DIESEL 2020-07

vadoetornoedizioni

Tra i motoristi più vivaci degli ultimi 5 anni c’è Deutz, senza dubbio. Se ne aveste qualcuno, leggetevi il bilancio del ConExpo, la seconda puntata sull’idrogeno e l’intervista a Roberto Brivio, che da luglio si gode la licenza pensionistica, dopo 40 anni in trincea.
Fpt Industrial e l’F28: l’uno e trino questa volta si manifesta nella versione a gas. A proposito di gas, vi riportiamo quanto raccolto dai colleghi di Autobus in un webinar… sorprendente.
Ets ha scavalcato il Covid e procede nella sua marcia, a braccetto con Man. Multipower ha fatto un corso di cinese: con Raywin.
Abbiamo rastrellato i 100 cavalli marini e li abbiamo interrogati: Avete un’anima ibrida?
Per il Grandangolo Jekko si racconta, e con lei ancora Deutz, quindi Danfoss e Kawasaki.
Il cantiere Vizianello fa il taxista in Laguna senza sporcare: con Hyundai Seasall (e Socoges) e Huracan Power. Baoli è ambidestra: diesel ed elettrica.
Qui trovate tanta tecnologia: di generazione, con due casi studio di AB e le logiche di controllo di Sices; la potenza di fuoco di Meritor nell’elettrificazione della driveline; il know-how di Vanzetti Engineering, che di Gnl ne capisce un bel po’; le valvole di Fluid-Press, l’ennesimo interprete della scuola meccatronica reggiana.

LUGLIO-

AGOSTO

N°7-8 2020

ANNO 33°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Laguna

blu

In copertina c’è Hyundai Seasall: Vizianello dipinge di blu la Laguna di Venezia, con Socoges, Huracan e

Mercury - Doty: l’F28 di Fpt a tutto gas! - Deutz: Roberto Brivio, il ConExpo, l’idrogeno - Grandangolo:

Jekko. Confronto: diporto a quota 100 - Webinar: ‘Tpl e metano’ e ‘AB e la cogenerazione’ - Ets - Raywin


Luglio-Agosto 2020

dieselweb.eu

GRANDANGOLO

24. La nuova mini gru cingolata

JF990 di Jekko si mostra compatta

e performante. A fornire i 55 kW di

potenza ci pensa il Tcd3.6 di Deutz

24

30

12

DOTY

4. Fpt Industrial F28:

Scopriamo la versione a gas

ALTERNATIVI

8. Mobility Innovation Tour: Per il

Tpl si ragiona di gas (e non solo)

28. Ibridi: Vizianello fa l’ibrido in

laguna, con Huracan e Socoges

30. Idrogeno: Colonia prova a

sparigliare le carte

AZIENDE

12. Iml - Deutz Italy: Un bilancio di

40 anni. Roberto Brivio si congeda

14. Ets: Tra il Covid-19, la nuova

sede, strategie e repowering

16. Raywin: Il player del Dragone

punta sull’Italia. E su Multipower

CONSTRUCTION

18. Deutz: C’era tutto il mondo di

Colonia, al ConExpo

CONFRONTO

20. 100 kW marini: Una taglia sui

generis. E se l’ibrido...

GRANDANGOLO

24. Jekko: Deutz, Danfoss, Kawasaki

GENERAZIONE

32. Sices: Le vie per il controllo di

gruppi e reti sono innite

34. AB: Due casi concreti di

trigenerazione nel food&beverage

TECHNO

36. Meritor: T.J. Reed ci introduce

a integrazione ed elettricazione

38. Vanzetti Engineering:

Criogenia e applicazioni industriali

40. Fluid-press: Valvole, blocchi e

la forza di un territorio

OEM & MOTORI

50. Baoli: Diesel ed elettrico

convivono nella gamma di carrelli

RUBRICHE

Automotive 5. Hi-Tech 6.

SEGUICI SU

DIESEL WEB:

38

LE RISPOSTE DI

GIUGNO

Il sondaggio somministrato al

webinar ha sentenziato che l’offroad

non è stato adeguatamente

tutelato durante la quarantena.

Siete d’accordo?

77%


23%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Le prospettive sempre più concrete

di idrogeno e gli importanti sviluppi

delle motorizzazioni a gas rischiano di

relegare il full electric in un angolo?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


L’F28 è stato

concepito

multi-fuel, e

la versione

NG ne è la

dimostrazione.

Non compare

l’Egr, software

ad hoc,

multipoint, con

tutti i vantaggi

di un approccio

modulare.

Sfogliando l’albo dell’F28,

vi leggiamo le pagine dedicate

all’alimentazione a

gas. Il narratore è Diego Rotti,

Product Manager Off-Road Industrial

Engines.

Possiamo entrare nel dettaglio

delle speciche tecniche e delle

esigenze applicative di una

unità a gas, partendo oltretutto

da un progetto che nasce

tripartito?

L’F28 è un progetto modulare e

multi-fuel n dal concepimento:

anche la stessa versione diesel

è stata presentata all’Agritechnica

in versione strutturale, al

Conexpo industriale, con testa

e basamento comuni.

Abbiamo tenuto conto già in

Fpt Industrial F28. Diesel of the year 2020

CON UN ‘FILO’

DI GAS

All’Agritechnica il diesel era affiancato dal gemello a gas. Abbiamo

appreso al ConExpo che la famiglia si sarebbe ulteriormente allargata con

il modello ibrido. Diego Rotti ci ha illuminati sui vincoli e sull’impostazione

progettuale di un monoblocco a gas naturale, che nasce multifuel

fase di progettazione e validazione

di bisogni e requisiti di

un blocco multi-fuel. I punti più

impattati dell’F28 a gas sono

la testa, per la resistenza e le

caratteristiche strutturali, e il

raffreddamento, in ragione delle

temperature maggiori del ciclo

Otto. A livello di layout era previsto

pure l’espianto del common

rail, con il posizionamento

della candela e la conversione

per le bobine. Altro elemento di

personalizzazione è il collettore

di aspirazione, diverso fra i due

motori, ma le caratteristiche

uidodinamiche e di sicurezza

sono state incorporate nell’ingombro

del motore.

C’è poi l’Egr, assente sulla versione

a gas. La progettazione

del diesel ha ispirato layout e

posizionamento dell’Egr, routing

dei gas ricircolati, posizionamento

del cooler, prevedendo

la rimozione nella versione gas.

La parte di software, di validazione

e controllo, segue giocoforza

messe a punto diverse (nel

diesel, logiche di accensione,

anticipi e gestione delle valvole,

l’iniezione e la gestione della

farfalla del gas). La modularità

ha un evidente vantaggio: si

seguono logiche diverse con un

cervello comune: stessa architettura

di controllo, stessa centralina

motore.

Potreste dettagliare le ragioni

per cui un’azienda agricola dovrebbe

comprare uno specializ-

zato motorizzato dall’F28 a gas

e non da quello diesel?

Nel 2019 abbiamo rmato un accordo

con Snam, Cib ed Eni, per

promuovere modelli virtuosi di

economia circolare in agricoltura,

nel segno dell’auto-sostenibilità.

La principale opportunità in

ambito agricolo rimane la liera

del biogas. In più, il metano in

generale permette la riduzione

della CO2, dato che la sua

formula chimica, CH4, garantisce

una siologica riduzione di

emissioni di anidride carbonica.

È un vantaggio per la sostenibilità

della liera e un badge di

eco-compatibilità, e può dunque

costituire uno strumento di vendita

e distinzione per l’azienda

agricola, in ragione del basso footprint

di CO2. In questo senso,

l’F28 diventa particolarmente

interessante per gli specializzati.

Come è possibile agire per avvicinare

ulteriormente le curve

speciche di diesel e gas di pari

cilindrata?

Il gas è un banco di studio nel

mondo dell’on-road, perché le

missioni sono ripetibili e i punti

di funzionamento altrettanto

chiari. Nell’off-road si affermano

requisiti legati non solo all’efcienza

termodinamica, ma anche

alla gestione dei transitori.

Abbiamo travasato i nostri punti

fermi dallo stradale all’industriale,

come il controllo proprietario

multipoint, per avere una carica

di combustione omogenea, stechiometrica,

e per avere una carica

omogenea nei vari cilindri.

Quali applicazioni e quali mercati

potrebbero rivelarsi più

fertili per l’F28 a gas?

Il gas costituisce una soluzione

di medio periodo nella road map

della decarbonizzazione.

A parte la liera agricola, potrebbero

esistere impieghi legati

a cicli di lavori urbano, come minipale

e miniescavatori, oppure

in ambito municipale, dove è il

committente a richiedere la riduzione

della CO2. Esistono anche

le aree di lavoro chiuse. Rispetto

all’elettrico il gas ha dei costi

competitivi, soprattutto quando

si inserisce nel contesto di una

filiera ‘gassificata’. Un’altra

area d’impiego è quella dei centri

di smaltimento riuti (anche

se per taglie diverse da F28), che

richiede applicazioni come raccogli-ri

uti, pale, compattatori,

sminuzzatori, trituratori. Fpt Industrial

ha una gamma completa

a gas metano, che parte dal 3 litri

per il Daily, no al Cursor 13

da 460 cavalli, che ha portato il

gas sul trasporto a lungo raggio

su gomma.

Raga, se ci sono città in

cui si vieta l’ingresso

agli Euro5, quanto inquina

un vecchio diesel?». Sembra

una battuta da bar, ma dagli e

ridagli, i tecnici che trascorrono

le giornate agganciando i

dispositivi Pems a sfavillanti

Euro 6d-Temp nuove di fabbrica

hanno voluto togliersi lo

szio di capirne di più sull’evolversi

delle emissioni inquinanti

sulle auto diesel. Stabilito

che la Mercedes serie 200

degli anni Ottanta, nota tra gli

appassionati come W123, è in

assoluto il modello più venduto

dal marchio di Stoccarda, i

giornalisti della testata tedesca

Auto Motor und Sport hanno

invitato in ofcina il presidente

del W123-Club con la sua auto

personale per un test su strada

secondo le norme Rde, Real

driving emission.

Om616: 4 cilindri vintage

La storica 240D del 1982 utilizzata,

mossa da un quattro

cilindri OM616 a precamera da

72 cavalli e 137 Nm di coppia

a 2.400 giri con più di 300 mila

chilometri sulle spalle, non ha

molto apprezzato: i 70 chili

di Pems piazzati sul gancio di

traino le hanno dato lo stesso

assetto ‘seduto’ esibito dalle

sue sorelle avviate per decenni,

stracariche, a una seconda

vita in Jugoslavia, Bulgaria e

Turchia dagli stessi operai che

le avevano costruite. Ma anche

la limitata potenza dello stoico

propulsore a gasolio si è fatta

sentire: lungo un paio delle

salite autostradali comprese

nel percorso standard del ciclo

Rde utilizzato per confronto,

nonostante il lancio preventivo

e l’acceleratore premuto a

tavoletta la gloriosa 240D ha

faticato a superare i 60 all’ora.

Le premesse per scoprire che il

taxi più apprezzato del Medio

di Monica Leonardi

QUANTO INQUINA UN DIESEL DEL 1982?

Avete voluto

la bici?

Pedalate, verrebbe da dire, pensando a

quell’icona Anni 80 chiamata W123. L’OM6161

a precamera, senza fronzoli, ha emissioni

comparabili ai supertirati turbo moderni

Oriente ha emissioni di NOx

degne di un killer c’erano tutte.

Tant’è che i tecnici tedeschi

hanno ripetuto (soffrendo) due

volte il test per essere sicuri di

non prendere abbagli. Perché

la storica (e stanca) Mercedes

W123 ha fermato il sistema

Pems a 808 mg/km di ossidi di

azoto, preceduta nei test dalla

Mercedes Cla 200d, più giovane

di 34 anni, a norma Euro6b

che ha fatto registrare 737 mg/

km e seguita con 864 mg/km

dal suv Audi Q3 2.0 Tdi nella

versione Euro5 che montava

il famigerato motore EA189

all’origine dello scandalo del

dieselgate.

Un risultato di tutto rispetto che

gli ingegneri di Stoccarda, interpellati

sul ‘miracolo W123’

Ti sottoponi

all'ordalia del Pems

e viene fuori quello

che non ti aspetti:

il glorioso OM 616

esce a testa alta

dal fatidico test

Pems. Alla faccia

dei detrattori del

diesel...

spiegano banalmente proprio

con le limitate prestazioni del

motore OM616: niente turbo,

niente common rail, niente

iniettori piezolettrici?

E gli NOx?

Ed ecco che alla ne le emissioni

di NOx di un propulsore

da modernariato, che molte

municipalità autorizzano a circolare

solo come auto storica, si

dimostrano ben inferiori a quelle

di auto diesel Euro6b recenti

come il Volkswagen Amarok

(1.530 mg/km), la Renault Captur

1.5 dCi prima serie (1.336

mg/km) o la Subaru Outback

2.0D (1.133 mg/km). Quanto al

fatto che la recentissima E220d

a norma Euro 6d-Temp, pronipote

della 240D, abbia emissioni

di NOx pari a 8 mg/km

certicate dal Pems è un dato

che dimostra ancora una volta

l’ottusità della guerra mediatica

ai propulsori a gasolio.

4

5


6

SALONE NAUTICO DI GENOVA. DALL’1 AL 6 OTTOBRE 2020

Fin che la barca va

lasciala andare

Ed è così che Confindustria Nautica decise di confermare il Salone Nautico di Genova nel

periodo stabilito, all’inizio di ottobre. Il comparto della nautica da diporto italiana godeva

di ottima salute, prima del tifone Covid-19. Si è così manifestata l’occasione per gettare il

cuore oltre l’ostacolo, ponendo le basi per una pianificazione decennale dell’evento

Il Salone di Genova si farà

e guarda al futuro, ben oltre

la linea temporale imposta

dall’emergenza Covid-19. I Saloni

Nautici, società operativa di

Conndustria Nautica, e Porto

Antico mettono un tassello importante

per il futuro del Salone

di Genova, sottoscrivendo un’intesa

decennale che getta le basi

per lo svolgimento delle prossime

edizioni. A questo proposito,

è al momento confermato lo

svolgimento dell’edizione 2020,

prevista nei giorni dall’1 al 6 ottobre

al Porto Antico di Genova.

Quello che si prospetta per i

prossimi anni sembra essere un

progetto di ampio respiro, sostenuto

anche dall’Autorità di Sistema

del Mar ligure Occidentale

che ha condiviso l’opportunità

di un suo coinvolgimento diretto,

garantendo al Salone Nautico

tutti gli strumenti necessari per

lo sviluppo delle aree demaniali

e il migliore utilizzo delle stesse.

Una sinergia frutto dell’aderenza

perfetta degli obiettivi reciproci

tesi alla massima valorizzazione

ALLISON E OFIRA. 30 ANNI INSIEME

Allison Transmission e O ra Italiana,

distributore uf ciale sul territorio nazionale,

festeggiano quest’anno i 30 anni di

collaborazione. Era, infatti, il 1990 quando

il management dell’impresa di Gussago (in

provincia di Brescia) strinse la partnership

con Allison Transmission, vedendo

nell’azienda il futuro della trasmissione

automatica di potenza. «In questi 30 anni

abbiamo venduto circa 1.500 trasmissioni

automatiche e abbiamo un parco circolante

di circa 4.000 trasmissioni sul territorio

italiano per le quali offriamo servizio di

assistenza», ha detto Fausto Rebuffoni,

Amministratore Delegato di O ra (nella

foto). «Grazie alla collaborazione con

internazionale del bacino genovese.

«Questo accordo sancisce in

modo indissolubile il grande valore

di questo settore e dell’Associazione

che lo rappresenta.

Con ndustria Nautica guarda

soprattutto al futuro con la possibilità,

dopo la lunga stagione

dei contratti annuali, di progettare

e piani care gli interventi

dei prossimi dieci anni», ha detto

il presidente di Conndustria

Nautica, Saverio Cecchi.

«Genova e la Liguria sono le

Allison, ci siamo focalizzati su nicchie

di mercato dove la necessità di avere

un fornitore essibile, anche a fronte di

volumi di vendita più contenuti rispetto alle

tipiche mission automotive, si è dimostrata

condizione strategica e indispensabile».

Gli ha fatto eco Sergio Camolese,

direttore market development Europa

di Allison Transmission. «O ra è un

partner davvero speciale, non soltanto

per l’eccellente livello di servizio fornito

direttamente o attraverso la propria rete,

ma soprattutto per il know-how indiscutibile

sulle trasformazioni speciali e per la

continua ricerca di nuove applicazioni delle

nostre trasmissioni».

capitali della nautica mondiale»,

ha aggiunto il Presidente

di Regione Liguria Giovanni

Toti. «Questo traguardo è

frutto di una grande sinergia

tra istituzioni locali, soggetti

organizzatori e operatori del

settore: sono certo che anche

l’edizione di quest’anno sarà

una straordinaria vetrina mondiale

per la nostra regione, con

un ruolo ancora più importante

in considerazione delle ricadute

dell’emergenza coronavirus sul

comparto».

Scatti dell’edizione 2019 del Salone Nautico di Genova.

TENNECO E L’ACCIAO SINTERIZZATO

Disintossicarsi dal cobalto

La crescita degli specialisti di soluzioni così ‘localizzate’, come Tenneco e Federal Mogul,

è determinata dalla capacità di rispondere in modo efficace a problematiche come il

surriscaldamento delle valvole Egr. Si riduce il cobalto senza penalizzare la resistenza all’usura

Dalla Divisione Powertrain

di Tenneco arrivano indicazioni

importanti circa

la riduzione della dipendenza

da cobalto, materiale caratterizzato

da disponibilità piuttosto

limitata e dalla volatilità dei

prezzi.

Le severe applicazioni in presenza

di temperature elevate

che normalmente dipendono da

questo materiale per garantire

la resistenza all’usura - quali ad

esempio le boccole della valvola

wastegate nei turbocompressori

di applicazioni heavy-duty,

le valvole Egr e le sedi valvola

nei motori ad alte prestazioni

- potranno beneciare della ricerca

su nuovi materiali, a partire

da formulazioni di acciaio

sinterizzato.

Utilizzando una formulazione

alternativa con acciaio sinterizzato,

infatti, le prove hanno

dimostrato che il contenuto di

cobalto nei materiali sinterizzati

di Tenneco può essere ridotto in

modo signicativo, senza compromessi

in termini di resistenza

all’usura.

«Potenziali carenze di materiale

e polemiche sulle miniere di

cobalto, unite all’estrema volatilità

del prezzo, ci impongono

di ridurre la nostra dipendenza

da questo materiale», ha detto

Gian Maria Olivetti, Vice

President Global Engineering,

Tenneco Powertrain. «Pur rimanendo

il materiale più efca-

ce per combattere l’usura nelle

applicazioni con sedi a secco

della valvola e in altri componenti

sottoposti a temperature

molto elevate, abbiamo utilizzato

la nostra vasta esperienza

nella metallurgia delle polveri

per sviluppare una formulazione

alternativa, sinterizzata e a

basso contenuto di cobalto, che

assicura proprietà di usura simili

a quelle dei migliori materiali

attualmente in uso».

La ricerca di Tenneco è partita

da due prodotti sinterizzati

già esistenti e comprovati:

FM-8100, materiale

sinterizzato a base di ferro e

senza cobalto e FM-T95A, un

materiale sinterizzato a base

di cobalto (54% in peso di cobalto)

paragonabile ai materiali

ottenuti da fusione impiegati

in applicazioni tribologiche.

Tra questi due estremi, è stato

analizzato un totale di cinque

materiali con contenuto variabile

di cobalto, valutandone in

un intervallo di temperature le

prestazioni in termini di usura.

Ricordiamo che è in corso il

rpocesso di aggregazione tra

Tenneco e Federal Mogul.

DRiV è il nome della futura

società che si occuperà di aftermarket

e anche di prestazioni e

frenatura di primo equipaggiamento

(OE) per clienti aftermarket,

veicoli leggeri e veicoli

commerciali. La sede sarà nella

grande area di Chicago.

ABB E LA PROGETTAZIONE ECOCOMPATIBILE

Abb accelera i tempi per il regolamento sulla progettazione

ecocompatibile. Il nuovo Regolamento dell’Unione Europea

(UE) 2019/1781 è entrato in vigore nell’ottobre 2019 e stabilisce

nuovi requisiti, a partire dal 1° luglio 2021, per le prestazioni

energetiche di una gamma più ampia di motori in bassa tensione.

Per la prima volta, vengono regolamentati anche gli azionamenti

a velocità variabile (inverter o drive).

Oltre a de nire livelli minimi di ef cienza più restrittivi, il

regolamento – che entrerà in vigore in due fasi – amplia anche

la gamma di motori trifase a singola velocità, da 0,12 a 1.000

kilowatt (kW), interessati dal provvedimento. La stessa gamma

di potenze vale per gli azionamenti. L’obiettivo è contribuire alla

riduzione delle emissioni di gas serra per limitare l’aumento

della temperatura media del globo a 1,5°C. Hannu Vaananen,

Head of Public Affairs, Business Line Motors and Generators,

ha spiegato perché Abb ha deciso di anticipare i dettami della

L’acciaio sinterizzato non si ‘piega’ di fronte allo stress

HELÉNE MELLQUIST E VOLVO PENTA

Heléne Mellquist è stata nominata presidente di Volvo Penta

ed entra a far parte del Management Team del Gruppo Volvo.

Attualmente a capo della divisione europea di Volvo Trucks,

Mellquist ha iniziato la sua carriera nel Gruppo Volvo nel 1988 e

ha ricoperto molte posizioni di rilievo nella società, oltre a essere

stata Ceo di TransAtlantic AB tra il 2012 e il 2015. «Sento una

grande ispirazione nel continuare a sviluppare questo ramo del

Gruppo Volvo insieme al team di Volvo Penta», ha dichiarato

la neo presidente. «Con il consistente portafoglio prodotti che

Volvo Penta ha in entrambi i segmenti, industriale e marino,

assumo questo compito con grandi aspettative ed entusiasmo».

«Dopo oltre 30 anni nel Gruppo Volvo e quasi nove anni alla

guida di Volvo Penta, sono felice di afdarmi a una leader forte e

dinamica come Heléne. Sono molto orgoglioso di ciò che il team

Volvo Penta ha realizzato sia sulla terraferma che in mare, e non

vedo l’ora di vedere cosa farà la società nei prossimi anni», ha

commentato Björn Ingemanson.

