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31

Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.31 - settembre-ottobre 2020

La ripresa possibile

Con la fine dei lockdown avviato il rilancio dell’economia e dei trasporti

grazie alle nuove tecnologie e a cospicui investimenti pubblici e privati

POST COVID-19

Energia

La nuova strategia energetica UE

e il ruolo chiave dell'idrogeno

Trasporti

Articoli da pagina 2

Iniziative e investimenti europei

per il rilancio del trasporto merci

Articoli da pagina 17

Trasporto Collettivo

ENI e ASSTRA per un TPL "green"

Articolo a pagina 28

Mobilità elettrica

Mercato UE dei sistemi di ricarica

Daimler: il futuro delle batterie

Articoli da pagina 30

Guida autonoma

Innovazione e smart mobility

occasione di ripresa post Covid 19

Articoli da pagina 36

ACI

Collaborazione europea ACI-EIPA

La piattaforma digitale Auto3D

Articoli da pagina 46

Urbanistica

Montecarlo alla conquista del mare

Articolo a pagina 52

In biblioteca

Gianni Rodari cantastorie dell'ACI

Articolo a pagina 55

Statistiche

Incidenti stradali 2019

Articolo a pagina 58

APP Parade

Apertum

Articolo a pagina 62

Eventi

International Bus Expo 2020

Articolo a pagina 63


Molte ancora le incertezze sui futuri sviluppi della pandemia Covid-19. Conclusa la fase dei lockdown nazionali e

tratto un primo bilancio dei danni economici subiti e dei cambiamenti imposti alle nostre abitudini di vita, tuttavia, la

nuova fase che il mondo sta affrontando è quella di una rapida ripresa delle attività, con tutti i limiti e le responsabilità

che la difficile situazione richiede. Istituzioni pubbliche e aziende private, grazie anche al supporto delle più moderne

tecnologie, sono oggi impegnate a favorire un deciso rilancio dell'economia, di cui la mobilità delle persone e delle

merci è elemento indispensabile. In questo numero di Onda Verde abbiamo quindi raccolto iniziative, sperimentazioni

e proposte (articoli contrassegnati nelle diverse sezioni del giornale con il simbolo POST COVID-19) che rappresentano

altrettante occasioni per uscire dall'attuale stato di crisi consolidando i valori della sostenibilità e della difesa del

nostro pianeta.

Direttore

Angelo Sticchi Damiani

Direttore Responsabile

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it

Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

Maria Silvana Paci

E-mail

redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

Vincenzo Leanza

(Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

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(Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

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(Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

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(Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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(Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone

(Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia

(Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica)

Alfredo Scala

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero:

Elisabetta Anatriello, Alberto Andreoni, Federica Caracciolo, Simona Dardari, Luigi Di Matteo,

Franco Donnini, Nuccia Fedel, Antonio Ricotta, Fabrizio Rossi, Giulio Salvadori, Massimo Tavoni

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

Realizzazione Editoriale

Franco Donnini

Francesco Provenzano

Giancarlo Quartarone

(Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

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OndaVerde

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POST COVID-19

Energia

I PIANI DI BRUXELLES PER IL FUTURO SISTEMA ENERGETICO UE E PER L'IDROGENO

Nuove energie per un’Europa

forte e climaticamente neutra

di Paolo Benevolo

Gettare le fondamenta

per un sistema

energetico europeo più

efficiente e interconnesso,

orientato al duplice

obiettivo di salvaguardare

la vita del nostro pianeta

e, contemporaneamente,

promuovere investimenti

in grado di rilanciare le

attività produttive UE dopo

l’emergenza Covid-19,

creando posti di lavoro in

Europa e rafforzando la

nostra leadership e la nostra

competitività in industrie

strategiche fondamentali per

la resilienza europea.

Un’esigenza improrogabile,

quella di rafforzare gli

impegni ambientali ed

economici già condivisi a

livello comunitario, sia al fine

di raggiungere la neutralità

climatica fissata dall’UE entro

il 2050 (il settore dell’energia

è attualmente responsabile

del 75% delle emissioni

europee di gas a effetto serra)

sia per far fronte alla profonda

crisi economica e sociale che

la diffusione del Covid-19

lascia alle proprie spalle.

Una risposta organica e

tempestiva alle pressanti

necessità di rilancio dei Paesi

UE è stata fornita l’8 luglio

scorso dalla Commissione

Europea, con l’adozione

formale di due nuovi

documenti programmatici che

rivestono grande importanza

per il futuro del Vecchio

Continente: la strategia

dell’UE per l’integrazione

del sistema energetico e

la strategia dell’UE per

l’idrogeno

Due piani d’azione che

propongono una rinnovata

Adottate a luglio dalla Commissione UE

le nuove strategie per l’integrazione

del sistema energetico europeo e

per lo sviluppo dell’idrogeno “pulito”.

agenda di investimenti a

favore della produzione e

dell’utilizzo dell’energia

pulita, in linea con i contenuti

del pacchetto per la ripresa

“Next Generation EU”,

presentato dall’Esecutivo

di Bruxelles il 27 maggio

scorso, e con le linee guida

del “Green Deal europeo”,

che delineano una tabella

di marcia per rendere

più sostenibili le attività

produttive, trasformando le

sfide ambientali e climatiche

in opportunità in ogni ambito

di intervento e rendendo

la transizione più equa e

inclusiva per tutti.

Come osserva infatti la

Commissione nell’apposito

comunicato stampa

diramato in occasione

dell’adozione delle nuove

strategie: “L’attuale sistema

energetico europeo si fonda

ancora su varie catene del

valore verticali e parallele,

che collegano rigidamente

determinate risorse

energetiche a specifici settori

d’uso finale, con notevoli

sprechi di energia. I prodotti

petroliferi, ad esempio,

sono le materie prime

predominanti nel settore dei

trasporti e nell’industria,

mentre carbone e gas naturale

sono le principali fonti

energetiche per la produzione

di energia elettrica e

riscaldamento”.

Le reti dell’energia elettrica

e del gas, evidenzia inoltre

la nota stampa di Bruxelles,

risultano “pianificate e gestite

in modo indipendente” e

anche le norme di mercato

sono in gran parte “specifiche

per settore”.

In conclusione, un vero

e proprio “modello a

compartimenti stagni”, che

non appare affatto adatto

a realizzare un’auspicata

economia climaticamente

neutra, in quanto poco

efficiente dal punto di vista

tecnico ed economico e causa

di considerevoli perdite sotto

forma di calore di scarto

inutilizzato e bassa efficienza

energetica.

Da qui la decisione di

predisporre un piano

organico per integrare ed

efficientare l’intero sistema

energetico europeo, in

una moderna prospettiva

di decarbonizzazione

dell’economia e di progressivo

abbandono dei combustibili

di origine fossile, a cui si

accompagna per la prima

volta un vero e proprio

progetto per lo sviluppo, in

Europa, di una tecnologia

molto promettente quale

l’idrogeno, sempre guardando

con estrema attenzione

all’impatto ambientale ed

economico dei processi di

produzione.

Due strategie diverse, dunque,

ma strettamente connesse

tra loro e profondamente

radicate in quei valori di

“sostenibilità” di cui le

istituzioni europee sono

da sempre sostenitrici.

E che oggi, più che mai,

possono offrire occasione

per un decisivo rilancio

dell’economia europea.

settembre-ottobre 2020 3


Energia

POST COVID-19

Integrazione del sistema energetico

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/energy_system_integration_strategy_.pdf

• maggiore elettrificazione diretta dei settori d’uso finale: poiché

l’energia elettrica vanta la quota più consistente di fonti rinnovabili,

dovrebbe essere sempre più spesso la scelta privilegiata

laddove possibile: ad esempio per le pompe di calore negli edifici,

i veicoli elettrici nel settore dei trasporti o i forni elettrici

in determinate industrie. Ciò si tradurrà tra l’altro in una rete

di un milione di punti di ricarica per veicoli elettrici, che affiancherà

l’espansione dell’energia solare ed eolica;

• promozione dei combustibili puliti, compresi idrogeno rinnovabile,

biocarburanti e biogas sostenibili, nei settori più difficili

da elettrificare: la Commissione proporrà in proposito una nuova

classificazione e un sistema di certificazione per i combustibili

rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

La strategia dell’UE per l’integrazione del sistema energetico si

propone come quadro di riferimento per una completa transizione

all’energia “green” (guarda il video).

Il modello attuale, spiegano infatti i responsabili UE di Bruxelles,

non è in grado di traghettare l’Europa verso la neutralità climatica

entro il 2050 con la dovuta efficienza in termini di costi, in quanto

ogni singolo settore si pone come uno specifico “compartimento

stagno di consumo energetico”, con catene del valore, norme, infrastrutture,

pianificazione e operazioni del tutto proprie.

Diversamente, per conseguire l’obiettivo 2050, la gestione del sistema

energetico deve riuscire ad integrare l’evoluzione dei costi

delle soluzioni innovative, creando nuovi collegamenti intersettoriali

e sfruttando i progressi tecnologici.

Integrare il sistema energetico, spiega dunque la Commissione,

vuol dire “pianificarlo e gestirlo nel suo insieme”, collegando i diversi

vettori energetici, le infrastrutture e i settori di consumo in

un “sistema interconnesso e flessibile”, ottenendo così una conseguente

maggiore efficienza e una significativa riduzione dei costi

per la collettività.

“Ciò significa ad esempio”, riporta la nota stampa diramata da

Bruxelles, “che l’energia elettrica che alimenta le auto europee

potrebbe arrivare dai pannelli solari installati sui nostri tetti,

mentre le nostre case potrebbero essere riscaldate dal calore

generato da una fabbrica nelle vicinanze, la quale a sua volta si

potrebbe servire dell’idrogeno pulito prodotto grazie all’energia

eolica off-shore”.

La strategia in questione si basa sui seguenti tre assi portanti:

• sistema energetico più circolare, imperniato sull’efficienza

energetica: la strategia individuerà azioni concrete per mettere

in pratica il principio dell’efficienza energetica al primo posto e

usare in modo più efficace le fonti di energia locali negli edifici

e nelle comunità. Esiste un notevole potenziale di riutilizzo del

calore di scarto proveniente da siti industriali, centri dati o altre

fonti, come pure dell’energia prodotta a partire da rifiuti organici

o negli impianti di trattamento delle acque reflue. L’ondata

di ristrutturazioni sarà una parte importante di queste riforme;

La strategia, infine, elenca 38 azioni per realizzare un sistema

energetico più integrato. Tra queste si annoverano la revisione

della normativa vigente; il sostegno finanziario; la ricerca e l’introduzione

di nuove tecnologie e strumenti digitali; orientamenti

per guidare gli Stati membri nell’elaborazione di misure fiscali

e nella graduale eliminazione dei sussidi ai combustibili fossili;

la riforma della governance del mercato; la pianificazione infrastrutturale

e una migliore informazione rivolta ai consumatori.

L’analisi degli ostacoli esistenti in questi settori sarà quindi posta

alla base delle proposte concrete della Commissione, come la revisione

del regolamento TEN-E entro la fine del 2020 o le revisioni

della direttiva sulla tassazione dell’energia e del quadro di regolamentazione

del mercato del gas nel 2021.

Idrogeno “pulito”

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/hydrogen_strategy.pdf

In un sistema energetico integrato anche l’idrogeno può avere un

proprio ruolo fondamentale, per favorire la decarbonizzazione

dell’industria, dei trasporti, della produzione di energia elettrica e

dell’edilizia in tutta Europa.

La strategia dell’UE per l’idrogeno si prefigge quindi di concretizzare

questo potenziale attraverso investimenti, regolamentazione,

creazione di un mercato, ricerca e innovazione (guarda

il video).

“Adatto anche a settori difficili da elettrificare”, sottolinea il comunicato

stampa della Commissione europea, “l’idrogeno può

infatti fornire capacità di stoccaggio per compensare la variabilità

dei flussi delle energie rinnovabili; occorre però un’azione co-

4

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Energia

ordinata a livello dell’UE tra settore pubblico e privato. La priorità

è sviluppare l’idrogeno rinnovabile, prodotto usando principalmente

energia eolica e solare, ma nel breve e nel medio periodo

servono altre forme di idrogeno a basse emissioni di carbonio per

ridurre rapidamente le emissioni e sostenere la creazione di un

mercato redditizio”.

La transizione graduale prospettata da Bruxelles richiederà pertanto

un approccio articolato in più fasi:

• tra il 2020 e il 2024 supporto all’installazione di almeno 6 gigawatt

di elettrolizzatori per l’idrogeno rinnovabile nell’UE e

la produzione fino a un milione di tonnellate di idrogeno rinnovabile;

• tra il 2025 e il 2030 entrata a pieno titolo dell’idrogeno nel sistema

energetico integrato europeo, con almeno 40 gigawatt

di elettrolizzatori per idrogeno rinnovabile e produzione fino a

dieci milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile nell’UE;

• tra il 2030 e il 2050 prevista maturità delle tecnologie basate

sull’idrogeno, con applicazioni su larga scala in tutti i settori

difficili da decarbonizzare.

Per contribuire al successo di questa strategia, la Commissione

ha varato - sempre l’8 luglio scorso - l’“Alleanza europea

per l’idrogeno pulito”, che riunisce i principali attori del settore,

esponenti della società civile, ministri nazionali e regionali e

rappresentanti della Banca Europea per gli Investimenti. L’Alleanza,

nella prospettiva voluta da Bruxelles, è destinata a creare

un portafoglio di investimenti finalizzati a incrementare la produzione

e sosterrà la domanda di idrogeno pulito nell’UE.

Nell’intento di orientare il sostegno verso le tecnologie più pulite

disponibili, la Commissione si adopererà a sua volta per introdurre

normative tecniche, una terminologia e un sistema di

certificazione comuni, basati sulle emissioni di carbonio nel ciclo

di vita, ancorati nella legislazione vigente in materia di clima

ed energia e in linea con la tassonomia UE per gli investimenti

sostenibili.

L’Esecutivo di Bruxelles proporrà inoltre misure politiche e di

regolamentazione volte a fornire certezze agli investitori, agevolare

la diffusione dell’idrogeno, promuovere le infrastrutture

e le reti logistiche necessarie, adeguare gli strumenti di pianificazione

infrastrutturale e favorire nuovi investimenti nel settore,

in particolare attraverso il pacchetto per la ripresa “Next

Generation EU”.

Frans Timmermans,

Vicepresidente esecutivo responsabile Green Deal UE

"Le strategie adottate oggi daranno impulso al Green Deal europeo

e alla ripresa verde e ci metteranno sulla giusta strada per decarbonizzare

la nostra economia entro il 2050. La nuova strategia per l'idrogeno

può fungere da volano di crescita per aiutare a superare

le ricadute economiche della COVID 19. Sviluppando e realizzando

una catena del valore dell'idrogeno pulito, l'Europa farà da apripista

a livello mondiale e manterrà la leadership nel campo delle tecnologie

pulite".

Kadri Simson,

Commissaria europea per l'Energia

"Considerato che il 75 % delle emissioni di gas serra dell'UE viene dal

settore energia, abbiamo bisogno di un cambio di paradigma per raggiungere

i traguardi fissati per il 2030 e il 2050. Il sistema energetico UE

deve diventare più integrato e più flessibile, oltre ad essere in grado di

far proprie le soluzioni più pulite ed efficaci sotto il profilo dei costi. Ora

che il calo dei prezzi dell'energia rinnovabile e l'innovazione continua

lo rendono un'opzione praticabile per un'economia climaticamente neutra,

l'idrogeno svolgerà un ruolo chiave in questo processo".

Thierry Breton,

Commissario europeo per il Mercato Interno

"L'Alleanza europea per l'idrogeno pulito varata oggi convoglierà

gli investimenti verso la produzione dell'idrogeno. Creerà un portafoglio

di progetti concreti a sostegno degli sforzi di decarbonizzazione

delle industrie europee ad alta intensità di energia, come

ad esempio quelle dell'acciaio e delle sostanze chimiche. L'Alleanza

per l'idrogeno pulito riveste dunque un'importanza strategica per

le ambizioni sancite nel Green Deal e per la resilienza della nostra

industria".

settembre-ottobre 2020 5


Energia

POST COVID-19

STRATEGIA PER L’IDROGENO PER UN’EUROPA CLIMATICAMENTE NEUTRA

Commissione Europea - Domande e risposte

L’idrogeno può essere usato come materia prima, combustibile, vettore o accumulatore di energia e ha svariate applicazioni nei settori dell’industria,

dei trasporti, dell’energia e dell’edilizia. Ancor più importante, però, è il fatto che quando viene utilizzato non emette CO2 e non inquina l’aria.

È quindi un elemento chiave per realizzare l’ambizione del Green Deal europeo di conseguire la neutralità climatica entro il 2050. L’idrogeno

può aiutare a decarbonizzare i processi industriali e i comparti economici nei quali la riduzione delle emissioni di carbonio è tanto urgente quanto

difficile. Al momento nell’UE è ancora usato in quantità limitate ed è prodotto in gran parte a partire da combustibili fossili: lo scopo della strategia

è decarbonizzare la produzione di idrogeno, approfittando del rapido calo dei costi dell’energia rinnovabile e dell’accelerazione degli sviluppi

tecnologici, ed estenderne l’uso a settori in cui può sostituire i combustibili fossili.

Come si produce l’idrogeno e qual è il suo impatto sul clima?

L’idrogeno può essere ottenuto mediante vari processi, ciascuno

dei quali comporta un certo livello di emissioni, a seconda delle tecnologie

e delle fonti energetiche usate, e implica diversi costi e requisiti

materiali. In questa comunicazione:

• per “idrogeno basato sull’energia elettrica” s’intende l’idrogeno

prodotto attraverso l’elettrolisi dell’acqua in un elettrolizzatore

alimentato ad energia elettrica, a prescindere dalla fonte

di quest’ultima. Le emissioni di gas serra dell’intero ciclo di vita

dell’idrogeno così prodotto dipendono da come viene generata

l’energia elettrica;

• per “idrogeno basato sulle rinnovabili” s’intende l’idrogeno prodotto

attraverso l’elettrolisi dell’acqua in un elettrolizzatore alimentato

ad energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. Le

emissioni di gas serra dell’intero ciclo di vita dell’idrogeno così

prodotto sono quasi nulle. L’idrogeno rinnovabile può essere

prodotto anche mediante reforming di biogas (anziché di gas naturale)

o conversione biochimica della biomassa, se conforme ai

requisiti di sostenibilità;

• per “idrogeno pulito” s’intende l’idrogeno rinnovabile;

• per “idrogeno basato su combustibili fossili” s’intende l’idrogeno

prodotto attraverso vari processi che usano i combustibili fossili

come materia prima, in particolare il reforming del gas naturale

o la gassificazione del carbone. Rappresenta la quota più consistente

dell’idrogeno prodotto attualmente. Questo tipo di idrogeno

genera elevate emissioni di gas serra durante il ciclo di vita;

• l’“idrogeno basato su combustibili fossili con cattura del carbonio”

è una sottocategoria dell’idrogeno basato su combustibili

fossili che prevede la cattura dei gas serra emessi durante il processo

di produzione. Le emissioni di gas serra di questo tipo di

produzione, o “pirolisi", sono più contenute rispetto a quelle della

produzione di idrogeno a partire da combustibili fossili, ma

occorre tener conto dell’efficacia variabile della cattura dei gas

serra (massimo 90 %);

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settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Energia

• l’“idrogeno a basse emissioni di carbonio” comprende l’idrogeno

basato su combustibili fossili con cattura del carbonio e quello

basato sull’energia elettrica, che nell’intero ciclo di vita determinano

emissioni di gas serra notevolmente inferiori rispetto alla

produzione di idrogeno esistente;

• per “combustibili sintetici derivati dall’idrogeno” s’intende una

serie di combustibili liquidi e gassosi basati sull’idrogeno e sul

carbonio. Perché un combustibile sintetico possa essere considerato

rinnovabile, deve essere tale la componente di idrogeno

del biogas. Tra i combustibili sintetici si annoverano ad esempio

il cherosene sintetico per l’aviazione, il diesel sintetico per le auto

e varie molecole usate nella produzione di sostanze chimiche

e fertilizzanti. I combustibili sintetici possono essere associati a

livelli di emissioni molto diversi a seconda delle materie prime e

dei processi coinvolti. Sul piano dell’inquinamento atmosferico la

loro combustione produce livelli di inquinanti simili a quelli dei

combustibili fossili.

Che tipo di idrogeno promuoverà la strategia?

La strategia si concentra sull’idrogeno rinnovabile, che, avendo il

maggior potenziale di decarbonizzazione, è l’opzione più compatibile

con la neutralità climatica perseguita dall’UE. La strategia

riconosce anche l’importanza di altri processi di produzione di idrogeno

a basse emissioni di carbonio durante la fase di transizione

(ad esempio attraverso la cattura e lo stoccaggio di carbonio o altre

forme di energia elettrica a basse emissioni di carbonio) per ripulire

la produzione esistente, ridurre le emissioni nel breve periodo e

ampliare il mercato. Differenziare tra vari tipi di idrogeno consentirà

di adeguare i quadri delle politiche di sostegno in funzione dei

benefici che esso apporta sul piano della riduzione delle emissioni

di carbonio, in base a parametri di riferimento e certificazioni.

Quanto ci vorrà perché questa tecnologia così promettente attecchisca?

La strategia prevede un percorso graduale, con tre fasi di sviluppo

dell’economia dell’idrogeno pulito, a velocità diverse in settori industriali

diversi:

• nella prima fase (2020-24) l’obiettivo è decarbonizzare la produzione

di idrogeno esistente destinata agli usi attuali, ad esempio

nel settore chimico, e promuovere nuove applicazioni. Ciò richiede

l’installazione nell’UE di almeno 6 gigawatt di elettrolizzatori

per l’idrogeno rinnovabile entro il 2024. In questa fase si punta

a produrre fino a un milione di tonnellate di idrogeno rinnovabile.

A titolo di paragone, al momento gli elettrolizzatori installati

nell’UE hanno una capacità di circa 1 gigawatt;

• nella terza fase (tra il 2030 e il 2050), le tecnologie basate sull’idrogeno

rinnovabile dovrebbero raggiungere la maturità e trovare

applicazione su larga scala per raggiungere tutti i settori

difficili da decarbonizzare, nei quali le alternative potrebbero

non essere praticabili o avere costi più elevati.

In che modo l’idrogeno contribuisce al Green Deal europeo?

Insieme all’elettrificazione basata sulle rinnovabili e a un uso più efficiente

e circolare delle risorse, come indicato nella strategia per

l’integrazione del settore dell’energia, l’applicazione su larga scala

e a ritmi sostenuti dell’idrogeno pulito è fondamentale affinché

l’UE possa raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi climatici. È il tassello

mancante per realizzare un’economia completamente decarbonizzata.

L’idrogeno può sostenere la transizione verso un sistema

energetico fondato sulle energie rinnovabili, compensandone la

variabilità, e offre un’alternativa per decarbonizzare i settori industriali

ad elevate emissioni che dipendono dai combustibili fossili e

che non possono passare all’energia elettrica. Per di più, non emette

CO2 e non produce quasi nessun inquinamento atmosferico.

L’idrogeno può sostenere la ripresa, la crescita e l’occupazione.

Come?

Gli investimenti nell’idrogeno saranno un volano di crescita essenziale

ai fini della ripresa dalla crisi della COVID-19. Il piano di

ripresa della Commissione sottolinea l’esigenza di sbloccare gli investimenti

a favore delle tecnologie pulite e delle catene del valore

fondamentali per promuovere la crescita sostenibile e l’occupazione.

Indica l’idrogeno pulito come uno degli aspetti principali su cui

puntare nella transizione energetica ed elenca una serie di possibilità

per sostenerlo. Per di più, l’Europa è molto competitiva nella

produzione di tecnologie basate sull’idrogeno pulito e si trova in

una posizione ideale per trarre beneficio dall’affermarsi di quest’ultimo

come vettore di energia in tutto il mondo. Nel 2050 gli investimenti

cumulativi a favore dell’idrogeno rinnovabile in Europa

potrebbero ammontare a 180-470 miliardi di €, di cui 3-18 miliardi

di € per l’idrogeno a basse emissioni di carbonio basato su combustibili

fossili. L’emergere di una catena del valore dell’idrogeno

al servizio di numerosi settori industriali e altri utilizzi finali, unito

alla leadership dell’UE nel settore delle tecnologie rinnovabili, potrebbe

dare lavoro (direttamente e indirettamente) a un milione di

persone. Secondo le stime, entro il 2050 l’idrogeno pulito potrebbe

soddisfare il 24 % della domanda di energia mondiale, con un fatturato

annuo dell’ordine di 630 miliardi di €.

• nella seconda fase (2024-30) l’idrogeno dovrà diventare parte

integrante di un sistema energetico integrato: l’obiettivo strategico

è installare almeno 40 gigawatt di elettrolizzatori per l’idrogeno

rinnovabile entro il 2030 e produrre fino a dieci milioni

di tonnellate di idrogeno rinnovabile nell’UE. A poco a poco l’uso

dell’idrogeno verrà esteso a nuovi settori, compresa la siderurgia,

gli autocarri, i trasporti ferroviari e alcune applicazioni di

trasporto marittimo. La maggior parte della produzione avverrà

ancora vicino all’utente o vicino a fonti rinnovabili di energia, in

ecosistemi locali;

settembre-ottobre 2020 7


Energia

POST COVID-19

L’idrogeno rinnovabile è davvero competitivo sotto il profilo dei

costi?

Se guardiamo ai costi, al momento né l’idrogeno rinnovabile né

quello basato su combustibili fossili con cattura del carbonio possono

competere con l’idrogeno basato su combustibili fossili. Si stima

che i costi attuali di quest’ultimo, fortemente dipendenti dai

prezzi del gas naturale, si attestino a circa 1,5 €/kg nell’UE, senza

tener conto dei costi del CO2. Per l’idrogeno basato su combustibili

fossili con cattura e stoccaggio del carbonio i costi stimati sono

invece di circa 2 €/kg, e 2,5-5,5 €/kg per l’idrogeno rinnovabile.

Detto ciò, i costi dell’idrogeno rinnovabile sono in rapido calo.

Quelli degli elettrolizzatori sono già diminuiti del 60 % negli ultimi

dieci anni e si prevede che, grazie alle economie di scala, saranno dimezzati

entro il 2030. Nelle regioni in cui l’energia elettrica rinnovabile

è a buon mercato, nel 2030 gli elettrolizzatori dovrebbero

essere in grado di competere con l’idrogeno basato su combustibili

fossili. Questi aspetti saranno fondamentali nel dare impulso alla

diffusione dell’idrogeno nell’economia dell’UE.

In che modo la strategia sosterrà gli investimenti nell’economia

dell’idrogeno?

La strategia delinea un’agenda globale che prevede investimenti

non solo per gli elettrolizzatori, ma anche a sostegno della capacità

di generazione di energia rinnovabile necessaria per produrre

idrogeno pulito, del trasporto, dello stoccaggio, dell’adeguamento

delle infrastrutture del gas esistenti, della cattura e dello stoccaggio

di carbonio.

Per promuovere questi investimenti e lo sviluppo di un intero ecosistema

dell’idrogeno, la Commissione vara l’alleanza europea per

l’idrogeno pulito annunciata nella sua nuova strategia industriale.

L’alleanza, che svolgerà un ruolo decisivo nell’attuare la strategia

per l’idrogeno e nel sostenere investimenti che incrementino

la produzione e la domanda, riunirà esponenti del settore, autorità

pubbliche a livello nazionale, regionale e locale e rappresentanti

della società civile. Grazie a tavole rotonde settoriali e interconnesse

fra amministratori d’azienda e a una piattaforma riservata

ai responsabili delle politiche, l’alleanza fornirà ampi spazi di dialogo

per coordinare gli investimenti di tutti i portatori di interessi

e interagire con la società civile. L’impegno principale dell’alleanza

consisterà nell’individuare e alimentare una riserva ben definita di

progetti di investimento economicamente sostenibili.

Che strumenti finanziari dell’UE si possono usare per investire

nell’idrogeno?

La Commissione darà seguito alle raccomandazioni contenute nella

relazione del Forum strategico per importanti progetti di comune

interesse europeo (IPCEI) al fine di promuovere azioni e

investimenti congiunti o ben coordinati tra vari Stati membri per

sostenere la catena di approvvigionamento dell’idrogeno. Inoltre,

InvestEU vedrà le sue capacità più che raddoppiate nel quadro del

nuovo strumento per la ripresa Next Generation EU e favorirà la

diffusione dell’idrogeno incentivando gli investimenti privati, che

hanno un notevole effetto leva.

Diversi Stati membri hanno individuato nell’idrogeno rinnovabile e

a basse emissioni di carbonio un elemento strategico dei loro piani

nazionali per l’energia e il clima, che dovranno essere presi in considerazione

al momento di elaborare i piani nazionali di ripresa e

resilienza nell’ambito del nuovo dispositivo per la ripresa e la resilienza.

Il Fondo europeo di sviluppo regionale e il Fondo di coesione, forti

di un’integrazione nel quadro della nuova iniziativa REACT-EU, resteranno

anch’essi a disposizione per sostenere la transizione verde.

Si dovrebbero inoltre esplorare a fondo le opportunità offerte

dal meccanismo per una transizione giusta alle regioni ad alta intensità

di carbonio.

Si sfrutteranno le sinergie tra la componente Energia e quella Trasporti

del meccanismo per collegare l’Europa per finanziare le infrastrutture

dedicate all’idrogeno, la riconversione delle reti del

gas, i progetti di cattura del carbonio e le stazioni di rifornimento

di idrogeno.

Oltre a ciò, il Fondo per l’innovazione del sistema EU ETS, che nel

periodo 2020-2030 stanzierà 10 miliardi di € a sostegno delle tecnologie

a basse emissioni di carbonio, ha il potenziale di agevolare

progetti dimostrativi unici nel loro genere nel campo delle tecnologie

innovative basate sull’idrogeno. Il 3 luglio 2020 è stato lanciato

il primo invito a presentare proposte nell’ambito del Fondo.

La Commissione fornirà inoltre sostegno mirato per sviluppare la

capacità necessaria ad elaborare progetti nel settore dell’idrogeno

che siano solidi e sostenibili dal punto di vista finanziario, laddove

ciò sia stato indicato come prioritario nei programmi nazionali e regionali

pertinenti. Per farlo ricorrerà a strumenti dedicati (progetti

dimostrativi delle tecnologie energetiche InnovFin, InvestEU),

eventualmente con la consulenza e l’assistenza tecnica della politica

di coesione, dei poli di consulenza della Banca europea per gli investimenti

o nel quadro di Orizzonte Europa.

L’UE può davvero diventare un leader mondiale nel settore delle

tecnologie dell’idrogeno?

8

La dimensione internazionale è parte integrante dell’approccio

dell’Unione. L’idrogeno pulito offre nuove opportunità per ridefinire

i partenariati energetici dell’UE, sia con i paesi e le regioni del

vicinato che con i partner internazionali, regionali e bilaterali, nonché

per diversificare ulteriormente l’approvvigionamento e creare

catene di approvvigionamento stabili e sicure.

L’UE sostiene da anni la ricerca e l’innovazione nel settore dell’idrogeno,

cosa che le ha conferito un vantaggio nello sviluppo di

tecnologie e progetti di alto profilo e ha stabilito il suo primato in

tecnologie quali gli elettrolizzatori, le stazioni di rifornimento di

idrogeno e le celle a combustibile di grandi dimensioni. La strategia

punta a consolidare la leadership dell’UE creando una catena

di approvvigionamento completa al servizio dell’economia eurosettembre-ottobre

2020


POST COVID-19

Energia

pea e sviluppando l’agenda internazionale dell’Unione in materia

di idrogeno. Ciò implica in particolare una stretta collaborazione

con i partner del vicinato orientale e meridionale. In questo contesto

l’UE dovrebbe promuovere attivamente nuove possibilità di

cooperazione nel settore dell’idrogeno, in modo da contribuire alla

transizione dei paesi e delle regioni confinanti verso l’energia pulita

e favorire la crescita e lo sviluppo sostenibili.

