Vie&Trasporti n.845 dicembre 2020

Mensile - Anno XCI - euro 5,00 845 DICEMBRE 2020
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
CI PIACE
Tutti pazzi per Iveco S-Way. La nuova ammiraglia conquista
padroncini e flotte e con l’LNG nel serbatoio è subito record
ISSN 0393-8077
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9
770393 807708

Editoriale
Oltre l’elettrico
Fabio Bilibio, proprietario e fleet manager
Autotrasporti Bilibio, 60 trucks, Italy, Treviso
Le normali batterie non
facevano avviare il camion
dopo la sosta. Ciò causava
attese e costi.
Senza AGM:
Carica ogni tre settimane
Aspettativa di vita:
circa 6 mesi
Autonomia: fino a 4 ore
“Nella nostra attività quotidiana lavoriamo
soprattutto sulle medie distanze. Dopo una
corsa di circa quattro ore, spesso i conducenti
devono aspettare altre due ore una volta giunti a
destinazione prima di poter iniziare lo scarico.
Per tutto questo tempo il sistema di intrattenimento
e il condizionatore elettrico funzionano a piena
potenza. Tuttavia prima che i nostri autisti
possano continuare con il loro viaggio, devono
fare l’obbligatorio periodo di riposo di nove ore.
Ancora una volta, i consumatori elettrici stanno
funzionando, anche se la batteria non ha avuto la
possibilità di ricaricarsi durante le brevi distanze
intermedie.
Da quando abbiamo installato
le batterie AGM nei nostri
camion, problemi di questo tipo
sono acqua passata.
Con AGM:
Carica non più necessaria
Aspettativa di vita:
circa 2 anni e più
Autonomia: fino a 12 ore
Si parla tanto e quasi sempre a sproposito di trazione elettrica.
Si confondono le vendite con il circolante, o l’ibrido con il plug-in.
Oppure si crede che l’energia elettrica sia gratis e perpetua. Colpa
di chi parla senza documentarsi. Facciamo un po’ di chiarezza?
Spesso noi che ci occupiamo di trasporto veniamo tacciati
di essere dei ‘fossili’, non soltanto ‘vecchi’ ma anche legati al
combustibile fossile, odiato nemico. Ci si dimentica che petrolio
e plastica hanno fatto (e fanno) il nostro benessere da
cento anni, rivoluzionando lo status sociale e salvando milioni
di alberi. Ma tant’è, prima o poi dovremo abbandonare i motori
a idrocarburi, biogas compresi, anche se ormai molti tra questi
sistemi di generazione di energia hanno un impatto sull’ambiente
molto minore di quanto invece non abbiano la produzione
intensiva di cereali o soia o l’allevamento di carne o, ancora.
il riscaldamento domestico.
E allora, elettrico. Ma. Ma i costruttori di auto e truck hanno
un bel daffare a convincere gli utenti professionali che ‘presto’
ci saranno intere gamme elettriche e che ‘presto’anche i truck
potranno andare a batteria. Quanto presto, a quali costi, con
che impatto ambientale a monte non è dato sapere. Provate
a pensare alla caldaia di casa. Quella a gas costa enormemente
meno di quella alimentata elettricamente. Sarà un
caso?
Mah, forse quando ci saranno molti veicoli i costi diminuiranno.
Manco per niente. La legge della domanda e dell’offerta
se ne fa un baffo dell’impatto ambientale, da sempre la saccoccia
vince su tutto, anche sull’ipocrisia. Quindi prepariamoci
a pagare cara la nostra energia per caricare le batterie, questione
di pochi anni e poi le bollette voleranno felici.
Ma è solo un passaggio, dirà qualcuno, dietro l’angolo c’è
l’idrogeno, e con le celle a combustibile non avremo neanche
bisogno di batterie. Vero. Però ricominceremo a viaggiare
con una molecola di gestione non banale e che dovrà, invece,
essere supercompressa nel tank per diventare liquida. Avremo
anche bisogno di tanto platino, a meno che non si scopra un
procedimento chimico più economico dell’attuale per generare
well to wheel energia elettrica.
Quindi o batterie o serbatoi a pressione molto alta, pieni di
idrogeno. Mah! La prospettiva vi eccita? Perché altrimenti,
meglio rimanere alle batterie ricaricabili con l’energia che
arriva chissadadove.
Ma, un momento. Questa benedetta energia, da dove arriva?
Dalle centrali, ovviamente, e dovremo costruirne tante ma
tante per eliminare quelle a ciclo combinato a idrocarburi
(che comunque non basterebbero neppure per la centesima
parte di un circolante 100 per cento elettrico). Tante, ma tante
centrali da fonti rinnovabili, quindi.
E qui casca l’asino: le fonti rinnovabili. L’eolico non lo vogliono
gli ambientalisti perché rovina il paesaggio (e poi, da
solo non basterebbe neanche a illuminare un Paese), l’energia
delle maree rischia di turbare le correnti sottomarine e
quindi distrugge l’ecosistema marino. L’idroelettrico? Non
esiste nulla di più devastante per il territorio circostante, dighe
e centrali distruggono per sempre tutto l’ecosistema
per centinaia di chilometri intorno. Restano le biomasse,
ma quelle servono per i generatori endotermici, quindi siamo
punto e a capo. L’energia solare alla lunga è un bluff, almeno
con la tecnologia di cui disponiamo. E via dicendo.
Siamo alla disperata ricerca di energia, questa è la verità.
Cosa resta? Resta il grande golem, il nemico giurato: il nucleare
da fissione. Ma questo è un argomento tabù, quindi
non parliamone neppure.
Ma allora, non c’è futuro per la generazione di energia e per
un trasporto pulito? Sì, c’è. Ma è vietato parlarne. Si chiama
fusione nucleare, non crea scorie e non inquina. Ma ha bisogno
ancora di un po’ di ricerca. Ricerca che non viene
fatta, specie nel nostro Paese, perché solo la parentela con
la fissione fa del nucleare pulito un argomento tabu.
E siamo tornati al punto di partenza, al materiale più inquinante
e sordido di tutti: la demagogia, che viaggia senza bisogno
di energia con il suo figlio primogenito, il populismo.
Così è se vi pare.
Tutto il resto, a oggi, è chiacchiera da bar.
Con la batteria Promotive AGM non dobbiamo
preoccuparci di questo. È la prima scelta per il
condizionatore elettrico, non deve essere ricaricata
e ha una carica di accettazione migliore. Secondo
me è decisamente la migliore batteria sul mercato. “
It all starts with
12 2020 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
12 22
24 29 30
n
Cover
n
Prodotto
n
Attualità
n
Voci
n
Reti&Service
n
Rubriche
12 Prova della strada per
Iveco S-Way AS440S46T/P
LNG Euro VI D.
È di nuovo record
n
Prova
32 Nissan Nv250.
Piacere di conoscerti
n
Esclusivo
8 International Truck
of the Year 2021.
È Man TgX il campione
29 Innovation Truck Award
2021. Mercedes-Benz
eActros e GenH2
battono tutti
24 Alla guida del Volvo Fh.
Esame superato
26 Mercedes-Benz Arocs.
Nei cantieri 2.0
30 Ford E-Transit. Rivoluzione
elettrica per l’Ovale Blu
31 Renault Kangoo ed
Express. Tanta tecnologia
per le new generation
40 Torsus. Ed è subito
fuoristrada estremo
50 Lamberet SR2 HD.
Per il duro lavoro
10 Le immatricolazioni di
veicoli da lavoro in Europa.
Tutti giù per terra
44 Forum Automotive.
La ricetta per la ripresa
del settore
48 Sopra e sotto zero. Arriva
il terzo quaderno Oita
49 Taglio del nastro per il
centro logistico Ups di
Prato. Rampa di lancio
59 Si dice che...
63 Persone&Poltrone
22 Alessandro Oitana.
Perché sono tutti pazzi
per Iveco S-Way
42 Andrea Manfron, Fai.
Il mondo che vorrei
46 Gianandrea Ferrajoli.
Refresh Cold, l’ultima sfida
n Aggiornamenti continui su
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
55 Il parere legale.
Targa prova, come
funziona
56 Il Master in Servitization.
Super service manager
58 Service News
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
4 Diamo i numeri
64 Promozioni
65 Vediamoci a...
66 Tutte le prove
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
facebook.com/rivistavietrasporti
32 40 42
46 50 56
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2 - 12 2020
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12 2020 - 3

Numeri
Diamo i numeri
4 - 12 2020
a cura di
Tiziana Altieri
74 incidenti su 100
Settantaquattro incidenti su 100 nel 2019 sono
avvenuti nei centri abitati, 21 su strade
extraurbane e 5 in autostrada. è quanto emerge
dal report ‘Localizzazione degli incidenti stradali 2019’ realizzato da Aci, che analizza i
36.526 incidenti (1.143 mortali), con 1.257 decessi e 58.535 feriti, avvenuti su circa 55.000
chilometri di strade della rete viaria principale del Belpaese. L’indice di mortalità medio è
pari a 3,4 morti per 100 incidenti. Prendendo come riferimento l’anno 2010, gli incidenti sulla
rete primaria sono diminuiti del 22,1 per cento (più della media Italia, pari a -19 per cento) e i
morti del 24,4 (media Italia -22,9). Rispetto al 2018, invece, la flessione è stata,
rispettivamente, del 2,1 e del 6,9 per cento. Tra le autostrade urbane la Penetrazione della
A24 (13,2 incidenti/km), la Tangenziale Nord di Milano nel tratto Monza-Brianza (10) e la
Diramazione di Catania A 18 dir (9,4), sono quelle dove nell’ultimo anno si sono verificati più
incidenti (per la rete autostradale la media nazionale è di 1,2 incidenti/km). Per le strade
extraurbane, dove la media nazionale è di 0,6 incidenti/km, il triste primato spetta alla
Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga nei tratti in provincia di Milano (8,3) e in
provincia di Monza-Brianza (7,6) e alla SS 131 - Carlo Felice in provincia di Cagliari (7,2).
400 milioni
Operazione strade sicure al via.
Anas ha pubblicato sulla
Gazzetta Ufficiale un bando
relativo a un accordo quadro
quadriennale, del valore
complessivo di 320 milioni di
euro, per l’esecuzione di lavori di
manutenzione programmata
delle gallerie. Si tratta in
particolare di interventi per
sistemazioni di dissesti
idrogeologici e idraulici,
riqualificazione profonda delle
pavimentazioni,
razionalizzazione di intersezioni
stradali anche a raso,
installazione di barriere di
sicurezza. Un altro bando del
valore di 80 milioni di euro è
stato pubblicato dalla società
del Gruppo Fs Italiane sempre in
Gazzetta Ufficiale per lavori di
nuova segnaletica verticale.
Anno 1930
“Tedesco, conciso (5 lettere al massimo) e
che si possa pronunciare in qualsiasi lingua
moderna”. Questi i paletti posti da Opel
quando, nel 1930, lanciò un concorso per
trovare un nome per il suo nuovo veicolo per
il trasporto espresso mettendo in palio una
berlina 4/20 cv e quattro Motoclub. Oltre 1,5
milioni le proposte pervenute al Dr. Wilhelm
von Opel che scelse ‘Blitz’, il fulmine che
riprendeva il nome della prima bicicletta
costruita dalla casa tedesca nel 1889,
destinato a diventare il simbolo stesso di
Opel. La motivazione? “Simboleggia
ugualmente l’origine, la potenza e le
prestazioni del nostro nuovo prodotto”. Un
prodotto destinato a lasciare il segno nella
storia del costruttore e a simboleggiare la
rinascita economia degli anni Trenta. Il Blitz
che continuò ad evolversi sia esteticamente,
sia sotto il cofano, con motori sempre più
performanti, venne prodotto fino al 1975 in
ben 417.211 esemplari. I suoi eredi? Oggi
sono conosciuti con i nomi di Combo,
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Numeri
5,5 miliardi di euro
Secondo i dati diffusi dal Politecnico di Milano
e Netcomm, causa Covid, quest’anno le
vendite on-line hanno subito una forte crescita
anche in Italia: la drammatica frenata degli
acquisti di servizi (meno 47 per cento con i
settori del turismo e dei trasporti in particolare
sofferenza) è stata, infatti, controbilanciata da
un importante aumento delle vendite di
prodotti. Dei 5,5 miliardi di euro di incremento,
1,1 miliardi sono stati
realizzati dal
food&grocery, 1 miliardo
dall’informatica e
dall’elettronica di
consumo e 700 milioni
dall’abbigliamento. Si
stima che entro il 2021 le
vendite virtuali
raggiungeranno il 15,3
per cento di quelle
complessive nel mondo.
1° flotta di aerei cargo
Come affrontare la sfida della distribuzione dei
vaccini anti Covid? Preparandosi per tempo e
pianificando. Parola di Aicai, l’Associazione dei
Corrieri Aerei Internazionali di cui fanno parte
Dhl, FedEx e Ups. “Si tratta della più grande sfida
logistica di tutti i tempi - ha dichiarato il
presidente Alessandro Lega - dovremo
distribuire in una frazione temporale concentrata
centinaia di milioni di vaccini, senza al momento
poter sapere né quando, né da dove potranno
partire. Si tratta di un impegno che va al di là
della sfera del business e riguarda il futuro di
tutti noi. Sarà indispensabile proseguire la
reciproca collaborazione fra operatori pubblici e
privati che è stata fondamentale per superare le
fasi più critiche della prima ondata pandemica. I
corrieri aerei, infatti, sono fin dall’inizio
dell’emergenza in prima linea sul fronte Covid,
avendo distribuito nei tre mesi di picco in Italia
circa il 16 per cento dei prodotti farmaceutici e
sanitari. Un ruolo, il nostro, non a caso definito
‘essenziale’ dalle Istituzioni, e che fa leva sulla
pietra angolare della disponibilità di un asset
strategico unico
rappresentato da
network globali
proprietari e dalle più
grandi flotte di aerei
cargo al mondo”.
6 - 12 2020
140.553 veicoli da lavoro
Tempi difficili per i veicoli da lavoro in Italia che
ormai si apprestano a chiudere il 2020 in negativo. I
risultati messi a segno negli ultimi mesi non sono,
infatti, riusciti a compensare le forte perdite
registrate nella prima parte dell’anno a causa della
pandemia e dei conseguenti lockdown. Stando ai
dati diffusi da Unrae i veicoli commerciali con peso
totale a terra fino a 3,5 tonnellate nei primi 10 mesi
dell’anno si sono fermati a quota 124.330 unità
immatricolate con un calo del 18,3 per cento rispetto
allo stesso periodo 2019. Per l’associazione delle
Case Estere nell’anno non si andrà oltre le 165mila
immatricolazioni che indicherebbero una flessione
intorno al 15 per cento. Stessa situazione per gli over
3,5 tonnellate: il consolidato gennaio-ottobre
denuncia una perdita del 17,5 per cento
rispetto allo stesso periodo del 2019 con
16.223 unità complessive. Anche in
questo caso un’ipotesi
realistica potrebbe essere
quella di un fine 2020, con
una perdita
consolidata
intorno
al 16-17
per cento. “Se non
si riuscirà a
sostenere la
domanda in modo
mirato - ha fatto sapere Paolo
Starace, presidente della
sezione Veicoli Industriali di
Unrae - anche le imprese della filiera
automotive che distribuiscono e assistono i
veicoli si troveranno in crescenti difficoltà.
Non sappiamo quali e quante siano le aziende
operanti del settore dell’autotrasporto e della
distribuzione che già hanno fermato l’attività, né
prevedere quante alla fine sopravviveranno
all’emergenza”. Infine, uno sguardo al mercato dei
rimorchi e semirimorchi che mostra ancor più gravi
segni di sofferenza.
Con 8.981 unitàimmatricolate i primi dieci mesi
dell’anno si sono chiusi con un meno 26,6 per cento
rispetto allo stesso periodo 2019 e secondo i vertici
di Unrae l’intero anno potrebbe essere archiviato con
un meno 28-30 per cento. “L’istituzione urgente di un
Tavolo di lavoro, al quale partecipino anche i
costruttori, per individuare la soluzione più praticabile
ai problemi che sorgeranno a breve - ha sottolineato
Paolo Starace - dovrà essere una esperienza che non
limiti i suoi effetti al superamento dell’emergenza, ma
getti le basi per un cambio di approccio che sia
inclusivo oltre che costruttivo. Abbiamo l’impellente
necessità di un contesto normativo, tecnico e
amministrativo pronto a raccogliere le sfide che ci
attendono”.
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Attualità
Attualità
L’ALBO D’ORO
1977 Seddon Atkinson S 200
1978 Man 280
1979 Volvo F7
1980 Man 321
1981 Leyland T45
1982 Ford Cargo
1983 Renault G260/290
1984 Volvo F10
1985 Mercedes-Benz Ln2
1986 Volvo Fl Series
1987 Man F90
1988 Daf 95
1989 Scania 3 Series
1990 Mercedes-Benz Sk Series
1991 Renault Ae
1992 Iveco Eurocargo
1993 Iveco EuroTech
1994 Volvo Fh Series
1995 Man F2000
1996 Scania 4 Series
1997 Mercedes-Benz Actros
1998 Daf 95 Xf
1999 Mercedes-Benz Atego
2000 Volvo Fh Series
2001 Man TgA
2002 Daf Lf
2003 Iveco Stralis
2004 Mercedes-Benz Actros II
2005 Scania R Series
2006 Man TgL
2007 Daf Xf 105
2008 Man Tg Series
2009 Mercedes-Benz Actros III
2010 Scania New R-Series
2011 Mercedes-Benz New Atego Series
2012 Mercedes-Benz New Actros
2013 Iveco Stralis Hi-Way
2014 Volvo Trucks Fh Series
2015 Renault Trucks T Series
2016 Iveco Eurocargo
2017 Scania S-Series
2018 Daf XF/CF Series
2019 Ford Trucks F-Max
2020 Mercedes-Benz New Actros
2021 Man TgX
International Truck of the Year 2021
È lui il campione
Assegnato il titolo di Camion dell’anno
2021 al nuovo pesante stradale di Man,
il TgX. Le ragioni del suo successo
di Giovanni Gaslini
Malgrado la cancellazione, a causa della
pandemia, di numerosi eventi stampa
e dei principali saloni dedicati ai veicoli
industriali, anche quest’anno è stato assegnato
il titolo di International Truck of the Year. La vittoria
è andata al nuovo pesante stradale di Man,
il TgX, presentato a Bilbao (Spagna) lo scorso
febbraio. Il camion della Casa tedesca si è imposto
con 155 voti sul nuovo Fh di Volvo
Trucks, immesso sul mercato nei primi mesi
del 2020. Il titolo di Camion dell’anno è stato
assegnato da una giuria di 24 giornalisti internazionali
del trasporto su gomma - l’Italia è rappresentata
da Vie&Trasporti - attivi nei principali
paesi della Ue, in Turchia e nella Federazione
Russa. Nato nel 1977 per iniziativa del giornalista
inglese Pat Kennett, l’International Truck
of the Year (Itoy) è diventato nel corso degli anni
un punto di riferimento per l’industria automotive.
Il titolo è assegnato su base annuale al camion,
introdotto sul mercato nei dodici mesi
precedenti la cerimonia di premiazione, che ha
fornito il maggior contributo al miglioramento
dell’efficienza del trasporto su gomma.
I parametri di giudizio
Sono presi in esame dai giornalisti dell’Itoy -
tutti in possesso di patente CE - i principali
aspetti che caratterizzano un veicolo di nuova
concezione: dalle performance della catena cinematica
al comfort per il conducente, dai sistemi
di sicurezza e assistenza alla guida all’impatto
ambientale, fino ai costi totali di
gestione (Tco), che impattano direttamente sul
conto economico delle aziende di trasporto. Il
titolo scaturisce, quindi, da una valutazione a
tutto tondo, sulla base delle impressioni di guida
ricavate durante i test su strada in condizioni
operative reali. Nel caso del TgX, i test si sono
svolti a Bilbao, in occasione della presentazione
del veicolo e, lo scorso luglio, sulle autostrade
fra Germania e Austria.
Perché ha vinto il titolo
Il riconoscimento di Camion dell’anno 2021 - il
trofeo è stato consegnato al Ceo di Man Truck
& Bus Andreas Tostmann durante una cerimonia
virtuale lo scorso 23 novembre - è basato
su molteplici motivazioni. Il TgX, pur mante-
nendo uno spiccato family feeling con l’attuale
gamma pesante della Casa tedesca, introduce
numerose soluzioni innovative sotto il profilo
del comfort per il conducente, della sicurezza,
dell’efficienza energetica, della connettività e
della riduzione dei costi d’esercizio. I giornalisti
dell’Itoy hanno, inoltre, lodato l’intuitiva interfaccia
uomo-macchina, basata su una strumentazione
totalmente digitale con due display
a colori, che sostituiscono il tradizione cluster
di controllo. Apprezzato, infine, il particolare sistema
di selezione dei menu d’impostazione
automobilistica. Che prevede una ghiera rotante
e un supporto palmare (SmartSelect) al posto
di uno schermo tattile.
Nella pagina a fianco,
un Man TgX lungo
un tratto autostradale.
A sinistra, Andreas
Tostmann, Ceo
di Man Truck & Bus
con il trofeo
dell’International
Truck of the Year
2021 e un primo piano
del premio.
Sotto, i comunicati
stampa della
premiazione
in diverse lingue
8 - 12 2020
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
12 2020 - 9

