Le Strade n.1561 ottobre 2020

leStrade 

LS 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

N. 1561/ 10 OTTOBRE 2020 


Casa Editrice la fiaccola srl 

AUTOSTRADE 

Viaggio in Europa 

ai tempi del Covid-19 

AMBIENTE 

La galleria fonica 

della nuova Rho-Monza 

PONTI 

Impalcati in salvo 

grazie a un database

L’INNOVAZIONE 

COME VALORE 

www.sinaing.it 

SINA, leader nel settore dell’ingegneria del controllo, esegue rilievi 

diagnostici-ispettivi di opere d’arte basati su tecnologie non distruttive e 

manutentivi e di sicurezza dell’infrastruttura di trasporto.

2 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

Fax 02/89421484 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

Mensile - LO/CONV/059/2010 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Laura Croci 

marketing @ fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Francesca Lotti 

flotti @ fiaccola.it 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Ufficio Abbonamenti 

Mariana Serci 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia E 100,00 

Estero E 200,00 

una copia E 10,00 

una copia estero E 20,00 

Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

Stampa 

Tep Srl 

Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione 

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in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy 

N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in 

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Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Sommario 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Apostolo 

fapostolo@fiaccola.it 

Redazione 

Mauro Armelloni 

Stefano Chiara 

Emilia Longoni 

Sommario 

TECHNICAL COMMUNITY 

5 Gli specialisti del numero di Ottobre 

RUBRICHE 

L’OPINIONE 

7 Un New Deal per la gestione del patrimonio viario 

di Stefano Zampino 

L’OPINIONE LEGALE 

8 Corretto svolgimento procedurale in materia 

di approvvigionamento 

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri 

ROAD SAFETY WORLD 

10 Road Safety, il cambio di passo della Risoluzione ONU 2020 

di Luciana Iorio 

OSSERVATORIO ANAS 

14 Strumenti avanzati di sostenibilità dal Piano Green Light 

alle Green Island 

di Mario Avagliano 

NEWS 

16 Attualità 

18 Cronache romane 

20 Prodotti 

26 Convegni 

27 Agenda 2020-2021. Convegni, Corsi, Eventi 

In Copertina 

Galleria fonica di Paderno Dugnano (Milano) in costruzione 

lungo la nuova SP 46 Rho-Monza, maxiopera Milano Serravalle- 

Milano Tangenziali sotto la direzione lavori di Milano Serravalle 

Engineering e l’esecuzione dell’ATI GLF, Collini, ICG (Paderno Scarl). 

Europrogressgroup, produttore delle carpenterie metalliche, 

si sta occupando anche del montaggio della struttura. 

© Paderno Scarl 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it 

Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie 

Alessandro Focaracci 

Infrastrutture e Cantieri 

Federico Gervaso 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ 

Autostrade 

30 Cantieri d’Europa al tempo del Covid 

di Fabrizio Apostolo 

Strade 

36 Veneto, nel ventre della Pedemontana 

di Stefano Chiara 

Mobilità&Traffico 

42 Merci, tutti i dati di un crocevia 

di Aldo Colombo, Dante Scoccianti, Marco Carmine Foti, 

Francesco Edoardo Misso 

Dossier Speciale 

LE STRADE PER L’AMBIENTE 

52 La tecnica al servizio dell’economia circolare 

di Mauro Armelloni 

54 La barriera verde che riqualifica 

di Ugo Bacchiega, Matteo Crespi, Sarah Bonvicini, Francesco 

Caridei, Marco Pagano, Claudia B. Mosangini 

60 Costruendo sostenibilità 

di Michele Bianchi 

66 Come sta sorgendo un tunnel acustico 


70 Il fascino antico della strada bianca 

di Carlo Giavarini 

74 Frontiera green 

di Stefano Chiara 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo SINA 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Alberto Andreoni, Mauro Armelloni, 

Mario Avagliano, Ugo Bacchiega, 

Michele Bianchi, Francesco Caridei, 

Stefano Chiara, Silvio Cocco, Michele Coghe, 

Aldo Colombo, Matthieu Colombo, 

Matteo Crespi, Giovanni Di Michele, 

Laura Franchi, Marco Carmine Foti, 

Gabriella Gherardi, Carlo Giavarini, 

Claudio Guccione, Luciana Iorio, Emilia Longoni, 

Joanna Michalak, Francesco Edoardo Misso, 

Michele Moramarco, Claudia B. Mosangini, 

Marco Pagano, Achille Rilievi, Dante Scoccianti, 

Maria Rita Silvestri, Giulio Toffolo, Cristina Tozzo, 

Stefano Zampino. 

lestrade @ fiaccola.it 

ISSN: 0373-2916 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

& PONTI 

MATERIALI&TECNOLOGIE 

Materiali 

94 Conversazione sulla qualità del costruire 

Focus tecnico con leStrade, Anas 

e Istituto Italiano per il Calcestruzzo 

con 

102 Il futuro delle prove sui materiali stradali 

di Emilia Longoni 

Tecnologie&Sistemi 

104 Un galateo per la luce 

di Stefano Chiara, Giulio Toffolo 

110 L’anello forte di una catena green 

In collaborazione con Costruzioni 

di Matthieu Colombo 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Già Amministratore delegato ANAS 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Già Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

VIADOTTI 

CARLO GIAVARINI 

Università La Sapienza di Roma, 

Presidente onorario SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

N. 1561 Ottobre 2020 anno CXXII 

MACCHINE&ATTREZZATURE 

Macchine 

116 Nuovo escavatore strada-ferrovia 


118 Una ripresa da rincorrere 

di Giovanni Di Michele 

80 Un database per salvare i ponti 


82 Rinforzi FRCM dalle strade alle vie ferrate 


86 Dal Po al Trebbia 


90 Tra Storia e innovazione 

di Mauro Armelloni 

PAGINE ASSOCIATIVE 

122 AIIT Micromobilità stradale 

di Alberto Andreoni 

123 AISES La bistecca senz’osso 

di Gabriella Gherardi 

124 ANIE ASSIFER Il trasporto merci nell’era Covid-19 

Ufficio Stampa ANIE 

125 SIIV Compound polimerici con grafene 

di Cristina Tozzo 

126 SITEB L’innovazione del recupero 

di Michele Moramarco 

127 TTS ITALIA Se non ora, quando? 

di Laura Franchi 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

GIUSEPPE SCHLITZER 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com 

IN COLLABORAZIONE CON 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

Associazione Italiana 

Società Concessione 

Autostrade e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali 

di base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

3 LS 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle 

Industrie delle Costruzioni 

Metalliche dell’Involucro e dei 

Serramenti 

On line nella 

sezione Archivio, 

tutti i numeri sfogliabili

4 

Inserzionisti 

Autostrada del Brennero SpA 

autobrennero.it 6 

Bitem Srl 

bitemsrl.com 59 

Div. Bomag Italia – Marini SpA 

bomag.com 65 

Car Segnaletica Stradale Srl 

carsrl.com 1 

Codevintec Italiana Srl 

codevintec.it 35 

Geom. Diego Curri 

dronezero.net 13 

Ecomondo 2020 

ecomondo.com 114 

Fagioli SpA 

fagioli.com 25 

GIC 2020 

gic-expo.it 120 

Iterchimica Srl 

iterchimica.it 

IV Cop. 

Aziende citate 

Ammann 23 

Asphaltica 118 

Astepon 67 

Basf 20 

BBT SE 17, 54, 110 

Collini Lavori 67 

Cooperativa Braccianti Riminese 75 

Doosan 21 

Ecomondo 52 

Europrogressgroup 67 

Gic 26 

Grandi Lavori Fincosit 67 

Gruppo Controls 102 

ICG 67 

Impianti Cave Romagna 75 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo 94 

Italferr 24 

Iveco Orecchia 40 

Leca 90 

Luigi Metelli 104 

Marini 75 

Mecalac 116 

Metso 104 

Milano Serravalle Engineering 59 

Optimares 60 

Prealux 32 

Progetto Bridge|50 80 

Roadlink 104 

Ruregold 82 

Samoter 118 

SIS 36 

Technical Community 

Gli Specialisti del numero di Ottobre 

Luciana Iorio, UNECE pag. 10 

Nelle pieghe della Risoluzione ONU 2020 sulla 

nuova Decade finalizzata a migliorare gli 

standard di sicurezza sulle strade dell’intero 

pianeta. Un “faro”, quello dell’Assemblea 

Generale, che per sortire i suoi effetti deve 

essere seguito scrupolosamente e in modo 

inedito, per esempio rinforzando 

l’alleanza e la collaborazione tra le 

tradizionali forze pubbliche e le 

più fresche e consapevoli 

energie private. Ci parla a 

fondo della questione, nonché 

degli scenari all’orizzonte, la 

nostra opinionista Luciana 

Iorio, MIT, presidente del WP 1 

UNECE. 

I manager ICR, CBR e Marini pag. 74 

Settembre sotto il segno della sostenibilità ambientale, aspettando 

Ecomondo 2020. A Cesena, in Romagna, ICR ha inaugurato il suo 

nuovo Master Tower Marini, un impianto di ultima generazione 

e in grado di riciclare fino al 100% di fresato, che porterà 

ulteriore sviluppo al territorio di riferimento, come sottolineato 

dai protagonisti del varo di questa nuova “cittadella” green. Tra i 

presenti, anche il governatore emiliano Stefano Bonaccini. 

Albert Einstein, genio pag. 30 

L’Europa si “richiude” dopo le aperture 

estive? I rischi, data la perdurante 

pandemia da Covid-19, ci sono tutti, 

anche se la priorità resta naturalmente 

il lavoro, come attesta anche lo sforzo 

epocale del Recovery Fund. 

Approfittando delle maglie larghe 

“estive”, siamo andati in giro per il 

Vecchio Continente, prima tappa Ulm, 

la città natale di Einstein, in Baviera, 

Germania. Per documentare, più che 

altro, come i nostri vicini del Nord 

organizzano i cantieri stradali: ovvero 

con dispositivi di separazione testati e 

segnaletica specifica più che 

potenziata. 

5 LS 

Concessioni Autostradali Venete – Cav SpA 

cavspa.it 9 

Marini SpA 

marini.fayat.com 19 

Prealux Srl 

prealux.it 27 

Achille Rilievi, responsabile 

controllo qualità lavori e materiali Anas pag. 94 

Cracco Srl 

cortensafe.it 23 

Demac Srl 

demac.it 21 

Draco Italiana SpA 

draco-edilizia.it 17 

Massenza Srl 

massenza.it 22 

MBCC Group 

master-builders-solutions.com 49 

Merlo SpA 

merlo.com 

III Cop. 

SINA SpA 

sinaing.it 

II Cop. 

Tekna Chem SpA 

teknachem.it 28 

Vita International Srl 

vitainternational.it 50 

Carlo Beltrami, segretario progetto Bridge 50 pag. 80 

Salto di qualità per il progetto 

multidisciplinare che punta a raccogliere 

dalle nostre infrastrutture “invecchiate” 

informazioni più che utili alla loro gestione 

futura. L’ultima notizia è infatti l’apertura 

di una manifestazione di interesse a tutta la 

comunità tecnica e istituzionale interessata 

a essere della partita. Ci racconta tutto il 

direttore tecnico di Lombardi Ingegneria, 

nonché segretario del comitato di gestione 

(presieduto da SCR Piemonte, con i 

politecnici di Torino e Milano e altri), Carlo 

Beltrami. 

Una “conversazione tecnica” 

esclusiva che siamo orgogliosi di 

aver contribuito a organizzare, 

dedicata ai temi chiave della 

formazione e del controllo nel 

campo dei materiali, con particolare 

riferimento al calcestruzzo. 

Protagonisti Silvio Cocco, ideatore 

di Concretezza e fondatore 

dell’Accademia del Calcestruzzo, 

Michele Coghe, direttore lavori di 

Anas, e Achille Rilievi, sempre Anas, 

che ci ha illustrato il sistema della 

qualità della società delle strade. 

Rimandando il lettore all’ampio 

resoconto non possiamo che 

ringraziare sentitamente, anche in 

questa sede, tutti i partecipanti. 

In questo numero 

Technical Community 

10/2020 leStrade 

10/2020

www.autobrennero.it 

7 LS 

IRecenti e noti eventi dimostrano l’inadeguatezza del sistema, con il frequente ripetersi di condizioni di malfunzionamento, non solo in termini di 

n una fase storica in cui i vari strati della società civile si interrogano su possibili strategie di “Recovery” e su come massimizzare 

l’efficacia degli investimenti per la ripresa successiva al lock-down, è opportuno ripartire da una politica di potenziamento infrastrutturale 

che rinnovi la rete stradale esistente adeguandone la performance alla domanda di mobilità moderna. 

Sono queste le considerazioni a premessa del recente Convegno di AIIT sulla gestione strategica delle infrastrutture stradali 1 , 

svoltosi lo scorso 4 settembre in modalità “a distanza”, con il coinvolgimento d professionisti, docenti ed esperti di differenti discipline 

specialistiche, oltre che del Direttore Generale della European Union Road Federation (ERF), Christophe Nicodeme. L’iniziativa 

di AIIT prende le mosse da alcune considerazioni riferite allo stato delle infrastrutture stradali nel nostro Paese e in Europa. 

Per molti anni, infatti, la strategia principale alla base delle scelte di intervento sulle reti esistenti ha avuto come obiettivo emergente 

quello del miglioramento delle prestazioni sotto il profilo della sicurezza, con l’effetto di trascurare progressivamente altri aspetti 

più direttamente legati alla perdita di valore del patrimonio e al progressivo degrado delle diverse componenti infrastrutturali. 

sicurezza, ma anche in termini di capacità di erogare il servizio stesso cui ogni parte di una rete dovrebbe essere preposta. È proprio la lettura 

e la comprensione delle cause all’origine di questi eventi di crisi che deve indirizzare verso un sistema di azioni improntato a una visione interdisciplinare 

della gestione del patrimonio viario. Questo vuol dire che, mentre si parla sempre di più di nuove strade, in grado di facilitare la transizione 

verso l’uso dei veicoli autonomi, forse e non secondariamente, occorre “pensare” in un modo nuovo e fondare l’approccio alla pianificazione 

e programmazione su modalità in grado di superare visioni parziali (singoli programmi di interventi sulle pavimentazioni, interventi sui ponti, 

interventi sulle gallerie, ecc.) e legate a logiche di emergenza. Si tratta, cioè, di passare a una visione (propria del cosiddetto Road Asset Management) 

che tenga contemporaneamente in conto da un lato dell’esigenza di una corretta ripartizione degli stanziamenti di bilancio tra le componenti 

dell’infrastruttura, dall’altro dell’esigenza di assicurare una funzionalità e un servizio adeguati alle peculiarità dei territori interessati. 

L’Opinione 

Un New Deal per la gestione 

del patrimonio viario 

In A22 

viaggi sempre 

in compagnia 

Con le sue 202 telecamere, 

le 403 colonnine SOS 

e il suo numero verde, 

il Centro Assistenza Utenza 

è sempre a tua disposizione 

per informazioni e assistenza, 

tutti i giorni, 24 ore su 24. 

In relazione al primo aspetto, vi sono due elementi chiave da considerare: in primo luogo la definizione di un sistema di conoscenze capace di fornire 

un’esatta rappresentazione dell’esistente e del suo stato, in secondo luogo la definizione di un sistema di parametrazione in grado di compiere 

una ripartizione efficace delle risorse tra aree di intervento, nella prospettiva di un innalzamento progressivo della performance delle reti, 

delle infrastrutture e delle loro singole componenti. In questa prospettiva, gli strumenti per una conoscenza approfondita possono far leva sulle 

moderne tecnologie messe a disposizione dal cosiddetto Reverse BIM, mentre l’applicazione di tecniche di aggregazione e analisi finanziaria permette 

di ripartire i fondi di bilancio in relazione a un programma di progressivo ripristino delle condizioni di funzionamento standard, attraverso 

l’attribuzione di un sistema di pesi alle componenti che si correlano agli aspetti di sicurezza, salvaguardia del patrimonio, livello di servizio atteso. 

Per una nuova e completa visione strategica, occorre, però, affiancare alle logiche di gestione prettamente manutentive dei singoli gestori una 

visione basata sui costi derivanti dalla perdita di performance dei sistemi delle reti territoriali, ai fini di una distribuzione delle risorse volta ad ottimizzare 

le scelte di investimento. Una delle criticità, del resto, ben nota e caratteristica del nostro sistema viario risiede 

proprio nella vulnerabilità del sistema rispetto agli eventi endogeni, o esogeni, che possono determinare le fasi di malfunzionamento 

di cui si è trattato. Ne consegue la necessità di reimpostare le logiche di intervento secondo un’ottica 

di incremento della robustezza globale di rete, attraverso un processo di integrazione in cui la gerarchia funzionale 

non finisca per privilegiare sotto il profilo degli investimenti e delle scelte gestionali solo alcune parti del sistema. 

Insomma, la prospettiva alla base della priorità e delle scelte non può prescindere dall’obiettivo di innalzare 

simultaneamente e uniformemente il livello di performance di tutte le reti primarie e secondarie ricadenti sul 

territorio, incrementando, in questo modo, la resilienza complessiva. Non sempre nel passato i concetti di robustezza 

e di resilienza sono stati considerati nella pianificazione delle scelte, non sempre una visione per certi 

versi più “trasportistica” e incentrata sull’analisi della capacità di reazione dei sistemi viari territoriali ha caratterizzato 

i programmi di investimento, con effetti che hanno prodotto perdite generali di performance, riverberandosi 

sull’economia di interi territori. La visione “strategica” della gestione delle reti può dunque assumere 

un rinnovato inquadramento, attraverso la creazione o il potenziamento di agenzie capaci di operare 

su scala nazionale e regionale, attraverso una classe di tecnici in grado di offrire soluzioni interdisciplinari 

e ad ampio raggio - non tardive e non limitate a “curare” solo alcune parti del complesso 

sistema viario del nostro Paese - senza trascurare nuove forme di contrattualizzazione 

dei rapporti con le imprese, più orientate a risultati di prestazione rispetto al passato. 

L’innovazione connessa 

Stefano Zampino 

Vicepresidente AIIT 

1. Gli Atti sono disponibili su aiit.it 


8 

9 LS 

Normativa e Infrastrutture 

Corretto svolgimento procedurale 

in materia di approvvigionamento 

Principio di equivalenza, specifiche tecniche minime non “derogabili” ed esclusione 

per irregolarità non sanabile: la sentenza del TAR Abruzzo del 22 settembre 2020, n. 327 

Claudio Guccione 

Avvocato 

Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati 

Maria Rita Silvestri 

Avvocato 

P&I Studio Legale Guccione & Associati 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche 

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

L’Opinione legale 

La sentenza del TAR Abruzzo del 22 settembre 

2020, n. 327 ci consente di fare una breve rassegna 

su alcuni principi particolarmente importanti 

per il corretto svolgimento delle procedure di evidenza 

pubblica nel caso cui, per esigenze relative al tipo di 

approvvigionamento, la stazione appaltante individui 

nella lex specialis di gara una o più peculiari caratteristiche 

tecniche o tecnologiche del prodotto da acquisire 

ovvero da utilizzare nell’esecuzione dell’appalto. Più 

in dettaglio, la questione affrontata dal TAR ha riguardato 

le valutazioni attinenti alle “caratteristiche minime 

indispensabili” di un kit di strumentazione medica 

oggetto di fornitura. Si trattava, in particolare, di una 

“gara aperta finalizzata alla conclusione di un Accordo 

Quadro con più operatori economici per ciascun lotto di 

gara, ex art. 54 comma 4 del D.lgs. 50/2016, per l’affidamento 

della fornitura di elettrostimolatori cardiaci 

definitivi, di defibrillatori impiantabili, di dispositivi per 

il trattamento elettrico avanzato dello scompenso cardiaco, 

di dispositivi per il monitoraggio del ritmo cardiaco, 

di materiale correlato all’impiantistica e servizi 

connessi”. La ricorrente in sede di proposizione del gravame 

innanzi al TAR, aveva, lamentato, per quanto in 

questa sede maggiormente rileva, la violazione, sotto 

molteplici aspetti, del D.Lgs. n. 50/2016, nonché il vizio 

di eccesso di potere sotto svariati profili non avendo 

la stazione appaltante escluso dalla gara l’aggiudicataria 

per avere “presentato un’offerta non conforme 

ai requisiti minimi previsti dalla legge di gara, segnatamente 

dall’art. 15 del Disciplinare, avendo offerto un 

divaricatore di un’unica misura, a fronte delle due misure 

richieste dall’elenco lotti (divaricatore “grande” ed 

uno “piccolo”) ed una “pinza Halsted Mosquito” a fronte 

della richiesta “pinza passafilo””. Il Giudice amministrativo 

ha ritenuto il ricorso meritevole di accoglimento 

proprio con riguardo alle doglianze sinteticamente 

richiamate, valutando dirimente, ai fini del decidere, 

il fatto che l’aggiudicataria avrebbe presentato in luogo 

di quanto richiesto dal capitolato (“Pinza passafilo”) 

una strumentazione chirurgica diversa, chiamata tecnicamente 

“pinza Halsted Mosquito”; elemento, questo, 

che il TAR ha ritenuto sufficiente per comminare 

l’esclusione del concorrente. 

Quadro normativo 

e osservazioni puntuali 

Il Disciplinare di gara richiedeva, difatti, in modo puntuale 

ed inequivocabile, le caratteristiche specifiche della 

fornitura ritenute “essenziali”, costituendo “requisiti 

indispensabili” per l’ammissione dell’offerta; offerta 

che doveva, infine, necessariamente rispettare le caratteristiche 

minime stabilite nel Capitolato tecnico, pena 

l’espressa esclusione dalla procedura di gara, pur nel 

rispetto del principio di equivalenza di cui all’art. 68 

del Codice dei Contratti pubblici, il quale, come è noto 

precisa che le caratteristiche previste per lavori, servizi 

o forniture devono consentire “pari accesso degli 

operatori economici alla procedura di aggiudicazione e 

non devono comportare direttamente o indirettamente 

ostacoli ingiustificati all’apertura degli appalti pubblici 

alla concorrenza”. A rafforzare le citate condizioni 

vagliate dal TAR nella sentenza qui in commento, ha militato 

anche la presenza di una precisazione contenuta 

nel Capitolato tecnico, ove si disponeva espressamente 

che la fornitura doveva rispettare, a pena di esclusione 

dalla gara, i requisiti minimi e le caratteristiche tecniche, 

in quanto elementi essenziali, con ulteriori precisazioni 

tecniche sulle caratteristiche dei prodotti, a sostegno 

della loro non intercambiabilità con altre forniture 

simili ma non identiche. Ciò premesso, i Giudici abruzzesi 

osservano come sia evidente la circostanza per cui 

l’offerta dell’aggiudicataria, discostandosi palesemente 

dal capitolato tecnico con riguardo alla componente 

del kit relativa alla “Pinza passafilo” (come accertato, 

peraltro, da un Verificatore all’uopo nominato dai Giudici) 

sia risultata difforme rispetto a quanto richiesto 

dalla stazione appaltante: la “Pinza passafilo” è, infatti, 

uno strumento di chirurgia delle strutture profonde ed 

estese, mentre la pinza “Halsted Mosquito” è riconducibile 

“alla diversa categoria delle “pinze emostatiche” 

e non può, pertanto, ritenersi equivalente ad una pinza 

per legature “Passafilo””, tant’è che, come evidenziato 

in sede di consulenza, le due strumentazioni hanno 

sia diversa destinazione d’uso, sia una diversa classificazione 

nella Classificazione Nazionale dei Dispositivi 

Medici (CND) adottata dal Ministero della Salute. Deve 

aggiungersi, sottolinea, il TAR, la mancanza, da parte 

dell’operatore economico aggiudicatario, della necessaria 

dichiarazione di equivalenza, prescritta dal già citato 

art. 68, co. 8, del D.Lgs. 50/2016. Di qui, pertanto, 

l’accoglimento del ricorso. 

Il precipitato complessivo derivante dall’accertamento 

eseguito dai Giudici conferma, in ultima analisi, (i) l’illegittimità 

dell’aggiudicazione all’operatore economico 

che ha formulato un’offerta tecnica diversa rispetto a 

quanto espressamente ed univocamente richiesto dalla 

stazione appaltante con precise e puntuali prescrizioni 

di gara, e (ii) la conseguente necessità (recte: obbligo) 

per l’amministrazione pubblica, di procedere con 

l’esclusione del concorrente dalla gara, trattandosi nel 

caso di specie di una irregolarità non sanabile ai sensi 

dell’art. 83, co. 9, del D.Lgs. n. 50/2016. 

Viene, infine, osservato che - sempre secondo la statuizione 

contenuta nella sentenza in commento - la stazione 

appaltante avrebbe agito in modo illegittimo anche 

12/2015 10/2020 leStrade 

OSSERVATORIO NORMATIVO 

Istituto Nazionale di Statistica 

n Comunicato avente ad oggetto “Elenco delle 

amministrazioni pubbliche inserite nel conto economico 

consolidato individuate ai sensi dell’articolo 

1, comma 3 della legge 31 dicembre 2009, n. 

196, e successive modificazioni (Legge di contabilità 

e di finanza pubblica)”, pubblicato in G.U. n. 

242 del 30 settembre 2020. 

a causa di un uso improprio dello strumento dei “chiarimenti”, 

utilizzati infatti per ridefinire i criteri originariamente 

previsti dal capitolato: tale modus operandi 

avrebbe comportato, nella prospettazione fornita dai 

Giudici abruzzesi, una modifica sostanziale ed impropria 

del bando di gara, in spregio al consolidato principio 

in base al quale, in tema di gare d’appalto, le uniche 

fonti della procedura di gara sono costituite dal bando di 

gara, dal capitolato e dal disciplinare, unitamente agli 

eventuali allegati, mentre i chiarimenti auto-interpretativi 

della stazione appaltante non possono né modificare, 

né integrare, né rappresentare un’inammissibile 

interpretazione autentica delle suddette fonti (Conformi 

al principio appena evidenziato si segnalano, tra le 

tante, Cons. Stato sez. VI, 15 dicembre 2014, n. 6154, 

Cons. Stato, sez. V, 31 ottobre 2012, n. 5570 e Cons. 

Stato, sez. V, 13 luglio 2010, n. 4526). 

 

 

 

 

La lezione da trarre 

dal caso abruzzese 

In definitiva, alla luce dei principi illustrati dal TAR per 

l’Abruzzo, si può affermare che quando l’offerta non risponde 

alle caratteristiche tecniche, operative e funzionali 

minime richieste dalla stazione appaltante la stessa 

deve essere esclusa, specie quando la legge di gara esige 

la puntuale osservanza di dette specifiche a pena di 

esclusione, sicché le difformità dell’offerta tecnica rispetto 

alla lex specialis legittimano l’esclusione dalla gara e 

non già la penalizzazione dell’offerta nell’attribuzione del 

punteggio, in quanto dette accertate difformità determinano 

la mancanza di un elemento essenziale per la formazione 

dell’accordo necessario per la stipula del contratto 

di appalto. Del resto, a fronte di un’offerta tecnica 

carente, in radice, di un essenziale requisito rilevante ai 

fini dell’esclusione, non sussiste in capo all’Amministrazione 

neppure l’obbligo di esercitare il soccorso istruttorio, 

come correttamente evidenziato in numerose pronunce 

sul punto, dalle quali il TAR per l’Abruzzo non ha 

ritenuto di discostarsi (si rinvia, a titolo di esempio, al recente 

TAR Campania, Napoli, sez. V, 21 settembre 2020, 

n. 3945). D’altra parte, le prescrizioni stabilite nella lex 

specialis di gara sono idonee a vincolare non solo i concorrenti, 

ma anche la stessa Amministrazione, che non 

conserva margini di discrezionalità nella loro concreta 

attuazione e non può disapplicarle, neppure quando alcune 

di queste regole risultino inopportune o incongrue 

o comunque superate, fatta salva la sola possibilità di 

procedere all’annullamento delle regole di gara nell’esercizio 

del generale potere di autotutela. La sentenza 

n. 327/2020 resa dal TAR per l’Abruzzo, in ultima analisi, 

si palesa particolarmente utile per definire i confini 

del c.d. principio di equivalenza. Aldilà della vicenda specifica 

oggetto della menzionata pronuncia, infatti, dalla 

richiamata sentenza si deduce come detto principio 

rappresenti la regola, idonea ex se a permeare l’intera 

disciplina dell’evidenza pubblica; solo a seguito di una 

eventuale valutazione positiva da parte della stazione 

appaltante, in ossequio al principio del favor partecipationis, 

l’amministrazione può legittimamente ammettere 

prodotti aventi specifiche tecniche equivalenti a quelle 

richieste in sede di lex specialis di gara. 

In altre parole, in mancanza di tale comprovata alternatività 

funzionale tra quanto indicato nel bando e quanto 

offerto dall’operatore economico, la stazione appaltante 

non potrà neppure esercitare le proprie prerogative in 

termini di discrezionalità tecnica: l’offerta difforme non 

potrà che essere esclusa dalla procedura di evidenza 

pubblica, tertium non datur. Qualsiasi attività di soccorso 

istruttorio su un elemento fondante dell’offerta, finirebbe 

infatti per alterare la par condicio tra concorrenti, 

come correttamente chiarito anche dal recente TAR 

Sicilia, Palermo, sez. II, 8 giugno 2020, n. 1145. Quanto 

all’esclusione dell’offerta per difformità dai requisiti 

minimi, anche in assenza di espressa comminatoria 

di esclusione, essa non può che valere nei casi in cui la 

disciplina di gara prevede qualità del prodotto che, con 

assoluta certezza, si qualifichino come caratteristiche 

minime; diversamente occorrerà che la stazione appaltante 

consenta l’ammissione dell’offerta, nell’interesse 

al più ampio confronto concorrenziale. nn 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

legale 

mapostudio.com 

L’Opinione

10 

11 LS 

Road Safety World 

Road Safety, il cambio di passo 

della Risoluzione ONU 2020 

Alleanza globale pubblico-privato per vincere la sfida della nuova Decade 

2. La bandiera dell’ONU 

Luciana Iorio 

Presidente WP 1 UNECE 

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, 

segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic 

Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente 

presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per 

leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World. 


Marquez aveva il suo amore ai tempi del colera, 

noi abbiamo la nuova risoluzione, ai 

tempi del Covid-19. Nei momenti sfidanti, 

la forza della visione condivisa e dell’empatia sociale 

può giocare a favore di grandi cambiamenti, di 

nuove politiche. D’altronde anche il grande Leonardo 

raccoglieva consensi sulle sue visioni tecnologiche, 

scrivendo come “ogni cognizione principia dal cor, 

dai sentimenti”. Sarà stato questo, vogliamo crederlo, 

lo stato d’animo dei rappresentanti diplomatici 

presenti in Assemblea Generale ONU, a New York, 

nel confermare l’interesse e la condivisione dei principi 

della nuova, ultima risoluzione relativa alla mobilità 

sicura e sostenibile, “Improving Road 

Safety”, burocraticamente A/74/L.86. Il 

contenuto è adatto ai tempi: nel mezzo 

di una crisi pandemica globale, 

richiamare l’attenzione su un’altra 

strage parimenti grave e silenziosa, 

quella sulle strade del 

mondo. Ogni anno, 1,3 milioni di 

vittime, volti e vite ingoiati dalle 

statistiche e dalle cronache quotidiane, 

come un pena scontata da 

pagare, per muoversi nel mondo. 

Proprio per non abituarci all’insicu- 

1. Agosto 2020: l’Assemblea Generale ONU 

adotta la nuova Risoluzione sulla Sicurezza Stradale 

3 

3. La Risoluzione 2020 


rezza su strada, proprio per scuotere animi politici 

e coscienze di tutti, nel prendere atto che quanto 

fatto non è bastato, si è deciso di estendere l’impegno 

programmatico al “secondo decennio di azione 

2021-2030”, ribadendo l’ambizioso obiettivo di prevenire 

almeno il 50% dei morti e feriti dovuti al traffico 

stradale entro il 2030. Vorremmo fare questo 

e di più, e possiamo infatti. Se è vero che le avversità 

restituiscono all’ umanità le virtù dimenticate ( 

E. Delacroix) allora potrebbe essere proprio la pandemia 

a risvegliarci dall’abitudine al minimo disponibile 

e creare, invece, nuove esigenze di benessere, 

di vita sostenibile, di mobilità inclusiva e sicura. 

Sarà proprio questo momento che ci vede vulnerabili 

a generare nuove aspettative del nostro modo 

di vivere, e come attori delle politiche di sicurezza 

e mobilità, a renderci più attenti alle esigenze e alle 

possibilità di valutare e stimolare le potenzialità della 

società in movimento. Le ultime due risoluzioni, 

quella del 2018 e l’ ultima neonata, poche settimane 

fa, hanno un loro fil rouge, portano una comune 

eredità e un comune intento di essere catalizzatori 

di interessi non solo per la sicurezza stradale, 

ma per tutto il portato strategico della visione ONU, 

dall’ Agenda 2030, alla dichiarazione di Quito (Habitat 

III), all’Agenda 2063 Transforming Africa e a 

tutte quelle di riferimento allo sviluppo equo e sostenibile, 

come l’ agenda di supporto alla transizione 

economica per i paesi più compromessi tra quelli 

a basso reddito (cd. Least Developed Countries). 

4 5 

I saldi presupposti 

di un lavoro globale 

Già questo Decennio (Decade of Action) 2011-2020 

ha gettato le basi per un’azione multipolare, con 

l’inclusione della sicurezza stradale nell’agenda globale 

per la salute e lo sviluppo, l’eradicazione delle 

discriminazioni, favorendo invece l’inclusività, l’ accessibilità 

alle pari opportunità in tutti i campi. Ero 

a New York due anni fa, quando la precedente risoluzione 

fu definita, con presa d’atto e di coscienza 

dei risultati raggiunti fino ad allora e del mancato 

risultato atteso. Poche ore dopo, nella stessa sede, 

alla presenza del vicesegretario generale ONU, Ms. 

Amina Mohammed, deputy di Antonio Guteres, fu 

lanciato il primo Fondo delle Nazioni Unite dedicato 

alla Sicurezza Stradale, oggi pienamente operativo. 

Fu proprio Ms. Mohammed, nel discorso inaugurale 

per l’istituzione del Fondo, a ricordare come tutte le 

agende, le strategie i documenti programmatici, incluse 

le risoluzioni relative alla sicurezza stradale, 

debbano essere sempre tutte interconnesse, perché 

il fine unico è il miglioramento delle opportunità di 

benessere e sviluppo, di situazioni socio- economiche 

accessibili a tutti senza barriere fisiche e morali, 

di un mondo migliore per le presenti e future generazioni. 

Di tutto questo programma per l’Umanità, 

fa parte anche la sicurezza stradale nelle sue molteplici 

implementazioni, a livello domestico e internazionale. 

Oltre gli ostacoli, ampi orizzonti. Non è, 

quindi, solo un argomento “stradale”, ma viene visto 

come elemento fondante delle politiche “per le 

strade”, che siano infrastrutture fisiche tout court, o 

metaforiche, capaci di condurre in modo sicuro e inclusivo 

verso un miglioramento, che vuol dire cambiamento, 

per il bene comune. Tra le due risoluzioni, 

la Conferenza della Decade, tenutasi a Stoccolma 

lo scorso febbraio, giusto pochi giorni prima che il 

lock-down dell’era Covid sconvolgesse il mondo e il 

nostro modo di vivere. 

È noto. Lo stesso contenuto della Dichiarazione di 

Stoccolma aveva aperto la strada a una nuova dinamica 

politica per ristrutturare le politiche di sicurezza 

stradale, ed è poi stato ripreso nella nuova risoluzione. 

Il documento finale, firmato dai Ministri 

6 

7 

4. I problemi sul tavolo: alta incidentalità in vaste 

aree del pianeta 

5. Mobilità critica 

6. La terza Conferenza Globale Ministeriale sulla 

road safety, Stoccolma 2020 

7. L’UNECE Global Forum è stato menzionato più volte 

nella Risoluzione ONU per la sua agenda strategica 

10/2020 

Road Safety World

12 

13 LS 

e plenipotenziari dei Paesi presenti, nonché dai policy 

makers di livello esponenti del settore pubblico 

e privato, racchiude l’anima della Decade e il cuore 

della visione della mobilità sicura e sostenibile per il 

mondo di oggi e di domani Si parla di responsabilità 

condivisa, che richiede la collaborazione multi-stakeholder 

tra i settori pubblico e privato, il mondo accademico, 

le organizzazioni professionali, le organizzazioni 

non governative e i media. Si richiede più 

collaborazione a tutto giro, intergovernativa, inter-istituzionale, 

e soprattutto più partecipazione pubblico-privato 

nell’implementazione degli obbiettivi SDG 

3.6 e 11.2, per il prossimo decennio 2020-2030. 

Impegni strategici 

da dati concreti 

Un programma ambizioso, che in verità nasce anche 

dalla disperata constatazione che, su scala globale, 

l’obiettivo 3.6 (dimezzamento delle fatalità su 

strada), uno dei caposaldi dell’Agenda dell’SDG non 

sarà raggiunto entro il 2020. Una presa di coscienza 

amara, maturata già prima dell’incontro nella capitale 

svedese, evidente già nei dati e riscontri di azioni 

efficaci sì, ma chiaramente non abbastanza da invertire 

la rotta dei destini che terminano sulle strade 

del mondo. La responsabilità condivisa è anche 

nella sconfitta etica, ed è per questo che si è voluto 

un impegno ancora più forte e determinante. L’appello 

accorato di Stoccolma ribadisce che progressi 

significativi possono essere raggiunti solo attraverso 

una leadership nazionale coerente nelle azioni della 

mobilità sicura, unita alla cooperazione globale. Per 

questo occorrono strategie basate su dati concreti, 

l’impegno di tutta la società civile, di tutti i soggetti 

interessati, e del settore privato, con nuova linfa 

per facilitare investimenti significativi e cambiamenti 

evidenti e tangibili delle aree rischiose. Senza 

dimenticare la ricerca per facilitare l’applicazione 

premiante della tecnologia automotive emergente, 

capace di limitare l’errore umano. Una dichiarazione 

di grandi impegni degli “Stati Generali”, Paesi e 

partecipanti presenti a Stoccolma che hanno creduto 

e condiviso intenti e principi. Da non dimenticare, 

quindi, tra le carte, perché la Dichiarazione e la risoluzione 

sono entrambe una chiamata alla responsabilità 

collettiva per rispondere in modo concreto alla 

bancarotta etica e morale rappresentata dal milione 

di vittime sulle strade del mondo. 

Ricerca, tecnologia 

ed educazione potenziata 

Come Stati Sovrani e come Stati Membri della Comunità 

internazionale, questo secondo decennio 

di azione per la sicurezza stradale 2021-2030 offre 

un’opportunità per ripartire dai successi e dalle 

lezioni degli anni precedenti sfruttando tutte le potenzialità 

delle risorse umane e finanziarie impegnate 

sui vari programmi dell’ONU. In questo ottica, 

l’agenda degli obbiettivi sostenibili, la serie delle 

Dichiarazioni della Decade of Action, e la nuova risoluzione 

sono tutti aspetti di una struttura programmatica 

tridimensionale, attraverso cui mobilità 

sicura e sostenibile, miglioramento dei paramentri 

di inclusività e accessibilità soprattutto per gli utenti 

vulnerabili, e la condivisione di risorse e di investimenti 

programmati per favorire sviluppo e progresso 

8. ...e l’innovazione tecnologica 

sociale, dovrebbero far parte di un quadro di policy 

coherence vero tanto a livello nazionale che internazionale. 

Da Stoccolma a New York, nell’estate pandemica, 

si diffonde l’eco di un impegno per salvare 

vite umane dalle fatalità della strada che prende 

più forza, e tocca tutti noi, già vulnerabili dal cambiamento 

epocale in cui ci ha trascinato, di sorpresa, 

l’ epidemia mondiale. I temi sono noti, e i Governi 

sono chiamati ancora una volta all’impegno a 

determinare disposizioni legislative decisive in relazione 

ai punti chiave dell’ interazione nel traffico, 

la conoscenza delle regole, dei rischi, l’uso proprio e 

imprescindibile delle cinture di sicurezza, dei sistemi 

di ritenuta per bambini, dei caschi per motociclisti. 

Per finire con l’importanza dell’intervento in “golden 

hour” nella capacità organizzativa di fornire cure di 

emergenza tempestive e salvavita per i feriti gravi. 

Ad uno sguardo più attento, però, non sfuggiranno 

i nuovi punti della Ris A/74/L.86, quali l’invito agli 

Stati membri a incentivare la ricerca, lo sviluppo e 

l’applicazione di tecnologie avanzate per rendere le 

strade più sicure, i veicoli più sicuri e per una nuova 

didattica della prevenzione e sicurezza su strada 

che parta dal diverso, innovativo, aggiornato percorso 

formativo dei conducenti, in particolare di quelli 

professionali. E ancora, un aggiornamento delle politiche 

e degli interventi che tenga conto del progresso 

tecnologico dei veicoli e delle potenzialità offerte 

dalla digitalizzazione dei servizi di mobilità e di accesso 

alle opzioni di trasporto, all’informazione real 

time sui grandi corridoi nelle reti logistiche. Investimenti, 

dunque, e Governi e portatori di interessi 

rilevanti - organizzazioni internazionali, banche 

di sviluppo, fondazioni e settore privato - sono invitati 

ad aumentare i finanziamenti per sostenere le 

misure necessarie per raggiungere gli attesi obiettivi 

di performance. 

Generare e influenzare 

grandi cambiamenti 

La Risoluzione 2020 getta quindi le basi per un intervento 

istituzionalizzato a livello nazionale e globale, 

un’intervento ad alta velocità mirato all’inclusione 

della sicurezza stradale nell’agenda globale attraverso 

il rafforzamento di partenariati multisettoriali e inter-istituzionali, 

una mobilitazione significativa delle 

risorse per creare risultati tangibili e replicabili in 

tutte le aree del globo. Con uno scopo. Quei numeri, 

1,35 milioni di morti ogni anno, e 50 milioni di feriti, 

che sono vite, che sono le nostre sconfitte sociali, 

non devono più far parte delle risoluzioni del domani. 

Pensiamoci. Coinvolgimento dei Governi e della 

multi-partnership pubblico privato, con la nuova Risoluzione, 

per la nuova Decade. Non più istituzioni 

centrali lasciate da sole, ma politiche congiunte e coordinate, 

perché la sicurezza stradale, la qualità della 

vita inclusiva e sostenibile nelle grandi aree urbane 

sono parte di una strategia vantaggiosa per l’interesse 

generale di governance, ma anche di gestone efficiente 

degli spazi, e delle risorse energetiche, dell’ottimizzazione 

delle infrastrutture disponibili. Questa è 

la nuova governance della sicurezza stradale che porta 

al futuro sostenibile: privilegiare la visione etica 

delle nuova politica della mobilità sicura, progettare 

strade sicure e regole chiare, una nuova dimensione 

dell’uomo- cittadino in movimento negli spazi urbani 

con consapevolezza dei diritti e dei doveri. Bisogna 

crederci, e come sempre nella vita, bisogna credere 

nelle proprie forze istituzionali e, direi, nella capacità 

di essere all’altezza di vivere la propria storia. 

I cammini burocratici a testa china, poveri di iniziativa 

e ricchi di compromesso, pronti all’archivio prima 

della ristampa, non attueranno mai né questa, nè 

nessuna risoluzione in qualsiasi campo. Se vogliamo 

veramente plasmare una nuova mobilità sicura efficiente 

e sostenibile, allora bisogna fare sì che queste 

Risoluzioni ONU non restino una serie di esperienze 

toccanti, di alto interesse e di breve durata, ma siano 

finalmente capaci di generare e influenzare cambiamenti 

vasti e profondi nelle amministrazioni, nelle 

istituzioni, nel profilo gestito sulla scena internazionale. 

E sappiamo che in verità, non stiamo parlando 

mai solo di sicurezza stradale, ma di etica amministrativa, 

del bene comune che vive di quella linfa 

sociale data dall’opportunità del muoversi tutti sicuri 

su strada. È una sfida, certo, come quelle che tutte 

le risoluzioni- rivoluzioni della Storia hanno sempre 

avuto in sé. Bisogna crederci e decidere da che parte 

stare. Che cosa può fare un Paese da grande. nn 

9. Al centro delle nuove strategie: la sostenibilità ambientale... 



10/2020 leStrade

14 

15 

LS 

Strumenti avanzati di sostenibilità 

dal Piano Green Light alle Green Island 

Tecnologie innovative e diffuse al centro delle strategie e dell’impegno di Anas 

Mario Avagliano 

Responsabile Relazioni Esterne 

Anas SpA (Gruppo FS Italiane) 

1. Green Light 

per le gallerie Anas 

di Anas (Gruppo 

FS Italiane) di offrire 

agli utenti una strada L’impegno 

più sicura e all’avanguardia passa 

anche attraverso il risparmio 

energetico e l’efficienza dei sistemi 

di illuminazione. Anas ha infatti 

in corso il Piano Green Light, 

che ha l’obiettivo di ridurre i consumi 

energetici e ottimizzare l’illuminazione 

nelle 1.900 gallerie 

in gestione della rete stradale di 2. Green Island, 

propria competenza. L’investimento 

di 30 milioni di euro pre- 

tassello chiave 

vede un tempo di rientro medio 

dei costi di circa 7 anni. Il risparmio 

in termini di emissioni di CO2 

sarà di circa mille tonnellate e di 

oltre 2 milioni di euro in termini 

economici. Inoltre, sul Grande 

Raccordo Anulare di Roma è 

attivo lo Smart Light, un sistema 

di controllo dell’impianto di illuminazione, 

con lampade LED, 

che consente una maggiore efficienza grazie 

a una regolazione “punto punto” del flusso luminoso, 

attraverso una tecnologia wireless di 

ultima generazione definita zigbee. 

Di particolare valore, oltre al piano Green 

Light è il lavoro, nell’ambito del piano Smart 

Road Anas, per la realizzazione di apposite 

aree denominate Green Island in cui verrà 

prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica 

e/o eolica ogni 30 km circa. 

Dalle Green Island verrà distribuita energia 

pulita che alimenterà tutti gli apparati della 

Smart Road. Nelle Green Island saranno installati 

sistemi di ricarica veicoli e sistemi di 

ricarica di droni per il monitoraggio e le ispezioni 

di opere civili strategiche e per utilizzare 

gli stessi per una sorveglianza continua 

della strada stessa anche a fini di pubblica 

sicurezza. nn 

del progetto Smart Road 

Iniziative per l’ambiente dalle Alpi agli Appennini 

Anas (Gruppo FS Italiane) supporterà il progetto Life Wolfalps EU, finanziato e promosso dalla 

Commissione Europea per migliorare la convivenza uomo-lupo a livello pan-alpino. L’ambito 

di intervento si estende alle intere Alpi italiane, francesi, austriache e slovene e ai due 

corridoi ecologici, il corridoio appenninico e quello dinarico, che permettono la connessione 

delle popolazioni. Anas fornirà il proprio supporto con la struttura territoriale del Piemonte 

e Valle d’Aosta. Le strade in gestione interessate dall’iniziativa, con l’obiettivo di ridurre la 

mortalità del lupo a causa di incidenti stradali, sono la SS 24 “del Monginevro” e la SS 335 “di 

Bardonecchia”da Oulx a Bardonecchia. Anas inoltre partecipa al Life Safe Crossing in Abruzzo: 

un progetto attivato per ridurre l’impatto delle strade su alcune specie prioritarie in quattro 

paesi europei: orso bruno marsicano e lupo in Italia, lince iberica in Spagna e orso bruno 

in Grecia e Romania. L’azienda si è anche resa disponibile ad autorizzare strumenti di prevenzione 

delle collisioni tra animali e veicoli attraverso l’installazione di dissuasori ottici e acustici 

e di cartellonistica dedicata. Il progetto coinvolge la Struttura Territoriale Abruzzo e Molise 

di Anas ed in particolare le SS83 “Marsicana”, SS17 “dell’Appennino Abruzzese e Appulo 

Sannitica” e SS487 “di Caramanico Terme”. 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

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© Anas SpA 

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A19 Palermo-Catania, fotografia tecnica del nuovo Viadotto Imera riaperto al traffico 

Il 31 luglio scorso è stato riapre al traffico il viadotto Imera sull’autostrada 

A19 “Palermo-Catania”, dopo il taglio del nastro della stessa mattinata 

alla presenza della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De 

Micheli, del Viceministro Giancarlo Cancelleri e dell’Amministratore Delegato 

di Anas Massimo Simonini. “Il nuovo viadotto Imera - ha dichiarato 

Simonini - consente il ripristino della doppia carreggiata dell’autostrada 

consentendo il collegamento a pieno regime tra due importanti città 

dell’isola”. Il nuovo viadotto Imera, che ha comportato un investimento 

complessivo di 12,5 milioni, è stato realizzato in acciaio, con tre campate 

di grande luce per uno sviluppo complessivo di 270 metri. La campata 

centrale, volutamente progettata con una luce di 130 metri, consente 

di scavalcare la frana che interessa l’area, mentre le due pile e le relative 

fondazioni sono state posizionate ai margini della stessa e dimensionate 

per resistere al complesso quadro geomorfologico esistente sui versanti. 

La realizzazione del viadotto è stato un percorso complesso che ha visto 

scontare le criticità legate all’iter autorizzativo, durato 37 mesi, alla 

crisi finanziaria delle aziende incaricate dei lavori, e nella fase finale alle 

difficoltà di reperimento di uomini e materie prime a causa del lockdown. 

Un’accelerazione è stata impressa al termine del periodo di lockdown: 

già all’inizio di giugno erano state avviate le fasi propedeutiche al varo 

del nuovo impalcato, quali la chiusura della bretella in by-pass al viadotto 

e, nella seconda metà di giugno, è stato effettuato il varo in quota dei 

sette conci. Nelle settimane successive, si è poi proceduto all’installazione 

delle predalles, lastre piane utilizzate per la realizzazione delle solette 

dell’impalcato sulle quali è stato eseguito, in due nottate differenti per 

gestire al meglio il peso, il getto di calcestruzzo. “La costruzione del nuovo 

viadotto Imera - ha concluso Simonini - rientra nell’ambito del grande 

piano di manutenzione da 870 milioni di euro in corso lungo tutta l’autostrada, 

piano che è compreso nel totale degli investimenti complessivi 

di Anas per la Sicilia, pari a 4,4 miliardi di euro, sia per la manutenzione 

programmata che per le nuove opere, a testimonianza del grande impegno 

dell’Azienda per l’isola”. 

4 

© Anas SpA 

5 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

3. Il momento del collaudo del nuovo Viadotto Imera 

4. Inaugurazione con il CEO Massimo Simonini 

e la Ministra Paola De Micheli 

5, 6. Dall’album del grande cantiere siciliano 

Strutture Territoriali 

Osservatorio ANAS 



16 

News 

Notiziario chiuso il 16 ottobre 2020 

Attualità 

La via europea 

al trasporto green 

A seguito dell'investimento 

dell’UE di €2,2 miliardi in 140 

progetti chiave nel settore dei 

trasporti per stimolare la ripresa 

verde, come annunciato a luglio, 

l'UE finanzierà con ulteriori €54 

milioni cinque progetti miranti ad 

offrire servizi di trasporto più 

sicuri e più ecologici. I progetti 

selezionati riguardano la messa 

in circolazione di autobus più 

puliti e l’installazione di 

infrastrutture per la ricarica a 

Parigi e Barcellona, la 

costruzione di 255 nuove stazioni 

per la ricarica elettrica lungo le 

strade italiane e l'installazione 

del sistema europeo di gestione 

del traffico ferroviario (ERTMS) 

su 238 veicoli ferroviari nel 

Baden-Württemberg, in 

Germania. Saranno sostenuti 

tramite il meccanismo per 

collegare l'Europa (CEF), il 

meccanismo finanziario dell'UE a 

sostegno delle infrastrutture di 

trasporto, e contribuiranno 

ulteriormente alla 

decarbonizzazione dei trasporti, 

come previsto nel Green Deal 

europeo. Sono stati selezionati 

tramite il meccanismo di 

finanziamento misto del CEF, che 

consente di mobilitare 

finanziamenti privati 

supplementari per i progetti, 

oltre al sostegno dell'UE. 