L’interesse per l’idrogeno pulito è in aumento in tutto il mondo.

Molti altri paesi stanno istituendo appositi programmi di ricerca

e con ogni probabilità emergerà un mercato internazionale dell’idrogeno.

L’UE promuoverà solide norme e metodologie comuni a

livello globale per garantire che il mercato mondiale dell’idrogeno

contribuisca alla sostenibilità e al raggiungimento degli obiettivi

climatici.

Quali sono gli usi che la Commissione prevede per l’idrogeno?

L’idrogeno è fondamentale per ridurre le emissioni di gas serra in

settori difficili da decarbonizzare nei quali l’elettrificazione è problematica

o impossibile, come la siderurgia o i trasporti pesanti. In

quanto vettore energetico a zero emissioni di carbonio, consentirebbe

anche di trasportare le energie rinnovabili su lunghe distanze

e di stoccare grandi volumi di energia.

Un’applicazione immediata in campo industriale è la riduzione e la

sostituzione dell’idrogeno ad alta intensità di carbonio usato nelle

raffinerie, nella produzione di ammoniaca e in nuove forme di produzione

del metanolo, o la sostituzione parziale dei combustibili

fossili nella siderurgia: l’idrogeno potrebbe costituire la base dei

processi di produzione dell’acciaio a emissioni zero ipotizzati dalla

nuova strategia industriale della Commissione.

Anche nel settore dei trasporti l’idrogeno è una soluzione promettente

per i casi in cui l’elettrificazione risulta più problematica,

come autobus urbani, flotte commerciali e certi tratti della rete ferroviaria.

Usando l’idrogeno come combustibile si potrebbero decarbonizzare

anche i veicoli pesanti, compresi i pullman e i veicoli

per uso speciale e per il trasporto merci su lunghe distanze. Si potrebbe

poi fare maggior ricorso ai treni a celle a idrogeno, e adottare

l’idrogeno come carburante per i trasporti marittimi a corto

raggio e sulle vie navigabili interne.

A lungo termine si potrebbe valutare la possibilità di sfruttare l’idrogeno

per decarbonizzare il settore dell’aviazione e dei trasporti

marittimi, attraverso la produzione di cherosene sintetico liquido o

altri combustibili sintetici.

Ma l’idrogeno è sicuro?

L’idrogeno è un gas altamente infiammabile e bisogna assicurarsi

che sia prodotto, immagazzinato, trasportato e usato in modo sicuro.

Esistono già norme al riguardo e l’industria europea ha acquisito

un’esperienza considerevole grazie agli oltre 1.500 km di condotte

costruite.

Ora che il consumo di idrogeno si sta estendendo ad altri mercati e

altre applicazioni finali, la strategia sottolinea la necessità di norme

di sicurezza in ogni fase, dalla produzione al trasporto, allo stoccaggio

e all’uso, e di un sistema di monitoraggio e verifica.

Che cosa prevede la strategia in termini di sviluppo delle infrastrutture?

Infrastrutture adeguate sono un prerequisito per la diffusione

dell’idrogeno in tutta l’UE. Le specifiche esigenze infrastrutturali

dipenderanno però dai modelli di sviluppo, sul piano tanto della

produzione quanto dell’uso.

Nella prima fase la domanda di idrogeno sarà soddisfatta in gran

parte dalla produzione localizzata, ad esempio nei cluster industriali

o per la produzione di idrogeno per le stazioni di rifornimento.

Perché la domanda possa crescere ulteriormente saranno però

necessarie reti locali e opzioni di trasporto a più ampio raggio: bisognerà

quindi considerare varie opzioni, fra cui la riconversione

dell’infrastruttura del gas esistente.

settembre-ottobre 2020 9


Energia

POST COVID-19

LE PIÙ RECENTI APPLICAZIONI EUROPEE DELL’IDROGENO NEL SETTORE DEI TRASPORTI

Alla conquista delle emissioni zero

Binari più ecologici con l'idrogeno "green"

Dopo le prime sperimentazioni (vedi articolo a pag. 31 su Onda Verde

n. 11) e il successivo successo registrato in Germania nel servizio sulla

linea Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven (guarda il

video), dove sono già state ordinate 41 unità, il treno a celle a combustibile

ad idrogeno Coradia iLint di Alstom, azienda francese leader a livello

globale nelle soluzioni integrate per la mobilità sostenibile, ha fatto il

suo debutto anche nei Paesi Bassi, effettuando test sui 65 km di linea

che collegano le città di Groningen e Leeuwarden, nel nord del Paese,

utilizzando idrogeno completamente "green".

I Paesi Bassi sono dunque il secondo Paese europeo cui l'innovativo

treno sviluppato dai team Alstom di Salzgitter (Germania) e Tarbes

(Francia) ha dimostrato di essere una soluzione di trasporto efficiente,

innovativa e priva di emissioni per le linee non elettrificate.

Il Coradia iLint è infatti il primo treno passeggeri regionale al mondo ad

entrare in servizio con una dotazione di celle a combustibile per convertire

idrogeno e ossigeno in elettricità, eliminando così le emissioni inquinanti

legate alla propulsione. Il treno è totalmente silenzioso e la sua

unica emissione è acqua, mentre le sue prestazioni e l'autonomia di marcia

di circa 1.000 chilometri risultano analoghe a quelle delle unità multiple

a diesel di dimensioni equivalenti.

Risale infine al 4 giugno scorso la notizia dell'accordo quinquennale che

Alstom ha sottoscritto con SNAM, una delle principali società di infrastrutture

energetiche al mondo, per sviluppare i treni in idrogeno in Italia.

L'intesa, dopo una prima fase dedicata agli studi di fattibilità che si

concluderà in autunno, ha l'obiettivo di realizzare, già ad inizio del 2021,

progetti di mobilità ferroviaria comprensivi sia dei treni alimentati a

idrogeno sia dell'infrastruttura tecnologica necessaria all'approvvigionamento,

oltre che dei servizi di gestione e manutenzione dei mezzi.

SASA Bolzano pioniere in Italia del bus fuel cell

L'industria europea sta muovendo da tempo importanti passi in avanti

nel settore dei trasporti elettrificati attraverso lo sviluppo delle nuove

tecnologie dell'idrogeno. E in numerosi Paesi europei sono in corso sperimentazioni

su strada di veicoli ad emissioni zero alimentati ad idrogeno,

in particolare nel settore del trasporto pubblico locale.

Queste sperimentazioni vengono supportate dai costanti progetti che

l'Unione europea dedica al settore, con appositi finanziamenti che incentivano

lo sviluppo delle nuove tecnologie da parte dei produttori europei

leader di settore.

In Italia, punta di diamante di queste sperimentazioni, in Italia, è l'azienda

di TPL SASA Bolzano, fortemente impegnata in direzione della

transizione energetica e che non a caso sarà il primo cliente nazionale a

ricevere l'ultima novità del produttore Solaris, l'autobus Urbino 12 hydrogen,

recentemente in fase di test in diverse città europee (nella foto

in alto in test a Vienna, in Austria).

L'azienda di TPL di Bolzano ha già effettuato una prima sperimentazione

con autobus a idrogeno, precisamente cinque Mercedes Citaro a celle a

combustibile, nell'ambito del progetto CHIC (Clean Hydrogen in European

Cities) finanziato dall'UE, veicoli che attualmente espletano ancora

con successo un regolare servizio di linea (foto in basso).

10

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Energia

L'industria costruzioni lancia il primo escavatore H2

Proseguendo nel proprio impegno di ricerca sulla strada delle tecnologie

a zero o basse emissioni di carbonio, la multinazionale britannica JC

Bamford Excavators Limited, conosciuta più comunemente come JCB,

è la prima azienda al mondo di macchine per costruzioni ad aver sviluppato

un prototipo perfettamente funzionante di escavatore alimentato

a idrogeno. JCB ha infatti presentato lo scorso luglio un escavatore

220X da 20 tonnellate alimentato da una cella a combustibile a idrogeno,

dopo averlo sottoposto per oltre 12 mesi a rigorosi test presso

una cava di proprietà. "Nei prossimi mesi continueremo a sviluppare e

perfezionare questa tecnologia con test avanzati della nostra macchina

prototipo", ha spiegato il presidente di JCB, Lord Bamford, "confermando

il nostro ruolo all'avanguardia nello sviluppo di tecnologie innovative

progettate per un futuro a zero emissioni di carbonio".

Il truck fuel cell parte dalla racccolta dei rifiuti

L'azienda PowerCell Sweden è partner di un progetto europeo finalizzato

allo sviluppo di un camion attrezzato per la raccolta dei rifiuti alimentato

a celle a combustibile. Destinatario del truck è Renova, la principale

impresa ambientale della Svezia occidentale, mentre il cliente finale è la

città di Göteborg, che intende incrementare i test su questo tipo di veicolo.

Il truck e il suo funzionamento saranno cofinanziati nell'ambito del

progetto europeo REVIVE (Refuse Vehicle Innovation and Validation in

Europe), di cui sia PowerCell che Renova sono partner, cha l'obiettivo di

accelerare lo sviluppo di truck a idrogeno in Europa. Questo progetto ha

ricevuto finanziamenti dal Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking

(FCH JU), che ha il sostegno del programma di ricerca e innovazione Horizon

2020 UE, Hydrogen Europe e Hydrogen Europe Research.

Commerciali a idrogeno per consegne "zero emission"

Il segmento dei commerciali leggeri si prepara ad affrontare in Europa

il passaggio all'idrogeno, come dimostrano i più recenti risultati dell'azienda

bavarese Quantron, che utilizza la tecnologia di AE Driven Solutions

(AEDS) per implementare soluzioni di trasmissione a idrogeno

per furgoni a partire da 3,49 t, basati inizialmente sull' IVECO Daily,

come il Quantron Q-LIH2. Quantron è infatti impegnata ad ampliare

la propria gamma di prodotto per quanto riguarda i veicoli commerciali

a celle a combustibile, al fine di offrire in futuro mezzi a idrogeno

realizzati sulla base di piattaforme diverse e di modelli forniti da altri

produttori. Sulla base dell'IVECO Daily, Quantron punta ad estendere

la propria gamma introducendo veicoli da 4,2 t e 100 kW di potenza e

da 7,2 t e 147 kW, con autonomia da 300 km a 500 km a seconda delle

dimensioni del serbatoio.

Navigazione marittima verso un futuro a idrogeno

Studi e sperimentazioni sono in corso anche nel settore della navigazione.

ABB ha firmato lo scorso aprile un protocollo d'intesa con Hydrogène

de France (HDF) per collaborare all'assemblaggio e alla

produzione di sistemi di celle a combustibile per applicazioni marittime,

in particolare per le navi oceaniche. Le celle a combustibile sono infatti

considerate come una delle soluzioni più promettenti per ridurre gli inquinanti

nocivi emessi dalle navi e già oggi questa tecnologia a emissioni

zero è in grado di alimentare le navi che percorrono brevi distanze. Basandosi

su una collaborazione esistente con Ballard Power Systems, più

in particolare, ABB e HDF intendono ottimizzare le capacità di produzione

di celle a combustibile per produrre una centrale elettrica da più

megawatt per le navi destinate alle lunghe distanze.

settembre-ottobre 2020 11


Energia

POST COVID-19

LE PROSPETTIVE DEL RILANCIO DELL’IDROGENO NELLA NUOVA STRATEGIA ENERGETICA UE

Per l’idrogeno il futuro

si tinge di verde

di Massimo Tavoni (Professore ordinario presso School of Management - Politecnico Milano e direttore Istituto Europeo per l’Economia e l’Ambiente)

8 luglio la Commissione

L’ europea ha annunciato

la nuova strategia

dell’idrogeno. Si tratta di

un piano ambizioso che ha

l’obiettivo di facilitare la

transizione energetica e

assicurare un piano di rilancio

industriale post Covid-19.

Non è la prima volta che se ne

parla. Nel 2002, il libro The

Hydrogen Economy di Jeremy

Rifkin formulava la visione

nuova e ambiziosa di una

società nella quale l’idrogeno

era identificato come motore

di una nuova rivoluzione

sociale e industriale, pari a

quella del carbone. Niente

di nuovo, in realtà: se ne era

discusso negli anni Settanta

e nell’800 l’elemento era

Dopo diverse false partenze, l’idrogeno

torna protagonista della strategia europea,

ma il suo contributo alla decarbonizzazione

dipende anche dall’utilizzo dei fondi UE.

stato addirittura utilizzato per

alimentare i primi motori a

combustione.

Tuttavia, quasi tutte quelle

aspettative non si sono

realizzate. Il consumo di

idrogeno è cresciuto (è

raddoppiato negli ultimi

venticinque anni), ma solo

per applicazioni industriali e

quasi interamente prodotto

da fonti fossili. Oggi, la

produzione di H2 genera due

volte e mezzo la CO2 prodotta

dall’Italia. Come può essere

la via di uscita dalla crisi

climatica?

La confusione deriva dalla

natura stessa dell’idrogeno.

È un vettore energetico. Può

essere generato a partire da

combustibili fossili come gas

naturale e carbone. Oppure

dall’elettrolisi dell’acqua,

usando qualsiasi fonte di

energia, come l’elettricità

da rinnovabili o il calore dal

nucleare. Nel primo caso, l’H2

non aiuta necessariamente

il clima: si parla di grey

hydrogen o di blue hydrogen

nel momento in cui le

emissioni di CO2 vengono

catturate e stoccate. Nel

secondo, abbiamo il vero a

proprio green hydrogen, con

emissioni di CO2 e di altri

inquinanti praticamente

nulle. Per quanto riguarda

gli usi, l’idrogeno è

estremamente flessibile: può

essere usato per il trasporto, il

riscaldamento, la generazione

elettrica e in industrie

energivore come l’acciaio.

DOVE PUÒ ESSERE

UTILE L’IDROGENO

Alcuni di questi settori,

come il trasporto e

l’industria pesante sono

12

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Energia

difficili da decarbonizzare.

L’idrogeno potrebbe essere

una soluzione efficace,

anche perché può aiutare

a stabilizzare un sistema

elettrico con molte

rinnovabili.

Varie questioni rimangono

però da risolvere.

Innanzitutto, i costi: come

si vede dalla figura 1, oggi i

costi più bassi rimangono

quelli dell’idrogeno grigio,

da gas o carbone. Per essere

competitivo quello blue, con

lo stoccaggio dell’anidride

carbonica che permette

di ridurre le emissioni di

più della metà, richiede un

prezzo della CO2 tre volte

superiore a quello attuale

nel mercato europeo delle

emissioni. Infine, l’idrogeno

verde generato dall’elettrolisi

dell’acqua con fonti

rinnovabili è decisamente

più costoso ed è conveniente

solo in applicazioni di

nicchia. Il progresso tecnico

è però un motore potente,

come si è visto per il caso

del fotovoltaico: il costo

dell’elettrolisi continua

a calare e alcuni studi

prevedono il break even

dell’idrogeno verde già tra

dieci anni. E tuttavia la realtà

è che, oltre ai bassi costi di

investimento, l’elettrolisi

ha bisogno di bassi prezzi

dell’elettricità e di alti fattori

di utilizzo.

La seconda questione è quella

infrastrutturale. L’idrogeno

è difficile da stoccare e

trasportare. È però possibile

trasformarlo in combustibili

derivati, che utilizzano

infrastrutture energetiche già

esistenti. Ma per il momento

la trasformazione è costosa.

COSÌ L’IDROGENO

DIVENTA “VERDE”

Perché crederci questa

volta? La ragione principale

è il supporto di Bruxelles,

su spinta tedesca. La

Commissione vuole la

totale decarbonizzazione a

metà secolo, ed è conscia

che c’è bisogno di tutti i

mezzi possibili per farlo.

Le rinnovabili da sole non

basteranno. L’idrogeno

potrebbe aiutarne lo

sviluppo, moderandone

l’intermittenza. Ma il tris

vento-sole-H2 richiederà

uno sviluppo enorme della

generazione verde, con fattori

di utilizzo molto più alti

di quelli attuali. L’Europa,

visto lo spazio limitato,

probabilmente non sarà

autosufficiente: importare

da altri paesi, per esempio

quelli di Nord Africa e Medio

Oriente, potrebbe essere una

soluzione vantaggiosa anche

per l’Italia, ma al costo di

una continua dipendenza

energetica. Da un punto di

vista politico, l’idrogeno

ha diversi vantaggi:

migliora l’inquinamento

locale (che ogni anno in

Italia uccide il doppio del

Covid) e porta sviluppo

economico e innovazione.

È poi trasversale, coinvolge

molti settori tecnologici e

manufatturieri e piace anche

al fossile.

Proprio per questo sono

in diversi a temere che la

strategia dell’idrogeno

aumenti il lock-in delle

fonti fossili, soprattutto

del gas naturale. Nuove

stime evidenziano come

le emissioni di metano

associate all’estrazione dei

combustibili fossili siano

drasticamente aumentate,

seppure non in Europa.

Questo getta un’ombra

sull’idrogeno blu, rispetto

al quale la strategia europea

e quella tedesca, che l’ha

anticipata, lasciano la

porta aperta. Allo stesso

tempo, l’idrogeno blu

potrebbe riempire un

vuoto, con benefici per

l’industria chimica e quelle

pesanti, come l’ex Ilva.

I finanziamenti del Just

Transition Fund (40 miliardi

di euro) possono aiutare,

tuttavia la cattura della

CO2 ha precedenti difficili

e l’idrogeno per l’acciaio

rimane lontano.

È dunque chiaro che il

futuro dell’idrogeno resta

molto incerto, nonostante

la volontà politica europea.

Se questa sarà la volta buona

dipenderà da tanti fattori, in

particolare dal buon uso di

risorse pubbliche, dall’esito

di progetti pilota e dalla

velocità di decarbonizzazione

dell’economia europea.

Articolo pubblicato il 21 luglio

2020 su www.lavoce.info

RANGE DI COSTI DI PRODUZIONE DELL’IDROGENO PER DIVERSE FONTI E PREVISIONI AL 2030 (PUNTI ROSSI)

Fonte: IEA, The Future of Hydrogen, 2019.

settembre-ottobre 2020 13


Energia

POST COVID-19

GLI INCORAGGIANTI RISULTATI DEL PROGETTO EUROPEO DEMOSOFC

Energia a emissioni zero

dalla depurazione delle acque

di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

Unione europea punta

L’ sull’idrogeno e sulle

energie “green” per la

decarbonizzazione: una

rivoluzione di cui le fonti

rinnovabili e l’economia

circolare saranno protagoniste

assolute. Proprio su

questo paradigma si fonda

DEMOSOFC, il più grande

impianto industriale europeo

di co-generazione, basato

sul recupero del biogas e

la co-generazione grazie

alla tecnologia delle celle a

combustibile.

Un primato industriale che

è anche accademico vista

l’importanza che il filone di

ricerca sull’idrogeno riveste

in Piemonte da oltre 20 anni

con il Politecnico di Torino e

L’impianto sperimentale di Cologno

utilizzando la nuova tecnologia SOFC

ha già permesso di risparmiare ogni anno

565 kg di NOx e 34 tonnellate di CO2.

altri enti in prima fila, a livello

nazionale e internazionale,

con lo scopo di integrare gli

eccellenti risultati di ricerca,

industria e politiche pubbliche

diventa oggi essenziale

per fare del Green Deal del

2020 un nuovo motore della

Regione e del nostro Paese.

Nato dai risultati pregressi del

progetto SOFCOM e coordinato

dal Politecnico di Torino, il

progetto DEMOSOFC prevede

la realizzazione nell’impianto

SMAT (Società Metropolitana

Acque Torino S.p.A.) di

Collegno del primo impianto

industriale in Europa che

consentirà di ottenere energia

ad alta efficienza sfruttando

la tecnologia delle celle a

combustibile ad ossidi solidi

(SOFC), nonché la creazione

del primo sistema al mondo

alimentato da biogas ottenuto

dalla depurazione delle acque.

Il progetto è stato cofinanziato

dall’Unione europea per 4,2

milioni di euro nell’ambito

del programma Horizon

2020, si avvale di un budget

complessivo di circa 5,9

milioni di euro e prevede

un partenariato di cinque

importanti istituti di ricerca e

aziende europei: Politecnico

di Torino e gruppo SMAT per

l’Italia, l’azienda finlandese

Convion Oy, produttrice

di sistemi SOFC, il centro

di ricerca finlandese VTT e

l’Imperial College of Science,

Technology and Medicine di

Londra.

DEMOSOFC, in particolare, è

dedicato alla progettazione,

all’installazione e ai risultati

di gestione di un impianto

SOFC (Solid Oxide Fuel Cell)

capace di generare circa

175 kW di energia elettrica

“green”.

14

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Energia

I primi due moduli

dell’impianto SOFC sono

stato attivati nel 2017

all’interno dello stabilimento

SMAT per il trattamento delle

acque reflue di Collegno,

nell'area di Torino, per

garantire la fornitura di circa

il 30% del consumo elettrico

e quasi il 100% del fabbisogno

termico del sito.

Obiettivo finale del progetto,

una volta documentata la

consistenza dei benefici

ottenuti, è quello di proporre

su scala industriale la nuova

tecnologia, che rappresenta

una nuova importante

opportunità tanto per il

mondo della produzione

energetica quanto per quello

dei consumi industriali e

domestici.

D’altra parte, considerato

il fatto che le componenti

utilizzate nel processo

provengono principalmente

da aziende tedesche,

inglesi, italiane, americane

e giapponesi, risulta forte

l’interesse industriale per

questo nuovo mercato che,

grazie anche alle sinergie

attuate dall’Agenzia

europea FCH JU (Fuel

Cells and Hydrogen Joint

Undertaking), pone in primo

piano la cooperazione tra il

mondo accademico e quello

dell’industria.

I VANTAGGI

DEL SOFC

Il Sistema con Celle a

Combustibile ad Ossidi Solidi

(SOFC) che è stato installato

permette di convertire il

biogas prodotto dai fanghi di

depurazione – generalmente

considerato come un rifiuto

- in elettricità e calore con

zero emissioni inquinanti

rilasciate in atmosfera. I

flussi energetici prodotti

permettono inoltre di ridurre

significativamente i costi

operativi dell’impianto (in

particolare l’acquisto di

energia elettrica dalla rete).

I vantaggi del concept

realizzato all’interno del

progetto DEMOSOFC, rispetto

ai tradizionali motori a

combustione interna e

microturbine sono l’elevata

efficienza elettrica (50-55%

da biogas a potenza elettrica,

contro i 35-40% dei motori),

le emissioni senza inquinanti

in atmosfera (zero NOx, SOx,

particolato, VOC, ecc.) e la

modularità.

La tecnologia SOFC presenta

infatti performance stabili

indipendentemente dalla

taglia d’impianto (da unità

a centinaia di kW a, in

prospettiva, MW).

Al fine di verificarne i

vantaggi energetici e

ambientali a fine gennaio

2020 il Politecnico di Torino

ha analizzato i dati del

funzionamento del sistema,

attivo da ottobre 2017. In

due anni e mezzo, l’impianto

ha superato le 10.000 ore

di attività per i due moduli

attualmente installati.

La produzione elettrica totale

che è stata interamente autoconsumata

dal depuratore è

invece pari ad oltre 450 MWh

di energia, che corrispondono

al consumo annuo di 114

famiglie medie composte

da quattro persone. Tale

produzione elettrica ha

consentito un risparmio

economico superiore ai

60.000 euro (energia autoconsumata

dal depuratore e

quindi non acquistata dalla

rete), mentre il recupero di

calore dai fumi ha generato

un risparmio di circa 18.000

euro (espresso come gas

naturale non acquistato dalla

rete).

Per quanto riguarda l’impatto

ambientale, la riduzione

di emissioni del sistema

SOFC rispetto ai motori

a combustione interna è

superiore all’87%. Quindi,

considerando l’intero periodo

operativo dell’impianto

Demosofc fino a gennaio

2020, il sistema SOFC ha

consentito di risparmiare

circa 565 kg di NOx l’anno,

pari alla quantità di emissioni

annue di circa 327 utilitarie di

piccola taglia, e di evitare 34

tonnellate di CO2 , pari alle

emissioni annue di circa 17

auto utilitarie.

La struttura dell’impianto DEMOSOFC

Unità di trattamento del biogas. L'unità include la deumidificazione

del biogas, la rimozione e la compressione dei

contaminanti. Il biogas del sistema, anche se relativamente

pulito rispetto ad altri biocarburanti, contiene ancora acido

solfidrico e silossani, entrambi dannosi per la cella a combustibile.

Questi contaminanti vengono rimossi attraverso un

sistema di assorbimento con carbone attivo. Prima del sistema

di pulizia, il biogas viene raffreddato e l'acqua viene

rimossa in un refrigeratore, al fine di garantire i parametri

di funzionamento ottimale del carbonio. Successivamente,

il biogas viene compresso fino a 4 bar per alimentare il regolatore

di flusso posizionato all'interno dell'unità SOFC. Un

analizzatore di gas, in grado di rilevare sia H2S che silossani,

è installato per misurare online la macrocomposizione e

la concentrazione di contaminanti sia all'ingresso che all'uscita

del sistema di pulizia.

Moduli SOFC. Il sistema è composto da 3 moduli, in grado di

produrre 58 kW AC ciascuno. La quantità totale di potenza

installata è di 174 kWe, in grado di coprire circa il 30% del

fabbisogno elettrico dell'impianto. Il recupero termico dallo

scarico viene utilizzato per coprire parzialmente il carico termico

del digestore anaerobico, con una percentuale che dipende

dalla stagione. I moduli SOFC sono forniti da Convion

e la scheda tecnica garantisce il 53% di efficienza elettrica dal

biogas compresso all'alimentazione CA.

Sistema di recupero del calore. Come accennato, lo scarico

caldo dai moduli SOFC riscalda un circuito d'acqua, in grado

di fornire un riscaldamento parziale ai fanghi che entrano nel

digestore. Un nuovo circuito di recupero del calore è integrato

con uno esistente, in cui il calore è fornito da una caldaia

alimentata da ulteriore biogas o gas naturale dalla rete.

Un sistema di controllo generale, infine, è stato implementato

allo scopo di monitorare costantemente il funzionamento

del sistema, sia in loco che da remoto.

settembre-ottobre 2020 15


Energia

POST COVID-19

LO SPORT AUTOMOBILISTICO BANCO DI PROVA PER LE MOBILITÀ AD IDROGENO

Hyraze League: in pista

le fuel cell a idrogeno

di Paolo Agostino

Ancora una volta sarà lo

sport automobilistico

uno dei principali terreni di

prova per lo sviluppo delle

tecnologie di propulsione

basate sull’idrogeno. Come già

accaduto per altre innovazioni

che hanno profondamente

modificato la nostra mobilità

quotidiana anche l’idrogeno

sarà presto al centro delle

competizioni internazionali,

per appurarne l’efficienza,

affinarne la tecnologia e

favorirne una maggiore

diffusione presso il pubblico.

L’iniziativa, che dovrebbe

prendere il via nel 2023 come

annunciato a Stoccarda il

18 agosto scroso, si chiama

“Hyraze League” ed è

sostenuta da un autorevole

gruppo di organizzazioni e

aziende tedesche: l’automobile

club nazionale ADAC, lo

specialista di testing e

certificazioni automotive

Dekra, il Deutscher Motor

Sport Bund - membro FIA

(Fédération Internationale

de l’Automobile) e FIM

(Fédération Internationale

de Motocyclisme), nonché

della DOSB (German Olympic

Sports Confederation) - e la

World eSports Association.

Completano il team dei

promotori l’azienda di

progettazione e costruzione di

veicoli da competizione HWA

Racelab e il colosso tedesco

della componentistica e

dell’elettronica Schaeffler.

UN PROGETTO

A 360 GRADI

Le gare della Hyraze League,

come hanno spiegato gli stessi

organizzatori, si svolgeranno

Foto: HWA AG

Debutto previsto nel 2023 per il nuovo

campionato di competizioni motoristiche

promosso in Germania da ADAC, Dekra,

DSMB e altre autorevoli aziende tedesche.

con berlinette fuel cell

ad idrogeno “green” che

utilizzeranno quattro motori

elettrici per una potenza

complessiva di 800 Cv.

L’impianto frenante di queste

auto a trazione integrale sarà

poi l’unico del suo genere nel

mondo racing, in quanto le

polveri prodotte dai freni non

si disperderà nell’ambiente,

ma verrà catturata e

successivamente smaltita in

modo ecologico. E “green”,

infine, saranno anche gli

speciali pneumatici adottati,

sviluppati da materie prime

rinnovabili che ridurranno

notevolmente - insieme ai

freni - l’inquinamento da

polveri sottili.

L’alimentazione delle

berlinette Hyraze, prosegue

la nota stampa dei promotori,

consentirà ai piloti di sfruttare

le massime prestazioni delle

vetture sull’intera distanza di

gara senza limitazioni, mentre

la capacità di effettuare

rifornimenti rapidi - vantaggio

fondamentale della tecnologia

dell’idrogeno rispetto alle

auto a batteria elettrica -

permetterà di estendere

le competizioni anche a

significative prove di durata.

I diversi team avranno la

libertà di progettare sia il

telaio che la carrozzeria

(ferme restando le normative

aerodinamiche), mentre

gli organi meccanici della

prima generazione di vetture

si baseranno in gran parte

su elementi standard,

sviluppati dai partner

tecnologici dell’iniziativa.

Altra unicità della nuova

Formula ad idrogeno è la poi

decisione di rinunciare al

carico aerodinamico, il che

renderà più facili i sorpassi,

garantendo una maggiore

azione in pista, e comporterà

spazi di frenata più lunghi,

a vantaggio del recupero di

energia attraverso i sistemi di

rigenerazione.

Insieme agli esperti di

sicurezza del motorsport

di Dekra e DMSB, infine,

è stato sviluppato anche

un importante concept di

sicurezza per le auto da

corsa, che stabilisce nuovi

parametri di riferimento

per le propulsioni ad

idrogeno. L’attenzione si

è infatti concentrata sulla

protezione dei componenti

dell’impianto ad idrogeno,

dei conducenti e degli

spettatori. Si è fatto quindi

ricorso ad elementi flessibili

per dissipare l’energia in

caso di urto laterale, mentre

una struttura in carbonio

estremamente rigida protegge

efficacemente il serbatoio

dell’idrogeno realizzato in

fibra di carbonio da qualsiasi

carico immaginabile in caso di

incidente. Test indipendenti

sono in corso presso il

laboratorio test di DEKRA sulle

parti prototipo con l’obiettivo

di promuovere regolamenti

approvati dalla FIA.

Grande attenzione, in ultimo,

per il mondo degli eSports: i

team in gara avranno infatti

due piloti per ogni vettura, uno

fisicamente in pista per le gare

reali e uno che parteciperà ad

appositi eventi eSports, i cui

risultati saranno validi per la

classifica finale. Una novità

assoluta, che potrà contare sul

pieno supporto della World

eSports Association.

16

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Trasporti

L'UE INVESTE 2,2 MILIARDI DI EURO IN PROGETTI PER UNA MOBILITÀ PIÙ SOSTENIBILE

L’Europa riparte

dal sistema dei trasporti

di Paolo Benevolo

Quasi 2,2 miliardi di euro

per cofinanziare 140

progetti chiave nel mondo dei

trasporti: a tanto ammonta

il recente budget destinato

dall’UE alla costruzione

delle infrastrutture e dei

collegamenti necessari

in tutto il continente

europeo per favorire la

mobilità sostenibile,

creando nuove opportunità

di lavoro, favorendo il

rilancio dell’economia e

concretizzando gli obiettivi

climatici comunitari in linea

con il Green Deal europeo.