Mercato
Mercato
Immatricolazioni Europa
In caduta libera
Pesanti le ricadute dell’emergenza sanitaria sulle registrazioni di veicoli
commerciali e industriali nel vecchio Continente. Anche con un ultimo
trimestre al rialzo raggiungere il pareggio con il 2019 appare impossibile
di Tiziana Altieri
n 2019
n 2020
Un anno già
cominciato al ribasso
per i veicoli da lavoro
all’interno dell’Unione.
A marzo però, con
i primi lockdown,
si assiste a un vero
e proprio crollo delle
immatricolazioni che
diventa ancor più
pesante nei mesi
successivi.
Segno positivo
rispetto allo stesso
mese 2019 per
i veicoli commerciali
solo a settembre, per
gli industriali a luglio
e settembre.
Soffre, e molto, il comparto dei veicoli da
lavoro in Europa. I lockdown della scorsa
primavera che hanno coinvolto anche gli
stabilimenti produttivi di gran parte del Vecchio
Continente e la crisi economica generata da
un drastico calo dei consumi in un clima di forte
incertezza, stanno avendo pesanti ripercussioni
sull’ immatricolato. Stando ai numeri diffusi da
Acea (European Automobile Manufacturers'
Association) gli lcv fino a 3,5 tonnellate nei primi
nove mesi dell’anno hanno di poco superato
1,2 milioni di unità complessive con una flessione
del 23,6 per cento rispetto allo stesso periodo
2019 mentre gli industriali hanno sfiorato
le 210mila unità con, addirittura, un meno 33,4
per cento. Segno negativo per tutti i Paesi, nessuno
escluso.
Entrando nel dettaglio degli lcv e guardando all’immatricolato
mese su mese all’interno
dell’Unione si nota che l’anno era già cominciato
con un primo bimestre in negativo, a marzo c’è
stato un vero e proprio crollo, meno 47,3 per
cento, a cui sono seguiti altri due mesi neri. Per
vedere un recupero bisogna andare a luglio
Le immatricolazioni di Lcv fino a 3,5 tonnellate nella UE mese su mese
165.000
110.000
55.000
0
37.500
25.000
12.500
0
⬇11,5%
172.930
gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre
Le immatricolazioni di veicoli industriali over 3,5 tonnellate nella UE mese su mese
⬇19,2%
29.650
153.114
23.899
⬇6,2%
165.117
27.008
154.889
⬇18,2%
22.095
⬇47,3%
199.793
31.308
105.196
⬇35,6%
20.150
⬇67,0%
186.237
31.251
61.369
⬇54,8%
14.112
⬇44,4%
196.855
35.391
109.431
⬇56,9%
15.244
⬇20,3%
gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre
207.346
43.876
165.283
⬇54,3%
20.064
⬇0,9%
169.542
20.897
167.943
⬆3,1%
21.548
⬇18,0%
154.517
18.450
126.710
⬇11,9%
16.248
⬆3,3%
144.355
22.683
163.512
⬆2,7%
23.302
quando si è praticamente replicato il risultato
2019. Nuovo calo ad agosto mentre settembre
è stato archiviato con un più 13,3 per cento.
Situazione praticamente identica nel segmento
dei veicoli industriali, anch’essi partiti in negativo,
e che hanno visto più che un dimezzamento
delle immatricolazioni nei mesi di aprile, maggio
e giugno. Segnali di risveglio solo a luglio e
settembre con, rispettivamente, un modesto
più 3,1 e un più 2,7 per cento.
Immatricolazioni di veicoli commerciali fino a 3,5
tonnellate di peso in Europa
genn-sett 2020 genn-sett 2019 Var%
Francia 281.930 354.981 -20,6
Germania 186.773 229.507 -18,6
Spagna 109.349 164.513 -33,5
Italia ** 105.141 134.246 -21,7
Belgio 52.849 62.274 -15,1
Paesi Bassi 45.724 61.025 -25,1
Polonia 40.360 51.068 -21,0
Austria 27.473 34.004 -19,2
Danimarca 21.683 24.586 -11,8
Svezia 20.592 34.975 -41,1
Ireland * 18.932 23.245 -18,6
Portogallo 18.627 28.156 -33,8
Ungheria 15.224 19.106 -20,3
Repubblica Ceca 11.933 15.591 -23,5
Romania 9.674 13.749 -29,6
Finlandia 9.216 11.431 -19,4
Slovenia 5.755 8.205 -29,9
Croazia 5.056 7.018 -28,0
Grecia 4.899 5.940 -17,5
Slovacchia 4.621 6.360 -27,3
Bulgaria 3.458 4.427 -21,
Lussemburgo 3.257 3.874 -15,9
Estonia 2.520 3.557 -29,2
Lituania 2.164 3.466 -37,6
Lettonia 1.588 2.012 -21,1
Cipro 1.178 1.604 -26,6
Unione Europea 1.009.976 1.308.920 -22,8
Eu14 906.445 1.172.757 -22,7
Eu12 103.531 136.163 -24,0
Norvegia 22.893 29.616 -22,7
Svizzera 20.169 25.279 -20,2
Islanda 741 1.058 -30,0
Efta 43.803 55.953 -21,7
Regno Unito 208.080 286.616 -27,4
Totale Europa 1.261.859 1.651.489 -23,6
Fonte: ACEA
Non sono disponibili i dati relativi a Malta
*
Il dato include i veicoli fino a 6 tonnellate ** Stime Anfia
Al traino di Francia e Germania
Nell’Unione Europea il principale mercato per i
leggeri si conferma la Francia che nei primi
nove mesi dell’anno ha assorbito oltre un veicolo
su quattro immatricolato. Al secondo posto
la Germania con una quota del 18,5 per cento,
inseguita da Spagna e Italia, entrambe poco
sopra il 10. Tra i big market è il Paese iberico
quella che soffre di più dovendo fare i conti con
un meno 33,5 per cento. Non più conteggiato
all’interno della Ue il Regno Unito che continua
a rappresentare il secondo mercato in Europa
per gli lcv.
Passando agli industriali sopra le 3,5 tonnellate
è la Germania a trainare l’Unione con oltre il 30
per cento delle immatricolazioni complessive.
Piazza d’onore per la Francia che si deve accontentare
però di un 17,2 per cento e terza l’Italia
all’8,2. Chiudono la top 5 Polonia e Spagna.
Anche in questo caso la Gran Bretagna, pur fuori
dalla Ue, gioca un ruolo importante con 26.000
registrazioni ma un calo del 41 per cento rispetto
a gennaio-settembre 2019.
Nessuno riesce
a chiudere con
il segno positivo
i primi nove mesi
dell’anno.
Per quanto riguarda
le immatricolazioni
di lcv la flessione
media è stata del
23 per cento, per gli
industriali del 33 per
cento. In questo caso
però si può notare che
il contraccolpo più
pesante lo hanno
subito i paesi a Est
che hanno archiviato
il periodo addirittura
con un meno 43,5
per cento.
Immatricolazioni di veicoli industriali oltre 3,5
tonnellate di peso in Europa
genn-sett 2020 genn-sett 2019 Var%
Germania 54.024 77.812 -30,6
Francia 30.248 43.535 -30,5
Italia* 14.404 17.955 -19,8
Polonia 13.174 22.088 -40,4
Spagna 12.722 17.121 -25,7
Paesi Bassi 8.245 12.770 -35,4
Belgio 5.517 9.070 -39,2
Repubblica Ceca 5.019 7.707 -34,9
Austria 4.321 6.787 -36,3
Svezia 3.943 5.453 -27,7
Romania 2.983 5.149 -42,1
Danimarca 2.806 3.934 -28,7
Lituania* 2.759 6.394 -56,9
Portogallo 2.560 3.855 -33,6
Finlandia 2.483 3.133 -20,7
Ungheria 2.230 4.251 -47,5
Irlanda 1.680 1.954 -14,0
Bulgaria 1.480 2.637 -43,9
Slovacchia 1.450 2.873 -49,5
Slovenia* 1.066 1.806 -41,0
Lussemburgo 729 1.008 -27,7
Croazia 659 1.179 -44,1
Grecia 486 354 37,3
Lettonia 410 901 -54,5
Estonia 375 884 -57,
Cipro 84 223 -62,3
Unione Europea 175.857 260.833 -32,6
Eu14 144.168 204.741 -29,6
Eu12 31.689 56.092 -43,5
Norvegia 4.681 5.761 -18,7
Svizzera 2.719 3.397 -20,0
Islanda 157 238 -34,0
Efta 7.557 9.396 -19,6
Regno Unito 26.010 44.180 -41,1
Totale Europa 209.424 314.409 -33,4
Fonte: Ace
* Stime (per l’Italia sono quelle di Anfia)
10 - 12 2020
www.vietrasportiweb.it
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12 2020 - 11

Prova su strada
Passo Turchino
km 37,8
Savona
Autoporto
km 38,7
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
Passo Giovi
km 13,1
435 m
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Milano Assago
km 109,6
100 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
20°/24°
min/max
Inquadra il QR con lo smartphone
o il tablet oppure vai sul sito
www.fuoriditest.com, per vedere
la videoprova dell’Iveco S-Way di
questo servizio realizzata dal
pazzo team di Fuori di Test®!
www.fuoriditest.com
Starring Iveco S-Way 460 Lng
9°
ANNO
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kg
km/h (kg/100)
Milano Assago (109 m) 1h24’ 4,55
Casei Gerola (72 m) 74,4 53,1 (21,93)
Casei Gerola (72 m) 30’ 4,39
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (22,78)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 30’ 3,09
Passo Turchino (279 m) 37,8 75,6 (32,38)
Passo Turchino (279 m) 30’ 5,42
Savona Autoporto (12 m) 38,7 77,4 (18,45)
Savona Autoporto (12 m) 42’ 3,62
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 68,6 (27,62)
Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,43
Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (70,07)
Passo Giovi (435 m) 1h21’ 7,67
Milano Assago (100 m) 109,6 81,2 (13,03)
Statale
Telemetria
Tara trattore (kg)
Autostrada
7.745
12 m
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
950
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.100
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
55”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/kg)
4,43
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
0,0
5% 6% 7% 8% 9% 10%
Media oraria (km/h)
70,27
80 70 60 50 40 30
.IVECO S-WAY AS440S46T/P LNG EURO VI D.
Il liquefatto fa
un altro record
Emissioni
CO 2
602,2 g/km
Lng consumato = 100,00 chili
Urea consumata = 0,00 litri, pari allo 0,00%
del metano liquefatto rabboccato (102,00 chili)
Peso combinazione = 43.580 chilogrammi.
Cabina AS Active Space, motore Euro VI D da 338 kW
passo 3.800 millimetri, fabbricato in Spagna.
Record assoluto
di consumi per il trattore
della Casa italiana
con motorizzazione
a metano liquefatto
(Lng) da 460 Cv e cambio
automatizzato
Zf TraXon a 12 rapporti
di Gianenrico Griffini
12 - 12 2020 www.vietrasportiweb.it
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Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 298.840 €
12 2020 - 13

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, una
panoramica degli
interni della cabina
top di gamma Active
Space dell’S-Way
in prova. A fianco,
il posto guida e i vani
porta-oggetti collocati
sopra il parabrezza.
Al centro, lo schermo
del dispositivo
di infotainment e
il sedile conducente
con i comandi di
regolazione della
posizione di guida.
Nell’ultima fila,
la sezione centrale
del cluster strumenti
con gli indicatori del
livello del carburante
nei due serbatoi
di metano liquefatto
da 540 litri ciascuno
e i pulsanti
di regolazione dei
sistemi per il comfort
dell’abitacolo
(climatizzazione,
azionamento della
botola sul padiglione,
finestrini laterali,
blocco porte).
Con uno score di 4,43 chilometri percorsi
per kg di metano liquefatto utilizzato,
l’Iveco S-Way As440S46T/P Lng con
motorizzazione Cursor 13 Np Euro VI D a gas
naturale da 460 Cv e cabina top di gamma
Active Space (As) stabilisce il record assoluto
di consumi sul percorso di prova di
Vie&Trasporti. Migliora il già buon risultato di
4,21 km/kg ottenuto dal suo predecessore, lo
Stralis Hi-Way As440S46T/P Lng a metano testato
a luglio 2018 sullo stesso itinerario. Anche
sotto il profilo della velocità commerciale, l’S-
Way Lng sa farsi valere. Lo dimostra le media
oraria di 70,27 chilometri fatta registrare sugli
oltre 360 chilometri del circuito di prova.
Infine, allineati con i valori dei trattori diesel di
analoga potenza sono i tempi di percorrenza
lungo le salite più impegnative del test: quella
dalla diramazione dell’autostrada A7-A26 al
passo del Turchino (30 minuti), e la seconda,
dal bivio della A7-A12 Genova-Livorno al passo
dei Giovi (12 minuti). A questi riscontri positivi
si aggiunge il fatto che sono nulli, come per lo
Stralis Hi-Way Lng, i consumi di urea.
L’S-Way gas naturale, grazie alla motorizzazione
a ciclo Otto (cioè ad accensione comandata)
fa, infatti, a meno del catalizzatore Scr a valle
del motore. Non ha bisogno, inoltre, del filtro
anti-particolato (Dpf) e del sistema di parziale
ricircolo dei gas combusti (Egr). Per rientrare
nel limiti di emissione fissati dalla normativa
antinquinamento Ue Euro VI step D all’S-Way
a metano è sufficiente un catalizzatore a tre
vie, dotato di sonda lambda.
Alla guida
I buoni risultati di consumo e i ridotti tempi percorrenza
del veicolo in prova sono dovuti a molteplici
fattori. Prima di tutto, alle caratteristiche
della catena cinematica. A partire dalle prestazioni
del Cursor 13 Np, che eroga la coppia
massima di 2.000 Nm nell’intervallo fra 1.100
e 1.600 giri al minuto e all’azzeccato abbinamento
fra il propulsore e il cambio automatizzato
Zf TraXon (che Iveco chiama Hi-Tronix) a
12 rapporti, con l’ultima marcia in overdrive.
A ciò si aggiunge la corretta scelta di un rapporto
al ponte ‘corto’ di 3,36. È una soluzione
diversa rispetto ai trattori diesel che prevede,
invece, la dodicesima marcia del TraXon in presa
diretta, con un rapporto al ponte più lungo
(in genere, 2,47). Un altro fattore di miglioramento
dei consumi rispetto al precedente modello
Stralis Np è rappresentato dalla nuova cabina
top di gamma Active Space. Che, grazie
al tetto, al kit aerodinamico e alle portiere riprogettate
con estensioni verso il basso, e ai convogliatori
di flusso sul frontale presenta un coefficiente
di penetrazione all’aria inferiore del
12 per cento. Un risultato, quest’ultimo, che de-
Metro & bilancia
Le misure rilevate...
Altezza interna 2.245
Larghezza interna utile/vetro a vetro) 2.000/2.150
Profondità (utile/max) 1.100/1.950
Altezza sul tunnel 2.150
Larghezza tunnel 1.150
Spessore tunnel 95
Altezza 1° gradino 340 *)
Altezza 2° gradino 370
Altezza 3° gradino 370
Altezza 4° gradino -
Altezza 5° gradino -
Altezza pavimento da terra 1.550 (*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 800/1.000
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.050/2.050
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.425
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 800-900
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 1.950-2.050
Distanza tra cuccetta superiore e tetto 700
Altezza porta 1.500
Larghezza porta (utile/max) 800/930
(*) Con pneumatici 315/70.
...e quelle calcolate
Volume totale interno cabina m 3 10,960
Volume utile interno cabina m 3 7,050
Volume totale tunnel centrale m 3 0,250
Volume totale gavoni e vani m 3 0,575
Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,245
Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,140
Volume totale cuccetta superiore m 3 1,100
Volume utile cuccetta superiore m 3 1,000
Volume totale zona relax m 3 4,750
Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,550
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
@
80km/h
Quota
volume
dedicata
al relax
44,32%
Quota
volume
dedicata
al lavoro
55,68%
65,6 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
14 - 12 2020
www.vietrasportiweb.it
12 2020 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
termina sensibili vantaggi soprattutto alle elevate
velocità di crociera, tipiche dei percorsi autostradali.
Altri due elementi importanti nel determinare
lo score finale ottenuto dall’S-Way
sono rappresentati dai pneumatici a bassa resistenza
di rotolamento Michelin X-Line Energy
e dalle prestazioni del software di cambio marcia
predittivo Hi-Cruise. Che sfrutta il posizionamento
fornito da un’antenna Gps e le mappe
digitalizzate della rete stradale installate a bordo
del camion per decidere in autonomia i passaggi
di rapporto, in funzione del profilo altimetrico
del percorso e della velocità di crociera
impostata dal conducente. Il settaggio più frequente
- utilizzato per la maggior parte del circuito
di prova - prevede un intervallo di tolleranza
compreso fra -5 e +5 chilometri l’ora rispetto
al valore stabilito dal driver. Con l’Hi-Cruise inserito
vengono massimizzati i periodi di messa
in folle della catena cinematica (Eco Roll) - con
il regime motore che scende a 500-550 giri al
minuto - per sfruttare al massimo l’energia cinetica
accumulata dal veicolo. Poiché il motore
a gas naturale non dispone di un freno motore
Le misure rilevate
Pneumatici
Sono Michelin X-Line Energy 315/70 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice velocità
L davanti, e 315/70R22.5 154/150 L dietro. Il semirimorchio monta le Michelin
X-Line Energy 385/55 con indice di carico 160.
Battistrada (mm)
Trattore anteriore (sx/dx) 10,0/10,0
Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,0/8,0
Pressioni (bar)
Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5
Trattore posteriore (sx/dx) 8,6/8,6
Semirimorchio ant. (sx/dx) 9,0/9,0
Masse (kg)
Tara 7.745(*)
Tara su asse anteriore 5.355(*)
Tara su ponte posteriore 2.390(*)
Carico utile su ralla 10.255
Peso totale a terra 18.000
(*) Con doppio serbatoio di Lng da 540 litri ciascuno (1.080 litri in totale), più conducente a bordo.
In alto, una vista del
lato destro del veicolo
in prova con
il serbatoio da 540
litri di metano
liquefatto (Lng),
collocato fra i due
assali. A fianco,
la portiera e i gavoni
laterali in posizione
aperta e il supporto
anteriore ribaltabile
per la pulizia del
parabrezza. Al centro,
uno specchio
retrovisore con
il guscio
di protezione,
la botola trasparente
collocata sul tetto
della cabina
e i gradini d’accesso
all’abitacolo.
Il prolungamento
verso il basso della
portiera ha lo scopo
di migliorare
l’aerodinamica del
veicolo. In basso,
la sigla Np che
contraddistingue
i camion della Casa
italiana con
motorizzazione a gas
naturale e uno dei
proiettori anteriori.
Ingombri (mm)
Lunghezza 6.252
Larghezza 2.550
Altezza massima da terra 3.785
Passo 3.800
Sbalzo anteriore 1.410
Sbalzo posteriore 1.048
Carreggiata anteriore 2.045
Carreggiata posteriore 1.820
Altezza da terra filo sup. telaio 962
Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.722
Avanzam. ralla min/max 660
Diametro di volta 17.000
Design
Anche l’S-Way, come lo Stralis Hi-Way, è frutto del Centro Stile Iveco,
capitanato da Marco Armigliato.
Truck HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 500 Cv)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Iveco 338/460 2.000 4,43* 0,000 70,3 55”,00 43.580 420,3 845
S-Way As440S46 T/P Lng E6 D
Daf 355/483 2.500 3,80 5,019 69,4 53”,00 43.800 389,0 826
Xf 480 Space Cab Ppc E6
Mercedes-Benz 330/449 2.200 3,98 4,561 71,6 45”,00 43.100 398,7 835
Actros 1845 Ls StreamSpace E6 D
Scania 331/450 2.350 4,03 8,469 69,6 45”,00 43.700 386,1 812
R 450 Highline Ap E6
Man 368/500 2.500 4,02 4,902 70,5 42”,00 43.870 397,5 827
TgX 18.500 Xxl E6
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.* Consumi espressi in km/kg
16 - 12 2020
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12 2020 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, una
panoramica del sei
cilindri in linea Cursor
13 Np di 12,9 litri di
cilindrata costruito da
Fpt Industrial,
in grado di sviluppare
460 Cv. A fianco,
una delle molle ad
aria che sostengono
la cabina,
l’isolamento termoacustico
dell’abitacolo
e il condotto di sfiato
del metano liquefatto
se la pressione
all’interno del
serbatoio criogenico
supera i 16 bar.
Nella fascia centrale,
il lato caldo del
motore con
il turbocompressore
munito di valvola
wastegate
e l’involucro
di protezione del filtro
dell’aria.
In basso, il radiatore
frontale e il lato
destro del motore con
il sistema d’iniezione
della miscela aria-gas
in proporzioni
stechiometriche.
a decompressione come per i modelli diesel,
l’S-Way Lng monta di serie un retarder idraulico
integrato al cambio (Intarder). Che, con un’azione
di rallentamento potente (fino a 500 chilowatt
di potenza frenante) e ben modulabile a
sei stadi, consente di limitare all’indispensabile
il ricorso all’impianto frenante di servizio tuttodischi.
In cabina
L’abitacolo Active Space, cioè il modello top di
gamma proposto da Iveco sulla serie S-Way è
stata completamente ridisegnato.
Due i principali obiettivi dei progettisti. Da un
lato, migliorare lo spazio e il comfort di bordo
per il conducente. Dall’altro, ridurre in modo
sensibile la resistenza all’avanzamento, che incide
sui consumi di carburante, soprattutto a
velocità elevate. La Active Space di ultima generazione
è montata 110 mm più in alto del precedente
modello. Il che ha consentito di ridurre
a 95 mm l’ingombro del tunnel motore (che in
passato era di 205 mm), mantenendo nel contempo
la soluzione con tre gradini d’accesso
all’abitacolo.
L’altezza utile a disposizione del conducente
tocca ora i 2.150 mm, cioè 80 in più rispetto
alla gamma Stralis Xp/Np. Modificata anche
la posizione del sedile di guida, la cui base è
stata abbassata di 60 mm e spostata all’indietro
di 40-45 mm.
Linea esterna
Grazie a un kit aerodinamico di nuova concezione,
all’estensione verso il basso delle portiere
fino al secondo gradino d’accesso, ai passaruote
pensati per sigillare il vano destinato ai
pneumatici e al frontale riprogettato è stato
possibile ridurre la resistenza all’avanzamento.
La presenza dei due serbatoi di metano lique-
Sopra a destra,
il propulsore Cursor
13 Np di 12,9 litri
di cilindrata da 460 Cv
e 2.000 Nm di coppia.
Può essere
alimentato con
metano di origine
fossile (sia allo stato
gassoso, sia liquido)
o da bio-metano
(in questo caso
le emissioni di CO2
calano fino al 90 per
cento), ottenuto dalla
fermentazione
di rifiuti organici
o di scarti delle
lavorazioni agricole.
Potenza
kW
La meccanica
Specifiche Motore
Marca e modello
Fpt Cursor 13 Np
Architettura
6 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
135x150
Cilindrata (cc) 12.900
Rapporto di compressione 12,0:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Garrett wastegate/sì
Sistema d’iniezione
multipoint sequenziale fasato
Pressione d’iniezione (bar) 8
Peso a secco (kg) 1.240
Capacità coppa dell’olio (l) 28
Potenza (kW(Cv)/giri) 338(460)/1.900
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 26,20(35,66)
Coppia (Nm/giri) 2.000/1.100-1.600
Coppia specifica (Nm/l) 155,04
Riserva di coppia (%) 24,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omol./sistema)
Euro VI D/Oxicat a 3 vie
rpm
Coppia
Nm
rpm
18 - 12 2020
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12 2020 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Manutenzione
Sopra, la cabina
dell’S-Way
As440S46T/P
completamente
ribaltata per
gli interventi
di manutenzione.
A destra, una
stazione
di rifornimento del
metano liquefatto
e la calandra
sollevata per
i controlli dei livelli
dei fluidi.
Al centro, il comando
del dispositivo
di ribaltamento della
cabina di guida, una
delle molle ad aria
anteriori
dell’abitacolo
e il manometro con
l’indicazione della
pressione nel
serbatoio di Lng.
In basso, il dispositivo
di controllo della
pressione dei
pneumatici
e il contenitore
criogenico di destra
del gas naturale
liquefatto.
fatto da 540 litri ciascuno, non consente di installare
le minigonne fra gli assi per ridurre la
formazione di turbolenze. Oltre alla disposizione
simmetrica dei cilindri criogenici del metano
(con pressione interna di 8-9 bar), Iveco propone
sui trattori molteplici soluzioni alternative.
Che prevedono un serbatoio da 400 litri ed uno
da 540 litri, uno da 540 litri sul lato sinistro ed
uno da 250 litri a destra, un solo contenitore da
540 litri di combustibile liquefatto, quattro bombole
di gas naturale compresso (Cng) abbinate
a un contenitore di Lng da 540 litri, oppure otto
bombole (quattro per lato) di Cng.
La meccanica
Sul veicolo in prova è montato il sei cilindri in
linea Cursor 13 Np di 12,9 litri di cilindrata, che
può essere alimentato con gas naturale di origine
fossile (in forma gassosa o allo stato liquido),
oppure con bio-metano ottenuto dalla
fermentazione di rifiuti organici o da scarti delle
lavorazioni agricole. Con il bio-metano si ottiene
una riduzione delle emissioni di CO2 superiore
al 90 per cento. Il Cursor 13 Np, che funziona
a ciclo Otto con candele di accensione, sviluppa
una potenza massima di 460 Cv a 1.900 giri al
minuto. La coppia di picco, disponibile nell’intervallo
fra 1.100 e 1.600 giri al minuto, è di
2.000 Nm. Il propulsore, dotato di un sistema
d’iniezione multipoint sequenziale fasato, utilizza
una miscela aria-combustibile in proporzioni
stechiometriche, cioè nelle quantità ottimali
per una combustione completa. Il turbo
monta una valvola wastegate.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del
Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
La meccanica
Trasmissione
È montato il cambio automatizzato Zf TraXon 12Tx 2010 To, a 12 rapporti con
l’ultimo in overdrive. Il camion della prova adotta un rallentatore idraulico integrato
al cambio (Intarder). Il rapporto al ponte del veicolo del test è di 3,36, adatto per
l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70 sull’anteriore e posteriormente.
Marcia
Rapporto
1a 12,92
2a 9,98
3a 7,67
4a 5,94
5a 4,57
6a 3,53
7a 2,83
8a 2,19
9a 1,68
10a 1,30
11a 1,00
12a 0,77
Retro 1-2a 12,03-9,29
Sospensioni
Anteriori a balestre paraboliche, adatte a un carico massimo di 8,0 tonnellate. Sono
integrate da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte sono
pneumatiche da 13 tonnellate a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e
barra stabilizzatrice. Escursione massima: +140 millimetri, -61 millimetri.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include
le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr). Rallentatore idraulico secondario integrato al cambio.
Top GEAR
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Iveco 14 9^ 4 10^
S-Way As440S46 T/P Lng E6 D 50 @ 1.500 60 @ 1.350
Daf 10 9^ 4 9^
Xf 480 Space Cab Pcc E6 47 @ 1.150 50 @ 1.000
Mercede-Benz 14 9^ 5 10^
Actros 1845 Ls StreamSpace E6 D 45 @ 1.500 58 @ 1.200
Scania 9 10^ 5 10^
R 450 Highline Ap E6 65 @ 1.100 62 @ 1.080
Man 8 12^ 5 12
TgX 18.500 Xxl E6 62 @ 1.100 68 @ 1.100
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
20 - 12 2020
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12 2020 - 21

