DIESEL 2021-01

GENNAIO -

FEBBRAIO

N°1-2 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Curve a

posto

In copertina il Volvo D16 MH vitaminizzato - Intervista a Michael Lefebvre di John Deere Power Systems:

protagonista il 18.0L - Confronto: Industriali 9-10 litri - Il service remoto di AS ed Fpt Industrial - Prosegue

la nostra narrazione ‘criogenica’. Capitoli: AB e il Bio-Gnl; per l’idrogeno: Cummins, i camion, New Holland

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tailormade.

GRANDANGOLO

22. Serie MF 1700 M di Massey

Ferguson, i compatti canadesi che

fanno lo Stage V con un giapponese

insolito, a queste latitudini: Iseki.

Gennaio - Febbraio 2021

dieselweb.eu

HI-TECH

4. Samoter e Intermat: Il dazio al

Covid del movimento terra

5. Hydac: Il generatore idraulico

pensato per aiutare l’elettrico

INTERVISTE

8. John Deere Power Systems:

Michael Lefebvre ci racconta il 18 litri

ALTERNATIVI

12. Bio-combustibili: Cummins,

Deere, Neste, visti dagli Usa

14. AB Energy: Liquefattori bio-

Gnl, insieme a Stirling Cryogenics

CONFRONTO

18. 9-10 litri: L’allungo degli

americani: Cat e Cummins

GRANDANGOLO

22. Massey Ferguson: Con Iseki

sui trattori compatti

IDROGENO

26. Cummins: Un punto di vista

che non tralascia nessun aspetto

30. Camion: I costruttori europei

verso la santa alleanza

32. Trattori: Il New Holland che

miscela diesel e idrogeno

DIESEL MARE

34. Mtu: Ragiona di Power-To-X

per le applicazioni da lavoro

36. Volvo Penta: Il D16 MH si è

galvanizzato per il commercial

TECHNO

38. Smart Service: Visione comune

per Fpt Industrial e As Labruna

RUBRICHE

Automotive 6. VeT Network 40.

Oem&Motori 50.

Retrofit: s.ingl [dall‘ingl. retro(active)«retroattivo» e (re)fi t «riparazione»]

Consiste nello studio e realizzazione di modifi che a macchine allo scopo di

migliorarne le caratteristiche di performance e di prolungarne la vita utile.

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LE RISPOSTE DI

DICEMBRE

E se il più sostenibile degli

alternativi si rivelasse lo Stage VI?

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DEL MESE

Secondo voi i cinesi stanno effettivamente

intensificando le attenzioni verso il

mercato europeo?

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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

SAMOTER 2020 E INTERMAT 2021

Un biennio senza

movimento terra

E infi ne prevalse la pandemia. Gli organizzatori di Intermat e Samoter hanno dovuto

alzare bandiera bianca di fronte all’irruenza del virus e alle misure di distanziamento dei

governi francese e italiano. A Verona però non si sono persi d’animo. È infatti in corso di

organizzazione un evento in cava alla fi ne di settembre, in sinergia con Marmomac

Quella cifra nella sigla

del virus, Covid-19,

si è rivelata quanto

mai capziosa. L’onda lunga

della pandemia ha travolto gli

allestimenti eristici del 2020

(abbiamo salutato la stagione

a Dubai, già sotto controllo

sanitario, con l’epilogo, interlocutorio,

di Genova, a inizio

ottobre) e stiamo assistendo

all’effetto domino sul 2021.

La prima metà dell’anno

pare infatti compromessa, si

sgrana il rosario per salvare

il salvabile, cioè l’ultimo quadrimestre.

Il movimento terra

è stato così azzoppato. La rotazione

triennale nell’arco 2020-

2022, peraltro siologicamente

ridimensionata dall’egemonia

del Bauma Monaco, è stata

manomessa dalla pandemia. I

primi a gettare la spugna sono

stati i Saloni Francesi. Sapevamo

delle rinunce di Cummins,

di quella di John Deere, applicata

all’intero anno scale, cioè

Samoter 2017

Intermat 2018

no a ottobre 2021, di quella

probabile di Fpt Industrial e

di Cnh, oltre a Volvo Penta,

pioniera nelle misure precauzionali.

Nonostante il deagrare

dell’ordigno pandemico, a

Parigi ritenevano, comprensibilmente,

che la primavera del

2021 fosse a prova di Covid. E

invece no. Scrivono infatti: «A

causa delle numerose incertezze

derivanti dalla pandemia di

Covid-19 e che probabilmente

si protrarranno no alla prima

metà del 2021, gli organizzatori

di Intermat hanno preso

la sofferta decisione di annullare

l’edizione che si sarebbe

dovuta tenere dal 19 al 24

aprile 2021 a Parigi e di ssare

quindi la prossima edizione

nell’aprile 2024».

Più articolata la parabola del

Samoter. Va reso onore agli

organizzatori per averci provato

in tutti i modi. Originariamente

prevista dal 21 al 25

marzo del 2020, è inizialmente

slittata al 16 maggio. Successivo

rinvio al lasso 21-25 ottobre

2020 per SaMoTer, Asphaltica,

Iccx-Southern Europe e

Oil&nonOil. Inne l’extrema

ratio, scavallare il maledetto

2020 e ipotizzare dal 3 al 7

marzo del 2021. Ipotesi, per

l’appunto, sulle quali ha inerito

la recrudescenza della seconda

ondata. Si vede però una

luce, in fondo al tunnel, come

spiega Giovanni Mantovani, direttore

generale di Veronaere.

«Abbiamo deciso di organizzare

un nuovo evento dinamico di

avvicinamento, nell’autunno

2021». «Il format sarà quello

della demo in cava», ci spiegano

gli organizzatori, «con macchine

e attrezzature da cantiere

in azione dal 30 settembre al

2 ottobre 2021. L’obiettivo è

quello di realizzare un’iniziativa

di livello nazionale, coinvolgendo

operatori da tutte le

regioni italiane. Inoltre, la contemporaneità

dell’evento con

Marmomac, la più prestigiosa

era mondiale dedicata alla

liera della produzione litica,

potrà offrire l’occasione per

realizzare importanti sinergie

tra comparti».

HYDAC E IL GENERATORE A COMANDO IDRAULICO

Potenza on demand

ln aggiunta a quanto riportiamo nell’articolo, il design della fl angia facilita l’allineamento motoregeneratore

e prevede delle specifi che cavità interne che migliorano il raffreddamento di tutto

il sistema. Inoltre, pur risultando particolarmente compatto, il blocco di controllo genera

bassissime contropressioni ed è dotato di una valvola anti-cavitazione

Hydac ha sviluppato un

generatore a comando

idraulico in grado di

garantire una potenza elettrica

compresa tra 4,5 e 7 chilowatt

per integrare l’alimentazione

fornita dalle batterie e dall’alternatore.

Un’aggiunta, quella

del generatore, necessaria

quando seminatrici, rotopresse

L’idraulico

al servizio

dell’elettrico

nel lavoro

tra i campi.

Parola

e firma sono

di Hydac.

o sprayer elettricati richiedono

un approvvigionamento maggiore.

Collegato alla pompa

principale del trattore, il generatore

di energia Hydac

converte la potenza idraulica

in potenza elettrica. L’olio è

direttamente fornito dal trattore

tramite la sua pompa a portata

variabile o ssa. Il generatore

idraulico Hydac è infatti progettato

per essere plug&play,

cioè può essere collegato alla

pompa principale del trattore

generando da 180 a 330

Ampère. La predisposizione

per compensatore di pressione

integrabile lo rende compatibile

con pompe a portata ssa o variabile

no a 100 litri al minuto

e pressioni no a 200 bar.

Il sistema, a seconda del voltaggio,

è in grado di generare 4,5

(14 V/DC), 6,5 (48 V/DC) o 7

chilowatt (56 V/DC). Motore

idraulico e generatore sono accoppiati

tramite giunto elastico

che, oltre a offrire la massima

afdabilità, non richiede interventi

di manutenzione e riduce

le vibrazioni. Il motore idraulico

lavora con velocità di rotazione

da 4000 a 5500 giri e a

pressioni di 200 bar.

vedere le sorti della Panda

passata dalle 4 stelle del 2011

allo zero del test condotto nel

2018: i quasi 60 mila esemplari

venduti in Germania nel

2009 sono un lontano ricordo.

Da un paio d’anni per il mondo

automotive europeo si è

materializzato un nuovo tribunale:

il programma Green

Ncap che ricalca le orme del

progetto mirato alla sicurezza

mettendo sotto la lente le

performance ambientali delle

auto. Un lavoro di no, semdi

Monica Leonardi

ECCO LE STELLE GREEN FIRMATE EURO NCAP

Patente europea

di ecocompatibilità

Euro Ncap, alias European New car assessment programme, ossia il banco di prova in

grado di fungere da boost o da retarder della leva commerciale delle automobili di

nuovo conio. Le valutazioni che riportiamo in questa sede sono datate un anno fa, ma

forniscono in quadro spietato. Va da sè, volano le quotazioni delle elettriche

Da più di 20 anni, il rating

Euro Ncap è lo spettro

che turba i sonni degli

ufci progetto dei costruttori

di tutto il mondo. Mancare le

5 o, peggio, le 4 stelle per la

sicurezza, nei crash test condotti

nell’ambito dell’European

New car assessment programme

(ovvero, ‘Programma

europeo di valutazione dei

nuovi modelli di automobili’,

ecco che cosa si cela dietro

l’acronimo) vuol dire pregiudicare

il futuro commerciale

di un’auto. Fondato nel 1997

e nanziato dall’Unione Europea,

il programma Euro Ncap

non ha l’autorità della statunitense

Nhtsa, agenzia che ha il

potere di fermare la vendita di

veicoli ritenuti non conformi.

Ma, come sanno bene in Fiat

dove il mancato aggiornamento

dei modelli ha portato le

auto del Lingotto verso rating

imbarazzanti, se mancano le

stelle i risultati commerciali,

soprattutto sui mercati stranieri

vanno a picco. Basta

pre sostenuto dall’Unione Europea

nell’ambito dell’iniziativa

Gvi (Green vehicle index),

che vede l’uso sia di test al

banco sia di prove su strada

con l’uso degli ormai stranoti

dispositivi Pems. La marcia in

più rispetto ai tanti test nora

condotti è che le stelle Green

Ncap sono assegnate tramite

un approccio globale che ha

i suoi pilastri in tre parametri

(valutati in decimi) legati ai

motori a combustione interna,

ma in un prossimo futuro

In queste foto (Mercedes

a sinistra, qui Toyota)

i migliori piazzamenti dei

veicoli endotermici: diesel

per i tedeschi, ibrido per

i giapponesi.

si evolverà verso lo standard

“well to wheel” per non limitarsi

a “premiare a prescindere”

con le classiche 5 stelle le

auto elettriche.

Nella prima tornata del 2020

Green Ncap ha messo sotto

la lente 24 tra i modelli

più diffusi sul mercato UE,

prendendo in considerazione

tutti i tipi di motori: benzina,

diesel, metano, ibrido ed elettrico.

Esclusi, per il limitato

numero di modelli disponibili

a gennaio 2020 quando si è

avviata la procedura, solo gli

ibridi plug-in. Il primo indice

di riferimento è il Cai, ovvero

il Clean air index, ovviamente

sempre applicato a veicoli

già di per sé a norma Euro 6d,

che prevede la misurazione

delle emissioni del veicolo in

laboratorio e su strada (parliamo

di NMHC, NOx, NH3,

Co e particolato) in condizioni

climatiche, di trafco e d’uso

ampiamente differenziate che

spaziano dall’avvio a freddo

alla marcia in autostrada a

pieno carico e agli ingorghi

urbani. Secondo indice lo Eei,

Energy efficency index che

valuta in laboratorio l’efcenza

globale del mezzo in diverse

condizioni d’uso, tenendo

conto sia dei consumi medi

sia di quelli di picco registrati

nelle situazioni più estreme.

Terzo e ultimo fattore, al momento

il più insidioso perché

legato a questioni non sempre

normate dalla legislazione Ue,

è il Ggi Greenhouse gas index,

che valuta l’impatto del veicoli

nei confronti delle emissioni

di gas serra: i valori presi in

considerazione riguardano non

solo la CO2, ma anche N2O e

CH4 considerati a freddo, in

avviamento in ambiente freddo,

a caldo e in marcia autostradale.

Zoe e Kona sul podio

Dato per scontato il podio ex

aequo per le elettriche Hyundai

Kona e Renault Zoe, già la

medaglia d’argento per l’ibrido

Toyota ha dei risvolti interessanti:

i tecnici di Green Ncap

hanno apprezzato l’efcienza

della quarta generazione del

sistema ibrido, già venduto in

oltre 15 milioni di esemplari

nel mondo, ma la mancanza

di un ltro antiparticolato (disponibile

dal MY 2021) per il

celebre motore a benzina a ciclo

Atkinson ha fatto sì che il

C-HR mancasse di un sofo le

4 stelle, fermandosi a 3,5.

Volkswagen punta sull’olio esausto

Fino a qualche anno fa si sarebbe aggirato per il Salento un

agricoltore che sosteneva di alimentare il suo Ducato diesel

con olio di colza n dal 2005 “senza alcun inconveniente”.

Leggenda web o realtà tecnica, l’annuncio di Volkswagen

Group Logistics di voler utilizzare soltanto carburante prodotto

con residui vegetali ha fatto pensare a un’innovativa otta di

bisarche con motori modi cati per usare l’olio di semi.

La realtà è un po’ diversa. A partire dai primi mesi del 2021

Sette i modelli sul terzo gradino,

in un grande gruppo con

presenze a sorpresa, come per

il diesel Mercedes, rappresentato

dalla berlina C220d,

premiata per la sua efcienza

nella marcia autostradale

a pieno carico (14,5 km con

un litro) e le emissioni contenute

di NOx grazie al combinato

disposto di Scr e Dpf;

unico neo, gli elevati volumi

di N2O, al momento non

normati, che hanno portato il

GGI sotto 3/10 impedendo al

motore OM654 di eguagliare

con 3,5 stelle il risultato degli

ibridi Toyota.

Serra fatale

L’indice di emissione del gas

serra è stato fatale sia alla rivale

BMW 320d “fermata” a

2,5 stelle sia alla Audi A4 che,

pur nella versione bifuel benzina/metano,

è scivolata nella

parte bassa della classica con

2 sole stelle. Inciampo che

non ha invece condizionato

l’altra bifuel del panel, la Seat

Ibiza che, pur non disponendo

di un ltro antiparticolato sul

motore a benzina, ha ottenuto

un’ottimo giudizio tre stelle.

Come è avvenuto per ben

quattro modelli made in France:

due rmati Peugeot e due

Renault, confermando ancora

una volta la perizia dei tecnici

francesi anche al di fuori

dell’ambito dieselistico.

Cartellino giallo per i motoristi

Volkswagen con la Passat

il cui 2.0 Tdi nisce in coda

classifica sia per le elevate

emissioni di NOx nei test a

pieno carico su strada e autostrada

sia per la notevole

frequenza dei cicli di rigenerazione

del ltro Dpf (ogni

200-250 km); senza dimenticare

tassi di N2O tali da totalizzare

un GGI da 2.1/10.

Male la Corea

Cartellino rosso, invece, per

gli ingegneri coreani. Nonostante

l’adozione di un sistema

mild-hybrid, il Kia Sportage

diesel nisce in ultima la,

insieme ai derivati da mezzi

commerciali come Opel Vivaro,

Mercedes V e Volkswagen

Transporter penalizzati da

peso, resistenza aerodinamica

e consumi, sebbene Green

Ncap conceda che “a parità

di inefcienza, permettono di

trasportare a pieno carico un

numero molto più elevato di

persone di un suv”.

Debacle importante pure per

l’unico modello “italiano”

presente nel panel Green

Ncap, la Jeep Renegade prodotta

a Mel: non solo gli alti

livelli di NOx nei cicli di test

più performanti sono costati

al motore a gasolio 1.6 Multijet

un modesto 4.9 nell’indice

CAI (il Nissan Qashqai

è a 6.1) ma l’elevato tasso

di N2O ha fatto sì che il Ggi

precipitasse a 0.8/10 “condannando”

la popolare entry level

del mondo Jeep a un risicato

2 stelle complessivo. E non

può passare inosservata, sempre

nella la dei penultimi,

la bocciatura (2 sole stelle)

motore SkyActiv della CX-5

presentato da Mazda come rivoluzionario

in fatto di emissioni:

secondo Green Ncap a

pieno carico i valori salgono

troppo, specie per quel che

riguarda il particolato, e la

CO2 a quota 168 g/km penalizza

l’indice Ggi del suv

giapponese.

tutte le navi garage utilizzate da Volkswagen per le spedizioni

di auto nuove in Europa useranno un carburante certi cato,

basato sugli oli esausti di industria alimentare e ristorazione.

Col risultato di abbattere le emissioni di ossidi di zolfo e

rudurre dell’85 per cento quelle di CO2 dei diesel marini

Man da 14mila chilowatt che equipaggiano questi garage

galleggianti da 3.500 veicoli che ruotano tra il porto tedesco di

Emden, Santander in Spagna e Setubal in Portogallo.

INTERVISTA. John Deere 18.0L

OFFENSIVA SU TUTTI I

FRONTI

Nei corridoi delle fiere di settore si è talvolta associato il nome di John

Deere al disimpegno dal mercato dei motori sciolti. La tendenza invece

pare indicare il contrario. Le ultimissime mosse ci mostrano un 18 litri

‘made in Waterloo’ e un accordo con Deutz sotto i 130 chilowatt

ohn Deere ha sorpreso

tutti, ormai un anno fa,

scavalcando il 13,6 litri

nella gerarchia interna.

Il top di gamma è diventato

il 18.0L e a partire dal Conexpo

è diventato il capobranco.

Michael Lefebvre, Worldwide

Manager, Marketing, in

John Deere Power Systems, ci

ha aiutato a entrare nel merito

di questa operazione.

Il 18.0L è ideale per qualsiasi

applicazione di tipo heavycato

europeo o per quello

americano?

Il 18.0L è stato progettato per

i clienti John Deere di tutto il

mondo. Il valore del cliente è

il fattore trainante della nostra

strategia Smart Industrial.

Non si tratta di tecnologia ne

a se stessa, ma della volontà di

sviluppare strumenti più utili,

che ripaghino l’investimento

del cliente con un solido ritorno

economico per tutta la

vita del prodotto.

Abbiamo fatto leva su stra-

Il 18 litri è stato concepito

prevalentemente per il mertegie

di progettazione basate

sull’analisi sia per il 13,6 litri

che per il nuovo motore da 18

litri, annunciato nel 2020. La

modellazione avanzata ci permette

di denire e ottimizzare i

sottosistemi del motore per ottenere

requisiti di performance

determinati dalle esigenze globali

del cliente.

E proprio queste esigenze

continueranno a essere i driver

principali della progettazione

di unità di nuova generazione,

che si tradurranno

in motori in grado di offrire

sistemi ottimizzati e più semplici,

soddisfacendo al contempo

le esigenze di potenza

e af dabilità.

Si rivolge più al mondo

agricolo o al settore del

movimento terra? Dobbiamo

quaindi aspettarci più

mietitrebbia o maxi-escavatori?

E sarà più orientato a

Deere e Wirtgen o agli Oem

dell’off-highway?

Terra

Avanti con Deutz fino alla soglia dei 130 kW

Alcuni pettegolezzi mormoravano di accordi febbrili in merito

a un compatto (canna da 800-900 cc) in grado di colmare

la lacuna più evidente nel listino del cervo, quella intorno

ai 100 chilowatt. Lo Stage V ha accelerato le convergenze

tra costruttori, l’imperativo categorico dell’elettri cazione ha

impresso un’ulteriore spinta verso acquisizioni, aggregazioni

e partnership. E così è stato. Dopo il 18 litri è scoccata l’ora

dei modelli low entry. Attualmente la fascia dei 56 chilowatt,

strategica nella de nizione dei criteri di omologazione, che

prescrivono di fatto l’Scr, è presidiata dal 2,9 litri. Il dispari di

casa Deere è però unità dal pro lo prevalentemente captive.

