leStrade n. 1557 - maggio 2020
- Autostrade: network europei green e innovativi - Ponti: Genova, sollevata l'ultima campata - Materiali: formazione online sul calcestruzzo
- Autostrade: network europei green e innovativi
- Ponti: Genova, sollevata l'ultima campata
- Materiali: formazione online sul calcestruzzo
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<strong>leStrade</strong><br />
LS<br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
N. <strong>1557</strong>/ 5 MAGGIO <strong>2020</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
AUTOSTRADE<br />
Network europei<br />
green e innovativi<br />
PONTI<br />
Genova, sollevata<br />
l’ultima campata<br />
MATERIALI<br />
Formazione online<br />
sul calcestruzzo<br />
ENGLISH VERSION
Speciale Ponti&Viadotti<br />
<strong>leStrade</strong><br />
LS<br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
N. <strong>1557</strong>/ 5 MAGGIO <strong>2020</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Speciale Gallerie<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
AUTOSTRADE<br />
Network europei<br />
green e innovativi<br />
PONTI<br />
Genova, sollevata<br />
l’ultima campata<br />
MATERIALI<br />
Formazione online<br />
sul calcestruzzo<br />
(n. <strong>1557</strong>) - Anno CXXII - N° 5 Maggio <strong>2020</strong><br />
LE STRADE<br />
ENGLISH VERSION<br />
00_00_COVER_5_<strong>2020</strong> OK.indd 1 28/05/20 08:43<br />
OGNI mESE<br />
• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità<br />
• Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie<br />
• Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature<br />
Dossier periodici in lingua inglese<br />
abbonamenti@fiaccola.it<br />
Abbonamento annuo € 100,00 (IVA assolta dall’editore)<br />
10 numeri + versione online www.lestradeweb.com<br />
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2<br />
Mensile - LO/CONV/059/2010<br />
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />
ROC 32150<br />
Ufficio Traffico e Pubblicità<br />
Laura Croci<br />
marketing @ fiaccola.it<br />
Marketing e pubblicità<br />
Sabrina Levada Responsabile estero<br />
slevada @ fiaccola.it<br />
Corrado Serra<br />
cserra@fiaccola.it<br />
Casa Editrice<br />
la fiaccola srl<br />
20123 Milano<br />
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Tel. 02/89421350<br />
Fax 02/89421484<br />
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Agenti<br />
Giorgio Casotto<br />
Tel. 0425/34045<br />
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it<br />
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />
Veneto - Emilia Romagna<br />
(escluse Parma e Piacenza)<br />
Amministrazione<br />
Margherita Russo<br />
amministrazione @ fiaccola.it<br />
Ufficio Abbonamenti<br />
Mariana Serci<br />
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Italia E 100,00<br />
Estero E 200,00<br />
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Impaginazione<br />
Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />
Stampa<br />
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Strada di Corte<strong>maggio</strong>re 50 - 29100 Piacenza<br />
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N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in<br />
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Questo periodico è associato<br />
all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />
Numero di iscrizione 14744<br />
Sommario<br />
Redazione<br />
Direttore responsabile<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore editoriale<br />
Fabrizio Apostolo<br />
fapostolo@fiaccola.it<br />
Redazione<br />
Mauro Armelloni<br />
Stefano Chiara<br />
Emilia Longoni<br />
Sommario<br />
TECHNICAL COMMUNITY<br />
5 Gli Specialisti del numero di Maggio<br />
RUBRICHE<br />
L’OPINIONE<br />
7 Lo Stato riparta dal lavoro come nel secondo Dopoguerra<br />
di Pasquale Cialdini<br />
L’OPINIONE LEGALE<br />
8 Avvalimento, esclusione di chi ricorre senza SOA<br />
di Claudio Guccione<br />
L’OPINIONE TECNICA<br />
10 Nuovi paradigmi di mobilità per la fase post-lockdown<br />
di Stefano Zampino<br />
ROAD SAFETY WORLD<br />
14 Ricerca, l’urgenza e l’intelligenza di progettare una visione<br />
d’insieme<br />
di Luciana Iorio<br />
OSSERVATORIO ANAS<br />
18 Con la CRI per la sicurezza degli autotrasportatori<br />
di Mario Avagliano<br />
NEWS<br />
20 Attualità<br />
22 Cronache Romane<br />
24 Prodotti<br />
28 Convegni<br />
29 Agenda <strong>2020</strong>. Convegni, Corsi, Eventi<br />
Segreteria di redazione<br />
Ornella Oldani<br />
ooldani@fiaccola.it<br />
Consulenti tecnici e legali<br />
Terotecnologia<br />
Gabriele Camomilla<br />
Normativa<br />
Biagio Cartillone<br />
Gallerie<br />
Alessandro Focaracci<br />
Infrastrutture e Cantieri<br />
Federico Gervaso<br />
Appalti Pubblici<br />
Claudio Guccione<br />
Ponti e Viadotti<br />
Enzo Siviero<br />
Dossier Speciale<br />
AUTOSTRADE D’EUROPA<br />
32 Il tolling alla sfida del Covid-19<br />
di Emanuela Stocchi<br />
34 TMC sulla strada dell’automazione<br />
a cura della redazione<br />
40 Laboratorio innovativo di gestione dinamica<br />
di Hartmann Reichhalter, Diego Cattoni, Carlo Costa,<br />
Tristano Scarpetta<br />
46 Link diretto con l’AINOP<br />
a cura della redazione<br />
48 Una grande opera riprende il viaggio<br />
Intervista a Enrico Razzini, direttore operativo Autovie Venete<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
54 In passerella dentro la Storia<br />
di Emilia Longoni<br />
58 Alte prestazioni in autostrada<br />
a cura della redazione<br />
62 Frontiere “riaperte” grazie a una App<br />
di Giovanni Di Michele<br />
MATERIALI&TECNOLOGIE<br />
Materiali<br />
82 Esame di coscienza per un salto di qualità<br />
Intervista a Silvio Cocco, presidente Fondazione IIC<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
88 Se il poliuretano si allea con il LED<br />
di Giovanni Di Michele<br />
Comitato di redazione<br />
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />
Roberto Arditi - Gruppo SINA<br />
Mario Avagliano - ANAS<br />
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />
Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />
Paola Di Mascio - AIPSS<br />
Concetta Durso - ERF<br />
Laura Franchi - TTS Italia<br />
Giancarlo Guado - SIGEA<br />
Salvatore Leonardi - DISS<br />
Pietro Marturano - MIT<br />
Andrea Mascolini - OICE<br />
Francesco Morabito - FINCO<br />
Michela Pola - FEDERBETON<br />
Maurizio Roscigno - ANAS<br />
Emanuela Stocchi - AISCAT<br />
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />
Susanna Zammataro - IRF<br />
Hanno collaborato<br />
Leonardo Annese, Mauro Armelloni, Mario Avagliano,<br />
Diego Cattoni, Pasquale Cialdini, Silvio Cocco,<br />
Carlo Costa, Giovanni Di Michele, Laura Franchi,<br />
Gabriella Gherardi, Claudio Guccione, Luciana Iorio,<br />
Emilia Longoni, Michele Moramarco,<br />
Ottavia E. Molteni, Michela Pola, Enrico Razzini,<br />
Hartmann Reichhalter, Tristano Scarpetta,<br />
Pasquino Stati, Emanuela Stocchi, Cristina Tozzo,<br />
Susanna Zammataro, Stefano Zampino.<br />
lestrade @ fiaccola.it<br />
ISSN: 0373-2916<br />
Comitato Tecnico-Editoriale<br />
PRESIDENTE<br />
LANFRANCO SENN<br />
Professore Ordinario di Economia Regionale<br />
Responsabile Scientifico CERTeT,<br />
Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />
MEMBRI<br />
& PONTI<br />
MACCHINE&ATTREZZATURE<br />
Macchine<br />
92 Prova riuscita d’orchestra<br />
Intervista a Pasquino Stati, responsabile infrastrutture di volo<br />
Pavimental<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
98 Tecnologia certificata 4.0<br />
a cura della redazione<br />
99 Premiata automazione<br />
di Mauro Armelloni<br />
100 L’alleato che ci vuole<br />
di Emilia Longoni<br />
Attrezzature<br />
102 Sensori su misura<br />
di Mauro Armelloni<br />
GIANNI VITTORIO ARMANI<br />
Già Amministratore delegato ANAS<br />
ELEONORA CESOLINI<br />
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
PASQUALE CIALDINI<br />
Già Direttore Generale per la Vigilanza<br />
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT<br />
DOMENICO CROCCO<br />
Dirigente ANAS,<br />
Segretario Generale PIARC Italia<br />
VIADOTTI<br />
CARLO GIAVARINI<br />
Università La Sapienza di Roma,<br />
Presidente onorario SITEB<br />
LUCIANA IORIO<br />
MIT, Presidente WP1 UNECE<br />
AMEDEO FUMERO<br />
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />
LUCIANO MARASCO<br />
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
FRANCESCO MAZZIOTTA<br />
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
VINCENZO POZZI<br />
Già Presidente CAL<br />
MASSIMO SCHINTU<br />
Direttore Generale AISCAT<br />
ORNELLA SEGNALINI<br />
Dirigente MIT, Direttore Generale<br />
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche<br />
MARIO VIRANO<br />
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
RAFFAELE ZURLO<br />
Già Amministratore BBT SE<br />
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />
ANGELO ARTALE<br />
Direttore Generale FINCO<br />
FEDERICO CEMPELLA<br />
Associazione del Genio Civile<br />
MARIA PIA CERCIELLO<br />
PIARC ITALIA<br />
GABRIELLA GHERARDI<br />
Presidente AISES<br />
OLGA LANDOLFI<br />
Segretario Generale TTS Italia<br />
N. <strong>1557</strong> Maggio <strong>2020</strong> anno CXXII<br />
66 Bypass alternativo sul fiume Magra con<br />
a cura della redazione<br />
70 La primavera di Genova<br />
Box / Pile e campate, qualità e sicurezza: viaggio<br />
dentro cementi e calcestruzzi del nuovo Ponte<br />
di Giovanni Di Michele<br />
76 Controllo totale in automatico<br />
a cura della redazione<br />
PAGINE ASSOCIATIVE<br />
104 AIIT Nuovi modelli e nuove iniziative<br />
di Stefano Zampino<br />
105 AISES Ripartire, ma per dove?<br />
di Gabriella Gherardi<br />
106 ANIE ASSIFER L’integrazione ferro-gomma<br />
Ufficio Comunicazione ANIE Assifer<br />
107 FEDERBETON Pavimentazioni in calcestruzzo in galleria<br />
di Michela Pola<br />
108 IRF Sostenibilità e responsabilità sociale<br />
di Susanna Zammataro<br />
109 PIARC Ex Malum Bonum<br />
di Leonardo Annese<br />
110 SIIV Analisi di Floating Car Data<br />
di Cristina Tozzo<br />
111 SITEB La strada giusta dopo il Covid-19<br />
di Michele Moramarco<br />
112 TTS ITALIA Trasporti, il rebus della fase due<br />
di Laura Franchi<br />
GIOVANNI MANTOVANI<br />
Già Presidente AIIT<br />
MARCO PERAZZI<br />
Relazioni Istituzionali UNICMI<br />
DONATELLA PINGITORE<br />
Presidente ALIG<br />
CARLO POLIDORI<br />
Presidente AIPSS<br />
DANIELA PRADELLA<br />
ANIE/ASSIFER<br />
ADNAM RAHMAN<br />
Vice Presidente IRF<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
GIUSEPPE SCHLITZER<br />
Direttore Generale Federbeton<br />
GABRIELE SCICOLONE<br />
Presidente OICE<br />
SERGIO STORONI RIDOLFI<br />
SIGEA<br />
www.fiaccola.com<br />
www.lestradeweb.com<br />
IN COLLABORAZIONE CON<br />
Anas SpA<br />
Ente nazionale<br />
per le strade<br />
Associazione Italiana<br />
Società Concessione<br />
Autostrade e Trafori<br />
Associazione<br />
del Genio Civile<br />
Associazione Italiana<br />
per l’Ingegneria Traffico<br />
e dei Trasporti<br />
Associazione Mondiale<br />
della Strada<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica e Sicurezza<br />
Associazione Laboratori<br />
di Ingegneria e Geotecnica<br />
Associazione<br />
Industrie<br />
Ferroviarie<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica Stradale<br />
European Union<br />
Road Federation<br />
Formazione Addestramento<br />
Scienza Tecnologia Ingegneria<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento,<br />
del calcestruzzo e dei materiali<br />
di base per le costruzioni nonché<br />
delle applicazioni e delle<br />
tecnologie ad esse connesse<br />
Federazione Industrie<br />
Prodotti Impianti Servizi<br />
ed Opere Specialistiche<br />
per le Costruzioni<br />
International Road<br />
Federation<br />
3 LS<br />
Associazione delle<br />
organizzazioni di ingegneria,<br />
di architettura e di consulenza<br />
tecnico-economica<br />
Società Italiana Geologia<br />
Ambientale<br />
Società Italiana Infrastrutture<br />
Viarie<br />
SITEB<br />
Strade Italiane e Bitumi<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica per<br />
i Trasporti e la Sicurezza<br />
Unione Nazionale delle<br />
Industrie delle Costruzioni<br />
Metalliche dell’Involucro e dei<br />
Serramenti<br />
On line nella<br />
sezione Archivio,<br />
tutti i numeri sfogliabili
4<br />
Inserzionisti<br />
Technical Community<br />
Gli Specialisti del numero di Maggio<br />
5 LS<br />
Italcementi<br />
Pasquale Cialdini,<br />
Associazione Genio Civile pag. 7<br />
Stefano Zampino, AIIT pag. 10<br />
Autostrada del Brennero SpA<br />
www.autobrennero.it<br />
I Cop.<br />
In Copertina Tratto dell’A22 all’altezza del km 119<br />
nella Piana Rotaliana nei dintorni di Mezzocorona<br />
e Mezzolombardo. Autostrada del Brennero SpA, la<br />
concessionaria che gestisce questa infrastruttura<br />
strategica, è attualmente impegnata nel progetto<br />
BrennerLec, cofinanziato dall’Unione Europea, che,<br />
attraverso la gestione dinamica del traffico, punta<br />
a migliorare sensibilmente l’impatto ambientale. Il<br />
Ministero dell’Ambiente ha valutato BrennerLec il<br />
“progetto del mese di aprile <strong>2020</strong>”.<br />
© Autostrada del Brennero SpA / Fotografo Luca Chistè<br />
SpA Autovie Venete<br />
autovie.it 30<br />
Basf Construction Chemicals Italia SpA<br />
master-builders-solutions.basf.it 53<br />
Bitem Srl<br />
bitemsrl.com 80<br />
Cams Srl<br />
camssrl.it 29<br />
Car Segnaletica Stradale Srl<br />
carsrl.com 1<br />
Concessioni Autostradali Venete – Cav SpA<br />
cavspa.it 39<br />
Draco Italiana SpA<br />
draco-edilizia.it 23<br />
Fagioli SpA<br />
fagioli.com 79<br />
I.ME.VA SpA<br />
imeva.it<br />
Aziende citate<br />
II Cop.<br />
Aiscat 32<br />
Assobim 23<br />
Autostrada del Brennero 41<br />
Autovie Venete 48<br />
Bentley Systems 24<br />
Bomag 99<br />
Brigade 102<br />
Calcestruzzi 75<br />
Cav 46<br />
Centro Iside 76<br />
Cimolai Technology 102<br />
Croce Rossa Italiana 18<br />
Dmo 100<br />
Doosan 100<br />
Dynapac 92<br />
Italcementi SpA<br />
italcementi.it 45<br />
Iterchimica Srl<br />
iterchimica.it 6<br />
Prealux Srl<br />
prealux.it 27<br />
Sikuro Srl<br />
sikuro.it 17<br />
Tekna Chem SpA<br />
teknachem.it<br />
IV Cop.<br />
Fasipol 88<br />
Federbeton 21<br />
Fondazione IIC 82<br />
Hyundai 27, 58<br />
Italcementi 75<br />
Marini 92<br />
Mela Works 25<br />
Merlo 98<br />
Pavimental 92<br />
RoadLink 88<br />
Salini Impregilo 70<br />
Salt 54<br />
Seneca 76<br />
Sina 34<br />
Sixfold 62<br />
Tekna Chem 82<br />
VF Venieri 26<br />
Ripartire dal lavoro. E dalla manutenzione.<br />
Quell’opera grande da contrapporre<br />
alle “grandi opere” che potrebbe davvero,<br />
se diffusa al massimo grado, fare da volàno<br />
per una rincorsa che è più che mai necessaria,<br />
dopo le asprezze dei mesi Covid-19.<br />
L’Italia, d’altronde, anche se spesso ce lo<br />
dimentichiamo, è una Repubblica fondata<br />
sul Lavoro. Parola di Costituenti,<br />
che incisero princìpi nel tempo<br />
allontanati (purtroppo)<br />
dall’effettiva attuazione.<br />
Occorre un cambio di passo,<br />
come ci ricorda l’ingegner<br />
Cialdini ne L’Opinione di questo<br />
numero.<br />
Enrico Razzini, Autovie Venete pag. 48<br />
Chiudere e riaprire. Questo il destino di molte grandi infrastrutture<br />
in tempi di Covid-19. Ha fatto tutto per bene, tra gli altri, Autovie<br />
Venete, che con il Commissario delegato, si occupa della cura dei<br />
cantieri della Terza Corsia Venezia-Trieste. Parliamo di questo<br />
e molto altro con il direttore operativo della concessionaria<br />
autostradale, che ci ha raccontato di impalcati e lavorazioni, ma<br />
anche e soprattutto di protocolli stringenti e di coordinamento<br />
stretto a tutela della sicurezza, della salute e dell’efficienza dei siti<br />
di cantiere.<br />
Gli ingegneri del traffico da sempre ci<br />
ragionano e ci lavorano: occorre insistere<br />
sui “ponti” tra i diversi modi di trasporto e,<br />
per l’appunto, sulla multimodalità. Così come<br />
sulle relazioni profonde che sussistono<br />
tra infrastrutture e trasporti. Questo vale<br />
da tempo, e vale più che mai in epoca<br />
di Coronavirus e di politiche della mobilità<br />
rivoluzionate, da rivoluzionare e, spesso,<br />
“in cerca d’autore”. Una cosa è<br />
certa: la fase post-lockdown esige<br />
nuovi paradigmi, meglio se a forti<br />
tinte green. Quelli che ci illustra<br />
l’autore di questa analisi<br />
esclusiva.<br />
Giuseppe Conte, Presidente Consiglio<br />
dei Ministri pag. 70<br />
DPI in regola, dalla mascherina al casco da cantiere,<br />
cenni di saluto e “gomiti” per tutti, il premier Giuseppe<br />
Conte, tra un DPCM e l’altro, è stato anche protagonista<br />
della ricucitura avvenuta tra Pontente e Levante<br />
ligure, dando avvio, simbolicamente, al sollevamento<br />
dell’ultima campata del Ponte di Genova, il 28 aprile<br />
scorso. A lui, Pietro Salini, numero uno di Webuild,<br />
ha chiesto di mettere in campo una sorta<br />
“Piano Marshall” per ristrutturare il Paese, che ne ha<br />
davvero bisogno. Non possiamo non associarci a questa<br />
richiesta, che andiamo a integrare con un appello<br />
a valori fondativi e fondamentali quali la formazione,<br />
la trasparenza, i controlli e la qualità.<br />
© Palazzo Chigi<br />
In questo numero<br />
Technical Community<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
7 LS<br />
Strade durature, sicure ed ecosostenibili<br />
Diminuisce i costi di<br />
manutenzione stradale<br />
Raddoppia la vita utile dell’asfalto<br />
Previene gli ammaloramenti<br />
produzionepropria.com art m.fasson <strong>2020</strong><br />
urante la Seconda Guerra mondiale molte fabbriche erano state chiuse, le attività commerciali e la vita sociale erano state<br />
bruscamente interrotte. Le infrastrutture stradali e ferroviarie erano state distrutte (circa 42.000 km di strade importanti,<br />
7.000 km di ferrovie, 19.000 ponti danneggiati, 900 km di acquedotti), molti edifici privati e pubblici (circa 100.000) erano<br />
stati bombardati. La priorità dei Governi che si sono succeduti nel primo decennio del Dopoguerra è stata la “Ricostruzione”<br />
di strade, ferrovie, edifici pubblici. Il finanziamento della ricostruzione ha consentito a centinaia di migliaia di italiani di lavorare.<br />
Il loro lavoro ha permesso di ricostruire strade, ferrovie, opere idrauliche, edifici e ha praticamente costituito la premessa<br />
indispensabile per il “miracolo economico degli anni Sessanta”.<br />
Dal 3 <strong>maggio</strong>, con la l’inizio della Fase 2, è iniziata la ripresa graduale delle attività. Non sappiamo quanti mesi durerà, ma le<br />
iniziative economiche del Governo devono intensificarsi fin da subito, concentrandosi anche e soprattutto su “territori” fino<br />
a questo momento poco esplorati. Fino ad ora, infatti, si è parlato molto di “assistenza” alle imprese, grandi, medie e picco-<br />
Dle, ai lavoratori autonomi, e via dicendo. Ma si è parlato poco di iniziative che producono lavoro. Ricordiamo il primo articolo della nostra Costituzione:<br />
“L’Italia è una Repubblica democratica, fondata sul lavoro”. Si deve fornire lavoro e non semplice assistenza. Il lavoro produce altro lavoro e le persone<br />
che lavorano hanno anche la possibilità di spendere, a beneficio delle attività di commercianti e negozianti, e inoltre una parte dei soldi spesi torna allo<br />
Stato con l’IVA e una quota parte torna allo Stato con le tasse sugli stipendi. Quindi per lo Stato è molto più importante creare lavoro che non limitarsi<br />
a fare “assistenza”. Quale lavoro deve fornire lo Stato? È chiaro che deve essere un lavoro “utile”. E tra i lavori utili a chi dare la precedenza? I primi da<br />
mettere in cantiere sono quelli che si sarebbero già dovuti fare negli anni passati e, per mancanza di fondi, per ignoranza, o perché poco appariscenti<br />
(nel senso che alla fine non c’erano cerimonie pubbliche di “tagli di nastro”) sono stati trascurati. Tra questi i principali sono i lavori di manutenzione.<br />
L’Opinione<br />
Permette il riciclo di plastiche<br />
dure selezionate<br />
Riciclabile 100%<br />
nei successivi cicli produttivi<br />
Lo Stato riparta dal lavoro<br />
come nel secondo Dopoguerra<br />
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Un approccio verde per la progettazione e costruzione di pavimentazioni stradali. nuovo additivo<br />
polimerico a base di grafene per aumentare la vita utile delle strade, offrire <strong>maggio</strong>re sicurezza e risparmio<br />
sulla manutenzione, riutilizzare nuovamente i materiali nei successivi cicli produttivi, minimizzare sprechi<br />
di energia e lo sfruttamento di risorse naturali, adottando un modello di economia circolare.<br />
High-tech additives for the road industry<br />
Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale<br />
www.iterchimica.it<br />
Proprio la Manutenzione è l’Opera Grande che tutti ci aspettiamo dal Governo. Nel passato, in tempo di “vacche grasse” si è pensato alle “Grandi opere”,<br />
ovvero ad opere che costavano da un miliardo di euro in su, anche se la loro realizzazione non era urgente, e alcune di quelle cantierate non erano<br />
neppure utili. Sia lo Stato che le varie amministrazioni pubbliche (regioni, province e comuni) hanno per decenni (salvo pochissime eccezioni) trascurato<br />
la manutenzione “ordinaria”. Le note vicende del crollo dei ponti o del rivestimento delle gallerie sono un segnale evidente dell’incuria degli anni passati,<br />
da parte di tutti i governi. La <strong>maggio</strong>r parte delle nostre infrastrutture stradali e ferroviarie sono state ricostruite tra il 1948 e il 1960, ovvero hanno tra<br />
i 60 ed i 70 anni; inoltre la <strong>maggio</strong>r parte della rete autostradale è stata realizzata tra gli anni 60 e 70 e ora ha abbondantemente superato i 50 anni. La<br />
quasi totalità dei ponti, viadotti e gallerie è stata realizzata in cemento armato che ha una vita utile che si riduce notevolmente se non sono stati fatti<br />
gli interventi di manutenzione ordinaria. Ecco quindi la grande opera: la manutenzione di ponti e viadotti, gallerie, opere di difesa idraulica e di scuole e<br />
altri edifici pubblici. Secondo una stima di larga massima in Italia sono presenti oltre 50.000 ponti e viadotti, con una lunghezza tra 6 m e 1 km. Almeno<br />
un decimo, ovvero 5.000, necessitano di interventi urgenti da realizzare nel prossimi 3/5 anni. Il costo medio degli interventi varia a seconda della lunghezza<br />
del ponte e del degrado della struttura. Si parte da 200.000 euro e si può arrivare anche a diverse decine di milioni. Per i 5.000 ponti si può ipotizzare<br />
un costo medio di 2,5 milioni di euro per ogni ponte per un totale di 12,5 miliardi di euro. Andrebbero previsti anche interventi per la manutenzione<br />
del rivestimento e l’adeguamento alle normative antincendio delle 500 gallerie (di lunghezza superiore a 500 m) per altri 0,5 miliardi. Altri 2 miliardi<br />
potrebbero essere destinati alla manutenzione di opere di difesa fluviale e di scuole o altri edifici pubblici.<br />
Il costo complessivo è valutabile in 15 miliardi. La realizzazione si potrebbe affidare, secondo il tipo d’intervento, a tutte le imprese di costruzione esistenti<br />
in Italia, piccole, medie e grandi (circa duemila imprese), assegnando dai 3 ai 5 interventi a ciascuna impresa. La spesa si può ripartire in 3/5 anni.<br />
Le assegnazioni potrebbero avvenire sulla base di un prezziario molto articolato a seconda dei vari tipi di interventi possibili, che dovrebbe essere redatto<br />
dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.<br />
È importante anche sottolineare che tutti questi lavori non avrebbero bisogno di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), o di<br />
autorizzazioni urbanistiche in quanto rientrano nella “manutenzione di opere già esistenti”. Per la stessa ragione, non potranno<br />
essere frapposti ostacoli da parte di Comitati di quartiere o da gruppi NO-TAV.<br />
Il 24 aprile il Ministro De Micheli ha sottoscritto il nuovo protocollo con le regole per il contenimento del Covid-19 nei cantieri<br />
edili siglato dai ministri dei trasporti e delle politiche sociali e dai rappresentanti ANCI, UPI, Anas, RFI, ANCE, Alleanze Cooperative,<br />
UIL, CISL, CGIL: sono state definite le “regole fondamentali che consentiranno di riaprire i cantieri nella sicurezza<br />
per chi ci lavora”. Il protocollo è senza dubbio una misura necessaria ma non sufficiente: non basta riaprire i cantieri che erano<br />
già aperti, ci vogliono i finanziamenti per aprire nuovi cantieri e far ripartire l’economia.<br />
Si invita pertanto la Ministra a farsi promotrice di un’importante integrazione al Decreto Legge 34/<strong>2020</strong> (“Rilancio”)<br />
in sede di conversione, all’art. 114, prevedendo un aumento del contributo da destinare agli interventi di<br />
manutenzione di strade e scuole e la sua estensione, oltre che ai Comuni, anche a Province e Città Metropolitane.<br />
Pasquale Cialdini<br />
Segretario Associazione Genio Civile<br />
5/<strong>2020</strong>
8<br />
9 LS<br />
Normativa e Infrastrutture<br />
Ricorso all’istituto dell’avvalimento<br />
da parte del progettista indicato<br />
All’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato il compito di dire se è legittimo<br />
Claudio Guccione<br />
Avvocato<br />
Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione<br />
& Associati<br />
L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master<br />
in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business<br />
School (claudio.guccione@peilex.com)<br />
L’Opinione legale<br />
Alla luce dell’ordinanza del Consiglio di Stato del 9<br />
aprile <strong>2020</strong>, n. 2331 è tornato di particolare attualità<br />
il tema, più volte discusso, circa la possibilità<br />
per il progettista indicato in sede di offerta, delle<br />
cui capacità il concorrente intenda avvalersi, di ricorrere<br />
a sua volta all’istituto dell’avvalimento. Sulla questione<br />
che, come a breve si vedrà, è stata oggetto di plurime<br />
pronunce giurisprudenziali e di ordinanze di rimessione<br />
alla Corte di Giustizia dell’Unione europea, il Consiglio<br />
di Stato ha, da ultimo, ritenuto opportuno invocare l’intervento<br />
chiarificatore dell’Adunanza Plenaria. La fattispecie<br />
in discussione si riferisce al caso dell’affidamento<br />
congiunto di progettazione ed esecuzione delle opere e,<br />
quindi, in primis, al cd. appalto integrato, in cui il concorrente<br />
decida di avvalersi di un progettista esterno al fine<br />
di dimostrare il possesso dei requisiti relativi alla prestazione<br />
progettuale. Se si pensa alla travagliata e ondivaga<br />
questione circa la sopravvivenza nel nostro ordinamento<br />
dell’istituto dell’appalto integrato, confermata da<br />
ultimo, al ricorrere di determinate condizioni, dal decreto<br />
‘Sblocca Cantieri’ e dalla sua legge di conversione n.<br />
55/2019, il vigente assetto del quadro normativo di riferimento<br />
rende il dibattito ancora attuale e di sicura utilità<br />
pratica. In particolare, infatti, sebbene il nuovo Codice<br />
dei contratti pubblici del 2016 avesse inizialmente sancito,<br />
in via generale, il divieto di affidamento congiunto<br />
di progettazione ed esecuzione, stabilendo tramite l’art.<br />
59 del D.Lgs. n. 50/2016 che “gli appalti relativi ai lavori<br />
sono affidati, ponendo a base di gara il progetto esecutivo”,<br />
con il decreto correttivo D.Lgs. n. 56/2017 era<br />
stata introdotta una prima eccezione nel caso di netta<br />
prevalenza dell’elemento tecnologico o innovativo delle<br />
opere oggetto dell’appalto rispetto all’importo complessivo<br />
dei lavori (cfr. art. 59, comma 1-bis). Inoltre,<br />
la valenza del suddetto divieto era stata ulteriormente<br />
scalfita, sempre ad opera del decreto correttivo, anche<br />
limitandone la portata temporale: tramite il comma<br />
4-bis dell’art. 216 del D.Lgs. n. 50/2016, infatti, si era<br />
precisato che l’art. 59 non avrebbe trovato applicazione<br />
per le opere i cui progetti definitivi risultassero approvati<br />
dall’organo competente alla data di entrata in vigore<br />
del Codice, con pubblicazione del bando entro dodici<br />
mesi dalla data di entrata in vigore del correttivo del<br />
2017. Successivamente, sulla scia di questa impostazione,<br />
anche il decreto ‘Sblocca Cantieri’, a titolo sperimentale<br />
e con l’obiettivo di rilanciare gli investimenti pubblici,<br />
ha sospeso fino al 31 dicembre <strong>2020</strong> la disposizione<br />
nella parte in cui “resta vietato il ricorso all’affidamento<br />
congiunto della progettazione e dell’esecuzione dei lavori”<br />
(cfr. art. 1, lett. b del D.L. n. 32/2019). Infine, la<br />
norma in esame è stata integrata, per quanto <strong>maggio</strong>rmente<br />
interessa in questa sede, dalla precisazione secondo<br />
cui i requisiti minimi per lo svolgimento della progettazione,<br />
da stabilirsi obbligatoriamente nei documenti<br />
di gara, per le imprese attestate per la sola costruzione<br />
devono essere posseduti attraverso un progettista raggruppato<br />
o indicato in sede di offerta.<br />
Quest’ultima prescrizione richiama quanto già a suo tempo<br />
stabilito dalla normativa di riferimento nel previgente<br />
Codice del 2006 -dove certamente il ricorso al cd. appalto<br />
integrato era <strong>maggio</strong>rmente consentito- e, in particolare,<br />
dall’art. 53, comma 3, del D.Lgs. n. 163/2006, a norma<br />
del quale “Quando il contratto ha per oggetto anche<br />
la progettazione, ai sensi del comma 2, gli operatori economici<br />
devono possedere i requisiti prescritti per i progettisti,<br />
ovvero avvalersi di progettisti qualificati, da indicare<br />
nell’offerta, o partecipare in raggruppamento con soggetti<br />
qualificati per la progettazione”. In altri termini, nei casi<br />
in cui l’affidamento oggetto della gara preveda anche la<br />
progettazione, il concorrente deve possedere in proprio i<br />
requisiti prescritti per i progettisti ovvero ricorrere all’istituto<br />
del progettista indicato per servirsi di professionalità<br />
esterne, da indicare in sede di offerta. Ecco dunque che,<br />
già nella vigenza del precedente Codice, la giurisprudenza<br />
e la dottrina hanno iniziato ad interrogarsi sulla legittimità<br />
o meno dell’utilizzo dell’avvalimento anche da parte<br />
del progettista indicato.<br />
Progettista e avvalimento:<br />
orientamenti sulla legittimità<br />
La giurisprudenza <strong>maggio</strong>ritaria e l’autorità di Vigilanza<br />
sono da sempre orientate nel senso di escludere che il<br />
progettista indicato in sede di offerta possa qualificarsi<br />
mediante ricorso all’istituto dell’avvalimento. Tale conclusione<br />
si fonda anzitutto sulla motivazione secondo cui il<br />
progettista indicato rappresenterebbe un mero collaboratore<br />
esterno al quale sarebbe quindi precluso il ricorso<br />
all’avvalimento, riservato esclusivamente ai soggetti<br />
OSSERVATORIO NORMATIVO<br />
Ministero Infrastrutture e Trasporti<br />
n Decreto del 25 marzo <strong>2020</strong>, recante: “Differenze percentuali<br />
tra tasso d’inflazione reale e tasso d’inflazione<br />
programmato per l’anno 2019”, pubblicata in GU,<br />
Serie Generale n. 91 del 6/4/<strong>2020</strong>.<br />
n Decreto del 28 gennaio <strong>2020</strong>, n. 24, Regolamento<br />
recante: “Statuto dell’Agenzia nazionale per la sicurezza<br />
delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali,<br />
denominata ANSFISA”, pubblicata in GU,<br />
Serie Generale n. 100 del 16/4/<strong>2020</strong>.<br />
n Decreto del 13 febbraio <strong>2020</strong>, n. 25, “Regolamento<br />
che rivestono la qualità di concorrenti nella gara. Del resto,<br />
altrimenti ragionando, si priverebbe di qualsivoglia<br />
garanzia la stazione appaltante, la quale, con tutta evidenza,<br />
non ha rapporti diretti con i progettisti indicati e,<br />
a <strong>maggio</strong>r ragione, non ne avrebbe con eventuali ausiliari<br />
degli stessi. Difatti, solo il concorrente assume obblighi<br />
contrattuali con la pubblica amministrazione appaltante e<br />
la responsabilità solidale, che è garanzia di buona esecuzione<br />
dell’appalto, è assunta dall’ausiliario solo in quanto<br />
contrattualmente collegato al concorrente in gara. Senza<br />
contare che dall’art. 53, comma 3, D.Lgs. n. 163/2006 si<br />
evince che il progettista qualificato vada solamente indicato,<br />
senza necessità di produrre anche quelle dichiarazioni<br />
che l’art. 49 generalmente impone all’impresa ausiliaria<br />
o all’impresa partecipante ausiliata (cfr. ex multis,<br />
C.d.S., Sez. III, sent. 7.3.2014, n. 1072; Sez. IV, sent.<br />
24.5.2013, n. 2832; ex AVCP, dett. 2/2012 e 4/2012).<br />
Inoltre, anche a voler astrattamente ammettere soggetti<br />
diversi dai concorrenti all’avvalimento, il divieto per il<br />
progettista si giustificherebbe in ogni caso quale precipitato<br />
del divieto di avvalimento a cascata di cui al comma<br />
6 dell’art. 89 del D.Lgs. n. 50/2016, a norma del quale<br />
“L’ausiliario non può avvalersi a sua volta di altro soggetto”.<br />
Si avrebbe in sostanza una catena di avvalimenti<br />
di “ausiliari dell’ausiliario” che, in primo luogo, indebolisce<br />
ancor di più il rapporto diretto con l’amministrazione<br />
appaltante e, dall’altra parte, rappresenta un ostacolo a<br />
un agevole controllo sul possesso dei requisiti dei partecipanti<br />
(cfr. C.d.S., Sez. III, sent. 1.10.2012, n. 5161).<br />
Nella stessa prospettiva, la giurisprudenza ha infine affermato<br />
che l’avvalimento rappresenta già una deroga<br />
rispetto al principio di personalità dei requisiti di partecipazione<br />
alla gara e, pertanto, deve essere permesso soltanto<br />
in ipotesi rigorosamente delineate (cfr. C.d.S., Sez.<br />
V, sent. 13.3.2014, n. 1251). Nel panorama giurisprudenziale<br />
nazionale, oltre alla sentenza del tar Friuli Venezia<br />
Giulia n.18/2013, all’origine della controversa ora<br />
rimessa dal Consiglio di Stato alla Adunanza Plenaria, è<br />
rinvenibile un’altra pronuncia in contrasto rispetto all’orientamento<br />
<strong>maggio</strong>ritario appena descritto, vale a dire la<br />
sentenza del Consiglio di Stato n. 4929 del 2.10.2014 di<br />
cui meglio si dirà nel prosieguo, che si fonda sul richiamo<br />
alla sentenza della CGUE del 10 ottobre 2013, C-94/2012<br />
la quale, secondo l’interpretazione fornita, avrebbe legittimato<br />
tutti gli operatori economici - e non solo i concorrenti<br />
- a ricorrere all’avvalimento per dimostrare il possesso<br />
dei requisiti in sede di gara. Proprio sulla base di<br />
di amministrazione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza<br />
delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali,<br />
denominata ANSFISA”, pubblicata in GU,<br />
Serie Generale n. 100 del 16/4/<strong>2020</strong>.<br />
n Delibera del 10 aprile <strong>2020</strong>, recante: “Disposizioni<br />
relative alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali<br />
per transiti effettuati nell’anno 2019”, (Delibera<br />
n. 1/<strong>2020</strong>) pubblicata in GU, Serie Generale n.<br />
100 del 16/4/<strong>2020</strong>.<br />
Autorità di regolazione dei trasporti<br />
n Delibera del 9 aprile <strong>2020</strong>, recante “Approvazione<br />
del rendiconto finanziario 2019” (Delibera n. 81/<strong>2020</strong>),<br />
pubblicata in GU, Serie Generale n. 106 del 23.4.<strong>2020</strong>.<br />
questa lettura della sentenza della CGUE, a fronte invece<br />
di un orientamento nazionale pressoché compatto<br />
nel senso dell’illegittimità del ricorso all’avvalimento da<br />
parte del progettista indicato, già nella vigenza del previgente<br />
Codice e dunque con riferimento al sopracitato<br />
art. 53, comma 3 del D.Lgs. n. 163/2006 sul progettista<br />
indicato e all’art. 49 del D.Lgs. n. 163/2006 sull’avvalimento,<br />
la questione in esame è stata più volte rimessa<br />
alla Corte di Giustizia dell’Unione europea. Difatti, per<br />
prima l’ordinanza del 4.6.2015, n. 2737 della Quinta Sezione<br />
del Consiglio di Stato ha proposto il quesito “se sia<br />
compatibile con l’art. 48 direttiva CE 31 marzo 2004, n.<br />
18 una norma come quella di cui al già analizzato art. 53,<br />
comma 3, d.lgs. 16 aprile 2006, n. 163, che ammette<br />
alla partecipazione un’impresa con un progettista “indicato”,<br />
il quale, secondo la giurisprudenza nazionale, non<br />
essendo concorrente, non potrebbe ricorrere all’istituto<br />
dell’avvalimento”. In seguito, la questione è stata riproposta<br />
nei medesimi termini, sempre ad opera della Quinta<br />
Sezione del Consiglio di Stato, anche tramite le ordinanze<br />
di rimessione n. 636 del 17.2.2016 e n. 4982 del<br />
30.10.2017. Tuttavia, in tutti e tre i casi la Corte di Giustizia<br />
non è potuta addivenire ad una pronuncia nel merito,<br />
essendo state le cause cancellate dal ruolo ovvero<br />
dichiarate manifestatamente irricevibili.<br />
La rimessione della questione<br />
all’Adunanza Plenaria del CdS<br />
Come anticipato, il tema della legittimità o meno del ricorso<br />
all’avvalimento da parte del progettista indicato è<br />
tornato ad essere di particolare attualità alla luce della<br />
recente ordinanza del Consiglio di Stato n. 2331 del 9<br />
aprile <strong>2020</strong> di rimessione all’Adunanza Plenaria. La fattispecie<br />
sottesa al caso in esame concerneva una procedura<br />
di gara per l’affidamento della realizzazione di una<br />
centrale per il teleriscaldamento alimentata a biomasse,<br />
nella quale parte ricorrente lamentava la mancata<br />
esclusione del RTI aggiudicatario per essersi avvalso di<br />
un progettista privo dei requisiti richiesti per l’accesso<br />
alla competizione. A sua volta la parte resistente proponeva<br />
ricorso incidentale e replicava alle censure formulate<br />
evidenziando la legittimità della facoltà anche per il<br />
progettista indicato di ricorrere all’avvalimento al fine di<br />
dimostrare il possesso dei requisiti in quanto soggetto<br />
esecutore delle prestazioni poste in gara. Mentre il Tribunale<br />
amministrativo per il Friuli Venezia Giulia, adito<br />
in primo grado, con sentenza n. 18 dell’11.1.2013 aveva<br />
accolto quest’ultima tesi, limitandosi a ritenere che in<br />
base ai principi comunitari (artt. 47 e 48, Dir. 2004/18/<br />
CE) e nazionali (art. 49, D.Lgs. n. 163/06) dell’istituto<br />
dell’avvalimento potessero avvalersi anche i progettisti<br />
indicati, il Consiglio di Stato non ha potuto ignorare che<br />
siffatta conclusione si poneva in netto contrasto rispetto<br />
all’orientamento giurisprudenziale <strong>maggio</strong>ritario e consolidato.<br />
L’iter per addivenire alla decisione sull’appello<br />
è stato lungo e travagliato dato che il giudizio è stato più<br />
volte sospeso in attesa di una statuizione sul tema da<br />
parte della CGUE, invocata tramite le plurime ordinanze<br />
di rimessione sopra ricordate. In conseguenza all’infruttuoso<br />
esito di tali giudizi, dunque, i Giudici di Palazzo<br />
Spada, dopo aver dato atto della citata sentenza<br />
n. 4929/2014 quale unico precedente concorde rispetto<br />
alla sentenza del Tar FVG gravata nel caso di specie,<br />
hanno concluso per la necessità di invocare l’intervento<br />
chiarificatore dell’Adunanza Plenaria.<br />
Osservazioni conclusive<br />
Dall’esito della pronuncia dell’Adunanza Plenaria non ci<br />
si attendono grandi sorprese, tuttavia l’intervento della<br />
stessa si dimostrerà fondamentale al fine di dirimere<br />
definitivamente la questione ed imporre un orientamento<br />
unitario a tutti gli operatori del sistema sul tema<br />
dell’avvalimento da parte del progettista indicato. A parere<br />
di chi scrive l’epilogo pare abbastanza scontato perché<br />
i singoli e isolati precedenti giurisprudenziali espressi<br />
dalle sentenze del TAR FVG n. 18/2013 e del C.d.S.<br />
n. 4929/2014 non paiono fondarsi su motivi così solidi<br />
da poter superare il contrario e consolidato orientamento<br />
<strong>maggio</strong>ritario. Già rilevata la limitata motivazione<br />
espressa dal Collegio del Friuli Venezia Giulia, con riferimento<br />
al caso del Consiglio di Stato n. 4929/2014 preme<br />
solo evidenziare che lo stesso dichiara di fondarsi<br />
sulla pronuncia della Corte di Giustizia del 10.10.2013,<br />
C-94/2012, attribuendole il merito di aver chiarito che<br />
l’avvalimento si applicherebbe non ai soli “concorrenti”,<br />
ma a tutti gli “operatori economici” tenuti a qualsiasi<br />
titolo a dimostrare i requisiti in sede di gara. Tuttavia,<br />
tale approdo desta alcune perplessità anzitutto poiché la<br />
sentenza della CGUE in questione si occupa del diverso<br />
tema dell’avvalimento plurimo e frazionato - fattispecie<br />
ben diversa da quella considerata dal Consiglio di Stato-<br />
e, in secondo luogo, poiché l’interpretazione fornita<br />
della nozione di “operatori economici” non sembra trovare<br />
alcun riscontro nella direttiva 2004/18/UE. D’altra<br />
parte, la stessa impostazione dell’art. 53, comma 3 del<br />
D.Lgs. n. 163/2006 di riferimento sul tema pare già offrire<br />
le uniche alternative percorribili per una impresa<br />
che voglia partecipare a gare che, oltre all’esecuzione,<br />
abbiano per oggetto anche la progettazione: i requisiti<br />
o si possiedono in proprio o avvalendosi di un progettista<br />
esterno o partecipando alla gara in RTI con soggetti<br />
qualificati. Solo in quest’ultimo caso di inclusione di un<br />
progettista nel proprio raggruppamento sarà consentito<br />
al RTI concorrente di ricorrere all’istituto dell’avvalimento,<br />
ma non anche nel caso in cui si scelga a monte<br />
di avvalersi di una forma di collaborazione esterna. Altrimenti<br />
ragionando, infatti, si priverebbe la figura del progettista<br />
indicato dell’unica ratio e dell’unico scopo al quale<br />
è preposto, vale a dire dimostrare i requisiti dei quali<br />
il concorrente sia carente. Si resta dunque in attesa del<br />
pronunciamento dell’Adunanza Plenaria. nn<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong> 5/<strong>2020</strong><br />
L’Opinione legale
10<br />
Infrastrutture e Mobilità<br />
Nuovi paradigmi di mobilità<br />
per la fase post-lockdown<br />
Dagli spostamenti liberi a quelli in modalità programmata: la ricerca di un riequilibrio modale che<br />
punti su mobility management, valorizzazione della “lentezza” anche in chiave green e innovazione<br />
tecnologica applicata ai trasporti sia sul fronte infrastrutturale, sia su quello dei servizi<br />
Stefano Zampino<br />
Vicepresidente AIIT<br />
In collaborazione con<br />
1<br />
11 LS<br />
L’Opinione tecnica<br />
Gli effetti della pandemia dovuta alla diffusione<br />
del Covid-19, nel settore della mobilità e dei<br />
trasporti, hanno comportato, nelle fasi successive<br />
al cosiddetto lockdown, impatti sulla mobilità<br />
delle persone correlati, in via principale, alla riduzione<br />
oltremodo significativa dell’offerta di servizi destinati<br />
al trasporto collettivo, sia a livello locale sia a livello<br />
nazionale. Si tratta di uno scenario di breve-medio<br />
periodo in cui gli effetti della riduzione della domanda<br />
conseguenti al <strong>maggio</strong>r distanziamento delle attività<br />
sociali, alla sospensione dell’attività scolastica/<br />
universitaria in sede, all’utilizzo di tecnologie in grado<br />
di consentire - per il settore pubblico e per il settore<br />
dei servizi - il “lavoro da remoto”, possono sopperire<br />
solo in parte alla riduzione dell’offerta pubblica<br />
di trasporto, spingendo i viaggiatori verso un <strong>maggio</strong>r<br />
© Comune di Milano<br />
1. Riorganizzazione della mobilità, urbana ma anche extraurbana è la sfida post-lockdown<br />
2. Il quadro delle azioni da intraprendere, in termini spaziali, temporali e tipologici, scondo l’AIIT, l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporto<br />
2. Verificare la sostenibilità dell’assetto della mobilità<br />
in tutte le sue componenti modali, con un appropriato<br />
ruolo della pedonalità e quindi della mobilità attiva<br />
(ciclabilità) e della micromobilità;<br />
3. Approfondire gli aspetti di sostenibilità finanziaria/<br />
economica per i servizi di trasporto collettivo di persone<br />
(rivisitazione dei contratti di servizio delle Aziende<br />
di trasporto) e contrastare quindi il rischio di esclusione<br />
sociale di aree del Paese (per esempio le isole);<br />
4. Implementare tecnologie di Intelligent Transport Systems<br />
(ITS) e di piattaforme MaaS (Mobility as a Service)<br />
in grado di integrare diversi servizi di trasporto.<br />
Nella prospettiva delineata e per cercare di sistematizzare,<br />
in prima battuta, le possibili “leve” su cui agire,<br />
è possibile distinguere un criterio basato sulla tipologia<br />
di azioni (iniziative a livello gestionale e/o a<br />
livello infrastrutturale), un criterio correlato alla scala<br />
territoriale (iniziative e azioni focalizzate sulla mobilità<br />
comunale e locale e/o finalizzate ad assicurare la<br />
sicurezza dei collegamenti sulle medie-lunghe distanze)<br />
e un criterio di ordine temporale riferito ai tempi<br />
occorrenti per l’operatività delle misure.<br />
Rispetto al sistema di azioni descritto sinteticamente<br />
nello schema matriciale in fig. 2, assumerà particolare<br />
significatività la conoscenza e, quindi, il monitoraggio<br />
e l’analisi dei comportamenti delle persone in<br />
relazione alle specifiche misure messe in campo dalle<br />
amministrazioni e dai gestori, anche in un’ottica di<br />
condivisione e implementazione sistemica delle esperienze<br />
migliori.<br />
Le principali azioni<br />
di ordine gestionale<br />
Come già evidenziato, nella prospettiva di quella che<br />
gli esperti hanno definito come la “fase di convivenza”<br />
con il Covid-19, basata sul distanziamento socia-<br />
Stefano Zampino, già funzionario Anas, dal 2000 è dirigente tecnico presso<br />
la Provincia di Lecce dove ha diretto diversi Servizi (Viabilità, Patrimonio,<br />
Trasporti e Mobilità). Componente di vari Comitati tecnici e scientifici specialistici<br />
e autore di numerosi articoli e pubblicazioni sui temi della sicurezza<br />
stradale, della manutenzione delle infrastrutture, della mobilità sostenibile,<br />
dall’aprile 2017 ricopre il ruolo di Vicepresidente del Consiglio Direttivo<br />
dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del traffico e dei Trasporti (AIIT).)<br />
uso dei mezzi privati.<br />
La nuova curva dell’offerta di trasporto collettivo, caratterizzata<br />
da una minore elasticità sarà, peraltro,<br />
influenzata dal peso consistente degli apprestamenti<br />
strutturali e gestionali a carico dei gestori, con un<br />
incremento dei costi di gestione che avrà effetti sul<br />
prezzo dei servizi di trasporto.<br />
Il rischio di una fase di mobilità “insostenibile” caratterizzata<br />
dalla diversione modale verso l’uso delle automobili<br />
deve essere quindi affrontato attraverso una<br />
serie di programmi e azioni volte a ristabilire un equilibrio<br />
tra domanda e offerta che limiti l’incremento dei<br />
costi degli spostamenti, garantendo prestazioni (minime)<br />
di servizio non penalizzanti.<br />
Per questo è necessario approfondire la conoscenza<br />
delle attitudini e degli orientamenti dei viaggiatori<br />
per calibrare adeguatamente e tempestivamente<br />
le strategie e, quindi, le misure da introdurre per<br />
una corretta ridistribuzione della domanda, nella prospettiva<br />
che l’unica soluzione possibile è un equilibrato<br />
sistema multimodale, con interventi di ambito non<br />
solo trasportistico (su infrastrutture e mezzi), ma anche<br />
correlati alla gestione della domanda di mobilità.<br />
Quattro azioni<br />
da intraprendere<br />
AIIT ha ipotizzato, per questo, un quadro sintetico<br />
delle azioni da intraprendere a livello di governo regionale<br />
e nazionale:<br />
1. Organizzare tempi e spazi delle città puntando sul<br />
ruolo dei mobility manager aziendali e d’area, mediante<br />
una continuativa analisi qualitativa e quantitativa<br />
della domanda di mobilità nel breve e nel lungo<br />
periodo;<br />
3, 4. Valorizzare al massimo le forme di trasporto sostenibile e la multimodalità<br />
L’Opinione tecnica<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
12<br />
13 LS<br />
5 6<br />
7<br />
© MIT<br />
© MIT<br />
© Sacbo<br />
5, 6, 7. Trasformazioni in corso anche per il settore aeroportuale, tra i più colpiti dalla pandemia<br />
le e sulla limitazione degli accessi agli spazi chiusi, assumerà<br />
molta rilevanza la possibilità di avvalersi della<br />
flessibilità degli orari lavorativi e degli accessi ai luoghi<br />
di esercizio di attività commerciali, finanziarie, culturali,<br />
oltre al ricorso a modalità di gestione programmata<br />
della domanda di spostamenti.<br />
Una prima area d’azione non può che riguardare il trasporto<br />
pubblico locale, che può bilanciare la riduzione<br />
di posti disponibili attraverso l’incremento del numero<br />
di viaggi e delle frequenze e attraverso la creazione,<br />
ove possibile, di corsie dedicate atte a svincolare il<br />
transito dei mezzi pubblici dal rischio degli ingorghi di<br />
traffico. Questa soluzione, che comunque non esclude<br />
l’adeguamento dei mezzi e, soprattutto del numero<br />
dei veicoli circolanti, determina, come conseguenza,<br />
la necessità di incrementare i turni del personale<br />
in servizio, con conseguenti criticità di ordine economico<br />
e organizzativo, senza trascurare l’impegno relativo<br />