Intervista
Intervista
.ALESSANDRO OITANA.
Tutti pazzi per Iveco
Un successo oltre ogni aspettativa per la nuova ammiraglia della Casa
torinese. Convince padroncini e flotte, tanti la personalizzano e tutti si
dichiarano molto soddisfatti. I segreti di un veicolo che è già un’icona
di Tiziana Altieri
A destra,
Alessandro Oitana,
Iveco Medium & Heavy
Business Line.
In basso, tre Iveco
S-Way personalizzati.
I primi due sono stati
arricchiti di dettagli
cromati, il terzo
propone una livrea
unica, ispirata
al celebre film
‘Il Gladiatore’.
Sono in tantissimi ad aver già scelto la
nuova ammiraglia Iveco per il loro lavoro.
I dati dei primi dieci mesi dell’anno parlano,
in Italia, di una quota in crescita di 6 punti
fino al 35 per cento nel segmento over 16 tonnellate.
Un successo oltre ogni aspettativa, pur
in una fase di mercato complessa, come conferma
con entusiasmo Alessandro Oitana,
Medium & Heavy Business Line Manager Iveco,
che ha dato vita al progetto ‘Tutti pazzi per Iveco
S-Way’, una sorta di tour in lungo e in largo della
Penisola per incontrare e raccontare il pesante
stradale della Casa torinese e il clienti che lo
hanno scelto. “Iveco S-Way conquista al primo
sguardo - spiega Oitana - e convince non appena
ci si mette al volante. Ci
ha permesso di rientrare
in aziende che avevano
optato per altri marchi e
di avvicinare per la prima
volta anche coloro
che desiderano un
esemplare unico. Con Iveco S-Way, insomma,
rivive la leggenda del mitico Turbostar come si
può ben vedere anche nel web e sui social”.
Proprio ad Alessandro Oitana abbiamo chiesto
di raccontarci qualcosa in più sul quello che
può essere considerato il fenomeno Iveco S-
Way.
Iveco S-Way, un fenomeno industriale
e commerciale. Ve lo aspettavate?
“Sicuramente Iveco S-Way è stato molto atteso
e i clienti nutrivano alte aspettative. Ha portato
una ventata di novità e freschezza da cui è scaturito
anche un grandissimo entusiasmo sul
mercato. Il risultato è andato addirittura al di là
delle aspettative, ma non ci stupisce perché è
l’affermazione del grande lavoro che la squadra
Iveco è riuscita a fare con la professionalità e la
passione che da sempre contraddistinguono il
marchio”.
Molti clienti decidono di personalizzare
il loro Iveco S-Way. Perché?
“Iveco S-Way è arrivato dritto al cuore dei clienti,
il suo design si presta alle decorazioni e alle personalizzazioni.Chi
personalizza un Iveco S-Way
mette una parte di sé stesso nella creazione; vedere
con quanta fantasia e con quanta eccellenza
sono stati realizzati alcuni esemplari, vere
e proprie opere d’arte viaggianti, ci riempie di orgoglio,
un orgoglio tutto
italiano. Ed è per questo
che ‘Tutti pazzi per Iveco
S-Way’ è un progetto importante
e innovativo, in
cui crediamo moltissimo,
di cui siamo fieri ed
entusiasti che ci consentirà di mostrare realtà
meravigliose e appassionate fatte di grande professionalità,
un viaggio tra esperienze, storie affascinanti
e veicoli bellissimi, camion che vanno
al di là del mezzo di lavoro, camion che diventano
piena espressione di chi li guida, veri compagni
di viaggio per chi svolge un lavoro sempre
più difficile, ma, e tutti ce ne siamo resi conto
soprattutto in questo complicato momento, assolutamente
essenziale e imprescindibile per
tutto il tessuto economico.
Iveco S-Way è un veicolo da vivere e noi lo viviamo
al fianco dei nostri clienti; questo progetto
è anche un modo per ringraziarli, per aver creduto
in lui e averlo reso ancora più grande”.
S-Way
Non si può negare il peso dell’Lng nel
vostro successo commerciale...
“Corretto. I veicoli alimentati a Lng fanno parte
del Dna di Iveco e rappresentano il 20 per cento
delle nostre vendite over 16 tonnellate. È una
tecnologia in cui abbiamo sempre creduto e in
cui continuiamo a credere e investire. Questo,
infatti, ci consente anche di poter fornire una soluzione
sempre più sostenibile dal punto di vista
economico e ambientale. Tutti i veicoli alimentati
a Lng sono già pronti per essere operativi anche
con il Bio Lng, consentendo di abbattere le emissioni
di CO2 del 95 per cento.
Il mercato del metano si sta espandendo da
un punto di vista numerico e del target di riferimento:
sono sempre di più anche i clienti medio-piccoli
che decidono di affidarsi alla tecnologia
del metano liquefatto e alla sua
versatilità in termini di utilizzo (pensiamo ai
1.600 km di autonomia e alle possibili combinazioni
di serbatoi) e questo è un fenomeno
fondamentale che rafforza ulteriormente l’idea
che stiamo percorrendo, insieme ai nostri clienti,
la strada giusta.
Anche sui veicoli alimentati a gas naturale c’è
stata una forte personalizzazione da parte della
clientela spinta dalla volontà di mettere in risalto
la scelta di viaggiare in modo sostenibile”.
La versione tradizionale è comunque
sempre il core business?
“Il diesel resta la tecnologia più diffusa, non verrà
assolutamente abbandonata, anzi: per lo stesso
Iveco S-Way alimentato a diesel sono state realizzate
importanti migliorie e raggiunti i grandi
risultati in termini di risparmio carburante rispetto
alla gamma precedente.
A testimonianza che anche in un settore molto
conosciuto e tradizionale dobbiamo continuare
a progredire nell’innovazione per offrire al cliente
soluzioni sempre più avanzate e che ne rispecchino
le esigenze di ottimizzare il Tco”.
Quali sono gli altri value espressi dalla
nuova gamma??
“Sicuramente uno degli altri valori fondamentali
della gamma Iveco Way è la centralità dell’autista.
Iveco S-Way è concepito interamente intorno
a chi guida, pensiamo ad esempio alla migliorata
vivibilità interna e alla spaziosità della
cabina, ai numerosi dettagli che lo rendono un
veicolo facile da utilizzare e ne fanno davvero
una casa lontano da casa.
Inoltre, è la massima espressione di Iveco in termini
di connessione: S-Way è 100 per cento
connesso e questo, oltre che garantire al
cliente di avere costantemente sotto controllo
il proprio veicolo in termini prestazionali
e di benessere generale, semplifica
la vita a bordo. Inoltre, la tecnologia del veicolo
permette un contatto diretto e costante
con la Control Room Iveco dove lo stato
di salute del veicolo viene continuamente
monitorato consentendo così
di realizzare piani manutentivi
assolutamente personalizzati e
programmati che aumentano
la disponibilità operativa del
mezzo con un grande risparmio
per il cliente in termini
economici e di tempo”.
Come sta andando
negli altri Paesi?
“Iveco S-Way non è un fenomeno
solo italiano, la risposta
del mercato è stata oltre
le aspettative anche fuori da
nostri confini. Questo enorme
successo conferma il fatto
che tutti i valori di cui abbiamo
parlato, e che fondendosi
creano la colonna portante
della nuova gamma Iveco
Way, sono arrivati dritti alle esigenze
del mercato e hanno
soddisfatto le aspettative dei
clienti. La fabbrica sta lavorando
a pieno regime e l’impegno
è come sempre massimo per
rispondere a tutti gli ordini che
il mercato ci sta facendo pervenire
e che sono davvero
tantissimi.
Questo ci rende non solo orgogliosi
ma anche molto ottimisti
per un futuro in cui saremo
sempre - e ancora di
più - vicini ai nostri clienti,
certi che il mercato continuerà
a dimostrarci che
sono "Tutti pazzi per Iveco
S-Way”.
22 - 12 2020
12 2020 - 23

Attualità
Volvo Trucks
Olanda
Confine
olandese
Sosta
a Geiselwind
In apertura, l’Fm e l’Fh di ultima generazione di Volvo
Trucks, al momento della partenza dall’Olanda.
Sopra, il giornalista di Vie&Trasporti Gianenrico Griffini
e la collega olandese Eline de Vries durante il viaggio
di trasferimento attraverso l’Europa.
Distanza totale
1.345 km
Monaco di Baviera
In viaggio con Fm ed Fh di Volvo Trucks
On the road
Dall’Olanda all’Italia, attraverso Germania e Austria, con due pesanti
stradali di ultima generazione del costruttore svedese. Un’esperienza
di vita fra Maut, telepass per il transito al Brennero e bollino ambientale
di Gianenrico Griffini
La realtà supera di gran lunga l’immaginazione.
Per accorgersene, basta intraprendere
un viaggio on-the-road di 1.300 chilometri
senza aiuti esterni (e senza una
precedente esperienza), attraversando in camion
l’Europa, dall’Olanda all’Italia. È capitato
a chi scrive e alla giornalista olandese Eline de
Vries. La mission è trasferire due veicoli demo
di Volvo Trucks - un Fm 380 e un Fh 500 I-Save
di ultima generazione - dalla sede olandese della
Casa svedese al quartier generale italiano di
Zingonia. Sembra facile. Lo è, in effetti, grazie
anche alla semplicità di guida dei due camion,
sulle autostrade piatte e gratuite dei Paesi
Bassi, fino a Venlo. Giunti in prossimità del confine
germanico, bisogna risolvere il problema
del Maut. Al totem per il pagamento del pedaggio,
in una delle ultime aree di servizio in territorio
olandese (Venray West), serve pazienza
per rispondere senza errori alle tante domande.
In quale paese è stato immatricolato il camion?
Digita la targa. Quanti assi hai? Quanto pesa il
veicolo? Scegli la località d’inizio viaggio e quella
di destinazione. Segna sulla mappa l’entrata
e l’uscita. Finalmente si riparte. Lungo i tratti
ondulati delle autostrade tedesche l’Fm da 380
Cv e l’Fh 500 I-Save da 500 Cv esprimono il meglio
dei loro contenuti tecnologici. Sia con l’attivazione
del Cruise contro adattativo (Acc), sia
settando la velocità massima di discesa. Che
viene rigorosamente mantenuta, anche con
l’intervento automatico dell’impianto frenante
di servizio, indipendentemente dalla pendenza
del percorso. Comoda e razionale la strumentazione
digitale. Che è la stessa sui due modelli,
facilitando così il compito del conducente nel
passaggio da un camion all’altro. Dopo il ring
di Monaco di Baviera, puntiamo verso il confine
austriaco. Il telepass provvisorio, il Go-Box, per
il pagamento del pedaggio sulla rete autostradale
austriaca non è un problema. Lo si acquista
in un’area di servizio. Per il bollino ambientarle
(Umwelt-Pickerl) occorre, invece, passare
da un concessionario, la Berger Truck Service
di Wörgl. È l’ultimo ostacolo prima del passo
del Brennero verso l’Italia. Nelle aree di servizio
della A22 c’è grande curiosità per i nuovi modelli
di Volvo Trucks. Tanti driver chiedono uno scatto
davanti all’Fm e all’Fh di ultima generazione.
Ma, forse, non è questa l’unica motivazione per
ambire a una foto di gruppo.
Arrivo a
Zingonia
Bolzano
A22
Confine
tedesco
Seconda
sosta
Passo del Brennero
Da sinistra a destra, alcuni momenti
del viaggio: il pagamento
del pedaggio per il transito sulle
autostrade tedesche, il telepass
Go-Box per il passaggio del
Brennero, il bollino ambientale per
i due veicoli, un Volvo F16 d’epoca
in Austria, un rifornimento di
carburante e una foto di gruppo
scattata sulla A22.
24 - 12 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
12 2020 - 25

Anteprima
Anteprima
di Gianenrico Griffini
La rivoluzione digitale è arrivata anche sui
camion da cantiere. A fare da apripista
sono stati i mezzi d’opera della gamma
Arocs della Stella. Che, a richiesta, possono essere
dotati di telecamere esterne al posto dei
tradizionali specchi retrovisori e di strumentazione
interamente digitale, in sostituzione del
cluster analogico-digitale della precedente serie
per impieghi off-road. La svolta tecnologica introdotta
dalla Casa di Stoccarda in occasione
dell’edizione dello scorso anno del Salone delle
macchine e delle attrezzature da cantiere
(Bauma) di Monaco di Baviera non è giunta inaspettata.
In precedenza, infatti, la stessa soluzione
è stata adottata sui modelli stradali della
gamma Actros, vincitrice del premio ‘International
Truck of the Year 2020’. Che è assegnato
ogni anno da una giuria di giornalisti internazionali
di settore al camion che ha fornito il
maggior contributo al miglioramento dell’efficienza
del trasporto su strada.
Nuovo Mercedes-Benz Arocs
Per i cantieri 2.0
Come sugli stradali della serie Actros, anche sui cava cantiere della
gamma Arocs la Stella introduce le telecamere esterne al posto
degli specchi retrovisori e la strumentazione digitale a due schermi
Provato dalle imprese in cantiere
Come sempre, quando si tratta di introdurre sistemi
e soluzioni innovative, Mercedes-Benz
ha voluto testare preventivamente l’affidabilità
dei nuovi dispositivi dell’Arocs in condizioni di
impiego reali. Lo ha fatto con alcune imprese
specializzate, fra le quali la Meichle &Mohr di
Radolfzell am Bodensee, le cui 18 sedi produttive
si trovano nei pressi del lago di Costanza.
La società tedesca, che lavora ghiaia, pietrisco,
cemento e produce elementi prefabbricati per
l’edilizia, ha apprezzato soprattutto le caratteristiche
delle telecamere esterne (MirrorCam),
che hanno preso il posto degli specchi retrovisori,
e le funzioni evolute del Predictive
Powertrain Control (Ppc). Che è il dispositivo
che consente (grazie a un localizzatore Gps,
alle mappe digitalizzate installate a bordo e al
sistema di riconoscimento della segnaletica
stradale) di effettuare in automatico i passaggi
di rapporto e la regolazione della velocità di
marcia del veicolo secondo l’andamento del
percorso. Le funzionalità avanzate del Ppc sono
utilizzabili sui nuovi Arocs anche lungo gli itinerari
extra-urbani (quelli maggiormente utilizzati
dai mezzi da cantiere) per ridurre i consumi
di carburante e il carico di lavoro del conducente.
Le MirrorCam, che sostituiscono gli specchi
retrovisori principali e grandangolari, sono montate
ai lati del tetto della cabina di guida, in posizione
protetta non soggetta a eventuali urti
contro ostacoli esterni. Una profilatura in materiale
sintetico al di sopra delle telecamere evita
l’accumulo delle gocce d’acqua sull’obiettivo
in caso di pioggia, garantendo così una visione
nitida anche in condizioni meteorologiche avverse.
Le immagini riprese dalle MirrorCam
sono visualizzate su due display a colori rettangolari
da 15 pollici, disposti sui montanti anteriori
dell’abitacolo (A-pillar).
Campo visivo incrementato
Il campo visivo delle telecamere viene temporaneamente
(in modalità automatica) incrementato
durante le manovre di svolta per fornire
al conducente un’immagine completa del
veicolo (e dell’eventuale rimorchio o semirimorchio),
eliminando così gli angoli ciechi. Le telecamere
sono anche utili in fase di sorpasso
poiché, grazie a tre linee orizzontali riportate
sui display in cabina, il driver ha un’idea precisa
di quando poter effettuare in sicurezza la manovra
di rientro sulla corsia di marcia. Le
MirrorCam, infine, interagiscono con il sistema
di assistenza alla svolta (un optional a richiesta),
che riduce la probabilità di impatto con
altri utenti della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti).
Sul Nuovo Arocs, come sui veicoli della
gamma stradale Actros di ultima generazione,
il precedente cluster strumenti analogico-digitale
è stato sostituito da due display a colori,
uno collocato di fronte al conducente (display
principale) ed uno posizionato sulla sezione
angolata della plancia (secondario). Lo schermo
principale, personalizzabile, fornisce le informazioni
sulle condizioni di marcia e di esercizio
del veicolo (velocità, regime motore,
In alto, un Arocs
in configurazione
trattore, con
le MirrorCam
posizionate ai lati
del tetto
dell’abitacolo.
Sopra, il display
principale e quello
secondario,
un particolare della
telecamera esterna
e uno dei due
schermi rettangolari
collocati sul
montanti anteriori
della cabina di guida.
26 - 12 2020
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www.vietrasportiweb.it
12 2020 - 27