Il Consiglio di Amministrazione di AB Volvo ha deciso di ritirare

la proposta all’Assemblea Generale per un dividendo ordinario di

5,50 corone svedesi (poco più di 0,5 euro) per azione e propone

invece di non distribuire alcun dividendo per il 2019.

nuova normativa. «Siamo già in grado di fornire ai nostri clienti

motori conformi. Lo stesso vale per i nostri azionamenti a velocità

variabile e per le tipologie di motori nora esenti, ad esempio

motori antide agranti (Ex), motori completamente chiusi senza

ventilazione

(Teao) e

motori per

reti a 60

Hz. I clienti

possono

quindi

acquistare

i nostri

prodotti

in tutta

tranquillità».

7


Combustibili alternativi. Il gas e il Tpl

NEUTRALITÀ

TECNOLOGICA

Fare un chilometro con un autobus a gas? Costa addirittura meno rispetto

all’elettrico, secondo i calcoli di Brescia Mobilità, cifre alla mano. Dal seminario in

remoto organizzato dalla rivista Autobus all’interno del Mobility Innovation Tour, il

metano si candida come buona pratica eco-compatibile, disponibile ed economica

Combustibili alternativi

nello scenario post Covid.

Il punto sul gas naturale’.

I colleghi della rivista

Autobus ne hanno ‘combinata

un’altra delle loro’. All’interno

del Mobility Innovation

Tour, la redazione di Autobus

ha indagato il senso stesso del

concetto di sostenibilità, in termini

di Tco, fattibilità tecnica

e finanziaria, emissioni allo

scarico e bilancio della CO2.

Una visione, per così dire, olistica

(per utilizzare un termine

in voga) che riabilita il gas naturale

come soluzione disponibile,

economica e, sotto certi

aspetti, concorrenziale con

l’elettricazione, tecnologia e

mantra in voga, soprattutto tra

gli autobus urbani.

Il Cng, meglio ancora se Gnl,

magari con il presso bio, in

entrambe le declinazioni, ne

esce apprezzato. A seguire riportiamo

alcuni interventi.

Ngv Italia

L’ouverture spetta a Ngv Ita-

Mtu e il Power-to-X

8

lia, per voce della presidente

Maria Rosa Baroni. La prima

domanda è d’obbligo.

Quale ruolo può avere il gas

nella transizione energetica?

Può portare grandi vantaggi

alle municipalizzate – esordisce

la presidente Baroni –

prima di tutto per l’economicità

dell’autobus, rispetto ad

altre tecnologie, come elettrico

e idrogeno. Il combustibile

stesso è vantaggioso in termini

di costi e di emissioni di

polveri sottili e NOx. Inoltre

è di facile manutenzione. È

insomma il mezzo ideale per

rispettare l’auspicata neutralità

tecnologica, invocata

spesso anche dall’Europa. Oltretutto

la maggior parte delle

società di Tpl è attrezzata con

le infrastrutture necessarie,

anche per il rifornimento.

(Ndr: Baroni sfodera anche

quello che potrebbe essere

uno degli assi nella manica

dell’endotermico, cioè l’idrometano).

Man Truck&bus Italia si è aggiudicata la gara per la fornitura di 40

autobus ibridi con motore endotermico a gas per la Tper, l’azienda di

trasporto pubblico di Bologna. Un tender importante che ha visto Man

avere la meglio su Mercedes.

Nello specico Man Truck&bus

ha offerto il suo Lion’s City Hybrid

con modulo Efcient Hybrid in

tandem con il motore a gas. Il

primo contratto applicativo della

gara indetta da Tper prevede

la fornitura di sei modelli che

passeranno alla storia per essere

i primi ibridi a gas consegnati in

Europa. La scelta di Tper di optare

per gli ibridi a gas risponde a una

triplice esigenza. La prima, forse

la più importante, è lo slancio di

Tper verso la mobilità sostenibile,

approccio che si lega a doppio lo

Il Covid sarà un freno alla

transizione energetica o i

397 milioni messi sul piatto

dal Ministero rappresentano

un segnale di continuità in

questo percorso virtuoso?

Questa crisi porterà a una

maggior attenzione per il gas

naturale, soprattutto se abbinata

ai costi. Non ho nessun

pregiudizio nei confronti

dell’elettrico, anzi! Consideri

però che la neutralità tecnologica

esorta ad avvalersi

della fonte energetica disponibile.

Brescia Mobilità

A questo punto entra in campo

Marco Medeghini, General

Manager di Brescia Mobilità,

che porta in dote alla discussione

un contributo esperienziale,

dedotto dal bilancio

tecnico-commerciale della sua

azienda. La presentazione:

‘Metano, una scelta sostenibile

e vantaggiosa. L’esperienza

del Gruppo Brescia Mobilità’,

si concentra sui numeri, e affidandosi

ai numeri centra il

bersaglio, confutando alcuni

luoghi comuni. Quelli legati

alla demonizzazione del gas

naturale semplicemente perché

combustibile fossile. Alla

fine del suo intervento snocciolerà

alcune comparazioni

tra termico a gas metano ed

elettrico, riportate dai libri

contabili di Brescia Mobilità.

La premessa non può che essere

affidata all’analisi congiunturale.

«Sono previsti

circa 1,5 miliardi di perdite

economico-finanziarie, per

il trasporto pubblico locale,

esclusi i servizi ferroviari.

Servirà almeno un biennio

per riguadagnare il terreno

perduto» è l’esordio di Medeghini.

«La domanda che un’azienda

di Tpl si pone è se in questa

fase deve investire, e come

farlo, oppure aspettare. Ricordiamoci

che la locuzione

‘trasporto rapido di massa’

presuppone la prossimità fi-

al Pums (Piano urbano di mobilità sostenibile), in cui si è messa nero su

bianco la volontà di non acquistare più autobus con motore diesel. Tutto

condito dalla storica esperienza di Tper nel ‘maneggiare’ (e soprattuto

manutenere) motori a Ciclo Otto.

Sul Man Lion’s City fa bella mostra

il sistema Efcient Hybrid costituito

da un motore-generatore elettrico

da 6 kW continuativi, sviluppato da

Man assieme alla Nidec e ‘inlato’

tra propulsore e cambio; poi una

linea elettrica a 48V che lo collega

a un inverter Csai Ac/Dc, un

gruppo Ultracap 48V Eberspacher-

Maxwell, un convertitore 48V/24V

per l’alimentazione della rete di

bordo e un distributore di massa.

Un sistema che consente una

contrazione corposa dei consumi

di carburante.

sica degli utenti. Tutto questo

nel contesto di una drammatica

emorragia di liquidità

all’interno di una crisi economica

generalizzata. Considerate

il rischio dello shift

modale dai mezzi pubblici a

quelli privati, che nelle aree

urbane coinvolge volumi significativi

di passeggeri, con

un impatto ambientale assai

evidente, soprattutto a partire

dal prossimo anno. Quanto

durerà realmente la disaffezione

dell’utenza?».

La sequenza di slide si addentra

subito nel merito del

webinar.

«Citando un’elaborazione

Asstra del 2018, sostanzialmente

ancora attuale, il 71

percento del parco autobus

urbano e il 99 percento di

quello extraurbano sono alimentati

a gasolio (il metano

copre circa un quarto del circolante.

L’elettrico appena

l’1 percento). Con l’Apam di

Mantova (ndr: in stretta sinergia

con l’azienda bresciana)

stiamo investendo nel Gnl

anche per i servizi extraurbani.

A Brescia siamo favorevoli

alla neutralità tecnologica,

come elemento di sviluppo a

lungo termine, il termine sostenibilità

deve essere infatti

coniugato sia in senso ambientale

che degli investimenti

che in quello economicogestionale.

Dal 2006 al 2019

gli investimenti di Brescia

Mobilità ci hanno portato

ad avere il 100 per cento del

parco circolante a metano,

acquistando mediamente una

ventina di mezzi all’anno. In

questo arco temporale abbiamo

tagliato del 70,1 per cento

le emissioni di NOx e del 65,4

percento quelle di particolato.

Il risparmio economico rispetto

a una equivalente flotta

a gasolio si attesta al 55,3

percento, contabilizzabili in

circa 35 milioni di euro, che

corrispondono all’acquisto di

circa 300-350 mezzi. Per una

città delle dimensioni di Brescia

quelle che ho citato sono

cifre importanti».

Il confronto si sposta sull’accidentato

(in senso metaforico)

terreno della comparazione

con l’elettrico, che

abbiamo anticipato. Il tema

caldo è quello dell’autonomia

reale dei mezzi. Ci sono poi

in ballo anche la questione

logistica e quella degli oneri

finanziari. Il costo stimato

dell’acquisto di un bus a

metano si aggira intorno ai

240mila euro, rispetto ai circa

500mila di un mezzo elettrico,

scandiscono a chiare lettere le

diapositive. Attenzione, però,

che il tema chiave riguarda il

costo dell’energia, e il risultato

è molto meno scontato di

quanto molti possano pensare.

«Il rapporto tra onere chilometrico

per chilowattora e

l’importo del metano per coprire

la medesima distanza è

di 32 centesimi a 20», precisa

Medeghini . Il delta si fa impietoso

quando si approccia

9


Emilia-Romagna a gas

Dici Emilia-Romagna e pensi ai motori. Forse però non tutti sanno

che il gas trova nella Via Emilia l’Eldorado italiano: in provincia di

Piacenza furono ritrovati i primi giacimenti del dopoguerra, al largo

delle coste ravennati risale l’off-shore, a metà degli Anni 50.

Questa regione è volano anche della recente stagione del Gnl nel

Tpl (perdonate l’assonanza). Come scrivono i colleghi di Autobus

(considerate questo box come estensivo di quello relativo ai Man

ibridi che avete trovato in apertura): Tper e Scania inaugurano

l’era dell’autobus interurbano ad Lng. Questa mattina (6 dicembre

2019) è stata presentata la consegna di 15 Scania Interlink Ld

alimentati a metano liquido. La gara di Tper, giunta a compimento

questa mattina, rappresenta una prima assoluta in Europa.

Soddisfazione per questa novità sulla scena nazionale è espressa

anche da Federmetano, l’associazione di categoria dei distributori

di gas metano per autotrazione in Italia che da oltre 70 anni ha

accompagnato lo sviluppo del settore in Italia. La Presidente di

Federmetano, Licia Balboni, ha dichiarato: «L’utilizzo del gas

naturale, in tutte le sue declinazioni (gas naturale compresso, gas

naturale liquefatto e biometano), è oggi la strada da percorrere

per ottenere nel minor tempo possibile una mobilità a CO2 nulla

e in alcuni casi negativa. Una mobilità sostenibile in termini non

solo ecologici ma anche socio-economici, in grado cioè di fornire

al cittadino la possibilità di spostarsi secondo le modalità a lui

più congeniali. In questo scenario il trasporto pubblico ha un

ruolo fondamentale. La collaborazione tra Tper e Scania, oggi

suggellata, è un esempio da cui partire af nché il nostro Paese

continui a essere una terra di eccellenze, che – se opportunamente

valorizzate – portano enormi vantaggi a tutta la comunità. Dopo

il gas naturale liquefatto e grazie alle potenzialità del biometano,

protagonista della prossima s da sarà il bio-Lng».

È invece recentissima, datata 1° giugno, ancora da parte di Scania,

l’hardware, ovvero la flotta.

«Per coprire il servizio nella

città della Leonessa servirebbero

300 bus elettrici rispetto

ai 200 a metano» prosegue il

capo di Brescia Mobilità «con

un investimento di 150 milioni,

il triplo di quanto ci costa

l’opzione metano, con un ammortamento

annuale pari 10

milioni invece di 3,2» (certo,

dipende dal tipo di risorse, se

di origine ministeriale o proveniente

da autofinanziamento,

sottolinea Medeghini). A

incidere sulla bilancia, anche

i costi di esercizio per i chilometri

a vuoto, per l’insufficiente

autonomia dei mezzi.

Una citazione ricorrente, in

questo genere di dibattiti, riguarda

la questione dei combustibili

gassosi di origine

non fossile. La conclusione

della sua partecipazione al

webinar è affidata al progetto

congiunto di Brescia Trasporti

e A2A, nell’ottica dell’economia

circolare, che eleverebbe

i veicoli a gas metano al rango

di quelli elettrici su base

‘well to wheel’: il biometano.

Nella fattispecie la frazione

organica di forsu e residui.

Un’azione in sintonia con

quanto previsto dal decreto

legislativo 275 del 2016. A

proposito di decreti, il cosiddetto

decreto rilancio (DL 19

maggio 2020) prevede fino al

la consegna di 6 Interlink Ld Lng alla Start Romagna. L’utilizzo di

mezzi alimentati a gas naturale liquefatto si innesta in un virtuoso

quadro nazionale, visto che l’Italia vanta 56 dei 200 distributori

di Gnl attualmente presenti in Europa. «Il trasporto pubblico

dell’Emilia-Romagna sta dimostrando grande sensibilità per il

tema della sostenibilità. L’Italia, per prima in Europa, ha introdotto

i nuovi autobus a metano liquefatto per il trasporto extraurbano,

soluzioni estremamente interessanti per il potenziale di riduzione

delle emissioni ma anche per le eccellenti prestazioni e autonomie

garantite», ha evidenziato Roberto Caldini, Direttore Buses &

Coaches di Italscania.

Sotto, l’organo chiave del Gnl: il sistema di

stoccaggio. Più in basso, a sinistra, due scatti

del 13 a gas di Scania, visto all’Ecomondo

2018; a destra, il G13 di Volvo, il ciclo diesel

con un’anima a gas.

30 giugno 2021 la sospensione

dell’obbligo di utilizzo di

mezzi ad alimentazione alternativa.

Anche Riccardo Genova (Phd

all’Università di Genova) ha

insistito sul fatto che non debba

esistere nessun dualismo

tra elettrico e metano.

La voce di Genova

La logica di applicazione

deve seguire fattori come

l’autonomia rapportata ai

profili della missione, il costo

del ciclo di vita e la disponibilità

delle fonti energetiche.

Nell’ambito del Tpl in Italia,

per esempio, i Classe 2 (interurbani)

coprono il 60,35

percento delle linee, per un

totale di 1.052.450.000 chilometri

all’anno, rispetto ai

69.570.000 km/anno dei Classe

1 (per le linee urbane). A

proposito di costi, Riccardo

Genova introduce l’elemento

del Life cycle cost, che comprende

le attività di smaltimento.

E qui si entra nel vivo

della competizione tra gas

naturale compresso e liquefatto.

La distribuzione pende

a favore del Cng, la cui erogazione

è collegata alla rete di

distribuzione, mentre il Gnl è

trasportato con carri bombolai

e necessita di impianti completi

di serbatoi criogenici di

stoccaggio. Certo, il Gnl riduce

il volume di 600 volte

rispetto al Cng con una conseguente

dilatazione dell’autonomia.

E infine la parola ai costruttori

di autobus. Tre di loro,

in rappresentanza della categoria:

Iaa, Iveco e ItalScania.

Industria italiana autobus

Giovanni De Filippis è intervenuto

nelle vesti di Amministratore

delegato di Industria

italiana autobus, che

ha appena licenziato un lotto

di 31 autobus a gas naturale

liquefatto per Tper. Bombole

sul tetto, capaci di stoccare

450 chili di gas, per ottimizzare

gli spazi a bordo e fornire

un’autonomia superiore ai

mille chilometri, in base alle

missioni di utilizzo.

A proposito, con il Citymood

Lng di Menarinibus l’autonomia

sale a 1.000 chilometri, il

layout identico alla versione

Cng mentre le prestazioni del

motore aumentano. Le pressioni

sono circa un decimo

di quelle del Cng. Il motore

è taragto Fpt Indusrtial, grazie

al Cursor 9 (AxC 117x135

millimetri), capace di 360 cavalli

(265 chilowatt) tra 1.700

e 2.200 giri, con un momento

torcente di 1.650 Newtometro,

disponibili a 1.100 giri.

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12

RICOMINCIO

DA ME

Dopo quarant’anni di militanza nella scuderia Iml - Deutz Italy, Roberto Brivio

si gode il congedo pensionistico. Per ora... «Lascio una società sana, che in

questi anni è cresciuta enormemente e ha ormai raggiunto la sua maturità,

insediandosi quale leader indiscussa nel proprio settore di mercato in Italia»

Quarant’anni, la cifra

della militanza sotto le

insegne di Deutz. Una

vita alla guida di Iml, quella

‘Industrie meccaniche lombarde’

che dall’immediato dopoguerra

ha incrociato i propri

destini con quelli di Deutz.

‘Vite parallele’, chioserebbe

lo storiografo greco Plutarco:

i binari che hanno accompagnato

Iml e Deutz, no all’incorporazione

nella casa madre,

datata lunedì 2 ottobre 2017,

e la guida di Roberto Brivio,

dal suo uf cio di Lomagna.

Una parabola che si è siologicamente

conclusa (leggasi

maturazione dei crediti pensionistici)

l’ultimo giorno di

giugno del 2020, in piena Fase

3 dell’apocalisse Covid.

Il personaggio però non si

presterebbe volentieri a un’agiograa,

quindi lasciamo il

commento direttamente alle

sue parole.

A suo tempo giurai che, varcata

la soglia dei 65 anni, avrei

rallentato. Il vero ruolo di un

dirigente è sapere riconoscere

i suoi limiti e garantire la

continuità. Mi attende qualche

mese di disintossicazione

e poi deciderò cosa fare da

grande…

Deutz Italy non ha davanti a

sé nessun tipo di problemi, né

relativi al personale quali cato,

né di standard di prodotto,

di Ebit o di quote di mercato.

Posso dire, senza timore di

smentita, che non ci sia installatore

italiano che non conosca

i motori Deutz e che non

abbia già installato o pensato

di montarne uno.

Brivio, ci disegna il quadro

congiunturale?

Ad aprile il fatturato ha registrato

un calo dell’80 percento.

Inevitabile, avendo i nostri

Roberto Brivio. Uno splendido quarantenne

clienti interrotto la produzione,

a causa del lockdown. Il

fatturato di maggio si è normalizzato,

nonostante la stasi

nella raccolta ordini, nella

misura del 30/40 percento.

Non ci resta che attendere

l’ultimo quarto. L’Italia pagherà

il vero dazio economico

e nanziario tra luglio e ottobre,

in ragione del calo attuale

degli ordinativi. C’è chi con-

dava di lavorare ad agosto,

un mese in cui molti, invece,

chiuderanno come da prassi,

almeno in Italia. Purtroppo,

quello che è stato perso per

strada, dif cilmente sarà recuperabile.

Per noi motoristi va considerato

oltretutto il rallentamento

sopravvenuto nel consumo dei

motori prebuy. Il ‘sentimento’

diffuso è quello di voler prolungare

di 6-12 mesi i termini

di legge per il relativo smaltimento.

Sinceramente, questo approccio

non è proattivo: questioni

come inquinamento, disboscamento,

green deal sono inderogabili,

ma la crisi Coronavirus

ha purtroppo stravolto

tutto quanto.

Cosa lascia Roberto Brivio al

suo successore?

Come si dice, ‘morto un papa

se ne fa un altro’ e non è

assolutamente detto che il

successore sia peggiore del

predecessore. Come le ho anticipato,

il senso dell’operato

di un dirigente è di lasciare le

cose meglio di come le abbia

trovate. Quando le aziende

cambiano i vertici, un’azienda

può procedere per inerzia

anche per un biennio, se l’impostazione

è ef ciente.

Per quanto riguarda il mio

contributo, le cito due numeri

per darle una idea. Il 1° Febbraio

1981 misi piede in Iml,

di cui divenni responsabile

per la parte motori nel 1992.

Nell’anno del mio insediamento,

Iml ha venduto circa

3.200 motori, nel 2019 sono

stati 30.000. Il fatturato nel

1982 ammontava a circa 30

miliardi di lire, ora il nostro

business in Italia è quasi decuplicato.

Forniamo oltre 130

clienti e abbiamo

de nito in questi

anni quasi 1.000

diverse tipologie

di applicazioni.

La struttura

aziendale non è

stata stravolta,

abbiamo ottimizzato

le risorse.

Ad ogni domanda

bisogna dare una

risposta concreta. Abbiamo

scardinato consuetudini sedimentate

tra gli installatori:

‘Abbiamo sempre fatto così!’

(ndr: Quasi una rivoluzione

antropologica per la mentalità

italiana). Posso citarle clienti

oggi consolidati, ma un tempo

‘tabù’, come Merlo e Landini.

Non sarebbe stato meglio af-

darsi a una guida bicefala,

per una transizione graduale?

È un’interpretazione logica,

ma l’operatività prevede una

continuità diretta. Sono entrato

come tecnico di assistenza

e esco come presidente. Resta

il fatto che ho instaurato un

rapporto di massima ducia

con tutti gli Oem italiani, il

vero valore aggiunto per chi

ricopre questo incarico.

Guardi, io credo fortemente

in un concetto di base. Parliamo

delle aziende come se

fossero organismi, in realtà

Ipse dixit

“Cosa signifi ca ascoltare il mercato?

Saper trasformare idee e proposte in

soluzioni concrete”

sono costituite da persone. Il

mio auspicio è che Deutz continui

sulla strada che abbiamo

intrapreso nora perché i numeri

ci danno ragione. Serve

equilibrio tra mercato, struttura,

costi, servizi.

Non si può cambiare politica

ogni semestre. Il tempo di digestione

dei cambiamenti nel

mercato richiede anche 3/4

anni. Dobbiamo seguire una

visione di lungo termine.

A proposito di visione di lungo

termine…

Mi ritengo uno di coloro che

tra la ne degli Anni ‘90 e i

primi anni del nuovo secolo,

hanno identi cato i motori di

successo del mondo Deutz di

oggi, come il Tcd3.6, a fronte

di un ragionamento di mercato.

Taglie come il 75 chilowatt

e concetti come la densità di

potenza, per esempio, intuite

vent’anni fa, ci hanno dato

ragione. Siamo stati

bravi a fornire al

mercato le visioni e le

soluzioni, soprattutto

nel frazionamento, e a

bilanciare le esigenze

normative, dimensionali

e applicative.