E ora? «John Deere e Deutz sono entrambi leader del

settore nella progettazione e produzione di prodotti innovativi

sistemi di alimentazione», ha dichiarato Pierre Guyot, Vice

presidente senior di John Deere Power Systems. «Attraverso

la combinazione del nostro bagaglio di conoscenze

complementari e i target di prodotto, siamo entusiasti di poter

offrire ai clienti John Deere e Deutz un’opzione motoristica

af dabile ed economica nella bassa potenza di gamma».

L’amministratore delegato di Deutz, Frank Hiller, ha

dichiarato che: «Il fatto che John Deere abbia scelto Deutz

come sodale per questo progetto motoristico sottolinea

la nostra forte posizione nelle applicazioni di motori offhighway».

E ha in ne aggiunto che: «Questa collaborazione

rappresenta un passo importante per stabilire un rapporto

d’affari tra le due aziende. Siamo molto entusiasti

dell’opportunità di unire le forze con un leader del settore

come John Deere, creando così valore aggiunto per i nostri

clienti».

Ewx2.9L all’Agritechnica 2019

Svelato a Las Vegas,

il 6 cilindri da 18

litri è una frontiera

inesplorata da John

Deere. Sulle macchine

da raccolta si è

ultimamente affidata

a Cummins e Liebherr.

Il 13,6 litri

condivide tante

caratteristiche

con il fratello

maggiore.

Non ultima, la

presentazione

al Conexpo. Nel

caso del 13.6L, la

prèmiere risale al

2017.

duty che possa bene ciare di

una potenza superiore. Questo

motore offre infatti una

gamma di potenza che supera

i 650 chilowatt (pari a 870

cavalli).

Cosa condividono il 18.0 e

il 13.6L?

Dal momento che il 18.0L si

basa sui progressi compiuti durante

il processo di progettazione

del 13.6L, ci sono molteplici

analogie tecnologiche e progettuali.

Tra queste vi sono i comandi

basati sul modello John

Deere, un treno di ingranaggi

posteriori e capacità di servizio

e riparazione sempli cate.

I controlli basati sui modelli

John Deere offrono capacità

prognostiche avanzate e riducono

il numero complessivo di

sensori necessari, migliorando

la risposta ai transienti. Il passaggio

della posizione del treno

di ingranaggi dalla parte anteriore

a quella posteriore del

motore riduce il rumore e le

vibrazioni torsionali. Inoltre,

il suo design aerodinamico è

stato inserito tra i primi venti

lavori di manutenzione e riparazione

normalmente eseguiti

su un motore nell’ambito del

processo di sviluppo, con conseguente

riduzione dei tempi

medi di riparazione. Entrambi i

motori sono inoltre dotati di un

cablaggio integrato in tre pezzi

con un canale di protezione,

migliorando ulteriormente l’af-

dabilità complessiva.

Denirebbe questo motore

‘senza precedenti’ o ‘disruptive’,

per dirla all’inglese? E

perché?

Sì, in quanto l’introduzione

del motore da 18 litri non solo

aumenta la nostra gamma

di potenza, ma è il secondo

di questa nuova generazione

di motori progettati appositamente

per soddisfare le esigenze

dei clienti e del mercato.

Si tratta di un cambiamento

entusiasmante dopo anni di

af namento delle nostre tecnologie

per soddisfare i successivi

livelli delle normative

sulle emissioni. Continuare a

sfruttare la progettazione basata

sull’analisi avrà un ruolo

importante nello sviluppo futuro

dei motori. Con i risultati

che abbiamo visto e sperimentato,

è chiaro che l’utilizzo

delle più recenti tecnologie

per soddisfare speci camente

le più grandi esigenze dei

nostri clienti darà forma al

futuro della progettazione dei

motori.

L’Egr resiste. A quali valutazioni

è dovuta, questa

scelta?

Riteniamo che l’Egr sia un

componente chiave per un’economia

dei uidi ottimale.

Infatti, John Deere ha accumulato

oltre 2 miliardi di ore

di esperienza operativa con la

tecnologia Egr.

Il ricircolo dei gas continua a

svolgere un ruolo importante

nel soddisfare i requisiti delle

emissioni Final Tier 4/Stage

V. I motori Egr raffreddati

dimostrano un consumo di

urea tecnica eccezionalmente

basso rispetto ai motori

senza Egr, riducendo i costi

operativi complessivi e aumentando

la essibilità del

pacchetto. Inoltre, un minore

consumo di Def signi ca

un serbatoio di urea tecnica

più piccolo e un minor numero

di rifornimenti, contribuendo

quindi alla facilità di

integrazione e riducendo il

costo totale di proprietà. Il

nostro approccio all’utilizzo

della tecnologia Egr ci offre

un’ampia gamma di essibilità

di taratura. Siamo in

grado di ottimizzare l’intera

gamma di funzionamento del

motore, indipendentemente

dall’applicazione o dal ciclo

di lavoro, in modo che i nostri

clienti possano aspettarsi

un’ef cienza del carburante

e prestazioni quasi ottimali.

Ci dedica alcune parole sul

treno di ingranaggi posteriori

e sull’albero motore?

Il posizionamento del treno di

ingranaggi nella parte posteriore

del motore riduce il rumore

e le vibrazioni torsionali.

L’intensità sonora è ridotta

per un maggiore comfort

dell’operatore. Inoltre, la

posizione migliora direttamente

la durata nel tempo,

aumentando al contempo la

essibilità operativa, in quanto

consente maggiori capacità

di presa di forza ausiliaria del

cambio.

E cosa ci racconta riguardo

alle punterie idrauliche?

Per soddisfare le esigenze del

cliente per ridurre gli intervalli

di manutenzione programmata,

abbiamo utilizzato

punterie idrauliche (Hla,

nell’acronimo inglese) nel

design del 18 litri. Le punterie

idrauliche sono azionate

idraulicamente e si autoregolano,

eliminando la necessità

di ripristinare manualmente

il gioco della valvola, sempli

cando dunque quello che

sarebbe un lungo processo di

manutenzione.

Nick Block, Director, Global

Marketing and Sales John

Deere Power Systems, ha

detto: «Abbiamo utilizzato

un processo di progettazione

del motore semplicato per

ampliare la nostra gamma

di potenza. La modellazione

avanzata ci ha permesso di

denire e ottimizzare i sottosistemi

del motore per raggiungere

i nostri requisiti di

prestazione e per soddisfare

le crescenti esigenze di potenza

dei nostri clienti». Che

tipo di modellazione e quali

sottosistemi?

Lo sviluppo dei motori applicato

al 18.0L è stato un

processo guidato dall’analisi,

che ha portato a progetti

ottimizzati e a un minor lavoro

di progettazione. Il progetto

ha anche bene ciato di

un’ampia modellazione della

combustione del motore, che

ha incluso test di sviluppo

avanzati con un motore monocilindrico.

Il monocilindro

ci ha permesso uno sviluppo

più ef ciente dell’ottimizzazione

della combustione. Ciò

ha portato a ulteriori test di

sviluppo, che hanno permesso

di simulare l’altitudine e le

condizioni climatiche fredde,

ottimizzando le prestazioni

all’inizio del processo di sviluppo.

In passato, avremmo

dovuto fare leva su un maggior

numero di test a bordo

dei veicoli.

“650 chilowatt (36 kW/dm 3

di potenza specica) e 4.250

Newtonmetro (236 Nm di

coppia specica: il 10 percento

in più del secondo, nella

griglia di confronto dei 18

litri, e il 36 percento rispetto

all’ultimo)”. Il 18.0L è il top

di gamma. Come avete raggiunto

questo obiettivo?

Abbiamo fatto tesoro anche

del design e delle innovazioni

tecnologiche che abbiamo

apportato durante lo sviluppo

del motore da 13,6 litri.

Sfruttando un processo di ingegneria

basato sull’analisi,

progettiamo un motore con

l’obiettivo nale in mente,

sia che si tratti di esigenze

del cliente, di colmare vuoti

di gamma o di esplorare un

nuovo orizzonte.

Uno sguardo

sull’America,

dall’America,

nei confroti dei

combustibili di

origine non fossile.

L’iniziativa di Diesel

Technology Forum.

C’è vita sull’altra faccia del pianeta diesel, cioè sull’altra

sponda dell’Oceano Atlantico. Stiamo parlando degli Stati

Uniti, proprio là dove è scoppiato l’incendio ‘Diesel-gate’, poi

rapidamente propagatosi in Europa. Le ‘vestali’ si ritrovano

nel ‘tempio’ del Diesel Technology Forum, un’organizzazione

no-pro t che si impegna a sensibilizzare addetti ai lavori

e opinione pubblica sull’importanza della tecnologia che

prende il nome da Rudolf Diesel. Come ci spiegano loro

stessi: «I membri del Diesel Technology Forum sono leader

mondiali nella tecnologia diesel pulita e rappresentano

i tre elementi chiave del moderno sistema diesel pulito:

motori, veicoli e attrezzature avanzate, carburante diesel

più pulito e sistemi di controllo delle emissioni. Dalla sua

fondazione nel 2000, il Forum è emerso come una delle

principali fonti di informazione sull’agricoltura, l’economia,

l’energia, l’ambiente, i trasporti e le questioni commerciali

che hanno un impatto sulla tecnologia diesel. Il programma

del Dtf ha sede a Washington, DC, con una rappresentanza

a tempo pieno in California. Di portata internazionale, le

risorse del Forum includono ricercatori tecnici, specialisti

di politica e comunicazione ed esperti di comunicazione.

Il Forum partecipa regolarmente a deliberazioni legislative

e normative, dimostrazioni tecnologiche ed eventi per

Diesel Technology Forum

l’industria e i media. Il Forum riunisce un’ampia gamma di

soggetti interessati al settore del diesel, tra cui gli utenti del

diesel, gruppi di interesse pubblici e ambientali e funzionari

governativi, per incoraggiare lo scambio di informazioni e idee

sull’uso della tecnologia diesel».

What is the Future of Diesel?

More efficiency, lower emissions,

renewable fuels and hybridization

Terra

Maggiore ef cienza,

basse emissioni, combustibili

da fonti rinnovabili

e ibridizzazione’. Così

si completa la presentazione

del webinar dedicato al futuro

del diesel. Gli organizzatori sono

quei ‘ragazzacci’ americani

del Diesel Technology Forum

(vedi box), che si ostinano a

promuovere il ciclo Diesel come

efciente e sostenibile su

larga scala. E noi con loro. La

partecipazione di Cummins,

John Deere Power Systems

e Neste ci aiuta a capire cosa

ne pensano in merito sull’altra

sponda dell’Atlantico. I padroni

di casa, prima di introdurre

i relatori, hanno rassicurato i

supporter dell’endotermico,

annunciando «un’esplosione

di opportunità nella scelta del

carburante. Il cambiamento è

in corso d’opera».

CUMMINS

Cominciamo da Wayne

Eckerle, Vice President of

Research di Cummins, che

insiste su un concetto espresso

anche da altri motoristi che si

stanno attrezzando per l’elettricazione:

«I motori diesel

continueranno a svolgere un

ruolo importante nel percorso

verso l’azzeramento delle

emissioni».

ALTERNATIVI. ‘Qual è il futuro del motore diesel?’

SOSTANTIVO

PLURALE

Non ha più senso parlare di combustibile al singolare. Non esiste infatti un

solo diesel, ma diversi tipi di gasolio e di bio-combustibili. È quanto emerso

nel corso di un webinar promosso dall’americano Diesel Technology Forum,

con la partecipazione di Cummins, John Deere e Neste

«Il raggiungimento dell’obiettivo

‘emissioni zero’ per i

nostri prodotti sta diventando

una priorità sempre più importante

per i nostri clienti»

ha proseguito Eckerle «soprattutto

in ragione del fatto

che molti di loro stanno perseguendo

speci ci obiettivi e

piani di sostenibilità. Il percorso

verso l’emissione zero

nell’intero ciclo, dalla prima

fonte di energia al prodotto

nale, dipenderà dal tipo di

applicazione, dalle infrastrutture

regionali e dalle normative

locali». Cummins centra

ora il bersaglio, indicando

quella che rappresenta sia

la prospettiva di redenzione

dell’endotermico, che l’unica

modalità realistica per anticipare

e accelerare la transizione

energetica: «Una miscellanea

di tecnologie di conversione

dell’energia che utilizzano diverse

fonti di energia esenti da

carbonio e rinnovabili costituirà

il ponte verso le emissioni

zero».

JOHN DEERE

La parola passa a Michael Lefebvre,

Worldwide Manager,

Marketing, presso John Deere

Power Systems.

«Due terzi dei nostri motori

costruiti sono forniti a clienti

interni, un terzo a clienti

esterni» è la premessa di

Lefebvre. In merito al futuro

del diesel, risponde che «continuerà

ad evolversi e avrà

una lunga vita davanti a sé

nell’off-road. È attualmente

l’unica fonte in grado di

fornire la densità di energia

necessaria per le applicazioni

più stressanti. Oltretutto i motori

diesel sfrutteranno sempre

più le nuove tecnologie, come

i modelli virtuali avanzati e i

dati telematici».

John Deere si afderà all’IoT

e ai dati registrati e analizzati

sulle prestazioni delle macchine.

I sistemi telematici implementano

tra l’altro i tempi di

funzionamento grazie alla diagnosi

a distanza. Expert Alert,

ad esempio, può identicare la

bassa pressione in un motore,

avvisando un concessionario

per effettuare una riparazione

quando necessario.

Allen Schaeffer, Executive

Director di Diesel Technology

Forum, nei panni di moderatore,

ha incalzato gli ospiti sul

prossimo passo del motore endotermico

per avvicinarsi alle

emissioni zero.

«Quello che abbiamo fatto di

recente è aumentare la potenza

specica, le pressioni di accensione,

riducendo al minimo

le perdite di calore, focalizzandoci

sulla sovralimentazione

e sui sistemi di scarico», è il

primo commento di Lefebvre,

che prosegue: «Lavoreremo

sul trattamento dell’aria, su

gas di scarico più caldi per

i sistemi di post-trattamento,

sulla gestione delle perdite a

causa dell’attrito. E, ancora,

sul software, per consentire un

maggiore controllo del motore,

il carico ottimale del regime

di rotazione, l’idraulica, la

trasmissione di potenza e altro

ancora. Si può aumentare l’ef-

cienza al 55 percento».

Per conto di Cummins, Eckerle

ha invece riesumato il caso

studio del Supertruck I. Abbiamo

pensato di rinfrescarvi

la memoria. L’iniziativa

è condivisa da Cummins e

Peterbilt, con l’obiettivo del

50 percento di Bte (Brake

thermal efciency). Altri numeri

della cooperazione tra

Cummins, Peterbilt, Eaton,

Meritor e altri attori, privati e

pubblici: l’aumento medio del

76 percento del ciclo di guida

FTte e una riduzione del 43

percento delle emissioni di gas

serra rispetto ai valori mediani

di un camion del 2009. E non

nisce qui. Il programma SuperTruck

II, sotto il patrocinio

di Cummins e Peterbilt, è uno

dei quattro progetti nanziati

dal Dipartimento per l’energia

degli Usa, per efcientare il

trasporto merci dei camion

classe 8. Partendo dall’esperienza

del SuperTruck I,

l’obiettivo di Cummins è la

soglia del 55 per cento di ef-

cienza termica a 65 miglia

all’ora di media, e il miglioramento

di oltre il 100 percento

nell’economia dei veicoli

Freight-ton economy rispetto

aallo standard 2009.

Ci si trasferisce nella patria

delle norme Carb, la California,

dove nel 2019 il taglio

della CO2 da diesel da fonti

rinnovabili e da biomasse è

stato di quattro volte superiore

al valore corrispondete

dei veicoli elettrici. A questo

punto entra in campo Carrie

Song, Vice President Renewable

Diesel di Neste.

NESTE

«Il diesel da fonti rinnovabili

riduce le emissioni no all’80

percento rispetto al diesel

fossile» garantisce Song. Il

ragionamento si focalizza sul

trasporto su strada. Il rapporto

Iea World Energy 2020 prevede

che i soli camion consumeranno

30 milioni di barili di

petrolio al giorno. «Neste MY

Renewable Diesel ha sostituito

1,6 miliardi di galloni di diesel

fossile in California in meno

di cinque anni» è l’esempio

citato da Carrie Song, a cui

ne seguono altri. Nella città di

Oakland, per esempio, tutti i

veicoli e le attrezzature comunali

funzionano su Neste MY

Renewable Diesel. I beneci

non si limitano (si fa per dire…)

alle 3.375 tonnellate metriche

di emissioni di gas serra

evitate annualmente. Song

parla anche di riduzione dei

costi di manutenzione legati

al prolungamento della durata

dei sistemi di post-trattamento.

Un’ultima citazione dalla California:

gli oltre 16.000 scuolabus

a gasolio del Golden State

che funzionano a gasolio rinnovabile

forniscono gli stessi

vantaggi climatici della costruzione

di 60 turbine eoliche.

Altri esempi, anche relativamente

datati, da parte di

Wayne Eckerle, in merito

all’approvazione di carburanti

altamente parafnici nei motori

Cummins. «Nel 2013, la

città di San Francisco ha richiesto

la nostra approvazione

per l’utilizzo di un carburante

altamente paraf nico nei nostri

motori di media gamma

(B6.7 e L9) per i loro autobus

suburbani. Senza disporre

di alcun dato preliminare,

abbiamo collaborato con il

‘Bay Area Rapid Transit and

Fire Department’ per installare

dei data logger su tre motori

Isb (Bart) e due Isl (FD)

per rispondere alle domande

sulla compatibilità A/T con

il carburante. I combustibili

sembravano essere compatibili

con i sistemi A/T Cmi e non

hanno mostrato alcun rischio

nell’arco di un semestre. Le

polveri sottili si sono dimezzate,

gli NOx sono scesi del 5-10

percento». Secondo Cummins,

di fatto di rischio riguardal’aumento

del consumo di carburante,

che dipende però dal ciclo

di lavoro, e la necessità di

ottimizzare la geometria della

camera di combustione per i

bio-combustibili.

BIO-GNL. La bresciana AB con gli olandesi di Stirling Cryogenics

COMPAGNI

DI VIAGGIO

Ricevere in ingresso biometano gassoso e produrre biometano liquido, con una

capacità produttiva fi no a 12 tonnellate al giorno. Si chiama CH4LNG il liquefattore

realizzato da AB e pensato per contribuire alla decarbonizzazione nel settore dei

trasporti, e non solo. Puntando sui concetti-chiave di small scale e modularità

Stazionari

Talvolta, la giusta compagnia

può fare la differenza.

È quello che

devono aver pensato al quartier

generale di AB, realtà con

sede a Orzinuovi, nel bresciano,

fortemente specializzata

in impianti di generazione e

cogenerazione con una spiccata

tendenza all’innovazione.

Per la parte di criogenia

è stato siglato un accordo di

collaborazione con gli specialisti

olandesi di Stirling

Cryogenics, che ha reso possibile

lo sviluppo del liquefattore

CH4LNG. Ultimata la

fase di ingegnerizzazione, si

aspettano le prime consegne,

programmate per l’estate: di

certo, il sistema è un elemen-

to in più verso una maggiore

diffusione del bio-Gnl nel

settore del trasporto pesante,

ma non solo: interessanti prospettive

si aprono anche in

ambito civile e industriale. Ne

abbiamo parlato con Federico

Capra, R&D Engineer in AB

Impianti.

Da dove nasce l’unione

delle competenze tra AB e

Stirling Cryogenics? E quali

sono i principali obiettivi

dell’accordo che è stato sottoscritto?

AB rappresenta un riferimento

a livello nazionale e internazionale

per la cogenerazione

da gas naturale e biogas.

Questo ha permesso di svilup-

pare un solido know-how tecnologico,

che si è già espresso

in nuovi prodotti come il sistema

BIOCH4NGE, dedicato

all‘upgrading del biogas a

biometano.

