leStrade n. 1557 - maggio 2020

leStrade 

LS 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

N. 1557/ 5 MAGGIO 2020 


Casa Editrice la fiaccola srl 

AUTOSTRADE 

Network europei 

green e innovativi 

PONTI 

Genova, sollevata 

l’ultima campata 

MATERIALI 

Formazione online 

sul calcestruzzo 

ENGLISH VERSION

Speciale Ponti&Viadotti 


LS 




Speciale Gallerie 


AUTOSTRADE 



PONTI 



MATERIALI 



(n. 1557) - Anno CXXII - N° 5 Maggio 2020 

LE STRADE 

ENGLISH VERSION 

00_00_COVER_5_2020 OK.indd 1 28/05/20 08:43 

OGNI mESE 

• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità 

• Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie 

• Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature 

Dossier periodici in lingua inglese 

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2 

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all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Sommario 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Apostolo 

fapostolo@fiaccola.it 

Redazione 

Mauro Armelloni 

Stefano Chiara 

Emilia Longoni 

Sommario 

TECHNICAL COMMUNITY 

5 Gli Specialisti del numero di Maggio 

RUBRICHE 

L’OPINIONE 

7 Lo Stato riparta dal lavoro come nel secondo Dopoguerra 

di Pasquale Cialdini 

L’OPINIONE LEGALE 

8 Avvalimento, esclusione di chi ricorre senza SOA 

di Claudio Guccione 

L’OPINIONE TECNICA 

10 Nuovi paradigmi di mobilità per la fase post-lockdown 

di Stefano Zampino 

ROAD SAFETY WORLD 

14 Ricerca, l’urgenza e l’intelligenza di progettare una visione 

d’insieme 

di Luciana Iorio 

OSSERVATORIO ANAS 

18 Con la CRI per la sicurezza degli autotrasportatori 

di Mario Avagliano 

NEWS 

20 Attualità 

22 Cronache Romane 

24 Prodotti 

28 Convegni 

29 Agenda 2020. Convegni, Corsi, Eventi 

Segreteria di redazione 

Ornella Oldani 

ooldani@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie 

Alessandro Focaracci 

Infrastrutture e Cantieri 

Federico Gervaso 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

Dossier Speciale 

AUTOSTRADE D’EUROPA 

32 Il tolling alla sfida del Covid-19 

di Emanuela Stocchi 

34 TMC sulla strada dell’automazione 

a cura della redazione 

40 Laboratorio innovativo di gestione dinamica 

di Hartmann Reichhalter, Diego Cattoni, Carlo Costa, 

Tristano Scarpetta 

46 Link diretto con l’AINOP 


48 Una grande opera riprende il viaggio 

Intervista a Enrico Razzini, direttore operativo Autovie Venete 

di Fabrizio Apostolo 

54 In passerella dentro la Storia 

di Emilia Longoni 

58 Alte prestazioni in autostrada 


62 Frontiere “riaperte” grazie a una App 

di Giovanni Di Michele 

MATERIALI&TECNOLOGIE 

Materiali 

82 Esame di coscienza per un salto di qualità 

Intervista a Silvio Cocco, presidente Fondazione IIC 


Tecnologie&Sistemi 

88 Se il poliuretano si allea con il LED 


Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo SINA 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Leonardo Annese, Mauro Armelloni, Mario Avagliano, 

Diego Cattoni, Pasquale Cialdini, Silvio Cocco, 

Carlo Costa, Giovanni Di Michele, Laura Franchi, 

Gabriella Gherardi, Claudio Guccione, Luciana Iorio, 

Emilia Longoni, Michele Moramarco, 

Ottavia E. Molteni, Michela Pola, Enrico Razzini, 

Hartmann Reichhalter, Tristano Scarpetta, 

Pasquino Stati, Emanuela Stocchi, Cristina Tozzo, 

Susanna Zammataro, Stefano Zampino. 

lestrade @ fiaccola.it 

ISSN: 0373-2916 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

& PONTI 

MACCHINE&ATTREZZATURE 

Macchine 

92 Prova riuscita d’orchestra 

Intervista a Pasquino Stati, responsabile infrastrutture di volo 

Pavimental 


98 Tecnologia certificata 4.0 


99 Premiata automazione 

di Mauro Armelloni 

100 L’alleato che ci vuole 

di Emilia Longoni 

Attrezzature 

102 Sensori su misura 

di Mauro Armelloni 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Già Amministratore delegato ANAS 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Già Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

VIADOTTI 

CARLO GIAVARINI 

Università La Sapienza di Roma, 

Presidente onorario SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

RAFFAELE ZURLO 

Già Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

N. 1557 Maggio 2020 anno CXXII 

66 Bypass alternativo sul fiume Magra con 


70 La primavera di Genova 

Box / Pile e campate, qualità e sicurezza: viaggio 

dentro cementi e calcestruzzi del nuovo Ponte 


76 Controllo totale in automatico 


PAGINE ASSOCIATIVE 

104 AIIT Nuovi modelli e nuove iniziative 

di Stefano Zampino 

105 AISES Ripartire, ma per dove? 

di Gabriella Gherardi 

106 ANIE ASSIFER L’integrazione ferro-gomma 

Ufficio Comunicazione ANIE Assifer 

107 FEDERBETON Pavimentazioni in calcestruzzo in galleria 

di Michela Pola 

108 IRF Sostenibilità e responsabilità sociale 

di Susanna Zammataro 

109 PIARC Ex Malum Bonum 

di Leonardo Annese 

110 SIIV Analisi di Floating Car Data 

di Cristina Tozzo 

111 SITEB La strada giusta dopo il Covid-19 

di Michele Moramarco 

112 TTS ITALIA Trasporti, il rebus della fase due 

di Laura Franchi 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

GIUSEPPE SCHLITZER 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com 

IN COLLABORAZIONE CON 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

Associazione Italiana 

Società Concessione 

Autostrade e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali 

di base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

3 LS 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle 

Industrie delle Costruzioni 

Metalliche dell’Involucro e dei 

Serramenti 

On line nella 

sezione Archivio, 

tutti i numeri sfogliabili

4 

Inserzionisti 

Technical Community 

Gli Specialisti del numero di Maggio 

5 LS 

Italcementi 

Pasquale Cialdini, 

Associazione Genio Civile pag. 7 

Stefano Zampino, AIIT pag. 10 

Autostrada del Brennero SpA 

www.autobrennero.it 

I Cop. 

In Copertina Tratto dell’A22 all’altezza del km 119 

nella Piana Rotaliana nei dintorni di Mezzocorona 

e Mezzolombardo. Autostrada del Brennero SpA, la 

concessionaria che gestisce questa infrastruttura 

strategica, è attualmente impegnata nel progetto 

BrennerLec, cofinanziato dall’Unione Europea, che, 

attraverso la gestione dinamica del traffico, punta 

a migliorare sensibilmente l’impatto ambientale. Il 

Ministero dell’Ambiente ha valutato BrennerLec il 

“progetto del mese di aprile 2020”. 

© Autostrada del Brennero SpA / Fotografo Luca Chistè 

SpA Autovie Venete 

autovie.it 30 

Basf Construction Chemicals Italia SpA 

master-builders-solutions.basf.it 53 

Bitem Srl 

bitemsrl.com 80 

Cams Srl 

camssrl.it 29 

Car Segnaletica Stradale Srl 

carsrl.com 1 

Concessioni Autostradali Venete – Cav SpA 

cavspa.it 39 

Draco Italiana SpA 

draco-edilizia.it 23 

Fagioli SpA 

fagioli.com 79 

I.ME.VA SpA 

imeva.it 

Aziende citate 

II Cop. 

Aiscat 32 

Assobim 23 

Autostrada del Brennero 41 

Autovie Venete 48 

Bentley Systems 24 

Bomag 99 

Brigade 102 

Calcestruzzi 75 

Cav 46 

Centro Iside 76 

Cimolai Technology 102 

Croce Rossa Italiana 18 

Dmo 100 

Doosan 100 

Dynapac 92 

Italcementi SpA 

italcementi.it 45 

Iterchimica Srl 

iterchimica.it 6 

Prealux Srl 

prealux.it 27 

Sikuro Srl 

sikuro.it 17 

Tekna Chem SpA 

teknachem.it 

IV Cop. 

Fasipol 88 

Federbeton 21 

Fondazione IIC 82 

Hyundai 27, 58 

Italcementi 75 

Marini 92 

Mela Works 25 

Merlo 98 

Pavimental 92 

RoadLink 88 

Salini Impregilo 70 

Salt 54 

Seneca 76 

Sina 34 

Sixfold 62 

Tekna Chem 82 

VF Venieri 26 

Ripartire dal lavoro. E dalla manutenzione. 

Quell’opera grande da contrapporre 

alle “grandi opere” che potrebbe davvero, 

se diffusa al massimo grado, fare da volàno 

per una rincorsa che è più che mai necessaria, 

dopo le asprezze dei mesi Covid-19. 

L’Italia, d’altronde, anche se spesso ce lo 

dimentichiamo, è una Repubblica fondata 

sul Lavoro. Parola di Costituenti, 

che incisero princìpi nel tempo 

allontanati (purtroppo) 

dall’effettiva attuazione. 

Occorre un cambio di passo, 

come ci ricorda l’ingegner 

Cialdini ne L’Opinione di questo 

numero. 

Enrico Razzini, Autovie Venete pag. 48 

Chiudere e riaprire. Questo il destino di molte grandi infrastrutture 

in tempi di Covid-19. Ha fatto tutto per bene, tra gli altri, Autovie 

Venete, che con il Commissario delegato, si occupa della cura dei 

cantieri della Terza Corsia Venezia-Trieste. Parliamo di questo 

e molto altro con il direttore operativo della concessionaria 

autostradale, che ci ha raccontato di impalcati e lavorazioni, ma 

anche e soprattutto di protocolli stringenti e di coordinamento 

stretto a tutela della sicurezza, della salute e dell’efficienza dei siti 

di cantiere. 

Gli ingegneri del traffico da sempre ci 

ragionano e ci lavorano: occorre insistere 

sui “ponti” tra i diversi modi di trasporto e, 

per l’appunto, sulla multimodalità. Così come 

sulle relazioni profonde che sussistono 

tra infrastrutture e trasporti. Questo vale 

da tempo, e vale più che mai in epoca 

di Coronavirus e di politiche della mobilità 

rivoluzionate, da rivoluzionare e, spesso, 

“in cerca d’autore”. Una cosa è 

certa: la fase post-lockdown esige 

nuovi paradigmi, meglio se a forti 

tinte green. Quelli che ci illustra 

l’autore di questa analisi 

esclusiva. 

Giuseppe Conte, Presidente Consiglio 

dei Ministri pag. 70 

DPI in regola, dalla mascherina al casco da cantiere, 

cenni di saluto e “gomiti” per tutti, il premier Giuseppe 

Conte, tra un DPCM e l’altro, è stato anche protagonista 

della ricucitura avvenuta tra Pontente e Levante 

ligure, dando avvio, simbolicamente, al sollevamento 

dell’ultima campata del Ponte di Genova, il 28 aprile 

scorso. A lui, Pietro Salini, numero uno di Webuild, 

ha chiesto di mettere in campo una sorta 

“Piano Marshall” per ristrutturare il Paese, che ne ha 

davvero bisogno. Non possiamo non associarci a questa 

richiesta, che andiamo a integrare con un appello 

a valori fondativi e fondamentali quali la formazione, 

la trasparenza, i controlli e la qualità. 

© Palazzo Chigi 

In questo numero 

Technical Community 

5/2020 leStrade 

5/2020

7 LS 

Strade durature, sicure ed ecosostenibili 

Diminuisce i costi di 

manutenzione stradale 

Raddoppia la vita utile dell’asfalto 

Previene gli ammaloramenti 

produzionepropria.com art m.fasson 2020 

urante la Seconda Guerra mondiale molte fabbriche erano state chiuse, le attività commerciali e la vita sociale erano state 

bruscamente interrotte. Le infrastrutture stradali e ferroviarie erano state distrutte (circa 42.000 km di strade importanti, 

7.000 km di ferrovie, 19.000 ponti danneggiati, 900 km di acquedotti), molti edifici privati e pubblici (circa 100.000) erano 

stati bombardati. La priorità dei Governi che si sono succeduti nel primo decennio del Dopoguerra è stata la “Ricostruzione” 

di strade, ferrovie, edifici pubblici. Il finanziamento della ricostruzione ha consentito a centinaia di migliaia di italiani di lavorare. 

Il loro lavoro ha permesso di ricostruire strade, ferrovie, opere idrauliche, edifici e ha praticamente costituito la premessa 

indispensabile per il “miracolo economico degli anni Sessanta”. 

Dal 3 maggio, con la l’inizio della Fase 2, è iniziata la ripresa graduale delle attività. Non sappiamo quanti mesi durerà, ma le 

iniziative economiche del Governo devono intensificarsi fin da subito, concentrandosi anche e soprattutto su “territori” fino 

a questo momento poco esplorati. Fino ad ora, infatti, si è parlato molto di “assistenza” alle imprese, grandi, medie e picco- 

Dle, ai lavoratori autonomi, e via dicendo. Ma si è parlato poco di iniziative che producono lavoro. Ricordiamo il primo articolo della nostra Costituzione: 

“L’Italia è una Repubblica democratica, fondata sul lavoro”. Si deve fornire lavoro e non semplice assistenza. Il lavoro produce altro lavoro e le persone 

che lavorano hanno anche la possibilità di spendere, a beneficio delle attività di commercianti e negozianti, e inoltre una parte dei soldi spesi torna allo 

Stato con l’IVA e una quota parte torna allo Stato con le tasse sugli stipendi. Quindi per lo Stato è molto più importante creare lavoro che non limitarsi 

a fare “assistenza”. Quale lavoro deve fornire lo Stato? È chiaro che deve essere un lavoro “utile”. E tra i lavori utili a chi dare la precedenza? I primi da 

mettere in cantiere sono quelli che si sarebbero già dovuti fare negli anni passati e, per mancanza di fondi, per ignoranza, o perché poco appariscenti 

(nel senso che alla fine non c’erano cerimonie pubbliche di “tagli di nastro”) sono stati trascurati. Tra questi i principali sono i lavori di manutenzione. 

L’Opinione 

Permette il riciclo di plastiche 

dure selezionate 

Riciclabile 100% 

nei successivi cicli produttivi 

Lo Stato riparta dal lavoro 

come nel secondo Dopoguerra 

Supermodificante high-tech con G+ Graphene plus 

brevettato e studiato per la sostenibilità e la compatibilità ambientale 

Strade 100% riciclabili, sostenibili, durevoli e convenienti 

Un approccio verde per la progettazione e costruzione di pavimentazioni stradali. nuovo additivo 

polimerico a base di grafene per aumentare la vita utile delle strade, offrire maggiore sicurezza e risparmio 

sulla manutenzione, riutilizzare nuovamente i materiali nei successivi cicli produttivi, minimizzare sprechi 

di energia e lo sfruttamento di risorse naturali, adottando un modello di economia circolare. 

High-tech additives for the road industry 

Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale 

www.iterchimica.it 

Proprio la Manutenzione è l’Opera Grande che tutti ci aspettiamo dal Governo. Nel passato, in tempo di “vacche grasse” si è pensato alle “Grandi opere”, 

ovvero ad opere che costavano da un miliardo di euro in su, anche se la loro realizzazione non era urgente, e alcune di quelle cantierate non erano 

neppure utili. Sia lo Stato che le varie amministrazioni pubbliche (regioni, province e comuni) hanno per decenni (salvo pochissime eccezioni) trascurato 

la manutenzione “ordinaria”. Le note vicende del crollo dei ponti o del rivestimento delle gallerie sono un segnale evidente dell’incuria degli anni passati, 

da parte di tutti i governi. La maggior parte delle nostre infrastrutture stradali e ferroviarie sono state ricostruite tra il 1948 e il 1960, ovvero hanno tra 

i 60 ed i 70 anni; inoltre la maggior parte della rete autostradale è stata realizzata tra gli anni 60 e 70 e ora ha abbondantemente superato i 50 anni. La 

quasi totalità dei ponti, viadotti e gallerie è stata realizzata in cemento armato che ha una vita utile che si riduce notevolmente se non sono stati fatti 

gli interventi di manutenzione ordinaria. Ecco quindi la grande opera: la manutenzione di ponti e viadotti, gallerie, opere di difesa idraulica e di scuole e 

altri edifici pubblici. Secondo una stima di larga massima in Italia sono presenti oltre 50.000 ponti e viadotti, con una lunghezza tra 6 m e 1 km. Almeno 

un decimo, ovvero 5.000, necessitano di interventi urgenti da realizzare nel prossimi 3/5 anni. Il costo medio degli interventi varia a seconda della lunghezza 

del ponte e del degrado della struttura. Si parte da 200.000 euro e si può arrivare anche a diverse decine di milioni. Per i 5.000 ponti si può ipotizzare 

un costo medio di 2,5 milioni di euro per ogni ponte per un totale di 12,5 miliardi di euro. Andrebbero previsti anche interventi per la manutenzione 

del rivestimento e l’adeguamento alle normative antincendio delle 500 gallerie (di lunghezza superiore a 500 m) per altri 0,5 miliardi. Altri 2 miliardi 

potrebbero essere destinati alla manutenzione di opere di difesa fluviale e di scuole o altri edifici pubblici. 

Il costo complessivo è valutabile in 15 miliardi. La realizzazione si potrebbe affidare, secondo il tipo d’intervento, a tutte le imprese di costruzione esistenti 

in Italia, piccole, medie e grandi (circa duemila imprese), assegnando dai 3 ai 5 interventi a ciascuna impresa. La spesa si può ripartire in 3/5 anni. 

Le assegnazioni potrebbero avvenire sulla base di un prezziario molto articolato a seconda dei vari tipi di interventi possibili, che dovrebbe essere redatto 

dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. 

È importante anche sottolineare che tutti questi lavori non avrebbero bisogno di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), o di 

autorizzazioni urbanistiche in quanto rientrano nella “manutenzione di opere già esistenti”. Per la stessa ragione, non potranno 

essere frapposti ostacoli da parte di Comitati di quartiere o da gruppi NO-TAV. 

Il 24 aprile il Ministro De Micheli ha sottoscritto il nuovo protocollo con le regole per il contenimento del Covid-19 nei cantieri 

edili siglato dai ministri dei trasporti e delle politiche sociali e dai rappresentanti ANCI, UPI, Anas, RFI, ANCE, Alleanze Cooperative, 

UIL, CISL, CGIL: sono state definite le “regole fondamentali che consentiranno di riaprire i cantieri nella sicurezza 

per chi ci lavora”. Il protocollo è senza dubbio una misura necessaria ma non sufficiente: non basta riaprire i cantieri che erano 

già aperti, ci vogliono i finanziamenti per aprire nuovi cantieri e far ripartire l’economia. 

Si invita pertanto la Ministra a farsi promotrice di un’importante integrazione al Decreto Legge 34/2020 (“Rilancio”) 

in sede di conversione, all’art. 114, prevedendo un aumento del contributo da destinare agli interventi di 

manutenzione di strade e scuole e la sua estensione, oltre che ai Comuni, anche a Province e Città Metropolitane. 

Pasquale Cialdini 

Segretario Associazione Genio Civile 


8 

9 LS 

Normativa e Infrastrutture 

Ricorso all’istituto dell’avvalimento 

da parte del progettista indicato 

All’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato il compito di dire se è legittimo 

Claudio Guccione 

Avvocato 

Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati 

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master 

in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business 

School (claudio.guccione@peilex.com) 

L’Opinione legale 

Alla luce dell’ordinanza del Consiglio di Stato del 9 

aprile 2020, n. 2331 è tornato di particolare attualità 

il tema, più volte discusso, circa la possibilità 

per il progettista indicato in sede di offerta, delle 

cui capacità il concorrente intenda avvalersi, di ricorrere 

a sua volta all’istituto dell’avvalimento. Sulla questione 

che, come a breve si vedrà, è stata oggetto di plurime 

pronunce giurisprudenziali e di ordinanze di rimessione 

alla Corte di Giustizia dell’Unione europea, il Consiglio 

di Stato ha, da ultimo, ritenuto opportuno invocare l’intervento 

chiarificatore dell’Adunanza Plenaria. La fattispecie 

in discussione si riferisce al caso dell’affidamento 

congiunto di progettazione ed esecuzione delle opere e, 

quindi, in primis, al cd. appalto integrato, in cui il concorrente 

decida di avvalersi di un progettista esterno al fine 

di dimostrare il possesso dei requisiti relativi alla prestazione 

progettuale. Se si pensa alla travagliata e ondivaga 

questione circa la sopravvivenza nel nostro ordinamento 

dell’istituto dell’appalto integrato, confermata da 

ultimo, al ricorrere di determinate condizioni, dal decreto 

‘Sblocca Cantieri’ e dalla sua legge di conversione n. 

55/2019, il vigente assetto del quadro normativo di riferimento 

rende il dibattito ancora attuale e di sicura utilità 

pratica. In particolare, infatti, sebbene il nuovo Codice 

dei contratti pubblici del 2016 avesse inizialmente sancito, 

in via generale, il divieto di affidamento congiunto 

di progettazione ed esecuzione, stabilendo tramite l’art. 

59 del D.Lgs. n. 50/2016 che “gli appalti relativi ai lavori 

sono affidati, ponendo a base di gara il progetto esecutivo”, 

con il decreto correttivo D.Lgs. n. 56/2017 era 

stata introdotta una prima eccezione nel caso di netta 

prevalenza dell’elemento tecnologico o innovativo delle 

opere oggetto dell’appalto rispetto all’importo complessivo 

dei lavori (cfr. art. 59, comma 1-bis). Inoltre, 

la valenza del suddetto divieto era stata ulteriormente 

scalfita, sempre ad opera del decreto correttivo, anche 

limitandone la portata temporale: tramite il comma 

4-bis dell’art. 216 del D.Lgs. n. 50/2016, infatti, si era 

precisato che l’art. 59 non avrebbe trovato applicazione 

per le opere i cui progetti definitivi risultassero approvati 

dall’organo competente alla data di entrata in vigore 

del Codice, con pubblicazione del bando entro dodici 

mesi dalla data di entrata in vigore del correttivo del 

2017. Successivamente, sulla scia di questa impostazione, 

anche il decreto ‘Sblocca Cantieri’, a titolo sperimentale 

e con l’obiettivo di rilanciare gli investimenti pubblici, 

ha sospeso fino al 31 dicembre 2020 la disposizione 

nella parte in cui “resta vietato il ricorso all’affidamento 

congiunto della progettazione e dell’esecuzione dei lavori” 

(cfr. art. 1, lett. b del D.L. n. 32/2019). Infine, la 

norma in esame è stata integrata, per quanto maggiormente 

interessa in questa sede, dalla precisazione secondo 

cui i requisiti minimi per lo svolgimento della progettazione, 

da stabilirsi obbligatoriamente nei documenti 

di gara, per le imprese attestate per la sola costruzione 

devono essere posseduti attraverso un progettista raggruppato 

o indicato in sede di offerta. 

Quest’ultima prescrizione richiama quanto già a suo tempo 

stabilito dalla normativa di riferimento nel previgente 

Codice del 2006 -dove certamente il ricorso al cd. appalto 

integrato era maggiormente consentito- e, in particolare, 

dall’art. 53, comma 3, del D.Lgs. n. 163/2006, a norma 

del quale “Quando il contratto ha per oggetto anche 

la progettazione, ai sensi del comma 2, gli operatori economici 

devono possedere i requisiti prescritti per i progettisti, 

ovvero avvalersi di progettisti qualificati, da indicare 

nell’offerta, o partecipare in raggruppamento con soggetti 

qualificati per la progettazione”. In altri termini, nei casi 

in cui l’affidamento oggetto della gara preveda anche la 

progettazione, il concorrente deve possedere in proprio i 

requisiti prescritti per i progettisti ovvero ricorrere all’istituto 

del progettista indicato per servirsi di professionalità 

esterne, da indicare in sede di offerta. Ecco dunque che, 

già nella vigenza del precedente Codice, la giurisprudenza 

e la dottrina hanno iniziato ad interrogarsi sulla legittimità 

o meno dell’utilizzo dell’avvalimento anche da parte 

del progettista indicato. 

Progettista e avvalimento: 

orientamenti sulla legittimità 

La giurisprudenza maggioritaria e l’autorità di Vigilanza 

sono da sempre orientate nel senso di escludere che il 

progettista indicato in sede di offerta possa qualificarsi 

mediante ricorso all’istituto dell’avvalimento. Tale conclusione 

si fonda anzitutto sulla motivazione secondo cui il 

progettista indicato rappresenterebbe un mero collaboratore 

esterno al quale sarebbe quindi precluso il ricorso 

all’avvalimento, riservato esclusivamente ai soggetti 

OSSERVATORIO NORMATIVO 

Ministero Infrastrutture e Trasporti 

n Decreto del 25 marzo 2020, recante: “Differenze percentuali 

tra tasso d’inflazione reale e tasso d’inflazione 

programmato per l’anno 2019”, pubblicata in GU, 

Serie Generale n. 91 del 6/4/2020. 

n Decreto del 28 gennaio 2020, n. 24, Regolamento 

recante: “Statuto dell’Agenzia nazionale per la sicurezza 

delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, 

denominata ANSFISA”, pubblicata in GU, 


n Decreto del 13 febbraio 2020, n. 25, “Regolamento 

che rivestono la qualità di concorrenti nella gara. Del resto, 

altrimenti ragionando, si priverebbe di qualsivoglia 

garanzia la stazione appaltante, la quale, con tutta evidenza, 

non ha rapporti diretti con i progettisti indicati e, 

a maggior ragione, non ne avrebbe con eventuali ausiliari 

degli stessi. Difatti, solo il concorrente assume obblighi 

contrattuali con la pubblica amministrazione appaltante e 

la responsabilità solidale, che è garanzia di buona esecuzione 

dell’appalto, è assunta dall’ausiliario solo in quanto 

contrattualmente collegato al concorrente in gara. Senza 

contare che dall’art. 53, comma 3, D.Lgs. n. 163/2006 si 

evince che il progettista qualificato vada solamente indicato, 

senza necessità di produrre anche quelle dichiarazioni 

che l’art. 49 generalmente impone all’impresa ausiliaria 

o all’impresa partecipante ausiliata (cfr. ex multis, 

C.d.S., Sez. III, sent. 7.3.2014, n. 1072; Sez. IV, sent. 

24.5.2013, n. 2832; ex AVCP, dett. 2/2012 e 4/2012). 

Inoltre, anche a voler astrattamente ammettere soggetti 

diversi dai concorrenti all’avvalimento, il divieto per il 

progettista si giustificherebbe in ogni caso quale precipitato 

del divieto di avvalimento a cascata di cui al comma 

6 dell’art. 89 del D.Lgs. n. 50/2016, a norma del quale 

“L’ausiliario non può avvalersi a sua volta di altro soggetto”. 

Si avrebbe in sostanza una catena di avvalimenti 

di “ausiliari dell’ausiliario” che, in primo luogo, indebolisce 

ancor di più il rapporto diretto con l’amministrazione 

appaltante e, dall’altra parte, rappresenta un ostacolo a 

un agevole controllo sul possesso dei requisiti dei partecipanti 

(cfr. C.d.S., Sez. III, sent. 1.10.2012, n. 5161). 

Nella stessa prospettiva, la giurisprudenza ha infine affermato 

che l’avvalimento rappresenta già una deroga 

rispetto al principio di personalità dei requisiti di partecipazione 

alla gara e, pertanto, deve essere permesso soltanto 

in ipotesi rigorosamente delineate (cfr. C.d.S., Sez. 

V, sent. 13.3.2014, n. 1251). Nel panorama giurisprudenziale 

nazionale, oltre alla sentenza del tar Friuli Venezia 

Giulia n.18/2013, all’origine della controversa ora 

rimessa dal Consiglio di Stato alla Adunanza Plenaria, è 

rinvenibile un’altra pronuncia in contrasto rispetto all’orientamento 

maggioritario appena descritto, vale a dire la 

sentenza del Consiglio di Stato n. 4929 del 2.10.2014 di 

cui meglio si dirà nel prosieguo, che si fonda sul richiamo 

alla sentenza della CGUE del 10 ottobre 2013, C-94/2012 

la quale, secondo l’interpretazione fornita, avrebbe legittimato 

tutti gli operatori economici - e non solo i concorrenti 

- a ricorrere all’avvalimento per dimostrare il possesso 

dei requisiti in sede di gara. Proprio sulla base di 

di amministrazione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza 

delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, 

denominata ANSFISA”, pubblicata in GU, 


n Delibera del 10 aprile 2020, recante: “Disposizioni 

relative alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali 

per transiti effettuati nell’anno 2019”, (Delibera 

n. 1/2020) pubblicata in GU, Serie Generale n. 

100 del 16/4/2020. 

Autorità di regolazione dei trasporti 

n Delibera del 9 aprile 2020, recante “Approvazione 

del rendiconto finanziario 2019” (Delibera n. 81/2020), 

pubblicata in GU, Serie Generale n. 106 del 23.4.2020. 

questa lettura della sentenza della CGUE, a fronte invece 

di un orientamento nazionale pressoché compatto 

nel senso dell’illegittimità del ricorso all’avvalimento da 

parte del progettista indicato, già nella vigenza del previgente 

Codice e dunque con riferimento al sopracitato 

art. 53, comma 3 del D.Lgs. n. 163/2006 sul progettista 

indicato e all’art. 49 del D.Lgs. n. 163/2006 sull’avvalimento, 

la questione in esame è stata più volte rimessa 

alla Corte di Giustizia dell’Unione europea. Difatti, per 

prima l’ordinanza del 4.6.2015, n. 2737 della Quinta Sezione 

del Consiglio di Stato ha proposto il quesito “se sia 

compatibile con l’art. 48 direttiva CE 31 marzo 2004, n. 

18 una norma come quella di cui al già analizzato art. 53, 

comma 3, d.lgs. 16 aprile 2006, n. 163, che ammette 

alla partecipazione un’impresa con un progettista “indicato”, 

il quale, secondo la giurisprudenza nazionale, non 

essendo concorrente, non potrebbe ricorrere all’istituto 

dell’avvalimento”. In seguito, la questione è stata riproposta 

nei medesimi termini, sempre ad opera della Quinta 

Sezione del Consiglio di Stato, anche tramite le ordinanze 

di rimessione n. 636 del 17.2.2016 e n. 4982 del 

30.10.2017. Tuttavia, in tutti e tre i casi la Corte di Giustizia 

non è potuta addivenire ad una pronuncia nel merito, 

essendo state le cause cancellate dal ruolo ovvero 

dichiarate manifestatamente irricevibili. 

La rimessione della questione 

all’Adunanza Plenaria del CdS 

Come anticipato, il tema della legittimità o meno del ricorso 

all’avvalimento da parte del progettista indicato è 

tornato ad essere di particolare attualità alla luce della 

recente ordinanza del Consiglio di Stato n. 2331 del 9 

aprile 2020 di rimessione all’Adunanza Plenaria. La fattispecie 

sottesa al caso in esame concerneva una procedura 

di gara per l’affidamento della realizzazione di una 

centrale per il teleriscaldamento alimentata a biomasse, 

nella quale parte ricorrente lamentava la mancata 

esclusione del RTI aggiudicatario per essersi avvalso di 

un progettista privo dei requisiti richiesti per l’accesso 

alla competizione. A sua volta la parte resistente proponeva 

ricorso incidentale e replicava alle censure formulate 

evidenziando la legittimità della facoltà anche per il 

progettista indicato di ricorrere all’avvalimento al fine di 

dimostrare il possesso dei requisiti in quanto soggetto 

esecutore delle prestazioni poste in gara. Mentre il Tribunale 

amministrativo per il Friuli Venezia Giulia, adito 

in primo grado, con sentenza n. 18 dell’11.1.2013 aveva 

accolto quest’ultima tesi, limitandosi a ritenere che in 

base ai principi comunitari (artt. 47 e 48, Dir. 2004/18/ 

CE) e nazionali (art. 49, D.Lgs. n. 163/06) dell’istituto 

dell’avvalimento potessero avvalersi anche i progettisti 

indicati, il Consiglio di Stato non ha potuto ignorare che 

siffatta conclusione si poneva in netto contrasto rispetto 

all’orientamento giurisprudenziale maggioritario e consolidato. 

L’iter per addivenire alla decisione sull’appello 

è stato lungo e travagliato dato che il giudizio è stato più 

volte sospeso in attesa di una statuizione sul tema da 

parte della CGUE, invocata tramite le plurime ordinanze 

di rimessione sopra ricordate. In conseguenza all’infruttuoso 

esito di tali giudizi, dunque, i Giudici di Palazzo 

Spada, dopo aver dato atto della citata sentenza 

n. 4929/2014 quale unico precedente concorde rispetto 

alla sentenza del Tar FVG gravata nel caso di specie, 

hanno concluso per la necessità di invocare l’intervento 

chiarificatore dell’Adunanza Plenaria. 

Osservazioni conclusive 

Dall’esito della pronuncia dell’Adunanza Plenaria non ci 

si attendono grandi sorprese, tuttavia l’intervento della 

stessa si dimostrerà fondamentale al fine di dirimere 

definitivamente la questione ed imporre un orientamento 

unitario a tutti gli operatori del sistema sul tema 

dell’avvalimento da parte del progettista indicato. A parere 

di chi scrive l’epilogo pare abbastanza scontato perché 

i singoli e isolati precedenti giurisprudenziali espressi 

dalle sentenze del TAR FVG n. 18/2013 e del C.d.S. 

n. 4929/2014 non paiono fondarsi su motivi così solidi 

da poter superare il contrario e consolidato orientamento 

maggioritario. Già rilevata la limitata motivazione 

espressa dal Collegio del Friuli Venezia Giulia, con riferimento 

al caso del Consiglio di Stato n. 4929/2014 preme 

solo evidenziare che lo stesso dichiara di fondarsi 

sulla pronuncia della Corte di Giustizia del 10.10.2013, 

C-94/2012, attribuendole il merito di aver chiarito che 

l’avvalimento si applicherebbe non ai soli “concorrenti”, 

ma a tutti gli “operatori economici” tenuti a qualsiasi 

titolo a dimostrare i requisiti in sede di gara. Tuttavia, 

tale approdo desta alcune perplessità anzitutto poiché la 

sentenza della CGUE in questione si occupa del diverso 

tema dell’avvalimento plurimo e frazionato - fattispecie 

ben diversa da quella considerata dal Consiglio di Stato- 

e, in secondo luogo, poiché l’interpretazione fornita 

della nozione di “operatori economici” non sembra trovare 

alcun riscontro nella direttiva 2004/18/UE. D’altra 

parte, la stessa impostazione dell’art. 53, comma 3 del 

D.Lgs. n. 163/2006 di riferimento sul tema pare già offrire 

le uniche alternative percorribili per una impresa 

che voglia partecipare a gare che, oltre all’esecuzione, 

abbiano per oggetto anche la progettazione: i requisiti 

o si possiedono in proprio o avvalendosi di un progettista 

esterno o partecipando alla gara in RTI con soggetti 

qualificati. Solo in quest’ultimo caso di inclusione di un 

progettista nel proprio raggruppamento sarà consentito 

al RTI concorrente di ricorrere all’istituto dell’avvalimento, 

ma non anche nel caso in cui si scelga a monte 

di avvalersi di una forma di collaborazione esterna. Altrimenti 

ragionando, infatti, si priverebbe la figura del progettista 

indicato dell’unica ratio e dell’unico scopo al quale 

è preposto, vale a dire dimostrare i requisiti dei quali 

il concorrente sia carente. Si resta dunque in attesa del 

pronunciamento dell’Adunanza Plenaria. nn 

12/2015 5/2020 leStrade 5/2020 

L’Opinione legale

10 

Infrastrutture e Mobilità 

Nuovi paradigmi di mobilità 

per la fase post-lockdown 

Dagli spostamenti liberi a quelli in modalità programmata: la ricerca di un riequilibrio modale che 

punti su mobility management, valorizzazione della “lentezza” anche in chiave green e innovazione 

tecnologica applicata ai trasporti sia sul fronte infrastrutturale, sia su quello dei servizi 

Stefano Zampino 

Vicepresidente AIIT 

In collaborazione con 

1 

11 LS 

L’Opinione tecnica 

Gli effetti della pandemia dovuta alla diffusione 

del Covid-19, nel settore della mobilità e dei 

trasporti, hanno comportato, nelle fasi successive 

al cosiddetto lockdown, impatti sulla mobilità 

delle persone correlati, in via principale, alla riduzione 

oltremodo significativa dell’offerta di servizi destinati 

al trasporto collettivo, sia a livello locale sia a livello 

nazionale. Si tratta di uno scenario di breve-medio 

periodo in cui gli effetti della riduzione della domanda 

conseguenti al maggior distanziamento delle attività 

sociali, alla sospensione dell’attività scolastica/ 

universitaria in sede, all’utilizzo di tecnologie in grado 

di consentire - per il settore pubblico e per il settore 

dei servizi - il “lavoro da remoto”, possono sopperire 

solo in parte alla riduzione dell’offerta pubblica 

di trasporto, spingendo i viaggiatori verso un maggior 

© Comune di Milano 

1. Riorganizzazione della mobilità, urbana ma anche extraurbana è la sfida post-lockdown 

2. Il quadro delle azioni da intraprendere, in termini spaziali, temporali e tipologici, scondo l’AIIT, l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporto 

2. Verificare la sostenibilità dell’assetto della mobilità 

in tutte le sue componenti modali, con un appropriato 

ruolo della pedonalità e quindi della mobilità attiva 

(ciclabilità) e della micromobilità; 

3. Approfondire gli aspetti di sostenibilità finanziaria/ 

economica per i servizi di trasporto collettivo di persone 

(rivisitazione dei contratti di servizio delle Aziende 

di trasporto) e contrastare quindi il rischio di esclusione 

sociale di aree del Paese (per esempio le isole); 

4. Implementare tecnologie di Intelligent Transport Systems 

(ITS) e di piattaforme MaaS (Mobility as a Service) 

in grado di integrare diversi servizi di trasporto. 

Nella prospettiva delineata e per cercare di sistematizzare, 

in prima battuta, le possibili “leve” su cui agire, 

è possibile distinguere un criterio basato sulla tipologia 

di azioni (iniziative a livello gestionale e/o a 

livello infrastrutturale), un criterio correlato alla scala 

territoriale (iniziative e azioni focalizzate sulla mobilità 

comunale e locale e/o finalizzate ad assicurare la 

sicurezza dei collegamenti sulle medie-lunghe distanze) 

e un criterio di ordine temporale riferito ai tempi 

occorrenti per l’operatività delle misure. 

Rispetto al sistema di azioni descritto sinteticamente 

nello schema matriciale in fig. 2, assumerà particolare 

significatività la conoscenza e, quindi, il monitoraggio 

e l’analisi dei comportamenti delle persone in 

relazione alle specifiche misure messe in campo dalle 

amministrazioni e dai gestori, anche in un’ottica di 

condivisione e implementazione sistemica delle esperienze 

migliori. 

Le principali azioni 

di ordine gestionale 

Come già evidenziato, nella prospettiva di quella che 

gli esperti hanno definito come la “fase di convivenza” 

con il Covid-19, basata sul distanziamento socia- 

Stefano Zampino, già funzionario Anas, dal 2000 è dirigente tecnico presso 

la Provincia di Lecce dove ha diretto diversi Servizi (Viabilità, Patrimonio, 

Trasporti e Mobilità). Componente di vari Comitati tecnici e scientifici specialistici 

e autore di numerosi articoli e pubblicazioni sui temi della sicurezza 

stradale, della manutenzione delle infrastrutture, della mobilità sostenibile, 

dall’aprile 2017 ricopre il ruolo di Vicepresidente del Consiglio Direttivo 

dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del traffico e dei Trasporti (AIIT).) 

uso dei mezzi privati. 

La nuova curva dell’offerta di trasporto collettivo, caratterizzata 

da una minore elasticità sarà, peraltro, 

influenzata dal peso consistente degli apprestamenti 

strutturali e gestionali a carico dei gestori, con un 

incremento dei costi di gestione che avrà effetti sul 

prezzo dei servizi di trasporto. 

Il rischio di una fase di mobilità “insostenibile” caratterizzata 

dalla diversione modale verso l’uso delle automobili 

deve essere quindi affrontato attraverso una 

serie di programmi e azioni volte a ristabilire un equilibrio 

tra domanda e offerta che limiti l’incremento dei 

costi degli spostamenti, garantendo prestazioni (minime) 

di servizio non penalizzanti. 

Per questo è necessario approfondire la conoscenza 

delle attitudini e degli orientamenti dei viaggiatori 

per calibrare adeguatamente e tempestivamente 

le strategie e, quindi, le misure da introdurre per 

una corretta ridistribuzione della domanda, nella prospettiva 

che l’unica soluzione possibile è un equilibrato 

sistema multimodale, con interventi di ambito non 

solo trasportistico (su infrastrutture e mezzi), ma anche 

correlati alla gestione della domanda di mobilità. 

Quattro azioni 

da intraprendere 

AIIT ha ipotizzato, per questo, un quadro sintetico 

delle azioni da intraprendere a livello di governo regionale 

e nazionale: 

1. Organizzare tempi e spazi delle città puntando sul 

ruolo dei mobility manager aziendali e d’area, mediante 

una continuativa analisi qualitativa e quantitativa 

della domanda di mobilità nel breve e nel lungo 

periodo; 

3, 4. Valorizzare al massimo le forme di trasporto sostenibile e la multimodalità 


12/2015 5/2020 leStrade

12 

13 LS 

5 6 

7 

© MIT 

© MIT 

© Sacbo 

5, 6, 7. Trasformazioni in corso anche per il settore aeroportuale, tra i più colpiti dalla pandemia 

le e sulla limitazione degli accessi agli spazi chiusi, assumerà 

molta rilevanza la possibilità di avvalersi della 

flessibilità degli orari lavorativi e degli accessi ai luoghi 

di esercizio di attività commerciali, finanziarie, culturali, 

oltre al ricorso a modalità di gestione programmata 

della domanda di spostamenti. 

Una prima area d’azione non può che riguardare il trasporto 

pubblico locale, che può bilanciare la riduzione 

di posti disponibili attraverso l’incremento del numero 

di viaggi e delle frequenze e attraverso la creazione, 

ove possibile, di corsie dedicate atte a svincolare il 

transito dei mezzi pubblici dal rischio degli ingorghi di 

traffico. Questa soluzione, che comunque non esclude 

l’adeguamento dei mezzi e, soprattutto del numero 

dei veicoli circolanti, determina, come conseguenza, 

la necessità di incrementare i turni del personale 

in servizio, con conseguenti criticità di ordine economico 

e organizzativo, senza trascurare l’impegno relativo 

alle operazioni di sanificazione. 

Per prevenire il rischio di sovraffollamenti non compatibili 

con le misure di distanziamento, il processo di ottimizzazione 

degli spazi disponibili a bordo dei mezzi 

pubblici può avvalersi dell’utilizzo di piattaforme di 

Mobility as a Service (MaaS), in base alle quali i viaggi 

possono essere programmati/prenotati anche ricorrendo 

a diverse modalità. 

Nella prospettiva di incrementare le alternative modali 

al TPL, l’azione strategica che sembra più immediata e 

facilmente applicabile è quella di stimolare un maggiore 

ricorso alla mobilità ciclistica, incentivando l’utilizzo 

di biciclette elettriche e l’accessibilità al bike sharing. 

Questa soluzione non è esclusivamente gestionale e 

può rendere necessari interventi di ordine infrastrutturale 

e di riorganizzazione degli spazi urbani, sia per garantire 

la sicurezza dei ciclisti, sia per individuare idonei 

spazi di parcheggio/interscambio. 

Un capitolo a parte merita il tema della cosiddetta 

“micromobilità”, che già prima della pandemia aveva 

ampiamente manifestato aspetti di criticità e la necessità 

di un incisivo intervento regolamentare. Un 

incentivo al ricorso alla micromobilità resta quindi 

subordinato alla definizione di migliori regole per gli 

utilizzatori e di idonee misure di pianificazione dei percorsi 

cittadini e può avere anche alcuni risvolti in termini 

infrastrutturali, nel momento in cui determina la 

necessità di accessi distribuiti alle stazioni di ricarica. 

Sotto certe condizioni, ma con una serie di adempimenti 

e apprestamenti non trascurabili, in termini di 

complessità e costi, possono essere incluse tra le possibili 

azioni quelle volte all’incentivazione del car-sharing. 

Non tutte le città ne sono attualmente dotate e i 

costi per il potenziamento del parco auto potrebbe essere 

considerevole, senza tenere conto della necessità 

di individuare spazi per il parcheggio comprensivi di 

aree di disinfestazione e pulizia dei veicoli. 

L’organizzazione 

della mobilità 

La mera enunciazione e descrizione di queste azioni 

rivela in tutta la sua significatività quello che è certamente 

un aspetto nodale della “nuova” mobilità: 

con riferimento agli spostamenti “sistematici” la necessità 

di gestire una domanda “vincolata” dagli spazi 

disponibili esalterà il ruolo di un mobility management 

fondato su modelli innovativi che, piuttosto che 

sull’aggregazione dei viaggi, dovranno basarsi sulla 

disaggregazione delle fasi delle attività lavorative e 

scolastiche (in loco e da remoto). 

Un approfondimento a parte merita il problema della 

micro-distribuzione delle merci su scala locale. Già 

nel periodo del lockdown, infatti, le modalità di acquisto 

di beni di consumo e di merci di varia natura attraverso 

sistemi di distribuzione cosiddetti porta a porta 

ha subito un incremento con impatti inattesi sul traffico 

urbano. Le misure gestionali principali, in questo 

caso, riguarderanno la necessità di una regolamentazione 

temporale del traffico dei mezzi destinati 

alle consegne. Il tema degli spostamenti riferiti alle 

lunghe distanze, ovvero agli spostamenti extra-distrettuali, 

va invece affrontato con riferimento ai diversi 

modi di trasporto, analizzando distintamente il 

traffico delle merci e il traffico delle persone. Costituiscono 

azioni di ordine gestionale e, indirettamente, 

di ordine infrastrutturale, le misure volte all’adeguamento 

dei vettori di trasporto e, in particolare, di 

treni e aerei che, al di là di alcune misure gestionali 

8 

© MIT 

© CAV 

assunte dagli Enti di regolazione nazionali e internazionali, 

potrebbero subire una riprogettazione in termini 

di parco dei vettori circolanti, per consentire da 

un lato il rispetto delle regole di distanziamento interpersonale, 

dall’altro la garanzia delle misure atte 

ad evitare il rischio di contaminazione diffusa (interventi 

sulle prestazioni degli impianti di trattamento e 

purificazione dell’aria). Sotto altri profili, potrà avere 

significatività ancora una volta, il ruolo della multimodalità, 

mentre il ricorso a orari differenziati per gli spostamenti 

e a sistemi ITS per la regolamentazione degli 

accessi ai varchi autostradali contribuire servire a razionalizzare 

i potenziali conflitti tra traffico merci e traffico 

passeggeri, soprattutto lungo le tangenziali e le strade 

di ingresso ai centri abitati principali. 

8. Si punta anche 

a una gestione 

ottimizzata 

delle tempistiche 

di spostamento, 

in modo tale da far 

convivere al meglio 

il trasporto 

passeggeri 

e il trasporto merci 

9. Riprende vigore il traffico veicolare: per tutelare l’ambiente, garantendo 

fluidità, sarà anche in questo caso necessario puntare sempre 

di più sull’innovazione e sulla manutenzione 

Le principali azioni 

di tipo infrastrutturale 

A livello locale e all’interno dei centri urbani, non sussiste 

la possibilità di molte azioni di ordine infrastrutturale 

volte a disincentivare l’uso dell’auto privata in 

favore di altri sistemi, anche se alcune municipalità 

hanno già realizzato, o avviato lavori di incremento 

delle corsie ciclabili che, tuttavia, dovrebbero essere 

rapportate all’esigenza di riservare corsie destinate 

al transito dei mezzi pubblici. 

