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Le Strade n.1561 ottobre 2020

Autostrade Viaggio in Europa ai tempo del Covid-19 Ambiente La galleria fonica della Rho-Monza Ponti Impalcati in salvo grazie a un database

Autostrade
Viaggio in Europa ai tempo del Covid-19

Ambiente
La galleria fonica della Rho-Monza

Ponti
Impalcati in salvo grazie a un database

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le<strong>Strade</strong><br />

LS<br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

N. 1561/ 10 OTTOBRE <strong>2020</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

Casa Editrice la fiaccola srl<br />

AUTOSTRADE<br />

Viaggio in Europa<br />

ai tempi del Covid-19<br />

AMBIENTE<br />

La galleria fonica<br />

della nuova Rho-Monza<br />

PONTI<br />

Impalcati in salvo<br />

grazie a un database


L’INNOVAZIONE<br />

COME VALORE<br />

www.sinaing.it<br />

SINA, leader nel settore dell’ingegneria del controllo, esegue rilievi<br />

diagnostici-ispettivi di opere d’arte basati su tecnologie non distruttive e<br />

manutentivi e di sicurezza dell’infrastruttura di trasporto.


2<br />

Casa Editrice<br />

la fiaccola srl<br />

20123 Milano<br />

Via Conca del Naviglio, 37<br />

Tel. 02/89421350<br />

Fax 02/89421484<br />

casaeditricelafiaccola@legalmail.it<br />

Mensile - LO/CONV/059/2010<br />

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />

ROC 32150<br />

Ufficio Traffico e Pubblicità<br />

Laura Croci<br />

marketing @ fiaccola.it<br />

Marketing e pubblicità<br />

Sabrina <strong>Le</strong>vada Responsabile estero<br />

slevada @ fiaccola.it<br />

Agenti<br />

Giorgio Casotto<br />

Tel. 0425/34045<br />

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it<br />

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />

Veneto - Emilia Romagna<br />

(escluse Parma e Piacenza)<br />

Amministrazione<br />

Francesca Lotti<br />

flotti @ fiaccola.it<br />

Margherita Russo<br />

amministrazione @ fiaccola.it<br />

Ufficio Abbonamenti<br />

Mariana Serci<br />

abbonamenti @ fiaccola.it<br />

Abbonamento annuo<br />

Italia E 100,00<br />

Estero E 200,00<br />

una copia E 10,00<br />

una copia estero E 20,00<br />

Impaginazione<br />

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />

Stampa<br />

Tep Srl<br />

Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza<br />

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione<br />

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed<br />

immagini pubblicate su questa rivista sia in forma<br />

scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.<br />

La responsabilità di quanto espresso negli articoli<br />

firmati rimane esclusivamente agli Autori.<br />

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing<br />

list esclusivamente per l’invio delle nostre<br />

comunicazioni e non sarà ceduto ad altri,<br />

in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy<br />

N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in<br />

futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa<br />

Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />

Questo periodico è associato<br />

all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />

Numero di iscrizione 14744<br />

Sommario<br />

Redazione<br />

Direttore responsabile<br />

Lucia Edvige Saronni<br />

Direttore editoriale<br />

Fabrizio Apostolo<br />

fapostolo@fiaccola.it<br />

Redazione<br />

Mauro Armelloni<br />

Stefano Chiara<br />

Emilia Longoni<br />

Sommario<br />

TECHNICAL COMMUNITY<br />

5 Gli specialisti del numero di Ottobre<br />

RUBRICHE<br />

L’OPINIONE<br />

7 Un New Deal per la gestione del patrimonio viario<br />

di Stefano Zampino<br />

L’OPINIONE LEGALE<br />

8 Corretto svolgimento procedurale in materia<br />

di approvvigionamento<br />

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri<br />

ROAD SAFETY WORLD<br />

10 Road Safety, il cambio di passo della Risoluzione ONU <strong>2020</strong><br />

di Luciana Iorio<br />

OSSERVATORIO ANAS<br />

14 Strumenti avanzati di sostenibilità dal Piano Green Light<br />

alle Green Island<br />

di Mario Avagliano<br />

NEWS<br />

16 Attualità<br />

18 Cronache romane<br />

20 Prodotti<br />

26 Convegni<br />

27 Agenda <strong>2020</strong>-2021. Convegni, Corsi, Eventi<br />

In Copertina<br />

Galleria fonica di Paderno Dugnano (Milano) in costruzione<br />

lungo la nuova SP 46 Rho-Monza, maxiopera Milano Serravalle-<br />

Milano Tangenziali sotto la direzione lavori di Milano Serravalle<br />

Engineering e l’esecuzione dell’ATI GLF, Collini, ICG (Paderno Scarl).<br />

Europrogressgroup, produttore delle carpenterie metalliche,<br />

si sta occupando anche del montaggio della struttura.<br />

© Paderno Scarl<br />

Segreteria di redazione<br />

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it<br />

Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it<br />

Consulenti tecnici e legali<br />

Terotecnologia<br />

Gabriele Camomilla<br />

Normativa<br />

Biagio Cartillone<br />

Gallerie<br />

Alessandro Focaracci<br />

Infrastrutture e Cantieri<br />

Federico Gervaso<br />

Appalti Pubblici<br />

Claudio Guccione<br />

Ponti e Viadotti<br />

Enzo Siviero<br />

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ<br />

Autostrade<br />

30 Cantieri d’Europa al tempo del Covid<br />

di Fabrizio Apostolo<br />

<strong>Strade</strong><br />

36 Veneto, nel ventre della Pedemontana<br />

di Stefano Chiara<br />

Mobilità&Traffico<br />

42 Merci, tutti i dati di un crocevia<br />

di Aldo Colombo, Dante Scoccianti, Marco Carmine Foti,<br />

Francesco Edoardo Misso<br />

Dossier Speciale<br />

LE STRADE PER L’AMBIENTE<br />

52 La tecnica al servizio dell’economia circolare<br />

di Mauro Armelloni<br />

54 La barriera verde che riqualifica<br />

di Ugo Bacchiega, Matteo Crespi, Sarah Bonvicini, Francesco<br />

Caridei, Marco Pagano, Claudia B. Mosangini<br />

60 Costruendo sostenibilità<br />

di Michele Bianchi<br />

66 Come sta sorgendo un tunnel acustico<br />

di Fabrizio Apostolo<br />

70 Il fascino antico della strada bianca<br />

di Carlo Giavarini<br />

74 Frontiera green<br />

di Stefano Chiara<br />

Comitato di redazione<br />

<strong>Le</strong>onardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />

Roberto Arditi - Gruppo SINA<br />

Mario Avagliano - ANAS<br />

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />

Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />

Paola Di Mascio - AIPSS<br />

Concetta Durso - ERF<br />

Laura Franchi - TTS Italia<br />

Giancarlo Guado - SIGEA<br />

Salvatore <strong>Le</strong>onardi - DISS<br />

Pietro Marturano - MIT<br />

Andrea Mascolini - OICE<br />

Francesco Morabito - FINCO<br />

Michela Pola - FEDERBETON<br />

Maurizio Roscigno - ANAS<br />

Emanuela Stocchi - AISCAT<br />

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />

Susanna Zammataro - IRF<br />

Hanno collaborato<br />

Alberto Andreoni, Mauro Armelloni,<br />

Mario Avagliano, Ugo Bacchiega,<br />

Michele Bianchi, Francesco Caridei,<br />

Stefano Chiara, Silvio Cocco, Michele Coghe,<br />

Aldo Colombo, Matthieu Colombo,<br />

Matteo Crespi, Giovanni Di Michele,<br />

Laura Franchi, Marco Carmine Foti,<br />

Gabriella Gherardi, Carlo Giavarini,<br />

Claudio Guccione, Luciana Iorio, Emilia Longoni,<br />

Joanna Michalak, Francesco Edoardo Misso,<br />

Michele Moramarco, Claudia B. Mosangini,<br />

Marco Pagano, Achille Rilievi, Dante Scoccianti,<br />

Maria Rita Silvestri, Giulio Toffolo, Cristina Tozzo,<br />

Stefano Zampino.<br />

lestrade @ fiaccola.it<br />

ISSN: 0373-2916<br />

Comitato Tecnico-Editoriale<br />

PRESIDENTE<br />

LANFRANCO SENN<br />

Professore Ordinario di Economia Regionale<br />

Responsabile Scientifico CERTeT,<br />

Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />

MEMBRI<br />

& PONTI<br />

MATERIALI&TECNOLOGIE<br />

Materiali<br />

94 Conversazione sulla qualità del costruire<br />

Focus tecnico con le<strong>Strade</strong>, Anas<br />

e Istituto Italiano per il Calcestruzzo<br />

con<br />

102 Il futuro delle prove sui materiali stradali<br />

di Emilia Longoni<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

104 Un galateo per la luce<br />

di Stefano Chiara, Giulio Toffolo<br />

110 L’anello forte di una catena green<br />

In collaborazione con Costruzioni<br />

di Matthieu Colombo<br />

GIANNI VITTORIO ARMANI<br />

Già Amministratore delegato ANAS<br />

ELEONORA CESOLINI<br />

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />

PASQUALE CIALDINI<br />

Già Direttore Generale per la Vigilanza<br />

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT<br />

DOMENICO CROCCO<br />

Dirigente ANAS,<br />

Segretario Generale PIARC Italia<br />

VIADOTTI<br />

CARLO GIAVARINI<br />

Università La Sapienza di Roma,<br />

Presidente onorario SITEB<br />

LUCIANA IORIO<br />

MIT, Presidente WP1 UNECE<br />

AMEDEO FUMERO<br />

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />

LUCIANO MARASCO<br />

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />

DG Sicurezza Stradale<br />

FRANCESCO MAZZIOTTA<br />

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />

DG Sicurezza Stradale<br />

VINCENZO POZZI<br />

Già Presidente CAL<br />

MASSIMO SCHINTU<br />

Direttore Generale AISCAT<br />

ORNELLA SEGNALINI<br />

Dirigente MIT, Direttore Generale<br />

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche<br />

MARIO VIRANO<br />

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />

GILBERTO CARDOLA<br />

Amministratore BBT SE<br />

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />

ANGELO ARTALE<br />

Direttore Generale FINCO<br />

FEDERICO CEMPELLA<br />

Associazione del Genio Civile<br />

MARIA PIA CERCIELLO<br />

PIARC ITALIA<br />

GABRIELLA GHERARDI<br />

Presidente AISES<br />

OLGA LANDOLFI<br />

Segretario Generale TTS Italia<br />

N. 1561 Ottobre <strong>2020</strong> anno CXXII<br />

MACCHINE&ATTREZZATURE<br />

Macchine<br />

116 Nuovo escavatore strada-ferrovia<br />

di Emilia Longoni<br />

118 Una ripresa da rincorrere<br />

di Giovanni Di Michele<br />

80 Un database per salvare i ponti<br />

di Fabrizio Apostolo<br />

82 Rinforzi FRCM dalle strade alle vie ferrate<br />

di Emilia Longoni<br />

86 Dal Po al Trebbia<br />

di Fabrizio Apostolo<br />

90 Tra Storia e innovazione<br />

di Mauro Armelloni<br />

PAGINE ASSOCIATIVE<br />

122 AIIT Micromobilità stradale<br />

di Alberto Andreoni<br />

123 AISES La bistecca senz’osso<br />

di Gabriella Gherardi<br />

124 ANIE ASSIFER Il trasporto merci nell’era Covid-19<br />

Ufficio Stampa ANIE<br />

125 SIIV Compound polimerici con grafene<br />

di Cristina Tozzo<br />

126 SITEB L’innovazione del recupero<br />

di Michele Moramarco<br />

127 TTS ITALIA Se non ora, quando?<br />

di Laura Franchi<br />

GIOVANNI MANTOVANI<br />

Già Presidente AIIT<br />

MARCO PERAZZI<br />

Relazioni Istituzionali UNICMI<br />

DONATELLA PINGITORE<br />

Presidente ALIG<br />

CARLO POLIDORI<br />

Presidente AIPSS<br />

DANIELA PRADELLA<br />

ANIE/ASSIFER<br />

ADNAM RAHMAN<br />

Vice Presidente IRF<br />

STEFANO RAVAIOLI<br />

Direttore SITEB<br />

GIUSEPPE SCHLITZER<br />

Direttore Generale Federbeton<br />

GABRIELE SCICOLONE<br />

Presidente OICE<br />

SERGIO STORONI RIDOLFI<br />

SIGEA<br />

www.fiaccola.com<br />

www.lestradeweb.com<br />

IN COLLABORAZIONE CON<br />

Anas SpA<br />

Ente nazionale<br />

per le strade<br />

Associazione Italiana<br />

Società Concessione<br />

Autostrade e Trafori<br />

Associazione<br />

del Genio Civile<br />

Associazione Italiana<br />

per l’Ingegneria Traffico<br />

e dei Trasporti<br />

Associazione Mondiale<br />

della Strada<br />

Associazione Italiana<br />

dei Professionisti<br />

per la Sicurezza Stradale<br />

Associazione Italiana<br />

Segnaletica e Sicurezza<br />

Associazione Laboratori<br />

di Ingegneria e Geotecnica<br />

Associazione<br />

Industrie<br />

Ferroviarie<br />

Associazione Italiana<br />

Segnaletica Stradale<br />

European Union<br />

Road Federation<br />

Formazione Addestramento<br />

Scienza Tecnologia Ingegneria<br />

Gallerie e Infrastrutture<br />

Federazione delle Associazioni<br />

della filiera del cemento,<br />

del calcestruzzo e dei materiali<br />

di base per le costruzioni nonché<br />

delle applicazioni e delle<br />

tecnologie ad esse connesse<br />

Federazione Industrie<br />

Prodotti Impianti Servizi<br />

ed Opere Specialistiche<br />

per le Costruzioni<br />

International Road<br />

Federation<br />

3 LS<br />

Associazione delle<br />

organizzazioni di ingegneria,<br />

di architettura e di consulenza<br />

tecnico-economica<br />

Società Italiana Geologia<br />

Ambientale<br />

Società Italiana Infrastrutture<br />

Viarie<br />

SITEB<br />

<strong>Strade</strong> Italiane e Bitumi<br />

Associazione Italiana<br />

della Telematica per<br />

i Trasporti e la Sicurezza<br />

Unione Nazionale delle<br />

Industrie delle Costruzioni<br />

Metalliche dell’Involucro e dei<br />

Serramenti<br />

On line nella<br />

sezione Archivio,<br />

tutti i numeri sfogliabili


4<br />

Inserzionisti<br />

Autostrada del Brennero SpA<br />

autobrennero.it 6<br />

Bitem Srl<br />

bitemsrl.com 59<br />

Div. Bomag Italia – Marini SpA<br />

bomag.com 65<br />

Car Segnaletica Stradale Srl<br />

carsrl.com 1<br />

Codevintec Italiana Srl<br />

codevintec.it 35<br />

Geom. Diego Curri<br />

dronezero.net 13<br />

Ecomondo <strong>2020</strong><br />

ecomondo.com 114<br />

Fagioli SpA<br />

fagioli.com 25<br />

GIC <strong>2020</strong><br />

gic-expo.it 120<br />

Iterchimica Srl<br />

iterchimica.it<br />

IV Cop.<br />

Aziende citate<br />

Ammann 23<br />

Asphaltica 118<br />

Astepon 67<br />

Basf 20<br />

BBT SE 17, 54, 110<br />

Collini Lavori 67<br />

Cooperativa Braccianti Riminese 75<br />

Doosan 21<br />

Ecomondo 52<br />

Europrogressgroup 67<br />

Gic 26<br />

Grandi Lavori Fincosit 67<br />

Gruppo Controls 102<br />

ICG 67<br />

Impianti Cave Romagna 75<br />

Istituto Italiano per il Calcestruzzo 94<br />

Italferr 24<br />

Iveco Orecchia 40<br />

<strong>Le</strong>ca 90<br />

Luigi Metelli 104<br />

Marini 75<br />

Mecalac 116<br />

Metso 104<br />

Milano Serravalle Engineering 59<br />

Optimares 60<br />

Prealux 32<br />

Progetto Bridge|50 80<br />

Roadlink 104<br />

Ruregold 82<br />

Samoter 118<br />

SIS 36<br />

Technical Community<br />

Gli Specialisti del numero di Ottobre<br />

Luciana Iorio, UNECE pag. 10<br />

Nelle pieghe della Risoluzione ONU <strong>2020</strong> sulla<br />

nuova Decade finalizzata a migliorare gli<br />

standard di sicurezza sulle strade dell’intero<br />

pianeta. Un “faro”, quello dell’Assemblea<br />

Generale, che per sortire i suoi effetti deve<br />

essere seguito scrupolosamente e in modo<br />

inedito, per esempio rinforzando<br />

l’alleanza e la collaborazione tra le<br />

tradizionali forze pubbliche e le<br />

più fresche e consapevoli<br />

energie private. Ci parla a<br />

fondo della questione, nonché<br />

degli scenari all’orizzonte, la<br />

nostra opinionista Luciana<br />

Iorio, MIT, presidente del WP 1<br />

UNECE.<br />

I manager ICR, CBR e Marini pag. 74<br />

Settembre sotto il segno della sostenibilità ambientale, aspettando<br />

Ecomondo <strong>2020</strong>. A Cesena, in Romagna, ICR ha inaugurato il suo<br />

nuovo Master Tower Marini, un impianto di ultima generazione<br />

e in grado di riciclare fino al 100% di fresato, che porterà<br />

ulteriore sviluppo al territorio di riferimento, come sottolineato<br />

dai protagonisti del varo di questa nuova “cittadella” green. Tra i<br />

presenti, anche il governatore emiliano Stefano Bonaccini.<br />

Albert Einstein, genio pag. 30<br />

L’Europa si “richiude” dopo le aperture<br />

estive? I rischi, data la perdurante<br />

pandemia da Covid-19, ci sono tutti,<br />

anche se la priorità resta naturalmente<br />

il lavoro, come attesta anche lo sforzo<br />

epocale del Recovery Fund.<br />

Approfittando delle maglie larghe<br />

“estive”, siamo andati in giro per il<br />

Vecchio Continente, prima tappa Ulm,<br />

la città natale di Einstein, in Baviera,<br />

Germania. Per documentare, più che<br />

altro, come i nostri vicini del Nord<br />

organizzano i cantieri stradali: ovvero<br />

con dispositivi di separazione testati e<br />

segnaletica specifica più che<br />

potenziata.<br />

5 LS<br />

Concessioni Autostradali Venete – Cav SpA<br />

cavspa.it 9<br />

Marini SpA<br />

marini.fayat.com 19<br />

Prealux Srl<br />

prealux.it 27<br />

Achille Rilievi, responsabile<br />

controllo qualità lavori e materiali Anas pag. 94<br />

Cracco Srl<br />

cortensafe.it 23<br />

Demac Srl<br />

demac.it 21<br />

Draco Italiana SpA<br />

draco-edilizia.it 17<br />

Massenza Srl<br />

massenza.it 22<br />

MBCC Group<br />

master-builders-solutions.com 49<br />

Merlo SpA<br />

merlo.com<br />

III Cop.<br />

SINA SpA<br />

sinaing.it<br />

II Cop.<br />

Tekna Chem SpA<br />

teknachem.it 28<br />

Vita International Srl<br />

vitainternational.it 50<br />

Carlo Beltrami, segretario progetto Bridge 50 pag. 80<br />

Salto di qualità per il progetto<br />

multidisciplinare che punta a raccogliere<br />

dalle nostre infrastrutture “invecchiate”<br />

informazioni più che utili alla loro gestione<br />

futura. L’ultima notizia è infatti l’apertura<br />

di una manifestazione di interesse a tutta la<br />

comunità tecnica e istituzionale interessata<br />

a essere della partita. Ci racconta tutto il<br />

direttore tecnico di Lombardi Ingegneria,<br />

nonché segretario del comitato di gestione<br />

(presieduto da SCR Piemonte, con i<br />

politecnici di Torino e Milano e altri), Carlo<br />

Beltrami.<br />

Una “conversazione tecnica”<br />

esclusiva che siamo orgogliosi di<br />

aver contribuito a organizzare,<br />

dedicata ai temi chiave della<br />

formazione e del controllo nel<br />

campo dei materiali, con particolare<br />

riferimento al calcestruzzo.<br />

Protagonisti Silvio Cocco, ideatore<br />

di Concretezza e fondatore<br />

dell’Accademia del Calcestruzzo,<br />

Michele Coghe, direttore lavori di<br />

Anas, e Achille Rilievi, sempre Anas,<br />

che ci ha illustrato il sistema della<br />

qualità della società delle strade.<br />

Rimandando il lettore all’ampio<br />

resoconto non possiamo che<br />

ringraziare sentitamente, anche in<br />

questa sede, tutti i partecipanti.<br />

In questo numero<br />

Technical Community<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


www.autobrennero.it<br />

7 LS<br />

IRecenti e noti eventi dimostrano l’inadeguatezza del sistema, con il frequente ripetersi di condizioni di malfunzionamento, non solo in termini di<br />

n una fase storica in cui i vari strati della società civile si interrogano su possibili strategie di “Recovery” e su come massimizzare<br />

l’efficacia degli investimenti per la ripresa successiva al lock-down, è opportuno ripartire da una politica di potenziamento infrastrutturale<br />

che rinnovi la rete stradale esistente adeguandone la performance alla domanda di mobilità moderna.<br />

Sono queste le considerazioni a premessa del recente Convegno di AIIT sulla gestione strategica delle infrastrutture stradali 1 ,<br />

svoltosi lo scorso 4 settembre in modalità “a distanza”, con il coinvolgimento d professionisti, docenti ed esperti di differenti discipline<br />

specialistiche, oltre che del Direttore Generale della European Union Road Federation (ERF), Christophe Nicodeme. L’iniziativa<br />

di AIIT prende le mosse da alcune considerazioni riferite allo stato delle infrastrutture stradali nel nostro Paese e in Europa.<br />

Per molti anni, infatti, la strategia principale alla base delle scelte di intervento sulle reti esistenti ha avuto come obiettivo emergente<br />

quello del miglioramento delle prestazioni sotto il profilo della sicurezza, con l’effetto di trascurare progressivamente altri aspetti<br />

più direttamente legati alla perdita di valore del patrimonio e al progressivo degrado delle diverse componenti infrastrutturali.<br />

sicurezza, ma anche in termini di capacità di erogare il servizio stesso cui ogni parte di una rete dovrebbe essere preposta. È proprio la lettura<br />

e la comprensione delle cause all’origine di questi eventi di crisi che deve indirizzare verso un sistema di azioni improntato a una visione interdisciplinare<br />

della gestione del patrimonio viario. Questo vuol dire che, mentre si parla sempre di più di nuove strade, in grado di facilitare la transizione<br />

verso l’uso dei veicoli autonomi, forse e non secondariamente, occorre “pensare” in un modo nuovo e fondare l’approccio alla pianificazione<br />

e programmazione su modalità in grado di superare visioni parziali (singoli programmi di interventi sulle pavimentazioni, interventi sui ponti,<br />

interventi sulle gallerie, ecc.) e legate a logiche di emergenza. Si tratta, cioè, di passare a una visione (propria del cosiddetto Road Asset Management)<br />

che tenga contemporaneamente in conto da un lato dell’esigenza di una corretta ripartizione degli stanziamenti di bilancio tra le componenti<br />

dell’infrastruttura, dall’altro dell’esigenza di assicurare una funzionalità e un servizio adeguati alle peculiarità dei territori interessati.<br />

L’Opinione<br />

Un New Deal per la gestione<br />

del patrimonio viario<br />

In A22<br />

viaggi sempre<br />

in compagnia<br />

Con le sue 202 telecamere,<br />

le 403 colonnine SOS<br />

e il suo numero verde,<br />

il Centro Assistenza Utenza<br />

è sempre a tua disposizione<br />

per informazioni e assistenza,<br />

tutti i giorni, 24 ore su 24.<br />

In relazione al primo aspetto, vi sono due elementi chiave da considerare: in primo luogo la definizione di un sistema di conoscenze capace di fornire<br />

un’esatta rappresentazione dell’esistente e del suo stato, in secondo luogo la definizione di un sistema di parametrazione in grado di compiere<br />

una ripartizione efficace delle risorse tra aree di intervento, nella prospettiva di un innalzamento progressivo della performance delle reti,<br />

delle infrastrutture e delle loro singole componenti. In questa prospettiva, gli strumenti per una conoscenza approfondita possono far leva sulle<br />

moderne tecnologie messe a disposizione dal cosiddetto Reverse BIM, mentre l’applicazione di tecniche di aggregazione e analisi finanziaria permette<br />

di ripartire i fondi di bilancio in relazione a un programma di progressivo ripristino delle condizioni di funzionamento standard, attraverso<br />

l’attribuzione di un sistema di pesi alle componenti che si correlano agli aspetti di sicurezza, salvaguardia del patrimonio, livello di servizio atteso.<br />

Per una nuova e completa visione strategica, occorre, però, affiancare alle logiche di gestione prettamente manutentive dei singoli gestori una<br />

visione basata sui costi derivanti dalla perdita di performance dei sistemi delle reti territoriali, ai fini di una distribuzione delle risorse volta ad ottimizzare<br />

le scelte di investimento. Una delle criticità, del resto, ben nota e caratteristica del nostro sistema viario risiede<br />

proprio nella vulnerabilità del sistema rispetto agli eventi endogeni, o esogeni, che possono determinare le fasi di malfunzionamento<br />

di cui si è trattato. Ne consegue la necessità di reimpostare le logiche di intervento secondo un’ottica<br />

di incremento della robustezza globale di rete, attraverso un processo di integrazione in cui la gerarchia funzionale<br />

non finisca per privilegiare sotto il profilo degli investimenti e delle scelte gestionali solo alcune parti del sistema.<br />

Insomma, la prospettiva alla base della priorità e delle scelte non può prescindere dall’obiettivo di innalzare<br />

simultaneamente e uniformemente il livello di performance di tutte le reti primarie e secondarie ricadenti sul<br />

territorio, incrementando, in questo modo, la resilienza complessiva. Non sempre nel passato i concetti di robustezza<br />

e di resilienza sono stati considerati nella pianificazione delle scelte, non sempre una visione per certi<br />

versi più “trasportistica” e incentrata sull’analisi della capacità di reazione dei sistemi viari territoriali ha caratterizzato<br />

i programmi di investimento, con effetti che hanno prodotto perdite generali di performance, riverberandosi<br />

sull’economia di interi territori. La visione “strategica” della gestione delle reti può dunque assumere<br />

un rinnovato inquadramento, attraverso la creazione o il potenziamento di agenzie capaci di operare<br />

su scala nazionale e regionale, attraverso una classe di tecnici in grado di offrire soluzioni interdisciplinari<br />

e ad ampio raggio - non tardive e non limitate a “curare” solo alcune parti del complesso<br />

sistema viario del nostro Paese - senza trascurare nuove forme di contrattualizzazione<br />

dei rapporti con le imprese, più orientate a risultati di prestazione rispetto al passato.<br />

L’innovazione connessa<br />

Stefano Zampino<br />

Vicepresidente AIIT<br />

1. Gli Atti sono disponibili su aiit.it<br />

10/<strong>2020</strong>


8<br />

9 LS<br />

Normativa e Infrastrutture<br />

Corretto svolgimento procedurale<br />

in materia di approvvigionamento<br />

Principio di equivalenza, specifiche tecniche minime non “derogabili” ed esclusione<br />

per irregolarità non sanabile: la sentenza del TAR Abruzzo del 22 settembre <strong>2020</strong>, n. 327<br />

Claudio Guccione<br />

Avvocato<br />

Fondatore di P&I - Studio <strong>Le</strong>gale Guccione<br />

& Associati<br />

Maria Rita Silvestri<br />

Avvocato<br />

P&I Studio <strong>Le</strong>gale Guccione & Associati<br />

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio <strong>Le</strong>gale Guccione<br />

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche<br />

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).<br />

L’Opinione legale<br />

La sentenza del TAR Abruzzo del 22 settembre<br />

<strong>2020</strong>, n. 327 ci consente di fare una breve rassegna<br />

su alcuni principi particolarmente importanti<br />

per il corretto svolgimento delle procedure di evidenza<br />

pubblica nel caso cui, per esigenze relative al tipo di<br />

approvvigionamento, la stazione appaltante individui<br />

nella lex specialis di gara una o più peculiari caratteristiche<br />

tecniche o tecnologiche del prodotto da acquisire<br />

ovvero da utilizzare nell’esecuzione dell’appalto. Più<br />

in dettaglio, la questione affrontata dal TAR ha riguardato<br />

le valutazioni attinenti alle “caratteristiche minime<br />

indispensabili” di un kit di strumentazione medica<br />

oggetto di fornitura. Si trattava, in particolare, di una<br />

“gara aperta finalizzata alla conclusione di un Accordo<br />

Quadro con più operatori economici per ciascun lotto di<br />

gara, ex art. 54 comma 4 del D.lgs. 50/2016, per l’affidamento<br />

della fornitura di elettrostimolatori cardiaci<br />

definitivi, di defibrillatori impiantabili, di dispositivi per<br />

il trattamento elettrico avanzato dello scompenso cardiaco,<br />

di dispositivi per il monitoraggio del ritmo cardiaco,<br />

di materiale correlato all’impiantistica e servizi<br />

connessi”. La ricorrente in sede di proposizione del gravame<br />

innanzi al TAR, aveva, lamentato, per quanto in<br />

questa sede maggiormente rileva, la violazione, sotto<br />

molteplici aspetti, del D.Lgs. n. 50/2016, nonché il vizio<br />

di eccesso di potere sotto svariati profili non avendo<br />

la stazione appaltante escluso dalla gara l’aggiudicataria<br />

per avere “presentato un’offerta non conforme<br />

ai requisiti minimi previsti dalla legge di gara, segnatamente<br />

dall’art. 15 del Disciplinare, avendo offerto un<br />

divaricatore di un’unica misura, a fronte delle due misure<br />

richieste dall’elenco lotti (divaricatore “grande” ed<br />

uno “piccolo”) ed una “pinza Halsted Mosquito” a fronte<br />

della richiesta “pinza passafilo””. Il Giudice amministrativo<br />

ha ritenuto il ricorso meritevole di accoglimento<br />

proprio con riguardo alle doglianze sinteticamente<br />

richiamate, valutando dirimente, ai fini del decidere,<br />

il fatto che l’aggiudicataria avrebbe presentato in luogo<br />

di quanto richiesto dal capitolato (“Pinza passafilo”)<br />

una strumentazione chirurgica diversa, chiamata tecnicamente<br />

“pinza Halsted Mosquito”; elemento, questo,<br />

che il TAR ha ritenuto sufficiente per comminare<br />

l’esclusione del concorrente.<br />

Quadro normativo<br />

e osservazioni puntuali<br />

Il Disciplinare di gara richiedeva, difatti, in modo puntuale<br />

ed inequivocabile, le caratteristiche specifiche della<br />

fornitura ritenute “essenziali”, costituendo “requisiti<br />

indispensabili” per l’ammissione dell’offerta; offerta<br />

che doveva, infine, necessariamente rispettare le caratteristiche<br />

minime stabilite nel Capitolato tecnico, pena<br />

l’espressa esclusione dalla procedura di gara, pur nel<br />

rispetto del principio di equivalenza di cui all’art. 68<br />

del Codice dei Contratti pubblici, il quale, come è noto<br />

precisa che le caratteristiche previste per lavori, servizi<br />

o forniture devono consentire “pari accesso degli<br />

operatori economici alla procedura di aggiudicazione e<br />

non devono comportare direttamente o indirettamente<br />

ostacoli ingiustificati all’apertura degli appalti pubblici<br />

alla concorrenza”. A rafforzare le citate condizioni<br />

vagliate dal TAR nella sentenza qui in commento, ha militato<br />

anche la presenza di una precisazione contenuta<br />

nel Capitolato tecnico, ove si disponeva espressamente<br />

che la fornitura doveva rispettare, a pena di esclusione<br />

dalla gara, i requisiti minimi e le caratteristiche tecniche,<br />

in quanto elementi essenziali, con ulteriori precisazioni<br />

tecniche sulle caratteristiche dei prodotti, a sostegno<br />

della loro non intercambiabilità con altre forniture<br />

simili ma non identiche. Ciò premesso, i Giudici abruzzesi<br />

osservano come sia evidente la circostanza per cui<br />

l’offerta dell’aggiudicataria, discostandosi palesemente<br />

dal capitolato tecnico con riguardo alla componente<br />

del kit relativa alla “Pinza passafilo” (come accertato,<br />

peraltro, da un Verificatore all’uopo nominato dai Giudici)<br />

sia risultata difforme rispetto a quanto richiesto<br />

dalla stazione appaltante: la “Pinza passafilo” è, infatti,<br />

uno strumento di chirurgia delle strutture profonde ed<br />

estese, mentre la pinza “Halsted Mosquito” è riconducibile<br />

“alla diversa categoria delle “pinze emostatiche”<br />

e non può, pertanto, ritenersi equivalente ad una pinza<br />

per legature “Passafilo””, tant’è che, come evidenziato<br />

in sede di consulenza, le due strumentazioni hanno<br />

sia diversa destinazione d’uso, sia una diversa classificazione<br />

nella Classificazione Nazionale dei Dispositivi<br />

Medici (CND) adottata dal Ministero della Salute. Deve<br />

aggiungersi, sottolinea, il TAR, la mancanza, da parte<br />

dell’operatore economico aggiudicatario, della necessaria<br />

dichiarazione di equivalenza, prescritta dal già citato<br />

art. 68, co. 8, del D.Lgs. 50/2016. Di qui, pertanto,<br />

l’accoglimento del ricorso.<br />

Il precipitato complessivo derivante dall’accertamento<br />

eseguito dai Giudici conferma, in ultima analisi, (i) l’illegittimità<br />

dell’aggiudicazione all’operatore economico<br />

che ha formulato un’offerta tecnica diversa rispetto a<br />

quanto espressamente ed univocamente richiesto dalla<br />

stazione appaltante con precise e puntuali prescrizioni<br />

di gara, e (ii) la conseguente necessità (recte: obbligo)<br />

per l’amministrazione pubblica, di procedere con<br />

l’esclusione del concorrente dalla gara, trattandosi nel<br />

caso di specie di una irregolarità non sanabile ai sensi<br />

dell’art. 83, co. 9, del D.Lgs. n. 50/2016.<br />

Viene, infine, osservato che - sempre secondo la statuizione<br />

contenuta nella sentenza in commento - la stazione<br />

appaltante avrebbe agito in modo illegittimo anche<br />

12/2015 10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

OSSERVATORIO NORMATIVO<br />

Istituto Nazionale di Statistica<br />

n Comunicato avente ad oggetto “Elenco delle<br />

amministrazioni pubbliche inserite nel conto economico<br />

consolidato individuate ai sensi dell’articolo<br />

1, comma 3 della legge 31 dicembre 2009, n.<br />

196, e successive modificazioni (<strong>Le</strong>gge di contabilità<br />

e di finanza pubblica)”, pubblicato in G.U. n.<br />

242 del 30 settembre <strong>2020</strong>.<br />

a causa di un uso improprio dello strumento dei “chiarimenti”,<br />

utilizzati infatti per ridefinire i criteri originariamente<br />

previsti dal capitolato: tale modus operandi<br />

avrebbe comportato, nella prospettazione fornita dai<br />

Giudici abruzzesi, una modifica sostanziale ed impropria<br />

del bando di gara, in spregio al consolidato principio<br />

in base al quale, in tema di gare d’appalto, le uniche<br />

fonti della procedura di gara sono costituite dal bando di<br />

gara, dal capitolato e dal disciplinare, unitamente agli<br />

eventuali allegati, mentre i chiarimenti auto-interpretativi<br />

della stazione appaltante non possono né modificare,<br />

né integrare, né rappresentare un’inammissibile<br />

interpretazione autentica delle suddette fonti (Conformi<br />

al principio appena evidenziato si segnalano, tra le<br />

tante, Cons. Stato sez. VI, 15 dicembre 2014, n. 6154,<br />

Cons. Stato, sez. V, 31 <strong>ottobre</strong> 2012, n. 5570 e Cons.<br />

Stato, sez. V, 13 luglio 2010, n. 4526).<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

La lezione da trarre<br />

dal caso abruzzese<br />

In definitiva, alla luce dei principi illustrati dal TAR per<br />

l’Abruzzo, si può affermare che quando l’offerta non risponde<br />

alle caratteristiche tecniche, operative e funzionali<br />

minime richieste dalla stazione appaltante la stessa<br />

deve essere esclusa, specie quando la legge di gara esige<br />

la puntuale osservanza di dette specifiche a pena di<br />

esclusione, sicché le difformità dell’offerta tecnica rispetto<br />

alla lex specialis legittimano l’esclusione dalla gara e<br />

non già la penalizzazione dell’offerta nell’attribuzione del<br />

punteggio, in quanto dette accertate difformità determinano<br />

la mancanza di un elemento essenziale per la formazione<br />

dell’accordo necessario per la stipula del contratto<br />

di appalto. Del resto, a fronte di un’offerta tecnica<br />

carente, in radice, di un essenziale requisito rilevante ai<br />

fini dell’esclusione, non sussiste in capo all’Amministrazione<br />

neppure l’obbligo di esercitare il soccorso istruttorio,<br />

come correttamente evidenziato in numerose pronunce<br />

sul punto, dalle quali il TAR per l’Abruzzo non ha<br />

ritenuto di discostarsi (si rinvia, a titolo di esempio, al recente<br />

TAR Campania, Napoli, sez. V, 21 settembre <strong>2020</strong>,<br />

n. 3945). D’altra parte, le prescrizioni stabilite nella lex<br />

specialis di gara sono idonee a vincolare non solo i concorrenti,<br />

ma anche la stessa Amministrazione, che non<br />

conserva margini di discrezionalità nella loro concreta<br />

attuazione e non può disapplicarle, neppure quando alcune<br />

di queste regole risultino inopportune o incongrue<br />

o comunque superate, fatta salva la sola possibilità di<br />

procedere all’annullamento delle regole di gara nell’esercizio<br />

del generale potere di autotutela. La sentenza<br />

n. 327/<strong>2020</strong> resa dal TAR per l’Abruzzo, in ultima analisi,<br />

si palesa particolarmente utile per definire i confini<br />

del c.d. principio di equivalenza. Aldilà della vicenda specifica<br />

oggetto della menzionata pronuncia, infatti, dalla<br />

richiamata sentenza si deduce come detto principio<br />

rappresenti la regola, idonea ex se a permeare l’intera<br />

disciplina dell’evidenza pubblica; solo a seguito di una<br />

eventuale valutazione positiva da parte della stazione<br />

appaltante, in ossequio al principio del favor partecipationis,<br />

l’amministrazione può legittimamente ammettere<br />

prodotti aventi specifiche tecniche equivalenti a quelle<br />

richieste in sede di lex specialis di gara.<br />

In altre parole, in mancanza di tale comprovata alternatività<br />

funzionale tra quanto indicato nel bando e quanto<br />

offerto dall’operatore economico, la stazione appaltante<br />

non potrà neppure esercitare le proprie prerogative in<br />

termini di discrezionalità tecnica: l’offerta difforme non<br />

potrà che essere esclusa dalla procedura di evidenza<br />

pubblica, tertium non datur. Qualsiasi attività di soccorso<br />

istruttorio su un elemento fondante dell’offerta, finirebbe<br />

infatti per alterare la par condicio tra concorrenti,<br />

come correttamente chiarito anche dal recente TAR<br />

Sicilia, Palermo, sez. II, 8 giugno <strong>2020</strong>, n. 1145. Quanto<br />

all’esclusione dell’offerta per difformità dai requisiti<br />

minimi, anche in assenza di espressa comminatoria<br />

di esclusione, essa non può che valere nei casi in cui la<br />

disciplina di gara prevede qualità del prodotto che, con<br />

assoluta certezza, si qualifichino come caratteristiche<br />

minime; diversamente occorrerà che la stazione appaltante<br />

consenta l’ammissione dell’offerta, nell’interesse<br />

al più ampio confronto concorrenziale. nn<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

legale<br />

mapostudio.com<br />

L’Opinione


10<br />

11 LS<br />

Road Safety World<br />

Road Safety, il cambio di passo<br />

della Risoluzione ONU <strong>2020</strong><br />

Alleanza globale pubblico-privato per vincere la sfida della nuova Decade<br />

2. La bandiera dell’ONU<br />

Luciana Iorio<br />

Presidente WP 1 UNECE<br />

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,<br />

segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic<br />

Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente<br />

presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per<br />

le<strong>Strade</strong> la rubrica bimestrale Road Safety World.<br />

Road Safety World<br />

Marquez aveva il suo amore ai tempi del colera,<br />

noi abbiamo la nuova risoluzione, ai<br />

tempi del Covid-19. Nei momenti sfidanti,<br />

la forza della visione condivisa e dell’empatia sociale<br />

può giocare a favore di grandi cambiamenti, di<br />

nuove politiche. D’altronde anche il grande <strong>Le</strong>onardo<br />

raccoglieva consensi sulle sue visioni tecnologiche,<br />

scrivendo come “ogni cognizione principia dal cor,<br />

dai sentimenti”. Sarà stato questo, vogliamo crederlo,<br />

lo stato d’animo dei rappresentanti diplomatici<br />

presenti in Assemblea Generale ONU, a New York,<br />

nel confermare l’interesse e la condivisione dei principi<br />

della nuova, ultima risoluzione relativa alla mobilità<br />

sicura e sostenibile, “Improving Road<br />

Safety”, burocraticamente A/74/L.86. Il<br />

contenuto è adatto ai tempi: nel mezzo<br />

di una crisi pandemica globale,<br />

richiamare l’attenzione su un’altra<br />

strage parimenti grave e silenziosa,<br />

quella sulle strade del<br />

mondo. Ogni anno, 1,3 milioni di<br />

vittime, volti e vite ingoiati dalle<br />

statistiche e dalle cronache quotidiane,<br />

come un pena scontata da<br />

pagare, per muoversi nel mondo.<br />

Proprio per non abituarci all’insicu-<br />

1. Agosto <strong>2020</strong>: l’Assemblea Generale ONU<br />

adotta la nuova Risoluzione sulla Sicurezza Stradale<br />

3<br />

3. La Risoluzione <strong>2020</strong><br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

rezza su strada, proprio per scuotere animi politici<br />

e coscienze di tutti, nel prendere atto che quanto<br />

fatto non è bastato, si è deciso di estendere l’impegno<br />

programmatico al “secondo decennio di azione<br />

2021-2030”, ribadendo l’ambizioso obiettivo di prevenire<br />

almeno il 50% dei morti e feriti dovuti al traffico<br />

stradale entro il 2030. Vorremmo fare questo<br />

e di più, e possiamo infatti. Se è vero che le avversità<br />

restituiscono all’ umanità le virtù dimenticate (<br />

E. Delacroix) allora potrebbe essere proprio la pandemia<br />

a risvegliarci dall’abitudine al minimo disponibile<br />

e creare, invece, nuove esigenze di benessere,<br />

di vita sostenibile, di mobilità inclusiva e sicura.<br />

Sarà proprio questo momento che ci vede vulnerabili<br />

a generare nuove aspettative del nostro modo<br />

di vivere, e come attori delle politiche di sicurezza<br />

e mobilità, a renderci più attenti alle esigenze e alle<br />

possibilità di valutare e stimolare le potenzialità della<br />

società in movimento. <strong>Le</strong> ultime due risoluzioni,<br />

quella del 2018 e l’ ultima neonata, poche settimane<br />

fa, hanno un loro fil rouge, portano una comune<br />

eredità e un comune intento di essere catalizzatori<br />

di interessi non solo per la sicurezza stradale,<br />

ma per tutto il portato strategico della visione ONU,<br />

dall’ Agenda 2030, alla dichiarazione di Quito (Habitat<br />

III), all’Agenda 2063 Transforming Africa e a<br />

tutte quelle di riferimento allo sviluppo equo e sostenibile,<br />

come l’ agenda di supporto alla transizione<br />

economica per i paesi più compromessi tra quelli<br />

a basso reddito (cd. <strong>Le</strong>ast Developed Countries).<br />

4 5<br />

I saldi presupposti<br />

di un lavoro globale<br />

Già questo Decennio (Decade of Action) 2011-<strong>2020</strong><br />

ha gettato le basi per un’azione multipolare, con<br />

l’inclusione della sicurezza stradale nell’agenda globale<br />

per la salute e lo sviluppo, l’eradicazione delle<br />

discriminazioni, favorendo invece l’inclusività, l’ accessibilità<br />

alle pari opportunità in tutti i campi. Ero<br />

a New York due anni fa, quando la precedente risoluzione<br />

fu definita, con presa d’atto e di coscienza<br />

dei risultati raggiunti fino ad allora e del mancato<br />

risultato atteso. Poche ore dopo, nella stessa sede,<br />

alla presenza del vicesegretario generale ONU, Ms.<br />

Amina Mohammed, deputy di Antonio Guteres, fu<br />

lanciato il primo Fondo delle Nazioni Unite dedicato<br />

alla Sicurezza Stradale, oggi pienamente operativo.<br />

Fu proprio Ms. Mohammed, nel discorso inaugurale<br />

per l’istituzione del Fondo, a ricordare come tutte le<br />

agende, le strategie i documenti programmatici, incluse<br />

le risoluzioni relative alla sicurezza stradale,<br />

debbano essere sempre tutte interconnesse, perché<br />

il fine unico è il miglioramento delle opportunità di<br />

benessere e sviluppo, di situazioni socio- economiche<br />

accessibili a tutti senza barriere fisiche e morali,<br />

di un mondo migliore per le presenti e future generazioni.<br />

Di tutto questo programma per l’Umanità,<br />

fa parte anche la sicurezza stradale nelle sue molteplici<br />

implementazioni, a livello domestico e internazionale.<br />

Oltre gli ostacoli, ampi orizzonti. Non è,<br />

quindi, solo un argomento “stradale”, ma viene visto<br />

come elemento fondante delle politiche “per le<br />

strade”, che siano infrastrutture fisiche tout court, o<br />

metaforiche, capaci di condurre in modo sicuro e inclusivo<br />

verso un miglioramento, che vuol dire cambiamento,<br />

per il bene comune. Tra le due risoluzioni,<br />

la Conferenza della Decade, tenutasi a Stoccolma<br />

lo scorso febbraio, giusto pochi giorni prima che il<br />

lock-down dell’era Covid sconvolgesse il mondo e il<br />

nostro modo di vivere.<br />

È noto. Lo stesso contenuto della Dichiarazione di<br />

Stoccolma aveva aperto la strada a una nuova dinamica<br />

politica per ristrutturare le politiche di sicurezza<br />

stradale, ed è poi stato ripreso nella nuova risoluzione.<br />

Il documento finale, firmato dai Ministri<br />

6<br />

7<br />

4. I problemi sul tavolo: alta incidentalità in vaste<br />

aree del pianeta<br />

5. Mobilità critica<br />

6. La terza Conferenza Globale Ministeriale sulla<br />

road safety, Stoccolma <strong>2020</strong><br />

7. L’UNECE Global Forum è stato menzionato più volte<br />

nella Risoluzione ONU per la sua agenda strategica<br />

10/<strong>2020</strong><br />

Road Safety World


12<br />

13 LS<br />

e plenipotenziari dei Paesi presenti, nonché dai policy<br />

makers di livello esponenti del settore pubblico<br />

e privato, racchiude l’anima della Decade e il cuore<br />

della visione della mobilità sicura e sostenibile per il<br />

mondo di oggi e di domani Si parla di responsabilità<br />

condivisa, che richiede la collaborazione multi-stakeholder<br />

tra i settori pubblico e privato, il mondo accademico,<br />

le organizzazioni professionali, le organizzazioni<br />

non governative e i media. Si richiede più<br />

collaborazione a tutto giro, intergovernativa, inter-istituzionale,<br />

e soprattutto più partecipazione pubblico-privato<br />

nell’implementazione degli obbiettivi SDG<br />

3.6 e 11.2, per il prossimo decennio <strong>2020</strong>-2030.<br />

Impegni strategici<br />

da dati concreti<br />

Un programma ambizioso, che in verità nasce anche<br />

dalla disperata constatazione che, su scala globale,<br />

l’obiettivo 3.6 (dimezzamento delle fatalità su<br />

strada), uno dei caposaldi dell’Agenda dell’SDG non<br />

sarà raggiunto entro il <strong>2020</strong>. Una presa di coscienza<br />

amara, maturata già prima dell’incontro nella capitale<br />

svedese, evidente già nei dati e riscontri di azioni<br />

efficaci sì, ma chiaramente non abbastanza da invertire<br />

la rotta dei destini che terminano sulle strade<br />

del mondo. La responsabilità condivisa è anche<br />

nella sconfitta etica, ed è per questo che si è voluto<br />

un impegno ancora più forte e determinante. L’appello<br />

accorato di Stoccolma ribadisce che progressi<br />

significativi possono essere raggiunti solo attraverso<br />

una leadership nazionale coerente nelle azioni della<br />

mobilità sicura, unita alla cooperazione globale. Per<br />

questo occorrono strategie basate su dati concreti,<br />

l’impegno di tutta la società civile, di tutti i soggetti<br />

interessati, e del settore privato, con nuova linfa<br />

per facilitare investimenti significativi e cambiamenti<br />

evidenti e tangibili delle aree rischiose. Senza<br />

dimenticare la ricerca per facilitare l’applicazione<br />

premiante della tecnologia automotive emergente,<br />

capace di limitare l’errore umano. Una dichiarazione<br />

di grandi impegni degli “Stati Generali”, Paesi e<br />

partecipanti presenti a Stoccolma che hanno creduto<br />

e condiviso intenti e principi. Da non dimenticare,<br />

quindi, tra le carte, perché la Dichiarazione e la risoluzione<br />

sono entrambe una chiamata alla responsabilità<br />

collettiva per rispondere in modo concreto alla<br />

bancarotta etica e morale rappresentata dal milione<br />

di vittime sulle strade del mondo.<br />

Ricerca, tecnologia<br />

ed educazione potenziata<br />

Come Stati Sovrani e come Stati Membri della Comunità<br />

internazionale, questo secondo decennio<br />

di azione per la sicurezza stradale 2021-2030 offre<br />

un’opportunità per ripartire dai successi e dalle<br />

lezioni degli anni precedenti sfruttando tutte le potenzialità<br />

delle risorse umane e finanziarie impegnate<br />

sui vari programmi dell’ONU. In questo ottica,<br />

l’agenda degli obbiettivi sostenibili, la serie delle<br />

Dichiarazioni della Decade of Action, e la nuova risoluzione<br />

sono tutti aspetti di una struttura programmatica<br />

tridimensionale, attraverso cui mobilità<br />

sicura e sostenibile, miglioramento dei paramentri<br />

di inclusività e accessibilità soprattutto per gli utenti<br />

vulnerabili, e la condivisione di risorse e di investimenti<br />

programmati per favorire sviluppo e progresso<br />

8. ...e l’innovazione tecnologica<br />

sociale, dovrebbero far parte di un quadro di policy<br />

coherence vero tanto a livello nazionale che internazionale.<br />

Da Stoccolma a New York, nell’estate pandemica,<br />

si diffonde l’eco di un impegno per salvare<br />

vite umane dalle fatalità della strada che prende<br />

più forza, e tocca tutti noi, già vulnerabili dal cambiamento<br />

epocale in cui ci ha trascinato, di sorpresa,<br />

l’ epidemia mondiale. I temi sono noti, e i Governi<br />

sono chiamati ancora una volta all’impegno a<br />

determinare disposizioni legislative decisive in relazione<br />

ai punti chiave dell’ interazione nel traffico,<br />

la conoscenza delle regole, dei rischi, l’uso proprio e<br />

imprescindibile delle cinture di sicurezza, dei sistemi<br />

di ritenuta per bambini, dei caschi per motociclisti.<br />

Per finire con l’importanza dell’intervento in “golden<br />

hour” nella capacità organizzativa di fornire cure di<br />

emergenza tempestive e salvavita per i feriti gravi.<br />

Ad uno sguardo più attento, però, non sfuggiranno<br />

i nuovi punti della Ris A/74/L.86, quali l’invito agli<br />

Stati membri a incentivare la ricerca, lo sviluppo e<br />

l’applicazione di tecnologie avanzate per rendere le<br />

strade più sicure, i veicoli più sicuri e per una nuova<br />

didattica della prevenzione e sicurezza su strada<br />

che parta dal diverso, innovativo, aggiornato percorso<br />

formativo dei conducenti, in particolare di quelli<br />

professionali. E ancora, un aggiornamento delle politiche<br />

e degli interventi che tenga conto del progresso<br />

tecnologico dei veicoli e delle potenzialità offerte<br />

dalla digitalizzazione dei servizi di mobilità e di accesso<br />

alle opzioni di trasporto, all’informazione real<br />

time sui grandi corridoi nelle reti logistiche. Investimenti,<br />

dunque, e Governi e portatori di interessi<br />

rilevanti - organizzazioni internazionali, banche<br />

di sviluppo, fondazioni e settore privato - sono invitati<br />

ad aumentare i finanziamenti per sostenere le<br />

misure necessarie per raggiungere gli attesi obiettivi<br />

di performance.<br />

Generare e influenzare<br />

grandi cambiamenti<br />

La Risoluzione <strong>2020</strong> getta quindi le basi per un intervento<br />

istituzionalizzato a livello nazionale e globale,<br />

un’intervento ad alta velocità mirato all’inclusione<br />

della sicurezza stradale nell’agenda globale attraverso<br />

il rafforzamento di partenariati multisettoriali e inter-istituzionali,<br />

una mobilitazione significativa delle<br />

risorse per creare risultati tangibili e replicabili in<br />

tutte le aree del globo. Con uno scopo. Quei numeri,<br />

1,35 milioni di morti ogni anno, e 50 milioni di feriti,<br />

che sono vite, che sono le nostre sconfitte sociali,<br />

non devono più far parte delle risoluzioni del domani.<br />

Pensiamoci. Coinvolgimento dei Governi e della<br />

multi-partnership pubblico privato, con la nuova Risoluzione,<br />

per la nuova Decade. Non più istituzioni<br />

centrali lasciate da sole, ma politiche congiunte e coordinate,<br />

perché la sicurezza stradale, la qualità della<br />

vita inclusiva e sostenibile nelle grandi aree urbane<br />

sono parte di una strategia vantaggiosa per l’interesse<br />

generale di governance, ma anche di gestone efficiente<br />

degli spazi, e delle risorse energetiche, dell’ottimizzazione<br />

delle infrastrutture disponibili. Questa è<br />

la nuova governance della sicurezza stradale che porta<br />

al futuro sostenibile: privilegiare la visione etica<br />

delle nuova politica della mobilità sicura, progettare<br />

strade sicure e regole chiare, una nuova dimensione<br />

dell’uomo- cittadino in movimento negli spazi urbani<br />

con consapevolezza dei diritti e dei doveri. Bisogna<br />

crederci, e come sempre nella vita, bisogna credere<br />

nelle proprie forze istituzionali e, direi, nella capacità<br />

di essere all’altezza di vivere la propria storia.<br />

I cammini burocratici a testa china, poveri di iniziativa<br />

e ricchi di compromesso, pronti all’archivio prima<br />

della ristampa, non attueranno mai né questa, nè<br />

nessuna risoluzione in qualsiasi campo. Se vogliamo<br />

veramente plasmare una nuova mobilità sicura efficiente<br />

e sostenibile, allora bisogna fare sì che queste<br />

Risoluzioni ONU non restino una serie di esperienze<br />

toccanti, di alto interesse e di breve durata, ma siano<br />

finalmente capaci di generare e influenzare cambiamenti<br />

vasti e profondi nelle amministrazioni, nelle<br />

istituzioni, nel profilo gestito sulla scena internazionale.<br />

E sappiamo che in verità, non stiamo parlando<br />

mai solo di sicurezza stradale, ma di etica amministrativa,<br />

del bene comune che vive di quella linfa<br />

sociale data dall’opportunità del muoversi tutti sicuri<br />

su strada. È una sfida, certo, come quelle che tutte<br />

le risoluzioni- rivoluzioni della Storia hanno sempre<br />

avuto in sé. Bisogna crederci e decidere da che parte<br />

stare. Che cosa può fare un Paese da grande. nn<br />

9. Al centro delle nuove strategie: la sostenibilità ambientale...<br />

Road Safety World<br />

Road Safety World<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


14<br />

15<br />

LS<br />

Strumenti avanzati di sostenibilità<br />

dal Piano Green Light alle Green Island<br />

Tecnologie innovative e diffuse al centro delle strategie e dell’impegno di Anas<br />

