DIESEL 2020-09

SETTEMBRE

N°9 2020

ANNO 33°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Casa a

Monte Carlo

Il V8-1300 di Man si è accasato da Monte Carlo Yachts - Doty: l’F28 è pure ibrido - Interviste: Nanni con

Amalia Festa. Mtu Italia con Christian Paolini. Socoges con Enzo Galanto - Ibridi: Huracan Power - Niigata e

Deutz Italy - Webinar: Navigare a emissioni zero - Isotta Fraschini al Politecnico - Techno: Siemens e Vanzetti

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Settembre 2020

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■ 220 – 520 kW | 295 – 697 hp

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■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 250 kW | 335 hp

at 2200 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ 80 – 180 kW | 108 – 241 hp

at 2300 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

GRANDANGOLO

26. Monte Carlo Yachts ha

scelto il V8-1300 di Man per il 70

Skylounge. Un ruggito in mare da

quasi 1.000 chilowatt

SEGUICI SU

DIESEL WEB:

LE RISPOSTE DI

LUGLIO-AGOSTO

Le prospettive sempre più

concrete di idrogeno e gli

importanti sviluppi delle

motorizzazioni a gas rischiano di

relegare il full electric in un angolo?

52%

sì

DOTY

4. Fpt Industrial F28:

Le virtù dell’ibrido

INCHIESTA

10. Nautica in Italia: A colpi di

export e di liere locali

INTERVISTE

12. Nanni Diesel: La Ceo Amalia

Festa si racconta e ci racconta...

16. Mtu Italia: Le prospettive,

l’attualità, lo Ycc di La Spezia

18. Socoges: Covid, Hyundai Seasall,

Doosan e altro. Con Enzo Galanto

GENERAZIONE

20. Kohler Power: Il l rouge tra

gruppi di bordo e Kohler Engines

CONFRONTO

22. 6.7 litri marini: Yanmar

irrompe nel menage a trois

GRANDANGOLO

26. MCY: Man V8

e Cummins Onan

48%

IBRIDI

30. Huracan Power: Competenza ed

esperienza direttamente dalle 2 ruote

COMMERCIALI

32. Niigata: Deutz Italy è il play

maker dei motori giapponesi

WEBINAR

34. Emissioni Zero: As Labruna,

Fpt, Cmd, Isotta Fraschini

TECHNO

36. Siemens: Flessibilità per diporto

e commerciale. Dal 1886...

38. Vanzetti Engineering:

Criogenia per la nautica

40. Isotta Fraschini: Ha siglato un

accordo con il Politecnico di Bari

41. Saim MArine: Scoprirà tutte

le carte al Salone di Cannes

42. Vulkan Italia: E l’importanza

del service e della prevenzione

43. Patrini: Come ti silenzio il vano

motore. E pure il quadro elettrico

RUBRICHE

Hi-Tech 6. Automotive 8. VeT

Network 44. OEM&Motori 50

IL SONDAGGIO

DEL MESE

‘Un ibrido in mare!’ Al di là delle battute, il

diesel-elettrico secondo voi è la soluzione

più immediatamente applicabile per

ridurre le emissioni all’elica?

Rispondi su

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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

Se il diesel è il centravanti,

immaginiamo la versione

NG sull’ala destra. Dalla

parte opposta, alla sinistra del

trio d’attacco del Diesel of the

year 2020, c’è per forza lui, l’ibrido.

Questa volta ci accompagna

Luca Giovenzana, Innovation

Hybrid Chief Engineer per

Fpt Industrial

Cosa ci racconta dell’approccio

ingegneristico nella gestione

degli ingombri?

La gestione degli ingombri è

uno degli aspetti principali e

sdanti per la riuscita del progetto.

L’F28 è stato concepito per ap-

plicazioni agricole e movimento

terra di taglia medio-piccola.

L’ibridizzazione permette l’engine

downsizing mantenendo le

performance oggi garantite dal

motore F34 per questa tipologia

di macchine.

Consideri infatti che la compattezza

del motore F28 favorisce

l’integrazione di macchina elettrica

ed inverter, con l’obiettivo

di mantenere gli ingombri della

attuale powerunit.

Quale approccio nella fase

progettuale e di test a banco?

Le applicazioni veicolari sono

molteplici, caratterizzate da

diversi layout installativi. La

Si è mostrato

al ConExpo,

il pacchetto

diesel + elettrico

dell’F28. Per i

tanti che non

hanno potuto

raggiungere

Las Vegas,

per le note

vicende legate

al Covid-19, ve

lo mostriamo in

foto da studio.

FPT INDUSTRIAL F28. IL DIESEL OF THE YEAR 2020 È ANCHE IBRIDO

Attento agli

ingombri

La progettazione è stata orientata fi n dal primissimo tratto di matita

per accreditare l’F28 come paladino del downsizing. Anche la

versone ibrida rispetta questa missione, ricalcando le misure della

famiglia F5, pur avendo il motore elettrico fl angiato al volano

progettazione del sistema ibrido

deve essere concepita come

modulare e compatta al ne di

minimizzare le modifiche necessarie

per l’integrazione nel

vano motore.

Lo stesso approccio di modularità

è anche garantito da una

strategia di controllo comune

sviluppata per ottimizzare i beneci

della combinazione diesel

ed elettrica.

L’architettura ibrida di riferimento

è Low Voltage (48V) e

scalabile in High Voltage. La

potenza massima per un sistema

Low Voltage è tra i 20 kW e

30 kW. I sistemi 48V consentono

una maggiore semplicazione a

livello di sicurezza e manutenzione

rispetto agli omologhi

High Voltage che restano adottati

per gli impieghi più gravosi.

Una scelta da fare con il cliente

a seconda dell’applicazione.

Dettagli di motore elettrico e

pacco batterie?

Nell’off-road l’ibridizzazione

permette di utilizzare la macchina

elettrica per migliorare

la produttività ed efficienza

del motore termico, soprattutto

nei transitori di carico, grazie

all’effetto dell’electric torque

assist. Le batterie sono la riserva

di energia del sistema.

Nella fase di progettazione,

analizziamo le missioni tipiche

dell’applicazione veicolare che

guidano il dimensionare il sistema

e in particolare la capacità

della batteria.

Nella selezione si cerca un’ottimizzazione

tra performance richieste

e ingombri da rispettare.

Adottiamo batterie agli ioni di

litio con tecnologie allo stato

dell’arte.

Cosa accade durante la fase

propedeutica?

Nella fase progettuale è fondamentale

l’analisi della missione

di riferimento. Al banco prova

dinamico si replicano le missioni

e si procede alla calibrazione

di dettaglio dei parametri rilevanti,

ad esempio le speci che

del sistema di raffreddamento.

Sempre in funzione dell’approccio

modulare viene sviluppata

una strategia di controllo integrata

con software proprietario,

che ottimizzerà la ripartizione o

della coppia tra motore termico

ed elettrico per raggiungere la

massima ef cienza e le performance

di targa.

Quali sono i beneci di un veicolo

ibrido rispetto alle versioni

convenzionali diesel e gas?

Il motore elettrico permette

l’introduzione di nuovi modi

operativi. Grazie all’electric

torque assist è possibile aumentare

la produttività e migliorare

le operazioni dinamiche, che si

traducono in aumento di produttività.

È possibile elettrificare gli

accessori azionati tradizionalmente

in modo meccanicoidraulico,

con il vantaggio di

un minor assorbimento di potenza.

In questo modo il motore

termico lavora in un’area

di funzionamento più ef ciente,

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L’AUTUNNO CALDO DELLA NAUTICA. SALVO SORPRESE

Ripartono dal mare

gli eventi post-Covid

Uno per mese (ma pesa l’incognita della sbandierata seconda ondata di contagi).

Si comincia da Cannes (8-13 settembre), quindi Genova nei primissimi giorni

di ottobre e il MetsTrade al Rai di Amsterdam dal 17 al 19 novembre. Per l’Smm

di Amburgo, invece, si dovrà attendere fino al mese di febbraio del 2021

Si fa più visibile l’impegno di Fpt Industrial

nel supporto attivo all’infrastruttura e alla

promozione del sistema nautico italiano. A

luglio è stata infatti uf cializzata la partnership

con lo Yacht Club di Porto Rotondo, tra i più

prestigiosi in Italia e non solo. Tramite questa

collaborazione, Fpt, che diventa technical

partner dello Yacht Club, «vuole avvicinarsi

sicamente ai propri clienti nali coltivando

logico. Il Vieux Port e il Port

Canto sembrano pronti ad accogliere

i visitatori nei giorni

tra l’8 e il 13 settembre per la

43ma edizione della kermesse.

Gli organizzatori di Reed

Exhibitions hanno fatto sapere

di aver valutato tutte le opzioni

sul tavolo, ma di aver inne

optato per la conferma. E se,

data la natura all’aperto dell’evento,

il distanziamento sociale

dovrebbe essere più agevole rispetto

ad altre manifestazioni, è

più difcile prevedere quanto le

restrizioni vigenti sugli spostamenti

aerei possano interferire

con l’afusso di visitatori. Noi

siamo curiosi di vedere soprattutto

l’area dedicata ai motori

entro e fuoribordo, inaugurata

lo scorso anno e confermata anche

per questa edizione.

Genova ha subito un piccolo

spostamento di date rispetto

alla tradizionale collocazione

di ne settembre e quest’anno

dovrebbe svolgersi dal 1° al 6

ottobre, sempre al Porto Antico

della città ligure (qui sotto,

un’immagine relativa al 2019).

In questo periodo di confusione

e cambiamenti, peraltro, i Saloni

Nautici, società operativa di

Conndustria Nautica, e Porto

Antico hanno posto un tassello

importante per il futuro del Salone,

sottoscrivendo un’intesa

LO YACHT CLUB DI PORTO ROTONDO È ‘POWERED BY FPT’

i propri valori di umanizzazione e ‘customer

centricity’».

Attualmente, Fpt Industrial produce 7 tipologie di

motori marini commerciali e 8 tipologie dedicate

al diporto. Tra i principali modelli, citiamo il C16

1000 da 735 chilowatt capace di generare elevati

livelli di densità di potenza e coppia associati a

un ridotto consumo di carburante e un impatto

ambientale contenuto.

Non era per nulla scontato,

ma pare (è ne luglio

quando la rivista va in

stampa) che alcune tra le principali

ere nautiche d’autunno

ce l’abbiano fatta a sfuggire

alla mannaia del post-Covid 19

(sempre che il ‘post’ sia appropriato,

vista la recrudescenza di

casi in Europa).

Sia il Cannes Yachting Festival

che il Salone di Genova, al

momento, sono confermati, così

come il MetsTrade di novembre

ad Amsterdam. Mentre l’Smm

di Amburgo è stato posticipato

all’inizio di febbraio. Ma andiamo

con ordine e, soprattutto,

seguiamo un ordine cronodecennale

che getta le basi per

lo svolgimento delle prossime

edizioni.

Quello che si prospetta per i

prossimi anni sembra essere

dunque un progetto di ampio

respiro, sostenuto anche

dall’Autorità di Sistema del

Mar ligure Occidentale che ha

condiviso l’opportunità di un

suo coinvolgimento diretto,

garantendo al Salone Nautico

tutti gli strumenti necessari per

lo sviluppo delle aree demaniali

e il migliore utilizzo delle stesse.

Una sinergia frutto dell’aderenza

perfetta degli obiettivi

reciproci tesi alla massima valorizzazione

internazionale del

bacino genovese.

«Genova e la Liguria sono le capitali

della nautica mondiale», ha

commentato il Presidente di Regione

Liguria Giovanni Toti. «Questo

traguardo è frutto di una grande

sinergia tra Istituzioni locali,

soggetti organizzatori e operatori

del settore: sono certo che anche

l’edizione di quest’anno sarà una

straordinaria vetrina mondiale per

la nostra regione, con un ruolo ancora

più importante in considerazione

delle ricadute dell’emergenza

coronavirus sul comparto».

E il Mets? Anch’esso dovrebbe

svolgersi, come dicevamo, dal 17

al 19 novembre. Vi abbiamo raccontato

proprio lo scorso anno

dell’importanza crescente della

era dedicata alle tecnologie nautiche

e anche quest’anno - pandemia

permettendo - vi diremo cosa bolle

in pentola.

YANMAR E TOYOTA

Idrogeno nipponico

Punto di partenza è il progetto Mirai, un’automobile a idrogeno

a firma Toyota Motor Corporation. L’obiettivo è portare avanti la

ricerca sui carburanti non fossili parallelamente alle attività messe

in campo per sviluppare motori diesel sempre più puliti

Facendo seguito agli sforzi

già profusi per offrire

sistemi di propulsione

sostenibili, Yanmar Marine

svilupperà un sistema di celle

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a combustibile a idrogeno per

applicazioni marittime, basato

sulla tecnologia delle celle a

combustibile per automobili.

Con l’annuncio da parte dell’Organizzazione

Marittima Internazionale

di una strategia per ridurre

a zero le emissioni di gas

serra, le normative ambientali

marine sono state rese più severe

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in tutto il mondo e l’implementazione

delle aree di controllo delle

emissioni ha iniziato ad avere un

effetto sulla progettazione delle

imbarcazioni.

L’azienda ha dunque rmato un

memorandum d’intesa con Toyota

Motor Corporation per sviluppare

un sistema basato su celle

a combustibile a idrogeno per

applicazioni marittime basato su

componenti, compresi i serbatoi

di idrogeno ad alta pressione, già

testati nell’ambito del progetto

Mirai, un’automobile a idrogeno

realizzata da Toyota.

Yanmar ha nora risposto prontamente

alle varie richieste locali

sul controllo delle emissioni, sviluppando

motori a doppio combustibile

e tecnologie sempre più

pulite per i motori diesel. La prossima

sda, quindi, è lo sviluppo di

motori con carburanti non fossili.

Yanmar mira a installare il sistema

di celle a combustibile marittimo

sulle proprie imbarcazioni e ad

avviare un test dimostrativo sul

campo entro la ne dell’anno -

scale 2020. Inoltre, l’azienda prevede

di espandere la tecnologia

per una varietà di applicazioni e

implementazioni.

di Monica Leonardi

KOHLERENGINES.COM

Golf VII Gtd.

Davanti, il

famigerato Ea288,

dietro, il Pems.

Bosch ha fatto una

prova con un suo

sistema, basato

sul downsizing.

Risultato? Boom!

2,9 mg/km di NOx.

AVOID

ATTACK

Che si tratti di King Kong o

Frankenstein, la letteratura

è ricca di mostri dal cuore

d’oro. Il paragone può sembrare

azzardato, ma è più o meno la

stessa cosa che ha realizzato un

team di 20 ingegneri del centro

ricerche Bosch lavorando su

una Golf VII Gtd, equipaggiata

con il quattro cilindri a gasolio

EA288, il protagonista dello

scandalo dieselgate. Anzi, secondo

i maligni, la scelta non

è stata casuale: i tecnici Bosch

avrebbero avuto l’obiettivo, neppure

troppo nascosto, di dimostrare

che le celebri centraline

truccate montate da Volkswagen

erano frutto di una precisa

richiesta del cliente, mirata al

risparmio.

Bosch über Alles?

Gli equipaggiamenti Bosch, invece,

avrebbero potuto permettere

al motore incriminato di

rispettare le norme senza troppi

problemi.

Sia quel che sia, stanno facendo

il giro del mondo i dati del

tour sul prototipo di diesel di

nuova generazione concesso a

una testata specializzata tedesca

proprio da Bosch. Detto che tutti

i valori inquinanti delle emissioni

sono stati valutati con sistema

Pems di ultima generazione

montato a sbalzo sul gancio di

traino, fa già impressione in

partenza vedersi proporre come

‘omologabile Euro 6d’ un propulsore

che a suo tempo non

riusciva neppure ad avvicinarsi

BOSCH, LA GOLF VII E IL PEMS

Altro che

dieselgate

Bosch l’aveva promesso, qualche anno fa, per

bocca del suo Amministratore Delegato: “Il

ciclo diesel ha grossi margini di miglioramento”.

Leggete della Golf VII, alla prova del Pems...

all’Euro6. Ma, centrato sui valori

di emissioni di NOx, lascia

di stucco l’esito del test su 150

chilometri di strada statale aperta

al trafco: annunciate come

inferiori a 13 mg/km di NOx,

le emissioni reali della vettura

si sono infatti mantenute al di

sotto di 3 mg/km, anzi, 2,9 per

la precisione. E non si invochi

il classico ‘bravi, con l’impianto

nuovo sono capaci tutti’. Un

settore apposito della squadra

di tecnici Bosch ha lavorato

per mettere motore e sistema

antinquinamento in condizioni

paragonabili a quelle di un

propulsore con almeno 250mila

chilometri alle spalle.

Alla ne, dov’è il segreto?

Potere del downsizing

In alcune scelte di ottimizzazione

in primis: grazie all’uso di un

diverso albero a gomiti il motore

da 150 cavalli della Golf è stato

ridotto di cubatura da 2 a 1,7 litri

e anche la turbina di serie è stata

sostituita con una più piccola e

con tempi di reazione più brevi.

E poi c’è il sosticato sistema

di lavaggio dei gas allo scarico

che prevede l’adozione di un

sensore in grado di valutare gli

NOx con elevata precisione già

a ridosso delle valvole di uscita.

Segue poi un primo catalizzatore

Scr con iniezione di AdBlue,

mentre a ridosso del terminale

c’è un ulteriore catalizzatore

Scr con trappola per la raccolta

dell’ammoniaca in eccesso. Una

sorta di versione hi tech del twin

dosing che Volkswagen sta proponendo?

Questione di software

Forse. Perché l’arcano, in realtà,

è nel software di gestione dei

ussi, in particolare quelli termici,

a partire dall’utilizzo della

valvola Agr e dal fatto di avere

adottato un common rail che

permette nove diverse iniezioni

temporizzate di gasolio in camera

di scoppio per ogni ciclo. È

vera gloria? Difcile dirlo, ma

i tecnici Bosch hanno tenuto a

sottolineare che il sistema potrebbe

essere messo in produzione

in tempi brevi e, soprattutto,

che tutto l’ambaradan non inciderebbe

significativamente né

sul prezzo d’acquisto dell’auto

né sui consumi di gasolio, mantenutisi

a quota 4,7 l/100 chilometri

nel corso del test.

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Come sta la nautica in Italia?

UNA FILIERA

DI SPERANZA

Non si è pessimisti, bensì realisti, se s’immaginano i prossimi

come anni diffi cili. Per tanti settori, nautica inclusa. In Italia,

export e fi liere locali appaiono come le leve su cui agire per

conservare il primato del made in Italy nel tempo

Negli ultimi anni, i cambiamenti

registrati nei

mercati esteri hanno

sottoposto i piani di sviluppo

industriali a uno stress test

senza precedenti, sia per la

criticità di alcuni eventi sullo

scacchiere geopolitico che per

la crescente velocità con cui

tali dinamiche si manifestano.

La sintesi di tale velocità è

stata riassunta al summit ‘Il

Mondo che verrà 2020’, presentato

da Ispi presso la sede

di Assolombarda a Milano il

23 gennaio 2020.

Personalmente, ho ritenuto

di grande interesse gli interventi

di Paolo Magri, Vice

Presidente Esecutivo e Direttore

Ispi, e di Alessandro

Terzulli, Chief Economist di

Sace. Presentazioni brillanti

tese a mappare sinteticamente

dinamiche mondiali e regionali

dell’anno 2020 legate

alle politiche monetarie delle

Banche Centrali, l’operatività

dell’Omc, le elezioni presidenziali

negli Stati Uniti, la

Brexit, le instabilità regionali

in Medio Oriente, le proteste

che hanno infiammato Hong

Kong e il Cile, il Libano e

l’Iraq e, ancora, la situazione

in Ucraina e i cambiamenti

climatici. Un quadro in cui si

innesta la nuova Commissione

Europea guidata da Ursula

Von Der Leyen.

Le analisi presentate da Ispi e

Sace ogni anno costituiscono

la base per raccomandazioni

tese a guidare le aziende

italiane all’estero. Eppure,

nessuno poteva prevedere

che di lì a qualche settimana

il fattore di maggior rischio

per l’economia e le persone

a livello mondiale si sarebbe

manifestato sotto forma di

lockdown. La vera strategia

è pertanto organizzarsi dando

per scontato un ambiente

instabile nei prossimi anni e

senza demordere nel proporre

obiettivi misurati alla propria

azienda e al proprio settore.

I dati di settore

Come presentato dal Cna

nella settima edizione del

Unione (marina) europea

L’industria navale europea è rappresentata da circa sei milioni

d’imbarcazioni e, se si considera l’indotto che ruota intorno

costruzione di barche, motori, equipaggiamenti, commercio e

servizi al comparto nautico, si raggiungono circa 32.000 aziende,

per il 97 percento rappresentate da Pmi e, in totale, da 280,000

addetti. Il solo comparto della costruzione di imbarcazioni vede

attive 3.600 aziende, 82.000 addetti e un fatturato di circa

560 miliardi di euro. Una peculiarità delle coste europee è

l’estensione di circa 68 mila chilometri, più di una volta e mezza

la lunghezza dell’equatore terrestre, a disposizione dei 48 milioni

di europei che continuamente svolgono attività di diporto; senza

contare il numero di turisti in visita nel continente.

Ancora una volta, l’eccellenza del comparto mostra numeri che

vedono costantemente l’export europeo di barche pari a tre volte

i nostri import nello scambio commerciale con gli Usa e nuove

aperture commerciali sia in Sud America che in Asia. Il settore

europeo è rappresentato dalla leadership italiana e da importanti

realtà industriali di costruttori di barche e motori: Spagna,

Francia, Germania, Belgio, Repubblica Ceca e Polonia, sempre

af ancati dalla grande tradizione marinaresca della Norvegia.

documento ‘Dinamiche prospettive

di mercato della

filiera nautica da diporto’,

appare evidente la capacità

del settore nautico italiano

di crescere, in termini di fatturato

relativo alla parte manifatturiera,

del 43 percento

nel periodo che va dal 2015

al 2018, contro una crescita

della manifattura nazionale

complessiva che, nello stesso

arco temporale, non è andata

oltre il 7,1 percento.