Il downsizing va fatto

seguendo una logica

di mercato, non scimmiottando

l’automotive.

Noi siamo stati in grado

di cambiare il paradigma. Le

faccio l’esempio del common

rail come standard, senza una

doppia versione meccanica

per coprire nicchie obsolescenti.

Oppure il concetto di

elettronica, universale e trasversale

al nostro portfolio. Si

potrebbe sostituire il 2,2 litri

Deutz con il 500 chilowatt utilizzando

la stessa interfaccia

elettronica.

Ad ogni applicazione la sua

soluzione?

Occorre la massima essibilità

per offrire ad ogni nicchia la

soluzione più adeguata (che si

tratti di alimentazioni a gas,

ibride, elettriche, a idrogeno

o diesel). Questa è l’idea alla

base della strategia per confermarci

come punto di riferimento

nei prossimi 20 anni.

Più segmentiamo il prodotto,

per soddisfare i bisogni delle

nicchie, più dobbiamo adeguare

struttura e investimenti.

La vera s da sta nel fare tutto

questo in un modo sostenibile.

Per quanto riguarda le aree

di sviluppo, l’elettri cazione,

ibrida o totale, è in corso ed è

irreversibile, almeno su alcune

applicazioni. Altre sono all’orizzonte,

come le macchine per

la coltivazione nelle serre e i

feed mixer. La variabile determinante

sarà la capacità di

execution.

L’incorporazione delle competenze

serve a ridurre il time to

market, ed è quanto ha fatto

Deutz con Torqeedo e Futavis.

Cosa è cambiato nel mondo

degli Oem italiani?

Nel 1990 Iml serviva pochi

clienti, sei quelli principali, tra

cui Bitelli, Marini, Simesa, Rotair,

Axeco, e Cifa, quasi tutti

spariti. Eravamo assenti nel

material handling, nell’agricolo

(per via della identi cazione

con la consorella Deutz-Fahr)

e nello stazionario. La legge

dei grandi numeri ha operato

una selezione spietata nei settori

delle costruzioni stradali e

del movimento terra.

Il costruttore italiano è mediamente

un follower, che non è in

grado di replicare le politiche

di prezzo del leader di riferimento

nel suo mercato. Gli

Oem italiani hanno il vantaggio

della customizzazione ma

difettano nella innovazione

di prodotto. Diversi sono, ad

esempio, i casi di Magni TH,

proprio in ragione delle scelte

innovative, e dei costruttori di

trattori specializzati.

L’Oem italiano esporta oggi

mediamente il 70/80 percento

(a parte i trattori agricoli), e

deve quindi dotarsi delle giuste

dimensioni, all’interno di alleanze

sinergiche. Tra i gruppisti

questo processo è ormai in

corso. Si replicherà anche tra

i telescopici, così come sta avvenendo

tra le macchine agricole

e in altri settori.

Merlo è un esempio virtuoso

di impresa familiare, semplicemente

perché investe ingenti

risorse nell’innovazione.

L’annoso problema del nostro

Paese è legato all’infrastruttura.

L’impiegato medio italiano

vale il 30 percento in più

di uno straniero, perché deve

compensare i de cit sistemici

italiani.

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Ets. In chat con Marianna Benetti

FILA DRITTA

COME UN TRENO

Ets non ha infatti patito le atroci sofferenze di altre realtà del comparto per

lo shock produttivo imputabile alla chiusura forzata. I codici Ateco e le

competenze di Padova hanno sostenuto la promozione delle attività legate ai

motori Man. Anche nel ferroviario il repowering è un assetto produttivo

I

provvedimenti restrittivi innescati

dalla pandemia hanno

coinvolto tutti gli attori

della liera, senza risparmiare

nessuno. Non poteva fare eccezione

Ets, distributore dei motori

Man per applicazioni stazionarie

e mobili. La coda del

lockdown si è ‘impastata’ con

altre vicende parallele: dalla ristrutturazione

della sede, condivisa

da Ets e da Tessari, alla

digestione della cancellazione

dal listino del D28 (e la sua

‘parziale’ resurrezione), alla risegmentazione

della parte alta

del listino dei propulsori per

applicazioni mobili, all’assistenza

alle linee di assemblaggio

alla Agco di Breganze (fu

Laverda).

Ne abbiamo parlato, rigorosamente

a distanza, con colei

che di Ets incarna l’intelligenza

ingegneristica, Marianna

Benetti.

Come se la sta passando Ets?

Io sono stata assente dalla ne

del 2019 no agli inizi di maggio.

Sinceramente, ero preoccupata

per l’impatto del Covid.

La realtà che ho ritrovato

a Padova mi ha però confortata.

Durante il lockdown, Ets ha

continuato a lavorare, con un

calo ineludibile principalmente

legato alle attività di service

(che comunque non si sono

mai fermate) durante il mese

di aprile. Il magazzino è stato

svuotato e continuiamo fortunatamente

ad avere ordinativi.

I progetti in essere riguardano

quei settori che richiedono la

cogenerazione, risparmiati dal

blocco produttivo, come l’industria

farmaceutica e quella

alimentare.

In mia assenza i colleghi si

sono redistribuiti gli oneri. Dal

primo novembre 2019, Filippo

Simonato si è insediato per

curare l’assistenza alle mietitrebbie

Ideal motorizzate Man,

dal momento che a gennaio è

partita la produzione in serie

presso lo stabilimento di Breganze.

L’assemblaggio delle

grandi macchine da raccolta è

prevalentemente stagionale. In

inverno mi af ancherà nell’application

engineering e in una

serie di attività collaterali,

come la revisione e i collaudi

nel settore ferroviario.

A livello di organizzazione del

lavoro, abbiamo confermato

lo smart working, presidiando

gli uf ci a rotazione. Abbiamo

distanziato ulteriormente

le postazioni di lavoro e, già

nella seconda parte del 2019,

ristrutturato la sede Ets, che

adesso prevede anche un’area

degna di questo nome per Ets

Academy. Quest’ultima si occupa

dell’erogazione di corsi

Eta, Man e Motortech dedicati

ai clienti e ai nostri autorizzati.

Con Motortech il rapporto

di collaborazione continua

proficuamente con il nuovo

management, per ora non ci

sono stati cambiamenti importanti

di strategia con la nuova

proprietà, dal 2017 in mano a

Generac.

Che ne è stato del D28?

Il lutto non è ancora stato

completamente elaborato. Il

D2876, 6 cilindri in linea,

è tornato in produzione, la

stessa Tessari continua a ordinarne

quando è possibile.

La nuova serie, dopo quattro

anni, è pienamente a regime, a

partire dall’E3262. Proprio la

scorsa settimana ho assistito a

un collaudo: per farle capire,

il motore gira così bene che

è come se fosse fermo anche

quando è in funzione. Alte ef-

cienze dimostrate (non solo

sulla carta!), basse rumorosità

ed emissioni (consideri che in

alcune regioni il limite è ssato

a 250 mg/Nm 3 , a fronte di un

limite di legge di 500 mg/Nm 3 )

giocano a favore. Utilizzare

l’Scr per rispettare i parametri

di legge rappresenta un onere

aggiuntivo, sia in termini di

Capex che di costi operativi

(per esempio per la sostituzione

di ltri e urea), e questi

motori riescono a raggiungere

i 250 mg/Nm 3 pur non essendone

provvisti.

Quando invece le Regioni esigono

un limite inferiore ( no a

75 mg/Nm 3 ), l’Scr diventa inderogabile.

In questi casi Man

attinge a un modello di derivazione

truck completo di un

Scr sui motori in linea, due per

quelli a V, cioè uno per bancata.

Dispone di pompa dosatrice,

miscelatore, doppi sensori

di temperatura e di NOx ed è

sicuramente compatto perché

concepito per l’installazione

sotto i cofani dei camion.

Come dire? Sono dispositivi

che riducono le emissioni ma

aumentano la complicazione,

quindi se si può farne a meno

è meglio.

Tutte cose che non erano possibili

con l’E28. L’E3262 da

520 chilowatt è già disponibile

anche in versione per gruppi

elettrogeni, quindi con pompa

dell’acqua, radiatore e ventola.

Sono previste altre taglie,

probabilmente entro ne anno.

Cosa ci racconta del 2019 e

delle previsioni per il secondo

semestre?

Il 2019 è stato un anno transitorio,

senza picchi di nessun

genere, in conformità con il

budget, con poco biogas e tanto

gas naturale, ci siamo salvati

grazie al twin pack (ndr:

Ne parlammo l’anno scorso.

Si riferisce all’iniziativa di Ets

che consente di installare due

motori a V sullo stesso sito, a

un prezzo fortemente scontato.

Questa proposta si rivolge a

tutti gli impianti di cogenerazione

industriale, o terziaria, in

cui si registrino scarti sensibili

tra il carico durante il giorno e

quello notturno).

Allargando lo sguardo alla

congiuntura, a dirlo adesso

suona quasi ridicolo, ma a

gennaio eravamo preoccupati

per la Brexit…

Il rilancio sarà imperniato

sull’edilizia, mentre ristorazione

e ospitalità saranno penalizzate,

questo trend a caduta

si riverbera sulla produzione

di energia.

Passiamo alle applicazioni

mobili?

In merito allo Stage V Man è

pronta con il D26, il D38 e il

D42, che sono purtroppo sovradimensionati

per le applicazioni

in voga, come le spazzatrici

(ndr: hanno registrato

un boom in seguito all’impulso

alla sanicazione).

Lo stesso problema riguarda

altre applicazioni radicate a

livello produttivo in Italia,

come gli specializzati e i telescopici.

Per soddisfare questi

livelli di potenza e dimensionali,

attendiamo l’omologazione

della serie 08. Esiste tuttavia

un piccolo mercato di macchine

operatrici di grande taglia

dove Man ha già pronti i motori

emissionati per competere.

Impressioni sul Samoter?

In questi scatti, il motore E3262 LE252, in cabina,

nell’allestimento da gruppo elettrogeno, e l’Scr.

In basso, un’immagine della sede rinnovata e lo stand

all’ultima edizione di Ecomondo - Key Energy.

Parteciperemo, portando uno

dei ‘ ori all’occhiello’ di Man.

Il Samoter è l’espressione della

voglia di riscatto del settore

dopo la crisi del 2008/9. Il

tessuto imprenditoriale dell’Italia

è identi cato da aziende

come Perlini, che avrebbero

rilanciato al pubblico le proprie

quotazioni al Samoter.

L’Ecobonus inietterà liquidità

nel settore, con ri essi bene -

ci sull’intera liera. Di conseguenza,

immagino una era legata

anche ai servizi collegati

all’edilizia.

Cosa farà Man da grande?

Restiamo duciosi sulla tenuta

dello stazionario. Manca

il trait d’union tra la gamma

Man Engines e quella Man

Energy Solutions. Il gruppo

elettrogeno, specialmente

se alimentato a gas e quindi

operabile in centro città, sarà

un vettore della ripresa post

quarantena, e può attecchire

nei cantieri stimolati dagli incentivi..

La Sen è fortemente

incentivante per il biometano;

attendiamo gli sviluppi del

mercato biogas, che in Italia

è stagnante. Gli impianti incentivati

tra il 2008 e il 2012

esauriranno progressivamente

le tariffe agevolate a partire

dal 2023. A quel punto la palla

passerà nella metà campo del

Legislatore.

D’altro canto, Ets è un player

anche nel ferroviario, e

il trasporto pubblico è stato

fortemente penalizzato dal

coronavirus. Dalla Germania

provengono però segnali incoraggianti:

Deutsche Bahn ha

raggiunto un indice di carico

tra il 50 e il 60 percento, che

fa ben sperare anche per la

Penisola.

Le applicazioni mobili rappresentano

una sfida, in considerazione

delle speci cità del

prodotto Man.

Una considerazione sull’idrogeno:

impiegando idrogeno da

rinnovabili e celle a combustibile

l’ef cienza in un veicolo

è al 40 percento, inferiore al

puro elettrico. Non può essere

questo però l’unico parametro,

ci sono anche per esempio la

essibilità e molteplicità di utilizzo

(Snam miscela idrogeno e

gas naturale, utilizzabile con i

normali bruciatori).

Con idrogeno a prezzi competitivi,

si può utilizzare anche il

motore a combustione interna.

Nella transizione serviranno

entrambe le tecnologie, anche

perché l’infrastruttura per il

full electric è tuttora debole.

Man sviluppò a suo tempo un

motore a combustione interna

che alimenta alcuni autobus a

Berlino, e oggi ha ripreso a seguire

con interesse gli sviluppi

di questa tecnologia.

14

15


A sinistra, lo stand Raywin all’Eima 2016. A destra,

il 2,4 litri (AxC 87 x 103 millimetri). Al centro,

un esempio di applicazione antincendio, dove è

sempre il 2,4 a farla da padrone

Multipower, dal 1999

al servizio degli Oem

dell’agricolo, del garden

e dell’industriale. Pur avendo il

ciclo Otto nel dna, è decisa ad

arruolare il diesel, alla faccia dei

profeti di sventura che iscrivono

Rudolf sul banco degli imputati.

Il paladino reggiano del ciclo

Diesel sarà Raywin, passaporto

cinese e velleità occidentali. Il

frazionamento è a 3 e 4 cilindri,

da 1,1 a 2,4 litri di cilindrata.

Non sono modulari, cambiano

infatti le canne. Per l’agricolo il

dispari ha una cilindrata unitaria

di 350 cc (AxC 76 x 78,4 mm),

aspirato, mentre il 4 cilindri sovralimentato

ha una canna da

612 cc (AxC 87 x 103 mm), ed

eroga al top 48 chilowatt a 2.700

giri con un momento pari a 210

Nm, mille giri più in basso.

A rappresentare la new wave

diesel, in quel di Gualtieri, sul

Po, terra adottiva del pittore Ligabue,

al conne tra Lombardia

ed Emilia, è Marco Messori,

che dopo un breve ma intensa

esperienza nel mondo dei gruppi

elettrogeni , torna nel settore

motoristico forte dei 12 anni di

trascorsi in Rama Motori con i

John Deere. Ha risposto lui alle

nostre domande.

Perché Multipower ha scelto

Raywin?

Multipower è distributrice di

Multipower e Raywin

DRAGONE

D’ASSALTO

Non c’è solamente il vantaggio competitivo del prezzo, tra le armi a

disposizione di Raywin. La joint-venture di Rato e Yuchai si è affi data a

componentisti occidentali e ha scelto Multipower come distributore per

l’Italia. Stazionari, sprinkler, motori per applicazioni mobili e pure marini

Rato, che detiene il 70 percento

di Raywin. Si è quindi trattato di

un naturale allargamento della

proposta di nuovi prodotti. Si

tratta di un’anteprima per Multipower,

che non ha mai gestito

nella propria scuderia motori

diesel, essendo specialista dei

motori a benzina (attualmente

Robin, Rato e Yamaha, nel recente

passato Subaru Robin). Io

sono entrato in questa avventura

in ragione della familiarità con

il mercato delle applicazioni

diesel.

Cosa ci racconta di Raywin?

I primi vagiti di Raywin risalgono

al febbraio del 2012, per

volontà di Yuchai e Rato. La piena

operatività è datata maggio

2013, in quel di Chongqing, la

megalopoli che ospita il cuore

pulsante dei motori industriali

in Cina.

La gamma è assolutamente

trasversale alle applicazioni.

Hanno potenze no a 40 kVA

per i gruppi elettrogeni, a cui

afancano unità a giri variabili

per motopompe e altri utilizzi

industriali, giri ssi, a 3.000,

per l’antincendio, e versioni

marine per propulsione e gruppi

di bordo. Attualmente l’omologazione

è Stage IIIA; lo Stage

V è in corso di certi cazione. I

primissimi motori a magazzino,

proprio dal mese di luglio, saranno

i tricilindrici da 9 chilowatt

per gruppi elettrogeni. Per

il completamento della gamma

occorrerà attendere ne anno.

Da dove nasce questa jointventure?

È un progetto di respiro mondiale,

che si rivolge però principalmente

ai mercati occidentali. Lo

testimoniano le collaborazioni

con specialisti britannici, italiani

e giapponesi. L’alimentazione

è a cura di Stanadyne. In Cina

la casa madre, Yuchai, non ha

certamente bisogno di ulteriori

leve commerciali.

Ci indicherebbe qualche caratteristica

in più?

Si ragiona di motori essenzialmente

meccanici, a due valvole

per cilindro. C’è un 3 cilindri,

i 4 cilindri sono sia aspirati

che turbo, con due tarature

ciascuno per le applicazioni

genset. Il monoblocco non ha

le camicie s labili, è del tipo a

tunnel. La pompa d’iniezione è

Stanadyne. Gli Stage V saranno

ovviamente common rail,

di origine Bosch. Il pro lo è

schiettamente industriale, con

albero a camme affogato nel

basamento.

E qualche referenza?

Visa (ndr: il vivace attore della

generazione, capitanato dai fratelli

Barro) e Genmac (ndr: anche

loro reggiani e rivieraschi)

si sono già aggiudicate le versioni

per gruppo elettrogeno, e

altri costruttori come Parolin

e i fratelli Soviero, in procinto

di acquistare anche le versioni

marinizzate per rimotorizzare i

gruppi di bordo. Nel mese di

giugno sono arrivate dal porto

della Spezia le campionature

antincendio. Probabilmente

consegneremo alcuni motori

sprinkler in prova, per esempio

a Cogem. Le motopompe troveranno

presto chi le proverà. È

disponibile l’aspirato, un motore

‘delicato’, che, partendo a

freddo, raggiunge rapidamente

i 3.000 giri.

Qual è il suo ruolo, alla Multipower?

Mi occuperò di Raywin dalla

‘a’ alla ‘zeta’, per quanto

riguarda la rete di assistenza

e di vendita, oltre ai rapporti

col fornitore. Multipower ha

una struttura snella. L’assistenza

è af data a una rete di

of cine, come lo stesso Parolin

(costruttore e riparatore al

tempo stesso), e altri operatori

specializzati nel diesel, che già

collaborano con Multipower

sui prodotti garden.

Nel marino il target sono i

gruppi di bordo o c’è spazio

per i pacchetti propulsivi?

Sì, anche se entrano in gioco

le omologazioni, vedi Rina.

Su barche di lavoro che non

necessitano del disbrigo delle

pratiche omologative potremmo

trovare spazio. Io preferisco

procedere con cautela, in attesa

di intraprendere l’iter presso il

Rina.

Cosa si aspetta, anche in ragione

dell’emergenza coronavirus?

Essendo partiti in coincidenza

con il lockdown, attendo di

passare alle vie di fatto. Dopo

i contatti telefonici è mia intenzione

riprendere la consuetudine

delle visite ai clienti, soprattutto

per i gruppi elettrogeni,

dove ci sono maggiori margini

di trattativa.

Abbiamo ricevuto a inizio giugno

due container da 80 motori

ciascuno che contengono tra gli

altri campioni per il settore antincendio,

per il settore marino

per gruppo elettrogeno ausiliario

di bordo, e per motori da

motopompa. Quando entreremo

nella disponibilità dei motori a

giri variabili, potremo intensi-

care una campagna di sensibilizzazione.

Come vi ponete nei confronti

delle ere?

L’Eima è stata messa a bilancio,

sarà la seconda edizione

per Raywin insieme a Multipower,

dopo la partecipazione

nel 2018, al padiglione 15. Al

padiglione 34 invece ci saranno

tutti i prodotti da giardinaggio/agricoltura

dei vari marchi

rappresentati sul territorio nazionale

da Multipower: Rato,

Itaian Power e Yamaha, l’ultimo

entrato in famiglia.

È cambiata la percezione del

prodotto cinese?

Mi pare proprio di sì. I motori

Raywin, del resto, sono stati

utilizzati anche da Cgm, prima

che Multipower si aggiudicasse

la distribuzione per l’Italia

e come per i motori a benzina,

le richieste di mercato sono in

continua crescita.

Sto spingendo per ottenere unità

più fruibili dal punto di vista

dell’Oem, senza costi aggiuntivi

per l’installatore, integrando

accessori come la angia e la

guarnizione di scarico, Sae 3

sul 30 kVA e sul 40 kVA, in luogo

del Sae4. Dettagli, se vuole,

che contribuiscono però a de-

nire la fruibilità di un prodotto.

Ciò che conforta è l’estrema

rapidità di risposta da parte di

Raywin, sempre pronta a fornirci

supporto alle varie richieste.

Programmi a breve termine?

L’obiettivo è quello di entrare

nel mercato italiano, offrendo

un prodotto di ottima qualità

a un prezzo molto interessante

e di seguire con estrema cura

anche l’after-sales market; ciò

che Raywin sta promuovendo

anche per il mercato estero.

Di sicuro ci aspettavamo di

potere presentare il prodotto in

modo diretto ma gioco forza,

per via della crisi accesa dal

Covid19, le operazioni hanno

subito un rallentamento. Sono

convinto che con l’attuale

prodotto e con lo sviluppo che

faremo sulle versioni Stage V

sarà possibile raggiungere ottimi

traguardi.

16

17


Torqeedo:

cambi al vertice

Markus Müller, a capo della ricerca e sviluppo del

Gruppo Deutz. In alto, a sinistra, il telescopico

Jlg ellettrificato da E-Deutz. In basso, il centro di

competenza di Colonia

La folgorante traiettoria

di E-Deutz è cominciata

da lì, dall’acquisizione di

Torqeedo, che ha consentito

di travasare le competenze

sull’elettri cazione alle

applicazioni mobili terrestri.

Torqeedo volta pagina con il

trasferimento del fondatore

e AD Christoph Ballin

al Comitato Consultivo

(Advisory Board).

Ed è proprio Ballin

a dichiarare: «Vorrei

ringraziare tutti coloro che

hanno contribuito a rendere

Torqeedo quella che è oggi:

il leader del mercato della

propulsione elettrica marina.

Vorrei anche ringraziare

tutti i membri del team di

Torqeedo e tutti i nostri

partner esterni che ci hanno

aiutato a raggiungere questo

successo. Ci attendono i

tempi più entusiasmanti per il

trasporto a trazione elettrica.

Come parte del gruppo

Deutz, Torqeedo si trova in

una posizione ideale per una

rapida crescita».

