DIESEL 2020-10

vadoetornoedizioni

La redazione di DIESEL in Ottobre attraverserà l’universo termico in lungo e in largo. Cambi al vertice: Fenoglio si ritira, Italscania prosegue a colpi di samba, con Heinrich. Ascomac rinnova i vertici: Guglielmo Tummarello sostituisce Massimo Donà, Patrizio Mascitti è Presidente di Unicea e affronta con noi il nodo Gpl. Insediato da novembre in via Puglia, Hilse ci racconta Iveco. Ecomotive Solutions ha omologato il mix diesel e metano, anche in Euro6 D-Temp.
A Settembre abbiamo radiografato i 6 cilindri da 6 a 7 litri in acqua, ora li passiamo in rassegna all’asciutto.
Perkins e l’off-road: uno scenario che ricompare grazie a Doosan e a Dieci.
Geminiani ha attaccato la spina: l’elettrificazione è di casa a Lugo. Turbocompound, il ritorno, sulle sponde di Götebörg. F28, diesel of the year come l’F32: i compatti di Fpt che indicano la via.
Non abbiamo trascurato la generazione: Himoinsa ha scritto un foglio bianco per i climi estremi, Cgt ha coinvolto il Politecnico di Milano per trasmettere le tendenze della cogenerazione sugli schermi dei nostri dispositivi. Aidro si è tuffata nell’additive manufacturing.

OTTOBRE

10 2020

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VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Grande

applicazione

Perkins e l’industriale: Dieci e Doosan - Doty: la lunga marcia dei compatti di Fpt - Ascomac: Guglielmo

Tummarello e Unimot: Patrizio Mascitti, Unicea e il Gpl - Geminiani ‘elettrico’ - Ecomotive Solutions omologa

il Dual fuel - A confronto tra 6 e 7 litri - Webinar: Cgt e la cogenerazione; Alamarin, Baudouin e Zf


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Ottobre 2020

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at 2100 min -1 /rpm

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■ max. 250 kW | 335 hp

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■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ 80 – 180 kW | 108 – 241 hp

at 2300 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

GRANDANGOLO

26. Doosan ha voluto il timbro

Stage V per l’escavatore cingolato

DX800LC-7 da 80 tonnellate. E ha

chiesto aiuto al 2506J di Perkins

SEGUICI SU

DIESEL WEB:

4

18

34

36

DOTY

4. Fpt Industrial F28:

Compatti iridati: dal 3,2 al 2,8

INTERVISTA

10. Iveco: Thomas Hilse, Ceo di

Iveco, ha fatto il punto

GENERAZIONE

12. Himoinsa: Vademecum per

‘sopravvivere’ a climi estremi

16. Cgt: Un webinar all’interno

della cogenerazione ‘in giallo’

ALTERNATIVI

14. Greenworld: Gas tecnici per il

rilancio di Termini Imerese

18. Ecomotive Solutions: Diesel e

metano a braccetto sul Cherokee

20. Unicea-Ascomac: Mascitti

affronta il nodo Gpl sui carrelli

CONFRONTO

22. 6 - 7 litri: Un palcoscenico

affollato in cerca di identità

LE RISPOSTE DI

SETTEMBRE

‘Un ibrido in mare!’ Al di là

delle battute, il diesel-elettrico

secondo voi è la soluzione più

immediatamente applicabile per

ridurre le emissioni all’elica?

83%


17%

no

GRANDANGOLO

26. Doosan: con il 15,1 litri Perkins

MACCHINE

30. Dieci: C’è il Syncro per

sollevatori, betoniere e dumper

AZIENDE

32. Geminiani: La prima parte di

un viaggio ‘elettrico’. Ma non solo

TECHNO

34. Turbocompound: Orgoglio

svedese. Visto da Götebörg

40. Aidro: Oleoidraulica

e additive manufacturing

ASSOCIAZIONI

36. Unimot Ascomac: In chat col

Presidente Guglielmo Tummarello

DIESEL MARE

38. Webinar: In Oriente con

Alamarin, Baudouin e Zf Marine

RUBRICHE

Hi-Tech 6. Automotive 8. VeT

Network 42. OEM&Motori 50

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Il recupero di energia rimane il reale fronte

di implementazione dell’efficienza?

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www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


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Quale migliore occasione

per una lettura del

mercato dei motori

compatti se non con chi ha

concepito il Doty 2008, l’F32,

e il Doty 2020, l’F28?

Ascoltiamo quanto ha da dirci

Marco Bellomia, Platform

Manager F28, F5 & S8000

engines.

Correva l’anno 2008. Al

Samoter fu premiato l’F5.

Fpt Industrial allora ridimensionò

la canna da litro,

interpretando un trend carsico

che si sarebbe affermato

proprio a cavallo di Stage

IIIB e Stage IV. Possiamo

quindi dire che l’F28 è figlio,

o nipote, di quel progetto?

L’F32 fu successivamente

aggiornato e ‘sublimato’ dall’F34.

A quei tempi eravamo

più concentrati sull’aumento

di potenza. Un motore compatto,

3,4 litri, che perfor-

4

FPT INDUSTRIAL F28: I COMPATTI HANNO FATTO STRADA

Star gate: ingresso

2008 uscita 2020

È l’arco temporale che intercorre tra il primo premio, riconosciuto

all’F34, e l’investitura dell’F28. Il Diesel of the year diventa così il

comun denominatore degli sforzi ingegneristici di Fpt Industrial.

Si è passati dalle istanze del downsizing a quelle del right-sizing

masse come un 4 litri, all’incirca

sugli 80 chilowatt. Ci

siamo spinti a 105 kW, con il

3,6 litri.

Con l’F28 non abbiamo adattato

il motore alle emissioni,

ma abbiamo concepito il motore

in funzione delle emissioni.

L’architettura motore integra

i sistemi di controllo emissioni

quali Egr e blow by diventati

parte integrante nella

definizione del concept. Questo

ha comportato un’elevata

compattezza e diminuzione di

componenti quali tubazioni,

staffe e supporti Il percorso

è quello che le ho descritto:

dal downsizing, grandi potenze

con motori di piccola

cilindrata, al right-sizing,

cioè motore cucito su misura,

il più piccolo possibile per la

potenza richiesta.

L’Egr del tipo ‘leggero’ è sopravvissuto

sul 3,4 e sul 3,6

litri. Un chiarimento su questa

scelta? Anche il ricircolo

dell’F28 lavora sull’aspirazione?

Il ricircolo dell’F28 è regolato

dalla valvola farfalla e dalla

valvola Egr sullo scarico. Abbiamo

rispettato un trade-off.

Da un lato abbiamo mantenuto

un Egr leggero sebbene integrato

al basamento e quindi

sprovvisto di tubazioni e supporti.

Dall’altro lato, disporre

di un Egr, seppure di piccole

dimensioni, ci permette un

sistema di post-trattamento

ultra-compatto, che costituisce

uno dei grandi vantaggi

dell’F28. Siamo passati da sistemi

Egr applicati al motore

come unità esterne, con tubazioni

per il flusso dei liquidi,

cooler, ingresso e uscita, e un

tubo che dal cooler conduce

all’aspirazione, a un sistema

semplificato. L’acqua è veicolata

dalla camicia acqua

del basamento, lo scarico direttamente

del collettore dello

scarico, tramite il basamento,

e rigettato in aspirazione.

Waste gate e blow-by sono

ancora la migliore scelta in

termini di rapporto qualitàprezzo,

su motori di questa

taglia?

La waste gate è la base entry

per un motore del genere,

che si potrebbe equipaggiare

anche con turbina con tecnologia

di controllo più sofisticata

(come la Vgt), ma il rapporto

costi benefici propende

tuttora dalla parte della waste

gate.

Il trattamento dei gas di blow

by rimane un requisito fondamentale

da rispettare per

le normative Stage V e Tier4

Final. Rispetto all’F5 il filtro

blow-by è posizionato sulla

testa del motore, in posizione

riparata rispetto alla ventola.

Così facendo, disponiamo di

una soluzione che concilia un

lungo ciclo di vita e si adatta

ad alti gradi di inclinazione,

congeniali alle esigenze delle

applicazioni off-road.

Come si è evoluta la percezione

degli Oem, partendo

dagli specializzati? A distanza

di 12 anni la concorrenza

dell’elettrico sulle piccole

macchine da cantiere si è

fatta più forte. Le versioni

Ng e ibrida dell’F28 sono la

risposta?

Il mercato degli specializzati

si muove in base alle richieste

degli agricoltori, riduzione

dell’altezza da terra e la massima

compattezza per favorire

la manovrabilità: sono richieste

che non avranno mai un

limite invalicabile, in ragione

delle esigenze degli utilizzatori

finali. Tutte le gamme

di specializzati vanno verso

questa direzione, anche quelle

del Gruppo Cnh Industrial.

Come Fpt Industrial abbiamo

soluzioni gas ‘market ready’

sulla parte on-road e anche

trattori alimentati a gas, compatibili

all’agricoltura sostenibile

tramite il biogas. Sui

mini-escavatori si va verso il

100 percento elettrico. Come

intendiamo noi l’elettrificazione?

Sicuramente è legata

a migliorare le risposte in

transitorio, sostanzialmente

un incentivo alle performance

e alla riduzione dei consumi.

Tornando al punto di partenza

e guardando la questione

con gli occhi di un

Oem, come è cambiata la richiesta

motoristica da parte

dei costruttori di macchine

off-road nel range coperto

dall’F28?

Se in precedenza era evidente

una grande spinta a maggiorare

le prestazioni, adesso

tutti cercano un compromesso

tra compattezza e costi, senza

penalizzare le prestazioni.

Inoltre l’integrazione e la

compattezza dei sistemi di

trattamento gas di scarico

sono un driver fondamentale

ed Fpt fornisce con l’F28

tre diverse soluzioni per

l’alloggiamento dell’Ats: sul

coprivolano (che non esce

dalla sagoma del coprivolano),

montato in testa longitudinalmente

o una versione

remota più flessibile per le

installazioni delle macchine

costruction.





Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:

2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play

their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS




FPT F28 Diesel of the year 2020 - Interview: Nanni Energy CEO -

ish-Eye: MCY and MAN V8 - Comparisons: 100 HP

cury - Niigata - Kohler Power





Kubota V5009 is the Diesel of the year 2019



Cummins 100 years - MEE & BAUMA - DRiV - MTU - FPT

Comparisons: 1.5-1.7 liters and 4 liters - H as Hydrogen

CNH Capital Markets Day - Kohler Hybrids - Kubota DOTY 2019

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042

Poste Italiane s.p.a.

Sped. in a. p. - D.L. 353/2003

(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

Comparisons: 5 and 16 liters - Interviews: AGCO, Cummins, SAME -

Biogas Mixing Truck - DPE & Agritechnica - MTU - ENI - TOTY


January 2020



Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -

Comparisons: 2-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

www.diesel-international.com

www.dieseloftheyear.com

ISSN 0042

JCB&Cummins - Conexpo&Off-Road - MEE Dubai&PG - Europe&China

Press Register n. 4596 – April 20th 1994

Poste Italiane Inc. – Mail subscription

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)

Art. 1, subsection 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

August 2020

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(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

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(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

November 2019

April 2019

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art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

March 2020


6

ITALSCANIA: ENRIQUE ENRICH È IL NUOVO AD

Anche Fenoglio

cede il testimone

Il 2020 passerà agli annali come anno di quarantena e di successioni. Dopo il ritiro di

Roberto Brivio dalla guida di Deutz Italy, al suo posto Marco Colombo, già in passato nello

staff di Iml, è il turno di Franco Fenoglio. Si respirava da tempo nell’aria di Trento, di sicuro

il nome del successore non era tra i pronosticati. Enrich è stato Ceo di Scania Messico

Sotto, a sinistra Paolo Carri e, nella foto a

destra, Franco Fenoglio ed Enrique Enrich.

Franco Fenoglio lascia Italscania.

Il nuovo amministratore

delegato e presidente

del Gruppo Italscania è Enrique

Enrich. Brasiliano 46 anni, in Italia

da due settimane.

Qui di seguito, le sue parole.

«Ho trascorso gli ultimi 5 anni

in Messico e in Colombia, sempre

come amministratore delegato.

Ora vivo a Verona con mia

moglie e le mie due bambine.

Ho iniziato 23 anni fa in Brasile,

dopo l’università. Ho ricoperto

molti ruoli in tanti Paesi del

mondo. Devo sostituire un fuoriclasse,

lo so, ma vi assicuro che

ce la metterò tutta».

Enrich ha iniziato la sua carriera

in Scania oltre 20 anni fa, dopo

aver conseguito una laurea in

economia e un master in statistica

presso l’Università di San Paolo,

in Brasile. In Scania ha ricoperto

diversi ruoli dirigenziali in numerosi

paesi, in particolare Svezia,

Brasile, Colombia, Uruguay, Argentina

e Messico. Ha trascorso

gli ultimi 5 anni in Messico dove

ha ricoperto il ruolo di Amministratore

Delegato di Scania Messico.

Ecco le altre dichiarazioni

di Enrique Enrich.

«Sono entusiasta di questa nuova

opportunità e della prospettiva

di lavorare in un mercato

di primaria importanza come

quello italiano. Metterò in campo

tutto il mio impegno per proseguire

sulla strada del successo

che ha contraddistinto Scania in

Italia. Il settore del trasporto sta

vivendo un momento di grande

cambiamento a livello globale,

ci attendono tante sde che sono

certo riusciremo ad affrontare

al meglio grazie a un lavoro di

squadra con il team di Italscania

e tutta la rete di concessionarie e

ofcine».

Franco Fenoglio è nato a Pinerolo,

in provincia di Torino, il

31 marzo 1953. Ha ricoperto

vari ruoli dirigenziali in imprese

di riferimento mondiali. Dal

1991 al 2005 ha lavorato presso

Iveco Fiat, prima a capo della

Direzione Commerciale, poi, in

qualità di Senior Vice President

Sales and Marketing, con mansioni

di responsabilità dell’intero

processo commerciale. Inne, di

Executive Vice President International

Operations and Business

Development occupandosi della

gestione delle aree extra-Europa

di interesse strategico (Asia Paci-

c, India, Cina, Turchia, Africa e

Middle East e America Latina) e

delle attività di Business Development

e di Joint Ventures con

partner internazionali.

Dal 2005 al 2007 ha ricoperto

la carica di Presidente e

Amministratore Delegato di

New Holland Construction

Equipment. Dal 2007 al 2012, è

stato Direttore Divisione Veicoli

Commerciali di Piaggio & C.

È arrivato in Italscania nell’aprile

2012 dove attualmente

ricopre il ruolo di Presidente

e Amministratore Delegato.

Dall’ottobre 2015 Franco Fenoglio

è anche Presidente della

Sezione Veicoli Industriali

dell’Unrae, l’associazione delle

case automobilistiche estere in

Italia.

Parlando di motori industriali,

durante la conferenza stampa

Paolo Carri ci ha reso edotti

di un dato signicativo: il mese

di settembre (alla faccia del

lockdown…) ha portato in dote

lo stesso volume del 2019. Scania

macina quindi un altro record

(il trend è in ascesa da quando

gli industriali del Grifone hanno

preso piede in Italia), nonostante

gli inevitabili rallentamenti nelle

esportazioni degli installatori italiani,

in seguito all’effetto macchia

di leopardo del Covid.

A Genova è rimasto il compito di rappresentare in solitaria l’industria diportistica. A circa tre

settimane dall’evento, la Prefettura non ha concesso la deroga per lo svolgimento del Cannes

Yachting Festival. A ruota è arrivato anche il forfait del Metstrade, pur col supporto di Icomia

Il 6 agosto tutto sembrava

confermato, come si

evince da queste parole:

«Tradizionalmente primo

evento del calendario nautico

e leader dei saloni in acqua

d’Europa. Lo Yachting Festival

2020, in quest’anno così

particolare, sarà anche la

prima grande manifestazione

internazionale a riaprire

dopo il confinamento. Questa

43esima edizione resterà fedele

al Dna del salone, con

circa 400 unità esposte da 3 a

43 metri, in acqua o a terra,

a vela o a motore, monoscafo

o multiscafo, a chiglia rigida

o semirigida.

Come previsto, Franck Riester,

Ministro delegato presso

il Ministro per l’Europa

e gli Affari esteri, incaricato

del commercio estero, ha

confermato il 27 luglio 2020

la ripresa di eventi professionali,

saloni, fiere e congressi

dal 1° settembre, senza limite

massimo di visitatori». E, invece...

Alla pari del Metstrade

di Amsterdam, il salone di

Cannes non si farà. Eravamo

stati facili profeti, annunciando

sul numero di settembre

l’imminente stagione fieristica

con la postilla ‘salvo

sorprese’. La doccia fredda

è arrivata il 23 agosto: «Nonostante

un piano di sicurezza

sanitaria estremamente

rigoroso, unito a una serie di

misure sanitarie complementari,

presentato dalla direzione

dello Yachting Festival

CANNES YACHTING FESTIVAL E METSTRADE AMSTERDAM: CANCELLATI

Rien ne va plus

e giudicato ‘soddisfacente’

lunedì 17 agosto durante un

incontro tenutosi alla sottoprefettura

di Grasse con le

autorità prefettizie, la città di

Cannes e l’Azienda sanitaria

regionale (Ars), il prefetto

delle Alpi Marittime, unico

abilitato a pronunciarsi in

ultima istanza, ha deciso di

non concedere la prevista

deroga che avrebbe consentito

lo svolgimento del

salone.

Con nostro grande rammarico

e con una certa incomprensione,

siamo quindi costretti ad

annunciare la cancellazione

dello Yachting Festival 2020.

Purtroppo, al termine di un

nuovo incontro a Cannes

giovedì pomeriggio con il

prefetto, unico abilitato a

pronunciarsi definitivamente,

quest’ultimo ha preso la risoluzione

di non concedere la

deroga attesa, rendendo così

impossibile lo svolgimento

dello Yachting Festival».

A proposito di Amsterdam,

invece, la notizia è arrivata

con maggiore anticipo, senza

però che lasciasse gli organizzatori

con l’amaro in

bocca. Ha detto Sara Anghel,

presidente di Icomia: «È stata

una decisione estremamente

difficile. L’Icomia appoggia

la decisione di Rai Amsterdam

e collaborerà con il

team di Metsatrade per diventare

al più presto il punto

di riferimento dell’industria

nautica».

VANZETTI ENGINEERING: DIECI ANNI DI SOSTENIBILITÀ

Risale a dieci anni or sono la realizzazione da parte di Vanzetti

Engineering della prima stazione di rifornimento pilota Lng/L-

Cng in Italia a Villafalletto, in provincia di Cuneo. Da allora

l’azienda si è orientata alla progettazione e produzione di pompe

criogeniche. Restiamo comunque ‘sul pezzo’, dal momento

che i piemontesi sono stati profeti di un’applicazione che si

sta affermando come soluzione plausibile e disponibile nella

transizione energetica. Da Vanzetti spiegano come funziona una

stazione di rifornimento L-Cng e qual è il ruolo dell’azienda, oggi,

in progetti del genere. Il gas naturale liquefatto viene stoccato

in un serbatoio criogenico, che alimenta la pompa alternativa

ad alta pressione. Il gas naturale liquefatto compresso viene

pompato attraverso un vaporizzatore ambientale che lo riscalda

per trasformarlo in gas naturale compresso (Cng). Per completare

Cannes Yachting Festival: appuntamento al 2021

IL SIMA NON SI FA. AU REVOIR AL 2022

Si svolgerà nel novembre 2022, precisamente da domenica 6

a giovedì 10, la prossima edizione del Sima di Parigi. Sembra

essere, questa, la decisione de nitiva dopo un ‘balletto’ di date

che aveva costretto in un primo momento gli organizzatori a fare

marcia indietro dopo l’annunciata anticipazione al novembre

2020, creando il contestato overlap con l’Eima di Bologna. Come

spiegano nel comunicato uf ciale, gli organizzatori del Sima si

sono visti costretti ad annullare l’edizione 2021 a causa del clima

di assoluta incertezza che continua a caratterizzare non solo

l’economia ma soprattutto la possibilità di spostarsi liberamente

da e verso paesi (la Francia è uno di questi) che continuano a

registrare un livello parecchio alto di contagi. «Nonostante abbia

ricevuto il sostegno di molti espositori di punta e affezionati

insieme a tutti i suoi partner per l’edizione riprogrammata

all’inizio del 2021, il Sima non avrebbe potuto svolgersi in piena

tranquillità a febbraio 2021. La situazione di salute pubblica

incerta ed estremamente restrittiva, infatti, non può garantire

la totale sicurezza a espositori e visitatori, in particolare a chi

viaggia dall’estero. Queste circostanze hanno inoltre ostacolato

la macchina organizzativa in preparazione dell’evento. Pertanto,

a seguito delle consultazioni con un gran numero di espositori

e dei dati del mercato delle macchine agricole, la decisione di

posticipare la mostra a novembre 2022 è apparsa inevitabile».

il processo, il metano viene stoccato in un buffer gassoso,

pronto per il rifornimento dei veicoli. Per questo tipo di stazioni,

la fornitura proposta da Vanzetti Engineering consiste in: pompa

alternativa a pistoni modello VT1 con capacità di circa 800 Nm3/h

(oppure due pompe per raddoppiare la portata), con motore

elettrico da 30 chilowatt installato; vaporizzatore ambientale ad

alta pressione per rigassi care il Gnl; gruppo di carica a freddo

per ottimizzare la temperatura del gas naturale compresso e

l’ef cienza dello stoccaggio gassoso (opzionale); vaporizzatore

ambientale per gli s ati e gli spurghi; pannello di distribuzione e

sicurezza per proteggere i componenti non criogenici a valle del

vaporizzatore da temperature troppo basse e pressioni eccessive;

quadro elettrico di controllo (opzionale) con accesso remoto per

monitoraggio via web.

7


di Monica Leonardi

La rigorosità dei

test Wltp sta

scoraggiando alcuni

marchi. Mitsubishi

ha abbandonato il

mercato Ue.

Quando si dice le coincidenze

della vita. Il

1° settembre scorso

sono andate definitivamente

in pensione le norme di omologazione

Nefz nate nel 1992

e che erano state la chiave di

volta dello scandalo dieselgate

del settembre 2015; negli stessi

giorni Martin Winterkorn, allora

padre-padrone del gruppo

Volkswagen protagonista della

storiaccia delle centraline modi-

cate, è stato rinviato a giudizio

dal tribunale di Braunschweig

per truffa ed evasione scale in

compagnia di altre quattro altre

teste coronate della dirigenza

dei bei tempi. Winterkorn, peraltro,

dal 2018 non può mettere

piede sul suolo degli Stati

Uniti senza rischiare l’arresto.