I cofinanziamenti saranno

erogati attraverso il

Meccanismo per collegare

l’Europa (Connecting

Europe Facility - CEF), che

Selezionati 140 progetti per rafforzare

l’integrazione europea e sostenere

una ripresa economica in linea

con gli obiettivi del Great Deal UE.

rappresenta il regime di

sovvenzioni dell’UE per

investimenti infrastrutturali

paneuropei in progetti nei

settori trasporti, energia e

tecnologie digitali finalizzati

a garantire una maggiore

integrazione e connsessione

tra gli Stati membri.

I fondi in questione sono sono

stati concessi a 130 progetti

selezionati nell’ambito della

“call” 2019 CEF Transport

MAP, lanciata nell’ottobre

2019 dall’Agenzia esecutiva

per l’innovazione e le reti

(INEA) in tutti i Paesi UE

e chiusa il 26 febbraio

scorso con l’invio di 262

proposte di finanziamento,

a cui si aggiungono i primi

10 progetti selezionati

nell’ambito della “call”

europea 2019 CEF Transport

Blending Facility Rolling, che

per la prima volta ha adottato

un approccio innovativo per

promuovere la partecipazione

degli investitori del settore

privato e delle istituzioni

finanziarie a progetti

che contribuiscono alla

sostenibilità ambientale e

all’efficienza dei trasporti in

Europa. Quest’ultima “call” è

stata lanciata il 15 novembre

2019 sempre dall’INEA ed è

aperta su base continuativa

fino al marzo 2021 (soggetta

a disponibilità di bilancio),

con date di interruzione

intermedie in vista

dell’esecuzione di valutazioni

periodiche delle proposte

ricevute.

IN PRIMO PIANO

NAVI E FERROVIE

Forte enfasi è stata posta

dall’UE sui progetti che

rafforzano le ferrovie,

settembre-ottobre 2020 17


Trasporti

POST COVID-19

compresi i collegamenti

transfrontalieri e quelli

con porti e aeroporti,

come il miglioramento del

collegamento ferroviario

con gli aeroporti di Bucarest

(cofinanziamento di 48,4

mln di euro), Torino (14,6

mln), Milano Malpensa

(63,4 mln) e Paris Orly (63,9

mln). L’UE sosterrà inoltre

progetti di infrastrutture

ferroviarie situati sulla

rete centrale transeuropea

dei trasporti (TEN-T) per

un totale di 1,6 miliardi di

euro (55 progetti), inclusi

il progetto Rail Baltica, che

integra gli Stati baltici nella

rete ferroviaria europea, e

la sezione transfrontaliera

della linea ferroviaria tra

Dresda (Germania) e Praga

(Repubblica Ceca).

Sempre in ambito ferroviario,

nove sono i progetti

finanziati che contribuiranno

alla perfetta operatività

dei treni in tutta Europa

attraverso il Sistema europeo

di gestione del traffico

ferroviario (European Rail

Traffic Management System

- ERTMS). L’aggiornamento

delle locomotive e dei binari

ferroviari al sistema unificato

europeo di controllo dei

treni aumenterà infatti la

sicurezza, ridurrà i tempi

di viaggio e ottimizzerà

l’utilizzo dei binari. Questi

nove progetti riceveranno

oltre 49,8 mln di euro.

Tra i progetti cofinanziati in Italia da segnalare il contributo di quasi 3,2 mln

di euro per il terminal container e lo scalo ferroviario del porto di Trieste.

Il budget europeo è poi

destinato a potenziare il

settore della navigazione, a

partire dalle vie navigabili

interne, di cui verrà

aumentata la capacità

di trasporto garantendo

anche migliori connessioni

multimodali alle reti stradali

e ferroviarie. Nel settore

marittimo la priorità è stata

data invece ai progetti di

trasporto a corto raggio

basati sull’utilizzo di

carburanti alternativi e

all’installazione nei porti di

impianti di alimentazione

a terra (Onshore Power

Supply - OPS) per ridurre

le emissioni delle navi

attraccate.

Con questo budget l’UE

sosterrà infine il passaggio

a carburanti più ecologici,

con 19 progetti a cui sono

destinati quasi 142 milioni

di euro, che in numerosi casi

prevedono la conversione di

navi in ​modo che possano

essere alimentate con gas

naturale liquefatto (LNG),

nonché l’installazione di

infrastrutture corrispondenti

all’interno dei porti.

Da segnalare, per l’Italia,

un contributo europeo di

quasi 3,2 milioni di euro per

migliorare ed espandere

il terminal container e lo

scalo ferroviario del porto di

Trieste, mettendo a punto

risorse IT per collegare

le operazioni portuali e

ferroviarie e costruendo

anche un deposito di

stoccaggio di LNG.

FOCUS SICUREZZA NEI

TRASPORTI SU STRADA

Anche il trasporto su

strada sarà destinatario

di un’importante fetta di

contributi per realizzare

progetti strategici in

un’ottica di sempre maggiore

integrazione europea.

Va citato in questo contesto

lo stanziamento complessivo

di 56,3 mln di euro per

11 progetti finalizzati a

costruire e rinnovare aree

di parcheggio sicure e

protette per i truck in tutto il

territorio europeo (di cui 5,5

mln per il progetto italiano

PASS4CORE-ITA che prevede

la realizzazione nel nostro

Paese di 13 nuove aree,

prenotatili e pagabili per via

digitale).

Sicurezza stradale ed

efficienza del traffico sono

invece gli obiettivi di un

secondo progetto italiano

riservato al trasporto

stradale e selezionato

nell’assegnazione dei

contributi CEF per un

contributo complessivo di

1,2 mln di euro: il progetto

C-Roads Italy 3, coordinato

dal Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti

- DG per lo sviluppo del

territorio, la programmazione

e i progetti internazionali.

Seguito naturale dei

precedenti progetti C-Roads

Italy (2016) e C-RoadItaly 2

Il progetto rivoluzionario Bio2Bunker della Titan LNG ha ricevuto finanziamenti per 11 mln di euro per sviluppare ed espandere una catena di

approvvigionamento di bunkeraggio bio-LNG, introducendo tre chiatte bunker a Zeebrugge, Rotterdam e Lubecca.

18

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Trasporti

Assegnato un contributo di 8,2 mln di euro all’azienda italiana Be Charge per l’installazione di 14.000 punti di ricarica.

(2018), il progetto prevede

lo sviluppo in Italia di

sistemi di trasporto

intelligenti cooperativi

(C-ITS), migliorando

ulteriormente attraverso

soluzioni IT l’interazione

tra infrastruttura, operatori

stradali e veicoli al fine di

massimizzare le prestazioni

del trasporto su strada,

sia in termini di impatto

ambientale sia in termini

di sicurezza e fluidità della

circolazione.

Infine tra i primi progetti

selezionati nell’ambito

dell’innovativa “call” 2019

CEF Transport Blending

Facility Rolling, è da

segnalare il contributo

di 8,2 mln di euro

assegnato al progetto di

infrastrutturazione per i

veicoli elettrici dell’azienda

italiana Be Charge. Il

contributo europeo integra

i 25 milioni di euro già

ottenuti lo scorso dicembre

dalla Banca Europea

per gli Investimenti

(BEI) e rappresenta un

riconoscimento di grande

prestigio sia per Be Charge

sia per il nostro Paese.

Il cofinanziamenti di 8,2

milioni di euro è finalizzato

all’installazione di 14.000

punti di ricarica al 2023 ed

è parte integrante del piano

di sviluppo e di investimenti

nel network di ricarica per

veicoli elettrici già avviato da

Be Charge nel 2018. Un piano

complessivo che prevede

l’installazione di 30.000

punti di ricarica sul territorio

italiano nei prossimi 5 anni e

un investimento totale di 150

milioni di euro.

Circa il 75% dei punti di

ricarica finanziati dall’UE

sarà installato in area

urbana, la parte restante

sui principali corridoi di

mobilità (Trans-European

transport network TEN-T)

che attraversano la penisola,

al fine di completare il piano

strategico di Be Charge

che consentirà la mobilità

elettrica fruibile sul corto,

medio e lungo raggio.

Adina-Ioana Valean,

Commissaria europea per i Trasporti

"Il contributo di 2,2 miliardi di euro dell'UE per infrastrutture di trasporto

cruciali contribuirà a rilanciare la ripresa economica e prevediamo

che genererà investimenti per 5 miliardi di euro. La tipologia di

progetti in cui investiamo va dal trasporto per vie navigabili interne alle

connessioni multimodali, dai carburanti alternativi alle grandi infrastrutture

ferroviarie. Il meccanismo per collegare l'Europa (CEF) è uno

dei nostri strumenti chiave nella creazione di un sistema di trasporto

resistente alle crisi e vitale - vitale ora e nel lungo periodo".

Dirk Beckers,

Direttore dell'Agenzia esecutiva per l'innovazione e le reti (INEA)

"Grazie a una scrupolosa gestione del programma di trasporto

CEF da parte di INEA siamo stati in grado di ottimizzare l'amministrazione

dei fondi dell'UE e iniettare oltre due miliardi di euro

nell'economia reale tramite questo invito a presentare proposte. Il

sostegno dell'UE arriva in un momento chiave per molti dei progetti

selezionati in quanto le economie di praticamente tutti gli Stati

membri dell'UE sono colpite duramente dal rallentamento economico

indotto da COVID-19"

settembre-ottobre 2020 19


Trasporti

POST COVID-19

ADOTTATO IL PRIMO PACCHETTO MOBILITÀ EUROPEO PER L’AUTOTRASPORTO

Norme sociali e di mercato

per un’equa competitività

di Alberto Andreoni (Area Professionale Tecnica ACI)

Secondo il rapporto della

Commissione europea

“European Economic

Forecast”, pubblicato nel

luglio 2020 le restrizioni e

le misure di contenimento

adottate dall’Unione

europea al fine di arginare la

diffusione del Covid-19 hanno

determinato un’improvvisa

recessione nella prima metà

di quest'anno, accompagnata

dalla più profonda contrazione

della produzione dalla

seconda guerra mondiale.

Per contrastare la diffusione

del Covid-19, infatti, sono

state introdotte a livello

mondiale importanti misure

di contenimento che hanno

determinato la chiusura

di gran parte delle attività

Approvate a luglio dal Parlamento europeo

una serie di riforme del trasporto stradale:

un volàno per un rapido rilancio

dell’autotrasporto in Italia e in Europa.

economico-produttive.

L’economia dell'area euro

ha operato tra il 25% e il 30%

al di sotto della sua capacità

durante il periodo di lockdown

più rigoroso e si stima che

dovrebbe contrarsi di circa

il 9 % nel 2020, prima di

riprendersi a un tasso di

crescita annuale del 6% il

prossimo anno. La produzione

a fine 2021 dovrebbe essere

inferiore di circa il 2% rispetto

al livello pre-crisi.

Di fatto, nel primo trimestre

il PIL si è contratto del 3,6%

nell'area euro e del 3,2%

nell’UE, con un’ulteriore

contrazione nel secondo

trimestre rispettivamente

del 12,1% e dell’11,7%.

Anche l'Italia ha subito

una profonda contrazione

economica. Secondo Istat

il PIL è diminuito dello

5,3% nel primo trimestre

del 2020, accompagnato

da un considerevole calo

degli investimenti e delle

esportazioni, e del 12,8% nel

secondo trimestre.

Nel secondo semestre 2020

e nel 2021 è attesa tuttavia

una ripresa dell'economia

europea in virtù della graduale

eliminazione delle restrizioni,

più sensibile nel settore

della produzione industriale

e più graduale nel settore

turistico. Le proiezioni della

Commissione si basano

sull’ipotesi che le misure

di contenimento vengano

gradualmente revocate e

tengono conto dell’effetto

delle misure di politica fiscale

e monetaria a sostegno della

ripresa, finalizzate a prevenire

fallimenti e licenziamenti su

larga scala.

La possibilità di nuova

diffusione dei contagi, e

20

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Trasporti

quindi il ritorno di misure

restrittive a livello europeo e

nazionale, potrebbe dunque

ostacolare il percorso di

recupero dell’economia, così

come il peggioramento delle

prospettive economiche a

livello globale determinato

dal tasso ancora crescente

di infezioni registrato in

molti Paesi extra-europei, in

particolare negli Stati Uniti e

nei mercati emergenti.

Questa situazione economica

ha avuto e continua ad

avere forti ripercussioni sul

settore dell’autotrasporto,

che riveste un ruolo primario

nell’economia dei trasporti,

tanto che a livello europeo

circa il 50% degli spostamenti

delle merci avviene su strada

(il 36% via mare e l’11% via

ferro), di cui due terzi in

ambito nazionale, con circa

600.000 aziende attive in

Europa secondo quanto

riportato da Eurostat.

L’International Road

Transport Union ha infatti

stimato che il comparto a

livello mondiale perderà

quest’anno almeno 550

miliardi di euro, con un

crollo del fatturato pari al

18%. Per l’Europa si stima

una riduzione di fatturato di

64 miliardi di euro (-17%),

mentre in altre aree del

mondo si prospettano crolli

ancora peggiori: Argentina,

Cina e Iran -30%, Medio

Oriente e Nord Africa (-22%) e

Asia (-21%).

In Italia l’autotrasporto non è

stato direttamente interessato

dalle restrizioni del lockdown,

essendo considerato

un servizio ritenuto

essenziale; ciò nonostante

la chiusura delle attività

produttive e commerciali

causata dalla pandemia

di Covid-19 ha inciso

pesantemente sul settore

(vedi articolo pubblicato

a pag. 6 su Onda Verde n.

29). Secondo una recente

ricerca di Conftrasporto gli

autotrasportatori italiani

hanno percorso 900 milioni di

chilometri in meno, perdendo

1,8 miliardi di fatturato nel

bimestre marzo-aprile, con

un conseguente impatto

negativo sull’occupazione e

sulle retribuzioni stimabile

complessivamente in

circa 370 milioni di euro,

coperta solo in parte dagli

ammortizzatori sociali.

L’ITER DEI NUOVI

REGOLAMENTI UE

In questo contesto si

inseriscono una serie di

riforme del trasporto stradale

che, pur non strettamente

correlate all’emergenza

Covid-19, possono fare da

volàno per il rilancio del

settore dell’autotrasporto

italiano.

Agli inizi di luglio sono state

infatti introdotte alcune

importanti modifiche ai

regolamenti europei sui tempi

di guida e sul tachigrafo, al

fine di migliorare le condizioni

di lavoro dei conducenti e la

sicurezza stradale, nonché la

concorrenza tra gli operatori

stradali.

Per quanto riguarda

quest’ultimo aspetto il

settore è caratterizzato da due

fenomeni che alterano l’equa

competizione tra operatori:

• dumping sociale, ossia una

pratica di alcune imprese

(soprattutto multinazionali)

di localizzare la propria

attività in aree dove

possono beneficiare

di disposizioni meno

vincolanti in materia di

lavoro o in cui il costo del

lavoro è inferiore. In questo

modo i minori costi per

l’impresa possono essere

trasferiti sul prezzo finale

del bene che risulta più

concorrenziale;

• letterbox companies, ossia

aziende che hanno la sede

legale in Stati membri

della UE con tasse e livelli

salariali più bassi che

svolgono le proprie attività

in altri Stati membri, di

solito con l'obiettivo di

eludere gli obblighi legali e

sociali come la tassazione,

i contratti collettivi e

sicurezza.

Per altro verso il trasporto

stradale, come evidenzia uno

studio della Commissione

europea del 2014, risulta di

scarsa attrattività dal punto

di vista lavorativo, a causa

delle difficili condizioni di

lavoro che caratterizzano

il lavoro di conducente

(difficile equilibrio tra vita

professionale e privata,

pressione per rispettare le

scadenze, isolamento, orario

di lavoro atipico ecc.).

L’esigenza di intervenire sul

settore scaturisce dunque

dalla volontà di regolamentare

l’autotrasporto secondo

regole sia di mercato che

sociali.

Già nel 2017 il programma

della Commissione europea

sottolineava la necessità di

rafforzare la legislazione

sociale nel trasporto su strada,

per uniformare e migliorare

le condizioni di lavoro in

tutta l’UE. Tale necessità

scaturiva da una valutazione

ex post dei regolamenti CE

n. 561/2006 e n. 165/2014,

relativi rispettivamente ai

tempi di guida e al tachigrafo

(integrati dalla direttiva

2002/15/CE sull'orario di

lavoro e dalla direttiva

2006/22/CE sui controlli del

rispetto dell’orario di lavoro

sia su strada che nelle sedi

degli operatori), che aveva

evidenziato debolezze e

criticità causa interpretazioni

volte a corroborare

comportamenti, da parte di

alcuni operatori, contrari alla

sicurezza e al benessere degli

addetti.

In proposito il 31 gennaio

2017, a Parigi, i Ministri

dei Trasporti di otto Stati

membri (Austria, Belgio,

Danimarca, Germania,

Incentivi in Italia per il rinnovo del parco

Ad incoraggiare in Italia gli investimenti finora rimandati delle

aziende di autotrasporto intervengono le misure di incentivazione

al rinnovo delle flotte previste dal DM n. 203 del 12 maggio

2020, pubblicato in G.U. a fine luglio, a cui ha fatto seguito

il 7 agosto scorso la pubblicazione del DD con le disposizioni di

attuazione delle misure.

Le misure seguono lo schema degli scorsi anni, ma con una dotazione

finanziaria maggiore: 46,4 milioni di euro per l’acquisto

di veicoli a carburanti alternativi (pari o superiori a 3,5 t)

nonché per l’acquisizione di dispositivi idonei ad operare la riconversione

di autoveicoli per il trasporto merci a motorizzazione

termica in veicoli a trazione elettrica; 44,1 milioni per

l’acquisto con contestuale rottamazione di un veicolo pari o

superiore alle 11,5 t, di veicoli Euro 6 diesel a partire da 7 t

e per l’acquisto di veicoli commerciali Euro 6 Dtemp ed Euro

6 pari o superiori a 3,5 t e fino a 7 t, con contestuale rottamazione

di un veicolo della medesima tipologia; 29,3 milioni per i

veicoli trainati per intermodalità con almeno un dispositivo innovativo

e per rimorchi, semirimorchi o equipaggiamenti per

autoveicoli specifici superiori a 7 t allestiti per trasporti in regime

ATP; 2,5 milioni per l’acquisizione di casse mobili e rimorchi

o semirimorchi porta casse.

Sono previsti due distinti periodi di incentivazione: il primo

dal 1° ottobre 2020 al 16 novembre 2020 e il secondo dal 14

maggio 2021 al 30 giugno 2021, all’interno dei quali potranno

essere presentate le domande di accesso all’incentivo fatte

a partire dal 29 luglio. L'importo massimo ammissibile per gli

investimenti per singola impresa non può superare i 550.000

euro e, per le imprese che effettuano la prenotazione, ma non

confermano l'investimento, vige l'impossibilità di accedere alla

finestra di incentivazione successiva.

settembre-ottobre 2020 21


Trasporti

POST COVID-19

Francia, Italia, Lussemburgo

e Svezia) e della Norvegia

(a cui successivamente si

sono aggiunte Svizzera e

Grecia) avevano firmato

una "Alleanza stradale" per

armonizzare le norme sociali

nazionali e migliorare il

controllo sull'applicazione

delle stesse. I firmatari di

questa alleanza avevano

peraltro raccomandato

posizioni comuni, in

particolare per evitare di

indebolire l'elevato livello

di protezione previsto in

relazione ai periodi di guida e

di riposo.

Il 18 maggio 2017 il

Parlamento europeo ha quindi

adottato una risoluzione che

ha sottolineato l'importanza

di migliorare le condizioni

sociali e le norme di

sicurezza, esortando gli

Stati membri ad attuare e

applicare più rigorosamente

le norme UE. Ha invitato

inoltre ad intensificare i

controlli, soprattutto sul

rispetto dei tempi di guida

e di riposo, e ad affrontare

la questione delle frodi

riguardanti i tachigrafi.

Infine, il Parlamento ha

invitato la Commissione e gli

Stati membri ad affrontare

il tema delle condizioni

di lavoro (affaticamento

del conducente, strutture

di riposo), formazione,

certificazione e sviluppo della

carriera.

Si è così avviato un percorso

di revisione della normativa

di settore che, unitamente

alla valutazione ex post dei

regolamenti, con l’obiettivo

di contrastare la concorrenza

sleale e il dumping sociale

degli autisti, hanno indotto

l’8 luglio 2020 il Parlamento

Europeo ad adottare il Primo

Pacchetto Mobilità costituito

da:

• un regolamento che

disciplina l’accesso al

mercato del trasporto

di merci su strada e alla

professione di trasportatore

di merci su strada o di

trasportatore di passeggeri

su strada;

Tra gli obiettivi dei nuovi regolamenti UE quello di garantire agli autisti migliori condizioni di guida e più sicurezza.

• un regolamento sulla

durata massima del lavoro

e tempi minimi di riposo

per i conducenti e il

posizionamento per mezzo

di tachigrafi;

• una direttiva che rivede gli

obblighi di applicazione

e stabilisce norme sul

distacco dei conducenti.

TEMPI DI RIPOSO

E TEMPI DI GUIDA

Uno dei cambiamenti più

rilevanti introdotti con il

Primo Pacchetto Mobilità

riguarda la disciplina del

riposo degli autisti, che si

modifica a diversi livelli.

Il primo riguarda il riposo

settimanale regolare, che non

potrà essere svolto all’interno

della cabina del camion.

Questo divieto è già stato

attuato da alcuni Paesi, ma la

sua approvazione all’interno

di un Regolamento lo rende

esecutivo in modo automatico

sull’intero territorio

comunitario. Di conseguenza

l’autista o dovrà trascorre il

periodo di riposo nella sua

abitazione, oppure in una

struttura pagata dall’impresa

di autotrasporto.

Il regolamento, per altro

verso permette però una

maggiore flessibilità

nell'applicazione dei tempi di

riposo. Nell’ambito del tempo

di guida di 90 ore in due

settimane nell’autotrasporto

internazionale gli autisti

potranno prendere due

periodi di riposo ridotti per

due settimane consecutive

(ossia di 24 ore al posto di

45 ore), a condizione che la

settimana successiva (ossia la

terza) fruiscano di due periodi

di riposo compensativi di

21 ore ciascuno e che questi

periodi siano collegati a un

riposo settimanale regolare

svolto nel proprio domicilio.

Nulla cambia invece per gli

autisti che svolgono trasporti

nazionali, che mantengono

l’obbligo di un solo riposo

settimanale ridotto di 24 ore,

seguito da uno regolare di

almeno 45 ore la settimana

successiva.

Una seconda importante

novità introdotta riguarda

le regole per evitare il

“nomadismo” degli autisti,

ossia il fenomeno per cui un

conducente resta in viaggio

per diverse settimane di

seguito, se non per mesi. Le

nuove norme impongono

che gli autisti internazionali

tornino nel Paese in cui

hanno domicilio ogni

due o quattro settimane,

secondo l’orario di lavoro.

Infine, l’Unione applica un

elemento di flessibilità per

gli autisti che rientrano in

sede e stanno esaurendo

l’orario di guida: in tal

caso, il conducente potrà

superare senza sanzioni il

tempo massimo di guida di

un’ora (o di due ore con un

riposo intermedio di almeno

mezz’ora).

CRONOTACHIGRAFO E

CABOTAGGIO STRADALE

La riforma del cabotaggio

stradale è stata una delle

parti del Primo Pacchetto

Mobilità più contese tra

Paesi orientali e occidentali.

I primi chiedevano più

libertà d’azione, i secondi

volevano mantenere le regole

attuali, se non addirittura

restringerle. Il testo

approvato in via definitiva dal

Parlamento l’8 luglio 2020

sembra pendere dalla parte

occidentale, perché non ha

modificato le regole di base,

aggiungendone una che rende

un po’ più complicato il

“cabotaggio seriale”.

Per attività di cabotaggio

stradale si intende la

prestazione di servizi di

trasporto nazionale da parte

di un’impresa stabilita in

un altro Stato dell’Unione

Europea. L’attività di

cabotaggio dovrebbe essere

22

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Trasporti

di carattere temporaneo, cioè

senza che il trasportatore

risulti stabilito nel territorio

dello Stato ospitante.

Quando il cabotaggio perde il

carattere di temporaneità si

parla di cabotaggio abusivo

in quanto sfocia nella

concorrenza sleale verso gli

auotrasportatori residenti.

Con le nuove regole europee

restano in vigore le attuali

condizioni, ossia che il

veicolo deve entrare nello

Stato in cui svolgerà il

cabotaggio carico con una

spedizione internazionale e

che non può svolgere più di

tre viaggi nazionali in una

settimana, per poi uscire dal

Paese. L’Unione Europea ha

però posto una condizione

supplementare, denominata

“periodo di raffreddamento”:

quando il veicolo uscirà da

un Paese dove ha compiuto

le attività di cabotaggio

non può tornarvi prima di

quattro giorni. Il periodo di

raffreddamento costringerà

dunque i veicoli almeno a

cambiare Paese dove svolgere

il cabotaggio.

Il controllo della regolarità

del cabotaggio dovrà però

comprendere anche uno

strumento per verificare

quando e come il camion

ha passato una frontiera

e per tale motivo il Primo

Pacchetto Mobilità prevede

una nuova generazione di

cronotachigrafo, che potrà

memorizzare la posizione e

il tempo di ogni passaggio

di frontiera in modo

automatico, identificando

anche le località di carico e

scarico.

Questo cronotachigrafo sarà

introdotto in tre tempi: entro

il 2023 dovranno montarlo

tutti i veicoli industriali di

prima immatricolazione,

entro il 2024 quelli che già

montano un cronotachigrafo

analogico o digitale di prima

generazione ed entro il

2025 quelli che montano

la seconda generazione di

cronotachigrafo digitale

(quella attualmente in

vigore).

La futura generazione di

cronotachigrafo digitale per

l’autotrasporto internazionale

registrerà più dati di quella

attuale (che già dispone di

rilevazione della posizione

tramite sistema satellitare

Gnss). I dati registrati

saranno: il luogo di inizio del

periodo di lavoro giornaliero;

ogni volta che il veicolo

attraversa la frontiera di uno

Stato membro; ogni volta che

il veicolo effettua operazioni

di carico o di scarico; il luogo

raggiunto ogni tre ore di

periodo complessivo di guida;

il luogo di fine del periodo di

lavoro giornaliero. Inoltre,

l’apparecchio indicherà se

il veicolo è stato impiegato

per il trasporto di merci o di

passeggeri.

Rispetto al cronotachigrafo

intelligente attuale, che già

trasmette in remoto alcune

anomalie, quello di nuova

generazione trasmetterà in

remoto anche il superamento

dei tempi di guida. Il nuovo

cronotachigrafo avrà anche

un nuovo simbolo che

identificherà il tempo di

riposo svolto su traghetti o

treni.

Cambia anche la regola per

registrare il Paese in cui

inizia il periodo di lavoro

giornaliero e quello in cui

lo termina. Ora ciò deve

avvenire nella prima area di

sosta disponibile dopo avere

attraversato la frontiera

(o nel porto o stazione di

arrivo nel caso di viaggio

su traghetto o treno).

Questa operazione non

sarà ovviamente necessaria

quando saranno montati

cronotachigrafi intelligenti

di nuova generazione. Nel

frattempo, il Pacchetto

impone all’autista d’inserire

manualmente il cambio di

frontiera nella prima area di

sosta disponibile.

Un’altra vittoria dei Paesi

occidentali riguarda il

contrasto alla concorrenza

nel trasporto internazionale

e al cabotaggio nazionale

attuata con veicoli

commerciali che hanno una

massa complessiva fino a 3,5

t. Oggi questi veicoli possono

liberamente viaggiare in

tutta Europa senza rispettare

le regole sui tempi di

guida e di riposo e quelle

sul cabotaggio perché non

montano il cronotachigrafo.

Il Primo Pacchetto Mobilità

impone che entro la

metà del 2026 i veicoli

con massa complessiva

compresa tra 2,5 e 3,5 t

che svolgono un trasporto

internazionale dovranno

montare il cronotachigrafo

e, ovviamente, rispettare le

norme sui tempi di guida e di

riposo.

Le misure adottate sono volte

a limitare lo sfruttamento

della manodopera

extra-comunitaria

nell’autotrasporto

dell’Unione. Da tempo si

registra un aumento di

tale fenomeno, accelerato

durante la pandemia di

Covid-19. In concreto,

ciò comporta non solo

sfruttamento degli autisti,

ma anche la sicurezza

stradale e la concorrenza tra

le imprese. In diversi casi,

i lavoratori sono portati

illegalmente nei Paesi

orientali dell’Unione europea

e firmano contratti con

imprese di autotrasporto che

operano in diversi sottolivelli

di sub-appalto, per poi

essere mandati a lavorare

in prevalenza sulle strade

dell’Europa occidentale con

una retribuzione molto bassa

e con documenti falsi.

Paola De Micheli

Ministra italiana delle Infrastrutture e dei Trasporti

L’approvazione da parte del Consiglio ed oggi del Parlamento europeo

del pacchetto Mobilità rappresenta un successo per l’Unione europea

e anche per l’Italia, che ha visto accolte le priorità rappresentate nel

corso del negoziato durato tre anni: certezza delle norme, loro controllabilità,

strumenti di controllo, tutela delle condizioni dei lavoratori,

criteri certi per le condizioni di accesso al mercato e alla professione,

regolamentazione delle attività di cabotaggio.

Si tratta di una vera e propria riforma del settore dell’autotrasporto in

Europa, che stabilisce norme chiare sulle condizioni di accesso al mercato

e alla professione nel settore dell’autotrasporto, sui tempi di guida

e di riposo ed in generale sulle condizioni di lavoro degli addetti del

settore e sull’uso dei dispositivi per il controllo delle prestazioni di lavoro.

Norme che non si prestano ad interpretazioni che consentano la

loro circonvenzione e che assicurano parità di condizioni alle imprese

dell’autotrasporto.

settembre-ottobre 2020 23


Trasporti

POST COVID-19

SISTEMA eTIR: LA DIGITALIZZAZIONE IN FAVORE DELL’AUTOTRASPORTO POST COVID-19

Frontiere digitali

per il rilancio dell’economia

di Antonio Ricotta (Dirigente ACI)

l momento, solo 11 dei

“A32 paesi senza sbocco

sul mare in tutto il mondo

hanno posto le premesse

necessarie per attuare il

sistema TIR per armonizzare,

facilitare e garantire il loro

commercio e transito. Altrove,

i camion rimangono bloccati

ai confini per ore, giorni e

persino settimane”. Questo

era quanto aveva dichiarato

Umberto de Pretto, segretario

generale della International

Road Transport Union (IRU)

nel suo discorso presso la

sede delle Nazioni Unite nel

dicembre 2019.

Parole che nessuno, compreso

lo stesso segretario generale

alla guida dell’IRU dal giugno

2013, avrebbe immaginato

che nel giro di pochi mesi

avrebbero riguardato un

aspetto divenuto addirittura

vitale per la sopravvivenza

delle persone e per le attività

economiche.

La pandemia da Covid-19

non ha infatti risparmiato

Sei agenzie ONU ravvisano nel sistema eTIR

una soluzione chiave per favorire la ripresa

dei trasporti nei Paesi in via di sviluppo privi

di sbocco sul mare, tra i più lesi dal Covid-19.

l’autotrasporto, con

conseguenze devastanti per

la tenuta socioeconomica di

molti Stati, di cui è elemento

essenziale.

L’IRU, l’unione internazionale

dei trasporti stradali che

rappresenta gli interessi di

oltre 3,5 milioni di operatori

di trasporto, fondata nel 1948

e con membri e attività in

oltre 100 Paesi, ha stimato le

perdite del comparto per il

2020 a livello globale superiori

a 550 miliardi di euro, con

un calo del 18% sul fatturato

annuo e con oltre 3,5 milioni di

lavoratori a rischio.