Ralf Plieninger e Michael

Rummel costituiranno il

nuovo senior management

team di Torqeedo, il primo

con responsabilità sulle

questioni tecniche, tra cui

R&D e produzione. Rummel,

responsabile nanziario, tra

l’altro si occuperà anche

di vendite, assistenza,

marketing, risorse umane.

Deutz è multi-tasking. Lo

abbiamo capito a chiare

lettere al Bauma 2016,

l’irruzione di E-Deutz ha enfatizzato

il concetto, il Tcd7.8 a

idrogeno ha chiuso il cerchio

del rapporto tra alimentazioni

e applicazioni. Modularità delle

soluzioni, combustibili alternativi,

anche sintetici, una nestra

spalancata sull’Estremo Oriente.

Aumenterà infatti l’esposizione

di Deutz in Cina, anche

grazie a partnership come quella

con Sany. È in gestazione il

primo impianto produttivo di

Deutz in Cina.

Abbiamo chiesto a Markus

Müller, a capo della R&D, di

spiegarci quale direzione sta

prendendo Deutz.

Prima Torqeedo, poi Futavis.

Manca qualcos’altro per completare

il mosaico dell’elettri-

cazione?

Oltre all’acquisizione di Torqeedo

e Futavis, Deutz ha investito

nella creazione di un team di ingegneri

dedicati presso il nostro

stabilimento di Colonia. Insieme

agli specialisti delle nostre liali,

questo team è responsabile

dello sviluppo e dell’industrializzazione

di trasmissioni elettri

cate e batterie agli ioni di

litio nell’ambito della strategia

E-Deutz. In questo momento gli

investimenti effettuati forniscono

una solida piattaforma per

portare i prodotti E-Deutz sul

mercato. Inoltre, siamo costantemente

alla ricerca di nuove

opportunità tecnologiche nel

Deutz e l’eredità del ConExpo

NON C’ENTRA

SOLO LA SPINA

La strategia E-Deutz, infatti, si integra nel mosaico di soluzioni

calibrate su misura del ciclo di lavoro, dei carichi e dell’impiego di

ogni applicazione. Ed è così che a Las Vegas abbiamo assistito alla

elettrifi cazione del telescopico Jlg, agli ibridi, al Tcd7.8 a idrogeno

mercato della mobilità elettrica,

che è in rapido sviluppo.

Vorremmo conoscere i dettagli

dell’architettura elettrica del

telescopico di Jlg e capire le

differenze tra questo e i telescopici

di Liebherr e Manitou

visti all’Electrip di Colonia.

Il sollevatore telescopico Jlg

è equipaggiato con driveline

a 360 V, basata sul sistema di

azionamento di base 360 V E-

Deutz. Questo sistema di base

sarà pronto per l’ingresso sul

mercato all’inizio del 2021. In

questo sistema è inclusa la nostra

batteria agli ioni di litio

da 42 kWh per l’alimentazione

elettrica. Si tratta di un grande

passo avanti rispetto ai dimostratori

mostrati all’Electrip

nel 2018 verso i treni di azionamento

completamente industrializzati.

Cosa ci racconta del toolbox

modulare E-Deutz?

Il toolbox modulare E-Deutz offre

quattro sistemi base di alimentazione

elettrici e ibridi sia

a 360V che a 48V. Nei prossimi

tre anni questi quattro sistemi

di base saranno industrializzati

e introdotti sul mercato. In

base alle esigenze del mercato,

E-Deutz fornirà una gamma di

componenti per ogni sistema

che i clienti potranno scegliere

per congurare gli azionamenti

delle loro singole applicazioni.

Per fare un esempio, variando

le gamme di potenza dei motori

elettrici e varie dimensioni di

batterie agli ioni di litio.

D1.2 e D1.7. Perché avete

scelto Kukje Machinery come

partner? Per quali tipi di applicazioni

è stato progettato il

motore ibrido Deutz D 1.2?

L’ibrido D1.2 offre l’opportunità

per applicazioni più piccole

ed economiche come le piattaforme

aeree per il noleggio.

Combina l’economicità della

catena cinematica con i vantaggi

delle soluzioni ibride. I

D1.2 e D1.7 di Kukje hanno

dimostrato per molti anni la

robustezza richiesta nel settore

agricolo. Questa sinergia porta

volume aggiuntivo di motori

sciolti a un produttore di trattori

integrato verticalmente.

Il Tcd7.8 H2 è probabilmente

il primo motore industriale ad

offrirsi come ‘carbon free’.

Come siete intervenuti e quale

tipo di idrogeno pensa sia

migliore? Quale futuro e quali

tempi per l’idrogeno nelle applicazioni

mobili off-road?

Per un futuro a zero emissioni

di CO2, l’idrogeno come car-

burante gioca per noi un ruolo

importante. Abbiamo già mostrato

al Bauma di Shanghai un

primo dimostratore del Tcg7.8

H2. Le modi che hardware

necessarie oltre al software di

controllo sono principalmente

il rapporto pistone/compressione,

il sistema di iniezione

dell’idrogeno, l’adattamento

del turbocompressore e l’implementazione

delle candele

di accensione. Vediamo l’idrogeno

verde come la soluzione

sostenibile a lungo termine, l’idrogeno

blu sul breve termine.

Quest’ultimo, con una ‘robusta’

cattura del carbonio, può essere

una tecnologia di transizione.

Il 7,8 litri è un progetto ben

collaudato con una varietà di

applicazioni che offrono un ampio

campo di potenziali veicoli

per l’uso. Vediamo un possibile

inizio della produzione nell’arco

di 3-4 anni; le applicazioni

potrebbero essere i mezzi per la

cantieristica.

Ragionando di ferroviario, elettri

care tratte di poche decine

di chilometri è oneroso. Non sarebbe

forse meglio utilizzare endotermici

convertiti a idrogeno?

Deutz ha dichiarato che entro

il 2021 almeno il 5 percento

del fatturato sarebbe stato realizzato

da E-Deutz. Alla luce

del lockdown, come aggiornate

questa previsione? Lo shock

di liquidità non potrebbe rilanciare

l’utilizzo dello Stage

V e dell’Euro 6, almeno per

alcune applicazioni?

Gli investimenti in nuove tecnologie

sono sempre impegnativi,

soprattutto in tempi economicamente

dif cili. Tempi dif cili e

s de possono creare opportunità.

Abbiamo visto alcuni settori

temporaneamente colpiti dalla

pandemia (come le linee aeree)

e altri impegnati a raggiungere

nuove dimensioni, come mai in

passato (vedi cargo ed edilizia).

Anche i nanziamenti pubblici

mirati possono sostenere tali

s de e dare un impulso alle

nuove tecnologie, soprattutto

dopo una crisi.

Il 18 litri ha trovato casa?

Il motore da 18 litri avrà un

ruolo importante nella nostra

nuova joint-venture con Sany in

Cina (accordo che ci proietta

nuovamente nell’automotive).

Il prossimo anno vedremo questo

motore nella sua prima applicazione.

Come si integra il conguratore

avanzato con il portale di

assistenza di Deutz?

Questi due strumenti devono

essere considerati separatamente,

allo stato attuale. Il

portale di assistenza Deutz è

uno strumento che si concentra

sul post-vendita. I clienti

utilizzano questo strumento per

identi care e ordinare i corretti

ricambi o per appro ttare delle

promozioni speciali segnalate

dal portale. L’Advanced Con-

gurator sarà un nuovo strumento

di vendita per i motori

che consentirà ai nostri clienti

di effettuare in autonomia

una con gurazione guidata

del motore. Non si tratta di un

semplice catalogo del nostro

portafoglio motori, ma di uno

strumento di con gurazione

del motore passo dopo passo.

L’integrazione di entrambi gli

strumenti avverrà in un unico

segno sulla piattaforma dove i

nostri clienti potranno iniziare

il loro percorso Deutz.

18

19


CONFRONTO

100 cavalli marini

da 1,2 a 2,1 litri

100 CAVALLI. E CON IL PACCO BATTERIE?

20

MATRIMONIO IN

VISTA CON IL LITIO?

È puramente una nostra fantasia, ma se questi motori conoscessero nuova linfa in

versione ibridizzata? Partendo dal bilancio del digitalk promosso da As Labruna

e dalle istanze che insistono sulla decarbonizzazione, abbiamo pensato a fare il

punto su una taglia di potenza poco gettonata, quella dei 100 cavalli

Cento cavalli, alias 76 chilowatt,

soglia di potenza

tanto evocativa quanto

impalpabile tra le categorie

costruttive dei cantieri nautici.

Che senso ha questo tipo

di confronto? Presto detto.

Tra le applicazioni industriali

si chiacchiera sempre più di

idrogeno, tra quelle nautiche

è il turno dell’ibrido, come

dimostra il digitalk organizzato

da AS Labruna, insieme

a Cmd e Isotta Fraschini, e

il webinar in triangolazione

tra Alan Marine, Baudouin e

Zf. Architettura a 4 cilindri in

linea, le unità inserite nella

griglia di confronto si assestano

mediamente nella fascia

intorno ai 2 litri, con la significativa

eccezione di Fnm, che

marinizza il celebrato Multijet

da 1,3 litri di Fiat. In realtà le

eccezioni sarebbero due: tra

3,7 e 4 litri ci sono Fpt, Nanni

Diesel, Scandiesel (queste

ultime due con motore Kubota)

e Vetus, di cui parleremo

nel box.

Quale di questi classici quadricilindrici

con canna schiettamente

automobilistica convolerà

prima a giuste nozze

con un motore elettrico, magari

trifase, da 10-20 chilowatt?

Non ci è dato saperlo,

ma alcuni tra i presenti sono

particolarmente attrezzati per

l’evoluzione ibrida.

Si comincia con Fnm

Cominciamo dal primo in ordine

alfabetico, e non solo.

Fnm, leggasi Cmd, è entrata

nell’orbita Loncin, che ha innestato

capitali e prospettiva.

Dalle parti di Chongqing le

competenze motoristiche non

mancano, nemmeno gli allegati

con i costruttori di batterie.

Ad Atella, in provincia

di Potenza, non avevamo comunque

bisogno di un soccor-

so provvidenziale: il progetto

Blue Hybrid vede la luce nel

2010 a livello prototipale e

trova casa di recente. Nel

pacchetto c’è il D4 di Volvo,

ma l’elettronica è Cmd, a garanzia

della compatibilità con

i propulsori Fnm. All’1,3 litri

di origine Multijet basta la

carta d’identità, che esalta le

curve specifiche: balza subito

all’occhio la potenza specifica.

Se il valore assoluto è allineato

a quello dei concorrenti,

la cilindrata smilza determina

un gap pari a un terzo, in termini

di rapporto tra cubatura

e chilowatt. Il balzo in acqua

Marca FNM MARINE MERCURY STEYR

Modello 13HPE 110 2.0L MO114K33

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 69 x 82 - 1,18 83 x 92 - 1,11 85 x 94 - 1,11

N. cilindri - litri 4 - 1,24 4 - 1,99 4 - 2,13

Potenza intermittente kW - rpm 81 - 4.400 84 - 3.000 81 - 3.300

Pme bar 18,1 17,2 14,1

Velocità lineare pistone m/s 12 9,2 10,3

Coppia max Nm - rpm 230 - 2.700 310 - 2.600 254,8 - 2.500

Pme a coppia max bar 23,7 25,8 20

Riserva di coppia % 18,5 37,7 21,5

Coppia a potenza max Nm 176 265 235

% Potenza a coppia max (kW) 80,4 (65) 129,70 (109) 82,40 (67)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 64,8 42,1 37,9

Coppia Nm/litro 184,5 155,5 119,4

Potenza areale kW/dm 2 53,29 38,89 35,68

METRO E BILANCIA

L x W x H mm 855x595x820 802x710x727 798x572x746

Ingombro m 3 0,42 0,41 0,34

Massa/potenza kg/kW 2,5 3 3,1

Densità globale kg/litri 161,9 125,6 119,5

Densità di potenza kW/m 3 192,9 204,9 238,2

Densità assoluta t/m 3 0,48 0,61 0,75

Densità relativa litri/m 3 2,97 4,86 6,28

INDICI

ELASTICITA’ 19,7 7,4 10,1

PRESTAZIONI 7,1 7 5,2

SOLLECITAZIONE 11,9 11,7 8,5

COMPATTEZZA 24,4 27 20,5

DIESEL INDUSTRIALI 8,9 8,1 7,1

VM MOTORI VOLVO PENTA YANMAR MARINE

MR 504 D3-110 4JH4 HTE

83 x 92 - 1,11 81 x 93 - 1,15 84 x 90 - 1,07

4 - 1,99 4 - 1,92 4 - 1,99

85 - 4.000 81 - 3.000 81 - 3.200

13,1 17,2 15,5

12,3 9,3 9,6

310 - 2.400 309,7 - 2.400 270 - 2.200

20 20,7 17,4

27 28,3 23,4

206 255 245

91,60 (78) 96,20 (78) 77,90 (62)

42,8 42,1 40,5

155,5 161,2 135,5

39,35 39,32 36,49

802x720x757 1.021x718x751 933x660x659

0,44 0,55 0,41

2,9 3,7 2,7

125,6 154,6 108,8

193,2 147,3 197,6

0,57 0,54 0,53

4,53 3,49 4,87

18,6 8,7 31,2

6,3 6,1 5,5

10,8 10 61,2

20,1 16,5 16,8

8,1 7,2 7,1

dal cofano della Fiat 500 (e

non solo) risulta indolore: basamento

in ghisa e testa cilindri

in alluminio, le 4 valvole

con punterie idrauliche, doppio

albero a camme in testa,

common rail Bosch, centralina,

anche in questo caso, di

paternità Cmd. L’identikit del

perfetto ‘automobilista’. In ragione

della densità di potenza

e coppia e, inevitabilmente,

per i risvolti dimensionali, il

super-compatto Fnm si è aggiudicato

l’Oscar come migliore

interpretazione, ovvero

l’Indice Diesel.

Senza peso

A proposito di indici, quello

del ‘peso piuma’ (l’Indice

Leggerezza) non compare in

questo confronto, così come

il peso, espresso in chili. Non

di tutti i motori siamo riusciti

a recuperare il valore del motore

nudo, al netto del piede.

E poi, in ordine alfabetico, c’è

Mercury. A Fond du Lac, negli

ultimi anni, si sono adoperati

per segmentare il listino, ritoccandolo

soprattutto in alto.

Tre anni fa, al Miami Boat

Difficiile stabilire quali applicazioni si

potrebbero prestare all’accopiata tra i

2 litri da 100 chilowatt e il pacco

batterie. Questa, per esempio?

Show, fu la volta del 6,7 litri,

di derivazione Nef. Il nostro

riposa invece all’attacco, anche

in questo caso, come per

Fnm, con canna da mezzo litro

di origine automobilistica.

Sopra, e non ci si muove dallo

stradale puro, c’è il 3 litri Tdi,

quello dell’Audi, per intenderci.

L’eredità del 2 litri deriva

invece dall’accordo con Vm

Motori, che pure compare in

questa sede.

Mercury e Vm

Alla Mercury hanno rispettato

l’impostazione Vm, e

possiamo dunque parlare per

entrambi i motori, che quindi

si affiancano sia in termini di

prestazioni che di Indice Diesel

(dietro Fnm) e per caratteristiche

tecniche: common

rail a 1600 bar, distribuzione

monoalbero comandata da

cinghia dentata e contralberi

di bilanciamento, turbo a geometria

fissa. Il raffreddamento

avviene secondo il classico

approccio dello scambiatore

di calore acqua dolce e acqua

di mare a circuiti separati con

fascio tubiero estraibile.

21


CONFRONTO

100 cavalli e qualche cc in più

Downsizing e densità di potenza sono ritornelli

di un mantra diventato ormai liturgia. Quando

però c’è disponibilità dello spazio nel vano

motore e qualche chilo in più non spaventa,

allora si apre una nestra per chi si allontana

dalla zona di conforto, che in questo caso è

approssimabile nei due litri di cilindrata.

Tra i candidati Fpt Industrial c’è l’N40 170,

omologato Stage V, il modello d’attacco della

famiglia Nef. Sopravvissuto all’evoluzione

della canna, cresciuta a 1,1 litri per cilindro,

con i suoi 3,9 litri è in grado di erogare da

63 a 120 chilowatt a 2.800 giri. Intervallo di

manutenzione a 600 ore, si candida per sca

plananti no a 12 metri, per gli yacht di fascia

medio-bassa, come tutti gli altri attori del

confronto (che si orientano però fortemente a

tender, gommoni e applicazioni commerciali,

come pilotine, pattugliatori, piccole barche da

pesca amatoriale).

Per la cronaca, Fpt dispone di un motore più

compatto, l’S30, solidale alla fascia di potenza

in esame solamente per gli utilizzi mediumduty.

Anche Nanni Energy si presenta armato

di un 3,8 litri (AxC 100x120 mm), l’N4.115,

di derivazione Kubota. Nella taratura da

115 cavalli dispone di after-cooler, per

raffreddare l’aria all’uscita dal turbo a

geometria ssa, a differenza degli altri stadi

di potenza sovralimentati (60, 79 e 135

cavalli). Nonostante l’origine sia in questo

caso industriale, non mancano le 4 valvole

per cilindro, anche se la pompa d’iniezione è

meccanica.

Vetus dal primo gennaio 2013

è entrata a far parte

del gruppo Yanmar.

Il motore che più si

avvicina alla nostra

taglia è il Vd4.120, un 4

litri di derivazione Deutz,

per la precisione

dal monoblocco

del Tcd4.1 (AxC

101x126 mm). La

famiglia è quella

denominata D-Line,

dotata di common

rail con l’innesto di

un dissipatore di

calore in grado di

gestire il differenziale

termico, rispetto alla

temperatura in sala

macchine registrabile

con la tradizionale

alimentazione meccanica

dei motori Vetus. La serie

D-Line prevede anche angia

Pto per l’installazione di una

pompa idraulica, isolamento dei

manicotti di scarico e raccordi

per il boiler, pompa di estrazione

elettrica e alternatore da 160 Ampere

(secondo alternatore su richiesta).

Con Scandiesel si torna a Kubota. È ancora

lui, il 3,77 litri, il protagonista del top di

gamma della serie Beta Marine. Sono 72,8

i chilowatt disponibili a 2.600 giri, 1.000 giri

230 - 310 Nm

più in basso le curve si incrociano a 322

Newtonmetro. Qui l’alternatore standard è da

75 Amp a 12 Volt, cn versione da 175 Amp su

richiesta.

www.diesel-international.com





FNM

VM MOTORI

22

In Austria sono arrivati i cinesi,

con la conseguente iniezione

di liquidità. All’edizione

2017 del Mets il monoblocco

è stato rinnovato, con profusione

di alluminio e sistema

di lubrificazione ottimizzato

per adeguare il circuito alle

pressioni maggiorate, rispetto

alla versione precedente.

Il raffreddamento si affida a

un doppio canale. La taratura

è mediana, all’interno di una

modulazione di potenze che

da 55 si esaurisce a 125 chilowatt.

La reginetta dei sette mari,

Volvo Penta, propone il D3,

MERCURY

VOLVO PENTA

che pure non risparmia sull’alluminio

e incorpora il bedplate

nel blocco motore, per assorbire

le vibrazioni e diminuire,

di conseguenza, rumorosità e

sollecitazioni a pistoni e circuiti.

Regolatore idraulico del

gioco, albero motore a sei cuscinetti,

i piezoelettrici ormai

STEYR

YANMAR

di prassi, turbo a geometria

variabile (decisamente meno

scontato) e scambiatore tubolare

con annesso serbatoio

d’espansione.

Chiude la partita, anche in

ordine alfabetico, Yanmar

Marine. Il giapponese si fa rispettare,

sia per la coppia di

picco che per l’ingombro. A

proposito di Newtonmetro, in

relazione al volume si guadagna

la piazza d’onore.

E se il 3,4 di Kohler...

Citazione per Kohler. Conosciuta

in ambito nautico per la

fornitura dei gruppi di bordo,

si ferma a 75 cavalli del 2,5 litri.

Con l’eventuale marinizzazione

del Kdi3.4Tcr potrebbe

dire la sua. La sua collocazione

sarebbe comunque tra i motori

di cui abbiamo parlato nel

box, ma sfruttando al meglio

la pme, si potrebbe spremere

più dei 130-140 cavalli della

nativa versione industriale.

Da segnalare che, tra

i motori rappresentati,

l’Fnm 13Hpe compare

con accoppiamento

ibrido e che lo Yanmar

qui a sinistra è il

3Jh40, non il 4Jh4 Hte

del confronto





CNH Capital Markets Day - Kohler Hybrids - Kubota DOTY 2019

Comparisons: 5 and 16 liters - Interviews: AGCO, Cummins, SAME -

Biogas Mixing Truck - DPE & Agritechnica - MTU - ENI - TOTY


Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -

EE Dubai&PG - Europe&China

-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins

Kubota V5009 is the Diesel of the year 2019

Cummins 100 years - MEE & BAUMA - DRiV - MTU - FPT

Comparisons: 1.5-1.7 liters and 4 liters - H as Hydrogen

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042

Poste Italiane s.p.a.

Sped. in a. p. - D.L. 353/2003

(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

November 2019




Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:

2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play

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art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS

March 2020

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April 2019

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DIESEL SUPPLEMENT

January 2020


Deutz Tcd3.6

La taglia è giusta!

Jekko JF990

GRANDANGOLO

Deutz si è affermata come una delle antesignane

del ridimensionamento della canna da litro,

cilindrata unitaria e dogma meccanico, che ha

scritto un’epopea, soprattutto tra i campi. Quasi

un’antonomasia del motore industriale che si è

infranta sugli scogli del IIIB. A dire il vero anche

in precedenza gli Oem avvertivano l’esigenza di

compattare i ‘parallelepipedi’ sotto i cofani, ma il

downsizing è diventato il verbo quando sotto quegli

stessi cofani si è scatenata una bagarre tra dispositivi

voraci di chilowatt e di spazio. La taglia tra 3,4 e 3,8

litri ha così scalzato rapidamente la canna da mille

sulle potenze no a 100 chilowatt con un momento

torcente tra 500 e 600 Newtonmetro, innescando

l’innalzamento dell’asticella di qualche chilowatt in

più (vedi anche Cummins, Doosan Infracore, Fpt

Industrial, Kohler, Kubota, Perkins – un tempo regina

della 1000 -, Same, con i Farmotion, Yanmar).