Wltp: dietro una sigla

Ulteriormente ritoccate negli

ultimi 12 mesi per tenere conto

anche del rilascio di vapori

di carburante dal serbatoio, le

8

WLTP: A CINQUE ANNI DAL DIESELGATE

Protocollo

Rde

Wltp ossia Worldwide harmonized light-duty

vehicles test procedure. Una sigla che, per

esteso, dice già tutto. Il protocollo Rde, Real

drive emissions, si riferisce proprio a quello

nuove norme si identificano

con la sigla Wltp, sintesi di

Worldwide harmonized lightduty

vehicles test procedure) e

hanno il loro cardine nell’adozione

del protocollo Rde, Real

drive emissions, che prevede il

riscontro dei dati di consumo ed

emissioni attraverso un test su

strada. Prima bastavano 20 minuti

al banco su un teorico percorso

di 11 chilometri. Senza

dimenticare che in precedenza i

test erano condotti con versioni

base dei vari modelli, in alcuni

casi con accessori come il condizionatore

disattivati.

Il protocollo Rde della norma

Wltp prevede che il test sia

svolto su percorsi aperti al traf-

co con auto dall’allestimento

completo e che sia coerente

con i diversi allestimenti proposti

al pubblico, dal gancio di

traino al tetto apribile. La durata

della fase Rde può oscillare

tra 90 e 120 minuti, su un

percorso suddiviso in terzi tra

città, autostrada e strada statale

(dislivello minore di 1.200 metri

su 100 chilometri) con temperatura

ambiente compresa tra

-7 e 35 °C. Ulteriore dettaglio

che ha mandato su tutte le furie

molti costruttori: mentre con le

Nefz era necessario procedere

alla nuova omologazione solo

quando si immetteva sul mercato

un veicolo del tutto nuovo,

le Wltp impongono il rinnovo

della procedura anche in caso

di restyling e piccole modiche,

visto che entrano a far parte

dei parametri di test numerosi

elementi dell’allestimento,

dall’impianto di climatizzazione

alle misure degli pneumatici

previsti. Ecco il motivo numero

uno che ha spinto Mitsubishi

ad abbandonare il mercato Ue

e sta scoraggiando altri marchi,

in primis Honda e GM, dall’importazione

in Europa delle proprie

sportive.

E l’Nefz?

Qui di seguito le differenze salienti

tra Nefz e Wltp al banco,

ricordando che le nuove norme

prevedono il riscontro dei rilevamenti

sui rulli con il test

su strada Rde facendo uso dei

dispositivi Pems montati sullo

scarico: lo scarto ammesso è

di 1,5 volte rispetto ai dati di

ofcina.

WLTP

NEFZ

Percorrenza 23,2 Km 11 Km

Durata 30 min 20 min

Velocità media 46,6 km/h 33,6 km/h

Velocità massima 130 km/h 120 km/h

la parola

ai motori

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Londra e così via, intorno al

2024. Nel 2025 l’Ue chiederà

ai costruttori di ridurre drasticamente

le emissioni di CO2,

quindi i commerciali elettrici

prenderanno slancio dal 2024

e, a quel tempo, avremo un

veicolo collaudato sulla strada.

E qui non abbiamo quindi

bisogno di partnership.

La sda più complicata è

quella del taglio della CO2

imposto dalla Commissione

Ue, del 15 per cento entro il

2025 e del 30 per cento entro

il 2030. Come intende muoversi

Iveco su questo fronte?

È

trascorso un anno dall’annuncio

dello spin-off, avvenuto

durante il Capital

Markets Day, a Wall Street.

Iveco e Fpt Industrial hanno

dovuto giocoforza rallentare

il processo di integrazione, a

causa del ‘maledetto’ Covid.

Abbiamo consultato Thomas

Hilse, ventidue anni di esperienza

nel mondo truck in tutto

il mondo, dal 1° novembre

2019 Brand President Iveco,

per capire come si sta muovendo

Iveco.

Iveco, pur avendo il suo baricentro

nel Continente europeo,

non ha una quota di

penetrazione sufciente. Si è

parlato di possibili sinergie

con altri costruttori.

Siamo il terzo costruttore in

Europa, siamo in America Latina,

in Africa, in Medio Oriente

e abbiamo una partnership di

successo in Cina, dove i nostri

camion sono venduti su licenza

da Naveco. Siamo leader in

Europa tra i medi e al secondo

posto negli autobus. Ma è

vero che i cambiamenti tecnici

necessari nei prossimi dieci

anni per soddisfare le norme

Ue e l’obiettivo zero emissioni

entro il 2050 richiedono molti

investimenti in tecnologia. Servono

collaborazioni. E abbiamo

scelto una forma unica nel

suo genere investendo in una

start-up, Nikola. Scelta che ha

Thomas Hilse ci racconta il mondo Iveco

COSTRUTTORE

GLOBALE

Thomas Hilse siede al vertice di Iveco dal primo novembre dell’anno

scorso. Quello che volge al crepuscolo è un anno cruciale, tra shock e

metabolizzazione della quarantena, consolidamento del trend del Gnl,

primi vagiti dell’accordo con Nikola. E lo spin-off con Fpt Industrial...

avuto un’incredibile risposta

da parte del mercato in termini

di valore e dimostra che la

strategia è quella giusta. Iveco

ha dimostrato in tutta la sua

storia, sin dalla fondazione nel

1975, di avere un team internazionale,

che può cooperare.

Un buon punto di partenza per

il futuro.

La joint con Nikola vi ha

proiettato nel futuro dell’idrogeno.

Pensate veramente

che si possa creare un sistema

di distributori europeo in

grado di supportare i veicoli

fuel-cell?

Risposta pre-Covid: assolutamente

sì. Pensate al Gnl: Iveco

è stata la prima a introdurlo

e ora è diventato mainstream.

Siamo passati da zero stazioni

a 270, e probabilmente entro

il prossimo anno arriveremo a

400. Risposta post-Covid: ancora

di più. Perché i governi

accelerano sulle nuove tecnologie.

Quello tedesco ha deciso

di investire 7 miliardi di euro

nell’idrogeno candidando così

la Germania a leader in Europa.

E Iveco produce i Nikola a

idrogeno a Ulm. Oltre al sostegno

da parte del governo tedesco,

il nostro capitale ingegneristico

per i pesanti si troverà

al centro della rete di fornitori

europei dell’idrogeno. Dei 7

miliardi, 3,4 andranno nella

rete di rifornimento. Ma non

basta aspettare che il Governo

costruisca i distributori il Gnl.

Dovremmo agire con la logica

dei funghi, partendo da piccole

sacche di idrogeno create dalle

industrie collegandole poi

tra loro, e qui entra in gioco

il Governo. Dopo l’annuncio

di Nikola c’è stato molto interesse

da parte dei clienti,

anche da chi non ha mai acquistato

un Iveco. Hanno detto

‘vogliamo lavorare con voi’,

‘vogliamo creare piccoli hub

di idrogeno’. In Europa si sta

quindi sviluppando un ‘sistema

di funghi’, ma senza aspettare

l’idrogeno verde, partendo

invece da quello blu, prodotto

col metano. E sono convinto

che nel 2030 avremo l’infrastruttura.

Sapendo che l’obiettivo

nale è la decarbonizzazione.

C’è un solo Pianeta, non

c’è un Pianeta B.

Visti i tempi dell’idrogeno, il

A sinistra, Thomas Hilse in mezzo alle sue creature di spicco nel panorama truck. In

basso, sovralimentazione per i propulsori automotive.

gas sembra l’unico in grado

di dare risposte immediate,

anche se a molti non piace

perché è fossile e ci sono

anche diversi studi che ne

minano alla base la sostenibilità.

Dovendo anche combattere

contro i costruttori

tedeschi, Man e Mercedes,

che non credono nel gas, con

quali armi pensate di sfondare

in Europa?

Non temiamo Man e Mercedes,

semmai devono essere loro a

temerci. Perché il treno del

Gnl è inarrestabile, l’evoluzione

delle bioenergie è infatti

molto più veloce di quanto

previsto un paio di anni fa.

Per i nostri clienti che vogliono

guidare a zero emissioni

n da ora l’idrogeno non è

ancora pronto. Ma c’è invece

il Bio-Gnl. Grandi compagnie

petrolifere come Shell hanno

impresso un’accelerazione

annunciando il mix col 30 per

cento di Bio-Gnl. Così da incrementare

il 10 per cento di

risparmio di CO2, siologico

rispetto al diesel, arrivando

forse a un taglio del 35 per

cento. Nel corso dei prossimi

due anni il Bio-Gnl sarà

disponibile e Iveco sostiene

chi lavora per realizzare infrastrutture

in tutta Europa.

Alcuni concorrenti sono molto

preoccupati, perché sono consapevoli

dei vantaggi tecnologici

e dei clienti che si rivolgono

a noi anche per questo. In

futuro non potrà più dominare

una sola tecnologia, il diesel.

Si sceglierà in base alla missione

speci ca: elettrico per i

servizi light-duty e per alcune

applicazioni medium-duty, poi

Bio-Gnl e, in ne, l’idrogeno. I

costruttori dovranno offrire nel

2030 la tecnologia giusta per

ogni missione. È la s da. Iveco

è convinta di doversi impegnare

in tutte e tre le tecnologie.

Le vendite di veicoli elettrici

sono zero nei truck, mentre

nei van qualcosa si muove.

Il Daily Electric è stato un

precursore ma adesso si è in

attesa della nuova versione

con batterie agli ioni di litio.

Ci saranno travasi di tecnologia

con Nikola piuttosto

che con Psa?

Nei commerciali ci sono elettrico

e metano, a condurci verso

il futuro a zero emissioni.

Iveco li ha entrambi. Lanceremo

il nuovo Daily elettrico

entro la ne del prossimo

anno. Abbiamo avuto qualche

rallentamento causa Covid,

ma il Daily elettrico sarà competitivo

e rafforzerà la nostra

strategia ‘ essibile’. Fpt fornirà

le batterie agli ioni di

litio e i primi test con i clienti

al momento offrono ottimi riscontri.

Se per l’auto l’elettrico

è una scelta, per i van il

passaggio avverrà in seguito

alle restrizioni alla circolazione.

Le prime a entrare in

vigore saranno in città, dove

sarà impossibile entrare con i

diesel. E sarà in tutta Europa,

da Amsterdam a Oslo a

Come detto, è necessario offrire

ai clienti diverse tecnologie

per una strategia a zero emissioni.

Fino al 2030 probabilmente

avremo ancora bisogno

di un diesel ef ciente, quindi ci

sarà un altro passo in avanti

nella sua evoluzione. Alcune

missioni passeranno alla

propulsione alternativa molto

prima di altre, ma il diesel

rimarrà in circolazione, dopo

di che lavoreremo su elettrico,

Lng e Bio-Lng, idrogeno. Non

si può raggiungere l’obiettivo

con una sola tecnologia. Oggi

è facile, tutti conoscono il

prezzo del diesel, ma in futuro

dovremo guardare ai prezzi di

elettricità, metano e idrogeno.

L’economia del camion diventerà

più complicata, ma non

esiste una strada che porti alle

emissioni zero, ne esistono tre.

Dati i target di emissioni e

l’attuale Cx poco modicabile,

il camion del futuro

potrà avere nuove forme e

dimensioni, vale a dire non

più con la classica cabina a

cubo, ma un muso stile conventional

Usa?

Superato il diesel, il camion

del futuro non avrà più bisogno

di spazio in cabina per

ospitare il motore, relativamente

ingombrante. Quando

ci avvicineremo alle emissioni

zero, assisteremo alla nascita

di una nuova generazione di

camion. Visti i regolamenti

europei e i limiti di lunghezza,

non replicheremo le soluzioni

americane. La soluzione europea

sarà orientata a un nuovo

design del camion dettato

dall’aerodinamica, ma il progetto

credo sia ancora lontano

e non lo vedremo nel prossimo

futuro.

10

11


L’Hydropod, od,

al

Mets

2019 di

Amsterdam.

m.

Gruppo elettrogeno Himoinsa

al lavoro a Laksefjorden, in

Norvegia, a nord del Circolo

Polare Artico.

Echi l’ha detto che le macchine

non soffrono il freddo

o il caldo? Volendo azzardare

un parallelismo, proprio

come gli esseri umani, anche

oggetti come i gruppi elettrogeni

necessitano di accortezze

speciali – più che per resistere

– per rendere al massimo anche

in condizioni climatiche e

ambientali cosiddette estreme.

Proprio dove, non a caso, per

mancanza di fonti energetiche

alternative sono chiamati a operare,

assicurando peraltro non

soltanto resa ma anche massima

afdabilità.

Himoinsa ha diffuso di recente

un white paper dedicato proprio

a questa tematica. Proviamo a

riassumere qui le principali indicazioni

che emergono.

Pericolo freddo

Partendo da un termine anglosassone

messo in risalto nel

white paper. Vale a dire ‘derating’,

che ben esprime il con-

12

Himoinsa pensa alla salute (dei generatori)

CONTRASTO

ALL’ESTREMO

In ambienti caratterizzati da temperature estreme, elevata umidità, neve

o sabbia i gruppi elettrogeni rischiano di andare incontro a problemi

di vario tipo che ne possono ridurre prestazioni e durata. Himoinsa ha

pensato ad alcuni rimedi e li ha riassunti in un white paper

cetto di impossibilità, per un

componente, di esprimere in

pieno la sua capacità. In casi

come questi, che possono avere

molteplici cause, è necessario

apportare dei correttivi che consentano,

appunto, di recuperare

le prestazioni perdute e tornare

a un livello pieno di produttività.

Tornando al nostro caso, Himoinsa

identica quattro macro

fattori in grado di inuenzare

negativamente il funzionamento

di un gruppo elettrogeno al

lavoro in ambienti caratterizzati

da condizioni estreme. Questi

sono temperatura, umidità,

pressione atmosferica e qualità

dell’aria.

Ma cosa s’intende per clima

freddo, nel nostro caso? Generalmente,

quando la temperatura

è inferiore a -10 gradi

centigradi, con problemi che

possono andare dal rischio di

intasamento dei ltri dell’olio o

del gasolio al pericolo di congelamento

di liquidi di vario tipo,

compreso il lubricante destinato

ai componenti del motore;

dalla tenuta delle batterie,

sottoposte a maggiore stress

e quindi a una minore durata,

alla difcoltà di avvio del generatore.

Quest’ultimo problema

è dovuto al passaggio da temperature

estremamente basse a

temperature molto alte nel giro

di pochi secondi in fase, appunto,

di avvio del sistema.

Tra le azioni di contrasto, in

caso di freddo estremo, Himoinsa

suggerisce, per esempio,

vari sistemi per il riscaldamento

di olio, carburante e

liquido di raffreddamento del

motore, azioni volte a riscaldare

le prese d’aria ma anche le

unità o i pannelli di controllo.

Caldo e umidità

Quando la temperatura, invece,

è troppo alta – convenzionalmente,

sopra i 40 gradi

centigradi – possono insorgere

perdite di potenza, per via della

variazione della densità dell’aria

e della concentrazione di ossigeno

che incia il processo di

combustione. Nel caso dei climi

tropicali, peraltro, alle alte temperature

si associa generalmente

un innalzamento del livello

di umidità, anche superiore al

70 percento. Himoinsa stima

che, senza interventi correttivi,

i gruppi elettrogeni costretti a

operare in queste condizioni

possano perdere il 5-6 percento

circa delle loro prestazioni. Altro

caso citato nel white paper

è quello degli ambienti desertici,

in cui alle alte temperature

del giorno possono combinarsi

abbassamenti repentini delle

temperature notturne, quindi

una signicativa escursione termica.

A tutto ciò si aggiungono

la presenza di sabbia, la salinità

dell’ambiente e gli agenti chimici

che possono contaminare

i componenti elettronici e non

solo: anche l’alternatore e il sistema

di ventilazione.

Alcuni dei possibili rimedi vanno

dal raffreddamento del circuito

di ritorno del carburante

all’utilizzo di motori speciali in

grado di resistere alle alte temperature;

vernici o smalti particolari

per la struttura esterna

o l’alternatore in grado di contrastare

gli effetti dell’umidità;

sistemi di ltraggio che impediscono

alla sabbia di raggiungere

le parti chiave del generatore,

come il motore o l’alternatore.

Tutti accorgimenti che hanno

anche, evidentemente, un effetto

positivo sulla manutenzione

del generatore.

FPT

INDUSTRIAL

Eima

2006

JOHN DEERE

Ptp 6090

Eima

2007

CUMMINS

B3.3

Samoter

2008

FPT INDUSTRIAL

F 32

Intermat

2009

PERKINS

1206E-E70Tta

Bauma

2010

DEUTZ

Tcd 2.9 L4

Samoter

2011

JCB

Ecomax

F28

Intermat

2012

KOHLER

Kdi2504Tcr

Bauma

2013

MTU

6R 1500

Samoter

2014

FPT INDUSTRIAL

Cursor 16

Intermat

2015

KOHLER

Kdi3404Tcr Scr

www.diesel-international.com

Bauma

2016

MAN

D3876

Samoter

2017

LIEBHERR

LIEBHERR

D9812

DEUTZ DEUTZ

Tcd9.0

Intermat

2018

Bauma

2019

Munich

KUBOTA KUBOTA

V5009

ConExpo

2020

Samoter

FPT INDUSTRIAL

INDUSTRIAL

F28


Start up con circa tre anni di vita, ha acquisito la proprietà

intellettuale del progetto ‘0 Emission Total Recovery’, che risale

al 2015. Proprietaria dello sviluppo e del know-how di un sistema

di recupero di azotati da reui tecnici zootecnici e umani e degli

efuenti liquidi, si è aperta a soci che operano in altri settori. Per la

precisione: società esperte di digestione anerobica e generazione

a biogas, upgrading dello stesso biogas e liquefazione di

biometano, fondi di innovazione e altre società coinvolte nella

gassicazione, nell’automazione e nel controllo, nell’ingegneria

e nella costruzione di impianti di produzione di gas tecnici ed

energetici. Ogni iniziativa umana è composta, per l’appunto, da

uomini e donne. Chi agisce in nome di Green world? Tra gli altri, la

Chi è Green world?

Ceo Stefania Manattini, dal curriculum intarsiato di esperienze nel

versante nanziario di imprese del settore energetico. Un prolo

di competenze simile a quello di Raffaella Mandarano, che vanta

una formazione ingegneristica. Una pattuglia di ingegneri per il

supporto tecnico: Marco Spada, Gianluca Ghelli, Giuseppe Patti,

oltre all’intervistato, Massimo Clerici. Si ragionava di idrogeno. Una

competenza che spicca nella vita lavorativa di Vincenzo Ortisi. La

partecipazione del mondo accademico è garantita da Giuseppe

Zanoni e Lorenzo Malavasi, dell’Università di Pavia e da Gotzel,

della Middle East Technical University di Ankara.

Da registrare il supporto all’iniziativa dell’onorevole Andrea

Margheri.

Termini Imerese evoca uno

scenario di riscatto industriale

della Sicilia, un territorio

che, quando il Mediterraneo era

mare nostrum e l’isola Trinacria,

era conosciuto come il granaio

d’Europa. Suggestioni di tute

blu e automobili a marchio Fiat

e Lancia. Da quasi un decennio

un’oasi deserticata.

Ora, nalmente in dirittura d’arrivo,

è comparso il progetto ‘0

Emission Total Recovery’, all’interno

del cosiddetto progetto

S.u.d.’. Di cosa si tratta? Ci ha

risposto Massimo Clerici, che

di Green world è ambasciatore e

consulente ingegneristico.

«Questa iniziativa è stata concepita

circa verso la metà

dell’ultimo decennio, sull’area

di crisi di Gela, successivamente

potenziato dall’intervento di

altri soggetti, all’interno del

consorzio Smart City Group. Il

nostro progetto è calato nella

produzione di gas tecnici energetici

(idrogeno, metano, azoto,

ossigeno). Tutte le attività collegate

alle nostre iniziative non

generano alcun tipo di emissione

in atmosfera. Il bene processato,

biomassa o quant’altro

di organico del quale potesse

entrare nella nostra disponibilità,

è trasformato in biogas e,

successivamente, in biometano.

La fase solida che riscontriamo

nei prodotti, dopo essere stati

Termini Imerese. La proposta di Green world

È UN DUPLICE

RILANCIO

Processo verde e processo ocra: sono i perni intorno ai quali Green

world ha sviluppato la proposta di rilancio dell’area di Termini Imerese.

Sostanzialmente l’idea è di produrre gas tecnici, come azoto, idrogeno

e metano, partendo da biomasse. Il recupero è una parte fondamentale

processati per la produzione

di biometano, è utilizzata per

produrre syngas. In questa fase

non ci sono quindi assolutamente

scarti. Nel caso in oggetto

partiamo da biomasse, ma potremmo

sviluppare il processo

a partire da qualsiasi tipo di

biomassa, scarti di produzione

agricola, silvicola, zootecnica

o della ristorazione, o qualsiasi

altra biomassa».

Economia circolare

Facciamo un passo indietro,

alla presentazione ufciale del

progetto, che sintetizza le tre

direttrici di sviluppo dell’area

di Termini Imerese, in modo

da inquadrare meglio quanto

ci ha detto, e quant’altro preciserà

a breve, Massimo Clerici.

All’interno di una prospettiva di

economia circolare la missione

dell’impianto siciliano coinvolge

la produzione di gas energetici

e tecnici e di fertilizzanti

naturali e il recupero delle acque

di processo. Precisano, quelli di

Green world, che il progetto ‘0

Emission Total Recovery’ si propone

di sviluppare attività per

mezzo di due processi congiunti

ma con missioni distinte, denominati

processo verde e processo

ocra. Per processo verde

si intende la trasformazione di

materia organica umida e putrescibile,

producendo biometano e

fertilizzanti, mediante la valorizzazione

dell’acqua contenuta nei

materiali di utilizzo. Il processo

ocra è accomunato al processo

verde dalla trasformazione di

biomasse o reui organici secchi,

che si traducono però in

syngas, da cui recuperare gas

tecnici ed energetici (tra cui i

citati idrogeno, azoto, ossigeno

e miscele di gas), oltre a ricavare

fertilizzanti. Un’ulteriore

osservazione: il processo ocra

spalanca una nestra sull’utilizzo

del grafene, materiale tanto

essibile quanto resistente, risultato

dalla gassicazione.

Doppia valorizzazione

Clerici entra nel dettaglio: «Qualsiasi

unità di produzione ha ne-

cessità di energia elettrica, che

a Termini Imerese prevediamo

di ricavare in due modi: utilizzando

parte del syngas generato

da uno dei processi e mediante

un impianto fotovoltaico. Questi

due processi alimentano tutte le

utility dell’impianto e l’unità produttiva

di gas tecnici. Sostanzialmente

ci immettiamo sul mercato

abbattendo i costi dell’energia

elettrica. Questo è il primo vantaggio:

mentre le multinazionali

pagano l’energia consumata, noi

abbiamo accesso a fonti gratuite

e abbattiamo così i costi di produzione

dei gas tecnici».

Ma non nisce qui. La complessità

‘multitasking’, forzando il

concetto, del progetto di Green

world per Termini Imerese, è

esemplicata in questi termini.

