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DIESEL 2020-12

Babbo Natale non si farà intimorire dal Covid, pur nel rispetto della profilassi, e nemmeno noi, umili epigoni di Rudolf. Sotto l’albero di Natale vi portiamo i rinnovati vertici di Cnh, Kubota Europe e Volvo Penta. A proposito di AD, Antonioli ci racconta Punch Torino (e Gm Marine). Regalo a sorpresa: la Golf diesel, trainata da 200 cavalli, è più potente che mai, come dire, a Wolfsburg il gasolio non è stato messo all’indice. Un’interessante prospettiva ibrida? Quella di un autobus Man, gas-elettrico. A Norimberga guidano con nonchalance anche fuori strada, con TOrsus. Mtu e Caterpillar si mettono in scia al Leone marino: i 2.000 cavalli per il diporto sono anche cosa loro. Lo stage V di Claas. La prima è stata Mtu. Vi parleremo anche di Fpt Industrial, John Deere e Yanmar. Abbiamo coinvolto 4e-Consulting, Fpt, Kohler e Ricardo in un webinar all’Eima Digital. Gli ibridi in campagna? Ve li raccontiamo noi… Volvo elettrifica i camion per il cantiere e la raccolta rifiuti. Vi interessa il software? Siemens entra nei dettagli della progettazione di motori elettrici, ifm electronic ci spiega come applicare il termine efficienza alle macchine mobili. Ricardo è in Italia e ne sentiremo parlare ancora. Cominciamo con un’incursione nell’off-highway. Stazionari e Goetze, come dire candele e gas. In sottofondo la musica è di Jenbacher.

Babbo Natale non si farà intimorire dal Covid, pur nel rispetto della profilassi, e nemmeno noi, umili epigoni di Rudolf. Sotto l’albero di Natale vi portiamo i rinnovati vertici di Cnh, Kubota Europe e Volvo Penta. A proposito di AD, Antonioli ci racconta Punch Torino (e Gm Marine). Regalo a sorpresa: la Golf diesel, trainata da 200 cavalli, è più potente che mai, come dire, a Wolfsburg il gasolio non è stato messo all’indice. Un’interessante prospettiva ibrida? Quella di un autobus Man, gas-elettrico. A Norimberga guidano con nonchalance anche fuori strada, con TOrsus. Mtu e Caterpillar si mettono in scia al Leone marino: i 2.000 cavalli per il diporto sono anche cosa loro.
Lo stage V di Claas. La prima è stata Mtu. Vi parleremo anche di Fpt Industrial, John Deere e Yanmar.
Abbiamo coinvolto 4e-Consulting, Fpt, Kohler e Ricardo in un webinar all’Eima Digital. Gli ibridi in campagna? Ve li raccontiamo noi…
Volvo elettrifica i camion per il cantiere e la raccolta rifiuti. Vi interessa il software? Siemens entra nei dettagli della progettazione di motori elettrici, ifm electronic ci spiega come applicare il termine efficienza alle macchine mobili.
Ricardo è in Italia e ne sentiremo parlare ancora. Cominciamo con un’incursione nell’off-highway. Stazionari e Goetze, come dire candele e gas. In sottofondo la musica è di Jenbacher.

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DICEMBRE

12 2020

ANNO 33°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Guarda

chi c’è!

In copertina GM Marine - Intervista al Ceo di Punch Torino - Man e l’autobus: un urbano gas-elettrico e uno

scuolabus fuori strada (Torsus) - Confronto: 2.000 cavalli marini - Ibridi a zonzo tra i campi - Volvo e i camion

elettrici - Bimotor e il ‘varo’ di Raywin a Genova - ‘Specialisti’: vi raccontiamo il Siemens e il Ricardo pensiero


Scopri tutte le nostre

soluzioni di retrofit

tailormade.

Dicembre 2020

GRANDANGOLO

22. Il Torsus Praetorian è una

insolita applicazione fuori strada.

Provvede infatti a trasportare scolari

in sicurezza. Con l’ausilio di Man

dieselweb.eu

8

28

32

HI-TECH

6. Volvo Penta: Heléne Mellquist

7. Walvoil: Iridata, con Dieci

7. Chevron: Texaco Delo 600 Adf

7. Briggs&Stratton: iSi InStart

8. Landini ibrido: Rex 4 Electra

8. Cnh: Scott Wine è il Ceo

8. Kubota Europe: Shingo Hanada

INTERVISTE

16. Punch Torino: A Genova con il

Ceo Antonioli

CONFRONTO

18. 32 litri: Cat e Mtu agganciano

Man alla soglia dei 2000 cavalli

STAGE V

26. Claas: In ordine di cc, Yanmar,

John Deere, Fpt Industrial, Mtu

EIMA DIGITAL

28. Specializzati ibridi: Con

4e-Consulting, Fpt, Kohler, Ricardo

ALTERNATIVI

30. Volvo: Fe e Fl elettrici.

Camion per distribuzione e cantiere

DIESEL MARE

32. Bimotor: A Genova ha ospitato

Raywin, Vice President compreso

WEBINAR

34. Siemens: Approfondimento su

System simulation e Digital twin

36. Ricardo: In Italia, tante idee

per l’off-highway

38. ifm electronic: E l’efcienza

delle macchine mobili

RUBRICHE

Doty 4. Automotive 9. Stazionari

14. Grandangolo 22. VeT Network

40. Oem&Motori 50.

Retrofit: s.ingl [dall‘ingl. retro(active)«retroattivo» e (re)fi t «riparazione»]

Consiste nello studio e realizzazione di modifi che a macchine allo scopo di

migliorarne le caratteristiche di performance e di prolungarne la vita utile.

#retrofi t #powertransmission #couplingsconversion #plugandsail

VULKAN Italia S.R.L. Via dell‘Agricoltura 2 | 15067 - Novi Ligure / AL

Tel. +39 3468780890 | Mail giulio.alberti@vulkan.com

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DIESEL WEB:

36

LE RISPOSTE DI

NOVEMBRE

Il bio-Gnl non gode di adeguata

visibilità nell’agenda mediatica

della decarbonizzazione. Vero o

falso?

68%


32%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

E se il più sostenibile degli alternativi

si rivelasse lo Stage VI?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


La conclusione è che le attese non sono state deluse. Siamo sicuri non lo saranno

nemmeno le aspettative. Intendiamo dire che nell’arco di un anno il 2,8 litri si è messo

letteralmente a nudo, nonostante la pandemia ce l’abbia messa tutta per ostacolarci.

Le prospettive in termini di applicazione sono rosee. Qui trovate una sintesi

Ogni parabola declina

verso la fine e ogni

favola lascia in eredità

un ‘bilancio etico’. Vale anche

per il nostro premio, che ha

validità annuale. Trattandosi

di un motore per applicazioni

industriali più che l’etica

occorre però scomodare le

logiche funzionali e i risvolti

di mercato. Per questi ultimi

le premesse sono buone, ma

bisogna comunque attendere.

Sappiamo che il target è costituito,

tra gli altri, da skid

e miniescavatori e dagli specializzati

(magari quelli per la

raccolta di prodotti fortemente

brandizzati?). Dai rumors sappiamo

anche dell’interesse di

Oem per un 2,8 litri poliedrico,

per assettare l’attacco della

gamma. Prima di congedarci

ci concediamo un riassunto

in forma di collage. Cominciamo

dall’annuncio. “Quando

all’Agritechnica 2019 i veli

sono scivolati dalla sagoma

dell’F28, non hanno rivelato

un motore, ma due. Il 2,8 litri

di Fpt Industrial, common rail

Bosch da 1.600 bar per alimentare

di gasolio le camere

di combustione, si è mostrato

al fianco del suo gemello a

gas. Da questa apparizione è

nata la convinzione di premiare

il 4 cilindri di Fpt”.

Pierpaolo Biffali

Proseguiamo con Pierpaolo

Biffali, Vice President Product

Engineering, incontrato poco

dopo la presentazione del motore

ad Hannover: «Sotto i 56

chilowatt il 3,4 e il 3,6 sono

penalizzati dagli ingombri

(per esempio sui T4 di New

Holland, le pale caricatrici di

Case CE). Architettura uniflow,

con aspirazione e scarico

dalla stessa parte. Egr

esterno raffreddato: le posizioni

del canale e del cooler

sono cambiate rispetto all’F5.

Fpt Industrial F28. Diesel of the year 2020

TIRANDO

LE SOMME

Il cooling è posizionato all’esterno

ma le tubazioni sono

integrate. La coppa è strutturale,

con basamento unico per

industriale e agricolo: cambia

la parte bassa della coppa».

Poco dopo l’annuncio ufciale,

Conexpo, e il Covid, che

ci impedì di rendere il dovuto

tributo in Nevada. “Da martedì

10 Marzo, ai due gemelli se

n’è afancato un terzo: l’ibrido.

Le attenzioni dell’ingegneria

Fpt si sono focalizzate sulla

ortodossia degli ingombri. Un

modo come un altro per accompagnare

l’ottimizzare delle

prestazioni delle macchine

compatte, garantendo una

maggiore produttività e una

miglior efcienza. Con quattro

cilindri in linea, il termico è in

grado di erogare un picco di

54,4 chilowatt (74 cavalli),

supportato dal motore elettrico,

che eroga altri 19,9

chilowatt (27 cavalli) di

potenza continua e 29,4

chilowatt (40 cavalli) di

potenza massima”.

Umberto Gammieri

Umberto Gammieri,

Head of the

F28 Platform,

ci ha spiegato

le principali difficoltà

nella fase

progettuale di un

motore che scaturisce

dall’esigenza di essere

multifuel. «Progettare

un 4 cilindri che stesse

L’F28, lo vedete

diesel, ma nel corso

di quest’anno lo avete

visto anche gas e ibrido.

Abbiamo riassunto i passaggi

salienti di un anno trascoso

in compagnia dell’ingegneria

di Fpt Industrial alla scoperta del

Diesel of the year 2020.

negli ingombri di un 3 cilindri

è stata la prima s da che ci

siamo trovati a risolvere» esordisce

Gammieri. «La scelta del

corretto rapporto alesaggio/

corsa per ottenere le performance

richieste doveva essere

compatibile con le dimensioni

del motore. Tutto ciò che all’esterno

non si vede, ma che è

fondamentale per il corretto

funzionamento e per la durata

di un motore, è stato oggetto

di studi molto accurati. È stato

fatto un lavoro importante

sull’albero motore, ottimizzando

i perni di banco. Questo ci

ha portato un beneficio sulle

friction del motore e ci ha

permesso di avere un motore

4 cilindri, ‘corto’ quanto un 3

cilindri. Altra s da è stata lavorare

sul bridge tra i cilindri.

Sono servite diverse ottimizzazioni

per trovare il giusto compromesso

tra la deformazione

delle canne cilindro e l’accoppiamento

con il pistone e gli

anelli per garantire un consumo

olio che fosse allineato

con i migliori motori Fpt».

Ancora Gammieri, successivamente,

ci è venuto in soccorso

sull’assetto meccanico. «Nell’F28

è stato ottimizzato tutto

in funzione della compattezza

e delle performance, ad esempio

l’albero motore. Farlo in

acciaio ci ha consentito di raggiungere

i target di pressioni

di combustione elevate, mantenendo

un packaging comparabile

ad un 3 cilindri. L’asse

a camme è nel basamento,

come l’F5. Ha il vantaggio di

tenere il motore più in basso.

La trasmissione è a cascata di

ingranaggi, quindi gli utilizzatori,

soprattutto nell’agricolo,

possono sfruttare a pieno i 210

Nm della Pto. Utilizziamo un

Egr raffreddato, concettualmente

analogo al 3,4 e 3,6

litri ma con layout speci co e

percorso integrato nella testa

per maggiore compattezza. Nel

collettore di scarico è posizionato

un runner aggiuntivo, il

quinto, che intercetta i gas prima

che entrino nella turbina.

Quindi si veri ca il passaggio

interno alla testa cilindri, tangente

a una camicia ad acqua,

dove avviene il primo scambio

termico tra acqua e gas, che

successivamente entra nella

valvola Egr, sul lato caldo.

In ne nel cooler, dove è ulteriormente

raffreddato ed entra

nel collettore di aspirazione».

Diego Rotti

Le battute nali per la versione

a gas e quella ibrida. Diego

Rotti, Product Manager Off-

Road Industrial Engines, ci

parla della prima. «I punti più

impattati dell’F28 a gas sono la

testa, per la resistenza e le caratteristiche

strutturali, e il raffreddamento,

in ragione delle

temperature maggiori del ciclo

Otto. A livello di layout era previsto

pure l’espianto del common

rail, con il posizionamento

della candela e la conversione

per le bobine. Altro elemento di

personalizzazione è il collettore

di aspirazione, diverso fra i due

motori, ma le caratteristiche

uidodinamiche e di sicurezza

sono state incorporate nell’ingombro

del motore. La parte di

software, di validazione e controllo

segue giocoforza messe

A partire dal 4 gennaio 2021

Scott W. Wine sarà il Ceo di

Cnh Industriai. Wine è un

manager dalla comprovata

esperienza internazionale con

esperienze pregresse in Polaris

e Honeywell International.

«Il Consiglio di Amministrazione

è pienamente soddisfatto

della nomina di Scott Wine, in

considerazione della sua vasta

esperienza industriale e della

sua competenza strategica»,

ha commentato Suzanne

Heywood. «Scott è determinato

ad attuare e portare a termine

la strategia che la Società ha

presentato nel proprio Capital

Markets Day nel 2019, incluso

il piano di spin-off delle attività

on-highway».

a punto diverse (nel diesel, logiche

di accensione, anticipi e

gestione delle valvole, l’iniezione

e la gestione della farfalla

del gas). La modularità ha un

evidente vantaggio: si seguono

logiche diverse con un cervello

comune: stessa architettura

di controllo, stessa centralina

motore».

Luca Giovenzana

A Luca Giovenzana, Innovation

Hybrid Chief Engineer,

concediamo una riflessione

sull’ibrido. «L’architettura

ibrida di riferimento è Low

Voltage (48V) e scalabile in

High Voltage. La potenza

massima per un sistema Low

Voltage è tra i 20 kW e 30

kW. I sistemi 48V consentono

una maggiore sempli cazione

a livello di sicurezza e manutenzione

rispetto agli omologhi

High Voltage che restano adottati

per gli impieghi più gravosi.

Nell’off-road l’ibridizzazione

permette di utilizzare la

macchina elettrica per migliorare

produttività ed ef cienza

del motore termico, soprattutto

nei transitori di carico, grazie

all’effetto dell’electric torque

assist. Le batterie sono la riserva

di energia del sistema.

Nella fase di progettazione,

analizziamo le missioni tipiche

dell’applicazione veicolare

che guidano il dimensionare il

sistema e in particolare la capacità

della batteria».

L’ultima parola sulla compattezza

spetta però a Marco Bellomia,

Platform Manager F28,

F5 & S8000 engines. «Fpt

fornisce con l’F28 tre diverse

soluzioni per l’alloggiamento

dell’Ats: sul coprivolano

(che non esce dalla sagoma

del coprivolano), montato in

testa longitudinalmente o una

versione remota più flessibile

per le installazioni delle macchine

costruction».

L’unione fa la forza

Un vecchio adagio, sempre valido, in questo caso applicato

all’automazione. L’interazione è tra le cugine Comau e Fpt

Industrial. Siamo a Torino, nel plesso produttivo di trasmissioni

e assali. Aura (Advanced use robotic arm) è un robot

industriale collaborativo che Comau ha immaginato alto 3

metri, 3 tonnellate di peso, in grado di sollevare addirittura 170

chili. Aura è un robot ‘sensibile’. Per intenderci, dispone di una

telecamera 3D, una pinza a velocità e presa variabile, in base

alle coordinate spaziali, e un vero e proprio sesto senso, cioè

un sistema di scansione laser che sovrintende l’ergonomia del

robot. Una collaborazione, quella tra Comau e Fpt, sbocciata

nel progetto HuManS (Human-centered Manufacturing

System), nell’ambito del bando della Regione Piemonte

dedicato alla ‘Piattaforma fabbrica intelligente’.

Triplice ‘green-intesa’

Fpt Industrial, Iveco e Snam hanno siglato un accordo per la

promozione del ruolo centrale della mobilità a gas naturale

(bioGnc e bioGnl) e a idrogeno, anche attraverso modelli di

business innovativi nalizzati all’offerta di soluzioni end-to-end

per veicoli commerciali leggeri, pesanti e autobus. L’obiettivo

è sviluppare offerte di mobilità sostenibile integrata utili a

favorire l’ulteriore diffusione dei veicoli a trazione alternativa,

condividendo la strategia per uno sviluppo sinergico tra il

parco circolante e la rete di distribuzione. Alessio Torelli,

Ad di Snam4Mobility, ha commentato: «Stiamo costruendo

un’infrastruttura di distribuzione che già oggi è a servizio della

biomobilità e in prospettiva dell’idrogeno».

Cursor NG è Sustainable

Iveco si è meritata il Sustainable Truck of the Year 2021 con l’S-Way

NP 460 in versione Gnl, spinto dal motore Cursor 13 NG di Fpt, 6

cilindri da 338 kW a 1.900 giri e 2.000 Nm a 1.100 giri, in grado di

garantire un’autonomia di 1.600 chilometri.

«Il Cursor 13 NG utilizza una tecnologia di combustione stechiometrica

e un sistema di iniezione sequenziale multi-point, garantendo

così i migliori consumi della categoria e una minore rumorosità

rispetto al suo equivalente diesel. Può essere alimentato al

100 percento a Cng, Gnl o biometano e consente di ottenere un

risparmio sui costi del carburante no al 30-35 percento rispetto

al diesel», ha dichiarato Fpt Industrial in un comunicato.

4

5


6

VOLVO PENTA. HELÉNE MELLQUIST DETTA LA LINEA

Sostenibilità senza

‘se’ e senza ‘ma’

Con un digitalk Volvo Penta si è espressa su quanto avrebbe voluto mostrare e non ha potuto, per i noti

impacci dovuti alla pandemia. Hanno parlato Heléne Mellquist, la Ceo che dal primo settembre ha

sostituito Bjorn Ingemanson, e Johan Inden, Head of Marine segment e Presidente della regione Europa.

È sempre più strategica la trasversalità e l’integrazione delle piattaforme all’interno del Gruppo Volvo

È

stata a capo dei camion

di Götebörg per quanto

riguarda il mercato europeo.

Per tre anni guida di

TransAtlantic AB. Una stella

che ha attraversato l’intero

firmamento del Gruppo Volvo

dal 1988. Stiamo parlando

di Heléne Mellquist, che dal

primo settembre ha sostituito

il neo-pensionato Björn

Ingemanson al vertice di

Volvo Penta. Settembre 2020,

a un quadrimestre dal fatidico

anno 2021, che dovrebbe

sancire la svolta del gruppo

A destra, la Ceo di Volvo Penta, Heléne

Mellquist; qui sotto, due tracce della

traiettoria di Volvo Penta: un ibrido per

la navigazione nei fiordi e un veicolo

antincendio elettrico.

svedese verso la decarbonizzazione.

Nel frattempo, la

prima e la seconda di chissà

quante ondate pandemiche.

Pioniera nell’abbandono delle

scene fieristiche a tutela della

salute delle persone coinvolte,

già a marzo (vedi Mee e

Conexpo), Volvo Penta ha avvertito

la necessità di comunicare

al mondo e comunicare

col mondo.

In streaming, il solo canale

di diffusione delle notizie

possibile, di questi tempi,

Mellquist ha ripetutamente

sottolineato la triade intorno

alla quale deve continuare a

ruotare la strategia Volvo:

attenzione al cliente, sostenibilità

e investimenti, con un

occhio sia sull’aspetto della

trasformazione che su quello

della prestazione. La sostenibilità

si declina ovviamente

nelle forma della elettrificazione,

ma non solo. In Svezia

sono particolarmente attenti

ai combustibili alternativi,

per riequilibrare il ciclo della

CO2 senza dovere attendere

le calende greche, senza

snobbare le prospettive dell’idrogeno.

La Ceo ha insistito

molto sulla trasversalità delle

competenze all’interno del

gruppo Volvo, citando, tra gli

altri, i camion antincendio.

Sono i Rosenbauer ‘alla spina’,

con due motori elettrici

da 360 chilowatt, denominati

Rt (Revolutionary truck).

A dare man forte all’Amministratrice

Delegata è intervenuto

Johan Inden, Head

of marine segment e Presidente

della regione Europa.

Dopo avere tessuto le lodi

degli Ips, apripista e alfieri

della capacità innovativa, per

dirla all’inglese ‘disruptive’,

di Volvo, ha sottolineato che

l’innovazione, per Volvo,

procede per gradi, partendo

da piccole serie, nel costante

confronto con gli Oem, fino

alla instaurazione di un ciclo

manifatturiero di più ampia

scala.

Ritornando sulla elettrificazione

come unica via alla

decarbonizzazione, Inden

sottolinea che il driver siano

le applicazioni commerciali

e che quelle diportistiche seguiranno

di conseguenza. Cita

l’esempio di una triangolazione

tutta scandinava con il cantiere

danese MHO-Co e con

Danfoss Editron per le prime

due Ctv (Crew transfer vessels)

ibride, che entreranno

in navigazione nel 2022.

L’efficacia nel rilascio dell’energia

in acqua rimane il timone

della ricerca di Volvo.

Loro seguiranno, come

l’industria nautica nel suo

complesso, in scia gli sviluppi

di altri ambiti applicativi

(va da sè che quello stradale

rimanga il più massivo e

‘seduttivo’ nella diffusione

delle soluzioni). In questo

senso assume il corretto significato

quella ‘integrazione

delle piattaforme’ tanto cara a

Heléne Mellquist.

EIMA DIGITAL PREVIEW 2020 HA PREMIATO L’ALS DI WALVOIL PER DIECI

In onore al chilometro zero

‘Novità Tecnica’ (dedicato a mezzi e dispositivi che presentano carattere di assoluta

innovazione) e ‘Premio Blu 2020-21’ (destinato alle soluzioni che si distinguono in tema

ambientale). È il bottino di Dieci e Walvoil all’Eima, per l’Adaptive Load Sensing

Walvoil e Dieci all’Eima

hanno incassato due

premi nell’ottica della

industria a chilometro zero.

Montecchio dista una manciata

di chilometri da Reggio Emilia,

Bologna qualche decina. Ed è

così che la Motor valley emiliana

celebra se stessa e la sua capacità

di fare sistema. La cooperazione

reggiana ha portato a casa

non uno, ma due premi da Eima

Digital. Walvoil e Dieci si sono

infatti aggiudicate sia il premio

‘Novità Tecnica 2020-21’ che il

‘Premio Blu 2020-21’, per la

realizzazione dell’ Adaptive

load sensing (Als).