Gli impatti sono dunque

pesanti sui privati e sulle

imprese che dipendono

dall’autotrasporto per

l’approvvigionamento di

materie prime e beni di

consumo, particolarmente

per quelli che si trovano

all’interno dei Paesi in via

di sviluppo senza sbocco sul

mare (Landlocked Developing

Countries - LLDC).

Già isolati dai principali

mercati e altamente

vulnerabili agli shock esterni,

i Paesi LLDC si trovano oggi

ad affrontare condizioni in

rapido deterioramento poiché

dipendono interamente dai

loro vicini per avere accesso ai

porti marittimi internazionali.

La chiusura delle frontiere,

le restrizioni ai viaggi e i

controlli più rigorosi risultanti

dalle misure di contenimento

del Covid-19 hanno portato

a lunghe code alle frontiere

terrestri e alla congestione nei

porti e negli aeroporti di tutto

il mondo.

Per questo motivo sei agenzie

delle Nazioni Unite (vedi box)

hanno pubblicato all’inizio

dell’estate una dichiarazione

congiunta che invita i governi

a fornire transito e trasporto

più agevoli per i Paesi

LLDC, facendo ricorso alle

più moderne tecnologie IT

disponibili ed evidenziando in

particolare gli sviluppi digitali

del sistema TIR (eTIR) come

una delle soluzioni chiave per

sostenere questi Paesi e i loro

partner commerciali.

DAL SISTEMA TIR

ALLA DIGITALIZZAZIONE

L’idea su cui si basa sin dalla

sua origine il sistema TIR

(guarda il video), convenzione

internazionale in vigore e

continuamente aggiornata

dal 1975, è quella di rendere il

commercio più facile e veloce

consentendo la spedizione di

merci da un Paese di origine,

24

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Trasporti

attraverso i Paesi di transito,

verso un Paese di destinazione

in compartimenti di carico

sigillati, controllati dalle

dogane mediante un sistema

multilaterale reciprocamente

riconosciuto.

L’obiettivo di IRU nei primi

anni della sua fondazione è

infatti stato quello di dare

nuova vita al commercio

lacerato dalla guerra e ai

collegamenti commerciali in

tutta Europa, facilitando il

transito di persone e merci.

E proprio con questa finalità

IRU ha dato vita ad un’alleanza

di associazioni nazionali

di trasporto passeggeri e

merci su strada di otto Paesi

europei, che ha assicurato la

rappresentanza del settore

presso la United Nations

Economic Commission for

Europe e ha per l’appunto

creato il TIR, un sistema di

transito doganale che agevola

il transito delle merci alle

frontiere, oggi utilizzato

da oltre 10.000 società di

trasporto e logistica nel

mondo, con 80.000 autocarri

ogni mese mese che operano

con questo sistema.

Nella sua continua evoluzione

il sistema si è quindi arricchito

di nuovi servizi digitali,

sfruttando al massimo le

potenzialità offerte dalle

tecnologie IT per rendere

sempre più efficiente il

trasporto stradale delle merci

concretizzando, dopo le prime

applicazioni sperimentali

nel 2015 sul confine tra

Turchia e Iran, le aspettative

del progetto IRU “eTIR” nei

confronti di una possibile

digitalizzazione delle frontiere

(guarda il video).

Un’evoluzione, quella verso

il digitale, che diventa oggi di

particolare attualità laddove gli

effetti della pandemia hanno

determinato una situazione la

cui gravità non è dissimile a

quella di un dopoguerra.

Proprio per prevenire il declino

dello sviluppo economico e

sociale, le sei agenzie delle

Nazioni Unite hanno dunque

esortato i LLDC e i loro Paesi

vicini a fare uso di strumenti

digitali come eTIR, per limitare

i controlli fisici in transito e

alle frontiere, proteggere la

salute dei lavoratori e facilitare

gli scambi.

COME FUNZIONA

IL SISTEMA eTIR

Il funzionamento del sistema

eTIR si avvale di diversi

strumenti digitali, che

consentono di controllare

in tempo reale l’intero ciclo

di vita di una garanzia TIR,

dall’emissione da parte di

IRU alla sua risoluzione

(guarda il video). Quasi

tutte le amministrazioni

doganali utilizzano sistemi

informatici, compreso il

portale doganale TIR, per

gestire le loro procedure e

scambiare informazioni in

tempo reale con altre agenzie

nazionali o con altri soggetti

e con partner internazionali

(dogane o organizzazioni

come UNECE o IRU).

Sei agenzie della Nazioni Unite insieme per l’autotrasporto

Le pre-dichiarazioni

elettroniche TIR (TIR-EPD)

consentono agli operatori

di inviare in anticipo

informazioni sul carico e

scambiare messaggi con più

autorità doganali durante un

trasporto TIR, riducendo i

tempi di attesa alle frontiere

e i costi degli operatori di

trasporto.

Il sistema Real Time Safe TIR

(RTS) consente ai funzionari

doganali di verificare lo

stato e la validità di ciascuna

garanzia TIR in qualsiasi

momento in tempo reale.

Fornisce inoltre informazioni

relative al titolare e al

nome dell’associazione

emittente della garanzia

TIR, permettendo anche di

consultare i messaggi doganali

già scambiati da altre dogane

durante il trasporto.

AskTIRWeb è infine lo

Le sei agenzie delle Nazioni Unite che hanno pubblicato una dichiarazione congiunta che invita i governi

a fornire transito e trasporto agevoli per i Paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare (Landlocked

Developing Countries, LLDC):

• United Nations Office of the High Representative for the Least Developed Countries, Landlocked

Developing Countries and the Small Island Developing States;

• United Nations Conference on Trade and Development;

• United Nations Economic Commission for Africa;

• United Nations Economic Commission for Europe;

• United Nations Economic Commission for Latin America;

• United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific.

Il successo del primo viaggio TIR su strada dalla Cina all’Europa nel 2018

ha dimostrato i vantaggi in termini di costi, tempi e sicurezza del sistema

TIR, destinato a stimolare il commercio via terra tra la Cina e l’Europa.

strumento online utilizzato

dalle associazioni nazionali

TIR per il rilascio di garanzie,

la procedura di reclamo, di

riconciliazione o la gestione

degli operatori di trasporto TIR

e dei loro veicoli e permessi.

La digitalizzazione consente

dunque di moltiplicare i

vantaggi del sistema TIR, tra

cui il principale è senz’altro

quello di far risparmiare

tempo e denaro agli operatori

dei trasporti e alle autorità

doganali rendendo i passaggi

di frontiera più rapidi. Non

sono infatti necessari controlli

fisici alla frontiera: la dogana

deve solo ispezionare i

sigilli TIR. Secondo le stime

IRU, tutto ciò si traduce in

una riduzione dei tempi di

trasporto fino al 58% e dei costi

fino al 38%.

Ulteriore beneficio del sistema

è poi costituito dalla sicurezza:

il sigillo doganale rimane

intatto dall’inizio alla fine

del trasporto internazionale,

garantendo l’assenza di

manomissioni sulle merci e

rendendo, di conseguenza,

impossibile la frode sui dazi

doganali per le nazioni in cui

passano i camion.

Indirettamente, il sistema eTIR

ha inoltre un benefico impatto

sull’ambiente. Accelerando

ulteriormente il tempo

necessario per attraversare

una frontiera si riducono

infatti le file di autocarri

ai passaggi di frontiera,

riducendone le emissioni.

settembre-ottobre 2020 25


Trasporti

POST COVID-19

A35 BREBEMI E A58 TEEM: PEDAGGI A SCONTO PER I VEICOLI “GREEN”

L’incentivazione indiretta

aiuta il rinnovo del parco

di Paolo Agostino

Ridurre i pedaggi

autostradali per i veicoli

meno inquinanti: una mossa

vincente, già adottata in

alcuni Paesi europei, per

favorire la diffusione di una

mobilità ecosostenibile e la

produzione e distribuzione

nell’Unione europea di

carburanti alternativi,

in grado di garantire la

massima efficienza dei veicoli

riducendo le emissioni di

sostanze inquinanti e di gas ad

effetto serra.

A partire dal 15 giugno 2020

su A35 Bre.Be.Mi. e A58

TEEM è stata attivata una

Al via dal 15 giugno lo sconto del 30%

per tutti i veicoli full electric e LNG:

così A 35 Bre.Be.Mi. e A 58 TEEM

incentivano ecomobilità ed economia.

nuova scontistica del 30%, in

collaborazione con Telepass,

riservata ai veicoli “full

electric” (auto completamente

elettriche) e LNG (truck a gas

naturale liquido). Uno sconto

che aumenta sensibilmente la

soglia di riduzione tariffaria

per tutti i veicoli “green” e che

si colloca lungo una direttrice

strategica dal punto di vista

economico e sociale, offrendo

un importante stimolo alla

mobilità e al sistema del

trasporto delle merci dopo la

recente emergenza sanitaria

che ha colpito pesantemente

l’area Nord del nostro Paese.

La promozione si inserisce

nel trend in atto nel contesto

europeo che vede, tra i primi,

i Paesi nordici introdurre

agevolazioni economiche

per i veicoli meno inquinanti

(nelle autostrade in Olanda,

Lussemburgo, Danimarca

e Svezia per i veicoli da 12

tonnellate) e in generale

all’interno di un’attenzione

particolare sull’argomento,

nell’ambito del Green Deal

europeo.

LA TRANSIZIONE

NON RALLENTERÀ

Dagli ultimi dati disponibili,

come rilevano i responsabili

delle due concessionarie

autostradali, l’emergenza

26

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Trasporti

Covid-19 non sembra

destinata a rallentare la

transizione all’elettrico per

quanto riguarda il settore

auto: case automobilistiche

tradizionali come FCA,

GM, Ford, Volkswagen e

l’emergente cinese BYD

hanno in programma il lancio

di nuovi veicoli con batterie

sempre più economiche

e di lunga durata, mentre

indiscrezioni parlano del

lancio del Model 3 di Tesla

già quest’anno o all’inizio

del 2021, con una batteria

in grado di percorrere un

milione di miglia. Il tutto è

parte di un piano più ampio

per realizzare e usare batterie

a lunga durata e a basso costo

in grado di portare i prezzi dei

veicoli elettrici alla pari con le

tradizionali auto.

Per quanto riguarda invece il

settore dei veicoli industriali

a LNG immatricolati in Italia,

i dati confermano un trend

in crescita con più di 2.000

mezzi circolanti a fine 2019

e vendite proseguite anche

in questi mesi malgrado la

chiusura dei concessionari (+

256 camion a GNL nei primi

mesi dell’anno).

Una misura caldeggiata da

tempo anche dalla Sezione

Veicoli Industriali di UNRAE,

nell’ottica di favorire un

rapido svecchiamento del

parco circolante italiano,

che viaggia ormai da tempo

su livelli di anzianità

insostenibili. Come

sottolinea infatti la nota

stampa UNRAE del 15 luglio

scorso sull’andamento del

mercato: “Un’altra possibile

forma di incentivazione

indiretta al rinnovo del

parco, in ottica attuativa

del PNIEC e orientata alla

decarbonizzazione del

trasporto merci, potrebbe

essere l’adozione, da parte

delle società concessionarie

autostradali, di politiche di

pricing a favore dell’utilizzo

di veicoli commerciali ad

alimentazioni alternative

(GNL, Bio-GNL, CNG, Bio-

CNG, Hydrogen, Full Electric)

rispetto a quelli tradizionali,

come già avviene in Germania

e come si sta sperimentando

sulla rete autostradale della

Regione Lombardia, ovvero su

A35 e A58, da parte dei gestori

Bre.Be.Mi. e TEEM”.

L’OPINIONE

DEI PROTAGONISTI

Le concessionarie di A35 Bre.

Be.Mi. e A58 TEEM hanno

pensato a questa importante

promozione proprio nel

solco di questa tendenza

ad incentivare in Italia una

mobilità sempre più “green”,

contribuendo al rinnovo del

parco circolante. La riduzione

di tariffa proposta, peraltro,

affianca lo sconto del 20%

già in vigore per tutti i clienti

fidelizzati Telepass Business

e Family.

“Con questa iniziativa,

condivisa con la A58 TEEM”,

ha dichiarato in proposito

il presidente di A35 Bre.

Be.Mi., Francesco Bettoni,

“la nostra società si propone

di contribuire alla diffusione

dell’economia circolare al

fine di favorire sempre di

più la qualità ambientale e

quella economica tese alla

crescita, allo sviluppo e alla

modernizzazione del settore

autostradale del nostro

Paese”.

Affermazioni rafforzate

dall’AD di TEEM, Paolo

Pierantoni, che ha così

commentato l’iniziativa:

“A58-TEEM presta da

sempre particolare

attenzione alle tematiche

ambientali, contribuendo alla

fluidificazione del traffico

nell’Est Milanese e dando

vita a molteplici interventi

naturalistici nelle aree

attraversate dalla Tangenziale

Est Esterna di Milano. Tramite

questa iniziativa, concepita

insieme ad A35 Bre.Be.Mi.,

vogliamo essere apripista nel

favorire una mobilità sempre

più sostenibile e a basso

impatto ambientale”.

Rilevante, infine, in questo

contesto il contributo offerto

da Telepass, che per bocca

del suio responsabile Tolling

& Automotive, Francesco

Maria Cenci, ha dichiarato:

“L’accordo con l’A35 Bre.

Be.Mi. e A58 TEEM conferma

e rafforza la strategia green di

Telepass, volta ad incentivare

la mobilità sostenibile,

introducendo di fatto in Italia

il principio della Direttiva

Eurovignette che mira ad

incentivare comportamenti

ambientalmente sostenibili,

applicando in questo caso

sconti sulle tariffe non solo

in funzione dell’utilizzo

dell’autostrada ma anche

sulla base dell’inquinamento

prodotto dal veicolo. Il

telepass diventa quindi lo

strumento naturale per

consentire tale tariffazione,

traslando esperienze fatte

all’estero in vigore già da

diversi anni”.

Moduli e informazioni utili per

fruire dello sconto “green” sono

disponibili sui siti brebemi.it e

tangenziale.esterna.it .

Le politiche di pricing adottate dalle società concessionarie a favore dei veicoli meno inquinanti possono contribuire allo svecchiamento del parco circolante.

settembre-ottobre 2020 27


Trasporto collettivo

POST COVID-19

ENI E ASSTRA INSIEME PER PROMUOVERE LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Al di là dell’emergenza

il TPL guarda al futuro

di Paolo Benevolo

Nonostante le consistenti

perdite economiche

finora subite e un deciso

arretramento delle proprie

quote nel riparto modale

della mobilità urbana ed

extraurbana, il settore

del TPL, tra i più colpiti

dall’emergenza sanitaria

Covid-19 anche nell’attuale

fase di ripresa delle attività (si

veda in ultimo la complessa

trattativa che ha portato il 31

agosto all'approvazione in

Conferenza Unificata delle

nuove "Linee Guida" per il

TPL), continua a svolgere il

suo ruolo di servizio cruciale

Siglato un accordo di collaborazione

per promuovere l’uso di energie “verdi”

rilanciando il ruolo strategico del TPL

per la mobilità di tutti i cittadini.

per lo sviluppo economico,

ambientale e sociale,

garantendo connessione

territoriale e accessibilità.

Come comunicato agli inizi

del mese di luglio da ASSTRA,

l’associazione nazionale delle

aziende di TPL che operano

in Italia, le stime per il 2020

paventano minori entrate

per vendita di titoli di viaggio

per una cifra complessiva

di circa 1,66 miliardi di

euro. Di conseguenza il

rapporto ricavi da traffico su

costi operativi, in costante

miglioramento negli ultimi

anni fino a raggiungere

nel 2018 un valore medio

nazionale del 34,6%, a

seguito dell’emergenza

epidemiologica è previsto

scendere nel 2020 al 25,5%.

Tutto questo a causa della

forte contrazione che si sta

verificando nella domanda di

mobilità con mezzi collettivi

(vedi box). Una domanda,

come evidenzia tuttavia il più

recente sondaggio realizzato

dall’Osservatorio “Audimob

di ISFORT nel periodo

compreso tra il 18 maggio e

il 17 giugno, che nella fase

immediatamente successiva

al lockdown ha registrato un

significativo recupero (da

una quota del 4,1% durante

il lockdown all’8% nei

successivi 30 giorni).

28

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Trasporto Mobilità collettivo urbana

Se dunque lo share modale

del TPL resta ancora

inferiore di circa un terzo

rispetto al 12,2% registrato

del 2019, con un volume di

passeggeri giornalieri quasi

dimezzato, va doverosamente

evidenziato, come sottolinea

l’indagine ISFORT che: “Il

TPL non è “rimasto al palo”,

grazie anche allo sforzo

delle aziende – e degli Enti

locali titolari dei servizi

- di mantenere livelli di

servizio quantitativamente

adeguati, nonostante

l’applicazione di protocolli

rigorosi di protezione e

distanziamento necessari

per la tutela della salute di

passeggeri e lavoratori, ma

inevitabilmente penalizzanti

per la capacità di offerta”.

E in un contesto così

complesso le aziende di TPL

guardano già al futuro, come

dimostra il recente accordo

sottoscritto da ASSTRA con

il gruppo petrolifero italiano

ENI, attivo da tempo nella

produzione di carburanti

alternativi ed energia da fonti

rinnovabili.

UN’ALLEANZA IN SCIA

AL NEW GREAT DEAL UE

Il 4 agosto scorso ASSTRA

ed ENI hanno annunciato

la nascita di una nuova

promettente alleanza tra

i mondi della produzione

energetica e dei servizi di TPL

per spingere l’acceleratore

sulla mobilità sostenibile e la

decarbonizzazione, creando

valore aggiunto ambientale,

sociale ed economico per

l’Italia, in linea con gli

obiettivi 2050 del New Green

Deal europeo.

L’accordo di collaborazione

raggiunto, più in particolare,

intende mettere in campo

una serie di iniziative e

sperimentazioni finalizzate

a decarbonizzare i trasporti

e abbattere il livello di

particolato immesso nell’aria,

secondo un approccio

olistico e tecnologicamente

neutro volto a identificare

la soluzione idonea per ogni

utilizzo.

La mobilità degli italiani dopo il confinamento Agosto 2020

LA DINAMICA DEI MEZZI DI TRASPORTO UTILIZZATI (Distribuzione % degli spostamenti)

Tab. 9 - La dinamica dei mezzi di trasporto utilizzati (Distribuzione % degli spostamenti)

Media Periodo del lockdown

2019 (*) (12 marzo – 3 maggio)

Primo mese postrestrizioni

(18

maggio-17 giugno)

Mobilità attiva (a piedi, in bicicletta,

altri mezzi non-motorizzati)

25,2 34,9 31,3

Mobilità privata (auto, moto altri

mezzi motorizzati individuali)

62,6 61,0 60,7

Mobilità pubblica e di scambio

(mezzi pubblici, combinazioni di 12,2 4,1 8,0

mezzi)

Totale 100,0 100,0 100,0

(*) Dati non definitivi

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2019 e 2020

Il dato rilevante che emerge è il recupero significativo

della quota di mobilità collettiva

giore facilità di parcheggio in molte aree

“Con questo obiettivo”,

dichiara il comunicato

GLI EFFETTI

e

DEL

urbane,

COVID-19

dalla riduzione

SUL SETTORE

del costo

TPL

della

congiunto di scambio, inviato che alla nella prima fase postconfinamento

“l’intesa è salita prevede all’8%, quasi • raddop-

Il trasporto pubblico La quota locale modale è stato dei mezzi gravemente privati colpito è invece

benzina.

stampa,

la piando realizzazione la percentuale di studi stimata durante il dall’emergenza lockdown

(4,1%). attraverso Ovviamente la non si tratta pre-covid di un spostava oltre 14 milioni di persone al giorno, per

da Covid-19. Un settore che nel periodo

rimasta a poco più del 60% degli spostamenti,

congiunti

ovvero grossomodo lo stesso livello, persino

condivisione recupero completo, di know tutt’altro: how e lo share modale un totale complessivo annuo di quasi 5,4 miliardi di passeggeri,

ha improvvisamente leggermente subito inferiore, un crollo registrato della domanda sia nella e fase

la partecipazione reciproca

è ancora inferiore di circa un terzo rispetto al

a tavoli di lavoro tematici,

ha dovuto velocemente di restrizioni riorganizzare che nella media il servizio del in 2019; linea con e il volume

di spostamenti di complessa in applicazione. auto e moto risultereb-

12,2% e soprattutto in termini di passeggeri

fino alla promozione di un

prescrizioni governative

position giornalieri paper il volume congiunto raggiunto è appena sopra

be ancora inferiore di circa il 20% rispetto a

che la metà metta di in quello luce le del diverse 2019. Va però sottolineato

che il trasporto energetiche, pubblico non è “rimasto persi al quasi 400 milioni di viaggi al mese (-90% dei passegge-

• Nei primi mesi quello dell’emergenza 2019. (marzo-aprile 2020) si sono

opportunità

tecnologiche palo”, grazie e anche organizzative allo sforzo delle aziende ri). Dal – 18 Maggio, Quanto con infine la riapertura alla mobilità di ulteriori non-motorizzata,

attività economiche,

man-

i passeggeri – tragitti risultavano a piedi, essere spostamenti circa il 25/30% in bicicletta, di

esistenti, e degli Enti derivanti locali titolari dei servizi - di

anche dall’integrazione

quelli registrati

tenere livelli di servizio quantitativamente nuove l’anno soluzioni precedente. di Nel micromobilità successivo periodo – è l’unico si

tra trasporto pubblico e

stima che la domanda

adeguati, nonostante l’applicazione di protocolli

rigorosi di biolubrificanti di protezione e e distanziamento cativa, rispetto al 2019: dal 25,2% al 31,3% lo

raggruppamento non supererà cresciuto, il 35/40% e in (con misura punte signifi-

del

forme di sharing mobility,

50%/60% nelle città metropolitane) dei livelli pre-Covid, fino

ad arrivare a settembre, con il riavvio delle attività didat-

dall’uso

biocarburanti necessari per la nel tutela trasporto della salute di passeggeri

e lavoratori, e dall’applicazione ma inevitabilmente penalizzanti spostamenti di fatto allineato (recupero com-

share modale, a cui si aggiungere un volume di

tiche, al 70%/80% rispetto allo stesso periodo pre-Covid.

pubblico

dell’approccio per la capacità di Life offerta. Cycle

• Si prevede che pleto minori dei livelli entrate di per domanda). vendita titoli Da di sottolineare

viaggio,

Assessment (LCA) e “Well

per il 2020, saranno che il riposizionamento complessivamente pari modale a circa a favore 1,66 mld della

to Soprattutto, Wheel” nella sembra valutazione per ora scongiurato di il euro. rischio

di un’esplosione emissivo delle della mobilità privata, sure tuttavia il ancora lockdown; insufficienti nella a fase mettere successiva il settore il al peso ripa-

degli

Il Governo mobilità ha previsto dolce è misure avvenuto a supporto soprattutto del TPL, durante mi-

dell’impatto

varie in ipotesi soluzioni facilitata di mobilità”. dall’effetto congiunto: ro dal rischio fallimento. Nello specifico, il fabbisogno totale

spostamenti a piedi e in bicicletta è diminuito

In linea con i più recenti

di settore per garantire l’equilibrio economico dei contratti di

della paura di contagio nei mezzi colletti, dal 34,9% al 31,3%, a beneficio soprattutto

indirizzi dell’Unione europea

servizio è stimabile attualmente in circa 1,04 miliardi di euro.

ENI e ovvero ASSTRA dalla valuteranno percezione di prossimità e della mobilità collettiva.

(Fonte ASSTRA, luglio 2020)

inoltre condivisione, l’opportunità al di di là dell’applicazione

Guardando ai territori (Tab. 10), si osserva

avviare delle nuove misure sperimentazioni di distanziamento e protezione;

l’efficacia

LE MISURE PREVISTE DAL "DECRETO AGOSTO"

non senza sorpresa che sono le Regioni del

per valutare

Centro-Sud a mostrare il recupero più pronunciato

il trasporto della mobilità pubblico collettiva locale; e di scambio (in

dell’impiego dell’idrogeno

come dalle carburante condizioni alternativo. di accresciuta competitività

con del l’approccio viaggio in auto, determinate dalla particole al Centro lo share del trasporto pub-

• 400 milioni per

In linea

olistico maggiore della collaborazione,

fluidità del traffico, dalla • 67 mag-

milioni di blico euro per quasi il rinnovo triplica degli passando autobus utilizzati dal 3,2% per i al

l’intesa intende infine

promuovere Isfort iniziative di

formazione per le imprese

e per gli utenti al fine di

promuovere una cultura della

circolarità e una maggiore

sensibilità ambientale e

sociale sulle diverse soluzioni

di mobilità oggi disponibili.

servizi turistici nonché per il rimborso delle rate e dei canoni

di leasing relativi all'acquisto di autobus effettuati tra gennaio

2018 e febbraio 2020;

• 30 milioni di euro di misure compensative per i minori ricavi

in favore delle aziende di trasporto passeggeri con autobus

non soggetti a obblighi di servizio pubblico.

9

settembre-ottobre 2020 29


Mobilità elettrica

POST COVID-19

L’EVOLUZIONE DEL MERCATO EUROPEO DEI SISTEMI DI RICARICA

Diversificazione in aumento

e più potenza di ricarica

di Paolo Agostino

Circa 150 diverse tipologie

di colonnine di ricarica,

wall box e cavi di ricarica

dall’uso sempre più versatile

ed efficiente, con 89

fornitori specializzati a cui si

aggiungono quelli di tettoie

solari per la produzione di

energia elettrica: secondo i dati

più aggiornati del database

globale di vendite EV-volumes

il mercato europeo degli ibridi

plug-in e dei veicoli elettrici

a batteria nel 2019 è cresciuto

del 44% rispetto all’anno

precedente e, parallelamente,

è aumentata anche l’offerta

Si moltiplicano e si rinnovano

i prodotti per la ricarica delle eCar:

dati e tendenze illustrati a giugno

in un’indagine Power2Drive Europe.

sul mercato di sistemi di

ricarica per applicazioni

residenziali e commerciali, che

nel 2019 era limitato a circa 90

prodotti.

La nuova panoramica del

mercato europeo è stata

illustrata il 30 giugno scorso

nel corso di un webinar

organizzato da “Power2Drive

Europe” (l’indagine è

disponibile in inglese e

in tedesco sul sito www.

powertodrive.de), la fiera

specialistica internazionale

per le infrastrutture di ricarica

e l’elettromobilità che si terrà

a Monaco di Baviera dal 9

all’11 giugno 2021, insieme

alle manifestazion “Intersolar

Europe”, “ees Europe” ed

“EM-Power”, tutte sotto

l’egida della piattaforma

“The smarter E Europe”,

piattaforma per l’innovazione

del nuovo scenario energetico

Una panoramica, quella

presentata dagli esperti

di Power2Drive Europe,

che riflette l’estrema

vitalità e agilità dell’intero

comparto e che i pacchetti

anticrisi adottati o in fase

di adozione in molti Paesi

UE, Germania in primis,

potrebbero ulteriormente

sostenere, accelerando

30

settembre-ottobre 2020


Mobilità elettrica

POST COVID-19

Mobilità elettrica

nel settore strategico dei

trasporti la transizione

energetica richiesta a gran

voce dalle istituzioni europee

per contrastare i rischi del

cambiamento climatico.

NUOVI STANDARD

PER LE “AC BOX”

Come evidenziano i dati forniti

da EV-volumes, le “wall

box”, ovvero le stazioni di

ricarica montate a parete, e le

colonnine di ricarica si stanno

muovendo sempre più spedite

verso potenze di ricarica più

elevate.

Nei dispositivi a corrente

alternata (definiti anche

stazioni di ricarica “normali”)

lo standard ormai è di una

potenza di 22 kilowatt (kW)

per la ricarica. Le wall box

monofase con meno di 11

kW sono ancora proposte,

ma stanno gradualmente

scomparendo dagli

assortimenti offerti dai

produttori.

Anche per i sistemi di ricarica

a corrente continua (definite

stazioni di ricarica “rapida”)

sostanzialmente la capacità

di ricarica è in aumento con

una conseguente significativa

riduzione dei tempi di

“rifornimento”.

Inoltre molti fornitori,

soprattutto aziende attive a

livello internazionale, stanno

combinando le piattaforme di

prodotti con tecnologia CA e

CC. In questo modo la stazione

di ricarica diventa di fatto un

“factotum”, con quasi tutti

gli standard di connessione

principali.

Solo pochi fornitori

propongono ancora come

interfaccia per il processo di

ricarica la cosiddetta “presa

schuko”, ovvero la presa

standard comunemente usata

anche in ambito domestico.

CRESCONO LE STAZIONI

DI RICARICA RAPIDA

Come evidenziato ancora

nel webinar Power2Dirive,

sulla base dei dati raccolti da

EV-volumes, il numero di

colonnine di ricarica rapida a

corrente continua segnalato

dai fornitori per la panoramica

di mercato è aumentato nel

2019 in modo significativo.

La loro potenza di carica è

compresa tra 50 kW e 500

kW e le capacità elevate sono

spesso offerte in abbinamento

a sistemi con grandi

accumulatori di elettricità

in soluzione container, per

evitare carichi di picco di

breve durata sui collegamenti

alla rete.

Per tamponare questo effetto,

pertanto, i dispositivi di

ricarica integrano potentissimi

sistemi di accumulo

dell’energia elettrica, che

vengono forniti ai clienti come

sistemi combinati o separati.

RAPIDA IMPLEMENTAZIONE

DI FUNZIONI COMPLESSE

La panoramica del mercato

mostra inoltre che i

produttori e i rivenditori di

tecnologie puntano in modo

sempre più consistente

sulla semplificazione

dell’integrazione del sistema

di ricarica nell’impianto

elettrico domestico o

nell’infrastruttura aziendale.

Questo si realizza in

particolare attraverso il

collegamento agli impianti

IT con diversi standard di

comunicazione.

Si ripropone dunque

lo sviluppo già seguito

dall’industria solare per gli

inverter e gli accumulatori:

sempre più protocolli vengono

integrati nei sistemi in modo

che possano essere facilmente

implementati in tutto il

mondo.

Un ulteriore sviluppo IT

importante è poi la crescente

complessità delle funzioni che

vengono offerte dai sistemi

di gestione della tecnologia

di ricarica. Ad esempio, i

requisiti di legge nel caso

della Germania sulla taratura

e gli standard internazionali

per i sistemi di pagamento

e di fatturazione, nonché la

gestione dinamica del carico,

la gestione degli orari di

apertura e i diritti di accesso ai

punti di ricarica.

DALLE TESSERE ALLE CARTE

DI CREDITO E DI DEBITO

Per quanto riguarda infine

i sistemi di pagamento, si è

notato che le tessere per la

ricarica di singoli fornitori

stanno diventando sempre

meno diffuse. Al contrario

guadagnano terreno le comuni

carte bancomat e le carte di

credito. In altri termini il

cliente tende oggi a pagare la

corrente per la carica come

paga normalmente i suoi

acquisti al supermercato.

I sistemi speciali,

sottolinea l’indagine, si

stanno invece rivelando

un vero e proprio ostacolo

all’internazionalizzazione.

Solo i grandi fornitori di

energia attivi a livello

internazionale sono in grado di

implementare i propri sistemi

definendo i prezzi.

La panoramica sul mercato

di Power2Drive Europe è

disponibile in tedesco e inglese

per tutti gli interessati dal

30 giugno 2020 e può essere

scaricata qui.

settembre-ottobre 2020 31


Mobilità elettrica

POST COVID-19

DAIMLER: STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI SVILUPPO DEL "SISTEMA BATTERIA"

Dagli ioni di litio

alle tecnologie del futuro

a cura di Paolo Agostino

Sicurezza, peso, sostenibilità

ambientale ed economica

dell’intero ciclo di vita (dalla

produzione allo smaltimento)

e, soprattutto, capacità di

ottenere la massima densità

energetica possibile e di

garantire livelli elevati di

efficienza e funzionalità nel

corso del tempo: il “sistema

batteria” rappresenta senza

dubbio l’elemento centrale

per la diffusione della mobilità

elettrica, come attestano

i consistenti investimenti

dell’industria automobilistica

per lo sviluppo di tecnologie

di stoccaggio sempre più

performanti, affidabili,

Al centro della ricerca del Gruppo Daimler

l’utilizzo di materie prime innovative,

sempre più performanti e sostenibili,

in una prospettiva di economia circolare.

economiche e non impattanti

sull’ambiente.