«La seconda parte del ciclo è

Due scatti d’antan, che testimoniano il fermento

intorno al polo di Termini Imerese. A Green world

sarà affidato il piano di rilancio?

quella del recupero» prosegue

Clerici. «Le materie organiche

sono processate con un sistema

di digestione anaerobica a secco,

eliminando l’impatto ambientale

e visivo dei fermentatori. Può essere

inserita in celle all’interno

delle strutture esistenti. Il digestato

diventa gas di sintesi, quindi

più votato agli idrocarburi che

al metano. Il syngas contiene

azoto, idrogeno, metano e altri

componenti che possono essere

recuperati, e la CO2. Nell’economia

del nostro progetto il recupero

è più importante della produzione.

Recuperiamo i gas nobili,

destinati a stoccaggio e vendita,

e azzeriamo l’emissione, dal momento

che al termine del recupero

rimangono solo gas inerti. Il

processo si chiama infatti ‘zero

emissions, total recovery’.

Prevediamo circa 1 MW di energia

elettrica, oltre all’energia

termica e a 2,5 MW di derivazione

dal fotovoltaico. È un progetto

che si potrebbe sviluppare

in partnership con un costruttore,

che si occupasse sia della parte

motoristica che di quella relativa

al fotovoltaico».

All’Università

Il progetto si avvale delle collaborazioni

con l’Università di

Palermo e con quella di Pavia.

È prevista la costruzione di un

laboratorio di ricerca e sviluppo.

In conclusione, Massimo Clerici

precisa che: «Entro il 14 luglio

presenteremo il piano industriale

denitivo ai commissari, che contempla

un 25 percento di equity.

La società ha sede a Milano, ma

siamo in procinto di trasferirci a

Modena. Produciamo circa 38

milioni di standard metri cubi di

syngas, il 20% è idrogeno».

La postilla nale si aggancia a

un argomento caldo, anche sulla

nostra rivista, quale quello

dell’idrogeno da reforming, in

attesa della piena maturità delle

celle a combustibile. Chi vivrà,

vedrà…

Nel frattempo, riassumiamo gli

obiettivi di ‘0 Emission Total

Recovery’: annullare le emissioni

e i problemi sanitari dovuti

dallo spargimento nei terreni di

prodotti contenti vibrioni; ridurre

il consumo di fonti fossili e

chimiche con i gas recuperati,

che possono anche essere riassegnati

alla liera dell’industria

e dell’autotrasporto; recupero

degli ammendanti, dell’acqua

post-trattamento e della CO2.

14

15


16

COMPETITIVITÀ

E TRANSIZIONE

‘Cogenerazione come leva competitiva per le aziende e perno per la transizione

energetica’: è questo il titolo del webinar organizzato da Cgt, che illustra il

punto di vista degli organizzatori meglio di un manifesto programmatico.

Marco Guiducci, del Politecnico di Milano, ha illustrato scenari e prospettive

Ci voleva l’iniziativa di Cgt,

che con la materia ha una

stretta familiarità, per riscattare

la cogenerazione dalla

mera prospettiva ‘ingegneristica’,

intesa cioè come semplice

piattaforma prestazionale. Nel

webinar organizzato con la obliterazione

del Politecnico di Milano,

la cogenerazione assurge al

ruolo di trampolino, e di volano,

nella transizione energetica. Il

contributo del PoliMi assume le

sembianze di Marco Guiducci

(‘Mercato e modelli di business’,

è il titolo dell’intervento),

che parte da una prospettiva di

efficienza energetica che nel

2019 ha veicolato investimenti

per circa 2,6 miliardi di euro.

Le tecnologie hardware hanno

monopolizzato questo volume di

risorse, con 2,4 miliardi. Il resto,

circa 196 milioni, è stato appannaggio

del digital. Sostanzialmente

irrilevanti gli investimenti

in infrastrutture nell’ottica della

essibilità tramite i progetti pilota

Uvam. A partire dal 2018 si

assiste a una drammatica contrazione

degli investimenti, scalati

La cogenerazione sotto la lente di Cgt

dal 12 percento del 2017 all’1,9

per cento dell’anno scorso, a testimonianza

della piena maturità

di questo mercato. Le quattro

voci che contabilizzano circa i

due terzi dei 2.410 milioni spesi

nel corso del 2019 sono gli interventi

sul processo produttivo

(482 milioni), la cogenerazione

(390 milioni), i sistemi di combustione

efciente (386 milioni)

e l’illuminazione (304 milioni).

Le ragioni dell’emorragia

La cogenerazione recita dunque

un ruolo primario, seppure

registri una essione del 13 per

cento rispetto al 2018; una forbice

che si allarga al 33 per cento

nell’ambito dell’ultimo biennio.

Quali sono le ragioni alla base

di questo decremento, contabilizzabile

in un’emorragia di 200

milioni dal 2017? L’entrata in

vigore del Decreto Energivori,

nel gennaio 2018, che agevola le

imprese energivore e ha dilatato

il ritorno economico (o payback)

degli investimenti. In sinergia col

Decreto Energivori, la diffusione

della cogenerazione nell’industria

a elevati consumi termici

ha stimolato la riduzione delle

taglie medie e della conseguente

capacità installata. In terza battuta

un fenomeno, per così dire,

che rivela un’ipoteca psicologica.

Il riferimento è alla percezione

di alcuni rami dell’industria (e,

aggiungiamo noi, di gran parte

dell’opinione pubblica) che non

identificano la cogenerazione

come leva per mitigare il cambiamento

climatico.

A questo punto Guiducci riprende

il tema dei progetti pilota

Uvam. La delibera Arera

422/2018/R/eel ha stabilito le

modalità per la creazione, qualicazione

e gestione di unità

virtuali abilitate miste (le cosiddette

Uvam), aggregati di utenti

che hanno diritto di partecipare

al mercato di dispacciamento

(Msd). La delibera abilita anche

le unità non rilevanti (con potenze

cioè inferiori ai 10 MW)

alla risoluzione di congestioni,

alla riserva terziaria rotante, al

bilanciamento e alla riserva terziaria

di sostituzione. A questo

punto Guiducci delinea un caso

Che si tratti di motori

Caterpillar, Mak o altro,

le competenze di

Cgt appoggiano sulla

medesima (e robusta)

infrastruttura

studio che traccia il prolo di

consumo di un’industria cartaria,

con un’unità cogenerativa

con potenza pari a 2 MW elettrici.

Il cogeneratore opera per

5.634 ore, il 64 per cento delle

ore disponibili e copre l’83,8

percento del fabbisogno tecnico.

Le ore disponibili per la essibilità

ammontano a poco meno di

3mila (2.959 ore), al netto delle

ore a pieno carico rispetto al volume

complessivo. Considerando

le ore di funzionamento, la

potenza media oraria disponibile

per offrire essibilità è di 148

chilowatt, il 7,4 percento della

potenza nominale. La percentuale

raddoppia in rapporto al potenziale

di essibilità (le famose

2.959 ore).

In tema di flessibilità...

Dividendo in parti eguali il

monte ore di funzionamento, per

metà tempo il cogeneratore non

ha capacità residua per offrire

flessibilità, mentre nel tempo

rimanente dispone di una quota

di essibilità variabile tra o

e 50 percento della potenza nominale.

Nel caso in esame non

sussiste la condizione minima

della potenza di 1 MW, per potere

dunque operare in modalità

stand-alone; è però in grado di

partecipare a un Msd purché incluso

in un’Uvam, gestita da un

Bsp e quindi aggregata ad altre

unità di consumo.

Si entra nel dettaglio squisitamente

economico, con i costi

Capex e Opex. In caso di partecipazione

mediante Uvam la

maggior parte dei costi sono

sostenuti dal Bsp, a carico del

possessore del cogeneratore rimangono

i costi legati all’Upm

(Unità periferica di monitoraggio)

e la connessione pod-aggregatore.

Focalizzandoci sulla sostenibilità

nell’area di mercato Nord,

due parametri che inuiscono

sui ricavi derivanti dalla vendita

Cogenerazione come risorsa e servizio chiavi in mano

È Paolo Guidali, a capo della Power Generation di Cgt, a

illustrarci le opportunità del settore, declinate dalla stessa Cgt,

che si candida al ruolo di partner globale.

La cogenerazione sta attraversando un nuovo periodo, creando

una nuova identità, poiché anche attraverso la valorizzazione

della generazione distribuita può diventare un perno per la

transizione energetica. Gli investimenti in ef cienza energetica

sono un’istanza prioritaria, anche nell’ottica di ridurre la

dipendenza energetica da altri paesi, in ottemperanza alle

indicazioni della Ue, che prescrivono di puntare sull’ef cienza e

sulle fonti rinnovabili. La cogenerazione diminuisce l’emissione di

CO2 in atmosfera, produce saving e occupazione e favorisce la

competitività delle imprese.

La cogenerazione si affaccia dunque su uno scenario più

importante del semplice contesto aziendale, dove sono

importanti la essibilità, nell’ottica della stabilizzazione delle fonti

rinnovabili, non programmabili, e i sistemi intelligenti integrati

come le smart grid, dove più tecnologie dialogano tra di loro.

Partendo da questi presupposti Cgt ha implementato la

gamma di prodotti e servizi, coniando il pacchetto denominato

di energia al mercato dell’Msd

sono il tasso di chiamata e il

prezzo soglia. In altri termini

parliamo del numero di ore nel

quale Terna accetta l’offerta da

parte dell’operatore e il prezzo

minimo stabilito dall’operatore.

Il cash ow netto annuale è positivo

solamente nel caso di un

elevato tasso di chiamata (la stima

è del 10 percento) e un prezzo

di soglia pari a 80€/MWh.

In questo caso i ussi di cassa

risultano superiori a 600 euro,

mentre un tasso di chiamata

pari all’1 per cento o un prezzo

di soglia raddoppiato generano

un usso di cassa negativo. Trasferendoci

nella zona Centro-

Sud, si assiste all’incremento del

prezzo medio di vendita: sulla

remunerazione nale inuisce

sensibilmente il tasso di chiamata

rispetto al prezzo minimo

di accettazione. Con un tasso di

chiamata del 10 percento i ussi

di cassa risultano superiori a

7mila euro, indipendentemente

dal prezzo di soglia.

Su una platea di oltre 150 soggetti

industriali è emersa la

partecipazione a progetti pilota

Uvam di oltre il 7 percento

degli interessati. Tra i soggetti

attivi, il 70 percento offre servizi

di essibilità attraverso la

cogenerazione. Questi progetti,

che vantano appena un anno

di vita, sono ormai di pubblico

dominio: circa 8 intervistati su

10 dichiarano infatti di esserne a

conoscenza. Il mercato si dimostra

pronto ad accogliere nuove

opportunità, quindi il modello di

business legato all’apertura dell’Msd

rappresenta sicuramente

un’opportunità di rilancio della

cogenerazione.

Nella transizione

Guiducci ha tirato la volata -

nale con un secondo intervento:

‘Il ruolo della cogenerazione

nella transizione energetica’.

L’UE ha ssato come obiettivo

minimo la riduzione dei consumi

energetici al 32,5 per cento

al 2020. L’Italia si è postainvece

un obiettivo minimo ancora

più ambizioso, addirittura il

43 percento. Il trend atteso dei

consumi prevede un risparmio

annuo pari allo 0,8 percento, rispetto

al 2018: il Pniec si pone

‘Cogenerazione zero pensieri’. Sviluppato il portafoglio

prodotti e di servizi: dalla gestione integrale dell’impianto,

dalla progettazione, all’espletamento dell’iter autorizzativo,

realizzazione chiavi in mano, pratiche Enel e gestione Tee,

conduzione quotidiana e manutenzione dell’impianto, garantendo

i valori attesi in termini di prestazioni e di business plan.

Ragionando di prodotti, è stata integrata l’offerta tradizionale,

di gruppi diesel e a gas, con pannelli solari, cogenerazione, il

sistema di stoccaggio, il sistema intelligente di master controller,

che ottimizza i sistemi.

Si parte dall’analisi di processo, si prosegue con le veri che

di layout e di opzioni migliorative (per esempio ricorrendo a

soluzioni ibride), si valuta il dimensionamento a inseguimento

elettrico, termico o ipotizzando l’opzione del mercato Msd.

Completata la fase propedeutica, Cgt si occupa integralmente

della fase progettuale, della realizzazione chiavi in mano e della

gestione Opex.

Nella strategia di assistenza all’utilizzatore è centrale il ruolo

dell’Energy report, che aggiorna indicazioni e parametri operativi

e nanziari.

l’obiettivo di 125,1 Mtep relativamente

al consumo di energia

primaria e 103,8 Mtep di consumo

di energia nale. Il saldo

energetico previsto nel decennio

2020 – 2030 è di 51 Mtep, un

terzo del quale appannaggio del

residenziale: il settore industriale

contribuirebbe nella misura

di 5,5 Mtep. Il Pniec individua

due direttrici di sviluppo per

la cogenerazione: il potenziale

economico, in cui la traiettoria

di sviluppo si basa sulle attuali

condizioni normative e di mercato,

e il potenziale tecnico,

che si proietta all’interno di un

cambiamento normativo che favorisca

la cogenerazione anche

nei settori attualmente più refrattari.

Nel primo scenario, la

produzione di calore sarà pari

a 49.120 GWh, il 70 percento

assorbito dall’industriale. La

cogenerazione sarebbe artece

di una produzione di calore sette

volte superiore al 2013 anche

se, in termini assoluti, la cogenerazione

nel settore terziario rappresenterà

il 13 per cento della

produzione complessiva.

Si tratta quindi di una prospettiva

ragionevolmente inverabile,

inferiore al tasso di crescita registrato

dal 2013 no ad ora, pari

al 3,6 percento.

Cambiamo scenario e afdiamoci

al potenziale tecnico, che

pregura una produzione di calore

di 117.746 GWh, addirittura

più del doppio, con un tasso di

crescita annuo dell’8,1 percento.

Uno scenario lusinghiero

La composizione di questo volume

termico prospetta il raddoppio

della produzione termica da

cogenerazione, rispetto a quanto

previsto dal potenziale economico,

circa 12 TWh corrispondenti

al 10 percento ella produzione

complessiva. Il residenziale è di

fatto il mercato in cui si gioca la

partita più importante, in grado di

indirizzare l’inerzia dello sviluppo

verso uno scenario piuttosto che

l’altro.

In conclusione, Guiducci identica

tre driver di sviluppo nel medio

periodo, con diverse ricadute su

ogni specico ambito: la riforma

del Decreto Energivori, l’apertura

dell’Msd e il recepimento della

direttiva Ec.

17


Accensione a gasolio e

successiva iniezione di metano,

pur rimanendo a ciclo diesel.

È soggetta a omologazione

Euro6D-Temp. Il culmine di un

lungo percorso intrapreso da

Ecomotive Solutions. Nella foto

in basso, Roberto Roasio.

Euro6D-Temp: diesel e gas sul Cherokee

‘Il dado è tratto’, direbbe Giulio Cesare sul Rubicone. Ed è lo

stesso per Ecomotive Solutions, che ha ricevuto il via libera

per l’omologazione Euro6D-Temp. Gasolio e gas metano

si incontrano e riducono sensibilmente il fardello di ossidi

d’azoto e di particolato, pur conservando la funzionalità e

le modalità di accensione e ignizione del ciclo Diesel. Una

sinergia che fa bene al tubo di scappamento e al protafgoglio:

la centralina attiva gli elettro-iniettori del gas collegati a un

riduttore a doppia riduzione di pressione. La centralina D-Gid

Light è il terminale hardware e software che sovraintende

alle informazioni necessarie per un’adeguata miscela e

sovraintende tutti i componenti elettromeccanici. Dicono quelli

di Ecomotive Solutions che «con i 13 chili di metano imbarcati

si può conseguire una percorrenza in modalità Dual di 350-

370 chilometri prima di terminare il metano. Per percorrenze

maggiori è necessario installare altri serbatoi nel bagagliaio.

Nei test di consumo effettuati prima dell’installazione si è

ottenuta una percorrenza media di 10-12 chilometri litro su un

percorso misto extraurbano-autostradale, mentre nei test Dual

(con le stesse percorrenze) il consumo di gasolio è stato di

18-23 chilometri-litro. Con il metano si è invece ottenuta una

percorrenza di 19-22 chilometri al chilo con una conseguente

riduzione media di gasolio del 50 percento».

Sul Jeep Grand Cherokee, sono stati alloggiati sul piano di

carico tre serbatoi di metano per una capacità complessiva

di 13 chili: su ognuno è presente una valvola comandata

elettricamente dalla centralina elettronica. La presa di carica

per rifornire i serbatoi è stata posizionata lateralmente nella

parte posteriore all’esterno della carrozzeria (è però possibile

installarla anche nel vano motore come nelle tipiche installazioni

retro t).

Chi la dura, la vince. Adagio

popolare che conoscono

bene a Serralunga di Crea,

in provincia di Alessandria. È

il leitmotiv di Ecomotive Solutions,

da quando (vedi box)

l’approvazione ministeriale ha

consentito la trasformazione a

gas dei veicoli motorizzati diesel

e immatricolati in conformità

all’Euro 6D-Temp. Abbiamo

incrociato i destini di Ecomotive

Solutions quando si ragionava

del pionieristico sistema

di mixaggio gas-diesel su un

vecchio Daf, poi sul versante

industriale, in collaborazione

con Isuzu (Pitteri Violini) e Fpt

Industrial. E, ancora, in tema di

stazioni di micro-liquefazione

del Bio-Gnl. A questo punto, per

focalizzarci sullo stato dell’arte

del dual-fuel, abbiamo interpellato

Roberto Roasio, Business

development di Ecomotive Solutions,

membro del board del

Cib – Consorzio Italiano Biogas.

Partiamo dal Covid-19. Come

ha inuenzato i vostri processi

decisionali e l’aspetto della

chiusura dei contratti?

Siamo rientrati nelle categorie

abilitate dalle procedure ministeriali,

seppur limitati su alcune

attività. Abbiamo chiuso

appena un mese, af dandoci

ovviamente allo smart working

e occupandoci in sede di alcune

operazioni urgenti, tra cui una

commessa per Snam, che siamo

riusciti a gestire nel rispetto della

sicurezza, disponendo di dieci

metri tra un ponte e l’altro. Da

Ecomotive Solutions e il Dual fuel

ECCENTRICO

MA OMOLOGATO

Non è una contraddizione in termini ma una defi nizione che calza

a pennello per il sistema D-Gid Light, applicabile anche ai veicoli

diesel immatricolati in conformità alla norma Euro 6D-Temp.

La miscela di metano e gasolio è ora a prova di omologazione

quando abbiamo riaperto, verso

la ne di aprile, il mercato si è

rivelato molto attivo, a dispetto

delle previsioni. Dovremo correre

come forsennati per recuperare

il tempo perduto.

L’applicazione dual-fuel del

Grand Cherokee è glia di

quella vista su un Daf una decina

di anni or sono presso la

vostra sede?

La prima omologazione risale

al 2012. Abbiamo cominciato

da applicazioni truck, prima

light duty, poi heavy duty (Daf

Euro 5 ed Euro 6). La genesi del

dual fuel risale al periodo tra

2008 e 2009, con una piattaforma

elettronica per il controllo

del diesel, un progetto che si è

consolidato nel 2010. L’iter si è

rivelato ostico, perché nessuno

aveva no ad allora omologato

veicoli dual fuel. Esiste una circolare

ministeriale, la 220/M3/

c2 del 14/2/2000, che costituisce

il sancta sanctorum per omologare

un’intera gamma di veicoli.

Il principio di funzionamento

prevede sempre l’accensione

per compressione e la conversione

a metano, con un rapporto

tra gasolio e metano,

indicativamente, di 20 a 80

percento?

Abbiamo messo mano a questa

idea primordiale, che ha ormai

più di 30 anni. Il concetto originario

è iniettare gas nel collettore

di aspirazione, in modo

da renderlo ‘tollerabile’ alla

combustione del diesel. Fulcro

del sistema è il controllo elettronico

dell’energia per proteggere

il motore, sottoposto a pressioni

e temperature troppo elevate. Il

motore deve poter lavorare nelle

condizioni originali.

La centralina compie diverse

acquisizioni e tiene conto dei

parametri motoristici di base

(giri, fase e pressioni: turbo,

atmosferica, etc). La linea Can

è la principale sorgente di comunicazione

col motore, in via

bidirezionale, per intervenire

in tempo reale sulla linea di

dialogo e modi care i segnali

della centralina in modo da realizzare

il miglior compromesso

prestazioni-consumi, anche tramite

Obd, almeno sui leggeri.

Ci attestiamo intorno al 50 percento

di sostituzione dual fuel,

con picchi del 70-80 percento. Il

sistema è capace di controllare

la miscela diesel gas in funzio-

ne all’ossigeno disponibile per

la combustione, riducendo al

minimo l’uso del diesel dove

possibile o riducendo l’uso di

metano nel caso in cui il rapporto

Afr (aria/combustibile)

non fosse ideale per una completa

combustione del metano

(es. durante fasi di forte accelerazione).

Mentre il motore entra

a regime, la coppia decresce,

al contrario della disponibilità

d’aria. Per capirci, in autostrada

posso avere anche il quintuplo

dell’aria che mi servirebbe,

realizzando la condizione ideale

per iniettare e bruciare grandi

quantità di gas in camera. Pertanto

in base al ciclo di guida

ho una diversa percentuale di

sostituzione diesel/gas. Il dual

fuel è dinamico e si adatta alle

esigenze del motore, erogando

puntualmente coppia e potenza

pari all’originale pur utilizzando

alte percentuali di metano.

La centralina elettronica è a

cura di Ecomotive Solutions?

La centralina è un’all-in-one e

controlla sia il diesel che l’impianto

a gas. Il sistema opera

in automatico, anche se l’autista

può intervenire manualmente e

decidere in quale modalità operare.

La centralina è completamente

progettata e prodotta da

Ecomotive Solutions.

Rispetto al ciclo di lavoro

di un camion per la lunga

percorrenza, l’adattamento

a un’automobile è ‘semplicato’?

Sono due mondi distinti, entrambi

complicati, con una discriminante:

il post-trattamento

dei gas di scarico, meno invasivo

sull’automobile rispetto a

quanto avviene sul camion.

Il sistema è disponibile sia

come primo equipaggiamento

che come retrot, se non ho

inteso male. Quali applicazioni

industriali si prestano

maggiormente alla riconversione?

Perché installarlo su

stazionari a giri ssi? Qual è la

convenienza rispetto a un’applicazione

a gas: l’ipotesi del

revamping?

Il retro t si sta affermando in

alcuni mercati, come la Russia,

dove New Holland ha presentato

un trattore con tecnologia

dual fuel Ecomotive Solutions,

durante il prestigioso Gas Forum

di San Pietroburgo. Abbiamo

oltretutto convertito circa

2.000 camion Euro 5 di Kamaz

direttamente a ne linea. Il Governo

russo infatti, incentiva e

promuove fortemente il metano.