Tali risultati sono da attribuirsi

alle dinamiche legate ai

mercati esteri, e in particolare

alle vendite in Europa, che

rappresentano circa il 40 percento

delle esportazioni, con

una crescita dell’1,6 percento

mediamente negli ultimi anni.

A questo si affianca la crescita

a doppia cifra delle esportazioni

verso l’America del

Nord, che rappresentano circa

il 46 percento delle esportazioni

italiane (+22 percento

solo nel 2018). L’export è,

pertanto, un vero e proprio

punto di forza della nautica

italiana. Un comparto che

– sin dal 1492, verrebbe da

dire – vanta una connaturata

relazione con il continente

americano.

Tale dinamica mostra chiaramente

come la nautica

italiana differenzi il proprio

approccio ai mercati esteri

con due macro strategie. La

filiera della nautica da diporto

comprende, infatti, vari

interventi: dalla progettazione

al cantiere, fino al dialogo

di questi con le aziende specializzate

nell’impiantistica,

nella produzione di motori e

sistemi di propulsione nonché

di arredamenti primari e complementi.

Il motore dell’export

italiano trova dunque

il proprio perno nelle filiere

locali per garantire un alto

livello di qualità nel prodotto

e servizio offerto.

Filiere e cantieri

Occorre tuttavia distinguere

chiaramente la domanda

nazionale, debole e legata a

segmenti produttivi con una

lunghezza di scafo inferiore

ai 24 metri, rispetto al dinamismo

registrato dal mercato

estero per la domanda di

yatch di grandi dimensioni e

con forte customizzazione,

che trascina l’interesse verso

i megayatch con una clientela

sempre più esclusiva.

Le filiere sono, pertanto, il

perno di storia e tradizione

al servizio della manifattura

italiana. La quale trova però

la via verso i mercati esteri

attraverso un numero ristretto

di grandi cantieri navali

Una boccata d’ossigeno per tutto il settore:

I saloni nautici d’autunno di Cannes e

Genova dovrebbero svolgersi regolarmente,

rispettivamente a settembre e nei primi giorni

di ottobre. L’attacco del Covid-19 sembra,

al momento, respinto. È in programma, nella

consueta finestra di novembre, anche il

MetsTrade di Amsterdam.

Ne parliamo nell’Hi-tech, a pagina 6.

in grado di investire per sviluppare

i rapporti nei mercati

europei e americani. Il cantiere,

dunque, è la porta per

l’esportazione del made in

Italy nella nautica. Tradizione

e innovazione devono però

nascere dalla filiera nazionale

delle Pmi a livello locale.

La filiera delle esportazioni

così mappata porta con sé alcune

importanti relazioni da

considerare per il mantenimento

del primato del made

in Italy nel tempo.

I cluster regionali trovano nei

cantieri navali il cuore per la

generazione di indotto; pertanto,

le future politiche di

governo dovranno porre particolare

attenzione al loro posizionamento,

magari proprio

verso i mercati sudamericani

e asiatici.

Una politica di sviluppo delle

esportazioni non dovrà

lasciare che la presente crisi

colga impreparate la costellazione

di Pmi che ruota intorno

a ciascuno dei cluster regionali,

al fine di promuovere

prodotti, servizi e tecniche di

lavorazione sempre più innovativi

ed efficienti al servizio

del cantiere. Infine, proprio

Lo svuotamento

del cantiere

Sempre di più, in ogni settore, si punta a sottolineare gli

effetti negativi della crisi del 2008 e a paragonarli con la

presente situazione. Un effetto positivo della crisi è dato

dalla capacità stessa di alcune filiere nell’innovare non solo

prodotti e servizi, ma anche la strategia della produzione

del valore.

Ne è stato un esempio lo ‘svuotamento del cantiere’,

da luogo di produzione a luogo di assemblaggio. I costi

fissi del cantiere si sono perciò distribuiti sulla filiera

dei fornitori, oggi più di ieri coinvolti in modo più ampio

e strutturato nella creazione del valore per il cliente

internazionale. La presente crisi trova pertanto in parte la

nautica italiana più efficace nel reagire alle crisi rispetto

al 2008, ma nuove e continue innovazioni di sistema

dovranno essere ingegnerizzate per contrastare un

fenomeno che potrebbe avere dinamiche di medio e lungo

termine.

in momenti di crisi economica

bisognerebbe creare tavoli

di lavoro per perfezionare la

collaborazione tra cluster regionali

sostenuti nei mercati

dall’attività del Ministero degli

Affari Esteri.

Una ricetta che poggia principalmente

su tre pilastri: i

cantieri per la promozione del

made in Italy all’estero; la filiera

delle Pmi regionali per

lo sviluppo di nuovi prodotti

e le Ambasciate d’Italia all’estero

per il coordinamento del

Sistema Paese.

Il brand Italia

Dinanzi alla criticità e al

sempre maggiore dinamismo

internazionale, nonché dei

potenziali rischi ad esso associati,

la strategia che sembra

essere vincente negli anni è

quella di aumentare l’esposizione

ai mercati esteri da parte

delle aziende italiane, sia

direttamente che all’interno

di filiere che trovino leader

apripista a commesse estere.

Tuttavia, i piani di sviluppo

internazionale dovranno proporre

obiettivi sempre più di

breve termine, ma che percorrano

strategie concentrate

non solamente sull’aumento

dei volumi di fatturato, ma

sostanzialmente sulla valorizzazione

dell’azienda attraverso

l’esportazione di linee

di prodotto e servizio a maggiore

valore aggiunto.

Per completare tale circolo

virtuoso di esportazione e

ricerca di commesse a livello

internazionale a maggiore

valore aggiunto, si potrà nel

settore nautico sicuramente

puntare al consolidamento del

brand italiano quale leader

nel settore lusso e superlusso.

La presente situazione di crisi

impedirà probabilmente un

rapido ritorno ai fatturati del

pre-2008.

Tuttavia, ogni crisi porta con

sé l’opportunità di proporre

nuovi servizi e prodotti differenziandosi

dalla concorrenza

con investimenti di ricerca e

sviluppo, piattaforme di collaborazione

cross-settoriale

per una rinnovata attenzione

all’ambiente e alleanze strategiche

multipaese, capitalizzando

sull’immagine del

Mediterraneo come cluster

aziendale.

Stefano Scuratti

Galileo Business Consulting

Essere un marinizzatore oggi: Nanni Energy in Blue

TORNIAMO

ALL’ESSENZIALE

La sede produttiva

di Nanni si trova a

La Teste de Buch,

nei pressi della

città francese di

Bordeaux

Cioè alla specializzazione di Nanni, che rimane la capacità di sviluppare i motori

per la nautica. Cavalcando la tecnologia e reagendo con prontezza anche al diffi cile

periodo che l’emergenza Covid-19 ha imposto. Di questo e molto altro abbiamo

parlato in una lunga chiacchierata (virtuale) con la Ceo Amalia Festa.

Molti sono stati i cambiamenti

che Nanni ha

promosso nell’ultima

decade. A partire dal nuovo

logo ma, soprattutto, dall’ampliamento

dei partner motoristici,

con l’aggiunta di Scania

e John Deere. Gli effetti della

pandemia, affrontati in prima

persona anche dal management,

hanno dato se possibile ulteriore

impulso alla riorganizzazione

dell’azienda, con l’obiettivo di

proporre ai clienti sia motori

che ricambi con uno stock importante

e una capacità di consegna

più rapida possibile. Nel

mese di giugno abbiamo sentito

la Ceo di Nanni, Amalia Festa,

che ha condiviso con noi ries-

sioni, strategie e una visione

non banale per il futuro sì di

Nanni, ma anche della nautica

nel suo complesso.

Partiamo da un elemento solo

apparentemente secondario,

il nuovo logo con il payoff

‘Energy in Blue’. Una piccola

provocazione: il diesel è considerato

adesso una zavorra?

Nient’affatto. La ragione per

cui abbiamo inserito il payoff

Energy in Blue è stata la volontà

di dare l’idea dell’energia,

del pulito, del rispetto del mare.

È una conseguenza coerente del

messaggio che abbiamo iniziato

a dare nel 2003, quindi 17

anni fa. Nel ripensare il nostro

logo, abbiamo voluto mettere in

risalto questo messaggio, oltre

al nostro nome, Nanni. L’idea

è quella di un ritorno all’essenziale.

Un lungo percorso

da Kubota a Scania

In principio fu Kubota, ed erano gli Anni 70.

O forse no, perché Nanni nasce a Milano nel

1952, specializzata nella marinizzazione di

motori industriali Farymann prima ancora di

stringere accordi con la casa giapponese. Lo

sguardo va però in fretta al di là delle Alpi,

alla Francia, e la vocazione francofona si fa

più forte quando – quasi 30 anni fa, nel 1991

– Amalia Festa acquista Nanni e rafforza gli

investimenti oltralpe. La crescita è impetuosa

e, insieme a Kubota e Man, alla famiglia di

costruttori partner si aggiunge Toyota.

Avvicinandoci ai nostri giorni, risale al

2014 la partnership con John Deere per

la marinizzazione e la vendita di motori

Nanni da 150 a 760 cavalli (da 110 a

quasi 560 chilowatt). Ulteriore tassello, nel

2018, l’accordo con Scania, sempre per la

marinizzazione di motori per imbarcazioni da

diporto. Si alza l’asticella a livello di potenza

di uscita, che raggiunge addirittura i 1.200

cavalli (circa 882,5 chilowatt). Signi ca, per

lo specialista francese, puntare al segmento

di imbarcazioni con dimensioni che vanno da

circa 15 a 24 metri e potenzialmente oltre, in

con gurazione multipla.

Viviamo la fase della ripresa

dal lockdown seguito all’emergenza

Covid-19. Cosa vi

ha lasciato questo incredibile

periodo? E come vedete il futuro

prossimo?

La pandemia ci ha costretto a

modificare i nostri comportamenti,

sia a livello lavorativo

che nei confronti dell’ambiente.

C’è una grande e doverosa attenzione

alla sicurezza, alla sanicazione,

alle precauzioni per

salvaguardare le persone. Le

restrizioni sui viaggi e le nuove

disposizioni per i luoghi di lavoro

hanno dato, anche qui da noi,

un impulso allo smart working

per le attività di ufcio.

La nostra organizzazione interna,

comunque, ha funzionato

perfettamente. Dal punto di vista

operativo, abbiamo riscontrato

una grande collaborazione

tra chi lavorava in azienda

e chi lavorava da casa. Riorganizzazione

interna, rapporti

umani, gestione della produzione

sono tutti fattori che hanno

generato un cambiamento in

meglio, anche solo per il fatto

che ci stiamo rendendo conto

che possiamo comunicare e

andare avanti anche a distanza.

E a livello personale, che effetto

ha avuto su di lei questo

Lei menzionava gli accordi

sottoscritti negli ultimi anni

con John Deere e Scania. Si

è alzato il range di potenza,

oltre ad aver allargato il bacino,

che ora riguarda anche

imbarcazioni molto superiori

ai 20 metri. È così?

Una gamma così vasta ci permette

sicuramente di allargare

i nostri orizzonti, sia come propulsione

che come gruppi elettrogeni.

Come Nanni abbiamo

anche una gamma ‘pleasure’ di

accessoristica propedeutica al

motore che si af anca ai modelli

di cilindrata più grossa.

Avere a disposizione modelli

Scania e John Deere ci permette

anche di partecipare a gare

di appalto in ambito militare,

per esempio, su mezzi di diperiodo?

Personalmente ho vissuto un’esperienza

molto bella. Dopo

30 anni di attività imprenditoriale,

mi sono rimessa la tuta

e sono stata a stretto contatto

con i ragazzi che lavorano in

produzione per tutto il mese di

marzo e quello di aprile. Ad eccezione

di una settimana che ci

è servita per poter sani care, a

metà marzo, non ci siamo mai

fermati. E stando sul campo

ci siamo accorti che, in effetti,

le persone si sono adattate

abbastanza in fretta alle nuove

modalità. Poi, è stato commovente

vedere la solidarietà nei

confronti di chi era impegnato

in prima linea: il personale sanitario,

naturalmente, ma anche

i trasportatori, i lavoratori

del settore alimentare e tutti gli

addetti dei servizi di base.

Come vede il mercato post-

Covid?

L’inevitabile rallentamento della

capacità produttiva ha avuto

effetti molto forti, e la ripresa

è stata per forza condizionata,

con ritardi anche nell’approvvigionamento

del materiale.

Credo sia importante, in una

situazione come questa, lavorare

ancora di più sulla visione

di lungo periodo, anche nella

comunicazione con i nostri fornitori.

Su questo punto è fondamentale

la collaborazione.

Come Nanni siamo, in questo

momento come non mai, orientati

ad assicurare il massimo

supporto ai nostri clienti, sia

in ambito commerciale che nel

diporto.

Già, cosa ne sarà del diporto

europeo, nel breve periodo?

Premetto che Nanni ha sempre

avuto una clientela molto variegata,

sia dal punto di vista della

tipologia di motori che dal

punto di vista del loro utilizzo.

Lavorando molto sull’export,

abbiamo da sempre una grande

apertura sul mercato internazionale

e afanchiamo all’attività

sul diporto tutta la parte

che riguarda le applicazioni

professionali, quindi imbarcazioni

di sicurezza, supporto,

pattugliamento e così via.

Come detto prima, sebbene a

livello economico la situazione

sia attualmente abbastanza caotica,

ci sentiamo di essere ottimisti

riguardo i prossimi mesi.

Inoltre, gli accordi fatti con

John Deere e Scania negli anni

scorsi ci hanno dato la possibilità

di avere una gamma più

ampia di prodotti da proporre e

l’opportunità di acquisire nuovi

clienti in nuovi mercati.

Io sono convinta che ci saranno

ancora dei cambiamenti e, da

un certo punto di vista, spero

che questi cambiamenti arrivino

e siano un fattore di impulso

per il mercato. Il fattore prezzo

potrebbe non essere preponderante

come, forse, lo è stato

nora. Spero poi, allargando

lo sguardo a questioni più politiche

e normative, che quello

che è successo possa servire da

stimolo perché l’Europa abbia

un ruolo più rilevante in futuro.

Penso anche, tornando alle

dinamiche più propriamente

aziendali, che la capacità di

adattarsi alle situazioni e la

prontezza nelle consegne siano

elementi in grado di fare sempre

più la differenza in un mercato

molto competitivo.

Ecco cosa scrivevamo, nel gennaio 2019,

sullo stato di salute di Nanni: «Nanni Diesel

ha fatto grandi sforzi ultimamente per ampliare

il proprio raggio di attività e la rete. Rispetto

al 2016, in effetti, c’è stata una crescita

del 15% del business. Questa strategia di

crescita si basa sull’approccio agli Oem e

sulla loro delizzazione. In questo contesto, la

personalizzazione dell’offerta rappresenta uno

degli elementi principali. L’altro è la capacità

di cogliere le nuove opportunità di scambio

con i diversi mercati e paesi. L’esportazione, in

mensioni importanti anche con

i gruppi elettrogeni.

Come procede con gli altri

partner di Nanni, come Toyota

o Kubota?

Li considero la base della Nanni,

nel senso che continuano a

generare volumi importanti

grazie ai quali possiamo fare

dei passi in avanti e approcciare

target diversi cati. Con

Kubota stiamo aumentando i

volumi anche nell’ambito dei

gruppi elettrogeni. Con Toyota

abbiamo aperto nuovi mercati,

anche a livello extra-europeo.

Ricordiamo i primi approcci

all’ibrido di Nanni, in tempi in

cui forse era ancora una tecnologia

prematura. A che punto

siamo? Quali sono le vostre

linee guida sul mercato?

L’ibrido, in questi ultimi anni, è

sempre andato avanti, non si è

mai fermato. Abbiamo sempre

sviluppato le applicazioni ibride

su richiesta. Quello che stiamo

facendo è studiare nuove soluzioni

insieme ai cantieri. In questo

momento è ovvio che ci sia

un attimo di stand-by, ma siamo

convinti che prima o poi questa

tecnologia verrà richiesta in

Orientati agli Oem

modo ancora più deciso. Forse

inizialmente su barche professionali

o di livello un po’ superiore

piuttosto che sul piccolo diporto.

In quel segmento potrebbe presto

arrivare l’adattamento di un motore

full-electric.

Come si muoverà

Nanni dal punto di

vista tecnico?

Rispondendo al

cliente che ha interesse

a sviluppare

una particolare applicazione

ibrida.

E poi c’è il day-byday.

La chiave, a

mio avviso, sta nel

riuscire ad avere

sempre il prodotto

pronto. Ciò signi ca

avere uno stock di motori semilavorati

pronti poi a essere customizzati,

per esempio. Questo

può portare anche alla velocizzazione

delle consegne.

Primi progetti di idrogeno in

mare o elettricazione completa.

A che punto siete? E

quello che è successo nei mesi

scorsi rallenterà questa evoluzione

o, paradossalmente,

potrà accelerarla?

effetti, è anch’essa in aumento e ha raggiunto

l’80 percento delle vendite totali».

E, sul recente accordo con Scania, «riguarda

due serie di motori: il sei cilindri in linea da

13 litri e il V8 da 16 litri. Sotto il brand Nanni

i due motori sono chiamati rispettivamente

N13 e N16, e rientrano nella serie Platinum.

La rete di distribuzione Nanni è responsabile

della vendita dei motori come soluzione

completa (imballaggio incluso). I motori della

serie Platinum sono conformi alle più recenti

normative sulle emissioni Epa Tier 3 e Rcd».

Ipse dixit

“Credo sia importante, in una

situazione come quella attuale,

lavorare ancora di più sulla visione

di lungo periodo”

È dif cile esprimersi. Io penso

che quello che abbiamo iniziato

a fare, cioè investire su

un sistema ibrido applicabile

ai grossi motori Scania e John

Deere, fosse la cosa giusta. Sicuramente

ci sarà richiesta in

un secondo tempo. Credo, comunque,

che la vita del diesel

sia ancora lunga: le motorizzazioni

standard tradizionali

andranno avanti ancora per

un po’ di tempo.

La questione dei consumi, poi,

è importante: quando si parla

di una propulsione mista, questa

serve anche a migliorare

il rendimento della produzione

di energia e la razionalizzazione

dei consumi a bordo.

Questo aspetto viene di solito

immediatamente recepito dal

cliente.

Parliamo dei prossimi eventi

in programma nel mondo

della nautica. Al momento

(luglio 2020), i saloni di Cannes

e Genova sono confermati,

mentre quello di Amburgo

è stato rinviato. Come vede la

situazione?

I saloni che si svolgono prevalentemente

al chiuso sono molto

a rischio. Stiamo ri ettendo su

quello che può succedere. Specialmente

per una era come

lo Yachting Festival a Cannes,

è importante che le frontiere

siano completamente aperte e

che ci sia la possibilità di viaggiare

liberamente. Guardiamo

con attenzione anche il Mets di

Amsterdam (nel momento in cui

scriviamo, l’evento è confermato

a novembre 2020, ndr), che è un

salone che si svolge totalmente

al chiuso. Vedremo

cosa succederà, ma

a Cannes dovremmo

esserci. Quello

che stiamo facendo,

in Nanni, è cercare

una maggiore visibilità

sul web. Stiamo

pensando alla possibilità

di fare eventi,

presentazioni, saloni

virtuali: crediamo

sia importante iniziare

a ragionare in

questo senso.

Si parla molto, infatti, di eventi

digitali o incontri on-demand,

per esempio. Possono essere

un’opzione per il post-Covid?

Nel breve periodo sicuramente

sì, anche se l’importanza di incontrarsi

ai saloni con clienti,

potenziali clienti o colleghi è

impagabile.

Tutto questo diventa ancora

più importante dopo un perio-

Nanni Energy fa della

capacità di ricerca e

sviluppo sui motori

in versione marina il

suo punto di forza.

«Abbiamo sempre

sviluppato i motori

studiandoli perché

fossero il più possibile

compatti. È importante

per noi mantenere

questa capacità di

progettazione», ha

detto Amalia Festa

(a destra), al timone

dell’azienda dal 1991

do come quello emergenziale

in cui, per la prima volta, alle

aziende è stato impedito perno

di lavorare. Questo – e qui cito

una mia vecchia battaglia – potrebbe

(e dovrebbe) portare a un

ripensamento complessivo del

sistema globale della produzione.

Sono convinta del fatto che

il sistema fondato sul concetto di

‘mors tua vita mea’ non porti da

nessuna parte ma che, piuttosto,

sia necessario, oggi come non

mai, integrare le competenze e

collaborare. Occorre, insomma,

ripensare nel profondo le modalità

di interscambio commerciale.

A Cannes è prevista la presenza

di un numero signicativo

di barche a vela. Come si posiziona

Nanni in questo tipo di

applicazioni?

Abbiamo in mente di rinforzare

la presenza nel settore delle barche

a vela perché lo riteniamo

un mercato importante per una

realtà come la nostra. Penso che

con la ripresa potrebbe crescere

l’attenzione alla ‘salute’ del mare

e il diporto potrebbe tornare così

a una concezione più a misura

d’uomo. Quindi, magari, con

più barche a vela e meno mega

yacht, e con nuova linfa per i

cantieri più piccoli, perché no?

Qual è oggi il ruolo che deve

avere un marinizzatore come

Nanni? In altre parole, come

si muove, nel mercato attuale,

uno specialista della marinizzazione?

Come sempre. Noi abbiamo sempre

sviluppato motori studiandoli

perché fossero il più possibile

compatti. Questo permette di

avere un motore prima di tutto

equilibrato, facile da installare

e, soprattutto, più accessibile.

È importante per noi mantenere

questa capacità di progettazione:

anche con i motori Scania e

John Deere, le modiche a livello

di marinizzazione che abbiamo

apportato hanno differenziato

il prodotto.