Lasciamo spazio alle informazioni

che arrivano direttamente

dalla casa madre. I sistemi idraulici

sono parte essenziale delle

più moderne e diffuse macchine

agricole; in questi sistemi, per

assicurare il controllo simultaneo

dei movimenti, la pompa idraulica

genera una pressione maggiore

di quanto realmente necessario,

un valore pressato chiamato di

‘margine di stand-by’ che costituisce

una considerevole perdita di

energia, limitando le prestazioni

generali del veicolo e aumentando

inutilmente usura e consumi,

a tutto discapito dell’efcienza e

dell’impatto ambientale. Per dare

una soluzione a questo problema,

Walvoil ha ideato l’Adaptive

load sensing, un sistema che è

in grado di modulare il valore

di ‘margine di stand-by’ a seconda

delle reali esigenze di lavoro

della macchina, variandolo

automaticamente solo quando e

di quanto richiesto. In partnership

con Dieci, il sistema Als è

stato testato con successo su un

elevatore telescopico Agri Plus

42.7 GD, una delle macchine di

punta della gamma Dieci per l’Agricoltura.

Durante i test, il Team

Tecnico Walvoil-Dieci ha rilevato

sull’Agri Plus un calo dei valori

di dispersione energetica pari al

28 percento durante le operazioni

con il braccio, e no al 45 percento

durante le fasi di movimento

del veicolo, con un notevole

miglioramento delle prestazioni

generali della macchina ai vari

regimi. I test hanno evidenziato

ulteriori vantaggi, prima di tutto

In termini di sicurezza: agendo

direttamente sul segnale idraulico,

l’Als evita la complessità

funzionale associata al segnale

digitale. In caso di guasti, viene

automaticamente ripristinato il

funzionamento originale, evitando

il fermo macchina. Poi in termini

di stabilità: il controllo del

valore di pressione permette di

migliorare la stabilità della macchina,

con un conseguente utilizzo

più confortevole. E in termini

di ammodernamento: i pochi elementi

del kit Als possono essere

facilmente installati anche su elevatori

più datati, allungandone la

vita operativa e migliorandone le

prestazioni. Più efcienza energetica,

più produttività, maggiore

controllo, possibilità di personalizzazione,

maggiore sicurezza e

stabilità, possibilità di ammodernamento

di macchine datate: tutti

questi sono i vantaggi del sistema

Adaptive Load Sensing.

BRIGGS & STRATTON E LA TECNOLOGIA ISI INSTART

La tecnologia iSi InStart è stata estesa ai mono raffreddati

ad aria di Briggs & Stratton, Serie 575iSi e 675iSi. I due

sono entrambi Ohv, cioè con valvole in testa, dispongono di

regolatore meccanico, Just Check & Add, ReadyStart, S2 Start

Guarantee, ltro aria in carta, marmitta super Lo-Tone e asta del

livello olio. Peso di poco superiore ai 9 chili, si scostano del 10

per cento di cilindrata (150 cc e 163 cc), e un momento torcente

di 8,48 e 9,43 Newtonmetro a 2.600 giri. «Per avviare il motore

non sono più necessari l’innesco manuale del carburante e

l’azionamento della leva di controllo dell’aria, nè tirare la fune

di avviamento: il sistema di avvio con batteria agli ioni di litio è

integrato direttamente nel motore per garantire un’accensione

istantanea. La gamma di motori iSi è dotata di una batteria agli

ioni di litio integrata nel motore stesso che sempli ca la ricarica.

Fase di ‘stress test’ alla Walvoil.

A CHEVRON NON PIACE LA FULIGGINE

La linea Texaco Delo 600 Adf di Chevron interviene al cuore di uno

dei gangli strategici dei motori, dal IIB in poi: il cosiddetto Ats. Il

sistema di post-trattamento prevede due dispositivi particolarmente

esposti all’usura, Scr e Dpf. L’olio motore Delo 600 Adf interviene

sulla prevenzione dei depositi di gra te e ‘fuliggine’ in generale

all’interno del ltro antiparticolato.

Contiene solo lo 0,4 percento di ceneri solfatate, un quantitativo

molto inferiore al limite dell’1 percento stabilito da Api e Acea e

adottato da molti degli oli motore heavy-duty attualmente in uso.

Questa nuova linea di prodotti, basata su un’innovativa

tecnologia di additivazione, aiuta a ridurre drasticamente il tasso

di intasamento del Dpf. Inoltre, ne prolunga la vita utile, grazie

al minor numero di cicli di rigenerazione richiesti. E favorisce

un risparmio di carburante del 3 percento durante il ciclo di vita

dell’attrezzatura.

Texaco Delo 600 Adf soddisfa o supera le speci che Acea E6, E9

e Oem e ha dimostrato un’eccezionale stabilità all’ossidazione

nei test di settore, Oem e sul campo, offrendo l’opportunità di

estendere gli intervalli di cambio olio. Oltre ad avere la stessa

durabilità dei prodotti Texaco Delo 400, Texaco Delo 600 Adf

assicura una protezione antiusura del treno valvole e contrasta

ef cacemente l’accumulo di depositi sui pistoni.

La batteria non è rimovibile, il che signi ca che il cavo per la

ricarica si collega direttamente al motore. Una carica completa

della batteria agli ioni di litio fornisce no a 200 avviamenti

e durerà per l’intera stagione di taglio. Oltre a combinare

la potenza e le prestazioni dei motori a benzina insieme

all’avviamento con un semplice tocco, i modelli 575iSi e 675iSi

sono inoltre forniti di serie con l’innovativo sistema Just Check

& Add di Briggs & Stratton. Il 575iSi e il 675iSi possono anche

essere forniti con la tecnologia per lo stoccaggio Mow N ’Stow,

che rende più facile che mai il rimessaggio del tosaerba. Con

Mow N ‘Stow i motori permettono all’utente di riporre il tosaerba

verticalmente, riducendo lo spazio di stoccaggio del 70 percento

e consentendo un accesso più facile alle lame per una migliore

pulizia del piatto di taglio».

7


di Monica Leonardi

LANDINI REX4 ELECTRA EIMA NOVITÀ TECNICA 2020-21

Silenzio si lavora

Eima International si conferma il trampolino di lancio dell’ibrido applicato alla catena cinematica

delle macchine agricole. Dopo il Carraro Ibrido del 2018, in collaborazione con Deutz e

4e-Consulting, è toccato al gruppo Argo mostrare i muscoli, un po’ elettrici un po’ meccanici

Esibizione da

‘culturista’ della

Golf VIII, che

sotto il cofano

alloggia 200

cavalli. In basso,

a destra, l’Om654

di Mercedes in

versione Quer.

Landini Rex4 Electra, ovvero

l’iridato cha agita le

acque dello scenario offhighway,

in quella che sarebbe

dovuta essere la vigilia dell’Eima,

slittata, come sappiamo, al

7 febbraio. Fiera che lasci, era

che trovi, e l’Eima Digital, prevista

nelle stesse date originariamente

previste per l’appuntamento

in presenza, ha premiato

il sistema Electra – Evolving

Hybrid. Per Argo Tractors si

tratta di un bis, dopo l’Advanced

Driving System del 2018.

L’edizione 2018 fu quella del

premio a Carraro Agritalia, per

il Carraro Ibrido, che ci fu spiegato

da Paolo Patroncini di 4e-

Consulting. Punto comune ai

due progetti potrebbe essere la

provenienza del motore endotermico,

che supponiamo possa

essere Deutz anche per il Rex4

Electra, come lo è sicuramente

per il Carraro Ibrido. Quello

che vi apprestate a leggere è

quanto di certo è trapelato da

Fabbrico.

«Landini REX4 Electra –

Evolving Hybrid, si presenta

con un’innovativa trazione

anteriore elettrica a ruote

indipendenti, con recupero

dell’energia frenante (Brake

energy recovery), con un cambio

robotizzato per la selezione

della velocità tramite joystick.

Argo Tractors ha elaborato sia

la parte meccanica, sia le componenti

elettriche. Rex4 Electra

8

è equipaggiato con un motore

diesel da 80,9 chilowatt, cambio

Reverse power shuttle e 3

velocità Power shift (Hml). Tra

le novità più importanti la trazione

anteriore completamente

elettrica su assale sospeso, con

due motori elettrici indipendenti

e relativi sensori, controlli

elettronici, generatore e batteria

dedicata al recupero energetico

nelle fasi di frenata e

decelerazione. L’intero sistema

è gestito dal Pms (Power management

system), che supervisiona

il funzionamento di tutti

i dispositivi, inclusa la batteria

e, tramite i rispettivi inverter,

gestisce motore e generatore.

Questo approccio moderno

ha permesso di dar vita ad

un trattore ibrido dove il motore

diesel, tramite generatore

e batteria, alimenta i motori

elettrici anteriori, dialogando

in continuo con i riduttori posteriori

a matrice meccanica

tradizionale, creando di fatto

un ibrido in parallelo e rendendo

il sistema indipendente dal

rapporto meccanico tra ruote

posteriori ed anteriori del trattore.

La combinazione delle migliorie

tecnologiche garantisce

un risparmio di carburante del

10 percento, un miglioramento

dell’angolo di sterzata del 15

percento e una maggiore stabilità

nel trasporto, integrandosi

completamente con l’attuale sistema

di sterzo elettrico».

SHINGO HANADA E KUBOTA EUROPE

Shingo Hanada ha iniziato a lavorare per Kubota

Corporation nel 1989. È lui il nuovo presidente di Kubota

Holdings Europe B.V. e Kverneland Group. Con più di 30 anni

di esperienza in Kubota in varie posizioni manageriali, sia in

Giappone che negli Stati Uniti, Hanada ha ultimamente ricoperto

il ruolo di Executive Of cer e General Manager, Outdoor Power

Equipment. Hanada (nella foto a destra) sostituirà Kazunari

Shimokawa, ex Ceo e presidente di Kubota Holdings Europe

B.V. e Kverneland Group, in procinto di diventare Ceo e direttore

generale della Divisione Implementazione Agricola presso la

sede centrale del Gruppo Kubota a Osaka. Shimokawa lascerà

la sua attuale posizione a partire dal primo gennaio 2021. Ad

Hanada l’onore e l’onere di continuare la cavalcata di Kubota

in Europa, che dura da almeno un lustro, sia tra le macchine

agricole che tra i motori per gli Oem, nel rispetto del cardine

aziendale intepretato dal motto ‘On Your Side’, che esorta a

guardare il mercato con gli occhi dell’utente.

Coccarda rossa per l’ibrido firmato da Landini.

EIMA SI FARÀ. A OTTOBRE 2021

L’insistere della pandemia ha costretto gli organizzatori di Eima

International a riprogrammare la manifestazione dal 19 al 23 ottobre

2021. Nel corso della cosiddetta prima ondata era arrivato il primo,

inevitabile rinvio a febbraio 2021, con lo slot di novembre occupato

dall’esperimento di Eima Digital Preview. Un’anteprima digitale che ha

ospitato oltre 120 eventi con 10mila partecipanti. Hanno invece sorato

i 60mila i collegamenti con gli stand virtuali degli espositori. Proprio in

quel contesto, DIESEL ha curato un webinar sul trend di ibridizzazione

dei trattori specializzati con 4e-Consulting, Fpt Industrial, Kohler e

Ricardo Italia. Ora, la collocazione di Eima International nell’ottobre

2021 avvicina pericolosamente la manifestazione italiana alla prossima

edizione di Agritechnica, l’altro grande appuntamento che si svolge

ad anni alterni rispetto a Eima. La era di Hannover, al momento, è in

programma dal 14 al 20 novembre 2021. La decisione circa il nuovo

spostamento di Eima International è stata maturata, come si legge dal

comunicato, «dal Consiglio d’amministrazione di FederUnacoma al

termine di un’attenta valutazione circa il calendario delle esposizioni

internazionali, le disponibilità del quartiere eristico di Bologna, la

stagionalità delle lavorazioni agricole, ma soprattutto in base alle

proiezioni sull’evoluzione della pandemia Covid 19 e sulle strategie di

contenimento messe in atto dai Governi».

Spinte dagli incentivi, in

Francia e Germania le

vendite di auto elettriche (o

elettricate) vanno a gone vele:

per Volkswagen ID.3 e Renault

Zoe i tempi di consegna in Germania

superano i tre mesi, ma

chi si è innamorato della Mini

elettrica o del suv Skoda Enyaq

di mesi deve metterne in conto

almeno 12-13; per le Smart EQ

i concessionari non accettano

neppure le prenotazioni.

Una notizia che, per i costruttori,

allontana lo spettro delle

sanzioni UE per il mancato

rispetto del livello di emissioni

dei mezzi venduti. E riapre

i giochi per le motorizzazioni

a gasolio, rigorosamente certicate

Euro 6d tramite test a

standard Nedc.

A tutta birra!

Come dimostra il debutto della

versione Gtd per la Golf 8, già

declinata sia come Gti a benzi-

VOLKSWAGEN GOLF GTD

Altro che

embargo

Dopo il Diesel Gate la Volkswagen era fi nita

nel mirino e con lei il diesel, nemico pubblico

numero uno dei polmoni. Eppure, la Golf VIII

Gtd si spinge dove mai prima d’ora: 200 cavalli

na sia come Gte ibrida plug-in

con la bellezza di 245 cavalli

sotto il cofano. Questa volta è

di turno il gasolio per quella

che Volkswagen, alla faccia dei

proclami green orientati solo ai

modelli elettrici, non si trattiene

dal denire ‘la turbodiesel più

potente nella storia della Golf’:

monta il quattro cilindri EA288

da due litri di cilindrata, capace

di erogare 200 cavalli e 400

Newtonmetro di coppia massima

disponibili già da 1.750 e

no a 3.500 giri al minuto, associato

al cambio a doppia frizione

Dsg a sette rapporti. Una

Gtd che brucia lo zero-cento in

7,1 secondi e tocca i 245 km/h

di velocità massima (legalmente

solo in Germania), ma che

può sfoggiare

consumi medi

di 5,2 litri per

100 chilometri

nel ciclo Wltp.

Il dato più clamoroso

è quello

delle emissioni

di CO2 a standard

Nedc, dove

la Golf 8 Gtd fa

registrare 117 g/

km, contro i 149

della versione

Gti a benzina.

Un risultato che è legato all’adozione

della tecnologia Twin

Dosing già vista su Passat che

per ridurre gli NOx prevede

l’uso di due catalizzatori Scr

in serie e la doppia iniezione di

AdBlue.

E Stoccarda risponde

L’offensiva di Wolfsburg nel

settore delle auto medie a gasolio

ha trovato un’immediata

replica a Stoccarda: per rispondere

al mai troppo sopito

interesse del mercato per le

versioni diesel, dal MY2021 la

Mercedes Classe A (ma anche

la monovolume Classe B) butta

alle ortiche il motore 1.5 TdCi

di origine Renault per passare

all’innovativa versione Q – che

in tedesco sta per “quer”, trasversale

– del due litri turbodiesel

Om654 Euro 6d già visto su

Classe C e Classe E, associato a

un cambio DSG a 8G rapporti.

La A200, con 150 cavalli e 320

Newtonmetro di coppia stacca

lo zero-cento in un ragionevole

8,6 secondi; più lenta la versione

depotenziata A180 con soli

116 cv e 280 Nm di coppia, che

non scende sotto i 10 secondi. Il

propulsore Om654q, tra l’altro,

porta per la prima volta su strada

un sistema di post trattamento

dei gas di scarico che utilizza

due catalizzatori Scr, senza però

ricorrere allla doppia iniezione

di AdBlue. E il risultato non è

certo da disprezzare, visto che

ha emissioni di CO2 di 112 g/

km secondo gli standard Nedc.

9


40 autobus ibridi a gas presto in Emilia-Romagna

COMPROMESSO

AL RIALZO

Un 6 cilindri da 9,5 litri di cilindrata alimentato a gas per 235 chilowatt di potenza, a cui

si aggiunge un motore elettrico, sviluppato in collaborazione con Nidec, che funge da

generatore di corrente, motorino d’avviamento e ‘boost’ alla partenza.

La prima volta in Italia di un autobus ibrido a gas ha la firma di Man per Tper

Si tratta, è bene premetterlo,

di una prima volta. E

già questa è di per sé una

notizia. Il primo autobus ibrido

con motore a gas mai sbarcato

in Italia – un progetto Man,

ovviamente con motore captive,

sposato in pieno da Tper,

la società di trasporto pubblico

emiliano-romagnola (soprattutto

nel bolognese e ferrarese), pre-

senta aspetti sicuramente molto

interessanti da un punto di vista

strettamente tecnologico. Che

soddisfano, è bene dirlo, la necessità

di bilanciare l’evoluzione

verso la tanto agognata sostenibilità

ambientale con l’aspetto

economico, con cui le aziende di

trasporto pubblico saranno chiamate

sempre più a fare i conti di

qui in avanti. Un compromesso,

dunque, quello della soluzione

ibrida con motore endotermico

alimentato a gas, destinato a

farsi apprezzare. Cerchiamo di

spiegarvi perché, grazie all’impressione

di guida che i colleghi

della rivista AUTOBUS hanno

pubblicato di recente.

Endotermico ed elettrico

Il modello testato da AUTO-

BUS è un Lion’s City 12C

G, un demo ordinato dall’azienda

emiliana che ne avrà

presto a disposizione uno

stock di 40. Qualcosa cambierà

rispetto all’esemplare

descritto in queste pagine, e

i cambiamenti interesseranno

anche la trasmissione (ci sarà

un’evoluzione dell’Ecolife di

Zf) e il motore, che avrà una

potenza leggermente inferiore

rispetto ai 235 chilowatt

attuali. Ecco, partiamo dal

motore, o dai motori, com’è

più appropriato dire, vista la

presenza di un motore elettrico.

L’endotermico è un Man

E1856 a gas da 6 cilindri in

linea e 9,5 litri di cilindrata,

in grado di erogare 235 chilowatt

di potenza a 1.900 giri

ed emissionato Euro 6D.

In uscita al motore endotermico

è montato un motoregeneratore

elettrico Man-Nidec

che funge da generatore

di corrente, motorino di avviamento

(funzione stop/start

alle fermate) e di ‘boost’ alla

partenza. È presente anche il

gruppo Ultracap da 48V al

tetto e un modulo di gestione

dell’energia.

Le novità nella trazione hanno

spinto Man a ripensare la

sistemazione del motore endotermico

all’interno del veicolo.

Il progetto L4C (Lion’s

for City), che prevede un’unica

famiglia di motori a prescindere

dal tipo di alimentazione,

nel metano abbandona

il più voluminoso E28, di-

sposto orizzontalmente, per

proporre il più compatto E18

posizionato in verticale e racchiuso

nell’‘armadio’ di fronte

alla porta posteriore. Ne

deriva un layout più classico

e decisamente più funzionale,

già visto nella versione

diesel.

Sempre a proposito di layout,

le bombole (di tipo Cng4 da

Il Man Lion’s City nella

versione ibrida con

endotermico a gas. In queste

pagine, alcune immagini del

mezzo in fase movimento e,

a sinistra, due dettagli degli

interni e della postazione di

guida. In entrambi i casi, Man

ha lavorato su comfort ed

ergonomia.

I segreti dell’ibrido tedesco

Il sistema Man Ef cient Hybrid è pensato per gestire lo

start&stop alle fermate e ricaricare Ultracap e batterie a 24V

attraverso il motore elettrico Csa. I suoi principali componenti

sono un motore-generatore elettrico da 6 kW continuativi,

sviluppato da Man assieme alla Nidec e ‘in lato’ tra propulsore e

cambio; poi una linea elettrica a 48V che lo collega a un inverter

Csai Ac/Dc, un gruppo Ultracap 48V Eberspacher-Maxwell, un

convertitore 48V/24V per l’alimentazione della rete di bordo e

un distributore di massa; il tutto gestito elettronicamente per

avere un bilancio energetico pressoché neutro sul circuito 48V, e

avere invece ampio margine per la rete a 24V che naturalmente

deve poter funzionare in tutte le soste dove il motore è spento.

Nella guida questo non comporta alcuna operazione aggiuntiva

per il conducente, né allunga i tempi di percorrenza, in

quanto l’avviamento del motore termico è contemporaneo allo

sbloccaggio del freno di fermata comandato dall’acceleratore.

Il risultato è un veicolo a emissioni zero durante gli stop e

un ulteriore risparmio sui consumi che, nelle condizioni più

favorevoli, può arrivare al 10 percento.

10

11


Dimensioni, comfort, ergonomia

Il primo autobus ibrido con motore endotermico a gas a

sbarcare in Italia segna un’evoluzione signi cativa, che non

riguarda soltanto il motore o la catena cinematica. Qualche dato

dimensionale, intanto. Il Lion’s City 12C G Ef cient Hybrid è

lungo 12,1 metri, ha una larghezza di 2,5 e passo di pochissimo

superiore ai 6 metri, per un’altezza che s ora i 3,3 metri.

Progetto complessivo e layout sono pensati per ottimizzare

l’installazione dei sedili all’interno, che poggiano su

un’intelaiatura sospesa a contilever per agevolare anche

le operazioni di pulizia. La parola comfort ritorna più volte

pensando ai sedili, di cui sono state curate anche colorazione

e seduta. Due le di luci continue a led eliminano le plafoniere

e danno un piacevole effetto di luce diffusa. Un innovativo

sistema di sensori di luminosità consente una gestione

automatica intelligente delle lampade in base anche alla

condizione di marcia o alla posizione delle porte.

È stata curata anche l’ergonomia del conducente: il posto

guida è stato concepito tenendo conto delle osservazioni

e delle richieste dell’associazione tedesca delle aziende

di trasporto pubblico (Vdv) e di una commissione tecnica

costituita da alcuni grossi gruppi. Ne hanno bene ciato la

disposizione degli strumenti e dei comandi, le dimensioni,

l’ergonomia e la visibilità.

La collaborazione con i connazionali

di Zf si mostra in

tutta la sua chiarezza parlando

di componenti chiave

della driveline, a partire dal

cambio.

Mentre, come detto, il veicolo

provato monta ancora il

cambio Zf 6Ap1400 Ecolife,

i 40 autobus che avrà presto a

disposizione Tper beneficieranno

dell’Ecolife 2, un aggiornamento

dell’attuale, vale

a dire un cambio a 6 rapporti

più la retro con range di utilizzo

che vede la massima efficienza

tra i 1.200 e i 1.800

giri. Nel dettaglio, a 1.200

giri il motore fornisce già il

70 per cento della potenza

massima, mentre a 1.800 giri

si ha il miglior compromesoltre

1.600 litri) non gravano

sulla parte centrale, col

rischio di aggiungere vibrazioni

ai rivestimenti, ma si

appoggiano lateralmente in

prossimità dei profili di unione

con la struttura dei fianchi.

In questo modo, anche il carter

di protezione risulta molto

più armonioso nelle linee

complessive dell’autobus.

L’impressione di guida de-

Alla guida, infatti, ci si trova subito a proprio agio, con 5

centimetri in più a disposizione per la regolazione del sedile e

10 in più di altezza, oltre a un cruscotto che per la gran parte

presenta una regolazione solidale al volante.

scritta su AUTOBUS ha permesso

di avere un riferimento

importante sulle prestazioni

del motore. L’adozione del

metano invece del diesel

sembra non aver scalfito le

performance in termini di accelerazione,

con una progressione

costante fino ai 25-30

chilometri orari circa per poi

procedere in maniera un po’

più ‘soft’ una volta lanciati.