Il retrot è un’idea lungimirante

per supportare in modo rapido

ed economico nella transizione

tra il diesel e “quello che verrà”.

Le applicazioni stazionarie

sono interessanti soprattutto nei

paesi in via di sviluppo, dove c’è

scarsità di energia elettrica ed

il gas metano viene estratto o

prodotto in loco. Nello stazionario

la media di sostituzione

diesel/gas per un generatore è

dell’80 percento, e il motore si

riconverte al diesel in caso di

discontinuità nell’approvvigionamento

del gas.

Non potrebbe risultare la

‘pietra losofale’ per il revamping

di macchine obsolete

come dumper, grandi macchine

operatrici e applicazioni

indoor, come sollevamento o

feed mixer?

Stiamo lavorando anche in questo

ambito. Per esempio convertiamo

un dumper in Sud Africa

e India, e con reach stacker di

Kalmar in Germania, con gru

Rtg per container in India. Queste

applicazioni sono nate con

progetti e sperimentazioni in

Italia ma, per difcoltà nella gestione

dei rifornimenti all’interno

dei porti nazionali (parliamo

di 3-4 anni or sono) abbiamo

potuto realizzare applicazioni

commerciali solo all’estero,

per esempio presso l’interporto

di Duisburg, in Germania, o il

porto di Mumbai in India.

In modalità dual-fuel si osservano

scadimenti nei transitori

e nei picchi di coppia che potrebbero

penalizzare determinati

cicli di lavoro?

È così per chi si avvale di motori

100 percento gas Ciclo Otto,

che scontano una perdita di ef-

cienza (nella forbice da tra 42

a 35 percento). In ambiente dual

fuel non perdiamo nemmeno un

chilowatt, perché è un sistema

dinamico che utilizza miscele diverse

diesel/gas per mantenere

il target di potenza.

Presupponendo una complicata

gestione degli ingombri

per via dello stoccaggio, non

potrebbe essere il Gnl (o bio-

Gnl) il tassello mancante per

completare il puzzle, magari

alimentando il diesel a Hvo o

similari?

Già oggi circa l’80 percento delle

richieste di retro t che provengono

dalle economie mature

riguardano il metano liquido

(Gnl), e quello di matrice rinnovabile

(BioGnl) ha le prospettive

migliori. Un ragionamento

confermato dal trend dei pesanti

offerti dai costruttori, mentre i

veicoli leggeri sono penalizzati

dai costi ancora elevati dei serbatoi

criogenici. Per rimediare

al delta prezzo, stiamo ragionando

con alcuni costruttori

per realizzare un serbatoio Gnl

‘light’, sia in termini di peso che

di costi.

18

19


20

Intervista a Patrizio Mascitti, la voce di Unicea

CARRELLI ELEVATORI

GPL: PERCHÈ NO?

Patrizio Mascitti, neo Presidente di Unicea Ascomac, ha riesumato dagli scaffali l’annoso

problema: perchè in Europa il Gpl domina il mercato dei carrelli elevatori termici e

in Italia è invece più che marginale? Una incongruenza sottolineata da Massimo Donà

durante il webinar #offroadrecovery. Qui trovate le questioni sollevate da Mascitti

Patrizio Mascitti è il presidente

di Unicea, incarico

che afanca alla sua missione

imprenditoriale, alla Rce

carrelli elevatori di Grottammare,

negli immediati paraggi di

San Benedetto del Tronto. Le

origini dell’azienda risalgono al

marzo del 1978. Nel marzo 1983

viene istituita la divisione carrelli

elevatori. Ancora a marzo, siamo

nel 2000, risale la collaborazione

con Toyota carrelli elevatori.

Mascitti, c’è un problema annoso,

che investe i carrelli elevatori.

Si chiama Gpl…

In effetti per quanto riguarda

l’Italia, rispetto al resto d’Europa,

l’applicazione del Gpl sui

carrelli elevatori si riflette in

numeri completamente differenti.

Non riusciamo a comprenderne

pienamente le ragioni, anche se i

principali indiziati di questo gap

sono la gestione dello stoccaggio

delle bombole in azienda e, so-

prattutto, la latitanza della rete

di fornitura per autotrazione,

contrariamente a quanto avviene

per l’utilizzo domestico. Esistono

anche scogli di natura scale. In

questo momento di difcoltà del

diesel, per le restrizioni normative,

un’alternativa praticabile

di transizione potrebbero essere

proprio i motori a Gpl.

Il mercato europeo dei carrelli

elevatori a propulsione endotermica

Gpl si attesta intorno al 35

percento. Circa il 50 percento

del totale è a propulsione elettrica

e poco meno del 15 percento

è diesel. (secondo i dati della

World Lpg Association).

Situazione opposta In Italia, in

cui si registra invece l’egemonia

del diesel, con pochissime unità

Gpl, del resto la richiesta è molto

debole.

Nel nostro ambiente, l’adozione

di motori Gpl migliorerebbe di

sicuro la qualità della vita dei

lavoratori e anche delle aziende,

in ragione dell’abbattimento

del rischio chimico, inferiore a

quello del diesel.

Quali sono le proposte di Unicea

per stimolare il Gpl?

Urge affrontare la spinosa questione

documentale, relativa alle

procedure degli organi preposti

per lo stoccaggio delle bombole

in azienda, con quantitativi

idonei al carico di lavoro aziendale,

in modo da assicurare un

approvvigionamento tempestivo.

Attualmente la procedura più

snella e meno onerosa per l’azienda

non permette spesso dei

quantitativi di bombole stoccabili,

suf cienti al sostentamento

della movimentazione merci

all’interno dell’azienda.

Anche se fosse consentito, fermare

il carrello, smontare la

bombola e fare rifornimento non

è ovviamente ef ciente né conveniente

per l’azienda. Tanto più

se non si dispone di distributori

nelle vicinanze dell’azienda.

Un altro fronte critico è la rete

di fornitura del Gpl idoneo alla

trazione.

Il mio auspicio è che Unicea

Ascomac possa interagire con

altre associazioni coinvolte

nell’utilizzo del Gpl, per capire

come dotarci di un servizio di

rifornimento normato, idoneo e

capillare.

E nelle vesti di imprenditore?

Ammesso che il discorso dello

stoccaggio vada a buon fine,

cambiare bombole su un carrello

è comunque più agevole ed efciente

che ricaricare un elettrico

o riempire il serbatoio di un diesel.

C’è da dire inoltre che, per

quanto riguarda le aziende che

lavorano su più turni giornalieri,

la sostituzione della bombola fa

sì che la macchina sia disponibile

istantaneamente, con conseguente

abbattimento di tempi

morti, dovuti alla necessità di

Direttamente dal sito Ascomac, una breve

descrizione delle origini e della missione

dell’Associazione.

Unicea si è costituita nell’ottobre 1973 in

seno all’Ascomac. Di essa facevano parte

le più importanti aziende di importazione e

distribuzione di carrelli elevatori costruiti nei

Paesi U.E ed extra U.E. Nel luglio del 1998

si costituisce l’Uncomas – Unione Nazionale

Concessionari di macchine ed apparecchi di

sollevamento. Nel mese di aprile del 2002

viene deliberata la fusione dell’Uncomas

nell’Unicea.

Unicea oggi rappresenta le imprese di

importazione, costruzione, distribuzione,

noleggio, assistenza tecnica e servizi

connessi di macchine, mezzi ed attrezzature

per il sollevamento, l’accesso, il trasporto e

la movimentazione di beni e persone (carrelli

ricaricare batterie negli elettrici

o fare gasolio degli endotermici

diesel.

Oltretutto il Gpl richiede una

manutenzione ridotta rispetto al

diesel Stage V (vedi Dpf e Scr,

fermi macchine per le rigenerazioni

ecc). Molti costruttori

tendono a depotenziare le macchine

proprio per evitare il Dpf,

soprattutto nelle macchine di

piccola portata (idealmente, a

parità di cilindrata, con il Gpl

si avrebbe dunque una potenza

disponibile maggiore).

Una carrellata sulle macchine…

I motori diesel che vanno per la

maggiore sono a marchio Toyota,

Deutz, Perkins, Kubota (il 3,3

litri è molto apprezzato in questo

settore), Yanmar, VW. Le potenze

Una panoramica

dei vettori di

questo articolo:

unità Gpl, un

carrello termico

Toyota in azione,

Patrizio Mascitti,

titolare della Rce

e presidente

Unicea Ascomac.

Unicea Ascomac

medie si attestano sui 30-40 chilowatt

sulle macchine da 20-30

quintali di portata. Sulle macchine

a portata maggiore (70-

80 quintali) siamo

intorno ai 60-70

chilowatt.

La resistenza agli

agenti atmosferici e

la continuità di lavoro

sono caratteristiche

che giocano

a favore dei motori

termici. In applicazioni

“outdoor” il

carrello per eccellenza

da piazzale

è tuttora principalmente

a combustione

interna.

Termico vs elettrico?

Le macchine termiche la fanno

elevatori, piattaforme aeree).

Unicea opera a livello Istituzionale come

soggetto di confronto con:

1. il Governo ed in particolare con i Ministeri

delle infrastrutture e dei trasporti, delle

attività produttive, del Welfare e con Enti ed

Organismi nazionali quali l’Ispesl e l’Inail;

2. l’Unione Europea in relazione al

recepimento e all’uniforme applicazione

delle Direttive in materia di sicurezza dei

prodotti, delle attrezzature di lavoro con

particolare riferimento agli apparecchi

sollevamento, alle piattaforme aeree ed ai

carrelli elevatori;

3. Organizzazioni ed Enti nazionali e

regionali, Associazioni di categoria per

la promozione e lo sviluppo di proposte

normative finalizzate a snellire le procedure

burocratiche.

da padrone nell’outdoor, come

anticipato. Le macchine elettriche

sono applicazioni indoor,

ancora poco adatte a determinate

condizioni atmosferiche,

come

in caso di piogge

di forte intensità.

Il Gpl è un compromesso

che consente,

tra l’altro, di

operare per brevi

tratti anche all’interno.

Come si sta muovendo

il mercato?

È il primo anno di

decrescita di tutte

le tipologie, con un

calo del 2 per cento

rispetto al 2018. Nel 2019

il controbilanciato elettrico ha

perso addirittura più del termico,

anche in relazione alle quote

di mercato. I carrelli controbilanciati

elettrici (-9 percento) e

quelli endotermici (-5 percento)

hanno seguito l’andamento decrescente

del mercato di riferimento

mondiale.

Una proporzione comprensibile,

si ragiona infatti di 2.700-3.000

macchine termiche, il 6-7 percento

del totale. Le prospettive,

anche numeriche, cambiano

sensibilmente per i frontali elettrici,

che subiscono molte più

oscillazioni.

Unica tipologia di macchine che

ha registrato un aumento è quella

dei caricatori da magazzino,

anche per l’ingresso di costruttori

asiatici, che si rivolgono al

piccolo utilizzatore, più sensibile

ai costi, e perché guadagnano

sempre più quote di mercato

nella logistica e nella Gdo, mentre

il settore produttivo è, ahimè,

in difcoltà.

Si pensa che la diminuzione sia

dovuta a un calo di ordini sul

venduto, a fronte di un comparto

noleggio pressoché invariato e

prevalente. È altresì importante

notare come quasi tutte le regioni

del Centro-Sud Italia, abbiano

avuto un trend 2019 quasi

totalmente opposto a quello nazionale

e siano le uniche, oltre

al Trentino-Alto Adige, ad aver

registrato crescite.

Quale futuro per i carrelli?

Il gas metano non si è candidato

a soddisfare le esigenze di questo

mercato. Lo studio delle fuel

cell, vedi il caso Toyota, è a uno

stadio avanzato, nell’ottica di

una visione circolare all’interno

dell’azienda. Ci sono alcuni

carrelli pilota, operativi negli

stabilimenti Toyota in Emilia-

Romagna.

Per il futuro prossimo, la tecnologia

che sta prendendo sempre

più piede sono le batterie agli

ioni di litio, rispetto a quelle al

piombo che è attualmente dominante

tra i carrelli, ma che richiede

lunghi tempi di ricarica e

costituisce un problema per chi

lavora su più turni, con un’attesa

anche di 8 ore, dal momento

che le batterie al piombo mal

sopportano mezze cariche (il

cosiddetto biberonaggio). Il litio

garantisce tempi ridotti di ricarica,

un ciclo di vita auspicabilmente

raddoppiato rispetto ai

canonici cinque anni del piombo,

ma è più costoso, a parità

di amperaggio. Un argomento

sempre più in voga ultimamente

è il riutilizzo delle batterie

al litio, e non lo smaltimento:

la cosiddetta second life delle

batterie.

21


CONFRONTO

6 cilindri tra 6 e 7 litri

SECOND

LIFE

6 - 7 litri

Il motor grader

140GC di Cat è

equipaggiato con

il C7.1 di casa,

la trasmissione

automatica 6F/3R con

cambio automatico

e il sistema idraulico

garantiscono

prestazioni

equilibrate in tutte le

situazioni operative.

Quale sarà, questa seconda vita, quando le ombre del Covid si saranno dissolte

e gli Oem saranno gli unici soggetti titolati a emettere un verdetto a nome del

mercato sulla appetibilità di una cilindrata? Nel frattempo Cummins si gode

l’Indice Diesel, Fpt traghetta il Nef al gas, quasi tutti spingono sulle prestazioni

Il 2020 rimarrà perennemente

associato ai puntini

di sospensione. Cerniera

tra passato termico e meccanico

e futuro decarbonizzato,

traguardo finale di alcuni

target ambientali di inizio

millennio, è invece stato

congelato dalle conseguenze

della pandemia. Tra queste,

vale la pena di citare la proroga

del periodo transitorio,

posticipando le scadenze del

30 giugno e del 31 dicembre

2020 per la produzione e

l’immissione sul mercato di

macchine mobili non stradali

(Nrmm) equipaggiate da motori

inferiori a 56 chilowatt e

superiori o equivalenti a 130

chilowatt. Il provvedimento

riguarda alcune categorie

di motori da installare sulle

cosiddette Nrmm (altrimenti

definite, in modo più o meno

approssimativo, applicazioni

industriali o off-road). Il

voto dello scorso 10 luglio ha

aperto la strada per la pubblicazione

finale nella Gazzetta

ufficiale dell’Unione Europea

della versione modificata del

regolamento (UE) 2016/1628.

Il punto, però, è un altro. I

‘puntini di sospensione’ investono

anche l’identità stessa

di alcune fasce di potenza,

ancora non insidiate dall’imperativo

della decarbonizzazione,

ma alla ricerca di

una alternativa: gassificarsi,

riconvertirsi a motogeneratore

di un pacchetto ibrido o

insistere nella ottimizzazione

della combustione in camera,

confermando fedeltà al ciclo

diesel? I diesel a sei cilindri,

a cavallo tra 6 e 7 litri, corro-

6 CILINDRI D’ASSALTO

Marca AGCO POWER CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL L JOHN DEERE MAN PERKINS

Modello 66L HD C7.1 ACERT B6.7 TTCD6.1 N67ENT210

PSS6.8L D0836 1206E-ETTA

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 108 x 120 - 1,11 105 x 135 - 1,29 107 x 124 - 1,16 101 x 126 - 1,25 104 x 132 - 1,27

N. cilindri - litri 6 - 6,59 6 - 7,01 6 - 6,69 6 - 6,05 6 - 6,72

Potenza intermittente kW - rpm 185 - 2.100 225 - 2.200 243 - 2.200 211 - 2.100 228 - 2.100

Pme bar 16,3 17,8 20,2 20,3 19,8

Velocità lineare pistone m/s 8,4 9,9 9,1 8,8 9,2

Coppia max Nm - rpm 1.000 - 1.500 1.284 - 1.400 1.375 - 1.500 1.229 - 1.450 1.284 - 1.400

Pme a coppia max bar 19,4 23,5 26,3 26 24,5

Riserva di coppia % 44 47,1 46,5 48,2 46,3

Coppia a potenza max Nm 843 980 1.049 960 1.039

% Potenza a coppia max (kW) 85 (157) 83,70 (188) 88,70 (216) 88,50 (187) 82,60 (188)

Arco di utilizzo giri 600 800 700 650 700

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 28 32 36,2 34,8 33,8

Coppia Nm/litro 151,6 183 205 202,9 190,8

Potenza areale kW/dm 2 33,64 43,27 45 43,87 44,71

Peso kg 750 715 583 715 520

L x W x H mm 1.248x637x1.108 1.063x820x907 1.156x768x1.100 767x639x1.205 1.062x681x1.018

Ingombro m 3 0,88 0,79 0,98 0,59 0,74

Massa/potenza kg/kW 4,1 3,2 2,4 3,4 2,3

Densità globale kg/litri 113,7 101,9 87,1 118 77,3

Densità di potenza kW/m 3 210,2 284,8 248 357,6 308,1

Densità assoluta t/m 3 0,85 0,91 0,59 1,21 0,70

Densità relativa litri/m 3 7,50 8,88 6,83 10,27 9,09

INDICI

ELASTICITÀ 8,6 11 10,3 9,7 10

PRESTAZIONI 5,7 6,7 7,2 7,1 6,9

SOLLECITAZIONE 9,3 11,1 11,8 11,6 11,2

LEGGEREZZA 14 12,3 10,2 14 9,2

COMPATTEZZA 10,4 14 12,5 20,2 15,5

DIESEL INDUSTRIALI 6,8 7,6 8,1 7,5 8

22

106 x 127 - 1,20 108 x 125 - 1,16 105 x 135 - 1,29

6 - 6,72 6 - 6,87 6 - 7,01

220,5 - 2.400 235 - 2.100 225 - 2.200

16,7 19,9 17,8

10,2 8,8 9,9

1.058 - 1.600 1.254 - 1.200 1.284 - 1.400

20,2 23,3 23,5

38 40 47,1

882 1.137 980

80,40 (177) 62,90 (157) 83,70 (188)

800 900 800

32,8 34,2 32

157,3 182,5 183

41,68 45,45 43,27

750 642 715

1.352x854x912 1.180x877x994 1.063x820x907

1,05 1,03 0,79

3,4 2,7 3,2

111,5 93,4 101,9

210 228,1 284,8

0,71 0,6 0,91

6,40 6,6 8,88

10,7 11,8 11

6,1 6,7 6,7

10,1 10,7 11,1

13,9 11,1 12,3

9,2 10,9 14

7,3 7,8 7,6

no il rischio di diventare terra

di frontiera e di conquista,

anche se non è chiaro da parte

di chi. Forse le bobine di

alimentazione soppianteranno

il common rail? Dal novembre

del 2019 si candida a questo

ruolo ‘fratricida’ il Nef.

L’N67 si è infatti mostrato

all’Agritechnica in abito NG,

che sta per ‘natural gas’, in

grado di sprigionare 180 chilowatt

di potenza a 1.800 giri

e 1.035 Newtonmetro a 1.500

giri, con iniezione multipoint,

catalizzatore a tre vie e waste

gate. Per il momento, non c’è

altro da segnalare, nemmeno

sul fronte diesel-elettrico,

dove le attenzioni degli operatori

si stanno concentrando

sotto la fascia dei 100 chilowatt

(quella dei compatti, per

intenderci, nel range tra 1,5 e

3,8 litri).

Potenze stabili

Passando in rassegna la rosa,

non si registrano grossi sussulti

rispetto all’ultima panoramica,

risalente a circa un

anno e mezzo fa. L’allineamento

allo Stage V è cosa

fatta, la canna da litro è stata

consegnata agli archivi museali,

con l’eccezione rilevante

di Deutz. Per tutti i costruttori,

compresa Colonia, si

registra comunque un gran

movimento, sopra e sotto la

fascia in oggetto. Kubota e

Deutz hanno compresso potenza

nell’insolita cilindrata

da 5 litri, finora dominio di

Mtu (dal IIIB) e Volvo Penta.

Yanmar si è posizionata a 4,6

litri, con tanta grinta in corpo

(155 kW e 805 Newtonmetro).

Sopra i 7 litri, nello

scaglione che si spinge fino a

7,8, ci sono in tanti: da Mtu

a Volvo, dalla stessa Deutz a

Isuzu (ne parleremo a breve).

Si è parlato delle iniezioni vitaminiche

dei progetti Stage

V e non si può che esordire

da Cummins. Correva l’anno

2016, e al Bauma Monaco

fu lo stesso Tom Linebarger

a togliere i veli a quella che

sarebbe stata successivamente

battezzata Performance

Series. Una cura di ormoni

che ha proiettato al vertice

il 3,8 litri, promosso da 97 a

129 chilowatt, il 33 percento

in più (il 16 percento per il

4,5 litri, da 129 a 149 kW).

La coppia dell’F3.8 ha guadagnato

oltre 31 punti per-

23


CONFRONTO

AGCO POWER

kW

275

250

225

200

175

150

125

100

75

AGCO 66L

Nm

2.151

1.901

1.651

1.401

1.151

901

651

401

151

CATERPILLAR

kW

275

250

225

200

175

150

125

100

75

CAT C7.1

Nm

2.151

1.901

1.651

1.401

1.151

901

651

401

151

CUMMINS

kW

275

250

225

200

175

150

125

100

75

Stile Captive

C’è del nuovo per la serie 7 di John Deere, lanciata all’Agritechnica

2019 e motorizzata dal 6,8 litri. Al vertice si

insedia il 7R 350, dotato di serie della trasmissione Auto-

Power a variazione continua, e capace di 285 chilowatt,

complice il 9 litri di casa, coadiuvato dall’Ipm, il sistema

di controllo elettronico del motore attivo nei trasporti e nei

lavori alla presa di forza. Con un peso di spedizione minimo

di soli 11,4 tonnellate il 7R350 vanta un favorevole

rapporto peso/potenza di 29 chili a cavallo, che enfatizza

le sue doti di galleggiamento, soprattutto insieme ai nuovi

pneumatici disponibili nelle misure anteriori IF650/60R34

e posteriori no a IF900/60R42.

La manovrabilità e la precisione nella guida sono agevolati

dal sistema ActiveCommand Steering 2, un sistema di

guida elettronico che utilizza un giroscopio per compensare

la deriva in modo automatico e mantenere il trattore

in perfetta linea sul percorso. L’operatore può attivare e

disattivare la variazione rapporto sterzata e regolare individualmente

la sensibilità dello sterzo e la resistenza

alla sterzata, mentre la riduzione automatica a 3,1 giri del

volante da necorsa a necorsa permette manovre a ne

campo rapide e confortevoli.

CUMMINS

-71

Nm

1.929

1.679

1.429

1.179

929

679

429

179

DEUTZ

kW

275

250

225

200

175

150

125

100

75

DEUTZ

14

Nm

2.014

1.764

1.514

1.264

1.014

764

514

264

centuali. Il B6.7 Performance

Series a 6 cilindri è avanzato

fino a 240 chilowatt, con

una coppia massima di 1.375

Newtonmetro, con un aumento

del 30 percento rispetto al

suo predecessore.