Bisogna dire che uno sviluppo

di marinizzazione fatto da un’azienda

di medie dimensioni come

la Nanni è più semplice rispetto

a quello che può fare un grosso

gruppo, che ha una struttura

meno agile anche in termini decisionali.

Sin dal 2014, quando abbiamo

iniziato a trattare i motori John

Deere, passando per il 2018,

anno dell’accordo con Scania,

non abbiamo mai smesso di fare

ricerca sui motori. Questo è stato

nello stesso tempo faticoso e

assolutamente importante, perché

ci ha permesso di essere al

passo con i tempi. Gli stessi nostri

fornitori tendono a cercarci

per sviluppare i motori.

Com’è attualmente il rapporto

con Ranieri Tonissi, distributore

Nanni per l’Italia?

Continua a essere ottimo. È a tutti

gli effetti il nostro importatore

per l’Italia e la collaborazione

funziona molto bene. Per quanto

ci riguarda, poter concentrare

la produzione e la distribuzione

direttamente sulla Francia e af-

darci a un partner per l’Italia

fa comodo anche a noi. In Italia,

non dimentichiamolo, è rimasta

comunque la Nanni Trading, che

ha la proprietà del marchio. In

fondo, la Nanni è nata in Italia

e noi siamo italiani.

Fabrizio Dalle Nogare

Mtu Italia

AZIONE E

PONDERAZIONE

Con il Covid-19 Mtu Italia non ha smarrito l’attitudine a innovare

e stupire. Gli effetti del lockdown, però, hanno sollecitato la

peraltro naturale vocazione tedesca a pianificare con raziocinio.

Lo Yacht Competence Center è a regime. Novità? A breve

Uno scatto dallo Yacht Ccc a

La Spezia. Di fianco, dettaglio

su cilindri e iniezione di

un’unità a gas.

Nel 2019 ha superato i 4 miliardi

Il 2019 sarà ricordati negli annali di

Mtu e Rolls-Royce.

Il fatturato è aumentato del 4 percento

a 4,04 miliardi di euro, superando per

la prima volta la soglia dei 4 miliardi.

L’utile operativo è cresciuto del 15

percento rispetto al 2018.

Questi dati delineano chiaramente il

ruolo della divisione Power Systems

all’interno della galassia Rolls-Royce,

generando il 23 percento del fatturato

complessivo e diventando così la

seconda unità per importanza. In

considerazione della crisi verticale

delle turbine per l’aeronautica, in

ragione del Covid-19, Mtu potrebbe

accrescere ulteriormente le quote

all’interno di Rolls-Royce.

«Nel 2019, le soluzioni per la

produzione di energia sono diventate

per la prima volta la voce di fatturato

prevalente, rappresentando il 35

percento del fatturato (rispetto al 30

percento del 2018). Le vendite del

settore nautico hanno registrato un

lieve aumento, facendo scendere la

loro quota di ricavi totali al 28 per

cento (dal 29 percento del 2018).

I nuovi prodotti sono sempre più

richiesti dai clienti nel contesto di

pacchetti completi. Questo dimostra

che siamo sulla strada giusta con

la nostra trasformazione strategica

da produttore di motori a fornitore

di soluzioni complete», ha precisato

Andreas Schell, Ceo di Rolls-Royce

Power Systems.

Rolls Royce Power systems

ha sfondato la soglia dei

4 miliardi di euro nel

2019, consacrandosi come asset

strategico (e redditizio) di

Rolls-Royce. Anche in Italia il

fermento non accenna ad esaurirsi.

La naturale vocazione di

Mtu Italia per il diporto (del

resto il sito di Arcola dove è

situata Mtu Italia è baricentrico

nella costellazione della cantieristica

nautica, concentrata

tra San Remo e Viareggio) non

appanna la propensione alla

generazione di potenza e alle

applicazioni mobili industriali.

Rimandiamo gli approfondimenti

ai box (sull’impegno

di Mtu all’interno del gruppo

Rolls-Royce e riguardo alla Power

Generation, che ha messo

pure l’idrogeno nel mirino) e ci

dedichiamo alla panoramica di

quanto è avvenuto e su quanto

si appresta a succedere a queste

latitudini.

Quale migliore interprete di

Chistian Paolini, che delle

politiche commerciali di Mtu

Italia è il deus ex machina?

Paolini, la stagione dei saloni

incombe e non ci sono segnali

di forfait, a differenza di

tutti gli altri settori (eccezion

fatta per l’Smm di Amburgo,

rinviato a febbraio 2021).

Gli enti organizzatori di Can-

nes e di Genova hanno confermato

che i saloni saranno

regolarmente svolti e, in base

alle informazioni raccolte e

alle dichiarazioni d’intenti,

sappiamo che i cantieri hanno

in previsione di partecipare. I

saloni si trovano di fronte a

una s da, ma possono garantire

l’accesso a buyer e operatori,

disciplinando l’accesso

tramite un circuito forzato, al

ne di calmierare gli ingressi

e limitare i contatti.

Non si può certamente dire

lo stesso del settore della generazione

di energia, prenda

per esempio il rinvio al 2021

del Powergen di Milano, inizialmente

previsto in ottobre.

Nonostante questo, Ecomondo

– Key Energy è stato confermato.

A quale stadio si trova l’evoluzione

di Mtu all’interno di

Rolls-Royce Power Systems?

Mtu è una soluzione di Rolls-

Royce Power Systems, mentre

Rolls-Royce è il marchio aziendale.

Questo viene evidenziato

nell’appendice ‘Rolls-Royce

solution’ a lato del marchio

Mtu nei nostri prodotti e nelle

soluzioni integrate. Il cambio

di brand delle filiali locali

è stato posticipato al 2021.

Consideri però che nel mondo

della nautica il brand Mtu

è molto forte e sarà pertanto

conservato. Rolls Royce Power

Systems di cui Mtu fa parte

rappresenta attualmente circa

il 22 percento del fatturato del

gruppo Rolls-Royce

La struttura organizzativa di

Arcola (ndr: in provincia di

La Spezia, connante con il

Golfo dei Poeti e la Versilia)

non cambia, nemmeno quella

commerciale: la rete che afferisce

alla nautica è costituita

da tre venditori che gestiscono

il portafoglio di cantieri (praticamente

svolgono il ruolo di

key account). Lo Yacht Competence

Center (YCC) è stato

inaugurato lo scorso anno,

e Mtu ha scelto l’Italia e La

Spezia come hub tecnologico

visto che l’Italia rappresenta

il primo mercato dello yacht

business per Mtu. Nicola Camuffo

è il responsabile dello

YCC, che ha come scopo lo

sviluppo di nuovi prodotti per i

cantieri nautici. Alla nostra attenzione

non ci sono solamente

i motori: c’è lo Smart bridge,

le plance integrate (in collaborazione

con Team Italia) e altri

prodotti. Nonostante alcune

avvisaglie delle risorse che i

competitor stanno investendo

per allinearsi alla nostra proposta,

n dal prossimo futuro,

con il 16 cilindri serie 2000

siamo ancora leader, mentre

nel segmento del 12 cilindri

serie 2000 regna un maggiore

equilibrio. Stiamo lavorando

per mantenere le nostre quote

di mercato e per migliorare nel

futuro.

Quali strascichi ha lasciato il

Covid-19?

I cantieri nautici sono rimasti

chiusi circa 6 - 7 settimane e

la produzione è di conseguenza

slittata in avanti, con l’inevitabile

posticipo o cancellazione

di alcuni ordini. Nel 2020 regi-

striamo una contrazione. Dopo

le incognite legate all’anno

corrente è difficile effettuare

stime per il 2021.

Ci attende il periodo topico:

normalmente da settembre

a novembre i cantieri nostri

clienti fanno il pieno di ordini.

Quest’anno sarà invece una

grande incognita.

Dopo anni di aggiornamenti

(vedi la serie 2000 M96) avete

per caso altre novità di prodotto

in rampa di lancio?

In merito alle gamme motoristiche

si procede in modo ciclico.

A causa dell’emergenza

Covid alcuni progetti hanno

subito dei rallentamenti. Non

restiamo comunque con le

mani in mano nel prossimo

futuro presenteremo importanti

evoluzioni della nostra

gamma.

Il prossimo anno consegneremo

il 12 e il 16 cilindri completi di

Scr. Sulla serie 2000, il primo

passaggio della versione integrata

sarà del tipo a sogliola,

con un telaio che sorregge il

catalizzatore ‘incastellato’ sopra

il motore, per contenere

gli ingombri. Successivamente

seguirà un aggiornamento con

un Scr di forma cubica. A quel

punto la scelta del dispositivo

dipenderà dal disegno della

sala macchine. Rolls-Royce ha

effettuato uno studio in house

dell’Scr, espressamente per le

applicazioni nautiche.

Sviluppi sulle alimentazioni a

gas naturale?

La serie 4000 a gas metano

non è prevista al momento

per il diporto.

Abbiamo alcuni progetti per

traghetti su brevi tratte (per

esempio nel Golfo di Napoli),

confortati dalle esperienze

di successo dei traghetti

motorizzati dalla serie 4000

a gas sul lago di Costanza e

in Olanda.

Il vincolo che tuttora blocca

la diffusione di questa tecnologia

è la rete di distribuzione

del combustibile.

Lab1886 e le celle per l’energia

L’accordo di Mtu con Lab1886, piattaforma d’innovazione

espressione di una Stella assai familiare, cioè Mercedes,

è nalizzato alla produzione di celle a combustibile per la

produzione di energia elettrica.

Le applicazioni sono infatti quelle destinate ala generazione di

potenza, sia di continuità che d’emergenza, che si rivolgono a

gangli sensibili come i centri dati (alias data centre).

Andreas Schell, l’Amministratore delegato, ha parlato di

decarbonizzazione, ed è in questa ottica che Rolls-Royce sta

sperimentando la produzione di idrogeno e altri combustibili

sintetici da fonti rinnovabili, anche per l’uso in celle a

combustibile. Sempre Teigeler, infatti, precisa: «Usate in questa

combinazione, le celle a combustibile promettono di dare un

contributo ancora maggiore alla svolta energetica. E siamo lieti

di avere come partner Lab1886, perché la loro tecnologia La

mentalità si adatta perfettamente alla nostra. Siamo duciosi

che i moduli a celle a combustibile Mercedes-Benz abbiano il

potenziale per aprire nuove possibilità di applicazione anche

nella produzione di energia elettrica, che rappresenta uno dei

nostri mercati di riferimento».

Yacht Competence Center. Succede a La Spezia

Risale all’anno scorso l’inaugurazione dello Yacht Competence

Center, oltre che dello Yacht Customer Care Center, in quel di

La Spezia. Le due entità convivono anco a anco, all’interno

dello stesso edi cio. Ci introduce Nicola Camuffo, responsabile

dello Ycc: «La maggior parte degli yacht di produzione mondiale

sono costruiti in Italia. Lo Yacht Competence Center ci mette

a disposizione dei clienti in loco, in grado di condividere

informazioni, idee e tendenze con i cantieri nautici.». Prosegue

Camuffo: «Insieme possiamo sviluppare collaborazioni e guidare

l’innovazione». In quali termini? «Consigliamo i cantieri navali

su questioni tecniche e li aiutiamo a integrare cose come le

nostre soluzioni ibride all’avanguardia o lo Smart Bridge Mtu, una

soluzione di ponte digitale integrata». Una collaborazione che si

fonda su un ponte quotidiano con la casa madre. Ecco infatti cosa

ci racconta Stefano Gibelli, Duty Manager dello Yacht Ccc: «Ogni

mattina, in occasione di uno ‘stand-up meeting’, ci scambiamo idee

con i nostri colleghi del Ccc di Friedrichshafen, in Germania, e con

gli esperti dello sviluppo, della tecnologia applicativa e della qualità.

Questo ci permette di fornire il nostro servizio di yacht premium in

modo ef ciente e veloce».

Socoges si tuffa in acqua

UN QUARTO

DI SECOLO

Dal 1995, infatti, Doosan, allora Daewoo, è entrata nella scuderia

Socoges che, nel frattempo, si è allargata a Hyundai Seasall, altra

filiazione di un celeberrimo marchio automobilistico coreano.

Il lockdown è stata l’occasione per migliorare i processi interni

terra Doosan continua a

reclutare adepti, soprattutto

con i G2 - Stage V

(abbiamo recentemente parlato

di applicazioni industriali, come

Lovol e Baoli). E in mare, in

quali acque si muove Socoges?

La parola a Enzo Galanto.

Inevitabile partire dal bilancio

dell’esperienza Covid.

Socoges non ha mai realmente

arrestato le attività, essendo

coinvolta in una molteplicità

di settori e di mercati. Chiaramente

abbiamo dovuto gestire,

e lo stiamo ancora facendo, le

due fasi: prima lo stop in Italia

e, dopo la riapertura, la chiusura

a macchia di leopardo di

alcuni mercati esteri.

Si è percepito un calo, ma la

vera dif coltà è rappresentata

dal fatto che gli Oem, un po’ in

tutti i settori in cui siamo coinvolti,

si sono trovati costretti a

fermare le linee produttive. Ad

aprile, che ha coinciso con il

periodo più dif cile, ci siamo

scontrati con l’impossibilità diconsegnare

la merce anche di

fronte alla volontà delle parti

di chiudere una consegna. In

Francia non è stato assolutamente

possibile, anche di fronte

alle richieste del cliente nale,

dal momento che non c’erano

trasportatori disponibili (oppure

i depositi italiani erano fermi

o il paese di destinazione nale

non accettava merce proveniente

dall’Italia).

Abbiamo proceduto con lo

smart working e la comunicazione

da remoto tramite gestionali

aziendali, limitato la

presenza fisica in azienda e

assegnato turni di lavoro ai reparti,

facendo quindi il possibile

per non sospendere l’attività.

La mia valutazione, al termine

di questa esperienza, è che nessun

succedaneo sostituirà mai

il lavoro in presenza, lo smart

working è uno strumento utile

ma deve essere gestito in modo

equilibrato. Le aziende sono

fatte di scambio, di contatto

tra persone e reparti, anche dal

punto di vista umano.

Abbiamo sfruttato l’occasione

per migliorare i processi interni

aziendali e anche implementare

nuove funzioni strategiche per

proiettare l’azienda verso un

futuro di crescita. Siamo duciosi

che una volta passato questo

momento dif cile per tutti,

ci sarà una ulteriore spinta al

miglioramento continuo e nuove

metodologie di lavoro. Dai

primi di maggio è ricominciato

il usso di informazioni e

di contatti, al 60-70 percento.

Attualmente (ndr: ne giugno)

siamo ancora all’80 percento.

Per proiettarvi dove?

Nel 2021 Doosan ha in previsione

lo sviluppo della nuova

Un asso meccanico da 11

Si chiama 4L126TI l’esacilindrico presentato da Doosan al

Seawork 2018 di Southampton (Regno Unito). Dopo due anni è

entrato nelle corde del mercato, un biennio, come la gestazione

di questa unità a computer e a banco, evoluzione dell’11 litri

in gamma (L126). Il 4L126 ha guadagnato 2 valvole in più per

ogni cilindro e tanti chilowatt. Il 6 cilindri in linea è un 11 litri,

con sistema di iniezione meccanico e turbo intercooler. L’effetto

‘boost’ sulla gamma dei motori lineari Doosan è evidente: si

famiglia di motori in versione

elettronica per diversi campi

di applicazione, tra cui il marino.

La gamma elettronica

af ancherà quella attuale con

iniezione meccanica offrendo

un portafoglio di prodotti ancora

più completo. Si tratterà

di una linea composta da 5

modelli, dal quasi 6 litri al 22

litri (tre con i 6 cilindri in linea

e due con disposizione a V,

un 8 e un 12 cilindri), che verranno

introdotti a step entro il

2022. Soddisferanno i requisiti

richiesti dalla Imo Tier 3, che

raggruppa le prescrizioni delle

altre normative. Doosan sta

lavorando con la bussola orientata

ai desiderata dei cantieri e

alle nuove evoluzioni del mercato

per sintonizzare il lavoro

di ricerca e sviluppo sulle strategie

commerciali. L’auspicio è

che il mercato, superata questa

fase di contrazione, alla ripresa

sia nuovamente recettivo.

Quando succederà, noi avremo

una gamma totalmente nuova

da proporre.

Il marchio Doosan è ben visto,

anche ‘in mare’?

Il marchio Doosan è una delle

realtà più solide nel mondo

marino. Riteniamo che sia visto

benissimo dagli operatori del

settore e soprattutto dai nostri

clienti. Ricordo che siamo stati

noi di Socoges a introdurre il

marchio Daewoo, ora Doosan,

nel lontano 1995. Quest’anno

celebriamo i 25 anni di questa

lunga e soddisfacente collaborazione

che ha visto crescere

noi e i nostri mandatari insieme

in un mercato altamente competitivo

dove la concorrenza

non manca, anzi. Siamo molto

orgogliosi dei risultati ottenuti

e del percorso che stiamo portando

avanti in tutti i settori

è passati da 360 cavalli a 450 cavalli di potenza massima

disponibile, a 2.000 giri, in versione Heavy Duty. Nel dettaglio,

le altre due versioni erogano 495 cavalli a 2.100 giri (Medium

Duty) e 545 cavalli a 2200 giri (Light Duty).

Novità anche al timone: è infatti compreso il pannello di

controllo, digitale e a colori (contagiri, temperature, pressioni)

che offre la possibilità di integrare una serie di funzioni (Cctv,

Gps, Usb, etc).

in cui operiamo. Tornando al

mare, che è per noi non solo

lavoro ma passione, le motorizzazioni

Doosan sono presenti

in tutte le marinerie d’Italia

in ambito professionale (uso

pesca, trasporto passeggeri,

rimorchiatori, pilotine, ecc). Il

nostro prodotto è altamente apprezzato

per la sua af dabilità

(ci sono motori installati circa

20 anni fa che continuano a

lavorare rendendo molto soddisfatti

i loro proprietari), semplicità

di gestione essendo una

linea meccanica, e dall’ottimo

rapporto qualità prezzo. Inoltre

si tratta di un marchio 100

percento made in Korea che

è sinonimo di altissima qualità

tecnologica (vedi nomi tipo

Samsung, Hyundai, LG solo per

citarne alcuni). Doosan non ha

mai ceduto alle logiche di delocalizzazione

produttiva in aree

A sinistra, il Doosan 4L126Ti

(approfondimento nel box).

Sopra, il G350 di Hyundai

Seasall. Sopra, il bow thruster

CM. A destra, il Dx22.

a basso costo di manodopera

che pregiudicherebbe anche la

qualità del prodotto nale.

Adesso con l’introduzione della

nuova gamma elettronica promuoveremo

qualcosa di nuovo.

E le novità sono spesso ponderate

nelle scelte del cliente,

dal momento che possono spaventare.

Questa è una s da che

deve essere affrontata con il

giusto spirito. Ma la storia di

Socoges dimostra che non abbiamo

timore nell’introduzione

delle novità e le nostre referenze

ci aiutano a vincere anche le

resistenze più dure.

E Hyundai Seasall?

L’azienda si è focalizzata sullo

sviluppo della gamma H da

10 litri (da 380 e 410 cavalli)

e della serie L da 13 litri (con

tre motorizzazioni, 500, 600 e

700 cavalli).

La novità di Hyundai Seasall

è il 6 cilindri in linea, 6,8 litri

da 350 cavalli, monoblocco

di derivazione truck, controllo

elettronico e common rail. Di

questo prodotto è disponibile

la documentazione tecnica oltre

alla produzione dei primi

prototipi, ed è in fase di completamento

la parte legata alle

certi cazioni necessarie per le

applicazioni marine richieste

dai nostri mercati.

In ne, l’SB Pod: un entrobordo,

basato sull’S270, in versione

cofanata, per applicazioni

ibride, applicato a poppa come

fosse un fuoribordo. È un prodotto

nito, completo di motore

termico e invertitore Zf con rinvio

angolare.

Ritiene che l’ibrido sia una

soluzione spendibile in mare?

Tecnicamente funziona, nonostante

la ‘timidezza’ del mercato,

e rappresenta una tecnologia

aggiuntiva e complementare

alla nostra proposta commerciale,

rispetto al diesel che costituisce

tuttora il nostro core

business, e rivela un impatto

ambientale ormai assai contenuto.

Con la gamma Hyundai

Seasall abbiamo partecipato

a diverse esperienze di applicazioni

ibride, come nel caso

del taxi lagunare di Vizianello

(ndr: vedi DIESEL di Luglio-

Agosto). Va considerata la forbice

dei costi, che aumentano,

per questo tipo di soluzione tecnica

rispetto alle installazioni

standard, per esempio in relazione

alla variazione dei pesi. Il

privato ha voglia di investire su

questo aspetto? Nel marino non

esistono normative stringenti o

obblighi di legge come spesso

avviene sul veicolare o sull’offroad.

In mancanza di questi

aspetti viene meno lo sprint

commerciale. L’ef cientamento

è la parola d’ordine, insieme

alla questione della sostenibilità,

ambientale ed economica.

La normativa deve procedere di

pari passo, le tecnologie devono

essere disciplinate e coordinate

a livello normativo.

E per il resto della scuderia

Socoges?

Proponiamo ancora Craftsman

Marine, su base Mitsubishi, per

piccole imbarcazioni da pesca

o diporto (tipo gozzi). Si tratta

di cinque motorizzazioni a 2, 3

e 4 cilindri, da 16 a 80 cavalli,

più un prodotto di punta come

il bow thruster composto da

un’ampia gamma sia elettrica

che idraulica. Stiamo lavorando

bene con gli ausiliari di bordo

realizzati con motorizzazione

Doosan; interveniamo però

anche direttamente noi con

un prodotto nito, collaudato

e certi cato. Siamo operativi

anche su barche di stazza importante

a volte con gruppi di

emergenza, altre volte in continuo.

Abbiamo molte referenze,

solo per fare alcuni nomi Grimaldi

Lines, Toremar, Gruppo

Moby cruise line, ecc.