Attualità
Sopra e a fianco, un trattore 1845 con trazione anteriore inseribile,
in movimento in cantiere e su strada. La trazione on-demand permette
un risparmio di peso e un abbattimento dei consumi, rispetto alla tradizionale
configurazione 4x4 permanente. In alto a destra, un Arocs 4151 8x4.
Allestito per il Samoter del prossimo anno
Avrebbe dovuto debuttare quest’anno a
Salone dei mezzi, delle macchine e delle
attrezzature da cantiere (Samoter) di
Verona ma, a causa della pandemia, la
prima del Mercedes-Benz Arocs
Special Edition è stata rimandata a marzo
2021. Si tratta di un autotelaio 4148
K in configurazione 8x4 con cabina
ClassicSpace, allestito con un ribaltabile
posteriore della serie S5 Evo da 20
metri cubi realizzato dalla Emilcamion.
L’Arocs 4148 K è dotato di motorizzazione
a sei cilindri in linea Om 471 Euro
pressione del circuito frenante, ore di guida ed
eventuale attivazione del Predictive Powertrain
Control, riconoscimento della segnaletica verticale
e molto altro). Il display secondario del
Multimedia Cockpit serve, invece, per il settaggio
dei sistemi di assistenza alla guida, per le
funzioni di navigazione, infotainment, connettività
e operatività dell’allestimento. Una funzione,
questa, particolarmente utile sui mezzi
VI d di 12,8 litri di cilindrata da 476 Cv.
La coppia massima è di 2.300 Nm.
La catena cinematica del mezzo d’opera
comprende il cambio automatizzato
PowerShift 3 G 330-12 a 12 rapporti,
con l’ultima marcia in overdrive.
La vasca S5 Evo è ancorata a un contro-telaio
scatolato di 8 mm di spessore
e di 250 mm di altezza. La sponda posteriore
prevede un’apertura basculante
(con ganci ad azionamento idraulico)
e ad ala di gabbiano. Quando viene inserita
la presa di forza al cambio per il
da cantiere per il controllo e la sicurezza delle
attrezzature abbinate al veicolo, come ribaltabili,
betoniere, pompe per calcestruzzo e gru retrocabina.
Il display secondario dispone di otto interruttori
virtuali per integrare le funzioni dell’allestimento
nella rete Can-Bus del veicolo, che
collega le centraline elettroniche presenti a bordo.
Quando l’attrezzatura è operativa appaiono
anche icone di controllo sul display primario.
ribaltamento della vasca, il telo di copertura
ignifugo della Marcolin, azionato
elettricamente, arretra automaticamente
di circa 2 mt verso l’abitacolo
per evitare qualsiasi interferenza con il
materiale da scaricare.
L’inclinazione del ribaltabile è ottenuta
con un cilindro idraulico a quattro sfili
della HS Penta, azienda del Gruppo
Interpump, che realizza anche la componentistica.
Del ribaltabile esistono
molteplici versioni, con cubature dal 18
a 23 metri cubi.
Truck Innovation Award 2021
Elettrizzanti
Vinto dai camion a trazione elettrica eActros e GenH2
Truck di Mercedes-Benz il premio per i veicoli alternativi,
assegnato ogni anno dai giornalisti del Truck of the Year
Gli elettrici di Mercedes-Benz eActros e
GenH2 Truck si sono aggiudicati l’edizione
2021 del Truck Innovation Award,
il premio per i camion a trazione alternativa assegnato
dai 25 giornalisti della giuria del Truck
Of the Year. Il trofeo è stato consegnato a
Martin Daum, presidente del consiglio d’amministrazione
di Daimler Truck, e a Sven Ennerst,
responsabile del product engineering di Daimler
Trucks, nel corso di una cerimonia virtuale svoltasi
presso il quartier generale della Stella a
Stoccarda. L’eActros è un pesante stradale da
distribuzione a batterie (Bev), proposto in versione
a due assi e in configurazione 6x2, che
dovrebbe entrare in produzione di serie già il
prossimo anno.
Strategia di lungo periodo
Il GenH2 Truck è, invece, un concept di elettrico
con pile combustibile alimentate a idrogeno
(Fcev), per il quale è previsto l’inizio dei test su
strada presso alcune aziende di trasporto nel
2023. I giornalisti dell’International Truck of
the Year, che hanno avuto la possibilità di
seguire passo dopo passo lo sviluppo
dell’eActros dal momento del debutto del
primo prototipo nel 2018, ne hanno apprezzato
la guidabilità nelle missioni di trasporto
in ambito urbano, le performance
e le doti di accelerazione. Un altro aspetto
importante nell’assegnazione del premio riguarda
l’intuitiva interfaccia uomo-macchina,
che semplifica al conducente il passaggio
dalla guida di un camion
tradizionale con motorizzazione diesel al
nuovo veicolo. La giuria del premio ha, infine,
apprezzato la strategia di lungo periodo
di Mercedes-Benz verso l’elettro-mobilità,
basata su tre pilastri. Prima di tutto, la realizzazione
di una piattaforma globale modulare
per i camion a trazione elettrica, applicabile
a tutti i brand del gruppo Daimler
nel mondo (inclusi Freightliner e Fuso). Il secondo
punto riguarda la decisione di sviluppare
internamente i componenti critici della driveline.
E infine, ma non in ordine d’importanza, l’approccio
olistico alla mobilità a impatto zero,
che include l’offerta di prodotto e l’ottimizzazione
dei percorsi e dei punti di ricarica. Ma anche
lo studio di fattibilità (anche economica)
del passaggio dai camion diesel a quelli elettrici,
e la consulenza alla aziende di trasporto per
sfruttare al meglio gli incentivi proposti dalle
amministrazioni locali.
In alto, i due vincitori
del Truck Innovation
Award 2021, l’eActros
(a sinistra) e il GenH2
Truck di Mercedes-
Benz. Sopra,
il comunicato stampa
dei giornalisti del
Truck of the Year.
Sotto, Sven Ennerst,
Responsabile del
product engineering
di Daimler Trucks.
28 - 12 2020
www.vietrasportiweb.it
12 2020 - 29

Anteprima
Anteprima
Ford E-Transit
Verso emissioni zero
Renault Kangoo Van ed Express Van
Destinazione mondo
Arriverà sul mercato nei primi mesi del
2022 il commerciale elettrico dell’Ovale
Blu. Fino a 350 chilometri di autonomia
In Europa E-Transit
comincerà
i test sul campo
in questi giorni
mentre il lancio
commerciale
è previsto nei primi
mesi del 2022. Sarà
proposto
in 25 configurazioni
con classi di portata
fino a 4,25 tonnellate.
In alto, lo chassis
e due furgoni con
differenti lunghezze.
A destra una vista
dell’interno e la presa
per la ricarica
posizionata sul
frontale, sotto il logo
Ford.
Sarà costruito presso lo stabilimento
Otosan Kocaeli in Turchia l’E-Transit, il
commerciale Ford 100 per cento elettrico
in arrivo nei mercati europei fra poco più di un
anno. Un veicolo che fa parte dell’investimento
globale dell’Ovale Blu di oltre 11.5 miliardi di
dollari per l’elettrificazione fino al 2022. “Ford
- ha fatto sapere Jim Farley, presidente e Ceo
di Ford - è leader nel segmento dei veicoli commerciali
in Nord America ed Europa. La loro transizione,
in particolare per le consegne dell’ultimo
miglio, è fondamentale per raggiungere il nostro
obiettivo di emissioni zero entro il 2050. Ford è
pronta a guidare l’era della ricarica che è iniziata
con i suoi pluripremiati Transit Custom Plug- In
Hybrid ed EcoBlue Hybrid. È un bene per il pianeta
e un enorme vantaggio per i clienti che potranno
usufruire di costi operativi inferiori e nuove
tecnologie connesse che li supporteranno
nelle loro attività”.
E-Transit è dotato di motore elettrico da 198
kW (269 Cv) e 430 Nm di coppia che alimenta
una batteria da 67 kWh, posizionata sotto il pianale,
per offrire fino a 350 km di autonomia nel
ciclo Wltp combinato. La trazione è posteriore
per un’elevata motricità soprattutto a vano full.
Tutti i vantaggi di Transit e più
Può essere ricaricato sia in corrente alternata
Ac, con caricabatterie di bordo da 11,3 kW in
un massimo di 8,2 ore, sia in corrente continua
Dc a 115 kW per passare dal 15 all’80 per cento
della capacitàmassima in poco più di 30 minuti.
Disponibile, come optional, il sistema Pro
Power Onboard, che trasforma il veicolo in una
sorgente elettrica mobile in grado di fornire una
potenza fino a 2,3 kW per l’alimentazione di
strumenti e attrezzature esterne.
Viaggiare con zero emissioni allo scarico non
chiede di scendere a compromessi sul fronte dei
volumi di carico: si possono raggiungere i 15,1
metri cubi, gli stessi che offre Transit diesel. Per
quanto riguarda le portate, invece, si toccano i
1.616 kg per i van e fino a 1.967 kg per gli chassis.
Ford con E-Transit promette sostenibilità ambientale
ed economica. I costi di gestione sono
stimati inferiori del 40 per cento rispetto a un
modello tradizionale grazie alla minore manutenzione
richiesta. I clienti in Europa beneficeranno
di un’offerta di servizi di un anno con chilometraggio
illimitato, che si affianca al
pacchetto di garanzia di 8 anni e 160mila km
per la batteria e i componenti elettrici.
Le furgonette della Losanga si rinnovano per diventare
strumenti di lavoro a misura di ogni professionista.
Al debutto anche nella versione zero emissioni
sta per finire. La prossima primavera
arriveranno sul mercato i nuovi
L’attesa
Renault Kangoo ed Express nelle versioni
van, per il mondo del lavoro, e passeggeri. Il
primo sarà prodotto nello stabilimento Renault
di Maubeuge in Francia, il secondo in quello di
Tangeri, in Marocco.
Con questi due nuovi modelli il Gruppo Renault
punta a mantenere saldamente la leadership
nel mercato europeo dei furgoni e delle furgonette,
come fa dal 1998.
Nuovo Kangoo Van sarà proposto in due lunghezze,
con un volume di carico, fino a 3,9 e
4,9 metri cubi (rispettivamente 0,6 e 0,7 metri
cubi in più rispetto all’attuale generazione), con
cambio manuale o automatico Edc, in versione
diesel, benzina ed elettrico. Una scelta, quindi,
ancora più ampia che in passato.
Il frontale è stato completamente ridisegnato
e verticalizzato con una linea cromata tra la calandra
e il paraurti anteriore. Scolpite le fiancate
con le spalle marcate. Ritocchi al look esterno,
quindi, ma anche dentro con una plancia a sviluppo
orizzontale che prevede tanti vani portaoggetti
per facilitare la vita dei professionisti e
i nuovi sedili più confortevoli e adatti anche a
un utilizzo intensivo. Tante le tecnologie che
ora trovano spazio a bordo: dall’innovativo Easy
Side Access, un sistema innovativo che consente
di accedere facilmente al pianale di carico,
indipendentemente dai vincoli di parcheggio
(l’accesso laterale è il più ampio del
mercato, pari a 1.416 mm, grazie all’assenza
del montante centrale) all’Easy Inside Rack, il
portapacchi interno a scomparsa che consente
di trasportare oggetti lunghi e ingombranti in
altezza, al di sopra del lato passeggero, liberando
spazio a livello del pianale.
Tanto spazio alla tecnologia
Stesso stile per Express Van che si rivolge alle
flotte alla ricerca della massima praticità offrendo
un volume di carico di 3,7 metri cubi.
Piccolo ma dagli elevati contenuti tecnologici:
propone il sistema multimediale Easy Link e
vari dispositivi di assistenza alla guida come il
Rear View Assist per il monitoraggio della visione
posteriore, il Blind Spot Warning, i Parking
Radar anteriori e posteriori e lo specchietto
Wide View nell’aletta parasole passeggero.
In apertura la gamma
al completo: Renault
Kangoo è proposto
in due lunghezze,
Renault Express
in una sola. Entrambi
i modelli si possono
avere in versione van
o passeggeri.
A sinistra
un’immagine che
mostra il nuovo
frontale più scolpito
e una vista della
plancia a sviluppo
orizzontale.
Le nuove generazioni
Kangoo ed Express
si potranno
acquistare a partire
dalla prossima
primavera.
30 - 12 2020
12 2020 - 31

Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
21°/27°
min/max
Diesel consumato = 6,79 litri.
Urea consumata = 0,45 litri, pari al
6,627% del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 1.980
chilogrammi. Fabbricato in Francia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione L1 95 Cv stop/start
Euro 6d-Temp: € 18.250
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 26’
Milano Assago (116m) 28,6 66,0
Milano Assago (116m) 45’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 32,1
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 58’
Milano Gobba (126 m) 50,1 51,8
TOTALI: 102,8 2h09’ 15,14
47,8 (6,60)
C.A.M.M.
km 6,7
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.309
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 90 km/h
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
1.800
2.600
Assago
km 28,6
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
15,14
Consumo AdBlue (%)
31”,25
15 14 13 12
lento
alto
6,627
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Media oraria (km/h)
47,8
70 60 50 40 30 20
.niSSAn nv 250 l1 95Cv e6d-TeMp.
Il terzo
incomodo
Emissioni
CO 2
148,0 g/km
Nella galassia dei ‘cubi’
derivati dal Kangoo
Express c’è anche lui, l’ex
Kubistar. Una sempice
operazione di ‘rebadging’,
ma che nasconde in realtà
una taratura motore non
proposta sul commerciale
con la losanga incollata
sulla calandra
di Gianluca Ventura foto di John Next
32 - 12 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
12 2020 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Cambia nulla tra la
plancia del Kangoo
express e questa del
nissan nv 250 se non
il logo al centro del
volante. Sulla prima
riga, da sinistra,
il cruscotto col
display
monocromatico al
piede del tachimetro,
il cielo cabina con le
alette parasole prive
di specchi e la
plafoniera dalla luce
alquanto fioca.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
lo specchietto che
incorpora il visore
della retrocamera
(opzionale a 400€
insieme ai sensori di
parcheggio
posteriori), lo spazio
infrasedili coi pratici
svuotatasche e i due
soli sedili in cabina.
Sulla riga in basso,
sempre da sinistra,
i comandi a piantone
della radio dab
optional
il portaoggetti fronte
accompagnatore e i
comandi
finestrini/specchi.
C’era una volta l’Nv 200, l’ultimo dei veicoli
commerciali termici Nissan destinati
anche all’Occidente costruito direttamente
dalla Casa del Sol Levante. Che ha deciso
di uscire dalla produzione di questi veicoli
pian piano, senza far rumore, sino a non avere
quasi più nulla di autoctono nel listino termico,
se non il pick-up Navara e il camioncino Nt 400
erede del Cabstar, pensionando definitivamente
qualche anno fa pure il successore dell’Atleon,
l’Nt 500. Resta certamente la versione elettrica
dell’Nv 200, a soddisfare però un mercato che
al momento è una piccola nicchia.
Così, per coprire la fascia di peso mancante e
sostituire nel contempo il vetusto Kubistar,
sempre su base Renault Kangoo, lo scorso
anno balena l’idea di rimarchiare di nuovo un
Lcv della Losanga e ancora una volta puntare
sull’unico mancante nella rinnovata gamma
Nissan: il Kangoo Express, che già presta il corpo
- nel caso riveduto e corretto pesantemente
- anche al Citan di Mercedes-Benz
Il risultato è questo Nv 250, un 600 chili (di portata)
che nulla ha di diverso dal fratello francese
- anche questo lo fanno a Maubege - se non la
calandra, le luci diurne a led che sembrano posticce
incastrate tra mascherina e paraurti anteriore,
il logo sul volante ma soprattutto - e
questa è invece sì una notevole diversità - una
taratura del motore che al momento l’ex Régie
non offre sul proprio ‘cubo’, questa da 95 cavalli
oggetto della prova. Insomma, un’ottima scusa
per capire come vada e quanto consumi a pieno
carico sul nostro percorso misto, che abbina
la città a tratti extraurbani e autostradali.
Alla guida
Non aspettatevi prestazioni velocistiche esaltanti.
Perché con 95 cavalli in scuderia e quasi
due tonnellate a pieno carico da portarsi appresso
gli scatti alla Schumacher ve li scordate. Ma
l’ottima rapportatura del cambio a sei marce fa
sì che ci si possa trarre d’impaccio in qualsiasi
situazione. Alla fine del giro di prova, l’Nv 250 totalizza
15,14 chilometri/litro, che gli valgono la
medaglia di bronzo dietro al vecchio Volkswagen
Caddy e al Fiat Doblò nel lotto dei veicoli di pari
peso fin qui testati da Vie&Trasporti.
Ma c’è da tenere nel computo anche le velocità
media, che nel caso è di 47,8 chilometri orari
(da fondo classifica) e stavolta pure il consumo
di AdBlue, calcolato in oltre il 6,6 per cento. Dati
mescolando i quali si ottiene un indice prestazionale
che lo fa scivolare in terz’ultima posizione
del lotto considerato. Buona la tenuta di
strada e pronta la frenata.
in cabina
Il regno dell’oscurità. C’è da chiedersi perché,
nell’anno domini 2020, si debba ancora lesinare
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 720/1.660
Larghezza (utile/max) 1.320/1.620
Altezza interna (utile/max) 1.260/1.360
Larghezza porta (utile/max) 750/960
Altezza porta 1.160
Diametro volante 365
Varco tra sedile e leva del cambio 125
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.490/1.600
Larghezza (utile/max) 1.440/1.635
Altezza 1.260
Larghezza tra passaruota 1.230
Altezza soglia carico post. 600
Altezza soglia carico laterale 550
Altezza porta posteriore 1.145
Larghezza porta posteriore 1.200
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Altezza porta laterale (utile/max) 1.060/1.140
Larghezza porta laterale (utile/max) 640/765
Volume vano di carico m 3 3,0
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.282
Larghezza 1.829
Altezza massima da terra 1.805
Passo 2.697
Sbalzo anteriore 875
Sbalzo posteriore 710
Carreggiata anteriore 1.521
Carreggiata posteriore 1.534
Diametro di volta 10.700
Lunghezza vano di carico 1.476
Larghezza vano di carico 1.464
Larghezza tra passaruota 1.218
Altezza vano di carico 1.129
Altezza soglia carico post. 558
Masse (kg)
Tara senza conducente 1.309
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.080
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.070
Portata utile 596
Peso totale a terra 1.980
34 - 12 2020
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12 2020 - 35

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Sopra, l’accesso al
vano di carico via
doppie porte
posteriori apribili di
180 gradi.
Sulla prima riga,
da sinistra, le due
fiancate della
versione l1 di questa
furgonetta chiamata a
rimpiazzare nel listino
nissan l’nv 200 con
motore termico.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il posteriore con le
porte asimmetriche,
la paratia divisoria
metallica bombata
per migliorare
l’abitabilità della
cabina e la
retrocamera piazzata
sulla porta posteriore
sinistra. Sotto,
sempre da sinistra,
uno dei sei occhioni
d’ancoraggio a
pavimento cui se ne
uniscono altrettanti a
mezza altezza e la
plafoniera a
incandescenza
localizzata sul
montante posteriore
sinistro della zona
merci.
sull’illuminazione sia della cabina sia del vano
di carico. Sopratttto ora che i led non costano
più nulla, sono di facile utilizzazione, di qualsiasi
wattaggio e soprattutto consumano molto poco.
Così se cerchi qualcosa in cabina o devi leggere
dei documenti e fuori fa buio dovrai procedere
a tentoni. Dentro, nulla cambia rispetto al
Kangoo se non il logo sul volante, in questo allestimento
standard, in pratica l’unico disponibile.
Se si vuole un livello d’equipaggiamento
meno povero, tocca virare verso i singoli optional
o i vari pacchetti proposti. Come quello Comfort
da 1.000 euro che include il condizionatore manuale
(altrimenti non c’è) più la radio Dab con
Cd e presa Usb comandabile anche dal piantone
di sterzo. Per avere i finestrini elettrici (quello di
guida ‘one touch’) su questo entry level con motore
da 95 cavalli, bisogna sborsare 600 euro e
acquistare il pacchetto Efficient Plus, che porta
in dote anche i retrovisori elettrici ripiegabili, le
luci diurne a led, i fendinebbia e i sensori crepuscolare
più pioggia. Comodo lo schermo della
retrocamera dentro il retrovisore interno, qui
installato e facente parte di un ennesimo pacchetto
comprendente pure i sensori di parcheggio
posteriori, venduto a 400 euro.
linea esterna
Come già detto, la carrozzeria è quella classica
della furgonetta francese. Di serie c’è la porta
scorrevole laterale destra e con 270 euro
in più si può avere l’omologa sul lato opposto.
L’equipaggiamento contempla cerchi da
15 pollici in acciaio e offre anche la ruota di
scorta piazzata esternamente sul retro,
mentre pagando 250 euro si possono avere
quelli in lega di pari taglia. L’Nv 250 è disponibile
in questa potenza anche nella taglia
L2. Unica l’altezza tetto.
Sotto & sopra
Trasmissione
Nissan Nv 250 monta un cambio manuale a sei marce con cloche alloggiata nella
consolle centrale. La trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1 a 3,727
2 a 1,947
3 a 1,226
4 a 0,838
5 a 0,652
6 a 0,560
Rm 3,686
Sospensioni
A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con braccio rettangolare
inferiore. A barra di torsione, invece, l’assale posteriore, con molle elicoidali.
Freni
Impianto frenante idraulico a due circuiti. Dischi da 280 millimetri di diametro per
le ruote anteriori e da 274 millimetri per le posteriori. Esp, grip control, Abs con assistenza
alla frenata d’emergenza e ripartitore elettronico di frenata sono di serie.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 15 pollici con gomme Michelin Energy
X Green 195/65 R15. L’indice di carico è 95 e il codice di velocità T. La ruota di scorta
è di serie.
Design
Si parte dal piccolo Renault, cui il centro
stile europeo Nissan apporta le piccole
modifiche necessarie ad allinearlo col
family feeling della Casa giapponese.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795
Berlingo 1.6 BlueHdi E6b
Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828
Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810
Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841
Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
Mercedes-Benz 81/110 260 M/6 13,70 - 51,8 24’’,53 1.950 516,2 806
Citan 111 Cdi BlueEfficiency E6b
Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845
Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
Volkswagen 75/102 250 M/5 16,88 6,568 50,1 28”,60 1.970 533,9 792
Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6b
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
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12 2020 - 37