Mario Avagliano<br />

Responsabile Relazioni Esterne<br />

Anas SpA (Gruppo FS Italiane)<br />

1. Green Light<br />

per le gallerie Anas<br />

di Anas (Gruppo<br />

FS Italiane) di offrire<br />

agli utenti una strada L’impegno<br />

più sicura e all’avanguardia passa<br />

anche attraverso il risparmio<br />

energetico e l’efficienza dei sistemi<br />

di illuminazione. Anas ha infatti<br />

in corso il Piano Green Light,<br />

che ha l’obiettivo di ridurre i consumi<br />

energetici e ottimizzare l’illuminazione<br />

nelle 1.900 gallerie<br />

in gestione della rete stradale di 2. Green Island,<br />

propria competenza. L’investimento<br />

di 30 milioni di euro pre-<br />

tassello chiave<br />

vede un tempo di rientro medio<br />

dei costi di circa 7 anni. Il risparmio<br />

in termini di emissioni di CO2<br />

sarà di circa mille tonnellate e di<br />

oltre 2 milioni di euro in termini<br />

economici. Inoltre, sul Grande<br />

Raccordo Anulare di Roma è<br />

attivo lo Smart Light, un sistema<br />

di controllo dell’impianto di illuminazione,<br />

con lampade LED,<br />

che consente una maggiore efficienza grazie<br />

a una regolazione “punto punto” del flusso luminoso,<br />

attraverso una tecnologia wireless di<br />

ultima generazione definita zigbee.<br />

Di particolare valore, oltre al piano Green<br />

Light è il lavoro, nell’ambito del piano Smart<br />

Road Anas, per la realizzazione di apposite<br />

aree denominate Green Island in cui verrà<br />

prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica<br />

e/o eolica ogni 30 km circa.<br />

Dalle Green Island verrà distribuita energia<br />

pulita che alimenterà tutti gli apparati della<br />

Smart Road. Nelle Green Island saranno installati<br />

sistemi di ricarica veicoli e sistemi di<br />

ricarica di droni per il monitoraggio e le ispezioni<br />

di opere civili strategiche e per utilizzare<br />

gli stessi per una sorveglianza continua<br />

della strada stessa anche a fini di pubblica<br />

sicurezza. nn<br />

del progetto Smart Road<br />

Iniziative per l’ambiente dalle Alpi agli Appennini<br />

Anas (Gruppo FS Italiane) supporterà il progetto Life Wolfalps EU, finanziato e promosso dalla<br />

Commissione Europea per migliorare la convivenza uomo-lupo a livello pan-alpino. L’ambito<br />

di intervento si estende alle intere Alpi italiane, francesi, austriache e slovene e ai due<br />

corridoi ecologici, il corridoio appenninico e quello dinarico, che permettono la connessione<br />

delle popolazioni. Anas fornirà il proprio supporto con la struttura territoriale del Piemonte<br />

e Valle d’Aosta. <strong>Le</strong> strade in gestione interessate dall’iniziativa, con l’obiettivo di ridurre la<br />

mortalità del lupo a causa di incidenti stradali, sono la SS 24 “del Monginevro” e la SS 335 “di<br />

Bardonecchia”da Oulx a Bardonecchia. Anas inoltre partecipa al Life Safe Crossing in Abruzzo:<br />

un progetto attivato per ridurre l’impatto delle strade su alcune specie prioritarie in quattro<br />

paesi europei: orso bruno marsicano e lupo in Italia, lince iberica in Spagna e orso bruno<br />

in Grecia e Romania. L’azienda si è anche resa disponibile ad autorizzare strumenti di prevenzione<br />

delle collisioni tra animali e veicoli attraverso l’installazione di dissuasori ottici e acustici<br />

e di cartellonistica dedicata. Il progetto coinvolge la Struttura Territoriale Abruzzo e Molise<br />

di Anas ed in particolare le SS83 “Marsicana”, SS17 “dell’Appennino Abruzzese e Appulo<br />

Sannitica” e SS487 “di Caramanico Terme”.<br />

© Anas SpA<br />

© Anas SpA<br />

3<br />

© Anas SpA<br />

6<br />

A19 Palermo-Catania, fotografia tecnica del nuovo Viadotto Imera riaperto al traffico<br />

Il 31 luglio scorso è stato riapre al traffico il viadotto Imera sull’autostrada<br />

A19 “Palermo-Catania”, dopo il taglio del nastro della stessa mattinata<br />

alla presenza della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De<br />

Micheli, del Viceministro Giancarlo Cancelleri e dell’Amministratore Delegato<br />

di Anas Massimo Simonini. “Il nuovo viadotto Imera - ha dichiarato<br />

Simonini - consente il ripristino della doppia carreggiata dell’autostrada<br />

consentendo il collegamento a pieno regime tra due importanti città<br />

dell’isola”. Il nuovo viadotto Imera, che ha comportato un investimento<br />

complessivo di 12,5 milioni, è stato realizzato in acciaio, con tre campate<br />

di grande luce per uno sviluppo complessivo di 270 metri. La campata<br />

centrale, volutamente progettata con una luce di 130 metri, consente<br />

di scavalcare la frana che interessa l’area, mentre le due pile e le relative<br />

fondazioni sono state posizionate ai margini della stessa e dimensionate<br />

per resistere al complesso quadro geomorfologico esistente sui versanti.<br />

La realizzazione del viadotto è stato un percorso complesso che ha visto<br />

scontare le criticità legate all’iter autorizzativo, durato 37 mesi, alla<br />

crisi finanziaria delle aziende incaricate dei lavori, e nella fase finale alle<br />

difficoltà di reperimento di uomini e materie prime a causa del lockdown.<br />

Un’accelerazione è stata impressa al termine del periodo di lockdown:<br />

già all’inizio di giugno erano state avviate le fasi propedeutiche al varo<br />

del nuovo impalcato, quali la chiusura della bretella in by-pass al viadotto<br />

e, nella seconda metà di giugno, è stato effettuato il varo in quota dei<br />

sette conci. Nelle settimane successive, si è poi proceduto all’installazione<br />

delle predalles, lastre piane utilizzate per la realizzazione delle solette<br />

dell’impalcato sulle quali è stato eseguito, in due nottate differenti per<br />

gestire al meglio il peso, il getto di calcestruzzo. “La costruzione del nuovo<br />

viadotto Imera - ha concluso Simonini - rientra nell’ambito del grande<br />

piano di manutenzione da 870 milioni di euro in corso lungo tutta l’autostrada,<br />

piano che è compreso nel totale degli investimenti complessivi<br />

di Anas per la Sicilia, pari a 4,4 miliardi di euro, sia per la manutenzione<br />

programmata che per le nuove opere, a testimonianza del grande impegno<br />

dell’Azienda per l’isola”.<br />

4<br />

© Anas SpA<br />

5<br />

© Anas SpA<br />

© Anas SpA<br />

3. Il momento del collaudo del nuovo Viadotto Imera<br />

4. Inaugurazione con il CEO Massimo Simonini<br />

e la Ministra Paola De Micheli<br />

5, 6. Dall’album del grande cantiere siciliano<br />

Strutture Territoriali<br />

Osservatorio ANAS<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


16<br />

News<br />

Notiziario chiuso il 16 <strong>ottobre</strong> <strong>2020</strong><br />

Attualità<br />

La via europea<br />

al trasporto green<br />

A seguito dell'investimento<br />

dell’UE di €2,2 miliardi in 140<br />

progetti chiave nel settore dei<br />

trasporti per stimolare la ripresa<br />

verde, come annunciato a luglio,<br />

l'UE finanzierà con ulteriori €54<br />

milioni cinque progetti miranti ad<br />

offrire servizi di trasporto più<br />

sicuri e più ecologici. I progetti<br />

selezionati riguardano la messa<br />

in circolazione di autobus più<br />

puliti e l’installazione di<br />

infrastrutture per la ricarica a<br />

Parigi e Barcellona, la<br />

costruzione di 255 nuove stazioni<br />

per la ricarica elettrica lungo le<br />

strade italiane e l'installazione<br />

del sistema europeo di gestione<br />

del traffico ferroviario (ERTMS)<br />

su 238 veicoli ferroviari nel<br />

Baden-Württemberg, in<br />

Germania. Saranno sostenuti<br />

tramite il meccanismo per<br />

collegare l'Europa (CEF), il<br />

meccanismo finanziario dell'UE a<br />

sostegno delle infrastrutture di<br />

trasporto, e contribuiranno<br />

ulteriormente alla<br />

decarbonizzazione dei trasporti,<br />

come previsto nel Green Deal<br />

europeo. Sono stati selezionati<br />

tramite il meccanismo di<br />

finanziamento misto del CEF, che<br />

consente di mobilitare<br />

finanziamenti privati<br />

supplementari per i progetti,<br />

oltre al sostegno dell'UE.<br />

Complessivamente finora il CEF<br />

ha sostenuto 932 progetti, per<br />

un totale di €23,1 miliardi.<br />

Il Green Deal europeo, va<br />

ricordato, prevede un piano<br />

d'azione volto a promuovere<br />

l'uso efficiente delle risorse<br />

passando a un'economia pulita e<br />

circolare; ripristinare la<br />

biodiversità e ridurre<br />

l'inquinamento. Il piano illustra<br />

gli investimenti necessari e gli<br />

strumenti di finanziamento<br />

disponibili e spiega come<br />

garantire una transizione equa e<br />

inclusiva. L'UE intende<br />

raggiungere la neutralità<br />

climatica nel 2050 e lavorato a<br />

una proposta di legge europea<br />

per il clima per trasformare<br />

questo impegno politico in un<br />

obbligo giuridico. Per conseguire<br />

questo obiettivo, nota la UE, sarà<br />

necessaria l'azione di tutti i<br />

settori della nostra economia, tra<br />

cui: investire in tecnologie<br />

rispettose dell'ambiente;<br />

sostenere l'industria<br />

nell'innovazione; introdurre<br />

forme di trasporto privato e<br />

pubblico più pulite, più<br />

economiche e più sane;<br />

decarbonizzare il settore<br />

energetico; garantire<br />

una maggiore<br />

efficienza energetica<br />

degli edifici;<br />

collaborare con i<br />

partner internazionali<br />

per migliorare gli<br />

standard ambientali<br />

mondiali. L'UE fornirà<br />

inoltre sostegno<br />

finanziario e<br />

assistenza tecnica<br />

per aiutare i soggetti<br />

più colpiti dal passaggio<br />

all'economia verde. Si tratta del<br />

cosiddetto meccanismo per una<br />

transizione giusta, che<br />

contribuirà a mobilitare almeno<br />

100 miliardi di euro per il<br />

periodo 2021-2027 nelle regioni<br />

più colpite.<br />

ECO.EUROPA.EU<br />

News Attualità<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

Brennero, si scava<br />

sotto l'Isarco<br />

Dopo mesi di preparativi presso<br />

il cantiere del<br />

Sottoattraversamento dell’Isarco<br />

è iniziato lo scavo dei primi<br />

metri di galleria. I lavori di<br />

scavo presso il lotto di<br />

costruzione della Galleria di<br />

Base del Brennero, situato più a<br />

Sud del tracciato dell'opera,<br />

erano stati preceduti da<br />

una fase di<br />

congelamento altamente<br />

complessa - trattasi di<br />

una procedura applicata<br />

nell’ambito delle opere in<br />

sotterraneo, dove il suolo<br />

viene congelato<br />

artificialmente<br />

rendendolo compatto ed<br />

impermeabile. Partendo<br />

da uno dei quattro pozzi<br />

realizzati nel cantiere del<br />

Sottoattraversamento dell’Isarco<br />

sono stati congelati la falda ed il<br />

materiale alluvionale al di sotto<br />

dell’alveo del fiume. Si è<br />

proceduto ad iniettare azoto<br />

CALCESTRUZZO<br />

PAVIMENTI<br />

IMPERMEABILIZZAZIONE<br />

liquido all’interno di un circuito<br />

chiuso, costituito da “tubazioni<br />

di congelamento”, sotto il fiume.<br />

L’azoto con una temperatura di -<br />

196°C scorrendo all’interno di<br />

queste tubazioni ha sottratto il<br />

calore dal suolo circostante. Di<br />

conseguenza, l’acqua all’interno<br />

del suolo sotto al fiume si è<br />

congelata e la temperatura del<br />

PRODOTTI CHIMICI PER L’EDILIZIA<br />

DAL 1982 AL FIANCO<br />

DEI PROFESSIONISTIDELL'EDILIZIA<br />

MALTE E SISTEMI PER IL RESTAURO DELLE STRUTTURE<br />

RESINE E PRODOTTI PER LE PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI<br />

ADDITIVI E SISTEMI PER IL CALCESTRUZZO<br />

17LS<br />

suolo è scesa a -35°C. Per<br />

mantenere queste temperature<br />

del suolo durante lo scavo,<br />

all’interno di un circuito di<br />

raffreddamento viene fatta<br />

circolare della salamoia<br />

(refrigerante). Mediante tale<br />

procedura è stato possibile<br />

consolidare il materiale sciolto al<br />

di sotto dell’alveo del fiume e il<br />

5 <strong>ottobre</strong> si è potuto avviare i<br />

lavori di scavo.<br />

Ora, solo alcuni giorni<br />

dopo l’avvio dei lavori,<br />

è possibile vedere già i<br />

primi metri di galleria<br />

scavati sotto l’Isarco.<br />

Grazie al metodo del<br />

congelamento, è stato<br />

possibile evitare<br />

di dover spostare il<br />

percorso del fiume<br />

che attraversa il<br />

tracciato della Galleria<br />

di base del Brennero e ridurre<br />

gli impatti ambientali,<br />

in particolare sulla fauna<br />

ittica dell’Isarco.<br />

BBT-SE.COM<br />

RESTAURO<br />

UNDERGROUND<br />

RISANAMENTO<br />

draco-edilizia.it<br />

News Attualità<br />

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Via Monte Grappa 11 D/E<br />

20067 Tribiano (MI)<br />

Tel. +39 02 90632917<br />

Fax +39 02 90631976


18<br />

Cronache Romane<br />

19LS<br />

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it<br />

Rilevazione<br />

OICE-CER<br />

Il fatturato 2019 del settore<br />

delle società di ingegneria e<br />

architettura si attesta a 2,8<br />

miliardi in aumento dell'8,4%<br />

ma nel <strong>2020</strong> è stimato in calo<br />

del 5,8%. Gli addetti del settore<br />

si attestano ad oltre i 19mila, in<br />

ulteriore crescita nel <strong>2020</strong>. Sono<br />

questi i principali dati emersi<br />

dalla Rilevazione OICE e CER sui<br />

risultati 2019 e sulle stime<br />

dell’anno in corso presentata<br />

alla presenza del neo presidente<br />

Anac Giuseppe Busia, della<br />

deputata Chiara Braga e di<br />

Antonio Scalamandré di Anas.<br />

Ne dà notizia, tra gli altri, lo<br />

stesso portale dell'Anas<br />

lestradedellinformazione.it. I<br />

consuntivi 2019 delle società di<br />

ingegneria e architettura<br />

confermano gli andamenti<br />

positivi già registrati negli anni<br />

più recenti, con consistenti<br />

incrementi sia dell'occupazione<br />

(+5,6%), sia del fatturato<br />

(+8,4%): il numero di addetti è<br />

infatti salito a 19.065 unità nel<br />

2019 (circa il 3% in più di<br />

quanto previsto nell'Indagine<br />

dello scorso anno) e viene<br />

stimato in aumento ancora nel<br />

<strong>2020</strong> a 19.822 unità. In assenza<br />

della pandemia, la prosecuzione<br />

dei trend di crescita del 2018-19<br />

avrebbe portato a superare<br />

abbondantemente le 20mila<br />

unità occupate. Per quanto<br />

riguarda le tendenze, la<br />

maggioranza delle imprese non<br />

ha utilizzato la CIG e non ha<br />

intenzione di ridurre il<br />

personale, mentre sul fronte<br />

dell'organizzazione del lavoro lo<br />

smart working sarà utilizzato in<br />

modo più diffuso rispetto a<br />

quanto accadeva prima della<br />

pandemia. Complessivamente<br />

ne emerge una forte capacità di<br />

resilienza del settore che ha ben<br />

ammortizzato l'impatto della<br />

pandemia e la produzione di<br />

servizi non si è arrestata,<br />

neanche durante la fase<br />

primaverile del lockdown.<br />

Inoltre, il Cer stima che le<br />

imprese possano recuperare il<br />

livello di attività precedente alla<br />

crisi già nel 2021. In merito al<br />

fatturato, il prolungamento del<br />

ciclo positivo al 2019 si traduce<br />

in un valore complessivo che<br />

aumenta fino a 2.860 milioni,<br />

dai 2.639 milioni del 2018<br />

(+8,4%). Per il <strong>2020</strong> viene<br />

invece indicata una caduta a<br />

2.693 milioni, con una riduzione<br />

del 5,8%. In sostanza, si<br />

sarebbe quindi ritornati ai livelli<br />

produttivi del 2018. <strong>Le</strong><br />

oscillazioni sono interamente<br />

determinate dalle società di<br />

maggiore dimensione la cui<br />

produzione è aumenta di 207<br />

milioni nel 2019, ma è attesa<br />

scendere di 169 milioni nel<br />

<strong>2020</strong>. <strong>Le</strong> società con meno di 50<br />

addetti, invece, evidenziano di<br />

contro una minore esposizione<br />

all'inversione del ciclo, con una<br />

produzione cresciuta del 2,7%<br />

nel 2019 e prevista conservarsi<br />

sostanzialmente stabile (+0,3%)<br />

nel <strong>2020</strong>. Dal punto di vista<br />

della tipologia di attività si<br />

registra l'aumento dei servizi di<br />

Project Management, la cui<br />

quota sul totale è aumentata dal<br />

6,5 al 9,4% nel 2019 ed è<br />

attesa crescere fino al 10,5%<br />

nel <strong>2020</strong>. Opposta è la tendenza<br />

del turn-key, la cui produzione<br />

sarebbe salita al 34,5% del<br />

totale nel 2019, ma è indicata in<br />

ridimensionamento al 29,4% nel<br />

<strong>2020</strong>. La quota dei servizi di<br />

Ingegneria pura è invece<br />

diminuita dal 61,3 al 55,9% nel<br />

2019, ma risalirebbe al 60% nel<br />

<strong>2020</strong>. Il mercato estero si è<br />

rivelato invece più sofferente per<br />

la crisi pandemica, dopo una<br />

buona performance nel 2019.<br />

Peraltro, già l’anno scorso, il<br />

mercato italiano è stato il più<br />

dinamico, con un incremento di<br />

produzione del 18,2% (+2,6%<br />

per il mercato estero). La<br />

congiuntura corrente si<br />

tradurrebbe invece in una<br />

© llestradedellinformazione.it<br />

flessione dell'11,3% del mercato<br />

estero, molto condizionata dai<br />

dati del turn key mentre<br />

l'ingegneria pure figurerebbe in<br />

sostanziale tenuta, solo in parte<br />

bilanciata da un ulteriore<br />

aumento sul mercato domestico<br />

(+2,7%). A sintesi di questi<br />

andamenti, la produzione estera<br />

è aumentata a 1.709 milioni nel<br />

2019, ma si riduce a 1.516<br />

milioni quest'anno. Per la<br />

produzione realizzata sul<br />

mercato interno si sale a 1.151<br />

milioni di euro nel 2019 e ancora<br />

a 1.177 milioni nel <strong>2020</strong>.<br />

OICE.IT<br />

Punto sul piano<br />

Roma-Pescara<br />

“Si tratta di un’opera simbolica<br />

per questo ministero e<br />

rappresenta lo spirito e la<br />

visione con la quale abbiamo<br />

costruito il piano #Italiaveloce.<br />

Ai 6 miliardi e 500 milioni<br />

aggiungeremo altri 250 milioni<br />

che serviranno a rendere questa<br />

linea ferroviaria utilizzabile<br />

anche per le merci”, così la<br />

ministra alle Infrastrutture e ai<br />

Trasporti, Paola De Micheli, il 7<br />

<strong>ottobre</strong> scorso, intervenendo<br />

alla conferenza stampa di<br />

presentazione dell’esito del<br />

gruppo di lavoro congiunto<br />

attivato tra MIT, RFI, Regione<br />

Lazio e Regione Abruzzo per<br />

individuare gli interventi di tipo<br />

infrastrutturale, tecnologico,<br />

operativo ed organizzativo<br />

necessari per il miglioramento<br />

del collegamento ferroviario tra<br />

Roma e Pescara e, in<br />

particolare, per il<br />

potenziamento della frequenza<br />

dei servizi tra Pescara, Chieti e<br />

Sulmona e per la velocizzazione<br />

dei servizi nella tratta Roma-<br />

Avezzano. “Il piano temporale di<br />

attuazione di questo intervento<br />

infrastrutturale prevede dai 7 ai<br />

12 anni di lavoro, ma per<br />

superare alcuni ritardi e ostacoli<br />

- ha annunciato la ministra -<br />

introdurremo quest’opera<br />

nell’elenco delle opere da<br />

commissariare che verrà<br />

definito, di qui a breve, con un<br />

decreto del Presidente del<br />

Consiglio dei Ministri”. “Stiamo<br />

lavorando su molte nuove opere<br />

per concretizzare la nostra idea<br />

di Paese, un Paese che vuole<br />

superare le distanze perché<br />

determinano maggiori costi e<br />

minori opportunità, un Paese<br />

che interviene sulle<br />

diseguaglianze delle aree<br />

interne dove vivono circa 25<br />

milioni di italiani. Un Paese nel<br />

quale - ha puntualizzato,<br />

concludendo - quando la politica<br />

decide, le Istituzioni agiscono”.<br />

“Il progetto risponde agli<br />

obiettivi di mobilità prefissati,<br />

una nuova infrastruttura che<br />

porta a un’ora e 59’ la durata<br />

del collegamento Roma-Pescara<br />

rispetto alle 3h20 di oggi”, ha<br />

detto l'amministratore delegato<br />

di RFI Maurizio Gentile.<br />

L'investimento previsto è di 6,5<br />

miliardi di euro per il<br />

completamento di tutto il<br />

progetto, i tempi ordinari<br />

stimati per i lavori sono di circa<br />

7 anni e mezzo.<br />

MIT.GOV.ORG<br />

RFI.IT<br />

News Attualità<br />

News Attualità<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


20<br />

Rigenerare<br />

con le resine<br />

Nel mese di settembre <strong>2020</strong>,<br />

BASF ha acquisito i diritti per la<br />

distribuzione dei prodotti<br />

RheoFalt ® della società olandese<br />

Ventraco. Sono esclusi dal<br />

perimetro dell’accordo Belgio,<br />

Lussemburgo e Paesi Bassi,<br />

dove Ventraco manterrà i diritti<br />

di distribuzione. “Siamo davvero<br />

felici di poter inserire nel nostro<br />

il portafoglio RheoFalt ®<br />

composto dai prodotti Ventraco<br />

ad altissime prestazioni. In<br />

questo modo, riusciremo a<br />

soddisfare la crescente<br />

domanda di rigeneratori e<br />

News<br />

saremo pronti a fornire prodotti<br />

ecosostenibili per l’edilizia<br />

stradale”, ha commentato il<br />

dottor Mario Sandor,<br />

responsabile dell’unità Business<br />

Management Asphalt<br />

Performance di BASF.<br />

“L’eccezionale organizzazione di<br />

vendita che ci contraddistingue<br />

Prodotti<br />

garantirà ai nostri clienti di<br />

ricevere i prodotti RheoFalt ®<br />

agilmente”. Grazie a RheoFalt ®<br />

HP-AM, BASF aggiunge al<br />

proprio portafoglio un<br />

importante rigenerante. Questa<br />

soluzione, che negli ultimi 10<br />

anni ha fatto registrare risultati<br />

eccezionali nei test interni e<br />

esterni, garantisce il totale<br />

recupero del fresato. RheoFalt ®<br />

HP-AM, infatti, è un rigenerante<br />

organico disponibile su scala<br />

mondiale che utilizza resine<br />

naturali al 100% e apre la<br />

possibilità di riciclare fino al<br />

100% delle materie prime. Il<br />

prodotto migliora le proprietà<br />

del materiale bituminoso<br />

usurato e indurito rigenerando il<br />

vecchio bitume o il fresato di<br />

recupero (RAP). “Nei prossimi<br />

anni, gran parte della nostra<br />

rete stradale dovrà essere<br />

rinnovata. Stimiamo i volumi del<br />

mercato dell’edilizia stradale di<br />

tutto il mondo, e in particolare<br />

nella regione EMEA, in drastico<br />

aumento”, ha aggiunto Mario<br />

Sandor. RheoFalt ® HP-AM<br />

abbassa i volumi di nuovi<br />

materiali richiesti e garantisce<br />

minori emissioni di gas serra e<br />

consumi energici contenuti.<br />

“Tutto questo ci permette di<br />

offrire una soluzione per<br />

l’edilizia stradale ecosostenibile<br />

soddisfacendo,<br />

contemporaneamente, una<br />

domanda in forte crescita”, ha<br />

concluso Sandor. Dal 2015,<br />

Ventraco si dedica alla ricerca<br />

presso il proprio Centro per<br />

l’Innovazione con l’obiettivo di<br />

ottimizzare le soluzioni esistenti<br />

e svilupparne di nuove. “Per<br />

raggiungere un livello<br />

qualitativo soddisfacente è<br />

necessario controllare e<br />

migliorare l’impiego degli<br />

additivi per il bitume.<br />

Lo sviluppo di additivi ad alte<br />

prestazioni richiede un centro di<br />

eccellenza dotato di attrezzature<br />

di saggio e soluzioni di altissima<br />

qualità”, spiega Jeroen Venema,<br />

fondatore e amministratore<br />

delegato di Ventraco. “Siamo<br />

molto soddisfatti di collaborare<br />

con BASF per la vendita e<br />

l’ulteriore sviluppo dei nostri<br />

prodotti a marchio RheoFalt ® .<br />

Insieme, potremo contare su<br />

eccellenti capacità di laboratorio<br />

che ci permetteranno di<br />

sviluppare nuove soluzioni ad<br />

altre prestazioni”. A partire da<br />

inizio 2019, BASF Asphalt<br />

Performance ha lavorato allo<br />

sviluppo di nuove soluzioni<br />

sostenibili per le miscele per<br />

asfalto. A Ludwigshafen e a<br />

Trostberg, BASF gestisce due<br />

laboratori che lavorano allo<br />

sviluppo di nuovi additivi<br />

ad alte prestazioni destinati<br />

all’edilizia stradale.<br />

Il Gruppo offre polimeri<br />

per ogni tipo di applicazione<br />

nell’area pavimentazioni<br />

in asfalto ed è tra i principali<br />

fornitori mondiali<br />

di gomma SBR (coplimero<br />

strirene-butadiene)<br />

di alta qualità usata per<br />

modificare le emulsioni<br />

bituminose nelle applicazioni<br />

di miscele fredde.<br />

BASF.COM<br />

Automatizzato<br />

e premiato<br />

Doosan Infracore annuncia che<br />

XiteCloud, la sua soluzione<br />

integrata di controllo<br />

automatizzato e non presidiato<br />

per la gestione dei cantieri edili,<br />

ha vinto il più alto<br />

riconoscimento nei settori<br />

dell’automazione del movimento<br />

terra e del rilevamento avanzato<br />

alla "Smart Construction<br />

Challenge <strong>2020</strong>", organizzata dal<br />

Ministero coreano del territorio,<br />

delle infrastrutture e dei<br />

trasporti. Lanciato a maggio<br />

<strong>2020</strong>, XiteCloud calcola<br />

velocemente e con estrema<br />

precisione i volumi di lavoro per<br />

mezzo di sistemi di rilevamento<br />

avanzato mediante droni e<br />

permette di digitalizzare in 3D i<br />

dati topografici rilevati in<br />

cantiere. I concorrenti alla Smart<br />

Construction Challenge,<br />

progettata per presentare le<br />

eccezionali prestazioni delle<br />

nuove tecnologie di costruzione<br />

intelligenti e promuoverne l’uso<br />

sul campo, avevano il compito di<br />

creare una mappa digitale e un<br />

piano di costruzione tramite<br />

rilevazioni avanzate basate sui<br />

droni, per poi eseguire, in un<br />

tempo limitato, complessi lavori<br />

di scavo utilizzando i propri<br />

sistemi avanzati di automazione.<br />

Doosan Infracore, in<br />

particolare, ha concorso nei<br />

settori dell’ "automazione del<br />

movimento terra" e del<br />

"rilevamento avanzato". In<br />

quest’ultima competizione<br />

l’azienda ha completato<br />

un’analisi del volume dei lavori di<br />

scavo in modo rapido e accurato,<br />

utilizzando la sua piattaforma di<br />

analisi basata su XiteCloud. Nel<br />

frattempo, nel concorso<br />

"automazione del movimento<br />

terra", Doosan Infracore ha<br />

terminato i lavori di scavo,<br />

realizzati in modo altamente<br />

sofisticato, a una velocità senza<br />

pari, utilizzando un dispositivo di<br />

controllo della macchina<br />

installato nel suo escavatore, che<br />

consente all’operatore di scavare<br />

secondo una traccia impostata.<br />

Doosan Infracore si è rivelato<br />

l’unico partecipante al concorso<br />

dotato di tale tecnologia. Doosan<br />

Infracore ha attirato molta<br />

attenzione introducendo, per la<br />

prima volta in Corea, la sua<br />

tecnologia di controllo macchina<br />

integrato basata su 3D Tiltrotator,<br />

21LS<br />

un accessorio dotato di GPS ad<br />

alta precisione e sensori avanzati,<br />

che consente alla benna<br />

dell’escavatore di ruotare di 360°<br />

invece di spostarsi solo<br />

verticalmente o orizzontalmente.<br />

In particolare, sebbene<br />

l’escavatore Doosan fosse il più<br />

piccolo tra le macchine dei<br />

concorrenti, non solo ha<br />

completato il test del movimento<br />

terra più velocemente degli altri,<br />

ma è stato anche molto<br />

apprezzato per la sua precisione<br />

perfino su terreni ostili, dirupi e<br />

pendii scoscesi.<br />

Doosan Infracore prevede di<br />

commercializzare, entro il 2025,<br />

una soluzione completa per la<br />

gestione dei cantieri<br />

automatizzata e senza operatore,<br />

e continuerà a progettare un<br />

nuovo futuro per il settore delle<br />

costruzioni sviluppando<br />

attivamente soluzioni ecocompatibili<br />

per aumentare la<br />

produttività e migliorare la<br />

sicurezza sul lavoro.<br />

EU.DOOSANEQUIPMENT.COM<br />

WELCOME TO REALITY<br />

Dreams are not reel, it can be real.<br />

For that we really work hard.<br />

News Prodotti<br />

News Prodotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

Management system certified in accordance<br />

with the requirements of<br />

ISO 9001 - ISO 14001 - OHSAS 18001<br />

DEMAC S.R.L. | MAGENTA (MI) - ITALY | +39 02 9784488 | INFO@DEMAC.IT | WWW.DEMAC.IT


Piena stabilità<br />

a tamburo singolo<br />

L’impresa belga De Cnodder si<br />

occupa della compattazione del<br />

terreno per progetti residenziali,<br />

industriali e commerciali.<br />

L’azienda ha dunque bisogno di<br />

una potente resa di<br />

compattazione, ma dà anche<br />

priorità alla manovrabilità<br />

necessaria per avere successo nei<br />

vari interventi. La necessità di<br />

potenza e manovrabilità ha<br />

portato De Cnodder, sede nella<br />

città di Herentals in provincia di<br />

Anversa, a utilizzare il rullo a<br />

tamburo singolo Ammann ARS<br />

70. Il compattatore è<br />

caratterizzato da un interasse<br />

ridotto e da un giunto di<br />

articolazione che stringe il raggio<br />

di sterzata interno a 2580 mm.<br />

Un baricentro più basso<br />

garantisce un’eccezionale<br />

stabilità. La varietà di frequenze<br />

disponibili rende la compattazione<br />

precisa e veloce per ARS 70. I<br />

tamburi sono bilanciati, sia che<br />

lavorino in modalità statica che<br />

dinamica. Ciò consente una<br />

distribuzione uniforme<br />

dell’energia e fornisce la giusta<br />

compattazione, anche in aree<br />

sensibili. Quando si lavora su una<br />

nuova costruzione, la squadra in<br />

genere posiziona la ghiaia a una<br />

profondità di 20 cm e poi fa<br />

cinque passaggi del rullo. Gli<br />

operatori De Cnodder trovano<br />

ARS 70 semplice da usare. Si<br />

inizia con l’accesso alla cabina,<br />

reso sicuro da gradini di<br />

ingresso/rientro in posizione<br />

centrale. A bordo, tutte le funzioni<br />

di monitoraggio e diagnostica<br />

possono essere visualizzate<br />

attraverso un display<br />

multifunzionale collocato sul<br />

volante. Una funzione automatica<br />

di carico/scarico è facile da usare<br />

anche per gli operatori non<br />

specializzati. Il titolare Michel<br />

Coveliers ha dichiarato:<br />

“Apprezziamo anche ACEforce,<br />

che ci aiuta a monitorare i<br />

progressi nella compattazione.<br />

Questo sistema supporta gli sforzi<br />

per determinare quando il lavoro<br />

è completo e se è il momento di<br />

spostarsi in un’altra sezione del<br />

cantiere. ACEforce indica anche<br />

possibili punti deboli nell’area<br />

compattata. Quando si lavora su<br />

complessi residenziali, ci sono<br />

molti ostacoli sotto lo strato<br />

compattato - fognature, reti di<br />

ingegneria, vecchie trincee<br />

ricolmate, ecc. Ciò significa che<br />

dobbiamo compattare con un<br />

approccio speciale. Con ARS 70,<br />

possiamo utilizzare più frequenze.<br />

Farlo in modo tempestivo riduce il<br />

costo del combustibile e della<br />

manodopera e aumenta anche la<br />

qualità”. I cofani ad ampia<br />

apertura offrono infine un accesso<br />

eccezionale al vano motore. Tutti i<br />

punti di manutenzione giornaliera<br />

sono facilmente raggiungibili,<br />

compresi l’astina di livello dell’olio<br />

motore, il punto di riempimento<br />

del combustibile e tutti i filtri. Non<br />

sono necessari strumenti per<br />

accedere ai punti di<br />

manutenzione. Tutti i filtri e i<br />

punti di drenaggio sono<br />

centralizzati.<br />

AMMANN.COM


24<br />

Progetto, il caso scuola<br />

del ponte di Genova<br />

Italferr (Gruppo FS Italiane),<br />

sulla base della sua trentennale<br />

esperienza, è stata scelta dal<br />

consorzio Pergenova per la 1<br />

progettazione del nuovo Ponte<br />

San Giorgio di Genova, aperto al<br />

traffico l’estate scorsa, che è<br />

andato a sostituire il demolito<br />

viadotto autostradale sul<br />

Polcevere, in parte collassato in<br />

una sezione, come è noto, il 14<br />

agosto 2018. Era fondamentale<br />

“ricostruire” in tempi rapidi e,<br />

prima di costruire, naturalmente<br />

progettare. Italferr ha così<br />

dovuto affrontare la sfida del<br />

completamento di un progetto da<br />

202 milioni di euro in soli tre<br />

mesi, una tempistica<br />

estremamente stringente per un<br />

progetto di tale portata e<br />

complessità. Doveva inoltre dare<br />

corpo a un design semplice, pur<br />

dovendo integrare i nuovi<br />

standard di sicurezza richiesti in<br />

Italia relativamente alla sezione<br />

trasversale del ponte e ai raggi di<br />

curvatura di giunzioni e accessi.<br />

Infine, il team avrebbe dovuto<br />

progettare il ponte sfruttando lo<br />

stesso ingombro di quello<br />

precedente, con pilastri di<br />

cemento armato posizionati da 50<br />

a 100 m di distanza l’uno<br />

dall’altro. Questo perché<br />

progettare un nuovo ponte con<br />

nuove fondamenta avrebbe<br />

richiesto troppo tempo. Ogni<br />

pilastro doveva contenere una<br />

sezione trasversale continua, per<br />

tutta l’altezza. Il ponte doveva<br />

inoltre integrare una trave<br />

continua della lunghezza di 1.067<br />

m, con 14 campate in acciaio e<br />

cemento armato da 50 m e tre da<br />

100 m. Avrebbe anche incluso<br />

altri elementi in acciaio e cemento<br />

armato, tra cui una campata di 41<br />

m in direzione della banchina<br />

ovest, una di 26 m in direzione<br />

della banchina est e una rampa di<br />

110 m con tre campate collegate<br />

alla struttura. In tutto l’impalcato,<br />

sarebbero stati poi integrati<br />

diversi elementi tecnologici, tra<br />

cui alcuni deumidificatori e un<br />

impianto di energia solare,<br />

nell’intento di migliorare l’estetica,<br />

garantire la sicurezza del traffico,<br />

migliorare l’efficienza energetica e<br />

ottimizzare la durabilità.<br />

Ottimizzare i processi<br />

attraverso il Digital Twin<br />

Per garantire l’accuratezza del<br />

progetto e rispettare le pressanti<br />

tempistiche, Italferr ha utilizzato<br />

la metodologia BIM di Bentley<br />

per creare un Digital Twin del<br />

viadotto, semplificando i flussi di<br />

lavoro. "Mentre stavamo<br />

completando il progetto, il team<br />

di costruzione stava già iniziando<br />

le operazioni di demolizione e la<br />

costruzione dei piloni per le<br />

fondamenta - sottolinea Stefano<br />

Casula, ingegnere strutturale ed<br />

esperto BIM di Italferr -.<br />

Dovevamo dunque individuare<br />

qualsiasi errore e interferenza nel<br />

più breve tempo possibile". Per<br />

raggiungere l’obiettivo, Italferr ha<br />

incorporato nel modello<br />

informazioni dettagliate utili per la<br />

costruzione e la gestione, in<br />

quanto, dopo la fase di<br />

progettazione, avrebbe avuto<br />

poco tempo a disposizione per<br />

apportare modifiche sostanziali.<br />

L’organizzazione ha inoltre creato<br />

un ambiente aperto e<br />

interconnesso di dati, basato su<br />

ProjectWise, per favorire la<br />

collaborazione tra i team<br />

multidisciplinari e garantire<br />

un’unica fonte di dati attendibili.<br />

Utilizzando MicroStation,<br />

OpenRoads e OpenBuildings<br />

Designer, il team ha progettato<br />

l’intera<br />

infrastruttura<br />

sfruttando il<br />

modello digitale 3D<br />

e importato i rilievi LiDAR eseguiti<br />

sul terreno mediante Descartes.<br />

Questo processo ha consentito di<br />

ottenere un progetto di qualità<br />

superiore rispetto a quello<br />

prodotto con le tradizionali mappe<br />

2D. <strong>Le</strong> applicazioni Bentley hanno<br />

inoltre consentito a Italferr di<br />

definire standard, modelli e criteri<br />

di base per creare un Digital Twin<br />

e un modello di informazioni 3D<br />

unificato che costituisse la base<br />

per la progettazione, la<br />

costruzione e la gestione. In tal<br />

modo è stato possibile evitare di<br />

modificare il modello per adattarlo<br />

ad ogni fase di sviluppo e ottenere<br />

un risparmio in termini di tempi e<br />

costi. Per visualizzare il terreno e<br />

le strutture in acciaio e cemento<br />

armato, nonché i sistemi<br />

meccanici ed elettrici, Italferr ha<br />

creato un modello 3D che poteva<br />

essere costantemente aggiornato<br />

con le modifiche progettuali. Il<br />

team ha sfruttato la modellazione<br />

parametrica dei singoli<br />

componenti per produrre un<br />

modello di informazioni che<br />

avrebbe consentito di assemblare<br />

i componenti con precisione.<br />

Tempistiche ridotte<br />

grazie all’automazione<br />

Utilizzando SYNCHRO, il team ha<br />

poi generato gli script 4D per<br />

ottimizzare e automatizzare i<br />

processi prima eseguiti<br />

manualmente. Il modello<br />

informativo automatizzato ha<br />

inoltre consentito a Italferr di<br />

effettuare controlli dimensionali e<br />

geometrici, che hanno<br />

determinato il corretto<br />

posizionamento dei componenti e<br />

aggiunto valore alla gestione delle<br />

interferenze, riducendo i tempi di<br />

progettazione. OpenBuildings<br />

Designer ha aiutato il team a<br />

determinare in che modo<br />

compensare le variazioni di<br />

altezza durante la progettazione<br />

dei diaframmi sul ponte di<br />

metallo. Queste variazioni erano il<br />

risultato della rotazione<br />

trasversale della piattaforma.<br />

Dettagliando tutte le strutture<br />

metalliche con OpenBuildings<br />

Designer, OpenRoads e<br />

MicroStation e creando degli<br />

script che consentivano di<br />

posizionare automaticamente<br />

diversi elementi, Italferr ha<br />

potuto valutare diverse soluzioni,<br />

in minor tempo. Data la sua<br />

complessità, il progetto richiedeva<br />

l’input dell’intero team<br />

multidisciplinare, il cui contributo<br />

si è tradotto in un progetto che<br />

incorporava 34 modelli separati.<br />

Lavorando in tempi stretti, Italferr<br />

doveva riconciliare rapidamente<br />

tutte le contraddizioni presenti nei<br />

modelli, utilizzando Navigator per<br />

rilevare e risolvere le interferenze<br />

nel corso delle operazioni. Per<br />

accelerare ulteriormente la fase di<br />

costruzione, Italferr ha utilizzato<br />

LumenRT per visualizzare il<br />

processo e determinare con<br />

precisione i volumi e le quantità di<br />

materiali da costruzione richiesti.<br />

Analogamente, le simulazioni di<br />

costruzione, basate sul tempo,<br />

eseguite tramite SYNCHRO Pro,<br />

hanno aiutato il team a<br />

visualizzare, analizzare,<br />

modificare e monitorare l’intero<br />

processo, dalla costruzione fino<br />

alla messa in opera.<br />

ITALFERR.IT<br />

BENTLEY.COM<br />

AL SERVIZIO DELLE GRANDI OPERE<br />

PONTI<br />

STADI<br />

STRAND JACKS<br />

oltre 1.000 unità (15 ­ 750 ton)<br />

INGEGNERIA, TRASPORTI E SOLLEVAMENTI<br />

AD ALTO VALORE AGGIUNTO PER LE COSTRUZIONI<br />

ESTA e SC&RA<br />

AWARDS <strong>2020</strong><br />

Demolizione del ponte Morandi; Installazione delle sezioni del nuovo ponte<br />

S. Giorgio a Genova: SPMTs, Strand Jacks e Gru Cingolate<br />

oltre 1.000 m di torri<br />

216<br />

Jacks<br />

Sollevamento e Installazione del tetto in tenso­struttura del nuovo stadio del<br />

TOTTENHAM con l’ausilio di 216 strand jacks in simultanea<br />

TORRI MODULARI<br />

GRU CINGOLATE<br />

capacità fino a 1.350 ton<br />

1.350<br />

ton<br />

Sollevamento e Installazione di 10 piani completi di due edifici INTEL<br />

in India con l’ausilio di strand jacks<br />

486<br />

ton<br />

SPMT<br />

oltre 1.300 assi<br />

EDIFICI<br />

GALLERIE<br />

Rilocazione, Trasporto e Installazione di talpe meccaniche (TBM): trasporto con carrelli modulari,<br />

SPMT; sollevamento e installazione con sollevatori idraulici e strand jacks<br />