All’estero le cose stanno andando

molto bene, in tutti i

mercati in cui siamo presenti

nel bacino del Mediterraneo

(Francia, Balcani, Malta – anche

per il re tting – e nel Nord

Africa). Vorrei in ne citare gli

invertitori Dong-I, anch’essi

con ingegneria e produzione al

100 percento made in Korea, un

ottimo rapporto qualità-prezzo,

af dabili e con delle ottime referenze.

Dei Dong-I abbiamo

oltretutto grandi disponibilità

di stock, sopperendo alla carenza

di trasmissioni a magazzino

di altri marchi spesso con

tempi di consegni molto lunghi.

Socoges investe moltissimo

sulla pronta consegna e sulla

disponibilità di merce in stock

per i motori sia marini che per

i motori G-drive e industriali,

compresi tutti i ricambi e gli

accessori correlati, sempre per

fornire un servizio di alta qualità

al cliente.

120

Kohler all’interno della famiglia Kohler. Il contributo alla generazione a bordo

anni

Kohler si occupa di ‘potenza’ da 120 anni. L’acquisizione di Lombardini ha consentito

di mettere un piede tra le applicazioni mobili e di creare un asset privilegiato nella

powergen, squisitamente captive. In ragione della sinergia con Reggio Emilia, Kps ha

beneficiato di competenze in house. Senza dimenticare la ‘fase propulsiva’

Un secolo di potenza. Un

sostantivo, potenza, in

questo caso declinabile

in entrambi i sensi della lingua

inglese, sia esso inteso come

indicatore della unità di misura

che associato al sostantivo

‘generazione’. All’interno della

galassia Kohler, la generazione

di potenza rappresenta un marchio

di peso, specialmente nel

diporto. Kohler Power Systems,

Sdmo, Clarke Energy. Un mosaico

pressoché completo.

Mancava solo un tassello, che

illustrasse le compotenze intrinsecamente

motoristiche. Quella

casella è stata occupata dalla

Kohler Engines di Reggio Emilia.

Per capirne di più del ruolo

di Kohler Engines nel contesto

della nautica, abbiamo chiesto

direttamente Oltreoceano, alla

casa madre.

Cosa è cambiato nell’organizzazione

di Kps dopo l’acquisizione

di Lombardini?

MOTORE DELLA

GENERAZIONE

L’inasprimento delle normative

sulle emissioni e il controllo della

governance della produzione

hanno contribuito al soddisfacimento

del desiderio della Kohler

Power Systems di completare il

processo di integrazione verticale

dell’azienda. Con l’acquisizione

di Lombardini nel 2007, seguita

dall’introduzione della serie Kdi,

Kohler è ora in grado di offrire

prodotti e servizi globali per tutti

i componenti del prodotto attraverso

un’unica organizzazione di

supporto.

Quale ruolo intepreta Kohler

Engines nella famiglia Kps?

Tutti i gruppi elettrogeni marini

Kohler, da 5 a 40 chilowatt,

sono alimentati da motori diesel

Kohler prodotti a Reggio Emilia.

Questi motori sono appositamente

progettati per il funzionamento

dei gruppi elettrogeni marini

e, come tali, sono in grado di

funzionare per lunghi periodi a

bassi carichi. I motori soddisfano

i più severi livelli di emissione

Epa Tier III e possono essere

forniti con la certi cazione di

classe Lloyds. I motori marini

della serie Fox sono stati riprogettati

per uso marino per garantire

bassi livelli di emissioni

e di fumo in tutte le condizioni

operative. Questo sforzo ha richiesto

modiche ai componenti

di combustione così come agli

iniettori. La gamma di motori

Kdi è stata progettata da foglio

bianco, e fin dall’inizio sono

state prese in considerazione le

diverse esigenze di emissione e di

funzionamento per le applicazioni

marine. Questo approccio ha

portato a una gamma di prodotti

per motori marini, da 13 a 40

chilowatt, di design e prestazioni

inedite in termini di dimensioni,

peso e livelli di rumorosità.

Kohler Engines ha investito

nell’ottimizzazione degli ingombri,

nell’iniezione e nel

post-trattamento. Avete ottimizzato

queste unità off-road

per la generazione di bordo?

Quale approccio per il silenziamento

dei gruppi?

I Kdi supportano anche la funzione

di gestione del carico

‘Pgen’, unica per i gruppi elettrogeni

Kohler, che offre un parallelismo

e una condivisione del

carico completamente integrati e

automatici di gruppi elettrogeni

multipli.

Le cofanature Kohler, su richiesta,

sono progettate appositamente

per ogni modello e per

ogni taratura, in cui i componenti

principali sono abbinati e

calibrati per il usso d’aria e la

temperatura, al ne di massimizzare

sia la riduzione del rumore

meccanico che quello ambientale.

Molti dei dettagli del design

sono brevettati e di proprietà di

Kohler.

Come siete organizzati per

Kohler alla Vendée Globe

Kohler parteciperà alla

Vendée Globe 2020 perché,

non dimentichiamocelo,

non ci sono solamente i

motori industriali, nel mondo

Kohler. Qualche centinaio di

chilometri a sud di Reggio

Emilia, nei paraggi di Rieti,

sotto la mole svettante del

Terminillo, Lombardini Marine

è sempre ‘sul pezzo’.

Dice Giancarlo Pedote:

«Questo 2020 sarà per

me sicuramente un anno

fondamentale. L’ 8 novembre

prossimo partirà da Les

Sables d’Olonne il Vendée

Globe, giro del mondo senza

scalo e senza assistenza

a bordo del mio 60 piedi».

Certo, si ragiona di spingersi

agli estremi: della capacità di

concentrazione, della abilità

dello skipper, a cui è af data

la barca in perfetta solitudine,

della sua attitudine allo stress

e al problem solving. Occorre

naturalmente il concorso

degli elementi natatori e di

tecnologia nautica. Pedote

sarà motivato all’impresa

anche dalla volontà di dare

la massima visibilità alla Ong

evitare il ‘fermo macchina’,

particolarmente fastidioso per

gli armatori? 4.0 e controllo in

remoto? Inne, qual è la vostra

strategia per combinare le

speciche potenze con l’alternatore?

Kohler Power Systems dispone di

un’organizzazione marina globale

dedicata per supportare le esigenze

speciche sia del mercato

internazionale ‘Electriciens

sans frontières’. Gli sponsor

uf ciali sono Kohler Engines,

lo sponsor storico Helly

Hansen e Gottifredi.

Nino De Giglio, Sr Manager

Brand – Communications,

ha così commentato questa

nuova collaborazione come

of cial supplier:

«Tutto lo staff di Kohler –

Lombardini Marine è onorato

di far parte di questa grande

avventura: così come per lo

skipper Giancarlo Pedote,

anche la nostra losoa,

che poi si ri ette sui nostri

prodotti, è quella di portare

a termine il lavoro, anche

nelle condizioni più dif cili.

Ci sentiamo in sintonia

con le enormi s de che

Giancarlo dovrà affrontare

durante questo splendido

viaggio e siamo duciosi che

la nostra tecnologia possa

essergli d’aiuto. Proprio

come lui, amiamo le grandi

s de e sappiamo che, dietro

ogni grande impresa, si

nascondono duro lavoro e un

impegno quotidiano costante.

Faremo tutti il tifo per lui».

commerciale che di quello delle

imbarcazioni da diporto, attraverso

una rete di distributori e

rivenditori autorizzati e formati.

Per facilitare e accelerare il

supporto remoto, Kohler utilizza

anche strumenti di monitoraggio

e diagnostica a distanza che consentono

il controllo visivo e operativo

attraverso gli strumenti

digitali dei tecnici di bordo.

Il processo di denizione dell’installazione

del prodotto (Pid)

del generatore marino assicura

che il prodotto venga installato

in conformità alle speci che. Il

processo Pid registra tutti i parametri

di installazione rilevanti

per l’utilizzo di riferimento durante

gli interventi di assistenza

a livello globale.

Potete spiegarci cosa signica

disporre di una piattaforma

verticale integrata?

Kohler Power Systems riconosce

la spinta dell’industria verso

una maggiore densità di potenza,

che conduce a ottenere maggiore

potenza da un gruppo di piccole

dimensioni, e continua a concentrarsi

sulla tecnologia AC

mentre progetta soluzioni DC

da integrare in nuove, ma convenienti,

tipologie di prodotto.

Ai lati, due immagini dello stand Kohler a una

passata edizione del Mets Amsterdam. Qui,

sotto, il Kdi2504 TCR in versione industriale.

CONFRONTO

6 cilindri con canna da 1,1 litri per il mare

6,7 litri

PER LORO C’È SPAZIO

ANCHE SOTTOCOPERTA

‘S

Yanmar Marine ha annunciato la personalizzazione degli N67 EVO e C90. Cannes la

platea per svelare i dettagli, che troverete prossimamente. La vigilia ci è sembrato il

momento migliore per anticipare la griglia dei 6,7 litri, all’incirca da 400 chilowatt,

che si confronteranno per contendersi gli scafi plananti sul mercato del diporto

apore di sale, sapore di

mare’, un refresh vintage

per questo confronto

che rilancia le quotazioni dei

6,7 litri anche in ambito nautico.

La selezione ‘all’ingresso’

della taglia motoristica in oggetto

si focalizza su una fascia

omogenea di potenza: grossomodo

intorno ai 400 chilowatt

(nel box trovate un excursus

sua triade di pari taglia con pro-

li e curve differenti). Vi anticipiamo

che questa cilindrata

unitaria sarà prossimamente di

nuovo protagonista, nelle sue

vesti più usuali: quelle delle

applicazioni industriali mobili.

Le quotazioni sono però in rialzo

anche nel diporto. Il fulcro

nevralgico di questa onda lunga

è il Nef da 6,7 litri. Perché? Oltre

alla livrea della casa madre,

Fpt Industrial, il monoblocco è

stato sottoposto alle cure di un

super-esperto di marinizzazione

come Mercury. E non nisce

qui.

Première a Düsseldorf

A inizio anno, a Düsseldorf,

abbiamo beneciato dell’anteprima

di un progetto che sarà

svelato integralmente a Cannes:

Yanmar presenta le serie

6LF e 6LT, dietro le quali si nascondono

gli N67 Evo e i C9.

«Con il lancio dei nuovi motori,

la gamma common rail di

Yanmar raggiunge ora i 640

cavalli, con una signi cativa

espansione rispetto al prece-

dente limite di 440 cavalli.

Siamo entusiasti di portare

l’ef cienza, le prestazioni e i

bene ci a basse emissioni dei

modelli 6LF e 6LT di maggiore

potenza, oltre alla garanzia

della reputazione di Yanmar in

termini di alta qualità, afdabilità

ed evoluzione tecnologica

a un maggior numero di proprietari

di imbarcazioni e operatori

commerciali», ha detto

Martijn Oggel, Global Sales

Manager di Yanmar Marine In-

I 6 CILINDRI CON CANNA DA 1,1 LITRI SI TUFFANO IN ACQUA

Marca CUMMINS FPT INDUSTRIAL MERCURY MARINE YANMAR

Modello QSB6.7 N67 570EVO 6.7L 6LF

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 107 x 124 - 1,16 104 x 132 - 1,27 104 x 132 - 1,27

N. cilindri - litri 6 - 6,69 6 - 6,72 6 - 6,72

Potenza intermittente kW - rpm 404 - 3.300 404 - 3.000 405 - 3.200

Pme bar 22,4 24,5 23

Velocità lineare pistone m/s 13,6 13,2 14,1

Coppia max Nm - giri 1.695 - 2.200 1.754 - 1.600 1580 - 1.900

Pme a coppia max bar 32,5 33,4 30,1

Riserva di coppia % 32 33,5 29

Coppia a potenza max Nm 1.166 1.284 1.205

% Potenza a coppia max (kW) 96,7 (391) 72,80 (294) 73,60 (298)

Arco di utilizzo giri 1.100 1.400 1.400

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 60,3 60 60,2

Coppia Nm/litro 253,3 260,7 234,8

Potenza areale kW/dm 2 74,81 79,22 79,41

METRO E BILANCIA

Peso kg 634 721 721

L x W x H mm 1.074x898x857 1.089x850x825 1.090x885x837

Ingombro m 3 0,83 0,76 0,81

Massa/potenza kg/kW 1,6 1,8 1,8

Densità globale kg/litri 94,8 107,2 107,2

Densità di potenza kW/m 3 486,8 531,6 500

Densità assoluta t/m 3 0,76 0,95 0,89

Densità relativa litri/m 3 8,06 8,85 8,31

INDICI

ELASTICITA’ 15 17,9 17,6

PRESTAZIONI 9,2 9,3 8,8

SOLLECITAZIONE 15,4 15,5 14,7

LEGGEREZZA 11,9 13,7 13,7

COMPATTEZZA 19,3 21,6 18,7

DIESEL INDUSTRIALI 9,5 9,5 9,3

ternational. anche perché E noi Yanmar gli crediamo,

prosegue senza sosta nella Marine

penetrazione

del mercato nautico,

soprattutto nel diporto sotto gli

80 piedi e tra le applicazioni

commerciali leggere.

Dice Martijn Oggel

Del resto è lo stesso Oggel ad

aggiungere: «Ideali per sca

semiplananti e plananti con

sistemi di propulsione entrobordo,

i motori rappresentano

soluzioni per barche a motore

compatte, leggere e ad alte prestazioni.

Sono anche la prima

nuova gamma Yanmar a incorporare

il sistema di controllo

delle imbarcazioni VC20. A

dimostrazione del nostro impegno

a essere leader nella

tecnologia, questo sistema di

nuova generazione sarà presente

in tutta la gamma di motori

common rail, giocando un

ruolo essenziale nel migliorare

l’esperienza a bordo».

Vi forniremo dunque le informazioni

dati nella necessarie griglia appena a inserire i

bile. Non potevamo però

possi-

esimerci

dall’introdurre un’anteprima

che in grado di spostare

gli equilibri dell’intera fascia a

cavallo non solo dei 400 chilowatt,

ma che abbraccia un

orizzonte più ampio. Potere

della densità di potenza e delle

istanze normative, che spingeranno

sempre più il diporto

verso soluzioni ibride e verso

l’adozione dell’erogazione di

urea tecnica a bordo barca.

In attesa di ‘vedere’ le carte di

Yanmar, analizziamo il prolo

dei concorrenti. La potenza è

plafonata intorno ai 400 chilowatt,

e la coppia? Il momento

torcente prevede uno scostamento

nell’ordine di una settantina

di Newtonmetro, con

scarti tra i quattro costruttori

di circa il 4-5 percento. E i parametri

specici?

Ovviamente sul lo del rasoio,

essendo i quattro moschettieri

(attualmente una triade, avendo

Yanmar, sospeso fino la allo valutazione di

svelamento

del profilo prestazionale

dell’esacilindrico giapponese)

allineati per cilindrata, potenza

e coppia.

Dettagli di coppia

Emerge un leggero dislivello

solamente nella curva di coppia

specica: qui il Nef si scosta

del 6 per cento nel confronto

con il 6.7L di Mercury e del 9

per cento rispetto al Qsb6.7 di

Cummins, che mette sul tavolo

diversi chili in meno, 87, per la

precisione, pari al 12 percento

di ‘leggerezza’. Rileggiamo la

canna da 1,1 originaria di Torino

con gli occhi di Mercury. Il

monoblocco e le testate sono in

ghisa grigia alto-resistenziale,

common rail Bosch Cp3.3 e

pompa di trasferimento Racor

montata sul motore. Il piatto

forte degli americani deriva

dalle competenze ‘domestiche’,

che consentono di abbinare il

motore ai pod Zeus che, come

Le foto in

anteprima,

dall’inizio dell’anno.

Per i dettagli

motoristici occorre

attendere ancora

poco.

ing

oon

recita testualmente la presentazione,

“utilizzano eliche

controrotanti e vengono installati

su grandi anelli di tenuta:

questo determina una notevole

riduzione della rumorosità di

cambiata e delle vibrazioni, a

garanzia di una navigazione silenziosa

e confortevole. I gas

di scarico vengono eliminati

quasi completamente convogliandone

l’emissione attraverso

i parastrappi dell’elica, e

da qui vengono allontanati dal

usso dell’acqua all’interno del

moto ondoso”.

A completamento del pacchetto

made in Mercury il joystick

piloting Zeus, che si avvale di

eliche controrotanti installate

su anelli di tenuta che riducono

le vibrazioni. I gas di scarico

sono convogliati dai parastrappi

dell’elica, per essere allontanati

dal usso dell’acqua. La

compatibilità con i dispositivi

elettronici SmartCraft permette

la scelta tra il sistema di controllo

digitale dell’acceleratore

CONFRONTO

Altri 6,7 litri e il 9 da 400 kW

All’interno di questa fascia estremamente

elastica, che da 200 chilowatt si

spinge oltre i 400, non potevamo non

menzionare almeno tre protagonisti:

Nanni, John Deere e la stessa Yanmar.

Cominciamo dalla canna da 1,1 litri (AxC

107 x 127 millimetri). Al singolare perché

Nanni ha attinto dal bacino di John Deere

per battezzare la Silver Series, 6,8, 9 e

13,5 litri. Il nostro eroga otto potenze,

da 115 a 298 chilowatt. John Deere

ha conservato la formula dell’iniezione

meccanica a controllo elettronico, che

in effetti consente di calmierare le

sollecitazioni, pur lasciando qualche

chilowatt per strada. La pompa rotativa

prevede la temporizzazione variabile

che consente di fare economia quando

si fa il pieno di gasolio. Lo scambiatore

di calore ad alta capacità è progettato

per garantire una pronta risposta

anche in condizioni avverse. Il vaso di

espansione è integrato, scambiatore di

calore e collettore di scarico minimizzano

le possibilità di perdite. A richiesta

dell’armatore il raffreddatore a chiglia o lo

scambiatore di calore.

Yanmar, nell’ultimo confronto pubblicato

su questa fascia di cilindrata, disponeva

del 6Lpa-Stp2. Anch’esso a sei cilindri,

con una cubatura di 4,16 litri, eroga 220

chilowatt a 3.800 giri, con una potenza

nominale di 52,8 chilowatt e una coppia

nominale di 168,1 Newtonmetro. Sulla

bilancia appena 408 chili e un ingombro

di 0,6 metri cubi.

JOHN DEERE

NANNI

YANMAR

400 chilowatt

Una cilindrata poliedrica,

quella da 1,1 litri a 6

cilindri, che si presta a

diverse intepretazioni.

Oltre alle tarature più

spinte, di derivazione

truck, se ne affiancano

altre calibrate su altri

regimi e applicazioni.

Se si allarga lo sguardo

all’intervallo tra 300 e 400

chilowatt, il panorama si

arricchisce ulteriormente.

EIMA Digital Preview 2020

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Novembre 11/15 2020

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Febbraio 3/7 2021

stand C13

e del cambio (Digital throttle

and shift – Dts, nell’acronimo

inglese).

Cummins fa da sè

Cummins predica invece in

solitaria, avvalendosi delle

sinergie di gruppo. Anche in

questo caso l’alimentazione

è però a firma di Bosch (non

serve l’Xpi, a questo livello

di potenza). Attenzione al sistema

di raffreddamento, del

tipo a bassa temperatura a

ciclo singolo, che sostituisce

il doppio raffreddatore a chiglia.

Il Qsb 6.7 è disponibile

anche in versione Sl, cioè in

formato ‘slim’, sia in termini

di dimensioni che di peso, per

le tarature da 261,1 279,4 e

312,5 chilowatt (355, 380 e

425 cavalli). Questo pacchetto

include un sistema di raffreddamento

ridimensionato, filtri

a montaggio laterale, turbo

posizionato in basso, filtro

dell’aria a carter chiuso monouso,

pompa di adescamento

del carburante, azionabile e

controllabile sia in remoto che

manualmente, coppa dell’olio

in acciaio e staffe del motore

montate a blocco.

Facciamo un rapido salto sulla

terraferma. Come Fpt industrial,

che ha rimosso l’Egr

dalle serie Nef e Cursor,

anche Cummins ha portato

la Performance Series in Stage

V rimuovendo il ricircolo.

Una conferma in più, se

fosse necessaria, che l’Scr è

un’esigenza ineludibile anche

nel diporto. A meno che gli

Oem non virino bruscamente

YANMAR

CUMMINS FPT INDUSTRIAL MERCURY

verso l’ibrido, di fronte a un

eventuale inasprimento delle

normative sulle emissioni

all’elica.

Un passo avanti. Tecnologia motoristica

di BU Power Systems e Perkins.

Individuale. Prodotto, consulenza e servizio

su misura per la tua applicazione.

www.bu-perkins.it BU Power Systems, il più grande distributore al mondo di Perkins,

è responsabile delle vendite e dell‘assistenza post-vendita per motori diesel e gas Perkins.

GRANDANGOLO

Man V8-1300

Fratello cadetto

Quale fonte più attendibile di Matthias Schreiber,

Head of Man Engines e responsabile della divisione

motori e componenti di Man Truck & Bus dal

gennaio 2018, che DIESEL ha interpellato dopo la

presentazione del V8-1300. Avvenuta al Salone di

Cannes del 2018, fu oscurata dal lancio simultaneo

del V12-2000, il fratellone maggiore, ammiraglio

della serie a V, che ha risposto al V2000M96 di Mtu,

alla sua anteprima proprio al Vieux Port, nel 2014.

Cominciamo dai miglioramenti del sistema di iniezione.

Cosa è cambiato rispetto a quello precedentemente

utilizzato?

«Abbiamo avuto ottimi riscontri con il sistema di

iniezione a 1.600 bar che attualmente utilizziamo

nella nostra recente gamma V. Al ne di ottenere

un’erogazione di potenza più elevata sul V12 (così

come, peraltro, sul V8-1300 che abbiamo recentemente

presentato) abbiamo quindi sostituito gli

ugelli di iniezione. Grazie al loro nuovo design

otteniamo rapporti di iniezione più elevati. Questo,

in combinazione con ulteriori miglioramenti nella

gestione della centralina, permette di velocizzare

l’iniezione del carburante nella camera di combustione,

aumentando le prestazioni del motore».