Deutz ha ampiamente capitalizzato questa intuizione

seminando il vuoto su alcune applicazioni, come i

sollevatori telescopici, e diffondendosi a macchia

d’olio nell’off-road. Jekko ne è una delle tante

conferme. Attenzione, però, in questo caso la taratura

è quella d’attacco, a 55 chilowatt, esattamente come

il Tcd2.9 e, addirittura, il dispari, il Tcd2.2. Perché,

allora, stato scelto l 3,6 litri? Se serve coppia per

le periferiche e le pto, il 2,9 si spinge a 375 Nm (420

Nm nella versione Agri), rispetto ai 550 Nm della

potenza al top del Tcd3.6.

Marca

DEUTZ

Modello TD 3.6

Carta d’identità

A x C mm - C/A 98 x 120 - 1,22

N. cilindri - litri 4 - 3,62

Potenza intermittente kW - rpm 55 - 2.600

Pme bar 7,2

Velocità lineare pistone m/s 10,4

Coppia max Nm - rpm 260 - 1.600

Pme a coppia max bar 9,2

Riserva di coppia % 37,1

Coppia a potenza max Nm 206

% Potenza a coppia max (kW) 79,3 (44)

Nello specico

Potenza kW/litro 15,2

Coppia Nm/litro 71,8

Potenza areale kW/dm 2 18,21

Metro e bilancia

Peso kg 350

L x W x H mm

701x592x790

Ingombro m 3 0,33

Massa/potenza kg/kW 6,4

Densità globale kg/litri 96,7

Densità di potenza kW/m 3 166,7

Densità assoluta t/m 3 1,06

Densità relativa litri/m 3 10,97

F

are, con una macchina

dalle dimensioni contenute,

quello che normalmente

si fa con macchine

più grandi e molto meno facilmente

trasportabili. Si può

dire che con la JF990 Jekko,

costruttore trevigiano con una

provata specializzazione nelle

mini gru che fa del made-in-

Italy un giusticato vanto,

abbia assolutamente centrato

l’obiettivo.

A dire il vero la strada, quantomeno

a livello progettuale, era

già tracciata, visto il gradimento

che il mercato ha espresso

per i modelli precedenti di gru

su cingoli: la JF365 e la ‘bestselling’

JF545. Non a caso, i

comunicati diramati dall’azienda

veneta parlano di ‘evoluzione

della specie’ per introdurre

l’ultima arrivata. Ma in cosa

consiste questa evoluzione?

Prendendo come riferimento il

modello più vicino, la JF545,

con la 990 aumenta la capacità

di sollevamento – che caratteristica

secondaria proprio non

è – con un massimo di 21.500

chili a fronte dei 15.500 della

‘sorella minore’. Pur in crescita

rispetto alle altre macchine

della gamma, le dimensioni

complessive dell’ultima nata

rimangono piuttosto compatte

(6,75 x 2,14 x 3,45 metri)

proprio per consentire agli

utilizzatori di continuare a

trasportare la gru sul camion

senza rientrare nella categoria

del trasporto eccezionale: come

una mini gru, insomma, ma

con caratteristiche e prestazioni

non proprio ‘mini’.

Cambia anche la capacità di

estensibilità, che in questo caso

può raggiungere i 41 metri

in altezza, con jib idraulico

e tre prolunghe manuali, e i

38 metri con il cestello porta

operatore, lavorando in spazi

dove per il camion è impos-

sibile accedere.

Ma (e questo ci riguarda più

da vicino, evidentemente) le

novità non si esauriscono qui.

Cambia, infatti, il motore e,

mentre per la JF365 e per la

JF545 il costruttore aveva puntato

su motori Kubota – nello

specico il 4 cilindri V3307

da 55 chilowatt di potenza –

la JF990 sposta lo sguardo dal

Giappone alla Germania e si

rivolge a Deutz.

Fedeli ai 55 chilowatt

Ciò che non cambia è la potenza

erogata, quei 55 chilowatt

che sembrano sposarsi

bene con questa tipologia di

gru cingolate, anche per questioni

normative. Così come

non cambiano i cilindri: anche

il Tcd 3.6 Deutz ne ha 4 (per

tutti i dettagli sul motore, come

ormai i nostri lettori sanno,

rimandiamo al box in apertura

di Grandangolo) e, particolare

non di poco conto, è omologato

Stage V: sì, perché l’attenzione

alla questione delle

emissioni è molto sentita da

Jekko, come vedremo.

Noi però siamo curiosi e abbiamo

chiesto direttamente

alla fonte, cioè nello specico

al responsabile R&D di Jekko,

Marco Zava, cosa li ha spinti

a cambiare fornitore di motori

e se questo sia il primo

allestimento che l’azienda fa

con Deutz. La risposta è una

conferma ai nostri sospetti. «È

in effetti il primo progetto con

Deutz. Abbiamo scelto il Tcd

3.6 perché il motore, nella versione

Hp, pur rimanendo al di

sotto dei 56 chilowatt, ha una

coppia davvero interessante.

Inoltre, non abbiamo dovuto

montare l’Scr e quindi prevedere

l’impianto per la gestione

dell’urea».

Ma c’è di più, come spiega Zava.

«Siamo sempre molto atten-

SICURI CHE

SIA MINI?

L’ultima arrivata nella famiglia

delle gru cingolate con

stabilizzatori Jekko è la

JF990, dalle prestazioni

sorprendenti per altezza e

capacità di sollevamento. A

spingerla c’è un Deutz Tcd 3.6

Stage V che si alterna con un

motore elettrico trifase

24

25


DANFOSS

Distributore idraulico

La valvola proporzionale Pvg 32 di Danfoss è progettata

per garantire agli utilizzatori la massima flessibilità, oltre

che compattezza, viste le dimensioni ridotte. Funzioni

avanzate di controllo elettronico sono possibili grazie

agli attuatori elettroidraulici Pve.

In più, la tecnologia Pvg load-sensing, in combinazione

con una pompa a portata variabile, consente di

ottimizzare il consumo di energia, ridurre la generazione

di calore e incrementare sia l’efficienza che la densità di

potenza. Tutto ciò facilita il lavoro degli Oem, chiamati

a rispettare le normative in tema di emissioni legate ai

motori diesel di nuova generazione, per esempio.

Pensato sempre a beneficio degli Oem è il design

modulare della valvola, che prevede una gamma ampia

di possibili configurazioni.

Qui la vediamo

in posizione

‘rannicchiata’. La

gru in realtà ha

un’estensibilità di 41

metri in altezza, con

jib idraulico e tre

prolunghe manuali

KAWASAKI

Pompa a pistoni assiali

Sono pensate per applicazioni mobili, come le macchine

per costruzioni, le pompe a pistoni assiali ad alta

pressione Kawasaki delle serie K3V/K5V. Si tratta di

componenti che fanno dell’afdabilità il loro punto di

forza e garantiscono agli utilizzatori elevata densità di

potenza, alta capacità di aspirazione e una vasta gamma

di possibilità di controllo. Le pompe sono state anche

migliorate in termini di efcienza, grazie a un sistema

che ottimizza il bilanciamento idraulico per una rotazione

più stabile del cilindro, ottenendo così un funzionamento

più efciente anche quando la pompa lavora a bassa

pressione o a velocità ridotta. La pompa può essere

controllata con diverse modalità ed è in grado di

rispondere a input meccanici, idraulici o elettrici.

Nel caso della JF990 di Jekko, la pompa da 80 cc di

cilindrata è accoppiata al motore diesel.

Sebbene sia la più

grande della gamma a

livello dimensionale,

la Jekko JF990 è stata

progettata per rimanere

compatta ed essere

trasportata su camion

senza rientrare nella

categoria del trasporto

eccezionale. Anche

al motore Stage V

Deutz si chiedeva il

rispetto dei vincoli di

spazio. Costruttore

e fornitore di motori

hanno evidentemente

trovato il compromesso

ottimale

ti alla questione della compattezza,

sebbene la 990 sia la nostra

macchina più grande della serie

a livello dimensionale. Deutz ha

mostrato grande disponibilità

nel disporre i vari componenti

dell’impianto secondo un layout

che rispettasse le nostre esigenze

proprio in fatto di razionalizzazione

degli spazi».

Anche la 990 presenta, insieme

al motore endotermico, un

motore elettrico trifase da 13

chilowatt, con possibilità di

collegarsi a una presa da 32

Ampère, quindi abbastanza

semplice da reperire in contesti

industriali. L’utilizzo del motore

elettrico è pensato, naturalmente,

per operazioni all’interno

di capannoni industriali.

Ma può risultare utile anche

per ridurre a zero le emissioni,

e in modo signicativo il

rumore, quando la macchina è

al lavoro nei centri storici, per

esempio.

Lo switch tra il motore endotermico

e quello elettrico

è molto semplice ed è gestito

in autonomia dall’operatore.

Cambia leggermente la velocità

di lavoro ma non vengono

sostanzialmente intaccate le

prestazioni della gru.

Collegamenti in Canbus

Qualche dato strettamente tecnico

sulla macchina: c’è la

possibilità di impiegare una zavorra

standard di 2,1 tonnellate

e una zavorra extra di 3 tonnellate.

Con la prima zavorra

la gru stabilizza su un’area di

8,5 x 8,5 metri, con la zavorra

extra su un’area di 7 x 7 metri,

riducendo quindi l’impronta a

terra della gru.

La gru su cingoli, infatti, si

muove indipendentemente

dal mezzo che la trasporta in

cantiere e può accedere anche

laddove gli ingombri sono ridotti.

In fase di progettazione

è stata posta attenzione al sistema

di stabilizzazione: grazie

al software sviluppato da

Jekko, ogni stabilizzatore può

essere posizionato a piacere

in termini di angolazione ed

estensione. Tenuto conto della

posizione degli stabilizzatori e

della conseguente linea di ribaltamento,

viene calcolata la

relativa pressione di lavoro in

modo continuo. All’operatore

vengono mostrati cinque livelli

di stabilità per rendere più intuitiva

la lettura dei diagrammi

di carico.

La macchina è completamente

idrostatica, sia quando lavora

con congurazione diesel, sia

per quanto riguarda il motore

elettrico. Sono state scelte

pompe a portata variabile, una

per il motore diesel e una per

quello elettrico, che conuiscono

su un modulo a T e operano

in modo alternato.

Menzione particolare per la

sensoristica e la componentistica

hardware nalizzata alla manutenzione

da remoto. «Anche

la JF990 è collegata in Canbus.

Sia la parte di macchina che

chiamiamo carro, cioè quella

che rimane sotto la ralla, che

la parte della gru comunicano

col motore in Canbus, dialogando

anche sullo stato complessivo

della macchina. Questo agevola

i controlli da remoto permettendo

al nostro service di visualizzare

i parametri e intervenire

più rapidamente in caso di necessità.

Anche l’utente ha a disposizione

dei report informativi

sulla gru e stiamo lavorando

all’introduzione di funzioni di

geofencing», aggiunge Zava.

Spazi ristretti

Ma quali sono gli utilizzi d’elezione

della gru su cingoli di

Jekko? Situazioni particolari di

sollevamento, posa in aree ristrette

di cantiere o industriali;

interventi di manutenzione o

service. Può essere – dicono

da Jekko – una macchina ideale

per le ditte specializzate nel sollevamento

a integrazione della

gamma già esistente di gru articolate

su camion e city crane,

ma anche per le società specializzate

nel noleggio a caldo e a

freddo. O, ancora, per interventi

sugli impianti di risalita, vista

la capacità della gru di risalire

i pendii.

«Abbiamo riscosso particolare

interesse dalla Germania e dai

paesi scandinavi, per esempio»,

ci racconta Alessio Forcolin,

responsabile vendite per l’Italia

di Jekko. «La nostra visione,

che ci ha premiato con la

545, uscita ormai tre anni fa,

è quella di dare valore agli

elementi di novità delle nostre

macchine, andando incontro alle

nuove esigenze che emergono

nei cantieri. Quindi, avere una

macchina con un motore diesel

dai consumi contenuti e la possibilità

di passare all’elettrico

è un fattore che ci distingue da

chi propone soluzioni più tradizionali».

26

27


Laguna verde, l’obiettivo del Comune di Venezia, sia per una questione di tutela

dei polmoni e dell’ecosistema che per un principio di benchmark. Tra i costruttori

autoctoni Vizianello non difetta di spirito innovativo. Insieme a Socoges,

distributore del motore Hyundai Seasall, e a Huracan, ha allestito un taxi ibrido

Difficile immaginare un

momento più suggestivo.

Navigare all’alba di una

fresca mattina estiva lungo il

Canal Grande a bordo di uno di

quegli splendidi taxi limousine

che seducono i turisti con il fascino

delle loro forme e l’opulenza

dei loro legni. Il sole occhieggia

tra le case, i rumori in acqua e

sulle banchine testimoniano il risveglio

di questa città che sembra

aver annullato il passare dei secoli

mentre il taxi segue il sinuoso

serpeggiare della via d’acqua più

affascinante al mondo. Se poi lo

si può fare nel più assoluto silenzio,

fatto salvo lo sciabordare

dell’acqua sullo scafo e senza che

l’odore dei gas di scarico possa

sovrastare l’afrore del Canale, lo

scenario è perfetto. Il merito va al

Vizianello, Hyundai Seasall, Mercury, Huracan per il taxi ibrido

TUONO

SILENZIOSO

cantiere Vizianello, che ha saputo

fondere una lunga tradizione

nella costruzione (ma anche nella

manutenzione o recupero di barche,

soprattutto in legno) con uno

straordinario spirito innovativo e

proporre, ormai da dieci anni,

imbarcazioni professionali ibride.

La prima esperienza risale, infatti,

al 2010 e ha visto la collaborazione

di Alilaguna per realizzare

le prime imbarcazioni passeggeri

ibride, perfette per circolare senza

emissioni nei canali interni di

Venezia. Anche sotto lo stimolo

di sempre più stringenti esigenze

dettate dalla fragilità dell’ecosistema

veneziano (topografia

della città, il problema del moto

ondoso e il progressivo irrigidimento

delle normative in campo

ambientale) col tempo sono arrivate

prima altre sei imbarcazioni

ibride e poi progetti avveniristici

quali l’Hepic, un’imbarcazione

full electric alimentata da celle

a combustibile a idrogeno. In

questo contesto di innovazione

e ricerca nasce, sempre in partnership

con Alilaguna, eThunder,

un taxi limousine ibrido esteriormente

identico ai numerosi taxi

che quotidianamente solcano le

acque della laguna, ma che nel

vano motore cela una tecnologia

di assoluta avanguardia.

Ibrido in salsa coreana

Disegnato da Nuvolari Lenard,

è in grado di offrire a 14 passeggeri

un’esperienza di viaggio

unica. La ricetta è (apparentemente)

semplice: afancare un

motore elettrico alla consueta

unità diesel (uno Hyundai Seasall,

detarato a 110 kW a 3.000

rpm per rispettare la normativa

sul trasporto passeggeri non di

linea). Disponibile nella versione

base con una potenza ben

superiore, conserva anche con

questa taratura tutti i pregi delle

versioni più prestanti. Tornando

al Thunder, è stata sufficiente

l’aggiunta di qualche decina di

chilowatt elettrici per trasformare

completamente il prolo

d’uso del classico taxi operante

in laguna, trasformandolo in una

barca in grado di muoversi sino

a 15 km/h a emissioni zero e in

assoluto silenzio.

Tra l’altro, in molti canali di Venezia

spesso si viaggia, a causa

dei limiti progressivamente introdotti,

al massimo a 10 km/h

Un uragano in Laguna

Si chiama Huracan e si legge Huracán perché l’avveniristica drive

line ibrida del Thunder nasce all’italianissima Huracan Power

(con sede operativa a Farra di Soligo in provincia di Treviso)

che in collaborazione coi cantieri Vizianello ha sviluppato tutta

la powerline ibrida: motore elettrico, frizione di accoppiamento

Battery Management System e Power Management System o

Huc, Hybrid unit control

Battezzata FH-H, prevede un motore elettrico da 27 kW mentre

le batterie sono disponibili per una capacità di 14 o 23,5 kWh e

offrono un C-rate pari a 1 in carica e 2 in scarica.

Oltre allo Hyundai Seasall del Thunder, all’FH-H può essere

accoppiato anche un diesel Mercury o Volvo.

Per tenere la temperatura sotto controllo anche coi cicli di lavoro

più impegnativi il tutto, motore compreso, è raffreddato a liquido.

Sulla bilancia l’ago si ferma a 90 kg, pacco batterie rigorosamente

escluso.

Anche il sistema di gestione automatizzato dei due motori

rappresenta una prima mondiale. Si tratta di un sistema in grado

di semplicare al massimo la loro gestione e di dedicare sempre

la potenza richiesta alla navigazione, lasciando quella residua alla

ricarica delle batterie.

Un ottimo risultato ma che non stupisce visto che dietro Huracan

c’è Franco Moro, titolare della società ed ex capotecnico di Aprilia

in MotoGP.

Peggio che in città

No, il titolo non è adeguatamente lusinghiero per la bellezza

di Venezia ma se si guardano le regole, emesse da Regione,

Provincia e Comune, a volte sembra di essere in strada.

Precedenza, sosta, sorpassi, velocità, segnaletica: tutto è

rigorosamente regolamentato e normato.

Come lo è la velocità: a partire da un limite

di 20 km/h per tutta la Laguna, si scende

vertiginosamente a 11 km/h e ancora più

in basso, sino a 5 km/h per alcuni canali

particolari.

Altra peculiarità è che

si parla di km/h e non

di nodi, come usuale

in ambito nautico.

Qui, il piede Bravo

3. Sotto, lo Hyundai

Seasall e l’allestimento di

Huracan.

28

Entro il 2030 la Laguna abbraccerà la decarbonizzazione. Previsto

l’acquisto di 62 imbarcazioni ibride, 34 vaporetti e 25 tra battelli

foranei, motobattelli e motoscafi, oltre a 3 ferry boat.

Fondi anche per il repowering, destinati a 35 vaporetti e 2 traghetti,

ovviamente revampizzati diesel-elettrici.

e, a volte, anche a qualche km/h

in meno. Se, dunque, la velocità

in modalità elettrica è più che

sufciente, la possibilità di viaggiare

sino a 90 minuti col pacco

batterie standard da 14 kWh è

altrettanto adeguata. Poi, per la

ricarica, è sufciente una presa

a 220V.

Batterie? Pure maggiorate

E se si vuole più autonomia, basta

optare per il pacco batterie maggiorato

da 22 kWh. Certo, anche

la massa si allontana dai 168 chili

della versione standard ma, ed è

questo quello che conta, lo scafo

nasce già predisposto per l’installazione

di batterie supplementari.

Anzi, a dirla tutta, se proprio accade

che le batterie si scarichino

lontano dalla colonnina, alla ricarica

può pensare direttamente

il diesel. Infatti, grazie all’elettronica

di comando e controllo

sviluppata in collaborazione con

Huracan, il comandante deve solo

impostare la potenza richiesta e il

sistema passa in modo automatico

dalla propulsione elettrica a

quella diesel e viceversa. E se

le batterie meritano una ricarica,

il sistema di controllo adegua la

potenza destinata alla ricarica in

funzione delle esigenze di navigazione,

destinandole solo la quota

in eccesso.

Nessun limite particolare, ovviamente,

per l’autonomia del diesel:

il serbatoio standard è da 200

litri ma può essere maggiorato in

funzione delle esigenze dell’armatore.

Altra scelta interessante

è quella di utilizzare una cinghia

dentata come collegamento tra i

due motori, che lavorano così in

modalità parallelo. Un’opzione

più che adeguata alla potenza

da trasmettere, totalmente priva

di rumore e vibrazioni e perfetta

per operare in ambiente marino.

C’è anche il Bravo 3

Chiude la power-line un piede

poppiero Mercury Bravo 3 (anche

si si era visto in giro un prototipo

con un Volvo Penta) con

doppia elica controrotante, l’ideale

per massimizzare l’efcienza

e assicurare eccellenti prestazioni

anche in retromarcia.

Alberto Scalchi

29


Le slot machine di Las Vegas sono andate in tilt quando al ConExpo si è

manifestato il Tcd7.8, trasformato da Deutz per digerire l’idrogeno. Una presenza

ormai consueta tra i visitatori delle fi ere construction, essendo apparso prima al

Bauma Shanghai e al Bauma Monaco. L’idrogeno blu e marrone è nel mirino

Deutz ha sparigliato le

carte sul tavolo dei cosiddetti

‘alternativi’. Le

prospettive dell’idrogeno non

sono più legate solamente alle

celle a combustibile. Il 7,8 litri

convertito a idrogeno ne è la dimostrazione.

«Allo stato attuale le fuel cell

sono signicativamente costose

e dovrebbero essere utilizzate

20-22 ore al giorno» ci dicono

Fabian Mäling, Product Management

(MP-PM), e Martin

Treiber, Head of Strategy at

Deutz Ag. «Le due tecnologie

sono complementari, ci sono applicazioni

indicate per le celle a

combustibile, altre per le quali

il motore a combustione interna

potrebbe costituire un’opzione

praticabile».

L’idrogeno visto dal Reno. Dice Deutz

ANCHE BLU

E MARRONE

È un caso che Deutz abbia valorizzato

la sua prima unità a

idrogeno proprio al Bauma e

al ConExpo?

Il Bauma è la vetrina dove presentare

le innovazioni. Va anche

detto che immaginiamo il construction

come un unico grande

campo di applicazione, dove la

pressione per diventare verdi è

in aumento. L’elettri cazione è

funzionale a questo segmento

no a una determinata gamma

di potenza, ma a requisiti di potenza

più elevati, i combustibili

alternativi per i motori a combustione

rappresentano l’opzione

più promettente, tra questi l’idrogeno

come soluzione a emissioni

completamente zero. Inoltre, non

crediamo che le celle a combustibile

saranno vantaggiose in

breve tempo per questo segmento,

sia dal punto di vista dei costi

che della durata.

A quali applicazioni pensate?