Il biometano gassoso è un

combustibile CO2 neutrale,

che allo stato attuale viene

distribuito sfruttando le infrastrutture

esistenti per la

distribuzione del gas naturale

(rete gas). La naturale evoluzione

della liera è quella di

aggiungere lo step di liquefazione

del biometano, per

ottenere un combustibile a

maggiore valore aggiunto da

spendere sul mercato.

In questo contesto si inseriscono

le competenze di

Collaudata criogenia olandese

Stirling Cryogenics ha una forte

specializzazione nella liquefazione dei

gas tecnici in generale, e del metano

in particolare: l’esperienza dell’azienda

olandese nella liquefazione anche in ambito

‘bio’ è stata importante, dal punto di vista

di AB, per stringere un accordo che ha

integrato l’expertise di Stirling e il know-how

nella costruzione di impianti universalmente

riconosciuto ad AB. Il cryo-cooler di Stirling

Cryogenics è una tecnologia ampiamente

collaudata, applicata da oltre 60 anni.

La sua applicazione principale è nella riliquefazione

del boil-off gas a bordo delle

navi metaniere, ma il cryo-cooler è anche

utilizzato per la generazione di azoto liquido

per scopi medici, applicazioni spaziali o al

servizio di superconduttori arrivando sotto i

12K (-261°C).

Ogni cryo cooler è equipaggiato con 4

pistoni mossi da un singolo motore elettrico,

ed è in grado di produrre circa 1 tpd di Gnl.

All’apparenza, il criogeneratore è simile

a un motore endotermico con 4 cilindri

in linea, ma ovviamente realizza un ciclo

termodinamico inverso senza alcuna

combustione. Per ottenere elevate capacità

di produzione di bio-Gnl si af ancano in

parallelo più moduli cryo-cooler identici.

«Riteniamo che l’approccio modulare sia

vantaggioso per il range di capacità a cui il

CH4LNG è dedicato (piccola e piccolissima

scala), perché permette una granularità

molto ne delle taglie e una elevata

essibilità operativa: l’implementazione della

tecnologia Stirling Cryogenics consente

di soddisfare tutte le taglie ‘su misura’.

Inoltre, con questo approccio è possibile

programmare e realizzare ampliamenti

di capacità successivamente alla messa

in servizio dell’impianto», ha sintetizzato

Federico Capra.

Stirling Cryogenics, che può

vantare un’esperienza pluridecennale

nell’ambito della

liquefazione del metano/gas

naturale.

L’obiettivo dell’accordo è

quello di realizzare un prodotto

per la liquefazione del

biometano che appoggi sulle

competenze di Stirling Cryogenics,

e al contempo presenti

gli standard di qualità e af -

dabilità tipici dei prodotti AB,

rispondendo alle esigenze del

settore biogas.

Nel quadro dell’accordo,

quale sarà il ruolo di Stirling

Cryogenics e, soprattutto,

quale sarà quello di AB

Energy?

I ruoli all’interno della partnership

sono ben definiti e

complementari. Stirling Cryogenics

agirà come fornitore

tecnologico di criogeneratori

verso AB. Il criogeneratore è

il cuore dell’impianto, cioè la

macchina che genera la potenza

frigorifera necessaria

alla liquefazione del biometano.

AB si occuperà di integrare

il criogeneratore all’interno

di un prodotto completo e

‘chiavi in mano’ per il cliente

nale. Per ottenere questo, è

in atto una forte collaborazione

tra AB, Stirling Cryogenics

e la sua società madre

Hysytech, al ne di mettere

a fattore comune le diverse

competenze necessarie alla

riuscita del progetto.

Anche in questa applicazione,

AB vuole adottare il consueto

approccio di presentarsi come

Visione d’insieme di un impianto BIOCH4NGE realizzato da AB

e dedicato all’upgrading dal biogas al biometano.

Il progetto condiviso con Striling che ha portato alla creazione

del CH4LNG può essere visto come lo step successivo:

ottenere biometano liquido da biometano gassoso.

Inoltre, nell’ambito ‘bio’, un

ulteriore limite alla taglia degli

impianti è imposto dalla

disponibilità delle biomasse

nel raggio di conferimento

degli impianti: oltre una certa

distanza, il peso logistico non

è più sostenibile. Parlando

di modularità, crediamo sia

un grande vantaggio perché

permette di approcciarsi in

modo efficace allo smallscale.

L’impronta modulare

di questi impianti permette di

predisporre un impianto per

accogliere una data quantità

di criogeneratori, installandone

però in un primo momento

solo una parte. Il sistema è

comunque già predisposto per

essere ampliato inserendo dei

moduli aggiuntivi.

Inoltre, la modularità impiantistica

che si ottiene attraverso

l’implementazione della tecnologai

Stirling Cryogenics

consente di soddisfare tutte

le taglie ‘su misura’, senza

penalizzare il costo d’investiunica

interfaccia per tutte le

esigenze del cliente, quindi

realizzerà internamente le

fasi di progettazione, costruzione,

installazione e avviamento

dell’impianto. In ne,

AB potrà appoggiarsi alla

sua capillare rete di tecnici

specializzati per effettuare la

manutenzione degli impianti

e offrire servizi di assistenza

al cliente.

Quali sono le principali caratteristiche

del liquefattore

CH4LNG?

Il liquefattore CH4LNG è studiato

per ricevere in ingresso

biometano gassoso e produrre

biometano liquido, con capacità

produttiva no a 12 tonnellate

al giorno, o tpd (per

intenderci, la produzione di

un tipico impianto biogas da

1 MWel corrisponde a circa 5

tpd di Gnl).

Seguendo il classico approccio

AB, il CH4LNG è un sistema

modulare e completamente

containerizzato, che

richiede minime operazioni

di installazione in campo.

Il sistema CH4LNG è pensato

nell’ottica di una decentralizzazione

spinta e in ragione

della volontà di decarbonizzare

il settore degli autotrasporti:

il bio-Gnl, infatti, è

l’unico combustibile carbonneutral

oggi disponibile. La

possibilità di disporre di impianti

di produzione di bio-

Gnl distribuiti sul territorio,

che alimentano le stazioni di

Il settore del biogas appare come sempre

più strategico per AB, che è in grado di

fornire l’intera catena tecnologica per la sua

trasformazione. Peraltro, la cogenerazione da

biogas sarà interessata da cambiamenti importanti

servizio vicine, riduce ulteriormente

l’impatto ambientale,

le emissioni e i costi,

andando verso una logica di

località che stravolge il paradigma

di dover trasportare

il carburante per centinaia di

chilometri.

Small scale e modularità

sono concetti che ritornano

spesso rispetto a impianti di

questo tipo. Perché?

Al momento il Gnl usato in

Italia è importato via mare

già liquefatto e non esistono

impianti di liquefazione di

grande taglia. Si stanno diffondendo

in tutta Italia nuove

stazioni di rifornimento a metano

liquido, che quindi potrà

essere generato in modo distribuito.

Questo modello prevede

diversi impianti: ognuno

può essere asservito a uno o

più punti di distribuzione.

Questo potrebbe semplicare

la catena logistica, minimizzando

i costi di trasporto.

mento e, soprattutto i consumi

specici. Altri processi non

possono essere adatti a tutte

le taglie e si possono trovare

a lavorare a condizioni lontane

dall’ottimale.

Un altro vantaggio è che gli

impianti di digestione (che

producono il biogas) hanno

una loro uttuazione durante

l’anno: il fatto di avere dei

moduli afancati è importante

per garantire la regolabilità

dell’impianto senza rinunciare

alle prestazioni.

Biometano, è l’Europa

che lo chiede

Il Green Deal europeo prevede una

serie di misure che, insieme, puntano

ad annullare le emissioni nette nel 2050.

Gli obiettivi intermedi al 2030 prevedono

una riduzione di almeno il 55 percento

delle emissioni UE. La European

Biogas Association (Eba) ha provato

a quanti care l’impatto del biometano

all’interno di questi obiettivi.

«Lo studio evidenzia come, già allo stato

attuale, la otta europea di veicoli a gas

usi un blend che prevede il 17 percento

di combustibile bio», spiega Federico

Capra. «Al momento, la produzione

europea di biometano vale 22 terawattora

(TWh), con un potenziale di 1200 TWh.

Come si inserisce tutto questo

nel processo evolutivo di

un’azienda come AB, storicamente

specializzata nella

generazione?

Le criticità generate dall’utilizzo

del biogas come combustibile

sono state una vera

e propria spinta verso l’ampliamento

delle competenze

all’interno di AB, proprio

perché gli agenti inquinanti in

esso presenti possono alterare

la normale manutenzione del

cogeneratore e, se non trattati

correttamente, intaccarne la

funzionalità.

Se con la generazione AB ha

esteso la sua presenza in diversi

paesi europei e nel mondo,

lo step successivo è stato quello

di ampliare la nostra gamma di

prodotti (come accaduto con le

tecnologie per l’upgrading del

biogas), poggiando sulle competenze

e sulle speci cità che

derivano dall’esperienza accumulata

nora.

Secondo le stime, nel 2030, 117 TWh

saranno impiegati come combustibile nel

settore dei trasporti (come biometano

liquido o compresso), arrivando a coprire

il 40 percento del fabbisogno della otta

europea di veicoli a metano. Questa

situazione corrisponderebbe a una

riduzione delle emissioni del 55 percento

per il comparto dei veicoli a metano. A

conferma di questi dati, il centro Ref-E ha

identi cato un chiaro trend di crescita nei

veicoli pesanti a metano liquido, con un

raddoppio dei veicoli nel 2019, e un trend

a crescere nel biennio 2020-2022. La

pandemia potrà ritardare la crescita, ma

con ogni probabilità, non intaccarla».

Che tipo di sinergia c’è tra

la specializzazione attuale di

AB nell’ambito del biogas e

la produzione di biometano?

Il settore biogas è un comparto

strategico per AB. L’esperienza

maturata con gli

impianti Ecomax a biogas è

fondamentale per realizzare

impianti che rispondono alle

esigenze del settore. Soprattutto,

esistono parti di impianto,

come il pre-trattamento

del biogas, che sono analoghe

nella cogenerazione e

nell’upgrading.

Il settore della cogenerazione

da biogas è destinato a

cambiare. Al momento, resta

incentivata la produzione elettrica

per impianti no a 300

chilowatt. Tuttavia, per come

è strutturato il decreto biometano,

la riconversione degli

impianti a biogas esistenti in

impianti a biometano avviene

in maniera graduale. Spesso

esiste una nestra ( no a tre

anni) in cui il biogas è parzialmente

destinato alla cogenerazione

e parzialmente

alla produzione di biometano

o biometano liquido. Alla

ne della transizione, il solo

impianto di produzione di

biometano prosegue con l’esercizio.

Inoltre, va considerato che gli

impianti di biometano liquido

producono un combustibile

‘green’ a fronte di una spesa

energetica, costituita da un

consumo elettrico. Mediamente,

per generare un chilogrammo

di biometano liquido

a partire da biogas (circa 14

kWh di Pci), occorrono 1,5

chilowattora di energia elettrica.

Al contempo, i processi

di digestione anaerobica

presentano un fabbisogno

termico non trascurabile per

la produzione del biogas. La

soluzione che si sta affermando

è quella di af ancare

agli impianti di upgrading e

liquefazione un impianto di

cogenerazione, alimentato a

biogas o gas naturale, che ne

sostenga i consumi. Se l’impianto

è correttamente dimensionato,

permette di sfruttare

l’energia in modo ef ciente e

ridurre i costi.

In questo contesto, AB è

in grado di fornire l’intera

catena tecnologica per la

trasformazione del biogas:

upgrading, liquefazione, cogenerazione.

Questo rappresenta

un ulteriore valore aggiunto

per il cliente, perché

esiste una forte dipendenza

tra i diversi anelli della catena,

a livello di dimensionamento,

controllo, ef cienza.

La corretta integrazione dei

diversi sistemi può fare la

differenza sulla sostenibilità

delle iniziative.

Pensando all’obiettivo ultimo,

cioè la decarbonizzazione,

quanto è cruciale il

passaggio dell’upgrading

del biogas su cui interviene

l’accordo siglato? E

perché?

La conversione del biogas in

biometano permette innanzitutto

di differire produzione e

utilizzo del biocombustibile: il

biogas viene tipicamente convertito

in energia elettrica sul

sito di produzione, dove spesso

è dif cile recuperare tutta

l’energia termica disponibile

a causa dei limiti della domanda.

Il biometano, invece,

può essere trasportato tramite

la rete gas e successivamente

valorizzato in impianti di cogenerazione

situati in prossimità

delle utenze nali (elettriche

e termiche).

Ancora di più, la conversione

a biometano liquido permette

di raggiungere anche quei settori

in cui la riduzione delle

emissioni è storicamente più

complessa, come il trasporto

pesante. Il biometano liquido

è un combustibile con una

densità energetica paragonabile

a quella del diesel (circa

il 60 percento) e rappresenta

l’unica soluzione già tecnologicamente

pronta e sostenibile

dal punto di vista economico

per fornire un combustibile

‘CO2 neutral’ al comparto

trazione pesante.

Pensando invece alle applicazioni,

oltre all’autotrasporto

ci sono altri settori

Immagine più in dettaglio dell’impianto BIOCH4NGE

per l’upgrading dal biogas al biometano. Nella

pagina accanto, un video realizzato da AB.

in cui il bio-Gnl può recitare

un ruolo importante nel

futuro prossimo?

In questo momento, il settore

trasporti occupa una posizione

prioritaria nella lista delle

possibili destinazioni d’uso del

bio-Gnl, soprattutto in conseguenza

dello schema incentivante

attualmente in vigore.

Volgendo lo sguardo al medio

termine, il settore navale

guarda già al Gnl fossile

come un decisivo miglioramento

rispetto a situazione

attuale (bunker oil). È uno

step che permette di ridurre

le emissioni inquinanti (diossidi

di zolfo, ossidi di azoto,

polveri sottili). L’utilizzo di

bio-Gnl garantirebbe una riduzione

anche delle emissioni

clima alteranti, quindi CO2.

Inoltre, il bio-Gnl permette di

estendere i vantaggi della generazione

(e cogenerazione)

di energia da fonte rinnovabile

anche alle utenze, civili

ma soprattutto industriali,

offgrid. Il bio-Gnl è un combustibile

pulito (gli inquinanti

come CO2 e zolfo sono rimossi

per il corretto funzionamento

del processo di liquefazione),

facilmente trasportabile e

immagazzinabile grazie alla

sua elevata densità.

Tornando al progetto immaginato

con Stirling Cryogenics,

quali saranno le

prossime fasi? E quali le

tempistiche previste per l’avanzamento

del progetto?

La fase di ingegnerizzazione

del prodotto è ormai terminata

e i primi criogeneratori

sono già stati consegnati da

Stirling Cryogenics. Le prime

macchine saranno in consegna

per l’estate.

Il mercato del biometano liquido

è molto attivo, il Cib

(Consorzio italiano biogas,

ndr) segnala che sono in fase

di progetto almeno venti diverse

iniziative, per cui ci

aspetta un periodo intenso su

questo fronte.

Fabrizio Dalle Nogare

CONFRONTO. Tra 9 e 11 litri

9-10 litri industriali

MAKE AMERICA

GREAT AGAIN

Un titolo che si spiega con gli slanci prestazionali di Cat e Cummins

che per lo Stage V hanno impresso una robusta cura ormonale ai

loro rappresentanti. In apertura un’immagine della serie 60 di Isuzu,

nella versione Tier 4 Final, quindi esclusa da questo confronto

Tutti all’arrembaggio, sì,

ma di cosa? Nel mare

dei 300 chilowatt navigano

grandi macchine da raccolta

e da cantiere. I numeri

non sono iperbolici ma le

marginalità più soddisfacenti,

rispetto all’ingolfato e arcigno

segmento dei compatti.

Qui l’orograa non è cambiata,

in questo anno di Covid,

e non poteva essere diversamente.

I dislivelli altimetrici

tra i costruttori sono rimasti

invariati, senza slanci esponenziali

verso l’alto, eccezion

fatta per gli americani, cioè

Caterpillar e Cummins, che

da quando hanno virato verso

lo Stage V hanno impresso

un’accelerazione vistosa alle

curve. Si sono gonate, eccome,

ma prima di dettagliare

apriamo una parentesi su Isuzu.

Il costruttore giapponese

ha scelto il basso prolo,

amplicando la proverbiale

riservatezza all’ombra del

Sol Levante. Difcile percepirne

la presenza alle ere del

settore industriale (quando le

ere erano considerate focolai

di contatti, non di infezione).

Terra

RILANCIO DA OLTREOCEANO

Marca AGCO POWER CATERPILLAR CUMMINS FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE

Modello 98 CTA SCR C9.3B ACERT L9 CURSOR 9 PSS9.0L

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 111 x 145 - 1,31 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15

N. cilindri - litri 7 - 9,82 6 - 9,28 6 - 8,88 6 - 8,70 6 - 8,92

Potenza intermittente kW - rpm 365 - 2.100 340 - 2.200 321 - 2.100 330 - 1.900 317 - 2.200

Pme bar 21,7 20,4 21,1 24,4 19,8

Velocità lineare pistone m/s 10,2 10,9 10,2 8,6 10

Coppia max Nm - rpm 1.900 - 1.500 2075 - 1.400 1842 - 1.500 1850 - 1.400 1686 - 1.600

Pme a coppia max bar 24,8 28,7 26,6 27,2 24,2

Riserva di coppia % 42,1 51,1 47,3 46 43,2

Coppia a potenza max Nm 1.656 1.470 1.460 1.656 1.372

% Potenza a coppia max (kW) 81,8 (299) 89,50 (304) 90,20 (290) 82,20 (271) 89,20 (283)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 37,1 36,5 36,1 37,9 35,5

Coppia Nm/litro 193,4 223,4 207,4 212,4 188,9

Potenza areale kW/dm 2 53,91 54,57 52,45 51,16 48,32

METRO E BILANCIA

Peso kg 850 885 778 870 1.044

L x W x H mm 1.200x850x1.100 1.119x827x1.066 1.128x790x1.098 1.216x883x1.007 1.271x856x1.265

Ingombro m 3 1,12 0,99 0,98 1,08 1,38

Massa/potenza kg/kW 2,3 2,6 2,4 2,6 3,3

Densità globale kg/litri 86,5 95,3 87,6 99,9 117

Densità di potenza kW/m 3 325,9 343,4 327,6 305,6 229,7

Densità assoluta t/m 3 0,76 0,89 0,79 0,81 0,76

Densità relativa litri/m 3 8,77 9,38 9,06 8,06 6,47

INDICI

ELASTICITA’ 9,2 11,6 9,4 8,4 9,2

PRESTAZIONI 7,3 7,9 7,5 7,5 7

SOLLECITAZIONE 11,7 13,2 12,3 11,9 11,4

LEGGEREZZA 11,2 12,2 10,9 12,7 15,1

COMPATTEZZA 11 14,1 13,3 12,4 8,8

DIESEL INDUSTRIALI 7,9 8,2 7,9 7,7 7,4

LIEBHERR MAN MTU PERKINS SCANIA VOLVO

D936 A7 D20 6R1100 1706J-E93TA DC9 D11 K460

122 x 150 - 1,23 120 x 155 - 1,29 125 x 145 - 1,16 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08 123 x 152 - 1,24

6 - 10,52 6 - 10,51 6 - 10,67 6 - 9,28 5 - 9,29 6 - 10,83

320 - 1.900 324 - 1.800 320 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100 339 - 1.800

19,6 20,9 19,3 20,4 18,4 21,3

9,5 9,3 9,2 10,9 9,8 9,1

1970 - 1.000 2097 - 1.000 2100 - 1.000 2081 - 1.400 1827 - 1.500 2.200 - 1.400

24 25,6 25,2 28,7 25,2 26

51,6 2,2 55,6 51,3 52,1 54,9

1.607 1.715 1.607 1.470 1.333 1.793

64,50 (206) 67,80 (220) 68,80 (220) 89,80 (305) 97,70 (287) 95,20 (323)

30,4 30,8 29,9 36,5 31,6 31,2

187,2 199,3 196,6 224,1 196,6 203

45,65 47,72 43,48 54,57 44,28 47,55

1.150 975 990 865 970 994

1.592x918x1.151 1.630x893x1.046 1.325x955x1.230 1.125x791x1.068 1.235x980x1.100 1.309x913x1.227

1,68 1,52 1,56 0,95 1,33 1,47

3,6 3,0 3,1 2,5 3,3 2,9

109,3 92,7 92,7 93,2 104,4 91,7

190,5 213,2 205,1 357,9 221,1 230,6

0,68 0,64 0,63 0,91 0,73 0,68

6,26 6,92 6,84 9,77 6,99 7,37

12 11,4 12,1 11,6 9,4 7,5

6,9 7,5 7 7,9 7,1 7,2

11,2 220,2 11,5 13,2 11,7 11,7

14,1 1,2 11,9 11,7 13,4 11,8

7,2 2,6 8 14,8 9,6 8,8

7,4 7,3 7,7 8,2 7,5 7,2

Possiamo dunque accennare

alla versione Tier 4 Final-

Stage IV della serie U, un

9,8 litri sovralimentato con

valvola waste gate. La curva

di potenza scorre a ‘sud’

dell’ipotetica linea mediana

delle potenze, approssimativamente

posizionata a 310-

320 chilowatt: 270 chilowatt

a 2.000 giri. Più sensibile il

gap nella coppia: il 9,8 litri

Stage IV a 1.500 giri registra

1.435 Newtonmetro. Common

rail ad alta pressione ed

Egr, post-trattamento composto

da Doc e Scr. Il peso,

840 chili, è da peso piuma.