Abbiamo parlato del nuovo turbocompressore,

quali novità implementa?

«Sul nuovo V12-2000 (così come sul V8-1300) utilizziamo

una nuova congurazione a due stadi del

turbocompressore. In questa architettura possiamo

equilibrare ancor più efcacemente il turbocompressore

ad alta e a bassa pressione, cosa che ci

aiuta a far afuire un volume d’aria superiore al

motore. Ciò garantisce una maggiore potenza e una

temperatura dei gas di scarico più bassa, che si

traduce in migliori prestazioni».

Ha fatto il suo debutto al Miami

Yacht Show di quest’anno

l’MCY 70 Skylounge, realizzato

a Monfalcone da Monte

Carlo Yachts e spinto da

due potenti motori Man V8

da 956 chilowatt. Ulteriore

prova dell’unità d’intenti tra

il cantiere italiano e la casa

tedesca

Monte Carlo Yachts e Man

VERSIONE

LOUNGE

MCY 70 SKYLOUNGE

Lunghezza f.t.

Larghezza max.

Immersione

Dislocamento

Velocità massima

Velocità di crociera

Serbatoio carburante

Serbatoio acque chiare

quadra che vince non

si cambia, verrebbe da

dire. Perché il connubio

tra i motori Man e Monte

Carlo Yachts si dimostra più

saldo che mai e accompagna

le innovazioni del cantiere

di Monfalcone, in provincia

di Gorizia, che fa parte del

gruppo Beneteau. L’ultima in

ordine di tempo risponde al

nome di MCY 70 Skylounge,

luxury yacht presentato a livello

internazionale lo scorso

mese di febbraio nel corso

del Miami Yacht Show e

primo di una serie di novità

destinate ad ampliare la serie

Skylounge a partire da questo

autunno.

Ciò che balza immediatamente

all’occhio – e che il costruttore

sottolinea nelle comunicazioni

ufciali – è un’innovazione non

solo pratica ma anche concettuale,

vale a dire il cosiddetto

Flybridge che per la prima volta

21,08 m

5,45 m

1,85 m

45 t Dry, 53 Full

26 nodi

22 nodi

4.000 l

800 l

Sono due i V8-1300 di Man

alloggiati in sala macchine, per

una potenza complessiva erogata

che sfiora i 2.000 chilowatt.

Nella tabella, alcune informazioni

tecniche relative al nuovo luxury

yacht introdotto da Monte Carlo

Yachts, il primo nato della nuova

gamma Skylounge con Enclosed

Flybridge, disponibile per la prima

volta su una barca italiana

si trova su uno yacht di fabbricazione

italiana e che, oltre a

ospitare la plancia di comando

dell’imbarcazione, è pensato

come uno spazio personalizzabile

e vivibile. Nel senso che,

chiuso e non più aperto, non

impedisce alla vista di godere

della vastità del mare circostante

ma, al tempo stesso, aggiunge

spazio all’imbarcazione stessa,

con la possibilità di comodi

posti a sedere anche all’interno.

Il concetto di ‘casa lontano

da casa’, più volte rimarcato

dal costruttore, ben descrive

lo sforzo fatto per ampliare il

più possibile lo spazio utile ai

passeggeri, internamente come

esternamente. Mantenendo

però alcune delle tipicità delle

imbarcazioni Monte Carlo

Yachts, come la cura dei dettagli,

le possibilità di personalizzazione

per quanto riguarda

le riniture e la forma ormai

iconica degli oblò. Non a caso,

per il design ci si è ancora una

volta rivolti agli specialisti dello

studio Nuvolari Lenard, che

sono riusciti anche ad ampliare

le grandi vetrate per rimuovere

il più possibile gli ostacoli alla

vista e favorire un rapporto

ancora più intimo con il mare.

Potenza e silenziosità

Uno yacht di questo tipo, però,

ha anche bisogno di potenza

per raggiungere i 26 nodi di

velocità massima (la velocità

di crociera è ssata in 22 nodi).

Potenza, naturalmente, abbinata

a stabilità e silenziosità,

evidentemente garantite dai due

motori Man V8 da 1.300 cavalli

(956 chilowatt) comodamente

alloggiati nel vano motore. Si

tratta di due propulsori estremamente

potenti, introdotti

dalla casa tedesca in occasione

del Cannes Yachting Festival

2018: 16 litri di cilindrata per

un propulsore pensato espressamente

per gli yacht. I dettagli

tecnici ve li snoccioliamo come

sempre nel nostro box dedicato

al motore in apertura di Grandangolo.

Qui basta ricordare il

rapporto peso/potenza di 1,96

chilogrammi per chilowatt per

un peso complessivo di 1.800

chili. La comunicazione uf-

ciale che accompagnò, due

anni fa, il lancio del motore

parlava di interventi come «un

sistema d’iniezione migliorato e

nuovi turbocompressori che si

integrano ai servizi già disponibili.

Un grande contributo è

fornito anche dalle teste cilindri

di nuova concezione e da

un impianto di raffreddamento

adattato che alleggerisce sensibilmente

il motore sotto l’aspetto

termico alle alte potenze. Un

nuovo basamento rinforzato sui

punti importanti favorisce la

ripartizione dell’elevato rendimento

per il lungo ciclo di vita

del motore».

Allargando lo sguardo alla

gamma di yacht MCY, i motori

Man V8 e V12 spingono

attualmente tutti i modelli del

costruttore italiano da 66 a 86

piedi (da 20 a 26 metri). Abbiamo

chiesto un commento

proprio al cantiere di Monfalcone.

Ci hanno risposto che «la

collaborazione tra Monte Carlo

Yachts e Man è di lunga data in

quanto i modelli MCY 66, MCY

70, MCY 76, MCY 80 e MCY 86

della MCY Collection montano

due motori Man con potenze

che variano dai 1.000 ai 1.900

cavalli. In particolare, i motori

Man V8-1300 possono essere

montati sul modello MCY 70

versione Flybridge, così come

sul nuovo MCY 70 Skylounge.

Quest’ultimo, con 21,08 metri

di lunghezza, è il primo nato

della nuova gamma Skylounge

caratterizzata da un ampio

e personalizzabile Enclosed

Flybridge disponibile per la

prima volta su un’imbarcazione

di produzione italiana».

Il prossimo modello MCY 76

Skylounge – come detto – verrà

presentato all’inizio della stagione

e andrà a caratterizzare

la nuova collezione.

Trasmissione V-Drive

Qualche dettaglio anche sulla

trasmissione e sull’elica. Da

Monfalcone ci fanno sapere che

lo yacht MCY 70 Skylounge –

come tutta la MCY Collection,

d’altronde – presenta una trasmissione

V-Drive al ne di

poter ottimizzare performance

e volume interno dedicato allo

spazio ospiti. Per quanto riguarda

l’elica, è dotata di quattro

pale con un diametro totale di

880 millimetri.

L’impegno del costruttore di

yacht di lusso nell’abbinare

eleganti elementi di design con

funzioni tecniche di alto livello

è visibile anche nella scelta dei

Cummins Onan

Gruppi di bordo

Nomen omen. Si chiamano, non a caso, Quiet Diesel

i gruppi di bordo marini di Cummins Onan funzionali

alla generazione di energia sui nuovi yacht MCY 70

Skylounge. Si tratta, in particolare, di due modelli

da 21,5 chilowatt nella versione a 60 Hertz a 1.800

giri. I modelli 21.5Mdkdr digitali sono i primi gruppi

di bordo marini con capacità di auto-monitoraggio e

comunicazione in rete. A partire dalla progettazione

e dallo sviluppo, orientati alla riduzione di rumore e

vibrazioni. Si è agito, in particolare, sulla schermatura

e sull’ottimizzazione del sistema di montaggio per

raggiungere l’obiettivo. I modelli a 60 Hertz (come quelli

che si trovano sugli yacht MCY 70 Skylounge) hanno

la certificazione Epa sulle emissioni. Più in dettaglio, i

gruppi di bordo Cummins Onan contano su motori a 4

cilindri raffreddati ad acqua, su base Kubota.

I genset sono predisposti per ospitare fino a 3 display

digitali che consentono di tenere sotto controllo diversi

dati, tra cui voltaggio e frequenza in corrente alternata,

temperatura del liquido di raffreddamento, pressione

dell’olio, voltaggio della batteria e ore di funzionamento

del genset. Un indicatore visuale informa sullo stato del

funzionamento e segnala sia la condizione di pre-allarme

che eventuali problemi o fermi, specificando il tipo di

errore.

gruppi di bordo, fondamentali

per garantire un alto livello di

comfort. In particolare, lo yacht

MCY 70 Skylounge è equipaggiato

con due generatori Onan

da 21,5 chilowatt nella versione

a 60 Hertz per il mercato americano,

«al ne di garantire la

perfetta funzionalità di tutti i

gruppi di bordo e conseguentemente

il massimo comfort

possibile», appunto. Ne parliamo

più in dettaglio, anche in

questo caso, nel box qui sopra.

Più spazio, in un ambiente chiuso e quindi pienamente

sfruttabile non soltanto durante la stagione estiva:

con questo obiettivo il cantiere di Monfalcone ha

approcciato la nuova gamma Skylounge, ottimizzata

peraltro anche negli spazi esterni

Avvolgicavo

Accessorio solo

apparentemente secondario,

un buon avvolgicavo è

fondamentale perché tutto - è

il caso di dirlo - scorra liscio

a bordo. Gli yacht MCY di

Monte Carlo Yacht si af dano

alle soluzioni Cablemaster di

Glendinning, distribuite in Italia

da Saim Marine.

Oltre a una struttura

particolarmente robusta, gli

avvolgicavo sono equipaggiati

con motori da 12 o 24v e

offrono diverse opzioni per

sempli care l’installazione.

Huracan non ama la banalità. Si avvale di partner

motoristici in grado di soddisfare le esigenze dei

clienti e di alcune soluzioni specifiche come il

motore elettrico Thor e l’Hybrid unit control. A

destra, lo Hyundai Seasall S270, protagonista della

copertina di DIESEL di Luglio-Agosto

La svolta verso l’ibrido si

sta rivelando sempre più

imprescindibile in quelle

applicazioni professionali

che non possono prescindere

dall’autonomia, dall’afdabilità

e dalla velocità di ricarica che

solo il motore endotermico può

assicurare.

Per contro, l’abbinamento col

motore elettrico permette di superare

molti limiti di quest’ultimo

e di ridurre a livelli altrimenti

impossibili consumi e,

soprattutto, emissioni.

Ne parliamo con Leandro Scomazzon,

Cfo di Huracan Marine,

un rivoluzionario costruttore

che dalle terre del Prosecco presenta

alcune innovative proposte

per l’ibridizzazione del mondo

della nautica da diporto e professionale.

Huracan Power

IMPENNATA

DI EFFICIENZA

Il progetto veneziano per diffondere la cultura dell’alimentazione ibrida è

stato concepito da un’intuizione di Franco Moro, che proviene dal mondo

Aprilia. Huracan è orientata alla ricerca delle prestazioni o all’autonomia, le

due parole chiave di qualsiasi sistema propulsivo. E pare riuscirci

Quando e come è nata l’avventura

di Huracan nel mondo

dell’ibrido marino?

Franco Moro ha conseguito una

consolidata esperienza nella

progettazione, costruita in anni

di lavoro nel mondo delle competizioni

motociclistiche.

Ha lavorato allo sviluppo delle

prestazioni dei motori 125 e 250

di Aprilia per piloti come Biaggi,

Capirossi e Rossi oltre a tutti

gli altri che hanno vinto decine

di Campionati del Mondo con le

moto Aprilia.

All’apice dei risultati ottenuti,

con il cambiamento dei regolamenti

che hanno visto l’abbandono

della tecnologia del 2T,

Franco decide di prendere in

considerazione la propulsione

elettrica che in quel periodo si

sta affacciando al mondo automotive.

Incontra un imprenditore

veneziano, Eros Scarpa,

sensibile alle attività che stanno

crescendo intorno all’ecologia

e al rispetto dell’ambiente e innamorato

della sua città, che lo

convince a studiare un progetto

di propulsione elettrica per le

imbarcazioni.

Nel 2012 decidono di costituire

Huracan Srl, che prende il nome

della divinità Maya dei fulmini

e delle tempeste. Una struttura

agile, che si pone principalmente

due obiettivi: la ricerca delle

prestazioni e più autonomia.

Senza chiaramente dimenticare

due parametri fondamentali come

sicurezza e afdabilità.

Parliamo subito di full

hybrid. Quali sono le caratteristiche

distintive della vostra

proposta?

Per le imbarcazioni di media

stazza, equipaggiate con grossi

motori diesel, che trasportano

persone e cose e che non possono

entrare in aree soggette

a limitazioni, Huracan ha realizzato

un’applicazione che

af anca in parallelo motore a

scoppio e motore elettrico Thor.

Quest’ultimo è interposto tra il

motore a scoppio e il gruppo

poppiero, il ‘sistema frizione’

collegato al motore elettrico

tramite una cinghia. Il sistema

consente dunque una navigazione

elettrica a bassa velocità, in

area protetta, e una navigazione

tradizionale quando si accelera,

in mare aperto, ricaricando le

batterie che alimentano il motore

elettrico. L’utente ha una sola

manetta, come l’acceleratore di

una automobile ibrida, e non

deve azionare altri comandi,

anche per la retromarcia. Un

sistema che concilia sia il criterio

di semplicità che quello di

sicurezza

La scelta di utilizzare unità

termiche di tre produttori di

motori termici risponde solo

all’esigenza di assecondare le

esigenze di armatori o cantieri

o riette anche tre differenti

tipologie di utilizzo?

Il nostro obiettivo è offrire lo

stesso servizio a tutti i cantieri,

che devono a loro volta garantirlo

ai propri clienti. Ovvia-

mente, esistendo una pluralità

di produttori di motori, ci siamo

avvalsi di più motori.

Al centro della vostra proposta

c’è il motore elettrico Thor.

Dove viene prodotto e quali

caratteristiche ha?

Thor è un motore elettrico concepito

espressamente per applicazioni

entrobordo. Motore

ed elettronica si trovano nello

stesso corpo di fusione, raffreddati

ad acqua. La potenza massima

è di 40 chilowatt a 220

Volt. Esiste anche la versione

a 20 kW che lavora a 154 Volt.

Come tutti i prodotti in gamma,

è progettato e prodotto in

Italia.

È interessante l’impostazione

con raffreddamento a liquido

per motore ed elettronica.

Quali sono i driver di questa

scelta?

Sia il motore elettrico che l’elettronica

emettono una notevole

quantità di calore che deve essere

accuratamente smaltita, per

evitare di andare in protezione

e quindi non fornire l’energia

richiesta. La maggiore ef cienza

del raffreddamento a liquido

permette inoltre di ottenere dimensioni

più piccole per potenze

elevate.

A quali esigenze risponde la

scelta di accoppiare il motore

elettrico e termico con una

cinghia dentata?

La cinghia è il sistema più semplice

che evita i problemi di lubri

cazione delle trasmissioni

meccaniche. Inoltre, in caso di

emergenza la cinghia può essere

facilmente tagliata liberando il

motore a scoppio.

Le batterie costituiscono il

cuore di una proposta ibrida.

Quali chimica e caratteristiche

hanno e dove vengono prodotte

le celle? In particolare, oltre a

tensione e capacità, che C-rate

avete ritenuto adeguato all’uso?

Le nostre batterie sono prodotte

da Femak Battery, un costruttore

italiano con il quale collaboriamo

da tempo, in particolare per

l’introduzione di soluzioni tecniche

innovative per lo speci co

utilizzo alle quali le destiniamo.

Grazie a questa collaborazione

siamo in grado di valutare diverse

opzioni per soddisfare le

richieste di tecnologie, potenze

e ingombri.

Riteniamo che attualmente quella

più adatta sia la tecnologia

Litio-Ferro-Fosfati e, a seconda

dei propulsori, utilizziamo tensioni

da 220 V o da 154 V con

scarica 2C-3C.

Anche i caricatori sono sviluppati

internamente? Che caratteristiche

hanno?

Attualmente i carica batteria sono

prodotti da specialisti del settore.

Interveniamo sul prodotto

di serie solamente per adeguarli

alla nostra tipologia di batterie,

ma è una cosa relativamente

semplice grazie alla comunicazione

Can.

Le batterie non sono nulla

senza un adeguato Bms. Anche

questo è stato sviluppato

in house?

Il Bms è prodotto per noi da

un’azienda italiana che ha fatto

grande esperienza nel mondo

automotive, che dispone delle

competenze per rispettare tutte

le normative di omologazione.

L’Hybrid Unit Control rappresenta

un’innovazione assoluta

nel mondo della nautica

ed è una vostra esclusiva mondiale.

Su quali principi opera?

La centralina di gestione elettronica

tra il motore a scoppio e il

motore elettrico è progettata e

realizzata da Huracan.

L’obiettivo è stato quello di far

funzionare l’imbarcazione, analogamente

a una autovettura

ibrida, completamente in automatico

senza alcun intervento

manuale dell’operatore, salvo

la manetta dell’‘acceleratore’.

È interessante anche la vostra

produzione di piedi poppieri,

sempre elettrici. Quali sono i

tratti salienti?

I motori elettrici fuoribordo di

Huracan hanno come caratteristica

principale di progetto

l’accoppiamento di motore ed

elettronica a stretto contatto,

parzialmente immersi in acqua

per ottenere la massima resa di

raffreddamento. Questo permette

il funzionamento alla massima

potenza per lunghi periodi

senza problemi di de-rating.

Il progetto che prevede il motore

elettrico a 90 gradi rispetto

all’asse d’elica, immersi in acqua

è coperto da brevetto. Peso

e dimensioni inferiori no al 50

percento della concorrenza. E

qui ritorniamo alla nostra mission,

quella di fornire maggiori

prestazioni o maggiore autonomia.

L’assenza del volume nella

parte alta del motore permette

l’installazione anche sotto lo

specchio di poppa offrendo la

possibilità di accesso all’imbarcazione

dalla parte posteriore.

Chiudiamo con la proposta

che denite Mild Hybrid, sviluppata

insieme a Mase. Quali

sono le caratteristiche principali?

L’imbarcazione utilizza la propulsione

full electric, motore

elettrico più batteria. A questa

viene aggiunto un gruppo

elettrogeno marino di ultima

tecnologia a giri variabili, Euro

6, che funziona da ‘range

extender’ ricaricando la batteria

quando questa arriva alla

soglia minima o fuori area

protetta con consumi ottimizzati

grazie al funzionamento

al regime di minimo consumo/

potenza e con basso livello di

inquinamento. Risulta quindi

garantita l’autonomia per usi

intensivi delle imbarcazioni da

lavoro anche in assenza di sistemi

di ricarica.

Alberto Scalchi

Psv, Osv,

rimorchiatori

e altro ancora

nel portafoglio

di Niigata,

rappresentata in

Italia da Deutz

Italy. In fondo, due

riitratti del Training

Center di Niigata

Per chi non conoscesse Niigata...

Niigata è uno dei due marchi della IHI Power Systems, a sua

volta parte di IHI Corporation, una conglomerata con sede

principale in Giappone, quotata alla borsa di Tokyo e nota in

Europa per essere, tra l’altro, il fornitore delle sof anti di Maserati

e Ferrari. IHI, nata nel 1853 come il primo cantiere navale

moderno in Giappone, ha fatturato poco meno di 12 miliardi di

euro nel 2019. Un anno fatidico, che corrisponde al centenario

del motore diesel d’esordio della ‘collezione’ Niigata e al 50°

anniversario della costruzione del primo propulsore azimutale

Z-Peller. I giapponesi sono presenti in Europa con un uf cio

commerciale a Rotterdam (Niigata Power Systems Europe BV) e

Deutz Italy è il suo principale distributore europeo.

Per chi non conoscesse Niigata, si tratta del principale

concorrente di Wärtsilä, con una quota di mercato nel segmento

medium speed marine diesel engine, nell’intervallo tra 1.500 e

5.000 chilowatt, pari al 16 percento, rispetto al 20 percento dei

nlandesi.

Due le applicazioni di Niigata, marine e stazionarie. Per quanto

riguarda le prime, si rivolgono imbarcazioni per uso commerciale,

diesel medium speed con range di potenze tra 500 e 6.700

chilowatt, mentre la gamma dual fuel eroga da 1.900 a 2.900

chilowatt. Fanno parte del mondo nautico di Niigata anche i

propulsori azimutali Z-Peller, con eliche sia Fpp (a passo sso)

che Cpp (a passo variabile), con bollard pull (spinta o tiro) da 25

no a 110 tonnellate e range di potenze da 700 a 3.300 chilowatt.

Per quanto riguarda i motori stazionari si tratta sempre di medium

speed, sia diesel che gas, da 2.200 a 6.600 chilowatt.

Il secondo marchio di IHI Power Systems è DU (Diesel

United), che licenzia tre linee di motori per applicazioni navali

e applicazioni stazionarie: 2-tempi diesel con range di potenze

compresi tra 2.450 e 77.400 kW; 2-tempi dual fuel (diesel -

natural gas) da 2.770 a 63.870 kW; 4-tempi diesel da 3.800 a

23.850 kW.

’è stato un tempo in cui

era Iml a occuparsi di

Niigata in Italia. Una

stagione che risale al 2006.

Era quindi logico che continuasse

a occuparsene Deutz

Italy, dopo il travaso della fu

Industrie meccaniche lombarde

nel ventre gravido di iniziative

di Deutz Ag. Gennaro Vinetto

si occupa di Niigata a tempo

pieno, e i risultati non si sono

fatti attendere.