Complessivamente finora il CEF 

ha sostenuto 932 progetti, per 

un totale di €23,1 miliardi. 

Il Green Deal europeo, va 

ricordato, prevede un piano 

d'azione volto a promuovere 

l'uso efficiente delle risorse 

passando a un'economia pulita e 

circolare; ripristinare la 

biodiversità e ridurre 

l'inquinamento. Il piano illustra 

gli investimenti necessari e gli 

strumenti di finanziamento 

disponibili e spiega come 

garantire una transizione equa e 

inclusiva. L'UE intende 

raggiungere la neutralità 

climatica nel 2050 e lavorato a 

una proposta di legge europea 

per il clima per trasformare 

questo impegno politico in un 

obbligo giuridico. Per conseguire 

questo obiettivo, nota la UE, sarà 

necessaria l'azione di tutti i 

settori della nostra economia, tra 

cui: investire in tecnologie 

rispettose dell'ambiente; 

sostenere l'industria 

nell'innovazione; introdurre 

forme di trasporto privato e 

pubblico più pulite, più 

economiche e più sane; 

decarbonizzare il settore 

energetico; garantire 

una maggiore 

efficienza energetica 

degli edifici; 

collaborare con i 

partner internazionali 

per migliorare gli 

standard ambientali 

mondiali. L'UE fornirà 

inoltre sostegno 

finanziario e 

assistenza tecnica 

per aiutare i soggetti 

più colpiti dal passaggio 

all'economia verde. Si tratta del 

cosiddetto meccanismo per una 

transizione giusta, che 

contribuirà a mobilitare almeno 

100 miliardi di euro per il 

periodo 2021-2027 nelle regioni 

più colpite. 

ECO.EUROPA.EU 

News Attualità 


Brennero, si scava 

sotto l'Isarco 

Dopo mesi di preparativi presso 

il cantiere del 

Sottoattraversamento dell’Isarco 

è iniziato lo scavo dei primi 

metri di galleria. I lavori di 

scavo presso il lotto di 

costruzione della Galleria di 

Base del Brennero, situato più a 

Sud del tracciato dell'opera, 

erano stati preceduti da 

una fase di 

congelamento altamente 

complessa - trattasi di 

una procedura applicata 

nell’ambito delle opere in 

sotterraneo, dove il suolo 

viene congelato 

artificialmente 

rendendolo compatto ed 

impermeabile. Partendo 

da uno dei quattro pozzi 

realizzati nel cantiere del 

Sottoattraversamento dell’Isarco 

sono stati congelati la falda ed il 

materiale alluvionale al di sotto 

dell’alveo del fiume. Si è 

proceduto ad iniettare azoto 

CALCESTRUZZO 

PAVIMENTI 

IMPERMEABILIZZAZIONE 

liquido all’interno di un circuito 

chiuso, costituito da “tubazioni 

di congelamento”, sotto il fiume. 

L’azoto con una temperatura di - 

196°C scorrendo all’interno di 

queste tubazioni ha sottratto il 

calore dal suolo circostante. Di 

conseguenza, l’acqua all’interno 

del suolo sotto al fiume si è 

congelata e la temperatura del 

PRODOTTI CHIMICI PER L’EDILIZIA 

DAL 1982 AL FIANCO 

DEI PROFESSIONISTIDELL'EDILIZIA 

MALTE E SISTEMI PER IL RESTAURO DELLE STRUTTURE 

RESINE E PRODOTTI PER LE PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI 

ADDITIVI E SISTEMI PER IL CALCESTRUZZO 

17LS 

suolo è scesa a -35°C. Per 

mantenere queste temperature 

del suolo durante lo scavo, 

all’interno di un circuito di 

raffreddamento viene fatta 

circolare della salamoia 

(refrigerante). Mediante tale 

procedura è stato possibile 

consolidare il materiale sciolto al 

di sotto dell’alveo del fiume e il 

5 ottobre si è potuto avviare i 

lavori di scavo. 

Ora, solo alcuni giorni 

dopo l’avvio dei lavori, 

è possibile vedere già i 

primi metri di galleria 

scavati sotto l’Isarco. 

Grazie al metodo del 

congelamento, è stato 

possibile evitare 

di dover spostare il 

percorso del fiume 

che attraversa il 

tracciato della Galleria 

di base del Brennero e ridurre 

gli impatti ambientali, 

in particolare sulla fauna 

ittica dell’Isarco. 

BBT-SE.COM 

RESTAURO 

UNDERGROUND 

RISANAMENTO 

draco-edilizia.it 


DRACO Italiana S.p.A. 

Via Monte Grappa 11 D/E 

20067 Tribiano (MI) 

Tel. +39 02 90632917 

Fax +39 02 90631976

18 

Cronache Romane 

19LS 

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it 

Rilevazione 

OICE-CER 

Il fatturato 2019 del settore 

delle società di ingegneria e 

architettura si attesta a 2,8 

miliardi in aumento dell'8,4% 

ma nel 2020 è stimato in calo 

del 5,8%. Gli addetti del settore 

si attestano ad oltre i 19mila, in 

ulteriore crescita nel 2020. Sono 

questi i principali dati emersi 

dalla Rilevazione OICE e CER sui 

risultati 2019 e sulle stime 

dell’anno in corso presentata 

alla presenza del neo presidente 

Anac Giuseppe Busia, della 

deputata Chiara Braga e di 

Antonio Scalamandré di Anas. 

Ne dà notizia, tra gli altri, lo 

stesso portale dell'Anas 

lestradedellinformazione.it. I 

consuntivi 2019 delle società di 

ingegneria e architettura 

confermano gli andamenti 

positivi già registrati negli anni 

più recenti, con consistenti 

incrementi sia dell'occupazione 

(+5,6%), sia del fatturato 

(+8,4%): il numero di addetti è 

infatti salito a 19.065 unità nel 

2019 (circa il 3% in più di 

quanto previsto nell'Indagine 

dello scorso anno) e viene 

stimato in aumento ancora nel 

2020 a 19.822 unità. In assenza 

della pandemia, la prosecuzione 

dei trend di crescita del 2018-19 

avrebbe portato a superare 

abbondantemente le 20mila 

unità occupate. Per quanto 

riguarda le tendenze, la 

maggioranza delle imprese non 

ha utilizzato la CIG e non ha 

intenzione di ridurre il 

personale, mentre sul fronte 

dell'organizzazione del lavoro lo 

smart working sarà utilizzato in 

modo più diffuso rispetto a 

quanto accadeva prima della 

pandemia. Complessivamente 

ne emerge una forte capacità di 

resilienza del settore che ha ben 

ammortizzato l'impatto della 

pandemia e la produzione di 

servizi non si è arrestata, 

neanche durante la fase 

primaverile del lockdown. 

Inoltre, il Cer stima che le 

imprese possano recuperare il 

livello di attività precedente alla 

crisi già nel 2021. In merito al 

fatturato, il prolungamento del 

ciclo positivo al 2019 si traduce 

in un valore complessivo che 

aumenta fino a 2.860 milioni, 

dai 2.639 milioni del 2018 

(+8,4%). Per il 2020 viene 

invece indicata una caduta a 

2.693 milioni, con una riduzione 

del 5,8%. In sostanza, si 

sarebbe quindi ritornati ai livelli 

produttivi del 2018. Le 

oscillazioni sono interamente 

determinate dalle società di 

maggiore dimensione la cui 

produzione è aumenta di 207 

milioni nel 2019, ma è attesa 

scendere di 169 milioni nel 

2020. Le società con meno di 50 

addetti, invece, evidenziano di 

contro una minore esposizione 

all'inversione del ciclo, con una 

produzione cresciuta del 2,7% 

nel 2019 e prevista conservarsi 

sostanzialmente stabile (+0,3%) 

nel 2020. Dal punto di vista 

della tipologia di attività si 

registra l'aumento dei servizi di 

Project Management, la cui 

quota sul totale è aumentata dal 

6,5 al 9,4% nel 2019 ed è 

attesa crescere fino al 10,5% 

nel 2020. Opposta è la tendenza 

del turn-key, la cui produzione 

sarebbe salita al 34,5% del 

totale nel 2019, ma è indicata in 

ridimensionamento al 29,4% nel 

2020. La quota dei servizi di 

Ingegneria pura è invece 

diminuita dal 61,3 al 55,9% nel 

2019, ma risalirebbe al 60% nel 

2020. Il mercato estero si è 

rivelato invece più sofferente per 

la crisi pandemica, dopo una 

buona performance nel 2019. 

Peraltro, già l’anno scorso, il 

mercato italiano è stato il più 

dinamico, con un incremento di 

produzione del 18,2% (+2,6% 

per il mercato estero). La 

congiuntura corrente si 

tradurrebbe invece in una 

© llestradedellinformazione.it 

flessione dell'11,3% del mercato 

estero, molto condizionata dai 

dati del turn key mentre 

l'ingegneria pure figurerebbe in 

sostanziale tenuta, solo in parte 

bilanciata da un ulteriore 

aumento sul mercato domestico 

(+2,7%). A sintesi di questi 

andamenti, la produzione estera 

è aumentata a 1.709 milioni nel 

2019, ma si riduce a 1.516 

milioni quest'anno. Per la 

produzione realizzata sul 

mercato interno si sale a 1.151 

milioni di euro nel 2019 e ancora 

a 1.177 milioni nel 2020. 

OICE.IT 

Punto sul piano 

Roma-Pescara 

“Si tratta di un’opera simbolica 

per questo ministero e 

rappresenta lo spirito e la 

visione con la quale abbiamo 

costruito il piano #Italiaveloce. 

Ai 6 miliardi e 500 milioni 

aggiungeremo altri 250 milioni 

che serviranno a rendere questa 

linea ferroviaria utilizzabile 

anche per le merci”, così la 

ministra alle Infrastrutture e ai 

Trasporti, Paola De Micheli, il 7 

ottobre scorso, intervenendo 

alla conferenza stampa di 

presentazione dell’esito del 

gruppo di lavoro congiunto 

attivato tra MIT, RFI, Regione 

Lazio e Regione Abruzzo per 

individuare gli interventi di tipo 

infrastrutturale, tecnologico, 

operativo ed organizzativo 

necessari per il miglioramento 

del collegamento ferroviario tra 

Roma e Pescara e, in 

particolare, per il 

potenziamento della frequenza 

dei servizi tra Pescara, Chieti e 

Sulmona e per la velocizzazione 

dei servizi nella tratta Roma- 

Avezzano. “Il piano temporale di 

attuazione di questo intervento 

infrastrutturale prevede dai 7 ai 

12 anni di lavoro, ma per 

superare alcuni ritardi e ostacoli 

- ha annunciato la ministra - 

introdurremo quest’opera 

nell’elenco delle opere da 

commissariare che verrà 

definito, di qui a breve, con un 

decreto del Presidente del 

Consiglio dei Ministri”. “Stiamo 

lavorando su molte nuove opere 

per concretizzare la nostra idea 

di Paese, un Paese che vuole 

superare le distanze perché 

determinano maggiori costi e 

minori opportunità, un Paese 

che interviene sulle 

diseguaglianze delle aree 

interne dove vivono circa 25 

milioni di italiani. Un Paese nel 

quale - ha puntualizzato, 

concludendo - quando la politica 

decide, le Istituzioni agiscono”. 

“Il progetto risponde agli 

obiettivi di mobilità prefissati, 

una nuova infrastruttura che 

porta a un’ora e 59’ la durata 

del collegamento Roma-Pescara 

rispetto alle 3h20 di oggi”, ha 

detto l'amministratore delegato 

di RFI Maurizio Gentile. 

L'investimento previsto è di 6,5 

miliardi di euro per il 

completamento di tutto il 

progetto, i tempi ordinari 

stimati per i lavori sono di circa 

7 anni e mezzo. 

MIT.GOV.ORG 

RFI.IT 




20 

Rigenerare 

con le resine 

Nel mese di settembre 2020, 

BASF ha acquisito i diritti per la 

distribuzione dei prodotti 

RheoFalt ® della società olandese 

Ventraco. Sono esclusi dal 

perimetro dell’accordo Belgio, 

Lussemburgo e Paesi Bassi, 

dove Ventraco manterrà i diritti 

di distribuzione. “Siamo davvero 

felici di poter inserire nel nostro 

il portafoglio RheoFalt ® 

composto dai prodotti Ventraco 

ad altissime prestazioni. In 

questo modo, riusciremo a 

soddisfare la crescente 

domanda di rigeneratori e 

News 

saremo pronti a fornire prodotti 

ecosostenibili per l’edilizia 

stradale”, ha commentato il 

dottor Mario Sandor, 

responsabile dell’unità Business 

Management Asphalt 

Performance di BASF. 

“L’eccezionale organizzazione di 

vendita che ci contraddistingue 

Prodotti 

garantirà ai nostri clienti di 

ricevere i prodotti RheoFalt ® 

agilmente”. Grazie a RheoFalt ® 

HP-AM, BASF aggiunge al 

proprio portafoglio un 

importante rigenerante. Questa 

soluzione, che negli ultimi 10 

anni ha fatto registrare risultati 

eccezionali nei test interni e 

esterni, garantisce il totale 

recupero del fresato. RheoFalt ® 

HP-AM, infatti, è un rigenerante 

organico disponibile su scala 

mondiale che utilizza resine 

naturali al 100% e apre la 

possibilità di riciclare fino al 

100% delle materie prime. Il 

prodotto migliora le proprietà 

del materiale bituminoso 

usurato e indurito rigenerando il 

vecchio bitume o il fresato di 

recupero (RAP). “Nei prossimi 

anni, gran parte della nostra 

rete stradale dovrà essere 

rinnovata. Stimiamo i volumi del 

mercato dell’edilizia stradale di 

tutto il mondo, e in particolare 

nella regione EMEA, in drastico 

aumento”, ha aggiunto Mario 

Sandor. RheoFalt ® HP-AM 

abbassa i volumi di nuovi 

materiali richiesti e garantisce 

minori emissioni di gas serra e 

consumi energici contenuti. 

“Tutto questo ci permette di 

offrire una soluzione per 

l’edilizia stradale ecosostenibile 

soddisfacendo, 

contemporaneamente, una 

domanda in forte crescita”, ha 

concluso Sandor. Dal 2015, 

Ventraco si dedica alla ricerca 

presso il proprio Centro per 

l’Innovazione con l’obiettivo di 

ottimizzare le soluzioni esistenti 

e svilupparne di nuove. “Per 

raggiungere un livello 

qualitativo soddisfacente è 

necessario controllare e 

migliorare l’impiego degli 

additivi per il bitume. 

Lo sviluppo di additivi ad alte 

prestazioni richiede un centro di 

eccellenza dotato di attrezzature 

di saggio e soluzioni di altissima 

qualità”, spiega Jeroen Venema, 

fondatore e amministratore 

delegato di Ventraco. “Siamo 

molto soddisfatti di collaborare 

con BASF per la vendita e 

l’ulteriore sviluppo dei nostri 

prodotti a marchio RheoFalt ® . 

Insieme, potremo contare su 

eccellenti capacità di laboratorio 

che ci permetteranno di 

sviluppare nuove soluzioni ad 

altre prestazioni”. A partire da 

inizio 2019, BASF Asphalt 

Performance ha lavorato allo 

sviluppo di nuove soluzioni 

sostenibili per le miscele per 

asfalto. A Ludwigshafen e a 

Trostberg, BASF gestisce due 

laboratori che lavorano allo 

sviluppo di nuovi additivi 

ad alte prestazioni destinati 

all’edilizia stradale. 

Il Gruppo offre polimeri 

per ogni tipo di applicazione 

nell’area pavimentazioni 

in asfalto ed è tra i principali 

fornitori mondiali 

di gomma SBR (coplimero 

strirene-butadiene) 

di alta qualità usata per 

modificare le emulsioni 

bituminose nelle applicazioni 

di miscele fredde. 

BASF.COM 

Automatizzato 

e premiato 

Doosan Infracore annuncia che 

XiteCloud, la sua soluzione 

integrata di controllo 

automatizzato e non presidiato 

per la gestione dei cantieri edili, 

ha vinto il più alto 

riconoscimento nei settori 

dell’automazione del movimento 

terra e del rilevamento avanzato 

alla "Smart Construction 

Challenge 2020", organizzata dal 

Ministero coreano del territorio, 

delle infrastrutture e dei 

trasporti. Lanciato a maggio 

2020, XiteCloud calcola 

velocemente e con estrema 

precisione i volumi di lavoro per 

mezzo di sistemi di rilevamento 

avanzato mediante droni e 

permette di digitalizzare in 3D i 

dati topografici rilevati in 

cantiere. I concorrenti alla Smart 

Construction Challenge, 

progettata per presentare le 

eccezionali prestazioni delle 

nuove tecnologie di costruzione 

intelligenti e promuoverne l’uso 

sul campo, avevano il compito di 

creare una mappa digitale e un 

piano di costruzione tramite 

rilevazioni avanzate basate sui 

droni, per poi eseguire, in un 

tempo limitato, complessi lavori 

di scavo utilizzando i propri 

sistemi avanzati di automazione. 

Doosan Infracore, in 

particolare, ha concorso nei 

settori dell’ "automazione del 

movimento terra" e del 

"rilevamento avanzato". In 

quest’ultima competizione 

l’azienda ha completato 

un’analisi del volume dei lavori di 

scavo in modo rapido e accurato, 

utilizzando la sua piattaforma di 

analisi basata su XiteCloud. Nel 

frattempo, nel concorso 

"automazione del movimento 

terra", Doosan Infracore ha 

terminato i lavori di scavo, 

realizzati in modo altamente 

sofisticato, a una velocità senza 

pari, utilizzando un dispositivo di 

controllo della macchina 

installato nel suo escavatore, che 

consente all’operatore di scavare 

secondo una traccia impostata. 

Doosan Infracore si è rivelato 

l’unico partecipante al concorso 

dotato di tale tecnologia. Doosan 

Infracore ha attirato molta 

attenzione introducendo, per la 

prima volta in Corea, la sua 

tecnologia di controllo macchina 

integrato basata su 3D Tiltrotator, 

21LS 

un accessorio dotato di GPS ad 

alta precisione e sensori avanzati, 

che consente alla benna 

dell’escavatore di ruotare di 360° 

invece di spostarsi solo 

verticalmente o orizzontalmente. 

In particolare, sebbene 

l’escavatore Doosan fosse il più 

piccolo tra le macchine dei 

concorrenti, non solo ha 

completato il test del movimento 

terra più velocemente degli altri, 

ma è stato anche molto 

apprezzato per la sua precisione 

perfino su terreni ostili, dirupi e 

pendii scoscesi. 

Doosan Infracore prevede di 

commercializzare, entro il 2025, 

una soluzione completa per la 

gestione dei cantieri 

automatizzata e senza operatore, 

e continuerà a progettare un 

nuovo futuro per il settore delle 

costruzioni sviluppando 

attivamente soluzioni ecocompatibili 

per aumentare la 

produttività e migliorare la 

sicurezza sul lavoro. 

EU.DOOSANEQUIPMENT.COM 

WELCOME TO REALITY 

Dreams are not reel, it can be real. 

For that we really work hard. 

News Prodotti 

News Prodotti 


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with the requirements of 

ISO 9001 - ISO 14001 - OHSAS 18001 

DEMAC S.R.L. | MAGENTA (MI) - ITALY | +39 02 9784488 | INFO@DEMAC.IT | WWW.DEMAC.IT

Piena stabilità 

a tamburo singolo 

L’impresa belga De Cnodder si 

occupa della compattazione del 

terreno per progetti residenziali, 

industriali e commerciali. 

L’azienda ha dunque bisogno di 

una potente resa di 

compattazione, ma dà anche 

priorità alla manovrabilità 

necessaria per avere successo nei 

vari interventi. La necessità di 

potenza e manovrabilità ha 

portato De Cnodder, sede nella 

città di Herentals in provincia di 

Anversa, a utilizzare il rullo a 

tamburo singolo Ammann ARS 

70. Il compattatore è 

caratterizzato da un interasse 

ridotto e da un giunto di 

articolazione che stringe il raggio 

di sterzata interno a 2580 mm. 

Un baricentro più basso 

garantisce un’eccezionale 

stabilità. La varietà di frequenze 

disponibili rende la compattazione 

precisa e veloce per ARS 70. I 

tamburi sono bilanciati, sia che 

lavorino in modalità statica che 

dinamica. Ciò consente una 

distribuzione uniforme 

dell’energia e fornisce la giusta 

compattazione, anche in aree 

sensibili. Quando si lavora su una 

nuova costruzione, la squadra in 

genere posiziona la ghiaia a una 

profondità di 20 cm e poi fa 

cinque passaggi del rullo. Gli 

operatori De Cnodder trovano 

ARS 70 semplice da usare. Si 

inizia con l’accesso alla cabina, 

reso sicuro da gradini di 

ingresso/rientro in posizione 

centrale. A bordo, tutte le funzioni 

di monitoraggio e diagnostica 

possono essere visualizzate 

attraverso un display 

multifunzionale collocato sul 

volante. Una funzione automatica 

di carico/scarico è facile da usare 

anche per gli operatori non 

specializzati. Il titolare Michel 

Coveliers ha dichiarato: 

“Apprezziamo anche ACEforce, 

che ci aiuta a monitorare i 

progressi nella compattazione. 

Questo sistema supporta gli sforzi 

per determinare quando il lavoro 

è completo e se è il momento di 

spostarsi in un’altra sezione del 

cantiere. ACEforce indica anche 

possibili punti deboli nell’area 

compattata. Quando si lavora su 

complessi residenziali, ci sono 

molti ostacoli sotto lo strato 

compattato - fognature, reti di 

ingegneria, vecchie trincee 

ricolmate, ecc. Ciò significa che 

dobbiamo compattare con un 

approccio speciale. Con ARS 70, 

possiamo utilizzare più frequenze. 

Farlo in modo tempestivo riduce il 

costo del combustibile e della 

manodopera e aumenta anche la 

qualità”. I cofani ad ampia 

apertura offrono infine un accesso 

eccezionale al vano motore. Tutti i 

punti di manutenzione giornaliera 

sono facilmente raggiungibili, 

compresi l’astina di livello dell’olio 

motore, il punto di riempimento 

del combustibile e tutti i filtri. Non 

sono necessari strumenti per 

accedere ai punti di 

manutenzione. Tutti i filtri e i 

punti di drenaggio sono 

centralizzati. 

AMMANN.COM

24 

Progetto, il caso scuola 

del ponte di Genova 

Italferr (Gruppo FS Italiane), 

sulla base della sua trentennale 

esperienza, è stata scelta dal 

consorzio Pergenova per la 1 

progettazione del nuovo Ponte 

San Giorgio di Genova, aperto al 

traffico l’estate scorsa, che è 

andato a sostituire il demolito 

viadotto autostradale sul 

Polcevere, in parte collassato in 

una sezione, come è noto, il 14 

agosto 2018. Era fondamentale 

“ricostruire” in tempi rapidi e, 

prima di costruire, naturalmente 

progettare. Italferr ha così 

dovuto affrontare la sfida del 

completamento di un progetto da 

202 milioni di euro in soli tre 

mesi, una tempistica 

estremamente stringente per un 

progetto di tale portata e 

complessità. Doveva inoltre dare 

corpo a un design semplice, pur 

dovendo integrare i nuovi 

standard di sicurezza richiesti in 

Italia relativamente alla sezione 

trasversale del ponte e ai raggi di 

curvatura di giunzioni e accessi. 

Infine, il team avrebbe dovuto 

progettare il ponte sfruttando lo 

stesso ingombro di quello 

precedente, con pilastri di 

cemento armato posizionati da 50 

a 100 m di distanza l’uno 

dall’altro. Questo perché 

progettare un nuovo ponte con 

nuove fondamenta avrebbe 

richiesto troppo tempo. Ogni 

pilastro doveva contenere una 

sezione trasversale continua, per 

tutta l’altezza. Il ponte doveva 

inoltre integrare una trave 

continua della lunghezza di 1.067 

m, con 14 campate in acciaio e 

cemento armato da 50 m e tre da 

100 m. Avrebbe anche incluso 

altri elementi in acciaio e cemento 

armato, tra cui una campata di 41 

m in direzione della banchina 

ovest, una di 26 m in direzione 

della banchina est e una rampa di 

110 m con tre campate collegate 

alla struttura. In tutto l’impalcato, 

sarebbero stati poi integrati 

diversi elementi tecnologici, tra 

cui alcuni deumidificatori e un 

impianto di energia solare, 

nell’intento di migliorare l’estetica, 

garantire la sicurezza del traffico, 

migliorare l’efficienza energetica e 

ottimizzare la durabilità. 

Ottimizzare i processi 

attraverso il Digital Twin 

Per garantire l’accuratezza del 

progetto e rispettare le pressanti 

tempistiche, Italferr ha utilizzato 

la metodologia BIM di Bentley 

per creare un Digital Twin del 

viadotto, semplificando i flussi di 

lavoro. "Mentre stavamo 

completando il progetto, il team 

di costruzione stava già iniziando 

le operazioni di demolizione e la 

costruzione dei piloni per le 

fondamenta - sottolinea Stefano 

Casula, ingegnere strutturale ed 

esperto BIM di Italferr -. 

Dovevamo dunque individuare 

qualsiasi errore e interferenza nel 

più breve tempo possibile". Per 

raggiungere l’obiettivo, Italferr ha 

incorporato nel modello 

informazioni dettagliate utili per la 

costruzione e la gestione, in 

quanto, dopo la fase di 

progettazione, avrebbe avuto 

poco tempo a disposizione per 

apportare modifiche sostanziali. 

L’organizzazione ha inoltre creato 

un ambiente aperto e 

interconnesso di dati, basato su 

ProjectWise, per favorire la 

collaborazione tra i team 

multidisciplinari e garantire 

un’unica fonte di dati attendibili. 

Utilizzando MicroStation, 

OpenRoads e OpenBuildings 

Designer, il team ha progettato 

l’intera 

infrastruttura 

sfruttando il 

modello digitale 3D 

e importato i rilievi LiDAR eseguiti 

sul terreno mediante Descartes. 

Questo processo ha consentito di 

ottenere un progetto di qualità 

superiore rispetto a quello 

prodotto con le tradizionali mappe 

2D. Le applicazioni Bentley hanno 

inoltre consentito a Italferr di 

definire standard, modelli e criteri 

di base per creare un Digital Twin 

e un modello di informazioni 3D 

unificato che costituisse la base 

per la progettazione, la 

costruzione e la gestione. In tal 

modo è stato possibile evitare di 

modificare il modello per adattarlo 

ad ogni fase di sviluppo e ottenere 

un risparmio in termini di tempi e 

costi. Per visualizzare il terreno e 

le strutture in acciaio e cemento 

armato, nonché i sistemi 

meccanici ed elettrici, Italferr ha 

creato un modello 3D che poteva 

essere costantemente aggiornato 

con le modifiche progettuali. Il 

team ha sfruttato la modellazione 

parametrica dei singoli 

componenti per produrre un 

modello di informazioni che 

avrebbe consentito di assemblare 

i componenti con precisione. 

Tempistiche ridotte 

grazie all’automazione 

Utilizzando SYNCHRO, il team ha 

poi generato gli script 4D per 

ottimizzare e automatizzare i 

processi prima eseguiti 

manualmente. Il modello 

informativo automatizzato ha 

inoltre consentito a Italferr di 

effettuare controlli dimensionali e 

geometrici, che hanno 

determinato il corretto 

posizionamento dei componenti e 

aggiunto valore alla gestione delle 

interferenze, riducendo i tempi di 

progettazione. OpenBuildings 

Designer ha aiutato il team a 

determinare in che modo 

compensare le variazioni di 

altezza durante la progettazione 

dei diaframmi sul ponte di 

metallo. Queste variazioni erano il 

risultato della rotazione 

trasversale della piattaforma. 

Dettagliando tutte le strutture 

metalliche con OpenBuildings 

Designer, OpenRoads e 

MicroStation e creando degli 

script che consentivano di 

posizionare automaticamente 

diversi elementi, Italferr ha 

potuto valutare diverse soluzioni, 

in minor tempo. Data la sua 

complessità, il progetto richiedeva 

l’input dell’intero team 

multidisciplinare, il cui contributo 

si è tradotto in un progetto che 

incorporava 34 modelli separati. 

Lavorando in tempi stretti, Italferr 

doveva riconciliare rapidamente 

tutte le contraddizioni presenti nei 

modelli, utilizzando Navigator per 

rilevare e risolvere le interferenze 

nel corso delle operazioni. Per 

accelerare ulteriormente la fase di 

costruzione, Italferr ha utilizzato 

LumenRT per visualizzare il 

processo e determinare con 

precisione i volumi e le quantità di 

materiali da costruzione richiesti. 

Analogamente, le simulazioni di 

costruzione, basate sul tempo, 

eseguite tramite SYNCHRO Pro, 

hanno aiutato il team a 

visualizzare, analizzare, 

modificare e monitorare l’intero 

processo, dalla costruzione fino 

alla messa in opera. 

ITALFERR.IT 

BENTLEY.COM 

AL SERVIZIO DELLE GRANDI OPERE 

PONTI 

STADI 

STRAND JACKS 

oltre 1.000 unità (15 750 ton) 

INGEGNERIA, TRASPORTI E SOLLEVAMENTI 

AD ALTO VALORE AGGIUNTO PER LE COSTRUZIONI 

ESTA e SC&RA 

AWARDS 2020 

Demolizione del ponte Morandi; Installazione delle sezioni del nuovo ponte 

S. Giorgio a Genova: SPMTs, Strand Jacks e Gru Cingolate 

oltre 1.000 m di torri 

216 

Jacks 

Sollevamento e Installazione del tetto in tensostruttura del nuovo stadio del 

TOTTENHAM con l’ausilio di 216 strand jacks in simultanea 

TORRI MODULARI 

GRU CINGOLATE 

capacità fino a 1.350 ton 

1.350 

ton 

Sollevamento e Installazione di 10 piani completi di due edifici INTEL 

in India con l’ausilio di strand jacks 

486 

ton 

SPMT 

oltre 1.300 assi 

EDIFICI 

GALLERIE 

Rilocazione, Trasporto e Installazione di talpe meccaniche (TBM): trasporto con carrelli modulari, 

SPMT; sollevamento e installazione con sollevatori idraulici e strand jacks 

SOLLEVATORI IDRAULICI 

capacità fino a 800 ton 

News Prodotti 


DAL 1955 

www.fagioli.com

26 

27LS 

News 

Convegni 

2020 | 2021 

Convegni, Corsi, Eventi 

OTTOBRE 

IALCCE 2020 (online) 

27-30 Ottobre 2020 

Shanghai (Cina) 

IALCCE2020.ORG 

GIC Giornate Italiane 

del Calcestruzzo 

29-31 Ottobre 2020 

Piacenza 

GIC-EXPO.IT 

NOVEMBRE 

Ecomondo 

3-6 Novembre 2020 

Rimini 

ECOMONDO.COM 

MARZO 

Samoter/Asphaltica 

3-7 Marzo 2021 

Verona 

ASPHALTICA.IT - SAMOTER.IT 

Intertraffic Amsterdam 

23-26 Marzo 2021 

Amsterdam (Paesi Bassi) 

INTERTRAFFIC.COM 

APRILE 

Intermat 

19-24 Aprile 2021 

Parigi (Francia) 

INTERMAT.FR 

GIUGNO 

E&E Congress 2021 

16-18 Giugno 2021 

Madrid (Spagna) 

EECONGRESS2021.ORG 

SETTEMBRE 

Geofluid 2021 

15-18 Settembre 2021 

Piacenza 

GEOFLUID.IT 

Agenda 

Il ponte San Giorgio 

al GIC di Piacenza 

Infrastrutture in Italia, punto 

nevralgico di un sistema paese 

che, a partire dall’esempio 

virtuoso del nuovo Ponte San 

Giorgio di Genova, deve cogliere 

le opportunità che le infrastrutture 

possono rappresentare per il 

rilancio della propria economia. 

Questo in sintesi il tema portante 

al centro del convegno inaugurale 

della terza edizione del GIC, le 

Giornate Italiane del 

Calcestruzzo/Italian Concrete 

Days, che si terrà il prossimo 29 

ottobre 2020 a Piacenza Expo. Il 

convegno, dal titolo “Dopo la 

positiva esperienza del Ponte san 

Giorgio di Genova, quali sono in 

Italia le politiche e le prospettive 

dei prossimi anni in campo 

infrastrutturale?”, sarà un 

momento d’incontro tra Istituzioni 

politiche e operatori del comparto 

per un confronto sulle prospettive 

del sistema infrastrutturale 

italiano, alla luce anche del ruolo 

strategico che riveste lo 

strumento europeo del Recovery 

Fund nella sfida della ripartenza 

del Paese. Un dialogo sempre più 

necessario anche in 

considerazione dei recenti eventi 

atmosferici, che non possono e 

non devono essere causa del 

cedimento di ponti e rete 

infrastrutturale. Afferma Patrizia 

Barbieri, sindaco di Piacenza: “Sul 

tema delle infrastrutture occorre 

un approccio di estrema 

concretezza e massima 

condivisione, necessario per 

affrontare e superare le debolezze 

del sistema che purtroppo ancora 

tocchiamo con mano e, 

contemporaneamente, poter 

programmare lo sviluppo di un 

comparto che è nevralgico anche 

per la ripresa economica del 

Paese. Da questo punto di vista il 

convegno inaugurale del GIC, che 

si sta affermando anno dopo anno 

come appuntamento di 

eccezionale centralità e che 

Piacenza è orgogliosa di poter 

ospitare, è indubbiamente un 

momento di confronto importante 

per affrontare, sulla scorta del 

positivo esempio della 

ricostruzione del ponte di Genova, 

un tema di così rilevante 

strategicità”. All’incontro 

interverranno, tra gli altri: Nicola 

Meistro, direttore Webuild, Andrea 

Bolondi, presidente Atecap e 

vicepresidente Federbeton, 

Daniele Rossi, presidente 

Assoporti, Ivano Russo, direttore 

generale Confetra, Claudio 

Bassanetti, presidente Anepla, 

Luigi Merlo, presidente 

Federlogistica, Antonio Arienti, 

presidente di Aif. In attesa di 

conferma: Gabriele Buia, 

presidente Ance, Massimo 

Simonini, AD Anas 

GIC-EXPO.IT 

News Convegni 


LS 

INFRASTRUTTURE 

&MOBILITÀ 

AUTOSTRADE 

n Cantieri d’Europa al tempo del Covid 

STRADE 

n Veneto, nel ventre della Pedemontana 

MOBILITÀ&TRAFFICO 

n Merci, tutti i dati di un crocevia 

opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera 

PRODOTTO 

ITALIANO 

TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com 

Numero Verde 

800201169 

servizio gratuito

30 

31 LS 

Reportage 

Cantieri d’Europa 

al tempo del Covid 

1 

1. Un cantiere tedesco: 

elementi di delineazione 

moltiplicati per favorire 

la sicurezza 

2. Statua di Albert Einstein, 

con mascherina, a Ulm, nella 

parte bavarese della città 

3. Distanziamento tedesco: 

1,5 m (con eccezioni: 

in certi casi è 2 m) 

Respiro europeo. Sotto il segno delle regole, quelle 

che dovrebbero rappresentare le fondamenta della 

nostra libertà, nonché della nostra sicurezza, in ogni 

condizione dell’esistenza ci si venga a trovare, incluso naturalmente 

il viaggio. Regole che, per essere buone e giuste, 

devono sempre nascere dalla congiunzione di tre fattori: i 

principi ispiratori (leggi: i “regolatori” che le forgiano), l’arsenale 

di attuazione (gli strumenti concepiti e messi in campo 

per favorirne la migliore applicazione) e la cultura specifica 

di chi è “costretto” a seguirle (ma se sussistono i tre 

fattori in gioco, è proprio questa costrizione la base migliore 

per costruire ogni libertà). Nel nostro Paese - è esperienza di 

chi vi scrive - la purezza di questi tre capisaldi troppo spesso 

viene a mancare, con carenze variabili ma sempre verso 

il basso: princìpi poco ispirati a causa di strumentalizzazioni 

o analfabetismi politici, fate voi, attuabilità praticamente 

nulla, senso per la civitas ai minimi termini (ah l’educazione 

civica... la più nobile delle materie, la più negletta nella nostra 

scuola...). E allora eccoci immersi, noi Italiani, i migliori 

chef di ogni spazio e di ogni tempo, dentro un’enigmatica 

brodaglia fatta di stranezze, inconcludenze, frasi fatte, occhi 

spenti e visi di cemento (per citare un classico: Elio e le Storie 

Tese), vortici di memi, come direbbe il maestro Gabriele 

Camomilla, ovvero vagonate di banalità esaltate da media 

sempre più miopi e fatte proprie, furbescamente, da politici 

clonaglia (crasi di due parole: indovinate voi quali). 

“Quest’anno le vacanze bisogna farle in Italia!”. Ecco un 

esempio. Ma suvvia, riflettiamoci. Ad agosto, in genere, l’Italia 

è satura come via San Gregorio Armeno, mitica Napulé, 

all’Immacolata, se poi quest’anno non vogliamo comunque 

rinunciare ad accogliere gli stranieri (che infatti portan denari) 

e se pure ipnotizziamo mediaticamente tutti quelli che 

vorrebbero farsi un giretto altrove, giusto per purificarsi un 

po’ la mente dai nuvoloni nostrani, per costringerli a restare, 

che ne sarà di noi? Sardine in scatola, cubani nei camellos, 

Vip pigiati al Billionaire, fan al concerto del Liga al Campovolo 

di Reggio, correva l’anno 2006, 14 a.C. ante Covid? 

Frontiere aperte 

E allora io, che, oltre che orgoglioso degli Italiani pensanti 

(Cavour, Gramsci, De Gasperi, Einaudi, Rodotà, il maestro 

Dante Isella e ce ne sono tantissimi altri più nel passato che 

nel presente, purtoppo...), mi sento innanzitutto cittadino 

d’Europa, quest’estate me ne sono andato in giro per il mio 

caro vecchio continente adorato, alla faccia dei memi e degli 

hashtag. Sono stato in otto paesi: Italia, Svizzera, Liechtenstein, 

Austria, Germania, Polonia, Repubblica Ceca e Grecia. 

L’ho fatto per toccare con mano quanto accadeva dentro 

il nostro “giardino”, all’interno della nostra “casa”, quella 

sognata da Carlo Cattaneo, Altiero Spinelli e tanti altri padri 

nobili, ma poco fortunati o poco ascoltati. L’Europa del 

post lock-down, l’Europa che cambia, che si organizza, insomma, 

e che combatte, con gel dappertutto, mascherine 

e comportanti disciplinati. La primavera scorsa avevo prenotato 

un viaggio in Georgia, a Tbilisi, città in grande fermento 

e rinnovamento, anche architettonico, anche grazie 

all’apporto di noi Italiani. Naturalmente il viaggio è sfumato. 

Lo confesso: non vedevo l’ora che riaprissero la gabbia, 

mordevo il freno per muovermi, andare, dispiegarmi dove 

volessi, per vedere e vivere, per gustare e imparare. 

In un modo nuovo, ma non troppo, perché chi è abituato a 

seguire le regole non può temere, più di tanto, quelle nuove. 

Finalmente, partito. Nei primi sette Paesi della serie mi 

sono mosso in auto, mezzo privato, animato da una gioia 

mai provata prima. E, ricordandomi naturalmente che per 

mestiere mi occupo di infrastrutture e trasporti, non ho potuto 

fare a meno di osservare l’ambiente che mi circondava 

con un occhio professionale, certo di trarre qualche insegnamento, 

forse già noto, ma mai abbastanza ribadito. 

Prendiamo due questioni su tutte, entrambe riguardanti i 

cantieri stradali. La prima: in Europa si fanno? La seconda: 

come si fanno? La prima questione è epocale, nel senso che 

è tipica di ogni epoca, e riguarda lo sviluppo economico, in 

chiave anticiclica direbbe qualcuno. E tocca il profondo della 

modernizzazione, del dare forma a un nuovo mondo, sempre 

più ecosostenibile e allo stesso tempo efficiente. La seconda 

questione, che mi sta molto a cuore, tocca invece il 

rapporto che intercorre tra due protagonisti dell’infrastrutturazione 

in generale e del mondo del movimento (merci 

e persone), in particolare, entrambi depositari di grandi 

responsabilità: i gestori della strada e gli utenti della medesima. 

A luglio, mi è capitato di fare un giro in Liguria, ho 

Autostrade 

OTTO PAESI IN UN MESE, DALL’ITALIA ALLA POLONIA ALLA 

GRECIA VIA GERMANIA E REPUBBLICA CECA. UN VIAGGIO IN 

PREVALENZA IN AUTOSTRADA FATTO PER VEDERE COME SI 

MUOVE IL VECCHIO CONTINENTE DEL POST LOCK-DOWN E PER 

RISPONDERE A DUE DOMANDE. I LAVORI SI FANNO? E COME SI 

FANNO? “SPOILERIAMO” SUBITO LE RISPOSTE. SÌ, SI FANNO E 

SI FANNO BENE, OVVERO PUNTANDO SU DOTAZIONI AVANZATE 

DI SEPARAZIONE TRA SITI D’OPERA E TRAFFICO VEICOLARE. 

DA CHIASSO IN SU (MA ANCHE IN ZONA ATENE) FUNZIONA 

SEMPLICEMENTE COSÌ. 

Autostrade 


Foto di Joanna Michalak 

4. Distanziamento 

polacco: 2 m (ma perché 

da noi è solo 1?) 

2 3 4 



32 

33 LS 

5 

6 

10 11 

Autostrade 

scelto il Turchino, programmaticamente, e poi per tornare 

il colle di Cadibona. Qualche chilometro d’autostrada, però, 

non ho potuto evitarlo, con annesse mani nei capelli: coni 

e defleco sparsi, segnaletica orizzontale picassiana, scarso 

sentimento di tutela, “bullismo” stradale come se piovesse. 

Dopo il valico di Brogeda, per fortuna, sono sbarcato su un 

altro pianeta, che già conoscevo, ma che non dovremmo 

mai smettere di studiare e imitare. A partire dal sistema di 

pedaggiamento tramite Vignetta (univoco, econonomico, 

pratico, redditizio, super-green: ma ci vuole tanto?). Dopo 

aver solcato la nostrana A9 (molto bella, essendo stata rinnovata 

in anni recenti, tranne gli ultimi chilometri: ma perché 

noi Italiani trascuriamo sempre le porte d’ingresso del 

nostro Paese, vedi Stazione Centrale a Milano o drammatica 

viabilità di adduzione all’aeroporto di Orio al Serio?), 

eccomi dunque dentro il secondo Paese del tour e pronto 

a rispondere alle due domande di cui sopra. In Svizzera di 

cantieri ne fanno tanti e sono tutti impeccabili, ovvero allestiti 

a regola d’arte. 

7 

Impeccabile Svizzera 

Due fattori che cooperano strettamente: l’infrastruttura e 

la velocità. La prima è pensata e organizzata in modo eccezionale 

e innovativo, chi l’ha progettata si è messo davvero 

nei panni dell’utente. La seconda è regolata e calibrata 

al meglio, nonché, come è noto, monitorata nel modo più 

tecnologicamente avanzato possibile (telecamere ovunque, 

non si scappa). Per le soste, i servizi igienici (gratuiti e tech) 

sono separati dai cafè a rischio ammucchiata e così dev’essere: 

per andare alla toilette non si deve essere costretti a 

visionare mucchi di insaccati carissimi o improbabili packaging 

natalizi... Dal Ticino ai Grigioni e poi ecco, dopo Chur, il 

Passo del San Bernardino. Tra cantieri sempre ben delineati 

con dispositivi testati (nella maggioranza dei casi si trattava 

di barriere tipo VarioGuard, marchio Meiser, distribuiti in 

Italia dalla Prealux), impiegati anche diffusamente in tratti 

non interessati da cantieri, specialmente in curva. Si tratta 

di moduli flessibili, adattabili anche alle situazioni di emergenza, 

ma pure debitamente certificati, nonché salvaspazio. 

Nei cantieri li ho incontrati anche ridondati con reti di sostegno 

sommitali o sovrapposizioni di segnaletica colorata. 

A questo proposito, sulla pavimentazione nemmeno l’ombra 

delle “picassate” nostrane, ma linee tracciate per essere 

ben viste e seguite. Nessun rischio zig-zag. Quanto alle 

infrastrutture urbane (si pensi alle barriere foniche di Lugano), 

siamo davvero in un altro mondo. Così vicini, così lontani, 

era il titolo di un vecchio film. Proprio così. 

5, 6, 7. Tre impieghi 

del versatile VarioGuard 

in Svizzera: con segnaletica 

impressa, rete di protezione 

sommitale e su viabilità libera 

8, 9. Ancora Germania, 

l’eccellenza: netta 

separazione tra l’ambito 

cantiere e il contesto strada 

(per la sicurezza di tutti) 

10. Poznan, Polonia, città 

tecnologica: si notino le 

telecamere sui pali 

11. In Europa come 

in guerra? Fortunatamente, 

no, nonostante il Covid-19 

12. Un cantiere in Repubblica 

Ceca: gli standard non 

cambiano, vincono la 

protezione e la delineazione 

13. Segnaletica 

opportunamente rinforzata 

in Germania 

14. Uscita in contesto 

di cantiere: il percorso 

è debitamente indirizzato 

Dall’Austria alla Germania 

Senza alcun controllo alle frontiere, perché tra gente civile ci 

s’intende, faccio un breve passaggio in Austria, a Bregenz, 

lago di Costanza e qui iniziano i semafori con il conto alla rovescia, 

ma perché da noi non si fanno? Farebbero rilassare 

un attimo gli sprinter nostrani sempre col piedone sull’acceleratore, 

con benefici anche per l’ambiente. Pochi chilometri 

e un dolce ponte stradale mi conduce in Germania, zona Lindau, 

dove abbondano le soluzioni di traffic calming per la moderazione 

della velocità (anche qui: infrastruttura più rispetto 

delle regole, si sa che i tedeschi hanno a cuore questo concetto, 

è questa la formula vincente, una banalissima addizione...), 

si va a 40-50 all’ora, tutti, con enorme serenità. Prima 

di Lindau c’è lo svincolo per le autostrade del Nord, direzione 

Ulm, la città che ha dato i natali ad Einstein e da queste parti 

la cosa si percepisce. Telecamere, zone 30, o 50, efficien- 

12 

za e rispetto assoluti. Cantieri autostradali anche qui, tutti 

perfettamente delineati, anzi ridondati: elementi separatori 

più segnaletica visibile e applicata con esecuzione perfetta. 

Chi ha fretta, se ne va sulla terza corsia, a sinistra, con il gomito 

appoggiato al finestrino e tanta pace interiore. Veicoli e 

infrastrutture da queste parti sono cose amate, di un amore 

ricambiato. Strade e motori, mica male come idea. Dopo 

Ulm è routine: si viaggia a Nord verso Lipsia, sull’autostrada 

delle autostrade, la Monaco-Berlino, che si chiama A9. Cantieri 

ovunque anche di enormi proporzioni: centinaia di mezzi 

d’opera all’opera, deviazioni chilometriche ma nettamente 

separate, con velocità regolata e segnaletica chiarissima, 

impossibile sbagliarsi. La parola d’ordine è “distinzione”, che 

in italiano ha due significati: separare ed eccellere. Si separano 

come si deve il traffico da cantiere e quello veicolare. E 

si eccelle in entrambe le circostanze. 

Polonia: stessa musica 

Siamo in Polonia, sempre in autostrada, e le risposte sono 

sempre le stesse: i lavori si fanno e si fanno bene, non impeccabilmente 

come in Germania ma siamo poco lontani. 

L’area metropolitana di Stettino, dove finisce la mitica “Berlinka”, 

ovvero l’autostrada che Hitler avrebbe voluto estendere 

fino a Danzica ma che per forza di cose ha dovuto 

stoppare, è ora interessate da una grande opera di riqualificazione 

curata dal colosso Strabag. Non si ferma, nonostante 

le altalene politiche, quel grande piano di riqualificazione 

viaria avviato dalla Polonia vent’anni or sono che ha conosciuto 

una tappa cruciale nelle opere di Euro 2012. Dentro e 

a margine delle città si punta forte sulle piste ciclabili, fuori 

sulle autostrade o superstrade, un modello che qui va per la 

8 9 

Autostrade 

13 14 



34 

maggiore. Come quella che da Stettino porta a Poznan, ad 

oggi la città polacca senz’altro più evoluta, economicamente 

e tecnologicamente. Un esempio minimo ma d’interesse: 

sull’asse viario di accesso al centro ogni palo dell’illuminazione 

ha installato una telecamera, siamo nell’ordine delle 

centinaia. In generale la cura per l’infrastrutture è massima, 

così come la gestione dei cantieri. Rispetto ai tempi in 

cui i sottofondi reaizzati con scarti industriali portavano gli 

automobilisti a ballare sulle bolle d’asfalto (io c’ero!), siamo 

in un’altra era geologica. Anche qui, siamo nel futuro. 

Sottocontrollo. 

Da Praga ad Atene 

La musica cambia poco anche in Repubblica Ceca, area di 

Praga e poi tragitto Praga-Confine tedesco, verso Monaco di 

Baviera. Gli standard sono simili, siamo in Europa e dobbiamo 

fare cose semplici: una vignetta che non faccia perdere 

ore e sfogare smog ai caselli, linee gialle o arancioni belle 

dritte, barriere temporanee di sicurezza certificate e sicure, 

segnaletica chiara e distinta. Cose così, insomma, non 

barocchismi e arzigogoli. Il genio italico, che eppure c’è, lo 

dedicherei ad altro. Qui basta semplicemente copiare. Lo 

fanno tutti, tranne te, recita una canzone di Fabri Fibra (album: 

Controcultura, ideale per questo viaggio). Tranne noi, 

e qui mi cala un velo di tristezza. Anche perché la mente 

viaggia all’utile tecnica della sigillatura, che dopo le Alpi abbonda 

mentre da noi è negletta, eppure sarebbe così utile 

per evitare l’insorgenza di problematiche gravi alla pavimentazione 

e ad aumentarne la vita utile. 