Dalla ricerca di base sulle

celle alla messa a punto

della produzione, nel campo

delle batterie sono tuttavia

molteplici e diversi gli aspetti

da affrontare, strettamente

connessi con le specifiche

applicazioni a cui le batterie

sono destinate. Mild hybrid

da 48 Volt, ibridi plug-in

e trasmissioni totalmente

elettriche, al di là delle

caratteristiche di peso e

di portata dei veicoli da

elettrificare, impongono

infatti l’esigenza di porre

attenzione ad aspetti assai

differenti, offrendo un

panorama estremamente vario

di ciò che la ricerca scientifica

l’industria di settore sono

attualmente in grado di

prospettare per il successo

delle future tecnologie.

Nelle pagine che seguono

“Onda Verde” illustra le

opinioni espresse in proposito

dal professor Andreas

Hintennach, responsabile

dell’unità di ricerca sulle celle

per batteria presso il Gruppo

Daimler, che nel corso di una

recente tavola rotonda digitale

ha illustrato ai rappresentanti

della stampa i principi tecnici

e gli obiettivi di sviluppo e

ricerca del settore, dalle attuali

celle agli ioni di litio alle più

promettenti tecnologie che si

prospettano per il futuro della

eMobility.

32

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Mobilità elettrica

La tecnologia delle batterie è un elemento chiave per la mobilità

elettrica ed è un settore in costante fase di sviluppo. Su quali aspetti

si stanno concentrando le ricerche condotte dal Gruppo Daimler?

"La batteria non è un prodotto pronto all'uso, ma è parte integrante

dell'architettura del veicolo. Pertanto copriamo tutte le fasi, dalla ricerca

di base alla maturità produttiva. Le nostre attività comprendono

l'ottimizzazione continua dell'attuale generazione di sistemi a batteria

agli ioni di litio, l'ulteriore sviluppo delle celle disponibili sul mercato

mondiale e la ricerca di sistemi a batteria di nuova generazione. Ma,

ovviamente, i veicoli elettrici non sono solo questo. Stiamo lavorando

anche al sistema di gestione della batteria, che è un computer complesso

sempre migliorabile. Anche la gestione termica rappresenta un

aspetto rilevante. È responsabile della durata e delle prestazioni della

batteria. Per poter prendere le decisioni corrette, bisogna comprendere

veramente il meccanismo alla base delle tecnologie".

Ora che il nuovo modello elettrificato Mercedes-Benz EQC è in fase

di introduzione sui mercati, come state preparando il terreno per le

prossime generazioni di veicoli elettrici a batteria?

"Attualmente le batterie agli ioni di litio sono la tipologia più usata

nell'elettronica e nei veicoli elettrici. Nei prossimi anni, questa tecnologia

continuerà a dettare il passo, ma ne verranno sviluppate anche

altre. Per quanto riguarda il settore Ricerca e Sviluppo seguiamo

diversi principi guida specifici. Siamo costantemente al lavoro sull'innovazione

e sulle alternative agli ioni di litio, anzitutto per quanto

riguarda la densità energetica e il tempo di ricarica, ma anche relativamente

alla sostenibilità. Ad esempio, abbiamo sottoscritto una collaborazione

in materia di sostenibilità con Farasis Energy (Ganzhou)

Co. Ltd. per adottare un approccio olistico lungo l'intera catena del valore:

parte delle celle delle batterie della nuova generazione di veicoli

del nostro marchio e della tecnologia EQ saranno già prodotte usando

il 100% di elettricità da energie rinnovabili. Le nostre competenze in

materia di valutazione tecnologica di materiali e celle e nelle attività di

Ricerca e Sviluppo sono in costante espansione".

Dunque non si tratta solamente di aumentare i kWh per batteria?

"Ovviamente la capacità energetica è importante. Ma non c'è solo questo

aspetto: la sicurezza è un fattore estremamente importante per

noi. Cambiando i materiali si potrebbe avere una maggiore capacità,

ma con compromessi in termini di sicurezza. Per noi questo è decisamente

fuori discussione. Una Mercedes-Benz deve offrire il massimo

Andreas Hintennach, responsabile ricerca celle per batteria Gruppo Daimler.

in termini di sicurezza e lo stesso vale per le sue batterie. Uno dei nostri

principi guida nello sviluppo è poi anche la flessibilità: alla Daimler

abbiamo a disposizione numerosi casi d'uso, dalla smart alle auto e

ai van Mercedes-Benz, fino agli autobus e agli autocarri pesanti, senza

dimenticare i nostri mild hybrid da 48 volt, gli ibridi plug-in e le vetture

completamente elettriche. Infine, come necessario, tutte le soluzioni

che sviluppiamo devono essere sostenibili".

Che importanza riveste proprio la sostenibilità nello sviluppo?

"La sostenibilità è diventato un principio comune a qualsiasi attività di

sviluppo del Gruppo Daimler. Dato che la produzione di veicoli richiede

obbligatoriamente un'elevata quantità di materie prime, il nostro

sviluppo si incentra sulla riduzione dei bisogni di risorse naturali, ma

anche sul miglioramento della trasparenza, sin dalle fasi iniziali. Nella

fase di sviluppo, per ogni modello di veicolo creiamo un "concept"

in cui analizziamo tutti i componenti e i materiali in termini di sostenibilità

nel quadro di un'economia circolare. Per quanto riguarda le batterie,

questo "concept" viene già applicato nella ricerca di base, dove

i materiali preziosi possono essere sostituiti, ridotti al minimo o usati

in modo più efficiente. Inoltre, il principio di riciclabilità viene preso

in considerazione fin dall'inizio. Perciò la produzione della batteria rientra

in un approccio olistico, un circuito chiuso: la cosiddetta economia

circolare".

Ma qual è l'effettivo impatto ambientale dei veicoli elettrici? Per

quanto riguarda la produzione, infatti, la propulsione elettrica

ha un impatto decisamente maggiore rispetto ai motori a combustione.

"La produzione del motore a combustione è stata costantemente migliorata

nel corso degli ultimi 133 anni. La batteria e la pila a combustibile,

invece, iniziano a funzionare con maggiori emissioni a causa

dell'aumento del fabbisogno energetico. Tuttavia, per quanto riguarda

il funzionamento, sono entrambe molto più efficienti. E nel lungo

termine, convengono. Anche se non le carichiamo con elettricità neutra

in termini di CO2, nell'arco del loro ciclo di vita i veicoli a batteria

generano circa il 40% di emissioni in meno rispetto ai motori a benzina

e il 30% in meno rispetto ai veicoli diesel. E in questo calcolo non sono

neanche stati presi in considerazione i nostri obiettivi al 2039 di riduzione

della CO2 nella fase di produzione e il riciclo delle materie prime

che saranno introdotte in futuro nel ciclo produttivo. Entrambi i fattori

aumenteranno la sostenibilità dei nostri veicoli in ottica olistica e in

questo modo contribuiranno alla nostra "Ambition2039" (guarda il video).

Oggi i nostri veicoli sono già recuperabili al 95%".

settembre-ottobre 2020 33


Mobilità elettrica

POST COVID-19

NMC Battery technology is based on modular concept

Evolution of modules for higher capacity in next step

Solid-state batteries are second technology path

Combination of high energy density and long lifetime perspective

cathode matrix Li +

anode matrix discharging

load

cathode separator anode

Modular layout

cathode matrix

cathode with Li

cathode

load

Li + Li atom

discharging

anode

New technology

liquid electrolyte

• Anode: Graphite structure

• Cathode: NMC structure

(Nickel-Manganese-Cobalt)

• Ceramic separator & liquid electrolyte

• Established cell chemistry

• Applicable for opportunity and depot charging

• Cooling required

polymer electrolyte = separator

• Anode: Pure Lithium metal

• Cathode: LFP

• No additional separator

• Solid-state polymer electrolyte

• High energy density

• Inherently safe and sustainable cell chemistry

• Approximately 80kW charging power

• No cooling required

• Long lifetime perspective

Battery strategy & evolution I Daniel Vorgerd, Frieda Davey 6

Battery strategy & evolution I Daniel Vorgerd, Frieda Davey 7

Schema di funzionamento delle batterie NMC (Nichel, Manganese, Cobalto) e di quelle a stato solido, prossimamente in uso per l’autobus urbano eCitaro.

Quanto tempo occorrerà aspettare prima di avere un mercato delle

materie prime secondarie?

"Tra otto-dieci anni avremo a disposizione per il riciclo un gran numero

di batterie di veicoli. A quel punto saranno riciclati il cobalto, il nichel,

il rame e successivamente anche il silicio. Siamo già pronti e i processi

sono già stati realizzati, così come anche le opportunità per integrare

le materie prime secondarie nel ciclo produttivo. Attualmente ciò

avviene nelle nostre batterie di prova. La realizzazione di un mercato

funzionante delle materie prime secondarie in Europa è un fenomeno

di grande importanza politica, perché l'Europa praticamente non ha risorse

primarie. Ma ovviamente stiamo facendo il possibile per fare sì

che le batterie durino il più possibile".

Quali materiali vengono usati attualmente per produrre una batteria?

"Con la tecnologia agli ioni di litio la struttura della cella è sempre simile,

tanto nella la batteria di un cellulare quanto in quella di un veicolo elettrico.

Ci sono sempre due lamine in metallo, come rame e alluminio. Tra le lamine

vi sono due poli con il catodo e l'anodo, in mezzo ai quali avviene la

reazione elettrica. Per la reazione è necessario un metallo reattivo, come

appunto il litio. Il principale fattore di costo è la composizione del catodo,

il polo positivo della batteria. È composto infatti da una miscela di nichel,

manganese e cobalto. L'anodo invece è composto da polvere di grafite, litio,

elettroliti e da un separatore".

E per quanto riguarda il silicio, quando entrerà in gioco?

"In futuro, il silicio sostituirà in gran parte la polvere di grafite. In questo

modo potremo aumentare la densità energetica delle batterie del

20-25%. Il silicio ci consente di usare sul lato del catodo materiali che

non sono compatibili con la grafite attualmente in uso. Immaginiamo di

avere due bicchieri. Se desideriamo versare dell'acqua da uno all'altro, il

secondo deve essere almeno della stessa dimensione se non si vuole rovesciare

l'acqua. Allo stesso modo, l'anodo e il catodo devono essere armonizzati

o, come diciamo in gergo, "bilanciati". Tuttavia, il silicio viene

usato anche per migliorare la velocità di carica".

Un aspetto molto importante: spesso il cobalto viene associato a violazioni

dei diritti umani e a danni ambientali in fase di estrazione, in

particolare quando proviene dalla Repubblica Democratica del Congo.

Cosa sta facendo Daimler in merito?

"Abbiamo sviluppato un approccio che mira ad assicurare che i fornitori

a cui ci rivolgiamo soddisfino i nostri requisiti in materia di sostenibilità

e che, così facendo, mira a migliorare la trasparenza nella catena di

approvvigionamento. A tale proposito, abbiamo incaricato un'agenzia di

audit affinché chiarisca e monitori ogni fase della catena di approvvigionamento

del cobalto secondo gli standard OCSE. La mobilità elettrica,

infatti, è veramente sostenibile solo se le materie prime vengono estratte

in condizioni di sostenibilità".

Un'altra strategia che potrebbe essere adottata è quella di sostituire

il cobalto con altri materiali con meno criticità ...

"Stiamo portando avanti delle ricerche in merito. Con l'attuale generazione

di celle di batterie siamo già in grado di ridurre la proporzione di

cobalto nel materiale attivo (nichel, manganese, cobalto, litio) da circa

un terzo a meno del 20%. In laboratorio stiamo attualmente lavorando

con meno del 10% e la percentuale è destinata a calare ancora di più in

futuro. Da un punto di vista chimico sono molte le argomentazioni a favore

di un'eliminazione completa del cobalto. E più riduciamo i materiali

da miscelare, più facile ed efficiente sarà poi il riciclo. Così inoltre si riduce

anche l'energia necessaria per la produzione chimica, perché la miscela

è più facile da produrre".

Cosa sostituirà il cobalto e altri materiali come il litio?

"Vi sono materiali basati principalmente sul manganese: una materia

prima meno problematica da un punto di vista ambientale e più facile da

lavorare. Per il manganese esistono già alcuni ottimi impianti di riciclaggio,

perché viene usato da anni sotto forma di batterie alcaline (batterie

non ricaricabili). L'obiettivo dei ricercatori è quello di rendere ricaricabile

questo tipo di batteria. Prevediamo che la tecnologia sarà pronta

per essere commercializzata entro la seconda metà degli anni '20. Un'altra

alternativa è la batteria litio/zolfo. Lo zolfo è un prodotto di scarto

industriale quasi a costo zero, molto puro e facilmente riciclabile. Presenta

però delle criticità per quanto riguarda la densità energetica, ma

per altro verso ha anche un bilancio ecologico imbattibile. Ad ogni modo

potrebbero essere necessari alcuni anni prima che questa tecnologia

possa essere applicata agli autoveicoli".

Anche il litio è oggetto di critiche. È possibile sostituire questa materia

prima?

"Sì, è possibile. La batteria magnesio-zolfo, ad esempio, non contiene litio.

Nella vita di tutti i giorni, conosciamo bene il magnesio sotto forma

di gesso. Il grande vantaggio è che è largamente disponibile. Le Alpi Sveve,

ad esempio, sono composte interamente da gesso. Tuttavia, la nostra

ricerca è ancora in fase di laboratorio".

Quindi al momento non sembrano esserci alternative alla batteria

agli ioni di litio?

"Ce ne sono, ma limitatamente ad alcune applicazioni. Esistono anche

tecnologie superiori alla batteria agli ioni di litio. Tra queste, la batteria

34

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Mobilità elettrica

a stato solido, che useremo sul nostro autobus urbano Mercedes-Benz

eCitaro entro la seconda metà degli anni '20. Questa tecnologia ha un

ciclo di vita molto lungo e inoltre non contiene cobalto, nichel o manganese.

Tuttavia, la sua densità energetica è minore, il che ne aumenta

le dimensioni e rende più lenta la ricarica. Per questo è adatta ai veicoli

commerciali, ma non alle autovetture. La batteria agli ioni di litio ci farà

dunque compagnia per i prossimi anni".

Quale sarà il prossimo step? Le batterie a stato solido, grazie ai progressi

tecnologici, si affermeranno come una soluzione per tutti i veicoli?

"Gli ioni di litio non saranno sostituiti da un'unica tecnologia. Che siano

celle con elettroliti allo stato solido, anodi al litio-metallo o i sistemi litio-zolfo,

tutte le tecnologie presentano differenze in termini di fabbisogno

di materiali specifici, di applicazione e anche di sviluppo. Ogni

tecnologia presenta dei pro e dei contro. La buona notizia è che stiamo seguendo

percorsi diversi, il che riduce il rischio di potenziali vicoli ciechi in

fase di sviluppo. Non esattamente dietro l'angolo, ma neanche così remote,

sono le batterie in cui il rivestimento in grafite dell'anodo può essere

riempito con materiali innovativi come la lamina di litio-metallo o la polvere

di silicio. Entrambi aumentano sensibilmente la densità energetica.

Ciò consente di avere un intervallo maggiore e una rapida ricarica. Tutte le

batterie a stato solido presentano grandi vantaggi in termini di sicurezza,

ma stiamo ancora lavorando sulla velocità di ricarica e sul prolungamento

della vita utile ed è presto per affermare che "questa è la tecnologia che

dovremmo usare ora su strada" per quanto riguarda i nostri autoveicoli".

Con la vostra auto di ricerca "VISION AVTR" avete fatto un altro

passo avanti, ben oltre il domani. La tecnologia della batteria organica

è veramente una possibilità?

"Con la "VISION AVTR" (guarda il video) Mercedes-Benz sta presentando

una visione sostenibile della mobilità senza emissioni

anche per quanto riguarda la tecnologia di guida. Per la prima

volta, la sua rivoluzionaria tecnologia della batteria utilizza la chimica

delle cellule organiche basata sul grafene e non prevede l'utilizzo

di materiali rari, tossici o costosi come i metalli. In questo

modo, la mobilità elettrica diventa indipendente dalle risorse fossili.

La riciclabilità al 100% con il compostaggio, grazie ai materiali

utilizzati, è una vera rivoluzione, un ottimo esempio di una futura

economia circolare nel settore delle materie prime. Oltre ad avere

una densità energetica incredibilmente alta, la tecnologia stupisce

per la sua eccezionale rapidità di ricarica. Le batterie organiche

al momento fanno parte della nostra ricerca di base, ma ci vorranno

ancora diversi anni prima che si possano introdurre nei veicoli

Mercedes-Benz".

E cosa potrebbe accadere in un domani più remoto?

"Il litio-zolfo è una possibile alternativa. Sostituire il nichel e il cobalto

delle odierne batterie con lo zolfo aumenterebbe sensibilmente la sostenibilità.

La densità energetica in questo caso presenta un grande potenziale,

ma la durata non è ancora sufficiente e sarà necessario ancora

del tempo prima che si arrivi ad una svolta decisiva sotto questo profilo.

Nelle batterie litio-aria, invece, è presente solo il litio, mentre il resto,

ovvero l'ossigeno, proviene semplicemente dall'aria. Dal punto di

vista chimico è un concetto simile a quello presente nella pila a combustibile,

dove si utlizza l'idrogeno. La densità energetica sarebbe straordinaria,

ma questa tecnologia è ancora da sviluppare".

Un’immagine del modello di ricerca VISION AVTR, presentato da Mercedes-

Benz al Consumer Electronics Show di Las Vegas nel gennaio del 2020.

Partnership Mercedes-Benz e CATL per la futura leadership nella tecnologia delle batterie

Mercedes-Benz preme l’acceleratore sulla strada dell’elettrificazione introducendo celle, moduli e sistemi avanzati, prodotti a CO2 neutrale, forniti dal

produttore cinese CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), leader tecnologico nelle batterie agli ioni di litio. La partnership strategica

tra le due aziende, annunciata agli inizi di agosto, copre l'intera gamma di tecnologie per le batterie: dalle celle ai moduli per le autovetture a interi sistemi

di batterie per i van in promettenti configurazioni tecnologiche innovative, inclusa la tecnologia CATL cell-to-pack (CTP) che elimina i moduli convenzionali

e integra le celle direttamente nella batteria. Con la berlina di lusso Mercedes-Benz EQS, dotata di moduli che sarà consegnata ai clienti il ​

prossimo anno, l'obiettivo di sviluppo è un'autonomia a lunga distanza di oltre 700 km (autonomia WLTP) e un raddoppio della velocità di ricarica rispetto

ai modelli attuali. Mercedes-Benz e CATL, inoltre, promuoveranno congiuntamente l'industrializzazione delle batterie agli ioni di litio in Germania.

settembre-ottobre 2020 35


Guida autonoma

POST COVID-19

CONNECTED CAR & MOBILITY: IL FUTURO DELL’AUTO E DELLA MOBILITÀ

L’innovazione digitale

volàno del post Covid-19

di Giulio Salvadori (Direttore Osservatorio Smart & Connected Car - Politecnico di Milano)

In occasione del

Convegno “Connected

Car & Mobility: un nuovo

inizio” l’Osservatorio

Connected Car & Mobility ha

presentato lo scorso giugno,

esclusivamente in streaming,

i risultati della Ricerca 2019.

Connettività, guida

autonoma e mobilità sempre

più smart. Sono queste le

tendenze che “guidano”

il presente e il futuro del

settore auto. Il momento

di eccezionalità legato

all’emergenza sanitaria,

se da un lato ha ridotto

drasticamente le quote del

mercato automobilistico,

dall’altro ha dato impulso

Nel 2019 il mercato dell’auto connessa

ha raggiunto in Italia 1,2 mld di euro

e nonostante l’emergenza Covid-19

appare destinato a crescere ulteriormente.

a nuovi modelli di mobilità

e sta contribuendo a

trasformare i modelli di

business delle principali case

automobilistiche.

Le tecnologie digitali,

in uno scenario di tale

trasformazione, svolgono un

ruolo ancora più rilevante

rispetto al passato, fornendo

un grande contributo nella

gestione della ripartenza

e nella progettazione della

mobilità del presente e del

futuro.

MERCATO E SCENARIO

APPLICATIVO SMART CAR

Il mercato delle soluzioni per

la Connected Car nell’ultimo

anno registra un buon tasso

di crescita (+14%) rispetto

al 2018 arrivando a toccare

quota 1,2 miliardi di euro,

trainato principalmente dalla

diffusione dei box GPS/GPRS

e dallo sviluppo delle auto

nativamente connesse tramite

SIM o connesse con sistemi

bluetooth a bordo veicolo

(vedi sintesi a pag. 38).

Tuttavia, l’emergenza legata

a Covid-19 sta drasticamente

cambiando le sorti del 2020,

con alcune eccezioni. In Italia

le prime stime evidenziano

numeri drammatici e

posizionano lo scorso mese di

aprile come il peggiore nella

storia del mercato auto.

A maggio la situazione delle

vendite è parzialmente

migliorata, ma si è comunque

registrato un -49,6% rispetto

al 2019.

36

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Guida autonoma

AUTO CONNESSE:

IL FUTURO È ROSEO?

Nonostante il periodo

eccezionale, il mercato delle

auto connesse è destinato a

crescere nei prossimi anni,

sia in Italia, sia a livello

internazionale. Due i fattori

trainanti.

In primo luogo, si osservano

importanti sviluppi sul fronte

degli obblighi normativi,

come l’entrata in vigore

dell’eCall e della New General

Safety Regulation, la direttiva

europea che a partire da luglio

2022 renderà obbligatoria

l’adozione di specifici sistemi

ADAS (Sistemi avanzati di

assistenza alla guida).

In secondo luogo, i servizi

abilitati dalla connettività,

sempre più al centro

dell’offerta, abilitano nuovi

modelli organizzativi e di

business per le imprese.

I produttori possono

contare sui servizi abilitati

dalla connettività come

differenziale competitivo,

fattore importante in un

mercato ormai molto maturo

come quello dell’auto.

Inoltre, l’auto rappresenta

uno dei pochi mezzi di

trasporto in grado di

assicurare distanziamento

sociale.

Se da un lato questo

spostamento verso la mobilità

privata si tradurrà in un

incremento delle emissioni

inquinanti e del traffico,

dall’altro potrebbe portare

a nuove accelerazioni sul

fronte della sensibilità verso

le tematiche ambientali.

Non è un caso che la vendita

di auto elettriche in Europa

nel primo trimestre del 2020

abbia registrato una crescita

del +110% rispetto allo stesso

periodo del 2019.

Lo scenario futuro per la

Smart Car sembra dunque

decisamente roseo. Per

ripartire potranno avere un

impatto rilevante anche gli

incentivi pubblici in materia

di rottamazione delle vecchie

auto, o che prevedano un

ampliamento e rafforzamento

degli attuali ecobonus.

COME SARÀ

L’AUTO DEL FUTURO?

La profonda trasformazione

digitale nel settore

Automotive porta con sé

numerosi i trend che si

stanno affermando a livello

internazionale: connettività

integrata a bordo veicolo,

nuove logiche di car sharing,

avvento dei veicoli elettrici,

trasformazione del viaggiatore

da conducente a passeggero.

Connessa, elettrica, autonoma

e condivisa: l’auto del futuro

si fa strada dunque tra questi

quattro pilastri.

Un cambiamento rapido

che impone ai produttori

nuove sfide. Non soltanto

tecnologiche, ma anche e

soprattutto organizzative.

L’auto del futuro richiede

infatti nuove competenze

interne, legate non più alla

sola produzione del veicolo. Le

imprese sono inoltre chiamate

a realizzare partnership con

i giusti attori e individuare

le imprese più innovative da

acquisire.

MOBILITÀ FUTURA:

INNOVARE PER RIPARTIRE

Gli impatti dell’emergenza

sanitaria sul settore

automotive si riflettono

anche sulla mobilità. I servizi

di mobilità condivisa quali

auto, biciclette, monopattini

e scooter, se adeguatamente

sanificati, possono infatti

costituire un’ottima

alternativa al trasporto

pubblico, soprattutto per chi

non dispone di un’auto di

proprietà.

A seguito del lockdown, in

Cina, l’utilizzo del car sharing

è aumentato dal 3% al 5%.

A New York i viaggi con City

Bike sono cresciuti del 67%

nei primi giorni di marzo e

a Chicago l’uso del servizio

è raddoppiato rispetto agli

stessi mesi del 2019.

E in questo contesto il ruolo

delle tecnologie digitali si fa

ancora più rilevante rispetto

al passato.

È il caso ad esempio delle

telecamere smart o dei

sensori pedonali per il

monitoraggio in tempo reale

dei flussi di mobilità, in

grado di segnalare potenziali

situazioni di assembramento.

Oppure delle soluzioni per il

controllo accessi agli ingressi

delle stazioni dei treni e delle

metropolitane.

SMART MOBILITY

IN ITALIA

Anche nel nostro Paese,

sono diverse le iniziative

finalizzate a una nuova

mobilità. Si pensi ai tanto

conclamati bonus per

biciclette e monopattini messi

a disposizione dal Governo, o

all’assunzione dei cosiddetti

“mobility manager”.

Ancora, l’Agenzia per l’Italia

Digitale e il Ministero dello

Sviluppo Economico hanno

messo sul piatto 20 milioni

di euro per sviluppare nuove

soluzioni destinate alla

mobilità e legate alla logistica

dell’ultimo miglio. Mentre

Anas si prepara a trasformare

3.000 km di strade italiane in

Smart Road entro il 2030.

Va detto che già nello

scenario pre-Covid la Smart

Mobility era un tema molto

sentito. A fine 2019, più di un

Comune su tre (36%) tra quelli

con popolazione superiore ai

25.000 abitanti aveva avviato

almeno un progetto in tal

senso nei precedenti tre anni,

mentre ben il 39% aveva già

intrapreso iniziative di questo

tipo prima del 2017.

Oltre ad essere numerosi,

i progetti Smart Mobility

presentano anche un discreto

livello di innovazione.

L’utilizzo spesso combinato di

tecnologie Internet of Things

e Intelligenza Artificiale è

in grado di abilitare benefici

tangibili per la comunità.

È il caso di alcuni Comuni

in Sardegna come Cagliari,

Guspini ed Iglesias che hanno

sperimentato la raccolta di

dati da sensing distribuito per

monitorare gli spostamenti

di grandi folle nel corso di

eventi o manifestazioni, e

rilevare eventuali situazioni

di emergenza.

TECNOLOGIE V2X

PER GUIDA AUTONOMA

Per rendere realmente

“smart” il concetto di

mobilità è indispensabile

però equipaggiare i

veicoli con sistemi di

comunicazione ad elevate

prestazioni in termini

di capacità, rapidità e

affidabilità, per consentire

quindi un continuo

scambio dati tra veicoli,

infrastruttura a bordo strada

e pedoni.

Guardando alle

caratteristiche dell’auto

del futuro, le tecnologie

più dirompenti saranno

senz’altro quelle in grado di

abilitare la guida autonoma,

a tutti i livelli (“attuatori

smart”, controllo della

dinamica del veicolo e

navigazione).

Attraverso

l’interconnessione V2X, i

veicoli potranno condividere

in tempo reale grandi

volumi di dati prodotti

dai sistemi di bordo,

aumentando la capacità di

percezione dell’ambiente

e di coordinamento

delle manovre in scenari

complessi di mobilità in

tempo reale, grazie ai dati

generati dai sensori di bordo,

estendendo l’orizzonte

di percezione ben oltre il

proprio campo di visione.

Il tutto per una mobilità

sempre più sicura,

sostenibile ed efficiente,

anche ad elevata densità

di traffico e in situazioni

estremamente dinamiche.

Un’evoluzione non banale

che richiede un notevole

cambiamento degli attuali

standard tencologici.

Si va infatti verso l’utilizzo

di frequenze ad onde

millimetriche, con sistemi ad

antenne multiple e algoritmi

sofisticati di puntamento

(“beamforming”). E il

5G, di cui aumentano le

sperimentazioni a livello

nazionale e internazionale, si

propone come la tecnologia

in grado di abilitare questa

trasformazione.

settembre-ottobre 2020 37


Guida autonoma

POST COVID-19

LA RICERCA DELL'OSSERVATORIO SMART & CONNECTED CAR IN SINTESI

Nel 2019 il mercato delle soluzioni per l'auto intelligente e connessa

ha raggiunto in Italia un valore di 1,2 miliardi di euro, con

una crescita del 14% rispetto al 2018 in linea con l'incremento dei

principali Paesi occidentali (compreso fra il 10% e il 15%), per un

totale di 16,7 milioni di veicoli connessi, pari a oltre il 40% delle

vetture circolanti.

I dispositivi più diffusi sono i box GPS/GPRS per la localizzazione

e la registrazione dei parametri di guida con finalità assicurative, il

63% del totale (10,5 milioni, +9%), ma la crescita è trainata dalle auto

nativamente connesse tramite SIM (2,2 milioni, +47%) o tramite

sistemi bluetooth (4 milioni, +33%).

Numeri di mercato che si riflettono nel comportamento dei consumatori:

il 75% ha sentito parlare di Smart Car, il 61% possiede già

almeno una funzionalità smart per l'auto, come soluzioni per il parcheggio

assistito, assistenti vocali e sistemi di assistenza alla guida,

oltre metà dei consumatori ha in programma di acquistare un'auto

connessa entro i prossimi tre anni.

L'emergenza Covid-19 ha colpito duramente il settore automotive,

rallentando anche lo sviluppo della Smart Car per il 2020, ma

nei prossimi anni il mercato è destinato a ripartire sulla spinta delle

nuove esigenze di distanziamento sociale, a cui l'auto privata più di

ogni altro mezzo è in grado di rispondere.

Un'ulteriore accelerazione arriverà dagli obblighi di legge, con gli

effetti dell'entrata in vigore della normativa legata all'eCall del

2018 (l'avviso automatico ai soccorsi in caso di incidente, obbligatorio

per i nuovi veicoli) e l'entrata in vigore nel 2022 della normativa

europea che impone l'adozione di sistemi ADAS, come la frenata

automatica o il mantenimento in corsia. Avrà un impatto positivo

sul mercato anche il crescente numero di aziende in grado di raccogliere

grandi quantità di dati sugli utenti delle smart car e utilizzarli

per migliorare i servizi o proporne di nuovi, se si pensa che la

componente dei servizi già nel 2019 vale 330 milioni di euro, +20%

sull'anno precedente.

La Smart Mobility, inoltre, assume sempre più rilevanza in Italia:

l'87% delle PA locali considera di grande importanza questo ambito;

il 36% dei Comuni sopra i 25.000 abitanti ha attivato almeno un

progetto, nel 58% dei casi si tratta di iniziative a uno stadio avanzato

ed estese a tutta l'area urbana; il 39% degli utenti ha usato almeno

una volta un servizio di mobilità condivisa, soprattutto car

sharing (21% degli utenti) e car pooling (25%).

L'opinione dei consumatori

La Smart Car è ormai nota ai consumatori italiani: il 75% ne ha

sentito parlare almeno una volta, soprattutto attraverso Internet

(37%), pubblicità in TV (35%), giornali e riviste (29%). Più di

sei utenti su dieci possiedono almeno una delle funzionalità smart

per l'auto, principalmente sistemi per facilitare le manovre di parcheggio

tramite telecamere e sensori di posizione (37%), seguiti da

assistenti vocali (27%), sistemi di assistenza alla guida (18%), dispositivi

per la sicurezza attiva come la frenata automatica in caso di

emergenza (18%) e la connettività Wi-Fi in auto (18%).