alle operazioni di sanificazione.<br />
Per prevenire il rischio di sovraffollamenti non compatibili<br />
con le misure di distanziamento, il processo di ottimizzazione<br />
degli spazi disponibili a bordo dei mezzi<br />
pubblici può avvalersi dell’utilizzo di piattaforme di<br />
Mobility as a Service (MaaS), in base alle quali i viaggi<br />
possono essere programmati/prenotati anche ricorrendo<br />
a diverse modalità.<br />
Nella prospettiva di incrementare le alternative modali<br />
al TPL, l’azione strategica che sembra più immediata e<br />
facilmente applicabile è quella di stimolare un <strong>maggio</strong>re<br />
ricorso alla mobilità ciclistica, incentivando l’utilizzo<br />
di biciclette elettriche e l’accessibilità al bike sharing.<br />
Questa soluzione non è esclusivamente gestionale e<br />
può rendere necessari interventi di ordine infrastrutturale<br />
e di riorganizzazione degli spazi urbani, sia per garantire<br />
la sicurezza dei ciclisti, sia per individuare idonei<br />
spazi di parcheggio/interscambio.<br />
Un capitolo a parte merita il tema della cosiddetta<br />
“micromobilità”, che già prima della pandemia aveva<br />
ampiamente manifestato aspetti di criticità e la necessità<br />
di un incisivo intervento regolamentare. Un<br />
incentivo al ricorso alla micromobilità resta quindi<br />
subordinato alla definizione di migliori regole per gli<br />
utilizzatori e di idonee misure di pianificazione dei percorsi<br />
cittadini e può avere anche alcuni risvolti in termini<br />
infrastrutturali, nel momento in cui determina la<br />
necessità di accessi distribuiti alle stazioni di ricarica.<br />
Sotto certe condizioni, ma con una serie di adempimenti<br />
e apprestamenti non trascurabili, in termini di<br />
complessità e costi, possono essere incluse tra le possibili<br />
azioni quelle volte all’incentivazione del car-sharing.<br />
Non tutte le città ne sono attualmente dotate e i<br />
costi per il potenziamento del parco auto potrebbe essere<br />
considerevole, senza tenere conto della necessità<br />
di individuare spazi per il parcheggio comprensivi di<br />
aree di disinfestazione e pulizia dei veicoli.<br />
L’organizzazione<br />
della mobilità<br />
La mera enunciazione e descrizione di queste azioni<br />
rivela in tutta la sua significatività quello che è certamente<br />
un aspetto nodale della “nuova” mobilità:<br />
con riferimento agli spostamenti “sistematici” la necessità<br />
di gestire una domanda “vincolata” dagli spazi<br />
disponibili esalterà il ruolo di un mobility management<br />
fondato su modelli innovativi che, piuttosto che<br />
sull’aggregazione dei viaggi, dovranno basarsi sulla<br />
disaggregazione delle fasi delle attività lavorative e<br />
scolastiche (in loco e da remoto).<br />
Un approfondimento a parte merita il problema della<br />
micro-distribuzione delle merci su scala locale. Già<br />
nel periodo del lockdown, infatti, le modalità di acquisto<br />
di beni di consumo e di merci di varia natura attraverso<br />
sistemi di distribuzione cosiddetti porta a porta<br />
ha subito un incremento con impatti inattesi sul traffico<br />
urbano. Le misure gestionali principali, in questo<br />
caso, riguarderanno la necessità di una regolamentazione<br />
temporale del traffico dei mezzi destinati<br />
alle consegne. Il tema degli spostamenti riferiti alle<br />
lunghe distanze, ovvero agli spostamenti extra-distrettuali,<br />
va invece affrontato con riferimento ai diversi<br />
modi di trasporto, analizzando distintamente il<br />
traffico delle merci e il traffico delle persone. Costituiscono<br />
azioni di ordine gestionale e, indirettamente,<br />
di ordine infrastrutturale, le misure volte all’adeguamento<br />
dei vettori di trasporto e, in particolare, di<br />
treni e aerei che, al di là di alcune misure gestionali<br />
8<br />
© MIT<br />
© CAV<br />
assunte dagli Enti di regolazione nazionali e internazionali,<br />
potrebbero subire una riprogettazione in termini<br />
di parco dei vettori circolanti, per consentire da<br />
un lato il rispetto delle regole di distanziamento interpersonale,<br />
dall’altro la garanzia delle misure atte<br />
ad evitare il rischio di contaminazione diffusa (interventi<br />
sulle prestazioni degli impianti di trattamento e<br />
purificazione dell’aria). Sotto altri profili, potrà avere<br />
significatività ancora una volta, il ruolo della multimodalità,<br />
mentre il ricorso a orari differenziati per gli spostamenti<br />
e a sistemi ITS per la regolamentazione degli<br />
accessi ai varchi autostradali contribuire servire a razionalizzare<br />
i potenziali conflitti tra traffico merci e traffico<br />
passeggeri, soprattutto lungo le tangenziali e le strade<br />
di ingresso ai centri abitati principali.<br />
8. Si punta anche<br />
a una gestione<br />
ottimizzata<br />
delle tempistiche<br />
di spostamento,<br />
in modo tale da far<br />
convivere al meglio<br />
il trasporto<br />
passeggeri<br />
e il trasporto merci<br />
9. Riprende vigore il traffico veicolare: per tutelare l’ambiente, garantendo<br />
fluidità, sarà anche in questo caso necessario puntare sempre<br />
di più sull’innovazione e sulla manutenzione<br />
Le principali azioni<br />
di tipo infrastrutturale<br />
A livello locale e all’interno dei centri urbani, non sussiste<br />
la possibilità di molte azioni di ordine infrastrutturale<br />
volte a disincentivare l’uso dell’auto privata in<br />
favore di altri sistemi, anche se alcune municipalità<br />
hanno già realizzato, o avviato lavori di incremento<br />
delle corsie ciclabili che, tuttavia, dovrebbero essere<br />
rapportate all’esigenza di riservare corsie destinate<br />
al transito dei mezzi pubblici.<br />
L’utilizzo di apprestamenti, anche temporanei, suggerito<br />
da alcune associazioni per potenziare le corsie<br />
dedicate al transito dei ciclisti, è da studiare<br />
e monitorare attentamente per garantire performance<br />
di sicurezza omogenee, valutando, di volta<br />
in volta, i possibili effetti sulla percezione degli<br />
spazi stradali da parte degli utenti delle auto. D’altronde,<br />
iniziative di incentivazione al rinnovo del<br />
parco dei mezzi per la mobilità attiva (bonus mobilità),<br />
non possono non correlarsi a misure volte a<br />
garantire <strong>maggio</strong>ri spazi e <strong>maggio</strong>re sicurezza per<br />
gli utenti vulnerabili.<br />
È in questo senso che vanno intese anche alcune modifiche<br />
al Codice della Strada, proposte nel cd. Decreto<br />
Rilancio, che, tuttavia, meritano di essere inquadrate<br />
nell’ottica di una più generale regolamentazione<br />
che tenga conto delle attitudini comportamentali delle<br />
varie categorie di utenti. D’altro canto, la riorganizzazione<br />
dei sottosistemi della mobilità urbana, non<br />
può prescindere dal corretto inquadramento gerarchico<br />
e funzionale delle reti urbane, attraverso misure<br />
di potenziamento dei canali di spostamento dei<br />
mezzi pubblici lungo le strade di scorrimento, riorganizzazione<br />
l’uso degli spazi di interscambio e, soprattutto,<br />
attraverso il ridisegno di percorsi ciclabili<br />
lungo le strade di distribuzione e locali, nell’ottica<br />
della multimodalità.<br />
Ancora una volta, è ipotizzabile la programmazione<br />
di investimenti in impianti ITS che, più che in passato,<br />
potranno avere un impatto significativo sulla mobilità<br />
privata e sulla regolamentazione e limitazione<br />
degli accessi alle aree destinate alla viabilità locale.<br />
A livello di mobilità extraurbana, sarà ancora più importante<br />
incrementare le performance delle reti secondarie<br />
tramite investimenti significativi e tempestivi<br />
sulla manutenzione dell’esistente, in un’ottica<br />
di sistema. Inoltre, sono prevedibili misure strutturali<br />
di ridistribuzione degli spazi interni delle stazioni<br />
ferroviarie, aeroportuali e marittime, volte a<br />
garantire il rispetto delle distanze reciproche tra i<br />
viaggiatori e a consentire l’effettuazione dei controlli<br />
nelle fasi di imbarco e sbarco.<br />
Le misure di riorganizzazione dei terminali per il trasporto<br />
di passeggeri potranno contare su sistemi di<br />
accessi distribuiti attraverso forme di prenotazione,<br />
ancora una volta assistite da tecnologie digitali.<br />
I tempi per l’adeguamento dei mezzi di trasporto per<br />
le lunghe distanze e dei terminali costituisce, d’altronde,<br />
uno degli aspetti più critici legati all’impatto<br />
della pandemia che potrebbe determinare nel breve-medio<br />
periodo, fenomeni di isolamento per i territori<br />
più difficili da raggiungere con mezzi ordinari<br />
(per esempio le isole) ed effetti molto penalizzanti<br />
sul settore turistico. nn<br />
L’Opinione tecnica<br />
L’Opinione tecnica<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
14<br />
15 LS<br />
Road Safety World<br />
Ricerca, l’urgenza e l’intelligenza<br />
di progettare una visione d’insieme<br />
Dal centenario del TRB, al TRA a Horizon 2027: la mobilità 4.0 tra Usa ed Europa<br />
Luciana Iorio<br />
Presidente WP 1 UNECE<br />
Dove comincia il futuro? Qual è il momento in cui<br />
genialità, caso e opportunità coincidono e cambiano<br />
per sempre il corso degli eventi, la vita vissuta<br />
e da vivere, il tempo che verrà? Non è facile, eppure<br />
sono stati tanti i crocevia che hanno deviato la rotta<br />
dell’umanità verso nuovi cammini, forgiando la nuova storia.<br />
Gli esempi potrebbero essere tanti, ma per trarne uno<br />
di interesse, potremmo chiederci dove è iniziato il nostro<br />
futuro, la prima intuizione dell’era delle macchine, la cui<br />
smart-evolution è qui con noi. Lo so, viene da pensare a<br />
giovani geeks squattrinati, Allen e Gates, Page e Brin, in<br />
garage polverosi della Silicon Valley, presi da idee strabilianti<br />
e residui di vecchie macchine di calcolo. Voilà. Invece<br />
il nostro futuro è iniziato ben più lontano, nelle mani<br />
di chi ebbe solo modo di intuire la portata rivoluzionaria<br />
del fenomeno, senza vederlo. Pensate ad Ada Lovelace<br />
e il suo Babbage Analytical Engine, Boole e Alan Turing,<br />
Vannerar Bush, Grace Hopper, Lickider e Moore, tra i tanti<br />
pionieri , che nello spazio e nel tempo della storia della<br />
ricerca, hanno incessantemente dedicato tempo perso-<br />
La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,<br />
segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic<br />
Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente<br />
presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per<br />
<strong>leStrade</strong> la rubrica bimestrale Road Safety World.<br />
Road Safety World<br />
1. Elaine Chao, Segretario Trasporti USA,<br />
guest speaker al TRB <strong>2020</strong><br />
2. Cent’anni<br />
compiuti per<br />
il Transport<br />
Research<br />
Board<br />
nale, risorse e conoscenze,attraversato errori e riprove,<br />
riformulazioni e aggiustamenti, per creare il nostro oggi,<br />
immaginandolo. Ricerca continua. E Intuizione, possibilità,<br />
invenzione, sviluppo, sono le vere strutture portanti<br />
della conoscenza in moto perpetuo, che crea novità, cambiamento,<br />
e quell’avanzamento socio economico basato<br />
sull’innovazione scientifica che chiamiamo progresso. Ed<br />
eccoci qui, nell’era digitale che viviamo, che è un esempio<br />
sovrano, di quell’“eureka” trasformativa che<br />
ha rivoluzionato la vita e i comportamenti,<br />
trasformato noi stessi e l’ambiente che<br />
ci circonda, incredibilmente sdoppiando<br />
perfino la realtà e coniandone un<br />
sosia, “virtuale”, adatto e plasmabile<br />
alle esigenze più svariate, dalla medicina<br />
ai trasporti al divertimento. Siamo<br />
qui, tutti presi in un’unica rete, nel<br />
ruolo duale di protagonisti e spettatori<br />
di domini eterei che creano, plasmano<br />
e guidano, nel bene e nel male, tutto il<br />
nostro quotidiano. “Una rete per domar-<br />
3. Si annuncia l’edizione 2021<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
4 5<br />
li e nel buio incatenarli”, avrebbe forse riscritto al giorno<br />
d’oggi Tolkien? Considerando la nostra dipendenza e l’uso<br />
malevolo e acritico che a volte si fa della opportunità digitale?<br />
No, vogliamo sempre credere nella possibilità di scegliere<br />
e gestire, da attori consapevoli, il miglior lato delle<br />
nuove sfide, credere nella positività incrementale della<br />
tecnologia digitale avanzata applicata alle cause sociali più<br />
complesse del Nuovo Millennio, capace di coniare vantaggi<br />
indiscussi nella qualità della vita di oggi e di domani e offrire<br />
nuovi sviluppi determinanti anche e soprattutto per<br />
le aree del pianeta più svantaggiate.<br />
Ricerca e visione del tempo come simbiotici elementi di<br />
ogni pianificazione strategica, da cui trarre la determinazione<br />
decisiva favorendo l’opera continua dedicata all’evoluzione<br />
della scienza. Per noi, policy makers e operatori,<br />
questo dovrebbe essere il mantra ispiratore , in considerazione<br />
della vasta opportunità che la tecnologia riserva<br />
al mondo dei trasporti, chiave di tutto il sistema socio-economico.<br />
6<br />
Cent’anni tondi<br />
di condivisione<br />
Essere Presenti al TRB è una vocazione al viaggio iper galattico,<br />
quasi come andare al CES di Las Vegas. Future and<br />
beyond. L’edizione <strong>2020</strong> del Transportation Research Board,<br />
tenutasi in Washington DC lo scorso gennaio (12-16)<br />
è stato il momento celebrativo dei cento anni dell’istituzione<br />
dedicata alla ricerca e alla condivisione degli sviluppi in<br />
tutto l’ambito trasporti (terrestre, aereo, marittimo, fluviale<br />
e lacustre), inclusa la relativa logistica e intermodalità.<br />
Cento anni di ricerca, pensateci, attraversano un arco temporale<br />
di trasformazioni epocali, non solo tecnologico-industriali,<br />
ma anche socio-demografiche. Tutto cambia, πάντα<br />
ῥεῖ, diceva Eraclito, e la ricerca è lì, nel fiume dell’evoluzione<br />
e del progresso che portano avanti la società civile.<br />
Cent’anni e non sentirli: l’evento Transportation Research<br />
Board <strong>2020</strong> aveva infatti lo slogan “100 years- Moving<br />
ideas advancing societies”, spronare la ricerca, la scienza<br />
dei trasporti, per formare menti e opportunità, creare le<br />
basi della società delle future generazioni. Ciò che colpisce<br />
sempre, e quest’anno ancora di più, durante i giorni<br />
del TRB, è l’ incredibile e vasta opportunità per lo scambio<br />
di vedute e conoscenze, da molteplici punti di vista, accademico-scientifico,<br />
politico, industriale, a volte focalizzato<br />
sugli specifici ambiti di modalità/intermodalità, a volte<br />
a carattere più ampio, poliedrico, a voler offrire gli stimoli<br />
adatti a forgiare intuizioni, visioni, strategie, per facilitare<br />
il balzo in avanti, la svolta. Da un programma vastissimo,<br />
raccogliere stimoli e idee, è un passo quasi obbligatorio:<br />
i temi trattati spaziano attraverso tutte le modalità<br />
di trasporto e logistica, le possibilità infrastrutturali di supporto,<br />
dalla sostenibilità e efficienza favorita dall’automazione<br />
dei porti, alla riqualificazione delle pavimentazioni<br />
(attraverso l’uso del grafene, per esempio) di aree soggette<br />
a grandi usure (autostrade, piste aeroportuali), alla<br />
protezione degli occupanti dei veicoli ad alta automazione,<br />
la considerazione del diverso posizionamento dei sedili,<br />
e quindi degli ancoraggi dei sistemi di ritenuta, al trasporto<br />
publico, la cui accessibilità e sostenibilità migliorata<br />
andrebbe a beneficiare le categorie vulnerabili ed escluse<br />
dalla scelta di una mobilità indipendente. Tutto questo,<br />
senza dimenticare tutti gli aspetti sociali, che sono sempre<br />
parte integrante delle politiche dei trasporti, dal rischio di<br />
perdita di posti di lavoro legato alla crescente automazione<br />
(ad esempio nel marittimo), al rischio di decremento<br />
delle capacità di attenzione e reazione nel caso della guida<br />
assistita, alla creazione di nuovi spazi urbani favorevoli<br />
per la sostenibilità e un uso razionale degli spazi condivisi<br />
e del miglioramento di molteplici opzioni di mobilità per<br />
tutti. E poi, la parte visionaria, trasporto pubblico shuttles,<br />
aerei ipersonici a uso civile, droni per trasporto commerciale<br />
e passeggeri, navette autonome per le comunità<br />
rurali e per i silver-residents (anziani). Tutto da prendere<br />
così, in sessioni plenarie, posters ad alto contenuto accademico,<br />
momenti di networking e scambio di vedute.<br />
L’impossibile, si dice, è solo in attesa di coincidenze. Ed allora<br />
ci siamo, occasioni come queste rappresentano momenti<br />
di codivisione di idee ed entusiasmi, terreno fertile<br />
per menti pronte alla ricerca proficua e foriera del nuovo<br />
che cambia il mondo per sempre, come è già accaduto, e<br />
sicuramente accadrà.<br />
7<br />
4. L’autrice, Luciana Iorio,<br />
al TRB <strong>2020</strong>, uno degli<br />
ultimi eventi internazionali<br />
che ha potuto<br />
regolarmente tenersi<br />
prima del lockdown<br />
5. Occasione<br />
unica di networking<br />
6, 7. I veicoli del futuro<br />
(e del presente)<br />
protagonisti negli stand<br />
L’approccio americano<br />
alla “new mobility”<br />
Non poteva mancare la presenza politica, in un evento di<br />
spessore , in questo caso il Segretario ai Trasporti - DOT<br />
Mrs. Elaine Chao. Come già aveva indicato al CES (Consumer<br />
Electronic Show) di Las Vegas, anche al Centennial<br />
TRB Mrs Chao ha reiterato di nuovo la ferma risoluzione<br />
della sua amministrazione nel promuovere quell’innovazine<br />
trasformativa che solo la tecnologia aautomotive nella<br />
sua espressione più alta (SAE level 4-5) porterà. A questa<br />
nuova mobilità 4.0 si legano i concetti di attenzione<br />
alla sicurezza nel senso completo (safety e security), alla<br />
creatività delle opzioni di trasporto favorevoli all’inclusione<br />
e accessibilità soprattutto nelle grandi aree metropolitane.<br />
Ms. Chao ha inoltre ribadito, con energica eloquenza,<br />
la priorità assoluta di modernizzare l’assetto regolamentare,<br />
affinché il percorso attuativo per l’applicazione della<br />
tecnologia automotive su strada non sia ostacolato da<br />
leggi vetuste e troppo prescrittive. E sia. Tuttavia, devo<br />
dirlo, non so se, in questo chiarimento anti- regolamen-<br />
5/<strong>2020</strong><br />
Road Safety World
16<br />
8. I grandi “topic”<br />
oltre l’Atlantico:<br />
guida autonoma<br />
9. Intelligenza artificiale<br />
10. Il programma Horizon<br />
al centro delle politiche<br />
sulla ricerca<br />
della Comunità Europea<br />
8 9<br />
tare e favorevole allo sviluppo di soli standard condivisi<br />
dagli operatori del settore, ci fosse anche un riferimento<br />
alle attività internazionali dei Fora dedicati, visti troppo “rigidi”<br />
negli States, alle Convenzioni dei Traffico (Ginevra<br />
1949 e Vienna 1968), viste come ostative e non favorevoli<br />
a uno sviluppo molto free-lance, evidentemente concentrato<br />
solo sulla politica dell’“America first” (e only? Ci si<br />
dovrebbe chiedere...), avulsa dal contesto internazionale<br />
dei tavoli di lavoro. Indubbiamente, siamo lontani ora anni<br />
luce dai tempi del Washington Consensus.<br />
Non c’è bisogno di ripeterlo, è evidente: il TRB ha avuto,<br />
come da anni accade, l’argomento principe polarizzante,<br />
il trend del momento che smuove masse, interessi e capitali:<br />
l’automazione del veicolo, del traffico, del trasporto<br />
stradale e non, l’applicazione dell’Intelligenza Artificiale a<br />
supporto, integrazione e poi sostituzione del ruolo ascritto<br />
un tempo alla sola sapienza, conoscenza e capacità umana<br />
e ora non più. Tutto sembra già pronto, l’orizzonte si intravede,<br />
e in effetti dalle evidenze di ricerca, dei living labs,<br />
dei trials, e già tutto così tangibile e fattibile, e sembra così<br />
facile oltrepassare la soglia tecnologica, dall’homo sapiens<br />
alla car sapiens, verso ampi ed efficienti impieghi dei sistemi<br />
in ruoli umani. La Silicon Valley detta il passo con l’ambizioso<br />
programma di sviluppare sistemi dalla potenzialità<br />
incrementate dall’Intelligenza artificiale, porta la mobillità<br />
lontano, verso passeggeri/utenti di veicoli ad alta tecnologia,<br />
controllati in remoto e con un eventuale controllo attivo<br />
umano previsto solo per i casi di emergenza.<br />
La portata globale<br />
del nostro futuro<br />
Immaginare la nuova mobilità, l’accessibilità da parte di<br />
tutti , anche utenti più vulnerabili, e sostenibilità del trasporto<br />
per una <strong>maggio</strong>re razionalizzazione degli spazi ed<br />
efficiente uso delle risorse. Dai numerosi workshop di<br />
scienza e conoscenza la conferma che tutto questo è dietro<br />
l’angolo, convertirà, in meglio la qualità della vita. In<br />
questa Weltanschauung tecnologica, ci sono stati momenti<br />
di “riflessione”, a bilanciare molti assunti e proposte: il controllo<br />
e l’affidabilità dell’interazione HMI-guidatore umano<br />
ancora nel loop dei compiti e responsabilità ascritte alla<br />
guida e ancora l’interazione con i sistemi di supporto e assistenza<br />
alla guida, restare vigili on/off the driving loop è<br />
una sfida aperta non solo per la parte regolamentare, ma<br />
anche per la parte scientifica, che indaga sulle capacità di<br />
gestione virtuosa di diversi compiti evitando il cosiddetto<br />
cognitive overload 1 , la distrazione dovuta a una dipendenza<br />
e super-affidamento all’operato dei sistemi di guida, la<br />
Road Safety World<br />
pronta duttilità del fattore umano 2 nel rispondere alle richieste<br />
e nuovi compiti in sincronia con i sistemi.<br />
Intendiamoci. Non che questo debba essere visto come<br />
un ostacolo permanente. Il cambiamento avverrà, lo sappiamo.<br />
Il futuro è vasto, diceva Karl Popper, noi vogliamo<br />
che sia bello. Ed è per questo che anche su queste questioni<br />
controverse la ricerca spende il meglio del capitale<br />
intellettuale, raccogliendo elementi per sondare la possibilità<br />
di razionalizzare dove e come intervenire sull’assetto<br />
legale esistente, a livello internazionale e domestico, e<br />
offrire la migliore e affidabile cornice operativa ai veicoli<br />
intelligenti nel traffico regolato del futuro. Non solo negli<br />
States. Sforzi paralleli da una parte all’altra dell’oceano, al<br />
di qua dell’Atlantico, nell’Europa di valori condivisi e principi<br />
storici, la tecnologia ha la sua carreggiata favorevole,<br />
ad alta velocità. La quarta rivoluzione industriale non<br />
ci lascerà indietro, e grazie all’ Unione Europea, sforzi ed<br />
intenti sono condivisi da tutti gli Stati Membri nel privilegiare<br />
la ricerca, innovazione e sviluppo dei trasporti, come<br />
in altri settori, faro di tutta la tecnologia digitale che trasforma<br />
la qualità della vita e moltiplica le opportunità sociali.<br />
Su questa linea, infatti da sempre si è anche mossa<br />
la Commissione Europea, promuovendo la ricerca in tutti<br />
gli ambiti di applicazione della tecnologia digitale e a tutte<br />
le modalità di trasporto. Il programma Horizon <strong>2020</strong>,<br />
nell’ambito Smart, Green and Integrated Transport, ha<br />
infatti di volta in volta assegnato priorità e risorse al tema<br />
dei veicoli autonomi, del nuovo ruolo del guidatore attraverso<br />
tutti i livelli di impegno della tecnologia, della nuova<br />
posizione degli occupanti nei veicoli di nuova generazione,<br />
nelle strategie per ottimizzare lo sviluppo delle infrastrutture<br />
cooperative di supporto, l’architettura ITS e della rete<br />
atta a facilitare e supportare la sinergia veicolo-ambiente<br />
(V2V e V2I ), il tutto senza tralasciare la parte sociale,<br />
l’attenzione all’inclusività e sostenibilità rese possibili dal<br />
nuovo modo di muoversi su strada. E sarà così anche per<br />
la prossima edizione, l’Horizon Europe 2027, già annunciato<br />
dalla Commissione Von der Leyen, che punta molto<br />
sul riscatto tecnologico per il rilancio dell’economia e della<br />
competitività europea. Tre i pilastri del nuovo programma,<br />
mirati a privilegiare l’eccellenza nelle scienze (1°- Excellent<br />
Science), le <strong>maggio</strong>ri sfide per la crescita e la competitività<br />
dell’industria europea (2° Global Challenges and<br />
European Industrial Competitiveness), Innovazione e ricerca<br />
( 3° Innovative Europe). Tutto da vedere, esplorare.<br />
All’evento europeo gemello del TRB, l’edizione TRA - Transport<br />
Research Arena, proprio la nuova prospettiva Horizon<br />
avrebbe aperto il lavori, unitamente al tema forte del<br />
10<br />
11<br />
climate change. Nell’emergenza del Covid-19 - che ci vede<br />
ancora tutti coinvolti al momento - l’ evento non si è tenuto.<br />
Ciò nonostante, è chiaro, l’interesse e gli intenti programmatici,<br />
come a Washington, restano fermi e condivisi anche<br />
in Europa. Forse perfino rafforzati, dato che la pandemia<br />
in atto ha evidenziato ancora di più la fragilità sociale<br />
e vulnerabilità socio-economica del sistema globale e di<br />
come sia necessaria, forse più che mai, una visione d’insieme<br />
per sostenere la ricerca. Vale la pena ripeterlo, occorre<br />
maturare una strategia forte e fiduciosa, con capitali derivati<br />
da multipartenariato e investmenti, puntare sulla forza<br />
e potenzialità accademica e sull’innovazione industriale<br />
di lungo periodo. “Conoscere - nel senso scientifico - vuol<br />
dire prevedere”, diceva Carlo Rubbia. Ed è così, guardare<br />
oltre l’impegno economico e gli investimenti iniziali, e percorrere,<br />
ricercando, partendo in tempo, osando, guardando<br />
lontano, per plasmare la nuova strada della tecnologia<br />
digitale avanzata e applicata alla nuova architettura della<br />
vita urbana e dei trasporti di un domani più sostenibile,<br />
inclusivo e socialmente vantaggioso. Il tempo dell’antropocene<br />
4.0 scorre veloce, non possiamo fermarci, occorre<br />
prendere la rincorsa e agire, credere nelle opportunità della<br />
ricerca, perché siamo già nel nostro futuro. nn<br />
1. https://agelab.mit.edu/AHEAD<br />
11. Il prossimo frame<br />
Horizon: 2021-2027<br />
2. https://www.gsb.stanford.edu/faculty-research/labs/behavioral-lab<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
12 5 2000 110 4500 65 000<br />
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18<br />
19<br />
LS<br />
Con la CRI per la sicurezza<br />
degli autotrasportatori<br />
“Save the Trucker”, prima iniziativa del protocollo d’intesa per il contenimento del Covid-19<br />
1, 2, 3. Collaborazione tra Anas e Croce Rossa Italiana<br />
a tutela della sicurezza degli autotrasportatori<br />
2<br />
© Anas SpA<br />
3<br />
© Anas SpA<br />
Mario Avagliano<br />
Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA<br />
Incrementare la sicurezza di chi viaggia<br />
per trasportare le merci. È l’obiettivo del<br />
nuovo protocollo d’intesa siglato da Anas<br />
(Gruppo FS Italiane) e Croce Rossa Italiana in<br />
collaborazione con l’Albo degli autotrasportatori.<br />
Il documento, redatto nell’ambito della<br />
Strategia di Sostenibilità del Gruppo FS, accende<br />
un faro sulle iniziative da mettere in campo<br />
per potenziare la sicurezza di chi percorre le<br />
strade Anas. Il protocollo d’intesa pone le basi<br />
per un’ampia collaborazione tra Anas e Croce<br />
Rossa Italiana che prevede diverse iniziative<br />
in favore dei viaggiatori. La prima, già operativa<br />
sul Grande Raccordo Anulare, è “Save<br />
the Trucker”, un progetto interamente dedicato<br />
agli autotrasportatori, categoria in prima linea<br />
durante l’emergenza sanitaria Covid-19, il<br />
cui impegno nel garantire in maniera costante<br />
l’approvvigionamento dei beni essenziali si è<br />
rivelato determinante per la tenuta economica<br />
e sociale del Paese. L’iniziativa, che comprende<br />
l’arco temporale 20 <strong>maggio</strong>-21 giugno, in orari<br />
specifici dal lunedì al venerdì, oltre che il GRA,<br />
riguarda anche la A2 “Autostrada del Mediterraneo”<br />
e la strada statale E45/3bis “Tiberina”.<br />
Lungo questi tracciati sono state istituite, presso<br />
alcune aree di servizio e ristoro selezionate<br />
tra quelle presenti sulla rete Anas, alcuni punti<br />
informativo-sanitari dove i volontari della Croce<br />
Rossa Italiana saranno a disposizione degli<br />
operatori dell’autotrasporto per effettuare lo<br />
screening di temperatura, la consegna gratuita<br />
di confezioni di gel disinfettante, la distribuzione<br />
gratuita dei DPI, i dispositivi di protezione<br />
individuale (come mascherine e guanti di lattice)<br />
e per fornire tutte le informazioni relative<br />
al Covid-19. “Save the Trucker - ha dichiarato<br />
l’Amministratore delegato di Anas Massimo<br />
Simonini - è un’iniziativa di Anas e Croce Rossa<br />
Italiana a tutela degli autotrasportatori per<br />
il contenimento della diffusione del Covid-19.<br />
In questi tempi difficili gli autotrasportatori non<br />
si sono mai fermati, garantendo il continuo rifornimento<br />
di merci e beni essenziali. Questo<br />
ha permesso a tutti noi, durante l’emergenza<br />
sanitaria, di restare a casa. L’accordo vuole<br />
essere uno strumento a supporto di questi<br />
lavoratori, che sono l’asse portante del nostro<br />
Paese, fornendo loro gli adeguati dispositivi di<br />
protezione individuali, a partire dalle mascherine.<br />
Per Anas infatti la tutela della salute delle<br />
persone che viaggiano sulla sua rete stradale<br />
è un’assoluta priorità”. nn<br />
1<br />
© Anas SpA<br />
Oltre 1.500 lavoratori, 1,3 miliardi di investimento<br />
Megalotto 3 SS 106: il cantiere viario più grande d’Italia<br />
È partito il 19 <strong>maggio</strong>, in Calabria, il cantiere Anas (Gruppo FS Italiane) del Terzo<br />
Megalotto della statale 106 ‘Jonica’, nella provincia di Cosenza, tra Sibari<br />
e Roseto Capo Spulico. Alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti<br />
Paola De Micheli sono stati avviati con la ‘Consegna dei lavori’ gli interventi<br />
di realizzazione della nuova infrastruttura, particolarmente attesa dal<br />
territorio, che garantirà benefici e sicurezza alla circolazione veicolare sulla<br />
dorsale jonica. All’evento, hanno preso parte tra gli altri il Presidente della<br />
Regione Calabria Jole Santelli, l’Amministratore delegato di Anas SpA Massimo<br />
Simonini, i sindaci degli otto comuni che saranno interessati dai lavori.<br />
La nuova opera, che sarà eseguita dal Consorzio Sjrio, composto da Astaldi<br />
(60%) e Salini Impregilo (40%) che costituiscono il Gruppo Webuild in corso<br />
di consolidamento, rappresenta un traguardo di fondamentale importanza<br />
per il miglioramento del settore dei trasporti della Calabria e della relativa<br />
infrastruttura, oltre ad avere importanti ricadute economiche con un investimento<br />
di 1,3 miliardi e sull’occupazione con l’impiego a regime di oltre 1.500<br />
persone, compreso l’indotto. Con un’estensione pari a 38 km su due carreggiate<br />
separate, costituisce l’anello mancante per il raggiungimento di un sistema<br />
integrato tra il corridoio Adriatico-Jonico-Tirrenico, poiché, una volta<br />
ultimata, consentirà di collegare velocemente l’Autostrada del Mediterraneo<br />
attraverso la statale 534 ‘di Cammarata e degli Stombi’ fino a Roseto Capo<br />
Spulico, favorendo nel contempo aree urbane come quella di Corigliano Calabro-Rossano,<br />
eccellente polo di attrazione per le peculiarità economiche,<br />
sociali, storiche ed archeologiche. Infatti la nuova opera comprende anche<br />
interventi rivolti alla conservazione e valorizzazione delle testimonianze archeologiche<br />
dell’area di Sibari, oltre a opere connesse e interventi compensativi<br />
ambientali, sociali e territoriali.<br />
Il nuovo tracciato attraverserà nei primi 18 km i comuni di Cassano allo Jonio,<br />
Francavilla Marittima, Cerchiara di Calabria, Villapiana, nel secondo tratto<br />
i territori comunali di Trebisacce, Albidona, Amendolara e Roseto Capo<br />
Spulico. Il progetto prevede la realizzazione di 4 svincoli: Sibari, Cerchiara<br />
di Calabria-Francavilla, Trebisacce, Roseto Capo Spulico; 3 gallerie naturali<br />
per una lunghezza complessiva di 5 km; 11 gallerie artificiali per 6 km; 15<br />
tra ponti e viadotti per una lunghezza complessiva di 6 km. Il completamento<br />
dell’opera è stimato nell’agosto 2026. “Prosegue l’impegno di Anas in Calabria<br />
- ha dichiarato l’AD di Anas, Massimo Simonini - che nella regione inve-<br />
4, 5. La cerimonia<br />
della consegna<br />
ste complessivamente 3 miliardi 840 milioni. Anas non si è mai fermata, anzi<br />
ha contribuito, con il suo presidio sulla rete stradale e autostradale, a garantire<br />
la movimentazione delle merci lungo tutta la Penisola, in un momento di<br />
emergenza. Oggi apriamo il più grande cantiere viario d’Italia per realizzare<br />
una moderna infrastruttura che ottimizzerà la mobilità dell’area, con l’obiettivo<br />
di innalzare il livello di sicurezza, riducendo i tempi di viaggio e garantendo<br />
anche un risparmio nei consumi di carburante e una diminuzione delle<br />
emissioni inquinanti”.<br />
6. Macchine in cantiere 7. Terzo Megalotto:<br />
lavori<br />
© Anas SpA<br />
© Anas SpA<br />
un segmento strategico<br />
4<br />
© Anas SpA<br />
5<br />
Strutture Territoriali<br />
© Anas SpA<br />
Osservatorio ANAS<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
20<br />
21LS<br />
News<br />
Notiziario chiuso il 27 Maggio <strong>2020</strong><br />
Attualità<br />
Reti su misura<br />
del territorio<br />
- e da garantire - mediante le<br />
Sosteniamo da tempo che è<br />
necessaria nel nostro Paese la<br />
riqualificazione del patrimonio<br />
infrastrutturale, con attenzione<br />
alla viabilità ordinaria<br />
extraurbana e alla rete<br />
ferroviaria. Il sistema<br />
infrastrutturale, perché sia<br />
adeguato alle necessità del<br />
Paese stesso, non richiede<br />
unicamente autostrade e linee<br />
ferroviarie ad alta velocità, e<br />
con questo non intendiamo<br />
affermare che non siano<br />
necessarie le une e le altre. È<br />
tuttavia importante, se si vuole<br />
limitare l’attenzione ai principali<br />
corridoi stradali e ferroviari, che<br />
questi si rapportino ai nodi di<br />
trasporto portuali e aeroportuali,<br />
anche attraverso un’integrata<br />
localizzazione dei nodi predetti,<br />
e in particolare delle stazioni<br />
ferroviarie che devono fare<br />
sistema con i predetti nodi.<br />
Nelle realtà attuali, i principali<br />
corridoi non fanno sistema con<br />
la viabilità ordinaria extraurbana<br />
e con le linee ferroviarie<br />
disponibili. Ne discende che il<br />
territorio che è attraversato<br />
dalle suddette infrastrutture ha<br />
necessità di interconnessione tra<br />
le strade di differente funzione e<br />
tra le strade e le ferrovie, anche<br />
attraverso le stazioni che vanno<br />
intese e progettate come centri<br />
intermodali. L’obiettivo non<br />
potrebbe essere che quello di<br />
diffondere i benefici nel<br />
territorio attraversato mediante<br />
la complementarietà suddetta,<br />
con il vantaggio per i grandi<br />
corridoi di vederne esaltata la<br />
funzione su porzioni territoriali<br />
più ampie, con ricadute positive<br />
sulle stesse condizioni di<br />
sviluppo economico di ambito<br />
quantomeno regionale e quindi<br />
non solo limitato alle <strong>maggio</strong>ri<br />
aree urbane. Ma questo<br />
ripensamento su una differente<br />
politica della mobilità non può<br />
limitarsi unicamente a<br />
considerare il sistema dei<br />
trasporti. Questo deve anche<br />
essere visto rapportato al<br />
sistema dei servizi puntuali di<br />
uso collettivo, e in particolare a<br />
quello dei sistemi sanitari. Una<br />
lezione che viene dalla pandemia<br />
che stiamo vivendo è, a nostro<br />
avviso, che le strutture sanitarie<br />
non possono essere localizzate,<br />
dimensionate e organizzate<br />
considerandone, come è capitato<br />
in questi ultimi anni, la<br />
convenienza economica. In<br />
territori collinari/montuosi come<br />
quelli del nostro Paese, questi<br />
devono essere avvicinati ai<br />
presidi sanitari, e questo può<br />
avvenire considerando<br />
attentamente le condizioni di<br />
accessibilità territoriale garantite<br />
infrastrutture esistenti. La<br />
riqualificazione di queste ultime<br />
deve essere pianificata con<br />
attenzione a che non esistano le<br />
pesanti/drammatiche difficoltà<br />
che si sono rivelate. Il territorio<br />
esistente deve essere<br />
riqualificato anche con una<br />
politica di valorizzazione<br />
funzionale dei presidi sanitari<br />
esistenti in una logica di sistema<br />
anche vantaggiosa, come si è<br />
dimostrato per strutture di<br />
dimensione regionale/nazionale.<br />
Sicuramente in futuro finiremo<br />
per essere esposti ad emergenze<br />
ambientali/sanitarie; non<br />
dovremmo trovarci esposti ad<br />
altre situazioni quali quelle che<br />
stiamo vivendo. Invece di una<br />
politica di disincentivazione delle<br />
strutture medio-piccole<br />
dovremmo andare a un sistema<br />
sanitario sinergico, fondato<br />
sull’attribuzione di funzioni<br />
differenti, e tuttavia rispondenti<br />
a un disegno unitario. Se i nostri<br />
territori, per le loro valenze<br />
ambientali, hanno nel turismo<br />
un’opportunità di sviluppo<br />
dovremmo ragionare in questi<br />
termini, attrezzando i diversi<br />
contesti e avvicinandoli ai servizi<br />
necessari, che non significa<br />
disseminare grandi ospedali<br />
e trasformare le nostre strade<br />
in autostrade.<br />
Alfonso Annunziata,<br />
Francesco Annunziata<br />
Università di Cagliari<br />
© Commissario Ricostruzione Genova<br />
Per opere sicure<br />
durevoli e sostenibili<br />
Infrastrutture ed edifici pubblici<br />
e privati sono la chiave per far<br />
ripartire l'economia e restituire<br />
al Paese un patrimonio di<br />
costruzioni sicure, sostenibili ed<br />
efficienti. È la sintesi di un<br />
“Manifesto” che Federbeton ha<br />
sottoposto ai decisori.<br />
Rigenerazione urbana,<br />
infrastrutture resilienti e<br />
sostenibili, vi si legge, dovranno<br />
essere gli obiettivi qualificanti<br />
dei nuovi investimenti. Sarà<br />
necessario pensare alle<br />
costruzioni senz’altro come<br />
volano universalmente<br />
riconosciuto per l'economia, ma<br />
non solo. Abbiamo di fronte una<br />
sfida e al tempo stesso<br />
un’opportunità da non sprecare.<br />
Il nostro Paese ha urgente<br />
bisogno di strade, ponti, scuole,<br />
ospedali sicuri, sostenibili ed<br />
efficienti, coerenti quindi con<br />
quel Green New Deal europeo.<br />
Ripensare i nostri spazi di vita,<br />
la mobilità, la gestione delle<br />
risorse, la messa in sicurezza del<br />
territorio è un impegno non<br />
prorogabile. La filiera del<br />
cemento e del calcestruzzo -<br />
rileva il Manifesto - è pronta a<br />
dare il suo contributo alle nuove<br />
sfide, mettendo a disposizione<br />
materiali innovativi, affidabili e<br />
durabili: “Da sempre<br />
protagonisti delle costruzioni in<br />
Italia e nel mondo, il cemento e<br />
il calcestruzzo hanno raggiunto<br />
oggi livelli di performance che li<br />
rendono ancora di più la scelta<br />
privilegiata per le opere<br />
pubbliche e private dalle nuove<br />
caratteristiche. L'industria del<br />
settore è impegnata<br />
costantemente nella ricerca e<br />
nello sviluppo per rispondere e<br />
adattarsi all'evoluzione delle<br />
esigenze progettuali che sono<br />
oggi molteplici e vanno dalla<br />
sicurezza sismica alla<br />
sostenibilità, con attenzione<br />
all'efficienza energetica e al<br />
valore estetico.<br />
Le imprese della filiera sono<br />
pronte, la produzione sta<br />
ripartendo, la sicurezza nei<br />
luoghi di lavoro e nelle<br />
operazioni di fornitura prevede<br />
la rigorosa applicazione delle<br />
normative e dei protocolli<br />
specifici. Affinché le potenzialità<br />
del comparto possano tradursi in<br />
una reale opportunità di<br />
ripartenza occorrono anche<br />
azioni efficaci di supporto e di<br />
impulso. Investimenti, ad<br />
esempio svincolando gli impegni<br />
di spesa pluriennali, già previsti<br />
e contabilizzati ma mai utilizzati<br />
a causa di ostacoli burocratici o<br />
vincoli internazionali;<br />
semplificazione, rendendo<br />
replicabili nel <strong>maggio</strong>r numero<br />
possibile di opere pubbliche i<br />
modelli di semplificazione<br />
amministrativa già sperimentati<br />
positivamente nell'ambito di<br />
opere di interesse nazionale<br />
come il Ponte di Genova;<br />
liquidità, rafforzando le misure<br />
già messe in campo”. Infine, le<br />
parole chiave. Legalità: se da<br />
una parte la semplificazione<br />
burocratica può dare il<br />
necessario impulso alla ripresa,<br />
dall'altra è condizione<br />
imprescindibile fornire ancor più<br />
ampie garanzie di legalità.<br />
Qualità del prodotto e<br />
innovazione: l'industria offre<br />
materiali e soluzioni sempre più<br />
innovativi e versatili, in grado di<br />
rispondere alle esigenze<br />
costruttive più diverse - dalla<br />
piccola ristrutturazione privata<br />
alla grande opera pubblica - e di<br />
garantire all'utente finale<br />
prestazioni eccellenti, andando<br />
anche al di là delle<br />
caratteristiche più note e<br />
tradizionali. È oggi possibile<br />
pensare a calcestruzzi<br />
autoriparanti, mangia-smog,<br />
trasparenti, fotoluminescenti,<br />
drenanti. Sostenibilità: obiettivo<br />
fondamentale per il settore.<br />
Sinergia: la condivisione degli<br />
obiettivi e la promozione di<br />
azioni sinergiche lungo l'intero<br />
comparto delle costruzioni, di<br />
cui la filiera del cemento e del<br />
calcestruzzo è pilastro<br />
fondamentale, consentirà di<br />
rendere ancor più efficaci gli<br />
sforzi, mettendo a fattor<br />
comune le risorse e le specificità<br />
dei diversi settori a favore del<br />
rilancio dell'economia e della<br />
ripartenza del Paese.<br />
Futuro: gli architetti, gli<br />
ingegneri, gli innovatori hanno e<br />
avranno sempre più bisogno di<br />
materie prime che sappiano far<br />
convivere la qualità della vita<br />
con il rispetto dell’ambiente, la<br />
flessibilità del prodotto con la<br />
sua solidità strutturale, la<br />
possibilità di creare in modo<br />
funzionale con le nuove esigenze<br />
abitative e lavorative.<br />
FEDERBETON.IT<br />
News Attualità<br />
News Attualità<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
22<br />
Cronache Romane<br />
23LS<br />
In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it<br />
Infrastrutture<br />
e innovazione<br />
Sviluppo della mobilità<br />
innovativa attraverso la ricerca<br />
e la sperimentazione di veicoli a<br />
guida autonoma e connessa.<br />
Questo l’oggetto del protocollo<br />
di intesa sottoscritto il 15<br />
<strong>maggio</strong> dalle Ministre per<br />
l’Innovazione tecnologica e la<br />
Digitalizzazione, Paola Pisano e<br />
per le Infrastrutture e i<br />
Trasporti, Paola De Micheli. Il<br />
protocollo ha l’obiettivo di<br />
sviluppare e sostenere la ricerca<br />
applicata, sperimentazione e<br />
prototipazione, produzione e<br />
formazione di nuove<br />
professionalità nell’ambito dei<br />
veicoli e mezzi di trasporto<br />
innovativi a guida autonoma e<br />
connessa, nonché l’interesse a<br />
creare servizi a impatto sociale<br />
per il Paese. L’accordo inoltre<br />
sostiene e incentiva la<br />
collaborazione e il partenariato<br />
tra le Istituzioni pubbliche, le<br />
Imprese, le Università, gli Enti<br />
di ricerca. “Questo protocollo<br />
d’intesa è un passo importante.<br />
Le ricerche e le sperimentazioni<br />
nazionali e internazionali sui<br />
veicoli e mezzi innovativi a<br />
guida autonoma rendono infatti<br />
concreta la possibilità che tali<br />
mezzi siano progressivamente<br />
introdotti sui mercati nei<br />
prossimi anni - ha dichiarato la<br />
Ministra Paola Pisano -. È<br />
necessario che le Istituzioni<br />
pubbliche accompagnino e<br />
indirizzino il processo di ricerca<br />
in modo da conservare e<br />
rafforzare l’ecosistema<br />
favorevole allo sviluppo<br />
dell’innovazione nel campo della<br />
mobilità e dei trasporti, anche<br />
allo scopo di valorizzare il knowhow<br />
esistente e attrarre<br />
l’insediamento di ulteriori<br />
imprese”. “Innovazione e<br />
digitalizzazione, oggi più che<br />
mai, giocano un ruolo<br />
fondamentale nelle nostre vite.<br />
Hanno reso possibile il<br />
cambiamento e ci guidano verso<br />
il futuro. Un futuro nel quale il<br />
progresso tecnologico è e sarà<br />
uno degli strumenti<br />
fondamentali per rispondere ai<br />
nuovi bisogni delle persone. A<br />
noi come Governo, a me in<br />
particolare come ministero delle<br />
infrastrutture e dei trasporti, il<br />
compito di leggere questi nuovi<br />
bisogni, interpretarli e codificarli<br />
per poi consentire alle imprese<br />
di fornire le giuste risposte. Solo<br />
così il pubblico potrà svolgere<br />
quel ruolo di acceleratore e di<br />
vero motore dei processi di<br />
crescita, al servizio del Paese e<br />
a fianco di importanti filiere<br />
industriali”. Queste le parole del<br />
Ministro delle Infrastrutture e<br />
Trasporti Paola De Micheli. Il<br />
Protocollo di Intesa è solo il<br />
primo atto di una collaborazione<br />
più ampia che prevede, tra<br />
l’altro, la produzione di Avvisi<br />
Pubblici rivolti ai soggetti<br />
interessati a promuovere sul<br />
campo lo sviluppo delle modalità<br />
alternative di mobilità e<br />
trasporto, sia in termini di<br />
offerta (sperimentazione,<br />
sviluppo industriale), che di<br />
domanda, promuovendo<br />
l’ecosistema del<br />
veicolo autonomo,<br />
connesso,<br />
ecologico e<br />
condiviso, anche<br />
attraverso<br />
l’istituzione di un<br />
polo per lo<br />
sviluppo<br />
tecnologico e la<br />
produzione di<br />
autoveicoli<br />
innovativi (Polo<br />
della Mobilità<br />
Innovativa),<br />
nonché la crescita<br />
di competenze utili<br />
a creare una<br />
nuova filiera del veicolo e del<br />
mezzo di trasporto autonomo e<br />
connesso grazie all’incremento<br />
di processi, infrastrutture e<br />
occasioni di contaminazione in<br />
questo specifico ambito.<br />
MIT.GOV.IT<br />
Il BIM per rilanciare<br />
il settore construction<br />
La priorità: iniziare già adesso a<br />
dotarsi di strumenti di<br />
collaborazione, che consentano di<br />
digitalizzare i processi attivi con i<br />
propri fornitori e clienti, rendere<br />
digitale la gestione dei documenti<br />
o implementare sistemi di firma<br />
digitale. Anche in un settore<br />
tradizionalista come quello delle<br />
costruzioni industria 4.0,<br />
digitalizzazione, smart building,<br />
realtà virtuale sono termini che<br />
sono entrati nell’uso comune e<br />
mai come oggi risulta ancor più<br />
fondamentale per tutti gli attori<br />
della filiera rivoluzionare approcci,<br />
metodi e processi. Per far fronte a<br />
questa necessità il BIM (Building<br />
Information Modeling), che su<br />
termini quali collaborazione a<br />
distanza, condivisione delle<br />
informazioni, interoperabilità e<br />
standard digitali poggia la sua<br />
“costruzione” è lo strumento di<br />
lavoro idoneo in grado di aiutare<br />
gli operatori ad avviare<br />
il processo di revisione<br />
e di riconfigurazione in<br />
senso digitale<br />
dell’intera filiera delle<br />
costruzioni.<br />
L’introduzione<br />
sistematica della<br />
metodologia BIM<br />
consentirà al settore<br />
delle costruzioni, tuttora privo ai<br />
livelli istituzionali, al Governo<br />
come in Parlamento, di una<br />
Strategia Industriale e di una<br />
Road Map che indichi in maniera<br />
chiara e inequivocabile la<br />
digitalizzazione come l’unica<br />
strada percorribile per diminuire il<br />
gap competitivo nei confronti degli<br />
altri settori produttivi, di non<br />
rimanere l’ultimo bastione<br />
analogico dell’economia nazionale.<br />
Sarebbe quindi fortemente<br />
auspicabile che parte degli<br />
stanziamenti mobilitati per<br />
combattere il coronavirus e per la<br />
successiva ricostruzione<br />
economica fossero<br />
destinati a investimenti<br />
urgenti per stimolare<br />
l’innovazione,<br />
specialmente aiutando<br />
a crescere le PMI vitali<br />
per il nostro tessuto<br />
produttivo,<br />
protagoniste indiscusse<br />
di Open Innovation.<br />
ASSOBIM, l'associazione<br />
presieduta da Adriano Castagnone<br />
(nella foto) - intende mettere in<br />
campo azioni di stimolo<br />
istituzionale per promuovere<br />
l’Innovazione in azioni concrete di<br />
Governo, a partire dalla corretta e<br />
puntuale applicazione del Decreto<br />
560 per arrivare a proposte<br />
mirate per utilizzare parte degli<br />
stanziamenti del Covid-19 per<br />
incentivare l’innovazione e<br />
accelerare la ripresa dello sviluppo<br />
economico del Paese: “Pensiamo -<br />
spiegano da ASSOBIM - che sia<br />
fondamentale che lo Stato<br />
assuma soprattutto il ruolo di<br />
committente di infrastrutture<br />
fondamentali per modernizzare il<br />
Paese, e che la loro realizzazione<br />
debba essere un'occasione colta<br />
in pieno per la digitalizzazione dei<br />
processi di progettazione e<br />
costruzione di tutta la filiera. In<br />
questo senso, ci aspettiamo: il<br />