SOLLEVATORI IDRAULICI<br />

capacità fino a 800 ton<br />

News Prodotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

DAL 1955<br />

www.fagioli.com


26<br />

27LS<br />

News<br />

Convegni<br />

<strong>2020</strong> | 2021<br />

Convegni, Corsi, Eventi<br />

OTTOBRE<br />

IALCCE <strong>2020</strong> (online)<br />

27-30 Ottobre <strong>2020</strong><br />

Shanghai (Cina)<br />

IALCCE<strong>2020</strong>.ORG<br />

GIC Giornate Italiane<br />

del Calcestruzzo<br />

29-31 Ottobre <strong>2020</strong><br />

Piacenza<br />

GIC-EXPO.IT<br />

NOVEMBRE<br />

Ecomondo<br />

3-6 Novembre <strong>2020</strong><br />

Rimini<br />

ECOMONDO.COM<br />

MARZO<br />

Samoter/Asphaltica<br />

3-7 Marzo 2021<br />

Verona<br />

ASPHALTICA.IT - SAMOTER.IT<br />

Intertraffic Amsterdam<br />

23-26 Marzo 2021<br />

Amsterdam (Paesi Bassi)<br />

INTERTRAFFIC.COM<br />

APRILE<br />

Intermat<br />

19-24 Aprile 2021<br />

Parigi (Francia)<br />

INTERMAT.FR<br />

GIUGNO<br />

E&E Congress 2021<br />

16-18 Giugno 2021<br />

Madrid (Spagna)<br />

EECONGRESS2021.ORG<br />

SETTEMBRE<br />

Geofluid 2021<br />

15-18 Settembre 2021<br />

Piacenza<br />

GEOFLUID.IT<br />

Agenda<br />

Il ponte San Giorgio<br />

al GIC di Piacenza<br />

Infrastrutture in Italia, punto<br />

nevralgico di un sistema paese<br />

che, a partire dall’esempio<br />

virtuoso del nuovo Ponte San<br />

Giorgio di Genova, deve cogliere<br />

le opportunità che le infrastrutture<br />

possono rappresentare per il<br />

rilancio della propria economia.<br />

Questo in sintesi il tema portante<br />

al centro del convegno inaugurale<br />

della terza edizione del GIC, le<br />

Giornate Italiane del<br />

Calcestruzzo/Italian Concrete<br />

Days, che si terrà il prossimo 29<br />

<strong>ottobre</strong> <strong>2020</strong> a Piacenza Expo. Il<br />

convegno, dal titolo “Dopo la<br />

positiva esperienza del Ponte san<br />

Giorgio di Genova, quali sono in<br />

Italia le politiche e le prospettive<br />

dei prossimi anni in campo<br />

infrastrutturale?”, sarà un<br />

momento d’incontro tra Istituzioni<br />

politiche e operatori del comparto<br />

per un confronto sulle prospettive<br />

del sistema infrastrutturale<br />

italiano, alla luce anche del ruolo<br />

strategico che riveste lo<br />

strumento europeo del Recovery<br />

Fund nella sfida della ripartenza<br />

del Paese. Un dialogo sempre più<br />

necessario anche in<br />

considerazione dei recenti eventi<br />

atmosferici, che non possono e<br />

non devono essere causa del<br />

cedimento di ponti e rete<br />

infrastrutturale. Afferma Patrizia<br />

Barbieri, sindaco di Piacenza: “Sul<br />

tema delle infrastrutture occorre<br />

un approccio di estrema<br />

concretezza e massima<br />

condivisione, necessario per<br />

affrontare e superare le debolezze<br />

del sistema che purtroppo ancora<br />

tocchiamo con mano e,<br />

contemporaneamente, poter<br />

programmare lo sviluppo di un<br />

comparto che è nevralgico anche<br />

per la ripresa economica del<br />

Paese. Da questo punto di vista il<br />

convegno inaugurale del GIC, che<br />

si sta affermando anno dopo anno<br />

come appuntamento di<br />

eccezionale centralità e che<br />

Piacenza è orgogliosa di poter<br />

ospitare, è indubbiamente un<br />

momento di confronto importante<br />

per affrontare, sulla scorta del<br />

positivo esempio della<br />

ricostruzione del ponte di Genova,<br />

un tema di così rilevante<br />

strategicità”. All’incontro<br />

interverranno, tra gli altri: Nicola<br />

Meistro, direttore Webuild, Andrea<br />

Bolondi, presidente Atecap e<br />

vicepresidente Federbeton,<br />

Daniele Rossi, presidente<br />

Assoporti, Ivano Russo, direttore<br />

generale Confetra, Claudio<br />

Bassanetti, presidente Anepla,<br />

Luigi Merlo, presidente<br />

Federlogistica, Antonio Arienti,<br />

presidente di Aif. In attesa di<br />

conferma: Gabriele Buia,<br />

presidente Ance, Massimo<br />

Simonini, AD Anas<br />

GIC-EXPO.IT<br />

News Convegni<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


LS<br />

INFRASTRUTTURE<br />

&MOBILITÀ<br />

AUTOSTRADE<br />

n Cantieri d’Europa al tempo del Covid<br />

STRADE<br />

n Veneto, nel ventre della Pedemontana<br />

MOBILITÀ&TRAFFICO<br />

n Merci, tutti i dati di un crocevia<br />

opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera<br />

PRODOTTO<br />

ITALIANO<br />

TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com<br />

Numero Verde<br />

800201169<br />

servizio gratuito


30<br />

31 LS<br />

Reportage<br />

Cantieri d’Europa<br />

al tempo del Covid<br />

1<br />

1. Un cantiere tedesco:<br />

elementi di delineazione<br />

moltiplicati per favorire<br />

la sicurezza<br />

2. Statua di Albert Einstein,<br />

con mascherina, a Ulm, nella<br />

parte bavarese della città<br />

3. Distanziamento tedesco:<br />

1,5 m (con eccezioni:<br />

in certi casi è 2 m)<br />

Respiro europeo. Sotto il segno delle regole, quelle<br />

che dovrebbero rappresentare le fondamenta della<br />

nostra libertà, nonché della nostra sicurezza, in ogni<br />

condizione dell’esistenza ci si venga a trovare, incluso naturalmente<br />

il viaggio. Regole che, per essere buone e giuste,<br />

devono sempre nascere dalla congiunzione di tre fattori: i<br />

principi ispiratori (leggi: i “regolatori” che le forgiano), l’arsenale<br />

di attuazione (gli strumenti concepiti e messi in campo<br />

per favorirne la migliore applicazione) e la cultura specifica<br />

di chi è “costretto” a seguirle (ma se sussistono i tre<br />

fattori in gioco, è proprio questa costrizione la base migliore<br />

per costruire ogni libertà). Nel nostro Paese - è esperienza di<br />

chi vi scrive - la purezza di questi tre capisaldi troppo spesso<br />

viene a mancare, con carenze variabili ma sempre verso<br />

il basso: princìpi poco ispirati a causa di strumentalizzazioni<br />

o analfabetismi politici, fate voi, attuabilità praticamente<br />

nulla, senso per la civitas ai minimi termini (ah l’educazione<br />

civica... la più nobile delle materie, la più negletta nella nostra<br />

scuola...). E allora eccoci immersi, noi Italiani, i migliori<br />

chef di ogni spazio e di ogni tempo, dentro un’enigmatica<br />

brodaglia fatta di stranezze, inconcludenze, frasi fatte, occhi<br />

spenti e visi di cemento (per citare un classico: Elio e le Storie<br />

Tese), vortici di memi, come direbbe il maestro Gabriele<br />

Camomilla, ovvero vagonate di banalità esaltate da media<br />

sempre più miopi e fatte proprie, furbescamente, da politici<br />

clonaglia (crasi di due parole: indovinate voi quali).<br />

“Quest’anno le vacanze bisogna farle in Italia!”. Ecco un<br />

esempio. Ma suvvia, riflettiamoci. Ad agosto, in genere, l’Italia<br />

è satura come via San Gregorio Armeno, mitica Napulé,<br />

all’Immacolata, se poi quest’anno non vogliamo comunque<br />

rinunciare ad accogliere gli stranieri (che infatti portan denari)<br />

e se pure ipnotizziamo mediaticamente tutti quelli che<br />

vorrebbero farsi un giretto altrove, giusto per purificarsi un<br />

po’ la mente dai nuvoloni nostrani, per costringerli a restare,<br />

che ne sarà di noi? Sardine in scatola, cubani nei camellos,<br />

Vip pigiati al Billionaire, fan al concerto del Liga al Campovolo<br />

di Reggio, correva l’anno 2006, 14 a.C. ante Covid?<br />

Frontiere aperte<br />

E allora io, che, oltre che orgoglioso degli Italiani pensanti<br />

(Cavour, Gramsci, De Gasperi, Einaudi, Rodotà, il maestro<br />

Dante Isella e ce ne sono tantissimi altri più nel passato che<br />

nel presente, purtoppo...), mi sento innanzitutto cittadino<br />

d’Europa, quest’estate me ne sono andato in giro per il mio<br />

caro vecchio continente adorato, alla faccia dei memi e degli<br />

hashtag. Sono stato in otto paesi: Italia, Svizzera, Liechtenstein,<br />

Austria, Germania, Polonia, Repubblica Ceca e Grecia.<br />

L’ho fatto per toccare con mano quanto accadeva dentro<br />

il nostro “giardino”, all’interno della nostra “casa”, quella<br />

sognata da Carlo Cattaneo, Altiero Spinelli e tanti altri padri<br />

nobili, ma poco fortunati o poco ascoltati. L’Europa del<br />

post lock-down, l’Europa che cambia, che si organizza, insomma,<br />

e che combatte, con gel dappertutto, mascherine<br />

e comportanti disciplinati. La primavera scorsa avevo prenotato<br />

un viaggio in Georgia, a Tbilisi, città in grande fermento<br />

e rinnovamento, anche architettonico, anche grazie<br />

all’apporto di noi Italiani. Naturalmente il viaggio è sfumato.<br />

Lo confesso: non vedevo l’ora che riaprissero la gabbia,<br />

mordevo il freno per muovermi, andare, dispiegarmi dove<br />

volessi, per vedere e vivere, per gustare e imparare.<br />

In un modo nuovo, ma non troppo, perché chi è abituato a<br />

seguire le regole non può temere, più di tanto, quelle nuove.<br />

Finalmente, partito. Nei primi sette Paesi della serie mi<br />

sono mosso in auto, mezzo privato, animato da una gioia<br />

mai provata prima. E, ricordandomi naturalmente che per<br />

mestiere mi occupo di infrastrutture e trasporti, non ho potuto<br />

fare a meno di osservare l’ambiente che mi circondava<br />

con un occhio professionale, certo di trarre qualche insegnamento,<br />

forse già noto, ma mai abbastanza ribadito.<br />

Prendiamo due questioni su tutte, entrambe riguardanti i<br />

cantieri stradali. La prima: in Europa si fanno? La seconda:<br />

come si fanno? La prima questione è epocale, nel senso che<br />

è tipica di ogni epoca, e riguarda lo sviluppo economico, in<br />

chiave anticiclica direbbe qualcuno. E tocca il profondo della<br />

modernizzazione, del dare forma a un nuovo mondo, sempre<br />

più ecosostenibile e allo stesso tempo efficiente. La seconda<br />

questione, che mi sta molto a cuore, tocca invece il<br />

rapporto che intercorre tra due protagonisti dell’infrastrutturazione<br />

in generale e del mondo del movimento (merci<br />

e persone), in particolare, entrambi depositari di grandi<br />

responsabilità: i gestori della strada e gli utenti della medesima.<br />

A luglio, mi è capitato di fare un giro in Liguria, ho<br />

Autostrade<br />

OTTO PAESI IN UN MESE, DALL’ITALIA ALLA POLONIA ALLA<br />

GRECIA VIA GERMANIA E REPUBBLICA CECA. UN VIAGGIO IN<br />

PREVALENZA IN AUTOSTRADA FATTO PER VEDERE COME SI<br />

MUOVE IL VECCHIO CONTINENTE DEL POST LOCK-DOWN E PER<br />

RISPONDERE A DUE DOMANDE. I LAVORI SI FANNO? E COME SI<br />

FANNO? “SPOILERIAMO” SUBITO LE RISPOSTE. SÌ, SI FANNO E<br />

SI FANNO BENE, OVVERO PUNTANDO SU DOTAZIONI AVANZATE<br />

DI SEPARAZIONE TRA SITI D’OPERA E TRAFFICO VEICOLARE.<br />

DA CHIASSO IN SU (MA ANCHE IN ZONA ATENE) FUNZIONA<br />

SEMPLICEMENTE COSÌ.<br />

Autostrade<br />

Fabrizio Apostolo<br />

Foto di Joanna Michalak<br />

4. Distanziamento<br />

polacco: 2 m (ma perché<br />

da noi è solo 1?)<br />

2 3 4<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


32<br />

33 LS<br />

5<br />

6<br />

10 11<br />

Autostrade<br />

scelto il Turchino, programmaticamente, e poi per tornare<br />

il colle di Cadibona. Qualche chilometro d’autostrada, però,<br />

non ho potuto evitarlo, con annesse mani nei capelli: coni<br />

e defleco sparsi, segnaletica orizzontale picassiana, scarso<br />

sentimento di tutela, “bullismo” stradale come se piovesse.<br />

Dopo il valico di Brogeda, per fortuna, sono sbarcato su un<br />

altro pianeta, che già conoscevo, ma che non dovremmo<br />

mai smettere di studiare e imitare. A partire dal sistema di<br />

pedaggiamento tramite Vignetta (univoco, econonomico,<br />

pratico, redditizio, super-green: ma ci vuole tanto?). Dopo<br />

aver solcato la nostrana A9 (molto bella, essendo stata rinnovata<br />

in anni recenti, tranne gli ultimi chilometri: ma perché<br />

noi Italiani trascuriamo sempre le porte d’ingresso del<br />

nostro Paese, vedi Stazione Centrale a Milano o drammatica<br />

viabilità di adduzione all’aeroporto di Orio al Serio?),<br />

eccomi dunque dentro il secondo Paese del tour e pronto<br />

a rispondere alle due domande di cui sopra. In Svizzera di<br />

cantieri ne fanno tanti e sono tutti impeccabili, ovvero allestiti<br />

a regola d’arte.<br />

7<br />

Impeccabile Svizzera<br />

Due fattori che cooperano strettamente: l’infrastruttura e<br />

la velocità. La prima è pensata e organizzata in modo eccezionale<br />

e innovativo, chi l’ha progettata si è messo davvero<br />

nei panni dell’utente. La seconda è regolata e calibrata<br />

al meglio, nonché, come è noto, monitorata nel modo più<br />

tecnologicamente avanzato possibile (telecamere ovunque,<br />

non si scappa). Per le soste, i servizi igienici (gratuiti e tech)<br />

sono separati dai cafè a rischio ammucchiata e così dev’essere:<br />

per andare alla toilette non si deve essere costretti a<br />

visionare mucchi di insaccati carissimi o improbabili packaging<br />

natalizi... Dal Ticino ai Grigioni e poi ecco, dopo Chur, il<br />

Passo del San Bernardino. Tra cantieri sempre ben delineati<br />

con dispositivi testati (nella maggioranza dei casi si trattava<br />

di barriere tipo VarioGuard, marchio Meiser, distribuiti in<br />

Italia dalla Prealux), impiegati anche diffusamente in tratti<br />

non interessati da cantieri, specialmente in curva. Si tratta<br />

di moduli flessibili, adattabili anche alle situazioni di emergenza,<br />

ma pure debitamente certificati, nonché salvaspazio.<br />

Nei cantieri li ho incontrati anche ridondati con reti di sostegno<br />

sommitali o sovrapposizioni di segnaletica colorata.<br />

A questo proposito, sulla pavimentazione nemmeno l’ombra<br />

delle “picassate” nostrane, ma linee tracciate per essere<br />

ben viste e seguite. Nessun rischio zig-zag. Quanto alle<br />

infrastrutture urbane (si pensi alle barriere foniche di Lugano),<br />

siamo davvero in un altro mondo. Così vicini, così lontani,<br />

era il titolo di un vecchio film. Proprio così.<br />

5, 6, 7. Tre impieghi<br />

del versatile VarioGuard<br />

in Svizzera: con segnaletica<br />

impressa, rete di protezione<br />

sommitale e su viabilità libera<br />

8, 9. Ancora Germania,<br />

l’eccellenza: netta<br />

separazione tra l’ambito<br />

cantiere e il contesto strada<br />

(per la sicurezza di tutti)<br />

10. Poznan, Polonia, città<br />

tecnologica: si notino le<br />

telecamere sui pali<br />

11. In Europa come<br />

in guerra? Fortunatamente,<br />

no, nonostante il Covid-19<br />

12. Un cantiere in Repubblica<br />

Ceca: gli standard non<br />

cambiano, vincono la<br />

protezione e la delineazione<br />

13. Segnaletica<br />

opportunamente rinforzata<br />

in Germania<br />

14. Uscita in contesto<br />

di cantiere: il percorso<br />

è debitamente indirizzato<br />

Dall’Austria alla Germania<br />

Senza alcun controllo alle frontiere, perché tra gente civile ci<br />

s’intende, faccio un breve passaggio in Austria, a Bregenz,<br />

lago di Costanza e qui iniziano i semafori con il conto alla rovescia,<br />

ma perché da noi non si fanno? Farebbero rilassare<br />

un attimo gli sprinter nostrani sempre col piedone sull’acceleratore,<br />

con benefici anche per l’ambiente. Pochi chilometri<br />

e un dolce ponte stradale mi conduce in Germania, zona Lindau,<br />

dove abbondano le soluzioni di traffic calming per la moderazione<br />

della velocità (anche qui: infrastruttura più rispetto<br />

delle regole, si sa che i tedeschi hanno a cuore questo concetto,<br />

è questa la formula vincente, una banalissima addizione...),<br />

si va a 40-50 all’ora, tutti, con enorme serenità. Prima<br />

di Lindau c’è lo svincolo per le autostrade del Nord, direzione<br />

Ulm, la città che ha dato i natali ad Einstein e da queste parti<br />

la cosa si percepisce. Telecamere, zone 30, o 50, efficien-<br />

12<br />

za e rispetto assoluti. Cantieri autostradali anche qui, tutti<br />

perfettamente delineati, anzi ridondati: elementi separatori<br />

più segnaletica visibile e applicata con esecuzione perfetta.<br />

Chi ha fretta, se ne va sulla terza corsia, a sinistra, con il gomito<br />

appoggiato al finestrino e tanta pace interiore. Veicoli e<br />

infrastrutture da queste parti sono cose amate, di un amore<br />

ricambiato. <strong>Strade</strong> e motori, mica male come idea. Dopo<br />

Ulm è routine: si viaggia a Nord verso Lipsia, sull’autostrada<br />

delle autostrade, la Monaco-Berlino, che si chiama A9. Cantieri<br />

ovunque anche di enormi proporzioni: centinaia di mezzi<br />

d’opera all’opera, deviazioni chilometriche ma nettamente<br />

separate, con velocità regolata e segnaletica chiarissima,<br />

impossibile sbagliarsi. La parola d’ordine è “distinzione”, che<br />

in italiano ha due significati: separare ed eccellere. Si separano<br />

come si deve il traffico da cantiere e quello veicolare. E<br />

si eccelle in entrambe le circostanze.<br />

Polonia: stessa musica<br />

Siamo in Polonia, sempre in autostrada, e le risposte sono<br />

sempre le stesse: i lavori si fanno e si fanno bene, non impeccabilmente<br />

come in Germania ma siamo poco lontani.<br />

L’area metropolitana di Stettino, dove finisce la mitica “Berlinka”,<br />

ovvero l’autostrada che Hitler avrebbe voluto estendere<br />

fino a Danzica ma che per forza di cose ha dovuto<br />

stoppare, è ora interessate da una grande opera di riqualificazione<br />

curata dal colosso Strabag. Non si ferma, nonostante<br />

le altalene politiche, quel grande piano di riqualificazione<br />

viaria avviato dalla Polonia vent’anni or sono che ha conosciuto<br />

una tappa cruciale nelle opere di Euro 2012. Dentro e<br />

a margine delle città si punta forte sulle piste ciclabili, fuori<br />

sulle autostrade o superstrade, un modello che qui va per la<br />

8 9<br />

Autostrade<br />

13 14<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


34<br />

maggiore. Come quella che da Stettino porta a Poznan, ad<br />

oggi la città polacca senz’altro più evoluta, economicamente<br />

e tecnologicamente. Un esempio minimo ma d’interesse:<br />

sull’asse viario di accesso al centro ogni palo dell’illuminazione<br />

ha installato una telecamera, siamo nell’ordine delle<br />

centinaia. In generale la cura per l’infrastrutture è massima,<br />

così come la gestione dei cantieri. Rispetto ai tempi in<br />

cui i sottofondi reaizzati con scarti industriali portavano gli<br />

automobilisti a ballare sulle bolle d’asfalto (io c’ero!), siamo<br />

in un’altra era geologica. Anche qui, siamo nel futuro.<br />

Sottocontrollo.<br />

Da Praga ad Atene<br />

La musica cambia poco anche in Repubblica Ceca, area di<br />

Praga e poi tragitto Praga-Confine tedesco, verso Monaco di<br />

Baviera. Gli standard sono simili, siamo in Europa e dobbiamo<br />

fare cose semplici: una vignetta che non faccia perdere<br />

ore e sfogare smog ai caselli, linee gialle o arancioni belle<br />

dritte, barriere temporanee di sicurezza certificate e sicure,<br />

segnaletica chiara e distinta. Cose così, insomma, non<br />

barocchismi e arzigogoli. Il genio italico, che eppure c’è, lo<br />

dedicherei ad altro. Qui basta semplicemente copiare. Lo<br />

fanno tutti, tranne te, recita una canzone di Fabri Fibra (album:<br />

Controcultura, ideale per questo viaggio). Tranne noi,<br />

e qui mi cala un velo di tristezza. Anche perché la mente<br />

viaggia all’utile tecnica della sigillatura, che dopo le Alpi abbonda<br />

mentre da noi è negletta, eppure sarebbe così utile<br />

per evitare l’insorgenza di problematiche gravi alla pavimentazione<br />

e ad aumentarne la vita utile.<br />

Anche la Grecia, del resto, dove sono stato arrivandoci via<br />

aereo mezzo vuoto e aertoporti mezzi vuoi (altra lacrimuccia...),<br />

al momento ci dà dei punti perché da Atene al Peloponneso<br />

via Corinto l’Attiki Odos prima e l’Olympia Odos<br />

poi sono infrastrutture coi fiocchi, quindi uscito allo svincolo<br />

di Nemea, quella del celebre leone sconfitto da Ercole, la<br />

viabilità ordinaria non è affatto male, anzi, anche grazie a<br />

un sistema diffuso di illuminazione notturna a led, verticale<br />

e orizzontale, che conforta davvero l’utente che vuole sfuggire<br />

alle alte temperature dell’estate ellenica. Infine, ecco la<br />

spiaggia, con parcheggio gratuito, dove un ombrelllone in<br />

prima fila distanziatissimo costa 8 euro tutto il giorno e include<br />

due spremute d’arancia freschissime e davanti c’è il<br />

mare, l’isolotto Agios Apostolos, che guarda caso si chiama<br />

15<br />

16<br />

come me, poi sotto solo i pesci e i ricci protetti da osservare<br />

con maschera, pinne e felicità. Per una settimana, a parte<br />

la mia famiglia, ho interoquito solo con loro. Al ritorno,<br />

non per questo ma per ragioni di burocrazia, mi hanno fatto<br />

il tampone, in macchina, infermieri gentilissimi e bravissimi,<br />

a San Donato Milanese, non lontanto dalla prima pietra<br />

dell’Autosole. Fa parte del gioco, che gioco non è, e del<br />

viaggio in epoca Covid-19, che è stato importante fare. Per<br />

tenere gli occhi e il cervello ben aperti, contro ogni retorica<br />

e oltre ogni meme. nn<br />

15, 16. Ritorno via Monaco<br />

di Baviera, la città delle<br />

costruzioni: alleanza tra<br />

infomobility e rispetto della<br />

velocità anche in sotterraneo<br />

e cantiere in prossimità<br />

di una galleria artificiale<br />

17. La sigillatura: uno<br />

standard oltre le Alpi,<br />

Courtesy: Detection Solutions<br />

Auckland, New Zealand<br />

Un solo passaggio per<br />

tutte le frequenze.<br />

17<br />

“questa sconosciuta” da noi<br />

Georadar e georadar 3D per:<br />

manutenzione strade<br />

> analisi spessore delle pavimentazioni<br />

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità<br />

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti<br />

Il georadar 3D-Radar rileva in un<br />

solo passaggio tutte le frequenze<br />

richieste dal committente:<br />

da 200 a 3.000 MHz.<br />

Disponibile anche a noleggio.<br />

gallerie e infrastrutture<br />

> deformazioni o cedimenti<br />

> ispezione strutture e calcestruzzi<br />

Autostrade<br />

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi<br />

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10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


36<br />

37 LS<br />

Nuove Opere<br />

Fabrizio Apostolo<br />

Veneto, nel ventre<br />

della Pedemontana<br />

2<br />

© Consorzio SIS<br />

“toccare con mano” l’evoluzione del cantiere in generale e<br />

del Lotto 1 in particolare, effettuando una visita in alcuni<br />

importanti siti esecutivi e accendendo i riflettori sulle flotte<br />

di mezzi d’opera attualmente al lavoro. Ad accompagnare<br />

le<strong>Strade</strong> in questo viaggio, il responsabile parco mezzi<br />

del Lotto 1 per SIS Vincenzo Palmieri, gli specialisti di CASE<br />

Italia, ovvero il principale brand di movimento terra rappresentato<br />

nei cantieri SPV, nonché alcuni esponenti dei dealer<br />

che stanno attivamente collaborando al buon esito di questa<br />

iniziativa, eccezionale per quantità e di conseguenza impegnativa<br />

per qualità. Prima di entrare nel vivo della nostra<br />

“cronaca dal cantiere”, tuttavia, a beneficio del lettore forniamo<br />

qalche informazione generale in più riguardo a questo<br />

cruciale intervento infrastrutturale.<br />

<strong>Strade</strong><br />

OTTOCENTO UOMINI (CONTANDO SOLO<br />

QUELLI DEL CONTRACTOR SIS) E FLOTTE<br />

DI MEZZI D’OPERA TRA CUI LA PIÙ NUMEROSA<br />

È QUELLA DEGLI ESCAVATORI CASE. IMPEGNATI<br />

NELLA REALIZZAZIONE DEI TRE LOTTI DELLA<br />

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA.<br />

SIAMO ANDATI A VISITARE LE GALLERIE<br />

DEL LOTTO 1, TRA MONTECCHIO E MALO,<br />

NEL VICENTINO, PER DOCUMENTARE<br />

UN LAVORO DURISSIMO, IN CUI UN FATTORE<br />

A VALORE AGGIUNTO È SENZ’ALTRO<br />

LO SPIRITO DI SQUADRA, NEL NOSTRO CASO<br />

TRA IMPRESA, CASA PRODUTTRICE<br />

E DEALER, VOLTO ANCHE A GARANTIRE<br />

LA MIGLIORE ASSISTENZA.<br />

Nel cuore del Lotto 1 della Superstrada Pedemontana<br />

Veneta, ad oggi il cantiere più esteso d’Italia. Siamo,<br />

per l’esattezza, tra Montecchio Maggiore e Malo, in<br />

provincia di Vicenza. Laddove inizia, cioè, una maxiopera<br />

che genererà nuove strade per circa 94 km, intervento necessario,<br />

più che utile, richiesto da anni dal territorio, futuro<br />

volano di nuovo sviluppo economico in chiave green (l’opera<br />

sarà in gran parte in trincea o in galleria). Lasciando<br />

da parte, in questa sede, le complessità procedurali e autorizzative<br />

che hanno caratterizzato alcune fasi del cammino<br />

dell’opera (per una cui visione generale rimandiamo sia al<br />

sito web di Regione Veneto regione-veneto.it, sia a quello<br />

di SPV superstradapedemontanaveneta.it) e accolta<br />

con soddisfazione l’entrata in esercizio, lo scorso giugno, di<br />

un segmento che chiude l’anello tra Malo e Breganze (comprenende<br />

l’incrocio con la A31 Valdastico, con conseguente<br />

miglioramento dei flussi veicolari da e verso la sottostante<br />

A4), abbiamo voluto concentrarci su un obiettivo specifico:<br />

<strong>Strade</strong><br />

1. L’escavatore cingolato<br />

CASE CX490D in galleria<br />

2. Il tracciato della<br />

Superstrada Pedemontana<br />

Veneta<br />

3. Un casello completato<br />

4. Uno sguardo agli interventi<br />

nelle aree esterne: escavatore<br />

CASE al lavoro<br />

5. Un particolare<br />

delle barriere di sicurezza<br />

già installate<br />

6. Barriere antirumore<br />

1<br />

3<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

4<br />

5 6<br />

© Consorzio SIS<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

© le<strong>Strade</strong><br />

Una grande opera<br />

La Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) è un’infrastruttura<br />

in progress di importanza strategica nel contesto del<br />

Corridoio TEN-T denominato Mediterraneo che tocca i territori<br />

veneti delle province di Vicenza e Treviso. Si tratta di<br />

una strada a pedaggio, realizzata e gestita in regime di concessione,<br />

che una volta conclusa collegherà la A4 a Montecchio<br />

Maggiore e la A27 a Spresiano intercettando diverse<br />

importanti assi territoriali tra cui la già citata A31. Con la<br />

sua costruzione della Pedemontana (94 km complessivi) si<br />

creerà così un grande anello con la A4 in grado di apportare<br />

benefici sensibili al traffico sia a lungo così come a corto<br />

raggio, con vantaggi sia per la circolazione sia per la vivibilità<br />

delle aree coinvolte. Nonostante il fatto che l’arteria<br />

sia assimilabile a una strada di tipo A (dunque autostrada),<br />

formalmente si tratta di una strada extraurbana principale<br />

(tipo B), una scelta motivata dalla possibilità di ottenere,<br />

con tale configurazione, una minore rigidità progettuale<br />

per quanto riguarda i raggi planimetrici e i profili altimetrici,<br />

nonché per inserirvi i tratti in trincea richiesti dagli enti<br />

territoriali. Riguardo agli step dell’intervento, possiamo ricordare<br />

le due entrate in esercizio al momento effettuate:<br />

il 3 giugno 2019 è stata aperta al traffico la tratta 2A, circa<br />

6 km dal km 28+160 (interconnessione con la A31 Valdastico)<br />

al km 33+860 (svincolo di Breganze). <strong>Le</strong> principali<br />

opere d’arte: ponte a quattro campate sul torrente Astico,<br />

galleria artificiale Cà Fusa-Vegra (630 m), galleria Igna (100<br />

m) con funzione di sottopasso del torrente omonimo, interconnessione<br />

con la A31. Il 18 giugno scorso, invece, come<br />

anticipato è stata aperta al traffico la tratta 1C, circa 5 km<br />

tra il km 23+475 (svincolo di Malo) e il link con la A31 al<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


38<br />

39 LS<br />

km 28+160. Tra le opere d’arte: gallerie San Simeone I e II<br />

(rispettivamente 499 e 200 m), ponti sul fiumi Timonchio<br />

(90 m) e sul rio <strong>Le</strong>gretta (28 m), lo stesso svincolo di Malo.<br />

Task force in campo<br />

Montecchio Maggiore, Vicenza, inizio <strong>ottobre</strong> <strong>2020</strong>. Se verso<br />

Est i veicoli transitano già sui primi chilometri della SPV da<br />

queste parti i mezzi più diffusi all’orizzonte sono gli escavatori,<br />

su tutti quelli di CASE, circa 20 nel solo Lotto 1 (35 km<br />

di arteria), una sessantina lungo i tre lotti attivi dell’opera,<br />

impegnati nelle attività di movimento terra e anche di scavo<br />

in galleria. Il Lotto 1, infatti, annovera tra le sue infrastrutture<br />

in esecuzioni due grandi “opere nell’opera” come le gallerie<br />

naturali Sant’Urbano in località Trissimo (circa 1.800 m<br />

di lunghezza, con scavo e rivestimento completato) e Malo,<br />

maxi-infrastruttura underground di circa 6.000 m di lunghezza<br />

con una parte in naturale. La Galleria Sant’Urbano<br />

è stata scavata interamente con la tecnica del drill&blast,<br />

mentre la “sorella maggiore” Galleria Malo, dopo un avvio<br />

con tecnica analoga, avanza oggi grazie all’attività di scavo<br />

degli escavatori e ai conseguenti consolidamenti, con posizionamento<br />

di centine e getti di spritz beton, in ragione della<br />

“mutevolezza” dei terreni incontrati durante questo impegnativo<br />

cammino. A gestirlo, quotidianamente, il consorzio<br />

stabile SIS, composto dagli specialisti Sipal, INC e Sacyr,<br />

nonché concessionario dell’opera attraverso la SpA Superstrada<br />

Pedemontana Veneta.<br />

Gli uomini di SIS, circa 800 su tutti i lotti e senza contare le<br />

mastranze alle dipendenze dei subappaltatori, si avvalgono,<br />

tra le altre, delle 60 macchine CASE, in prevalenze escavatori<br />

da 35 a 490 quintali, come ci spiega lo stesso Vicenzo Palmieri:<br />

“Si tratta di mezzi impiegati per svariate attività, dalle<br />

rifiniture con i mezzi più piccoli allo scavo delle gallerie per<br />

i grandi. Per quanto riguarda le destinazioni d’uso, una macro-distinzione<br />

va fatta tra le lavorazioni all’esterno e quelle<br />

in sotterraneo, molto diverse sia per tipologia sia per impe-<br />

7<br />

8<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

© le<strong>Strade</strong><br />

10, 11, 12. Ancora il CX490D<br />

underground, per l’esattezza<br />

nel sistema di tunnel della<br />

Galleria Malo<br />

10 11<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

© le<strong>Strade</strong><br />

9<br />

7, 8. Dentro la galleria<br />

Sant’Onofrio, completata per<br />

quanto riguarda le opere civili<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

9. Macchine versatile:<br />

escavatore CASE CX350D<br />

nell’area esterna<br />

del grande cantiere SIS<br />

12<br />

gno consecutivo delle macchine. All’esterno possiamo senz’altro<br />

sottolineare la rapidità e la versatilità dei mezzi CASE,<br />

due punti di forza molto importanti in un cantiere decisamente<br />

vasto come il nostro. Una versatilità che ci consente di<br />

usare gli escavatori più pesanti anche in galleria, dove pure,<br />

per queste macchine, esistono margini di miglioramento, in<br />

quanto le condizioni di lavoro nel contesto specifico sono del<br />

tutto peculiari e i mezzi vengono sottoposte a grandi stress”.<br />

Un lavoro di squadra<br />

A proposito di stress, sollecitazioni, carichi di lavoro imponenti,<br />

un aspetto centrale nella gestione di questo parco<br />

mezzi è per forza di cose quello dell’assistenza tecnica, com-<br />

ponente fondamentale di ogni processo di fornitura e dealership.<br />

Nel Lotto 1, lato SIS, questa è coordinata innanzitutto<br />

proprio dal dealer CASE, ovvero IVECO Orecchia di Torino,<br />

presente con noi in cantiera con il suo responsabile Service<br />

Movimento Terra, Luca Formica: “SIS è un cliente direzionale<br />

storico, di qui la nostra collaborazione all’interno di<br />

un progetto ‘fuori regione’ ma che abbiamo impostato con<br />

una formula ad hoc. Di fatto, abbiamo stipulato con SIS un<br />

accordo quadro che, in caso di esigenze in termini di assitenza,<br />

prevede il nostro coordinamento e anche il supporto<br />

della rete assistenziale CASE. Questa linea di intervento,<br />

inoltre, è potenziata da nostri interventi diretti sul campo,<br />

nonché dalla ‘prima linea’ della stessa SIS”. “Avendo anche<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

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41 LS<br />

13<br />

una serie di mezzi che lavorano H24 - aggiunge Palmieri -<br />

ci siamo inoltre organizzati con un’officina interna, pronta<br />

a gestire la prima emergenza. Se gli interventi invece coinvolgono<br />

la sfera dell’elettronica dobbiamo necessariamente<br />

attivare il nostro network di assistenza, composto da CASE<br />

e IVECO Orecchia. Devo dire, a questo proposito, che la collaborazione<br />

è massima”.<br />

L’evoluzione tecnologica nel campo degli escavatori, con<br />

quell’aumento delle prestazioni a cui l’elettronica sempre<br />

più avanzata ci ha ormai abituati, deve essere accompagnata<br />

a un’evoluzione costante dei modelli di networking<br />

in termini di assistenza, proprio in ragione della specializzazione<br />

richiesta in caso di guasti. Questo a maggior ragione<br />

quando da fronteggiare vi sono le eventuali emergenze<br />

che insorgono in un cantiere “macro” come quello<br />

veneto, che logicamente non può subire battute d’arresto.<br />

“In questi contesti così delicati - ribadisce Formica - la<br />

comunicazione e la collaborazione tra le parti sono fattori<br />

a valore aggiunto. Da parte nostra, consideriamo molto<br />

preziose le informazioni preliminari che ci possono arrivare<br />

dagli operatori sul campo, anche in virtù del fatto<br />

che ci possono avvantaggiare, soltanto per fare esempio,<br />

nell’approvigionamento rapido dei componenti che è necessario,<br />

caso per caso, sostituire”.<br />

Laboratorio di innovazione<br />

Il valore del team, in questo caso allargato, lo ribadisce anche<br />

la “casamadre” CASE attraverso la voce del suo Service<br />

Technical Manager Giovanni Zaccaria, con noi in cantiere:<br />

“Il lavoro di squadra è fondamentale sia nella gestione<br />

di eventuali imprevisti, ma anche e soprattutto nella valorizzazione<br />

dei feedback che ci arrivano dai clienti come<br />

SIS. Penso alle prestazioni delle nostre macchine in galleria,<br />

un ambiente del tutto particolare, un autentico ‘laboratorio’<br />

molto utile per migliorare costantemente il prodotto e<br />

le sue parti. Proprio grazie ai suggerimenti di SIS, abbiamo<br />

per esempio dato avvio a un programma mirato di analisi<br />

degli oli per approfondire l’andamento del comportamento<br />

dei nostri componenti nel ciclo di lavoro della macchina,<br />

con particolare riferimento ai contesti d’opera underground.<br />

Cantieri come questo sono un motivo di orgoglio, ma anche<br />

un’autentica palestra sotto tutti i punti di vista”.<br />

Un laboratorio, dunque. Una palestra. Dove tutti gli attori in<br />

campo, di primaria competenza tecnica, insegnano e imparano<br />

ad un tempo. Un caso da manuale, a questo proposito,<br />

è quello del progetto di benna speciale da roccia elaborato e<br />

attuato da CASE e dai suoi partner, per restituire le migliori<br />

performance a una pala gommata in forza alla flotta del subappaltatore<br />

di SIS, LSI Srl (Lavori Stradali ed Idraulici), del<br />

Gruppo Carlomagno (ne parliamo in un box a parte). Intanto,<br />

gli operatori continuano a lavorare incessantemente nelle<br />

aree esterne su macchine la cui agilità viene costantemente<br />

elogiata, insieme al comfort in cabina, che ha ormai raggiunto<br />

i massimi livelli, così come negli ambienti ostili di galleria,<br />

dove gli escavatori CASE, pur stressati, riescono comunque<br />

a muoversi bene in spazi di manovra confinati, ed è una caratteristica,<br />

questa, di cui siamo stati testimoni diretti. Soddisfacenti,<br />

a detta degli specialisti, anche i consumi, dati anche<br />

i regimi (i massimi) in gioco. Nel cuore del Lotto 1 della<br />

Superstrada Pedemontana Veneta, così, si va avanti, con tenacia,<br />

denti stretti, ma anche sorrisi e passione per un lavoro<br />

duro, ma che porterà frutti, al territorio e al Paese. Dobbiamo<br />

dire soltanto grazie a questi 800 uomini (più subappaltatori,<br />

più fornitori, meccanici, eccetera eccetera eccetera)<br />

che stanno facendo sorgere, giorno per giorno e metro per<br />

metro una grande opera infrastrutturale. nn<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

14<br />

15<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

© le<strong>Strade</strong><br />

© le<strong>Strade</strong><br />

16<br />

13. Foto di gruppo<br />

in sotterraneo (l’ultimo a<br />

destra è Emanuele Palmieri,<br />

responsabile Attachment<br />

Manager Europe di CASE)<br />

14. Vicenzo Palmieri (SIS)<br />

15. Luca Formica (IVECO<br />

Orecchia)<br />

16. Giovanni Zaccaria (CASE)<br />

Produzione aumentata e consumi ridotti<br />

grazie a una benna da roccia progettata ad hoc<br />

Riflettori sull’attrezzatura. Quella ottimizzata,<br />

certificata, progettata e in questo caso realizzata<br />

“su misura”. Per garantire prestazioni, durabilità e<br />

anche, fattore non trascurabile, bassi consumi. Ci<br />

racconta questa bella storia di networking produttivo<br />

Emanuele Palmieri, Attachment Manager Europe di<br />

CASE, direttamente nel cuore di un cantiere della<br />

Superstrada Pedemontana Veneta, Lotto 1, cantiere<br />

LSI (Carlomagno) in subappalto da SIS. Tutto nasce<br />

dall’esigenza di rendere più performante, data la<br />

tipologia di materiale di smarino incontrata, il lavoro<br />

di una pala gommata CASE montante una benna<br />

standard. Per raggiungere l’obiettivo, si è attivato<br />

un team composto dal dealer Lucana Tractors,<br />

che ha anche forti e riconosciute competenze in<br />

fatto di assistenza e meccanica delle macchine<br />

così come delle attrezzature, dalla stessa CASE,<br />

naturalmente, con Palmieri e il responsabile Italia<br />

del service Vittorio Piancaldini, e il fornitore di benne<br />

speciali CASE, ovvero <strong>Le</strong>onardi Benne. L’esito è<br />

stata una benna non solo speciale, come si diceva,<br />

ma anche fatta su misura della specifica e gravosa<br />

lavorazione in cui sarebbe stata impegnata la pala<br />

gommata: “Abbiamo progettato insieme - spiega<br />

Emanuele Palmieri a le<strong>Strade</strong> - una benna da roccia<br />

18a<br />

18c<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

17. Pala gommata CASE 1021G nel cantiere sotterrneo LSI-Carlomagno<br />

particolare, con accortezze tali da farla rendere al<br />

meglio, tra cui il profilo basso a V. In questo modo<br />

abbiamo migliorato sia la fase di taglio del materiale,<br />

sia quella del trasporto. Il nostro approccio è stato<br />

quello di andare sul campo, parlare con gli operatori,<br />

raccogliere informazioni specifiche sui movimenti<br />

che la benna avrebbe dovuto eseguire e quindi<br />

18b<br />

18d<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

18. Focus sulla benna da roccia customizzata<br />

dal team CASE-<strong>Le</strong>onardi Benne-Locana Tractors:<br />

dal progetto all’impiego in cantiere<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

elaborare un progetto costruttivo ad hoc. Siamo<br />

stati ripagati dai risultati sul campo, anche in termini<br />

di consumi: lavorando meglio, la macchina infatti<br />

consuma anche molto meno”. La nuova benna da<br />

roccia è stata costruita in 4 settimane, per essere<br />

poi consegnata subito dopo la riapertura post-<br />

Covid. “Da circa un biennio - nota Palmieri - CASE<br />

sta investendo molto nel settore degli attachments,<br />

da considerare non certo optional, ma attrezzature<br />

cruciali proprio per la loro sintonia con la macchina<br />

operatrice. Nelle pale gommate, in particolare,<br />

questa sinergia va ulteriormente rimarcata, come<br />

prova proprio il caso della macchina ‹veneta’. È<br />

determinante il fatto che si tratta di dispositivi<br />

certificati e ottimizzati per i nostri veicoli. Il che porta<br />

garanzia al cliente sia in termini di prestazioni, sia<br />

di durabilità e sicurezza”. Conferma tutto proprio<br />

la “voce del cliente”, ovvero quella di Paride<br />

Perrone di Carlomagno, che abbiamo incontrato<br />

in cantiere e che di mestiere fa il capo-imbocco di<br />

galleria: “In questo sito - rileva - lavorano circa 9<br />

mezzi CASE, tra cui diversi escavatori molto veloci<br />

e confortevoli e la pala gommata, in attività circa 9<br />

ore ogni giorno. Non possiamo che dirci soddisfatti<br />

per la nuova benna da roccia, realizzata da CASE<br />

con <strong>Le</strong>onardi Benne e Lucana Tractors. In questa<br />

fase affronta e carica marna, dunque un materiale<br />

coriaceo e duro. Devo dire che assolve al suo<br />

compito al meglio, incrementando la produttività<br />

e anche riducendo i consumi”.<br />

<strong>Strade</strong><br />

<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


42<br />

43 LS<br />

Scenari Trasportistici<br />

Merci, tutti i dati<br />

di un crocevia<br />

COLMARE UNA LACUNA. QUELLA IN TERMINI DI INFORMAZIONI SULLA<br />

MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI. DOVE? IN UNA REGIONE STRATEGICA,<br />

PER L’ITALIA E PER L’EUROPA COME LA LOMBARDIA. L’HA FATTO<br />

L’AMMINISTRAZIONE REGIONALE LOMBARDA ISTITUENDO UN GRUPPO<br />

DI LAVORO INCARICATO DI “FOTOGRAFARE” NEL DETTAGLIO I FLUSSI<br />

E DI RICAVARE UN MODELLO INNOVATIVO PER LA DETERMINAZIONE<br />

DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ SPECIFICA. VE LO RACCONTIAMO<br />

IN QUESTO CONTRIBUTO, UTILE, OLTRE CHE AI CLUSTER LOGISTICI,<br />

ANCHE A PROGRAMMATORI E GESTORI DI INFRASTRUTTURE.<br />

La mobilità delle merci movimentate con veicoli commerciali<br />

e pesanti è un fenomeno di forte interesse<br />

trasversale, la cui conoscenza è utile per la progettazione<br />

e programmazione degli interventi su infrastrutture<br />

e servizi di trasporto, la pianificazione territoriale, la competitività<br />

dei territori e delle imprese e il contenimento degli<br />

impatti ambientali. Con circa 300 milioni di tonnellate di<br />

merci trasportate nel 2016 (più del 30% del trasporto complessivo<br />

nazionale italiano), la Lombardia è la principale regione<br />

per origine/destinazione in Italia e una delle più importanti<br />

in Europa. L’autotrasporto rappresenta la modalità<br />

principale di movimentazione delle merci con circa 280 milioni<br />

di tonnellate trasportate annualmente (più del 90% del<br />

totale). La modalità su gomma assicura, inoltre, in modo<br />

pressoché esclusivo la movimentazione intraregionale delle<br />

merci (pari a circa 125 milioni di tonnellate all’anno) e<br />

copre circa l’86% delle tonnellate di merci trasportate sulle<br />

medie e lunghe distanze. In questo quadro, la conoscenza<br />

dei flussi movimentati, delle loro caratteristiche (categorie<br />

di merci trasportate, tipologie di veicoli impiegati, carichi<br />

medi, ritorni a vuoto, etc.) e dei principali driver di sviluppo<br />

della logistica e del trasporto commerciale e delle merci è<br />

fondamentale per descrivere la situazione attuale, definire<br />

gli scenari evolutivi e, quindi, perfezionare le strategie regionali,<br />

fornendo agli stakeholder strumenti utili per lo sviluppo<br />

delle azioni di rispettiva competenza. Tuttavia fino ad<br />

oggi non esistevano informazioni e dati abbastanza solidi<br />

da fornire indicazioni di interesse su una scala di maggior<br />

dettaglio rispetto a quella interregionale fornita dall’Istituto<br />

Nazionale di Statistica (ISTAT-Italia). Regione Lombardia<br />

ha quindi deciso di affrontare, tra la fine del 2016 e la<br />

fine del 2018, un’importante attività finalizzata a costruire<br />

un database degli spostamenti dei veicoli commerciali e pesanti<br />

su strada di interesse del territorio regionale. Gli esiti<br />

dell’attività regionale sono stati presentati in diversi incontri<br />

pubblici e il database finale è pubblicato in Open Data al<br />

portale dati.lombardia.it<br />

L’output delle attività metodologiche si è tradotto nella realizzazione<br />

di un modello trasportistico basato sulla definizione<br />

della matrice O/D delle quantità di merci trasportate,<br />

distinta in otto differenti classi merceologiche, trasformate<br />

successivamente in tre diverse tipologie veicolari. La base<br />

dati di partenza è rappresentata dai dati ISTAT che annualmente<br />

definiscono i volumi di merci trasportate su strada in<br />

Italia su base regionale avvalendosi di interviste e indagini<br />

ad hoc. Nell’articolo è data particolare enfasi alla parte della<br />

metodologia applicata che ha portato a ottenere le matrici<br />

delle quantità, espresse in tonnellate e su base comunale.<br />

Il modello ha consentito inoltre di ottenere le matrici O/D<br />

dei veicoli (N1, N2 e N3) su strada e la stima degli impatti<br />

(flussi multimodali assegnati alla rete e livelli di congestione)<br />

su due scenari di medio (<strong>2020</strong>) e lungo periodo (2030).<br />

Aldo Colombo<br />

Direttore Generale<br />

Infrastrutture<br />

Trasporti e Mobilità<br />

sostenibile<br />

Regione Lombardia<br />

Dante Scoccianti<br />

Direzione Generale<br />

Infrastrutture<br />

Trasporti e Mobilità<br />

sostenibile<br />

Regione Lombardia<br />

Marco Carmine Foti<br />

Francesco Edoardo Misso<br />

BU Trasporti e Logistica<br />

T Bridge (Gruppo BV Tech)<br />

2<br />

2. Metodo e matrici<br />

1. Articolazione<br />

dell’approccio metodologico<br />

Approccio metodologico<br />

Un modello di simulazione richiede in primo luogo la ricostruzione<br />

delle matrici Origine/Destinazione in grado di rappresentare<br />

gli spostamenti che si effettuano a partire da una<br />

zona di origine sino ad una zona di destinazione in una determinata<br />

unità di tempo. La possibilità di disporre di una<br />

matrice il più possibile aggiornata e basata su un livello di<br />

disaggregazione territoriale confacente agli obiettivi costituisce<br />

una precondizione essenziale per la definizione e l’interpretazione<br />

del quadro trasportistico attuale e per la simulazione<br />

e l’analisi di scenari alternativi di sviluppo del sistema<br />

infrastrutturale trasportistico. Un’esigenza che, come già<br />

anticipato, si scontra in primo luogo con la mancanza di informazioni<br />

sufficientemente disaggregate per livello territoriale<br />

e derivabili dalle attuali fonti ufficiali italiane (ISTAT).<br />

Al fine di rispondere adeguatamente alle indicazioni di letteratura<br />

relative alla definizione del modello di domanda delle<br />

merci, l’approccio metodologico proposto si è articolato in<br />

quattro diverse fasi di lavoro, indipendenti e consequenziali:<br />

1. Data entry: raccolta, elaborazione ed analisi dei dati di<br />

settore preliminari alle attività di implementazione del modello<br />

in termini di zonizzazione e grafo stradale commerciale;<br />

2. Modellizzazione: definizione e costruzione dei modelli di<br />

emissione, attrazione e distribuzione delle merci (espresse<br />

in tonnellate) trasportate su strada, caratterizzati per macro<br />

classe merceologica;<br />

3. Calibrazione: finalizzazione delle matrici O/D delle tonnellate<br />

/ anno di merce trasportata e definizione delle matrici<br />

O/D dei veicoli /giorno. La fase di lavoro ha contemplato<br />

l’assegnazione delle matrici O/D dei veicoli per categoria<br />

merceologica al grafo stradale commerciale e la successiva<br />

attività di calibrazione con i flussi veicolari provenienti<br />

dalle sezioni di conteggio dislocate sul territorio lombardo;<br />

4. Modellizzazione degli scenari <strong>2020</strong> e 2030: a partire<br />

dall’aggiornamento del grafo di rete 2016 in funzione degli<br />

interventi infrastrutturali programmati negli scenari di<br />

progetto (<strong>2020</strong>, 2030), l’ultima fase di lavoro si è conclusa<br />

* Matrice O/D del costo generalizzato di trasporto.<br />

con l’assegnazione delle matrici O/D per tipologia veicolare<br />

(N1, N2, N3) alle reti degli scenari di medio periodo (<strong>2020</strong>)<br />

e di lungo periodo (2030). La fig. 1 mostra l’articolazione<br />

dell’approccio metodologico proposto e la struttura modellistica<br />

implementata.<br />

Il metodo impiegato<br />

L’elemento base della matrice O/D, come già evidenziato, è<br />

fornito dai dati provenienti dalle rilevazioni ISTAT in termini<br />

di relazioni O/D su base regionale (fig. 2). Il dato rilevato<br />

dalle statistiche nazionali al 2016 è riferito alla quantità di<br />

merce trasportata espressa in tonnellate/anno ed articolata<br />

in otto macro classi merceologiche. La matrice O/D delle<br />

tonnellate di merce trasportate su strada è caratterizzata<br />

da quattro sottomatrici, ognuna delle quali individua gli<br />

spostamenti delle merci in una determinata “area” del territorio<br />

per ciascuna classe merceologica. La sottomatrice<br />

O/D “interna” è costituita dalla matrice O/D ISTAT 2016,<br />

opportunamente disaggregata sulla base della zonizzazione<br />

adottata nello studio, mentre le sottomatrici O/D “INT-<br />

EXT” e “EXT-INT” sono state elaborate:<br />

• Per quanto riguarda il territorio nazionale, considerando i<br />

valori stimati nella matrice O/D delle merci su strada proveniente<br />

dalle informazioni ISTAT 2016 su base regionale e disaggregata<br />

su base provinciale attraverso il “modello di provincializzazione”<br />

(meglio descritto nelle pagine successive);<br />

• Per quanto riguarda il resto del territorio internazionale,<br />

a partire dall’analisi effettuate dal CERTET dell’Università<br />

Bocconi di Milano sulla base di elaborazione statistica dei<br />

dati provenienti da ISTAT, Banca d’Italia e PoliS Lombardia.<br />

La sottomatrice O/D “EXT-EXT”, definita di attraversamento,<br />

è stata calcolata nella fase di conversione della matrice<br />

O/D delle tonnellate con i veicoli:<br />

• Per il territorio nazionale, a partire dalla matrice ISTAT delle<br />

merci su strada;<br />

• Per il territorio internazionale, considerando i conteggi ai<br />

valichi alpini e dall’analisi dei flussi di attraversamento rilevati<br />

dai gestori delle autostrade.<br />

** Friction Factors: curve di impedenza definite sulla base delle distribuzioni di quantità delle merci movimentate per tempo di percorrenza.<br />

Mobilità&Traffico<br />

1<br />

Mobilità&Traffico<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


44<br />

45 LS<br />

Il modello di emissione<br />

La metodologia adottata per la definizione sia del modello di<br />

emissione sia del modello di attrazione della matrice O/D delle<br />

merci si basa sulle relazioni esistenti tra i macro-processi di<br />

filiera e le diverse classi merceologiche movimentate in regione<br />

Lombardia. In particolare, l’approccio metodologico articola la<br />

domanda di mobilità in otto diverse classi merceologiche, cosi<br />

come individuate da ISTAT nella matrice delle merci su strada:<br />

1. Prodotti agricoli della caccia e della pesca, prodotti alimentari,<br />

bevande e tabacchi;<br />

2. Carboni fossili, coke, petrolio greggio, prodotti petroliferi<br />

raffinati, gas naturale;<br />

3. Minerali metalliferi, altri prodotti delle miniere, manufatti<br />

in metallo, materiali da costruzione, prodotti ceramici;<br />

4. Prodotti chimici, articoli in gomma e materie plastiche;<br />

5. Prodotti dell’industria tessile e dell’abbigliamento, prodotti<br />

in cuoio, legno e prodotti in legno, carta e prodotti di<br />

carta, mobili e altri manufatti;<br />

6. Macchine e apparecchi meccanici, macchine e apparecchi<br />

elettrici, apparecchi televisivi, apparecchiature per comunicazioni,<br />

mezzi di trasporto;<br />

7. Materie prime secondarie, rifiuti urbani e altri rifiuti, altre<br />

merci;<br />

8. Posta, pacchi, container, pallet, casse mobili, pallet, merci<br />

trasportate nell’ambito di traslochi, merci raggruppate, merce<br />

contenuta in container o cassa mobile non identificabile.<br />

Per ciascuna classe merceologica è stata analizzata la filiera<br />

di produzione e rappresentata attraverso sei macroprocessi,<br />

così come evidenziato in fig. 3.<br />

A ciascuna classe merceologica è stato associato il flusso dei<br />

macro processi di filiera e le relative interazioni:<br />

• Estrazione delle materie prime e coltivazioni;<br />

• Industrie di prima lavorazione;<br />

• Attività manifatturiere;<br />

• Commercio all’ingrosso;<br />

• Commercio al dettaglio, aree di consumo, piattaforme<br />

ecologiche;<br />

3<br />

E = Emissione; A = Attrazione; 1,2,3,4,5,6,7,8 = classi merceologiche<br />

• Discariche, smaltimento, termovalorizzatori.<br />

La metodologia applicata è stata particolarmente utile per<br />

la definizione degli attributi utilizzati sia come variabili di<br />

emissione sia come variabili di attrazione. Un esempio dei<br />

parametri base utilizzati in questa fase è fornito dal numero<br />

di Unità Locali (U.L.), dal numero di addetti alle U.L.<br />

e dal fatturato delle imprese. Attraverso l’individuazione<br />

delle interdipendenze tra le otto classi merceologiche è<br />

stato possibile determinare i settori economici legati ad<br />

una determinata classe merceologica e le relative variabili<br />

di emissione e/o attrazione. Un esempio tra tanti può<br />

essere descritto dal settore economico della “Fabbricazione<br />

dei prodotti chimici di base, di fertilizzanti e composti<br />

azotati, di materie plastiche e gomma sintetica in forme<br />

primarie” associato alla classe merceologica dei “prodotti<br />

chimici, articoli in gomma e materie plastiche” che in realtà<br />

può essere considerato anche come un driver di attrazione<br />

per la classe merceologica dei “prodotti agricoli” in<br />

quanto i fertilizzanti e composti azotati vengono trasportati<br />

verso le zone di coltivazione. Il modello di emissione è<br />

stato costruito attraverso una funzione basata su specifiche<br />

variabili indipendenti. Per ciascuna classe merceologica<br />

è stato definito l’Indice di emissione, valutato mediante<br />

la successiva funzione.<br />

Il totale di merce emesso da ciascuna zona i-esima, espresso<br />

in tonnellate/anno, è stato stimato mediante l’espressione:<br />

EiM = IEM * [ ]<br />

dove:<br />

E, rappresenta il totale di merce emesso dalla singola zona i;<br />

M, individua la specifica classe merceologica;<br />

3. Classi merceologiche<br />

e microprocessi<br />

1. La somma dei singoli Beta (1,<br />

2, 3) è pari a 1.<br />

A, rappresenta la variabile primaria del modello (e.g. addetti<br />

della categoria Ateco x);<br />

V, rappresenta la variabile secondaria del modello;<br />

βi, rappresentano i diversi parametri calibrati in funzione<br />

della produzione (in termini sia di tonnellate emesse sia dei<br />

processi produttivi) e degli addetti (per classe ATECO) associati<br />

alle singole classi merceologiche.<br />

Il modello di attrazione<br />

Il modello di attrazione è caratterizzato dalla presenza di tre<br />

diverse componenti correlate al consumo:<br />

1. Consumo industriale [1]: inteso come “consumo interno”<br />

relativo a ciascuna classe merceologica. Si sono impiegate<br />

le variabili ed i coefficienti Beta implementati nel modello<br />

di emissione. Il valore del “consumo industriale [1]” corrisponde<br />

alla media pesata degli addetti (e delle altre variabili)<br />

rispetto ad ogni variabile del modello di emissione, corretto<br />

con un coefficiente Alpha;<br />

2. Consumo industriale [2]: inteso come consumo associato<br />

alla produzione finale, in termini di “addetti” per classe Ateco.<br />

Ad ogni classe Ateco è associato un coefficiente Beta 2,<br />

derivante dal consumo annuo per addetto di energia elettrica<br />

di ciascuna classe ATECO associata in attrazione a ciascuna<br />

delle 8 categorie merceologiche. Il consumo industriale<br />

[2] è pesato con un coefficiente Gamma;<br />

3. Consumo civile: espresso da apposite variabili, pesate per<br />

un coefficiente Delta, quali le superfici di vendita (espressi<br />

in m2), la popolazione residente e gli impianti di rifornimento<br />

carburanti ad uso pubblico.<br />

Il modello di attrazione è stato costruito sulla base della<br />

successiva funzione.<br />

In particolare:<br />

A M , è il volume di merce attratto per zona e classe merceologica<br />

[espresso in Ton];<br />

i<br />

IA M , è l’Indice di Attrazione per classe merceologica . L’indice<br />

è valutato come rapporto tra il volume complessivo di<br />

merce (Ton) attratto dalla regione Lombardia e la somma<br />

degli addetti corrispondenti alla zona per classe merceologica<br />

[espresso in Ton/addetti];<br />

α M , γ M , δ M , sono i coefficienti di correlazione tra le tre diverse<br />

classi di consumo, per ciascuna classe merceologica ;<br />

β1 M , β2 M ,β3 M sono i coefficienti di attrazione per classe di<br />

consumo, variabile e classe merceologica;<br />

Var M , è la variabile utilizzata per ciascuna classe Ateco e<br />

i<br />

classe merceologica per zona [addetti]. Per il consumo civile<br />

gli addetti sono stati ottenuti a partire dalla variabile<br />

della superfice [mq] corretta con il coefficiente c M di equivalenza<br />

per ciascuna variabile j del consumo civile [espres-<br />

i<br />

so in addetti/superficie].<br />

Il modello di attrazione, come anticipato, è caratterizzato<br />

da tre diverse componenti, ovvero:<br />

Consumo industriale 1<br />

α M * β M 1 *VarM i<br />

Dove:<br />

β M è il coefficiente di emissione della singola variabile impiegata<br />

nel modello di emissione (rapporto tra coefficien-<br />

1<br />

te di emissione della variabile i ed il totale dei coefficienti<br />

di emissione di tutte le variabili per classe M);<br />

Var M è la variabile indipendente degli Addetti rappresentata<br />

per classe ATECO e per classe merceologica M del-<br />

i<br />

la zona 1.<br />

Consumo industriale 2<br />

γ M * β M * 2 VarM i<br />

Dove:<br />

βM2 è il coefficiente 1 di consumo energetico individuato<br />

per singola variabile (rapporto tra il coefficiente di consumo<br />

energetico della variabile i e il totale dei coefficienti<br />

di consumo energetico di tutte le variabili per classe M );<br />

VarMi è la variabile indipendente degli Addetti rappresentata<br />

per classe ATECO e per classe merceologica della<br />

zona 1.<br />

Consumo civile<br />

δM * β M * 3 VarM i<br />

Dove:<br />

β M è il coefficiente1 di consumo civile calcolato a partire<br />

3<br />

dalla superficie associata alle variabili di consumo civile<br />

e corretto con la relativa quota di fatturato;<br />

Var M è la variabile che rappresenta la superficie delle singole<br />

variabili che intervengono nel consumo civile molti-<br />

i<br />

plicato il coefficiente; C M j<br />

C M è il coefficiente di equivalenza fornito dal rapporto tra<br />

j<br />

gli addetti e la superficie (in mq) di ciascuna variabile di<br />

consumo, espressa da:<br />

• GSV (Grandi superfici di vendita);<br />

• MSV (Medie superfici di vendita);<br />

• EV (esercizi di vendita);<br />

• posti letto ospedalieri;<br />

• popolazione Residente (solo classe 8);<br />

• impianti di rifornimento carburanti uso pubblico (solo<br />

classe 2).<br />

La somma dei coefficienti di correlazione α M , γ M , δ M è pari<br />

a 1, mentre la calibrazione (i cui risultati sono riportati in<br />

tab. 1) è avvenuta sulla base dei risultati ottenuti con un<br />

differente modello, il modello di provincializzazione (cd<br />

Top-Down), e sulla base delle informazioni disponibili in<br />

modo puntuale.<br />

TAB. 1 COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE<br />

DEL MODELLO DI ATTRAZIONE<br />

Classe (M)<br />

1 2 3 4 5 6 7 8<br />

α 0,6 0,45 0,85 0,45 0,45 0,4 0,2 0,2<br />

γ 0,1 0,1 0,10 0,1 0,1 0,1 0,8 0,1<br />

δ 0,3 0,45 0,05 0,45 0,45 0,5 0 0,7<br />

Mobilità&Traffico<br />

Mobilità&Traffico<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


46<br />

47 LS<br />

Il modello di distribuzione<br />

Il modello di distribuzione, sulla base della quantità di merce<br />

emessa ed attratta dalla singola zona, ripartisce il volume di<br />

merce, espressa in tonnellate, per ciascuna relazione Origine/<br />

Destinazione e per ciascuna classe merceologica. Il modello<br />

adottato è di tipo gravitazionale e ripartisce le quantità totali<br />

di merce (per classe merceologica) in relazione a due fattori:<br />

1. Attrattività delle zone di destinazione;<br />

2. Impedenza spaziale tra la zona di origine e destinazione.<br />

Il modello gravitazionale è “doppiamente vincolato” e procede<br />

iterativamente (loop) fino a quando:<br />

• La somma del volume di merce “distribuita” sulle celle di<br />

una riga eguaglia il numero totale di volume di merce emesso<br />

da quella zona e determinato con il modello di emissione;<br />

• La somma del volume di merce “distribuita” sulle celle di<br />

ogni colonna eguaglia il volume di merce attratta da quella<br />

zona e determinato con il modello di attrazione.<br />

Dal punto di vista modellistico la distribuzione (volume di<br />

merce Sij) emessa dalla zona i-esima e attratta dalla zona<br />

j-esima è determinata dalla seguente funzione:<br />

dove:<br />

E i<br />

è il volume di merce emessa dalla zona i;<br />

A j<br />

è il volume di merce attratta dalla zona j;<br />

f(T) ij<br />

rappresenta il fattore di impedenza tra le zone i e j.<br />

In altri termini, l’emissione della quantità di merce dalla zona<br />

i è distribuita a ciascuna zona j in funzione dell’attrattività della<br />

zona j e dell’impedenza tra i e j. Tale attrattività è determinata<br />

dal prodotto dei volumi di merce attratti e l’impedenza da<br />

una funzione di separazione spaziale tra i e j. La determinazione<br />

della funzione di separazione spaziale f(T), che rappresenta<br />

la porzione indefinita dell’equazione, ha implicato la definizione<br />

di opportune curve di impedenza definite Friction Factors. Lo<br />

schema di fig. 4 riporta la sequenza delle fasi operative e l’articolazione<br />

delle attività implementate nel modello di distribuzione.<br />

TAB. 2 MODELLO DI EMISSIONE: RELAZIONI CLASSE-VARIABILE<br />

Classe Merceologica<br />

1. Prodotti agricoli della caccia e della pesca, prodotti alimentari, bevande e<br />

tabacchi<br />

2. Carboni fossili, coke, petrolio greggio, prodotti petroliferi raffinati, gas<br />

naturale<br />

3. Minerali metalliferi, altri prodotti delle miniere, manufatti in metallo,<br />

materiali da costruzione, prodotti ceramici<br />

Mobilità&Traffico<br />

4<br />

Il processo di definizione<br />

dei Friction Factors<br />

Per la valutazione dell’impedenza spaziale è stata fondamentale<br />

la definizione di Friction Factor capaci di rappresentare<br />

“quote di mobilità” (in termini di rapporto tonnellate rispetto<br />

al totale) di ciascuna classe merceologica in funzione della distanza<br />

da percorrere. Partendo dalle indicazioni ISTAT del trasporto<br />

delle merci su strada per classi di distanza (≤50 km e<br />

> 50 km), dalle matrici O/D (casello-casello) dei flussi veicolari<br />

acquisite dai gestori della rete autostradale e dal confronto<br />

con gli stakeholder di settore sono state ricostruite le curve<br />

di impedenza per categoria merceologica trasportata, così<br />

come evidenziato nelle immagini successive.<br />

I dati utilizzati<br />

L’alimentazione dei modelli di emissione, attrazione e distribuzione<br />

è avvenuta sulla base di un data entry solido e ricco di<br />

informazioni. Per il modello di emissione, ad ogni macro classe<br />

merceologica sono state associate specifiche variabili im-<br />

Variabile Emissione<br />

Addetti*<br />

Capi azienda agricole**<br />

Addetti*<br />

Raffinerie***<br />

Addetti*<br />

4. Prodotti chimici, articoli in gomma e materie plastiche Addetti*<br />

5. Prodotti dell’industria tessile e dell’abbigliamento, prodotti in cuoio, legno<br />

e prodotti in legno, carta e prodotti di carta, mobili e altri manufatti<br />

6. Macchine e apparecchi meccanici, macchine ed apparecchi elettrici,<br />

apparecchi televisivi, apparecchiature per comunicazioni, mezzi di trasporto<br />