Torniamo ora a Cummins e

alla lode in potenza ricevuta

nel passaggio da Stage IV a

Stage V. Anche l’8,88 cc risente

della semplificazione

applicata ai motori di nuova

generazione, successivamente

battezzata Performance

Series (F3.8, B4.5, B6.7 e,

appunto, L9). L’Egr è sparito

e qui l’assenza pesa più

sul pacco radiante che sulla

fusione in sé, ovviamente. I

Performance Series si sono

meritati il programma di garanzia

‘Encompass Extra’,

che estende alcune opzioni di

copertura dell’8,88 litri no a

5 anni, con ore illimitate. Un

avallo esplicito alla tenuta di

valvole, guarnizioni, anelli

di tenuta, fusioni e leghe, in

considerazione dell’avanzata

prestazionale degli emissionati

in rosso.

L9 versus Qsl9

Basti questo rapido confronto

con il Qsl9, nell’aggiornamento

normativo tra quarto

e quinto gradino della scala

dell’Unione europea: da 298

a 321 chilowatt e da 1.627 a

1.846 Newtonmetro, rispettivamente

pari al 7,7 percento

e al 13,46 percento. Si diceva

degli americani, Caterpillar

compresa, che ha pure sferzato

i monoblocchi per adeguarli

agli assorbimenti e alle

esigenze degli Oem in chiave

Stage V. Anche nel caso di

Peoria i 298 chilowatt sono

un ricordo del Tier 4 Final:

ora sono 340 a 2.200 giri, con

un capitale di 2.075 Newtonmetro.

Per una manciata di

decimali non strappa a Perkins

il primato nella coppia

specica. Il giallo dell’Illinois

conferma la formula Acer e le

funzioni come la compensazione

automatica dell’altitudine,

la compensazione della

potenza per la temperatura

del combustibile, il comando

della ventola a distanza. Per

il resto, recuperiamo qualche

dato. Il più appariscente è

che, rispetto al passato recente,

Cat agguanta Perkins sul

tetto del confronto. L’indice

Diesel è dunque appannaggio

della canna da 1,55 litri, in

condivisione tra le due sponde

dell’Atlantico.

Il brio di Perkins

La verve prestazionale del

Perkins 1706J, fratello anglofono

del Cat, si riverbera

sulle curve speciche. In

materia di potenza, il rapporto

con la cilindrata pone

Perkins immediatamente a

ridosso del best in class, il

sorprendente e anomalo, per

la congurazione a 7 cilindri

in linea, Agco Power.

Tra i pionieri dei 9 litri c’è

sicuramente Scania. Strani,

questi scandinavi, con una

singolare predilezione per i

dispari. Se Sisu ha scelto il

potente e ingombrante 7 in

linea, Scania ripiega sul 5, il

modello d’attacco del Grifone.

Ne risulta un competitivo

set di indicatori dimensionali,

come l’ingombro e il rapporto

massa-potenza. Fpt qui propone

il Cursor 9, integralmente

made in Sfh, la joint venture

con Saic, che in quanto a

potenza smarrisce parte dello

smalto che tutti riconoscono

AGCO POWER

CATERPILLAR

CUMMINS

FPT INDUSTRIAL

JOHN DEERE

Primo piano per i due

intreparendenti americani,

che si sono sganciati da

quota 298 chilowatt e hanno

sterzato verso la densità di

potenza: il Cummins L9 e il

C9.3B Acert di Caterpillar.

AGCO

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

LIEBHERR

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

2.813

2.463

2.113

1.763

1.413

1.063

713

363

-337

3.406

3.056

2.706

2.356

2.006

1.656

1.306

956

606

256

CAT

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

MAN

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

2.931

2.581

2.231

1.881

1.531

1.181

831

481

131

-219

3.371

3.021

2.671

2.321

1.971

1.621

1.271

921

571

221

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

MTU

CUMMINS

MTU

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

2.847

2.497

2.147

1.797

1.447

1.097

747

397

-303

3.257

2.907

2.557

2.207

1.857

1.507

1.157

807

457

107

FPT

395

3.041

360

2.691

325

2.341

290

1.991

255

1.641

220

1.291

185

941

150

591

115

241

rpm

-109

900 1.300 1.700 2.100

PERKINS

395

2.928

360

2.578

325

2.228

290

1.878

255

1.528

220

1.178

185

828

150

478

115

128

rpm

-222

900 1.300 1.700 2.100

JOHN DEERE

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

SCANIA

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

2.760

2.410

2.060

1.710

1.360

1.010

660

310

-40

-390

2.856

2.506

2.156

1.806

1.456

1.106

756

406

-294

VOLVO PENTA

VOLVO

395

360

325

290

255

220

185

150

115

rpm

900 1.300 1.700 2.100

2.870

2.520

2.170

1.820

1.470

1.120

770

420

-280

alla famiglia Cursor, anche se

la coppia specica smentisce

gli scettici, posizionandosi al

secondo posto in graduatoria.

Va da sé, l’elettronica domina

in ogni forma, dal common

rail Bosch, quasi ubiquo, ai

citati Xpi per Cummins e Scania,

alla regolazione dell’eccezione

Volvo, che si afda

ancora ai collaudati iniettori

pompa.

Esacilindrico prestazionale,

il 10,8 di Göteborg che rappresenta

l’estremo della forbice

di cilindrata, più vicino

al Cursor 11 che al 9, per

restare in tema di confronti

diretti. A testimonianza

dell’affidabilità degli iniettori

e dell’intero processo di

combustione, anche i valori

specifici, compresa la potenza

areale. Convincente anche

la densità di potenza, dove i

motori sono sostanzialmente

allineati. Abbastanza in

sintonia i tedeschi, Man e

Mtu, che si sintonizzano su

frequenze mediane, senza gli

acuti di cui sono mediamente

capaci (vedi D26 per Norimberga

e serie 1300 e 1500

per Mtu).

John Deere si presenta con il

pacchetto tipico dei Pss, che

a castello sul monoblocco

fanno passare i gas, ltrati

dall’Egr e processati dalla

Vgt, attraverso il modulo catalizzatore-Dpf

prima e dall’scr

poi. Da manuale la velocità

del pistone, a 10 metri,

la potenza specica tallona

da vicino la lepre Agco.

Liebherr predica autarchia

Anche Liebherr dice la sua

con il 10,5 che sposa la causa

della semplificazione, delegando

tutto all’Scr, e sfodera

dei muscoli di tutto rispetto:

320 chilowatt e 1.970 Newtonmetro.

In Svizzera domina

l’autarchia: centralina e common

rail sono fatti in casa.

Iseki E3FH

Ci pensa Iseki

Non solo Kubota e Yanmar, le reginette di Osaka.

Per alcuni ‘piccolo è bello’, si sa, soprattutto in

Giappone, madrepatria delle macchine compatte

da cantiere, come mini-escavatori e mini-pale.

E con loro anche dei relativi propulsori.

Tra gli altri, vedi Kato Works, Sumitomo, Takeuchi

e Iseki. L’accordo di Massey Ferguson con

quest’ultima ha portato in dote due motori inediti,

per il mercato italiano. Cominciamo dal dispari,

canna da 600 cc, capace di 29,4 chilowatt a 2.600

giri. La curva di coppia si stabilizza tra 1.400 e

1.600 giri, a 125 Newtonmetro.

Prestazioni che ricalcano sostanzialmente la

media degli altri giapponesi presenti su questa

fascia, l’Isuzu 3CE1, il Kubota V1505, il Mitsubishi

D03CJ-T-Cac e i due Yanmar 3Tnv (l’arco parte

da 27,5 e si conclude a 36 chilowatt, e iscrive

un momento torcente ‘ipotetico’, da 110 a 166

Newtonmetro). Si ragiona comunque in grande,

dal momento che l’1,8 litri rimpiazza il precedente

motore da 1.498 centimetri cubici, e la dotazione

è allo stadio della piena maturità, con valvola

waste gate per regolare l’afusso d’aria che verrà

processata nel common rail. Non così scontato

come potrebbe sembrare, l’E3FH di Iseki è

omologato Stage V.

Del secondo motore non conosciamo le

generalità (corsa e alesaggio), se non il fatto

che ha 4 cilindri e condivide con il dispari

iniezione, sovralimentazione e il sistema di

post-trattamento ‘All-in-One’, che prevede Doc e

Dpf ssato a castello sulla parte alta del motore,

vicino a sofante e valvola di sato. Tre le

potenze: 36, 39,7 e 49,3 chilowatt.

Non ancora disponibili sul

mercato italiano,

i cinque modelli di trattori

compatti a doppia trazione

Massey Ferguson 1700

M rappresentano un

interessante ampliamento

di gamma. A spingerli, gli

Stage V giapponesi Iseki

da 3 e 4 cilindri con Ats

‘All-in-One’

Massey Ferguson 1700 M con motori Iseki

PICCOLO

È BELLO

GRANDANGOLO

Marca

ISEKI

Modello

E3FH

Carta d’identità

A x C mm - C/A 87 x 102 - 1,18

N. cilindri - litri 3 - 1,82

Potenza intermittente kW - rpm 29,4 - 2.600

Pme bar 7,6

Velocità lineare pistone m/s 8,9

Coppia max Nm - rpm 125 - 1.500

Pme a coppia max bar 8,8

Riserva di coppia % 32,5

Coppia a potenza max Nm 108

% Potenza a coppia max (kW) 66,8 (20)

Arco di utilizzo giri 1.100

Nello specico

Potenza kW/litro 16,1

Coppia Nm/litro 68,4

Potenza areale kW/dm 2 16,52

Metro e bilancia

Peso kg 230

L x W x H mm

618x535x930

Ingombro m 3 0,31

Massa/potenza kg/kW 7,8

Densità globale kg/litri 126

Densità di potenza kW/m 3 94,8

Densità assoluta t/m 3 0,74

Densità relativa litri/m 3 5,89

La nuova serie Massey Ferguson vince il premio internazionale

Agli 8S.265 il Tractor of the Year

Il Tractor of the Year, il premio internazionale organizzato dalla casa editrice Vado e Torno

e assegnato ai migliori trattori nelle varie categorie, ha saputo resistere al Covid. I premi

sono stati assegnati nel corso di un evento digitale trasmesso in streaming lo scorso 18

dicembre. Ad esultare più di tutti sono stati proprio i tecnici e i manager Massey Ferguson,

i cui sforzi sono stati ripagati con il riconoscimento più ambito. Infatti, il MF 8S.265 (nella

foto) – presentato ufcialmente a luglio del 2020 – ha vinto il Tractor of the Year 2021.

«MF NEXT, il nostro concept futuristico, presentato per la prima volta in occasione della

era Agritechnica nel 2019, è ora diventato realtà», aveva dichiarato Thierry Lhotte, Vice

President & Managing Director Massey Ferguson Europe & Middle East, commentando un

trattore che ha impressionato a partire dal design. «Questo design totalmente innovativo

offre il livello di semplicità e afdabilità che gli operatori hanno richiesto per i propri trattori.

Ci hanno detto di volere un trattore comodo, con visibilità imbattibile, efciente, facile da

usare e intelligente. Con l’MF 8S e i servizi associati, Massey Ferguson offre esattamente

quanto richiesto». Si tratta di un trattore completamente nuovo, stile, trasmissione, sistema

di raffreddamento, sistema idraulico, la silenziosa cabina. Senza dimenticare ciò che per

noi di DIESEL conta di più, cioè il motore. A spingere il Tractor of the Year 2021 c’è una

soluzione captive, nel senso che proviene dallo stesso gruppo, Agco, di cui fa parte Massey

Ferguson. Il diesel in questione è un Agco Power HD74, a 6 cilindri in linea, 7,365 litri di

cilindrata, 195 chilowatt a 1.850 giri, 1.200 Newtonmetro a 1.280 giri.

Nell’ambito del Toty 2021, Agco Power ha siglato peraltro una signicativa tripletta: suoi

sono, infatti, i propulsori che spingono il Fendt V Vario 211, premiato tra gli specializzati, e

il Valtra G 135 Versu, a cui è andato il risconoscimento come Best Utility 2021. Un trionfo

‘captive’, diremmo, dal momento che anche questi due marchi fanno parte della galassia

Agco Corporation.

Quando una gamma

di prodotti si amplia,

è generalmente

una buona notizia per i

destinatari di quei prodotti,

che possono trovare sul

mercato soluzioni più adatte

alle proprie esigenze. E

quando un costruttore – come

in questo caso – decide

di fare un passo in questa

direzione, la prospettiva

si fa interessante. Massey

Ferguson ha introdotto sul

mercato lo scorso anno la

nuova serie MF 1700 M di

trattori compatti a doppia

trazione, con cinque modelli

che vanno da 35 a 67 cavalli

di potenza (in chilowatt, da

25 a 49,3). Cinque modelli

che – è bene specicarlo n

da subito – non sono al momento

commercializzati in

Italia. Dall’azienda, infatti,

ci fanno sapere che i trattori

della serie 1700 M sono disponibili,

oltre che nel continente

americano, anche in

Europa e Medio Oriente, e

che la commercializzazione

sul mercato italiano è tuttora

in fase di valutazione.

In ogni caso, la scelta di Massey

Ferguson si spiega con la

volontà di aggiungere macchine

più strette e leggere rispetto

alle serie 3700 e 4700, che

partono entrambe da una potenza

di 75 cavalli. La volontà

del costruttore, insomma, è

quella di «aumentare notevolmente

le speci che dei trattori

compatti» per incrementare

«la produttività e il comfort,

sia per gli utenti professionali

che occasionali».

Scelte intriganti

Per quanto riguarda il motore,

la casa americana ha dato

lustro alla collaborazione siglata

con la giapponese Iseki,

fornitore di motori per tutti

e cinque i modelli della serie.

E se si tratta di soluzioni

che fanno della compattezza

uno dei punti forti (nel box

a pagina 24 entriamo più nel

dettaglio delle caratteristiche

tecniche), è signicativo rimarcare

che si tratta di motori

con iniezione common rail

e omologati Stage V. Inoltre,

l’alloggiamento del sistema

Le trattrici MF 1700 M sono

disponibili sia con cabina

che, come si vede in questa

foto, dotate di piattaforma.

Nel caso specifico si tratta

del modello 1753 M, il più

piccolo della gamma.

Trasmissione idrostatica

Servo Hst a tre gamme

I trattori Massey Ferguson della serie 1700 M

sono dotati di serie della trasmissione idrostatica

Servo Hst a tre gamme, facile da usare con un solo

pedale e una leva dell’inversore marcia avanti e

indietro agevolmente accessibile sotto il volante.

La trasmissione Servo Hst a tre gamme combina

l’elevata produttività alla facilità d’uso. Il controllo

della velocità di crociera ne facilita ulteriormente

l’uso, consentendo agli operatori di salvare una

velocità impostata che viene attivata premendo un

interruttore quando il trattore è in movimento.

Per disinnestare il tutto basta semplicemente

premere l’Hst o il pedale del freno. Si tratta di una

funzione che viene in soccorso degli operatori che,

in questo modo, possono coniugare produttività e

facilità d’uso. I modelli MF 1755 M cabinato ed MF

1765 M, anche piattaforma, possono presentare in

alternativa la trasmissione meccanica con inversore

power shuttle, a 4 marce e 3 gamme per un totale

di 12+12, per una velocità massima di 28 chilometri

orari, a fronte dei 34,2 chilometri orari garantiti dai

modelli con trasmissione idrostatica.

di post-trattamento segue la

logica dell’All-in-One. Il sistema

di rigenerazione è del

tipo automatico e i componenti

incorporati in un’unità

unica, posizionata sotto il

cofano del trattore, quindi

senza alcun impatto sulla visibilità

o necessità di manutenzione

aggiuntiva.

Ma a quali utilizzi sono destinate

le nuove macchine,

che presto potrebbero fare il

loro ingresso anche in Italia?

Beh, principalmente ad applicazioni

orticole, municipali

e alla cura del verde (anche

sotto questo aspetto si legge

la scelta di puntare su soluzioni

Stage V-compliant).

Specialmente gli ultimi modelli

della gamma, quelli da

54 e 67 cavalli (39,7 e 49,3

kW), sono pensati per gli

agricoltori che prediligono

macchine leggere e compatte

per lavorare in piccoli campi,

vigneti, frutteti, così come

nelle serre. Vediamola, quindi,

la serie 1700 M completa,

partendo dai due modelli più

compatti. Il Massey Ferguson

1735 M e 1740 M, con motori

rispettivamente da 35 e

40 cavalli, raggiungono una

velocità massima di 34 chilometri

all’ora, sostenuta da un

sistema di frenatura a massima

sicurezza con innesto

delle quattro ruote motrici.

Entrambe le macchine sono

disponibili con un nuovo sistema

di sfalcio a tre lame da

60 pollici. Le altezze di taglio

sono regolabili dal sedile

in otto livelli da 25 mm a 115

millimetri. Il piatto offre 150

millimetri di altezza da terra,

in ragione degli pneumatici

maggiorati.

Grazie all’azionamento della

presa di forza e all’impianto

idraulico ad alte prestazioni,

i sistemi installati sull’MF

1735 M e sull’MF 1740 M

azionano e controllano gli attrezzi

con facilità. La presa

di forza posteriore standard

540/540 Eco è dotata di

avviamento dolce e di una

nuova modalità di arresto

automatico, che disinnesta

la marcia quando il trattore

è in retromarcia o è fermo.

Anche la presa di forza centrale

a 2.000 giri è di serie.

La pompa, che fornisce il

sollevatore da 1.200 chili,

eroga 41,5 litri al minuto,

mentre una pompa dedicata

allo sterzo, da 13,6 litri al

minuto, fa in modo che non

vi siano riduzioni del usso

d’olio durante le svolte. Due

sono i distributori meccanici

a doppio effetto; per la versione

cabinata sono poi previsti,

da fabbrica, anche due

attacchi ventrali.

Potenza superiore

Si sale di produttività e di potenza

con i modelli superiori

della serie 1700 M. Parliamo,

nello specico, dei trattori da

49 cavalli (MF 1750 M), da

54 cavalli (MF 1755 M) e da

67 cavalli (MF 1765 M). Non

cambia il fornitore di motori,

Iseki, né lo standard di emissioni

Stage V. Cambiano il numero

dei cilindri – da 3 a 4 – e

quindi la cilindrata, di 2,41 litri.

A fronte di speciche tutto

sommato simili del motore, in

questo caso un nuovo interruttore

di memoria consente agli

operatori di memorizzare no

a due regimi, in base alle esigenze,

a migliorando soprattutto

la comodità.

In particolare quando si utilizzano

attrezzature alimentate

dalla presa di forza, consentendo

al conducente di selezionare

la velocità perfetta

premendo un pulsante.