L’utilizzo di apprestamenti, anche temporanei, suggerito 

da alcune associazioni per potenziare le corsie 

dedicate al transito dei ciclisti, è da studiare 

e monitorare attentamente per garantire performance 

di sicurezza omogenee, valutando, di volta 

in volta, i possibili effetti sulla percezione degli 

spazi stradali da parte degli utenti delle auto. D’altronde, 

iniziative di incentivazione al rinnovo del 

parco dei mezzi per la mobilità attiva (bonus mobilità), 

non possono non correlarsi a misure volte a 

garantire maggiori spazi e maggiore sicurezza per 

gli utenti vulnerabili. 

È in questo senso che vanno intese anche alcune modifiche 

al Codice della Strada, proposte nel cd. Decreto 

Rilancio, che, tuttavia, meritano di essere inquadrate 

nell’ottica di una più generale regolamentazione 

che tenga conto delle attitudini comportamentali delle 

varie categorie di utenti. D’altro canto, la riorganizzazione 

dei sottosistemi della mobilità urbana, non 

può prescindere dal corretto inquadramento gerarchico 

e funzionale delle reti urbane, attraverso misure 

di potenziamento dei canali di spostamento dei 

mezzi pubblici lungo le strade di scorrimento, riorganizzazione 

l’uso degli spazi di interscambio e, soprattutto, 

attraverso il ridisegno di percorsi ciclabili 

lungo le strade di distribuzione e locali, nell’ottica 

della multimodalità. 

Ancora una volta, è ipotizzabile la programmazione 

di investimenti in impianti ITS che, più che in passato, 

potranno avere un impatto significativo sulla mobilità 

privata e sulla regolamentazione e limitazione 

degli accessi alle aree destinate alla viabilità locale. 

A livello di mobilità extraurbana, sarà ancora più importante 

incrementare le performance delle reti secondarie 

tramite investimenti significativi e tempestivi 

sulla manutenzione dell’esistente, in un’ottica 

di sistema. Inoltre, sono prevedibili misure strutturali 

di ridistribuzione degli spazi interni delle stazioni 

ferroviarie, aeroportuali e marittime, volte a 

garantire il rispetto delle distanze reciproche tra i 

viaggiatori e a consentire l’effettuazione dei controlli 

nelle fasi di imbarco e sbarco. 

Le misure di riorganizzazione dei terminali per il trasporto 

di passeggeri potranno contare su sistemi di 

accessi distribuiti attraverso forme di prenotazione, 

ancora una volta assistite da tecnologie digitali. 

I tempi per l’adeguamento dei mezzi di trasporto per 

le lunghe distanze e dei terminali costituisce, d’altronde, 

uno degli aspetti più critici legati all’impatto 

della pandemia che potrebbe determinare nel breve-medio 

periodo, fenomeni di isolamento per i territori 

più difficili da raggiungere con mezzi ordinari 

(per esempio le isole) ed effetti molto penalizzanti 

sul settore turistico. nn 



12/2015 5/2020 leStrade 


14 

15 LS 

Road Safety World 

Ricerca, l’urgenza e l’intelligenza 

di progettare una visione d’insieme 

Dal centenario del TRB, al TRA a Horizon 2027: la mobilità 4.0 tra Usa ed Europa 

Luciana Iorio 

Presidente WP 1 UNECE 

Dove comincia il futuro? Qual è il momento in cui 

genialità, caso e opportunità coincidono e cambiano 

per sempre il corso degli eventi, la vita vissuta 

e da vivere, il tempo che verrà? Non è facile, eppure 

sono stati tanti i crocevia che hanno deviato la rotta 

dell’umanità verso nuovi cammini, forgiando la nuova storia. 

Gli esempi potrebbero essere tanti, ma per trarne uno 

di interesse, potremmo chiederci dove è iniziato il nostro 

futuro, la prima intuizione dell’era delle macchine, la cui 

smart-evolution è qui con noi. Lo so, viene da pensare a 

giovani geeks squattrinati, Allen e Gates, Page e Brin, in 

garage polverosi della Silicon Valley, presi da idee strabilianti 

e residui di vecchie macchine di calcolo. Voilà. Invece 

il nostro futuro è iniziato ben più lontano, nelle mani 

di chi ebbe solo modo di intuire la portata rivoluzionaria 

del fenomeno, senza vederlo. Pensate ad Ada Lovelace 

e il suo Babbage Analytical Engine, Boole e Alan Turing, 

Vannerar Bush, Grace Hopper, Lickider e Moore, tra i tanti 

pionieri , che nello spazio e nel tempo della storia della 

ricerca, hanno incessantemente dedicato tempo perso- 

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, 

segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic 

Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente 

presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per 

leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World. 


1. Elaine Chao, Segretario Trasporti USA, 

guest speaker al TRB 2020 

2. Cent’anni 

compiuti per 

il Transport 

Research 

Board 

nale, risorse e conoscenze,attraversato errori e riprove, 

riformulazioni e aggiustamenti, per creare il nostro oggi, 

immaginandolo. Ricerca continua. E Intuizione, possibilità, 

invenzione, sviluppo, sono le vere strutture portanti 

della conoscenza in moto perpetuo, che crea novità, cambiamento, 

e quell’avanzamento socio economico basato 

sull’innovazione scientifica che chiamiamo progresso. Ed 

eccoci qui, nell’era digitale che viviamo, che è un esempio 

sovrano, di quell’“eureka” trasformativa che 

ha rivoluzionato la vita e i comportamenti, 

trasformato noi stessi e l’ambiente che 

ci circonda, incredibilmente sdoppiando 

perfino la realtà e coniandone un 

sosia, “virtuale”, adatto e plasmabile 

alle esigenze più svariate, dalla medicina 

ai trasporti al divertimento. Siamo 

qui, tutti presi in un’unica rete, nel 

ruolo duale di protagonisti e spettatori 

di domini eterei che creano, plasmano 

e guidano, nel bene e nel male, tutto il 

nostro quotidiano. “Una rete per domar- 

3. Si annuncia l’edizione 2021 


4 5 

li e nel buio incatenarli”, avrebbe forse riscritto al giorno 

d’oggi Tolkien? Considerando la nostra dipendenza e l’uso 

malevolo e acritico che a volte si fa della opportunità digitale? 

No, vogliamo sempre credere nella possibilità di scegliere 

e gestire, da attori consapevoli, il miglior lato delle 

nuove sfide, credere nella positività incrementale della 

tecnologia digitale avanzata applicata alle cause sociali più 

complesse del Nuovo Millennio, capace di coniare vantaggi 

indiscussi nella qualità della vita di oggi e di domani e offrire 

nuovi sviluppi determinanti anche e soprattutto per 

le aree del pianeta più svantaggiate. 

Ricerca e visione del tempo come simbiotici elementi di 

ogni pianificazione strategica, da cui trarre la determinazione 

decisiva favorendo l’opera continua dedicata all’evoluzione 

della scienza. Per noi, policy makers e operatori, 

questo dovrebbe essere il mantra ispiratore , in considerazione 

della vasta opportunità che la tecnologia riserva 

al mondo dei trasporti, chiave di tutto il sistema socio-economico. 

6 

Cent’anni tondi 

di condivisione 

Essere Presenti al TRB è una vocazione al viaggio iper galattico, 

quasi come andare al CES di Las Vegas. Future and 

beyond. L’edizione 2020 del Transportation Research Board, 

tenutasi in Washington DC lo scorso gennaio (12-16) 

è stato il momento celebrativo dei cento anni dell’istituzione 

dedicata alla ricerca e alla condivisione degli sviluppi in 

tutto l’ambito trasporti (terrestre, aereo, marittimo, fluviale 

e lacustre), inclusa la relativa logistica e intermodalità. 

Cento anni di ricerca, pensateci, attraversano un arco temporale 

di trasformazioni epocali, non solo tecnologico-industriali, 

ma anche socio-demografiche. Tutto cambia, πάντα 

ῥεῖ, diceva Eraclito, e la ricerca è lì, nel fiume dell’evoluzione 

e del progresso che portano avanti la società civile. 

Cent’anni e non sentirli: l’evento Transportation Research 

Board 2020 aveva infatti lo slogan “100 years- Moving 

ideas advancing societies”, spronare la ricerca, la scienza 

dei trasporti, per formare menti e opportunità, creare le 

basi della società delle future generazioni. Ciò che colpisce 

sempre, e quest’anno ancora di più, durante i giorni 

del TRB, è l’ incredibile e vasta opportunità per lo scambio 

di vedute e conoscenze, da molteplici punti di vista, accademico-scientifico, 

politico, industriale, a volte focalizzato 

sugli specifici ambiti di modalità/intermodalità, a volte 

a carattere più ampio, poliedrico, a voler offrire gli stimoli 

adatti a forgiare intuizioni, visioni, strategie, per facilitare 

il balzo in avanti, la svolta. Da un programma vastissimo, 

raccogliere stimoli e idee, è un passo quasi obbligatorio: 

i temi trattati spaziano attraverso tutte le modalità 

di trasporto e logistica, le possibilità infrastrutturali di supporto, 

dalla sostenibilità e efficienza favorita dall’automazione 

dei porti, alla riqualificazione delle pavimentazioni 

(attraverso l’uso del grafene, per esempio) di aree soggette 

a grandi usure (autostrade, piste aeroportuali), alla 

protezione degli occupanti dei veicoli ad alta automazione, 

la considerazione del diverso posizionamento dei sedili, 

e quindi degli ancoraggi dei sistemi di ritenuta, al trasporto 

publico, la cui accessibilità e sostenibilità migliorata 

andrebbe a beneficiare le categorie vulnerabili ed escluse 

dalla scelta di una mobilità indipendente. Tutto questo, 

senza dimenticare tutti gli aspetti sociali, che sono sempre 

parte integrante delle politiche dei trasporti, dal rischio di 

perdita di posti di lavoro legato alla crescente automazione 

(ad esempio nel marittimo), al rischio di decremento 

delle capacità di attenzione e reazione nel caso della guida 

assistita, alla creazione di nuovi spazi urbani favorevoli 

per la sostenibilità e un uso razionale degli spazi condivisi 

e del miglioramento di molteplici opzioni di mobilità per 

tutti. E poi, la parte visionaria, trasporto pubblico shuttles, 

aerei ipersonici a uso civile, droni per trasporto commerciale 

e passeggeri, navette autonome per le comunità 

rurali e per i silver-residents (anziani). Tutto da prendere 

così, in sessioni plenarie, posters ad alto contenuto accademico, 

momenti di networking e scambio di vedute. 

L’impossibile, si dice, è solo in attesa di coincidenze. Ed allora 

ci siamo, occasioni come queste rappresentano momenti 

di codivisione di idee ed entusiasmi, terreno fertile 

per menti pronte alla ricerca proficua e foriera del nuovo 

che cambia il mondo per sempre, come è già accaduto, e 

sicuramente accadrà. 

7 

4. L’autrice, Luciana Iorio, 

al TRB 2020, uno degli 

ultimi eventi internazionali 

che ha potuto 

regolarmente tenersi 

prima del lockdown 

5. Occasione 

unica di networking 

6, 7. I veicoli del futuro 

(e del presente) 

protagonisti negli stand 

L’approccio americano 

alla “new mobility” 

Non poteva mancare la presenza politica, in un evento di 

spessore , in questo caso il Segretario ai Trasporti - DOT 

Mrs. Elaine Chao. Come già aveva indicato al CES (Consumer 

Electronic Show) di Las Vegas, anche al Centennial 

TRB Mrs Chao ha reiterato di nuovo la ferma risoluzione 

della sua amministrazione nel promuovere quell’innovazine 

trasformativa che solo la tecnologia aautomotive nella 

sua espressione più alta (SAE level 4-5) porterà. A questa 

nuova mobilità 4.0 si legano i concetti di attenzione 

alla sicurezza nel senso completo (safety e security), alla 

creatività delle opzioni di trasporto favorevoli all’inclusione 

e accessibilità soprattutto nelle grandi aree metropolitane. 

Ms. Chao ha inoltre ribadito, con energica eloquenza, 

la priorità assoluta di modernizzare l’assetto regolamentare, 

affinché il percorso attuativo per l’applicazione della 

tecnologia automotive su strada non sia ostacolato da 

leggi vetuste e troppo prescrittive. E sia. Tuttavia, devo 

dirlo, non so se, in questo chiarimento anti- regolamen- 

5/2020 

Road Safety World

16 

8. I grandi “topic” 

oltre l’Atlantico: 

guida autonoma 

9. Intelligenza artificiale 

10. Il programma Horizon 

al centro delle politiche 

sulla ricerca 

della Comunità Europea 

8 9 

tare e favorevole allo sviluppo di soli standard condivisi 

dagli operatori del settore, ci fosse anche un riferimento 

alle attività internazionali dei Fora dedicati, visti troppo “rigidi” 

negli States, alle Convenzioni dei Traffico (Ginevra 

1949 e Vienna 1968), viste come ostative e non favorevoli 

a uno sviluppo molto free-lance, evidentemente concentrato 

solo sulla politica dell’“America first” (e only? Ci si 

dovrebbe chiedere...), avulsa dal contesto internazionale 

dei tavoli di lavoro. Indubbiamente, siamo lontani ora anni 

luce dai tempi del Washington Consensus. 

Non c’è bisogno di ripeterlo, è evidente: il TRB ha avuto, 

come da anni accade, l’argomento principe polarizzante, 

il trend del momento che smuove masse, interessi e capitali: 

l’automazione del veicolo, del traffico, del trasporto 

stradale e non, l’applicazione dell’Intelligenza Artificiale a 

supporto, integrazione e poi sostituzione del ruolo ascritto 

un tempo alla sola sapienza, conoscenza e capacità umana 

e ora non più. Tutto sembra già pronto, l’orizzonte si intravede, 

e in effetti dalle evidenze di ricerca, dei living labs, 

dei trials, e già tutto così tangibile e fattibile, e sembra così 

facile oltrepassare la soglia tecnologica, dall’homo sapiens 

alla car sapiens, verso ampi ed efficienti impieghi dei sistemi 

in ruoli umani. La Silicon Valley detta il passo con l’ambizioso 

programma di sviluppare sistemi dalla potenzialità 

incrementate dall’Intelligenza artificiale, porta la mobillità 

lontano, verso passeggeri/utenti di veicoli ad alta tecnologia, 

controllati in remoto e con un eventuale controllo attivo 

umano previsto solo per i casi di emergenza. 

La portata globale 

del nostro futuro 

Immaginare la nuova mobilità, l’accessibilità da parte di 

tutti , anche utenti più vulnerabili, e sostenibilità del trasporto 

per una maggiore razionalizzazione degli spazi ed 

efficiente uso delle risorse. Dai numerosi workshop di 

scienza e conoscenza la conferma che tutto questo è dietro 

l’angolo, convertirà, in meglio la qualità della vita. In 

questa Weltanschauung tecnologica, ci sono stati momenti 

di “riflessione”, a bilanciare molti assunti e proposte: il controllo 

e l’affidabilità dell’interazione HMI-guidatore umano 

ancora nel loop dei compiti e responsabilità ascritte alla 

guida e ancora l’interazione con i sistemi di supporto e assistenza 

alla guida, restare vigili on/off the driving loop è 

una sfida aperta non solo per la parte regolamentare, ma 

anche per la parte scientifica, che indaga sulle capacità di 

gestione virtuosa di diversi compiti evitando il cosiddetto 

cognitive overload 1 , la distrazione dovuta a una dipendenza 

e super-affidamento all’operato dei sistemi di guida, la 


pronta duttilità del fattore umano 2 nel rispondere alle richieste 

e nuovi compiti in sincronia con i sistemi. 

Intendiamoci. Non che questo debba essere visto come 

un ostacolo permanente. Il cambiamento avverrà, lo sappiamo. 

Il futuro è vasto, diceva Karl Popper, noi vogliamo 

che sia bello. Ed è per questo che anche su queste questioni 

controverse la ricerca spende il meglio del capitale 

intellettuale, raccogliendo elementi per sondare la possibilità 

di razionalizzare dove e come intervenire sull’assetto 

legale esistente, a livello internazionale e domestico, e 

offrire la migliore e affidabile cornice operativa ai veicoli 

intelligenti nel traffico regolato del futuro. Non solo negli 

States. Sforzi paralleli da una parte all’altra dell’oceano, al 

di qua dell’Atlantico, nell’Europa di valori condivisi e principi 

storici, la tecnologia ha la sua carreggiata favorevole, 

ad alta velocità. La quarta rivoluzione industriale non 

ci lascerà indietro, e grazie all’ Unione Europea, sforzi ed 

intenti sono condivisi da tutti gli Stati Membri nel privilegiare 

la ricerca, innovazione e sviluppo dei trasporti, come 

in altri settori, faro di tutta la tecnologia digitale che trasforma 

la qualità della vita e moltiplica le opportunità sociali. 

Su questa linea, infatti da sempre si è anche mossa 

la Commissione Europea, promuovendo la ricerca in tutti 

gli ambiti di applicazione della tecnologia digitale e a tutte 

le modalità di trasporto. Il programma Horizon 2020, 

nell’ambito Smart, Green and Integrated Transport, ha 

infatti di volta in volta assegnato priorità e risorse al tema 

dei veicoli autonomi, del nuovo ruolo del guidatore attraverso 

tutti i livelli di impegno della tecnologia, della nuova 

posizione degli occupanti nei veicoli di nuova generazione, 

nelle strategie per ottimizzare lo sviluppo delle infrastrutture 

cooperative di supporto, l’architettura ITS e della rete 

atta a facilitare e supportare la sinergia veicolo-ambiente 

(V2V e V2I ), il tutto senza tralasciare la parte sociale, 

l’attenzione all’inclusività e sostenibilità rese possibili dal 

nuovo modo di muoversi su strada. E sarà così anche per 

la prossima edizione, l’Horizon Europe 2027, già annunciato 

dalla Commissione Von der Leyen, che punta molto 

sul riscatto tecnologico per il rilancio dell’economia e della 

competitività europea. Tre i pilastri del nuovo programma, 

mirati a privilegiare l’eccellenza nelle scienze (1°- Excellent 

Science), le maggiori sfide per la crescita e la competitività 

dell’industria europea (2° Global Challenges and 

European Industrial Competitiveness), Innovazione e ricerca 

( 3° Innovative Europe). Tutto da vedere, esplorare. 

All’evento europeo gemello del TRB, l’edizione TRA - Transport 

Research Arena, proprio la nuova prospettiva Horizon 

avrebbe aperto il lavori, unitamente al tema forte del 

10 

11 

climate change. Nell’emergenza del Covid-19 - che ci vede 

ancora tutti coinvolti al momento - l’ evento non si è tenuto. 

Ciò nonostante, è chiaro, l’interesse e gli intenti programmatici, 

come a Washington, restano fermi e condivisi anche 

in Europa. Forse perfino rafforzati, dato che la pandemia 

in atto ha evidenziato ancora di più la fragilità sociale 

e vulnerabilità socio-economica del sistema globale e di 

come sia necessaria, forse più che mai, una visione d’insieme 

per sostenere la ricerca. Vale la pena ripeterlo, occorre 

maturare una strategia forte e fiduciosa, con capitali derivati 

da multipartenariato e investmenti, puntare sulla forza 

e potenzialità accademica e sull’innovazione industriale 

di lungo periodo. “Conoscere - nel senso scientifico - vuol 

dire prevedere”, diceva Carlo Rubbia. Ed è così, guardare 

oltre l’impegno economico e gli investimenti iniziali, e percorrere, 

ricercando, partendo in tempo, osando, guardando 

lontano, per plasmare la nuova strada della tecnologia 

digitale avanzata e applicata alla nuova architettura della 

vita urbana e dei trasporti di un domani più sostenibile, 

inclusivo e socialmente vantaggioso. Il tempo dell’antropocene 

4.0 scorre veloce, non possiamo fermarci, occorre 

prendere la rincorsa e agire, credere nelle opportunità della 

ricerca, perché siamo già nel nostro futuro. nn 

1. https://agelab.mit.edu/AHEAD 

11. Il prossimo frame 

Horizon: 2021-2027 

2. https://www.gsb.stanford.edu/faculty-research/labs/behavioral-lab 


12 5 2000 110 4500 65 000 

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Lavoratori 

connessi

18 

19 

LS 

Con la CRI per la sicurezza 

degli autotrasportatori 

“Save the Trucker”, prima iniziativa del protocollo d’intesa per il contenimento del Covid-19 

1, 2, 3. Collaborazione tra Anas e Croce Rossa Italiana 

a tutela della sicurezza degli autotrasportatori 

2 

© Anas SpA 

3 

© Anas SpA 

Mario Avagliano 

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA 

Incrementare la sicurezza di chi viaggia 

per trasportare le merci. È l’obiettivo del 

nuovo protocollo d’intesa siglato da Anas 

(Gruppo FS Italiane) e Croce Rossa Italiana in 

collaborazione con l’Albo degli autotrasportatori. 

Il documento, redatto nell’ambito della 

Strategia di Sostenibilità del Gruppo FS, accende 

un faro sulle iniziative da mettere in campo 

per potenziare la sicurezza di chi percorre le 

strade Anas. Il protocollo d’intesa pone le basi 

per un’ampia collaborazione tra Anas e Croce 

Rossa Italiana che prevede diverse iniziative 

in favore dei viaggiatori. La prima, già operativa 

sul Grande Raccordo Anulare, è “Save 

the Trucker”, un progetto interamente dedicato 

agli autotrasportatori, categoria in prima linea 

durante l’emergenza sanitaria Covid-19, il 

cui impegno nel garantire in maniera costante 

l’approvvigionamento dei beni essenziali si è 

rivelato determinante per la tenuta economica 

e sociale del Paese. L’iniziativa, che comprende 

l’arco temporale 20 maggio-21 giugno, in orari 

specifici dal lunedì al venerdì, oltre che il GRA, 

riguarda anche la A2 “Autostrada del Mediterraneo” 

e la strada statale E45/3bis “Tiberina”. 

Lungo questi tracciati sono state istituite, presso 

alcune aree di servizio e ristoro selezionate 

tra quelle presenti sulla rete Anas, alcuni punti 

informativo-sanitari dove i volontari della Croce 

Rossa Italiana saranno a disposizione degli 

operatori dell’autotrasporto per effettuare lo 

screening di temperatura, la consegna gratuita 

di confezioni di gel disinfettante, la distribuzione 

gratuita dei DPI, i dispositivi di protezione 

individuale (come mascherine e guanti di lattice) 

e per fornire tutte le informazioni relative 

al Covid-19. “Save the Trucker - ha dichiarato 

l’Amministratore delegato di Anas Massimo 

Simonini - è un’iniziativa di Anas e Croce Rossa 

Italiana a tutela degli autotrasportatori per 

il contenimento della diffusione del Covid-19. 

In questi tempi difficili gli autotrasportatori non 

si sono mai fermati, garantendo il continuo rifornimento 

di merci e beni essenziali. Questo 

ha permesso a tutti noi, durante l’emergenza 

sanitaria, di restare a casa. L’accordo vuole 

essere uno strumento a supporto di questi 

lavoratori, che sono l’asse portante del nostro 

Paese, fornendo loro gli adeguati dispositivi di 

protezione individuali, a partire dalle mascherine. 

Per Anas infatti la tutela della salute delle 

persone che viaggiano sulla sua rete stradale 

è un’assoluta priorità”. nn 

1 

© Anas SpA 

Oltre 1.500 lavoratori, 1,3 miliardi di investimento 

Megalotto 3 SS 106: il cantiere viario più grande d’Italia 

È partito il 19 maggio, in Calabria, il cantiere Anas (Gruppo FS Italiane) del Terzo 

Megalotto della statale 106 ‘Jonica’, nella provincia di Cosenza, tra Sibari 

e Roseto Capo Spulico. Alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti 

Paola De Micheli sono stati avviati con la ‘Consegna dei lavori’ gli interventi 

di realizzazione della nuova infrastruttura, particolarmente attesa dal 

territorio, che garantirà benefici e sicurezza alla circolazione veicolare sulla 

dorsale jonica. All’evento, hanno preso parte tra gli altri il Presidente della 

Regione Calabria Jole Santelli, l’Amministratore delegato di Anas SpA Massimo 

Simonini, i sindaci degli otto comuni che saranno interessati dai lavori. 

La nuova opera, che sarà eseguita dal Consorzio Sjrio, composto da Astaldi 

(60%) e Salini Impregilo (40%) che costituiscono il Gruppo Webuild in corso 

di consolidamento, rappresenta un traguardo di fondamentale importanza 

per il miglioramento del settore dei trasporti della Calabria e della relativa 

infrastruttura, oltre ad avere importanti ricadute economiche con un investimento 

di 1,3 miliardi e sull’occupazione con l’impiego a regime di oltre 1.500 

persone, compreso l’indotto. Con un’estensione pari a 38 km su due carreggiate 

separate, costituisce l’anello mancante per il raggiungimento di un sistema 

integrato tra il corridoio Adriatico-Jonico-Tirrenico, poiché, una volta 

ultimata, consentirà di collegare velocemente l’Autostrada del Mediterraneo 

attraverso la statale 534 ‘di Cammarata e degli Stombi’ fino a Roseto Capo 

Spulico, favorendo nel contempo aree urbane come quella di Corigliano Calabro-Rossano, 

eccellente polo di attrazione per le peculiarità economiche, 

sociali, storiche ed archeologiche. Infatti la nuova opera comprende anche 

interventi rivolti alla conservazione e valorizzazione delle testimonianze archeologiche 

dell’area di Sibari, oltre a opere connesse e interventi compensativi 

ambientali, sociali e territoriali. 

Il nuovo tracciato attraverserà nei primi 18 km i comuni di Cassano allo Jonio, 

Francavilla Marittima, Cerchiara di Calabria, Villapiana, nel secondo tratto 

i territori comunali di Trebisacce, Albidona, Amendolara e Roseto Capo 

Spulico. Il progetto prevede la realizzazione di 4 svincoli: Sibari, Cerchiara 

di Calabria-Francavilla, Trebisacce, Roseto Capo Spulico; 3 gallerie naturali 

per una lunghezza complessiva di 5 km; 11 gallerie artificiali per 6 km; 15 

tra ponti e viadotti per una lunghezza complessiva di 6 km. Il completamento 

dell’opera è stimato nell’agosto 2026. “Prosegue l’impegno di Anas in Calabria 

- ha dichiarato l’AD di Anas, Massimo Simonini - che nella regione inve- 

4, 5. La cerimonia 

della consegna 

ste complessivamente 3 miliardi 840 milioni. Anas non si è mai fermata, anzi 

ha contribuito, con il suo presidio sulla rete stradale e autostradale, a garantire 

la movimentazione delle merci lungo tutta la Penisola, in un momento di 

emergenza. Oggi apriamo il più grande cantiere viario d’Italia per realizzare 

una moderna infrastruttura che ottimizzerà la mobilità dell’area, con l’obiettivo 

di innalzare il livello di sicurezza, riducendo i tempi di viaggio e garantendo 

anche un risparmio nei consumi di carburante e una diminuzione delle 

emissioni inquinanti”. 

6. Macchine in cantiere 7. Terzo Megalotto: 

lavori 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

un segmento strategico 

4 

© Anas SpA 

5 

Strutture Territoriali 

© Anas SpA 

Osservatorio ANAS 



20 

21LS 

News 

Notiziario chiuso il 27 Maggio 2020 

Attualità 

Reti su misura 

del territorio 

- e da garantire - mediante le 

Sosteniamo da tempo che è 

necessaria nel nostro Paese la 

riqualificazione del patrimonio 

infrastrutturale, con attenzione 

alla viabilità ordinaria 

extraurbana e alla rete 

ferroviaria. Il sistema 

infrastrutturale, perché sia 

adeguato alle necessità del 

Paese stesso, non richiede 

unicamente autostrade e linee 

ferroviarie ad alta velocità, e 

con questo non intendiamo 

affermare che non siano 

necessarie le une e le altre. È 

tuttavia importante, se si vuole 

limitare l’attenzione ai principali 

corridoi stradali e ferroviari, che 

questi si rapportino ai nodi di 

trasporto portuali e aeroportuali, 

anche attraverso un’integrata 

localizzazione dei nodi predetti, 

e in particolare delle stazioni 

ferroviarie che devono fare 

sistema con i predetti nodi. 

Nelle realtà attuali, i principali 

corridoi non fanno sistema con 

la viabilità ordinaria extraurbana 

e con le linee ferroviarie 

disponibili. Ne discende che il 

territorio che è attraversato 

dalle suddette infrastrutture ha 

necessità di interconnessione tra 

le strade di differente funzione e 

tra le strade e le ferrovie, anche 

attraverso le stazioni che vanno 

intese e progettate come centri 

intermodali. L’obiettivo non 

potrebbe essere che quello di 

diffondere i benefici nel 

territorio attraversato mediante 

la complementarietà suddetta, 

con il vantaggio per i grandi 

corridoi di vederne esaltata la 

funzione su porzioni territoriali 

più ampie, con ricadute positive 

sulle stesse condizioni di 

sviluppo economico di ambito 

quantomeno regionale e quindi 

non solo limitato alle maggiori 

aree urbane. Ma questo 

ripensamento su una differente 

politica della mobilità non può 

limitarsi unicamente a 

considerare il sistema dei 

trasporti. Questo deve anche 

essere visto rapportato al 

sistema dei servizi puntuali di 

uso collettivo, e in particolare a 

quello dei sistemi sanitari. Una 

lezione che viene dalla pandemia 

che stiamo vivendo è, a nostro 

avviso, che le strutture sanitarie 

non possono essere localizzate, 

dimensionate e organizzate 

considerandone, come è capitato 

in questi ultimi anni, la 

convenienza economica. In 

territori collinari/montuosi come 

quelli del nostro Paese, questi 

devono essere avvicinati ai 

presidi sanitari, e questo può 

avvenire considerando 

attentamente le condizioni di 

accessibilità territoriale garantite 

infrastrutture esistenti. La 

riqualificazione di queste ultime 

deve essere pianificata con 

attenzione a che non esistano le 

pesanti/drammatiche difficoltà 

che si sono rivelate. Il territorio 

esistente deve essere 

riqualificato anche con una 

politica di valorizzazione 

funzionale dei presidi sanitari 

esistenti in una logica di sistema 

anche vantaggiosa, come si è 

dimostrato per strutture di 

dimensione regionale/nazionale. 

Sicuramente in futuro finiremo 

per essere esposti ad emergenze 

ambientali/sanitarie; non 

dovremmo trovarci esposti ad 

altre situazioni quali quelle che 

stiamo vivendo. Invece di una 

politica di disincentivazione delle 

strutture medio-piccole 

dovremmo andare a un sistema 

sanitario sinergico, fondato 

sull’attribuzione di funzioni 

differenti, e tuttavia rispondenti 

a un disegno unitario. Se i nostri 

territori, per le loro valenze 

ambientali, hanno nel turismo 

un’opportunità di sviluppo 

dovremmo ragionare in questi 

termini, attrezzando i diversi 

contesti e avvicinandoli ai servizi 

necessari, che non significa 

disseminare grandi ospedali 

e trasformare le nostre strade 

in autostrade. 

Alfonso Annunziata, 

Francesco Annunziata 

Università di Cagliari 

© Commissario Ricostruzione Genova 

Per opere sicure 

durevoli e sostenibili 

Infrastrutture ed edifici pubblici 

e privati sono la chiave per far 

ripartire l'economia e restituire 

al Paese un patrimonio di 

costruzioni sicure, sostenibili ed 

efficienti. È la sintesi di un 

“Manifesto” che Federbeton ha 

sottoposto ai decisori. 

Rigenerazione urbana, 

infrastrutture resilienti e 

sostenibili, vi si legge, dovranno 

essere gli obiettivi qualificanti 

dei nuovi investimenti. Sarà 

necessario pensare alle 

costruzioni senz’altro come 

volano universalmente 

riconosciuto per l'economia, ma 

non solo. Abbiamo di fronte una 

sfida e al tempo stesso 

un’opportunità da non sprecare. 

Il nostro Paese ha urgente 

bisogno di strade, ponti, scuole, 

ospedali sicuri, sostenibili ed 

efficienti, coerenti quindi con 

quel Green New Deal europeo. 

Ripensare i nostri spazi di vita, 

la mobilità, la gestione delle 

risorse, la messa in sicurezza del 

territorio è un impegno non 

prorogabile. La filiera del 

cemento e del calcestruzzo - 

rileva il Manifesto - è pronta a 

dare il suo contributo alle nuove 

sfide, mettendo a disposizione 

materiali innovativi, affidabili e 

durabili: “Da sempre 

protagonisti delle costruzioni in 

Italia e nel mondo, il cemento e 

il calcestruzzo hanno raggiunto 

oggi livelli di performance che li 

rendono ancora di più la scelta 

privilegiata per le opere 

pubbliche e private dalle nuove 

caratteristiche. L'industria del 

settore è impegnata 

costantemente nella ricerca e 

nello sviluppo per rispondere e 

adattarsi all'evoluzione delle 

esigenze progettuali che sono 

oggi molteplici e vanno dalla 

sicurezza sismica alla 

sostenibilità, con attenzione 

all'efficienza energetica e al 

valore estetico. 

Le imprese della filiera sono 

pronte, la produzione sta 

ripartendo, la sicurezza nei 

luoghi di lavoro e nelle 

operazioni di fornitura prevede 

la rigorosa applicazione delle 

normative e dei protocolli 

specifici. Affinché le potenzialità 

del comparto possano tradursi in 

una reale opportunità di 

ripartenza occorrono anche 

azioni efficaci di supporto e di 

impulso. Investimenti, ad 

esempio svincolando gli impegni 

di spesa pluriennali, già previsti 

e contabilizzati ma mai utilizzati 

a causa di ostacoli burocratici o 

vincoli internazionali; 

semplificazione, rendendo 

replicabili nel maggior numero 

possibile di opere pubbliche i 

modelli di semplificazione 

amministrativa già sperimentati 

positivamente nell'ambito di 

opere di interesse nazionale 

come il Ponte di Genova; 

liquidità, rafforzando le misure 

già messe in campo”. Infine, le 

parole chiave. Legalità: se da 

una parte la semplificazione 

burocratica può dare il 

necessario impulso alla ripresa, 

dall'altra è condizione 

imprescindibile fornire ancor più 

ampie garanzie di legalità. 

Qualità del prodotto e 

innovazione: l'industria offre 

materiali e soluzioni sempre più 

innovativi e versatili, in grado di 

rispondere alle esigenze 

costruttive più diverse - dalla 

piccola ristrutturazione privata 

alla grande opera pubblica - e di 

garantire all'utente finale 

prestazioni eccellenti, andando 

anche al di là delle 

caratteristiche più note e 

tradizionali. È oggi possibile 

pensare a calcestruzzi 

autoriparanti, mangia-smog, 

trasparenti, fotoluminescenti, 

drenanti. Sostenibilità: obiettivo 

fondamentale per il settore. 

Sinergia: la condivisione degli 

obiettivi e la promozione di 

azioni sinergiche lungo l'intero 

comparto delle costruzioni, di 

cui la filiera del cemento e del 

calcestruzzo è pilastro 

fondamentale, consentirà di 

rendere ancor più efficaci gli 

sforzi, mettendo a fattor 

comune le risorse e le specificità 

dei diversi settori a favore del 

rilancio dell'economia e della 

ripartenza del Paese. 

Futuro: gli architetti, gli 

ingegneri, gli innovatori hanno e 

avranno sempre più bisogno di 

materie prime che sappiano far 

convivere la qualità della vita 

con il rispetto dell’ambiente, la 

flessibilità del prodotto con la 

sua solidità strutturale, la 

possibilità di creare in modo 

funzionale con le nuove esigenze 

abitative e lavorative. 

FEDERBETON.IT 

News Attualità 




22 

Cronache Romane 

23LS 

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it 

Infrastrutture 

e innovazione 

Sviluppo della mobilità 

innovativa attraverso la ricerca 

e la sperimentazione di veicoli a 

guida autonoma e connessa. 

Questo l’oggetto del protocollo 

di intesa sottoscritto il 15 

maggio dalle Ministre per 

l’Innovazione tecnologica e la 

Digitalizzazione, Paola Pisano e 

per le Infrastrutture e i 

Trasporti, Paola De Micheli. Il 

protocollo ha l’obiettivo di 

sviluppare e sostenere la ricerca 

applicata, sperimentazione e 

prototipazione, produzione e 

formazione di nuove 

professionalità nell’ambito dei 

veicoli e mezzi di trasporto 

innovativi a guida autonoma e 

connessa, nonché l’interesse a 

creare servizi a impatto sociale 

per il Paese. L’accordo inoltre 

sostiene e incentiva la 

collaborazione e il partenariato 

tra le Istituzioni pubbliche, le 

Imprese, le Università, gli Enti 

di ricerca. “Questo protocollo 

d’intesa è un passo importante. 

Le ricerche e le sperimentazioni 

nazionali e internazionali sui 

veicoli e mezzi innovativi a 

guida autonoma rendono infatti 

concreta la possibilità che tali 

mezzi siano progressivamente 

introdotti sui mercati nei 

prossimi anni - ha dichiarato la 

Ministra Paola Pisano -. È 

necessario che le Istituzioni 

pubbliche accompagnino e 

indirizzino il processo di ricerca 

in modo da conservare e 

rafforzare l’ecosistema 

favorevole allo sviluppo 

dell’innovazione nel campo della 

mobilità e dei trasporti, anche 

allo scopo di valorizzare il knowhow 

esistente e attrarre 

l’insediamento di ulteriori 

imprese”. “Innovazione e 

digitalizzazione, oggi più che 

mai, giocano un ruolo 

fondamentale nelle nostre vite. 

Hanno reso possibile il 

cambiamento e ci guidano verso 

il futuro. Un futuro nel quale il 

progresso tecnologico è e sarà 

uno degli strumenti 

fondamentali per rispondere ai 

nuovi bisogni delle persone. A 

noi come Governo, a me in 

particolare come ministero delle 

infrastrutture e dei trasporti, il 

compito di leggere questi nuovi 

bisogni, interpretarli e codificarli 

per poi consentire alle imprese 

di fornire le giuste risposte. Solo 

così il pubblico potrà svolgere 

quel ruolo di acceleratore e di 

vero motore dei processi di 

crescita, al servizio del Paese e 

a fianco di importanti filiere 

industriali”. Queste le parole del 

Ministro delle Infrastrutture e 

Trasporti Paola De Micheli. Il 

Protocollo di Intesa è solo il 

primo atto di una collaborazione 

più ampia che prevede, tra 

l’altro, la produzione di Avvisi 

Pubblici rivolti ai soggetti 

interessati a promuovere sul 

campo lo sviluppo delle modalità 

alternative di mobilità e 

trasporto, sia in termini di 

offerta (sperimentazione, 

sviluppo industriale), che di 

domanda, promuovendo 

l’ecosistema del 

veicolo autonomo, 

connesso, 

ecologico e 

condiviso, anche 

attraverso 

l’istituzione di un 

polo per lo 

sviluppo 

tecnologico e la 

produzione di 

autoveicoli 

innovativi (Polo 

della Mobilità 

Innovativa), 

nonché la crescita 

di competenze utili 

a creare una 

nuova filiera del veicolo e del 

mezzo di trasporto autonomo e 

connesso grazie all’incremento 

di processi, infrastrutture e 

occasioni di contaminazione in 

questo specifico ambito. 

MIT.GOV.IT 

Il BIM per rilanciare 

il settore construction 

La priorità: iniziare già adesso a 

dotarsi di strumenti di 

collaborazione, che consentano di 

digitalizzare i processi attivi con i 

propri fornitori e clienti, rendere 

digitale la gestione dei documenti 

o implementare sistemi di firma 

digitale. Anche in un settore 

tradizionalista come quello delle 

costruzioni industria 4.0, 

digitalizzazione, smart building, 

realtà virtuale sono termini che 

sono entrati nell’uso comune e 

mai come oggi risulta ancor più 

fondamentale per tutti gli attori 

della filiera rivoluzionare approcci, 

metodi e processi. Per far fronte a 

questa necessità il BIM (Building 

Information Modeling), che su 

termini quali collaborazione a 

distanza, condivisione delle 

informazioni, interoperabilità e 

standard digitali poggia la sua 

“costruzione” è lo strumento di 

lavoro idoneo in grado di aiutare 

gli operatori ad avviare 

il processo di revisione 

e di riconfigurazione in 

senso digitale 

dell’intera filiera delle 

costruzioni. 

L’introduzione 

sistematica della 

metodologia BIM 

consentirà al settore 

delle costruzioni, tuttora privo ai 

livelli istituzionali, al Governo 

come in Parlamento, di una 

Strategia Industriale e di una 

Road Map che indichi in maniera 

chiara e inequivocabile la 

digitalizzazione come l’unica 

strada percorribile per diminuire il 

gap competitivo nei confronti degli 

altri settori produttivi, di non 

rimanere l’ultimo bastione 

analogico dell’economia nazionale. 

Sarebbe quindi fortemente 

auspicabile che parte degli 

stanziamenti mobilitati per 

combattere il coronavirus e per la 

successiva ricostruzione 

economica fossero 

destinati a investimenti 

urgenti per stimolare 

l’innovazione, 

specialmente aiutando 

a crescere le PMI vitali 

per il nostro tessuto 

produttivo, 

protagoniste indiscusse 

di Open Innovation. 

ASSOBIM, l'associazione 

presieduta da Adriano Castagnone 

(nella foto) - intende mettere in 

campo azioni di stimolo 

istituzionale per promuovere 

l’Innovazione in azioni concrete di 

Governo, a partire dalla corretta e 

puntuale applicazione del Decreto 

560 per arrivare a proposte 

mirate per utilizzare parte degli 

stanziamenti del Covid-19 per 

incentivare l’innovazione e 

accelerare la ripresa dello sviluppo 

economico del Paese: “Pensiamo - 

spiegano da ASSOBIM - che sia 

fondamentale che lo Stato 

assuma soprattutto il ruolo di 

committente di infrastrutture 

fondamentali per modernizzare il 

Paese, e che la loro realizzazione 

debba essere un'occasione colta 

in pieno per la digitalizzazione dei 

processi di progettazione e 

costruzione di tutta la filiera. In 

questo senso, ci aspettiamo: il 

rafforzamento del DM 560/2017, 

con il suo eventuale 

accorpamento nella prossima 

nuova versione del Codice degli 

Appalti (DL 50/2016); misure di 

incentivazione e supporto verso le 

stazioni appaltanti pubbliche che 

si attiveranno per rispettarlo; 

interventi concreti per il supporto 

e la diffusione di strumenti utili 

alla digitalizzazione dei processi 

nella filiera delle costruzioni, dalla 

informatizzazione dei cataloghi dei 

componenti per l’edilizia alla loro 

messa in opera e manutenzione 

(si veda ad esempio il progetto 

comunitario Digiplace di cui l’Italia 

è capofila)”. 

ASSOBIM.IT 



5/2020 leStrade

24 

25LS 

La saggezza 

dei progetti 

Un sostegno efficace alle attività di 

ingegneria infrastrutturale da 

remoto arriva dal servizio 

ProjectWise 365 di Bentley 

Systems, Incorporated, di cui 

l’azienda - leader mondiale nella 

fornitura di servizi software 

completi e digital twin per lo 

sviluppo nei campi della 

progettazione, costruzione e 

gestione delle opere - ha 

annunciato l’apertura, con la 

sospensione, nello stesso tempo, 

delle quote di abbonamento sino 

alla data del 30 settembre 

prossimo. Il servizio cloud ‘ad hoc’, 

accessibile tramite browser, abilita 

l’interconnessione dei gruppi di 

lavoro virtuali, così da favorire la 

collaborazione tra i vari soggetti 

interessati, aprendo la porta di un 

ambiente immersivo, ibrido 2D/3D 

e basato sul Web, per aiutare i 

team a semplificare il 

coordinamento e a risolvere i 

problemi più rapidamente. 

Nell’estendere la disponibilità dei 

dati tecnici sulle infrastrutture e 

sulla progettazione BIM (Building 

Information Modeling), 

ProjectWise 365 di Bentley 

Systems, che sfrutta la tecnologia 

di Microsoft 365 e gli strumenti di 

produttività aziendale, si qualifica 

come il software ideale per i 

professionisti che, in un momento 

come questo caratterizzato da 

un’emergenza sanitaria di 

News 

rilevanza mondiale, sono al lavoro 

dalla propria abitazione. Facile e 

rapido da adottare, lo strumento 

informatico rende possibili le 

seguenti operazioni: revisione e 

trasmissione dei progetti; richieste 

di informazioni (Request For 

Information - RFI) e condivisione 

delle stesse; 

risoluzione dei problemi. “Le 

aziende che utilizzano ProjectWise 

Design Integration per la 

condivisione del lavoro (tra cui 74 

tra le prime 100 aziende di 

progettazione recensite da ENR) ci 

hanno detto di essersi affidate a 

ProjectWise per sostenere la 

produttività dei progetti durante la 

transizione forzata al lavoro da 

casa - ha dichiarato Dustin 

Parkman, VP, Project Delivery di 

Bentley -. Ora, aprendo l’accesso 

in modo più ampio e immediato al 

nuovo servizio cloud semplificato 

ProjectWise 365, stiamo 

estendendo a tutti i livelli i 

vantaggi di collaborazione e 

revisione dei progetti di 

ProjectWise. Rendendo 

“pienamente digitali” tutti i 

professionisti delle infrastrutture, 

ci auguriamo di sostenere la loro 

resilienza nel superare questa 

crisi”. Alla sua voce si è unita 

quella di Gregory J. Ellwanger, P.E., 

Project Engineer di BLA, Inc.: 

“L’attuale condizione di lavoro da 

casa e la necessità di coordinare 

più parti sottolineano quanto sia 

importante, per la nostra azienda 

e per il nostro ruolo di consulenti 

di progettazione, che i team 

rimangano connessi e produttivi. I 

servizi cloud ProjectWise 365 ci 

consentono di implementare 

rapidamente un ambiente di 

collaborazione BIM comune, 

evitando i silos di dati, i ritardi nel 

coordinamento e altre limitazioni 

riscontrate con l’impiego di unità di 

rete, servizi di condivisione file e 

posta elettronica. ProjectWise 365 

ci consente di coordinare i progetti 

in modo più rapido e di ridurre i 

rischi negli scambi contrattuali, 

indipendentemente dalla posizione 

dei partecipanti, aumentando la 

resilienza delle nostre pratiche di 

progettazione e aumentando la 

nostra capacità di consegnare 

progetti di alta qualità, nei tempi 

previsti”. 

BENTLEY.COM 

Prodotti 

Lo Smart Working 

va in cantiere 

Fino a 10 ore di lavoro a persona 

risparmiate ogni settimana per la 

preparazione di documenti, 

riduzione del 50% dei 

contenziosi e dei ritardi nei 

pagamenti, oltre a una riduzione 

del 30% degli errori di 

manutenzione e dei conseguenti 

costi di re-working. Sono solo 

alcuni dei vantaggi che molte 

aziende potrebbero avere 

utilizzando Mela, l’applicazione 

web e mobile sviluppata dalla 

startup Mela Works - fondata a 

fine 2017 da Riccardo Chiarelli, 

Francesco Putignano ed 

Emanuele Zamponi - che 

recentemente ha chiuso un 

round di finanziamento da 1,5 

milioni di euro con il fondo di 

Venture Capital italo-francese 

360 Capital. La startup ha 

focalizzato il proprio business 

sullo sviluppo dell’app Mela (che 

in sanscrito significa “incontro”), 

che consente ai lavoratori 

impegnati in progetti sul campo 

sul campo di collaborare e 

condividere informazioni in 

tempo reale, migliorando 

l’efficienza e la trasparenza delle 

informazioni, generando al 

tempo stesso benefici sia 

economici che organizzativi a chi 

la utilizzerà per la gestione delle 

informazioni e delle risorse sul 

campo. Mela è un tool semplice e 

intuitivo: nasce senza 

integrazioni obbligatorie, non 

richiede hardware dedicato e non 

prevede voluminosi Gantt di 

progetto. “Troppo spesso la 

comunicazione frammentata è 

causa di errori sul lavoro, rende 

difficoltoso identificare la causa 

di un problema e ha un impatto 

significativo anche in termini 

economici - spiega Francesco 

Putignano, co-founder e CEO di 

Mela Works -. Abbiamo 

progettato Mela per semplificare 

il tracciamento delle informazioni 

sul campo in modo facile e alla 

portata di tutti. Soprattutto in 

questa fase di ripartenza legata 

alle Fase 2, sarà 

fondamentale per 

le aziende poter 

gestire i lavori sul 

campo e siamo 

certi che Mela 

potrebbe essere un 

ottimo alleato per 

molte imprese”. 