Ci rivolgiamo a una molteplicità

di applicazioni: in primo piano

i veicoli commerciali come i camion

e gli autobus, macchine

da costruzione ed escavatori,

carrelli elevatori e sollevatori

telescopici, ma anche applicazioni

stazionarie, come i genset,

e quelle ferroviarie. Abbiamo

promettenti discussioni ben

avviate con potenziali partner

in tutti questi campi. Vedremo

dove si evolverà il mercato per

il nostro motore. Oltre alla tecnologia,

lo sviluppo del mercato

dipende molto da altri fattori,

come le sovvenzioni, lo sviluppo

delle infrastrutture, i prezzi

dell’idrogeno, ecc.

Possiamo entrare nei dettagli

tecnici. Il 7.8 è uno dei motori

Deutz più collaudati. Cosa

cambia rispetto al diesel?

Dal punto di vista dell’hardware,

il blocco motore e la maggior

parte dei componenti rimangono

invariati, garanzia di un motore

ad alte prestazioni ed elevata

durata! Devono essere cambiati

il collettore di aspirazione e

la testa del cilindro, che deve

incorporare gli ugelli dell’idrogeno,

e il sistema di iniezione.

Inoltre, avremo bisogno di un

sistema di accensione in quanto

l’idrogeno deve avere un sistema

di ignizione esterno. Il turbo

sarà leggermente modicato,

Made in Sweden: Abb e Powercell

Non poteva macare un’eco svedese in una

questione così green da fare impallidire

le velleità di elettri cazione. PowerCell

Sweden AB ha rmato un memorandum

d’intesa con Abb Power Grids in merito a una

collaborazione per soluzioni di energia elettrica

stazionaria a zero emissioni basate su celle a

combustibile. A seguito dell’accordo di sviluppo

congiunto e di licenza con Robert Bosch

‘PowerCell S3’ per il segmento automobilistico,

PowerCell ha deciso di focalizzarsi

dovremo regolare la ventilazione

del carter e adattare il concetto

di olio e la lubricazione.

Anche l’estremità calda potrebbe

cambiare leggermente a causa

della quantità di acqua che

evapora dal motore. L’aspetto

più rilevante, però, riguarda la

modica radicale di software e

parametri del motore, per gestire

un processo di combustione

assolutamente diverso.

Quali sono le potenzialità della

conversione del termico a idrogeno

come soluzione transitoria

verso le celle a combustibile?

Al momento, poiché le celle a

combustibile sono ancora piuttosto

costose, consideriamo il

termico a idrogeno come un’alternativa

efciente in termini di

costi per diverse applicazioni.

Inoltre, l’endotermico a idrogeno

si basa su motori di base

molto resistenti, il che lo rende

un’opzione interessante per le

condizioni dif cili come le applicazioni

mobili ‘fuori strada’.

Vediamo tuttavia questa soluzione

come complementare alla

cella a combustibile. Le celle a

combustibile sono già adottate

da molte applicazioni come gli

autobus. Nell’ambito della nostra

strategia E-Deutz, Deutz è

al lavoro su questa tecnologia,

quindi stiamo attivamente considerando

tutte le potenziali opzioni

per offrire ai nostri clienti

la migliore soluzione per le loro

applicazioni. Nel complesso,

Deutz ritiene che la tecnologia

della catena cinematica sarà

molto più diversificata e alla

domanda: ‘qual è la migliore

catena cinematica’ si risponderà

sempre ‘dipende dall’applicazione

e dall’ecosistema in cui

il cliente lavora’.

È solo un punto di vista personale,

o la scelta dell’idrogeno

sta guadagnando consensi?

E se nel prossimo decennio il

ciclo diesel fosse adottato per

gli impieghi pesanti, magari

nella prospettiva dei combustibili

non fossili; il full-electric

fosse visto come tecnologia di

transizione, focalizzata sulle

aree a emissioni zero (progetto

European Green Deal); gas

metano compresso e liquefatto

un’alternativa per gli impieghi

medio-pesanti; l’idrogeno, in-

ne, come prospettiva a 360

gradi?

Percepiamo anche noi una forte

spinta all’idrogeno nel complesso

(soprattutto nell’Ue e in Germania)

negli ultimi anni e mesi.

Lo scenario descritto potrebbe

essere un caso potenziale, ma è

difcile da prevedere n d’ora.

Non crediamo nell’elettricazione

come pura ‘tecnologia ponte’,

poiché vediamo interessanti

maggiormente sulle applicazioni stazionarie.

«Leadership e conoscenza, posizione di

mercato e impronta globale di Abb Power

Grids ne fanno il partner ideale nell’energia

stazionaria», ha dichiarato Per Wassén, Ceo di

PowerCell Sweden.

«Siamo entusiasti di collaborare con Power

Cell per guidare l’integrazione della tecnologia

delle celle a combustibile», ha dichiarato

Jenny Larsson, Presidente di Abb Power Grids

Sweden AB.

Tco per numerose applicazioni,

ad esempio per la movimentazione

di materiali come i carrelli

elevatori a forca e le attrezzature

aeroportuali.

Citando Nuvera: ‘L’idrogeno è

il nuovo diesel’. Cosa ne pensate?

Storicamente, la parola ‘diesel’

è stata associata alla sola e

unica tecnologia per le grandi

applicazioni commerciali. Inoltre,

la nostra azienda è ovviamente

fortemente legata al termine

‘diesel’. Come descritto

in precedenza, consideriamo

l’idrogeno come un’alternativa

interessante tra le altre tecnologie

di trasmissione. Ma non necessariamente

come ‘l’unico’. A

proposito, anche le soluzioni che

prevedono il diesel pulito rimarranno

nel nostro portafoglio per

molti anni a venire.

Idrogeno blu, verde o...?

A medio termine, vorremmo vedere

altrettanto idrogeno verde,

prodotto da combustibili alternativi

come l’energia eolica.

Come mezzo di transizione e per

avviare la scalatura dell’infrastruttura,

l’idrogeno blu e marrone

rappresentano un’opzione.

(Marrone: prodotto da fonti non

sostenibili, ad esempio dal gas

naturale; Blu: zero emissioni

solo in considerazione del ciclo

completo, o in termini di ‘CO2

che sarebbe comunque stata

prodotta’).

Deutz è abbastanza attiva nel

campo del gas, ma la mia prospettiva

è che il Gnl giochi un

ruolo regionale, per esempio in

Giappone e in Nord America è

abbastanza forte. Molti investimenti

si stanno orientando

direttamente alla fase di transizione

verso l’idrogeno. Cng

e Gnl giocheranno un ruolo

importante nelle applicazioni in

cui le infrastrutture e le pratiche

consolidate dei clienti sono già

presenti e consentono loro di

aumentare le proprie quote di

mercato.

Elettrico vs Idrogeno: è una

forzatura, un trucco o un rischio

reale?

Crediamo che siano soluzioni

complementari. Ci saranno comunque

applicazioni in cui le

tecnologie potrebbero competere

e dipende dai cicli di lavoro del

cliente quale tecnologia offre il

Tco più conveniente. Per esempio

non ipotizziamo l’elettrico

per i trattori, come le celle a

combustibile negli escavatori

sarebbero soggette a vibrazioni

eccessive.

E l’idrogeno per smart grid e

imbarcazioni commerciali?

Vediamo anche questa come

un’opzione e abbiamo alcune

discussioni con i potenziali

partner del progetto. Il mercato

delle imbarcazioni ha spesso

esigenze di potenza molto diverse

e avrebbe bisogno di un ampio

portafoglio di motori, che

abbiamo appena iniziato a sviluppare.

Ma c’è sicuramente un

buon potenziale. Anche le smart

grid rappresentano un segmento

di applicazione promettente,

ma probabilmente dipenderanno

dall’evoluzione dei costi dei

componenti principali come le

celle a combustibile e gli elettrolizzatori.

Rolls-Royce è ‘Race to Zero’

Mtu, l’idrogeno e la cogenerazione. Una triangolazione che

coinvolge Lab1886, che in ligrana si legge Daimler. E non

nisce qui. «La pandemia Covid-19 ha portato pressioni

immediate ed evidenti al nostro settore industriale e a noi

come azienda, ma le s de a lungo termine che il nostro mondo

deve affrontare non sono scomparse», ha dichiarato Warren

East, Ceo di Rolls-Royce. «Il mondo dopo questa pandemia

avrà bisogno della potenza che noi generiamo per alimentare

la ripresa economica. Sono convinto che la richiesta che tale

potenza sia più sostenibile e a zero netto di emissioni sarà

più forte che mai. Rispondere a questa richiesta è una s da

grande e complessa e poche aziende sul pianeta sono in una

posizione migliore di Rolls-Royce per aiutare. Useremo le nostre

capacità per svolgere un ruolo di primo piano nel permettere

ai settori vitali in cui operiamo di raggiungere lo zero netto di

emissioni entro il 2050. Credo che questa ambizione guiderà

la nostra competitività per il futuro». Rolls-Royce si unisce oggi

alla campagna ‘Race to Zero’ dell’Onu in vista della Cop26.

L’obiettivo è allinearsi agli obiettivi dell’accordo di Parigi, per

limitare l’aumento della temperatura globale a 1,5°C. Le direttrici

saranno quelle di rendere più ef cienti i motori e collaborare

alla de nizione di carburanti alternativi; mettersi ala guida di un

consorzio per la costruzione di piccole centrali nucleari modulari

in grado di fornire energia a basse emissioni di carbonio su

larga scala; investire in tecnologie di rottura e innovazione, tra

cui l’elettri cazione del volo; continuare a implementare sistemi

elettrici ibridi oggi nel mercato ferroviario e marino e di travasarli

nel settore dell’aviazione. In ne, fornire soluzioni di microgrid e

piani care di raggiungere l’azzeramento netto delle emissioni di

gas serra dalle poprie strutture entro il 2030.

30

31


L’Hydropod, al

Mets 2019 di

Amsterdam.

In primo piano,

scheda GC600 Mains

per applicazioni di

singoli generatori in

parallelo alla rete.

In basso, la Dst4602

Evo, molto utilizzata

nell’ambito della

cogenerazione

Controllo, monitoraggio,

comunicazione. Tutti i

sistemi e gli accessori

deputati a queste attività sono

cruciali per la gestione ottimale

dei gruppi elettrogeni. Sices

lo sa bene e si tiene stretta la

sua specializzazione.

Con l’azienda lombarda ci eravamo

incrociati al Middle East

Energy, tra gli ultimi grandi

eventi che il tifone Covid-19

ha risparmiato o – per lo meno

–soltanto scalto. Proprio durante

le dure settimane del

lockdown, Sices ha organizzato

un webinar per raccontare

le soluzioni attuali (e future)

all’interno della gamma di

schede per il controllo delle

applicazioni di parallelo sui

gruppi elettrogeni.

Una gamma che include sì

le schede per la gestione dei

gruppi in parallelo, ma anche le

schede utilizzate in presenza di

più generatori chiamati a operare

in parallelo con una o più reti

32

Sices e il controllo dei gruppi

PANORAMICA

DI PARALLELO

Un approfondimento sulle tante soluzioni per il controllo delle

applicazioni di parallelo: dalle schede per la gestione dei gruppi

elettrogeni a quelle per il controllo delle reti, fino alle soluzioni per la

gestione del congiuntore. Sices ne ha parlato in un webinar

elettriche, oltre a una scheda, la

BTB200, che permette il controllo

di un congiuntore.

Parallelo tra generatori

Ma andiamo con ordine. La

GC400 è una scheda raccomandata

per applicazioni di

parallelo tra i generatori, con le

funzionalità necessarie agli impianti

di parallelo senza che ci

sia bisogno di dispositivi esterni.

Nella versione Mains, la GC400

presenta un tasto per la gestione

dell’interruttore di rete, con la

possibilità quindi di comandare

interruttore e gruppo di rete.

Anche il modello successivo,

GC600, è pensato per applicazioni

di parallelo complesse tra

generatori ed è disponibile in

versione Mains per applicazioni

di singoli generatori in parallelo

alla rete. Si può avere nella

versione con frontalino per funzionamento

in isola o per un parallelo

a rete. Rispetto alla 400,

è possibile programmare il Plc

no alla massima capienza del

processore.

Il top di gamma per il controllo

del generatore è rappresentato

dalla scheda Dst4602 Evolution,

molto utilizzata in applicazioni

di cogenerazione o per il

controllo della miscela aria/gas

(Air Fuel ratio) per i motori a

gas. Tra le capacità aggiuntive

di questa scheda c’è la possibilità

di gestire in parallelo no

a 24 generatori. Nel prossimo

futuro è attesa la Dst4603, con

display graco a colori da 10

pollici touch screen e funzione

di ridondanza del Plc, utile in

particolare negli impianti più

complessi.

Schede di controllo rete

I supervisori per sistemi di parallelo

si utilizzano quando una

o più reti elettriche devono lavorare

in parallelo a generatori

controllati dalle schede di cui

si è parlato in precedenza. La

MC400 lavora solo con alcune

schede, mentre il modello successivo,

MC200, ha un doppio

processore ed è in grado di

dialogare con qualsiasi scheda

Sices. Più in concreto, in conseguenza

dell’assenza di rete,

la MC200 invia a ogni scheda

di controllo posizionata in

prossimità del gruppo l’input di

alimentare il carico. Al rientro

della tensione di rete, la MC200

sincronizza i generatori in modo

da equalizzarsi sulla tensione di

rete, operando in parallelo rete e

alimentando il carico.

Inne, la BTB200 è una scheda

di controllo per la gestione di un

congiuntore, adatta per applicazioni

dove è necessario separare

le barre comuni in determinate

condizioni operative. Gestisce,

insomma, la sincronizzazione tra

due porzioni separate delle barre

comuni, in base a un segnale

digitale, o a logiche automatiche

che tengono in considerazione il

numero di generatori connessi a

ciascuna semi-sbarra. In un impianto

complesso possono essere

collegate, al massimo, otto

schede BTB200.

FPT

INDUSTRIAL

Eima

2006

JOHN DEERE

Ptp 6090

Eima

2007

CUMMINS

B3.3

Samoter

2008

FPT INDUSTRIAL

F 32

Intermat

2009

PERKINS

1206E-E70Tta

Bauma

2010

DEUTZ

Tcd 2.9 L4

Samoter

2011

JCB

Ecomax

F28

Intermat

2012

KOHLER

Kdi2504Tcr

Bauma

2013

MTU

6R 1500

Samoter

2014

FPT INDUSTRIAL

Cursor 16

Intermat

2015

KOHLER

Kdi3404Tcr Scr

www.diesel-international.com

Bauma

2016

MAN

D3876

Samoter

2017

LIEBHERR

D9812

DEUTZ

Tcd9.0

Intermat

2018

Bauma

2019

Munich

KUBOTA KUBOTA

V5009

ConExpo

2020

Samoter

FPT INDUSTRIAL

INDUSTRIAL

F28


E tre sono i protagonisti, tutti del Belpaese, dei progetti orientati alla sostenibilità

raccontati nel corso di un webinar organizzato da AB e focalizzato sul settore

food & beverage. Tratto comune, la scelta di andare oltre le canoniche modalità di

approvvigionamento energetico per la gestione dei processi produttivi

Si è tanto parlato, nelle

settimane più dure dell’emergenza

Covid e del

conseguente lockdown, di codici

Ateco, settori autorizzati a

portare avanti la produzione e

indotto. Il settore food & beverage

– essenziale per antonomasia

– ha dovuto in alcuni casi

far fronte anche a un aumento

della domanda e ha continuato

a operare senza sosta lungo tutto

il periodo emergenziale. Non

è un caso che proprio in quelle

settimane la spesa alimentare di

prodotti confezionati sia schizzata

verso l’alto, raggiungendo

volumi paragonabili a quelli del

periodo natalizio e molto superiori

alle medie dello stesso

Il gruppo AB per il food & beverage

TRIGENERAZIONE

ALL’ITALIANA

periodo in un contesto normale.

Anche il segmento industriale

del food & beverage, che in

Italia ha un’incidenza importante

sia sul mercato domestico

che a livello di export, si trova

a ripensare la questione dell’approvvigionamento

energetico e

della sua sostenibilità, vista

l’incidenza sui costi complessivi

dovuta sì all’elevato costo

delle materie prime, ma anche

alla tassazione applicata.

Coca-Cola in Sicilia

Insomma, diverse aziende del

food & beverage considerano

la possibilità di affrancarsi dalle

soluzioni tradizionali di alimentazione

dei processi produttivi.

Nel corso del webinar, AB ha

voluto presentare due casi pratici,

dando la possibilità proprio

agli utilizzatori di raccontare la

genesi del loro progetto di cogenerazione

e i primi risultati

ottenuti, col supporto dei numeri.

Sibeg, attiva da 60 anni, è

l’avamposto del marchio Coca-

Cola in Sicilia: sviluppa e produce

tutti i prodotti del marchio

sull’isola. Con circa 350 dipendenti

e 115 milioni di fatturato,

raggiunge oltre 30mila punti

vendita in tutta la Sicilia. Il progetto

di trigenerazione portato

avanti con AB – ha raccontato

Federico Barletta, Maintenance

& Utilities Energy Manager - si

inserisce in un lone più ampio,

il Green Mobility Project,

che comprende l’utilizzo di 100

auto full-electric e l’installazione

di 57 colonnine distribuite

sul territorio siciliano, oltre alla

messa in opera di un impianto

fotovoltaico che genera circa il

10 percento dell’energia necessaria

per la produzione.

Il progetto di trigenerazione

nasce nel 2018 con l’obiettivo

di ridurre il consumo di energia

elettrica del 45 percento.

Dall’aggiudicazione della gara

d’appalto no al collegamento

alla rete (dicembre 2019) è

passato poco più di un anno

e ora lo stabilimento Sibeg di

Catania – quasi 60mila metri

quadrati di spazio complessivo

AB Ecomax e Innio Jenbacher

Dietro i progetti descritti nel nostro articolo

c’è il gruppo AB, specialista italiano della

cogenerazione attivo in tutto il mondo, con

circa 1.500 impianti progettati e installati e

sede a Orzinuovi, nel bresciano. Gli impianti

di cogenerazione della linea Ecomax

spaziano da 60 a 4.400 chilowatt per singolo

modulo. E proprio due impianti Ecomax

sono stati installati a Catania e Pavia.Sibeg

ha scelto un modulo Ecomax 9 alimentato

a gas naturale in grado di erogare una

– può contare su un impianto

di trigenerazione da 900 chilowatt

elettrici (ne parliamo più

diffusamente nel box) per la

produzione di energia elettrica,

acqua refrigerata e vapore.

Il raffreddamento dell’acqua è

funzionale ai processi produttivi,

e all’imbottigliamento in

particolare, nonché al raffreddamento

degli stampi delle

macchine sofatrici.

Secondo i dati forniti da Federico

Barletta, Sibeg produce

ogni anno circa 145 milioni di

litri di bevande. Nel confronto

sul consumo energetico tra il

2019 e i primi mesi 2020, dopo

un iniziale periodo di prova, il

risparmio di energia consumata

su litro/bevanda è stato nell’ordine

del 10-15 percento, con un

risparmio abbastanza cospicuo

anche del consumo di gas. Vista

la giovanissima età dell’impianto,

però, il reale impatto lo

si avrà a partire dal prossimo

anno: l’obiettivo di Sibeg è

ridurre del 50 percento circa

il consumo di energia elettrica

per lo stabilimento, con un saving

di circa 390mila euro dal

secondo anno in poi. Questo

permette all’azienda di rispettare

gli obiettivi stabiliti dal

gruppo Coca-Cola sul consumo

di chilowatt elettrici in rapporto

ai litri di bevanda prodotti.

Verso la carbon neutrality

Per il secondo caso applicativo

di cui si è discusso nel

corso del webinar ci si è metaforicamente

spostati di oltre

1.300 chilometri, no a Pavia,

dove si trova la sede della Riso

potenza elettrica di 901 chilowatt grazie a un

motore Innio Jenbacher J412. L’impianto è in

funzione a Catania dal gennaio di quest’anno.

Il progetto che il gruppo AB ha portato avanti

con Riso Scotti a Pavia risale al 2017, con

l’avviamento dell’impianto datato dicembre

2017. In questo caso, la soluzione scelta

è un Ecomax 27, anch’esso alimentato a

gas naturale, al momento, con una potenza

elettrica di 2.679 chilowatt. Il motore è sempre

Innio Jenbacher, della serie 616.

Scotti, specializzata nella produzione

di riso e prodotti derivati.

Una realtà che quest’anno

celebra i 160 anni di vita e che

realizza un fatturato annuo di

oltre 200 milioni di euro, con

il 35 percento dovuto all’export.

Nel tempo dunque, alla

tradizionale produzione di riso

si sono aggiunti altri processi

per i prodotti derivati, con un

aumento deciso del fabbisogno

energetico, oggi superiore a 3

megawatt elettrici e 10 megawatt

termici con un ciclo di

produzione continuo e senza

grossi sbalzi stagionali.

Il direttore industriale Marco

Zaninelli ha raccontato come,

anche in questo caso, la scelta

di installare un impianto di

trigenerazione si sia inserita in

un progetto complessivo orientato

alla sostenibilità e all’ottimizzazione

delle risorse energetiche

che ha come obiettivo

tangibile la carbon neutrality,

dunque la compensazione delle

emissioni residue di anidride

carboniche, nei prossimi anni.

L’impianto di trigenerazione

che ha installato AB ha una

potenza di 2.679 chilowatt

elettrici. Tutta l’energia elettrica

prodotta dal cogeneratore

è impiegata nel processo produttivo,

mentre quella termica

è destinata al raffreddamento

estivo e al riscaldamento invernale.

Nello specico, la possibilità

di mantenere una temperatura

controllata aiuta la Riso

Scotti nella battaglia contro gli

insetti infestanti. Altra particolarità,

insieme al cogeneratore

è stata anche implementata una

caldaia che sopperisce al fabbisogno

termico dei processi

produttivi e impiega come

biomassa la lolla, vale a dire la

parte esterna del chicco di riso.

Il cogeneratore è in funzione

da circa tre anni. In questo

periodo, e grazie all’azione

combinata con la caldaia, la

produzione cresciuta del 19

percento, con una riduzione

delle emissioni di CO2 misurata

nell’ordine del 39 percento.