L’idraulica di questi modelli

raggiunge una portata di 48

litri al minuto e alimenta due

distributori posteriori e altrettanti

ventrali controllati da

un ergonomico joystick. Nel

caso dei modelli più alti della

serie, il sollevatore posteriore

ha una capacità variabile

e compresa tra 1.580 e 1.600

chili. Proprio come i modelli

più compatti, anche questi

hanno una singola presa di

forza centrale da 2.000 giri e

una posteriore indipendente a

due velocità (540/540E) con

avviamento dolce, selettore

meccanico e innesto elettroidraulico.

A dispetto delle dimensioni

e della compattezza richiesta

a queste macchine, Massey

Ferguson non ha trascurato la

ricerca sulla cabina, nell’ottica

di garantire il massimo

comfort agli utilizzatori. Dunque,

il sedile è a sospensione

pneumatica, è presente un

sistema di aria condizionata

e tutto l’ambiente destinato

all’operatore è progettato secondo

principi di ergonomia.

Grazie anche a un sistema di

quattro fari led per le operazioni

notturne, la visibilità è

massimizzata. Nessun problema

di visibilità, ci permettiamo

di dire, qualora la scelta

ricada sulla piattaforma anziché

sulla cabina (l’opzione è

disponibile su tutti i modelli

della serie). A garantire la sicurezza

ci pensa il sistema di

protezione Rops.

Fabrizio Dalle Nogare

IDROGENO. Cummins: siamo sulla strada giusta?

A CARTE

SCOPERTE

Un bus alimentato a

idrogeno e, nell’altra

pagina, la riproduzione di

un motore endotermico

davanti al quartier

generale di Columbus:

passato, presente

e futuro?

Il futuro low carbon si avvicina. E i principali player globali non possono farsi

trovare impreparati. Cummins, anche attraverso alcune importanti acquisizioni, sta

muovendo le sue pedine sull’idrogeno, punta di diamante di una strategia

multi-tecnologica. Vi raccontiamo cosa è emerso nel corso dell’Hydrogen Day

Lungi da noi affermare,

come troppo spesso accade,

e a sproposito, che

il diesel è morto. Tuttavia, ormai

è evidente che il futuro

non parlerà soltanto la lingua

di Rudolf. E chi, oggi, primeggia

in materia di endotermici,

se vorrà conservare un posto in

prima la anche nei decenni a

venire dovrà traslare la leadership

acquisita negli anni verso

i cosiddetti alternativi. Se

tutti i grandi costruttori, più o

meno, si stanno muovendo in

questa direzione, dall’alto dei

suoi 102 anni di onorata storia,

Cummins sembra avere le idee

piuttosto chiare.

Anzi, la strategia del colosso

americano in tema di idrogeno

pare così ben delineata da

giustificare l’organizzazione

di un (virtuale, ahinoi) Hydrogen

Day, lo scorso novembre.

Un momento di condivisione

e informazione che è servito

anche per ragionare più compiutamente,

e con l’ausilio dei

dati, su una tecnologia tanto

di moda quanto, al momento,

poco denita.

Alternativi

La joint venture con Nproxx

Un passo ulteriore e fondamentale nella

‘road map’ verso l’idrogeno che Cummins

ha delineato nel corso dell’Hydrogen Day è

stato compiuto lo scorso anno, tra giugno

e novembre. Subito prima dell’estate,

infatti, era stato annunciato l’accordo per

una joint venture con l’olandese Nproxx.

Accordo formalizzato a novembre:

Cummins controlla adesso il 50 percento di

Nproxx, specializzata nella progettazione

e realizzazione di sistemi per lo storage

dell’idrogeno ad alta pressione. I sistemi

Nproxx sono installati già da qualche anno

su treni, bus, camion e altre applicazioni

on-road.

I serbatoi in bra di carbonio sono la

specializzazione dell’azienda olandese

da oltre 40 anni. Ricerca continua e forte

specializzazione hanno permesso a

Nproxx di sviluppare nel tempo serbatoi

dal rapporto potenza/peso ottimale,

caratteristica particolarmente apprezzata

quando si parla di trasporto su strada o su

rotaia.

Proprio in occasione dell’Hydrogen

Day, il management di Cummins ha

ribadito l’importanza della joint venture,

sottolineando che altre innovazioni sono

alle porte per quanto riguarda i sistemi di

storage sia promettente.

Protagonisti di domani

«Cummins vuole essere protagonista

in un futuro lowcarbon

proprio come lo è oggi

nella tecnologia diesel», ha

detto il Ceo Tom Linebarger:

una dichiarazione d’intenti in

piena regola, che ben spiega

perché già da qualche anno, e

in coerenza con il piano Planet

2050 pubblicato nel 2019,

Cummins sta potenziando la

sua struttura interna e procedendo

lungo un preciso percorso

di acquisizioni. Hydrogenics

e NPROXX (vedi box

a sinistra) sono entrate a far

parte della galassia portandosi

dietro strutture e competenze,

rispettivamente, nella produzione

di elettrolizzatori e sistemi

di storage.

Partiamo dalla domanda delle

domande. Perché l’idrogeno?

E qui vale la pena riportare

un ragionamento fatto durante

l’Hydrogen Day. Per limitare

il surriscaldamento globale

occorre ridurre le emissioni

di gas serra del 45 percento

entro il 2030. Guardando un

po’ oltre, già quasi 70 nazioni

hanno dichiarato di voler

essere carbon neutral entro il

2050. Tutto molto bello. Ma,

ne sono convinti in Cummins,

è arrivato il momento di chie-

ne, insomma, passa da qui e

si snoda attraverso tre driver

imprescindibili: abbassare i

costi dell’energia di partenza,

ridurre i costi degli elettrolizzatori

oltre a razionalizzare i

succitati costi di distribuzione.

In sintesi, per quanto riguarda

la distribuzione, Ewald

ha citato due diversi modelli:

uno più distribuito, con la produzione

diffusa in molti paesi

in siti che utilizzino elettrolizzatori

in scala ridotta, e uno

più concentrato, basato su siti

produttivi perlopiù collocati

in aree del mondo ricche di

fonti rinnovabili. Il vantaggio

del primo modello sta nella

riduzione delle esigenze di

distribuzione dell’idrogeno

prodotto, mentre il secondo

modello è più razionale per

quanto riguarda le fonti di approvvigionamento

e richiede

minori investimenti di partendersi,

in concreto, come possono

essere raggiunti tali

obiettivi. «In questo scenario

– ha aggiunto Linebarger

– l’idrogeno è destinato ad

avere un ruolo di primissimo

piano per diverse ragioni: è

l’elemento che si trova con

più abbondanza sulla terra;

abilita l’utilizzo estensivo

di energia rinnovabile; può

essere utilizzato e prodotto

senza emissioni dirette di gas

serra». In quest’ultimo caso

si parla, è ovvio, del cosiddetto

idrogeno verde, quello

generato tramite il processo

di elettrolisi a partire da fonti

rinnovabili, utilizzando quindi

acqua, vento e sole. Il problema,

non di poco conto, è

che oggi soltanto l’1 percento

dell’idrogeno generato è ‘green’:

la quasi totalità dell’idrogeno

attualmente in circolazione

è estratto da metano o

altri idrocarburi tramite steam

reforming (idrogeno grigio).

«Ci aspettiamo che l’idrogeno

verde possa sostituire quello

grigio», ha sintetizzato il Ceo

di Cummins.

Se l’idrogeno conviene

Per far sì che l’auspicio possa

effettivamente realizzarsi,

Il Ceo Tom Linebarger non difetta certo in

chiarezza, né in visione. «Cummins vuole essere

protagonista in un futuro low carbon proprio

come lo è oggi nella tecnologia diesel», ha

detto nel corso dell’Hydrogen Day che il gruppo

statunitense ha organizzato lo scorso novembre

però, devono incastrarsi una

serie di tessere non banali.

Lo sviluppo tecnologico è la

conditio sine qua non perché

ciò avvenga, mentre l’obiettivo

di fondo è rendere l’idrogeno

verde economicamente

competitivo rispetto ad altre

tecnologie oggi largamente

diffuse. «Il costo di produzione

dell’idrogeno, quindi senza

considerare quello di distribuzione,

varia oggi tra i 3,1 e i

5,6 dollari per chilogrammo

– ha spiegato Thad Ewald,

Vice President, Corporate

Strategy – mentre quello del

diesel, con un prezzo al barile

intorno ai 50 dollari, non

supera gli 1,35 dollari. Inoltre,

l’assenza di infrastrutture

moltiplica i costi di distribuzione

dell’idrogeno, creando

un gap notevolissimo con il

gasolio, per esempio». La

strada per la decarbonizzazio-

za. Un modello misto, quindi

con grossi punti di produzione

in corrispondenza della disponibilità

di fonti rinnovabili e

sistemi small scale altrove, è

forse quello più realistico.

Decarbonizzazione

Il graduale processo di decarbonizzazione

che è già iniziato

vedrà, secondo Cummins,

convivere diesel avanzato, natural

gas, mild e heavy hybrid,

elettricazione e celle a combustibile.

Con l’idrogeno in

grado di assicurare, nel lungo

periodo, più di un vantaggio

rispetto ad altre tecnologie, a

partire dalla sua alta densità

energetica. Proprio per questa

caratteristica intrinseca, un

chilo di idrogeno fornisce la

stessa energia che si può ottenere

con circa tre chili di diesel.

Occorre, insomma, meno

combustibile per percorrere la

stessa distanza.

Il concetto di lungo periodo,

tuttavia, è cruciale in questo

scenario. «I tre principali fattori

che sottostanno alla diffusione

dell’idrogeno sono,

secondo noi, le infrastrutture,

soprattutto parlando di onroad,

il costo di produzione

ancora per nulla competitivo

se paragonato al diesel e – ultimo

ma cruciale – il supporto

delle istituzioni governative a

tutti i livelli», spiega Amy

Davis, a capo del New Power

business segment. «Il primo e

indispensabile passo, dunque,

è un aumento della quota di

energia elettrica ricavata

da fonti rinnovabili, che ci

aspettiamo possa raggiungere

il 50 percento nel 2030, a

fronte dell’attuale 25 percento

del totale. Già diversi paesi

hanno annunciato piani molto

ambiziosi, dall’Unione Europea

alla Cina, con l’effetto

di dare la stura a molti nuovi

progetti che richiederanno

enormi investimenti in infrastrutture

in tutto il mondo.

Anche per questo con diamo

di produrre e installare centinaia

di MW di elettrolizzatori

già nei prossimi anni».

In bilico tra attualità e futuro

non lontano, Amy Davis ha

anche parlato di applicazioni.

A partire da quelle ferroviarie,

assurte ad ambito d’elezione

Il dibattito sull’idrogeno ha inizato a far

capolino anche in Italia. Nel Piano da presentare

all’Unione Europea per accedere alle risorse

del Recovery Fund, infatti, una parte piuttosto

rilevante pare sia riservata alla transizione

energetica verso la decarbonizzazione

per i primi esperimenti di

idrogeno per ragioni strutturali:

infatti, oltre ad avere un’incidenza

inferiore rispetto alle

applicazioni on-road dei costi

derivanti da powertrain e carburante

sul Tco, è più semplice

immaginare un’infrastruttura

di ricarica su una rete

dai percorsi deniti. Entro il

2030, Cummins conta di convertire

il 10 percento di treni,

il 10 percento di bus e il 2,5

percento di truck attualmente

motorizzati diesel in veicoli a

idrogeno. Guardando a un futuro

più immediato, camion e

bus a idrogeno dovrebbero entrare

in commercio non prima

del 2025, quando il costruttore

americano punta a fornire

potenza a circa 100 treni, in

Europa e non solo.

Sempre in tema di numeri e

previsioni, Cummins si pone

l’obiettivo di generare, con il

business degli elettrolizzatori,

un fatturato di 400 milioni entro

il 2025. È una scommessa,

a ben vedere, che poggia sulla

convinzione di un boom della

domanda, diretta conseguenza

delle azioni che i vari governi

ci si aspetta possano mettere

in pratica per raggiungere gli

obiettivi di decarbonizzazione

tanto sbandierati, nonché

(piccolo particolare...) ormai

indispensabili per la tenuta

del pianeta.

Elettrolizzatori e fuel cell

L’acquisizione, nel 2019,

della canadese Hydrogenics

ha permesso a Cummins di

posizionarsi sia nel mercato

degli elettrolizzatori – sistemi

alimentati da energia elettrica

fondamentali per ricavare

idrogeno dall’acqua – sia in

Stando ai piani illustrati dal

management di Cummins, camion e

bus a idrogeno dovrebbero entrare in

commercio dopo il 2025.

Prima è prevista una lunga fase di test

e sperimentazione.

Nell’hydrogen park in Germania

Dove un tempo era una miniera, adesso c’è un hydrogen

park. Siamo a Herten, Renania Settentrionale-Vestfalia,

Germania. Al netto dell’enfasi insita nella denominazione,

qui si respira aria più pulita, non solo metaforicamente.

La decisione di Cummins di investire in quest’area è

divenuta di dominio pubblico lo scorso novembre, quando

venne annunciata la creazione, proprio a Herten, di un

sito destinato all’assemblaggio delle celle a combustibile

per i treni a idrogeno del gigante Alstom. Sappiamo già

da un paio d’anni dell’acquisizione, da parte di Cummins,

della canadese Hydrogenics, specializzata proprio nella

realizzazione di fuel cell. E abbiamo già parlato anche

sulle pagine del nostro

giornale della collaborazione

tra Hydrogenics e Alstom

nell’ambito della consegna,

prevista entro la fine del

2022, di 14 treni passeggeri

Coradia iLint equipaggiati

con celle a combustibile in

Bassa Sassonia.

La scelta di dirottare una

parte della produzione

in Europa è un tassello

rilevante per comprendere

non soltanto le prossime

mosse di Cummins

nell’ambito dell’idrogeno, ma

anche gli accordi in essere con clienti presenti e futuri.

Lo stabilimento di Herten – che oltre all’area strettamente

produttiva prevede anche uno spazio di R&D e testing –

avrà una capacità di 10 MW all’anno.

Celle a combustibile per circa 1 MW al mese saranno

destinate ai treni Coradia iLint di Alstom. Ognuno dei

sistemi di celle a combustibile sarà costituito da sei

moduli (fuel cell stacks), a cui si aggiungono sistema

di raffreddamento, tubazioni, soffianti e filtri dell’aria.

I moduli, infatti, sono in grado di generare potenza

sfruttando l’aria esterna e l’idrogeno conservato nei

serbatoi.

quello delle celle a combustibile,

che convertono l’energia

chimica dell’idrogeno in energia

elettrica.

«Cummins già oggi produce

sistemi elettrolizzatori sia

alcalini che Pem (Polymer

electrolite membrane, ndr)

e abbiamo attualmente oltre

500 installazioni nel mondo»,

racconta Amy Adams,

Vice President, Fuel cell and

Hydrogen technologies. «Gli

elettrolizzatori alcalini vengono

utilizzati perlopiù per la

generazione di energia on-site

di impianti produttivi o nelle

stazioni di ricarica dell’idrogeno.

In zone in cui non

è semplice far arrivare l’idrogeno,

come Russia, India,

Europa dell’Est o America

Latina, sistemi di questo tipo

sono un’alternativa ottimale e

possono generare tra i 100 e i

750 chili di idrogeno al giorno,

con un’ef cienza compresa

tra il 55 e il 70 percento.

Gli elettrolizzatori Pem vengono

utilizzati per generare

energia aggiuntiva utile nella

stabilizzazione delle power

grid. All’orizzonte, poi, c’è

una terza tecnologia, Soec

(Solid oxide electrolysis),

molto promettente».

Passando ai prodotti che utilizzano

l’idrogeno per generare

energia (celle a combustibile),

anche qui va fatta una

distinzione nel catalogo Cummins

tra le celle Pem e Solid

oxide (Sofc), con le prime più

adatte per l’utilizzo sui mezzi

di trasporto, per via della

migliore risposta dinamica e

del rapporto potenza/peso favorevole,

mentre le Sofc sono

più rivolte ad applicazioni di

tipo stazionario, come i data

center, per esempio, perché

necessitano di temperature

di utilizzo più alte e sono in

grado di assicurare una maggiore

efcienza. «Le Sofc costituiscono

un prodotto molto

interessante perché possono

essere alimentate da diversi

combustibili gassosi: oggi

il focus è soprattutto sul gas

naturale, tuttavia per il passaggio

all’idrogeno le caratteristiche

fondamentali del

prodotto non cambiano. Attualmente,

Cummins dispone

di moduli di celle a combustibile

che erogano dagli 8 ai 45

chilowatt di potenza continua,

con un’ef cienza superiore al

50 percento», aggiunge Amy

Adams.

Fabrizio Dalle Nogare

IDROGENO. Quale strada imboccherà il camion?

SARÀ ELETTRICA

O ‘IDROGENATA’?

È convinzione di tutti che il diesel rimarrà centrale ancora a lungo nel trasporto su gomma.

Ma la strada verso la transizione energetica è ormai tracciata, e a giudicare dal fermento tra

i big del camion, anche affollata. Elettrico e idrogeno si disputano il centro della scena,

ciascuno con le proprie carte da giocare e le inevitabili problematiche da risolvere

Hino e lo zampino...

Di Toyota... È infatti rmata da Hino, storico partner di Toyota

nel mondo dei camion, la risposta giapponese ai truck di

Nikola e Tesla con propulsione elettrica alimentata da celle a

combustibile. Basato sul nuovo trattore di Classe 8 a tre assi

con cabina arretrata Hino della serie XL, il nuovo prototipo

Fcet (Fuel cell electric truck) dovrebbe cominciare i test

su strada negli Usa nel primo trimestre dell’anno appena

cominciato, per poi entrare a listino entro i primi mesi del

2022. Non ci sono, al momento, grandi particolari sulla

motoristica: l’unica punto di riferimento in questo senso, la

motrice sperimentale Project Portal 2 di Toyota, con 680

cavalli di potenza e un’unità fuel cell a idrogeno da 12 kW/h.

Sull’idrogeno, tuttavia, c’è gran fermento: in attesa dell’avvio

dei test negli Stati Uniti, Toyota ha già annunciato l’avvio delle

prime prove su strada del prototipo Fcet anche in Giappone.

I test partiranno nella primavera del 2022 e saranno effettuati

da alcune società di trasporti locali.

La versione Fcet impiegata in Giappone è sarà comunque

diversa da quella prevista per gli Stati Uniti. Non una motrice

stradale con rimorchio, bensì di un carro a tre assi, con peso

di 25 ton, 11.990 mm di lunghezza, 2.490 mm di larghezza

e un’altezza di 3.780 mm. Il motore sincrono a corrente

alternata sarà alimentato dalla tecnologia a celle combustibile

del colosso jap, il Toyota FC Stack. Il tutto, combinato a un

serbatoio con pressioni no a 70 Mpa, dovrebbe assicurare

no a 600 chilometri di autonomia.

l taglio del 15 per cento

della CO 2

entro il 2025 e

del 30 per cento nei cinque

anni successivi rappresenta

la sfida e delle sfide

sulla quale far convergere

ogni sforzo, quale contributo

sulla strada della completa

decarbonizzazione. Verso

quell’obiettivo, che attraverso

la completa eliminazione

delle emissioni di gas

a effetto serra punta entro il

2050 a fare dell’Europa il

primo continente a impatto

climatico zero. Elettrico e

idrogeno, infatti, sono realtà

a livello tecnologico.

E con una suddivisione di

ruoli già sostanzialmente

definita: trasporto e distribuzione

urbana e regionale

ai veicoli a propulsione

elettrica, lungo raggio, invece,

per quelli alimentati

con celle a combustibile a

idrogeno.

Mentre per gli elettrici la prospettiva

di batterie di maggiore

capacità (e dimensioni più

contenute) che garantiscano

maggiore autonomia di marcia,

nonchè la creazione di

una capillare rete di stazioni

per la ricarica, non rappresenta

affatto un’utopia, diverso è

il discorso a proposito dell’idrogeno.