Le aziende che in 

questo momento 

potrebbero essere 

aiutate dall’utilizzo 

di Mela sono 

certamente le 

utilities e quelle delle costruzioni, 

sia imprese impegnate nella 

realizzazione di grandi opere e 

progetti complessi, sia le 

imprese edili di dimensioni 

medio-piccole che hanno la 

necessità di far ripartire i cantieri 

in tempi brevi, con l’obbligo di 

rispettare tutte le prescrizioni 

disposte per l’uscita dalla Fase 1 

e la ripresa delle attività. Ma 

anche i professionisti di altri 

settori (es: chimico, 

manifatturiero, project 

management) possono utilizzare 

Mela per gestire sul campo 

attività come la manutenzione, 

le ispezioni, le pulizie o la 

sanificazione degli ambienti, 

assicurando la condivisione 

tempestiva delle informazioni, la 

tracciatura delle attività svolte e 

il miglioramento degli standard 

qualitativi. Grazie alla possibilità 

di creare gruppi, come in una 

normale chat, gli operatori che 

utilizzano Mela possono 

scambiarsi informazioni in tempo 

reale e condividere un lavoro 

importante con tutti i soggetti 

coinvolti in un progetto, siano 

essi colleghi, clienti o fornitori. 

Mela consente inoltre di tracciare 

in modo semplice persone, 

materiali e servizi all’interno di 

ogni singola Task e con semplice 

click è possibile esportarli in 

diversi formati, creando in 

automatico un report completo 

pronto per essere stampato, 

analizzato o condiviso, senza 

alcun lavoro o intervento 

aggiuntivo. Tutte le informazioni 

inserite e condivise su Mela sono 

facilmente e rapidamente 

recuperabili grazie a un sistema 

di ricerca intuitivo e flessibile. 

Ulteriori funzionalità aggiuntive 

sono inoltre disponibili sul sito 

web. Mela si basa su 

un’infrastruttura flessibile su 

base API, utilizza tecnologia 

front-end e back-end 

all’avanguardia e, grazie 

all’intelligenza artificiale l’app 

impara e si migliora utilizzando 

proprio i dati inseriti dagli utenti. 

Dati che vengono crittografati e 

archiviati con la massima 

sicurezza: sono infatti gestiti da 

un’unica piattaforma, riducendo 

l’utilizzo sistemi non aziendali, e 

l’accesso è consentito solo agli 

utenti autorizzati. 

MELA.WORK 

News Prodotti 

News Prodotti 



26 

27LS 

Il bello 

della forza 

L’Italia s’è desta. Grazie alla sua 

incomparabile bellezza, quella 

delle città d’arte, per esempio, 

ma anche grazie alla forza. 

Quella che sa mettere in campo, 

per esempio, il Made in Italy 

della tecnica del Belpaese. Sposa 

questi due concetti, autentici 

quindi di particolare efficiacia 

comunicativa, la campagna VF 

Venieri dall’hashtag 

inequivocabile #forzaebellezza, 

che ritrae le macchine del 

produttore italiano inserite negli 

scenari urbani mozzafiato della 

nostra Penisola, da Roma a 

Firenze, da Venezia a Verona. Un 

ricordo personale di chi vi scrive: 

qualche anno fa passeggiando in 

piazza Sant’Eustorgio, a Milano, 

a pochi metri dalla redazione di 

leStrade, mi sono imbattuto in 

una terna VF Venieri antistante il 

bellissimo piazzale della chiesa 

omonima alla piazza che 

custodirebbe le reliquie dei Re 

Magi. L’area era stata da poco 

interessata da lavori di 

riqualificazione. Questo per dire 

semplicemente che l’abbinata 

forza-bellezza non è cosa 

di oggi e nemmeno di ieri, 

ma rappresenta un 

messaggio fortemente 

radicato nel lavoro e 

nell’affidabilità storica di 

questo brand. La 

campagna sta 

attualmente “popolando” i 

canali social di VF Venieri 

e, spiegano dall’azienda, 

“vuole anche esprimere e 

dimostrare la la nostra 

forza di produzione, la 

forza di un prodotto 

italiano che riscuote 

apprezzamenti in tutto il mondo 

da oltre 70 anni”. A suggellare le 

icone di VF Venieri, la bandiera 

italiana che, come un sipario, 

avvolge piazze e siti storici, e 

mette in scena la tecnica e il 

lavoro, fattori per nulla in 

contrasto con la bellezza e 

insieme segni di fiducia: quella di 

luoghi che poco per volta si 

ripopolano di attività operosa 

dopo la “desertificazione” del 

lockdown. 

VF Venieri è una realtà 

industriale che può contare su 

uno stabilimento produttivo che 

si estende su una superficie di 

circa 70.000 m 2 , con un’area 

coperta di 20.000 m2, dove 

trovano collocazione i reparti 

produttivi e le postazioni 

polivalenti di montaggio, i 

reparti prototipi e i campi prova. 

La progettazione viene assistita 

dai più moderni strumenti 

informatici di elaborazione 

disegni e di dimensionamento 

dei cinematismi, dei componenti 

e della macchina nel suo 

complesso. I sistemi informatici 

e l’organizzazione del lavoro - 

sottolineano da VF Venieri - 

garantiscono tempi di consegna 

in linea con le aspettative della 

clientela più esigente. Una 

complessa rete di dealer 

internazionali permette alla VF 

Venieri un’importante presenza 

nei mercati di riferimento che, 

completata dalla struttura 

capillare delle officine 

autorizzate, fornisce 

un’assistenza pre e post-vendita 

di primo piano. Un efficiente 

reparto ricambi, infine, permette 

di inviare in tutto il mondo e in 

tempi rapidi le parti di ricambio 

di tutte le macchine VF Venieri 

anche di modelli di non recente 

produzione. VF Venieri poggia la 

sua attività su una lunga storia: 

è stata infatti fondata a 

Belricetto di Lugo, in Romagna, 

da Ferdinando e Carlo Venieri 

nel 1948, esattamente 72 anni 

fa. Il primo prodotto, il trattore 

cingolato denominato la 

"cingoletta Venieri-Morris". Si 

trattava di un sapiente 

adattamento di mezzi militari 

abbandonati dagli alleati 

riconvertiti a uso agricolo. La 

forza, insomma, era già tutta lì, 

perché quel mezzo garantiva 

prestazioni mai viste prima. E la 

bellezza, deturpata dalla guerra, 

benché pulsante sotto le ceneri 

lasciate dal conflitto, era tutta 

da ricostruire. E così è stato. 

Dando impulso al periodo della 

storia recente forse più 

esaltante per la nostra vita, per 

il nostro lavoro. 

VF-VENIERI.COM 

Forti “forestali” 

a telaio alto 

Carron Valley Plant Ltd è 

un’azienda specializzata nella 

preparazione di terreni forestali 

con sede a Dumfries, in Scozia. 

Fondata circa 30 anni fa e con 

all’attivo tre uomini guidati dal 

fondatore William Brown, la 

società è appaltata a Forestry and 

Land Scotland, l’agenzia 

governativa scozzese 

responsabile della gestione delle 

foreste e dei terreni nazionali 

della regione. La flotta di William 

Brown comprende due escavatori 

cingolati forestali a telaio alto 

Hyundai HX140 da 14 

tonnellate, che sono utilizzati da 

Sammy McEwan, da tre anni 

parte dell’azienda, mentre il 

nuovo operatore specializzato 

Chris Chapman utilizza la 

macchina più nuova, acquistata 

nel novembre dello scorso anno 

dal rivenditore Hyundai locale 

Agritrac Exports. “I modelli 

Hyundai hanno dimostrato di 

essere molto più performanti 

rispetto alle macchine che 

utilizzavo”, ha raccontato William 

Brown. “Non sono mai inattivi e 

funzionano dalle 6 alle 18, dal 

lunedì al venerdì senza crearci 

problemi. Sono macchine 

eccellenti anche per quanto 

riguarda i consumi del 

carburante: i ragazzi lavorano un 

giorno e mezzo con un solo 

pieno”, ha aggiunto William. 

Carron Valley Plant è responsabile 

della preparazione del terreno per 

Forestry and Land Scotland. La 

preparazione del terreno 

all’interno della foresta può 

risultare estremamente difficile e 

impegnativa, pertanto per queste 

applicazioni un’azienda ha 

bisogno di macchine 

appositamente progettate che 

consentano di lavorare in modo 

efficiente in questo tipo di 

ambiente. William ha proseguito: 

“L’escavatore Hyundai a telaio 

alto (HX140HW) viene fornito di 

serie con protezioni dei cingoli a 

tutta lunghezza, che coprono 

completamente il telaio a rulli 

impedendo ai residui di legno e 

vegetazione di entrare nei cingoli. 

L’altezza da terra della macchina 

è di 600 mm rispetto alla piastra 

della torretta e consente di 

passare sopra i ceppi di legno 

senza problemi. Per una 

protezione extra sulle mie 

macchine ho anche ordinato delle 

piastre rinforzate, una semibarriera 

per il finestrino anteriore 

e luci ausiliarie”. Nel caso in cui il 

carico di lavoro dovesse essere 

particolarmente elevato, William 

prevede di noleggiare un altro 

escavatore da Agritrac Exports e 

svolgere lui stesso le operazioni 

necessarie con la macchina. 

William è un amico di lunga data 

del responsabile delle vendite di 

Agritrac, Leigh Dalgleish, che ha 

conosciuto circa 10 anni fa, 

quando Leigh lavorava per una 

concessionaria della concorrenza. 

“Anche gli operatori valutano 

estremamente bene le 

macchine”, ha aggiunto William. 

“Sammy ha dichiarato che la 

Hyundai è la macchina migliore 

che abbia mai avuto l’opportunità 

di utilizzare - e quando si fa un 

turno di 12 ore non è una cosa 

da poco!”. 

HYUNDAI.EU 

News Prodotti 

News Prodotti 


28 

29LS 

News 

Convegni 

Un mondo di strade 

sempre più in rete 

2020 

Convegni, Corsi, Eventi 

AGOSTO 

7 th International 

Conference on Traffic 

and Transport 

Psychology 

25-27 Agosto 2020 

Gotheborg (Svezia) 

ICTTP2020.SE 

Intertraffic Beijing 

26-28 Agosto 2020 

Pechino (Cina) 

INTERTRAFFIC.COM 

SETTEMBRE 

World Tunnel 

Congress 2020 

11-17 Settembre 2020 

Kuala Lumpur (Malaysia) 

WTC2020.MY 

Geofluid 2020 

30 Settembre 

3 Ottobre 2020 

Piacenza 

GEOFLUID.IT 

NUOVE DATE 

19-22 Maggio 

2021 

OTTOBRE 

ITS World Congress 

4-8 Ottobre 2020 

Los Angeles, California (USA) 

ITSWORLDCONGRESS2020.COM 

Samoter/Asphaltica 


Verona 

ASPHALTICA.IT - SAMOTER.IT 

IALCCE 2020 


Shanghai (Cina) 

IALCCE2020.ORG 

GIC Giornate Italiane 

del Calcestruzzo 


Piacenza 

GIC-EXPO.IT 

Agenda 

L’Associazione mondiale della 

strada (World Road Association), 

meglio conosciuta con il suo 

acronimo originario PIARC 

(Associazione internazionale 

permanente dei congressi della 

strada), ha organizzato, sin dalla 

diffusione della pandemia a 

livello globale, una serie di 

interessanti webinar per 

discutere gli impatti 

dell’emergenza epidemiologica 

sul nostro settore e raccogliere 

informazioni comparative sulle 

misure prese dagli operatori e 

dalle amministrazioni stradali 

per reagire alla crisi e ipotizzare 

scenari di ripresa per il futuro 

del settore. Affrontiamo il tema 

anche nella pagina associativa 

PIARC Italia di questo numero, 

così come ha fatto anche 

l’AISCAT, nel suo “Attualità della 

UE e news internazionali” (4- 

5/2020), in pubblicazione, che 

qui riprendiamo. Ai seminari, 

svoltisi dal 25 marzo al 20 

maggio scorsi a cadenza bisettimanale 

nelle tre lingue 

ufficiali del PIARC (inglese, 

francese e spagnolo), hanno 

preso parte, sia come relatori sia 

come delegati, rappresentanti di 

numerosi Paesi, quali Argentina, 

Australia, Cile, Cina, Colombia, 

Francia, Grecia, Italia (l’AISCAT 

ha anche avuto l’onore di 

illustrare una presentazione in 

lingua spagnola con la dott.ssa 

Emanuela Stocchi in merito alla 

situazione nazionale e in seno 

all’ASECAP), Giappone, Messico, 

Paraguay, Spagna, Emirati Arabi 

Uniti, Regno Unito e Stati Uniti 

d’America. Le presentazioni 

hanno toccato diversi aspetti di 

interesse per il settore, 

sottolineando che il trasporto su 

strada svolge un ruolo 

fondamentale e rappresenta un 

servizio essenziale per 

mantenere la circolazione 

di lavoratori, merci, forniture e 

servizi per i cittadini e per le 

imprese. I seminari in modalità 

virtuale proseguiranno anche in 

futuro, al fine di agevolare la 

condivisione di conoscenze e 

pratiche tra i membri del PIARC 

sugli impatti e sulle soluzioni 

ipotizzate per fronteggiare la 

pandemia, e la crisi economica e 

sociale da essa derivata, in 

ciascun Paese del mondo. 

È stata inoltre creata una pagina 

Internet ad hoc sul sito 

del PIARC, ove è possibile 

consultare i video dei seminari 

e scaricare le relative 

presentazioni collegandosi 

al seguente link: 

https://www.piarc.org/en/News- 

Agenda-PIARC/Coronavirus- 

PIARC-and-Covid-19 

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LS 


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Reti sicure e innovative al servizio del territorio 

n Il tolling alla sfida del Covid-19 

n TMC sulla strada dell’automazione 

n Laboratorio innovativo di gestione dinamica 

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n Una grande opera riprende il viaggio 

n In passerella dentro la Storia 

n Alte prestazioni in autostrada 

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32 

33 LS 

Industria del Pedaggio 

Il tolling alla sfida 

del Covid-19 

TUTELARE LA SALUTE, GARANTIRE LA MOBILITÀ. UN DOPPIO OBIETTIVO 

CHE PUÒ VEDERE TRA I PROTAGONISTI PROPRIO LE INDUSTRIE DELLE 

INFRASTRUTTURE VIARIE A PEDAGGIO, DALLA GLOBALE IBTTA ALL’EUROPEA 

ASECAP, PERCHÉ COSTRUIRE E MANUTENERE - IN SICUREZZA - RETI 

AUTOSTRADALI EFFICIENTI E DI QUALITÀ PUÒ COSTITUIRE UNA LEVA 

PER PORTARE OCCUPAZIONE AI TERRITORI E LINFA VITALE ALL’ECONOMIA. 

Fin dalla diffusione della pandemia a livello globale anche 

l’IBTTA (che con l'ASECAP, ricordiamolo, ha in essere 

una pluriennale e fattiva collaborazione sancita anche 

dalla sottoscrizione di Memorandum ad hoc: ecco perché possiamo 

ospitarne, molto volentieri, la voce in questo dossier 

dedicato alle autostrade europee; a proposito di ASECAP, le 

“Giornate” 2020 sono state rimandate proprio per salvaguardare 

i delegati di fronte al rischio pandemia, ndr), come altre 

associazioni internazionali del settore si è immediatamente 

attivata per coinvolgere le proprie associate in una serie di 

iniziative volte a raccogliere e a condividere informazioni rilevanti 

su come i rappresentanti del settore in tutto il mondo 

stavano affrontando la crisi e rispondendo efficacemente 

alle sfide poste dall’emergenza epidemiologica, sempre con 

l’obiettivo di garantire agli utenti la mobilità e la continuità 

del servizio e, allo stesso tempo, tutelare la salute di perso- 

nale e operatori. In tale ottica, l’IBTTA ha creato una pagina 

ad hoc sul proprio sito web, denominata “The Tolling industry 

response to Covid-19” nella quale si possono trovare informazioni 

per Paese e area geografica, presentazioni illustrate 

durante webinar tematici in materia di Covid-19 e alcuni articoli 

sull’argomento pubblicati dall’Associazione internazionale 

sulle principali riviste di settore. L’IBTTA ricorda, tra l'altro, 

che gli operatori autostradali hanno subito in media, a 

livello globale, un calo drastico del traffico che va dal 50% in 

alcuni Paesi fino addirittura al 90% in altre regioni del mondo; 

nel settore del pedaggio ovviamente un calo del traffico 

si traduce in un parallelo calo degli introiti e, al momento attuale, 

non vi è alcuna certezza di quanto durerà la situazione 

o di quanto tempo ci vorrà per tornare ai livelli di traffico 

“normali”. Quanto durerà? Quando tornerà la vita “normale”? 

In che modo la crisi influenzerà le future scelte di mobi- 

Emanuela Stocchi 

Direttore Affari 

Internazionali AISCAT 

Past President IBTTA 


1. Il pedaggio globale 

risponde al Covid-19 

2. Samuel Johnson, 

Presidente IBTTA 2020 

Estratto dal Bollettino AISCAT 

“Attualità della UE e news internazionali” 

n. 99, Aprile/Maggio 

2020). 

lità dei cittadini e delle imprese? Questi sono gli interrogativi 

che l’IBTTA si pone e che ha condiviso con gli analisti del settore, 

gli esperti in previsioni sull’andamento del traffico, le 

agenzie finanziarie e di rating, per riflettere su come prevedere 

il futuro in questo momento di incertezza. 

Partendo dalle sue regolari conversazioni virtuali con le proprie 

Associate, nonché con un’ampia rete di professionisti dei 

trasporti e delle infrastrutture, esperti finanziari e responsabili 

politici, l’IBTTA sta delineando un quadro sempre più chiaro di 

come la pandemia abbia sostanzialmente trasformato il panorama 

del settore. Eppure, nel mezzo di un cambiamento profondo 

e senza precedenti, alcuni elementi di ripresa per il futuro 

risultano evidenti: la società che emergerà dall'esperienza 

Covid-19 avrà ancora più bisogno di infrastrutture, di mobilità, 

di posti di lavoro; in tal senso gli operatori autostradali che 

già hanno avviato o stanno per avviare progetti di costruzione 

o manutenzione della rete saranno importanti creatori di 

posti di lavoro per le comunità locali. Certamente costruire, 

manutenere e migliorare un’infrastruttura costerà denaro e, 

in tale ottica, sarà necessario secondo l’IBTTA prevedere che 

per il finanziamento di tali progetti vi sia un equilibrato mix 

di interventi pubblici e privati e dunque gli strumenti del pedaggio 

e del PPP dovranno ancor più di prima essere presi in 

considerazione dalle amministrazioni pubbliche, per assicurare 

la fattibilità e la certezza del finanziamento per i relativi 

progetti infrastrutturali. L’IBTTA ha interpellato sull’argomen- 

2 

© ibtta.org 

to Cherian George, Direttore dell’ufficio di New York di Fitch 

Ratings, il quale ha dichiarato: “Come analisti, riconosciamo 

che prima di poter guardare nuovamente ai fondamentali del 

credito tradizionali bisognerà tornare ad operare in un ambiente 

più solido sotto il profilo economico, nonché più affidabile 

per vivere e per lavorare; ci rendiamo tuttavia anche 

conto che sarà di certo difficile, ma si tratta principalmente di 

una questione di tempo e avremo una nuova normalità”. Fino 

ad allora, e per quanto concerne specificatamente il settore 

del trasporto stradale, Fitch prevede anzitutto che le managed 

lanes, ossia le corsie “gestite” e riservate alla circolazione 

di determinati veicoli - particolarmente diffuse negli USA 

per far fronte alla congestione in alcune aree - continueranno 

a lungo a subire la diminuzione del volume di traffico, proprio 

perché non vi sarà congestione per ancora molto tempo. Al 

contrario, secondo Fitch, i sistemi di pedaggio completamente 

elettronici (free-flow AET- All Electronic Tolling) saranno invece 

preferiti, poiché considerati uno strumento essenziale e 

sicuro di pagamento, in quanto evitano ovviamente i contatti 

da persona a persona. In generale, infine, Fitch ha dichiarato 

all’IBTTA che i PPP rappresenteranno un ottimo strumento di 

finanziamento per la ripresa economica, una volta che la crisi 

pandemica sarà superata e consentiranno alle amministrazioni 

statali e regionali di poter contare sull’apporto del capitale 

privato per integrare la scarsità dei bilanci pubblici nello 

sviluppo di progetti infrastrutturali. 

Su queste riflessioni è intervenuto anche il Presidente dell’I- 

BTTA per il 2020, il californiano Samuel Johnson, CEO della 

TCA (Transportation Corridor Agencies) a San Diego. Johnson 

ha affermato che qualsiasi società autostradale o agenzia 

è innanzitutto una parte della comunità sul cui territorio 

opera, pertanto la principale priorità delle Associate IBTTA 

è fare tutto il possibile per venire incontro alle esigenze dei 

propri utenti e al contempo tutelare il proprio personale. Siamo 

tenuti a concentrare tutti i nostri sforzi sulla nostra capacità 

di ripresa e soprattutto sulla nostra capacità di innovazione: 

dobbiamo sconfiggere il virus e allo stesso tempo 

contrastare il suo devastante impatto economico. È necessario 

in tale ottica, secondo il Presidente IBTTA, valorizzare 

lo strumento del pedaggio come una delle alternative di finanziamento 

più sicure e affidabili per garantire lo sviluppo 

di progetti infrastrutturali. nn 


1 

© ibtta.org 

Autostrade d’Europa 

Abstract 

A Webpage to Provide Information Resources 

about the Impact of COVID-19 

IBTTA continues to monitor the impact of the COV- 

ID-19 coronavirus and provides the information resources 

for members and others involved in the tolling 

industry by the webpage https://www.ibtta.org/tolling-industry-response-coronavirus-or-covid-19 

Among the news of such important resource we can 

mention the postponement of the 2020 ASECAP Days, 

originally scheduled in Bruxelles, Belgium, following 

the local and national health authorities recommendations 

and protective measures taken to prevent 

spread of COVID-19 pandemic. “Our main concern is 

the health and safety of our staff, delegates, exhibitors 

and partners”, ASECAP said. New dates are under 

active consideration. The IBTTA webpage also provides 

informations concerning the measures applied 

by Italian highway concessionaires (AISCAT network) 

due to the COVID-19 health emergency. In order to 

contribute to the containment of the emergency linked 

to the outbreak of COVID-19, in addition to complying 

with the mandatory provisions issued by the competent 

authorities, an action plan has been launched at 

national level. 


34 

35 LS 

European ITS Platform 

TMC sulla strada 

dell’automazione 

L’INTRODUZIONE DI FUNZIONI AUTONOME ALL’INTERNO 

DEI CENTRI DI GESTIONE DEL TRAFFICO (TRAFFIC 

MANAGEMENT CENTER), CHIAMATI A DIALOGARE IN UN 

FUTURO NON REMOTO CON LE FLOTTE “SELF-DRIVING”, 

È IL TEMA DI UN REPORT ELABORATO DA UN GRUPPO 

DI LAVORO DELLA EIP PLATFORM CHE PRESENTIAMO 

IN QUESTA SEDE. IL DOCUMENTO INCLUDE UNA ROADMAP 

AL 2030 E INDICA ALCUNI CAPISALDI DI SVILUPPO. 

SU TUTTI: MIGLIORARE LA QUALITÀ DEI DATI 

E IL DIALOGO TRAFFICO-AMBIENTE, NONCHÈ PERFEZIONARE 

LA RICERCA IN AMBITO INTELLIGENZA ARTIFICIALE. 

novità documentale sul fronte Intelligent 

Transport System europei è il lavoro del Task 4 

L’ultima 

dell’EIP, l’ European ITS Platform, dedicato alle 

“Buone e cattive pratiche nell’implementazione dell’automazione 

ITS nell’operatività stradale”. Il documento, 

recentissimo (la data di edizione è il 15 aprile 2020), 

porta la firma di Mihai Niculescu (ITS Romania), Jacque- 

line Barr (IBI Group, UK), Laura Rey (DGT/ICEACSA), 

Petri Antola (Finnish Transport Infrastructure Agency), 

Risto Kumala (Traficon Ltd) e Jonathan Siegfried (Hessen 

Mobil) ed è stato emanato nel contesto della sotto-attività 

4.2 incentrata sulla ricerca di opzioni per “facilitare 

l’introduzione della guida autonoma all’interno dei progetti 

europei EIP” e, come anticipato, si colloca nell’am- 

A cura della redazione 


Il Repor integrale 

The full Report 

1. Copertina del Rapporto 

2. Traffico lungo 

un’autostrada europea 

Ringraziamo l’ingegner 

Roberto Arditi di SINA, 

Project Manager EU EIP, 

per i preziosi consigli su 

questo e altri temi ad alta 

valenza tecnologica che 

vedono coinvolti gli specialisti 

dell’Unione Europea. 

1 

bito di lavoro del Task 4 “Sistemi autonomi ITS lato strada/Automazione 

ITS degli operatori stradali”. Il Task 4 

è coordinato dallo stesso già menzionato Niculescu e da 

Ana Blanco (DGT Spagna) e conta sull’apporto di partner 

in rappresentanza di Finlandia, Francia, Germania, 

Italia, Paesi Bassi e Regno Unito. In sintesi: costruire un 

“ponte” tra apparati stradali e sistemi veicolari, con l’obiettivo 

di intensificare e semplificare il dialogo tra le due 

parti. In ulteriore sintesi: l’integrazione infrastrutturale. 

Per esemplificare, tra le materie oggetto di studio rien- 


2 

English Version 

Increasing the Automation of Traffic Management Centers 

THE DEVELOPMENT OF AUTONOMIC FUNCIONS IN TMCs, ACCORDING TO THE INCOMING 

“DIALOGUE” WITH CONNECTED AN AUTOMATED VEHICLES AND FLEETS, IS THE THEME 

OF THE REPORT PUBLISHED BY THE DEDICATED TASK OF THE EU EIP PLATFORM. THE DOCUMENT 

INCLUDES A ROADMAP TO 2030 AND FIXES SOME TOPICS, WHICH ARE: TO IMPROVE 

THE QUALITY OF DATA COLLECTION AND FUSION ON TRAFFIC AND ROAD ENVIRONMENT 

AND THE DEVELOPMENT OF SPECIFIC AI SOFTWARE. 


This document is elaborated in the framework of Sub-activity 

4.2 – Facilitating Automated Driving of the EU EIP project 

and is an updated and consolidated deliverable of the 

second and third deliverables of Task 4 - Autonomic road 

side ITS systems/Automation of road operator ITS. Task 4 

will identify the requirements of automating the road operators’ 

ITS systems to facilitate automated vehicle – infrastructure 

integration. This includes the roadside ITS 

systems with properties like: self-maintenance, self-optimisation, 

self-management, and self-healing - fully or partly 

based on specific needs. Secondly, the task identified 

good and avoidable practices in implementing automatic 

functions on roadside and traffic centre systems. Finally, 

the task also deals with the optimal automation level of 

1. Cover of the Report 

2. Traffic on an European 

motorway 

traffic control/management/information centre operations 

and services. The scope of this deliverable is to describe 

what autonomic functions could benefit to road operators 

in improving their operations, maintenance and provision 

of ITS services. The document starts by describing the existing 

autonomic functions and systems and proposes a 

new approach in terms of architecture and the implementation 

of the autonomic applications. Task 4 is coordinated 

by ITS Romania (Mihai Niculescu) and DGT Spain (Ana 

Blanco) with participating partners from Finland, France, 

Germany, Italy, the Netherlands and the United Kingdom. 

Document Structure 

The document is divided in an introduction, four main chapters 

and conclusions. The second chapter presents how 

major needs of road operators can be supported with autonomic 

functions of ITS systems. A selection of autonomic 

functions which authors consider most relevant is proposed 

and for each a mapping exercise towards road 

operator needs is performed. Chapter three describes a detailed 

view on the implementation directions towards autonomic 

functions in TMC operations and services. 

The focus is mostly on TMC services selected in the previous 

report “Autonomic functions implemented in existing 

ITS (status update 2019)”. Chapter four delivers a SWOT 

analysis of introducing automation in TMC. 

This chapter also proposes a roadmap up to 2030 for the 

implementation of automation in the current and future 

TMCs. Finally, chapter five proposes a set of KPIs that can 

be used to measure the effects of introducing automation 

and autonomic functions. Also, targets for those KPIs are 

introduced. Both the KPIs and their targets are based on 



36 

37 LS 

trano, per esempio, i sistemi ITS cosiddetti “roadside” 

con proprietà quali l’auto-manutenzione, l’auto-ottimizzazione, 

l’auto-gestione e l’auto-riparazione. Caratteristiche 

ovviamente calibrate sulle esigenza degli operatori. 

Quindi, spazio alle buone (o meno buone) pratiche 

di implementazione di funzioni automatiche lungo l’asse 

che porta dai sistemi “roadsine” ai centri di controllo 

del traffico. Infine, l’identificazione/proposta di una grado 

ottimale di automazione commisurato ai servizi erogabili 

da un centro di controllo. L’obiettivo finale del documento 

è quello di descrivere in che misura l’innesto 

di funzioni autonome può arrecare benefici all’operati- 

© Anas SpA 

3. Sala radio Anas (Italia) 

Anas Traffic Management 

Center (Italy) 

4 

vità stradale, alla manutenzione e, in generale, alla fornitura 

di servizi ITS. 

La struttura 

Il documento è diviso in un’introduzione (capitolo 1), 

quattro capitoli principali e una conclusione. Il primo 

capitolo, introduttivo, illustra le finalità, la metodologia 

di lavoro e la struttura. Il secondo capitolo, quindi, 

è incentrato su quanto le principali esigenze degli operatori 

stradali possano essere supportate dalle funzioni 

autonome dei sistemi ITS. Gli autori vi propongono 

alcune tra funzioni autonome che considerano più rile- 

4. Mappa funzioni 

autonome-bisogni 

5. Punti di forza 


nei centri di controllo 

6. Punti di debolezza 


nei centri di controllo 

5 

6 

vanti e per ognuna tratteggiano una mappa che illustra 

la correlazione possibile tra esigenze specifiche e opzioni 

risolutrici. Il terzo capitolo, proseguendo, descrive nel 

dettaglio il punto di vista dell’implementazione “autonoma” 

all’interno dell’operatività e dei servizi di un centro 

di controllo del traffico. Il focus si basa prevalentemente 

su una serie di servizi già selezionati nel contesto di 

un report antecedente dedicato al tema delle “Funzioni 

autonome implementate negli esistenti contesti ITS 

(aggiornamento 2019)”. Il quarto capitolo, poi, propone 

un’analisi SWOT sul tema dell’introduzione dell’automazione 

nei centri di controllo del traffico. Il capitolo 

disegna anche una roadmap al 2030 per l’implementazione 

di funzionalità autonome negli attuali e futuri centri 

di controllo. Infine, il quinto capitolo propne un set di 

key performance indicator che possono essere impiegati 

per misurare gli effetti dell’introduzione dell’automazione 

e di funzioni autonome. In più, vengono introdotti 

i target degli indicatori. La definzione dei target così 

come dei relativi indicatori si basa sulle implementazioni 

esistenti, nonché sull’esperienza diretta degli autori. 

L’approccio non poggia sull’imposizione di requisiti 

vincolanti agli implementatori dei centri di controllo, 

ma piuttosto mette a disposizione una serie di suggerimenti 

utili anche per poter prevedere un ritorno da un 

eventuale investimento in automazione nelle operazioni 

quotidiane di gestione. 

Gli sviluppi 

Rimandando al documento nella sua interezza, scaricabile 

anche dal QR che pubblichiamo nelle pagine precedenti, 

per tutti i dettagli tecnici e per le casistiche, riteniamo 

utile dedicare un po’ di spazio in questa sede alla 

questione dell’implementazione o, meglio, della roadmap 

delineata dal gruppo di lavoro. La proposta si basa 

si tre tappe principali al 2021, al 2024 e al 2027. Si considera 

quindi il 2030 come obiettivo finale di un periodo 

decennale, contraddistinto da una serie di sviluppi 

tecnologici sia in ambito veicolare autonomo sia nei 



the analysis of the existing implementations and the expertise 

of the authors. They are not meant to impose any 

mandatory requirements on the implementers of TMCs, 

but rather provide an expert advice on assessing the benefits 

and return of investment from introducing automation 

into daily operations. 


The Roadmap 

As a result - the authors write - we set the target for the 

roadmap to 2030 with three milestones in 2021, 2024 and 

2027. We consider 2030 to be the target point of a 10-year 

period when, pressured by developments in automated vehicles 

and C-ITS, road operators need to upgrade their 

systems while at the same time the market penetration of 

automated and especially connected vehicles will reach 

considerable levels. And, by that time, we believe most European 

road operators also recognize the benefits of increased 

automation and will consider implementing autonomic 

functionalities as part of the upgrade. Finally, as the 

penetration of automated vehicles is expected to rapidly 

increase towards the end of the period, we believe another 

upgrade of TMCs can be done by that year with an even 

stronger focus on fully autonomic behaviour. 

The first period in the roadmap is from present to 2021. In 

this timeframe it is expected that mostly the hardware level 

of the TMCs will increase its automation. As such all 

TMCs will have complex asset management systems for all 

components. More than 90% of hardware components sold 

on the market should be capable of monitoring their status 

and generating alarms. Also, most of the hardware components 

should be plug-and-play. At the same time, existing 

traffic management basic operations (e.g. variable traffic 

3. Mapping autonomic 

functions to needs 

4. Strengths of automation 

in TMCs 

5. Weaknesses 

of automation in TMCs 

control, traffic and weather monitoring, etc.) will be enhanced 

and new ones will be introduced towards having at 

least half of the operations automated, with or without operator 

intervention for validation. From 2021 to 2024, the automation 

focus should start shifting from hardware to system 

functions (e.g. queue protection, dynamic lane 

management, weather information, etc.). 

In terms of hardware, more than half of the modules would 

be capable of self-diagnostic, self-healing and self-configuration 

without human intervention in at least in 95% of cases. 

With reference to the functional architecture introduced 

in this report, by 2024 more than 10% of the medium level 

functions would be capable of self-optimizing and self-configuration. 

Some of the simple functions should have 

self-management properties, even without operator intervention. 

Starting from 2024 and until 2027 all hardware modules 

installed would be capable of self-diagnostic and 

self-healing at least in 95% of cases without human intervention. 

The proportion of medium level functions capable 

of self-optimizing and self-configuration would increase to 

more than 50%. 

Also at least 30% of the medium level functions would be 

capable of self-management. Starting from 2027 to 2030, 

we could expect that all medium level functions are capable 

of self-optimizing and self-configuration. In addition, 

almost all medium level functions include self-management 

capability, at least in terms of management of the 

system itself. 

As mentioned before, the self-management autonomic 

function includes three sub-functions of management of 

the system itself, management of the traffic, and management 

of operational activities. It is likely that the applica- 



38 

39 

LS 

campo dei C-ITS a seguito dei quali gli operatori stradali 

necessitano di aggiornare i propri sistemi. Gli autori, 

inoltre, ritengono che la maggior parte degli operatori 

stradali d’Europa riconosca in pieno i benefici dati da 

una “aumentata automazione”, inserendo di fatto l’implementazione 

di funzionalità autonome nei loro progetti 

di sviluppo. Infine, dal momento che si preve che la diffusione 

dei veicoli autonomi possa diventare sempre più 

rapida al termine del periodo dato, si ritiene che anche i 

centri di controllo possano imprimere un’ulteriore accelerazione 

al loro processo di automazione. 

Il primo periodo della roadmap va da adesso al 2021. 

In questo lasso di tempo ci sia aspetta che l’aumento 

dell’automazione si verifichi più a livello di hardware, 

anche in ragione della complessità componentistica 

che dovranno avere i centri di controllo. Oltre il 90% dei 

componenti sul mercato, infatti, dovrebbero diventare 

in grado di monitorare le proprie condizioni e generare 

allarmi. In più, la maggior parte di essi dovrebbe essere 

plug-and-play. Allo stesso tempo, le operazioni base 

dell’esistente gestione del traffico (controllo delle variazioni 

del traffico, monitoraggio meteo e via dicendo) saranno 

migliorate, mentre nuove operazioni verranno introdotte 

in modo tale che almeno la metà del totale sia 

automatizzata, prevedendo la presenza o meno dell’operatore 

per la validazione. Dal 2021 al 2024 il focus 

si sposterà dall’hardware alle funzioni di sistema (per 

esempio: protezione code, gestione di corsie dinamiche, 

info-meteo, eccetera). In termini hardware, oltre 

metà dei moduli saranno in grado di operare auto-diagnosi, 

auto-ripristini e auto-configurazioni senza l’intervento 

umano nel 95% dei casi. Con riferimento all’architettura 

funzionale delineata da questo Report, entro il 

2024 oltre il 10% delle funzioni di medio livello saranno 

in grado di essere auto-ottimizzate e auto-configurate. 

Alcune delle funzioni base avranno caratteristiche di auto-gestione, 

anche senza l’intervento dell’operatore. Dal 

2024 al 2027 tutti i moduli hardware installati saranno 

capaci di auto-diagnosi e auto-ripristini, almeno nel 95% 

7 

8 

9. Centro di controllo 

del traffico in Romania 

Traffic Management Center 

in Romania 

dei casi senza l’intervento umano. Le funzioni di medio 

livello capaci di auto-ottimizzazione e auto-configurazione 

cresceranno oltre il 50%. Almeno il 30% di dette 

funzioni sarà inoltre in grado di auto-gestirsi. Dal 2027 

al 2030 possiamo aspettarci quindi che tutte le funzioni 

9 

© Swarco 

di medio livello siano in grado di gestirsi in piena autonomia, 

secondo tre tipologie di sub-funzioni: gestione 

del sistema in sé, gestione del traffico, gestione dell’operatività, 

secondo quest’ordine dato. Tuttavia, in alcune 

funzioni di medio livello, la gestione autonoma del 

traffico o dell’operatività potrebbe essere un obiettivo 

raggiunto anche prima della gestione complessiva di sistema. 

Pensiamo, per esempio, a sistemi di segnaletica 

per il controllo remoto del traffico o taluni sistemi di gestione 

delle gallerie stradali. 

Una conclusione 

La ricerca sulle funzioni autonome nel contesto ITS stradale 

deve continuare. I suoi capisaldi sono: 1) Migliorare 

la qualità dei dati raccolti e far integrare al meglio 

il traffico e lambiente stradale in modo tale che le funzioni 

autonome possano operare in modalità di sicurezza 

e affidabilità senza bisogno di intervento umano e 2) 

lo sviluppo di software di Intelligenza Artificiale per funzioni 

autonome e, in particolare, di auto-gestione. Queste 

implementazioni potrebbero fare leva, per esempio, 

sugli “sforzi” di automazione che verranno necessariamente 

richiesti ai centri di controllo in seguito all’avvento 

dei veicoli autonomi. Va in questa direzione il dialogo 

tecnologico che dovrà essere attivato tra i centri di controllo, 

i veicoli connessi e autonomi e i centri di supervisione 

delle flotte (autonome) in gestione, a partire da 

un’esperienza specifica in ambito di automazione. nn 


 

 


tion of self-management will follow that order. However, 

in some medium level operational functions, the management 

of traffic or even management of operational activities 

could be realized before the management of the system 

itself. 

This has already been the case e.g., for remote controlled 

traffic signal systems or some tunnel management systems. 


A Conclusion 

The research on autonomic functions of road operator ITS 

needs to be continued. Key topics are: 1) to improve the 

quality of data collection and fusion on traffic and road environment 

so that the autonomic functions can operate in 

a safe and reliable manner without the need of human intervention, 

and 2) the development of AI software for autonomic 

functions, and especially self-management. The 

implementations should be prepared by piloting, starting 

with self-management functions and the TMC automation 

efforts required to accommodate the traffic management 

of connected and automated vehicles. These pilots should 

be followed by implementations of the wider traffic management 

automation actions needed for dealing with connected 

and automated vehicles including the liaison with 

the fleet management and supervision centres of the automated 

vehicle fleet operators. 

Piloting also supports building up the expertise of the personnel 

at traffic management centres and in the road operator 

organisations regarding automation. Such expertise 

and capabilities are essential for the utilisation of the 

autonomic functions. The deployments should be continuous 

regarding the autonomic functions. nn 

7. Obiettivi di 

implementazione 

per l’automazione 

in ambito ITS stradale 

7. Implementation objectives 

for automation of road 

operator ITS 

8. Proposta di “action plan” 

per l’automazione in ambito 

ITS stradale 

8. Proposed action plan 

for automation 

of road operator ITS 


Raccontare non tanto l’autostrada, quanto il territorio che attraversa. Con questo obiettivo 

nasce MoVe – Mobilità Veneta (in rete), il nuovo magazine edito da Concessioni Autostradali 

Venete, che si propone di diventare il “libro di viaggio” di chi attraversa il Veneto e il Nordest. 

LA NUOVA CAV UNA 

CONCESSIONARIA MODERNA 

move.cavspa.it

40 

41 LS 

Progetti Europei 

Laboratorio innovativo 

di gestione dinamica 

RIFLETTORI SUL PROGETTO BRENNERLEC, COFINANZIATO 

DALL’UE, CHE STA FACENDO DEI 90 KM TRA ROVERETO 

SUD E BOLZANO NORD UN MODELLO EUROPEO DI TRAFFIC 

MANAGEMENT CAPACE DI CONSEGUIRE DIVERSI OBIETTIVI: 

DALLA FLUIDITÀ E SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE ALLA 

TUTELA AMBIENTALE. BRENNERLEC, IN CUI AUTOSTRADA DEL 

BRENNERO COORDINA UNA SERIE DI PARTNER, È UN’INIZIATIVA 

DI GESTIONE DINAMICA DEL TRAFFICO CHE HA GIÀ RICEVUTO 

DIVERSI RICONOSCIMENTI. L’ULTIMO: QUELLO DI “PROGETTO 

DEL MESE DI APRILE 2020” DEL MINISTERO DELL’AMBIENTE. 

Hartmann Reichhalter 

Presidente 

Autostrada del Brennero 

Diego Cattoni 

Amministratore Delegato 


Carlo Costa 

Direttore Tecnico Generlae 


Tristano Scarpetta 

Capo Ufficio Stampa 


1, 2. BrennerLec e gestione 

del traffico ottimizzata: 

la velocità media viene 

gestita e variata dandone 

informazione attraverso i 

pannelli a messaggio variabile 

3. Centralina di rilevamento 

inquinanti 

o l’ambiente, il profitto o la sostenibilità, 

la velocità o la sicurezza? Si tratta di concetti abitualmente 

presentati come contrapposti, ma sia- 

L’economia 

mo sicuri che si tratti di opzioni tra loro necessariamente alternative? 

In termini generali, si potrebbe dire che il merito 

maggiore del progetto BrennerLec sta proprio nell’aver dimostrato 

proprio il contrario: è possibile aumentare le velocità 

medie di percorrenza su un’autostrada aumentando 

anche la sicurezza di chi viaggia, diminuendo nel contempo 

le emissioni inquinanti e rendendo pertanto la mobilità 

più sostenibile. Come? Attraverso la gestione dinamica della 

velocità. “Il presupposto - spiega il Direttore Tecnico Generale 

di Autostrada del Brennero, Carlo Costa - è abbandonare 

definitivamente l’idea dell’autostrada come infrastruttura 

passiva, capace solamente di offrire un nastro stradale 

privo di intersezioni a raso e di ostacoli e che lascia all’utenza 

l’onere di gestire in maniera aleatoria e pertanto caotica 

i flussi di traffico. I veicoli sono già potenzialmente in grado 

di 'guidare da soli', ma perché questa rivoluzione della 

mobilità sia completa, occorre che i veicoli intelligenti abbiano 

una strada intelligente su cui viaggiare. In Autostrada 

del Brennero stiamo seguendo diversi progetti europei 

che vanno in questa direzione, uno di questi è BrennerLec, 

capace di far collaborare tra loro due istanze solo apparentemente 

in contrasto: permettere a chi viaggia di arrivare 

prima e all’ambiente di subire minori emissioni inquinanti”. 

BrennerLec in pillole 

Ciò che di BrennerLec è visibile all’utente sono i limiti di velocità, 

variabili tra 110 e 100 km/h. Un limite non è qualcosa 

che ispira immediata “simpatia”. Eppure, su un’arteria traf- 

ficata come la A22, i limiti dinamici di velocità non sono solo 

uno strumento per ridurre le emissioni inquinanti e migliorare 

la qualità dell’aria che si respira. Con traffico intenso, infatti, 

regolare la velocità permette di arrivare tutti prima. Perché? 

Perché, salvo incidenti, le code nascono da una piccola perturbazione 

del flusso regolare del traffico, ad esempio un intempestivo 

cambio di corsia che induce una frenata, che si propaga 

come un’onda sempre più indietro amplificandosi fino a 

rallentare o addirittura bloccare del tutto il flusso del traffico. 

Le continue accelerazioni e conseguenti repentine frenate caratteristiche 

del traffico intenso sono le principali responsabili 

delle code. Non solo: rappresentano un fattore di rischio in 

termini di incidentalità. Anche per questo, dunque, il progetto 

BrennerLec è qualcosa di più di un “limite di velocità”. È un 

modo per ridurre l’inquinamento che, al contempo, permette 

di evitare code e incidenti, a loro volta cause di code. 

L’origine del progetto 

Se escludiamo l’attuale contingenza determinata dall’emergenza 

sanitaria mondiale, l’autostrada Brennero-Modena è 

oramai un’arteria di livello europeo prossima alla saturazione. 

Con due sole corsie per senso di marcia, ospita quotidianamente 

oltre 44.000 veicoli teorici per una media di oltre 13,5 

milioni di km percorsi tutti i giorni. Attraverso il passo del Brennero, 

si muove più del 10% dell’intero import-export nazionale, 

facendo della A22 un’autostrada con una forte e costante 

vocazione commerciale, cui si sommano i picchi di traffico 

caratteristici degli esodi turistici, quelli nazionali e quelli tipici 

del vicino mondo tedesco, che trova nell’autostrada del Brennero 

la naturale porta d’ingresso nel Belpaese. Se aggiungiamo 

che il notevole volume di traffico così prodotto si sposta 


1 2 

3 




42 

43 LS 

in parte attraverso l’Arco alpino, ossia in un ecosistema delicatissimo 

che rappresenta un valore assoluto per le comunità 

locali, ci sono tutte le condizioni perché trovare soluzioni di 

riduzione del suo impatto ambientale rappresenti un dovere. 

Per Autostrada del Brennero non si tratta di una novità. Basti 

pensare che, ancora nel 2014, ha realizzato a Bolzano Sud 

quello che ancora oggi è il primo e unico centro di produzione 

e distribuzione dell’idrogeno in Italia, o che nel 2009 ha 

approntato la prima barriera fotovoltaica del Paese, che assolve 

da allora alle esigenze energetiche di circa 600 utenze 

civili. La sfida raccolta nel 2016 con BrennerLec - progetto 

da 4 milioni di euro di cui 1,9 finanziati dell’Unione europea e 

realizzato nei circa 90 km che separano Bolzano nord da Rovereto 

sud - va sempre nella direzione della tutela ambientale, 

ma si intreccia con la scelta di Autostrada del Brennero 

di evolvere verso una gestione proattiva e dinamica della 

viabilità, la stessa che ha portato la Società ad essere partner 

della Commissione Europea in altri progetti di “smart road” 

come C-Roads. Ad accompagnarla in questo progetto sperimentale, 

Autostrada del Brennero ha trovato diversi partner 

del territorio: le Agenzie per l'ambiente di Trento e di Bolzano, 

l’Università di Trento, Cisma (azienda locale specializzata 

in valutazioni ambientali e algoritmi di calcolo) e Noi Techpark 

(centro di innovazione tecnologica con competenze 

specifiche nel campo della “smart mobility”). 