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
nella foto grande,
la sala macchine col
quadriclindro K9k
firmato da Renault.
Sulla prima riga,
da sinistra, l’avantreno
con sospensioni a
ruote indipendenti cui
segue un retrotreno a
barra di torsione con la
ruota di scorta offerta
di serie. Sulla riga
centrale, ancora da
sinistra, la scatola
fusibili interna in
plancia, il comodo
cilindretto idraulico del
cofano che evita l’uso
di stecche di sostegno
e lo sportello che
nasconde il tappo del
serbatoio gasolio da
60 litri e urea da 17,4.
in basso, sempre da
sinistra, la scatola nel
vano motore che
ospita relé più altri
fusibili, i tasti per
l’inserimento del
‘modo fuoristrada’ del
Grip control più
disattivazione
stop/start nonché
quello dei sensori
posteriori di
parcheggio, nella foto
più a destra.
vano di carico
La dotazione prevede il rivestimento in plastica
della stiva e una parete divisoria metallica cieca,
con vetro aggiungendo 100 euro in più. Non ci
sono varchi passanti in questa versione base, ma
si può acquistare lo Space Pack da 300 euro che
offre la paratia grigliata semi apribile e il necessario
sedile accompagnatore con lo schienale abbattibile,
allungando il vano di carico. Ben dodici gli
occhielli d’ancoraggio, metà dei quali a pavimento
e i restanti a mezza altezza delle pareti laterali.
la meccanica
Sta qui la grande differenza. In questo millequattrocentosessantuno
centimetri cubi trasversale
K9k firmato da Renault, che sull’Nv
250 viene offerto nell’esclusiva taratura da 70
kW (95 Cv) e 230 Nm di coppia, non disponibile
sul Kangoo Express Renault. Si tratta di un quattro
in linea sovralimentato che monta un’iniezione
common rail con iniettori piezoelettrici a
sette fori e una distribuzione a due sole valvole
per cilindro. Unica l’opzione cambio, quella d’un
manuale a sei marce. Di automatici o robotizzati
manco l’ombra, neanche pagando, tanto
meno salendo di potenza. Di serie ci sono però
lo stop/start, il tasto Eco Mode per tagliare la
coppia (e quindi ulterioremente i consumi) e,
last but not least, il Grip control per trasferire la
coppia motrice sulla ruota che non slitta.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
C’è molto di
proveniente dalla
Formula 1 targata
Renault in questo
K9k, a partire dalla
gestione termica.
Questa taratura è al
momento disponibile
solo sula furgonetta
nissan e sul cugino
Citan della Stella.
Potenza
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Marca e modello
Renault K9K BluedCi
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 76 x 80,5
Cilindrata (cc) 1.461
Rapporto di compressione 17,9:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 2
Aspirazione (turbo/intercooler)
Garrett + Vgt/sì
Sistema d’iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 1.800
Peso a secco (kg) 127
Capacità coppa dell’olio (l) 4,5
Potenza (kW(Cv)/giri) 70(95)/3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 47,82(65,04)
Coppia (Nm/giri) 230/1.750
Coppia specifica (Nm/l) 157,15
Riserva di coppia (%) 29,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologaz./sistema)
Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
400
375
350
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
Nm
rpm
50
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
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Anteprima
Torsus Terrastorm
Furia ‘ceca’
Arriva da Praga questa rivisitazione cattivissima dell’accoppiata
Volkswagen Crafter 4Motion/Man TgE 4x4 per raggiungere posti
inimmaginabili. Due gli allestimenti in vendita già da ora
C’è anche l’ambulanza
Sembra un furgone ma in realtà è un veicolo medico di
supporto, capace di operare eventualmente anche come
autolettiga. Si chiama Terrastorm Medivac ed è un fuoristrada
studiati sia per il trasporto di pazienti feriti - si pensi
a escursionisti da soccorrere in mezzo alle montagne o
nel deserto - sia come unità mobile di rianimazione.
Rispetta i regolamenti Ue in tema ed è equipaggiabile con
sirena, Pa con altoparlante esterno, lampeggianti a led -
su tetto, paraurti e nei retrovisori - decorazioni Battenburg
(quelle a scacchi bicolore per intenderci). L’isolamento
termoacustico è stato migliorato, l’impianto elettrico modificato
ed è stato predisposto un sistema per l’erogazione
dell’ossigeno. Non mancano gli arredi per i presìdi.
A sinistra, il Terrastorm in azione.
Sopra, la retrocamera sulla sommità
delle portiere. Sotto, particolari del
bull-bar e del verricello elettrico.
di Gianluca Ventura
Testa nella Repubblica Ceca ma braccia
nella vicina ed ex ‘sorella’ Slovacchia per
Torsus, giovane realtà nel settore degli
allestimenti fuoristradistici estremi solo di furgoni,
camion e bus. Niente auto, per loro ritenute
evidentemente ‘roba da signorine’.
Così, dopo aver fatto esperienza con un bus, il
Praetorian su telaio camionistico del Man TgM,
continuano la collaborazione con Traton lanciando
ora il Terrastorm, un commerciale declinato
- oltre che nella versione passeggeri, la
più gettonata - anche nella Cargo per il trasporto
merci e Medivac per il settore medicale (cfr.
box nella pagina accanto, in alto).
Base di partenza un Volkswagen Crafter o un
Man TgE, a scelta del cliente finale, purché in
versione a trazione integrale, indispensabile
per questo allestimento estremo. Quindi con
una frizione Haldex a lamelle di quinta generazione,
capace di ripartire la coppia motrice su
tutte e quattro le ruote in funzione del fabbisogno.
Viaggiando così quasi come un trazione
anteriore quando il grip è massimo e variandone
la proporzione man mano che l’elettronica
rileva perdite d’aderenza. Un sistema che consente
cambi repentini di terreno senza problemi
e che viene installato nella stessa fabbrica dove
tutti i nuovi Crafter/TgE sono assemblati.
Un assetto specialissimo
Proposto nella versione L3H3, Terrastorm è
lungo 6.000 millimetri esatti, cui se ne aggiun-
gono sul retro altri 400 dovuti alla presenza della
gomma di scorta fissata a una scaletta localizzata
sul posteriore sinistro, per cui Torsus
modifica le porte in modo che possano apririsi
anche verso l’interno. Il passo fa 3.640, lo sbalzo
posteriore della sola carrozzeria 1.345, quello
anteriore 1.015, mentre l’altezza minima dal
suolo è di 290 millimetri, la complessiva - compreso
l’eventuale portapacchi da 150 chili di
portata sul tetto - di 2.880 e quella di guado pari
a 820. Questo perché a Bratislava, dove lo allestiscono,
s’installa una coppia di speciali molle+ammorizzatori
a gas sull’avantreno a ruote
indipendenti (capace così di sopportare un carico
di 1.800 chili), delle balestre rinforzate a
sette foglie per fuoristrada estremo sul ponte
posteriore, stabilizzatori anch’essi rinforzati,
nonché cerchi in lega in colore nero opaco da
17 pollici (buoni a reggere masse di 1,3 tonnellate)
che montano pneumatici tassellati All-terrain
T/A di Bf Goodrich taglia 265/70. Così fatto
ha un angolo d’attacco di 26 gradi, uno d’uscita
di 20, supera pendenze con 65 per cento di gradiente
e deve inclinarsi lateralmente di oltre
28,4 gradi prima di capottare.
Davanti, bull-bar e verricello elettrico Ironman
da 5.500 chili integrato nel paraurti e su tutti i
gruppi ottici delle robuste griglie metalliche.
Quanto alla cinematica, si va sul due litri biturbo
da 130 kW (177 Cv) di potenza e 410 Nm di
coppia massima, scaricati a terra via cambio
manuale a sei rapporti o automatico a otto.
Dalla foto in alto a
sinistra, in senso orario,
il motore 2 litri biturbo
Vw, la frizione Haldex
di quinta generazione
che assicura la trazione
integrale, un tastierino
comprendente
l’esclusione dell’Esp,
la demoltiplicazione del
servosterzo elettrico, la
disattivazione dei radar
di parcheggio e il
bloccaggio del ponte
posteriore, confermato
dal display accanto.
40 - 12 2020
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Intervista
Intervista
.ANDREA MANFRON.
Il mondo che vorrei
Dignità per gli autisti che continuano a lavorare a testa bassa, legalità,
fondi per garantire la sopravvivenza delle aziende in un momento delicato
e per il rinnovo del parco. Le battaglie del Segretario generale della Fai
di Tiziana Altieri
Andrea Manfron dal
2017 è il segretario
generale della Fai,
la federazione degli
autotrasportatori che
aderisce
a Conftrasporto-
Confcommercio.
Una laurea
in Ingegneria dei
Trasporti
e un'esperienza
pluriennale nel campo
delle infrastrutture
autostradali, affianca
il presidente Paolo
Uggè. Membro
incaricato di numerose
commissioni tecnicoscientifiche
nazionali
e internazionali nel
campo del trasporto
stradale, della gestione
del trasporto merci
e dell'intermodalità,
continua a collaborare
alla preparazione e alla
redazione di ricerche
e pubblicazioni nelle
principali materie
di interesse.
Ci sono persone che attendono il cambiamento,
altre che lo promuovono. Andrea
Manfron, classe 1973, rientra senza dubbio
nel secondo gruppo. Segretario generale della
Fai dal 2017, ha fatto sentire la sua voce più volte
nelle opportune sedi istituzionali per portare avanti
le ‘battaglie’ di una categoria, tanto essenziale
quanto bistrattata. Il settore lui lo conosce a fondo:
dopo una laurea in ingegneria dei trasporti è
entrato in Aiscat dove ha coperto il ruolo di ad
per la divisione Servizi e di direttore dell’area tecnica.
È membro incaricato di numerose commissioni
tecnico-scientifiche nazionali e internazionali
nonché di organismi impegnati nell’identificazione
di misure per la gestione della viabilità del futuro.
Nessun volo pindarico nei suoi discorsi, ma
tanta, tanta concretezza.
Qual è lo stato di salute delle aziende di
autotrasporto italiane oggi?
“L’emergenza sanitaria non ha avuto il medesimo
impatto sulle aziende, molto dipende dall’area
geografica e dalla filiera produttiva in cui operano.
La logistica alimentare, per esempio, ha continuato
a lavorare pur con cali del fatturato, il petrolifero
ha visto un vero e proprio tracollo. Possiamo parlare
di una flessione media dei volumi di traffico
intorno al 15-20 per cento.
La situazione oggi è comunque molto variegata
ed estremamente critica: le nostre aziende offrono
servizi legati alle attività produttive che sono al
palo. I consumi interni rimangono drammatici, le
esportazioni riescono a compensare solo in piccola
parte le perdite. Le prospettive non sono rosee.
Oggi, con gli ammortizzatori sociali, ci troviamo
in una bolla che non può però durare all’infinito.
All’orizzonte vediamo un ridimensionamento delle
imprese e probabilmente l’uscita di scena di alcuni
operatori. L’auspicio è che questa crisi spinga le
aziende a intraprendere nuove strade come quella
dell’aggregazione che noi promuoviamo da sempre:
insieme è più facile accedere al credito e con
maggiore liquidità si possono affrontare le sfide
del mercato”.
Uno dei temi caldi del momento è quello
delle accise, tra ipotesi di aumenti e cancellazione
dei rimborsi...
“Il gasolio è la prima voce di spesa per le aziende
di autotrasporto. Un intervento che va a minare
un costo incomprimibile in questo momento grida
vendetta. Sarebbe una scelta infausta che innescherebbe
una lotta senza quartiere. Come Fai
contestiamo anche l’ipotesi del ministro Costa di
equiparare il gasolio alla benzina, inciderebbe pesantemente
sui bilanci di chi effettua distribuzione
in ambito urbano, un compito delicato. Che nessuno
‘osi’ provare a toccare le accise”.
Sono di questi giorni le immagini di autisti
che denunciano di essere stati ancora
una volta dimenticati. Difficile accedere
a un pasto caldo o servizi igienici.
Quale impatto sui servizi?
“Stiamo combattendo le stesse identiche battaglie
di marzo e siamo stati accontentati solo parzialmente.
La ristorazione è possibile, per esempio,
solo sulle autostrade: bisogna aprire anche all’interno
di autoparchi, interporti, aree portuali e lungo
la rete stradale di interesse nazionale per consentire
agli autotrasporti di fare il loro lavoro in modo
dignitoso. Gli autisti, durante l’emergenza e dopo,
hanno lavorato a testa bassa mettendoci impegno
amorevole. Va bene essere chiamati eroi ma bisogna
che l’appellativo abbia conseguenze concrete.
Noi per questo continuiamo a combattere,
non molleremo”.
Di cosa necessita la categoria?
“Di efficienza, sotto tutti i punti di vista. Tanto per
cominciare bisogna promuovere l’aggregazione
fra imprese. Poi, in un mondo dove l’ambiente è
diventato il faro di ogni decisione politica, talvolta
anche in maniera spropositata, è indispensabile
un parco più giovane. Lo svecchiamento di quello
attuale è un obiettivo, per raggiungerlo ci vogliono
incentivi ad hoc da parte del Governo. La ministra
De Micheli sta facendo la sua parte: esiste un
fondo di 160 milioni per il biennio 2020-2021 che
mi auguro venga replicato nei prossimi anni. Sul
fronte della sostenibilità ci sono altre due misure
che possono essere replicate, Marebonus e
Ferrobonus, ma il rimborso deve avvenire in modo
diretto verso l’autotrasporto. Oggi il sistema è farraginoso
e rende poco appetibile la misura.
Sempre ragionando in prospettiva, c’è un problema
di concorrenza legittima. C’è il dumping che
viene fatto dagli operatori esteri, che si è riusciti
ad arginare con il Pacchetto Mobilità, e quello all’interno
dell’Italia. Ci sono operatori che operano
al limite della legalità. Propongono tariffe talmente
al di fuori di quelle medie del mercato che devono
almeno lasciare perplessi. Serve che chi controlla
effettui verifiche specifiche, accurate su chi si
comporta in modo anomalo per fare pulizia.
Ci sono altre due vecchie battaglie che hanno una
loro valenza perché migliorano l’efficienza di sistema.
Una riguarda i divieti di circolazione: quelli
attualmente in vigore sono pensati in modo arcaico,
sono figli di un’altra epoca. La norma di riferimento
ha trent’anni. Bisognerebbe ribaltare completamente
la logica. Che senso ha vietare a un
mezzo pesante di circolare la domenica e i giorni
festivi? Viva la libera circolazione dei mezzi e delle
persone, sempre e ovunque. Poi certo rimane in
capo al Ministero dei Trasporti il compito di individuare
quei giorni veramente critici dal punto di
vista del traffico in cui il divieto ha un senso.
Garantire una maggiore flessibilità alle aziende
consente una maggiore capacità organizzativa e
efficienza dei trasporti a vantaggio della reddittività.
Di questi tempi fa la differenza. L’altra battaglia
è sulla privatizzazione delle attività di revisione.
Abbiamo un problema cronico, manca il personale,
per poter effettuare nei tempi previsti il check obbligatorio
dei mezzi a vantaggio, innanzitutto, della
sicurezza. Senza revisione non si può circolare all’estero.
La norma inserita nella scorsa Finanziaria
è parziale perché esclude i mezzi in regime ATP
e ADR e rimorchi e semirimorchi e in più mancano
i decreti attuativi. Il puzzle, insomma, non è stato
completato. Attenzione: non vogliamo spogliare
il Ministero delle sue attività, vogliano che queste
vengano fatte nel modo giusto e nei tempi previsti.
Ove ciò non avvenga è auspicabile che intervenga
un privato.
C’è poi la questione infrastrutture. Èsotto gli occhi
di tutti, l’enorme necessità non tanto di costruirne
di nuove ma di mantenere quelle esistenti. Con
le Smart Road potremmo raggiungere l’obiettivo
attraverso il monitoraggio in tempo reale della infrastruttura.
Dal punto di vista economico, focalizzandoci
su questioni strutturali e non emergenziali,
abbiamo la necessità di mantenere se non
aumentare le risorse che ogni anno vengono garantire
al settore, per gli sconti sui pedaggi autostradali
- misura ambientale e incentivante -, il rimborso
delle accise, la deduzione delle spese non
documentate per gli operatori più piccoli, etc.”.
C’è poi una questione emergenziale.
Servono ristori per l’autotrasporto?
“Ci auguriamo che in Finanziaria vengono allargati
i ristori a tutto coloro che hanno visto cali di fatturato
sopra il 20 per cento. Diversamente anche le
imprese di trasporto potrebbero avere gravi problemi.
Parlando di misure straordinarie crediamo
sia fondamentale incidere sui costi operativi delle
imprese con un riordino dei meccanismi funzionali
agli amortizzatori sociali e sugli oneri finanziari.
Per quanto riguarda i leasing dei camion, per
esempio, c’è una norma che congela temporaneamente
le rate ma non è completa. Nessuno
vuole accollarsi il costo delle modifiche sul libretto
di circolazione”.
Quanto conta l’Albo dell’Autotrasporto?
“È un contenitore che ha ancora senso perché luogo
di confronto con Ministero dei Trasporti ma
necessita di essere rilanciato, fatica a esprimersi
al massimo. Insomma, funziona per certi aspetti
ma potrebbe fare un po’ di più”.
Uno dei problemi per le aziende è la
mancanza di autisti. Permane?
“Il problema oggi è meno sentito ma non è risolto.
Appena la domanda di trasporto tornerà a crescere
ci sarà bisogno di autisti, di cui si registra una
carenza cronica: oggi l’età media è intorno ai 54
anni. Se dovesse passare il principio del lavoro
usurante (comunque sacrosanto) avremmo un
esodo concentrato che causerebbe problemi enormi.
Nel Decreto flussi siamo riusciti a inserire un
contingente ad hoc per il settore dell’autotrasporto,
ma queste persone vanno formate”.
Recovery fund, un’occasione se…
“Saremo bravi a presentare i progetti in Europa.
Potrebbe sembrare qualcosa di scontato ma non
lo è affatto. Abbiamo tante belle idee ma a livello
di progettualità siamo un po’ carenti. Noi come
Fai abbiamo chiesto il finanziamento funzionale
al ricambio del parco circolante”.
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Eventi
#ForumAutomotive
Un piano.Subito
Incentivi per il rinnovo del parco, un approccio olistico per
affrontare il passaggio alle nuove motorizzazioni e sostegno
alle aziende. Un grido di aiuto dal mondo del trasporto
di Tiziana Altieri
sanitaria non ha fermato
#ForumAutomotive, il movimento di opinione
sui temi legati alla mobilità a mo-
L’emergenza
tore promosso da Pierluigi Bonora, semplicemente
lo ha reso virtuale. In tantissimi gli scorsi
26 e 27 ottobre hanno seguito i dibattiti in modalità
digitale che hanno chiuso la stagione
2020. Molte voci, quelle di operatori del settore,
costruttori, concessionari, aziende di servizi e
componentistica, una sola richiesta: serve un
piano nazionale strategico per la mobilità, senza
se e senza ma. Gli incentivi messi in campo dal
Governo non bastano, ci vogliono misure strutturali
e non demagogiche di sostegno al mercato
delle auto come dei veicoli da lavoro per
un parco più green e più sicuro. Un punto condiviso,
almeno a parole, anche da Raffaella
Paita, Presidente della Commissione Trasporti
della Camera, che ha aperto i lavori.
Facciamo squadra
Focus sui veicoli industriali nella prima tavola
rotonda, ‘Autotrasporto al palo: un settore che
dà, ma non riceve’, moderata dal nostro direttore
Giuseppe Guzzardi. A Paolo Starace, pre-
sidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae
il compito di fare il punto sul settore del trasporto
merci, assolutamente strategico, come
ha messo chiaramente in luce l’emergenza sanitaria.
“Bisogna lavorare sull’immagine del settore,
gli stereotipi non danno giustizia alla categoria.
Per quanto riguarda l’andamento del
mercato speriamo di poter vedere un incremento
delle immatricolazioni nei prossimi mesi.
Certo è che servono stimoli e incentivi, l’ipotesi
di aumentare le accise sul gasolio va nella direzione
contraria anche perché l’endotermico
continua a fare la parte del leone”.
Deciso no a un amento delle accise sul gasolio
anche da parte di Andrea Manfron, segretario
Generale della Fai-Conftrasporto. “Vista la straordinarietà
momento bisogna da una parte ricorrere
alla decontribuzione, dall’altra aumentare
le risorse da impiegare per gli sconti sui pedaggi,
il rimborso delle accise, etc. Oggi ci si è già dimenticati
di quelli che solo qualche mese fa tutti
chiamavano eroi...”.
In questo scenario anche la filiera della distribuzione
è in sofferenza come ha confermato
Gianandrea Ferrajoli, coordinatore di Federauto
Gruppo Trucks. “Bisogna fare sistema e riscrivere
il paradigma. Questo è il secolo della di-
sintermediazione ma dealer e reti rimarranno
fondamentali per una questione di territorialità.
Cosa mi aspetto nel futuro? Se ciascuno farà
la sua parte sono confidente del fatto che potremo
avere un aumento della domanda. Mi preoccupa
molto, invece, la reddittività delle concessionarie”.
Da Ferrajoli anche l’invito a fare sistema per
rapportarsi con le istituzioni solo a fatti compiuti.
Concetto ripreso da Matteo Arcese, presidente
di Arcese. “Logistica e trasporto devono recuperare
centralità facendo sistema”. Ha poi parlato
di sostenibilità. “Quella economica, per la
quale sono fondamentali le dimensioni, e quella
ambientale diventata ancora più centrale rispetto
al passato ma oggi si rischia di incentivare le
auto e non i veicoli da lavoro a zero emissioni”.
Il numero uno del Gruppo di Arco è positivo sul
futuro: “Con il sostegno del Governo i settori del
trasporto e della logistica hanno ancora margini
di crescita”.
Rilanciando il settore e sostenendolo si da respiro
anche alle tante aziende nazionali che
producono veicoli e componenti come ha ricordato
Giammarco Giorda, direttore di Anfia,
preoccupato per quello che verrà. “L’Italia conta
numerosi player che rappresentano l’eccellenza
mondiale e bisogna far vedere loro la luce. Non
credo che si tornerà ai numeri del passato prima
di due-tre anni. I costruttori sono preoccupati
anche per i target in termini di riduzione delle
CO2 oggi difficilmente raggiungibili”.
Servono insomma incentivi per il rinnovo di un
parco datato (oltre 3 milioni di pesanti hanno
più di dieci anni), ma su un orizzonte temporaneo
più lungo. E poi ci vuole un approccio olistico
per affrontare in modo efficace il passaggio
alle nuove motorizzazioni. Una mano sul
lungo termine potrà arrivare dai recovery found
Dekra premia Bucci
Nella cornice di #ForumAutoMotive è stato
consegnato il Premio internazionale ‘Dekra
Road Safety Award’, che punta a valorizzare
le realtà italiane più attive nell’ambito della
sicurezza stradale. A conquistarlo Marco
Bucci, Sindaco di Genova e commissario
straordinario per la ricostruzione del Morandi
che lo ha fatto ritirare da Pietro Floreani, Subcommissario,
nella foto con Toni Porcaro,
presidente di Dekra Italia. è stato proprio il numero uno di Dekra a motivare
la scelta. “Marco Bucci, ha consentito la realizzazione di un’opera necessaria
per Genova e per tutto il Paese, esprimendo dei valori che il nostro Gruppo riconosce
come propri. La nostra azienda, tradizionalmente vocata ai temi della
sicurezza stradale, è molto sensibile all’evoluzione della mobilità grazie alla
tecnologia e all’interconnessione in ottica ecosostenibile, e il lavoro svolto
con il nuovo Ponte è un esempio virtuoso di pianificazione urbana che ci avvicina
alla Smart City del futuro”.
Il primo cittadino genovese ha fatto comunque sentire la sua voce connettendosi
all’evento. “Oggi, quel chilometro e poco più di strada, che è tornato
a unire due lembi della città, è diventato molto di più che un viadotto autostradale.
È divenuto il simbolo di qualcosa di più grande: delle difficoltà che possono
essere superate, delle tragedie che si mutano in riscatto, di un Paese
che è capace di fare. E di fare bene”.
Tecnologia amica
In occasione di #ForumAutomotive LoJack
ha lanciato le sue ultime soluzioni dedicate
al mercato dei veicoli da lavoro: iOn Tag e
iOn Vision. iOn Tag è un piccolo sensore
collocato su una sorta di etichetta poco più
grande di un francobollo che consente il
tracciamento delle merci dialogando in modalità
bluetooth con il dispositivo telematico
a bordo del veicolo. Tanti i possibili utilizzi: nel mercato delle spedizioni
permette il monitoraggio e la localizzazione in tempo reale di quanto trasportato;
riduce il rischio di furti e frodi, consente di verificare la costante
presenza nel vano di carico di dispositivi indispensabili per le diverse
attività (dagli strumenti del mestiere degli artigiani ai dispositivi salva vita
nel caso di mezzi di soccorso).
iOn Vision è, invece, la soluzione telematica integrata che migliora la sicurezza
della flotta proteggendo i conducenti e migliorando l’efficienza del trasporto.
Si compone di una videocamera, un dispositivo telematico con Wi-Fi e un
server video. La telecamera riveste diverse funzioni: installata nel rimorchio
o nel cabinato, misura gi spazi effettivamente occupati dalle merci e fornisce
una valutazione accurata dei metri cubi ancora disponibili, consentendo un
trasporto realmente efficiente; installata nella cabina, monitora lo stile di
guida del driver e fornisce feedback su eventuali comportamenti non regolari
del driver. Abbinata a CrashBoxx, iOn Vision consente, infine, di acquisire
prove video su incidenti facilitando le indagini assicurative.
se si sapranno investire con lungimiranza. Sul
breve, invece, può aiutare la tecnologia come
ha sottolineato Massimo Braga, Vice Direttore
Generale di LoJack Italia: “Come LoJack abbiamo
lanciato soluzioni in grado di rendere più efficienti
le spedizioni e aumentare la sicurezza
dei driver”.
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Intervista
Intervista
.MADE IN SUD.
Oltre Mecar
Gestire una delle più importanti
concessionarie Iveco e rappresentare
i dealer truck in Federauto sembra
non bastare a Gianandrea Ferrajoli,
che in questa intervista esclusiva
ci parla della nuova start up, Refresh Cold.
E dei prossimi, ravvicinati, obiettivi
di Giuseppe Guzzardi
Gianandrea Ferrajoli,
presidente Mecar
e rappresentante
dei dealer truck
in Federauto.
Sotto, la sede Mecar.
Non è la prima volta che su queste pagine
evidenziamo l’attività di uno dei più giovani
e brillanti distributori di veicoli commerciali,
al quale la Campania, ma anche l’Italia,
stanno stretti. Il lavoro all’estero, la formazione
finanziaria condizionano in positivo la vision di
questo imprenditore che tra due anni sarà chiamato
a festeggiare i settant’anni di una azienda
solida e radicata, che ha nel meridione il suo
tessuto d’elezione.
Questa volta parliamo con Ferrajoli cogliendo
occasione da una ‘pensata’ nelle nostre corde,
visto che riteniamo servizio e assistenza chiavi
di volta del business automotive.
E questo è Refresh Cold, marchio nato in collaborazione
con Thermo King per assicurare
l’assistenza agli autotrasportatori che viaggiano
a temperatura controllata, residenti tra Lazio e
Sicilia o semplicemente in transito. Ed è anche
questo il valore aggiunto, una realtà creata con
spirito imprenditoriale in un contesto, quello
del Meridione d’Italia, che ha sempre bisogno
di visione e di spirito imprenditoriale. Ecco la
sintesi dell’intervista, che potete ascoltare in
versione integrale sul sito www.vietrasportiweb.com.
Una iniziativa interessante, qualcosa
che mancava, partner d’eccellenza.
Come nasce il progetto Refresh Cold?
“La Campania è una regione strategica per il trasporto
e in particolare per il trasporto refrigerato.
Lo dimostrano generazioni di trasportatori e di
armatori, e anche la nostra stessa vocazione.
Mecar è stata fondata da mio nonno nel 1952,
e oggi è giusto pensare a una espansione della
proposta di valore da offrire al cliente, che non
è più interessato a un prodotto ‘al dettaglio’, ma
cerca e vuole soluzioni.
Ci siamo, quindi, interrogati su come formulare
una proposta di valore, se vuoi anche con una
barriera d’accesso alta, qualificata, non improvvisata.
Tecnologia, poca tollerenza all’errore,
servizio premiante. La catena del freddo era ed
è quella più sfidante in questi termini. Non è solo
food, si va verso un trasporto nel quale persino
gli smartphone viaggiano con precisi parametri
di temperatura. E il controllo del calore sarà sempre
più un fattore determinante. Un prodotto,
una temperatura”.
Va da sé che è quindi necessario governare
al meglio tutta la filiera.
“Esatto. E non è una sfida alla portata di tutti.”.
Hai scelto un partner forte, premium,
ovvero Thermo King. Perché?
“L’obiettivo di Mecar è offrire servizi di alta qualità
attraverso prodotti di altissima qualità. La
nostra capacità è offrire il meglio, e quindi il partner
deve essere leader. Ecco perché lavoriamo
con Iveco, che in Italia è leader di mercato, con
Petronas, primo player tra i lubrificanti, con Cifa,
leader assoluto nelle vendite del suo settore, ed
oggi anche con Thermo King, primo brand a livello
mondiale. Ci siamo incontrati e ci siamo
trovati d’accordo nel considerare la Campania
come una regione strategica per il refrigerato e
contemporaneamente scoperta di servizi e forniture
ad altissimo livello. Ed ecco che inizia l’avventura.
Considero Napoli e il suo bacino produttivo,
comprese le infrastrutture portuali, una
delle zone più interessanti d’Europa”.
Torniamo ai servizi, inevitabile accennare
alla formazione. Non trovi che il
Meridione sia debole per quanto riguarda
l’offerta di competenze?
“Creare conoscenza vuol dire mettere le basi
per un ecosistema che consenta ai giovani di
questa terra di non lasciarla, di avviare una carriera
professionale gratificante, soprattutto in
Refresh Cold corre: in 4 mesi 200 interventi
Prende forma in Campania Refresh Cold, new venture del gruppo
Mecar Spa, importante service provider data driven guidato
dal visionario Gianandrea Ferrajoli. L’azienda ha sede nel cuore
di Battipaglia, tra i primi mercati su scala internazionale per il
trasporto a temperatura controllata, ed è diventata sin dai primi
giorni di attività un innesto strategico della cold chain europea,
un nuovo polo dedicato alla refrigerazione commerciale e ai
servizi per il trasporto a temperatura controllata. La partnership
con Thermo King ha rafforzato ancor di più la posizione e l’immagine
della new venture. è infatti recente la nomina da parte
del colosso americano di Refresh Cold in qualità di dealer
Thermo King per le regioni Campania, Lazio ed Umbria.
Attraverso questa partnership, l’azienda prende posizione nel
panorama italiano ed europeo dei servizi e dei prodotti Thermo
un settore così forte come la logistica del freddo.
Se ci saranno iniziative in tal senso, che coinvolgono
le aziende più importanti del Sud, si potrà
sicuramente contare sul nostro supporto.
Abbiamo tanto da insegnare sulla logistica del
freddo, possiamo attirare talenti e valore”.
Cosa rappresenta Refresh Cold per il
Gruppo Mecar?
“Come diceva Steve Jobs, fondatore della Apple,
stay angry, stay foolish. Mi piacciono le sfide,
mi piaccione le piccole vittorie, mi piace festeggiare
i traguardi insieme ai miei collaboratori.
Refresh Cold è una start up, e in quanto tale mi
consente di ‘arruolare’ cervelli da altri settori, anche
estranei al campo di applicazione. Perché
ogni iniziativa ha bisogno di nutrirsi di linfa fre-
King, con l’obiettivo di diventare il mega hub del freddo dedicato
non solo al food e al pharma, ma a tutte le categorie merceologiche
in cui viene richiesta l’applicazione della temperatura
controllata.
L’headquarter di Refresh Cold si estende su 3.000 metri quadrati
interamente dedicati al parts & service e in soli 4 mesi di attività
ha raggiunto numeri da record: più di 70 unità frigorifere Thermo
King distribuite, circa 200 interventi assistenziali effettuati, la
fornitura crescente di parts Thermo King e un team di 10 persone
che rende possibile l’erogazione di un servizio di qualità
e ad alto valore aggiunto all’utente finale.
Recentissimo è l’inserimento di un servizio strategico nell’attuale
proposta di valore. In una società forzata a convivere con il
Covid 19, la cold chain si sta affermando anche come agente
del cambiamento verso il mondo dell’innovazione tecnologica.
L’azienda, in partnership con Thermo King, ha inserito tra i prodotti
commercializzati l’offerta di container bio tech ed ultra
freezer con temperature dedicate -40°C, -70°C e -80°C da impiegare
per lo stoccaggio capillare dei reagenti utilizzati nei
tamponi ma soprattutto di uno dei vaccini Covid 19 altamente
sensibile al fattore temperatura.
Francesco del Vecchio
sca. E io voglio essere un fattore di rinnovamento,
un agente del cambiamento, se vuoi anche
di rottura”.
Rottura, cambiamento, innovazione.
Distruggere per costruire?
“Ad Harvard si dice che ogni anno la conoscenza
perde il 20 per cento del suo valore, diventa obsoleta.
Non c’è, quindi, bisogno di distruggere,
ma di sapersi rinnovare, con umiltà e voglia di
imparare. C’è bisogno di iniziare nuovi cicli, di
creare piattaforme tecnologiche che siano di
grande impatto e che guardino al futuro. Ho un
sogno, o meglio un desiderio: scrivere nuove pagine,
importanti, nella storia del trasporto per eccellenza,
quello refrigerato. E di scriverle al Sud
Italia per il Sud Italia”.
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Pubblicazioni
Attualità
Logistica del freddo
Sopra e sotto Zer0,
terza edizione
del manuale OITA
In uscita il terzo quaderno di OITA
(Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti)
dedicato alla filiera del refrigerato.
In novanta pagine tutto quello che
c’è da sapere sui protagonisti del settore
Nella sua terza versione il richiestissimo quaderno del freddo
aumenta la foliazione e si fa in cinque. Tante sono le sezioni
dedicate ai comparti strategici per la produzione e
commercializzazione di veicoli completi, pesanti e leggeri, per il
trasporto a temperatura controllata.
Si inizia con i costruttori di semirimorchi e allestimenti: Lamberet,
Krone, Plastoblok, produttori grandi e piccoli sono ovviamente i
protagonisti di questo fascicolo, unico nel suo genere. Ecco poi gli
indispensabili ‘gruppi’, ovvero i motori refrigeranti, ma anche gli
specifici contenitori. Segue la componentistica, e i
questa sezione trovano giusta collocazione anche tutti
i moderni dispositivi, ad esempio i sensori, utili a
monitorare le condizioni del carico e il mantenimento
della catena del freddo.
Per una volta ‘in coda’ i produttori di veicoli, anche se,
specialmente tra i commerciali leggeri, molti brand
propongono mezzi già allestiti e completi di tutta la
specifica dotazione. Infine, ma non per minor
importanza, le società che offrono servizi, sempre più
strategiche e importanti, specialmente quelle che
offrono assistenza e noleggio. Una piccola riflessione
sulle principali flotte specializzate chiude il volume.
Il nuovo centro logistico Ups
Rampa di lancio
Tecnologia al top e sostenibilità per la struttura di Prato
che vuole essere un punto di riferimento per tutte quelle
aziende del ‘Made in Italy’ alla ricerca di nuovi mercati
Un nuovo trampolino di lancio per le aziende
toscane che puntano a raggiungere
con le loro produzioni il resto del mondo.
Lo ha inaugurato a Prato Ups, in Italia da tre decenni.
“Il nuovo centro logistico - ha commentato
Karl Haberkorn, Managing Director di Ups Italia,
in occasione del taglio del nastro virtuale - testimonia
la fiducia di Ups nel mercato italiano.
Permette di offrire alle aziende i servizi di cui hanno
bisogno per portare l'eccellenza del ‘Made in
Italy’ nel resto d’Europa e nel mondo, in 24-72 ore.
È strategico ancor più in un momento come quello
che stiamo vivendo che rende l’export indispensabile”.
Export che in Italia, nel 2019, è cresciuto
del 15,9 per cento e che è generato per il 52 per
cento da Pmi.
La Filiale di Prato, con 150 dipendenti, occupa
una superficie di 8.000 metri quadrati e sostituisce
quella di Calenzano. Dispone di una tecnologia
di scansione, smistamento e movimentazione
dei colli che garantisce massima rapidità
e precisione. Qui si possono processare fino a
3.000 pacchi/ora. Centodieci, invece, i gate di
carico. Massima attenzione per l’ambiente con
4mila metri quadrati di pannelli solari che generano
167 kW/ora da utilizzarsi anche per la ricarica
di veicoli elettrici.
Driver di crescita
“Quando due anni fa abbiamo posato la prima
pietra - ha aggiunto Karl Haberkorn - nessuno
poteva prevedere il ruolo essenziale che le aziende
di logistica come Ups avrebbero svolto a sostegno
dell'economia globale diventando un driver
di crescita. Stiamo lavorando sodo per mantenere
acceso il motore economico del Paese e sostenere
l’internazionalizzazione delle aziende di tutte
le dimensioni”. Presente alla cerimonia virtuale
anche il primo cittadino di Prato, Matteo Biffoni.
“Questa struttura è un valore aggiunto per il distretto
e per i servizi alle tante imprese dell’area.
È strategica per la pozione centrale di Prato nelle
direttrici di collegamento nazionali e, in questo
momento estremamente difficile, è anche un segno
di fiducia per il futuro”.
Sono 21 oggi le facility di Ups nella Penisola, che
offrono efficienti collegamenti al network europeo
terrestre e alla rete aerea globale da Ancona-
Falconara, Bergamo-Orio al Serio, Bologna,
Roma-Ciampino e Venezia.
Karl Haberkorn,
Managing Director
di Ups Italia.
In basso il centro
logistico inaugurato
a Prato che monta ben
4mila metri quadrati
di pannelli solari e una
vista del magazzino.
Qui si possono
processare ben
3.000 colli/ora.
Dove trovarlo
Sopra e sotto zero può essere richiesto
direttamente alla segreteria OITA
(segreteria@oita-italia.com), oppure
alla Casa editrice la Fiaccola
(abbonamenti@fiaccola.it) - 02 89421350,
pagando un contributo per l’Osservatorio
di 10 euro più le spese postali.
48 - 12 2020
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12 2020 - 49