E non solo per la sua potenziale

pericolosità in quanto

gas facilmente inammabile

ed esplosivo, quanto piuttosto

per la sostanziale assenza,

a tutt’oggi, di una liera di

fatto tutta da creare: produzione,

stoccaggio, trasporto,

distribuzione.

Strategia europea

Qualcosa in questo senso

si sta muovendo, ma c’è

ancora moltissimo da fare.

Una spinta decisiva potrebbe

arrivare dal progetto “A

Hydrogen strategy for a climate-neutral

Europe” messo

a punto dalla Commissione

Europea, che prevede da qui

al 2050 investimenti tra 180

e 470 miliardi nell’idrogeno

verde ottenuto da fonti rinnovabili.

È la conferma del

ruolo che, all’interno del

Green Deal, l’H2 potrebbe

giocare in futuro.

In attesa che l’idrogeno diventi

un’opportunità concreta,

fioccano le novità dei

sette big del camion sul tema

dell’elettrico. Dal prossimo

settembre, ad esempio,

Daf metterà in vendita il

Cf Electric con autonomia

estesa a 200 chilometri (il

doppio rispetto alla precedente

generazione), dotato

di tecnologia E-Power di

Vdl e batterie agli ioni di

litio (da 350 kWh) più leggere.

E già da quest’anno è atteso

il via della produzione

del Nikola Tre. Realizzato

a Ulm sulla piattaforma

dell’Iveco S-Way, con un

pacco batterie da 720 kWh,

400 km di autonomia e un

tempo di ricarica di due ore,

anticiperà la versione fuel

cell, vale a dire l’elettrico

con pile a combustibile alimentate

a idrogeno, atteso

sul mercato dal 2023.

Man, Renault e la Svezia

E mentre la Man (che nel

sito di Norimberga produrrà

fuel cell e progressivamente

si convertirà totalmente

ai sistemi di trazione alternativa)

da oltre un anno

produce a Steyr l’elettrico

per la distribuzione eTgm,

Renault Trucks ha arricchito

l’offerta cento per cento

zero emission con i D e D

Wide Z.E.

Mentre i cugini di Volvo,

dopo le esperienze con Fl

e Fe Electric, hanno annunciato

per il 2021 una

gamma completa di veicoli

pesanti elettrici, dunque

Fh, Fm e Fmx, attualmente

in fase di test. All’elettrico

guarda anche Scania con le

Daimler Trucks ha deciso di scendere nell’agone dell’idrogeno con Volvo Trucks

gamme L e P (autonomia fino

a 250 km) già disponibili

sul mercato, mentre Mercedes

annuncia per il 2024 la

produzione di serie dell’e-

Actros per il lungo raggio

con autonomia di marcia di

500 chilometri.

H2 Accelerate

Scania: con Engie ed EvBox Group per gli elettrici

Terra

Una nuova collaborazione all’insegna dell’idrogeno. Di

peso specifico elevato, visto i nomi in ballo. Quello che,

infatti, alcuni tra i più importanti produttori di veicoli pesanti

hanno stretto con alcune big dell’energia, è un accordo che

assume una portata epocale se si guarda alla grandezza

e al peso che questi attori giocano nel settore automotive.

Nel mirino di H2 Accelerate (H2A) - questo il nome della

partnership siglata tra Daimler Truck, Iveco, Omv, Shell

e Volvo Group - l’introduzione dei camion a idrogeno e lo

sviluppo della rete infrastrutturale che li supporterà.

In sostanza, le aziende che l’hanno sottoscritto si

impegnano a creare le condizioni ideali, durante il

prossimo decennio, per far sì che l’idrogeno possa davvero

svilupparsi su tutta la filiera.

H2A prevede l’arrivo del camion a idrogeno, accompagnato

dalla relativa rete infrastrutturale, in due distinte fasi.

La prima interesserà i prossimi cinque anni e vedrà la

graduale introduzione delle stazioni di rifornimento per i

camion. In questo senso il progetto di Air Liquide potrebbe

rappresentare l’effettivo apripista di questa transizione

energetica epocale. Entro il 2025 H2A prevede poi la messa

in opera di oltre 20 stazioni a elevata capacità in Europa, e

l’omologazione delle modalità con cui verranno costruite e

rese operative. Durante la prima fase i camion a idrogeno

in circolazione saranno un centinaio. Nella seconda, i

produttori e le società energetiche firmatarie prevedono

volumi più consistenti, con l’obiettivo dichiarato di superare

la soglia dei 10 mila veicoli pesanti. Ai quali si affiancherà

la necessaria rete di stazioni di rifornimento che coprirà le

principali direttrici nazionali e transnazionali.

Stuzzicato da una domanda di Vado e Torno in occasione

dell’ultima tappa del Sustainable Tour 2020, Giancarlo Perlini,

responsabile marketing di Italascania, aveva dichiarato che il

Gruppo era già al lavoro sulle infrastrutture di ricarica per i suoi

nuovi camion Bev da distribuzione.

A stretto giro è arrivato l’annuncio. In linea con le strategie

legate all’offensiva sull’elettrico, in cui anche l’idrogeno avrà un

ruolo importante, il Grifone ha siglato un’importante partnership

con Engie (e la sua controllata EvBox Group), gruppo

francese fornitore globale di energia e di servizi, nalizzata

alla creazione della rete infrastrutturale europea per i mezzi

Bev. Un’infrastruttura energetica imponente, dunque, che si

estenderà su tredici paesi del Vecchio Continente e che fornirà

supporto alle nuove otte alimentate con motori alternativi, in

arrivo nei prossimi anni. E di cui i nuovi Scania L e P full electric

e plug-in hybrid annunciati lo scorso settembre rappresentano

il tassello iniziale di un mosaico che, di mese in mese, diventa

sempre più strati cato.

Nei prossimi anni, nel solco del Green Deal Europeo che

recentemente è stato ulteriormente rivisto con un nuovo

importante obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 del 55

per cento (e non più del 40 per cento) entro il 2030, produttori

di camion e società energetiche dovranno essere in grado di

rispondere alle esigenze delle aziende di trasporto, attraverso

l’offerta veicoli elettrici con soluzioni di ricarica private,

effettuabili direttamente nei depositi, oppure con colonnine

ubicate in aree pubbliche. Engie ed EvBox Group, grazie alla

possibilità di sviluppo di stazioni di ricarica intelligenti, scalabili

e ad alta potenza, potranno dire la loro, offrendo soluzioni

personalizzate in base alle richieste della clientela.

OFF-ROAD. New Holland miscela idrogeno e gasolio. Anche retrofit

PENSATE PROPRIO

CHE NON SIA MATURO?

Idrogeno, tecnologia che guarda al futuro. Un refrain che si stempera nel tam tam di

costruttori, media e opinione pubblica che ne invoca l’utilizzo il prima possibile.

Questo esempio proviene dai Paesi Bassi. Jos Scholman ha allestito quattro New

Holland T5.140, equipaggiati dall’N45 di Fpt, per la miscela diesel-idrogeno

Certo, visto così

sembra un po’

sgraziato, in ragione

di quell’ingombro

sul tetto. Ma,

vogliate perdonarci,

‘chissenefrega’.

La miscela tra diesel

e idrogeno è una

delle soluzioni

che potrebbero

accelerare la

decarbonizzazione.

Terra

Idrogeno: non è più una chimera

e nemmeno un monolite.

L’idrogeno è sulla

bocca e sulle agende di tanti,

compreso il Governo (vedi la

Straegia nazionale idrogeno

del Mise), indipendentemente

dalla connotazione cromatica.

Non si tratta più infatti di discernere

tra verde, blu e marrone.

L’idrogeno è disponibile

ache in forma miscelata, come

ci insegna New Holland, in collaborazione

con Fpt Industrial.

NH2: concept da medaglia

Nato nel 2009 e subito vincitore della

medaglia d’oro per l’innovazione al Sima di

Parigi, l’NH2, alimentato esclusivamente a

idrogeno rimase solo un concept.

Il prototipo si inseriva all’interno di un

progetto più ampio volto all’indipendenza

energetica dell’azienda agricola. L’idea era

quella di immagazzinare tramite elettrolisi

sotto forma di idrogeno compresso l’energia

prodotta attraverso i vari processi, idrogeno

poi utilizzabile direttamente nei macchinari

agricoli o nei generatori per erogare

elettricità e calore agli edi ci e alle varie

applicazioni agricole.

L’NH2 era realizzato sulla base della

serie T6000 e prevedeva dunque celle

a combustibile al posto del tradizionale

Il feeling di New Holland con

l’idrogeno non è certamente

una novità. Già nel 2009 il

brand presentò l’inedito NH2,

prototipo alimentato esclusivamente

a idrogeno, perno di una

strategia volta alla sostenibilità

e all’autosufcienza aziendale

che prenderà il nome di ‘Clean

Leader Energy’. In seguito il

progetto fu accantonato a favore

del metano, principale target

per quanto riguarda la riduzione

delle emissioni in ambito

industriale e agricolo.

propulsore a combustione interna.

L’idrogeno compressso, contenuto in un

apposito serbatoio, reagiva all’inteno della

cella con l’ossigeno presente nell’aria,

producendo acqua ed energia elettrica che

andava ad alimentare i motori elettrici che

azionavano la trasmissione prioncipale

(Cvt) e i sistemi ausiliari del trattore.

La macchina, che sviluppava circa 120

cavalli, era in grado di svolgere tutte

le attività dei trattori tradizionali con

ricadute bene che non solo derivanti

dall’affrancamento dal gasolio, ma anche

sull’impatto ambientale: azzerati ossidi

d’azoto e particolato e falciati i decibel, dai

tubi di scappamento uscivano solo calore,

acqua e vapore.

Jos Scholman e Trekker

A disseppellire parte di quella

tecnologia non è New Holland

in prima persona, bensì un

grosso conteterzista olandese,

Jos Scholman, di Nieuwegein,

nella zona di Utrecht, specializzato

non solo nell’agricolo

ma anche nel campo dell’ingegneria

terrestre, stradale e

idraulica, che vanta una otta

di oltre settanta trattori a

marchio New Holland. L’imprenditore

ha messo a punto

quattro New Holland T5.140

Auto Command ibridi non

convenzionali, in grado cioè

di funzionare con una miscela

di diesel e idrogeno, elaborando

un kit ora diponibile anche

presso i concessionari NH

olandesi. Grazie ai colleghi

della rivista olandese Trekker,

partner della rivista TRATTO-

RI all’interno della giuria del

Tractor of the Year, abbiamo

dato un’occhiata più approfondita

all’insolito progetto

che prende il nome di H2 Dual

Power. Il modello di partenza

è, come accennato, un T5.140

Auto Command, un utlity capace

di adattarsi a una vasta

gamma di applicazioni, dal

lavoro sul campo al trasporto

ad alta velocità che grazie al

cambio continuo strizza l’occhio

anche alle aree urbane e

agli spazi verdi pubblici. La

conversione da solo diesel a

bifuel è eseguita da un’azienda

specializzata, la Blue Fuel

Solutions, che si occupa anche

dell’assistenza post-vendita,

tramite il rivenditore lasciando

invariate le condizioni di

garanzia.

Approvvigionamento

Anche la questione approvvigionamento

sembra risolta;

insieme ad Allied Waters,

Scholman ha fondato la società

Hysolar, che costruirà una

stazione di servizio pubblica

a Nieuwegein dove è possibile

fare rifornimento di idrogeno.

Dieci ettari sono già stati

costruiti con pannelli solari e

nel 2021 Hysolar produrrà 250

tonnellate di idrogeno all’anno

con un elettrolizzatore.

Tornando al trattore, l’idrogeno

è immagazzinato in cinque

serbatoi cilindrici, disposti trasversalmente

sopra la cabina e

inclusi nel layout a ‘fungo’ del

tettuccio, ridisegnato sulla linea

della carrozzeria.

L’estetica non è sicuramente

il punto forte del mezzo ma il

progettista ha fatto di necessità

virtù con apposite griglie

sulla parte anteriore e laterale

che fungono da ‘via di fuga’

in caso di perdite di idrogeno,

sebbene le possibilità di perdite

siano praticamente nulle.

L’idrogeno viene compresso a

350 bar nelle cinque bombole

per una capacità complessiva

di 470 litri, che si traduce in un

totale di 11,5 chili di idrogeno

gassoso.

Un pieno? Come 40 litri

In termini di contenuto energetico,

un pieno di idrogeno può

essere confrontato con 40 litri

di diesel. In linea di principio

svuotando i serbatoi in una

giornata si saranno risparmiati

circa 40 litri di gasolio con relative

emissioni. Gli 11,5 chili

dovrebbero essere sufcienti

per un turno lavorativo di 8

ore, a seconda di come viene

utilizzato il trattore.

Come già spiegato, il funzionamento

è ibrido. L’idrogeno

viene atomizzato a 8 bar

nell’ingresso dell’aria del motore

Fpt standard e si accende

contemporaneamente all’accensione

del diesel. La percen-

tuale di idrogeno nella miscela

ha un picco massimo del 65

percento e la quantità dipende

da vari parametri come la potenza

richiesta (in base al sensore

di coppia nel serbatoio),

la temperatura, la velocità del

motore e il livello di riempimento

dei serbatoi di idrogeno.

Maggiore è la potenza richiesta

minore è il contenuto di idrogeno

iniettato. Con motore al

minimo viene sempre iniettato

il 65 per cento di idrogeno, la

quota diminuisce man mano

che si preme sull’acceleratore

lasciando progressivamente

spazio al diesel. Bruciando, l’idrogeno

non rilascia sostanze

nocive, per cui la quantità di

idrogeno utilizzato corrisponde

a un’effettiva riduzione di

CO2. Diminuisce anche la richiesta

di AdBlue poiché i sensori

del software Fpt rilevano

meno sostanze inquinanti nei

gas di scarico. Altro vantaggio

di questo concetto di ibrido è

l’afdabilità operativa. Svuotati

i serbatoi di idrogeno il

motore funziona come un diesel

puro. I costi di esercizio, la

manutenzione e le riparazioni

sono del tutto paragonabili a

quelli dei motori esistenti.

Circa 70mila euro

Nota dolente, la trasformazione

si aggira sui 70 mila euro,

secondo quanto scrive Trekker,

ma Jos Scholman, che nella

sua otta ha altri undici veicoli

a idrogeno, punta sulla riduzione

della CO2 per avvantaggiarsi

in previsione di appalti,

specie nel settore pubblico,

sempre più votati alla sostenibilità

ambientale.

Immagini fornite dalla rivista

TREKKER

COMMERCIALE. Mtu e i combustibili alternativi

POWER TO X

E GLI E-FUEL

Rolls-Royce Power Systems ammicca da tempo ai

biocarburanti. E con i cosiddetti e-fuel, fa un ulteriore passo in

avanti. Con la tecnologia Power To X, è possibile ‘spremere’ dal

vento e dai pannelli solari energia per produrre biocarburanti

Mare

Nella roulette della decarbonizzazione

si sta

materializzando una

variante all’imperativo categorico

della elettrificazione

a tappe forzate. Si chiama

Power to X e fornisce una

risposta ai limiti dei biocombustibili.

Perché scannarsi su

gap infrastrutturale, stoccaggio

e sostenibilità economica

delle batterie, quando esiste il

ciclo Diesel? A Friedrichshafen

hanno pensato che la soluzione

potrebbero essere i

cosiddetti e-fuel, combustibili

ricavabili da fonti rinnovabili

che non collidono con la

matrice alimentare delle biomasse.

Meglio, se non l’unica

soluzione, un contributo determinante

in questa fase di

transizione.

Chatterjee e Müller

Ed è così che Stefan Müller,

Director Application CenterMarine

& Naval di Mtu e

Daniel Chatterjee, Director

Technology Management&

Regulatory Affairs and the

Green-and High-Tech Program,

Rolls-Royce Power

Systems, hanno declinato le

istanze del Power to X nelle

modalità della nautica commerciale.

Un’applicazione,

quella per il trasporto merci

e combustibili via mare (oltre

alle crociere), nita nell’occhio

del ciclone degli ambientalisti.

Le premesse di Mtu

partono dalle 36.573 Giga

Tonnellate di CO2 emesse su

base annua. Il 42 per cento

riconducibile alla generazione,

il 18 per cento al traspor-

to stradale e circa il 2-3 per

cento al trasporto marittimo.

Niente di così grave, allora?

E invece sì, se si ragiona in

prospettiva. Le emissioni del

trasporto marittimo internazionale

aumenteranno tra il

50 e il 250 per cento (certo,

la forbice è generosa, ma comunque

allarmante). Nel breve

periodo si deve agire sui

carburanti, forse la leva più

immediata per implementare

l’efcienza. L’invito di Mtu è

a focalizzarsi sulle fonti energetiche,

più che sulla presunta

obsolescenza del motore

endotermico, distinguendo tra

energia grigia, a base fossile,

carburanti biogenici e carburanti

verdi, o e-fuel, sviluppati

con il concorso delle energie

rinnovabili. Gli endotermici

avranno vita lunga, ci confortano

da Friedrichshafen, grazie

alla densità energetica, e

potranno funzionare anche a

gas, idrogeno e metanolo. L’ecosistema

Power to X utilizza

sempre energia rinnovabile,

quindi eolica e solare, che gli

elettrolizzatori trasformano

in idrogeno. Quell’idrogeno,

che chiamano e-Hydrogen, è

destinato a diventare e-fuel,

mediante un processo chimico

che trattiene la CO2 e produce

idrogeno, metanolo ed

e-diesel. L’idrogeno ‘verde’ è

l’ingrediente centrale di tutti i

combustibili Power to X e il

vettore che consente di ridurre

le emissioni di gas serra per

applicazioni ‘difcili da elettricare’

(soprattutto camion a

lungo raggio, aviazione, nautica

commerciale e ferroviario).

Secondo le stime di Mtu,

entro il 2030, la produzione di

combustibili Power To X sarà

neutrale dal punto di vista dei

costi grazie ai biocombustibili,

prodotti in località favorevoli

da questo punto di vista.

Le quote di carburanti da Power

to X variano da settore a

settore: nel marino si approssimano

alla metà, nelle auto

appena il 10 per cento (qui

prevale l’elettrificazione).

Nel 2050 la domanda dei carburanti

neutrali alla CO2 sarà

di circa 20.000 TWh.

High-speed

Quale carburante per le applicazioni

high-speed? Per

il settore marino, Gnl, e-diesel,

e-metanolo e idrogeno.

La domanda chiave è ‘dove

vengono prodotti questi carburanti?’

Le centrali elettriche

in alcune regioni come

il Cile, la Patagonia o certe

aree dell’Africa arrivano no

a 6.000 ore di funzionamento

all’anno. Soprattutto il Sud

del Cile e la Patagonia sono

molto attraenti, dal momento

che producono molta energia

rinnovabile. La prospettiva

energetica deve essere su scala

globale. Se, per esempio,

si volesse produrre idrogeno

in Germania bisognerebbe

contabilizzare le perdite di

efcienza. Gli elettrolizzatori

devono essere trasportati in

loco, con un saldo negativo

del 50 percento di efcienza

sia col termico che con le celle

a combustibile. In cifre, se

con 10 MW di energia eolica

in Germania l’operatività è di

Sotto, le tre opzioni per il rimorchiatore.

Sopra, serie 4000 all’Smm di Amburgo.

1.800 ore, per un fabbisogno

di 13,2 GWh, in Patagonia lo

stesso impianto eolico da 10

MW funzionerà per 6.000 ore.

Si prevede che entro il 2030 i

carburanti Power to X saranno

neutrali in termini di costi, se

i combustibili saranno prodotti

in località favorevoli.

Virtù degli e-fuel

Gli e-fuel comportano un minore

consumo del terreno e un

inferiore fabbisogno di acqua

e diventeranno competitivi rispetto

ai carburanti da biomasse

per quanto riguarda i costi

di abbattimento della CO2, in

una forbice compresa tra 100

e 300 euro/tCO2. Un rapido

confronto tra i combustibili

vede il metanolo primeggiare

sia per densità gravimetrica

che per densità volumetrica.