I risultati sul campo 

Già nella prima fase di progetto (aprile 2017-aprile 2018), 

i risultati sono stati positivi in entrambi i campi, ambientale 

e viabilistico. Dopo 1.227 ore di test, è stato possibile stimare 

che con una riduzione reale di 15 km/h della velocità 

media dei veicoli leggeri (limite indicato 100 km/h), rispetto 

alla normale circolazione con limite di velocità a 130 km/h, 

si ottiene una riduzione del 10% della concentrazione media 

di NO2 (biossidi di azoto) a bordo autostrada. Contemporaneamente, 

le 23 giornate di test condotti in giornate di 

traffico intenso hanno dimostrato che la gestione dinamica 

della velocità porta a un incremento dell’8% della capacità 

dell’autostrada espressa come veicoli per chilometro. 

Nella seconda fase di test, in quelli a carattere squisitamente 

ambientale il limite di velocità è stato sostituito con la velocità 

consigliata. La differenza si è avvertita, ma il rapporto 

velocità/inquinanti della fase 1 è stato confermato. Nel frattempo, 

i soli test condotti nel tratto di 10 km tra Egna e San 

Michele avevano fatto risparmiare all’atmosfera 680 tonnellate 

di anidride carbonica. Quanto alla sperimentazione 

sulla capacità dell’arteria, confrontando giornate di traffico 

analogo affrontate prima senza e poi con il nuovo strumento 

di controllo della gestione dinamica della velocità, il tempo 

medio di percorrenza (tratto Trento centro-Rovereto sud) è 

sceso da 35 a 23 minuti (-34%), la velocità media è di conseguenza 

cresciuta da 55 km/h a 81km/h (+47%), mentre 

le ore di turbativa del traffico sono calate da 9 a 7. Nel contempo, 

la maggiore fluidità del traffico ha prodotto un calo 

delle emissioni di anidride carbonica e una drastica riduzione 

del tasso di incidentalità (rapporto tra incidenti e chilometri 

percorsi), già come noto molto basso lungo la A22. 

Con l’inizio del 2020 è scattata fa fase 3: saranno sempre gli 

4 

operatori del Centro assistenza utenti (CAU) ad attivare, o 

meno, i limiti di velocità dinamici, ma sia quelli studiati per 

ridurre le emissioni inquinanti, sia quelli approntati per aumentare 

la capacità dell’arteria sono ora “suggeriti” da complessi 

modelli di calcolo automatizzati. In ambito viabilistico, 

In base ai volumi di traffico registrati in diretta e ai modelli 

previsionali, il sistema indica quando e di quanto limitare la 

velocità per fluidificare il traffico ed evitare i fastidiosi e pericolosi 

stop and go. Agli operatori resta la decisione finale. 

In maniera analoga funziona anche la sperimentazione sul 

solo inquinamento atmosferico, in corso tra Egna Ora e San 

Michele-Mezzocorona in entrambi i sensi di marcia. I dati 

raccolti nelle prime due fasi hanno consentito l’introduzione 

di un sistema semiautomatico: grazie al complesso sistema 

diagnostico e previsionale realizzato dai partner tecno-scientifici 

del progetto, intrecciando in tempo reale i dati 

meteo, quelli sulla qualità dell’aria e sui volumi di traffico, il 

sistema informatico dedicato è in grado di proporre la scelta 

che, anche in questo caso, resterà agli operatori attuare. 

L’App dedicata 

Per unire l’utile al dilettevole, Autostrada del Brennero insieme 

ai partner ha fatto sviluppare una nuova versione 

dell’App Shelly (Top Evolutions) in grado di avvisare l’utente 

- con un messaggio rigorosamente vocale - del suo ingresso 

nell’area BrennerLec e di assegnargli di volta in volta un 

punteggio in base alla velocità rilevata. La “competizione”, al 

via da fine 2019, è ovviamente riservata ai soli mezzi leggeri 

e prevede una serie di premi “green” agli utenti più virtuosi. 

I riconoscimenti 

Più che positivo il giudizio espresso nel 2019 dal Project Officer 

di BrennerLec, Mario Lionetti: “Autostrada del Brennero 

sta lavorando molto bene su un tratto autostradale particolarmente 

significativo per l’intera rete europea. Il progetto 

può servire da esempio per migliorare la qualità dell’aria 

che noi tutti respiriamo”. I risultati finora raggiunti dal 

progetto BrennerLec sono stati al centro del convegno internazionale 

“Driving through the Alps respectfully”, tenutosi 

lo scorso 6 febbraio a Bolzano e organizzato dall’Agenzia 

provinciale per l’ambiente e la tutela del clima, che ha 

visto la partecipazione di 120 iscritti. Herald Ruijters (Director 

for Investment, innovative & sustainable transport 

in DG Mobility and Transport of the European Commission) 

ha positivamente rimarcato il fatto che BrennerLec “viene 

implementato lungo un corridoio di strategica importanza 

5 

4. Tutti i partner del progetto 

con i rappresentanti 

di Commissione Europea 

e Ministero dell’Ambiente 

5. Herald Ruijters 

(Commissione Europea) 

6. I sistemi di monitoraggio 

di BrennerLec 

7. Emissioni e categorie 

di veicoli 

8. Indicazioni all’utenza: 

la sperimentazione è in corso 

9. Saranno sempre 

gli operatori del Centro 

assistenza utenti (CAU) 

ad attivare, o meno, i limiti 

di velocità dinamici 

8 9 

6 

7 

per l’Europa”, ipotizzando la possibilità di replicarne le attività 

su tutta la lunghezza del corridoio e ha ricordato che 

“qualsiasi attività atta a preservare l’ambiente alpino è sostenuta 

dalla Commissione Europea”. 

Per BrennerLec è arrivato ora anche il riconoscimento ministeriale. 

Il Ministero dell’Ambiente, infatti, lo ha indicato come 

“Progetto del mese” di aprile 2020 descrivendo il duplice risultato 

conseguito nel ridurre i tempi di percorrenza e migliorare 

al contempo le condizioni ambientali. “Non capita tutti i 

giorni che una concessionaria autostradale riceva un attestato 

di questo tipo dal Ministero dell’Ambiente - osserva l’Amministratore 

Delegato di Autostrada del Brennero, Diego Cattoni 

-. Considero un risultato davvero eccellente essere riusciti a 

ridurre i tempi di percorrenza di chi viaggia riducendo, al contempo, 

l’inquinamento. È la dimostrazione che le soluzioni ai 

problemi si trovano avendo il coraggio di innovare, una dote 

che in Società non manca”. “Una Società figlia del territorio 

deve dimostrare attenzione al territorio - commenta il Presidente 

Hartmann Reichhalter -. Siamo consapevoli che i trasporti 

offrono indubbie opportunità economiche, ma che possono 

anche produrre disagi, su tutta la tratta e specialmente 

nelle vallate dell’Alto Adige. Il nostro compito deve essere garantire 

le opportunità e combattere i disagi. Per questo motivo 

dobbiamo andare avanti in questa direzione e trasformare 

questo progetto in realtà”. “La chiave del progetto e il suo 

straordinario valore - aggiunge il Direttore Tecnico Generale, 

Carlo Costa, che ha seguito BrennerLec dalla sua gestazione - 

sta proprio nell’uscire dalla contrapposizione spesso sterile tra 

ambiente e tecnica, dimostrando ad esempio in questo caso 

che si può aumentare l’efficienza di un’autostrada diminuendo 

l’inquinamento prodotto dai veicoli che la percorrono”. Si tratta 

di un aspetto sottolineato anche dalla relazione ministeriale 

(www.minambiente.it/pagina/progetti-del-mese-0) 

nella quale, tra le altre cose, si legge: “L’implementazione del 

sistema semiautomatico di gestione del traffico ha consentito 

di ottimizzare la gestione dinamica dei limiti di velocità con ricadute 

positive sulla riduzione delle situazioni di traffico congestionato 

e di conseguenza sulle emissioni di inquinanti”. nn 





44 

Abstract 

BrennerLec, dynamic traffic management 

in service of travelling speed and environmental protection 

BrennerLec - a 4 million euro initiative of which 1.9 million euro financed 

by the European Union and carried out along the approximately 90 km 

between Bolzano North and Rovereto South - is a project with a high environmental 

value that is intertwined with the choice of Autostrada del 

Brennero to evolve towards a proactive and dynamic management of the 

road network. This approach is the same that led the company to be a 

partner of the European Commission in other “smart road” projects such 

as C-Roads Italy. Autostrada del Brennero is supported in this experimental 

project by several partners operating in its region: the Environmental 

Agencies of Trento and Bolzano, the University of Trento, Cisma 

(a local company specialized in environmental assessments and calculation 

algorithms) and Noi Techpark (a technological innovation centre 

with specific expertise in the field of “smart mobility”). Already in the first 

phase of the project (April 2017-April 2018), the results proved to be positive 

both in the environmental and in the road safety field. After 1,227 

hours of testing, it was possible to estimate that with a real reduction 

of the average speed of passenger cars (indicated limit 100 km/h) of 15 

km/h, compared to normal traffic with a speed limit of 130 km/h, a 10% 

reduction in the average concentration of NO2 (nitrogen oxides) at the 

edge of the carriageway was achieved. At the same time, the 23 days 

of tests carried out in days of heavy traffic showed that dynamic speed 

management leads to an 8% increase in motorway capacity expressed 

as vehicles per kilometre. With the beginning of 2020 (phase 3 of the project) 

it will still be the operators of the User Assistance Centre (CAU) to 

activate, or not, the dynamic speed limits, but both those designed to 

reduce pollutant emissions and those prepared to increase the motorway 

capacity are now “suggested” by complex automated calculation 

models. Herald Ruijters (Director for Investment, innovative & sustainable 

transport in DG Mobility and Transport of the European Commission) 

positively underlined the fact that BrennerLec “is being implemented 

along a corridor of strategic importance for Europe”, assuming the 

opportunity of replicating its activities along the entire length of the corridor 

and recalled that “any activity aimed at preserving the Alpine environment 

is supported by the European Commission”. Finally, Brenner- 

Lec also received a ministerial recognition. Indeed, the Italian Ministry 

of the Environment indicated it as “Project of the Month” in April 2020, 

describing the twofold result achieved in reducing travel times and improving 

environmental conditions at the same time. 

10. Diego Cattoni 

C 

13. Logo BrennerLec 

M 

Y 

CM 

MY 

CY 

CMY 

11. Carlo Costa 

K 

11 

10 

12 

12. Hartmann Reichhalter 



46 

47 LS 

Monitoraggio Infrastrutturale 

Link diretto 

con l’AINOP 

I DATI RIGUARDANTI I PONTI 

E LE GALLERIE DELLA RETE 

AUTOSTRADALE GESTITA 

DA CAV, CONCESSIONI 

AUTOSTRADALI VENETE - 

PRESENTI IN UN DATABASE 

SVILUPPATO DAL 2014 IN 

COLLABORAZIONE CON 

L’UNIVERSITÀ DI PADOVA - 

CONFLUISCONO NELL’ARCHIVIO 

INFORMATICO NAZIONALE 

DELLE OPERE PUBBLICHE 

GRAZIE A UN SISTEMA DI 

COLLEGAMENTO AUTOMATICO 

ORA PRESO A MODELLO ANCHE 

DA ALTRI GESTORI. 

1 


1, 2. I dati relativi a 

ponti e galleria della rete 

autostradale CAV sono 

ora collegati con l’archivio 

nazionale 

I 

dati del monitoraggio di ponti, viadotti e gallerie realizzato 

da Concessioni Autostradali Venete con l’Università 

di Padova confluiscono direttamente nel database 

nazionale, grazie a un sistema di collegamento automatico 

realizzato dalla Società concessionaria e ora preso a modello 

da altre gestori di infrastrutture. Il salto di qualità è avvenuto 

dopo che è nato l’Archivio Informatico Nazionale delle 

Opere Pubbliche (AINOP), iniziativa sviluppata dal Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti all’indomani del disastro 

del Ponte Morandi a Genova. Si tratta di un database di tutte 

le cosiddette opere d’arte (ponti, viadotti, gallerie) d’Italia, 

alimentato da ciascun gestore di infrastrutture stradali 

e ferroviarie. In esso dovrebbero confluire tutti i dati forniti 

da chi si deve occupare della loro manutenzione, con l’obiettivo 

di rendere disponibili sempre e nell’immediato, in 

un unico archivio telematico, le informazioni relative al loro 

stato di conservazione. 

Concessioni Autostradali Venete, in collaborazione con il Dipartimento 

di Ingegneria Civile Edile ed Ambientale dell’Università 

di Padova, aveva sviluppato già a partire dal 2014 

un database delle proprie opere d’arte, nel quale sono di- 

2 

sponibili i dati relativi al loro stato, con l’obiettivo di monitorarne 

costantemente lo stato e programmare la manutenzione 

ordinaria e straordinaria. 

Ora, grazie alla collaborazione tra i Sistemi informativi della 

Società autostradale e quelli del MIT, è stato possibile predisporre 

una modalità di caricamento automatico dei dati in 

web service, in modo da consentire un rapido ed affidabile 

collegamento dal database interno della Concessionaria autostradale 

a quello dell’AINOP. In pratica ogni dato caricato 

nel database di Concessioni Autostradali Venete confluisce 

direttamente in quello del Ministero, a disposizione dell’archivio 

nazionale e sulla base di questa esperienza, il sistema 

di collegamento così studiato è stato preso a modello e 

utilizzato anche da altri gestori, consentendo all’Archivio di 

implementarsi notevolmente. 

“Il nostro sistema di collegamento - spiega l’AD di Concessioni 

Autostradali Venete Ugo Dibennardo - ha permesso non solo 

di migliorare la mappatura delle opere nell’archivio nazionale 

in ottica di monitoraggio e affidabilità delle infrastrutture, ma 

anche di accelerare questo processo di catalogazione, a beneficio 

di altri gestori e della sicurezza di tutti i cittadini”. nn 



All the Data Stored in the National Register 

THE INFORMATIONS ABOUT ALL THE BRIDGES AND TUNNELS OF CONCESSIONI AUTOSTRADALI 

VENETE (CAV), COLLECTED IN COLLABORATION OF THE UNIVERSITY OF PADUA SINCE 2014, 

ARE NOW DIRECTLY STORED IN THE ITALIAN GOVERNMENT DATABASE “AINOP” THANKS 

TO AN INNOVATIVE AUTOMATIC DATA LOADING MODE, A BEST PRATICE SURELY USEFUL ALSO 

FOR OTHER ROAD AUTHORITIES. 


Due to the collaboration with the University of Padua, the data 

of all bridges and tunnels of Concessioni Autostradali Venete 

are directly stored in the Italian government database. 

Cav SpA has set up an automatic connection system that 

has been recognized as the benchmark for all other infrastructural 

dealerships. The remarkable milestone was 

achieved following the birth of the AINOP - the Italian national 

computer archive of Public Infrastructures - an initiative 

developed by the Italian Ministry of Infrastructure after 

the collapse of the Morandi Bridge in Genoa. This is a 

database of all Italian bridges and tunnels in which all the 

data, provided by the companies responsible for maintenance, 

can converge in order to have all possible information 

on their state of conservation immediately available in 

a single telematic archive. 

As early as 2014, Concessioni Autostradali Venete had devel- 

1, 2. The bridges 

and tunnels database of the 

CAV motorway network 

is now directly linked with 

the national archive 

oped, in collaboration with the Department of Civil and Environmental 

Engineering of the University of Padua, a database 

of its bridges and tunnels with the aim of constantly monitoring 

their condition and planning ordinary and extraordinary 

maintenance work. Now, due to the partnership established 

with MIT and the Motorway Company’s Information Systems, 

it has been possible to set up a web service automatic data 

loading mode, in order to allow a quick and reliable connection 

from the Motorway Dealer’s internal database to that of AIN- 

OP. All data uploaded in the database of Concessioni Autostradali 

Venete flows directly into the Ministry’s database and 

remains available to the national archive, allowing it to be continuously 

upgraded and updated. 

“Our primary objective is the safety of users and with this precise 

vision we decided to invest, in time, to ensure the efficiency 

and reliability of the infrastructure also through this important 

process of national cataloguing for the benefit of all 

people”, CEO Ugo Dibennardo explained. nn 



48 

49 LS 

Esecuzione e Cantierizzazione 

1 

© Foto Petrussi 

1. A4, riparte la Terza Corsia: 

lo scatto è del 9 maggio 

scorso 

2. Terza Corsia A4: Gonars 

3. L’ingegner Enrico Razzini, 

direttore operativo 

di Autovie Venete 

4. Lavori all’uscita 

di San Giorgio 

Ringraziamo per la collaborazione 

Raffaella Mestroni, Responsabile 

Comunicazione di 

Autovie Venete. 

Viaggio autostradale in piena Fase 2 (inizio maggio 

2020) per raccontare la ripartenza di una grande 

opera italiana, l'ampliamento a tre corsie dell'A4 Venezia-Trieste. 

Come le metropolitane di Torino e Milano e 

come molti altri cantieri d'Italia, anche questo intervento 

infrastrutturale, che leStrade ha raccontato in molteplici 

circostanze, ha dovuto chiudere i battenti, attivare il lockdown, 

per una serie di ragioni in cui entrerà nel merito in 

quest'intervista l'ingegner Enrico Razzini, direttore operativo 

di Autovie Venete. La concessionaria, va ricordato, ha 

in capo le attività di supporto tecnico, operativo e logistico 

(nonché quelle finanziarie) del Commissario alla Terza Corsia, 

stazione appaltante della maxiopera. In pratica: parte 

del suo personale tecnico è direttamente impegnata nei 

siti delle lavorazioni, ma non solo: la società ha attivato negli 

anni un importante programma di innesto di “forze fresche”, 

ovvero tecnici dedicati, provenienti dal mercato del 

lavoro interinale e non solo, dando così la possibilità di formarsi 

direttamente sul campo a tanti giovani ingegneri o 

geometri, molti dei quali provengono dai territori che il nastro 

viario va ad attraversare. Una sinergia funzionale che 

non può che fare piacere a noi, così come al nostro interlocutore, 

uno dei responsabili delle scelte cruciali di questo 

periodo, ma anche dell'imponente piano di ripartenza. Pienamente 

attuato. 

leStrade. Ingegner Razzini, iniziamo da una fotografia 

generale dell'intervento di ampliamento dell'A4, 

la Terza Corsia Venezia-Trieste. 

Razzini. L'intervento è iniziato nel 2008 con l’ex collegamento 

veloce Villesse-Gorizia, ora configurata con caratteristiche 

autostradali e denominata A34, oggi autostrada a 

tutti gli effetti. Per quanto riguarda invece la dorsale, ovvero 

il tratto gestito da Autovie Venete che va da Venezia a Trieste, 

il primo lotto Quarto D'Altino-San Donà di Piave è già 

stato ultimato anni fa, così come il casello di Meolo. Quindi, 

nel 2017 sono stati avviati i lavori del terzo lotto, tuttora in 

esecuzione, a cura del contrante generale Pizzarotti-Rizzani 

De Eccher costituitasi in società di scopo denominata Tiliaventum 

scarl mentre posso dire che sono entrati nel vivo 

anche i lavori del primo sub-lotto del secondo lotto (l'ultimo 

cantiere a essere "varato", nel 2019), dal ponte sul Tagliamento 

a Portogruaro, così come quelli, naturalmente, in 

adiacenza del terzo lotto, ovvero il primo sub-lotto del quarto 

lotto (iniziati a fine 2017), da Gonars al nodo di Palmanova. 

In questo momento sono complessivamente cantierati 

circa 40 km di autostrada dall'interconnessione con l'A28 a 

Portogruaro a Palmanova. La sezione allargata a tre corsie 

del terzo lotto potrebbe essere già percorribile la prossima 

estate, con un "ritardo" di circa due mesi, causa Covid-19, 

rispetto al programma originario... 


Una grande opera 

2 

4 


riprende il viaggio 

LOCKDOWN DEI SUOI TRE CRUCIALI CANTIERI 

TRA VENETO E FRIULI, PER UN TOTALE DI CIRCA 

40 KM, MA POI RIPARTENZA IN TOTALE SICUREZZA, 

GRAZIE A UN KNOW HOW TECNICO-GESTIONALE 

D’ALTA SCUOLA E ALL’ATTIVAZIONE DI UN INSIEME 

DI PROTOCOLLI CHE HANNO COINVOLTO AL MASSIMO 

GRADO TUTTI GLI ATTORI IN CAMPO. RACCONTIAMO 

IL CASO DA MANUALE DELL’AMPLIAMENTO 

A TRE CORSIE DELL’A4 VENEZIA-TRIESTE, 

NONOSTANTE IL COVID-19, FACENDOCI AIUTARE 

DALLA VIVA VOCE DELL’INGEGNER ENRICO RAZZINI, 

DIRETTORE OPERATIVO DI AUTOVIE VENETE. 


3 


leStrade. Un "recupero" notevole, ingegnere, in un 

contesto eccezionale e decisamente complicato alla 

cui gestione, da parte della vostra concessionaria, 

vorremmo dedicare una buona parte di questa intervista. 

Prima di arrivarci, però, le chiediamo ancora, a 

beneficio dei nostri lettori, di ripercorrere i grandi interventi 

costruttivi che caratterizzano questa grande 

opera, accompagnandoci così in un viaggio virtuale 

tra i vostri cantieri. 

Razzini. Arrivando dalla direzione Milano, il primo tratto 

che incontriamo è il primo sub-lotto del secondo lotto (Portogruaro-Alvisopoli): 

circa 10 km in avanzata fase esecutiva 

(abbiamo all'incirca ancora un anno e mezzo di lavori 

da eseguire per terminarlo) caratterizzati da un'antropiz- 



50 

51 LS 

zazione molto spinta, che ha determinato una rilevante serie 

di attività nell'ambito della gestione delle interferenze 

e dei sottoservizi presenti. In quest'area abbiamo realizzato 

una serie di sovrappassi, prossimi alla conclusione, 

tra cui un importante scavalco ferroviario che ha rappresentato 

una sfida ingegneristica, sia per i rigidi protocolli 

imposti dalle tempistiche ferroviarie sia per le tecniche 

esecutive adottate, mi riferisco in particolare ai diaframmi 

a T. I sovrappassi stradali invece, la cui struttura è costituita 

da un impalcato metallico, sono caratterizzati da 

linee progettuali omogenee e armoniche, anche rispetto 

agli altri sub-lotti e lotti, questo per garantire una certa 

uniformità d'insieme. 

Proseguendo, incontriamo il terzo lotto Alvisopoli-Gonars, 

la cui “opera principe” è il viadotto sul Tagliamento che è 

stato completamente raddoppiato. Precedentemente un 

unico viadotto per entrambe le direzioni fungeva da sovrappasso 

del fiume; il nuovo progetto, invece, ha portato 

al raddoppio delle strutture di scavalco, ciascuna articolata 

in tre corsie di marcia più emergenza e “stradello 

di servizio”, ovvero al servizio di ispezioni e manutenzioni. 

Queste opere d'arte, così come tutti gli attraversamenti 

dell'intervento, sono già stati progettati e realizzati con 

gli spazi adeguati ad alloggiare, sotto l'impalcato, una futura, 

eventuale quarta corsia. 

I due viadotti hanno una lunghezza pari a circa 1,5 km ciascuno, 

un'estensione dovuta essenzialmente a due fattori: 

in primo luogo il Tagliamento in caso di piena manifesta 

portate veramente imponenti trattenute da arginature 

adeguatamente distanziate. Altra caratteristica peculiare 

è quella di “talveg” divagante, ovvero la configurazione 

geomorfologica del terreno è tale per cui il letto è mobile, 

si può spostare. Ecco dunque che le opere d'arte di attraversamento 

devono essere progettate per consentire 

il corretto scavalco delle acque. Una necessità, supportata 

da approfonditi studi tecnici e modelli idraulici in scala 

sta alla base anche della scelta di aver abbattuto il precedente 

unico viadotto per impedire che le pile del vecchio 

manufatto, sommate a quelle dei nuovi ponti formassero 

ostacolo al naturale deflusso delle acque. Una copresenza 

del sistema fondale ed in elevazione del “vecchio” viadotto 

con quelli dei nuovi, avrebbe dato luogo a una sorta di barriera 

idraulica, che doveva essere evitata. E così è stato. 

leStrade. A proposito di viadotti, il fattore degli interventi 

infrastrutturali in elevazione sembra dunque 

caratterizzare fortemente quella che di fatto è considerabile 

una vera e propria nuova grande opera, e 

non solo un ampliamento autostradale. 

Razzini. Lo prova anche quanto andiamo a incontrare nella 

prosecuzione del nostro itinerario da Ovest a Est: dopo 

i due scavalchi del Tagliamento, infatti, ci imbattiamo in 

altri due viadotti, rispettivamente sul torrente Cormor e 

sul fiume Stella. Questi, a differenza della “doppia opera” 

precedente, realizzata con conci prefabbricati in calcestruzzo, 

sono in acciaio, il primo a tre campate e il secondo 

a quattro. Il viadotto sul Cormor è attualmente in 

fase di realizzazione. 

5 

6 

7 

leStrade. Proseguendo il viaggio... 

Razzini. …arriviamo al nodo di Palmanova, nel primo 

sub-lotto del quarto lotto, a cura di un RTI con capofila CMB, 

dove abbiamo rifatto l'interconnessione di Palmanova nelle 

due direttrici Venezia-Trieste e con l'A23 verso il Tarvisio. 

Si tratta di un cantiere non di vasta estensione ma risultato 

di notevole complessità, soprattutto dal punto di vista del- 

© Simone Ferraro 

5, 6. 7. Ripartenza 

dei cantieri dopo 

l’emergenza Covid-19 



La cultura della sicurezza autostradale 

Diffondere la cultura della sicurezza anche alle maestranze 

(circa 300) impiegate dalle imprese che lavorano in subappalto 

nei cantieri della terza corsia per raggiungere l’obiettivo 

di “zero infortuni”. Un impegno notevole, che non rappresenta 

un obbligo, ma di cui Autovie Venete ha deciso di 

farsi carico in un’ottica di collaborazione con i responsabili 

del servizio prevenzione e protezione di Lemit e Tiliaventum, 

i due consorzi impegnati nei lavori per la costruzione della 

terza corsia rispettivamente nel secondo lotto e terzo lotto, 

organizzando una serie di corsi per “educare” le maestranze 

delle imprese esecutrici su come comportarsi correttamente 

in cantiere. Si tratta di lezioni svolte “sul campo” 

- quindi sul luogo di lavoro - che mirano a mettere in pratica 

tutti gli obblighi previsti in questo ambito. Sono un centinaio 

circa i lavoratori impegnati nel secondo lotto e poco più 

di 200 quelli che lavorano nel terzo coinvolti negli incontri. 

Infortuni dimezzati nei cantieri della A4. Molto è già stato 

fatto in questi anni in termini di sicurezza nei cantieri della 

A4 e i risultati lo confermano: nel 2019 gli incidenti sul lavoro 

nel terzo lotto (Alvisopoli - Gonars) sono stati 7 a fronte 

dei 16 accaduti l’anno precedente, mentre nel secondo lotto 

(Portogruaro-Alvisopoli), dove i cui lavori sono iniziati a 

gennaio 2019, si è registrato un solo infortunio. 

Non solo obblighi, ma anche formazione 

la gestione delle viabilità e della cantierizzazione, essendo 

un nodo autostradale. In questo cantiere vorrei segnalare 

il viadotto denominato Opera 24, un manufatto in acciaio 

corten costruito in stabilimento, assemblato a pie' d'opera 

e spinto nella sua posizione definitiva a traffico aperto (la 

firma è di Cimolai). 

leStrade. Arriviamo a questo punto al tema della gestione 

di cantieri di così vasta portata in un'epoca eccezionale, 

quella del Covid-19. 

Razzini. In primo luogo, a seguito dell'emergenza, i cantieri 

sono stati chiusi per 32 giorni consecutivi. La Terza 

Corsia è un'opera commissariata, ragion per cui avremmo 

anche potuto utilizzare le stesse agevolazioni del Ponte di 

Genova, ma abbiamo preferito un piano basato su una prima 

interruzione e una successiva riapertura, in piena sicurezza. 

Qui lavoravano maestranze provenienti dai punti 

caldi del Covid, oppure dal sud. Subentravano difficoltà di 

ordine pratico (ristorazione, alloggi, eccetera) e psicologico. 

In aggiunta, abbiamo assistito anche a una progressiva 

riduzione delle forniture ai cantieri. Tutti e tre i siti sono 

stati quindi fermati. La successiva riapertura è avvenuta 

per gradi. In primo luogo, siamo ripartiti solo con alcune 

opere autorizzate in base ai Codici Ateco e ad alcune deroghe 

concesse dalle Prefetture (attività necessarie alla 

continuità di un servizio pubblico primario, peraltro commissariato). 

Abbiamo avuto, per esempio, la possibilità di 

Il forte calo di infortuni è frutto proprio dell’opera di prevenzione 

messa in atto dal team del Coordinatore per la 

sicurezza durante l’esecuzione dei lavori (CSE) della Struttura 

del Commissario delegato A4, struttura chiamata a 

verificare la corretta applicazione delle procedure di lavoro, 

controllando anche se impalcature e ponteggi vengono 

montati e posizionati seguendo le modalità previste. 

Un ulteriore accertamento viene effettuato sulla documentazione 

di conformità e manutenzione dei mezzi di sollevamento. 

Le norme e i controlli, però, da soli non bastano. 

Occorre anche formare i lavoratori rendendoli partecipi 

dell’importanza che riveste, nella tutela della loro salute, 

la sicurezza. Da qui l’esigenza di organizzare corsi per ogni 

singola azienda impegnata nei lotti. A ogni lezione, della 

durata di circa 30 minuti, partecipano dai 5 ai 15 operai. Si 

tratta di incontri “tarati” in base al tipo di lavorazione svolto, 

durante i quali vengono illustrate e provate direttamente 

le procedure “salvavita” più importanti e spiegati nei dettagli 

i rischi in caso di mancato rispetto degli obblighi. La 

lezione viene poi replicata dopo 15 giorni con l’obiettivo di 

verificare se durante le due settimane trascorse il lavoratore 

ha messo a fuoco eventuali situazioni di criticità in 

cantiere e come le ha affrontate. In questo modo risulta 

più facile capire se i concetti trasmessi sono stati assimilati 

e soprattutto se sono entrati a far parte delle modalità 

operative del lavoratore, per innalzare la cultura della sicurezza 

sul lavoro (Raffaella Mestroni). 

ospitare nuovamente le maestranze. Quindi, abbiamo proceduto 

a riorganizzare i cantieri. 

leStrade. Ci racconti nel dettaglio. 

Razzini. I protocolli che abbiamo attivato hanno fatto un 

po' da apripista anche per tutti gli altri soggetti coinvolti, 

in virtù del loro livello di cura e dettaglio. Questo per 

noi è stato motivo di grande soddisfazione. Con i sindacati, 

il medico competente e le figure preposte in azienda, 

abbiamo concertato un insieme di attività che facessero 

da ossatura di un'organizzazione che ci consentisse 

di riaprire con tranquillità. Tutti gli ambienti sono stati sanificati, 

tutti i lavoratori sono stati dotati di mascherine, 

guanti e gel disinfettanti, mentre a ogni persona che accede 

al cantiere viene rilevata la temperatura. In un futuro 

prossimo, se ne occuperanno le Croci Rosse competenti, 

in modo da liberare nostre risorse e allo stesso tempo 

dando sostegno a queste meritorie organizzazioni. Quindi, 

abbiamo ideato delle procedure per cui, per esempio, 

se non è strettamente necessario gli autisti non scendono 

dai loro mezzi o, se lo fanno, hanno un percorso preferenziale, 

con servizi dedicati. 

leStrade. Come si è svolto il coordinamento tra i diversi 

attori coinvolti? 

Razzini. Il coordinamento è avvenuto tra la RSPP aziendale 

e il CSE, l'ufficio del coordinamento della sicurezza in fase 





52 

o-zone.it 

8 


8. Si lavora nella cornice 

di protocolli di sicurezza 

molto stringenti 

9. A4 Limiti di velocità 

in autostrada 

esecutiva. In alcuni contesti si tratta di una figura che coincide 

con la Direzione Lavori, ma non nel nostro caso, perché 

gli obiettivi delle due strutture sono distinti. Il CSE si deve 

occupare esclusivamente di sicurezza. Da parte nostra, abbiamo 

richiesto alle imprese dei POS (Piano Operativi della 

Sicurezza) aggiuntivi, con criteri ancora più stringenti, che 

tenessero conto di tutte le determinazioni imposte dai diversi 

decreti legge. Le imprese hanno provveduto e noi abbiamo 

controllato. Quindi, sono state fatte delle riunioni di coordinamento, 

perché ogni dettaglio fosse curato al massimo grado 

da tutti gli operatori coinvolti. Infine, abbiamo dato il via libera 

alla ripartenza. Il CSE naturalmente effettua su questi 

aspetti controlli costanti. 

leStrade. Ci svela la prima lavorazione che è stata riavviata 

dopo lo stop? 

Razzini. La prima attività dopo il fermo prolungato che mi 

viene in mente è la ripresa di un getto in calcestruzzo. Poco 

tempo prima, ancora in lockdown quasi totale, erano state 

invece messe a dimora alcune specie arbustive. Un'opera a 

verde, dunque. Tra l'altro, in quel caso, non si trattava di un 

codice Ateco previsto, ma è stata fatta una richiesta specifica 

9 

al Prefetto in quanto le piante, trasferite prima della chiusura, 

non potevano più aspettare, dovevano essere ricollocate. 

La risposta dell'istituzione è stata celere e positiva e il buon 

senso rispetto a una necessità reale, unito a un ottimo spirito 

di collaborazione, ha avuto la meglio sulla burocrazia. nn 

The Third Lane of the A4: the Major Infrastructure Project Gets Back on Track 


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Abstract 

A journey through motorways, in the midst of COVID-19 phase two (started 

on 4 May 2020), to tell about the restart of the construction works of 

the third lane on the A4 Venezia-Trieste, a giant Italian infrastructure project 

involving hundreds of workers. Like many other construction sites, 

this infrastructure intervention has been temporarily stopped in accordance 

with the coronavirus lockdown rules. This is to protect workers’ 

health and to adequately plan for the reopening process, as Mr. Enrico 

Razzini, Chief Operating Officer of Autovie Venete, explains in this interview 

with leStrade. It is worth mentioning that the Company is also the 

contracting authority for the above major infrastructure intervention, and 

carries out all technical, operational, logistic and financial support activities 

for the completion of the construction works of the third lane, construction 

works under the competence of the Deputy Commissioner. This 

means that part of Autovie Venete’s technical staff is actively engaged 

on the construction sites. But there is more to it than that: over the past 

few years the Company has developed a massive recruitment plan to hire 

dedicated engineers (many of whom come from the temporary labour 

market and live near the motorway) who have been given the opportunity 

to gain field experience. The currently operational construction sites 

cover an overall area of nearly 40km. All the people working there are 

provided with face masks, gloves and hand sanitising products. So they 

must comply with rigid safety and health protective procedures that are 

duly shared with all other companies in the field. Amongst all interventions, 

it is worth mentioning the numerous and remarkable elevated infrastructures, 

such as the concrete double-track viaduct over River Tagliamento 

and the steel overpasses. 

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Ricuciture Territoriali 

In passerella 

dentro la Storia 


ASPETTANDO LA RIAPERTURA DELLE AREE MUSEALI D’ITALIA, CELEBRIAMO 

IL PRIMO COMPLEANNO DI UN’OPERA MODELLO DEL LEGAME VIRTUOSO 

CHE PUÒ INTERCORRERE TRA CULTURA E INFRASTRUTTURE: IL SISTEMA 

PASSERELLA-FARO-TUNNEL MULTIMEDIALE REALIZZATO DA SALT CHE COLLEGA 

L’AUTOSTRADA A12 NEL TRATTO LIGURE-TOSCANO CON L’AREA ARCHEOLOGICA 

DELL’ANTICA LUNI, PORTO ROMANO STRATEGICO PER IL TRASPORTO 

DEL MARMO CARRARESE. 

1 

1. La passerella di Luni 

lungo la A12 e, sullo sfondo, 

il faro rivestito con marmo 

di Carrara 

2. Rilievo topografico 

della città di Luni effettuato 

dai Vinzoni nel XVIII secolo 

Fonte: http://luni.beniculturali.it/ 

3. Una suggestiva vista 

al tramonto dell’infrastruttura 

Fase 2, tempo di pensare anche a una prossima, 

possibile riapertura dei luoghi della storia 

e della cultura, dai musei alle aree archeologiche 

che impreziosicono e rendono unico al mondo il 

nostro Paese. Una di queste è l’antica città di Luni, archeo-scrigno 

del Levante Ligure dipendente dalla Direzione 

Regionale Musei della Liguria che custodisce i 

reperti dell’antica città romana di Luna (per tutte le informazioni 

del caso: http://luni.beniculturali.it/). 

Prima del lockdown, il sito, come ci ha ricordato Roberto 

Arditi, direttore scientifico di SINA citando un articolo 

online del sito cittadilaspezia.com, aveva registrato 

un autentico boom di visitatori, fonte MiBACT. Museo di 

Luni e relativa zona archeologica, rileva il sito, hanno addirittura 

registrato un aumento di visite pari al 47% dopo 

l’inaugurazione della passerella autostradale denominata 

“Portus Lunae” e realizzata dalla concessionaria SALT, 

che consente l’accesso ai siti direttamente dall’autostrada 

A12. L’articolo, datato 29 gennaio di quest’anno, fa il 

punto sul 2019, un’ottima annata che ha conosciuto il suo 

evento clou proprio nell’inagurazione dell’attraversamento 

(ne parleremo tra breve), avvenuta il 18 maggio scorso, 

esattamente dodici mesi fa. Un anniversario che, contestualmente 

alla speranza di un pronto ritorno alla fruizione 

(in aumentata sicurezza) anche di luoghi tanto straordinari, 

ci ha spinti ad accendere i riflettori su questa storia 

di “interconnesione” tra cultura territoriale e infrastrutture 

di trasporto, un approccio benemerito che per fortuna 

di tutti si sta diffondendo. Ricaviamo le principali notizie 

sul collegamento da un intervento riportato dalla newsletter 

di SINA autostradafacendo.it a firma di Emer Scirè 

di SIAS, Daniele Buselli di SALT ed Enrico Ghislandi della 

stessa SINA: “Portus Lunae - vi si legge - è una passerella 

ciclopedonale completa di opere accessorie realizzata da 

SALT per collegare il Tronco Ligure-Toscano dell’autostrada 

A12 con la zona archeologica di Luni, uno dei siti archeologici 

romani più importanti del nord Italia, la città dal cui 

porto salpavano navi cariche del prezioso marmo di Carrara 

utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti 

di Roma Antica e della romanità. [...] Oggi, i visita- 

2 

tori che dall’autostrada vogliono visitare il sito archeologico 

possono fermarsi nell’area di sosta ‘Antica Luni’, costruita 

appositamente, attraversare un tunnel multimediale in 

cui sono proiettati suoni e immagini rappresentativi della 

storia dell’antica città e percorrere a piedi o in bicicletta un 

parco verde e una passerella sospesa, lunga 380 m, che 

conduce all’area archeologica. La passerella ha una forma 

curvilinea che ricorda l’ansa dove sorgeva il porto dell’antica 

città; il faro, edificato con struttura portante in calcestruzzo 

e acciaio e rivestito con marmo bianco di Carrara, 

nonché evocante l’antica luce del porto di Luni, oltre a 

sorreggere la passerella consente anche al guidatore inconsapevole 

di accorgersi della presenza di un così importante 

sito archeologico”. 


3 




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4 

5 

senza soluzione di continuità il Fosso delle Acque Medie 

e l’autostrada realizzando quindi un percorso di scoperta 

del paesaggio dalla cui sommità dominare il territorio 

‘matrice’ della Val di Magra e la sua linea di costa. La forma 

della passerella ha il compito di attrazione simbolica 

e di integrazione nel paesaggio di scala vasta”. Quindi, 

eccoci di nuovo al faro, struttura depositaria - si legge 

ancora nel volume dedicato alle strade al tempo di Augusto 

Imperatore - di un “importante riferimento alla ‘splendida 

civitas’ e al ruolo produttivo e di scambio dell’area 

Apuo-Lunense”, ovvero “il rivestimento in conci di marmo 

di Carrara che assieme al lungo taglio luminoso (Nord) e 

alle lettere incise (‘PORTVS LVNAE’) esplicitano la metafora 

di riferimento dell’intero progetto e rendono memorabile 

questa sua componente (il progetto è denominato 

Portus LVNÆ poiché la geometria complessiva della passerella 

oltre che alla forma della ‘LVNA’ può essere assimilata 

alla forma di un porto, che con il suo faro attrae 

i visitatori nel territorio)”. Infine, il tunnel multimediale, 

un vero e proprio museo prima del museo. Luogo di passaggio 

e, insieme, di sosta, di connessione e, insieme, di 

8. La copertina 

del volume sulle 

strade al tempo 

di Augusto curato 

da Roberto Arditi 

(SINA) 

riflessione. E, soprattutto, luogo del futuro concepito per 

raccontare un grande passato al servizio del tempo presente. 

Da “ripopolare” nel modo più saggio e armonioso 

proprio valorizzando e promuovendo esperienze così. nn 


Le strade per l’archeologia 

Qualche idea per approfondire ulteriormente? Semplice: 

siamo andati a ritrovare nella nostra biblioteca (a proposito 

di istituzioni che auspichiamo possano presto riaprire, 

ci sono anche, non dimentichiamolo, proprio le biblioteche!) 

un volume delizioso e raffinato se si vuole approfondire 

il tema “storia e infrastrutture”, ovvero “Q.V.M.S. 

QVOD VIAE MUNITAE SVNT. Le strade tra storia ed archeologia 

a 2000 anni da Augusto Imperatore”, a cura di Roberto 

Arditi, SINA, realizzazione Casa Editrice La Fiaccola, 

2016, per un gruppo di società facenti capo al Gruppo 

ASTM, tra cui quelle già citate in vari passaggi di questa 

nota introduttiva. Nella sezione Cultura, abbiamo trovato 

il saggio “Le autostrade e la promozione del territorio. Il 

caso di Luni”, autrice Monica Paganini, che torna alle radici 

del progetto. Lo scritto ci riporta innanzitutto all’atmosfera 

dell’antica città Romana di LVNI (177 a.C.) e al 

suo porto commerciale strettamente collegato alle cave 

Apuane e a un’iniziativa - poi compiutamente realizzata, 

come abbiamo visto - volta a ripristinare la continuità 

dell’antico percorso, attraverso soluzioni innovative 

quali il sistema passerella-faro. A completare la ricucitura 

storico-paesaggistico-infrastrutturale ecco quindi l’area 

di interscambio autostrada/territorio (ovvero l’area 

di sosta) e quello che sarebbe diventato successivamente 

il percorso/tunnel multimediale. Ancora un passaggio 

sulla passerella, opera di collegamento tra luoghi (e anche 

tempi, nel nostro caso) per eccellenza: “La passerella 

esplicita l’importanza del suo ruolo a scala d’area vasta 

anzitutto con la sua dimensione: un unico segno di forma 

ellittica con sviluppo di circa 400 m annulla la frattura 

tra le due piane sovrapassando con dolce pendenza e 

4. Il viaggio verso la Storia 

(dall’autostrada) è cominciato 

5. Obiettivo sul faro: l’antica 

Luni aveva, infatti, un porto 

6, 7. Dentro il tunnel 

multimediale 

Abstract 

The first Year of the New Stop-off Area and Walkway 

to the Luni National Archaeological Museum Park 

Since 18 May 2019, exactely one year, the Luni National Archaeological 

Museum Park has become even more accessible to visitors, thanks to the 

opening of the new link with the A12 Motorway via the “Antica Luni” stopoff 

area and its pedestrian walkway. The aim of the project has been to create 

a link so that visitors can enjoy in full the historical and archaeological 

heritage of the area, even directly from the Motorway A12, thus further valuing 

this important historical area, as well as the entire territory between La 

Spezia and Carrara. The new, spectacular walkway, along a striking, multimedia 

tunnel, gives visitors easier access to one of the most important archaeological 

areas in Italy, also enabling them to enjoy some fascinating 

visitor routes which have recently been redeveloped. A “lighthouse” built 

with a load-bearing structure in concrete and steel and with Carrara white 

marble facing is an important feature, supporting the walkway and paying 

homage to the lighthouse of the port of Luni (“Portus Lunae”) which was 

once located there. The works were promoted and funded by the Motorway 

Licensee SALT (SIAS Group). All works were carried out as part of a close 

and profitable partnership with MiBAC and the Liguria Museum Network, 

as well as Municipalities involved - to create a project integrated with the 

reference context and surrounding area. For further information on the Luni 

National Archaeological Museum Park, visit http://luni.beniculturali.it/ 

6 7 

9. Ancora un’immagine del collegamento, 

esempio di valorizzazione del contesto territoriale 

in cui l’autostrada recita un ruolo da protagonista 




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Escavatori Cingolati 

Alte prestazioni 

in autostrada 


OBIETTIVO SUL MODELLO HX300NL DI HYUNDAI CONSTRUCTION EQUIPMENT 

IMPEGNATO NEI CANTIERI DELL’AMPLIAMENTO A TRE CORSIE DELL’A4 VENEZIA- 

TRIESTE. LA MACCHINA, CHE HA CARATTERISTICHE DI STABILITÀ E RAPIDITÀ 

ESECUTIVA DI RICONOSCIUTA ECCELLENZA, È STATA FORNITA ALL’IMPRESA 

GESTECO DA RTIA, CONCESSIONARIO HYUNDAI PER IL FRIULI VENZIA GIULIA. 

1. L’escavatore cingolato 

HX300NL 

2. La macchina è stata 

impiegata nel cantiere 

di ampliamento 

dell’A4 Venezia-Trieste 

3. Antonio Pasenato, 

titolare di RTIA 

4. Giancarlo Luci, 

titolare di Gesteco 

5. La sede di RTIA, dealer 

di Hyundai Construction 

Equipment 

2 

Gesteco SpA, società del Gruppo Luci (gesteco.it) 

e storico cliente di RTIA snc (dealer Hyundai Construction 

Equipment - hyundai.eu), è attualmente 

impegnata nei lavori del terzo lotto del grande cantiere A4 

che porterà al completamento della terza corsia lungo l'intero 

segmento Venezia-Trieste. Si tratta di un’opera strategica 

nell'ambito del potenziamento della rete autostradale 

gestita da Autovie Venete, anche in virtù del fatto che in 

questo tratto si interconnettono A4 e A23 con flussi di traffico 

che vanno da e verso Venezia, Udine e Trieste, nonché 

verso l’Austria e la Slovenia. “Per la realizzazione della terza 

corsia dell’A4, abbiamo supportato il nostro cliente Gesteco 

con la fornitura dell’escavatore cingolato HX300NL. 

Le diverse esigenze di questo cantiere richiedevano, infatti, 

macchine robuste, efficienti e sicure”, ha detto Antonio 

Pesenato, titolare di RTIA (rtia.it). 

Con oltre quarant’anni di esperienza nel settore della vendi- 

3 4 

Dossier Macchine Speciale 


High Performance on the Motorway 

FOCUS ON THE HYUNDAI HX300NL CRAWLER EXCAVATOR, WHICH HELPED BUILDING THE THIRD 

LANE ON THE ITALIAN A4 MOTORWAY BETWEEN VENICE AND TRIESTE. THE MACHINE, WHICH 

IS VERY FAST AND WITH SUPERIOR STABILITY, HAS BEEN SUPPLIED BY RTIA, THE HYUNDAI 

CONSTRUCTION EQUIPMENT DEALER FOR FRIULI VENEZIA GIULIA, TO GESTECO. 

Gesteco SpA, a Gruppo Luci company and loyal customer of 

the dealer RTIA, is involved in the third section of works of the 

A4 construction site - Third Lane Widening. This is a strategic 

project for the motorway network because the A4 and the 

A23 interconnect along this section, with traffic flowing to and 

from Venice, Udine and Trieste, and also to Austria and Slovenia. 