rafforzamento del DM 560/2017,<br />
con il suo eventuale<br />
accorpamento nella prossima<br />
nuova versione del Codice degli<br />
Appalti (DL 50/2016); misure di<br />
incentivazione e supporto verso le<br />
stazioni appaltanti pubbliche che<br />
si attiveranno per rispettarlo;<br />
interventi concreti per il supporto<br />
e la diffusione di strumenti utili<br />
alla digitalizzazione dei processi<br />
nella filiera delle costruzioni, dalla<br />
informatizzazione dei cataloghi dei<br />
componenti per l’edilizia alla loro<br />
messa in opera e manutenzione<br />
(si veda ad esempio il progetto<br />
comunitario Digiplace di cui l’Italia<br />
è capofila)”.<br />
ASSOBIM.IT<br />
News Attualità<br />
News Attualità<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
24<br />
25LS<br />
La saggezza<br />
dei progetti<br />
Un sostegno efficace alle attività di<br />
ingegneria infrastrutturale da<br />
remoto arriva dal servizio<br />
ProjectWise 365 di Bentley<br />
Systems, Incorporated, di cui<br />
l’azienda - leader mondiale nella<br />
fornitura di servizi software<br />
completi e digital twin per lo<br />
sviluppo nei campi della<br />
progettazione, costruzione e<br />
gestione delle opere - ha<br />
annunciato l’apertura, con la<br />
sospensione, nello stesso tempo,<br />
delle quote di abbonamento sino<br />
alla data del 30 settembre<br />
prossimo. Il servizio cloud ‘ad hoc’,<br />
accessibile tramite browser, abilita<br />
l’interconnessione dei gruppi di<br />
lavoro virtuali, così da favorire la<br />
collaborazione tra i vari soggetti<br />
interessati, aprendo la porta di un<br />
ambiente immersivo, ibrido 2D/3D<br />
e basato sul Web, per aiutare i<br />
team a semplificare il<br />
coordinamento e a risolvere i<br />
problemi più rapidamente.<br />
Nell’estendere la disponibilità dei<br />
dati tecnici sulle infrastrutture e<br />
sulla progettazione BIM (Building<br />
Information Modeling),<br />
ProjectWise 365 di Bentley<br />
Systems, che sfrutta la tecnologia<br />
di Microsoft 365 e gli strumenti di<br />
produttività aziendale, si qualifica<br />
come il software ideale per i<br />
professionisti che, in un momento<br />
come questo caratterizzato da<br />
un’emergenza sanitaria di<br />
News<br />
rilevanza mondiale, sono al lavoro<br />
dalla propria abitazione. Facile e<br />
rapido da adottare, lo strumento<br />
informatico rende possibili le<br />
seguenti operazioni: revisione e<br />
trasmissione dei progetti; richieste<br />
di informazioni (Request For<br />
Information - RFI) e condivisione<br />
delle stesse;<br />
risoluzione dei problemi. “Le<br />
aziende che utilizzano ProjectWise<br />
Design Integration per la<br />
condivisione del lavoro (tra cui 74<br />
tra le prime 100 aziende di<br />
progettazione recensite da ENR) ci<br />
hanno detto di essersi affidate a<br />
ProjectWise per sostenere la<br />
produttività dei progetti durante la<br />
transizione forzata al lavoro da<br />
casa - ha dichiarato Dustin<br />
Parkman, VP, Project Delivery di<br />
Bentley -. Ora, aprendo l’accesso<br />
in modo più ampio e immediato al<br />
nuovo servizio cloud semplificato<br />
ProjectWise 365, stiamo<br />
estendendo a tutti i livelli i<br />
vantaggi di collaborazione e<br />
revisione dei progetti di<br />
ProjectWise. Rendendo<br />
“pienamente digitali” tutti i<br />
professionisti delle infrastrutture,<br />
ci auguriamo di sostenere la loro<br />
resilienza nel superare questa<br />
crisi”. Alla sua voce si è unita<br />
quella di Gregory J. Ellwanger, P.E.,<br />
Project Engineer di BLA, Inc.:<br />
“L’attuale condizione di lavoro da<br />
casa e la necessità di coordinare<br />
più parti sottolineano quanto sia<br />
importante, per la nostra azienda<br />
e per il nostro ruolo di consulenti<br />
di progettazione, che i team<br />
rimangano connessi e produttivi. I<br />
servizi cloud ProjectWise 365 ci<br />
consentono di implementare<br />
rapidamente un ambiente di<br />
collaborazione BIM comune,<br />
evitando i silos di dati, i ritardi nel<br />
coordinamento e altre limitazioni<br />
riscontrate con l’impiego di unità di<br />
rete, servizi di condivisione file e<br />
posta elettronica. ProjectWise 365<br />
ci consente di coordinare i progetti<br />
in modo più rapido e di ridurre i<br />
rischi negli scambi contrattuali,<br />
indipendentemente dalla posizione<br />
dei partecipanti, aumentando la<br />
resilienza delle nostre pratiche di<br />
progettazione e aumentando la<br />
nostra capacità di consegnare<br />
progetti di alta qualità, nei tempi<br />
previsti”.<br />
BENTLEY.COM<br />
Prodotti<br />
Lo Smart Working<br />
va in cantiere<br />
Fino a 10 ore di lavoro a persona<br />
risparmiate ogni settimana per la<br />
preparazione di documenti,<br />
riduzione del 50% dei<br />
contenziosi e dei ritardi nei<br />
pagamenti, oltre a una riduzione<br />
del 30% degli errori di<br />
manutenzione e dei conseguenti<br />
costi di re-working. Sono solo<br />
alcuni dei vantaggi che molte<br />
aziende potrebbero avere<br />
utilizzando Mela, l’applicazione<br />
web e mobile sviluppata dalla<br />
startup Mela Works - fondata a<br />
fine 2017 da Riccardo Chiarelli,<br />
Francesco Putignano ed<br />
Emanuele Zamponi - che<br />
recentemente ha chiuso un<br />
round di finanziamento da 1,5<br />
milioni di euro con il fondo di<br />
Venture Capital italo-francese<br />
360 Capital. La startup ha<br />
focalizzato il proprio business<br />
sullo sviluppo dell’app Mela (che<br />
in sanscrito significa “incontro”),<br />
che consente ai lavoratori<br />
impegnati in progetti sul campo<br />
sul campo di collaborare e<br />
condividere informazioni in<br />
tempo reale, migliorando<br />
l’efficienza e la trasparenza delle<br />
informazioni, generando al<br />
tempo stesso benefici sia<br />
economici che organizzativi a chi<br />
la utilizzerà per la gestione delle<br />
informazioni e delle risorse sul<br />
campo. Mela è un tool semplice e<br />
intuitivo: nasce senza<br />
integrazioni obbligatorie, non<br />
richiede hardware dedicato e non<br />
prevede voluminosi Gantt di<br />
progetto. “Troppo spesso la<br />
comunicazione frammentata è<br />
causa di errori sul lavoro, rende<br />
difficoltoso identificare la causa<br />
di un problema e ha un impatto<br />
significativo anche in termini<br />
economici - spiega Francesco<br />
Putignano, co-founder e CEO di<br />
Mela Works -. Abbiamo<br />
progettato Mela per semplificare<br />
il tracciamento delle informazioni<br />
sul campo in modo facile e alla<br />
portata di tutti. Soprattutto in<br />
questa fase di ripartenza legata<br />
alle Fase 2, sarà<br />
fondamentale per<br />
le aziende poter<br />
gestire i lavori sul<br />
campo e siamo<br />
certi che Mela<br />
potrebbe essere un<br />
ottimo alleato per<br />
molte imprese”.<br />
Le aziende che in<br />
questo momento<br />
potrebbero essere<br />
aiutate dall’utilizzo<br />
di Mela sono<br />
certamente le<br />
utilities e quelle delle costruzioni,<br />
sia imprese impegnate nella<br />
realizzazione di grandi opere e<br />
progetti complessi, sia le<br />
imprese edili di dimensioni<br />
medio-piccole che hanno la<br />
necessità di far ripartire i cantieri<br />
in tempi brevi, con l’obbligo di<br />
rispettare tutte le prescrizioni<br />
disposte per l’uscita dalla Fase 1<br />
e la ripresa delle attività. Ma<br />
anche i professionisti di altri<br />
settori (es: chimico,<br />
manifatturiero, project<br />
management) possono utilizzare<br />
Mela per gestire sul campo<br />
attività come la manutenzione,<br />
le ispezioni, le pulizie o la<br />
sanificazione degli ambienti,<br />
assicurando la condivisione<br />
tempestiva delle informazioni, la<br />
tracciatura delle attività svolte e<br />
il miglioramento degli standard<br />
qualitativi. Grazie alla possibilità<br />
di creare gruppi, come in una<br />
normale chat, gli operatori che<br />
utilizzano Mela possono<br />
scambiarsi informazioni in tempo<br />
reale e condividere un lavoro<br />
importante con tutti i soggetti<br />
coinvolti in un progetto, siano<br />
essi colleghi, clienti o fornitori.<br />
Mela consente inoltre di tracciare<br />
in modo semplice persone,<br />
materiali e servizi all’interno di<br />
ogni singola Task e con semplice<br />
click è possibile esportarli in<br />
diversi formati, creando in<br />
automatico un report completo<br />
pronto per essere stampato,<br />
analizzato o condiviso, senza<br />
alcun lavoro o intervento<br />
aggiuntivo. Tutte le informazioni<br />
inserite e condivise su Mela sono<br />
facilmente e rapidamente<br />
recuperabili grazie a un sistema<br />
di ricerca intuitivo e flessibile.<br />
Ulteriori funzionalità aggiuntive<br />
sono inoltre disponibili sul sito<br />
web. Mela si basa su<br />
un’infrastruttura flessibile su<br />
base API, utilizza tecnologia<br />
front-end e back-end<br />
all’avanguardia e, grazie<br />
all’intelligenza artificiale l’app<br />
impara e si migliora utilizzando<br />
proprio i dati inseriti dagli utenti.<br />
Dati che vengono crittografati e<br />
archiviati con la massima<br />
sicurezza: sono infatti gestiti da<br />
un’unica piattaforma, riducendo<br />
l’utilizzo sistemi non aziendali, e<br />
l’accesso è consentito solo agli<br />
utenti autorizzati.<br />
MELA.WORK<br />
News Prodotti<br />
News Prodotti<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
26<br />
27LS<br />
Il bello<br />
della forza<br />
L’Italia s’è desta. Grazie alla sua<br />
incomparabile bellezza, quella<br />
delle città d’arte, per esempio,<br />
ma anche grazie alla forza.<br />
Quella che sa mettere in campo,<br />
per esempio, il Made in Italy<br />
della tecnica del Belpaese. Sposa<br />
questi due concetti, autentici<br />
quindi di particolare efficiacia<br />
comunicativa, la campagna VF<br />
Venieri dall’hashtag<br />
inequivocabile #forzaebellezza,<br />
che ritrae le macchine del<br />
produttore italiano inserite negli<br />
scenari urbani mozzafiato della<br />
nostra Penisola, da Roma a<br />
Firenze, da Venezia a Verona. Un<br />
ricordo personale di chi vi scrive:<br />
qualche anno fa passeggiando in<br />
piazza Sant’Eustorgio, a Milano,<br />
a pochi metri dalla redazione di<br />
<strong>leStrade</strong>, mi sono imbattuto in<br />
una terna VF Venieri antistante il<br />
bellissimo piazzale della chiesa<br />
omonima alla piazza che<br />
custodirebbe le reliquie dei Re<br />
Magi. L’area era stata da poco<br />
interessata da lavori di<br />
riqualificazione. Questo per dire<br />
semplicemente che l’abbinata<br />
forza-bellezza non è cosa<br />
di oggi e nemmeno di ieri,<br />
ma rappresenta un<br />
messaggio fortemente<br />
radicato nel lavoro e<br />
nell’affidabilità storica di<br />
questo brand. La<br />
campagna sta<br />
attualmente “popolando” i<br />
canali social di VF Venieri<br />
e, spiegano dall’azienda,<br />
“vuole anche esprimere e<br />
dimostrare la la nostra<br />
forza di produzione, la<br />
forza di un prodotto<br />
italiano che riscuote<br />
apprezzamenti in tutto il mondo<br />
da oltre 70 anni”. A suggellare le<br />
icone di VF Venieri, la bandiera<br />
italiana che, come un sipario,<br />
avvolge piazze e siti storici, e<br />
mette in scena la tecnica e il<br />
lavoro, fattori per nulla in<br />
contrasto con la bellezza e<br />
insieme segni di fiducia: quella di<br />
luoghi che poco per volta si<br />
ripopolano di attività operosa<br />
dopo la “desertificazione” del<br />
lockdown.<br />
VF Venieri è una realtà<br />
industriale che può contare su<br />
uno stabilimento produttivo che<br />
si estende su una superficie di<br />
circa 70.000 m 2 , con un’area<br />
coperta di 20.000 m2, dove<br />
trovano collocazione i reparti<br />
produttivi e le postazioni<br />
polivalenti di montaggio, i<br />
reparti prototipi e i campi prova.<br />
La progettazione viene assistita<br />
dai più moderni strumenti<br />
informatici di elaborazione<br />
disegni e di dimensionamento<br />
dei cinematismi, dei componenti<br />
e della macchina nel suo<br />
complesso. I sistemi informatici<br />
e l’organizzazione del lavoro -<br />
sottolineano da VF Venieri -<br />
garantiscono tempi di consegna<br />
in linea con le aspettative della<br />
clientela più esigente. Una<br />
complessa rete di dealer<br />
internazionali permette alla VF<br />
Venieri un’importante presenza<br />
nei mercati di riferimento che,<br />
completata dalla struttura<br />
capillare delle officine<br />
autorizzate, fornisce<br />
un’assistenza pre e post-vendita<br />
di primo piano. Un efficiente<br />
reparto ricambi, infine, permette<br />
di inviare in tutto il mondo e in<br />
tempi rapidi le parti di ricambio<br />
di tutte le macchine VF Venieri<br />
anche di modelli di non recente<br />
produzione. VF Venieri poggia la<br />
sua attività su una lunga storia:<br />
è stata infatti fondata a<br />
Belricetto di Lugo, in Romagna,<br />
da Ferdinando e Carlo Venieri<br />
nel 1948, esattamente 72 anni<br />
fa. Il primo prodotto, il trattore<br />
cingolato denominato la<br />
"cingoletta Venieri-Morris". Si<br />
trattava di un sapiente<br />
adattamento di mezzi militari<br />
abbandonati dagli alleati<br />
riconvertiti a uso agricolo. La<br />
forza, insomma, era già tutta lì,<br />
perché quel mezzo garantiva<br />
prestazioni mai viste prima. E la<br />
bellezza, deturpata dalla guerra,<br />
benché pulsante sotto le ceneri<br />
lasciate dal conflitto, era tutta<br />
da ricostruire. E così è stato.<br />
Dando impulso al periodo della<br />
storia recente forse più<br />
esaltante per la nostra vita, per<br />
il nostro lavoro.<br />
VF-VENIERI.COM<br />
Forti “forestali”<br />
a telaio alto<br />
Carron Valley Plant Ltd è<br />
un’azienda specializzata nella<br />
preparazione di terreni forestali<br />
con sede a Dumfries, in Scozia.<br />
Fondata circa 30 anni fa e con<br />
all’attivo tre uomini guidati dal<br />
fondatore William Brown, la<br />
società è appaltata a Forestry and<br />
Land Scotland, l’agenzia<br />
governativa scozzese<br />
responsabile della gestione delle<br />
foreste e dei terreni nazionali<br />
della regione. La flotta di William<br />
Brown comprende due escavatori<br />
cingolati forestali a telaio alto<br />
Hyundai HX140 da 14<br />
tonnellate, che sono utilizzati da<br />
Sammy McEwan, da tre anni<br />
parte dell’azienda, mentre il<br />
nuovo operatore specializzato<br />
Chris Chapman utilizza la<br />
macchina più nuova, acquistata<br />
nel novembre dello scorso anno<br />
dal rivenditore Hyundai locale<br />
Agritrac Exports. “I modelli<br />
Hyundai hanno dimostrato di<br />
essere molto più performanti<br />
rispetto alle macchine che<br />
utilizzavo”, ha raccontato William<br />
Brown. “Non sono mai inattivi e<br />
funzionano dalle 6 alle 18, dal<br />
lunedì al venerdì senza crearci<br />
problemi. Sono macchine<br />
eccellenti anche per quanto<br />
riguarda i consumi del<br />
carburante: i ragazzi lavorano un<br />
giorno e mezzo con un solo<br />
pieno”, ha aggiunto William.<br />
Carron Valley Plant è responsabile<br />
della preparazione del terreno per<br />
Forestry and Land Scotland. La<br />
preparazione del terreno<br />
all’interno della foresta può<br />
risultare estremamente difficile e<br />
impegnativa, pertanto per queste<br />
applicazioni un’azienda ha<br />
bisogno di macchine<br />
appositamente progettate che<br />
consentano di lavorare in modo<br />
efficiente in questo tipo di<br />
ambiente. William ha proseguito:<br />
“L’escavatore Hyundai a telaio<br />
alto (HX140HW) viene fornito di<br />
serie con protezioni dei cingoli a<br />
tutta lunghezza, che coprono<br />
completamente il telaio a rulli<br />
impedendo ai residui di legno e<br />
vegetazione di entrare nei cingoli.<br />
L’altezza da terra della macchina<br />
è di 600 mm rispetto alla piastra<br />
della torretta e consente di<br />
passare sopra i ceppi di legno<br />
senza problemi. Per una<br />
protezione extra sulle mie<br />
macchine ho anche ordinato delle<br />
piastre rinforzate, una semibarriera<br />
per il finestrino anteriore<br />
e luci ausiliarie”. Nel caso in cui il<br />
carico di lavoro dovesse essere<br />
particolarmente elevato, William<br />
prevede di noleggiare un altro<br />
escavatore da Agritrac Exports e<br />
svolgere lui stesso le operazioni<br />
necessarie con la macchina.<br />
William è un amico di lunga data<br />
del responsabile delle vendite di<br />
Agritrac, Leigh Dalgleish, che ha<br />
conosciuto circa 10 anni fa,<br />
quando Leigh lavorava per una<br />
concessionaria della concorrenza.<br />
“Anche gli operatori valutano<br />
estremamente bene le<br />
macchine”, ha aggiunto William.<br />
“Sammy ha dichiarato che la<br />
Hyundai è la macchina migliore<br />
che abbia mai avuto l’opportunità<br />
di utilizzare - e quando si fa un<br />
turno di 12 ore non è una cosa<br />
da poco!”.<br />
HYUNDAI.EU<br />
News Prodotti<br />
News Prodotti<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
28<br />
29LS<br />
News<br />
Convegni<br />
Un mondo di strade<br />
sempre più in rete<br />
<strong>2020</strong><br />
Convegni, Corsi, Eventi<br />
AGOSTO<br />
7 th International<br />
Conference on Traffic<br />
and Transport<br />
Psychology<br />
25-27 Agosto <strong>2020</strong><br />
Gotheborg (Svezia)<br />
ICTTP<strong>2020</strong>.SE<br />
Intertraffic Beijing<br />
26-28 Agosto <strong>2020</strong><br />
Pechino (Cina)<br />
INTERTRAFFIC.COM<br />
SETTEMBRE<br />
World Tunnel<br />
Congress <strong>2020</strong><br />
11-17 Settembre <strong>2020</strong><br />
Kuala Lumpur (Malaysia)<br />
WTC<strong>2020</strong>.MY<br />
Geofluid <strong>2020</strong><br />
30 Settembre<br />
3 Ottobre <strong>2020</strong><br />
Piacenza<br />
GEOFLUID.IT<br />
NUOVE DATE<br />
19-22 Maggio<br />
2021<br />
OTTOBRE<br />
ITS World Congress<br />
4-8 Ottobre <strong>2020</strong><br />
Los Angeles, California (USA)<br />
ITSWORLDCONGRESS<strong>2020</strong>.COM<br />
Samoter/Asphaltica<br />
21-25 Ottobre <strong>2020</strong><br />
Verona<br />
ASPHALTICA.IT - SAMOTER.IT<br />
IALCCE <strong>2020</strong><br />
27-30 Ottobre <strong>2020</strong><br />
Shanghai (Cina)<br />
IALCCE<strong>2020</strong>.ORG<br />
GIC Giornate Italiane<br />
del Calcestruzzo<br />
29-31 Ottobre <strong>2020</strong><br />
Piacenza<br />
GIC-EXPO.IT<br />
Agenda<br />
L’Associazione mondiale della<br />
strada (World Road Association),<br />
meglio conosciuta con il suo<br />
acronimo originario PIARC<br />
(Associazione internazionale<br />
permanente dei congressi della<br />
strada), ha organizzato, sin dalla<br />
diffusione della pandemia a<br />
livello globale, una serie di<br />
interessanti webinar per<br />
discutere gli impatti<br />
dell’emergenza epidemiologica<br />
sul nostro settore e raccogliere<br />
informazioni comparative sulle<br />
misure prese dagli operatori e<br />
dalle amministrazioni stradali<br />
per reagire alla crisi e ipotizzare<br />
scenari di ripresa per il futuro<br />
del settore. Affrontiamo il tema<br />
anche nella pagina associativa<br />
PIARC Italia di questo numero,<br />
così come ha fatto anche<br />
l’AISCAT, nel suo “Attualità della<br />
UE e news internazionali” (4-<br />
5/<strong>2020</strong>), in pubblicazione, che<br />
qui riprendiamo. Ai seminari,<br />
svoltisi dal 25 marzo al 20<br />
<strong>maggio</strong> scorsi a cadenza bisettimanale<br />
nelle tre lingue<br />
ufficiali del PIARC (inglese,<br />
francese e spagnolo), hanno<br />
preso parte, sia come relatori sia<br />
come delegati, rappresentanti di<br />
numerosi Paesi, quali Argentina,<br />
Australia, Cile, Cina, Colombia,<br />
Francia, Grecia, Italia (l’AISCAT<br />
ha anche avuto l’onore di<br />
illustrare una presentazione in<br />
lingua spagnola con la dott.ssa<br />
Emanuela Stocchi in merito alla<br />
situazione nazionale e in seno<br />
all’ASECAP), Giappone, Messico,<br />
Paraguay, Spagna, Emirati Arabi<br />
Uniti, Regno Unito e Stati Uniti<br />
d’America. Le presentazioni<br />
hanno toccato diversi aspetti di<br />
interesse per il settore,<br />
sottolineando che il trasporto su<br />
strada svolge un ruolo<br />
fondamentale e rappresenta un<br />
servizio essenziale per<br />
mantenere la circolazione<br />
di lavoratori, merci, forniture e<br />
servizi per i cittadini e per le<br />
imprese. I seminari in modalità<br />
virtuale proseguiranno anche in<br />
futuro, al fine di agevolare la<br />
condivisione di conoscenze e<br />
pratiche tra i membri del PIARC<br />
sugli impatti e sulle soluzioni<br />
ipotizzate per fronteggiare la<br />
pandemia, e la crisi economica e<br />
sociale da essa derivata, in<br />
ciascun Paese del mondo.<br />
È stata inoltre creata una pagina<br />
Internet ad hoc sul sito<br />
del PIARC, ove è possibile<br />
consultare i video dei seminari<br />
e scaricare le relative<br />
presentazioni collegandosi<br />
al seguente link:<br />
https://www.piarc.org/en/News-<br />
Agenda-PIARC/Coronavirus-<br />
PIARC-and-Covid-19<br />
PIARC.ORG<br />
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IL FUTURO È VERDE<br />
News Convegni<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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40024 Castel San Pietro Terme<br />
Bologna - Italy<br />
Tel: +39 051 69 46 611<br />
Fax: +39 051 69 46 650<br />
info@camssrl.it<br />
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w w w . a u t o v i e . i t<br />
LS<br />
Dossier Speciale<br />
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# L A T E R Z A C O R S I A S I F A S T R A D A
32<br />
33 LS<br />
Industria del Pedaggio<br />
Il tolling alla sfida<br />
del Covid-19<br />
TUTELARE LA SALUTE, GARANTIRE LA MOBILITÀ. UN DOPPIO OBIETTIVO<br />
CHE PUÒ VEDERE TRA I PROTAGONISTI PROPRIO LE INDUSTRIE DELLE<br />
INFRASTRUTTURE VIARIE A PEDAGGIO, DALLA GLOBALE IBTTA ALL’EUROPEA<br />
ASECAP, PERCHÉ COSTRUIRE E MANUTENERE - IN SICUREZZA - RETI<br />
AUTOSTRADALI EFFICIENTI E DI QUALITÀ PUÒ COSTITUIRE UNA LEVA<br />
PER PORTARE OCCUPAZIONE AI TERRITORI E LINFA VITALE ALL’ECONOMIA.<br />
Fin dalla diffusione della pandemia a livello globale anche<br />
l’IBTTA (che con l'ASECAP, ricordiamolo, ha in essere<br />
una pluriennale e fattiva collaborazione sancita anche<br />
dalla sottoscrizione di Memorandum ad hoc: ecco perché possiamo<br />
ospitarne, molto volentieri, la voce in questo dossier<br />
dedicato alle autostrade europee; a proposito di ASECAP, le<br />
“Giornate” <strong>2020</strong> sono state rimandate proprio per salvaguardare<br />
i delegati di fronte al rischio pandemia, ndr), come altre<br />
associazioni internazionali del settore si è immediatamente<br />
attivata per coinvolgere le proprie associate in una serie di<br />
iniziative volte a raccogliere e a condividere informazioni rilevanti<br />
su come i rappresentanti del settore in tutto il mondo<br />
stavano affrontando la crisi e rispondendo efficacemente<br />
alle sfide poste dall’emergenza epidemiologica, sempre con<br />
l’obiettivo di garantire agli utenti la mobilità e la continuità<br />
del servizio e, allo stesso tempo, tutelare la salute di perso-<br />
nale e operatori. In tale ottica, l’IBTTA ha creato una pagina<br />
ad hoc sul proprio sito web, denominata “The Tolling industry<br />
response to Covid-19” nella quale si possono trovare informazioni<br />
per Paese e area geografica, presentazioni illustrate<br />
durante webinar tematici in materia di Covid-19 e alcuni articoli<br />
sull’argomento pubblicati dall’Associazione internazionale<br />
sulle principali riviste di settore. L’IBTTA ricorda, tra l'altro,<br />
che gli operatori autostradali hanno subito in media, a<br />
livello globale, un calo drastico del traffico che va dal 50% in<br />
alcuni Paesi fino addirittura al 90% in altre regioni del mondo;<br />
nel settore del pedaggio ovviamente un calo del traffico<br />
si traduce in un parallelo calo degli introiti e, al momento attuale,<br />
non vi è alcuna certezza di quanto durerà la situazione<br />
o di quanto tempo ci vorrà per tornare ai livelli di traffico<br />
“normali”. Quanto durerà? Quando tornerà la vita “normale”?<br />
In che modo la crisi influenzerà le future scelte di mobi-<br />
Emanuela Stocchi<br />
Direttore Affari<br />
Internazionali AISCAT<br />
Past President IBTTA<br />
In collaborazione con<br />
1. Il pedaggio globale<br />
risponde al Covid-19<br />
2. Samuel Johnson,<br />
Presidente IBTTA <strong>2020</strong><br />
Estratto dal Bollettino AISCAT<br />
“Attualità della UE e news internazionali”<br />
n. 99, Aprile/Maggio<br />
<strong>2020</strong>).<br />
lità dei cittadini e delle imprese? Questi sono gli interrogativi<br />
che l’IBTTA si pone e che ha condiviso con gli analisti del settore,<br />
gli esperti in previsioni sull’andamento del traffico, le<br />
agenzie finanziarie e di rating, per riflettere su come prevedere<br />
il futuro in questo momento di incertezza.<br />
Partendo dalle sue regolari conversazioni virtuali con le proprie<br />
Associate, nonché con un’ampia rete di professionisti dei<br />
trasporti e delle infrastrutture, esperti finanziari e responsabili<br />
politici, l’IBTTA sta delineando un quadro sempre più chiaro di<br />
come la pandemia abbia sostanzialmente trasformato il panorama<br />
del settore. Eppure, nel mezzo di un cambiamento profondo<br />
e senza precedenti, alcuni elementi di ripresa per il futuro<br />
risultano evidenti: la società che emergerà dall'esperienza<br />
Covid-19 avrà ancora più bisogno di infrastrutture, di mobilità,<br />
di posti di lavoro; in tal senso gli operatori autostradali che<br />
già hanno avviato o stanno per avviare progetti di costruzione<br />
o manutenzione della rete saranno importanti creatori di<br />
posti di lavoro per le comunità locali. Certamente costruire,<br />
manutenere e migliorare un’infrastruttura costerà denaro e,<br />
in tale ottica, sarà necessario secondo l’IBTTA prevedere che<br />
per il finanziamento di tali progetti vi sia un equilibrato mix<br />
di interventi pubblici e privati e dunque gli strumenti del pedaggio<br />
e del PPP dovranno ancor più di prima essere presi in<br />
considerazione dalle amministrazioni pubbliche, per assicurare<br />
la fattibilità e la certezza del finanziamento per i relativi<br />
progetti infrastrutturali. L’IBTTA ha interpellato sull’argomen-<br />
2<br />
© ibtta.org<br />
to Cherian George, Direttore dell’ufficio di New York di Fitch<br />
Ratings, il quale ha dichiarato: “Come analisti, riconosciamo<br />
che prima di poter guardare nuovamente ai fondamentali del<br />
credito tradizionali bisognerà tornare ad operare in un ambiente<br />
più solido sotto il profilo economico, nonché più affidabile<br />
per vivere e per lavorare; ci rendiamo tuttavia anche<br />
conto che sarà di certo difficile, ma si tratta principalmente di<br />
una questione di tempo e avremo una nuova normalità”. Fino<br />
ad allora, e per quanto concerne specificatamente il settore<br />
del trasporto stradale, Fitch prevede anzitutto che le managed<br />
lanes, ossia le corsie “gestite” e riservate alla circolazione<br />
di determinati veicoli - particolarmente diffuse negli USA<br />
per far fronte alla congestione in alcune aree - continueranno<br />
a lungo a subire la diminuzione del volume di traffico, proprio<br />
perché non vi sarà congestione per ancora molto tempo. Al<br />
contrario, secondo Fitch, i sistemi di pedaggio completamente<br />
elettronici (free-flow AET- All Electronic Tolling) saranno invece<br />
preferiti, poiché considerati uno strumento essenziale e<br />
sicuro di pagamento, in quanto evitano ovviamente i contatti<br />
da persona a persona. In generale, infine, Fitch ha dichiarato<br />
all’IBTTA che i PPP rappresenteranno un ottimo strumento di<br />
finanziamento per la ripresa economica, una volta che la crisi<br />
pandemica sarà superata e consentiranno alle amministrazioni<br />
statali e regionali di poter contare sull’apporto del capitale<br />
privato per integrare la scarsità dei bilanci pubblici nello<br />
sviluppo di progetti infrastrutturali.<br />
Su queste riflessioni è intervenuto anche il Presidente dell’I-<br />
BTTA per il <strong>2020</strong>, il californiano Samuel Johnson, CEO della<br />
TCA (Transportation Corridor Agencies) a San Diego. Johnson<br />
ha affermato che qualsiasi società autostradale o agenzia<br />
è innanzitutto una parte della comunità sul cui territorio<br />
opera, pertanto la principale priorità delle Associate IBTTA<br />
è fare tutto il possibile per venire incontro alle esigenze dei<br />
propri utenti e al contempo tutelare il proprio personale. Siamo<br />
tenuti a concentrare tutti i nostri sforzi sulla nostra capacità<br />
di ripresa e soprattutto sulla nostra capacità di innovazione:<br />
dobbiamo sconfiggere il virus e allo stesso tempo<br />
contrastare il suo devastante impatto economico. È necessario<br />
in tale ottica, secondo il Presidente IBTTA, valorizzare<br />
lo strumento del pedaggio come una delle alternative di finanziamento<br />
più sicure e affidabili per garantire lo sviluppo<br />
di progetti infrastrutturali. nn<br />
Dossier Speciale<br />
1<br />
© ibtta.org<br />
Autostrade d’Europa<br />
Abstract<br />
A Webpage to Provide Information Resources<br />
about the Impact of COVID-19<br />
IBTTA continues to monitor the impact of the COV-<br />
ID-19 coronavirus and provides the information resources<br />
for members and others involved in the tolling<br />
industry by the webpage https://www.ibtta.org/tolling-industry-response-coronavirus-or-covid-19<br />
Among the news of such important resource we can<br />
mention the postponement of the <strong>2020</strong> ASECAP Days,<br />
originally scheduled in Bruxelles, Belgium, following<br />
the local and national health authorities recommendations<br />
and protective measures taken to prevent<br />
spread of COVID-19 pandemic. “Our main concern is<br />
the health and safety of our staff, delegates, exhibitors<br />
and partners”, ASECAP said. New dates are under<br />
active consideration. The IBTTA webpage also provides<br />
informations concerning the measures applied<br />
by Italian highway concessionaires (AISCAT network)<br />
due to the COVID-19 health emergency. In order to<br />
contribute to the containment of the emergency linked<br />
to the outbreak of COVID-19, in addition to complying<br />
with the mandatory provisions issued by the competent<br />
authorities, an action plan has been launched at<br />
national level.<br />
5/<strong>2020</strong>
34<br />
35 LS<br />
European ITS Platform<br />
TMC sulla strada<br />
dell’automazione<br />
L’INTRODUZIONE DI FUNZIONI AUTONOME ALL’INTERNO<br />
DEI CENTRI DI GESTIONE DEL TRAFFICO (TRAFFIC<br />
MANAGEMENT CENTER), CHIAMATI A DIALOGARE IN UN<br />
FUTURO NON REMOTO CON LE FLOTTE “SELF-DRIVING”,<br />
È IL TEMA DI UN REPORT ELABORATO DA UN GRUPPO<br />
DI LAVORO DELLA EIP PLATFORM CHE PRESENTIAMO<br />
IN QUESTA SEDE. IL DOCUMENTO INCLUDE UNA ROADMAP<br />
AL 2030 E INDICA ALCUNI CAPISALDI DI SVILUPPO.<br />
SU TUTTI: MIGLIORARE LA QUALITÀ DEI DATI<br />
E IL DIALOGO TRAFFICO-AMBIENTE, NONCHÈ PERFEZIONARE<br />
LA RICERCA IN AMBITO INTELLIGENZA ARTIFICIALE.<br />
novità documentale sul fronte Intelligent<br />
Transport System europei è il lavoro del Task 4<br />
L’ultima<br />
dell’EIP, l’ European ITS Platform, dedicato alle<br />
“Buone e cattive pratiche nell’implementazione dell’automazione<br />
ITS nell’operatività stradale”. Il documento,<br />
recentissimo (la data di edizione è il 15 aprile <strong>2020</strong>),<br />
porta la firma di Mihai Niculescu (ITS Romania), Jacque-<br />
line Barr (IBI Group, UK), Laura Rey (DGT/ICEACSA),<br />
Petri Antola (Finnish Transport Infrastructure Agency),<br />
Risto Kumala (Traficon Ltd) e Jonathan Siegfried (Hessen<br />
Mobil) ed è stato emanato nel contesto della sotto-attività<br />
4.2 incentrata sulla ricerca di opzioni per “facilitare<br />
l’introduzione della guida autonoma all’interno dei progetti<br />
europei EIP” e, come anticipato, si colloca nell’am-<br />
A cura della redazione<br />
In collaborazione con<br />
Il Repor integrale<br />
The full Report<br />
1. Copertina del Rapporto<br />
2. Traffico lungo<br />
un’autostrada europea<br />
Ringraziamo l’ingegner<br />
Roberto Arditi di SINA,<br />
Project Manager EU EIP,<br />
per i preziosi consigli su<br />
questo e altri temi ad alta<br />
valenza tecnologica che<br />
vedono coinvolti gli specialisti<br />
dell’Unione Europea.<br />
1<br />
bito di lavoro del Task 4 “Sistemi autonomi ITS lato strada/Automazione<br />
ITS degli operatori stradali”. Il Task 4<br />
è coordinato dallo stesso già menzionato Niculescu e da<br />
Ana Blanco (DGT Spagna) e conta sull’apporto di partner<br />
in rappresentanza di Finlandia, Francia, Germania,<br />
Italia, Paesi Bassi e Regno Unito. In sintesi: costruire un<br />
“ponte” tra apparati stradali e sistemi veicolari, con l’obiettivo<br />
di intensificare e semplificare il dialogo tra le due<br />
parti. In ulteriore sintesi: l’integrazione infrastrutturale.<br />
Per esemplificare, tra le materie oggetto di studio rien-<br />
Dossier Speciale<br />
2<br />
English Version<br />
Increasing the Automation of Traffic Management Centers<br />
THE DEVELOPMENT OF AUTONOMIC FUNCIONS IN TMCs, ACCORDING TO THE INCOMING<br />
“DIALOGUE” WITH CONNECTED AN AUTOMATED VEHICLES AND FLEETS, IS THE THEME<br />
OF THE REPORT PUBLISHED BY THE DEDICATED TASK OF THE EU EIP PLATFORM. THE DOCUMENT<br />
INCLUDES A ROADMAP TO 2030 AND FIXES SOME TOPICS, WHICH ARE: TO IMPROVE<br />
THE QUALITY OF DATA COLLECTION AND FUSION ON TRAFFIC AND ROAD ENVIRONMENT<br />
AND THE DEVELOPMENT OF SPECIFIC AI SOFTWARE.<br />
Autostrade d’Europa<br />
This document is elaborated in the framework of Sub-activity<br />
4.2 – Facilitating Automated Driving of the EU EIP project<br />
and is an updated and consolidated deliverable of the<br />
second and third deliverables of Task 4 - Autonomic road<br />
side ITS systems/Automation of road operator ITS. Task 4<br />
will identify the requirements of automating the road operators’<br />
ITS systems to facilitate automated vehicle – infrastructure<br />
integration. This includes the roadside ITS<br />
systems with properties like: self-maintenance, self-optimisation,<br />
self-management, and self-healing - fully or partly<br />
based on specific needs. Secondly, the task identified<br />
good and avoidable practices in implementing automatic<br />
functions on roadside and traffic centre systems. Finally,<br />
the task also deals with the optimal automation level of<br />
1. Cover of the Report<br />
2. Traffic on an European<br />
motorway<br />
traffic control/management/information centre operations<br />
and services. The scope of this deliverable is to describe<br />
what autonomic functions could benefit to road operators<br />
in improving their operations, maintenance and provision<br />
of ITS services. The document starts by describing the existing<br />
autonomic functions and systems and proposes a<br />
new approach in terms of architecture and the implementation<br />
of the autonomic applications. Task 4 is coordinated<br />
by ITS Romania (Mihai Niculescu) and DGT Spain (Ana<br />
Blanco) with participating partners from Finland, France,<br />
Germany, Italy, the Netherlands and the United Kingdom.<br />
Document Structure<br />
The document is divided in an introduction, four main chapters<br />
and conclusions. The second chapter presents how<br />
major needs of road operators can be supported with autonomic<br />
functions of ITS systems. A selection of autonomic<br />
functions which authors consider most relevant is proposed<br />
and for each a mapping exercise towards road<br />
operator needs is performed. Chapter three describes a detailed<br />
view on the implementation directions towards autonomic<br />
functions in TMC operations and services.<br />
The focus is mostly on TMC services selected in the previous<br />
report “Autonomic functions implemented in existing<br />
ITS (status update 2019)”. Chapter four delivers a SWOT<br />
analysis of introducing automation in TMC.<br />
This chapter also proposes a roadmap up to 2030 for the<br />
implementation of automation in the current and future<br />
TMCs. Finally, chapter five proposes a set of KPIs that can<br />
be used to measure the effects of introducing automation<br />
and autonomic functions. Also, targets for those KPIs are<br />
introduced. Both the KPIs and their targets are based on<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
36<br />
37 LS<br />
trano, per esempio, i sistemi ITS cosiddetti “roadside”<br />
con proprietà quali l’auto-manutenzione, l’auto-ottimizzazione,<br />
l’auto-gestione e l’auto-riparazione. Caratteristiche<br />
ovviamente calibrate sulle esigenza degli operatori.<br />
Quindi, spazio alle buone (o meno buone) pratiche<br />
di implementazione di funzioni automatiche lungo l’asse<br />
che porta dai sistemi “roadsine” ai centri di controllo<br />
del traffico. Infine, l’identificazione/proposta di una grado<br />
ottimale di automazione commisurato ai servizi erogabili<br />
da un centro di controllo. L’obiettivo finale del documento<br />
è quello di descrivere in che misura l’innesto<br />
di funzioni autonome può arrecare benefici all’operati-<br />
© Anas SpA<br />
3. Sala radio Anas (Italia)<br />
Anas Traffic Management<br />
Center (Italy)<br />
4<br />
vità stradale, alla manutenzione e, in generale, alla fornitura<br />
di servizi ITS.<br />
La struttura<br />
Il documento è diviso in un’introduzione (capitolo 1),<br />
quattro capitoli principali e una conclusione. Il primo<br />
capitolo, introduttivo, illustra le finalità, la metodologia<br />
di lavoro e la struttura. Il secondo capitolo, quindi,<br />
è incentrato su quanto le principali esigenze degli operatori<br />
stradali possano essere supportate dalle funzioni<br />
autonome dei sistemi ITS. Gli autori vi propongono<br />
alcune tra funzioni autonome che considerano più rile-<br />
4. Mappa funzioni<br />
autonome-bisogni<br />
5. Punti di forza<br />
dell’automazione<br />
nei centri di controllo<br />
6. Punti di debolezza<br />
dell’automazione<br />
nei centri di controllo<br />
5<br />
6<br />
vanti e per ognuna tratteggiano una mappa che illustra<br />
la correlazione possibile tra esigenze specifiche e opzioni<br />
risolutrici. Il terzo capitolo, proseguendo, descrive nel<br />
dettaglio il punto di vista dell’implementazione “autonoma”<br />
all’interno dell’operatività e dei servizi di un centro<br />
di controllo del traffico. Il focus si basa prevalentemente<br />
su una serie di servizi già selezionati nel contesto di<br />
un report antecedente dedicato al tema delle “Funzioni<br />
autonome implementate negli esistenti contesti ITS<br />
(aggiornamento 2019)”. Il quarto capitolo, poi, propone<br />
un’analisi SWOT sul tema dell’introduzione dell’automazione<br />
nei centri di controllo del traffico. Il capitolo<br />
disegna anche una roadmap al 2030 per l’implementazione<br />
di funzionalità autonome negli attuali e futuri centri<br />
di controllo. Infine, il quinto capitolo propne un set di<br />
key performance indicator che possono essere impiegati<br />
per misurare gli effetti dell’introduzione dell’automazione<br />
e di funzioni autonome. In più, vengono introdotti<br />
i target degli indicatori. La definzione dei target così<br />
come dei relativi indicatori si basa sulle implementazioni<br />
esistenti, nonché sull’esperienza diretta degli autori.<br />
L’approccio non poggia sull’imposizione di requisiti<br />
vincolanti agli implementatori dei centri di controllo,<br />
ma piuttosto mette a disposizione una serie di suggerimenti<br />
utili anche per poter prevedere un ritorno da un<br />
eventuale investimento in automazione nelle operazioni<br />
quotidiane di gestione.<br />
Gli sviluppi<br />
Rimandando al documento nella sua interezza, scaricabile<br />
anche dal QR che pubblichiamo nelle pagine precedenti,<br />
per tutti i dettagli tecnici e per le casistiche, riteniamo<br />
utile dedicare un po’ di spazio in questa sede alla<br />
questione dell’implementazione o, meglio, della roadmap<br />
delineata dal gruppo di lavoro. La proposta si basa<br />
si tre tappe principali al 2021, al 2024 e al 2027. Si considera<br />
quindi il 2030 come obiettivo finale di un periodo<br />
decennale, contraddistinto da una serie di sviluppi<br />
tecnologici sia in ambito veicolare autonomo sia nei<br />
Dossier Speciale<br />
English Version<br />
the analysis of the existing implementations and the expertise<br />
of the authors. They are not meant to impose any<br />
mandatory requirements on the implementers of TMCs,<br />
but rather provide an expert advice on assessing the benefits<br />
and return of investment from introducing automation<br />
into daily operations.<br />
Autostrade d’Europa<br />
The Roadmap<br />
As a result - the authors write - we set the target for the<br />
roadmap to 2030 with three milestones in 2021, 2024 and<br />
2027. We consider 2030 to be the target point of a 10-year<br />
period when, pressured by developments in automated vehicles<br />
and C-ITS, road operators need to upgrade their<br />
systems while at the same time the market penetration of<br />
automated and especially connected vehicles will reach<br />
considerable levels. And, by that time, we believe most European<br />
road operators also recognize the benefits of increased<br />
automation and will consider implementing autonomic<br />
functionalities as part of the upgrade. Finally, as the<br />
penetration of automated vehicles is expected to rapidly<br />
increase towards the end of the period, we believe another<br />
upgrade of TMCs can be done by that year with an even<br />
stronger focus on fully autonomic behaviour.<br />
The first period in the roadmap is from present to 2021. In<br />
this timeframe it is expected that mostly the hardware level<br />
of the TMCs will increase its automation. As such all<br />
TMCs will have complex asset management systems for all<br />
components. More than 90% of hardware components sold<br />
on the market should be capable of monitoring their status<br />
and generating alarms. Also, most of the hardware components<br />
should be plug-and-play. At the same time, existing<br />
traffic management basic operations (e.g. variable traffic<br />
3. Mapping autonomic<br />
functions to needs<br />
4. Strengths of automation<br />
in TMCs<br />
5. Weaknesses<br />
of automation in TMCs<br />
control, traffic and weather monitoring, etc.) will be enhanced<br />
and new ones will be introduced towards having at<br />
least half of the operations automated, with or without operator<br />
intervention for validation. From 2021 to 2024, the automation<br />
focus should start shifting from hardware to system<br />
functions (e.g. queue protection, dynamic lane<br />
management, weather information, etc.).<br />
In terms of hardware, more than half of the modules would<br />
be capable of self-diagnostic, self-healing and self-configuration<br />
without human intervention in at least in 95% of cases.<br />
With reference to the functional architecture introduced<br />
in this report, by 2024 more than 10% of the medium level<br />
functions would be capable of self-optimizing and self-configuration.<br />
Some of the simple functions should have<br />
self-management properties, even without operator intervention.<br />
Starting from 2024 and until 2027 all hardware modules<br />
installed would be capable of self-diagnostic and<br />
self-healing at least in 95% of cases without human intervention.<br />
The proportion of medium level functions capable<br />
of self-optimizing and self-configuration would increase to<br />
more than 50%.<br />
Also at least 30% of the medium level functions would be<br />
capable of self-management. Starting from 2027 to 2030,<br />
we could expect that all medium level functions are capable<br />
of self-optimizing and self-configuration. In addition,<br />
almost all medium level functions include self-management<br />
capability, at least in terms of management of the<br />
system itself.<br />
As mentioned before, the self-management autonomic<br />
function includes three sub-functions of management of<br />
the system itself, management of the traffic, and management<br />
of operational activities. It is likely that the applica-<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
38<br />
39<br />
LS<br />
campo dei C-ITS a seguito dei quali gli operatori stradali<br />
necessitano di aggiornare i propri sistemi. Gli autori,<br />
inoltre, ritengono che la <strong>maggio</strong>r parte degli operatori<br />
stradali d’Europa riconosca in pieno i benefici dati da<br />
una “aumentata automazione”, inserendo di fatto l’implementazione<br />
di funzionalità autonome nei loro progetti<br />
di sviluppo. Infine, dal momento che si preve che la diffusione<br />
dei veicoli autonomi possa diventare sempre più<br />
rapida al termine del periodo dato, si ritiene che anche i<br />
centri di controllo possano imprimere un’ulteriore accelerazione<br />
al loro processo di automazione.<br />
Il primo periodo della roadmap va da adesso al 2021.<br />
In questo lasso di tempo ci sia aspetta che l’aumento<br />
dell’automazione si verifichi più a livello di hardware,<br />
anche in ragione della complessità componentistica<br />
che dovranno avere i centri di controllo. Oltre il 90% dei<br />
componenti sul mercato, infatti, dovrebbero diventare<br />
in grado di monitorare le proprie condizioni e generare<br />
allarmi. In più, la <strong>maggio</strong>r parte di essi dovrebbe essere<br />
plug-and-play. Allo stesso tempo, le operazioni base<br />
dell’esistente gestione del traffico (controllo delle variazioni<br />
del traffico, monitoraggio meteo e via dicendo) saranno<br />
migliorate, mentre nuove operazioni verranno introdotte<br />
in modo tale che almeno la metà del totale sia<br />
automatizzata, prevedendo la presenza o meno dell’operatore<br />
per la validazione. Dal 2021 al 2024 il focus<br />
si sposterà dall’hardware alle funzioni di sistema (per<br />
esempio: protezione code, gestione di corsie dinamiche,<br />
info-meteo, eccetera). In termini hardware, oltre<br />
metà dei moduli saranno in grado di operare auto-diagnosi,<br />
auto-ripristini e auto-configurazioni senza l’intervento<br />
umano nel 95% dei casi. Con riferimento all’architettura<br />
funzionale delineata da questo Report, entro il<br />
2024 oltre il 10% delle funzioni di medio livello saranno<br />
in grado di essere auto-ottimizzate e auto-configurate.<br />
Alcune delle funzioni base avranno caratteristiche di auto-gestione,<br />
anche senza l’intervento dell’operatore. Dal<br />
2024 al 2027 tutti i moduli hardware installati saranno<br />
capaci di auto-diagnosi e auto-ripristini, almeno nel 95%<br />
7<br />
8<br />
9. Centro di controllo<br />
del traffico in Romania<br />
Traffic Management Center<br />
in Romania<br />
dei casi senza l’intervento umano. Le funzioni di medio<br />
livello capaci di auto-ottimizzazione e auto-configurazione<br />
cresceranno oltre il 50%. Almeno il 30% di dette<br />
funzioni sarà inoltre in grado di auto-gestirsi. Dal 2027<br />
al 2030 possiamo aspettarci quindi che tutte le funzioni<br />
9<br />
© Swarco<br />
di medio livello siano in grado di gestirsi in piena autonomia,<br />
secondo tre tipologie di sub-funzioni: gestione<br />
del sistema in sé, gestione del traffico, gestione dell’operatività,<br />
secondo quest’ordine dato. Tuttavia, in alcune<br />
funzioni di medio livello, la gestione autonoma del<br />
traffico o dell’operatività potrebbe essere un obiettivo<br />
raggiunto anche prima della gestione complessiva di sistema.<br />
Pensiamo, per esempio, a sistemi di segnaletica<br />
per il controllo remoto del traffico o taluni sistemi di gestione<br />
delle gallerie stradali.<br />
Una conclusione<br />
La ricerca sulle funzioni autonome nel contesto ITS stradale<br />
deve continuare. I suoi capisaldi sono: 1) Migliorare<br />
la qualità dei dati raccolti e far integrare al meglio<br />
il traffico e lambiente stradale in modo tale che le funzioni<br />
autonome possano operare in modalità di sicurezza<br />
e affidabilità senza bisogno di intervento umano e 2)<br />
lo sviluppo di software di Intelligenza Artificiale per funzioni<br />
autonome e, in particolare, di auto-gestione. Queste<br />
implementazioni potrebbero fare leva, per esempio,<br />
sugli “sforzi” di automazione che verranno necessariamente<br />
richiesti ai centri di controllo in seguito all’avvento<br />
dei veicoli autonomi. Va in questa direzione il dialogo<br />
tecnologico che dovrà essere attivato tra i centri di controllo,<br />
i veicoli connessi e autonomi e i centri di supervisione<br />
delle flotte (autonome) in gestione, a partire da<br />
un’esperienza specifica in ambito di automazione. nn<br />
Dossier Speciale<br />
<br />
<br />
English Version<br />
tion of self-management will follow that order. However,<br />
in some medium level operational functions, the management<br />
of traffic or even management of operational activities<br />
could be realized before the management of the system<br />
itself.<br />
This has already been the case e.g., for remote controlled<br />
traffic signal systems or some tunnel management systems.<br />
Autostrade d’Europa<br />
A Conclusion<br />
The research on autonomic functions of road operator ITS<br />
needs to be continued. Key topics are: 1) to improve the<br />
quality of data collection and fusion on traffic and road environment<br />
so that the autonomic functions can operate in<br />
a safe and reliable manner without the need of human intervention,<br />
and 2) the development of AI software for autonomic<br />
functions, and especially self-management. The<br />