«La Power B.U. di Deutz Italy

fornisce servizi aftersales (vendita

ricambi e eld service) a molti

armatori navali, operando su vari

marchi di motori, dai vecchi Deutz

Khd, agli Mwm, ai GE Transportation,

no ai Niigata», attacca

Vinetto. «Negli ultimi tre anni il

giro d’affari è incrementato parecchio

proprio grazie alle vendite

per ricambi e service su motori e

Z-peller Niigata. Il partner giapponese

ci permette di operare in

autonomia, fornendo un eccellente

supporto tecnico. Al momento seguiamo

una ventina di rimorchiatori

e Osv (Off-shore supply vessel)

equipaggiati con motori principali

e propulsori azimutali Niigata.

Vorrei citare in particolare l’armatore

olandese Vroon, presente

in vari paesi del mondo sia con

branch che con partner locali.

Possiede una otta di circa 150

navi (principalmente Osv, ma anche

bulk carrier, tanker e portacontainer)

e impiega 3.000 persone

a bordo e a terra. Le operations

delle navi Vroon dislocate nel Mediterraneo,

una ventina, vengono

gestite da una liale di Genova.

Niigata e Deutz Italy

È PROPRIO UN

TESTA A TESTA

Niigata ha ingaggiato un duello a distanza con Wärtsilä, con la quale

gareggia nelle grandi applicazioni commerciali. La Power B.U. di Deutz

Italy è stata capace di alimentare la potenza di fuoco dei giapponesi.

Gennaro Vinetto ci racconta tutto quello che bolle in pentola

Tra queste, quattro Osv sono equipaggiate

con motori principali da

2.400 kWm ciascuno a 750 giri e

propulsori azimutali Niigata. Le

unità sono a gestione meccanica,

ma equipaggiabile con sensori,

per intervenire prima dell’avaria».

Due progetti in corso

Deutz Italy ha in pancia due progetti

per la per fornitura di motori

Niigata, uno chiuso a inizio anno,

il secondo tuttora in corso.

Il primo progetto appartiene all’armatore

Augustea Transhipment. Si

tratta della conversione di un bulk

carrier da 229 metri, la River King

Master (registrata all’anagrafe nel

2010), in nave transhipper. La

missione è quindi il trasbordo di

materiali alla rinfusa (che si tratti

di carbone, metallo o altri inerti)

da una nave all’altra. Dalla tipologia

di impiego, in lingua inglese,

si evince il nome dell’applicazione

(Sea-To-Sea Coal Transshipment).

Deutz Italy ha partecipato a un

tender internazionale per il trasbordo

di carbone destinato a una

centrale termoelettrica da 600

MWe, per quindici anni (in base

al capitolato). Deutz Italy si è appaltata

anche i servizi di service

per l’intero ciclo di vita.

Il rispetto di quali requisiti ha

fatto prevalere l’offerta di Niigata?

Sostanzialmente il pro lo dei

gruppi si allinea a tre macrorequisiti:

i motori devono essere

medium speed, alimentabili sia a

marine diesel oil che heavy fuel oil

(Hfo) e con un rapporto qualitàprezzo

convincente.

La costruzione dell’impianto è in

itinere, co- nanziato dal governo

pakistano e da quello cinese. Appena

conclusa la ‘metamorfosi’ in

transhipper, la nave si è recata in

zona operativa, di fronte alle coste

del Pakistan, in un raggio entro le

20 miglia marine. I bassi fondali

al largo di Karachi non consentono

la movimentazione dei materiali

attraverso i dock, per cui la

River King Master si inserisce a

livello mediano nella liera di trasporto:

riceve il carbone da navi

con sca di maggiore tonnellaggio,

che a sua volta trasferisce su

due chiatte da 90 metri ciascuna,

trainate sulla costa da rimorchiatori

per alimentare la centrale.

Deutz Italy ha fornito tre gruppi

elettrogeni da 2.000 chilowatt

ciascuno, equipaggiati da unità

Niigata medium speed da 2.100

kWm a 720 giri (la potenza elettrica

dei motori è di 2 MW), assemblati

presso lo stabilimento di

Ohta, in Giappone, a un centinaio

di chilometri da Tokyo. Il 6L28Ahx

(AxC 280 x 390 mm), capace di

2.100 chilowatt meccanici a 720

giri, è il modello d’attacco della

famiglia Ahx, che si segmenta

anche a 8 e 9 cilindri, sempre in

linea, e con architettura a V a 12,

16 e 18 cilindri, che si spinge no

a 6.570 kWm.

Ci scusi, Vinetto, ma da dove nasce

l’esigenza di maggiorare la

capacità energetica della nave?

L’esigenza dei 6 MW aggiuntivi,

rispetto alla potenza elettrica preesistente,

deriva dal fabbisogno

delle tre gru Liebherr e dei due

nastri trasportatori della Bedeschi.

Anche il secondo progetto è decisamente

interessante, trattandosi

di un’applicazione pionieristica,

nel Mediterraneo: il pro lo di missione

è quello dell’Lng bunkering.

Niigata fornisce i motori propulsivi,

dual fuel, TIER III Annex VI

della Marpol, a un rimorchiatore.

La nave batterà bandiera italiana,

per mano dell’armatore Rimorchiatori

Riuniti Panfido & C, e

opererà nell’Alto Adriatico, di

fronte alla Laguna di Venezia.

Anche in questo caso si tratta

di medium speed, con regime di

rotazione a 800 giri e potenza

massima di 2.560 chilowatt, con

sistema di combustione magra

e iniezione diretta micro-pilota.

Stessa canna dei generatori per il

transshipper, ma con due cilindri

in più (8L28Ahx-DF). Niigata è

incaricata di fornire anche il sistema

Fggs (Fuel gas storage system),

che si occupa quindi dello

stoccaggio e della gestione del

gas naturale liquefatto.

Il rimorchiatore assolve alla funzione

di traino della chiatta (entrambi

gli scafi sono realizzati

a Ravenna dal cantiere Rosetti

Marino), dotata di cisterne per lo

stoccaggio di 4.000 metri cubi di

Gnl e 1.000 metri cubi di gasolio,

e di alimentazione dei servizi

elettrici della chiatta stessa.

Dual fuel per rimorchiare

Il sistema dual fuel è stato progettato

e realizzato da Niigata

per applicarlo specificamente

ai rimorchiatori, che lavorano a

carico ridotto e devono erogare

la coppia massima solo in brevi

intervalli. Le unità propulsive devono

rispondere prontamente alle

variazioni di carico, anche in presenza

di condizioni meteo avverse.

Il motore si avvia e si arresta a

gasolio, con passaggio automatico

dall’alimentazione a gas al diesel

in situazioni di emergenza, per

soddisfare una superiore richiesta

di potenza. Quando funziona a gasolio

è conforme Imo Tier III, anche

in ragione dei due Scr installati.

Potenzialmente il rimorchiatore

potrebbe funzionare sempre a gasolio,

ma è stato dimensionato per

funzionare principalmente a gas.

È prevista l’installazione di generatori

di bordo Deutz, come gruppi

di emergenza: il rimorchiatore ha

infatti due generatori asse.

‘I

SI PUÒ

E SI DEVE

Scaturisce all’interno del perimetro più produttivo del Sud Italia un manifesto

della Blue Economy fi rmato da alcune tra le penne più prestigiose della tecnologia

nautica: As Labruna, Cmd, Fpt Industrial e Isotta Fraschini, con il supporto di

Confi ndustria. Ibridizzare la propulsione è una soluzione alla portata di tutti

sistemi ibridi nella propulsione

nautica’: questo

è il sigillo dell’iniziativa

promossa da As Labruna,

complemento di quel ‘navigare

a emissioni zero’ che dal Sud

produttivo manda un segnale

chiaro e forte alla cantieristica

navale. La tavola rotonda

ltrata, e dematerializzata, dal

lockdown, si chiama webinar o,

come in questo caso, digitalk.

Un video che in rete ha superato

le ventimila visualizzazioni.

Merito dei contenuti e dei relatori

(o panelist), che hanno trasferito

la sensibilità e le visioni

di As Labruna, Fpt Industrial,

Cmd Marine e Isotta Fraschini,

con i contributi qualicanti, tra

gli altri, di Giannini, per conto

di FederPesca, e di Mazzucca,

Vice Presidente di Conndustria,

con delega all’economia

del mare e al Mezzogiorno.

Ed è proprio a Natale Mazzucca

che afdiamo il calcio d’inizio.

Le sue parole dipingono

il quadro congiunturale all’interno

del quale si inseriscono

gli spunti tecnici degli addetti

ai lavori.

Confindustria

«Il fattore tempo è determinante

per la tenuta sociale ed

economica del nostro paese

e non vedo un disegno chiaro

di ripartenza. Voi rappresentate

un settore economico che

quota circa 130 miliardi di Pil

e un numero di addetti che si

approssima al milione di persone.

La transizione energetica

è un’istanza avvertita chiaramente

e forse non tutti sanno

che l’Italia è il primo paese per

economia circolare in Europa.

Certo, le proiezioni annunciano

la contrazione del 10 percento

del Pil. Se sommiamo questo

dato con la quota che non abbiamo

recuperato dal 2008, il

calo è misurabile nel 20 percento,

con 400mila persone

‘Navigare a emissioni zero. I sistemi ibridi nella propulsione nautica’

ancora espulse dal mercato del

lavoro. Dobbiamo quindi attivare

i driver di sviluppo come

la Blue Economy. I recenti decreti

legge non hanno prestato

molta attenzione alla Blue Economy.

All’articolo 199 del Decreto

Rilancio sono stati stanziati

soltanto 6 milioni per la

riduzione delle tasse sulle concessioni

governative. La nostra

ambizione è fare dell’Italia, e

soprattutto del Mezzogiorno,

una grande piattaforma logistica.

Pensiamo alle opportunità

originate dal raddoppio del

Canale di Suez. Dobbiamo però

risolvere i nodi infrastrutturali

dell’intermodalità e ridurre il

divario digitale: per fare un

esempio, ci sono zone portuali,

come Gioia Tauro, che non

dispongono della banda larga.

La transizione energetica e l’innovazione

devono guidarci per

competere in un mondo sempre

più schiacciato tra le due superpotenze

economiche, Usa e

Cina».

FederPesca

Passiamo la palla a Luigi Giannini,

Presidente di FederPesca,

che associa oltre 3mila imprese

con navi oltre le 10 tonnellate.

Eccezionalmente, per le consuetudini

di DIESEL, relegheremo

alle battute nali i contributi

dei motoristi. Dalle parole

del Presidente Giannini emerge

l’orientamento proattivo all’ibridizzazione

degli operatori

del settore ittico.

«Nel 2013 abbiamo ospitato il

primo seminario italiano sulla

Blue Economy. L’innovazione

è fondamentale nel rilancio del

sistema paese, soprattutto nel

comparto della pesca, che si

trova in una condizione di compressione

competitiva, a causa

del dumping dei concorrenti.

Un sistema propulsivo meno

impattante sull’ambiente e che

concili la riduzione dei consumi

è un tema che affrontiamo

da parecchio tempo. Circa 12

Qui, tecnici di As

Labruna alle prese

con un check del

BlueHybrid, che

trovate anche in

fondo, a destra.

Sotto, un taxi in

Laguna. A destra,

l’S30 di Fpt, con il

modulo Transfluid,

al Salone di Venezia

del 2019 e, di

seguito, uno scatto

dal timelapse

delle fasi di

assemblaggio alla

Isotta Fraschini.

anni fa presentammo un progetto

ibrido insieme all’Università

di Bologna e al Rina, corredato

di test al banco, che certi carono

una riduzione tra il 30 e

il 50 per cento dei

consumi, tramite

l’accoppiamento

di due generatori

elettrici a bordo

con altrettanti motori

elettrici in parallelo.

Una ridondanza,

con sistema

di back-up, perché

all’epoca ritenevamo questa

soluzione lo stato dell’arte per

rispondere alle esigenze della

pesca. In prima battuta la capacità

di trazione esercitata dal

motore principale di un sistema

diesel-elettrico, fondamentale

per la pesca a strascico, per

avere coppia e ‘tiro’ suf cienti

per il traino di reti, come quelle

dei crostacei di profondità, esercitata

no a profondità di 850

metri. Signi ca avere dietro la

poppa all’incirca 4.000 metri

di cavi d’acciaio. Occorrono

determinate velocità di navigazione,

vitali in caso di maltempo,

e la necessità di rifornire di

energia i servizi di bordo, come

la congelazione rapida, a meno

40° o addirittura 60°, per alimentare

le celle di stoccaggio.

Questa sfida deve riguardare

anche il revamping».

Ipse Dixit

Massimo Labruna: “La Blue Economy

richiede soprattutto

creatività e innovazione tecnologica”

E i costruttori di sistemi propulsivi

cosa ne pensano?

Cominciamo dal padrone di

casa, Massimo Labruna, Amministratore

unico di As Labruna.

Vi dicono nulla Hydropack

e Hydropod? Ne abbiamo parlato

su DIESEL e bene esprimono

la vision di Labruna.

As Labruna

«Navigare a emissioni zero si

può, perché l’economia del

mare, o Blue Economy, differisce

dalla Green economy.

Quest’ultima richiede un impiego

enorme di capitali, la

Blue Economy, invece, soprattutto

creatività e innovazione

tecnologica. L’anno scorso As

Labruna ha investito il 45 percento

degli utili in R&D. Stiamo

lavorando per operare con

logiche di sistema. Non vogliamo

che il modello di nicchia

dell’elettri cazione nell’automobile

sia replicato in mare,

che è patrimonio di tutti. La

mia intenzione è di costruire

pacchetti ibridi, multi-fuel, per

rendere il prodotto ibrido accessibile

a tutti».

Altro nome noto ai lettori di

DIESEL è quello di Francesco

Iantorno, Direttore divisione

marine di Cmd

– Fnm. A lui associamo

il Blue Hybrid.

Cmd - Fnm

«L’idea dell’ibrido di

Cmd risale al 2010.

Promuoviamo un sistema

parallelo che

consente di navigare in elettrico,

a basse velocità, con un

motore elettrico tra la trasmissione

e l’endotermico, che non

richiede troppa energia, perché

l’assorbimento della carena in

dislocamento è contenuto, per

strappare un buon compromesso

tra pesi, prestazioni e autonomia.

E con un ingombro che

eccede di nemmeno 20 centimetri

l’endotermico puro».

Fpt Industrial

Luca Giovenzana, Chief engineer

hybrid engines di Fpt

Industrial, dell’innovazione ha

fatto il suo pane quotidiano. Di

cosa ha parlato? Di ibrido seriale.

Centraline di controllo,

logiche integrate, disaccoppiamento

tra termico ed elettrico,

navigazione in full electric per

accedere in aree portuali, in

banchina e in zone marine protette.

L’ibrido ai raggi X, parametri

termodinamici, alternanza

tra endotermico ed elettrico

o somma di termico e pacco

batterie, downsizing, elettricazione

degli organi di lavoro,

attualmente comandati idraulicamente

o meccanicamente. Il

parallelo? Per il diporto.

Isotta Fraschini

Giovanni Bruni, Chief operating

officer di Isotta Fraschini,

abbraccia il rinnovato ruolo

dell’endotermico, integrato

ai sistemi che lo affiancano

in un pacchetto ibrido. Isotta

Fraschini è concentrata sullo

sviluppo di un power management

system che integri

forme simbiotiche di energia.

Una prospettiva di transizione

si iscrive nell’arco temporale

di vent’anni e prevede alcuni

fattori. Quali? «I sistemi

di accumulo dell’energia» è

la prima voce nell’elenco di

Bruni. «Le batterie pesano

e talvolta sono pericolose.

Dobbiamo investire in sistemi

più efficienti. C’è poi l’argomento

idrogeno, per produrre

energia. In mare viene meno

il fattore inerzia, e dobbiamo

quindi pensare a meccanismi

supplettivi o alle fuel cell,

alle quale Fincantieri è sicuramente

sensibile».

ECO-FRIENDLY

Affidabilità, riduzione dei costi di esercizio e delle emissioni sono i principali

requisiti in ambito commerciale; flessibilità e accesso alle aree marine protette

è ciò che attualmente più interessa ai diportisti. Siemens ha sviluppato

soluzioni su misura, con l’obiettivo di contribuire a una nautica più sostenibile

Proseguono nella loro

graduale ma inesorabile

avanzata i progetti di

propulsione ibrida nella nautica.

Dopo aver approfondito,

sul numero scorso di DIESEL,

le potenzialità dell’ibrido nelle

applicazioni stazionarie, ci

spostiamo questa volta in mare.

Sempre con l’aiuto di Andrea

Franchini, Sales Director Vertical

Markets - Process Solutions

di Siemens Energy.

L’ibridazione si può considerare

come la via ‘cadetta’

all’elettrificazione. Per

alcune applicazioni la più

approcciabile. Per esempio,

sulle navi commerciali (Roro,

Psv, porta-container,

Fuel-carrier, rimorchiatori,

Siemens. Presente e futuro dell’ibrido in mare

MODALITÀ

ecc.) quali soluzioni offre

Siemens?

Siemens è attiva da molti anni

nel settore della propulsione

ibrida ed elettrica, sia in ambito

terrestre che marino. La prima

applicazione risale addirittura

al 1886 quando un’imbarcazione

sviluppata da Siemens solcava

il ume Sprea a Berlino. Nel

corso del tempo abbiamo introdotto

molteplici soluzioni, in

funzione del campo applicativo

e delle potenze in gioco.

Le navi commerciali quali Ro-

Ro, Psv, porta container ecc.

sono imbarcazioni che operano

con continuità per molti giorni

all’anno e lungo un ciclo vita di

diversi decenni. Parametri fondamentali

sono l’afdabilità, la

riduzione dei costi di esercizio e

il contenimento delle emissioni

dovute alle sempre più stringenti

normative in materia.

In quest’ambito la soluzione

proposta da Siemens si basa

sul sistema Siship Bluedrive

Plus C, una piattaforma dieselelettrica

che comprende gruppi

elettrogeni a giri variabili, un

sistema di distribuzione in corrente

continua a cui può essere

collegato un impianto di accumulo

a batterie e dei gruppi

inverter-motore per garantire

la propulsione elettrica delle

eliche. Al sistema di distribuzione,

tramite inverter ausiliari,

sono poi connesse tutte le utenze

elettriche di bordo. Si tratta

di una realtà scalabile in grado

di coprire fasce di potenza no

a 7 MW per asse.

Quali sono i principali beneci

di questa soluzione?

Una riduzione dei costi operativi

no al 20 percento grazie

a minori consumi, ridotta usura

dei motori endotermici che

possono lavorare meno ore e

a condizioni di lavoro ottimali,

minori intervalli di manutenzione.

In questo modo si abbattono

le emissioni inquinanti.

Un’interessante referenza è costituita

dal traghetto norvegese

Ampere, che utilizza un sistema

di propulsione full electric alimentato

da un sistema di batterie

Siemens BlueVault da 1.000

kWh appositamente sviluppato

per il settore marine e offshore.

In questo caso, il traghetto opera

a emissioni zero sia dirette

che indirette, dal momento che

l’energia che serve per ricaricare

le batterie ai due capolinea

viene prodotta da centrali

idroelettriche.

Siemens Siship EcoProp: lo

abbiamo trovato sull’MY

Vanadis. Di cosa si tratta, nel

dettaglio?

Le richieste della nautica da

diporto sono diverse da quelle

della marina commerciale. In

quest’ambito, il fatto di poter

navigare con un sistema ibrido

consente soprattutto una maggior

flessibilità: grazie alle

batterie si possono utilizzare

i servizi di bordo senza dover

accendere i genset o senza doversi

collegare alle prese di

terra durante le soste nei porti.

Un altro vantaggio è costituito

dalla possibilità di accedere a

gran parte delle aree marine

protette.

Sugli yacht occorre però tener

in maggior considerazione

gli spazi disponibili a bordo,

la distribuzione dei pesi, il

comfort nelle diverse condizioni

operative, la necessità di

sempli care la manutenzione.

La piattaforma Siship EcoProp

risponde a tutte queste esigenze,

tramite una soluzione compatta,

consolidata e af dabile

– in quanto di derivazione

automotive – basata su sistemi

di azionamenti brushless raffreddati

ad acqua. I motori a

magneti permanenti, perfettamente

reversibili, possono

Il sistema Siship Bluedrive

di Siemens consente una

riduzione dei consumi e

una maggiore sostenibilità

ambientale. A destra,

un’immagine del traghetto

norvegese Ampere con

sistema di propulsione

full electric alimentato

da batterie BlueVault di

Siemens. Sotto, il superyacht

Vanadis di Ccn con sistema

di propulsione dieselelettrico

Siship EcoProp

essere utilizzati anche come

generatori. Anche in questo

caso, uno o più genset vengono

accoppiati tramite azionamenti

decentrati a un DC Bus, a cui

si allacciano le batterie, e da

qui tramite altri componenti

della stessa famiglia si realizza

la trasformazione energetica

inversa, alimentando inverter

e motori elettrici che spingono

le eliche di propulsione o di

manovra. Accanto alla soluzione

ibrido-serie ora descritta,

tipica delle imbarcazioni più

grandi, con questo sistema si

possono realizzare anche soluzioni

ibrido-parallelo, caratteristiche

di yacht di medie dimensioni,

dove motore diesel e

motore elettrico sono entrambi

collegati direttamente all’asse

d’elica.

Un’ulteriore ottimizzazione,

insomma…

In questo caso il motore elettrico,

di potenza nominale tipicamente

inferiore rispetto a

quello termico, funge anche

Ipse dixit

“Siemens Siship EcoProp può

funzionare in ‘pure electric mode’

a velocità ridotte o in modalità

diesel a velocità di crociera”

da generatore consentendo un

usso bidirezionale di energia

verso le batterie. Si ha così la

possibilità di funzionamento

in ‘pure electric mode’ a velocità

ridotte, funzionamento

in modalità diesel a velocità

di crociera: in questa fase la

macchina elettrica può ricaricare

le batterie consentendo di

utilizzare il diesel nelle condizioni

di massimo rendimento.

Inoltre, questo consente di

sfruttare un eventuale ‘boost’

sommando la potenza del motore

diesel a quella del motore

elettrico. La soluzione impiegata

sul Vanadis è proprio

quest’ultima.