Anche la Grecia, del resto, dove sono stato arrivandoci via 

aereo mezzo vuoto e aertoporti mezzi vuoi (altra lacrimuccia...), 

al momento ci dà dei punti perché da Atene al Peloponneso 

via Corinto l’Attiki Odos prima e l’Olympia Odos 

poi sono infrastrutture coi fiocchi, quindi uscito allo svincolo 

di Nemea, quella del celebre leone sconfitto da Ercole, la 

viabilità ordinaria non è affatto male, anzi, anche grazie a 

un sistema diffuso di illuminazione notturna a led, verticale 

e orizzontale, che conforta davvero l’utente che vuole sfuggire 

alle alte temperature dell’estate ellenica. Infine, ecco la 

spiaggia, con parcheggio gratuito, dove un ombrelllone in 

prima fila distanziatissimo costa 8 euro tutto il giorno e include 

due spremute d’arancia freschissime e davanti c’è il 

mare, l’isolotto Agios Apostolos, che guarda caso si chiama 

15 

16 

come me, poi sotto solo i pesci e i ricci protetti da osservare 

con maschera, pinne e felicità. Per una settimana, a parte 

la mia famiglia, ho interoquito solo con loro. Al ritorno, 

non per questo ma per ragioni di burocrazia, mi hanno fatto 

il tampone, in macchina, infermieri gentilissimi e bravissimi, 

a San Donato Milanese, non lontanto dalla prima pietra 

dell’Autosole. Fa parte del gioco, che gioco non è, e del 

viaggio in epoca Covid-19, che è stato importante fare. Per 

tenere gli occhi e il cervello ben aperti, contro ogni retorica 

e oltre ogni meme. nn 

15, 16. Ritorno via Monaco 

di Baviera, la città delle 

costruzioni: alleanza tra 

infomobility e rispetto della 

velocità anche in sotterraneo 

e cantiere in prossimità 

di una galleria artificiale 

17. La sigillatura: uno 

standard oltre le Alpi, 

Courtesy: Detection Solutions 

Auckland, New Zealand 

Un solo passaggio per 

tutte le frequenze. 

17 

“questa sconosciuta” da noi 

Georadar e georadar 3D per: 

manutenzione strade 

> analisi spessore delle pavimentazioni 

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità 

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti 

Il georadar 3D-Radar rileva in un 

solo passaggio tutte le frequenze 

richieste dal committente: 

da 200 a 3.000 MHz. 

Disponibile anche a noleggio. 

gallerie e infrastrutture 

> deformazioni o cedimenti 

> ispezione strutture e calcestruzzi 

Autostrade 

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi 

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Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare 

tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it 


36 

37 LS 

Nuove Opere 


Veneto, nel ventre 

della Pedemontana 

2 

© Consorzio SIS 

“toccare con mano” l’evoluzione del cantiere in generale e 

del Lotto 1 in particolare, effettuando una visita in alcuni 

importanti siti esecutivi e accendendo i riflettori sulle flotte 

di mezzi d’opera attualmente al lavoro. Ad accompagnare 

leStrade in questo viaggio, il responsabile parco mezzi 

del Lotto 1 per SIS Vincenzo Palmieri, gli specialisti di CASE 

Italia, ovvero il principale brand di movimento terra rappresentato 

nei cantieri SPV, nonché alcuni esponenti dei dealer 

che stanno attivamente collaborando al buon esito di questa 

iniziativa, eccezionale per quantità e di conseguenza impegnativa 

per qualità. Prima di entrare nel vivo della nostra 

“cronaca dal cantiere”, tuttavia, a beneficio del lettore forniamo 

qalche informazione generale in più riguardo a questo 

cruciale intervento infrastrutturale. 


OTTOCENTO UOMINI (CONTANDO SOLO 

QUELLI DEL CONTRACTOR SIS) E FLOTTE 

DI MEZZI D’OPERA TRA CUI LA PIÙ NUMEROSA 

È QUELLA DEGLI ESCAVATORI CASE. IMPEGNATI 

NELLA REALIZZAZIONE DEI TRE LOTTI DELLA 

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA. 

SIAMO ANDATI A VISITARE LE GALLERIE 

DEL LOTTO 1, TRA MONTECCHIO E MALO, 

NEL VICENTINO, PER DOCUMENTARE 

UN LAVORO DURISSIMO, IN CUI UN FATTORE 

A VALORE AGGIUNTO È SENZ’ALTRO 

LO SPIRITO DI SQUADRA, NEL NOSTRO CASO 

TRA IMPRESA, CASA PRODUTTRICE 

E DEALER, VOLTO ANCHE A GARANTIRE 

LA MIGLIORE ASSISTENZA. 

Nel cuore del Lotto 1 della Superstrada Pedemontana 

Veneta, ad oggi il cantiere più esteso d’Italia. Siamo, 

per l’esattezza, tra Montecchio Maggiore e Malo, in 

provincia di Vicenza. Laddove inizia, cioè, una maxiopera 

che genererà nuove strade per circa 94 km, intervento necessario, 

più che utile, richiesto da anni dal territorio, futuro 

volano di nuovo sviluppo economico in chiave green (l’opera 

sarà in gran parte in trincea o in galleria). Lasciando 

da parte, in questa sede, le complessità procedurali e autorizzative 

che hanno caratterizzato alcune fasi del cammino 

dell’opera (per una cui visione generale rimandiamo sia al 

sito web di Regione Veneto regione-veneto.it, sia a quello 

di SPV superstradapedemontanaveneta.it) e accolta 

con soddisfazione l’entrata in esercizio, lo scorso giugno, di 

un segmento che chiude l’anello tra Malo e Breganze (comprenende 

l’incrocio con la A31 Valdastico, con conseguente 

miglioramento dei flussi veicolari da e verso la sottostante 

A4), abbiamo voluto concentrarci su un obiettivo specifico: 


1. L’escavatore cingolato 

CASE CX490D in galleria 

2. Il tracciato della 

Superstrada Pedemontana 

Veneta 

3. Un casello completato 

4. Uno sguardo agli interventi 

nelle aree esterne: escavatore 

CASE al lavoro 

5. Un particolare 

delle barriere di sicurezza 

già installate 

6. Barriere antirumore 

1 

3 

© leStrade 

4 

5 6 

© Consorzio SIS 



Una grande opera 

La Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) è un’infrastruttura 

in progress di importanza strategica nel contesto del 

Corridoio TEN-T denominato Mediterraneo che tocca i territori 

veneti delle province di Vicenza e Treviso. Si tratta di 

una strada a pedaggio, realizzata e gestita in regime di concessione, 

che una volta conclusa collegherà la A4 a Montecchio 

Maggiore e la A27 a Spresiano intercettando diverse 

importanti assi territoriali tra cui la già citata A31. Con la 

sua costruzione della Pedemontana (94 km complessivi) si 

creerà così un grande anello con la A4 in grado di apportare 

benefici sensibili al traffico sia a lungo così come a corto 

raggio, con vantaggi sia per la circolazione sia per la vivibilità 

delle aree coinvolte. Nonostante il fatto che l’arteria 

sia assimilabile a una strada di tipo A (dunque autostrada), 

formalmente si tratta di una strada extraurbana principale 

(tipo B), una scelta motivata dalla possibilità di ottenere, 

con tale configurazione, una minore rigidità progettuale 

per quanto riguarda i raggi planimetrici e i profili altimetrici, 

nonché per inserirvi i tratti in trincea richiesti dagli enti 

territoriali. Riguardo agli step dell’intervento, possiamo ricordare 

le due entrate in esercizio al momento effettuate: 

il 3 giugno 2019 è stata aperta al traffico la tratta 2A, circa 

6 km dal km 28+160 (interconnessione con la A31 Valdastico) 

al km 33+860 (svincolo di Breganze). Le principali 

opere d’arte: ponte a quattro campate sul torrente Astico, 

galleria artificiale Cà Fusa-Vegra (630 m), galleria Igna (100 

m) con funzione di sottopasso del torrente omonimo, interconnessione 

con la A31. Il 18 giugno scorso, invece, come 

anticipato è stata aperta al traffico la tratta 1C, circa 5 km 

tra il km 23+475 (svincolo di Malo) e il link con la A31 al 



38 

39 LS 

km 28+160. Tra le opere d’arte: gallerie San Simeone I e II 

(rispettivamente 499 e 200 m), ponti sul fiumi Timonchio 

(90 m) e sul rio Legretta (28 m), lo stesso svincolo di Malo. 

Task force in campo 

Montecchio Maggiore, Vicenza, inizio ottobre 2020. Se verso 

Est i veicoli transitano già sui primi chilometri della SPV da 

queste parti i mezzi più diffusi all’orizzonte sono gli escavatori, 

su tutti quelli di CASE, circa 20 nel solo Lotto 1 (35 km 

di arteria), una sessantina lungo i tre lotti attivi dell’opera, 

impegnati nelle attività di movimento terra e anche di scavo 

in galleria. Il Lotto 1, infatti, annovera tra le sue infrastrutture 

in esecuzioni due grandi “opere nell’opera” come le gallerie 

naturali Sant’Urbano in località Trissimo (circa 1.800 m 

di lunghezza, con scavo e rivestimento completato) e Malo, 

maxi-infrastruttura underground di circa 6.000 m di lunghezza 

con una parte in naturale. La Galleria Sant’Urbano 

è stata scavata interamente con la tecnica del drill&blast, 

mentre la “sorella maggiore” Galleria Malo, dopo un avvio 

con tecnica analoga, avanza oggi grazie all’attività di scavo 

degli escavatori e ai conseguenti consolidamenti, con posizionamento 

di centine e getti di spritz beton, in ragione della 

“mutevolezza” dei terreni incontrati durante questo impegnativo 

cammino. A gestirlo, quotidianamente, il consorzio 

stabile SIS, composto dagli specialisti Sipal, INC e Sacyr, 

nonché concessionario dell’opera attraverso la SpA Superstrada 

Pedemontana Veneta. 

Gli uomini di SIS, circa 800 su tutti i lotti e senza contare le 

mastranze alle dipendenze dei subappaltatori, si avvalgono, 

tra le altre, delle 60 macchine CASE, in prevalenze escavatori 

da 35 a 490 quintali, come ci spiega lo stesso Vicenzo Palmieri: 

“Si tratta di mezzi impiegati per svariate attività, dalle 

rifiniture con i mezzi più piccoli allo scavo delle gallerie per 

i grandi. Per quanto riguarda le destinazioni d’uso, una macro-distinzione 

va fatta tra le lavorazioni all’esterno e quelle 

in sotterraneo, molto diverse sia per tipologia sia per impe- 

7 

8 



10, 11, 12. Ancora il CX490D 

underground, per l’esattezza 

nel sistema di tunnel della 

Galleria Malo 

10 11 



9 

7, 8. Dentro la galleria 

Sant’Onofrio, completata per 

quanto riguarda le opere civili 


9. Macchine versatile: 

escavatore CASE CX350D 

nell’area esterna 

del grande cantiere SIS 

12 

gno consecutivo delle macchine. All’esterno possiamo senz’altro 

sottolineare la rapidità e la versatilità dei mezzi CASE, 

due punti di forza molto importanti in un cantiere decisamente 

vasto come il nostro. Una versatilità che ci consente di 

usare gli escavatori più pesanti anche in galleria, dove pure, 

per queste macchine, esistono margini di miglioramento, in 

quanto le condizioni di lavoro nel contesto specifico sono del 

tutto peculiari e i mezzi vengono sottoposte a grandi stress”. 

Un lavoro di squadra 

A proposito di stress, sollecitazioni, carichi di lavoro imponenti, 

un aspetto centrale nella gestione di questo parco 

mezzi è per forza di cose quello dell’assistenza tecnica, com- 

ponente fondamentale di ogni processo di fornitura e dealership. 

Nel Lotto 1, lato SIS, questa è coordinata innanzitutto 

proprio dal dealer CASE, ovvero IVECO Orecchia di Torino, 

presente con noi in cantiera con il suo responsabile Service 

Movimento Terra, Luca Formica: “SIS è un cliente direzionale 

storico, di qui la nostra collaborazione all’interno di 

un progetto ‘fuori regione’ ma che abbiamo impostato con 

una formula ad hoc. Di fatto, abbiamo stipulato con SIS un 

accordo quadro che, in caso di esigenze in termini di assitenza, 

prevede il nostro coordinamento e anche il supporto 

della rete assistenziale CASE. Questa linea di intervento, 

inoltre, è potenziata da nostri interventi diretti sul campo, 

nonché dalla ‘prima linea’ della stessa SIS”. “Avendo anche 





40 

41 LS 

13 

una serie di mezzi che lavorano H24 - aggiunge Palmieri - 

ci siamo inoltre organizzati con un’officina interna, pronta 

a gestire la prima emergenza. Se gli interventi invece coinvolgono 

la sfera dell’elettronica dobbiamo necessariamente 

attivare il nostro network di assistenza, composto da CASE 

e IVECO Orecchia. Devo dire, a questo proposito, che la collaborazione 

è massima”. 

L’evoluzione tecnologica nel campo degli escavatori, con 

quell’aumento delle prestazioni a cui l’elettronica sempre 

più avanzata ci ha ormai abituati, deve essere accompagnata 

a un’evoluzione costante dei modelli di networking 

in termini di assistenza, proprio in ragione della specializzazione 

richiesta in caso di guasti. Questo a maggior ragione 

quando da fronteggiare vi sono le eventuali emergenze 

che insorgono in un cantiere “macro” come quello 

veneto, che logicamente non può subire battute d’arresto. 

“In questi contesti così delicati - ribadisce Formica - la 

comunicazione e la collaborazione tra le parti sono fattori 

a valore aggiunto. Da parte nostra, consideriamo molto 

preziose le informazioni preliminari che ci possono arrivare 

dagli operatori sul campo, anche in virtù del fatto 

che ci possono avvantaggiare, soltanto per fare esempio, 

nell’approvigionamento rapido dei componenti che è necessario, 

caso per caso, sostituire”. 

Laboratorio di innovazione 

Il valore del team, in questo caso allargato, lo ribadisce anche 

la “casamadre” CASE attraverso la voce del suo Service 

Technical Manager Giovanni Zaccaria, con noi in cantiere: 

“Il lavoro di squadra è fondamentale sia nella gestione 

di eventuali imprevisti, ma anche e soprattutto nella valorizzazione 

dei feedback che ci arrivano dai clienti come 

SIS. Penso alle prestazioni delle nostre macchine in galleria, 

un ambiente del tutto particolare, un autentico ‘laboratorio’ 

molto utile per migliorare costantemente il prodotto e 

le sue parti. Proprio grazie ai suggerimenti di SIS, abbiamo 

per esempio dato avvio a un programma mirato di analisi 

degli oli per approfondire l’andamento del comportamento 

dei nostri componenti nel ciclo di lavoro della macchina, 

con particolare riferimento ai contesti d’opera underground. 

Cantieri come questo sono un motivo di orgoglio, ma anche 

un’autentica palestra sotto tutti i punti di vista”. 

Un laboratorio, dunque. Una palestra. Dove tutti gli attori in 

campo, di primaria competenza tecnica, insegnano e imparano 

ad un tempo. Un caso da manuale, a questo proposito, 

è quello del progetto di benna speciale da roccia elaborato e 

attuato da CASE e dai suoi partner, per restituire le migliori 

performance a una pala gommata in forza alla flotta del subappaltatore 

di SIS, LSI Srl (Lavori Stradali ed Idraulici), del 

Gruppo Carlomagno (ne parliamo in un box a parte). Intanto, 

gli operatori continuano a lavorare incessantemente nelle 

aree esterne su macchine la cui agilità viene costantemente 

elogiata, insieme al comfort in cabina, che ha ormai raggiunto 

i massimi livelli, così come negli ambienti ostili di galleria, 

dove gli escavatori CASE, pur stressati, riescono comunque 

a muoversi bene in spazi di manovra confinati, ed è una caratteristica, 

questa, di cui siamo stati testimoni diretti. Soddisfacenti, 

a detta degli specialisti, anche i consumi, dati anche 

i regimi (i massimi) in gioco. Nel cuore del Lotto 1 della 

Superstrada Pedemontana Veneta, così, si va avanti, con tenacia, 

denti stretti, ma anche sorrisi e passione per un lavoro 

duro, ma che porterà frutti, al territorio e al Paese. Dobbiamo 

dire soltanto grazie a questi 800 uomini (più subappaltatori, 

più fornitori, meccanici, eccetera eccetera eccetera) 

che stanno facendo sorgere, giorno per giorno e metro per 

metro una grande opera infrastrutturale. nn 


14 

15 




16 

13. Foto di gruppo 

in sotterraneo (l’ultimo a 

destra è Emanuele Palmieri, 

responsabile Attachment 

Manager Europe di CASE) 

14. Vicenzo Palmieri (SIS) 

15. Luca Formica (IVECO 

Orecchia) 

16. Giovanni Zaccaria (CASE) 

Produzione aumentata e consumi ridotti 

grazie a una benna da roccia progettata ad hoc 

Riflettori sull’attrezzatura. Quella ottimizzata, 

certificata, progettata e in questo caso realizzata 

“su misura”. Per garantire prestazioni, durabilità e 

anche, fattore non trascurabile, bassi consumi. Ci 

racconta questa bella storia di networking produttivo 

Emanuele Palmieri, Attachment Manager Europe di 

CASE, direttamente nel cuore di un cantiere della 

Superstrada Pedemontana Veneta, Lotto 1, cantiere 

LSI (Carlomagno) in subappalto da SIS. Tutto nasce 

dall’esigenza di rendere più performante, data la 

tipologia di materiale di smarino incontrata, il lavoro 

di una pala gommata CASE montante una benna 

standard. Per raggiungere l’obiettivo, si è attivato 

un team composto dal dealer Lucana Tractors, 

che ha anche forti e riconosciute competenze in 

fatto di assistenza e meccanica delle macchine 

così come delle attrezzature, dalla stessa CASE, 

naturalmente, con Palmieri e il responsabile Italia 

del service Vittorio Piancaldini, e il fornitore di benne 

speciali CASE, ovvero Leonardi Benne. L’esito è 

stata una benna non solo speciale, come si diceva, 

ma anche fatta su misura della specifica e gravosa 

lavorazione in cui sarebbe stata impegnata la pala 

gommata: “Abbiamo progettato insieme - spiega 

Emanuele Palmieri a leStrade - una benna da roccia 

18a 

18c 


17. Pala gommata CASE 1021G nel cantiere sotterrneo LSI-Carlomagno 

particolare, con accortezze tali da farla rendere al 

meglio, tra cui il profilo basso a V. In questo modo 

abbiamo migliorato sia la fase di taglio del materiale, 

sia quella del trasporto. Il nostro approccio è stato 

quello di andare sul campo, parlare con gli operatori, 

raccogliere informazioni specifiche sui movimenti 

che la benna avrebbe dovuto eseguire e quindi 

18b 

18d 


18. Focus sulla benna da roccia customizzata 

dal team CASE-Leonardi Benne-Locana Tractors: 

dal progetto all’impiego in cantiere 


elaborare un progetto costruttivo ad hoc. Siamo 

stati ripagati dai risultati sul campo, anche in termini 

di consumi: lavorando meglio, la macchina infatti 

consuma anche molto meno”. La nuova benna da 

roccia è stata costruita in 4 settimane, per essere 

poi consegnata subito dopo la riapertura post- 

Covid. “Da circa un biennio - nota Palmieri - CASE 

sta investendo molto nel settore degli attachments, 

da considerare non certo optional, ma attrezzature 

cruciali proprio per la loro sintonia con la macchina 

operatrice. Nelle pale gommate, in particolare, 

questa sinergia va ulteriormente rimarcata, come 

prova proprio il caso della macchina ‹veneta’. È 

determinante il fatto che si tratta di dispositivi 

certificati e ottimizzati per i nostri veicoli. Il che porta 

garanzia al cliente sia in termini di prestazioni, sia 

di durabilità e sicurezza”. Conferma tutto proprio 

la “voce del cliente”, ovvero quella di Paride 

Perrone di Carlomagno, che abbiamo incontrato 

in cantiere e che di mestiere fa il capo-imbocco di 

galleria: “In questo sito - rileva - lavorano circa 9 

mezzi CASE, tra cui diversi escavatori molto veloci 

e confortevoli e la pala gommata, in attività circa 9 

ore ogni giorno. Non possiamo che dirci soddisfatti 

per la nuova benna da roccia, realizzata da CASE 

con Leonardi Benne e Lucana Tractors. In questa 

fase affronta e carica marna, dunque un materiale 

coriaceo e duro. Devo dire che assolve al suo 

compito al meglio, incrementando la produttività 

e anche riducendo i consumi”. 





42 

43 LS 

Scenari Trasportistici 

Merci, tutti i dati 

di un crocevia 

COLMARE UNA LACUNA. QUELLA IN TERMINI DI INFORMAZIONI SULLA 

MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI. DOVE? IN UNA REGIONE STRATEGICA, 

PER L’ITALIA E PER L’EUROPA COME LA LOMBARDIA. L’HA FATTO 

L’AMMINISTRAZIONE REGIONALE LOMBARDA ISTITUENDO UN GRUPPO 

DI LAVORO INCARICATO DI “FOTOGRAFARE” NEL DETTAGLIO I FLUSSI 

E DI RICAVARE UN MODELLO INNOVATIVO PER LA DETERMINAZIONE 

DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ SPECIFICA. VE LO RACCONTIAMO 

IN QUESTO CONTRIBUTO, UTILE, OLTRE CHE AI CLUSTER LOGISTICI, 

ANCHE A PROGRAMMATORI E GESTORI DI INFRASTRUTTURE. 

La mobilità delle merci movimentate con veicoli commerciali 

e pesanti è un fenomeno di forte interesse 

trasversale, la cui conoscenza è utile per la progettazione 

e programmazione degli interventi su infrastrutture 

e servizi di trasporto, la pianificazione territoriale, la competitività 

dei territori e delle imprese e il contenimento degli 

impatti ambientali. Con circa 300 milioni di tonnellate di 

merci trasportate nel 2016 (più del 30% del trasporto complessivo 

nazionale italiano), la Lombardia è la principale regione 

per origine/destinazione in Italia e una delle più importanti 

in Europa. L’autotrasporto rappresenta la modalità 

principale di movimentazione delle merci con circa 280 milioni 

di tonnellate trasportate annualmente (più del 90% del 

totale). La modalità su gomma assicura, inoltre, in modo 

pressoché esclusivo la movimentazione intraregionale delle 

merci (pari a circa 125 milioni di tonnellate all’anno) e 

copre circa l’86% delle tonnellate di merci trasportate sulle 

medie e lunghe distanze. In questo quadro, la conoscenza 

dei flussi movimentati, delle loro caratteristiche (categorie 

di merci trasportate, tipologie di veicoli impiegati, carichi 

medi, ritorni a vuoto, etc.) e dei principali driver di sviluppo 

della logistica e del trasporto commerciale e delle merci è 

fondamentale per descrivere la situazione attuale, definire 

gli scenari evolutivi e, quindi, perfezionare le strategie regionali, 

fornendo agli stakeholder strumenti utili per lo sviluppo 

delle azioni di rispettiva competenza. Tuttavia fino ad 

oggi non esistevano informazioni e dati abbastanza solidi 

da fornire indicazioni di interesse su una scala di maggior 

dettaglio rispetto a quella interregionale fornita dall’Istituto 

Nazionale di Statistica (ISTAT-Italia). Regione Lombardia 

ha quindi deciso di affrontare, tra la fine del 2016 e la 

fine del 2018, un’importante attività finalizzata a costruire 

un database degli spostamenti dei veicoli commerciali e pesanti 

su strada di interesse del territorio regionale. Gli esiti 

dell’attività regionale sono stati presentati in diversi incontri 

pubblici e il database finale è pubblicato in Open Data al 

portale dati.lombardia.it 

L’output delle attività metodologiche si è tradotto nella realizzazione 

di un modello trasportistico basato sulla definizione 

della matrice O/D delle quantità di merci trasportate, 

distinta in otto differenti classi merceologiche, trasformate 

successivamente in tre diverse tipologie veicolari. La base 

dati di partenza è rappresentata dai dati ISTAT che annualmente 

definiscono i volumi di merci trasportate su strada in 

Italia su base regionale avvalendosi di interviste e indagini 

ad hoc. Nell’articolo è data particolare enfasi alla parte della 

metodologia applicata che ha portato a ottenere le matrici 

delle quantità, espresse in tonnellate e su base comunale. 

Il modello ha consentito inoltre di ottenere le matrici O/D 

dei veicoli (N1, N2 e N3) su strada e la stima degli impatti 

(flussi multimodali assegnati alla rete e livelli di congestione) 

su due scenari di medio (2020) e lungo periodo (2030). 

Aldo Colombo 

Direttore Generale 

Infrastrutture 

Trasporti e Mobilità 

sostenibile 

Regione Lombardia 

Dante Scoccianti 

Direzione Generale 

Infrastrutture 

Trasporti e Mobilità 

sostenibile 

Regione Lombardia 

Marco Carmine Foti 

Francesco Edoardo Misso 

BU Trasporti e Logistica 

T Bridge (Gruppo BV Tech) 

2 

2. Metodo e matrici 

1. Articolazione 

dell’approccio metodologico 

Approccio metodologico 

Un modello di simulazione richiede in primo luogo la ricostruzione 

delle matrici Origine/Destinazione in grado di rappresentare 

gli spostamenti che si effettuano a partire da una 

zona di origine sino ad una zona di destinazione in una determinata 

unità di tempo. La possibilità di disporre di una 

matrice il più possibile aggiornata e basata su un livello di 

disaggregazione territoriale confacente agli obiettivi costituisce 

una precondizione essenziale per la definizione e l’interpretazione 

del quadro trasportistico attuale e per la simulazione 

e l’analisi di scenari alternativi di sviluppo del sistema 

infrastrutturale trasportistico. Un’esigenza che, come già 

anticipato, si scontra in primo luogo con la mancanza di informazioni 

sufficientemente disaggregate per livello territoriale 

e derivabili dalle attuali fonti ufficiali italiane (ISTAT). 

Al fine di rispondere adeguatamente alle indicazioni di letteratura 

relative alla definizione del modello di domanda delle 

merci, l’approccio metodologico proposto si è articolato in 

quattro diverse fasi di lavoro, indipendenti e consequenziali: 

1. Data entry: raccolta, elaborazione ed analisi dei dati di 

settore preliminari alle attività di implementazione del modello 

in termini di zonizzazione e grafo stradale commerciale; 

2. Modellizzazione: definizione e costruzione dei modelli di 

emissione, attrazione e distribuzione delle merci (espresse 

in tonnellate) trasportate su strada, caratterizzati per macro 

classe merceologica; 

3. Calibrazione: finalizzazione delle matrici O/D delle tonnellate 

/ anno di merce trasportata e definizione delle matrici 

O/D dei veicoli /giorno. La fase di lavoro ha contemplato 

l’assegnazione delle matrici O/D dei veicoli per categoria 

merceologica al grafo stradale commerciale e la successiva 

attività di calibrazione con i flussi veicolari provenienti 

dalle sezioni di conteggio dislocate sul territorio lombardo; 

4. Modellizzazione degli scenari 2020 e 2030: a partire 

dall’aggiornamento del grafo di rete 2016 in funzione degli 

interventi infrastrutturali programmati negli scenari di 

progetto (2020, 2030), l’ultima fase di lavoro si è conclusa 

* Matrice O/D del costo generalizzato di trasporto. 

con l’assegnazione delle matrici O/D per tipologia veicolare 

(N1, N2, N3) alle reti degli scenari di medio periodo (2020) 

e di lungo periodo (2030). La fig. 1 mostra l’articolazione 

dell’approccio metodologico proposto e la struttura modellistica 

implementata. 

Il metodo impiegato 

L’elemento base della matrice O/D, come già evidenziato, è 

fornito dai dati provenienti dalle rilevazioni ISTAT in termini 

di relazioni O/D su base regionale (fig. 2). Il dato rilevato 

dalle statistiche nazionali al 2016 è riferito alla quantità di 

merce trasportata espressa in tonnellate/anno ed articolata 

in otto macro classi merceologiche. La matrice O/D delle 

tonnellate di merce trasportate su strada è caratterizzata 

da quattro sottomatrici, ognuna delle quali individua gli 

spostamenti delle merci in una determinata “area” del territorio 

per ciascuna classe merceologica. La sottomatrice 

O/D “interna” è costituita dalla matrice O/D ISTAT 2016, 

opportunamente disaggregata sulla base della zonizzazione 

adottata nello studio, mentre le sottomatrici O/D “INT- 

EXT” e “EXT-INT” sono state elaborate: 

• Per quanto riguarda il territorio nazionale, considerando i 

valori stimati nella matrice O/D delle merci su strada proveniente 

dalle informazioni ISTAT 2016 su base regionale e disaggregata 

su base provinciale attraverso il “modello di provincializzazione” 

(meglio descritto nelle pagine successive); 

• Per quanto riguarda il resto del territorio internazionale, 

a partire dall’analisi effettuate dal CERTET dell’Università 

Bocconi di Milano sulla base di elaborazione statistica dei 

dati provenienti da ISTAT, Banca d’Italia e PoliS Lombardia. 

La sottomatrice O/D “EXT-EXT”, definita di attraversamento, 

è stata calcolata nella fase di conversione della matrice 

O/D delle tonnellate con i veicoli: 

• Per il territorio nazionale, a partire dalla matrice ISTAT delle 

merci su strada; 

• Per il territorio internazionale, considerando i conteggi ai 

valichi alpini e dall’analisi dei flussi di attraversamento rilevati 

dai gestori delle autostrade. 

** Friction Factors: curve di impedenza definite sulla base delle distribuzioni di quantità delle merci movimentate per tempo di percorrenza. 


1 




44 

45 LS 

Il modello di emissione 

La metodologia adottata per la definizione sia del modello di 

emissione sia del modello di attrazione della matrice O/D delle 

merci si basa sulle relazioni esistenti tra i macro-processi di 

filiera e le diverse classi merceologiche movimentate in regione 

Lombardia. In particolare, l’approccio metodologico articola la 

domanda di mobilità in otto diverse classi merceologiche, cosi 

come individuate da ISTAT nella matrice delle merci su strada: 

1. Prodotti agricoli della caccia e della pesca, prodotti alimentari, 

bevande e tabacchi; 

2. Carboni fossili, coke, petrolio greggio, prodotti petroliferi 

raffinati, gas naturale; 

3. Minerali metalliferi, altri prodotti delle miniere, manufatti 

in metallo, materiali da costruzione, prodotti ceramici; 

4. Prodotti chimici, articoli in gomma e materie plastiche; 

5. Prodotti dell’industria tessile e dell’abbigliamento, prodotti 

in cuoio, legno e prodotti in legno, carta e prodotti di 

carta, mobili e altri manufatti; 

6. Macchine e apparecchi meccanici, macchine e apparecchi 

elettrici, apparecchi televisivi, apparecchiature per comunicazioni, 

mezzi di trasporto; 

7. Materie prime secondarie, rifiuti urbani e altri rifiuti, altre 

merci; 

8. Posta, pacchi, container, pallet, casse mobili, pallet, merci 

trasportate nell’ambito di traslochi, merci raggruppate, merce 

contenuta in container o cassa mobile non identificabile. 

Per ciascuna classe merceologica è stata analizzata la filiera 

di produzione e rappresentata attraverso sei macroprocessi, 

così come evidenziato in fig. 3. 

A ciascuna classe merceologica è stato associato il flusso dei 

macro processi di filiera e le relative interazioni: 

• Estrazione delle materie prime e coltivazioni; 

• Industrie di prima lavorazione; 

• Attività manifatturiere; 

• Commercio all’ingrosso; 

• Commercio al dettaglio, aree di consumo, piattaforme 

ecologiche; 

3 

E = Emissione; A = Attrazione; 1,2,3,4,5,6,7,8 = classi merceologiche 

• Discariche, smaltimento, termovalorizzatori. 

La metodologia applicata è stata particolarmente utile per 

la definizione degli attributi utilizzati sia come variabili di 

emissione sia come variabili di attrazione. Un esempio dei 

parametri base utilizzati in questa fase è fornito dal numero 

di Unità Locali (U.L.), dal numero di addetti alle U.L. 

e dal fatturato delle imprese. Attraverso l’individuazione 

delle interdipendenze tra le otto classi merceologiche è 

stato possibile determinare i settori economici legati ad 

una determinata classe merceologica e le relative variabili 

di emissione e/o attrazione. Un esempio tra tanti può 

essere descritto dal settore economico della “Fabbricazione 

dei prodotti chimici di base, di fertilizzanti e composti 

azotati, di materie plastiche e gomma sintetica in forme 

primarie” associato alla classe merceologica dei “prodotti 

chimici, articoli in gomma e materie plastiche” che in realtà 

può essere considerato anche come un driver di attrazione 

per la classe merceologica dei “prodotti agricoli” in 

quanto i fertilizzanti e composti azotati vengono trasportati 

verso le zone di coltivazione. Il modello di emissione è 

stato costruito attraverso una funzione basata su specifiche 

variabili indipendenti. Per ciascuna classe merceologica 

è stato definito l’Indice di emissione, valutato mediante 

la successiva funzione. 

Il totale di merce emesso da ciascuna zona i-esima, espresso 

in tonnellate/anno, è stato stimato mediante l’espressione: 

EiM = IEM * [ ] 

dove: 

E, rappresenta il totale di merce emesso dalla singola zona i; 

M, individua la specifica classe merceologica; 

3. Classi merceologiche 

e microprocessi 

1. La somma dei singoli Beta (1, 

2, 3) è pari a 1. 

A, rappresenta la variabile primaria del modello (e.g. addetti 

della categoria Ateco x); 

V, rappresenta la variabile secondaria del modello; 

βi, rappresentano i diversi parametri calibrati in funzione 

della produzione (in termini sia di tonnellate emesse sia dei 

processi produttivi) e degli addetti (per classe ATECO) associati 

alle singole classi merceologiche. 

Il modello di attrazione 

Il modello di attrazione è caratterizzato dalla presenza di tre 

diverse componenti correlate al consumo: 

1. Consumo industriale [1]: inteso come “consumo interno” 

relativo a ciascuna classe merceologica. Si sono impiegate 

le variabili ed i coefficienti Beta implementati nel modello 

di emissione. Il valore del “consumo industriale [1]” corrisponde 

alla media pesata degli addetti (e delle altre variabili) 

rispetto ad ogni variabile del modello di emissione, corretto 

con un coefficiente Alpha; 

2. Consumo industriale [2]: inteso come consumo associato 

alla produzione finale, in termini di “addetti” per classe Ateco. 

Ad ogni classe Ateco è associato un coefficiente Beta 2, 

derivante dal consumo annuo per addetto di energia elettrica 

di ciascuna classe ATECO associata in attrazione a ciascuna 

delle 8 categorie merceologiche. Il consumo industriale 

[2] è pesato con un coefficiente Gamma; 

3. Consumo civile: espresso da apposite variabili, pesate per 

un coefficiente Delta, quali le superfici di vendita (espressi 

in m2), la popolazione residente e gli impianti di rifornimento 

carburanti ad uso pubblico. 

Il modello di attrazione è stato costruito sulla base della 

successiva funzione. 

In particolare: 

A M , è il volume di merce attratto per zona e classe merceologica 

[espresso in Ton]; 

i 

IA M , è l’Indice di Attrazione per classe merceologica . L’indice 

è valutato come rapporto tra il volume complessivo di 

merce (Ton) attratto dalla regione Lombardia e la somma 

degli addetti corrispondenti alla zona per classe merceologica 

[espresso in Ton/addetti]; 

α M , γ M , δ M , sono i coefficienti di correlazione tra le tre diverse 

classi di consumo, per ciascuna classe merceologica ; 

β1 M , β2 M ,β3 M sono i coefficienti di attrazione per classe di 

consumo, variabile e classe merceologica; 

Var M , è la variabile utilizzata per ciascuna classe Ateco e 

i 

classe merceologica per zona [addetti]. Per il consumo civile 

gli addetti sono stati ottenuti a partire dalla variabile 

della superfice [mq] corretta con il coefficiente c M di equivalenza 

per ciascuna variabile j del consumo civile [espres- 

i 

so in addetti/superficie]. 

Il modello di attrazione, come anticipato, è caratterizzato 

da tre diverse componenti, ovvero: 

Consumo industriale 1 

α M * β M 1 *VarM i 

Dove: 

β M è il coefficiente di emissione della singola variabile impiegata 

nel modello di emissione (rapporto tra coefficien- 

1 

te di emissione della variabile i ed il totale dei coefficienti 

di emissione di tutte le variabili per classe M); 

Var M è la variabile indipendente degli Addetti rappresentata 

per classe ATECO e per classe merceologica M del- 

i 

la zona 1. 

Consumo industriale 2 

γ M * β M * 2 VarM i 

Dove: 

βM2 è il coefficiente 1 di consumo energetico individuato 

per singola variabile (rapporto tra il coefficiente di consumo 

energetico della variabile i e il totale dei coefficienti 

di consumo energetico di tutte le variabili per classe M ); 

VarMi è la variabile indipendente degli Addetti rappresentata 

per classe ATECO e per classe merceologica della 

zona 1. 

Consumo civile 

δM * β M * 3 VarM i 

Dove: 

β M è il coefficiente1 di consumo civile calcolato a partire 

3 

dalla superficie associata alle variabili di consumo civile 

e corretto con la relativa quota di fatturato; 

Var M è la variabile che rappresenta la superficie delle singole 

variabili che intervengono nel consumo civile molti- 

i 

plicato il coefficiente; C M j 

C M è il coefficiente di equivalenza fornito dal rapporto tra 

j 

gli addetti e la superficie (in mq) di ciascuna variabile di 

consumo, espressa da: 

• GSV (Grandi superfici di vendita); 

• MSV (Medie superfici di vendita); 

• EV (esercizi di vendita); 

• posti letto ospedalieri; 

• popolazione Residente (solo classe 8); 

• impianti di rifornimento carburanti uso pubblico (solo 

classe 2). 

La somma dei coefficienti di correlazione α M , γ M , δ M è pari 

a 1, mentre la calibrazione (i cui risultati sono riportati in 

tab. 1) è avvenuta sulla base dei risultati ottenuti con un 

differente modello, il modello di provincializzazione (cd 

Top-Down), e sulla base delle informazioni disponibili in 

modo puntuale. 

TAB. 1 COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE 

DEL MODELLO DI ATTRAZIONE 

Classe (M) 

1 2 3 4 5 6 7 8 

α 0,6 0,45 0,85 0,45 0,45 0,4 0,2 0,2 

γ 0,1 0,1 0,10 0,1 0,1 0,1 0,8 0,1 

δ 0,3 0,45 0,05 0,45 0,45 0,5 0 0,7 





46 

47 LS 

Il modello di distribuzione 

Il modello di distribuzione, sulla base della quantità di merce 

emessa ed attratta dalla singola zona, ripartisce il volume di 

merce, espressa in tonnellate, per ciascuna relazione Origine/ 

Destinazione e per ciascuna classe merceologica. Il modello 

adottato è di tipo gravitazionale e ripartisce le quantità totali 

di merce (per classe merceologica) in relazione a due fattori: 

1. Attrattività delle zone di destinazione; 

2. Impedenza spaziale tra la zona di origine e destinazione. 

Il modello gravitazionale è “doppiamente vincolato” e procede 

iterativamente (loop) fino a quando: 

• La somma del volume di merce “distribuita” sulle celle di 

una riga eguaglia il numero totale di volume di merce emesso 

da quella zona e determinato con il modello di emissione; 

• La somma del volume di merce “distribuita” sulle celle di 

ogni colonna eguaglia il volume di merce attratta da quella 

zona e determinato con il modello di attrazione. 

Dal punto di vista modellistico la distribuzione (volume di 

merce Sij) emessa dalla zona i-esima e attratta dalla zona 

j-esima è determinata dalla seguente funzione: 

dove: 

E i 

è il volume di merce emessa dalla zona i; 

A j 

è il volume di merce attratta dalla zona j; 

f(T) ij 

rappresenta il fattore di impedenza tra le zone i e j. 

In altri termini, l’emissione della quantità di merce dalla zona 

i è distribuita a ciascuna zona j in funzione dell’attrattività della 

zona j e dell’impedenza tra i e j. Tale attrattività è determinata 

dal prodotto dei volumi di merce attratti e l’impedenza da 

una funzione di separazione spaziale tra i e j. La determinazione 

della funzione di separazione spaziale f(T), che rappresenta 

la porzione indefinita dell’equazione, ha implicato la definizione 

di opportune curve di impedenza definite Friction Factors. Lo 

schema di fig. 4 riporta la sequenza delle fasi operative e l’articolazione 

delle attività implementate nel modello di distribuzione. 

TAB. 2 MODELLO DI EMISSIONE: RELAZIONI CLASSE-VARIABILE 

Classe Merceologica 

1. Prodotti agricoli della caccia e della pesca, prodotti alimentari, bevande e 

tabacchi 

2. Carboni fossili, coke, petrolio greggio, prodotti petroliferi raffinati, gas 

naturale 

3. Minerali metalliferi, altri prodotti delle miniere, manufatti in metallo, 

materiali da costruzione, prodotti ceramici 


4 

Il processo di definizione 

dei Friction Factors 

Per la valutazione dell’impedenza spaziale è stata fondamentale 

la definizione di Friction Factor capaci di rappresentare 

“quote di mobilità” (in termini di rapporto tonnellate rispetto 

al totale) di ciascuna classe merceologica in funzione della distanza 

da percorrere. Partendo dalle indicazioni ISTAT del trasporto 

delle merci su strada per classi di distanza (≤50 km e 

> 50 km), dalle matrici O/D (casello-casello) dei flussi veicolari 

acquisite dai gestori della rete autostradale e dal confronto 

con gli stakeholder di settore sono state ricostruite le curve 

di impedenza per categoria merceologica trasportata, così 

come evidenziato nelle immagini successive. 

I dati utilizzati 

L’alimentazione dei modelli di emissione, attrazione e distribuzione 

è avvenuta sulla base di un data entry solido e ricco di 

informazioni. Per il modello di emissione, ad ogni macro classe 

merceologica sono state associate specifiche variabili im- 

Variabile Emissione 

Addetti* 

Capi azienda agricole** 

Addetti* 

Raffinerie*** 

Addetti* 

4. Prodotti chimici, articoli in gomma e materie plastiche Addetti* 

5. Prodotti dell’industria tessile e dell’abbigliamento, prodotti in cuoio, legno 

e prodotti in legno, carta e prodotti di carta, mobili e altri manufatti 

6. Macchine e apparecchi meccanici, macchine ed apparecchi elettrici, 

apparecchi televisivi, apparecchiature per comunicazioni, mezzi di trasporto 

Addetti* 

Addetti* 

7. Materie prime secondarie, rifiuti urbani e altri rifiuti, altre merci Addetti* 

Popolazione residente**** 

8. Posta, pacchi, container, pallet, casse mobili, pallet, merci trasportate 

nell’ambito di traslochi, merci raggruppate, merce in container o cassa non 

identificabile 

Addetti* 

*ISTAT (Censimento Industria); **ISTAT (Censimento Agricoltura); ***Unione Petrolifera ; ****ISTAT (Censimento Popolazione). 

Bibliografia e Sitografia 

[1] Eupolis, Curi, S.; ALSEA 

(2018). Import, Export e logistica: 

diamo i numeri. 

[2] CERTET Bocconi Milano, 

(2017). Studi e report sul sistema 

economico italiano ed estero. 

[3] Comune di Brescia, (2017). 

PUMS Brescia. 

[4] ANFIA, (2017). Dossier 

trasporto merci su strada. 

[5] Ports of Genoa (2017). Flussi 

import-export di Genova e mercato 

lombardo. 

[6] Èupolis Lombardia, (2017). 

Quaderni, studi e report di settore 

(polis.lombardia.it). 

[7] Èupolis Lombardia (2017). 

Analisi di supporto per la ricostruzione 

della matrice O/D regionale 

delle merci. Rapporto finale. 

[8] Dallari, F. (2017). La regione 

logistica milanese. Infrastrutture, 

imprese e flussi di merci. Milano: 

Thèsis Contents Srl. 

[9] DATEC, (2016). Piano delle 

merci 2040. 

[10] Regione Lombardia, (2016). 

Il sistema agro-alimentare. 

[11] MIT, Albo autotrasportatori, 

(2016). Cabotaggio in Italia. 

[12] Baxter, R. (1982). Exactly 

Solvable Models in Statistical 

Mechanics. New York, Academic 

Press. 

[13] Osservatorio autotrasporto, 

(2015). Costo operativo di 

esercizio. 

[14] ARPA Lombardia, (2015). 

Nota su rifiuti urbani e speciali, 

siti e valori. 

[15] Regione, (2015). Programma 

Regionale della Mobilità e dei 

Trasporti (regione.lombardia.it). 

[16] Comune di Milano, (2014). 

PUMS Milano. 

[17] Alpinfo, (2014). Traffico di 

attraversamento ai valichi alpini. 

4. Fasi operative attività 

implementate nel modello 

di distribuzione 

5. Distribuzione dei 

Friction Factors per classe 

merceologica e fascia 

chilometrica 

[18] Regione Lazio, (2009). 

Piano Regionale del trasporto 

merci e della logistica. 

[19] Cascetta, E. (2006). Modelli 

per i sistemi di trasporto. Teoria 

e applicazioni. UTET. 

[20] Ortuzar, J.D.D.; Willumsen, 

L.G. (2004). Pianificazione 

dei sistemi di trasporto. Hoepli. 

[21] Da Rios, G.; Gattuso, D. 

(2003). La mobilità delle merci 

nell’area metropolitana milanese. 

Franco Angeli Edizioni. 

[22] Diaz D., Zanin V., Foti M.C., 

(2003). Metodi e strumenti per 

la definizione dei Programmi Triennali 

dei Servizi. Franco Angeli 

Edizioni. 

TAB. 3 MODELLO DI ATTRAZIONE: RELAZIONI CLASSE-VARIABILE 

Classe Merceologica 

1. Prodotti agricoli della caccia e della pesca, prodotti alimentari, bevande e 

tabacchi 

2. Carboni fossili, coke, petrolio greggio, prodotti petroliferi raffinati, gas 

naturale 

3. Minerali metalliferi, altri prodotti delle miniere, manufatti in metallo, 

materiali da costruzione, prodotti ceramici 

Variabile Attrazione 

Addetti* 

Capi azienda agricole** 

Superfici alimentari*** 

Posti letto ospedalieri*** 

Addetti* 

Raffinerie*** 

Impianti carburante*** 

Addetti* 

Superfici non alimentari*** 

4. Prodotti chimici, articoli in gomma e materie plastiche Addetti* 



5. Prodotti dell’industria tessile e dell’abbigliamento, prodotti in cuoio, legno 

e prodotti in legno, carta e prodotti di carta, mobili e altri manufatti 

6. Macchine e apparecchi meccanici, macchine ed apparecchi elettrici, 

apparecchi televisivi, apparecchiature per comunicazioni, mezzi di trasporto 

Addetti* 



Addetti* 


7. Materie prime secondarie, rifiuti urbani e altri rifiuti, altre merci Addetti* 


8. Posta, pacchi, container, pallet, casse mobili, pallet, merci trasportate 

nell’ambito di traslochi, merci raggruppate, merce in container o cassa non 

identificabile 

Addetti* 




*ISTAT (Censimento Industria); **ISTAT (Censimento Agricoltura); ***Regione Lombardia; ****ISTAT (Censimento Popolazione). 


5 


48 

piegate nel modello di emissione. La tab. 2 (pagg. precedenti) 

riporta il riepilogo delle relazioni classe-variabili utilizzate. 

Anche per il modello di attrazione, ad ogni macro classe merceologica 

sono state associate specifiche variabili di produzione, 

socio-economiche e di servizi. La tab. 3 (pagg. precedenti) 

riporta l’associazione delle variabili utilizzate per ciascuna 

classe merceologica. 

Highlights dei risultati 

di applicazione del modello 

6 

La matrice giornaliera O/D dei veicoli commerciali 

e pesanti comprende nello stato di fatto 348.051 

veicoli totali. 

7 8 

La capacità di generazione e attrazione complessiva delle diverse 

province e della città metropolitana di Milano è rappresentato 

nella fig. 6: si rileva il significativo ruolo dell’area 

milanese, di quella bresciana e di quella bergamasca, interessate 

complessivamente da più del 60% dei flussi/generati 

attratti in Lombardia. Le relazioni prevalenti sono quelle 

interne alla Provincia di Brescia (10,4% del totale), alla Città 

Metropolitana di Milano (8,8%) e tra la Provincia di Monza-Brianza 

e l’area milanese (2,8%). La matrice giornaliera 

dei veicoli commerciali e pesanti evidenzia inoltre che: 

• Lo scambio tra Regione Lombardia e province confinanti sviluppa 

più di 50.000 veicoli al giorno, pari al 15% del totale; 

• Il volume di scambio con l’intero territorio nazionale corrisponde 

a circa il 25% del flusso veicolare totale (circa 90.000 

veicoli al giorno); 

• Il traffico veicolare stimato nei gate intermodali determina un 

carico giornaliero sulla Lombardia pari a circa 14.000 veicoli; 

• Il traffico internazionale è di circa 20.000 veicoli/giorno, mentre 

quello di attraversamento (nazionale ed estero) è di quasi 

10.000 veicoli/giorno (al netto del traffico dei gate intermodali). 

• Al netto delle merci movimentate nei “cancelli intermodali”, la 

Lombardia è complessivamente interessata dalla movimentazione 

di circa 280 milioni di tonnellate di merci all’anno: 

• 16,3 milioni di tonnellate esportate verso i mercati internazionali; 

• 19,7 milioni di tonnellate importate dai mercati internazionali. 

• 60,0 milioni di tonnellate in entrata dal resto d’Italia; 

• 60,2 milioni di tonnellate in uscita verso il resto d’Italia; 

9 10 

• 124,8 milioni di tonnellate movimentate all’interno della 

regione. 

• Il territorio regionale presenta una diversa capacità di generazione/attrazione 

in funzione delle differenti categorie merceologiche 

(di seguito sono presentate le categorie merceologiche 

prevalenti attratte/generate per ciascuna provincia 

al netto della classe merceologica 7 - relativa ai rifiuti civili 

e industriali - che presenta delle peculiarità correlate ai fattori 

demografici e localizzativi delle imprese e degli impianti 

di trattamento rifiuti che determinano effetti di polarizzazione 

che possono generare anomalie nelle valutazioni). Le 

tonnellate di merce, interne alla Lombardia, emessa/attratta 

da ciascuna provincia sono rappresentate in nelle figg. 7 e 

8. La merce messa/attratta per singola classe merceologica, 

invece, è rappresentata nelle figg. 9 e 10. nn 

6. Veicoli commerciali 

e pesanti generati/attratti 

per provincia 

7. Tonnellate di merci 

generate per provincia 

8. Tonnellate di merci 

attratte per provincia 

9. Merce emessa per classe 

merceologica sul territorio 

lombardo 

10. Merce attratta per classe 

merceologica sul territorio 

lombardo 

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DALL’AMBIENTE 

PER L’AMBIENTE 

BARRIERE STRADALI ECOSOSTENIBILI 

LS 

Dossier Speciale 

LE STRADE 

PER L’AMBIENTE 

Buone pratiche di eco-sostenibilità e tutela territoriale 

Immagina una storia infinita, con protagonisti 

nati dalla Natura e forgiati dalla Tecnologia. 

Questa storia ciclica e bellissima è l’ecosostenibilità. 

È la storia di VITA INTERNATIONAL. 