implementations should be prepared by piloting, starting<br />
with self-management functions and the TMC automation<br />
efforts required to accommodate the traffic management<br />
of connected and automated vehicles. These pilots should<br />
be followed by implementations of the wider traffic management<br />
automation actions needed for dealing with connected<br />
and automated vehicles including the liaison with<br />
the fleet management and supervision centres of the automated<br />
vehicle fleet operators.<br />
Piloting also supports building up the expertise of the personnel<br />
at traffic management centres and in the road operator<br />
organisations regarding automation. Such expertise<br />
and capabilities are essential for the utilisation of the<br />
autonomic functions. The deployments should be continuous<br />
regarding the autonomic functions. nn<br />
7. Obiettivi di<br />
implementazione<br />
per l’automazione<br />
in ambito ITS stradale<br />
7. Implementation objectives<br />
for automation of road<br />
operator ITS<br />
8. Proposta di “action plan”<br />
per l’automazione in ambito<br />
ITS stradale<br />
8. Proposed action plan<br />
for automation<br />
of road operator ITS<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
Raccontare non tanto l’autostrada, quanto il territorio che attraversa. Con questo obiettivo<br />
nasce MoVe – Mobilità Veneta (in rete), il nuovo magazine edito da Concessioni Autostradali<br />
Venete, che si propone di diventare il “libro di viaggio” di chi attraversa il Veneto e il Nordest.<br />
LA NUOVA CAV UNA<br />
CONCESSIONARIA MODERNA<br />
move.cavspa.it
40<br />
41 LS<br />
Progetti Europei<br />
Laboratorio innovativo<br />
di gestione dinamica<br />
RIFLETTORI SUL PROGETTO BRENNERLEC, COFINANZIATO<br />
DALL’UE, CHE STA FACENDO DEI 90 KM TRA ROVERETO<br />
SUD E BOLZANO NORD UN MODELLO EUROPEO DI TRAFFIC<br />
MANAGEMENT CAPACE DI CONSEGUIRE DIVERSI OBIETTIVI:<br />
DALLA FLUIDITÀ E SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE ALLA<br />
TUTELA AMBIENTALE. BRENNERLEC, IN CUI AUTOSTRADA DEL<br />
BRENNERO COORDINA UNA SERIE DI PARTNER, È UN’INIZIATIVA<br />
DI GESTIONE DINAMICA DEL TRAFFICO CHE HA GIÀ RICEVUTO<br />
DIVERSI RICONOSCIMENTI. L’ULTIMO: QUELLO DI “PROGETTO<br />
DEL MESE DI APRILE <strong>2020</strong>” DEL MINISTERO DELL’AMBIENTE.<br />
Hartmann Reichhalter<br />
Presidente<br />
Autostrada del Brennero<br />
Diego Cattoni<br />
Amministratore Delegato<br />
Autostrada del Brennero<br />
Carlo Costa<br />
Direttore Tecnico Generlae<br />
Autostrada del Brennero<br />
Tristano Scarpetta<br />
Capo Ufficio Stampa<br />
Autostrada del Brennero<br />
1, 2. BrennerLec e gestione<br />
del traffico ottimizzata:<br />
la velocità media viene<br />
gestita e variata dandone<br />
informazione attraverso i<br />
pannelli a messaggio variabile<br />
3. Centralina di rilevamento<br />
inquinanti<br />
o l’ambiente, il profitto o la sostenibilità,<br />
la velocità o la sicurezza? Si tratta di concetti abitualmente<br />
presentati come contrapposti, ma sia-<br />
L’economia<br />
mo sicuri che si tratti di opzioni tra loro necessariamente alternative?<br />
In termini generali, si potrebbe dire che il merito<br />
<strong>maggio</strong>re del progetto BrennerLec sta proprio nell’aver dimostrato<br />
proprio il contrario: è possibile aumentare le velocità<br />
medie di percorrenza su un’autostrada aumentando<br />
anche la sicurezza di chi viaggia, diminuendo nel contempo<br />
le emissioni inquinanti e rendendo pertanto la mobilità<br />
più sostenibile. Come? Attraverso la gestione dinamica della<br />
velocità. “Il presupposto - spiega il Direttore Tecnico Generale<br />
di Autostrada del Brennero, Carlo Costa - è abbandonare<br />
definitivamente l’idea dell’autostrada come infrastruttura<br />
passiva, capace solamente di offrire un nastro stradale<br />
privo di intersezioni a raso e di ostacoli e che lascia all’utenza<br />
l’onere di gestire in maniera aleatoria e pertanto caotica<br />
i flussi di traffico. I veicoli sono già potenzialmente in grado<br />
di 'guidare da soli', ma perché questa rivoluzione della<br />
mobilità sia completa, occorre che i veicoli intelligenti abbiano<br />
una strada intelligente su cui viaggiare. In Autostrada<br />
del Brennero stiamo seguendo diversi progetti europei<br />
che vanno in questa direzione, uno di questi è BrennerLec,<br />
capace di far collaborare tra loro due istanze solo apparentemente<br />
in contrasto: permettere a chi viaggia di arrivare<br />
prima e all’ambiente di subire minori emissioni inquinanti”.<br />
BrennerLec in pillole<br />
Ciò che di BrennerLec è visibile all’utente sono i limiti di velocità,<br />
variabili tra 110 e 100 km/h. Un limite non è qualcosa<br />
che ispira immediata “simpatia”. Eppure, su un’arteria traf-<br />
ficata come la A22, i limiti dinamici di velocità non sono solo<br />
uno strumento per ridurre le emissioni inquinanti e migliorare<br />
la qualità dell’aria che si respira. Con traffico intenso, infatti,<br />
regolare la velocità permette di arrivare tutti prima. Perché?<br />
Perché, salvo incidenti, le code nascono da una piccola perturbazione<br />
del flusso regolare del traffico, ad esempio un intempestivo<br />
cambio di corsia che induce una frenata, che si propaga<br />
come un’onda sempre più indietro amplificandosi fino a<br />
rallentare o addirittura bloccare del tutto il flusso del traffico.<br />
Le continue accelerazioni e conseguenti repentine frenate caratteristiche<br />
del traffico intenso sono le principali responsabili<br />
delle code. Non solo: rappresentano un fattore di rischio in<br />
termini di incidentalità. Anche per questo, dunque, il progetto<br />
BrennerLec è qualcosa di più di un “limite di velocità”. È un<br />
modo per ridurre l’inquinamento che, al contempo, permette<br />
di evitare code e incidenti, a loro volta cause di code.<br />
L’origine del progetto<br />
Se escludiamo l’attuale contingenza determinata dall’emergenza<br />
sanitaria mondiale, l’autostrada Brennero-Modena è<br />
oramai un’arteria di livello europeo prossima alla saturazione.<br />
Con due sole corsie per senso di marcia, ospita quotidianamente<br />
oltre 44.000 veicoli teorici per una media di oltre 13,5<br />
milioni di km percorsi tutti i giorni. Attraverso il passo del Brennero,<br />
si muove più del 10% dell’intero import-export nazionale,<br />
facendo della A22 un’autostrada con una forte e costante<br />
vocazione commerciale, cui si sommano i picchi di traffico<br />
caratteristici degli esodi turistici, quelli nazionali e quelli tipici<br />
del vicino mondo tedesco, che trova nell’autostrada del Brennero<br />
la naturale porta d’ingresso nel Belpaese. Se aggiungiamo<br />
che il notevole volume di traffico così prodotto si sposta<br />
Dossier Speciale<br />
1 2<br />
3<br />
Autostrade d’Europa<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
42<br />
43 LS<br />
in parte attraverso l’Arco alpino, ossia in un ecosistema delicatissimo<br />
che rappresenta un valore assoluto per le comunità<br />
locali, ci sono tutte le condizioni perché trovare soluzioni di<br />
riduzione del suo impatto ambientale rappresenti un dovere.<br />
Per Autostrada del Brennero non si tratta di una novità. Basti<br />
pensare che, ancora nel 2014, ha realizzato a Bolzano Sud<br />
quello che ancora oggi è il primo e unico centro di produzione<br />
e distribuzione dell’idrogeno in Italia, o che nel 2009 ha<br />
approntato la prima barriera fotovoltaica del Paese, che assolve<br />
da allora alle esigenze energetiche di circa 600 utenze<br />
civili. La sfida raccolta nel 2016 con BrennerLec - progetto<br />
da 4 milioni di euro di cui 1,9 finanziati dell’Unione europea e<br />
realizzato nei circa 90 km che separano Bolzano nord da Rovereto<br />
sud - va sempre nella direzione della tutela ambientale,<br />
ma si intreccia con la scelta di Autostrada del Brennero<br />
di evolvere verso una gestione proattiva e dinamica della<br />
viabilità, la stessa che ha portato la Società ad essere partner<br />
della Commissione Europea in altri progetti di “smart road”<br />
come C-Roads. Ad accompagnarla in questo progetto sperimentale,<br />
Autostrada del Brennero ha trovato diversi partner<br />
del territorio: le Agenzie per l'ambiente di Trento e di Bolzano,<br />
l’Università di Trento, Cisma (azienda locale specializzata<br />
in valutazioni ambientali e algoritmi di calcolo) e Noi Techpark<br />
(centro di innovazione tecnologica con competenze<br />
specifiche nel campo della “smart mobility”).<br />
I risultati sul campo<br />
Già nella prima fase di progetto (aprile 2017-aprile 2018),<br />
i risultati sono stati positivi in entrambi i campi, ambientale<br />
e viabilistico. Dopo 1.227 ore di test, è stato possibile stimare<br />
che con una riduzione reale di 15 km/h della velocità<br />
media dei veicoli leggeri (limite indicato 100 km/h), rispetto<br />
alla normale circolazione con limite di velocità a 130 km/h,<br />
si ottiene una riduzione del 10% della concentrazione media<br />
di NO2 (biossidi di azoto) a bordo autostrada. Contemporaneamente,<br />
le 23 giornate di test condotti in giornate di<br />
traffico intenso hanno dimostrato che la gestione dinamica<br />
della velocità porta a un incremento dell’8% della capacità<br />
dell’autostrada espressa come veicoli per chilometro.<br />
Nella seconda fase di test, in quelli a carattere squisitamente<br />
ambientale il limite di velocità è stato sostituito con la velocità<br />
consigliata. La differenza si è avvertita, ma il rapporto<br />
velocità/inquinanti della fase 1 è stato confermato. Nel frattempo,<br />
i soli test condotti nel tratto di 10 km tra Egna e San<br />
Michele avevano fatto risparmiare all’atmosfera 680 tonnellate<br />
di anidride carbonica. Quanto alla sperimentazione<br />
sulla capacità dell’arteria, confrontando giornate di traffico<br />
analogo affrontate prima senza e poi con il nuovo strumento<br />
di controllo della gestione dinamica della velocità, il tempo<br />
medio di percorrenza (tratto Trento centro-Rovereto sud) è<br />
sceso da 35 a 23 minuti (-34%), la velocità media è di conseguenza<br />
cresciuta da 55 km/h a 81km/h (+47%), mentre<br />
le ore di turbativa del traffico sono calate da 9 a 7. Nel contempo,<br />
la <strong>maggio</strong>re fluidità del traffico ha prodotto un calo<br />
delle emissioni di anidride carbonica e una drastica riduzione<br />
del tasso di incidentalità (rapporto tra incidenti e chilometri<br />
percorsi), già come noto molto basso lungo la A22.<br />
Con l’inizio del <strong>2020</strong> è scattata fa fase 3: saranno sempre gli<br />
4<br />
operatori del Centro assistenza utenti (CAU) ad attivare, o<br />
meno, i limiti di velocità dinamici, ma sia quelli studiati per<br />
ridurre le emissioni inquinanti, sia quelli approntati per aumentare<br />
la capacità dell’arteria sono ora “suggeriti” da complessi<br />
modelli di calcolo automatizzati. In ambito viabilistico,<br />
In base ai volumi di traffico registrati in diretta e ai modelli<br />
previsionali, il sistema indica quando e di quanto limitare la<br />
velocità per fluidificare il traffico ed evitare i fastidiosi e pericolosi<br />
stop and go. Agli operatori resta la decisione finale.<br />
In maniera analoga funziona anche la sperimentazione sul<br />
solo inquinamento atmosferico, in corso tra Egna Ora e San<br />
Michele-Mezzocorona in entrambi i sensi di marcia. I dati<br />
raccolti nelle prime due fasi hanno consentito l’introduzione<br />
di un sistema semiautomatico: grazie al complesso sistema<br />
diagnostico e previsionale realizzato dai partner tecno-scientifici<br />
del progetto, intrecciando in tempo reale i dati<br />
meteo, quelli sulla qualità dell’aria e sui volumi di traffico, il<br />
sistema informatico dedicato è in grado di proporre la scelta<br />
che, anche in questo caso, resterà agli operatori attuare.<br />
L’App dedicata<br />
Per unire l’utile al dilettevole, Autostrada del Brennero insieme<br />
ai partner ha fatto sviluppare una nuova versione<br />
dell’App Shelly (Top Evolutions) in grado di avvisare l’utente<br />
- con un messaggio rigorosamente vocale - del suo ingresso<br />
nell’area BrennerLec e di assegnargli di volta in volta un<br />
punteggio in base alla velocità rilevata. La “competizione”, al<br />
via da fine 2019, è ovviamente riservata ai soli mezzi leggeri<br />
e prevede una serie di premi “green” agli utenti più virtuosi.<br />
I riconoscimenti<br />
Più che positivo il giudizio espresso nel 2019 dal Project Officer<br />
di BrennerLec, Mario Lionetti: “Autostrada del Brennero<br />
sta lavorando molto bene su un tratto autostradale particolarmente<br />
significativo per l’intera rete europea. Il progetto<br />
può servire da esempio per migliorare la qualità dell’aria<br />
che noi tutti respiriamo”. I risultati finora raggiunti dal<br />
progetto BrennerLec sono stati al centro del convegno internazionale<br />
“Driving through the Alps respectfully”, tenutosi<br />
lo scorso 6 febbraio a Bolzano e organizzato dall’Agenzia<br />
provinciale per l’ambiente e la tutela del clima, che ha<br />
visto la partecipazione di 120 iscritti. Herald Ruijters (Director<br />
for Investment, innovative & sustainable transport<br />
in DG Mobility and Transport of the European Commission)<br />
ha positivamente rimarcato il fatto che BrennerLec “viene<br />
implementato lungo un corridoio di strategica importanza<br />
5<br />
4. Tutti i partner del progetto<br />
con i rappresentanti<br />
di Commissione Europea<br />
e Ministero dell’Ambiente<br />
5. Herald Ruijters<br />
(Commissione Europea)<br />
6. I sistemi di monitoraggio<br />
di BrennerLec<br />
7. Emissioni e categorie<br />
di veicoli<br />
8. Indicazioni all’utenza:<br />
la sperimentazione è in corso<br />
9. Saranno sempre<br />
gli operatori del Centro<br />
assistenza utenti (CAU)<br />
ad attivare, o meno, i limiti<br />
di velocità dinamici<br />
8 9<br />
6<br />
7<br />
per l’Europa”, ipotizzando la possibilità di replicarne le attività<br />
su tutta la lunghezza del corridoio e ha ricordato che<br />
“qualsiasi attività atta a preservare l’ambiente alpino è sostenuta<br />
dalla Commissione Europea”.<br />
Per BrennerLec è arrivato ora anche il riconoscimento ministeriale.<br />
Il Ministero dell’Ambiente, infatti, lo ha indicato come<br />
“Progetto del mese” di aprile <strong>2020</strong> descrivendo il duplice risultato<br />
conseguito nel ridurre i tempi di percorrenza e migliorare<br />
al contempo le condizioni ambientali. “Non capita tutti i<br />
giorni che una concessionaria autostradale riceva un attestato<br />
di questo tipo dal Ministero dell’Ambiente - osserva l’Amministratore<br />
Delegato di Autostrada del Brennero, Diego Cattoni<br />
-. Considero un risultato davvero eccellente essere riusciti a<br />
ridurre i tempi di percorrenza di chi viaggia riducendo, al contempo,<br />
l’inquinamento. È la dimostrazione che le soluzioni ai<br />
problemi si trovano avendo il coraggio di innovare, una dote<br />
che in Società non manca”. “Una Società figlia del territorio<br />
deve dimostrare attenzione al territorio - commenta il Presidente<br />
Hartmann Reichhalter -. Siamo consapevoli che i trasporti<br />
offrono indubbie opportunità economiche, ma che possono<br />
anche produrre disagi, su tutta la tratta e specialmente<br />
nelle vallate dell’Alto Adige. Il nostro compito deve essere garantire<br />
le opportunità e combattere i disagi. Per questo motivo<br />
dobbiamo andare avanti in questa direzione e trasformare<br />
questo progetto in realtà”. “La chiave del progetto e il suo<br />
straordinario valore - aggiunge il Direttore Tecnico Generale,<br />
Carlo Costa, che ha seguito BrennerLec dalla sua gestazione -<br />
sta proprio nell’uscire dalla contrapposizione spesso sterile tra<br />
ambiente e tecnica, dimostrando ad esempio in questo caso<br />
che si può aumentare l’efficienza di un’autostrada diminuendo<br />
l’inquinamento prodotto dai veicoli che la percorrono”. Si tratta<br />
di un aspetto sottolineato anche dalla relazione ministeriale<br />
(www.minambiente.it/pagina/progetti-del-mese-0)<br />
nella quale, tra le altre cose, si legge: “L’implementazione del<br />
sistema semiautomatico di gestione del traffico ha consentito<br />
di ottimizzare la gestione dinamica dei limiti di velocità con ricadute<br />
positive sulla riduzione delle situazioni di traffico congestionato<br />
e di conseguenza sulle emissioni di inquinanti”. nn<br />
Dossier Speciale<br />
Autostrade d’Europa<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
44<br />
Abstract<br />
BrennerLec, dynamic traffic management<br />
in service of travelling speed and environmental protection<br />
BrennerLec - a 4 million euro initiative of which 1.9 million euro financed<br />
by the European Union and carried out along the approximately 90 km<br />
between Bolzano North and Rovereto South - is a project with a high environmental<br />
value that is intertwined with the choice of Autostrada del<br />
Brennero to evolve towards a proactive and dynamic management of the<br />
road network. This approach is the same that led the company to be a<br />
partner of the European Commission in other “smart road” projects such<br />
as C-Roads Italy. Autostrada del Brennero is supported in this experimental<br />
project by several partners operating in its region: the Environmental<br />
Agencies of Trento and Bolzano, the University of Trento, Cisma<br />
(a local company specialized in environmental assessments and calculation<br />
algorithms) and Noi Techpark (a technological innovation centre<br />
with specific expertise in the field of “smart mobility”). Already in the first<br />
phase of the project (April 2017-April 2018), the results proved to be positive<br />
both in the environmental and in the road safety field. After 1,227<br />
hours of testing, it was possible to estimate that with a real reduction<br />
of the average speed of passenger cars (indicated limit 100 km/h) of 15<br />
km/h, compared to normal traffic with a speed limit of 130 km/h, a 10%<br />
reduction in the average concentration of NO2 (nitrogen oxides) at the<br />
edge of the carriageway was achieved. At the same time, the 23 days<br />
of tests carried out in days of heavy traffic showed that dynamic speed<br />
management leads to an 8% increase in motorway capacity expressed<br />
as vehicles per kilometre. With the beginning of <strong>2020</strong> (phase 3 of the project)<br />
it will still be the operators of the User Assistance Centre (CAU) to<br />
activate, or not, the dynamic speed limits, but both those designed to<br />
reduce pollutant emissions and those prepared to increase the motorway<br />
capacity are now “suggested” by complex automated calculation<br />
models. Herald Ruijters (Director for Investment, innovative & sustainable<br />
transport in DG Mobility and Transport of the European Commission)<br />
positively underlined the fact that BrennerLec “is being implemented<br />
along a corridor of strategic importance for Europe”, assuming the<br />
opportunity of replicating its activities along the entire length of the corridor<br />
and recalled that “any activity aimed at preserving the Alpine environment<br />
is supported by the European Commission”. Finally, Brenner-<br />
Lec also received a ministerial recognition. Indeed, the Italian Ministry<br />
of the Environment indicated it as “Project of the Month” in April <strong>2020</strong>,<br />
describing the twofold result achieved in reducing travel times and improving<br />
environmental conditions at the same time.<br />
10. Diego Cattoni<br />
C<br />
13. Logo BrennerLec<br />
M<br />
Y<br />
CM<br />
MY<br />
CY<br />
CMY<br />
11. Carlo Costa<br />
K<br />
11<br />
10<br />
12<br />
12. Hartmann Reichhalter<br />
Autostrade d’Europa<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
46<br />
47 LS<br />
Monitoraggio Infrastrutturale<br />
Link diretto<br />
con l’AINOP<br />
I DATI RIGUARDANTI I PONTI<br />
E LE GALLERIE DELLA RETE<br />
AUTOSTRADALE GESTITA<br />
DA CAV, CONCESSIONI<br />
AUTOSTRADALI VENETE -<br />
PRESENTI IN UN DATABASE<br />
SVILUPPATO DAL 2014 IN<br />
COLLABORAZIONE CON<br />
L’UNIVERSITÀ DI PADOVA -<br />
CONFLUISCONO NELL’ARCHIVIO<br />
INFORMATICO NAZIONALE<br />
DELLE OPERE PUBBLICHE<br />
GRAZIE A UN SISTEMA DI<br />
COLLEGAMENTO AUTOMATICO<br />
ORA PRESO A MODELLO ANCHE<br />
DA ALTRI GESTORI.<br />
1<br />
A cura della redazione<br />
1, 2. I dati relativi a<br />
ponti e galleria della rete<br />
autostradale CAV sono<br />
ora collegati con l’archivio<br />
nazionale<br />
I<br />
dati del monitoraggio di ponti, viadotti e gallerie realizzato<br />
da Concessioni Autostradali Venete con l’Università<br />
di Padova confluiscono direttamente nel database<br />
nazionale, grazie a un sistema di collegamento automatico<br />
realizzato dalla Società concessionaria e ora preso a modello<br />
da altre gestori di infrastrutture. Il salto di qualità è avvenuto<br />
dopo che è nato l’Archivio Informatico Nazionale delle<br />
Opere Pubbliche (AINOP), iniziativa sviluppata dal Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti all’indomani del disastro<br />
del Ponte Morandi a Genova. Si tratta di un database di tutte<br />
le cosiddette opere d’arte (ponti, viadotti, gallerie) d’Italia,<br />
alimentato da ciascun gestore di infrastrutture stradali<br />
e ferroviarie. In esso dovrebbero confluire tutti i dati forniti<br />
da chi si deve occupare della loro manutenzione, con l’obiettivo<br />
di rendere disponibili sempre e nell’immediato, in<br />
un unico archivio telematico, le informazioni relative al loro<br />
stato di conservazione.<br />
Concessioni Autostradali Venete, in collaborazione con il Dipartimento<br />
di Ingegneria Civile Edile ed Ambientale dell’Università<br />
di Padova, aveva sviluppato già a partire dal 2014<br />
un database delle proprie opere d’arte, nel quale sono di-<br />
2<br />
sponibili i dati relativi al loro stato, con l’obiettivo di monitorarne<br />
costantemente lo stato e programmare la manutenzione<br />
ordinaria e straordinaria.<br />
Ora, grazie alla collaborazione tra i Sistemi informativi della<br />
Società autostradale e quelli del MIT, è stato possibile predisporre<br />
una modalità di caricamento automatico dei dati in<br />
web service, in modo da consentire un rapido ed affidabile<br />
collegamento dal database interno della Concessionaria autostradale<br />
a quello dell’AINOP. In pratica ogni dato caricato<br />
nel database di Concessioni Autostradali Venete confluisce<br />
direttamente in quello del Ministero, a disposizione dell’archivio<br />
nazionale e sulla base di questa esperienza, il sistema<br />
di collegamento così studiato è stato preso a modello e<br />
utilizzato anche da altri gestori, consentendo all’Archivio di<br />
implementarsi notevolmente.<br />
“Il nostro sistema di collegamento - spiega l’AD di Concessioni<br />
Autostradali Venete Ugo Dibennardo - ha permesso non solo<br />
di migliorare la mappatura delle opere nell’archivio nazionale<br />
in ottica di monitoraggio e affidabilità delle infrastrutture, ma<br />
anche di accelerare questo processo di catalogazione, a beneficio<br />
di altri gestori e della sicurezza di tutti i cittadini”. nn<br />
Dossier Speciale<br />
English Version<br />
All the Data Stored in the National Register<br />
THE INFORMATIONS ABOUT ALL THE BRIDGES AND TUNNELS OF CONCESSIONI AUTOSTRADALI<br />
VENETE (CAV), COLLECTED IN COLLABORATION OF THE UNIVERSITY OF PADUA SINCE 2014,<br />
ARE NOW DIRECTLY STORED IN THE ITALIAN GOVERNMENT DATABASE “AINOP” THANKS<br />
TO AN INNOVATIVE AUTOMATIC DATA LOADING MODE, A BEST PRATICE SURELY USEFUL ALSO<br />
FOR OTHER ROAD AUTHORITIES.<br />
Autostrade d’Europa<br />
Due to the collaboration with the University of Padua, the data<br />
of all bridges and tunnels of Concessioni Autostradali Venete<br />
are directly stored in the Italian government database.<br />
Cav SpA has set up an automatic connection system that<br />
has been recognized as the benchmark for all other infrastructural<br />
dealerships. The remarkable milestone was<br />
achieved following the birth of the AINOP - the Italian national<br />
computer archive of Public Infrastructures - an initiative<br />
developed by the Italian Ministry of Infrastructure after<br />
the collapse of the Morandi Bridge in Genoa. This is a<br />
database of all Italian bridges and tunnels in which all the<br />
data, provided by the companies responsible for maintenance,<br />
can converge in order to have all possible information<br />
on their state of conservation immediately available in<br />
a single telematic archive.<br />
As early as 2014, Concessioni Autostradali Venete had devel-<br />
1, 2. The bridges<br />
and tunnels database of the<br />
CAV motorway network<br />
is now directly linked with<br />
the national archive<br />
oped, in collaboration with the Department of Civil and Environmental<br />
Engineering of the University of Padua, a database<br />
of its bridges and tunnels with the aim of constantly monitoring<br />
their condition and planning ordinary and extraordinary<br />
maintenance work. Now, due to the partnership established<br />
with MIT and the Motorway Company’s Information Systems,<br />
it has been possible to set up a web service automatic data<br />
loading mode, in order to allow a quick and reliable connection<br />
from the Motorway Dealer’s internal database to that of AIN-<br />
OP. All data uploaded in the database of Concessioni Autostradali<br />
Venete flows directly into the Ministry’s database and<br />
remains available to the national archive, allowing it to be continuously<br />
upgraded and updated.<br />
“Our primary objective is the safety of users and with this precise<br />
vision we decided to invest, in time, to ensure the efficiency<br />
and reliability of the infrastructure also through this important<br />
process of national cataloguing for the benefit of all<br />
people”, CEO Ugo Dibennardo explained. nn<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
48<br />
49 LS<br />
Esecuzione e Cantierizzazione<br />
1<br />
© Foto Petrussi<br />
1. A4, riparte la Terza Corsia:<br />
lo scatto è del 9 <strong>maggio</strong><br />
scorso<br />
2. Terza Corsia A4: Gonars<br />
3. L’ingegner Enrico Razzini,<br />
direttore operativo<br />
di Autovie Venete<br />
4. Lavori all’uscita<br />
di San Giorgio<br />
Ringraziamo per la collaborazione<br />
Raffaella Mestroni, Responsabile<br />
Comunicazione di<br />
Autovie Venete.<br />
Viaggio autostradale in piena Fase 2 (inizio <strong>maggio</strong><br />
<strong>2020</strong>) per raccontare la ripartenza di una grande<br />
opera italiana, l'ampliamento a tre corsie dell'A4 Venezia-Trieste.<br />
Come le metropolitane di Torino e Milano e<br />
come molti altri cantieri d'Italia, anche questo intervento<br />
infrastrutturale, che <strong>leStrade</strong> ha raccontato in molteplici<br />
circostanze, ha dovuto chiudere i battenti, attivare il lockdown,<br />
per una serie di ragioni in cui entrerà nel merito in<br />
quest'intervista l'ingegner Enrico Razzini, direttore operativo<br />
di Autovie Venete. La concessionaria, va ricordato, ha<br />
in capo le attività di supporto tecnico, operativo e logistico<br />
(nonché quelle finanziarie) del Commissario alla Terza Corsia,<br />
stazione appaltante della maxiopera. In pratica: parte<br />
del suo personale tecnico è direttamente impegnata nei<br />
siti delle lavorazioni, ma non solo: la società ha attivato negli<br />
anni un importante programma di innesto di “forze fresche”,<br />
ovvero tecnici dedicati, provenienti dal mercato del<br />
lavoro interinale e non solo, dando così la possibilità di formarsi<br />
direttamente sul campo a tanti giovani ingegneri o<br />
geometri, molti dei quali provengono dai territori che il nastro<br />
viario va ad attraversare. Una sinergia funzionale che<br />
non può che fare piacere a noi, così come al nostro interlocutore,<br />
uno dei responsabili delle scelte cruciali di questo<br />
periodo, ma anche dell'imponente piano di ripartenza. Pienamente<br />
attuato.<br />
<strong>leStrade</strong>. Ingegner Razzini, iniziamo da una fotografia<br />
generale dell'intervento di ampliamento dell'A4,<br />
la Terza Corsia Venezia-Trieste.<br />
Razzini. L'intervento è iniziato nel 2008 con l’ex collegamento<br />
veloce Villesse-Gorizia, ora configurata con caratteristiche<br />
autostradali e denominata A34, oggi autostrada a<br />
tutti gli effetti. Per quanto riguarda invece la dorsale, ovvero<br />
il tratto gestito da Autovie Venete che va da Venezia a Trieste,<br />
il primo lotto Quarto D'Altino-San Donà di Piave è già<br />
stato ultimato anni fa, così come il casello di Meolo. Quindi,<br />
nel 2017 sono stati avviati i lavori del terzo lotto, tuttora in<br />
esecuzione, a cura del contrante generale Pizzarotti-Rizzani<br />
De Eccher costituitasi in società di scopo denominata Tiliaventum<br />
scarl mentre posso dire che sono entrati nel vivo<br />
anche i lavori del primo sub-lotto del secondo lotto (l'ultimo<br />
cantiere a essere "varato", nel 2019), dal ponte sul Tagliamento<br />
a Portogruaro, così come quelli, naturalmente, in<br />
adiacenza del terzo lotto, ovvero il primo sub-lotto del quarto<br />
lotto (iniziati a fine 2017), da Gonars al nodo di Palmanova.<br />
In questo momento sono complessivamente cantierati<br />
circa 40 km di autostrada dall'interconnessione con l'A28 a<br />
Portogruaro a Palmanova. La sezione allargata a tre corsie<br />
del terzo lotto potrebbe essere già percorribile la prossima<br />
estate, con un "ritardo" di circa due mesi, causa Covid-19,<br />
rispetto al programma originario...<br />
Dossier Speciale<br />
Una grande opera<br />
2<br />
4<br />
© Foto Petrussi<br />
riprende il viaggio<br />
LOCKDOWN DEI SUOI TRE CRUCIALI CANTIERI<br />
TRA VENETO E FRIULI, PER UN TOTALE DI CIRCA<br />
40 KM, MA POI RIPARTENZA IN TOTALE SICUREZZA,<br />
GRAZIE A UN KNOW HOW TECNICO-GESTIONALE<br />
D’ALTA SCUOLA E ALL’ATTIVAZIONE DI UN INSIEME<br />
DI PROTOCOLLI CHE HANNO COINVOLTO AL MASSIMO<br />
GRADO TUTTI GLI ATTORI IN CAMPO. RACCONTIAMO<br />
IL CASO DA MANUALE DELL’AMPLIAMENTO<br />
A TRE CORSIE DELL’A4 VENEZIA-TRIESTE,<br />
NONOSTANTE IL COVID-19, FACENDOCI AIUTARE<br />
DALLA VIVA VOCE DELL’INGEGNER ENRICO RAZZINI,<br />
DIRETTORE OPERATIVO DI AUTOVIE VENETE.<br />
Fabrizio Apostolo<br />
3<br />
© Foto Petrussi<br />
<strong>leStrade</strong>. Un "recupero" notevole, ingegnere, in un<br />
contesto eccezionale e decisamente complicato alla<br />
cui gestione, da parte della vostra concessionaria,<br />
vorremmo dedicare una buona parte di questa intervista.<br />
Prima di arrivarci, però, le chiediamo ancora, a<br />
beneficio dei nostri lettori, di ripercorrere i grandi interventi<br />
costruttivi che caratterizzano questa grande<br />
opera, accompagnandoci così in un viaggio virtuale<br />
tra i vostri cantieri.<br />
Razzini. Arrivando dalla direzione Milano, il primo tratto<br />
che incontriamo è il primo sub-lotto del secondo lotto (Portogruaro-Alvisopoli):<br />
circa 10 km in avanzata fase esecutiva<br />
(abbiamo all'incirca ancora un anno e mezzo di lavori<br />
da eseguire per terminarlo) caratterizzati da un'antropiz-<br />
Autostrade d’Europa<br />
5/<strong>2020</strong>
50<br />
51 LS<br />
zazione molto spinta, che ha determinato una rilevante serie<br />
di attività nell'ambito della gestione delle interferenze<br />
e dei sottoservizi presenti. In quest'area abbiamo realizzato<br />
una serie di sovrappassi, prossimi alla conclusione,<br />
tra cui un importante scavalco ferroviario che ha rappresentato<br />
una sfida ingegneristica, sia per i rigidi protocolli<br />
imposti dalle tempistiche ferroviarie sia per le tecniche<br />
esecutive adottate, mi riferisco in particolare ai diaframmi<br />
a T. I sovrappassi stradali invece, la cui struttura è costituita<br />
da un impalcato metallico, sono caratterizzati da<br />
linee progettuali omogenee e armoniche, anche rispetto<br />
agli altri sub-lotti e lotti, questo per garantire una certa<br />
uniformità d'insieme.<br />
Proseguendo, incontriamo il terzo lotto Alvisopoli-Gonars,<br />
la cui “opera principe” è il viadotto sul Tagliamento che è<br />
stato completamente raddoppiato. Precedentemente un<br />
unico viadotto per entrambe le direzioni fungeva da sovrappasso<br />
del fiume; il nuovo progetto, invece, ha portato<br />
al raddoppio delle strutture di scavalco, ciascuna articolata<br />
in tre corsie di marcia più emergenza e “stradello<br />
di servizio”, ovvero al servizio di ispezioni e manutenzioni.<br />
Queste opere d'arte, così come tutti gli attraversamenti<br />
dell'intervento, sono già stati progettati e realizzati con<br />
gli spazi adeguati ad alloggiare, sotto l'impalcato, una futura,<br />
eventuale quarta corsia.<br />
I due viadotti hanno una lunghezza pari a circa 1,5 km ciascuno,<br />
un'estensione dovuta essenzialmente a due fattori:<br />
in primo luogo il Tagliamento in caso di piena manifesta<br />
portate veramente imponenti trattenute da arginature<br />
adeguatamente distanziate. Altra caratteristica peculiare<br />
è quella di “talveg” divagante, ovvero la configurazione<br />
geomorfologica del terreno è tale per cui il letto è mobile,<br />
si può spostare. Ecco dunque che le opere d'arte di attraversamento<br />
devono essere progettate per consentire<br />
il corretto scavalco delle acque. Una necessità, supportata<br />
da approfonditi studi tecnici e modelli idraulici in scala<br />
sta alla base anche della scelta di aver abbattuto il precedente<br />
unico viadotto per impedire che le pile del vecchio<br />
manufatto, sommate a quelle dei nuovi ponti formassero<br />
ostacolo al naturale deflusso delle acque. Una copresenza<br />
del sistema fondale ed in elevazione del “vecchio” viadotto<br />
con quelli dei nuovi, avrebbe dato luogo a una sorta di barriera<br />
idraulica, che doveva essere evitata. E così è stato.<br />
<strong>leStrade</strong>. A proposito di viadotti, il fattore degli interventi<br />
infrastrutturali in elevazione sembra dunque<br />
caratterizzare fortemente quella che di fatto è considerabile<br />
una vera e propria nuova grande opera, e<br />
non solo un ampliamento autostradale.<br />
Razzini. Lo prova anche quanto andiamo a incontrare nella<br />
prosecuzione del nostro itinerario da Ovest a Est: dopo<br />
i due scavalchi del Tagliamento, infatti, ci imbattiamo in<br />
altri due viadotti, rispettivamente sul torrente Cormor e<br />
sul fiume Stella. Questi, a differenza della “doppia opera”<br />
precedente, realizzata con conci prefabbricati in calcestruzzo,<br />
sono in acciaio, il primo a tre campate e il secondo<br />
a quattro. Il viadotto sul Cormor è attualmente in<br />
fase di realizzazione.<br />
5<br />
6<br />
7<br />
<strong>leStrade</strong>. Proseguendo il viaggio...<br />
Razzini. …arriviamo al nodo di Palmanova, nel primo<br />
sub-lotto del quarto lotto, a cura di un RTI con capofila CMB,<br />
dove abbiamo rifatto l'interconnessione di Palmanova nelle<br />
due direttrici Venezia-Trieste e con l'A23 verso il Tarvisio.<br />
Si tratta di un cantiere non di vasta estensione ma risultato<br />
di notevole complessità, soprattutto dal punto di vista del-<br />
© Simone Ferraro<br />
5, 6. 7. Ripartenza<br />
dei cantieri dopo<br />
l’emergenza Covid-19<br />
© Simone Ferraro<br />
© Foto Petrussi<br />
La cultura della sicurezza autostradale<br />
Diffondere la cultura della sicurezza anche alle maestranze<br />
(circa 300) impiegate dalle imprese che lavorano in subappalto<br />
nei cantieri della terza corsia per raggiungere l’obiettivo<br />
di “zero infortuni”. Un impegno notevole, che non rappresenta<br />
un obbligo, ma di cui Autovie Venete ha deciso di<br />
farsi carico in un’ottica di collaborazione con i responsabili<br />
del servizio prevenzione e protezione di Lemit e Tiliaventum,<br />
i due consorzi impegnati nei lavori per la costruzione della<br />
terza corsia rispettivamente nel secondo lotto e terzo lotto,<br />
organizzando una serie di corsi per “educare” le maestranze<br />
delle imprese esecutrici su come comportarsi correttamente<br />
in cantiere. Si tratta di lezioni svolte “sul campo”<br />
- quindi sul luogo di lavoro - che mirano a mettere in pratica<br />
tutti gli obblighi previsti in questo ambito. Sono un centinaio<br />
circa i lavoratori impegnati nel secondo lotto e poco più<br />
di 200 quelli che lavorano nel terzo coinvolti negli incontri.<br />
Infortuni dimezzati nei cantieri della A4. Molto è già stato<br />
fatto in questi anni in termini di sicurezza nei cantieri della<br />
A4 e i risultati lo confermano: nel 2019 gli incidenti sul lavoro<br />
nel terzo lotto (Alvisopoli - Gonars) sono stati 7 a fronte<br />
dei 16 accaduti l’anno precedente, mentre nel secondo lotto<br />
(Portogruaro-Alvisopoli), dove i cui lavori sono iniziati a<br />
gennaio 2019, si è registrato un solo infortunio.<br />
Non solo obblighi, ma anche formazione<br />
la gestione delle viabilità e della cantierizzazione, essendo<br />
un nodo autostradale. In questo cantiere vorrei segnalare<br />
il viadotto denominato Opera 24, un manufatto in acciaio<br />
corten costruito in stabilimento, assemblato a pie' d'opera<br />
e spinto nella sua posizione definitiva a traffico aperto (la<br />
firma è di Cimolai).<br />
<strong>leStrade</strong>. Arriviamo a questo punto al tema della gestione<br />
di cantieri di così vasta portata in un'epoca eccezionale,<br />
quella del Covid-19.<br />
Razzini. In primo luogo, a seguito dell'emergenza, i cantieri<br />
sono stati chiusi per 32 giorni consecutivi. La Terza<br />
Corsia è un'opera commissariata, ragion per cui avremmo<br />
anche potuto utilizzare le stesse agevolazioni del Ponte di<br />
Genova, ma abbiamo preferito un piano basato su una prima<br />
interruzione e una successiva riapertura, in piena sicurezza.<br />
Qui lavoravano maestranze provenienti dai punti<br />
caldi del Covid, oppure dal sud. Subentravano difficoltà di<br />
ordine pratico (ristorazione, alloggi, eccetera) e psicologico.<br />
In aggiunta, abbiamo assistito anche a una progressiva<br />
riduzione delle forniture ai cantieri. Tutti e tre i siti sono<br />
stati quindi fermati. La successiva riapertura è avvenuta<br />
per gradi. In primo luogo, siamo ripartiti solo con alcune<br />
opere autorizzate in base ai Codici Ateco e ad alcune deroghe<br />
concesse dalle Prefetture (attività necessarie alla<br />
continuità di un servizio pubblico primario, peraltro commissariato).<br />
Abbiamo avuto, per esempio, la possibilità di<br />
Il forte calo di infortuni è frutto proprio dell’opera di prevenzione<br />
messa in atto dal team del Coordinatore per la<br />
sicurezza durante l’esecuzione dei lavori (CSE) della Struttura<br />
del Commissario delegato A4, struttura chiamata a<br />
verificare la corretta applicazione delle procedure di lavoro,<br />
controllando anche se impalcature e ponteggi vengono<br />
montati e posizionati seguendo le modalità previste.<br />
Un ulteriore accertamento viene effettuato sulla documentazione<br />
di conformità e manutenzione dei mezzi di sollevamento.<br />
Le norme e i controlli, però, da soli non bastano.<br />
Occorre anche formare i lavoratori rendendoli partecipi<br />
dell’importanza che riveste, nella tutela della loro salute,<br />
la sicurezza. Da qui l’esigenza di organizzare corsi per ogni<br />
singola azienda impegnata nei lotti. A ogni lezione, della<br />
durata di circa 30 minuti, partecipano dai 5 ai 15 operai. Si<br />
tratta di incontri “tarati” in base al tipo di lavorazione svolto,<br />
durante i quali vengono illustrate e provate direttamente<br />
le procedure “salvavita” più importanti e spiegati nei dettagli<br />
i rischi in caso di mancato rispetto degli obblighi. La<br />
lezione viene poi replicata dopo 15 giorni con l’obiettivo di<br />
verificare se durante le due settimane trascorse il lavoratore<br />
ha messo a fuoco eventuali situazioni di criticità in<br />
cantiere e come le ha affrontate. In questo modo risulta<br />
più facile capire se i concetti trasmessi sono stati assimilati<br />
e soprattutto se sono entrati a far parte delle modalità<br />
operative del lavoratore, per innalzare la cultura della sicurezza<br />
sul lavoro (Raffaella Mestroni).<br />
ospitare nuovamente le maestranze. Quindi, abbiamo proceduto<br />
a riorganizzare i cantieri.<br />
<strong>leStrade</strong>. Ci racconti nel dettaglio.<br />
Razzini. I protocolli che abbiamo attivato hanno fatto un<br />
po' da apripista anche per tutti gli altri soggetti coinvolti,<br />
in virtù del loro livello di cura e dettaglio. Questo per<br />
noi è stato motivo di grande soddisfazione. Con i sindacati,<br />
il medico competente e le figure preposte in azienda,<br />
abbiamo concertato un insieme di attività che facessero<br />
da ossatura di un'organizzazione che ci consentisse<br />
di riaprire con tranquillità. Tutti gli ambienti sono stati sanificati,<br />
tutti i lavoratori sono stati dotati di mascherine,<br />
guanti e gel disinfettanti, mentre a ogni persona che accede<br />
al cantiere viene rilevata la temperatura. In un futuro<br />
prossimo, se ne occuperanno le Croci Rosse competenti,<br />
in modo da liberare nostre risorse e allo stesso tempo<br />
dando sostegno a queste meritorie organizzazioni. Quindi,<br />
abbiamo ideato delle procedure per cui, per esempio,<br />
se non è strettamente necessario gli autisti non scendono<br />
dai loro mezzi o, se lo fanno, hanno un percorso preferenziale,<br />
con servizi dedicati.<br />
<strong>leStrade</strong>. Come si è svolto il coordinamento tra i diversi<br />
attori coinvolti?<br />
Razzini. Il coordinamento è avvenuto tra la RSPP aziendale<br />
e il CSE, l'ufficio del coordinamento della sicurezza in fase<br />
Dossier Speciale<br />
Autostrade d’Europa<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
52<br />
o-zone.it<br />
8<br />
© Simone Ferraro<br />
8. Si lavora nella cornice<br />
di protocolli di sicurezza<br />
molto stringenti<br />
9. A4 Limiti di velocità<br />
in autostrada<br />
esecutiva. In alcuni contesti si tratta di una figura che coincide<br />
con la Direzione Lavori, ma non nel nostro caso, perché<br />
gli obiettivi delle due strutture sono distinti. Il CSE si deve<br />
occupare esclusivamente di sicurezza. Da parte nostra, abbiamo<br />
richiesto alle imprese dei POS (Piano Operativi della<br />
Sicurezza) aggiuntivi, con criteri ancora più stringenti, che<br />
tenessero conto di tutte le determinazioni imposte dai diversi<br />
decreti legge. Le imprese hanno provveduto e noi abbiamo<br />
controllato. Quindi, sono state fatte delle riunioni di coordinamento,<br />
perché ogni dettaglio fosse curato al massimo grado<br />
da tutti gli operatori coinvolti. Infine, abbiamo dato il via libera<br />
alla ripartenza. Il CSE naturalmente effettua su questi<br />
aspetti controlli costanti.<br />
<strong>leStrade</strong>. Ci svela la prima lavorazione che è stata riavviata<br />
dopo lo stop?<br />
Razzini. La prima attività dopo il fermo prolungato che mi<br />
viene in mente è la ripresa di un getto in calcestruzzo. Poco<br />
tempo prima, ancora in lockdown quasi totale, erano state<br />
invece messe a dimora alcune specie arbustive. Un'opera a<br />
verde, dunque. Tra l'altro, in quel caso, non si trattava di un<br />
codice Ateco previsto, ma è stata fatta una richiesta specifica<br />
9<br />
al Prefetto in quanto le piante, trasferite prima della chiusura,<br />
non potevano più aspettare, dovevano essere ricollocate.<br />
La risposta dell'istituzione è stata celere e positiva e il buon<br />
senso rispetto a una necessità reale, unito a un ottimo spirito<br />
di collaborazione, ha avuto la meglio sulla burocrazia. nn<br />
The Third Lane of the A4: the Major Infrastructure Project Gets Back on Track<br />
© Foto Petrussi<br />
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Abstract<br />
A journey through motorways, in the midst of COVID-19 phase two (started<br />
on 4 May <strong>2020</strong>), to tell about the restart of the construction works of<br />
the third lane on the A4 Venezia-Trieste, a giant Italian infrastructure project<br />
involving hundreds of workers. Like many other construction sites,<br />
this infrastructure intervention has been temporarily stopped in accordance<br />
with the coronavirus lockdown rules. This is to protect workers’<br />
health and to adequately plan for the reopening process, as Mr. Enrico<br />
Razzini, Chief Operating Officer of Autovie Venete, explains in this interview<br />
with <strong>leStrade</strong>. It is worth mentioning that the Company is also the<br />
contracting authority for the above major infrastructure intervention, and<br />
carries out all technical, operational, logistic and financial support activities<br />
for the completion of the construction works of the third lane, construction<br />
works under the competence of the Deputy Commissioner. This<br />
means that part of Autovie Venete’s technical staff is actively engaged<br />
on the construction sites. But there is more to it than that: over the past<br />
few years the Company has developed a massive recruitment plan to hire<br />
dedicated engineers (many of whom come from the temporary labour<br />
market and live near the motorway) who have been given the opportunity<br />
to gain field experience. The currently operational construction sites<br />
cover an overall area of nearly 40km. All the people working there are<br />
provided with face masks, gloves and hand sanitising products. So they<br />
must comply with rigid safety and health protective procedures that are<br />
duly shared with all other companies in the field. Amongst all interventions,<br />
it is worth mentioning the numerous and remarkable elevated infrastructures,<br />
such as the concrete double-track viaduct over River Tagliamento<br />
and the steel overpasses.<br />
Per richiedere il software MasterTool<br />
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5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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54<br />
55 LS<br />
Ricuciture Territoriali<br />
In passerella<br />
dentro la Storia<br />
Emilia Longoni<br />
ASPETTANDO LA RIAPERTURA DELLE AREE MUSEALI D’ITALIA, CELEBRIAMO<br />
IL PRIMO COMPLEANNO DI UN’OPERA MODELLO DEL LEGAME VIRTUOSO<br />
CHE PUÒ INTERCORRERE TRA CULTURA E INFRASTRUTTURE: IL SISTEMA<br />
PASSERELLA-FARO-TUNNEL MULTIMEDIALE REALIZZATO DA SALT CHE COLLEGA<br />
L’AUTOSTRADA A12 NEL TRATTO LIGURE-TOSCANO CON L’AREA ARCHEOLOGICA<br />
DELL’ANTICA LUNI, PORTO ROMANO STRATEGICO PER IL TRASPORTO<br />
DEL MARMO CARRARESE.<br />
1<br />
1. La passerella di Luni<br />
lungo la A12 e, sullo sfondo,<br />
il faro rivestito con marmo<br />
di Carrara<br />
2. Rilievo topografico<br />
della città di Luni effettuato<br />
dai Vinzoni nel XVIII secolo<br />
Fonte: http://luni.beniculturali.it/<br />
3. Una suggestiva vista<br />
al tramonto dell’infrastruttura<br />
Fase 2, tempo di pensare anche a una prossima,<br />
possibile riapertura dei luoghi della storia<br />
e della cultura, dai musei alle aree archeologiche<br />
che impreziosicono e rendono unico al mondo il<br />
nostro Paese. Una di queste è l’antica città di Luni, archeo-scrigno<br />
del Levante Ligure dipendente dalla Direzione<br />
Regionale Musei della Liguria che custodisce i<br />
reperti dell’antica città romana di Luna (per tutte le informazioni<br />
del caso: http://luni.beniculturali.it/).<br />
Prima del lockdown, il sito, come ci ha ricordato Roberto<br />
Arditi, direttore scientifico di SINA citando un articolo<br />
online del sito cittadilaspezia.com, aveva registrato<br />
un autentico boom di visitatori, fonte MiBACT. Museo di<br />
Luni e relativa zona archeologica, rileva il sito, hanno addirittura<br />
registrato un aumento di visite pari al 47% dopo<br />
l’inaugurazione della passerella autostradale denominata<br />
“Portus Lunae” e realizzata dalla concessionaria SALT,<br />
che consente l’accesso ai siti direttamente dall’autostrada<br />
A12. L’articolo, datato 29 gennaio di quest’anno, fa il<br />
punto sul 2019, un’ottima annata che ha conosciuto il suo<br />
evento clou proprio nell’inagurazione dell’attraversamento<br />
(ne parleremo tra breve), avvenuta il 18 <strong>maggio</strong> scorso,<br />
esattamente dodici mesi fa. Un anniversario che, contestualmente<br />
alla speranza di un pronto ritorno alla fruizione<br />
(in aumentata sicurezza) anche di luoghi tanto straordinari,<br />
ci ha spinti ad accendere i riflettori su questa storia<br />
di “interconnesione” tra cultura territoriale e infrastrutture<br />
di trasporto, un approccio benemerito che per fortuna<br />
di tutti si sta diffondendo. Ricaviamo le principali notizie<br />
sul collegamento da un intervento riportato dalla newsletter<br />
di SINA autostradafacendo.it a firma di Emer Scirè<br />
di SIAS, Daniele Buselli di SALT ed Enrico Ghislandi della<br />
stessa SINA: “Portus Lunae - vi si legge - è una passerella<br />
ciclopedonale completa di opere accessorie realizzata da<br />
SALT per collegare il Tronco Ligure-Toscano dell’autostrada<br />
A12 con la zona archeologica di Luni, uno dei siti archeologici<br />
romani più importanti del nord Italia, la città dal cui<br />
porto salpavano navi cariche del prezioso marmo di Carrara<br />
utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti<br />
di Roma Antica e della romanità. [...] Oggi, i visita-<br />
2<br />
tori che dall’autostrada vogliono visitare il sito archeologico<br />
possono fermarsi nell’area di sosta ‘Antica Luni’, costruita<br />
appositamente, attraversare un tunnel multimediale in<br />
cui sono proiettati suoni e immagini rappresentativi della<br />
