DIESEL 2021-03

vadoetornoedizioni

Si comincia col botto: il Diesel of the year 2021. 6 cilindri, 18 litri, 650 chilowatt, 4.250 Newtonmetro. Sì, è proprio lui, il John Deere 18.0L.
Vi introduciamo al Sustainable Powertrain Tour. Una trilogia imperdibile, sugli schermi di Diesel International. Richiesti una buona connessione internet e la conoscenza della lingua inglese.
Agritechnica: John Deere ha detto no. E, con lei, Cummins e probabilmente Yanmar. Friedrichshafen: esce la 400, entra la 500: per Mtu è un salto diii… ‘generazione’.

Interviste: Carlo Giudici ci conforta sulla tempra del diesel e ci racconta di una Yanmar in splendida forma.
David Caponi invece ci introduce all’avventura di Ngv Powertrain, che nelle vene ha il gas e da grande vuole fare il principe dei trasformatori. Confronto tra 1,5 e 1,9 litri: coro orientale, tenori europei.
Ata ha clonato il tow tractor: Gpl con Kubota, diesel con Perkins. Focus su Dana e Frasma. Flash con l’accento tonico modenese: Safim e Salami.
Alternativi: Jcb attacca la spina alla presa, Daf al motore termico. Cat C32B: 2.000 cavalli non bastavano più. Ora sono 2.433!

MARZO

N°3 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

È un gran

bramito

In copertina il Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - Interviste: Carlo Giudici per Yanmar e David

Caponi per Ngv Powertrain - Confronto 1,5-1,9 litri: un coro giapponese ma gli acuti sono europei -

Grandangolo: Ata va a Gpl con Kubota, a gasolio con Perkins - Marini: il C32 di Cat batte 2.433 colpi!


Marzo 2021

dieselweb.eu

GRANDANGOLO

26. Ata c’ha visto lungo e si è

detta: “Perchè non proporre la stessa

macchina a Gpl (con Kubota) e

diesel (con Perkins)?”.

12

14

18

DIESEL OF THE YEAR

4. John Deere Power Systems:

2006 e 2021. Il bis grazie al 18.0L

SOSTENIBILITÀ

6. Sustainable Powertrain Tour:

Alle radici di un paradigma

HI-TECH

8. Agritechnica: John Deere ha

bevuto l’amaro calice e non ci sarà

8. Piaggio: Porter Np6 Euro6D.

Bifuel: benzina con Gpl o metano

9. Bergen: Rolls-Royce ha ceduto i

motori medium speed a Tmh Group

STAZIONARI

12. Mtu: Con la Serie 500

avvicenda la storica 400

INTERVISTE

14. Yanmar: Carlo Giudici

e l’importanza del diesel

18. Ngv Powertrain: David Caponi

e il gas per la vera sostenibilità

CONFRONTO

22. 1,6-19 litri: Coro giapponese,

tenori europei

GRANDANGOLO

26. Ata: Con Kubota e Perkins

ALTERNATIVI

32. Jcb: I mini escavatori

hanno attaccato la spina

34. Daf: Per la distribuzione

si sdoppia, elettrico e ibrido

DIESEL MARE

36. Caterpillar: E chi la ferma più?

Il C32B a 2.433 cavalli

TECHNO

38. Addinol: Lubricazione,

vademecum per il risparmio

RUBRICHE

Automotive 8. VeT Network 40.

Oem&Motori 50.

SEGUICI SUI

SOCIAL:

36

LE RISPOSTE DI

GENNAIO-FEBBRAIO

Secondo voi i Cinesi stanno

effettivamente intensificando

le attenzioni verso il mercato

europeo?

68%


32%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Cat C32 a 2.433 cavalli. La nuova Maginot

del diporto si sposterà a 2.000 chilowatt?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


18 litri, 650

chilowatt, 4.250

Newtonmetro.

‘Così è se vi pare’

chioserebbe

Pirandello.

Ma in questo caso è

tutto vero...

PowerTech Plus 6090: il Doty 2006

Correva l’anno 2006 e il John Deere PowerTech Plus 6090

era all’epoca al top del mercato. Fu lui ad aggiudicarsi

la prima edizione del Diesel of the year. Si trattava di

un’innovazione nata dai risultati ottenuti con il 6068, ma

con il 10 percento di cilindrata in più e altri miglioramenti

signi cativi. La canna era più ‘generosa’ e permetteva un

migliore equilibrio termodinamico, con un bene cio cruciale in

termini di emissioni. Raggiunse anche ‘nuovi’ livelli di potenza

(280 e 298 chilowatt) per avvicinarsi al fratello maggiore, il

6135. L’Egr era la risposta innovativa alla normativa Stage III

di allora, uno standard che oggi coosciamo tutti a memoria,

allora no. Esacilindrico da 9 litri (AxC 118,4 x 136 millimetri),

sovralimentato con aftercooler, e dotato di geometria

variabile, si è attrezzato con tutte le carte in regola del motore

futuro. Sì, perché allora, in IIIA, come in Stage V, compariva

il common rail ad alta pressione, comandato dalla centralina,

che soppiantava le convenzionali pompe in linea e rotative o

gli iniettori pompa.

Sbirciando nel catalogo Tier IIIA, il 9 litri era già disponibile

con turbina a geometria variabile, Egr e 4 valvole per cilindro,

quando le famiglie PowerTech M e PowerTech E erano

ancora fedeli alle 2 valvole.

gomiti e una ridotta rumorosità

del motore. Il 18.0L sarà

prodotto a partire dall’anno

prossimo nello stabilimento

John Deere Engine Works di

Waterloo, Iowa.

Concludiamo riproponendo

un passaggio chiave dell’intervista

a Michael Lefebvre,

Manager, Global Marketing

Support di John Deere Power

Systems.

Terra

E

a volte ritornano’, ‘il primo

amore non si scorda

mai’, ‘chi ben comincia è

a metà dell’opera’, quanti altri

adagi popolari per ribadire lo

stesso concetto, perfettamente

calzante per John Deere Power

Systems: vincitore della

prima edizione del Diesel of

the year, nel lontano 2006, si

ripete nel 2021, anno secondo

dell’era Covid. In questo caso

il vincitore si chiama 18.0L, è

la naturale evoluzione del 13,6

litri svelato a Vegas nel 2017 e

si insedia sul trono del Cervo.

Quindici anni fa è stato invece

il turno del PowerTech Plus

6090 (vedi box). Fu la prima

edizione del Diesel of the year,

all’epoca quasi in sordina, nel

frattempo il premio è cresciuto

e si è affermato come il principale

certicato dell’innovazione

di un motore endotermico,

prima degli incontrovertibili

verdetti del mercato e degli

Oem. L’assegnazione del premio

al 18.0L di John Deere

da un lato conferma che chi

vince poi ci prende gusto. Deere

è infatti giunto al bis come

Kohler (2012 e 2015, comune

denominatore l’Intermat) e

DIESEL OF THE YEAR. John Deere 18.0L

COME BRAMISCE

LUI...

Riprendiamo la suggestione del titolo perché proprio qui abbiamo

individuato il fulcro della notiziabilità del 18 litri. Trovarsi a vestire i panni

del primo della classe, quando la classe è quella di John Deere, è di per sé

significativo. E non finisce qui. Non solo per potenza e coppia da record

Deutz (Bauma 2010 e Intermat

2018). Fpt Industrial, campione

uscente, addirittura ha segnato

una tripletta (Samoter 2008 e

2014, Las Vegas e Samoter

2020, premiazioni sospese a

causa delle restrizioni dovute

alla pandemia). Dall’altro lato

si evince che nel palmares

sono rappresentati in modo e-

quilibrato sia i compatti che i

motori di taglia medio-grande.

Liebherr, con un 12 cilindri da

63 litri, è l’unico rappresentante

di motori over-size. Le due

taglie motoristiche più gettonate

dalla giuria del Diesel of

the year sono quella tra 9 e 16

litri, nella sezione alta della

forbice, e quella tra 2,9 e 3,4

litri, tra i low entry.

Deere ha alzato leggermente

l’asticella, rispetto ai 16 litri

(vedi Fpt Industrial e Mtu), la

classica cilindrata dei top di

gamma per applicazioni stradali

pesanti e anche per quelle

non stradali. Si posiziona così

al secondo posto in termini di

cubatura, dietro a Liebherr.

Non possiamo addentrarci in

riessioni sull’architettura del

motore, ma ne abbiamo decantato

le lodi in occasione

del confronto. Le poche informazioni

disponibili ci hanno

comunque consentito di rilevare

come potenza e coppia

si insediassero sul gradino più

alto di un podio, quello dei 18

litri ‘e rotti’, che contempla

anche Caterpillar, Cummins,

Liebherr, Mtu e Perkins. Plafonando

il prossimo confronto

su una potenza massima mediana

di circa 600 chilowatt

(con una elasticità del 10-20

percento) si aggancerebbero i

più performanti tra i 16 litri e

i 20 litri come il V20 di Fpt.

Un bottino di 650 chilowatt e

4.250 Newtonmetro rappresenta

un ottimo biglietto da visita

per inviare il curriculum non

solamente alle aziende agricole

e ai contoterzisti. Seppure

costituisca l’approdo naturale,

riteniamo che questo motore

non esaurisca le candidature

a trince e mietitrebbie. L’erogazione

di una coppia così

poderosa potrebbe fare al caso

di quelle macchine per le

infrastrutture stradali e civili

che richiedono prese di forza,

periferiche e picchi di coppia

durante la traslazione, lo sbraccio,

la trivellazione o altro, di

fronte a carichi bassi e stabili.

Fiducia al termico

Si conclude qui l’arringa a favore

del John Deere 18.0L?

Certamente no. La giuria ha

premiato il coraggio di John

Deere nel confermare la ducia

al motore endotermico, migliorando

imbiellaggio, parametri

termodinamici e funzionalità,

a partire dal 13.6L. Con il 18

litri il cervo compie un ulteriore

balzo in avanti, qualicandosi

come top di gamma che avrà

tanto da dire, ne siamo convinti,

anche tra le applicazioni

stazionarie e, perché no, pure

in mare. L’accordo con Deutz,

per chiudere i buchi delle fasce

di potenza scoperte, no a 130

chilowatt, è l’ulteriore prova

della tenacia degli americani

nel voler conseguire la piena

maturità nell’autonomia propulsiva,

in una fase di apparente

declino del ciclo Diesel, che

però sappiamo avrà lunga vita

sulle applicazioni heavy-duty

e non solo. Vi riportiamo le

prime impressioni, attinte dalla

presentazione al Conexpo di

Las Vegas.

Il 18 litri è azionato dai comandi

motore John Deere,

all’insegna del completo controllo

elettronico, ed è attrezzato

con l’immancabile common

rail ad alta pressione, sovralimentazione

ed Egr raffreddato

(nei centri R&D di Waterloo

e Saran, l’ingegneria ha spianato

la strada al ricircolo dei

gas di scarico a partire dallo

Stage IIIB: il ricircolo è stato

confermato sull’intera gamma

Stage V e la sovralimentazione

è modulata in base alle

speciche applicazioni, cicli e

carichi).

Mbc

Gli Mbc, usando l’acronimo

inglese, ovvero i controlli basati

su modelli, consentono

capacità prognostiche avanzate

e una più efcace risposta ai

transitori. Un treno di ingranaggi

posteriore riduce il rumore

e le sollecitazioni torsionali

e all’albero a gomiti. Nella

progettazione del motore sono

stati presi in considerazione

anche i venti controlli basati

su servizi e riparazioni per i

motori John Deere di maggiore

cilindrata, per garantire

la facilità di manutenzione.