Addetti*<br />

Addetti*<br />

7. Materie prime secondarie, rifiuti urbani e altri rifiuti, altre merci Addetti*<br />

Popolazione residente****<br />

8. Posta, pacchi, container, pallet, casse mobili, pallet, merci trasportate<br />

nell’ambito di traslochi, merci raggruppate, merce in container o cassa non<br />

identificabile<br />

Addetti*<br />

*ISTAT (Censimento Industria); **ISTAT (Censimento Agricoltura); ***Unione Petrolifera ; ****ISTAT (Censimento Popolazione).<br />

Bibliografia e Sitografia<br />

[1] Eupolis, Curi, S.; ALSEA<br />

(2018). Import, Export e logistica:<br />

diamo i numeri.<br />

[2] CERTET Bocconi Milano,<br />

(2017). Studi e report sul sistema<br />

economico italiano ed estero.<br />

[3] Comune di Brescia, (2017).<br />

PUMS Brescia.<br />

[4] ANFIA, (2017). Dossier<br />

trasporto merci su strada.<br />

[5] Ports of Genoa (2017). Flussi<br />

import-export di Genova e mercato<br />

lombardo.<br />

[6] Èupolis Lombardia, (2017).<br />

Quaderni, studi e report di settore<br />

(polis.lombardia.it).<br />

[7] Èupolis Lombardia (2017).<br />

Analisi di supporto per la ricostruzione<br />

della matrice O/D regionale<br />

delle merci. Rapporto finale.<br />

[8] Dallari, F. (2017). La regione<br />

logistica milanese. Infrastrutture,<br />

imprese e flussi di merci. Milano:<br />

Thèsis Contents Srl.<br />

[9] DATEC, (2016). Piano delle<br />

merci 2040.<br />

[10] Regione Lombardia, (2016).<br />

Il sistema agro-alimentare.<br />

[11] MIT, Albo autotrasportatori,<br />

(2016). Cabotaggio in Italia.<br />

[12] Baxter, R. (1982). Exactly<br />

Solvable Models in Statistical<br />

Mechanics. New York, Academic<br />

Press.<br />

[13] Osservatorio autotrasporto,<br />

(2015). Costo operativo di<br />

esercizio.<br />

[14] ARPA Lombardia, (2015).<br />

Nota su rifiuti urbani e speciali,<br />

siti e valori.<br />

[15] Regione, (2015). Programma<br />

Regionale della Mobilità e dei<br />

Trasporti (regione.lombardia.it).<br />

[16] Comune di Milano, (2014).<br />

PUMS Milano.<br />

[17] Alpinfo, (2014). Traffico di<br />

attraversamento ai valichi alpini.<br />

4. Fasi operative attività<br />

implementate nel modello<br />

di distribuzione<br />

5. Distribuzione dei<br />

Friction Factors per classe<br />

merceologica e fascia<br />

chilometrica<br />

[18] Regione Lazio, (2009).<br />

Piano Regionale del trasporto<br />

merci e della logistica.<br />

[19] Cascetta, E. (2006). Modelli<br />

per i sistemi di trasporto. Teoria<br />

e applicazioni. UTET.<br />

[20] Ortuzar, J.D.D.; Willumsen,<br />

L.G. (2004). Pianificazione<br />

dei sistemi di trasporto. Hoepli.<br />

[21] Da Rios, G.; Gattuso, D.<br />

(2003). La mobilità delle merci<br />

nell’area metropolitana milanese.<br />

Franco Angeli Edizioni.<br />

[22] Diaz D., Zanin V., Foti M.C.,<br />

(2003). Metodi e strumenti per<br />

la definizione dei Programmi Triennali<br />

dei Servizi. Franco Angeli<br />

Edizioni.<br />

TAB. 3 MODELLO DI ATTRAZIONE: RELAZIONI CLASSE-VARIABILE<br />

Classe Merceologica<br />

1. Prodotti agricoli della caccia e della pesca, prodotti alimentari, bevande e<br />

tabacchi<br />

2. Carboni fossili, coke, petrolio greggio, prodotti petroliferi raffinati, gas<br />

naturale<br />

3. Minerali metalliferi, altri prodotti delle miniere, manufatti in metallo,<br />

materiali da costruzione, prodotti ceramici<br />

Variabile Attrazione<br />

Addetti*<br />

Capi azienda agricole**<br />

Superfici alimentari***<br />

Posti letto ospedalieri***<br />

Addetti*<br />

Raffinerie***<br />

Impianti carburante***<br />

Addetti*<br />

Superfici non alimentari***<br />

4. Prodotti chimici, articoli in gomma e materie plastiche Addetti*<br />

Superfici non alimentari***<br />

Posti letto ospedalieri***<br />

5. Prodotti dell’industria tessile e dell’abbigliamento, prodotti in cuoio, legno<br />

e prodotti in legno, carta e prodotti di carta, mobili e altri manufatti<br />

6. Macchine e apparecchi meccanici, macchine ed apparecchi elettrici,<br />

apparecchi televisivi, apparecchiature per comunicazioni, mezzi di trasporto<br />

Addetti*<br />

Superfici non alimentari***<br />

Posti letto ospedalieri***<br />

Addetti*<br />

Superfici non alimentari***<br />

7. Materie prime secondarie, rifiuti urbani e altri rifiuti, altre merci Addetti*<br />

Popolazione residente****<br />

8. Posta, pacchi, container, pallet, casse mobili, pallet, merci trasportate<br />

nell’ambito di traslochi, merci raggruppate, merce in container o cassa non<br />

identificabile<br />

Addetti*<br />

Superfici non alimentari***<br />

Posti letto ospedalieri***<br />

Popolazione residente****<br />

*ISTAT (Censimento Industria); **ISTAT (Censimento Agricoltura); ***Regione Lombardia; ****ISTAT (Censimento Popolazione).<br />

Mobilità&Traffico<br />

5<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


48<br />

piegate nel modello di emissione. La tab. 2 (pagg. precedenti)<br />

riporta il riepilogo delle relazioni classe-variabili utilizzate.<br />

Anche per il modello di attrazione, ad ogni macro classe merceologica<br />

sono state associate specifiche variabili di produzione,<br />

socio-economiche e di servizi. La tab. 3 (pagg. precedenti)<br />

riporta l’associazione delle variabili utilizzate per ciascuna<br />

classe merceologica.<br />

Highlights dei risultati<br />

di applicazione del modello<br />

6<br />

La matrice giornaliera O/D dei veicoli commerciali<br />

e pesanti comprende nello stato di fatto 348.051<br />

veicoli totali.<br />

7 8<br />

La capacità di generazione e attrazione complessiva delle diverse<br />

province e della città metropolitana di Milano è rappresentato<br />

nella fig. 6: si rileva il significativo ruolo dell’area<br />

milanese, di quella bresciana e di quella bergamasca, interessate<br />

complessivamente da più del 60% dei flussi/generati<br />

attratti in Lombardia. <strong>Le</strong> relazioni prevalenti sono quelle<br />

interne alla Provincia di Brescia (10,4% del totale), alla Città<br />

Metropolitana di Milano (8,8%) e tra la Provincia di Monza-Brianza<br />

e l’area milanese (2,8%). La matrice giornaliera<br />

dei veicoli commerciali e pesanti evidenzia inoltre che:<br />

• Lo scambio tra Regione Lombardia e province confinanti sviluppa<br />

più di 50.000 veicoli al giorno, pari al 15% del totale;<br />

• Il volume di scambio con l’intero territorio nazionale corrisponde<br />

a circa il 25% del flusso veicolare totale (circa 90.000<br />

veicoli al giorno);<br />

• Il traffico veicolare stimato nei gate intermodali determina un<br />

carico giornaliero sulla Lombardia pari a circa 14.000 veicoli;<br />

• Il traffico internazionale è di circa 20.000 veicoli/giorno, mentre<br />

quello di attraversamento (nazionale ed estero) è di quasi<br />

10.000 veicoli/giorno (al netto del traffico dei gate intermodali).<br />

• Al netto delle merci movimentate nei “cancelli intermodali”, la<br />

Lombardia è complessivamente interessata dalla movimentazione<br />

di circa 280 milioni di tonnellate di merci all’anno:<br />

• 16,3 milioni di tonnellate esportate verso i mercati internazionali;<br />

• 19,7 milioni di tonnellate importate dai mercati internazionali.<br />

• 60,0 milioni di tonnellate in entrata dal resto d’Italia;<br />

• 60,2 milioni di tonnellate in uscita verso il resto d’Italia;<br />

9 10<br />

• 124,8 milioni di tonnellate movimentate all’interno della<br />

regione.<br />

• Il territorio regionale presenta una diversa capacità di generazione/attrazione<br />

in funzione delle differenti categorie merceologiche<br />

(di seguito sono presentate le categorie merceologiche<br />

prevalenti attratte/generate per ciascuna provincia<br />

al netto della classe merceologica 7 - relativa ai rifiuti civili<br />

e industriali - che presenta delle peculiarità correlate ai fattori<br />

demografici e localizzativi delle imprese e degli impianti<br />

di trattamento rifiuti che determinano effetti di polarizzazione<br />

che possono generare anomalie nelle valutazioni). <strong>Le</strong><br />

tonnellate di merce, interne alla Lombardia, emessa/attratta<br />

da ciascuna provincia sono rappresentate in nelle figg. 7 e<br />

8. La merce messa/attratta per singola classe merceologica,<br />

invece, è rappresentata nelle figg. 9 e 10. nn<br />

6. Veicoli commerciali<br />

e pesanti generati/attratti<br />

per provincia<br />

7. Tonnellate di merci<br />

generate per provincia<br />

8. Tonnellate di merci<br />

attratte per provincia<br />

9. Merce emessa per classe<br />

merceologica sul territorio<br />

lombardo<br />

10. Merce attratta per classe<br />

merceologica sul territorio<br />

lombardo<br />

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Inibitore di corrosione migrante<br />

a doppia azione per la prevenzione,<br />

protezione e inibizione della corrosione<br />

nelle strutture in cemento armato<br />

anche in caso di fessurazioni.<br />

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10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

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DALL’AMBIENTE<br />

PER L’AMBIENTE<br />

BARRIERE STRADALI ECOSOSTENIBILI<br />

LS<br />

Dossier Speciale<br />

LE STRADE<br />

PER L’AMBIENTE<br />

Buone pratiche di eco-sostenibilità e tutela territoriale<br />

Immagina una storia infinita, con protagonisti<br />

nati dalla Natura e forgiati dalla Tecnologia.<br />

Questa storia ciclica e bellissima è l’ecosostenibilità.<br />

È la storia di VITA INTERNATIONAL.<br />

Una storia che racconta un prodotto nato<br />

dall’Ambiente e torna all’Ambiente,<br />

per proteggere l’uomo e rispettare il contesto<br />

in cui si inserisce.<br />

n La tecnica al servizio dell’economia circolare<br />

n La barriera verde che riqualifica<br />

n Costruendo sostenibilità<br />

n Come sta sorgendo un tunnel acustico<br />

n Il fascino antico della strada bianca<br />

n Frontiera green<br />

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52<br />

53 LS<br />

Ecomondo <strong>2020</strong><br />

Mauro Armelloni<br />

La tecnica al servizio<br />

dell’economia circolare<br />

TORNA ECOMONDO, A RIMINI DAL 3 AL 6 NOVEMBRE. NONOSTANTE IL COVID-19<br />

E IN PIENA ERA “GREEN DEAL” EUROPEO. PER LA SERIE: LA CULTURA DELLA<br />

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, ANCHE E SOPRATTUTTO NEL CAMPO DELLE<br />

COSTRUZIONI, È ORMAI PIÙ DI UNA TRADIZIONE E PUÒ RIVELARSI, OGGI PIÙ<br />

CHE MAI, STRUMENTO CHIAVE DI RESILIENZA. COME PROVANO ANCHE LE BEST<br />

PRACTICE INFRASTRUTTURALI CHE TROVATE IN QUESTO CORPOSO DOSSIER.<br />

Profondamente innovative: come sempre. In presenza e<br />

digitali, accessibili e sicure, per liberare il potenziale di<br />

mercato e conoscenza che il Green Deal europeo mette<br />

al centro delle agende governative in Europa. Così saranno<br />

Ecomondo e Key Energy <strong>2020</strong>, i saloni dedicati all’economia<br />

circolare e alle fonti energetiche rinnovabili che si terranno<br />

alla fiera di Rimini da 3 al 6 novembre prossimi. “Abbiamo reagito<br />

al massimo delle nostre energie - ha dichiarato Lorenzo<br />

Cagnoni, Presidente di Italian Exhibition Group - ed eccoci<br />

qui, grazie alla fiducia degli espositori e delle aziende che hanno<br />

voluto confermare la loro partecipazione. Ecomondo e Key<br />

Energy mostreranno quanto il sistema fieristico sia essenziale<br />

per il business e le aziende”.<br />

“A Ecomondo - ha detto il Sindaco di Rimini Andrea Gnassi -<br />

racconteremo la nostra case history. Abbiamo preso a modello<br />

esempi nel Nord Europa, come il quartiere Vauban a Friburgo.<br />

Oggi Rimini si presenta come un hardware con 16 chilometri di<br />

costa con 400 milioni di investimenti per la depurazione delle<br />

acque. Il nostro lungomare si è trasformato in un percorso che<br />

porta al Parco del mare, su cui sono state ricostruite le dune,<br />

ma su cui si trovano anche le Health Urban Station, dove ricevere<br />

informazioni di prevenzione sanitaria personalizzata.<br />

Anni fa, d’intesa con la Fiera, che ringrazio, abbiamo cambiato<br />

modelli di business concentrandoci su settori oggi rivelatisi<br />

strategici”. “Una parola che abbiamo imparato a declinare in<br />

questi mesi - ha sottolineato l’Amministratore delegato di IEG<br />

Corrado Peraboni - è innovazione. E noi abbiamo introdotto<br />

una forte dose di innovazione per organizzare queste manifestazioni.<br />

Abbiamo lavorato su differenti protocolli di sicurezza,<br />

dal montaggio degli stand al catering, per rendere sicura<br />

l’esperienza anche prima di entrare in fiera. IEG ha preso in<br />

carico tutti i costi dello sforzo organizzativo per i protocolli di<br />

1<br />

© Anna Ragni<br />

1. Sostenibilità ambientale:<br />

è il “nocciolo” delle questioni<br />

approfondite storicamente<br />

a Ecomondo Rimini<br />

2, 3, 4. La manifestazione<br />

si svolgerà come di consueto<br />

a Rimini Fiere<br />

5, 6. Attivati tutti i protocolli<br />

di sicurezza anti Covid-19<br />

7. Il ponte di Tiberio a Rimini,<br />

bellissima città italiana<br />

a forte vocazione green<br />

7<br />

4 5<br />

sicurezza, perché i nostri espositori possano pensare<br />

solo a incontri di business e conoscenza. Ecomondo<br />

e Key Energy saranno manifestazioni ibride: in<br />

presenza e con un nostro canale digitale finalizzato al B2B”.<br />

Sviluppo europeo<br />

“Rispetto al 2019 avremo il 70% degli spazi occupati - ha annunciato<br />

Alessandra Astolfi, Group Brand Manager Green and<br />

Technology Division di IEG - un dato che in un momento come<br />

questo appare davvero straordinario. Abbiamo analizzato i bisogni<br />

di espositori, associazioni d’impresa e comunità scientifica,<br />

predisposto tre ingressi, 26 sale per Ecomondo e 10 per<br />

Key Energy, allestito un set televisivo per la trasmissione in<br />

streaming degli appuntamenti. Sottolineo la spinta sulle start<br />

up, la presenza della Commissione europea e dei nostri Ministeri<br />

di riferimento”. “Il Green Deal - ha spiegato Edo Ronchi,<br />

Presidente della Fondazione per lo sviluppo sostenibile - si<br />

configura come chiave fondamentale per l’utilizzo dei 209 miliardi<br />

del Recovery Fund, un’occasione storica per il cambiamento<br />

del modello di sviluppo. Perciò l’edizione di quest’anno<br />

degli Stati Generali della green economy dovrà contribuire<br />

2<br />

6<br />

a cogliere questa opportunità. Se pensiamo al nuovo target<br />

europeo di riduzione delle emissioni al 55 per cento, potete<br />

immaginare il cambiamento nel sistema energetico. E poi la<br />

mobilità sostenibile, la qualità ecologica del sistema alimentare,<br />

i temi climatici, ma anche la qualità della vita. <strong>Le</strong> politiche<br />

di green economy hanno efficacia se riescono<br />

a insediarsi nelle città”.<br />

“La scelta europea di alzare gli obiettivi climatici<br />

- ha sintetizzato il professor Gianni Silvestrini,<br />

Presidente del Comitato scientifico di Key Energy<br />

- ci obbliga ad accelerare moltissimo su rinnovabili,<br />

efficienza e mobilità elettrica. È una grande<br />

opportunità per questa manifestazione, se pensiamo<br />

solo al potenziale di crescita del settore fotovoltaico,<br />

mercato destinato a decuplicare la potenza annua installata<br />

grazie al combinato disposto di riduzione dei prezzi e del<br />

nuovo traguardo proposto dalla Commissione. Elementi che<br />

fanno sperare solidamente nella crescita di settore e di una<br />

manifestazione che ha i suoi capisaldi nelle rinnovabili, l’efficienza<br />

energetica e la mobilità elettrica e la smart city”. “Questa<br />

edizione - ha concluso il professor Fabio Fava, Presidente<br />

del comitato scientifico di Ecomondo - parte con una buona<br />

notizia, e cioè che l’economia circolare è al centro delle strategie<br />

dell’Europa e del nostro Paese. L’impatto del Covid19 sulle<br />

filiere e sull’innovazione delle stesse, come la digitalizzazione<br />

industriale, nei servizi e la rigenerazione ambientale, saranno<br />

fattori decisivi nell´implementazione di questo paradigma.<br />

Ecomondo è una manifestazione pioniera da sempre, per cui<br />

raccogliamo la sfida del Green Deal europeo, ci confrontiamo<br />

con l’irruzione della pandemia, per mostrare come l´industria<br />

e suoi servizi hanno reagito a questa crisi”.<br />

Per tutte le informazioni: ecomondo.com nn<br />

3<br />

Ambiente&Territorio<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

© le<strong>Strade</strong>


54 55 LS<br />

Progetti Urbani<br />

La barriera verde<br />

che riqualifica<br />

Ugo Bacchiega<br />

Galleria di Base<br />

del Brennero BBT SE<br />

Matteo Crespi<br />

Sarah Bonvicini<br />

DICAM Università<br />

di Bologna<br />

Francesco Caridei<br />

Marco Pagano<br />

Claudia B. Mosangini<br />

Ecosurvey ®<br />

FORTEZZA, BOLZANO, UNA DELLE “CAPITALI” DEL GRANDE PROGETTO<br />

DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO. PER RACCONTARE UN CASO<br />

SCUOLA DI RISK ASSESSMENT CHE HA PORTATO ALLA SCELTA TECNICA<br />

DI RIUTILIZZARE I MATERIALI DI SCAVO, CONTENENTI SCORIE DI CARBONE,<br />

PER LA REALIZZAZIONE DI UNA “GREEN BARRIER” AL POSTO DEL<br />

CONFERIMENTO A DISCARICA. NUMEROSI I BENEFICI, AMBIENTALI,<br />

SOCIALI ED ECONOMICI. COME ILLUSTRANO GLI AUTORI DELL’ANALISI,<br />

GIÀ PRESENTATA AL REMTECH <strong>2020</strong> E TRA I PIATTI FORTI INFRASTRUTTURALI<br />

DELL’IMMINENTE ECOMONDO.<br />

1<br />

1. Rendering della futura<br />

barriera verde di Fortezza (BZ)<br />

con pineta giovane<br />

2. La Galleria di Base<br />

del Brennero nel contesto<br />

di corridoio europeo<br />

3. Deposito delle locomotive,<br />

Fortezza 1975<br />

3<br />

Nel corso degli anni l’area della stazione ferroviaria di<br />

Fortezza è stata interessata da molteplici modifiche<br />

strutturali. Attualmente, soltanto sette binari risultano<br />

attivi, mentre il sottosuolo è in parte costituito da terreno<br />

misto a rifiuti composti da scorie di carbone. In corrispondenza<br />

del rilevato ferroviario è previsto il sottopassaggio dell’attuale<br />

carreggiata della nuova viabilità necessaria al progetto<br />

della Galleria di Base del Brennero (BBT), che comporta<br />

la gestione dei terreni di scavo. Per assimilare i rifiuti “seppelliti”<br />

di riporto storico a un riporto cosiddetto inerte è stata<br />

verificata l’assenza di rischio di contaminazione per l’ambiente<br />

e per la salute mediante un’analisi dei rischi sanitari e<br />

ambientali sito specifica.<br />

Per quanto riguarda la gestione dei rifiuti, sono state considerate<br />

due opzioni: (1) il conferimento a discarica mediante<br />

bonifica (comma p) art. 240 D.Lgs. 152/06) e (2) la realizzazione<br />

di un vallo-barriera verde per migliorare la separazione<br />

tra la stazione ferroviaria e l’adiacente zona residenziale<br />

mediante MISP, ovvero “Messa In Sicurezza Permanente”<br />

(comma o) art. 240 D.Lgs. 152/06). Il confronto delle due<br />

2<br />

opzioni esaminate ha consentito di valutare i significativi benefici<br />

ambientali e il risparmio di oltre 3 milioni di euro di risorse<br />

pubbliche della soluzione MISP rispetto all’ipotesi della<br />

bonifica, prevista inizialmente. Questa best practice ambientale,<br />

che andremo a illustrare nel seguito, sarà presentata<br />

nel dettaglio nel corso di Ecomondo <strong>2020</strong> a Rimini, di cui le-<br />

<strong>Strade</strong> è storicamente media partner, e accompagnata agli<br />

atti della manifestazione, punto di riferimento per l’economia<br />

circolare del nostro Paese, da una relazione in lingua inglese<br />

a cura degli autori. Il progetto di barriera verde, inoltre, è<br />

stato presentato anche nel corso della recente ed apprezzata<br />

edizione digitale di RemTech Europe <strong>2020</strong>, a cura di Rem-<br />

Tech Expo Ferrara.<br />

Dal problema alla soluzione<br />

Nell’area di pertinenza della stazione di Fortezza (BZ), nel<br />

corso della realizzazione di un sottopasso ferroviario, nel<br />

contesto di una nuova viabilità connessa al progetto della<br />

Galleria di Base del Brennero, sono state rinvenute scorie di<br />

carbone interrate in aree sottostanti alcuni edifici demoliti.<br />

L’“imprevisto” ha comportato così la necessità di mettere a<br />

punto una soluzione efficinte e sostenibile per riqualificare<br />

adeguatamente l’area. Una soluzione che fosse inoltre condivisa<br />

e accettata dai residenti e dalle autorità e allo stesso<br />

tempo in coerenza con il contesto tecnico dell’opera, ottimizzando<br />

costi e quantità di rifiuti da smaltire. Il punto di<br />

partenza: l’analisi del rischio sanitario e ambientale, poi confermata<br />

un valido strumento a supporto dell’economia circolare<br />

e degli interventi di riqualificazione, in chiave sostenibile,<br />

delle aree urbane.<br />

L’attività<br />

Descrizione del sito<br />

Il progetto BBT, cuore infrastrutturale del Corridoio TEN<br />

Scandinavia-Mediterraneo che va da Helsinki (Finlandia) a<br />

La Valletta (Malta), rappresenta uno dei principali interventi<br />

attualmente in essere volti al raggiungimento degli obiettivi<br />

della politica europea dei trasporti. Tra i suoi luoghi nevralgici<br />

vi è indubbiamente la stazione di Fortezza, la cui area<br />

è interessata, tra l’altro, da lavorazioni di scavo propedeutiche<br />

alla realizzazione di un sottopasso ferroviario nel corso<br />

delle quali sono stati rivenuti terreni detritici interrati con<br />

significative quantità di scorie di carbone, derivanti principalmente<br />

dalle “antiche” attività di manutenzione delle locomotive<br />

a vapore (fig. 3). Gli esami geochimici, geotecnici<br />

e geofisici hanno evidenziatola presenza di uno strato di<br />

terreno interrato con scorie di carbone nel sottosuolo fino<br />

a una profondità media di circa 5,2 m. Tali materiali si configurano<br />

come riporti storici anteriori al DL 915/82, quindi<br />

sono esclusi dal contesto di rifiuto/conferimento in discarica.<br />

La fig. 4 mostra l’ubicazione delle indagini ambientali<br />

eseguite nell’area di interesse, nel 2019 e <strong>2020</strong>, mentre la<br />

fig. 5 (a) la sezione stratigrafica. La profondità media delle<br />

acque sotterranee è stata identificata a circa 20 m sotto<br />

il livello del suolo, il substrato roccioso granitico si trova invece<br />

a una profondità di circa 30 m. <strong>Le</strong> indagini ambientali<br />

hanno evidenziato la presenza di metalli, idrocarburi pesanti<br />

(C> 12) e IPA nel suolo con scorie di carbone non eccedenti<br />

Ambiente&Territorio<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


56<br />

57 LS<br />

i valori di concentrazione-soglia di contaminazione CSC per<br />

sito industriale (Decreto 152/06, Tab. 1.B, Allegato 5, Parte<br />

IV). L’unico parametro la cui concentrazione è stata riscontrata<br />

superiore al limite industriale è stato quello relativo<br />

all’antimonio, rilevato nel suolo superficiale (0-1 m sotto il<br />

livello del suolo), nella zona del sottopasso Est.<br />

Risk Analysis per salute e ambiente<br />

In conformità al Decreto 152/2006 [1] e alla Delibera della<br />

Giunta Provinciale di Bolzano [2], è stato effettuato un Risk<br />

Assessment (analisi e valutazione del rischio) del sito specifico<br />

mediante software Risk-net v.3.0 [3], a supporto della<br />

riqualificazione dell’area attraverso lo sfruttamento di risorse<br />

altrimenti destinate allo smaltimento. L’analisi di rischio sanitaria<br />

e ambientale sito specifico è un’analisi degli effetti sul-<br />

6a<br />

4<br />

6b<br />

5<br />

4. Area ferroviaria di Fortezza<br />

e localizzazione delle indagini<br />

nel 2019 e nel <strong>2020</strong><br />

5. Stratigrafia dello stato<br />

di fatto e scenario futuro<br />

con la costruzione<br />

della barriera verde<br />

6. Stato di progetto (6a)<br />

e stato di fatto (6b)<br />

TAB. 1 VIE DI ESPOSIZIONE<br />

Via di esposizione<br />

Ingestione<br />

di suolo e contatto<br />

cutaneo<br />

Inalazione<br />

di particolato<br />

all'interno<br />

Inalazione di<br />

particolato<br />

all'esterno<br />

zione di vapori interni ed esterni in sito è stata esclusa dall’esame,<br />

in quanto il parametro antimonio non è un composto<br />

volatile). Sono state quindi definite la dimensione e l’estensione<br />

della sorgente di contaminazione, mentre la concentrazione<br />

rappresentativa della sorgente (CRS) è stata definita<br />

applicando il principio del “worst case”, selezionando cioè<br />

il valore massimo tra le anomalie rilevate.<br />

Impatti<br />

<strong>Le</strong> attività per la realizzazione del sottopasso ferroviario generano<br />

circa 20.000 m 3 di terreno con scorie di carbone da<br />

gestire con l’obiettivo di ridurre la produzione di rifiuti, minimizzandone<br />

la pericolosità. Al fine di definire la soluzione migliore,<br />

tra il tradizionale conferimento a discarica dei terreni e<br />

le innovazioni progettuali, sono stati valutati e confrontati gli<br />

aspetti sociali ed economici della questione sulla base dei seguenti<br />

principi cardine della bonifica Green & Sustainable [4]:<br />

• Applicazione dei criteri B.A.T.N.E.E.C. 1 ;<br />

• Riduzione dei costi per conseguire conformità;<br />

• Riduzione degli impatti negativi su ambiente, società ed<br />

economia;<br />

• Riduzione al minimo del rischio per uomo e ambiente.<br />

Risultati<br />

Risk Assessment diretto e indiretto<br />

I quozienti dell’Indice di Rischio (Hazard Index - HI) per le sostanze<br />

non cancerogene e i valori di rischio R (R) incrementali<br />

per le sostanze cancerogene vengono valutati con l’obiettivo<br />

Inalazione<br />

di vapore<br />

all'esterno<br />

Inalazione<br />

di vapore<br />

all'interno<br />

Recettori on-site SI SI SI NO NO SI<br />

Recettori off-site NO SI NO NO NO SI<br />

1. Best Available Technologies<br />

Not Entailing Excessive Cost.<br />

Lisciviazione<br />

delle acque<br />

sotterranee<br />

di quantificare il rischio per la salute umana derivante dall’esposizione<br />

alla contaminazione e valutarne l’accettabilità. Il<br />

rischio è accettabile se [5, 6]: (i) il rischio cancerogeno R per<br />

ciascuna sostanza è


58<br />

TAB. 3 VALUTAZIONE CSR (MODALITÀ INVERSA)<br />

Contaminante<br />

CSR (HH)<br />

(mg/kg)<br />

CSR (GW)<br />

(mg/kg)<br />

Antimonio 722 223 223<br />

TAB. 4 BENEFICI DERIVANTI DALLA COSTRUZIONE DELLA BARRIERA<br />

VERDE RISPETTO ALL’IPOTESI SMALTIMENTO<br />

Benefici<br />

Ambientali<br />

Sociali<br />

Economici<br />

Effetti<br />

Conversione fino al 90% del terreno<br />

scavato in risorsa<br />

CSR<br />

(mg/kg)<br />

Riduzione fino al 99% delle emissioni di<br />

CO2eq, principalmente perché si evitano<br />

trasporti di terreno scavato in discarica<br />

Creazione di una nuova area verde per la<br />

cittadinanza<br />

Creazione di una nuova area pedonale<br />

percorribile<br />

Riduzione del rumore e dell'impatto visivo<br />

determinato dall'attuale ferrovia<br />

Riduzione fino al 91% dei costi, dovuti al<br />

trasporto del terreno in discarica<br />

8. Planimetria<br />

di progetto<br />

7. Inserimento<br />

della barriera<br />

La barriera verde (figg. 1, 9), come abbiamo anticipato, è stata<br />

progettata per migliorare la zona di separazione tra la ferrovia<br />

e l’area residenziale adiacente con funzione di mitigazione<br />

visiva e acustica. Sono stati effettuati studi sismici e geotecnici<br />

per supportare la progettazione della struttura e verificarne<br />

le condizioni di stabilità. Lo studio sismico ha incluso il calcolo<br />

dell’azione sismica del progetto e degli stati limite sismici.<br />

Studi geotecnici hanno quindi determinato il modello geologico,<br />

mentre i calcoli - effettuati con software MacStars W utilizzando<br />

i metodi di Bishop e Janbu con il limite di rottura di<br />

Mohr-Coulomb - hanno determinato i controlli di stabilità geotecnica<br />

globale e interna in condizioni statiche e sismiche [7].<br />

La barriera verde, nello specifico, è costituita da una struttura<br />

in terre armate ed è lunga circa 200 m, larga 18 m e alta 6 m.<br />

La barriera è realizzata con unità preassemblate di rete metallica<br />

a doppio ritorto progettate per resistere alle forze di taglio,<br />

compressione e trazione agenti naturalmente o generate<br />

dal carichi indotti sulla struttura. Inoltre, il vallo barriera verde<br />

presenta i benefici ambientali, sociali ed economici riportati in<br />

tab. 6, rispetto allo smaltimento in discarica. Da sottolineare,<br />

con l’adozione di questa soluzione tecnica, il riutilizzo in sito di<br />

19.357 m 3 di terreno scavato. Uno dei principali vantaggi ottenuti<br />

è quindi la riduzione delle emissioni di CO2 e dei consumi<br />

di carburante generati dal trasporto dei terreni con scorie<br />

di carbone calcolati in accordo alla UNI EN 16258 [8]; in particolare<br />

l’intervento di realizzazione della barriera verde consente<br />

un risparmio di 1,44x107 litri in termini di carburante e<br />

una riduzione di 4,67x107 t in termini di Co2eq.<br />

L’obiettivo paesaggistico dell’installazione è anche quello, va sottolineato,<br />

di rendere il vallo un’opportunità per illustrare la biodiversità<br />

dell’Alto Adige, nonché creare uno stimolo sensoriale.<br />

Infatti, è integrato al progetto della barriera quello di un percorso<br />

sensoriale vegetale oltre il muro per annusare, toccare, riconoscere<br />

forme, guardare e sentire a piedi nudi. La fig. 9 mostra<br />

la visuale attuale dell’area ferroviaria dall’area residenziale<br />

e il rendering della barriera verde all’ingresso del sottopasso.<br />

Conclusioni<br />

Il riutilizzo in sito dei terreni con scorie di carbone rappresenta<br />

dunque un’opportunità per migliorare il processo di gestione<br />

dei rifiuti, non solo dal punto di vista ambientale, ma anche<br />

dal punto di vista economico e sociale. L’applicazione del Risk<br />

Assessment ha supportato questa opzione, confermando che,<br />

nel caso specifico, il riutilizzo dei materiali di scavo non comporta<br />

rischi per la salute e l’ambiente. Il progetto della barriera<br />

verde ha ottenuto un parere positivo dal Comitato VIA della<br />

Provincia Autonoma di Bolzano e dal Ministero dell’Ambiente.<br />

Sarà realizzato entro il 2021. nn<br />

Bibliografia e Sitografia<br />

[1] Decreto <strong>Le</strong>gislativo 152<br />

(2006). Norme in materia ambientale.<br />

Gazzetta Ufficiale n. 88, 14<br />

aprile 2006 (http://www.camera.it/parlam/leggi/deleghe<br />

/06152dl.htm).<br />

[2] Risoluzione DGP (Delibera<br />

Giunta Provinciale di Bolzano)<br />

1072/2005. Disposizioni relative<br />

a bonifica e ripristino ambientale<br />

dei siti inquinati (http://<br />

gestione-rifiuti.it/normativa-bolzano).<br />

[3] RECONnet (2018) Manuale<br />

d’uso Risk-net versione 3.1 Pro,<br />

novembre 2018, Iason Verginelli,<br />

Università degli studi di Roma<br />

“Tor Vergata”.<br />

[4] US Environmental Protection<br />

Agency (2008). Green Remediation:<br />

Incorporating Sustainable<br />

Environmental Practices into<br />

Remediation of Contaminated<br />

Sites, Washington, DC, US Environmental<br />

Protection Agency. Office<br />

of Solid Waste and Emergency<br />

Response.<br />

[5] US EPA (2005) Guidelines<br />

for Carcinogen Risk Assessment.<br />

70 FR 17765-17817 (https://<br />

www.epa.gov/fera/risk-assessment-carcinogenic-effects).<br />

[6] Decreto <strong>Le</strong>gislativo 4 (2008).<br />

Ulteriori disposizioni correttive<br />

e integrative del decreto legislativo<br />

3 aprile 2006, n. 152, recante<br />

norme in materia ambientale.<br />

Gazzetta Ufficiale n.<br />

24, 29 ganuary 2008 (www.<br />

gazzettaufficiale.it/eli/<br />

id/2008/01/29/008G0020/<br />

sg).<br />

[7] Decreto Ministeriale<br />

17/01/2018 (2018) Aggiornamento<br />

delle “Norme tecniche per<br />

le costruzioni” (NTC 2018).<br />

9. Area residenziale<br />

e rendering della<br />

barriera verde<br />

(pineta matura)<br />

www.sgpcreativa.it<br />

BITUMI E BITUMI MODIFICATI DI NUOVA GENERAZIONE<br />

OGNI GIORNO PRESENTI NELLA RICERCA<br />

DI SOLUZIONI ECO-COMPATIBILI<br />

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BITEM S.r.l<br />

Ambiente&Territorio<br />

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Via Dell’Industria, 81<br />

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Fax +39 059 2860310<br />

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S.S. Adriatica km 169,440<br />

Tel. +39 0544 992564<br />

Fax +39 0544 999158<br />

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60 61 LS<br />

1<br />

Appalti Green<br />

Costruendo<br />

sostenibilità<br />

Michele Bianchi<br />

Direttore Tecnico<br />

Optimares Srl<br />

Ravenna<br />

1. Costruzioni infrastrutturali<br />

votate alla sostenibilità<br />

(in questo caso di utilizzo)<br />

nell’area milanese: nel nostro<br />

settore la “tendenza verde”<br />

si conferma, aspettando<br />

il CAM <strong>Strade</strong>...<br />

2. L’intersezione che porta<br />

alla sostenibilità<br />

3. ENVISION con i relativi<br />

ambiti di intervento<br />

I<br />

CAM o Criteri Minimi Ambientali stanno producendo<br />

una rivoluzione nel mondo delle gare d’appalto, anche<br />

perché, sulla scorta delle prime esperienze, i CAM<br />

in vigore sono in corso di evoluzione, altri stanno uscendo<br />

e le Stazioni Appaltanti stanno sperimentando nuovi modi<br />

per applicarli. Per comprendere la genesi della loro introduzione<br />

è necessario ripercorrere la lunga strada della ricerca<br />

della sostenibilità nel mondo delle costruzioni, iniziata con il<br />

rapporto Brundtland del 1987 che propose uno slogan nuovo:<br />

“Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfi i bisogni<br />

del presente senza compromettere la possibilità delle<br />

generazioni future di soddisfare i propri” (WCED,1987).<br />

In fig. 2 si rappresenta il significato di sostenibilità, ovvero<br />

l’intersezione delle tre sfere di influenza dello sviluppo:<br />

ambiente, economia e sociale. Già dai primi anni ‘90 sono<br />

nati i primi protocolli non obbligatori per qualificare e quantificare<br />

la sostenibilità degli edifici, il settore più “creativo”<br />

del mondo delle costruzioni. Il protocollo LEED, in particolare,<br />

è stato strutturato su più livelli a cascata, a capo di tutto<br />

vi è il gruppo di edifici, visto come vivibilità del luogo in<br />

base ai servizi disponibili. Il gruppo, in caso di costruzioni<br />

isolate si può ridurre al singolo edificio. L’edificio a sua volta<br />

è visto come l’unione dei due processi principali, quello<br />

progettuale e quello realizzativo. Questi a loro volta si<br />

appoggiano su una serie di prodotti e tecnologie soggetti<br />

a certificazione ambientale. Questa cascata di requisiti<br />

deve essere gestita da un gruppo di progetto efficace che<br />

operi in stretta connessione con gli stakeholders e gli enti<br />

che governano il territorio. Uno dei punti principali su cui<br />

si basa la sostenibilità di una costruzione è il ricorso a materiale<br />

riciclato nei componenti per evitare il continuo consumo<br />

di materie prime, che produce effetti nefasti, quanto<br />

non necessari, sul territorio.<br />

Nel medesimo periodo negli USA è nato il primo protocollo<br />

specifico per le opere infrastrutturali, non limitato quindi<br />

agli edifici: ENVISION. Si tratta di un protocollo adatto<br />

a tutti i tipi di infrastrutture, ora giunto alla 3° revisione: è<br />

uno strumento maturo e idoneo a certificare la sostenibilità<br />

di strade, ferrovie, aeroporti, impianti e anche edifici. Un<br />

elemento caratteristico del protocollo ENVISION è che tra i<br />

64 indicatori di sostenibilità detti “crediti” presi in considera-<br />

zione vi è la resilienza, ovvero la capacità dell’infrastruttura<br />

di resistere agli eventi avversi, naturali e di genesi antropica.<br />

In Italia sono stati già certificati ENVISION tre progetti<br />

infrastrutturali e altri sono in corso di procedura.<br />

La genesi dei CAM<br />

L’Unione Europea ha seguito queste politiche, nate da associazioni<br />

di progettisti illuminati, introducendo il concetto<br />

del GPP (Green Public Procurement), la cui implementazione<br />

ha portato ai CAM (Criteri Ambientali Minimi) gestiti su<br />

base volontaria in tutta la UE, eccetto che in Italia, che li ha<br />

introdotti nel PAN-GPP (Piano di azione per la sostenibilità<br />

ambientale dei consumi della PA) a partire dal 2008, con il<br />

DM 11 aprile 2008, inserendoli, dapprima in via opzionale,<br />

nel Codice degli Appalti, il D.Lgs. 163 del 2006, tramite il Regolamento<br />

attuativo, DPR 207/2010 all’Art. 138 comma 3.<br />

“3. Al fine di attuare nella loro concreta attività di committenza<br />

il principio di cui all’articolo 2, comma 2, del codice<br />

nonché l’articolo 69 del codice, le stazioni appaltanti nella<br />

definizione dei contenuti del capitolato e dei contratti:<br />

a. ai fini del perseguimento delle esigenze ambientali, tengono<br />

in considerazione, ai sensi dell’articolo 68 del codice,<br />

ove possibile, i criteri di tutela ambientale di cui al decreto<br />

del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e<br />

del mare 11 aprile 2008, pubblicato nella Gazzetta ufficiale<br />

n. 107 dell’8 maggio 2008, e successivi decreti attuativi;<br />

b. ai fini del perseguimento delle esigenze sociali, hanno la<br />

facoltà di concludere protocolli di intesa o protocolli di intenti<br />

con soggetti pubblici con competenze in materia di salute,<br />

sicurezza, previdenza, ordine pubblico nonché con le<br />

organizzazioni sindacali e imprenditoriali.”<br />

E infine obbligatoriamente con la <strong>Le</strong>gge 221/2015 nell’Art.<br />

18 “Applicazione di criteri ambientali minimi negli appalti<br />

pubblici per le forniture e negli affidamenti di servizi” che<br />

inserisce un nuovo articolo nel 163/2006.<br />

“1. Dopo l’articolo 68 del codice dei contratti pubblici relativi<br />

a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo<br />

12 aprile 2006, n. 163, è inserito il seguente:<br />

Art. 68-bis (Applicazione di criteri ambientali minimi negli<br />

appalti pubblici per le forniture e negli affidamenti di servizi)<br />

. 1. Nell’ambito delle categorie per le quali il Piano d’a-<br />

Ambiente&Territorio<br />

2<br />

3a<br />

3a<br />

DALLE ORIGINI DEI PROTOCOLLI DI SOSTENIBILITÀ, SU TUTTI ENVISION, A UNA<br />

DETTAGLIATA MAPPATURA DEI CAM, I CRITERI AMBIENTALI MINIMI NEL CUI NOVERO<br />

STA PER ARRIVARE ANCHE QUELLO DEDICATO ALLE STRADE (NUOVE OPERE E<br />

MANUTENZIONE), FINO A TOCCARE L’ESSENZA STESSA DELLA SOSTENIBILITÀ<br />

APPLICATA AI PRODOTTI DA COSTRUZIONE (ETICHETTATURA GREEN, RIUTILIZZO<br />

E VIA DICENDO) COSÌ COME TRATTEGGIATA DAGLI STRUMENTI NORMATIVI<br />

CONTEMPORANEI. CI SPIEGA TUTTO UNO SPECIALISTA DEL SETTORE.<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


62<br />

63 LS<br />

zione per la sostenibilità ambientale dei consumi nel settore<br />

della pubblica amministrazione, di cui al decreto del Ministro<br />

dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare 11<br />

aprile 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 107 dell’8<br />

maggio 2008, predisposto in attuazione dei commi 1126 e<br />

1127 dell’articolo 1 della legge 27 dicembre 2006, n. 296,<br />

prevede l’adozione dei criteri ambientali minimi di cui all’articolo<br />

2 del citato decreto 11 aprile 2008, è fatto obbligo,<br />

per le pubbliche amministrazioni, ivi incluse le centrali di<br />

committenza, di contribuire al conseguimento dei relativi<br />

obiettivi ambientali, coerenti con gli obiettivi di riduzione<br />

dei gas che alterano il clima e relativi all’uso efficiente delle<br />

risorse indicati nella comunicazione della Commissione europea<br />

‘Tabella di marcia verso un’Europa efficiente nell’impiego<br />

delle risorse’ [COM (2011) 571 definitivo], attraverso<br />

l’inserimento, nella documentazione di gara pertinente, almeno<br />

delle specifiche tecniche e delle clausole contrattuali<br />

contenute nei sottoindicati decreti, relativi alle seguenti categorie<br />

di forniture e affidamenti: (omissis)”<br />

Successivamente il D.lgs. 50/2016 (Nuovo Codice degli Appalti)<br />

nell’Art.34 “Criteri di sostenibilità energetica e ambientale” .<br />

“1. <strong>Le</strong> stazioni appaltanti contribuiscono al conseguimento<br />

degli obiettivi ambientali previsti dal Piano d’azione per la<br />

sostenibilità ambientale dei consumi nel settore della pubblica<br />

amministrazione attraverso l’inserimento, nella documentazione<br />

progettuale e di gara, almeno delle specifiche<br />

tecniche e delle clausole contrattuali contenute nei<br />

criteri ambientali minimi adottati con decreto del Ministro<br />

dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e conformemente,<br />

in riferimento all’acquisto di prodotti e servizi<br />

nei settori della ristorazione collettiva e fornitura di derrate<br />

alimentari, anche a quanto specificamente previsto nell’articolo<br />

144.<br />

2. I criteri ambientali minimi definiti dal decreto di cui al<br />

comma 1, in particolare i criteri premianti, sono tenuti in<br />

considerazione anche ai fini della stesura dei documenti di<br />

gara per l’applicazione del criterio dell’offerta economica-<br />

mente più vantaggiosa, ai sensi dell’articolo 95, comma 6.<br />

Nel caso dei contratti relativi alle categorie di appalto riferite<br />

agli interventi di ristrutturazione, inclusi quelli comportanti<br />

demolizione e ricostruzione, i criteri ambientali minimi<br />

di cui al comma 1, sono tenuti in considerazione, per quanto<br />

possibile, in funzione della tipologia di intervento e della<br />

localizzazione delle opere da realizzare, sulla base di adeguati<br />

criteri definiti dal Ministero dell’ambiente e della tutela<br />

del territorio e del mare.<br />

3. L’obbligo di cui ai commi 1 e 2 si applica per gli affidamenti<br />

di qualunque importo, relativamente alle categorie<br />

di forniture e di affidamenti di servizi e lavori oggetto dei<br />

criteri ambientali minimi adottati nell’ambito del citato Piano<br />

d’azione”.<br />

Criteri già attivi e “in cantiere”<br />

I CAM attualmente in vigore sono: Arredi per interni / Arredo<br />

urbano / Ausili per l’incontinenza / Calzature da lavoro e<br />

accessori in pelle / Carta / Cartucce / Edilizia / Illuminazione<br />

pubblica (fornitura e progettazione) / Illuminazione pubblica<br />

(servizio) / Illuminazione, riscaldamento/raffrescamento<br />

per edifici / Pulizia per edifici / Rifiuti urbani / Ristorazione<br />

collettiva / Sanificazione strutture sanitarie / Stampanti<br />

/ Tessili / Veicoli / Verde pubblico.<br />

CAM in corso di adozione:<br />

• Servizio di lavanolo (nuovo) e prodotti tessili (revisione<br />

DM 11 gennaio 2017).<br />

CAM in corso di definizione:<br />

• Fornitura di arredi per interni nuovi, servizio di noleggio di<br />

arredi per interni, servizio di riparazione per arredi in uso,<br />

servizio di gestione a fine vita per gli arredi usati (revisione);<br />

• Servizi di progettazione e lavori per interventi edilizi (revisione);<br />

• Servizi di vendita bevande e alimenti (bar interni e distributori<br />

automatici) (nuovo);<br />

• Servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione<br />

e manutenzione di strade (nuovo);<br />

4. CAM Base e CAM Premianti<br />

• Servizio di pulizia, servizio di sanificazione per strutture<br />

sanitarie e fornitura di prodotti detergenti e per l’igiene (revisione<br />

DM 24 maggio 2012);<br />

• Servizio gestione rifiuti urbani (revisione DM 13 febbraio<br />

2014);<br />

• Servizio trasporto pubblico (nuovo) e veicoli adibiti a trasporto<br />

su strada (revisione DM 8 maggio 2012).<br />

CAM programmati anno <strong>2020</strong>:<br />

• Eventi culturali (nuovo);<br />

• Arredo urbano (revisione DM 5 febbraio 2015);<br />

• PC e server (revisione DM 13 dicembre 2013).<br />

CAM programmati anno 2021:<br />

• Servizi energetici per gli edifici (revisione DM 7 marzo<br />

2012).<br />

Struttura dei CAM<br />

I CAM sono indicazioni di carattere tecnico formulate per<br />

aiutare la PA a effettuare acquisiti, individuando prodotti,<br />

servizi e opere che producano un minore impatto ambientale.<br />

Sono criteri ambientali “minimi” nel senso che richiedono<br />

un livello che dovrebbe essere in grado di garantire<br />

nel contempo un’adeguata risposta da parte del mercato e<br />

rispondere agli obiettivi ambientali che la PA intende raggiungere<br />

tramite gli appalti pubblici. Sono stati introdotti per<br />

gli affidamenti di qualunque importo e suddivisi in due categorie,<br />

i CAM base e i CAM premianti (vedi schema di fig. 4).<br />

Per esaminare la struttura di uno dei CAM già pubblicati<br />

per coerenza prenderemo per esempio sempre il CAM<br />

Edilizia, peraltro prossimo a una ripubblicazione in seguito<br />

all’esperienza fin qui fatta negli anni scorsi. Questo prevede<br />

una suddivisione delle specifiche tecniche, analogamente<br />

a quanto previsto nei protocolli volontari, in: specifiche<br />

tecniche per gruppo di edifici (2.2), dell’edificio (2.3), dei<br />

componenti edilizi (2.4), del cantiere (2.5). Queste ultime<br />

sono poi ulteriormente suddivise in<br />

• 2.5.1 Demolizioni e rimozioni dei materiali<br />

• 2.5.2 Materiali usati nel cantiere<br />

• 2.5.3 Prestazioni ambientali<br />

• 2.5.4 Personale di cantiere<br />

• 2.5.5 Scavi e rinterri<br />

Il punto 2.5.3 a sua volta comprende:<br />

• <strong>Le</strong> misure adottate per la protezione delle risorse naturali,<br />

paesistiche e storico-culturali presenti nell’area del cantiere;<br />

• <strong>Le</strong> misure per implementare la raccolta differenziata nel<br />

cantiere (tipo di cassonetti/contenitori per la raccolta differenziata,<br />

le aree da adibire a stoccaggio temporaneo, etc.)<br />

e per realizzare la demolizione selettiva e il riciclaggio dei<br />

materiali di scavo e dei rifiuti da costruzione e demolizione<br />

(C&D);<br />

• <strong>Le</strong> misure adottate per aumentare l’efficienza nell’uso<br />

dell’energia nel cantiere e (lampade a scarica di gas a basso<br />

consumo energetico o a led, generatori di corrente eco-diesel<br />

con silenziatore, pannelli solari per l’acqua calda, etc.);<br />

• <strong>Le</strong> misure per l’abbattimento del rumore e delle vibrazioni;<br />