Performance Series

Anche il 9 litri Performance

Series ne ha beneficiato,

da 298 a 321 chilowatt, con

un aumento del 13 percento

della coppia massima, ora a

1.846 Newtonmetro. L’Indice

Diesel si è infatti colorato di

rosso, con il Nef di Fpt e il

D08 di Man praticamente incollati,

rispettivamente a uno

e tre decimali di differenza.

Potenza e coppia i driver del

primato: i chilowatt sopravanzano,

seppur di poco, i

235 del Man, i Newtonmetro,

invece, distaccano del 6,4 per

cento il terzetto Cat, Perkins

e Fpt.

Il 6,7 litri all’Agritechnica si

è svelato in compagnia della

coppa strutturale.

Esuberanza in giallo

Caterpillar ha spinto sulle

prestazioni, che con l’approdo

allo Stage V hanno preso

vigore, soprattutto per il

C7.1, il C9.3 e il C13B. Jeff

Moore, product director, ricerca

e sviluppo per motori

da 7,2 a 18 litri, ha commentato

le performance del 9,3

litri, ragionamento estendibile

al 7 litri. «Gli utenti finali

saranno ripagati con prestazioni

migliorate. Fino al 3

percento in meno di consumo

di carburante e capacità di

avviamento eccezionali nei

climi freddi», afferma Moore.

«La tecnologia brevettata di

post-trattamento offre un design

compatto e leggero. Più

piccolo del 39 percento e il

55 percento più leggero della

configurazione Stage IV/

Tier 4 Final. Il nuovo design

anche offre una rigenerazione

trasparente per garantire

prestazioni e tempi di operatività

ottimali».

Proseguiamo la rapida incursione

sul fratello maggiore da

9,3 litri, esemplificativo del

lavoro dell’ingegneria di Cat.

Il C9.3B combina un nuovo

sistema di alimentazione ad

alta pressione/common rail

con sistemi semplificati per

aria, elettricità e post-trattamento.

Il mix promette fino a 340

chilowatt e 2.088 Newtonmetro.

Tradotto, un 18 percento

in più di potenza, il 21 percento

in più di coppia e il 12

percento in meno di peso, rispetto

al predecessore. Come

tutti i motori Cat da 9 a 18

litri, C9.3B è disponibile in

varie configurazioni, incluse

quelle con radiatori e sistemi

di post-trattamento montati

in fabbrica. In totale, per il

C9.3B, sono disponibili oltre

2.000 configurazioni.

Perkins

Anche Perkins si avvale di

questo monoblocco, esacilindrico

con canna che si approssima

agli 1,2 litri. Il progetto

risulta equilibrato, con

il pistone aggrappato ai 10

metri al secondo, e la precisa

volontà di mantenere bassa la

soglia dello stress: nonostante

le prestazioni siano competitive,

le curve specifiche mantengono

un profilo più basso

di quanto potrebbero fare, se

solo si mettesse mano alla

pme.

Di Man si è citata la potenza.

Disponibile anche a 4 cilindri

è la canna più piccola di

Augsburg e conserva, come

gli altri bavaresi, l’impronta

automotive. 4 valvole da

sempre, common rail Bosch

con centralina Edc17, è il più

longevo. Dopo la ristrutturazione

della sezione alta del

listino (9 litri, 15,3 e 16,2

litri), dovremo attenderci novità

anche qui? Nel frattempo

il D08 ha fatto colpo su un

insolito mezzo per applicazioni

fuooristrada, il Torsus

Pretorian, vincitore del Red

dot award 2020. Il bus è un

4x4, idoneo dunque ai percorsi

sterrati, che non rinunica al

comfort, oltre che al design,

come anticipato, per i 36 passeggeri

a bordo.

Agco è captive

Di Agco Power sappiamo

poco, o nulla. La cortina

fumogena dalla tundra finno-scandinava

ci consente

solamente di ipotizzare una

nuova serie di motori, che

dovrebbero entrare in produzione

dal 2022. Agco crede

nel suo polo motoristico, nel

quale continua a investire:

oltre 100 milioni di euro per

l’ammodernamento del plesso

produttivo di Linnavuori, vicino

a Nokia. Nel prospetto

185 - 250 kW

in esame il 6,6 litri si posiziona

al di sotto della linea di

galleggiamento dei 200 chilowatt.

La pme, del resto, parla

chiaro: con 16,3 bar la logica

dello specialista del Gruppo

Agco è chiara, non calcare

la mano e licenziare motori

affidabili per applicazioni

captive che, come sappiamo,

si rivolgono prevalentemente

a utilizzi agricoli in campo

aperto. Come ci anticiparono

al Bauma Monaco, i tempi

dovrebbero essere maturi per

riavvicinarsi al mercato Oem.

Di Deutz si è detto in merito

alla resilienza della canna da

litro, che ha trovato a Colonia

un’oasi di sopravvivenza.

Sbirciando nella griglia,

le curve specifiche danno

ragione a Deutz, che cede il

passo nel rapporto tra coppia

e cilindrata solamente a Cummins,

e si allinea in quanto a

potenza.

Fpt e l’Scr

La strategia di Fpt Industrial

sulle potenze sopra i 120 chilowatt

è chiara: le famiglie

Nef e Cursor adottano la logica

dell’Hi-eScr. L’urea tecnica

detta il passo, il ricircolo

cede il passo. Nel passaggio

tra Stage IV e Stage V i benefici

prestazionali si misurano

nel 13 percento.

Un’impostazione che pare riscontrare

il gradimento degli

Oem: il 6,7 è stato apprezzato

da Arbos, McCormick e Landini,

Dieci, Claas (per esempio

l’Axion 850, premiato

nel 2014 con il Tractor of the

year) e altri ancora.

50

-99

900 1.500 2.100 2.700

50

-99

900 1.500 2.100 2.700

50

-321

900 1.500 2.100 2.700

50

-236

900 1.500 2.100 2.700

FPT N67

rpm

FPT INDUSTRIAL

kW

Nm

275

2.119

250

1.869

225

1.619

200

1.369

175

1.119

150

869

125

619

100

369

75

119

50

-131

900 1.500 2.100 2.700

rpm

JOHN DEERE

JD PSS6.8

kW

Nm

275

2.003

250

1.753

225

1.503

200

1.253

175

1.003

150

753

125

503

100

253

75

3

50

-247

900 1.500 2.100 2.700

MAN

MAN D08

rpm

kW

Nm

275

2.405

250

2.155

225

1.905

200

1.655

175

1.405

150

1.155

125

905

100

655

75

405

50

155

900 1.500 2.100 2.700

PERKINS

PERKINS

rpm

kW

Nm

275

2.119

250

1.869

225

1.619

200

1.369

175

1.119

150

869

125

619

100

369

75

119

50

-131

900 1.500 2.100 2.700

Stile Oem

L’X7.624 VT-Drive di McCormick si colloca in un segmento

dove a farla da padrona è la versatilità. Coi

suoi 230 cavalli deve infatti saper fare di tutto, dal trasporto

ai lavori pesanti in campo alla movimentazione

in azienda, assicurando prestazioni e affidabilità ai

massimi livelli. A confermarlo anche la stazza con 8

mila chili di peso in ordine di marcia distribuiti per il 46

per cento sull’anteriore e per il 54 sul posteriore con

un carico massimo ammissibile di 13 mila chili.

Per garantire il giusto piglio quando c’è da tirare, Mc-

Cormick si è affidata ancora una volta a Fpt Industrial

col collaudatissimo Nef 6.7 ribattezzato Beta Power

emissionato Stage V grazie all’Hi-eSCR 2. Si tratta

della seconda generazione del sistema di trattamento

Fpt che integra nel catalizzatore Scr un mini dispositivo

di filtraggio esente da manutenzione, rispettando

i limiti più severi sulle emissioni di particolato in

una struttura super compatta. In sostanza una piccola

rigenerazione viene effettuata tramite post iniettate

operate dagli stessi iniettori del propulsore. In esclusiva

per gli X7 anche il ‘pacchetto’ Bic (Best in Class)

che grazie a un filtro olio più capiente raddoppia gli

intervalli di manutenzione da 600 a 1.200 ore.

24

rpm

rpm

rpm

rpm

25


Perkins 2506J

Densità assoluta

Perkins ha puntellato l’infrastruttura del rilancio

tra le applicazioni industriali su due architravi: i

compatti della serie Syncro, su tutti il 2,8 e il 3,6 litri

(che piacciono tanto ai sollevatori telescopici), e le

cubature ereditate da Cat e rielaborate a Peterborough,

quelle tra 9 e 18 litri. Quest’ultima famiglia

comprende quindi anche il 6 cilindri siglato 2506J-

E15, canna da 2,5 litri, adottato da Doosan nella

taratura da 402 chilowatt a 1.800 giri. Le potenze da

manuale sono settate a 433 e 444 chilowatt, con un

momento torcente tra 2.650 e 2.700 Newtonmetro.

La cilindrata intorno a 16 litri è presidiata da un

folto nugolo di concorrenti: gli unici 8 cilindri a V

sono Liebherr e Scania. I rivali esacilindrici in linea

si chiamano Caterpillar, Cummins, Deutz, Fpt Industrial,

Man (con una doppietta), Mtu e Volvo Penta.

Praticamente lo scibile ingegneristico, in attesa che

Weichai ci comunichi le coordinate dimensionali

dei motori che beneceranno del balzo in avanti

dell’efcienza al 50,26 percento, annunciata a metà

settembre. Rispetto ai concorrenti il 2506J non

brilla per le curve speciche, quanto per la densità

assoluta, cioè il rapporto tra peso e ingombro. Il

15,1 litri, salito sulla bilancia, sorride: anche in ragione

di quel litro in meno rispetto a tanti avversari,

strappa l’Indice leggerezza.

26GRANDANGOLO

Marca

PERKINS

Modello

2506J-E15

Carta d’identità

A x C mm - C/A 137 x 171 - 1,25

N. cilindri - litri 6 - 15,12

Potenza intermittente kW - rpm 403 - 1.800

Pme bar 15,5

Velocità lineare pistone m/s 12

Coppia max Nm - rpm 2.460 - 1.400

Pme a coppia max bar 20,9

Riserva di coppia % 51,1

Coppia a potenza max Nm 1.833

% Potenza a coppia max (kW) 89,6 (361)

Nello specico

Potenza kW/litro 26,6

Coppia Nm/litro 162,6

Potenza areale kW/dm 2 45,59

Metro e bilancia

Peso kg 1.542

L x W x H mm

1.438x955x1.248

Ingombro m 3 1,71

Massa/potenza kg/kW 3,8

Densità globale kg/litri 102

Densità di potenza kW/m 3 235,7

Densità assoluta t/m 3 0,90

Densità relativa litri/m 3 8,84

Un tassello in più per

un’offerta, quella degli

escavatori cingolati Doosan,

già ricca. Al top di gamma

come peso operativo e

prestazioni, il DX800LC-7

ricorre ai 403 chilowatt di

potenza dell’esacilindrico

2506J targato Perkins nella

versione Stage V

Doosan DX800LC-7 e Perkins

PORTATA

MASSIMA

26 27


DX800LC-7

Peso operativo

79,5 t

Capacità benna 4,6 m 3

Sbraccio di scavo

12.672 mm

Altezza di scavo

11.910 mm

Larghezza totale (con pattini da 600 mm) 4.000 mm

Altezza

4.690 mm

Lunghezza totale in posizione di marcia 4.010 mm

Forza di scavo della benna

37,6 t

Forza di scavo al bilanciere

33,5 t

Il sistema di gestione elettronica

della potenza EcoPower migliora

la produttività e riduce i

consumi. La pompa a pressione

controllata, il distributore a

centro chiuso e i 9 sensori

rilevano elettronicamente in

tempo reale la portata idraulica

richiesta, erogandola con assoluta

precisione

Una gamma piuttosto

ampia – parliamo degli

escavatori cingolati

della coreana Doosan, nome

di riferimento nell’ambito

delle macchine per costruzioni

– che vede l’aggiunta

di un tassello nient’affatto

trascurabile. Sia perché la

motorizzazione rispetta i requisiti

dello standard Stage

V (abbiamo approfondito,

come sempre, in apertura di

Grandangolo, a pagina 26),

sia perché il tassello mancante

si pone in uno dei due

estremi della succitata gamma,

quella alta in termini di

peso operativo, potenza e

prestazioni. La proposta Doosan

per quanto riguarda gli

escavatori cingolati è dunque

ora estesa a un range che va

da 1 a 80 tonnellate.

Il tassello risponde al nome

di DX800LC-7, con la stringa

numerica a indicare le quasi

80 tonnellate di peso operativo

che si abbinano, peraltro,

a una capacità della benna di

4,6 metri cubici e a una forza

di scavo di 37,6 tonnellate alla

benna e 33,5 al bilanciere.

Ciò che lo stesso costruttore

coreano mette in risalto è il

lavoro fatto per ottimizzare la

portata idraulica, grazie alla

tecnologia Doosan D-Ecopower+

e a una serie di scelte

oculate per quanto riguarda i

componenti chiave. Ne parliamo

nel box pubblicato nella

pagina accanto.

Doosan ha anche annunciato,

contestualmente al lancio del

nuovo escavatore, la vendita

della prima macchina in Europa,

direzione Finlandia.

Applicazioni gravose

L’escavatore Doosan , modello

DX800LC-7, è pensato per

«applicazioni in cave e miniere

per la rimozione di sovraccarichi

e il caricamento di grandi

quantità di materiale su

dumper articolati e autocarri

a telaio rigido. Il DX800LC-7

è adatto anche per i grandi

progetti di costruzione e infrastrutturali,

in particolare

laddove è necessario scavare,

stoccare e caricare su autocarri

grandi volumi di materiale»,

ci informa il costruttore coreano.

Un mezzo, insomma, che

necessita di una potenza non

indifferente proprio per portare

a termine in modo afdabile

compiti piuttosto gravosi.

Anche e soprattutto pensando

a questo – ma senza tralasciare

la questione della sostenibilità,

evidentemente – la scelta è ricaduta

sulla versione Stage V

del collaudato motore Perkins

2506J, in grado di erogare una

potenza leggermente superiore

ai 400 chilowatt (403, per la

precisione) a 1.800 giri. Ciò

presuppone la presenza del

sistema per il post-trattamento

dei gas di scarico, composto

dalla valvola Egr, dell’Scr, del

Doc – il catalizzatore di ossidazione

diesel – così come del

ltro antiparticolato (Dpf) che,

sempre secondo Doosan, «si rigenera

automaticamente ogni

25 ore e l’escavatore continua

a funzionare senza limitazioni

prestazionali anche durante la

rigenerazione. L’operatore può

controllare lo stato del Dpf tramite

lo schermo nel pannello di

controllo in cabina».

Monitoraggio pervasivo

Una cabina che, come da prassi

in caso di nuove release, è

stata perfezionata, con l’idea

di garantire maggiore comodità

all’operatore, anche grazie

all’aiuto della tecnologia. Così,

oltre al sedile di nuova generazione,

chi si mette alla guida

del Doosan DX800LC-7 ha a

disposizione un nuovo display

Lcd touchscreen a colori da

8 pollici, con schermo del 30

percento più ampio; impianto

stereo con bluetooth; sistema

di accensione senza chiave;

condizionatore migliorato; illuminazione

a Led; protezioni

laterali e passerelle e un set

di telecamere completo (una

anteriore, due laterali, una posteriore)

con schermo separato

rispetto al pannello di controllo

e un campo visivo di 360 gradi

(termine tecnico, All-around

view monitoring, Avm).

Il sistema di monitoraggio

DoosanConnect permette di

seguire da remoto stato del

mezzo, prestazioni e sicurezza:

siamo, insomma, nell’alveo

della tanto decantata manutenzione

preventiva.

D-Ecopower+

Altro aspetto che vale la pena

menzionare è la collaborazione

tra il costruttore Doosan e

fornitori di componentistica

o accessori selezionati accuratamente.

Tre nomi su tutti:

l’italiana Berco per quanto

riguarda il carro, Doosan

Mottrol (è vero, qui si gioca

in casa…) per il meccanismo

di rotazione e, infine, Bosch

Rexroth per la fornitura di

componenti chiave di un impianto

idraulico che è stato

affinato per garantire una

portata adeguata alla grande

potenza erogata dal motore.

Ci riferiamo, in particolare,

le pompe principali e al distributore

che approfondiamo

nel box in questa pagina.

Più nello specifico dell’impianto

idraulico, il nuovo

DX800LC-7 presenta un impianto

Vbo (Virtual Bleed

Bosch Rexroth

‘Hardware’ oleodinamico

Bosch Rexroth ha fornito a Doosan sia le pompe

principali che il distributore, parte fondamentale

dell’hardware legato alla tecnologia Doosan

D-Ecopower+. Le pompe principali (due) di tipologia

Tandem a pistoni assiali garantiscono entrambe una

portata di 504 litri al minuto con una pressione di

100 bar a 1.800 giri. Il sistema di controllo elettronico

avanzato permette di assicurare un’elevata precisione

nell’erogazione della quantità di flusso necessaria

per ogni applicazione. Si consuma così una quantità

inferiore di carburante ottenendo, di conseguenza, una

maggiore produttività.

Questo è possibile anche perché, quando la macchina

non è operativa, l’impianto idraulico non lavora e non

consuma. Quando la macchina è pienamente operativa,

invece, il sistema elettronico di controllo è in grado

di ottimizzare la quantità di potenza erogata a ciascun

attuatore.

I distributori pilotati Bosch Rexroth (8M8-32/M8-1496-00)

garantiscono una portata maggiore, grazie al diametro

aumentato della bobina, nell’ordine del 14 percento,

per una pressione d’impianto che raggiunge i 343 bar.

L’aumento della portata ha l’effetto di ridurre l’attrito,

influendo positivamente sul flusso oleodinamico, con

minore consumo e maggiore efficienza.

In situazioni caratterizzate da rapidi cambiamenti di

flusso, può verificarsi un fenomeno di cavitazione

all’interno del cilindro e causare danni all’impianto

idraulico. L’escavatore DX800LC-7 utilizza la valvola

cosiddetta Eppr. Grazie al suo controllo elettronico,

il sistema è in grado di prevenire i danni dovuti alla

cavitazione, mantenendo l’apparecchiatura nelle sue

condizioni ottimali.

Off) a centro chiuso, basato

sulla tecnologia proprietaria

D-Ecopower+, con portata

idraulica di 1.008 litri al minuto,

ben più degli 872 litri al

minuto del modello precedente,

il DX700LC. In percentuale,

il 16 percento in più.

«Il distributore a centro chiuso

riduce al minimo le perdite

di pressione, mentre la pompa

a gestione elettronica della

pressione regola e ottimizza

con maggiore efficienza la potenza

del motore. Il software

del sistema è stato progettato

per riprodurre elettronicamente

tutti i vantaggi di un

impianto idraulico a centro

aperto, contenendo al minimo

le perdite di energia. La

potenza idraulica e quella del

motore sono ottimizzate e perfettamente

sincronizzate, riducendo

ulteriormente le perdite

dell’impianto», specificano da

Doosan.

Fabrizio Dalle Nogare

Il sottocarro è progettato per impieghi gravosi, con

rulli e ruote motrici di grandi dimensioni e telaio

rinforzato per le applicazioni più impegnative. In

tema di manutenzione, si è lavorato per migliorare

l’accessibilità e semplificare le operazioni

28

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Dieci e il Syncro di Perkins

FIGLIOL

PRODIGO

Dieci si affidata a Kubota e Fpt Industrial per la razionalizzazione

della catena cinematica. Lo Stage V ha fatto registrare un ‘terzo

incomodo’, che si inserisce nella linea di galleggiamento a cavallo

dei 100 chilowatt. Nessuna new entry, ma il ritorno di Perkins

Monaco, Bauma, 11 aprile

2006. Allo stand

Perkins, al riparo di

una teca, appare il 3,6 litri

candidato a eclissare l’854 e

a ricondurre i motori britannici

nel giardino di casa, quello

delle applicazioni industriali.

Abbiamo scritto di Lindner,

che non ha mai rinnegato il

sodalizio con Peterborough e

che ha scelto proprio il 3,6 litri

come trampolino per lo Stage

V. I sollevatori telescopici sono

uno dei bersagli spontanei per

un compatto con canna da 800

centimetri cubici. Ed è così che

sono stati ‘colpiti’ dal Syncro

Manitou e Dieci. Abbiamo

chiesto all’ingegneria di Montecchio

Emilia di raccontarci la

genesi di questo progetto.

Dieci si è assestata sulla bipartizione

tra Kubota e Fpt

Industrial, grossomodo sullo

spartiacque dei 100 chilowatt.

Cosa vi ha indotti ad adottare

il Syncro di Perkins?

La bipartizione ( no allo Stage

IV) tra Kubota e Fpt Industrial

è stata: il giapponese no a

90 chilowatt e l’italiano oltre

i 90 chilowatt. Con l’introduzione

dello Stage V abbiamo

rivalutato la suddivisione delle

installazioni motore sulla

gamma cercando un motore

per le potenze intermedie che

fosse compatto come il Kubota

e performante come l’Fpt. I limiti

di emissioni imposti per lo

Stage V hanno infatti indotto i

motoristi ad introdurre il pacchetto

Doc+Dpf+Scr su tutti i

motori oltre i 56 chilowatt, con

conseguente aumento di volumi

dell’after-treatment system.

Come costruttori di telescopici

con layout macchina abbastanza

consolidati ci siamo trovati

ad un bivio: aumentare le dimensioni

di alcuni modelli per

alloggiare gli Ats degli Stage V,

oppure cercare un’alternativa

più compatta. Il 3.6 litri 904

Series di Perkins è stato scelto

per le dimensioni compatte e la

potenza disponibile no a 100

chilowatt al regime di 2.200

giri.

Potreste descriverci le macchine

che adottano il 904J?

Brevemente, i modelli della

gamma Dieci che adottano il

3.6 litri di Perkins sono:

i telescopici rotativi della famiglia

Pegasus. I modelli 40.16 e

40.18 con una potenza di 85.9

chilowatt; i modelli 60.16,

60.21 e 50.25 con potenza da

100 chilowatt;

tra i telescopici coinvolti anche

gli articolati della famiglia Pivot:

il T70 con 85.9 kW e il T80

con 100 kW;

le autobetoniere F7000, potenza

da 100 kW; le L4700 e le

L3500 con taratura 85.9 kW;

infine, i Dumper D8000 con

100 kW e D4200 con 85.9 kW.

Quali sono gli elementi di pregio

del Syncro rispetto ai precedenti

compatti di Perkins?

Gli aspetti che abbiamo maggiormente

apprezzato sono le

potenze disponibili, cioè 75,

85,9 e 100 chilowatt, associate

a un motore di 3,6 litri e un

Ats di dimensioni compatte. I

prototipi Stage V sono stati disponibili

per lo sviluppo già dal

mese di settembre del 2019, un

vantaggio temporale che ci ha

consentito di iniziare gli sviluppi

in anticipo rispetto ad altre

soluzioni. In ne il 3,6 presenta

lo stesso hardware motore con

rating diversi.