“For the construction of the third lane of the A4 motorway, 

we have supported our customer Gesteco by supplying 


the HX300NL crawler excavator. The various demands of this 

construction site call for robust, efficient and safe equipment”, 

declared Antonio Pesenato, dealer principal of RTIA, a Hyundai 

Construction Equipment dealer. With over forty years of experience 

in the sales, leasing and support of earth-moving equipment, 

RTIA has been the official Hyundai dealer for Friuli Venezia 

Giulia since 2001. “We are very satisfied to have a partner like 

Hyundai; a brand known worldwide for the quality of its prod- 

1. The Hyundai HX300NL 

crawler excavator 

2. The machine helped 

building the new third lane 

of the A4 motorway between 

Venice and Trieste 

3. Antonio Pasenato, 

owner of RTIA 

4. Giancarlo Luci, 

owner of Gesteco 

5. RTIA (Hyundai Construction 

Equipment dealer) 

headquarters 

5 

ucts. RTIA has over twenty years of experience in the sales and 

leasing of Hyundai products, with excellent results in its area of 

competence. The strength of RTIA lies in the service it offers to 

its customers. For over 40 years, our workshop has dedicated 

itself to the maintenance and repair of construction site machinery. 

With our extensive know-how acquired over the years, we 

can provide assistance on any machine and make components 

and equipment for diverse applications. Another strong point is 

the high availability of spare parts, making us very competitive 

on our territory. In our workshop, there are currently six mechanics, 

a parts specialist, and a salesman. Having three service vehicles 

and a wide range of spares available makes us the reference 

point throughout Friuli Venezia Giulia”, said Antonio Pesenato. 

Rapidity and Quality 

A point of reference for Gesteco SpA as well, because they turned 



60 

61 

LS 

ta, noleggio e assistenza delle macchine movimento terra, 

RTIA è dealer ufficiale Hyundai dal 2001 per il Friuli Venezia 

Giulia. “Siamo molto soddisfatti di avere un partner come 

Hyundai; un brand conosciuto a livello mondiale per la qualità 

dei prodotti. RTIA vanta un’esperienza di oltre vent’anni 

di vendite e noleggio dei prodotti Hyundai con ottimi risultati 

nella nostra zona di competenza. La forza di RTIA sta nel 

servizio che offre ai propri clienti. Da oltre 40 anni la nostra 

officina si dedica alla riparazione e manutenzione di macchine 

da cantiere. Grazie ad un grande know how acquisito 

nel corso degli anni, siamo in grado di fornire assistenza 

su qualsiasi macchina e costruire componenti e attrezzature 

per far fronte a diverse applicazioni. Un altro punto di forza è 

costituito da una grande disponibilità di ricambi che ci rende 

molto competitivi sul nostro territorio. Nella nostra officina 

lavorano attualmente 6 meccanici, un addetto ai ricambi, un 

venditore. Avere a disposizione tre furgoni per l’assistenza e 

un ampio parco di ricambi ci rende il punto di riferimento in 

tutto il Friuli Venezia Giulia”, ha spiegato ancora Pesenato. 

6 

7 8 


Rapidità e stabilità 

RTIA è risultata dunque un punto di riferimento anche per 

Gesteco, che si è avvalsa del supporto del dealer Hyundai 

per questa importante opera autostradale: “Ci siamo rivolti 

a RTIA - ha commentato Giancarlo Luci, titolare di Gesteco 

- perché avevamo la necessità di avere una macchina 

performante che scavasse a pieno ritmo per poter realizzare 

l’allargamento delle nuove sedi autostradali e per la demolizione 

dei viadotti. Abbiamo chiesto delle macchine che 

fossero veloci, che avessero una grande stabilità, ma anche 

sensibili nei movimenti dato che dovevamo realizzare 

parecchi canali dove è necessaria una certa precisione. Dal 

2000 RTIA è il nostro riferimento per le macchine Hyundai, 

che si contraddistinguono per una maggiore robustezza, 

hanno ottime rifiniture, un impianto idraulico ottimizzato. Il 

comfort in cabina, inoltre, è decisamente superiore rispetto 

alla media del mercato. L’ultimo acquisto per la realizzazione 

del cantiere è l’escavatore HX300NL, una macchina potente 

e precisa, ideale per questo cantiere”. 

L’escavatore HX300NL è equipaggiato con motore diesel 

Cummins QSB6.7, a 4 tempi con turbocompressore, raffreddato 

ad acqua che garantisce una grande potenza e 

un’ottima efficienza energetica. Il valore aggiunto del modello 

risiede nella durata e nella resistenza, ma anche nella 

precisione dei movimenti, grazie all’impianto idraulico ottimizzato. 

La cabina dell’escavatore HX300NL è caratterizzata 

da un design ergonomico che la rende particolarmente confortevole 

e silenziosa. Hyundai ha concentrato l’attenzione 

su sicurezza e comodità degli operatori: grazie al design a 

basse vibrazioni della molla elicoidale e dell’ammortizzatore 

all’interno, il supporto sospensione cabina della Serie HX 

riduce il rumore e incrementa resistenza e durata, offrendo 

uno spazio operativo comodo e silenzioso. 

“Per questa tipologia di cantiere, che prevedeva anche lavori 

notturni, abbiamo acquistato il modello HX300NL per 

una maggiore efficienza operativa. Oltre alla vendita, RTIA 

ci ha supportato con il servizio di assistenza, soprattutto nella 

fase di demolizione dei viadotti: durante queste opera- 

6, 7. 8. Il modello HX300NL 

è una macchina d’eccellenza 

per quanto riguarda rapidità 

esecutiva e stabilità 

zioni non potevamo avere dei fermi macchina; gli operatori 

iniziavano alle 22.00 le operazioni di demolizione che duravano 

fino alle 7.00 di mattina, perché poi l’autostrada doveva 

essere pronta e aperta per garantire il normale flusso 

del traffico. In questa fase delicata, non potevamo permetterci 

nessun errore e nessun ritardo nell’apertura dell’autostrada. 

Per la demolizione dei viadotti abbiamo così utilizzato 

gli escavatori Hyundai, compreso l’ultimo arrivato, il 

modello HX300, equipaggiati con pinze e martelli. Le macchine 

hanno lavorato senza sosta e si sono dimostrate all’altezza 

delle aspettative”, ha spiegato ancora Giancarlo Luci. 

Ed infatti, un altro passo avanti è stato compiuto verso la realizzazione 

della terza corsia sull'autostrada A4, per esempio, 

nella notte tra sabato 14 e domenica 15 gennaio 2020, 

con la demolizione del cavalcavia sullo svincolo di San Giorgio 

di Nogaro. Si è trattato del penultimo manufatto dei nove 

complessivi ricostruiti sul terzo lotto (Gonars-Alvisopoli). La 

demolizione si è conclusa con successo e in anticipo rispetto 

ai tempi previsti. 

Efficienza e servizio 

Nel cantiere A4 per l’ampliamento della terza corsia lavorano 

altre macchine Hyundai: gli escavatori 520 9.a, 450.7 che ha 

16.550 ore di lavoro, 210.9 con 9600 ore di lavoro e un 210.7 

con 16.700 ore di lavoro, tutti acquistati presso il concessionario 

RTIA. “Gesteco ha un notevole parco macchine, tra cui 

un escavatore 450, un escavatore 520, un 210, due pale gommate 

760-960. È un cliente fidelizzato che apprezza le performance 

delle macchine Hyundai e il servizio di assistenza che 

la nostra officina garantisce. Fin da subito le macchine hanno 

soddisfatto le esigenze del cliente sia dal punto di vista prestazionale, 

sia da quello dell’ottimizzazione dei consumi. La trattativa 

è stata breve in quanto il cliente è molto preparato sulle 

macchine da cantiere e pertanto aveva già chiaro quali modelli 

scegliere. Questo cliente possiede anche macchine di altre 

marche, ma il 60% del parco è costituito dai modelli Hyundai. 

RTIA ha proposto l’escavatore HX300NL perché è un modello 

molto bilanciato che entra in concorrenza con i modelli dei migliori 

player del mercato”, ha concluso Antonio Pesenato. nn 


to the Hyundai dealer for this important motorway project: “We 

turned to RTIA because we needed to have high-performance 

machinery excavating at full capacity in order to widen the new 

sections of motorway and demolish the viaducts. We asked for 

machines which were fast and with superior stability, but also 

responsive since we had to construct several channels requiring 

precise movements. Since 2000 R.T.I.A. has been our reference 

for Hyundai machinery. Compared to competitor models, 

Hyundai machines stand out for their greater robustness, 

they have excellent finishing, an optimised hydraulic system, 

and comfort in the cab is decidedly superior. The latest acquisition 

for construction site work is the HX300NL excavator, a 

powerful, precise machine, ideal for this site”, commented Giancarlo 

Luci, head of Gesteco SpA. 

The HX300NL excavator is equipped with the Cummins QSB6.7 

diesel engine, a 4-stroke water-cooled turbo-charged engine 


guaranteeing high power and optimum energy efficiency. The added 

value of the HX300NL model lies in its durability and strength, 

and also in the precision of its movements, thanks to the optimised 

hydraulic system. The HX300NL excavator cab features an ergonomic 

design making it particularly comfortable and quiet. Hyundai 

has focused on operator comfort and safety: with the low-vibration 

design of the coil spring and internal shock absorber, the cab suspension 

mount of the HX Series reduces noise and increases resistance 

and durability, offering a comfortable, quiet work space. 

“For this type of construction site, which also involved working at 

night, we purchased the HX300NL model for increased operational 

efficiency. In addition to the sale, RTIA supported us with an Assistance 

service, in particular in the viaduct demolition phase: during 

these operations, we could not afford any machine down time; 

the operators started demolition operations at 22:00 and continued 

until 07:00 in the morning, because the motorway had to be ready 

6, 7, 8. The Hyundai HX300NL 

model is a champion of 

rapidity and stability 

and open then, to ensure the normal flow of traffic. In this delicate 

phase, we could not afford any failure or delay in opening the motorway. 

For the demolition of the viaducts we used Hyundai excavators, 

including the latest arrival, the HX300 model, equipped with 

clamps and hammers. The machines worked without a break and 

lived up to expectations”, said Giancarlo Luci. 

Indeed, another step forward was made towards the construction 

of the third lane of the A4 motorway during the night of Saturday 

14 and Sunday 15 January 2020: the demolition of the flyover 

on the San Giorgio di Nogaro junction. This is the penultimate 

structure out of a total of nine, rebuilt on the third section (Gonars-Alvisopoli). 

The demolition was completed successfully and 

ahead of schedule. 

Performance and Assistance Service 

There are more Hyundai machines working on the A4 construc- 

tion site for widening the third lane: excavator models 520 9.a, 450.7 

with 16,550 hours of work, 210.9 with 9600 hours of work and a 

210.7 with 16,700 hours of work, all purchased from the Dealer 

RTIA. “Gesteco has a large fleet of machines, including a 450 excavator, 

a 520 excavator, a 210, and two 760-960 wheel loaders. They 

are a loyal customer who appreciates the performance of Hyundai 

machines and the assistance service that our workshop provides. 

From the very beginning the machines satisfied the customer’s 

demands from the point of view of both performance and optimisation 

of consumption. Negotiations were brief because the customer 

is familiar with construction site machinery and was therefore 

already clear about which models to choose. This customer 

also has machines of other brands, but 60% of their fleet consists 

of Hyundai models. RTIA suggested the HX300NL excavator because 

is a very stable model competing with models from the best 

players on the market”, concluded Antonio Pesenato. nn 



62 

63 LS 

Tecnologie Satellitari 

Frontiere “riaperte” 

grazie a una App 

L’AGENZIA EUROPEA GNSS HA CONTRIBUITO A SVILUPPARE UNA SOLUZIONE 

TECNOLOGICA CAPACE DI GARANTIRE ALLA CIRCOLAZIONE DI BENI ESSENZIALI 

UN TRANSITO VEICOLARE FLUIDO ALLE FRONTIERE TRA GLI STATI UE, COME 

RACCOMANDATO DALLE LINEE GUIDA COMUNITARIE CHE INDIVIDUANO LE 

“GREEN LANE”. SI TRATTA DI UN’APPLICAZIONE MOBILE BASATA SUI SISTEMI 

AVANZATI DI POSIZIONAMENTO CHE PUÒ AIUTARE AD ALLEGGERIRE I PUNTI DI 

CONFINE E A GESTIRE PIÙ EFFICACEMENTE IL TRANSITO DEI BENI DI CONSUMO. 

Diversi Stati membri dell’Unione Europea hanno chiuso i 

confini con altri Stati membri o imposto nuovi controlli 

di screening sanitario per prevenire la diffusione del Covid-19. 

In questo contesto, la Commissione europea ha pubblicato 

nuove linee guida che sollecitano a garantire la libera circolazione 

dei lavoratori e delle forniture di trasporto attraverso 

valichi di frontiera identificati come “Green Lane”. La tempistica 

di attraversamento di questi valichi interni di terra, includendo 

eventuali controlli, non deve superare i 15 minuti. Per contribuire 

al raggiungimento di questo obiettivo, l’Agenzia Europea 

del GNSS (GSA) ha collaborato allo sviluppo di una soluzione 

tecnologica, finalizzata a fissare le priorità di determinate spedizioni 

e garantire che le consegne di beni essenziali siano in 

grado di attraversare i confini senza ostacoli, che agevolerà il 

coordinamento tra le autorità di frontiera e faciliterà l’estrazione 

di dati al servizio delle autorità impegnate nella verifica della 

durata del passaggio della frontiera. Una semplice applicazione 

mobile basata sul posizionamento può infatti aiutare a fludificare 

i confini, gestire con maggiore efficienza l’importazione di 

merci essenziali, e allo stesso tempo fornire agli Stati membri 

uno strumento di rilevazione, a beneficio dell’UE, dell’attuazione 

dell’attività di attraversamento delle frontiere cosiddette “Green 

Lane”. Quanto all’App, due sono le tipologie di utenti individuate: 

• Le autorità di controllo dei confini, che attraverso di essa sarebbero 

in grado di ottenere una visualizzazione in tempo reale 

della situazione generale alle frontiere del loro Paese e 

Giovanni Di Michele 

1. Una nuova tecnologia del 

traffico: Galileo Green Lane 

2. Punti di frontiera “Green 

Lane” dell’Unione Europea 

3. Visualizzazione 

delle situazioni di attesa 

4. Esempi di interfaccia 

utente (autista) 

1 

3 

2 

“fotografare” le condizioni del traffico frontaliero durante l’intera 

giornata e non solo nelle situazioni di punta. Inoltre, sulla 

base di questi dati, potrebbero inviare notifiche sul traffico 

agli utenti in avvicinamento. 

• Gli autotrasportatori, che sarebbero in grado di ottenere una 

visualizzazione in tempo reale del tempo di attraversamento in 

187 punti di frontiera (UE27 + Paesi Schengen). Quando entrano 

in un’area geografica circoscritta entro una determinata 

distanza dal confine, gli autisti ricevono infatti una notifica relativa 

alla sitazione al confine per quanto riguarda il passaggio delle 

merci essenziali. La posizione dell’autista viene rilevata solo 

quando si avvicina alla frontiera ed è utilizzata per aggiornare 

(in modo anonimo) il quadro generale del traffico di confine. 

Le autorità di frontiera dell’UE sono state invitate a partecipare 

a un progetto pilota avviato nel mese di aprile. Allo stesso 

modo, i membri dell’International Road Union (IRU) hanno 

avviato un’attività pilota simultanea per i conducenti, al fine 

di testare l’App ai valichi di frontiera selezionati. 

Galileo Green Lane 

In questo passaggio presentiamo maggiori dettagli tecnici 

su questa specifica iniziativa con l’aiuto di una presentazione 

curata da Alberto Fernandez Wyttenbach, Market Leader 

Road /Automotive European GNSS Agency (per ulteriori info: 

contact@galileogreenlane.eu). L’App mobile Galileo Green 

Lane è la soluzione tecnologica sviluppata a supporto dell’implementazione 

del monitoraggio dei valichi di frontiera UE 

4 

“Green Lane”. Il suo obiettivo: 

decongestionare le frontiere 

e gestire in modo più 

efficiente il transito di merci 

prioritarie. Attraverso di 

essa, inoltre, gli Stati membri 

avranno a disposizione 

uno strumento per poter riferire 

all’UE circa l’andamento 

del traffico attraverso le “corsie 

verdi”. La App è conforme 

al dettato della Comuni- 



Borders “Re-opening” with a Mobile App 

THE EUROPEAN GNSS AGENCY IS SUPPORTING THE DEVELOPMENT OF A TECHNOLOGICAL SOLUTION TO ENSURE 

THE CRITICAL DELIVERIES ARE ABLE TO CROSS THE BORDER SMOOTHLY, AS RACCOMANDED BY THE EU GUIDUELINES 

“GREEN LANE”. IT CONSISTS OF A SIMPLE LOCATION-BASED MOBILE APPLICATION THAT MAY HELP TO OFFLOAD 

BORDERS AND MANAGE MORE EFFICIENTLY THE IMPORT OF CRITICAL GOODS. 

Several EU Member States have either closed borders with other 

members or imposed new health screening controls to further prevent 

the spread of Covid-19. In this context, the European Commission 

issued new guidelines urging to ensure continued free 

movement of transport workers and supplies through selected 

border-crossing points as “Green Lane”. Going through these border 

crossings, including any checks, should not exceed 15 minutes 

on internal land borders. With this aim in view, the European 

GNSS Agency (GSA) is supporting the development of a solution 


to prioritise certain shipments and ensure the critical deliveries are 

able to cross the border smoothly. It will support coordination between 

border authorities, and facilitate the extraction of data for 

the enforcers to demonstrate the duration of the border crossing. 

A simple location-based mobile application may help to offload 

borders and manage more efficiently the import of critical goods; 

at the same time providing the Member States a tool to report to 

the EU on the implementation of the “Green Lane” border crossings 

initiative. The mobile app has two interfaces: 

1. Galileo Green Lane: 

a new mobile app to monitor 

traffic 

2. Green Lane UE border 

crossing points 

3. The visualition 

of the waiting situation 

4. Examples of driver 

interface 

• Border control authorities are able to get a real-time visualization 

of the overall border situation for their country and demonstrate 

the status of the border traffic throughout the day and not 

only in peak situations. Besides, they can send notifications to 

drivers with instructions or anticipate traffic. 

• Truck drivers are able to get a real-time visualization of the crossing 

time in 187 border points (EU27+Schengen countries). When 

they enter a geo-fenced area within a specified distance to the 

border, they receive a notification regarding the status of the border 

and priority goods. Driver’s location is collected only when approaching 

the boarder and used to update (anonymously) on the 

overall border picture. 

EU border authorities were kindly invited to participate in a pilot 

started in April. Similarly, members of the International Road Union 

(IRU) started a simultaneous pilot activity for drivers in order 

to test the app at the selected border crossings. 

Galileo Green Lane 

In this paragraph we can offer to the readers more technical 

details about this specific intitiative with the help of a presentation 

edited by Alberto Fernandez Wyttenbach, Market Leader 

Road /Automotive European GNSS Agency (for further infos: 

contact@galileogreenlane.eu). 

Galileo Green Lane Mobile App is the technological solution to 

support the EU Green lane border crossings implementation monitoring. 

The objective of the “Galileo App” is to offload borders and 

manage more efficiently the transit of critical goods; it will provide 

the Member States with a tool to report to the EU on the Green 

Lanes implementation; it is compliant with the EC Communication 

C(2020) 1897 final, on Green Lanes; it will be based on a real 

time platform in partnership with Sixfold. 

The app is a border control interface that permits: 

• Real-time visualization of the overall border situation in the 



64 

5 6 7 

LS 

cazione CE C (2020) 1897 final, sulle Green Lane e si baserà 

su una piattaforma di gestione dati in tempo reale sviluppata 

in collaborazione con Sixfold. L’App, in sintesi, è un’interfaccia 

tecnologica per il controllo delle frontiere che consente di: 

• visualizzare in tempo reale della situazione generale delle 

frontiere nel Paese di origine e nei Paesi vicini; 

• elaborare Rapporti in termini di tempo di attesa e flusso 

di traffico; 

• anticipare i picchi di traffico e prevedere i relativi modelli; 

• integrare la propria tecnologia con gli strumenti nazionali 

esistenti, per la successiva verifica dei dati. 

Da parte loro, i funzionari di frontiera potranno contribuire ad 

aggiornare costantemente la “mappa” classificando la situazione 

di attesa con i colori verde/giallo/rosso; potranno inoltre, 

come anticipato, inviare notifiche ai conducenti o “scattare una 

fotografia” di dettaglio del traffico frontaliero. Inoltre, l’App può 

essere un’interfaccia molto utile per i conducenti, a cui offre una 

visualizzazione in tempo reale del tempo di attraversamento in 

187 punti di frontiera (UE + Schengen) e le notifiche delle autorità 

di frontiera su e merci essenziali, nel momento in cui ci si 

avvicina alla frontiera stessa. La posizione del conducente viene 

rilevata solo quando ci si avvicina al confine e viene utilizzata 

per aggiornare (in modo anonimo) il quadro generale. In 

più, gli stessi driver aiuteranno ad aggiornare in automatico la 

mappa, nel momento in cui eseguendo l’applicazione, attraverso 

il monitoraggio in background, mentre i dati raccolti serviranno 

anche a convalidare i rapporti dei funzionari sui tempi 

di attesa. Il tracciamento, va detto, inizia solo all’interno dell’area 

geografica delimitata entro una distanza minima dal confine 

(raggio di 1 km). Alcune considerazioni conclusive: i dati di 

funzionari di frontiera e conducenti andranno anche ad implementare 

la mappa di Sixfold, mentre la visualizzazione della 

situazione in tempo reale dei valichi di frontiera sarà disponibile 

per tutti. Gli strumenti di segnalazione, invece, solo per determinate 

utenze, ovvero CE e autorità di frontiera. Per maggiori 

informazioni: galileogreenlane.eu nn 

L’Agenzia Europea del GNSS (GSA) 

La mission della GSA è di supportare gli obiettivi dell’Unione Europea ottenendo il più ampio 

ritorno dall’investimento europea in ambito GNSS (Sistema Satellitare Globale di Navigazione), 

in termini di benefici per gli utenti, crescita economica e competitività, attraverso i seguenti 

strumenti: progettare e sviluppare servizi che rispondano pienamente ai bisogni delle utenze; 

provvedere alla costante implementazione di servizi e infrastrutture del GNSS Europeo; gestire 

la fornitura di servizi di qualità che assicuri la soddisfazione dell’utente nel modo più efficiente 

possibile rispetto ai costi: coinvolgere gli stakeholder di mercato nello sviluppo di applicazioni 

innovative e funzionali e servizi a valore aggiunto per l’utenza che implichino l’adozione del 

GNSS Europeo, assicurare infine che detti servizi e attività siano sicuri e accessibili. 

gsa.europa.eu 

About the European GNSS Agency (GSA) 

5. L’area rilevata è limitata: 

entro 1 km dalla frontiera 

6. Esempio di report 

giornaliero 

7. Galileo: una storia europea 

di successo 

PONTI 

&VIADOTTI 

IN QUESTO NUMERO 

n Bypass alternativo sul fiume Magra 

n La primavera di Genova 

n Controllo totale in automatico 


home country and the neighboring countries; 

• Reporting in terms of waiting time and traffic flow; 

• Anticipating peak traffic and predict patterns; 

• To be integrated with existing national tools to verify data. 

Border officials will help to update the map categorising the waiting 

situation as Green/Yellow/Red, sending notifications to drivers 

or taking a picture of the border traffic. Moreover, the app can 

be a very useful driver interface, offering real-time visualization 

of crossing time in 187 border points (EU+Schengen) and notifications 

from border authorities concerning traffic and priority 

goods, when approaching the border. Driver location is collected 

only when approaching the boarder and used to update (anonymously) 

on the overall border picture. 

Moreover: drivers will help to update the map automatically running 

the application in the background; data collected will serve 

to validate officials reporting on waiting time; tracking starts only 


The GSA’s mission is to support European Union objectives and achieve the highest return 

on European GNSS (Global Navigation Satellite System) investment, in terms of benefits 

to users and economic growth and competitiveness, by: designing and enabling services 

that fully respond to user needs, while continuously improving the European GNSS 

services and infrastructure; managing the provision of quality services that ensure user 

satisfaction in the most cost-efficient manner; engaging market stakeholders to develop 

innovative and effective applications, value-added services and user technology that 

promote the achievement of full European GNSS adoption; ensuring that European GNSS 

services and operations are thoroughly secure, safe and accessible. 

gsa.europa.eu 

inside the geo-fenced area within a specified distance from border 

(1 km radius). Some final considerations: data from border 

officials and drivers will enrich the Sixfold map, while the visualization 

of the real time situation of border crossings will available 

for everyone (reporting tools only for restricted users, i.e. EC 

and Border authorities). 

For more infos: galileogreenlane.eu. nn 

5. Limited geo-fenced area 

(1 km from the border) 

6. Example of a daily report 

7. Galileo: an European 

success story 


66 

67 LS 

1 

Ponti&Viadotti 

2 

Strutture Provvisorie 

Bypass alternativo 

sul fiume Magra 

L’ANAS ACCELERA PER IL NUOVO ATTRAVERSAMENTO 

PROVVISORIO, CHE DOVRÀ DARE FIATO ALLA VIABILITÀ 

DELL’AREA IN ATTESA CHE IL PONTE FIUME SUL MAGRA, 

CROLLATO L’8 APRILE SCORSO, VENGA RICOSTRUITO. 

NEL FRATTEMPO, MINISTERO E GESTORI SONO AL LAVORO 

PER AGEVOLARE IL PARCO CIRCOLANTE E A DARE 

LA MASSIMA DIVULGAZIONE AL PERCORSO DI MONITORAGGIO 

CHE RIGUARDA QUESTO COSÌ COME GLI ALTRI MANUFATTI 

DELLA RETE STRADALE. 


1. Planimetria del progetto 

del nuovo ponte provvisorio 

2. Veduta aerea 

del manufatto: il crollo 

è avvenuto l’8 aprile scorso 

3, 4. Vigili del Fuoco in azione 

appena dopo l’evento 

3 4 

Cosa è successo dopo il crollo del ponte sul Magra, Aulla, 

Massa Carrara, dell' 8 aprile scorso, per l'esattezza 

intorno alle 10,30 del mattino, evento che fortunatamente 

non ha causato vittime ma ha riacceso i riflettori sul 

“problema dei problemi” della nostra rete stradale, che non 

è il fatto di essere depotenziata bensì quello di essere vetusta 

e dunque bisognosa di una più non rinviabile “iniezione” 

di piani di manutenzione programmata? La lunga domanda 

precede alcuni fatti e alcune notizie, di cui diamo conto. 

Il 24 aprile scorso, innanzitutto, Anas comunica di aver 

avviato tutte le attività propedeutiche alla realizzazione di 

un ponte provvisorio sul Magra, necessario a ripristinare in 

tempi brevi la viabilità lungo la SS 330 in località Albiano 

Magra (la località del crollo), in attesa della ricostruzione del 

nuovo definitivo manufatto. Attraverso accordi quadro già 

stipulati in precedenza, Anas ha già individuato le imprese 

e le società che saranno impegnate nella realizzazione del 

ponte provvisorio, senza necessità di specifiche procedure 

di gara e, quindi, con un notevole risparmio di tempo. Il 23 

aprile, durante il sopralluogo con i Sindaci di Aulla e Santo 

Stefano Magra, erano presenti, infatti, i rappresentanti 

dei diversi ambiti imprenditoriali incaricati da Anas per dare 

attuazione alle varie fasi (progettisti, bonifica bellica, ditta 

esecutrice, fornitori del ponte). I progettisti hanno illustrato 

gli elaborati con l’ubicazione dell’opera provvisoria già definita, 

in accordo con il Genio Civile della Regione Toscana, 

subito a monte del ponte esistente. 

La soluzione progettuale prevede la realizzazione di un guado 

in rilevato con tombini tipo “Armco” per una lunghezza 

di 100 metri circa, seguito da un ponte prefabbricato in ac- 



con

68 

69 LS 

ciaio tipo “Bailey” per circa 150 metri di lunghezza, sorretto 

da due spalle e due pile provvisorie. L’opera potrà consentire 

il transito di tutte le tipologie di veicoli previste dal Codice 

della Strada, compresi i veicoli pesanti, ad esclusione dei 

trasporti eccezionali. L'inizio lavori è previsto già nel mese 

di maggio, una volta completato il progetto. I tempi per l’apertura 

al traffico del ponte provvisorio sono stimati in 180 

giorni, ma già i tecnici di Anas, i progettisti e l'impresa esecutrice 

stanno studiando modalità operative per contrarre 

ulteriormente il cronoprogramma. Il ponte provvisorio sarà 

poi completamente rimosso dopo la realizzazione del ponte 

definitivo. La demolizione è inclusa nello stesso progetto. 

La viabilità 

Capitolo viabilità. Il 21 aprile scorso la società autostradale 

SALT, concessionaria delle tratte A12 e A15, ha accolto 

la richiesta del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Paola 

De Micheli, di sospendere il pedaggio tra i caselli di Aulla 

(A15) e La Spezia (A12) che delimitano il collegamento 

alternativo al tratto di strada interdetto dal crollo del ponte 

sul Magra. Sono state così accolte, pertanto, le richieste 

del territorio di accesso gratuito all'autostrada per i residenti 

dei comuni della Lunigiana interessati dal crollo. L'Anas, 

da parte sua, ha istituito e opportunamente segnalato una 

serie di percorsi alternativi, che sono i seguenti: il traffico 

proveniente dalla SS62 “della Cisa” e diretto sulla SS330 

verso Albiano Magra deve proseguire sulla SS62 in direzione 

La Spezia/Autostrade, percorrere la bretella autostradale 

senza pedaggio A15 “La Spezia-Santo Stefano di Magra” 

in direzione La Spezia, uscire allo svincolo di Vezzano Ligure 

e proseguire sulla SP10 in direzione Vezzano/Ceparana 

fino all’innesto con la SS330; viceversa, il traffico proveniente 

dalla SS330 deve percorrere la SP10 in direzione Vezzano 

Ligure/Autostrade, proseguire sulla bretella autostradale 

senza pedaggio A15 “La Spezia-Santo Stefano di Magra” 

in direzione Santo Stefano e proseguire sulla SS62 “della 

Cisa” fino all’innesto con la SS330 in località Caprigliola. 

Il monitoraggio 

Le “ultimissime” sul fronte del ponte sul Magra ci portano 

quindi al 12 maggio scorso, giorno in cui l'amministratore 

delegato di Anas, ingegner Massimo Simonini, è intervenuto 

a un'Audizione, in videoconferenza, davanti alle 

Commissioni riunite Ambiente e Trasporti (VIII-IX) della Camera 

dei Deputati. Il ponte - ricordiamolo - si trovava sulla 

strada statale 330 che collega l'abitato di Santo Stefano 

Magra con Albiano. La strada, che era in gestione ad Anas, 

fu trasferita alla provincia di Massa Carrara nel 2001; successivamente 

tornata a gestione Anas nel novembre 2018 

a seguito del DPCM del 20 febbraio 2018 che ha trasferito 

l'infrastruttura insieme a tutta una serie di strade di interesse 

nazionale di “origine” provinciale o regionale. L'iniziativa 

nel suo complesso ha comportato il passaggio sotto 

la gestione di Anas di oltre 3.500 km di rete comprendente 

circa 1.300 ponti e oltre 200 cavalcavia. Il ponte di Albiano, 

costruito nel 1908, dopo la Seconda Guerra mondiale, nel 

1949, fu sottoposto a interventi di ripristino e ricostruzione 

delle arcate. Si tratta (trattava) di uno scavalco di 258 m, 

La ricostruzione esemplare del ponte sul Po 

Quella best practice Anas di un decennio fa 

Il 30 aprile 2009, quindi poco più di dieci anni fa, crollò il ponte della SS 9 “Emilia” che collegava 

Lombardia ed Emilia, tra Lodi e Piacenza. Fu un fatto epocale, che segnò tra le altre 

cose, proprio in casa Anas, una stagione di recupero, ripristino e manutenzione, certo sempre 

e comunque perfettibile, ma in ogni caso impostata in modo programmatico, con una 

forte accelerazione dal 2015 con la gestione Armani prima e Simonini, poi. Quello che è seguito 

a quel crollo è stato un percorso di “best practice” a cui noi di leStrade abbiamo assistito 

e che abbiamo raccontato. Nel novembre dello stesso anno, per esempio, dai due lati 

del grande fiume era già attivissimo un doppio cantiere: quello della demolizione selettiva e 

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5. Cover di leStrade 

10/2015 dedicata al nuovo 

attraversamento sul Po 

6. La notizia del premio green 

nel nostro Osservatorio Anas 

7. Best practice di due lustri 

fa: il “provvisorio” tra Lodi 

e Piacenza 

8. Il nuovo ponte ricostruito 

(e premiato) 

quello della costruzione di un ponte provvisorio, attraverso una sorta di innovativo (per l’epoca) 

“ponte di barche”. Si procedette, allora, per fasi, strettamente coordinate, e per appalti 

paralleli: demolizione, provvisorio, ricostruzione/riqualificazione. Già, si decise di “restaurare” 

e fu una scelta saggia. Così come saggio fu il coinvolgimento di imprese ad alta innovazione 

che sul nuovo ponte sul Po poterono innesare accortezze e dispositivi in armonia 

con il passato, ma proiettati nel futuro. Il progetto avrebbe portato al completo rifacimento 

del ponte per un’estensione di circa 1.300 m, di cui 1.079 m di nuovo ponte, il mantenimento 

delle pile esistenti dell’attuale ponte metallico e la demolizione dell’intero viadotto lato Lodi, 

salvaguardando la parte ad archi in muratura del vecchio viadotto di accesso lato Piacenza. 

L’impalcato ospita anche una pista ciclabile e il percorso è stato interamente illuminato con 

lampade a Led e dotato di un sistema di telecamere operative 24 ore su 24. Il ponte, qualche 

anno dopo, ottenne anche un riconoscimento d’eccezione: il Premio per la Sostenibilità delle 

Opere nell’ambito di Inertia 2015, a Ferrara. La ragione: l’utilizzo, da parte di Anas, dell’E- 

PD (Environmental Product Declaration) in una struttura complessa. Un esempio, dunque, 

di tracciabilità ambientale, tema oggi di strettissima attualità (pensiamo per esempio ai protocolli 

Envision). La morale della favola è doppia: le disgrazie vanno prevenute attraverso la 

cultura della manutenzione programmata e, quando accadono, bisogna farle diventare best 

practice, per innescare dei circoli virtuosi e un processo di miglioramento costante. Confidiamo 

che anche in questo caso possa essere così. 

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composto da 5 arcate di 51 m l’una, e da una successione 

di tre archi a tre cerniere (in struttura cosiddetta isostatica) 

che sosteneva con dei pilastrini la soletta dell’impalcata. Simonini 

ha quindi riepilogato le procedure di monitoraggio di 

Anas, i cui tecnici eseguono di tipo visivo con cadenza trimestrale. 

Quindi su ogni opera, qualsiasi sia la sua natura, 

complessità o importanza, si eseguono 4 ispezioni l’anno a 

cui si aggiunge un’ispezione principale da parte di un ingegnere 

con cadenza annuale per opere superiore a 30 metri 

di luce, oppure che hanno in qualche modo rappresentato 

eventuali criticità nelle ispezioni ricorrenti. Nel corso 

del 2019 Anas ha eseguito complessivamente oltre 50.700 

ispezioni ricorrenti sulle opere, rispetto alle 48.300 eseguite 

nel 2018. Sono aumentate anche le ispiezioni principali 

passando dalle 2.070 nel 2018 alle 3886 nel 2019. Oltre a 

questo, nell'ambito del sistema di monitoraggio, sono state 

inserie alcune attività connesse all'utilizzo di sensori intelligenti 

che consentono di individuare eventuali variazioni 

del comportamento strutturale dei manufatti: saranno circa 

100, ha ricordato Simonini, le opere dotate di questo monitoraggio 

strumentale. 

Per quanto riguarda le attività sul ponte di Albiano, nel corso 

2019 Anas ha avviato ed eseguito tutte le attività ispettive 

previste nei piani di manutenzione della società. I tecnici, 

in fase di passaggio delle consegne, non avevano segnalato 

criticità sul ponte in questione. In data 18 settembre 

2019 Anas ha anche eseguito, su richiesta di un’ispezione 

ricorrente, un’ispezione principale dalla quale purtroppo 

non sono emerse criticità legate alla staticità dell’opera. Nel 

2020 Anas ha effettuato la prima ispezione ricorrente prevista 

nell'anno, dopodiché l’8 aprile è avvenuto il crollo. Nel 

2019, infine, il Comune di Aulla aveva segnalato la presenza 

di fessure in prossimità della spalla lato Liguria e, a seguito 

di queste segnalazioni, sono stati eseguiti dei sopralluoghi 

dedicati di verifica e installati dei vetrini, ovvero degli elementi 

che consentono di valutare eventuali spostamenti e 

quindi deformazioni delle fessure. Anche in questo caso, le 

analisi non hanno fornito nessuna evidenza. Per quanto riguarda 

le cause del crollo, benché alcune ipotesi siamo state 

formulate, si attende naturalmente di conoscere l'esito delle 

indagini dell'autorità giudiziaria. Del collegamento provvisorio 

abbiamo già detto, mentre ancora una nota merita la 

realizzazione del nuovo ponte: Anas sta presentando quattro 

ipotesi diverse per tipologie e tempistiche che potrebbero 

avere una tempistica, di sola esecuzione, senza contare 

dunque progetti e procedure, pari a circa 9 mesi. nn 




con

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Nuove Opere 

1. Istantanea della 

storica giornata 

del 28 aprile scorso, 

in cui l'impalcato 

è stato completato 

© RINA 

2. Lavorazioni in cantiere: sollevamento 

© Commissario Ricostruzione 

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Aprile, dolce costruire. Nonostante il Covid-19 e il 

lockdown. Nonostante l'economia ferma e la tecnica 

che cerca di mantenersi viva guadagnando ogni 

spiraglio possibile di attività, dalla progettazione delle opere 

pubbliche future allo studio dei nuovi scenari per la mobilità, 

fino alle manutenzioni e alla messa in sicurezza del 

nostro patrimonio infrastrutturale. C'è un cantiere, ad aprile, 

che, nonostante tutto questo, praticamente non si è fermato 

mai: è quello del nascituro nuovo ponte sul Polcevera, 

a Genova, grande opera autostradale sorta sulle ceneri 

del manufatto crollato progettato da Riccardo Morandi. All'evento 

e soprattutto a quanto ne è conseguito, dopo l'agosto 

2018, abbiamo dedicato cronache e analisi, gallery e copertine 

(l'ultima, quella del Marzo scorso, ma non dimentichiamo 

la nostra “doppia” del Luglio 2019 dedicata al prima del 

crollo e al dopo la demolizione). Ora, l'accelerazione decisiva. 

Quella che ha consentito di ricomporre i pezzi, di sollevare 

e poi saldare le campate. Gran parte di tutto questo, è 

avvenuto proprio nell'ultimo mese di aprile, sì proprio quello 

del lockdown. Chiuso dalla visita del Premier Giuseppe Conte 

fresco di annuncio di Fase 2, il 28 del mese, in occasione 

della chiusura dell'ultimo tassello in elevazione. Richiameremo 

l'evento al termine di questo nostro piccolo viaggio 

attraverso alcune tappe significative che hanno riguardato, 

nelle scorse settimane, l'avanzare dell'opera, una sorta 

di piccolo diario dal cantiere PerGenova, la consortile Salini 

Impregilo (Webuild) e Fincantieri che, su progetto Italferr e 

ideazione Renzo Piano (senza dimenticare l'accorta regia di 

RINA Consulting e soprattutto del Commissario per la Ricostruzione 

e Sindaco di Genova, Marco Bucci), sta vincendo 

quella che è stata ed è tuttora un'autentica sfida costruttiva. 


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La primavera 

di Genova 

DIARIO DI UN MESE DA RECORD, LO SCORSO APRILE, DURANTE IL QUALE 

NONOSTANTE COVID-19 E LOCKDOWN GLI OPERATORI DEL CANTIERE 

DEL NUOVO VIADOTTO SUL POLCEVERA HANNO ISSATO AL CIELO TUTTE LE 

CAMPATE RIMASTE PER CHIUDERE L’IMPALCATO, CHE HA TOCCATO I 1.067 METRI 

DI LUNGHEZZA PREVISTI. ASPETTANDO IL GETTO DELLA SOLETTA E, QUINDI, 

LA PAVIMENTAZIONE, OGGI PONENTE E LEVANTE SONO DI NUOVO UNITI. 

GRAZIE ALLA TECNICA E AI SUOI INTERPRETI. 



3, 4. Dalle casseforme alle pile 

1. Istantanea della storica 

giornata del 28 aprile scorso, 

in cui l’impalcato è stato 

completato 

© Salini Impregilo © Salini Impregilo 

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Un mese in cantiere 

Venerdì 3 aprile 

Sprint in cantiere per predisporre le attività necessarie per 

il completamento delle strutture già in quota e per il sollevamento 

degli ultimi impalcati. Le operazioni procedono anche 

nella fase di emergenza nazionale legata al Coronavirus, 

grazie a tutte le persone che stanno lavorando rispettando il 

rigido protocollo di sicurezza adottato. Il nuovo Ponte di Genova 

prosegue così la sua corsa contro il tempo con il sollevamento, 

previsto nei giorni successivi, di un nuovo impalcato 

che porterà a oltre 900 m la lunghezza del manufatto. 

Le operazioni in corso seguiranno, a distanza di pochi giorni, 

il varo dell’impalcato già issato in tre tranche tra la spalla A 

e la pila 1, sollevamento che ha richiesto la costruzione, in 

via straordinaria, di due torri provvisorie. In questi giorni si 

sta effettuando l’allacciamento della spalla alla pila 18 sempre 

tramite una torre provvisoria che permetterà di dividere 

in due le operazioni in una zona scoscesa. Infine la campata 

da 50 m, la quattordicesima su 19 e del peso di circa 

480 ton, sarà sollevata tra le pile 12 e 13. Oltre allo smantellamento 

del guado artificiale creato per il sollevamento 

dell’impalcato sopra il torrente Polcevera, sono quindi riprese 

le attività sulla rampa di accesso all’autostrada lato Ponente. 

Il lavoro a terra per permettere il sollevamento degli 

impalcati procede in parallelo alle complesse operazioni 



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per la preparazione della soletta del ponte: 8.000 metri cubi 

di calcestruzzo che saranno lavorati in contemporanea, dalle 

estremità del viadotto verso il suo centro, a getto continuo 

24 ore su 24. 

Per la prosecuzione delle attività nell’area di lavoro del nuovo 

Ponte sono state adottate misure di sicurezza straordinarie, 

tra cui il rilevamento della temperatura corporea a tutti 

gli ingressi, la distribuzione massiva di disinfettanti per le 

mani, l’obbligo di rispettare sempre la distanza di sicurezza 

e ancora, pulizia e sanificazione degli ambienti di lavoro 

e di tutti i luoghi comuni, riduzione del numero di persone 

che possono viaggiare contemporaneamente sulle navette. 

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Inoltre, tutti i lavoratori sono dotati di mascherine di protezione 

il cui utilizzo è obbligatorio laddove vi sia necessità di 

svolgere lavorazioni in prossimità di altri soggetti. Misure 

che rappresentano solo una sintesi delle norme complessive 

adottate, a Genova come negli altri cantieri Salini Impregilo 

nel mondo, per affrontare l'emergenza sanitaria in corso, 

per la quale il Gruppo ha costituito una task force operativa 

in modo continuativo a livello globale. 

Domenica 5 aprile 

Vanno avanti senza sosta le attività nel cantiere del nuovo 

Ponte, che con un doppio varo in contemporanea di due di- 

5, 6. Si lavora senza 

sosta e in sicurezza alla 

realizzazione del nuovo 

ponte 

7. Veduta sul cantiere 

all’imbrunire 

stinte sezioni di impalcato ha raggiunto una lunghezza complessiva 

di oltre 900 m. Si lavora per arrivare all'obiettivo 

del completamento delle strutture già in quota e per il sollevamento 

degli ultimi 4 impalcati mancanti. “È il successo 

di una squadra meravigliosa e coesa - così l'ingegner Nicola 

Meistro, Direttore Operations Italia Salini Impregilo e 

Amministratore Delegato PerGenova -. Tutte le nostre persone 

hanno dimostrato una grande capacità di adattamento 

al nuovo contesto. È grazie a loro, e ai fornitori e alla filiera 

che ci affiancano ogni giorno continuando a lavorare 

nel rispetto di tutte le regole, che il Ponte di Genova è il modello 

della ‘Fase 2’ per tutta l’Italia”. Grazie al modello fast 

track, che permette di lavorare in contemporanea nei diversi 

cantieri creati nell’area, sono stati infatti sollevati, con un 

grandissimo doppio lavoro in quota dei tecnici, l’impalcato 

di 51 m tra la pila 12 e 13 a levante e una parte della spalla 

A a ponente tra la pila 1 e 2 tramite una torre di appoggio 

provvisoria. Il primo impalcato, con un peso di 410 ton 

e fino ad un’altezza di 40 m; il secondo a Ponente, con cui 

è stata issata una prima porzione dell’impalcato lunga circa 

15 m e del peso di 114 ton. Continuano inoltre le attività 

sulla rampa di accesso all’autostrada e le complesse operazioni 

per la preparazione della soletta. 

Intanto, il nuovo Ponte continua ad illuminarsi ogni sera, 

alle ore 20.30, con il Ponte di Luce, un fascio di luce tricolore 

che esprime la vicinanza di Salini Impregilo al Paese e 

ai genovesi in questo periodo e che intende trasmettere da 

Genova un messaggio di speranza verso il futuro. 

Sabato 11 aprile 

Un messaggio di vicinanza, in occasione delle feste pasquali, 

alle maestranze impegnate anche in questi giorni nella realizzazione 

del nuovo Ponte di Genova. È quanto è stato espresso 

dall’Arcivescovo di Genova, Cardinale Angelo Bagnasco, 

che si è recato nel cantiere del Ponte che Salini Impregilo 

sta realizzando con Fincantieri, per un momento di preghiera 

e benedizione. Presenti alla funzione anche il commissario 

straordinario per il ponte e sindaco della città di Genova, 

Marco Bucci, il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti 

e l’Amministratore Delegato PerGenova e Direttore Operativo 

di Area Salini Impregilo, Nicola Meistro. La benedizione del 

Cardinal Bagnasco è stata rivolta a dirigenti, tecnici e operai 

che stanno mantenendo altissimo il ritmo produttivo, adottando 

al contempo i più accurati presidi di sicurezza, per terminare 

la struttura in tutte le sue componenti in tempi molto 

compressi. Il Ponte supera i 930 m, con il varo della sezione 

da 35 metri avvenuto il 10 aprile tra la pila P1 e P2. 

Martedì 21 aprile 

Sollevato anche il penultimo impalcato del nuovo Ponte di 

Genova, il cantiere si prepara al varo dell’ultima campata 

da 50 m tra le pile 11 e 12. Con il sollevamento odierno, il 

quinto da inizio mese, il Ponte supera i 1.000 m sui 1.067 

totali, mentre i lavori vanno avanti in parallelo senza tregua. 

La campata varata tra le pile 2 e 3, è lunga 44 m e ha un 

peso di circa 940 ton comprensivo anche dei carter laterali. 

Il Ponte si prepara dunque a essere calato nella sua posizione 

definitiva, 26 cm più bassa dell'attuale, per passare poi 

al getto della soletta in calcestruzzo armato, di uno spessore 

di 21 cm, che farà da base alla pavimentazione stradale 

vera e propria. Sotto il manto stradale, si lavorerà all’anima 

tecnologica che renderà il ponte autonomo dal punto 

di vista energetico, agli impianti per la raccolta dati e l’alimentazione 

della struttura. 