Zf per la trasmissione

Allargando lo sguardo ai

consumi, il costruttore assicura

una riduzione di qualche

punto percentuale anche

senza utilizzare la funzione

start&stop del sistema Efficient

Hybrid di Man (ne parliamo

nel box a pagina 11).

so tra prestazioni e consumo

specifico. Zf sono anche gli

assali del Man Lion’s City

12C G: quello anteriore è a

ruote indipendenti, del tipo

a triangoli sovrapposti, Zf

RL82EC. Sul posteriore lavora

lo Zf-Man HU 1330 ancorato

a due profili stampati

saldati al telaio e fungenti da

supporto, sopra mediante due

tiranti longitudinali, sotto a 2

tiranti a triangolo.

Sospensioni e freni

Le sospensioni sono di tipo

pneumatico integrale a controllo

elettronico Wabco Ecas,

con dispositivo di sollevamento

e abbassamento integrale

del veicolo.

Il sistema di ‘kneeling’ che

permette al veicolo, in concomitanza

delle fermate, di inclinarsi

di circa 80 millimetri

per agevolare ulteriormente

la salita.

I freni di servizio sono di

tipo pneumatico integrale a

due circuiti indipendenti. La

valvola di sicurezza è la tipica

a quattro vie per la separazione

dei circuiti dell’impianto.

I freni sono a disco

autoventilanti mentre quello

di stazionamento è meccanico

a molla e agisce sui freni

dell’asse posteriore.

Presente il sistema Abs/Asr

della Wabco dotato di Ebs

che permette la gestione

elettronica della frenata con

equa ripartizione degli sforzi

ed il consumo omogeneo

delle guarnizioni di attrito.

In optional è disponibile il

dispositivo di controllo della

stabilità Esp.

Nel Lion’s City 12C G in

versione Efficient Hybrid, Man

ha riorganizzato gli spazi per

l’alloggiamento del sistema di

propulsione ibrido. Qui la vista,

e un dettaglio, del retro.

12


La connotazione cromatica si riferisce sia alla ecostenibilità delle applicazioni

stazionarie a gas metano, meglio ancora se derivato da biomasse, che al colore degli

Jenbacher serie 3 e serie 4, sui quali sono state testate. Sono le candele Goetze,

gruppo Tenneco, appartenenti alle famiglie G6001, G6002, G6003 e G6004

Tenneco e l’alimentazione

a gas, un’interazione che

prevede la mediazione

di Goetze. Ci siamo dunque

avvalsi di una dichiarazione

rilasciata all’ufficio stampa

da Volker Scherer, che dello

specialista tedesco è il naturale

portavoce, nel palinsesto di

Tenneco. Scherer è infatti Director

Sales and Engineering,

Industrial Ignition a Tenneco

Powertrain.

Goetze fu fondata nel 1887

da Friedrich Wilhelm Goetze

a Burscheid, in Germania. La

prima fascia elastica Goetze fu

prodotta nel 1902 per l’impiego

nei motori a benzina. Tornando

ai giorni nostri, testate su motori

Jenbacher serie 3, le candele

Goetze G-6001 raggiungono

una vita di oltre 10.000

ore. Il design della candela

G-6001 e il guscio a elevata resistenza

rivestito in nickel sono

progettati per contrastare pressioni

di combustione più dinamiche.

La candela è prodotta

tramite l’esclusivo processo di

assemblaggio con chiusura a

Goetze: le candele per gli stazionari a gas

HANNO LA

PATENTE VERDE

caldo, che ne sigilla il guscio.

L’isolatore non scanalato dotato

di terminale monoblocco Sae

assicura una migliore connessione

ai cavi candela. Avanzate

saldature al laser aumentano

la conducibilità termica, contribuendo

a migliorare la resistenza

all’usura e ad aumentare

la vita utile.

Come sono trasferiti i valori

del marchio Goetze nelle candele

industriali G-6001?

Oltre alle fasce elastiche per

veicoli leggeri e commerciali,

il marchio Goetze è anche noto

a livello mondiale per le fasce

elastiche per motori a grande

alesaggio per applicazioni

marine e le tenute meccaniche

per proteggere i componenti

sensibili della trasmissione da

sporcizia e usura in ambienti

polverosi e aggressivi come

quelli dell’edilizia, delle miniere

e dell’agricoltura.

I prodotti Goetze sono diventati

sinonimo di af dabilità, robustezza

e capacità di resistere

ad applicazioni dif cili, valori

che ora sta trasferendo alle

sue nuove candele industriali.

Mentre l’industria petrolifera

e dei giacimenti di gas brucia

gas naturale ‘pulito’ in molti

dei suoi processi a valle, la generazione

di energia o di calore

combinato da biogas, gas di

discarica o gas di miniera deve

far fronte a combustibili ‘sporchi’

e aggressivi che riducono

drasticamente la durata delle

candele di accensione. I materiali

e il design delle nuove

candele Goetze sono scelti in

modo speci co per funzionare

in maniera af dabile in queste

condizioni avverse e fissano

standard senza precedenti per

quanto riguarda la durata e la

robustezza meccanica.

Può fornirci alcuni esempi

delle caratteristiche che rendono

le candele così robuste?

L’usuale altezza dell’esagono

da 22,2 millimetri è molto più

alta rispetto alle precedenti

candele, per fornire la massima

stabilità agli strumenti di

installazione. La forma dell’isolatore

è ottimizzata per aumentare

la robustezza meccanica

della candela di accensione.

Il nuovo isolatore è costruito

senza nervature per migliorare

il collegamento al cavo di

accensione e per sempli care

l’installazione.

Per resistere alle alte pressioni

di combustione e alle temperature

elevate dei motori odierni,

utilizziamo un processo di assemblaggio

a caldo per sigillare

il guscio intorno all’isolatore

mediante la formatura controllata

del metallo. Con l’aumento

delle proporzioni del guscio, il

processo diventa più impegnativo,

ma grazie alla nostra

comprensione dei parametri

chiave siamo stati in grado di

applicare con successo il bloccaggio

a caldo ai componenti

più grandi. Questo aumenta

signi cativamente la resistenza

meccanica contro le pressioni

dinamiche di combustione. Utilizziamo

anche una costruzione

avanzata saldata al laser che

migliora la conducibilità termica,

contribuendo a migliorare

Dipendenza dal cobalto? Ci pensa Tenneco

Dalla Divisione Powertrain di Tenneco arrivano indicazioni

importanti circa la riduzione della dipendenza da cobalto,

materiale caratterizzato da disponibilità piuttosto limitata e

dalla volatilità dei prezzi. Le severe applicazioni in presenza

di temperature elevate che normalmente dipendono da

questo materiale per garantire la resistenza all’usura,

quali ad esempio le boccole della valvola wastegate nei

turbocompressori di applicazioni heavy-duty (foto in fondo

alla pagina), le valvole Egr e le sedi valvola nei motori

ad alte prestazioni, potranno beneficiare della ricerca

su nuovi materiali, a partire da formulazioni di acciaio

sinterizzato. Utilizzando una formulazione alternativa con

acciaio sinterizzato, infatti, le prove hanno dimostrato che il

contenuto di cobalto nei materiali sinterizzati di Tenneco può

essere ridotto in modo significativo, senza compromessi in

termini di resistenza all’usura.

«Potenziali carenze di materiale e polemiche sulle

miniere di cobalto, unite all’estrema volatilità del prezzo,

ci impongono di ridurre la nostra dipendenza da questo

il comportamento all’usura e a

prolungare la durata.

In quali altri modi Goetze

ha utilizzato l’innovazione

durante la progettazione di

queste nuove candele?

Per esempio nella creazione di

una combustione magra, utilizzando

una candela di accensione

precamera. Il combustibile

è inizialmente acceso nella

precamera della candela, con

il risultato che i getti di amma

emanano attraverso piccole

aperture della precamera della

candela nella camera di combustione.

Anche le altre nostre

congurazioni di elettrodi sono

ottimizzate per particolari combustibili

o sistemi di combustione.

Tenneco ha un gruppo

di lavoro dedicato alla personalizzazione

della progettazione

di candele di accensione della

precamera.

La legislazione sulle emissioni

inuenza la progettazione?

La legislazione sulle emissioni

di ossidi di azoto richiede

la combustione di miscele di

combustibile magro con temperature

e pressioni di combustione

elevate, a volte abbinate

a turbocompressori. Questo

porta a carichi termici ancora

più elevati e all’attacco di

ossidazione o corrosione sugli

elettrodi delle candele di accensione.

Noi ci opponiamo a

questo fenomeno utilizzando

maggiori quantità di metalli

preziosi, come l’iridio e le sue

leghe.

Come sono andati i test delle

candele Goetze?

Nei test sugli Jenbacher Serie

3, le G-6001 hanno superato

le 10.000 ore di durata, mentre

le G-6002 hanno eguagliato

questa durata sui motori Serie

materiale», ha detto Gian Maria Olivetti, Vice President

Global Engineering, Tenneco Powertrain. «Pur rimanendo

il materiale più efficace per combattere l’usura nelle

applicazioni con sedi a secco della valvola e in altri

componenti sottoposti a temperature molto elevate, abbiamo

utilizzato la nostra vasta esperienza nella metallurgia

delle polveri per sviluppare una formulazione alternativa,

sinterizzata e a basso contenuto di cobalto, che assicura

proprietà di usura simili a quelle dei migliori materiali

attualmente in uso».

La ricerca di Tenneco è partita da due prodotti sinterizzati

già esistenti e comprovati: FM-8100, materiale sinterizzato

a base di ferro e senza cobalto e FM-T95A, un materiale

sinterizzato a base di cobalto (54 percento in peso di

cobalto) paragonabile ai materiali ottenuti da fusione

impiegati in applicazioni tribologiche. Tra questi due

estremi, è stato analizzato un totale di cinque materiali con

contenuto variabile di cobalto, valutandone in un intervallo

di temperature le prestazioni in termini di usura.

4. Anche le G-6003 e G-6004

hanno raggiunto una durata di

oltre 4.000 e 2.000 ore nelle rispettive

applicazioni. Riteniamo

che questi risultati superino

le durate di vita di qualsiasi altro

prodotto sul mercato.

Quanto sono ampie le potenziali

applicazioni?

Siamo in grado di fornire

prodotti per un’ampia gamma

di applicazioni, tra cui motori

industriali per utilizzi stazionari,

applicazioni per la

generazione di energia e per

la cogenerazione, operazioni

di avviamento/arresto per impieghi

gravosi, con gas naturale,

biogas, gas di discarica

o alimentazione di gas di miniera.

Le nostre configurazioni

di elettrodi, uniche nel loro

genere, sono personalizzate

in base ai requisiti specifici

di prestazioni e durata delle

varie applicazioni.

Dove sono posizionate sul

mercato le candele Goetze?

Le nostre nuove candele industriali

sono prodotti di qualità

superiore. Sono progettate per

soddisfare o superare la durata

e le prestazioni di qualsiasi

prodotto comparabile presente

sul mercato. Attualmente le

offriamo in parallelo con altre

candele di ricambio, ma nei

prossimi anni ci aspettiamo che

le sostituiscano in ragione dei

vantaggi che offrono.

Queste candele rafforzano

anche l’attuale portafoglio di

prodotti di accensione della

Tenneco, integrando i dispositivi

di accensione per applicazioni

industriali che offriamo

con il marchio Champion per

l’utilizzo nei tradizionali motori

a gas per la generazione di

energia e per l’Oil & Gas.

Uno Jenbacher serie 4, che

ha testato le candele della

famiglia G-6000 (nella foto

a destra). Qui di fianco,

Volker Scherer.

14

15


Punch Torino tra nautica e industriale

NEL NOME DEL DIESEL

E DELL’IDROGENO

E di una sigla, quella di Gm, che dall’America è diventata sinonimo di affidabilità e

ricerca motoristica in tutto il globo. Dopo l’esordio dell’anno scorso, Gm Marine si è

riproposta al Salone di Genova sotto le insegne di Punch Torino. Abbiamo parlato di

presente e futuro del gruppo e della catena cinematica col Ceo Pierpaolo Antonioli

La sigla Gm è fortemente

evocativa di suggestioni

endotermiche. Associata

al termine Marine, passateci

l’espressione, ci sta come ‘il cacio

sui maccheroni’. Le origini

della propulsione diportistica

sono su strada, sull’asfalto, e

la memoria di General Motors

in materia è decisamente lunga.

Gm Marine era apparsa lo scorso

anno, per la prima volta su

questi lidi, e non è voluta mancare

alla sessantesima edizione.

Con una novità sostanziale: sulle

insegne campeggia la scritta

‘Punch Torino’ (vedi box).

Proprio a Genova abbiamo interpellato

il Ceo, Pierpaolo

Antonioli, con cui abbiamo

svariato su tutti i fronti. L’esordio

ci proietta nel tema più

caldo, l’elettricazione.

«Se voi immaginate quello che

sta succedendo oggi, con il diesel

demonizzato e la transizione

totale all’elettrico» commenta

Antonioli, «facendo due calcoli,

ci si rende conto che l’elettrico

non è sempre economicamente

sostenibile. In più, comporta

una serie di problematiche, dal

riciclo delle batterie alla disponibilità

dell’infrastruttura,

che ne limitano l’applicazione

e non solo. Altro tema, spesso

sottostimato, è il fatto che con

le batterie è dif cile mantenere

inalterati i posti di lavoro».

Antonioli dettaglia quest’ultimo

concetto. «Le grandi aziende

stanno in piedi grazie ai motori

diesel. Il trasporto vive

perché esistono questi motori.

Il contrasto al quale assistiamo

discende probabilmente da variabili

che non sono di natura

prettamente tecnica. L’ingegneria

oggi ci suggerisce che i motori

diesel sono molto efcienti:

soffermandoci sui livelli di ossidi

di azoto, sono talmente bassi

che siamo stati costretti a cambiare

i sistemi di misurazione.

Il fatto che il diesel sia stato

accusato di essere altamente

inquinante, per le note vicende,

non è del tutto corretto. Il punto

dolente, e ne siamo tutti consapevoli,

riguarda tutte quelle

otte equipaggiate con motori

obsoleti ed effettivamente inquinanti.

Oltretutto c’è un problema di

responsabilità sociale: soprattutto

in Europa sono stati fatti

massicci investimenti in fabbriche,

sviluppo tecnico, creazione

di posti di lavoro e di cultura

che costituiscono un patrimonio

da preservare».

W il diesel e W l’idrogeno

Da qui la digressione su un

argomento su quale ci siamo

soffermati con frequenza, di

recente, l’idrogeno. «Il gruppo

Punch crede fermamente nel

diesel, al punto da proporlo

anche in ambito marino. Abbiamo

però anche investito

nella idrogenizzazione dei motori

diesel» precisa Antonioli.

«Questo perché il ciclo diesel si

presta alla sua conversione per

l’utilizzo con i biocombustibili,

che per Punch signi ca diesel

più idrogeno. Il tipo di sviluppo

che perseguiamo (e di conseguenza

il nostro investimento)

è la produzione di motori che

funzionino sia con il diesel che

con l’idrogeno. Questo per due

motivi: per gli investimenti fatti

da noi e dai nostri clienti e

per mantenere competitività

nei confronti di industrie, come

quelle asiatiche, che si stanno

avvantaggiando della messa in

discussione del motore a combustione

interna.

Altri in passato hanno condotto

sperimentazioni simili, facendo

funzionare a idrogeno – sia

esso blu o verde – un motore

diesel ma non hanno avuto successo

a causa della perdita in

ef cienza. Per mantenerla allo

stesso livello occorre cambiare

alcuni parametri tra cui risulta

fondamentale adattare la camera

di combustione.

E oltre l’idrogenizzazione

dell’endotermico, cosa ci riserva

Punch? «L’altro progetto a cui

stiamo lavorando è quello delle

celle a combustibile» risponde

Antonioli, «L’Italia si trova

in una posizione vantaggiosa:

da un lato ci sono dei progetti

nel Nord Europa che si basano

sull’utilizzo di generatori per

produrre idrogeno dall’acqua

del mare, il cosiddetto idrogeno

verde; dall’altro ci sono progetti

come quello Snam in cui la produzione

di idrogeno avviene nel

Nord Africa con conseguente trasferimento

in Europa attraverso

i metanodotti. Di conseguenza

l’Italia si ritrova in una posizione

centrale e dunque favorevole,

potendo contare su una catena

capillare per la distribuzione del

metano nel paese.

Da GM a Punch Group

Il Gruppo belga Punch ha acquisito il

Centro Ricerche di Gm a Torino, adiacente

al Politecnico. Si è così aperto un

nuovo capitolo nella ricerca e sviluppo

dell’efficienza dei motori endotermici.

Fondato nel 1983 a Gand, nelle Fiandre,

città che ha una certa confidenza con

i motori (vedi Honda Motor Europe e

Volvo), il Gruppo Punch ha deciso di

investire nel centro di eccellenza di Gm.

Dopotutto, Torino rimane una delle capitali

mondiali della meccanica, automobilistica

e industriale. Nel 2006 Punch International

ha acquisito Zf Getriebe Sint-Truiden,

rinominando la società Punch Powertrain,

Per riassumere: crediamo che il

motore diesel abbia un futuro,

anche in ambito marino; Punch

è rivenditore uf ciale dei motori

diesel del Gruppo Gm; in più

aggiungeremo una linea di prodotti

con doppio sistema di funzionamento

diesel e idrogeno a

marchio Punch. Appare quindi

evidente che il diesel non è assolutamente

morto. Rimane uno

dei motori più efcienti e a basso

costo.

che negli anni successivi si separerà dal

Gruppo Punch.

«L’aggiunta al nostro portfolio globale del

Centro torinese aiuterà̀ il Gruppo Punch a

realizzare la sua vision, ovvero posizionarsi

come azienda leader nell’integrazione

e produzione di sistemi di propulsione»

precisa Guido Dumarey, fondatore e Ceo di

Punch Group.

«L’obiettivo sarà fornire servizi di ingegneria

di alto livello a Gm e a nuovi clienti,

così come lo sviluppo di nuovi motori ed

applicazioni, il supporto alla produzione di

motori e la fornitura di trasmissioni e motori

sul mercato globale».

È un bell’esacilindrico!

Un esempio su tutti è il 6 cilindri

che abbiamo sviluppato lo

scorso anno negli Stati Uniti,

destinato ai camion: uno deimotori

più ef cienti degli Stati

Uniti, anche a confronto degli

ibridi benzina» è la conclusione

di Pierpaolo Antonioli, che

interviene, in ultima battuta,

sulla ibridizzazione in ambito

nautico.

«Nel marino in ne stiamo sviluppando

brevetti incentrati

sull’ibrido parallelo: la parte

elettrica, che opera in parallelo

rispetto alla trazione del motore,

puo venire utilizzata in specici

contesti come in porto o in riserve

marine protette, mentre in

tutti gli altri interviene il diesel

che può operare anche come generatore

per le batterie».

Afdiamo le battute conclusive

a Massimo Giraud, Oem Sales

Key Account manager.

«Con gli ex colleghi di Gm l’obiettivo

era quello di sviluppare

motori diesel per applicazioni

marine altamente efficienti,

con la possibilità di gestirli

tramite un sistema di controllo

ef cace. Ci siamo avvalsi delle

centraline automotive, utilizzate

sui pick-up, rendendole userfriendly,

rimuovendo una parte

di software non necessaria per

i motori marini e inserendone

un’altra che permette un tuning

la taratura di alcuni parametri

motore e la comunicazione con

il Sw dell’imbarcazione. Quindi,

il motore nasce con una calibrazione

di base per essere poi

af nato sulla base delle caratteristiche

dell’elica e dell’imbarcazione.

Qui vediamo il V8

Duramax 6.6, il nostro motore

più potente, rivisto nell’architettura

dall’azienda Automac

Engineering, che sarà a breve

disponibile per l’integrazione

nelle imbarcazioni. È stato

pensato per l’abbinamento con

una trasmissione di super cie,

più che con un piede poppiero

standard».

La grana Scr

Inne, è il turno del post-trattamento.

«Prendendo in esame

il motore 6 cilindri, troviamo

un Scr integrato in un Aftertreatment

system molto compatto.

A differenza della soluzione

under oor, questo è già

sul motore rendendo l’integrazione

del propulsore molto più

agevole. C’è anche un sistema

Egr a bassa pressione che non

sarebbe necessario per un motore

marino. Questo motore è in

grado di rispettare agevolmente

le attuali normative antinquinamento

europee e americane, al

punto che si potrebbe dire essere

quasi ‘sovradimensionato’. Il

6 cilindri è prodotto negli Stati

Uniti, a Flint, nel Michigan. La

versione 4 cilindri da 2.8 litri

è stata prodotta no a giugno

2020 anche in Thailandia, oltre

che in Brasile, dove è tuttora in

produzione. Il V8 invece è realizzato

in Ohio».

16

Qui, sopra, il Ceo Pierpaolo Antonioli. Punch Group

crede tuttora nell’endotermico, sviluppa comunque

l’elettrico e investe molto nell’idrogeno

17


CONFRONTO

24 - 32 litri per il diporto

2.000 cavalli

BENVENUTI

NEL 2000

È mancato il palcoscenico, quello del Vieux Port di Cannes, non sono mancati gli

attori, Caterpillar e Mtu nel ruolo di protagonisti. Il copione è sempre lo stesso:

lotta senza quartiere per alzare l’asticella delle prestazioni. Cat si porta a 2.000

cavalli, con un colpo di reni. Mtu potenzia il suo 2000 M96 delle meraviglie

COMPETIZIONE SENZA TREGUA

Fatale fu il Covid e quel ‘rien

ne va plus’ della Prefettura

delle Alpi Marittime, il 23 di

agosto, che ha messo i lucchetti

al Salone. La storia non si fa con

i ‘se’ e i ‘ma’, ma proviamo, per

una volta, a giocare al ‘what if’:

se si fosse regolarmente svolta,

l’edizione 2020 del Salone

di Cannes avrebbe registrato il

botto, anzi, due botti, da parte

di Caterpillar e di Mtu. Prima di

ripercorrere le tappe del salto in

alto che vede protagonisti soprattutto

i due tedeschi, Man e Mtu,

vi buttiamo lì due cifre, in cavalli:

2.000, per Cat, 1.974, per Mtu.