Gli utenti acquistano queste soluzioni soprattutto per i benefici legati

a comodità (37%) e sicurezza (34%), o per necessità di sostituire

un veicolo datato (20%). Le principali barriere all'uso sono

invece il prezzo (29%) e la scarsa percezione dei benefici ottenibili

(14%). Oltre metà dei consumatori ha in programma di acquistare

un'auto connessa, di cui il 22% entro il prossimo anno: le soluzioni

più desiderate sono i dispositivi per la sicurezza attiva (61%), quelli

per l'assistenza al parcheggio (55%) e alla guida (51%).

L'interesse all'acquisto è ancora più alto nel caso dell'auto elettrica

(68%), ma solo il 7% intende comprarne una nei prossimi 12 mesi,

il 15% entro tre anni, il 46% non ha ancora fissato una data. Anche

questi utenti sono frenati dal prezzo troppo elevato (46%), oltre

che preoccupati dalla durata della batteria (33%), dalla mancanza

di infrastrutture adeguate (il 28% crede che ci siano poche colonnine

per la ricarica, il 23% lamenta di non poterle installare a casa) e

dai tempi di ricarica (18%).

La stessa prudenza emerge rispetto all'auto a guida autonoma: solo

un utente su tre è interessato ad utilizzarne una in futuro e i dubbi

dei restanti due terzi riguardano la paura di perdere il controllo del

mezzo (40%), le scarse garanzie di sicurezza (30%) e la preferenza

per la guida in prima persona (28%).

I consumatori stanno progressivamente familiarizzando con i servizi

di Smart Mobility. Il 39% ha usato almeno una volta un servizio

di sharing o pooling, soprattutto servizi tradizionali di car sharing e

car pooling, rispettivamente usati dal 21% e dal 25% del campione

e che destano interesse anche in prospettiva (52% e 48%). Incuriosiscono

anche il bike sharing (46%, ma oggi lo usa solo l'11%), il car

sharing peer-to-peer (40%), i monopattini elettrici (34%) e lo scooter

sharing (33%), pur ancora poco utilizzati. Chi non li usa non li ha

38

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Guida autonoma

a disposizione nella propria città (19%), segno che mancano ancora

infrastrutture adeguate e una comunicazione attiva dei Comuni.

La privacy resta un tema sensibile, ma molto meno di quanto rilevato

per altri dispositivi connessi. Il 60% degli intervistati è disponibile

a condividere i propri dati di guida in cambio di servizi di valore,

come sconti sul premio assicurativo, pronto intervento in caso di

incidenti e assistenza. Il 27% è contrario perché teme una diffusione

di informazioni sensibili, un utilizzo improprio da parte delle

aziende o possibili attacchi hacker.

L'avanzata della Smart Mobility

Cresce l'interesse per le iniziative di Smart Mobility. Più di un Comune

su tre con popolazione oltre i 25.000 abitanti ha avviato

almeno un progetto (36%) nel triennio 2017-2019, e questi si aggiungono

al 39% che lo aveva già attivato prima del 2017. Solo

un Comune su quattro non è interessato al tema, appena il 9% fra

quelli con più di 80.000 abitanti.

I progetti Smart Mobility non coinvolgono solo i Comuni ma anche altre

realtà, come le aziende municipalizzate (24% delle collaborazioni

attivate), università e centri di ricerca (15%) e altri Comuni (14%).

Guardando al futuro, emerge una preferenza dei Comuni a collaborare

con le startup innovative (15%), i fornitori di servizi di sharing

(12%) e le aziende di consegna (12%). Ma la collaborazione fra pubblico

e privato è ancora vista come una una delle principali barriere

dal 33% dei comuni, in primo luogo per quelli più piccoli, mentre

per le grandi città la sfida principale è passare da una sperimentazione

riguardante alcuni quartieri a un progetto che coinvolga l'intera

comunità.

Dati e AI per la Smart Car

La valorizzazione dei dati che si possono raccogliere dalle auto connesse

e dai dispositivi smart per la mobilità è sempre più importante

per le aziende, per il miglioramento dei processi, come per lo

sviluppo di versioni migliorative del prodotto o servizi, potendo ridurre

i difetti più ricorrenti, ottimizzarne l'usabilità e l'esperienza

complessiva.

Un'impresa, poi, può personalizzare la propria offerta sulla base dei

dati raccolti e soddisfare esigenze specifiche dei clienti oppure creare

campagne pubblicitarie mirate, costruite sulla profilazione degli utenti.

Infine, è possibile vendere i dati raccolti a soggetti terzi interessati,

generando una nuova fonte di ricavi.

Le startup Smart Car e Smart Mobility

La crescita delle iniziative è trainata dall'impegno delle PA locali, che

nell'87% dei casi considerano questo ambito di grande importanza,

e dalla maturità raggiunta dai progetti, con il 58% che ha superato la

fase di sperimentazione ed è applicato a tutta l'area urbana.

Le applicazioni più diffuse sono legate alla mobilità elettrica (21%)

e ai servizi di sharing (18%), seguiti dai progetti per la gestione dei

parcheggi (16%) e del traffico (14%) e dalle soluzioni di guida autonoma

(10%). Gli obiettivi alla base delle iniziative sono sostenibilità

ambientale (28%), miglioramento dei servizi al cittadino (24%), introduzione

di nuovi servizi (12%) e maggiore sicurezza stradale (14%).

Sono 181 le startup internazionali che offrono soluzioni di Smart

Car & Mobility censite dall'Osservatorio, di cui 137 hanno ricevuto

almeno un finanziamento da parte di investitori istituzionali, per un

totale di 30 miliardi di dollari raccolti. Dalla loro fondazione, queste

startup hanno ricevuto in media 220 milioni di dollari, di cui 169 solo

nel 2019 (+35% rispetto al finanziamento medio del 2018).

Il 52% delle startup offre soluzioni di Smart Car, il 48% opera in

ambito Smart Mobility, ma sono queste ultime ad attirare di più

l'attenzione degli investitori con 17 miliardi di dollari raccolti complessivamente

(285 milioni in media), contro i 13 miliardi ottenuti

dalle startup Smart Car (164 milioni il finanziamento medio). Le soluzioni

su cui più si concentrano startup e investitori sono la guida

autonoma e la mobilità condivisa, che insieme contano 64 startup (il

35% del totale) e hanno ricevuto investimenti per quasi 21 miliardi

di dollari (70% del totale).

Il 42% delle startup esaminate ha sede in Nord America, il 39% in

Europa e il 19% in Asia. I Paesi europei con più startup sono Germania

e Regno Unito, che insieme ospitano l'11% del campione ma attirano

soltanto lo 0,8% dei finanziamenti complessivi (230 milioni di

dollari, 17 milioni in media). In Italia sono state individuate 27 startup,

che offrono soluzioni per la gestione dei parcheggi e delle flotte,

il monitoraggio dello stile di guida e la sicurezza, per un finanziamento

medio pari a 1,9 milioni di dollari, molto inferiore sia rispetto

alla media europea (14 milioni) sia a quella globale (220 milioni).

L'edizione 2019/2020 dell'Osservatorio Smart & Connected Car è realizzata in collaborazione

con il DEIB (Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria),

il Dipartimento di Meccanica e l'IoT lab e con il supporto di Automobile Club

Italia, ACI Infomobility, ACI Informatica, BMW Group, Doxa, Enel, Eni, Jaguar Land

Rover Italia, Kia Motors Company, Mercedez-Benz AG, SINELEC, Targa Telematics,

Telepass, Vodafone – Vodafone Automotive, Volkswagen Financial Services; Allianz

Partners, Banca IFIS, Edenred Italia, Pirelli, Sara Assicurazioni, Viasat Group.

settembre-ottobre 2020 39


Guida autonoma

POST COVID-19

ADAS E NUOVE TECNOLOGIE: PROSPETTIVE DI SVILUPPO NELLA FASE POST COVID-19

Sempre più connessi

sempre più “assistiti”

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Nel panorama dei

cambiamenti della

mobilità l’elemento che negli

ultimi anni ha registrato

i maggiori progressi è

senz’altro il veicolo.

L’esigenza e la richiesta

di maggiore sicurezza e

sostenibilità hanno spinto i

costruttori di auto ad investire

molto nella ricerca tecnologica

e nella sperimentazione,

con l’introduzione di tutta

una serie di device per la

sicurezza attiva che aiutano

e/o subentrano al conducente

in caso di pericolo e/o di “non

intervento”.

Piano di incentivi e diffusione di innovativi

sistemi di sicurezza attiva offrono occasione

per rendere più sicuro il parco auto italiano

favorendo il rilancio della nostra economia.

Anche dal punto di vista del

rispetto dell’ambiente si sta

assistendo alla produzione

di tutta una serie di nuove

motorizzazioni molto meno

inquinanti, in particolare i

motori ibridi e quelli elettrici,

con una continua immissione

sul mercato di nuovi modelli.

L’emergenza sanitaria che si è

verificata nel primo semestre

2020 ha tuttavia interrotto

molte delle tendenze e delle

dinamiche in atto nel settore

automotive. Da più parti ci si

chiede pertanto che sarà di

questi cambiamenti nella fase

di ripartenza delle attività

economiche e se proprio

questi cambiamenti possano

rappresentare un volàno per

la ripresa.

Con questa breve nota

si vuole sinteticamente

riportare il punto di

vista ACI riguardo queste

tematiche, cercando di

rispondere alle seguenti due

domande:

• A che punto siamo con

i device che assistono il

conducente ?

• Cosa può rappresentare il

dopo emergenza sanitaria

Covid-19 per il settore

dell’automotive, molto

importante per l’economia

italiana e mondiale?

40

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Guida autonoma

ADAS: ATTUALE

STATO DELL’ARTE

I diversi "livelli" di automazione (classificazione SAE ( * ) e posizione Euro NCAP)

Relativamente alla prima

questione occorre in via

preliminare fare un po’

di chiarezza in termini di

definizioni e standard.

Le autovetture oggi in

commercio sono tutte

connesse e a guida assistita.

Relativamente alla guida

assistita occorre fare

riferimento allo schema

classico su 5 (+1) livelli di

assistenza/automazione,

come rappresentato nella

figura pubblicata qui a

fianco, in cui è riassunta

anche la posizione di Euro

NCAP, cui ACI è associato,

condividendone le

impostazioni e posizioni.

Euro NCAP, in riferimento

ai livelli di automazione

proposti dalla SAE,

raccomanda anzitutto di

distinguere correttamente

la guida assistita dalla guida

automatica e dalla guida

autonoma.

Secondo Euro NCAP occorre

parlare di guida “automatica”

fin quando a bordo è presente

il conducente ed è nelle

condizioni di intervenire

in caso di necessità, ossia

fino al livello 4. Nei livelli

da 1 a 4 quello che cambia è

invece il livello di assistenza

e di subentro all’azione del

conducente da parte dei

devices. Gli attuali veicoli in

commercio sono ai livelli di

assistenza 2 e 3.

Il livello 5 è invece quello

della guida “autonoma”,

dove non c’è un conducente

a bordo ma c’è solo una

supervisione da remoto.

Un po’ quello che avviene

con le metropolitane senza

conducente a bordo (ad

es. Linea C a Roma o Linea

“Lilla” a Milano, oppure

le linee metro di Brescia e

Torino).

Questa schematizzazione

semplifica molto anche

tutto il discorso sulla

responsabilità in caso di

incidente. In pratica fino

a che c’è un conducente a

bordo vale la convenzione di

Ginevra e le attuali regole. Il

conducente è responsabile

dell’uso del mezzo, mentre

il costruttore è responsabile

per la tecnologia. Per la guida

autonoma valgono invece le

regole del trasporto collettivo

“senza conducente”.

Una seconda

raccomandazione e proposta

di Euro NCAP, che ACI

sposa in pieno, è quella di

definire presto gli standard

omologativi dei device per

la sicurezza. Ad oggi infatti

non esistono standard

omologativi di riferimento

per i sistemi di assistenza alla

guida.

Ogni costruttore ha i suoi

device, con funzioni spesso

analoghe ma con nomi che

variano da marca a marca,

inducendo molta confusione

negli automobilisti. Appare

pertanto necessaria una

normativa di riferimento che

uniformi la nomenclatura in

relazione alle funzioni svolte

del device.

Occorre inoltre che vengano

definiti, quantitativamente

e qualitativamente, i

livelli prestazionali di

ogni device. Euro NCAP ha

avanzato in proposito la

proposta di utilizzare quali

standard omologativi il

superamento dei test che

vengono effettuati quando

si valuta la sicurezza attiva

delle autovetture secondo il

protocollo Euro NCAP per gli

ADAS (vedere anche articolo

“Un frenata salvavita in

continuo progresso. Vantaggi

e limiti degli AEB: Le

proposte ACI ed Euro NCAP”

pubblicato a pag. 8 sul n. 28

di Onda Verde).

UN VALIDO CONTRIBUTO

PER RIPARTIRE IN SICUREZZA

Relativamente alla seconda

questione posta all’inizio

di questo articolo, occorre

prendere le mosse dal periodo

del lockdown, durante il

quale si è assistito ad un

crollo del mercato dell’auto,

anche in riferimento al blocco

della mobilità. Terminato il

blocco si intravedono segnali

di ripresa che lasciano ben

sperare per il futuro, ma

in termini di evoluzione

dei veicoli cosa potrà

accadere: un rallentamento

dell’introduzione delle nuove

tecnologie per la sicurezza

e sostenibilità ambientale

oppure una grossa

opportunità per rinnovare

finalmente il “vecchio”,

“insicuro” e “inquinante”

parco auto italiano ?

Nella Fase 2, fintanto che

permarrà la paura del

contagio, negli spostamenti

verrà senza dubbio

privilegiato l’uso del mezzo

individuale, anche ricorrendo

al veicolo “vecchio” di

famiglia. Ma gli incentivi alla

rottamazione e all’acquisto

di nuovi veicoli introdotti

recentemente dal Governo

dovrebbero incoraggiare la

sostituzione e il rinnovo del

parco veicolare, supportando

una ripresa nel settore

automotive.

Da evidenziare che ACI si è

molto adoperata affinché

fossero previsti questi

incentivi in un’ottica di

“ringiovanire” e rendere più

“sicuro” e “sostenibile” il

parco auto italiano (nel BOX

il dettaglio delle richieste

presentate da ACI al Governo).

Dal punto di vista dei

costruttori, dopo il blocco

delle attività durante il

lockdown, sicuramente le

prospettive sono quelle

di un rallentamento

nell’immissione sul mercato

di nuovi modelli. È infatti

da registrare la richiesta

settembre-ottobre 2020 41


Guida autonoma

POST COVID-19

dell’ACEA, il consorzio dei

costruttori di auto europei,

ad Euro NCAP, di posticipare

l’introduzione dei “nuovi”

e più severi protocolli di

prova Euro NCAP previsti

originariamente per il

2021, proprio a causa del

rallentamento dello sviluppo

La roadmap Euro NCAP 2020 e 2025

A seguito delle difficoltà registrate dai costruttori europei nella fase più acuta dell’emergenza Covid-19, l’ACEA ha

chiesto di posticipare l’introduzione dei nuovi protocolli di prova Euro NCAP sugli ADAS previsti per il 2021.

di nuovi modelli. Una

richiesta iniziale da parte

dei costruttori di ritardare

l’introduzione dei nuovi

protocolli di 2 anni, che sta

portando al momento in cui

scriviamo (1° agosto) ad un

accordo per una dilazione di 1

anno.

Per il 2020 e il 2021 i

costruttori non immetteranno

sul mercato nuovi modelli,

orientandosi su una politica

tesa piuttosto a proporre

un “restyling” degli attuali

modelli, laddove il concetto

di “restyling” si concretizza

soprattutto nell’adozione,

già sui modelli base, di una

ricca dotazione di device per la

sicurezza attiva e l’assistenza

alla guida (sistema di frenata

automatica di emergenza o

sistema AEB, sistema per il

mantenimento della corsia,

ecc.).

In definitiva i nuovi

veicoli avranno standard

di sicurezza più elevati,

con evidenti e auspicabili

ricadute in termini di

riduzione dell’incidentalità

e, contemporaneamente,

in termini di rilancio

delle attività produttive,

soprattutto nel campo

dell’elettronica e delle nuove

tecnologie di guida connessa.

È questa, secondo ACI, una

grossa opportunità per

rinnovare il parco veicolare

italiano, con ricadute in

termini di sicurezza e

inquinamento ambientale e

di ripartenza per il settore

dell’automotive.

E un’ulteriore importante

accelerazione di questo

processo virtuoso è offerta

oggi anche da quanto

prospettato dalle istituzioni

europee con la New General

Safety Regulation, in merito

all’obbligatorietà a partire

da luglio 2022 di alcuni

specifici sistemi ADAS. Una

direttiva che contribuirà a

rendere ancora più sicura

la circolazione stradale,

stimolando parallelamente

gli investimenti delle

case automobilistiche e

dell’indotto, con la creazione

di nuovi posti di lavoro

e il rilancio delle attività

produttive

Vale la pena ricordare,

a conclusione di questo

articolo, alcuni numeri del

settore dell’automotive

in Italia, fonte UNRAE:

l’industria e il commercio

dell’auto occupano quasi

400.000 addetti per oltre

200 miliardi di fatturato

nel 2019, pari all’11.19% del

PIL, garantendo da un lato

occupazione e dall’altro

notevoli introiti per le

finanze pubbliche in termini

di IVA, IPT, diritti MTC e bolli

auto.

42

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Guida autonoma

Sintesi delle richieste ACI al Governo per la ripartenza del settore automotive

Incentivi, “Ecobonus”, per acquisto di auto nuove”

Premesso che gli attuali regolamenti della Comunità Europea che impongono a partire da quest’anno una riduzione dei valori di emissione

di CO2 delle autovetture (categoria M1), nel dettaglio:

• fino al 2019: 130,00 grammi di CO2 per km

• dal 2020: 95,00 grammi di CO2 per km

• dal 2025: 80,00 grammi di CO2 per km

• dal 2030: 60,00 grammi di CO2 per km

In relazione alla forte crisi cui è andato incontro il settore dell’automotive, si ritiene pertanto opportuno richiedere provvedimenti che favoriscano

la ripresa del mercato.

Fermo restando gli attuali meccanismi di eco bonus che favoriscono la vendita di autovetture più sostenibili in termini di emissione di CO2,

come quelle a trazione elettrica (BEV) e le ibride ricaricabili (PHEV), si richiede di favorire la ripresa della domanda di tutte le autovetture

nuove già nel 2020. La proposta va a modificare l’attuale sistema di bonus e malus che prevede l’inserimento di incentivi per l’acquisto di

vetture, con emissioni di CO2 comprese da 61 grammi/km a 95 grammi/km, e contestuale eventuale rottamazione di vetture pre Euro 5 (da

Euro 0 a Euro 4). In definitiva il sistema di incentivi all’acquisto di una nuova auto necessiterebbe della seguente rimodulazione:

• sospensione della tassazione malus prevista per autovetture con emissioni di CO” superiore a 160 gr/Km, per il secondo semestre 2020;

• rimodulazione della fascia 20-60 gr CO2/Km

• inserimento incentivi fascia 61-95 gr CO2/Km

Il meccanismo proposto è riassunto nella sottostante tabella:

Fasce emissioni CO2 (gr per km) Bonus con rottamazione (€) Bonus senza rottamazione (€)

0 - 20 6.000 4.000

21 - 60 4.500 2.500

61 - 95 3.000 1.000

Incentivo “Stock auto invendute”

In riferimento alle autovetture nuove in stock prodotte fino al 25/03/2020 (*), inizio del “lockdown” e dell’emergenza Covid-19, e immatricolati

fino al 31/12/2020, si propongono le seguenti forme di incentivo:

• 3.000 € di bonus in caso di acquisto con rottamazione

• 1.000 € di bonus in caso di acquisto senza rottamazione

(*) attestazione della data verificabile e riportata nel Certificato di Conformità, CoC/DIM e dal codice antifalsificazione

Incentivo “usato su usato”

La proposta è quella di introdurre incentivi per sostituire una vettura vecchia con un usato più recente (da Euro 5 in poi), più sicuro e meno

inquinante, favorendo chi non si può permettere una nuova auto.

L’incentivo usato su usato, anche tra privati, non solo ridurrebbe drasticamente le emissioni di gas serra e di inquinanti, ma anche la probabilità

di incorrere in incidenti con gravi conseguenze.

A puro titolo esemplificativo, nella sostituzione di veicoli vecchi (da Euro 0 a Euro 4) con veicoli usati ma più nuovi (da Euro 5 in su) o nuovi,

si potrebbero prevedere sgravi fiscali nei passaggi di proprietà attraverso una congrua rimodulazione dell’Imposta Provinciale di Trascrizione

dovuta. L’eventuale riduzione di gettito fiscale verrebbe assorbita dall’incremento del numero di passaggi di proprietà e, per altro verso,

dall’aumento del gettito dell’IVA sulle transazioni dei veicoli.

Nel dettaglio si potrebbe ridurre l’IPT dal 50% al 100% per acquisto di veicoli nuovi oppure di quelli usati Euro 5 e 6 (Incentivo usato su

usato). L’argomento necessita, ovviamente, di adeguato approfondimento al fine di valutare e contemperare le diverse esigenze in gioco.

settembre-ottobre 2020 43


Guida autonoma

POST COVID-19

IN IRPINIA IL PROGETTO BORGO 4.0 PROMOSSO E COORDINATO DALL’ANFIA

Living lab d’avanguardia

per la mobilità del futuro

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Un progetto fortemente

innovativo che intende

sperimentare una serie di

soluzioni tecnologiche e

di servizi all’avanguardia

nell’ambito della mobilità

sostenibile e dei veicoli

connessi e autonomi

non in laboratorio o in

situazioni “protette” ma

in una situazione reale e,

più precisamente, nella

quotidianità di un piccolo

Comune italiano.

Il progetto si chiama

“Borgo 4.0” ed è finanziato

nell’ambito del POR-FESR

Il Comune irpino di Lioni protagonista

di un progetto che mira a sviluppare

soluzioni tecnologicamente avanzate

per una mobilità più sicura e sostenibile.

2014-2020 della Regione

Campania con 50 min di

euro (48 sull’Asse 1 Ricerca

e Innovazione e 2 sull’Asse

2 ICT e Agenda Digitale),

mentre altri 26 min di euro

verranno da aziende private

che partecipano in vario modo

alle attività progettuali.

Ideatore, promotore e

coordinatore del tutto è

l’ANFIA, Associazione

Nazionale Filiera Industria

Automobilistica, che ha

riunito nel progetto tutte le

principali Università della

Campania, il CNR, il Centro

Ricerche Fiat e i maggiori

gruppi industriali campani.

Data l’ampiezza delle

tematiche e delle aree

coinvolte da “Borgo 4.0”, già

si prevedono e si auspicano

affiancamenti con altri

progetti similari esistenti,

sia a livello regionale, per

eventuali integrazioni

territoriali, sia a livello

nazionale, in riferimento al

Piano Innovazione Italia e ai

suoi “Borghi tecnologici”.

L’auspicio, alla fine dei 36

mesi di attività previsti, è

quello di poter utilizzare le

tecnologie, le conoscenze e

le esperienze acquisite per

replicare altrove il progetto.

44

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Guida autonoma

Il Comune di Lioni è avvantaggiato dal fatto di essere attraversato dalla SS 7 Appia e di essere raggiungibile anche tramite linea ferroviaria.

INNOVAZIONE

A TUTTO CAMPO

Il progetto complessivo

comprende un insieme

di 19 progetti correlati e

interdipendenti tra loro, che

spaziano dai veicoli senza

conducente e/o ecologici, a

diversi servizi di mobilità,

trasporti e logistica ad essi

legati in ottica di smart

cities.

Il bando della Regione

Campania, più nel dettaglio,

fa riferimento a due

tematiche e ad una serie di

priorità.

• Veicoli leggeri ed

efficienti: nuove tecniche

e tecnologie di Testing &

Validation per la verifica

e la certificazione di

sistemi e componenti;

sviluppo di processi

produttivi e design

integrato per prodotti,

strutturali e non, basati

su materiali a ridotto

impatto ambientale e/o

alta riciclabilità; tecnologie

per ottenere materie prime

anche da riuso e riciclo;

processi di fabbricazione

- assemblaggio -

movimentazione per linee

flessibili e ad elevato

livello di automazione

(Industry 4.0); tecnologie

per azionamenti di

propulsione - trazione

elettrica ad alte

performance; soluzioni

per l’efficienza energetica

del veicolo e delle

infrastrutture mediante

contenimento degli

inquinanti e/o riduzione

dei consumi energetici;

sistemi innovativi di

alimentazione alternativa;

soluzioni per migliorare

il confort alla guida dei

mezzi di trasporto.

• Strade intelligenti e

sicure: tecnologie per la

sicurezza del veicolo e

dei passeggeri (soluzioni

real time, attive, passive

e di tipo preventivo);

sistemi per ottimizzare

il traffico e la gestione

delle infrastrutture;

metodologie e tecnologie

per l’efficientamento dei

flussi logistici di merci,

persone e servizi; sistemi

integrati per la “situation

awareness” e il supporto

operativo per gestire le

infrastrutture di trasporto;

sistemi a supporto del

passeggero.

UN BORGO

HI-TECH

Il progetto, volutamente

improntato allo studio

per l’implementazione

pratica dei diversi sistemi

considerati, ha come

obiettivo la creazione di un

borgo pilota, un “living lab”

suscettibile di ampliamenti,

integrazioni e sviluppi

futuri, sia tecnologici che di

mobilità urbana.

La scelta del Comune dove

implementare il progetto è

avvenuta tramite un bando

della Regione Campania che

identificava le caratteristiche

tecniche necessarie per la

realizzazione del progetto,

quali ad esempio i numero

di abitanti, l’altitudine, la

dotazione di infrastrutture

stradali e di trasporto ecc..

Al bando hanno risposto

circa 30 Comuni, dei 25

idonei la scelta è infine

ricaduta su Lioni, in Irpinia.

La scelta è ricaduta sul

territorio irpino per una

serie di ragioni. Anzitutto

la sua collocazione, che

consente di sperimentare

veicoli in diverse condizioni

di guida, a varie altitudini

e con le più diverse

condizioni atmosferiche,

con l’opportunità aggiuntiva

di riqualificare il territorio

in senso futuristico.

Fondamentale, inoltre,

la presenza di importanti

gruppi industriali impegnati

nella filiera dell’automotive.

Il territorio di Lioni si

estende infatti tra i 450 e i

1.579 m di altitudine e il suo

centro urbano, situato a 550

m, è stato uno dei più colpiti

dal sisma del 1980. Dal punto

di vista dei trasporti, il

Comune è avvantaggiato dal

fatto di essere attraversato

dalla SS 7 Appia e di essere

raggiungibile anche tramite

ferrovia.

Significativa inoltre la

presenza di varie aziende

di trasporto e logistica,

pubbliche e private.

Lioni sarà pertanto dotato

delle infrastrutture previste

dal decreto “smart road”

per la sperimentazione

su strada di auto a guida

autonoma. Avrà la rete 5G

per connessioni veloci e

diversi sistemi di rilevazione

e monitoraggio V2I e V2X in

tempo reale per consentire

ai veicoli di dialogare con

l’ambiente circostante.

La popolazione, infine,

parteciperà attivamente alla

sperimentazione, diventando

parte di uno studio con

valenza anche sociologica.

Va peraltro segnalato che

il Comune irpino è già

impegnato in un altro

progetto di smart mobility

nell’ambito della logistica,

in partnership con il Centro

Ricerche Fiat: il progetto

“Smart Delivery Network”,

che intende mettere a punto

un sistema innovativo di

gestione ottimizzata di hub

e flotte per l’ultimo miglio

della distribuzione merci

urbana.

settembre-ottobre 2020 45


Missione Europa

POST COVID-19

L’IMPEGNO DELL’ACI NEL CONTESTO DELL’UNIONE EUROPEA

EIPA-ACI: la lunga storia

di una collaborazione

di Fabrizio Rossi (CAF Desk Officer - EIPA)

ACI ha adottato nel

L’ 2012 il modello CAF

- Common Assessment

Framework, uno strumento di

“Total Quality Management”

(nato nel 2000 dalla

cooperazione tra i Ministri

europei responsabili

della Funzione Pubblica -

EUPAN - con l’obiettivo di

migliorare le performance

organizzative delle Pubbliche

Amministrazioni UE e

Dall’implementazione del modello CAF

alla partecipazione ai premi EPSA

fino ai più recenti corsi di formazione

ACI con EIPA guarda al futuro europeo.

rendere sempre più efficienti

i servizi forniti ai cittadini,

n.d.t.) che rappresenta

una guida per il continuo

miglioramento dei processi

organizzativi e produttivi

interni (lo Staff CAF dell’ACI

fa capo alla Direzione

Presidenza e Segreteria

Generale, n.d.t.).

L’European Institute of

Public Administration

(EIPA), per parte sua, ospita

il Centro di Documentazione

CAF europeo da quando

quest’ultimo è stato fondato

nel 2000 dall’European Public

Administration Network (la

rete dei vertici amministrativi

dei Paesi UE, n.d.t.).

L’utilizzo del modello CAF

nelle varie Sedi periferiche

ACI (Unità Territoriali ACI e

Automobile Club provinciali)

ha portato alla comprensione

46

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Missione Europa

e all’utilizzo delle procedure

di autovalutazione quale

mezzo di cambiamento e

miglioramento complessivo

della capacità istituzionale di

ciascuna Sede. Ad oggi, circa

40 Strutture ACI hanno già

adottato il modello CAF e ben

26 sono state riconosciute,

a seguito di un processo di

certificazione europea cui

sono state candidate, come

Strutture che utilizzano in

modo ottimale il modello

(Effective CAF Users).

ACI ha implementato il

modello CAF in modo

partecipativo, rafforzando

le partnership locali e

migliorando la cultura

generale della propria

organizzazione. Questo ha

richiesto lo sviluppo anche di

piani di miglioramento coesi

ed integrati tra le strutture

organizzative locali presenti

sullo stesso territorio.

La nuova iniziativa è stata

quindi lanciata nel 2018

dalla Direzione Territoriale

ACI di Salerno, insieme alle

UT di Avellino, Benevento,

Caserta, Campobasso, Isernia

ed è stato poi sviluppato

in Abruzzo nel 2019 dalla

Direzione Territoriale ACI

di L’Aquila, insieme alle UT

di Chieti, Pescara e Teramo.

Attualmente è in fase di

implementazione nelle UT-

ACI di Brindisi e di Viterbo.

Considerato l’eccellente

utilizzo del modello

CAF, nel 2017 ACI è stato

invitato dal Dipartimento

della Funzione Pubblica,

in qualità di titolare

dell’iniziativa di diffusione

del modello CAF in Italia,

ad unirsi all’iniziativa

F@cile CAF, volta a

realizzare una piattaforma

digitale per facilitare

l’implementazione del

CAF nelle amministrazioni

pubbliche.

L’impegno dell’ACI prosegue

nel 2020 con l’applicazione

della nuova versione del

modello CAF sviluppato dal

Network CAF dell’UE, con il

coordinamento del Centro

di Documentazione CAF

europeo presso l’EIPA.

ACI LUCEVERDE

PREMIO EPSA 2019

Oltre ad essere

strettamente collegato

con l’implementazione del

modello CAF, l’ACI ha più volte

partecipato all’assegnazione

dell’European Public Sector

Award (EPSA), organizzato

dall’EIPA con cadenza

biennale.