Ci sono poi le non secondarie

implicazioni commerciali,

sia in termini di Capex che di

Opex, cioè di spese in conto

capitale che di spesa corrente.

Si conciliano con il metano

molte applicazioni marittime,

così come con l’ammoniaca,

che però è un gas nocivo,

quindi sconsigliabile in aree

densamente popolate. Mtu

riporta l’esempio di un rimorchiatore

da 70 tonnellate, 28

metri di lunghezza, 13 metri

di larghezza, 5.000 chilowatt

di potenza di propulsione e

100 kVA di potenza a bordo.

L’opzione ibrida a metanolo

prevede due termici da 4.400

kW e due celle da 1 MW, 120

tonnellate, con una previsione

di 290 ore di autonomia.

Elettrico e con le celle

L’opzione elettrica prevede

140 batterie a 7 moduli, con

un peso dimezzato, 11 MWh

e 5.400 kW e garantisce 8 ore.

Inne, le celle a combustibile,

24 fuel cell da 200 chilowatt

cadauna, per un totale di 4.800

kW, 70 serbatoi di idrogeno

compresso e un’autonomia di

17 ore al 30 per cento della

potenza con un picco di 5 ore

al 100 per cento. Il peso scende

a 45 tonnellate.

Quanto resisterà il diesel? Sui

mega yacht (da 50 a oltre 100

metri) entro il 2030-2035 su

meno del 50 percento delle

imbarcazioni e dei fast ferry

tra 20 e 40 metri. Nel 2030 le

prime celle a idrogeno saranno

installate nei megayacht per

supportare i sistemi ausiliari.

COMMERCIALI. Volvo Penta D16

UN BEL RITOCCO

ALLE CURVE

Non dovremo aspettarci novità di prodotto. Prima della fi ne

del 2020 è però arrivata la notizia dell’omologazione Imo Tier

III del 16,1 litri per applicazioni professionali, che si spinge a

625 chilowatt. Aggiornamenti anche per D8 e D13

Volvo Penta e l’acqua,

un elemento naturale

sia per la naturale inclinazione

geograca, che per

l’ormai consolidata vocazione

applicativa. Heléne Mellquist,

che ‘bazzica’ il gruppo

Volvo dal 1988, si è insediata

al comando di Volvo Penta

e pare avere le idee chiare,

come dimostra l’abbandono

del progetto Seven Marine,

i fuoribordo diesel pianicati

nello stabilimento di Lexington,

nel Tennessee. Tornando

all’ambiente acquatico

in generale, il gasolio è però

duro a morire, lo sappiamo.

Nel diporto la sua naturale

evoluzione integrata, nel vocabolario

di Volvo Penta, si

chiama Ips. Concepiti inizialmente

per trasmettere coppia

e potenza con una formula

‘all-in-one’, essenzialmente

per sca no a 80 piedi, ha

trovato la consacrazione oltre

la fatidica zona di conforto di

20-25 metri. Gli Ips in con-

gurazione multipla (no a

quattro) hanno ammaliato,

tra gli altri, Amer Yachts,

San Lorenzo e Mangusta,

spingendosi nei cantieri citati

a tonnellaggi e dislocamenti

altrimenti sconosciuti

a Götebörg. E n qui si ragiona

di diporto. L’afnità di

Volvo Penta con il mare non

si esaurisce però nel vano

motore degli yacht ed è sulle

applicazioni commerciali che

si sono focalizzati la stessa

Presidente e Johan Inden,

responsabile della divisione

marina e Presidente della regione

Europa.

D16 MH

Hanno messo mano all’alto di

gamma, il 16,1 litri, per utilizzi

professionali, spingendo

verso l’alto sia la curva di

potenza che quella di coppia.

In assetto propulsivo il D16

MH entrobordo è capace di

erogare no a 625 chilowatt,

equivalenti a 850 cavalli, per

servizi continuativi e stressanti,

i classici impieghi heavyduty,

insomma. Per garantire

affidabilità, entra in coppia

massima a un basso regime

di rotazione, grossomodo a

1.200 giri, che su uno scafo

commerciale signica migliore

manovrabilità e prontezza

nell’accelerazione, quando si

pigia sulla ‘manetta’. Un contributo

signicativo è arrivato

dalla sovralimentazione, che

si affida all’insufflazione a

doppio stadio, con l’ausilio

della valvola waste-gate, e a

collettori di scarico separati

che consentono la carica a

impulsi.

No flauto, sì Ecu

Il 6 cilindri in linea è stato

l’ultimo a recepire il nuovo

corso del common rail, che

Penta ha volutamente rallentato

in ossequio alla proverbiale

afdabilità degli iniettori

pompa e a un consumo specico

dichiarato inferiore ai

200 grammi per chilowattora

a 1.400 giri, circa 210 g/kWh

a 1.800, sull’intero arco di

tarature. L’estensione dell’utilizzo

del common rail vale

per le applicazioni mobili terrestri.

Per la nautica commerciale

si è invece provveduto

ad aggiornare l’iniettore a

controllo elettronico, per proseguire

sulla strada del basso

consumo di carburante e del

contenimento della rumorosità.

I pistoni in acciaio, collaudati

sulle onerose gimcane

stradali, sono stati ottimizzati

insieme all’iniettore pompa.

Sotto coperta, il pacchetto

motoristico è compatibile con

i registri di emissione di ogni

angolo del pianeta Imo II e

Imo III, Epa Tier 3 e China 2.

Il sistema di raffreddamento è

del tipo ad acqua dolce, compreso

il collettore di scarico,

il turbo, il radiatore dell’olio e

il radiatore dell’aria di sovralimentazione.

Lo scambiatore

di calore è stato opportunamente

maggiorato.

Il D16 è attualmente disponibile

in tre versioni: D16 MH

Il 16 litri si certifica

Imo Tier 3 e ritocca

verso l’alto le curve.

Inboard, D16 MG Marine

Genset e D16 MH/MG IMO

III. Il D16 MH, a giri variabili,

è disponibile sia per la

propulsione che per l’uso ausiliario,

mentre il D16 MG è

disponibile è a giri ssi. Il suo

impiego si presta dunque alla

generazione a bordo e a una

gamma articolata di servizi

ausiliari. La potenza disponibile

è di 532 chilowatt meccanici

a 1.500 giri e 585 kWm a

1.800, con un extra-boost del

10 percento di potenza per

soddisfare le richieste di picco

a 500 e 550 chilowatt elettrici.

Abbiamo evocato la sigla Imo

III, in vigore da quest’anno

nei mari del Nord, che prevede

il taglio di tre quarti degli

ossidi di azoto. Volvo ha praticato

la ‘trasfusione dell’urea

tecnica’ dalle applicazioni

terrestri. Il Def proposto da

Volvo Penta per il commercial

contiene urea tecnica

nella misura tra il 32 e il 40

per cento, erogato mediante

un iniettore separato. Le due

uscite di scarico alternative

sono progettate per gli standard

marini (ange a bullone

da 6 pollici) e consentiranno

agli armatori diverse possibili

congurazioni del sistema.

Dell’architettura fanno parte

anche i sensori, la pompa di

dosaggio e l’unità di controllo.

Il commento di Thomas

Lantz, Product Planning Manager,

Marine Commercial:

«Abbiamo optato per l’Scr

perché mantiene l’ef cienza

senza compromettere consumi

e potenza. Costituisce la soluzione

ideale per la nautica.

Essendo i motori Volvo Penta

omologati per il funzionamento

con Hvo, è possibile ridurre

ulteriormente le emissioni

di CO2 no al 90 per cento».

Qualche considerazione nale

sul trasporto commerciale in

mare.

Zero emissioni

Anche in questo ambito valgono

i propositi del Gruppo

Volvo di traguardare le emissioni

zero al più tardi entro il

2050. E anche per traghetti,

rimorchiatori, pilotine e taxi

lagunari, pesca sportiva, trasporto

passeggeri e quant’altro

replicherà le formule

della digitalizzazione, vedi

il sistema di posizionamento

dinamico, della connettività e

dell’elettricazione. Uno scafo

intelligente e connesso offre

vantaggi in termini di sicurezza,

oltre che di efcienza e

produttività. In questa cornice

deve essere inquadrata la presentazione

dell’Easy Connect

App, avvenuta a novembre,

per i professionisti del settore

commerciale marittimo.

Dice la Presidente

«Stiamo esaminando casi

studio aziendali, stiamo imparando

e testando» ha commentato

Heléne Mellquist.

«Stiamo ponendo le basi del

futuro a partire dal nostro

attuale approccio di sistema,

completamente integrato, ma

per raggiungere l’obiettivo

che ci siamo pre ssi dobbiamo

lavorare a stretto contatto

con i partner e i clienti, soprattutto

nelle prime fasi di

sviluppo. Un esempio recente

è dato dalla collaborazione

con Danfoss Editron e l’operatore

danese MHO & Co».

«In futuro» ha proseguito

Mellquist «i professionisti del

settore commerciale marino

possono aspettarsi da Volvo

Penta una continua attenzione

all’innovazione sostenibile.

Crediamo in molti modi che il

mercato professionale aprirà

la strada al diporto, avendo

adottato per primo l’elettri -

cazione e prestazioni avanzate

in materia di emissioni».

Botta e risposta

D8 e D13 in Stage V… acquatico

Mare

Abbiamo rivolto ai vertici di Volvo Penta un paio di domande

per stimolare altrettanti spunti di riflessione.

Potetate dettagliare il miglioramento dell’efficienza e

dei tempi di manutenzione del D8 e del D13?

Quello che stiamo facendo per il D8 è l’aggiornamento della

piattaforma motorstica per quella delicata applicazione che

sono le vie navigabili interne, mentre per la piattaforma

D13 e D16 abbiamo aggiornato anche il motore di base,

per migliorare sia il Tco che la produttività complessiva dei

motori.

Un esempio specifico è che siamo intervenuti sulla

durabilità della gamma, da 3 a 5 sulla scala di valutazione.

Un esempio dell’interazione tra l’applicazione Easy

Connect App e il rinnovato D16?

L’App Easy Connect è disponibile per tutti i motori Volvo

Penta con interfaccia elettronica. Quindi, si tratta di

un’applicazione che non ha un contenuto specifico per

questo motore.

È possibile acquistare, tramite i concessionari o

direttamente da Volvo Penta, un cavo di connessione, è

necessario un’interfaccia Bluetooth, scaricare l’App. Questo

è tutto.

Volevamo davvero introdurre qualcosa che fosse realmente

disponibile per tutti i nostri motori.Ovviamente vale anche

per il collegamento con il rinnovato D16.

Non c’è solamente il top, tra i pensieri di Volvo Penta. Sono stati

infatti aggiornati anche il D8 e D13, per soddisfare le severe

normative sulle emissioni che disciplinano la navigazione nelle

acque interne dell’Unione Europea. Anche in questo caso tutto

passa per il sistema di post-trattamento a riduzione catalitica

selettiva. Il D8 MH, nell’intervallo tra 154 w 296 chilowatt, il D8

MG da 239 e 275 chilowatt, e il D13 MH da 294 kW e il D13

MG da 296 saranno certi cati EU Stage V per le vie navigabili

interne. Il D13 sarà disponibile a partire dall’inizio di quest’anno,

mentre per l’aggiornamento del D8 bisognerà aspettare la metà

del 2021. L’Scr di Volvo Penta è stato testato sia su banco

che direttamente a bordo delle applicazioni commerciali, per

un totale di 65.000 ore. Il sistema è costruito per far fronte alla

‘molesta’ (per gli organi sensibili del motore) quantità di 1.000

ppm di zolfo, attrezzandosi dunque per i combustibili meno

raf nati, e sostenere un’elevata contropressione mantenendo

l’ef cienza e la guidabilità del motore. La con gurazione

del pacchetto Scr è stata concepita anche come supporto

aftermarket. Prese multiple rendono essibile l’installazione,

rivelandosi particolarmente utili durante il repowering.

L’unità ha un design a scatola singola, con miscelazione

dell’urea tecnica all’interno della marmitta, e ha una rumorosità

dichiarata di 35 dBA. Sul versante ella digitalizzazione è

disponibile su richiesta il sistema completamente integrato di

controllo elettronico delle navi, che consente il monitoraggio dai

display del Marine commercial control.

SERVICE. As Labruna, Fpt Industrial e il Remote Master

COSÌ VICINO

COSÌ LONTANO

Wim Wenders aveva visto lungo e quelli di Fpt Industrial

l’hanno capita. Una tendenza che è diventata inarrestabile,

quella dell’assistenza in remoto. L’Fpt Remote Master ha

convinto anche As Labruna, che si era attivata in autonomia

’assistenza non è più

una pratica da sbrigare

ex-post, come si evince

dal fatto che sia frequentemente

scritta nero su bianco

sui contratti di vendita con

gli utilizzatori nali. Lo dimostra

l’iniziativa di As Labruna,

concepita ‘stand alone’

e conuita nella campagna di

Fpt Industrial. Questione di

armonia tra centro e periferia

e sintonia tra la casa madre e

un distributore sempre più a

suo agio nei panni di solution

provider.

As Labruna

Ne abbiamo parlato in prima

battuta con Massimo Labruna.

«L’obiettivo di As Labruna

è diventare in cinque anni

la prima ‘smart company’ nel

settore, con l’utilizzo di tecnologie

digitali avanzate, applicate

alla vendita e all’assistenza,

compresa quindi la

fase del post-vendita. Mi è

piaciuto il progetto di Fpt e

l’ho sposato: siamo quindi

diventati una sorta di pilota.

L’esigenza nasce dal fatto che

gestire e formare personale è

diventato complesso. Occorre

conciliare un know how centralizzato

con gli strumenti

per operare in remoto. La

tecnologia ci viene in soccorso,

con strumenti alla portata

di investimenti sostenibili

che consentono di supportare

a distanza anche ambienti

professionali con una bassa

soglia di aggiornamento. La

direzione è questa», prosegue

Labruna, «conservare il know

how centralizzato per suppor-

tare il know how in remoto.

Un cliente può essere infatti

seguito da una pluralità di

esperti, di diversa formazione,

da più parti del mondo.

A onor del vero, a livello di

prodotto ci sono delle differenze

tra i motori di ultima

generazione, ma le prestazioni

spesso si approssimano. La

vera differenza è il servizio in

sé e per sé, in particolare la

rapidità del servizio stesso».

Massimo Labruna entra nel

dettaglio, operazione che

approfondiremo in seconda

battuta con Fpt. «Fpt Remote

Master è una piattaforma

che consente la comunicazione

tra la centrale e i tecnici

sul posto, tramite dispositivo

mobile (tablet o smartphone)

o visore (smart glasses).

Addirittura» precisa Labruna

«se dovessero esserci sensori

wi sul motore, l’obiettivo del

sistema è di leggerli in tempo

reale (per esempio i sensori

che rilevano la pressione degli

pneumatici)».

Addentrandoci sulle premesse

di questa evoluzione telematica:

«La tecnica del motore

diesel avanza velocemente e

bisogna colmare il gap tecnico

con la rete di assistenza.

Questo strumento permette,

appunto, di ridurre il gap.

As Labruna è concessionaria

per i motori marini di Fpt non

solamente per il Sud Italia, Sicilia

esclusa, ma per l’intera

area dei Balcani e del Nord

Africa. È prevista la traduzione

in tempo reale in lingua

inglese, stiamo valutando anche

quella nelle altre lingue

del bacino commerciale di

nostra competenza. Con gli

occhiali ‘smart’ sul capo, la

telecamera inquadra direttamente

le mani dell’operatore,

con il visore sono in grado di

visualizzare istruzioni e seguire

l’interazione in remoto».

Il servizio è pienamente operativo

dal primo gennaio.

Fpt Industrial

Lasciare le cose a metà non

si conviene, quindi abbiamo

contattato Leonardo Zecchini,

responsabile service e

supporto prodotto di Fpt Industrial.

A lui il compito di

spiegare in profondità questo

progetto, che si estende all’intera

galassia Fpt, in diretta

dalla control room di Torino.

È qui, nell’headquarter del

brand, che ricevono i dati che

il display visualizza sotto forma

di unità connesse.

«Nella valigetta c’è un tablet

con l’applicazione installata,

che riceve le immagini inviate

dal tecnico sul campo. Le informazioni

provengono da un

endoscopio, una telecamera

termica. Nel kit sono compresi

gli occhiali a collegamento

virtuale e un microscopio. Il

kit è pensato per la ‘sotto-rete’

della rete autorizzata. Come

per tutti i costruttori evoluti,

la competenza della rete è

s data ogni giorno dalla crescente

complessità dei prodotti,

con il risultato che ci sono

punti rete molto esperti, altri

che lo sono meno. Quando

lo abbiamo presentato sia a

Agritechnica che al Bauma di

Shangai ha destato parecchio

Qui a sinistra, uno scatto della Control Room di Torino.

In basso, un’immagine più datata e comunque efficace.

Con tablet e smart glass è possibile ricevere le corrette

indicazioni per intervenire sul campo. In mezzo, un video

sul service realizzato da Massimo Labruna.

interesse anche nei clienti. Il

che ci ha indotti a valutarne

l’adozione anche per i clienti

nali. Sarebbe l’approdo nale

di questo processo».

Zecchini fa un’osservazione

impeccabile sull’impatto che

digitalizzazione, 4.0 ed evoluzione

tecnologica producono

sui consumatori e sull’assistenza

agli utilizzatori. «I

componentisti pagano questo

gap in modo più dirompente

rispetto ai costruttori di

macchine». Da qui riprende il

lo temporale e logico della

narrazione. «Il Flying doctor

interviene sul campo per la

diagnosi delle problematiche

e deve essere rapido nella

diagnosi. Abbiamo quindi

pensato: e se riuscissimo a

tagliare il viaggio, vedendo

noi stessi, con i nostri occhi,

quello che vede il dealer, assistendolo

da remoto? Riusciremmo

sicuramente a ‘curare’

più clienti».

E come avviene l’accesso?

«Il cliente si collega con Fpt

Industrial tramite il tradizionale

approccio con user name

e password, dopo di che seleziona

l’applicazione. È dunque

una condivisione di informazioni,

quindi bidirezionale,

tramite un’interfaccia, che

sia tablet o cellulare. Il primo

bisogno che dobbiamo

soddisfare è fornire il prima

possibile al dealer indicazioni

utili per risolvere il problema.

Poi si ragiona di archiviazione

dati. Funziona a due vie:

per esempio, in caso di richiesta

di schema elettrico, dalla

control room possono inviarlo

subito. Questa evoluzione si

concretizzerà nell’aprile 2021

nella connessione per il monitoraggio

della macchina. La

telematica si avvicinerà molto

a un tool diagnostico. Uno

degli scopi è clusterizzare,

quindi avere procedure il più

possibile guidate, costruite

con l’esperienza. Il supporto

da remoto effettua la con gurazione

iniziale: cerchiamo

infatti di organizzare la maggior

parte del lavoro a monte

per sgravare i tecnici durante

la fase operativa. Dall’inizio

dell’anno ai primi giorni di

dicembre abbiamo effettuato

150 visite virtuali e 150 sul

campo, quindi con la corrispondenza

di 1 a 1, perché ci

sono aspetti che non riusciamo

a portare in virtuale. Il

tecnico è il collo di bottiglia

e se perde tempo in viaggio

è un problema. Le analisi

di base saranno prerogativa

della piattaforma, secondo i

principi del machine learning,

e il tecnico si occuperà delle

anomalie. Il bene cio lato

cliente è un incremento di uptime».

Altre direttrici di sviluppo

della piattaforma?

«Sicuramente la conversione

poliglotta dello strumento,

nonostante i dealer parlino

inglese con competenza. Vorrei

anche sottolineare il vantaggio

di questa tecnologia,

che si può applicare a più

persone e dipartimenti. Un

giorno di down-time ha un

valore tra 100 e 150 euro per

un camion e può salire oltre

i 300 euro per un feed mixer

(bisogna considerare che gli

animali reagiscono alle alterazioni

della tabella di alimentazione).

È un servizio

che si può vendere all’Oem o

all’utilizzatore nale».