I 1.400 chilowatt rappresentano

un fronte combattuto, tra i belligeranti

della nautica diportistica,

che replicano colpo su colpo alle

iniziative degli avversari. L’obiettivo

è alzare l’asticella sempre

più in alto, e le trincee sono

spesso scavate proprio qui, dietro

la Croisette, al Vieux Port. Nel

2014 fu Mtu a ‘pompare’ la serie

2000, con i 1.432 chilowatt del

12 V2000M96L, che a quella potenza,

a 2.450 giri, si rivela capace

di 5.576 Newtonmetro. Questo

è quanto scrivemmo al nostro

ritorno dal Cannes Yachting Festival

del 2014: “Mtu è sbarcata

da Friedrichshafen per l’ostensione

della serie 2000 M96 in veste

Epa Tier 3. I tre turbo in sequenza

innescano quello centrale per

la compressione dell’aria a inizio

scala e per dare gonare le vele

dei pistoni, ristilizzati per migliorare

la nebulizzazione. Una

delle questioni spinose di questi

tempi motoristici è quella delle

temperature (ndr: sono trascorsi

sei anni e non è cambiato molto),

e sul lago di Costanza hanno

pensato di introdurre un secondo

elemento di raffreddamento

dell’aria pre-combustione, in

modo da ridurre a più miti consigli

gli ossidi di azoto. Ritocchi

agli iniettori, confermata la rma

Bosch ma con un prolo degli

ugelli diverso, con una pompa ad

alta pressione concepita espressamente

da L’Orange (un tem-

po specialista di casa Tognum,

quindi Mtu, transitata il 9 aprile

del 2018 sotto le insegne di Woodward

Inc.). Cambiano anche

l’alternatore, di portata superiore

(è stato installato l’Uc9 al posto

dell’Uc7) e la ltrazione del gasolio,

che guadagna il secondo

ltro per depurare corpi estranei,

trafilamenti e il pulviscolo in

eccesso dovuto alla potenziata

capacità di aspirazione. Tutto

questo avviene lasciando inalterato

il peso e ritoccando altezza e

larghezza. La canna da 2,23 litri

conferma le potenze della versione

precedente, a 1.268 chilowatt

il 12 cilindri ‘viaggia’ al regime

di 2.450, il 16 a 1.630, che equi-

Marca BAUDOUIN CATERPILLAR MAN MTU

Modello 12 M26.3 C32B V12-2000 12 V2000 M96X

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 150 x 150 - 1,00 145 x 162 - 1,12 128 x 157 - 1,23 135 x 156 - 1,16

N. cilindri - litri 12 - 31,80 12 - 32,10 12 - 24,24 12 - 26,79

Potenza intermittente kW - rpm 1214 - 2.400 1491 - 2.300 1470 - 2.300 1472 - 2.450

Pme bar 19,5 24,7 32,3 27,4

Velocità lineare pistone m/s 12 12,4 12 12,7

Pme a coppia max bar 19,6 21,9 34,4 26,6

Riserva di coppia % 30 26,8 34,2 27,8

Coppia a potenza max Nm 4.831 6.194 6.096 5.733

Nello speci co

Potenza kW/litro 38,1 46,4 60,6 54,9

Coppia Nm/litro 152,4 170,9 267,9 207,7

Potenza areale kW/dm 2 57,24 75,23 95,21 85,68

METRO E BILANCIA

Peso kg 3.215 3.075 2.380 2.850

L x W x H mm 2.333x1.350x1.494 2.106x1.482x1.422 2.139x1.153x1.265 1.847x1.293x1.414

Ingombro m 3 4,71 4,44 3,12 3,38

Massa/potenza kg/kW 2,6 2,1 1,6 1,9

Densità globale kg/litri 101,1 95,8 98,2 106,4

Densità di potenza kW/m 3 257,8 335,8 471,2 435,5

Densità assoluta t/m 3 0,68 0,69 0,76 0,84

Densità relativa litri/m 3 6,75 7,23 7,77 7,93

INDICI

ELASTICITA’ 13 25,9 15,3 15,2

PRESTAZIONI 6,5 7,3 9,9 8,3

SOLLECITAZIONE 10,5 11,4 15,5 13,1

LEGGEREZZA 16,9 16,4 14,5 16,5

COMPATTEZZA 2,7 3,3 6,3 4,9

DIESEL 7,6 9,1 9,3 8,9

valgono a più di 2 Mega, ancora

una volta nel segno della semplicità:

common rail e controllo

elettronico ma nessun ammennicolo

anti-emissioni, come prassi

nel marino, almeno no all’Imo

Tier 3”.

Da 1.800 a 1.900

Nemmeno un anno per fare decantare

e Man raccoglie il guanto

di sda, rilanciando da 1.800 a

1.900 cavalli. Questa la nostra

impressione, alla presentazione,

nella tarda primavera del 2015:

“Il V12-1900 è capace di 1.397

chilowatt alla abituale rotazione

di 2.300 giri, grazie a interventi

sulla uidodinamica e sul settaggio

della centralina. Rivelatrice

dell’ottimizzazione termodinamica

è la pressione media effettiva:

per quanto sul V12-1800 fosse

la più sostenuta del suo spettro

di confronto, è stata ulteriormente

vitaminizzata, da 29,5 a 30,7

bar. Il vero asso nella manica

della canna da due litri di Man

rimane comunque il peso: il V12

non prende un etto e si conferma

il super-leggero del segmento.

Con 2.365 chili stacca di 415 chili

il 12 cilindri di Friedrichshafen,

con una densità di potenza

e una potenza specica superiori

di 22,8 e 1,9 chilowatt. Impietosa

la forbice sulla bilancia con Cat

– 30 per cento – e con il 12 M63

di Baudouin – 36 per cento. Anche

per quanto riguarda l’ingombro,

di appena 3,12 m 3 , l’unico a

reggere il confronto è Mtu (3,37

m 3 ); americani e francesi contabilizzano

4,51 e 4,71 metri cubi.

A proposito di rendersi appetibili

ai vani angusti, il ltro rimane in

linea con la sagoma del motore,

favorendo oltretutto la sostituzione

all’interno dello stesso alloggiamento.

Interessante il prolo

della curva di coppia, 6.220 Nm

disponibili a 1.200 giri e stabili

no a 2.000 giri, che consente

di sfruttare un bottino a potenza

massima di 5.800 Nm. Valori

che devono tanto alla centralina

Edc che coordina il common rail

Bosch da 1.650 bar, foraggiato

dal doppio stadio per bancata,

con intercooler e valvola waste

gate, due pompe per la bassa

pressione e due per l’alta. Lo

scambiatore dell’acqua non è

più a fascio tubiero ma a piastre”.

Man non si è fermata qui,

e nel 2018 ha fatto cifra tonda: il

12 cilindri a V si è così portato a

2.000 cavalli, alias 1.470 chilowatt,

lasciando quindi alle spalle

i cugini del Lago di Costanza.

Abbiamo citato Baudouin. Apriamo

dunque una parentesi per il

monoblocco sino-transalpino, basamento

Weichai, ingegnerizzazione

francese e componentistica

europea. Il prolo è più commerciale

che diportistico. Anteprima

all’Smm del 2015.

Baudouin

“Baudoin avvistata ad Amburgo

in abito commerciale. L’apporto

di Weichai è sicuramente di

natura economica, sia per l’investimento

in ricerca e sviluppo

(alcuni anni di R&D e un

periodo di collaudo è stimato in

6/700 ore) sia per la competitività

delle leghe (soprattutto ghisa,

materiale di cui è composto il

monoblocco), che provengono

da fonderie della Terra di Mezzo.

L’assemblaggio della serie

12 M26.3 viene invece fatto in

Francia, paese natale di alcuni

componenti questo 12 cilindri a

Uno scatto al

Salone di Cannes.

L’edizione 2020

passerà agli annali

come ‘l’evento

mancato’

V super quadro (AxC 150x150),

come l’aftercooler e lo scambiatore

di calore, con acqua marina.

Si tratta del primo frutto della

cooperazione sino-francese e si

concreta in un 31,8 litri da 1.103

e 1.214 chilowatt, in base al ciclo

di lavoro (uno entro le 1.000

ore, l’altro non oltre le 3.000).

Pompe di alta pressione e waste

gate moltiplicate per due, cioè

una per bancata, con il common

rail da 1.800 bar, Bosch come

centralina e idraulica, del tipo a

ridondanza elettronica (rivelatore

il nome del dispositivo: ‘take me

home’). Questa serie pare possa

partire con il piede giusto anche

in termini commerciali: si vocifera

infatti di un ‘pour parler’ con

Ferretti per la sala macchine di

un 38 metri. Ipotesi peraltro non

fantascientica, dal momento che

la casa madre di Baudouin e Ferretti

è sempre Weichai Group.

A proposito dei francesi e del

rapporto con la casa madre: e

se l’annunciata soglia del 50

percento di efcienza fosse traslata

su tutti gli endotermici del

gruppo Weichai? Considerando

il consumo specico dei motori

18

19


CONFRONTO

Baglietto e il C32 di Cat

È stato varato a La Spezia, presso il

cantiere Baglietto, lo scafo #10232,

un 40 metri Rph (Raised pilot house)

semidislocante, completamente

in alluminio. Il primo varo dopo il

lockdown primaverile, il primo dei

periodi di quarantena causati dal

Covid-19, è un segno concreto della

ripartenza del cantiere spezzino,

che guarda al futuro con rinnovato

ottimismo. La prua dritta rappresenta

una novità assoluta per Baglietto.

Si tratta di un’imbarcazione semi

dislocante in alluminio capace di

raggiungere la velocità massima di

circa 18 nodi grazie a una coppia di

Caterpillar C32 Acert D rate, capaci

di rispettare parametri acustici molto

elevati, che si assestano intorno ai

40Dba.

Lo scafo #10232 si inserisce nella

linea di produzione su misura di

Baglietto, totalmente personalizzata.

Design e artigianalità italiani si

uniscono a tecnologia e prestazioni

all’avanguardia, per un cantiere

dall’assetto totalmente ridefinito e

orientato al futuro, capace di garantire

una produzione media annua di 3-4

nuove imbarcazioni. Recentemente

è stato ultimato un nuovo capannone per

imbarcazioni fino a 65 metri. Ad oggi gli yacht

in costruzione sono quattro: oltre allo scafo

#10232 anche un 54 metri, ancora con la firma

di Horacio Bozzo per gli esterni, con interni

di Hot Lab, anch’esso in consegna nel 2020.

marini signicherebbe qualche

barile di gasolio risparmiato.

Finalmente è scoccato il momento

per le novità annunciate. Cominciamo

da Caterpillar, che si

era limitata a seguire delata le

schermaglie tedesche. Il sistema

Acert, concepito per mitigare le

emissioni allo scarico dei musoni

americani ed esportato su tutta la

enciclopedica linea motoristica

in giallo (applicazioni mobili

industriali, stazionari, diporto,

nautica commerciale), è l’ossatura

della revisione che consente

al 32 litri americano di spremere

2.000 cavalli no all’8 per cento

del tempo di navigazione. Risale

ad agosto, all’immediata vigilia

del cancellato Cannes Yachting

Festival, la presentazione del

vitaminizzato C32, in quel di

Houston, Texas. La densità di

BAGLIETTO #10232

potenza, che trae benecio dal ritocco

del 5 per cento della curva

specica, deriva dalla centralina

Adem 6 Ecm e dalla ottimizzata

fasatura del ciclo di iniezioni

(erogare più iniezioni signica

migliorare la polverizzazione del

comburente e ridurre l’impatto

acustico delle detonazioni). «Siamo

molto entusiasti di offrire ai

nostri clienti una potenza maggiore

con il C32B, contribuendo

al tempo stesso a ridurre il rumore

del motore e continuando

a fornire eccellenti prestazioni

e affidabilità del motore», ha

dichiarato Allen Bowman, ingegnere

della strategia dei prodotti

marini per Caterpillar Marine.

«Il C32B offrirà ai nostri clienti

maggiori opportunità sia per il

primo equipaggiamento che per

opzioni di repowering, fatto che

Procede la costruzione del terzo modello di 48

metri, T-Line, gemello di Andiamo e Silver Fox,

per un armatore sud-americano ed avviata

anche la produzione dell’ultima commessa

acquisita lo scorso febbraio di 38 metri in

consegna nel 2022.

sta suscitando entusiasmo per il

futuro del C32B e per il contributo

che sarà in grado di portare

sul mercato».

Da una dichiarazione all’altra,

BAUDOUIN

CAT MAN MTU

4 moschettieri

da un game changer all’altro. Si

passa ora a Mtu e al 12 V2000

M96, che sostituisce la ‘L’ nale

con una ‘X’ e spicca il volo a

1.472 chilowatt, 2.000 cavalli più

1, a essere pignoli. Dice Denise

Kurtulus, a capo della divisione

marina di Rolls-Royce Power

Systems: «Grazie al nostro apprezzato

motore ad alte prestazioni

per yacht, 2000 M96, da

tempo siamo consacrati come

un affermato attore su questo

mercato. Ora che abbiamo aumentato

la potenza del motore e

quindi le sue prestazioni, senza

comprometterne l’affidabilità,

ci posizioniamo sulla vetta del

mercato».

Mtu M96 con la X

Motore che vai, cantiere che

trovi, anche sull’altra sponda

dell’Atlantico. «Abbiamo già

venduto il primo M96X ai cantieri

navali Viking e Otam», ha

spiegato Andrew Boyer, Senior

Sales Manager di Mtu America.

«Entro la fine dell’anno

la Viking presenterà il primo

yacht equipaggiato con questi

motori».

In conclusione, pme stratosferica

per i due tedeschi, coppia nominale

da paura per Caterpillar, ingombri

ancora favorevoli a Man

e Mtu, curve speciche tutte pro

Norimberga e Friedrichshafen,

che schierano canne da due litri e

poco più (da 2 a 2,23 cc) rispetto

alla canna all’incirca da 2,60 di

Baudouin e Cat.

FPT

INDUSTRIAL

Eima

2006

JOHN DEERE

Ptp 6090

Eima

2007

CUMMINS

B3.3

Samoter

2008

FPT INDUSTRIAL

F 32

Intermat

2009

PERKINS

1206E-E70Tta

Bauma

2010

DEUTZ

Tcd 2.9 L4

Samoter

2011

JCB

Ecomax

F28

Intermat

2012

KOHLER

Kdi2504Tcr

Bauma

2013

MTU

6R 1500

Samoter

2014

FPT INDUSTRIAL

Cursor 16

Intermat

2015

KOHLER

Kdi3404Tcr Scr

Bauma

2016

MAN

D3876

Samoter

2017

LIEBHERR

D9812

DEUTZ DEUTZ

Tcd9.0

Intermat

2018

Bauma

2019

Munich

KUBOTA KUBOTA

V5009

ConExpo

2020

Samoter

FPT INDUSTRIAL

INDUSTRIAL

F28

20

www.diesel-international.com


Man D0836LFLAO

Fuori dal pantano

Torsus Praetorian e Man

GRANDANGOLO

Canna modulare per il 4 e 6 cilindri di Norimberga,

il modello d’attacco che si presta sia a sfrecciare

su strada che a muoversi su terreni più accidentati.

Un mix perfetto per chi come il 6,9 litri è chiamato

a disimpegnarsi tanto sull’asfalto quanto su fondi

più impervi. I 167 Newtonmetro di coppia specica

del D08 vengono in soccorso proprio a queste

esigenze, quello che anche metaforicamente si

chiama ‘tirarsi fuori dal pantano’…

Gli esacilindrici di Man fatto afdamento sulla

collaudata sovralimentazione, spesso afdata alla

geometria variabile, con due stadi di compressione

dell’aria. Un approccio peraltro non dogmatico,

come dimostra il D3876, Diesel of the year 2016,

dotato di bi-turbo sui camion e sofante semplice

con waste gate sulle trince. Il common rail, sul

D0836, si tara su pressioni non esasperate (non ce

n’è bisogno), 1.800 bar per la precisione.

Dall’Euro6c il post-trattamento è afdato al modulo

ultra-compatto Scrt che posiziona all’interno di

un parallelepipedo il catalizzatore, all’ingresso,

seguito dal Dpf. I gas proseguono ‘al piano di

sopra’, di questo cubo, dove avviene l’erogazione

di urea tecnica, quindi la conversione chimica e,

inne, dove sono processate le frazioni residue di

ammoniaca.

Marca

MAN

Modello

D0836 LFLAO

Carta d’identità

A x C mm - C/A 108 x 125 - 1,16

N. cilindri - litri 6 - 6,87

Potenza intermittente kW - rpm 213 - 2.200

Pme bar 17,2

Velocità lineare pistone m/s 9,2

Coppia max Nm - rpm 1.147 - 1.200

Pme a coppia max bar 21,4

Riserva di coppia % 43,8

Coppia a potenza max Nm 921

% Potenza a coppia max (kW) 67,7 (144)

Nello specico

Potenza kW/litro 31

Coppia Nm/litro 166,9

Potenza areale kW/dm 2 38,73

Metro e bilancia

Peso kg 663

L x W x H mm

1.195x862x937

Ingombro m3 0,97

Massa/potenza kg/kW 3,1

Densità globale kg/litri 96,5

Densità di potenza kW/m 3 219,6

DensitÈ assoluta t/m 3 0,68

Densità relativa litri/m 3 7,08

Come e quanto

Emissioni

euro6d

Motore Man D0836LFL Euro6 in versione truck

Percorsi

accidentati,

complessi, impossibili

da affrontare per qualsiasi

autobus tradizionale. È

questo il terreno di elezione

del Praetorian, modello di

punta del costruttore ceco

Torsus di cui quest’anno,

anche e soprattutto grazie

all’ottenimento di un premio

tra i più importanti a livello

globale, il Red Dot Design

Award assegnato proprio al

Praetorian, si è accorto il

mondo intero. Sì, perché il

segmento del trasporto passeggeri

off-road era una casella

da riempire e Torsus,

evidentemente, l’ha fatto.

Ma procediamo con ordine,

ché la carne al fuoco non

manca. Torsus è un costruttore

di caratura internazionale

che ha iniziato la sua attività

nel 2016. Quartier generale in

Repubblica Ceca, stabilimenti

produttivi in Slovacchia e una

partnership – particolare non

di poco conto – con Volkswagen

e Man per lo sviluppo

dello chassis e dei componenti

powertrain. I quali, e ci tengono

a precisarlo in Torsus,

vengono utilizzati nel contesto

di un processo produttivo

che è interamente progettato e

curato dall’azienda ceca. Ad

afancare il Praetorian nella

gamma attualmente proposta

da Torsus c’è un altro veicolo,

il Terrastorm, un van/minibus

anch’esso a trazione integrale

e destinato anch’esso all’offroad,

sviluppato sulla base del

Crafter di Volkswagen.

Ancor prima di addentrarci

nella driveline, ciò che accomuna

entrambi i veicoli è

l’estrema versatilità, che si

traduce in una predisposizione

quasi naturale alla customizzazione.

Ferma restando la struttura

di base, sia il Terrastorm

che il Praetorian possono essere

adattati a utilizzi e settori

applicativi profondamente diversi:

dalle versioni cargo per

trasporto merci, ambulanza o

coach per ospitare no a 20

passeggeri del Terrastorm no

QUANDO

IL GIOCO

SI FA DURO

Il Praetorian è un bus

espressamente pensato per

l’off-road e adattabile a un

gran numero di applicazioni.

La collaborazione con Man è

evidente sin dal motore D08

e abbraccia chassis e catena

cinematica. All’insegna di

robustezza e affidabilità

alle molteplici congurazioni

del Praetorian.

Versione scuolabus

I diversi rivestimenti e accessori,

infatti, possono trasformare

la semplice versione base

in veicolo d’assalto militare o

mezzo di soccorso; skibus abile

ad affrontare percorsi innevati

o mezzo adatto per safari

o escursioni complesse, no

alla congurazione in assetto

anti-sommossa per operazioni

di polizia. Ciò che sorprende e

intriga, forse, di più è però una

congurazione meno corazzata,

cioè quella di scuolabus in

grado di trasportare no a 35

studenti in contesti poco urbanizzati,

con una funzione sociale

denita e, naturalmente,

in tutta sicurezza. E se le caratteristiche

di base del veicolo

anche in questa congurazione

rimangono inalterate, per i sedili

è previsto un rivestimento

protettivo, oltre che cinture di

sicurezza adattabili per passeggeri

di età diverse. «Quella

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Man per l’off-road

Abs ‘intelligente’

Un aiuto ulteriore alle capacità di risposta in frenata del

Praetorian arriva dall’opzione aggiuntiva Abs di Man,

attivabile premendo un pulsante. Concepito proprio per

l’off-road, l’Abs contribuisce a impedire l’attivazione

indesiderata del sistema di controllo Abs quando la velocità

è bassa (da 15 a 40 chilometri all’ora) e il veicolo si trova su

terreni accidentati o scivolosi come ghiaia, sabbia o neve.

Il riconoscimento delle caratteristiche del terreno fa sì che,

rispetto al funzionamento on-road dell’Abs, lo spazio di

frenata venga ridotto, a benecio dell’efcacia della frenata.

Il controllo sull’Abs è attivabile in funzione della velocità

di crociera. In particolare, no a 15 chilometri all’ora la

funzione è disattivata e si può avere il bloccaggio delle

ruote; da 15 a 40 chilometri orari la ruota rimane bloccata

più a lungo rispetto all’Abs in modalità stradale. Quando la

velocità supera i 40 chilometri all’ora, il sistema di controllo

della frenata è equiparabile a quello stradale.

Cambio: Zf o Man TipMatic

Doppia opzione

Per il Praetorian, Torsus mette a disposizione due

possibilità per quanto riguarda la trasmissione: dal cambio

manuale Zf a 9 marce (nella foto) all’opzione Man TipMatic

12 12 OD in congurazione off-road da 12 rapporti. La

soluzione Ecomid di Zf, leggera e compatta, si adatta

particolarmente a veicoli con peso complessivo no a

36 tonnellate. Le 9 possibilità di cambio consentono di

distribuire in modo ottimale la potenza e supportare uno

stile di guida improntato all’attenzione sui consumi. La

struttura esterna in alluminio protegge i componenti interni

e assicura intervalli di manutenzione più lunghi.

Il cambio automatico Man a 12 rapporti (più due di

retromarcia, uno dei quali attivabile solo in modo manuale)

si occupa in modo indipendente dell’azionamento della

frizione, dei cambi di marcia e della strategia di cambio.

Immaginando il veicolo in azione su percorsi accidentati, il

conducente, specialmente se meno esperto, può concentrarsi

maggiormente sulla guida senza dover cambiare marcia.

Anche in questo caso, il costruttore assicura particolare

attenzione ai consumi e maggiore salvaguardia della frizione.

IL PRAETORIAN IN NUMERI

Lunghezza

Larghezza

Altezza massima

Passo

Peso massimo autorizzato

Carico assale anteriore

Carico assale posteriore

Capacità serbatoio

8,7 m

2,54 m

3,6 m

4,2 m

13.400 kg

6.300 kg

7.800 kg

300 l

La struttura di base del Praetorian è soltanto il punto

di partenza per l’allestimento finale del veicolo: sono

tanti i possibili utilizzi immaginati dal costruttore

ceco per un mezzo che si adatta praticamente a tutte

le condizioni operative: dall’acqua al cantiere.

dello scuolabus è stata una

delle prime idee che abbiamo

avuto», ha dichiarato il Ceo di

Torsus Vakhtang Dzhukashvili.

«Il Praetorian è un veicolo

estremamente sicuro e solido e

siamo certi di poter assicurare

la massima protezione agli occupanti

anche nelle condizioni

più s danti».

Già, ma cosa rende così solido

questo mezzo? La struttura

esterna in acciaio, certo. Ma

all’afdabilità del Praetorian

contribuisce anche il motore,

il sei cilindri D0836 di Man

emissionato Euro6d che assicura

un’erogazione di potenza

pari a 213 chilowatt e, soprattutto,

una maggiore durata

grazie all’ottimizzazione (in

numero e in peso) dei componenti,

oltre che all’utilizzo

di materiali particolarmente

resistenti.