Come per il 13.6L, i regolatori

idraulici eliminano il gioco

valvole. Il treno di ingranaggi

posteriore fornisce una bassa

sollecitazione dell’albero a

Cosa condividono il 18.0 e il

13.6L?

«Dal momento che il 18.0L si

basa sui progressi compiuti

durante il processo di progettazione

del 13.6L, ci sono molteplici

analogie tecnologiche e

progettuali. Tra queste vi sono

i comandi basati sul modello

John Deere, un treno di ingranaggi

posteriori e capacità

di servizio e riparazione sempli

cate. I controlli basati sui

modelli John Deere offrono capacità

prognostiche avanzate e

riducono il numero complessivo

di sensori necessari, migliorando

la risposta ai transienti.

Il passaggio della posizione del

treno di ingranaggi dalla parte

anteriore a quella posteriore

del motore riduce il rumore e

le vibrazioni torsionali. Inoltre,

il suo design aerodinamico è

stato inserito tra i primi venti

lavori di manutenzione e riparazione

normalmente eseguiti

su un motore nell’ambito del

processo di sviluppo, con conseguente

riduzione dei tempi

medi di riparazione. Entrambi

i motori sono inoltre dotati di

un cablaggio integrato in tre

pezzi con un canale di protezione

- migliorando ulteriormente

l’af dabilità complessiva».

4

5


SUSTAINABLE POWERTRAIN TOUR 2021. Un ciclo di eventi web tra aprile e ottobre

ALIMENTIAMO

IL DIBATTITO

Tre web event di respiro internazionale, organizzati dalla nostra ‘sorella’ Diesel

International, per sviscerare il concetto di sostenibilità. Con il contributo di

chi indirizza l’agenda politica e di chi opera quotidianamente sul campo per

implementare le tecnologie più innovative. Si comincia il 22 aprile

La popolarità di un concetto

complesso come quello

di sostenibilità ha avuto,

in questi ultimissimi anni,

un andamento simile a quello

di un ottovolante: la spinta

dal basso dei vari movimenti

riuniti attorno ai Fridays for

Future aveva prodotto, prima

dello scoppio della pandemia,

la trasformazione della classica

palla di neve in una vera e

propria valanga, arginata solo

in parte dal ‘Trumpismo’ che

ha dominato negli ultimi anni

il dibattito negli Stati Uniti.

Poi, la prima fase della pande-

mia pareva aver ricacciato indietro

la questione ambientale

nel dibattito pubblico globale,

sorpassato nella prima fase

dall’urgenza di affrontare con

tutti i mezzi possibili un’emergenza

sanitaria mai vista

nel nostro mondo attuale.

A invertire la rotta dell’ottovolante

ha provveduto, in primo

luogo, l’annuncio del piano

Next Generation Eu, lanciato

la scorsa estate, che lega una

quantità inedita e sorprendente

di fondi provenienti dall’Unione

Europea, e destinati agli

Stati membri, all’adozione di

Apre le danze il diporto

Prima tappa, 22 aprile; titolo, ‘Evolution of the species:

the unplugged hybrid’. Non abbiamo ancora la line-up

completa (work in progress, tutte le informazioni in tempo

reale su www.diesel-international.com e sui canali social

della testata) ma sappiamo già che l’apertura sarà curata

da Icomia, l’organo internazionale che rappresenta i

protagonisti della nautica da diporto n dal 1966 e riunisce

più di 37 associazioni nazionali di settore oltre a un

centinaio di soggetti membri operanti in tutto il mondo.

Tra gli Oem che prenderanno parte alla tavola rotonda

ci sarà Viking Yachts, cantiere made-in-Usa attivo n

dagli Anni 60 nella progettazione e costruzione di yacht e

imbarcazioni per la pesca sportiva. Nel corso degli anni,

Viking Yachts ha seguito l’evoluzione della cantieristica,

spesso anticipando i trend e anzi guidando l’innovazione,

al punto da essere oggi un riferimento universalmente

riconosciuto per la sperimentazione di soluzioni alternative

di propulsione.

D’altronde, l’entrata in vigore di standard normativi sempre

più stringenti anche per quanto riguarda le imbarcazioni

da diporto rende dif cilmente differibile l’adozione di

soluzioni meno inquinanti da parte dei cantieri, supportati

naturalmente da chi fornisce soluzioni powertrain. Anche in

questo caso, così come per le altre tappe, sarà interessante

capire come potranno convivere in futuro soluzioni ibride

politiche green in tema di produzione

industriale, mobilità,

stili di vita. La seconda fase

della pandemia di Covid-19

è quindi segnata dal dibattito

su piani e prospettive di

utilizzo di questi fondi vitali

per l’economia italiana. E lo

stesso accade non soltanto in

Europa, ma anche in altri paesi

occidentali. In sintesi, la questione

della transizione energetica,

da sempre sullo sfondo

delle azioni dei vari governi,

ha scalato le gerarchie, al punto

da richiamare (vedi il caso

italiano) chi di dovere alla necessità

di istituire una delega

ministeriale ad hoc, afdata a

una personalità come il sico

Roberto Cingolani. Sebbene in

questa fase (la deadline per la

presentazione dei piani nazionali

per l’ottenimento dei fondi

è ssata al 30 aprile) sia assolutamente

prematuro parlare

di cifre, ciò che conta è che la

cruciale tematica veda nalmente

uno sbocco politico.

Che significa sostenibilità?

Per fortuna – e chi ci legge

lo sa bene – ricerca applicata

e industria hanno proceduto

(che paiono, a ben vedere, le più pronte sul mercato) con

la possibile ‘redenzione’ del diesel, che passa attraverso

un rinnovamento profondo e signi cativo dei motori a

combustione interna. Sono tanti i modi, insomma, per

contribuire a un mare più pulito. La s da è lanciata.

lungo un binario autonomo,

alla ricerca di soluzioni tecnologiche

a impatto ridotto. E

noi lo raccontiamo ogni giorno,

in sintonia peraltro con

la strategia della nostra casa

editrice, Vado e Torno, che ha

istituito nel corso degli anni

alcuni riconosciuti premi internazionali.

La prima edizione del Sustainable

Powertrain Tour, un

ciclo di tre eventi web in lingua

inglese spalmati nel corso

dell’anno e rivolti ognuno a un

settore di sbocco diverso dei

motori industriali, promossa

dalla nostra ‘sorella’ Diesel

International, s’inserisce così

nella più stretta attualità. Ponendosi

alcuni obiettivi precisi

e partendo da un punto di forza,

vale a dire lo sguardo a 360

gradi sull’universo delle possibilità

applicative dei motori industriali

e della driveline. Tra

gli obiettivi c’è anche quello –

rappresentato dal payoff ‘One

Word, Multiple Meanings’ – di

guardare al concetto di sostenibilità

da diverse angolazioni

e senza preconcetti. Soprattutto,

cercando di declinare un

concetto così essenziale sulla

base delle necessità applicative

di Oem e utilizzatori nei loro

progetti di oggi, domani e dopodomani.

La prima edizione del Sustainable

Powertrain Tour, insomma,

guarda al futuro senza

trascurare le attuali esigenze

degli Oem e degli utenti nali

quando si tratta di scegliere

una macchina o un sistema.

Gli speech introduttivi saranno

gestiti da prestigiose istituzioni

e associazioni europee

e internazionali. In seguito,

produttori di componenti powertrain

e Oem avranno la

possibilità di dialogare nel

contesto di una tavola rotonda

su temi caldi come motori

diesel più puliti, ibridizzazione,

elettricazione e ricerca su

carburanti alternativi (e molto

meno inquinanti) per i motori

a combustione interna. Ci sarà

spazio, poi, per le domande

degli addetti ai lavori che seguiranno

gli eventi in diretta.

Il calendario

La prima delle tre tappe previste

per la prima edizione del

Sustainable Powertrain Tour si

svolgerà giovedì 22 aprile e si

rivolgerà al settore della nautica

da diporto (nel box maggiori

informazioni e qualche

anticipazione sulle istituzioni

e le aziende coinvolte).

Sempre di giovedì, il 15 luglio,

si parlerà di produzione

di energia elettrica. Partendo

dal concetto che le applicazioni

stazionarie che si avvalgono

dell’utilizzo di combustibili

alternativi sia per

gruppi prime power, sia per

soluzioni di fornitura di energia

in stand-by si stanno moltiplicando,

rendendo peraltro

necessaria una maggiore essibilità

da parte dei costruttori

dei gruppi elettrogeni, a cui è

richiesto di adattarsi prontamente

a contesti e situazioni

differenti. Il termine cogenerazione

è oramai ineludibile:

per questo ci siamo rivolti a

un’organizzazione come Cogen

Europe, che sostiene le

iniziative per la promozione

della cogenerazione in ambito

europeo, per introdurre i lavori,

alimentando il dibattito tra

costruttori di gruppi e fornitori

di motori.

Quale potrà essere la portata

del motore a combustione

interna nel futuro, per esempio,

delle applicazioni off-highway?

Una domanda da cui

si partirà nella terza e ultima

tappa, il 21 ottobre, insieme

al Cece e al Cema, le associazioni

europee che riuniscono,

rispettivamente, i produttori di

macchine per costruzioni e di

macchine agricole. Elettrificazione

e ibridizzazione sono

trend che stanno generando

non soltanto interesse ma anche

modelli attivi nei cantieri

e sui campi. Con i combustibili

alternativi ‘bio’ (magari, specialmente

nel caso delle aziende

agricole, generati a partire

dagli scarti di produzione) sullo

sfondo e quel grande punto

interrogativo che è l’idrogeno

a far capolino, con la promessa

di una vera e propria rivoluzione

green.

6

7


JOHN DEERE RINUNCIA ALL’AGRITECHNICA 2021

Di lutti e di

elaborazioni faticose

Che fatica traghettare il Covid al di fuori delle nostre ‘cose’, per potere fi nalmente proiettare

le nostre interazioni B2B in chiave tridimensionale, fuori da quell’arca di Noè che sono

le piattaforme di web call. Il 2021 si rivela sempre più a traino del 2020. John Deere ha

annunciato che non parteciperà all’Agritechnica. Come Cummins e, forse, Yanmar

le, che si esaurisce proprio

alla vigilia di Agritechnica.

E invece no, dopo Eima e

Sima, anche Hannover deve

rassegnarsi al defilarsi di

John Deere. In questo caso

si intende la famiglia al

gran completo, quindi non

solo macchine agricole ma

anche i motori (compreso

il Diesel of the year 2021).

Una diminutio pericolosa,

per il padiglione motoristico,

che si associa a quella

di Cummins e al possibile

forfait di Yanmar. Ci sarà

un effetto domino?

Alejandro Sáyago, Vice

Presidente Sales & Marketing

della Regione 2 di

John Deere ha dichiarato:

«Nonostante le numerose

misure di controllo adottate

fra cui restrizioni alle attività

aziendali, lockdown e

cancellazioni di eventi, la

Il Cervo salterà Agritechnica.

Dopo il requiem

sulle fiere del movimento

terra pubblicato sullo

scorso numero, questa volta

la (involontaria) rubrica ‘del

caro estinto’ guarda all’appuntamento

più prestigioso

dell’anno: l’Agritechnica.