• <strong>Le</strong> misure atte a garantire il risparmio idrico e la gestione<br />

delle acque reflue nel cantiere e l’uso delle acque piovane;<br />

• <strong>Le</strong> misure per l’abbattimento delle polveri e fumi;<br />

• <strong>Le</strong> misure per garantire la protezione del suolo e del sottosuolo,<br />

degli sversamenti accidentali di sostanze e materiali<br />

inquinanti;<br />

• <strong>Le</strong> misure per attività di demolizione selettiva e riciclaggio<br />

dei rifiuti<br />

Verso il “CAM <strong>Strade</strong>”<br />

Il CAM <strong>Strade</strong>, quello più di nostro interesse, non è ancora<br />

stato pubblicato, dalle bozze circolanti si può evincere una<br />

struttura analoga, dove le specifiche tecniche sono strutturate<br />

come segue:<br />

• Specifiche tecniche per i progetti di infrastrutture stradali;<br />

• Specifiche tecniche per le componenti strutturali dell’infrastruttura<br />

stradale.<br />

Per quanto riguarda le specifiche tecniche per i progetti<br />

esse sono:<br />

• Efficienza funzionale e durata del corpo stradale;<br />

• Temperatura di stesa della pavimentazione;<br />

• Riduzione dell’effetto “isola di calore”;<br />

• Emissione acustica delle pavimentazioni;<br />

• Pavimentazioni di tipo freddo;<br />

• Inserimento ambientale dell’opera;<br />

• Prestazioni ambientali del cantiere;<br />

• Piano di manutenzione e gestione;<br />

• Bilancio dei materiali.<br />

Invece le specifiche tecniche per le componenti strutturali sono:<br />

• Materiali ovvero prodotti da processi di recupero, end of<br />

waste, sottoprodotti per il corpo stradale;<br />

• Calcestruzzi confezionati in cantiere e preconfezionati;<br />

• Elementi prefabbricati in calcestruzzo.<br />

La verifica dei prodotti<br />

Un ausilio per la verifica delle qualità di un progetto nel suo<br />

insieme viene dal sottoporlo a uno dei protocolli approvati<br />

esplicitamente all’interno dei CAM; ad esempio, sempre<br />

dal CAM Edilizia:<br />

“La stazione appaltante può trovare utile selezionare i progetti<br />

sottoposti ad una fase di verifica valida per la successiva<br />

certificazione dell’edificio secondo uno dei protocolli di<br />

sostenibilità energetica ed ambientale degli edifici (rating<br />

systems) di livello nazionale o internazionale (alcuni esempi<br />

di tali protocolli sono: Breeam, Casaclima, Itaca, <strong>Le</strong>ed,<br />

Well)”. Un ragionamento analogo è stato fatto anche per<br />

i materiali utilizzati per la realizzazione delle opere. L’Art.<br />

69 (Etichettature) del D. Lgs 50/2016 introduce l’utilizzo di<br />

etichette ambientali come mezzo di verifica delle caratteristiche<br />

dei prodotti: “<strong>Le</strong> Amministrazioni aggiudicatrici che<br />

intendono acquistare lavori, forniture o servizi con specifiche<br />

caratteristiche ambientali, sociali o di altro tipo, possono<br />

imporre (facoltativamente), a determinate condizioni,<br />

nelle specifiche tecniche, nei criteri di aggiudicazione o<br />

nelle condizioni relative all’esecuzione dell’appalto, un’etichettatura<br />

specifica come mezzo di prova che i lavori, le<br />

forniture o i servizi corrispondano alle caratteristiche richieste,<br />

(omissis)”.<br />

Sono esplicitamente citate nei CAM alcune etichettature<br />

specifiche, ad esempio dal CAM Edilizia:<br />

“una dichiarazione ambientale di Prodotto di Tipo III (EPD),<br />

conforme alla norma UNI EN 15804 e alla norma ISO 14025,<br />

Ambiente&Territorio<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


64<br />

come EPDItaly © o equivalenti”; “una certificazione di prodotto<br />

rilasciata da un organismo di valutazione della conformità<br />

che attesti il contenuto di riciclato attraverso l’esplicitazione<br />

del bilancio di massa, come ReMade in Italy®<br />

Plastica Seconda Vita o equivalenti”. È necessario a questo<br />

punto approfondire l’esame delle etichettature ambientali<br />

per comprendere come i CAM possano affidarsi ad esse per<br />

accertare le caratteristiche di un prodotto.<br />

Etichette ambientali<br />

Il primo inserimento legislativo della sostenibilità dei prodotti<br />

da costruzione si trova nel Regolamento Prodotti da<br />

Costruzione UE 305/2011, che sostituisce dal 2013 la Direttiva<br />

89/106CEE sui prodotti da costruzione (CPD) e si applica<br />

oltre che agli edifici, a tutte le opere di Ingegneria civile.<br />

Questo regolamento fissa condizioni armonizzate per la<br />

commercializzazione dei prodotti da costruzione. La Direttiva<br />

89/106/CEE che il Regolamento 305/2011 ha sostituito<br />

era la Direttiva che ha introdotto per tutti i materiali da<br />

costruzione, intendendo con essi quelli destinati ad essere<br />

incorporati nelle strutture definitivamente, la Marcatura<br />

CE, eliminando le barriere tecnico-commerciali che impedivano<br />

la libera circolazione dei prodotti in Europa. Soprattutto<br />

però, la 89/106/CEE aveva permesso di assicurare che<br />

i prodotti da costruzione commercializzati fossero costruiti<br />

o realizzati in modo che l’opera di costruzione nella quale<br />

fossero integrati rispettasse sei requisiti ritenuti essenziali<br />

per la sicurezza e la salute dei cittadini. La più importante<br />

novità introdotta dal 305/2011 è, infatti, l’aggiunta di un<br />

settimo requisito ai sei previsti dal CPD che è quello dell’uso<br />

sostenibile delle risorse naturali (tab. 1)<br />

L’altra novità è stata l’introduzione della DoP (Dichiarazione<br />

di Prestazione) al posto della precedente Dichiarazione di<br />

Conformità che, come rivela il nome, in più rispetto al passato,<br />

oltre a dichiarare la rispondenza ad un “tipo” deve contenere<br />

le caratteristiche prestazionali del materiale e permettere<br />

la rintracciabilità per consentire un eventuale ritiro<br />

del prodotto in caso si rilevi una non conformità. Inoltre, al<br />

punto 25 cita il regolamento REACH sulle sostanze pericolose,<br />

auspicando che in aggiunta a questo si effettuino altri<br />

studi per verificare che anche in caso di riciclaggio e/o riutilizzo<br />

dei materiali essi non siano pericolosi ne’ per le maestranze<br />

che li maneggiano ne’ per gli utenti finali.<br />

Per quanto riguarda la sostenibilità, i punti qualificanti contenuti<br />

nel Regolamento 305/2011 sono ai punti 55: “Il requisito<br />

di base delle opere di costruzione relativo all’’uso sostenibile<br />

delle risorse naturali’ dovrebbe in particolare tener<br />

conto della possibilità di riciclo delle opere di costruzione,<br />

dei loro materiali e delle loro parti dopo la demolizione, della<br />

durabilità delle opere di costruzione e dell’uso di materie<br />

prime e secondarie ecologicamente compatibili nelle opere<br />

di costruzione”<br />

e 56: “Ai fini della valutazione dell’uso sostenibile delle risorse<br />

e dell’impatto delle opere di costruzione sull’ambiente si<br />

dovrebbe fare uso delle dichiarazioni ambientali di prodotto,<br />

ove disponibili”. Questo punto, fondamentale, è quello che<br />

ha permesso di giungere alle EPD. Inoltre nell’Allegato I, al<br />

paragrafo intitolato “Uso sostenibile delle risorse naturali” si<br />

TAB. 1 REQUISITI CPD E CPR<br />

Ambiente&Territorio<br />

Requisito CPD Requisito CPR<br />

1 Resistenza meccanica e<br />

stabilità<br />

TAB. 2 TIPOLOGIE DI ETICHETTATURE<br />

afferma: “<strong>Le</strong> opere di costruzione devono essere concepite,<br />

realizzate e demolite in modo che l’uso delle risorse naturali<br />

sia sostenibile e garantisca in particolare quanto segue:<br />

a) il riutilizzo o la riciclabilità delle opere di costruzione,<br />

dei loro materiali e delle loro parti dopo la demolizione;<br />

b) la durabilità delle opere di costruzione;<br />

c) l’uso, nelle opere di costruzione, di materie prime e<br />

secondarie ecologicamente compatibili”.<br />

Per completare il percorso delle caratteristiche dei prodotti<br />

si riporta in tab. 2 il riepilogo delle caratteristiche dei tre<br />

tipi di etichette di prodotto.<br />

<strong>Le</strong> etichette di Tipo II, trattandosi di autodichiarazioni del<br />

produttore, sono consentite solo temporaneamente nei<br />

CAM, dove è comunque richiesta la verifica da parte di<br />

un organismo indipendente; per questo motivo alcune di<br />

esse, tra cui ReMade in Italy, già la prevedono, avvicinandosi<br />

come contenuti a quelle di Tipo III; la differenza maggiore<br />

è nell’obbligo di effettuazione di una LCA (Life Cycle<br />

Assessment) che analizza il prodotto sotto tutti i punti di vista<br />

ambientali (non solo sotto quello di interesse, come nelle<br />

etichette di tipo II) e viene certificata da ente terzo. L’etichettatura<br />

più versatile è naturalmente quella di Tipo III<br />

che si rivolge contemporaneamente al mondo consumer e<br />

a quello B2B, garantendo la significatività, la completezza e<br />

la confrontabilità delle caratteristiche dichiarate. nn<br />

1 Resistenza meccanica e stabilità<br />

2 Sicurezza in caso di incendio 2 Sicurezza in caso di incendio<br />

3 Igiene, salute e ambiente 3 Igiene, salute e ambiente<br />

4 Sicurezza nell’impiego 4 Sicurezza nell’impiego<br />

5 Protezione contro il rumore 5 Protezione contro il rumore<br />

6 Risparmio energetico<br />

e ritenzione di calore<br />

Tipo I<br />

Es: Ecolabel<br />

6 Risparmio energetico<br />

e ritenzione di calore<br />

7 Uso sostenibile delle risorse naturali<br />

Tipo II<br />

Es: Contenuto di<br />

riciclato<br />

Tipo III<br />

Es: EPD<br />

Norma ISO 14024 ISO 14021 ISO 14025<br />

Tipo Volontario Volontario Volontario<br />

Finalità<br />

Selezione comparativa<br />

del prodotto<br />

“più ecologico”<br />

Comunicazione<br />

non ingannevole su<br />

prestazioni ambientali<br />

del prodotto<br />

LCA SI Consigliato, NON<br />

obbligatorio<br />

Verifica Terza Parte SI NO SI<br />

Informazioni<br />

certificate<br />

su impatti<br />

ambientali<br />

Destinatario B2C B2B e B2C B2B e B2C<br />

SI<br />

12/2015 10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

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66 67 LS<br />

Opere Autostradali<br />

Come sta sorgendo<br />

un tunnel acustico<br />

Fabrizio Apostolo<br />

1. Veduta aerea della galleria<br />

fonica di Paderno Dugnano,<br />

in costruzione<br />

2. Sezione tipologica<br />

3. Rendering di progetto<br />

SIAMO TORNATI NEI CANTIERI DELLA NUOVA “RHO-MONZA”,<br />

LOTTO 1, A PADERNO DUGNANO, PER VEDERE DA VICINO UNA<br />

SOLUZIONE TECNICA DAL DESIGN AVANZATO CONCEPITA<br />

PER METTERE AL RIPARO DAL RUMORE I RESIDENTI, NONCHÉ<br />

PER RAPPRESENTARE UN NUOVO LANDMARK NELL’AREA.<br />

DI SEGUITO, TUTTI I DETTAGLI RACCOLTI CON L’AIUTO<br />

DELLA DIREZIONE LAVORI DI MILANO SERRAVALLE ENGINEERING,<br />

DELLE IMPRESE E DI UN POOL DI OPERATORI TRA CUI LO<br />

SPECIALISTA IN CARPENTERIE METALLICHE EUROPROGRESSGROUP.<br />

Ritorno sulla Rho-Monza, per raccontarne una grande<br />

“opera nell’opera”. Ci eravamo già stati all’inizio del<br />

2018, per documentare l’evoluzione del ponte metallico<br />

di 307 m progettato ed eseguito per scavalcare non solo la<br />

superstrada Milano-Meda, ma anche tutti i nuovi rami di svincolo<br />

dell’area di Paderno Dugnano, Nord Milanese. Al ponte di<br />

Paderno abbiamo dedicato un articolo, pubblicato nel numero<br />

di le<strong>Strade</strong> Aprile 2018, dal titolo “Una lama di luce sopra il traffico”.<br />

A farci da guida tecnica, in quell’occasione, era stato l’ingegner<br />

Roberto Ponti, direttore lavori per conto di Milano Serravalle<br />

Engineering. Oggi, sempre grazie alla sua collaborazione<br />

e a quella di una bella squadra di addetti ai lavori, siamo tornati<br />

“in zona” con l’obiettivo di fornire al lettore una prima descrizione<br />

(perché il caso è talmente interessante che senz’altro ci sarà<br />

occasione di approfondirlo ulteriormente in un prossimo futuro)<br />

di un’altra opera d’arte dell’arteria, la galleria fonica che sta<br />

sorgendo sempre nel territorio comunale di Paderno Dugnano.<br />

Si tratta, se non di un unicum, senz’altro di una rarità costruttiva:<br />

un tunnel funzionale alla protezione acustica dell’area di<br />

lunghezza pari a circa 260 m, posizionato lungo l’asse principale<br />

dell’arteria tra le chilometriche 1+460 (lato Monza) e 1+721<br />

(lato Rho). Forniamone subito, senza indugiare oltre, una prima<br />

“carta d’identità”.<br />

L’identikit dell’opera<br />

In corso di realizzazione su un rilevato sostenuto su entrambi i<br />

lati da muri con paramenti verticali di altezza complessiva pari<br />

a circa 7,50 m, la galleria fonica di Paderno Dugnano vanta una<br />

struttura portante caratterizzata da elementi metallici principali<br />

con conformazione policentrica disposti ortogonalmente all’asse<br />

stradale. Nel dettaglio, la costituiscono 32 profili ad “H calandrati<br />

di tipo composto” e profili di tipo HEB 600 o HEB 650, di<br />

lunghezza complessiva variabile tra 29,1 e 32,6 m e con passo<br />

tipico pari a 9,00 m, ancorati sulla sommità delle opere di so-<br />

Ambiente&Territorio<br />

2<br />

3<br />

1<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

© Paderno Scarl<br />

10/<strong>2020</strong>


68<br />

69 LS<br />

stegno. Ortogonalmente a tali elementi, recitano le note progettuali<br />

forniteci dalla Direzione Lavori, vengono disposte le travi<br />

metalliche secondarie (HEB 240 per le “pareti” e da HEA 240<br />

per la “copertura”), sulle quali poggiano in copertura le lastre di<br />

vetro e il rivestimento esterno “tipo Caiman” delle pareti laterali<br />

realizzato con lastre in acciaio sostenute da un’orditura metallica.<br />

Il guscio della galleria è quindi distinto in due parti: copertura<br />

trasparente in vetro e pareti laterali cieche con pannelli<br />

antirumore. La copertura trasparente è realizzata con lastre in<br />

vetro stratificato piano-rettangolari di dimensioni 1,50 x 2,00 e<br />

1,50 x 4,00 m connessi tramite spider di supporto, oltre a lastre<br />

in PMMA previste sul colmo della galleria per consentire una rapida<br />

evacuazione dei fumi in caso di incendio.<br />

<strong>Le</strong> pareti della galleria, a partire dalla base fino alla passerella di<br />

manutenzione, sono realizzate secondo la struttura della barriera<br />

antirumore di tipo tradizionale con elementi portanti verticali<br />

calandrati a passo 4,5 m e pannelli a cassetta metallica<br />

con riempimento in lana minerale. La superficie dei pannelli rivolta<br />

verso la strada è di tipo forato per assicurare le proprietà<br />

fonoassorbenti. In aggiunta, come abbiamo anticipato, è previsto<br />

un rivestimento sul lato esterno (verso i ricettori) con lamiere<br />

in scandole tipo “Caiman” con funzione architettonica,<br />

oltre a quella di incrementare il potere fonoisolante complessivo<br />

della parete. Sulle campate del campo prova (archi da n° 16<br />

a n° 18) , concludono dalla DL di Milano Serravalle Engineering,<br />

è già stata eseguita la prova di carico statica (dicembre 2019),<br />

oltra alla prova di collaudo acustico (luglio 2018).<br />

Chiusura dell’anello<br />

con soluzione green<br />

L’intervento di riqualificazione a carattere autostradale della<br />

SP 46 Rho-Monza volto a “chiudere l’anello”, in buona sostanza,<br />

delle tangenziali milanesi è dunque in fase di avanzata esecuzione<br />

per quanto riguarda i suoi lotti costruttivi 1 e 2, quelli<br />

in carico alla committente Milano Serravalle-Milano Tangenziali<br />

SpA (per ulteriori info: serravalle.it e msengineering.it),<br />

concessionaria di un tratto dell’A7 e delle tagenziali di Milano.<br />

Il Lotto 3, ovvero la cosiddetta Variante di Baranzate in carico<br />

ad Autostrade per l’Italia, è già stato realizzato. Nel suo sviluppo<br />

complessivo la nuova arteria, finalizzata a collegare l’autostrada<br />

A8 con la A52 Tangenziale Nord di Milano, coprirà circa<br />

9 km, di cui circa 6 riguardanti i lotti “Serravalle”, comprendenti<br />

il tratto con andamento Est-Ovest (il Lotto 1 è l’iniziale, a Est)<br />

4<br />

che parte dalla Tangenziale Nord (galleria artificiale) e arriva<br />

al ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese. Scendendo ulteriormente<br />

nel dettaglio, il Lotto 1, in cui è inserita la galleria fonica,<br />

comporta la realizzazione ex novo del collegamento A52-<br />

SP 46, mentre il Lotto 2 presuppone la riqualifica della SP 46.<br />

Richiamate, doverosamente anche se essenzialmente, le linee<br />

generali del progetto, torniamo quindi alla galleria fonica con<br />

un cenno agli attori in campo, coordinati dalle già citate Committenza<br />

e Direzione Lavori (senza dimenticare la Stazione<br />

Appaltante, che nel caso specifico è il Provveditorato Interregionale<br />

alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna del<br />

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti). L’esecuzione, innanzitutto,<br />

è affidata a Paderno Scarl, un’ATI composta da Grandi<br />

Lavori Fincosit, Collini Lavori e ICG, mentre il progetto esecutivo<br />

porta la firma di Progin e Manens Tifs. <strong>Le</strong> figure chiave del<br />

cantiere sono quindi il RUP ingegner Quirico Goffredo del citato<br />

Provveditorato, il già menzionato DL ingegner Ponti, per proseguire<br />

con il coordinatore per la sicurezza, ingegner Andrea<br />

Bonomini, anch’egli in forza a Milano Serravalle Engineering e<br />

il direttore di cantieri, ingegner Cesare Roncoroni di GLF. Capocantiere<br />

è il geometra Vincenzo Chiavelli di Collini. La produzione<br />

delle carpenterie e il montaggio del tunnel è invece a<br />

cura di Europrogressgroup.<br />

Nel cuore del cantiere<br />

Tornando, come anticipato, nel vivo della lavorazione della galleria<br />

fonica, che abbiamo avuto modo di osservare da vicino<br />

5 4. Stralcio planimetrico<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

5. Fase di montaggio<br />

dei vetri di copertura:<br />

se ne occupa lo specialista<br />

Europrogressgroup<br />

6. L’interveno a distanza<br />

ravvicinata: le carpenterie<br />

metalliche<br />

6 7<br />

7. Vetri di copertura e sezione<br />

in PPMA “antigocciolamento”<br />

8. Elementi esterni<br />

in acciaio Corten<br />

9. L’opera dall’esterno,<br />

spazio al design<br />

10. La galleria fonica di<br />

Paderno: un intervento<br />

di rara fattura tecnica<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

nel settembre scorso, dobbiamo però fare menzione a un altro<br />

network di tecnici impegnati nell’opera, a partire da Europrogressgroup,<br />

azienda campana specializzata nella progettazione,<br />

realizzazione e montaggio di carpenterie metalliche, e anche<br />

tra i partner del service di networking nel settore Road&Rail<br />

Astepon (per maggiori informazioni: astepon.it). <strong>Le</strong> squadre<br />

di Europrogressgroup (europrogressgroup.it) stanno attualmente<br />

completando, con mezzi propri, il montaggio della galleria<br />

fonica. “<strong>Le</strong> scandole esterne tipo Caiman in acciaio Corten<br />

(abbiamo visto accostate le diverse evoluzioni di questo interessante<br />

materiale, ndr) - entra nel merito di alcuni dettagli costruttivi<br />

Giorgio Mannelli, general manager Astepon, con noi in<br />

cantiere - oltre a essere ulteriormente fonoisolanti, hanno essenzialmente<br />

una funzione di design: chi risiede in prossimità di<br />

9<br />

© Paderno Scarl<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

8<br />

questo tratto dell’arteria non solo è protetto acusticamente, ma<br />

anche ‘paesaggisticamente’. Ma è soltanto uno dei tanti ‘particolari’,<br />

progettuali e costruttivi, che fanno la qualità di un’opera<br />

di grande valore tecnico-architettonico”.<br />

A proposito di particolari, un altro da ricordare, a cui nella descrizione<br />

generale abbiamo già accennato, sono senz’altro gli<br />

elementi in uno speciale PMMA cosiddetto “antigoccia” che, in<br />

malaugurato caso di incendio, si sciolgono senza percolare, consentenedo<br />

così una rapida evacuazione dei fumi. Massima sicurezza,<br />

dunque, oltre che avanzata tutela ambientale. “La struttura<br />

della galleria - aggiunge sempre in cantiere Rino Caldarone,<br />

responsabile tecnico per Europrogressgroup - presenta un’altezza<br />

di circa 7,50 m dal piano di calpestio, per una larghezza di<br />

26 m. La lunghezza è invece di 260 m. La carpenteria metallica<br />

(dalle travi ai pilastri agli arcareggi) è stata realizzata interamente<br />

nella nostra officina ed è sempre il nostro gruppo a occuparsi<br />

delle fasi di montaggio. La difficoltà maggiore? Calibrare al millimetro<br />

progetto ed esecuzione delle strutture metalliche anche<br />

in ragione del fatto che il tratto in questione non è perfettamente<br />

rettilineo, ma presuppone una parte leggermente in curva e<br />

in pendenza. Con l’ottima collaborazione di tutti gli attori in campo,<br />

posso dire che l’abbiamo superata”. La galleria fonica viaggia<br />

verso la sua conclusione, prevista per la fine di quest’anno. Un<br />

altro passo avanti - in chiave ambientale - di un grande progetto<br />

lombardo che, una volta concluso, porterà senz’altro grandi<br />

benefici al territorio, sgravandolo dal grande traffico, anche dal<br />

punto di vista della sostenibilità. nn<br />

10<br />

Ambiente&Territorio<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

© le<strong>Strade</strong><br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


70 71 LS<br />

Pavimentazioni Green<br />

Il fascino antico<br />

della strada bianca<br />

Carlo Giavarini<br />

SITEB<br />

RIFLETTORI SULLE STRADE D’ALTRI TEMPI, SUI SUOI INVENTORI,<br />

SUI SUOI “CUSTODI”, DI CUI SI SENTE LA MANCANZA. CON RIFERIMENTO<br />

A QUEI PERCORSI DIFFUSI PRIMA DELL’AVVENTO DELLE PAVIMENTAZIONI<br />

ASFALTICHE E ANCORA OGGI ESISTENTI, DA TUTELARE E DA INNOVARE.<br />

ECCOCI DUNQUE IN VIAGGIO, INSIEME A UNA GUIDA D’ECCEZIONE, LUNGO<br />

LE STRADE BIANCHE - O STERRATE - DI IERI, OGGI E DOMANI, CON UN PO’<br />

DI NOSTALGIA E TANTA PASSIONE PER UN’INFRASTRUTTURA VIARIA DI<br />

INDUBBIO CHARME E AD ALTA VALENZA PAESAGGISTICO-AMBIENTALE.<br />

1<br />

1.Cascinale con la tipica<br />

strada bianca (o, meglio,<br />

sterrata) di accesso<br />

2. Strada tra risaie<br />

3. Confronto tra<br />

le pavimentazioni<br />

Trésaguet e Mac Adam<br />

<strong>Le</strong> immagini delle figure 1, 2,<br />

6, 7 e 8 sono tratte dal volume<br />

“Civiltà delle <strong>Strade</strong>” della<br />

ECRA-BBC, 2004.<br />

2<br />

Non si pensi che chi da tempo si occupa di bitume e<br />

asfalti non apprezzi il fascino, delle vecchie strade<br />

sterrate, chiamate anche strade bianche, percorsi<br />

infrastrutturali carichi non tanto di traffico, quanto di charme<br />

e soprattutto di valenze ecosostenibili “ante litteram”, potremmo<br />

dire. In questo articolo cercheremo di ripercorrere<br />

l'evoluzione delle strade, e per l'appunto di queste particolari<br />

strade, prima dell’avvento delle pavimentazioni asfaltiche,<br />

con un ricordo della figura dello stradino o cantoniere<br />

che già dal XIX Secolo si doveva far carico della manutenzione,<br />

appoggiandosi alle vecchie Case Cantoniere. La strada<br />

sterrata, infatti, necessita di una manutenzione continua.<br />

Richiameremo quindi i concetti costruttivi delle strade<br />

bianche tradizionali, a confronto con la attuale concezione<br />

di strada bianca che, talvolta, mantiene solo il bianco come<br />

richiamo alla vecchia strada sterrata, ricorrendo all’impiego<br />

dei più svariati materiali e a moderne tecnologie per produrre<br />

un manto stradale con minori necessità di manutenzione,<br />

ma anche diverso dall'originale strada bianca.<br />

La denominazione “strada bianca” viene oggi spesso usata<br />

per indicare una pavimentazione non asfaltata. La strada<br />

asfaltata è invece considerata nera, anche se è più o meno<br />

grigia; così come la strada bianca non è sempre completamente<br />

bianca. In realtà, si dovrebbe parlare più propriamente<br />

di “strade sterrate”, prive di una vera e propria pavimentazione,<br />

ma ricoperte con uno strato di inerti ghiaiosi<br />

naturali, senza leganti idraulici o materiali di origine industriale<br />

(figg. 1, 2).<br />

Evoluzione della massicciata<br />

Nei tempi antichi le prime piste erano in terra battuta, costipata<br />

dal continuo passaggio di uomini, animali e carri.<br />

Furono i Romani a perfezionare la tecnica stradale, realizzando<br />

rilevati e sottofondi, alternando strati di terreno e di<br />

pietre ben compressi. <strong>Le</strong> vie principali erano poi ricoperte<br />

di lastre poligonali: non erano quindi più “strade bianche”<br />

(C. Giavarini, La strada romana, Rassegna del Bitume<br />

36/00, pag. 17, 2000). Dopo la caduta dell’Impero Romano<br />

dovettero passare vari secoli prima che si tornasse a<br />

parlare di una vera e propria tecnica stradale. Il francese<br />

Trésaguet ideò nel 1764 una pavimentazione fatta di tre<br />

strati: una fondazione di grandi pietre posate a coltello; un<br />

secondo strato di pietre piccole battute entro gli interstizi;<br />

un terzo strato di elementi lapidei di piccole dimensioni: Il<br />

tutto con uno spessore di circa 30 cm. Fu però lo scozzese<br />

Mac Adam a gettare le basi, a partire dal 1783, della moderna<br />

(e più economica) tecnica della massicciata, rimasta<br />

in auge fino all’arrivo dell’automobile. <strong>Le</strong> pietre a coltello di<br />

Tréseguet furono sostituite con 20-30 cm di pietre sfuse,<br />

ricoperte da strati di pietrisco a spigoli vivi che si compattavano<br />

sotto l’azione dei carri (fig. 3).<br />

Non si aggiungeva nessun tipo di legante. Al successo della<br />

“strada bianca” di Mac Adam contribuì anche il contemporaneo<br />

sviluppo della macchine e tecniche di compattazione.<br />

In pratica Mac Adam aveva ripreso i concetti costruttivi<br />

dei Romani, che però non disponevano di rulli compressori e<br />

di frantoi per creare inerti a spigoli vivi. La massicciata dello<br />

scozzese fu messa in crisi dall’avvento dell’automobile, i<br />

cui pneumatici avevano sulla pavimentazione un impatto e<br />

sollecitazioni diversi da quello dei carri. Gran parte degli inconvenienti<br />

nascevano dallo scarso legame tra i granuli di<br />

inerte. Fino alla metà del secolo scorso, comunque, molte<br />

strade erano ancora fatte in “macadam”. Il boom dell’asfaltature,<br />

almeno in Italia, si ebbe nel secondo Dopoguerra.<br />

Ambiente&Territorio<br />

3<br />

La figura dello stradino<br />

<strong>Le</strong> strade sterrate, di qualsiasi tipo, richiedevano una manutenzione<br />

continua e impegnativa. Per la loro gestione e<br />

manutenzione fu creata la figura dello “stradino” o cantoniere.<br />

Quello dello stradino è un antico mestiere oggi sparito.<br />

Lo stradino era una figura caratteristica che si incontrava<br />

spesso ai bordi della strada con il badile in mano e col<br />

quale ci si poteva fermare a fare due chiacchiere. Svolgeva<br />

il proprio lavoro manualmente, aiutato da una pala e da<br />

una carriola. Doveva spargere la ghiaia, creare le cunette<br />

di scolo, togliere le erbacce, pulire i fossi e, talvolta, sbriciolare<br />

le pietre col martello. La stesa della ghiaia avveniva<br />

preferibilmente a inizio inverno e, se il lavoro era ben fatto,<br />

durava tutto l’anno. Oggi capita che i Docenti di Ingegneria<br />

del ramo strade si definiscano “stradini”, con simpatica<br />

autoironia.<br />

I compiti degli stradini (quelli veri) furono in origine definiti<br />

da una Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia (n° 3 del 1888)<br />

in modo semplice e chiaro. L’articolo 65 precisava che “ogni<br />

strada avrà un conveniente numero di stradini stabili, soggetti<br />

all’ingegnere e all’assistente tecnico o capo-stradino<br />

del riparto. Essi saranno indipendenti dagli appaltatori del-<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


72<br />

73 LS<br />

le forniture”. Il tratto affidato a ciascun stradino variava, a<br />

seconda delle peculiari condizioni, tra 4 e 7 km. Gli stradini<br />

erano lavoratori salariati mensilmente, in origine senza<br />

diritto alla pensione. Per gli attrezzi e per la residenza dei<br />

cantonieri erano previsti appositi edifici, le Case Cantoniere,<br />

immobili di proprietà demaniale (oggi gestiti da Anas)<br />

distribuiti su tutte le strade. La dismissione delle Case Cantoniere<br />

iniziò nel corso degli anni Ottanta. L’articolo 112 della<br />

Regia Gazzetta specificava che “incombe ad ogni stradino<br />

la esecuzione normale di tutti i lavori riferibili alla manutenzione<br />

ordinaria lungo il tratto di strada assegnatogli”. Segue<br />

un dettagliato elenco in cui sono inclusi, oltre alla manutenzione<br />

della pavimentazione, anche la cura dei fossi e lo<br />

sgombro della neve. Inoltre, lo stradino “deve prestare aiuto<br />

e assistenza gratuita in caso di bisogno dei viaggiatori”.<br />

Per fare tutto ciò era prevista una dotazione di cui lo stradino<br />

doveva “mantenersi provveduto a proprie spese”: badile,<br />

carriola, rastrello, piccone, pala e anche uno spago lungo<br />

20 m con mulinello, per l’allineamento dei cigli. Durante<br />

il secolo scorso c’è stata un'evoluzione delle norme che regolavano<br />

l’attività dei cantonieri, diventata meno onerosa e<br />

perciò più ambita, senza però stravolgere la originaria impostazione,<br />

nata nel lontano 1888 (fig. 4).<br />

Lo stradino era quindi l’angelo custode della strada e una<br />

persona di sicuro riferimento per tutti coloro che abitavano<br />

nella zona o vi transitavano. Ben comprendiamo quindi<br />

la periodica comparsa di articoli sui giornali che, con riferimento<br />

soprattutto alle buche stradali, rimpiangono i<br />

vecchi stradini.<br />

La strada bianca tradizionale<br />

<strong>Le</strong> buone prassi per la sistemazione di una tradizionale strada<br />

bianca prevedono il controllo del sottofondo, che deve essere<br />

formato da materiale “duro”, ovvero pietrisco di grande<br />

pezzatura capace di fornire un giusto drenaggio delle acque<br />

e una buona base solida. Importante è la pendenza, sempre<br />

per evitare il ristagno dell’acqua e la conseguente formazione<br />

di pozzanghere e buche. Fondamentale è anche<br />

la pulizia delle cunette e dei fossi di scolo. Lo strato finale<br />

6 7 8<br />

4<br />

5<br />

4. Lo stradino, l’“angelo<br />

custode” di un numero<br />

di chilometri stradali<br />

che poteva andare da 4 a 7.<br />

Qui lo vediamo attrezzato<br />

di triciclo per gli spostamenti<br />

e il trasporto del materiale<br />

5. Stradini all’opera<br />

con il supporto di un rullo<br />

compressore<br />

6. Uno stradello di campagna<br />

7. <strong>Strade</strong> bianche e colline<br />

verdi presso Ascoli Piceno<br />

8. Strada ciclabile<br />

nel mantovano<br />

9. Strada in calcestruzzo<br />

drenante a Grazzano<br />

Visconti (PC)<br />

superiore è tradizionalmente costituito da materiale inerte<br />

(“stabilizzato”), ovvero da una miscela di terreno e inerti di<br />

varia granulometria (es. 0-12 mm), stesi e compattati con<br />

mezzi adeguati, così da garantire una corretta penetrazione<br />

nello strato sottostante e un buon livellamento della superficie.<br />

Va limitata la presenza di limo e argilla. Sotto l’azione<br />

di un rullo compressore lo strato superiore tende a<br />

compattarsi e legarsi in modo naturale (fig. 5).<br />

Anche l’applicazione delle migliori prassi tradizionali non può<br />

però prescindere dalla presenza di una regolare e costante<br />

manutenzione per ripristinare la progressiva perdita di<br />

materiale (con formazione di buche, ecc.), che va ripristinato.<br />

Questo problema ha fatto sì che oggi le strade cosiddette<br />

bianche siano in genere destinate a strade e stradelli<br />

di campagna, parchi naturali, percorsi turistici naturali, aree<br />

archeologiche, piste ciclabili o di jogging, poco sollecitate<br />

dal traffico dei veicoli a motore (figg. 6, 7, 8).<br />

La strada bianca oggi<br />

Per vari motivi (anche ecologici) e per usi particolari, le<br />

strade bianche stanno tornando in voga. Oggi però, nominandole,<br />

si pone più l’accento sull’aggettivo “bianca” che<br />

sull'originale struttura della strada sterrata. Per limitare la<br />

deteriorabilità e necessità di manutenzione, si fa ricorso a<br />

materiali selezionati o a additivi per potenziare il legame tra<br />

i granuli costituenti lo strato sterrato di superficie. Nel Milanese<br />

si usa un pregiato (e relativamente costoso) materiale<br />

di cava stabilizzato naturale, miscela di varie pezzature<br />

di dolomia bianca, che può essere posato con la vibrofinitrice;<br />

sono necessarie una buona rullatura e frequenti innaffiature.<br />

Per lo strato finale viene consigliata una granulometria<br />

0-12 o 0-16 mm. Il materiale ha di per sé discrete<br />

qualità leganti e mantiene l’umidità; può essere additivato<br />

con cemento bianco. In altri contesti si suggerisce l’aggiunta<br />

di un legante-consolidante a base di ossidi inorganici,<br />

senza ulteriore ricorso a leganti idraulici. Frequente è<br />

anche il ricorso a terre stabilizzate con vari additivi. Gli stabilizzanti<br />

possono essere, oltre che inorganici, anche organici,<br />

come ad esempio dispersioni di polimeri o copolimeri<br />

(es. alchil-fenoli etossilati). La tendenza attuale è anche<br />

quella di impiegare misti cementati molto magri (es. 30-40<br />

kg/t di cemento) da posarsi con la finitrice, con successiva<br />

rullatura. Usato anche il calcestruzzo cementizio del tipo<br />

drenante, con cemento sia grigio (fig. 9) che bianco; in questo<br />

caso restano i problemi di rigidità e il conseguente pericolo<br />

di fessurazioni (se non esiste un adeguato sottofondo<br />

altrettanto rigido), problemi che una vera strada bianca<br />

non dovrebbe avere.<br />

Non abbiamo nulla contro queste ultime tecniche che cercano<br />

di risolvere in parte il problema della manutenzione,<br />

prendendo però in considerazione soprattutto uno degli<br />

aspetti (il colore bianco-grigio) delle originali strade sterrate,<br />

che in origine erano fatte con materiali naturali e non derivati<br />

da processi industriali, come il cemento o i polimeri. Si<br />

perde molto del romanticismo delle vecchie strade bianche,<br />

senza contare che a questo punto forse si potrebbero (pur<br />

impropriamente) chiamare “strade bianche” anche le vecchie<br />

autostrade tedesche in calcestruzzo... nn<br />

Ambiente&Territorio<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


74 75 LS<br />

Impianti per Conglomerato<br />

Frontiera green<br />

1<br />

DALLA ROMAGNA CON ALTA INNOVAZIONE. UN CONCETTO CHE VA LEGATO<br />

INDISSOLUBILMENTE A QUELLO DI SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, NONCHÉ<br />

A INIZIATIVE A VALORE AGGIUNTO PER IL TERRITORIO. UNA D’ECCEZIONE<br />

È QUELLA MESSA A PUNTO DA IMPIANTI CAVE ROMAGNA CHE HA INAUGURATO,<br />

A CESENA, IL NUOVISSIMO IMPIANTO MASTER TOWER DI MARINI,<br />

UN PROGETTO SVILUPPATO CON L’UNIVERSITÀ DI BOLOGNA CHE PUNTA FORTE<br />

SU RICICLAGGIO (FINO AL 100% DEL FRESATO), RISPARMIO ENERGETICO<br />

E RIDUZIONE DELLE EMISSIONI.<br />

Stefano Chiara<br />

Ambiente e territorio. Due parole chiave, quelle che<br />

danno il nome al nostro dossier, che esprimono perfettamente<br />

il senso compiuto di un evento che ha<br />

un prima, un durante e soprattutto un dopo, come attestato<br />

da più di un addetto ai lavori. Stiamo parlando dell’inaugurazione,<br />

il 5 settembre scorso, del nuovo impianto<br />

per conglomerati bituminosi Marini Master Tower a Pievesestina,<br />

nei pressi di Cesena, a fare gli onori di casa ICR<br />

Impianti Cave Romagna, società soggetta a direzione e<br />

coordinamento di CBR, Cooperativa Braccianti Riminese,<br />

storica e insieme sempre innovativa realtà imprenditoriale<br />

romagnola. Già dai nomi esposti e dall’occasione si deduce<br />

il peso del fattore “territoriale” all’interno di questa<br />

storia tecnica. Quello “ambientale” è invece connaturato<br />

alla nuova tecnologia innalzata nel Cesenate, l’impianto<br />

Marini di ultima generazione, un gioiello green in grado<br />

di sfornare conglomerato bituminoso di prima scelta ricavato<br />

da materiali totalmente riciclati, garantendo, ad un<br />

tempo, un significativo risparmio energetico (approfondiremo<br />

presto la materia). Nutrito il parterre dei relatori<br />

di questo grande evento settembrino cesenate, a partire<br />

dal presidente della Regione Emilia-Romagna Stefano Bo-<br />

naccini e dalla presidente dell’Assemblea <strong>Le</strong>gislativa dello<br />

stesso ente Emma Petitti. Con loro, sul fronte istituzioni,<br />

anche il Sindaco di Cesena Enzo Lattuca. Tra gli specialisti,<br />

invece, il presidente di ICR Massimo Giorgini e il presidente<br />

della Cooperativa Braccianti Riminese Valerio Brighi,<br />

il CEO di Marini Luca Camprini e il professor Cesare<br />

Sangiorgi, dell’Università di Bologna, che ha avuto, insieme<br />

ai colleghi di ingegneria industriale (prof. Andrea Tilli),<br />

un ruolo di primo piano in questo encomiabile lavoro di<br />

squadra. “La sostenibilità ambientale, l’innovazione tecnologica<br />

e una importante riduzione dei consumi energetici<br />

- ha ricordato Valerio Brighi, presidente di CBR - sono<br />

i motivi che hanno spinto ICR (lmpianti Cave Romagna) a<br />

realizzare un impianto cosi all’avanguardia proprio a Pievesestina”.<br />

“Nell’ambito della pavimentazione stradale, il<br />

riutilizzo di materiali esistenti e, nello specifico, del fresato<br />

proveniente da pavimentazioni di infrastrutture viarie<br />

sottoposte a usura, la capacità di produrre miscele a ridotte<br />

emissioni di anidride carbonica (CO2) e il risparmio<br />

energetico, sono temi imprescindibili per chi voglia produrre<br />

un asfalto che rispetti l’ambiente - ha commentato<br />

Luca Camprini, CEO di Marini -. Master Tower rappresen-<br />

Ambiente&Territorio<br />

1. Un punto di vista sul nuovo<br />

Master Tower Marini<br />

2<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

2. Foto di gruppo (a distanza)<br />

per le autorità e i manager<br />

presenti all’inaugurazione<br />

di inizio settembre<br />

<strong>Le</strong> immagini di questo articolo<br />

sono state scattate prima<br />

dell’entrata in vigore del DPCM<br />

del 13 <strong>ottobre</strong> <strong>2020</strong>.<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong>


76<br />

77<br />

LS<br />

ta, proprio in quest’ottica, un nuovo traguardo nella produzione<br />

di conglomerato bituminoso”.<br />

La soluzione proposta, per fornire una prima sintesi, è il<br />

risultato della semplificazione del processo di produzione<br />

delle miscele di conglomerato bituminoso attraverso l’ottimizzazione<br />

e la razionalizzazione dell’impianto, nonché<br />

attraverso un completo ricircolo dei gas prodotti, sfruttando<br />

al massimo l’energia introdotta. Il risultato - spiegano<br />

gli esperti - è tale da consentire la produzione di nuove<br />

miscele di conglomerati bituminosi contenenti percentuali<br />

di fresato molto elevate (anche fino al 100%), recuperando<br />

totalmente i materiali provenienti dalle pavimentazioni<br />

stradali esistenti. L’innovativo sistema di gestione dei<br />

fumi, che consente di ridurre enormemente le emissioni<br />

in atmosfera, fa inoltre del nuovo impianto Marini Master<br />

Tower una tecnologia perfettamente capace di integrarsi<br />

in ogni contesto ambientale.<br />

Storie dentro il futuro<br />

Guardare al futuro partendo da un grande passato. Lo fanno<br />

per mestiere la Marini (Fayat Group), sede ad Alfonsine<br />

(Ravenna), nata nel 1899 esattamente un anno dopo<br />

la nostra le<strong>Strade</strong>, così come la Cooperativa Braccianti Riminese,<br />

fondata a Rimini nel 1946, ovvero in quel Secondo<br />

Dopoguerra che vide il nostro Paese - attraverso il lavoro<br />

- generare quell’impulso energetico che non solo ci<br />

consentì di risollevarci, ma persino di toccare le vette insperate<br />

del Boom. Marini e CBR sono, di fatto, da sempre<br />

sinonimi di infrastrutture, come attestano da un lato<br />

la quantità e la qualità dell’asfalto prodotto e dall’altro interventi<br />

d’alta scuola, dall’autostrada A14 alla Secante di<br />

Cesena, dal sistema viario di Forlì a supporto di Anas alle<br />

opere di manutenzione ordinaria e straordinaria eseguiti<br />

sulle strade comunali, provinciali e statali dei territori<br />

(ecco di nuovo una delle nostre parole chiave...) romagnoli,<br />

ferraresi e marchigiani (per queste e altre info su<br />

CBR e dintorni, consigliamo due siti web: cbrcoop.com e<br />

impianticaveromagna.it<br />

Il “progetto Pievesestina”, da parte sua, si inserisce in un<br />

lungimirante piano di potenziamento del parco impiantistico<br />

aziendale, tassello cruciale di una “task force” già di primo<br />

livello (composta, oltre che da impianti, di mezzi d’opera,<br />

di strumentazioni laboratoriali e soprattutto da tecnici<br />

esperti) in grado di accompagnare progettisti ed enti gestori<br />

in interventi di costruzione, manutenzione, gestione di ter-<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

re e rocce da scavo, attività di ogni tipologia che implichino<br />

gli impieghi - dalla cava alla strada, come si suol dire - di<br />

conglomerati sia cementizi sia, per l’appunto, bituminosi.<br />

“Questo è un investimento - ha detto ancora il governatore<br />

emiliano Bonaccini - che centra in pieno le necessità del<br />

territorio per i prossimi anni. È un simbolo della ‘rimonta’<br />

dopo il Covid-19 a cui tutti lavoriamo, è un segno rivolto a<br />

un futuro che vogliamo prospero. A livello regionale ci crediamo,<br />

al punto che stiamo guardando con grande attenzione<br />

a progetti avveniristici come una metropolitana leggera<br />

di superficie che colleghi tutta la costa adriatica, in funzione<br />

di un rilancio del turismo e, insieme, di una significativa<br />

riduzione delle emissioni. Come Regione stiamo lavorando<br />

a un patto per il lavoro e per il clima senza precedenti, che<br />

ci consenta di essere protagonisti, attirando risorse attraverso<br />

progetti di qualità, nel contesto della nuova programmazione<br />

dei fondi europei 2021-2027”. Il Sindaco di Cesena<br />

Enzo Lattuca, da parte sua, è entrato ulteriormente nel vivo<br />

della materia, citando “l’intelligenza di un investimento che<br />

punta dritto all’innovazione, sprigionata dalla collaborazione<br />

tra ICR, Marini e l’Università di Bologna. Questo impianto è<br />

la dimostrazione che si può essere allo stesso tempo competitivi,<br />

nell’industria, e responsabili dal punto di vista am-<br />

4 5<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

3. L’impianto è stato<br />

installato presso la sede<br />

di ICR Impianti Cave Romagna<br />

4. Stefano Bonaccini,<br />

governatore della Regione<br />

Emilia-Romagna, con Valerio<br />

Brighi, presidente di CBR<br />

5. Luca Camprini, CEO<br />

di Marini (Fayat Group)<br />

3<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

6, 7. Concentrato<br />

di tecnologie green:<br />

è il nuovo impianto Marini<br />

nel sito ICR di Pievesestina,<br />

Cesena<br />

8. Tavolo dei relatori<br />

il giorno dell’inaugurazione<br />

7<br />

8<br />

6<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

bientale. Due obiettivi a cui CBR associa quello della messa<br />

in sicurezza idrogeologica, nei suoi interventi in cava. Fare<br />

impresa e migliorare l’ambiente possono dunque andare di<br />

pari passo, con il fine di mettere al centro dell’azione il futuro,<br />

quello che dovremo lasciare alle nuove generazioni”.<br />

Eccellenza di squadra<br />

Ultimo ma non ultimo l’amministratore delegato di Marini, Luca<br />

Camprini, che ha sottolineato innanzitutto il legame storico che<br />

sussiste tra l’azienda del gruppo Fayat e CBR: “Abbiamo valori<br />

comuni, tra cui il credere fortemente nell’innovazione e nel lavoro<br />

di squadra. Questo impianto, in particolare, nasce da una<br />

decisione dirompente, che abbiamo preso circa quattro anni<br />

fa: quella di fare qualcosa di completamente innovativo, puntando<br />

lontano, a 5 e anche 10 anni nel futuro. Abbiamo deciso,<br />

allora, di partire non da un aggiornamento dell’esistente,<br />

ma dalle idee e da tre concetti chiave: riciclare i materiali,<br />

consumare meno energia e ridurre le emissioni in atmosfera.<br />

Fin da subito, al nostro gruppo di lavoro si è unita l’Università<br />

di Bologna, un’istituzione ‘allenata’ a sviluppare pratica, partendo<br />

dalla teoria. In due anni, insieme, abbiamo dato vita al<br />

prototipo, realizzato ad Alfonsine. A quel punto avevamo l’esigenza,<br />

noi produttori di impianti, di avere accanto un produttore<br />

di conglomerati con una visione analoga alla nostra:<br />

l’adesione di CBR al progetto è stata una logica conseguenza.<br />

Un anno dopo ha preso vita questo impianto, che produce<br />

asfalto con il 100% di materiale fresato, anche nelle attività più<br />

stressanti, ha emissioni in atmosfera ridottissime e consuma<br />

il 25% di energia rispetto alle tecnologie esistenti. Il merito di<br />

questo risultato che considero straordinario? Molto semplice:<br />

il lavoro di squadra”. Un termine quest’ultimo da aggiungere,<br />

nel serbatoio delle parole chiave, ai due - ambiente e territorio<br />

- a cui accennavamo all’inizio. Sì, insieme si può andare lontano,<br />

facendo crescere una comunità e rendendo più pulito il<br />

luogo dove essa vive e si adopera. nn<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

Ambiente&Territorio<br />

Ambiente&Territorio<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


78<br />

Tre brevetti per un concentrato di tecnologia<br />

Come funziona il nuovo impianto di Cesena<br />

Un nuovo metodo di produzione dell’asfalto. È quello inaugurato dal Master<br />

Tower Marini, un’autentica frontiera nella produzione di conglomerato bituminoso<br />

sia caldo sia tiepido (WMA - Warm Mix Asphalt) in termini di utilizzo<br />

di materiali riciclati, riduzione delle emissioni e consumo energetico. In sintesi,<br />

sono tre i principali vantaggi consentiti dall’impianto:<br />

nuove prestazioni nell’utilizzo del fresato (fino al 100% di materiale fresato),<br />

elevata flessibilità produttiva con tramogge ad alta capacità di stoccaggio<br />

del materiale fresato e del materiale vergine grazie a speciali caratteristiche<br />

meccaniche, di produzione e di progettazione dell’impianto per la<br />

produzione di asfalto (brevetto Marini);<br />

basse emissioni grazie al riscaldamento indiretto del fresato mediante l’uso<br />

di aria calda, alla ri-combustione del particolato contenente bitume (brevetto<br />

Marini) e al trattamento completo delle emissioni - (gas e odori);<br />

elevato risparmio energetico, 1 bruciatore anziché 2 (brevetto Marini),<br />

maggiore efficienza nello scambio termico rispetto a ogni altra soluzione<br />

tradizionale e un significativo risparmio energetico nel consumo di energia<br />

elettrica e termica.<br />

Ma conosciamo meglio il nuovo impianto Marini (per approfondire ulteriormente:<br />

marini.fayat.com). La tecnologia Master Tower comprende 2 essiccatori<br />

posizionati sopra il mescolatore. Tale posizionamento impedisce ogni<br />

possibile adesione dovuta ai materiali riciclati a caldo. Il fresato fuoriesce<br />

dall’essiccatore del RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) a una temperatura<br />

di 160°C, il che consente la produzione di asfalto con elevate percentuali di<br />

fresato fino ad arrivare, come anticipato, al 100% senza surriscaldare i materiali<br />

inerti vergini, risparmiando energia e preservando la quantità del bitume<br />

residuo. I materiali inerti vergini raggiungono a loro volta la torre di mescolazione<br />

direttamente dallo scivolo di scarico, evitando così le consuete perdite<br />

termiche dovute al passaggio nell’elevatore a caldo degli impianti tradizionali.<br />