Assali e sistema frenante

Si parlava di svariate opzioni

disponibili nella scelta del

‘vestito’ più adatto. Torsus offre

una doppia possibilità per

quanto riguarda la trasmissione:

dal cambio manuale Zf a 9

rapporti al cambio automatico

Man Tipmatic a 12 rapporti in

congurazione specica per

applicazioni off-road. Di questo

parliamo in uno dei box

sulla componentistica.

Un altro elemento della driveline

sottoposto a particolare

stress proprio per la natura del

veicolo off-road è costituito

dagli assali, anche in questo

caso di origine Man e pensati

espressamente per percorsi

non stradali. Ciò implica una

aumentata capacità di trasmettere

la coppia alle ruote ma

anche la garanzia di una maggiore

distanza dal terreno e la

possibilità di bloccaggio del

differenziale.

Anche il sistema frenante è

sottoposto a uno stress non

indifferente: in questo senso

va il contributo del dispositivo

BrakeMatic di Man, dotato

di sistema frenante elettronico

Ebs e di un Abs ‘potenziato’

pensando all’off-road (ne parliamo

a parte). Il Praetorian ha

freni a tamburo sia per l’assale

anteriore che per quello posteriore.

Il freno motore prevede

la presenza di una valvola a

farfalla alloggiata nel circuito

di scarico. In caso di azionamento,

il motore effettua una

spinta supplementare, che incontra

la contropressione nel

sistema di scarico e aumenta

l’effetto frenante. Nel caso del

motore D0836, la potenza di

frenata raggiunge i 138 chilowatt.

All’interno del bus

Volgendo lo sguardo all’interno

del bus, i sedili fissati alle

guide scorrevoli sul pavimento

sono 36, più la postazione

dell’autista. C’è la possibilità

di sganciare i singoli sedili o

le singole file.

Pannelli isolanti in tessuto

non tessuto di poliestere assicurano

una protezione acustica

dai rumori, mentre vale

la pena spendere due parole

sull’impianto di condizionamento

dell’aria, azionabile a

motore avviato: costituito da

un’unità centrale di climatizzazione

con compressore separato

e condotti d’aria personalizzati

per ogni passeggero,

l’impianto restituisce

all’interno dell’abitacolo una

temperatura fino a 20 gradi

inferiore rispetto alla temperatura

esterna. Un compressore

separato è predisposto per

il controllo della temperatura

del conducente: in contesti

con clima particolarmente

caldo, infatti, il sedile del

conducente è spesso il luogo

più caldo del veicolo.

Anche in questo caso è necessario

che il motore sia acceso:

situato non lontano dal

sedile dell’autista, anch’esso

contribuisce al suo riscaldamento.

Segnale di attenzione per

l’ambiente: tutte le luci esterne

sono a Led, quindi con un

consumo ridotto di corrente.

Fabrizio Dalle Nogare

Il Red Dot Award è tra i

riconoscimenti più ambiti a livello

globale: a ricevere il premio, ogni

anno, sono le più sorprendenti

innovazioni in tema di design.

Il Praetorian ha evidentemente

impressionato la giuria nella categoria

Product Design «non soltanto per

quanto riguarda l’estetica, quanto per

la funzionalità», ha detto Peter Zec,

fondatore del premio.

Ad affiancare Torsus nella

progettazione del veicolo è stato

lo studio Werkemotion, con sede a

Bratislava.

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Claas e lo Stage V: John Deere, Fpt Industrial, Mtu e Yanmar

A OGNI MACCHINA UN

MOTORE SU MISURA

Con il passaggio allo Stage V la Torion 1511 si concede il 6 cilindri del Cervo

e la 1410 guadagna qualche chilowatt di boost. Con zelo tutto teutonico Claas

ha sbrigato in tempo utile la pratica Stage V: Mtu sulle macchine da raccolta, Fpt con

il Cursor 9, John Deere con il 4,5 e il 6,8. Infine Yanmar, sulle potenze d’ingresso

Quando si dice Claas, i

giochi di parole risultano

scontati. Il marchio

è blasonato, quindi appetito dai

coltivatori diretti e, di conseguenza,

come ogni Oem puro e

duro che si rispetti, dalla forza

vendita dei motoristi. Come si

è attrezzato Claas per lo Stage

V? Sicuramente senza assilli

di standardizzazione, anzi, con

la ricerca delle curve meglio

disegnate per i cicli di lavoro

di ogni famiglia di macchine.

Pionieristico fu l’accordo

con Mtu, che risale a quattro

anni or sono, per una fornitura

annua che oscilla tra 4mila

e 5mila unità. Un accordo che

abbraccia dalla serie 1000 alla

serie 1500, per governare le

operazioni di mietitura (Lexion

e Tucano), trinciatura (Jaguar)

e tutto quanto è nelle corde dei

trattori 4×4 da campo aperto

(Xerion). Comune denominatore

dei motori citati, segmentati

a 5,1 e 7,7 litri (canna modulare

da 1,275 cc) a 15,6 litri, risalita,

durabilità e resilienza allo

stress termico. Quanto serve

per le macchine da raccolta che

equipaggiano.

Torion, le pale gommate

Scendiamo ora bruscamente di

livello di potenza con le pale

gommate Torion, che per i tre

modelli di fascia media, 1177,

1410 e 1511, in collaborazione

con Liebherr, per lo Stage V

ha riconfermato la soluzione di

John Deere. Ci sono infatti il 4

e il 6 con canna da 1,1 litri a

erogare 103 e 120 chilowatt a

2.000 giri; sono invece 138 a

2.200 giri i chilowatt sul top

di gamma, il Torion 1511, che

stacca il predecessore del 12 per

cento. Più potenze e più coppia

richiedono però una trasmissione

adeguata, ed è così che Claas

ha opportunamente convertito

la Varipower, per consentirle

di ‘metabolizzare’ il momento

torcente, erogato con tanta generosità

dal Cervo. Il risultato

è stato una catena cinematica

complessivamente capace di

fornire ancora più brio per i

cicli di carico rapidi e superiori

riserve nei lavori di presa.

Per fregiarsi del bollino Stage

V, sia il 40545 che il 6068 si

avvalgono dell’intera liera di

dispositivi a monte, cioè l’Egr,

e a valle, Doc, Dpf e Scr. Anche

il precedente passaggio normativo

ha coinvolto John Deere,

che equipaggiava con le stesse

cilindrate gli Arion 500 e 600.

Dal Tier 3 al Tier 4 Final è stato

abbassato il regime rotazionale

minimo del Cervo, passato da

800 a 650 giri al minuto, in

modo da ridurre consumi ed

emissioni. Ad aprire e a chiudere

l’offerta di Arion in questo

range di le novità Arion 510,

con 560 Newtonmetro, e Arion

660, con 834 Newtonmetro, garantiti

dalla funzione ‘Boost‘ ad

esso riservata. Tre anni or sono

fu svelata anche l’identità degli

altri motori, low entry. Sui due

modelli più piccoli (Torion 535

e 639) compare Yanmar, Stage

IIIB, 46,3 e 50 chilowatt.

Trasmissione idrostatica

La trasmissione idrostatica dispone

di due gamme: F1 da 0

a 6 km/ora e F2 da 0 a 20 km/

ora. I carichi di ribaltamento

(articolati) dei Torion 639 e

535 sono rispettivamente 3,45

Torion: tra John Deere e Yanmar

Lo spartiacque, come spesso succede, è la soglia dei 56

chilowatt. Al di sotto né l’Epa né l’Unione europea impongono

il mastodontico (per le dimensioni di applicazioni come la

pala caricatrice) Scr. Lo Stage V, sopra i 19 chilowatt esige

la filtrazione del soot, e alla Yanmar non hanno mai smesso

di migliorare l’efficienza del Dpf, nemmeno quando agli

Oem sembrava anti-economico. Il risultato è l’affidabilità

e l’ottimizzazione degli oneri energetici e di manutenzione

dell’Ats giapponese, soprattutto in termini di disciplina della

rigenerazione. Anche nel caso della Torion 738 Sinus, il 4

cilindri Yanmar si avvale di Doc e Dp, e funge da contrappeso,

essendo montato sul posteriore. Il motore dialoga con la

trasmissione idrostatica, abbinata a un cambio a 2 marce.

Tramite un interruttore si imposta la gamma di velocità e si

regola a variazione continua la velocità mediante il pedale

dell’acceleratore.

Riportiamo qualche dato relativo alle Torion, in qualche

misura attinente alla catena cinematica, direttamente dalla

fonte, cioè la stessa Claas. “La macchina non sterza soltanto

a livello del giunto articolato oscillante centrale, ma anche

dell’assale posteriore. Due barre di sterzo collegano la parte

anteriore ai fuselli posteriori. Non appena si ruota il volante

per cambiare direzione, l’assale gira in modo sincronizzato.

Quando si utilizzano spesso attrezzi che richiedono grandi

quantità d’olio, come un’idrospazzatrice o una pacciamatrice,

potete equipaggiare la Torion 738 T Sinus con una pompa

idraulica High Flow e disporre così di 31 l/min di portata

idraulica in più. La portata massima di serie è di 93 l/min, la

portata massima con High Flow è di 121 l/min. La pressione

d’esercizio massima è di 230 bar. Il filtro dell’aria si trova in

posizione facilmente accessibile sul lato sinistro nel vano

motore della macchina. Specificando meglio il tema della

rigenerazione, sono previste tre modalità: la rigenerazione

automatica del filtro si attiva automaticamente durante il

lavoro; la rigenerazione manuale si avvia premendo un

pulsante; come terza opzione, in ambienti poco idonei la

rigenerazione può essere bloccata cambiando la posizione

dell’interruttore”.

e 3,85 tonnellate. Un centro di

gravità ottimale e un’altezza

ridotta (altezza di passaggio inferiore

ai 2,5 metri indipendentemente

dal tipo di pneumatici)

assicurano la massima stabilità

anche in caso di lavoro su terreno

sconnesso.

Fpt Industrial è salita a bordo

ai tempi del Tier 4 Final e ci

è rimasta, con reciproca soddisfazione.

Con l’Axion 900, per

esempio, che chiama in causa

il Cursor 9, che ha plasmato la

curva di coppia ad uso e consumo

dell’Axion 960, il modello

di punta. Risale al 2013 l’annuncio

dell’N67, che in Tier 4

Final erogava da 161 a 204 chilowatt

e, per quanto riguarda il

Cursor 9, addirittura al 2008, ai

tempi del IIIB. Il contrasto, rinnovato

in Stage V, tra i pari cilindrata

di John Deere e di Fpt,

riguarda l’allergia di quest’ultima

per il ricircolo dei gas di

scarico, limitatamente alle serie

Nef e Cursor.

L’Axion 900 associa la catena

cinematica Stage V al Cemos,

servizio di assistenza interattiva

e al sistema di controllo pressione

pneumatici Ctic. A 1.800

giri, la potenza copre un intervallo

che va da 239 a 327,2 chilowatt,

in base al modello. Con

il concetto assodato di basso regime

dell’azienda di Harsewinkel

(nella Renania Settentrionale,

baricentrica tra Hannover

e Dortmund), il momento di

coppia da 1.600 a 1.860 Newtonmetro

è disponibile a 1.400

giri. La trasmissione a variazione

continua Cmatic assicura

inoltre che la coppia massima

possa essere richiamata a tutte

le velocità, da 0,05 a 50 km/h.

Quattro gamme meccaniche selezionate

automaticamente consentono

di raggiungere un’elevata

efcienza complessiva.

Fuel saving, in inglese

La velocità massima di 50 o 40

km/h può essere raggiunta con

un risparmio di carburante derivante

da un regime di 1.470

a 1.400 giri. La velocità al minimo

è di 650 giri. I trattori

Axion 900, 800, 600 e 500 sono

equipaggiabili opzionalmente

con il sistema Cemos, introdotto

nel 2018, che all’atto pratico

ha mostrato un risparmio a due

cifre nel consumo di gasolio.

In che modo? Un sistema interattivo

e di autoapprendimento

per l’assistenza alla guida registra

i parametri specici del

trattore come zavorra e carico

motore, i dati dell’attrezzatura,

come i dispositivi di trazione,

e le impostazioni per numerosi

tipi di aratri grazie ai dati memorizzati.

Claas e la Terion,

una questione che

riguarda John Deere

(qui di fianco) e

Yanmar (l’ultima in

basso, a destra).

A lato trovate anche

Fpt Industrial e Mtu.

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Applicazioni agricole: dopo i sollevatori telescopici, tocca agli specializzati?

L’IBRIDO

CHE AVANZA

Macchine di stazza ridotta, agili e compatte, chiamate a lavorare in aree

circoscritte. Sono i trattori specializzati la prossima frontiera dell’ibridizzazione

(se non del full electric) in agricoltura? Domanda non semplice: noi ne abbiamo

discusso con un parterre di esperti nel corso di un webinar. Qui ve lo raccontiamo

C

’è un fantasma che aleggia

sui trattori da vigneto e da

frutteto…». Può sembrare

l’inizio di un horror rurale. Più

prosaicamente, è il fantasioso

incipit che abbiamo scelto per

avviare la conversazione su un

tema nient’affatto banale, cioè

l’elettricazione dei trattori cosiddetti

specializzati.

A differenza di altre tipologie

di trattori (pensiamo a quelli da

campo aperto), gli specializzati

sono chiamati a muoversi in

un’area più circoscritta e hanno

esigenze più stringenti in quanto

a compattezza, con prestazioni

tuttavia meno spinte rispetto

ai colleghi di stazza superiore.

Per questi (e altri) motivi, qui

l’elettrificazione è un trend

pressante e calzante. Ma si

tratta di elettrificazione pura

o di ibridizzazione? Qual è lo

stato dell’arte? E quali sono i

driver identicati dai costruttori

di motori o dalle società di

engineering che hanno un ruolo

primario nello sviluppo dei sistemi

di propulsione?

Da queste (e altre) domande

siamo partiti per affrontare

una discussione sotto forma di

webinar nel contesto di Eima

Digital Preview, coinvolgendo

quattro ospiti d’eccezione.

Costi vs benefici

Paolo Patroncini, fondatore

della società di engineering

4e-Consulting, ha parlato di un

caso concreto, relativo alla collaborazione

con Carraro Agritalia

per la realizzazione del

prototipo di specializzato ibrido

presentato all’Eima 2018 (qui

sotto, un dettaglio della driveline).

Un trattore da 77 chilowatt

di potenza afdata a un motore

endotermico da 55 chilowatt bilanciato

da un motore elettrico

ad alta tensione la cui potenza

nominale è equivalente al termico

e che, in modalità ibrida

e combinata, è detarato a 20

chilowatt. «In questo caso» ha

raccontato Patroncini «il driver

principale è stata la possibilità

di eliminare il complicato sistema

di post-trattamento per

potenze superiori ai 55 chilowatt,

che implica l’adozione

dell’Scr. Questo comporta un

aggravio di costo e complessità

per l’utilizzatore nale. Un

altro driver è stata la riduzione

Quattro esempi di ibridizzazione nell’ambito dei trattori specializzati. In senso orario,

dall’alto a sinistra: il K-Hem all’Agritechnica 2019; il rendering del Rex4 Electra di Landini; il

cofano del Carraro Ibrido Agritalia a Eima 2018; lo Steyr Konzept (ancora Hannover ‘19).

dell’impatto sul layout, fondamentale

per le caratteristiche

del trattore specializzato. Il

percorso individuato è stato

quello di un’architettura ibrida

parallela, quindi con motore

elettrico interposto tra motore

e cambio».

A valle del motore, che tipo

di trasmissione si adatta maggiormente

a una motorizzazione

ibrida per gli specializzati?

L’abbiamo chiesto ai relatori,

sostanzialmente d’accordo

sull’opportunità di prevedere

una trasmissione tradizionale

inserita possibilmente in un’architettura

in parallelo. L’apertura

verso una trasmissione

elettrica può essere il passo successivo

nell’evoluzione mentre

oggi, visti anche i volumi di

produzione, è difcile immaginare

lo sviluppo di trasmissioni

dedicate.

Davide De Silvio, Director of

Sales, ePowertrain di Fpt Industrial

ha invece posto l’accento

sui driver che possono spingere

i costruttori (e, a valle, gli utilizzatori)

a investire sui trattori

ibridi. «Il rapporto costi/bene

ci dovrà essere chiaro sin

da subito, con vantaggi quanti

cabili n dalla fase di predimensionamento.

Come Fpt,

stiamo sviluppando una soluzione

ad hoc che parte da un

motore a combustione interna

con una progettazione dedicata

(l’esempio citato è quello dell’F28,

Diesel of the Year 2020,

nelle tre versioni diesel, gas e

ibrida, ndr)».

Perché non si parla di full electric

– quindi senza motore a

combustione interna – per gli

specializzati, visto che lavorano

in un ambiente circoscritto?

«Non è uno scenario impossibile

in futuro, ma oggi una

soluzione ibrida garantisce

costi per chilowatt/ora, pesi e

ingombri dif cilmente replicabili.

Il messaggio che vogliamo

dare ai nostri clienti, in questo

momento, è quello di cominciare

a elettri care le macchine».

Performance e produttività

Modularità sembra essere la

parola d’ordine per Kohler, che

vede le opportunità garantite

dall’elettricazione come una

signicativa aggiunta alle opzioni

più tradizionali per il powertrain,

anche nell’agricolo.

«Pensiamo che vada sfruttato

tutto il campo che si genera

con i due asset, quindi endotermico

ed elettrico. Al driver

economico, poi, va aggiunto

necessariamente quello delle

prestazioni complessive, ovvero

pensare ad applicazioni che già

mostrino chiaramente i vantaggi

in termini di performance e

di produttività della macchina.

L’evoluzione in atto è rapida:

è importante proporre delle soluzioni

e lanciarle sul mercato

velocemente. Dall’altra parte

occorre fare i conti con la complessità

delle macchine e con

la necessità di contenere costi

e tempi entro limiti accettabili.

In questo scenario, l’evoluzione

degli implement elettrici è un

fattore molto promettente», ha

spiegato Nicola Scinicariello,

a capo dell’Advanced engineering.

Una delle declinazioni del paradigma

ibrido fa riferimento,

non a caso, all’elettricazione

dei cosiddetti implement, quindi

di attrezzature, Pto e così

via. Può essere un’ipotesi sul

campo? Assolutamente sì, secondo

gli speaker, è un fattore

di interesse per gli utilizzatori

ed è tecnologicamente alla portata,

specialmente per le macchine

più piccole. Bisognerà

fare i conti con dimensioni,

pesi e costi dei pacchi batteria,

naturalmente. E ancora, stando

a Carlo Actis, Business development

manager di Ricardo

in Italia, «già da 10-15 anni si

parla di implement elettrici e

nora non un abbiamo visto un

grosso sviluppo».

Proprio Actis ha quindi posto

la domanda, forse, cruciale

dell’intero incontro: per quale

motivo oggi si dovrebbero

realizzare trattori specializzati

Eima Digital Preview

Il 2020 non è evidentemente una buona annata per le

fiere di settore, e sappiamo tutti chi sia il colpevole della

situazione. In Federunacoma, organizzatori di Eima

International, se ne sono accorti per tempo e hanno

rimandato la fiera in presenza al 2021, al momento

all’inizio di febbraio. La tradizionale collocazione di

novembre è stata riservata a una preview digitale molto

ricca di eventi nel cui contesto si è inserito anche il

webinar organizzato dalla nostra rivista. Secondo gli

organizzatori, dall’11 al 15 novembre la piattaforma di

Eima Digital Preview ha ospitato oltre 120 eventi a cui

hanno partecipato più di 10mila persone, mentre hanno

sfiorato i 60mila i collegamenti con gli stand virtuali degli

espositori. «La

piattaforma digitale

verrà perfezionata

per essere di

supporto alle attività

promozionali delle

imprese della

meccanica agricola»,

hanno fatto sapere

gli organizzatori.

ibridi o elettrici, a fronte di un

costo sicuramente superiore?

«I driver legislativi sono meno

stringenti nell’agricolo rispetto

ad altri settori, anche se le

cose potrebbero cambiare in

prospettiva. La possibilità di

non avere l’Scr no a 55 chilowatt

e un aumento dell’ef -

cienza possono essere considerati

driver più efcaci. I diversi

progetti portati a termine -

nora dai costruttori (penso a

Carraro ma anche a Landini

o Steyr) mostrano chiaramente

che sono possibili diverse

configurazioni. E qui vorrei

spezzare una lancia in favore

delle società di engineering,

non solo Ricardo ovviamente,

fondamentali per le loro capacità

di simulazione. Stando alle

valutazioni che, come Ricardo,

abbiamo fatto, a seconda del

trattore il diverso profilo di

emissione può permettere soluzioni

vantaggiose o meno. Il

problema è che il trattore è una

macchina polivalente: le valutazioni

possono, appunto, dare

delle grosse sorprese in termini

di ef cienza e rapporto costi/

bene ci».

Sarà interessante, sempre secondo

Actis, guardando al futuro,

monitorare gli sviluppi della

digitalizzazione e immaginare

un possibile abbinamento tra

guida predittiva e applicazione

predittiva per l’utilizzo del

powertrain, con l’obiettivo, appunto,

di conoscere in anticipo

il prolo di emissione.

Fabrizio Dalle Nogare

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Volvo Truck: FE e FL elettrici

VIVERE

ALLA GRANDE

Distribuzione

urbana, a

sinistra, e

applicazioni

cantieristiche, in

basso a destra.

Questi gli

utilizzi principe

dell’ibrido

Volvo.

Con i camion delle serie Fe e Fl Volvo compie un’operazione

industriale, di estensione della gamma, non un semplice

maquillage a favor di marketing. Applicazioni principe

distribuzione e cantiere. Autonomia? Si ragiona di 300 chilometri

Parte alla grande la nuova

famiglia di full electric di

Volvo e lo fa con due best

seller della distribuzione urbana

e a corto raggio, le famiglie Fl

ed Fe. Per dimostrare che fa

sul serio, il costruttore svedese

affianca la versione elettrica

a quelle tradizionali anche

su cataloghi e brochure, come

ogni altra motorizzazione.

Come a voler sottolineare che

non si tratta di un’operazione

di facciata, del tipo ‘l’elettrico

ce lo abbiamo pure noi’ ma

della precisa volontà di soddisfare

anche le esigenze più

sofisticate in campo ambientale

con motorizzazioni a zero

emissioni.

Si parte dalla serie cadetta, la

Fl che vede un motore elettrico

da 200 chilowatt di potenza

di picco e 165 chilowatt continui

e 425 Nm di coppia. A

questo, e non è una novità da

poco, è abbinato un cambio a

due rapporti per permettere al

motore elettrico di lavorare

il più possibile in condizioni

ideali. Due le taglie del pacco

batterie: con 4 o 6 moduli da

50 kWh ciascuna. Quanto basta

per arrivare sino a 300 chilometri

di autonomia, anche

se molto dipende da quanto si

fa lavorare la presa di forza,

azionata anch’essa da un motore

elettrico dedicato.