Una storia che racconta un prodotto nato 

dall’Ambiente e torna all’Ambiente, 

per proteggere l’uomo e rispettare il contesto 

in cui si inserisce. 

n La tecnica al servizio dell’economia circolare 

n La barriera verde che riqualifica 

n Costruendo sostenibilità 

n Come sta sorgendo un tunnel acustico 

n Il fascino antico della strada bianca 

n Frontiera green 

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52 

53 LS 

Ecomondo 2020 


La tecnica al servizio 

dell’economia circolare 

TORNA ECOMONDO, A RIMINI DAL 3 AL 6 NOVEMBRE. NONOSTANTE IL COVID-19 

E IN PIENA ERA “GREEN DEAL” EUROPEO. PER LA SERIE: LA CULTURA DELLA 

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, ANCHE E SOPRATTUTTO NEL CAMPO DELLE 

COSTRUZIONI, È ORMAI PIÙ DI UNA TRADIZIONE E PUÒ RIVELARSI, OGGI PIÙ 

CHE MAI, STRUMENTO CHIAVE DI RESILIENZA. COME PROVANO ANCHE LE BEST 

PRACTICE INFRASTRUTTURALI CHE TROVATE IN QUESTO CORPOSO DOSSIER. 

Profondamente innovative: come sempre. In presenza e 

digitali, accessibili e sicure, per liberare il potenziale di 

mercato e conoscenza che il Green Deal europeo mette 

al centro delle agende governative in Europa. Così saranno 

Ecomondo e Key Energy 2020, i saloni dedicati all’economia 

circolare e alle fonti energetiche rinnovabili che si terranno 

alla fiera di Rimini da 3 al 6 novembre prossimi. “Abbiamo reagito 

al massimo delle nostre energie - ha dichiarato Lorenzo 

Cagnoni, Presidente di Italian Exhibition Group - ed eccoci 

qui, grazie alla fiducia degli espositori e delle aziende che hanno 

voluto confermare la loro partecipazione. Ecomondo e Key 

Energy mostreranno quanto il sistema fieristico sia essenziale 

per il business e le aziende”. 

“A Ecomondo - ha detto il Sindaco di Rimini Andrea Gnassi - 

racconteremo la nostra case history. Abbiamo preso a modello 

esempi nel Nord Europa, come il quartiere Vauban a Friburgo. 

Oggi Rimini si presenta come un hardware con 16 chilometri di 

costa con 400 milioni di investimenti per la depurazione delle 

acque. Il nostro lungomare si è trasformato in un percorso che 

porta al Parco del mare, su cui sono state ricostruite le dune, 

ma su cui si trovano anche le Health Urban Station, dove ricevere 

informazioni di prevenzione sanitaria personalizzata. 

Anni fa, d’intesa con la Fiera, che ringrazio, abbiamo cambiato 

modelli di business concentrandoci su settori oggi rivelatisi 

strategici”. “Una parola che abbiamo imparato a declinare in 

questi mesi - ha sottolineato l’Amministratore delegato di IEG 

Corrado Peraboni - è innovazione. E noi abbiamo introdotto 

una forte dose di innovazione per organizzare queste manifestazioni. 

Abbiamo lavorato su differenti protocolli di sicurezza, 

dal montaggio degli stand al catering, per rendere sicura 

l’esperienza anche prima di entrare in fiera. IEG ha preso in 

carico tutti i costi dello sforzo organizzativo per i protocolli di 

1 

© Anna Ragni 

1. Sostenibilità ambientale: 

è il “nocciolo” delle questioni 

approfondite storicamente 

a Ecomondo Rimini 

2, 3, 4. La manifestazione 

si svolgerà come di consueto 

a Rimini Fiere 

5, 6. Attivati tutti i protocolli 

di sicurezza anti Covid-19 

7. Il ponte di Tiberio a Rimini, 

bellissima città italiana 

a forte vocazione green 

7 

4 5 

sicurezza, perché i nostri espositori possano pensare 

solo a incontri di business e conoscenza. Ecomondo 

e Key Energy saranno manifestazioni ibride: in 

presenza e con un nostro canale digitale finalizzato al B2B”. 

Sviluppo europeo 

“Rispetto al 2019 avremo il 70% degli spazi occupati - ha annunciato 

Alessandra Astolfi, Group Brand Manager Green and 

Technology Division di IEG - un dato che in un momento come 

questo appare davvero straordinario. Abbiamo analizzato i bisogni 

di espositori, associazioni d’impresa e comunità scientifica, 

predisposto tre ingressi, 26 sale per Ecomondo e 10 per 

Key Energy, allestito un set televisivo per la trasmissione in 

streaming degli appuntamenti. Sottolineo la spinta sulle start 

up, la presenza della Commissione europea e dei nostri Ministeri 

di riferimento”. “Il Green Deal - ha spiegato Edo Ronchi, 

Presidente della Fondazione per lo sviluppo sostenibile - si 

configura come chiave fondamentale per l’utilizzo dei 209 miliardi 

del Recovery Fund, un’occasione storica per il cambiamento 

del modello di sviluppo. Perciò l’edizione di quest’anno 

degli Stati Generali della green economy dovrà contribuire 

2 

6 

a cogliere questa opportunità. Se pensiamo al nuovo target 

europeo di riduzione delle emissioni al 55 per cento, potete 

immaginare il cambiamento nel sistema energetico. E poi la 

mobilità sostenibile, la qualità ecologica del sistema alimentare, 

i temi climatici, ma anche la qualità della vita. Le politiche 

di green economy hanno efficacia se riescono 

a insediarsi nelle città”. 

“La scelta europea di alzare gli obiettivi climatici 

- ha sintetizzato il professor Gianni Silvestrini, 

Presidente del Comitato scientifico di Key Energy 

- ci obbliga ad accelerare moltissimo su rinnovabili, 

efficienza e mobilità elettrica. È una grande 

opportunità per questa manifestazione, se pensiamo 

solo al potenziale di crescita del settore fotovoltaico, 

mercato destinato a decuplicare la potenza annua installata 

grazie al combinato disposto di riduzione dei prezzi e del 

nuovo traguardo proposto dalla Commissione. Elementi che 

fanno sperare solidamente nella crescita di settore e di una 

manifestazione che ha i suoi capisaldi nelle rinnovabili, l’efficienza 

energetica e la mobilità elettrica e la smart city”. “Questa 

edizione - ha concluso il professor Fabio Fava, Presidente 

del comitato scientifico di Ecomondo - parte con una buona 

notizia, e cioè che l’economia circolare è al centro delle strategie 

dell’Europa e del nostro Paese. L’impatto del Covid19 sulle 

filiere e sull’innovazione delle stesse, come la digitalizzazione 

industriale, nei servizi e la rigenerazione ambientale, saranno 

fattori decisivi nell´implementazione di questo paradigma. 

Ecomondo è una manifestazione pioniera da sempre, per cui 

raccogliamo la sfida del Green Deal europeo, ci confrontiamo 

con l’irruzione della pandemia, per mostrare come l´industria 

e suoi servizi hanno reagito a questa crisi”. 

Per tutte le informazioni: ecomondo.com nn 

3 

Ambiente&Territorio 



© leStrade

54 55 LS 

Progetti Urbani 

La barriera verde 

che riqualifica 

Ugo Bacchiega 

Galleria di Base 

del Brennero BBT SE 

Matteo Crespi 

Sarah Bonvicini 

DICAM Università 

di Bologna 

Francesco Caridei 

Marco Pagano 

Claudia B. Mosangini 

Ecosurvey ® 

FORTEZZA, BOLZANO, UNA DELLE “CAPITALI” DEL GRANDE PROGETTO 

DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO. PER RACCONTARE UN CASO 

SCUOLA DI RISK ASSESSMENT CHE HA PORTATO ALLA SCELTA TECNICA 

DI RIUTILIZZARE I MATERIALI DI SCAVO, CONTENENTI SCORIE DI CARBONE, 

PER LA REALIZZAZIONE DI UNA “GREEN BARRIER” AL POSTO DEL 

CONFERIMENTO A DISCARICA. NUMEROSI I BENEFICI, AMBIENTALI, 

SOCIALI ED ECONOMICI. COME ILLUSTRANO GLI AUTORI DELL’ANALISI, 

GIÀ PRESENTATA AL REMTECH 2020 E TRA I PIATTI FORTI INFRASTRUTTURALI 

DELL’IMMINENTE ECOMONDO. 

1 

1. Rendering della futura 

barriera verde di Fortezza (BZ) 

con pineta giovane 

2. La Galleria di Base 

del Brennero nel contesto 

di corridoio europeo 

3. Deposito delle locomotive, 

Fortezza 1975 

3 

Nel corso degli anni l’area della stazione ferroviaria di 

Fortezza è stata interessata da molteplici modifiche 

strutturali. Attualmente, soltanto sette binari risultano 

attivi, mentre il sottosuolo è in parte costituito da terreno 

misto a rifiuti composti da scorie di carbone. In corrispondenza 

del rilevato ferroviario è previsto il sottopassaggio dell’attuale 

carreggiata della nuova viabilità necessaria al progetto 

della Galleria di Base del Brennero (BBT), che comporta 

la gestione dei terreni di scavo. Per assimilare i rifiuti “seppelliti” 

di riporto storico a un riporto cosiddetto inerte è stata 

verificata l’assenza di rischio di contaminazione per l’ambiente 

e per la salute mediante un’analisi dei rischi sanitari e 

ambientali sito specifica. 

Per quanto riguarda la gestione dei rifiuti, sono state considerate 

due opzioni: (1) il conferimento a discarica mediante 

bonifica (comma p) art. 240 D.Lgs. 152/06) e (2) la realizzazione 

di un vallo-barriera verde per migliorare la separazione 

tra la stazione ferroviaria e l’adiacente zona residenziale 

mediante MISP, ovvero “Messa In Sicurezza Permanente” 

(comma o) art. 240 D.Lgs. 152/06). Il confronto delle due 

2 

opzioni esaminate ha consentito di valutare i significativi benefici 

ambientali e il risparmio di oltre 3 milioni di euro di risorse 

pubbliche della soluzione MISP rispetto all’ipotesi della 

bonifica, prevista inizialmente. Questa best practice ambientale, 

che andremo a illustrare nel seguito, sarà presentata 

nel dettaglio nel corso di Ecomondo 2020 a Rimini, di cui le- 

Strade è storicamente media partner, e accompagnata agli 

atti della manifestazione, punto di riferimento per l’economia 

circolare del nostro Paese, da una relazione in lingua inglese 

a cura degli autori. Il progetto di barriera verde, inoltre, è 

stato presentato anche nel corso della recente ed apprezzata 

edizione digitale di RemTech Europe 2020, a cura di Rem- 

Tech Expo Ferrara. 

Dal problema alla soluzione 

Nell’area di pertinenza della stazione di Fortezza (BZ), nel 

corso della realizzazione di un sottopasso ferroviario, nel 

contesto di una nuova viabilità connessa al progetto della 

Galleria di Base del Brennero, sono state rinvenute scorie di 

carbone interrate in aree sottostanti alcuni edifici demoliti. 

L’“imprevisto” ha comportato così la necessità di mettere a 

punto una soluzione efficinte e sostenibile per riqualificare 

adeguatamente l’area. Una soluzione che fosse inoltre condivisa 

e accettata dai residenti e dalle autorità e allo stesso 

tempo in coerenza con il contesto tecnico dell’opera, ottimizzando 

costi e quantità di rifiuti da smaltire. Il punto di 

partenza: l’analisi del rischio sanitario e ambientale, poi confermata 

un valido strumento a supporto dell’economia circolare 

e degli interventi di riqualificazione, in chiave sostenibile, 

delle aree urbane. 

L’attività 

Descrizione del sito 

Il progetto BBT, cuore infrastrutturale del Corridoio TEN 

Scandinavia-Mediterraneo che va da Helsinki (Finlandia) a 

La Valletta (Malta), rappresenta uno dei principali interventi 

attualmente in essere volti al raggiungimento degli obiettivi 

della politica europea dei trasporti. Tra i suoi luoghi nevralgici 

vi è indubbiamente la stazione di Fortezza, la cui area 

è interessata, tra l’altro, da lavorazioni di scavo propedeutiche 

alla realizzazione di un sottopasso ferroviario nel corso 

delle quali sono stati rivenuti terreni detritici interrati con 

significative quantità di scorie di carbone, derivanti principalmente 

dalle “antiche” attività di manutenzione delle locomotive 

a vapore (fig. 3). Gli esami geochimici, geotecnici 

e geofisici hanno evidenziatola presenza di uno strato di 

terreno interrato con scorie di carbone nel sottosuolo fino 

a una profondità media di circa 5,2 m. Tali materiali si configurano 

come riporti storici anteriori al DL 915/82, quindi 

sono esclusi dal contesto di rifiuto/conferimento in discarica. 

La fig. 4 mostra l’ubicazione delle indagini ambientali 

eseguite nell’area di interesse, nel 2019 e 2020, mentre la 

fig. 5 (a) la sezione stratigrafica. La profondità media delle 

acque sotterranee è stata identificata a circa 20 m sotto 

il livello del suolo, il substrato roccioso granitico si trova invece 

a una profondità di circa 30 m. Le indagini ambientali 

hanno evidenziato la presenza di metalli, idrocarburi pesanti 

(C> 12) e IPA nel suolo con scorie di carbone non eccedenti 





56 

57 LS 

i valori di concentrazione-soglia di contaminazione CSC per 

sito industriale (Decreto 152/06, Tab. 1.B, Allegato 5, Parte 

IV). L’unico parametro la cui concentrazione è stata riscontrata 

superiore al limite industriale è stato quello relativo 

all’antimonio, rilevato nel suolo superficiale (0-1 m sotto il 

livello del suolo), nella zona del sottopasso Est. 

Risk Analysis per salute e ambiente 

In conformità al Decreto 152/2006 [1] e alla Delibera della 

Giunta Provinciale di Bolzano [2], è stato effettuato un Risk 

Assessment (analisi e valutazione del rischio) del sito specifico 

mediante software Risk-net v.3.0 [3], a supporto della 

riqualificazione dell’area attraverso lo sfruttamento di risorse 

altrimenti destinate allo smaltimento. L’analisi di rischio sanitaria 

e ambientale sito specifico è un’analisi degli effetti sul- 

6a 

4 

6b 

5 

4. Area ferroviaria di Fortezza 

e localizzazione delle indagini 

nel 2019 e nel 2020 

5. Stratigrafia dello stato 

di fatto e scenario futuro 

con la costruzione 

della barriera verde 

6. Stato di progetto (6a) 

e stato di fatto (6b) 

TAB. 1 VIE DI ESPOSIZIONE 

Via di esposizione 

Ingestione 

di suolo e contatto 

cutaneo 

Inalazione 

di particolato 

all'interno 

Inalazione di 

particolato 

all'esterno 

zione di vapori interni ed esterni in sito è stata esclusa dall’esame, 

in quanto il parametro antimonio non è un composto 

volatile). Sono state quindi definite la dimensione e l’estensione 

della sorgente di contaminazione, mentre la concentrazione 

rappresentativa della sorgente (CRS) è stata definita 

applicando il principio del “worst case”, selezionando cioè 

il valore massimo tra le anomalie rilevate. 

Impatti 

Le attività per la realizzazione del sottopasso ferroviario generano 

circa 20.000 m 3 di terreno con scorie di carbone da 

gestire con l’obiettivo di ridurre la produzione di rifiuti, minimizzandone 

la pericolosità. Al fine di definire la soluzione migliore, 

tra il tradizionale conferimento a discarica dei terreni e 

le innovazioni progettuali, sono stati valutati e confrontati gli 

aspetti sociali ed economici della questione sulla base dei seguenti 

principi cardine della bonifica Green & Sustainable [4]: 

• Applicazione dei criteri B.A.T.N.E.E.C. 1 ; 

• Riduzione dei costi per conseguire conformità; 

• Riduzione degli impatti negativi su ambiente, società ed 

economia; 

• Riduzione al minimo del rischio per uomo e ambiente. 

Risultati 

Risk Assessment diretto e indiretto 

I quozienti dell’Indice di Rischio (Hazard Index - HI) per le sostanze 

non cancerogene e i valori di rischio R (R) incrementali 

per le sostanze cancerogene vengono valutati con l’obiettivo 

Inalazione 

di vapore 

all'esterno 

Inalazione 

di vapore 

all'interno 

Recettori on-site SI SI SI NO NO SI 

Recettori off-site NO SI NO NO NO SI 

1. Best Available Technologies 

Not Entailing Excessive Cost. 

Lisciviazione 

delle acque 

sotterranee 

di quantificare il rischio per la salute umana derivante dall’esposizione 

alla contaminazione e valutarne l’accettabilità. Il 

rischio è accettabile se [5, 6]: (i) il rischio cancerogeno R per 

ciascuna sostanza è

58 

TAB. 3 VALUTAZIONE CSR (MODALITÀ INVERSA) 

Contaminante 

CSR (HH) 

(mg/kg) 

CSR (GW) 

(mg/kg) 

Antimonio 722 223 223 

TAB. 4 BENEFICI DERIVANTI DALLA COSTRUZIONE DELLA BARRIERA 

VERDE RISPETTO ALL’IPOTESI SMALTIMENTO 

Benefici 

Ambientali 

Sociali 

Economici 

Effetti 

Conversione fino al 90% del terreno 

scavato in risorsa 

CSR 

(mg/kg) 

Riduzione fino al 99% delle emissioni di 

CO2eq, principalmente perché si evitano 

trasporti di terreno scavato in discarica 

Creazione di una nuova area verde per la 

cittadinanza 

Creazione di una nuova area pedonale 

percorribile 

Riduzione del rumore e dell'impatto visivo 

determinato dall'attuale ferrovia 

Riduzione fino al 91% dei costi, dovuti al 

trasporto del terreno in discarica 

8. Planimetria 

di progetto 

7. Inserimento 

della barriera 

La barriera verde (figg. 1, 9), come abbiamo anticipato, è stata 

progettata per migliorare la zona di separazione tra la ferrovia 

e l’area residenziale adiacente con funzione di mitigazione 

visiva e acustica. Sono stati effettuati studi sismici e geotecnici 

per supportare la progettazione della struttura e verificarne 

le condizioni di stabilità. Lo studio sismico ha incluso il calcolo 

dell’azione sismica del progetto e degli stati limite sismici. 

Studi geotecnici hanno quindi determinato il modello geologico, 

mentre i calcoli - effettuati con software MacStars W utilizzando 

i metodi di Bishop e Janbu con il limite di rottura di 

Mohr-Coulomb - hanno determinato i controlli di stabilità geotecnica 

globale e interna in condizioni statiche e sismiche [7]. 

La barriera verde, nello specifico, è costituita da una struttura 

in terre armate ed è lunga circa 200 m, larga 18 m e alta 6 m. 

La barriera è realizzata con unità preassemblate di rete metallica 

a doppio ritorto progettate per resistere alle forze di taglio, 

compressione e trazione agenti naturalmente o generate 

dal carichi indotti sulla struttura. Inoltre, il vallo barriera verde 

presenta i benefici ambientali, sociali ed economici riportati in 

tab. 6, rispetto allo smaltimento in discarica. Da sottolineare, 

con l’adozione di questa soluzione tecnica, il riutilizzo in sito di 

19.357 m 3 di terreno scavato. Uno dei principali vantaggi ottenuti 

è quindi la riduzione delle emissioni di CO2 e dei consumi 

di carburante generati dal trasporto dei terreni con scorie 

di carbone calcolati in accordo alla UNI EN 16258 [8]; in particolare 

l’intervento di realizzazione della barriera verde consente 

un risparmio di 1,44x107 litri in termini di carburante e 

una riduzione di 4,67x107 t in termini di Co2eq. 

L’obiettivo paesaggistico dell’installazione è anche quello, va sottolineato, 

di rendere il vallo un’opportunità per illustrare la biodiversità 

dell’Alto Adige, nonché creare uno stimolo sensoriale. 

Infatti, è integrato al progetto della barriera quello di un percorso 

sensoriale vegetale oltre il muro per annusare, toccare, riconoscere 

forme, guardare e sentire a piedi nudi. La fig. 9 mostra 

la visuale attuale dell’area ferroviaria dall’area residenziale 

e il rendering della barriera verde all’ingresso del sottopasso. 

Conclusioni 

Il riutilizzo in sito dei terreni con scorie di carbone rappresenta 

dunque un’opportunità per migliorare il processo di gestione 

dei rifiuti, non solo dal punto di vista ambientale, ma anche 

dal punto di vista economico e sociale. L’applicazione del Risk 

Assessment ha supportato questa opzione, confermando che, 

nel caso specifico, il riutilizzo dei materiali di scavo non comporta 

rischi per la salute e l’ambiente. Il progetto della barriera 

verde ha ottenuto un parere positivo dal Comitato VIA della 

Provincia Autonoma di Bolzano e dal Ministero dell’Ambiente. 

Sarà realizzato entro il 2021. nn 

Bibliografia e Sitografia 

[1] Decreto Legislativo 152 

(2006). Norme in materia ambientale. 

Gazzetta Ufficiale n. 88, 14 

aprile 2006 (http://www.camera.it/parlam/leggi/deleghe 

/06152dl.htm). 

[2] Risoluzione DGP (Delibera 

Giunta Provinciale di Bolzano) 

1072/2005. Disposizioni relative 

a bonifica e ripristino ambientale 

dei siti inquinati (http:// 

gestione-rifiuti.it/normativa-bolzano). 

[3] RECONnet (2018) Manuale 

d’uso Risk-net versione 3.1 Pro, 

novembre 2018, Iason Verginelli, 

Università degli studi di Roma 

“Tor Vergata”. 

[4] US Environmental Protection 

Agency (2008). Green Remediation: 

Incorporating Sustainable 

Environmental Practices into 

Remediation of Contaminated 

Sites, Washington, DC, US Environmental 

Protection Agency. Office 

of Solid Waste and Emergency 

Response. 

[5] US EPA (2005) Guidelines 

for Carcinogen Risk Assessment. 

70 FR 17765-17817 (https:// 

www.epa.gov/fera/risk-assessment-carcinogenic-effects). 

[6] Decreto Legislativo 4 (2008). 

Ulteriori disposizioni correttive 

e integrative del decreto legislativo 

3 aprile 2006, n. 152, recante 

norme in materia ambientale. 

Gazzetta Ufficiale n. 

24, 29 ganuary 2008 (www. 

gazzettaufficiale.it/eli/ 

id/2008/01/29/008G0020/ 

sg). 

[7] Decreto Ministeriale 

17/01/2018 (2018) Aggiornamento 

delle “Norme tecniche per 

le costruzioni” (NTC 2018). 

9. Area residenziale 

e rendering della 

barriera verde 

(pineta matura) 

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60 61 LS 

1 

Appalti Green 

Costruendo 

sostenibilità 

Michele Bianchi 

Direttore Tecnico 

Optimares Srl 

Ravenna 

1. Costruzioni infrastrutturali 

votate alla sostenibilità 

(in questo caso di utilizzo) 

nell’area milanese: nel nostro 

settore la “tendenza verde” 

si conferma, aspettando 

il CAM Strade... 

2. L’intersezione che porta 

alla sostenibilità 

3. ENVISION con i relativi 

ambiti di intervento 

I 

CAM o Criteri Minimi Ambientali stanno producendo 

una rivoluzione nel mondo delle gare d’appalto, anche 

perché, sulla scorta delle prime esperienze, i CAM 

in vigore sono in corso di evoluzione, altri stanno uscendo 

e le Stazioni Appaltanti stanno sperimentando nuovi modi 

per applicarli. Per comprendere la genesi della loro introduzione 

è necessario ripercorrere la lunga strada della ricerca 

della sostenibilità nel mondo delle costruzioni, iniziata con il 

rapporto Brundtland del 1987 che propose uno slogan nuovo: 

“Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfi i bisogni 

del presente senza compromettere la possibilità delle 

generazioni future di soddisfare i propri” (WCED,1987). 

In fig. 2 si rappresenta il significato di sostenibilità, ovvero 

l’intersezione delle tre sfere di influenza dello sviluppo: 

ambiente, economia e sociale. Già dai primi anni ‘90 sono 

nati i primi protocolli non obbligatori per qualificare e quantificare 

la sostenibilità degli edifici, il settore più “creativo” 

del mondo delle costruzioni. Il protocollo LEED, in particolare, 

è stato strutturato su più livelli a cascata, a capo di tutto 

vi è il gruppo di edifici, visto come vivibilità del luogo in 

base ai servizi disponibili. Il gruppo, in caso di costruzioni 

isolate si può ridurre al singolo edificio. L’edificio a sua volta 

è visto come l’unione dei due processi principali, quello 

progettuale e quello realizzativo. Questi a loro volta si 

appoggiano su una serie di prodotti e tecnologie soggetti 

a certificazione ambientale. Questa cascata di requisiti 

deve essere gestita da un gruppo di progetto efficace che 

operi in stretta connessione con gli stakeholders e gli enti 

che governano il territorio. Uno dei punti principali su cui 

si basa la sostenibilità di una costruzione è il ricorso a materiale 

riciclato nei componenti per evitare il continuo consumo 

di materie prime, che produce effetti nefasti, quanto 

non necessari, sul territorio. 

Nel medesimo periodo negli USA è nato il primo protocollo 

specifico per le opere infrastrutturali, non limitato quindi 

agli edifici: ENVISION. Si tratta di un protocollo adatto 

a tutti i tipi di infrastrutture, ora giunto alla 3° revisione: è 

uno strumento maturo e idoneo a certificare la sostenibilità 

di strade, ferrovie, aeroporti, impianti e anche edifici. Un 

elemento caratteristico del protocollo ENVISION è che tra i 

64 indicatori di sostenibilità detti “crediti” presi in considera- 

zione vi è la resilienza, ovvero la capacità dell’infrastruttura 

di resistere agli eventi avversi, naturali e di genesi antropica. 

In Italia sono stati già certificati ENVISION tre progetti 

infrastrutturali e altri sono in corso di procedura. 

La genesi dei CAM 

L’Unione Europea ha seguito queste politiche, nate da associazioni 

di progettisti illuminati, introducendo il concetto 

del GPP (Green Public Procurement), la cui implementazione 

ha portato ai CAM (Criteri Ambientali Minimi) gestiti su 

base volontaria in tutta la UE, eccetto che in Italia, che li ha 

introdotti nel PAN-GPP (Piano di azione per la sostenibilità 

ambientale dei consumi della PA) a partire dal 2008, con il 

DM 11 aprile 2008, inserendoli, dapprima in via opzionale, 

nel Codice degli Appalti, il D.Lgs. 163 del 2006, tramite il Regolamento 

attuativo, DPR 207/2010 all’Art. 138 comma 3. 

“3. Al fine di attuare nella loro concreta attività di committenza 

il principio di cui all’articolo 2, comma 2, del codice 

nonché l’articolo 69 del codice, le stazioni appaltanti nella 

definizione dei contenuti del capitolato e dei contratti: 

a. ai fini del perseguimento delle esigenze ambientali, tengono 

in considerazione, ai sensi dell’articolo 68 del codice, 

ove possibile, i criteri di tutela ambientale di cui al decreto 

del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e 

del mare 11 aprile 2008, pubblicato nella Gazzetta ufficiale 

n. 107 dell’8 maggio 2008, e successivi decreti attuativi; 

b. ai fini del perseguimento delle esigenze sociali, hanno la 

facoltà di concludere protocolli di intesa o protocolli di intenti 

con soggetti pubblici con competenze in materia di salute, 

sicurezza, previdenza, ordine pubblico nonché con le 

organizzazioni sindacali e imprenditoriali.” 

E infine obbligatoriamente con la Legge 221/2015 nell’Art. 

18 “Applicazione di criteri ambientali minimi negli appalti 

pubblici per le forniture e negli affidamenti di servizi” che 

inserisce un nuovo articolo nel 163/2006. 

“1. Dopo l’articolo 68 del codice dei contratti pubblici relativi 

a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo 

12 aprile 2006, n. 163, è inserito il seguente: 

Art. 68-bis (Applicazione di criteri ambientali minimi negli 

appalti pubblici per le forniture e negli affidamenti di servizi) 

. 1. Nell’ambito delle categorie per le quali il Piano d’a- 


2 

3a 

3a 

DALLE ORIGINI DEI PROTOCOLLI DI SOSTENIBILITÀ, SU TUTTI ENVISION, A UNA 

DETTAGLIATA MAPPATURA DEI CAM, I CRITERI AMBIENTALI MINIMI NEL CUI NOVERO 

STA PER ARRIVARE ANCHE QUELLO DEDICATO ALLE STRADE (NUOVE OPERE E 

MANUTENZIONE), FINO A TOCCARE L’ESSENZA STESSA DELLA SOSTENIBILITÀ 

APPLICATA AI PRODOTTI DA COSTRUZIONE (ETICHETTATURA GREEN, RIUTILIZZO 

E VIA DICENDO) COSÌ COME TRATTEGGIATA DAGLI STRUMENTI NORMATIVI 

CONTEMPORANEI. CI SPIEGA TUTTO UNO SPECIALISTA DEL SETTORE. 




62 

63 LS 

zione per la sostenibilità ambientale dei consumi nel settore 

della pubblica amministrazione, di cui al decreto del Ministro 

dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare 11 

aprile 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 107 dell’8 

maggio 2008, predisposto in attuazione dei commi 1126 e 

1127 dell’articolo 1 della legge 27 dicembre 2006, n. 296, 

prevede l’adozione dei criteri ambientali minimi di cui all’articolo 

2 del citato decreto 11 aprile 2008, è fatto obbligo, 

per le pubbliche amministrazioni, ivi incluse le centrali di 

committenza, di contribuire al conseguimento dei relativi 

obiettivi ambientali, coerenti con gli obiettivi di riduzione 

dei gas che alterano il clima e relativi all’uso efficiente delle 

risorse indicati nella comunicazione della Commissione europea 

‘Tabella di marcia verso un’Europa efficiente nell’impiego 

delle risorse’ [COM (2011) 571 definitivo], attraverso 

l’inserimento, nella documentazione di gara pertinente, almeno 

delle specifiche tecniche e delle clausole contrattuali 

contenute nei sottoindicati decreti, relativi alle seguenti categorie 

di forniture e affidamenti: (omissis)” 

Successivamente il D.lgs. 50/2016 (Nuovo Codice degli Appalti) 

nell’Art.34 “Criteri di sostenibilità energetica e ambientale” . 

“1. Le stazioni appaltanti contribuiscono al conseguimento 

degli obiettivi ambientali previsti dal Piano d’azione per la 

sostenibilità ambientale dei consumi nel settore della pubblica 

amministrazione attraverso l’inserimento, nella documentazione 

progettuale e di gara, almeno delle specifiche 

tecniche e delle clausole contrattuali contenute nei 

criteri ambientali minimi adottati con decreto del Ministro 

dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e conformemente, 

in riferimento all’acquisto di prodotti e servizi 

nei settori della ristorazione collettiva e fornitura di derrate 

alimentari, anche a quanto specificamente previsto nell’articolo 

144. 

2. I criteri ambientali minimi definiti dal decreto di cui al 

comma 1, in particolare i criteri premianti, sono tenuti in 

considerazione anche ai fini della stesura dei documenti di 

gara per l’applicazione del criterio dell’offerta economica- 

mente più vantaggiosa, ai sensi dell’articolo 95, comma 6. 

Nel caso dei contratti relativi alle categorie di appalto riferite 

agli interventi di ristrutturazione, inclusi quelli comportanti 

demolizione e ricostruzione, i criteri ambientali minimi 

di cui al comma 1, sono tenuti in considerazione, per quanto 

possibile, in funzione della tipologia di intervento e della 

localizzazione delle opere da realizzare, sulla base di adeguati 

criteri definiti dal Ministero dell’ambiente e della tutela 

del territorio e del mare. 

3. L’obbligo di cui ai commi 1 e 2 si applica per gli affidamenti 

di qualunque importo, relativamente alle categorie 

di forniture e di affidamenti di servizi e lavori oggetto dei 

criteri ambientali minimi adottati nell’ambito del citato Piano 

d’azione”. 

Criteri già attivi e “in cantiere” 

I CAM attualmente in vigore sono: Arredi per interni / Arredo 

urbano / Ausili per l’incontinenza / Calzature da lavoro e 

accessori in pelle / Carta / Cartucce / Edilizia / Illuminazione 

pubblica (fornitura e progettazione) / Illuminazione pubblica 

(servizio) / Illuminazione, riscaldamento/raffrescamento 

per edifici / Pulizia per edifici / Rifiuti urbani / Ristorazione 

collettiva / Sanificazione strutture sanitarie / Stampanti 

/ Tessili / Veicoli / Verde pubblico. 

CAM in corso di adozione: 

• Servizio di lavanolo (nuovo) e prodotti tessili (revisione 

DM 11 gennaio 2017). 

CAM in corso di definizione: 

• Fornitura di arredi per interni nuovi, servizio di noleggio di 

arredi per interni, servizio di riparazione per arredi in uso, 

servizio di gestione a fine vita per gli arredi usati (revisione); 

• Servizi di progettazione e lavori per interventi edilizi (revisione); 

• Servizi di vendita bevande e alimenti (bar interni e distributori 

automatici) (nuovo); 

• Servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione 

e manutenzione di strade (nuovo); 

4. CAM Base e CAM Premianti 

• Servizio di pulizia, servizio di sanificazione per strutture 

sanitarie e fornitura di prodotti detergenti e per l’igiene (revisione 

DM 24 maggio 2012); 

• Servizio gestione rifiuti urbani (revisione DM 13 febbraio 

2014); 

• Servizio trasporto pubblico (nuovo) e veicoli adibiti a trasporto 

su strada (revisione DM 8 maggio 2012). 

CAM programmati anno 2020: 

• Eventi culturali (nuovo); 

• Arredo urbano (revisione DM 5 febbraio 2015); 

• PC e server (revisione DM 13 dicembre 2013). 

CAM programmati anno 2021: 

• Servizi energetici per gli edifici (revisione DM 7 marzo 

2012). 

Struttura dei CAM 

I CAM sono indicazioni di carattere tecnico formulate per 

aiutare la PA a effettuare acquisiti, individuando prodotti, 

servizi e opere che producano un minore impatto ambientale. 

Sono criteri ambientali “minimi” nel senso che richiedono 

un livello che dovrebbe essere in grado di garantire 

nel contempo un’adeguata risposta da parte del mercato e 

rispondere agli obiettivi ambientali che la PA intende raggiungere 

tramite gli appalti pubblici. Sono stati introdotti per 

gli affidamenti di qualunque importo e suddivisi in due categorie, 

i CAM base e i CAM premianti (vedi schema di fig. 4). 

Per esaminare la struttura di uno dei CAM già pubblicati 

per coerenza prenderemo per esempio sempre il CAM 

Edilizia, peraltro prossimo a una ripubblicazione in seguito 

all’esperienza fin qui fatta negli anni scorsi. Questo prevede 

una suddivisione delle specifiche tecniche, analogamente 

a quanto previsto nei protocolli volontari, in: specifiche 

tecniche per gruppo di edifici (2.2), dell’edificio (2.3), dei 

componenti edilizi (2.4), del cantiere (2.5). Queste ultime 

sono poi ulteriormente suddivise in 

• 2.5.1 Demolizioni e rimozioni dei materiali 

• 2.5.2 Materiali usati nel cantiere 

• 2.5.3 Prestazioni ambientali 

• 2.5.4 Personale di cantiere 

• 2.5.5 Scavi e rinterri 

Il punto 2.5.3 a sua volta comprende: 

• Le misure adottate per la protezione delle risorse naturali, 

paesistiche e storico-culturali presenti nell’area del cantiere; 

• Le misure per implementare la raccolta differenziata nel 

cantiere (tipo di cassonetti/contenitori per la raccolta differenziata, 

le aree da adibire a stoccaggio temporaneo, etc.) 

e per realizzare la demolizione selettiva e il riciclaggio dei 

materiali di scavo e dei rifiuti da costruzione e demolizione 

(C&D); 

• Le misure adottate per aumentare l’efficienza nell’uso 

dell’energia nel cantiere e (lampade a scarica di gas a basso 

consumo energetico o a led, generatori di corrente eco-diesel 

con silenziatore, pannelli solari per l’acqua calda, etc.); 

• Le misure per l’abbattimento del rumore e delle vibrazioni; 

• Le misure atte a garantire il risparmio idrico e la gestione 

delle acque reflue nel cantiere e l’uso delle acque piovane; 

• Le misure per l’abbattimento delle polveri e fumi; 

• Le misure per garantire la protezione del suolo e del sottosuolo, 

degli sversamenti accidentali di sostanze e materiali 

inquinanti; 

• Le misure per attività di demolizione selettiva e riciclaggio 

dei rifiuti 

Verso il “CAM Strade” 

Il CAM Strade, quello più di nostro interesse, non è ancora 

stato pubblicato, dalle bozze circolanti si può evincere una 

struttura analoga, dove le specifiche tecniche sono strutturate 

come segue: 

• Specifiche tecniche per i progetti di infrastrutture stradali; 

• Specifiche tecniche per le componenti strutturali dell’infrastruttura 

stradale. 

Per quanto riguarda le specifiche tecniche per i progetti 

esse sono: 

• Efficienza funzionale e durata del corpo stradale; 

• Temperatura di stesa della pavimentazione; 

• Riduzione dell’effetto “isola di calore”; 

• Emissione acustica delle pavimentazioni; 

• Pavimentazioni di tipo freddo; 

• Inserimento ambientale dell’opera; 

• Prestazioni ambientali del cantiere; 

• Piano di manutenzione e gestione; 

• Bilancio dei materiali. 

Invece le specifiche tecniche per le componenti strutturali sono: 

• Materiali ovvero prodotti da processi di recupero, end of 

waste, sottoprodotti per il corpo stradale; 

• Calcestruzzi confezionati in cantiere e preconfezionati; 

• Elementi prefabbricati in calcestruzzo. 

La verifica dei prodotti 

Un ausilio per la verifica delle qualità di un progetto nel suo 

insieme viene dal sottoporlo a uno dei protocolli approvati 

esplicitamente all’interno dei CAM; ad esempio, sempre 

dal CAM Edilizia: 

“La stazione appaltante può trovare utile selezionare i progetti 

sottoposti ad una fase di verifica valida per la successiva 

certificazione dell’edificio secondo uno dei protocolli di 

sostenibilità energetica ed ambientale degli edifici (rating 

systems) di livello nazionale o internazionale (alcuni esempi 

di tali protocolli sono: Breeam, Casaclima, Itaca, Leed, 

Well)”. Un ragionamento analogo è stato fatto anche per 

i materiali utilizzati per la realizzazione delle opere. L’Art. 

69 (Etichettature) del D. Lgs 50/2016 introduce l’utilizzo di 

etichette ambientali come mezzo di verifica delle caratteristiche 

dei prodotti: “Le Amministrazioni aggiudicatrici che 

intendono acquistare lavori, forniture o servizi con specifiche 

caratteristiche ambientali, sociali o di altro tipo, possono 

imporre (facoltativamente), a determinate condizioni, 

nelle specifiche tecniche, nei criteri di aggiudicazione o 

nelle condizioni relative all’esecuzione dell’appalto, un’etichettatura 

specifica come mezzo di prova che i lavori, le 

forniture o i servizi corrispondano alle caratteristiche richieste, 

(omissis)”. 

Sono esplicitamente citate nei CAM alcune etichettature 

specifiche, ad esempio dal CAM Edilizia: 

“una dichiarazione ambientale di Prodotto di Tipo III (EPD), 

conforme alla norma UNI EN 15804 e alla norma ISO 14025, 





64 

come EPDItaly © o equivalenti”; “una certificazione di prodotto 

rilasciata da un organismo di valutazione della conformità 

che attesti il contenuto di riciclato attraverso l’esplicitazione 

del bilancio di massa, come ReMade in Italy® 

Plastica Seconda Vita o equivalenti”. È necessario a questo 

punto approfondire l’esame delle etichettature ambientali 

per comprendere come i CAM possano affidarsi ad esse per 

accertare le caratteristiche di un prodotto. 

Etichette ambientali 

Il primo inserimento legislativo della sostenibilità dei prodotti 

da costruzione si trova nel Regolamento Prodotti da 

Costruzione UE 305/2011, che sostituisce dal 2013 la Direttiva 

89/106CEE sui prodotti da costruzione (CPD) e si applica 

oltre che agli edifici, a tutte le opere di Ingegneria civile. 

Questo regolamento fissa condizioni armonizzate per la 

commercializzazione dei prodotti da costruzione. La Direttiva 

89/106/CEE che il Regolamento 305/2011 ha sostituito 

era la Direttiva che ha introdotto per tutti i materiali da 

costruzione, intendendo con essi quelli destinati ad essere 

incorporati nelle strutture definitivamente, la Marcatura 

CE, eliminando le barriere tecnico-commerciali che impedivano 

la libera circolazione dei prodotti in Europa. Soprattutto 

però, la 89/106/CEE aveva permesso di assicurare che 

i prodotti da costruzione commercializzati fossero costruiti 

o realizzati in modo che l’opera di costruzione nella quale 

fossero integrati rispettasse sei requisiti ritenuti essenziali 

per la sicurezza e la salute dei cittadini. La più importante 

novità introdotta dal 305/2011 è, infatti, l’aggiunta di un 

settimo requisito ai sei previsti dal CPD che è quello dell’uso 

sostenibile delle risorse naturali (tab. 1) 

L’altra novità è stata l’introduzione della DoP (Dichiarazione 

di Prestazione) al posto della precedente Dichiarazione di 

Conformità che, come rivela il nome, in più rispetto al passato, 

oltre a dichiarare la rispondenza ad un “tipo” deve contenere 

le caratteristiche prestazionali del materiale e permettere 

la rintracciabilità per consentire un eventuale ritiro 

del prodotto in caso si rilevi una non conformità. Inoltre, al 

punto 25 cita il regolamento REACH sulle sostanze pericolose, 

auspicando che in aggiunta a questo si effettuino altri 

studi per verificare che anche in caso di riciclaggio e/o riutilizzo 

dei materiali essi non siano pericolosi ne’ per le maestranze 

che li maneggiano ne’ per gli utenti finali. 

Per quanto riguarda la sostenibilità, i punti qualificanti contenuti 

nel Regolamento 305/2011 sono ai punti 55: “Il requisito 

di base delle opere di costruzione relativo all’’uso sostenibile 

delle risorse naturali’ dovrebbe in particolare tener 

conto della possibilità di riciclo delle opere di costruzione, 

dei loro materiali e delle loro parti dopo la demolizione, della 

durabilità delle opere di costruzione e dell’uso di materie 

prime e secondarie ecologicamente compatibili nelle opere 

di costruzione” 

e 56: “Ai fini della valutazione dell’uso sostenibile delle risorse 

e dell’impatto delle opere di costruzione sull’ambiente si 

dovrebbe fare uso delle dichiarazioni ambientali di prodotto, 

ove disponibili”. Questo punto, fondamentale, è quello che 

ha permesso di giungere alle EPD. Inoltre nell’Allegato I, al 

paragrafo intitolato “Uso sostenibile delle risorse naturali” si 

TAB. 1 REQUISITI CPD E CPR 


Requisito CPD Requisito CPR 

1 Resistenza meccanica e 

stabilità 

TAB. 2 TIPOLOGIE DI ETICHETTATURE 

afferma: “Le opere di costruzione devono essere concepite, 

realizzate e demolite in modo che l’uso delle risorse naturali 

sia sostenibile e garantisca in particolare quanto segue: 

a) il riutilizzo o la riciclabilità delle opere di costruzione, 

dei loro materiali e delle loro parti dopo la demolizione; 

b) la durabilità delle opere di costruzione; 

c) l’uso, nelle opere di costruzione, di materie prime e 

secondarie ecologicamente compatibili”. 

Per completare il percorso delle caratteristiche dei prodotti 

si riporta in tab. 2 il riepilogo delle caratteristiche dei tre 

tipi di etichette di prodotto. 

Le etichette di Tipo II, trattandosi di autodichiarazioni del 

produttore, sono consentite solo temporaneamente nei 

CAM, dove è comunque richiesta la verifica da parte di 

un organismo indipendente; per questo motivo alcune di 

esse, tra cui ReMade in Italy, già la prevedono, avvicinandosi 

come contenuti a quelle di Tipo III; la differenza maggiore 

è nell’obbligo di effettuazione di una LCA (Life Cycle 

Assessment) che analizza il prodotto sotto tutti i punti di vista 

ambientali (non solo sotto quello di interesse, come nelle 

etichette di tipo II) e viene certificata da ente terzo. L’etichettatura 

più versatile è naturalmente quella di Tipo III 

che si rivolge contemporaneamente al mondo consumer e 

a quello B2B, garantendo la significatività, la completezza e 

la confrontabilità delle caratteristiche dichiarate. nn 

1 Resistenza meccanica e stabilità 

2 Sicurezza in caso di incendio 2 Sicurezza in caso di incendio 

3 Igiene, salute e ambiente 3 Igiene, salute e ambiente 

4 Sicurezza nell’impiego 4 Sicurezza nell’impiego 

5 Protezione contro il rumore 5 Protezione contro il rumore 

6 Risparmio energetico 

e ritenzione di calore 

Tipo I 

Es: Ecolabel 

6 Risparmio energetico 

e ritenzione di calore 

7 Uso sostenibile delle risorse naturali 

Tipo II 

Es: Contenuto di 

riciclato 

Tipo III 

Es: EPD 

Norma ISO 14024 ISO 14021 ISO 14025 

Tipo Volontario Volontario Volontario 

Finalità 

Selezione comparativa 

del prodotto 

“più ecologico” 

Comunicazione 

non ingannevole su 

prestazioni ambientali 

del prodotto 

LCA SI Consigliato, NON 

obbligatorio 

Verifica Terza Parte SI NO SI 

Informazioni 

certificate 

su impatti 

ambientali 

Destinatario B2C B2B e B2C B2B e B2C 

SI 


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66 67 LS 

Opere Autostradali 

Come sta sorgendo 

un tunnel acustico 


1. Veduta aerea della galleria 

fonica di Paderno Dugnano, 

in costruzione 

2. Sezione tipologica 

3. Rendering di progetto 

SIAMO TORNATI NEI CANTIERI DELLA NUOVA “RHO-MONZA”, 

LOTTO 1, A PADERNO DUGNANO, PER VEDERE DA VICINO UNA 

SOLUZIONE TECNICA DAL DESIGN AVANZATO CONCEPITA 

PER METTERE AL RIPARO DAL RUMORE I RESIDENTI, NONCHÉ 

PER RAPPRESENTARE UN NUOVO LANDMARK NELL’AREA. 

DI SEGUITO, TUTTI I DETTAGLI RACCOLTI CON L’AIUTO 

DELLA DIREZIONE LAVORI DI MILANO SERRAVALLE ENGINEERING, 

DELLE IMPRESE E DI UN POOL DI OPERATORI TRA CUI LO 

SPECIALISTA IN CARPENTERIE METALLICHE EUROPROGRESSGROUP. 

Ritorno sulla Rho-Monza, per raccontarne una grande 

“opera nell’opera”. Ci eravamo già stati all’inizio del 

2018, per documentare l’evoluzione del ponte metallico 

di 307 m progettato ed eseguito per scavalcare non solo la 

superstrada Milano-Meda, ma anche tutti i nuovi rami di svincolo 

dell’area di Paderno Dugnano, Nord Milanese. Al ponte di 

Paderno abbiamo dedicato un articolo, pubblicato nel numero 

di leStrade Aprile 2018, dal titolo “Una lama di luce sopra il traffico”. 

A farci da guida tecnica, in quell’occasione, era stato l’ingegner 

Roberto Ponti, direttore lavori per conto di Milano Serravalle 

Engineering. Oggi, sempre grazie alla sua collaborazione 

e a quella di una bella squadra di addetti ai lavori, siamo tornati 

“in zona” con l’obiettivo di fornire al lettore una prima descrizione 

(perché il caso è talmente interessante che senz’altro ci sarà 

occasione di approfondirlo ulteriormente in un prossimo futuro) 

di un’altra opera d’arte dell’arteria, la galleria fonica che sta 

sorgendo sempre nel territorio comunale di Paderno Dugnano. 

Si tratta, se non di un unicum, senz’altro di una rarità costruttiva: 

un tunnel funzionale alla protezione acustica dell’area di 

lunghezza pari a circa 260 m, posizionato lungo l’asse principale 

dell’arteria tra le chilometriche 1+460 (lato Monza) e 1+721 

(lato Rho). Forniamone subito, senza indugiare oltre, una prima 

“carta d’identità”. 

L’identikit dell’opera 

In corso di realizzazione su un rilevato sostenuto su entrambi i 

lati da muri con paramenti verticali di altezza complessiva pari 

a circa 7,50 m, la galleria fonica di Paderno Dugnano vanta una 

struttura portante caratterizzata da elementi metallici principali 

con conformazione policentrica disposti ortogonalmente all’asse 

stradale. Nel dettaglio, la costituiscono 32 profili ad “H calandrati 

di tipo composto” e profili di tipo HEB 600 o HEB 650, di 

lunghezza complessiva variabile tra 29,1 e 32,6 m e con passo 

tipico pari a 9,00 m, ancorati sulla sommità delle opere di so- 


2 

3 

1 





68 

69 LS 

stegno. Ortogonalmente a tali elementi, recitano le note progettuali 

forniteci dalla Direzione Lavori, vengono disposte le travi 

metalliche secondarie (HEB 240 per le “pareti” e da HEA 240 

per la “copertura”), sulle quali poggiano in copertura le lastre di 

vetro e il rivestimento esterno “tipo Caiman” delle pareti laterali 

realizzato con lastre in acciaio sostenute da un’orditura metallica. 

Il guscio della galleria è quindi distinto in due parti: copertura 

trasparente in vetro e pareti laterali cieche con pannelli 

antirumore. La copertura trasparente è realizzata con lastre in 

vetro stratificato piano-rettangolari di dimensioni 1,50 x 2,00 e 

1,50 x 4,00 m connessi tramite spider di supporto, oltre a lastre 

in PMMA previste sul colmo della galleria per consentire una rapida 

evacuazione dei fumi in caso di incendio. 

Le pareti della galleria, a partire dalla base fino alla passerella di 

manutenzione, sono realizzate secondo la struttura della barriera 

antirumore di tipo tradizionale con elementi portanti verticali 

calandrati a passo 4,5 m e pannelli a cassetta metallica 

con riempimento in lana minerale. La superficie dei pannelli rivolta 

verso la strada è di tipo forato per assicurare le proprietà 

fonoassorbenti. In aggiunta, come abbiamo anticipato, è previsto 

un rivestimento sul lato esterno (verso i ricettori) con lamiere 

in scandole tipo “Caiman” con funzione architettonica, 

oltre a quella di incrementare il potere fonoisolante complessivo 

della parete. Sulle campate del campo prova (archi da n° 16 

a n° 18) , concludono dalla DL di Milano Serravalle Engineering, 

è già stata eseguita la prova di carico statica (dicembre 2019), 

oltra alla prova di collaudo acustico (luglio 2018). 

Chiusura dell’anello 

con soluzione green 

L’intervento di riqualificazione a carattere autostradale della 

SP 46 Rho-Monza volto a “chiudere l’anello”, in buona sostanza, 

delle tangenziali milanesi è dunque in fase di avanzata esecuzione 

per quanto riguarda i suoi lotti costruttivi 1 e 2, quelli 

in carico alla committente Milano Serravalle-Milano Tangenziali 

SpA (per ulteriori info: serravalle.it e msengineering.it), 

concessionaria di un tratto dell’A7 e delle tagenziali di Milano. 