Inoltre, viene ridotta l’usura di tazze e catene degli elevatori. Un sistema<br />

automatico di valvole gestisce il flusso di aria calda, mentre i sensori e<br />

le sonde di temperatura forniscono le informazioni necessarie al sistema di<br />

controllo centralizzato. Un software di nuovissima generazione gestisce infine<br />

il sistema in maniera estremamente precisa e affidabile, comunicando<br />

all’operatore le informazioni necessarie in modo semplice, nonché gestendo<br />

automaticamente ogni operazione con la massima efficienza e sicurezza.<br />

9. Il Master Tower Marini<br />

ha una capacità di essiccazione<br />

fino a 320 t/h, un mescolatore<br />

fino a 6 t e con capacità<br />

10 11<br />

di mescolazione fino a 480 t/h<br />

Il fresato, possiamo aggiungere per arricchire il quadro, viene essiccato e riscaldato<br />

dai gas caldi provenienti dal tamburo degli aggregati<br />

vergini. L’uso di gas caldi permette di evitare sia<br />

il contatto tra la fiamma del bruciatore e il materiale fresato<br />

che la radiazione diretta della fiamma sul fresato,<br />

limitando in tal modo i picchi di temperatura durante il<br />

processo di riscaldamento del materiale fresato. Grazie<br />

all’innovativo sistema di gestione dei fumi, inoltre, tutte<br />

le particelle e i fumi possono essere rimandati al tamburo<br />

essiccatore e introdotti immediatamente dietro la fiamma<br />

del bruciatore. Questo processo consente di diminuire<br />

drasticamente le emissioni e gli odori. “Ogni tecnologia<br />

tradizionale disponibile sul mercato - spiegano da<br />

Marini - si basa sull’uso di un sistema a due essiccatori,<br />

ognuno dei quali dotato del proprio bruciatore. È quindi<br />

facile comprendere come il funzionamento di un sistema<br />

a due essiccatori comporti un alto consumo energetico,<br />

superando i limiti stabiliti dalle normative e provocando un elevato<br />

consumo di carburante ed elettricità, causando allo stesso tempo significative<br />

emissioni nell’atmosfera. L’innovativa soluzione di Marini consiste nella<br />

semplificazione di componenti che producono calore mediante l’uso di un<br />

solo bruciatore. Questo genera l’energia utile al riscaldamento dei materiali<br />

vergini nel primo tamburo, e successivamente, in base al tipo di miscela da<br />

produrre, viene trasferita la quantità necessaria di calore al secondo tamburo,<br />

che processa soltanto materiali RAP”. Il Master Tower Marini ha una<br />

capacità di essiccazione fino a 320 t/h, un mescolatore fino a 6 t e con capacità<br />

di miscelazione fino a 480 t/h, superficie del vaglio di 60 m e capacità<br />

di stoccaggio di inerti caldi fino a 230 t (disponibile anche a doppia fila). La<br />

capacità di stoccaggio del RAP arriva fino a 130 t in due tramogge separate,<br />

mentre quella di stoccaggio di HMA fino a 1.040 t.<br />

10, 11. Master Tower:<br />

un progetto Marini<br />

ad alta innovazione<br />

12, 13. Dall’impianto al conglomerato<br />

bituminoso (in questo caso tiepido,<br />

con tutti i benefici del caso)<br />

12 13<br />

PONTI<br />

&VIADOTTI<br />

IN QUESTO NUMERO<br />

LS<br />

n Un database per salvare i ponti<br />

n Rinforzi FRCM dalle strade alle vie ferrate<br />

n Dal Po al Trebbia<br />

n Tra Storia e innovazione<br />

Ambiente&Territorio


80<br />

81 LS<br />

Progetti di Ricerca<br />

Un database<br />

per salvare i ponti<br />

Fabrizio Apostolo<br />

IL PROGETTO BRIDGE|50, CHE PREVEDE DI RICAVARE INFORMAZIONI UTILI<br />

ALLA CONOSCENZA DELLO STATO DI CONSERVAZIONE SULLE STRUTTURE<br />

CHE HANNO SUPERATO IL MEZZO SECOLO DI VITA UTILE, FA UN SALTO DI<br />

QUALITÀ APRENDO LE PORTE, TRAMITE UNA MANIFESTAZIONE D’INTERESSE,<br />

A TUTTA LA COMUNITÀ TECNICA E ISTITUZIONALE. CI RACCONTA TUTTO<br />

IL SEGRETARIO DEL COMITATO, L’INGEGNER CARLO BELTRAMI.<br />

Lieti di riparlarne, perché il tema è cruciale. Il progetto di<br />

ricerca BRIDGE|50 (bridge50.org) ha lanciato una manifestazione<br />

d’interesse denominata “Soggetti Sponsor”<br />

(per i dettagli si riamanda alla sezione ad hoc sul sito) con l’obiettivo<br />

di allargare il fronte di interesse e partecipazione sull’iniziativa<br />

da vari punti di vista: economico, ma anche di supporto<br />

tecnico-scientifico o formativo/divulgativo. A proposito<br />

di divulgazione, le<strong>Strade</strong> è orgogliosa di aver affiancato il team<br />

di lavoro di BRIDGE|50 fin dai primi passi di questo cammino,<br />

che nasce dal grande cantiere della demolizione del viadotto<br />

Grosseto, a Torino, nell’ambito del nuovo tratto ferroviario di<br />

innesto con la Torino-Ceres a cui abbiamo dedicato un ampio<br />

reportage sul numero di le<strong>Strade</strong> 11/2018 (“L’infrastruttura<br />

che riqualifica”), dando contestualmente notizia del progetto.<br />

Un ulteriore approfondimento, sempre sulla nostra rivista,<br />

è stato curato da Carlo Beltrami e Fabio Biondini, rispettiva-<br />

1<br />

© BRIDGE|50<br />

mente segretario e coordinatore scientifico di BRIDGE|50 sul<br />

numero di Febbraio di quest’anno (si veda “<strong>Le</strong> prestazioni nel<br />

tempo delle opere d’ingegneria”). Ora la manifestazione d’interesse,<br />

che sul piano tecnico coinvolgerà attori interessati a<br />

temi quali l’affidabilità degli elementi strutturali a fine ciclo di<br />

vita; rilievo, indagini, prove e rinforzo di elementi strutturali a<br />

fine ciclo di vita; sviluppo di nuovi materiali, tecnologie e strumentazioni<br />

per la valutazione di elementi strutturali a fine ciclo<br />

di vita. Per saperne di più sul progetto in generale e su questo<br />

step in particolare, abbiamo intervistato proprio l’ingegner<br />

Carlo Beltrami, direttore tecnico di Lombardi Ingegneria. Prima<br />

di riportare le sue considerazioni, ci corre l’obbligo di citare<br />

i membri del progetto, ovvero Politecnico di Milano, Politecnico<br />

di Torino, Lombardi Ingegneria, SCR Piemonte, Regione<br />

Piemonte, Città di Torino, Città Metropolitana di Torino, Torino<br />

Nuova Economia, ATI Itinera-CMB, ATI Despe-Perino Pie-<br />

2<br />

2<br />

3<br />

1. Travi in calcestruzzo presso<br />

l’area di Mirafiori del progetto<br />

BRIDGE|50 in attesa di essere<br />

testate<br />

2. Carlo Beltrami (Lombardi<br />

Ingegneria)<br />

3, 4. Dall’archivio del cantiere<br />

di demolizione del viadotto di<br />

corso Grosseto, a Torino (le<br />

immagini risalgono al 2018)<br />

5. La copertina del numero<br />

di Novembre 2018 di le<strong>Strade</strong><br />

dedicata proprio alla grande<br />

riqualificazione del nodo<br />

urbano torinese nell’ambito<br />

dei lavori della Torino-Ceres<br />

5<br />

ro, Studio Ing. Luigi Quaranta. Il comitato scientifico è invece<br />

presieduto dall’architetto Sergio Manto, di SCR Piemonte, la<br />

società di committenza della Regione.<br />

Ingegner Beltrami, come nasce il progetto BRIDGE|50?<br />

Nasce dall’appalto di SCR Piemonte riguardante la ferrovia Torino-Ceres<br />

e dalla demolizione del viadotto di largo Grosseto,<br />

a Torino, propedeutica alla riqualificazione di un nodo urbano<br />

di grande importanza e di tutta l’area circostante. Nel corso dei<br />

lavori di demolizione, nelle vesti di progettisti abbiamo proposto<br />

di costituire un gruppo di ricerca finalizzato allo studio dello<br />

stato di conservazione delle strutture in calcestruzzo del viadotto,<br />

dalle travi ai pulvini, giunte ormai a circa 50 anni di vita utile.<br />

Stiamo parlando di un’opera inserita per decenni in un ambiente<br />

urbano aggressivo e che ha conosciuto diversi fenomeni<br />

di degrado. Attuarne una specie di “collaudo finale”, a seguito<br />

del suo smantellamento, può essere determinante per molteplici<br />

aspetti: verificare le ipotesi iniziali di progetto, conoscere<br />

l’effettivo comportamento delle strutture nel contesto e rispetto<br />

ai degradi subiti e raccogliere informazioni preziosissime per<br />

lo studio di altre opere dalle caratteristiche simili.<br />

Ci spieghi meglio.<br />

Ad oggi, ed è cosa nota, sussistono vaste aree di incertezza<br />

circa le prestazioni e la vita utile di strutture già gravate da decenni<br />

di “fatiche”, incertezza che si cerca di colmare con previsioni<br />

statistiche, supportate, tuttavia, da dati ancora limitati.<br />

Ecco, proprio l’implementazione del database di conoscenze<br />

sui “ponti cinquantenni” potrebbe essere la strada giusta per<br />

prendere le migliori decisione di manutenzione e gestione.<br />

Tutto chiaro, nonché, possiamo dire, urgente e necessario:<br />

ci può a questo punto illustrare il senso della<br />

manifestazione d’interesse?<br />

È un’iniziativa di apertura da un lato a soggetti che possano<br />

essere interessati a finanziare il progetto, che ha una forte valenza<br />

scientifica, ma anche civica, dall’altro a operatori del nostro<br />

settore che potrebbero avere interesse nel testare nuove<br />

procedure di rinforzo di una trave, per fare soltanto un esempio,<br />

o essere in vario modo coinvolti in un “laboratorio allargato”<br />

di prove in scala reale nel campo dell’ingegneria civile.<br />

Ci stiamo muovendo, tra l’altro, anche per attivare nuove col-<br />

© Andrea Cappello/SCR Piemonte<br />

5<br />

laborazioni di ricerca a livello internazionale. La partita è importante<br />

e non può essere circoscritta, ma deve attivare a sé<br />

le intelligenze e sensibilità tecniche che la considerino cruciale.<br />

Praticamente, i nuovi soggetti cosa devono fare?<br />

Sul sito ci sono già tutte le informazioni utili: per questa<br />

manifestazione di interesse abbiamo individuato una finestra<br />

temporale 15 settembre-15 novembre e nel caso quasi<br />

certamente verrà ampliata. Ad ogni modo, è sufficiente<br />

contattare il comitato di gestione, attraverso la pagina dedicata,<br />

per ottenere tutti i ragguagli del caso.<br />

Quale potrebbe essere la mossa giusta, a suo parere, per<br />

diffondere al massimo grado l’approccio “sperimentale”<br />

messo in atto con il viadotto di largo Grosseto?<br />

Quello che in futuro ci vorrebbe, e a cui stiamo lavorando, è una<br />

legge che stabilisca di destinare alla ricerca, riguardante le cause<br />

dei degradi e lo stato di salute delle strutture, una parte dei<br />

residui della demolizione di un’opera edile o infrastrutturale. È<br />

in fondo lo stesso principio ispiratore che ha consentito lo sviluppo<br />

dell’anatomia patologica, in medicina. Prima di “buttare<br />

via tutto”, o recuperarlo in vario modo, sarebbe interessante recuperare<br />

quel bagaglio di informazioni che ogni opera costruita<br />

possiede. Attuare una sorta di collaudo strutturale finale, in pratica,<br />

in aggiunta a quello che si fa prima della messa in esercizio.<br />

I prossimi step di BRIDGE|50?<br />

Il campo prove è allestito a Torino, in zona Mirafiori, presso<br />

le aree di TNE in gestione al Politecnico di Torino. <strong>Le</strong> prove in<br />

grande scala sulle travi di impalcato verranno condotte con<br />

l’ausilio di un telaio in acciaio e una strumentazione appositamente<br />

progettati e messi a disposizione a cura del centro interdipartimentale<br />

SISCON, istituito con il fine di promuovere<br />

ricerca, trasferimento tecnologico e consulenza nel campo<br />

delle infrastrutture civili. <strong>Le</strong> travi verranno posizionate sul telaio<br />

tramite gru e assoggettate a prove di carico fino a collasso<br />

impiegando martinetti e numerose strumentazioni di rilievo.<br />

Ma ci sarà molto altro. Una presentazione organica delle<br />

attività alla comunità tecnica è prevista alla fine di quest’anno.<br />

le<strong>Strade</strong> ci sarà e ve le racconterà. Per ulteriori info:<br />

bridge50.org nn<br />

© BRIDGE|50<br />

Ponti&Viadotti<br />

Ponti&Viadotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


82<br />

83 LS<br />

Strutture in Calcestruzzo<br />

Rinforzi FRCM<br />

1<br />

3<br />

4<br />

Ponti&Viadotti<br />

dalle strade<br />

alle vie ferrate<br />

2<br />

OPERAZIONE RINFORZO STRUTTURALE<br />

DEL CALCESTRUZZO, DI UN PONTE STRADALE<br />

NEL LAZIO E DI UNO FERROVIARIO IN CALABRIA,<br />

LUNGO LE RETI GESTITE, RISPETTIVAMENTE,<br />

DA ANAS E RFI, ENTRAMBE FACENTI CAPO<br />

AL GRUPPO FS ITALIANE. PER RAGGIUNGERE<br />

GLI OBIETTIVI DELLA PIENA FUNZIONALITÀ<br />

STATICA E DELLA DURABILITÀ PROGETTISTI<br />

E IMPRESE HANNO PUNTATO SU ALCUNE<br />

INNOVATIVE SOLUZIONI FRCM (FIBER<br />

REINFORCED CEMENTITIOUS MATRIX)<br />

CORREDATE DA ALTRE TECNICHE AVANZATE.<br />

Due storie tecniche di innovazione, una stradale e l’altra<br />

ferroviaria. Entrambe al servizio di interventi di<br />

rinforzo di strutture in calcestruzzo (ma non solo,<br />

come vedremo). <strong>Le</strong> raccontiamo con l’aiuto di Ruregold, lo<br />

sviluppatore delle soluzioni FRCM che hanno consentio di<br />

portare a termine con soddisfazione entrambi le iniziative.<br />

Emilia Longoni<br />

5 6<br />

1. Il viadotto stradale<br />

sulla SS4 Salaria<br />

2. Il ponte ferroviario della<br />

linea Eccellente-Rosarno<br />

3. Applicazione della<br />

soluzione FRCM Ruregold<br />

4. Ancora un’immagine del<br />

manufatto stradale rinforzato<br />

5. Una porzione<br />

di impalcato ripristinata<br />

6. Fasciature<br />

di rinforzo PBO-Joint<br />

La prima, è consistita in un intervento di riqualificazione di<br />

un viadotto sulla SS 4 Salaria finalizzato al ripristino delle<br />

funzionalità statiche e all’adeguamento sismico, un obiettivo<br />

raggiunto anche grazie a un’efficace combinazione di<br />

fibre in PBO e matrici cementizie inorganiche. La seconda<br />

ha avuto come protagonista un ponte ferroviario ad archi<br />

in calcestruzzo e muratura, collocato lungo la linea storica<br />

ferroviaria Eccellente-Rosarno, ripristinato nella sua funzionalità<br />

statica e, di fatto, tornato a nuova vita.<br />

<strong>Strade</strong>: la Salaria<br />

La manutenzione delle infrastrutture stradali pone problematiche<br />

varie e complesse, sia per l’eterogeneità dei manufatti,<br />

sia per i diversi carichi di esercizio cui sono soggette, e<br />

cha richiedono di volta in volta un’accurata analisi preventiva,<br />

sia infine per la frequente necessità di provvedere non<br />

solo al loro ripristino ma anche all’adeguamento delle loro<br />

prestazioni statiche. Necessità, quest’ultima, derivante non<br />

solo dall’aumento del traffico veicolare, ma anche dall’esigenza<br />

di migliorarne le performance antisismiche.<br />

Un esempio che rappresenta efficacemente tale situazione<br />

è proprio il citato ‘intervento di adeguamento statico e<br />

miglioramento sismico che ha coinvolto un viadotto sulla<br />

SS 4 Salaria in località Posta, provincia di Rieti, per la cui<br />

esecuzione sono state utilizzate le soluzioni per il rinforzo<br />

strutturale FRCM (Fiber Reinforced Cementitious Matrix) di<br />

Ruregold. Si tratta di soluzioni costituite da fibre lunghe in<br />

PBO e carbonio ad elevata resistenza a trazione non soggette<br />

a corrosione, annegate in una speciale matrice inorganica<br />

capace di garantirne l’aderenza con il supporto. Il<br />

ponte ad arco oggetto dell’intervento, la cui costruzione<br />

risale agli anni Sessanta, presenta una struttura interamente<br />

in calcestruzzo armato ordinario ad eccezione delle<br />

spalle e dei muri d’ala, che originariamente erano stati realizzati<br />

in laterizio e successivamente placcati con lastre in<br />

calcestruzzo armato. Obiettivi primari dell’intervento sono<br />

stati, da un lato, il ripristino delle funzionalità statiche originarie,<br />

compromesse dal degrado del calcestruzzo e dall’iniziale<br />

corrosione delle barre d’armatura, senza aggiungere<br />

armature metalliche, ma sfruttando la proprietà dei sistemi<br />

di rinforzo FRCM Ruregold. Dall’altro, oltre agli aspetti<br />

statici legati soprattutto al degrado determinato dall’inefficace<br />

regimentazione delle acque di scolo dell’impalcato, si<br />

è reso necessario ottimizzare le prestazioni sismiche della<br />

struttura migliorando il confinamento dei nodi pilastri/<br />

arco, che non prevedevano il confinamento a causa delle<br />

staffe aperte originarie.<br />

Per raggiungere tali obiettivi la I.R. Ingegneri Riuniti, società<br />

incaricata della progettazione dell’intervento dalla committente<br />

Anas SpA, Compartimento Viabilità per il Lazio, ha optato<br />

per l’impiego dei sistemi per il rinforzo strutturale Ruregold<br />

a base di FRCM. Alla progettazione ha portato la sua<br />

consulenza l’ing. A. Trimboli, mentre la DL è stata affidata<br />

dell’ing. A. Aurelj. Nel caso in questione sono state utilizzate<br />

dall’impresa esecutrice Acquaviva Srl di Isernia, la<br />

rete bidirezionale PBO-MESH 70/18, la rete unidirezionale<br />

Ponti&Viadotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


84<br />

85 LS<br />

Ponti&Viadotti<br />

7 8<br />

9<br />

PBO-MESH 88 e la matrice inorganica MX-PBO Calcestruzzo,<br />

specificamente sviluppata per l’applicazione su costruzioni<br />

in calcestruzzo armato.<br />

La soluzione tecnica<br />

PBO-MESH 70/18 è la rete bidirezionale in fibra di PBO da<br />

70 g/m 2 in ordito e 18 g/m 2 in trama disponibile in due altezze<br />

(50 e 100 cm). La conformazione della rete in PBO<br />

la rende idonea per applicazioni quali la fasciatura di pilastri<br />

in calcestruzzo e il rinforzo dei nodi trave-pilastro.<br />

PBO-MESH 88 è la rete unidirezionale in fibra di PBO da 88<br />

g/m 2 disponibile nelle due altezze 25 cm e 50 cm. La buona<br />

grammatura della fibra la rende idonea per applicazioni<br />

impegnative su calcestruzzo, tipo l’esecuzione di fasciature<br />

o rinforzi a taglio e flessione. Entrambe le reti vengono<br />

utilizzate in combinazione con MX-PBO Calcestruzzo,<br />

la matrice inorganica conforme alla norma UNI EN 1504-3<br />

specificamente formulata per le applicazioni su supporti in<br />

calcestruzzo. Utilizzabile per il miglioramento della duttilità<br />

delle parti terminali di travi e pilastri mediante fasciatura,<br />

il confinamento di pilastri, l’incremento della resistenza<br />

dei pannelli dei nodi trave-pilastro, il rinforzo di travi in<br />

calcestruzzo e strutture in calcestruzzo armato normale e<br />

precompresso e il confinamento di pilastri, il sistema basato<br />

su Ruregold PBO-MESH 70/18 permette di migliorare<br />

la resistenza a flessione semplice, taglio e pressoflessione<br />

di pilastri e travi, incrementare la duttilità dell’elemento<br />

strutturale rinforzato e delle parti terminali di travi e pilastri,<br />

la resistenza dei nodi trave-pilastro, la capacità di<br />

dissipazione dell’energia e l’affidabilità delle strutture anche<br />

in presenza di sovraccarichi di tipo ciclico come in caso<br />

di sisma. Per il ripristino del copriferro del calcestruzzo armato<br />

è stata utilizzata MX-R4 Ripristino, malta a ritiro controllato,<br />

fibrata con fibre di polipropilene, a base di cemento,<br />

inerti selezionati e additivi superfluidificanti. Conforme<br />

ai requisiti definiti nella EN 1504-9 (Prodotti e sistemi per<br />

la protezione e la riparazione delle strutture in calcestruzzo:<br />

definizioni, requisiti, controllo di quality e valutazione<br />

della conformità. Principi generali per l’uso dei prodotti e<br />

sistemi) MX-R4 Ripristino è dotata di marcatura CE secondo<br />

la norma armonizzata EN 1504-3 (Riparazione strutturale<br />

e non strutturale).<br />

Fasciature di rinforzo<br />

Nell’applicazione delle fasciature di rinforzo è stato utilizzato<br />

anche PBO-Joint, il connettore a fiocco in fibra di PBO<br />

specificamente sviluppato per l’impiego nei sistemi FRCM<br />

Ruregold. Insieme alla matrice inorganica MX-PBO Joint,<br />

PBO-Joint è un sistema di connessione per il collegamento<br />

delle strutture esistenti in muratura e calcestruzzo armato<br />

con i sistemi di rinforzo strutturale FRCM in PBO. Il connettore<br />

a fiocco viene realizzato in opera mediante l’impiego<br />

di un fascio di filati/trefoli paralleli e continui, raccolti<br />

all’interno di una rete elastica tubolare realizzata con fili di<br />

poliestere, poliammide e lattice, estensibile sia longitudinalmente<br />

che trasversalmente e rimovibile. Questo fascio<br />

diventa rigido solo a seguito dell’impregnazione con l’apposita<br />

matrice inorganica MX-PBO Joint, e inserito all’interno<br />

del foro opportunamente realizzato, nell’elemento strutturale<br />

in muratura o calcestruzzo armato, e incrementa la capacità<br />

di adesione del sistema di rinforzo FRCM in PBO con<br />

il supporto esistente.<br />

7. Dalla strada alla ferrovia:<br />

l’intervento sul ponte della<br />

linea Eccellente-Rosarno<br />

8. Tratto ripristinato<br />

9. Un particolare<br />

dell’esecuzione<br />

dell’intervento<br />

Ferrovie: la linea Eccellente-Rosarno<br />

Opere lineari e puntuali, tracciati e opere d’arte come ponti<br />

e viadotti, fanno delle infrastrutture ferroviarie un ambito<br />

particolarmente complesso sia per le importanti sollecitazioni<br />

statiche e dinamiche cui esse sono sottoposte, sia per le<br />

problematiche di durabilità che sono chiamate ad affrontare.<br />

Il tema è particolarmente importante e delicato per la rete<br />

ferroviaria nazionale, che in molte sue parti è spesso datata<br />

e perciò richiede sia un attento monitoraggio, sia la necessità<br />

di intervenire con opere di rinforzo e atte a ripristinarne la<br />

funzionalità. Proprio questa è la situazione operativa affrontata<br />

nell’intervento che ha coinvolto uno dei ponti collocati<br />

lungo la linea ferroviaria Eccellente-Rosarno in località Nicotera<br />

(VV), per il cui consolidamento sono state utilizzate le<br />

soluzioni per il rinforzo strutturale Ruregold a base di FRCM.<br />

L’intervento - commissionato da RFI SpA, Direzione territoriale<br />

Reggio Calabria - ha coinvolto un’importante tratta della<br />

Ferrovia Tirrenica Meridionale. Il troncone è stato modificato<br />

negli anni con la realizzazione di un doppio binario al<br />

fine di abbreviarne il percorso, e si dirama in due differenti<br />

tratte: la direttissima, a doppio binario, passante per Vibo<br />

Valentia e Mileto, e la linea vecchia, a binario unico, via Pizzo<br />

Calabro, Tropea e Nicotera.<br />

Calcestruzzo e muratura<br />

Proprio lungo quest’ultima tratta si trova il manufatto oggetto<br />

dell’intervento, un ponte ad archi in calcestruzzo e muratura<br />

parte dal tracciato della linea storica, che nel tempo ha evidenziato<br />

segni crescenti di degrado fino a necessitare di un<br />

massiccio intervento di consolidamento finalizzato a ripristinare<br />

un grado di funzionalità statica adeguato ad assorbire<br />

gli sforzi generati dai carichi ciclici tipici di queste strutture.<br />

Un’analisi dettagliata della struttura ha in particolare portato<br />

progettista - ing. Vincenzo Malatacca - e impresa esecutrice<br />

- Morfù Srl di Rossano (CS) - a individuare la necessità<br />

di procedere al rinforzo dell’intradosso degli archi, intervento<br />

per la cui realizzazione la scelta è caduta sulle soluzioni per il<br />

rinforzo strutturale FRCM di Ruregold. Nel caso in esame, in<br />

particolare, è stata utilizzata PBO-MESH 70/18, la rete bidirezionale<br />

in fibra di PBO da 70 g/m 2 in ordito e 18 g/m 2 in trama<br />

disponibile in due altezze (50 e 100 cm), in combinazione<br />

con MX-PBO Muratura, matrice inorganica fibrata a base<br />

cementizia ideale per consentire l’ottimale trasferimento delle<br />

tensioni dall’elemento strutturale alla rete. La conformazione<br />

della rete in PBO la rende idonea per applicazioni quali<br />

la fasciatura di pilastri e il rinforzo dei nodi trave-pilastro.<br />

Utilizzabile per il miglioramento della duttilità delle parti terminali<br />

di travi e pilastri mediante fasciatura, il confinamento di<br />

pilastri, l’incremento della resistenza dei pannelli dei nodi trave-pilastro,<br />

il rinforzo di travi in calcestruzzo e strutture in calcestruzzo<br />

armato normale e precompresso e il confinamento<br />

di pilastri, il sistema basato su Ruregold PBO-MESH 70/18<br />

permette di migliorare la resistenza a flessione semplice, taglio<br />

e pressoflessione di pilastri e travi, incrementare la duttilità<br />

dell’elemento strutturale rinforzato e delle parti terminali di travi<br />

e pilastri, la resistenza dei nodi trave-pilastro, la capacità di<br />

dissipazione dell’energia e l’affidabilità delle strutture anche in<br />

presenza di sovraccarichi di tipo ciclico come in caso di sisma.<br />

Anche in questo caso nell’applicazione delle fasciature di rinforzo<br />

è stato utilizzato anche PBO-Joint, il connettore a fiocco<br />

in fibra di PBO specificamente sviluppato per l’impiego<br />

nei sistemi FRCM Ruregold di cui abbiamo già trattato. nn<br />

Ponti&Viadotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


86<br />

87 LS<br />

Itinerari Stradali<br />

1<br />

2<br />

nora, è anche, naturalmente, terra di autostrade, strade,<br />

ponti, ferrovie. Un crocevia. A cui guardare e da raccontare.<br />

L’abbiamo fatto, con questa cronaca che vuole essere più<br />

che altro fotografica e di suggestione, nel decennale di una<br />

grande opera di riqualificazione piacentina (e lodigiana, a<br />

dire il vero) condotta dall’Anas, per l’appunto, due lustri fa:<br />

il “restauro” del ponte sul Po della Strada Statale 9 Via Emilia<br />

tra San Rocco al Porto e Piacenza, parzialmente collassato<br />

nel 2009. Quell’intervento, a detta di molti esperti del<br />

settore, è stato sicuramente una best practice di recupero<br />

e miglioramento conservativo, attuato anche con lo sguardo<br />

lungo allo sviluppo del territorio (di confine), che oggi infatti<br />

beneficia dell’infruttura e del suo contesto. Per quanto<br />

riguarda gli aspetti tecnici di quella vicenda, una fonte di<br />

studio senz’altro utile è la documentazione messa a disposizione<br />

dalla Fondazione Promozione Acciaio, che trovate a<br />

questo link https://www.promozioneacciaio.it/cms/<br />

it7016-ricostruzione-del-ponte-sul-fiume-po-piacenza.asp<br />

Vi si illustra il progetto di ricostruzione sviluppato<br />

dall’ingegner Michele Mele (MCA Engineering) ed eseguito<br />

per conto di Anas dal Consorzio Stabile Cons.Fer (la decostruzione,<br />

invece, era stata affidata allo specialista Despe).<br />

Ponti&Viadotti<br />

Dal Po al Trebbia<br />

3<br />

Recupero migliorativo<br />

Il ponte originario, in parte ceduto nell’aprile 2009, era stato<br />

realizzato in carpenteria metallica nel 1908, per essere<br />

ricostruito nel secondo Dopoguerra con una nuova struttura<br />

reticolare appoggiata sulle pile storiche. Dopo il crollo, il<br />

link tra Lombardia ed Emilia venne ripristinato a tempo di<br />

record grazie alla costruzione di un ponte provvisorio galleggiante<br />

il cui cantiere chi vi scrive ha avuto l’occasione di<br />

visitare, contestualmente a quello delle demolizioni. Parallelamente,<br />

è avvenuta la ricostruzione, anch’essa in tempi<br />

molto rapidi rispetto agli standard. Il ponte oggi, con la<br />

sua reticolare spaziale si estende per 800 m appoggiando<br />

su sette pile esistenti in muratura e su tre nuove pile in cemento<br />

armato. Il viadotto di accesso lato Piacenza, lungo<br />

280 m, è invece costituito da un impalcato a sezione mista<br />

DAL PONTE DELLA SS9 “VIA EMILIA” OTTIMAMENTE RESTAURATO<br />

DALL’ANAS ESATTAMENTE DIECI ANNI FA FINO AL VIADOTTO TUNA,<br />

CHE PORTA DRITTO NEI LUOGHI DELLA PRIMA BATTAGLIA DELLA TREBBIA<br />

(ANNIBALE VERSUS SCIPIONE) E POI AL BELLISSIMO CASTELLO<br />

DI RIVALTA. VIAGGIO NEL PIACENTINO ALLA SCOPERTA DI UN LEGAME -<br />

QUELLO TRA “INFRASTRUTTURE” NATURALI E ARTIFICIALI - CHE, SE BEN<br />

GESTITO, PUÒ REGALARE BENEFICI E SODDISFAZIONI.<br />

I<br />

fiumi e le strade. I primo e il secondo viatico di trasporto<br />

e sviluppo di ogni civiltà. Mi ha fatto riflettere su<br />

questo concetto, semplice ma fondamentale, un bravo<br />

tecnico dell’Anas, l’ingegner Dino Vurro, in una conversazione<br />

avuta con lui qualche anno fa. Fiumi e strade si affiancano,<br />

si intrecciano, si aiutano, naturalmente se le costruzioni<br />

sono state rispettose del territorio. Un territorio particolar-<br />

mente ricco di fiumi e di strade è il Piacentino, a partire dal<br />

capouluogo di questa bellissima e strategica provincia, capitale<br />

di logistiche e di fiere (a breve, avremo di nuovo il<br />

GIC...), di cultura alimentare e di sviluppo sostenibile e soprattutto<br />

scrigno di grande storia, sviluppata anche e proprio<br />

in ragione della sua posizione geografica “di confine”.<br />

Piacenza oggi, fatto salvo tutto quanto abbiamo scritto fi-<br />

Fabrizio Apostolo<br />

Foto di Joanna Michalak<br />

1. Vista dal lato Piacenza<br />

del ponte sul Po lungo<br />

la SS 9 Via Emilia<br />

2. In viaggio sul sedime<br />

del manufatto, in prossimità<br />

del capoluogo piacentino<br />

3. Un particolare<br />

della struttura<br />

4. Vista del viadotto Tuna<br />

dalla torre del Castello<br />

di Rivalta, Gazzola, Piacenza;<br />

in primo piano, il Trebbia<br />

4<br />

Ponti&Viadotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


88<br />

89 LS<br />

5 6<br />

5, 6. Monumento in ricordo<br />

della prima battaglia della<br />

Trebbia e pannello esplicativo<br />

10<br />

Ponti&Viadotti<br />

acciaio-calcestruzzo con struttura a graticcio che appoggia<br />

lateralmente agli archi esistenti su nuove pile in c.a. affiancate<br />

e separate dalle arcate murarie: “Il progetto - riporta<br />

la Fondazione Promozione Acciaio - è diversificato per le due<br />

porzioni, ma unitario nel rapporto con gli archi e le pile esistenti<br />

che fin dalle prime fasi progettuali si è deciso di conservare<br />

e consolidare proprio per l’importanza architettonica<br />

e ambientale che assumono”. Il ponte, progettato con<br />

rigidi criteri LCA (Life Cycle Assessment), è stato realizzato<br />

con una struttura d’impalcato in piastra ortotropa collaborante<br />

con la sottostante travata reticolare spaziale, opzione<br />

che ha consentito tra l’altro di ridurre sensibilmente i carichi<br />

sulle pile storiche. L’opera, come abbamo anche raccontato<br />

all’epoca su questa rivista, nel 2015 ha ottenuto la certificazione<br />

internazionale di prodotto ambientale.<br />

Dentro le pagine<br />

della grande Storia<br />

Dal placido Po al fascinoso Trebbia,<br />

sempre lungo le strade dell’Anas. E<br />

sempre attraversando ponti. Uno di<br />

questi è il viadotto Tuna, a Gazzola,<br />

sotto Piacenza, che conduce dritto<br />

dentro... le pagine della grande Storia. Il primo capitolo ci<br />

porta direttamente al 218 avanti Cristo, anno della battaglia<br />

della Trebbia combattuta tra le truppe romane e quelle cartaginesi.<br />

A ricordarci dove siamo, proprio alla fine del manufatto<br />

stradale, il monumento di un elefante punico sormontato da<br />

soldati, realizzato dal Rotary Club Valli del Nure e della Trebbia<br />

nell’anno rotariano 2010-2011. Il secondo sfocia, poco più<br />

avanti, direttamente al borgo di Rivalta con annesso castello,<br />

un gioiello più unico che raro nel nostro pur ricchissimo panorama<br />

culturale italiano, nonchè sede della manifestazione<br />

Concretezza. Per tutte le informazioni del caso si consiglia di<br />

andare a dare un’occhiata al sito web castellodirivalta.it.<br />

Il borgo è spledido e il castello merita più di una visita: le sue<br />

origini risalgono a poco dopo l’anno Mille e la struttura è stata<br />

via via arricchita di nuovi elementi. Percorrerne gli ambienti,<br />

significa davvero attraversare le epoche,<br />

dal Medioevo a quel Settecento<br />

in cui visse il “cuoco Giuseppe”, apparente<br />

suicida dopo aver insidiato -<br />

così recita la leggenda - la moglie del<br />

maggiordomo e oggi fantasma titolare<br />

di Rivalta, fino agli anni Ottanta<br />

che tra gli illustri ospiti del manie-<br />

7. Verso il castello di Rivalta<br />

8, 9. Il Percorso Picchio:<br />

immersione della natura del<br />

parco fluviale a lato castello<br />

7 9<br />

8<br />

11<br />

10. Pavimentazione rinnovata<br />

lungo una statale Anas<br />

sempre nel Piacentino<br />

ro videro anche la principessa Margaret d’Inghilterra, sorella<br />

di Sua Maestà The Queen. Ma, tornando al nostro specifico<br />

- le strade, e con esse per questa volta i fiumi - non possiamo<br />

che consigliare il giro del Percorso Picchio, che consente<br />

di costeggiare le mura del castello proprio in prossimità delle<br />

sponde del Trebbia. Un’immersione mozzafiato (debitamente<br />

segnalata) dentro una natura che prende per mano la Storia.<br />

<strong>Strade</strong> e fiumi<br />

<strong>Strade</strong> e fiumi, dunque. <strong>Strade</strong>, fiumi e ponti. Azzurro dell’acqua<br />

e del cielo, verde della campagna. E asfalto posato di fresco,<br />

perché questo è uno dei quadranti interessati dal piano<br />

#bastabuche dell’Anas, che ha riguardato, per esempio, anche<br />

la SS 45 della Val di Trebbia che abbiamo percorso in lungo<br />

e in largo. Sempre a Gazzola, poco sopra Rivalta, che poi di<br />

Gazzola è frazione, e ancora dentro l’altra frazione, Tuna, c’è<br />

la trattoria La Famiglia, sapienza culinaria piancentina almeno<br />

dagli anni Novanta. C’ero stato, casualmente, una sera d’agosto<br />

del 2003. Ci sono tornato a settembre, dopo 17 anni, trovando<br />

intatto quel mondo da fiaba fatta in casa, come i tortelli<br />

con il papavero e il radicchio che hanno invaso la tavola. Luogo<br />

storico, dunque, ma non tanto da aver incrociato la sua strada<br />

con Annibale. Se così fosse stato, probabilmente gli ozi di Capua,<br />

si sarebbero chiamati gli ozi di Tuna e la storia, forse, sarebbe<br />

cambiata. nn<br />

11. Nuovo asfalto anche<br />

su una provinciale<br />

12. Quando il fiume<br />

può anche...farsi strada:<br />

l’attraversamento<br />

di tre coraggiosi ciclisti<br />

Ponti&Viadotti<br />

12<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


90<br />

91 LS<br />

Calcestruzzo <strong>Le</strong>ggero<br />

Tra Storia<br />

e innovazione<br />

DALLA PIETRA ETERNA (O QUASI) DEGLI ANTICHI<br />

ROMANI ALL’ARGILLA ESPANSA, UN MATERIALE<br />

“NUOVO” SEMPRE PIÙ APPREZZATO NEI PROGETTI<br />

INFRASTRUTTURALI. LA SOLUZIONE LECA<br />

STRUTTURALE, INFATTI, È STATA IMPIEGATA PER IL<br />

CONFEZIONAMENTO DEL CALCESTRUZZO LEGGERO<br />

CON CUI È STATA REALIZZATA LA SOLETTA PER LA<br />

POSA DI UN NUOVO STRATO IMPERMEABILIZZANTE<br />

IN CAPPA ASFALTICA A PROTEZIONE DEL PONS<br />

LAPIDIS, NEL CENTRO STORICO DI PARMA.<br />

UN VIAGGIO NEL FUTURO, AL SERVIZIO DEL PASSATO.<br />

1<br />

3<br />

Ponti&Viadotti<br />

Nel centro storico di Parma, in un incrocio nevralgico<br />

della città, si può ammirare il “Pons Lapidis”,<br />

noto anche come Ponte Romano o Ponte di Teodorico.<br />

È un ponte di epoca romana, i cui resti sono ancora<br />

oggi visibili nel sottopasso di strada Mazzini, a fianco<br />

di piazza Ghiaia. Il ponte fu costruito in muratura in<br />

età augustea. Con le sue undici arcate diseguali misurava<br />

140 m. Dell'originaria costruzione oggi resta soltanto<br />

il conglomerato delle fondamenta: semidistrutto da inondazioni,<br />

fu fatto riscostruire da Teodorico nel 493 con materiale<br />

di varia provenienza.; nel 1177 una grande alluvione,<br />

dirottando le acque della Parma più a ovest, lo lasciò<br />

in secca; nel 1547 alcune delle case che gli erano state<br />

costruite sopra furono fatte abbattere da Pier Luigi Farnese;<br />

infine, nel 1966, le due arcate rimaste sono state<br />

riportate alla luce durante i lavori di costruzione del sottopassaggio<br />

di Piazza Ghiaia.<br />

Su committenza del Comune di Parma, il ponte è stato recentemente<br />

oggetto di un lavoro di impermeabilizzazione,<br />

necessario per bloccare le infiltrazioni d’acqua che da sempre<br />

erano presenti nella struttura in cemento armato risalente<br />

alla fine degli anni ’60. Intervento a cui ha contribuito<br />

Laterlite con le soluzioni leggere e isolanti a base di argilla<br />

espansa <strong>Le</strong>ca.<br />

Calcestruzzo alleggerito<br />

Come supporto allo strato di impermeabilizzazione è stata<br />

realizzata una soletta dello spessore medio di 20 cm. La<br />

soletta è stata realizzata con un getto di calcestruzzo leggero<br />

a base di argilla espansa <strong>Le</strong>ca Strutturale di Laterlite.<br />

Su questa soletta è stato poi applicato il nuovo strato impermeabilizzante<br />

in cappa asfaltica e il nuovo manto stradale<br />

(binder). L’aggregato scelto per il confezionamento di<br />

calcestruzzo da centrale di betonaggio è stato <strong>Le</strong>ca Strutturale<br />

0-15. Il calcestruzzo leggero <strong>Le</strong>ca Strutturale - spiega-<br />

2<br />

Mauro Armelloni<br />

1. Getto del calcestruzzo<br />

alleggerito<br />

2. Una delle arcate romane<br />

3, 4. Dentro il cantiere<br />

della posa della soletta<br />

propedeutica alla nuova<br />

impermeabilizzazione<br />

no da Laterlite - è ideale per la realizzazione di getti strutturali<br />

convenzionali e complessi, e dovunque in cantiere sia<br />

richiesto un calcestruzzo strutturale a elevata resistenza e<br />

allo stesso tempo di basso peso specifico. Il lavoro è stato<br />

eseguito in due stralci, poiché il ponte romano si trova proprio<br />

in uno snodo viario cruciale di Parma e quindi l’Amministrazione<br />

comunale ha preferito non chiudere completamente<br />

la strada al traffico per garantire sempre il passaggio<br />

dei mezzi di soccorso. Il primo stralcio di 600 m 2 è stato terminato<br />

nel 2018, mentre nel 2019 il lavoro è stato completato<br />

con altrettanti 600 m 2 di soletta.<br />

“Non era necessario rinforzare la struttura del ponte romano,<br />

che era già dimensionata per essere carrabile. Per<br />

posare la nuova impermeabilizzazione in cappa asfaltica<br />

era necessaria una soletta che fosse un supporto leggero<br />

ma allo stesso tempo resistente - spiega l’ingegner<br />

Roberto Curzio, progettista e direttore operativo per l’infrastruttura<br />

in questo progetto -. Abbiamo scelto il calcestruzzo<br />

alleggerito a base di argilla espansa <strong>Le</strong>ca Strutturale<br />

0-15 per fare in modo che il bilancio dei pesi originali<br />

non venisse modificato”.<br />

Nel vivo del materiale<br />

<strong>Le</strong>ca Strutturale è un materiale caratterizzato da un grado<br />

di espansione inferiore rispetto all’argilla espansa <strong>Le</strong>ca<br />

4<br />

tradizionale, con un nucleo poroso interno meno espanso<br />

e una struttura esterna clinkerizzata più spessa e resistente.<br />

Questa differente struttura dei granuli conferisce a <strong>Le</strong>ca<br />

Strutturale un peso specifico maggiore e una resistenza<br />

alla frantumazione dei granuli decisamente superiore. Per<br />

questo motivo, <strong>Le</strong>ca Strutturale è particolarmente indicato<br />

come aggregato per calcestruzzi strutturali o alleggeri-<br />

Ponti&Viadotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


92<br />

ti con resistenze alla compressione da 25 fino a 60 N/mm 2 .<br />

La granulometria 0-15, in particolare, indica una densità<br />

di 770 kg/m 3 . <strong>Le</strong>ca Strutturale è ideale ovunque sia richiesto<br />

un materiale alleggerito e drenante con un’ottima resistenza<br />

dei granuli, come nel caso del Pons Lapidis. Non è<br />

la prima volta, per inciso, che i materiali del Gruppo Laterlite<br />

contribuiscono alla riqualificazione del ponte romano di<br />

Parma e del suo sottopasso. Nel 2014, infatti, fu avviato un<br />

complesso intervento di consolidamento strutturale del sottopasso,<br />

minacciato da infiltrazioni di acqua, in vista di un<br />

più grande intervento di riqualificazione denominato “Aemilia<br />

187 a.c.”. I lavori, che comportarono l'abbassamento<br />

di borgo Romagnosi con lo scopo di collegare piazza Ghiaia<br />

direttamente con le gallerie commerciali di strada Mazzini<br />

e l'apertura all'interno del sottopasso di un hub universitario,<br />

furono conclusi nell'<strong>ottobre</strong> del 2018. L’intervento<br />

si collocava all’interno della riqualificazione urbana dell’area<br />

di piazza Ghiaia, dedicata al mercato dai primi anni del<br />

1800. <strong>Le</strong> strutture in cemento armato erano in uno stato di<br />

degrado, a causa dell’ambiente in cui si trovano, con forte<br />

umidità legata alla presenza delle acque superficiali e di risalita<br />

(la copertura del ponte non era ancora impermeabilizzata).<br />

Per ripristinare le originarie condizioni e aumentare<br />

la durabilità delle strutture, la scelta era ricaduta sui sistemi<br />

Ruregold, in quell’occasione rinforzate con i sistemi di rinforzo<br />

strutturale FRCM con fibre in PBO. nn<br />

5. Uno scrigno storico<br />

(da preservare attraverso<br />

progetti e interventi<br />

specialistici) nel “ventre”<br />

di un ponte parmense<br />

LS<br />

MATERIALI<br />

5<br />

&TECNOLOGIE<br />

Matera, i sassi si riempiono<br />

di materiale leggero<br />

Matera è una città tra le più antiche del mondo, la città dei Sassi, il nucleo urbano<br />

originario sviluppatosi a partire dalle grotte naturali scavate nella roccia<br />

della Murgia materana e via via modellate in strutture sempre più complesse.<br />

Nel corso del tempo, alle grotte naturali che definiscono il paesaggio rupestre<br />

di Matera si sono aggiunte quelle scavate dall’uomo, che ha trovato nella<br />

roccia friabile di tufo un’eccezionale possibilità di insediamento. L’architettura<br />

unica dei Sassi racconta della capacità dell’uomo di adattarsi all’ambiente<br />

e al contesto naturale, sfruttando semplici caratteristiche come la temperatura<br />

costante degli ambienti scavati, la calcarenite del banco roccioso<br />

per la costruzione delle abitazioni fuori terra e l’utilizzo dei pendii per il controllo<br />

delle acque e dei fenomeni meteorici. In questo scenario millenario, ancora<br />

oggi i Sassi costituiscono il cuore storico della città di Matera e nel 1993<br />

sono stati inseriti tra le bellezze naturali del Patrimonio mondiale dell’Unesco.<br />

“Innovazione light”<br />

Data la loro storicità e le loro caratteristiche geologiche peculiari, le superfici<br />

dei Sassi di Matera presentano un gran numero di intercapedini,<br />

cavità, vuoti, irregolarità. Proprio in virtù del particolare contesto, per un<br />

riempimento in copertura si è scelto di intervenire con un materiale leggero<br />

e resistente, oltre che isolante, come l’argilla espansa <strong>Le</strong>ca. La presenza<br />

di vuoti e cavità può costituire un rischio per la stabilità delle strutture: il<br />

riempimento con argilla espansa <strong>Le</strong>ca è una tecnica collaudata per la loro<br />

messa in sicurezza, una soluzione efficace e poco invasiva. <strong>Le</strong>ca è l’argilla<br />

espansa adatta per sottofondi, coperture, riempimenti, alleggerimenti,<br />

isolamenti e confezionamento di calcestruzzi. È un aggregato leggero<br />

che, grazie alla sua struttura cellulare racchiusa in una scorza clinkerizzata,<br />

ottimizza il rapporto tra peso e resistenza. Il materiale, oltre a essere estremamente<br />

leggero - anche in caso di spessore elevato (densità da 330 kg/<br />

m 3 ) - non apporta acqua e umidità alla struttura esistente. È impiegato diffusamente<br />

nella realizzazione di isolamenti termici grazie al basso valore<br />

di conducibilità termica certificato (λ = 0,09 W/mk). Per realizzare il riempimento<br />

in copertura a Matera, l’aggregato leggero <strong>Le</strong>ca è stato posato sfuso<br />

e semplicemente livellato.<br />

MATERIALI<br />

n Conversazione sulla qualità del costruire<br />

n Il futuro delle prove sui materiali stradali<br />

TECNOLOGIE&SISTEMI<br />

n Un galateo per la luce<br />

n L’anello forte di una catena green<br />

6. Fase esecutiva<br />

7. Particolare del materiale<br />

La natura al centro<br />

Nel contesto dei Sassi di Matera, patrimonio dell’Unesco, l’argilla espansa<br />

<strong>Le</strong>ca è stata apprezzata anche per le sue caratteristiche ambientali. Si tratta<br />

infatti di un materiale naturale per eccellenza: non contiene materiali organici<br />

né loro derivati, non marcisce, non si degrada nel tempo, resiste bene<br />

ad acidi, basi e solventi conservando inalterate le sue caratteristiche nel<br />

tempo, e sottoposto al gelo non si rompe né si imbibisce. L’origine del prodotto,<br />

realizzato con argilla naturale, unitamente a un processo produttivo<br />

rispettoso dell’ambiente, permette all’aggregato leggero argilla espansa<br />

<strong>Le</strong>ca di essere un prodotto ecobiocompatibile e certificato ANAB-ICEA<br />

per le applicazioni in Bioedilizia. L’utilizzo di <strong>Le</strong>ca nel riempimento in copertura<br />

tra i Sassi di Matera ha garantito quindi importanti vantaggi, dovuti<br />

principalmente alla leggerezza di questo prodotto, che ha consentito di<br />

eseguire il riempimento senza gravare sulle strutture esistenti, e alle sue<br />

caratteristiche naturali.<br />

Ponti&Viadotti<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


94<br />

95 LS<br />

Focus Formazione e Controlli<br />

Conversazione<br />

sulla qualità<br />

del costruire<br />

A cura di le<strong>Strade</strong><br />

in collaborazione con<br />

Istituto Italiano<br />

per il Calcestruzzo<br />

Fondazione per la Ricerca<br />

e gli Studi sul Calcestruzzo<br />

DALLA SCUOLA ALL’INNOVAZIONE, PASSANDO PER I CONTROLLI,<br />

CHE SAREBBERO UN TOCCASANA IN UN PAESE COME IL NOSTRO, NON CERTO<br />

AVVEZZO ALL’ATTUAZIONE DELLE REGOLE COMANDATE. È PROPRIO SUL TEMA<br />

DEL CONTROLLARE E DEL “SAPER CONTROLLARE” MATERIALI E OPERE<br />

COSTRUTTIVE CHE È STATO INCENTRATO UNO SCAMBIO DI ESPERIENZE<br />

TRA ANAS E ISTITUTO ITALIANO PER IL CALCESTRUZZO, A UN ANNO ESATTO<br />

DA CONCRETEZZA 2019. DI SEGUITO, IL RESOCONTO DI QUESTO MOMENTO<br />

DI ALTISSIMO VALORE TECNICO-DIVULGATIVO, DESTINATO A TRACCIARE<br />

LA STRADA DI UN NUOVO APPROCCIO ALLA QUALITÀ.<br />

1<br />

2<br />

2. Renate, Monza Brianza,<br />

9 <strong>ottobre</strong> <strong>2020</strong>: l’aula<br />

Musmeci dell’Accademia<br />

del Calcestruzzo ospita la<br />

“conversazione tecnica”<br />

tra Silvio Cocco, presidente<br />

Fondazione IIC, Achille<br />

Rilievi e Michele Coghe<br />

(Anas), coordinatore Fabrizio<br />

Apostolo (le<strong>Strade</strong>)<br />

3. Punto di riferimento per<br />

la formazione: l’Accademia<br />

del Calcestruzzo, che ha<br />

ripreso i corsi per geometri<br />

per il momento in modalità<br />

a distanza<br />

4. Tra i “fari” simbolici<br />

dell’istituzione, con Riccardo<br />

Morandi e Pier Luigi Nervi,<br />

anche Sergio Musmeci<br />

La qualità del costruito come obiettivo prioritario da<br />

raggiungere. Come? Per esempio sviluppando una<br />

cultura del controllo, fondata sull’architrave della “capacità”,<br />

che non sia mera forma, ma sudata sostanza, forgiata<br />

di know how ben plasmato da formazione e specifica<br />

esperienza sul campo. Andare cioè esattamente nella direzione<br />

opposta rispetto al quadro che eufemisticamente<br />

potremmo definire “problematico” così come tratteggiato<br />

dagi esperti di Concretezza, il think thank dell’Istituto Italiano<br />

per il Calcestruzzo che ha celebrato lo scorso anno,<br />

a Piacenza, la sua terza e potenziata edizione. Ora, esattamente<br />

a un anno da quello che per il settore è stato un<br />

autentico evento fondativo (che ha prodotto, tra le altre<br />

cose, il Rapporto Concretezza 2019, che potete scaricare<br />

in versione digitale anche da queste pagine), l’Istituto<br />

- con la collaborazione di le<strong>Strade</strong> - ha organizzato un incontro<br />

a cui hanno partecipato lo stesso presidente della<br />

Fondazione IIC, geometra Silvio Cocco, e due specialisti<br />

della massima stazione appaltante del Paese, l’Anas (Gruppo<br />

FS Italiani), già tra i partner istituzionali di Concretezza,<br />

ovvero gli ingegneri Achille Rilievi e Michele Coghe,<br />

rispettivamente Responsabile Controllo Qualità Lavori e Ma-<br />

teriali di Anas (Rilievi) e Direttore Lavori dell’importante<br />

opera viaria della Nuova Strada Statale 195 Sulcitana, in<br />

Sardegna (Coghe). L’incontro si è svolto in modalità in parte<br />

in presenza e in parte a distanza: i due specialisti Anas si<br />

sono collegati dai rispettivi uffici con l’aula “Sergio Musmeci”<br />

dell’Accademia del Calcestruzzo di Renate Brianza - aperta<br />

all’inizio di quest’anno dando corpo a un’esperienza di insegnamento<br />

professionale ai futuri geometri coltivata già da<br />

15 anni e oggi in piena attività, seppure ancora con modalità<br />

a distanza. L’aula ha ospitato, oltre allo stesso Silvio Cocco,<br />

anche Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di le<strong>Strade</strong>.<br />