Uno degli arteci del traghettamento

di Dieci verso le sponde

un tempo frequentate di Perkins

è stato Stefano Meneghini. A

lui abbiamo chiesto di completare

questa narrazione, commentandola

dal lato di Bu Power.

Come si è inserita Bu Power

nel contesto di Dieci?

Perkins ha fornito motori a

Dieci no allo Stage IIIA e il

rapporto è sempre rimasto cordialissimo.

Abbiamo approttato

del Syncro per inserirci nuovamente,

facendo af damento

sulle qualità del prodotto.

Nell’ordine, a sinistra e a destra, il Pivot. In mezzo la betoniera

L3500. In basso, il Pegasus al lavoro. Comune demonatore: il

Perkins Syncro.

E quali sono queste qualità?

Guardi, le cito tre fattori. Innanzitutto

la compattezza, con

un modulo di post-trattamento

che permette varie possibilità

di utilizzo e di montaggio. Oltretutto,

in fase di trattativa, noi

avevamo elogiato la silenziosità

del motore. Loro lo hanno potuto

confermare, dopo averlo

provato. In ne, abbiamo portato

a casa un buon risultato dei

consumi, sia quelli di gasolio

che di urea.

Abbiamo appreso che il 3,6

equipaggia più macchine.

Non si tratta quindi solamente

dei telescopici.

Il core business di Dieci sono i

telescopici, e nella gamma tra

85 e 100 chilowatt utilizzerà il

Syncro da 3,6 litri. È prevista

anche una macchina in Stage

IIIA per i mercati non emissionati.

L’idea di Dieci non è

cambiata: uni care le gamme

per standardizzare, e quindi

ottimizzare, la componentistica.

Un Oem, nell’ambito della

famiglia di prodotto, incontra

infatti delle difcoltà anche con

i più semplici accessori.

Per quanto li riguarda l’unicazione

coinvolge anche l’impianto

idraulico: lo stesso radiatore

e lo stesso after-cooler

per tutte le applicazioni. Dal

punto di vista della gestione

della potenza, la facilità di utilizzo

di un motore common rail

consente un’estrema trasversalità.

Il Syncro era quindi il prodotto

che mancava?

Con questa piattaforma Perkins

è approdata a un prodotto

sviluppato internamente per le

varie applicazioni, che ci ha -

nalmente riportati tra le applicazioni

mobili. Vorrei ricordale

che no al IIIA Perkins aveva

pochi rivali nella fascia dei 100

cavalli.

Quanto ha inciso la rete di assistenza

nella scelta di Dieci?

Il network sicuramente aiuta e

anche il supporto tecnico di Bu

Power ha fatto la differenza. La

gestione della vendita è condotta

da Bu Power Italia. Le liali

locali sono importanti per curare

nel dettaglio le forniture.

La liale di Imola potrebbe intervenire

come supporto per il

service.

È bene fare un’importante precisazione.

Dieci non ha scelto

la versione montata, cioè con

l’Ats integrato, ma quella con

Doc e Dpf montati sul motore e

con l’Scr separato. La ragione

è ascrivibile al fatto che sul Pegasus

la versione montata era

troppo ingombrante: essendo

macchina rotante, il vano motore

si trova sotto la linea della

torretta. Oggi la battaglia si

combatte nel campo dell’aftertreatment,

che ti impone di rispettare

parametri tra cui le distanze,

come i tratti rettilei per

favorire la miscelazione dell’urea,

e altre variabili funzionali

e di layout. La responsabilità

delle emissioni allo scarico è

del motorista, fatto che ci impone

di validare anche le altre

procedure.

Stiamo lavorando insieme ad

altri costruttori, ancora a livello

propedeutico, dal momento

che il Covid non ha certamente

aiutato.

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La ‘sala delle meraviglie’ della Geminiani di Lugo,

dove si trovano powerpack e soluzioni ibridizzate

ed elettrificate. Sopra, un esempio del contributo

di Parker nell’elettrificazione dei sistemi Geminiani

Ibridi integralmente

elettrici o... diesel

Dall’officina artigianale

di Domenico Geminiani e

Giuseppina Bombardini, nel

1958, al sistemista in grado

di confezionare pacchetti

ibridi o completamente

elettrificati. Nel confronto

tra allestimento Stage V

termico e allestimento

ibrido, dicono alla

Geminiani: «L’ibrido è

un sistema semplificato.

Una sola elettronica di

controllo master rispetto a

tre elettroniche costrette a

dalogare tra di loro».

Geminiani rimane

comunque un fornitore di

sistemi diesel.

Per quali ragioni?

Certamente non per un

afflato nostalgico. Tra

le ragioni della scelta di

delegare a Geminiani la

fornitura di motori diesel,

a Lugo individuano la

continuità di produzione, la

riduzione dello stock degli

Oem, la flessibilità degli

allestimenti.

Tra i motoristi degli

allestimenti powerpack, ci

sono Jcb (di cui Geminiani

è distributore per l’Italia)

e Perkins, Caterpillar e

Yanmar.

Quando si parla di Geminiani

lo si associa i-

nevitabilmente a bielle,

pistoni e cilindri. Quando parla

Geminiani, Massimo, s’intende,

la prospettiva cambia radicalmente.

Per l’occasione abbiamo

incontrato sia lui che Luigi

Franchini, Service and product

support della Geminiani. Nessun

rimpianto e nessuna abiura: il

motore endotermico continua a

giocare un ruolo fondamentale,

lo potremmo denire il playmaker

dell’offerta di Geminiani.

Nel presente e, sempre più, nel

futuro, però, l’elettricazione si

affaccia come il paradigma da

coniugare. La parola d’ordine è

una sola: sistemista. Vero, Massimo

Geminiani?

Il sistemista coagula il sistema

diesel di base, includendo

raffreddamenti e scarico acqua,

aria, impianto elettrico e

quant’altro, proponendosi in

questo modo come un sistemista

di base. Il power pack è di

per sé un sistema completo, che

non si limita al motore, perché

occorre far dialogare la centralina

dell’urea con l’elettronica e

la macchina nel suo complesso.

Un sistemista evoluto è in grado

di realizzare un sistema dieselelettrico,

o full-electric, che non

si limita a regolare il dialogo

tra motore e macchina, ma fa

parlare tra di loro un motore

diesel, una macchina elettrica,

l’elettronica e l’applicazione.

Qui, alla Geminiani, disponiamo

di competenze e dispositivi

per confezionare il pacchetto

completo, intendo comprensivo

Geminiani tra presente e futuro / Parte I

CON UN OCCHIO

AL PASSATO

Perchè la Geminiani, in questa fase, è interamente proiettata alla

elettrificazione. Non più un’opzione aleatoria, secondo Massimo Geminiani,

ma una soluzione disponibile a scaffale. In ogni caso, l’endotermico

rimane nelle vene e nella quotidianità del sistemista romagnolo

di sistema satellitare, software e

componenti 4.0.

Indossi dunque i panni del sistemista,

in grado di sostituire

endotermico e orpelli vari (Scr,

Dpf, etc) con un pacco batterie.

Sostanzialmente è in grado

di dirmi chi è attualmente più

pronto alla svolta elettrica, l’Oem

agricolo o quello del movimento

terra?

Nell’ordine, per primo l’agricolo,

seguito dall’industriale, inne la

generazione di potenza. Tra gli

stazionari regna ancora la confusione.

I costruttori non hanno sviluppato

un’idea precisa di cosa

signichi lo Stage V. Capita che si

prendano motori a giri variabili

e si utilizzano a regime costante.

I motori industriali sono recettivi

in alcune nicchie di mercato, il

mondo agricolo è sicuramente

quello più avanzato, che ha recentemente

individuato modi e

tempistiche per avvicinarsi all’elettrico.

Come si dice: qual è il ‘core’

della proposta di Geminiani?

Il messaggio che stiamo veicolando

riguarda la coesistenza

dell’opzione ibrida e di quella

elettrica sulla stessa macchina.

Non ha più senso classicare la

completa elettricazione come

soluzione ‘estrema’.

Mi spiego: Se nell’architettura di

base si utilizza il generatore come

sistema per caricare la batteria,

ma a valle sono stati posizionati

motori elettrici adeguati per

lo specico utilizzo, signica

che nelle pompe idrauliche, come

nell’intera architettura della

macchina a valle, è possibile aggiungere

un pacco batterie e rimuovere

il generatore. A questo

punto la macchina può denirsi

completamente elettrica. Questa

operazione, per come la intendiamo

noi, signica procedere

verso l’estrema semplicazione

del sistema. Il generatore, durante

i fermi macchina, diventa

un ‘carica-batterie’; per capirci,

è un po’ come essere attaccati

alla rete da un lo lungo ‘cento

chilometri’. Si desidera eliminare

completamente il gasolio? Ripeto,

basta espiantare il motore

diesel e aggiungere una batteria.

Un’operazione che acquisisce

senso in funzione dei carichi.

E perché questo processo è ancora

‘embrionale’?

Talvolta il problema risiede nelle

difcoltà degli stessi ufci tecnici

degli Oem, che incontrano difcoltà

nella valutazione corretta

del fabbisogno energetico delle

loro macchine.

Sono ragionamenti che vengono

da lontano e affondano le radici

in un approccio obsoleto, del tipo:

‘Devo fare girare un motore

idraulico e non ho olio a sufcienza.

Che faccio? Metto una pompa

più grande e di conseguenza un

radiatore maggiorato!’. Un’approssimazione

che ignora quanta

energia serva effettivamente per

muovere quell’attrezzo. I grandi

Oem dell’agricoltura hanno uniformato

il linguaggio Iso-Bus, noi

possiamo congurare il sistema

termico-ibrido–elettrico con l’Iso-Bus.

L’industriale si sta adeguando

a questo approccio e a

questo protocollo, a differenza del

powergen, che si sta rivelando

assai più lento nell’assimilazione.

Su quali fasce di potenza si

muove l’ibrido in agricoltura?

Abbiamo notato che le applicazioni

ibride sono orientate dalle

taglie di emissioni allo scarico.

Quindi si ragiona di 80-100 chilowatt

con l’obiettivo del downsizing

del termico, per fermarsi

sulla soglia dei 55 chilowatt e

non trovarsi di fronte all’obbligo

dell’installazione dell’Scr,

che rappresenta un incubo generalizzato.

In questa fase, l’adozione

dello Stage V impone la

conoscenza dei carichi, per individuare

le temperature corrette.

Due, gli obiettivi del downsizing,

entrambi collegati alle fasce critiche

di potenza: non varcare la soglia

dei 56 chilowatt, scongiurando

il pericolo dell’urea tecnica,

e quella dei 19 chilowatt, per le

applicazioni più piccole, in modo

da evitare ltro antiparticolato e

rigenerazione.

Il nemico percepito dagli Oem

è dunque sempre lui, il posttrattamento?

Guardi, ormai la domanda tipica

che ci pongono gli installatori è:

“cosa devo fare per non essere

obbligato a installare l’Scr”?

Il nostro primissimo approccio

riguarda la valutazione della

curva di potenza, in questo caso

specico (ndr: durante la conversazione

osserviamo a video il

progetto per un Oem) la potenza

media è 46 chilowatt. Se si utilizza

un generatore che soddisfa il

biberonaggio di una batteria da

46 chilowatt, è possibile calcolare

i bisogni energetici nel loro

complesso. Perché sovradimensionare

il motore, sapendo che

il fabbisogno è di 46 chilowatt?

Il surplus di potenza è garantito

dalle macchine elettriche.

Nell’applicazione che stiamo visualizzando

ci sono 5 macchine

elettriche, 2 per i servizi e 3 di

trazione. Impostiamo l’architettura

del usso dati e consegniamo

il progetto chiavi in mano avvalendoci

di componenti a scaffale.

Non è quindi necessario inventarsi

l’impossibile. Attraverso

Parker, che ha integrato la componentistica…

A proposito di Parker. Se non

abbiamo inteso male, Geminiani

è considerato dagli americani

un system integrator…

Parker ha sviluppato una macchina

da 600 chilowatt di potenza

elettrica, la Gwm310, al

vertice di una serie di macchine

a magneti permanenti, diametro

310, lunghezza 300, raffreddate

a liquido. Forse non tutti sanno

che Parker ha unito la divisione

idraulica e quella elettrica.

Dispone di sistemi display, che

chiama I-Can, con un’interfaccia

uomo-macchina, tramite display,

già a livello master. Si tratta di un

controllore, oltretutto con componentistica

remotabile nelle varie

zone delle macchine, comunque

master, in grado di dialogare

tra di loro tramite un linguaggio

proprietario basato sul protocollo

J1939. Gli attuatori, il controllo

che manovra l’azionamento, sono

del tipo Sid2, con doppio controllo

sulle uscite e doppio software.

Certicati per lavorare in qualsiasi

mercato e in tutti gli ambienti di

lavoro, hanno recentemente conseguito

la certicazione marina

per il display.

Le faccio l’esempio di una barca

per la raccolta dei ri uti a Venezia:

al posto del diesel ha due

motori elettrici, da 27 chilowatt

ciascuno, con accoppiatore, asse,

sistema a 96 Volt, batteria

ad accumulo. Tutte le macchine

elettriche sono sovradimensionabili

no al doppio, cioè no a

108 chilowatt di potenza di picco,

in questo caso, disponibili in

ingresso no a quando il glicole

rimane alla temperatura di 56

gradi. Da questi presupposti si

calcola il progetto e si fa il conto

delle prestazioni. La missione era

trasportare 150mila chili a pieno

carico alle seguenti condizioni: 8

ore di lavoro, pendenza massima

del 3 percento, velocità limitata

a 15 km/h.

Solitamente, quando consegniamo

il progetto, abbiamo rispettato

tutte le consegne. Quel che

si denisce un progetto chiavi in

mano. Ripeto, si parte dal ciclo

di lavoro e dal carico: il cuore

del progetto è l’energia consumata.

L’obiettivo è il ridimensionamento

della cilindrata del

termico o la sua sostituzione.

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Volvo e il turbocompound

NON DIFETTA

DI FASCINO

Ciclicamente il turbocompund è rispolverato dagli scaffali e

riaggiornato dagli studi ingegneristici svedesi per interagire con

i motori camionistici. Perchè stenta a consacrarsi, nonostante ci

guadagnino le prestazioni e si comprima il consumo di liquidi?

Così fan tutti...

Il turbocompound non turba solo i sonni degli ingegneri

svedesi. Per esempio, nel 1972 Cummins avviò un

programma di test per il suo mitico 14 litri, l’Ntc 400 a

cui affiancò, nel 1991, un 10 litri affidato per i test a un

operatore del settore. Ma per entrambi non se ne fece

nulla. Analogamente, Daf nel 1987 avviò un programma

di test ma con l’obiettivo di utilizzare la seconda turbina

per azionare gli ausiliari. Anche in questo caso, senza mai

approdare alla produzione in serie.

Ci riprova Iveco nel 2003, con un Cursor 13

turbocompound destinato all’Australia ma è nel 2007 che

debuttano un Detroit Diesel DD15 turbocompound con

giunto turbina-albero motore sviluppato congiuntamente

con Voith (una collaborazione che rivela la zampina di

Daimler Mtu) seguita da Fpt che, sempre in collaborazione

con Voith, ha proposto un turbocompound sul Cursor 13

litri per un trattore Cnh.

Dopo avere riproposto

un anno fa il suo nuovo

turbocompound, Volvo

ci dà dentro e mette al centro

della sua offerta il D13TC dotato

di pacchetto I-Save, di cui

sicuramente proprio il turbocompound

è il piatto forte.

L’ambizione è importante: si

parla di abbinare il D13TC

con il software avanzato di gestione

del cambio (I-Shift) con

software ottimizzato per operazioni

a lungo raggio (modalità

Eco), il cruise control predittivo

(I-See) in abbinata con l’I-

Cruise. E poi ancora lo spegnimento

del motore al minimo,

la pompa del servosterzo a portata

variabile, il differenziale

ad alta efcienza e il pacchetto

deettore completo. Il tutto per

arrivare ad un risparmio medio

del 7 percento, il 10 percento

in condizioni ottimali, rispetto

a un FH con D13 eSCR Step

D ma senza questo pacchetto.

Il merito va in primis al contributo

del turbocompound,

in grado trasferire all’albero

motore circa 300 Newtonmetro

sin dai regimi più bassi,

al punto che spingere oltre i

1.600 giri diventa pressoché

inutile.

Il tutto senza inerire sui consumi,

anzi.

Facendo il confronto con le

versioni tradizionali, signica

dai 25 ai 35 chilowatt in più (a

seconda del regime) o, se preferite,

a parità di potenza girare

mediamente 150 giri in meno.

E poter viaggiare in un range

ottimale compreso tra i 950 e i

1.200 giri (il range economico

è un po’ più ampio: 900-1.300

giri) fa la differenza.

345 e 375 chilowatt

Due le tarature del 13 litri:

il D13K460TC da 345

kW a 1.900 giri con 2.600

Nm tra 900 e 1300 giri e il

D13K500TC da 375 kW e

2.800 Nm agli stessi regimi

del fratello minore. Come si

diceva, stessa potenza della

versione senza turbcompound

ma 300 Nm in più. E anche se

si osa confrontarsi con le tarature

di ingresso di sua maestà

D16K (quella da 405 kW con

cambio automatico, per intenderci)

sul fronte della coppia

il D13K500TC cede solo 100

Quel che si dice un evergreen

L’idea del turbocompound è tanto semplice quanto difficile

è metterla in pratica. Prendere i gas di scarico ancora belli

caldi (diciamo a 500 - 550°C) e togliere un po’ dell’energia

residua che ancora hanno utilizzandola per tagliare i consumi e

aggiungere un po’ di brio al motore.

Facile a dirlo, meno a farsi.

Perché poi si tratta di abbinare una turbina che viaggia per

il suo, con variazioni di regime non coordinate con quelle

dell’albero motore a cui è abbinata.

Però quando si parla di recuperare energia (e quindi di

minori consumi), soprattutto di questi tempi, il risultato

vale sicuramente lo sforzo. Anche se è una tecnologia che

raggiunse un primo apice in ambito aeronautico oltreoceano nel

secondo dopoguerra (la sola Curtiss Wrigth nel ’56 montava i

suoi turbocompound su sette aerei diversi, aveva prodotto oltre

9.000 motori con questa tecnologia e aveva accumulato oltre

7,5 milioni di ore di volo), l’impiego in ambito camionistico è

diventato una prerogativa europea, e svedese in particolare, tra

Nm ma risparmia ben 238 chili

sulla bilancia visto che tutto

questo ambaradan comporta

un aumento di soli 100 chili

rispetto al 13 litri tradizionale.

Al di là delle prestazioni,

quest’ultima proposta risolve

alcuni difetti del turbocompound,

soluzione tecnica da

sempre interessante ma con

alcune controindicazioni non

proprio trascurabili.

Quella turbina in più...

La principale è proprio dovuta

alla seconda turbina. La

sua presenza provoca inevitabilmente

una contropressione

che peggiora la uidodinamica

della fase di scarico. Al punto

che, soprattutto ai bassi regimi

o ai carichi parziali, può

vericarsi un ritorno dei gas

di scarico in camera di combustione.

Ritorno positivo nei

primi turbocompound perché

si trattava, nei fatti, di un Egr

ante litteram ma negativo in

termini prestazionali, al punto

di avere, in quelle condizioni,

un impatto nullo o, addirittura,

negativo sulla potenza complessiva.

Per fortuna che tutto ciò è, col

D13TC, un ricordo del passato.

Anzi, grazie a una turbina

di diametro ridotto rispetto al

predecessore e all’ottimizzazione

uidodinamica estremamente

spinta, già a 900 giri ci

sono 200 Nm e quasi 20 kW

in più. E l’Egr c’è, ma quello

vero e pure raffreddato: in

questo modo si riduce la temperatura

di combustione per

la presenza dei gas di scarico

la fine degli Anni 90 e l’inizio degli anni 2000.

Per Volvo il debutto risale proprio al 2000, col 12 litri D12 500

da 375 chilowatt e 2.400 Newtonmetro. Un ottimo motore, che

fu apprezzato sugli FH impegnati sulla linea ma che quattro

anni dopo venne ritirato, cannibalizzato dalle prestazioni

assicurate dai 16 litri del più muscoloso e tradizionale D16 e

poi, nel 2005, anche dalla versione da 390 chilowatt del nuovo

13 litri. Ancora prima aveva debuttato lo Scania DTC1101 da

300 kW e 1.750 Nm, un 11 litri offerto come opzione sulla serie

3. Grazie ai suoi 200 chili in meno, il DTC1101 si presentò

subito come un concorrente al mitico V8 da 14 litri di casa con

un rendimento del 46 percento, superiore di un paio di punti a

quello del motore da cui derivava. A inizio 2001 debuttava una

versione da 352 kW con gli iniettori pompa Hpi sviluppati con

Cummins. Con l’arrivo del 12 litri la potenza si sdoppiò, 315 e

360 kW ma il successivo arrivo del 13 decretò l’abbandono del

turbocompound da parte della casa del Grifone.

To be continued....

Due le tarature del D13,

345 e 375 chilowatt.

poveri di ossigeno ma, al contempo,

si contiene l’aumento

di temperatura che proprio

l’immissione dei gas di scarico

roventi potrebbe causare.

La presenza di un Egr così

efcace permette di ridurre di

un buon 5 percento il consumo

di AdBlue dell’Scr. Il tutto per

avere abbastanza NO2 per far

lavorare efcacemente il ltro

anti-particolato pur mantenendo

entro limiti corretti le emissioni

allo scarico.

C’è l’ammortizzatore

Oltre alla turbina troviamo

il solito ammortizzatore interposto

tra turbina e motore

per smorzare le vibrazioni e

ridurre le perdite meccaniche.

Completano il quadro il treno

ingranaggi irrobustito e con

nuovo rapporto di riduzione

e le guarnizioni di tenuta di

nuova concezione. Il tutto per

gestire la difficile accoppiata

tra una turbina che frulla quasi

costantemente sui 50.000 giri

con un albero motore che ad

ogni cambiata passa da 900

a 1.300 giri. Che diventano

1.600 quando ci dai dentro.

Altro punto debole dei turbocompound

di vecchia generazione

era la riduzione di

efficacia del freno motore.

Anche questo è un ricordo del

passato: se non basta l’Epg

(Exhaust pressure governor)

da 200 chilowatt, per chi richiede

un rallentamento più

efficace è disponibile il Veb+

(Volvo engine brake) da 380

chilowatt.