Originariamente John

Deere aveva fatto voto di

digiuno fieristico fino al

termine dell’anno fiscapandemia

non è stata ancora

riportata stabilmente sotto

controllo. Il futuro è reso

ancora incerto dalle mutazioni

virali e dalla lentezza

dei programmi di vaccinazione.

Di conseguenza, non

è ancora possibile garantire

un’adeguata protezione della

popolazione mondiale,

prerequisito essenziale per

la partecipazione a una fiera

internazionale».

ROLLS-ROYCE HA CEDUTO BERGEN A TMH INTERNATIONAL

Si aprono nuove prospettive

Per circa 150 milioni di euro Tmh International ha rilevato Bergen motori diesel e gas medium

speed. Rolls-Royce si focalizza così sulle applicazioni high-speed di Mtu. E Tmh Group, cosa

ci guadagna? il quarto fornitore al mondo di materiale rotabile ferroviario produce 850 motori

all’anno per ferrovia. E fa sicuramente gola la competenza di Bergen nei motori a gas.

Rolls-Royce ha ceduto

Bergen. Nel maggio del

2019 era stata ufcializzata

la cessione del ramo marino

commerciale a Kongsberg.

Si rimaneva nei conni norvegesi

(sia Bergen che Kongsberg

prendono il nome dalle rispettive

città), mentre per la cessione

dell’intero pacchetto

abbiamo dovuto attendere il 4

febbraio 2021. Si sconna nelle

tundre russe, l’acquirente è

infatti Tmh International,

emanazione di Tmh Group.

Quando Rolls-Royce inglobò

Tognum, ci si sarebbe potuti

aspettare un’audace strategia

di segmentazione del listino

commerciale e stazionario, nel

segno dell’autarchia. Invece

no. Nel 2018 venne la cessione

di L’Orange, successivamente

lo smantellamento di Bergen.

Ora rimane sostanzialmente

Friedrichshafen l’ombelico

industriale di Rolls-Royce.

Kirill Lipa, Ceo di Tmh: «Tmh

sta sviluppando un business,

che comprende la produzione

di motori elettrici, motori diesel

o batterie, al ne di proporre

nuove

soluzioni

energetiche

per i clienti

globali

in diversi

segmenti

industriali:

trasporto,

generazione

di energia,

macchine

marine e movimento terra.

Vediamo un grande potenziale

negli sviluppi a basse emissioni

di Bergen Engines come

I motori

a gas di

Bergen

hanno

stimolato

l’appetito

di Tmh

International.

parte del gruppo Tmh, che

apprezza soprattutto la riconosciuta

competenza di Bergen

nei motori a gas».

PER

NE

PORTER NP6. PIAGGIO E L’EURO6D

Realizzato in Italia nello storico stabilimento di Pontedera,

il Porter sarà equipaggiato con motorizzazioni Euro 6D

Final benzina/Gpl e benzina/metano. Dunque, più di un

occhio di riguardo alla riduzione delle emissioni, oltre

ad altri fattori d’attenzione come le dimensioni ridotte o

una capacità di carico che arriva a superare i 1.600 chili.

Posizionato longitudinalmente sotto la cabina, il motore

del Porter NP6 ha una cilindrata di 1.500 centimetri cubici,

un’architettura a 4 cilindri in linea con distribuzione

bialbero a camme in testa e iniezione elettronica indiretta.

Le motorizzazioni CombiFuel saranno disponibili in

due differenti versioni, a seconda dell’autonomia Gpl o

metano di cui si necessita: Short Range, dedicata a un uso

prevalentemente urbano, e Long Range, sviluppato per

svolgere attività più impegnative grazie a una maggiore

autonomia e a una portata superiore.

8

PIÙ POTENZA E PRODUTTIVITÀ

MENO COMPLESSITÀ E MANUTENZIONE

I MOTORI DELLA PERFORMANCE SERIES DI CUMMINS

OFFRONO BENEFICI SIA AI COSTRUTTORI CHE AGLI

AGRICOLTORI. L’AUMENTO DELLA POTENZA E DELLA COPPIA

MIGLIORANO L’EFFICIENZA DELLA MACCHINA, MENTRE IL

DESIGN SEMPLIFICATO SENZA EGR SU TUTTA LA GAMMA, DAL

3.8 AL 12 LITRI, CONSENTE UN’INSTALLAZIONE PIÙ SEMPLICE. E.

CUMMINSEUROPE.COM/IT

©2021 Cummins Ltd. Cummins Italia S.p.A.

cdi.info@cummins.com +39 02 5165581


di Monica Leonardi

www.diesel-international.com

Canna

genuinamente

automotive, cioè

mezzo litro, per

questo 6 cilindri.

A 2.000 giri

dispone del 90

per cento della

coppia.




In attesa che installino le

colonnine di ricarica nel

Sahara e in Patagonia, a

Solihull – la patria della Land

Rover, dove è nata nel 1948

quella capostipite che dal 1990

ci siamo abituati a chiamare Defender

– nel progettare la nuova

generazione (in codice L663) si

è posto il problema di una motorizzazione

adatta a tutte le

latitudini.

A 48 Volt

Dando per scontato il sistema

mild hybrid a 48V con generatore/starter

su entrambi i versanti,

benzina e gasolio, distinti

dalla lettera P o D prima della

potenza del propulsore. Lasciate

ai mercati ‘depressi’ le versioni

10

LAND ROVER DEFENDER

Inguaribile

Ingenium

Un sei cilindri da tre litri che si converte alla

formula mild hybrid per conciliare coppia ed

emissioni. Vi riaccontiamo l’aggiornamento

di questo splendido trentenne

D200 e D240 due litri a quattro

cilindri da 147 e 177 kW, per

garantire adeguate prestazioni a

un mezzo che nella versione a

passo corto pesa non meno di

2.300 chili, già dal MY2021 la

gamma dei motori Ingenium by

Jaguar Land Rover si è estesa

a un sei cilindri tre litri che ne

è la naturale moltiplicazione,

mantenendo i caratteristici 83

millimetri di alesaggio e 92,3

mm di corsa per una cilindrata

di 2.996 centimetri cubi. Con il

vantaggio, dato lo schema, di

potersi liberare dei contralberi

di equilibratura indispensabili

per evitare vibrazioni sgradevoli

sul frazionamento minore. Un

sei in linea con blocco cilindri

e testa in lega leggera, equipaggiato

con due turbine accoppiate

(una delle quali a geometria

variabile) per garantire tempi

di reazione brevissimi a basso

regime: ci vuole meno di un

secondo per disporre del 90 per

cento della coppia a 2000 giri. E

con un common rail innovativo

con pressione di iniezione no a

2.500 bar per offrire a ogni ciclo

cinque getti da 0,8 milligrammi

di gasolio in 12 microsecondi.

Coppia da vendere

Un diesel sviluppato ad hoc

per superare senza problemi le

nuove norme di omologazione

che prevedono i test su strada

secondo il protocollo Rde: omologato

Euro6d, nel powerstep

D200 ha emissioni di CO2 di

228 g/km. Ma senza dimenticare

una coppia massima molto

elevata a partire da 1.250 giri,

indispensabile in fuoristrada: rispetto

al quattro cilindri, a pari

potenza il D200 dispone di 500

Nm (70 in più), che salgono a

570 e 650 per i powerstep D250

e D300 rispettivamente da 183

e 221 kW.




Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:

2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play

their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS



Diesel of the year 2020: an abstract of the FPT F28 - MAN Engines for

ad, with Torsus, and CNG hybrid - Weichai and Bosch





Kubota V5009 is the Diesel of the year 2019

Cummins 100 years - MEE & BAUMA - DRiV - MTU - FPT

Comparisons: 1.5-1.7 liters and 4 liters - H as Hydrogen


Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042

Poste Italiane s.p.a.

Sped. in a. p. - D.L. 353/2003

(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

Comparisons: 2-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins

JCB&Cummins - Conexpo&Off-Road - MEE Dubai&PG - Europe&China

January 2020




Hydrogen: Could it be the elixir of life for ICE? - FPT F28: DOTY 2020

- Efciency: a case study - Comparison: from 6 to 7 liters -

VADO E TORNO EDIZIONI

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www.dieseloftheyear.com

ISSN 0042

Fish-Eye: Doosan&Perkins - Alternatives: John Deere’s recipe

Press Register n. 4596 – April 20th 1994

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D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)

Art. 1, subsection 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

January 2021

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April 2019

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Art. 1, subsection 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

November 2020


Durante il primo semestre del 2020 Rolls-Royce Power

Systems ha registrato un calo dell’11 percento dei ricavi.

Secondo il comunicato uf ciale, «la divisione rimane in attivo,

avendo generato 25 milioni di euro (-79 percento) di utile. Allo

stesso tempo, Rolls-Royce Power Systems si è prodigata

per reinventarsi come fornitore di soluzioni totali sostenibili e

integrate per il fabbisogno energetico e di energia. Il risultato

è che oggi, nonostante tutto, sta sviluppando sempre più

prodotti a zero emissioni di carbonio».

«I lockdown ci hanno reso tutti profondamente consapevoli

dell’importanza primaria di mantenere il usso dei dati. I

nostri sistemi aiutano a proteggere i sistemi di alimentazione

di molte strutture critiche per la sicurezza. Per esempio,

i centri dati, i server park e anche gli ospedali». Questo,

quanto spiegato dal Ceo di Rolls-Royce Power Systems,

Andreas Schell.

«I programmi statali di sostegno e l’allentamento delle

restrizioni per il Covid, ove possibile, contribuiranno

a favorire la ripresa. Detto questo, se e in che misura

si veri cherà una ripresa dipende anche da ciò che

accade al tasso di infezione e da come questo in uisce

sull’economia», ha aggiunto Schell.

Ad oggi, la previsione è che i mercati nali di Power Systems

Il 2020 e il Power Lab

possano tornare ai livelli pre-Covid entro la ne del 2021.

A complemento di quanto detto, aggiungiamo che Rolls-

Royce ha creato una unità organizzativa chiamata Power

Lab, per focalizzarsi soluzioni energetiche a zero emissioni.

Il Power Lab si concentrerà sullo sviluppo di tecnologie

all’’avanguardia per il settore marino e delle infrastrutture.

Stazionari

12

GENERAZIONE. Mtu e la serie 500 a gas

IL METANO TI DÀ

UNA MANO

Un jingle abusato oltre che un tuffo nella giovinezza di chi scrive. Il titolo è però sempre più

attuale, tra le applicazioni industriali meno sensibili alle sirene del marketing, rispetto alle oniriche

suggestioni automobilistiche. Rolls-Royce Power Systems ha estratto dal cilindro la serie 500, 6 in

linea, 8 e 12 a V, che sostituisce la serie 400, segmenta il listino e si candida a smart grid e idrogeno

C’è la memoria di un’altra

epoca, nel titolo.

Alla fine degli anni Ottanta,

la Snam aveva etichettato

il metano come combustibile

‘pulito e futuribile’.

Nel futuro ci siamo, mentre

scriviamo, e il metano si sta

finalmente affrancando dalla

stigmatizzazione di tecnologia,

perdonateci il termine,

un po’ ‘sfigata’. Nell’industriale,

rispetto all’iconico

mondo automobilistico, la

parola cool è marginale, e tra

stazionari e trasporto pesante

il gas tira ancora.