La base della formazione<br />

Proprio il cenno a un luogo simbolico come l’Accademia<br />

del Calcestruzzo con la sua aula Musmeci (le altre sono<br />

intitolate ad altri due geni del settore, Morandi e Nervi), e<br />

alcune notizie apprese nel corso dell’incontro (l’ingegner<br />

Rilievi insegna “Organizzazione del cantiere” presso l’Università<br />

di Salerno, mentre anche l’ingegner Coghe ha<br />

esperienza di insegnamento, materia topografia, proprio<br />

presso gli istituti geometri; entrambi, inoltre, prima di essere<br />

ingegneri sono anche geometri), ci inducono subito<br />

ad apporre una sottolineatura sull’altro grande “faro” tematico,<br />

oltre a quelli dei controlli di cui diremo, che deve<br />

di necessità permeare una nuova e diversa cultura del<br />

costruire: la formazione, oggi “molto difficile portare nei<br />

contesti scolastici e accademici - concordano i tre formatori<br />

- nella sua declinazione più pratica, ovvero legata a<br />

quanto accade dentro il cantiere”. <strong>Le</strong> conseguenze sono<br />

sotto gli occhi di tutti: geometri che diventano “ingegneri<br />

junior” e aziende che bramano professionalità come i<br />

contabili, i topografi e via dicendo. Una criticità specifica<br />

e nota, in questo ambito, è l’assenza di competenze legate<br />

proprio al materiale calcestruzzo, uno dei punti nevralgici<br />

di un sistema da correggere ben delineato anche<br />

dai tavoli di Concretezza. E un grande vuoto che cercano<br />

di colmare proprio istituzioni come l’Accademia del Calcestruzzo:<br />

“Da 15 anni facciamo corsi molto impegnativi<br />

collaborando con gli istituti geometri della Lombardia -<br />

spiega Cocco -, nel terzo anno parliamo di aggregati, nel<br />

quarto di cemento, nel quinto di mix design e progetto del<br />

calcestruzzo. Ora sulla teoria stiamo lavorando a distanza,<br />

qui dall’Accademia, facendo corsi serali dopo il nostro<br />

orario di lavoro. Poi organizziamo uscite sul campo, in ce-<br />

Materiali<br />

© Joanna Michalak<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

Laboratorio Concretezza<br />

1. Il Castello d Rivalta<br />

sul Trebbia (Piacenza):<br />

è la sede permanente<br />

di Concretezza,<br />

la “Cernobbio del<br />

calcestruzzo”<br />

che tornerà nel 2021<br />

Un ringraziamento particolare al<br />

CEO di Anas Massimo Simonini,<br />

nonché a Mario Avagliano ed<br />

Erminio Fischetti, di Anas (Gruppo<br />

FS Italiane), per averci coadiuvato<br />

nell’organizzazione di<br />

questa conversazione tecnica.<br />

3 4<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

con


96<br />

97<br />

LS<br />

menteria, in cava e cantiere, perché i ragazzi devono subito<br />

toccare con mano quello che studiano”.<br />

8<br />

Laboratorio Concretezza<br />

5 6 7<br />

Il quadro d’insieme<br />

delle criticità<br />

Il cenno al tentativo di colmare il vuoto formativo imperante<br />

è un buon “ponte” - da gettare prima di entrare nel vivo<br />

delle best practice Anas in ambito di gestione dei controlli in<br />

cantiere - verso un quadro d’insieme delle criticità del settore,<br />

da tracciare anche in considerazione del fatto che le grandi<br />

questioni, in questo ambito, non sono mai da considerare<br />

“isolate”, ma sempre “collegate”, questo sia dal punto di vista<br />

delle loro problematicità, sia da quello delle possibili soluzioni.<br />

Siamo esattamente, cioè, nel territorio di Concretezza<br />

e dello sforzo di mettere insieme alcune tra le migliori intelligenze<br />

del settore con un obiettivo molto semplice e insieme<br />

difficilissimo da raggiungere: migliorarlo. “A Concretezza<br />

- riassume Cocco - abbiamo messo insieme la scuola, i progettisti,<br />

le imprese, i produttori, le stazioni appaltanti e i controllori.<br />

Dai confronti multipli sono emersi i problemi e qualche<br />

soluzione. Abbiamo sottolineato le carenze di capacità<br />

che permeano il settore, la formazione inadeguata, la scarsa<br />

considerazione per un materiale cruciale com il calcestruzzo,<br />

l’assenza di una specializzazione come quella del tecnologo<br />

del calcestruzzo da inserire sia negli studi di progettazione,<br />

sia nei cantieri. Per non parlare delle criticità in cantiere,<br />

a partire dalle ‘modifiche’ incontrollate che il materiale subisce,<br />

dal trasporto al getto, come le aggiunte di acqua o di fibre,<br />

per arrivare per l’appunto alle ‘maglie larghe’ del controllo,<br />

dagli aggregati ai mix design passando per i ‘controlli’<br />

di produzione in fabbrica FCP. La nostra battaglia, in sintesi,<br />

non è solo quella riguardante l’introduzione obbligatoria<br />

di una tecnologia virtuosa come il mescolatore, che può migliorare<br />

di gran lunga la qualità del materiale garantendone<br />

una costanza di produzione, ma l’obbligatorietà di una correzione<br />

totale di tutto il ciclo, nella sua interezza”.<br />

Riunire le intelligenze<br />

Lasciando da parte in questa sede la pur cruciale questione<br />

normativa (per alcune proposte specifiche in tal senso<br />

si rimanda al già citato Rapporto Concretezza 2019), una<br />

soluzione “di sistema” può arrivare da quella stessa parte<br />

del sistema che coltiva, nell’impegno quotidiano, il tema<br />

della qualità dalla teoria alla pratica di cantiere. “Un documento<br />

certo, condiviso e incontrovertibile su questi aspetti<br />

- nota Rilievi - sarebbe uno strumento utilissimo a tutti, a<br />

partire dai direttori lavori, che dovrebbero essere ‘accompagnati’<br />

da indicazioni chiare e specifiche a entrare nel<br />

vivo del processo produttivo, andando a vedere, per esempio,<br />

come funzionano gli impianti”. Lo spunto è emblematico:<br />

soltanto “andando a vedere”, o “toccando con mano”<br />

si può approvare o correggere, velocizzare o frenare. Ma<br />

la “visione” deve essere innanzitutto “competente”, oltre<br />

© Anas SpA<br />

5. L’ingegner Achille Rilievi,<br />

Responsabile Controllo<br />

Qualità Lavori e Materali Anas<br />

(Gruppo FS Italiane)<br />

6. L’ingegner Michele Coghe,<br />

direttore lavori SS195 Nuova<br />

Sulcitana, lotti 1, 3 e opera<br />

connessa a Sud (Anas,<br />

Gruppo FS Italiane)<br />

7. Il geometra Silvio Cocco,<br />

ideatore di Concretezza<br />

8. Avvio dei lavori del terzo<br />

Megalotto della SS106 con il<br />

ministro De Micheli e il ceo<br />

dell’Anas Simonini: è il 19<br />

maggio <strong>2020</strong>. La maxiopera<br />

è sottoposta alla gestione di<br />

controllo qualità Anas<br />

9. Provini di calcestruzzo<br />

in cantiere<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

che ben regolata, e qui torna il punto fermo della formazione,<br />

su cui il formatore Rilievi non può che concordare.<br />

E insieme, naturalmente, quello del controllo: “In Anas mi<br />

occupo di questa materia dal 2005, ed ho avuto l’onere di<br />

essere il Responsabile Controllo Qualità Lavori e Materiali<br />

per ANAS su lavori affidati a contraenti generali. Avendone<br />

quindi seguito tutte le evoluzioni, posso sottolineare<br />

con certezza che la standardizzazione dei processi di controllo,<br />

e dunque la definizione di uno specifico modus operandi,<br />

riduce sensibilmente i rischi di errore nelle costruzioni,<br />

a beneficio della qualità dei lavori”.<br />

Standardizzare, dunque, con estrema chiarezza e funzionalità,<br />

i processi di controllo (e non solo, come abbiamo visto)<br />

a vantaggio del miglioramento della qualità delle costruzioni<br />

e del costruito (nel campo del calcestruzzo): è questo il<br />

compito difficile del progetto Concretezza <strong>2020</strong>, che punta<br />

all’edizione 2021 costituendo un nuovo tavolo, dice Cocco,<br />

“di 12 saggi, che lavorino insieme per portare avanti un discorso<br />

totale, che comprenda formazione, produzione, controlli<br />

degli impianti, marcatura CE degli aggregati, cultura<br />

della certificazione, specializzazione sul calcestruzzo nel progetto<br />

e in cantiere, impiego di attrezzature idonee”. L’Anas,<br />

forte della sua storia e delle sue best practice, anche con i<br />

partecipanti alla nostra conversazione darà senz’altro un contributo<br />

fondamentale a questo nuovo e ancora più efficace<br />

“libro bianco” della qualità.<br />

9<br />

© Anas SpA<br />

Viaggio nel sistema<br />

della qualità Anas<br />

Approccio alla materia nel 2005, una prima svolta nel 2007<br />

quando in casa Anas il “controllo qualità dei materiali” diventa<br />

“controllo qualità lavori e materiali”, una distinzione che sottolinea<br />

correttamente i marco e micro-ambiti, dando penso<br />

e rilievo, sostanzialmente, a quello che si avvia a essere un<br />

maturo “sistema di qualità generale delle opere infrastrutturali”.<br />

Dal 2007 al 2017 la struttura coordinata dall’ingegner<br />

Rilievi si occupa dei grandi cantieri del Sud Italia, dall’A3 oggi<br />

A2 Salerno-Reggio Calabria alla SS 106 Jonica. Nel 2017 lo<br />

specialista diventa referente qualità lavori e materiali a livello<br />

nazionale, sotto la Direzione Nuove Opere. Nel 2019<br />

la sua competenza si estende anche alla manutenzione programmata.<br />

“Tra i miei compiti vi è anche quello di uniformare<br />

i comportamenti tecnici e delle attività di verifica/accertamento<br />

nell’ambito del controllo qualità lavori e materiali,<br />

anche con l’ausilio di un sistema il più possibile standardizzato,<br />

funzionale alla migliore gestione di opere complesse quali<br />

sono quelle di cui si occupa Anas. Questa modalità operativa<br />

standardizzata, per l’appunto, si fonda su alcuni importanti<br />

temi specifici”. Li riassiumiamo qui di seguito:<br />

Qualifica dei fornitori. “Si basa sui controlli dei processi di<br />

produzione, in stabilimento e in cantiere, ovvero sul come il<br />

produttore opera concretamente. Tra le macro-aree di verifica<br />

standardizzate rientrano le seguenti categorie di fornitori:<br />

conglomerati cementizi, conglomerati bituminosi; misti<br />

cementati; cave di prestito; giunti, appoggi e ritegni sismici;<br />

materiali innovativi; tiranti; materiali compositi, barriere di<br />

sicurezza in acciaio e tipo New Jersey; carpenterie metalliche;<br />

cemento armato precompresso (CAP) e cemento armato<br />

vibrato (CAV). Alla verifica ispettiva di questi e altri aspetti,<br />

segue un rapporto di audit notificato alle imprese, in cui<br />

risulta che il fornitore è qualificato sotto l’aspetto tecnico o,<br />

in caso contrario, vengono indicate le incongruenze riscontrate<br />

e i tempi di attuazione per la risoluzione delle stesse”.<br />

Definizione di un piano di controllo della qualità. “Per<br />

ogni attività lavorativa redigiamo delle accurate schede di<br />

controllo che contengono la descrizione dell’ attività lavorativa,<br />

il relativo riferimento normativo o di capitolato,<br />

in alcuni processi vengono anche indicate le frequenze<br />

di controllo/prelievo materiali utilizzati in base agli standard<br />

di capitolato o di norma, ed alla fine viene indicata<br />

la casella relativa al giudizio tecnico della relativa unità di<br />

controllo che verifica tale fase lavorativa (che può risultare<br />

conforme, non conforme, non applicabile) con apposizione<br />

di successiva firma nella sezione dedicata del form.<br />

Questo strumento standard va in un certo senso a sostituire<br />

il ‘brogliaccio’ del Direttore Lavori, fornendo un quadro<br />

sinottico preciso e accurato di ogni singola lavorazione<br />

e relativa competenza (dal fornitore al subappaltatore,<br />

dall’impresa alla stessa DL)”.<br />

Procedura della non conformità. “In questo caso applichiamo<br />

un analogo sistema di gestione della qualità delle<br />

aziende. Non conformità significa in pratica focalizzare<br />

l’attenzione su una problematica che può essere di tipo<br />

gestionale, in ambito di approvvigionamento o di costruzione,<br />

nell’ambito di una determinata fase lavorativa, attraverso<br />

una procedura standardizzata che mette in luce<br />

‘chi fa che cosa’, detta tempistiche fisse e, vincola in taluni<br />

casi tutte le attività successive fino alla chiusura della<br />

non conformità stessa e al buon esito del processo di riparazione,<br />

ovvero trattiene in quota parte in base alle considerazioni<br />

del DL i pagamenti all’impresa relativamente a<br />

quella opera o parte d’opera”.<br />

Gestione dell’accettazione del materiale in ingresso.<br />

“In Anas abbiamo predisposto una modalità operativa che<br />

vincola l’impresa a fornire la documentazione relativa al<br />

materiale da utilizzare mediante una scheda tipologica con<br />

relativi allegati ( scheda accettazione materiali), il cui contenuto<br />

deve essere approvato o meno dalla DL. Questo concon<br />

Materiali


98<br />

99 LS<br />

sente di garantire una tracciabilità uniforme anche in caso<br />

di audit di verifica”.<br />

Programmazione lavori settimanale/bisettimanale.<br />

“Nel processo di gestione dei PCQ, piano di controllo della<br />

qualità, si adotta una distinzione tra fase vincolante e fase<br />

notificante. La prima vincola l’impresa a non procedere con<br />

le attività se non vi è la preventiva verifica della DL mediante<br />

esecuzione di propri controlli, la seconda è un mero<br />

‘avviso’, alla stessa DL, sulla esecuzione di una determinata<br />

attività a cui la DL potrà o meno partecipare, in base a<br />

proprie valutazioni, ma in questo caso la sua assenza non<br />

vincolerà l’impresa nella realizzazione o continuazione delle<br />

attività lavorative. Tali fasi sono indicate dalla stessa Direzione<br />

Lavori all’interno di un file dedicato di programmazione<br />

settimanale o bisettimanale delle attività e suddiviso<br />

per le varie attività”.<br />

Corretto prelievo dei campioni. “A cui aggiungo: con<br />

spiegazione precisa delle modalità di prelievo, conservazione,<br />

messa a dimora, conservazione successiva in laboratorio<br />

e indicazione minuziosa delle responsabilità. Siamo al<br />

lavoro, per esempio, su una modalità operativa di rintracciabilità<br />

dei cubetti in cantiere attraverso un particolare contenitore<br />

rigido conservato in condizioni termoidrometriche<br />

corrette e dotato di rilevatore di posizione”.<br />

Direzione Lavori, il caso-scuola<br />

della Nuova Sulcitana<br />

Ma come funzione il controllo Anas in un contesto di cantiere<br />

“non standardizzato” come quelli dell’A2 e della SS106?<br />

Una best practice, in questo senso, ci arriva dalla Sardegna<br />

e dalla “Nuova Sulcitana”, opera i cui lotti 1, 3 e opera<br />

connessa a Sud vedono nelle vesti di direttore lavori l’in-<br />

L’occasione per potenziare<br />

le norme sui controlli<br />

Il sistema di controllo della qualità attraverso le procedure<br />

sopraesposte ha riguardato e riguarda i principali<br />

cantieri Anas, a partire da quelli in cui operano contraenti<br />

generali (dai numerosi macrolotti della “Salerno-Reggio”<br />

ai tre megalotti della SS 106 Jonica, tra cui il terzo,<br />

recentemente avviato, che in prospettiva sarà il cantiere<br />

più grande della Penisola), ma anche numerosi appalti<br />

integrati (come quello della Sassari-Olbia in Sardegna).<br />

L’approccio, che l’Anas come abbiamo visto ha raffinato<br />

nel corso degli anni, guardando al contesto generale italiano<br />

ha, a dire il vero, un sostegno normativo in un articolo,<br />

il 43, del DPR 207 del 5 <strong>ottobre</strong> 2010, ovvero il Regolamento<br />

di esecuzione e attuazione del DL 12 aprile 2006,<br />

n. 163 “Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi<br />

e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e<br />

2004/18/CE”, tra quelli al momento non abrogati dal D.Lsg.<br />

50/2016 (Codice del Contratti Pubblici). Vale la pena<br />

rileggere due commi cruciali dell’articolo 43 (“Schema di<br />

contratto e capitolato speciale d’appalto”), i numero 4 e 5:<br />

“4. Nel caso di interventi complessi di cui all’articolo 3,<br />

10<br />

© Anas SpA<br />

11<br />

comma 1, lettera l), il capitolato contiene, altresì, l’obbligo<br />

per l’esecutore di redigere un documento (piano<br />

di qualità di costruzione e di installazione), da sottoporre<br />

alla approvazione della direzione dei lavori, che<br />

prevede, pianifica e programma le condizioni, sequenze,<br />

modalità, strumentazioni, mezzi d’opera e fasi delle<br />

attività di controllo da svolgersi nella fase esecutiva.<br />

Il piano definisce i criteri di valutazione dei fornitori e<br />

dei materiali ed i criteri di valutazione e risoluzione delle<br />

non conformità.<br />

5. Nel caso di interventi complessi di cui all’articolo 3,<br />

comma 1, lettera l), il capitolato speciale d’appalto prevede,<br />

inoltre, un piano per i controlli di cantiere nel corso<br />

delle varie fasi dei lavori al fine di una corretta realizzazione<br />

dell’opera e delle sue parti. In particolare, il piano<br />

dei controlli di cantiere definisce il programma delle verifiche<br />

comprendenti, ove necessario, anche quelle geodetiche,<br />

topografiche e fotogrammetriche, al fine di rilevare<br />

il livello prestazionale (qualitativo e quantitativo)”.<br />

Nella nuova proposta di Regolamento attualmente in elaborazione,<br />

è l’opinione di diversi avveduti e competenti<br />

tecnici del settore, questo passaggio dovrebbe e potrebbe<br />

essere revisionato, con l’obiettivo di potenziarlo e renderlo<br />

ancora più incisivo. Per offrire così alle stazioni appaltanti<br />

uno strumento normativo fondante un sistema di<br />

controllo ancora più stringente.<br />

© Anas SpA<br />

10, 11. Dall’album fotografico<br />

della Nuova Sulcitana:<br />

opera d’arte in costruzione<br />

e realizzata<br />

11. Una fase delle lavorazioni<br />

12. Inaugurazione del Lotto 3,<br />

l’8 <strong>ottobre</strong> <strong>2020</strong><br />

12<br />

gegner Michele Coghe: “Premetto che in linea generale<br />

è opportuno che i sistemi di controllo siano sempre omomorfi<br />

rispetto alle opere controllate, ovvero i due ambiti<br />

dovrebbero avere sempre analoghi livelli di complessità e<br />

articolazione. È questa corrispondenza, a cui si arriva potenziando<br />

le strutture di direzione lavori laddove necessario<br />

e formando adeguatamente le professionalità in campo,<br />

che determina il funzionamento ottimale di tutti i meccanismi.<br />

Detto questo, anche in una tipologia di cantiere come<br />

il nostro, gli strumenti per garantire un elevato standard di<br />

controllo esistono e vanno impiegati, partendo dall’attenzione<br />

minuziosa per ogni dettaglio. La nostra prima mappa<br />

sono i capitolati generali Anas, nonchè l’applicazione scrupolosa<br />

delle normative, con particolare riferimento ai materiali<br />

soggetti a norme armonizzate”. L’opera sotto la DL<br />

di Coghe - con cui collaborano direttori operativi e ispettori<br />

di cantiere - che sta sorgendo in Sardegna è una nuova<br />

strada di circa 16 km tra Cagliari e Pula del valore di circa<br />

112 milioni di euro a base d’asta che si snoda in gran parte<br />

nell’area del sito di interesse nazionale Sulcis-Iglesiense-Guspinese,<br />

con tutte le difficoltà costruttive del caso.<br />

Per quanto riguarda il controllo dei calcestruzzi, la DL ha<br />

visitato tutti e quattro gli impianti di riferimento dell’impresa<br />

(due per ogni fornitore), effettuando prelievi per un<br />

impianto per fornitore e facendo analizzare i singoli materiali<br />

e i mix design in comparazione con quanto dichiarato<br />

in fase di pre-qualifica. Un impianto dotato di mescolatore<br />

viene attualmente impiegato per la fornitura dei calcestruzzi<br />

del viadotto Santa Lucia a Capoterra, opera d’arte<br />

del Lotto 1 di particolare importanza, dati contesto e funzionalità.<br />

Operazioni produttive più tradizionali vengono invece<br />

sempre effettuate in presenza di un ispettore di cantiere.<br />

“Oltre alla partecipazione attiva ai lavori - sottolinea<br />

Coghe - sono fondamentali i prelievi (ne abbiamo effettuati<br />

migliaia) per avere un controllo puntuale e diffuso dei<br />

SS 195, aperti al traffico<br />

i 6 chilometri del Lotto 3<br />

L’8 <strong>ottobre</strong>, esattamente il giorno prima della nostra<br />

conversazione, Anas ha aperto al traffico il Lotto 3 della<br />

Nuova Strada Statale 195 “Sulcitana”, tra Sarroch e<br />

Pula, nella Città Metropolitana di Cagliari, intervento il<br />

cui direttore lavori è proprio l’ingegner Michele Coghe.<br />

Il Lotto 3 si estende per oltre 6 km, tra la fine del Lotto<br />

2 (di competenza del CACIP) e la rotatoria di accesso<br />

all’abitato di Pula, con una sezione stradale a 4 corsie<br />

a eccezione dell’ultimo tratto di circa 1,5 km che<br />

si riduce a una corsia per senso di marcia. Una parte<br />

del tracciato di circa 1 km, che comprende anche lo<br />

svincolo di uscita per Sarroch, è stata aperta al traffico<br />

nell’estate 2017. A seguito dell’interruzione causata<br />

dall’allontanamento del precedente appaltatore per<br />

via dei forti ritardi nell’esecuzione, i lavori erano ripresi<br />

nel dicembre 2019. Anas ha concordato con l’impresa<br />

subentrante, RTI Aleandri-CMC, di dare priorità alla<br />

conclusione del Lotto 3, già in fase avanzata di realizzazione.<br />

I lavori sono stati completati quindi nei tempi<br />

previsti. Si tratta di un primo e fondamentale passo<br />

per la realizzazione dell’intero tracciato della “Nuova<br />

195” che comprende anche il Lotto 1 (circa 8 km a 4<br />

corsie) e l’Opera Connessa Sud (di 2,750 km a 2 corsie),<br />

entrambi in costruzione. L’intero tracciato costituito<br />

dai Lotti 1 e 3, in continuità con il Lotto 2 del CACIP<br />

(in progettazione), costituirà il collegamento veloce tra<br />

Cagliari e Pula, attraverso i territori comunali di Capoterra,<br />

Sarroch, Villa San Pietro, per un totale di oltre 15<br />

km di nuova strada.<br />

© Anas SpA<br />

Materiali<br />

Laboratorio Concretezza<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

con


100<br />

101 LS<br />

13 produrre calcestruzzo” e non semplicemente “calcestruzzo”, 13. Concretezza, che è un<br />

perché la realtà e la prima e non la seconda. “L’innovazione laboratorio permamente di<br />

nei materiali esiste ed è in continua crescita - nota Rilievi -, cultura tecnica, tornerà a<br />

il problema però è ancora la miopia troppo diffusa rispetto Piacenza nel 2021; la sede sarà<br />

ad essa. Lo stesso vale per quanto riguarda lo specifico dei sempre il Castello di Rivalta,<br />

controlli, dove la principale novità, torno a ribadirlo, sarebbe gioiello di storia e memoria<br />

la standardizzazione capillare dei processi di gestione della perfettamente conservato<br />

qualità, da estendere a tutti gli attori”. Innovare, poi, significa<br />

trovare delle modalità di attuazione di buone norme che 14, 15. Nel frattempo la<br />

pure ci sono, sostiene lo stesso Cocco, dalla marcatura CE Fondazione IIC ha dato avvio<br />

delle materie prime ai controlli FPC, ma che troppo spesso rimangono<br />

al programma dei corsi<br />

lettera morta: “Abbiamo le norme, ma non la cul-<br />

dell’Accademia del<br />

tura del rispetto delle norme. E non l’abbiamo anche perché Calcestruzzo, per gli studenti<br />

troppo spesso manca il controllo, che sarebbe un toccasana degli istituti Geometri,<br />

in un Paese come il nostro”. “L’innovazione fa fatica a essere per il momento in modalità<br />

accettata - chiosa Coghe - anche quando potrebbe portare a distanza, nonchè a iniziative<br />

vantaggi in termini di risparmio economico. Penso a determinate<br />

di alto spessore tecnico come<br />

prove dinamiche, già diffuse in paesi come gli USA ma la “conversazione” con gli<br />

che qui da noi non riescono ad affermarsi rispetto alle tradizionali<br />

specialisti Anas<br />

e più costose prove statiche”.<br />

Innovare significa anche formare e formarsi, controllare e<br />

controllarsi. Attività virtuosissime se i fini sono nobili. Quelli<br />

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo sono tali da sempre,<br />

idem quelli dell’Anas, che nell’impegno della cura per<br />

le strade è nata e cresciuta e che con l’avvio della stagione<br />

della manutenzione programmata (accanto a quella delle<br />

nuove opere funzionali) e degli accordi quadro, già da<br />

singoli getti, nonché la stretta collaborazione con l’impresa,<br />

che ci ha permesso, per esempio, di individuare un carico<br />

di materiale non idoneo e di correggere immediatamente<br />

l’errore, provvedendo a una nuova fornitura. In generale,<br />

occorre comunque lavorare ancora molto sulla diffusione<br />

di una cultura del controllo che coinvolga tutti gli attori in<br />

gioco e che nasca dal giusto mix di regole, capacità e consapevolezza<br />

dei benefici di un approccio di questo genere,<br />

da cui non può essere esclusa l’innovazione”.<br />

qualche anno dà la giusta direzione al settore. Concretezza,<br />

che prosegue sulle pagine di le<strong>Strade</strong> e che tornerà in<br />

presenza al castello di Rivalta nel 2021, è un ideale luogo<br />

di incontro e confronto per queste e altri voci (testo raccolto<br />

da Fabrizio Apostolo). nn<br />

14<br />

Conclusioni<br />

Controllare, saper controllare, imporre il controllo. È questa<br />

una sintesi efficace, formulata dal geometra Cocco, circa le<br />

necessità attuali del nostro sistema. E poi, anzi in mezzo a<br />

tutto, come suggerito da Coghe, ci dev’essere l’innovazione,<br />

da mettere in rete con tutte le componenti di questo nuovo<br />

approccio al costruire. È quello che accade, per esempio, nel<br />

campo dei pavimenti industriali in post-tensione progettati<br />

e controllati dall’IIC che hanno ormai raggiunto i due milioni<br />

di metri quadrati posati dal 2005. A governare tutti gli interventi,<br />

un protocollo maniacale di progettazione ed esecuzione<br />

fondato proprio sul controllo e su un’innovazione come<br />

il compound Aeternum di cui abbiamo più volte parlato. Si<br />

tratta di pavimenti coperti da polizza assicurativa di sostituzione<br />

totale dell’opera, mai attivata. Ma un’innovazione è<br />

anche il mescolatore Made in Italy da 16 metri cubi esposto<br />

al GIC 2018 destinato al cantiere del nuovo Ground Zero, a<br />

New York. “Why not for me?”, si chiedeva Cocco a quel tempo:<br />

perché da noi non se ne vede l’ombra? Da noi capita che<br />

l’impianto diventa... la betoniera e che un preoduttore, per<br />

essere davvero serio (ma non lo fa quasi nessuno), debba<br />

scrivere sulla bolla di consegna “fornitura di materiali per<br />

Laboratorio Concretezza<br />

© Joanna Michalak<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

Sì ai controlli obbligati e all’uso del mescolatore<br />

Ma resta vitale la certificazione delle capacità<br />

Da Concretezza un nuovo appello a fare sistema: partendo da merito,<br />

competenza e conoscenza<br />

Concretezza - la catena dei tavoli dell’intera filiera del calcestruzzo che parte<br />

dalla scuola per arrivare alle stazioni appaltanti attraverso progettisti, produttori,<br />

imprese, controllori - ha fatto emergere le precarietà dell’intera filiera:<br />

dai controlli alla formazione. Senza i controlli continueremo a pascolare<br />

in un immenso prato dove è possibile di tutto e di più: senza vigili o con vigili<br />

dopo la curva continueremo a far lavorare le ambulanze. I controlli mancano<br />

ma ancor di più mancano i controllori capaci di controllare: è un gigantesco<br />

giuoco “alla scoppola del soldato”, non si sa mai chi è stato, chi ha colpito<br />

è sempre stato un altro, possibilmente quello non presente. La formazione<br />

poi è totalmente latitante, i controllori o tecnologi del calcestruzzo - o per usare<br />

un ultimo grido “i patologi del calcestruzzo” - cominciano a circolare naturalmente<br />

autoreferenziali; tanti cuculi che, individuato il nido libero estremamente<br />

libero in quanto privo anche di chi con competenza può assegnarlo,<br />

abusivamente l’hanno occupato. I produttori a volte sono certificati e sbandierano<br />

la loro certificazione come testimonianza ufficiale della qualità della<br />

loro produzione, pochissimi sanno che la qualità è relativa solo alle carte accumulate<br />

la notte prima dell’ispezione e riguarda solo quella qualità. Quella<br />

delle carte? A volte sì. Dovremmo avere dei responsabili della qualità in tutte<br />

le aziende, con capacità certificata da competenti, e non affidare il compito<br />

all’ultimo/a assunto, quello che ha normalmente più tempo libero o così si ritiene.<br />

È giusto certificare il processo di produzione con le carte, ma con carte<br />

che si sanno leggere e capire e non soltanto catalogare. La marcatura CE degli<br />

aggregati nasce per farli viaggiare con una sorta di carta d’identità: stampare<br />

sul retro della bolla di consegna un certificato attestante qualità e caratteristiche<br />

del prodotto - ovvero una vera carta d’identità non divisibile dalla<br />

bolla stampata alla partenza – costringerebbe infatti ogni cavatore a effettuare<br />

tutte le prove previste dal protocollo, alle dovute scadenze, e a produrle in<br />

automatico sul retro della bolla stessa. Ottima iniziativa, quella del legislatore<br />

europeo. Ma mentre i paesi europei stanno seguendo pedantemente la disposizione,<br />

in Italia si procrastina il tutto: molte cave avevano stampato milioni<br />

di copie di bolle di consegna e non le potevano buttar via per stamparne delle<br />

15<br />

nuove, come richiedeva la norma, quindi si è deciso di attendere che le bolle in<br />

circolo fossero terminate; sono passati penso 20 anni e nessuno si è più preoccupato<br />

di questo fatto. Che dire poi della certificazione CFP? La posseggono<br />

tutti gli impianti di betonaggio, è stata data a tutti per non paralizzare il<br />

settore, ma in quanto il 97% degli impianti sul territorio non avevano i requisiti<br />

per essere certificati è stata data con la promessa che si sarebbero messi in<br />

regola entro l’arco di un anno; sono ormai anche in questo caso passati anni<br />

e la situazione è solo peggiorata. Forse sarebbe stato meglio non dare la certificazione<br />

e dare sì un anno di tempo per mettersi in regola per poi averla con<br />

merito, ma il nostro purtroppo non è il Paese del merito ma, e dico purtroppo,<br />

il Paese di un demerito sempre più premiato.<br />

di Silvio Cocco<br />

Presidente Fondazione<br />

Istituto Italiano per il Calcestruzzo<br />

Mi batto da anni per far rendere obbligatorio negli impianti di betonaggio il<br />

mescolatore, ancor prima della certificazione FPC. Oggi mi rendo conto che<br />

obbligare gli impianti ad assumere il mescolatore forse vuol dire aggravare per<br />

assurdo stato delle cose; per un verso la macchina è indispensabile per poter<br />

eseguire un controllo di produzione in fabbrica. Ma ammesso che gli impianti<br />

abbiano il mescolatore, quali materiali si introducono nella macchina? Controllati<br />

da chi? Con quali certificazioni? Quali competenze anch’esse certificate<br />

possiede il responsabile della produzione? <strong>Le</strong> Linee guida dicono solo che<br />

il calcestruzzo si deve produrre all’impianto, e qui si fermano, quasi che qualcuno<br />

a quel punto abbia effettuato una “tirata di giacca”. Quale impianto, con<br />

che macchinario, in che modo si effettua il controllo di produzione in fabbrica?<br />

Nulla di tutto questo viene riportato: è pura casualità? Un amico produttore<br />

di calcestruzzo ha fatto stampare, in maniera provocatoria forse per fare un<br />

piacere a me, la dicitura “Fornitura delle materie prime per la produzione di un<br />

calcestruzzo Rck30”. Chiarendo che questo è quello che fa non certamente chi<br />

si ritiene un produttore di calcestruzzo. Detto questo, ritengo che non si possa<br />

mettere mano unicamente all’obbligatorietà del mescolatore, ma ci si debba<br />

confrontare con l’intera catena che presenta lacune incolmabili, parliamo di<br />

certificazioni dei materiali, certificazioni degli impianti, ma non possiamo fermarci<br />

qui, è vitale la certificazione delle capacità degli addetti alla produzione e<br />

degli addetti alla qualità ma sopra ogni cosa la certificazione delle capacità dei<br />

controllori, e la loro obbligatorietà. Il problema quindi si deve affrontare in toto,<br />

perché la mancanza anche di un solo punto farebbe crollare tutto il sistema.<br />

Consulta<br />

il Rapporto<br />

Concretezza<br />

con<br />

Materiali


102<br />

103<br />

LS<br />

Laboratory Equipment<br />

Il futuro delle prove<br />

sui materiali stradali<br />

Materiali<br />

INNOVAZIONE, SICUREZZA, SOSTENIBILITÀ: SONO GLI INGREDIENTI<br />

DELLA GAMMA DI STRUMENTI MESSI A PUNTO DAL GRUPPO CONTROLS<br />

CHE NEL SETTORE DEI MATERIALI STRADALI SVILUPPA IL BRAND “IPC GLOBAL”.<br />

DI SEGUITO, UNA RICOGNIZIONE SU ALCUNE DELLE PRINCIPALI NOVITÀ<br />

CONCEPITE DAI SUOI SPECIALISTI PER MIGLIORARE IL LAVORO<br />

DEI PROFESSIONISTI DEL ROAD CONSTRUCTION.<br />

1 2<br />

Da oltre 50 anni, il Gruppo Controls (controls-group.<br />

com) sviluppa tecnologie innovative utili a incrementare<br />

l’efficienza e l’accuratezza delle prove sui materiali<br />

da costruzione. Il suo brand globale nel settore Materiali<br />

Stradali, IPC Global, offre per esempio la più ampia<br />

e completa gamma di sistemi di prova avanzati per l’industria<br />

delle costruzioni stradali. Il Gruppo, per l’edizione <strong>2020</strong><br />

di Asphaltica, ora rinviata al 2021, aveva previsto di allestire<br />

un vero e proprio “percorso dell’innovazione”, dove poter<br />

prendere visione di un vero e proprio laboratorio mobile, presentato<br />

in collaborazione con Poliedro Srl (poliedrolab.it).<br />

Allestito con alcuni dei principali prodotti del brand (Analizzatore<br />

automatico PAVELAB50, macchina automatica a compressione<br />

MULTISPEED e compattatore giratorio Galileo Research),<br />

questo laboratorio mobile avrebbe dovuto mostrare<br />

(ma Asphaltica, per l’appunto, è soltanto rimandata) quanto<br />

può essere semplice eseguire prove e controlli in sito su conglomerati<br />

bituminosi a caldo, a freddo e sulle pavimentazioni<br />

stradali in genere. Sotto i riflettori anche il nuovo sistema<br />

elettromeccanico per prove dinamiche AsphaltQube30 EmS,<br />

compatto e modulare, sviluppato per soddisfare i bisogni dei<br />

clienti in termini di rapporto qualità/prezzo, accuratezza e affidabilità<br />

delle prove, noché conformità alle principali normative<br />

internazionali. “Controls - spiegano dal gruppo - crede da<br />

Emilia Longoni<br />

3<br />

4<br />

1. Dall’ampio parco strumenti<br />

IPC Global: PAVELAB50<br />

2. AsphaltQube<br />

3. Galileo<br />

4. Una gamma votata<br />

all’evoluzione continua<br />

per assicurare le migliori<br />

prestazioni ai conglomerti<br />

bituminosi<br />

sempre nell’innovazione, e per questo motivo investe di continuo<br />

nello sviluppo di nuovi prodotti e tecnologie. Il risultato<br />

è un’ampia gamma di tecnologie innovative che offrono ai<br />

nostri clienti un valore reale”. Ma passiamo in rassegna alcuni<br />

delle tecnologie di nuova generazione sviluppate da Controls.<br />

<strong>Le</strong> novità<br />

EmS “Electromechanical Servoactuation”<br />

I sistemi che si basano sulla tecnologia Ems sono silenziosi<br />

ed ecologici, non richiedono aria compressa o pompe idrauliche.<br />

Compatte e facili da installare, queste macchine richiedono<br />

una manutenzione minimale, hanno un ingombro ridotto<br />

e una bassa rumorosità.<br />

• Il nuovo sistema per prove dinamiche AsphaltQube30 EmS,<br />

grazie al suo attuatore elettromeccanico da 30kN è in grado<br />

di eseguire una gamma di prove sui conglomerati bituminosi<br />

praticamente infinita, di fatto è la soluzione perfetta per<br />

laboratori con necessità di eseguire sia prove di controllo di<br />

qualità che prove di ricerca, con una flessibilità e semplicità<br />

d’uso senza precedenti. Galileo Research, il compattatore giratorio<br />

completamente elettromeccanico in grado di garantire<br />

precisione, ripetibilità, sicurezza ed efficienza delle prove.<br />

• Galileo Research adotta un controllo automatico a loop chiuso<br />

dell’angolo e un movimento orbitale brevettato della fustella,<br />

con un livello di rigidezza e di stabilità dell’angolo giratorio<br />

molto superiore ai requisiti delle norme AASHTO T312,<br />

ASTM D6925 e UNI EN 12697-31.<br />

• SCB EmS, il sistema completamente automatico per prove<br />

di flessione su provino semi-circolare (“SCB”), con tecnologia<br />

EmS. Silenzioso, compatto e ad alte prestazioni, SCB<br />

EmS è controllato dal nuovo software AutoSCB. completo di<br />

una libreria di procedure di prova secondo le principali norme<br />

internazionali, il software AutoSCB guida l’operatore dalle<br />

impostazioni all’esecuzione della prova, inclusi i calcoli di<br />

energia di fessurazione.<br />

Prove dinamiche e software di controllo<br />

Un’altra importante innovazione di IPC Global riguarda<br />

IMACS2, il nuovo sistema integrato di controllo multi-asse e<br />

acquisizione dati di terza generazione per macchine per prove<br />

dinamiche. IMACS2 dispone di componenti elettronici all'avanguardia<br />

e di hardware e software evoluti, in grado di soddisfare<br />

qualsiasi necessità in termini di prestazioni, precisione<br />

e flessibilità. Che stiate svolgendo ricerche all’avanguardia<br />

su nuovi materiali o semplici prove di controllo di qualità dei<br />

materiali, potrete sempre affidarvi alla sua precisione e alla<br />

sua capacità di controllo ottimale della prova.<br />

Test su leganti bituminosi<br />

• PAV (“Pressure Ageing Vessel”), dispositivo per l’invecchiamento<br />

accelerato dei leganti bituminosi, è certificato CE e<br />

ASME. L’interfaccia, facile e intuitiva, permette all’operatore<br />

di visualizzare in tempo reale la pressione e la temperatura<br />

della camera di prova, su display touchscreen a colori da 6”.<br />

• VDO (“Vacumm Degassing Oven”) forno di degassificazione<br />

per leganti bituminosi, rimuove dal bitume le bolle d’aria<br />

create dall’azione del PAV durante l’invecchiamento accelerato,<br />

come richiesto dalle normative di riferimento. Questo<br />

processo rende il bitume invecchiato adatto a ulteriori prove,<br />

quali DSR, BBR, penetrazione, duttilità, punto di rammollimento<br />

e molte altre ancora.<br />

• Automatic Ring & Ball Apparatus, apparecchio automatico<br />

per prova di rammollimento su leganti bituminosi. Grazie<br />

alla nuova interfaccia touchscreen da 7’’, equivalente a quella<br />

di uno smartphone di ultima generazione, e alla completa<br />

connettività, eseguire prove di rammollimento in modo completamente<br />

automatico è diventato ancora più facile. La protezione<br />

integrale e il sistema di raffreddamento del beaker a<br />

fine prova lo rendono anche estremamente sicuro.<br />

• DSR (“Dynamic Shear Rheometer”), reometro automatico<br />

a taglio dinamico, permette l’esecuzione della prova Super-<br />

Pave per la definizione del PG (“Performance Grade”), della<br />

misura della viscosità e della prova di MSCR (“Multiple Stress<br />

Creep Recovery”). La regolazione automatica del gap di prova<br />

e il controllo di temperatura con camera a doppia zona a<br />

secco permettono un’esecuzione facile e precisa delle prove<br />

dinamiche sul legante. nn<br />

Materiali<br />

8-9/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

8-9/<strong>2020</strong>


104<br />

105 LS<br />

Illuminazione Pubblica<br />

Un galateo<br />

per la luce<br />

1<br />

1. Vista aerea del primo test<br />

di illuminazione di GuardLED,<br />

innovazione tecnologica<br />

Rodlink, a Verona Est<br />

su rotatoria<br />

2. Particolare del dispositivo<br />

installato a Spinea in versione<br />

diurna e notturna<br />

3, 4. Ancora due dettagli<br />

della recente installazione<br />

veronese, su sedime<br />

di Autostrada Brescia-Verona-<br />

Vicenza-Padova<br />

2a<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

Video<br />

GuardLED<br />

in rotatoria<br />

2b<br />

DIETRO L’INNOVAZIONE GUARDLED, IL RIVESTIMENTO IN POLIURETANO<br />

CON SERIE DI LED DALLE MOLTEPLICI FUNZIONI, VI È UN PROGETTO CULTURALE<br />

CHE METTE TRA I SUOI CAPISALDI L’ATTENZIONE A GENERARE “LUMEN”<br />

CHE NON DANNEGGINO L’AMBIENTE CIRCOSTANTE, GIÀ GRAVATO DA ABBAGLI<br />

CHE POSSONO RIVELARSI DECISAMENTE DANNOSI. DI SEGUITO, UN FOCUS<br />

SUI PROBLEMI (L’INQUINAMENTO LUMINOSO) E SULLE POSSIBILI SOLUZIONI,<br />

COMPORTAMENTALI E TECNICO-PROGETTUALI.<br />

La sicurezza può arrivare dalla luce. Quella “giusta”,<br />

adeguata a tempi che giustamente pretendono il massimo<br />

livello possibile di innovazione e sostenibilità. Ha<br />

cercato, riuscendoci, di gettare “nuova luce” sul problema<br />

(ci perdonerà il lettore il gioco di parole) il convegno “Una<br />

nuova visione per la sicurezza stradale” organizzato a Pereto<br />

(AQ), il 10-11 settembre scorsi, da Vita International,<br />

con RoadLink, astepON e Aisico. Tra i piatti forti dell’evento -<br />

unico nel suo genere - anche una prova di crash di una barriera<br />

stradale rivestita con GuardLED, l’innovativo “manto”<br />

in poliuretano con l’inserimento di strip LED dalle molteplici<br />

funzioni, dal “warning” all’illuminazione del percorso stradale.<br />

Di GuardLED e della sua prima applicazione italiana,<br />

in prossimità del casello di Spinea sul Passante di Mestre a<br />

gestione CAV, abbiamo lungamente trattato sul numero di<br />

le<strong>Strade</strong> Giugno (“La formula giusta della nuova road safety”,<br />

sezione Innovazione&Futuro), ospitando anche gli interventi<br />

di Sabato Fusco, il DT di CAV, e di Irina Mella Burlacu,<br />

CEO di RoadLink (gruppo Vita International), ovvero<br />

il “laboratorio” che ha dato vita (e luce) a questa soluzione.<br />

Ultima notizia prima di proseguire il discorso: GuardLED è<br />

stato recentemente applicato anche lungo una rotatoria in<br />

prossimità dello svincolo autostradale di Verona Est, autostrada<br />

A4 Milano-Venezia, per l’esattezza a San Martino<br />

Buon Albergo (VR), su sedime della concessionaria Autostrada<br />

Brescia-Verona-Vicenza-Padova.<br />

<strong>Le</strong>d, la risposta tecnica<br />

all’inquinamento luminoso<br />

Se la (buona) luce è sinonimo di sicurezza, la medesima<br />

buona luce (perché, come vedremo tra breve, le luci non<br />

sono tutte uguali) può portare con sé, tuttavia, anche ul-<br />

Stefano Chiara<br />

Giulio Toffolo<br />

Roadlink<br />

teriori benefici in termini, per esempio, di tutela ambientale.<br />

È in questo contesto che fa la sua parte una tecnologia<br />

come i <strong>Le</strong>d, uno dei “pilastri” della soluzione RoadLink:<br />

la luce bianca delle “strip” di GuardLED, unitamente a una<br />

progettazione che ha studiato accuratamente il target d’irraggiamento<br />

(per esempio ritenendo ottimale un’altezza di<br />

collocazione del dispositivo a 0,4 m), contribuisce infatti alla<br />

riduzione dell’inquinamento luminoso. <strong>Le</strong>d toccasana, dunque,<br />

sotto molteplici aspetti. Utilizzando questo genere di<br />

illuminazione, per esempio, è possibile ottenere un risparmio<br />

energetico che va dal 50 all’80%. La luce emessa dalle<br />

lampade tradizionali produce una percezione imprecisa dei<br />

colori da parte dell’occhio umano, mentre i <strong>Le</strong>d consentono<br />

all’occhio di ricevere immagini più nitide, con colori reali ri-<br />

3 4<br />

ducendo in maniera sensibile i tempi di reazione. Altro fattore<br />

da non sottovalutare è che la luce <strong>Le</strong>d attraversa meglio<br />

la nebbia, rendendo gli oggetti, anche di piccole dimensioni,<br />

meglio visibili e aumenta sensibilmente la qualità delle<br />

immagini “catturate” dalle telecamere.<br />

Quell’abbaglio globale<br />

che ha velato le stelle<br />

È cosa nota, agli esperti così come alla conoscenza comune,<br />

che l’illuminazione artificiale delle città ha oggi “oscurato”<br />

quelle stelle che, senza scomodare Dante (che con la parola<br />

“stelle” chiude ciascuna delle tre cantiche del suo capolavoro),<br />

soltanto i nostri nonni riuscivano a vedere senza fatica.<br />

Tutta luce che, invece di illuminare strade e case, si diffon-<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


106<br />

107<br />

5. Inquinamento luminoso<br />

in contesto metropolitano:<br />

un “problema”<br />

da non sottovalutare<br />

6. La nostra Penisola<br />

illuminata: sempre<br />

correttamente?<br />

7. Confronto tra<br />

illuminamento GuardLED<br />

e con lampade tradizionali<br />

8, 9, 10. strip LED:<br />

dall’applicazione<br />

all’accensione<br />

11. GuardLED illuminato nel<br />

campo prove<br />

di Aisico a Pereto (AQ)<br />

7<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

8 9 10<br />

5 6<br />

de verso l’alto, senza arrecare nessun vantaggio, anzi sprecando<br />

energia e oscurando il più spettacolare paesaggio che<br />

la natura ci regala, il cielo notturno. Il problema della luce<br />

diffusa verso il cielo è cominciato a farsi sentire da una decina<br />

di anni, quando gli astronomi hanno notato che il loro<br />

bel cielo notturno non era poi così pulito come una volta. <strong>Le</strong><br />

luci di città distanti anche decine di chilometri stavano lentamente<br />

rendendo il cielo meno buio di anno in anno. Tutti<br />

i lampioni stradali, le luci di sicurezza degli impianti industriali,<br />

i fari delle discoteche, dei locali all’aperto, dei campi<br />

sportivi, delle case private, oltre a illuminare le superfici sottostanti,<br />

emettono anche una certa quantità di luce verso<br />

l’alto: l’atmosfera, composta di vari gas e di polveri sottili,<br />

diffonde in tutte le direzioni questa luce inutile. Il risultato<br />

è particolarmente visibile quando il cielo è un po’ velato<br />

da foschia: un riverbero giallo-arancione che rende a volte<br />

il cielo notturno una sorta di squallido tendone da circo.<br />

Di notte, il pianeta blu diventa, così, arancione. <strong>Le</strong> immagini<br />

dallo spazio rivelano una terra disseminata di zone “incandescenti”,<br />

provenienti spesso dall’illuminazione delle metropoli.<br />

Se Hong Kong con le sue torri resta la città più abbacinante<br />

del mondo, la Francia da sola conta oltre 11 milioni<br />

di luci notturne che nel 2014, rappresentavano il 12% del<br />

consumo elettrico del Paese. A parte offuscare la Via Lattea,<br />

l’inquinamento luminoso 1 spezza i cicli naturali e perturba<br />

la migrazione degli uccelli, la vegetazione o la riproduzione<br />

degli insetti. L’essere umano non è risparmiato e<br />

può andare incontro a disturbi del sonno, desincronizzazione<br />

o addirittura obesità 2 .<br />

Sicurezza uguale luce<br />

non eccessiva, ma corretta<br />

Se, come risulta ormai evidente, c’è luce e luce, un’appendice<br />

di riflessione può senz’altro meritarla la questione<br />

dell’assioma che peraltro noi stessi abbiamo utilizzato<br />

all’inizio di questo articolo: illuminazione uguale sicurezza.<br />

<strong>Le</strong> cose non vanno sempre così. Avere una strada eccessivamente<br />

illuminata, infatti, può creare una maggior difficoltà<br />

per l’occhio umano nello scorgere pericoli nascosti<br />

negli anfratti dove la luce non può arrivare. Sono i cosiddetti<br />

“coni d’ombra”. La sicurezza, dunque, non è garantita<br />

dalla maggiore illuminazione, ma dalla migliore illuminazione.<br />

Il che significa che questa deve essere costante<br />

e ben distribuita, e non deve creare una forte differenza<br />

tra le zone di luce e d’ombra. Una strada non deve essere<br />

eccessivamente illuminata, ma correttamente illuminata,<br />

a beneficio sia della visione umana, ma anche di quella<br />

artificiale vedi le telecamere incaricate di tenere sotto<br />

controllo la sicurezza del traffico e la sicurezza tout court.<br />

Rispetto al primo caso, possiamo aggiungere che è non è<br />

irrealistico pensare che diversi incidenti stradali avvengano,<br />

paradossalmente, a causa dell’eccessiva illuminazio-<br />

1. Secondo Pierantonio Cinzano, membro<br />

dell’Istituto di Scienza e Tecnologia<br />

dell’Inquinamento Luminoso di Thiene e tra<br />

i firmatari del “The new world atlas of artificial<br />

night sky brightness” del 2016, per inquinamento<br />

luminoso s’intende qualunque alterazione<br />

della quantità naturale di luce presente<br />

di notte nell’ambiente esterno e dovuta<br />

ad immissione di luce di cui l’uomo abbia<br />

responsabilità.<br />

2. Senza entrare nel merito, in questo contesto<br />

di divulgazione tecnica, dei danni incalcolabili<br />

che l’inquinamento luminoso può causare<br />

a diversi, cruciali ecosistemi. Pensiamo agli<br />

insetti e alla loro progressiva “scomparsa”,<br />

su tutti le api, le quali impollinano 1/3 del cibo<br />

che mangiamo, il che significa che un boccone<br />

su tre che inseriamo nel nostro organismo<br />

per sostenerlo dipende dalle api. Senza<br />

di esse, la razza umana non sopravvivrebbe.<br />

Altri animali in pericolo sono le farfalle notturne,<br />

disorientate dalle luci, poiché impostano<br />

le loro rotte basandosi sulla Luna e sulle<br />

stelle. <strong>Le</strong> falene, attratte dalla luce artificiale,<br />

si ritrovano in ambienti non idonei alla loro<br />

sopravvivenza, gli sciami migratori si disperdono<br />

e vengono decimati. Per quanto riguarda<br />

la vegetazione, invece, si sono riscontrati<br />

effetti negativi sulla produzione di sostanze<br />

vitali e sui ritmi stagionali. Anche per le piante<br />

si è osservato tramite gli spettri che le ampie<br />

emissioni delle lampade artificiali interferiscono<br />

con le radiazioni assorbite dai pigmenti<br />

fotosintetici. Il tipo di lampade che più influisce<br />

sui vegetali è quello ad incandescenza<br />

e al quarzo-iodio. Inoltre, spesso si può<br />

notare che le piante situate in prossimità di<br />

fonti luminose artificiali hanno la chioma rivolta<br />

verso i lampioni.<br />

11<br />

© le<strong>Strade</strong><br />

ne prodotta dai corpi illuminanti. Questi ultimi, infatti, abbagliando<br />

gli automobilisti con una forte luce diretta agli<br />

occhi, possono contribuire alla perdita del controllo della<br />

vettura. La luce diffusa, inoltre, genera un “fondo luminoso”<br />

continuo nelle strade che comporta un affievolimento<br />

dei contorni, riducendo la capacità di percepire la profondità<br />

degli oggetti circostanti come marciapiedi, banchine<br />

o pali. In caso di nebbia e umidità le condizioni, va da sé,<br />

peggiorano, poiché si crea un alone impenetrabile dai fari<br />

delle autovetture.<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


108<br />

109<br />

La coscienza di uso<br />

e progettazione<br />

Problemi evidenti per la vegetazione, per gli animali e per<br />

l’uomo. Già, ma le soluzioni? Gli esperti forniscono suggerimenti,<br />

che si traducono in indicazioni massive talvolta ovvie,<br />

ma non certo inutili, anzi. La prima è quella di spegnere<br />

la luce quando non serve, una seconda può essere la<br />

seguente: orientare le lampade che illuminano gli esterni<br />

in modo da colpire solo il bersaglio da illuminare e rendere<br />

minima quella parte di radiazione luminosa che è emessa<br />

sopra il piano dell’orizzonte. Purtroppo, però, anche se una<br />

lampada è ben orientata, esiste sempre una componente<br />

della luce emessa che viene comunque riflessa verso l’alto<br />

da parte dell’oggetto illuminato. Altri accorgimenti in sintesi:<br />

usare lampade progettate in modo da non dirigere la<br />

luce verso l’alto o sopra l’orizzonte; non sovradimensionare<br />

gli impianti luminosi: è causa di inquinamento e dispendio<br />

di soldi; usare, quando è possibile, proiettori asimmetrici;<br />

usare lampade che non emettano nelle stesse bande<br />

del cielo, contribuendo a un incremento della sua luminosità;<br />

tenere sotto controllo l’inquinamento atmosferico: le<br />

particelle che compongono l’atmosfera terrestre diffondono<br />

tutta la luce che ricevono, per cui anche l’inquinamento<br />

atmosferico ha un suo ruolo e un’atmosfera tersa e pulita<br />

giova senz’altro a ridurre anche l’inquinamento luminoso 3 .<br />

Molti ricercatori sono poi persuasi che anche aumentando<br />

la disponibilità globale di illuminazione pubblica, un fattore<br />

di contrasto ai danni dell’inquinamento luminoso possa essere<br />

proprio l’innovazione tecnologica, per esempio quella<br />

che è al lavoro sui <strong>Le</strong>d. Lampade a <strong>Le</strong>d ben progettate e<br />

soprattutto adeguatamente collocate possono ridurre drasticamente<br />

la quantità di luce in dispersione, portando benefici<br />

sia alle attività umane sia a quelle “naturali”. In sintesi:<br />

il <strong>Le</strong>d può essere considerato una tecnologia win-win,<br />

come attesta la filosofia alla base di progetti come quello di<br />

GuardLED, che rispetta pienamente le principali indicazioni<br />

verso un cammino virtuoso dettate dagli esperti. Ovvero:<br />

progettare con maggiore coscienza gli apparati di lluminazione<br />

diminuendo l’intensità della luce quando non è<br />

necessaria, nonché “puntando” la luce verso il basso (quindi<br />

non più illuminazione da un’altezza di 10 m, ma da 0,40<br />

m e con fascio di luce indirizzato). E naturalmente spegnendo<br />

la luce quando non serve.<br />

<strong>Le</strong> norme UNI<br />

sull’illuminazione<br />

L’illuminazione pubblica stradale deve rispettare quattro<br />

norme essenziali: UNI 11248, UNI EN 13201-2, UNI EN<br />

13201-3 e UNI EN 13201-4. Per quanto riguarda la UNI<br />

11248, nel 2016 è stata introdotta una metodologia progettuale<br />

che punta all’utilizzo di un minore flusso luminoso<br />

installato e quindi a minori dispersioni verso l’alto della<br />

luce riflessa dalle superfici illuminate. Per un dato impianto<br />

e una data zona il progettista individua le categorie illuminotecniche<br />

in relazione alla classificazione stradale fornitagli:<br />

categoria d’ingresso (dipende dal tipo di strada su<br />

cui si va ad intervenire); categoria di progetto (sono specificati<br />

i parametri illuminotecnici da tenere in considerazione<br />

durante la progettazione); categoria di esercizio (che<br />

può dipendere da vari fattori decisi dal progettista a seconda<br />

dalle circostanze). L’analisi dei rischi valuta dei parametri<br />

di influenza al fine di garantire la massima efficacia<br />

del contributo degli impianti di illuminazione alla sicurezza<br />

degli utenti della strada in condizioni notturne, minimizzando<br />

al contempo i consumi energetici, i costi di installazione<br />

e di gestione, l’impatto ambientale e inquinamento<br />

luminoso. Sulla base della classificazione stradale definita<br />

con la UNI 11248 con la norma UNI EN 13201-2 si attribuiscono<br />

invece i valori minimi di luminanza, uniformità<br />

generale, uniformità longitudinale, abbagliamento e illuminamento.<br />

<strong>Le</strong> UNI EN 13201-3 e UNI EN 13201-4 definiscono,<br />

infine, le modalità di calcolo specifiche per la progettazione<br />

degli impianti da installare e quelle di verifica e<br />

collaudo degli impianti stessi.<br />

<strong>Le</strong>gislazione in progress<br />

Negli ultimi anni i decreti emanati dal Ministero dell’Ambiente<br />

hanno favorito, inoltre, l’impiego dei <strong>Le</strong>d e hanno aggiornato<br />

i CAM (Criteri Minimi Ambientali), che pur rappresentano<br />

una questione ancora aperta o in progress, come si suol<br />

dire. La loro efficacia, sulla carta, è stata assicurata grazie<br />

all’art. 18 della <strong>Le</strong>gge 221/2015 e, successivamente, all’art.<br />