In futuro si punterà con decisione

sul biogas per alimentare

l’impianto di cogenerazione.

Fabrizio Dalle Nogare

34

A sinistra, il polo industriale principale di

AB, a Orzinuovi, in provincia di Brescia, che

comprende, oltre agli spazi destinati alla

produzione, anche l’engineering e le divisioni

AB Energy, AB Service e AB Ambiente.

Sopra, in senso orario, tecnici AB impegnati

nell’installazione di un impianto e un esempio

di motore Innio Jenbacher alimentato a gas:

sono Jenbacher i motori scelti da AB per i

progetti di cui parliamo nell’articolo.

Nell’altra pagina, l’impianto di trigenerazione

AB da 2.679 chilowatt in funzione dal

dicembre del 2017 presso gli stabilimenti

produttivi Riso Scotti a Pavia. Da allora,

l’azienda pavese ha calcolato una riduzione

delle emissioni di CO2 del 39 percento.

35


Meritor e l’elettrificazione della catena cinematica

C’È UN TORO

CON LE ALI

Meritor ha integrato le proprie competenze con quelle di AxleTech e

Transpower ed è in grado di declinare l’elettrifi cazione della trasmissione

di potenza sia su strada che off-road. Tra gli altri, l’assale MORe è

l’avanguardia di una serie di soluzioni elettriche per il mercato off-highway

Meritor: li incontrammo

a Cameri, quando ancora

nessuno sapeva

cosa fosse il Covid, e capimmo

che qualcosa stava bollendo in

pentola. Al Bauma Monaco e

al ConExpo un’impennata di

protagonismo. Quindi la conferma:

la prospettiva di Meritor

non si limita alla visuale

della cabina di un camion.

Dopo il primo incontro con

T.J. Reed, vice president Global

Electrication, nella ‘antica’

modalità faccia a faccia,

lo abbiamo consultato telefonicamente

per tirare le somme

dell’attivismo di Troy.

Cosa ci racconta dell’integrazione

di AxleTech e

dell’interazione con Transpower?

Si tratta di acquisizioni fatte

nel corso dell’ultimo anno

all’interno della nostra strategia

di crescita nei mercati

‘limitro ’ al nostro e nelle tecnologie

avanzate di trasporto

eco-compatibile.

AxleTech ci trasferisce un’esperienza

industriale completa

e un robusto portafoglio nei

settori della difesa e dell’offhighway.

I nostri clienti bene-

ciano ora di una più estesa

rosa di prodotti, dell’eccellenza

produttiva e della forza

finanziaria per investire nel

futuro. Con loro, abbiamo

anche acquisito il portafoglio

prodotti per l’elettri cazione

off-highway.

L’acquisizione di Transpower

consente invece a Meritor di

rafforzarsi come fornitrice di

soluzioni per l’elettri cazione

dei veicoli commerciali. Meritor

fa avanzare le sue priorità

M2022 (il suo business plan

triennale) attraverso maggiori

investimenti nelle tecnologie di

prossima generazione. Ribadisce

inoltre il valore del marchio

Meritor Blue HorizonTM,

che rappresenta la piattaforma

emergente di tecnologie avanzate

di elettri cazione.

Entrambe le acquisizioni hanno

permesso a Meritor di ampliare

il raggio d’azione e differenziarsi

ulteriormente dalla

concorrenza. Per l’Europa, in

T.J. Reed, vice president Global Electrification: chi, meglio di lui,

per fare il punto? In basso, l’assale elettrificato MORe

particolare, l’integrazione delle

strutture AxleTech ha signi-

cato acquisire un importante

asset sia per la difesa che per

l’off-highway, gestito a livello

locale e non da oltreoceano.

In passato Meritor ha previsto

che il 10 per cento dei

veicoli industriali sarebbe

stato elettricato nell’arco di

5 anni. Lo vede ancora come

un obiettivo raggiungibile?

Ci aspettiamo bassi volumi

produttivi delle soluzioni di

elettri cazione di Meritor nel

2021, con ritmi di crescita più

elevati man mano che la domanda

si farà più forte, intorno

al 2025. A causa dell’ambiente

operativo altamente

incerto dovuto al coronavirus

non siamo in grado di confermare

le previsioni.

Quali sono i problemi legati

all’adattamento degli assali

a un gruppo propulsore costituito

da motori elettrici e

da un pacco batterie rispetto

alla trasmissione meccanica

di una trasmissione tradizionale?

L’elettrificazione delle piattaforme

per veicoli commerciali

può essere effettuata in

diversi modi. L’architettura

prevalente dei veicoli elettrici

sostituisce il motore a combustione

con un motore elettrico,

non ha un impatto signi cativo

sugli assali e sui freni del

veicolo, anche se Meritor sta

adottando una serie di misure

per ottimizzare le soluzioni

convenzionali di assali, frenatura

e trasmissione. Una di

queste misure impiega il motore

elettrico sia per la guida

che per la frenatura del veicolo,

solo parzialmente possibile

nei veicoli diesel. Questo

rende il ciclo di funzionamento

dell’asse più impegnativo, ma

il ciclo di funzionamento del

freno è meno impegnativo, soprattutto

nei veicoli leggeri.

Per i veicoli medio-pesanti il

ciclo di lavoro del freno non

cambierà realmente, fino a

quando la legislazione non ci

permetterà di integrare l’effetto

di rigenerazione nella capacità

di frenata.

Tuttavia, stiamo concentrando

la maggior parte dei nostri

sforzi per essere pronti a fornire

soluzioni al top nella trasmissione

elettri cata. Testiamo

gli assali elettri cati sia

in laboratorio che su strada.

Il motore elettrico è integrato

nel supporto del differenziale

mentre lo spazio tra le guide

del telaio è ora libero e può

essere utilizzato per montare

le batterie e gli accessori o i

serbatoi di idrogeno nell’area

più protetta del camion. Tutti

gli elementi obsoleti come le

staffe di montaggio del motore,

la scatola del cambio e

le staffe di montaggio del riduttore,

così come gli alberi

di propulsione, sono eliminati

dal veicolo. Questi eAxles

sono anche progettati per bene

ciare della frenatura rigenerativa

e del minor peso.

Con quali aziende lavorate

per l’elettrificazione, sia per

i camion per le consegne (urbane

e regionali) in Europa

che per la Classe 8 negli Stati

Uniti?

Stiamo ragionando con diversi

Oem europei e abbiamo già

annunciato contratti di fornitura

con Paccar e Daimler

in Nord America, oltre alla

partecipazione al Volkswagen

Caminhões e Ônibus e-Consortium

to Develop Electric

Vehicle Solutions in Brasile.

Come cambia il vostro approccio

ai sistemi frenanti?

Quando si considera la progettazione

dei freni per una

trasmissione elettrificata è

necessario considerare molti

elementi, come il ciclo di lavoro

e le prestazioni dei freni.

L’introduzione di trasmissioni

elettri cate apre la possibilità

di una frenata rigenerativa,

che ridurrà l’effettivo utilizzo

del freno no al 90 percento,

a seconda del ciclo di lavoro.

A causa del minore utilizzo

del freno, la coppia d’attrito

diventa potenzialmente sottoutilizzata,

con il rischio di

corrosione e l’introduzione di

effetti come la vetri cazione

delle pastiglie freno e la delaminazione.

Un sistema di frenatura eOptimized

avrà un peso inferiore

e minori emissioni di particolato.

Le minori richieste di

capacità termica ci permetteranno

di ridurre massa rotore

e spessore del disco, massa

della pastiglia e spessore del

materiale d’attrito. Lo sviluppo

di una pinza eOptimized ci

permetterà di ridurre la massa

del freno e lo spazio di installazione

emergenza senza alcun

effetto di rigenerazione.

Parliamo degli assali MORe

del progetto Meritor Blue

Horizon. Rispetto al Bauma,

avete introdotto diverse soluzioni

al Conexpo?

Nel segmento off-highway

possiamo trarre vantaggio da

tutte queste nuove tecnologie

e applicarle a questo mercato,

se necessario, quando ciò

comporta un vantaggio per

i nostri clienti. Stiamo lavorando

su una serie di diverse

soluzioni di trasmissione

elettri cata, tra cui riduttori,

scatole di rinvio e trasmissioni

ausiliarie. Come Meritor

vediamo una spinta nello

spazio dell’elettrificazione

anche dal punto di vista della

regolamentazione all’interno

di diversi segmenti di mercato

all’interno del nostro spazio

off-highway. Alcune aziende,

a causa di questo, si stanno

allontanando dalle soluzioni a

combustibile fossile per passare

all’elettri cazione.

Nel mercato del sollevamento,

in particolare, crediamo che

questi veicoli siano predisposti

per l’elettri cazione. Molti di

questi veicoli utilizzano contrappesi

che aggiungono peso

al veicolo, che ora possono essere

sostituiti con le batterie.

Avere uno spazio de nito per

le batterie è una considerazione

per la maggior parte

dei veicoli e se già esistono,

come nelle apparecchiature di

sollevamento, questo diventa

un vantaggio e fornisce un

percorso più facile per una

trasmissione elettri cata, ed è

qui che entra in gioco il nostro

assale MORe.

Vediamo l’assale MORe come

il primo di una serie di soluzioni

elettriche per il mercato

off-highway.

Unione Europea, Estremo

Oriente (Cina, Corea e Giappone)

o Stati Uniti? Quale

sarà il mercato principale

per i veicoli commerciali

elettricati sia su strada che

fuori strada?

Stiamo lavorando su più fronti

contemporaneamente. Abbiamo

veicoli che operano con

diverse architetture di elettri-

cazione, soprattutto in Europa

e negli Stati Uniti, mentre

stiamo lavorando insieme a

Volkswagen per introdurre le

nostre soluzioni di elettri cazione

anche in Sud America.

L’introduzione sarà graduale

anche all’interno di queste

regioni, soprattutto a causa

delle diverse normative che i

legislatori stanno mettendo in

atto per incentivare il passaggio

ai veicoli elettri cati.

I casi d’uso migliori per i veicoli

elettrici nel prossimo futuro

continuano ad essere le applicazioni

a più breve raggio

d’azione con un elevato ciclo

di stop-start duty cycle che ritornano

nella stessa posizione

ogni notte. Ciò include il bus

di transito, il ritiro e la consegna,

il trasporto regionale, il

drenaggio, i ri uti, la costruzione

e la movimentazione dei

materiali.

36

37


Vanzetti Engineering e la diffusione del Gnl

MAI STATO

COSÌ FLUIDO

Skid Artica 230-2S di Vanzetti Engineering per applicazioni

industriali. In basso, una pompa criogenica alternativa Serie VT-3

e, sotto, uno schema (in inglese) della business unit Automotive

di Vanzetti che illustra il funzionamento di una stazione di

rifornimento. Nell’altra pagina, in basso, la sede di Vanzetti

Engineering a Cavallerleone, in provincia di Cuneo.

Le pompe criogeniche, specialità di casa Vanzetti Engineering sin dal 1984, sono essenziali

per il trattamento dei fluidi criogenici, e del Gnl in particolare. Dalla cogenerazione alle

applicazioni mobili, in ambito industriale l’azienda piemontese gioca un ruolo importante

nella diffusione del gas naturale liquido. Andando oltre il concetto di fornitore

Applicazioni industriali e

automotive, da un lato;

applicazioni navali,

dall’altro. Dici pompe criogeniche,

in Italia, e pensi a Vanzetti

Engineering, che sul Gnl

ha puntato forte sin dai primi

anni della sua storia, partita

con il know-how sul trattamento

dei gas dell’aria (Lar, Lin,

Lox). Di navale parleremo sul

prossimo numero di DIESEL.

Qui ci concentriamo sulle applicazioni

industriali, coinvolgendo

Luca Gazzera, Lng

Industrial Division Sales Manager

di Vanzetti Engineering.

Cominciamo dall’abc di prodotto.

Quali sono le caratteristiche

progettuali di una

pompa criogenica e quali

le tipologie in ambito industriale?

La pompa criogenica nasce

dall’esigenza di disporre di

fluidi criogenici a temperature

molto basse, inferiori a

-80 gradi Celsius. La pompa

criogenica è uno strumento

che consente la movimentazione

e il trasferimento dei uidi

criogenici da un serbatoio

a un altro. Agisce, insomma,

come elemento pompante che

consente di vincere le con-

tropressioni del serbatoio in

modo che il uido possa essere

inserito in un altro serbatoio.

Questa prima tipologia è

quella delle pompe criogeniche

centrifughe.

La seconda tipologia è quella

che consente al prodotto criogenico,

cioè al liquido, di essere

pompato – in questo caso

attraverso un vaporizzatore

– per riempire dei contenitori

sotto forma gassosa. La pompa

alternativa deve poter resistere

a contropressioni equivalenti

alla pressione di carico degli

stoccaggi per consentire il

pompaggio del liquido attraverso

il vaporizzatore ambientale,

a valle del quale si può

procedere a riempire i cosiddetti

pacchi bombola.

Tra le applicazioni, ci incuriosisce

quella per la cogenerazione.

In Sardegna, per

esempio, Cpl e Orece Generators

hanno mosso i primi

passi. Qual è il contributo

del Gnl e di Vanzetti nel ciclo

combinato?

Il Gnl rappresenta una delle

tante opzioni nel panorama

delle energie alternative, più

immediata rispetto ad altre a

livello di infrastruttura disponibile,

con la possibilità di

approvvigionare luoghi privi

di pipeline, come la Sardegna.

Nel caso specico, si utilizzano

serbatoi per scaricare il combustibile

così che possa essere

utilizzato in tutte le sue forme.

Le pompe Vanzetti, non a caso,

saranno presenti nel primo terminal

Gnl che sarà presto operativo

a Oristano.

Qual è il ruolo di Vanzetti

nel processo di creazione

delle stazioni di rifornimento

Gnl?

Possiamo vendere le nostre

attrezzature a chi si occupa

direttamente della creazione

delle stazioni di rifornimento

oppure – e questa è la soluzione

di solito scelta dai grandi

gruppi – fornire i nostri prodotti

a un integratore che si

pone come riferimento unico

nei confronti del committente

e garantisce un servizio chiavi

in mano.

In realtà il nostro ruolo va

oltre la mera fornitura delle

pompe. Abbiamo contribuito

in passato a redigere le linee

guida, tuttora utilizzate

dagli operatori del settore,

con l’intenzione di innescare

una reazione a catena che

promuovesse la tecnologia e

coinvolgesse molti attori che

oggi operano nella filiera.

Dal vostro osservatorio, quali

sono i settori più fertili

per il Gnl, che attualmente

furoreggia su alcuni carrier

nautici e sui pesanti Iveco?

In ambito industriale, un settore

particolarmente promettente

e ancora da sviluppare

è legato all’utilizzo combinato

del Gnl per produrre energia

(power generation) e per raffreddare

i processi di produzione

alimentare con le frigorie

disponibili nel prodotto.

Questo, in alternativa ai fluidi

refrigeranti tradizionali, con

benefici in termini di rispetto

dell’ambiente e sostenibilità.

I terminal costieri potrebbero

favorire queste sinergie coinvolgendo

realtà industriali

differenti all’utilizzo del Gnl,

non solo come produzione di

energia e come combustibile

per il trasporto, ma anche

come risorsa importante nei

processi di conservazione.

Il criogenico è stato visto

per anni come un territorio

insidioso. Cosa propone

Vanzetti per ottemperare ai

parametri di sicurezza?

Il Gnl ha due aspetti da considerare

in tema di sicurezza:

il freddo e il possibile rischio

di innesco. Il primo riguarda

un rischio insito in tutti i

fluidi criogenici (Gnl e gas

dell’aria), di natura freddi e

ustionanti.

Il secondo riguarda un rischio

specifico del Gnl, le cui fughe

possono innescarsi. Entriamo,

in questo caso, in territorio

Atex (apparecchiature destinate

all’impiego in zone a

rischio di esplosione). Questo

significa che i motori, le valvole

e le strumentazioni degli

skid realizzati devono rispettare

gli standard e le opportune

direttive per poter operare

in ambienti di questo tipo.

Per entrambi i rischi, esiste

una letteratura molto cospicua

e dettagliata che permette

di realizzare infrastrutture

Gnl operanti in assoluta sicurezza.

Cosa cambia nella gestione

del bio-Gnl, dal vostro punto

di vista?

Il bio-Gnl riguarda da vicino

le applicazioni industriali. Le

nostre attrezzature intervengono

in seguito al processo

dell’upgrading del biogas in

biometano e della sua successiva

liquefazione.

Le pompe criogeniche Vanzetti

sono progettate per lavorare

in totale sicurezza con il Gnl

e, di conseguenza, con il bio-

Gnl. Questo significa che le

nostre pompe criogeniche

sono predisposte per operare

con il Gnl a prescindere dal

processo di produzione da cui

deriva.

Nello specifico, il nostro contributo

riguarda le pompe di

trasferimento del bio-Gnl dai

serbatoi di produzione ai serbatoi

mobili di distribuzione

del prodotto nelle diverse facility.

Domanda fantasiosa: quando

si parla di idrogeno blu,

il vettore si ricava dal reforming.

Quale ruolo potrebbe

giocare Vanzetti Engineering

nel risiko dell’idrogeno?

In questa fase riteniamo prematuro

esporci formalmente.

Abbiamo il know-how e

l’esperienza alle spalle per

giocare un ruolo importante

anche in questo ambito, ma ci

sono ancora tante questioni

da affrontare.

Rispetto al Gnl, l’idrogeno è

una molecola molto più piccola

e reattiva, difficile da

trattenere in un contenitore.

Inoltre, ci sono tante questioni

aperte: a partire dalla sicurezza

in termini di produzione

e stoccaggio della molecola,

ai campi di applicazione con

i diversi utilizzatori, fino alla

sostenibilità economica del

processo di produzione.

Fabrizio Dalle Nogare

Impegnati su più fronti

Progettare e realizzare pompe criogeniche è ciò a cui

Vanzetti Engineering lavora sin dal 1984. Già nei primi anni

Duemila il fondatore, Pierluigi Vanzetti, credeva nel Gnl come

valida alternativa ai combustibili fossili tradizionali.

Per questo l’azienda ha investito molto non solo in Italia

ma anche in altri paesi europei: uno sforzo economico che

ha portato Vanzetti a non limitarsi alla sola realizzazione

delle pompe. È del 2010 il progetto della prima stazione

di rifornimento pilota L-Cng a Villafalletto (Cuneo) così

come, pochi anni dopo, l’apertura della prima stazione

di rifornimento liquido, in collaborazione con Eni. Più

recente la partecipazione al progetto dell’impianto di

approvvigionamento Gnl nello scalo industriale di Oristano -

Santa Giulia.

38

39


Valvole oleodinamiche Fluid-press

MADE IN

REGGIO EMILIA

Passione, coraggio, dedizione, attaccamento al territorio.

C’è un po’ di tutto nella storia di Fluid-press, produttore di

valvole oleodinamiche e blocchi integrati, che si appresta

a celebrare il mezzo secolo di vita affrontando nuove sfi de

Albinea, Reggio Emilia.

Territorio fertile per la

produzione meccanica,

con un tessuto di piccole imprese

artigiane, degne eredi delle

storiche Ofcine Meccaniche

Reggiane.

Talvolta, per una combinazione

di fattori di successo, le piccole

imprese crescono e diventano

qualcosa in più. Fluid-press ne

è un esempio: capola di un piccolo

gruppo (ne parliamo più in

dettaglio nel box), conta oggi

quasi un centinaio di dipendenti

e poco meno di 20 milioni di

euro di fatturato. Specialità della

casa sono le valvole oleodinamiche

(valvole a cartuccia e valvole

‘parts in body’) per applica-

Dal garage al Gruppo

Fluid-press nasce dalla voglia e dalla

passione di tre fratelli – Alvo, Aldo

(l’attuale presidente) e Attilio – che nel

1971 hanno iniziato a produrre con un

tornio nel garage di casa, creando una

realtà che oggi sfiora i 100 dipendenti

ed è oggi la capofila di un piccolo

gruppo. Intorno a Fluid-press, infatti,

gravitano altre due realtà: la torneria

Tecnoil Hydraulics, specializzata in

lavorazioni di minuteria meccanica per

zioni sse e mobili e i blocchi

integrati customizzabili.

Il totale di pezzi prodotti, lo

scorso anno, ha raggiunto le

910.000 unità.

A guidare l’azienda è la famiglia

Tagliavento, afancata da

manager esterni alla famiglia

che «siamo convinti possano

portare un valore aggiunto nella

gestione complessiva. Un passo

fatto con l’obiettivo di essere

sempre più competitivi sul mercato».

Parole di Aldo Tagliavento,

socio fondatore e presidente,

che ci ha accompagnato alla

scoperta di Fluid-press.

Controllo qualità

«Lavoriamo sia con l’Italia che

con l’Europa e il resto

del mondo, con una quota

di fatturato del 40

percento proveniente

dal mercato interno

e la parte

restante frutto

dell’impegno

sui mercati

esteri dove,

mi permetto

di dire, più

ancora che il made

in Italy è apprezzato il made in

Reggio Emilia, cioè la grande

tradizione del nostro territorio

nella meccanica. Oltre a un

catalogo prodotti è importante,

c’è bisogno anche di altro per

essere realmente competitivi:

il settore oleodinamico che lavora sia

per Fluid-press sia come terzista, e la

Mariani Ercole.

Un’azienda, quest’ultima, di proprietà al

100 percento della famiglia Tagliavento

che esegue operazioni di rettifica ai

componenti provenienti dal reparto

tornitura. La Mariani Ercole, cinque

dipendenti, si trova a Toano, piccolo

paese dell’appennino reggiano, e lavora

esclusivamente per Fluid-press.

tecnici commerciali preparati,

un servizio ef ciente per essere

sempre vicini al cliente e un

uf cio tecnico strutturato e in

grado di fare ricerca e sviluppo»,

racconta Aldo Tagliavento.

Sì perché, ed è il caso dei blocchi,

non esiste un catalogo, bensì

la capacità di personalizzazione.

«Abbiamo un approccio

decisamente consulenziale con

il cliente – quasi sempre un costruttore

– che ci dà indicazioni

su quello che vuole realizzare.