«Infine una considerazione

finale sugli smart glasses»,

dice Zecchini «provvidenziali

in occasione di interventi

complessi, che richiedono l’utilizzo

delle mani per eseguire

interventi rilevanti. Dispongono

anche di comandi vocali,

micromonitor altezza occhio.

Se però le informazioni richieste

sono poche e occasionali,

è più che suf ciente un

tablet, via Remote Master, su

piattaforma Android».

Vadoetorno

network

da Vadoetorno n.1/2021

da AUTOBUS n.1/2021

da TRATTORI n.1/2021

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°1, 2021

Autentici pezzi

da collezione.

Speciali fuori e

dentro, con un

look accattivante

che cattura

l’occhio, ed

evidenti segni

distintivi a

caratterizzarne la

loro unicità.

Lo sportiveggiante

Actros R 5 e il

raf natissimo

Edition 2 toccano

le corde della

passione,

esaltando

lo spessore

tecnologico

dell’ammiraglia

della Stella

Mercedes Actros

Per pochi

non per tutti

zato naturalmente sulla base di

quell’autentico ariete di gamma

che è l’Actros. Si chiama R 5

Special Edition, un nome che è

sintesi stessa del signicato.

Celebrare i (tanti e ripetuti)

successi di Mercedes in campo

sportivo, in Formula 1 (sette titoli

consecutivi nel Campiona-

La tradizione continua. E la

collezione si arricchisce. A

soli tre mesi dal lancio, in

occasione della terza tappa del

Sustainable Tour 2020 svoltasi

in quel di Pescara a inizio

settembre, dell’Actros Iconic

Edition, arriva infatti un altro

specialissimo Mercedes, realizto

Costruttori), unitamente agli

altrettanto numerosi riconoscimenti

internazionali (cinque

volte Toy dal 1996, l’ultima,

appunto, nel 2020), ma anche

la tecnologia e i contenuti innovativi

di un modello il cui sguardo

è costantemente proiettato al

futuro.

Ha spirito racing e la

dinamicità della Stella

«L’idea alla base dell’Actros R

5 condivisa insieme a uno dei

nostri partner», spiega Domenico

Andreoli, Head of marketing,

press & omologation di Mercedes

Trucks Italia, «è stata quella

di realizzare attraverso l’allestimento

e i colori, un’edizione speciale

sportiva e accattivante che

colpisse subito lo sguardo degli

appassionati, esaltando lo spirito

racing e la dinamicità della

Stella».

Obiettivo perfettamente centrato.

Il Mercedes Actros R 5,

infatti, non passa inosservato.

Cattura lo sguardo, si fa ammirare,

invita a posare l’occhio

con attenzione sulle sue forme, a

Actros Iconic classe ed eleganza al top

Ha preceduto l’arrivo dell’Actros R 5 di tre mesi, e in un certo senso ha reso noi di Vado e Torno

orgogliosi. Già, perchè l’Actros Iconic Edition, dopo essere stato svelato sul canale ufciale

Youtube di Mercedes-Benz Trucks Italia, ha debuttato in pubblico in occasione della terza tappa

del Sustainable Tour 2020, svoltasi in settembre a Pescara. Livrea dorata con inserti in acciaio

inox e barre cromate impreziosite da Led sui tre lati, Actros 1853 Iconic Edition è il frutto della

collaborazione di Mercedes con Acito Inox, azienda salentina con sede ad Albanella, leader in

Italia nella lavorazione dell’acciaio inox, specializzata nella customizzazione di veicoli industriali

(tra i quali si ricordano, per restare in casa Mercedes, gli Actros Brutale, Rivale e Iron 530).

scoprirne e apprezzarne i dettagli,

mai banali, bensì nalizzati

al massimo rendimento del veicolo,

in termini di efcienza aerodinamica,

ma non soltanto. E

qui entra in gioco Rino Custom,

giovane realtà campana (è stata

fondata nel 2019) specializzata

nella personalizzazione dei veicoli

industriali, che tratta in ogni

singolo aspetto attraverso l’uso

di verniciature ad hoc, wrapping

realizzati con pellicole speciali,

accessori in acciaio inox e applicazioni

in Abs.

L’ispirazione

dalla...Stella

«La nostra missione», spiega

Ventura Rino Acito, Project manager

di Rino Custom, «era quella

di esaltare gli eleganti canoni

stilistici dell’Actros, con ricercatezza

e originalità. In questo

abbiamo deciso di farci guidare

dalla Stella, ispirarci alle sue tre

punte per la scelta delle linee

guida: sportività, innovazione,

audacia». Partendo dalla base

di un Actros total black nella

versione con mirror cam in luogo

degli specchi convenzionali,

motori Euro 6d performanti e

parsimoniosi, combinati con una

sventagliata di sistemi di assistenza

alla guida capaci di assicurare

efcienza e sicurezza (...)

Prosegue a pag. 32 di Vado

e Torno Gennaio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

Estratto da ‘AUTOBUS’ N°1, 2021

Zf ha lanciato

Ecolife 2.

La trasmissione

automatica è in

commercio da

metà 2020.

È stata

migliorata

in termini di

leggerezza,

resistenza

all’usura,

gestione di alti

livelli di Nm

La promessa dell’Ecolife

2 è quella di un taglio

dei consumi no al 3 per

cento. Rimane il principio

del rotismo epicicloidale a

sei stadi con convertitore

di coppia e retarder

primario. Presente anche

la funzione start&stop

(per tutte le sei varianti a

listino).

Dodici anni dopo, è giunto

il momento di un aggiornamento

di sostanza

per l’automatica di casa Zf. Un

intervento tanto corposo da meritare

l’aggiunta di un ‘2’ dopo

un nome, Ecolife, che nel mondo

dell’autobus ha la sonorità di un

vero e proprio brand.

Era il 2008 quando l’Ecolife si

affacciava per la prima volta al

mondo del trasporto pubblico.

Zf Ecolife 2

Automatica livello 2

Una trasmissione sviluppata appositamente

per bus urbani e intercity.

L’automatica da sei marce

consumava il 6 per cento in meno

rispetto ai modelli precedenti, ricorda

Zf.

Un importante aggiornamento

della gamma venne realizzato

nel 2013, quando Zf mise mano

all’Ecolife per renderlo in grado

di gestire valori di coppia più

elevati. Era l’alba dell’Euro VI,

i motori vivevano un aumento

delle cubature, e Friedrichshafen

mise in campo un intervento

volto a consentire ai costruttori

di montare la trasmissione anche

sul coach (come opzione aggiuntiva

all’automatizzata a 8 o 12

marce) e travalicare così i pur

ampi conni del perimetro urbano

e interurbano. Irizar e Vdl

colsero immediatamente la palla

al balzo.

Successivamente è stata aggiunta

la funzione start&stop, con la promessa

di una riduzione dei consumi

compresa tra il 5 e il 10 per

cento.

Ma veniamo al dunque: a partire

dalla metà del 2020, i primi

esemplari di Ecolife 2 sono scesi

in strada. La presentazione si era

tenuta in occasione del Busworld

di Bruxelles, nell’autunno 2019. Il

focus è sulla leggerezza e la resistenza

dei componenti, oltre che,

chiaramente, sulle ricadute in termini

di consumi.

Il futuro non è (solo)

elettrico

Da tempo Friedrichshafen ha messo

nel mirino, con grinta, i mondi

delle trazioni alternative, della

connettività, della guida autonoma.

Restano in tema di catene cinematiche,

l’elettrico è l’orizzonte

della casa tedesca, che ha messo

a disposizione del mercato dei

veicoli commerciali a batteria due

driveline: il plurivenduto AxTrax

(motori ai mozzi) e il più recente

motore centrale CeTrax. A metà

di quest’anno, abbracciando tutto

lo spettro delle attività aziendali

(mobilità privata compresa), Zf ha

dichiarato che «in futuro non investirà

più in trasmissioni progettate

esclusivamente per motori a combustione

interna ma concentrerà le

proprie attività di sviluppo su piattaforme

tecnologiche essibili per

ibridi plugin e veicoli totalmente

elettrici». Nel contempo, resta il

fatto (non da poco) che il motore

a combustione continua a rappresentare

oggi l’opzione assolutamente

predominante, e continuerà

ad esserlo nel medio termine: per

quanto riguarda i bus urbani, le stime

Uitp sostengono che metà del

mercato europeo sarà a base di full

electric al 2030 (oggi siamo al 12

per cento). La transizione all’elettrico

è ancora più lontana per gli

extraurbani (dove il gas giocherà

un ruolo cruciale) e il coach (in

attesa dell’idrogeno...). Di conseguenza,

lo sforzo non può che

focalizzarsi sull’efcientamento

delle applicazioni termiche. (...)

Prosegue a pag. 26 di

Autobus Gennaio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

Estratto da ‘TRATTORI’ N°1, 2021

Massey Ferguson. Svelata la nuova serie MF 5S

In sintonia col

family feeling

introdotto

con gli MF

8S, la nuova

generazione

MF 5S è pronta

a stupire sul

ring della

media potenza

con cinque

modelli da 105

a 145 cavalli

sviluppati per

conquistare

anche gli

agricoltori più

esigenti

Nel segno della sciabola

Massey Ferguson ha

chiuso il 2020 in modo

scoppiettante, presentandosi

ai ranghi di partenza del

nuovo anno con rinnovato slancio.

Nel giro di pochi giorni ha

infatti celebrato sia la vittoria

nella classe regina del Tractor of

the Year con l’inedita gamma di

alta potenza MF 8S, sia la presentazione

in anteprima della

serie MF 5S destinata a rappresentare

il punto di riferimento

dell’offerta nello strategico

segmento utility. Nonostante il

diverso livello di potenza sono

numerose le analogie tra le prime

due famiglie di trattori che

segnano l’inizio della nuova era

Massey Ferguson.

Visivamente spicca il rinnovato

design neo-retrò caratterizzato

dall’iconica sciabola grigia

ai lati del cofano, ma anche la

nomenclatura e molti elementi

della tecnologia di bordo corrispondono.

La gamma MF 5S è composta da

cinque modelli (MF 5S.105, MF

5S.115, MF 5S.125, MF 5S.135

e MF 5S.145) con potenze massime

da 105 a 145 cavalli come

indicato dalle ultime tre cifre

delle sigle.

Tutti montano motore quattro

cilindri Agco Power da 4,4 litri

conforme ai parametri Stage V

grazie al collaudato gruppo ‘Allin-One’

che integra il catalizzatore

di fuliggine SC ai sistemi

Doc e Scr in un’unica unità compatta

posizionata sotto il lato destro

della cabina. Un’architettura

intelligente e funzionale che consente

di mantenere un prolo del

cofano spiovente come sui predecessori

MF 5700 S, con ovvi

vantaggi in termini di visibilità

soprattutto durante il lavoro con

caricatore o attrezzi frontali. Da

segnalare anche l’ottimizzazione

dei ussi d’aria per il raffreddamento

del motore tramite ventola

a gestione elettroidraulica maggiorata

e griglie di aspirazione

più ampie. A crescere rispetto

alla precedente generazione sono

pure gli intervalli di manutenzione

(600 ore) e la capacità del serbatoio

carburante (200 litri).

Doppia opzione:

Dyna-4 o Dyna-6

Per quanto riguarda la trasmissione,

su tutti i cinque modelli MF

5S è possibile scegliere tra due

opzioni di cambio semi-powershift:

Dyna-4 con quattro gamme

robotizzate e quattro marce sotto

carico per un totale di 16 rapporti

sia in avanti che in retro, oppure

Dyna-6 con quattro gamme robotizzate

e sei marce sotto carico

per un totale di 24 rapporti sia in

avanti che in retro. Per entrambi

gli allestimenti è disponibile la

funzione Neutro con Freno che

consente di arrestare il trattore

tramite il solo pedale del freno

senza l’impiego di quello della

frizione, la funzione AutoDrive

per l’automatizzazione delle

cambiate e il superriduttore che

consente velocità minime no a

70 metri all’ora. La velocità massima

è di 40 chilometri orari; con

Dyna-6 la funzione SuperEco

permette di mantenere tale andatura

a un regime motore di soli

1.530 giri al minuto.

A livello della catena cinematica

Estratto da ‘TRATTORI’ N°1, 2021

è stato irrobustito il gruppo assale

posteriore e la massa massima

ammissibile è passata da 86 a 95

quintali offrendo la possibilità di

abbinare attrezzature più pesanti.

Anche il ponte anteriore sospeso

a controllo elettronico è stato riprogettato,

in modo da coniugare

le ottime doti in termini di agilità

(raggio di sterzata di soli 4 metri)

con la necessaria muscolosità per

supportare le prestazioni del nuovo

sollevatore anteriore.

Tre livelli

di specifiche

A prescindere dal tipo trasmissione,

i cinque modelli MF 5S possono

essere congurati scegliendo

tra i tre livelli di speciche

Essential, Efcient ed Exclusive

che riguardano sia l’idraulica che

la dotazione del posto di guida.

L’allestimento Essential prevede

una pompa da 58 litri al minuto

(alla quale può essere aggiunta a

richiesta una seconda pompa da

42 litri al minuto) e solo distributori

meccanici.

Gli altri due allestimenti invece

prevedono di serie una pompa a

cilindrata variabile da 110 litri al

minuto: la dotazione standard Ef-

cient conta due distributori elettronici

più due meccanici, mentre

l’Exclusive è caratterizzata da

ben quattro unità elettroniche.

Sia nella versione Efcient che

in quella Exclusive è presente in

cabina un mini-joystick ausiliare

per il controllo di due distributori

elettronici.

I nuovi MF 5S vantano rispetto

gli MF 5700 S una maggiore capacità

del sollevatore posteriore

(no a 60 quintali) e di quello

anteriore opzionale (30 quintali

con uno o due prese idrauliche

frontali integrate). Cambia inoltre

l’architettura del circuito per

la gestione degli eventuali sollevatore

anteriore e caricatore frontale

tramite distributori ventrali

dedicati.

La cabina è strutturalmente uguale

a quella dei predecessori e può

essere congurata con sospensione

meccanica o ssa; a richiesta

è disponibile anche una versione

ribassata per agevolare il lavoro

all’interno di fabbricati.

Le novità riguardano quindi

l’ambiente interno a partire dal

nuovo sistema d’aria HVAC che

consente sia di impostare e mantenere

la temperatura più confortevole,

sia di ridurre i tempi di

disappannamento e sbrinamento.

Sugli allestimenti Efcient e

Exclusive è montato un nuovo

bracciolo con joystick multifunzione

Multipad come quello degli

MF 8S; sulla versione Essential è

invece installato un bracciolo più

corto e basico con leva a ‘T’ e

leve per i distributori separate.

L’interfaccia di ultima generazione

touch-screen Datatronic 5

con graca rinnovata è prevista

di serie sugli Exclusive, optional

sugli Efcient e non congurabile

sugli Essential (quest’ultimi

possono adottare solo il display

Fieldstar 5). Oltre a consentire un

BATTI IL CINQUE

Modello MF 5S.105 MF 5S.115 MF 5S.125 MF 5S.135 MF 5S.145

Motore

Agco Power Stage V

Cilindri/cc 4/4.400

Potenza max cv 105 115 125 135 145

Coppia max kgm 44,9 46,9 53 55,1 56,1

Trasmissione

Dyna-4 o Dyna-6

Passo mm 2.250

controllo intuitivo dei vari parametri

di funzionamento del trattore,

il teminale permette di gestire

i moderni attrezzi conformi

al protocollo Isobus e tutte le funzioni

di Smart Farming, incluso il

sistema di guida automatica MF

Guide più gli innovativi MF Section

Control e MF Rate Control.

Il software MF TaskDoc offre la

possibilità di creare registrazioni

e mappe delle applicazioni; col

pacchetto MF TaskDoc Pro l’operatore

può inoltre trasferire i dati

tramite Agrirouter al software di

gestione dell’azienda agricola o

al Next Machinery Management.

Tra i vari plus da menzionare anche

il sistema di telemetria MF

Connect.

L’articolo originale è a

pagina 22 di TRATTORI

Gennaio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

OEM & MOTORI. Soilmec con Cummins (e non solo)

Nel mercato delle cosiddette

fondazioni profonde, la

perforatrice Soilmec SR-

65 è particolarmente conosciuta

e apprezzata. Lanciata nel 2018

nella versione Evo, quest’anno è

arrivata un’ulteriore evoluzione:

la versione Blue-Tech. Sotto il

cofano batte un cuore Cummins

L9 da 272 chilowatt a 2.100 giri,

emissionato Stage V. Siamo partiti

da qui per scoprire, insieme

al management Soilmec, come

avviene la scelta del motore sulle

loro perforatrici, e non solo.

PERFORARE

IN STAGE V

La presentazione dell’ultima arrivata in casa Soilmec, la perforatrice

SR-65 in versione Blue-Tech, è stata l’occasione per indagare sulle

caratteristiche del motore scelto per azionarla. E se lo Stage V è una

realtà già ben assimilata, non si escludono evoluzioni ibride in futuro

A quando risale l’inizio della

collaborazione con Cummins?

È l’unico fornitore per Soilmec?

La collaborazione con Cummins

risale ai primissimi anni Novanta

del secolo scorso. Da allora abbiamo

continuato a collaborare.

Quando si parte con un progetto

nuovo, la collaborazione inizia n

dalle prime fasi della progettazione

e prosegue no alle fasi nali

del collaudo, che viene eseguito

assieme da personale Soilmec e

personale Cummins.

Negli ultimi anni, inoltre, visto il

susseguirsi degli aggiornamenti

sulle normative delle emissioni di

particolati, questa collaborazione

si è fatta ancora più stretta. Basti

pensare che negli ultimi anni, per

Motore

Cummins L9

Stage V e,

accanto,

la perforatrice

Soilmec SR-65

Blue-Tech.

ciascun modello macchina, abbiamo

dovuto studiare almeno 4

installazioni diverse: Tier 3, Tier

4i, Tier 4 nal e Stage V.

Tale modo di operare permette di

raggiungere il massimo risultato

in termini di prestazioni, facilità

di manutenzione e rispetto

per l’ambiente, inteso sia come

emissioni atmosferiche che come

emissioni acustiche. Nella gamma

Soilmec sono attualmente installati

anche motori Cat e Volvo

per le perforatrici idrauliche, per

gli escavatori idraulici a fune e

per le idrofrese, mentre nelle

machine da micropalo, oltre a

Cummins, installiamo anche motori

Deutz.

Tornando al motore, la congurazione

Stage V/Tier 4 nal

ha comportato la necessità di

adattamenti particolari nel layout

della macchina?

Il progetto SR-65 è nato con la

versione Evolution, che ospitava

la motorizzazione Stage IV e n

da subito abbiamo considerato un

volume congruo per il post-trattamento.

Nel passaggio allo Stage

V/Tier 4 nal, grazie al fatto che

il post-trattamento si è sempli -

cato, è stato sufciente apporre

semplici modifiche al progetto

per installare il nuovo motore. Il

layout della macchina è rimasto

sostanzialmente invariato.

Le difcoltà maggiori si sono presentate

invece per l’installazione

del serbatoio urea, che deve essere

in posizione accessibile, in

una zona ventilata, perché l’urea

teme il caldo, e al tempo stesso

protetta. Nella versione Stage V,

Cummins ci ha chiesto di aumentare

la capacità del serbatoio

per mantenere la stessa autonomia,

e abbiamo dovuto ricavare

uno spazio maggiore rivedendo

alcuni componenti interni della

macchina.

Immaginate una motorizzazione

diesel anche in futuro oppure

potrebbe aver senso pensare a

soluzioni ibride diesel-elettrico?

Crediamo che abbia senso parlare

di motorizzazione ibrida,

soprattutto perché le nostre macchine

hanno cicli di lavoro molto

variabili in termini di potenza

richiesta. Tale tipo di impegno si

sposa bene con la motorizzazione

ibrida, così come accade nel

mondo dell’automotive, specie

quando si considera l’utilizzo

dell’auto nel ciclo urbano. I vantaggi

che la tecnologia ibrida sta

portando in termini di efcienza

energetica, risparmio di carburante

e minor impatto ambientale

possono essere sfruttati anche nel

nostro settore.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

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Coordinatore redazionale

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