storia dell’antica città e percorrere a piedi o in bicicletta un<br />
parco verde e una passerella sospesa, lunga 380 m, che<br />
conduce all’area archeologica. La passerella ha una forma<br />
curvilinea che ricorda l’ansa dove sorgeva il porto dell’antica<br />
città; il faro, edificato con struttura portante in calcestruzzo<br />
e acciaio e rivestito con marmo bianco di Carrara,<br />
nonché evocante l’antica luce del porto di Luni, oltre a<br />
sorreggere la passerella consente anche al guidatore inconsapevole<br />
di accorgersi della presenza di un così importante<br />
sito archeologico”.<br />
Dossier Speciale<br />
3<br />
Autostrade d’Europa<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
56<br />
57 LS<br />
4<br />
5<br />
senza soluzione di continuità il Fosso delle Acque Medie<br />
e l’autostrada realizzando quindi un percorso di scoperta<br />
del paesaggio dalla cui sommità dominare il territorio<br />
‘matrice’ della Val di Magra e la sua linea di costa. La forma<br />
della passerella ha il compito di attrazione simbolica<br />
e di integrazione nel paesaggio di scala vasta”. Quindi,<br />
eccoci di nuovo al faro, struttura depositaria - si legge<br />
ancora nel volume dedicato alle strade al tempo di Augusto<br />
Imperatore - di un “importante riferimento alla ‘splendida<br />
civitas’ e al ruolo produttivo e di scambio dell’area<br />
Apuo-Lunense”, ovvero “il rivestimento in conci di marmo<br />
di Carrara che assieme al lungo taglio luminoso (Nord) e<br />
alle lettere incise (‘PORTVS LVNAE’) esplicitano la metafora<br />
di riferimento dell’intero progetto e rendono memorabile<br />
questa sua componente (il progetto è denominato<br />
Portus LVNÆ poiché la geometria complessiva della passerella<br />
oltre che alla forma della ‘LVNA’ può essere assimilata<br />
alla forma di un porto, che con il suo faro attrae<br />
i visitatori nel territorio)”. Infine, il tunnel multimediale,<br />
un vero e proprio museo prima del museo. Luogo di passaggio<br />
e, insieme, di sosta, di connessione e, insieme, di<br />
8. La copertina<br />
del volume sulle<br />
strade al tempo<br />
di Augusto curato<br />
da Roberto Arditi<br />
(SINA)<br />
riflessione. E, soprattutto, luogo del futuro concepito per<br />
raccontare un grande passato al servizio del tempo presente.<br />
Da “ripopolare” nel modo più saggio e armonioso<br />
proprio valorizzando e promuovendo esperienze così. nn<br />
Dossier Speciale<br />
Le strade per l’archeologia<br />
Qualche idea per approfondire ulteriormente? Semplice:<br />
siamo andati a ritrovare nella nostra biblioteca (a proposito<br />
di istituzioni che auspichiamo possano presto riaprire,<br />
ci sono anche, non dimentichiamolo, proprio le biblioteche!)<br />
un volume delizioso e raffinato se si vuole approfondire<br />
il tema “storia e infrastrutture”, ovvero “Q.V.M.S.<br />
QVOD VIAE MUNITAE SVNT. Le strade tra storia ed archeologia<br />
a 2000 anni da Augusto Imperatore”, a cura di Roberto<br />
Arditi, SINA, realizzazione Casa Editrice La Fiaccola,<br />
2016, per un gruppo di società facenti capo al Gruppo<br />
ASTM, tra cui quelle già citate in vari passaggi di questa<br />
nota introduttiva. Nella sezione Cultura, abbiamo trovato<br />
il saggio “Le autostrade e la promozione del territorio. Il<br />
caso di Luni”, autrice Monica Paganini, che torna alle radici<br />
del progetto. Lo scritto ci riporta innanzitutto all’atmosfera<br />
dell’antica città Romana di LVNI (177 a.C.) e al<br />
suo porto commerciale strettamente collegato alle cave<br />
Apuane e a un’iniziativa - poi compiutamente realizzata,<br />
come abbiamo visto - volta a ripristinare la continuità<br />
dell’antico percorso, attraverso soluzioni innovative<br />
quali il sistema passerella-faro. A completare la ricucitura<br />
storico-paesaggistico-infrastrutturale ecco quindi l’area<br />
di interscambio autostrada/territorio (ovvero l’area<br />
di sosta) e quello che sarebbe diventato successivamente<br />
il percorso/tunnel multimediale. Ancora un passaggio<br />
sulla passerella, opera di collegamento tra luoghi (e anche<br />
tempi, nel nostro caso) per eccellenza: “La passerella<br />
esplicita l’importanza del suo ruolo a scala d’area vasta<br />
anzitutto con la sua dimensione: un unico segno di forma<br />
ellittica con sviluppo di circa 400 m annulla la frattura<br />
tra le due piane sovrapassando con dolce pendenza e<br />
4. Il viaggio verso la Storia<br />
(dall’autostrada) è cominciato<br />
5. Obiettivo sul faro: l’antica<br />
Luni aveva, infatti, un porto<br />
6, 7. Dentro il tunnel<br />
multimediale<br />
Abstract<br />
The first Year of the New Stop-off Area and Walkway<br />
to the Luni National Archaeological Museum Park<br />
Since 18 May 2019, exactely one year, the Luni National Archaeological<br />
Museum Park has become even more accessible to visitors, thanks to the<br />
opening of the new link with the A12 Motorway via the “Antica Luni” stopoff<br />
area and its pedestrian walkway. The aim of the project has been to create<br />
a link so that visitors can enjoy in full the historical and archaeological<br />
heritage of the area, even directly from the Motorway A12, thus further valuing<br />
this important historical area, as well as the entire territory between La<br />
Spezia and Carrara. The new, spectacular walkway, along a striking, multimedia<br />
tunnel, gives visitors easier access to one of the most important archaeological<br />
areas in Italy, also enabling them to enjoy some fascinating<br />
visitor routes which have recently been redeveloped. A “lighthouse” built<br />
with a load-bearing structure in concrete and steel and with Carrara white<br />
marble facing is an important feature, supporting the walkway and paying<br />
homage to the lighthouse of the port of Luni (“Portus Lunae”) which was<br />
once located there. The works were promoted and funded by the Motorway<br />
Licensee SALT (SIAS Group). All works were carried out as part of a close<br />
and profitable partnership with MiBAC and the Liguria Museum Network,<br />
as well as Municipalities involved - to create a project integrated with the<br />
reference context and surrounding area. For further information on the Luni<br />
National Archaeological Museum Park, visit http://luni.beniculturali.it/<br />
6 7<br />
9. Ancora un’immagine del collegamento,<br />
esempio di valorizzazione del contesto territoriale<br />
in cui l’autostrada recita un ruolo da protagonista<br />
Autostrade d’Europa<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
58<br />
59 LS<br />
Escavatori Cingolati<br />
Alte prestazioni<br />
in autostrada<br />
A cura della redazione<br />
OBIETTIVO SUL MODELLO HX300NL DI HYUNDAI CONSTRUCTION EQUIPMENT<br />
IMPEGNATO NEI CANTIERI DELL’AMPLIAMENTO A TRE CORSIE DELL’A4 VENEZIA-<br />
TRIESTE. LA MACCHINA, CHE HA CARATTERISTICHE DI STABILITÀ E RAPIDITÀ<br />
ESECUTIVA DI RICONOSCIUTA ECCELLENZA, È STATA FORNITA ALL’IMPRESA<br />
GESTECO DA RTIA, CONCESSIONARIO HYUNDAI PER IL FRIULI VENZIA GIULIA.<br />
1. L’escavatore cingolato<br />
HX300NL<br />
2. La macchina è stata<br />
impiegata nel cantiere<br />
di ampliamento<br />
dell’A4 Venezia-Trieste<br />
3. Antonio Pasenato,<br />
titolare di RTIA<br />
4. Giancarlo Luci,<br />
titolare di Gesteco<br />
5. La sede di RTIA, dealer<br />
di Hyundai Construction<br />
Equipment<br />
2<br />
Gesteco SpA, società del Gruppo Luci (gesteco.it)<br />
e storico cliente di RTIA snc (dealer Hyundai Construction<br />
Equipment - hyundai.eu), è attualmente<br />
impegnata nei lavori del terzo lotto del grande cantiere A4<br />
che porterà al completamento della terza corsia lungo l'intero<br />
segmento Venezia-Trieste. Si tratta di un’opera strategica<br />
nell'ambito del potenziamento della rete autostradale<br />
gestita da Autovie Venete, anche in virtù del fatto che in<br />
questo tratto si interconnettono A4 e A23 con flussi di traffico<br />
che vanno da e verso Venezia, Udine e Trieste, nonché<br />
verso l’Austria e la Slovenia. “Per la realizzazione della terza<br />
corsia dell’A4, abbiamo supportato il nostro cliente Gesteco<br />
con la fornitura dell’escavatore cingolato HX300NL.<br />
Le diverse esigenze di questo cantiere richiedevano, infatti,<br />
macchine robuste, efficienti e sicure”, ha detto Antonio<br />
Pesenato, titolare di RTIA (rtia.it).<br />
Con oltre quarant’anni di esperienza nel settore della vendi-<br />
3 4<br />
Dossier Macchine Speciale<br />
English Version<br />
High Performance on the Motorway<br />
FOCUS ON THE HYUNDAI HX300NL CRAWLER EXCAVATOR, WHICH HELPED BUILDING THE THIRD<br />
LANE ON THE ITALIAN A4 MOTORWAY BETWEEN VENICE AND TRIESTE. THE MACHINE, WHICH<br />
IS VERY FAST AND WITH SUPERIOR STABILITY, HAS BEEN SUPPLIED BY RTIA, THE HYUNDAI<br />
CONSTRUCTION EQUIPMENT DEALER FOR FRIULI VENEZIA GIULIA, TO GESTECO.<br />
Gesteco SpA, a Gruppo Luci company and loyal customer of<br />
the dealer RTIA, is involved in the third section of works of the<br />
A4 construction site - Third Lane Widening. This is a strategic<br />
project for the motorway network because the A4 and the<br />
A23 interconnect along this section, with traffic flowing to and<br />
from Venice, Udine and Trieste, and also to Austria and Slovenia.<br />
“For the construction of the third lane of the A4 motorway,<br />
we have supported our customer Gesteco by supplying<br />
Autostrade d’Europa<br />
the HX300NL crawler excavator. The various demands of this<br />
construction site call for robust, efficient and safe equipment”,<br />
declared Antonio Pesenato, dealer principal of RTIA, a Hyundai<br />
Construction Equipment dealer. With over forty years of experience<br />
in the sales, leasing and support of earth-moving equipment,<br />
RTIA has been the official Hyundai dealer for Friuli Venezia<br />
Giulia since 2001. “We are very satisfied to have a partner like<br />
Hyundai; a brand known worldwide for the quality of its prod-<br />
1. The Hyundai HX300NL<br />
crawler excavator<br />
2. The machine helped<br />
building the new third lane<br />
of the A4 motorway between<br />
Venice and Trieste<br />
3. Antonio Pasenato,<br />
owner of RTIA<br />
4. Giancarlo Luci,<br />
owner of Gesteco<br />
5. RTIA (Hyundai Construction<br />
Equipment dealer)<br />
headquarters<br />
5<br />
ucts. RTIA has over twenty years of experience in the sales and<br />
leasing of Hyundai products, with excellent results in its area of<br />
competence. The strength of RTIA lies in the service it offers to<br />
its customers. For over 40 years, our workshop has dedicated<br />
itself to the maintenance and repair of construction site machinery.<br />
With our extensive know-how acquired over the years, we<br />
can provide assistance on any machine and make components<br />
and equipment for diverse applications. Another strong point is<br />
the high availability of spare parts, making us very competitive<br />
on our territory. In our workshop, there are currently six mechanics,<br />
a parts specialist, and a salesman. Having three service vehicles<br />
and a wide range of spares available makes us the reference<br />
point throughout Friuli Venezia Giulia”, said Antonio Pesenato.<br />
Rapidity and Quality<br />
A point of reference for Gesteco SpA as well, because they turned<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
60<br />
61<br />
LS<br />
ta, noleggio e assistenza delle macchine movimento terra,<br />
RTIA è dealer ufficiale Hyundai dal 2001 per il Friuli Venezia<br />
Giulia. “Siamo molto soddisfatti di avere un partner come<br />
Hyundai; un brand conosciuto a livello mondiale per la qualità<br />
dei prodotti. RTIA vanta un’esperienza di oltre vent’anni<br />
di vendite e noleggio dei prodotti Hyundai con ottimi risultati<br />
nella nostra zona di competenza. La forza di RTIA sta nel<br />
servizio che offre ai propri clienti. Da oltre 40 anni la nostra<br />
officina si dedica alla riparazione e manutenzione di macchine<br />
da cantiere. Grazie ad un grande know how acquisito<br />
nel corso degli anni, siamo in grado di fornire assistenza<br />
su qualsiasi macchina e costruire componenti e attrezzature<br />
per far fronte a diverse applicazioni. Un altro punto di forza è<br />
costituito da una grande disponibilità di ricambi che ci rende<br />
molto competitivi sul nostro territorio. Nella nostra officina<br />
lavorano attualmente 6 meccanici, un addetto ai ricambi, un<br />
venditore. Avere a disposizione tre furgoni per l’assistenza e<br />
un ampio parco di ricambi ci rende il punto di riferimento in<br />
tutto il Friuli Venezia Giulia”, ha spiegato ancora Pesenato.<br />
6<br />
7 8<br />
Dossier Speciale<br />
Rapidità e stabilità<br />
RTIA è risultata dunque un punto di riferimento anche per<br />
Gesteco, che si è avvalsa del supporto del dealer Hyundai<br />
per questa importante opera autostradale: “Ci siamo rivolti<br />
a RTIA - ha commentato Giancarlo Luci, titolare di Gesteco<br />
- perché avevamo la necessità di avere una macchina<br />
performante che scavasse a pieno ritmo per poter realizzare<br />
l’allargamento delle nuove sedi autostradali e per la demolizione<br />
dei viadotti. Abbiamo chiesto delle macchine che<br />
fossero veloci, che avessero una grande stabilità, ma anche<br />
sensibili nei movimenti dato che dovevamo realizzare<br />
parecchi canali dove è necessaria una certa precisione. Dal<br />
2000 RTIA è il nostro riferimento per le macchine Hyundai,<br />
che si contraddistinguono per una <strong>maggio</strong>re robustezza,<br />
hanno ottime rifiniture, un impianto idraulico ottimizzato. Il<br />
comfort in cabina, inoltre, è decisamente superiore rispetto<br />
alla media del mercato. L’ultimo acquisto per la realizzazione<br />
del cantiere è l’escavatore HX300NL, una macchina potente<br />
e precisa, ideale per questo cantiere”.<br />
L’escavatore HX300NL è equipaggiato con motore diesel<br />
Cummins QSB6.7, a 4 tempi con turbocompressore, raffreddato<br />
ad acqua che garantisce una grande potenza e<br />
un’ottima efficienza energetica. Il valore aggiunto del modello<br />
risiede nella durata e nella resistenza, ma anche nella<br />
precisione dei movimenti, grazie all’impianto idraulico ottimizzato.<br />
La cabina dell’escavatore HX300NL è caratterizzata<br />
da un design ergonomico che la rende particolarmente confortevole<br />
e silenziosa. Hyundai ha concentrato l’attenzione<br />
su sicurezza e comodità degli operatori: grazie al design a<br />
basse vibrazioni della molla elicoidale e dell’ammortizzatore<br />
all’interno, il supporto sospensione cabina della Serie HX<br />
riduce il rumore e incrementa resistenza e durata, offrendo<br />
uno spazio operativo comodo e silenzioso.<br />
“Per questa tipologia di cantiere, che prevedeva anche lavori<br />
notturni, abbiamo acquistato il modello HX300NL per<br />
una <strong>maggio</strong>re efficienza operativa. Oltre alla vendita, RTIA<br />
ci ha supportato con il servizio di assistenza, soprattutto nella<br />
fase di demolizione dei viadotti: durante queste opera-<br />
6, 7. 8. Il modello HX300NL<br />
è una macchina d’eccellenza<br />
per quanto riguarda rapidità<br />
esecutiva e stabilità<br />
zioni non potevamo avere dei fermi macchina; gli operatori<br />
iniziavano alle 22.00 le operazioni di demolizione che duravano<br />
fino alle 7.00 di mattina, perché poi l’autostrada doveva<br />
essere pronta e aperta per garantire il normale flusso<br />
del traffico. In questa fase delicata, non potevamo permetterci<br />
nessun errore e nessun ritardo nell’apertura dell’autostrada.<br />
Per la demolizione dei viadotti abbiamo così utilizzato<br />
gli escavatori Hyundai, compreso l’ultimo arrivato, il<br />
modello HX300, equipaggiati con pinze e martelli. Le macchine<br />
hanno lavorato senza sosta e si sono dimostrate all’altezza<br />
delle aspettative”, ha spiegato ancora Giancarlo Luci.<br />
Ed infatti, un altro passo avanti è stato compiuto verso la realizzazione<br />
della terza corsia sull'autostrada A4, per esempio,<br />
nella notte tra sabato 14 e domenica 15 gennaio <strong>2020</strong>,<br />
con la demolizione del cavalcavia sullo svincolo di San Giorgio<br />
di Nogaro. Si è trattato del penultimo manufatto dei nove<br />
complessivi ricostruiti sul terzo lotto (Gonars-Alvisopoli). La<br />
demolizione si è conclusa con successo e in anticipo rispetto<br />
ai tempi previsti.<br />
Efficienza e servizio<br />
Nel cantiere A4 per l’ampliamento della terza corsia lavorano<br />
altre macchine Hyundai: gli escavatori 520 9.a, 450.7 che ha<br />
16.550 ore di lavoro, 210.9 con 9600 ore di lavoro e un 210.7<br />
con 16.700 ore di lavoro, tutti acquistati presso il concessionario<br />
RTIA. “Gesteco ha un notevole parco macchine, tra cui<br />
un escavatore 450, un escavatore 520, un 210, due pale gommate<br />
760-960. È un cliente fidelizzato che apprezza le performance<br />
delle macchine Hyundai e il servizio di assistenza che<br />
la nostra officina garantisce. Fin da subito le macchine hanno<br />
soddisfatto le esigenze del cliente sia dal punto di vista prestazionale,<br />
sia da quello dell’ottimizzazione dei consumi. La trattativa<br />
è stata breve in quanto il cliente è molto preparato sulle<br />
macchine da cantiere e pertanto aveva già chiaro quali modelli<br />
scegliere. Questo cliente possiede anche macchine di altre<br />
marche, ma il 60% del parco è costituito dai modelli Hyundai.<br />
RTIA ha proposto l’escavatore HX300NL perché è un modello<br />
molto bilanciato che entra in concorrenza con i modelli dei migliori<br />
player del mercato”, ha concluso Antonio Pesenato. nn<br />
English Version<br />
to the Hyundai dealer for this important motorway project: “We<br />
turned to RTIA because we needed to have high-performance<br />
machinery excavating at full capacity in order to widen the new<br />
sections of motorway and demolish the viaducts. We asked for<br />
machines which were fast and with superior stability, but also<br />
responsive since we had to construct several channels requiring<br />
precise movements. Since 2000 R.T.I.A. has been our reference<br />
for Hyundai machinery. Compared to competitor models,<br />
Hyundai machines stand out for their greater robustness,<br />
they have excellent finishing, an optimised hydraulic system,<br />
and comfort in the cab is decidedly superior. The latest acquisition<br />
for construction site work is the HX300NL excavator, a<br />
powerful, precise machine, ideal for this site”, commented Giancarlo<br />
Luci, head of Gesteco SpA.<br />
The HX300NL excavator is equipped with the Cummins QSB6.7<br />
diesel engine, a 4-stroke water-cooled turbo-charged engine<br />
Autostrade d’Europa<br />
guaranteeing high power and optimum energy efficiency. The added<br />
value of the HX300NL model lies in its durability and strength,<br />
and also in the precision of its movements, thanks to the optimised<br />
hydraulic system. The HX300NL excavator cab features an ergonomic<br />
design making it particularly comfortable and quiet. Hyundai<br />
has focused on operator comfort and safety: with the low-vibration<br />
design of the coil spring and internal shock absorber, the cab suspension<br />
mount of the HX Series reduces noise and increases resistance<br />
and durability, offering a comfortable, quiet work space.<br />
“For this type of construction site, which also involved working at<br />
night, we purchased the HX300NL model for increased operational<br />
efficiency. In addition to the sale, RTIA supported us with an Assistance<br />
service, in particular in the viaduct demolition phase: during<br />
these operations, we could not afford any machine down time;<br />
the operators started demolition operations at 22:00 and continued<br />
until 07:00 in the morning, because the motorway had to be ready<br />
6, 7, 8. The Hyundai HX300NL<br />
model is a champion of<br />
rapidity and stability<br />
and open then, to ensure the normal flow of traffic. In this delicate<br />
phase, we could not afford any failure or delay in opening the motorway.<br />
For the demolition of the viaducts we used Hyundai excavators,<br />
including the latest arrival, the HX300 model, equipped with<br />
clamps and hammers. The machines worked without a break and<br />
lived up to expectations”, said Giancarlo Luci.<br />
Indeed, another step forward was made towards the construction<br />
of the third lane of the A4 motorway during the night of Saturday<br />
14 and Sunday 15 January <strong>2020</strong>: the demolition of the flyover<br />
on the San Giorgio di Nogaro junction. This is the penultimate<br />
structure out of a total of nine, rebuilt on the third section (Gonars-Alvisopoli).<br />
The demolition was completed successfully and<br />
ahead of schedule.<br />
Performance and Assistance Service<br />
There are more Hyundai machines working on the A4 construc-<br />
tion site for widening the third lane: excavator models 520 9.a, 450.7<br />
with 16,550 hours of work, 210.9 with 9600 hours of work and a<br />
210.7 with 16,700 hours of work, all purchased from the Dealer<br />
RTIA. “Gesteco has a large fleet of machines, including a 450 excavator,<br />
a 520 excavator, a 210, and two 760-960 wheel loaders. They<br />
are a loyal customer who appreciates the performance of Hyundai<br />
machines and the assistance service that our workshop provides.<br />
From the very beginning the machines satisfied the customer’s<br />
demands from the point of view of both performance and optimisation<br />
of consumption. Negotiations were brief because the customer<br />
is familiar with construction site machinery and was therefore<br />
already clear about which models to choose. This customer<br />
also has machines of other brands, but 60% of their fleet consists<br />
of Hyundai models. RTIA suggested the HX300NL excavator because<br />
is a very stable model competing with models from the best<br />
players on the market”, concluded Antonio Pesenato. nn<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
62<br />
63 LS<br />
Tecnologie Satellitari<br />
Frontiere “riaperte”<br />
grazie a una App<br />
L’AGENZIA EUROPEA GNSS HA CONTRIBUITO A SVILUPPARE UNA SOLUZIONE<br />
TECNOLOGICA CAPACE DI GARANTIRE ALLA CIRCOLAZIONE DI BENI ESSENZIALI<br />
UN TRANSITO VEICOLARE FLUIDO ALLE FRONTIERE TRA GLI STATI UE, COME<br />
RACCOMANDATO DALLE LINEE GUIDA COMUNITARIE CHE INDIVIDUANO LE<br />
“GREEN LANE”. SI TRATTA DI UN’APPLICAZIONE MOBILE BASATA SUI SISTEMI<br />
AVANZATI DI POSIZIONAMENTO CHE PUÒ AIUTARE AD ALLEGGERIRE I PUNTI DI<br />
CONFINE E A GESTIRE PIÙ EFFICACEMENTE IL TRANSITO DEI BENI DI CONSUMO.<br />
Diversi Stati membri dell’Unione Europea hanno chiuso i<br />
confini con altri Stati membri o imposto nuovi controlli<br />
di screening sanitario per prevenire la diffusione del Covid-19.<br />
In questo contesto, la Commissione europea ha pubblicato<br />
nuove linee guida che sollecitano a garantire la libera circolazione<br />
dei lavoratori e delle forniture di trasporto attraverso<br />
valichi di frontiera identificati come “Green Lane”. La tempistica<br />
di attraversamento di questi valichi interni di terra, includendo<br />
eventuali controlli, non deve superare i 15 minuti. Per contribuire<br />
al raggiungimento di questo obiettivo, l’Agenzia Europea<br />
del GNSS (GSA) ha collaborato allo sviluppo di una soluzione<br />
tecnologica, finalizzata a fissare le priorità di determinate spedizioni<br />
e garantire che le consegne di beni essenziali siano in<br />
grado di attraversare i confini senza ostacoli, che agevolerà il<br />
coordinamento tra le autorità di frontiera e faciliterà l’estrazione<br />
di dati al servizio delle autorità impegnate nella verifica della<br />
durata del passaggio della frontiera. Una semplice applicazione<br />
mobile basata sul posizionamento può infatti aiutare a fludificare<br />
i confini, gestire con <strong>maggio</strong>re efficienza l’importazione di<br />
merci essenziali, e allo stesso tempo fornire agli Stati membri<br />
uno strumento di rilevazione, a beneficio dell’UE, dell’attuazione<br />
dell’attività di attraversamento delle frontiere cosiddette “Green<br />
Lane”. Quanto all’App, due sono le tipologie di utenti individuate:<br />
• Le autorità di controllo dei confini, che attraverso di essa sarebbero<br />
in grado di ottenere una visualizzazione in tempo reale<br />
della situazione generale alle frontiere del loro Paese e<br />
Giovanni Di Michele<br />
1. Una nuova tecnologia del<br />
traffico: Galileo Green Lane<br />
2. Punti di frontiera “Green<br />
Lane” dell’Unione Europea<br />
3. Visualizzazione<br />
delle situazioni di attesa<br />
4. Esempi di interfaccia<br />
utente (autista)<br />
1<br />
3<br />
2<br />
“fotografare” le condizioni del traffico frontaliero durante l’intera<br />
giornata e non solo nelle situazioni di punta. Inoltre, sulla<br />
base di questi dati, potrebbero inviare notifiche sul traffico<br />
agli utenti in avvicinamento.<br />
• Gli autotrasportatori, che sarebbero in grado di ottenere una<br />
visualizzazione in tempo reale del tempo di attraversamento in<br />
187 punti di frontiera (UE27 + Paesi Schengen). Quando entrano<br />
in un’area geografica circoscritta entro una determinata<br />
distanza dal confine, gli autisti ricevono infatti una notifica relativa<br />
alla sitazione al confine per quanto riguarda il passaggio delle<br />
merci essenziali. La posizione dell’autista viene rilevata solo<br />
quando si avvicina alla frontiera ed è utilizzata per aggiornare<br />
(in modo anonimo) il quadro generale del traffico di confine.<br />
Le autorità di frontiera dell’UE sono state invitate a partecipare<br />
a un progetto pilota avviato nel mese di aprile. Allo stesso<br />
modo, i membri dell’International Road Union (IRU) hanno<br />
avviato un’attività pilota simultanea per i conducenti, al fine<br />
di testare l’App ai valichi di frontiera selezionati.<br />
Galileo Green Lane<br />
In questo passaggio presentiamo <strong>maggio</strong>ri dettagli tecnici<br />
su questa specifica iniziativa con l’aiuto di una presentazione<br />
curata da Alberto Fernandez Wyttenbach, Market Leader<br />
Road /Automotive European GNSS Agency (per ulteriori info:<br />
contact@galileogreenlane.eu). L’App mobile Galileo Green<br />
Lane è la soluzione tecnologica sviluppata a supporto dell’implementazione<br />
del monitoraggio dei valichi di frontiera UE<br />
4<br />
“Green Lane”. Il suo obiettivo:<br />
decongestionare le frontiere<br />
e gestire in modo più<br />
efficiente il transito di merci<br />
prioritarie. Attraverso di<br />
essa, inoltre, gli Stati membri<br />
avranno a disposizione<br />
uno strumento per poter riferire<br />
all’UE circa l’andamento<br />
del traffico attraverso le “corsie<br />
verdi”. La App è conforme<br />
al dettato della Comuni-<br />
Dossier Speciale<br />
English Version<br />
Borders “Re-opening” with a Mobile App<br />
THE EUROPEAN GNSS AGENCY IS SUPPORTING THE DEVELOPMENT OF A TECHNOLOGICAL SOLUTION TO ENSURE<br />
THE CRITICAL DELIVERIES ARE ABLE TO CROSS THE BORDER SMOOTHLY, AS RACCOMANDED BY THE EU GUIDUELINES<br />
“GREEN LANE”. IT CONSISTS OF A SIMPLE LOCATION-BASED MOBILE APPLICATION THAT MAY HELP TO OFFLOAD<br />
BORDERS AND MANAGE MORE EFFICIENTLY THE IMPORT OF CRITICAL GOODS.<br />
Several EU Member States have either closed borders with other<br />
members or imposed new health screening controls to further prevent<br />
the spread of Covid-19. In this context, the European Commission<br />
issued new guidelines urging to ensure continued free<br />
movement of transport workers and supplies through selected<br />
border-crossing points as “Green Lane”. Going through these border<br />
crossings, including any checks, should not exceed 15 minutes<br />
on internal land borders. With this aim in view, the European<br />
GNSS Agency (GSA) is supporting the development of a solution<br />
Autostrade d’Europa<br />
to prioritise certain shipments and ensure the critical deliveries are<br />
able to cross the border smoothly. It will support coordination between<br />
border authorities, and facilitate the extraction of data for<br />
the enforcers to demonstrate the duration of the border crossing.<br />
A simple location-based mobile application may help to offload<br />
borders and manage more efficiently the import of critical goods;<br />
at the same time providing the Member States a tool to report to<br />
the EU on the implementation of the “Green Lane” border crossings<br />
initiative. The mobile app has two interfaces:<br />
1. Galileo Green Lane:<br />
a new mobile app to monitor<br />
traffic<br />
2. Green Lane UE border<br />
crossing points<br />
3. The visualition<br />
of the waiting situation<br />
4. Examples of driver<br />
interface<br />
• Border control authorities are able to get a real-time visualization<br />
of the overall border situation for their country and demonstrate<br />
the status of the border traffic throughout the day and not<br />
only in peak situations. Besides, they can send notifications to<br />
drivers with instructions or anticipate traffic.<br />
• Truck drivers are able to get a real-time visualization of the crossing<br />
time in 187 border points (EU27+Schengen countries). When<br />
they enter a geo-fenced area within a specified distance to the<br />
border, they receive a notification regarding the status of the border<br />
and priority goods. Driver’s location is collected only when approaching<br />
the boarder and used to update (anonymously) on the<br />
overall border picture.<br />
EU border authorities were kindly invited to participate in a pilot<br />
started in April. Similarly, members of the International Road Union<br />
(IRU) started a simultaneous pilot activity for drivers in order<br />
to test the app at the selected border crossings.<br />
Galileo Green Lane<br />
In this paragraph we can offer to the readers more technical<br />
details about this specific intitiative with the help of a presentation<br />
edited by Alberto Fernandez Wyttenbach, Market Leader<br />
Road /Automotive European GNSS Agency (for further infos:<br />
contact@galileogreenlane.eu).<br />
Galileo Green Lane Mobile App is the technological solution to<br />
support the EU Green lane border crossings implementation monitoring.<br />
The objective of the “Galileo App” is to offload borders and<br />
manage more efficiently the transit of critical goods; it will provide<br />
the Member States with a tool to report to the EU on the Green<br />
Lanes implementation; it is compliant with the EC Communication<br />
C(<strong>2020</strong>) 1897 final, on Green Lanes; it will be based on a real<br />
time platform in partnership with Sixfold.<br />
The app is a border control interface that permits:<br />
• Real-time visualization of the overall border situation in the<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
64<br />
5 6 7<br />
LS<br />
cazione CE C (<strong>2020</strong>) 1897 final, sulle Green Lane e si baserà<br />
su una piattaforma di gestione dati in tempo reale sviluppata<br />
in collaborazione con Sixfold. L’App, in sintesi, è un’interfaccia<br />
tecnologica per il controllo delle frontiere che consente di:<br />
• visualizzare in tempo reale della situazione generale delle<br />
frontiere nel Paese di origine e nei Paesi vicini;<br />
• elaborare Rapporti in termini di tempo di attesa e flusso<br />
di traffico;<br />
• anticipare i picchi di traffico e prevedere i relativi modelli;<br />
• integrare la propria tecnologia con gli strumenti nazionali<br />
esistenti, per la successiva verifica dei dati.<br />
Da parte loro, i funzionari di frontiera potranno contribuire ad<br />
aggiornare costantemente la “mappa” classificando la situazione<br />
di attesa con i colori verde/giallo/rosso; potranno inoltre,<br />
come anticipato, inviare notifiche ai conducenti o “scattare una<br />
fotografia” di dettaglio del traffico frontaliero. Inoltre, l’App può<br />
essere un’interfaccia molto utile per i conducenti, a cui offre una<br />
visualizzazione in tempo reale del tempo di attraversamento in<br />
187 punti di frontiera (UE + Schengen) e le notifiche delle autorità<br />
di frontiera su e merci essenziali, nel momento in cui ci si<br />
avvicina alla frontiera stessa. La posizione del conducente viene<br />
rilevata solo quando ci si avvicina al confine e viene utilizzata<br />
per aggiornare (in modo anonimo) il quadro generale. In<br />
più, gli stessi driver aiuteranno ad aggiornare in automatico la<br />
mappa, nel momento in cui eseguendo l’applicazione, attraverso<br />
il monitoraggio in background, mentre i dati raccolti serviranno<br />
anche a convalidare i rapporti dei funzionari sui tempi<br />
di attesa. Il tracciamento, va detto, inizia solo all’interno dell’area<br />
geografica delimitata entro una distanza minima dal confine<br />
(raggio di 1 km). Alcune considerazioni conclusive: i dati di<br />
funzionari di frontiera e conducenti andranno anche ad implementare<br />
la mappa di Sixfold, mentre la visualizzazione della<br />
situazione in tempo reale dei valichi di frontiera sarà disponibile<br />
per tutti. Gli strumenti di segnalazione, invece, solo per determinate<br />
utenze, ovvero CE e autorità di frontiera. Per <strong>maggio</strong>ri<br />
informazioni: galileogreenlane.eu nn<br />
L’Agenzia Europea del GNSS (GSA)<br />
La mission della GSA è di supportare gli obiettivi dell’Unione Europea ottenendo il più ampio<br />
ritorno dall’investimento europea in ambito GNSS (Sistema Satellitare Globale di Navigazione),<br />
in termini di benefici per gli utenti, crescita economica e competitività, attraverso i seguenti<br />
strumenti: progettare e sviluppare servizi che rispondano pienamente ai bisogni delle utenze;<br />
provvedere alla costante implementazione di servizi e infrastrutture del GNSS Europeo; gestire<br />
la fornitura di servizi di qualità che assicuri la soddisfazione dell’utente nel modo più efficiente<br />
possibile rispetto ai costi: coinvolgere gli stakeholder di mercato nello sviluppo di applicazioni<br />
innovative e funzionali e servizi a valore aggiunto per l’utenza che implichino l’adozione del<br />
GNSS Europeo, assicurare infine che detti servizi e attività siano sicuri e accessibili.<br />
gsa.europa.eu<br />
About the European GNSS Agency (GSA)<br />
5. L’area rilevata è limitata:<br />
entro 1 km dalla frontiera<br />
6. Esempio di report<br />
giornaliero<br />
7. Galileo: una storia europea<br />
di successo<br />
PONTI<br />
&VIADOTTI<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
n Bypass alternativo sul fiume Magra<br />
n La primavera di Genova<br />
n Controllo totale in automatico<br />
English Version<br />
home country and the neighboring countries;<br />
• Reporting in terms of waiting time and traffic flow;<br />
• Anticipating peak traffic and predict patterns;<br />
• To be integrated with existing national tools to verify data.<br />
Border officials will help to update the map categorising the waiting<br />
situation as Green/Yellow/Red, sending notifications to drivers<br />
or taking a picture of the border traffic. Moreover, the app can<br />
be a very useful driver interface, offering real-time visualization<br />
of crossing time in 187 border points (EU+Schengen) and notifications<br />
from border authorities concerning traffic and priority<br />
goods, when approaching the border. Driver location is collected<br />
only when approaching the boarder and used to update (anonymously)<br />
on the overall border picture.<br />
Moreover: drivers will help to update the map automatically running<br />
the application in the background; data collected will serve<br />
to validate officials reporting on waiting time; tracking starts only<br />
Autostrade d’Europa<br />
The GSA’s mission is to support European Union objectives and achieve the highest return<br />
on European GNSS (Global Navigation Satellite System) investment, in terms of benefits<br />
to users and economic growth and competitiveness, by: designing and enabling services<br />
that fully respond to user needs, while continuously improving the European GNSS<br />
services and infrastructure; managing the provision of quality services that ensure user<br />
satisfaction in the most cost-efficient manner; engaging market stakeholders to develop<br />
innovative and effective applications, value-added services and user technology that<br />
promote the achievement of full European GNSS adoption; ensuring that European GNSS<br />
services and operations are thoroughly secure, safe and accessible.<br />
gsa.europa.eu<br />
inside the geo-fenced area within a specified distance from border<br />
(1 km radius). Some final considerations: data from border<br />
officials and drivers will enrich the Sixfold map, while the visualization<br />
of the real time situation of border crossings will available<br />
for everyone (reporting tools only for restricted users, i.e. EC<br />
and Border authorities).<br />
For more infos: galileogreenlane.eu. nn<br />
5. Limited geo-fenced area<br />
(1 km from the border)<br />
6. Example of a daily report<br />
7. Galileo: an European<br />
success story<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
66<br />
67 LS<br />
1<br />
Ponti&Viadotti<br />
2<br />
Strutture Provvisorie<br />
Bypass alternativo<br />
sul fiume Magra<br />
L’ANAS ACCELERA PER IL NUOVO ATTRAVERSAMENTO<br />
PROVVISORIO, CHE DOVRÀ DARE FIATO ALLA VIABILITÀ<br />
DELL’AREA IN ATTESA CHE IL PONTE FIUME SUL MAGRA,<br />
CROLLATO L’8 APRILE SCORSO, VENGA RICOSTRUITO.<br />
NEL FRATTEMPO, MINISTERO E GESTORI SONO AL LAVORO<br />
PER AGEVOLARE IL PARCO CIRCOLANTE E A DARE<br />
LA MASSIMA DIVULGAZIONE AL PERCORSO DI MONITORAGGIO<br />
CHE RIGUARDA QUESTO COSÌ COME GLI ALTRI MANUFATTI<br />
DELLA RETE STRADALE.<br />
A cura della redazione<br />
1. Planimetria del progetto<br />
del nuovo ponte provvisorio<br />
2. Veduta aerea<br />
del manufatto: il crollo<br />
è avvenuto l’8 aprile scorso<br />
3, 4. Vigili del Fuoco in azione<br />
appena dopo l’evento<br />
3 4<br />
Cosa è successo dopo il crollo del ponte sul Magra, Aulla,<br />
Massa Carrara, dell' 8 aprile scorso, per l'esattezza<br />
intorno alle 10,30 del mattino, evento che fortunatamente<br />
non ha causato vittime ma ha riacceso i riflettori sul<br />
“problema dei problemi” della nostra rete stradale, che non<br />
è il fatto di essere depotenziata bensì quello di essere vetusta<br />
e dunque bisognosa di una più non rinviabile “iniezione”<br />
di piani di manutenzione programmata? La lunga domanda<br />
precede alcuni fatti e alcune notizie, di cui diamo conto.<br />
Il 24 aprile scorso, innanzitutto, Anas comunica di aver<br />
avviato tutte le attività propedeutiche alla realizzazione di<br />
un ponte provvisorio sul Magra, necessario a ripristinare in<br />
tempi brevi la viabilità lungo la SS 330 in località Albiano<br />
Magra (la località del crollo), in attesa della ricostruzione del<br />
nuovo definitivo manufatto. Attraverso accordi quadro già<br />
stipulati in precedenza, Anas ha già individuato le imprese<br />
e le società che saranno impegnate nella realizzazione del<br />
ponte provvisorio, senza necessità di specifiche procedure<br />
di gara e, quindi, con un notevole risparmio di tempo. Il 23<br />
aprile, durante il sopralluogo con i Sindaci di Aulla e Santo<br />
Stefano Magra, erano presenti, infatti, i rappresentanti<br />
dei diversi ambiti imprenditoriali incaricati da Anas per dare<br />
attuazione alle varie fasi (progettisti, bonifica bellica, ditta<br />
esecutrice, fornitori del ponte). I progettisti hanno illustrato<br />
gli elaborati con l’ubicazione dell’opera provvisoria già definita,<br />
in accordo con il Genio Civile della Regione Toscana,<br />
subito a monte del ponte esistente.<br />
La soluzione progettuale prevede la realizzazione di un guado<br />
in rilevato con tombini tipo “Armco” per una lunghezza<br />
di 100 metri circa, seguito da un ponte prefabbricato in ac-<br />
Ponti&Viadotti<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
con
68<br />
69 LS<br />
ciaio tipo “Bailey” per circa 150 metri di lunghezza, sorretto<br />
da due spalle e due pile provvisorie. L’opera potrà consentire<br />
il transito di tutte le tipologie di veicoli previste dal Codice<br />
della Strada, compresi i veicoli pesanti, ad esclusione dei<br />
trasporti eccezionali. L'inizio lavori è previsto già nel mese<br />
di <strong>maggio</strong>, una volta completato il progetto. I tempi per l’apertura<br />
al traffico del ponte provvisorio sono stimati in 180<br />
giorni, ma già i tecnici di Anas, i progettisti e l'impresa esecutrice<br />
stanno studiando modalità operative per contrarre<br />
ulteriormente il cronoprogramma. Il ponte provvisorio sarà<br />
poi completamente rimosso dopo la realizzazione del ponte<br />
definitivo. La demolizione è inclusa nello stesso progetto.<br />
La viabilità<br />
Capitolo viabilità. Il 21 aprile scorso la società autostradale<br />
SALT, concessionaria delle tratte A12 e A15, ha accolto<br />
la richiesta del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Paola<br />
De Micheli, di sospendere il pedaggio tra i caselli di Aulla<br />
(A15) e La Spezia (A12) che delimitano il collegamento<br />
alternativo al tratto di strada interdetto dal crollo del ponte<br />
sul Magra. Sono state così accolte, pertanto, le richieste<br />
del territorio di accesso gratuito all'autostrada per i residenti<br />
dei comuni della Lunigiana interessati dal crollo. L'Anas,<br />
da parte sua, ha istituito e opportunamente segnalato una<br />
serie di percorsi alternativi, che sono i seguenti: il traffico<br />
proveniente dalla SS62 “della Cisa” e diretto sulla SS330<br />
verso Albiano Magra deve proseguire sulla SS62 in direzione<br />
La Spezia/Autostrade, percorrere la bretella autostradale<br />
senza pedaggio A15 “La Spezia-Santo Stefano di Magra”<br />
in direzione La Spezia, uscire allo svincolo di Vezzano Ligure<br />
e proseguire sulla SP10 in direzione Vezzano/Ceparana<br />
fino all’innesto con la SS330; viceversa, il traffico proveniente<br />
dalla SS330 deve percorrere la SP10 in direzione Vezzano<br />
Ligure/Autostrade, proseguire sulla bretella autostradale<br />
senza pedaggio A15 “La Spezia-Santo Stefano di Magra”<br />
in direzione Santo Stefano e proseguire sulla SS62 “della<br />
Cisa” fino all’innesto con la SS330 in località Caprigliola.<br />
Il monitoraggio<br />
Le “ultimissime” sul fronte del ponte sul Magra ci portano<br />
quindi al 12 <strong>maggio</strong> scorso, giorno in cui l'amministratore<br />
delegato di Anas, ingegner Massimo Simonini, è intervenuto<br />
a un'Audizione, in videoconferenza, davanti alle<br />
Commissioni riunite Ambiente e Trasporti (VIII-IX) della Camera<br />
dei Deputati. Il ponte - ricordiamolo - si trovava sulla<br />
strada statale 330 che collega l'abitato di Santo Stefano<br />
Magra con Albiano. La strada, che era in gestione ad Anas,<br />
fu trasferita alla provincia di Massa Carrara nel 2001; successivamente<br />
tornata a gestione Anas nel novembre 2018<br />
a seguito del DPCM del 20 febbraio 2018 che ha trasferito<br />
l'infrastruttura insieme a tutta una serie di strade di interesse<br />
nazionale di “origine” provinciale o regionale. L'iniziativa<br />
nel suo complesso ha comportato il passaggio sotto<br />
la gestione di Anas di oltre 3.500 km di rete comprendente<br />
circa 1.300 ponti e oltre 200 cavalcavia. Il ponte di Albiano,<br />
costruito nel 1908, dopo la Seconda Guerra mondiale, nel<br />
1949, fu sottoposto a interventi di ripristino e ricostruzione<br />
delle arcate. Si tratta (trattava) di uno scavalco di 258 m,<br />
La ricostruzione esemplare del ponte sul Po<br />
Quella best practice Anas di un decennio fa<br />
Il 30 aprile 2009, quindi poco più di dieci anni fa, crollò il ponte della SS 9 “Emilia” che collegava<br />
Lombardia ed Emilia, tra Lodi e Piacenza. Fu un fatto epocale, che segnò tra le altre<br />
cose, proprio in casa Anas, una stagione di recupero, ripristino e manutenzione, certo sempre<br />
e comunque perfettibile, ma in ogni caso impostata in modo programmatico, con una<br />
forte accelerazione dal 2015 con la gestione Armani prima e Simonini, poi. Quello che è seguito<br />
a quel crollo è stato un percorso di “best practice” a cui noi di <strong>leStrade</strong> abbiamo assistito<br />
e che abbiamo raccontato. Nel novembre dello stesso anno, per esempio, dai due lati<br />
del grande fiume era già attivissimo un doppio cantiere: quello della demolizione selettiva e<br />
5<br />
7<br />
6<br />
5. Cover di <strong>leStrade</strong><br />
10/2015 dedicata al nuovo<br />
attraversamento sul Po<br />
6. La notizia del premio green<br />
nel nostro Osservatorio Anas<br />
7. Best practice di due lustri<br />
fa: il “provvisorio” tra Lodi<br />
e Piacenza<br />
8. Il nuovo ponte ricostruito<br />
(e premiato)<br />
quello della costruzione di un ponte provvisorio, attraverso una sorta di innovativo (per l’epoca)<br />
“ponte di barche”. Si procedette, allora, per fasi, strettamente coordinate, e per appalti<br />
paralleli: demolizione, provvisorio, ricostruzione/riqualificazione. Già, si decise di “restaurare”<br />
e fu una scelta saggia. Così come saggio fu il coinvolgimento di imprese ad alta innovazione<br />
che sul nuovo ponte sul Po poterono innesare accortezze e dispositivi in armonia<br />
con il passato, ma proiettati nel futuro. Il progetto avrebbe portato al completo rifacimento<br />
del ponte per un’estensione di circa 1.300 m, di cui 1.079 m di nuovo ponte, il mantenimento<br />
delle pile esistenti dell’attuale ponte metallico e la demolizione dell’intero viadotto lato Lodi,<br />
salvaguardando la parte ad archi in muratura del vecchio viadotto di accesso lato Piacenza.<br />
L’impalcato ospita anche una pista ciclabile e il percorso è stato interamente illuminato con<br />
lampade a Led e dotato di un sistema di telecamere operative 24 ore su 24. Il ponte, qualche<br />
anno dopo, ottenne anche un riconoscimento d’eccezione: il Premio per la Sostenibilità delle<br />
Opere nell’ambito di Inertia 2015, a Ferrara. La ragione: l’utilizzo, da parte di Anas, dell’E-<br />
PD (Environmental Product Declaration) in una struttura complessa. Un esempio, dunque,<br />
di tracciabilità ambientale, tema oggi di strettissima attualità (pensiamo per esempio ai protocolli<br />
Envision). La morale della favola è doppia: le disgrazie vanno prevenute attraverso la<br />
cultura della manutenzione programmata e, quando accadono, bisogna farle diventare best<br />
practice, per innescare dei circoli virtuosi e un processo di miglioramento costante. Confidiamo<br />
che anche in questo caso possa essere così.<br />
8<br />
composto da 5 arcate di 51 m l’una, e da una successione<br />
di tre archi a tre cerniere (in struttura cosiddetta isostatica)<br />
che sosteneva con dei pilastrini la soletta dell’impalcata. Simonini<br />
ha quindi riepilogato le procedure di monitoraggio di<br />
Anas, i cui tecnici eseguono di tipo visivo con cadenza trimestrale.<br />
Quindi su ogni opera, qualsiasi sia la sua natura,<br />
complessità o importanza, si eseguono 4 ispezioni l’anno a<br />
cui si aggiunge un’ispezione principale da parte di un ingegnere<br />
con cadenza annuale per opere superiore a 30 metri<br />
di luce, oppure che hanno in qualche modo rappresentato<br />
eventuali criticità nelle ispezioni ricorrenti. Nel corso<br />
del 2019 Anas ha eseguito complessivamente oltre 50.700<br />
ispezioni ricorrenti sulle opere, rispetto alle 48.300 eseguite<br />
nel 2018. Sono aumentate anche le ispiezioni principali<br />
passando dalle 2.070 nel 2018 alle 3886 nel 2019. Oltre a<br />
questo, nell'ambito del sistema di monitoraggio, sono state<br />
inserie alcune attività connesse all'utilizzo di sensori intelligenti<br />
che consentono di individuare eventuali variazioni<br />
del comportamento strutturale dei manufatti: saranno circa<br />
100, ha ricordato Simonini, le opere dotate di questo monitoraggio<br />
strumentale.<br />
Per quanto riguarda le attività sul ponte di Albiano, nel corso<br />
2019 Anas ha avviato ed eseguito tutte le attività ispettive<br />
previste nei piani di manutenzione della società. I tecnici,<br />
in fase di passaggio delle consegne, non avevano segnalato<br />
criticità sul ponte in questione. In data 18 settembre<br />
2019 Anas ha anche eseguito, su richiesta di un’ispezione<br />
ricorrente, un’ispezione principale dalla quale purtroppo<br />
non sono emerse criticità legate alla staticità dell’opera. Nel<br />
<strong>2020</strong> Anas ha effettuato la prima ispezione ricorrente prevista<br />
nell'anno, dopodiché l’8 aprile è avvenuto il crollo. Nel<br />
2019, infine, il Comune di Aulla aveva segnalato la presenza<br />
di fessure in prossimità della spalla lato Liguria e, a seguito<br />
di queste segnalazioni, sono stati eseguiti dei sopralluoghi<br />
dedicati di verifica e installati dei vetrini, ovvero degli elementi<br />
che consentono di valutare eventuali spostamenti e<br />
quindi deformazioni delle fessure. Anche in questo caso, le<br />
analisi non hanno fornito nessuna evidenza. Per quanto riguarda<br />
le cause del crollo, benché alcune ipotesi siamo state<br />
formulate, si attende naturalmente di conoscere l'esito delle<br />
indagini dell'autorità giudiziaria. Del collegamento provvisorio<br />
abbiamo già detto, mentre ancora una nota merita la<br />
realizzazione del nuovo ponte: Anas sta presentando quattro<br />
ipotesi diverse per tipologie e tempistiche che potrebbero<br />
avere una tempistica, di sola esecuzione, senza contare<br />
dunque progetti e procedure, pari a circa 9 mesi. nn<br />
Ponti&Viadotti<br />
Ponti&Viadotti<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
con
70<br />
71 LS<br />
Nuove Opere<br />
1. Istantanea della<br />
storica giornata<br />