Mtu ha ufficializzato la serie

500, segmentata a 6, 8 e 12

cilindri a V, che del metano

ha fatto la bandiera. Si colma

così il vuoto tra l’attacco

del listino, rappresentato

dalla serie 400, che sarà rimpiazzata

proprio dalla serie

500, e la serie 4000.

La 500 sostituisce la 400

A 50 Hz la serie 400 copre

da 135 a 420 chilowatt, e la

serie 4000 parte da 776 fino

a 2.535 chilowatt, sempre a

50 Hz. La serie 500 mette a

disposizione degli installatori

tre cilindrate, da 250, 360

e 550 chilowatt, che quindi

si sovrappongono per circa

due terzi alle tarature della

obsoleta serie 400. Per la

cronaca, questa sovrapposizione

avviene in misura

quasi speculare con l’E3042

D4 e con l’E30542L9. Alla

serie 400 mancava l’8 a V

e si fermava a 420 chilowatt

elettrici e 247 termici.

Due le cubature: il 6 in

linea presenta una canna

da 2 litri (AxC 130 x 155

mm), il 12 a V ha invece

ridimensionato la cilindrata

unitaria a 1,88 litri (AxC

130 x 142 mm). A questo

punto, come direbbe qualsiasi

croupier ‘les jeux sont

faits’. Il commento ufficiale

proviene da Andreas Görtz,

Vice president Power Generation

di Rolls-Royce Power

Systems. «Con la serie 500,

offriamo ai nostri clienti

prodotti all’avanguardia

con i quali sono attrezzati

per affrontare il futuro sia

in termini di efficienza che

di rispetto dell’ambiente»,

ha spiegato Görtz, che prosegue:

«Potendosi avvalere

di un livello di efficienza

fino al 42,6 per cento, bassi

costi del ciclo di vita e

di un’elevata disponibilità,

gli operatori degli impianti

beneficiano di un basso consumo

di carburante e quindi

di alti rendimenti».

Disponibilità

A proposito di disponibilità,

la triade è immediatamente

disponibile per il mercato

europeo e per le applicazioni

a 50 Hz in generale. Occorre

pazientare ancora un po’ per

la declinazione a 60 Hz, fino

a metà anno. Per le versioni

compatibili al biogas bisogna

invece attendere la fine

del 2021.

A contraltare dei lanci in linea

del nuovo che avanza,

la serie 500, il vecchio, cioè

la serie 400, sarà ordinabile

fino a metà anno e cesserà

la produzione entro la fine

del 2021.

Module control system

A cura di Mtu la gestione

elettronica, comune a tutti

i gruppi elettrogeni, mediante

il sistema di controllo

modulare Mmc (Module

control system), un sistema

di controllo che può essere

personalizzato per eseguire

tutte le funzioni importanti

richieste per il monitoraggio

continuo. L’Mmc è

posizionato in un pannello

separato accanto al gruppo

elettrogeno. Questa scelta

di layout permette ai gruppi

elettrogeni di essere integrati

in sistemi complessi

come le microgrid e fornisce

l’accesso alla rete globale di

servizi Mtu. Perché la serie

500 non si candida a essere

Marca MTU MTU MTU

Modello 6R500 GS 8V500 GS 12V500 GS

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 120 x 170 - 1,42 120 x 170 - 1,42 120 x 170 - 1,42

N. cilindri - litri 6 - 11,53 8 - 15,38 12 - 23,07

Potenza intermittente kW - rpm 250 - 1.500 360 - 1.500 550 - 1.500

Pme bar 17,7 19,1 19,5

Velocità lineare pistone m/s 8,5 8,5

NELLO SPECIFICO

Ef cienza elettrica% 41,8 42,6 42,6

Ef cienza totale% 85,2 87,6 87,4

Potenza kW/litro 21,6 23,4 23,8

Coppia Nm/litro 137,6 149 151,6

Potenza areale kW/dm 2 36,82 39,78 40,53

Coppia areale Nm/dm 2 234 253,5 257,8

METRO E BILANCIA

Peso kg 4.300 5.800 6.200

L x W x H mm 4.700x1.400x2.200 4.900x1.600x2.400 5.100x1.400x2.300

Ingombro m 3 14,48 18,82 16,42

Massa/potenza kg/kW 17,2 16,1 11,3

Densità globale kg/litri 372,7 377,1 268,7

Densità di potenza kW/m 3 17,3 19,1 33,5

Densità assoluta t/m 3 0,30 0,31 0,38

Densità relativa litri/m 3 0,80 0,82 1,41

semplicemente l’evoluzione

della piattaforma che l’ha

preceduta, con un upgrade

in termini prestazionali e di

efficienza, migliorata del 3

percento. I 6 in linea, come

gli 8 e i 12 a V, sono attrezzati

per rispondere alle sfide

della decarbonizzazione e

della digitalizzazione. Quindi

non solamente gas metano,

ma combustibili da biomasse,

idoneità all’idrogeno

e alle mcrogrid e controllo

in remoto.

Flessibilità applicativa

L’elasticità e la completezza

dei parametri del sistema

di controllo Mmc consentono

ai gruppi della serie 500

una vasta gamma di applicazioni

industriali. Secondo

le indicazioni fornite da

Rolls-Royce una soluzione

di microgrid che combini il

calore e l’energia di un gruppo

elettrogeno a gas come la

serie 500 con il fotovoltaico

e un sistema di stoccaggio a

batteria può tagliare i costi

energetici di oltre il 40 percento.

Alla 500 il compito

di affrontare le serie 1200

e 1500 di Perkins, che sul

mercato della generazione

rappresenta ancora la lepre

da inseguire.

13


INTERVISTA. Carlo Giudici ci racconta Yanmar

LENTE DI

INGRANDIMENTO

Rimane sempre qualcosa, nel setaccio, delle parole di Carlo Giudici, responsabile dei

motori industriali di Yanmar in Europa. Sintetizzando, il 3,8 e il 4,6 stanno incontrando il

consenso degli Oem, c’è anche il Gpl, soprattutto per i caricatori frontali. Bene l’ibrido,

in prospettiva ‘fuel saving’. In forse la partecipazione a Eima e Agritechnica

Terrra

Carlo Giudici, direttore dei

motori industriali di Yanmar

Europe, non è mai

avaro di spunti di riessione.

E le sue riessioni, a onor del

vero, non sono mai banali. Talvolta

contro corrente, come nel

caso della elettricazione ‘qui

e ora’ a tutti i costi. Lasciamo

spazio alle sue parole.

Una riflessione sul mercato

off-road, alla luce del

lockdown a macchia di leopardo

su scala globale.

Il contesto generale è all’insegna

della crescita della domanda,

ormai da circa cinque mesi

(l’intervista è datata 22 gennaio

2021, ndr), per motivi franca-

mente a me sconosciuti. Non riesco

a intuire le ragioni macroeconomiche

di questa tendenza.

Una risposta potrebbe trovarsi

nella disponibilità di liquidità,

legata agli incentivi pubblici,

anche se non giusti ca quella

che è a tutti gli effetti una

autentica frenesia, sensazione

peraltro condivisa da altri

operatori. La domanda non fa

il paio con la situazione economica

generale, in Italia, in

Europa e nel resto del mondo.

Il mercato europeo sta tirando

in misura abnorme; dai nostri

indicatori ci troviamo ai livelli

più alti dell’ultimo decennio,

prebuy escluso. Ribadisco il

concetto, il mio ragionamento

si riferisce all’autunno-inverno

2020-21, non su base annua.

Il quadro globale di Yanmar

non varia, e non solamente

per la fortissima richiesta del

mercato cinese. Confesso che,

ignorando le ragioni di questa

euforia, temo possa rivelarsi

una bolla. Ci sarà sicuramente

un rallentamento e condiamo

che sia graduale. Mi metto nei

panni di un imprenditore edile:

considerando che l’economia

legata a turismo e servizi è

completamente ferma, con una

sensibile contrazione del volume

generale di transazioni,

sarei indotto a un’estrema cautela

nel fare investimenti, come

il ricambio del parco macchine.

Anche i noleggiatori si stanno

prodigando, quando potrebbero

calibrare il rinnovo delle otte

in modo essibile nel tempo.

Evidentemente ricevono richieste

sostenute e di conseguenza

seguono l’onda della domanda.

Ribadisco però le mie forti perplessità

su quali siano le sollecitazioni

dell’utente nale.

Problemi di approvvigionamento

dovuti al Covid?

In realtà non ne abbiamo mai

avuti. I raffreddati ad aria hanno

il baricentro in Italia, dove i

fornitori, in gran parte localizzati,

prevalentemente in Italia,

altrimenti in Europa, non hanno

mai interrotto la catena di

approvvigionamento. I fornitori

dei raffreddati a liquido sono

invece giapponesi o comunque

asiatici, e in Giappone l’impatto

del Covid è stato più limitato

rispetto a Europa e Usa.

I primi feedback del mercato

sul 3,8 e sul 4,6 litri. Come full

provider dobbiamo aspettarci

che alziate l’asticella oltre 155

chilowatt?

Non abbiamo intenzione di andare

oltre, almeno per il momento.

Con la disponibilità di

potenze no a 155 chilowatt

siamo in grado di coprire le esigenze

di buona parte del mercato.

Spostandoci sul 6 cilindri

ci in leremmo in una nicchia

più angusta. La strategia di

colmare uno spazio dove eravamo

assenti era orientata da un

duplice registro: uno offensivo,

per assecondare il programma

di espansione di Yanmar, e uno

I nuovi arrivati sotto i riflettori dell’Intermat. Stand Yanmar,

edizione 2018, protagonisti il 3,8 e il 4,6 litri. Le manifestazioni

di interesse, in questi tre anni, non sono mancate. In basso, il

4Tn88G, presentato l’anno successivo al Bauma Monaco.

difensivo, per evitare di prestare

il anco alla penetrazione

della concorrenza. Il feedback è

nora molto positivo, alla luce

del fatto che ci addentriamo in

un terreno mai frequentato prima,

i compatti tra 3,6 e 3,8 litri,

presidiato da una concorrenza

agguerrita. È un mercato che

richiede pazienza e tempi lunghi.

Onestamente siamo partiti

in ritardo con lo Stage V ed è

inutile affrettarsi, gli Oem hanno

già ridisegnato le macchine

emissionate. Abbiamo contattato

i clienti principali, è prassi

quando si sviluppa un motore,

per appoggiarsi a installatori

che garantiscono volumi soddisfacenti.

Siamo in attesa dei

numerosi sviluppi, alcuni prossimi

alla mass production, altri

a livello iniziale. In Europa

siamo attivi nel construction,

nella accezione più estesa, e

ci stiamo orientando anche su

agricolo e material handling.

È ancora prematuro parlarne,

dal momento che arriveremo

alla produzione seriale all’incirca

a metà anno. Un ragionamento

che vale per il 4,5 litri,

il cui sviluppo è partito con un

anno di anticipo rispetto al 3,8

litri, che paga quindi un ritardo

temporale. Anche in quest’ultimo

caso ci stiamo orientando

sulle stesse applicazioni, con

una maggiore predisposizione

per macchine compatte del construction.

In questa fase preferiamo

afdarci a programmi di

lungo periodo, compatibili a

Oem dalle ‘spalle larghe’, per

avere più tempo per rispondere

a osservazioni e richieste in

corso d’opera. Confermo che

sono in produzione le versioni

strutturali sia del 3,8 che del

4,5 litri.