34 recante “Criteri di sostenibilità energetica e ambientale”<br />

del D.lgs. 50/2016 “Codice degli Appalti” (modificato dal<br />

D.lgs 56/2017), che ne hanno reso obbligatoria l’applicazione<br />

da parte di tutte le stazioni appaltanti. Questo obbligo<br />

garantisce che la politica nazionale in materia di appalti<br />

pubblici verdi sia incisiva non solo nell’obiettivo di ridurre gli<br />

impatti ambientali, ma anche in quello di promuovere modelli<br />

di produzione e consumo più sostenibili, ovvero “circolari”<br />

e nel diffondere l’occupazione “verde”. Oltre alla valorizzazione<br />

della qualità ambientale e al rispetto dei criteri<br />

sociali, l’applicazione dei Criteri Ambientali Minimi risponde<br />

anche all’esigenza della Pubblica Amministrazione di razionalizzare<br />

i propri consumi, riducendone ove possibile la<br />

spesa. La <strong>Le</strong>gge Bilancio 2018 ha infine definito la riduzione<br />

dei consumi per raggiungere obiettivi di risparmio decisamente<br />

ambiziosi, ma senza nessuna modalità concreta<br />

per raggiungerli. Ad oggi, infatti, non esiste ancora nessun<br />

decreto dal valore nazionale, mentre le leggi sull’inquinamento<br />

luminoso, quando presenti, sono emanate dalle Regioni<br />

4 . Tra i punti di riferimento normativi sulla materia, rientra<br />

la recente sentenza della Corte di Cassazione penale<br />

n. 9353 riguardante l’inquinamento luminoso e sonoro in<br />

aree protette, pubblicata l’8 aprile <strong>2020</strong>: “Non soltanto attraverso<br />

l’emissione di suoni di fortissima intensità, ma anche<br />

attraverso la proiezione verso l’alto, in plurime direzioni,<br />

di fasci di luci bianche e colorate, di pari intensità, può porsi<br />

in essere una condotta rientrante nella locuzione normativa<br />

di cui all’art. 6, co. 3, legge n. 394 del 1991 (‘Quant’altro<br />

possa incidere sulla morfologia del territorio, sugli equilibri<br />

ecologici, idraulici ed idrogeotermici e sulle finalità istitutive<br />

dell’area protetta’), integrante una violazione delle misure<br />

di salvaguardia previste per le aree protette regionali,<br />

con compiuta integrazione del reato di cui agli artt. 6 e 30<br />

della citata legge” 5 . nn<br />

3. Alcuni scienziati hanno osservato<br />

l’inquinamento luminoso montando<br />

un radiometro realizzato appositamente<br />

per le luci notturne su un satellite della<br />

NOAA che è rimasto in orbita attorno alla<br />

Terra per quattro anni. In questo modo<br />

hanno accertato che l’incremento più<br />

rapido di luce artificiale è avvenuto nei<br />

paesi in via di sviluppo e che la crescita<br />

dell’inquinamento luminoso corrisponde<br />

alla crescita del PIL globale.<br />

4. Ecco di seguito le leggi regional sulla<br />

materia: Abruzzo LR12/05, Alto Adige<br />

LP4/11, Basilicata LR41/00, Campania<br />

LR13/02, Emilia Romagna LR19/03, Friuli<br />

Venezia Giulia LR15/07, Lazio LR23/00,<br />

Liguria LR22/07, Lombardia LR 31/15<br />

(exLR17/00), Marche LR10/02, Molise<br />

LR2/2010, Piemonte LR31/00, Puglia<br />

LR15/05, Sardegna D.G.R. 48/31, Toscana<br />

LR37/00, Trentino LP16/07, Umbria<br />

LR20/05, Valle d’Aosta LR17/98, Veneto<br />

LR17/09 (prima regione ad emanare<br />

una legge sull’inquinamento luminoso:<br />

LR27/97 - superata).<br />

5. Questa sentenza offre l’opportunità<br />

di fare il punto della situazione non solo<br />

sulla legislazione in tema di light-pollution,<br />

ma anche sul pronunciamento dei<br />

giudici sull’argomento: viene riconosciuta<br />

anche in sede penale, forse con maggior<br />

approfondimento tecnico-scientifico<br />

rispetto ai precedenti pronunciamenti<br />

in sede civile, l’esistenza e la dannosità<br />

dell’inquinamento luminoso per vari tipi<br />

di ecosistemi; viene riconosciuto il ruolo<br />

delle leggi regionali, approvate in questi<br />

anni, come forma integrativa e rafforzativa<br />

di tutela ambientale rispetto la <strong>Le</strong>gge<br />

391/1994, con cui è possibile quindi trovare<br />

un momento di raccordo e coordinamento<br />

e non già di contrapposizione;<br />

le violazioni alle norme sull’inquinamento<br />

luminoso, quantomeno all’interno di<br />

aree protette nazionali e regionali, integrano<br />

automaticamente le fattispecie di reato<br />

di cui agli artt. 6 e 30 della L. 391/1994.<br />

Indubbiamente una buona notizia non<br />

solo per la salvaguardia dell’ambiente,<br />

in senso lato, ma anche per la protezione<br />

del cielo notturno di tutti quegli Osservatori<br />

che operano e ricadono nel perimetro<br />

delle dette aree; è auspicabile che<br />

pari considerazione possa essere riservata<br />

alle fasce di tutela poste a protezione<br />

degli Osservatori astronomici dai singoli<br />

provvedimenti regionali.<br />

Test di luminanza ok, dopo il test del Passante<br />

CAV studia altre ipotesi di applicazione<br />

Un fedele alleato contro l’inquinamento luminoso, può essere, come abbiamo<br />

visto proprio GuardLED, un dispositivo in grado di contribuire al raggiungimento<br />

di un doppio livello di sicurezza, attiva (quella data dalla luce<br />

corretta e correttamente indirizzata) e passiva (quella del dispositivo di ritenuta<br />

e, nel caso specifico, dal rivestimento in poliuretano). Un’innovazione<br />

nell’innovazione può essere quindi consideara la strip LED (modulo di sviluppo<br />

lineare) RGB, studiata per essere impiegata in tre differenti modalità:<br />

1. Standard: luce arancione lampeggiante fissa; 2. Gestione da remoto:<br />

possibilità di monitorare e gestire a distanza la luce; 3. Gestione con<br />

sensori: a seconda delle condizioni del traffico, della presenza di incidenti<br />

o contromano, i sensori rilevano i dati e li inviano direttamente alla centralina<br />

che trasmette alla strip LED di modificare autonomamente la luce<br />

(è possibile segnalare un incidente evidenziando un pericolo 500 metri prima<br />

dell’accaduto variando il flusso luminoso con flash rossi). GuardLED<br />

in generale garantisce un’illuminazione costante e ben distribuita. Inoltre,<br />

il dispositivo si dimostra particolarmente efficiace anche in caso di nebbia,<br />

sempre in virtù dell’illuminazione verso il basso, nonché trasversale<br />

(e non frontale, come i fari). Uteriori vantaggi in sintesi: facile installazione<br />

di apparecchiatura di illuminazione stradale/segnaletica su infrastruttura<br />

stradale esistente; facile smontaggio e possibilità di rapido reimpiego<br />

in tratti differenti; eliminazione di punti singolari di illuminazione con conseguente<br />

vantaggio sia per gli utenti della strada, sia per il personale addetto<br />

al cantiere; visibilità del cantiere dal lato traffico migliorata; illuminazione<br />

a LED a risparmio energetico continua e uniforme; significativa<br />

riduzione dell’inquinamento luminoso; costi di gestione ridotti rispetto ai<br />

vantaggi offerti; materiali performanti e di alta durabilità.<br />

Passando al lato applicazioni, è arrivata nei giorni scorsi la notizia dei buoni<br />

esiti dei test di luminanza del dispositivo installato presso allo svincolo<br />

di Spinea del Passante di Mestre, ne dà notizia la stessa CAV, gestore<br />

dell’infrastruttura autostradale. “I primi test di luminanza eseguiti - spiega<br />

Sabato Fusco, direttore tecnico di Concessioni Autostradali Venete -<br />

ci hanno lasciato molto soddisfatti, in quanto i valori di lumen corrispondono<br />

a quanto previsto dalle normative. Questa tecnologia permette di<br />

illuminare ottimamente le corsie, consentendoci di non dover ricorrere<br />

a pali o altre strutture di sostegno. Tra i vantaggi dell’installazione, oltre<br />

al considerevole risparmio energetico garantito dalla tecnologia a <strong>Le</strong>d,<br />

sottolineo la semplificazione delle operazioni di manutenzione, con considerevoli<br />

vantaggi anche in termini di sicurezza degli operatori, annullandosi<br />

completamente il rischio di caduta dall’alto”. Sono allo studio -<br />

continua CAV in una nota - possibili ulteriori applicazioni ed evoluzioni del<br />

sistema: in particolare, il retrofitting su barriere di sicurezza esistenti e<br />

la sostituzione dell’illuminazione all’intersezione tra Tangenziale di Mestre<br />

e Raccordo Marco Polo, attualmente costituito da un oneroso sistema<br />

di 53 torri faro. “Tutti i nostri progetti di ammodernamento - spiega<br />

l’AD di CAV Ugo Dibennardo - sono volti a garantire i più alti standard di<br />

sicurezza, affidabilità e monitoraggio del traffico, grazie all’utilizzo dei<br />

più avanzati sistemi tecnologici applicati alle infrastrutture. Questo dispositivo<br />

è solo il primo di una lunga serie di innovazioni che stiamo progettando<br />

per le nostre autostrade”.<br />

12<br />

14. Un altro punto di vista sul dispositivo<br />

13<br />

12. Test soddisfacenti<br />

a Spinea (Passante di Mestre):<br />

GuardLED è acceso<br />

13. Curva fotometrica a Spinea<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


110<br />

111 LS<br />

Frantoi Mobili<br />

L’anello forte<br />

di una catena green<br />

ABBIAMO VISITATO IL GRANDE CANTIERE BBT DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO<br />

DEL FIUME ISARCO CHE PREVEDE - TRA LE ATTIVITÀ ESECUTIVE AD ALTA<br />

COMPLESSITÀ INGEGNERISTICA IN ATTO - ANCHE IL CONGELAMENTO<br />

DEL TERRENO. TRA LE TECNOLOGIE ADOTTATE, ABBIAMO DEDICATO<br />

UN FOCUS AL FRANTOIO MOBILE METSO LOKOTRACK LT96 CON CUI LA LUIGI<br />

METELLI RIDUCE SUL POSTO LA PEZZATURA DELLO SMARINO E GLI SCARTI<br />

DEI CONSOLIDAMENTI JET GROUTING.<br />

Sul progetto della galleria di base del Brennero si potrebbe<br />

scrivere un’enciclopedia, tante sono le sfide tecniche affrontate,<br />

le tecnologie applicate e l’esperienza messa in<br />

campo per realizzare quest’opera che contribuisce a unire l’Europa<br />

impattando il meno possibile sul territorio, sulla natura e<br />

sulle comunità locali. La galleria ferroviaria che unirà Fortezza<br />

(BZ) a Innsbruck sarà lunga 55 km e andrà a unirsi alla circonvallazione<br />

sotterranea della città austriaca formando di fatto il<br />

tunnel ferroviario più lungo al mondo, di 64 km. L’opera è figlia<br />

della società per azioni europea Brenner Basis Tunnel SE (Galleria<br />

di Base del Brennero) appositamente costituita che su incarico<br />

di Austria, Italia ed Europa sta sviluppando e realizzando<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

il progetto. La linea ad Alta Capacità nasce per abbattere il trasporto<br />

merci su gomma, che oggi rappresenta il 70% delle merci<br />

che passano dal Brennero, quindi le emissioni. Ovviamente<br />

i benefici in termini di velocità saranno apprezzabili anche per i<br />

passeggeri. Oggi diamo attenzione alla tratta che parte da Fortezza<br />

per costruire 5,8 km di gallerie ferroviarie e, in particolare,<br />

alla realizzazione del sottoattraversamento dell’Isarco, per<br />

circa 240 m, una delle lavorazioni considerata tecnicamente più<br />

complessa dell’intera opera. La realizzazione di questa tratta, dal<br />

valore di circa 350 milioni di euro, è stata assegnata dalla BBT<br />

alla Isarco Scarl, il consorzio formato da WeBuild (nuovo nome<br />

di Salini-Impregilo), Strabag, Collini Lavori e Consorzio Integra.<br />

Matthieu Colombo<br />

In collaborazione con<br />

1<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

1. Impianto mobile di<br />

frantumazione Metso<br />

Locotrack LT96<br />

2. Caricamento del materiale<br />

frantumato<br />

3, 4. Lavorazione ad alta<br />

complessità tecnica:<br />

il congelamento<br />

La sostenibilità paga<br />

La Isarco Scarl ha conquistato la committente anche per l’approccio<br />

attento al territorio, rispettoso dell’ambiente e mirato<br />

a minimizzare l’impatto dei cantieri sulle comunità locali.<br />

Punta di diamante di questo approccio è stata senza dubbio<br />

l’idea di non modificare il corso del fiume Isarco (ipotesi presa<br />

in considerazione per effettuare uno scavo a cielo aperto,<br />

visto il terreno composto da inetri alluvionali) scegliendo una<br />

tecnica di consolidamento denominata pre-ground freezing,<br />

con tecnologia Linde Gas. Il principio è quello di congelare le<br />

aree critiche del terreno inserendo delle lance raffreddate con<br />

azoto liquido (LIN) in modo da aumentare la capacità di portata<br />

statica e incrementare, tra l’altro, l’impermeabilità del<br />

terreno stesso. Utilizzando questa tecnica per consolidare il<br />

terreno sottostante il fiume, sarà possibile scavare con metodo<br />

tradizionale una canna alla volta su quattro, lavorando<br />

in totale sicurezza. Anche sotto l’Autobrennero il terreno è di<br />

tipo alluvionale e impone un consolidamento e poi uno scavo<br />

tradizionale, ma poco più a Nord inizia il tratto in roccia<br />

e sarà necessario utilizzare la tecnica a microcariche fino al<br />

congiungimento con le frese in azione a Mules in un altro cantiere<br />

della maxiopera. I quattro pozzi realizzati poco oltre gli<br />

argini dell’Isarco sono necessari a portare le macchine ope-<br />

2<br />

ratrici a una quota che varia da 27 a 30 m di profondità per<br />

effettuare lo scavo. La geometria ovoidale dei pozzi è determinata<br />

dalle sezioni d’attacco delle gallerie e dalla dimensione<br />

delle macchine da utilizzare. La sezione delle canne varia<br />

da 80 m2 nei tratti a singolo binario fino a 220 m 2 nei tratti<br />

d’avvicinamento alla stazione di Fortezza. A fine lavori i pozzi<br />

saranno chiusi e il terreno tornerà a verde.<br />

Terre e rocce da scavo<br />

“<strong>Le</strong> terre sono trattate come sottoprodotto, accumulate in sito<br />

in un’area dove è attivo l’impianto mobile di frantumazione<br />

(impianto di destino finale) - spiega l’ingegner Arturo Ercole,<br />

Responsabile ambientale Isarco Scarl -. Quelle soggette a<br />

consolidamento orizzontale vengono lavorate con il frantoio<br />

mobile della Metelli SpA per ottenere una pezzatura tra i 10 e<br />

i 30 mm e quindi vengono riutilizzate per i fabbisogni di cantiere.<br />

La frantumazione, selezione e quantificazione del materiale<br />

antropico eseguita da Metelli ci permette di seguire le<br />

indicazioni della Provincia. Già, perché se il DM161/2012 non<br />

pone limiti per il contenuto di materiale antropico all’interno<br />

delle terre e rocce da scavo, la Provincia Autonoma di Bolzano,<br />

in sede di conferenza dei servizi, ha invece stabilito un limite<br />

di materiale antropico da utilizzare, in modo che le terre<br />

e le rocce da scavo possano essere considerate come sottoprodotto.<br />

In totale, per questo lotto parliamo di poco più di un<br />

milione di metri cubi di terre e rocce da scavo. Al termine dei<br />

lavori, le terre e rocce da scavo in eccesso rispetto alle esigenze<br />

di cantiere, quindi destinato al mercato esterno, sarà circa<br />

il 40%, ossia all’incirca 400mila metri cubi”.<br />

“Il cantiere di Fortezza - aggiunge lo specialista - si distingue<br />

per le molteplici tecnologie applicate, con in testa il consolidamento<br />

freezing per il sotto passo dell’Isarco minimizzando<br />

l’impatto su assetto idrogeologico e cultura ittica. Una grande<br />

attenzione è stata quindi data anche al sistema di sedimentazione,<br />

trattamento e depurazione delle acque, sempre per<br />

ridurre ai minimi termini i possibili impatti sul territorio. Qui<br />

in cantiere manca solo la fresa che è invece utilizzata a Mules.<br />

La gestione del sito operativo di Fortezza deve essere il<br />

più attenta e programmata possibile, in ragione degli spazi<br />

fisici disponibili molto contenuti. Al riguardo, va tenuto conto<br />

che in corrispondenza dell’Isarco ci saranno sia le due nuo-<br />

3 4<br />

10/<strong>2020</strong><br />

Tecnologie&Sistemi


112<br />

113<br />

ve linee ad alta velocità, sia il collegamento alla linea ferroviaria<br />

storica in entrambe le direzioni per un totale di quattro<br />

canne complessive. Ci tengo a dire che dobbiamo spezzare<br />

una lancia a favore degli enti locali che ci supportano in modo<br />

esemplare in quanto a dialogo e reattività”.<br />

Know how frantumazione<br />

Torando all’aspetto della frantumazione, l’esperienza della<br />

Luigi Metelli nel campo specifico deriva da quella maturata<br />

in cava per anni. Fondata nel 1946, l’azienda produce<br />

materiali inerti dal 1960 e calcestruzzo preconfezionato dal<br />

1968. La Luigi Metelli ha sede operativa in cava a Sant’Eraclio<br />

di Foligno e opera nei più importanti cantieri della Penisola<br />

adattando le proprie risorse e il proprio parco macchine<br />

alle esigenze dei singoli cantieri. L’impianto di frantumazione<br />

mobile Metso Locotrack LT96, per esempio, è stato appositamente<br />

acquistato per il cantiere di Fortezza che imponeva<br />

la lavorazione in loco di grandi volumi in poco spazio<br />

e con tempistiche imposte.<br />

Metelli ha visto nel prodotto Metso la soluzione di produttività<br />

e prestazioni giusta, l’affidabilità di una meccanica collaudata<br />

e ben dimensionata, la garanzia dell’assistenza Scai<br />

6 7 8<br />

5<br />

9. Specialisti in cantiere:<br />

Arturo Ercole (Isarco Scarl)<br />

10. Venero Spina (Metelli)<br />

e Carlo Rinolfi (Metso Scai)<br />

11. Due dei pozzi del cantiere<br />

del Sottoattraversamento<br />

dell’Isarco (e non solo)<br />

9 10<br />

legandosi al server Metso IC (produttività, consumi, localizzazione<br />

Gps, diagnostica…) e possono essere monitorati e<br />

controllati comodamente dalla cabina dell’escavatore con il<br />

software di controllo remoto Metso Icr. Il modello LT96 si distingue<br />

anche per l’Active Setting Control, una funzionalità<br />

aggiuntiva che regola automaticamente le impostazioni del<br />

frantoio in modo che gli oggetti non frantumabili escano dalla<br />

cavità prima di causare blocchi o inefficienze. Si tratta di<br />

una tecnologia che consente uno schiacciamento continuo e<br />

protegge l’unità da sovraccarichi estremi.<br />

“Il Locotrack LT96 fornito alla Luigi Metelli - rileva Carlo Rinolfi,<br />

responsabile commerciale Metso Scai - è un impianto<br />

dal rivoluzionario rapporto tra prestazioni, dimensioni e costi<br />

di gestione. Si tratta di un modello di ultima generazione,<br />

con motorizzazione Stage IV e una gestione elettronica integrata<br />

con l’impianto idraulico che permette di contenere i<br />

consumi di carburante. Il cliente ha scelto la macchina allestita<br />

con modulo deferizzatore sospeso su nastro estrattore,<br />

il nastro laterale per estrarre il materiale più fine, le sovrasponde<br />

della tramoggia che permettono di alimentare<br />

l’impianto anche con una pala gommata, il nastro allungato<br />

per avere una maggiore capacità di accumulo e l’impianto<br />

per l’abbattimento polveri. Questo modello è progettato<br />

per lavorare pezzature da 0-500 mm e la sua produttività,<br />

ovviamente varia dalla tipologia di materiale e dalla riduziona<br />

granulometrica richiesta”. “L’avviamento di questo<br />

frantoio – conclude Venero Spina, responsabile di cantiere<br />

impresa Luigi Metelli - è avvenuto nella nostra cava e in seguito<br />

lo abbiamo portato a Fortezza. Si tratta di un impianto<br />

che ci sta dando grandi soddisfazioni. Arriviamo a lavorare<br />

oltre mille metri cubi al giorno di smarino riducendolo<br />

a 0-110 mm. Visti i livelli di produttività e le prestazioni richieste,<br />

siamo molto attenti sistematici nel controllare la<br />

macchina e nell’eseguire tutte le manutenzioni indicate da<br />

Metso e Scai. Solitamente l’LT96 viene posizionato dall’operatore<br />

che in seguito ne controlla il funzionamento stando<br />

seduto nella cabina dell’escavatore che alimenta la bocca<br />

del frantoio, grazie a un comando remoto”. nn<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

sul territorio italiano e, ovviamente, il futuro valore di rivendita<br />

di un prodotto come Metso, preceduto dalla sua fama.<br />

Nel caso del modello Locotrack LT96 si tratta del modello<br />

d’attacco alla gamma di impianti mobili di frantumazione da<br />

poco integralmente rinnovata. In quanto macchina di nuova<br />

generazione, l’LT96 scelto da Metelli incrementa la sua efficienza<br />

operativa grazie a una nuova motorizzazione Stage<br />

IV, alla gestione elettronica integrata di motore termico<br />

e idraulica d’azionamento del frantoio, quindi alle strutture<br />

portanti ultra collaudate che supportano cofanature di nuovo<br />

design realizzate in robusto materiale composito studiato<br />

per resistere agli urti, durare nel tempo anche in siti dove<br />

si lavorano materiali particolarmente aggressivi e pesare<br />

meno. Non solo, i nuovi cofani si aprono e rimuovono molto<br />

più rapidamente facilitando le verifiche e le manutenzioni<br />

da parte di operatori e tecnici d’assistenza.<br />

<strong>Le</strong> caratteristiche del Lokotrack LT96<br />

Il gruppo mobile cingolato Lokotrack LT96 è il modello con<br />

frantoio a mascelle Nordberg più compatto della gamma.<br />

Dal punto di vista strutturale, la nuova generazione di unità<br />

mobili Lokotrack punta su elementi robusti tra loro imbullonati<br />

e non saldati per resistere al meglio nel tempo ai carichi<br />

d’urto più elevati. Per l’Italia, si tratta di un modello particolarmente<br />

interessante perché ha una larghezza di trasporto<br />

di 2.500 mm, quindi non necessita di permessi speciali per<br />

la circolazione su strada. Un’altra caratteristica dell’LT96 è la<br />

grande versatilità operativa visto che si tratta di un modello<br />

sviluppato per assicurare il massimo delle prestazioni nella<br />

frantumazione in sito, come la frantumazione di rifiuti di<br />

demolizione e la produzione di inerti nei cantieri. Per questo<br />

modello non è un problema lavorare materiali duri come granito,<br />

basalto e gneiss. Anzi, questi materiali esaltano la qualità<br />

della macchina costruita al 100% nello stabilimento finlandese<br />

dotato di fonderia interna.<br />

Robustezza e tecnologia adattiva<br />

Come anticipato, l’unità mobile l’LT96 è stata sviluppata attorno<br />

al frantoio mobile a mascelle Nordberg C96 con bocca<br />

di alimentazione da 930 per 580 mm e sistema di controllo<br />

della frantumazione adattivo IC700 di serie. Il sistema di<br />

controllo IC, inoltre, consente l’avvio e l’arresto con un solo<br />

pulsante, offre un’intuitiva interfaccia di diagnostica integrata<br />

al monitor LCD della macchina da cui si possono anche selezionare<br />

le differenti impostazioni di lavoro. I frantoi mobili<br />

Lokotrack possono anche essere controllati da remoto col-<br />

5. Ancora il Locotrack LT96<br />

fornito alla Luigi Metelli<br />

6. Segni particolari:<br />

deferizzatore opzionale<br />

7. Cofano motore<br />

in materiale composito<br />

8. Carter pulegge<br />

a rimozione rapida<br />

11<br />

Tecnologie&Sistemi<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong>


LS<br />

MACCHINE<br />

&ATTREZZATURE<br />

MACCHINE<br />

n Nuovo escavatore strada-ferrovia<br />

n Una ripresa da rincorrere


116<br />

117 LS<br />

Road&Rail<br />

Nuovo escavatore<br />

strada-ferrovia<br />

Emilia Longoni<br />

1. Novità Mecalac: 216MRAIL<br />

2. Design e funzionalità al<br />

servizio del settore ferroviaio<br />

3. La macchina rappresenta<br />

uno standard evoluto<br />

di soluzione strada-rotaia<br />

dai numerosi plus,<br />

a beneficio di performance<br />

e sicurezza in cantiere<br />

Mecalac, leader specializzato nella progettazione,<br />

produzione e distribuzione di macchine compatte<br />

per i cantieri urbani, ha presentato una novità di<br />

prodotto destinata al settore delle infrastrutture ferroviarie:<br />

l'escavatore strada-ferrovia modello 216MRail. Grazie<br />

a una collaborazione ventennale con gli specialisti di entrambi<br />

i settori, stradale e ferroviario, e ai feedback ricevuti<br />

da clienti e partner, il produttore ha consolidato<br />

la propria presenza in questo specifico segmento introducendo<br />

un escavatore completamente nuovo. Il<br />

design dedicato e innovativo del modello 216MRail<br />

lo contraddistingue, inoltre, come prodotto peculiare<br />

e competitivo.<br />

2<br />

Macchine<br />

DA MECALAC ARRIVA 216MRAIL, NOVITÀ STRADA-ROTAIA AD ALTA<br />

INNOVAZIONE A BENEFICIO DEI MANUTENTORI DELLE RETI FERROVIARIE.<br />

TRA I SUOI PUNTI DI VALORE: IL DESIGN FUNZIONALE, LA COMPATTEZZA<br />

E LA GRANDE MANOVRABILITÀ. MIGLIORATA ANCHE LA VISIBILITÀ,<br />

A TUTTO VANTAGGIO DI SICUREZZA ED EFFICIENZA IN CANTIERE.<br />

1<br />

3<br />

Migliorare le prestazioni<br />

L’escavatore 216MRail è stabile e bilanciato,<br />

risultato di un’architettura innovativa<br />

che unisce un baricentro basso a una torretta<br />

centrata. Il rapporto tra peso e prestazioni di sollevamento,<br />

spiegano da Mecalac, non ha rivali con un peso massimo di<br />

8 tonnellate su binario, un valore davvero notevole considerate<br />

le sue dimensioni. Sfruttando la trasmissione idrostatica,<br />

il modello 216MRail può arrivare a 30 km/h sia su<br />

binario sia su strada, vanta un sistema di frenatura pneumatico<br />

ed è in grado di trainare un rimorchio.<br />

Maggiore agilità e sicurezza<br />

Compatto sul retro e, un fattore forse ancora più importante,<br />

nella parte anteriore e in altezza, nonché dotato<br />

di 4 ruote direttrici, il modello 216MRail garantisce maggiore<br />

manovrabilità e mobilità. La macchina è perfettamente<br />

adeguata per lavorare sotto le catenarie con qualsiasi<br />

posizione del braccio. Pertanto, è possibile operare<br />

sotto catenarie poste a 4,28 m sia con il braccio vicinissimo<br />

alla macchina, sia esteso al massimo. La sua struttura<br />

unica garantisce quindi una visibilità diretta a 360°,<br />

migliorando così la sicurezza degli operatori e del personale<br />

nel cantiere.<br />

Eliminare gli eccessi<br />

Il modello 216MRail è prodotto in serie nello stabilimento<br />

Mecalac di Annecy in Francia. Non si tratta di una macchina<br />

standard a cui viene applicata una modifica per adattarla,<br />

perciò è coperta da una garanzia di 2 anni come tutti<br />

i prodotti Mecalac. “Scegliere il modello 216MRail - notano<br />

da Mecalac - significa optare per una macchina che assicura<br />

costi operativi più contenuti: la trasmissione idrostatica<br />

riduce l’usura degli pneumatici, mentre la modalità Eco e i<br />

sistemi 'on-demand' limitano i consumi non necessari. Fin<br />

dalla fase di progettazione la facilità d’uso ha rappresentato<br />

un fattore determinante: la manutenzione quotidiana<br />

e il riempimento del serbatoio del carburante possono<br />

essere effettuati da terra. La nuovissima soluzione di manutenzione<br />

preventiva MyMecalac, inoltre, garantisce una<br />

gestione ottimizzata della macchina”.<br />

Innovare per semplificare<br />

Ben nota per le innovazioni destinate a semplificare la vita<br />

agli utilizzatori, Mecalac ha eliminato schermate e impostazioni<br />

complicate. L’interfaccia operatore-macchina è stata<br />

semplificata. <strong>Le</strong> schermate sono facili da leggere e da<br />

configurare e solo i dati utili compaiono in tempo reale.<br />

<strong>Le</strong> funzioni di aiuto alla guida, come l’accoppiamento dei<br />

martinetti e il passaggio alla modalità binario, sono disponibili<br />

con un semplice interruttore. La macchina si adatta<br />

all’operatore.<br />

Il nuovo modello 216MRail, conclude il produttore, è perfetto<br />

in un contesto in cui il numero di progetti di manutenzione<br />

sulla rete ferroviaria in molti Paesi è in costante<br />

aumento. La macchina è disponibile per tutti i Paesi in cui<br />

lo scarto tra i binari corrisponde alla dimensione standard<br />

(1.435 mm) ed è già conforme al futuro standard europeo<br />

EN 15746. La rete di concessionari Mecalac è molto estesa<br />

ed è pertanto in grado di offrire un’assistenza efficace e<br />

di alta qualità: “Progettato specificatamente per operare<br />

su binario, il modello 216MRail, compatto, agile e facile da<br />

usare, è senza dubbio un eccellente alleato per i lavori ferroviari,<br />

capace di dimostrarsi un investimento sicuro”. nn<br />

Macchine<br />

10/<strong>2020</strong>


118<br />

119 LS<br />

Scenari Commerciali<br />

Una ripresa<br />

da rincorrere<br />

Giovanni Di Michele<br />

3. Ci sarà anche Asphaltica<br />

4. Dalla vendita al noleggio<br />

di macchine: sono stati questi<br />

i principali focus<br />

della giornata veronese<br />

5. Si lavora a misure<br />

di sicurezza e prevenzione<br />

potenziate<br />

3<br />

Macchine<br />

LA LUCE IN FONDO AL TUNNEL SONO I DATI DEL SECONDO SEMESTRE <strong>2020</strong><br />

CHE POTREBBERO PORTARE ANCHE A UN RECUPERO FINO A -8,7%<br />

DEL VENDUTO SUL PARI PERIODO 2019, CON LO STRADALE CONTRATTO<br />

DI APPENA IL -2,7%. È LO SCENARIO MIGLIORE PROSPETTATO DA UNACEA<br />

E CER IL 14 OTTOBRE A VERONA AL SAMOTER DAY. INTANTO, IL SETTORE<br />

PREPARA L’EDIZIONE 2021 DEL SAMOTER, IN CONCOMITANZA CON ASPHALTICA.<br />

1<br />

2<br />

4<br />

5<br />

Auspicata espansione<br />

Intanto, nel Paese, da luglio si sarebbe già tornati in una<br />

fase di espansione, grazie alla fine del lockdown e all’azione<br />

stabilizzatrice messa in campo dalle politiche economiche. E<br />

la normalizzazione dovrebbe arrivare nel 2021. Buone notizie<br />

per una filiera che vale a livello nazionale oltre 3,5 miliardi<br />

di euro e che nel 2019 ha visto una crescita a doppia<br />

cifra sull’anno precedente (+16,9%), con un totale di oltre<br />

19.500 unità vendute. Al Samoter Day è stato presentato<br />

anche il documento di posizione “Macchine per costruzioni:<br />

una componente strategica dell’economia circolare”, nel<br />

quale Unacea riassume una serie di proposte di carattere<br />

ambientale riguardanti il ruolo delle macchine nei bandi di<br />

gara e il contributo che le attrezzature per la demolizione<br />

e il riciclo possono offrire nel ridurre i rifiuti in edilizia. Nel<br />

2021, Samoter sarà l’occasione per le case costruttrici e le<br />

imprese di capitalizzare la ripresa: la rassegna targata Veronafiere<br />

si terrà, come anticipato, insieme alla 9ª edizione<br />

di Asphaltica, il salone di Siteb (Associazione italiana bitume<br />

asfalto strade) sul comparto del bitume, dei conglomerati<br />

bituminosi e delle infrastrutture stradali e, per la prima<br />

volta, a LETExpo, manifestazione su trasporti, logistica e intermodalità<br />

sostenibile, organizzata da Alis (Associazione<br />

logistica dell'intermodalità sostenibile).<br />

Il Covid-19 non risparmia il settore delle macchine<br />

per costruzioni. A causa delle misure imposte dal<br />

lockdown, da gennaio a giugno, il mercato italiano dei<br />

mezzi da cantiere e per l’edilizia ha registrato una contrazione<br />

complessiva del 20 per cento. E non va meglio nel resto<br />

del mondo, con le vendite tornate ai livelli del 2017. Lo certificano<br />

i dati elaborati da Unacea (Unione italiana macchine<br />

per costruzioni) e Cer (Centro Europa ricerche), presentati<br />

il 14 <strong>ottobre</strong> a Veronafiere nel corso della 7ª edizione del<br />

Samoter Day, tappa di avvicinamento al 31° Samoter, il sa-<br />

lone internazionale dedicato alle macchine per costruzioni,<br />

in programma dal 3 al 7 marzo 2021, insieme ad Asphaltica,<br />

la manifestazione targata Siteb. Si tratta di numeri in linea<br />

con la caduta del prodotto mondiale causata dalla pandemia,<br />

ma si potrebbe già intravedere la luce in fondo al<br />

tunnel. Lo conferma lo studio Unacea-Cer: il settore, in Italia,<br />

vedrà una ripresa nel secondo semestre, contenendo<br />

le perdite e chiudendo il <strong>2020</strong>, nello scenario più ottimistico,<br />

a quota -8,7%, pari a 1.414 macchine movimento terra<br />

vendute in meno. Simili le prospettive dei sollevatori tele-<br />

1. Un momento del Samoter<br />

Day dello scorso 14 <strong>ottobre</strong><br />

2. Verso il Samoter 2021<br />

scopici (-9,7) e delle macchine per il calcestruzzo (-10%),<br />

mentre le stradali potrebbero avere una riduzione di appena<br />

il 2,7 per cento. La sintesi previsionale Unacea-Cer calcola<br />

anche uno scenario peggiorativo in cui nuovi shock porterebbero<br />

i cali rispettivamente al -27,8% per le macchine<br />

movimento terra, al – 23,4% per i sollevatori telescopici,<br />

al -22,8% per le macchine per il calcestruzzo e al -18,3%<br />

per quelle stradali.<br />

Sicurezza e business<br />

“Veronafiere con Samoter ha fatto la propria parte per sostenere<br />

e promuovere il mondo dell’edilizia e del movimento<br />

terra - commenta Giovanni Mantovani, direttore generale<br />

di Veronafiere -. E continuerà a farlo anche ora, insieme<br />

ad aziende, partner e stakeholder per rispondere alle nuove<br />

sfide imposte dal Covid-19. Stiamo sviluppando per il 2021<br />

una rassegna che coniugherà la massima sicurezza con le<br />

esigenze di business, innovazione e internazionalità delle<br />

imprese, con un format integrato dove l’online supporterà<br />

la fiera fisica tradizionale, creando nuove opportunità”.<br />

“Il settore delle macchine per costruzioni sta attraversando<br />

un momento inedito - aggiunge Mirco Risi, presidente<br />

di Unacea -. Abbiamo dato prova di grande resilienza e dinamismo.<br />

Adesso, se grazie al Recovery plan arrivasse un<br />

segnale di valorizzazione delle tecnologie d’avanguardia,<br />

capaci di far fare un salto d’efficienza, sicurezza e compatibilità<br />

ambientale, sarebbe un investimento nel futuro di<br />

tutto il Paese”. nn<br />

Macchine<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


Via Rudon, 12 - 31039 POGGIANA DI RIESE PIO X - Treviso/Italy<br />

Tel. +39.0423.456374 - Fax +39.0423.759301<br />

E-mail: pavicenter@tiscali.it - www.levigatricepavimenti.it<br />

Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma<br />

C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it · info@assoporti.it<br />

3 rd Edition<br />

Fiera certificata<br />

An exhibition audited by<br />

126/2018<br />

GICX18S1<br />

LS<br />

®<br />

Giornate italiane del CalCestruzzo<br />

ItalIan ConCrete Days<br />

Piacenza (Italy) 29-31 October <strong>2020</strong><br />

ItalIan ConCrete Days<br />

Piacenza (Italy) 29-31 October <strong>2020</strong><br />

®<br />

SAVE<br />

THE DATE!<br />

29-31 October ‘20<br />

www.gic-expo.it<br />

AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC <strong>2020</strong><br />

PAGINE<br />

ASSOCIATIVE<br />

n Micromobilità<br />

stradale<br />

n La bistecca<br />

senz’osso<br />

n Il trasporto merci<br />

nell’era Covid-19<br />

Supporting Associations<br />

n Compound polimerici<br />

con grafene<br />

n L’innovazione<br />

del recupero<br />

n Se non ora,<br />

quando?<br />

Associazione Italiana<br />

della Telematica<br />

per i Trasporti e la Sicurezza<br />

Thematic Areas included<br />

www.idrexpo.it<br />

www.conpavitexpo.it<br />

ITALIAN AGGREGATES<br />

TECHNOLOGY EXPO<br />

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info@gic-expo.it - www.gic-expo.it


122<br />

Micromobilità stradale<br />

Sicurezza e sostenibilità in un webinar di Ordine Ingegneri di Roma e Sezione Lazio<br />

La bistecca senz’osso<br />

PMI motore della ripresa? Opportunità su cui c’è molto da lavorare<br />

123 LS<br />

AIIT Associazione Italiana<br />

per l’ingegneria<br />

del Traffico e dei Trasporti<br />

Via Solferino, 32<br />

00185 Roma<br />

Tel. 06.58330779<br />

segreteria@aiit.it<br />

www.aiit.it<br />

Alberto Andreoni<br />

Sezione Lazio AIIT<br />

Anche nel periodo emergenziale,<br />

l’attività di AIIT è proseguita<br />

attraverso l’organizzazione<br />

di iniziative culturali e formative,<br />

sviluppate su piattaforme digitali,<br />

inerenti ai vari aspetti della mobilità.<br />

Di particolare interesse, il convegno/<br />

webinar dello scorso 15 luglio avente<br />

ad oggetto le “Nuove forme di<br />

mobilità: sicurezza e sostenibilità”<br />

promosso dall’Ordine degli Ingegneri<br />

della Provincia di Roma unitamente<br />

alla Sezione Lazio dell’Associazione e<br />

finalizzato ad analizzare e approfondire<br />

il tema della micromobilità elettrica<br />

quale nuova tendenza della mobilità<br />

urbana. <strong>Le</strong> continue innovazioni<br />

tecnologiche ed il crescente desiderio<br />

di sostenibilità, negli ultimi anni<br />

3<br />

hanno, infatti, consentito l’ingresso<br />

in campo di nuove forme di mobilità<br />

per gli spostamenti individuali,<br />

particolarmente adatti per il cd.<br />

ultimo miglio; la recente emergenza<br />

sanitaria e gli incentivi per l’acquisto<br />

dei dispositivi del D.L. 34/<strong>2020</strong>,<br />

hanno determinato un’accelerazione<br />

di questa nuova forma di mobilità, in<br />

particolare dei monopattini, a fronte<br />

di una regolamentazione ancora<br />

incompleta per una forma di mobilità<br />

che presenta numerosi aspetti,<br />

soprattutto legati alla sicurezza degli<br />

utenti, meritevoli di approfondimento.<br />

Dopo l’introduzione ai lavori da parte<br />

degli ingg. Paolo De Angelis ed Enrico<br />

Pagliari - quest’ultimo presidente dalla<br />

sezione AIIT del Lazio -, l’intervento<br />

dell’ing. Andreoni ha illustrato il quadro<br />

normativo, le caratteristiche tecniche,<br />

gli ambiti di circolazione e le norme di<br />

comportamento che contraddistinguono<br />

i dispositivi. L’arch. Desideri dell’Ufficio<br />

Ciclabilità e Mobilità Innovativa del<br />

Dipartimento Mobilità e Trasporti di<br />

Roma Capitale e l’ing. Pellegrini della<br />

Direzione Pianificazione e Attuazione<br />

dei Piani della Mobilità del medesimo<br />

dipartimento, hanno illustrato gli<br />

interventi in favore della mobilità<br />

sostenibile intrapresi a Roma nella fase<br />

del post-lockdown: dalla realizzazione<br />

di piste ciclabili transitorie al servizio<br />

bike-sharing. L’ing. Benvenuti,<br />

dell’Area Progettazione, Pedonalità e<br />

Traffico Privato, Direzione Ingegneria<br />

dell’Agenzia per la Mobilità di Roma<br />

ha analizzato il possibile impatto sulla<br />

sicurezza, con particolare riferimento<br />

alla pianificazione, la progettazione/<br />

attuazione e lo sviluppo della rete delle<br />

ciclabili transitorie post-lockdown. Il<br />

successivo intervento dell’ing. Sales<br />

(Presidente Commissione Mobilità<br />

elettrica dell’Ordine Ingegneri della<br />

provincia di Roma) ha evidenziato<br />

come, in analogia con altre realtà<br />

urbane europee e statunitensi, questa<br />

tipologia di mezzi, se correttamente<br />

utilizzata, può validamente<br />

rappresentare una risoluzione del<br />

classico problema dell’ultimo miglio, sia<br />

in ingresso che in egresso dalla rete su<br />

ferro, per una mobilità più efficiente e<br />

sostenibile. Ha riscosso molto interesse,<br />

poi, l’intervento del dott. Mascoli,<br />

3. Piano<br />

straordinario<br />

dei percorsi<br />

per la<br />

mobilità<br />

attiva<br />

di Roma<br />

1. Esempio di interferenza<br />

tra spazi di parcheggio<br />

e percorsi ciclabili a Roma<br />

2. Esempio di uso<br />

non regolamentato<br />

di monopattini elettrici<br />

Responsabile Insurtech, Business<br />

Execution e Affari Internazionali di<br />

SARA Assicurazioni che ha evidenziato<br />

come, con pochi mirati interventi<br />

di adeguamento, l’attuale sistema<br />

assicurativo può fornire adeguate<br />

coperture, anche per questa tipologia<br />

di mezzi. L’intervento conclusivo<br />

del dott. Raccagna, Senior Manager<br />

Government Affairs Sud Europa di<br />

Lim, ha evidenziato le potenzialità del<br />

servizio sharing, che tuttavia non è<br />

esente da alcune criticità, soprattutto<br />

per quanto attiene al ridisegno degli<br />

spezi destinati alle stazioni di ricarica.<br />

Al termine dell’evento, numerosi<br />

interventi hanno permesso ai relatori<br />

di fornire approfondimenti e ragguagli,<br />

su aspetti progettuali e di pianificazione<br />

correlati all’argomento trattato. Per<br />

maggiori dettagli si rimanda al link:<br />

https://www.aiit.it/webinarnuove-forme-di-mobilita-sicurezzae-sostenibilita<br />

nn<br />

2<br />

AISES<br />

Associazione Italiana Segnaletica<br />

e Sicurezza<br />

P.zza Cola di Rienzo, 80/a<br />

00192 Roma<br />

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677<br />

E-mail: presidenza@aises.it<br />

www.aises.it<br />

Gabriella Gherardi<br />

Presidente AISES<br />

Come emerge dal PNR, il<br />

Governo nel giugno scorso,<br />

dopo un’ampia consultazione<br />

con le parti sociali, esperti e portatori<br />

di interessi, ha predisposto un piano<br />

di rilancio - basato sull’analisi dei<br />

punti di forza e dei ritardi del Paese<br />

nel contesto della crisi causata dalla<br />

pandemia - costruito intorno a tre<br />

linee strategiche; Modernizzazione<br />

del Paese; Transizione ecologica;<br />

Inclusione sociale e territoriale, parità<br />

di genere.<br />

Tali linee strategiche sono state<br />

sviluppate lungo le nove direttrici di<br />

intervento:<br />

1. Un Paese completamente digitale;<br />

2. Un Paese con infrastrutture sicure<br />

ed efficienti;<br />

3. Un Paese più verde e sostenibile;<br />

4. Un tessuto economico più<br />

competitivo e resiliente;<br />

5. Un piano integrato di sostegno alle<br />

filiere produttive;<br />

6. Una pubblica amministrazione al<br />

servizio dei cittadini e delle imprese;<br />

7. Maggiori investimenti in ricerca e<br />

formazione;<br />

2<br />

8. Un’Italia più equa ed inclusiva;<br />

9 Un ordinamento giuridico più<br />

moderno ed efficiente.<br />

Tra questi obiettivi e la situazione<br />

economica italiana ci sono due<br />

passaggi da compiere:<br />

• Sanare, per quanto possibile, la<br />

situazione pre-Covid;<br />

• Prevedere vie d’uscita dalla<br />

situazione economica provocata<br />

dal Covid e contemporaneamente<br />

impostare le riforme sopra elencate.<br />

Come realizzare questo triplo salto<br />

mortale le molte pagine lette non lo<br />

dicono, onde dovremmo cimentarci<br />

con le nostre poche forze ad<br />

individuare un percorso. L’ISTAT ci<br />

ha di recente fornito il quadro della<br />

situazione degli investimenti ante-<br />

Covid evidenziando nel 2019 la<br />

caduta degli investimenti pubblici<br />

(-18%) a fronte di un modesto<br />

aumento degli investimenti privati<br />

(+3,2%). Ma la caduta degli<br />

investimenti pubblici non è stata<br />

omogenea: più marcata negli enti<br />

locali (-16%) più contenuta al al<br />

centro (-6%).<br />

Quindi dal pre-Covid ci viene<br />

l’indicazione di investire nel territorio<br />

mentre, per quanto riguarda le<br />

tematiche, occorre finanziare le<br />

infrastrutture, costruzioni, creazione<br />

di brevetti.<br />

Queste le indicazioni che ci<br />

pervengono prima del Covid, mentre<br />

2. <strong>Le</strong> invenzioni di <strong>Le</strong>onardo Da<br />

Vinci, emblema assoluto dell’italica<br />

attitudive all’innovazione<br />

dal post-Covid si evidenzia il crollo<br />

del terziario, con il turismo in testa e<br />

una assoluta necessità di mettersi al<br />

capezzale delle PMI in gravi difficoltà.<br />

Poi arrivano le indicazioni dell’Europa<br />

che taluno pensa che si possano<br />

spalmare come il burro su una<br />

fetta di pane: manca la ricerca del<br />

motore della ripresa, immaginando<br />

che questa possa derivare da un<br />

arcipelago di interventi non connessi<br />

fra di loro.<br />

Concentriamoci, invece, in alcuni<br />

punti essenziali<br />

Il grado di dinamismo delle PMI<br />

Su questo si fonda la ricetta ISTAT<br />

per la ripresa industriale di recente<br />

presentata in Audizione alle Camere<br />

indica un percorso interessante che<br />

tenta di individuare il driver della<br />

ripresa in uno stimolo selettivo,<br />

per fasce dimensionali, che tende a<br />

rianimare un tessuto produttivo che<br />

in Italia da oltre vent’anni non cresce<br />

più. Si può condividere o meno, ma<br />

questo dell’ISTAT ci pare un approccio<br />

corretto, volto alla identità profonda<br />

della nostra imprenditoria, indicandoci<br />

una strada da seguire per riacquistare<br />

tono e orientamento industriale.<br />

La specializzazione<br />

Si tratta di elemento ignorato dai più,<br />

mentre, al contrario, essa costituisce<br />

il motore dell’attività delle PMI di<br />

successo. Lo scarso investimento in<br />

brevetti della nostra imprenditoria<br />

è cosa nota e ha radici profonde,<br />

che hanno origine nelle corporazioni<br />

medievali nelle quali i segreti di<br />

1<br />

1. Cogliere il meglio e allontanarsi<br />

dal peggio della nostra “storia<br />

imprenditoriale”: due esempi<br />

grafico-pittorici per infondere<br />

fiducia; Ambrogio Lorenzetti,<br />

Effetti del Buon Governo in città<br />

(1338-1340), Sala della Pace,<br />

Palazzo Pubblico, Siena<br />

lavorazione si difendevano fino alla<br />

morte. Si ha paura a trasformare<br />

in brevetto tali segreti di fabbrica<br />

nella tema che vengano copiati dai<br />

concorrenti, apportando piccole<br />

modifiche per aggirare i divieti<br />

protettivi della privativa. Per vincere<br />

tali ataviche ritrosie occorre una<br />

promozione forte delle idee industriali<br />

per trasformarle in brevetti: insomma<br />

sovente le nostre PMI hanno una<br />

specializzazione implicita che, in<br />

quanto tale, non è promossa in alcun<br />

modo. Far emergere le specializzazioni<br />

insite nelle PMI costituisce un motore<br />

di slancio per il mercato domestico,<br />

ma soprattutto per l’export.<br />

Dipendenti azionisti<br />

Un altro motore di ripresa potrebbe<br />

essere costituito dall’azionariato dei<br />

dipendenti delle PMI e, allargando,<br />

all’azionariato territoriale che faccia<br />

appello alle radici e al controllo<br />

sociale della vita dell’impresa.<br />

Ampiezza di visione<br />

Anche una più ampia visione di<br />

contesto della propria attività può<br />

promuovere in mercati più vasti la<br />

PMI: ciò non si insegna a scuola, ma<br />

attraverso i contatti con la grande<br />

impresa della quale si dovrebbe<br />

stimolare una maggiore presenza<br />

incoraggiando fusioni e concentrazioni<br />

nonché trasformando in publiccompany<br />

aziende in difficoltà, con<br />

investimenti pubblici e privati.<br />

Qui mi fermo e aggiungo solo che le<br />

proposte, quali esse siano, devono<br />

stimolare l’interno delle PMI<br />

per renderle sensibili allo sviluppo<br />

e non nascere dalle intenzioni,<br />

pur anche le migliori. Insomma,<br />

siamo ancora ad annusare l’odore<br />

di una bistecca che purtroppo<br />

è stata tagliata senz’osso. nn<br />

AssociAzione AiiT<br />

AssociAzione Aises<br />

10/<strong>2020</strong> le<strong>Strade</strong><br />

10/<strong>2020</strong>


124<br />

Il trasporto merci nell’era Covid-19<br />

Intervista a Franco Beretta, membro del Comitato Direttivo Assifer<br />

125 LS<br />

Compound polimerici con grafene<br />

Performance+green: il lavoro di team della Federico II, Università di Belgrado e Iterchimica<br />

ASSIFER<br />

Associazione Industrie Ferroviarie<br />

Federazione ANIE - Confindustria<br />

Viale Vincenzo Lancetti, 43<br />

20158 Milano<br />

Tel. 02.3264303 / 249<br />

E-mail assifer@anie.it<br />

www.assifer.anie.it - www.anie.it<br />

Ufficio stampa ANIE<br />

Se da un lato il trasporto merci<br />

su ferro è diventato negli<br />

ultimi anni un argomento<br />

molto interessante e dibattuto, sul<br />

quale le più grandi aziende stanno<br />

continuando a investire, dall’altro,<br />

in epoca di Coronavirus, abbiamo<br />

vissuto un cambiamento repentino<br />

e totale che ha toccato ogni ambito<br />

della nostra vita. Ci siamo domandati<br />

quindi se e in che modo la pandemia<br />

abbia coinvolto anche il settore del<br />

trasporto su rotaia e quali siano state<br />

le conseguenze. Abbiamo voluto<br />

approfondire il tema con Franco<br />

Beretta, membro del Comitato<br />

Direttivo Assifer, l’Associazione delle<br />

Industrie Ferroviarie che rappresenta<br />

le aziende operanti in Italia nel settore<br />

del trasporto ferroviario e del trasporto<br />

pubblico urbano elettrificato.<br />

Il trasporto merci su rotaia è un<br />

tema di interesse collettivo che<br />

anima da anni le più importanti<br />

tavole rotonde. Esiste secondo lei<br />

una “ricetta” per renderlo ancora<br />

più “attraente” trasformandolo<br />

magari nel mezzo favorito per i<br />

trasporti?<br />

Come ogni ricetta è composta<br />

da diversi ingredienti che danno<br />

un risultato eccellente solo se<br />

ben amalgamati tra loro, anche<br />

nell’ambito del trasporto merci, per<br />

aumentare l’efficienza del settore,<br />

credo sia importante pensare a un<br />

piano nazionale, integrato a livello<br />

internazionale, che coinvolga in<br />

modo omogeneo tutti gli attori. Mi<br />

riferisco a un progetto organico,<br />

che spazi dalla localizzazione<br />

strategica degli Hub lungo i flussi<br />

delle merci, serviti con adeguate<br />

via di accesso, all’aggiornamento<br />

dell’infrastruttura ferroviaria, inclusa<br />

l’erogazione di investimenti a supporto<br />

dell’adeguamento dei sistemi di<br />

segnalamento ERTMS di ultima<br />

generazione a bordo delle flotte<br />

rotabili circolanti in Italia, continuando<br />

a sfruttare al meglio i fondi europei<br />

per i corridoi TEN/T e permettere<br />

il trasporto di treni più lunghi, con<br />

l’ampliamento reti a sagoma P/<br />

C80, senza dimenticare la necessità<br />

di una maggior integrazione con il<br />

trasporto su gomma per presa e/o<br />

distribuzione capillare entro 100-<br />

300 km. Queste misure aiuterebbero<br />

a sfruttare al meglio la posizione<br />

geografica e morfologica del nostro<br />

Paese, permettendoci di diventare<br />

una piattaforma logistica in grado di<br />

attirare nei nostri porti, da sud a nord,<br />

in maniera ancora più forte, l’arrivo<br />

delle merci dall’est, aumentando di<br />

fatto la nostra possibile competitività<br />

rispetto ai porti del nord Europa.<br />

Questo porterebbe ovviamente anche<br />

un enorme beneficio per il nostro<br />

Paese sia a livello di introiti che di<br />

occupazione.<br />

Quali sono i principali vantaggi del<br />

trasporto merci?<br />

L’attenzione all’ambiente e la riduzione<br />

1. Da Franco Beretta (nella foto)<br />

arriva un approfondimento sul ruolo,<br />

nonché sui benefici, del trasporto merci<br />

su rotaia anche e soprattutto in tempo<br />

di pandemia<br />

dell’inquinamento sono elementi<br />

chiave nei progetti di sviluppo<br />

Paese, in chiave sia nazionale che<br />

internazionale in questo ambito<br />

sicuramente il trasporto merci gioca un<br />

ruolo fondamentale, in quanto risulta<br />

essere il mezzo che su medie-lunghe<br />

distanze produce il minor impatto<br />

ambientale, riducendo drasticamente<br />

le emissioni di CO2 rispetto ad altre<br />