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© Salini Impregilo 


8. Verso il completamento 



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Sabato 25 aprile 

PerGenova si prepara al completamento della struttura del 

nuovo Ponte di Genova, che avverrà a tempo record, con 

il varo dell’ultima campata, a soli 10 mesi dal getto della 

prima fondazione delle pile, il 24 giugno 2019. A essere 

sollevato, segnando il sesto varo da inizio mese, sarà 

l’impalcato tra le pile 11 e 12. La campata sarà issata a 

circa 5 m all’ora dagli strand jack installati sulle pile, andando 

a completare i 1.067 m totali. Alla vigilia del termine 

dei lavori sulla struttura portante dell’opera, il Gruppo 

Salini Impregilo ha aperto il cantiere al pubblico con “Spazio 

Ponte Virtual Tour”, il viaggio multimediale alla scoperta 

dei protagonisti e delle fasi di realizzazione dell’opera, andata 

avanti senza sosta anche durante l’emergenza sanitaria 

con l’adozione dei più avanzati protocolli di sicurezza. Il 

viaggio virtuale di Salini Impregilo/Webuild, online sul sito 

infopointpontegenova.salini-impregilo.com, accompagna 

lo spettatore in una visita dentro alle stanze di Spazio 

Ponte, il luogo aperto alla cittadinanza da Salini Impregilo 

e Fincantieri nel Porto Antico di Genova, per condividere 

quotidianamente il processo di costruzione del nuovo ponte 

sul Polcevera e svelare i segreti dell’opera. 

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Martedì 28 aprile 

La giornata è di quelle storiche, il Ponte torna a unire Genova: 

va in quota, infatti, anche l'ultima campata., tra le 

pile 11 e 12, la sesta in un mese. Viene raggiunto così il 

traguardo dei 1.067 m totali. Come da progetto. È il giorno 

dei tecnici, ma, come sempre accade in queste circostanze, 

dei politici, il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte, 

la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli, 

il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, il sindaco 

di Genova e Commissario per la ricostruzione Marco 

Bucci, il prefetto di Genova Carmen Perrotta, accompagnati 

dall’Amministratore Delegato di Salini Impregilo Pietro 

Salini, dall'Amministratore Delegato di Fincantieri Giuseppe 

Bono e dai vertici aziendali di PerGenova. Il varo, ultimato, 

ha riguardato complessivamente la diciannovesima 

campata d'acciaio del nuovo viadotto, per il quale sono 

state impiegate 17.500 ton di acciaio. “Credo che vedere 

quest'opera quasi realizzata sia un segnale straordinario, 

che anche in questo tempo difficile possiamo ogni giorno 

continuare a cambiare il mondo”, ha detto la Ministra Paola 

De Micheli. “Al Paese per ripartire serve un grande piano, 

proprio come il piano Marshall. Può essere il piano del Governo 

Conte. Da Genova parte un grande messaggio”, ha 

commentato l'AD di Salini Impregilo, Pietro Salini. Rivolgendosi 

al premier ha quindi aggiunto: “C'è gente che aspetta 

di lavorare, ci sono genitori che non sanno cosa far fare 

ai figli, ecco perché serve un grande piano per ristrutturare 

il Paese”. E ricordando ancora la tragedia ha sottolineato: 

“Come è possibile che possa essere accaduto? Proprio 

a noi che abbiamo una lunga storia e un grande sapere in 

fatto di infrastrutture, una materia che abbiamo insegnato 

a tutti. Tuttavia è accaduto... Da parte nostra, abbiamo 

ricostruito in fretta, con le nostre mani, con il nostro sapere. 

Oggi non ci possiamo abbracciare o stringerci le mani. 

Ma lo facciamo idealmente, alziamo tutti le mani, è il nostro 

modo di abbracciarci”. nn 

9. Il Premier Giuseppe 

Conte con il Ministro 

delle Infrastrutture 

Paola De Micheli 

10. Si completa l’ultimo 

tassello 

© Palazzo Chigi 

Pile e campate, qualità e sicurezza: viaggio 

dentro cementi e calcestruzzi del nuovo Ponte 

L’Italia che non si ferma, nonostante Covid-19 e lockdown, è 

simboleggiata dal procedere del cantiere del “Ponte” per eccellenza, 

una città nella città di tecniche, progettuali e costruttive, 

nonché di materiali. Su quest’ultimo fronte, tra i tecnici 

che si sono distinti, fin dalle prime mosse dell’intervento, nel 

cantiere ligure, una menzione va agli specialisti di Italcementi 

e Calcestruzzi. Se il link Levante-Pontene ligure è stato rinsaldato 

alla fine dell’aprile scorso, la memoria non può non 

andare in questa circostanza all’autunno 2019, per l’esattezza 

al 1° ottobre, giorno in cui è stata posata la prima campata 

della nuova opera, che prenderà il posto del manufatto in 

parte crollato (nell’agosto 2018) e successivamente in parte 

demolito. Tappe di un itinerario esecutivo che, grazie alla collaborazione 

di tutti gli attori in campo, non si è mai fermato. 

A proposito di lavoro di team, fanno sapere da Italcementi 

e Calcestruzzi, proprio “la realizzazione delle pile verticali in 

calcestruzzo di sostegno della struttura in acciaio, già completata, 

nonché la copertura della parte orizzontale destinata 

a ospitare la sede viaria in conglomerato bituminoso, rappresentano 

un successo di squadra per le sinergie create tra 

le diverse direzioni del Gruppo Italcementi”. Il mix design del 

calcestruzzo impiegato, inoltre, è stato messo a punto nei laboratori 

della Direzione Tecnologia e Qualità di Italcementi 

presso i.lab, il noto centro di innovazione che corre lungo un 

altro asse autostradale, vicino a Bergamo. 

La cura per i dettagli 

“Tutta la filiera delle materie prime che lo compongono - il cemento, 

gli aggregati, l’acqua - provengono dal territorio e sono 

state studiate e selezionate sia per rispondere alle stringenti richieste 

progettuali in termini di resistenza meccanica e durabilità, 

obbligatorie per un’opera di eccellenza come il nuovo ponte, 

sia per attenuare la CO 2 

footprint”. In particolare, il cemento 

terizza per l’elevato tenore di materiale riciclato (circa 40%), il 

basso livello di emissioni di CO 2 

(circa 500 kg/t) e la riconosciuta 

capacità di consentire la produzione di calcestruzzi dall’elevata 

durabilità. Per la produzione del cemento viene utilizzato 

il clinker (semilavorato) prodotto dalla cementeria di Calusco 

d’Adda (Bergamo) certificata in conformità alle norme ISO 9001 

e ISO 14001 e recentemente secondo lo schema internazionale 

CSC (già RSS) del Concrete Sustainability Council. Lo schema 

CSC certifica il processo di approvvigionamento responsabile 

su tutta la filiera di produzione secondo i principi base della 

sostenibilità e nel rispetto di cinque categorie di crediti: Pre-requisiti, 

Gestione, Sostenibilità Ambientale, Sostenibilità Sociale, 

Sostenibilità Economica. Il calcestruzzo, invece, è prodotto 

dagli impianti della società Calcestruzzi, certificati secondo 

il Sistema di Gestione della Qualità ISO 9001, presenti nel territorio 

ligure e già qualificati per la realizzazione di importanti 

opere. Complessivamente saranno resi disponibili per il rifacimento 

del ponte circa 67mila metri cubi di calcestruzzo. Ultima 

notizia: anche l’impianto Calcestruzzi di Genova Chiaravagna, 

ovvero il sito produttivo che fornisce il cantiere del “Ponte”, ha 

ottenuto la certificazione internazionale CSC - “Responsible 

sourcing certificate for concrete and its supply chain” rilasciata 

dal Concrete Sustainability Council. Possiamo quindi parlare 

di continuità certificata di qualità, durabilità, sicurezza e sostenibilità: 

dalla cementeria Italcementi di Calusco d’Adda all’impianto 

Calcestruzzi di Genova Chiaravagna. 

Grande lavoro di squadra 

Fondamentale - fanno sapere gli operatori - è stata infine la collaborazione 

con la filiera: da una parte l’impresa di costruzioni 

Salini Impregilo (Webuild) e l’architetto progettista Renzo Piano, 

che ha avuto parole di apprezzamento per le competenze di Italcementi 

e di Calcestruzzi. Fondmentale anche l’aspetto legato 


10 

utilizzato, prodotto nel centro di macinazione di Novi Ligure 

(Alessandria) è un tipo CEM III cemento d’altoforno e si carat- 

alla sicurezza, in un contesto dove si lavora giorno dopo giorno 

rispettando i massimi requisiti previsti a tutela dei lavoratori. 

11 



11. Cementi e calcestruzzi: 

rifornimento continuo 

al cantiere genovese 



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77 LS 

Monitoraggio Infrastrutturale 

Controllo totale 

1. Viadotti sulle rete 

autostradale italiana, 

migliaia di nodi da monitorare 

2. Schema logico 

del sistema di monitoraggio 

Il monitoraggio è uno strumento fondamentale di prevenzione 

e sicurezza, sia durante la costruzione sia 

nella fase di esercizio di ponti e viadotti. Centro Iside, 

system integrator campano specializzato in sistemi supervisione 

e telecontrollo, ha utilizzato la tecnologia Seneca 

per controllare un importante viadotto della Basilicata 

nell'ambito di un progetto nazionale di monitoraggio strumentale 

di ponti e viadotti. Negli anni ’60, l’Italia vantava 

una delle reti autostradali migliori al mondo. Oggi, anche 

alla luce delle recenti cronache, la situazione è per forza 

di cose mutata. A volte si è costruito male, in altri casi non 

è stata garantita la manutenzione necessaria. D’altra parte, 

nel mondo delle costruzioni gli approcci al massimo ribasso 

e al taglio alla spesa così diffusi hanno peggiorato la 

qualità del servizio. In questo momento, come sanno bene 

i lettori di leStrade, è importante guardare al futuro, ecco 

perché i sistemi monitoraggio, controllo e manutenzione 

remota sono le soluzioni più efficaci su cui puntare. Centro 

Iside, società attiva da 25 anni nel monitoraggio idrico 

e infrastrutturale, ha realizzato un sistema di monitoraggio 

strutturale di uno dei più importanti viadotti posti lungo 

la rete autostradale della Basilicata, con hardware Seneca 

e sistema proprietario “early warning”. L’obiettivo del 

monitoraggio consiste nel controllo degli spostamenti superficiali 

e profondi e delle variabili che giocano un ruolo 

fondamentale nell'attivazione del movimento franoso che 

coinvolge il viadotto in oggetto. Il sistema proposto è costituito 

da sensori inclinometri ed estensimetri per la misura 

di spostamenti superficiali e profondi, e predisposto 

per l’implementazione di sensori di temperatura e precipitazioni. 

Tutta la sensoristica è collegata a una centrale di 

acquisizione (early warning) che al superamento di soglie 

di spostamento predefinite provvede a inviare una segna- 

lazione di allarme al personale preposto. Il sistema è scalabile 

e prevede la possibilità di aggiungere ulteriori sensori 

relativamente al monitoraggio geotecnico ed eventualmente 

integrarlo con un sistema di videosorveglianza e con un 

sistema di monitoraggio meteorologico. 

Architettura del sistema 

Il sistema di monitoraggio consente di verificare eventuali 

spostamenti in rotazione e in estensione del viadotto tramite 

l’utilizzo di sensori inclinometrici da parete per il rilievo 

di possibili rotazioni di un corpo rigido, quali per esempio le 

pile, ed estensimetrici per il rilievo delle misure di variazione 

di ampiezza di fratture o di giunti. Per consentire un miglioramento 

del sistema dal punto di vista dell’efficienza e 

della gestione, sono state installate alcune centraline di monitoraggio 

per consentire l’accentramento dei dati in maniera 

indipendente per ogni singolo viadotto (direzione nord e 

direzione sud) e per garantire una ridondanza nella fruizione 

dei dati significativi del fenomeno franoso. 

È stato integrato il monitoraggio del viadotto con un sistema 

per il monitoraggio automatico della falda e di eventuali 

spostamenti dei terreni di fondazione; nello specifico è 

stata installata una catena inclinometrica automatica fissa 

per il controllo in continuo degli spostamenti in corrispondenza 

della superficie di scorrimento della frana in atto e 

un piezometro automatico. L’alimentazione del sistema di 

monitoraggio è autonoma e sono stati utilizzati dei moduli 

a pannello solare di 200 W per un totale di 400 W, con un 

regolatore di carica e una batteria tampone di 80 A/h che 

ne assicura il corretto funzionamento in continuo. Il sistema 

di alimentazione è sovradimensionato per poter assicurare 

l’alimentazione anche nei casi di ridotta esposizione solare 

che potrebbe verificarsi nei periodi invernali. 


in automatico 

2 

1 

OBIETTIVO SUL SISTEMA SVILUPPATO DA SENECA E ADOTTATO 

DA CENTRO ISIDE PER IL MONITORAGGIO DI UN IMPORTANTE 

MANUFATTO DELLA RETE LUCANA. L’ARCHITETTURA - 

BASATA SU INCLINOMETRI ED ESTENSIMETRI CHE MISURANO 

GLI SPOSTAMENTI SUPERFICIALI E PROFONDI DI STRUTTURA 

E FALDA, IN UN’OTTICA DI GESTIONE DEL RISCHIO 

FRANA - È COLLEGATA A UN CENTRO DI ACQUISIZIONE 

DI ULTIMA GENERAZIONE. TRA I PUNTI DI FORZA: 

LA POSSIBILITÀ DI MOLTEPLICI FUTURE IMPLEMENTAZIONI. 





78 

La composizione dei gruppi di misura 

La strumentazione di monitoraggio è basata su un insieme di 

gruppi di misura per ogni impalcato. Ogni gruppo è costituito 

da un inclinometro biassiale e due fessurimetri. Dal punto 

di vista dell’acquisizione e della trasmissione dati, sono state 

connesse le singole guide DIN di ogni punto di misura tra 

di loro, in modo da poter utilizzare il protocollo Modbus RTU 

per la trasmissione dei dati e ridurre al massimo le eventuali 

interferenze elettriche. Per ciascuna centralina è stato impiegato 

hardware Seneca dedicato a funzioni specifiche: 

• Datalogger GSM Z-GPRS3 con I/O integrati ed espandibili, 

funzioni logiche, controllo remoto e gestione allarmi; 

• Moduli I/O (Z-8AI, Z-4AI, Z-10-DIN) per l’acquisizione dati 

dal campo (spostamenti, inclinazioni, dati meteorologici, livello 

falda, alimentazione del sistema), acquisizione allarmi 

su livelli via SMS/email Early Warning; 

• Moduli radio 869 MHz LoRa (Z-LINK1-LO) per ricetrasmissione 

dati short range; 

3 

AL SERVIZIO DELLE GRANDI OPERE 

PONTI 

INGEGNERIA, TRASPORTI E SOLLEVAMENTI 

AD ALTO VALORE AGGIUNTO PER LE COSTRUZIONI 

2.000 

ton 

1.350 

ton 

EDIFICI 

4 

3. Dettaglio delle componenti 

del sistema di monitoraggio 

e connessioni per singolo 

impalcato 

4. Schema concettuale 

del processo di acquisizione 

dei dati e di monitoraggio 

Trasporto e installazione delle sezioni del nuovo ponte di Genova 

con carrelli SPMT, strand jacks e gru cingolate 

Sollevamento e Installazione di 10 piani completi di due edifici INTEL 

in India con l’ausilio di strand jacks 

• Scaricatore S400HV2 contro sovratensioni 230 Vac, tipo 

2 a 3 conduttori (L, N, PE). 

Al fine di monitorare eventuali oscillazioni di falda e trovare 

possibili correlazioni con la dinamica del movimento franoso 

in atto, è stato attrezzato un piezometro con un trasduttore 

di pressione automatizzato. La profondità di installazione del 

trasduttore piezometrico è di 12,26 metri dal bocca-pozzo. 

Inoltre, è stata installata una catena inclinometrica del tipo 

MUMS (Modular Underground Monitoring System) all'interno 

di un foro pre-esistente (condizionato per l’esecuzione 

di Down hole). La catena inclinometrica automatica è costituita 

da 4 nodi inclinometrici installati a cavallo della superficie 

di scorrimento preventivamente individuata dalla 

stazione appaltante. 

Trasmissione dati e supervisione 

I segnali provenienti dai sensori distribuiti sul campo vengono 

convogliati tramite il cavo Ethernet con protocollo Modbus 

al sistema Seneca di raccolta dati (datalogger, moduli 

IO, radiomodem) presente nel pannello di accentramento e 

sono in grado di acquisire, elaborare e trasmettere le misure 

rilevate. La gestione dell’allarmistica (Early Warning) è realizzata 

dai datalogger Z-GPRS3 tramite un campionamento 

continuo delle misure provenienti dai sensori sul campo. 

Tramite le schede SIM e il modem GSM/GPRS di cui sono 

dotati, i datalogger effettuano una verifica istantanea di 

un eventuale superamento di soglia con l’attivazione delle 

procedure di allertamento quali l’invio di un’email e di un 

SMS ai numeri di cellulare che verranno indicati dalla stazione 

Appaltante e la memorizzazione dell’evento avvenuto. 

Gli stessi datalogger memorizzano in locale i dati acquisiti 

nelle schede SD presenti, gestiscono la trasmissione degli 

stessi al server centrale e a renderli disponibili al gestore 

del software Road Management Tool (RMT). La trasmissione 

dei dati come file CSV avviene tramite protocollo FTP su 

rete Internet a cadenza prestabilita (ogni 4 ore) e una serie 

di programmi dedicati, drivers, provvedono a leggere, elaborare 

ed archiviare i dati in un sistema DBMS relazionale, 

nello specifico Microsoft SQL Server, opportunamente configurato 

per garantire la massima efficienza del sistema, per 

la creazione automatica di backup (giornaliero/settimanale/mensile) 

per prevenire perdita dei dati. 

È infine possibile visualizzare i dati di monitoraggio sia in locale 

che da remoto tramite il web server interno alle centraline. 

Attraverso il portale web disponibile nell'area riservata 

del sito centroiside.net è accedere direttamente alle stesse 

per modificarne la configurazione, settare le soglie per 

l’allarmistica, verificare i valori acquisiti in real time, usufruire 

dei dati rilevati ed archiviati per analisi e verifiche. Per ulteriori 

informazioni sulla tecnologia: seneca.it nn 

STADI 

STRAND JACKS 

oltre 1.000 unità (15 ‐ 750 ton) 

oltre 1.000 m di torri 

216 

Jacks 

Sollevamento e Installazione del tetto in tenso‐struttura del nuovo stadio del 

TOTTENHAM con l’ausilio di 216 strand jacks in simultanea 

TORRI MODULARI 

GRU CINGOLATE 

capacità fino a 1.350 ton 

486 

ton 

SPMT 

oltre 1.300 assi 

GALLERIE 

Rilocazione, Trasporto e Installazione di talpe meccaniche (TBM): trasporto con carrelli modulari, 

SPMT; sollevamento e installazione con sollevatori idraulici e strand jacks 

SOLLEVATORI IDRAULICI 

capacità fino a 800 ton 



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&TECNOLOGIE 

MATERIALI 

n Esame di coscienza 

per un salto di qualità 

Legante neutro per la realizzazione di 

conglomerati bituminosi in armonia con l’ambiente. 

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n Se il poliuretano 

si allea con il LED 

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Legante neutro in granuli, particolarmente 

adatto per interventi di piccole entità. 

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S.S. Adriatica km 169,440 

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82 

83 

LS 

Cultura del Calcestruzzo 


Esame di coscienza 

per un salto di qualità 

I MOLTEPLICI PROBLEMI DEL SETTORE SI RISOLVONO SOLO PARTENDO 

DALLA SCUOLA E COSTITUENDO UN NETWORK - UNA CATENA DELLA QUALITÀ - 

TRA TUTTE LE INTELLIGENZE DELLA FILIERA DEL COSTRUIRE, DAI PROGETTISTI 

ALLE IMPRESE, DAI PRODUTTORI ALLE STAZIONI APPALTANTI. È QUANTO STANNO 

FACENDO IL LABORATORIO PERMANENTE DI CONCRETEZZA E L’ACCADEMIA DEL 

CALCESTRUZZO, CHE STA AVVIANDO I CORSI ONLINE PER PORTARE SUL MERCATO 

UNA FIGURA CRUCIALE COME IL TECNOLOGO DEL CALCESTRUZZO. CI PARLA 

DI QUESTO, E MOLTO ALTRO, SILVIO COCCO, PRESIDENTE DELLA FONDAZIONE IIC. 

1 

2 

1. L’Accademia 

del Calcestruzzo 

di Renate Brianza 

2. Silvio Cocco, presidente 

Fondazione IIC 

3. L’istituzione dal mese 

di maggio eroga anche corsi 

a distanza per tecnologi 

del calcestruzzo e ulteriori 

specializzazione 

4. L’offerta formativa 

nel dettaglio 

Dunque si riparte, ma in che contesto, in che condizioni? 

Il 4 maggio 2020 è la data che nei libri di storia 

verrà ricordata come l'inizio della Fase 2 dell'emergenza 

Covid-19, quella delle prime, tutelate, riaperture 

sia in ambito sociale, sia, sopratutto, in ambito professionale. 

Occupandoci di infrastrutture e costruzioni, lo stesso 

4 maggio abbiamo voluto raccogliere la voce di uno dei 

protagonisti del nostro settore per fare il punto sul medesimo 

e per capirci qualcosa di più, per l'appunto, su contesto 

e condizioni. L'ambito è quello del calcestruzzo, spina dorsale 

almeno dagli anni Trenta del secolo scorso di tutta la 

nostra edilizia, di tutte le nostre opere pubbliche. Materiale 

cruciale, dunque, la cui qualità - indice primario di sicurezza 

- deve essere una priorità per tutti. È così? E, se non lo 

è, lo tsunami Coronavirus - che ha riguardato la salute, in 

primis, ma anche gli stili, i comportamenti, le coscienze di 

tutti noi - potrebbe in qualche modo e da qualche prospettiva 

contribuire a cambiare le cose? Lo sta già facendo, per 

esempio, dal punto di vista della sicurezza sul lavoro e dunque 

nei cantieri, materia posta al centro di tutte le politiche 

aziendali. Così come da quello della gestione dei trasporti 

e della mobilità, con trasformazioni epocali anche in chiave 

ambientale. E nel mondo delle costruzioni? 

Ne abbiamo parlato con Silvio Cocco, specialista tecnico, imprenditore, 

educatore, nonché presidente della Fondazione 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo, che da molto tempo 

svolge un duplice ruolo, in entrambi casi portatore di benefici 

diffusi: quello di innovatore nel campo della scienza (dei 

materiali) e quello di promotore di buone pratiche nel campo 

della coscienza (tecnica). In 

questa seconda veste, Cocco è 4 

stato l'ideatore di una manifestazione 

finalizzata a riunire le 

migliori intelligenze del settore in una rete permanente di 

filiera, quella di Concretezza, la cui edizione 2019 è stata 

ospitata dallo splendido Castello di Rivalta (Piacenza) con 

vista sul fiume Trebbia e ha avuto il merito di legare i diversi 

anelli della catena del buon costruire, dalla scuola alle stazioni 

appaltanti. Il lavoro corale degli specialisti riuniti nel 

borgo di Rivalta, che hanno già aperto un canale di interscambio 

continuo tra di loro e con altri network, è ora confluito 

nel Rapporto Concretezza 2019, un'opera corale e solare, 

un concentrato unico di idee, analisi critiche e soluzioni 

operative di miglioramento che ora sta circolando sui tavoli 

dei normatori e dei decisori, con il proposito di aggregare 

forze sempre nuove accomunate da un'unica idea portante: 

costruire insieme un percorso che porti dritto alla qualità. 

leStrade. Geometra Cocco, gli esami, come si suol 

dire, non finiscono mai. Una metafora che appare calzante 

sia che si parli di scienza, sia di coscienza. Per 

arrivare alla prima, infatti, occorre studiare (e superare 

dunque una serie di esami), mentre la seconda 

dovrebbe essere sempre in qualche modo sotto esame, 

per migliorare le regole e i comportamenti. Questo 

in linea generale. Ma come vanno le cose nel settore 

del calcestruzzo e delle costruzioni? 

Cocco. Per quanto riguarda la scienza, ovvero la ricerca e 

l'innovazione, vi sono esperienze singolari nel nostro Paese 

di assoluta eccelenza. Sulla coscienza, con annesso relativo 

esame, speriamo davvero che lo shock Covid-19 porti maggiore 

autocritica e quindi saggezza e spinta al cambiamento 

Materiali 

3 

Materiali 


84 

85 

LS 

in molti ambiti. Naturalmente non esiste un legame diretto 

con quanto accaduto con il Coronavirus e il mondo delle costruzioni, 

ma indiretto sì. Questo "vuoto" che abbiamo tutti 

vissuto potrebbe essere ben riempito lavorando sui grandi 

princìpi, sui fondamentali, che devono condurre alla qualità e, 

con essa, alla sicurezza delle nostre strutture e infrastrutture. 

leStrade. In estrema sintesi, come si raggiunge l'obiettivo 

della qualità delle costruzioni? 

Cocco. Facendo quello che abbiamo fatto noi a Concretezza, 

partendo dal "laboratorio" del Castello di Rivalta, nel settembre 

scorso, che ha ricevuto anche il sostegno del Ministro 

Paola De Micheli: mettendo allo stesso tavolo, con il 

fine di dialogare sui fondamentali, i rappresentanti di tutti 

gli anelli della catena del costruire, partendo dalla scuola 

- la base di tutto - per arrivare alle stazioni appaltanti, che, 

attraverso la redazione dei capitolati, hanno un ruolo decisivo. 

Ma anche gli anelli inermedi sono tutti strategici: i progettisti, 

le imprese, i produttori e i controllori. 

leStrade. Una rete, insomma, un network fondato su 

un obiettivo prettamente prestazionale: la qualità. 

Come si svilupperà quest'esperienza? 

Cocco. Si è già sviluppata, si sta già sviluppando. I "tavoli" 

sono idealmente permamenti, il network, attraverso le 

singole esperienze, è sempre al lavoro. Un buon punto di 

partenza, una sorta di grande mappa delle criticità e delle 

proposte sul piatto, è il Rapporto Concretezza 2019, che 

abbiamo pubblicato e che sta facendo il giro del settore. E 

si tratta, vorrei sottolinearlo, di un network aperto, in costante 

progresso. Chi ha idee, le esprima, se sono buone e 

utili, siamo qui per sostenerle. 

leStrade. Entriamo nel vivo dei problemi del settore. 

Torno alla prima domanda: come vanno le cose? 

Cocco. C'è innanzitutto un problema di limitata efficacia 

normativa. Le linee guida per esempio dicono che il calcestruzzo 

deve essere prodotto in stabilimento, ma qui si fermano. 

Prodotto come, da chi, con quali controlli? La fase 

più importante nella produzione odierna di calcestruzzo avviene 

dentro un'autobetoniera ed è governata da un autista. 

Devo dedurne che lo stabilimento è l'autobetoniera e il 

suo titolare è l'autista? 

leStrade. Deduzione paradossale, forse, ma che fotografa 

bene le contraddizioni della prassi. E pone il 

dubbio sullo spirito della legge. 

Cocco. Le linee guida dovrebbero semplicemente andare oltre, 

ma per farlo si dovrebbe toccare il tema chiave dell'assenza 

dell'obbligo dell'impiego del mescolatore nel contesto 

italiano, a differenza di quanto accade in tutti i paesi più 

avanzati, ma non solo. La questione è antica, ma sempre 

attuale perché irrisolta. Tutti gli studi hanno dimostrato che 

la costanza di prodotto garantita dalla mescolazione è un 

primario fattore di qualità. Ma non è l'unico, naturalmente. 

leStrade. Da dove partire, o ripartire, dunque? 

Cocco. Semplicissimo, lo ribadisco: dalla scuola, dalla for- 

6 

mazione, dalla cultura tecnica. Proprio all'inizio di quest'anno 

abbiamo inaugurato l'Accademia del Calcestruzzo a Renate, 

presso la nostra sede. Poco dopo, l'emergenza Covid-19 ci ha 

portato a investire in un ulteriore progetto di didattica, a distanza, 

utilizzando il web. Entro la fine di questo mese (maggio, 

ndr) parte il primo corso online per tecnologi del calcestruzzo, 

è la nostra base formativa classica su cui andranno 

presto a innestarsi quattro percorsi di specializzazione tecnica, 

pensati per colmare evidenti lacune di mercato. Sono: 

certificatore, di cave, cementerie e centrali di betonaggio; gestore 

degli impianti di betonaggio; responsabile della qualità 

per l’Impresa; e tecnico-commerciale per la vendita di calcestruzzo, 

compresi calcestruzzi speciali ad alte prestazioni. 

leStrade. Un'iniezione massiccia di professionalità 

fresche e mirate, dunque. È di questo che ha bisogno 

il settore? 

Cocco. Questa è la condizione necessaria, ma non sufficiente, 

perché i nodi da sciogliere sono molti. Per illustrarli partirei 

da alcune considerazioni: nel nostro Paese, a parte le incompletezze 

a cui accennavamo, gli strumenti normativi esistono, 

possiamo contare, usando una metafora, su una sorta 

di "Codice della Strada". Esiste infatti una marcatura CE sugli 

aggregati, una certificazione degli impianti di betonaggio, 

un sistema di controlli sui cementi, e via dicendo. Quello che 

non si vede all'orizzonte, invece, è un'autorità che sorvegli 

sull'applicazione rigorosa delle norme. È un po' come se 60 

milioni di Italiani se ne andassero in giro per le strade senza 

nessuno che li controlli, senza Polizia Stradale o vigili urbani. 

leStrade. Uno di questi "vigili" potrebbe essere il direttore 

lavori, in alcuni casi presente in cantiere in 

altri meno, come abbiamo potuto rilevare parlando 

con alcuni addetti ai lavori. Qual è il suo punto di vista 

al proposito? 

Cocco. Anche in questo caso le norme ne imporrebbero la 

presenza, o una delega specifica. Per quanto riguarda il settore 

del cemento e del calcestruzzo, non posso che confermare 

questa non assiduità. Motivata da che cosa? Alcuni rumors adducono 

non so quali impedimenti burocratici o procedurali, o 

impegni di altro genere. A me viene da pensare: ma non sarà 

perché le competenze specifiche sul calcestruzzo - naturalmente 

con le dovute eccezioni che esistono e sono, in questo 

contesto, estremamente meritorie - non sono poi così diffuse? 

6. Il grande assente nella 

nostra filiera: il mescolatore 

(qui quello esposto 

a Concretezza 2018 

e destinato al mercato USA) 

7. Il calcestruzzo 

del buon tempo andato: 

preparazione 

dell’impasto cementizio 

in cantiere nel 1962 

8. Calcestruzzo di nuova 

concezione Aeternum CAL, 

durevole e a impermeabilità 

zero, impiegato per la 

realizzazione di pavimenti 

postesi e anche per opere 

edili e infrastrutturali 

(incluse le manutenzioni) 

8 

leStrade. Si torna così alla formazione, come volevasi 

dimostrare. 

Cocco. Sì, perché è solo la formazione che potrà colmare 

l'assenza di una figura chiave come il tecnologo del calcestruzzo, 

in cantiere ma ancora prima. Pensiamo agli studi 

di progettazione. Oggi non esiste più l'ingegnere-tuttologo, 

ma si lavora sulle specializzazioni profonde. Perché allora, 

accanto al progettista, non opera quasi mai la figura 

del tecnologo del calcestruzzo? Il professionista che sappia 

progettare il materiale in tutti i suoi risvolti e caratteristiche, 

dalla resistenza a flessione a quella a compressione, 

dalla lavorabilità al rapporto acqua-cemento e via dicendo? 

leStrade. Mancanze a valle e mancanze a monte... 

Cocco. E anche nel mezzo del cammino, ovviamente. Nelle 

cave, per esempio, siamo sicuri che vi siano tutte queste 

competenze nel certificare correttamente gli aggregati? Io 

stesso mi sono imbattuto in mezzi d'opera che trasportavano 

sabbia, ma il materiale era certificato come ghiaia... 

Capitolo centrali di betonaggio. Per aprirne una basta avere 

un certificato di impatto ambientale, non servono competenze 

approfondite. Poi c'è la questione cruciale, di cui abbiamo 

già detto, della "produzione" in autobetoniera e dell'"autista-produttore"... 

Riassumendo: il calcestruzzo, in rari 

casi progettato, viene prodotto con materie prime di dubbia 

certificazione, in un impianto di dubbia certificazione, 

da una professionalità che fa un altro mestiere. Alla consegna 

in cantiere, i controlli effettivi di conformità sono merce 

rara, così come la correttezza esecutiva, che non sempre 

viene verificata. Il risultato: dopo 28 giorni emergono 

le problematiche e la palla, spesso e volentieri, passa ai tribunali. 

Questa è la triste odierna realtà, emersa anche dalle 

analisi svolte dagli esperti di Concretezza. 

leStrade. Concretezza ha voluto costruire una catena 

coesa di anelli ben saldi, da contrapporre alla catena 

che lei ci ha rappresentato, su cui molto c'è da 

lavorare... È lo spirito costruttivo che deve immediatamente 

subentrare una volta che lo spirito critico ha 

compiuto il suo doveroso lavoro. 

Cocco. Piangersi addosso può servire fino a un certo punto, 

occorre criticare e proporre su basi serie e produttive. 

Occorre dialogare, ed è quello che stiamo facendo partendo 

dai tavoli di Concretezza. Una grande catena il cui primo e 

principale anello è, come detto, la formazione. Quello educativo 

è stato uno dei focus trasversali per eccellenza, preso 

a cuore di tutti i componenti della filiera. La parte migliore 

del nostro settore ha sete di cultura, ha sete di professionalità. 

Nel nostro mondo avviene quello che in fondo è avvenuto 

a livello Paese: siamo arrivati a questo punto anche 

e soprattutto perché non abbiamo investito massicciamente 

e intelligentemente in "scolarizzazione". 

leStrade. Lo shock Covid-19 può far invertire questa 

rotta? 

Cocco. Come dicevo, questo è solo un auspicio per ora. Non 

mi conforta vedere che pur dentro questa emergenza c'è 

in giro chi ancora pensa ad avere visibilità, per esempio via 

social, plaudendo a questa o a quella iniziativa od opinione 

senza dare un contributo specifico in termini di studio, approfondimento, 

analisi ponderata. Anche su questi atteggiamenti 

occorrerebbe un sano esame di coscienza. 

leStrade. A proposito di social, e in generale di comunicazione 

"superficiale", l'ultimo periodo è stato caratterizzato 

anche da ulteriori crolli (di ponti, sul Magra) 

e ricostruzioni sprint (sempre di ponti, nel caso 

specifico quello sul Polcevera a Genova). Ancora una 

volta è stata tirata in ballo, non solo da giornalisti ma 

anche da alcuni tecnici del settore, la questione della 

non-eternità del calcestruzzo... 

Cocco. La questione deve essere per prima cosa storicizzata. 

Esclamare che il calcestruzzo non è longevo e mettere 

in croce, mediaticamente parlando, il progettista, non è 

approccio tra i più seri. Noto l'assenza, parlando del Polcevera 

o di altri manufatti, di analisi profonde su caratteristiche 

e vita residua del materiale. Ricordiamoci che stiamo 

parlando di contesti del tutto differenti da quello odierno. 

Negli anni Sessanta il calcestruzzo, un cui progetto non era 

nemmeno ventilato, si trasportava in cantiere con il ribaltabile, 

con il Fiat 615, per esempio, che portava da 1 a 3 metri 

cubi alla volta. Altre volte la produzione avveniva direttamente 

in cantiere: si versava il cemento dai sacchi a un 

tavolato allestito perché non toccasse terra, e si procedeva 

a occhio, muscoli e palate. Dieci di sabbia, 5 di ghiaia, 

un sacco di cemento, poi l'acqua misurata a secchi. L'impasto 

lo si valutava lì per lì. Certo c'erano grande esperienza 

ed economiabile competenza, ma si doveva fare i conti 

con quegli standard. Badiamo bene, per i tempi i risultati 

sono stati davvero eccezionali, anche in virtù di un corpus 

normativo i cui princìpi sono ancora attualissimi, penso per 

esempio al Regio Decreto del 16 novembre 1939, a firma 

Vittorio Emanuele III, riguardante le "opere in conglomerato 

cementizio semplice o armato". Una norma di appena 28 

pagine contro le 372 pagine delle NTC 2018 diviso in 5 capi, 

che già fanno intuire tutto: prescrizioni, qualità dei materiali, 

norme di progettazione, norme di esecuzione, norme 

di collaudo. A corollario, un allegato con l'elenco dei laboratori 

sperimentali ufficiali... 

7 

Materiali 

Materiali 



86 

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LS 

leStrade. Un sistema senz'altro efficace al tempo, ma 

che non può essere collocato in una logica a ciclo di 

vita, la base di ogni moderno approccio progettuale. 

Cocco. Certamente. L'opera oggi deve essere studiata nella 

sua dinamicità, nella sua capacità di evolversi nel tempo. 

E lo stesso vale per i materiali di cui è costituita. Al tempo 

della costruzione del ponte sul Polcevera non si progettava, 

non c'erano analisi sugli aggregati. Per la sabbia si adottava 

ancora la regola di Vitruvio: se la stringi nel pugno, la stofini 

e "canta", ovvero fa rumore, allora è pulita, si può usare. 

Se invece tutto tace significa che ha impurità, presenta 

componenti d'argilla che la placano. Ho fatto espressa 

richiesta di poter esaminare dei campioni di parti demolite 

del ponte di Genova per fare tutte le prove del caso e conoscere 

a fondo i tratti del materiale costruttivo. Spero davvero 

di poter soddisfare questa mia curiosità. 

leStrade. Tornando all'oggi, più che mettere in croce 

un materiale, come dice lei, sarebbe forse più utile 

concentrare l'attenzione sulla qualità del progetto 

e su quella del prodotto... 

Cocco. ...senza dimenticarci del controllo: mi rincresce tornare 

a sottolineare il fatto che un settore cruciale come il 

nostro, che realizza case, scuole, ponti e gallerie, non vanta 

gli stessi standard di verifica di tutti i processi in atto di 

gran parte dei settori industrali, dall'automotive ai mobilifici. 

9 

leStrade. E sul progetto? 

Cocco. Giovanni Cardinale, vicepresidente del Consiglio Nazionale 

degli Ingegneri, sostiene, e a ragione, che il progetto 

va cucito, deve essere un'opera sartoriale. E deve prevedere 

tutto lasciando ben poco al caso. Deve essere evolutivo, 

fatto su misura della vita utile dell'opera. Fanno così gli 

Svizzeri, i Tedeschi, gli Olandesi. Non vedo perché non dovremmo 

riuscirci anche noi. Il professor Donato Carlea, ex 

presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, parla 

di "progetto perfetto". Ovvero che deve tenere conto degli 

imprevisti. Sono gli stessi princìpi che ho appreso nei testi 

della mia formazione: sul costo dell'opera il 20% è utile 

d'impresa, mentre il 10% riguardava oneri e imprevisti. 

leStrade. Dal progetto perfetto al prodotto perfetto: 

oggi il calcestruzzo, oltre che debitamente progettato 

e controllato, può giovarsi di anni di ricerca, sviluppo 

e innovazione. 

Cocco. Qui ripasso dalla coscienza alla scienza. Noi da 15 

anni facciamo l'Aeternum CAL, un calcestruzzo realizzato 

con un compound di additivi ad altissime prestazioni che ci 

ha consentito di costruire opere, per esempio i pavimenti 

postesi, che sono oggi esattamente nelle stesse condizioni 

del giorno del collaudo. Quindici anni tondi senza sbavature 

di sorta. Il calcestruzzo eterno è una consolidata realtà. 

Si ottiene lavorando sulla durabilità, sul basso rapporto acqua-cemento, 

sulle resistenze, che abbiamo più che raddoppiato 

rispetto ai prodotti tradizionali, e soprattutto sull'impermeabilità. 

A questo proposito, in Italia vige una norma 

in base alla quale un calcestruzzo è definibile impermeabile 

quando, sottoposto a una determinata colonna d'acqua 

per un tempo dato, il liquido non penetra oltre i 2,5 cm. Ma 

se l'acqua penetra, come posso parlare di impermeabilità? 

Su queste basi il copriferro dovrebbe avere uno spessore 

minimo di 3 cm, ma anche in questo caso la "barriera" non 

è mai invalicabile. Noi, invece, abbiamo raggiunto l'obiettivo 

della penetrazione zero: l'acqua non entra nel cubetto 

e nemmeno il vapore. Quindi non entra nemmeno l'anidride 

carbonica e non insorgono fenomeni di carbonatazione. 

leStrade. Scienza e coscienza. Buone pratiche e ottime 

regole. C'è proprio bisogno, a quanto pare, di tutto ciò. 

Cocco. E c'è bisogno soprattutto di imparare, di un apprendimento 

orientato alla pratica, al mestiere. Ricordiamoci che la 

passione e la preparazione sono le vie d'accesso a quel "ponte" 

che vogliamo assolutamente costruire tra il sistema formativo 

e il mondo delle professioni. Non mi stancherò mai di 

ripeterlo: alla scuola, lasciamo il compito di formare l'uomo. 

Noi tecnici e imprenditori, invece, non possiano che accettare 

la sfida di forgiare, con la scuola e partendo dall'uomo, il 

lavoratore di un mondo e di un tempo nuovo. nn 

9. Il Regio Decreto del 1939 

sulle opere in conglomerato 

cementizio 

Viaggio a Rivalta, il borgo storico di Concretezza 

che ha avuto tra i suoi ospiti anche i reali d’Inghilterra 

Concretezza 2019, la kermesse della qualità delle costruzioni, si è svolta in un 

contesto costruttivo che più adeguato non avrebbe potuto essere: quello del Castello 

di Rivalta, nel Piacentino, che sorge all’imbocco della valle del Trebbia ed 

è destinato a diventare, nei propositi degli organizzatori, sede stabile della manifestazione, 

già definita “la Cernobbio del calcestruzzo”. Si tratta di un autentico 

gioiello di architettura collocato peraltro in uno scenario naturale di estrema 

bellezza (basta fare un giro da quelle parti per rendersene conto) menzionato 

dagli storici anche per il passaggio, con annessa epocale battaglia con i Romani, 

dell’esercito cartaginese guidato da Annibale. Le prime notizie sul Castello 

risalgono all’anno Mille, per la precisione al 1025, data di un atto di divisione. 

Dopo vari passaggi e immaginabili turbinose vicende, all’inizio del XIV secolo 

il maniero passò sotto l’egida di Obizzo Landi detto Verzuso, appartenente ai 

Landi di Cerreto. Da quell’epoca castello e borgo, protetti da una cinta muraria, 

furono legati per molto tempo al destino della famiglia. Arriviamo così al 1808, 

quando il ramo dei Landi Conti di Rivalta e Marchesi di Gambaro si estinse, con 

passaggio del castello al ramo dei Landi Conti delle Caselle Marchesi di Chiavenna. 

Verso la fine dello stesso secolo, il “borgo” fu infine acquistato dal Conte 

Carlo Zanardi Landi di Veano, i cui discendenti ne sono tutt’ora i proprietari. 

Dalla storia all’architettura, disciplina che, insieme all’ingegneria e alla chimica, 

è stata protagonista anche nei discorsi fatti a Concretezza 2019. Il Castello 

di Rivalta presenta una planimetria quadrangolare. Da uno degli angoli, spicca 

l’elegante torre cilindrica quattrocentesca che sovrasta l’intero complesso 

portando sulla sommità un torresino di dimensioni minori. Gli interventi più profondi 

sulla struttura risalgono quindi alla metà del XV secolo, quando l’architetto 

Pietro Antonio Solari, noto anche per aver ristrutturato il Cremlino a Mosca, 

rende il sito adatto alle nuove esigenze militari dettate dall’avvento delle armi da 

fuoco. Contestualmente, il Castello si trasforma anche in fastosa residenza. L’edificio 

viene ampliato con la costruzione di un palazzo articolato a un elegante 

10 

cortile ornato da fregi in cotto, capitelli, cornici e medaglioni in terracotta - autori 

Antonio da Lugano e Antonio da Pavia - all’interno dei quali si inscrivono i 

ritratti degli esponenti di Casa Landi e gli stemmi delle famiglie imparentate. Le 

ulteriori modifiche apportate nel 1780 dal marchese Giuseppe Landi rivestono 

l’edificio dell’eleganza di una villa residenziale, funzione che il complesso, interamente 

recuperato e valorizzato, assolve tutt’oggi. Tra i suoi ospiti più illustri: i 

componenti della famiglia reale inglese nel corso delle loro visite italiane. Il Castello 

di Rivalta si compone di circa cinquanta ambienti, in parte aperti alle visite 

guidate e a iniziative convegnistiche ed eventi, in parte destinati ad abitazioni 

private. Per ulteriori informazioni: www.castellodirivalta.it 

11 

10, 11. Due punti di vista 

sullo storico Castello 

di Rivalta, nel Piacentino 

Materiali 


88 

89 

Road Safety 

Se il poliuretano 

si allea con il LED 


LA SICUREZZA PASSIVA GARANTITA DAL MATERALE (IL POLIURETANO) SI 

AGGIUNGE A QUELLA ATTIVA GENERATA DALLA TECNOLOGIA (LE STRISCE DI LED) 

PER DARE VITA A UN DISPOSITIVO STRADALE DI ULTIMA GENERAZIONE, GESTIBILE 

ANCHE COMPLETAMENTE DA REMOTO, CHE SIAMO ANDATI AD APPROFONDIRE 

PROPRIO NELLE SUE DUE FUNZIONI SPECIFICHE DELLA PROTEZIONE DI AUTO 

E MOTOVEICOLI E DELL’ILLUMINAZIONE, ANCHE IN CASO DI NEBBIA. 

Ne avevamo parlato sul numero di leStrade Marzo, nel 

dossier speciale Sicurezza&Innovazione, in un articolo 

breve dal titolo “Doppia sicurezza”. Ovvero attiva, 

in virtù dell’illuminazione che veicola, e passiva, in ragione 

della sua essenza costruttiva. L’oggetto del discorso si 

chiama GuardLED ® , un nome composto in cui possiamo rintracciare 

le due caratteristiche: la protezione e la luce. Ma non 

solo. Infatti il potenziale di questa soluzione, frutto della collaborazione 

tra diverse aziende del settore (dagli sviluppatori 

RoadLink e Fasipol, innanzitutto, al service di networking e 

supporto progettuale a valore aggiunto di Astepon), va oltre 

questi fattori per approdare a una vera e propria “idea nuova” 

di dispositivo stradale, innovativo sia nei materiali sia nella 

tecnologia, in chiave squisitamente Smart Road. Il destino di 

GuardLED ® , a questo proposito, appare già scritto: ospitare 

sensori in grado di dialogare con gestori e utenti e, sulle reti 

urbane a bassa velocità, alloggiando persino messaggistica 

di vario genere. Ce n’è abbastanza, come è intuibile, per voler 

approfondire la questione, concentrandoci su due aspetti 

specifici: i materiali (il poliuretano) e le tecnologie (i LED). 

Materiali: il poliuretano 

GuardLED ® è dunque un prodotto multisettoriale dal design 

raffinato (altro punto di valore) che concentra in sé funzioni 

di safety e segnaletica grazie all’alleanza tra i materiali e 

le tecnologie: nel primo caso, va sottolineato il ruolo del poliuretano 

integrale, che dà forma al dispositivo: durevole nel 

tempo e con notevoli capacità di assorbimento degli urti (riduce 

la severità d’impatto dei veicoli, ma anche dei motocicli). 

Il poliuretano è un polimero bi-componente a pelle integrale 

che presenta in superficie uno strato elastico, molto resistente 

alle abrasioni, che si fonde durante il costampaggio della 

1 

1. Particolare di GuardLED ® 

2 

4 

2. Soluzione testata 

e certificata: la prima TB11 

presso il centro Aisico 

3. La prova TB51 

4. Il rivestimento 

poliuretanico 

nel campo prove 

5. Il materiale è durevole 

e protettivo, variegata 

può essere la colorazione 

delle luci supportate 

luce), il LED è stato sviluppato per la prima volta da Nick Holonyak 

Jr. nel 1962 e produceva inzialmente una colorazione 

soltanto rossa. I primi LED a luce bianca furono introdotti 

a partire dagli anni Duemila, segnando l’avvio di una vera 

e propria rivoluzione nel settore dell’illuminazione. Tecnicamente, 

il LED è un dispositivo optoelettronico che sfrutta le 

proprietà ottiche di alcuni materiali semiconduttori per produrre 

fotoni attraverso il fenomeno dell’emissione spontanea, 

a partire dalla ricombinazione di coppie elettrone-lacuna. 