del 28 aprile scorso,<br />
in cui l'impalcato<br />
è stato completato<br />
© RINA<br />
2. Lavorazioni in cantiere: sollevamento<br />
© Commissario Ricostruzione<br />
3<br />
Aprile, dolce costruire. Nonostante il Covid-19 e il<br />
lockdown. Nonostante l'economia ferma e la tecnica<br />
che cerca di mantenersi viva guadagnando ogni<br />
spiraglio possibile di attività, dalla progettazione delle opere<br />
pubbliche future allo studio dei nuovi scenari per la mobilità,<br />
fino alle manutenzioni e alla messa in sicurezza del<br />
nostro patrimonio infrastrutturale. C'è un cantiere, ad aprile,<br />
che, nonostante tutto questo, praticamente non si è fermato<br />
mai: è quello del nascituro nuovo ponte sul Polcevera,<br />
a Genova, grande opera autostradale sorta sulle ceneri<br />
del manufatto crollato progettato da Riccardo Morandi. All'evento<br />
e soprattutto a quanto ne è conseguito, dopo l'agosto<br />
2018, abbiamo dedicato cronache e analisi, gallery e copertine<br />
(l'ultima, quella del Marzo scorso, ma non dimentichiamo<br />
la nostra “doppia” del Luglio 2019 dedicata al prima del<br />
crollo e al dopo la demolizione). Ora, l'accelerazione decisiva.<br />
Quella che ha consentito di ricomporre i pezzi, di sollevare<br />
e poi saldare le campate. Gran parte di tutto questo, è<br />
avvenuto proprio nell'ultimo mese di aprile, sì proprio quello<br />
del lockdown. Chiuso dalla visita del Premier Giuseppe Conte<br />
fresco di annuncio di Fase 2, il 28 del mese, in occasione<br />
della chiusura dell'ultimo tassello in elevazione. Richiameremo<br />
l'evento al termine di questo nostro piccolo viaggio<br />
attraverso alcune tappe significative che hanno riguardato,<br />
nelle scorse settimane, l'avanzare dell'opera, una sorta<br />
di piccolo diario dal cantiere PerGenova, la consortile Salini<br />
Impregilo (Webuild) e Fincantieri che, su progetto Italferr e<br />
ideazione Renzo Piano (senza dimenticare l'accorta regia di<br />
RINA Consulting e soprattutto del Commissario per la Ricostruzione<br />
e Sindaco di Genova, Marco Bucci), sta vincendo<br />
quella che è stata ed è tuttora un'autentica sfida costruttiva.<br />
Ponti&Viadotti<br />
1<br />
La primavera<br />
di Genova<br />
DIARIO DI UN MESE DA RECORD, LO SCORSO APRILE, DURANTE IL QUALE<br />
NONOSTANTE COVID-19 E LOCKDOWN GLI OPERATORI DEL CANTIERE<br />
DEL NUOVO VIADOTTO SUL POLCEVERA HANNO ISSATO AL CIELO TUTTE LE<br />
CAMPATE RIMASTE PER CHIUDERE L’IMPALCATO, CHE HA TOCCATO I 1.067 METRI<br />
DI LUNGHEZZA PREVISTI. ASPETTANDO IL GETTO DELLA SOLETTA E, QUINDI,<br />
LA PAVIMENTAZIONE, OGGI PONENTE E LEVANTE SONO DI NUOVO UNITI.<br />
GRAZIE ALLA TECNICA E AI SUOI INTERPRETI.<br />
Ponti&Viadotti<br />
Giovanni Di Michele<br />
3, 4. Dalle casseforme alle pile<br />
1. Istantanea della storica<br />
giornata del 28 aprile scorso,<br />
in cui l’impalcato è stato<br />
completato<br />
© Salini Impregilo © Salini Impregilo<br />
4<br />
Un mese in cantiere<br />
Venerdì 3 aprile<br />
Sprint in cantiere per predisporre le attività necessarie per<br />
il completamento delle strutture già in quota e per il sollevamento<br />
degli ultimi impalcati. Le operazioni procedono anche<br />
nella fase di emergenza nazionale legata al Coronavirus,<br />
grazie a tutte le persone che stanno lavorando rispettando il<br />
rigido protocollo di sicurezza adottato. Il nuovo Ponte di Genova<br />
prosegue così la sua corsa contro il tempo con il sollevamento,<br />
previsto nei giorni successivi, di un nuovo impalcato<br />
che porterà a oltre 900 m la lunghezza del manufatto.<br />
Le operazioni in corso seguiranno, a distanza di pochi giorni,<br />
il varo dell’impalcato già issato in tre tranche tra la spalla A<br />
e la pila 1, sollevamento che ha richiesto la costruzione, in<br />
via straordinaria, di due torri provvisorie. In questi giorni si<br />
sta effettuando l’allacciamento della spalla alla pila 18 sempre<br />
tramite una torre provvisoria che permetterà di dividere<br />
in due le operazioni in una zona scoscesa. Infine la campata<br />
da 50 m, la quattordicesima su 19 e del peso di circa<br />
480 ton, sarà sollevata tra le pile 12 e 13. Oltre allo smantellamento<br />
del guado artificiale creato per il sollevamento<br />
dell’impalcato sopra il torrente Polcevera, sono quindi riprese<br />
le attività sulla rampa di accesso all’autostrada lato Ponente.<br />
Il lavoro a terra per permettere il sollevamento degli<br />
impalcati procede in parallelo alle complesse operazioni<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
72<br />
73 LS<br />
5<br />
© Commissario Ricostruzione<br />
per la preparazione della soletta del ponte: 8.000 metri cubi<br />
di calcestruzzo che saranno lavorati in contemporanea, dalle<br />
estremità del viadotto verso il suo centro, a getto continuo<br />
24 ore su 24.<br />
Per la prosecuzione delle attività nell’area di lavoro del nuovo<br />
Ponte sono state adottate misure di sicurezza straordinarie,<br />
tra cui il rilevamento della temperatura corporea a tutti<br />
gli ingressi, la distribuzione massiva di disinfettanti per le<br />
mani, l’obbligo di rispettare sempre la distanza di sicurezza<br />
e ancora, pulizia e sanificazione degli ambienti di lavoro<br />
e di tutti i luoghi comuni, riduzione del numero di persone<br />
che possono viaggiare contemporaneamente sulle navette.<br />
6<br />
© Commissario Ricostruzione<br />
Inoltre, tutti i lavoratori sono dotati di mascherine di protezione<br />
il cui utilizzo è obbligatorio laddove vi sia necessità di<br />
svolgere lavorazioni in prossimità di altri soggetti. Misure<br />
che rappresentano solo una sintesi delle norme complessive<br />
adottate, a Genova come negli altri cantieri Salini Impregilo<br />
nel mondo, per affrontare l'emergenza sanitaria in corso,<br />
per la quale il Gruppo ha costituito una task force operativa<br />
in modo continuativo a livello globale.<br />
Domenica 5 aprile<br />
Vanno avanti senza sosta le attività nel cantiere del nuovo<br />
Ponte, che con un doppio varo in contemporanea di due di-<br />
5, 6. Si lavora senza<br />
sosta e in sicurezza alla<br />
realizzazione del nuovo<br />
ponte<br />
7. Veduta sul cantiere<br />
all’imbrunire<br />
stinte sezioni di impalcato ha raggiunto una lunghezza complessiva<br />
di oltre 900 m. Si lavora per arrivare all'obiettivo<br />
del completamento delle strutture già in quota e per il sollevamento<br />
degli ultimi 4 impalcati mancanti. “È il successo<br />
di una squadra meravigliosa e coesa - così l'ingegner Nicola<br />
Meistro, Direttore Operations Italia Salini Impregilo e<br />
Amministratore Delegato PerGenova -. Tutte le nostre persone<br />
hanno dimostrato una grande capacità di adattamento<br />
al nuovo contesto. È grazie a loro, e ai fornitori e alla filiera<br />
che ci affiancano ogni giorno continuando a lavorare<br />
nel rispetto di tutte le regole, che il Ponte di Genova è il modello<br />
della ‘Fase 2’ per tutta l’Italia”. Grazie al modello fast<br />
track, che permette di lavorare in contemporanea nei diversi<br />
cantieri creati nell’area, sono stati infatti sollevati, con un<br />
grandissimo doppio lavoro in quota dei tecnici, l’impalcato<br />
di 51 m tra la pila 12 e 13 a levante e una parte della spalla<br />
A a ponente tra la pila 1 e 2 tramite una torre di appoggio<br />
provvisoria. Il primo impalcato, con un peso di 410 ton<br />
e fino ad un’altezza di 40 m; il secondo a Ponente, con cui<br />
è stata issata una prima porzione dell’impalcato lunga circa<br />
15 m e del peso di 114 ton. Continuano inoltre le attività<br />
sulla rampa di accesso all’autostrada e le complesse operazioni<br />
per la preparazione della soletta.<br />
Intanto, il nuovo Ponte continua ad illuminarsi ogni sera,<br />
alle ore 20.30, con il Ponte di Luce, un fascio di luce tricolore<br />
che esprime la vicinanza di Salini Impregilo al Paese e<br />
ai genovesi in questo periodo e che intende trasmettere da<br />
Genova un messaggio di speranza verso il futuro.<br />
Sabato 11 aprile<br />
Un messaggio di vicinanza, in occasione delle feste pasquali,<br />
alle maestranze impegnate anche in questi giorni nella realizzazione<br />
del nuovo Ponte di Genova. È quanto è stato espresso<br />
dall’Arcivescovo di Genova, Cardinale Angelo Bagnasco,<br />
che si è recato nel cantiere del Ponte che Salini Impregilo<br />
sta realizzando con Fincantieri, per un momento di preghiera<br />
e benedizione. Presenti alla funzione anche il commissario<br />
straordinario per il ponte e sindaco della città di Genova,<br />
Marco Bucci, il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti<br />
e l’Amministratore Delegato PerGenova e Direttore Operativo<br />
di Area Salini Impregilo, Nicola Meistro. La benedizione del<br />
Cardinal Bagnasco è stata rivolta a dirigenti, tecnici e operai<br />
che stanno mantenendo altissimo il ritmo produttivo, adottando<br />
al contempo i più accurati presidi di sicurezza, per terminare<br />
la struttura in tutte le sue componenti in tempi molto<br />
compressi. Il Ponte supera i 930 m, con il varo della sezione<br />
da 35 metri avvenuto il 10 aprile tra la pila P1 e P2.<br />
Martedì 21 aprile<br />
Sollevato anche il penultimo impalcato del nuovo Ponte di<br />
Genova, il cantiere si prepara al varo dell’ultima campata<br />
da 50 m tra le pile 11 e 12. Con il sollevamento odierno, il<br />
quinto da inizio mese, il Ponte supera i 1.000 m sui 1.067<br />
totali, mentre i lavori vanno avanti in parallelo senza tregua.<br />
La campata varata tra le pile 2 e 3, è lunga 44 m e ha un<br />
peso di circa 940 ton comprensivo anche dei carter laterali.<br />
Il Ponte si prepara dunque a essere calato nella sua posizione<br />
definitiva, 26 cm più bassa dell'attuale, per passare poi<br />
al getto della soletta in calcestruzzo armato, di uno spessore<br />
di 21 cm, che farà da base alla pavimentazione stradale<br />
vera e propria. Sotto il manto stradale, si lavorerà all’anima<br />
tecnologica che renderà il ponte autonomo dal punto<br />
di vista energetico, agli impianti per la raccolta dati e l’alimentazione<br />
della struttura.<br />
Ponti&Viadotti<br />
7<br />
8<br />
© Salini Impregilo<br />
Ponti&Viadotti<br />
8. Verso il completamento<br />
© Salini Impregilo<br />
5/<strong>2020</strong>
74<br />
75 LS<br />
Sabato 25 aprile<br />
PerGenova si prepara al completamento della struttura del<br />
nuovo Ponte di Genova, che avverrà a tempo record, con<br />
il varo dell’ultima campata, a soli 10 mesi dal getto della<br />
prima fondazione delle pile, il 24 giugno 2019. A essere<br />
sollevato, segnando il sesto varo da inizio mese, sarà<br />
l’impalcato tra le pile 11 e 12. La campata sarà issata a<br />
circa 5 m all’ora dagli strand jack installati sulle pile, andando<br />
a completare i 1.067 m totali. Alla vigilia del termine<br />
dei lavori sulla struttura portante dell’opera, il Gruppo<br />
Salini Impregilo ha aperto il cantiere al pubblico con “Spazio<br />
Ponte Virtual Tour”, il viaggio multimediale alla scoperta<br />
dei protagonisti e delle fasi di realizzazione dell’opera, andata<br />
avanti senza sosta anche durante l’emergenza sanitaria<br />
con l’adozione dei più avanzati protocolli di sicurezza. Il<br />
viaggio virtuale di Salini Impregilo/Webuild, online sul sito<br />
infopointpontegenova.salini-impregilo.com, accompagna<br />
lo spettatore in una visita dentro alle stanze di Spazio<br />
Ponte, il luogo aperto alla cittadinanza da Salini Impregilo<br />
e Fincantieri nel Porto Antico di Genova, per condividere<br />
quotidianamente il processo di costruzione del nuovo ponte<br />
sul Polcevera e svelare i segreti dell’opera.<br />
9<br />
Martedì 28 aprile<br />
La giornata è di quelle storiche, il Ponte torna a unire Genova:<br />
va in quota, infatti, anche l'ultima campata., tra le<br />
pile 11 e 12, la sesta in un mese. Viene raggiunto così il<br />
traguardo dei 1.067 m totali. Come da progetto. È il giorno<br />
dei tecnici, ma, come sempre accade in queste circostanze,<br />
dei politici, il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte,<br />
la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli,<br />
il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, il sindaco<br />
di Genova e Commissario per la ricostruzione Marco<br />
Bucci, il prefetto di Genova Carmen Perrotta, accompagnati<br />
dall’Amministratore Delegato di Salini Impregilo Pietro<br />
Salini, dall'Amministratore Delegato di Fincantieri Giuseppe<br />
Bono e dai vertici aziendali di PerGenova. Il varo, ultimato,<br />
ha riguardato complessivamente la diciannovesima<br />
campata d'acciaio del nuovo viadotto, per il quale sono<br />
state impiegate 17.500 ton di acciaio. “Credo che vedere<br />
quest'opera quasi realizzata sia un segnale straordinario,<br />
che anche in questo tempo difficile possiamo ogni giorno<br />
continuare a cambiare il mondo”, ha detto la Ministra Paola<br />
De Micheli. “Al Paese per ripartire serve un grande piano,<br />
proprio come il piano Marshall. Può essere il piano del Governo<br />
Conte. Da Genova parte un grande messaggio”, ha<br />
commentato l'AD di Salini Impregilo, Pietro Salini. Rivolgendosi<br />
al premier ha quindi aggiunto: “C'è gente che aspetta<br />
di lavorare, ci sono genitori che non sanno cosa far fare<br />
ai figli, ecco perché serve un grande piano per ristrutturare<br />
il Paese”. E ricordando ancora la tragedia ha sottolineato:<br />
“Come è possibile che possa essere accaduto? Proprio<br />
a noi che abbiamo una lunga storia e un grande sapere in<br />
fatto di infrastrutture, una materia che abbiamo insegnato<br />
a tutti. Tuttavia è accaduto... Da parte nostra, abbiamo<br />
ricostruito in fretta, con le nostre mani, con il nostro sapere.<br />
Oggi non ci possiamo abbracciare o stringerci le mani.<br />
Ma lo facciamo idealmente, alziamo tutti le mani, è il nostro<br />
modo di abbracciarci”. nn<br />
9. Il Premier Giuseppe<br />
Conte con il Ministro<br />
delle Infrastrutture<br />
Paola De Micheli<br />
10. Si completa l’ultimo<br />
tassello<br />
© Palazzo Chigi<br />
Pile e campate, qualità e sicurezza: viaggio<br />
dentro cementi e calcestruzzi del nuovo Ponte<br />
L’Italia che non si ferma, nonostante Covid-19 e lockdown, è<br />
simboleggiata dal procedere del cantiere del “Ponte” per eccellenza,<br />
una città nella città di tecniche, progettuali e costruttive,<br />
nonché di materiali. Su quest’ultimo fronte, tra i tecnici<br />
che si sono distinti, fin dalle prime mosse dell’intervento, nel<br />
cantiere ligure, una menzione va agli specialisti di Italcementi<br />
e Calcestruzzi. Se il link Levante-Pontene ligure è stato rinsaldato<br />
alla fine dell’aprile scorso, la memoria non può non<br />
andare in questa circostanza all’autunno 2019, per l’esattezza<br />
al 1° ottobre, giorno in cui è stata posata la prima campata<br />
della nuova opera, che prenderà il posto del manufatto in<br />
parte crollato (nell’agosto 2018) e successivamente in parte<br />
demolito. Tappe di un itinerario esecutivo che, grazie alla collaborazione<br />
di tutti gli attori in campo, non si è mai fermato.<br />
A proposito di lavoro di team, fanno sapere da Italcementi<br />
e Calcestruzzi, proprio “la realizzazione delle pile verticali in<br />
calcestruzzo di sostegno della struttura in acciaio, già completata,<br />
nonché la copertura della parte orizzontale destinata<br />
a ospitare la sede viaria in conglomerato bituminoso, rappresentano<br />
un successo di squadra per le sinergie create tra<br />
le diverse direzioni del Gruppo Italcementi”. Il mix design del<br />
calcestruzzo impiegato, inoltre, è stato messo a punto nei laboratori<br />
della Direzione Tecnologia e Qualità di Italcementi<br />
presso i.lab, il noto centro di innovazione che corre lungo un<br />
altro asse autostradale, vicino a Bergamo.<br />
La cura per i dettagli<br />
“Tutta la filiera delle materie prime che lo compongono - il cemento,<br />
gli aggregati, l’acqua - provengono dal territorio e sono<br />
state studiate e selezionate sia per rispondere alle stringenti richieste<br />
progettuali in termini di resistenza meccanica e durabilità,<br />
obbligatorie per un’opera di eccellenza come il nuovo ponte,<br />
sia per attenuare la CO 2<br />
footprint”. In particolare, il cemento<br />
terizza per l’elevato tenore di materiale riciclato (circa 40%), il<br />
basso livello di emissioni di CO 2<br />
(circa 500 kg/t) e la riconosciuta<br />
capacità di consentire la produzione di calcestruzzi dall’elevata<br />
durabilità. Per la produzione del cemento viene utilizzato<br />
il clinker (semilavorato) prodotto dalla cementeria di Calusco<br />
d’Adda (Bergamo) certificata in conformità alle norme ISO 9001<br />
e ISO 14001 e recentemente secondo lo schema internazionale<br />
CSC (già RSS) del Concrete Sustainability Council. Lo schema<br />
CSC certifica il processo di approvvigionamento responsabile<br />
su tutta la filiera di produzione secondo i principi base della<br />
sostenibilità e nel rispetto di cinque categorie di crediti: Pre-requisiti,<br />
Gestione, Sostenibilità Ambientale, Sostenibilità Sociale,<br />
Sostenibilità Economica. Il calcestruzzo, invece, è prodotto<br />
dagli impianti della società Calcestruzzi, certificati secondo<br />
il Sistema di Gestione della Qualità ISO 9001, presenti nel territorio<br />
ligure e già qualificati per la realizzazione di importanti<br />
opere. Complessivamente saranno resi disponibili per il rifacimento<br />
del ponte circa 67mila metri cubi di calcestruzzo. Ultima<br />
notizia: anche l’impianto Calcestruzzi di Genova Chiaravagna,<br />
ovvero il sito produttivo che fornisce il cantiere del “Ponte”, ha<br />
ottenuto la certificazione internazionale CSC - “Responsible<br />
sourcing certificate for concrete and its supply chain” rilasciata<br />
dal Concrete Sustainability Council. Possiamo quindi parlare<br />
di continuità certificata di qualità, durabilità, sicurezza e sostenibilità:<br />
dalla cementeria Italcementi di Calusco d’Adda all’impianto<br />
Calcestruzzi di Genova Chiaravagna.<br />
Grande lavoro di squadra<br />
Fondamentale - fanno sapere gli operatori - è stata infine la collaborazione<br />
con la filiera: da una parte l’impresa di costruzioni<br />
Salini Impregilo (Webuild) e l’architetto progettista Renzo Piano,<br />
che ha avuto parole di apprezzamento per le competenze di Italcementi<br />
e di Calcestruzzi. Fondmentale anche l’aspetto legato<br />
Ponti&Viadotti<br />
10<br />
utilizzato, prodotto nel centro di macinazione di Novi Ligure<br />
(Alessandria) è un tipo CEM III cemento d’altoforno e si carat-<br />
alla sicurezza, in un contesto dove si lavora giorno dopo giorno<br />
rispettando i massimi requisiti previsti a tutela dei lavoratori.<br />
11<br />
© Salini Impregilo<br />
Ponti&Viadotti<br />
11. Cementi e calcestruzzi:<br />
rifornimento continuo<br />
al cantiere genovese<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
76<br />
77 LS<br />
Monitoraggio Infrastrutturale<br />
Controllo totale<br />
1. Viadotti sulle rete<br />
autostradale italiana,<br />
migliaia di nodi da monitorare<br />
2. Schema logico<br />
del sistema di monitoraggio<br />
Il monitoraggio è uno strumento fondamentale di prevenzione<br />
e sicurezza, sia durante la costruzione sia<br />
nella fase di esercizio di ponti e viadotti. Centro Iside,<br />
system integrator campano specializzato in sistemi supervisione<br />
e telecontrollo, ha utilizzato la tecnologia Seneca<br />
per controllare un importante viadotto della Basilicata<br />
nell'ambito di un progetto nazionale di monitoraggio strumentale<br />
di ponti e viadotti. Negli anni ’60, l’Italia vantava<br />
una delle reti autostradali migliori al mondo. Oggi, anche<br />
alla luce delle recenti cronache, la situazione è per forza<br />
di cose mutata. A volte si è costruito male, in altri casi non<br />
è stata garantita la manutenzione necessaria. D’altra parte,<br />
nel mondo delle costruzioni gli approcci al massimo ribasso<br />
e al taglio alla spesa così diffusi hanno peggiorato la<br />
qualità del servizio. In questo momento, come sanno bene<br />
i lettori di <strong>leStrade</strong>, è importante guardare al futuro, ecco<br />
perché i sistemi monitoraggio, controllo e manutenzione<br />
remota sono le soluzioni più efficaci su cui puntare. Centro<br />
Iside, società attiva da 25 anni nel monitoraggio idrico<br />
e infrastrutturale, ha realizzato un sistema di monitoraggio<br />
strutturale di uno dei più importanti viadotti posti lungo<br />
la rete autostradale della Basilicata, con hardware Seneca<br />
e sistema proprietario “early warning”. L’obiettivo del<br />
monitoraggio consiste nel controllo degli spostamenti superficiali<br />
e profondi e delle variabili che giocano un ruolo<br />
fondamentale nell'attivazione del movimento franoso che<br />
coinvolge il viadotto in oggetto. Il sistema proposto è costituito<br />
da sensori inclinometri ed estensimetri per la misura<br />
di spostamenti superficiali e profondi, e predisposto<br />
per l’implementazione di sensori di temperatura e precipitazioni.<br />
Tutta la sensoristica è collegata a una centrale di<br />
acquisizione (early warning) che al superamento di soglie<br />
di spostamento predefinite provvede a inviare una segna-<br />
lazione di allarme al personale preposto. Il sistema è scalabile<br />
e prevede la possibilità di aggiungere ulteriori sensori<br />
relativamente al monitoraggio geotecnico ed eventualmente<br />
integrarlo con un sistema di videosorveglianza e con un<br />
sistema di monitoraggio meteorologico.<br />
Architettura del sistema<br />
Il sistema di monitoraggio consente di verificare eventuali<br />
spostamenti in rotazione e in estensione del viadotto tramite<br />
l’utilizzo di sensori inclinometrici da parete per il rilievo<br />
di possibili rotazioni di un corpo rigido, quali per esempio le<br />
pile, ed estensimetrici per il rilievo delle misure di variazione<br />
di ampiezza di fratture o di giunti. Per consentire un miglioramento<br />
del sistema dal punto di vista dell’efficienza e<br />
della gestione, sono state installate alcune centraline di monitoraggio<br />
per consentire l’accentramento dei dati in maniera<br />
indipendente per ogni singolo viadotto (direzione nord e<br />
direzione sud) e per garantire una ridondanza nella fruizione<br />
dei dati significativi del fenomeno franoso.<br />
È stato integrato il monitoraggio del viadotto con un sistema<br />
per il monitoraggio automatico della falda e di eventuali<br />
spostamenti dei terreni di fondazione; nello specifico è<br />
stata installata una catena inclinometrica automatica fissa<br />
per il controllo in continuo degli spostamenti in corrispondenza<br />
della superficie di scorrimento della frana in atto e<br />
un piezometro automatico. L’alimentazione del sistema di<br />
monitoraggio è autonoma e sono stati utilizzati dei moduli<br />
a pannello solare di 200 W per un totale di 400 W, con un<br />
regolatore di carica e una batteria tampone di 80 A/h che<br />
ne assicura il corretto funzionamento in continuo. Il sistema<br />
di alimentazione è sovradimensionato per poter assicurare<br />
l’alimentazione anche nei casi di ridotta esposizione solare<br />
che potrebbe verificarsi nei periodi invernali.<br />
Ponti&Viadotti<br />
in automatico<br />
2<br />
1<br />
OBIETTIVO SUL SISTEMA SVILUPPATO DA SENECA E ADOTTATO<br />
DA CENTRO ISIDE PER IL MONITORAGGIO DI UN IMPORTANTE<br />
MANUFATTO DELLA RETE LUCANA. L’ARCHITETTURA -<br />
BASATA SU INCLINOMETRI ED ESTENSIMETRI CHE MISURANO<br />
GLI SPOSTAMENTI SUPERFICIALI E PROFONDI DI STRUTTURA<br />
E FALDA, IN UN’OTTICA DI GESTIONE DEL RISCHIO<br />
FRANA - È COLLEGATA A UN CENTRO DI ACQUISIZIONE<br />
DI ULTIMA GENERAZIONE. TRA I PUNTI DI FORZA:<br />
LA POSSIBILITÀ DI MOLTEPLICI FUTURE IMPLEMENTAZIONI.<br />
A cura della redazione<br />
Ponti&Viadotti<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
78<br />
La composizione dei gruppi di misura<br />
La strumentazione di monitoraggio è basata su un insieme di<br />
gruppi di misura per ogni impalcato. Ogni gruppo è costituito<br />
da un inclinometro biassiale e due fessurimetri. Dal punto<br />
di vista dell’acquisizione e della trasmissione dati, sono state<br />
connesse le singole guide DIN di ogni punto di misura tra<br />
di loro, in modo da poter utilizzare il protocollo Modbus RTU<br />
per la trasmissione dei dati e ridurre al massimo le eventuali<br />
interferenze elettriche. Per ciascuna centralina è stato impiegato<br />
hardware Seneca dedicato a funzioni specifiche:<br />
• Datalogger GSM Z-GPRS3 con I/O integrati ed espandibili,<br />
funzioni logiche, controllo remoto e gestione allarmi;<br />
• Moduli I/O (Z-8AI, Z-4AI, Z-10-DIN) per l’acquisizione dati<br />
dal campo (spostamenti, inclinazioni, dati meteorologici, livello<br />
falda, alimentazione del sistema), acquisizione allarmi<br />
su livelli via SMS/email Early Warning;<br />
• Moduli radio 869 MHz LoRa (Z-LINK1-LO) per ricetrasmissione<br />
dati short range;<br />
3<br />
AL SERVIZIO DELLE GRANDI OPERE<br />
PONTI<br />
INGEGNERIA, TRASPORTI E SOLLEVAMENTI<br />
AD ALTO VALORE AGGIUNTO PER LE COSTRUZIONI<br />
2.000<br />
ton<br />
1.350<br />
ton<br />
EDIFICI<br />
4<br />
3. Dettaglio delle componenti<br />
del sistema di monitoraggio<br />
e connessioni per singolo<br />
impalcato<br />
4. Schema concettuale<br />
del processo di acquisizione<br />
dei dati e di monitoraggio<br />
Trasporto e installazione delle sezioni del nuovo ponte di Genova<br />
con carrelli SPMT, strand jacks e gru cingolate<br />
Sollevamento e Installazione di 10 piani completi di due edifici INTEL<br />
in India con l’ausilio di strand jacks<br />
• Scaricatore S400HV2 contro sovratensioni 230 Vac, tipo<br />
2 a 3 conduttori (L, N, PE).<br />
Al fine di monitorare eventuali oscillazioni di falda e trovare<br />
possibili correlazioni con la dinamica del movimento franoso<br />
in atto, è stato attrezzato un piezometro con un trasduttore<br />
di pressione automatizzato. La profondità di installazione del<br />
trasduttore piezometrico è di 12,26 metri dal bocca-pozzo.<br />
Inoltre, è stata installata una catena inclinometrica del tipo<br />
MUMS (Modular Underground Monitoring System) all'interno<br />
di un foro pre-esistente (condizionato per l’esecuzione<br />
di Down hole). La catena inclinometrica automatica è costituita<br />
da 4 nodi inclinometrici installati a cavallo della superficie<br />
di scorrimento preventivamente individuata dalla<br />
stazione appaltante.<br />
Trasmissione dati e supervisione<br />
I segnali provenienti dai sensori distribuiti sul campo vengono<br />
convogliati tramite il cavo Ethernet con protocollo Modbus<br />
al sistema Seneca di raccolta dati (datalogger, moduli<br />
IO, radiomodem) presente nel pannello di accentramento e<br />
sono in grado di acquisire, elaborare e trasmettere le misure<br />
rilevate. La gestione dell’allarmistica (Early Warning) è realizzata<br />
dai datalogger Z-GPRS3 tramite un campionamento<br />
continuo delle misure provenienti dai sensori sul campo.<br />
Tramite le schede SIM e il modem GSM/GPRS di cui sono<br />
dotati, i datalogger effettuano una verifica istantanea di<br />
un eventuale superamento di soglia con l’attivazione delle<br />
procedure di allertamento quali l’invio di un’email e di un<br />
SMS ai numeri di cellulare che verranno indicati dalla stazione<br />
Appaltante e la memorizzazione dell’evento avvenuto.<br />
Gli stessi datalogger memorizzano in locale i dati acquisiti<br />
nelle schede SD presenti, gestiscono la trasmissione degli<br />
stessi al server centrale e a renderli disponibili al gestore<br />
del software Road Management Tool (RMT). La trasmissione<br />
dei dati come file CSV avviene tramite protocollo FTP su<br />
rete Internet a cadenza prestabilita (ogni 4 ore) e una serie<br />
di programmi dedicati, drivers, provvedono a leggere, elaborare<br />
ed archiviare i dati in un sistema DBMS relazionale,<br />
nello specifico Microsoft SQL Server, opportunamente configurato<br />
per garantire la massima efficienza del sistema, per<br />
la creazione automatica di backup (giornaliero/settimanale/mensile)<br />
per prevenire perdita dei dati.<br />
È infine possibile visualizzare i dati di monitoraggio sia in locale<br />
che da remoto tramite il web server interno alle centraline.<br />
Attraverso il portale web disponibile nell'area riservata<br />
del sito centroiside.net è accedere direttamente alle stesse<br />
per modificarne la configurazione, settare le soglie per<br />
l’allarmistica, verificare i valori acquisiti in real time, usufruire<br />
dei dati rilevati ed archiviati per analisi e verifiche. Per ulteriori<br />
informazioni sulla tecnologia: seneca.it nn<br />
STADI<br />
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oltre 1.000 unità (15 ‐ 750 ton)<br />
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capacità fino a 1.350 ton<br />
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ton<br />
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oltre 1.300 assi<br />
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Rilocazione, Trasporto e Installazione di talpe meccaniche (TBM): trasporto con carrelli modulari,<br />
SPMT; sollevamento e installazione con sollevatori idraulici e strand jacks<br />
SOLLEVATORI IDRAULICI<br />
capacità fino a 800 ton<br />
Ponti&Viadotti<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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Cultura del Calcestruzzo<br />
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I MOLTEPLICI PROBLEMI DEL SETTORE SI RISOLVONO SOLO PARTENDO<br />
DALLA SCUOLA E COSTITUENDO UN NETWORK - UNA CATENA DELLA QUALITÀ -<br />
TRA TUTTE LE INTELLIGENZE DELLA FILIERA DEL COSTRUIRE, DAI PROGETTISTI<br />
ALLE IMPRESE, DAI PRODUTTORI ALLE STAZIONI APPALTANTI. È QUANTO STANNO<br />
FACENDO IL LABORATORIO PERMANENTE DI CONCRETEZZA E L’ACCADEMIA DEL<br />
CALCESTRUZZO, CHE STA AVVIANDO I CORSI ONLINE PER PORTARE SUL MERCATO<br />
UNA FIGURA CRUCIALE COME IL TECNOLOGO DEL CALCESTRUZZO. CI PARLA<br />
DI QUESTO, E MOLTO ALTRO, SILVIO COCCO, PRESIDENTE DELLA FONDAZIONE IIC.<br />
1<br />
2<br />
1. L’Accademia<br />
del Calcestruzzo<br />
di Renate Brianza<br />
2. Silvio Cocco, presidente<br />
Fondazione IIC<br />
3. L’istituzione dal mese<br />
di <strong>maggio</strong> eroga anche corsi<br />
a distanza per tecnologi<br />
del calcestruzzo e ulteriori<br />
specializzazione<br />
4. L’offerta formativa<br />
nel dettaglio<br />
Dunque si riparte, ma in che contesto, in che condizioni?<br />
Il 4 <strong>maggio</strong> <strong>2020</strong> è la data che nei libri di storia<br />
verrà ricordata come l'inizio della Fase 2 dell'emergenza<br />
Covid-19, quella delle prime, tutelate, riaperture<br />
sia in ambito sociale, sia, sopratutto, in ambito professionale.<br />
Occupandoci di infrastrutture e costruzioni, lo stesso<br />
4 <strong>maggio</strong> abbiamo voluto raccogliere la voce di uno dei<br />
protagonisti del nostro settore per fare il punto sul medesimo<br />
e per capirci qualcosa di più, per l'appunto, su contesto<br />
e condizioni. L'ambito è quello del calcestruzzo, spina dorsale<br />
almeno dagli anni Trenta del secolo scorso di tutta la<br />
nostra edilizia, di tutte le nostre opere pubbliche. Materiale<br />
cruciale, dunque, la cui qualità - indice primario di sicurezza<br />
- deve essere una priorità per tutti. È così? E, se non lo<br />
è, lo tsunami Coronavirus - che ha riguardato la salute, in<br />
primis, ma anche gli stili, i comportamenti, le coscienze di<br />
tutti noi - potrebbe in qualche modo e da qualche prospettiva<br />
contribuire a cambiare le cose? Lo sta già facendo, per<br />
esempio, dal punto di vista della sicurezza sul lavoro e dunque<br />
nei cantieri, materia posta al centro di tutte le politiche<br />
aziendali. Così come da quello della gestione dei trasporti<br />
e della mobilità, con trasformazioni epocali anche in chiave<br />
ambientale. E nel mondo delle costruzioni?<br />
Ne abbiamo parlato con Silvio Cocco, specialista tecnico, imprenditore,<br />
educatore, nonché presidente della Fondazione<br />
Istituto Italiano per il Calcestruzzo, che da molto tempo<br />
svolge un duplice ruolo, in entrambi casi portatore di benefici<br />
diffusi: quello di innovatore nel campo della scienza (dei<br />
materiali) e quello di promotore di buone pratiche nel campo<br />
della coscienza (tecnica). In<br />
questa seconda veste, Cocco è 4<br />
stato l'ideatore di una manifestazione<br />
finalizzata a riunire le<br />
migliori intelligenze del settore in una rete permanente di<br />
filiera, quella di Concretezza, la cui edizione 2019 è stata<br />
ospitata dallo splendido Castello di Rivalta (Piacenza) con<br />
vista sul fiume Trebbia e ha avuto il merito di legare i diversi<br />
anelli della catena del buon costruire, dalla scuola alle stazioni<br />
appaltanti. Il lavoro corale degli specialisti riuniti nel<br />
borgo di Rivalta, che hanno già aperto un canale di interscambio<br />
continuo tra di loro e con altri network, è ora confluito<br />
nel Rapporto Concretezza 2019, un'opera corale e solare,<br />
un concentrato unico di idee, analisi critiche e soluzioni<br />
operative di miglioramento che ora sta circolando sui tavoli<br />
dei normatori e dei decisori, con il proposito di aggregare<br />
forze sempre nuove accomunate da un'unica idea portante:<br />
costruire insieme un percorso che porti dritto alla qualità.<br />
<strong>leStrade</strong>. Geometra Cocco, gli esami, come si suol<br />
dire, non finiscono mai. Una metafora che appare calzante<br />
sia che si parli di scienza, sia di coscienza. Per<br />
arrivare alla prima, infatti, occorre studiare (e superare<br />
dunque una serie di esami), mentre la seconda<br />
dovrebbe essere sempre in qualche modo sotto esame,<br />
per migliorare le regole e i comportamenti. Questo<br />
in linea generale. Ma come vanno le cose nel settore<br />
del calcestruzzo e delle costruzioni?<br />
Cocco. Per quanto riguarda la scienza, ovvero la ricerca e<br />
l'innovazione, vi sono esperienze singolari nel nostro Paese<br />
di assoluta eccelenza. Sulla coscienza, con annesso relativo<br />
esame, speriamo davvero che lo shock Covid-19 porti <strong>maggio</strong>re<br />
autocritica e quindi saggezza e spinta al cambiamento<br />
Materiali<br />
3<br />
Materiali<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
84<br />
85<br />
LS<br />
in molti ambiti. Naturalmente non esiste un legame diretto<br />
con quanto accaduto con il Coronavirus e il mondo delle costruzioni,<br />
ma indiretto sì. Questo "vuoto" che abbiamo tutti<br />
vissuto potrebbe essere ben riempito lavorando sui grandi<br />
princìpi, sui fondamentali, che devono condurre alla qualità e,<br />
con essa, alla sicurezza delle nostre strutture e infrastrutture.<br />
<strong>leStrade</strong>. In estrema sintesi, come si raggiunge l'obiettivo<br />
della qualità delle costruzioni?<br />
Cocco. Facendo quello che abbiamo fatto noi a Concretezza,<br />
partendo dal "laboratorio" del Castello di Rivalta, nel settembre<br />
scorso, che ha ricevuto anche il sostegno del Ministro<br />
Paola De Micheli: mettendo allo stesso tavolo, con il<br />
fine di dialogare sui fondamentali, i rappresentanti di tutti<br />
gli anelli della catena del costruire, partendo dalla scuola<br />
- la base di tutto - per arrivare alle stazioni appaltanti, che,<br />
attraverso la redazione dei capitolati, hanno un ruolo decisivo.<br />
Ma anche gli anelli inermedi sono tutti strategici: i progettisti,<br />
le imprese, i produttori e i controllori.<br />
<strong>leStrade</strong>. Una rete, insomma, un network fondato su<br />
un obiettivo prettamente prestazionale: la qualità.<br />
Come si svilupperà quest'esperienza?<br />
Cocco. Si è già sviluppata, si sta già sviluppando. I "tavoli"<br />
sono idealmente permamenti, il network, attraverso le<br />
singole esperienze, è sempre al lavoro. Un buon punto di<br />
partenza, una sorta di grande mappa delle criticità e delle<br />
proposte sul piatto, è il Rapporto Concretezza 2019, che<br />
abbiamo pubblicato e che sta facendo il giro del settore. E<br />
si tratta, vorrei sottolinearlo, di un network aperto, in costante<br />
progresso. Chi ha idee, le esprima, se sono buone e<br />
utili, siamo qui per sostenerle.<br />
<strong>leStrade</strong>. Entriamo nel vivo dei problemi del settore.<br />
Torno alla prima domanda: come vanno le cose?<br />
Cocco. C'è innanzitutto un problema di limitata efficacia<br />
normativa. Le linee guida per esempio dicono che il calcestruzzo<br />
deve essere prodotto in stabilimento, ma qui si fermano.<br />
Prodotto come, da chi, con quali controlli? La fase<br />
più importante nella produzione odierna di calcestruzzo avviene<br />
dentro un'autobetoniera ed è governata da un autista.<br />
Devo dedurne che lo stabilimento è l'autobetoniera e il<br />
suo titolare è l'autista?<br />
<strong>leStrade</strong>. Deduzione paradossale, forse, ma che fotografa<br />
bene le contraddizioni della prassi. E pone il<br />
dubbio sullo spirito della legge.<br />
Cocco. Le linee guida dovrebbero semplicemente andare oltre,<br />
ma per farlo si dovrebbe toccare il tema chiave dell'assenza<br />
dell'obbligo dell'impiego del mescolatore nel contesto<br />
italiano, a differenza di quanto accade in tutti i paesi più<br />
avanzati, ma non solo. La questione è antica, ma sempre<br />
attuale perché irrisolta. Tutti gli studi hanno dimostrato che<br />
la costanza di prodotto garantita dalla mescolazione è un<br />
primario fattore di qualità. Ma non è l'unico, naturalmente.<br />
<strong>leStrade</strong>. Da dove partire, o ripartire, dunque?<br />
Cocco. Semplicissimo, lo ribadisco: dalla scuola, dalla for-<br />
6<br />
mazione, dalla cultura tecnica. Proprio all'inizio di quest'anno<br />
abbiamo inaugurato l'Accademia del Calcestruzzo a Renate,<br />
presso la nostra sede. Poco dopo, l'emergenza Covid-19 ci ha<br />
portato a investire in un ulteriore progetto di didattica, a distanza,<br />
utilizzando il web. Entro la fine di questo mese (<strong>maggio</strong>,<br />
ndr) parte il primo corso online per tecnologi del calcestruzzo,<br />
è la nostra base formativa classica su cui andranno<br />
presto a innestarsi quattro percorsi di specializzazione tecnica,<br />
pensati per colmare evidenti lacune di mercato. Sono:<br />
certificatore, di cave, cementerie e centrali di betonaggio; gestore<br />
degli impianti di betonaggio; responsabile della qualità<br />
per l’Impresa; e tecnico-commerciale per la vendita di calcestruzzo,<br />
compresi calcestruzzi speciali ad alte prestazioni.<br />
<strong>leStrade</strong>. Un'iniezione massiccia di professionalità<br />
fresche e mirate, dunque. È di questo che ha bisogno<br />
il settore?<br />
Cocco. Questa è la condizione necessaria, ma non sufficiente,<br />
perché i nodi da sciogliere sono molti. Per illustrarli partirei<br />
da alcune considerazioni: nel nostro Paese, a parte le incompletezze<br />
a cui accennavamo, gli strumenti normativi esistono,<br />
possiamo contare, usando una metafora, su una sorta<br />
di "Codice della Strada". Esiste infatti una marcatura CE sugli<br />
aggregati, una certificazione degli impianti di betonaggio,<br />
un sistema di controlli sui cementi, e via dicendo. Quello che<br />
non si vede all'orizzonte, invece, è un'autorità che sorvegli<br />
sull'applicazione rigorosa delle norme. È un po' come se 60<br />
milioni di Italiani se ne andassero in giro per le strade senza<br />
nessuno che li controlli, senza Polizia Stradale o vigili urbani.<br />
<strong>leStrade</strong>. Uno di questi "vigili" potrebbe essere il direttore<br />
lavori, in alcuni casi presente in cantiere in<br />
altri meno, come abbiamo potuto rilevare parlando<br />
con alcuni addetti ai lavori. Qual è il suo punto di vista<br />
al proposito?<br />
Cocco. Anche in questo caso le norme ne imporrebbero la<br />
presenza, o una delega specifica. Per quanto riguarda il settore<br />
del cemento e del calcestruzzo, non posso che confermare<br />
questa non assiduità. Motivata da che cosa? Alcuni rumors adducono<br />
non so quali impedimenti burocratici o procedurali, o<br />
impegni di altro genere. A me viene da pensare: ma non sarà<br />
perché le competenze specifiche sul calcestruzzo - naturalmente<br />
con le dovute eccezioni che esistono e sono, in questo<br />
contesto, estremamente meritorie - non sono poi così diffuse?<br />
6. Il grande assente nella<br />
nostra filiera: il mescolatore<br />
(qui quello esposto<br />
a Concretezza 2018<br />
e destinato al mercato USA)<br />
7. Il calcestruzzo<br />
del buon tempo andato:<br />
preparazione<br />
dell’impasto cementizio<br />
in cantiere nel 1962<br />
8. Calcestruzzo di nuova<br />
concezione Aeternum CAL,<br />
durevole e a impermeabilità<br />
zero, impiegato per la<br />
realizzazione di pavimenti<br />
postesi e anche per opere<br />
edili e infrastrutturali<br />
(incluse le manutenzioni)<br />
8<br />
<strong>leStrade</strong>. Si torna così alla formazione, come volevasi<br />
dimostrare.<br />
Cocco. Sì, perché è solo la formazione che potrà colmare<br />
l'assenza di una figura chiave come il tecnologo del calcestruzzo,<br />
in cantiere ma ancora prima. Pensiamo agli studi<br />
di progettazione. Oggi non esiste più l'ingegnere-tuttologo,<br />
ma si lavora sulle specializzazioni profonde. Perché allora,<br />
accanto al progettista, non opera quasi mai la figura<br />
del tecnologo del calcestruzzo? Il professionista che sappia<br />
progettare il materiale in tutti i suoi risvolti e caratteristiche,<br />
dalla resistenza a flessione a quella a compressione,<br />
dalla lavorabilità al rapporto acqua-cemento e via dicendo?<br />
<strong>leStrade</strong>. Mancanze a valle e mancanze a monte...<br />
Cocco. E anche nel mezzo del cammino, ovviamente. Nelle<br />
cave, per esempio, siamo sicuri che vi siano tutte queste<br />
competenze nel certificare correttamente gli aggregati? Io<br />
stesso mi sono imbattuto in mezzi d'opera che trasportavano<br />
sabbia, ma il materiale era certificato come ghiaia...<br />
Capitolo centrali di betonaggio. Per aprirne una basta avere<br />
un certificato di impatto ambientale, non servono competenze<br />
approfondite. Poi c'è la questione cruciale, di cui abbiamo<br />
già detto, della "produzione" in autobetoniera e dell'"autista-produttore"...<br />
Riassumendo: il calcestruzzo, in rari<br />
casi progettato, viene prodotto con materie prime di dubbia<br />
certificazione, in un impianto di dubbia certificazione,<br />
da una professionalità che fa un altro mestiere. Alla consegna<br />
in cantiere, i controlli effettivi di conformità sono merce<br />
rara, così come la correttezza esecutiva, che non sempre<br />
viene verificata. Il risultato: dopo 28 giorni emergono<br />
le problematiche e la palla, spesso e volentieri, passa ai tribunali.<br />
Questa è la triste odierna realtà, emersa anche dalle<br />
analisi svolte dagli esperti di Concretezza.<br />
<strong>leStrade</strong>. Concretezza ha voluto costruire una catena<br />
coesa di anelli ben saldi, da contrapporre alla catena<br />
che lei ci ha rappresentato, su cui molto c'è da<br />
lavorare... È lo spirito costruttivo che deve immediatamente<br />
subentrare una volta che lo spirito critico ha<br />
compiuto il suo doveroso lavoro.<br />
Cocco. Piangersi addosso può servire fino a un certo punto,<br />
occorre criticare e proporre su basi serie e produttive.<br />
Occorre dialogare, ed è quello che stiamo facendo partendo<br />
dai tavoli di Concretezza. Una grande catena il cui primo e<br />
principale anello è, come detto, la formazione. Quello educativo<br />
è stato uno dei focus trasversali per eccellenza, preso<br />
a cuore di tutti i componenti della filiera. La parte migliore<br />
del nostro settore ha sete di cultura, ha sete di professionalità.<br />
Nel nostro mondo avviene quello che in fondo è avvenuto<br />
a livello Paese: siamo arrivati a questo punto anche<br />
e soprattutto perché non abbiamo investito massicciamente<br />
e intelligentemente in "scolarizzazione".<br />
<strong>leStrade</strong>. Lo shock Covid-19 può far invertire questa<br />
rotta?<br />
Cocco. Come dicevo, questo è solo un auspicio per ora. Non<br />
mi conforta vedere che pur dentro questa emergenza c'è<br />
in giro chi ancora pensa ad avere visibilità, per esempio via<br />
social, plaudendo a questa o a quella iniziativa od opinione<br />
senza dare un contributo specifico in termini di studio, approfondimento,<br />
analisi ponderata. Anche su questi atteggiamenti<br />
occorrerebbe un sano esame di coscienza.<br />
<strong>leStrade</strong>. A proposito di social, e in generale di comunicazione<br />
"superficiale", l'ultimo periodo è stato caratterizzato<br />
anche da ulteriori crolli (di ponti, sul Magra)<br />
e ricostruzioni sprint (sempre di ponti, nel caso<br />
specifico quello sul Polcevera a Genova). Ancora una<br />
volta è stata tirata in ballo, non solo da giornalisti ma<br />
anche da alcuni tecnici del settore, la questione della<br />
non-eternità del calcestruzzo...<br />
Cocco. La questione deve essere per prima cosa storicizzata.<br />
Esclamare che il calcestruzzo non è longevo e mettere<br />
in croce, mediaticamente parlando, il progettista, non è<br />
approccio tra i più seri. Noto l'assenza, parlando del Polcevera<br />
o di altri manufatti, di analisi profonde su caratteristiche<br />
e vita residua del materiale. Ricordiamoci che stiamo<br />
parlando di contesti del tutto differenti da quello odierno.<br />
Negli anni Sessanta il calcestruzzo, un cui progetto non era<br />
nemmeno ventilato, si trasportava in cantiere con il ribaltabile,<br />
con il Fiat 615, per esempio, che portava da 1 a 3 metri<br />
cubi alla volta. Altre volte la produzione avveniva direttamente<br />
in cantiere: si versava il cemento dai sacchi a un<br />
tavolato allestito perché non toccasse terra, e si procedeva<br />
a occhio, muscoli e palate. Dieci di sabbia, 5 di ghiaia,<br />
un sacco di cemento, poi l'acqua misurata a secchi. L'impasto<br />
lo si valutava lì per lì. Certo c'erano grande esperienza<br />
ed economiabile competenza, ma si doveva fare i conti<br />
con quegli standard. Badiamo bene, per i tempi i risultati<br />
sono stati davvero eccezionali, anche in virtù di un corpus<br />
normativo i cui princìpi sono ancora attualissimi, penso per<br />
esempio al Regio Decreto del 16 novembre 1939, a firma<br />
Vittorio Emanuele III, riguardante le "opere in conglomerato<br />
cementizio semplice o armato". Una norma di appena 28<br />
pagine contro le 372 pagine delle NTC 2018 diviso in 5 capi,<br />
che già fanno intuire tutto: prescrizioni, qualità dei materiali,<br />
norme di progettazione, norme di esecuzione, norme<br />
di collaudo. A corollario, un allegato con l'elenco dei laboratori<br />
sperimentali ufficiali...<br />
7<br />
Materiali<br />
Materiali<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
86<br />
87<br />
LS<br />
<strong>leStrade</strong>. Un sistema senz'altro efficace al tempo, ma<br />
che non può essere collocato in una logica a ciclo di<br />
vita, la base di ogni moderno approccio progettuale.<br />
Cocco. Certamente. L'opera oggi deve essere studiata nella<br />
sua dinamicità, nella sua capacità di evolversi nel tempo.<br />
E lo stesso vale per i materiali di cui è costituita. Al tempo<br />
della costruzione del ponte sul Polcevera non si progettava,<br />
non c'erano analisi sugli aggregati. Per la sabbia si adottava<br />
ancora la regola di Vitruvio: se la stringi nel pugno, la stofini<br />
e "canta", ovvero fa rumore, allora è pulita, si può usare.<br />
Se invece tutto tace significa che ha impurità, presenta<br />
componenti d'argilla che la placano. Ho fatto espressa<br />
richiesta di poter esaminare dei campioni di parti demolite<br />
del ponte di Genova per fare tutte le prove del caso e conoscere<br />
a fondo i tratti del materiale costruttivo. Spero davvero<br />
di poter soddisfare questa mia curiosità.<br />
<strong>leStrade</strong>. Tornando all'oggi, più che mettere in croce<br />
un materiale, come dice lei, sarebbe forse più utile<br />
concentrare l'attenzione sulla qualità del progetto<br />
e su quella del prodotto...<br />
Cocco. ...senza dimenticarci del controllo: mi rincresce tornare<br />
a sottolineare il fatto che un settore cruciale come il<br />
nostro, che realizza case, scuole, ponti e gallerie, non vanta<br />
gli stessi standard di verifica di tutti i processi in atto di<br />
gran parte dei settori industrali, dall'automotive ai mobilifici.<br />
9<br />
<strong>leStrade</strong>. E sul progetto?<br />
Cocco. Giovanni Cardinale, vicepresidente del Consiglio Nazionale<br />
degli Ingegneri, sostiene, e a ragione, che il progetto<br />
va cucito, deve essere un'opera sartoriale. E deve prevedere<br />
tutto lasciando ben poco al caso. Deve essere evolutivo,<br />
fatto su misura della vita utile dell'opera. Fanno così gli<br />
Svizzeri, i Tedeschi, gli Olandesi. Non vedo perché non dovremmo<br />
riuscirci anche noi. Il professor Donato Carlea, ex<br />
presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, parla<br />
di "progetto perfetto". Ovvero che deve tenere conto degli<br />
imprevisti. Sono gli stessi princìpi che ho appreso nei testi<br />
della mia formazione: sul costo dell'opera il 20% è utile<br />
d'impresa, mentre il 10% riguardava oneri e imprevisti.<br />
<strong>leStrade</strong>. Dal progetto perfetto al prodotto perfetto:<br />
oggi il calcestruzzo, oltre che debitamente progettato<br />
e controllato, può giovarsi di anni di ricerca, sviluppo<br />
e innovazione.<br />
Cocco. Qui ripasso dalla coscienza alla scienza. Noi da 15<br />
anni facciamo l'Aeternum CAL, un calcestruzzo realizzato<br />
con un compound di additivi ad altissime prestazioni che ci<br />