Il D13 non cambia

Sostanzialmente immutata la

struttura del D13 (i chilowatt

in più nascono al di fuori della

struttura base) ma novità

degna di nota sono i pistoni

con camera di combustione

ad onde per ottimizzare la

combustione, in abbinamento

col collettore di distribuzione

ridisegnato. I primi riscontri

sul campo sono sicuramente

più che positivi e confermano,

anche sul periodo mediolungo,

i risultati attesi in termini

di riduzione dei consumi

senza penalizzazione per la

velocità media: nei 125.000

chilometri di percorrenza di

un cliente selezionato il consumo

di carburante rispetto da

un FH460 eScr è sceso dell’8

percento, quello di AdBlue del

42 percento, il tutto con una

velocità media di quasi 3 km/h

maggiore.

Alberto Scalchi

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Il primo gettone da Vice di Massimo Donà, il secondo è quello che lo investe della carica

di Presidente di Unimot Ascomac. Guglielmo Tummarello, ingegnere navale, un passato

in Iml e Zf Marine, dal 2019 Direttore del Marine Market Sector in Fpt Industrial, sarà

affiancato, nella carica di Vice Presidente, da Massimiliano Pini, di Volvo Penta

Guglielmo Tummarello,

Marine market segment

director di Fpt Industrial,

ha avvicendato Massimo Donà,

Ceo di Saim, alla guida di Unimot.

Tempo di cambi ai vertici,

nell’organigramma dirigenziale

di Ascomac (vedi il box). Il

vento del rinnovamento, peraltro

tanto siologico quanto

ciclico, ha investito anche l’anima

più schiettamente motoristica

di Ascomac.

Tummarello, da quali presupposti

nasce la sua candidatura?

Carrellata del passato

recente e del presente di

Unimot. Di seguito, Donà e

Tummarello (nella foto sotto,

in abito ‘Fpt Industrial’),

ritratti durante un seminario,

e Massimiliano Pini, in Volvo

Penta dal 1998, eletto Vice

Presidente di Unimot.

Guglielmo Tummarello è il Presidente di Unimot Ascomac

NUOVO

CORSO

Questa scelta è scaturita principalmente

da presupposti personali.

Mi ero candidato nel

corso delle elezioni per il precedente

mandato ed ero stato

nominato vicepresidente. Ho

purtroppo dovuto rinunciare

alla carica, con mio sommo

rammarico.

Ho colto l’occasione delle nuove

elezioni per chiedere a Fpt

autorizzazione a presentare la

mia candidatura. Autorizzazione

concessa perché ho trasmesso

all’azienda quanto personalmente

creda nei vantaggi

e bene ci per tutti i soci di una

consapevole e diretta partecipazione

alla vita associativa.

Quali obiettivi si è pressato?

Sono maturi i tempi per incentivare

i tavoli inter-associativi?

L’obiettivo nel breve termine è

rinfrescare e rinvigorire l’approccio

di Unimot Ascomac, e

sviluppare un coinvolgimento

totale degli associati, vero tesoro

dell’associazione, nalizzato

alla presentazione di iniziative

concrete.

Situazioni congiunturali hanno

instaurato un clima di disincanto.

Dobbiamo concentrarci

sulle attività di maggior interesse

con pragmatismo e determinazione

e comunicare ai

soci con costanza anche i risultati

intermedi condividendo

ogni progresso. Non fraintenda,

lungi da me far trasparire

un approccio burocratico, ma

l’associazione si deve porre

nei confronti dei soci come un

fornitore al cospetto di grandi

committenti. Rispetto alle proposte

dei soci, dobbiamo tenere

traccia di quell’iniziativa come

se fosse un progetto e darne

evidenza ai soci, anche in itinere.

È l’associazione al servizio

del socio, non il contrario.

Convengo con Massimo Donà

sulla necessità di riprendere

le iniziative non completate

durante l’ultimo mandato, per

garantire continuità

Ai soci chiederò partecipazione

e continui stimoli per mantenere

la certezza di seguire una

rotta di comune interesse.

Avrebbe senso che Ascomac si

strutturasse come unica entità

oppure che Unimot facesse

cartello con tutti i costruttori

italiani di componentistica

(vedi Federtec)?

Ci siamo posti questa domanda.

Di per sé Ascomac è coordinata

da un consiglio direttivo che

garantisce supporto all’integrazione,

e Carlo Belvedere, il

segretario generale, ne rappresenta

l’interprete e il garante.

Non abbiamo voluto aggregare

le unioni perché un corretto

livello di rappresentatività dei

soci merita una granularità di

azioni che solo un approccio

‘polifonico’ è in grado di esaudire.

Quale contributo, e in quali

forme, può offrire Unimot,

insieme agli Oem, allo sviluppo

della powertrain durante

questa fase di transizione?

Il punto di partenza di Unimot

sono le considerazioni svilup-

Ascomac e Cogena

Edoardo Rovarini è il nuovo

Presidente di Ascomac.

Laureato in Economia e

Commercio alla Cattolica di

Milano, Rovarini ha mosso

i primi passi alla Honeywell

Information Systems. Ha

proseguito il percorso

manageriale alla Imit, prima di

approdare alla liale italiana di

Karl Dungs. Riportiamo le sue

prime dichiarazioni: «È vitale

fare proprio adesso uno sforzo

importante di individuazione

e di conoscenza delle nuove

necessità dei soci e degli

operatori. Bisogna costruire

il punto di riferimento delle

tematiche di sostenibilità

energetico-ambientale in

ambito Confcommercio e non

solo. E bisogna farlo attraverso

progetti attrattivi, innovativi,

condivisi e, soprattutto concreti.

Obiettivo che contempla la

necessità di rafforzare la

partecipazione di Ascomac a

tavoli inter-associativi per una

ripartenza ed un rilancio seri e

concreti dell’Italia».

Passiamo a Cogena, che

ha individuato in Sergio

Dotti il nuovo Presidente. Si

tratta, in realtà, di un ritorno,

pate e raccolte nell’interazione

tra i soci, prima di traguardare

risultati e interfacciarsi con le

istituzioni.

Agglutinando l’azione dei soci

Unimot e coinvolgendo le altre

unioni possiamo coprire esaustivamente

il concetto di liera.

Ci troviamo nelle condizioni di

sviluppare una visione comprensiva

non solamente della

dopo l’esperienza al timone

dell’unione dal 2008 al 2012.

Come recita testualmente il

comunicato Ascomac: «Nel

1982 comincia a lavorare per

Ergen (oggi Intergen) in una

divisione chiamata ‘Sistemi

ad energia totale’. Si occupa

della costruzione di impianti

di cogenerazione, passando

negli otto anni successivi

dall’uf cio tecnico a quello

commerciale. Dal 2000, lavora

per Cgt, dealer Caterpillar per

il territorio italiano dove, no

al 2018, ha ricoperto il ruolo

di responsabile commerciale

per la vendita di impianti di

cogenerazione. Dal 2019 si

occupa di progetti speciali

nell’ambito della Divisione

Energia. Negli anni successivi

ha sempre seguito con

grande interesse la vita

dell’associazione ritenendola

sempre un momento di

sintesi ed elaborazione

delle idee per lo sviluppo

normativo e di business

dell’ef cienza energetica e

della cogenerazione. Oggi,

prendendo in consegna la

staffetta da Guido Ghirardi,

idealmente intende proseguire

catena cinematica, ma delle

necessità della macchina completa

e dell’utilizzatore nale.

Non si può estrapolare un singolo

concetto riferito a una

sola tipologia di alimentazione,

sarebbe un contributo parziale,

ma dobbiamo rappresentare

una visione globale della

liera.

Stimolerò le interazioni tra le

Edoardo Rovarini, estrazione professionale

Karl Dungs, è il Presidente di Ascomac.

Sergio Dotti è il nuovo Presidente di

Cogena.

l’ottimo lavoro svolto con

passione dal Past President

con l’obiettivo di sviluppare

l’Associazione riaffermando la

varie unioni in seno ad Ascomac.

Le prospettive post-Covid,

quindi dal 2021? Unimot si

è spesso esercitata in attività

seminariali. Non potrebbe essere

questa la stagione giusta

per i webinar, magari di concerto

con gli associati e altre

entità (come le riviste e altre

associazioni)?

Il webinar è un tool che dovremo

replicare. E, come si dice,

dovremo fare di necessità virtù.

Anche il neo-presidente di

Ascomac, Rovarini, ne è un

sostenitore. La questione della

comunicazione è stata sollevata

in Ascomac e c’è piena consapevolezza

dell’importanza di un

usso di informazioni efciente,

sia verso i soci che verso l’esterno.

Vogliamo essere visibili,

trasparenti e diretti utilizzando

sia i canali più tradizionali sia

quelli più innovativi, basati su

piattaforme digitali senza però

dimenticare che è il contenuto

a fare la differenza, non il contenitore:

il mercato si aspetta

un contributo calibrato sugli

interessi di tutti, non di tipo

personalistico.

Ibridi: la giusta ricetta per la

decarbonizzazione nel diporto?

centralità della cogenerazione

nei piani di sviluppo che

Governo e UE si sono dati per

il prossimo decennio».

Dal punto di vista personale,

ritengo che l’ibrido offra sicuramente

dei vantaggi, nonostante

persistano limitazioni

legate alla tecnologia - come

si ripete da un decennio - come

le batterie. L’ibrido nell’ambito

diportistico consentirebbe

essibilità in termini applicativi

e di emissioni: non esiste

un motore diesel che consenta

l’accesso alle aree protette né

un motore elettrico che abbia

delle prestazioni adeguate.

Solamente una saggia combinazione

dei due garantisce

il rispetto di entrambe queste

condizioni.

Una considerazione nale?

Il concetto che mi piacerebbe

fosse espresso è che l’obiettivo

di Unimot Ascomac è la piena

soddisfazione dei soci, unico

autentico magnete in grado

di attirare altri soci, per aiutarci

a conseguire gli obiettivi

pre ssati. Ribadisco: servono

commitment e corretta comunicazione

dei risultati, anche

intermedi.

Vedo Unimot come collettore

di necessità ed esecutore di

una strategia condivisa, supporto

fondamentale e imprescindibile

per ogni azienda

associata.

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La sinergia tra attori di una filiera – in questo caso, quella della propulsione marina –

è cruciale per garantire efficienza e performance elevate, nonché una integrazione

ottimale tra sistema waterjet, motore e trasmissione. Abbiamo approfondito la

questione, dibattuta nel corso di un webinar organizzato da Alamarin-Jet

Alamarin, Zf e Baudouin per la propulsione marina

IL TRIANGOLO

CHE FUNZIONA

Due dei motori Baudouin citati nel corso del webinar

organizzato da Alamarin come modelli altamente integrabili

con i waterjet del costruttore finlandese. Da sinistra, il

W105M da 6 cilindri in linea e cilindrata da 6,7 litri, e il

modello M25.3-LP-SCR, anch’esso da 6 cilindri

Sono, questi ultimi caratterizzati

dalla difficoltà

di spostarsi, mesi di

webinar. Tra i più interessanti

che abbiamo seguito, subito

prima dell’estate, è stato

quello organizzato da Alamarin,

costruttore finlandese

di waterjet, insieme a due

importanti fornitori coinvolti

nel sistema di propulsione,

Baudouin e Zf. L’obiettivo

era mostrare i benefici della

collaborazione tra attori complementari

alla ricerca della

massima performance.

Punto di partenza della discussione,

la nuova release

di Alamarin, il jet Omega 42

(vedi box), primo esempio

della serie Omega. Una release

che dà ad Alamarin la possibilità

di indirizzare i propri

prodotti verso imbarcazioni

più grandi rispetto al passato:

mezzi militari o di polizia,

pescherecci e superyacht.

Le performance del sistema

waterjet sono spesso paragonate

alle più convenzionali

eliche e, sebbene non esista

un unico sistema di propulsione

ottimale, è possibile

individuare alcune differenze.

I sistemi waterjet garantiscono

un’elevata manovrabilità.

Inoltre, non ci sono eliche in

rotazione nell’acqua, potenzialmente

pericolose per le

persone, gli animali marini e

le scogliere. I waterjet hanno

livelli di vibrazione più bassi

e sono d’altronde più costosi

rispetto alle eliche convenzionali.

D’altro canto, l’efficienza

a basse velocità può

costituire un punto debole e

la presenza del cambio è opzionale.

I waterjet, poi, non

possono essere installati su

tutte le imbarcazioni.

Trasmissione e motori

Parlando di trasmissione e

riduttori, Zf ha un rapporto

abbastanza stretto con Alamarin.

Giulia Polli, Pleasure

Craft Product Line Manager

per la regione Asia-Pacifico

di Zf, tra i relatori del webinar,

ha fornito una risposta a

una domanda piuttosto cruciale:

perché è in alcuni casi

necessario aggiungere un riduttore

a un waterjet?

«Un riduttore dà la possibilità

di scollegare la propulsione

dalla posizione neutra.

Regola anche il numero di

giri che proviene dal motore

e passa attraverso un’elica.

In un’imbarcazione standard,

assorbe la spinta proveniente

dall’elica. Nelle applicazioni

con waterjet, è importante

per garantire una propulsione

più efficiente possibile. Il

riduttore può anche fornire

un’ulteriore flessibilità di installazione.

Se si vuole avere

una disconnessione completa

tra waterjet e motore, si applica

proprio un riduttore.

Inoltre, grazie alla trasmissione

è anche possibile aggiungere

una presa di forza,

in modo da aumentare la flessibilità».

Il terzo lato di questo triangolo

sono i motori. Sebbene

i waterjet Alamarin possano

essere integrati con motori

di diverse case, i finlandesi

vantano uno stretto rapporto

con Baudouin (lo approfondiamo

nella lunga intervista

che pubblichiamo qui accanto),

costruttore di primo

piano con un know-how

abbastanza consolidato sui

motori marini per barche da

lavoro o da diporto. Il modello

4W105, un motore a

4 cilindri con una cilindrata

totale di 4,5 litri e un consumo

massimo di carburante di

24 litri all’ora, così come il

6W105M (6 cilindri da 6,7 litri

e un consumo massimo di

carburante di 50 litri all’ora)

sono due esempi provenienti

dalla gamma di motori marini

Baudouin menzionati durante

il webinar.

Integrazione

Infine, gli esperti di Alamarin

hanno risposto a un’altra domanda

per nulla secondaria.

Cosa occorre per combinare

motore, riduttore e waterjet?

«Occorre innanzitutto conoscere

l’input di potenza. Abbiamo

bisogno di sapere se c’è

un riduttore che possa effettivamente

servire. Dobbiamo

anche conoscere le specifiche

complete e il numero di motori.

È quindi molto importante

avere tutte le informazioni, in

modo che il progetto possa effettivamente

avere successo».

I nuovi Omega Jet

Il waterjet Omega 42 di Alamarin è attualmente

il più grande a catalogo dell’azienda finlandese,

tradizionalmente nota per i piccoli jet destinati a

imbarcazioni di dimensioni piuttosto contenute. Lanciato

lo scorso anno, sarà presto seguito da alcuni altri modelli

della stessa serie e potrà essere combinato con motori

meccanici o elettronici Baudouin.

I prodotti della serie Omega si adattano bene alle

imbarcazioni per trasporto passeggeri, ma anche alle

barche a benzina, ai mezzi marini militari e, in sostanza,

a qualsiasi imbarcazione richieda una velocità piuttosto

elevata. Dal punto di vista tecnico, il nuovo waterjet ha

una potenza massima in ingresso di 2.040 cavalli (1.500

chilowatt) e un peso complessivo di 815 chili. Gli Omega

jet possono essere installati su imbarcazioni

no a 30 metri circa. Le diverse possibilità

d’installazione permettono di

conservare più spazio

all’interno dell’imbarcazione:

secondo Alamarin,

i cantieri

hanno così a

disposizione

circa 30 o 40

centimetri

di spazio in

più.

Esempio di sistema waterjet

del costruttore finlandese

Alamarin-Jet. Nello specifico, il

collaudato modello Aj 245

Parla Baudouin

Baudouin costruisce motori diesel per imbarcazioni,

pescherecci e traghetti da più di un secolo. Abbiamo

fatto qualche domanda al costruttore francese sulla

collaborazione con Alamarin-Jet.

Cosa possiamo dire della collaborazione tra Baudouin

e Alamarin?

Anche se abbiamo più di un secolo di esperienza nei

motori marini, il mondo dei waterjet è relativamente

nuovo ed emozionante per noi di Baudouin. Il progetto

attuale utilizza i motori Baudouin W105, ma ci sono molti

altri nostri modelli che si adattano ai sistemi waterjet.

Come è iniziata questa collaborazione?

Alamarin ha di recente organizzato una serie di webinar,

iniziando con un focus sul mercato del Sud-Est asiatico,

dove i sistemi waterjet sono sempre più popolari.

Poiché abbiamo una stretta relazione con Alamarin

nella regione, siamo lieti di essere stati inclusi in questi

webinar.

E, con la pandemia di Covid-19, questo modo di

comunicare con clienti attuali e futuri è stato senza

dubbio un successo.

Quali sono i motori più adatti ai sistemi Alamarin-Jet?

Le opzioni includono la serie Baudouin W di motori

meccanici e la serie M di motori common rail.

Entrambe sono opzioni ideali per l’utilizzo con i waterjet

perché sono leggeri e offrono velocità di rotazione

elevate. Una velocità oltre i 2000 giri, infatti, è essenziale

per un sistema waterjet, e i motori della serie M sono

in grado di assicurarla, così come la serie W per

applicazioni con ciclo di lavoro intermittente. Possiamo

offrire anche un sistema di propulsione completo, che

include il cambio, per agevolare l’utilizzo di qualsiasi

motore Baudouin.

I motori Baudouin hanno un vantaggio rispetto ad

altri sul mercato?

Il marino è nel dna di ogni motore Baudouin: i nostri

motori hanno, infatti, un design ‘marino’, cioè non sono

semplicemente ‘marinizzati’. Siamo quindi in grado di

fornire un livello di potenza assolutamente affidabile per

applicazioni waterjet.

I nostri motori sono anche conformi alle normative sulle

emissioni, che stanno diventando sempre più severe.

Per i modelli a 12 cilindri con alte velocità, siamo tra i

tre produttori che offrono una soluzione certificata Imo

III ed Epa Tier IV. Per i motori a 6 cilindri, siamo in realtà

l’unico produttore con la certificazione completa Imo III/

Epa IV. La nostra serie M offre anche un motore più pulito

a tutto tondo, una riduzione del rumore fino a 25 dB e

persino una riduzione media del 5 percento di consumo

di carburante.

Come collaborano concretamente le due aziende in

un progetto waterjet?

Si inizia con una richiesta, che può provenire

direttamente da un cliente, o talvolta da un architetto o da

un cantiere navale. In alcuni casi, siamo stati invitati da

un distributore a partecipare a un preventivo. Baudouin

fornisce tutti i dati relativi al motore e alle prestazioni

richieste, mentre il team di Alamarin seleziona il getto

d’acqua giusto per il progetto.

Si tratta di uno sforzo congiunto per fornire una soluzione

di propulsione su misura del singolo cliente.

È già in atto una profonda collaborazione tra i nostri team

di vendita e di R&D per ottimizzare tutti i punti di forza.

Anche i gruppi di lavoro commerciali e tecnici hanno

instaurato forti legami e operano a stretto contatto su

tutti gli aspetti dell’installazione. Questo fa sì che non

siano necessari fornitori diversi che lavorano in modo

indipendente ed riduce il rischio di discrepanze. Il cliente

può anche contare su un’assistenza tecnica completa da

parte nostra per tutta la progettazione, l’installazione e

la manutenzione. Ciò include la disponibilità di ricambi

originali Baudouin spediti entro 24 ore.

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Aidro: tra produzione tradizionale e additiva

ABITUIAMOCI

ALL’ADDITIVE MANUFACTURING

Se ne parla tanto, si vede (forse) ancora poco. La produzione additiva è destinata

a una diffusione importante anche nell’ambito delle macchine mobili, all’insegna

di sostenibilità, leggerezza e compattezza. Ne sono convinti in Aidro, pionieri

nell’utilizzo e nella promozione di questa tecnologia

Una folgorazione, o – e

qui facciamo nostre le

parole di Valeria Tirelli,

Ceo di Aidro – un vero e proprio

innamoramento. La storia

di passione tra Aidro, piccola

ma innovativa azienda varesina,

e l’additive manufacturing

è di quelle che vale la pena

raccontare. Anche, e soprattutto,

perché capaci di aprire

uno spiraglio sul futuro. Per

questo siamo andati a trovarli

nella sede di Taino.

«La nostra è un’azienda familiare

vicina ai 40 anni di vita,

fondata da mio padre e che

ora ho l’onore di gestire insieme

a mio fratello Tommaso»,

ci racconta Valeria Tirelli. «Il

nostro core business rimane la

produzione di componentistica

oleoidraulica e supporti accessori,

che abbiamo sempre

realizzato in modo tradizionale.

Qualche anno fa abbiamo

deciso di provare la stampa

3D per esigenze interne di ricerca

e reperimento più rapido

di parti di ricambio. Non

ci siamo, però, limitati a sperimentare,

come fanno molti,

ma abbiamo deciso di andare

fino in fondo, intraprendendo

un percorso intellettivo e di

progettazione differente, che

ci ha portato a cambiare la

nostra prospettiva. Il passo

successivo è stata la creazione

di oggetti innovativi: valvole,

scambiatori di calore,

collettori di scarico, cilindri

con caratteristiche nuove e,

spesso, prestazioni migliorate

rispetto ai pezzi tradizionali».

Mentalità nuova

Vocazione internazionale – da

sempre Aidro lavora principalmente

con clienti esteri,

con cui realizza il 90 percento

circa del fatturato – e propensione

alla comunicazione

hanno fatto il resto, così Aidro

ha iniziato a portare i pezzi

realizzati in stampa 3D alle

fiere internazionali, attirando

l’attenzione anche dei giganti

dell’oleodinamica.

«Il percorso che abbiamo

iniziato con l’additive manufacturing

trova riscontro in

diversi settori di riferimento:

dall’aeronautica all’automotive

(specialmente in ambito

racing o auto di lusso, per

questioni di volumi, ndr), fino

alla nautica e all’oil&gas.

Si parte, naturalmente, dalla

produzione di lotti ridotti,

Produrre per addizione

L’additive manufacturing è una modalità di produzione

per addizione di materiale anziché, come avviene

per la produzione tradizionale, per sottrazione da un

blocco di materiale di partenza o per fusione. All’interno

dell’additive manufacturing rientrano diverse tecnologie.

Quella più diffusa in ambito industriale è la cosiddetta

fusione a letto di polvere (generalmente identificabile

con la dicitura Slm, Selective laser melting o Lpbf, Laser

powder bed fusion), in cui un fascio laser funge da

sorgente di calore per la fusione delle polveri metalliche

in modalità cosiddetta selettiva, vale a dire soltanto

laddove il disegno prevede la presenza del materiale.

La tecnologia Slm si contraddistingue in particolare per

densità di potenza e precisione.

ma l’obiettivo da perseguire

è quello della produzione di

serie», conferma Valeria Tirelli.