Allestimenti
Lamberet SR2 HD
Per il lavoro duro
Progettato per impieghi gravosi il semirimorchio isotermico del costruttore
francese, dotato di piastre di rinforzo nella sezione anteriore della cassa.
Paratia interna in policarbonato a due elementi per la multi-temperatura
Scheda tecnica
Marca e modello Lamberet SR2 HD
Lunghezza totale
13.600 mm
Lunghezza interna utile 13.390 mm
Altezza totale
4.000 mm
Altezza interna
2.650 mm
Larghezza esterna
2.600 mm
Larghezza interna
2.460 mm
Altezza agganciamento 1.100 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara (senza gruppo e sponda) 7.250 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
Allestimenti
di Gianenrico Griffini
La sigla HD - Heavy Duty - che denota il semirimorchio
frigorifero della gamma SR2
del costruttore francese Lamberet - illustrato
in queste pagine - non lascia spazio ai
dubbi. Si tratta, infatti, di un veicolo rimorchiato
destinato a impieghi gravosi di distribuzione,
che prevedono frequenti sganci e agganci con
il trattore e operazioni di carico effettuate senza
la presenza mezzo di trazione, quindi con maggiori
sollecitazioni dirette per la cassa e il telaio.
La furgonatura, in particolare, è dotata di piastre
di protezione allargate, collocate sottocassa
nella sezione anteriore dell’allestimento, ai lati
della struttura di supporto in acciaio del perno
ralla. Oltre alle piastre, l’SR2 Heavy Duty prevede
un pianale rinforzato e un modulo anteriore
del telaio scatolato. Il quadro posteriore è dotato
di una soglia in acciaio inossidabile a triplo
strato di 12 mm di spessore. Protette sono anche
le pareti e il pavimento, grazie a elementi
di rinforzo rivettati o imbullonati.
Tanti dispositivi di protezione
Per scongiurare eventuali danni alla cassa isotermica
durante le manovre in retromarcia di
accostamento alle banchine di carico,
Lamberet propone diverse tipologie di dispositivi
ad assorbimento d’energia. Che spaziano
dai tradizionali tamponi in materiale elastomerico
ai rulli in acciaio (due per ogni lato) vincolati
alla traversa di rinforzo posteriore del telaio.
L’agganciamento del semirimorchio al mezzo
di trazione è facilitato (e velocizzato) da un dispositivo
di traslazione dei connettori elettrici
e di quelli dell’impianto pneumatico, montato
sulla testata del veicolo.
La cella dell’SR2 Heavy Duty, che ha un’altezza
utile interna di 2.650 mm (la dimensione tuttora
più gettonata dagli operatori del trasporto italiani),
è costruita con pannelli laterali da 60 mm
di spessore, tetto da 115 mm e pavimento da
134 mm. Il tetto è proposto anche con spessore
di 85 mm. Le stesse dimensioni (85 o 115 mm,
in opzione) riguardano i modelli per il lungo raggio
della gamma SR2 Green Liner, mentre per
la movimentazione di carne appesa (serie SR2
Super Beef) il tetto portante, che deve resistere
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www.vietrasportiweb.it 12 2020 - 51

Allestimenti
Allestimenti
A lato, dall’alto
in basso,
la saracinesca
posteriore ad
azionamento
pneumatico
che sostituisce
il tradizionale
portellone
a due battenti,
la pedana di carico
completamente
estratta, ripiegata
sotto il telaio
e il gruppo frigorifero
Carrier HE 19.
A sinistra, la paratia
Ergowall parzialmente
aperta
e il quadro di controllo
del frigo
multi-temperatura.
Il secondo evaporatore
è collocato a tetto,
nella sezione di coda
del veicolo.
In alto, l’interno della cella frigorifera con la paratia basculante Ergowall a due
elementi in policarbonato vincolata al tetto della cella. Sopra, da sinistra
a destra, il dispositivo di traslazione delle connessioni pneumatiche
ed elettriche del semirimorchio, la sezione anteriore del veicolo con le piastre
di rinforzo sottocassa, la pulsantiera per l’azionamento della piattaforma
di carico Dhollandia e quella per regolare l’altezza del piano di carico.
a sollecitazioni elevate sia in senso verticale,
sia in orizzontale, è da 115 mm.
Green Liner, HD e Super Beef
Le differenze fra le tre gamme di semirimorchi
si estendono anche ai rinforzi delle pareti laterali.
Che, nel caso dei Green Liner, sono in allumino
da 2,5mm, mentre sugli SR2 HD arrivano
a 5 mm (sempre in lega leggera). Sui Super
Beef, infine, gli elementi di rinforzo delle pareti
sono realizzati con profilati d’acciaio di 5 mm
di spessore.
Il semirimorchio illustrato in queste pagine
monta la nuova saracinesca Distri+ ad azionamento
pneumatico, che sostituisce il tradizionale
portellone a doppio battente. Grazie
alla riprogettazione dei principali componenti
e delle guide di scorrimento, la Distri+ offre
una larghezza d’accesso di 2.420 mm.
Permette, inoltre, l’installazione di un secondo
evaporatore posteriore (parzialmente incassato
nel tetto) per i semirimorchi multi-tem-
peratura, mantenendo un’altezza utile di 2.400
mm, a fronte di un’altezza interna della cassa
di 2.650 mm.
Paratia scorrevole e basculante
L’SR2 multi-temperatura è dotato anche la nuova
paratia Ergowall. È costituita da due elementi in
policarbonato con un isolamento interno in poliuretano
espanso, in grado di garantire la temperatura
prefissata in un range compreso fra -28 e +22 gradi
centigradi. Grazie al peso contenuto, la Ergowall
richiede un quinto dello sforzo necessario per movimentare
una tradizionale paratia in poliestere laminato.
Il gruppo frigorifero è un Carrier HE 19.
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12 2020 - 53