«Riteniamo che l’ibrido abbia una precisa

ragion d’essere, non in termini di downsizing

del motore termico. L’ibrido è interessante

perché contribuisce a ridurre i consumi»

Il mercato medio-orientale

della generazione, il ruolo del

Mee e un cenno sugli stazionari

di Yanmar.

Questo mercato soffre la situazione

economica dell’area,

come testimonia l’andamento

del Mee. Yanmar è nato come

costruttore di motori off-road,

la generazione rappresenta un

segmento particolare, perché

il nostro prodotto è di fascia

alta, quindi meno competitivo

sul fronte del prezzo. Nel corso

degli anni ci siamo rafforzati,

soprattutto in Europa, no a 40

kVA. In quest’ottica va interpretata

la partecipazione a Dubai,

con un occhio al mercato extraeuropeo,

alle grandi commesse,

alle Tlc. Il Mee ci appare

in declino. Pensiamo che sia

il trend delle ere, delle quali

sopravviveranno le più rappresentative.

Nel construction

sicuramente il Bauma, nell’agricolo

Eima e Agritechnica

sono complementari. Nel 2021

Yanmar potrebbe non partecipare

a nessuna di queste ere.

Dipende anche dall’incognita

Covid. Perlomeno, in questa

fase (è il 22 gennaio 2020, ndr)

temporeggiamo. Non penso che

saremo gli unici a prendere una

simile decisione. Le applicazioni

di riferimento dell’Eima

corrispondono al nostro target.

Hannover è invece interessante

per la penetrazione dei due

nuovi motori.

Aggiornamento su Egr, biturbo

e corpi separati per Doc-

Dpf e Scr.

La losoa di Yanmar rimane

invariata. Il 4,5 litri nasce per

una fascia premium, è estremamente

performante. Il costo

non è quindi stato il trigger

principale, il che spiega la doppia

turbina. Il 3,8 litri è nato

sotto una stella diversa, deve

adattarsi a una molteplicità di

macchine e il prezzo è fondamentale.

Per fare un esempio,

il 4,6 litri ha 4 valvole per cilindro,

il 3,8 solo 2. Parliamo

comunque di un’unità da 105

chilowatt, che si alleggerisce

14

15


da voci di costo senza rinunciare

alla qualità.

A titolo di pro memoria sull’architettura

emissionante di Yanmar,

passateci l’espressione,

recuperiamo la risposta che lo

stesso Giudici ci fornì nel 2018.

Egr sì, Egr no? Uno o due

moduli?

L’approccio di Yanmar è

sempre estremamente conservativo,

soprattutto quando

si parla di emissioni. Se, per

pura ipotesi, nel 90 per cento

dei casi la rimozione dell’Egr

non comportasse rischi, per

Yanmar sarebbe comunque un

margine di rischio inaccettabile.

Avere l’Egr signica poter

attingere a diverse opzioni

quando devi disegnare il Dpf,

potendo compensare alcuni

parametri. Questa è la ragione

principale della promozione

dell’Egr allo Stage V. Yanmar

non si limita a considerare il

rispetto delle normative, lo valuta

insieme al ‘deterioration

factor’.

Secondo criterio fondante delle

strategie Yanmar è la ‘durability’.

Perché Doc-Dpf e Scr

non sono collocate assieme?

Per migliorare funzionalità

nel lungo termine e essibilità

nell’installazione.

Torniamo all’attualità.

Evoluzione dei monocilindro.

Ci parlò di torri faro e mono

a giri più bassi. Ragionamenti

sempre attuali?

Da anni si assiste al refrain

della ne dei mono. In realtà

non abbiamo assistito a un

declino dei volumi, anche se è

prevedibile che alcune macchine

di riferimento possano sostituirli

con benzina o elettrico.

Abbiamo notato l’importanza

dei mono come completamento

dei Tnv, soprattutto nelle torri

faro, che hanno abbandonato

il 3 cilindri e si prestano sia al

2 cilindri raffreddato a liquido

che al più economico mono ad

aria, che gira a 3.000.

L’applicazione si è spostata su

power generation, torri faro e

motosaldatrici, che soddis a-

mo con tre gamme, per Europa,

Epa e non emissionati. Le

torri faro a led sono arrivate

«La presentazione

del nostro motore

a Gpl risale al

Bauma 2019.

Yanmar ci crede

e ha concepito

il 4Tn88G per il

carrello elevatore.

È l’unica

applicazione che

ha volumi tali da

giustificare un

motore ad hoc»

in ritardo negli Usa ma stanno

recuperando il tempo perduto.

La concorrenza, soffre

l’assenza o le limitazioni dei

propri raffreddati ad aria. In

Europa il mercato agricolo si

è spostato dalle due (motocoltivatori)

alle quattro ruote. Su

alcune applicazioni, come le

motozappe, si rivela sempre

più premiante per i cloni cinesi.

Rimangono poche applicazioni

construction e qualche

idropulitrice.

Dei mono si

predica la

disgrazia da

lustri, e invece

eccolo ancora

qua. Cambiano

le applicazioni,

non l’attualità.

In basso,

una foto di

repertorio

(Intermat 2015)

dello Stage V

di Yanmar.

Il punto sui motori a gas. Isuzu

ha lanciato una versione a

metano.

La presentazione del nostro

motore a Gpl risale al Bauma

2019. Yanmar ci crede e ha

concepito il 4Tn88G per il carrello

elevatore. È l’unica applicazione

che ha volumi tali da

giusticare un motore ad hoc.

Al tempo stesso risponde alla

richiesta di basse emissioni. Da

tempo Yanmar ha un piede nel

settore dei caricatori frontali e

il 2,2 litri a Gpl è in produzione

per alcuni marchi del settore.

Stiamo trovando spazio nella

generazione: per esempio nelle

telecom costituisce una valida

alternativa. A breve qualcosa

salterà fuori, con numeri interessanti.

Tnv da 1,6 e 2,1 litri?

Sono certicati Epa e Stage V,

concepiti sotto la stella della

potenza specica. Il 4 cilindri

si porta a ridosso dei 56 chilowatt.

Per quanto morfologicamente

non siano cambiati,

abbiamo sostituito l’imbiellaggio,

le budella, come si diceva

una volta. Il programma risale

a un paio d’anni fa, ora i motori

sono disponibili e quasi in

mass production con qualche

cliente del construction. Rispetto

al 3,3 litri diverge per

l’andamento complessivo della

curva. Quando ti ritrovi in

casa un 4 cilindri sia aspirato

che turbo, turbo aftercooler

e in versione potenziata, con

un’installazione riesci a soddisfare

le richieste da 35 a 55

chilowatt.

Adesso scivoliamo sulla domanda

di rito, a ne intervista:

le prospettive di elettricazione-ibridizzazione.

Nel 2018 la risposta fu questa:

«La mia impressione è che nei

confronti dell’elettrico ci sia

un eccesso di aspettative e che

potrebbe esserci un reflusso.

Quello che posso realisticamente

dire è che Yanmar ci

crede, ma con le dovute tempistiche.

Mi sembra che qualcuno

sia salito sul carro dell’elettrico

troppo rapidamente.»

Non sono cambiate le carte in

tavola, di conseguenza la posizione

dei giapponesi. Giudici

però fa qualche distinzione.

«È plausibile che vedremo più

elettrico in applicazioni nella

nostra gamma di potenza, come

già avviene con le applicazioni

sotto i 19 chilowatt, quelle con

un numero limitato di ore di

utilizzo».

Le deroghe rispetto all’ortodossia

del diesel, però, niscono

qui.

«Sopra i 19 chilowatt l’elettrico

non rappresenta un’alternativa

realmente competitiva

al motore a combustione interna

o, perlomeno, comporta

costi troppo elevati. Riteniamo

invece che l’ibrido abbia una

precisa ragion d’essere, non in

termini di downsizing del motore

termico perché, viste le curve

di utilizzo della maggior parte

delle applicazioni, comporterebbe

un calo delle prestazioni.

L’ibrido è interessante perché

contribuisce a ridurre i consumi.

Un costo iniziale più alto

con ammortamento nel giro di

pochi anni sulle macchine professionali.

Un’operazione che

in Giappone trova sponda fertile,

come dimostrato da varie

applicazioni su escavatori da

20 ton».

Inne, l’idrogeno.

Le celle a combustibile sono

l’unica alternativa al termico

nell’arco dei prossimi 20-30

anni. Riteniamo che la penetrazione

sarà parziale, in

coabitazione col diesel. Dal

punto di vista della densità è

migliore dell’elettrico, soprattutto

sul truck, l’incubatore di

questa tecnologia. Non credo

al camion elettrico di Tesla,

servirebbe un rimorchio solo

per le batterie! Dovremmo invece

guardare a come si muove

Cummins.

Tutt’altro discorso per l’infrastruttura,

la Comunità europea

sta spingendo e probabilmente

ci si arriverà. Ritengo che avvalersi

del motore a combustione

interna per bruciare l’idrogeno

possa rappresentare solo

uno step intermedio.

16

17


INTERVISTA. Ngv Powertrain

APOSTOLI DELLA

CONVERSIONE

A gas, s’intende... Perchè questa è la missione di Ngv Powertrain ,fondata nel 2019 da

Luca Iori e David Caponi: diventare il punto di riferimento su scala planetaria dei piccoli

e medi costruttori di macchine che intendono riconvertirsi dal diesel al gas. Si rimane

dunque nella galassia endotermica, senza alcuna discriminazione applicativa

La squadra di Ngv

Powertrain, un mix di

competenze ingegneristiche,

applicative e linguistiche.

La conversione del diesel a

gas ha infatti appeal su tutti

i mercati e oramai su quasi

tutte le applicazioni.

Ancora lei, la Via Emilia,

memoria consolare,

figura retorica

gucciniana e prateria mediatica

dove l’eco dei pistoni

insegue il sibilo dei motori

elettrici. Non poteva che nascere

qui, Ngv Powertrain,

a Reggio Emilia, per ini-

ziativa di Luca Iori e David

Caponi e con il contributo

di 4e-Consulting (vedi box).

Ed è proprio a David Caponi

che ci siamo rivolti per

scrivere la carta d’identità

di un progetto estremamente

ambizioso. Un’idea, per

così dire, glocal, che im-

pasta il dialetto che fu di

Adelmo Lombardini e di

Ligabue, con una autentica

torre di Babele.

Ci racconta l’idea Ngv?

Facciamo un salto indietro

nel tempo. Ngv ha salde

radici a Reggio Emilia.

A partire dagli Anni 90 è

stata suddivisa in due entità

distinte: Ngv Bus – concessionaria

di Man, Solaris,

Van Hool e di alcune applicazioni

di Daf – e Ngv Gas;

quest’ultima ha preso spunto

da esperienze precedenti

risalenti agli Anni 70 e si è

occupata essenzialmente di

repowering.

Come tradisce il nome, si

ragiona di ri-motorizzazioni

a gas naturale.

Esattamente. L’azienda si

occupava della trasformazione

di veicoli circolanti

con motore diesel – autobus

e camion – in veicoli a carburanti

alternativi, come il

gas metano.

Ngv Gas, operando a livello

mondiale, risultava attraente

principalmente per

questioni di costo; secondariamente,

per la riduzione

delle emissioni allo scarico.

La paternità e i grandi meriti

di questa missione sono

da ascrivere al mio socio,

Luca Iori, e a suo padre.