Il Lotto 3, ovvero la cosiddetta Variante di Baranzate in carico 

ad Autostrade per l’Italia, è già stato realizzato. Nel suo sviluppo 

complessivo la nuova arteria, finalizzata a collegare l’autostrada 

A8 con la A52 Tangenziale Nord di Milano, coprirà circa 

9 km, di cui circa 6 riguardanti i lotti “Serravalle”, comprendenti 

il tratto con andamento Est-Ovest (il Lotto 1 è l’iniziale, a Est) 

4 

che parte dalla Tangenziale Nord (galleria artificiale) e arriva 

al ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese. Scendendo ulteriormente 

nel dettaglio, il Lotto 1, in cui è inserita la galleria fonica, 

comporta la realizzazione ex novo del collegamento A52- 

SP 46, mentre il Lotto 2 presuppone la riqualifica della SP 46. 

Richiamate, doverosamente anche se essenzialmente, le linee 

generali del progetto, torniamo quindi alla galleria fonica con 

un cenno agli attori in campo, coordinati dalle già citate Committenza 

e Direzione Lavori (senza dimenticare la Stazione 

Appaltante, che nel caso specifico è il Provveditorato Interregionale 

alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna del 

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti). L’esecuzione, innanzitutto, 

è affidata a Paderno Scarl, un’ATI composta da Grandi 

Lavori Fincosit, Collini Lavori e ICG, mentre il progetto esecutivo 

porta la firma di Progin e Manens Tifs. Le figure chiave del 

cantiere sono quindi il RUP ingegner Quirico Goffredo del citato 

Provveditorato, il già menzionato DL ingegner Ponti, per proseguire 

con il coordinatore per la sicurezza, ingegner Andrea 

Bonomini, anch’egli in forza a Milano Serravalle Engineering e 

il direttore di cantieri, ingegner Cesare Roncoroni di GLF. Capocantiere 

è il geometra Vincenzo Chiavelli di Collini. La produzione 

delle carpenterie e il montaggio del tunnel è invece a 

cura di Europrogressgroup. 

Nel cuore del cantiere 

Tornando, come anticipato, nel vivo della lavorazione della galleria 

fonica, che abbiamo avuto modo di osservare da vicino 

5 4. Stralcio planimetrico 


5. Fase di montaggio 

dei vetri di copertura: 

se ne occupa lo specialista 

Europrogressgroup 

6. L’interveno a distanza 

ravvicinata: le carpenterie 

metalliche 

6 7 

7. Vetri di copertura e sezione 

in PPMA “antigocciolamento” 

8. Elementi esterni 

in acciaio Corten 

9. L’opera dall’esterno, 

spazio al design 

10. La galleria fonica di 

Paderno: un intervento 

di rara fattura tecnica 


nel settembre scorso, dobbiamo però fare menzione a un altro 

network di tecnici impegnati nell’opera, a partire da Europrogressgroup, 

azienda campana specializzata nella progettazione, 

realizzazione e montaggio di carpenterie metalliche, e anche 

tra i partner del service di networking nel settore Road&Rail 

Astepon (per maggiori informazioni: astepon.it). Le squadre 

di Europrogressgroup (europrogressgroup.it) stanno attualmente 

completando, con mezzi propri, il montaggio della galleria 

fonica. “Le scandole esterne tipo Caiman in acciaio Corten 

(abbiamo visto accostate le diverse evoluzioni di questo interessante 

materiale, ndr) - entra nel merito di alcuni dettagli costruttivi 

Giorgio Mannelli, general manager Astepon, con noi in 

cantiere - oltre a essere ulteriormente fonoisolanti, hanno essenzialmente 

una funzione di design: chi risiede in prossimità di 

9 



8 

questo tratto dell’arteria non solo è protetto acusticamente, ma 

anche ‘paesaggisticamente’. Ma è soltanto uno dei tanti ‘particolari’, 

progettuali e costruttivi, che fanno la qualità di un’opera 

di grande valore tecnico-architettonico”. 

A proposito di particolari, un altro da ricordare, a cui nella descrizione 

generale abbiamo già accennato, sono senz’altro gli 

elementi in uno speciale PMMA cosiddetto “antigoccia” che, in 

malaugurato caso di incendio, si sciolgono senza percolare, consentenedo 

così una rapida evacuazione dei fumi. Massima sicurezza, 

dunque, oltre che avanzata tutela ambientale. “La struttura 

della galleria - aggiunge sempre in cantiere Rino Caldarone, 

responsabile tecnico per Europrogressgroup - presenta un’altezza 

di circa 7,50 m dal piano di calpestio, per una larghezza di 

26 m. La lunghezza è invece di 260 m. La carpenteria metallica 

(dalle travi ai pilastri agli arcareggi) è stata realizzata interamente 

nella nostra officina ed è sempre il nostro gruppo a occuparsi 

delle fasi di montaggio. La difficoltà maggiore? Calibrare al millimetro 

progetto ed esecuzione delle strutture metalliche anche 

in ragione del fatto che il tratto in questione non è perfettamente 

rettilineo, ma presuppone una parte leggermente in curva e 

in pendenza. Con l’ottima collaborazione di tutti gli attori in campo, 

posso dire che l’abbiamo superata”. La galleria fonica viaggia 

verso la sua conclusione, prevista per la fine di quest’anno. Un 

altro passo avanti - in chiave ambientale - di un grande progetto 

lombardo che, una volta concluso, porterà senz’altro grandi 

benefici al territorio, sgravandolo dal grande traffico, anche dal 

punto di vista della sostenibilità. nn 

10 







70 71 LS 

Pavimentazioni Green 

Il fascino antico 

della strada bianca 

Carlo Giavarini 

SITEB 

RIFLETTORI SULLE STRADE D’ALTRI TEMPI, SUI SUOI INVENTORI, 

SUI SUOI “CUSTODI”, DI CUI SI SENTE LA MANCANZA. CON RIFERIMENTO 

A QUEI PERCORSI DIFFUSI PRIMA DELL’AVVENTO DELLE PAVIMENTAZIONI 

ASFALTICHE E ANCORA OGGI ESISTENTI, DA TUTELARE E DA INNOVARE. 

ECCOCI DUNQUE IN VIAGGIO, INSIEME A UNA GUIDA D’ECCEZIONE, LUNGO 

LE STRADE BIANCHE - O STERRATE - DI IERI, OGGI E DOMANI, CON UN PO’ 

DI NOSTALGIA E TANTA PASSIONE PER UN’INFRASTRUTTURA VIARIA DI 

INDUBBIO CHARME E AD ALTA VALENZA PAESAGGISTICO-AMBIENTALE. 

1 

1.Cascinale con la tipica 

strada bianca (o, meglio, 

sterrata) di accesso 

2. Strada tra risaie 

3. Confronto tra 

le pavimentazioni 

Trésaguet e Mac Adam 

Le immagini delle figure 1, 2, 

6, 7 e 8 sono tratte dal volume 

“Civiltà delle Strade” della 

ECRA-BBC, 2004. 

2 

Non si pensi che chi da tempo si occupa di bitume e 

asfalti non apprezzi il fascino, delle vecchie strade 

sterrate, chiamate anche strade bianche, percorsi 

infrastrutturali carichi non tanto di traffico, quanto di charme 

e soprattutto di valenze ecosostenibili “ante litteram”, potremmo 

dire. In questo articolo cercheremo di ripercorrere 

l'evoluzione delle strade, e per l'appunto di queste particolari 

strade, prima dell’avvento delle pavimentazioni asfaltiche, 

con un ricordo della figura dello stradino o cantoniere 

che già dal XIX Secolo si doveva far carico della manutenzione, 

appoggiandosi alle vecchie Case Cantoniere. La strada 

sterrata, infatti, necessita di una manutenzione continua. 

Richiameremo quindi i concetti costruttivi delle strade 

bianche tradizionali, a confronto con la attuale concezione 

di strada bianca che, talvolta, mantiene solo il bianco come 

richiamo alla vecchia strada sterrata, ricorrendo all’impiego 

dei più svariati materiali e a moderne tecnologie per produrre 

un manto stradale con minori necessità di manutenzione, 

ma anche diverso dall'originale strada bianca. 

La denominazione “strada bianca” viene oggi spesso usata 

per indicare una pavimentazione non asfaltata. La strada 

asfaltata è invece considerata nera, anche se è più o meno 

grigia; così come la strada bianca non è sempre completamente 

bianca. In realtà, si dovrebbe parlare più propriamente 

di “strade sterrate”, prive di una vera e propria pavimentazione, 

ma ricoperte con uno strato di inerti ghiaiosi 

naturali, senza leganti idraulici o materiali di origine industriale 

(figg. 1, 2). 

Evoluzione della massicciata 

Nei tempi antichi le prime piste erano in terra battuta, costipata 

dal continuo passaggio di uomini, animali e carri. 

Furono i Romani a perfezionare la tecnica stradale, realizzando 

rilevati e sottofondi, alternando strati di terreno e di 

pietre ben compressi. Le vie principali erano poi ricoperte 

di lastre poligonali: non erano quindi più “strade bianche” 

(C. Giavarini, La strada romana, Rassegna del Bitume 

36/00, pag. 17, 2000). Dopo la caduta dell’Impero Romano 

dovettero passare vari secoli prima che si tornasse a 

parlare di una vera e propria tecnica stradale. Il francese 

Trésaguet ideò nel 1764 una pavimentazione fatta di tre 

strati: una fondazione di grandi pietre posate a coltello; un 

secondo strato di pietre piccole battute entro gli interstizi; 

un terzo strato di elementi lapidei di piccole dimensioni: Il 

tutto con uno spessore di circa 30 cm. Fu però lo scozzese 

Mac Adam a gettare le basi, a partire dal 1783, della moderna 

(e più economica) tecnica della massicciata, rimasta 

in auge fino all’arrivo dell’automobile. Le pietre a coltello di 

Tréseguet furono sostituite con 20-30 cm di pietre sfuse, 

ricoperte da strati di pietrisco a spigoli vivi che si compattavano 

sotto l’azione dei carri (fig. 3). 

Non si aggiungeva nessun tipo di legante. Al successo della 

“strada bianca” di Mac Adam contribuì anche il contemporaneo 

sviluppo della macchine e tecniche di compattazione. 

In pratica Mac Adam aveva ripreso i concetti costruttivi 

dei Romani, che però non disponevano di rulli compressori e 

di frantoi per creare inerti a spigoli vivi. La massicciata dello 

scozzese fu messa in crisi dall’avvento dell’automobile, i 

cui pneumatici avevano sulla pavimentazione un impatto e 

sollecitazioni diversi da quello dei carri. Gran parte degli inconvenienti 

nascevano dallo scarso legame tra i granuli di 

inerte. Fino alla metà del secolo scorso, comunque, molte 

strade erano ancora fatte in “macadam”. Il boom dell’asfaltature, 

almeno in Italia, si ebbe nel secondo Dopoguerra. 


3 

La figura dello stradino 

Le strade sterrate, di qualsiasi tipo, richiedevano una manutenzione 

continua e impegnativa. Per la loro gestione e 

manutenzione fu creata la figura dello “stradino” o cantoniere. 

Quello dello stradino è un antico mestiere oggi sparito. 

Lo stradino era una figura caratteristica che si incontrava 

spesso ai bordi della strada con il badile in mano e col 

quale ci si poteva fermare a fare due chiacchiere. Svolgeva 

il proprio lavoro manualmente, aiutato da una pala e da 

una carriola. Doveva spargere la ghiaia, creare le cunette 

di scolo, togliere le erbacce, pulire i fossi e, talvolta, sbriciolare 

le pietre col martello. La stesa della ghiaia avveniva 

preferibilmente a inizio inverno e, se il lavoro era ben fatto, 

durava tutto l’anno. Oggi capita che i Docenti di Ingegneria 

del ramo strade si definiscano “stradini”, con simpatica 

autoironia. 

I compiti degli stradini (quelli veri) furono in origine definiti 

da una Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia (n° 3 del 1888) 

in modo semplice e chiaro. L’articolo 65 precisava che “ogni 

strada avrà un conveniente numero di stradini stabili, soggetti 

all’ingegnere e all’assistente tecnico o capo-stradino 

del riparto. Essi saranno indipendenti dagli appaltatori del- 




72 

73 LS 

le forniture”. Il tratto affidato a ciascun stradino variava, a 

seconda delle peculiari condizioni, tra 4 e 7 km. Gli stradini 

erano lavoratori salariati mensilmente, in origine senza 

diritto alla pensione. Per gli attrezzi e per la residenza dei 

cantonieri erano previsti appositi edifici, le Case Cantoniere, 

immobili di proprietà demaniale (oggi gestiti da Anas) 

distribuiti su tutte le strade. La dismissione delle Case Cantoniere 

iniziò nel corso degli anni Ottanta. L’articolo 112 della 

Regia Gazzetta specificava che “incombe ad ogni stradino 

la esecuzione normale di tutti i lavori riferibili alla manutenzione 

ordinaria lungo il tratto di strada assegnatogli”. Segue 

un dettagliato elenco in cui sono inclusi, oltre alla manutenzione 

della pavimentazione, anche la cura dei fossi e lo 

sgombro della neve. Inoltre, lo stradino “deve prestare aiuto 

e assistenza gratuita in caso di bisogno dei viaggiatori”. 

Per fare tutto ciò era prevista una dotazione di cui lo stradino 

doveva “mantenersi provveduto a proprie spese”: badile, 

carriola, rastrello, piccone, pala e anche uno spago lungo 

20 m con mulinello, per l’allineamento dei cigli. Durante 

il secolo scorso c’è stata un'evoluzione delle norme che regolavano 

l’attività dei cantonieri, diventata meno onerosa e 

perciò più ambita, senza però stravolgere la originaria impostazione, 

nata nel lontano 1888 (fig. 4). 

Lo stradino era quindi l’angelo custode della strada e una 

persona di sicuro riferimento per tutti coloro che abitavano 

nella zona o vi transitavano. Ben comprendiamo quindi 

la periodica comparsa di articoli sui giornali che, con riferimento 

soprattutto alle buche stradali, rimpiangono i 

vecchi stradini. 

La strada bianca tradizionale 

Le buone prassi per la sistemazione di una tradizionale strada 

bianca prevedono il controllo del sottofondo, che deve essere 

formato da materiale “duro”, ovvero pietrisco di grande 

pezzatura capace di fornire un giusto drenaggio delle acque 

e una buona base solida. Importante è la pendenza, sempre 

per evitare il ristagno dell’acqua e la conseguente formazione 

di pozzanghere e buche. Fondamentale è anche 

la pulizia delle cunette e dei fossi di scolo. Lo strato finale 

6 7 8 

4 

5 

4. Lo stradino, l’“angelo 

custode” di un numero 

di chilometri stradali 

che poteva andare da 4 a 7. 

Qui lo vediamo attrezzato 

di triciclo per gli spostamenti 

e il trasporto del materiale 

5. Stradini all’opera 

con il supporto di un rullo 

compressore 

6. Uno stradello di campagna 

7. Strade bianche e colline 

verdi presso Ascoli Piceno 

8. Strada ciclabile 

nel mantovano 

9. Strada in calcestruzzo 

drenante a Grazzano 

Visconti (PC) 

superiore è tradizionalmente costituito da materiale inerte 

(“stabilizzato”), ovvero da una miscela di terreno e inerti di 

varia granulometria (es. 0-12 mm), stesi e compattati con 

mezzi adeguati, così da garantire una corretta penetrazione 

nello strato sottostante e un buon livellamento della superficie. 

Va limitata la presenza di limo e argilla. Sotto l’azione 

di un rullo compressore lo strato superiore tende a 

compattarsi e legarsi in modo naturale (fig. 5). 

Anche l’applicazione delle migliori prassi tradizionali non può 

però prescindere dalla presenza di una regolare e costante 

manutenzione per ripristinare la progressiva perdita di 

materiale (con formazione di buche, ecc.), che va ripristinato. 

Questo problema ha fatto sì che oggi le strade cosiddette 

bianche siano in genere destinate a strade e stradelli 

di campagna, parchi naturali, percorsi turistici naturali, aree 

archeologiche, piste ciclabili o di jogging, poco sollecitate 

dal traffico dei veicoli a motore (figg. 6, 7, 8). 

La strada bianca oggi 

Per vari motivi (anche ecologici) e per usi particolari, le 

strade bianche stanno tornando in voga. Oggi però, nominandole, 

si pone più l’accento sull’aggettivo “bianca” che 

sull'originale struttura della strada sterrata. Per limitare la 

deteriorabilità e necessità di manutenzione, si fa ricorso a 

materiali selezionati o a additivi per potenziare il legame tra 

i granuli costituenti lo strato sterrato di superficie. Nel Milanese 

si usa un pregiato (e relativamente costoso) materiale 

di cava stabilizzato naturale, miscela di varie pezzature 

di dolomia bianca, che può essere posato con la vibrofinitrice; 

sono necessarie una buona rullatura e frequenti innaffiature. 

Per lo strato finale viene consigliata una granulometria 

0-12 o 0-16 mm. Il materiale ha di per sé discrete 

qualità leganti e mantiene l’umidità; può essere additivato 

con cemento bianco. In altri contesti si suggerisce l’aggiunta 

di un legante-consolidante a base di ossidi inorganici, 

senza ulteriore ricorso a leganti idraulici. Frequente è 

anche il ricorso a terre stabilizzate con vari additivi. Gli stabilizzanti 

possono essere, oltre che inorganici, anche organici, 

come ad esempio dispersioni di polimeri o copolimeri 

(es. alchil-fenoli etossilati). La tendenza attuale è anche 

quella di impiegare misti cementati molto magri (es. 30-40 

kg/t di cemento) da posarsi con la finitrice, con successiva 

rullatura. Usato anche il calcestruzzo cementizio del tipo 

drenante, con cemento sia grigio (fig. 9) che bianco; in questo 

caso restano i problemi di rigidità e il conseguente pericolo 

di fessurazioni (se non esiste un adeguato sottofondo 

altrettanto rigido), problemi che una vera strada bianca 

non dovrebbe avere. 

Non abbiamo nulla contro queste ultime tecniche che cercano 

di risolvere in parte il problema della manutenzione, 

prendendo però in considerazione soprattutto uno degli 

aspetti (il colore bianco-grigio) delle originali strade sterrate, 

che in origine erano fatte con materiali naturali e non derivati 

da processi industriali, come il cemento o i polimeri. Si 

perde molto del romanticismo delle vecchie strade bianche, 

senza contare che a questo punto forse si potrebbero (pur 

impropriamente) chiamare “strade bianche” anche le vecchie 

autostrade tedesche in calcestruzzo... nn 





74 75 LS 

Impianti per Conglomerato 

Frontiera green 

1 

DALLA ROMAGNA CON ALTA INNOVAZIONE. UN CONCETTO CHE VA LEGATO 

INDISSOLUBILMENTE A QUELLO DI SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, NONCHÉ 

A INIZIATIVE A VALORE AGGIUNTO PER IL TERRITORIO. UNA D’ECCEZIONE 

È QUELLA MESSA A PUNTO DA IMPIANTI CAVE ROMAGNA CHE HA INAUGURATO, 

A CESENA, IL NUOVISSIMO IMPIANTO MASTER TOWER DI MARINI, 

UN PROGETTO SVILUPPATO CON L’UNIVERSITÀ DI BOLOGNA CHE PUNTA FORTE 

SU RICICLAGGIO (FINO AL 100% DEL FRESATO), RISPARMIO ENERGETICO 

E RIDUZIONE DELLE EMISSIONI. 


Ambiente e territorio. Due parole chiave, quelle che 

danno il nome al nostro dossier, che esprimono perfettamente 

il senso compiuto di un evento che ha 

un prima, un durante e soprattutto un dopo, come attestato 

da più di un addetto ai lavori. Stiamo parlando dell’inaugurazione, 

il 5 settembre scorso, del nuovo impianto 

per conglomerati bituminosi Marini Master Tower a Pievesestina, 

nei pressi di Cesena, a fare gli onori di casa ICR 

Impianti Cave Romagna, società soggetta a direzione e 

coordinamento di CBR, Cooperativa Braccianti Riminese, 

storica e insieme sempre innovativa realtà imprenditoriale 

romagnola. Già dai nomi esposti e dall’occasione si deduce 

il peso del fattore “territoriale” all’interno di questa 

storia tecnica. Quello “ambientale” è invece connaturato 

alla nuova tecnologia innalzata nel Cesenate, l’impianto 

Marini di ultima generazione, un gioiello green in grado 

di sfornare conglomerato bituminoso di prima scelta ricavato 

da materiali totalmente riciclati, garantendo, ad un 

tempo, un significativo risparmio energetico (approfondiremo 

presto la materia). Nutrito il parterre dei relatori 

di questo grande evento settembrino cesenate, a partire 

dal presidente della Regione Emilia-Romagna Stefano Bo- 

naccini e dalla presidente dell’Assemblea Legislativa dello 

stesso ente Emma Petitti. Con loro, sul fronte istituzioni, 

anche il Sindaco di Cesena Enzo Lattuca. Tra gli specialisti, 

invece, il presidente di ICR Massimo Giorgini e il presidente 

della Cooperativa Braccianti Riminese Valerio Brighi, 

il CEO di Marini Luca Camprini e il professor Cesare 

Sangiorgi, dell’Università di Bologna, che ha avuto, insieme 

ai colleghi di ingegneria industriale (prof. Andrea Tilli), 

un ruolo di primo piano in questo encomiabile lavoro di 

squadra. “La sostenibilità ambientale, l’innovazione tecnologica 

e una importante riduzione dei consumi energetici 

- ha ricordato Valerio Brighi, presidente di CBR - sono 

i motivi che hanno spinto ICR (lmpianti Cave Romagna) a 

realizzare un impianto cosi all’avanguardia proprio a Pievesestina”. 

“Nell’ambito della pavimentazione stradale, il 

riutilizzo di materiali esistenti e, nello specifico, del fresato 

proveniente da pavimentazioni di infrastrutture viarie 

sottoposte a usura, la capacità di produrre miscele a ridotte 

emissioni di anidride carbonica (CO2) e il risparmio 

energetico, sono temi imprescindibili per chi voglia produrre 

un asfalto che rispetti l’ambiente - ha commentato 

Luca Camprini, CEO di Marini -. Master Tower rappresen- 


1. Un punto di vista sul nuovo 

Master Tower Marini 

2 


2. Foto di gruppo (a distanza) 

per le autorità e i manager 

presenti all’inaugurazione 

di inizio settembre 

Le immagini di questo articolo 

sono state scattate prima 

dell’entrata in vigore del DPCM 

del 13 ottobre 2020. 



76 

77 

LS 

ta, proprio in quest’ottica, un nuovo traguardo nella produzione 

di conglomerato bituminoso”. 

La soluzione proposta, per fornire una prima sintesi, è il 

risultato della semplificazione del processo di produzione 

delle miscele di conglomerato bituminoso attraverso l’ottimizzazione 

e la razionalizzazione dell’impianto, nonché 

attraverso un completo ricircolo dei gas prodotti, sfruttando 

al massimo l’energia introdotta. Il risultato - spiegano 

gli esperti - è tale da consentire la produzione di nuove 

miscele di conglomerati bituminosi contenenti percentuali 

di fresato molto elevate (anche fino al 100%), recuperando 

totalmente i materiali provenienti dalle pavimentazioni 

stradali esistenti. L’innovativo sistema di gestione dei 

fumi, che consente di ridurre enormemente le emissioni 

in atmosfera, fa inoltre del nuovo impianto Marini Master 

Tower una tecnologia perfettamente capace di integrarsi 

in ogni contesto ambientale. 

Storie dentro il futuro 

Guardare al futuro partendo da un grande passato. Lo fanno 

per mestiere la Marini (Fayat Group), sede ad Alfonsine 

(Ravenna), nata nel 1899 esattamente un anno dopo 

la nostra leStrade, così come la Cooperativa Braccianti Riminese, 

fondata a Rimini nel 1946, ovvero in quel Secondo 

Dopoguerra che vide il nostro Paese - attraverso il lavoro 

- generare quell’impulso energetico che non solo ci 

consentì di risollevarci, ma persino di toccare le vette insperate 

del Boom. Marini e CBR sono, di fatto, da sempre 

sinonimi di infrastrutture, come attestano da un lato 

la quantità e la qualità dell’asfalto prodotto e dall’altro interventi 

d’alta scuola, dall’autostrada A14 alla Secante di 

Cesena, dal sistema viario di Forlì a supporto di Anas alle 

opere di manutenzione ordinaria e straordinaria eseguiti 

sulle strade comunali, provinciali e statali dei territori 

(ecco di nuovo una delle nostre parole chiave...) romagnoli, 

ferraresi e marchigiani (per queste e altre info su 

CBR e dintorni, consigliamo due siti web: cbrcoop.com e 

impianticaveromagna.it 

Il “progetto Pievesestina”, da parte sua, si inserisce in un 

lungimirante piano di potenziamento del parco impiantistico 

aziendale, tassello cruciale di una “task force” già di primo 

livello (composta, oltre che da impianti, di mezzi d’opera, 

di strumentazioni laboratoriali e soprattutto da tecnici 

esperti) in grado di accompagnare progettisti ed enti gestori 

in interventi di costruzione, manutenzione, gestione di ter- 


re e rocce da scavo, attività di ogni tipologia che implichino 

gli impieghi - dalla cava alla strada, come si suol dire - di 

conglomerati sia cementizi sia, per l’appunto, bituminosi. 

“Questo è un investimento - ha detto ancora il governatore 

emiliano Bonaccini - che centra in pieno le necessità del 

territorio per i prossimi anni. È un simbolo della ‘rimonta’ 

dopo il Covid-19 a cui tutti lavoriamo, è un segno rivolto a 

un futuro che vogliamo prospero. A livello regionale ci crediamo, 

al punto che stiamo guardando con grande attenzione 

a progetti avveniristici come una metropolitana leggera 

di superficie che colleghi tutta la costa adriatica, in funzione 

di un rilancio del turismo e, insieme, di una significativa 

riduzione delle emissioni. Come Regione stiamo lavorando 

a un patto per il lavoro e per il clima senza precedenti, che 

ci consenta di essere protagonisti, attirando risorse attraverso 

progetti di qualità, nel contesto della nuova programmazione 

dei fondi europei 2021-2027”. Il Sindaco di Cesena 

Enzo Lattuca, da parte sua, è entrato ulteriormente nel vivo 

della materia, citando “l’intelligenza di un investimento che 

punta dritto all’innovazione, sprigionata dalla collaborazione 

tra ICR, Marini e l’Università di Bologna. Questo impianto è 

la dimostrazione che si può essere allo stesso tempo competitivi, 

nell’industria, e responsabili dal punto di vista am- 

4 5 


3. L’impianto è stato 

installato presso la sede 

di ICR Impianti Cave Romagna 

4. Stefano Bonaccini, 

governatore della Regione 

Emilia-Romagna, con Valerio 

Brighi, presidente di CBR 

5. Luca Camprini, CEO 

di Marini (Fayat Group) 

3 


6, 7. Concentrato 

di tecnologie green: 

è il nuovo impianto Marini 

nel sito ICR di Pievesestina, 

Cesena 

8. Tavolo dei relatori 

il giorno dell’inaugurazione 

7 

8 

6 


bientale. Due obiettivi a cui CBR associa quello della messa 

in sicurezza idrogeologica, nei suoi interventi in cava. Fare 

impresa e migliorare l’ambiente possono dunque andare di 

pari passo, con il fine di mettere al centro dell’azione il futuro, 

quello che dovremo lasciare alle nuove generazioni”. 

Eccellenza di squadra 

Ultimo ma non ultimo l’amministratore delegato di Marini, Luca 

Camprini, che ha sottolineato innanzitutto il legame storico che 

sussiste tra l’azienda del gruppo Fayat e CBR: “Abbiamo valori 

comuni, tra cui il credere fortemente nell’innovazione e nel lavoro 

di squadra. Questo impianto, in particolare, nasce da una 

decisione dirompente, che abbiamo preso circa quattro anni 

fa: quella di fare qualcosa di completamente innovativo, puntando 

lontano, a 5 e anche 10 anni nel futuro. Abbiamo deciso, 

allora, di partire non da un aggiornamento dell’esistente, 

ma dalle idee e da tre concetti chiave: riciclare i materiali, 

consumare meno energia e ridurre le emissioni in atmosfera. 

Fin da subito, al nostro gruppo di lavoro si è unita l’Università 

di Bologna, un’istituzione ‘allenata’ a sviluppare pratica, partendo 

dalla teoria. In due anni, insieme, abbiamo dato vita al 

prototipo, realizzato ad Alfonsine. A quel punto avevamo l’esigenza, 

noi produttori di impianti, di avere accanto un produttore 

di conglomerati con una visione analoga alla nostra: 

l’adesione di CBR al progetto è stata una logica conseguenza. 

Un anno dopo ha preso vita questo impianto, che produce 

asfalto con il 100% di materiale fresato, anche nelle attività più 

stressanti, ha emissioni in atmosfera ridottissime e consuma 

il 25% di energia rispetto alle tecnologie esistenti. Il merito di 

questo risultato che considero straordinario? Molto semplice: 

il lavoro di squadra”. Un termine quest’ultimo da aggiungere, 

nel serbatoio delle parole chiave, ai due - ambiente e territorio 

- a cui accennavamo all’inizio. Sì, insieme si può andare lontano, 

facendo crescere una comunità e rendendo più pulito il 

luogo dove essa vive e si adopera. nn 






78 

Tre brevetti per un concentrato di tecnologia 

Come funziona il nuovo impianto di Cesena 

Un nuovo metodo di produzione dell’asfalto. È quello inaugurato dal Master 

Tower Marini, un’autentica frontiera nella produzione di conglomerato bituminoso 

sia caldo sia tiepido (WMA - Warm Mix Asphalt) in termini di utilizzo 

di materiali riciclati, riduzione delle emissioni e consumo energetico. In sintesi, 

sono tre i principali vantaggi consentiti dall’impianto: 

nuove prestazioni nell’utilizzo del fresato (fino al 100% di materiale fresato), 

elevata flessibilità produttiva con tramogge ad alta capacità di stoccaggio 

del materiale fresato e del materiale vergine grazie a speciali caratteristiche 

meccaniche, di produzione e di progettazione dell’impianto per la 

produzione di asfalto (brevetto Marini); 

basse emissioni grazie al riscaldamento indiretto del fresato mediante l’uso 

di aria calda, alla ri-combustione del particolato contenente bitume (brevetto 

Marini) e al trattamento completo delle emissioni - (gas e odori); 

elevato risparmio energetico, 1 bruciatore anziché 2 (brevetto Marini), 

maggiore efficienza nello scambio termico rispetto a ogni altra soluzione 

tradizionale e un significativo risparmio energetico nel consumo di energia 

elettrica e termica. 

Ma conosciamo meglio il nuovo impianto Marini (per approfondire ulteriormente: 

marini.fayat.com). La tecnologia Master Tower comprende 2 essiccatori 

posizionati sopra il mescolatore. Tale posizionamento impedisce ogni 

possibile adesione dovuta ai materiali riciclati a caldo. Il fresato fuoriesce 

dall’essiccatore del RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) a una temperatura 

di 160°C, il che consente la produzione di asfalto con elevate percentuali di 

fresato fino ad arrivare, come anticipato, al 100% senza surriscaldare i materiali 

inerti vergini, risparmiando energia e preservando la quantità del bitume 

residuo. I materiali inerti vergini raggiungono a loro volta la torre di mescolazione 

direttamente dallo scivolo di scarico, evitando così le consuete perdite 

termiche dovute al passaggio nell’elevatore a caldo degli impianti tradizionali. 

Inoltre, viene ridotta l’usura di tazze e catene degli elevatori. Un sistema 

automatico di valvole gestisce il flusso di aria calda, mentre i sensori e 

le sonde di temperatura forniscono le informazioni necessarie al sistema di 

controllo centralizzato. Un software di nuovissima generazione gestisce infine 

il sistema in maniera estremamente precisa e affidabile, comunicando 

all’operatore le informazioni necessarie in modo semplice, nonché gestendo 

automaticamente ogni operazione con la massima efficienza e sicurezza. 

9. Il Master Tower Marini 

ha una capacità di essiccazione 

fino a 320 t/h, un mescolatore 

fino a 6 t e con capacità 

10 11 

di mescolazione fino a 480 t/h 

Il fresato, possiamo aggiungere per arricchire il quadro, viene essiccato e riscaldato 

dai gas caldi provenienti dal tamburo degli aggregati 

vergini. L’uso di gas caldi permette di evitare sia 

il contatto tra la fiamma del bruciatore e il materiale fresato 

che la radiazione diretta della fiamma sul fresato, 

limitando in tal modo i picchi di temperatura durante il 

processo di riscaldamento del materiale fresato. Grazie 

all’innovativo sistema di gestione dei fumi, inoltre, tutte 

le particelle e i fumi possono essere rimandati al tamburo 

essiccatore e introdotti immediatamente dietro la fiamma 

del bruciatore. Questo processo consente di diminuire 

drasticamente le emissioni e gli odori. “Ogni tecnologia 

tradizionale disponibile sul mercato - spiegano da 

Marini - si basa sull’uso di un sistema a due essiccatori, 

ognuno dei quali dotato del proprio bruciatore. È quindi 

facile comprendere come il funzionamento di un sistema 

a due essiccatori comporti un alto consumo energetico, 

superando i limiti stabiliti dalle normative e provocando un elevato 

consumo di carburante ed elettricità, causando allo stesso tempo significative 

emissioni nell’atmosfera. L’innovativa soluzione di Marini consiste nella 

semplificazione di componenti che producono calore mediante l’uso di un 

solo bruciatore. Questo genera l’energia utile al riscaldamento dei materiali 

vergini nel primo tamburo, e successivamente, in base al tipo di miscela da 

produrre, viene trasferita la quantità necessaria di calore al secondo tamburo, 

che processa soltanto materiali RAP”. Il Master Tower Marini ha una 

capacità di essiccazione fino a 320 t/h, un mescolatore fino a 6 t e con capacità 

di miscelazione fino a 480 t/h, superficie del vaglio di 60 m e capacità 

di stoccaggio di inerti caldi fino a 230 t (disponibile anche a doppia fila). La 

capacità di stoccaggio del RAP arriva fino a 130 t in due tramogge separate, 

mentre quella di stoccaggio di HMA fino a 1.040 t. 

10, 11. Master Tower: 

un progetto Marini 

ad alta innovazione 

12, 13. Dall’impianto al conglomerato 

bituminoso (in questo caso tiepido, 

con tutti i benefici del caso) 

12 13 

PONTI 

&VIADOTTI 

IN QUESTO NUMERO 

LS 

n Un database per salvare i ponti 

n Rinforzi FRCM dalle strade alle vie ferrate 

n Dal Po al Trebbia 

n Tra Storia e innovazione 

Ambiente&Territorio

80 

81 LS 

Progetti di Ricerca 

Un database 

per salvare i ponti 


IL PROGETTO BRIDGE|50, CHE PREVEDE DI RICAVARE INFORMAZIONI UTILI 

ALLA CONOSCENZA DELLO STATO DI CONSERVAZIONE SULLE STRUTTURE 

CHE HANNO SUPERATO IL MEZZO SECOLO DI VITA UTILE, FA UN SALTO DI 

QUALITÀ APRENDO LE PORTE, TRAMITE UNA MANIFESTAZIONE D’INTERESSE, 

A TUTTA LA COMUNITÀ TECNICA E ISTITUZIONALE. CI RACCONTA TUTTO 

IL SEGRETARIO DEL COMITATO, L’INGEGNER CARLO BELTRAMI. 

Lieti di riparlarne, perché il tema è cruciale. Il progetto di 

ricerca BRIDGE|50 (bridge50.org) ha lanciato una manifestazione 

d’interesse denominata “Soggetti Sponsor” 

(per i dettagli si riamanda alla sezione ad hoc sul sito) con l’obiettivo 

di allargare il fronte di interesse e partecipazione sull’iniziativa 

da vari punti di vista: economico, ma anche di supporto 

tecnico-scientifico o formativo/divulgativo. A proposito 

di divulgazione, leStrade è orgogliosa di aver affiancato il team 

di lavoro di BRIDGE|50 fin dai primi passi di questo cammino, 

che nasce dal grande cantiere della demolizione del viadotto 

Grosseto, a Torino, nell’ambito del nuovo tratto ferroviario di 

innesto con la Torino-Ceres a cui abbiamo dedicato un ampio 

reportage sul numero di leStrade 11/2018 (“L’infrastruttura 

che riqualifica”), dando contestualmente notizia del progetto. 

Un ulteriore approfondimento, sempre sulla nostra rivista, 

è stato curato da Carlo Beltrami e Fabio Biondini, rispettiva- 

1 

© BRIDGE|50 

mente segretario e coordinatore scientifico di BRIDGE|50 sul 

numero di Febbraio di quest’anno (si veda “Le prestazioni nel 

tempo delle opere d’ingegneria”). Ora la manifestazione d’interesse, 

che sul piano tecnico coinvolgerà attori interessati a 

temi quali l’affidabilità degli elementi strutturali a fine ciclo di 

vita; rilievo, indagini, prove e rinforzo di elementi strutturali a 

fine ciclo di vita; sviluppo di nuovi materiali, tecnologie e strumentazioni 

per la valutazione di elementi strutturali a fine ciclo 

di vita. Per saperne di più sul progetto in generale e su questo 

step in particolare, abbiamo intervistato proprio l’ingegner 

Carlo Beltrami, direttore tecnico di Lombardi Ingegneria. Prima 

di riportare le sue considerazioni, ci corre l’obbligo di citare 

i membri del progetto, ovvero Politecnico di Milano, Politecnico 

di Torino, Lombardi Ingegneria, SCR Piemonte, Regione 

Piemonte, Città di Torino, Città Metropolitana di Torino, Torino 

Nuova Economia, ATI Itinera-CMB, ATI Despe-Perino Pie- 

2 

2 

3 

1. Travi in calcestruzzo presso 

l’area di Mirafiori del progetto 

BRIDGE|50 in attesa di essere 

testate 

2. Carlo Beltrami (Lombardi 

Ingegneria) 

3, 4. Dall’archivio del cantiere 

di demolizione del viadotto di 

corso Grosseto, a Torino (le 

immagini risalgono al 2018) 

5. La copertina del numero 

di Novembre 2018 di leStrade 

dedicata proprio alla grande 

riqualificazione del nodo 

urbano torinese nell’ambito 

dei lavori della Torino-Ceres 

5 

ro, Studio Ing. Luigi Quaranta. Il comitato scientifico è invece 

presieduto dall’architetto Sergio Manto, di SCR Piemonte, la 

società di committenza della Regione. 

Ingegner Beltrami, come nasce il progetto BRIDGE|50? 

Nasce dall’appalto di SCR Piemonte riguardante la ferrovia Torino-Ceres 

e dalla demolizione del viadotto di largo Grosseto, 

a Torino, propedeutica alla riqualificazione di un nodo urbano 

di grande importanza e di tutta l’area circostante. Nel corso dei 

lavori di demolizione, nelle vesti di progettisti abbiamo proposto 

di costituire un gruppo di ricerca finalizzato allo studio dello 

stato di conservazione delle strutture in calcestruzzo del viadotto, 

dalle travi ai pulvini, giunte ormai a circa 50 anni di vita utile. 

Stiamo parlando di un’opera inserita per decenni in un ambiente 

urbano aggressivo e che ha conosciuto diversi fenomeni 

di degrado. Attuarne una specie di “collaudo finale”, a seguito 

del suo smantellamento, può essere determinante per molteplici 

aspetti: verificare le ipotesi iniziali di progetto, conoscere 

l’effettivo comportamento delle strutture nel contesto e rispetto 

ai degradi subiti e raccogliere informazioni preziosissime per 

lo studio di altre opere dalle caratteristiche simili. 

Ci spieghi meglio. 

Ad oggi, ed è cosa nota, sussistono vaste aree di incertezza 

circa le prestazioni e la vita utile di strutture già gravate da decenni 

di “fatiche”, incertezza che si cerca di colmare con previsioni 

statistiche, supportate, tuttavia, da dati ancora limitati. 

Ecco, proprio l’implementazione del database di conoscenze 

sui “ponti cinquantenni” potrebbe essere la strada giusta per 

prendere le migliori decisione di manutenzione e gestione. 

Tutto chiaro, nonché, possiamo dire, urgente e necessario: 

ci può a questo punto illustrare il senso della 

manifestazione d’interesse? 

È un’iniziativa di apertura da un lato a soggetti che possano 

essere interessati a finanziare il progetto, che ha una forte valenza 

scientifica, ma anche civica, dall’altro a operatori del nostro 

settore che potrebbero avere interesse nel testare nuove 

procedure di rinforzo di una trave, per fare soltanto un esempio, 

o essere in vario modo coinvolti in un “laboratorio allargato” 

di prove in scala reale nel campo dell’ingegneria civile. 

Ci stiamo muovendo, tra l’altro, anche per attivare nuove col- 

© Andrea Cappello/SCR Piemonte 

5 

laborazioni di ricerca a livello internazionale. La partita è importante 

e non può essere circoscritta, ma deve attivare a sé 

le intelligenze e sensibilità tecniche che la considerino cruciale. 

Praticamente, i nuovi soggetti cosa devono fare? 

Sul sito ci sono già tutte le informazioni utili: per questa 

manifestazione di interesse abbiamo individuato una finestra 

temporale 15 settembre-15 novembre e nel caso quasi 

certamente verrà ampliata. Ad ogni modo, è sufficiente 

contattare il comitato di gestione, attraverso la pagina dedicata, 

per ottenere tutti i ragguagli del caso. 

Quale potrebbe essere la mossa giusta, a suo parere, per 

diffondere al massimo grado l’approccio “sperimentale” 

messo in atto con il viadotto di largo Grosseto? 

Quello che in futuro ci vorrebbe, e a cui stiamo lavorando, è una 

legge che stabilisca di destinare alla ricerca, riguardante le cause 

dei degradi e lo stato di salute delle strutture, una parte dei 

residui della demolizione di un’opera edile o infrastrutturale. È 

in fondo lo stesso principio ispiratore che ha consentito lo sviluppo 

dell’anatomia patologica, in medicina. Prima di “buttare 

via tutto”, o recuperarlo in vario modo, sarebbe interessante recuperare 

quel bagaglio di informazioni che ogni opera costruita 

possiede. Attuare una sorta di collaudo strutturale finale, in pratica, 

in aggiunta a quello che si fa prima della messa in esercizio. 

I prossimi step di BRIDGE|50? 

Il campo prove è allestito a Torino, in zona Mirafiori, presso 

le aree di TNE in gestione al Politecnico di Torino. Le prove in 

grande scala sulle travi di impalcato verranno condotte con 

l’ausilio di un telaio in acciaio e una strumentazione appositamente 

progettati e messi a disposizione a cura del centro interdipartimentale 

SISCON, istituito con il fine di promuovere 

ricerca, trasferimento tecnologico e consulenza nel campo 

delle infrastrutture civili. Le travi verranno posizionate sul telaio 

tramite gru e assoggettate a prove di carico fino a collasso 

impiegando martinetti e numerose strumentazioni di rilievo. 

Ma ci sarà molto altro. Una presentazione organica delle 

attività alla comunità tecnica è prevista alla fine di quest’anno. 

leStrade ci sarà e ve le racconterà. Per ulteriori info: 

bridge50.org nn 

© BRIDGE|50 

Ponti&Viadotti 




82 

83 LS 

Strutture in Calcestruzzo 

Rinforzi FRCM 

1 

3 

4 


dalle strade 

alle vie ferrate 

2 

OPERAZIONE RINFORZO STRUTTURALE 

DEL CALCESTRUZZO, DI UN PONTE STRADALE 

NEL LAZIO E DI UNO FERROVIARIO IN CALABRIA, 

LUNGO LE RETI GESTITE, RISPETTIVAMENTE, 

DA ANAS E RFI, ENTRAMBE FACENTI CAPO 

AL GRUPPO FS ITALIANE. PER RAGGIUNGERE 

GLI OBIETTIVI DELLA PIENA FUNZIONALITÀ 

STATICA E DELLA DURABILITÀ PROGETTISTI 

E IMPRESE HANNO PUNTATO SU ALCUNE 

INNOVATIVE SOLUZIONI FRCM (FIBER 

REINFORCED CEMENTITIOUS MATRIX) 

CORREDATE DA ALTRE TECNICHE AVANZATE. 

Due storie tecniche di innovazione, una stradale e l’altra 

ferroviaria. Entrambe al servizio di interventi di 

rinforzo di strutture in calcestruzzo (ma non solo, 

come vedremo). Le raccontiamo con l’aiuto di Ruregold, lo 

sviluppatore delle soluzioni FRCM che hanno consentio di 

portare a termine con soddisfazione entrambi le iniziative. 


5 6 

1. Il viadotto stradale 

sulla SS4 Salaria 

2. Il ponte ferroviario della 

linea Eccellente-Rosarno 

3. Applicazione della 

soluzione FRCM Ruregold 

4. Ancora un’immagine del 

manufatto stradale rinforzato 

5. Una porzione 

di impalcato ripristinata 

6. Fasciature 

di rinforzo PBO-Joint 

La prima, è consistita in un intervento di riqualificazione di 

un viadotto sulla SS 4 Salaria finalizzato al ripristino delle 

funzionalità statiche e all’adeguamento sismico, un obiettivo 

raggiunto anche grazie a un’efficace combinazione di 

fibre in PBO e matrici cementizie inorganiche. La seconda 

ha avuto come protagonista un ponte ferroviario ad archi 

in calcestruzzo e muratura, collocato lungo la linea storica 

ferroviaria Eccellente-Rosarno, ripristinato nella sua funzionalità 

statica e, di fatto, tornato a nuova vita. 

Strade: la Salaria 

La manutenzione delle infrastrutture stradali pone problematiche 

varie e complesse, sia per l’eterogeneità dei manufatti, 

sia per i diversi carichi di esercizio cui sono soggette, e 

cha richiedono di volta in volta un’accurata analisi preventiva, 

sia infine per la frequente necessità di provvedere non 

solo al loro ripristino ma anche all’adeguamento delle loro 

prestazioni statiche. Necessità, quest’ultima, derivante non 

solo dall’aumento del traffico veicolare, ma anche dall’esigenza 

di migliorarne le performance antisismiche. 

Un esempio che rappresenta efficacemente tale situazione 

è proprio il citato ‘intervento di adeguamento statico e 

miglioramento sismico che ha coinvolto un viadotto sulla 

SS 4 Salaria in località Posta, provincia di Rieti, per la cui 

esecuzione sono state utilizzate le soluzioni per il rinforzo 

strutturale FRCM (Fiber Reinforced Cementitious Matrix) di 

Ruregold. Si tratta di soluzioni costituite da fibre lunghe in 

PBO e carbonio ad elevata resistenza a trazione non soggette 

a corrosione, annegate in una speciale matrice inorganica 

capace di garantirne l’aderenza con il supporto. Il 

ponte ad arco oggetto dell’intervento, la cui costruzione 

risale agli anni Sessanta, presenta una struttura interamente 

in calcestruzzo armato ordinario ad eccezione delle 

spalle e dei muri d’ala, che originariamente erano stati realizzati 

in laterizio e successivamente placcati con lastre in 

calcestruzzo armato. Obiettivi primari dell’intervento sono 

stati, da un lato, il ripristino delle funzionalità statiche originarie, 

compromesse dal degrado del calcestruzzo e dall’iniziale 

corrosione delle barre d’armatura, senza aggiungere 

armature metalliche, ma sfruttando la proprietà dei sistemi 

di rinforzo FRCM Ruregold. Dall’altro, oltre agli aspetti 

statici legati soprattutto al degrado determinato dall’inefficace 

regimentazione delle acque di scolo dell’impalcato, si 

è reso necessario ottimizzare le prestazioni sismiche della 

struttura migliorando il confinamento dei nodi pilastri/ 

arco, che non prevedevano il confinamento a causa delle 

staffe aperte originarie. 

Per raggiungere tali obiettivi la I.R. Ingegneri Riuniti, società 

incaricata della progettazione dell’intervento dalla committente 

Anas SpA, Compartimento Viabilità per il Lazio, ha optato 

per l’impiego dei sistemi per il rinforzo strutturale Ruregold 

a base di FRCM. Alla progettazione ha portato la sua 

consulenza l’ing. A. Trimboli, mentre la DL è stata affidata 

dell’ing. A. Aurelj. Nel caso in questione sono state utilizzate 

dall’impresa esecutrice Acquaviva Srl di Isernia, la 

rete bidirezionale PBO-MESH 70/18, la rete unidirezionale 




84 

85 LS 


7 8 

9 

PBO-MESH 88 e la matrice inorganica MX-PBO Calcestruzzo, 

specificamente sviluppata per l’applicazione su costruzioni 

in calcestruzzo armato. 

La soluzione tecnica 

PBO-MESH 70/18 è la rete bidirezionale in fibra di PBO da 

70 g/m 2 in ordito e 18 g/m 2 in trama disponibile in due altezze 

(50 e 100 cm). La conformazione della rete in PBO 

la rende idonea per applicazioni quali la fasciatura di pilastri 

in calcestruzzo e il rinforzo dei nodi trave-pilastro. 

PBO-MESH 88 è la rete unidirezionale in fibra di PBO da 88 

g/m 2 disponibile nelle due altezze 25 cm e 50 cm. La buona 

grammatura della fibra la rende idonea per applicazioni 

impegnative su calcestruzzo, tipo l’esecuzione di fasciature 

o rinforzi a taglio e flessione. Entrambe le reti vengono 

utilizzate in combinazione con MX-PBO Calcestruzzo, 

la matrice inorganica conforme alla norma UNI EN 1504-3 

specificamente formulata per le applicazioni su supporti in 

calcestruzzo. Utilizzabile per il miglioramento della duttilità 

delle parti terminali di travi e pilastri mediante fasciatura, 

il confinamento di pilastri, l’incremento della resistenza 

dei pannelli dei nodi trave-pilastro, il rinforzo di travi in 

calcestruzzo e strutture in calcestruzzo armato normale e 

precompresso e il confinamento di pilastri, il sistema basato 

su Ruregold PBO-MESH 70/18 permette di migliorare 

la resistenza a flessione semplice, taglio e pressoflessione 

di pilastri e travi, incrementare la duttilità dell’elemento 

strutturale rinforzato e delle parti terminali di travi e pilastri, 

la resistenza dei nodi trave-pilastro, la capacità di 

dissipazione dell’energia e l’affidabilità delle strutture anche 

in presenza di sovraccarichi di tipo ciclico come in caso 

di sisma. Per il ripristino del copriferro del calcestruzzo armato 

è stata utilizzata MX-R4 Ripristino, malta a ritiro controllato, 

fibrata con fibre di polipropilene, a base di cemento, 

inerti selezionati e additivi superfluidificanti. Conforme 

ai requisiti definiti nella EN 1504-9 (Prodotti e sistemi per 

la protezione e la riparazione delle strutture in calcestruzzo: 

definizioni, requisiti, controllo di quality e valutazione 

della conformità. Principi generali per l’uso dei prodotti e 

sistemi) MX-R4 Ripristino è dotata di marcatura CE secondo 

la norma armonizzata EN 1504-3 (Riparazione strutturale 

e non strutturale). 

Fasciature di rinforzo 

Nell’applicazione delle fasciature di rinforzo è stato utilizzato 

anche PBO-Joint, il connettore a fiocco in fibra di PBO 

specificamente sviluppato per l’impiego nei sistemi FRCM 

Ruregold. Insieme alla matrice inorganica MX-PBO Joint, 

PBO-Joint è un sistema di connessione per il collegamento 

delle strutture esistenti in muratura e calcestruzzo armato 

con i sistemi di rinforzo strutturale FRCM in PBO. Il connettore 

a fiocco viene realizzato in opera mediante l’impiego 

di un fascio di filati/trefoli paralleli e continui, raccolti 

all’interno di una rete elastica tubolare realizzata con fili di 

poliestere, poliammide e lattice, estensibile sia longitudinalmente 

che trasversalmente e rimovibile. Questo fascio 

diventa rigido solo a seguito dell’impregnazione con l’apposita 

matrice inorganica MX-PBO Joint, e inserito all’interno 

del foro opportunamente realizzato, nell’elemento strutturale 

in muratura o calcestruzzo armato, e incrementa la capacità 

di adesione del sistema di rinforzo FRCM in PBO con 

il supporto esistente. 