Per quest’ultima sono disponibili

due livelli di potenza

(per entrambi si deve ancora

parlare di valori di picco e in

Parole parole parole: C-rate

Il C-rate indica il rapporto tra potenza prelevata o immessa in

una batteria e la sua capacità nominale. Per cui una batteria

da 50 kWh con un C-rate pari a 2 può erogare 100 chilowatt.

O, analogamente, essere ricaricata con 100 kW in soli 30

minuti.

Anche se da sempre si cercano C-rate elevati (normalmente

si arriva almeno a 3-5 ma si può salire e di molto), la batteria

30

continuo). Partendo dal basso

troviamo una presa di forza da

70 e 50 chilowatt, rispettivamente

di picco e in continuo,

con, analogamente, 240 e 130

Nm di coppia. Valori che per

impieghi più impegnativi passano,

con la taglia maggiore,

a 100/70 kW di potenza e a

530/270 Nm di coppia.

E le batterie?

Diverse le opzioni per ricaricare

le batterie: immancabile

la classica presa AC che

sfrutta l’inverter di bordo e

permette di ricaricare i quattro

moduli in sei ore e mezza

o, nel caso di sei moduli, 10

ore e mezza. Decisamente inferiori

i tempi di ricarica con

la presa DC (rispettivamente

un’ora o un’ora e mezza) anche

se sono ricariche che sicuramente

stressano le batterie e

non permettono di massimizzare

l’autonomia quanto una

ricarica a bassa potenza. Una

considerazione che bisogna

tenere presente, se si vuole

arrivare alla vita prevista di

8-10 anni per le batterie. Se le

16 tonnellate di massa totale

a terra dell’Fl non bastano, si

può passare all’Fe, un tre assi

con massa totale a terra di 27

tonnellate.

I motori elettrici diventano

due, la potenza sale a 400 kW

e 300 kW (col solito giochetto

del valore di picco e continuo)

con 850 Nm di coppia

e sempre in abbinamento a un

cambio a due rapporti. Non

cambiano, invece, le opzioni

per la presa di forza, che

ripropongono gli stessi valori

visti sul fratello minore.

Identica scelta per il modulo

batteria da 50 kWh ma, per

ora, l’unica versione disponibile

è stranamente quella con

4 moduli per un’autonomia di

120 chilometri in ambito cantieristico

e raccolta rifiuti, che

crescono sino a 200 per l’uso

nel settore della distribuzione.

Una scelta che immagina un

diverso profilo di impiego,

con distanze di impiego ridotte,

apparecchiature installate

(betoniere, ribaltabili etc.) con

una massa importante e lunghi

periodi a veicolo fermo. Una

riflessione merita, per entrambi

i modelli, la taratura del

motore elettrico, se rapportata

ai motori endotermici.

Endotermici a confronto

Con le motorizzazioni diesel,

l’Fl viene offerto col D5K da

cinque litri o con il D8K da

otto. Se con potenze ci siamo

(il primo ha 154 o 177 kW e

il secondo 184 o 206 kW e

l’elettrico 200/165 kW), con

la coppia siamo distantissimi,

considerando che la versione

elettrica si ferma a 425

Nm mentre i diesel viaggiano

dagli 800 Nm della versione

meno potente ai 1.050 di quella

più muscolosa. Il discorso

cambia poco passando all’Fe:

il motore è solo il D8K ma

con quattro tarature. A quelle

da 184 e 206 kW se ne aggiungono

due da 235 e 258 kW. E

la coppia sale di conseguenza:

si passa dai 950 alla versione

meno prestante ai 1.400

Nm della più performante.

Col motore elettrico si parla

di una potenza decisamente

più elevata (400/350 kW) ma,

ancora una volta, con la coppia

ci si ferma a 850 Nm, un

valore apparentemente molto

basso che qualche preoccupazione

potrebbe far venire se

non fosse che, come con l’Fl,

l’immediatezza di erogazione

tipica del motore elettrico e il

supporto del cambio non fanno

rimpiangere le versioni con

motore endotermico.

Un motore elettrico, infatti,

parte da una coppia letteralmente

infinita allo spunto (a

cui corrisponderebbe un assorbimento

di corrente, e quindi

un amperaggio, altrettanto infinito).

In realtà si tratta di un

predilige valori bassi di C-rate. Per esempio, essere ricaricata

a C-rate pari a 0,5. In questo caso non solo la batteria dura

più a lungo ma si caricherà di più rispetto a quando lavora a

C-rate più elevati e, quindi, rilascerà poi più energia.

Il C-rate di una batteria viene stabilito dal costruttore in

funzione di come è costruita e dalla chimica, cioè dai materiali

impiegati per gli elementi attivi (anodo, catodo ed elettrolita).

transitorio rapidissimo e basta

che l’albero motore cominci a

girare che la coppia comincia

a decrescere linearmente sino

ad azzerarsi alla velocità di

fuga.

Ma in realtà ci pensa l’engine

management system (EmsS) a

modellare la coppia sulle esigenze

dell’utilizzatore, limitando

le correnti allo spunto

a livelli di sicurezza e mantenendo

la coppia ai livelli

desiderati indipendentemente

(salvo i limiti costruttivi del

motore) al salire dei giri.

Per questo motivo i valori di

coppia dei due Volvo elettrici,

pur molto più bassi nel valore

nominale di quelli indicati dei

Un’alimentazione veramente green

Il motore elettrico, di suo, di coppia ne ha tanta, proprio

tanta. Al punto che, salvo rare eccezioni, nei veicoli elettrici

normalmente viene eliminato il cambio e si sfrutta solo la

coppia del motore elettrico. Ma questa coppia la si paga, e

salata, in termini di consumo. Termine improprio, essendo

in presenza di una batteria, per giunta al litio. Eh sì, perché

l’analogia col serbatoio del gasolio è pessima e fuorviante.

Metà serbatoio è metà serbatoio. Una batteria che indica il 50

percento di carica non è detto che lo sia. Perché è un valore

che dipende anche da come viene scaricata e non solo da

quanta energia residua è ancora accumulata.

Come può confermarvi qualsiasi utilizzatore di EV che,

sicuramente, ogni tanto si trova con l’autonomia residua che

crolla in un attimo. Ed è qui che nasce la vera range anxiety:

non è un problema di quanto ma di come. Non di quanta

autonomia hai quando parti ma di come possa crollare in

un attimo, vanificando millimetriche pianificazioni di viaggi

zompettando tra le stazioni di ricarica. Perché qualsiasi batteria

può lasciarti a piedi più o meno improvvisamente. Anche per

questo motivo, l’entusiasmo per i velivoli a motorizzazione

elettrica ora come ora lascia piuttosto perplessi. Uno dei motivi

per tutta questa incertezza è che tutte le batterie, a prescindere

dalla loro maggiore o minore tolleranza a C-rate elevati,

prediligono l’impiego a C-rate bassi.

E prediligere vuole dire due cose. Durano di più e, soprattutto,

immagazzinano e restituiscono più energia. Fuorviante, poi,

può essere il confronto prestazionale col motore endotermico.

corrispondenti motori endotermici,

sono comunque più che

sufficienti a garantire adeguate

prestazioni.

Proprio per avere una conferma

delle tarature scelte, Volvo

sta sperimentando sul campo,

in condizioni molto impegnative,

i suoi Ev: in Norvegia si

è affidata a un operatore locale,

Tom Wilhelmsen AS per

sperimentare l’Fe in cantiere

mentre dalle parti di Goteborg

ha già consegnato a Swerock,

un’altra impresa di costruzioni,

due Fm equipaggiati con

una betoniera e il prototipo di

un Fmx, sempre rigorosamente

full electric.

Alberto Scalchi

Non per niente gli anglofoni in un caso parlano di engine e

nell’altro di motor. Che è come dire ‘fanno cose simili ma

sono affatto diversi’. La coppia del primo viene misurata a

piena ammissione o, come si suole dire, col piede a tavoletta.

Condizione sempre più rara nell’uso comune con i rapporti

peso potenza attuali perché normalmente si viaggia con un filo

di gas: per esempio, a 80 km/h un 44 tonnellate da 400 e più

chilowatt di potenza massima e duemila e rotti Newtonmetro di

coppia, di chilowatt ne assorbe meno di 80, con la coppia a 750

Nm o poco di più.

Se serve più spunto, si schiaccia l’acceleratore e il motore

allora passa a un nuovo punto di funzionamento, riportando

la coppia motrice al livello di quella resistente ma lo fa con un

tempo di risposta che, seppur breve, non è istantaneo e a cui

si aggiunge il tempo di risposta del cambio, sia esso manuale

o automatico. Il motore elettrico no: la risposta è immediata.

Ma lo è con un drenaggio di corrente altissimo, che si paga

maledettamente caro sul fronte della carica residua della

batteria e, quindi, dell’autonomia.

Da questo nascono due considerazioni. La prima è che

la velocità di risposta del motore elettrico e la possibilità

di pennellare la curva di coppia a seconda delle esigenze

consentono, mediamente, di lavorare con valori assoluti inferiori

rispetto a un motore endotermico. La seconda è che un cambio,

anche se solo a due rapporti, consente di appoggiarsi meno alla

straordinaria coppia dei motori elettrici, salvaguardando un po’

l’autonomia. Scacciando così la famigerata range anxiety.

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Genova, primo ottobre, dietro

il 4 cilindri Raywin si

avverte lo scroscio delle

onde. Ci troviamo al porto di

Genova, stand Bimotor, che

ha avuto il coraggio di credere

nella tenacia degli organizzatori

e di farsi trovare all’ombra

della Lanterna. Un azzardo,

secondo alcuni, sicuramente u-

na scommessa, inquinata dalla

recrudescenza della pandemia.

E invece ci troviamo qui, alla

presenza di Ettore Brunero

e Rinaldo Marengo. Con loro

avevamo chiacchierato di

sprinkler, un club elitario, con

Clarke Energy. Le premesse

per ritagliarsi appetitose fette

di mercato ci sono tutte. I partner

tecnologici? Fpt Industrial,

con l’S8000 e… Vi ricordiamo

chi altri, pescando direttamente

dalle loro parole.

Cominciò tutto qui

«Il progetto proposto da

Raywin ci ha convinto per la

qualità, che permette di proporre

un prodotto che si possa

differenziare per il valore

piuttosto che per il prezzo. Il

progetto Raywin è stato concepito

con logiche occidentali

(la paternità è di Ricardo), le

pompe sono Stanadyne, basamento,

testata, bielle e pistoni

sono gli stessi di altri motoristi

del rango di Fpt Industrial,

Kohler, Kubota, Yanmar.

Raywin dispone di una gamma

completa nelle basse potenze.

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Bimotor a Genova: Raywin e Konrad

DALLA CAMERA

ALL’ELICA

Bimotor si è mostrata al Salone di Genova nelle vesti di fornitrice

della catena cinematica per la nautica, dalla camera di combustione

alla conversione dell’enegia meccanica in cinetica. C’è anche Raywin,

oltre a Fpt Industrial. Konrad è lo specialista delle trasmissioni

Sono motori Stage IIIA, e a ne

anno dovrebbe materializzarsi

lo Stage V».

Sì, proprio lei, Raywin, che da

qualche anno bazzica le grandi

ere dell’off-road (Bauma,

Agritechnica, Eima) e che ritroviamo,

oramai a ne anno,

non solamente in Stage V.

Sagge parole...

Anche in costume da mare.

Profetiche furono le parole di

Brunero e Marengo: «Abbiamo

ordinato il primo container di

motori, che rispondono a tutte

le applicazioni, non solo sprinkler,

in modo da essere pronti a

distribuire i motori dall’inizio

di giugno. Un’ultima anticipazione:

saremo presenti al 60°

Salone Nautico Internazionale

di Genova ad Ottobre».

Ottobre è arrivato e Brunero e

Marengo sono stati di parola. A

questo punto passiamo la parola

a un ospite illustre, sbarcato

a Genova per supportare Bimotor

nel lancio di questa collaborazione:

Rajesh Sadhu, Vice

President di Raywin.

Rajesh Sadhu, ci spiega la

presenza di Raywin marine,

qui, allo stand Bimotor?

Per la prima volta Raywin partecipa

a un evento come questo

in Europa. Siamo convinti che

si tratti di una delle più grandi

rassegne del diporto, oltre

a essere uno dei pochi eventi

del 2020. Il nostro obiettivo era

quello di mettere in mostra il

nostro motore marino a 4 cilindri,

che si presenta molto

compatto. Quello che vedete

qui fa parte di una famiglia a

4 cilindri da 2,5

litri, 48 chilowatt

a 2.700 giri. Il 3

cilindri arriverà

a breve. Parola

di Rajesh Sadhu,

Vice President di

Raywin, che abbiamo

incontrato a Genova.

3 e 4 cilindri, disponibile da

1,1 a 2,5 litri, per applicazioni

propulsive e per i gruppi di

bordo. Abbiamo in programma

di lanciare il 3 cilindri molto

presto; replicherà lo stesso

identico approccio, con prestazioni

analoghe sia per l’unità

ausiliaria che per quella

propulsiva.

È stato quindi concepito per

la generazione a bordo?

Sì, il motore che vedete qui

esposto è la versione per le

applicazioni ausiliarie, quindi

concepito per generare elettricità

sulla barca. Un motore

simile può essere usato per la

propulsione. In questo caso, il

motore eroga una potenza massima

di 48 chilowatt a 2.700 giri

al minuto. Possiamo dire che

Konrad: dai Grandi Laghi al Golfo di Genova

La tendenza è quella, l’Ips ha tracciato la scia, l’assetto

propulsivo non basta. Occorre trasferire l’energia meccanica

all’elica. Linea d’asse o piede? L’importante è che il pacchetto

sia sotto la regia del medesimo centro di controllo. Bimotor

è protesa nell’accreditarsi come fornitrice di soluzioni, con la

catena cinematica al gran completo.

In acqua, a Ciriè ma soprattutto a

Marghera, hanno pensato a Konrad.

Ne abbiamo parlato con Jacopo

Fusaro, Marine Engines Sales.

«Parliamo di un’azienda del

Wisconsin, nata sviluppando

trasmissioni entrofuoribordo per

il settore professionale che poi

hanno riscosso successo anche in

applicazioni da diporto.

Abbiamo esposto il modello più

grande: è denominato 680B ed è

accoppiabile a motori diesel, Fpt

Industrial e non solo, no a 550

cavalli in applicazioni professionali

e potenze anche maggiori per usi

diportistici. Tutto è progettato per

un impiego heavy-duty, quindi con

materiali e dimensionamenti adeguati

e studiato per contenere i costi di

manutenzione.

Per trasmettere le coppie elevate

di motorizzazioni diesel e garantire

la massima af dabilità di utilizzo,

la parte esterna allo specchio di

abbiamo uno dei ‘gemelli’ di

questa famiglia di motori. Per

quanto riguarda la versione

ausiliaria il motore funziona a

regime sso, a 1.500 giri, mentre

nel caso della propulsione è

caratterizzato dall’uso a velocità

variabile. Questo motore è

omologato Rcd2 per la modalità

propulsiva e ha superato il

percorso di omologazione molto

rigoroso secondo i parametri

dell’Unione Europea.

Quali applicazioni per il 2,5

litri?

poppa funge da trasmissione, mentre l’inversione di marcia

è effettuata con un cambio all’interno della sala macchine.

Le due funzioni, integrate nel classico piede poppiero nato

per il diporto, qui sono separate permettendo tra le altre

cose di ottimizzare i rapporti di riduzione del piede con quelli

dell’invertitore trovando il miglior

matching tra motore/trasmissione/

imbarcazione per sfruttare al meglio

la coppia disponibile ai diversi regimi

e avere il massimo rendimento

all’elica (nella gamma Konrad

abbiamo eliche controrotanti in

acciaio no a 20 pollici di diametro).

Altro vantaggio rispetto ai piedi

tradizionali è l’eliminazione del

‘cavo push-pull’ di comando marcia

immerso in acqua di mare che,

subendone l’aggressione chimica,

necessita di regolari manutenzioni/

sostituzioni per scongiurarne

anomalie di funzionamento.

Si ha oltretutto il vantaggio di poter

mantenere il motore in moto anche

nella necessità di avere il massimo

sollevamento del piede, mettendo

il cambio in folle, evitando di dover

spegnere il motore in situazioni

delicate. La presenza dell’invertitore

permette inoltre di utilizzare prese di

forza (Pto) per utenze ausiliarie e altri

accessori tipici delle applicazioni da

lavoro come la trolling valve».

A sinistra, Rajesh Sadhu, il Vice President di Raynwin,

e il 2,5 litri. Sopra, nel box, il piede Konrad.

Yacht, piccole barche da pesca

e sca di medie dimensioni

utilizzate per molteplici utilizzi.

È adatto sia per il diporto

che per applicazioni commerciali.

Per queste ultime abbiamo

avviato il processo per

ottenere l’approvazione presso

alcuni registri europei. Questo

ci permetterà di ampliare

il portafoglio motori a tutte le

applicazioni marine. Per noi è

molto importante ottenere tutte

le certi cazioni disponibili,

il segmento marino abbraccia

infatti una molteplicità di soluzioni

ed è intenzione di Raywin

di soddisfare le varie esigenze,

richiedendo le necessarie autorizzazioni,

passo dopo passo.

Mi permetto di sottolineare

che il monoblocco motore è

adatto anche per applicazioni

stazionarie, per la generazione

di energia in ambito civile, per

macchine agricole e per motopompe.

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Siemens Plm per la nautica

GEMELLO

DIGITALE

La progettazione avanzata dei motori elettrici – cruciali per i progetti

di ibridizzazione in mare – passa anche attraverso software sempre

più sofisticati che consentono un approccio integrato

e multi-disciplinare. Siemens ne ha parlato in un webinar

In assenza – o, per lo meno,

vista la rarità – di eventi fisici,

la collaudata formula

del webinar è quella che ci

siamo abituati a ‘frequentare’

da qualche mese a questa parte

nella nostra costante ricerca di

sviluppi e novità tecnologiche.

Che guarda molto da vicino a

un filone, quello dell’ibridizzazione,

non soltanto caldo

ma anche promettente. Tanti

tra gli addetti ai lavori sostengono,

infatti, che sia proprio

questa la strada da percorrere

per avvicinarsi nel breve periodo

a quella agognata sostenibilità

da perseguire nell’interesse

della pulizia del mare

e del pianeta.

Tra i maggiori protagonisti

dell’ibridizzazione in mare c’è

Siemens. Agli attenti lettori

di DIESEL non sarà sfuggita

l’intervista, pubblicata a settembre,

ad Andrea Franchini

di Siemens Energy, con cui

abbiamo ragionato non soltanto

della portata dell’ibridizzazione

nel diporto e nelle

applicazioni commerciali ma

anche delle soluzioni messe

in campo dal gigante tedesco

dell’automazione. In questa

sede entriamo ancora un po’

più nello specifico, raccontandovi

quello che abbiamo appreso

assistendo appunto a un

webinar sulla progettazione

avanzata dei motori elettrici

destinati all’utilizzo in mare.

Un webinar che aveva l’obiettivo

di illustrare a chi si

avvicina alla progettazione

e all’ottimizzazione dei motori

elettrici i benefici di un

approccio integrato e multipiattaforma,

se così possiamo

dire.

Prototipazione virtuale

Gli strumenti a disposizione

dei progettisti, infatti, sono

molti e richiamano alcuni dei

trend più in voga nel settore.

Prototipazione virtuale e digital

twin (il ‘gemello digitale’

di cui parleremo anche più

avanti) sono concetti che vanno

nella direzione di una più

ampia libertà progettuale, senza

mettere in pericolo i tempi

di realizzazione di un prodotto

o rischiare di sprecare risorse

preziosissime in una fase, appunto,

preliminare. Naturalmente,

occorre che strumenti

del genere siano il più possibile

sosticati e corrispondenti

in tutto e per tutto alla versione

‘reale’ degli oggetti rappresentati,

altrimenti le modiche e le

sperimentazioni fatte a livello

virtuale difcilmente potrebbero

essere replicate fuori da

un pc.

Tutto questo incontra un’esigenza

sempre meno differibile,

specialmente pensando al settore

del diporto o delle applicazioni

commerciali leggere, e

cioè l’uniformazione agli standard

Imo sulla riduzione delle

emissioni che passa anche –

se non soprattutto – attraverso

l’ibridizzazione, o l’elettricazione,

più a lungo termine –

dei sistemi di propulsione.

Non va dimenticato, peraltro,

che i motori elettrici in ambito

marino devono necessariamente

garantire un alto livello di

prestazioni (e di afdabilità…)

in condizioni ambientali potenzialmente

complesse.

«Il nostro obiettivo è progettare

propulsioni alternative:

vogliamo essere in grado di

validare e verificare i cicli

Simulazione intelligente: il Digital Twin

Secondo la denizione di Siemens, «il Digital Twin è una

rappresentazione virtuale di un prodotto o processo, utilizzata per

comprendere e prevedere le caratteristiche prestazionali della relativa

controparte sica. I Digital Twin vengono utilizzati lungo tutto il ciclo

di vita del prodotto per simulare, prevedere e ottimizzare il prodotto

e il sistema di produzione, prima di investire in prototipi sici e asset.

Incorporando funzionalità di simulazione multisica, analisi dei dati e

machine learning, i Digital Twin consentono di dimostrare l’impatto di

modiche alla progettazione, scenari di utilizzo, condizioni ambientali e

un’innità di altre variabili, eliminando il ricorso ai prototipi sici, riducendo

i tempi di sviluppo e migliorando la qualità del prodotto o processo

nalizzato». I cosiddetti gemelli digitali «utilizzano i dati dei sensori

installati negli oggetti sici per determinare le prestazioni in tempo reale,

le condizioni operative e i cambiamenti nel tempo di tali oggetti. Grazie a

tali dati, il Digital Twin si evolve e si aggiorna continuamente in modo da

rispecchiare le modiche alla controparte sica in tutto il ciclo di vita del

prodotto, creando un ciclo di feedback a circuito chiuso in un ambiente

virtuale, che permette alle aziende di continuare a ottimizzare prodotti,

produzione e prestazioni a un costo minimo».

di lavoro anche prima della

prototipazione», ha spiegato

Darren Nunes, Simcenter Solutions

Consultant, Siemens

Digital Industries Software.

«I passi avanti nella fase di

design devono portare a un

aumento delle performance e

dell’af dabilità, senza alcun

compromesso in termini di costo.

Per far questo, è necessario

ripensare l’intero processo

di lavorazione di un’imbarca-

zione creando il cosiddetto digital

twin».

System simulation è l’espressione

usata nel corso del webinar

dagli esperti Siemens.

«Si tratta di un ecosistema in

cui si tengono sotto controllo

le capacità multi-fisiche e

multi-dinamiche nel contesto

di una singola piattaforma

che prevede diverse librerie:

logica di controllo, elettronica,

idraulica e meccanica.

In questa fase, le tipiche domande

che ci si pone sono: il

motore è abbastanza potente?

Qual è il tempo di risposta

del sistema? Quali sono i rischi

in termini di vibrazioni?

Come possiamo ottimizzare la

progettazione del sistema di

controllo?».