Oltre che sugli yacht, il sistema

Siship EcoProp viene

impiegato con successo su

traghetti per navigazione in

acque interne, motovedette e

altre imbarcazioni di medie e

piccole dimensioni.

Il sistema Siship EcoProp,

composto dalla classica triade

‘inverter-motore-generatore’,

è sul mercato da 12

anni (per esempio, sul progetto

Swash Explorer). Come

si è evoluto, nel frattempo?

Il sistema EcoProp, come dicevo,

è stato sviluppato a partire

da una piattaforma di derivazione

automotive: gli stessi

motori e drive sono impiegati

in migliaia di unità anche su

autobus, veicoli commerciali,

mezzi da cantiere e da cava.

EcoProp è caratterizzato da

una comprovata robustezza e

af dabilità. Rispetto ai primi

progetti, nel corso degli anni

sono stati ampliati gamma e

ambiti applicativi. Più in dettaglio,

sono state inserite le

batterie a ioni di litio con funzioni

di energy storage, sono

state introdotte nuove taglie

di motori sincroni e asincroni,

il software di gestione è stato

standardizzato e la parametrizzazione

sempli cata.

In quali direzioni si sta concentrando

Siemens per implementare

le sue soluzioni

nel diporto?

L’Italia è leader mondiale nel

settore dei superyacht con oltre

il 40 percento della quota

di mercato globale. La centralità

del nostro paese ha fatto sì

che investissimo nello sviluppo

di un team italiano divenuto

ora il centro di competenza

mondiale per lo sviluppo di

soluzioni di propulsione ibrida

ed elettrica nella nautica

da diporto.

Il nostro focus principale è naturalmente

sui cantieri navali,

italiani ed esteri. Insieme ai

fornitori di propulsori diesel,

ci sforziamo costantemente al

ne di identi care le migliori

soluzioni in termini di innovazione

ed ecosostenibilità. Stiamo

anche lavorando su sistemi

di generazione basati su celle

a combustibile alimentate a

idrogeno. Dal punto di vista

della componentistica elettrica

di bordo, abbiamo sviluppato

protezioni delle reti DC basate

su componenti statici veloci,

per abbandonare fusibili e

interruttori elettromeccanici a

tutto vantaggio di af dabilità e

rapidità d’intervento. Accanto

a questo sono stati sviluppati

software di simulazione del

sistema di propulsione e delle

sue interazioni con il sistema

costituito dall’imbarcazione,

no a creare un modello digitale

– digital twin – della

stessa. Questo permette una

prototipazione virtuale consentendo

la riduzione dei costi di

sviluppo e del time-to-market.

Fabrizio Dalle Nogare

In apertura, pompa criogenica sommersa serie

Artika di Vanzetti Engineering. In questa

pagina, due navi alimentate a Gnl. Parlando

di applicazioni navali a bassa pressione, le

pompe criogeniche sono sempre sommerse:

anche il motore, cioè, è sommerso nel Gnl.

Vanzetti Engineering: questa volta parliamo di navale

TE LO DO IO

IL GNL IN MARE

Vanzetti Engineering, atto secondo. Non solo applicazioni industriali: le pompe

criogeniche per la movimentazione e il trasporto del gas naturale liquefatto sono sempre

più diffuse anche nel mondo navale, dove fungono da pompe cargo o pompe per

l’alimentazione del metano al motore. Nel futuro prossimo ci sarà anche il diporto?

Prosegue il nostro percorso

di conoscenza

delle pompe criogeniche,

prodotti essenziali per

disporre di fluidi criogenici

a temperature molto basse e

in particolare per trasferire

i fluidi stessi da un serbatoio

a un altro. Il mese scorso

su DIESEL abbiamo parlato

delle applicazioni industriali

delle pompe criogeniche. A-

desso oltrepassiamo la linea

costiera per capire, con l’aiuto

di Giancarlo Geninatti,

Lng Marine Sales Manager

per Vanzetti Engineering,

quali sono le caratteristiche

delle pompe criogeniche u-

tilizzate in ambito navale e

se la diffusione del Gnl nel

diporto è ancora una chimera.

Quali sono le principali tipologie

di pompe criogeniche

in ambito navale?

Le applicazioni criogeniche

per il settore navale si sono

sviluppate più di recente rispetto

al settore industriale

e trovano giustificazione soprattutto

nella necessità di

abbattere l’inquinamento nel

trasporto marittimo. L’altro

motivo che ha spinto l’evoluzione

del Gnl nel navale,

insieme a quello ecologico, è

il costo del metano, per alimentare

una nave rispetto al

diesel marino.

Parlando di applicazioni navali

a bassa pressione, le

pompe criogeniche sono sempre

sommerse: ciò significa

che anche il motore è sommerso

nel Gnl. A seconda

poi delle richieste dei clienti,

queste pompe a bassa pressione

possono essere montate

sul fondo dei serbatoi oppure

dentro criostati sottovuoto, installati

ai piedi dei serbatoi.

Oltre alle pompe sommerse,

per l’ambito navale abbiamo

sviluppato anche pompe criogeniche

alternative ad alta

pressione per fornire gas ai

motori quando questi necessitano

di una pressione molto

elevata.

Che tipo di applicazioni concrete

si possono immaginare

per queste pompe?

Le applicazioni sono sostanzialmente

due. Una è quella

in cui la pompa criogenica è

necessaria a trasferire metano

liquido al motore della nave.

La seconda è quella delle cosiddette

pompe cargo, necessarie

a trasferire il metano liquido

da un serbatoio di una

nave a quello di un’altra oppure

a un serbatoio di metano

liquido a terra.

In ambito navale, come detto,

l’altra famiglia di pompe è

quella delle alternative, adatte

a motori che necessitano

di altissima pressione, fino ai

350 bar. Noi di Vanzetti abbiamo

referenze per entrambe

le tipologie: più per la bassa

pressione, ma soltanto perché

i motori per l’alta pressione

sono meno numerosi, in quanto

adatti a navi di dimensioni

molto grandi.

Ora parliamo più in dettaglio

di prodotti. In cosa differisce

la Artika 120-3S dalle

pompe per applicazioni stazionarie?

La pompa Artika 120-3S è

la pompa più piccola della

serie Artika di Vanzetti Engineering

e trova applicazione

soprattutto in ambito navale,

appunto.

La grande differenza, per

quanto riguarda il navale, è

data dalla certificazione di

classe; Vanzetti Engineering

ha esperienza praticamente

con tutti gli enti certificatori

navali. Per ottenere la certificazione,

tutti i materiali

devono provenire da filiere

di produzione certificate:

dall’acciaio alla lega di alluminio,

fino alle singole parti

della pompa. Una volta montata,

poi, la pompa richiede

una serie di test approfonditi

necessari a seguire degli standard

molto severi rispetto alle

applicazioni su stazioni di rifornimento.

Tutta la parte del

controllo qualità è dunque

molto più onerosa e incide

anche sul costo del prodotto.

Quali sono i range di pressione

e quali i margini di

implementazione? Come

interagisce la pompa con

In tutta sicurezza

Il tema della sicurezza è stato affrontato già il mese

scorso, nell’articolo che abbiamo dedicato alle

applicazioni industriali delle pompe criogeniche Vanzetti

Engineering. Ecco cosa aveva risposto Luca Gazzera,

Lng Industrial Division Sales Manager, alla nostra

domanda in merito. Naturalmente, il concetto si applica

anche all’ambito navale…

«Il Gnl ha due aspetti da considerare in tema di sicurezza:

il freddo e il possibile rischio di innesco. Il primo riguarda

un rischio insito in tutti i fluidi criogenici (Gnl e gas

dell’aria), di natura freddi e ustionanti».

Prosegue Gazzera: «Il secondo riguarda un rischio

specifico del Gnl, le cui fughe possono innescarsi.

Entriamo, in questo caso, in territorio Atex

(apparecchiature destinate all’impiego in zone a rischio

di esplosione). Questo significa che i motori, le valvole e

le strumentazioni degli skid realizzati devono rispettare

gli standard e le opportune direttive per poter operare in

ambienti di questo tipo».

il sistema di iniezione? La

centralina agisce in parallelo

alla centralina motore

o siete in grado di settare i

parametri di funzionamento

sulla Ecu principale?

Sulla Serie Artika, che sono

pompe a bassa pressione, abbiamo

due range. Quello intorno

ai 10 bar trova applicazione

per esempio su navi da

crociera, navi da trasporto,

chemical tanker e molte altre,

ed è adatto ai motori a 4 tempi.

Le pompe che arrivano a

circa 20 bar sono invece destinate

a navi ben più grandi,

come ad esempio le grosse

portacontainer, con motori a

2 tempi. Oltre alla Serie Artika,

la nostra gamma comprende,

come abbiamo detto,

anche le pompe alternative

ad alta pressione, per motori

a 2 tempi che richiedono fino

a 350 bar.

Alle altre domande è un po’

difficile dare una risposta,

dal momento che l’azienda

fornisce la pompa e il nostro

tipico interlocutore, in ambito

navale, è il fuel gas system

supplier, in pratica il system

integrator che si occupa, appunto,

dell’integrazione con

gli altri elementi con cui la

pompa andrà a operare. Sono

proprio i fuel gas system supplier

a gestire tutti i parametri

operativi.

Cosa manca al Gnl per attecchire

una volta per tutte

nel diporto, magari su megayacht,

quindi su imbarcazioni

perlomeno dagli 80

piedi in su? Al netto delle

strutturali complicazioni di

layout delle bombole, ci sono

altre questioni fondamentali

che andrebbero affrontate?

Di Gnl nel diporto se ne parla

da tempo e sono diversi i

progetti in atto. Quindi, prima

o poi, siamo convinti che

andranno in porto. Per il momento

le questioni più importanti

sono le dimensioni e le

infrastrutture di approvvigionamento.

Occorre, insomma,

che la nave, e quindi il serbatoio,

siano abbastanza grandi.

Gli yacht, anche i megayacht,

hanno ovviamente dimensioni

più ridotte rispetto alle imbarcazioni

commerciali. Passare

a un serbatoio Gnl non

è, quindi, semplice. Dal punto

di vista della sicurezza, invece,

non vediamo particolari

ostacoli.

Poi c’è la questione delle

infrastrutture: le stazioni di

rifornimento Gnl non sono

certo così diffuse, al momento,

sul territorio. Un sistema

infrastrutturale all’altezza è

fondamentale perché progetti

di questo tipo possano avere

un impulso importante. Noi

siamo fiduciosi anche perché

vediamo che, a livello globale,

il mercato è in evoluzione

e continuiamo ad avere interlocuzioni

in merito con i

cantieri.

L’Hydropod, al

Mets 2019 di

Amsterdam.

L’Hydropod, SmatPlug si al

Mets inserisce 2019 di di diritto

Amsterdam. nella filiera della

elettrificazione in

mare. È una delle

poche novità che

Saim ha annunciato

in anteprima. Per le

altre, ‘the place to

be’ è Cannes.

C’era lo stato

maggiore di Isotta

Fraschini al gran

completo, con la

partecipazione del

Magnifico Rettore

del Politecnico

di Bari, alla

presentazione della

collaborazione

con l’Ateneo del

capoluogo pugliese.

Per celebrare le prime 120 candeline della creatura concepita a Milano dai fratelli Fraschini e da

Cesare Isotta, attualmente di proprietà Fincantieri, al quartier generale di Isotta Fraschini Motori è

stato sottoscritto l’accordo relativo a tre dottorati di ricerca presso il Politecnico di Bari. Un’iniziativa

nel solco di quanto annunciato proprio qui, un anno fa, nel segno del legame con il territorio

Il futuro si costruisce a partire

dal presente. Le basi di IFuture

sono state poste, non resta

che attenderne i frutti. Il 29

giugno, presso il quartier generale

di Bari, Isotta Fraschini si è

ufcialmente affacciata oltre la

prima delle tre fasi del rilancio,

quella conosciuta come ‘back to

the basic’. Il presupposto della

‘Fase 1’ del programma è legata

alla denizone di un livello qualitativo

‘olistico’, per così dire,

cioè legato all’erogazione del

servizio. L’obiettivo è ‘esonerare’

gli utilizzatori nali da qualsiasi

fastidio, per concentrarsi

sull’utilizzo della macchina.

In corrispondenza dei 120 anni

di Isotta Fraschini, concepita

nel 1900 a Milano e per mezzo

secolo eccellenza del settore

automobilistico (le luxury car

del periodo prebellico), sono

state rmate le convenzioni con

il Politecnico di Bari per i tre

progetti di dottorato di ricerca,

della durata di tre anni ciascuno.

Isotta Fraschini e il Politecnico di Bari

TRE REGALI PER I

PRIMI 120 ANNI

I proli professionali di questi

progetti integreranno le competenze

dell’R&D di IFM per

dare slancio e corpo ai due successivi

stadi del programma di

rilancio. IFuture, dunque, passa

anche di qua. I dottorati rispondono

al criterio di territorialità

invocato a più riprese durante

la cerimonia di consegna dei

diesel generatori pr le Ppa della

Marina militare italiana. Riproponiamo

le parole di Sergio

Razeto, Presidente di IFM: «La

direzione strategica dell’azienda

è quella di creare un centro

di innovazione e sviluppo, che

collabori con le risorse locali,

il Politecnico di Bari e l’Università

del Salento».

I tre dottorati

1) “Strategie e metodi per la

manutenzione predittiva e il monitoraggio

da remoto di sistemi

di generazione di energia”. Il

progetto, che sarà sotto l’egida

del dipartimento di Ingegneria

Meccanica, Matematica, Management

e IFM, è volto a sviluppate

lo studio di metodologie

innovative manutentive predittive,

sviluppate con innovazioni

tecnologiche come IoT e Cmms.

2) “Sistemi di propulsione

ibrido-elettrica per applicazioni

navali”. Il progetto, che si

svolgerà invece presso il Dipar-

timento di Ingegneria Elettrica e

dell’Informazione e IFM, verterà

sullo studio e lo sviluppo di

un sistema di propulsione ibrida

basato su tecnologie innovative

in grado di minimizzare i costi

operativi, dei consumi e dell’emissione

in atmosfera di gas

serra.

3) “Sistemi intelligenti di power

management”. Il progetto

avrà luogo presso i laboratori

del Dipartimento di Ingegneria

Elettrica e dell’Informazione e

IFM e affronterà lo studio e lo

sviluppo di nuove metodologie

e strumenti di progettazione di

sistemi di gestione in un’ottica

di ottimizzazione dell’efcienza

complessiva mediante tecnologie

di monitoraggio remoto e

modelli di previsione sia della

produzione sia della domanda

di energia, basati su tecniche di

intelligenza articiale e su tecnologie

di industria 4.0, quali la

realtà virtuale e IoT.

La vagheggiata ripresa dalle

secche del lockdown

pare inviare segnali incoraggianti,

almeno così ci ha

premesso Marco Donà, interpretando

gli umori di Saim Marine.

Il bello deve ancora venire

e si manifesterà al Salone di

Cannes, nonostante l’incognita

della presenza di dealer e buyer,

anche se regna il riserbo. Possiamo

dire che un progetto sarà

all’insegna della partnership

tecnica, il target le eliche di

manovra. Il secondo progetto

riguarda la collaborazione con

Yacht controller, come distributori

esclusivi per il mercato

Oem.

In attesa di visitare lo stand di

Saim Marine (l’intervista risale

all’inizio di luglio), Donà ci

fornisce una visione di più ampio

respiro.

«Sulla stagione 2020-21 aleggia

un enorme punto interrogativo.

Le stime basate sul senti-

Saim Marine

PRESA RIPRESA

E SORPRESA

Marco Donà ci ha parlato di questa fase cruciale del diporto. Saim

Marine ha in canna due colpi ‘pesanti’: uno riguarda le eliche di

manovra, l’altro la collaborazione con Yacht controller. Per il resto,

tutto bene con Kps e i Kdi di Kohler. C’è fermento per lo SmartPlug

La presa,

che

completa

il set, e la

sacca per

agevolare il

trasporto.

ment annunciano un calo del 20

-30 percento» confessa Donà.

«Restando all’attualità, la

nautica si è svegliata, come dimostrano

i dati di vendita dei

ricambi, e le prime stime fornite

dai cantieri nautici, soprattutto

le barche più piccole. Chi

ha stock, riesce a smaltirlo. I

grandi gruppi esteri si sentono

minacciati, perché impegnati

in segmenti di mercato pesantemente

colpiti dal lockdown,

come i costruttori di catamarani

per il Far East e i Caraibi.

Negli Usa hanno avuto un’impennata

gli sca no a 40 piedi,

anche se Florida è appena

entrata in lockdown. Qui l’ago

della bilancia sarà la gestione

governativa della pandemia».

Cosa ci racconta del mondo

Saim?

Sul prodotto Kohler (gruppi

elettrogeni) Saim ha bene ciato

di suf cienti scorte per far

fronte alla domanda. Da ormai

un lustro ha eliminato qualsiasi

problema di vibrazioni e rumorosità,

perfezionando così la

gamma di generatori più completa

sul mercato, con puntuali

conferme dell’affidabilità dei

motori Kdi. La leadership nella

generazione a bordo è testimoniata

anche dalla quota predominante

nei cantieri Azimut

e San Lorenzo, che installano

Kohler come equipaggiamento

standard su tutta la produzione,

e dalla vocazione maggioritaria

all’interno di altri cantieri

come Ferretti, che monta

Kohler dai 29 chilowatt in su.

Si chiama SmartPlug

La novità annunciata si chiama

invece SmartPlug, un sistema di

presa e relativa spina per portare

a bordo la corrente elettrica

dalle colonnine della banchina.

Con una supercie di contatto

dei poli di presa e spina

maggiore di circa venti volte

rispetto ai sistemi tradizionali,

SmartPlug riduce la possibilità

di surriscaldamento dei contatti.

Le prese si montano con 4 punti

di ssaggio, compatibili con

gli standard industriali, sono

dotate di guarnizioni resistenti

alle intemperie, che prevengono

la corrosione dei contatti, e

di un blocco di sicurezza che

aggancia la presa in maniera

stabile alla parte posteriore del

connettore. La spina è dotata

di due levette laterali in acciaio

inossidabile a molla che la

fanno aderire automaticamente

alla presa e ne rendono molto

semplice l’utilizzo. Due Led

blu sulla parte superiore della

presa indicano la presenza di

tensione.

Per soddisfare ogni necessità, i

cavi per il collegamento alla colonnina

in banchina sono disponibili

in tre diverse lunghezze,

di 12,5, 15,5 e 25 metri.

L’Hydropod, al

Mets 2019 di

Amsterdam.

Perché non monitorare lo

stato di salute e l’usura

dei giunti o dei supporti

antivibranti e prevenire l’insorgere

di malfunzionamenti, anziché

intervenire solo in caso

di rotture?

Vi sentireste tranquilli a non

sostituire con regolarità gli

pneumatici della vostra auto,

intervenendo solo in caso di

necessità?

Partendo da queste domande,

Vulkan Italia ha ideato un progetto

di ampio respiro nalizzato

alla promozione della manutenzione

preventiva nel diporto.

Giulio Alberti, che in Vulkan

ricopre il ruolo di After Sales

Service Manager, è il perno attorno

al quale gira il progetto.

«Siamo partiti dal rapporto che

Vulkan Italia ha sempre avuto

con le of cine specializzate per

la gestione del service. Pensiamo

sia importante per l’armatore

avere una rete di riferimento

con professionisti formati sui

nostri prodotti e sviluppare un

programma di manutenzione

preventiva costante che permetta

di avere sotto controllo lo

stato di usura dei componenti,

che può in uenzare signi cativamente

la loro resa. Una sorta

di tagliando, insomma».

Più nel concreto, in cosa consiste

l’intervento? «L’ispezione

periodica ha lo scopo di

veri care le condizioni degli

elementi elastici e la loro rispondenza

ad alcuni parametri

limite. Non necessariamente

l’intervento porta a una sostituzione

del componente. Per le

parti in gomma i limiti di età

sono in funzione del numero

di anni o delle ore di esercizio,

con differenze importanti a

Una sorta di tagliando programmato per giunti e supporti

antivibranti, la cui usura influisce notevolmente sulle prestazioni.

Puntando a coinvolgere un’ampia rete di officine a livello nazionale,

Vulkan Italia promuove una concezione diversa di service

seconda dello stress a cui sono

sottoposte».

Formazione

Il progetto di manutenzione preventiva

che ha una portata nazionale

si basa fortemente sulla

formazione. «Inizialmente con

una serie di webinar e, in un

prossimo futuro auspicabilmente

con sessioni dal vivo, abbiamo

previsto un ciclo di eventi di

formazione speci ca sulle problematiche

vibro-acustiche, di

prodotto, applicative: un vero e

proprio supporto sul trattamento

dei nostri prodotti.

Siamo partiti a luglio con il

primo ciclo focalizzato sulla tematica

più cara agli armatori,

il comfort a bordo: anche con

piccoli interventi di ret che non

stravolgano i layout esistenti, il

livello di comfort può aumentare

in maniera sensibile, con soddisfazione

dell’armatore.

Il confronto continuo con le of-

cine, poi, è importante anche

Vulkan Italia e il service proattivo

PREVENIRE È

MOLTO MEGLIO

per consentirci di raccogliere

dati di flotta che, nel tempo,

entreranno a far parte del database

globale. Questo ci darà

la possibilità di avere ancora

più informazioni sullo stato di

usura dei prodotti e quindi di

programmare ancora meglio la

nostra attività di service. Agire

proattivamente, insomma, senza

aspettare la rottura, con un team

di esperti vicini ai nostri clienti,

capaci di risolvere le problematiche

degli armatori, con il

supporto attivo del team Vulkan

per i progetti più complessi e di

retrot», spiega Alberti.

Non solo diporto?