7. Dalla strada alla ferrovia: 

l’intervento sul ponte della 

linea Eccellente-Rosarno 

8. Tratto ripristinato 


dell’esecuzione 

dell’intervento 

Ferrovie: la linea Eccellente-Rosarno 

Opere lineari e puntuali, tracciati e opere d’arte come ponti 

e viadotti, fanno delle infrastrutture ferroviarie un ambito 

particolarmente complesso sia per le importanti sollecitazioni 

statiche e dinamiche cui esse sono sottoposte, sia per le 

problematiche di durabilità che sono chiamate ad affrontare. 

Il tema è particolarmente importante e delicato per la rete 

ferroviaria nazionale, che in molte sue parti è spesso datata 

e perciò richiede sia un attento monitoraggio, sia la necessità 

di intervenire con opere di rinforzo e atte a ripristinarne la 

funzionalità. Proprio questa è la situazione operativa affrontata 

nell’intervento che ha coinvolto uno dei ponti collocati 

lungo la linea ferroviaria Eccellente-Rosarno in località Nicotera 

(VV), per il cui consolidamento sono state utilizzate le 

soluzioni per il rinforzo strutturale Ruregold a base di FRCM. 

L’intervento - commissionato da RFI SpA, Direzione territoriale 

Reggio Calabria - ha coinvolto un’importante tratta della 

Ferrovia Tirrenica Meridionale. Il troncone è stato modificato 

negli anni con la realizzazione di un doppio binario al 

fine di abbreviarne il percorso, e si dirama in due differenti 

tratte: la direttissima, a doppio binario, passante per Vibo 

Valentia e Mileto, e la linea vecchia, a binario unico, via Pizzo 

Calabro, Tropea e Nicotera. 

Calcestruzzo e muratura 

Proprio lungo quest’ultima tratta si trova il manufatto oggetto 

dell’intervento, un ponte ad archi in calcestruzzo e muratura 

parte dal tracciato della linea storica, che nel tempo ha evidenziato 

segni crescenti di degrado fino a necessitare di un 

massiccio intervento di consolidamento finalizzato a ripristinare 

un grado di funzionalità statica adeguato ad assorbire 

gli sforzi generati dai carichi ciclici tipici di queste strutture. 

Un’analisi dettagliata della struttura ha in particolare portato 

progettista - ing. Vincenzo Malatacca - e impresa esecutrice 

- Morfù Srl di Rossano (CS) - a individuare la necessità 

di procedere al rinforzo dell’intradosso degli archi, intervento 

per la cui realizzazione la scelta è caduta sulle soluzioni per il 

rinforzo strutturale FRCM di Ruregold. Nel caso in esame, in 

particolare, è stata utilizzata PBO-MESH 70/18, la rete bidirezionale 

in fibra di PBO da 70 g/m 2 in ordito e 18 g/m 2 in trama 

disponibile in due altezze (50 e 100 cm), in combinazione 

con MX-PBO Muratura, matrice inorganica fibrata a base 

cementizia ideale per consentire l’ottimale trasferimento delle 

tensioni dall’elemento strutturale alla rete. La conformazione 

della rete in PBO la rende idonea per applicazioni quali 

la fasciatura di pilastri e il rinforzo dei nodi trave-pilastro. 

Utilizzabile per il miglioramento della duttilità delle parti terminali 

di travi e pilastri mediante fasciatura, il confinamento di 

pilastri, l’incremento della resistenza dei pannelli dei nodi trave-pilastro, 

il rinforzo di travi in calcestruzzo e strutture in calcestruzzo 

armato normale e precompresso e il confinamento 

di pilastri, il sistema basato su Ruregold PBO-MESH 70/18 

permette di migliorare la resistenza a flessione semplice, taglio 

e pressoflessione di pilastri e travi, incrementare la duttilità 

dell’elemento strutturale rinforzato e delle parti terminali di travi 

e pilastri, la resistenza dei nodi trave-pilastro, la capacità di 

dissipazione dell’energia e l’affidabilità delle strutture anche in 

presenza di sovraccarichi di tipo ciclico come in caso di sisma. 

Anche in questo caso nell’applicazione delle fasciature di rinforzo 

è stato utilizzato anche PBO-Joint, il connettore a fiocco 

in fibra di PBO specificamente sviluppato per l’impiego 

nei sistemi FRCM Ruregold di cui abbiamo già trattato. nn 




86 

87 LS 

Itinerari Stradali 

1 

2 

nora, è anche, naturalmente, terra di autostrade, strade, 

ponti, ferrovie. Un crocevia. A cui guardare e da raccontare. 

L’abbiamo fatto, con questa cronaca che vuole essere più 

che altro fotografica e di suggestione, nel decennale di una 

grande opera di riqualificazione piacentina (e lodigiana, a 

dire il vero) condotta dall’Anas, per l’appunto, due lustri fa: 

il “restauro” del ponte sul Po della Strada Statale 9 Via Emilia 

tra San Rocco al Porto e Piacenza, parzialmente collassato 

nel 2009. Quell’intervento, a detta di molti esperti del 

settore, è stato sicuramente una best practice di recupero 

e miglioramento conservativo, attuato anche con lo sguardo 

lungo allo sviluppo del territorio (di confine), che oggi infatti 

beneficia dell’infruttura e del suo contesto. Per quanto 

riguarda gli aspetti tecnici di quella vicenda, una fonte di 

studio senz’altro utile è la documentazione messa a disposizione 

dalla Fondazione Promozione Acciaio, che trovate a 

questo link https://www.promozioneacciaio.it/cms/ 

it7016-ricostruzione-del-ponte-sul-fiume-po-piacenza.asp 

Vi si illustra il progetto di ricostruzione sviluppato 

dall’ingegner Michele Mele (MCA Engineering) ed eseguito 

per conto di Anas dal Consorzio Stabile Cons.Fer (la decostruzione, 

invece, era stata affidata allo specialista Despe). 


Dal Po al Trebbia 

3 

Recupero migliorativo 

Il ponte originario, in parte ceduto nell’aprile 2009, era stato 

realizzato in carpenteria metallica nel 1908, per essere 

ricostruito nel secondo Dopoguerra con una nuova struttura 

reticolare appoggiata sulle pile storiche. Dopo il crollo, il 

link tra Lombardia ed Emilia venne ripristinato a tempo di 

record grazie alla costruzione di un ponte provvisorio galleggiante 

il cui cantiere chi vi scrive ha avuto l’occasione di 

visitare, contestualmente a quello delle demolizioni. Parallelamente, 

è avvenuta la ricostruzione, anch’essa in tempi 

molto rapidi rispetto agli standard. Il ponte oggi, con la 

sua reticolare spaziale si estende per 800 m appoggiando 

su sette pile esistenti in muratura e su tre nuove pile in cemento 

armato. Il viadotto di accesso lato Piacenza, lungo 

280 m, è invece costituito da un impalcato a sezione mista 

DAL PONTE DELLA SS9 “VIA EMILIA” OTTIMAMENTE RESTAURATO 

DALL’ANAS ESATTAMENTE DIECI ANNI FA FINO AL VIADOTTO TUNA, 

CHE PORTA DRITTO NEI LUOGHI DELLA PRIMA BATTAGLIA DELLA TREBBIA 

(ANNIBALE VERSUS SCIPIONE) E POI AL BELLISSIMO CASTELLO 

DI RIVALTA. VIAGGIO NEL PIACENTINO ALLA SCOPERTA DI UN LEGAME - 

QUELLO TRA “INFRASTRUTTURE” NATURALI E ARTIFICIALI - CHE, SE BEN 

GESTITO, PUÒ REGALARE BENEFICI E SODDISFAZIONI. 

I 

fiumi e le strade. I primo e il secondo viatico di trasporto 

e sviluppo di ogni civiltà. Mi ha fatto riflettere su 

questo concetto, semplice ma fondamentale, un bravo 

tecnico dell’Anas, l’ingegner Dino Vurro, in una conversazione 

avuta con lui qualche anno fa. Fiumi e strade si affiancano, 

si intrecciano, si aiutano, naturalmente se le costruzioni 

sono state rispettose del territorio. Un territorio particolar- 

mente ricco di fiumi e di strade è il Piacentino, a partire dal 

capouluogo di questa bellissima e strategica provincia, capitale 

di logistiche e di fiere (a breve, avremo di nuovo il 

GIC...), di cultura alimentare e di sviluppo sostenibile e soprattutto 

scrigno di grande storia, sviluppata anche e proprio 

in ragione della sua posizione geografica “di confine”. 

Piacenza oggi, fatto salvo tutto quanto abbiamo scritto fi- 


Foto di Joanna Michalak 

1. Vista dal lato Piacenza 

del ponte sul Po lungo 

la SS 9 Via Emilia 

2. In viaggio sul sedime 

del manufatto, in prossimità 

del capoluogo piacentino 


della struttura 

4. Vista del viadotto Tuna 

dalla torre del Castello 

di Rivalta, Gazzola, Piacenza; 

in primo piano, il Trebbia 

4 



88 

89 LS 

5 6 

5, 6. Monumento in ricordo 

della prima battaglia della 

Trebbia e pannello esplicativo 

10 


acciaio-calcestruzzo con struttura a graticcio che appoggia 

lateralmente agli archi esistenti su nuove pile in c.a. affiancate 

e separate dalle arcate murarie: “Il progetto - riporta 

la Fondazione Promozione Acciaio - è diversificato per le due 

porzioni, ma unitario nel rapporto con gli archi e le pile esistenti 

che fin dalle prime fasi progettuali si è deciso di conservare 

e consolidare proprio per l’importanza architettonica 

e ambientale che assumono”. Il ponte, progettato con 

rigidi criteri LCA (Life Cycle Assessment), è stato realizzato 

con una struttura d’impalcato in piastra ortotropa collaborante 

con la sottostante travata reticolare spaziale, opzione 

che ha consentito tra l’altro di ridurre sensibilmente i carichi 

sulle pile storiche. L’opera, come abbamo anche raccontato 

all’epoca su questa rivista, nel 2015 ha ottenuto la certificazione 

internazionale di prodotto ambientale. 

Dentro le pagine 

della grande Storia 

Dal placido Po al fascinoso Trebbia, 

sempre lungo le strade dell’Anas. E 

sempre attraversando ponti. Uno di 

questi è il viadotto Tuna, a Gazzola, 

sotto Piacenza, che conduce dritto 

dentro... le pagine della grande Storia. Il primo capitolo ci 

porta direttamente al 218 avanti Cristo, anno della battaglia 

della Trebbia combattuta tra le truppe romane e quelle cartaginesi. 

A ricordarci dove siamo, proprio alla fine del manufatto 

stradale, il monumento di un elefante punico sormontato da 

soldati, realizzato dal Rotary Club Valli del Nure e della Trebbia 

nell’anno rotariano 2010-2011. Il secondo sfocia, poco più 

avanti, direttamente al borgo di Rivalta con annesso castello, 

un gioiello più unico che raro nel nostro pur ricchissimo panorama 

culturale italiano, nonchè sede della manifestazione 

Concretezza. Per tutte le informazioni del caso si consiglia di 

andare a dare un’occhiata al sito web castellodirivalta.it. 

Il borgo è spledido e il castello merita più di una visita: le sue 

origini risalgono a poco dopo l’anno Mille e la struttura è stata 

via via arricchita di nuovi elementi. Percorrerne gli ambienti, 

significa davvero attraversare le epoche, 

dal Medioevo a quel Settecento 

in cui visse il “cuoco Giuseppe”, apparente 

suicida dopo aver insidiato - 

così recita la leggenda - la moglie del 

maggiordomo e oggi fantasma titolare 

di Rivalta, fino agli anni Ottanta 

che tra gli illustri ospiti del manie- 

7. Verso il castello di Rivalta 

8, 9. Il Percorso Picchio: 

immersione della natura del 

parco fluviale a lato castello 

7 9 

8 

11 

10. Pavimentazione rinnovata 

lungo una statale Anas 

sempre nel Piacentino 

ro videro anche la principessa Margaret d’Inghilterra, sorella 

di Sua Maestà The Queen. Ma, tornando al nostro specifico 

- le strade, e con esse per questa volta i fiumi - non possiamo 

che consigliare il giro del Percorso Picchio, che consente 

di costeggiare le mura del castello proprio in prossimità delle 

sponde del Trebbia. Un’immersione mozzafiato (debitamente 

segnalata) dentro una natura che prende per mano la Storia. 

Strade e fiumi 

Strade e fiumi, dunque. Strade, fiumi e ponti. Azzurro dell’acqua 

e del cielo, verde della campagna. E asfalto posato di fresco, 

perché questo è uno dei quadranti interessati dal piano 

#bastabuche dell’Anas, che ha riguardato, per esempio, anche 

la SS 45 della Val di Trebbia che abbiamo percorso in lungo 

e in largo. Sempre a Gazzola, poco sopra Rivalta, che poi di 

Gazzola è frazione, e ancora dentro l’altra frazione, Tuna, c’è 

la trattoria La Famiglia, sapienza culinaria piancentina almeno 

dagli anni Novanta. C’ero stato, casualmente, una sera d’agosto 

del 2003. Ci sono tornato a settembre, dopo 17 anni, trovando 

intatto quel mondo da fiaba fatta in casa, come i tortelli 

con il papavero e il radicchio che hanno invaso la tavola. Luogo 

storico, dunque, ma non tanto da aver incrociato la sua strada 

con Annibale. Se così fosse stato, probabilmente gli ozi di Capua, 

si sarebbero chiamati gli ozi di Tuna e la storia, forse, sarebbe 

cambiata. nn 

11. Nuovo asfalto anche 

su una provinciale 

12. Quando il fiume 

può anche...farsi strada: 

l’attraversamento 

di tre coraggiosi ciclisti 


12 



90 

91 LS 

Calcestruzzo Leggero 

Tra Storia 

e innovazione 

DALLA PIETRA ETERNA (O QUASI) DEGLI ANTICHI 

ROMANI ALL’ARGILLA ESPANSA, UN MATERIALE 

“NUOVO” SEMPRE PIÙ APPREZZATO NEI PROGETTI 

INFRASTRUTTURALI. LA SOLUZIONE LECA 

STRUTTURALE, INFATTI, È STATA IMPIEGATA PER IL 

CONFEZIONAMENTO DEL CALCESTRUZZO LEGGERO 

CON CUI È STATA REALIZZATA LA SOLETTA PER LA 

POSA DI UN NUOVO STRATO IMPERMEABILIZZANTE 

IN CAPPA ASFALTICA A PROTEZIONE DEL PONS 

LAPIDIS, NEL CENTRO STORICO DI PARMA. 

UN VIAGGIO NEL FUTURO, AL SERVIZIO DEL PASSATO. 

1 

3 


Nel centro storico di Parma, in un incrocio nevralgico 

della città, si può ammirare il “Pons Lapidis”, 

noto anche come Ponte Romano o Ponte di Teodorico. 

È un ponte di epoca romana, i cui resti sono ancora 

oggi visibili nel sottopasso di strada Mazzini, a fianco 

di piazza Ghiaia. Il ponte fu costruito in muratura in 

età augustea. Con le sue undici arcate diseguali misurava 

140 m. Dell'originaria costruzione oggi resta soltanto 

il conglomerato delle fondamenta: semidistrutto da inondazioni, 

fu fatto riscostruire da Teodorico nel 493 con materiale 

di varia provenienza.; nel 1177 una grande alluvione, 

dirottando le acque della Parma più a ovest, lo lasciò 

in secca; nel 1547 alcune delle case che gli erano state 

costruite sopra furono fatte abbattere da Pier Luigi Farnese; 

infine, nel 1966, le due arcate rimaste sono state 

riportate alla luce durante i lavori di costruzione del sottopassaggio 

di Piazza Ghiaia. 

Su committenza del Comune di Parma, il ponte è stato recentemente 

oggetto di un lavoro di impermeabilizzazione, 

necessario per bloccare le infiltrazioni d’acqua che da sempre 

erano presenti nella struttura in cemento armato risalente 

alla fine degli anni ’60. Intervento a cui ha contribuito 

Laterlite con le soluzioni leggere e isolanti a base di argilla 

espansa Leca. 

Calcestruzzo alleggerito 

Come supporto allo strato di impermeabilizzazione è stata 

realizzata una soletta dello spessore medio di 20 cm. La 

soletta è stata realizzata con un getto di calcestruzzo leggero 

a base di argilla espansa Leca Strutturale di Laterlite. 

Su questa soletta è stato poi applicato il nuovo strato impermeabilizzante 

in cappa asfaltica e il nuovo manto stradale 

(binder). L’aggregato scelto per il confezionamento di 

calcestruzzo da centrale di betonaggio è stato Leca Strutturale 

0-15. Il calcestruzzo leggero Leca Strutturale - spiega- 

2 


1. Getto del calcestruzzo 

alleggerito 

2. Una delle arcate romane 

3, 4. Dentro il cantiere 

della posa della soletta 

propedeutica alla nuova 

impermeabilizzazione 

no da Laterlite - è ideale per la realizzazione di getti strutturali 

convenzionali e complessi, e dovunque in cantiere sia 

richiesto un calcestruzzo strutturale a elevata resistenza e 

allo stesso tempo di basso peso specifico. Il lavoro è stato 

eseguito in due stralci, poiché il ponte romano si trova proprio 

in uno snodo viario cruciale di Parma e quindi l’Amministrazione 

comunale ha preferito non chiudere completamente 

la strada al traffico per garantire sempre il passaggio 

dei mezzi di soccorso. Il primo stralcio di 600 m 2 è stato terminato 

nel 2018, mentre nel 2019 il lavoro è stato completato 

con altrettanti 600 m 2 di soletta. 

“Non era necessario rinforzare la struttura del ponte romano, 

che era già dimensionata per essere carrabile. Per 

posare la nuova impermeabilizzazione in cappa asfaltica 

era necessaria una soletta che fosse un supporto leggero 

ma allo stesso tempo resistente - spiega l’ingegner 

Roberto Curzio, progettista e direttore operativo per l’infrastruttura 

in questo progetto -. Abbiamo scelto il calcestruzzo 

alleggerito a base di argilla espansa Leca Strutturale 

0-15 per fare in modo che il bilancio dei pesi originali 

non venisse modificato”. 

Nel vivo del materiale 

Leca Strutturale è un materiale caratterizzato da un grado 

di espansione inferiore rispetto all’argilla espansa Leca 

4 

tradizionale, con un nucleo poroso interno meno espanso 

e una struttura esterna clinkerizzata più spessa e resistente. 

Questa differente struttura dei granuli conferisce a Leca 

Strutturale un peso specifico maggiore e una resistenza 

alla frantumazione dei granuli decisamente superiore. Per 

questo motivo, Leca Strutturale è particolarmente indicato 

come aggregato per calcestruzzi strutturali o alleggeri- 




92 

ti con resistenze alla compressione da 25 fino a 60 N/mm 2 . 

La granulometria 0-15, in particolare, indica una densità 

di 770 kg/m 3 . Leca Strutturale è ideale ovunque sia richiesto 

un materiale alleggerito e drenante con un’ottima resistenza 

dei granuli, come nel caso del Pons Lapidis. Non è 

la prima volta, per inciso, che i materiali del Gruppo Laterlite 

contribuiscono alla riqualificazione del ponte romano di 

Parma e del suo sottopasso. Nel 2014, infatti, fu avviato un 

complesso intervento di consolidamento strutturale del sottopasso, 

minacciato da infiltrazioni di acqua, in vista di un 

più grande intervento di riqualificazione denominato “Aemilia 

187 a.c.”. I lavori, che comportarono l'abbassamento 

di borgo Romagnosi con lo scopo di collegare piazza Ghiaia 

direttamente con le gallerie commerciali di strada Mazzini 

e l'apertura all'interno del sottopasso di un hub universitario, 

furono conclusi nell'ottobre del 2018. L’intervento 

si collocava all’interno della riqualificazione urbana dell’area 

di piazza Ghiaia, dedicata al mercato dai primi anni del 

1800. Le strutture in cemento armato erano in uno stato di 

degrado, a causa dell’ambiente in cui si trovano, con forte 

umidità legata alla presenza delle acque superficiali e di risalita 

(la copertura del ponte non era ancora impermeabilizzata). 

Per ripristinare le originarie condizioni e aumentare 

la durabilità delle strutture, la scelta era ricaduta sui sistemi 

Ruregold, in quell’occasione rinforzate con i sistemi di rinforzo 

strutturale FRCM con fibre in PBO. nn 

5. Uno scrigno storico 

(da preservare attraverso 

progetti e interventi 

specialistici) nel “ventre” 

di un ponte parmense 

LS 

MATERIALI 

5 

&TECNOLOGIE 

Matera, i sassi si riempiono 

di materiale leggero 

Matera è una città tra le più antiche del mondo, la città dei Sassi, il nucleo urbano 

originario sviluppatosi a partire dalle grotte naturali scavate nella roccia 

della Murgia materana e via via modellate in strutture sempre più complesse. 

Nel corso del tempo, alle grotte naturali che definiscono il paesaggio rupestre 

di Matera si sono aggiunte quelle scavate dall’uomo, che ha trovato nella 

roccia friabile di tufo un’eccezionale possibilità di insediamento. L’architettura 

unica dei Sassi racconta della capacità dell’uomo di adattarsi all’ambiente 

e al contesto naturale, sfruttando semplici caratteristiche come la temperatura 

costante degli ambienti scavati, la calcarenite del banco roccioso 

per la costruzione delle abitazioni fuori terra e l’utilizzo dei pendii per il controllo 

delle acque e dei fenomeni meteorici. In questo scenario millenario, ancora 

oggi i Sassi costituiscono il cuore storico della città di Matera e nel 1993 

sono stati inseriti tra le bellezze naturali del Patrimonio mondiale dell’Unesco. 

“Innovazione light” 

Data la loro storicità e le loro caratteristiche geologiche peculiari, le superfici 

dei Sassi di Matera presentano un gran numero di intercapedini, 

cavità, vuoti, irregolarità. Proprio in virtù del particolare contesto, per un 

riempimento in copertura si è scelto di intervenire con un materiale leggero 

e resistente, oltre che isolante, come l’argilla espansa Leca. La presenza 

di vuoti e cavità può costituire un rischio per la stabilità delle strutture: il 

riempimento con argilla espansa Leca è una tecnica collaudata per la loro 

messa in sicurezza, una soluzione efficace e poco invasiva. Leca è l’argilla 

espansa adatta per sottofondi, coperture, riempimenti, alleggerimenti, 

isolamenti e confezionamento di calcestruzzi. È un aggregato leggero 

che, grazie alla sua struttura cellulare racchiusa in una scorza clinkerizzata, 

ottimizza il rapporto tra peso e resistenza. Il materiale, oltre a essere estremamente 

leggero - anche in caso di spessore elevato (densità da 330 kg/ 

m 3 ) - non apporta acqua e umidità alla struttura esistente. È impiegato diffusamente 

nella realizzazione di isolamenti termici grazie al basso valore 

di conducibilità termica certificato (λ = 0,09 W/mk). Per realizzare il riempimento 

in copertura a Matera, l’aggregato leggero Leca è stato posato sfuso 

e semplicemente livellato. 

MATERIALI 

n Conversazione sulla qualità del costruire 

n Il futuro delle prove sui materiali stradali 

TECNOLOGIE&SISTEMI 

n Un galateo per la luce 

n L’anello forte di una catena green 

6. Fase esecutiva 

7. Particolare del materiale 

La natura al centro 

Nel contesto dei Sassi di Matera, patrimonio dell’Unesco, l’argilla espansa 

Leca è stata apprezzata anche per le sue caratteristiche ambientali. Si tratta 

infatti di un materiale naturale per eccellenza: non contiene materiali organici 

né loro derivati, non marcisce, non si degrada nel tempo, resiste bene 

ad acidi, basi e solventi conservando inalterate le sue caratteristiche nel 

tempo, e sottoposto al gelo non si rompe né si imbibisce. L’origine del prodotto, 

realizzato con argilla naturale, unitamente a un processo produttivo 

rispettoso dell’ambiente, permette all’aggregato leggero argilla espansa 

Leca di essere un prodotto ecobiocompatibile e certificato ANAB-ICEA 

per le applicazioni in Bioedilizia. L’utilizzo di Leca nel riempimento in copertura 

tra i Sassi di Matera ha garantito quindi importanti vantaggi, dovuti 

principalmente alla leggerezza di questo prodotto, che ha consentito di 

eseguire il riempimento senza gravare sulle strutture esistenti, e alle sue 

caratteristiche naturali. 



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95 LS 

Focus Formazione e Controlli 

Conversazione 

sulla qualità 

del costruire 

A cura di leStrade 

in collaborazione con 

Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo 

Fondazione per la Ricerca 

e gli Studi sul Calcestruzzo 

DALLA SCUOLA ALL’INNOVAZIONE, PASSANDO PER I CONTROLLI, 

CHE SAREBBERO UN TOCCASANA IN UN PAESE COME IL NOSTRO, NON CERTO 

AVVEZZO ALL’ATTUAZIONE DELLE REGOLE COMANDATE. È PROPRIO SUL TEMA 

DEL CONTROLLARE E DEL “SAPER CONTROLLARE” MATERIALI E OPERE 

COSTRUTTIVE CHE È STATO INCENTRATO UNO SCAMBIO DI ESPERIENZE 

TRA ANAS E ISTITUTO ITALIANO PER IL CALCESTRUZZO, A UN ANNO ESATTO 

DA CONCRETEZZA 2019. DI SEGUITO, IL RESOCONTO DI QUESTO MOMENTO 

DI ALTISSIMO VALORE TECNICO-DIVULGATIVO, DESTINATO A TRACCIARE 

LA STRADA DI UN NUOVO APPROCCIO ALLA QUALITÀ. 

1 

2 

2. Renate, Monza Brianza, 

9 ottobre 2020: l’aula 

Musmeci dell’Accademia 

del Calcestruzzo ospita la 

“conversazione tecnica” 

tra Silvio Cocco, presidente 

Fondazione IIC, Achille 

Rilievi e Michele Coghe 

(Anas), coordinatore Fabrizio 

Apostolo (leStrade) 

3. Punto di riferimento per 

la formazione: l’Accademia 

del Calcestruzzo, che ha 

ripreso i corsi per geometri 

per il momento in modalità 

a distanza 

4. Tra i “fari” simbolici 

dell’istituzione, con Riccardo 

Morandi e Pier Luigi Nervi, 

anche Sergio Musmeci 

La qualità del costruito come obiettivo prioritario da 

raggiungere. Come? Per esempio sviluppando una 

cultura del controllo, fondata sull’architrave della “capacità”, 

che non sia mera forma, ma sudata sostanza, forgiata 

di know how ben plasmato da formazione e specifica 

esperienza sul campo. Andare cioè esattamente nella direzione 

opposta rispetto al quadro che eufemisticamente 

potremmo definire “problematico” così come tratteggiato 

dagi esperti di Concretezza, il think thank dell’Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo che ha celebrato lo scorso anno, 

a Piacenza, la sua terza e potenziata edizione. Ora, esattamente 

a un anno da quello che per il settore è stato un 

autentico evento fondativo (che ha prodotto, tra le altre 

cose, il Rapporto Concretezza 2019, che potete scaricare 

in versione digitale anche da queste pagine), l’Istituto 

- con la collaborazione di leStrade - ha organizzato un incontro 

a cui hanno partecipato lo stesso presidente della 

Fondazione IIC, geometra Silvio Cocco, e due specialisti 

della massima stazione appaltante del Paese, l’Anas (Gruppo 

FS Italiani), già tra i partner istituzionali di Concretezza, 

ovvero gli ingegneri Achille Rilievi e Michele Coghe, 

rispettivamente Responsabile Controllo Qualità Lavori e Ma- 

teriali di Anas (Rilievi) e Direttore Lavori dell’importante 

opera viaria della Nuova Strada Statale 195 Sulcitana, in 

Sardegna (Coghe). L’incontro si è svolto in modalità in parte 

in presenza e in parte a distanza: i due specialisti Anas si 

sono collegati dai rispettivi uffici con l’aula “Sergio Musmeci” 

dell’Accademia del Calcestruzzo di Renate Brianza - aperta 

all’inizio di quest’anno dando corpo a un’esperienza di insegnamento 

professionale ai futuri geometri coltivata già da 

15 anni e oggi in piena attività, seppure ancora con modalità 

a distanza. L’aula ha ospitato, oltre allo stesso Silvio Cocco, 

anche Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di leStrade. 

La base della formazione 

Proprio il cenno a un luogo simbolico come l’Accademia 

del Calcestruzzo con la sua aula Musmeci (le altre sono 

intitolate ad altri due geni del settore, Morandi e Nervi), e 

alcune notizie apprese nel corso dell’incontro (l’ingegner 

Rilievi insegna “Organizzazione del cantiere” presso l’Università 

di Salerno, mentre anche l’ingegner Coghe ha 

esperienza di insegnamento, materia topografia, proprio 

presso gli istituti geometri; entrambi, inoltre, prima di essere 

ingegneri sono anche geometri), ci inducono subito 

ad apporre una sottolineatura sull’altro grande “faro” tematico, 

oltre a quelli dei controlli di cui diremo, che deve 

di necessità permeare una nuova e diversa cultura del 

costruire: la formazione, oggi “molto difficile portare nei 

contesti scolastici e accademici - concordano i tre formatori 

- nella sua declinazione più pratica, ovvero legata a 

quanto accade dentro il cantiere”. Le conseguenze sono 

sotto gli occhi di tutti: geometri che diventano “ingegneri 

junior” e aziende che bramano professionalità come i 

contabili, i topografi e via dicendo. Una criticità specifica 

e nota, in questo ambito, è l’assenza di competenze legate 

proprio al materiale calcestruzzo, uno dei punti nevralgici 

di un sistema da correggere ben delineato anche 

dai tavoli di Concretezza. E un grande vuoto che cercano 

di colmare proprio istituzioni come l’Accademia del Calcestruzzo: 

“Da 15 anni facciamo corsi molto impegnativi 

collaborando con gli istituti geometri della Lombardia - 

spiega Cocco -, nel terzo anno parliamo di aggregati, nel 

quarto di cemento, nel quinto di mix design e progetto del 

calcestruzzo. Ora sulla teoria stiamo lavorando a distanza, 

qui dall’Accademia, facendo corsi serali dopo il nostro 

orario di lavoro. Poi organizziamo uscite sul campo, in ce- 

Materiali 

© Joanna Michalak 


Laboratorio Concretezza 

1. Il Castello d Rivalta 

sul Trebbia (Piacenza): 

è la sede permanente 

di Concretezza, 

la “Cernobbio del 

calcestruzzo” 

che tornerà nel 2021 

Un ringraziamento particolare al 

CEO di Anas Massimo Simonini, 

nonché a Mario Avagliano ed 

Erminio Fischetti, di Anas (Gruppo 

FS Italiane), per averci coadiuvato 

nell’organizzazione di 

questa conversazione tecnica. 

3 4 


con

96 

97 

LS 

menteria, in cava e cantiere, perché i ragazzi devono subito 

toccare con mano quello che studiano”. 

8 


5 6 7 

Il quadro d’insieme 

delle criticità 

Il cenno al tentativo di colmare il vuoto formativo imperante 

è un buon “ponte” - da gettare prima di entrare nel vivo 

delle best practice Anas in ambito di gestione dei controlli in 

cantiere - verso un quadro d’insieme delle criticità del settore, 

da tracciare anche in considerazione del fatto che le grandi 

questioni, in questo ambito, non sono mai da considerare 

“isolate”, ma sempre “collegate”, questo sia dal punto di vista 

delle loro problematicità, sia da quello delle possibili soluzioni. 

Siamo esattamente, cioè, nel territorio di Concretezza 

e dello sforzo di mettere insieme alcune tra le migliori intelligenze 

del settore con un obiettivo molto semplice e insieme 

difficilissimo da raggiungere: migliorarlo. “A Concretezza 

- riassume Cocco - abbiamo messo insieme la scuola, i progettisti, 

le imprese, i produttori, le stazioni appaltanti e i controllori. 

Dai confronti multipli sono emersi i problemi e qualche 

soluzione. Abbiamo sottolineato le carenze di capacità 

che permeano il settore, la formazione inadeguata, la scarsa 

considerazione per un materiale cruciale com il calcestruzzo, 

l’assenza di una specializzazione come quella del tecnologo 

del calcestruzzo da inserire sia negli studi di progettazione, 

sia nei cantieri. Per non parlare delle criticità in cantiere, 

a partire dalle ‘modifiche’ incontrollate che il materiale subisce, 

dal trasporto al getto, come le aggiunte di acqua o di fibre, 

per arrivare per l’appunto alle ‘maglie larghe’ del controllo, 

dagli aggregati ai mix design passando per i ‘controlli’ 

di produzione in fabbrica FCP. La nostra battaglia, in sintesi, 

non è solo quella riguardante l’introduzione obbligatoria 

di una tecnologia virtuosa come il mescolatore, che può migliorare 

di gran lunga la qualità del materiale garantendone 

una costanza di produzione, ma l’obbligatorietà di una correzione 

totale di tutto il ciclo, nella sua interezza”. 

Riunire le intelligenze 

Lasciando da parte in questa sede la pur cruciale questione 

normativa (per alcune proposte specifiche in tal senso 

si rimanda al già citato Rapporto Concretezza 2019), una 

soluzione “di sistema” può arrivare da quella stessa parte 

del sistema che coltiva, nell’impegno quotidiano, il tema 

della qualità dalla teoria alla pratica di cantiere. “Un documento 

certo, condiviso e incontrovertibile su questi aspetti 

- nota Rilievi - sarebbe uno strumento utilissimo a tutti, a 

partire dai direttori lavori, che dovrebbero essere ‘accompagnati’ 

da indicazioni chiare e specifiche a entrare nel 

vivo del processo produttivo, andando a vedere, per esempio, 

come funzionano gli impianti”. Lo spunto è emblematico: 

soltanto “andando a vedere”, o “toccando con mano” 

si può approvare o correggere, velocizzare o frenare. Ma 

la “visione” deve essere innanzitutto “competente”, oltre 

© Anas SpA 

5. L’ingegner Achille Rilievi, 

Responsabile Controllo 

Qualità Lavori e Materali Anas 

(Gruppo FS Italiane) 

6. L’ingegner Michele Coghe, 

direttore lavori SS195 Nuova 

Sulcitana, lotti 1, 3 e opera 

connessa a Sud (Anas, 

Gruppo FS Italiane) 

7. Il geometra Silvio Cocco, 

ideatore di Concretezza 

8. Avvio dei lavori del terzo 

Megalotto della SS106 con il 

ministro De Micheli e il ceo 

dell’Anas Simonini: è il 19 

maggio 2020. La maxiopera 

è sottoposta alla gestione di 

controllo qualità Anas 

9. Provini di calcestruzzo 

in cantiere 


che ben regolata, e qui torna il punto fermo della formazione, 

su cui il formatore Rilievi non può che concordare. 

E insieme, naturalmente, quello del controllo: “In Anas mi 

occupo di questa materia dal 2005, ed ho avuto l’onere di 

essere il Responsabile Controllo Qualità Lavori e Materiali 

per ANAS su lavori affidati a contraenti generali. Avendone 

quindi seguito tutte le evoluzioni, posso sottolineare 

con certezza che la standardizzazione dei processi di controllo, 

e dunque la definizione di uno specifico modus operandi, 

riduce sensibilmente i rischi di errore nelle costruzioni, 

a beneficio della qualità dei lavori”. 

Standardizzare, dunque, con estrema chiarezza e funzionalità, 

i processi di controllo (e non solo, come abbiamo visto) 

a vantaggio del miglioramento della qualità delle costruzioni 

e del costruito (nel campo del calcestruzzo): è questo il 

compito difficile del progetto Concretezza 2020, che punta 

all’edizione 2021 costituendo un nuovo tavolo, dice Cocco, 

“di 12 saggi, che lavorino insieme per portare avanti un discorso 

totale, che comprenda formazione, produzione, controlli 

degli impianti, marcatura CE degli aggregati, cultura 

della certificazione, specializzazione sul calcestruzzo nel progetto 

e in cantiere, impiego di attrezzature idonee”. L’Anas, 

forte della sua storia e delle sue best practice, anche con i 

partecipanti alla nostra conversazione darà senz’altro un contributo 

fondamentale a questo nuovo e ancora più efficace 

“libro bianco” della qualità. 

9 

© Anas SpA 

Viaggio nel sistema 

della qualità Anas 

Approccio alla materia nel 2005, una prima svolta nel 2007 

quando in casa Anas il “controllo qualità dei materiali” diventa 

“controllo qualità lavori e materiali”, una distinzione che sottolinea 

correttamente i marco e micro-ambiti, dando penso 

e rilievo, sostanzialmente, a quello che si avvia a essere un 

maturo “sistema di qualità generale delle opere infrastrutturali”. 

Dal 2007 al 2017 la struttura coordinata dall’ingegner 

Rilievi si occupa dei grandi cantieri del Sud Italia, dall’A3 oggi 

A2 Salerno-Reggio Calabria alla SS 106 Jonica. Nel 2017 lo 

specialista diventa referente qualità lavori e materiali a livello 

nazionale, sotto la Direzione Nuove Opere. Nel 2019 

la sua competenza si estende anche alla manutenzione programmata. 

“Tra i miei compiti vi è anche quello di uniformare 

i comportamenti tecnici e delle attività di verifica/accertamento 

nell’ambito del controllo qualità lavori e materiali, 

anche con l’ausilio di un sistema il più possibile standardizzato, 

funzionale alla migliore gestione di opere complesse quali 

sono quelle di cui si occupa Anas. Questa modalità operativa 

standardizzata, per l’appunto, si fonda su alcuni importanti 

temi specifici”. Li riassiumiamo qui di seguito: 

Qualifica dei fornitori. “Si basa sui controlli dei processi di 

produzione, in stabilimento e in cantiere, ovvero sul come il 

produttore opera concretamente. Tra le macro-aree di verifica 

standardizzate rientrano le seguenti categorie di fornitori: 

conglomerati cementizi, conglomerati bituminosi; misti 

cementati; cave di prestito; giunti, appoggi e ritegni sismici; 

materiali innovativi; tiranti; materiali compositi, barriere di 

sicurezza in acciaio e tipo New Jersey; carpenterie metalliche; 

cemento armato precompresso (CAP) e cemento armato 

vibrato (CAV). Alla verifica ispettiva di questi e altri aspetti, 

segue un rapporto di audit notificato alle imprese, in cui 

risulta che il fornitore è qualificato sotto l’aspetto tecnico o, 

in caso contrario, vengono indicate le incongruenze riscontrate 

e i tempi di attuazione per la risoluzione delle stesse”. 

Definizione di un piano di controllo della qualità. “Per 

ogni attività lavorativa redigiamo delle accurate schede di 

controllo che contengono la descrizione dell’ attività lavorativa, 

il relativo riferimento normativo o di capitolato, 

in alcuni processi vengono anche indicate le frequenze 

di controllo/prelievo materiali utilizzati in base agli standard 

di capitolato o di norma, ed alla fine viene indicata 

la casella relativa al giudizio tecnico della relativa unità di 

controllo che verifica tale fase lavorativa (che può risultare 

conforme, non conforme, non applicabile) con apposizione 

di successiva firma nella sezione dedicata del form. 

Questo strumento standard va in un certo senso a sostituire 

il ‘brogliaccio’ del Direttore Lavori, fornendo un quadro 

sinottico preciso e accurato di ogni singola lavorazione 

e relativa competenza (dal fornitore al subappaltatore, 

dall’impresa alla stessa DL)”. 

Procedura della non conformità. “In questo caso applichiamo 

un analogo sistema di gestione della qualità delle 

aziende. Non conformità significa in pratica focalizzare 

l’attenzione su una problematica che può essere di tipo 

gestionale, in ambito di approvvigionamento o di costruzione, 

nell’ambito di una determinata fase lavorativa, attraverso 

una procedura standardizzata che mette in luce 

‘chi fa che cosa’, detta tempistiche fisse e, vincola in taluni 

casi tutte le attività successive fino alla chiusura della 

non conformità stessa e al buon esito del processo di riparazione, 

ovvero trattiene in quota parte in base alle considerazioni 

del DL i pagamenti all’impresa relativamente a 

quella opera o parte d’opera”. 

Gestione dell’accettazione del materiale in ingresso. 

“In Anas abbiamo predisposto una modalità operativa che 

vincola l’impresa a fornire la documentazione relativa al 

materiale da utilizzare mediante una scheda tipologica con 

relativi allegati ( scheda accettazione materiali), il cui contenuto 

deve essere approvato o meno dalla DL. Questo concon 

Materiali

98 

99 LS 

sente di garantire una tracciabilità uniforme anche in caso 

di audit di verifica”. 

Programmazione lavori settimanale/bisettimanale. 

“Nel processo di gestione dei PCQ, piano di controllo della 

qualità, si adotta una distinzione tra fase vincolante e fase 

notificante. La prima vincola l’impresa a non procedere con 

le attività se non vi è la preventiva verifica della DL mediante 

esecuzione di propri controlli, la seconda è un mero 

‘avviso’, alla stessa DL, sulla esecuzione di una determinata 

attività a cui la DL potrà o meno partecipare, in base a 

proprie valutazioni, ma in questo caso la sua assenza non 

vincolerà l’impresa nella realizzazione o continuazione delle 

attività lavorative. Tali fasi sono indicate dalla stessa Direzione 

Lavori all’interno di un file dedicato di programmazione 

settimanale o bisettimanale delle attività e suddiviso 

per le varie attività”. 

Corretto prelievo dei campioni. “A cui aggiungo: con 

spiegazione precisa delle modalità di prelievo, conservazione, 

messa a dimora, conservazione successiva in laboratorio 

e indicazione minuziosa delle responsabilità. Siamo al 

lavoro, per esempio, su una modalità operativa di rintracciabilità 

dei cubetti in cantiere attraverso un particolare contenitore 

rigido conservato in condizioni termoidrometriche 

corrette e dotato di rilevatore di posizione”. 

Direzione Lavori, il caso-scuola 

della Nuova Sulcitana 

Ma come funzione il controllo Anas in un contesto di cantiere 

“non standardizzato” come quelli dell’A2 e della SS106? 

Una best practice, in questo senso, ci arriva dalla Sardegna 

e dalla “Nuova Sulcitana”, opera i cui lotti 1, 3 e opera 

connessa a Sud vedono nelle vesti di direttore lavori l’in- 

L’occasione per potenziare 

le norme sui controlli 

Il sistema di controllo della qualità attraverso le procedure 

sopraesposte ha riguardato e riguarda i principali 

cantieri Anas, a partire da quelli in cui operano contraenti 

generali (dai numerosi macrolotti della “Salerno-Reggio” 

ai tre megalotti della SS 106 Jonica, tra cui il terzo, 

recentemente avviato, che in prospettiva sarà il cantiere 

più grande della Penisola), ma anche numerosi appalti 

integrati (come quello della Sassari-Olbia in Sardegna). 

L’approccio, che l’Anas come abbiamo visto ha raffinato 

nel corso degli anni, guardando al contesto generale italiano 

ha, a dire il vero, un sostegno normativo in un articolo, 

il 43, del DPR 207 del 5 ottobre 2010, ovvero il Regolamento 

di esecuzione e attuazione del DL 12 aprile 2006, 

n. 163 “Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi 

e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 

2004/18/CE”, tra quelli al momento non abrogati dal D.Lsg. 

50/2016 (Codice del Contratti Pubblici). Vale la pena 

rileggere due commi cruciali dell’articolo 43 (“Schema di 

contratto e capitolato speciale d’appalto”), i numero 4 e 5: 

“4. Nel caso di interventi complessi di cui all’articolo 3, 

10 

© Anas SpA 

11 

comma 1, lettera l), il capitolato contiene, altresì, l’obbligo 

per l’esecutore di redigere un documento (piano 

di qualità di costruzione e di installazione), da sottoporre 

alla approvazione della direzione dei lavori, che 

prevede, pianifica e programma le condizioni, sequenze, 

modalità, strumentazioni, mezzi d’opera e fasi delle 

attività di controllo da svolgersi nella fase esecutiva. 

Il piano definisce i criteri di valutazione dei fornitori e 

dei materiali ed i criteri di valutazione e risoluzione delle 

non conformità. 

5. Nel caso di interventi complessi di cui all’articolo 3, 

comma 1, lettera l), il capitolato speciale d’appalto prevede, 

inoltre, un piano per i controlli di cantiere nel corso 

delle varie fasi dei lavori al fine di una corretta realizzazione 

dell’opera e delle sue parti. In particolare, il piano 

dei controlli di cantiere definisce il programma delle verifiche 

comprendenti, ove necessario, anche quelle geodetiche, 

topografiche e fotogrammetriche, al fine di rilevare 

il livello prestazionale (qualitativo e quantitativo)”. 

Nella nuova proposta di Regolamento attualmente in elaborazione, 

è l’opinione di diversi avveduti e competenti 

tecnici del settore, questo passaggio dovrebbe e potrebbe 

essere revisionato, con l’obiettivo di potenziarlo e renderlo 

ancora più incisivo. Per offrire così alle stazioni appaltanti 

uno strumento normativo fondante un sistema di 

controllo ancora più stringente. 

© Anas SpA 

10, 11. Dall’album fotografico 

della Nuova Sulcitana: 

opera d’arte in costruzione 

e realizzata 

11. Una fase delle lavorazioni 

12. Inaugurazione del Lotto 3, 

l’8 ottobre 2020 

12 

gegner Michele Coghe: “Premetto che in linea generale 

è opportuno che i sistemi di controllo siano sempre omomorfi 

rispetto alle opere controllate, ovvero i due ambiti 

dovrebbero avere sempre analoghi livelli di complessità e 

articolazione. È questa corrispondenza, a cui si arriva potenziando 

le strutture di direzione lavori laddove necessario 

e formando adeguatamente le professionalità in campo, 

che determina il funzionamento ottimale di tutti i meccanismi. 

Detto questo, anche in una tipologia di cantiere come 

il nostro, gli strumenti per garantire un elevato standard di 

controllo esistono e vanno impiegati, partendo dall’attenzione 

minuziosa per ogni dettaglio. La nostra prima mappa 

sono i capitolati generali Anas, nonchè l’applicazione scrupolosa 

delle normative, con particolare riferimento ai materiali 

soggetti a norme armonizzate”. L’opera sotto la DL 

di Coghe - con cui collaborano direttori operativi e ispettori 

di cantiere - che sta sorgendo in Sardegna è una nuova 

strada di circa 16 km tra Cagliari e Pula del valore di circa 

112 milioni di euro a base d’asta che si snoda in gran parte 

nell’area del sito di interesse nazionale Sulcis-Iglesiense-Guspinese, 

con tutte le difficoltà costruttive del caso. 

Per quanto riguarda il controllo dei calcestruzzi, la DL ha 

visitato tutti e quattro gli impianti di riferimento dell’impresa 

(due per ogni fornitore), effettuando prelievi per un 

impianto per fornitore e facendo analizzare i singoli materiali 

e i mix design in comparazione con quanto dichiarato 

in fase di pre-qualifica. Un impianto dotato di mescolatore 

viene attualmente impiegato per la fornitura dei calcestruzzi 

del viadotto Santa Lucia a Capoterra, opera d’arte 

del Lotto 1 di particolare importanza, dati contesto e funzionalità. 

Operazioni produttive più tradizionali vengono invece 

sempre effettuate in presenza di un ispettore di cantiere. 

“Oltre alla partecipazione attiva ai lavori - sottolinea 

Coghe - sono fondamentali i prelievi (ne abbiamo effettuati 

migliaia) per avere un controllo puntuale e diffuso dei 

SS 195, aperti al traffico 

i 6 chilometri del Lotto 3 

L’8 ottobre, esattamente il giorno prima della nostra 

conversazione, Anas ha aperto al traffico il Lotto 3 della 

Nuova Strada Statale 195 “Sulcitana”, tra Sarroch e 

Pula, nella Città Metropolitana di Cagliari, intervento il 

cui direttore lavori è proprio l’ingegner Michele Coghe. 

Il Lotto 3 si estende per oltre 6 km, tra la fine del Lotto 

2 (di competenza del CACIP) e la rotatoria di accesso 

all’abitato di Pula, con una sezione stradale a 4 corsie 

a eccezione dell’ultimo tratto di circa 1,5 km che 

si riduce a una corsia per senso di marcia. Una parte 

del tracciato di circa 1 km, che comprende anche lo 

svincolo di uscita per Sarroch, è stata aperta al traffico 

nell’estate 2017. A seguito dell’interruzione causata 

dall’allontanamento del precedente appaltatore per 

via dei forti ritardi nell’esecuzione, i lavori erano ripresi 

nel dicembre 2019. Anas ha concordato con l’impresa 

subentrante, RTI Aleandri-CMC, di dare priorità alla 

conclusione del Lotto 3, già in fase avanzata di realizzazione. 

I lavori sono stati completati quindi nei tempi 

previsti. Si tratta di un primo e fondamentale passo 

per la realizzazione dell’intero tracciato della “Nuova 

195” che comprende anche il Lotto 1 (circa 8 km a 4 

corsie) e l’Opera Connessa Sud (di 2,750 km a 2 corsie), 

entrambi in costruzione. L’intero tracciato costituito 

dai Lotti 1 e 3, in continuità con il Lotto 2 del CACIP 

(in progettazione), costituirà il collegamento veloce tra 

Cagliari e Pula, attraverso i territori comunali di Capoterra, 

Sarroch, Villa San Pietro, per un totale di oltre 15 

km di nuova strada. 

© Anas SpA 

Materiali 



con

100 

101 LS 

13 produrre calcestruzzo” e non semplicemente “calcestruzzo”, 13. Concretezza, che è un 

perché la realtà e la prima e non la seconda. “L’innovazione laboratorio permamente di 

nei materiali esiste ed è in continua crescita - nota Rilievi -, cultura tecnica, tornerà a 

il problema però è ancora la miopia troppo diffusa rispetto Piacenza nel 2021; la sede sarà 

ad essa. Lo stesso vale per quanto riguarda lo specifico dei sempre il Castello di Rivalta, 

controlli, dove la principale novità, torno a ribadirlo, sarebbe gioiello di storia e memoria 

la standardizzazione capillare dei processi di gestione della perfettamente conservato 

qualità, da estendere a tutti gli attori”. Innovare, poi, significa 

trovare delle modalità di attuazione di buone norme che 14, 15. Nel frattempo la 

pure ci sono, sostiene lo stesso Cocco, dalla marcatura CE Fondazione IIC ha dato avvio 

delle materie prime ai controlli FPC, ma che troppo spesso rimangono 

al programma dei corsi 

lettera morta: “Abbiamo le norme, ma non la cul- 

dell’Accademia del 

tura del rispetto delle norme. E non l’abbiamo anche perché Calcestruzzo, per gli studenti 

troppo spesso manca il controllo, che sarebbe un toccasana degli istituti Geometri, 

in un Paese come il nostro”. “L’innovazione fa fatica a essere per il momento in modalità 

accettata - chiosa Coghe - anche quando potrebbe portare a distanza, nonchè a iniziative 

vantaggi in termini di risparmio economico. Penso a determinate 

di alto spessore tecnico come 

prove dinamiche, già diffuse in paesi come gli USA ma la “conversazione” con gli 

che qui da noi non riescono ad affermarsi rispetto alle tradizionali 

specialisti Anas 

e più costose prove statiche”. 