I semiconduttori possono essere di tipo “N” e “P”, ovvero 

portatori di cariche negative e positive che, secondo i principi 

di funzionamento del diodo a giunzione, si ricombinano 

emettendo energia sotto forma, per l’appunto, di fotoni. I LED 

hanno messo a disposizione dei progettisti sistemi di illuminazione 

fino a poco tempo fa impensabili, rendendo il loro 

impiego sempre più vasto: dai contesti industriali a quelli civili, 

fino alle applicazioni infrastrutturali. Tutto questo è stato 

reso possibile sia dall’evoluzione del LED stesso, sia dallo 

sviluppo di prodotti ad esso correlati come ottiche e riflettori 

che ne consentono l’impiego anche in situazioni molto particolari 

dove fino a pochi anni fa veniva richiesto un impegno 

energetico enorme. I LED tradizionali sono quelli che possono 

emettere un solo tipo di luce, di solito bianca. Esistono sul 

mercato anche i LED RGB (Red, Green, Blue), diodi LED formati 

a loro volta da un diodo rosso, uno verde e uno blu. Miscelando 

questi tre colori tramite una centralina elettronica, 

si può scegliere tra numerosissime sfumature diverse. Da 

qualche anno esiste anche il diodo Led RGB+White, ovvero 

un diodo con un LED rosso, uno verde, uno blu e uno bianco, 

il che consente di ottenere luci sia colorate, sia bianche. 

I vantaggi dei LED nei contesti stradali, in sintesi, sono i seguenti: 

la luce bianca attraversa meglio la nebbia aumentando 

la visibilità; i dispositivi si riscaldano immediatamente alla massima 

intensità, inoltre sono direzionali per costruzione emettendo 

così un fascio luminoso definito e quindi riducendo al minimo 

l’inquinamento luminoso; i LED, inoltre, se danneggiati non 

producano sostanze tossiche e hanno una vita utile stimabile in 

50.000-100.000 ore (10-20 anni, 12 ore al giorno). “I costi di 

manutenzione degli apparati di illuminazione a LED - fanno sapere 

gli sviluppatori di GuardLED ® - sono stimati nell’ordine di 

un decimo rispetto agli altri impianti, mentre il risparmio enerpellicola 

in PVC all’interno dello stampo, consentendo di ottenere 

un prodotto durevole nel tempo e con infinite possibilità 

di colorazioni. Tale polimero consente di ottenere un prodotto 

con elevate caratteristiche di resistenza agli agenti atmosferici 

e ai raggi ultravioletti. Al suo interno, presenta una spugna 

compatta a cellule chiuse che gli conferisce morbidezza 

ed elasticità, anche a basse temperature, fattore essenziale 

per l’assorbimento degli urti. Ai fini della resistenza al fuoco 

il prodotto è classificato A2-s1 d0 (materiali incombustibili). 

Il dispositivo poliuretanico è infine rivestito con un film autoadesivo 

in PVC Cast di alta qualità, caratterizzato dall’elevata 

coprenza dei colori. 

Tecnologie: i LED 

L’anima tecnologica del prodotto sono invece i LED, a cui è 

demandato il compito di illuminare la strada in colori diversi 

anche su brevi tratti, avvertire in tempo reale di incidenti, 

curve pericolose, lavori in corso e rischiarare in caso di nebbia. 

Acronimo di Light Emitting Diode (diodo a emissione di 

3 



5 



90 

6. Visibilità notturna 

assicurata 

7. Sezione con LED accesi 

LS 

6 7 

getico e la manutenzione quasi assente apportano un risparmio 

netto stimabile dal 50% all’80%. Si ha inoltre una diminuzione 

dell’uso di combustibile fossile e, contando su un livello 

di consumo ridotto, le lampade a LED possono essere alimentate 

da energie rinnovabili”. Tra gli “svantaggi”, il costo iniziale 

più elevato rispetto a lampade tradizionali (costo recuperato 

nel tempo in ragione della durata e del risparmio energetico). 

Ma passiamo al caso specifico di GuardLED ® , con una premessa. 

Date le piccole dimensioni e le potenze in gioco, la quantità 

di luce emessa da un singolo LED di solito non è sufficiente 

per illuminare un ambiente. Per avere il giusto flusso luminoso 

si aggregano così più LED, fino a ottenere la potenza richiesta. 

Ciascuna fonte di luce deve attivarsi e disattivarsi insieme 

alle altre, tutte collegate e alimentate, in modo tale da comportarsi 

come un’unica sorgente. Si ottiene così il cosiddetto 

“modulo LED”, che permette di disporre caso per caso del flusso 

luminoso che è effettivamente necessario, senza sprechi. 

Oggi trovano notevole diffusione i moduli a sviluppo lineare, 

indicati comunemente ricorrendo al termine “strip LED”, alla 

base del sistema di illuminazione di questo dispositivo stradale. 

La componente elettrica del prodotto è costituita da una striscia 

LED pieghevole con livello di protezione IP67, per uso 

esterno. È composta da un sistema di protezione in PVC bianco 

e resina trasparente che la ripara da raggi UV e dall’azione 

corrosiva degli agenti atmosferici. Ogni striscia si estende 

per una lunghezza di 2 m, pari alla lunghezza di un modulo 

GuardLED, e sostiene una tensione in ingresso di 5 V. Tale 

sistema di illuminazione è posto in una fessura ricavata sul 

lato inferiore del rivestimento in poliuretano, mentre l’adesione 

è garantita dall’utilizzo di un incastro meccanico che fissa 

una contropiastra con dei bulloni sul retro, tra il rivestimento 

e il guardrail, per evitare il distaccamento o l’eventuale furto. 

Per soddisfare i requisiti di illuminazione stradale, la striscia è 

fornita di un sistema ottico di lenti che permettono una diffusione 

del flusso luminoso ottimizzata fino a una distanza di 8 

m senza creare problemi di abbagliamento ai conducenti degli 

autoveicoli, trovandosi la fonte luminosa (indirizzata verso 

il basso) a un’altezza inferiore a 1 m. Tutte le strisce sono 

a bassa tensione e funzionano a 12-24 V cc. Essendo prive 

di un collegamento diretto alla rete, i prodotti risultano sicuri 

poiché funzionano con meno di 75 V cc come specificato nella 

Direttiva Bassa Tensione 72/23/CEE. Il montaggio a basse altezze 

genera una riduzione dell’abbagliamento e un’adeguata 

luminanza su tutti i tipi di superficie stradale e in qualsiasi 

condizione atmosferica (in particolare in caso di nebbia). Il 


flusso luminoso è proiettato ortogonalmente verso la careggiata 

dalle strisce LED, le quali, posizionate in questa conformazione, 

permettono la facile percezione di ostacoli sia mobili 

sia statici e individuano la configurazione della strada. I 

calcoli - aggiungono gli sviluppatori - dimostrano che il TI è 

sotto il 10%, mentre la luminanza e l’uniformità sono superiori 

a quanto richiesto dai relativi standard. 

Gestione da remoto 

Un cenno merita infine l’aspetto dell’innovazione tecnologica 

di questa soluzione, anche in prospettiva di un’accelerazione 

dell’infrastruttura viaria verso la “patente” di Smart Road. 

Colorazione della segnaletica, effetti di luce, segnalazione di 

incidenti e di lavori in corso, nonché variazione della tonalità 

luminosa in caso di nebbia, sono infatti già attività che possono 

essere gestite da remoto. Così come da remoto sono 

variabili le modalità d’uso rese possibili - scendendo maggiormente 

nello specifico delle opzioni disponibili - scegliendo 

la tipologia con strip LED RGB, attraverso cui possono essere 

segnalate curve pericolose, così come ingressi o uscite 

autostradali, potendo impostare effetti flash o frecce direzionali 

verdi, arancioni o rosse, installando in questo caso il dispositivo 

solo sul lato della careggiata che si intende segnalare. 

“L’intero impianto - confermano gli sviluppatori - può 

essere collegato con un software gestito da remoto che offre 

la possibilità di tarare una luce gialla, simile ai fendinebbia 

dell’auto, per penetrare la nebbia, oppure segnalare un incidente 

evidenziando il pericolo 200 m prima dell’evento per 

mezzo di flash rossi”. Da remoto, sono gestibili anche eventuali 

guasti o anomalie. GuardLED ® , infine, cosente anche di 

raccogliere dati con tecnologia IoT. 

Disponibile in configurazioni per barriere N2, H1, H2, bordo 

laterale, bordo ponte e spartitraffico, GuardLED ® è una 

soluzione testata e certificata ai sensi della legislazione vigente 

sulla sicurezza stradale (norma europea EN 1317), 

in combinazione con la barriera di sicurezza metallica che 

lo supporta. nn 

8 

9 

8. Progetto di “Strip LED” 

9. Gestione da remoto 


MACCHINE 

&ATTREZZATURE 

MACCHINE 

n Prova riuscita d’orchestra 

n Tecnologia certificata 4.0 

n Premiata automazione 

n L’alleato che ci vuole 

ATTREZZATURE 

n Sensori su misura

92 

93 LS 

1 

2 

Macchine 

© Pavimental 

Caricatori e Finitrici 

Prova riuscita 

d’orchestra 

DENTRO IL CANTIERE DELLA GRANDE RIQUALIFICAZIONE DELLA PISTA 

AEROPORTUALE DI OLBIA, ESEGUITA DA PAVIMENTAL, PER RACCONTARE UN 

INTERVENTO DAGLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI ELEVATISSIMI, CENTRATI GRAZIE 

ALL’ESPERIENZA DEGLI SPECIALISTI E ALL’IMPIEGO DI MACCHINE DI PRIM’ORDINE. 

TRA QUESTE LE FINITRICI DYNAPAC A BANCO LARGO MODELLO SD2550CS 

E I FEEDER MF2500CS, SEMPRE DYNAPAC, CHE HANNO SAPUTO GARANTIRE 

LA CONTINUITÀ DI STESA. OPERANDO PROPRIO COME UN’ORCHESTRA, COME 

CI SPIEGA IL RESPONSABILE DELL’OPERA, INGEGNER PASQUINO STATI. 


1. Il “treno” di macchine 

Dynapac composto dalla 

finitrice cingolata SD2550CS 

al feeder MF2500CS in azione 

2. Veduta del cantiere 

della grande riqualificazione 

della runway di Olbia, 

in Sardegna 

Manutenzione e costruzione sotto il segno della qualità 

assoluta. Un obiettivo che si può raggiungere 

solo se la cura estrema per ogni dettaglio diventa 

il motore del progetto, e, contestualmente, se tutti gli attori 

coinvolti dialogano costantemente e proficuamente, ovvero 

sono in piena sintonia, esattamente come un’orchestra. 

La perfezione esige dunque coordinamento, perché 

ogni sbavatura si nota, si ingigantisce e questo non può 

accadere, specialmente in un settore leader, dal punto di 

vista tecnico come quello aeroportuale, governato da rigidissimi 

parametri. E nel caso specifico di un intervento di 

manutenzione straordinaria o realizzazione di nuova opera, 

coordinamento (di uomini, ma anche e soprattutto dei 

mezzi d’opera), significa anche fluidità, continuità, azione 

ininterrotta per fare presto, oltre che bene. È andata così, 

per esempio, in un cantiere che siamo andati ad approfondire 

in Sardegna, particolarmente significativo sia del “lavoro 

orchestale” della nostra metafora, sia dei meccanismi 

attivabili per garantirne la continuità, e dunque la qualità. 

Si tratta dell’intervento condotto, a Olbia sotto l’egida del 

padrone di casa Geasar, dall’impresa Pavimental (Gruppo 

Atlantia), primario operatore del nostro panorama infrastrutturale, 

costruttore specializzato nella realizzazione di 

grandi infrastrutture (e non solo) tra cui gli aeroporti. Un 

primo cenno a questo importante cantiere l’abbiamo raccolto 

già nel corso di un’intervista a Bob Kegelars, general 

manager di Dynapac Europa, pubblicata sul numero di le- 

Strade Marzo e dedicata, in gran parte, ad approfondire la 

tipologia di macchina stradale del feeder o caricatore, impiegata 

con successo proprio in questo specifico sito. Torneremo 

sull’argomento, anche per il fatto che il feeder è un 

mezzo oltremodo strategico proprio in funzone del fattore 

“continutà esecutiva”, il suo abbinamento con le finitrici 

a banco largo Dynapac ha contribuito a raggiungere l’obiettivo 

della massima qualità. Come ci spiegherà meglio 

nel corso di questa intervista l’ingegner Pasquino Stati, responsabile 

costruzione e manutenzione delle infrastrutture 

di volo (piste e piazzali) di Pavimental, funzione che risponde 

al direttore tecnico ingegner Gianluca Cangemi, 

responsabile di tutta l’area aeroportuale (infrastrutture di 

volo ed edizilia, ovvero terminal e moli). Prima di arrivarci, 

tuttavia, approfondiamo insieme a lui gli aspetti più salienti 

dell’intervento nel suo complesso. 

leStrade. Ingegner Stati, ci può scattare una fotografia 

tecnica dell’intervento di Olbia? 

Stati. L’appalto comprende due grandi interventi distinti, 

uno di riqualificazione e l’altro di nuova costruzione. Il primo, 

avvenuto a scalo chiuso e ora concluso, ha riguardato 

l’intera pista esistente dell’aeroporto di Olbia, inclusi i raccordi 

Alfa, Bravo ed Echo, mentre il secondo, che sarà effettuato 

con l’aeroporto aperto, porterà a un ampliamento 

dell’infrastruttura di volo per circa 250 m di lunghezza, necessario 

a garantire il transito di aeromobili di classe Echo, 

ovvero destinati ai voli intercontinentali. Concentrerei l’attenzione, 

in questa sede, sull’intervento eseguito, incentrato 

sulla riqualifica profonda della pista, con demolizione degli 

strati esistenti e ricostruzione di tutto il pacchetto portante. 

Consideri che questa infrastruttura di volo, a parte un 

recente intervento sugli strati superficiali, non era mai stata 

sottoposta a un intervento strutturale integrale fin dalla 

sua costruzione, risalente agli anni ‘70. 

Macchine 



94 

95 LS 

3 

3. Demolizioni in atto 

4. L’imponente area logistica 

attigua al cantiere-scalo 

5. Si procede alla stesa 

degli strati: il pacchetto 

totale, nella fascia portante, 

è di ben 95 cm di profondità 

5 

© Pavimental 

Macchine 

leStrade. Ingegnere, restiamo sul tema della manutenzione 

straordinaria e parliamo di tempistiche. 

Stati. Il progetto prevedeva lavorazioni per 45 giorni naturali 

e consecutivi, con avvio a inizio febbraio. Pavimental 

si è impegnata a contrarre ulteriormente questa tempistica 

arrivando a 40 giorni, in cui siamo peraltro riusciti anche 

a includere una parte delle lavorazioni schedulate nel 

secondo intervento, ovvero il prolungamento della taxiway 

per circa 115 m. In aggiunta, in corso d’opera è insorta l’esigenza 

di effettuare ulteriori lavorazioni riguardanti l’infrastruttura 

tecnologica degli impianti AVL che avrebbero 

comportanto altre 8 giornate. Siamo riusciti a comprenderle 

anch’esse nei 40 giorni contrattualmente prefissati. 

leStrade. Torniamo alle lavorazioni specifiche. 

Stati. Abbiamo eseguito, come è immaginabile, attività di 

diversa natura, dalla demolizione al movimento terra, alla 

pavimentazione. Abbiamo raggiunto una quota massima 

di scavo e posa dei nuovi strati di ben 95 cm (fascia portante), 

con quote di 68 cm di profondità nelle le aree laterali. 

In più, abbiamo realizzato ex novo l’intero sistema di 

regimazione delle acque, posando tubazioni in polietilene 

per circa 6 km di lunghezza, canalette in calcestruzzo per 

altri 6 km e realizzando i pozzetti di raccordo. Nonché l’intera 

infrastruttura di supporto agli AVL, gli Avvisi Visivi Luminosi, 

i cui segnali sono passati dalla tecnologia a incandescenza 

a quella a Led. 

leStrade. Ci fornisce qualche numero rappresentativo 

di questa “opera grande”? 

Stati. Abbiamo demolito le pavimentazioni esistenti per 

una quantità pari a circa 35mila tonnellate in tre giorni. 

In soli due giorni, le demolizioni delle lastre in calcestruzzo 

di testata hanno raggiunto invece una quota di 7.500 

metri cubi. L’intero scavo e attività di movimento terra ha 

Macchine 

4 toccato poi quota 85mila metri cubi di materiale, mentre 

le tonnellate di conglomerato bituminoso stese in 20 

giorni sono state ben 95mila. 

© Pavimental 

leStrade. Qual è stata a suo parere una fase di particolare 

complessità? 

Stati. Pensando anche al fatto che abbiamo operato su 

un’isola, con tutte le difficoltà di approvigionamento del 

caso, vorrei segnalare il grande lavoro svolto nella fase 

preparatoria, che ha preceduto la chiusura dello scalo. Il 

contratto risale all’ottobre 2019, tra novembre e dicembre 

eravamo già in piena attività, lavorando sempre su 

due turni e talvolta su tre. In quel lasso di tempo abbiamo 

infatti dovuto trasportare e allestire un nuovo impianto 

per la produzione dei conglomerati bituminosi, un Marini 

Xpress 2500 di ultima generazione, che non prevede 

fondazioni e si basa su concetti avanzati di modularità ma 

che allo stess tempo consente produzioni importantissime. 

Inoltre, abbiamo preparato tutte le aree logistiche, 

allestito un impianto mobile per misto cementato e iniziato 

a impiegare la nostra batteria di frantoi, con i quali 

abbiamo prelavorato del materiale di pezzatura molto 

grossa per ricondurlo a pezzature e caratteristiche meccaniche 

conformi ai requisiti prestazionali indicati nelle 

norme tecniche d’appalto. 

leStrade. Siete dunque arrivati già rodati allo start 

“ufficiale” dell’opera, un aspetto determinante. 

Stati. È stata una sfida prima della sfida, fondamentale per 

raffinare sinergia e far girare le macchine in vista del clou 

delle lavorazioni, che è avvenuto a febbraio. 

leStrade. Due aspetti tra gli altri, a cui lei ha già avuto 

modo di accennare ma che vorremmo ora poter 

approfondire insieme, sono quelli dei materiali, con 



96 

97 LS 

riferimento soprattutto alle pavimentazioni, e delle 

macchine (pavimentatrici). Partiamo dai primi. 

Stati. Per quanto riguarda le pavimentazioni, devo innanzitutto 

premettere che le specifiche di capitolato di quest’opera, 

prevedevano livelli prestazioni tra i più elevati con cui 

ci siamo mai cimentati nella nostra pur lunga esperienza in 

lavoro aeroportuali. I dati principali sul pacchetto li ho già 

forniti, ma il discorso può essere qui completato con altri numeri: 

rispetto alla center line, per una larghezza di 10 per 

parte (totale 20 m), abbiamo effettuato una riqualificazione 

di un pacchetto di 95 cm di profondità. Dal fondoscavo, 

abbiamo effettuato una stabilizzazione a calce o cemento, 

dipendeva dalla natura dei terreni, quindi posato 2 strati in 

misto stabilizzato (20+20 cm) e uno strato di 27 cm in misto 

cementato. A seguire, i conglomerati bituminosi, tutti 

confezionati con bitumi modificati: 15 cm di base, 8 cm di 

binder e 5 cm di usura a tessitura cosiddetta ottimizzata. 

leStrade. Passiamo quindi alle macchine. 

Stati. Abbiamo fatto lavorare 12 frese di cui 2 minerarie, 

33 bilici e 25 ribaltabili 4 Assi. Quindi circa 40 escavatori da 

medio grandi a molto grandi, 7 dumper e 3 treni di stabilizzazione 

completi. La flotta delle finitrici era invece composta 

da 5 unità. Vorrei sottolineare, in particolare l’apporto 

di due di queste, le finitrici cingolate Dynapac modello 

SD2550CS con banco allargato, che sono state protagoniste 

di una proposta esecutiva migliorativa in termini qualitativi 

avanzata da Pavimental che ci ha portato a utilizzarle in 

abbinamento con due caricatori, sempre Dynapac, modello 

MF2500CS. I feeder, a dire il vero, erano già previsti nel 

progetto originario, la novità è consistita in questa specifica 

configurazione, in questo assetto di squadra, che ha avuto 

un suo tassello fondamentale nell’estensione del banco. 

6 

7 

8, 9. Conglomerato bituminoso 

ad alte prestazioni: 

il rifornimento dalla finitrice 

SD2550CS al feeder MF2500CS 

non ha subito soste grazie 

all’impegno 

delle squadre e all’adozione 

delle migliori tecnologie 

8 

colare tecnologia: possiamo chiedere il suo punto 

di vista sia sulla macchina in sé, sia sulle sue valenze 

d’impiego? 

Stati. Il caricatore è una macchina determinante nel colmare 

quel 5% di gap tra un’opera che ha già raggiunto il 95% 

di performance. Un obiettivo estremamente difficile da raggiungere, 

che richiede volontà, competenze e lungimiranza 

nell’investire su tecnologie mirate. Siamo nel campo della 

cura estrema dei particolari, dei dettagli, tipica di un contesto 

avanzato come quello aeroportuale, ma anche di talune 

grandi viabilità. I vantaggi del feeder, come abbiamo 

anche appurato impiegando i mezzi Dynapac, sono tangibili, 

in particolare, nella stesa dello strato d’usura, a cui reca 

quella continuità esecutiva che diventa esigenza imprescindibile 

nel caso di utilizzo di finitrici a banco largo, che con 

un bilico posano di necessità pochi m lineari di materiale. 

La continuità di stesa è, a tutti gli effetti, un fattore cruciale 

per assicurare l’alta qualità. In più, il caricatore riassortisce 

il conglomerato, il che è particolarmente apprezzabile 

nel caso di lunghi tragitti, in cui l’asfalto perde in omogeneità, 

ripristinata proprio nell’atto del passaggio dal feeder 

alla finitrice. Infine il bilico, avendo interposto tra sé e la finitrce 

un elemento separatore, non urta mai la pavimentatrice, 

evitando così spiacevoli “inesattezze”. A Olbia, siamo 

riusciti a svuotare nel sistema feeder-finitrici ben 13 bilici di 

conglomerato bituminoso all’ora: circa 400 tonnellate. Tutto 

questo senza interruzioni e centrando in pieno l’obiettivo 

prestazionale. nn 

Macchine 

leStrade. Ci spiega più a fondo le ragioni che vi hanno 

portati a questa proposta tecnica? 

Stati. Le finitrici Dynapac sono, in primo luogo, macchine 

molto stabili, anche nella modalità operativa con banco 

allargato. Il che è già un fattore di linearità e regolarità 

di una stesa che, come premesso, aveva come obiettivo il 

raggiungimento di parametri decisamente stringenti, penso 

in particolare all’IRI, l’indice di regolarità. Un altro punto 

importante è quindi la scelta della misura del banco, 8,50 

m, e quella dell’affiancamento delle due finitrici. 

Su questi aspetti, siamo partiti dal presupposto che statisticamente 

il 78% delle toccate degli aeromobili in fase di 

atterraggio avviene in una fascia compresa tra la center 

line e i 6 m valutati a partire dalla stessa linea di mezzo. 

Scegliendo un banco da 8,50 m, il luogo di quelli classici di 

larghezza 5 m, abbiamo avuto così la certezza di non avere 

giunti esattamente nella fascia in cui atterra la maggior 

parte degli aerei. In più, affiancandovi un’altra finitrice 

dalla stessa capacità d’azione ed eseguendo un giunto 

cosiddetto a caldo, abbiamo portato questa sezione “senza 

giunti” a ben 17 m. Una misura considerevole rispetto 

a una larghezza complessiva di 60 m, con 20 m di area 

portante totale, 2 fasce attigue da 12,50 m l’una e, alle 

estremità, due shoulder antipolvere di 7,50 m ciascuna. 

Macchine 

leStrade. Ingegner Stati, su questa rivista abbiamo 

più volte illustrato i punti di forza del feeder Dynapac, 

una macchina sempre più apprezzata anche 

a livello europeo nei grandi cantieri di pavimentazione. 

In Italia, voi di Pavimental siete tra i principali 

utilizzatori (e conoscitori) di questa parti- 

6. Lavorazioni notturne, 

un classico per un cantiere 

che non si è fermato mai 

7. Ancora la coppia Dynapac 

finitrice-caricatore all’opera 

10. Porzione di 

pavimentazione realizzata 

10 

9 



98 

99 LS 

Sollevatori Telescopici 

Tecnologia 

certificata 4.0 

DALLA CORNICE NORMATIVA FISSATA DAL PIANO INDUSTRIA 4.0 A UNA GAMMA 

DI MACCHINE - I SOLLEVATORI MERLO - CHE CONSENTE DI ACCEDERE AL CREDITO 

D’IMPOSTA PREVISTO DALLA LEGGE DI BILANCIO 2020. COSÌ IL GRUPPO SUPPORTA 

I CLIENTI NEI LORO INVESTIMENTI IN SOLUZIONI AD ALTA INNOVAZIONE. 

Da sempre pioniere nell’innovazione, il Gruppo Merlo 

è stato il primo a produrre e certificare i propri sollevatori 

secondo i requisiti del modello “Industria 4.0” 

(per maggiori info: merlo.com). Un beneficio non trascurabile: 

acquistando un modello della gamma Turbofarmer, Panoramic 

e/o Roto, sarà possibile accedere al piano di credito 

d’imposta 4.0 previsto dalla Legge di Bilancio 2020, che 

consente di usufruire di un credito di imposta fino al 40% del 

costo dei beni strumentali nuovi. Per tutto il 2020 - ricordiamolo 

- allo scopo di supportare e incentivare le imprese, agricole 

e industriali, a investire in nuovi beni strumentali, materiali 

e immateriali, è stato varato un nuovo sistema basato 

sui crediti di imposta, che si possono applicare sia a prodotti 

con tecnologia “ordinaria”, sia a prodotti con tecnologia 4.0. 

Per quanto riguarda questi ultimi, Merlo - rivelano dal Gruppo 

- “offre una soluzione unica ed esclusiva nel panorama 

dei costruttori di sollevatori in quanto si tratta di una ‘soluzione’ 

interamente sviluppata e prodotta dalla casa madre 

per le proprie macchine”, una soluzione che presenta le seguenti 

caratteristiche: 

• Certificata - le macchine sono sottoposte a verifica, dotate 

di certificazione di predisposizione “Industria 4.0” e corredate 

di Dichiarazione del Costruttore, di targhetta metallica, 

che ne attesta la eligibilità ai requisiti 4.0, e sono 

coperte da perizia asseverata, depositata presso il Tribunale 

di Torino, redatta da società peritale di primaria importanza 

a livello nazionale. 

• Chiavi in mano - Merlo segue i propri clienti per tutto il periodo 

del beneficio fiscale, garantendo il servizio di interconnessione 

e storage della reportistica di backup. 

• Integrata - Merlomobility prevede la possibilità di integrazione 

con il sistema gestionale del cliente, ove già presente, 

personalizzandolo per le varie tipologie di aziende. 

Connettività integrata 

La gamma di sollevatori telescopici Merlo offre anche la possibilità 

- sottilinea il produttore - di usufruire di una tecnologia 

esclusiva per rendere ancora più intelligenti e connessi 

i propri telescopici. Il cliente, tramite il sistema di connettività 

MerloMobility, può sfruttare, in modo integrato, le informazioni 

rilevate dalle macchine e disponibili all’interno 

di un portale. MerloMobility è uno strumento flessibile che 

ottimizza il monitoraggio operativo delle macchine in ogni 

settore di attività. Caratteristiche del sistema: 

• Telemetria e monitoraggio delle informazioni sull’utilizzo 

della macchina a distanza; 

• Tecnologia integrata con i sistemi informativi gestionali; 

• Integrazione con i sistemi di gestione della flotta del 

cliente; 

• Possibilità di interfacciarsi con i sistemi IT esistenti. 

Vantaggi: 

• Visualizzare in tempo reale lo stato e la posizione delle 

macchine; 

• Ricevere un inventario dettagliato delle attività svolte: distanze 

percorse, ore di utilizzo, eccetera; 

• Organizzare la manutenzione della macchina; 

• Essere avvisati nel caso di uso non autorizzato delle macchine: 

superamento di un’area di lavoro o di una determinata 

fascia oraria. nn 

1 

2 


1. Al primo posto: 

le esigenze dei clienti 

2. Sollevatori interconnessi, 

grazie alla tecnologia 

Rulli Innovativi 

Premiata automazione 

IL CONCEPT AD ALTA TECNOLOGIA 

DEL RULLO TANDEM ROBOTIZZATO 

BOMAG, DENOMINATO “ROBOMAG” 

E PRESENTATO AL BAUMA 2019, 

VINCE L’IF DESIGN AWARD 2020, 

IL PRESTIGIOSO PREMIO TEDESCO. 

ROBOMAG È FRUTTO DELLA 

SINERGIA TRA IL KNOW-HOW 

DEL COSTRUTTORE TEDESCO 

E IL TU KAISERSLAUTERN. 

Robomag 

nella vetrina 

iF Design 

1, 2. Robomag, un concept 

presentato per la prima 

volta agli addetti ai lavori 

al Bauma 2019 

Bomag ha vinto l’iF Design Award 

2020 e quindi è ora uno dei vincitori 

del Design Label più rinomato al mondo. 

Il rullo tandem Robomag robotizzato, concepito come 

progetto tecnologico, è stato premiato nella categoria “Professional 

Concept”. L’iF Design Award viene assegnato una 

volta all’anno dalla più antica istituzione di design indipendente 

al mondo, l’iF International Forum Design GmbH di 

Hannover, in Germania. Il Robomag, ricordiamolo, nasce 

dalla sinergia tra il know-how Bomag e il TU Kaiserslautern, 

con l’obiettivo di trasformare i rulli stradali in veri 

e propri sistemi robotizzati anche attraverso l’impiego di 

tecnologie avanzate come GPS, Lidar o i più moderni sensori 

di posizione. Il Robomag rappresenta la realizzazione 

compiuta del “concetto futuristico” di Bomag nell’ambito 

delle macchine edili robotizzate. Proprio in quanto “concept” 

complessivo, il rullo tandem robotizzato ha convinto 

la giuria internazionale indipendente, composta da 78 

esperti. Robomag può essere impiegato in modo completamente 

autonomo in una zona di lavoro definita. Il sistema 

riceve informazioni su ubicazione, posizione e movimento 

grazie a una combinazione di diverse tecnologie di localizzazione, 

di percezione ambientale e sicurezza del contesto. 

Un sistema di sicurezza molto articolato costituito da 

sensori ambientali previene inltre le collisioni. Il numero 

dei candidati al premio iF Design Award 2020 era decisamente 

alto: i membri della giuria hanno dovuto assegnare 

l’ambito marchio di qualità scegliendo infatti tra 7.298 

presentazioni provenienti da 56 paesi. 

Robomag è stato presentato per la prima volta al Bauma 

2019 ed è stato anche protagonista di svariate dimostrazioni 

nell’area demo dell’azienda di Boppard (Germania), che 

2 


dal 2005 fa parte del gruppo Fayat. Ancora qualche parole 

sul premio, uno dei più importani riconoscimenti mondiali in 

materia di design dedicato ai servizi di progettazione di tutte 

le discipline: design di prodotto, di imballaggio, di comunicazione 

e di servizio, architettura e design di interni così 

come il Professional Concept. Tutti i contributi premiati vengono 

presentati nell’iF World Design Guide, pubblicati nell’iF 

Design App ed esposti all’iF Design Exhibition di Berlino. nn 

1 

Macchine 

Macchine 



100 

Escavatori Cingolati 

L’alleato che ci vuole 

RIFLETTORI SUL NUOVO MODELLO DOOSAN DX350LC-7 IMPIEGATO DALL’IMPRESA 

MINGOTTI T. PER MOVIMENTARE MATERIALE ARIDO E POSARE MASSI DA 

SCOGLIERA PER LE NUOVE ARGINATURE DEL TORRENTE BUT, IN FRIULI, RIMESSO 

IN SICUREZZA DOPO LA TEMPESTA DEL 2018. TRA I PUNTI DI VALORE 

DELLA MACCHINA, LA TECNOLOGIA D-ECOPOWER CHE MIGLIORA LA 

PRODUTTIVITÀ, RIDUCENDO I CONSUMI DI CARBURANTE. 

Il letto del Torrente But, immissario del Tagliamento, 

si tinge di arancione Doosan. Il nuovo DX350LC-7, insieme 

a una flotta Doosan composta da due ulteriori 

escavatori cingolati, due dumper articolati e una pala gommata, 

sono impegnati nelle operazioni di pulizia e messa in 

sicurezza di 4.000 metri lineari dell’alveo del Torrente, compromesso 

in seguito alla catastrofe forestale provocata dalla 

“Tempesta Vaia” del 2018. Si tratta del primo DX350LC serie 

7 in Italia, venduto da DMO, importatore esclusivo Doosan 

e Bobcat per Emilia Romagna, Veneto, Friuli Venezia 

Giulia e Lombardia nelle province di Milano, Cremona, Man- 

tova, Lodi, Pavia, Varese, Monza e Brianza. L’impresa Mingotti 

T. si è rivolta a DMO per la vendita e il noleggio delle 

macchine necessarie alla realizzazione dell’opera, appaltata 

dalla Regione Friuli Venezia Giulia. Le operazioni riguardano 

lo sghiaiamento del Torrente But (Udine), dalla confluenza 

con il Tagliamento a Cercivento (Comuni di Sutrio, 

Paluzza e Cercivento), la riparazione delle opere idrauliche 

danneggiate dalla piena, le difese spondali e la ri-profilatura 

dell’alveo. Il nuovo escavatore cingolato Doosan si è dimostrato 

la scelta ideale per la movimentazione di 200.000 

metri cubi di materiale arido in alveo e la posa di oltre 5.000 


1. L’Escavatore cingolato 

Doosan DX350LC-7 

al lavoro in Friuli 

LS 

MACCHINE 

&ATTREZZATURE 

MACCHINE 

n Operare in sicurezza con le gru mobili 

1 

Macchine 

12/2015 5/2020 leStrade

102 

Sistemi di Sicurezza 

Sensori su misura 

LA COLLABORAZIONE TRA CIMOLAI TECHNOLOGY E BRIGADE ELETTRONICA 

HA PORTATO ALL’INTRODUZIONE E ALLA CUSTOMIZZAZIONE DI UN SISTEMA 

DI SICUREZZA VEICOLARE, APPLICATO A UN CARRELLONE 

DI UN’ACCIAIERIA, BASATO SUL RADAR BACKSENSE ® . 

UN CONCENTRATO DI ALTISSIMA TECNOLOGIA. 

Opere civili, impianti di prefabbricazione, costruzione 

di ponti e viadotti, cantieri navali, marine e porti, 

industrie, acciaierie e impianti di produzione di 

energie rinnovabili, settori innovativi e speciali per cui sono 

richieste attrezzature realizzate su misura: Cimolai Technology 

realizza tutto questo e molto altro. Cimolai Technology 

(cimolaitechnology.com) è un’azienda relativamente giovane 

che vanta però già ottimi risultati: è stata fondata nel 

2004, quando la famiglia Cimolai, leader mondiale nelle costruzioni 

in acciaio, ha deciso di investire in nuovi settori. 

Con una comprovata esperienza tecnica da un lato e la solida 

esperienza del gruppo dall’altro, Cimolai Technology si è 

così qualificata come una società leader nel settore, in grado 

di affrontare continuamente le sfide del mercato. Qualità 

confermata anche dall’attenzione rivolta alla sicurezza: 

negli stabilimenti, in cantiere e sui mezzi. La collaborazione 

con i partner è un altro dei punti di forza di Cimolai Technology. 

In particolare, per quanto riguarda la sicurezza veicolare, 

Cimolai Technology utilizza con successo i componenti 

di Brigade Elettronica (brigade-elettronica.it), leader 

da oltre quarant’anni in sistemi di sicurezza per veicoli commerciali 

e macchine operatrici. Un’applicazione di rilievo dei 

sistemi Brigade riguarda l’utilizzo del radar Backsense ® per 

un controllo diretto della macchina. Nello specifico, Cimolai 

Technology ha installato su un carrellone gommato il radar 

Brigade BS-9000 configurabile CAN ID. Il mezzo, che 

lavora in un’acciaieria, non ha un solo senso di marcia, ma 

può correre in entrambe le direzioni, pertanto si sono resi 

necessari quattro Backsense ® , ognuno nella parte esterna 

delle ruote, a un’altezza di circa 1,40 m. 

Trattandosi di una macchina di dimensioni importanti (alta 

13 m e larga 20), l’operatore, seduto in cabina di comando 

a circa 7 m da terra, non ha la possibilità di controllare 

tutto il perimetro intorno e la sua attenzione è captata 

dallo spreader magnetico dei blocchi di acciaio che movimenta, 

da stoccare o caricare su vagoni o camion per la 

gestione del magazzino esterno. Deve pertanto avere la 

certezza che non vi siano ostacoli lungo le piste e, a tale 

scopo, Cimolai Technology ha installato Backsense ® , robusto, 

attendibile e preciso. Un’esigenza nata in cantie- 

1 

re: dal momento che il carrellone lavora su tre turni, con 

operatori diversi, era necessario incrementare il grado di 

sicurezza. Cimolai Technology, in collaborazione con Brigade 

Elettronica, ha messo a punto un sistema di ausilio 

attivo alla guida del semovente. I sensori del Backsense ® 

sono connessi tra di loro con una rete CAN BUS e, tramite 

un convertitore, collegati al PLC, il controllore programmabile 

installato a bordo della macchina; tale configurazione 

fa sì che il carrello legga i dati forniti da ciascuno dei 

quattro Backsense ® , avvisando prima l’operatore con un 

segnale sia visivo sia sonoro e, successivamente, con l’approssimarsi 

dell’ostacolo e in mancanza di azioni correttive 

da parte dell’operatore stesso, rallentando o fermando 

la macchina, per impedire collisioni. 

Considerando che il segnale del sensore è ad ampio raggio, 

Cimolai Technology ha creato un software di interfaccia che 

filtra e regola le dimensioni delle aree di controllo, in altezza, 

larghezza e profondità, per prendere in considerazioni 

solamente gli ostacoli all’interno della linea di corsa e non 

nelle immediate vicinanze, evitando così falsi allarmi. nn 


1, 2. Sensore Backsense ® 

applicato a un carrellone 

d’acciaiera Cimolai Technology 

2 

LS 

PAGINE 

ASSOCIATIVE 

n Nuovi modelli 

e nuove iniziative 

n Ripartire, 

ma per dove? 

n L’integrazione 

ferro-gomma 

n Pavimentazioni 

in calcestruzzo in galleria 

n Sostenibilità 

e responsabilità sociale 

n Ex Malum 

Bonum 

n Analisi di Floating 

Car Data 

n La strada giusta 

dopo il Covid-19 

n Trasporti, il rebus 

della fase due 


della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza 

Attrezzature 


104 

Nuovi modelli e nuove iniziative 

Dalla video-conferenza dei Presidenti una prima analisi degli scenari post-lockdown 

105 LS 

Ripartire, ma per dove? 

Il gioco delle tre carte, i problemi e una soluzione: puntare sul “local” infrastrutturale 

AIIT Associazione Italiana 

per l’ingegneria 

del Traffico e dei Trasporti 

Via Solferino, 32 

00185 Roma 

Tel. 06.58330779 

segreteria@aiit.it 

www.aiit.it 

Stefano Zampino 

Vicepresidente AIIT 

La diffusione della pandemia 

dovuta al Covid-19 ha 

determinato nuove modalità 

di lavoro per l’Associazione che 

ha avviato e porterà aventi, nei 

prossimi mesi, forme di interazione 

“a distanza” volte sia alla gestione 

dei gruppi di studio e lavoro, sia 

all’organizzazione e promozione 

di eventi formativi e webinar per 

i soci, le amministrazioni e, in 

generale, per i professionisti a 

vario titolo interessati ai temi della 

mobilità e delle infrastrutture di 

trasporto. Una prima esperienza 

di interazione a distanza è stata 

certamente l’attivazione di una 

conferenza dei Presidenti che 

si è svolta il 21 aprile scorso e 

che ha visto la partecipazione di 

rappresentanti di tutte le Sezioni 

AIIT d’Italia. Il direttivo AIIT aveva 

da tempo avviato modalità di 

riunione in teleconferenza, secondo 

l’obiettivo della semplificazione 

e dell’efficientamento 

dell’organizzazione interna, ma il 

nuovo contesto lavorativo ha indotto 

a estendere questa modalità anche 

alle altre sezioni regionali. 

Il tema della Conferenza è stato, 

naturalmente, quello della mobilità 

nelle fasi del post lockdown e, 

nel corso dell’incontro, è stato 

possibile attivare un confronto sulle 

esperienze sviluppate nei singoli 

contesti regionali, articolando 

anche possibili indirizzi e proposte 

sulle strategie per la mobilità 

da perseguire a livello locale 

e nazionale. L’incontro è stato 

aperto dall’intervento dell’ing 

Paolo Cassinelli, presidente della 

Sezione Piemonte e Valle d’Aosta, 

che ha esposto alcune misure in 

atto nella città di Torino, finalizzate 

ad incrementare la frequenza 

dei mezzi pubblici lungo le corsie 

preferenziali delle principali strade 

di scorrimento. Subito dopo, l’ing 

Alberto Croce, presidente della 

Sezione Lombardia, ha illustrato, 

a sua volta, le misure intraprese 

dalle Aziende di trasporto della 

municipalità di Brescia, al fine di 

garantire la sicurezza a bordo degli 

1. La “call-conference” AIIT del 21 aprile 

autobus e delle metropolitane. 

L’intervento ha richiamato molto 

interesse, anche perché riferito 

a una delle aree più colpite 

dall’emergenza sanitaria. Subito 

dopo gli interventi del prof. Marco 

Pasetto (Presidente uscente 

della Sezione Triveneto) e del 

prof. Pietro Ugolini (Presidente 

della Sezione Liguria) che hanno 

richiamato l’importanza di iniziative 

coordinate e comuni da parte dei 

vari attori coinvolti nella gestione 

della mobilità, è stato registrato 

l’interessante intervento dell’ing 

Dario Bellini, presidente della 

Sezione Toscana, che dopo aver 

descritto la situazione di Firenze, ha 

rimarcato l’esigenza di incentivare 

i lavori di manutenzione delle 

strade avvalendosi dell’opportunità 

offerta dalla riduzione dei flussi 

di traffico, in particolare, lungo le 

strade extraurbane. L’appassionato 

intervento del presidente della 

Sezione Lazio, ing. Enrico Pagliari, 

ha richiamato l’importanza di una 

gestione oculata dei flussi lavorativi 

e ha descritto le iniziative attivate 

dall’Agenzia della Mobilità di Roma, 

al fine di garantire l’uso dei mezzi 

del Trasporto Pubblico. Alla disamina 

del contesto relativo alla Capitale 

ha fatto seguito l’intervento del 

prof. Francesco Capaldo, Presidente 

della Sezione Campania che, dopo 

aver sottolineato l’importanza 

di una valutazione distinta tra la 

mobilità a breve e ampio raggio 

(inclusa la mobilità marittima e gli 

spostamenti aerei) ha affrontato il 

tema dell’incidentalità nelle diverse 

condizioni di deflusso lungo le 

arterie urbane ed extraurbane. Il 

tema della mobilità aerea a della 

mobilità di ampio raggio è stato 

peraltro ripreso dal Presidente 

della Sezione Sardegna (prof. 

Paolo Fadda) e dal prof. Gianfranco 

Fancello della stessa sezione. 

L’intervento dei due docenti 

dell’Università di Cagliari ha 

evidenziato il rischio di isolamento 

e di periferalizzazione delle isole, 

a fronte della ridotta offerta di 

collegamenti aerei. 

Il quadro della situazione in 

Emilia-Romagna è stato fornito 

dal Presidente della Sezione, prof. 

Andrea Simone, che ha illustrato 

con accuratezza e senso critico le 

iniziative e i potenziali risvolti delle 

misure intraprese dal comune di 

Bologna. L’ing. Difronzo, segretario 

della Sezione Puglia e Basilicata, ha 

illustrato, a sua volta, l’importanza 

degli incentivi alla mobilità ciclistica 

e alla micromobilità, non senza 

rimarcare alcune criticità sul 

possibile uso incondizionato di forme 

di mobilità non regolamentate. Molto 

interessante anche l’intervento del 

prof. Demetrio Festa, presidente 

della Sezione Calabria, che ha 

affrontato il tema della mobilità 

post-lockdown sottolineando che 

alla nuova modalità di muoversi 

con spazi limitati, corrisponderanno 

destinazioni anch’esse caratterizzate 

da una limitata fruizione degli 

spazi disponibili. L’ultimo 

intervento è stato a cura del prof. 

Giuseppe Salvo che ha fornito 

ulteriori ed importanti elementi 

di approfondimento riferiti alla 

gestione dei servizi di TPL urbano. 

L’incontro (disponibile sul sito web 

dell’associazione) è durato circa due 

ore ha permesso di configurare un 

quadro completo e critico riferito 

a idee, proposte, suggerimenti 

applicabili e rimarcando l’importanza 

di un costante monitoraggio delle 

varie strategie ed azioni messe 

in atto nei diversi contesti. Due 

i concetti chiave emersi dalla 

discussione conclusiva condotto 

dal presidente dell’Associazione 

prof. Matteo Ignaccolo: 

multidisciplinarietà nello studio 

delle soluzioni e multimodalità 

delle soluzioni da intraprendere, 

per adeguare l’offerta di servizi. 

All’incontro hanno partecipato 

il presidente onorario ing. Lucio 

Quaglia e i componenti del direttivo 

AIIT (ing. Stefano Zampino, ing. 

Maurizio Rotondo, prof.ssa Michela 

Tiboni, ing. Ettore Nardi, dott. 

Alessandro Ferri). nn 

AISES 

Associazione Italiana Segnaletica 

e Sicurezza 

P.zza Cola di Rienzo, 80/a 

00192 Roma 

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 

E-mail: presidenza@aises.it 

www.aises.it 

Gabriella Gherardi 

Presidente AISES 

Nel momento in cui scrivo 

(pochi giorni prima dell’avvio 

del primo segmento di 

Fase 2, ovvero il 2 maggio scorso) 

tutti gli imprenditori italiani stanno 

con il fiato sospeso in attesa: se, 

quando, quali, dove si riaprono 

fabbriche e uffici. Problema vitale 

al quale le associazioni di categoria 

hanno dedicato gran parte della loro 

capacità di influenza per realizzare 

la riapertura del maggior numero di 

luoghi di lavoro e al più presto. 

Ma, a ruota, è uscito il Decreto 

liquidità per le imprese, anch’esso 

degno della massima attenzione per 

la mole di problemi che produce, 

da quelli spiccioli (si va alle filiali, 

come compilare i documenti richiesti 

per ottenere il credito, eccetera) a 

quelli ordinamentali, rimasti irrisolti: 

comandano le regole del decreto o 

quelle bancarie, ove non coincidenti, 

e non lo sono. Basta confrontare 

il Dl con la circolare alle banche 

dell’ABI per rendersene conto. Ma 

non vogliamo approfondire più di 

tanto questi due aspetti sui quali 

è in atto una messa a punto dei 

meccanismi da parte del Governo, 

onde vorremmo lasciarlo lavorare, 

pur facendogli presente i vari 

problemi che via via si presentano. 

Noi qui vorremmo esaminare la 

terza carta, ancora coperta, di cui 

ancora non ci siamo occupati: i 

mercati, come reagiranno una volta 

riaperti i cancelli delle fabbriche e 

ottenuto quel minimo di liquidità per 

“passare la nottata”? 

Il mercato dei trasporti 

Qui l’incognita è totale: non 

voglio parlare in generale, ma 

solo limitatamente alle categorie 

imprenditoriali di cui si occupa 

AISES, l’associazione che presiedo, 

anche se credo che anche in altri 

settori si presentino analoghe 

seppur di diverse difficoltà. Intanto, 

la strada del dopo Covid-19 si 

presenta in altra prospettiva: non 

già un’infrastruttura da sviluppare 

ma, al contrario, un’attività di 

prevedibile regresso, atteso che 

molti dipendenti resteranno in 

telelavoro, di maggior risparmio e 

anche più comodo per i lavoratori, 

ancor di più per le lavoratrici 

che meglio possono coordinare il 

lavoro d’ufficio con quello di cura. 