Il parere legale
Targa prova
Chi paga?
Una nuova sentenza della Cassazione
ribadisce l’illegittimità dell’utilizzo della
targa prova su veicoli immatricolati
Èprassi comune e consolidata presso concessionarie
e officine utilizzare la targa prova per effettuare spostamenti
con veicoli già immatricolati, magari per
verificare la buona riuscita di una riparazione o per i test
su strada. Ebbene, sappiate che lo scorso agosto la Corte
di Cassazione ne ha dichiarato illegittimo l’utilizzo su questi
mezzi (sentenza n. 17665/2020) facendo leva su due punti:
l’operatività della targa-prova e la garanzia assicurativa.
Cominciamo dal primo aspetto. Lo stesso èregolato da
un Decreto degli inizi del 2000 (DPR 474/2001) emanato
per consentire i collaudi su strada a veicoli non ancora
pronti per l’omologazione. Nel tempo, però, la prassi èstata,
piuttosto, quella di estendere l’uso della targa prova anche
a quelli immatricolati per le prove successive a operazioni
di riparazione o manutenzione.
Già gli scorsi anni la Cassazione aveva cercato di limitare
l’utilizzo della targa di prova, sottolineando come fosse
nata solamente come ‘sostituto’ della carta di circolazione
e del certificato di revisione e quindi, laddove il veicolo
fosse stato in possesso di tali documenti, il suo utilizzo risultava
illegittimo. Riassumendo: la circolazione su strada
con targa di prova sarebbe consentita ai veicoli non ancora
immatricolati, quindi, privi di carta di circolazione. Per i veicoli
immatricolati, invece, si potrebbe ricorrere alla targa
prova solo per effettuare prove tecniche, con regolare assicurazione
e revisione. La Cassazione con la sentenza citata
ha dichiarato la non
legittimità dell’utilizzo della targa
prova sui veicoli immatricolati, in
quanto non conforme allo scopo della deroga
prevista dalla normativa.
La questione assicurazione
In merito, invece, al secondo aspetto, ossia alla copertura
assicurativa, sarebbe valida solo la Rc dell’auto.
L’assicurazione obbligatoria della targa prova, pertanto, non
coprirebbe eventuali danni provocati a terzi durante la circolazione.
Viene specificato che lo scopo della targa prova
(e della relativa assicurazione obbligatoria) èquella di consentire
la circolazione di veicoli non muniti ancora di assicurazione,
che si trovino a circolare per specifiche esigenze
tecniche. Di conseguenza, dei danni derivanti dalla circolazione
del veicolo già targato che circoli con una targa di
prova risponde l’assicuratore del veicolo, e non quello della
targa prova. La sentenza apre una serie di scenari molto
complessi per concessionarie e officine. L’indicazione, infatti,
èquella di assicurare i singoli mezzi anche per i collaudi
post-intervento. Bisogna valutare attentamente come muoversi
per evitare responsabilità civili.
La rubrica dedicata alle questioni legali è curata dagli Avvocati
Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di Cellere
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Formazione
Formazione
Quali le materie trattate?
P.G. “Strategia dei servizi, Organizzazione e gestione
delle risorse umane, Misurazione delle
performance, pianificazione e controllo di gestione,
Operations, gestione dei processi e della
logistica, Tecnologie digitali per i servizi,
Marketing e comunicazione, Normative e legidi
Tiziana Altieri
Dall’alto, Lucrezia
Songini e Paolo
Gaiardelli,
rispettivamente,
direttore e vice
direttore del Master
in ‘Servitization nel
settore automotive’.
Un master per gli operatori del service
Super manager
L’università del Piemone Orientale ha dato vita al primo
master dedicato a coloro che vogliono operare nel post
vendita con una preparazione da 10 e lode. Tutti i dettagli
Colmare una carenza più volte denunciata
da case costruttrici, aziende che operano
nel mondo della distribuzione e della riparazione
automotive a 360 gradi, formando figure
altamente specializzate in grado di operare
con successo nel settore del service. Manager
che sappiano assumere decisioni di natura strategica,
organizzativa, di pianificazione e controllo
in un contesto di mercato che si evolve verso
nuove logiche di mobilitàe sostenibilità. è questo
lo scopo del Master post laurea di I livello
‘Servitization nel settore automotive’ organizzato
da Upo Università degli studi del Piemonte
Orientale in collaborazione con la SdM, Scuola
di Alta Formazione dell’Università degli studi di
Bergamo, il primo nel suo genere nel panorama
italiano ed europeo. Quaranta i posti disponibili.
Le domande di iscrizione devono pervenire entro
il 15 gennaio 2021.
Per saperne di più abbiamo incontrato Lucrezia
Songini, già docente dell’Università degli Studi
del Piemonte Orientale e direttore del Master,
e Paolo Gaiardelli dell’Università degli Studi di
Bergamo, vice direttore.
A chi si rivolge il Master?
L.S. “Il Master è indirizzato principalmente ai possessori
di laurea, anche triennale, in discipline ingegneristiche
e/o economico-aziendali ma non
è precluso a tutti gli altri che ambiscono a entrare
in questo mondo e che possono seguire i corsi
preparatori basic in management e ingegneria,
in programma nel mese di febbraio, per allinearsi
alla classe e colmare eventuali gap formativi.
L’inglese è consigliato ma non obbligatorio.
I candidati vengono selezionati sulla base del
curriculum vitae e di un colloquio motivazionale.
La lista degli ammessi sarà pubblicata sul sito
internet del Dipartimento (www.disei.uniupo.it)
entro il 7 febbraio 2021”.
Come è organizzato il percorso?
L. S. “Il percorso formativo si divide in didattica,
950 ore di cui 304 in aula, stage per complessive
525 ore e prova finale per un totale di 1.500 ore
in poco meno di 12 mesi. Le lezioni in aula sono
concentrate nelle giornate di giovedì, venerdì e
sabato mattina, per 20 settimane, per dare la possibilità
anche a chi già lavora di poterle seguire.
In cattedra non solo docenti universitari ma anche
esperti del settore perché lo scopo è quello di fornire
una formazione molto rigorosa ma anche
pratica. Gli ‘accademici’ si occupano dell’analisi
generale della materia mentre la declinazione
specifica al settore è affidata agli specialisti.
Abbiamo un comitato scientifico corposo composto
da manager di aziende del settore automotive,
esperti, rappresentanti delle associazioni
e dei media.
Le lezioni inizieranno a marzo a Novara, presso
le aule del Dipartimento di studi per l’Economia
e l’Impresa dell’Università degli studi del Piemonte
Orientale.
Il percorso si concluderà indicativamente a gennaio
2022 con la prova finale ossia la discussione
della tesi di Master. Il candidato riceverà, quindì,
il titolo di Master universitario congiunto di I livello
in ‘Servitization nel settore automotive’ firmato
dal rettore dell’Università del Piemonte Orientale
e dal rettore dell’Università di Bergamo”.
P.G. “Vogliamo precisare che qualora non fosse
possibile la didattica in presenza per questioni
sanitarie siamo già pronti con quella a distanza”.
slazione per l’automotive e Focus settoriali.
In pratica, possiamo racchiudere le materie in
quattro aree disciplinari: management, ingegneria,
giurisprudenza applicata all’automotive e focus
settoriali per approfondire gli aspetti più tecnici
con gli esperti di settore”.
Come sono organizzati gli stage?
L.S. “Abbiamo una serie di partner patrocinanti
e possiamo accedere ai loro network. Si tratta
di aziende di primo piano del settore che supportano
il nostro progetto.
Sempre i partner patrocinanti mettono a disposizione
contributi per quote di iscrizione complete
o parziali”.
Un Master per diventare...
L.S.“Con questo master andiamo a colmare un
vuoto. Ci sono scuole che offrono la formazione
di base e poi gli Its. Noi guardiamo ancora più
in alto, formando persone che possano ricoprire
ruoli manageriali”.
P.G. “L’obiettivo è formare service manager con
competenze trasversali, per questo sono coinvolti
i dipartimenti di economia e ingegneria, Persone
che possono entrare e rimanere nel post vendita
con una visione d’insieme. Dei super responsabili
del service con conoscenze rigorose e pratiche”.
Servitization
nel settore automotive
Cosa: Master di I livello destinati ai possessori di
laurea
Dove: Università del Piemonte Orientale
(Novara)
Obiettivi: Fornire una visione completa di temi
e metodologie che il Service Manager deve
presidiare; dotare di competenze manageriali e
ingegneristiche sulla gestione dei servizi;
adottare un approccio formativo rigoroso e al tempo stesso di
taglio pratico; declinare i principi e i metodi di gestione dei
servizi nei diversi contesti del settore automotive
Costo: 4.500 euro
Durata: 1 anno
Termini presentazione domanda: deve essere presentata sulla
modulistica scaricabile dal sito www.uniupo.it. Può essere
recapitata a mezzo PEC, all’indirizzo disei@pec.uniupo.it, o
alternativamente via e-mail all’indirizzo master.servauto@uniupo.it
indicando nell’oggetto la dicitura ‘Domanda di ammissione al
Master in Servitization nel settore automotive - A.A. 2020/2021’.
Deve pervenire entro le ore 12:00 del 15 gennaio 2021.
Reti&Service Reti&Service Reti& &
56 - 12 2020
www.vietrasportiweb.it

Service News
Si dice che
Nuovo avamposto del Leone
Inaugurato il Man Center di San Giuliano Milanese. Un punto
per acquistare e riparare tutti i veicoli della Casa tedesca
Il Leone rafforza la sua rete nella Penisola. È
stato inaugurato il nuovo Man Center Milano
Sud, nei presso dell’uscita San Giuliano
Milanese dell’autostrada A1.
Una struttura che si affianca a quella di
Rescaldina con l’obiettivo di integrare e rafforzare
ulteriormente la presenza del brand nel
milanese, un’area commerciale particolarmente
strategica e di forte passaggio visto che da qui
partono e transitano i veicoli diretti a Sud del
Paese.
Il Man Center Milano Sud offre servizi di vendita
e assistenza di veicoli nuovi e usati: truck, van
e anche bus.
Si caratterizza per la presenza di un ampio piazzale
espositivo di 3mila metri quadrati e un’officina
di oltre 2.200 metri quadrati adiacente
alla quale si trovano il magazzino ricambi e
l’area commerciale con gli uffici del personale
di vendita. Un altro fiore all’occhiello del Man
Center Milano Sud: qui opera personale commerciale
e tecnico formato e altamente specializzato
in grado di fornire ai clienti il necessario
supporto alla vendita e all’assistenza delle
differenti tipologie di prodotto del brand.
La garanzia si acquista on-line
Maldarizzi Automotive ha inaugurato una piattaforma dove
i clienti possono trovare prodotti e servizi. Scontati
Sono tanti i dealer che hanno accellerato sul digitale
causa pandemia. Maldarizzi Automotive
Spa, punto di riferimento nel campo della mobilità
con sede a Bari e filiali in Puglia e
Basilicata, è uno di questi. Dagli scorsi giorni è
on-line la nuova piattaforma di e-commerce
con una vasta scelta non solo di prodotti e accessori
per la micro-mobilità, ricambi originali
e merchandising, ma anche di servizi aggiuntivi
post vendita (dall’estensione di garanzia ai
pacchetti di manutenzione ordinaria e straordinaria)
ai quali si può accedere con scontistiche
particolari. Una piattaforma 100 per cento
digitale che potenzia l’interazione a distanza
con clienti.
L’e-shop experience si affianca all’esperienza
di acquisto tradizionale all’interno di tutti gli
showroom Maldarizzi che, insieme alle sedi di
assistenza e officine, restano regolarmente
aperte nel pieno rispetto della normativa anticovid
e all'insegna della sicurezza. Ricordiamo,
infatti, che anche nelle zone rosse e arancioni
è possibile spostarsi da un comune all’altro per
usufruire di servizi e attività non disponibili nel
proprio comune di residenza o domicilio, sempre
con autocertificazione.
Reti&Service Reti&Service Reti&
58 - 12 2020
www.vietrasportiweb.it
Più reddittività con le stelle
Sessanta Mercedes-Benz Actros per Italtrans. Efficienza,
affidabilità, sicurezza e comfort alla base della scelta
Italtrans S.p.A. viaggia con la Stella. Al
parco dell’azienda bergamasca specializzata
in logistica e trasporto si sono
appena aggiunti 60 Mercedes-Benz
Actros con motore OM471 Euro 6d e
con i migliori sistemi di assistenza alla
guida di ultima generazione come
l’Active Brake Assist 5, le MirrorCam e
il Multimedia Cockpit.
“Componente essenziale per un puntuale
e sicuro sistema di gestione della supply chain - ha dichiarato
Sheela Bellina, Responsabile della Divisione Commerciale
di Italtrans S.p.A - è l’investimento in un parco mezzi capaci
Il Green Scania
Il Grifone si è qualificato
per le emissioni di Bond
Scania si è qualificata per l’emissione di Green
Bond per accelerare la decarbonizzazione del
sistema di trasporto.
Lo ha annunciato Johan Haeggman, direttore
finanziario: “Siamo molto fieri di unirci al gruppo
di imprese lungimiranti che si sono qualificate
per le emissioni di Green Bond. Scania è intenzionata
a guidare il cambiamento verso un sistema
di trasporto privo di combustibili fossili
e i Green Bond ci permetteranno di accelerare
questa transizione. Siamo consapevoli del fatto
che la decarbonizzazione del sistema di trasporto
a livello mondiale richiederà, nei prossimi
anni, di dare vita a delle partnership tra i diversi
settori, incluso il mondo finanziario”.
I proventi delle obbligazioni verdi di Scania saranno
destinati esclusivamente a progetti che
avranno un profondo impatto sulla riduzione
delle emissioni di CO 2 . Questi possono includere
il miglioramento delle performance di veicoli
industriali e autobus e la realizzazione di
infrastrutture di ricarica efficienti.
Secondo i principi dei Green Bond, i proventi
verranno gestiti su conti separati e gli stanziamenti
di fondi verranno riportati in maniera trasparente
unitamente alle riduzioni di emissioni
ottenute.
www.vietrasportiweb.it
di supportare in maniera efficace e capillare
l’intera attività distributiva e per
Italtrans i truck della Stella sono sinonimo
di efficienza, affidabilità, sicurezza e comfort”.
Soddisfazione è stata espressa da
Maurizio Pompei, presidente di
Mercedes-Benz Trucks Italia.
“Siamo orgogliosi che Italtrans, nostro
cliente storico, abbia confermato la sua
preferenza per il nostro brand. Vogliamo
offrire servizi intelligenti ed innovativi nel campo dell’ecologia
e della sicurezza, cercando di massimizzare, attraverso i
nostri prodotti, la redditività dei nostri partner”.
Sostenibili insieme
Una joint venture Volvo Group e Daimler
Truck per le celle a combustibile
Volvo Group e Daimler
Truck AG hanno siglato
un accordo vincolante
per la creazione di una
joint venture il cui obiettivo
sarà lo sviluppo, la
produzione e la commercializzazione
di sistemi
di celle a combustibile,
per veicoli pesanti ma
non solo, pronti per l’installazione
in serie. Le aziende puntano ad affermare questa nuova
realtà per contribuire a un trasporto sostenibile e neutrale dal punto
di vista del clima entro il 2050. Volvo Group acquisirà il 50 per cento
delle azioni di Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG per un importo
di circa 0,6 miliardi di euro, senza versare somme in contanti e senza
contrarre debiti. La transazione dovrebbe essere conclusa nella
prima metà del 2021, successivamente al via libera da parte delle
autorità competenti.
Daimler Truck AG e Volvo Group deterranno quote uguali nella joint
venture. Le aziende restano concorrenti in tutti gli altri settori di
attività, come la tecnologia automotive o l’integrazione delle celle a
combustibile a bordo dei veicoli.
Entro tre anni le due Case costruttrici intendono avviare la sperimentazione
da parte dei clienti dei truck a celle a combustibile. La produzione
in serie al momento è prevista per la seconda metà del decennio.
12 2020 - 59

Si dice che
Un check
alla batteria
Un breve test per non
rimanere in panne
La stagione fredda,
si sa, mette a dura
prova le batterie dei
veicoli per questo
Clarios, principale
produttore a marchio
Varta in Europa,
invita a un controllo
delle stesse. “Se si
desidera superare l’inverno in sicurezza - ha fatto
sapere Enrico Saviozzi, esperto di batterie
Clarios - è consigliato controllare la batteria e,
qualora fosse necessario, farla sostituire da un
professionista”.
Clarios supporta le officine e i consumatori di
tutta Europa con il programma Varta Battery
Test Check Program che offre ai partner Varta
il controllo gratuito delle batterie. I proprietari
dei veicoli possono trovare il punto Varta più
vicino all’indirizzo www.varta-automotive.it.
Va in onda
Iveco Channel
Una piattaforma per scoprire tutto
il mondo del costruttore torinese
Un canale dedicato alla community del brand Iveco e
al mondo dei trasporti: è Iveco Live Channel, già in diretta
su https://ivecolivechannel.com. Sviluppata in
tempi record, in un momento di forte accelerazione
della digitalizzazione causa pandemia, la piattaforma
debutta in lingua inglese. Seguiranno le sezioni dedicate
a Francia, Spagna, Germania, Italia e Polonia,
che offriranno contenuti specifici nella lingua locale.
“In Iveco vogliamo essere apripista, anche nella transizione
verso le soluzioni digitali - ha detto Thomas
Hilse, Iveco Brand President - Iveco Live Channel è un nuovo
punto di incontro virtuale per il nostro brand dove possiamo interagire
con i nostri clienti in un modo nuovo, consentendo loro di scoprire
l’affascinante mondo di Iveco attraverso un mezzo di comunicazione
all’insegna dell’intrattenimento. Non si tratta semplicemente di uno
strumento per affrontare il distanziamento sociale: si tratta del futuro!”.
Iveco Live Channel trasmetterà video on demand riguardanti tutti
gli aspetti relativi alle attività del brand, e ospiterà eventi digitali in
diretta streaming. Includerà, infine, una classe virtuale in cui Iveco
svolgerà attività formative dedicate al personale di vendita.
TgE contro la pandemia
Si dice che
Il furgone Man diventa un laboratorio mobile per i test di diagnosi Sars-
CoV-2. Può essere utilizzato in tutta Europa. Aperti gli ordini
Laboratori mobili per effettuare test di diagnosi molecolari
PCR laddove si sospetti un focolaio da Covid-19: in scuole,
aziende o Rsa. Li propone Man sulla base dei furgoni TgE,
allo scopo di contribuire al contenimento dei contagi.
Tantissime le realtà che hanno collaborato al progetto: Leeloo
Medical, MKT-Krankentransport, AMS Ambulanzmobile e il
Medizinischen Katastrophen-Hilfswerk Deutschland.
Due le versioni disponibili: con passo standard da 3,5 tonnellate
e con passo lungo da 5,5 tonnellate.
Nel primo caso i tamponi vengono effettuati all'esterno del
veicolo, nel secondo, grazie alla presenza
di un’area separata all’interno del
mezzo nonché alla possibilità di aprire
due tende esterne per ricreare ulteriori
aree distinte, possono essere effettuati
anche al chiuso.
A bordo possono essere eseguite quattro
differenti attività in un processo continuo:
campionamento, test, analisi e
comunicazione dei risultati alle autorità
sanitarie responsabili, ai dipartimenti di igiene e alla persona
che si è sottoposta al check. Con l'innovativa apparecchiatura
Vivalytic di Bosch Healthcare Solutions, i risultati dei
tamponi sono disponibili entro 39 minuti. L'intero processo
richiede, quindi, meno di un'ora. È possibile effettuare più
di 500 test in una giornata per singolo laboratorio.
I TgE laboratorio mobile sono equipaggiati con motore
turbo diesel da 2,0 litri in grado di erogare 177 Cv. In opzione
possono essere richiesti con trazione integrale e
cambio automatico a 8 rapporti. La dotazione standard
comprende superfici facili da pulire e
igienizzare, porte scorrevoli automatiche,
impianto di climatizzazione e impianto
di climatizzazione ausiliario e
gradino di accesso ad apertura automatica.
Come optional, i veicoli possono
essere dotati di un massimo di due
lavabi (per la sala prove e tampone),
una postazione computer con collegamento
a 220 V e un frigorifero.
Un Ranger per ogni missione
Arriva la versione chassis cab del robusto pick up.
Per trasformarlo ci sono gli allestitori certificati Ford
Arriverà a gennaio la nuova versione chassis cab
di Ranger XL cabina singola, per offrire ai clienti
Ford la possibilità di realizzare facilmente veicoli
su misura adatti ad affrontare anche i percorsi
più impervi con una capacità
di guado fino a
800 mm, 237 mm di altezza
da terra e uno sbalzo
anteriore più corto.
Robusto, affidabile e collaudato,
lo chassis cab è
dotato di una superficie
posteriore piatta su cui
gli allestitori possono
realizzare le diverse personalizzazioni,
fornendo
una base versatile, grazie
anche a una massa totale a terra fino a 3.270 kg.
Il design a cabina singola consente una lunghezza
massima di allestimento di 2.518 mm. Per
‘vestire’ Ranger ci si può affidare alla rete europea
di allestitori certificati Ford (QVM).Tutti gli allestimenti
QVM sono coperti da una garanzia che
corrisponde a quella offerta di serie sui veicoli
dell’Ovale Blu.
Non è l’unica novità di Casa Ford: sono state
estese le funzionalità del suo strumento di gestione
delle flotte Ford Telematics per includere
dati sui veicoli di altri produttori. La funzionalità
multi-brand è compatibile con la maggior parte
dei veicoli prodotti a partire dal 2015 e funziona
utilizzando un dispositivo plug-in (PID) che si
collega a ciascun mezzo tramite una porta
OBD2 o un cablaggio.
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• Attestazioni di Capacità Finanziaria
a partire da € 75,00
• Polizze R.C. Autoveicoli
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Società di brokeraggio assicurativo, iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499178 dal 04.11.2016, responsabile dell’attività di intermediazione assicurativa
Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