Perché è stato a tutti gli

effetti un modus operandi

innovativo.

Senza ombra di dubbio. A

Reggio Emilia si allestiva

un dimostratore prototipale,

a partire da un motore diesel

inviato dal cliente, che

quindi veniva smontato e

trasformato a gas naturale

in officina. Il propulsore era

successivamente corredato

di manualistica e schede

tecniche nella lingua madre

del cliente. Completate le

operazioni propedeutiche

di sviluppo, il personale di

Ngv Gas si recava in loco a

insegnare alle maestranze le

procedure di trasformazione.

Per farvi un esempio, in questo

modo, negli stabilimenti

indiani sono stati trasformati

circa 20mila autobus della

Ashok Leyland.

Una specie di ‘flying doctor’?

Sì, ‘flying doctor’, ma in

un’accezione diversa. Potremmo

definirli ‘flying

teacher’. Una grande soddisfazione

dei clienti derivava

dal fatto che essi, di fatto,

importassero know-how e

producessero localmente.

Ngv Gas, dal canto suo, è

così rimasta di piccole dimensioni,

perché bastavano

team ridotti di persone con

queste competenze, itineranti

per il mondo, senza

doversi dotare di linee di

produzione, che richiedono

gli ingenti capitali tipici del

nostro settore.

Cosa è cambiato?

Nel corso degli ultimi anni

è aumentata la richiesta di

motori ‘emissionati’, per

i quali sarebbe servito un

grosso investimento; volendo

mantenere l’azienda

asset-light – modello che

ne ha garantito il successo

nel passato – è stata, quindi,

data priorità allo sviluppo

della Ngv Bus, con una

grossa attenzione alla vendita

di ricambi. Priorità rimasta

tale fino alla fine del

2019; poi, io e Luca Iori abbiamo

deciso di intraprendere

una nuova avventura

insieme. Dunque, abbiamo

fatto una serie di investimenti,

tra i quali l’assunzione

di tecnici specializzati

– circa una quindicina – e

l’aggiornamento strutturale

del centro di sviluppo. Ci

siamo quindi orientati al

mercato del primo impianto:

non più solo repowering

ma motori a gas nuovi, col

marchio Ngv Powertrain.

Noi acquistiamo il monoblocco

diesel dai costruttori

di motori, con i quali abbia-

Alternativi

Non solo sigle. 4e e Ngv

C’è ben altro, rispetto alla semantica ‘ingegneristica’ di due

semplici sigle, 4e-Consulting e Ngv Powertrain. Come si evince

dalle parole di David Caponi, le due entità sono complementari.

Abbiamo chiesto conferma al fondatore di 4e-Consulting, Paolo

Patroncini.

«Questa collaborazione nasce da un lunghissimo sodalizio

professionale con Ngv. Io e David Caponi siamo oltretutto

stati colleghi alla Vm Motori. Posso confermare forti analogie

col modus operandi del loro engineering. Dal canto nostro

forniamo competenza su simulazione e progettazione della

conversione a gas dei motori diesel. Soffermandoci sulle

applicazioni stradali abbiamo collaborato con Yuchai su motori

per camion, in particolare il sei cilindri di ultima generazione. La

trasposizione di questi motori sugli autobus appartiene quindi

al nostro dna».

Chi tra voi e Ngv raccoglie la palla per primo?

«Sicuramente Ngv, in ragione della naturalezza con cui si

muove tra i costruttori di veicoli stradali. Sono pertanto loro ad

ascoltare i bisogni del cliente, che ha bisogno di conversione o

di motorizzazioni su richiesta. A quel punto è 4e che interviene,

anche da foglio bianco, dipende dal time-to-market. In passato

ci siamo avvalsi dei loro laboratori per i banchi prova. Quando

lavoravo in Vm, insieme all’Università di Modena abbiamo fatto

un lavoro di ricerca sulla conversione a gas di un motore diesel

e il contenuto di quella innovazione è ancora attuale».

18

19


David Caponi e la familiarità con le lingue

«Le ragioni della proiezione di Ngv Powertrain al di fuori dei

conni nazionali stanno nel curriculum dei fondatori, cioè io

stesso e Luca Iori. Dopo anni in Piaggio, General Electric

Nuovo Pignone e Vm Motori, sono stato assunto alla Iveco

Motors nel 2005, alla vigilia della nascita di Fiat Powertrain.

Da lì è cominciato il mio peregrinare all’interno del gruppo.

Inizialmente responsabile dello sviluppo dei motori Nef Tier 3

per Case New Holland, sia per l’agricolo che per il movimento

terra. Era il periodo in cui fu avviata la sostituzione dei motori

Cummins, soprattutto sulle macchine Case. Mi ricordo quando

mi recai la prima volta allo stabilimento di skid steer loader

Case di Wichita, in Kansas (ndr: nel 2017, questa fabbrica ha

celebrato l’esemplare numero 300.000).

Si parla del 2005, al mio esordio in Iveco Motors, e siamo stati

trattati con estrema difdenza. Successivamente fui nominato

a capo del testing, quindi nel 2008 della progettazione dei

motori diesel sia per i passenger di Miraori sia per l’industriale

di via Puglia. Il passo successivo risale a quando l’Ing. Paolo

Emanuele Ferrero, che all’epoca era il mio superiore, mi chiese

di potenziare la presenza in Cina. Fu così che mi ritrovai a

capo del centro tecnico di Fiat Powertrain a Shanghai, dove

ho preso il posto di un ‘tal’ Pino D’Agostino, niente meno che

il responsabile dei motori Ferrari ai tempi di Schumacher, che

sarebbe da lì a poco andato in pensione.

In quella posizione ho visto nascere Sfh e le altre realtà cinesi

del gruppo. Sono quindi tornato a capo dell’ingegneria e nel

2014 Giovanni Bartoli, Ad di Fpt Industrial di quei tempi, mi ha

nominato Responsabile delle Piattaforme Sviluppo Motore, a

cui sono seguiti tre anni di esperienza in area vendite globali di

motori per applicazioni on-road».

E cosa vi manca?

Al momento, non siamo in

possesso di uno stabilimo

contratti pluriennali, lo

trasformiamo a gas, lo omologhiamo

e lo rivendiamo, a

volte direttamente alla rete

di vendita delle stesse case

madri. Riceviamo richieste

dai clienti per piccole-medie

forniture, nell’ordine del

centinaio di pezzi all’anno.

I volumi modesti sono insidiosi

per le grandi aziende,

mentre per noi rappresentano

un’opportunità. Ci aiuta

il fatto di avere un network

internazionale e grande agilità.

Dopo appena un anno

di vita circa l’80 percento

del fatturato proviene

dall’estero.

E adesso…

Siamo alle prese con una

serie di clienti indirizzati da

noi, spesso anche direttamente

dalle case costruttrici

con le quali collaboriamo.

In questo contesto avviene

la collaborazione con 4e-

Consulting. Siamo complementari.

Loro hanno risorse

e know-how legati alle attività

ibride e di ingegneria

base sui motori diesel; il

nostro team, invece, è molto

legato all’ingegneria di applicazione

veicolare, quindi

sul prodotto finito. Abbiamo

deciso di instaurare questa

collaborazione perché costituiamo

un bel gruppo di

lavoro, completo, integrato.

Elettrificazione e alternativi

in generale?

Tra i contratti che abbiamo

firmato c’è la trasformazione

a gas di un camion di

una nota casa europea per

il mercato dell’est Europa.

Il nostro compito è trasformare

il veicolo in un dimostratore

alimentato a gas

naturale liquefatto.

Un secondo progetto è un

propulsore ibrido per il repowering

di una nota marca

di autobus per il mercato tedesco.

Si tratta di sostituire

il motore diesel dall’autobus

con un powertrain ibrido

composto da un motore a

gas di piccola taglia (3 litri)

più un generatore elettrico.

Il motore a gas lavora quasi

a punto fisso e ricarica le

batterie, come fosse un range

extender. Il downsizing è

significativo, dai 7-8 litri

del diesel a un 3 litri a gas.

Tra gli altri progetti vi posso

raccontare di un classico

garbage collector, in

Spagna, sempre con motore

a gas compresso. Un altro

progetto riguarda la gassificazione

di un motore 4

cilindri di 4,5 litri di cilindrata,

insieme alla 4e-Consulting,

per conto di una

casa costruttrice di motospazzatrici.

Siamo coinvolti

in altre iniziative ancora

confidenziali nell’ambito

delle motorizzazioni a gas

naturale per veicoli stradali

e ferroviari.

Per il futuro siamo in contatto

con alcune grandi

aziende che gravitano in

Italia per lo sviluppo di motori

a combustione interna

alimentati a idrogeno.

mento, quindi ci mancano

le linee di produzione. Per

questa ragione, abbiamo

in corso contatti con varie

aziende italiane, in quanto

abbiamo dato assoluta

priorità all’importanza di

avere una completa filiera

nazionale.

Quello che vi mancava era

dunque prendervi cura del

processo dall’inizio alla

fine? Come vi immaginate

a pieno regime?

Abbiamo un sogno nel cassetto:

diventare i partner

di fiducia di tutti i piccoli

costruttori mondiali, che si

occupino di veicoli e macchine

mobili, di stazionari o

di barche. Intendiamo specializzarci

nei bassi volumi

e nelle applicazioni fortemente

ingegneristiche, mi

riferisco ai veicoli speciali,

a imbarcazioni come gli

hovercraft e i pescherecci di

piccolo cabotaggio. Ovunque

serva una personalizzazione

spinta. Se i nostri

clienti si rivolgessero alla

maggior parte dei costruttori

per avere allestimenti

specifici in quantità ridotte,

quasi sicuramente non

troverebbero risposta. Noi

invece accompagniamo per

mano questa tipologia di

Oem.

A gennaio 2021, l’assemblea

dei soci ha modificato lo

statuto di Ngv Powertrain,

la quale avrà la possibilità

di sviluppo e commercializzazione

anche di veicoli

innovativi, per rispondere

alle esigenze di alcuni

clienti per serie limitate. Si

tratta di veicoli speciali. Ad

oggi abbiamo in carico due

richieste abbastanza grosse

da soddisfare. La prima

con un’azienda italiana,

la seconda con un’azienda

svizzera: in ambedue i casi

ci chiedono veicoli per uso

cittadino. Inoltre, abbiamo

appena concluso l’omologazione

di un autobus Mercedes

in Romania.

Il 5 febbraio 2021 la società

Ngv Powertrain è stata

iscritta ufficialmente nella

sezione speciale del Registro

Imprese in qualità di

Start-up innovativa: questo,

oltre a darci fiducia nel futuro,

ci responsabilizza per

i progetti in corso e ci riempie

di tanto entusiasmo per

questa avventura.

David Caponi, qui di fianco,

è l’alfiere di Ngv Powertrain,

insieme a Luca Iori.

4e è attenta alla corrente

Cosa ci racconta dei progetti di 4e-Consulting per

l’elettricazione?