Anche i mezzi pubblici avranno 

una contrazione a vantaggio 

del trasporto privato, ad evitare 

contagi, ancor per diverso tempo in 

agguato, laddove vi sia promiscuità 

in luoghi ristretti. Insomma, la 

perdita di centralità della strada 

inciderà anche sulle opere e i costi 

per il loro mantenimento, almeno 

in Europa, area fra le più colpite dal 

virus e più soggetta e per più tempo 

al distanziamento fra le persone. 

Questo mercato, già 

precedentemente provato, si 

2. Il gioco delle tre carte... 

o delle tre tasse 

© Nonciclopediawiki 

restringerà ulteriormente e 

dovremmo trovare modi e mezzi per 

riaprirlo, pena la perdita di ulteriori 

posti di lavoro. Un modo per uscire 

da questa morsa potrebbe essere 

l’export, ma probabilmente la 

pandemia avrà omologato questa 

situazione di difficoltà in molti Paesi, 

onde non sono rose trovare altrove 

sbocchi di mercato. 

La viabilità locale 

Si tratta, ancora, di segmentare 

meglio il mercato interno, nel quale 

la viabilità locale acquisirà maggiore 

importanza per l’incremento dei 

1. Dedicarci alla viabilità locale, o urbana, 

i cui problemi sono sempre cospicui: 

ecco una destinazione mirata del viaggio 

post-Covid del settore delle infrastrutture 

che le Istituzioni dovrebbero sostenere 

piccoli spostamenti locali. Tale 

considerazione si sposa felicemente 

con l’entrata in vigore all’1/1/2021 

del Dlgs 35/11 che prevede le 

ispezioni governative anche per 

la viabilità locale, imponendone, 

pena infrazione alle norme UE, 

la messa a norma e in sicurezza 

di circa 800.000 km di rete, ivi 

compresa la viabilità rurale. 

Dare corpo a questo mercato 

comporta un investimento da 

parte dello Stato perché non 

tutti i Comuni saranno in grado 

di ottemperare a questi nuovi e 

più onerosi incombenti, dettati 

dall’esigenza di rendere sicura la 

viabilità locale secondo standard 

europei. Verrà rispettata questa 

scadenza, o i Comuni chiederanno 

tramite l’ANCI alla Conferenza 

Stato-Regioni un rinvio di qualche 

anno, come già in passato 

hanno fatto i gestori nazionali? 

In conclusione, temo che anche 

sul versante della riapertura 

dei mercati la mano pubblica, 

settore per settore, debba del pari 

intervenire se non vogliamo 

che le nostre imprese, una volta 

riaperte e rifocillate, rimangano 

in seggiola sulla porta ad aspettare 

che passino opportunità, 

già rivolte altrove. nn 

AssociAzione AiiT 

AssociAzione Aises 



106 

L’integrazione ferro-gomma 

Nessuna rivalità, ma molte opportunità: parla il vicepresidente Michele Viale 

107 LS 

Pavimentazioni in calcestruzzo in galleria 

Più sicurezza ed efficienza energetica, meno costi di manutenzione e illuminazione 

ASSIFER 

Associazione Industrie Ferroviarie 

Federazione ANIE - Confindustria 

Viale Vincenzo Lancetti, 43 

20158 Milano 

Tel. 02.3264303 / 249 

Fax 02.3264212 

E-mail assifer@anie.it 

www.assifer.anie.it - www.anie.it 

Ufficio Comunicazione ANIE 

IFinora quando si cerca di coprire 

il “primo e ultimo miglio”, ossia lo 

spazio per arrivare alla fermata 

dell’autobus o del treno e quello per 

raggiungere la destinazione finale con 

i mezzi di trasporto pubblici si arriva 

inevitabilmente a un punto morto 

dove, per esempio interrogando 

Google Maps, si finisce con la scritta 

“proseguire a piedi”. È da qui che 

vogliamo partire per analizzare il 

tema dell’integrazione tra i mezzi 

di trasporto sia pubblici che privati, 

su gomma (automobili, motocicli 

e cicli) e su ferro (treni, tram, 

metropolitane). Ne abbiamo parlato 

con Michele Viale, Vicepresidente di 

Assifer, l’associazione dell’Industria 

Ferroviaria, aderente ad ANIE 

Federazione che riunisce le imprese 

operanti in Italia per le tecnologie del 

trasporto ferroviario e del trasporto 

pubblico di massa a livello locale. 

Ingegner Viale cosa bisogna 

fare per rendere il sistema dei 

trasporti competitivo, sostenibile 

ed efficiente? 

Viale. Il traffico urbano è senza 

dubbio uno dei principali problemi 

della nostra epoca e le conseguenze 

si ripercuotono su molteplici 

aspetti della vita degli individui. 

Il miglioramento del sistema dei 

trasporti rappresenta una delle 

priorità per i paesi che vogliono 

favorire la qualità della vita dei 

1. L’ingegner 

Michele Viale 

cittadini e creare una politica della 

mobilità integrata e sostenibile. 

La risposta è quella, non facile, di 

realizzare un sistema di mobilità che 

vede l’integrazione delle reti modali, 

con aeroporti, stazioni ferroviarie, 

autobus e metropolitane sempre più 

collegati fra loro grazie all’utilizzo 

di piattaforme di connessione 

multimodale per i passeggeri. 

Su gomma o su rotaia? Quale è la 

visione di Assifer? 

Viale. Il nodo di scambio ferrogomma 

costituisce l’elemento 

chiave in quanto punto di accesso 

del sistema integrato dei trasporti. 

In effetti, si dovrebbe garantire 

la massima fruibilità a tutte le 

categorie di viaggiatori, indirizzandoli 

agevolmente verso le migliori 

soluzioni di trasporto. 

L’offerta dei servizi va studiata con 

orari coordinati, minimizzando i tempi 

di attesa e ottimizzando i percorsi. 

L’obiettivo è quello di spostare, grazie 

ad un’esperienza di viaggio positiva, 

le quote di mobilità dal trasporto 

privato a quello pubblico, viaggiando 

su mezzi sostenibili. Quindi gomma 

o rotaia non sono in competizione, 

purché si viaggi su mezzi pubblici ben 

connessi e green. 

Quali sono le conseguenze 

dell’effetto coronavirus sulla 

mobilità? 

AssociAzione Anie/AssiFeR 

Viale. L’emergenza Covid-19 ha 

spostato l’attenzione sull’importanza 

del distanziamento sociale tra 

le persone. Nella fase 2 va 

completamente ripensata la mobilità 

urbana per evitare o, meglio, limitare 

i rischi e gli impatti sul trasporto 

collettivo. In assenza di un Piano 

Emergenziale per la Mobilità Urbana 

Post-Covid è facile prevedere che 

molti abbandoneranno il trasporto 

pubblico per raggiungere il posto di 

lavoro in automobile. Questo porterà 

ad un aumento rilevante del traffico, 

con danni per l’ambiente, nonché con 

una notevole perdita di tempo e di 

competitività economica del territorio 

dovuta alla congestione delle vie 

cittadine. I dati della provincia del 

Wuhan, in Cina, purtroppo ci dicono 

che nella fase post Covid l’uso 

privato dell’auto è passato dal 34% 

al 66% degli spostamenti urbani 

mentre quello del trasporto pubblico 

è crollato dal 56% al 24%. Questa 

situazione può essere evitata solo 

prendendo decisioni utili a gestire 

questa fase transitoria rafforzando 

la mobilità alternativa all’auto 

e implementando un sistema di 

trasporto integrato. 

Come orchestrare il sistema di 

trasporto integrato? 

Viale. Un trasporto integrato 

significa integrare il trasporto 

privato, necessario fino ai primi nodi 

di scambio, con quello pubblico, 

che può essere sia su gomma 

che su ferro ma anche con le 

nuove modalità di mobilità “dolce” 

(biciclette, monopattini elettrici). 

Significa, prima di tutto, investire 

nelle infrastrutture, sia su strada che 

su ferro, e pensare in modo integrato 

attraverso la creazione di nodi di 

scambio. Questa è necessariamente 

una programmazione a lungo 

termine. Da qualche anno, sono 

partiti investimenti in questa 

direzione. Il nostro auspicio è che 

velocemente si trasformino in 

cantieri. Questo tra l’altro favorirà 

la ripresa economica, poiché gli 

investimenti in infrastrutture sono 

quelli che hanno un coefficiente 

moltiplicativo più alto nella creazione 

di PIL e di occupazione. Deve poi 

essere progettata un’offerta di 

trasporto pubblico integrato che eviti 

la duplicazione tra gomma e ferro ma 

anzi favorisca la sinergia tra le due 

modalità: ad esempio, potremmo 

immaginare di creare linee di 

autobus che trasportino i passeggeri 

ai più vicini nodi di scambio su ferro. 

Anche in questo ambito, sono stati 

fatti passi avanti grazie alle agenzie 

della mobilità nella definizione di 

contratti di servizio pensati integrati 

tra di loro. Ovviamente lo sviluppo 

del trasporto sia pubblico che privato 

deve essere sostenibile, quindi è 

necessario favorire investimenti in 

auto elettriche e in mezzi elettrici 

e/o ad idrogeno e sulle relative 

infrastrutture. 

Infine, nella definizione degli orari 

di un sistema di trasporto integrato 

e nella sua gestione quotidiana 

serve l’analisi dei dati sia storici che 

quotidiani e l’analisi dei flussi delle 

persone in tempo reale. L’avvento 

della digitalizzazione e dei Big Data 

sta dando un grande contributo allo 

sviluppo di questa integrazione e 

ci aiuterà ad orchestrare meglio il 

trasporto urbano ed extra-urbano. 

Conclusioni 

Intermodalità e sostenibilità, facilità 

di spostamenti e distanziamento 

sono le sfide che attendono il 

settore della mobilità. È necessaria 

una grande alleanza tra le aziende 

e i diversi settori industriali della 

mobilità (operatori di Trasporto 

pubblico, costruttori civili, 

costruttori di mezzi e tecnologia 

ferrotramviaria, costruttori e gestori 

di impianti e reti di trasporto di 

energia sostenibile) per favorire 

ingenti investimenti pubblici e 

privati sulla mobilità integrata e 

sostenibile, che siano in grado, 

da una parte, di rendere veloci e 

sicuri i movimenti delle persone 

e, dall’altra vivibili, e sostenibili le 

nostre città. Questi investimenti, se 

diventeranno una priorità nazionale 

e saranno realizzati velocemente 

contribuiranno in maniera 

significativa alla ripresa economica 

del nostro Paese. nn 


FEDERBETON 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, del calcestruzzo 

e dei materiali di base per le costruzioni 

nonché delle applicazioni 

e delle tecnologie ad esse connesse 

Via Giovanni Amendola, 46 

00185 Roma 

Tel 06.54210237 

Fax: 06.5915408 

E-mail: segreteria@federbeton.it 

www.federbeton.it 

Michela Pola 

EDurabilità, sicurezza e 

sostenibilità sono solo alcune 

delle caratteristiche di un’opera 

per le quali il contributo del 

calcestruzzo è fondamentale. In alcuni 

casi il calcestruzzo è addirittura l’unica 

scelta possibile per garantire le 

prestazioni attese. Talvolta, pur 

essendo in grado di contribuire a 

ottenere livelli prestazionali più elevati 

lungo tutta la vita dell’opera, esso non 

è ancora fra le scelte più frequenti. È il 

caso, ad esempio, delle pavimentazioni 

nelle gallerie stradali. I vantaggi sono 

noti ma permangono ancora ostacoli, 

per lo più normativi e culturali, che ne 

impediscono una diffusione adeguata. 

Federbeton, da alcuni anni ormai, 

dedica risorse alla promozione di 

questa applicazione con l’obiettivo di 

portare all’attenzione degli stakeholder 

e degli utenti finali le caratteristiche di 

sostenibilità, nel senso più ampio del 

termine. Fra l’altro, la Federazione ha 

attivato una collaborazione con il 

Dipartimento di Ingegneria Civile Edile 

e Ambientale della Sapienza Università 

di Roma con l’obiettivo di quantificare i 

vantaggi in termini di costi e di 

sostenibilità ambientale. I risultati 

(“Comparazione tecnica ed economica 

di pavimentazioni cementizie e 

bituminose in galleria” - Prof. Ing. Paola 

di Mascio, Prof. Ing. Laura Moretti - 

Sapienza Università di Roma, 2017 1 ) 

ottenuti anche sulla base di dati Anas, 

hanno consentito di evidenziare ancor 

meglio le ricadute positive di una scelta 

che, almeno nel nostro Paese, non fa 

parte della tradizione. 

Successive elaborazioni dei risultati, 

effettuate dal Centro Studi di 

Federbeton, hanno restituito scenari 

interessanti. Se si utilizzasse il 

calcestruzzo per realizzare la 

pavimentazione di 2.000 gallerie 

italiane si eviterebbe l’emissione in 

atmosfera di 3.500.000 tonnellate di 

CO2, nel corso della vita utile 

dell’infrastruttura (20 anni). Ciò grazie 

alla minore necessità di manutenzione 

e di illuminazione rispetto alle soluzioni 

alternative, che in Italia rappresentano 

la consuetudine nelle opere stradali. 

Esemplificando, ciò equivarrebbe a 

togliere dalla circolazione 140.000 

automobili ogni anno, alle emissioni 

generate in 20 anni da città delle 

dimensioni di Aosta o Vibo Valentia o 

ancora a quelle che in 20 anni potrebbe 

assorbire un’area verde estesa come 6 

volte Parco Sempione a Milano o 3 

volte Villa Borghese a Roma. In termini 

economici, a una scelta di questo tipo è 

1 Si veda anche:“Analisi comparativa elaborata con 

Life Cycle Assessment (LCA) secondo la norma EN 

15804 di pavimentazioni stradali flessibili e rigide in 

galleria” (Prof. Ing. Paola di Mascio, Prof. Ing. Laura 

Moretti - Sapienza Università di Roma - 2020). 

AssociAzione FeDeRBeTon 

associato un potenziale risparmio di 

costi sociali (spesa sanitaria, 

ospedaliera, per interventi di ripristino 

ambientale, per minore produttività, 

ecc.) pari a 1,3 miliardi di euro, in 20 

anni con 2,1 miliardi di euro di 

risparmio complessivo, stimato sempre 

in 20 anni, legato ai minori costi di 

illuminazione e di manutenzione. Si 

tratta di risultati sui quali varrebbe la 

TAB. 1 VANTAGGIO ECONOMICO DERIVANTE DALL’UTILIZZO 

DEL CALCESTRUZZO PER PAVIMENTAZIONI STRADALI 

Lunghezza 750 m 2.000 m 

Vita utile 20 anni 20 anni 

Costo complessivo attualizzato 

utilizzando il calcestruzzo 

Costo complessivo attualizzato 

utilizzando il bitume 

2,70 milioni di euro 3,75 milioni di euro 

3,64 milioni di euro 4,85 milioni di euro 

Risparmio utilizzando il calcestruzzo 25,8% 22,6% 

Costo complessivo attualizzato=costi di costruzione e manutenzione della 

pavimentazione+costi di costruzione, manutenzione e gestione dell’impianto di illuminazione 

Fonte: “Comparazione tecnica ed economica di pavimentazioni cementizie e bituminose in galleria” 

(Prof. Ing. Paola di Mascio, Prof. Ing. Laura Moretti - Sapienza Università di Roma, 2017). 

Sicurezza e sostenibilità 

pena di riflettere attentamente al 

momento di effettuare scelte 

progettuali, soprattutto in un Paese 

come il nostro dove le gallerie hanno 

un peso importante sul complesso della 

rete stradale. L’Italia è, infatti, tra le 

nazioni che ospitano il maggior numero 

di gallerie: è il primo paese europeo per 

chilometri e il secondo al mondo per 

numero di tunnel. nn 

Le pavimentazioni in calcestruzzo in galleria migliorano la sicurezza: un 

materiale ignifugo e atossico come il calcestruzzo riduce il carico di incendio, 

non emette gas o fumi tossici e, mantenendo inalterate le proprie 

caratteristiche fisiche e strutturali, non ostacola l’evacuazione degli 

utenti e le attività di soccorso. La ridotta necessità di interventi di 

manutenzione, insieme alla maggiore luminosità del calcestruzzo, riduce 

il rischio di incidenti e il disagio causato dalle interruzioni del traffico 

dovute ai cantieri. Le caratteristiche di luminosità e le prestazioni acustiche 

costanti nel tempo aumentano, inoltre, il comfort di marcia. Essendo 

il calcestruzzo un materiale di provenienza e produzione locale, 

concorre direttamente allo sviluppo economico dei territori in cui l’intervento 

sulle pavimentazioni viene realizzato, favorendo di fatto l’integrazione 

della struttura rispetto alla comunità locale 

Sostenibilità economica 

La maggiore durabilità e il colore chiaro del calcestruzzo - da cui consegue 

un risparmio considerevole sull’illuminazione - consentono un 

vantaggio economico variabile dal 20 al 26% a seconda della lunghezza 

della galleria e della vita utile di progetto (20 o 30 anni). Si aggiungono 

poi i vantaggi economici legati ai minori danni alla struttura, in conseguenza 

di incendi, nonché i minori costi sociali determinati dalla riduzione 

del rischio di incidenti. 

Sostenibilità ambientale 

Il calcestruzzo è un materiale da costruzione di basso impatto ambientale. 

La sua produzione implica l’utilizzo di numerose materie prime secondarie, 

limitando il consumo di risorse non rinnovabili. La stessa pavimentazione 

in calcestruzzo, al termine del periodo di servizio, può 

essere riciclata per la produzione di aggregati. Come ricordato, il colore 

chiaro del materiale permette di ridurre il consumo di energia legato 

all’illuminazione elettrica in galleria.

108 

109 LS 

Sostenibilità e responsabilità sociale 

Via ai nuovi corsi online certificati su economia circolare e reporting RSI 

Ex Malo Bonum 

La resilienza al Covid-19 dell’Associazione mondiale della strada 

IRF - International Road 

Federation (IRF) 

2 Chemin de Blandonnet 

CH-1214 Vernier (Geneva) 

Tel. +41-22-306 0260 

Fax +41-22-306 0270 

E-mail: info@irfnet.ch 

www.irfnet.ch 

Susanna Zammataro 

Direttore Generale 

1. Logo di Sustainability Scademy 

Road 

Federation (IRF) a Ginevra 

L’International 

e il Centro per l’eccellenza 

della sostenibilità hanno firmato un 

accordo che consentirà ai membri 

e ai partner dell’IRF di accedere - 

a tariffe preferenziali - a due nuovi 

corsi professionali certificati online. 

Il diploma online sulla sostenibilità 

aziendale fornisce un’introduzione 

dettagliata alla sostenibilità 

aziendale, allo sviluppo sostenibile 

e all’economia circolare e offre 

conoscenze uniche in modo 

semplice e pratico. Questo corso 

certificato sarà di particolare 

interesse per i professionisti che 

desiderano migliorare le proprie 

competenze e aggiornare le 

proprie conoscenze in ambito 

Responsabilità Sociale delle 

Imprese (RSI) Il corso offre una 

panoramica degli standard e 

delle linee guida chiave e di come 

utilizzarli per progettare e attuare 

una strategia di sostenibilità di 

successo. 

Il certificato online sul reporting 

RSI fornisce conoscenze e 

strumenti per potenziare le 

competenze su questa branca 

specifica del reporting aziendale. 

I partecipanti saranno in grado di 

familiarizzare, tra gli altri, con le 

linee guida della Global Reporting 

Initiative per la sostenibilità (CSR). 

Completando con successo questo 

corso insieme al Diploma online 

sulla sostenibilità aziendale, i 

partecipanti possono diventare 

professionisti della sostenibilità 

(CSR) (livello base). Per ulteriori 

informazioni e per registrarsi, 

visitare il sito Web IRF: 

irfnet.ch/trainings 

Nuovo Comitato IRF 

Il 23 aprile 

l’International Road 

Federation (IRF) di 

Ginevra ha ospitato 

un seminario online 

pubblico su “Sfruttare il potenziale 

delle infrastrutture stradali per 

la mobilità cooperativa, connessa 

e automatizzata (CCAM)”. 

Con centinaia di partecipanti 

provenienti da ogni parte del 

mondo e dodici relatori esperti, il 

seminario ha segnato il lancio del 

nuovo Comitato IRF sulla mobilità 

connessa e autonoma (CAMC), 

una iniziativa IRF sostenuta 

dalla Federazione europea delle 

strada (ERF) e dall’Associazione 

europea degli operatori delle 

infrastrutture delle strade a 

pedaggio (ASECAP). Il presidente 

dell’IRF, Bill Halkias, ha aperto la 

sessione ribadendo l’importanza 

del settore delle infrastrutture 

stradali per garantire sistemi 

di trasporto senza soluzione di 

continuità, sicuri, efficienti e 

sostenibili. “Nel passaggio alla 

mobilità cooperativa, connessa e 

automatizzata, è fondamentale 

promuovere la cooperazione 

intersettoriale tra le principali 

parti interessate. 

Questo comitato CAM IRF fa 

esattamente questo riunendo le 

competenze da tutti i fronti. Siamo 

lieti di lavorare a stretto contatto 

con ERF e ASECAP e di mandare 

avanti insieme questo importante 

lavoro”, ha detto. 

Il seminario ha successivamente 

coinvolto i partecipanti 

in una discussione produttiva 

sulle nuove priorità, gli obiettivi 

finali e le potenziali aree 

di lavoro del CAMC. 

L’obiettivo guida del CAMC è 

quello di creare una voce globale 

unica che rappresenti l’ecosistema 

dell’infrastruttura stradale, in 

particolare costruendo collegamenti 

e integrando altre iniziative 

esistenti sui veicoli connessi e 

autonomi (CAV). 

Il comitato riunirà le competenze 

dei suoi membri e delle diverse 

iniziative in cui l’IRF e i suoi 

partner sono attivamente 

coinvolti, tra cui l’iniziativa della 

Commissione Europea su CCAM, 

il gruppo di lavoro sui veicoli 

automatizzati/autonomi e connessi 

(UNECE GRVA) ed il Forum 

globale per la sicurezza stradale 

(UNECE WP.1) della Commissione 

economica per l’Europa delle 

Nazioni Unite. 

Il Comitato ha avviato i lavori 

su tre principali aree: 1) Misure 

2. Banner del comitato 

politiche e normative; 

2.) Forza lavoro futura; 

3) Innovazioni tecnologiche. 

Sono stati creati sottogruppi 

dedicati per svolgere attività in 

ciascuna delle rispettive aree di 

interesse. Per ulteriori informazioni 

su CAMC e altri comitati IRF si può 

visitare: irfnet.ch/committees 

e contattare M. Gonzalo Alcaraz 

presso il Segretariato IRF 

di Ginevra. nn 

Via G. Caraci, 36 

00157 Roma 

Tel. 06.41583323 

Fax 06.41583364 

E-mail: segreteria@aipcr.it 

www.aipcr.it 

Leonardo Annese 

PIARC ITALIA 

Associazione 

Mondiale 

della Strada 

Ex Malo Bonum (da un male può 

nascere un bene): mai motto si 

sta dimostrando più attuale. 

In un momento in cui il tempo sembra 

essersi fermato a causa della più grave 

pandemia dal tempo dell’influenza 

spagnola del 1918, quando le nostre 

consuetudini e stili di vita sembravano 

essere immutabili e il futuro definito, 

ecco che l’arbitro ha fischiato la fine del 

round senza che nessuno ne avesse 

ricevuto avviso. Ma quello che un 

secolo fa ha causato 50 milioni di morti 

in tutto il mondo e una devastazione 

sociale senza precedenti oggi vede 

una reazione con una resilienza e 

capacità di adattamento che solo 

l’essere umano può avere. Per motivi 

di controllo della diffusione del contagio 

e di conseguenza di blocco della 

mobilità , è affiorata l’impossibilità di 

proporre eventi che erano la principale 

forma di divulgazione e condivisione 

come Convegni, Seminari, Congressi e 

riunioni in agenda ogni settimana, mese 

e anno. L’attività è sembrata all’inizio 

paralizzata con conseguente rinuncia 

alle consuete riunioni ed eventi PIARC 

non solo in Italia. 

L’evento più importante di PIARC, il 

Congresso Mondiale della Strada che 

si era tenuto solo pochi mesi fa ad 

Abu Dhabi con migliaia di partecipanti, 

decine di seminari ed eventi, anni 

di preparazione e risorse imponenti 

impegnate per la sua realizzazione oggi 

non si sarebbe potuto tenere. 

E invece, ecco subito una reazioneazione 

che, grazie a nuove tecnologie 

e strumenti hanno immediatamente 

sostituito egregiamente gli eventi 

abituali. La nostra dedizione alla 

1. Foto di gruppo al recente Congresso mondiale di Abu Dhabi di ottobre: 

un evento del genere in questa primavera 2020 non si sarebbe potuto tenere 

missione di condividere con il resto 

del mondo le conoscenze care 

all’Associazione, seguendone la rapida 

evoluzione ha fatto individuare nuove 

modalità per continuare con la stessa 

efficienza le attività, nell’attesa di 

una soluzione alla pandemia e di un 

ritorno agli incontri dal vivo. Con i 

più recenti sistemi di incontri virtuali 

che hanno migliorato e resi più fruibili 

sistemi come Skype, Zoom o Webex 

si è riuscito a proseguire gli incontri 

con colleghi, clienti e un pubblico più 

vasto. Immediatamente dopo lo scoppio 

della pandemia PIARC ha presentato 

una serie di Webinar settimanali 

per condividere le esperienze delle 

Amministrazioni stradali per adeguare 

le proprie attività gestionali con le 

restrizioni imposte dal diffondersi del 

virus Covid-19. È stato così possibile 

attuare un confronto fra tutti i Paesi 

PIARC sulle strategie adottate. 

PIARC Italia, da sempre Paese trainante 

nella rete internazionale PIARC, ha 

immediatamente adottato questa 

soluzione tecnologica anche per i propri 

appuntamenti associativi. Lo scorso 27 

aprile la consueta riunione semestrale 

dei Presidenti e Vicepresidenti dei 

Comitati Tecnici nazionali è stata 

convocata in via telematica. Alla 

riunione sono intervenuti ben 33 

responsabili dei Comitati che hanno 

potuto illustrare i loro piani di azione 

per il Ciclo 2020-2024. Il web-meeting 

(riunione telematica) ha quindi potuto 

svolgere il proprio compito evitando 

non solo i costi di trasferta, alloggio e 

logistica dell’evento ma, soprattutto, 

eliminato del tutto qualsiasi rischio di 

contagio nel tragitto dei convenuti per 

Roma e durante l’incontro. L’evento è 

stato ritenuto soddisfacente nella nuova 

modalità da parte di tutti i convenuti. 

Ma per i mesi successivi PIARC Italia 

ha dovuto sospendere importanti 

eventi che si sarebbero dovuti tenere 

nel mese di maggio e che avrebbero 

comportato l’impossibilità di radunare 

un alto numero di partecipanti. 

La resilienza non manca certo a 

2 

2. Il web-meeting 

con i Comitati 

Tecnici Nazionali 

e la Segreteria 

Generale: alcuni 

dei 33 partecipanti 

3. Il novo sito web 

www.piarc-italia.it 

3 

PIARC che, nella stessa riunione dei 

Presidenti con la Segreteria Generale 

del Comitato Italiano ha convenuto di 

proporre ugualmente ai soci e a tutti 

gli stakeholder del mondo stradale una 

formula di condivisione e informazione 

che permetterà di proseguire per il futuro 

nelle attività proprie dell’Associazione. 

PIARC Italia proporrà quindi una serie 

di Seminari telematici (webinar) sulle 

tematiche strategiche dell’Associazione 

su proposta sia dei Comitati tecnici 

sia dei soci PIARC. Questa modalità 

consentirà sia di raggiungere un maggior 

numero di persone a prescindere dalla 

collocazione geografica, sia di consentire 

a realtà locali come Amministrazioni, 

enti, soggetti imprenditoriali o istituti 

universitari o scolastici di poter proporre 

tematiche di interesse. La possibilità 

di proporre un webinar è riservata ai 

Soci collettivi PIARC (Amministrazioni/ 

enti pubblici, società o Gruppi 

imprenditoriali, istituti accademici). Le 

proposte potranno essere presentate 

attraverso il modulo presente nel nuovo 

sito web www.piarc-italia.it (in fase di 

perfezionamento) e verranno valutate 

per concordarne la realizzazione. 

I soci individuali potranno accedere 

a questo servizio se la proposta verrà 

presentata da almeno 10 soci. Le 

proposte dovranno essere corredate 

da un titolo, una breve descrizione 

dell’argomento, le motivazioni o i casi 

reali che necessitano di approfondimento 

e una proposta di relatori e di 

presentazioni tecniche e l’individuazione 

di un referente tecnico. PIARC Italia 

fornirà l’assistenza logistica per lo 

svolgimento dell’evento e la diffusione 

dello stesso sui propri canali. nn 

Federazione irF 

AssociAzione PiARc iTALiA 



110 

Analisi di Floating Car Data 

Lo studio sugli FCD svolto dal dottore di ricerca Giulia Del Serrone (La Sapienza di Roma) 

La strada giusta dopo il Covid-19 

Sostegno agli Associati e proposte di rilancio: occorre rimettersi in carreggiata 

111 LS 

Società Italiana 

Infrastrutture Viarie 

SIIV 

Sede Legale in via 

delle Brecce Bianche 

c/o Fac. Ingegneria 

Università Politecnica delle Marche 

60131 Ancona 

Cristina Tozzo 

Nonostante l’emergenza 

sanitaria la ricerca non si 

ferma e giovani ricercatori e 

dottori continuano a portare avanti 

il loro lavoro con grandi successi. La 

pagina associativa sarà l’occasione per 

presentare tesi e ricerche di interesse 

svolte dai giovani soci SIIV. Ha da poco 

concluso con successo il dottorato di 

ricerca presso l’Università di Roma “La 

Sapienza” Giulia Del Serrone con la 

ricerca dal titolo “Analisi di Floating Car 

Data (FCD) per lo studio delle velocità 

effettivamente assunte dagli utenti 

nei diversi elementi compositivi un 

tracciato planimetrico”. Lo studio, svolto 

sotto la supervisione del prof. Giuseppe 

Cantisani, interessa il tema della 

sicurezza stradale, che è oggi di grande 

attualità per la comunità scientifica, ed 

in particolare lo studio delle condizioni 

che favoriscono l’incidentalità non solo 

in fase di gestione ma anche in fase di 

progetto dell’infrastruttura. 

L’obiettivo principale della tesi di 

dottorato è infatti la valutazione 

delle condizioni di sicurezza delle 

strade in esercizio, ponendo 

l’attenzione sull’idea di prevenzione 

dell’incidentalità: non si eseguono 

analisi post incidente, ma si vogliono 

identificare le caratteristiche 

tecniche, geometriche e funzionali 

delle infrastrutture che potrebbero 

portare problemi alla circolazione 

stradale e al verificarsi di condizioni 

critiche pre-incidentali. La ricerca 

svolta dall’ing. Del Serrone parte 

dalla considerazione che l’assunzione 

progettuale di un intervallo di velocità 

AssociAzione siiV 

1 

di progetto, e di conseguenza l’ipotesi 

di un guidatore standardizzato, non 

corrisponde al reale comportamento 

degli utenti su strada, dove il forte 

aumento della mobilità stradale 

ha provocato un incremento di 

comportamenti eterogenei all’interno 

dei flussi di traffico. La valutazione 

della sicurezza secondo il metodo 

proposto nella tesi prevede una 

comparazione, sia quantitativa sia 

qualitativa, tra le velocità di marcia 

praticate dagli utenti e le velocità 

convenzionali di progetto delle 

infrastrutture esaminate. Il confronto 

fra la condizione sperimentale e il 

modello teorico è stato eseguito 

comparando i dati di velocità di veicoli 

sonda (Floating Car Data) immersi 

nei flussi di traffico, su alcune strade 

extraurbane selezionate a un’unica 

careggiata, con il diagramma delle 

velocità teorico ricostruito, a posteriori, 

secondo quanto dettato dal D.M. 2001, 

una volta nota la successione degli 

elementi planimetrici del tracciato e le 

relative caratteristiche geometriche. 

Quando la differenza fra i valori 

delle velocità assunte dagli utenti e 

i valori delle velocità di progetto è 

molto elevata, bisogna ricercarne le 

cause negli elementi componenti la 

geometria stradale. 

I risultati ottenuti mostrano 

immediatamente come il 

2 

comportamento dei guidatori si 

modifichi in base allo sviluppo 

dell’elemento che si sta percorrendo 

ed alle caratteristiche geometriche 

dell’elemento che lo precede e lo 

segue, soprattutto nel caso dei rettifili. 

Infatti, specialmente nei tratti di 

strada rettilinei di lunga estensione, 

si osservano andamenti delle velocità 

non costanti, con accelerazioni che 

avvengono nel primo terzo dell’intero 

sviluppo, in corrispondenza del 

quale si raggiungono i valori di 

velocità più elevati, seguiti da tratti 

percorsi in decelerazione, così da 

raggiungere velocità coerenti con 

le caratteristiche geometriche delle 

curve successive. I risultati ottenuti 

dallo studio svolto possono essere 

1. Velocità 

e planimetrie: 

un rapporto 

“rischiarato” 

dall’approfondimento 

sui dati veicolari 

2. L’ingegner 

Del Serrone discute 

la tesi di dottorato 

considerati il punto di partenza 

per eseguire un’analisi preventiva 

di sicurezza, come primo livello di 

analisi della rete, per ottenere una 

classificazione finalizzata al programma 

delle ispezioni. Permettono, infatti, di 

identificare i punti critici del modello 

di velocità di progetto presentato dalla 

normativa vigente, da ridefinire tramite 

considerazioni sperimentali. Si possono 

identificare sempre più le variabili 

che influenzano il comportamento 

dell’utente per la valutazione di modelli 

predittivi di velocità operativa per 

definire, successivamente, gli interventi 

più idonei di riqualificazione della 

viabilità stradale, quali ad esempio la 

riprogettazione degli assi o la messa in 

opera di idonea segnaletica. nn 

SITEB 

Strade Italiane 

e Bitumi 

Via Guattani, 24 

00161 Roma 

Tel. 06.44233257 

Fax 06.44233257 

E-mail siteb@ance.it 

www.siteb.it 

Michele Moramarco 

causata dalla 

pandemia ha costretto la 

L’emergenza 

maggior parte di noi a operare 

da casa in modalità “home working”, 

abbandonando il proprio usuale posto di 

lavoro. Nonostante ciò, però, nei mesi 

di marzo e aprile è stata continua e 

incessante l’attività di SITEB per dare 

sostegno ai propri Associati, in 

particolare per fornire informazioni 

tempestive e corrette sui vari DPCM che 

si sono susseguiti durante il lockdown, 

sulle attività consentite e vietate in base 

ai codici ATECO e sulle interpretazioni in 

merito alle attività di supporto alle filiere 

cosiddette strategiche e indispensabili. 

Non sono mancati i confronti con altre 

Associazioni per verificare l’omogeneità 

delle interpretazioni e dei suggerimenti 

e nemmeno sono mancate le 

interlocuzioni di SITEB con i Ministeri e 

con gli esponenti della squadra di 

Governo. Numerosi sono stati infine 

anche gli incontri e le riunioni per via 

telematica sulle varie piattaforme di 

comunicazione oggi disponibili che, 

bisogna ammettere, risultano assai 

vantaggiose e molto economiche. 

Purtroppo, tutte le programmate attività 

“in presenza” sono state annullate o 

rinviate: è il caso di Asphaltica che è 

stata ricalendarizzata dal 21 al 25 

ottobre. Nel frattempo, con la ripresa di 

alcuni settori industriali, tra cui quello 

delle costruzioni, si cerca di ripartire pur 

se per scongiurare i pericoli di contagio 

e diffusione del virus le nostre imprese 

e noi tutti dovremo abituarci all’uso di 

mascherine, distanziamento sociale e 

comportamenti nuovi e assolutamente 

inimmaginabili fino a qualche mese fa. 

SITEB continuerà a monitorare il settore 

di riferimento e terrà aggiornati i propri 

Associati sull’evolversi della situazione. 

AssociAzione siTeB 

La situazione nel settore 

L’emergenza pandemica ha rallentato 

anche il settore delle pavimentazioni 

stradali e del bitume. La diffusione del 

Covid-19 e il successivo lockdown 

hanno interrotto la ripresa dei lavori 

stradali, registrata nel corso del 2019 e 

nei primi due mesi del 2020, dopo oltre 

un decennio di crisi che ha 

compromesso la sicurezza del 

patrimonio stradale nazionale. 

Nonostante queste attività siano state 

escluse dal blocco, i lavori si sono 

praticamente fermati, soprattutto a 

causa delle lentezze burocratiche e di 

un rapporto con le pubbliche 

amministrazioni reso ancor più 

farraginoso dall’emergenza che ha 

spinto molti uffici a rinviare 

l’approvazione e la firma di progetti 

cantierabili. 

“Occorre subito sbloccare i troppi 

cantieri stradali fermi, sfruttando al 

meglio questo periodo di basso costo 

delle materie prime e di scarsa 

circolazione dei veicoli sulle strade”, 

questo l’appello che SITEB intende 

lanciare alle istituzioni nazionali e locali. 

L’arrivo del Coronavirus ha bruscamente 

fermato la ripresa dei lavori stradali 

registrata dopo oltre un decennio di 

crisi. In Italia la produzione di 

conglomerato bituminoso, principale 

indicatore delle attività di costruzione e 

manutenzione delle strade, ha raggiunto 

nel 2019 nuovamente i 30 milioni di 

tonnellate, una quota che non si toccava 

da oltre 10 anni. Un incremento del 

15% rispetto al 2018, sostenuto 

prevalentemente dagli appalti Anas e 

dalla significativa attività di 

manutenzione delle concessionarie 

autostradali. Il trend positivo è 

proseguito anche nel primo bimestre 

dell’anno in corso con le vendite di 

bitume che hanno registrato un 

incremento del 23%. A marzo, in piena 

emergenza Covid-19, tutto si è fermato, 

le vendite di bitume hanno subito un 

crollo del 46% (rispetto a marzo 2019) 

e i dati relativi al mese di aprile 

segneranno un ulteriore, deciso, 

peggioramento del trend. Tutto ciò 

nonostante le attività di costruzione e 

manutenzione strade siano state inserite 

tra quelle strategiche e quindi esonerate 

dal blocco. A frenare il settore sono stati 

1, 2. Il Covid-19 ha fermato anche i lavori 

stradali: è fondamentale riprendere il passo del 2019 

prima di tutto lo shock iniziale prodotto 

dalla consapevolezza della pericolosità 

del virus, successivamente la scarsa 

reperibilità dei dispositivi di protezione 

individuale, necessari per rispettare i 

nuovi protocolli di sicurezza e 

prevenzione e non ultimo, i 

rallentamenti delle attività operative 

all’interno delle stazioni appaltanti 

(Comuni e Province in primis). Eppure in 

questa fase, l’esecuzione dei lavori 

sarebbe favorita da alcuni fattori 

eccezionali: il bel tempo cha ha 

caratterizzato tutto l’inverno e che 

continua in questa primavera, la 

sostanziale assenza di traffico sulle 

strade da manutenere e un prezzo del 

bitume decisamente basso, a seguito 

del crollo del valore del petrolio. Le 

aziende sono riuscite ad adeguarsi in 

tempi rapidi alle nuove prescrizioni in 

materia di sicurezza e chiedono ora di 

poter ripartire rapidamente. “Occorre 

superare velocemente l’empasse 

collegata alla fase d’emergenza - 

sottolinea il Presidente Turrini - e agire 

prioritariamente su due fronti: 

accelerare il pagamento dei debiti 

arretrati della PA agli imprenditori e 

superare la burocrazia che tiene ferme 

opere già decise. Lo smart working nel 

pubblico impiego ha nei fatti rallentato 

Le video riunioni del produttori 

di conglomerato e membrane 

molti lavori, allungando le procedure per 

l’ottenimento di permessi e certificazioni 

e rinviando l’esecuzione dei lavori. Non 

ultimo, riteniamo prioritario riconoscere 

alle imprese i maggiori oneri sostenuti 

per la sicurezza dei lavoratori, causata 

dall’emergenza coronavirus, tenendo 

ben presente che da ora in avanti tutte 

le lavorazioni subiranno 

necessariamente dei ritardi dovuti al 

rispetto delle nuove procedure”. 

Una proposta per l’Italia 

Ventiquattro associazioni di categoria 

tra cui SITEB, Legambiente, Kyoto 

Club, Amici della Terra e quelle 

aderenti al mondo dell’edilizia, delle 

impermeabilizzazioni e degli isolamenti 

temici hanno firmato congiuntamente il 

manifesto “Una proposta per l’Italia” 

indirizzato al Presidente del Consiglio 

Giuseppe Conte e al suo Governo per 

sostenere non solo la riapertura delle 

attività ma anche una ripresa in chiave 

green delle stesse, puntando 

sull’innovazione e sulla riqualificazione 

energetica degli edifici. Il documento 

contiene idee e suggerimenti 

interessanti e dimostra il grande 

potenziale che le associazioni di settore 

possono avere quando operano di 

concerto. nn 

Rispettivamente il 9 e il 20 aprile, in videoconferenza, si sono svolte le riunioni 

della categoria dei produttori di conglomerato bituminoso e quella 

dei produttori di membrane impermeabilizzanti (Gruppo Primi). Per la Cat. 

B hanno partecipato circa una trentina di Associati che hanno discusso diversi 

punti all’ordine del giorno tra cui gli effetti del Coronavirus; gli accordi 

quadro Anas; il fresato d’asfalto e il progetto SITEB 4.0. Per la Cat. D erano 

in collegamento praticamente tutti i componenti del Gruppo; anche qui 

si è discusso degli effetti della pandemia sul comparto e delle possibili iniziative 

da intraprendere per superare le difficoltà. Illustrato e dibattuto anche 

il Regolamento di Categoria, nonché l’opportunità di istituire un marchio 

per la qualificazione di prodotto membrane impermeabilizzanti. Prima 

della conclusione si è anche discusso del “Codice di buona pratica” per la 

posa in opera delle impermeabilizzazioni che potrebbe essere migliorato e 

perfezionato, eventualmente creando una norma UNI specifica. 


112 

Trasporti, il rebus della fase due 

TTS Italia lancia una survey tra gli associati per individuare nuovi modelli di mobilità 

Speciale Ponti&Viadotti 


LS 





Speciale Gallerie 


della Telematica 


TTS Italia 

Associazione Italiana della Telematica 


Via Flaminia, 388 

00196 Roma 

E-mail redazione@ttsitalia.it 

www.ttsitalia.it 

Laura Franchi 

Una delle sfide più 

grandi della fase due 

dell’emergenza Covid-19 

risiede nei trasporti: consentire 

la mobilità di persone e merci, 

rispettando il distanziamento 

sociale e le norme sanitarie 

anti-contagio. Appare come un 

rompicapo per il Governo, la 

task force per la ripartenza, i 

tavoli regionali e le pubbliche 

amministrazioni, tutti chiamati 

a riorganizzare i collegamenti 

nelle città, tra i centri urbani e 

l’hinterland a favore dei pendolari, 

in generale in tutta Italia (e nel 

lungo periodo anche con l’estero). 

Un passaggio sembra accomunare 

tutte le riflessioni: occorre un 

uso massiccio di tecnologia, ma 

qual è la soluzione migliore o 

il mix di misure che possono 

restituire al Paese una parvenza 

di normalità, tutelare il diritto 

alla mobilità e alla salute? Per 

rispondere a questa domanda, TTS 

Italia ha lanciato una survey tra 

gli associati, coinvolgendo anche 

comuni, province e regioni riunite 

nella Piattaforma degli enti locali, 

volta a raccogliere idee, soluzioni 

e prodotti per affrontare la 

ripartenza. “Il nostro obiettivo 

- spiega Olga Landolfi, 

segretario generale di 

TTS Italia - è quello di 

arrivare a una serie di 

proposte concrete da 

sottoporre ai decisori 

politici e tecnici chiamati 

ad organizzare la fase 

2. Abbiamo raccolto ed 

elaborato le numerose 

proposte arrivate”. 

Tra le questioni indagate dal 

questionario, l’impatto della 

mobilità privata nello scenario 

post-Covid 19. Seguendo quello che 

sta succedendo in Cina, considerato 

il paese front-runner in questa 

situazione, ci si aspetta un ritorno 

massivo all’uso dell’auto privata. 

Basti pensare che in Cina l’uso del 

mezzo privato è passato in poche 

settimane dal 33% al 66%, mentre 

le persone salite sugli autobus 

sono sempre meno: dal 56% al 

24%, invertendo completamente 

il rapporto tra mobilità collettiva e 

spostamenti autonomi, con tutto 

quello che ne deriva in termini di 

congestione e impatto ambientale. 

Il questionario predisposto da TTS 

Italia vuole indagare sulle sfide 

che aspettano i gestori dei servizi 

pubblici collettivi, sulle possibilità 

di garantire il distanziamento 

sociale nell’uso di questi servizi. 

Tra le possibili soluzioni, il ricorso 

allo smart working, ma anche 

a orari differenziati nei posti di 

lavoro e di studio. Soluzioni che 

però non possono prescindere 

da un maggiore utilizzo della 

tecnologia e dei processi digitali. 

La survey interroga gli interlocutori 

sul ruolo dei service provider a 

supporto del trasporto collettivo, 

ma anche per l’interconnessione 

tra gli operatori della logistica. 

Insomma, andranno ripensate 

le modalità di spostamento delle 

persone e delle merci e predisposti 

nuovi modelli di mobilità. Un 

processo che chiama in causa 

prepotentemente il ruolo dei 

mobility manager, che diventeranno 

centrali nell’organizzazione (anche 

dei turni) delle grandi aziende. 

Un altro capitolo interessante - 

affrontato nella survey di TTS Italia 

- riguarda la gestione dei big data 

a supporto della riorganizzazione 

della mobilità nella fase 2 (e nella 

fase 3). Conoscere il più possibile 

approfonditamente le dinamiche 

di spostamento di persone e merci 

consentirebbe di predisporre 

modelli più vicini alle esigenze 

della collettività. Il questionario 

si interroga anche sul ruolo della 

sharing mobility, un argomento 

affrontato in molti contesti in 

queste ultime settimane. Se da 

una parte lo sharing dei veicoli 

sembra ostacolato dalle necessità 

di disinfestazione, sicuramente 

il ruolo delle due ruote sarà 

preponderante su questo versante 

e, infatti, grandi città come Roma 

stanno già pensando a piani 

d’emergenza basati sulla mobilità 

dolce: biciclette, monopattini, 

servizi a chiamata. Infine, le merci: 

la logistica, pilastro fondamentale 

della fase uno dell’emergenza, 

in particolare a garanzia dei 

rifornimenti alimentari e sanitari, 

ma anche nell’home-delivery 

che mostra tassi di crescita che 

superano il 100 per cento, è stata 

inserita nella survey per indagare 

sulle possibili evoluzioni nella fase 

due: in generale sulle tecnologie 

a supporto della semplificazione e 

dematerializzazione delle aziende di 

trasporto merci e sull’uso degli ITS 

a sostegno del trasporto su gomma 

e della logistica urbana. 

I risultati della survey verranno 

presentati l’11 giugno con un 

webinar pubblico. 

Sul fronte della logistica, è inoltre 

da segnalare anche il grande 

confronto che TTS Italia ha portato 

avanti con il gruppo di lavoro sulla 

logistica che non si è fermato nella 

fase di lockdown, definendo un 

documento che contiene indicazioni 

pratiche sull’efficientamento della 

logistica delle merci in Italia, 

trasmesso alle istituzioni, 

tra cui il ministero delle 

infrastrutture e dei Trasporti. nn 

LE STRADE 

(n. 1557) - Anno CXXII - N° 5 Maggio 2020 

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