I tool di progettazione

La risposta concreta a queste

domande la fornisce Adrien

Simcenter Motorsolve

Ci affidiamo al sito di Siemens Plm per illustrare le

caratteristiche fondamentali di Simcenter Motorsolve

(nell’immagine qui sotto, una schermata del programma):

«Un completo software di progettazione e analisi per

macchine a commutazione a spazzole, elettronica, a

induzione, sincrona e a magneti permanenti. Sfrutta la

natura rapida dei circuiti equivalenti e la precisione Fea,

con sinergia di automazione dei compiti non produttivi per

un’analisi rapida e accurata delle macchine elettriche».

L’interfaccia si basa su modelli di prodotto, «è facile da

usare e flessibile tanto da gestire praticamente qualsiasi

tipologia di motore, inclusi rotori e statori personalizzati.

Le tipiche operazioni Fea come i perfezionamenti di

solutori e mesh, la progettazione di avvolgimenti, il

movimento e la post-elaborazione, inclusa l’esportazione

di modelli 1D, non sono necessari poiché vengono gestiti

dal software. Parametri di prestazioni, forme d’onda e

grafici di campo sono disponibili con un semplice clic».

Perregaux, Solutions Consultant,

Siemens Digital Industries

Software, e si tratta

di Simcenter Motorsolve, un

software di progettazione «che

dà l’opportunità di creare una

serie di tool (Heeds, Amesim e

altri) con l’obiettivo di generare

il digital twin».

Perregaux ha anche guidato

l’uditorio alla scoperta del

funzionamento del software

Motorsolve, che si articola su

La necessità di

progettare sistemi

alternativi di

propulsione nel

settore marino e

navale è motivata

anche dagli

standard sempre

più stringenti per

quanto riguarda il

contenimento delle

emissioni.

due step. «Il primo riguarda

la definizione delle condizioni

di funzionamento. Partendo

dalle impostazioni generali

si possono gestire voltaggio,

corrente e velocità, per esempio.

Un secondo passaggio è

quello della definizione dei

dettagli, come la geometria e

la configurazione del layout

del rotore. Quindi si passa

alla definizione della geometria

dello statore e al layout

dell’avvolgimento. Una volta

impostate le caratteristiche

del motore elettrico, si passa

alla parte più sperimentale,

grazie a un sistema Fea (Finite

element analysis, ndr)

2D. Si possono condurre sperimentazioni

anche dal punto

di vista termico ed è possibile

dialogare con altri tool compatibili

con il software Motorsolve».

Secondo gli esperti Siemens,

l’utilizzo di simili tool permette

di minimizzare sia l’Opex

che il Capex, quindi sia

la spesa operativa complessiva

che la spesa in conto capitale,

con riduzioni fino al 41

percento per quanto riguarda

il Capex e fino al 32 percento

per l’Opex.

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Requisiti di mobilità (distanza percorsa/spostamento)

Elettrificazione, ibridizzazione, combustibili alternativi. Il futuro, anche prossimo,

dell’off-highway vede moltiplicarsi le possibilità in fatto di motorizzazione.

Per i costruttori, orientarsi non è semplice: un approccio modulare e customizzato,

basato sull’analisi dei dati, è il metodo raccomandato da Ricardo

Zero carbon, low emission,

clean combustion. Espressioni

anglosassoni (ci impegneremo

a non abusarne qui)

entrate ormai a pieno diritto

nelle discussioni che riguardano

il futuro della mobilità. Introdotte

dai vari piani sovranazionali

di medio-lungo termine

e trasformate rapidamente in

trend con cui Oem e costruttori

di semilavorati e componenti

hanno a che fare nei loro piani

di sviluppo. Perché la questione

della sostenibilità caratterizzerà

almeno i prossimi 20 anni.

Ne sono convinti in Ricardo, tra

le principali società globali di engineering,

la cui liale italiana ha

organizzato un lungo e articolato

incontro (virtuale) assolutamente

verticale perché incentrato su un

Trattore Compatto

Basso fabbisogno di

potenza

Requisiti di mobilità

elevata

Miniescavatori

Requisiti bassi di potenza

ed alti sui transitori

La mobilità varia a

seconda dell'applicazione

Fabbisogno energetico medio (kW)

L’engineering di Ricardo non è soltanto automotive

L’OFF-HIGHWAY

GUARDA LONTANO

settore specico, l’off-highway,

per cui hanno iniziato a suonare

le sirene della riduzione delle

emissioni. In ritardo rispetto

all’on-road, come è normale che

sia, va recependo molti dei trend

più attuali.

Trattore ad alta potenza

• Requisiti di mobilità elevata

• Elevato fabbisogno di

potenza

Escavatore cingolato

• Fabbisogno di potenza medio

• La mobilità varia a seconda

dell'applicazione

• Opportunità di recupero energetico

attraverso il boom swing

Alcune delle chart che hanno arricchito il

seminario tecnico organizzato da Ricardo

e dedicato al settore off-highway. Da sopra

e in senso orario, (1) le diverse aree di

applicazione dell’elettrificazione per alcune

tipologie di macchine off-road (agricolo

o construction); (2) definizione e sviluppo

di biocombustibili ed elettrocombustibili;

(3) come Ricardo immagina l’evoluzione del

quadro normativo fino al 2030 e oltre.

Etanolo

Biodiesel

Raccolto

Avanzato / rifiuti

Processi chimici e meccanici

Ad es:

Pressatura / Trasformazione

Fermentazione

Distillazione

Digestione

Idrotrattamento

Esterificazione

Idrogenzione

Hydrogenated

Vegetable Oil

Biocarburanti

Biogas

Biomassa

Reforming a

vapore

FT liquids

Elettricità

(Rinnovabile o

Generata)

Gas di

Sintesi

Processi chimici più intensivi

con catalisi. Ad es:

Fischer-Tropsch

Sintesi di metanolo

Sintesi OME / DME

Biometanolo

DME / OME

Biocarburanti sintetici

Approccio modulare

Primo tra tutti, l’elettricazione.

Perché «la questione non è se,

ma quando le normative verranno

rafforzate con sanzioni pecunarie»,

ha detto Andy Skipton-

Carter, Head of Commercial

Vehicle, Off-highway, Defense

and Industrial Market Sector di

Ricardo, precisando che le principali

spinte all’elettricazione

sono legate sì alla riduzione della

CO2 e al miglioramento della

qualità dell’aria, ma anche all’aumento

della produttività. Quello

che serve, secondo Ricardo, è

però un approccio modulare e,

si potrebbe dire, personalizzato,

cioè tarato sulle caratteristiche

di ogni singola tipologia di

macchina. Restando nell’alveo

dell’off-highway, ogni mezzo ha

infatti requisiti differenti in termini

di potenza e di mobilità, e

sono questi che devono guidare i

soggetti coinvolti nella progettazione

di macchine e componenti

alla scelta più adatta.

Qualche esempio concreto: un

mini escavatore presenta esigenze

operative diverse da un

escavatore cingolato, così come

un trattore specializzato è difcilmente

paragonabile a un trattore

in campo aperto. Full electric,

ibridizzazione o motori a combustione

interna di nuova generazione,

magari basati su combustibili

alternativi, sono dunque

opzioni da considerare secondo

uno schema modulare, appunto.

Esperienza anche in ambiti differenti,

disponibilità di tool di

simulazione per una progettazione

più efcace, banchi prova e

capacità di analizzare dati sono

i ‘plus’ che Ricardo assicura ai

costruttori.

Combustibili alternativi

Considerare l’elettrificazione

come una delle alternative sul

piatto nell’off-highway riporta

l’attenzione sui motori a combustione

interna, ancora lungi

dall’aver fatto il loro tempo secondo

Trevor Downes e Owain

Davies, altri due tecnici di casa

Acqua

Electrolysis

Idrogeno

Idrogeno

Zero

TTW

Carbon

CO2

Sintesi, ad es.:

Haber-Bosch (ammoniaca)

Sabatier (metano)

RWGS - Fischer-Tropsch

Sintesi di metanolo

Disidratazione del metanolo

Ammoniaca

Metano

Elettrocarburanti

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

Euro 6a Euro 6b/c Euro 6d

Euro VI (PN)

CO 2 monitoring

Euro VI+ ?

Bio Energia con cattura del

carbonio (BECC)

Direct Air Capture (DAC)

1 2

Pass

car

HD

CV

CO 2


Fleet management? Controllo

in remoto? Manutenzione

predittiva? Tutti mantra e

predicati della cosiddetta industria

4.0 che chiamano in causa la

catena cinematica. Parafrasando

un tormentone pubblicitario del

1981, anche noi di DIESEL, come

Telefunken, ‘facciamo scienza,

non fantascienza’. Ed è per

questa ragione che ci siamo rivolti

a ifm electronic. Siamo partiti

dal webinar “Aumenta l’efcienza

delle tue macchine mobili

con le soluzioni mIoT”, a cura

della stessa ifm, per mappare le

logiche di funzionamento che sovrintendono

le macchine mobili.

Una lettura di questi processi secondo

un duplice registro, quello

riservato ai sistemisti e una traccia

più divulgativa e orientata a

Oem e utilizzatori nali. I nostri

esegeti, in casa ifm electronic,

sono Paolo Rocca, National Product

Specialist Ecomat Mobile,

e Daniele Rossi, Corporate Account

Manager Ecomat Mobile.

Innanzitutto, le premesse. L’ottimizzazione

dei processi produttivi

e delle lavorazioni in generale

implica la necessità di macchine

mobili sempre più connesse. Gestire

i dati (locali e remoti) assicura

la massima consapevolezza

operativa di utilizzatori e dealer

per un supporto più mirato.

Mobile IoT Suite si compone di

un device che permette la connessione

bidirezionale locale/

remota alla macchina e di un

portale dati personalizzabile per

monitoraggio e diagnostica.

A chi si rivolge mIoT?

Sostanzialmente agisce a tre

ifm electronic e le soluzioni mIoT

TE LA SPIEGO

IO L’EFFICIENZA

Mobile IoT agisce su tre livelli: si rivolge ai gestori di flotte, agli esperti

applicativi e agli utenti fi nali. Un webinar organizzato da ifm electronic

ha fornito le coordinate per implementare l’effi cienza delle macchine

mobili sia agli eruditi che agli utenti più basici dell’informatica

livelli. Il sistema mIoT di ifm

chiaramente si rivolge ai gestori

di otte di macchine mobili, a

prescindere dalla natura del veicolo,

per acquisire, visualizzare e

processare qualsiasi informazione

che provenga dalla macchina.

Il secondo target è quello degli

esperti applicativi, cioè i system

integrator. C’è in ne un terzo

step: avvalendosi di un sito web

per comunicare questi segnali

in modo semplice, in seguito a

un’opportuna formazione, l’utilizzo

è estensibile anche agli

utenti nali, digiuni di informatica.

Mi riferisco a operatori,

manutentori e ottisti.

Cosa consente di fare, in termini

pratici?

Visualizza tutte le informazioni

che arrivano dalla macchina in

termini di allarme, efcienza, prestazione,

controllare insomma il

funzionamento in senso generale.

E qual è l’utilizzo quotidiano

da parte del gestore di otte?

Costui avrà a disposizione un

sito che attinge dati dal cloud.

Potrà così cliccare su ogni singola

macchina e vedersi restituiti

i dettagli in un’anteprima.

A livello pratico troveranno risposta

domande come: ‘Dove si

trova la macchina?’; ‘Cosa fa?’;

‘Come sta lavorando?’.

mIot Suite è il tool principale per

accedere ai contenuti del cloud.

All’interno si trovano i tool che

consentono di costruire il comportamento

della macchina, in

termini di segnali, errori, allarmi,

informazioni che transitano

sul Can.

ifm ha pensato a una soluzione

che si sviluppa in tre direzioni:

IoT builder, per macchine con

controller ifm; Can monitor, rivolto

a qualsiasi macchina con

Bus can; inne DataPortal, l’interfaccia

web del cloud.

Et voilà, il fruitore si ritrova

così l’intera otta a portata di

mouse...

È prevista pure la possibilità di

realizzare gra ci, segnale per

segnale, anche del singolo sensore.

Mentre per l’utilizzo di IoT

builder e Can monitor serve un

preciso know-how tecnico, per

il DataPortal si è cercato di allargare

il bacino di utenza, favorendo

un utilizzo semplice e

immediato.

Sul cloud trova spazio anche

la gestione degli utenti (per

registrare, per esempio, quali

utilizzatori hanno accesso alle

macchine) di scambiare dati con

cloud e dispositivi remoti.

Ci consentite un intervallo didascalico

per dipanare la matassa

delle sigle?

Certamente! Stiamo ragionando

delle esecuzioni ifm monitor del

tipo Hmi (che sta per ‘Human

Cantiere o campo aperto, per contoterzista o

muncipalizzata, non importa. Le logiche che

presiedono il fleet management seguono le stesse

vie. ifm electronic ha approfondito l’argomento

machine interface’), o come vengono

deniti, pannelli operatore,

e plc, eventualmente anche safety.

Di conseguenza il modem, o soluzione

mIoT (sigla di ‘Mobile Internet

of Things’) che sostanzialmente

integra questo quadro in

modo da poter fornire i dati delle

macchine su un opportuno cloud,

appunto il nostro mIoT. All’interno

del modem troviamo un

unico dispositivo, la connessione

cellulare, quindi Gsm+Gprs, e la

connessione Gps con l’ausilio del

Glonass (si tratta di un sistema

per la gestione dei satelliti). È più

chiaro, in questi termini?

Sì, grazie. A questo punto?

A questo punto i dati arrivano

sul cloud e si possono gestire in

modo sempre più diretto tramite

due tool, IoT Suite e DataPortal.

È contemplata anche la migrazione

dei dati dal cloud che

vedremo oggi ad altri cloud più

commerciali (ndr: il riferimento

è a quelli di uso più comune, che

si interfacciano con un’utenza

generalista, quindi non professionale).

La parte analitica dei

dati, lo storage con opportuni

protocolli di sicurezza, la possibilità

di andare in live, di rallentare

il sistema ed eventualmente

estrapolare i dati statistici, di

posizionamento e diagnostica,

l’eventuale debug. Ebbene, tutto

questo è possibile.

Come?

Tramite opportune Api (Application

programming interface),

standardizzate Iso, consentiamo

al sistema di fare il travaso dati

da un cloud a un altro cloud. Come

si fa l’integrazione? Beh, abbiamo

a disposizione l’hardware,

l’attuale versione del modem

integra Gsm, Gprs e Gps, e c’è

stand alone un modulino wi e

bluetooth. Il nuovo concept permette

di racchiudere queste due

soluzioni in un unico corpo: il citato

mIoT. Per quanto concerne

il software abbiamo una parte di

back end completamente trasparente

all’utente perché risiede nel

server cloud, dove vengono storicizzati

i dati, mentre la gestione

utente si concretizza nel front

end, che sono appunto Suite e

DataPortal.

Entriamo dunque nel dettaglio.

L’entry point del sistema è rappresentato

dalla mobile suite,

cioè il primo tool che ho nominato.

Per gestire i segnali basta

andare nell’ambiente IoT builder

con l’inserimento di alcuni semplici

parametri, progetto, versione,

tipo di controller, linea, processo

del segnale. È molto importante

settare ‘permission’ in

modo da denire se si vuole che

il parametro sia visualizzato solo

dal costruttore della macchina o

anche da altri. Un opportuno export

procede all’integrazione con

i sistemi ifm, basati su Codesys

(lo standard per programmazione

plc. Espone una pluralità di

linguaggi compatibili con la norma

61131-3). Il monitor, che ha

un’interfaccia similare, fa viaggiare

i segnali battezzati con un

opportuno id sul cloud. Direttamente

con un deploy automatico

si ha la scelta macchina per il

trasferimento di queste variabili

sul modem (ndr: il deploy è una

sorta di conguratore automatico,

permette di istruire il mIoT sui segnali

build e monitor). Ci ritroveremo

quindi il set di variabili che

abbiamo deciso automaticamente

congurato e operativo sul cloud.

L’obiettivo di questa integrazione,

con lo standard Codesys di

ifm, con qualsiasi dispositivo dotato

di Can, è trattare i dati sul

portale. I due tool fanno convergere

i dati rappresentandoli in

una dashboard.

Tutto questo anche dal proprio

cellulare?

La soluzione remota è assolta

come funzione dal service tool,

complementare al data portal.

Dotato di un’interfaccia semplice

ed efcace, in cui si possono inserire

valori digitali e analogici,

e si possono strutturare dei comandi

Can da inviare alla macchina,

in modo che il Plc, istruito

sui dati in arrivo, possa seguire

un comando. Tali dashboard sono

utilizzabili direttamente da

pc o tramite un app android su

tablet e smartphone.

Dal portale possiamo gestire anche

il parco macchine. Possiamo

avere una struttura ad albero in

cui ogni costruttore condivide il

parco macchine con i clienti -

nali o i dealer.

38

39


VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR I VINCITORI 2021

LO SCANIA V8 VOLA A 770 CAVALLI E DIVENTA RE

IVECO

S-WAY NP - RENAULT TRUCKS D WIDE 320 - FORD TRANSIT 350 MHEV

il campione

va a tutto

gas

NOVEMBRE

2020

3,00

da Vadoetorno n.11/2020

5 novembre 2020

11

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

IN QUESTO NUMERO

HYBRID, SU STRADA CON L’ARTICOLATO

NOVEMBRE

N. 11 - 2020

ANNO 29°

euro 5,00

L’intercity

diventa

elettrico

da AUTOBUS n.11/2020

da TRATTORI n.11/2020

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

40

41


il campione

va a tutto

gas

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°11, 2020

SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR

ANTEPRIMA

EVENTI

I VOLVO FH, FM E FMX SBARCANO IN ITALIA

S-WAY NP - RENAULT TRUCKS D WIDE 320 - FORD TRANSIT 350 MHEV

3,00

5 novembre 2020

11

In congurazione

motrice a quattro

assi con l’ultimo

sterzante, l’Xf

480 mette in

mostra, oltre

alla tradizionale

concretezza del

marchio, una

sorprendente

disinvoltura a

operare, con pesi

importanti, negli

spazi ristretti

DOTAZIONE del veicolo con passo di 4.550 mm, cabina Space cab dotata di sospensioni

pneumatiche: alzavetri elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, specchi esterni con

grandangolo regolabili e riscaldati elettricamente, antevisore, volante rivestito in pelle con

comandi integrati, sedile conducente e passeggero Xtra Leather air (pneumatico, schienale

alto, riscaldato e ventilato), bracciolo regolabile su sedile passeggero, lettino inferiore

(spessore materasso Xtra Comfort 150 mm), lettino superiore con rete portabagagli, tettuccio

a comando elettrico, radio e navigazione, streaming audio Bluetooth, collegamento Usb per

iPod, dispositivo sollevamento/abbassamento automatico primo assale posteriore e/o assale

trainato, monitoraggio carico assale, cerchi in alluminio, luci posteriori a Led, luci di svolta,

fari antinebbia, due fari emergenza al tetto, frigorifero (42 l).

Su strada e in cava con l’8 per 4 olandese

Non è solo

questione di muscoli

ne di muscoli, ovvero di potenza

(480 cv) o di disponibilità di

coppia (239,5 kgm che con l’ultimo

rapporto del cambio Traxon

aumentano a 254.

Qui è tutto il pacchetto che funziona

come un violino, indipendentemente

dal percorso. Anche quando

dietro la cabina (Space) alloggia un

Mettiamola così: alla ne

(della prova) fai fatica

a capire se l’Xf 8 per

4 Faw prediliga più l’asfalto rispetto

all’insidioso terreno della

cava, o viceversa. L’impressione,

infatti, è che per la motrice di

Eindhoven, questo o quello pari

sono. E non è soltanto questiocassone

scarrabile.

Per dirla ancora più chiara: Daf

centra ancora una volta l’obiettivo,

mettendo in campo un modello che

alla proverbiale concretezza tipica

di ogni macchina del Marchio, unisce

quella versatilità di impiego che

consente di schierare una gamma di

veicoli adatti per ogni applicazione.

Con la Space viaggi

in prima classe

Come appunto l’Xf 480 Faw da

32 ton che abbiamo guidato in una

giornata, ahinoi, non proprio favorevole

dal punto di vista meteo. Ebbene,

proprio l’ottimo comportamento

conferma una volta di più le qualità

non indifferenti del modello. Nel

nostro caso, con passo di 4.550 millimetri

(disponibili anche il 4.050 e

il 5.550), equipaggiato con cabina

Space (a catalogo c’è pure l’ancora

più spaziosa Super space) congurata

nella sua elegante bicromaticità,

con tanto di lettino inferiore e superiore

(quest’ultimo senza materasso,

con rete a tutta larghezza, quindi utilizzata

come portabagagli), due sedili

pneumatici riscaldati e ventilati

(Xtra Leather air), frigo da 42 litri,

tettuccio elettrico. Insomma, con

tutto quel che è più classico trovare

a bordo di una classica ammiraglia

per il lungo raggio.

Sorprendente

manovrabilità

Ma a braccetto con il comfort e la

funzionalità, anche in questo caso

perfettamente in linea con la tradizione

del Costruttore olandese e

dei più recenti modelli in particolare,

a stupire è la manovrabilità di

questa macchina a 32 ton, favorita

dalla presenza del quarto asse a

sterzatura comandata. Per la serie,

gli spazi ristretti non gli fanno caldo

né freddo.

La meccanica

In sala macchine, sotto la cabina

Space, c’è il datissimo Mx-13, 6

cilindri di 12,9 litri e 483 cavalli,

taratura mediana tra le tre combinabili

con il modello (530 e 430

cavalli le altre due, con quest’ultima

declinata sulla base del parifrazionato

Mx-11). Abbondante

la coppia, 239,5 chilogrammetri,

che nell’ultima delle 12 marce automatizzate

del cambio Traxon in

presa diretta mette a disposizione

ulteriori 15 kgm, spingendo così

il valore massimo disponibile alla

soglia dei 255 chilogrammetri.

Che ci sia perfetta intesa tra motore

e cambio (...)

Prosegue a pag. 54 di Vado

e Torno Novembre 2020.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

42

43


euro 5,00

Estratto da ‘AUTOBUS’ N°11, 2020

- ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

HYBRID, SU STRADA CON L’ARTICOLATO

L’intercity

elettrico

Gli autobus

urbani giocano la

parte del leone

nell’elettri cazione

dei veicoli.

Tendenze

dominanti in

Europa?

Il ruolo degli

autobus a celle

a combustibile e

ibridi? Fatti, cifre

e prospettive

con una visione

globale, secondo

la responsabile

Electri ed

Transport di

Bloomberg Nef

«Ci aspettiamo che le flotte di bus

urbani vengano convertite all’elettrico

più velocemente di qualsiasi altro

segmento del trasporto

su strada. Prevediamo che gli e-bus

costituiranno oltre il 67% del

parco autobus globale nel 2040.