Ancora Paolo Patroncini: «Sull’elettrico registriamo un gran

fermento, anche per le applicazioni agricole. Abbiamo abboccamenti

in corso e studi di fattibilità soprattutto nel farming, per i feed mixer

per il Nord Europa. Il mercato ha capito che, quando saranno

approvati i nanziamenti sul green, “chi tardi arriverà, male

alloggerà”. Le richieste sono spesso focalizzate sull’ibrido, per

evitare stravolgimenti dei layout, con un pacco batterie sufciente

per l’operatività indoor. L’obiettivo nell’immediato è allestire un

ibrido serie con range extender, un’architettura polivalente. È un

dumper, scheletro su cui adattare il sistema nervoso e muscolare a

seconda dell’applicazione. Il denominatore comune del progetto è

l’elettricazione dell’idraulica. Tramite la nostra joint venture cinese

abbiamo fatto scouting sui componenti elettronici di costruttori locali,

per innestarli sulla liera emiliano-romagnola. Siamo orientati alla

movimentazione di potenza ad alta tensione, come con Carraro,

Manitou e altri. Il software è un simulatore sviluppato da noi. Ci

serve per registrare i carichi e stabilire qual è la fascia di potenza più

indicata per l’autonomia richiesta».

E il Green Deal?

«La scadenza del 19 maggio 2020 era rivolta ai progetti ‘zero

pollution’, nell’ottica del green deal e dell’agenda 2030. Questo

signica che erano esclusi i progetti dedicati all’incremento

dell’efcienza legati ai combustibili fossili.

4e ha partecipato al bando per un centro di sviluppo di batterie

al litio, destinate alle applicazioni industriali mobili. Abbiamo

concluso un accordo di fornitura con un costruttore di batterie

di primo piano a livello mondiale, che ha alle spalle 20 GWh di

energia prodotta e stoccata in batterie al litio.

Parliamo di una famiglia molto estesa, quelle al litio-fosfato di

ferro sono quelle le più indicate per l’off-road: intrinsecamente

sicure, con rilascio graduale di calore e una procua second life,

per esempio come storage unit. La missione è cucire le batterie

su misura dell’applicazione, per evitare cicli troppo rapidi di

carica-scarica».

In conclusione, Patroncini sottolinea l’interesse riscontrzato

anche tra le applicazioni marine, sia da lavoro che diporto. Sono

richieste soprattutto propulsioni ibride, tarate per la navigazione

portuale o in aree protette, a bassa velocità.

20

21


CONFRONTO. Modelli all’attacco!

1,5-1,9 litri industriali

CHIAMATELA

EURASIA

Nessuna eco orwelliana, semplicemente all’interno di questo

intervallo abbiamo riscontrato l’egemonia giapponese, con

l’aggiunta di Doosan Infracore, che si accompagna però alla

brillantezza di Hatz e Kohler, i quali sfoderano i numeri migliori

In occasione del confronto

tra 9 e 11 litri, abbiamo

riservato una citazione

all’Isuzu, eliso dalla griglia

per via della latitanza dei dati

sullo Stage V; anche in questa

occasione sarà un giapponese

a subire le limitazioni normative.

La media di questo confronto

si aggira intorno ai 30

chilowatt, ci troviamo dunque

al di sopra dei 19 e lo Stage V

si fa sentire, eccome. Quindi,

ancora una volta per ragioni

di conformità alle emissioni,

avevamo pensato di mettere

‘tra parentesi’ la presenza di

un giapponese, in questo caso

Mitsubishi, entità in corso di

rarefazione ai saloni delle applicazioni

mobili, non avendo

reperito informazioni sullo

Stage V. E invece abbiamo

deciso di allargare il più possibile

le maglie della griglia,

inserendo l’S4L2. Un doveroso

tributo alla scuola ingegneristica

giapponese, che su

questa fascia è egemone. Il

4 di Mitsubishi è disponibile

sia aspirato, a 28,8 chilowatt

a 3.000 giri, che sovralimentato,

36,8 a 3.000 giri, con 125

Newtonmetro a 2.000 giri. È

l’unico turbo della serie SL e

ha una canna di 440 centime-

Terra

ROBA DA SAMURAI

Marca CATERPILLAR DOOSAN INFRACORE HATZ ISEKI ISUZU

Modello C1.7 D18 3H50TIC E3FH 3CE1

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 84 x 90 - 1,07 90 x 94 - 1,04 84 x 88 - 1,05 87 x 102 - 1,18 88 x 90 - 1,02

N. cilindri - litri 3 - 1,49 3 - 1,79 3 - 1,46 3 - 1,82 3 - 1,64

Potenza intermittente kW - rpm 30 - 2.800 37 - 2.800 42 - 2.800 29,4 - 2.600 29 - 3.000

Pme bar 8,8 9 12,5 7,6 7,2

Velocità lineare pistone m/s 8,4 8,8 8,2 8,9 9

Coppia max Nm - rpm 125 - 1.800 165 - 1.600 185,2 - 1.600 125 - 1.500 118,6 - 1.900

Pme a coppia max bar 10,8 11,8 16,2 8,8 9,3

Riserva di coppia % 31,8 34,9 34,2 32,5 30,9

Coppia a potenza max Nm 98 127 147 108 88

% Potenza a coppia max (kW) 78,8 (24) 74,80 (28) 73,90 (31) 66,80 (20) 81,40 (24)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 20 20,4 28,6 16,1 17,6

Coppia Nm/litro 83,8 91,9 126,5 68,4 72,2

Potenza areale kW/dm 2 18,07 19,37 25,30 16,52 15,93

Metro e bilancia

Peso kg 190 163 133 230 165

L x W x H mm 514x422x643 573x536x673 576x541x603 618x535x930 611x528x682

Ingombro m 3 0,14 0,21 0,19 0,31 0,22

Massa/potenza kg/kW 6,3 4,4 3,2 7,8 5,7

Densità globale kg/litri 127 90,9 90,9 126 100,5

Densità di potenza kW/m 3 214,3 176,2 221,1 94,8 131,8

Densità assoluta t/m 3 1,36 0,78 0,70 0,74 0,75

Densità relativa litri/m 3 10,69 8,54 7,70 5,89 7,46

INDICI

ELASTICITÀ 11,6 13,7 14,1 12,4 12,6

PRESTAZIONI 3,8 4 4,9 3,4 3,5

SOLLECITAZIONE 6,4 6,9 8,1 5,9 6,1

LEGGEREZZA 13,4 10,4 10 15,7 11,7

COMPATTEZZA 33,5 24,8 37 12,6 18,6

DIESEL INDUSTRIALI 5,9 6,5 7,5 5,4 5,9

KOHLER KOHLER KUBOTA MITSUBISHI PERKINS YANMAR

KDI 1903M KDI 1903T CR D1803-CR-TI-E5 D03CJ-T-CAC 403J-E17T 3TNV86CHT

88 x 102 - 1,16 88 x 102 - 1,16 87 x 102 - 1,18 86 x 95 - 1,10 84 x 90 - 1,07 86 x 90 - 1,05

3 - 1,86 3 - 1,86 3 - 1,82 3 - 1,65 3 - 1,49 3 - 1,56

31 - 2.600 42 - 2.600 42 - 2.700 36 - 2.500 34 - 2.800 40,1 - 2.600

7,8 10,6 10,4 10,6 9,9 12

8,8 8,8 9,2 7,9 8,4 7,8

133 - 1.500 225 - 1.500 182,7 - 1.600 166,6 - 1.600 165,6 - 1.600 197 - 1.690

8,1 15,5 12,8 12,9 14,2 16,1

27,9 43,8 33,6 36,2 38,7 38,7

118 157 147 137 118 147

56,80 (2) 84,40 (35) 0,00 (0) 77,60 (28) 81,70 (28) 87 (35)

16,6 22,5 22,9 21,7 22,7 25,7

63,1 121,1 100 100,6 110,7 125,6

17,03 23,08 23,6 20,69 20,48 23,05

210 233 204 250 149 200

598x452x667 598x521x716 746x536x745 559x550x622 514x422x643 775x541x762

0,18 0,22 0,30 0,19 0,14 0,32

6,8 5,5 4,9 6,9 4,4 5

112,8 125,2 111,7 151 99,6 127,6

172,2 190,9 140 189,5 242,9 125,3

1,17 1,06 0,68 1,32 1,06 0,63

10,34 8,46 6,09 8,72 10,69 4,90

13,2 13,1 28,1 10,8 14 11,3

3,3 4,8 4,3 4,1 4,4 4,8

5,6 8,1 7,3 6,9 7,5 8

11,7 13,5 12,7 16,1 11,1 13,9

20,4 30,7 19 29,6 43,6 21,7

5,7 6,6 6,4 6 6,8 6,8

22

23


tri cubici. A interrompere il

monologo giapponese ci pensa

lei, Hatz. Qualunque sia la

segmentazione nell’intervallo

tra 1 e 2,5 litri, la serie H

mette il cappello sull’indice

Diesel. Il 4 cilindri è rimasto

escluso per una manciata

di centimetri cubici, avendo

deciso di fermarci a 1,9 litri.

Poco male, per Ruhstorf. Il

3 cilindri di Hatz, modulare,

quindi da 1,5 litri, è stato

svelato al Bauma del 2016.

Secondo i tedeschi il 3H50T

è in grado di soddisfare le

esigenze in termini di efcienza

e di riduzione di potenza.

Tutto questo, peraltro,

CATERPILLAR

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

CAT C1.7

Nm

256

231

206

181

156

131

106

81

56

5

rpm

31

900 1.700 2.500 3.300

con la duplice carta: sotto i

19 chilowatt, sgombra da

complicazioni di post-trattamento,

e quella più performante

incoronata con l’alloro

in questa sede.

Il dispari di Hatz

Il 3H50T è un dispari raffreddato

ad acqua, alla pari dei

suoi rivali, con l’eccezione

di Yanmar. La bassa cilindrata,

il turbocompressore e

il common rail Bosch favoriscono

l’elasticità del motore

anche a basso numero di

giri. Il ciclo di manutenzione

standard è di 500 ore. Appena

qualche decimale indietro c’è

DOOSAN

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

DOOSAN D18

Nm

275

250

225

200

175

150

125

100

75

5

rpm

50

900 1.700 2.500 3.300

Kohler, che al momento del

lancio dell’1,9 e del 2,5 litri,

Diesel of the year 2012, ha in

chiave meccanica ed elettronica

duplicato sia l’una che

l’altra canna. La versione più

spinta del Kdi1903Tcr eroga

42 chilowatt, facendone il

più prestazionale, a braccetto

con Hatz e Kubota. Il tedesco

scava il solco anche soffermandoci

sulle curve speciche.

Un risultato giusticato

e illustrato anche da quanto

ha spinto sulla pme. Dietro

di lui solo Yanmar riesce a

tallonarlo da vicino. Se invece

consideriamo il disegno

del cilindro e valutiamo la

HATZ

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

HATZ

Nm

369

319

269

219

169

119

69

19

-31

5

rpm

-81

900 1.700 2.500 3.300

coppia esercitata in base alla

supercie areale, allora anche

Kubota si fa apprezzare. Comunque

la si voglia vedere,

Hatz e, a seguire, Kohler,

piazzano sul confronto le

bandierine dell’Unione Europea,

ma il baricentro è saldamente

piantato nell’Estremo

Oriente.

I 5 samurai

Cinque costruttori sono giapponesi,

uno coreano, quel

Doosan che con la serie G

si propone di uscire dal recinto

di Bobcat. Il D18 è la

versione d’attacco del trittico

di Incheon, che non sgura

ISEKI

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

ISEKI

Nm

276

251

226

201

176

151

126

101

76

5

rpm

51

900 1.700 2.500 3.300

per quanto riguarda coppia

nominale e riserva di coppia.