ACI ha vinto un “Best

Practice Certificate” EPSA

(riconoscimento assegnato

dall’EIPA ai più innovativi

progetti realizzati dalle

Pubbliche Amministrazioni

europei per migliorare la

vita dei cittadini, n.d.t.)

nelle edizioni 2011, 2013 e

nell’ultimo evento EPSA

nel 2019. In quest’ultima

occasione il sistema di

infomobilità ACI Luceverde è

stato selezionato tra i vincitori

nella categoria di livello

amministrativo europeo/

nazionale. All’evento del

2019, hanno preso parte 158

organizzazioni pubbliche di

28 Paesi europei, di cui 81 in

concorso nella stessa categoria

dell’ACI (vedi anche articolo

pubblicato a pag. 20 su Onda

Verde n. 28, n.d.t.)

Il 4 novembre 2019 a

Maastricht, l’ACI ha

partecipato alla cerimonia di

premiazione e ha ricevuto il

“Best Practice Certificate”

EPSA nella categoria europea/

Il modello CAF

nazionale. La buona pratica

“Luceverde” messa in campo

dall’ACI è stata pertanto

inclusa nella pubblicazione

2019 dell’EIPA “Nuove

soluzioni per sfide complesse -

Un settore pubblico cittadinocentrico,

sostenibile e

preparato per il futuro”.

FORMAZIONE ONLINE

EIPA E ACI

In aggiunta a quanto finora

realizzato, EIPA e ACI hanno

recentemente avviato

un’ulteriore collaborazione

che include l’erogazione di

corsi di formazione rivolti alla

Pubblica Amministrazione

europea. I corsi, che si

settembre-ottobre 2020 47


Missione Europa

POST COVID-19

svolgono in modalità online

e “face to face” a Bruxelles,

sono condotti dall’esperto

EIPA Marco Lopriore e

prevedono cinque settimane di

lezioni online per il personale

ACI incentrate sui seguenti

argomenti:

• istituzioni UE e legislazione

europea;

• priorità strategiche della

Commissione europea;

• fondi e programmi

comunitari;

• dal programma al progetto.

Durante il corso online,

due relatori di alto livello

hanno condiviso le loro

opinioni sulle iniziative

e sui progetti di sviluppo

politico dell’Unione europea:

Pier Paolo Settembri, della

DG Mobilità e Trasporto

della Commissione europea

e Alberto Bichi, della

Piattaforma Europea per

l’Innovazione Sportiva (EPSI).

Articolo pubblicato in lingua

inglese il 9 luglio scorso sul sito

ufficiale EIPA .

Un momento dei corsi di formazione online EIPA-ACI rivolti alla Pubblica Amministrazione europea. In alto il certificato EPSA 2019 assegnato ad ACI.

48

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Missione Europa

Modello CAF: UT-ACI Pescara si distingue a livello europeo

Un incremento superiore al 30% del numero di servizi a domicilio erogati nel 2019 rispetto all’anno precedente, con un elevato livello

di soddisfazione (90%) espresso dagli utenti che hanno usufruito di tali servizi. E’ questo l’importante risultato ottenuto dall’iniziativa

“ContattACI” realizzata dall’Unità Territoriale ACI di Pescara (una delle 106 strutture territoriali ACI che erogano servizi inerenti alla

gestione del Pubblico Registro Automobilistico e delle tasse automobilistiche) con l’obiettivo di rafforzare, attraverso un’efficace campagna

di informazione, l’utilità sociale del "Servizio di consegna a domicilio di pratiche automobilistiche" (trasferimenti di proprietà, perdite

di possesso, duplicati certificato di proprietà, ecc.) a favore di categorie deboli, quali sordi e disabili motori.

L’iniziativa si colloca all’interno di un più ampio progetto sviluppato in collaborazione con la Direzione Territoriale ACI L’Aquila e le UT di

Chieti e Teramo e conferma il costante impegno dell’ACI, a fianco del Dipartimento della Funzione Pubblica e dell’European Institute of

Public Administration (EIPA), per l’applicazione sul territorio del modello CAF - Common Assessment Framework.

Proprio in questo contesto l’iniziativa locale italiana “ContattACI” è stata segnalata dall’EIPA come un esempio significativo di buona

pratica nell'ambito dell'implementazione del modello CAF nelle pubbliche amministrazioni europee, confermando il successo della collaborazione

avviata da tempo con l’ACI.

Più in dettaglio, l’UT-ACI di Pescara ha aderito al percorso di autovalutazione secondo il modello CAF insieme alle altre UT (Chieti, Teramo)

facenti capo alla Direzione Territoriale ACI di L’Aquila per realizzare interventi migliorativi integrati e coesi.

L’autovalutazione è stata caratterizzata dai seguenti punti salienti:

- analisi delle attività in termini di punti di forza e punti di debolezza seguendo nel dettaglio i collegamenti definiti dal modello e, in particolare,

fra Mission, Processi e risultati rispetto al cittadino e alla società;

- comunicazione del processo tramite materiali divulgativi (cartelli, brochure etc.);

- scambio di buone prassi fra l’Unità Territoriale e le altre Unità Territoriali durante le diverse fasi dell’autovalutazione.

Conclusa l’autovalutazione l’UT ha quindi avviato il proprio intervento nel contesto di un piano di miglioramento unico, comprendente

4 singoli progetti realizzati da ciascuna UT facente capo alla Direzione Territoriale ACI di L’Aquila, inclusa quest’ultima, per produrre risultati

conformi alle esigenze del personale e degli stakeholder che operano nell’ambito territoriale di riferimento (maggiori informazioni

sono disponibili sul sito www.up.aci.it/pescara).

La segnalazione inviata dall’EIPA e il successo ottenuto presso quanti hanno usufruito in prima persona del servizio offerto hanno documentato

l’efficacia dell’iniziativa “ContattACI”, che si propone come modello per un rinnovamento della Pubblicazione Amministrazione

sempre più incentrato sulle esigenze del cittadino.

EIPA/ACI: corsi di formazione per i Fondi UE

L’ACI, su iniziativa della propria Struttura Progetti Comunitari per Automotive e Turismo, con sede a Bruxelles, ha recentemente avviato

in partnership con l’European Institute of Public Administration (EIPA) un progetto formativo di importanza strategica sulle tematiche

comunitarie, destinato al personale ACI, sia quadri che management.

Obiettivo principale del corso è quello di accrescere le abilità dei partecipanti per accedere e utilizzare in maniera efficace i Fondi

europei, attraverso una conoscenza approfondita delle procedure comunitarie nelle varie fasi di programmazione, spesa, monitoraggio

e rendicontazione.

Il personale coinvolto, grazie al corso, potrà quindi disporre di una conoscenza completa del quadro normativo europeo di riferimento,

delle diverse tipologie dei Fondi UE, delle istituzioni comunitarie e del loro ruolo rispetto alle diverse opportunità di finanziamento,

nonché delle istituzioni locali degli Stati UE coinvolte nel processo di gestione dei Fondi stessi.

Dal punto di vista didattico il percorso formativo intervalla aspetti teorici e applicazioni pratiche delle nozioni acquisite, consentendo

ai corsisti di acquisire le conoscenze chiave per leggere e interpretare i bandi relativi ai fondi UE.

Particolarmente innovative anche le modalità del corso, tenuto online attraverso una piattaforma che permette una forte interazione

tra i partecipanti, con momenti di confronto e discussione su argomenti ed esercizi pratici, seguendo un processo di crescita collettiva

e di condivisione delle conoscenze.

Un corso, dunque, con un taglio fortemente pratico, volto a far acquisire ai partecipanti strumenti e tecniche di progettazione, che

rappresenta un’occasione unica per un avvio strutturato e consapevole di tutte le attività propedeutiche alla partecipazione dell’A-

CI a bandi europei di interesse diretto.

In questo contesto, di particolare rilievo risulta anche il collegamento diretto tra il progetto formativo europeo e l’iniziativa strategica

ACI di valorizzazione delle buone pratiche, nell’ambito della diffusione del modello europeo CAF e della certificazione di qualità

CEF (CAF External Feedback) nell’ambito della Federazione.

Evidenti le opportunità che potranno scaturire dalla sinergia tra le due iniziative, per la possibilità di accedere a finanziamenti europei

per progetti e buone prassi, già di rilievo europeo grazie alla certificazione CEF, per settori di grande impatto sociale quali la tutela

delle utenze deboli, della sicurezza stradale, dell’ambiente e così via.

A conclusione del primo step, il corso proseguirà a Bruxelles in modalità di stage, consentendo ai partecipanti di lavorare insieme

con i diversi attori delle istituzioni comunitarie responsabili dei programmi relativi ai Fondi UE e di concretizzare la progettazione in

chiave europea.

settembre-ottobre 2020 49


Servizi digitali

POST COVID-19

ACI: SERVIZI DIGITALI INNOVATIVI E INTEGRATI PER IL MERCATO DELL’AUTO

Auto3D: piattaforma digitale

al servizio dell’automobilista

di Federica Caracciolo e Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

La mission dell’Automobile

Club d’Italia è quella

di “presidiare i molteplici

versanti della mobilità e

di diffondere una nuova

cultura dell’automobile,

rappresentando e tutelando

gli interessi generali

dell’automobilismo italiano,

del quale promuove e favorisce

lo sviluppo”, rispondendo

“con capacità di innovazione

ed adattamento alle esigenze

e ai problemi del mondo

automobilistico – in tutte le

le sue forme e sfaccettature,

ambientali, sociali ed

economiche – fornendo tutela,

esperienza e professionalità ai

cittadini nella difesa del diritto

alla mobilità”.

Pertanto coerentemente

alla volontà dell’Ente di

promuovere e diffondere un

nuovo approccio alla mobilità,

(ovvero l’auto come mezzo

per muoversi ma anche come

fattore di costume, sociale,

economico e sportivo) e di

adeguarsi alle opportunità

che il digitale offre, l’ACI ha

realizzato un portale che aiuta

gli automobilisti nella scelta,

nell’acquisto e nella gestione

di un veicolo nuovo, usato o a

km 0.

Un’iniziativa che non solo

intende facilitare la vita al

cittadino automobilista,

offrendo servizi digitali sotto

l’egida dell’ACI che garantisce

la sicurezza delle informazioni

e delle interazioni, ma che

nasce anche dalla volontà

di contribuire nella difficile

fase attuale di emergenza

post Covid-19 a risollevare

le sorti del mercato dell’auto

e dell’economia del nostro

Paese.

Un percorso tridimensionale per la scelta, l’acquisto e la gestione

di un’autovettura nuova, di seconda mano o a km 0

con tutta la competenza e le garanzie dell’ACI.

COME SI ACCEDE

AL NUOVO PORTALE

La nuova piattaforma è

raggiungibile all’indirizzo

https://auto3d.aci.it. Per

accedere occorre registrarsi

- se non si è ancora iscritti -

al sito ACI oppure attraverso

SPID. Se invece si vuole

“curiosare” si può anche

utilizzare l’opzione “procedi

come anonimo”.

Entrati nel Portale gli

automobilisti vengono

guidati attraverso tre sezioni

che sviluppano un percorso

tridimensionale:

• “Look” per individuare il

veicolo corrispondente alle

proprie esigenze, ricavando

in tempo reale ogni

informazione utile sulle

caratteristiche del mezzo,

i consumi, le dimensioni,

la capacità di carico, le

dotazioni di sicurezza e

l’impatto ambientale;

• “Buy” per acquistare

l’auto selezionata,

approfittando delle offerte

50

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Servizi digitali

di case automobilistiche

e concessionari, oppure

individuare soluzioni

alternative all’acquisto

attraverso formule di

noleggio e sharing;

• “Drive” per gestire il

proprio veicolo nel corso

degli anni con tutta la

comodità e la funzionalità

dei servizi e delle

applicazioni ACI.

UN PIENO DI

SERVIZI DOC

La piattaforma presenta una

ricca offerta di servizi.

Alcuni, in ottica omnicanale,

sono già fruibili anche

tramite ACI Space, l’app

realizzata dall’ACI. Ad

esempio: “MyCar” per

avere a portata di mano la

situazione dei propri veicoli

(bollo auto, certificato di

proprietá digitale, eventuali

vincoli e/o gravami, dati

tecnici), “Infotarga” per

consultare dati tecnici e costi

di gestione di altri veicoli e

“Memo” per tenere sotto

controllo le scadenze relative

alla gestione del veicolo

(bollo auto, patente e tessera

ACI) nonché quelle personali

quali passaporto, carta di

identità, ecc.).

Altri servizi invece sono di

assoluta portata innovativa.

Ad esempio, “Che modello

sei?” consente di individuare

il modello di auto adatto

alle proprie esigenze in

modo ludico ed evocativo

attraverso la selezione di

caratteristiche in linea con la

propria personalità (sportivo,

amante del lusso, viaggiatore,

piuttosto che sensibile ai

temi ecologici o attento ai

bisogni della famiglia).

La sezione “Buy” offre poi

la possibilità di valutare

la convenienza di un car

sharing o di un noleggio a

lungo termine piuttosto che

l’acquisto dell’autovettura

sulla base di un algoritmo

collegato all’utilizzo del

veicolo. Preziosi anche i

consigli pratici sugli aspetti

a cui occorre prestare

In apertura, l’home page del nuovo portale ACI Auto3D. Qui sopra, la pagina iniziale della sezione “Look”.

molta attenzione in caso si

propenda per il noleggio a

lungo termine.

La nuova funzionalità

“Osservatorio prezzi

usato” consente inoltre di

visualizzare informazioni

indicative in ordine al valore

di vendita dei veicoli. Tali

informazioni sono ricavate

dai prezzi di vendita di auto

usate registrati nel Pubblico

Registro Automobilistico

(PRA) in sede di

presentazione delle relative

formalità.

Grazie infine alla

finalizzazione di importanti

partnership con Mia Car e

Ariel Car è oggi possibile

tramite la piattaforma ACI

Auto3D acquistare veicoli

di seconda mano certificati

e autovetture a km 0 a

condizioni vantaggiose, in

particolare per i Soci ACI. Ed è

anche possibile usufruire dei

finanziamenti Findomestic

finalizzati all’acquisto di

veicoli a condizioni agevolate

ed economicamente

convenienti.

Molteplici sono dunque i

servizi disponibili in Auto3D,

unico è invece l’obiettivo.

“Siamo certi che i Soci e gli

automobilisti troveranno in

Auto3D tutta la competenza

e la garanzia dell’ACI al

loro servizio”, ha quindi

commentato Vincenzo Pensa,

Responsabile Transizione

Digitale - Direzione Sistemi

Informativi e Innovazione

ACI, “declinate in una

nuova forma attraverso le

opportunità che il digitale

offre”.

Obiettivo degli innovativi servizi offerti nella sezione “Drive” rendere più comoda la gestione della propria auto.

settembre-ottobre 2020 51


Urbanistica

POST COVID-19

UNO STATO PICCOLISSIMO MA RICCO DI RISORSE AFFRONTA LA CARENZA DI SPAZI

Il Principato di Monaco

alla conquista del mare

di Franco Donnini

Immagine: Valode & Pistre Architectes

Non è la prima volta che

accade, e sicuramente

non sarà nemmeno l’ultima.

L’uomo sottrae spazio alla

natura, in questo caso a

quella marina, dato che il

nuovo quartiere dello stato

monegasco poggerà le sue basi

su un’area precedentemente

occupata dalle proprie acque

territoriali.

Se escludiamo Macao (che

tra l’altro è una regione

amministrativa speciale

della Cina), il Principato di

Monaco è al momento lo

stato con la più alta densità

abitativa del pianeta: quasi

40.000 persone in poco più di

2 chilometri quadrati.

Riparte il progetto per la realizzazione

del nuovo quartiere Anse du Portier:

un progetto a marchio italiano

che ha già modificato la linea di costa.

La piccola enclave governata

dalla famiglia Grimaldi

deve la sua indipendenza al

processo di restaurazione

post-napoleonico, e già

a partire dalla metà del

XIX secolo è diventato un

polo attrattivo per le élite

politiche ed economiche di

tutta Europa; inizialmente

per la bellezza dei luoghi

e il clima favorevole, in

seguito anche per ragioni

prettamente fiscali. Qui

infatti non esistono imposte

dirette e nonostante alcuni

recenti accordi con l’OCSE

il segreto bancario è ancora

un’istituzione pressoché

inattacabile. E c’è un dato

che dice molto sulla sua

evoluzione demografica:

sul totale degli abitanti,

soltanto poco più del 20%

risulta essere nativo (e quindi

cittadino) monegasco.

La restante fetta di

popolazione è costituita da

persone provenienti da tutto

il mondo che hanno ottenuto

la residenza dopo aver

completato un percorso molto

selettivo; è fondamentale

non avere problemi di natura

giudiziaria e dimostrare

le proprie disponibilità

finanziarie o l’avvio in loco di

un’attività imprenditoriale.

Nel corso dell’anno 2010

meno del 2% delle domande

di residenza presentate

ha avuto esito positivo; la

scarsa disponibilità di alloggi

ha probabilmente frenato

l’approdo di un’ulteriore fetta

di facoltosi e VIP.

52

settembre-ottobre 2020


POST COVID-19

Urbanistica

METRI QUADRATI

A PESO D’ORO

L’idea della costruzione

di Anse du Portier era

stata accantonata nel 2009

per motivi finanziari, ma

nel 2013 il governo del

Principato ha rilanciato

il progetto affidandone

parte dello studio e della

pianificazione al Renzo

Piano Building Workshop.

E questo potrebbe non essere

l’unico contributo italiano:

buona parte della sabbia

necessaria per riempire il

fondale doveva provenire

da un’area marina al largo

di Termini Imerese, ma il

rilascio di tale concessione

da parte della Regione Sicilia

ha suscitato numerose

proteste e polemiche.

Nonostante ciò e

nonostante lo stop imposto

dall’emergenza sanitaria

Covid-19 il progetto

prosegue lungo la strada

tracciata, con l’obiettivo

originario di ampliare

nel 2026 la superficie del

Principato di 27,5 ettari.

Nella nuova area strappata al

mare sorgerà un ampio parco

pubblico, un piccolo porto,

un parcheggio sotterraneo,

edifici e spazi commerciali

e un’estensione del

centro congressi Grimaldi

Forum, oltre ovviamente a

condomini di lusso tra cui

alcuni in multi-proprietà e

ville private sul lungomare.

Facile ipotizzare che non

si tratterà di abitazioni a

buon mercato: si parla di

prezzi oscillanti tra i 50.000

e i 100.000 euro al metro

quadro, ma stiamo parlando

di una delle mète più ambite

da benestanti, sportivi di

alto livello e dal jet set, e va

considerato che gli investitori

dovranno rientrare dei costi

(circa 2 miliardi di euro) che

sono stati e saranno sostenuti

per la costruzione del nuovo

quartiere. E probabilmente

non ci sarà nemmeno il

rischio dell’invenduto, data

la crescente richiesta di

domande di residenza nel

Principato.

La cintura artificiale di cassoni in cemento armato che delimiterà la nuova urbanizzazione di Anse du Portier.

ALTA TECNOLOGIA

E RISCHI AMBIENTALI

La prima fase del progetto

ha già visto la creazione di

una enorme piattaforma

sottomarina artificiale

a 20 metri di profondità

che fungerà da base e da

sostegno al resto delle

opere. Successivamente è

avvenuta la posa in mare

di una cintura composta da

18 cassoni trapezoidali in

cemento armato, prodotti

a Marsiglia e trasportati

nel Principato via mare.

Tali cassoni sono alti 26

metri e una volta zavorrati

peseranno 22mila tonnellate

ciascuno. La loro disposizione

(a 9 metri sopra al livello

del mare) offrirà una nuova

linea di costa arrotondata,

e nel fornire una barriera

di protezione dalle onde

permetterà al tempo stesso il

flusso naturale delle correnti

marine senza modificarlo.

Seguirà poi il riempimento

dell’area sottratta al mare

con sabbie speciali (siciliane

o no); una volta trattato

e stabilizzato il suolo si

procederà alla realizzazione

delle infrastrutture e delle

numerose opere edili già

menzionate. In questa fase si

cercherà di dare continuità

alla realtà già esistente

(che peraltro ha già subito

profonde alterazioni a partire

dagli anni ’50), evitando

quindi la creazione elementi

di rottura sia dal punto di

vista paesaggistico, sia dal

punto di vista architettonico

(guarda il video).

Una planimetria del progetto vincitore presentato dal gruppo Bouygues Travaux Publics composto da aziende monegasche,

come J.B. Pastor & Fils, e prestigiosi studi di architettura (Valode & Pistre, Renzo Piano e Alexandre Giraldi).

settembre-ottobre 2020 53


Urbanistica

POST COVID-19

Uno dei requisiti fondamentali

che il Principe Alberto ha

preteso è stata la massima

eco-sostenibilità del nuovo

insediamento, sia in fase di

costruzione sia negli anni

a venire in cui esso diverrà

luogo di residenza per alcune

migliaia di persone. Come

già detto sono previste

ampie aree verdi pubbliche

una passeggiata lungomare

accessibile solo ai pedoni,

e tutti gli edifici saranno

dotati di efficienti soluzioni

per il risparmio energetico e

sistemi per la produzione di

energia “green”. Addirittura

nei piani della classe dirigente

monegasca ci sarebbe la

realizzazione di una funivia

per ridurre il traffico

veicolare: il Principato si è

posto l’ambizioso obiettivo

di presentarsi al mondo come

uno stato a emissioni zero

nell’arco di pochi decenni.

Tornando a Anse du Portier,

è lodevole il fatto che,

almeno nelle fasi iniziali

del progetto, siano stati

compiuti notevoli sforzi per

ridurre l’impatto ambientale

dello stesso sull’ecosistema.

Prima dell’inizio dei lavori

alcuni esemplari di specie

protette sono stati prelevati

e spostati in una vicina

riserva marina, così come

le distese di Posidonia

presenti sul fondale. Si è

anche cercato di ridurre al

minimo l’inquinamento

acustico prodotto dal

cantiere per non danneggiare

i mammiferi marini che

popolano il Mediterraneo.

Inoltre la qualità delle

acque circostanti è e sarà

costantemente controllata

durante i lavori; è previsto

l’utilizzo di particolari

battelli-draga capaci di

aspirare i detriti prima della

loro dispersione in mare.

Ad oggi possiamo affermare

che è stato fatto il possibile

affinchè questa impresa

possa rappresentare

in futuro anche un

modello ecosostenibile

di urbanizzazione e non

soltanto una mera operazione

edilizia e finanziaria.

Un rendering del risultato finale dei lavori: anche lo skyline del Principato è destinato a subire trasformazioni.

IL GRAN PREMIO CHE VERRÀ

Nel mondo della Formula 1 nessun'altra gara rappresenta un'istituzione quanto il Gran Premio

di Montecarlo. La prima edizione risale al 1929 e fu vinta dall'inglese William Grover-Williams

alla guida di una vettura Bugatti. Il circuito è stato teatro di vittorie memorabili da parte di diversi

miti dell'automobilismo come Hill, Stewart, Lauda, Prost, l'indimenticato Ayrton Senna e Michael

Schumacher. Quello monegasco rappresenta un caso unico: è l'unico circuito cittadino, il più breve e

quello con le velocità medie più basse a causa della sua tortuosità (nella foto qui sotto il famoso tornantino

del Grand Hotel Hairpin). Risulta ovvio quanto in una corsa di questo tipo siano fondamentali

le posizioni di partenza guadagnate nelle qualifiche e quanto le 19 curve presenti rendano pressoché

impossibili i sorpassi tra le vetture, che rappresentano i momenti più spettacolari di un Gran Premio.

La FIA negli ultimi anni ha studiato appositi regolamenti per favorire tali manovre, ma forse nel caso

di Montecarlo l'unica soluzione per rendere più fluida e dinamica la gara potrebbe essere una modifica

al percorso con l'inserimento di un vero rettilineo: la speranza dei tantissimi appassionati di F1 è

che la realizzazione di Anse du Portier possa consentire tale operazione.

54

settembre-ottobre 2020


In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Gianni Rodari,

il “cantastorie” dell’ACI

di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

“Signori e buona gente,

venite ad ascoltare:

storie a piedi e in automobile

udrete raccontare…

Si parla di un paese,

chiamato Tontolandia,

che non sta né in Italia,

né in Francia né in Finlandia”

ignori e buona gente,

“Svenite ad ascoltare:

storie a piedi e in automobile

udrete raccontare… Si

parla di un paese, chiamato

Tontolandia, che non sta né

in Italia, né in Francia né in

Finlandia”.

Così l’incipit de “Il cantastorie,

storie a piedi e in automobile”,

scritto da Gianni Rodari per

l’Automobile Club d’Italia

e pubblicato per i tipi della

L.E.A. nel 1964: un “classico”

della prosa rodariana,

Il libro contiene otto

racconti introdotti dal

consueto “limerick” (una

breve filastrocca in rima)

ad accogliere il lettore

nell’apertura dell’opera

e all’inizio di ciascuna

narrazione. Le storie si

svolgono nel fantasioso paese

di Tontolandia, i cui abitanti,

i tontolandesi, sono simpatici

cagnolini. Il “can” che narra si

chiama Zorro ed è nipote di un

famoso “can”tastorie, in una

visione di un mondo popolato

da molteplici tipologie canine

che riflettono pregi e difetti di

una variegata umanità.

Le illustrazioni, a colori, dai

tratti genuini ed essenziali,

sono di Leo Guida, artista

sensibile alle problematiche

dell’attualità e alle tematiche

sociali.

Siamo in pieno boom

economico e nell’Italia dello

sviluppo industriale degli

anni Sessanta crescono in

fretta fabbriche, quartieri,

famiglie; i centri urbani si

espandono e automobili e

traffico aumentano in maniera

esponenziale. Nasce dunque

l’esigenza di insegnare

soprattutto ai più giovani

il rispetto delle regole per

muoversi in città.

L’ACI, che dagli albori

della mobilità affronta

problematiche anticipatrici

non sempre còlte con

altrettanta tempestività

dal mondo politico, è

infatti consapevole che

il costante incremento

della motorizzazione può

comportare un aumento della

mortalità dovuta agli incidenti

stradali, specie in città dove

la densità abitativa è elevata

e dove i più esposti al pericolo

sono i bambini.

Decide pertanto di affidare

a uno specialista della

comunicazione per l’infanzia

il compito di veicolare

dei contenuti seriosi – la

sicurezza degli utenti più

vulnerabili della strada –

in maniera giocosa. E la

scelta ricade proprio su

Gianni Rodari: uno scrittore

che sa veicolare messaggi

universali e trasmettere

contenuti fortemente istruttivi

attraverso una scrittura allegra

e fantasiosa.

Autore impegnato dal punto di

vista civile, in questa raccolta

di racconti Rodari comunica

i principi fondamentali

della sicurezza stradale alla

sua maniera, capovolgendo

concetti, distorcendo la

realtà e creando situazioni

surreali. In una sola parola,

sottolineando l’enorme potere

che hanno le parole, che non

sono soltanto uno strumento

comunicativo e costruttivo, ma

anche un mezzo attraverso cui

le cose acquistano un valore

e un significato e, dunque,

un’esistenza, comunicando

la mission della committenza

settembre-ottobre 2020 55


In biblioteca

dalla profonda valenza sociale.

L’intento è quello di porre le

basi per lo sviluppo di una

cultura della sicurezza stradale

nelle generazioni future e

superare il paradosso di un

mondo adulto incapace di

risolvere in modo adeguato

i problemi della convivenza

e della legalità, ma che deve

però impegnarsi ad educare

e rendere migliori le nuove

generazioni.

Ed ecco che la favola diventa

una splendida occasione per

usare l’immaginazione a

scopo pedagogico: I semafori

di Tontolandia, La banda dei

barboncini, Bob e la zebra,

Come aggrapparsi a un

autocarro, I tre chihuahua,

Una gita al mare, Il misterioso

Signor Pedone, Tontolandia

a destra e a sinistra sono gli

otto racconti, frutto della

sua scrittura creativa, dalla

cui lettura s’impara in modo

divertente che il semaforo

è un’autorità che bisogna

rispettare, che gli spazi urbani

non sono adatti per giocare a

palla, che “pedone sulle strisce

guai a chi lo ferisce”, che per

il ciclista la prudenza è una

virtù necessaria, che il rispetto

e il senso civico rientrano nel

comportamento del perfetto

pedone (per strada come a

bordo di un autobus), che chi

infrange le regole paga un

conto salato, che un pedone

consapevole dei suoi doveri

evita il pericolo e che saper

ben distinguere la destra dalla

sinistra sulla strada è una

nozione vitale.

I contenuti sono leggeri, i

valori profondi, d’attualità per

le giovani generazioni di ogni

tempo. Una grande lezione di

umanità e di vita e l’eredità di

un grande insegnamento, teso

alla condivisione di principi

e di ideali imprescindibili,

la fiducia nella creatività

infantile, nel potere liberatorio

della parola. Non a caso

nell’antefatto della sua

“Grammatica della fantasia”

Rodari scrisse: «Tutti gli usi

della parola a tutti mi sembra

un buon motto, dal bel suono

democratico. Non perché

tutti siano artisti, ma perché

nessuno sia schiavo».

Il volume è custodito in versione

originale nella Biblioteca della

sede centrale dell’ACI a Roma

ed è oggi disponibile in formato

digitale sul sito

www.bibliotecadigitale.aci.it.

56

settembre-ottobre 2020


In biblioteca

Gianni Rodari, la vita e le opere

Il 2020 è la ricorrenza del centenario della nascita di Gianni Rodari,

scrittore, poeta, giornalista e pedagogista italiano, specializzato in letteratura

per l'infanzia, che nacque ad Omegna, sul lago d'Orta, il 23 ottobre

1920, da Giuseppe Rodari, fornaio sposato in seconde nozze con

Maddalena Aricocchi, commessa nella bottega paterna. All’età di nove

anni, in seguito alla morte del padre avvenuta nel 1929, si trasferisce

a Gavirate (VA), paese natale della madre, insieme al fratello Cesare.

Nel 1931 entra nel seminario cattolico di San Pietro Martire di Seveso

in provincia di Milano, che lascia nel 1934 per iscriversi alle scuole magistrali,

conseguendo il diploma di maestro a 17 anni. Sono anni di passione

musicale: Rodari prende lezioni di violino e con alcuni amici forma

un trio che si esibisce nelle osterie e nei cortili della zona. Avido lettore,

i suoi interessi culturali lo avvicinano alla lettura delle opere di Nietzsche,

Stirner, Schopenhauer, Lenin, Stalin, Trotzkij, che ampliano i suoi

orizzonti intellettuali e lo predispongono alle prime simpatie politiche.

Nel 1938 esercita il ruolo di precettore, a Sesto Calende, presso una famiglia

di ebrei tedeschi fuggiti dalla Germania, convinti di aver trovato

in Italia un rifugio contro le persecuzioni razziali; durante quel periodo

insegna italiano ai bambini tedeschi e da essi apprende la loro lingua,

cosa che gli consente di studiare, con passione, molti filosofi tedeschi

in lingua originale. Tra i Frammenti di Novalis trova delle “illuminazioni

straordinarie”; tra le altre, la seguente riflessione: «Se avessimo anche

una ‘Fantastica’, come una Logica, sarebbe scoperta l’arte di inventare».

Pochi mesi dopo Rodari crede di trovare nelle tecniche dei surrealisti

francesi le metodologie della “Fantastica” individuata da Novalis; intanto,

partiti i “suoi” ebrei in cerca di un’altra patria, comincia ad insegnare

nelle scuole elementari, dove coinvolge i bambini nei racconti di storie

inventate servendosi delle tecniche surrealiste. Annota su un quaderno

di appunti modi e trucchi per stimolare i bambini a creare associando

parole e immagini, consentendo alla fantasia di liberare i pensieri dal

giogo della realtà e delle convenienze; a questi appunti attribuisce il titolo

di “Quaderno di Fantastica”.