Questo accade sia in Italia che

all’estero ed è dal nostro reparto

R&D che nascono le idee, le

soluzioni. Poi c’è l’uf cio qualità

che ci permette di monitorare

il processo produttivo step

by step di tutti i nostri prodotti:

dall’accettazione del materiale

alla fase di test. L’obiettivo è

far sì che il cliente, una volta

In alto, il rendering del

sito produttivo da circa

9mila metri quadrati che

seguirà l’inaugurazione del

terzo capannone. Accanto,

le famiglie di prodotti

Fluid-press; da sinistra,

in senso orario, blocchi

integrati personalizzabili,

valvole a cartuccia e le

cosiddette overcenter,

dotate di configurazione

specifica con

compensazione della

contropressione

sullo scarico

montata,

si dimentichi

della valvola».

Questo vale sia per

le applicazioni sse (un

esempio sono i compattatori)

che per il segmento più

rilevante, quello delle applicazioni

mobili. Qui, stando ai dati

relativi al 2019, il primo settore

di sbocco delle valvole Fluidpress,

con il 40 percento del

totale, è quello delle macchine

agricole, seguito dai sistemi di

sollevamento e trasporto, dai

distributori e dai veicoli industriali.

«Anche per una questione

di specializzazione del territorio,

siamo sempre stati molto

presenti sul mercato agricolo

– spiega il presidente – mentre

ora ci stiamo concentrando

anche sul mondo del construction,

partecipando tra l’altro

ai principali saloni mondiali.

È un settore complesso, dove

la competizione è serrata: noi

vogliamo investire sulla ricerca,

collaborando anche con le

università del nostro territorio

per sviluppare prodotti, quindi

valvole e blocchi integrati, che

siano il più possibile leggeri e

compatti, senza peraltro inuire

sulla funzionalità e sull’af dabilità

del componente». In tema

di valvole, nel catalogo Fluidpress

alle soluzioni puramente

meccaniche si sono nel tempo

aggiunte anche quelle elettromeccaniche,

che possono anche

costituire l’ossatura dei blocchi

speciali.

Dopo il Covid

Sebbene il territorio dove opera

Fluid-press sia stato toccato

meno di altri dall’emergenza

coronavirus, le restrizioni hanno

naturalmente interessato anche

l’azienda emiliana, che è ricorsa

allo smart working per i dipendenti

con mansioni d’ufcio e ha

riorganizzato l’area produttiva,

così come le procedure d’ingresso

in azienda, per rispettare le

norme di distanziamento. Questo

ha riguardato sia il reparto dedicato

alle lavorazioni meccaniche

che l’area di montaggio. «Abbiamo

cercato di essere il più possibile

essibili in una situazione

molto dedicata», prosegue Aldo

Tagliavento. «Ci siamo fermati

per tre settimane e lavorato altre

due settimane in modo molto

ridotto. Nel mentre abbiamo

sani cato gli ambienti e acquistato

i dispositivi di protezione.

Crediamo che l’azienda sia fatta

dalle persone che ci lavorano, e

la salvaguardia della loro salute

è sempre stato il nostro obiettivo

primario. Per il futuro, pensiamo

di raccogliere la sda che questa

situazione ci ha posto e incentivare,

dove possibile, lo smart

working, specialmente per i dipendenti

che hanno particolari

necessità familiari».

Nel futuro prossimo di Fluidpress

c’è anche l’inaugurazione

di un nuovo capannone, il

terzo, sempre nell’area di Albinea.

Uno stabilimento che

porterà, entro l’anno in corso,

la capacità produttiva a sorare

i 9.000 metri quadrati. «Siamo

nati e cresciuti qui ad Albinea,

un paese pedemontano che non

ha una grande concentrazione

di aziende. Già il secondo stabile,

realizzato nei primi anni

Duemila, era stato una scommessa;

abbiamo deciso di dare

un segnale positivo al mercato

con l’acquisto di un terreno

edi cabile e la costruzione del

terzo capannone che ospiterà il

montaggio, l’R&D e il reparto

spedizioni. Anche questo è un

modo per valorizzare le nostre

radici». Cesare Pizzorno

40

41


Vadoetorno

network

Due case editrici (la Vado e Torno Edizioni e Orsa Maggiore

International), sette riviste (AUTOBUS, MACCHINE CANTIERI, TRATTORI,

VADO E TORNO, WE ARE ACCESS EQUIPMENT, WE ARE DRILLING &

FOUNDATIONS). Le due anime delle applicazioni industriali su strada

(trasporto merci e trasporto passeggeri) e le due anime dell’off-road

(macchine agricole e movimento terra) hanno trovato una casa comune.

A ogni uscita DIESEL propone la sintesi di un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle riviste con le quali collaboriamo.

VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

per

ricominciare

ci vuole

unity


DEBUTTI IL 2020 DI MAN E VOLVO

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VAN HOOL EX11H. INDCAR WING

LUGLIO - AGOSTO

N. 7/8 - 2020

ANNO 29°

euro 5,00

Il due

piani

da gara

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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maggio 2020, n. 67

da Vadoetorno n.6/2020

da AUTOBUS n.7-8/2020

da TRATTORI n.6/2020

da MACCHINE CANTIERI n.67/2020

42

43


LUGLIO - AGOSTO

N. 7/8 - 2020

ANNO 29°

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IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

unity Estratto da ‘Vado e Torno’ N° 6, 2020

Estratto da ‘AUTOBUS’ N°7-8, 2020

- ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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6

VAN HOOL EX11H. INDCAR WING

Il due

piani

i

da gara

Il Marchio

del Leone

e quello di

Göteborg

af lano le

armi mettendo

in campo,

con l’ultima

generazione

dei rispettivi

top class,

veicoli ricchi

di contenuti

hi-tech che

mirano

all’ef cienza e

al benessere

dell’autista

Van Hool

amplia la

proposta

del Classe

III mettendo

sul piatto

un 11 metri

disponibile in

due diverse

versioni.

Meccanica

e interni

convincono.

Restano da

smussare

alcuni dettagli

Impressioni di guida: Van Hool Ex11

Fra qualche anno li ricorderemo

come gli unici due nuovi modelli

di pesanti presentati nel

disgraziatissimo anno 2020, poco

prima che il lock down imposto in

Europa (e non soltanto) per provare

ad arginare la pandemia del Covid-19,

congelasse tutto, chiudendo

i conni, fermando ogni attività produttiva

e costringendo i cittadini a

una lunga quarantena casalinga.

Certamente non è però questo il

motivo per cui i responsabili di

I nuovi pesanti di MAN e Volvo

Debutti d’autore

Man e Volvo Trucks vorrebbero

che le rispettive new generation

dei vari Tg e Fh conquistassero

un posto di rilievo nella storia del

camion. Come infatti ogni costruttore

che impegna ingenti risorse,

umane ed economiche, nello

studio, sviluppo, progettazione e

produzione di un nuovo modello,

le ambizioni e le aspettative sono

decisamente diverse. Naturale sia

così nella logica di un business

prottevole. E a maggior ragione

lo è diventato proprio in questi

tempi, diciamo da una manciata

d’anni a questa parte, da quando

con l’entrata in vigore della normativa

Euro 6 e dei suoi successivi

step, si è decisamente alzata

l’asticella della qualità e dell’efcienza.

Intesa anche come livello

di sicurezza attiva e passiva, mentre

vocaboli quali digitalizzazione

e connettività (...)

Segue su Vado e Torno N.6,

Giugno 2020

Nella fascia a cavallo dei 10

metri si affacciano modelli

a motore anteriore (derivati,

con l’ossatura del truck) e i fratelli

minori dei 12 metri classici i quali

presentano un passo contenuto, un

segmento di cristalli in meno rispetto

alla versione più lunga ma un prezzo

che, in molti casi, non ha una proporzione

matematica con il termine

della lunghezza.

Ed è per questo che molti operatori,

se non obbligati per ordine di servizio

a ‘cedere’ al 10 metri, optano

per un 12 che, sulla carta, offre una

maggiore essibilità di utilizzo. Il

corto in salsa turistica resta comun-

Missioni turistiche

que un’opzione valida per chi è

chiamato a viaggiare sullo ‘stretto’

e negli ultimi anni ha ritrovato vigore

anche grazie al un cambio della

domanda nel settore del noleggio.

Proprio in questa nicchia Van Hool

si presenta con un modello proposto

in due versioni differenti. in oggetto,

infatti, è collocato sul blocco

frigorifero e purtroppo rappresenta

un neo estetico su cui il costruttore

potrebbe lavorare così come ha

fatto sullo spigolo del cruscotto

che faceva bella mostra di sé nella

versione di lancio e che qui è stato

smussato risolvendo un problema

non da poco. (...)

Il Van Hool Ex mostra i muscoli e

propone in sala macchine il Daf

Mx11 da 410 cavalli i cui blocco

motore, sistema di raffreddamento,

ingresso dell’aria, cuscinetti e pistoni

sono stati completamente ridisegnati.

Il rapporto di compressione è inoltre

accresciuto. Ma non solo. Il turbo è

più efciente e il migliorato processo

di combustione consente di toccare la

coppia massima ad appena 900 giri.

Il tutto, in tandem con il Traxon che

assicura una riduzione dei giri motore

no a 100 giri alla velocità (...)

Segue su AUTOBUS N.7-8,

Luglio-Agosto 2020

44

45


EURO 3,50

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

I maestri del vigneto

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Estratto da ‘TRATTORI’ N°6, 2020

Sei nuovi

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omologabili

sia come

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operatrici sia

come trattrici

agricole. Mezzi

all’avanguardia

progettati per

offrire elevata

versatilità

d’impiego

e adatti a

molteplici

applicazioni

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forestali e

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Motore Kohler KDI 2504TCR VM R754ISE5 VM R754EU6

Cilindri/cilindrata cc 4/2.500 4/2.970

Potenza cv 75 109

Sospensioni

Idropneumatiche indipendenti sulle quattro ruote

Massa totale a vuoto kg 3.300

Massa consentita kg 10.000

Passo 2.600/ 2.800/3.000 2.800/3.000

...E I TRE CON LE MOLLE

Modello CTM 77 CTM 80 CTM 110

Motore Kohler KDI 2504TCR VM R754ISE5 VM R754EU6

Cilindri/cilindrata cc 4/2.500 4/2.970

Potenza cv 75 109

Sospensioni

Meccaniche a molla indipendenti sulle quattro ruote

Massa totale a vuoto kg 3.300

Massa consentita kg 8.500

Passo 2.600/ 2.800/3.000 2.800/3.000

L’offerta di transporter si rinnova con il lancio delle Serie CTS e CTM

Il costruttore vicentino Caron,

specializzato nella progettazione

di veicoli da trasporto

off-road, ha introdotto nella propria

offerta due nuove gamme di

mezzi polivalenti caratterizzate

da un’evoluta tecnologia e in

grado di offrire una soluzione

per diversi ambiti operativi.

Le due serie di ultima generazione

denominate con le sigle CTS

e CTM si contraddistinguono

Fuori dal coro

per un differente sistema di sospensione

e massa totale consentita:

la prima è dotata infatti di

unità idropneumatiche indipendenti

sulle quattro ruote (autolivellanti

con controllo elettronico

del rollio) ed è accreditata di un

peso complessivo omologato di

100 quintali, la seconda è invece

equipaggiata con un sistema di

sospensione meccanica a molle

e offre una massa totale di 85

quintali.

Per quanto riguarda le altre speciche

tecniche, le serie CTS e

CTM sono pressoché speculari:

entrambe sono composte da tre

modelli declinabili in più versioni

a seconda dello specico

allestimento.

I primi modelli delle serie, CTS

77 e CTM 77, montano il quattro

cilindri Kohler da 2,5 litri

emissionato Stage V e tarato

per una potenza di 75 cavalli.

I modelli intermedi di entrambe

le gamme, CTS 80 e CTM 80,

vantano la stessa potenza ma

sono dotati di un motore dalla

cilindrata leggermente superiore,

ossia il quattro cilindri VM

da circa 3 litri sempre Stage V.

I modelli di punta, CTS 110 e

CTM 110, sono spinti dallo stesso

propulsore VM congurato

però per erogare una potenza

di 109 cavalli ed emissionato

Euro 6.

La dotazione standard prevede

su tutti i modelli un cambio

meccanico da 24 marce in avanti

e 12 in retro con inversore e Hi-

Low sincronizzati; ad eccezione

dei modelli minori CTS 77 e

CTM 77, su tutti gli altri è disponibile

come opzione il nuovo

cambio automatico sequenziale.

A seconda dell’omologazione, i

modelli da 75 cavalli possono

raggiungere nei trasferimenti

stradali la velocità massima di

50 chilometri orari; i CTS 110 e

CTM 110 arrivano invece a ben

60 chilometri orari.

La trazione è integrale, con disinnesto

elettroidraulico delle

ruote anteriori. A controllo elettroidraulico

è pure il bloccaggio

dei differenziali. Il telaio

è caratterizzato da uno snodo

lineare centrale incorporato che

permette di mantenere costantemente

le quattro ruote a contatto

col suolo anche nei fondi più

impervi e dissestati consentendo

una torsione trasversale tra i due

assali no a 20 gradi.

I freni di servizio sono idraulici

a doppio circuito autoregistranti

con servofreno; come optional

Caron propone il pratico ‘retarder’

(freno rallentatore elettromagnetico)

particolarmente utile

nelle prolungate discese.

La congurazione base prevede

due ruote sterzanti (quelle anteriori),

ma a richiesta è possibile

adottare un sistema a quattro

ruote sterzanti che garantisce la

massima agilità e prevede anche

la modalità a granchio (...)

Segue su TRATTORI N.6,

Giugno 2020

46

47


MC

ME F R E E

5.0

I L M O T O R E F R E E P R E S S D E L L ’ E D I L I Z I A

MACCHINE CANTIERI

maggio 2020, n. 67

Estratto da ‘MC5.0 MacchineCantieri’ N°67, maggio 2020

Report

tecnico: gli

escavatori

Mecalac

MWR

Insieme al

baricentro basso

e all’eccezionale

spostamento

angolare del

braccio, le

dimensioni

perfettamente

compatte degli

escavatori

Mecalac MWR

li rendono dei

veri factotum da

cantiere.

La stabilità di un

cingolato... su ruote

Gli escavatori Mecalac MWR

hanno rappresentato, n dal

loro lancio, una sorta di rivoluzione.

Macchina che in molti

amano denire porta-attrezzi, a

sottolinearne la versatilità, per comodità

le MWR vengono catalogate

come escavatori gommati, un’assimilazione

che denire spannometrica

è poco. In effetti l’architettura

dell’intera MWR, quale che sia il

modello, è originale e consente

un’abbinata che in ambito urbano

si rivela particolarmente imbattibile:

mobilità e stabilità da vero top

di gamma, unite a una compattezza

con pochi eguali nella categoria di

riferimento.

Risultati ottenuti con un attento

studio dell’architettura dell’intera

macchina, come dicevamo. Studio

che ha portato a un sostanziale abbassamento

del baricentro: e par

strano, ma da questa “semplice”

modica derivano a cascata tutti gli

altri plus delle MWR: dalla stabilità

all’accessibilità, dalla sicurezza alla

mobilità su tutti i terreni, gli MWR

guadagnano in equilibrio e potenza

senza perdita di prestazioni. Sem-

pre alla posizione del baricentro è

legata la stabilità della macchina,

che Mecalac stessa denisce a 360

gradi. Quale che sia, infatti, la posizione

del braccio di scavo e della

torretta, la stabilità della macchina

rimane invariata. Questo consente

di effettuare molteplici operazioni

(sollevare, posizionare, spostare,

scaricare) senza la necessità di

muovere la macchina per riposizionarla.

In un certo senso, avere

un MWR in cantiere offre la possibilità

di rivedere la logica stessa dei

lavori, nonché la logistica, perché si

dispone di una macchina in grado

di muoversi e nel contempo di non

muoversi, operando comunque in

maniera differente come macchina

da scavo, da carico, da sollevamento

e quant’altro. Un bel vantaggio!

Vantaggio che non è solo operativo.

Baricentro basso signica anche

macchina più bassa. E questo facilita

le operazioni di manutenzione

quotidiana, dal rabbocco del carburante

alle ispezioni delle parti sottocofano.

Per non parlare della facilità

di... salire a bordo. L’accesso alla

cabina sopra la ruota (come negli

escavatori gommati tradizionali)

sugli MWR è un lontano ricordo:

in macchina con Mecalac si sale comodi

e sicuri, con il minimo sforzo

e il minimo rischio. Restando in

ambito cabina e comfort operatore,

va sottolineata anche la facilità con

cui sono stati impostati i comandi.

Modalità parcheggio, lavoro o strada,

per esempio, sono selezionabili

agendo su un unico interruttore, un

selettore centrale attraverso cui il

conducente può passare alla modalità

strada o parcheggio premendo

semplicemente una volta e saltando

no a dieci passaggi separati.

Si tratta di un sistema interamente

progettato da Mecalac (non a caso

è un’esclusiva mondiale) attraverso

cui tutto può essere fatto istantaneamente,

semplicemente selezionando

la congurazione desiderata (ai

singoli settaggi penserà il software

in automatico). Ciò garantisce una

guida sia facile, sia sicura, lasciando

il conducente libero di concentrarsi

sull’attività da svolgere.

Segue su MC5.0 MacchineCantieri

N.67, Maggio 2020

48

49


OEM & Motori. Carrelli elevatori Baoli

50

CONVIVENZA

PACIFICA

È quella tra i carrelli elevatori elettrici e quelli alimentati da motori

endotermici. Tutti compresi nell’ampia gamma di soluzioni proposte

da Baoli, realtà che dal 2009 fa parte del gruppo Kion e che ha scelto,

per i carrelli da 5 a 10.000 chili, la collaborazione con Doosan

Ai lettori più attenti di

DIESEL non sarà sfuggito

il nome di Baoli, che

campeggiava sui carrelli frontali

protagonisti del Grandangolo di

giugno. Adesso, approttiamo

della disponibilità di Massimo

Marchetti, responsabile vendite

di Baoli Italia, per parlare

di motori, a tutto tondo. Cioè in

relazione alla gamma di carrelli

elevatori per il mercato europeo.

Precisazione d’obbligo:

Baoli è in Italia dal 2016 e proprio

la sede di Lainate è anche

il punto di riferimento per la

gestione dei distributori in tutta

l’area Emea.

Con quali costruttori collabora

Baoli per quanto riguarda

i motori endotermici montati

sui carrelli frontali?

Premetto che quanto dico vale

per le macchine destinate al

mercato europeo. Per quanto

riguarda altri mercati, come

quelli asiatici (i carrelli Baoli

vengono costruiti in Cina, ndr)

le scelte operate sono diverse.

Fino a oggi, quindi, abbiamo

adottato motori Isuzu per la

gamma prodotti da 15 a 20

quintali di portata; il motore

Mitsubishi S4S dai 25 ai 35

quintali e i motori Kohler tra i

40 e i 50 quintali. In seguito è

stata introdotta la gamma da 50

a 100 quintali, con baricentro

600, che montava motori Cummins.

Per il prossimo futuro la

scelta è ricaduta sui Doosan

per i carrelli da 15 a 35 quintali

di portata, Deutz tra i 40 e i 50

quintali e, nella gamma da 50 a

100 quintali, baricentro 600, il

motore Doosan D34 da 85 chilowatt

di potenza.

Domanda secca: vedete un

futuro per i motori diesel sui

carrelli elevatori?

Sì. Agli utilizzatori generalmente

conviene utilizzare motori endotermici

per comprimere i tempi

di ricarica. L’elettrico può

sostituire il motore tradizionale

per alcune applicazioni, ma per

altre il diesel è ancora la tecnologia

ideale. Tenete presente

che i prodotti Baoli nascono

con l’obiettivo primario di creare

meno problemi possibili – e

meno fermi macchina – agli utilizzatori.

Il Gpl potrebbe essere un

compromesso ideale?

Il problema fondamentale sta

nella catena distributiva del

Gpl, almeno in Italia, dove vediamo

ancora poche aziende

che utilizzano questa tecnologia.

Nel nostro listino abbiamo,

comunque, modelli a Gpl.

C’è anche la questione delle

normative, che possono essere

un ostacolo per chi volesse, per

esempio, stoccare in-house delle

bombole di Gpl o di metano per

comprimere i tempi di ricarica.

E il Gnl?

Ancora una volta, bisogna fare

i conti con la rete di distribuzione.

Per questo, crediamo sia

una tecnologia abbastanza futuribile

per macchine come quelle

che realizza Baoli. Consideriamo

anche che, mentre per quanto

riguarda le applicazioni stradali

il cliente ha un vantaggio

economico piuttosto tangibile

e immediato, che cresce con

l’aumentare del chilometraggio

percorso, l’utilizzo tipico dei

carrelli elevatori non ha queste

caratteristiche.

Come si inquadra il carrello

elettrico nella losoa di Baoli?

Abbiamo una gamma di soluzioni

elettriche a catalogo, su cui

viene posta grande attenzione

alla componentistica - che deve

essere estremamente af dabile

- così come alla disponibilità di

ricambi in tutte le fasi di vita

del prodotto. Ovviamente tenendo

in considerazione i costi, visto

che il mercato è sempre più

competitivo anche sotto questo

aspetto. Possiamo dire però

che, specialmente nel caso dei

modelli elettrici, il cuore del

carrello viene dall’Italia.

Carrello termico Baoli Kbd 100 con motore Doosan D34. A destra, Massimo Marchetti di Baoli Italia

Motori e componenti per OEM

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e mercato del motore diesel.

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■ EU Stage V | US EPA Tier 2

■ max. 55,4 kW | 74 hp

at 2600 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 55,4 kW | 74 hp

at 2200 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 105 kW | 141 hp

at 2300 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 170 kW | 228 hp

at 2300 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

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■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

TCD 7.8 L6

■ max. 250 kW | 335 hp

at 2200 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

TCD 12.0 V6 | TCD 16.0 V8

■ 220 – 520 kW | 295 – 697 hp

at 2100 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

TCD 9.0 L4 | 12.0 L6 |

13.5 L6

■ 220 – 450 kW | 295 – 604 hp

at 2100 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 |

CN4

TCD 18.0 L6

■ 565 – 620 kW | 758 – 831 hp

at 1900 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 |

CN4

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