Sul breve termine, il loro numero

crescerà dai 417mila di oggi

a 645mila nel 2025»

Aleksandra O’Donovan, Head of Electrified Transport in Bloomberg Nef

Dove si va?

trici in ambito urbano continua

ad aumentare. Sebbene la Cina

ospiti ancora la stragrande maggioranza

della otta globale di

e-bus, la crescita cinese sta rallentando

man mano che le grandi

città completano la sostituzione

della otta. Nel contempo, le

vendite di e-bus in altri mercati,

in particolare in Europa, stanno

iniziando a prendere velocità,

trainate in gran parte dalle norsabile

della divisione Electried

Transport in BloombergNef, di

raccontarci prospettive e aspettative

per quanto riguarda il mercato

globale dei bus elettrici.

O’Donovan, quali elementi sono

emersi dall’Electric vehicles

outlook 2020 in merito al settore

degli autobus e del trasporto

pubblico?

«La diffusione degli autobus elet-

Bloomberg New Energy

Finance (Bnef) non ha

bisogno di presentazioni.

L’annuale Electric vehicles outlook

(Evo) delinea scenari globali

e tendenze di mercato nel mondo

dei veicoli elettrici, non senza

un occhio di riguardo per l’andamento

dei prezzi delle batterie

e gli sviluppi delle infrastrutture

di ricarica. Abbiamo chiesto ad

Aleksandra O’Donovan, respon-

mative ambientali, ma anche dai

costi in diminuzione.

Ci aspettiamo che le otte di

bus urbani vengano convertite

all’elettrico più velocemente

di qualsiasi altro segmento del

trasporto su strada: secondo le

nostre previsioni, gli e-bus costituiranno

nel 2040 oltre il 67%

del parco autobus globale. Gli

autobus elettrici, tuttavia, non

conquisteranno completamente

il mercato, e gli autobus diesel

ed eventualmente a idrogeno saranno

complementari agli e-bus

nelle aree e percorsi dif cili da

elettri care».

Quali sono i volumi previsti per

i prossimi 5-10 anni?

«Nel 2019 il parco globale dei

bus urbani è cresciuto no a

quasi 1,5 milioni di unità, e continua

a crescere. Fino al 2025,

prevediamo che la maggior parte

della crescita avverrà in India e

in Cina. Prevediamo, per gli e-

bus Classe I, una crescita dalle

417.000 unità del 2019 a oltre

645.000 unità nel 2025 (circa il

39% della otta globale di autobus

per il tpl urbano). La Cina

continuerà a dominare il mercato

degli e-bus e rappresenterà

l’80% del mercato nel 2025. Nelle

città europee, nel 2019, c’erano

circa 3.900 e-bus in circolazione.

Riteniamo che l’Europa

rimarrà il secondo mercato per

i bus elettrici nei prossimi anni.

Il mandato dell’Ue, secondo cui

il 30% di tutti gli acquisti di autobus

deve essere ‘pulito’ entro

il 2030, sarà il principale driver

di questa crescita».

In che misura dovremmo aspettarci

un calo del prezzo medio

degli autobus elettrici a batteria

nei prossimi 5-10 anni?

«Secondo la nostra indagine

sui prezzi del 2019, i prezzi medi

delle batterie sono diminuiti

dell’87% rispetto al 2010, mentre

la domanda di batterie (proveniente

dai settori auto, bus,

veicoli commerciali e sistemi di

storage) è aumentata (...)

Prosegue a pag. 44 di

Autobus Novembre 2020.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

44

45


Estratto da ‘TRATTORI’ N°11, 2020

EURO 3,50

200 volte Vario

FOCUS CASE IH TRINCIA

IN CAMPO CON

LA 9600I JOHN

DEERE

I nuovi

Quadtrac

diventano AFS

Connect, e

acquisiscono

tutte le più

moderne

funzionalità

in termini di

connettività,

trasferimento

e registrazione

dei dati

GIGANTI BUONI

Modelli Quadtrac 470 Quadtrac 500 Quadtrac 540 Quadtrac 580 Quadtrac 620

Motore

FPT Cursor 13 Stage V

Cilindri/Cilindrata cc 6/12.900

Potenza nominale cv/giri 476/2.100 507/2.100 543/2.100 589/2.100 628/2.100

Potenza massima cv/giri 525/1.900 558/1.900 613/1.900 547/1.900 692/1.900

Coppia massima kgm/giri 227/1.400 242/1.400 259/1.400 281/1.400 300/1.400

Capacità serb. gasolio/urea l 1.230/322 1.881/322

Portata pompa l/min 159

Capacità soll. post. kg 8.949

Lunghezza mm 7.613

Larghezza mm 2.997

Passo mm 3.912

Peso kg 24.269

Peso totale consentito kg 32.000

VAI COL CLASSICO

Modelli Steiger 420 Steiger 470 Steiger 500

Motore

FPT Cursor 13 Stage V

Cilindri/Cilindrata cc 6/12.900

Potenza nominale cv/giri 476/2.100 507/2.100

Potenza massima cv/giri 525/1.900 558/1.900

Coppia massima kgm/giri 203/1.400 227/1.400 242/1.400

Capacità serb. gasolio/urea l 1.230/322

Portata pompa l/min 159

Capacità soll. post. kg 9.935

Lunghezza mm 7.393 7615

Larghezza mm 3.048

Passo mm 3.759 3.912

Peso kg 18.062 20.090

Peso totale consentito kg 22.453 25.401

Case IH. Anche i Quadtrac e gli Steiger diventano AFS Connect

Tutto sotto controllo

Sempre al passo con le più

recenti tecnologie e innovazioni,

Case IH segue

il trend topic del momento, la

connettività, aggiornando per il

2021 le serie di trattori Quadtrac

e Steiger con nuove funzionalità

di registrazione e trasferimento

dei dati, diventate ormai

fondamentali per competere ad

alti livelli nella moderna agricoltura

su vasta scala.

Come i Magnum lanciati nel

2019, anche i trattori cingolati

Quadtrac (cinque modelli da 525

a 692 cavalli di potenza massima)

e le rispettive versioni gommate

dello Steiger (tre modelli da 469

a 558 cavalli) diventano così AFS

Connect, arricchendosi di funzionalità

e migliorie che riguardano

anche l’interfaccia dei comandi e

i livelli di comfort della cabina.

La tecnologia AFS Connect

che ora è incorporata di serie nei

nuovi modelli semplica l’acquisizione

e il trasferimento in

continuo dei dati consentendo

la comunicazione bidirezionale

tra la macchina e il computer

aziendale o il dispositivo mobile

del titolare.

Dall’ufficio è come

essere in cabina

L’AFS Connect si basa su tre

componenti: il terminale di controllo

con schermo da 12 pollici

AFS Pro 1200 per visionare, anche

da remoto, i dati operativi,

il sistema operativo AFS Vision

Pro per gestire le funzioni con

un interfaccia tipo smartphone, e

il ricevitore AFS Vector Pro che

ottimizza le opzioni di correzione

della guida automatica no a

livelli di precisione RTK.

La visualizzazione del monitor

in remoto consente al responsabile

dell’azienda agricola

o dell’assistenza di vedere esattamente

ciò che l’operatore sta

visualizzando sul display AFS

Pro 1200 di bordo per individuare

e analizzare eventuali problematiche,

mentre i concessionari

possono caricare da remoto gli

aggiornamenti del software e

utilizzare la diagnostica a distanza

per identicare le esigenze di

manutenzione.

Nella nuova versione ipertecnologica

anche i comandi

in cabina sono stati riprogettati

per migliorare la semplicità

operativa e il controllo. Il bracciolo

Multicontroller è stato ridisegnato

con otto pulsanti di

comando, manopola encoder e

nuovo joystick Multicontroller

con quattro tasti di funzione programmabili.

A livello di comfort ulteriori

upgrade riguardano poi l’impianto

di condizionamento dell’aria

e il sistema di controllo adattivo

dello sterzo che consente di modicare

il rapporto tra il numero

di rotazioni del volante e l’angolo

di sterzata delle ruote per ottenere

svolte più veloci sul campo.

Sotto al cofano c’è sempre

il brillante e generoso 6 cilindri

FPT Cursor 13, che nella versione

Stage V si avvale del HieSCR2

per il trattamento dei gas

di scarico senza far ricorso all’Egr

e al ltro antiparticolato.

Tredici litri

di pura potenza

Dotato di un turbocompressore

a due stadi con sistema di raffreddamento

separato, il Cursor

13 offre risposte pronte sotto

carico e un regime di potenza

massima costante tra 1.900 e

2.100 giri/min.

Il modello di punta, il Quadtrac

620, nominato nalista del Tractor

of the Year 2021, ha una potenza

nominale di 628 cavalli a

2.100 giri e una potenza massima

di 692 a 1.900. Come il modello

Quadtrac 580 è disponibile

solo con trasmissione full powershift

(...)

Prosegue a pag. 32 di

TRATTORI Novembre 2020.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

46

47


INDICE DEGLI ARGOMENTI 2020

Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.

ALTERNATIVI 100 kW marini 7 20 Fpt: Sfh Cina 6 6 Baoli 7 50

Steyr Konzept 3 18 6,7 litri marini 9 22 Volvo: Idrogeno 6 7 Cantieri Vizianello 9 50

Zf: Mild-hybrid 3 34 6,7 litri industriali 10 22 Allison:batterie 6 7 Dieci: Perkins Syncro 10 30

Honda Motor Europe 4 10 7-8 litri 11 24 Salone di Genova 7 6 Cifa 10 50

Deere e l’elettrico 6 22 2.000 cv marini 12 18 Allison: 30 anni Ora 7 6 Venegy Yachts 11 50

Idrogeno 6 26

Tenneco, Volvo Ceo, Abb 7 7 Energreen 12 50

DIESEL MARE

4-e Consulting 6 32

Saloni nautici 9 6

Isotta Fraschini: IFuture 1 32

Mobility Innovation Tour 7 8

EVENTI E SALONI

Fpt: Porto Rotondo 9 6

Vizianello: Huracan 7 28

Mets Amsterdam 1 34

Agritechnica: 1 21

Idrogeno: Yanmar Toyota 9 7

Deutz: Idrogeno 7 30

Yanmar: 6Lf e 6Lt 3 34

Cummins, Fpt, John Deere,

Italscania: Enrich Ceo 10 6

Huracan Power 9 30

As Labruna: Hydropod 3 35

Kohler, Man, Mtu, Perkins

Cannes e Mets cancellati 10 7

Ecomotive S: Dual fuel 10 18

Vulkan: ret 3 36

Ecomondo Volvo 1 28

Vanzetti: Villafaletto 10 7

Volvo: Turbocompound 10 34

Man ES: VW e Gnl 4 34

Ecomondo Fpt 1 29

Scania: V8 770 cavalli 11 6

Aidro: Additive manuf. 10 40 Atena: Scr al Seatec 4 36

Ecomondo Cmd 1 30

Samoter Day 11 7

Scania: camion ibrido 11 32 Foschi: Scania 4 38

Mee Dubai 4 20

Volvo Penta Ceo 12 6

Man: bus ibrido gas 12 10 Salone di Genova 11 20

Conexpo Las Vegas 4 24

Walvoil-Dieci 12 7

Volvo Truck: elettrici 12 30 Bimotor: Raywin 12 32

Conexpo 5 28

Texaco Delo 600 12 7

Deutz, Hatz, Kohler, JD, Kubota

B&S: iSi InStart 12 7

Landini Rex4 Electra 12 8

Cnh: Wine è Ceo 12 8

Kubota Europe: Ceo 12 8

AUTOMOTIVE

Mercedes vs Tesla 1 7

Iveco e Nikola 3 1 8

VW Touareg V8 3 8

Ginevra cancellato 4 8

Koenigsegg Gemera 4 28

Bmw 5: rebus fornitori 5 5

Bmw: Mild-Hybrid 6 5

Mercedes: nel 1982 7 5

Bosch: Pems e Golf 9 8

Wltp: Rde 10 8

Polestar elettrica 11 8

VW Golf Gtd 200 cv 12 9

COMPONENTI

ifm electronic 3 38

Perkins: Aftermarket 3 40

Partial PMGs: Dpf 4 32

Deutz: Webshop Lusso 5 36

Veil: l’efcienza-Trenord 5 39

Parker: Conexpo 6 40

Meritor: Reed, elettrici 7 36

Vanzetti: Industriali 7 38

Fluidpress 7 40

Siemens, Vanzetti, IF;

Saim, Vulkan, Patrini 9 36

Bonglioli: Evox-Axiavert 7 36

Vanzetti: Industriali 7 38

Goetze: stazionari gas 12 14

Siemens: software 12 34

ifm: macchine mobili 12 38

CONFRONTI

2,8 - 3 litri 1 18

2 - 2,5 litri 3 18

Monocilindro 4 16

13 litri camion 5 14

18 litri 6 14

48

DOTY

Fpt Industrial F28 3 4

Ibrido al Conexpo 4 4

La genesi dell’F28 5 4

Anatonomia: Gammieri 6 4

Gas 7 4

Ibrido 9 4

Fpt e i compatti 10 4

F28 per i contadini 11 4

Sintesi del 2020 12 4

GRANDANGOLO

Euromach: Kubota 1 14

Lindner: Perkins Syncro 3 20

Jcb: Cummins 4 12

JD: Gator con Yanmar 5 18

Baoli: Doosan 6 18

Jekko: Deutz 7 24

MCY: Man V8 9 26

Doosan: Perkins 10 26

Caron: Kohler e Vm 11 28

Tarsus: Man 12 22

HI-TECH

Kohler: Museo 1 5

ItalScania: Il 2019 1 9

Meccanica Couplings 1 9

Fieragricola 3 6

Ascomac-Cresme 3 7

Samoter: rinvio ottobre 4 8

Mta e il Covid 4 8

Autopromotec 4 9

Reggiana Riduttori 4 9

Olio motore: viscosità 4 9

Doosan: Stage V 5 6

Cresme: CE 2018 5 7

Scania: V8 e Pistoresi 5 7

Eima 6 6

INTERVISTE

Deutz Italy: Brivio 3 14

Dana I: Tarolli 3 16

Dana II: Tarolli 4 30

Federtec: Fausto Villa 5 22

Mee Dubai: Perkins 5 26

Assiot: Assunta Galbiati 5 27

Case IH: Panadero 5 30

Cib: Maggioni 5 32

Eni: Ricci. Biodiesel 6 10

Cummins: Ustinov 6 25

Ets Man: Benetti 6 30

Agco Power: Bauma 6 32

Volvo: Paris Bauma 6 34

Deutz: Brivio pensione 7 12

Ets: Benetti 7 14

Raywin: Multipower 7 16

Nanni: Amalia Festa 9 12

Mtu Italia: Paolini 9 16

Socoges: Enzo Galanto 9 18

Iveco: Thomas Hilse 10 10

Unicea: Mascitti, Gpl 10 21

Geminiani: Parte I 10 32

Unimot: Tummarello 10 36

Geminiani: Parte II 11 16

Punch Torino: Ceo 12 16

OEM&MOTORI

Fresia 1 50

Arbos I 3 50

Arbos II 4 50

Sitrex 5 50

Hyundai CE 6 50

SERVIZI

Editoriale 1 4

Oem: Prinoth 1 10

Briggs&Stratton 1 12

B2Press Samoter 3 10

Scr: dai camion in mare 5 8

Cmd Avio 5 34

Kohler: Covid e 2020 6 12

Perlini: la rinascita 6 24

Diesel: Serguei 6 24

#offroadrecovery 6 42

Deutz: Conexpo 6 18

Niigata: Deutz Italy 9 32

Nautica: Emissioni zero 9 34

Alamarin, Zf, Baudouin 10 38

Weichai-Bosch: 50,2% 11 10

B&S è di Kps 11 12

Kohler per il garden 11 14

Stage V: Claas 12 26

Webinar: Eima ibridi 12 28

Webinar: Ricardo Italy 12 36

STAZIONARI

Cummins: C25G 3 28

Cpl: Lamborghini 3 30

Cogena: Ecomondo 3 32

Perkins: Mee Dubai 5 24

Cummins: C25G bis 5 26

Volvo: Ecomondo D8 5 27

Baudouin: Mee Dubai 6 8

Bimotor: Sprinkler 6 10

Siemens: ibrido 6 38

Sices 7 32

Ab: trigenerazione 7 34

Kps: Kohler genset marini 9 34

Himoinsa: climi estremi 10 12

Cgt: Cogenerazione 10 16

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Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:

2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play

their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS




Hydrogen: Could it be the elixir of life for ICE? - FPT F28: DOTY 2020

rnatives: John Deere’s recipe

: a case study - Comparison: from 6 to 7 liters -




Kubota V5009 is the Diesel of the year 2019



Cummins 100 years - MEE & BAUMA - DRiV - MTU - FPT

Comparisons: 1.5-1.7 liters and 4 liters - H as Hydrogen


Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -

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(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

Comparisons: 2-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins

JCB&Cummins - Conexpo&Off-Road - MEE Dubai&PG - Europe&China

January 2020





FPT F28 Diesel of the year 2020 - Interview: Nanni Energy CEO -

Report: SCR - Fish-Eye: MCY and MAN V8 - Comparisons: 100 HP

VADO E TORNO EDIZIONI

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Hybrid: Hyundai Seasall, Huracan, Mercury - Niigata - Kohler Power

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D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)

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November 2020

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DIESEL SUPPLEMENT

August 2020


50

Oem & Motori. Energreen sceglie John Deere e Yanmar

IL DIESEL CHE

CURA IL VERDE

Prestazioni, compattezza e service nei mercati esteri sono gli aspetti

principali che guidano Energreen nella scelta dei motori per le

macchine semoventi o radiocomandate adibite alla cura del verde.

Qui, il diesel pare avere ancora vita lunga, a meno che gli ibridi...

Sede a Cagnano di Pojana

Maggiore, nel vicentino,

Energreen è una realtà

specializzata nelle macchine

per il mantenimento del verde

pubblico e privato. Nel catalogo

spiccano le macchine idrostatiche

semoventi Ilf e le radiocomandate

della serie Robo. Abbiamo

rivolto qualche domanda

a Giampaolo Paccagnella,

Responsabile commerciale per

l’Italia.

Quali sono gli aspetti principali

che vi guidano nella scelta dei

motori?

La nostra azienda, e quindi il nostro

ufcio tecnico, hanno sempre

collocato al primo posto le

prestazioni, che rappresentano

un punto fondamentale per ognuno

dei nostri progetti; quindi il

service offerto dal costruttore

del motore, un aspetto prioritario

per chi, come noi, esporta in

Europa e non solo. Quindi c’è la

questione delle dimensioni, anche

se notiamo che i costruttori

più accreditati sono tutti più o

meno allo stesso livello.

Con quali costruttori di motori

collaborate attualmente sui veicoli

semoventi Ilf?

Dal prossimo anno ci saranno

dei cambiamenti, che riguarda-

no essenzialmente il passaggio

da Deutz a John Deere. Il motivo

che ci ha spinto a cambiare è che

John Deere ha una fortissima

presenza nel mercato statunitense,

un aspetto molto importante

per la nostra azienda per quanto

riguarda i programmi del prossimo

quinquennio. C’è anche la

garanzia offerta da John Deere

– 5 anni o 5mila ore – che reputiamo

decisamente importante.

Qual è il range di potenza dei

motori che attualmente spingono

i veicoli semoventi Ilf?

Attualmente le nostre macchine

semoventi Ilf sono dotate di tre

diverse motorizzazioni in base

alla loro dimensione: Deutz 3.6

da 100 chilowatt, Deutz 4.1 da

115 chilowatt e Deutz 6.1 con

potenza da 160 chilowatt.

Quali motori prediligete nei

veicoli Robo radiocomandati?

Nel caso della gamma Robo siamo

legati a Yanmar per quanto

riguarda le alimentazioni a gasolio,

mentre per la macchina

più piccola della gamma, con

motore benzina, utilizziamo

Briggs&Stratton – Vanguard con

potenza da 17 chilowatt.

Il passaggio allo Stage V per le

motorizzazioni dei veicoli Robo

radiocomandati ha imposto un

ripensamento del vano motore

per far fronte alla presenza del

sistema di post-trattamento?

Ovviamente si è resa necessaria

una revisione del progetto, e per

questo si è deciso di rivedere lo

stile e il design delle macchine.

Avete avuto esperienze in fatto

di motorizzazioni alternative?

A Eima 2018 abbiamo presentato

il RoboGREEN in versione elettricata.

La macchina ha suscitato

un buon interesse, il nostro

ufcio tecnico nella sua divisione

R&D sta operando in questa direzione

anche se non prevediamo

l’inserimento in gamma prima

del 2022.

Pensando al futuro, su quali

soluzioni si orienteranno maggiormente

i costruttori nel vostro

settore?

Allo stato attuale non intravediamo

grandi stravolgimenti.

Si proseguirà con la ricerca di

motori sempre più ‘puliti’, ma

comunque nell’ambito endotermico.

Crediamo che nel corso del

prossimo quinquennio non ci saranno

grandi novità in tal senso,

a meno che non ci sia un’accelerazione

sul versante dei motori

ibridi. Ma, anche in questo caso,

crediamo non prima del 2022/23.

Da sinistra, la trinciatrice radiocomandata RoboGREEN Evo di Energreen in azione

e la decespugliatrice professionale con braccio multifunzione Ilf S1500.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

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In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Roberto Sommariva

Ha collaborato

Alberto Scalchi

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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E TORNO EDIZIONI SRL per la gestione dei rapporti tra

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■ 80 – 180 kW | 108 – 241 hp

at 2300 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 250 kW | 335 hp

at 2200 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ 220 – 520 kW | 295 – 697 hp

at 2100 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ 220 – 450 kW | 295 – 604 hp

at 2100 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 |

CN4

■ 565 – 620 kW | 758 – 831 hp

at 1900 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 |

CN4

TCD 4.1 L4 | TCD 6.1 L6

TCD 7.8 L6

TCD 12.0 V6 | TCD 16.0 V8

TCD 9.0 L4 | 12.0 L6 |

13.5 L6

TCD 18.0 L6

HYBRID

■ Full-electric

■ 26–54 kW | 35–72 hp

at 2800 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 2

■ max. 55,4 kW | 74 hp

at 2600 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 55,4 kW | 74 hp

at 2200 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 105 kW | 141 hp

at 2300 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ max. 170 kW | 228 hp

at 2300 min -1 /rpm

■ EU Stage V | US EPA Tier 4 | CN4

■ Hybrid

■ Modular drive system

G 2.2 L3 | G 2.9 L4

TCD 2.2 L3

TCD 2.9 L4

TCD 3.6 L4

TCD 5.2

REVOLUTI NIZING

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made to meet your needs, we provide

tailor‐made solutions for every demand.

Welcome to a new era of power.


SIAMO

IL MOTORE

DEL VOSTRO

FUTURO

AVONI ringrazia i propri clienti per la preziosa cooperazione ed

oggettiva collaborazione. In questi tempi difficili crediamo che questa

sia la vera essenza dell’essere partner.

Grazie ancora a voi, perché uniti, vorremmo siglare l’inizio di una nuova

ripartenza e insieme poter essere il motore di un nuovo futuro.

Un Grazie dallo staff AVONI ai clienti.

Avonisrl.it Via Bazzane, 71, 40012, Calderara di Reno (BO) | info@avonisrl.it

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