ha consentito di costruire opere, per esempio i pavimenti<br />
postesi, che sono oggi esattamente nelle stesse condizioni<br />
del giorno del collaudo. Quindici anni tondi senza sbavature<br />
di sorta. Il calcestruzzo eterno è una consolidata realtà.<br />
Si ottiene lavorando sulla durabilità, sul basso rapporto acqua-cemento,<br />
sulle resistenze, che abbiamo più che raddoppiato<br />
rispetto ai prodotti tradizionali, e soprattutto sull'impermeabilità.<br />
A questo proposito, in Italia vige una norma<br />
in base alla quale un calcestruzzo è definibile impermeabile<br />
quando, sottoposto a una determinata colonna d'acqua<br />
per un tempo dato, il liquido non penetra oltre i 2,5 cm. Ma<br />
se l'acqua penetra, come posso parlare di impermeabilità?<br />
Su queste basi il copriferro dovrebbe avere uno spessore<br />
minimo di 3 cm, ma anche in questo caso la "barriera" non<br />
è mai invalicabile. Noi, invece, abbiamo raggiunto l'obiettivo<br />
della penetrazione zero: l'acqua non entra nel cubetto<br />
e nemmeno il vapore. Quindi non entra nemmeno l'anidride<br />
carbonica e non insorgono fenomeni di carbonatazione.<br />
<strong>leStrade</strong>. Scienza e coscienza. Buone pratiche e ottime<br />
regole. C'è proprio bisogno, a quanto pare, di tutto ciò.<br />
Cocco. E c'è bisogno soprattutto di imparare, di un apprendimento<br />
orientato alla pratica, al mestiere. Ricordiamoci che la<br />
passione e la preparazione sono le vie d'accesso a quel "ponte"<br />
che vogliamo assolutamente costruire tra il sistema formativo<br />
e il mondo delle professioni. Non mi stancherò mai di<br />
ripeterlo: alla scuola, lasciamo il compito di formare l'uomo.<br />
Noi tecnici e imprenditori, invece, non possiano che accettare<br />
la sfida di forgiare, con la scuola e partendo dall'uomo, il<br />
lavoratore di un mondo e di un tempo nuovo. nn<br />
9. Il Regio Decreto del 1939<br />
sulle opere in conglomerato<br />
cementizio<br />
Viaggio a Rivalta, il borgo storico di Concretezza<br />
che ha avuto tra i suoi ospiti anche i reali d’Inghilterra<br />
Concretezza 2019, la kermesse della qualità delle costruzioni, si è svolta in un<br />
contesto costruttivo che più adeguato non avrebbe potuto essere: quello del Castello<br />
di Rivalta, nel Piacentino, che sorge all’imbocco della valle del Trebbia ed<br />
è destinato a diventare, nei propositi degli organizzatori, sede stabile della manifestazione,<br />
già definita “la Cernobbio del calcestruzzo”. Si tratta di un autentico<br />
gioiello di architettura collocato peraltro in uno scenario naturale di estrema<br />
bellezza (basta fare un giro da quelle parti per rendersene conto) menzionato<br />
dagli storici anche per il passaggio, con annessa epocale battaglia con i Romani,<br />
dell’esercito cartaginese guidato da Annibale. Le prime notizie sul Castello<br />
risalgono all’anno Mille, per la precisione al 1025, data di un atto di divisione.<br />
Dopo vari passaggi e immaginabili turbinose vicende, all’inizio del XIV secolo<br />
il maniero passò sotto l’egida di Obizzo Landi detto Verzuso, appartenente ai<br />
Landi di Cerreto. Da quell’epoca castello e borgo, protetti da una cinta muraria,<br />
furono legati per molto tempo al destino della famiglia. Arriviamo così al 1808,<br />
quando il ramo dei Landi Conti di Rivalta e Marchesi di Gambaro si estinse, con<br />
passaggio del castello al ramo dei Landi Conti delle Caselle Marchesi di Chiavenna.<br />
Verso la fine dello stesso secolo, il “borgo” fu infine acquistato dal Conte<br />
Carlo Zanardi Landi di Veano, i cui discendenti ne sono tutt’ora i proprietari.<br />
Dalla storia all’architettura, disciplina che, insieme all’ingegneria e alla chimica,<br />
è stata protagonista anche nei discorsi fatti a Concretezza 2019. Il Castello<br />
di Rivalta presenta una planimetria quadrangolare. Da uno degli angoli, spicca<br />
l’elegante torre cilindrica quattrocentesca che sovrasta l’intero complesso<br />
portando sulla sommità un torresino di dimensioni minori. Gli interventi più profondi<br />
sulla struttura risalgono quindi alla metà del XV secolo, quando l’architetto<br />
Pietro Antonio Solari, noto anche per aver ristrutturato il Cremlino a Mosca,<br />
rende il sito adatto alle nuove esigenze militari dettate dall’avvento delle armi da<br />
fuoco. Contestualmente, il Castello si trasforma anche in fastosa residenza. L’edificio<br />
viene ampliato con la costruzione di un palazzo articolato a un elegante<br />
10<br />
cortile ornato da fregi in cotto, capitelli, cornici e medaglioni in terracotta - autori<br />
Antonio da Lugano e Antonio da Pavia - all’interno dei quali si inscrivono i<br />
ritratti degli esponenti di Casa Landi e gli stemmi delle famiglie imparentate. Le<br />
ulteriori modifiche apportate nel 1780 dal marchese Giuseppe Landi rivestono<br />
l’edificio dell’eleganza di una villa residenziale, funzione che il complesso, interamente<br />
recuperato e valorizzato, assolve tutt’oggi. Tra i suoi ospiti più illustri: i<br />
componenti della famiglia reale inglese nel corso delle loro visite italiane. Il Castello<br />
di Rivalta si compone di circa cinquanta ambienti, in parte aperti alle visite<br />
guidate e a iniziative convegnistiche ed eventi, in parte destinati ad abitazioni<br />
private. Per ulteriori informazioni: www.castellodirivalta.it<br />
11<br />
10, 11. Due punti di vista<br />
sullo storico Castello<br />
di Rivalta, nel Piacentino<br />
Materiali<br />
5/<strong>2020</strong>
88<br />
89<br />
Road Safety<br />
Se il poliuretano<br />
si allea con il LED<br />
Giovanni Di Michele<br />
LA SICUREZZA PASSIVA GARANTITA DAL MATERALE (IL POLIURETANO) SI<br />
AGGIUNGE A QUELLA ATTIVA GENERATA DALLA TECNOLOGIA (LE STRISCE DI LED)<br />
PER DARE VITA A UN DISPOSITIVO STRADALE DI ULTIMA GENERAZIONE, GESTIBILE<br />
ANCHE COMPLETAMENTE DA REMOTO, CHE SIAMO ANDATI AD APPROFONDIRE<br />
PROPRIO NELLE SUE DUE FUNZIONI SPECIFICHE DELLA PROTEZIONE DI AUTO<br />
E MOTOVEICOLI E DELL’ILLUMINAZIONE, ANCHE IN CASO DI NEBBIA.<br />
Ne avevamo parlato sul numero di <strong>leStrade</strong> Marzo, nel<br />
dossier speciale Sicurezza&Innovazione, in un articolo<br />
breve dal titolo “Doppia sicurezza”. Ovvero attiva,<br />
in virtù dell’illuminazione che veicola, e passiva, in ragione<br />
della sua essenza costruttiva. L’oggetto del discorso si<br />
chiama GuardLED ® , un nome composto in cui possiamo rintracciare<br />
le due caratteristiche: la protezione e la luce. Ma non<br />
solo. Infatti il potenziale di questa soluzione, frutto della collaborazione<br />
tra diverse aziende del settore (dagli sviluppatori<br />
RoadLink e Fasipol, innanzitutto, al service di networking e<br />
supporto progettuale a valore aggiunto di Astepon), va oltre<br />
questi fattori per approdare a una vera e propria “idea nuova”<br />
di dispositivo stradale, innovativo sia nei materiali sia nella<br />
tecnologia, in chiave squisitamente Smart Road. Il destino di<br />
GuardLED ® , a questo proposito, appare già scritto: ospitare<br />
sensori in grado di dialogare con gestori e utenti e, sulle reti<br />
urbane a bassa velocità, alloggiando persino messaggistica<br />
di vario genere. Ce n’è abbastanza, come è intuibile, per voler<br />
approfondire la questione, concentrandoci su due aspetti<br />
specifici: i materiali (il poliuretano) e le tecnologie (i LED).<br />
Materiali: il poliuretano<br />
GuardLED ® è dunque un prodotto multisettoriale dal design<br />
raffinato (altro punto di valore) che concentra in sé funzioni<br />
di safety e segnaletica grazie all’alleanza tra i materiali e<br />
le tecnologie: nel primo caso, va sottolineato il ruolo del poliuretano<br />
integrale, che dà forma al dispositivo: durevole nel<br />
tempo e con notevoli capacità di assorbimento degli urti (riduce<br />
la severità d’impatto dei veicoli, ma anche dei motocicli).<br />
Il poliuretano è un polimero bi-componente a pelle integrale<br />
che presenta in superficie uno strato elastico, molto resistente<br />
alle abrasioni, che si fonde durante il costampaggio della<br />
1<br />
1. Particolare di GuardLED ®<br />
2<br />
4<br />
2. Soluzione testata<br />
e certificata: la prima TB11<br />
presso il centro Aisico<br />
3. La prova TB51<br />
4. Il rivestimento<br />
poliuretanico<br />
nel campo prove<br />
5. Il materiale è durevole<br />
e protettivo, variegata<br />
può essere la colorazione<br />
delle luci supportate<br />
luce), il LED è stato sviluppato per la prima volta da Nick Holonyak<br />
Jr. nel 1962 e produceva inzialmente una colorazione<br />
soltanto rossa. I primi LED a luce bianca furono introdotti<br />
a partire dagli anni Duemila, segnando l’avvio di una vera<br />
e propria rivoluzione nel settore dell’illuminazione. Tecnicamente,<br />
il LED è un dispositivo optoelettronico che sfrutta le<br />
proprietà ottiche di alcuni materiali semiconduttori per produrre<br />
fotoni attraverso il fenomeno dell’emissione spontanea,<br />
a partire dalla ricombinazione di coppie elettrone-lacuna.<br />
I semiconduttori possono essere di tipo “N” e “P”, ovvero<br />
portatori di cariche negative e positive che, secondo i principi<br />
di funzionamento del diodo a giunzione, si ricombinano<br />
emettendo energia sotto forma, per l’appunto, di fotoni. I LED<br />
hanno messo a disposizione dei progettisti sistemi di illuminazione<br />
fino a poco tempo fa impensabili, rendendo il loro<br />
impiego sempre più vasto: dai contesti industriali a quelli civili,<br />
fino alle applicazioni infrastrutturali. Tutto questo è stato<br />
reso possibile sia dall’evoluzione del LED stesso, sia dallo<br />
sviluppo di prodotti ad esso correlati come ottiche e riflettori<br />
che ne consentono l’impiego anche in situazioni molto particolari<br />
dove fino a pochi anni fa veniva richiesto un impegno<br />
energetico enorme. I LED tradizionali sono quelli che possono<br />
emettere un solo tipo di luce, di solito bianca. Esistono sul<br />
mercato anche i LED RGB (Red, Green, Blue), diodi LED formati<br />
a loro volta da un diodo rosso, uno verde e uno blu. Miscelando<br />
questi tre colori tramite una centralina elettronica,<br />
si può scegliere tra numerosissime sfumature diverse. Da<br />
qualche anno esiste anche il diodo Led RGB+White, ovvero<br />
un diodo con un LED rosso, uno verde, uno blu e uno bianco,<br />
il che consente di ottenere luci sia colorate, sia bianche.<br />
I vantaggi dei LED nei contesti stradali, in sintesi, sono i seguenti:<br />
la luce bianca attraversa meglio la nebbia aumentando<br />
la visibilità; i dispositivi si riscaldano immediatamente alla massima<br />
intensità, inoltre sono direzionali per costruzione emettendo<br />
così un fascio luminoso definito e quindi riducendo al minimo<br />
l’inquinamento luminoso; i LED, inoltre, se danneggiati non<br />
producano sostanze tossiche e hanno una vita utile stimabile in<br />
50.000-100.000 ore (10-20 anni, 12 ore al giorno). “I costi di<br />
manutenzione degli apparati di illuminazione a LED - fanno sapere<br />
gli sviluppatori di GuardLED ® - sono stimati nell’ordine di<br />
un decimo rispetto agli altri impianti, mentre il risparmio enerpellicola<br />
in PVC all’interno dello stampo, consentendo di ottenere<br />
un prodotto durevole nel tempo e con infinite possibilità<br />
di colorazioni. Tale polimero consente di ottenere un prodotto<br />
con elevate caratteristiche di resistenza agli agenti atmosferici<br />
e ai raggi ultravioletti. Al suo interno, presenta una spugna<br />
compatta a cellule chiuse che gli conferisce morbidezza<br />
ed elasticità, anche a basse temperature, fattore essenziale<br />
per l’assorbimento degli urti. Ai fini della resistenza al fuoco<br />
il prodotto è classificato A2-s1 d0 (materiali incombustibili).<br />
Il dispositivo poliuretanico è infine rivestito con un film autoadesivo<br />
in PVC Cast di alta qualità, caratterizzato dall’elevata<br />
coprenza dei colori.<br />
Tecnologie: i LED<br />
L’anima tecnologica del prodotto sono invece i LED, a cui è<br />
demandato il compito di illuminare la strada in colori diversi<br />
anche su brevi tratti, avvertire in tempo reale di incidenti,<br />
curve pericolose, lavori in corso e rischiarare in caso di nebbia.<br />
Acronimo di Light Emitting Diode (diodo a emissione di<br />
3<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
5<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
90<br />
6. Visibilità notturna<br />
assicurata<br />
7. Sezione con LED accesi<br />
LS<br />
6 7<br />
getico e la manutenzione quasi assente apportano un risparmio<br />
netto stimabile dal 50% all’80%. Si ha inoltre una diminuzione<br />
dell’uso di combustibile fossile e, contando su un livello<br />
di consumo ridotto, le lampade a LED possono essere alimentate<br />
da energie rinnovabili”. Tra gli “svantaggi”, il costo iniziale<br />
più elevato rispetto a lampade tradizionali (costo recuperato<br />
nel tempo in ragione della durata e del risparmio energetico).<br />
Ma passiamo al caso specifico di GuardLED ® , con una premessa.<br />
Date le piccole dimensioni e le potenze in gioco, la quantità<br />
di luce emessa da un singolo LED di solito non è sufficiente<br />
per illuminare un ambiente. Per avere il giusto flusso luminoso<br />
si aggregano così più LED, fino a ottenere la potenza richiesta.<br />
Ciascuna fonte di luce deve attivarsi e disattivarsi insieme<br />
alle altre, tutte collegate e alimentate, in modo tale da comportarsi<br />
come un’unica sorgente. Si ottiene così il cosiddetto<br />
“modulo LED”, che permette di disporre caso per caso del flusso<br />
luminoso che è effettivamente necessario, senza sprechi.<br />
Oggi trovano notevole diffusione i moduli a sviluppo lineare,<br />
indicati comunemente ricorrendo al termine “strip LED”, alla<br />
base del sistema di illuminazione di questo dispositivo stradale.<br />
La componente elettrica del prodotto è costituita da una striscia<br />
LED pieghevole con livello di protezione IP67, per uso<br />
esterno. È composta da un sistema di protezione in PVC bianco<br />
e resina trasparente che la ripara da raggi UV e dall’azione<br />
corrosiva degli agenti atmosferici. Ogni striscia si estende<br />
per una lunghezza di 2 m, pari alla lunghezza di un modulo<br />
GuardLED, e sostiene una tensione in ingresso di 5 V. Tale<br />
sistema di illuminazione è posto in una fessura ricavata sul<br />
lato inferiore del rivestimento in poliuretano, mentre l’adesione<br />
è garantita dall’utilizzo di un incastro meccanico che fissa<br />
una contropiastra con dei bulloni sul retro, tra il rivestimento<br />
e il guardrail, per evitare il distaccamento o l’eventuale furto.<br />
Per soddisfare i requisiti di illuminazione stradale, la striscia è<br />
fornita di un sistema ottico di lenti che permettono una diffusione<br />
del flusso luminoso ottimizzata fino a una distanza di 8<br />
m senza creare problemi di abbagliamento ai conducenti degli<br />
autoveicoli, trovandosi la fonte luminosa (indirizzata verso<br />
il basso) a un’altezza inferiore a 1 m. Tutte le strisce sono<br />
a bassa tensione e funzionano a 12-24 V cc. Essendo prive<br />
di un collegamento diretto alla rete, i prodotti risultano sicuri<br />
poiché funzionano con meno di 75 V cc come specificato nella<br />
Direttiva Bassa Tensione 72/23/CEE. Il montaggio a basse altezze<br />
genera una riduzione dell’abbagliamento e un’adeguata<br />
luminanza su tutti i tipi di superficie stradale e in qualsiasi<br />
condizione atmosferica (in particolare in caso di nebbia). Il<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
flusso luminoso è proiettato ortogonalmente verso la careggiata<br />
dalle strisce LED, le quali, posizionate in questa conformazione,<br />
permettono la facile percezione di ostacoli sia mobili<br />
sia statici e individuano la configurazione della strada. I<br />
calcoli - aggiungono gli sviluppatori - dimostrano che il TI è<br />
sotto il 10%, mentre la luminanza e l’uniformità sono superiori<br />
a quanto richiesto dai relativi standard.<br />
Gestione da remoto<br />
Un cenno merita infine l’aspetto dell’innovazione tecnologica<br />
di questa soluzione, anche in prospettiva di un’accelerazione<br />
dell’infrastruttura viaria verso la “patente” di Smart Road.<br />
Colorazione della segnaletica, effetti di luce, segnalazione di<br />
incidenti e di lavori in corso, nonché variazione della tonalità<br />
luminosa in caso di nebbia, sono infatti già attività che possono<br />
essere gestite da remoto. Così come da remoto sono<br />
variabili le modalità d’uso rese possibili - scendendo <strong>maggio</strong>rmente<br />
nello specifico delle opzioni disponibili - scegliendo<br />
la tipologia con strip LED RGB, attraverso cui possono essere<br />
segnalate curve pericolose, così come ingressi o uscite<br />
autostradali, potendo impostare effetti flash o frecce direzionali<br />
verdi, arancioni o rosse, installando in questo caso il dispositivo<br />
solo sul lato della careggiata che si intende segnalare.<br />
“L’intero impianto - confermano gli sviluppatori - può<br />
essere collegato con un software gestito da remoto che offre<br />
la possibilità di tarare una luce gialla, simile ai fendinebbia<br />
dell’auto, per penetrare la nebbia, oppure segnalare un incidente<br />
evidenziando il pericolo 200 m prima dell’evento per<br />
mezzo di flash rossi”. Da remoto, sono gestibili anche eventuali<br />
guasti o anomalie. GuardLED ® , infine, cosente anche di<br />
raccogliere dati con tecnologia IoT.<br />
Disponibile in configurazioni per barriere N2, H1, H2, bordo<br />
laterale, bordo ponte e spartitraffico, GuardLED ® è una<br />
soluzione testata e certificata ai sensi della legislazione vigente<br />
sulla sicurezza stradale (norma europea EN 1317),<br />
in combinazione con la barriera di sicurezza metallica che<br />
lo supporta. nn<br />
8<br />
9<br />
8. Progetto di “Strip LED”<br />
9. Gestione da remoto<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
MACCHINE<br />
&ATTREZZATURE<br />
MACCHINE<br />
n Prova riuscita d’orchestra<br />
n Tecnologia certificata 4.0<br />
n Premiata automazione<br />
n L’alleato che ci vuole<br />
ATTREZZATURE<br />
n Sensori su misura
92<br />
93 LS<br />
1<br />
2<br />
Macchine<br />
© Pavimental<br />
Caricatori e Finitrici<br />
Prova riuscita<br />
d’orchestra<br />
DENTRO IL CANTIERE DELLA GRANDE RIQUALIFICAZIONE DELLA PISTA<br />
AEROPORTUALE DI OLBIA, ESEGUITA DA PAVIMENTAL, PER RACCONTARE UN<br />
INTERVENTO DAGLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI ELEVATISSIMI, CENTRATI GRAZIE<br />
ALL’ESPERIENZA DEGLI SPECIALISTI E ALL’IMPIEGO DI MACCHINE DI PRIM’ORDINE.<br />
TRA QUESTE LE FINITRICI DYNAPAC A BANCO LARGO MODELLO SD2550CS<br />
E I FEEDER MF2500CS, SEMPRE DYNAPAC, CHE HANNO SAPUTO GARANTIRE<br />
LA CONTINUITÀ DI STESA. OPERANDO PROPRIO COME UN’ORCHESTRA, COME<br />
CI SPIEGA IL RESPONSABILE DELL’OPERA, INGEGNER PASQUINO STATI.<br />
Fabrizio Apostolo<br />
1. Il “treno” di macchine<br />
Dynapac composto dalla<br />
finitrice cingolata SD2550CS<br />
al feeder MF2500CS in azione<br />
2. Veduta del cantiere<br />
della grande riqualificazione<br />
della runway di Olbia,<br />
in Sardegna<br />
Manutenzione e costruzione sotto il segno della qualità<br />
assoluta. Un obiettivo che si può raggiungere<br />
solo se la cura estrema per ogni dettaglio diventa<br />
il motore del progetto, e, contestualmente, se tutti gli attori<br />
coinvolti dialogano costantemente e proficuamente, ovvero<br />
sono in piena sintonia, esattamente come un’orchestra.<br />
La perfezione esige dunque coordinamento, perché<br />
ogni sbavatura si nota, si ingigantisce e questo non può<br />
accadere, specialmente in un settore leader, dal punto di<br />
vista tecnico come quello aeroportuale, governato da rigidissimi<br />
parametri. E nel caso specifico di un intervento di<br />
manutenzione straordinaria o realizzazione di nuova opera,<br />
coordinamento (di uomini, ma anche e soprattutto dei<br />
mezzi d’opera), significa anche fluidità, continuità, azione<br />
ininterrotta per fare presto, oltre che bene. È andata così,<br />
per esempio, in un cantiere che siamo andati ad approfondire<br />
in Sardegna, particolarmente significativo sia del “lavoro<br />
orchestale” della nostra metafora, sia dei meccanismi<br />
attivabili per garantirne la continuità, e dunque la qualità.<br />
Si tratta dell’intervento condotto, a Olbia sotto l’egida del<br />
padrone di casa Geasar, dall’impresa Pavimental (Gruppo<br />
Atlantia), primario operatore del nostro panorama infrastrutturale,<br />
costruttore specializzato nella realizzazione di<br />
grandi infrastrutture (e non solo) tra cui gli aeroporti. Un<br />
primo cenno a questo importante cantiere l’abbiamo raccolto<br />
già nel corso di un’intervista a Bob Kegelars, general<br />
manager di Dynapac Europa, pubblicata sul numero di le-<br />
Strade Marzo e dedicata, in gran parte, ad approfondire la<br />
tipologia di macchina stradale del feeder o caricatore, impiegata<br />
con successo proprio in questo specifico sito. Torneremo<br />
sull’argomento, anche per il fatto che il feeder è un<br />
mezzo oltremodo strategico proprio in funzone del fattore<br />
“continutà esecutiva”, il suo abbinamento con le finitrici<br />
a banco largo Dynapac ha contribuito a raggiungere l’obiettivo<br />
della massima qualità. Come ci spiegherà meglio<br />
nel corso di questa intervista l’ingegner Pasquino Stati, responsabile<br />
costruzione e manutenzione delle infrastrutture<br />
di volo (piste e piazzali) di Pavimental, funzione che risponde<br />
al direttore tecnico ingegner Gianluca Cangemi,<br />
responsabile di tutta l’area aeroportuale (infrastrutture di<br />
volo ed edizilia, ovvero terminal e moli). Prima di arrivarci,<br />
tuttavia, approfondiamo insieme a lui gli aspetti più salienti<br />
dell’intervento nel suo complesso.<br />
<strong>leStrade</strong>. Ingegner Stati, ci può scattare una fotografia<br />
tecnica dell’intervento di Olbia?<br />
Stati. L’appalto comprende due grandi interventi distinti,<br />
uno di riqualificazione e l’altro di nuova costruzione. Il primo,<br />
avvenuto a scalo chiuso e ora concluso, ha riguardato<br />
l’intera pista esistente dell’aeroporto di Olbia, inclusi i raccordi<br />
Alfa, Bravo ed Echo, mentre il secondo, che sarà effettuato<br />
con l’aeroporto aperto, porterà a un ampliamento<br />
dell’infrastruttura di volo per circa 250 m di lunghezza, necessario<br />
a garantire il transito di aeromobili di classe Echo,<br />
ovvero destinati ai voli intercontinentali. Concentrerei l’attenzione,<br />
in questa sede, sull’intervento eseguito, incentrato<br />
sulla riqualifica profonda della pista, con demolizione degli<br />
strati esistenti e ricostruzione di tutto il pacchetto portante.<br />
Consideri che questa infrastruttura di volo, a parte un<br />
recente intervento sugli strati superficiali, non era mai stata<br />
sottoposta a un intervento strutturale integrale fin dalla<br />
sua costruzione, risalente agli anni ‘70.<br />
Macchine<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
94<br />
95 LS<br />
3<br />
3. Demolizioni in atto<br />
4. L’imponente area logistica<br />
attigua al cantiere-scalo<br />
5. Si procede alla stesa<br />
degli strati: il pacchetto<br />
totale, nella fascia portante,<br />
è di ben 95 cm di profondità<br />
5<br />
© Pavimental<br />
Macchine<br />
<strong>leStrade</strong>. Ingegnere, restiamo sul tema della manutenzione<br />
straordinaria e parliamo di tempistiche.<br />
Stati. Il progetto prevedeva lavorazioni per 45 giorni naturali<br />
e consecutivi, con avvio a inizio febbraio. Pavimental<br />
si è impegnata a contrarre ulteriormente questa tempistica<br />
arrivando a 40 giorni, in cui siamo peraltro riusciti anche<br />
a includere una parte delle lavorazioni schedulate nel<br />
secondo intervento, ovvero il prolungamento della taxiway<br />
per circa 115 m. In aggiunta, in corso d’opera è insorta l’esigenza<br />
di effettuare ulteriori lavorazioni riguardanti l’infrastruttura<br />
tecnologica degli impianti AVL che avrebbero<br />
comportanto altre 8 giornate. Siamo riusciti a comprenderle<br />
anch’esse nei 40 giorni contrattualmente prefissati.<br />
<strong>leStrade</strong>. Torniamo alle lavorazioni specifiche.<br />
Stati. Abbiamo eseguito, come è immaginabile, attività di<br />
diversa natura, dalla demolizione al movimento terra, alla<br />
pavimentazione. Abbiamo raggiunto una quota massima<br />
di scavo e posa dei nuovi strati di ben 95 cm (fascia portante),<br />
con quote di 68 cm di profondità nelle le aree laterali.<br />
In più, abbiamo realizzato ex novo l’intero sistema di<br />
regimazione delle acque, posando tubazioni in polietilene<br />
per circa 6 km di lunghezza, canalette in calcestruzzo per<br />
altri 6 km e realizzando i pozzetti di raccordo. Nonché l’intera<br />
infrastruttura di supporto agli AVL, gli Avvisi Visivi Luminosi,<br />
i cui segnali sono passati dalla tecnologia a incandescenza<br />
a quella a Led.<br />
<strong>leStrade</strong>. Ci fornisce qualche numero rappresentativo<br />
di questa “opera grande”?<br />
Stati. Abbiamo demolito le pavimentazioni esistenti per<br />
una quantità pari a circa 35mila tonnellate in tre giorni.<br />
In soli due giorni, le demolizioni delle lastre in calcestruzzo<br />
di testata hanno raggiunto invece una quota di 7.500<br />
metri cubi. L’intero scavo e attività di movimento terra ha<br />
Macchine<br />
4 toccato poi quota 85mila metri cubi di materiale, mentre<br />
le tonnellate di conglomerato bituminoso stese in 20<br />
giorni sono state ben 95mila.<br />
© Pavimental<br />
<strong>leStrade</strong>. Qual è stata a suo parere una fase di particolare<br />
complessità?<br />
Stati. Pensando anche al fatto che abbiamo operato su<br />
un’isola, con tutte le difficoltà di approvigionamento del<br />
caso, vorrei segnalare il grande lavoro svolto nella fase<br />
preparatoria, che ha preceduto la chiusura dello scalo. Il<br />
contratto risale all’ottobre 2019, tra novembre e dicembre<br />
eravamo già in piena attività, lavorando sempre su<br />
due turni e talvolta su tre. In quel lasso di tempo abbiamo<br />
infatti dovuto trasportare e allestire un nuovo impianto<br />
per la produzione dei conglomerati bituminosi, un Marini<br />
Xpress 2500 di ultima generazione, che non prevede<br />
fondazioni e si basa su concetti avanzati di modularità ma<br />
che allo stess tempo consente produzioni importantissime.<br />
Inoltre, abbiamo preparato tutte le aree logistiche,<br />
allestito un impianto mobile per misto cementato e iniziato<br />
a impiegare la nostra batteria di frantoi, con i quali<br />
abbiamo prelavorato del materiale di pezzatura molto<br />
grossa per ricondurlo a pezzature e caratteristiche meccaniche<br />
conformi ai requisiti prestazionali indicati nelle<br />
norme tecniche d’appalto.<br />
<strong>leStrade</strong>. Siete dunque arrivati già rodati allo start<br />
“ufficiale” dell’opera, un aspetto determinante.<br />
Stati. È stata una sfida prima della sfida, fondamentale per<br />
raffinare sinergia e far girare le macchine in vista del clou<br />
delle lavorazioni, che è avvenuto a febbraio.<br />
<strong>leStrade</strong>. Due aspetti tra gli altri, a cui lei ha già avuto<br />
modo di accennare ma che vorremmo ora poter<br />
approfondire insieme, sono quelli dei materiali, con<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
96<br />
97 LS<br />
riferimento soprattutto alle pavimentazioni, e delle<br />
macchine (pavimentatrici). Partiamo dai primi.<br />
Stati. Per quanto riguarda le pavimentazioni, devo innanzitutto<br />
premettere che le specifiche di capitolato di quest’opera,<br />
prevedevano livelli prestazioni tra i più elevati con cui<br />
ci siamo mai cimentati nella nostra pur lunga esperienza in<br />
lavoro aeroportuali. I dati principali sul pacchetto li ho già<br />
forniti, ma il discorso può essere qui completato con altri numeri:<br />
rispetto alla center line, per una larghezza di 10 per<br />
parte (totale 20 m), abbiamo effettuato una riqualificazione<br />
di un pacchetto di 95 cm di profondità. Dal fondoscavo,<br />
abbiamo effettuato una stabilizzazione a calce o cemento,<br />
dipendeva dalla natura dei terreni, quindi posato 2 strati in<br />
misto stabilizzato (20+20 cm) e uno strato di 27 cm in misto<br />
cementato. A seguire, i conglomerati bituminosi, tutti<br />
confezionati con bitumi modificati: 15 cm di base, 8 cm di<br />
binder e 5 cm di usura a tessitura cosiddetta ottimizzata.<br />
<strong>leStrade</strong>. Passiamo quindi alle macchine.<br />
Stati. Abbiamo fatto lavorare 12 frese di cui 2 minerarie,<br />
33 bilici e 25 ribaltabili 4 Assi. Quindi circa 40 escavatori da<br />
medio grandi a molto grandi, 7 dumper e 3 treni di stabilizzazione<br />
completi. La flotta delle finitrici era invece composta<br />
da 5 unità. Vorrei sottolineare, in particolare l’apporto<br />
di due di queste, le finitrici cingolate Dynapac modello<br />
SD2550CS con banco allargato, che sono state protagoniste<br />
di una proposta esecutiva migliorativa in termini qualitativi<br />
avanzata da Pavimental che ci ha portato a utilizzarle in<br />
abbinamento con due caricatori, sempre Dynapac, modello<br />
MF2500CS. I feeder, a dire il vero, erano già previsti nel<br />
progetto originario, la novità è consistita in questa specifica<br />
configurazione, in questo assetto di squadra, che ha avuto<br />
un suo tassello fondamentale nell’estensione del banco.<br />
6<br />
7<br />
8, 9. Conglomerato bituminoso<br />
ad alte prestazioni:<br />
il rifornimento dalla finitrice<br />
SD2550CS al feeder MF2500CS<br />
non ha subito soste grazie<br />
all’impegno<br />
delle squadre e all’adozione<br />
delle migliori tecnologie<br />
8<br />
colare tecnologia: possiamo chiedere il suo punto<br />
di vista sia sulla macchina in sé, sia sulle sue valenze<br />
d’impiego?<br />
Stati. Il caricatore è una macchina determinante nel colmare<br />
quel 5% di gap tra un’opera che ha già raggiunto il 95%<br />
di performance. Un obiettivo estremamente difficile da raggiungere,<br />
che richiede volontà, competenze e lungimiranza<br />
nell’investire su tecnologie mirate. Siamo nel campo della<br />
cura estrema dei particolari, dei dettagli, tipica di un contesto<br />
avanzato come quello aeroportuale, ma anche di talune<br />
grandi viabilità. I vantaggi del feeder, come abbiamo<br />
anche appurato impiegando i mezzi Dynapac, sono tangibili,<br />
in particolare, nella stesa dello strato d’usura, a cui reca<br />
quella continuità esecutiva che diventa esigenza imprescindibile<br />
nel caso di utilizzo di finitrici a banco largo, che con<br />
un bilico posano di necessità pochi m lineari di materiale.<br />
La continuità di stesa è, a tutti gli effetti, un fattore cruciale<br />
per assicurare l’alta qualità. In più, il caricatore riassortisce<br />
il conglomerato, il che è particolarmente apprezzabile<br />
nel caso di lunghi tragitti, in cui l’asfalto perde in omogeneità,<br />
ripristinata proprio nell’atto del passaggio dal feeder<br />
alla finitrice. Infine il bilico, avendo interposto tra sé e la finitrce<br />
un elemento separatore, non urta mai la pavimentatrice,<br />
evitando così spiacevoli “inesattezze”. A Olbia, siamo<br />
riusciti a svuotare nel sistema feeder-finitrici ben 13 bilici di<br />
conglomerato bituminoso all’ora: circa 400 tonnellate. Tutto<br />
questo senza interruzioni e centrando in pieno l’obiettivo<br />
prestazionale. nn<br />
Macchine<br />
<strong>leStrade</strong>. Ci spiega più a fondo le ragioni che vi hanno<br />
portati a questa proposta tecnica?<br />
Stati. Le finitrici Dynapac sono, in primo luogo, macchine<br />
molto stabili, anche nella modalità operativa con banco<br />
allargato. Il che è già un fattore di linearità e regolarità<br />
di una stesa che, come premesso, aveva come obiettivo il<br />
raggiungimento di parametri decisamente stringenti, penso<br />
in particolare all’IRI, l’indice di regolarità. Un altro punto<br />
importante è quindi la scelta della misura del banco, 8,50<br />
m, e quella dell’affiancamento delle due finitrici.<br />
Su questi aspetti, siamo partiti dal presupposto che statisticamente<br />
il 78% delle toccate degli aeromobili in fase di<br />
atterraggio avviene in una fascia compresa tra la center<br />
line e i 6 m valutati a partire dalla stessa linea di mezzo.<br />
Scegliendo un banco da 8,50 m, il luogo di quelli classici di<br />
larghezza 5 m, abbiamo avuto così la certezza di non avere<br />
giunti esattamente nella fascia in cui atterra la <strong>maggio</strong>r<br />
parte degli aerei. In più, affiancandovi un’altra finitrice<br />
dalla stessa capacità d’azione ed eseguendo un giunto<br />
cosiddetto a caldo, abbiamo portato questa sezione “senza<br />
giunti” a ben 17 m. Una misura considerevole rispetto<br />
a una larghezza complessiva di 60 m, con 20 m di area<br />
portante totale, 2 fasce attigue da 12,50 m l’una e, alle<br />
estremità, due shoulder antipolvere di 7,50 m ciascuna.<br />
Macchine<br />
<strong>leStrade</strong>. Ingegner Stati, su questa rivista abbiamo<br />
più volte illustrato i punti di forza del feeder Dynapac,<br />
una macchina sempre più apprezzata anche<br />
a livello europeo nei grandi cantieri di pavimentazione.<br />
In Italia, voi di Pavimental siete tra i principali<br />
utilizzatori (e conoscitori) di questa parti-<br />
6. Lavorazioni notturne,<br />
un classico per un cantiere<br />
che non si è fermato mai<br />
7. Ancora la coppia Dynapac<br />
finitrice-caricatore all’opera<br />
10. Porzione di<br />
pavimentazione realizzata<br />
10<br />
9<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
98<br />
99 LS<br />
Sollevatori Telescopici<br />
Tecnologia<br />
certificata 4.0<br />
DALLA CORNICE NORMATIVA FISSATA DAL PIANO INDUSTRIA 4.0 A UNA GAMMA<br />
DI MACCHINE - I SOLLEVATORI MERLO - CHE CONSENTE DI ACCEDERE AL CREDITO<br />
D’IMPOSTA PREVISTO DALLA LEGGE DI BILANCIO <strong>2020</strong>. COSÌ IL GRUPPO SUPPORTA<br />
I CLIENTI NEI LORO INVESTIMENTI IN SOLUZIONI AD ALTA INNOVAZIONE.<br />
Da sempre pioniere nell’innovazione, il Gruppo Merlo<br />
è stato il primo a produrre e certificare i propri sollevatori<br />
secondo i requisiti del modello “Industria 4.0”<br />
(per <strong>maggio</strong>ri info: merlo.com). Un beneficio non trascurabile:<br />
acquistando un modello della gamma Turbofarmer, Panoramic<br />
e/o Roto, sarà possibile accedere al piano di credito<br />
d’imposta 4.0 previsto dalla Legge di Bilancio <strong>2020</strong>, che<br />
consente di usufruire di un credito di imposta fino al 40% del<br />
costo dei beni strumentali nuovi. Per tutto il <strong>2020</strong> - ricordiamolo<br />
- allo scopo di supportare e incentivare le imprese, agricole<br />
e industriali, a investire in nuovi beni strumentali, materiali<br />
e immateriali, è stato varato un nuovo sistema basato<br />
sui crediti di imposta, che si possono applicare sia a prodotti<br />
con tecnologia “ordinaria”, sia a prodotti con tecnologia 4.0.<br />
Per quanto riguarda questi ultimi, Merlo - rivelano dal Gruppo<br />
- “offre una soluzione unica ed esclusiva nel panorama<br />
dei costruttori di sollevatori in quanto si tratta di una ‘soluzione’<br />
interamente sviluppata e prodotta dalla casa madre<br />
per le proprie macchine”, una soluzione che presenta le seguenti<br />
caratteristiche:<br />
• Certificata - le macchine sono sottoposte a verifica, dotate<br />
di certificazione di predisposizione “Industria 4.0” e corredate<br />
di Dichiarazione del Costruttore, di targhetta metallica,<br />
che ne attesta la eligibilità ai requisiti 4.0, e sono<br />
coperte da perizia asseverata, depositata presso il Tribunale<br />
di Torino, redatta da società peritale di primaria importanza<br />
a livello nazionale.<br />
• Chiavi in mano - Merlo segue i propri clienti per tutto il periodo<br />
del beneficio fiscale, garantendo il servizio di interconnessione<br />
e storage della reportistica di backup.<br />
• Integrata - Merlomobility prevede la possibilità di integrazione<br />
con il sistema gestionale del cliente, ove già presente,<br />
personalizzandolo per le varie tipologie di aziende.<br />
Connettività integrata<br />
La gamma di sollevatori telescopici Merlo offre anche la possibilità<br />
- sottilinea il produttore - di usufruire di una tecnologia<br />
esclusiva per rendere ancora più intelligenti e connessi<br />
i propri telescopici. Il cliente, tramite il sistema di connettività<br />
MerloMobility, può sfruttare, in modo integrato, le informazioni<br />
rilevate dalle macchine e disponibili all’interno<br />
di un portale. MerloMobility è uno strumento flessibile che<br />
ottimizza il monitoraggio operativo delle macchine in ogni<br />
settore di attività. Caratteristiche del sistema:<br />
• Telemetria e monitoraggio delle informazioni sull’utilizzo<br />
della macchina a distanza;<br />
• Tecnologia integrata con i sistemi informativi gestionali;<br />
• Integrazione con i sistemi di gestione della flotta del<br />
cliente;<br />
• Possibilità di interfacciarsi con i sistemi IT esistenti.<br />
Vantaggi:<br />
• Visualizzare in tempo reale lo stato e la posizione delle<br />
macchine;<br />
• Ricevere un inventario dettagliato delle attività svolte: distanze<br />
percorse, ore di utilizzo, eccetera;<br />
• Organizzare la manutenzione della macchina;<br />
• Essere avvisati nel caso di uso non autorizzato delle macchine:<br />
superamento di un’area di lavoro o di una determinata<br />
fascia oraria. nn<br />
1<br />
2<br />
A cura della redazione<br />
1. Al primo posto:<br />
le esigenze dei clienti<br />
2. Sollevatori interconnessi,<br />
grazie alla tecnologia<br />
Rulli Innovativi<br />
Premiata automazione<br />
IL CONCEPT AD ALTA TECNOLOGIA<br />
DEL RULLO TANDEM ROBOTIZZATO<br />
BOMAG, DENOMINATO “ROBOMAG”<br />
E PRESENTATO AL BAUMA 2019,<br />
VINCE L’IF DESIGN AWARD <strong>2020</strong>,<br />
IL PRESTIGIOSO PREMIO TEDESCO.<br />
ROBOMAG È FRUTTO DELLA<br />
SINERGIA TRA IL KNOW-HOW<br />
DEL COSTRUTTORE TEDESCO<br />
E IL TU KAISERSLAUTERN.<br />
Robomag<br />
nella vetrina<br />
iF Design<br />
1, 2. Robomag, un concept<br />
presentato per la prima<br />
volta agli addetti ai lavori<br />
al Bauma 2019<br />
Bomag ha vinto l’iF Design Award<br />
<strong>2020</strong> e quindi è ora uno dei vincitori<br />
del Design Label più rinomato al mondo.<br />
Il rullo tandem Robomag robotizzato, concepito come<br />
progetto tecnologico, è stato premiato nella categoria “Professional<br />
Concept”. L’iF Design Award viene assegnato una<br />
volta all’anno dalla più antica istituzione di design indipendente<br />
al mondo, l’iF International Forum Design GmbH di<br />
Hannover, in Germania. Il Robomag, ricordiamolo, nasce<br />
dalla sinergia tra il know-how Bomag e il TU Kaiserslautern,<br />
con l’obiettivo di trasformare i rulli stradali in veri<br />
e propri sistemi robotizzati anche attraverso l’impiego di<br />
tecnologie avanzate come GPS, Lidar o i più moderni sensori<br />
di posizione. Il Robomag rappresenta la realizzazione<br />
compiuta del “concetto futuristico” di Bomag nell’ambito<br />
delle macchine edili robotizzate. Proprio in quanto “concept”<br />
complessivo, il rullo tandem robotizzato ha convinto<br />
la giuria internazionale indipendente, composta da 78<br />
esperti. Robomag può essere impiegato in modo completamente<br />
autonomo in una zona di lavoro definita. Il sistema<br />
riceve informazioni su ubicazione, posizione e movimento<br />
grazie a una combinazione di diverse tecnologie di localizzazione,<br />
di percezione ambientale e sicurezza del contesto.<br />
Un sistema di sicurezza molto articolato costituito da<br />
sensori ambientali previene inltre le collisioni. Il numero<br />
dei candidati al premio iF Design Award <strong>2020</strong> era decisamente<br />
alto: i membri della giuria hanno dovuto assegnare<br />
l’ambito marchio di qualità scegliendo infatti tra 7.298<br />
presentazioni provenienti da 56 paesi.<br />
Robomag è stato presentato per la prima volta al Bauma<br />
2019 ed è stato anche protagonista di svariate dimostrazioni<br />
nell’area demo dell’azienda di Boppard (Germania), che<br />
2<br />
Mauro Armelloni<br />
dal 2005 fa parte del gruppo Fayat. Ancora qualche parole<br />
sul premio, uno dei più importani riconoscimenti mondiali in<br />
materia di design dedicato ai servizi di progettazione di tutte<br />
le discipline: design di prodotto, di imballaggio, di comunicazione<br />
e di servizio, architettura e design di interni così<br />
come il Professional Concept. Tutti i contributi premiati vengono<br />
presentati nell’iF World Design Guide, pubblicati nell’iF<br />
Design App ed esposti all’iF Design Exhibition di Berlino. nn<br />
1<br />
Macchine<br />
Macchine<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
100<br />
Escavatori Cingolati<br />
L’alleato che ci vuole<br />
RIFLETTORI SUL NUOVO MODELLO DOOSAN DX350LC-7 IMPIEGATO DALL’IMPRESA<br />
MINGOTTI T. PER MOVIMENTARE MATERIALE ARIDO E POSARE MASSI DA<br />
SCOGLIERA PER LE NUOVE ARGINATURE DEL TORRENTE BUT, IN FRIULI, RIMESSO<br />
IN SICUREZZA DOPO LA TEMPESTA DEL 2018. TRA I PUNTI DI VALORE<br />
DELLA MACCHINA, LA TECNOLOGIA D-ECOPOWER CHE MIGLIORA LA<br />
PRODUTTIVITÀ, RIDUCENDO I CONSUMI DI CARBURANTE.<br />
Il letto del Torrente But, immissario del Tagliamento,<br />
si tinge di arancione Doosan. Il nuovo DX350LC-7, insieme<br />
a una flotta Doosan composta da due ulteriori<br />
escavatori cingolati, due dumper articolati e una pala gommata,<br />
sono impegnati nelle operazioni di pulizia e messa in<br />
sicurezza di 4.000 metri lineari dell’alveo del Torrente, compromesso<br />
in seguito alla catastrofe forestale provocata dalla<br />
“Tempesta Vaia” del 2018. Si tratta del primo DX350LC serie<br />
7 in Italia, venduto da DMO, importatore esclusivo Doosan<br />
e Bobcat per Emilia Romagna, Veneto, Friuli Venezia<br />
Giulia e Lombardia nelle province di Milano, Cremona, Man-<br />
tova, Lodi, Pavia, Varese, Monza e Brianza. L’impresa Mingotti<br />
T. si è rivolta a DMO per la vendita e il noleggio delle<br />
macchine necessarie alla realizzazione dell’opera, appaltata<br />
dalla Regione Friuli Venezia Giulia. Le operazioni riguardano<br />
lo sghiaiamento del Torrente But (Udine), dalla confluenza<br />
con il Tagliamento a Cercivento (Comuni di Sutrio,<br />
Paluzza e Cercivento), la riparazione delle opere idrauliche<br />
danneggiate dalla piena, le difese spondali e la ri-profilatura<br />
dell’alveo. Il nuovo escavatore cingolato Doosan si è dimostrato<br />
la scelta ideale per la movimentazione di 200.000<br />
metri cubi di materiale arido in alveo e la posa di oltre 5.000<br />
Emilia Longoni<br />
1. L’Escavatore cingolato<br />
Doosan DX350LC-7<br />
al lavoro in Friuli<br />
LS<br />
MACCHINE<br />
&ATTREZZATURE<br />
MACCHINE<br />
n Operare in sicurezza con le gru mobili<br />
1<br />
Macchine<br />
12/2015 5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
102<br />
Sistemi di Sicurezza<br />
Sensori su misura<br />
LA COLLABORAZIONE TRA CIMOLAI TECHNOLOGY E BRIGADE ELETTRONICA<br />
HA PORTATO ALL’INTRODUZIONE E ALLA CUSTOMIZZAZIONE DI UN SISTEMA<br />
DI SICUREZZA VEICOLARE, APPLICATO A UN CARRELLONE<br />
DI UN’ACCIAIERIA, BASATO SUL RADAR BACKSENSE ® .<br />
UN CONCENTRATO DI ALTISSIMA TECNOLOGIA.<br />
Opere civili, impianti di prefabbricazione, costruzione<br />
di ponti e viadotti, cantieri navali, marine e porti,<br />
industrie, acciaierie e impianti di produzione di<br />
energie rinnovabili, settori innovativi e speciali per cui sono<br />
richieste attrezzature realizzate su misura: Cimolai Technology<br />
realizza tutto questo e molto altro. Cimolai Technology<br />
(cimolaitechnology.com) è un’azienda relativamente giovane<br />
che vanta però già ottimi risultati: è stata fondata nel<br />
2004, quando la famiglia Cimolai, leader mondiale nelle costruzioni<br />
in acciaio, ha deciso di investire in nuovi settori.<br />
Con una comprovata esperienza tecnica da un lato e la solida<br />
esperienza del gruppo dall’altro, Cimolai Technology si è<br />
così qualificata come una società leader nel settore, in grado<br />
di affrontare continuamente le sfide del mercato. Qualità<br />
confermata anche dall’attenzione rivolta alla sicurezza:<br />
negli stabilimenti, in cantiere e sui mezzi. La collaborazione<br />
con i partner è un altro dei punti di forza di Cimolai Technology.<br />
In particolare, per quanto riguarda la sicurezza veicolare,<br />
Cimolai Technology utilizza con successo i componenti<br />
di Brigade Elettronica (brigade-elettronica.it), leader<br />
da oltre quarant’anni in sistemi di sicurezza per veicoli commerciali<br />
e macchine operatrici. Un’applicazione di rilievo dei<br />
sistemi Brigade riguarda l’utilizzo del radar Backsense ® per<br />
un controllo diretto della macchina. Nello specifico, Cimolai<br />
Technology ha installato su un carrellone gommato il radar<br />
Brigade BS-9000 configurabile CAN ID. Il mezzo, che<br />
lavora in un’acciaieria, non ha un solo senso di marcia, ma<br />
può correre in entrambe le direzioni, pertanto si sono resi<br />
necessari quattro Backsense ® , ognuno nella parte esterna<br />
delle ruote, a un’altezza di circa 1,40 m.<br />
Trattandosi di una macchina di dimensioni importanti (alta<br />
13 m e larga 20), l’operatore, seduto in cabina di comando<br />
a circa 7 m da terra, non ha la possibilità di controllare<br />
tutto il perimetro intorno e la sua attenzione è captata<br />
dallo spreader magnetico dei blocchi di acciaio che movimenta,<br />
da stoccare o caricare su vagoni o camion per la<br />
gestione del magazzino esterno. Deve pertanto avere la<br />
certezza che non vi siano ostacoli lungo le piste e, a tale<br />
scopo, Cimolai Technology ha installato Backsense ® , robusto,<br />
attendibile e preciso. Un’esigenza nata in cantie-<br />
1<br />
re: dal momento che il carrellone lavora su tre turni, con<br />
operatori diversi, era necessario incrementare il grado di<br />
sicurezza. Cimolai Technology, in collaborazione con Brigade<br />
Elettronica, ha messo a punto un sistema di ausilio<br />
attivo alla guida del semovente. I sensori del Backsense ®<br />
sono connessi tra di loro con una rete CAN BUS e, tramite<br />
un convertitore, collegati al PLC, il controllore programmabile<br />
installato a bordo della macchina; tale configurazione<br />
fa sì che il carrello legga i dati forniti da ciascuno dei<br />
quattro Backsense ® , avvisando prima l’operatore con un<br />
segnale sia visivo sia sonoro e, successivamente, con l’approssimarsi<br />
dell’ostacolo e in mancanza di azioni correttive<br />
da parte dell’operatore stesso, rallentando o fermando<br />
la macchina, per impedire collisioni.<br />
Considerando che il segnale del sensore è ad ampio raggio,<br />
Cimolai Technology ha creato un software di interfaccia che<br />
filtra e regola le dimensioni delle aree di controllo, in altezza,<br />
larghezza e profondità, per prendere in considerazioni<br />
solamente gli ostacoli all’interno della linea di corsa e non<br />
nelle immediate vicinanze, evitando così falsi allarmi. nn<br />
Mauro Armelloni<br />
1, 2. Sensore Backsense ®<br />
applicato a un carrellone<br />
d’acciaiera Cimolai Technology<br />
2<br />
LS<br />
PAGINE<br />
ASSOCIATIVE<br />
n Nuovi modelli<br />
e nuove iniziative<br />
n Ripartire,<br />
ma per dove?<br />
n L’integrazione<br />
ferro-gomma<br />
n Pavimentazioni<br />
in calcestruzzo in galleria<br />
n Sostenibilità<br />
e responsabilità sociale<br />
n Ex Malum<br />
Bonum<br />
n Analisi di Floating<br />
Car Data<br />
n La strada giusta<br />
dopo il Covid-19<br />
n Trasporti, il rebus<br />
della fase due<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
Attrezzature<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong>
104<br />
Nuovi modelli e nuove iniziative<br />
Dalla video-conferenza dei Presidenti una prima analisi degli scenari post-lockdown<br />
105 LS<br />
Ripartire, ma per dove?<br />
Il gioco delle tre carte, i problemi e una soluzione: puntare sul “local” infrastrutturale<br />
AIIT Associazione Italiana<br />
per l’ingegneria<br />
del Traffico e dei Trasporti<br />
Via Solferino, 32<br />
00185 Roma<br />
Tel. 06.58330779<br />
segreteria@aiit.it<br />
www.aiit.it<br />
Stefano Zampino<br />
Vicepresidente AIIT<br />
La diffusione della pandemia<br />
dovuta al Covid-19 ha<br />
determinato nuove modalità<br />
di lavoro per l’Associazione che<br />
ha avviato e porterà aventi, nei<br />
prossimi mesi, forme di interazione<br />
“a distanza” volte sia alla gestione<br />
dei gruppi di studio e lavoro, sia<br />
all’organizzazione e promozione<br />
di eventi formativi e webinar per<br />
i soci, le amministrazioni e, in<br />
generale, per i professionisti a<br />
vario titolo interessati ai temi della<br />
mobilità e delle infrastrutture di<br />
trasporto. Una prima esperienza<br />
di interazione a distanza è stata<br />
certamente l’attivazione di una<br />
conferenza dei Presidenti che<br />
si è svolta il 21 aprile scorso e<br />
che ha visto la partecipazione di<br />
rappresentanti di tutte le Sezioni<br />
AIIT d’Italia. Il direttivo AIIT aveva<br />
da tempo avviato modalità di<br />
riunione in teleconferenza, secondo<br />
l’obiettivo della semplificazione<br />
e dell’efficientamento<br />
dell’organizzazione interna, ma il<br />
nuovo contesto lavorativo ha indotto<br />
a estendere questa modalità anche<br />
alle altre sezioni regionali.<br />
Il tema della Conferenza è stato,<br />
naturalmente, quello della mobilità<br />
nelle fasi del post lockdown e,<br />
nel corso dell’incontro, è stato<br />
possibile attivare un confronto sulle<br />
esperienze sviluppate nei singoli<br />
contesti regionali, articolando<br />