Innovare significa anche formare e formarsi, controllare e 

controllarsi. Attività virtuosissime se i fini sono nobili. Quelli 

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo sono tali da sempre, 

idem quelli dell’Anas, che nell’impegno della cura per 

le strade è nata e cresciuta e che con l’avvio della stagione 

della manutenzione programmata (accanto a quella delle 

nuove opere funzionali) e degli accordi quadro, già da 

singoli getti, nonché la stretta collaborazione con l’impresa, 

che ci ha permesso, per esempio, di individuare un carico 

di materiale non idoneo e di correggere immediatamente 

l’errore, provvedendo a una nuova fornitura. In generale, 

occorre comunque lavorare ancora molto sulla diffusione 

di una cultura del controllo che coinvolga tutti gli attori in 

gioco e che nasca dal giusto mix di regole, capacità e consapevolezza 

dei benefici di un approccio di questo genere, 

da cui non può essere esclusa l’innovazione”. 

qualche anno dà la giusta direzione al settore. Concretezza, 

che prosegue sulle pagine di leStrade e che tornerà in 

presenza al castello di Rivalta nel 2021, è un ideale luogo 

di incontro e confronto per queste e altri voci (testo raccolto 

da Fabrizio Apostolo). nn 

14 

Conclusioni 

Controllare, saper controllare, imporre il controllo. È questa 

una sintesi efficace, formulata dal geometra Cocco, circa le 

necessità attuali del nostro sistema. E poi, anzi in mezzo a 

tutto, come suggerito da Coghe, ci dev’essere l’innovazione, 

da mettere in rete con tutte le componenti di questo nuovo 

approccio al costruire. È quello che accade, per esempio, nel 

campo dei pavimenti industriali in post-tensione progettati 

e controllati dall’IIC che hanno ormai raggiunto i due milioni 

di metri quadrati posati dal 2005. A governare tutti gli interventi, 

un protocollo maniacale di progettazione ed esecuzione 

fondato proprio sul controllo e su un’innovazione come 

il compound Aeternum di cui abbiamo più volte parlato. Si 

tratta di pavimenti coperti da polizza assicurativa di sostituzione 

totale dell’opera, mai attivata. Ma un’innovazione è 

anche il mescolatore Made in Italy da 16 metri cubi esposto 

al GIC 2018 destinato al cantiere del nuovo Ground Zero, a 

New York. “Why not for me?”, si chiedeva Cocco a quel tempo: 

perché da noi non se ne vede l’ombra? Da noi capita che 

l’impianto diventa... la betoniera e che un preoduttore, per 

essere davvero serio (ma non lo fa quasi nessuno), debba 

scrivere sulla bolla di consegna “fornitura di materiali per 


© Joanna Michalak 



Sì ai controlli obbligati e all’uso del mescolatore 

Ma resta vitale la certificazione delle capacità 

Da Concretezza un nuovo appello a fare sistema: partendo da merito, 

competenza e conoscenza 

Concretezza - la catena dei tavoli dell’intera filiera del calcestruzzo che parte 

dalla scuola per arrivare alle stazioni appaltanti attraverso progettisti, produttori, 

imprese, controllori - ha fatto emergere le precarietà dell’intera filiera: 

dai controlli alla formazione. Senza i controlli continueremo a pascolare 

in un immenso prato dove è possibile di tutto e di più: senza vigili o con vigili 

dopo la curva continueremo a far lavorare le ambulanze. I controlli mancano 

ma ancor di più mancano i controllori capaci di controllare: è un gigantesco 

giuoco “alla scoppola del soldato”, non si sa mai chi è stato, chi ha colpito 

è sempre stato un altro, possibilmente quello non presente. La formazione 

poi è totalmente latitante, i controllori o tecnologi del calcestruzzo - o per usare 

un ultimo grido “i patologi del calcestruzzo” - cominciano a circolare naturalmente 

autoreferenziali; tanti cuculi che, individuato il nido libero estremamente 

libero in quanto privo anche di chi con competenza può assegnarlo, 

abusivamente l’hanno occupato. I produttori a volte sono certificati e sbandierano 

la loro certificazione come testimonianza ufficiale della qualità della 

loro produzione, pochissimi sanno che la qualità è relativa solo alle carte accumulate 

la notte prima dell’ispezione e riguarda solo quella qualità. Quella 

delle carte? A volte sì. Dovremmo avere dei responsabili della qualità in tutte 

le aziende, con capacità certificata da competenti, e non affidare il compito 

all’ultimo/a assunto, quello che ha normalmente più tempo libero o così si ritiene. 

È giusto certificare il processo di produzione con le carte, ma con carte 

che si sanno leggere e capire e non soltanto catalogare. La marcatura CE degli 

aggregati nasce per farli viaggiare con una sorta di carta d’identità: stampare 

sul retro della bolla di consegna un certificato attestante qualità e caratteristiche 

del prodotto - ovvero una vera carta d’identità non divisibile dalla 

bolla stampata alla partenza – costringerebbe infatti ogni cavatore a effettuare 

tutte le prove previste dal protocollo, alle dovute scadenze, e a produrle in 

automatico sul retro della bolla stessa. Ottima iniziativa, quella del legislatore 

europeo. Ma mentre i paesi europei stanno seguendo pedantemente la disposizione, 

in Italia si procrastina il tutto: molte cave avevano stampato milioni 

di copie di bolle di consegna e non le potevano buttar via per stamparne delle 

15 

nuove, come richiedeva la norma, quindi si è deciso di attendere che le bolle in 

circolo fossero terminate; sono passati penso 20 anni e nessuno si è più preoccupato 

di questo fatto. Che dire poi della certificazione CFP? La posseggono 

tutti gli impianti di betonaggio, è stata data a tutti per non paralizzare il 

settore, ma in quanto il 97% degli impianti sul territorio non avevano i requisiti 

per essere certificati è stata data con la promessa che si sarebbero messi in 

regola entro l’arco di un anno; sono ormai anche in questo caso passati anni 

e la situazione è solo peggiorata. Forse sarebbe stato meglio non dare la certificazione 

e dare sì un anno di tempo per mettersi in regola per poi averla con 

merito, ma il nostro purtroppo non è il Paese del merito ma, e dico purtroppo, 

il Paese di un demerito sempre più premiato. 

di Silvio Cocco 

Presidente Fondazione 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo 

Mi batto da anni per far rendere obbligatorio negli impianti di betonaggio il 

mescolatore, ancor prima della certificazione FPC. Oggi mi rendo conto che 

obbligare gli impianti ad assumere il mescolatore forse vuol dire aggravare per 

assurdo stato delle cose; per un verso la macchina è indispensabile per poter 

eseguire un controllo di produzione in fabbrica. Ma ammesso che gli impianti 

abbiano il mescolatore, quali materiali si introducono nella macchina? Controllati 

da chi? Con quali certificazioni? Quali competenze anch’esse certificate 

possiede il responsabile della produzione? Le Linee guida dicono solo che 

il calcestruzzo si deve produrre all’impianto, e qui si fermano, quasi che qualcuno 

a quel punto abbia effettuato una “tirata di giacca”. Quale impianto, con 

che macchinario, in che modo si effettua il controllo di produzione in fabbrica? 

Nulla di tutto questo viene riportato: è pura casualità? Un amico produttore 

di calcestruzzo ha fatto stampare, in maniera provocatoria forse per fare un 

piacere a me, la dicitura “Fornitura delle materie prime per la produzione di un 

calcestruzzo Rck30”. Chiarendo che questo è quello che fa non certamente chi 

si ritiene un produttore di calcestruzzo. Detto questo, ritengo che non si possa 

mettere mano unicamente all’obbligatorietà del mescolatore, ma ci si debba 

confrontare con l’intera catena che presenta lacune incolmabili, parliamo di 

certificazioni dei materiali, certificazioni degli impianti, ma non possiamo fermarci 

qui, è vitale la certificazione delle capacità degli addetti alla produzione e 

degli addetti alla qualità ma sopra ogni cosa la certificazione delle capacità dei 

controllori, e la loro obbligatorietà. Il problema quindi si deve affrontare in toto, 

perché la mancanza anche di un solo punto farebbe crollare tutto il sistema. 

Consulta 

il Rapporto 

Concretezza 

con 

Materiali

102 

103 

LS 

Laboratory Equipment 

Il futuro delle prove 

sui materiali stradali 

Materiali 

INNOVAZIONE, SICUREZZA, SOSTENIBILITÀ: SONO GLI INGREDIENTI 

DELLA GAMMA DI STRUMENTI MESSI A PUNTO DAL GRUPPO CONTROLS 

CHE NEL SETTORE DEI MATERIALI STRADALI SVILUPPA IL BRAND “IPC GLOBAL”. 

DI SEGUITO, UNA RICOGNIZIONE SU ALCUNE DELLE PRINCIPALI NOVITÀ 

CONCEPITE DAI SUOI SPECIALISTI PER MIGLIORARE IL LAVORO 

DEI PROFESSIONISTI DEL ROAD CONSTRUCTION. 

1 2 

Da oltre 50 anni, il Gruppo Controls (controls-group. 

com) sviluppa tecnologie innovative utili a incrementare 

l’efficienza e l’accuratezza delle prove sui materiali 

da costruzione. Il suo brand globale nel settore Materiali 

Stradali, IPC Global, offre per esempio la più ampia 

e completa gamma di sistemi di prova avanzati per l’industria 

delle costruzioni stradali. Il Gruppo, per l’edizione 2020 

di Asphaltica, ora rinviata al 2021, aveva previsto di allestire 

un vero e proprio “percorso dell’innovazione”, dove poter 

prendere visione di un vero e proprio laboratorio mobile, presentato 

in collaborazione con Poliedro Srl (poliedrolab.it). 

Allestito con alcuni dei principali prodotti del brand (Analizzatore 

automatico PAVELAB50, macchina automatica a compressione 

MULTISPEED e compattatore giratorio Galileo Research), 

questo laboratorio mobile avrebbe dovuto mostrare 

(ma Asphaltica, per l’appunto, è soltanto rimandata) quanto 

può essere semplice eseguire prove e controlli in sito su conglomerati 

bituminosi a caldo, a freddo e sulle pavimentazioni 

stradali in genere. Sotto i riflettori anche il nuovo sistema 

elettromeccanico per prove dinamiche AsphaltQube30 EmS, 

compatto e modulare, sviluppato per soddisfare i bisogni dei 

clienti in termini di rapporto qualità/prezzo, accuratezza e affidabilità 

delle prove, noché conformità alle principali normative 

internazionali. “Controls - spiegano dal gruppo - crede da 


3 

4 

1. Dall’ampio parco strumenti 

IPC Global: PAVELAB50 

2. AsphaltQube 

3. Galileo 

4. Una gamma votata 

all’evoluzione continua 

per assicurare le migliori 

prestazioni ai conglomerti 

bituminosi 

sempre nell’innovazione, e per questo motivo investe di continuo 

nello sviluppo di nuovi prodotti e tecnologie. Il risultato 

è un’ampia gamma di tecnologie innovative che offrono ai 

nostri clienti un valore reale”. Ma passiamo in rassegna alcuni 

delle tecnologie di nuova generazione sviluppate da Controls. 

Le novità 

EmS “Electromechanical Servoactuation” 

I sistemi che si basano sulla tecnologia Ems sono silenziosi 

ed ecologici, non richiedono aria compressa o pompe idrauliche. 

Compatte e facili da installare, queste macchine richiedono 

una manutenzione minimale, hanno un ingombro ridotto 

e una bassa rumorosità. 

• Il nuovo sistema per prove dinamiche AsphaltQube30 EmS, 

grazie al suo attuatore elettromeccanico da 30kN è in grado 

di eseguire una gamma di prove sui conglomerati bituminosi 

praticamente infinita, di fatto è la soluzione perfetta per 

laboratori con necessità di eseguire sia prove di controllo di 

qualità che prove di ricerca, con una flessibilità e semplicità 

d’uso senza precedenti. Galileo Research, il compattatore giratorio 

completamente elettromeccanico in grado di garantire 

precisione, ripetibilità, sicurezza ed efficienza delle prove. 

• Galileo Research adotta un controllo automatico a loop chiuso 

dell’angolo e un movimento orbitale brevettato della fustella, 

con un livello di rigidezza e di stabilità dell’angolo giratorio 

molto superiore ai requisiti delle norme AASHTO T312, 

ASTM D6925 e UNI EN 12697-31. 

• SCB EmS, il sistema completamente automatico per prove 

di flessione su provino semi-circolare (“SCB”), con tecnologia 

EmS. Silenzioso, compatto e ad alte prestazioni, SCB 

EmS è controllato dal nuovo software AutoSCB. completo di 

una libreria di procedure di prova secondo le principali norme 

internazionali, il software AutoSCB guida l’operatore dalle 

impostazioni all’esecuzione della prova, inclusi i calcoli di 

energia di fessurazione. 

Prove dinamiche e software di controllo 

Un’altra importante innovazione di IPC Global riguarda 

IMACS2, il nuovo sistema integrato di controllo multi-asse e 

acquisizione dati di terza generazione per macchine per prove 

dinamiche. IMACS2 dispone di componenti elettronici all'avanguardia 

e di hardware e software evoluti, in grado di soddisfare 

qualsiasi necessità in termini di prestazioni, precisione 

e flessibilità. Che stiate svolgendo ricerche all’avanguardia 

su nuovi materiali o semplici prove di controllo di qualità dei 

materiali, potrete sempre affidarvi alla sua precisione e alla 

sua capacità di controllo ottimale della prova. 

Test su leganti bituminosi 

• PAV (“Pressure Ageing Vessel”), dispositivo per l’invecchiamento 

accelerato dei leganti bituminosi, è certificato CE e 

ASME. L’interfaccia, facile e intuitiva, permette all’operatore 

di visualizzare in tempo reale la pressione e la temperatura 

della camera di prova, su display touchscreen a colori da 6”. 

• VDO (“Vacumm Degassing Oven”) forno di degassificazione 

per leganti bituminosi, rimuove dal bitume le bolle d’aria 

create dall’azione del PAV durante l’invecchiamento accelerato, 

come richiesto dalle normative di riferimento. Questo 

processo rende il bitume invecchiato adatto a ulteriori prove, 

quali DSR, BBR, penetrazione, duttilità, punto di rammollimento 

e molte altre ancora. 

• Automatic Ring & Ball Apparatus, apparecchio automatico 

per prova di rammollimento su leganti bituminosi. Grazie 

alla nuova interfaccia touchscreen da 7’’, equivalente a quella 

di uno smartphone di ultima generazione, e alla completa 

connettività, eseguire prove di rammollimento in modo completamente 

automatico è diventato ancora più facile. La protezione 

integrale e il sistema di raffreddamento del beaker a 

fine prova lo rendono anche estremamente sicuro. 

• DSR (“Dynamic Shear Rheometer”), reometro automatico 

a taglio dinamico, permette l’esecuzione della prova Super- 

Pave per la definizione del PG (“Performance Grade”), della 

misura della viscosità e della prova di MSCR (“Multiple Stress 

Creep Recovery”). La regolazione automatica del gap di prova 

e il controllo di temperatura con camera a doppia zona a 

secco permettono un’esecuzione facile e precisa delle prove 

dinamiche sul legante. nn 

Materiali 

8-9/2020 leStrade 

8-9/2020

104 

105 LS 

Illuminazione Pubblica 

Un galateo 

per la luce 

1 

1. Vista aerea del primo test 

di illuminazione di GuardLED, 

innovazione tecnologica 

Rodlink, a Verona Est 

su rotatoria 

2. Particolare del dispositivo 

installato a Spinea in versione 

diurna e notturna 

3, 4. Ancora due dettagli 

della recente installazione 

veronese, su sedime 

di Autostrada Brescia-Verona- 

Vicenza-Padova 

2a 


Video 

GuardLED 

in rotatoria 

2b 

DIETRO L’INNOVAZIONE GUARDLED, IL RIVESTIMENTO IN POLIURETANO 

CON SERIE DI LED DALLE MOLTEPLICI FUNZIONI, VI È UN PROGETTO CULTURALE 

CHE METTE TRA I SUOI CAPISALDI L’ATTENZIONE A GENERARE “LUMEN” 

CHE NON DANNEGGINO L’AMBIENTE CIRCOSTANTE, GIÀ GRAVATO DA ABBAGLI 

CHE POSSONO RIVELARSI DECISAMENTE DANNOSI. DI SEGUITO, UN FOCUS 

SUI PROBLEMI (L’INQUINAMENTO LUMINOSO) E SULLE POSSIBILI SOLUZIONI, 

COMPORTAMENTALI E TECNICO-PROGETTUALI. 

La sicurezza può arrivare dalla luce. Quella “giusta”, 

adeguata a tempi che giustamente pretendono il massimo 

livello possibile di innovazione e sostenibilità. Ha 

cercato, riuscendoci, di gettare “nuova luce” sul problema 

(ci perdonerà il lettore il gioco di parole) il convegno “Una 

nuova visione per la sicurezza stradale” organizzato a Pereto 

(AQ), il 10-11 settembre scorsi, da Vita International, 

con RoadLink, astepON e Aisico. Tra i piatti forti dell’evento - 

unico nel suo genere - anche una prova di crash di una barriera 

stradale rivestita con GuardLED, l’innovativo “manto” 

in poliuretano con l’inserimento di strip LED dalle molteplici 

funzioni, dal “warning” all’illuminazione del percorso stradale. 

Di GuardLED e della sua prima applicazione italiana, 

in prossimità del casello di Spinea sul Passante di Mestre a 

gestione CAV, abbiamo lungamente trattato sul numero di 

leStrade Giugno (“La formula giusta della nuova road safety”, 

sezione Innovazione&Futuro), ospitando anche gli interventi 

di Sabato Fusco, il DT di CAV, e di Irina Mella Burlacu, 

CEO di RoadLink (gruppo Vita International), ovvero 

il “laboratorio” che ha dato vita (e luce) a questa soluzione. 

Ultima notizia prima di proseguire il discorso: GuardLED è 

stato recentemente applicato anche lungo una rotatoria in 

prossimità dello svincolo autostradale di Verona Est, autostrada 

A4 Milano-Venezia, per l’esattezza a San Martino 

Buon Albergo (VR), su sedime della concessionaria Autostrada 

Brescia-Verona-Vicenza-Padova. 

Led, la risposta tecnica 

all’inquinamento luminoso 

Se la (buona) luce è sinonimo di sicurezza, la medesima 

buona luce (perché, come vedremo tra breve, le luci non 

sono tutte uguali) può portare con sé, tuttavia, anche ul- 


Giulio Toffolo 

Roadlink 

teriori benefici in termini, per esempio, di tutela ambientale. 

È in questo contesto che fa la sua parte una tecnologia 

come i Led, uno dei “pilastri” della soluzione RoadLink: 

la luce bianca delle “strip” di GuardLED, unitamente a una 

progettazione che ha studiato accuratamente il target d’irraggiamento 

(per esempio ritenendo ottimale un’altezza di 

collocazione del dispositivo a 0,4 m), contribuisce infatti alla 

riduzione dell’inquinamento luminoso. Led toccasana, dunque, 

sotto molteplici aspetti. Utilizzando questo genere di 

illuminazione, per esempio, è possibile ottenere un risparmio 

energetico che va dal 50 all’80%. La luce emessa dalle 

lampade tradizionali produce una percezione imprecisa dei 

colori da parte dell’occhio umano, mentre i Led consentono 

all’occhio di ricevere immagini più nitide, con colori reali ri- 

3 4 

ducendo in maniera sensibile i tempi di reazione. Altro fattore 

da non sottovalutare è che la luce Led attraversa meglio 

la nebbia, rendendo gli oggetti, anche di piccole dimensioni, 

meglio visibili e aumenta sensibilmente la qualità delle 

immagini “catturate” dalle telecamere. 

Quell’abbaglio globale 

che ha velato le stelle 

È cosa nota, agli esperti così come alla conoscenza comune, 

che l’illuminazione artificiale delle città ha oggi “oscurato” 

quelle stelle che, senza scomodare Dante (che con la parola 

“stelle” chiude ciascuna delle tre cantiche del suo capolavoro), 

soltanto i nostri nonni riuscivano a vedere senza fatica. 

Tutta luce che, invece di illuminare strade e case, si diffon- 




106 

107 

5. Inquinamento luminoso 

in contesto metropolitano: 

un “problema” 

da non sottovalutare 

6. La nostra Penisola 

illuminata: sempre 

correttamente? 

7. Confronto tra 

illuminamento GuardLED 

e con lampade tradizionali 

8, 9, 10. strip LED: 

dall’applicazione 

all’accensione 

11. GuardLED illuminato nel 

campo prove 

di Aisico a Pereto (AQ) 

7 


8 9 10 

5 6 

de verso l’alto, senza arrecare nessun vantaggio, anzi sprecando 

energia e oscurando il più spettacolare paesaggio che 

la natura ci regala, il cielo notturno. Il problema della luce 

diffusa verso il cielo è cominciato a farsi sentire da una decina 

di anni, quando gli astronomi hanno notato che il loro 

bel cielo notturno non era poi così pulito come una volta. Le 

luci di città distanti anche decine di chilometri stavano lentamente 

rendendo il cielo meno buio di anno in anno. Tutti 

i lampioni stradali, le luci di sicurezza degli impianti industriali, 

i fari delle discoteche, dei locali all’aperto, dei campi 

sportivi, delle case private, oltre a illuminare le superfici sottostanti, 

emettono anche una certa quantità di luce verso 

l’alto: l’atmosfera, composta di vari gas e di polveri sottili, 

diffonde in tutte le direzioni questa luce inutile. Il risultato 

è particolarmente visibile quando il cielo è un po’ velato 

da foschia: un riverbero giallo-arancione che rende a volte 

il cielo notturno una sorta di squallido tendone da circo. 

Di notte, il pianeta blu diventa, così, arancione. Le immagini 

dallo spazio rivelano una terra disseminata di zone “incandescenti”, 

provenienti spesso dall’illuminazione delle metropoli. 

Se Hong Kong con le sue torri resta la città più abbacinante 

del mondo, la Francia da sola conta oltre 11 milioni 

di luci notturne che nel 2014, rappresentavano il 12% del 

consumo elettrico del Paese. A parte offuscare la Via Lattea, 

l’inquinamento luminoso 1 spezza i cicli naturali e perturba 

la migrazione degli uccelli, la vegetazione o la riproduzione 

degli insetti. L’essere umano non è risparmiato e 

può andare incontro a disturbi del sonno, desincronizzazione 

o addirittura obesità 2 . 

Sicurezza uguale luce 

non eccessiva, ma corretta 

Se, come risulta ormai evidente, c’è luce e luce, un’appendice 

di riflessione può senz’altro meritarla la questione 

dell’assioma che peraltro noi stessi abbiamo utilizzato 

all’inizio di questo articolo: illuminazione uguale sicurezza. 

Le cose non vanno sempre così. Avere una strada eccessivamente 

illuminata, infatti, può creare una maggior difficoltà 

per l’occhio umano nello scorgere pericoli nascosti 

negli anfratti dove la luce non può arrivare. Sono i cosiddetti 

“coni d’ombra”. La sicurezza, dunque, non è garantita 

dalla maggiore illuminazione, ma dalla migliore illuminazione. 

Il che significa che questa deve essere costante 

e ben distribuita, e non deve creare una forte differenza 

tra le zone di luce e d’ombra. Una strada non deve essere 

eccessivamente illuminata, ma correttamente illuminata, 

a beneficio sia della visione umana, ma anche di quella 

artificiale vedi le telecamere incaricate di tenere sotto 

controllo la sicurezza del traffico e la sicurezza tout court. 

Rispetto al primo caso, possiamo aggiungere che è non è 

irrealistico pensare che diversi incidenti stradali avvengano, 

paradossalmente, a causa dell’eccessiva illuminazio- 

1. Secondo Pierantonio Cinzano, membro 

dell’Istituto di Scienza e Tecnologia 

dell’Inquinamento Luminoso di Thiene e tra 

i firmatari del “The new world atlas of artificial 

night sky brightness” del 2016, per inquinamento 

luminoso s’intende qualunque alterazione 

della quantità naturale di luce presente 

di notte nell’ambiente esterno e dovuta 

ad immissione di luce di cui l’uomo abbia 

responsabilità. 

2. Senza entrare nel merito, in questo contesto 

di divulgazione tecnica, dei danni incalcolabili 

che l’inquinamento luminoso può causare 

a diversi, cruciali ecosistemi. Pensiamo agli 

insetti e alla loro progressiva “scomparsa”, 

su tutti le api, le quali impollinano 1/3 del cibo 

che mangiamo, il che significa che un boccone 

su tre che inseriamo nel nostro organismo 

per sostenerlo dipende dalle api. Senza 

di esse, la razza umana non sopravvivrebbe. 

Altri animali in pericolo sono le farfalle notturne, 

disorientate dalle luci, poiché impostano 

le loro rotte basandosi sulla Luna e sulle 

stelle. Le falene, attratte dalla luce artificiale, 

si ritrovano in ambienti non idonei alla loro 

sopravvivenza, gli sciami migratori si disperdono 

e vengono decimati. Per quanto riguarda 

la vegetazione, invece, si sono riscontrati 

effetti negativi sulla produzione di sostanze 

vitali e sui ritmi stagionali. Anche per le piante 

si è osservato tramite gli spettri che le ampie 

emissioni delle lampade artificiali interferiscono 

con le radiazioni assorbite dai pigmenti 

fotosintetici. Il tipo di lampade che più influisce 

sui vegetali è quello ad incandescenza 

e al quarzo-iodio. Inoltre, spesso si può 

notare che le piante situate in prossimità di 

fonti luminose artificiali hanno la chioma rivolta 

verso i lampioni. 

11 


ne prodotta dai corpi illuminanti. Questi ultimi, infatti, abbagliando 

gli automobilisti con una forte luce diretta agli 

occhi, possono contribuire alla perdita del controllo della 

vettura. La luce diffusa, inoltre, genera un “fondo luminoso” 

continuo nelle strade che comporta un affievolimento 

dei contorni, riducendo la capacità di percepire la profondità 

degli oggetti circostanti come marciapiedi, banchine 

o pali. In caso di nebbia e umidità le condizioni, va da sé, 

peggiorano, poiché si crea un alone impenetrabile dai fari 

delle autovetture. 




108 

109 

La coscienza di uso 

e progettazione 

Problemi evidenti per la vegetazione, per gli animali e per 

l’uomo. Già, ma le soluzioni? Gli esperti forniscono suggerimenti, 

che si traducono in indicazioni massive talvolta ovvie, 

ma non certo inutili, anzi. La prima è quella di spegnere 

la luce quando non serve, una seconda può essere la 

seguente: orientare le lampade che illuminano gli esterni 

in modo da colpire solo il bersaglio da illuminare e rendere 

minima quella parte di radiazione luminosa che è emessa 

sopra il piano dell’orizzonte. Purtroppo, però, anche se una 

lampada è ben orientata, esiste sempre una componente 

della luce emessa che viene comunque riflessa verso l’alto 

da parte dell’oggetto illuminato. Altri accorgimenti in sintesi: 

usare lampade progettate in modo da non dirigere la 

luce verso l’alto o sopra l’orizzonte; non sovradimensionare 

gli impianti luminosi: è causa di inquinamento e dispendio 

di soldi; usare, quando è possibile, proiettori asimmetrici; 

usare lampade che non emettano nelle stesse bande 

del cielo, contribuendo a un incremento della sua luminosità; 

tenere sotto controllo l’inquinamento atmosferico: le 

particelle che compongono l’atmosfera terrestre diffondono 

tutta la luce che ricevono, per cui anche l’inquinamento 

atmosferico ha un suo ruolo e un’atmosfera tersa e pulita 

giova senz’altro a ridurre anche l’inquinamento luminoso 3 . 

Molti ricercatori sono poi persuasi che anche aumentando 

la disponibilità globale di illuminazione pubblica, un fattore 

di contrasto ai danni dell’inquinamento luminoso possa essere 

proprio l’innovazione tecnologica, per esempio quella 

che è al lavoro sui Led. Lampade a Led ben progettate e 

soprattutto adeguatamente collocate possono ridurre drasticamente 

la quantità di luce in dispersione, portando benefici 

sia alle attività umane sia a quelle “naturali”. In sintesi: 

il Led può essere considerato una tecnologia win-win, 

come attesta la filosofia alla base di progetti come quello di 

GuardLED, che rispetta pienamente le principali indicazioni 

verso un cammino virtuoso dettate dagli esperti. Ovvero: 

progettare con maggiore coscienza gli apparati di lluminazione 

diminuendo l’intensità della luce quando non è 

necessaria, nonché “puntando” la luce verso il basso (quindi 

non più illuminazione da un’altezza di 10 m, ma da 0,40 

m e con fascio di luce indirizzato). E naturalmente spegnendo 

la luce quando non serve. 

Le norme UNI 

sull’illuminazione 

L’illuminazione pubblica stradale deve rispettare quattro 

norme essenziali: UNI 11248, UNI EN 13201-2, UNI EN 

13201-3 e UNI EN 13201-4. Per quanto riguarda la UNI 

11248, nel 2016 è stata introdotta una metodologia progettuale 

che punta all’utilizzo di un minore flusso luminoso 

installato e quindi a minori dispersioni verso l’alto della 

luce riflessa dalle superfici illuminate. Per un dato impianto 

e una data zona il progettista individua le categorie illuminotecniche 

in relazione alla classificazione stradale fornitagli: 

categoria d’ingresso (dipende dal tipo di strada su 

cui si va ad intervenire); categoria di progetto (sono specificati 

i parametri illuminotecnici da tenere in considerazione 

durante la progettazione); categoria di esercizio (che 

può dipendere da vari fattori decisi dal progettista a seconda 

dalle circostanze). L’analisi dei rischi valuta dei parametri 

di influenza al fine di garantire la massima efficacia 

del contributo degli impianti di illuminazione alla sicurezza 

degli utenti della strada in condizioni notturne, minimizzando 

al contempo i consumi energetici, i costi di installazione 

e di gestione, l’impatto ambientale e inquinamento 

luminoso. Sulla base della classificazione stradale definita 

con la UNI 11248 con la norma UNI EN 13201-2 si attribuiscono 

invece i valori minimi di luminanza, uniformità 

generale, uniformità longitudinale, abbagliamento e illuminamento. 

Le UNI EN 13201-3 e UNI EN 13201-4 definiscono, 

infine, le modalità di calcolo specifiche per la progettazione 

degli impianti da installare e quelle di verifica e 

collaudo degli impianti stessi. 

Legislazione in progress 

Negli ultimi anni i decreti emanati dal Ministero dell’Ambiente 

hanno favorito, inoltre, l’impiego dei Led e hanno aggiornato 

i CAM (Criteri Minimi Ambientali), che pur rappresentano 

una questione ancora aperta o in progress, come si suol 

dire. La loro efficacia, sulla carta, è stata assicurata grazie 

all’art. 18 della Legge 221/2015 e, successivamente, all’art. 

34 recante “Criteri di sostenibilità energetica e ambientale” 

del D.lgs. 50/2016 “Codice degli Appalti” (modificato dal 

D.lgs 56/2017), che ne hanno reso obbligatoria l’applicazione 

da parte di tutte le stazioni appaltanti. Questo obbligo 

garantisce che la politica nazionale in materia di appalti 

pubblici verdi sia incisiva non solo nell’obiettivo di ridurre gli 

impatti ambientali, ma anche in quello di promuovere modelli 

di produzione e consumo più sostenibili, ovvero “circolari” 

e nel diffondere l’occupazione “verde”. Oltre alla valorizzazione 

della qualità ambientale e al rispetto dei criteri 

sociali, l’applicazione dei Criteri Ambientali Minimi risponde 

anche all’esigenza della Pubblica Amministrazione di razionalizzare 

i propri consumi, riducendone ove possibile la 

spesa. La Legge Bilancio 2018 ha infine definito la riduzione 

dei consumi per raggiungere obiettivi di risparmio decisamente 

ambiziosi, ma senza nessuna modalità concreta 

per raggiungerli. Ad oggi, infatti, non esiste ancora nessun 

decreto dal valore nazionale, mentre le leggi sull’inquinamento 

luminoso, quando presenti, sono emanate dalle Regioni 

4 . Tra i punti di riferimento normativi sulla materia, rientra 

la recente sentenza della Corte di Cassazione penale 

n. 9353 riguardante l’inquinamento luminoso e sonoro in 

aree protette, pubblicata l’8 aprile 2020: “Non soltanto attraverso 

l’emissione di suoni di fortissima intensità, ma anche 

attraverso la proiezione verso l’alto, in plurime direzioni, 

di fasci di luci bianche e colorate, di pari intensità, può porsi 

in essere una condotta rientrante nella locuzione normativa 

di cui all’art. 6, co. 3, legge n. 394 del 1991 (‘Quant’altro 

possa incidere sulla morfologia del territorio, sugli equilibri 

ecologici, idraulici ed idrogeotermici e sulle finalità istitutive 

dell’area protetta’), integrante una violazione delle misure 

di salvaguardia previste per le aree protette regionali, 

con compiuta integrazione del reato di cui agli artt. 6 e 30 

della citata legge” 5 . nn 

3. Alcuni scienziati hanno osservato 

l’inquinamento luminoso montando 

un radiometro realizzato appositamente 

per le luci notturne su un satellite della 

NOAA che è rimasto in orbita attorno alla 

Terra per quattro anni. In questo modo 

hanno accertato che l’incremento più 

rapido di luce artificiale è avvenuto nei 

paesi in via di sviluppo e che la crescita 

dell’inquinamento luminoso corrisponde 

alla crescita del PIL globale. 

4. Ecco di seguito le leggi regional sulla 

materia: Abruzzo LR12/05, Alto Adige 

LP4/11, Basilicata LR41/00, Campania 

LR13/02, Emilia Romagna LR19/03, Friuli 

Venezia Giulia LR15/07, Lazio LR23/00, 

Liguria LR22/07, Lombardia LR 31/15 

(exLR17/00), Marche LR10/02, Molise 

LR2/2010, Piemonte LR31/00, Puglia 

LR15/05, Sardegna D.G.R. 48/31, Toscana 

LR37/00, Trentino LP16/07, Umbria 

LR20/05, Valle d’Aosta LR17/98, Veneto 

LR17/09 (prima regione ad emanare 

una legge sull’inquinamento luminoso: 

LR27/97 - superata). 

5. Questa sentenza offre l’opportunità 

di fare il punto della situazione non solo 

sulla legislazione in tema di light-pollution, 

ma anche sul pronunciamento dei 

giudici sull’argomento: viene riconosciuta 

anche in sede penale, forse con maggior 

approfondimento tecnico-scientifico 

rispetto ai precedenti pronunciamenti 

in sede civile, l’esistenza e la dannosità 

dell’inquinamento luminoso per vari tipi 

di ecosistemi; viene riconosciuto il ruolo 

delle leggi regionali, approvate in questi 

anni, come forma integrativa e rafforzativa 

di tutela ambientale rispetto la Legge 

391/1994, con cui è possibile quindi trovare 

un momento di raccordo e coordinamento 

e non già di contrapposizione; 

le violazioni alle norme sull’inquinamento 

luminoso, quantomeno all’interno di 

aree protette nazionali e regionali, integrano 

automaticamente le fattispecie di reato 

di cui agli artt. 6 e 30 della L. 391/1994. 

Indubbiamente una buona notizia non 

solo per la salvaguardia dell’ambiente, 

in senso lato, ma anche per la protezione 

del cielo notturno di tutti quegli Osservatori 

che operano e ricadono nel perimetro 

delle dette aree; è auspicabile che 

pari considerazione possa essere riservata 

alle fasce di tutela poste a protezione 

degli Osservatori astronomici dai singoli 

provvedimenti regionali. 

Test di luminanza ok, dopo il test del Passante 

CAV studia altre ipotesi di applicazione 

Un fedele alleato contro l’inquinamento luminoso, può essere, come abbiamo 

visto proprio GuardLED, un dispositivo in grado di contribuire al raggiungimento 

di un doppio livello di sicurezza, attiva (quella data dalla luce 

corretta e correttamente indirizzata) e passiva (quella del dispositivo di ritenuta 

e, nel caso specifico, dal rivestimento in poliuretano). Un’innovazione 

nell’innovazione può essere quindi consideara la strip LED (modulo di sviluppo 

lineare) RGB, studiata per essere impiegata in tre differenti modalità: 

1. Standard: luce arancione lampeggiante fissa; 2. Gestione da remoto: 

possibilità di monitorare e gestire a distanza la luce; 3. Gestione con 

sensori: a seconda delle condizioni del traffico, della presenza di incidenti 

o contromano, i sensori rilevano i dati e li inviano direttamente alla centralina 

che trasmette alla strip LED di modificare autonomamente la luce 

(è possibile segnalare un incidente evidenziando un pericolo 500 metri prima 

dell’accaduto variando il flusso luminoso con flash rossi). GuardLED 

in generale garantisce un’illuminazione costante e ben distribuita. Inoltre, 

il dispositivo si dimostra particolarmente efficiace anche in caso di nebbia, 

sempre in virtù dell’illuminazione verso il basso, nonché trasversale 

(e non frontale, come i fari). Uteriori vantaggi in sintesi: facile installazione 

di apparecchiatura di illuminazione stradale/segnaletica su infrastruttura 

stradale esistente; facile smontaggio e possibilità di rapido reimpiego 

in tratti differenti; eliminazione di punti singolari di illuminazione con conseguente 

vantaggio sia per gli utenti della strada, sia per il personale addetto 

al cantiere; visibilità del cantiere dal lato traffico migliorata; illuminazione 

a LED a risparmio energetico continua e uniforme; significativa 

riduzione dell’inquinamento luminoso; costi di gestione ridotti rispetto ai 

vantaggi offerti; materiali performanti e di alta durabilità. 

Passando al lato applicazioni, è arrivata nei giorni scorsi la notizia dei buoni 

esiti dei test di luminanza del dispositivo installato presso allo svincolo 

di Spinea del Passante di Mestre, ne dà notizia la stessa CAV, gestore 

dell’infrastruttura autostradale. “I primi test di luminanza eseguiti - spiega 

Sabato Fusco, direttore tecnico di Concessioni Autostradali Venete - 

ci hanno lasciato molto soddisfatti, in quanto i valori di lumen corrispondono 

a quanto previsto dalle normative. Questa tecnologia permette di 

illuminare ottimamente le corsie, consentendoci di non dover ricorrere 

a pali o altre strutture di sostegno. Tra i vantaggi dell’installazione, oltre 

al considerevole risparmio energetico garantito dalla tecnologia a Led, 

sottolineo la semplificazione delle operazioni di manutenzione, con considerevoli 

vantaggi anche in termini di sicurezza degli operatori, annullandosi 

completamente il rischio di caduta dall’alto”. Sono allo studio - 

continua CAV in una nota - possibili ulteriori applicazioni ed evoluzioni del 

sistema: in particolare, il retrofitting su barriere di sicurezza esistenti e 

la sostituzione dell’illuminazione all’intersezione tra Tangenziale di Mestre 

e Raccordo Marco Polo, attualmente costituito da un oneroso sistema 

di 53 torri faro. “Tutti i nostri progetti di ammodernamento - spiega 

l’AD di CAV Ugo Dibennardo - sono volti a garantire i più alti standard di 

sicurezza, affidabilità e monitoraggio del traffico, grazie all’utilizzo dei 

più avanzati sistemi tecnologici applicati alle infrastrutture. Questo dispositivo 

è solo il primo di una lunga serie di innovazioni che stiamo progettando 

per le nostre autostrade”. 

12 

14. Un altro punto di vista sul dispositivo 

13 

12. Test soddisfacenti 

a Spinea (Passante di Mestre): 

GuardLED è acceso 

13. Curva fotometrica a Spinea 





110 

111 LS 

Frantoi Mobili 

L’anello forte 

di una catena green 

ABBIAMO VISITATO IL GRANDE CANTIERE BBT DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO 

DEL FIUME ISARCO CHE PREVEDE - TRA LE ATTIVITÀ ESECUTIVE AD ALTA 

COMPLESSITÀ INGEGNERISTICA IN ATTO - ANCHE IL CONGELAMENTO 

DEL TERRENO. TRA LE TECNOLOGIE ADOTTATE, ABBIAMO DEDICATO 

UN FOCUS AL FRANTOIO MOBILE METSO LOKOTRACK LT96 CON CUI LA LUIGI 

METELLI RIDUCE SUL POSTO LA PEZZATURA DELLO SMARINO E GLI SCARTI 

DEI CONSOLIDAMENTI JET GROUTING. 

Sul progetto della galleria di base del Brennero si potrebbe 

scrivere un’enciclopedia, tante sono le sfide tecniche affrontate, 

le tecnologie applicate e l’esperienza messa in 

campo per realizzare quest’opera che contribuisce a unire l’Europa 

impattando il meno possibile sul territorio, sulla natura e 

sulle comunità locali. La galleria ferroviaria che unirà Fortezza 

(BZ) a Innsbruck sarà lunga 55 km e andrà a unirsi alla circonvallazione 

sotterranea della città austriaca formando di fatto il 

tunnel ferroviario più lungo al mondo, di 64 km. L’opera è figlia 

della società per azioni europea Brenner Basis Tunnel SE (Galleria 

di Base del Brennero) appositamente costituita che su incarico 

di Austria, Italia ed Europa sta sviluppando e realizzando 


il progetto. La linea ad Alta Capacità nasce per abbattere il trasporto 

merci su gomma, che oggi rappresenta il 70% delle merci 

che passano dal Brennero, quindi le emissioni. Ovviamente 

i benefici in termini di velocità saranno apprezzabili anche per i 

passeggeri. Oggi diamo attenzione alla tratta che parte da Fortezza 

per costruire 5,8 km di gallerie ferroviarie e, in particolare, 

alla realizzazione del sottoattraversamento dell’Isarco, per 

circa 240 m, una delle lavorazioni considerata tecnicamente più 

complessa dell’intera opera. La realizzazione di questa tratta, dal 

valore di circa 350 milioni di euro, è stata assegnata dalla BBT 

alla Isarco Scarl, il consorzio formato da WeBuild (nuovo nome 

di Salini-Impregilo), Strabag, Collini Lavori e Consorzio Integra. 

Matthieu Colombo 

In collaborazione con 

1 


1. Impianto mobile di 

frantumazione Metso 

Locotrack LT96 

2. Caricamento del materiale 

frantumato 

3, 4. Lavorazione ad alta 

complessità tecnica: 

il congelamento 

La sostenibilità paga 

La Isarco Scarl ha conquistato la committente anche per l’approccio 

attento al territorio, rispettoso dell’ambiente e mirato 

a minimizzare l’impatto dei cantieri sulle comunità locali. 

Punta di diamante di questo approccio è stata senza dubbio 

l’idea di non modificare il corso del fiume Isarco (ipotesi presa 

in considerazione per effettuare uno scavo a cielo aperto, 

visto il terreno composto da inetri alluvionali) scegliendo una 

tecnica di consolidamento denominata pre-ground freezing, 

con tecnologia Linde Gas. Il principio è quello di congelare le 

aree critiche del terreno inserendo delle lance raffreddate con 

azoto liquido (LIN) in modo da aumentare la capacità di portata 

statica e incrementare, tra l’altro, l’impermeabilità del 

terreno stesso. Utilizzando questa tecnica per consolidare il 

terreno sottostante il fiume, sarà possibile scavare con metodo 

tradizionale una canna alla volta su quattro, lavorando 

in totale sicurezza. Anche sotto l’Autobrennero il terreno è di 

tipo alluvionale e impone un consolidamento e poi uno scavo 

tradizionale, ma poco più a Nord inizia il tratto in roccia 

e sarà necessario utilizzare la tecnica a microcariche fino al 

congiungimento con le frese in azione a Mules in un altro cantiere 

della maxiopera. I quattro pozzi realizzati poco oltre gli 

argini dell’Isarco sono necessari a portare le macchine ope- 

2 

ratrici a una quota che varia da 27 a 30 m di profondità per 

effettuare lo scavo. La geometria ovoidale dei pozzi è determinata 

dalle sezioni d’attacco delle gallerie e dalla dimensione 

delle macchine da utilizzare. La sezione delle canne varia 

da 80 m2 nei tratti a singolo binario fino a 220 m 2 nei tratti 

d’avvicinamento alla stazione di Fortezza. A fine lavori i pozzi 

saranno chiusi e il terreno tornerà a verde. 

Terre e rocce da scavo 

“Le terre sono trattate come sottoprodotto, accumulate in sito 

in un’area dove è attivo l’impianto mobile di frantumazione 

(impianto di destino finale) - spiega l’ingegner Arturo Ercole, 

Responsabile ambientale Isarco Scarl -. Quelle soggette a 

consolidamento orizzontale vengono lavorate con il frantoio 

mobile della Metelli SpA per ottenere una pezzatura tra i 10 e 

i 30 mm e quindi vengono riutilizzate per i fabbisogni di cantiere. 

La frantumazione, selezione e quantificazione del materiale 

antropico eseguita da Metelli ci permette di seguire le 

indicazioni della Provincia. Già, perché se il DM161/2012 non 

pone limiti per il contenuto di materiale antropico all’interno 

delle terre e rocce da scavo, la Provincia Autonoma di Bolzano, 

in sede di conferenza dei servizi, ha invece stabilito un limite 

di materiale antropico da utilizzare, in modo che le terre 

e le rocce da scavo possano essere considerate come sottoprodotto. 

In totale, per questo lotto parliamo di poco più di un 

milione di metri cubi di terre e rocce da scavo. Al termine dei 

lavori, le terre e rocce da scavo in eccesso rispetto alle esigenze 

di cantiere, quindi destinato al mercato esterno, sarà circa 

il 40%, ossia all’incirca 400mila metri cubi”. 

“Il cantiere di Fortezza - aggiunge lo specialista - si distingue 

per le molteplici tecnologie applicate, con in testa il consolidamento 

freezing per il sotto passo dell’Isarco minimizzando 

l’impatto su assetto idrogeologico e cultura ittica. Una grande 

attenzione è stata quindi data anche al sistema di sedimentazione, 

trattamento e depurazione delle acque, sempre per 

ridurre ai minimi termini i possibili impatti sul territorio. Qui 

in cantiere manca solo la fresa che è invece utilizzata a Mules. 

La gestione del sito operativo di Fortezza deve essere il 

più attenta e programmata possibile, in ragione degli spazi 

fisici disponibili molto contenuti. Al riguardo, va tenuto conto 

che in corrispondenza dell’Isarco ci saranno sia le due nuo- 

3 4 

10/2020 

Tecnologie&Sistemi

112 

113 

ve linee ad alta velocità, sia il collegamento alla linea ferroviaria 

storica in entrambe le direzioni per un totale di quattro 

canne complessive. Ci tengo a dire che dobbiamo spezzare 

una lancia a favore degli enti locali che ci supportano in modo 

esemplare in quanto a dialogo e reattività”. 

Know how frantumazione 

Torando all’aspetto della frantumazione, l’esperienza della 

Luigi Metelli nel campo specifico deriva da quella maturata 

in cava per anni. Fondata nel 1946, l’azienda produce 

materiali inerti dal 1960 e calcestruzzo preconfezionato dal 

1968. La Luigi Metelli ha sede operativa in cava a Sant’Eraclio 

di Foligno e opera nei più importanti cantieri della Penisola 

adattando le proprie risorse e il proprio parco macchine 

alle esigenze dei singoli cantieri. L’impianto di frantumazione 

mobile Metso Locotrack LT96, per esempio, è stato appositamente 

acquistato per il cantiere di Fortezza che imponeva 

la lavorazione in loco di grandi volumi in poco spazio 

e con tempistiche imposte. 

Metelli ha visto nel prodotto Metso la soluzione di produttività 

e prestazioni giusta, l’affidabilità di una meccanica collaudata 

e ben dimensionata, la garanzia dell’assistenza Scai 

6 7 8 

5 

9. Specialisti in cantiere: 

Arturo Ercole (Isarco Scarl) 

10. Venero Spina (Metelli) 

e Carlo Rinolfi (Metso Scai) 

11. Due dei pozzi del cantiere 

del Sottoattraversamento 

dell’Isarco (e non solo) 

9 10 

legandosi al server Metso IC (produttività, consumi, localizzazione 

Gps, diagnostica…) e possono essere monitorati e 

controllati comodamente dalla cabina dell’escavatore con il 

software di controllo remoto Metso Icr. Il modello LT96 si distingue 

anche per l’Active Setting Control, una funzionalità 

aggiuntiva che regola automaticamente le impostazioni del 

frantoio in modo che gli oggetti non frantumabili escano dalla 

cavità prima di causare blocchi o inefficienze. Si tratta di 

una tecnologia che consente uno schiacciamento continuo e 

protegge l’unità da sovraccarichi estremi. 

“Il Locotrack LT96 fornito alla Luigi Metelli - rileva Carlo Rinolfi, 

responsabile commerciale Metso Scai - è un impianto 

dal rivoluzionario rapporto tra prestazioni, dimensioni e costi 

di gestione. Si tratta di un modello di ultima generazione, 

con motorizzazione Stage IV e una gestione elettronica integrata 

con l’impianto idraulico che permette di contenere i 

consumi di carburante. Il cliente ha scelto la macchina allestita 

con modulo deferizzatore sospeso su nastro estrattore, 

il nastro laterale per estrarre il materiale più fine, le sovrasponde 

della tramoggia che permettono di alimentare 

l’impianto anche con una pala gommata, il nastro allungato 

per avere una maggiore capacità di accumulo e l’impianto 

per l’abbattimento polveri. Questo modello è progettato 

per lavorare pezzature da 0-500 mm e la sua produttività, 

ovviamente varia dalla tipologia di materiale e dalla riduziona 

granulometrica richiesta”. “L’avviamento di questo 

frantoio – conclude Venero Spina, responsabile di cantiere 

impresa Luigi Metelli - è avvenuto nella nostra cava e in seguito 

lo abbiamo portato a Fortezza. Si tratta di un impianto 

che ci sta dando grandi soddisfazioni. Arriviamo a lavorare 

oltre mille metri cubi al giorno di smarino riducendolo 

a 0-110 mm. Visti i livelli di produttività e le prestazioni richieste, 

siamo molto attenti sistematici nel controllare la 

macchina e nell’eseguire tutte le manutenzioni indicate da 

Metso e Scai. Solitamente l’LT96 viene posizionato dall’operatore 

che in seguito ne controlla il funzionamento stando 

seduto nella cabina dell’escavatore che alimenta la bocca 

del frantoio, grazie a un comando remoto”. nn 


sul territorio italiano e, ovviamente, il futuro valore di rivendita 

di un prodotto come Metso, preceduto dalla sua fama. 

Nel caso del modello Locotrack LT96 si tratta del modello 

d’attacco alla gamma di impianti mobili di frantumazione da 

poco integralmente rinnovata. In quanto macchina di nuova 

generazione, l’LT96 scelto da Metelli incrementa la sua efficienza 

operativa grazie a una nuova motorizzazione Stage 

IV, alla gestione elettronica integrata di motore termico 

e idraulica d’azionamento del frantoio, quindi alle strutture 

portanti ultra collaudate che supportano cofanature di nuovo 

design realizzate in robusto materiale composito studiato 

per resistere agli urti, durare nel tempo anche in siti dove 

si lavorano materiali particolarmente aggressivi e pesare 

meno. Non solo, i nuovi cofani si aprono e rimuovono molto 

più rapidamente facilitando le verifiche e le manutenzioni 

da parte di operatori e tecnici d’assistenza. 