Il progetto dovrebbe partire entro

la ne di quest’anno e sarà

inizialmente limitato alle imbarcazioni

da diporto. Non è da

escludere, tuttavia, una possibile

estensione in futuro alle applicazioni

professionali leggere,

che potrebbe dare un impulso a

uno scenario ad oggi futuribile

Manutenzione da

remoto? Le basi

tecnologiche ci

sono. Al momento,

verifiche periodiche

e ispezioni visive

sono le modalità più

diffuse.

ma, da un punto di vista strettamente

tecnologico, non certo

proibitivo: la manutenzione da

remoto. Ancora Alberti: «Oggi

esistono già degli strumenti per

il monitoraggio torsionale in

continuo: si parla di centrali

di potenza o cogenerazione e

grandi unità, dove la disponibilità

dei motori è un requisito

fondamentale per l’utilizzatore e

l’eventuale rottura può incidere

signi cativamente sulle ore di

funzionamento annue e, quindi,

sulla reddittività dell’impianto.

Al momento, per quanto riguarda

le parti elastiche dei prodotti

sulle unità da diporto, la manutenzione

viene fatta con un’ispezione

visiva periodica – alla

ricerca di problematiche come

fessurazione o distacco gommametallo,

per esempio – oppure

con veriche vibro-lineari o torsionali.

Specialmente sui giunti,

non è certo impensabile un’evoluzione

verso la manutenzione

preventiva da remoto».

Nome

commerciale

CAOUTCHOUC Gomma Naturale -

Natural rubber

Buna

Hüls,Polysar

S,Soprene

Keltan, Buna AP,

Dutral

Perbunan,

Polysar-Krynac

Baypren,

Neoprene

Polysar Butyl,

Esso-Butyl

Ottimizzazione dei parametri termodinamici, coibentazione del vano

motore, elettrificazione della linea d’asse? No, niente di tutto questo. Per

minimizzare il rumore a bordo giocano un ruolo cruciale gli antivibranti,

che siano in gomma metallo, inox e gomma Nr, Epdm o Neo

Se pensate che il comfort e

la sicurezza a bordo dipendano

solo dalla linea d’asse

o dalla chiglia, vi siete scordati

il contributo di un piccolo,

ma fondamentale, accessorio,

gli antivibranti, che intervengono

per ridurre rumorosità e

vibrazioni causati dall’apparato

motore, là dove non possono

nemmeno gli opportuni contrappesi.

Oltre a irrigidire le fondazioni

e lo scafo occorre accura-

E un quadro elettrico?

Un quadro elettrico a parete all’interno di unità

navali militari? Patrini ha individuato l’antivibrante

AS come la soluzione per le speciche condizioni

di impiego, che consentono

l’utilizzo di una gomma naturale,

dalle migliori performance

meccaniche.

L’applicazione però prevedeva

un ‘lavoro’ a taglio del supporto

essendo l’armadio appeso a

parete. Gli antivibranti dovevano

sostenere il quadro elettrico ma

anche isolarlo dalle vibrazioni

di tutta la struttura. L’AS di

Patrini Giacomo è normalmente

DESIGNAZIONI MATERIALE SECONDO ASTM-D 1418-76

Polimero Sigla Caratteristiche

Gomma butadienestirene

- Rubber

butadiene-styrene

SBR

Etilene-propilene diene EPDM

gomma - Ethylenepropylene

dyene rubber

Acrilonitrile-butadienegomma

- Acrylonitrilebutadiene

rubber

Gomma cloroprene -

Rubber chloroprene

Gomma butilica - Butyl

Rubber

Silopren Gomma siliconica -

Silicon rubber

NBR

IIR-BU

VMQ,

PVMQ

ottima resistenza

alla trazione e

allungamento,elasticità

buona resistenza

alla trazione e

allungamento,elasticità

Discreta resistenza

alla trazione e

allungamento,elasticità

Discreta resistenza alla

abrasione

Discreta resistenza

alla trazione e

allungamento,elasticità

Discreta resistenza alla

trazione e allungamento,

Discreta resistenza alla

trazione e allungamento,

elasticità

Patrini Giacomo e il silenzio in mare

GOMMA O

INOSSIDABILE?

tamente evitare i fenomeni di

risonanza meccanica. Conviene

inoltre fare ricorso all’isolamento

acustico e strutturale.

Le applicazioni nautiche non

possono prescindere dalle condizioni

di esercizio e afdabilità.

Le condizioni di rollio e

beccheggio sono normali, ma

devono essere previste inclinazioni

permanenti dovute a

movimenti accidentali del carico

non perfettamente stivato,

Discreta resistenza

all'abrasione

Discreta resistenza

all'abrasione

suf ciente

resistenza

all'abrasione

suf ciente resistenza

trazione e allungamento,

elasticità

Buona resistenza

all'abrasione

scarsa resistenza

all'abrasione ed

elasticità

scarsa resistenza

all'abrasione e

strappo

Soffre oltre

70°C

Soffre oltre

70°C

Soffre oltre

130°C

Soffre oltre

120°C

Soffre oltre

110°C

Soffre oltre

140°C

Soffre oltre

180°C

Fragilità alla basse

temperature

Fragilità alla basse

temperature

Fragilità alla basse

temperature

Fragilità alla basse

temperature

Fragilità alla basse

temperature

Fragilità alla basse

temperature

Discreta resistenza

alle basse temperature

oppure a variazioni dell’assetto

dello scafo a causa di falle.

Caratteristiche di ogni componente

all’interno delle navi

sono peso e ingombro ridotti,

adattabilità alle forme dello

scafo delle navi, grande manovrabilità

e inne facilità di

conduzione, smontaggio e manutenzione.

Gli antivibranti devono inne

tenere in considerazione le

condizioni difcili di esercizio:

impiegato come supporto cabina o motore delle

macchine off-road. È stato concepito per lavorare

in compressione e viene ssato sulla struttura

‘appoggiando’ i due componenti

sopra e sotto la staffa. In questo

caso è stato invece montato in

verticale. All’interno dell’AS infatti

c’è un tubo di metallo vulcanizzato

ad una dei due componenti. In

questo modo il tubo ha funzione di

antistrappo ed evita che, in caso

di urti, anche violenti, il quadro

elettrico si stacchi dalla parete

danneggiandosi e danneggiando

quanto gli sta intorno.

Discreta resistenza

all'invecchiamento

Discreta resistenza

all'invecchiamento

ottima resistenza

all'invecchiamento

suf ciente resistenza

all'invecchiamento

e ozono

buona resistenza

all'invecchiamento

e ozono

ottima resistenza

all'invecchiamento

e ozono

buona resistenza

all'invecchiamento

e ozono

Nella foto,

un supporto AS.

suf ciente

resistenza all'ozono

suf ciente

resistenza all'ozono

Buona resistenza

all'ozono

Buona resistenza

agli oli e grassi

Discreta resistenza

a benzine, acidi,

grassi,alcali

Buona resistenza

ad acidi e alcali

Scarsa resistenza

ad acidi e alcali

elevata resistenza all’azione

corrosiva dell’acqua e dell’aria

marina, capacità di operare

anche a contatto con diversi

combustibili.

Non bisogna inne dimenticare

la riduzione al minimo possibile

delle possibili fonti di incendio:

la gomma deve quindi

essere conforme alle norme di

sicurezza per quanto riguarda

l’inammabilità.

Gomma metallo?

Per soddisfare tutti questi requisiti

Patrini Giacomo può

produrre antivibranti in gomma

metallo che hanno parti

metalliche in acciaio inossidabile

e gomma Nr, Epdm o

Neo. Come si può notare dalla

tabella in alto, la scelta tra le

diverse mescole consente di

utilizzare la più idonea all’applicazione

per trovare il giusto

compromesso tra smorzamento

delle vibrazioni e resistenza

agli agenti esterni e al calore.

In applicazioni particolarmente

critiche può essere realizzata

una mescola ad hoc.

Vadoetorno

network

Due case editrici (la Vado e Torno Edizioni e Orsa Maggiore

International), sette riviste (AUTOBUS, MACCHINE CANTIERI, TRATTORI,

VADO E TORNO, WE ARE ACCESS EQUIPMENT, WE ARE DRILLING &

FOUNDATIONS). Le due anime delle applicazioni industriali su strada

(trasporto merci e trasporto passeggeri) e le due anime dell’off-road

(macchine agricole e movimento terra) hanno trovato una casa comune.

A ogni uscita DIESEL propone la sintesi di un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle riviste con le quali collaboriamo.

VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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IN QUESTO NUMERO

SETTEMBRE

N. 9 - 2020

ANNO 29°

euro 5,00

L’ibrido sposa

il gas

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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MACCHINE CANTIERI

maggio 2020, n. 67

da Vadoetorno n.9/2020

da AUTOBUS n.9/2020

da TRATTORI n.7-8/2020

da MACCHINE CANTIERI n.67/2020

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IN QUESTO NUMERO

L’ibrido sposa

il gas

Con l’abito

della nuova

cabina il

pesante

green di Iveco

convince

ancora di più.

Confermando

prestazioni e

rendimento

e alzando

ulteriormente

il comfort a

bordo, dove

la funzionalità

non è un

optional

Con lui l’Lng cambia forma

Sì, puoi fidarti!

Filobus. La rete di Bologna, tra storia e futuro

Chi fermerà Emilio?

Tre fasi

storiche

abbracciano

ottant’anni

di presenza

del lobus

all’ombra

delle due torri.

Oggi Bologna

ha cinque

linee loviarie

e una gara

da 35 nuovi

mezzi in

dirittura

d’arrivo. La

trazione full

electric ha

decretato un

vero e proprio

salto di qualità

Raramente accade che la sagoma

di un camion catturi sguardi

interessati di evidente ammirazione

quando circola su strada,

entra in un’area di servizio o semplicemente

prende posto in un parcheggio.

Sono coccole riservate alle auto,

sportive in particolare. Quando succede

a un truck signica almeno una

cosa: stilisticamente quel veicolo ha

fatto centro. Per l’armonia delle sue

linee, per l’eleganza che lo caratterizza,

e perchè no, per il fascino che

emana. È il caso dell’S-Way Np a

nostra disposizione per una presa di

contatto in attesa del più completo

test consumi che verrà.

Nel parcheggio del luogo ssato per

il breeng, il pesante green di Iveco

è stato oggetto delle attenzioni di

un gruppo di camionisti. Non ce ne

voglia lo Stralis, ma prima non succedeva.

D’altronde, pur non rinnegando

il passato, l’S-Way è tutt’altra

cosa, non soltanto per quelle 5 mila

parti nuove rispetto al suo precedes-

sore. Ha una linea attraente e forme

più aggressive, espresse dalla calandra

con ‘V’ profonda ben armonizzata

con il paraurti in tre parti e i fari

con taglio verso il basso. Migliora

del 12 per cento il Cx e consente una

riduzione dei consumi no al 4 per

cento. E, all’interno, il pavimento rialzato

di 110 mm ha ridotto il tunnel

motore a soli 95 mm. (...)

Segue su Vado e Torno N.9,

Settembre 2020

de espansione anche per la lovia.

Negli anni ‘30 l’entusiasmo per un

mezzo silenzioso e moderno, qual

era (e qual è!) il lobus, fece spostare

in secondo piano molti impianti

tranviari. Anche a Bologna si decise

di sperimentare il nuovo mezzo. Il

primo periodo comprende gli anni

della seconda guerra mondiale, dal

1940 al 1945. La prima linea, attivata

nel 1940, sotto la gestione Atm,

sostituiva la tranvia 12 nel percorso

tra piazza del Francia (capolinea in

centro città) e San Michele in Bo-

La rete loviaria di Bologna è

una delle più vaste d’Italia e

una delle più antiche, anche

se l’esercizio effettivo, in termini

temporali, rimane concentrato in

tre periodi distinti. Il 2020 è un

anno importante per l’impianto

bolognese, che festeggia 80 anni

dall’apertura della prima lovia e

30 anni dall’inaugurazione dell’impianto

attuale, avvenuto nel 1990.

Per dovere di cronaca, 65 anni fa

si riaprivano gli impianti dopo la

prima linea: fu un periodo di gransco,

situato nella prima collina bolognese,

con un percorso in salita che

esaltava la tecnica del lobus, molto

più agile e essibile rispetto al tram.

Notevole fu l’apprezzamento per il

veicolo loviario, tanto che dopo

pochi mesi la linea fu prolungata

no a San Donato, in sostituzione

della tranvia 8, e la lovia fu appunto

numerata 8/12, diametrale per

una lunghezza di 3,679 km. (...)

Segue su AUTOBUS N.9,

Settembre 2020

EURO 3,50

Estratto da ‘TRATTORI’ N°7-8, 2020

Estratto da ‘MC5.0 MacchineCantieri’ N°67, maggio 2020

ME F R E E

5.0

I L M O T O R E F R E E P R E S S D E L L ’ E D I L I Z I A

MACCHINE CANTIERI

maggio 2020, n. 67

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RIFORMA DIGITAL JOHN DEERE

Same

ripropone un

nome che ha

fatto la storia

attribuendolo

a due inediti

modelli da 51

e 59 cavalli

disponibili sia

in versione

con telaio di

sicurezza sia

con cabina

Da Bobcat le

nuove pale

compatte

cingolate

e nuovi

sollevatori

telescopici

motorizzati

Stage V

Trattori compatti Same emissionati Stage V

Il ritorno del Delfino

La squadra di trattori compatti

Same si amplia con l’introduzione

di una nuova gamma

di trattori denominata Delno come

una delle più gloriose serie del

passato e composta da due modelli

(Delno 50 e Delno 60) con motore

Stage V da 2,2 litri e potenze

di 51 e 59 cavalli. Disponibile sia

in versioni ‘open’ con telaio di sicurezza

abbattibile a due montanti

anteriori, sia cabine ad alta visibilità

a quattro montanti (specicamente

progettate dal costruttore per queste

macchine), i nuovi trattori vengono

offerti anche in allestimento ribassato

con pneumatici posteriori da

soli 20 pollici per una migliore agilità

nelle lavorazioni sotto-chioma.

L’erogazione della coppia motrice è

stata programmata specicatamente

per l’impiego agricolo, le applicazioni

municipali e la manutenzione

del verde. Grazie ai 2.200 centimetri

cubi di cilindrata complessiva, il

regime massimo di rotazione è stato

contenuto in soli 2.600 giri al minuto,

a tutto vantaggio dell’afdabilità

e della parsimonia nei consumi,

mentre la coppia massima è disponibile

già a 1.600 giri al minuto. La

conformità allo Stage V è ottenuta

con l’adozione di un catalizzatore

Doc e di un ltro antiparticolato

Dpf passivo (entrambi esenti da

manutenzione).

Una trasmissione con 12 rapporti

sia avanti che indietro (che diventano

16 più 16 col superriduttore)

garantisce efcienza in tutte le

situazioni. I comandi a leva del

cambio sono collocati in posizione

ergonomica, sotto al volante. La

velocità massima raggiungibile nei

trasferimenti e nei trasporti su strada

è di 30 chilometri orari.

L’elevato angolo di sterzo assicura

una grande manovrabilità, mentre

la capacità di trazione rimane eccellente

anche in condizioni precarie

grazie al bloccaggio simultaneo dei

differenziali. In virtù di una dotazione

di prim’ordine, i Same Delno

possono lavorare efcacemente con

svariate attrezzature azionate idraulicamente.

La versione base comprende una

pompa da 30 litri al minuto dedicata

al sollevatore posteriore da 1.200

chili di capacità e ai distributori (no

a 6 vie), mentre un secondo impianto

autonomo da 15 litri al minuto per la

guida idrostatica garantisce leggerezza

e manovrabilità della macchina

anche a basso regime motore e con

carichi gravosi. (...)

Segue su TRATTORI N.7-8,

Luglio/Agosto 2020

Sotto i cofani delle nuove

pale compatte cingolate e

dei nuovi sollevatori telescopici

Bobcat battono due cuori

nuovi. Stiamo parlando dei motori

Bobcat D24 e D34 che rispondono

alla normativa Stage V e vanno a

migliorare le caratteristiche prestazionali

di molte macchine del

marchio della lince. In linea con

quanto abitualmente proposto da

Bobcat, anche in questo caso non

si tratta di una mera applicazione

normativa, ma di una sostanziale

evoluzione di ogni singolo mezzo

d’opera. Andiamo con ordine e

Innovazioni: Bobcat

D24 e D34

Cuori tecnologici

partiamo dalle pale compatte cingolate

T450 e T590 della serie M.

Come ben sanno i più attenti operatori

del settore, il lancio delle

nuove pale compatte cingolate

Stage V T450 e T590 segue il recente

esordio dei modelli gommati

Stage V S450, S510 e S530 della

serie M. Tutte macchine che regalano

prestazioni migliorate, più

comfort e requisiti ottimizzati per

quanto concerne la manutenzione.

E se non bastasse, la nuova serie

M si segnala come un’autentica

apripista sul fronte estetico, si

tratta infatti della prima gamma in

Europa a presentare il nuovo look

dell’azienda che prevede, per la

prima volta, etichette adesive tridimensionali.

Ma se l’aspetto estetico è importante,

quello che conta davvero si

misura in efcienza e prestazioni,

ed ecco che il nuovo motore D24

Bobcat, con sistema di iniezione

del carburante Bosch, migliora le

prestazioni globali della macchina

e soddisfa le più severe normative

sulle emissioni Stage V. (...)

Segue su MC5.0 N.67,

Maggio 2020

OEM & Motori. I cantieri Vizianello e l’ibrido

PRESERVIAMO

I CANALI

Quelli della laguna di Venezia, promuovendo una navigazione

sostenibile e al tempo stesso effi ciente. I cantieri navali Vizianello

fi rmano, tra l’altro, le celeberrime water limousine, ma anche le

barche per il trasporto passeggeri di Alilaguna

Honda Marine, Man, Mercury

Mercruiser, Volvo Penta,

Hyundai Seasall. Questi i

nomi dei motoristi che campeggiano

sul sito dei cantieri Vizianello.

La collaborazione con chi

fornisce i motori è tuttavia parte

di una più ampia visione su innovazione

e tecnologia. Abbiamo

approfondito con il responsabile

R&D, Andrea Businaro.

Quali sono gli aspetti che più

considerate nella scelta dei motori?

L’afdabilità, innanzitutto. Emissioni

e capacità di assistenza

da parte del fornitore sono altri

aspetti cruciali. Così come la

compattezza che, per una sala

macchine, è molto importante.

Quanto è sentita la questione

della sostenibilità nelle applicazioni

commerciali leggere?

La sensibilità è in costante aumento,

specialmente a Venezia,

dove si sta anche ipotizzando la

chiusura di alcune vie d’acqua

alle imbarcazioni che non rispettano

certi standard. L’ormai lunga

collaborazione con Alilaguna,

che ci af anca sul fronte della

sostenibilità e dunque nella sperimentazione

di diverse tipologie di

propulsione ibrida, ci ha permesso

di crescere man mano. Se ripenso

ai primi progetti ibridi fatti

con Alilaguna, la tecnologia era

molto diversa rispetto a quella

che abbiamo a disposizione oggi.

Con l’evoluzione delle tecnologie

– quindi controlli, batterie, motori

brushless, inverter, batterie al litio,

maggiore capacità di stoccaggio

– il sistema complessivo è di

più facile utilizzo per l’operatore.

Vede una differenza tra i taxi e

il trasporto di linea?

Una differenza importante tra

i due ambiti è la conoscenza a

priori della rotta da percorrere:

il trasporto di linea ha tempi,

velocità, fermate prestabiliti da

rispettare ed è più semplice ottimizzare

un sistema ibrido per

svolgere una missione predenita.

I taxi rispondono alle richieste del

cliente, sempre diverse e imprevedibili.

Hanno quindi necessità di

essere più versatili e adattabili

alle esigenze momentanee. Negli

anni abbiamo visto come gli stessi

comandanti di linea, inizialmente

scettici, dopo aver provato un

mezzo ibrido a bordo del quale

devono trascorrere tante ore durante

il giorno, si accorgano della

differenza in termini di rumorosità

o di vibrazioni, per esempio. Così

come si rendono conto dei beneci

di poter modulare l’utilizzo del

motore con soluzioni diesel-elettriche

a seconda del tragitto che

devono compiere. È necessario

dare la possibilità anche ai taxisti

di sperimentare gli stessi beneci

L’elegante livrea del taxi ibrido costruito dai cantieri Vizianello

della propulsione ibrida, sempre

garantendo loro la massima afdabilità

e continuità nel servizio a

cui sono chiamati.

Su alcuni dei vostri progetti date

al committente la possibilità di

scegliere tra propulsione diesel

o ibrida. Ci spiega meglio?

Diamo la possibilità all’armatore

di scegliere quello che desidera.

Parlando di retro t, l’ibridizzazione

non è sempre possibile. Noi

cerchiamo comunque di studiare

una tipologia di kit ibrido (non

solo il motore, chiaramente, ma

anche tutto quello che c’è intorno)

in cui gli ingombri aumentano

di poco, in modo da adattarsi

a gran parte delle imbarcazioni.

La possibilità di fare interventi su

battelli esistenti si riversa sulle

imbarcazioni ancora da costruire,

dove si possono calcolare gli

spazi per ciascun componente.

Rimane, immaginiamo, la questione

delle normative…

Assolutamente. Il ritardo nell’emanazione

delle normative obbliga

a essere graduali nell’introduzione

di tecnologie innovative.

Questo valeva qualche anno fa

per le batterie al litio, vale oggi

per l’idrogeno, per esempio, a cui

abbiamo lavorato nell’ambito del

progetto Hepic.

Dal punto di vista strettamente

tecnico, una propulsione a idrogeno

in ambito marino è fattibile:

esiste e funziona. A livello

normativo è tutto un altro discorso.

La questione più dirimente è

senza dubbio quella dell’infrastruttura.

Concretamente, come

si fa attualmente a ricaricare una

barca a idrogeno a Venezia? E

chi, oggi, costruirebbe un’infrastruttura

per dei mezzi che non

sono ancora adeguatamente normati?

L’infrastruttura manca su

strada, guriamoci in mare.

Motori e componenti per OEM

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e mercato del motore diesel.

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