anche possibili indirizzi e proposte<br />
sulle strategie per la mobilità<br />
da perseguire a livello locale<br />
e nazionale. L’incontro è stato<br />
aperto dall’intervento dell’ing<br />
Paolo Cassinelli, presidente della<br />
Sezione Piemonte e Valle d’Aosta,<br />
che ha esposto alcune misure in<br />
atto nella città di Torino, finalizzate<br />
ad incrementare la frequenza<br />
dei mezzi pubblici lungo le corsie<br />
preferenziali delle principali strade<br />
di scorrimento. Subito dopo, l’ing<br />
Alberto Croce, presidente della<br />
Sezione Lombardia, ha illustrato,<br />
a sua volta, le misure intraprese<br />
dalle Aziende di trasporto della<br />
municipalità di Brescia, al fine di<br />
garantire la sicurezza a bordo degli<br />
1. La “call-conference” AIIT del 21 aprile<br />
autobus e delle metropolitane.<br />
L’intervento ha richiamato molto<br />
interesse, anche perché riferito<br />
a una delle aree più colpite<br />
dall’emergenza sanitaria. Subito<br />
dopo gli interventi del prof. Marco<br />
Pasetto (Presidente uscente<br />
della Sezione Triveneto) e del<br />
prof. Pietro Ugolini (Presidente<br />
della Sezione Liguria) che hanno<br />
richiamato l’importanza di iniziative<br />
coordinate e comuni da parte dei<br />
vari attori coinvolti nella gestione<br />
della mobilità, è stato registrato<br />
l’interessante intervento dell’ing<br />
Dario Bellini, presidente della<br />
Sezione Toscana, che dopo aver<br />
descritto la situazione di Firenze, ha<br />
rimarcato l’esigenza di incentivare<br />
i lavori di manutenzione delle<br />
strade avvalendosi dell’opportunità<br />
offerta dalla riduzione dei flussi<br />
di traffico, in particolare, lungo le<br />
strade extraurbane. L’appassionato<br />
intervento del presidente della<br />
Sezione Lazio, ing. Enrico Pagliari,<br />
ha richiamato l’importanza di una<br />
gestione oculata dei flussi lavorativi<br />
e ha descritto le iniziative attivate<br />
dall’Agenzia della Mobilità di Roma,<br />
al fine di garantire l’uso dei mezzi<br />
del Trasporto Pubblico. Alla disamina<br />
del contesto relativo alla Capitale<br />
ha fatto seguito l’intervento del<br />
prof. Francesco Capaldo, Presidente<br />
della Sezione Campania che, dopo<br />
aver sottolineato l’importanza<br />
di una valutazione distinta tra la<br />
mobilità a breve e ampio raggio<br />
(inclusa la mobilità marittima e gli<br />
spostamenti aerei) ha affrontato il<br />
tema dell’incidentalità nelle diverse<br />
condizioni di deflusso lungo le<br />
arterie urbane ed extraurbane. Il<br />
tema della mobilità aerea a della<br />
mobilità di ampio raggio è stato<br />
peraltro ripreso dal Presidente<br />
della Sezione Sardegna (prof.<br />
Paolo Fadda) e dal prof. Gianfranco<br />
Fancello della stessa sezione.<br />
L’intervento dei due docenti<br />
dell’Università di Cagliari ha<br />
evidenziato il rischio di isolamento<br />
e di periferalizzazione delle isole,<br />
a fronte della ridotta offerta di<br />
collegamenti aerei.<br />
Il quadro della situazione in<br />
Emilia-Romagna è stato fornito<br />
dal Presidente della Sezione, prof.<br />
Andrea Simone, che ha illustrato<br />
con accuratezza e senso critico le<br />
iniziative e i potenziali risvolti delle<br />
misure intraprese dal comune di<br />
Bologna. L’ing. Difronzo, segretario<br />
della Sezione Puglia e Basilicata, ha<br />
illustrato, a sua volta, l’importanza<br />
degli incentivi alla mobilità ciclistica<br />
e alla micromobilità, non senza<br />
rimarcare alcune criticità sul<br />
possibile uso incondizionato di forme<br />
di mobilità non regolamentate. Molto<br />
interessante anche l’intervento del<br />
prof. Demetrio Festa, presidente<br />
della Sezione Calabria, che ha<br />
affrontato il tema della mobilità<br />
post-lockdown sottolineando che<br />
alla nuova modalità di muoversi<br />
con spazi limitati, corrisponderanno<br />
destinazioni anch’esse caratterizzate<br />
da una limitata fruizione degli<br />
spazi disponibili. L’ultimo<br />
intervento è stato a cura del prof.<br />
Giuseppe Salvo che ha fornito<br />
ulteriori ed importanti elementi<br />
di approfondimento riferiti alla<br />
gestione dei servizi di TPL urbano.<br />
L’incontro (disponibile sul sito web<br />
dell’associazione) è durato circa due<br />
ore ha permesso di configurare un<br />
quadro completo e critico riferito<br />
a idee, proposte, suggerimenti<br />
applicabili e rimarcando l’importanza<br />
di un costante monitoraggio delle<br />
varie strategie ed azioni messe<br />
in atto nei diversi contesti. Due<br />
i concetti chiave emersi dalla<br />
discussione conclusiva condotto<br />
dal presidente dell’Associazione<br />
prof. Matteo Ignaccolo:<br />
multidisciplinarietà nello studio<br />
delle soluzioni e multimodalità<br />
delle soluzioni da intraprendere,<br />
per adeguare l’offerta di servizi.<br />
All’incontro hanno partecipato<br />
il presidente onorario ing. Lucio<br />
Quaglia e i componenti del direttivo<br />
AIIT (ing. Stefano Zampino, ing.<br />
Maurizio Rotondo, prof.ssa Michela<br />
Tiboni, ing. Ettore Nardi, dott.<br />
Alessandro Ferri). nn<br />
AISES<br />
Associazione Italiana Segnaletica<br />
e Sicurezza<br />
P.zza Cola di Rienzo, 80/a<br />
00192 Roma<br />
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677<br />
E-mail: presidenza@aises.it<br />
www.aises.it<br />
Gabriella Gherardi<br />
Presidente AISES<br />
Nel momento in cui scrivo<br />
(pochi giorni prima dell’avvio<br />
del primo segmento di<br />
Fase 2, ovvero il 2 <strong>maggio</strong> scorso)<br />
tutti gli imprenditori italiani stanno<br />
con il fiato sospeso in attesa: se,<br />
quando, quali, dove si riaprono<br />
fabbriche e uffici. Problema vitale<br />
al quale le associazioni di categoria<br />
hanno dedicato gran parte della loro<br />
capacità di influenza per realizzare<br />
la riapertura del <strong>maggio</strong>r numero di<br />
luoghi di lavoro e al più presto.<br />
Ma, a ruota, è uscito il Decreto<br />
liquidità per le imprese, anch’esso<br />
degno della massima attenzione per<br />
la mole di problemi che produce,<br />
da quelli spiccioli (si va alle filiali,<br />
come compilare i documenti richiesti<br />
per ottenere il credito, eccetera) a<br />
quelli ordinamentali, rimasti irrisolti:<br />
comandano le regole del decreto o<br />
quelle bancarie, ove non coincidenti,<br />
e non lo sono. Basta confrontare<br />
il Dl con la circolare alle banche<br />
dell’ABI per rendersene conto. Ma<br />
non vogliamo approfondire più di<br />
tanto questi due aspetti sui quali<br />
è in atto una messa a punto dei<br />
meccanismi da parte del Governo,<br />
onde vorremmo lasciarlo lavorare,<br />
pur facendogli presente i vari<br />
problemi che via via si presentano.<br />
Noi qui vorremmo esaminare la<br />
terza carta, ancora coperta, di cui<br />
ancora non ci siamo occupati: i<br />
mercati, come reagiranno una volta<br />
riaperti i cancelli delle fabbriche e<br />
ottenuto quel minimo di liquidità per<br />
“passare la nottata”?<br />
Il mercato dei trasporti<br />
Qui l’incognita è totale: non<br />
voglio parlare in generale, ma<br />
solo limitatamente alle categorie<br />
imprenditoriali di cui si occupa<br />
AISES, l’associazione che presiedo,<br />
anche se credo che anche in altri<br />
settori si presentino analoghe<br />
seppur di diverse difficoltà. Intanto,<br />
la strada del dopo Covid-19 si<br />
presenta in altra prospettiva: non<br />
già un’infrastruttura da sviluppare<br />
ma, al contrario, un’attività di<br />
prevedibile regresso, atteso che<br />
molti dipendenti resteranno in<br />
telelavoro, di <strong>maggio</strong>r risparmio e<br />
anche più comodo per i lavoratori,<br />
ancor di più per le lavoratrici<br />
che meglio possono coordinare il<br />
lavoro d’ufficio con quello di cura.<br />
Anche i mezzi pubblici avranno<br />
una contrazione a vantaggio<br />
del trasporto privato, ad evitare<br />
contagi, ancor per diverso tempo in<br />
agguato, laddove vi sia promiscuità<br />
in luoghi ristretti. Insomma, la<br />
perdita di centralità della strada<br />
inciderà anche sulle opere e i costi<br />
per il loro mantenimento, almeno<br />
in Europa, area fra le più colpite dal<br />
virus e più soggetta e per più tempo<br />
al distanziamento fra le persone.<br />
Questo mercato, già<br />
precedentemente provato, si<br />
2. Il gioco delle tre carte...<br />
o delle tre tasse<br />
© Nonciclopediawiki<br />
restringerà ulteriormente e<br />
dovremmo trovare modi e mezzi per<br />
riaprirlo, pena la perdita di ulteriori<br />
posti di lavoro. Un modo per uscire<br />
da questa morsa potrebbe essere<br />
l’export, ma probabilmente la<br />
pandemia avrà omologato questa<br />
situazione di difficoltà in molti Paesi,<br />
onde non sono rose trovare altrove<br />
sbocchi di mercato.<br />
La viabilità locale<br />
Si tratta, ancora, di segmentare<br />
meglio il mercato interno, nel quale<br />
la viabilità locale acquisirà <strong>maggio</strong>re<br />
importanza per l’incremento dei<br />
1. Dedicarci alla viabilità locale, o urbana,<br />
i cui problemi sono sempre cospicui:<br />
ecco una destinazione mirata del viaggio<br />
post-Covid del settore delle infrastrutture<br />
che le Istituzioni dovrebbero sostenere<br />
piccoli spostamenti locali. Tale<br />
considerazione si sposa felicemente<br />
con l’entrata in vigore all’1/1/2021<br />
del Dlgs 35/11 che prevede le<br />
ispezioni governative anche per<br />
la viabilità locale, imponendone,<br />
pena infrazione alle norme UE,<br />
la messa a norma e in sicurezza<br />
di circa 800.000 km di rete, ivi<br />
compresa la viabilità rurale.<br />
Dare corpo a questo mercato<br />
comporta un investimento da<br />
parte dello Stato perché non<br />
tutti i Comuni saranno in grado<br />
di ottemperare a questi nuovi e<br />
più onerosi incombenti, dettati<br />
dall’esigenza di rendere sicura la<br />
viabilità locale secondo standard<br />
europei. Verrà rispettata questa<br />
scadenza, o i Comuni chiederanno<br />
tramite l’ANCI alla Conferenza<br />
Stato-Regioni un rinvio di qualche<br />
anno, come già in passato<br />
hanno fatto i gestori nazionali?<br />
In conclusione, temo che anche<br />
sul versante della riapertura<br />
dei mercati la mano pubblica,<br />
settore per settore, debba del pari<br />
intervenire se non vogliamo<br />
che le nostre imprese, una volta<br />
riaperte e rifocillate, rimangano<br />
in seggiola sulla porta ad aspettare<br />
che passino opportunità,<br />
già rivolte altrove. nn<br />
AssociAzione AiiT<br />
AssociAzione Aises<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
106<br />
L’integrazione ferro-gomma<br />
Nessuna rivalità, ma molte opportunità: parla il vicepresidente Michele Viale<br />
107 LS<br />
Pavimentazioni in calcestruzzo in galleria<br />
Più sicurezza ed efficienza energetica, meno costi di manutenzione e illuminazione<br />
ASSIFER<br />
Associazione Industrie Ferroviarie<br />
Federazione ANIE - Confindustria<br />
Viale Vincenzo Lancetti, 43<br />
20158 Milano<br />
Tel. 02.3264303 / 249<br />
Fax 02.3264212<br />
E-mail assifer@anie.it<br />
www.assifer.anie.it - www.anie.it<br />
Ufficio Comunicazione ANIE<br />
IFinora quando si cerca di coprire<br />
il “primo e ultimo miglio”, ossia lo<br />
spazio per arrivare alla fermata<br />
dell’autobus o del treno e quello per<br />
raggiungere la destinazione finale con<br />
i mezzi di trasporto pubblici si arriva<br />
inevitabilmente a un punto morto<br />
dove, per esempio interrogando<br />
Google Maps, si finisce con la scritta<br />
“proseguire a piedi”. È da qui che<br />
vogliamo partire per analizzare il<br />
tema dell’integrazione tra i mezzi<br />
di trasporto sia pubblici che privati,<br />
su gomma (automobili, motocicli<br />
e cicli) e su ferro (treni, tram,<br />
metropolitane). Ne abbiamo parlato<br />
con Michele Viale, Vicepresidente di<br />
Assifer, l’associazione dell’Industria<br />
Ferroviaria, aderente ad ANIE<br />
Federazione che riunisce le imprese<br />
operanti in Italia per le tecnologie del<br />
trasporto ferroviario e del trasporto<br />
pubblico di massa a livello locale.<br />
Ingegner Viale cosa bisogna<br />
fare per rendere il sistema dei<br />
trasporti competitivo, sostenibile<br />
ed efficiente?<br />
Viale. Il traffico urbano è senza<br />
dubbio uno dei principali problemi<br />
della nostra epoca e le conseguenze<br />
si ripercuotono su molteplici<br />
aspetti della vita degli individui.<br />
Il miglioramento del sistema dei<br />
trasporti rappresenta una delle<br />
priorità per i paesi che vogliono<br />
favorire la qualità della vita dei<br />
1. L’ingegner<br />
Michele Viale<br />
cittadini e creare una politica della<br />
mobilità integrata e sostenibile.<br />
La risposta è quella, non facile, di<br />
realizzare un sistema di mobilità che<br />
vede l’integrazione delle reti modali,<br />
con aeroporti, stazioni ferroviarie,<br />
autobus e metropolitane sempre più<br />
collegati fra loro grazie all’utilizzo<br />
di piattaforme di connessione<br />
multimodale per i passeggeri.<br />
Su gomma o su rotaia? Quale è la<br />
visione di Assifer?<br />
Viale. Il nodo di scambio ferrogomma<br />
costituisce l’elemento<br />
chiave in quanto punto di accesso<br />
del sistema integrato dei trasporti.<br />
In effetti, si dovrebbe garantire<br />
la massima fruibilità a tutte le<br />
categorie di viaggiatori, indirizzandoli<br />
agevolmente verso le migliori<br />
soluzioni di trasporto.<br />
L’offerta dei servizi va studiata con<br />
orari coordinati, minimizzando i tempi<br />
di attesa e ottimizzando i percorsi.<br />
L’obiettivo è quello di spostare, grazie<br />
ad un’esperienza di viaggio positiva,<br />
le quote di mobilità dal trasporto<br />
privato a quello pubblico, viaggiando<br />
su mezzi sostenibili. Quindi gomma<br />
o rotaia non sono in competizione,<br />
purché si viaggi su mezzi pubblici ben<br />
connessi e green.<br />
Quali sono le conseguenze<br />
dell’effetto coronavirus sulla<br />
mobilità?<br />
AssociAzione Anie/AssiFeR<br />
Viale. L’emergenza Covid-19 ha<br />
spostato l’attenzione sull’importanza<br />
del distanziamento sociale tra<br />
le persone. Nella fase 2 va<br />
completamente ripensata la mobilità<br />
urbana per evitare o, meglio, limitare<br />
i rischi e gli impatti sul trasporto<br />
collettivo. In assenza di un Piano<br />
Emergenziale per la Mobilità Urbana<br />
Post-Covid è facile prevedere che<br />
molti abbandoneranno il trasporto<br />
pubblico per raggiungere il posto di<br />
lavoro in automobile. Questo porterà<br />
ad un aumento rilevante del traffico,<br />
con danni per l’ambiente, nonché con<br />
una notevole perdita di tempo e di<br />
competitività economica del territorio<br />
dovuta alla congestione delle vie<br />
cittadine. I dati della provincia del<br />
Wuhan, in Cina, purtroppo ci dicono<br />
che nella fase post Covid l’uso<br />
privato dell’auto è passato dal 34%<br />
al 66% degli spostamenti urbani<br />
mentre quello del trasporto pubblico<br />
è crollato dal 56% al 24%. Questa<br />
situazione può essere evitata solo<br />
prendendo decisioni utili a gestire<br />
questa fase transitoria rafforzando<br />
la mobilità alternativa all’auto<br />
e implementando un sistema di<br />
trasporto integrato.<br />
Come orchestrare il sistema di<br />
trasporto integrato?<br />
Viale. Un trasporto integrato<br />
significa integrare il trasporto<br />
privato, necessario fino ai primi nodi<br />
di scambio, con quello pubblico,<br />
che può essere sia su gomma<br />
che su ferro ma anche con le<br />
nuove modalità di mobilità “dolce”<br />
(biciclette, monopattini elettrici).<br />
Significa, prima di tutto, investire<br />
nelle infrastrutture, sia su strada che<br />
su ferro, e pensare in modo integrato<br />
attraverso la creazione di nodi di<br />
scambio. Questa è necessariamente<br />
una programmazione a lungo<br />
termine. Da qualche anno, sono<br />
partiti investimenti in questa<br />
direzione. Il nostro auspicio è che<br />
velocemente si trasformino in<br />
cantieri. Questo tra l’altro favorirà<br />
la ripresa economica, poiché gli<br />
investimenti in infrastrutture sono<br />
quelli che hanno un coefficiente<br />
moltiplicativo più alto nella creazione<br />
di PIL e di occupazione. Deve poi<br />
essere progettata un’offerta di<br />
trasporto pubblico integrato che eviti<br />
la duplicazione tra gomma e ferro ma<br />
anzi favorisca la sinergia tra le due<br />
modalità: ad esempio, potremmo<br />
immaginare di creare linee di<br />
autobus che trasportino i passeggeri<br />
ai più vicini nodi di scambio su ferro.<br />
Anche in questo ambito, sono stati<br />
fatti passi avanti grazie alle agenzie<br />
della mobilità nella definizione di<br />
contratti di servizio pensati integrati<br />
tra di loro. Ovviamente lo sviluppo<br />
del trasporto sia pubblico che privato<br />
deve essere sostenibile, quindi è<br />
necessario favorire investimenti in<br />
auto elettriche e in mezzi elettrici<br />
e/o ad idrogeno e sulle relative<br />
infrastrutture.<br />
Infine, nella definizione degli orari<br />
di un sistema di trasporto integrato<br />
e nella sua gestione quotidiana<br />
serve l’analisi dei dati sia storici che<br />
quotidiani e l’analisi dei flussi delle<br />
persone in tempo reale. L’avvento<br />
della digitalizzazione e dei Big Data<br />
sta dando un grande contributo allo<br />
sviluppo di questa integrazione e<br />
ci aiuterà ad orchestrare meglio il<br />
trasporto urbano ed extra-urbano.<br />
Conclusioni<br />
Intermodalità e sostenibilità, facilità<br />
di spostamenti e distanziamento<br />
sono le sfide che attendono il<br />
settore della mobilità. È necessaria<br />
una grande alleanza tra le aziende<br />
e i diversi settori industriali della<br />
mobilità (operatori di Trasporto<br />
pubblico, costruttori civili,<br />
costruttori di mezzi e tecnologia<br />
ferrotramviaria, costruttori e gestori<br />
di impianti e reti di trasporto di<br />
energia sostenibile) per favorire<br />
ingenti investimenti pubblici e<br />
privati sulla mobilità integrata e<br />
sostenibile, che siano in grado,<br />
da una parte, di rendere veloci e<br />
sicuri i movimenti delle persone<br />
e, dall’altra vivibili, e sostenibili le<br />
nostre città. Questi investimenti, se<br />
diventeranno una priorità nazionale<br />
e saranno realizzati velocemente<br />
contribuiranno in maniera<br />
significativa alla ripresa economica<br />
del nostro Paese. nn<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
FEDERBETON<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento, del calcestruzzo<br />
e dei materiali di base per le costruzioni<br />
nonché delle applicazioni<br />
e delle tecnologie ad esse connesse<br />
Via Giovanni Amendola, 46<br />
00185 Roma<br />
Tel 06.54210237<br />
Fax: 06.5915408<br />
E-mail: segreteria@federbeton.it<br />
www.federbeton.it<br />
Michela Pola<br />
EDurabilità, sicurezza e<br />
sostenibilità sono solo alcune<br />
delle caratteristiche di un’opera<br />
per le quali il contributo del<br />
calcestruzzo è fondamentale. In alcuni<br />
casi il calcestruzzo è addirittura l’unica<br />
scelta possibile per garantire le<br />
prestazioni attese. Talvolta, pur<br />
essendo in grado di contribuire a<br />
ottenere livelli prestazionali più elevati<br />
lungo tutta la vita dell’opera, esso non<br />
è ancora fra le scelte più frequenti. È il<br />
caso, ad esempio, delle pavimentazioni<br />
nelle gallerie stradali. I vantaggi sono<br />
noti ma permangono ancora ostacoli,<br />
per lo più normativi e culturali, che ne<br />
impediscono una diffusione adeguata.<br />
Federbeton, da alcuni anni ormai,<br />
dedica risorse alla promozione di<br />
questa applicazione con l’obiettivo di<br />
portare all’attenzione degli stakeholder<br />
e degli utenti finali le caratteristiche di<br />
sostenibilità, nel senso più ampio del<br />
termine. Fra l’altro, la Federazione ha<br />
attivato una collaborazione con il<br />
Dipartimento di Ingegneria Civile Edile<br />
e Ambientale della Sapienza Università<br />
di Roma con l’obiettivo di quantificare i<br />
vantaggi in termini di costi e di<br />
sostenibilità ambientale. I risultati<br />
(“Comparazione tecnica ed economica<br />
di pavimentazioni cementizie e<br />
bituminose in galleria” - Prof. Ing. Paola<br />
di Mascio, Prof. Ing. Laura Moretti -<br />
Sapienza Università di Roma, 2017 1 )<br />
ottenuti anche sulla base di dati Anas,<br />
hanno consentito di evidenziare ancor<br />
meglio le ricadute positive di una scelta<br />
che, almeno nel nostro Paese, non fa<br />
parte della tradizione.<br />
Successive elaborazioni dei risultati,<br />
effettuate dal Centro Studi di<br />
Federbeton, hanno restituito scenari<br />
interessanti. Se si utilizzasse il<br />
calcestruzzo per realizzare la<br />
pavimentazione di 2.000 gallerie<br />
italiane si eviterebbe l’emissione in<br />
atmosfera di 3.500.000 tonnellate di<br />
CO2, nel corso della vita utile<br />
dell’infrastruttura (20 anni). Ciò grazie<br />
alla minore necessità di manutenzione<br />
e di illuminazione rispetto alle soluzioni<br />
alternative, che in Italia rappresentano<br />
la consuetudine nelle opere stradali.<br />
Esemplificando, ciò equivarrebbe a<br />
togliere dalla circolazione 140.000<br />
automobili ogni anno, alle emissioni<br />
generate in 20 anni da città delle<br />
dimensioni di Aosta o Vibo Valentia o<br />
ancora a quelle che in 20 anni potrebbe<br />
assorbire un’area verde estesa come 6<br />
volte Parco Sempione a Milano o 3<br />
volte Villa Borghese a Roma. In termini<br />
economici, a una scelta di questo tipo è<br />
1 Si veda anche:“Analisi comparativa elaborata con<br />
Life Cycle Assessment (LCA) secondo la norma EN<br />
15804 di pavimentazioni stradali flessibili e rigide in<br />
galleria” (Prof. Ing. Paola di Mascio, Prof. Ing. Laura<br />
Moretti - Sapienza Università di Roma - <strong>2020</strong>).<br />
AssociAzione FeDeRBeTon<br />
associato un potenziale risparmio di<br />
costi sociali (spesa sanitaria,<br />
ospedaliera, per interventi di ripristino<br />
ambientale, per minore produttività,<br />
ecc.) pari a 1,3 miliardi di euro, in 20<br />
anni con 2,1 miliardi di euro di<br />
risparmio complessivo, stimato sempre<br />
in 20 anni, legato ai minori costi di<br />
illuminazione e di manutenzione. Si<br />
tratta di risultati sui quali varrebbe la<br />
TAB. 1 VANTAGGIO ECONOMICO DERIVANTE DALL’UTILIZZO<br />
DEL CALCESTRUZZO PER PAVIMENTAZIONI STRADALI<br />
Lunghezza 750 m 2.000 m<br />
Vita utile 20 anni 20 anni<br />
Costo complessivo attualizzato<br />
utilizzando il calcestruzzo<br />
Costo complessivo attualizzato<br />
utilizzando il bitume<br />
2,70 milioni di euro 3,75 milioni di euro<br />
3,64 milioni di euro 4,85 milioni di euro<br />
Risparmio utilizzando il calcestruzzo 25,8% 22,6%<br />
Costo complessivo attualizzato=costi di costruzione e manutenzione della<br />
pavimentazione+costi di costruzione, manutenzione e gestione dell’impianto di illuminazione<br />
Fonte: “Comparazione tecnica ed economica di pavimentazioni cementizie e bituminose in galleria”<br />
(Prof. Ing. Paola di Mascio, Prof. Ing. Laura Moretti - Sapienza Università di Roma, 2017).<br />
Sicurezza e sostenibilità<br />
pena di riflettere attentamente al<br />
momento di effettuare scelte<br />
progettuali, soprattutto in un Paese<br />
come il nostro dove le gallerie hanno<br />
un peso importante sul complesso della<br />
rete stradale. L’Italia è, infatti, tra le<br />
nazioni che ospitano il <strong>maggio</strong>r numero<br />
di gallerie: è il primo paese europeo per<br />
chilometri e il secondo al mondo per<br />
numero di tunnel. nn<br />
Le pavimentazioni in calcestruzzo in galleria migliorano la sicurezza: un<br />
materiale ignifugo e atossico come il calcestruzzo riduce il carico di incendio,<br />
non emette gas o fumi tossici e, mantenendo inalterate le proprie<br />
caratteristiche fisiche e strutturali, non ostacola l’evacuazione degli<br />
utenti e le attività di soccorso. La ridotta necessità di interventi di<br />
manutenzione, insieme alla <strong>maggio</strong>re luminosità del calcestruzzo, riduce<br />
il rischio di incidenti e il disagio causato dalle interruzioni del traffico<br />
dovute ai cantieri. Le caratteristiche di luminosità e le prestazioni acustiche<br />
costanti nel tempo aumentano, inoltre, il comfort di marcia. Essendo<br />
il calcestruzzo un materiale di provenienza e produzione locale,<br />
concorre direttamente allo sviluppo economico dei territori in cui l’intervento<br />
sulle pavimentazioni viene realizzato, favorendo di fatto l’integrazione<br />
della struttura rispetto alla comunità locale<br />
Sostenibilità economica<br />
La <strong>maggio</strong>re durabilità e il colore chiaro del calcestruzzo - da cui consegue<br />
un risparmio considerevole sull’illuminazione - consentono un<br />
vantaggio economico variabile dal 20 al 26% a seconda della lunghezza<br />
della galleria e della vita utile di progetto (20 o 30 anni). Si aggiungono<br />
poi i vantaggi economici legati ai minori danni alla struttura, in conseguenza<br />
di incendi, nonché i minori costi sociali determinati dalla riduzione<br />
del rischio di incidenti.<br />
Sostenibilità ambientale<br />
Il calcestruzzo è un materiale da costruzione di basso impatto ambientale.<br />
La sua produzione implica l’utilizzo di numerose materie prime secondarie,<br />
limitando il consumo di risorse non rinnovabili. La stessa pavimentazione<br />
in calcestruzzo, al termine del periodo di servizio, può<br />
essere riciclata per la produzione di aggregati. Come ricordato, il colore<br />
chiaro del materiale permette di ridurre il consumo di energia legato<br />
all’illuminazione elettrica in galleria.
108<br />
109 LS<br />
Sostenibilità e responsabilità sociale<br />
Via ai nuovi corsi online certificati su economia circolare e reporting RSI<br />
Ex Malo Bonum<br />
La resilienza al Covid-19 dell’Associazione mondiale della strada<br />
IRF - International Road<br />
Federation (IRF)<br />
2 Chemin de Blandonnet<br />
CH-1214 Vernier (Geneva)<br />
Tel. +41-22-306 0260<br />
Fax +41-22-306 0270<br />
E-mail: info@irfnet.ch<br />
www.irfnet.ch<br />
Susanna Zammataro<br />
Direttore Generale<br />
1. Logo di Sustainability Scademy<br />
Road<br />
Federation (IRF) a Ginevra<br />
L’International<br />
e il Centro per l’eccellenza<br />
della sostenibilità hanno firmato un<br />
accordo che consentirà ai membri<br />
e ai partner dell’IRF di accedere -<br />
a tariffe preferenziali - a due nuovi<br />
corsi professionali certificati online.<br />
Il diploma online sulla sostenibilità<br />
aziendale fornisce un’introduzione<br />
dettagliata alla sostenibilità<br />
aziendale, allo sviluppo sostenibile<br />
e all’economia circolare e offre<br />
conoscenze uniche in modo<br />
semplice e pratico. Questo corso<br />
certificato sarà di particolare<br />
interesse per i professionisti che<br />
desiderano migliorare le proprie<br />
competenze e aggiornare le<br />
proprie conoscenze in ambito<br />
Responsabilità Sociale delle<br />
Imprese (RSI) Il corso offre una<br />
panoramica degli standard e<br />
delle linee guida chiave e di come<br />
utilizzarli per progettare e attuare<br />
una strategia di sostenibilità di<br />
successo.<br />
Il certificato online sul reporting<br />
RSI fornisce conoscenze e<br />
strumenti per potenziare le<br />
competenze su questa branca<br />
specifica del reporting aziendale.<br />
I partecipanti saranno in grado di<br />
familiarizzare, tra gli altri, con le<br />
linee guida della Global Reporting<br />
Initiative per la sostenibilità (CSR).<br />
Completando con successo questo<br />
corso insieme al Diploma online<br />
sulla sostenibilità aziendale, i<br />
partecipanti possono diventare<br />
professionisti della sostenibilità<br />
(CSR) (livello base). Per ulteriori<br />
informazioni e per registrarsi,<br />
visitare il sito Web IRF:<br />
irfnet.ch/trainings<br />
Nuovo Comitato IRF<br />
Il 23 aprile<br />
l’International Road<br />
Federation (IRF) di<br />
Ginevra ha ospitato<br />
un seminario online<br />
pubblico su “Sfruttare il potenziale<br />
delle infrastrutture stradali per<br />
la mobilità cooperativa, connessa<br />
e automatizzata (CCAM)”.<br />
Con centinaia di partecipanti<br />
provenienti da ogni parte del<br />
mondo e dodici relatori esperti, il<br />
seminario ha segnato il lancio del<br />
nuovo Comitato IRF sulla mobilità<br />
connessa e autonoma (CAMC),<br />
una iniziativa IRF sostenuta<br />
dalla Federazione europea delle<br />
strada (ERF) e dall’Associazione<br />
europea degli operatori delle<br />
infrastrutture delle strade a<br />
pedaggio (ASECAP). Il presidente<br />
dell’IRF, Bill Halkias, ha aperto la<br />
sessione ribadendo l’importanza<br />
del settore delle infrastrutture<br />
stradali per garantire sistemi<br />
di trasporto senza soluzione di<br />
continuità, sicuri, efficienti e<br />
sostenibili. “Nel passaggio alla<br />
mobilità cooperativa, connessa e<br />
automatizzata, è fondamentale<br />
promuovere la cooperazione<br />
intersettoriale tra le principali<br />
parti interessate.<br />
Questo comitato CAM IRF fa<br />
esattamente questo riunendo le<br />
competenze da tutti i fronti. Siamo<br />
lieti di lavorare a stretto contatto<br />
con ERF e ASECAP e di mandare<br />
avanti insieme questo importante<br />
lavoro”, ha detto.<br />
Il seminario ha successivamente<br />
coinvolto i partecipanti<br />
in una discussione produttiva<br />
sulle nuove priorità, gli obiettivi<br />
finali e le potenziali aree<br />
di lavoro del CAMC.<br />
L’obiettivo guida del CAMC è<br />
quello di creare una voce globale<br />
unica che rappresenti l’ecosistema<br />
dell’infrastruttura stradale, in<br />
particolare costruendo collegamenti<br />
e integrando altre iniziative<br />
esistenti sui veicoli connessi e<br />
autonomi (CAV).<br />
Il comitato riunirà le competenze<br />
dei suoi membri e delle diverse<br />
iniziative in cui l’IRF e i suoi<br />
partner sono attivamente<br />
coinvolti, tra cui l’iniziativa della<br />
Commissione Europea su CCAM,<br />
il gruppo di lavoro sui veicoli<br />
automatizzati/autonomi e connessi<br />
(UNECE GRVA) ed il Forum<br />
globale per la sicurezza stradale<br />
(UNECE WP.1) della Commissione<br />
economica per l’Europa delle<br />
Nazioni Unite.<br />
Il Comitato ha avviato i lavori<br />
su tre principali aree: 1) Misure<br />
2. Banner del comitato<br />
politiche e normative;<br />
2.) Forza lavoro futura;<br />
3) Innovazioni tecnologiche.<br />
Sono stati creati sottogruppi<br />
dedicati per svolgere attività in<br />
ciascuna delle rispettive aree di<br />
interesse. Per ulteriori informazioni<br />
su CAMC e altri comitati IRF si può<br />
visitare: irfnet.ch/committees<br />
e contattare M. Gonzalo Alcaraz<br />
presso il Segretariato IRF<br />
di Ginevra. nn<br />
Via G. Caraci, 36<br />
00157 Roma<br />
Tel. 06.41583323<br />
Fax 06.41583364<br />
E-mail: segreteria@aipcr.it<br />
www.aipcr.it<br />
Leonardo Annese<br />
PIARC ITALIA<br />
Associazione<br />
Mondiale<br />
della Strada<br />
Ex Malo Bonum (da un male può<br />
nascere un bene): mai motto si<br />
sta dimostrando più attuale.<br />
In un momento in cui il tempo sembra<br />
essersi fermato a causa della più grave<br />
pandemia dal tempo dell’influenza<br />
spagnola del 1918, quando le nostre<br />
consuetudini e stili di vita sembravano<br />
essere immutabili e il futuro definito,<br />
ecco che l’arbitro ha fischiato la fine del<br />
round senza che nessuno ne avesse<br />
ricevuto avviso. Ma quello che un<br />
secolo fa ha causato 50 milioni di morti<br />
in tutto il mondo e una devastazione<br />
sociale senza precedenti oggi vede<br />
una reazione con una resilienza e<br />
capacità di adattamento che solo<br />
l’essere umano può avere. Per motivi<br />
di controllo della diffusione del contagio<br />
e di conseguenza di blocco della<br />
mobilità , è affiorata l’impossibilità di<br />
proporre eventi che erano la principale<br />
forma di divulgazione e condivisione<br />
come Convegni, Seminari, Congressi e<br />
riunioni in agenda ogni settimana, mese<br />
e anno. L’attività è sembrata all’inizio<br />
paralizzata con conseguente rinuncia<br />
alle consuete riunioni ed eventi PIARC<br />
non solo in Italia.<br />
L’evento più importante di PIARC, il<br />
Congresso Mondiale della Strada che<br />
si era tenuto solo pochi mesi fa ad<br />
Abu Dhabi con migliaia di partecipanti,<br />
decine di seminari ed eventi, anni<br />
di preparazione e risorse imponenti<br />
impegnate per la sua realizzazione oggi<br />
non si sarebbe potuto tenere.<br />
E invece, ecco subito una reazioneazione<br />
che, grazie a nuove tecnologie<br />
e strumenti hanno immediatamente<br />
sostituito egregiamente gli eventi<br />
abituali. La nostra dedizione alla<br />
1. Foto di gruppo al recente Congresso mondiale di Abu Dhabi di ottobre:<br />
un evento del genere in questa primavera <strong>2020</strong> non si sarebbe potuto tenere<br />
missione di condividere con il resto<br />
del mondo le conoscenze care<br />
all’Associazione, seguendone la rapida<br />
evoluzione ha fatto individuare nuove<br />
modalità per continuare con la stessa<br />
efficienza le attività, nell’attesa di<br />
una soluzione alla pandemia e di un<br />
ritorno agli incontri dal vivo. Con i<br />
più recenti sistemi di incontri virtuali<br />
che hanno migliorato e resi più fruibili<br />
sistemi come Skype, Zoom o Webex<br />
si è riuscito a proseguire gli incontri<br />
con colleghi, clienti e un pubblico più<br />
vasto. Immediatamente dopo lo scoppio<br />
della pandemia PIARC ha presentato<br />
una serie di Webinar settimanali<br />
per condividere le esperienze delle<br />
Amministrazioni stradali per adeguare<br />
le proprie attività gestionali con le<br />
restrizioni imposte dal diffondersi del<br />
virus Covid-19. È stato così possibile<br />
attuare un confronto fra tutti i Paesi<br />
PIARC sulle strategie adottate.<br />
PIARC Italia, da sempre Paese trainante<br />
nella rete internazionale PIARC, ha<br />
immediatamente adottato questa<br />
soluzione tecnologica anche per i propri<br />
appuntamenti associativi. Lo scorso 27<br />
aprile la consueta riunione semestrale<br />
dei Presidenti e Vicepresidenti dei<br />
Comitati Tecnici nazionali è stata<br />
convocata in via telematica. Alla<br />
riunione sono intervenuti ben 33<br />
responsabili dei Comitati che hanno<br />
potuto illustrare i loro piani di azione<br />
per il Ciclo <strong>2020</strong>-2024. Il web-meeting<br />
(riunione telematica) ha quindi potuto<br />
svolgere il proprio compito evitando<br />
non solo i costi di trasferta, alloggio e<br />
logistica dell’evento ma, soprattutto,<br />
eliminato del tutto qualsiasi rischio di<br />
contagio nel tragitto dei convenuti per<br />
Roma e durante l’incontro. L’evento è<br />
stato ritenuto soddisfacente nella nuova<br />
modalità da parte di tutti i convenuti.<br />
Ma per i mesi successivi PIARC Italia<br />
ha dovuto sospendere importanti<br />
eventi che si sarebbero dovuti tenere<br />
nel mese di <strong>maggio</strong> e che avrebbero<br />
comportato l’impossibilità di radunare<br />
un alto numero di partecipanti.<br />
La resilienza non manca certo a<br />
2<br />
2. Il web-meeting<br />
con i Comitati<br />
Tecnici Nazionali<br />
e la Segreteria<br />
Generale: alcuni<br />
dei 33 partecipanti<br />
3. Il novo sito web<br />
www.piarc-italia.it<br />
3<br />
PIARC che, nella stessa riunione dei<br />
Presidenti con la Segreteria Generale<br />
del Comitato Italiano ha convenuto di<br />
proporre ugualmente ai soci e a tutti<br />
gli stakeholder del mondo stradale una<br />
formula di condivisione e informazione<br />
che permetterà di proseguire per il futuro<br />
nelle attività proprie dell’Associazione.<br />
PIARC Italia proporrà quindi una serie<br />
di Seminari telematici (webinar) sulle<br />
tematiche strategiche dell’Associazione<br />
su proposta sia dei Comitati tecnici<br />
sia dei soci PIARC. Questa modalità<br />
consentirà sia di raggiungere un <strong>maggio</strong>r<br />
numero di persone a prescindere dalla<br />
collocazione geografica, sia di consentire<br />
a realtà locali come Amministrazioni,<br />
enti, soggetti imprenditoriali o istituti<br />
universitari o scolastici di poter proporre<br />
tematiche di interesse. La possibilità<br />
di proporre un webinar è riservata ai<br />
Soci collettivi PIARC (Amministrazioni/<br />
enti pubblici, società o Gruppi<br />
imprenditoriali, istituti accademici). Le<br />
proposte potranno essere presentate<br />
attraverso il modulo presente nel nuovo<br />
sito web www.piarc-italia.it (in fase di<br />
perfezionamento) e verranno valutate<br />
per concordarne la realizzazione.<br />
I soci individuali potranno accedere<br />
a questo servizio se la proposta verrà<br />
presentata da almeno 10 soci. Le<br />
proposte dovranno essere corredate<br />
da un titolo, una breve descrizione<br />
dell’argomento, le motivazioni o i casi<br />
reali che necessitano di approfondimento<br />
e una proposta di relatori e di<br />
presentazioni tecniche e l’individuazione<br />
di un referente tecnico. PIARC Italia<br />
fornirà l’assistenza logistica per lo<br />
svolgimento dell’evento e la diffusione<br />
dello stesso sui propri canali. nn<br />
Federazione irF<br />
AssociAzione PiARc iTALiA<br />
5/<strong>2020</strong> <strong>leStrade</strong><br />
5/<strong>2020</strong>
110<br />
Analisi di Floating Car Data<br />
Lo studio sugli FCD svolto dal dottore di ricerca Giulia Del Serrone (La Sapienza di Roma)<br />
La strada giusta dopo il Covid-19<br />
Sostegno agli Associati e proposte di rilancio: occorre rimettersi in carreggiata<br />
111 LS<br />
Società Italiana<br />
Infrastrutture Viarie<br />
SIIV<br />
Sede Legale in via<br />
delle Brecce Bianche<br />
c/o Fac. Ingegneria<br />
Università Politecnica delle Marche<br />
60131 Ancona<br />
Cristina Tozzo<br />
Nonostante l’emergenza<br />
sanitaria la ricerca non si<br />
ferma e giovani ricercatori e<br />
dottori continuano a portare avanti<br />
il loro lavoro con grandi successi. La<br />
pagina associativa sarà l’occasione per<br />
presentare tesi e ricerche di interesse<br />
svolte dai giovani soci SIIV. Ha da poco<br />
concluso con successo il dottorato di<br />
ricerca presso l’Università di Roma “La<br />
Sapienza” Giulia Del Serrone con la<br />
ricerca dal titolo “Analisi di Floating Car<br />
Data (FCD) per lo studio delle velocità<br />
effettivamente assunte dagli utenti<br />
nei diversi elementi compositivi un<br />
tracciato planimetrico”. Lo studio, svolto<br />
sotto la supervisione del prof. Giuseppe<br />
Cantisani, interessa il tema della<br />
sicurezza stradale, che è oggi di grande<br />
attualità per la comunità scientifica, ed<br />
in particolare lo studio delle condizioni<br />
che favoriscono l’incidentalità non solo<br />
in fase di gestione ma anche in fase di<br />
progetto dell’infrastruttura.<br />
L’obiettivo principale della tesi di<br />
dottorato è infatti la valutazione<br />
delle condizioni di sicurezza delle<br />
strade in esercizio, ponendo<br />
l’attenzione sull’idea di prevenzione<br />
dell’incidentalità: non si eseguono<br />
analisi post incidente, ma si vogliono<br />
identificare le caratteristiche<br />
tecniche, geometriche e funzionali<br />
delle infrastrutture che potrebbero<br />
portare problemi alla circolazione<br />
stradale e al verificarsi di condizioni<br />
critiche pre-incidentali. La ricerca<br />
svolta dall’ing. Del Serrone parte<br />
dalla considerazione che l’assunzione<br />
progettuale di un intervallo di velocità<br />
AssociAzione siiV<br />
1<br />
di progetto, e di conseguenza l’ipotesi<br />
di un guidatore standardizzato, non<br />
corrisponde al reale comportamento<br />
degli utenti su strada, dove il forte<br />
aumento della mobilità stradale<br />
ha provocato un incremento di<br />
comportamenti eterogenei all’interno<br />
dei flussi di traffico. La valutazione<br />
della sicurezza secondo il metodo<br />
proposto nella tesi prevede una<br />
comparazione, sia quantitativa sia<br />
qualitativa, tra le velocità di marcia<br />
praticate dagli utenti e le velocità<br />
convenzionali di progetto delle<br />
infrastrutture esaminate. Il confronto<br />
fra la condizione sperimentale e il<br />
modello teorico è stato eseguito<br />
comparando i dati di velocità di veicoli<br />
sonda (Floating Car Data) immersi<br />
nei flussi di traffico, su alcune strade<br />
extraurbane selezionate a un’unica<br />
careggiata, con il diagramma delle<br />
velocità teorico ricostruito, a posteriori,<br />
secondo quanto dettato dal D.M. 2001,<br />
una volta nota la successione degli<br />
elementi planimetrici del tracciato e le<br />
relative caratteristiche geometriche.<br />
Quando la differenza fra i valori<br />
delle velocità assunte dagli utenti e<br />
i valori delle velocità di progetto è<br />
molto elevata, bisogna ricercarne le<br />
cause negli elementi componenti la<br />
geometria stradale.<br />
I risultati ottenuti mostrano<br />
immediatamente come il<br />
2<br />
comportamento dei guidatori si<br />
modifichi in base allo sviluppo<br />
dell’elemento che si sta percorrendo<br />
ed alle caratteristiche geometriche<br />
dell’elemento che lo precede e lo<br />
segue, soprattutto nel caso dei rettifili.<br />
Infatti, specialmente nei tratti di<br />
strada rettilinei di lunga estensione,<br />
si osservano andamenti delle velocità<br />
non costanti, con accelerazioni che<br />
avvengono nel primo terzo dell’intero<br />
sviluppo, in corrispondenza del<br />
quale si raggiungono i valori di<br />
velocità più elevati, seguiti da tratti<br />
percorsi in decelerazione, così da<br />
raggiungere velocità coerenti con<br />
le caratteristiche geometriche delle<br />
curve successive. I risultati ottenuti<br />
dallo studio svolto possono essere<br />
1. Velocità<br />
e planimetrie:<br />
un rapporto<br />
“rischiarato”<br />
dall’approfondimento<br />
sui dati veicolari<br />
2. L’ingegner<br />
Del Serrone discute<br />
la tesi di dottorato<br />
considerati il punto di partenza<br />
per eseguire un’analisi preventiva<br />
di sicurezza, come primo livello di<br />
analisi della rete, per ottenere una<br />
classificazione finalizzata al programma<br />
delle ispezioni. Permettono, infatti, di<br />
identificare i punti critici del modello<br />
di velocità di progetto presentato dalla<br />
normativa vigente, da ridefinire tramite<br />
considerazioni sperimentali. Si possono<br />
identificare sempre più le variabili<br />
che influenzano il comportamento<br />
dell’utente per la valutazione di modelli<br />
predittivi di velocità operativa per<br />
definire, successivamente, gli interventi<br />
più idonei di riqualificazione della<br />
viabilità stradale, quali ad esempio la<br />
riprogettazione degli assi o la messa in<br />
opera di idonea segnaletica. nn<br />
SITEB<br />
Strade Italiane<br />
e Bitumi<br />
Via Guattani, 24<br />
00161 Roma<br />
Tel. 06.44233257<br />
Fax 06.44233257<br />
E-mail siteb@ance.it<br />
www.siteb.it<br />
Michele Moramarco<br />
causata dalla<br />
pandemia ha costretto la<br />
L’emergenza<br />
<strong>maggio</strong>r parte di noi a operare<br />
da casa in modalità “home working”,<br />
abbandonando il proprio usuale posto di<br />
lavoro. Nonostante ciò, però, nei mesi<br />
di marzo e aprile è stata continua e<br />
incessante l’attività di SITEB per dare<br />
sostegno ai propri Associati, in<br />
particolare per fornire informazioni<br />
tempestive e corrette sui vari DPCM che<br />
si sono susseguiti durante il lockdown,<br />
sulle attività consentite e vietate in base<br />
ai codici ATECO e sulle interpretazioni in<br />
merito alle attività di supporto alle filiere<br />
cosiddette strategiche e indispensabili.<br />
Non sono mancati i confronti con altre<br />
Associazioni per verificare l’omogeneità<br />
delle interpretazioni e dei suggerimenti<br />
e nemmeno sono mancate le<br />
interlocuzioni di SITEB con i Ministeri e<br />
con gli esponenti della squadra di<br />
Governo. Numerosi sono stati infine<br />
anche gli incontri e le riunioni per via<br />
telematica sulle varie piattaforme di<br />
comunicazione oggi disponibili che,<br />
bisogna ammettere, risultano assai<br />
vantaggiose e molto economiche.<br />
Purtroppo, tutte le programmate attività<br />
“in presenza” sono state annullate o<br />
rinviate: è il caso di Asphaltica che è<br />
stata ricalendarizzata dal 21 al 25<br />
ottobre. Nel frattempo, con la ripresa di<br />
alcuni settori industriali, tra cui quello<br />
delle costruzioni, si cerca di ripartire pur<br />
se per scongiurare i pericoli di contagio<br />
e diffusione del virus le nostre imprese<br />
e noi tutti dovremo abituarci all’uso di<br />
mascherine, distanziamento sociale e<br />
comportamenti nuovi e assolutamente<br />
inimmaginabili fino a qualche mese fa.<br />
SITEB continuerà a monitorare il settore<br />
di riferimento e terrà aggiornati i propri<br />
Associati sull’evolversi della situazione.<br />
AssociAzione siTeB<br />
La situazione nel settore<br />
L’emergenza pandemica ha rallentato<br />
anche il settore delle pavimentazioni<br />
stradali e del bitume. La diffusione del<br />
Covid-19 e il successivo lockdown<br />
hanno interrotto la ripresa dei lavori<br />
stradali, registrata nel corso del 2019 e<br />
nei primi due mesi del <strong>2020</strong>, dopo oltre<br />
un decennio di crisi che ha<br />
compromesso la sicurezza del<br />
patrimonio stradale nazionale.<br />
Nonostante queste attività siano state<br />
escluse dal blocco, i lavori si sono<br />
praticamente fermati, soprattutto a<br />
causa delle lentezze burocratiche e di<br />
un rapporto con le pubbliche<br />
amministrazioni reso ancor più<br />
farraginoso dall’emergenza che ha<br />
spinto molti uffici a rinviare<br />
l’approvazione e la firma di progetti<br />
cantierabili.<br />
“Occorre subito sbloccare i troppi<br />
cantieri stradali fermi, sfruttando al<br />
meglio questo periodo di basso costo<br />
delle materie prime e di scarsa<br />
circolazione dei veicoli sulle strade”,<br />
questo l’appello che SITEB intende<br />
lanciare alle istituzioni nazionali e locali.<br />
L’arrivo del Coronavirus ha bruscamente<br />
fermato la ripresa dei lavori stradali<br />
registrata dopo oltre un decennio di<br />
crisi. In Italia la produzione di<br />
conglomerato bituminoso, principale<br />
indicatore delle attività di costruzione e<br />
manutenzione delle strade, ha raggiunto<br />
nel 2019 nuovamente i 30 milioni di<br />
tonnellate, una quota che non si toccava<br />
da oltre 10 anni. Un incremento del<br />
15% rispetto al 2018, sostenuto<br />
prevalentemente dagli appalti Anas e<br />
dalla significativa attività di<br />
manutenzione delle concessionarie<br />
autostradali. Il trend positivo è<br />
proseguito anche nel primo bimestre<br />
dell’anno in corso con le vendite di<br />
bitume che hanno registrato un<br />
incremento del 23%. A marzo, in piena<br />
emergenza Covid-19, tutto si è fermato,<br />
le vendite di bitume hanno subito un<br />
crollo del 46% (rispetto a marzo 2019)<br />
e i dati relativi al mese di aprile<br />
segneranno un ulteriore, deciso,<br />
peggioramento del trend. Tutto ciò<br />
nonostante le attività di costruzione e<br />
manutenzione strade siano state inserite<br />
tra quelle strategiche e quindi esonerate<br />
dal blocco. A frenare il settore sono stati<br />
1, 2. Il Covid-19 ha fermato anche i lavori<br />
stradali: è fondamentale riprendere il passo del 2019<br />
prima di tutto lo shock iniziale prodotto<br />
dalla consapevolezza della pericolosità<br />
del virus, successivamente la scarsa<br />
reperibilità dei dispositivi di protezione<br />
individuale, necessari per rispettare i<br />
nuovi protocolli di sicurezza e<br />
prevenzione e non ultimo, i<br />
rallentamenti delle attività operative<br />
all’interno delle stazioni appaltanti<br />
(Comuni e Province in primis). Eppure in<br />
questa fase, l’esecuzione dei lavori<br />
sarebbe favorita da alcuni fattori<br />
eccezionali: il bel tempo cha ha<br />
caratterizzato tutto l’inverno e che<br />
continua in questa primavera, la<br />
sostanziale assenza di traffico sulle<br />
strade da manutenere e un prezzo del<br />
bitume decisamente basso, a seguito<br />
del crollo del valore del petrolio. Le<br />
aziende sono riuscite ad adeguarsi in<br />
tempi rapidi alle nuove prescrizioni in<br />
materia di sicurezza e chiedono ora di<br />
poter ripartire rapidamente. “Occorre<br />
superare velocemente l’empasse<br />
collegata alla fase d’emergenza -<br />
sottolinea il Presidente Turrini - e agire<br />
prioritariamente su due fronti:<br />
accelerare il pagamento dei debiti<br />
arretrati della PA agli imprenditori e<br />
superare la burocrazia che tiene ferme<br />
opere già decise. Lo smart working nel<br />
pubblico impiego ha nei fatti rallentato<br />
Le video riunioni del produttori<br />
di conglomerato e membrane<br />
molti lavori, allungando le procedure per<br />
l’ottenimento di permessi e certificazioni<br />
e rinviando l’esecuzione dei lavori. Non<br />
ultimo, riteniamo prioritario riconoscere<br />
alle imprese i <strong>maggio</strong>ri oneri sostenuti<br />
per la sicurezza dei lavoratori, causata<br />
dall’emergenza coronavirus, tenendo<br />
ben presente che da ora in avanti tutte<br />
le lavorazioni subiranno<br />
necessariamente dei ritardi dovuti al<br />
rispetto delle nuove procedure”.<br />
Una proposta per l’Italia<br />
Ventiquattro associazioni di categoria<br />
tra cui SITEB, Legambiente, Kyoto<br />
Club, Amici della Terra e quelle<br />
aderenti al mondo dell’edilizia, delle<br />