Nel 1939 si iscrive alla facoltà di Lingue dell’Università Cattolica di Milano,

ma dopo aver sostenuto alcuni esami abbandona gli studi, senza

conseguire la laurea. Nel frattempo vince il concorso come maestro

elementare e nel ’41 comincia ad insegnare ad Uboldo (VA). È un periodo

molto duro e per quieto vivere si tessera al partito fascista, accettando

di lavorare nella casa del fascio; inizialmente esonerato dal servizio

militare a causa della sua salute cagionevole, nel 1943 viene richiamato

alle armi dalla Repubblica Sociale Italiana e assegnato all'ospedale

milanese di Baggio. I drammatici avvenimenti della guerra lo colpiscono

profondamente: la perdita dei suoi due migliori amici Nino Bianchi

e Amedeo Marvelli, l’uno morto nel naufragio della nave Calipso, l’altro

deceduto durante la campagna di Russia, e nel 1943 l'internamento

del fratello Cesare in un campo di concentramento in Germania lo

spingono a gettare l'uniforme e ad entrare in clandestinità, aderendo

alla Resistenza lombarda; dopo la caduta del fascismo nel ’44 si iscrive

al Partito Comunista. Dal 1945 ha inizio la sua carriera giornalistica, dirigendo

prima “L'Ordine Nuovo” di Varese, poi diventando redattore de

“L’Unità" di Milano; nel contempo comincia a pubblicare leggende popolari

e racconti con lo pseudonimo di Francesco Aricocchi. Dal 1950 si

trasferisce a Roma, dove fonda e dirige il giornale per ragazzi “Pioniere”

collaborandovi per una decina d'anni, fino alla cessazione del periodico.

In quegli anni pubblica “Il libro delle filastrocche” e il “Romanzo di

Cipollino”; poi, in seguito alla stesura del suo primo libro pedagogico “Il

manuale del Pioniere”, viene scomunicato dal Vaticano, che lo definisce

“ex seminarista cristiano diventato diabolico”; nei cortili delle parrocchie

avvengono roghi del “Pioniere” e di altre sue opere.

Dal settembre 1956 torna a lavorare a “L’Unità" diretta da Ingrao, ma

dal 1958 passa a “Paese sera”, realizzando la scelta da lui perseguita per

tutta la vita di affiancare al lavoro di giornalista politico apartitico quello

di scrittore per l’infanzia.

Gli anni Sessanta lo vedono impegnato in un'intensa attività editoriale,

culturale e sociale: per la casa editrice Einaudi pubblica le “Filastrocche

in cielo e in terra”, con illustrazioni originali di Bruno Munari, che

consacrano la sua fama di scrittore per l’infanzia; le sue collaborazioni

si moltiplicano, e, oltre all’attività giornalistica, cura libri e rubriche

per ragazzi, e lavora come autore di programmi televisivi per bambini

(“Giocagiò”) per la Rai e la BBC. Non perde mai di vista il contesto della

scuola partecipando a incontri con insegnanti e alunni, promuovendo

proposte e contributi dedicati al mondo dell’infanzia.

Nel 1970 viene insignito del prestigioso premio internazionale “Hans

Christian Andersen”, noto anche come il “Piccolo Premio Nobel” della

letteratura per l’infanzia, conferito ogni due anni come riconoscimento

a un «contributo duraturo alla letteratura per l’infanzia e la gioventù»;

a tutt’oggi rimane l’unico italiano a vantarne l’assegnazione. Autore

di racconti e filastrocche per bambini tradotte in tutto il mondo, è uno

dei maggiori interpreti della narrativa dell’immaginazione nonché teorico

dell'arte di inventare storie. Il suo spirito innovatore coniuga romanticismo,

surrealismo, fiaba, gioco e inventiva, attingendo a Novalis,

Brentano, Calvino, Breton. Tra gli anni Sessanta e Settanta partecipa a

conferenze e incontri nelle scuole con insegnanti, bibliotecari, genitori,

alunni; dagli appunti di lavoro nel 1973 nasce la “Grammatica della

fantasia, introduzione all'arte di inventare storie”, un saggio indirizzato

a docenti, genitori e animatori, frutto di anni di lavoro passati a relazionarsi

con il campo della “Fantastica”.

Sempre impegnato sul piano sociale, nel 1976, insieme alla partigiana

e giornalista Marisa Musu, fonda l'associazione “Coordinamento Genitori

Democratici”, una ONLUS volta ad insegnare e praticare i valori

di una scuola antifascista, laica e democratica. Continua fino alla fine

a collaborare con giornali e a partecipare a conferenze e incontri nelle

scuole italiane con insegnanti, genitori, alunni e gruppi teatrali per ragazzi.

È anche autore di testi per canzoni eco-pacifiste e per l’infanzia,

musicati da Sergio Endrigo (tra cui la famosa “Ci vuole un fiore”) e da altri

cantautori italiani. Muore il 14 aprile 1980 all’età di 59 anni, mentre

è ricoverato in una clinica di Roma, dopo essersi sottoposto a un intervento

chirurgico per l’occlusione di una vena della gamba sinistra.

Alberto Asor Rosa ha scritto che per lui la fiaba è «il mondo degli infiniti

possibili» in cui il paradosso, il rovesciamento, l’estraniazione, l’inverosimile

attingono dal gioco linguistico per diventare «un destino di possibile

libertà» praticata dai protagonisti.

Nel discorso pronunciato nel 1970, in occasione del conferimento del

Premio Andersen, Rodari afferma: " … che le fiabe, quelle vecchie e quelle

nuove, possono contribuire ad educare la mente. La fiaba è il “luogo di

tutte le ipotesi”: essa ci può dare delle chiavi per entrare nella realtà per

strade nuove, può aiutare il bambino a conoscere il mondo … ".

settembre-ottobre 2020 57


Statistiche

Incidenti stradali 2019 in Italia

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Nel 2019, come documentano le statistiche nazionali sugli incidenti

stradali pubblicate a fine luglio, sono stati registrati 172.183

incidenti stradali con lesioni a persone, in lieve calo rispetto al

2018 (-0,2%), con 3.173 vittime (morti entro 30 giorni dall’evento)

e 241.384 feriti (-0,6%).

L’indice di mortalità – morti per 100 incidenti – diminuisce leggermente

passando a 1,8 (era 1,9 nel 2010) mentre l’indice di gravità

– morti per 100 persone con lesioni – si attesta a 1,3 a fronte

di una media del decennio pari a 1,33 frutto di valori più elevati

registrati in alcuni anni (2012, 2015, 2017 e 2018).

Il tasso di mortalità scende da 69,4 morti per milione di abitanti

nel 2010 a 52,6 grazie anche all’incremento della popolazione.

MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI

Anni 2001-2019

MORTI

I decessi in Italia per incidente stradale nel 2019 hanno toccato

il loro minimo storico, raggiungendo un valore mai registrato in

precedenza, almeno a partire dalla metà degli anni ’50: 3.173 morti,

con una diminuzione del 4,8% rispetto all’anno precedente o,

in via prudenziale, del 3,6% tenuto debitamente conto che il 2018

è stato un anno anomalo per la mortalità stradale a causa della

tragedia del Ponte Morandi, nella quale si sono contate 43 vittime

in un solo evento, dovuto peraltro a cause strutturali dell’infrastruttura.

Un risultato senz’altro molto positivo, ma di cui non ci si può accontentare,

perché 3.173 vite perse a causa degli incidenti stradali

sono ancora molte, troppe, e l’Italia è lontanissima dall’obiettivo

europeo 2020 che chiede di dimezzare il numero dei morti sulle

strade rispetto al 2010. In Italia nel 2010 i decessi a seguito di incidente

erano stati 4.114, gli ultimi dati Istat-ACI relativi al 2019 ne

contano ancora 1.116 in più rispetto all’obiettivo, il che equivale in

termini percentuali a una diminuzione del 22,9% rispetto al 2010.

FERITI

Nel 2019 il numero di feriti registrato dalla statistica degli Incidenti

stradali risulta pari a 241.384, stabile rispetto all’anno precedente.

I più colpiti sono i giovani, tra 20 e 29 anni, sia maschi

che femmine. A partire dai 30 anni il numero di feriti per classe di

età è decrescente e lo è anche in termini di tassi sulla popolazione

e per le età più avanzate, dai 75 anni in su, laddove invece il tasso

di mortalità sulla popolazione aumenta, a conferma della maggiore

fragilità delle persone anziane.

Ancorché le statistiche sanitarie sui feriti gravi del 2019 non siano

ancora disponibili, va comunque ricordato che una quota pari a

circa l’8% dei feriti, ovvero circa 20.000 persone l’anno, riporta

lesioni gravi secondo la definizione MAIS3+, con conseguenze a

lungo termine.

COSTI SOCIALI

Il costo sociale degli incidenti stradali 2019, calcolato in base ai

valori determinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

con riferimento all’anno 2010, risulta pari a 16,85 miliardi

di euro. Lo studio del Ministero riferito al 2010 riporta i seguenti

valori monetari: 1.503.990 euro per la perdita della vita umana,

42.219 euro come valore medio per lesioni non mortali, 10.986

euro come costi aggiuntivi per incidente stradale. Tali valori sono

stati dunque applicati senza rivalutazione monetaria per evidenziare

la variazione nei costi sociali dovuta esclusivamente all’andamento

dell’incidentalità.

Distinguendo per tipologia di rete stradale il costo sociale più elevato

si ha a fronte della rete urbana (10,5 mld di euro pari al 62,4%)

seguita dalle strade extraurbane (5,1 mld di euro pari al 30,45%) e

dalla rete autostradale (1,2 mld di euro pari al 7,1% del totale).

Esaminando la serie dell’ultimo decennio risulta una graduale e

quasi costante diminuzione del costo sociale – aumentato solo

nel 2017 rispetto al 2016 per l’aumento del numero di decessi –

che da 21,4 miliardi di euro del 2010 passa a 16,85 miliardi di euro

del 2019, con una diminuzione del 21,2%. Complessivamente nel

periodo sono state risparmiate più di 6.000 (6.035) vite umane,

mentre in termini economici si valutano 31,2 miliardi di euro risparmiati.

EUROPA

La maggior parte dei Paesi dell’Unione Europea segna il passo:

considerando l’Unione a 28 Paesi (Regno Unito compreso) nel

2019 i decessi per incidente stradale sono stati 24.620, con una

riduzione del 22,1% rispetto al 2010 e una riduzione percentuale

media annua del 2,7%, ovvero decisamente inferiore rispetto a

quella del 6,7% necessaria per conseguire l’obiettivo 2020.

Anche se si prevede che i lockdown imposti in Europa a causa

dell’emergenza Covid-19 porteranno ad un calo del numero dei

morti su strada nel 2020, al momento sembra improbabile che le

vittime scendano in modo talmente consistente da permettere il

raggiungimento dell’obiettivo europeo. Inoltre, anche se ciò accadesse,

non potrebbe essere considerato un risultato definitivo e

58

settembre-ottobre 2020


Statistiche

consolidato, ma solo la conseguenza di un evento esterno dirompente,

senza alcuna garanzia di continuità.

Al di là dei dati registrati nel 2020 durante il lockdown, che sicuramente

peseranno sulle statistiche 2020, e delle possibili quanto

auspicabili trasformazioni delle abitudini di mobilità dei cittadini

europei dopo l’emergenza Covid-19, un ruolo fondamentale per

contrastare le più gravi conseguenze degli incidenti stradali spetta

senz’altro all’Unione europea, che da tempo predispone misure

per contrastare il fenomeno, aggiornandole costantemente. Ai

Paesi membri spetta tuttavia il compito di adottare prontamente

le misure proposte e monitorare costantemente la situazione per

intervenire laddove necessario.

Come osserva puntualmente l’European Transport Safety Council

(ETSC) nel suo report annuale sull’incidentalità stradale in Europa:

“Il piano d’azione strategico dell’UE pubblicato a maggio 2018

nell’ambito del terzo pacchetto sulla mobilità e seguito ad ottobre

2019 da un documento operativo su come attuare le linee strategiche,

comprende in particolare anche nuovi standard di sicurezza

dei veicoli che, secondo uno studio del TRL potrebbero aiutare a

prevenire circa 25.000 decessi e 140.000 persone gravemente ferite

in tutte le categorie di veicoli entro 15 anni”.

Si tratta di una serie di requisiti minimi di sicurezza per i nuovi veicoli,

la maggior parte dei quali è destinata ad entrare in vigore a

partire dal 2022. La normativa impone una serie di nuove funzioni

di sicurezza dei veicoli come la frenata di emergenza automatizzata

(AEB) e Intelligent Speed ​Assistance (ISA) di serie sui nuovi veicoli

venduti sul mercato dell’UE. I nuovi veicoli commerciali pesanti

dovranno inoltre soddisfare i requisiti di visione diretta migliorati

a partire dal 2026 e dovranno essere dotati di sistemi avanzati in

grado di rilevare pedoni e ciclisti situati nelle immediate vicinanze.

La sicurezza passiva delle auto sarà inoltre migliorata estendendo

la zona del crash test per includere il parabrezza tra i montanti

anteriori per una migliore protezione dei pedoni e dei ciclisti.

Ma non basta. La nuova Commissaria europea per i Trasporti, Adina

Vălean, ha ribadito nel suo discorso di apertura al Parlamento

europeo l’impegno per un nuovo obiettivo 2030 e l’auspicio che

tutti i Paesi membri adottino e attuino un “approccio di sistema

sicuro” alla sicurezza stradale, affrontando tutti gli elementi del

sistema in modo integrato e adottando responsabilità generali e

condivise tra progettisti di sistemi e utenti della strada.

ANDAMENTO IN ITALIA PER CATEGORIE DI UTENZA 2001-2019

Nello specifico dei diversi gruppi di utenti si osserva che In generale

gli utenti vulnerabili della strada si confermano i più colpiti,

con le riduzioni minori in termini percentuali dal 2001 ad oggi.

La categoria che presenta risultati peggiori nel periodo 2001-2019

è quella dei CICLISTI, con solo un 4,5% di riduzione del numero dei

morti, che peraltro nel 2019 sono aumentati del 15,5% (253 morti).

E’ aumentato anche il numero di ciclisti feriti, che nell’ultimo

decennio si è stabilizzato su valori superiori alle 16.000 unità. Va

ricordato inoltre che i ciclisti rappresentano il 10% dei feriti gravi

secondo la scala di valutazione MAIS3+. In sostanza sono sempre

di più le persone che riportano conseguenze in incidenti stradali

in bicicletta. Questi dati vanno letti tuttavia alla luce del crescente

uso della bicicletta in Italia – grazie anche all’impulso dato dalla

Legge 11 gennaio 2018, n. 2 “Disposizioni per lo sviluppo della

mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità

ciclistica” – che da un lato vede ormai circa 2 milioni

TOTALE MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2019 (valori assoluti)

Pedoni

Autovetture

Veicoli Commerciali

e industriali

Ciclomotori Motocicli Biciclette TOTALE*

Anno Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti

2001 1.032 20.911 3.847 226.290 321 10.698 578 58.095 848 39.821 366 11.223 7.096 373.286

2002 1.226 20.586 3.653 235.254 337 12.069 452 51.961 907 42.396 326 11.737 6.980 378.492

2003 871 19.559 3.376 211.458 313 11.008 520 53.264 1.035 44.605 355 11.941 6.563 356.475

2004 810 19.961 3.014 200.298 257 10.647 456 45.905 1.139 47.835 322 12.284 6.122 343.179

2005 786 20.375 2.813 195.648 269 10.597 385 39.378 1.120 50.285 335 13.087 5.818 334.858

2006 758 21.062 2.767 190.962 268 10.532 346 35.993 1.127 54.582 311 13.956 5.669 332.955

2007 627 20.525 2.309 184.631 214 10.625 358 32.392 1.182 58.159 352 14.535 5.131 325.850

2008 646 20.642 2.097 177.141 230 10.339 292 28.218 1.085 55.087 288 14.533 4.725 310.745

2009 667 20.326 1.785 176.028 180 9.633 212 26.411 1.037 55.085 295 14.804 4.237 307.258

2010 621 21.609 1.822 179.081 177 9.571 206 22.299 950 52.456 265 14.739 4.114 304.720

2011 589 21.103 1.661 165.080 157 8.527 165 20.890 923 54.175 282 16.406 3.860 292.019

2012 576 20.899 1.684 151.001 158 7.698 127 17.776 847 47.604 292 16.961 3.753 266.864

2013 551 21.257 1.487 149.363 148 7.404 125 15.080 728 43.366 251 16.851 3.401 258.093

2014 578 21.807 1.491 144.865 159 7.300 112 13.514 704 41.817 273 16.994 3.381 251.147

2015 602 20.511 1.468 142.339 157 7.125 105 12.612 773 43.078 251 16.454 3.428 246.920

2016 570 21.155 1.470 145.135 136 7.009 116 11.517 657 43.388 275 16.413 3.283 249.175

2017 600 21.125 1.464 141.075 163 6.852 92 11.040 735 45.435 254 16.528 3.378 246.750

2018 612 20.700 1.423 141.358 189 7.028 108 10.046 687 43.521 219 15.868 3.334 242.919

2019 534 21.430 1.411 139.023 137 6.891 88 9.667 698 43.433 253 16.371 3.173 241.384

* Il TOTALE è comprensivo degli altri mezzi di trasporto (residuali) e dei morti e feriti per i quali non si conosce la modalità di trasporto.

settembre-ottobre 2020 59


Statistiche

di italiani utilizzare le due ruote a pedali come mezzo di trasporto

quotidiano e dall’altro fa registrare un sensibile aumento delle

vendite: sia di biciclette in genere che di e-bike (rispettivamente

+7% nel complesso e +13% per le sole e-bike). Da segnalare, peraltro,

anche il crescente sviluppo del cicloturismo, come documentano

le più recenti stime sui pernottamenti effettuati nel

nostro Paese dai cicloturisti stranieri e italiani (oltre 20,5 milioni

di pernottamenti, pari al 6,1% del totale, secondo il Rapporto Isnart-Unioncamere

e Legambiente). Ulteriore impulso al ricorso

alla bicicletta e in genere alla “mobilità dolce” proviene infine

dall’esperienza del lockdown e dalle misure previste dal Decreto

Rilancio (già trattate nel precedente numero n. 30 di Onda Verde).

Si conferma essenziale, in conclusione, che questo significativo

rilancio della ciclabilità sia accompagnato da diffusi interventi infrastrutturali

ed educativi, in quanto è necessario ridurre il tasso

di mortalità che al momento per le città italiane presenta stime

decisamente elevate.

Il numero di PEDONI deceduti è notevolmente diminuito nel 2019:

534 vittime, di cui 336 maschi e 198 femmine, con un calo del 12,5%

rispetto all’anno precedente, del 14% rispetto al 2010 e del 48,3%

sul 2001. L’indice di mortalità per i pedoni, pari a 2,7 ogni 100 incidenti

per investimento di pedone, è più elevato rispetto agli altri

utenti della strada e pari a circa quattro volte quello degli occupanti

di autovetture (0,7). Diversamente, risulta in aumento nel

2019 rispetto all’anno precedente il numero di pedoni feriti. Si

tratta di 21.000 persone l’anno e questo valore si mantiene pressoché

stabile, anzi leggermente in aumento dal 2001. Complessivamente

non si osserva nessun progresso rispetto al numero

di pedoni coinvolti in incidente: le variazioni, calcolate su medie

mobili triennali, sono nell’ordine dell’1%. Fortunatamente sono

diminuite le lesioni mortali. Gli investimenti di pedone avvengono

soprattutto nei centri urbani, ma nel 5% dei casi in cui l’incidente

avviene fuori dell’abitato la probabilità che sia mortale è

dell’11% (1 evento mortale ogni 8,6). E mentre nelle zone urbane

la responsabilità è del conducente in più del 70% dei casi, soprattutto

per non aver rispettato gli attraversamenti pedonali, negli

investimenti fuori dall’abitato il pedone risulta corresponsabile

in circa la metà dei casi (62% per gli eventi mortali). Gli anziani

sono più a rischio di investimento: il 44% dei morti e il 18% dei

feriti ha più di 75 anni. Per gli ultrasettantacinquenni il rischio di

essere investiti è del 60% più elevato rispetto alla media: 590 vs.

364 per milione di abitanti. Inoltre in caso di investimento è più

elevata la probabilità di morte a causa della fragilità della persona:

il 57% delle persone di 75+ anni investite muore, mentre in media

i decessi rappresentano il 24% dei pedoni coinvolti. A rischio, tra i

giovanissimi, la classe di età 10-14 che registra il numero più alto

di pedoni colpiti al di sotto dei 20 anni, restando comunque al di

sotto della media (327 per milione di abitanti).

Per gli utilizzatori delle due ruote a motore il trend risulta diverso

a seconda che il motoveicolo in questione sia un ciclomotore

o un motociclo. A bordo di CICLOMOTORE nel 2019 sono stati 88

i decessi registrati, con una riduzione del 18,5% rispetto all’anno

precedente, del 57,3% rispetto al 2010 e dell’84,8% rispetto al

2001. Anche i feriti su ciclomotore continuano a diminuire: nel

2019 sono stati 9.667 e sono ormai 1/5 rispetto ai valori di inizio

anni 2000. Questi progressi sono senz’altro dovuti all’uso del casco,

reso obbligatorio anche per i maggiorenni alla fine del 1999,

ma non bisogna dimenticare che il ciclomotore è un tipo di veicolo

sempre meno utilizzato, a tutto vantaggio dei motocicli con cilindrata

fino a 125 cc. Le statistiche sulle vendite di ciclomotori pubblicate

dall’Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori

(ANCMA) riportano infatti valori fortemente decrescenti e ormai

ridotti ad un decimo rispetto ai livelli dell’anno 2000. Anche il

totale dei ciclomotori circolanti, stimato in 4,5 milioni ad inizio

secolo, si è oggi ridotto a circa 2,5 milioni di unità.

Aumentano invece dell’1,6% nel 2019 i decessi di MOTOCICLISTI,

anche se rispetto al 2010 si registra un decremento del 26,5%,

che diventa -17,7% se il confronto viene effettuato su base

2001. I motociclisti presentano un indice di mortalità pari a 1,6

morti per 100 incidenti, più che doppio rispetto agli occupanti

di autovetture. Sono inoltre la categoria che complessivamente

ha fatto meno progressi in termini di riduzione della mortalità.

Il numero di motociclisti feriti è praticamente stabile dal 2013.

A tutto questo si aggiunga che tra i motociclisti si conta il 14%

dei feriti gravi secondo il criterio MAIS3+ (elaborazione ISTAT

su dati Ministero della Salute 2016 – IRTAD Conference 2017).

Anche in questo caso va però considerato il notevole incremento

dei motocicli in circolazione, che sono praticamente raddoppiati

negli ultimi 20 anni passando da 3,4 a 6,9 milioni.

Stabili i decessi degli occupanti di AUTOVETTURE: 1.411 in totale,

prevalentemente uomini (-0,8% rispetto al 2018). Si tratta della

categoria di utenti stradali che ha conseguito i migliori risultati dal

2001 e che pesa di più nel complesso, dal momento che rappresenta

il 44,5% di tutti i decessi in incidente stradale. I feriti a bordo di autovetture

sono diminuiti dell’1,7% rispetto al 2018 e la serie risulta

sempre decrescente a partire dal 2001. Questo importante risultato

è dovuto in larga parte ai progressi tecnologici e alla dotazione

di dispositivi di sicurezza attiva e passiva delle nuove autovetture.

L’anzianità dell’autovettura, infatti, non è assolutamente

trascurabile in riferimento all’incidentalità stradale: la frequenza

di incidenti per milione di km percorsi è crescente all’aumentare

dell’età dell’autovettura, il valore medio è pari a quello riscontrato

per un’auto di 7-8 anni di età, le auto con più di 10 anni hanno

un rischio del 65% superiore rispetto alla media e più che triplo

rispetto alle autovetture nuove. Anche la probabilità di morire

quando si ha un incidente, inoltre, aumenta all’aumentare dell’età

dell’autovettura e se l’autovettura ha più di 10 anni di età l’indice

risulta triplo rispetto a quello calcolato per le auto fino a 4 anni di

età. (Contributo ACI in Statistiche sulla incidentalità nei trasporti

stradali, anche con riferimento alla tipologia di strada - 2019).

È diminuito notevolmente nel 2019 il numero di vittime tra gli occupanti

di VEICOLI PER IL TRASPORTO MERCI, che ammontano

a 137 contro i 189 del 2018, con una diminuzione del 27,5%. I feriti

sono diminuiti del 2%. E’ lecito pensare che il risultato sia conseguenza

del rinnovo della flotta che, dopo la profonda crisi di mercato

che ha contrassegnato gli anni 2008-2012, soprattutto a partire

dal 2016 ha visto nel suo complesso, tra veicoli leggeri e pesanti,

un incremento notevole di prime iscrizioni, con oltre 200.000

veicoli nuovi/anno fino al 2019, quando il mercato ha registrato

una nuova flessione. L’incremento delle nuove iscrizioni non ha

tuttavia colmato le perdite di volumi accumulate e l’età media del

parco rimane ancora molto elevata, con il 48% della flotta veicoli

leggeri e oltre il 30% dei veicoli pesanti ante Euro 4 a fine 2019

secondo quanto rilevato dall’UNRAE. L’Unione europea ha inoltre

convenuto di aumentare ulteriormente gli standard minimi di

sicurezza per i nuovi autocarri a partire dal 2026, migliorando la

visibilità dei conducenti mediante parabrezza più ampi e pannelli

trasparenti nelle portiere e prevedendo l’installazione sistemi di

rilevamento di pedoni e ciclisti. Va ricordato infatti che i veicoli

per il trasporto merci, in particolare i veicoli pesanti, in caso di

incidente rappresentano un pericolo più per la controparte che

per gli occupanti del veicolo stesso. Preoccupa quindi la battuta

d’arresto nel rinnovo della flotta.

60

settembre-ottobre 2020


Statistiche

BICICLETTE: MORTI E FERITI

Anni 2001-2019

PEDONI: MORTI E FERITI

Anni 2001-2019

CICLOMOTORI: MORTI E FERITI

Anni 2001-2019

MOTOCICLI: MORTI E FERITI

Anni 2001-2019

AUTOVETTURE: MORTI E FERITI

Anni 2001-2019

VEICOLI COMMERCIALIE E INDUSTRIALI: MORTI E FERITI

Anni 2001-2019

settembre-ottobre 2020 61


App Parade

Apertum

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Apertum è un'applicazione di trasporto gratuita disponibile al momento

solamente nella città di Madrid, in Spagna, che offre suggerimenti

sul sistema di trasporto pubblico urbano in tempo reale a

utenti vulnerabili e non convenzionali: disabili, anziani, donne incinte,

passeggeri con passeggini e viaggiatori con bagagli pesanti.

L’applicazione è disponibile per Android e Ios.

Apertum fornisce all’utente il "percorso senza gradini" più veloce per

raggiungere da un qualsiasi punto A un qualsiasi punto B all’interno

della capitale spagnola, suggerendo viaggi urbani che evitano stazioni

non accessibili alle persone con ridotta capacità di movimento.

Agli utenti vengono proposti due diversi percorsi, catalogati in base

al loro effettivo livello di accessibilità: i percorsi “verdi” garantiscono

piena accessibilità, mentre i percorsi “gialli” consentono di viaggiare

ma potrebbero includere alcuni elementi non accessibili, come fermate

con superfici troppo strette, pensiline che hanno le estremità

chiuse, presenza di ascensori fuori servizio o ancora fermate di autobus

collocate vicino ad alberi o altri ostacoli che potrebbero impedire

un agevole accesso al mezzo.

Sia nel caso dei percorsi “verdi” che nel caso di quelli “gialli” l’applicazione

fornisce all’utente tutti i dettagli utili del viaggio richiesto.

Il sistema alla base del funzionamento di Apertum inoltre si aggiorna

automaticamente grazie informazioni che vengono puntualmente inviate

dalle aziende di trasporto, consentendo così all’utente di conoscere

in tempo reale quanto accade nella rete di trasporto.

Apertum, infine, permette di visualizzare i punti di interesse accessibili

nell’area, come ad esempio bar, farmacie, banche, così come quelli

presenti alle due estremità del percorso selezionato.

62

settembre-ottobre 2020


Eventi

IBE - International Bus Expo 2020

a cura della Redazione

Anticipato di una settimana rispetto alla programmazione originaria,

dal 14 al 16 ottobre prossimo l'International Bus Expo 2020

(IBE) aprirà i battenti alla Fiera di Rimini per accogliere operatori del

TPL e della bus travel industry, pubbliche amministrazioni, associazioni

di categoria e professionisti di settore nel principale evento fieristico

dell'area del Mediterraneo e del Sud Europa interamente dedicato al

trasporto collettivo.

Tre giorni di business, conferenze e test drive organizzati come nelle

precedenti edizioni da Italian Exhibition Group, il più importante exhibition&convention

provider italiano, in collaborazione con le associazioni

di settore (ANAV, ASSTRA e AGENS) e il patrocinio dei ministeri di

riferimento (Ministero delle Infrastrutture e due Trasporti e Ministero

dell'Ambiente), insieme a Regione Emilia-Romagna, Comune di Rimini

e ANCI.

UN PIATTAFORMA PER LA MOBILITÀ COLLETTIVA

L'edizione 2020 di IBE, più in particolare, intende porre l'attenzione

sul tema della mobilità collettiva integrata, innovativa e sostenibile:

dall'urban mobility ai viaggi a lunga percorrenza; dai piccoli mezzi di

trasporto collettivo turistici e TPL, al noleggio con conducente al bus

sharing e a ferro-metro tranvie leggere.

Un format totalmente rinnovato: da autorevole fiera riservata

all'industria dell'autobus, pubblico e privato, a vera e propria piattaforma

per il trasporto collettivo, con un'attenzione particolare alle

imprese di TPL.

Non solo dunque una fiera di prodotto, per dare spazio alle novità

di mercato, ai nuovi modelli e ai più moderni sistemi IT applicabili al

trasporto passeggeri (con la presenza dell'intera filiera nazionale e

internazionale: dai costruttori ai carrozzieri, dalla componentistica

all'accessoristica e alle soluzioni per la gestione delle flotte), ma un

evento di riferimento per tutte le aziende del settore, per le pubbliche

amministrazioni e per le associazioni di categoria.

I PROGETTI DEL MIT SOTTO LA LENTE IBE

Di particolare rilevanza, in questo contesto, il convegno che il 14 ottobre

inaugurerà l'edizione IBE 2020.

Al centro del dibattito saranno i contenuti che il Governo italiano avrà

inserito nel processo di richiesta del Paese per i finanziamenti del Recovery

Fund che saranno depositati il giorno successivo. L'Italia, infatti,

assorbirà il 20% delle risorse del fondo, molte delle quali saranno

destinate ai progetti 2021-26 del Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti già raccolte nel documento "Italia Veloce" che il MIT ha reso

disponibile al governo.

Il documento che verrà preso in esame dal punto di vista dei contenuti e

delle proposte, non tanto politiche quanto operative, è testimonianza di

come il MIT, già pre-Covid, avesse strutturato una pianificazione legata

alle infrastrutture molto corposa: circa 130 opere prioritarie per l'Italia,

inserite in un piano organico di investimenti per il rilancio dell'economia

a firma del MIT.

Piano organico all'interno del quale si cercherà di valutare come e con

quali risorse siano rientrate anche le politiche di mobilità sostenibile.

IL RITORNO DEI TEST DRIVE

IBE 2020 conferma lo svolgimento dei consueti test drive con percorso

in partenza dall'ingresso EST e svolgimento su strade aperte al traffico.

Oltre 500 le prove svolte nei due giorni dell'edizione 2018 per provare

su strada i modelli di maggior successo. Un' occasione unica per gli addetti

ai lavori che hanno avuto la possibilità di organizzare i test drive

proponendo ai visitatori i propri veicoli freschi di fabbrica, presentati

per la prima volta sul mercato italiano.

Dopo il successo dell'ultima edizione torna infine l'iniziativa "IBE Bus

Drive of the Year", il concorso proposto in collaborazione con la rivista

specializzata "AUTOBUS" che ha l'obiettivo di incoronare il miglior

autista di autobus d'Italia.

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