«Per far questo occorre

principalmente una mentalità

nuova: uscire dagli schemi

classici delle lavorazioni meccaniche

tradizionali e iniziare

a pensare in modo differente

già in fase di progettazione.

Non è semplice, ma è tutt’altro

che impossibile. Specialmente

nell’automotive, importanti

costruttori si stanno muovendo,

predisponendo centri additive

con decine di macchine

di produzione. Se guardo

alla nostra esperienza, poi,

credo che per certe tipologie

di componenti le due lavorazioni

– tradizionale e additive

– possano coesistere e, anzi,

essere funzionali all’apertura

di nuovi mercati».

Sostenibilità

Aprire nuovi mercati, si diceva.

È quello che è successo

negli ultimi anni alla Aidro,

che ha iniziato a produrre

con stampa 3D, per esempio,

scambiatori di calore o collettori

di scarico (in alluminio,

acciaio inox o Inconel) per

applicazioni mobili, laddove

«compattezza e leggerezza,

oltre a un’altissima efficienza,

sono caratteristiche imprescindibili»,

aggiunge Tirelli.

«In più, è sempre più

importante che i componenti

riescano a integrarsi perfettamente

nella macchina:

penso ai velivoli, ma anche

alle barche o ai trattori, i

cui costruttori sono sempre

più attenti alla questione della

sostenibilità ambientale, a

partire proprio dalla scelta di

componenti compatti ed efficienti.

Nello specifico, grazie

alla stampa 3D siamo riusciti

a progettare componenti –

dagli scambiatori di calore ai

blocchi oleodinamici – con

una geometria interna migliorata

e che, proprio per il

fatto di non prevedere lavorazioni

ausiliarie, assemblaggi

o tappi di tenuta riducono il

rischio di perdite di liquido».

Già, proprio la tenuta è la

prima obiezione che viene

in mente quando si pensa a

un componente per macchine

mobili realizzato con additive

manufacturing. «Noi stessi –

aggiunge la Ceo di Aidro –

prima di adottare questa tecnologia

abbiamo fatto diversi

studi insieme al Politecnico

di Milano proprio per testare

l’affidabilità dei componenti.

Tutte le prove hanno confermato

che, oggi, la tecnologia

più consolidata, cioè la fusione

a letto di polvere, assicura

un’assoluta ripetibilità delle

proprietà meccaniche e delle

forme, con una densità del

materiale molto vicina al 100

percento, quindi superiore a

una fusione e comparabile

alla lavorazione di materiale

estruso da barra».

In alto, Tommaso e Valeria Tirelli, seconda generazione

alla guida di Aidro, azienda di famiglia fondata nel 1982

dal padre Paolo, ingegnere con una lunga esperienza nel

settore dell’oleodinamica. Grazie alla fiducia nell’additive

manufacturing, Aidro ha ampliato la gamma di prodotti: a

destra, un collettore e a sinistra uno scambiatore di calore.

Si può notare la complessa geometria interna del pezzo,

realizzabile soltanto in stampa 3D.

Raffreddamento

Detto dell’automotive, settore

in cui alcune delle principali

case hanno già dato vita

a progetti legati alla stampa

3D anche per quanto riguarda

la produzione di parti del

motore, Aidro ci racconta di

interessamenti sempre più

concreti anche nella nautica,

che sia diporto, applicazioni

commerciali o racing. «Un

nostro cliente negli Emirati

lamentava grossi shock di

temperatura relativamente a

un motore marino per un’imbarcazione

da gara. Insieme

abbiamo sviluppato un collettore

di scarico raffreddato

che, grazie a dei canali interni

appositamente progettati, riesce

a ridurre la temperatura

e offrire prestazioni migliorate.

Il vantaggio della stampa

3D in questo caso, oltre alla

rapidità con cui siamo giunti

alla soluzione, è stato quello

di poter ottenere canalini

interni per il raffreddamento

con forme innovative proprio,

impossibili da realizzare con

una lavorazione meccanica

tradizionale».

E poi c’è il tema caldo (in

tutti i sensi) dell’elettrico. Le

batterie per i motori elettrici,

infatti, tendono a surriscaldarsi

specialmente, ma non solo,

in fase di ricarica. Per questo

si sta lavorando alacremente a

sistemi in grado di evitare un

eccessivo surriscaldamento,

con l’obiettivo di comprimere

i tempi di ricarica.

«In ambito automotive, questa

volta, abbiamo studiato e realizzato

con la massima libertà

progettuale uno scambiatore

di calore per batterie di un

motore elettrico. Siamo riusciti

a ottenere uno scambiatore

leggero, compatto e perfettamente

integrabile: procedendo

per addizione, infatti, si elimina

quella parte di materiale

non necessaria che aumenta

il peso del componente. Nel

caso di componenti realizzati

in additive manufacturing,

la riduzione di peso può raggiungere

anche l’80 percento»,

conclude Valeria Tirelli.

Fabrizio Dalle Nogare

40

41


Vadoetorno

network

Due case editrici (la Vado e Torno Edizioni e Orsa Maggiore

International), sette riviste (AUTOBUS, MACCHINE CANTIERI, TRATTORI,

VADO E TORNO, WE ARE ACCESS EQUIPMENT, WE ARE DRILLING &

FOUNDATIONS). Le due anime delle applicazioni industriali su strada

(trasporto merci e trasporto passeggeri) e le due anime dell’off-road

(macchine agricole e movimento terra) hanno trovato una casa comune.

A ogni uscita DIESEL propone la sintesi di un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle riviste con le quali collaboriamo.

VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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5 settembre 2020

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IN QUESTO NUMERO

SETTEMBRE

N. 9 - 2020

ANNO 29°

euro 5,00

L’ibrido sposa

sa

il gas

I L M O T O R E F R E E P R E S S D E L L ’ E D I L I Z I A

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Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - 70% NO/NOVARA

agosto-settembre 2020, n. 69

da Vadoetorno n.9/2020

da AUTOBUS n.9/2020

da TRATTORI n.9/2020

da MACCHINE CANTIERI n.69/2020

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SETTEMBRE

N. 9 - 2020

ANNO 29°

euro 5,00

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

nell’abito di

velluto

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°9, 2020

Estratto da ‘AUTOBUS’ N°9, 2020

- ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

3,00

IVECO S-WAY NP 460 - NISSAN NV 250 5 settembre 2020

9

IN QUESTO NUMERO

L’ibrido sposa

sa

il gas

Nell’anno del

Covid-19 tutte

le attività si

sono come

cristallizzate

mentre un

gigantesco

silenziatore ha

smorzato le

grida lasciando

solo i sussurri.

Emergono

così da abissi

quasi surreali

i contendenti

al titolo per il

Sustainable

Truck 2021. E,

sorpresa, non

sono pochi

Sono 1.227 gli

autobus elettrici

oggi operativi

in 27 città

sudamericane.

L’1,27 per cento

della otta

complessiva.

Le principali

megalopoli

della regione

hanno siglato

impegni di

transizione

energetica

e messo

in campo

modelli di

nanziamento

innovativi

Quattro anni appena alle

spalle ed è già adulto.

Eppure, mai come

quest’anno l’edizione 2021 del

Sustainable truck of the year, la

quinta della giovane storia del

nostro premio, ha il sapore della

prima volta. La prima volta dopo

il Covid. Già, quasi fosse, questa

bestia invisibile, uno spartiacque.

Prima e dopo. Come se ciò che

è stato fino a ieri fosse figlio di

un passato, per quanto intriso di

Sustainable Truck 2021. La selezione dei candidatii

Sfida al lockdown

attualità e sostenuto da un’evoluzione

tecnologica del veicolo

industriale e commerciale capace

di viaggiare speditamente alla

velocità della luce producendo

risultati soltanto qualche anno fa

inimmaginabili, definitivamente

alle spalle, appartenente a un’altra

epoca.

Sty, specchio fedele

dell’evoluzione del truck

È un po’ questa la sensazione che

ha lasciato in eredità la tremenda

esperienza legata alla pandemia

da Covid-19. Quella appunto di

trovarci oggi di fronte a un nuovo

inizio, una ripartenza dai blocchi

per certi aspetti anche affannosa

e non esente da rischi in un anno

bisestile di paure e incertezze (...)

Prosegue a pag. 22 di Vado e

Torno Settembre 2020. Inquadra

il QRcode e leggi l’articolo

integrale.

Inchiesta. Transizione energetica e America Latina

Cinque megalopoli costituiscono

il gruppo di testa

della transizione energetica

del trasporto pubblico in Sud

America. Santiago del Cile, Città

del Messico, San Paolo in Brasile,

Bogotà e Medellin in Colombia

sono i pionieri di un processo di

transizione energetica che vede

nella regione dei signicativi key

study, Santiago in primis. Esempi

interessanti sia in termini di volume

dell’immatricolato che in quelli

La marcia elettrica

del Sud America

dei business model messi in campo

per agevolare l’adozione di bus a

zero emissioni.

Nelle metropoli sudamericane gli

autobus, spesso operati all’interno

di sistemi Brt, rappresentano la

forma dominante di mobilità pubblica.

«Una simile dipendenza da

questa modalità di trasporto implica

che una porzione signicativa

delle emissioni da gas di scarico

provenga dagli autobus in servizio

di tpl», sottolinea uno studio del-

la società di consulenze Interact

Analysis. Uno dei motivi che hanno

portato, negli ultimi anni, a una

crescente attenzione al tema. Ma

qual è lo stato dell’arte? Una serie

di punti fermi vengono messi nero

su bianco dal report ‘Investment

Opportunities in Latin American

Cities’ (...)

Prosegue a pag. 20 di AUTOBUS

Settembre 2020. Inquadra il QRcode

e leggi l’articolo integrale.

44

45


Estratto da ‘TRATTORI’ N°9, 2020

Soluzioni

tecniche

originali

unite a una

tecnologia

af dabile

e a una

robusta

‘corporatura’

rendono il

modello di

punta a sei

scuotipaglia

della serie

C9000

competitivo

sia in termini

di prestazioni

che di

versatilità

d’impiego

Diciamoci le cose come

stanno, senza peli sulla

lingua. Le mietitrebbie

Deutz-Fahr non godono di

grande popolarità sul mercato

italiano, tant’è che non pochi

agricoltori ne ignorano addirittura

l’esistenza. La causa non

sta nelle caratteristiche tecniche

e prestazioni dei mezzi, bensì

nella strategia commerciale SDF

che no a pochi anni fa non ha

Sotto una nuova luce: Deutz Fahr C9206 Tsxb

Mettetemi alla prova

dato il meritato risalto a queste

macchine.

Sì, perché con la medesima

sincerità è doveroso affermare

che il prodotto è valido e particolarmente

adatto a molte realtà

del nostro territorio nazionale.

Proprio i feedback positivi dei

clienti stanno incoraggiando i

vertici del Gruppo a promuovere

le mietitrebbie a marchio Deutz-

Fahr con più convinzione e a

sensibilizzare la rete di concessionari

sulle peculiarità di questo

segmento in cui il servizio

assistenza rappresenta un elemento

di primaria importanza.

Per renderci conto delle reali

potenzialità e conoscere le particolarità

tecniche che contraddistinguono

l’offerta del brand,

abbiamo avuto l’opportunità di

testare per un’intera giornata in

Val d’Orcia (Toscana) una nuova

C9206 TSXB: si tratta del modello

di punta della serie C9000

in congurazione ‘Extra Balance’,

ossia con sistema di livellamento

integrale per la collina.

Il test è stato condotto in occasione

della raccolta del grano

duro, nella fattispecie ‘biologico’

e quindi con una discreta

presenza di erbe infestanti che

ha messo ancor di più alla prova

la macchina a livello di efcienza

del sistema di pulizia.

La C9206 TSXB è stata abbinata

a una testata di taglio con

larghezza di lavoro di 6,3 metri

di larghezza, sottodimensionata

rispetto alla capacità produttiva

della mietitrebbia. Scelta dal

cliente per avere più agilità e

precisione sulle irregolari super-

ci e negli eterogenei appezzamenti

tipici della zona collinare

in questione. La prima esclusiva

tecnica della mietitrebbia è il

sistema di regolazione elettroidraulica

dell’inclinazione frontale

della testata, contraddistinto

da due martinetti ausiliari posti

sopra il canale di alimentazione.

Congegno che si somma al sistema

AutoControl che gestisce

automaticamente il movimento

laterale e verticale della barra,

garantendo una corretta geometria

di taglio in ogni condizione

operativa.

L’apparato di lavoro è progettato

per operare con un usso

di prodotto lineare senza angoli

rilevanti, con vantaggi sia in termini

di qualità di trattamento di

granella e paglia, sia in termini

di assorbimento potenza e quindi

di consumo carburante.

Battitore a 8 spranghe

largo 1,52 metri

Il gruppo trebbiante è denominato

Maxi Crop ed è caratterizzato

da un battitore trasversale a

otto spranghe da 600 millimetri

di diametro e 1.520 millimetri

di larghezza. Il controbattitore a

segmenti, con angolo di avvolgimento

di 121 gradi, è concepito

per offrire elevata versatilità di

settaggio e (...)

Prosegue a pag. 36 di

TRATTORI Settembre 2020.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

46

47


Estratto da ‘MC5.0 MacchineCantieri’ N°69, 2020

Un rivenditore

(MAIE) e

un brand di

ducia (CASE

CE) sono

veri e propri

partner per

consigliare

e assistere

il cliente

(Pretelli)

lungo tutto

il percorso:

dall’idea di

acquisto alla

decisione

nale, no

all’assistenza

post-vendita

Testimonianze: CASE CE

Tris d’assi

LA PIATTAFORMA TELEMATICA

SITE WATCH

Un salto di generazione per la piattaforma telematica SiteWatch,

che si caratterizza per una dashboard rinnovata, una navigazione

più intuitiva e nuove sezioni per le informazioni importanti. CASE

SiteWatch è un optional installabile in fabbrica su ogni mezzo

CASE o disponibile come accessorio, tramite la sottoscrizione di un

abbonamento da uno a cinque anni. La piattaforma è conforme agli

standard telematici 2.0 della AEMP, di conseguenza è compatibile

anche con otte miste. Offre un menu di facile lettura, con cinque

widget incentrati sulle informazioni operative principali come elenco

mezzi, ricerca mezzo, rapporti sui livelli di carburante ed eventuali

allarmi. Un semplice menu a tendina permette di accedere ai

report principali e alla panoramica su otta e manutenzione. Sono

inoltre visibili report relativi a codici di errore e di allarme per aver

oltrepassato la recinzione virtuale (geofence) e per l’utilizzo oltre

al tempo prestabilito. In sintesi SiteWatch offre alle otte di ogni

dimensione la possibilità di lavorare in modo più ef ciente in diversi

modi, tra cui: gestione sempli cata della otta, ottimizzazione

dell’utilizzo dei mezzi, analisi del carico di lavoro e della produttività,

avvisi/allarmi in tempo reale, collaborazione con i concessionari per

la manutenzione preventiva, sicurezza dei mezzi.

Pretelli Srl è un’impresa di

Urbino con circa 25 addetti

operante nel settore pubblico

e privato delle costruzioni: infrastrutture,

strade, opere di bonica e opere

speciali. Da sempre cliente MAIE,

possiede diverse macchine CASE

CE, tra cui due pale 321F, un escavatore

CX80D, un CX145D e un

CX210D, tutte nella livrea gialla

dell’impresa.

Quando è stato il momento di

doversi attrezzare con un nuovo

escavatore cingolato per una demolizione

richiesta dal Comune di

Urbino, l’impresa si è ovviamente

rivolta a MAIE ed è andata a visionare

un mezzo CASE in dotazione

presso i Vigili del Fuoco nelle aree

marchigiane colpite dal terremoto.

L’escavatore era stato adattato per

poter lavorare al meglio nelle zone

dissestate grazie a una lama da

reinterro e ad altri accorgimenti tecnici.

Pretelli, in collaborazione con

i tecnici MAIE guidati da Marino

Venturini, ha valutato alcune modi-

che all’escavatore CX210D e così

è nato un mezzo unico con lama e

braccio supplementare per demoli-

zioni e scavo. La macchina - stabile

e sicura, con carro largo ridotto a

2,8 m grazie al cambio delle suole

e con lama da reinterro - si è subito

messa al lavoro in un ex deposito

del Comune di Urbino. Pretelli, che

ha un contratto di diritto di supercie

con il Comune di Urbino della

durata di 12 anni, ha demolito e

ricostruito un edicio di 4.000 m2

da destinare al comune stesso (per

300 m2) e alla sede logistica di una

municipalizzata.

“La lama da reinterro è formidabile

per la pulizia delle macerie”, afferma

Francesco Pretelli, “e ottima per la

stabilizzazione del CX210D con la

prolunga per la demolizione. Ci ha

permesso di lavorare tranquillamente

a 10 m in condizioni semiorizzontali,

in massima sicurezza. Lo stick

corto ha consentito di avere una

maggiore capacità di sollevamento

durante la demolizione e un’ottima

uidità dell’escavatore. Queste macchine

sono particolarmente robuste e

adatte ai cantieri più gravosi grazie

alla carpenteria e ai pezzi a maggior

sollecitazione fatti in fusione. Noi

comunque l’adoperiamo in tutte le

situazioni cantieristiche che ci si

presentano quotidianamente perché

è molto versatile”. Notevole anche

la soddisfazione di Marino Venturini

di MAIE, che afferma: “Pretelli è un

nostro cliente storico e per noi è un

onore poterlo aiutare con la nostra

consulenza sulle macchine più adatte

alla tipologia di lavoro richiesta.

E la nostra capacità consiste anche

nel realizzare personalizzazioni in

grado di soddisfare le esigenze più

speciche relative alle più diverse

applicazioni”.

Un cliente sicuramente soddisfatto,

come dimostrato da un nuovo ordine,

consegnato il 9 luglio. “Siamo

soddisfatti delle prestazioni della

macchina e del serissimo rapporto

con MAIE”, conclude Pretelli, “non

a caso, abbiamo appena accolto due

nuovi escavatori: un CX160D e un

CX240D. Con questa nuova otta

potenzieremo ulteriormente la nostra

capacità di mercato rendendoci

sempre più concorrenziali”.

Inquadra il QRcode e leggi l’articolo

completo a pag.42 di ‘MC

MacchineCantieri 5.0’ N.69, 2020

48

49


Oem & Motori. Cifa con Deutz e Perkins

Con quali costruttori di

motori collaborate attualmente?

La gamma underground è suddivisa

su due fornitori: Perkins

per gli Stage IIIA e Deutz per gli

Stage IIIB-IV-V. La suddivisione

è per mantenere attivi due fornitori

e al tempo stesso garantire al

cliente/dealer che acquista diverse

attrezzature di avere lo stesso

riferimento per service, manutenzione

e ricambi.

Potenzialmente, il mercato offre

decine di fornitori di motori.

Deutz è fornitore storico e lo si è

mantenuto sul mercato dedicato

agli Stage V perché riconoscono

maggiormente il valore. Perkins,

essendo parte del gruppo Cat, si

è deciso di installarlo sulla gamma

Stage IIIA in modo da avere

facilità di punti di assistenza e

reperimento ricambi.

Quali sono gli aspetti che più

considerate prima di procedere

alla scelta dei motori?

Per la gamma Stage IIIA, i due

valori principali sono presenza

sul territorio di rivenditori e ofcine

specializzate. Per la gamma

Stage V, oltre alle due caratteristiche

citate sopra, si aggiunge

anche la compattezza. La parte

del trattamento dei gas di scarico

occupa un volume importante, e

50

UNDERGROUND

DI TENDENZA

Perkins e Deutz sono i motoristi che si dividono la gamma underground

di Cifa, dallo Stage IIIA in su. Un’azienda, quella di Senago, all’avanguardia

anche quando si parla di attuazioni ibride, di cui dispone una gamma vera

e propria. Ne abbiamo parlato con l’R&D Manager, Paolo Maini

Da sinistra, la betoniera per miniere

Coguaro e lo spritz Dingo di Cifa

la possibilità di allestire un motore

in diverse congurazioni aiuta

nella progettazione. Questo perché,

solitamente, l’inserimento di

un motore Stage V nasce a valle

della progettazione della macchina,

quindi deve essere alloggiato

in un vano progettato per un motore

Stage IIIA.

Parliamo di Stage V. A che

punto è l’introduzione di questo

standard nel vostro settore?

E, secondo la vostra esperienza,

trovare spazio per il modulo di

post-trattamento può rappresentare

un problema dal punto

di vista progettuale?

Come da normativa, la gamma

tra 56 e 130 chilowatt è già a

regime. Per la gamma sotto i 56

e sopra i 130 chilowatt i modelli

saranno disponibili a partire da

gennaio 2021. Il problema vero

è stato il passaggio da Stage IIIA

a Stage IIIB e, successivamente,

da Stage IIIB a Stage IV. Il post

trattamento ha richiesto diverse

modiche sul vano motore.

Motorizzazione ibrida: quando

avete iniziato a implementare

questo tipo di soluzione? Quali

sono state (e quali sono) le principali

sde da affrontare?

Cifa sviluppa soluzioni tecniche

che prevedono attuazioni ibride

delle attrezzature ormai da quasi

un decennio, proponendosi sul

mercato con la prima betoniera

ibrida già al Bauma 2013. Durante

tutti questi anni, Cifa ha

avuto modo di migliorare la tecnologia

arrivando alla denizione

di una vera e propria gamma

di prodotti ibridi. Oggi possiamo

vantare anche una betonpompa

(betoniera con braccio di distribuzione)

che sfrutta la tecnologia

ibrida.

Le principali s de da affrontare

sono state sia tecnologiche, sia di

disponibilità della componentistica

atta a soddisfare le esigenze

(mi riferisco soprattutto alle batterie).

È stato necessario sviluppare

un prodotto ex-novo che nessuno

aveva e questo già di per sé

rappresenta una rivoluzione nel

settore. Sicuramente il tema che,

da un punto di vista tecnico (ma

non solo), ha richiesto lo sforzo

maggiore è stato quello relativo

alla gestione delle potenze e delle

energie tipiche delle applicazioni

da cantiere. La scelta, il dimensionamento

e la gestione integrata

dei componenti elettrici sono stati

gli aspetti più delicati dell’intero

progetto.

Pensando al futuro, e sempre

parlando di motorizzazione, su

quali soluzioni si orienteranno

maggiormente i costruttori nel

vostro settore?

Ad oggi stiamo osservando una

crescita signi cativa delle proposte

legate a soluzioni ibride.

Ci sono numerosi esempi e ormai

tali soluzioni tecniche sono

abbastanza diffuse nel mondo

degli allestitori. A mio avviso i

veri ‘aghi della bilancia’ sono i

costruttori di truck; loro avranno

la possibilità di introdurre

delle vere innovazioni scegliendo

determinate soluzioni tecniche

piuttosto che altre.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Roberto Sommariva

Ha collaborato

Alberto Scalchi

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

VADO E TORNO

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è responsabile delle vendite e dell‘assistenza post-vendita per motori diesel e gas Perkins.

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