Si dice che
Al lavoro
in sicurezza
Daf premiata per l’impegno
nella prevenzione di incidenti
Daf Trucks ha ricevuto il premio ‘Incentive
Trophy’ assegnato da Dutch Lung Alliance (Lan)
e Rps all'azienda che ha svolto un ruolo di primo
piano nella prevenzione di incidenti e malattie
professionali sul posto di lavoro.
In particolare, la giuria ha apprezzato il modo
in cui Daf cui protegge i lavoratori dai fumi di
saldatura, che possono causare malattie croniche
e patologie polmonari, attraverso il monitoraggio
meticoloso della qualità dell'aria e
l’adozione di uno speciale pannello di controllo
che consente la verifica del corretto funzionamento
dei sistemi di ventilazione. Non solo:
ogni reparto dello stabilimento ha i propri ‘responsabili
della sicurezza’, dipendenti che hanno
il compito di istruire i colleghi sul comportamento
sicuro, testare nuovi dispositivi di
protezione e procedure di lavoro. “Il premio - ha
detto Jos Habets, direttore operativo e membro
del Consiglio di amministrazione di Daf Trucks
- è il riconoscimento dell’enorme impegno profuso
da tutti in Daf per mantenere il posto di lavoro
il più sicuro possibile. In Daf non esiste cosa
più importante che far tornare a casa i nostri dipendenti
sani e salvi a fine giornata.”
Destinazione Cincinnati
Dhl annuncia un nuovo collegamento
da Malpensa. Al servizio del ‘made in Italy’
DHL Express Italy, leader nel trasporto espresso internazionale,
ha annunciato il primo volo intercontinentale diretto
che collegherà l’aeroporto di Malpensa con quello di
Cincinnati, in Usa. Un servizio in più per le aziende italiane
che puntano sull’internazionalizzazione per ripartire.
“Mentre il mondo intorno a noi cambia - ha dichiarato
Nazzarena Franco, ad di Dhl Express Italy - il sostegno di Dhl
al processo di internazionalizzazione del tessuto industriale
nazionale è una costante, anzi si potenzia. Con il nuovo volo
intercontinentale diretto Malpensa- Cincinnati, Dhl potrà infatti
supportare ancor più tutte quelle aziende che hanno rapporti
commerciali con gli Stati Uniti. Connettere le Persone e migliorare
le vite, che è la visione al centro del nostro operare,
trova un’ulteriore spinta verso il principale mercato di sbocco
per il Made in Italy. Nel primo semestre 2020, gli Stati Uniti,
hanno infatti rappresentato, tra i Paesi ExtraUe, una quota
del 21 per cento.”
Sulla tratta verrà impiegato un Airbus A330-200 con una capacità
di carico utile di circa 55 tonnellate. Il volo partirà da
Malpensa alle h.10.00, dal martedì al sabato, con rientro
previsto per le h.8.00 dal mercoledì al sabato.
“Una grande opportunità per Malpensa - ha fatto sapere
Armando Brunini, Ad di Sea - che diventa sempre più un punto
di riferimento per il trasporto merci nel Sud Europa”.
La logistica che verrà
Sostenibilità, digitalizzazione e legalità
le sfide per il settore secondo il Flc
“La logistica sta dando prova di grande resilienza nell’emergenza sanitaria.
Questo è il momento per rafforzare e certificare un ruolo così decisivo
per l’economia nazionale. Il Freight Leaders Council sta lavorando su
strumenti adeguati a creare una rete logistica forte e resiliente”. Parole
di Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council intervenuto
al Forum Internazionale ‘Il Gnl nel corridoio euro-mediterraneo’ per sottolineare
ancora una volta la necessità di dare valore alla logistica attraverso
l’impegno di tutta la filiera verso la sostenibilità ambientale,
la digitalizzazione dei processi e l’innalzamento dei requisiti delle aziende
in termini legalità e trasparenza. Per quanto riguarda la sostenibilità
Marciani si è soffermato sull’importanza della certificazione: “Strumenti
come Lean&Green, un programma nato in Olanda e portato in Italia dal
Flc, che mira al miglioramento continuo della sostenibilità ambientale
delle aziende di logistica attraverso la costante riduzione delle emissioni
di CO2, costituisce una valido strumento di miglioramento continuo delle
aziende”. Sul fronte della digitalizzazione, il settore sconta parecchi
ritardi. “Basti pensare che l’Italia è uno dei pochi paesi europei che
non ha ancora adottato il CMR elettronico, ovvero il documento di trasporto
idoneo a dimostrare il transito delle merci da un Paese all’altro.
Con il Think Tank della logistica, un progetto voluto da Ebilog (ente
bilaterale del settore) e coordinato dal Freight Leaders
Council stiamo lavorando anche su questo oltre
che su legalità e lavoro. Il settore ha bisogno di
aziende sane che possano fornire servizi di qualità.
Come Flc abbiamo aderito all’iniziativa del
Protocollo Transport Compliance Rating, che
specifica una serie di requisiti per certificare
l’affidabilità delle aziende in questo settore”.
Rent a van
Ambiziosi i piani di Sixt nella Penisola:
800 Lcv entro il 2021 e 40 filiali
Noleggiare veicoli commerciali con Sixt ora si può. Il mobility provider
ha annunciato il lancio della flotta van italiana, 800 unità entro il prossimo
anno. Lo sviluppo di questo ramo avviene con una strategia che prevede
l’apertura di nuove Filiali nel nostro paese già entro i primi sei mesi del
2021 per arrivare a quota 40. Fiat e Iveco sono i brand individuati in
questo primo step di avvio con 5 categorie di furgoni.
“Sixt va controcorrente e conferma ancora una volta il suo ruolo centrale
nel settore della mobilità con il lancio di nuove funzionalità per rispondere
alle esigenze anti-Covid e si avvia verso il futuro con una scommessa e
un investimento importante in Italia - ha spiegato Angelo Ghigliano, Vice
President Sixt per l’Italia - Il nostro obiettivo è quello di conquistare la leadership
del mercato italiano nel comparto dei mezzi commerciali entro i
prossimi tre anni. L’investimento riguarda anche nuove filiali sul territorio,
il potenziamento del settore corporate e la rapidità sul web per privati e
retail di prenotare il proprio mezzo per il tempo necessario. Sempre nel
segno della grande qualità della flotta e con l’eccellenza del servizio clienti
per il quale siamo noti”.
Ci vediamo a giugno
Nuove date per Tranpotec Logitec, vetrina
di riferimento per autotrasporto e logistica
La situazione creatasi con l’emergenza sanitaria ha spinto gli organizzatori
di Transpotec Logitec, appuntamento fieristico di riferimento in
Italia per l’autotrasporto e la logistica, a spostare l’evento: si terrà sempre
a Fiera Milano dal 10 al 13 giugno 2021. Una scelta indispensabile, hanno
fatto sapere, per consentire alla mostra di esprimere al meglio tutte le
sue potenzialità e di ribadire la centralità di un settore che in questi mesi,
più che mai, ha dimostrato il ruolo chiave della movimentazione merci
nell’approvvigionamento di beni primari.
Primo appuntamento europeo del settore nel 2021, quindi, Transpotec
Logitec sarà un’occasione unica per i costruttori, che potranno lanciare
in anteprima veicoli e soluzioni, e per gli operatori che, dopo il lungo stop,
avranno l’opportunità di toccare con mano le novità sul mercato.
La nuova collocazione temporale consentirà di godere appieno degli spazi
espostivi esterni: l’area di Largo Nazioni, immediatamente prospiciente i
padiglioni, farà da cornice per i test drive.
Tutte le info all’indirizzo www.transpotec.it.
Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Paolo Uggè è stato eletto presidente
di Conftrasporto. A cedergli il testimone
Fabrizio Palenzona. Vicepresidenti
sono Manuela Bertoni (Unitai), Luigi
Merlo (Federlogistica), Stefano
Messina, (AssArmatori), e Gian Enzo
Duci (Federagenti). Pasquale Russo è
stato confermato segretario generale,
mentre Fabrizio Palenzona, diventa
vicepresidente confederale.
Uggè riprende così il comando di un
sistema che rappresenta 130
associazioni territoriali.
“Riparte e si rafforza all’interno di
Confcommercio il peso dell’unica
confederazione di sistema fortemente
voluta dal presidente Carlo Sangalli - ha
commentato Uggè - una presenza
diventata negli anni l’unica vera
rappresentanza della confederazione
del trasporto e della logistica”
n L’Assemblea dell’Automobile Club
d’Italia ha confermato Angelo Sticchi
Damiani presidente dell’Aci per il
quadriennio 2021-2024, con oltre il 94
per cento dei voti. Progettista di
infrastrutture stradali, Sticchi Damiani
è al suo terzo mandato al vertice
dell’associazione degli automobilisti
italiani. Sotto la sua presidenza, si
sottolinea nel comunicato stampa, Aci
ha ‘cambiato passo’, a partire
dall’importante impulso alla
digitalizzazione del Pra. Forte anche
l’impegno della Presidenza Sticchi
Damiani sul fronte sicurezza stradale
con ricerca, formazione e
informazione. Infine, fondamentale la
sua opera per conservare in Italia le
più importanti competizioni
internazionali, a iniziare dal Gran
Premio di Monza di Formula 1, e
potenziare, al contempo, il movimento
sportivo di base.
n Rocco Sabelli è il nuovo presidente
dei Consigli di Amministrazione di
Fagioli S.p.A. e di Fagioli Holding.
Subentra ad Alessandro Fagioli,
storico presidente e fondatore della
omonima società emiliana scomparso
lo scorso marzo.
62 - 12 2020
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12 2020 - 63

Promozioni
AGENDA 2021
Alternativa Mercedes-Benz
Noleggio o leasing?
di Roberta Carati
DAF
Maintenance Plus
Anche per i veicoli Euro 5 upgrade gratuito al servizio
di manutenzione X/Y a DAF Maintenance
Plus che garantisce ulteriori vantaggi sui ricambi
critici, aggiornamenti software gratuiti e un controllo
preventivo completo dei componenti essenziali
del veicolo. Inoltre, fino al 31 dicembre,
DAF offre buoni sconto MAX del valore minimo
di 15 euro (su modulo carter e parabrezza genuine)
e massimo di 150 (su marmitta con filtro
antiparticolato e turbocompressori genuine) per
ricambi Euro 5 ed Euro 6 essenziali.
Ford
Leasing
Leasing a 48 mesi con anticipo 0 per veicoli in
pronta consegna e a fronte di rottamazione o
permuta di un veicolo immatricolato prima del
31/12/2015. Nuova Fiesta Van 1.1 75 Cv Euro
6.2 Trend è proposta a 10.500 euro a 165 euro
al mese, Tan 3,49%, Taeg 5,44%; Transit Courier
1.0 Ecoboost 100 Cv Euro 6.2 Entry con Clima è
offerto a 9.200 euro a 150 euro al mese, Tan
3,49%, Taeg 5,76%; Nuovo Transit Connect 200L1
1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 Entry con Radio e Clima
è proposto a 12.500 euro a 170 euro al mese,
Tan 1,99%, Taeg 3,50%; Transit Custom Van 260
L1H1 EcoBlue 105 Cv Euro 6.2 Entry con Clima
è offerto a 16.050 euro a 220 euro al mese, Tan
3,49%, Taeg 4,70%; Tourneo Custom 320 L1H1
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trend è proposto a
21.850 euro a 260 euro al mese, Tan 3,49%, Taeg
4,35%; Nuovo Transit Van 290 L2H2 EcoBlue 105
Cv Euro 6.2 Entry con Clima è offerto a 16.750
euro a 215 euro al mese, Tan 3,49%, Taeg 4,63%;
Nuovo Transit Chassis 350 L2 EcoBlue 130 Cv
Euro 6.2 Trazione anteriore Entry con Clima è
proposto a 18.400 euro a 235 euro al mese, Tan
3,49%, Taeg 4,53%; Nuovo Ranger Cabina Singola
XL 2.0 TDCi 170 Cv 4x4 è proposto a 19.500 euro
a 280 euro al mese, Tan 3,49%, Taeg 4,52%; infine,
Nuovo Ranger Doppia Cabina Limited 2.0 TDCi
170 Cv 4x4 è offerto a 26.000 euro a 370 euro al
mese, Tan 3,49%, Taeg 4,28%.
Su tutta la gamma, proposte alternative di NLT.
Iveco
Doppiozero
Fino al 31 dicembre, con Iveco Doppiozero Daily
Furgone è proposto con anticipo zero e tasso
zero e, sui veicoli in pronta consegna, tre anni
di manutenzione ordinaria a 1 euro.
In caso di acquisto di un Eurocargo CNG alimentato
a gas naturale (escluse municipalizzate
e raccolta rifiuti), bonus su un contratto di
Manutenzione e Riparazione (minimo L-Life).
Infine, sui veicoli S-Way dotati di connectivity
box Iveco attiva, con Iveco S-Way è incluso per
un anno il servizio Professional Fuel Advising.
Man
Ricambi
Prezzi scontati fino al 31 dicembre. In Carrozzeria,
deflettori a partire da 63 euro, parafanghi da 69,
paraspruzzi da 74, dischi ruota da 135, parti scalini
ingresso da 192, parti laterali paraurti da 256,
griglie radiatore a partire da 606 euro. Reparto
Illuminazione, lampadine a incandescenza a partire
da 1 euro, luci d’ingombro da 17, indicatore
di direzione da 29, vetri fari da 37, fanali posteriori
da 59, fari supplementari da 65, gruppo ottico
principale a partire da 230 euro. E ancora, prodotti
per la pulizia a partire da 4 euro, spazzole tergicristallo
da 15, tappetini in gomma da 29, candele
accensione da 63, specchi retrovisori da 256, parabrezza
da 264, camera di combustione da 311,
ventole da 517, infine Kit BirdView 360° (4 telecamere
+ 1 kit calibrazione) a partire da 7.028
euro. Solo presso la Rete di assistenza MAN.
Mercedes-Benz
Noleggio a lungo termine
Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine
a condizioni vantaggiose fino al 31 dicembre:
per Sprinter Furgone 314 F 39/35 con tetto alto,
anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro al
mese e i successivi 45 da 495 euro per 48
mesi/100.000 Km. Per eSprinter, anticipo/permuta
di 6.000 euro e 48 canoni da 780 euro per
48 mesi/80.000 Km. Per Vito 114 CDI Furgone
Long, anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro
al mese e i successivi 45 da 390 euro per 48
mesi/80.000 Km. Per eVito Furgone Long, anticipo/permuta
di 4.000 euro e 48 canoni da
630 euro per 48 mesi/80.000 Km. Per Citan
Furgone 111 Long, anticipo di 3.500 euro e 36
canoni da 295 euro per 36 mesi/60.000 Km.
In alternativa al NLT, leasing a zero anticipo e
primi sei mesi a 30 euro: per Vito, 41 canoni
successivi da 290 euro mese, per Citan da 210,
per Sprinter da 335; e ancora, per eVito, anticipo
di 8.000 euro e 47 canoni da 525; per eSprinter,
anticipo di 12.000 euro e 47 canoni da 680 euro.
Nissan
Leasing
Fino al 31 dicembre, leasing a condizioni speciali
per le partite Iva: Navara Double Cab 4WD 2.3
dCI 190 Cv N-Guard è proposto a 349 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo
di 10.889 euro, riscatto a 6.347; Navara Visia
Double Cab 4WD 2.3 dCI 163 Cv è offerto a 259
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,82%,
anticipo di 8.320 euro, riscatto a 4.627; E-NV200
Van Courier è proposto a 329 euro al mese per
59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,33%, anticipo di 7.971
euro, riscatto a 6.976; NV250 Van 1.5 diesel 95
Cv è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979 euro, riscatto
a 2.852; NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è
proposto a 239 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,40%, anticipo di 6.024 euro, riscatto
a 3.843; NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è
offerto a 249 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,18%, anticipo di 7.310 euro, riscatto
a 4.267; infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con
allestimento Business Ready è proposto a 369
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,50%,
anticipo di 10.886 euro, riscatto a 6.386.
Peugeot
Free2Move Lease
Con Free2Move Lease, Peugeot Partner è proposto
a 245 euro al mese per 36 mesi - 60.000
km e primo canone a 2.359 euro; Expert è offerto
a 289 euro per 36 mesi - 60.000 km e primo canone
a 2.573 euro; e-Expert Premium standard
(L2) 136 Cv Pacco batterie 50kw è proposto a
399 euro per 36 mesi - 60.000 km e primo canone
a 5.475 euro; infine Boxer è offerto a 299 euro
per 36 mesi - 60.000 km e primo canone a 2.154
euro. Fino al 31 dicembre.
Renault
Tagli al listino
Dicembre di tagli: Kangoo Express è proposto a
9.900 euro anziché 11.150 (con l’opzione leasing,
anticipo di 2.894 euro, 35 canoni da 169, riscatto
a 3.262 euro; Tan 3,99%, Taeg 8,51%); Nuovo
Master è offerto a 15.450 euro anziché 16.850
(in leasing, anticipo di 3.798 euro, 35 canoni da
269, riscatto a 4.941 euro; Tan 3,99%, Taeg
6,89%); Nuovo Master Telaio è proposto in leasing
con anticipo di 6.033 euro, 59 canoni da 209,
riscatto a 6.107 euro; Tan 5,99%, Taeg 7,96%;
Nuovo Trafic è offerto a 15.200 euro anziché
16.200 (in leasing, anticipo di 3.612 euro, 35 canoni
da 269, riscatto a 4.866 euro; Tan 3,99%,
Taeg 6,92%). In promozione anche Kangoo Z.E.,
proposto in leasing a 239 euro per 59 mesi con
anticipo di 6.581 euro e riscatto a 6.880 (Tan
5,99%, Taeg 7,70%); per Nuovo Master Z.E., 499
euro per 59 mesi con anticipo di 15.576 euro e
riscatto a 15.171 (Tan 5,99%, Taeg 6,91%).
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.
Samoter
3-7 marzo 2021
Verona
www.samoter.it/it
Transpotec Logitec
10-13 giugno 2021
Milano
www.transpotec.com
64 - 12 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
12 2020 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 11 2020
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 11 2020 - 67

Archivio
Archivio
68 - 11 2020
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
www.vietrasportiweb.it
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
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n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault T 480 High Sleeper CAB E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice
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Si chiama Geotab Truck la suite di strumenti di
telematica e insight di Geotab dedicata al mondo
dell’autotrasporto. Si tratta di una piattaforma aperta,
completamente personalizzabile e basata sui dati che punta a
migliorare la produttività delle flotte, a ottimizzarne l’efficienza, ma
anche a incrementare la sicurezza dei conducenti e a soddisfare i
requisiti di conformità adattandosi di volta in volta alle nuove normative. Geotab Truck si
compone del prodotto flagship dell’azienda - il dispositivo Geotab GO - combinato a
hardware e software sviluppati specificatamente per rispondere alle esigenze dei fleet
manager del Vecchio Continente. Fornendo accesso praticamente in tempo reale ai dati
sul veicolo e sul conducente, la soluzione consente, tra l’altro, il download remoto
automatico delle info contenute nel tachigrafo con identificazione del driver e stato
operativo, il monitoraggio dei consumi di carburante, l’analisi delle infrazioni e la
programmazione degli interventi di manutenzione. Per saperne di più
www.geotab.com/it/trasporto.
Luce a portata di mano
Contro il black-out
Perfetto per l’ufficio
questo gruppo di
continuità compatto
prodotto dall’italiana
Riello Ups. Simile a una
multipresa vitaminizzata,
ospita al proprio interno una
batteria al piombo sostituibile in un
batter d’occhio quando è esausta per
potenze massime di 600 o 800
Voltampére. Sul dorso sei prese italiane, tre
delle quali protette da sovratensione e le
restanti anti block-out come le due ricavate
sul lato superiore corto. Spesso 99 mm,
largo 185 e profondo 313, pesa 3,7 o 4,1 kg
in funzione della potenza.
Scangrip lancia Nova Mini, una lampada portatile dalle
dimensioni contenute ma con resa fino a 1.000 lumen, anche per
l’utilizzo professionale. Grazie a un design compatto e al
sistema brevettato Smart Grip 4-in-1, può essere tenuta nel
palmo della mano consentendo di illuminare anche le zone più
anguste. La lampada èdotata di un anello che assicura una
presa ottimale e grazie alla pratica clip può essere attaccata
alla cintura per averla sempre con sé. Infine, il magnete
incorporato consente di attaccarla su qualsiasi superficie in
ferro. Nova Mini èprovvista di un pulsante laterale di
accensione/spegnimento e funzione dimmer per una
regolazione continua della luce dal 10 fino a 100 per cento. Un
indicatore avvisa quando la batteria si sta esaurendo. Per la
ricarica c’è il caricabatterie in dotazione. è distribuita in Italia da
Intec, al prezzo consigliato di 74,9 euro più Iva.
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Titolo: Trasporti e logistica: analisi
e prospettive per l’Italia
Curatore: Mariano Bella
Editore: Il Mulino
Anno: 2020
Pagine: 280
Prezzo: € 23,0
I contenuti dei Forum Contrasporto/Confcommercio
svoltisi a Cernobbio negli ultimi cinque anni sono confluiti
in questo volume che punta a offrire un quadro aggiornato
delle principali questioni che dovranno essere affrontate
dal settore (ma non solo) nel prossimo decennio. In
queste pagine si parla di economia sostenibile sotto tutti i
punti di vista; di costi, in termini di mancata crescita, dei
deficit di accessibilità e logistica, nelle regioni italiane e
nella comparazione internazionale; del sistema portuale
italiano; delle sfide che l’autotrasporto dovrà raccogliere e
vincere, con un processo doloroso, ma inevitabile.
Un libro a bordo
70 - 11 2020
www.vietrasportiweb.it
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12 2020 - 71