Le caratteristiche del Lokotrack LT96 

Il gruppo mobile cingolato Lokotrack LT96 è il modello con 

frantoio a mascelle Nordberg più compatto della gamma. 

Dal punto di vista strutturale, la nuova generazione di unità 

mobili Lokotrack punta su elementi robusti tra loro imbullonati 

e non saldati per resistere al meglio nel tempo ai carichi 

d’urto più elevati. Per l’Italia, si tratta di un modello particolarmente 

interessante perché ha una larghezza di trasporto 

di 2.500 mm, quindi non necessita di permessi speciali per 

la circolazione su strada. Un’altra caratteristica dell’LT96 è la 

grande versatilità operativa visto che si tratta di un modello 

sviluppato per assicurare il massimo delle prestazioni nella 

frantumazione in sito, come la frantumazione di rifiuti di 

demolizione e la produzione di inerti nei cantieri. Per questo 

modello non è un problema lavorare materiali duri come granito, 

basalto e gneiss. Anzi, questi materiali esaltano la qualità 

della macchina costruita al 100% nello stabilimento finlandese 

dotato di fonderia interna. 

Robustezza e tecnologia adattiva 

Come anticipato, l’unità mobile l’LT96 è stata sviluppata attorno 

al frantoio mobile a mascelle Nordberg C96 con bocca 

di alimentazione da 930 per 580 mm e sistema di controllo 

della frantumazione adattivo IC700 di serie. Il sistema di 

controllo IC, inoltre, consente l’avvio e l’arresto con un solo 

pulsante, offre un’intuitiva interfaccia di diagnostica integrata 

al monitor LCD della macchina da cui si possono anche selezionare 

le differenti impostazioni di lavoro. I frantoi mobili 

Lokotrack possono anche essere controllati da remoto col- 

5. Ancora il Locotrack LT96 

fornito alla Luigi Metelli 

6. Segni particolari: 

deferizzatore opzionale 

7. Cofano motore 

in materiale composito 

8. Carter pulegge 

a rimozione rapida 

11 



LS 

MACCHINE 

&ATTREZZATURE 

MACCHINE 

n Nuovo escavatore strada-ferrovia 

n Una ripresa da rincorrere

116 

117 LS 

Road&Rail 

Nuovo escavatore 

strada-ferrovia 


1. Novità Mecalac: 216MRAIL 

2. Design e funzionalità al 

servizio del settore ferroviaio 

3. La macchina rappresenta 

uno standard evoluto 

di soluzione strada-rotaia 

dai numerosi plus, 

a beneficio di performance 

e sicurezza in cantiere 

Mecalac, leader specializzato nella progettazione, 

produzione e distribuzione di macchine compatte 

per i cantieri urbani, ha presentato una novità di 

prodotto destinata al settore delle infrastrutture ferroviarie: 

l'escavatore strada-ferrovia modello 216MRail. Grazie 

a una collaborazione ventennale con gli specialisti di entrambi 

i settori, stradale e ferroviario, e ai feedback ricevuti 

da clienti e partner, il produttore ha consolidato 

la propria presenza in questo specifico segmento introducendo 

un escavatore completamente nuovo. Il 

design dedicato e innovativo del modello 216MRail 

lo contraddistingue, inoltre, come prodotto peculiare 

e competitivo. 

2 

Macchine 

DA MECALAC ARRIVA 216MRAIL, NOVITÀ STRADA-ROTAIA AD ALTA 

INNOVAZIONE A BENEFICIO DEI MANUTENTORI DELLE RETI FERROVIARIE. 

TRA I SUOI PUNTI DI VALORE: IL DESIGN FUNZIONALE, LA COMPATTEZZA 

E LA GRANDE MANOVRABILITÀ. MIGLIORATA ANCHE LA VISIBILITÀ, 

A TUTTO VANTAGGIO DI SICUREZZA ED EFFICIENZA IN CANTIERE. 

1 

3 

Migliorare le prestazioni 

L’escavatore 216MRail è stabile e bilanciato, 

risultato di un’architettura innovativa 

che unisce un baricentro basso a una torretta 

centrata. Il rapporto tra peso e prestazioni di sollevamento, 

spiegano da Mecalac, non ha rivali con un peso massimo di 

8 tonnellate su binario, un valore davvero notevole considerate 

le sue dimensioni. Sfruttando la trasmissione idrostatica, 

il modello 216MRail può arrivare a 30 km/h sia su 

binario sia su strada, vanta un sistema di frenatura pneumatico 

ed è in grado di trainare un rimorchio. 

Maggiore agilità e sicurezza 

Compatto sul retro e, un fattore forse ancora più importante, 

nella parte anteriore e in altezza, nonché dotato 

di 4 ruote direttrici, il modello 216MRail garantisce maggiore 

manovrabilità e mobilità. La macchina è perfettamente 

adeguata per lavorare sotto le catenarie con qualsiasi 

posizione del braccio. Pertanto, è possibile operare 

sotto catenarie poste a 4,28 m sia con il braccio vicinissimo 

alla macchina, sia esteso al massimo. La sua struttura 

unica garantisce quindi una visibilità diretta a 360°, 

migliorando così la sicurezza degli operatori e del personale 

nel cantiere. 

Eliminare gli eccessi 

Il modello 216MRail è prodotto in serie nello stabilimento 

Mecalac di Annecy in Francia. Non si tratta di una macchina 

standard a cui viene applicata una modifica per adattarla, 

perciò è coperta da una garanzia di 2 anni come tutti 

i prodotti Mecalac. “Scegliere il modello 216MRail - notano 

da Mecalac - significa optare per una macchina che assicura 

costi operativi più contenuti: la trasmissione idrostatica 

riduce l’usura degli pneumatici, mentre la modalità Eco e i 

sistemi 'on-demand' limitano i consumi non necessari. Fin 

dalla fase di progettazione la facilità d’uso ha rappresentato 

un fattore determinante: la manutenzione quotidiana 

e il riempimento del serbatoio del carburante possono 

essere effettuati da terra. La nuovissima soluzione di manutenzione 

preventiva MyMecalac, inoltre, garantisce una 

gestione ottimizzata della macchina”. 

Innovare per semplificare 

Ben nota per le innovazioni destinate a semplificare la vita 

agli utilizzatori, Mecalac ha eliminato schermate e impostazioni 

complicate. L’interfaccia operatore-macchina è stata 

semplificata. Le schermate sono facili da leggere e da 

configurare e solo i dati utili compaiono in tempo reale. 

Le funzioni di aiuto alla guida, come l’accoppiamento dei 

martinetti e il passaggio alla modalità binario, sono disponibili 

con un semplice interruttore. La macchina si adatta 

all’operatore. 

Il nuovo modello 216MRail, conclude il produttore, è perfetto 

in un contesto in cui il numero di progetti di manutenzione 

sulla rete ferroviaria in molti Paesi è in costante 

aumento. La macchina è disponibile per tutti i Paesi in cui 

lo scarto tra i binari corrisponde alla dimensione standard 

(1.435 mm) ed è già conforme al futuro standard europeo 

EN 15746. La rete di concessionari Mecalac è molto estesa 

ed è pertanto in grado di offrire un’assistenza efficace e 

di alta qualità: “Progettato specificatamente per operare 

su binario, il modello 216MRail, compatto, agile e facile da 

usare, è senza dubbio un eccellente alleato per i lavori ferroviari, 

capace di dimostrarsi un investimento sicuro”. nn 

Macchine 


118 

119 LS 

Scenari Commerciali 

Una ripresa 

da rincorrere 

Giovanni Di Michele 

3. Ci sarà anche Asphaltica 

4. Dalla vendita al noleggio 

di macchine: sono stati questi 

i principali focus 

della giornata veronese 

5. Si lavora a misure 

di sicurezza e prevenzione 

potenziate 

3 

Macchine 

LA LUCE IN FONDO AL TUNNEL SONO I DATI DEL SECONDO SEMESTRE 2020 

CHE POTREBBERO PORTARE ANCHE A UN RECUPERO FINO A -8,7% 

DEL VENDUTO SUL PARI PERIODO 2019, CON LO STRADALE CONTRATTO 

DI APPENA IL -2,7%. È LO SCENARIO MIGLIORE PROSPETTATO DA UNACEA 

E CER IL 14 OTTOBRE A VERONA AL SAMOTER DAY. INTANTO, IL SETTORE 

PREPARA L’EDIZIONE 2021 DEL SAMOTER, IN CONCOMITANZA CON ASPHALTICA. 

1 

2 

4 

5 

Auspicata espansione 

Intanto, nel Paese, da luglio si sarebbe già tornati in una 

fase di espansione, grazie alla fine del lockdown e all’azione 

stabilizzatrice messa in campo dalle politiche economiche. E 

la normalizzazione dovrebbe arrivare nel 2021. Buone notizie 

per una filiera che vale a livello nazionale oltre 3,5 miliardi 

di euro e che nel 2019 ha visto una crescita a doppia 

cifra sull’anno precedente (+16,9%), con un totale di oltre 

19.500 unità vendute. Al Samoter Day è stato presentato 

anche il documento di posizione “Macchine per costruzioni: 

una componente strategica dell’economia circolare”, nel 

quale Unacea riassume una serie di proposte di carattere 

ambientale riguardanti il ruolo delle macchine nei bandi di 

gara e il contributo che le attrezzature per la demolizione 

e il riciclo possono offrire nel ridurre i rifiuti in edilizia. Nel 

2021, Samoter sarà l’occasione per le case costruttrici e le 

imprese di capitalizzare la ripresa: la rassegna targata Veronafiere 

si terrà, come anticipato, insieme alla 9ª edizione 

di Asphaltica, il salone di Siteb (Associazione italiana bitume 

asfalto strade) sul comparto del bitume, dei conglomerati 

bituminosi e delle infrastrutture stradali e, per la prima 

volta, a LETExpo, manifestazione su trasporti, logistica e intermodalità 

sostenibile, organizzata da Alis (Associazione 

logistica dell'intermodalità sostenibile). 

Il Covid-19 non risparmia il settore delle macchine 

per costruzioni. A causa delle misure imposte dal 

lockdown, da gennaio a giugno, il mercato italiano dei 

mezzi da cantiere e per l’edilizia ha registrato una contrazione 

complessiva del 20 per cento. E non va meglio nel resto 

del mondo, con le vendite tornate ai livelli del 2017. Lo certificano 

i dati elaborati da Unacea (Unione italiana macchine 

per costruzioni) e Cer (Centro Europa ricerche), presentati 

il 14 ottobre a Veronafiere nel corso della 7ª edizione del 

Samoter Day, tappa di avvicinamento al 31° Samoter, il sa- 

lone internazionale dedicato alle macchine per costruzioni, 

in programma dal 3 al 7 marzo 2021, insieme ad Asphaltica, 

la manifestazione targata Siteb. Si tratta di numeri in linea 

con la caduta del prodotto mondiale causata dalla pandemia, 

ma si potrebbe già intravedere la luce in fondo al 

tunnel. Lo conferma lo studio Unacea-Cer: il settore, in Italia, 

vedrà una ripresa nel secondo semestre, contenendo 

le perdite e chiudendo il 2020, nello scenario più ottimistico, 

a quota -8,7%, pari a 1.414 macchine movimento terra 

vendute in meno. Simili le prospettive dei sollevatori tele- 

1. Un momento del Samoter 

Day dello scorso 14 ottobre 

2. Verso il Samoter 2021 

scopici (-9,7) e delle macchine per il calcestruzzo (-10%), 

mentre le stradali potrebbero avere una riduzione di appena 

il 2,7 per cento. La sintesi previsionale Unacea-Cer calcola 

anche uno scenario peggiorativo in cui nuovi shock porterebbero 

i cali rispettivamente al -27,8% per le macchine 

movimento terra, al – 23,4% per i sollevatori telescopici, 

al -22,8% per le macchine per il calcestruzzo e al -18,3% 

per quelle stradali. 

Sicurezza e business 

“Veronafiere con Samoter ha fatto la propria parte per sostenere 

e promuovere il mondo dell’edilizia e del movimento 

terra - commenta Giovanni Mantovani, direttore generale 

di Veronafiere -. E continuerà a farlo anche ora, insieme 

ad aziende, partner e stakeholder per rispondere alle nuove 

sfide imposte dal Covid-19. Stiamo sviluppando per il 2021 

una rassegna che coniugherà la massima sicurezza con le 

esigenze di business, innovazione e internazionalità delle 

imprese, con un format integrato dove l’online supporterà 

la fiera fisica tradizionale, creando nuove opportunità”. 

“Il settore delle macchine per costruzioni sta attraversando 

un momento inedito - aggiunge Mirco Risi, presidente 

di Unacea -. Abbiamo dato prova di grande resilienza e dinamismo. 

Adesso, se grazie al Recovery plan arrivasse un 

segnale di valorizzazione delle tecnologie d’avanguardia, 

capaci di far fare un salto d’efficienza, sicurezza e compatibilità 

ambientale, sarebbe un investimento nel futuro di 

tutto il Paese”. nn 

Macchine 



Via Rudon, 12 - 31039 POGGIANA DI RIESE PIO X - Treviso/Italy 

Tel. +39.0423.456374 - Fax +39.0423.759301 

E-mail: pavicenter@tiscali.it - www.levigatricepavimenti.it 

Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma 

C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it · info@assoporti.it 

3 rd Edition 

Fiera certificata 

An exhibition audited by 

126/2018 

GICX18S1 

LS 

® 

Giornate italiane del CalCestruzzo 

ItalIan ConCrete Days 

Piacenza (Italy) 29-31 October 2020 

ItalIan ConCrete Days 

Piacenza (Italy) 29-31 October 2020 

® 

SAVE 

THE DATE! 

29-31 October ‘20 

www.gic-expo.it 

AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC 2020 

PAGINE 

ASSOCIATIVE 

n Micromobilità 

stradale 

n La bistecca 

senz’osso 

n Il trasporto merci 

nell’era Covid-19 

Supporting Associations 

n Compound polimerici 

con grafene 

n L’innovazione 

del recupero 

n Se non ora, 

quando? 


della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza 

Thematic Areas included 

www.idrexpo.it 

www.conpavitexpo.it 

ITALIAN AGGREGATES 

TECHNOLOGY EXPO 

For info and stand bookings ph. +39 010 5704948 

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122 

Micromobilità stradale 

Sicurezza e sostenibilità in un webinar di Ordine Ingegneri di Roma e Sezione Lazio 

La bistecca senz’osso 

PMI motore della ripresa? Opportunità su cui c’è molto da lavorare 

123 LS 

AIIT Associazione Italiana 

per l’ingegneria 

del Traffico e dei Trasporti 

Via Solferino, 32 

00185 Roma 

Tel. 06.58330779 

segreteria@aiit.it 

www.aiit.it 

Alberto Andreoni 

Sezione Lazio AIIT 

Anche nel periodo emergenziale, 

l’attività di AIIT è proseguita 

attraverso l’organizzazione 

di iniziative culturali e formative, 

sviluppate su piattaforme digitali, 

inerenti ai vari aspetti della mobilità. 

Di particolare interesse, il convegno/ 

webinar dello scorso 15 luglio avente 

ad oggetto le “Nuove forme di 

mobilità: sicurezza e sostenibilità” 

promosso dall’Ordine degli Ingegneri 

della Provincia di Roma unitamente 

alla Sezione Lazio dell’Associazione e 

finalizzato ad analizzare e approfondire 

il tema della micromobilità elettrica 

quale nuova tendenza della mobilità 

urbana. Le continue innovazioni 

tecnologiche ed il crescente desiderio 

di sostenibilità, negli ultimi anni 

3 

hanno, infatti, consentito l’ingresso 

in campo di nuove forme di mobilità 

per gli spostamenti individuali, 

particolarmente adatti per il cd. 

ultimo miglio; la recente emergenza 

sanitaria e gli incentivi per l’acquisto 

dei dispositivi del D.L. 34/2020, 

hanno determinato un’accelerazione 

di questa nuova forma di mobilità, in 

particolare dei monopattini, a fronte 

di una regolamentazione ancora 

incompleta per una forma di mobilità 

che presenta numerosi aspetti, 

soprattutto legati alla sicurezza degli 

utenti, meritevoli di approfondimento. 

Dopo l’introduzione ai lavori da parte 

degli ingg. Paolo De Angelis ed Enrico 

Pagliari - quest’ultimo presidente dalla 

sezione AIIT del Lazio -, l’intervento 

dell’ing. Andreoni ha illustrato il quadro 

normativo, le caratteristiche tecniche, 

gli ambiti di circolazione e le norme di 

comportamento che contraddistinguono 

i dispositivi. L’arch. Desideri dell’Ufficio 

Ciclabilità e Mobilità Innovativa del 

Dipartimento Mobilità e Trasporti di 

Roma Capitale e l’ing. Pellegrini della 

Direzione Pianificazione e Attuazione 

dei Piani della Mobilità del medesimo 

dipartimento, hanno illustrato gli 

interventi in favore della mobilità 

sostenibile intrapresi a Roma nella fase 

del post-lockdown: dalla realizzazione 

di piste ciclabili transitorie al servizio 

bike-sharing. L’ing. Benvenuti, 

dell’Area Progettazione, Pedonalità e 

Traffico Privato, Direzione Ingegneria 

dell’Agenzia per la Mobilità di Roma 

ha analizzato il possibile impatto sulla 

sicurezza, con particolare riferimento 

alla pianificazione, la progettazione/ 

attuazione e lo sviluppo della rete delle 

ciclabili transitorie post-lockdown. Il 

successivo intervento dell’ing. Sales 

(Presidente Commissione Mobilità 

elettrica dell’Ordine Ingegneri della 

provincia di Roma) ha evidenziato 

come, in analogia con altre realtà 

urbane europee e statunitensi, questa 

tipologia di mezzi, se correttamente 

utilizzata, può validamente 

rappresentare una risoluzione del 

classico problema dell’ultimo miglio, sia 

in ingresso che in egresso dalla rete su 

ferro, per una mobilità più efficiente e 

sostenibile. Ha riscosso molto interesse, 

poi, l’intervento del dott. Mascoli, 

3. Piano 

straordinario 

dei percorsi 

per la 

mobilità 

attiva 

di Roma 

1. Esempio di interferenza 

tra spazi di parcheggio 

e percorsi ciclabili a Roma 

2. Esempio di uso 

non regolamentato 

di monopattini elettrici 

Responsabile Insurtech, Business 

Execution e Affari Internazionali di 

SARA Assicurazioni che ha evidenziato 

come, con pochi mirati interventi 

di adeguamento, l’attuale sistema 

assicurativo può fornire adeguate 

coperture, anche per questa tipologia 

di mezzi. L’intervento conclusivo 

del dott. Raccagna, Senior Manager 

Government Affairs Sud Europa di 

Lim, ha evidenziato le potenzialità del 

servizio sharing, che tuttavia non è 

esente da alcune criticità, soprattutto 

per quanto attiene al ridisegno degli 

spezi destinati alle stazioni di ricarica. 

Al termine dell’evento, numerosi 

interventi hanno permesso ai relatori 

di fornire approfondimenti e ragguagli, 

su aspetti progettuali e di pianificazione 

correlati all’argomento trattato. Per 

maggiori dettagli si rimanda al link: 

https://www.aiit.it/webinarnuove-forme-di-mobilita-sicurezzae-sostenibilita 

nn 

2 

AISES 

Associazione Italiana Segnaletica 

e Sicurezza 

P.zza Cola di Rienzo, 80/a 

00192 Roma 

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 

E-mail: presidenza@aises.it 

www.aises.it 

Gabriella Gherardi 

Presidente AISES 

Come emerge dal PNR, il 

Governo nel giugno scorso, 

dopo un’ampia consultazione 

con le parti sociali, esperti e portatori 

di interessi, ha predisposto un piano 

di rilancio - basato sull’analisi dei 

punti di forza e dei ritardi del Paese 

nel contesto della crisi causata dalla 

pandemia - costruito intorno a tre 

linee strategiche; Modernizzazione 

del Paese; Transizione ecologica; 

Inclusione sociale e territoriale, parità 

di genere. 

Tali linee strategiche sono state 

sviluppate lungo le nove direttrici di 

intervento: 

1. Un Paese completamente digitale; 

2. Un Paese con infrastrutture sicure 

ed efficienti; 

3. Un Paese più verde e sostenibile; 

4. Un tessuto economico più 

competitivo e resiliente; 

5. Un piano integrato di sostegno alle 

filiere produttive; 

6. Una pubblica amministrazione al 

servizio dei cittadini e delle imprese; 

7. Maggiori investimenti in ricerca e 

formazione; 

2 

8. Un’Italia più equa ed inclusiva; 

9 Un ordinamento giuridico più 

moderno ed efficiente. 

Tra questi obiettivi e la situazione 

economica italiana ci sono due 

passaggi da compiere: 

• Sanare, per quanto possibile, la 

situazione pre-Covid; 

• Prevedere vie d’uscita dalla 

situazione economica provocata 

dal Covid e contemporaneamente 

impostare le riforme sopra elencate. 

Come realizzare questo triplo salto 

mortale le molte pagine lette non lo 

dicono, onde dovremmo cimentarci 

con le nostre poche forze ad 

individuare un percorso. L’ISTAT ci 

ha di recente fornito il quadro della 

situazione degli investimenti ante- 

Covid evidenziando nel 2019 la 

caduta degli investimenti pubblici 

(-18%) a fronte di un modesto 

aumento degli investimenti privati 

(+3,2%). Ma la caduta degli 

investimenti pubblici non è stata 

omogenea: più marcata negli enti 

locali (-16%) più contenuta al al 

centro (-6%). 

Quindi dal pre-Covid ci viene 

l’indicazione di investire nel territorio 

mentre, per quanto riguarda le 

tematiche, occorre finanziare le 

infrastrutture, costruzioni, creazione 

di brevetti. 

Queste le indicazioni che ci 

pervengono prima del Covid, mentre 

2. Le invenzioni di Leonardo Da 

Vinci, emblema assoluto dell’italica 

attitudive all’innovazione 

dal post-Covid si evidenzia il crollo 

del terziario, con il turismo in testa e 

una assoluta necessità di mettersi al 

capezzale delle PMI in gravi difficoltà. 

Poi arrivano le indicazioni dell’Europa 

che taluno pensa che si possano 

spalmare come il burro su una 

fetta di pane: manca la ricerca del 

motore della ripresa, immaginando 

che questa possa derivare da un 

arcipelago di interventi non connessi 

fra di loro. 

Concentriamoci, invece, in alcuni 

punti essenziali 

Il grado di dinamismo delle PMI 

Su questo si fonda la ricetta ISTAT 

per la ripresa industriale di recente 

presentata in Audizione alle Camere 

indica un percorso interessante che 

tenta di individuare il driver della 

ripresa in uno stimolo selettivo, 

per fasce dimensionali, che tende a 

rianimare un tessuto produttivo che 

in Italia da oltre vent’anni non cresce 

più. Si può condividere o meno, ma 

questo dell’ISTAT ci pare un approccio 

corretto, volto alla identità profonda 

della nostra imprenditoria, indicandoci 

una strada da seguire per riacquistare 

tono e orientamento industriale. 

La specializzazione 

Si tratta di elemento ignorato dai più, 

mentre, al contrario, essa costituisce 

il motore dell’attività delle PMI di 

successo. Lo scarso investimento in 

brevetti della nostra imprenditoria 

è cosa nota e ha radici profonde, 

che hanno origine nelle corporazioni 

medievali nelle quali i segreti di 

1 

1. Cogliere il meglio e allontanarsi 

dal peggio della nostra “storia 

imprenditoriale”: due esempi 

grafico-pittorici per infondere 

fiducia; Ambrogio Lorenzetti, 

Effetti del Buon Governo in città 

(1338-1340), Sala della Pace, 

Palazzo Pubblico, Siena 

lavorazione si difendevano fino alla 

morte. Si ha paura a trasformare 

in brevetto tali segreti di fabbrica 

nella tema che vengano copiati dai 

concorrenti, apportando piccole 

modifiche per aggirare i divieti 

protettivi della privativa. Per vincere 

tali ataviche ritrosie occorre una 

promozione forte delle idee industriali 

per trasformarle in brevetti: insomma 

sovente le nostre PMI hanno una 

specializzazione implicita che, in 

quanto tale, non è promossa in alcun 

modo. Far emergere le specializzazioni 

insite nelle PMI costituisce un motore 

di slancio per il mercato domestico, 

ma soprattutto per l’export. 

Dipendenti azionisti 

Un altro motore di ripresa potrebbe 

essere costituito dall’azionariato dei 

dipendenti delle PMI e, allargando, 

all’azionariato territoriale che faccia 

appello alle radici e al controllo 

sociale della vita dell’impresa. 

Ampiezza di visione 

Anche una più ampia visione di 

contesto della propria attività può 

promuovere in mercati più vasti la 

PMI: ciò non si insegna a scuola, ma 

attraverso i contatti con la grande 

impresa della quale si dovrebbe 

stimolare una maggiore presenza 

incoraggiando fusioni e concentrazioni 

nonché trasformando in publiccompany 

aziende in difficoltà, con 

investimenti pubblici e privati. 

Qui mi fermo e aggiungo solo che le 

proposte, quali esse siano, devono 

stimolare l’interno delle PMI 

per renderle sensibili allo sviluppo 

e non nascere dalle intenzioni, 

pur anche le migliori. Insomma, 

siamo ancora ad annusare l’odore 

di una bistecca che purtroppo 

è stata tagliata senz’osso. nn 

AssociAzione AiiT 

AssociAzione Aises 



124 

Il trasporto merci nell’era Covid-19 

Intervista a Franco Beretta, membro del Comitato Direttivo Assifer 

125 LS 

Compound polimerici con grafene 

Performance+green: il lavoro di team della Federico II, Università di Belgrado e Iterchimica 

ASSIFER 

Associazione Industrie Ferroviarie 

Federazione ANIE - Confindustria 

Viale Vincenzo Lancetti, 43 

20158 Milano 

Tel. 02.3264303 / 249 

E-mail assifer@anie.it 

www.assifer.anie.it - www.anie.it 

Ufficio stampa ANIE 

Se da un lato il trasporto merci 

su ferro è diventato negli 

ultimi anni un argomento 

molto interessante e dibattuto, sul 

quale le più grandi aziende stanno 

continuando a investire, dall’altro, 

in epoca di Coronavirus, abbiamo 

vissuto un cambiamento repentino 

e totale che ha toccato ogni ambito 

della nostra vita. Ci siamo domandati 

quindi se e in che modo la pandemia 

abbia coinvolto anche il settore del 

trasporto su rotaia e quali siano state 

le conseguenze. Abbiamo voluto 

approfondire il tema con Franco 

Beretta, membro del Comitato 

Direttivo Assifer, l’Associazione delle 

Industrie Ferroviarie che rappresenta 

le aziende operanti in Italia nel settore 

del trasporto ferroviario e del trasporto 

pubblico urbano elettrificato. 

Il trasporto merci su rotaia è un 

tema di interesse collettivo che 

anima da anni le più importanti 

tavole rotonde. Esiste secondo lei 

una “ricetta” per renderlo ancora 

più “attraente” trasformandolo 

magari nel mezzo favorito per i 

trasporti? 

Come ogni ricetta è composta 

da diversi ingredienti che danno 

un risultato eccellente solo se 

ben amalgamati tra loro, anche 

nell’ambito del trasporto merci, per 

aumentare l’efficienza del settore, 

credo sia importante pensare a un 

piano nazionale, integrato a livello 

internazionale, che coinvolga in 

modo omogeneo tutti gli attori. Mi 

riferisco a un progetto organico, 

che spazi dalla localizzazione 

strategica degli Hub lungo i flussi 

delle merci, serviti con adeguate 

via di accesso, all’aggiornamento 

dell’infrastruttura ferroviaria, inclusa 

l’erogazione di investimenti a supporto 

dell’adeguamento dei sistemi di 

segnalamento ERTMS di ultima 

generazione a bordo delle flotte 

rotabili circolanti in Italia, continuando 

a sfruttare al meglio i fondi europei 

per i corridoi TEN/T e permettere 

il trasporto di treni più lunghi, con 

l’ampliamento reti a sagoma P/ 

C80, senza dimenticare la necessità 

di una maggior integrazione con il 

trasporto su gomma per presa e/o 

distribuzione capillare entro 100- 

300 km. Queste misure aiuterebbero 

a sfruttare al meglio la posizione 

geografica e morfologica del nostro 

Paese, permettendoci di diventare 

una piattaforma logistica in grado di 

attirare nei nostri porti, da sud a nord, 

in maniera ancora più forte, l’arrivo 

delle merci dall’est, aumentando di 

fatto la nostra possibile competitività 

rispetto ai porti del nord Europa. 

Questo porterebbe ovviamente anche 

un enorme beneficio per il nostro 

Paese sia a livello di introiti che di 

occupazione. 

Quali sono i principali vantaggi del 

trasporto merci? 

L’attenzione all’ambiente e la riduzione 

1. Da Franco Beretta (nella foto) 

arriva un approfondimento sul ruolo, 

nonché sui benefici, del trasporto merci 

su rotaia anche e soprattutto in tempo 

di pandemia 

dell’inquinamento sono elementi 

chiave nei progetti di sviluppo 

Paese, in chiave sia nazionale che 

internazionale in questo ambito 

sicuramente il trasporto merci gioca un 

ruolo fondamentale, in quanto risulta 

essere il mezzo che su medie-lunghe 

distanze produce il minor impatto 

ambientale, riducendo drasticamente 

le emissioni di CO2 rispetto ad altre 

tipologie di mezzi di trasporto. Inoltre, 

sempre parlando di vantaggi, entrano 

in gioco altre tematiche altrettanto 

importanti, quali la portata di carico, 

i tempi di transito più veloci e la 

decongestione del traffico stradale. Sia 

le aziende italiane che quelle europee 

stanno continuando a investire in 

questo settore, spingendo non solo 

sul tema dell’efficienza energetica 

ma anche sulla digitalizzazione, in 

modo da rendere i servizi ancora più 

veloci ed efficienti, anche in vista del 

primo traguardo 2030, in cui l’Unione 

Europea si aspetta, su percorrenze 

superiori a 300 km, il trasferimento 

del 30% del trasporto merci su strada 

verso altri mezzi, rotaia o mare. Nel 

2050 questa percentuale dovrebbe 

passare al 50% grazie a corridoi merci 

sempre più dinamici ed ecologici. C’è 

ancora del lavoro da fare ma i segnali 

che arrivano dal mercato indicano la 

volontà di arrivare alla meta per tempo 

e con tutte le carte in regola. 

Quali sono state secondo lei le 

conseguenze della pandemia in 

questo settore? 

L’emergenza Coronavirus ha 

rivoluzionato completamente le nostre 

abitudini e il nostro modo di agire, 

ma ci ha anche imposto di pensare 

velocemente a soluzioni alternative 

e rivalutare in chiave ancora più 

efficiente le possibilità che già 

possediamo. L’epidemia ha investito 

tutti in modo violento e il settore dei 

trasporti non ne è stato esonerato, 

anzi, si è trovato improvvisamente a 

dover affrontare gravissime difficoltà 

per poter proseguire non solo le 

proprie attività quotidiane, ma anche 

per fare fronte all’emergenza sanitaria 

che richiedeva urgentemente una 

risposta da parte della logistica per 

la consegna dei materiali di primo 

soccorso. Come sappiamo le misure 

adottate, sia in Italia che all’estero, 

per contrastare la diffusione del virus 

hanno coinvolto in maniera forte 

tutto il mondo dei trasporti che ne ha 

subito decisamente le conseguenze; 

in questo panorama di crisi globale 

il trasporto ferroviario delle merci ha 

certamente rivelato la sua peculiarità 

e il suo grande potenziale in termini 

di movimento materiale e logistica, 

rivelandosi forse come una delle 

soluzione migliori e più sicura per 

contenere l’epidemia e provare a 

sostenere la nostra economia in 

questo momento di profonda crisi. 

Come cambierà quindi il trasporto 

merci a seguito del Coronavirus? 

Come dicevo poco fa, la situazione 

straordinaria che stiamo vivendo 

deve essere considerata anche come 

il momento concreto per dare una 

forte accelerazione nello sviluppo 

e nell’incrementare l’utilizzo di 

tutti quei processi riconducibili al 

concetto di “Industria 4.0”, che 

possono rendere il trasporto su rotaia 

ancora più produttivo e puntuale. 

La digitalizzazione, l’efficientamento 

energetico, l’uso di materiali 

riciclabili, l’automazione della 

gestione delle flotte, sono solo alcuni 

dei tanti progetti che sono in fase di 

continuo sviluppo e che saranno la 

chiave per rendere le infrastrutture 

ancora più efficienti e aumentare 

l’offerta tramite un servizio ancora 

più funzionale. nn 

Società Italiana 

Infrastrutture Viarie 

SIIV 

Sede Legale in via 

delle Brecce Bianche 

c/o Fac. Ingegneria 

Università Politecnica delle Marche 

60131 Ancona 

Cristina Tozzo 

Ecosostenibilità ed elevate 

prestazioni meccaniche 

sono le caratteristiche 

principali delle miscele per 

conglomerati bituminosi oggetto di 

un’interessante ricerca partita nel 

novembre del 2018 ed argomento 

centrale del dottorato innovativo 

con caratterizzazione industriale 

promosso dall’Università di Napoli 

Federico II, da Iterchimica e 

dall’Università di Belgrado. Si tratta 

di una collaborazione tra università 

italiane e socii SIIV, università 

straniere ed aziende riconosciuta e 

premiata nell’ambito del Programma 

operativo Nazionale “ricerca e 

Sviluppo” gestito dal Ministero 

dell’Università e della Ricerca. 

Con la partecipazione 

dell’Ing. Viscione e la supervisione 

della prof.ssa Francesca Russo 

(Unina), dell’ing. Venturini 

(Iterchimica) e del prof. Mladenovic 

(University of Belgrade), la ricerca 

si pone come obiettivo il confronto 

di diversi compound polimerici per 

la modifica diretta delle miscele 

4. Particolare del compound 

4 

di conglomerato bituminoso 

(Metodo dry). Nello specifico 

vengono confrontate le prestazioni 

di una composizione additivata 

con grafene rispetto al compound 

tradizionale in modo da evidenziare 

quali miglioramenti prestazionali 

questo materiale innovativo può 

portare. La ricerca presenta un 

carattere fortemente innovativo 

in primo luogo dal punto di vista 

ambientale, dove si distingue sia 

per il recupero di materiali che per 

la riduzione dei consumi energetici 

nella formulazione del grafene e 

nel processo produttivo del relativo 

compound. 

Per quanto riguarda le prestazioni, 

le attività sperimentali in 

programma sono volte a confermare 

i miglioramenti che il compound 

additivato con grafene può apportare 

al conglomerato bituminoso 

incrementandone la resistenza alle 

sollecitazioni del traffico e quindi 

la vita utile della sovrastruttura 

stradale (Perpetual Pavement). 

Molte prove sperimentali sono 

state già portate a termine presso i 

2 3 

laboratori dell’Università di Napoli, 

dove sono stati svolti i primi mesi 

di dottorato, e successivamente 

presso il laboratorio che 

l’azienda Iterchimica ha messo a 

disposizione. 

Restano ancora da valutare le 

prestazioni meccaniche di questi 

compound a basse temperature con 

test ed analisi che saranno svolte 

direttamente presso l’Università 

1, 2, 3. Test di laboratorio 

su conglomerato bituminoso 

contenente compound a base 

grafenica 

di Belgrado nella fase conclusiva 

della ricerca. Rispetto al tema molto 

attuale della manutenzione stradale, 

lo studio evidenzia inoltre come 

l’incremento della vita utile si riflette 

in una minor richiesta di interventi 

di ripristino. Inoltre il conglomerato 

modificato con tale tecnologia 

risulta essere riutilizzabile come gli 

altri conglomerati a seguito della 

demolizione. nn 

AssociAzione Anie/AssiFeR 

AssociAzione siiV 



126 

L’innovazione del recupero 

Fresato d’asfalto tra riottosità e opportunità: la strada corretta da seguire 

127 LS 

Se non ora, quando? 

Panero: “Recovery Fund, opportunità da non perdere. Proposte concrete per la mobilità 2.0” 

SITEB 

Strade Italiane 

e Bitumi 

Via Guattani, 24 

00161 Roma 

Tel. 06.44233257 

Fax 06.44233257 

E-mail siteb@ance.it 

www.siteb.it 

Michele Moramarco 

del fresato d’asfalto 

(granulato di conglomerato 

L’utilizzo 

bituminoso) è ormai una 

dato di fatto sia perché funziona bene 

sia perché va nella giusta direzione di 

sviluppo dell’economia circolare. 

Ovviamente le cose vanno fatte per 

bene e lo stesso materiale una volta 

trattato e trasformato in EoW deve 

essere applicato secondo i criteri 

espressi dall’UNI TS 11688 che 

definisce le prove cui assoggettarlo in 

relazione alle percentuali di impiego, 

sia a caldo che a freddo. L’incremento 

dell’impiego del fresato/granulato è 

sancito anche dalle statistiche 

periodiche del SITEB che già l’anno 

scorso avevano evidenziato nel Paese 

una media di utilizzo del 25% nella 

produzione di conglomerato a caldo. 

Ciò nonostante ancora oggi si 

registrano casi clamorosi di riottosità 

e di rifiuto di tale prodotto senza 

alcuna ragione o motivazione 

esplicita. Una importante stazione 

appaltante del nord Italia, impegnata 

nella realizzazione di una nuova tratta 

di linea metropolitana, recentemente 

ha rifiutato e rispedito al mittente una 

grossa fornitura di misto cementato 

perché conteneva una percentuale di 

granulato d’asfalto ovvero di un 

prodotto di recupero, seppure 

correttamente dichiarata e 

accompagnata da marcatura e 

certificazioni di funzionalità. In altri 

casi, un misto cementato confezionato 

con granulato d’asfalto, sarebbe stato 

oggetto di riconoscimento di un 

maggior punteggio nell’eventualità di 

una offerta economicamente più 

vantaggiosa ma qui no! La Direzione 

Lavori ha preferito rifiutare il prodotto 

innovativo per affidarsi al più 

tradizionale confezionato con inerti 

vergini, più costoso e deleterio per 

l’ambiente. Ciò significa che anche tra 

le committenze più prestigiose e 

avanzate ci sono ancora dei vulnus di 

competenze o delle dicotomie per cui 

da una parte ci si riempie la bocca con 

affermazioni che vanno nella direzione 

auspicata dall’Europa e da tutti coloro 

che si preoccupano per il futuro 

dell’ambiente e dall’altra si preferisce 

evitare qualsiasi problema puntando 

sul vecchio e consolidato mondo 

antico. La via è tracciata ma gli 

ostacoli lungo il percorso sono ancora 

moltissimi! Ripensare un modello di 

sviluppo infrastrutturale sostenibile e 

più facile a dirsi che a farsi! 

Bitume, incoraggianti i dati 

sul consumo a giugno 

L’Unione Petrolifera ha reso noto il 

prospetto semestrale relativo ai 

Corso di base a Sedico (Belluno) 

Inizialmente previsto a febbraio e rimandato a causa della pandemia, il corso 

di base è in calendario il 29-30 ottobre 2020. Il corso si terrà “in presenza” 

come inizialmente previsto presso le strutture della Scuola Edile di Sedico in 

provincia di Belluno. La maggior parte degli iscritti ha confermato la propria 

partecipazione. In relazione al numero totale di persone che potranno essere 

ospitate in sicurezza nella sala della scuola edile, saranno accettate anche 

altre iscrizioni. Il programma delle due giornate è stato mantenuto invariato 

con relazioni sui materiali, sulle miscele, sugli impianti e le macchine, sul 

fresato e sulle manutenzioni; prevista anche la visita tecnica all’impianto 

dell’associata ASCON e ad un laboratorio mobile. Il programma è disponibile 

sul sito web www.siteb.it 

TAB. BITUME, CONFRONTO SUI CONSUMI 

Giugno Var. % Gennaio-Giugno Var. % 

2020 2019 2020 2019 

188,0 187,0 +0,5 702,0 771,0 -8,9 

consumi petroliferi del 2020 con un 

decremento complessivo di 17,6% 

rispetto allo stesso periodo del 2019. 

Nel mese di giugno, tutti i prodotti 

petroliferi, ad eccezione del bitume e 

dei prodotti di raffineria destinati alla 

produzione di energia elettrica, 

presentano un quadro negativo anche 

se più contenuto rispetto ai mesi 

precedenti. La variazione più negativa 

e preoccupante per l’economia del 

Paese è quella del carburante per 

aerei che nel mese di giugno fa 

registrare un diminuzione record del 

83,9%. Nel dettaglio, per quanto 

riguarda il bitume, la situazione è 

quella sintetizzata in tab. 1. 

Il dato induce un certo ottimismo e 

lascia sperare, Covid permettendo, 

che alla fine dell’anno si possa 

raggiungere il pareggio con il 2019 se 

non forse anche un leggero 

incremento. I prossimi tre mesi 

saranno decisivi. Nel frattempo 

l’ANAS ha annunciato che per l’anno 

in corso non ridurrà gli investimenti 

previsti per la manutenzione delle 

strade anzi forse addirittura li 

incrementerà, portandoli fino a 800 

milioni di euro. 

Attività in ambito UNI 

Aumenta la presenza SITEB in ambito 

UNI. Oltre al coordinamento del GdL 

UNI/CT 012/SC 02/GL 01 “Materiali 

stradali bituminosi e sintetici” SITEB 

partecipa ufficialmente anche al 

costituendo GdL per gli scavi delle 

minitrincee. La diffusione della fibra 

ottica e i programmi per la 

digitalizzazione delle strade e le 

“smart road” impongono infatti la 

creazione di norme sempre più 

efficienti e funzionali per i lavori di 

scavo e di ripristino delle 

pavimentazioni stradali per renderle 

efficaci, sicure e adatte alle nuove 

tecnologie. La riunione preliminare del 

22 giugno è servita principalmente 

per nominare il coordinatore del 

progetto di norma (ing. Antoniazzi del 

MIT) e del relatore della norma ing. 

Mastrangelo di Anas. Continua invece 

l’attività del GdL UNI/CT 012/SC 02/ 

GL 01 “Materiali stradali bituminosi e 

sintetici” per definire la norma tecnica 

UNI dedicata agli additivi per 

conglomerati bituminosi. Il progetto di 

norma è in fase avanzata e potrebbe 

essere ultimato si spera, entro la fine 

dell’anno. Sono stati individuati e ben 

definiti i campi di applicazione e gli 

additivi sono stati classificati e 

ordinati secondo la loro funzionalità, 

dimostrabile attraverso parametri 

minimi richiesti. Si tratta di un 

notevole lavoro che non ha eguali in 

Europa e che certamente contribuirà a 

migliorare le conoscenze del settore 

avulso anche dalla marcatura CE. 

Nuovo circuito interlaboratorio 

Si stanno definendo i dettagli per 

l’organizzazione e l’avvio di un nuovo 

circuito interlaboratorio sui bitumi, 

commissionato da SITEB e gestito, 

secondo i criteri per l’accreditamento, 

da Unichim. 

Il circuito avrà come sponsor 

l’Associata Controls che ha sempre 

sostenuto questa iniziativa SITEB. 

Andranno a verifica sia un campione 

di bitume tradizionale, sia uno di 

modificato. All’interno di una griglia 

di prove decise dagli organizzatori 

ciascun laboratorio potrà effettuare 

quelle di competenza. Come lo 

scorso anno, sono previsti due cicli di 

prove. Per alcune prove specifiche 

potrebbe essere previsto anche 

l’accreditamento. Possono 

partecipare tutti i Laboratori iscritti o 

non all’Associazione, i Laboratori 

universitari o i laboratori di controllo 

degli impianti di produzione dei 

conglomerati bituminosi. 

Per informazioni contattare 

la nostra segreteria al numero 

06 44233257 oppure scrivere 

a siteb@siteb.it. nn 


della Telematica 


TTS Italia 

Associazione Italiana della Telematica 


Via Flaminia, 388 

00196 Roma 

E-mail redazione@ttsitalia.it 

www.ttsitalia.it 

Laura Franchi 

Se non ora quando? La 

domanda di Rossella Panero, 

Presidente di TTS Italia, 

non è retorica, ma suona come 

un’incitazione all’azione: finanziare 

con il Recovery Fund il salto nel 

digitale della mobilità italiana. Tra i 

556 progetti presentati dal Governo, 

ora all’attenzione del Parlamento, 

sono già presenti diverse opportunità 

di crescita per la smart mobility 

“anche frutto del lavoro della nostra 

Associazione che nelle prossime 

settimane continuerà a lavorare 

per affinare le proposte”, ricorda 

la presidente in questa intervista e 

descrive le 7 azioni imprescindibili 

per approdare nella nuova era della 

mobilità indicate da TTS Italia: 

condivisione dei dati, sicurezza 

dei trasporti, delle infrastrutture, 

implementazione delle ricariche 

elettriche, rilancio delle Piattaforma 

Logistica Nazionale, smart road e 

un piano nazionale per lo sviluppo 

dei veicoli a guida autonoma. 

Infine, importante informare sulle 

opportunità di finanziamento. 

È stata pubblicata di recente la 

lista dei progetti italiani, oltre 

500, presentati nell’ambito del 

Recovery Fund. Cosa ne pensa? 

Direi che si tratta di una “bozza 

zero”, un documento in via di 

consolidamento che richiede ancora 

un lavoro di integrazione, snellimento 

e armonizzazione. Il pacchetto dei 

progetti è ora all’attenzione della 

Presidenza del Consiglio e questo 

ci permette, come TTS Italia, di 

1. Rossella Panero, presidente 

di TTS Italia 

continuare a lavorare con i nostri 

referenti istituzionali per affinare 

i punti che ci interessano. Detto 

questo, va sottolineato che già in 

questa fase si intravedono dei segnali 

interessanti per il nostro settore. 

Il concetto di smart mobility si 

attesta come argomento trasversale 

ed emerge in progetti presentati 

da diverse istituzioni. Abbiamo 

un’indicazione dal ministero dello 

Sviluppo economico che propone 

soluzioni innovative per il trasporto 

urbano, poi abbiamo un progetto 

del ministero dell’Innovazione 

dove si parla di mobilità innovativa 

e intelligenza artificiale, infine 

il concetto compare anche nella 

proposta del ministero delle 

Infrastrutture e Trasporti dove si 

parla di estensione delle smart 

road. Direi che questo è senz’altro 

un risultato ottenuto anche grazie 

all’azione che TTS Italia ha portato 

avanti in questi anni e dal lavoro che 

l’Associazione ha fatto negli ultimi 

mesi: è una risposta in linea con la 

nostra filosofia sia nei contenuti che 

nell’applicazione. Abbiamo sempre 

sostenuto che alla smart mobility 

si può arrivare solo se intesa come 

un obiettivo comune a tutti gli 

interlocutori dell’ecosistema. Inoltre, 

dare slancio alla mobilità di persone 

e merci corrisponde esattamente ai 

criteri imposti dall’Ue per i progetti 

finanziabili, ovvero digitalizzazione, 

sostenibilità ambientale e 

sostenibilità sociale. Direi che la 

smart mobility incarna tutti e tre 

questi obiettivi. 

Ritiene che quelli presentati 

in particolare nell’ambito di 

trasporti e mobilità permettano 

di sfruttate in pieno le 

potenzialità di tecnologie quali 

gli ITS? 

Sinceramente si fa fatica a capire 

la portata dei progetti dalle poche 

righe di descrizione che compaiono 

sul documento. Questo è l’obiettivo 

che dobbiamo avere per le prossime 

settimane: capire se l’apporto 

tecnologico nel campo della mobilità 

è adeguato. D’altra parte sarebbe 

un peccato non sfruttare questa 

opportunità per fare il salto verso 

una mobilità più digitale e quindi 

utilizzare pienamente le potenzialità 

delle soluzioni ITS. Insomma, mi 

viene da dire: se non ora, quando? 

Occorre, inoltre, stare attenti 

a non trasformare in un fattore 

penalizzate quello che in realtà 

è un grande vantaggio degli ITS; 

gli investimenti necessari per le 

soluzioni leggere sono contenuti e 

quindi forse poco appetibili quando 

gli importi in gioco sono così 

elevati. 

Quando si hanno cifre di questo 

calibro a disposizione si pensa 

a realizzare grandi opere, molto 

costose, che daranno benefici dopo 

molto tempo, mentre i progetti 

tecnologici, magari meno costosi, 

ma più immediati nell’attivazione 

e quindi nel raggiungimento 

dell’obiettivo, potrebbero essere 

messi da parte e relegati ad altre 

fonti di finanziamento. 

Quale è e potrebbe essere il ruolo 

della smart mobility nel Recovery 

Fund? 

Come TTS Italia abbiamo 

presentato nelle scorse settimane 

alla Presidenza del Consiglio, al 

ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti e al ministero 

dell’Innovazione un documento 

con 7 proposte che riteniamo 

assolutamente necessarie, non 

più rimandabili, per contribuire 

al processo di digitalizzazione 

e innovazione nel sistema della 

mobilità, inteso complessivamente: 

persone e merci, in ambito urbano, 

extraurbano e nelle varie modalità di 

trasporto. Al primo punto abbiamo 

messo la condivisione dei dati da 

parte di tutti gli operatori verso il 

NAP (National Access Point) che in 

Italia è rappresentato dal CCISS. 

Si tratta di una misura già imposta 

dall’Ue attraverso un regolamento 

delegato al quale l’Italia non ha 

ancora dato attuazione. Inoltre la 

disponibilità e condivisione dei dati è 

fondamentale per l’attuazione della 

Mobility as a Service, un pilastro 

fondamentale per una mobilità 

intelligente e sostenibile sotto ogni 

punto di vista. Al secondo posto 

abbiamo messo alcune proposte 

operative per affrontare la fase 

post-Covid 19 in particolare per 

rendere più sicuro il trasporto 

pubblico urbano. La terza proposta 

riguarda il rilancio della Piattaforma 

Logistica Nazionale, al quarto posto 

l’implementazione delle smart road, 

che è stata recepita nell’elenco 

dei progetti, con l’estensione delle 

possibilità offerte dal decreto del MIT 

a tutta la rete nazionale in modo da 

garantire continuità dei servizi V2X 

tra ambito extraurbano e urbano/ 

metropolitano. Segue la richiesta 

di implementazione del sistema di 

monitoraggio delle infrastrutture 

esistenti con tecnologie in grado di 

pianificare un’attenta manutenzione 

preventiva. Occorre anche avviare 

la piena implementazione della 

rete di ricarica dei veicoli elettrici a 

supporto della diffusione di questa 

forma di mobilità green e, infine, 

abbiamo chiesto un piano nazionale 

per i veicoli autonomi. Come accade 

nel Regno Unito anche l’Italia 

dovrebbe seguire questa strada 

attraverso la realizzazione dei Living 

Lab di sperimentazione della guida 

autonoma, in modo da sostenere 

e poi replicare le best practice di 

città attualmente impegnate nella 

sperimentazione di applicazioni di 

guida autonoma come, ad esempio, 

Torino e Modena. 

L’intervista completa è consultabile 

al seguente link: https://www. 

ttsitalia.it/newsletter/28_ 

settembre_2020.html nn 

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