Peccato che Mitsubishi

sia scomparsa dalle ere industriali

(quando le ere si

facevano…), segnale di un

verosimile disimpegno dallo

Stage V e dalle complicazioni

del mercato europeo.

C’è un volto nuovo, sicuramente

per l’ambito italiano e

grossomodo marginale anche

nel mercato europeo, Iseki.

Ne abbiamo scritto sul Grandangolo

del mese scorso, in

riferimento a Massey Ferguson.

Due le unità emerse all’attenzione

del nostro palcosceni-

MITSUBISHI

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

MITSUBISHI D03

Nm

276

251

226

201

176

151

126

101

76

5

rpm

51

900 1.700 2.500 3.300

Si chiama DB180, il mixer system oppure,

perdonateci, la betoniera, di Fiori Group

che per la motorizzazione Stage V si è

rivolta, indovinate un po’ a chi? Proprio

al Kdi1903 Tcr di Kohler, in continuità con

lo Stage IV/Tier 4 Final (a esaudire le

richieste in IIIB provvede invece Yanmar,

con il 4Tnv88). La macchina dell’Oem

della Bassa Modenese (Finale Emilia si

trova nella cuspide di un triangolo tra le

province di Modena, Ferrara e Bologna)

ha bracci di caricamento con pala fissa

e portella di scarico automatica che

consentono una capacità volumetrica

di 470 litri e 5 o 6 palate per carico,

per una produttività

fino a 4 cicli all’ora.

Così la descrivono i

progettisti: «Trazione

integrale, telaio

articolato con ponte

differenziale anteriore

oscillante, guida

reversibile, botte

sollevabile, la DB

180 è una betoniera

autocaricante

che consente di

produrre ogni tipo

di calcestruzzo in

autonomia, sicurezza

e in qualsiasi cantiere.

La possibilità di

essere equipaggiata

con il sistema CBV

2.0 la rende adeguata

a quelle opere

in cui è richiesta

la certificazione

del processo di

produzione del

calcestruzzo. Il ponte

differenziale oscillante

Fior Fiori di Kohler

anteriore garantisce un’ottima stabilità

anche a pieno carico su percorsi difficili

e accidentati. Grazie al doppio martinetto

che comanda l’articolazione del telaio

le manovre sono rapide e confortevoli.

Visibilità, manovrabilità, miscelazione di

alta qualità grazie al tamburo a doppio

tronco di cono con fondello convesso,

eliche di mescolazione a doppia spirale.

Equipaggiato con una pala di caricamento

fissa con portella di scarico automatica.

Grazie a questa funzionalità, si ottimizza

il caricamento dei materiali evitando

perdite durante la fase di inserimento dei

componenti nel tamburo».

ISUZU

ISUZU 3CE1

kW

Nm

50

249

45

224

40

199

35

174

30

149

25

124

20

99

15

74

10

49

5

rpm

24

900 1.700 2.500 3.300

KOHLER 1903M

KDI 1903M

kW

Nm

50

278

45

253

40

228

35

203

30

178

25

153

20

128

15

103

10

78

5

rpm

53

900 1.700 2.500 3.300

KOHLER 1903E TCR

KDI 1903TCR

kW

Nm

50

365

45

315

40

265

35

215

30

165

25

115

20

65

15

15

10

-35

5

rpm

-85

900 1.700 2.500 3.300

KUBOTA

KUBOTA D1803-CR

kW

Nm

50

381

45

331

40

281

35

231

30

181

25

131

20

81

15

31

10

-19

5

rpm

-69

900 1.700 2.500 3.300

PERKINS

PERKINS 403J

kW

Nm

50

275

45

250

40

225

35

200

30

175

25

150

20

125

15

100

10

75

5

rpm

50

900 1.700 2.500 3.300

YANMAR

YANMAR 3TNV86

kW

Nm

50

340

45

290

40

240

35

190

30

140

25

90

20

40

15

-10

10

-60

5

rpm

-110

900 1.700 2.500 3.300

co. Uno è il nostro, il dispari

con canna da 600 cc, che

rimpiazza il precedente 1.498

centimetri cubici. Del secondo

motore non conosciamo le

generalità (corsa e alesaggio),

se non il fatto che ha 4 cilindri

e condivide con il dispari

iniezione, sovralimentazione

e il post-trattamento ‘All-in-

One’, che prevede Doc e Dpf

ssato a castello sulla parte

alta del motore, vicino a sof-

ante e valvola di sato. Tre

le potenze: 36, 39,7 e 49,3

chilowatt.

Cuccioli di Cat

Caterpillar qui ai ritrova a

cubature insolitamente basse,

Nonostante la straripante

prevalenza dei costruttori

orientali, gli acuti di Hatz e

Kohler lasciano il segno.

per il suo calibro abituale, e

risulta meno performante del

solito. Fa eccezione la densità

di potenza, che si conferma

al vertice, alle sole

spalle di chi, indovinate un

po’? La cuginetta Perkins,

della serie ‘buon sangue non

mente’. Lo è di norma, ma

considerando la forbice del

confronto e il fatto che siano

tutti tri-cilindrici, la densità

energetica diventa un criterio

fondamentale.

24

25


Perkins 404J

Il diesel è cosa sua

Kubota WG2503

Per chi ama il Gpl

Serie 400, da sempre il trampolino di

Perkins. Sia per una questione di volumi sia

perché rappresenta la base del catalogo di

Peterborough. Dal lavoro a quattro mani con

Shibaura alla promozione sul campo nella

serie Syncro. Risale a quattro anni or sono la

cooptazione e l’aggiornamento dell’1,7 litri.

Il Syncro 1.7 è un tricilindrico che si

confronterà su questa fascia con tanti

orientali, vedi Doosan Infracore, Kubota

e Yanmar, e gli europei Hatz e Kohler. Le

curve disegnano un picco di 29 chilowatt e

120 Newtonmetro. Salendo di uno scalino

troviamo il Syncro 2.2. Il 4 cilindri con

canna da 550 centimetri cubici di chilowatt

ne eroga 49, a 2.800 giri, con un picco di

208 Newtonmetro a 1.800 giri, ricalcando le

prestazioni della serie 400. Cubatura che

desta interesse, questa, e che vede cinque

pretendenti in un fazzoletto tra 50 e 55,4

chilowatt e tra 208 Nm e l’esuberanza del D24

di Doosan Infracore. Gli altri sfidanti sono

Deutz, disponibile anche a Gpl, e il duetto Vm

Motori e Fpt Industrial.

Tornando al nostro, il prescelto da Ata è il

404J-E22T, il 4 cilindri, sovralimentato senza

aftercooler. Certificato Stage V, completo di

post-trattamento, con catalizzatore e filtro

antiparticolato, si affida a una interpretazione

briosa del common rail, capace di pressioni

fino a 2.000 bar.

Si fregiano della sigla WG, i policilindro

giapponesi che digeriscono il Gpl, e rispondono

alle seguenti sigle: 972, 1605, 2503 e 3800.

Ad ogni famiglia corrisponde una cubatura,

identicabile dal codice numerico. Ata ha

optato per il 2,49 litri, identicato dalla stringa

WG2503. Aspirato, capace di 46 chilowatt a

2.700 giri e 178 Newtonmetro a 1.400, rispetto

alla corrispettiva cilindrata diesel disegna

un arco più stabile, che perde una decina di

Newtonmetro in appena un centinaio di giri.

Nella strada accidentata, e irta di aculei retorici,

della decarbonizzazione, il Gas di petrolio

liquefatto è sicuramente il veicolo più ‘semplice

da guidare’. Certamente il più accessibile,

quindi efcace, anche se nelle applicazioni

industriali ci sono alcuni limiti.

Riportiamo un passaggio dell’intervista a

Patrizio Mascitti, titolare della Rce e presidente

uscente di Unicea. Uno che di carrelli elevatori

se ne intende. «Per quanto riguarda l’Italia,

rispetto al resto d’Europa, l’applicazione del

Gpl sui carrelli elevatori si riette in numeri

completamente differenti. Non riusciamo a

comprenderne pienamente le ragioni, anche

se i principali indiziati di questo gap sono la

gestione dello stoccaggio delle bombole in

azienda e, soprattutto, la latitanza della rete

di fornitura per autotrazione, contrariamente

a quanto avviene per l’utilizzo domestico.

Esistono anche scogli di natura scale. In

questo momento di difcoltà del diesel, per le

restrizioni normative, un’alternativa praticabile

di transizione potrebbero essere proprio i

motori a Gpl. Il mercato europeo dei carrelli

elevatori a propulsione endotermica Gpl si

attesta intorno al 35 percento».

Grandangolo

Marca

PERKINS

Modello

404J-E22T

Carta d’identità

A x C mm - C/A 84 x 100 - 1,19

N. cilindri - litri 4 - 2,21

Potenza intermittente kW - rpm 45 - 2.800

Pme bar 8,9

Velocità lineare pistone m/s 9,3

Coppia max Nm - rpm 222 - 1.600

Pme a coppia max bar 12,8

Riserva di coppia % 39,5

Coppia a potenza max Nm 157

% Potenza a coppia max (kW) 82,7 (37)

Arco di utilizzo giri 1.200

Nello specico

Potenza kW/litro 20,2

Coppia Nm/litro 100,1

Potenza areale kW/dm 2 20,27

Metro e bilancia

Peso kg 242

L x W x H mm

807x529x766

Ingombro m 3 0,33

Massa/potenza kg/kW 5,4

Densità globale kg/litri 109,2

Densità di potenza kW/m 3 136,4

Densità assoluta t/m 3 0,73

Densità relativa litri/m 3 6,72

Per la modenese Ata, la

parola ‘flessibilità’ si declina

nella capacità di adattare a

un unico layout di macchina

diverse motorizzazioni.

Sui trattori per traino della

Serie 5000, il diesel Stage

V di Perkins e il motore Gpl

fornito da Kubota sono due

esempi, ma non gli unici...

Trattori per traino Ata con Perkins e Kubota

APPROCCIO

GLOCAL

Marca

KUBOTA

Modello

WG2503

Carta d’identità

A x C mm - C/A 88 x 102 - 1,16

N. cilindri - litri 4 - 2,49

Potenza intermittente kW - rpm 46 - 2.700

Pme bar 8,4

Velocità lineare pistone m/s 9,2

Coppia max Nm - rpm 178 - 1.400

Pme a coppia max bar 9,2

Riserva di coppia % 28,5

Coppia a potenza max Nm 167

% Potenza a coppia max (kW) 56,9 (26)

Arco di utilizzo giri 1.300

Nello specico

Potenza kW/litro 18,6

Coppia Nm/litro 71,6

Potenza areale kW/dm 2 18,93

Metro e bilancia

Peso kg 212

L x W x H mm

607x509x761

Ingombro m 3 0,24

Massa/potenza kg/kW 4,6

Densità globale kg/litri 85,1

Densità di potenza kW/m 3 191,7

Densità assoluta t/m 3 0,88

Densità relativa litri/m 3 10,38

26

27


Trasmissione

Dana Pst2

Radiatori acqua

Frasma, made in Ferrara

Si adatta perfettamente alle cosiddette Ground Support

Equipments (Gse), oltre che ai carrelli elevatori,

la trasmissione Pst oggi commercializzata sotto il

cappello di Dana, ma derivante dal know-how tutto

piemontese di Graziano, poi conuita in Oerlikon e

inne tra le braccia del colosso americano. Anche

parlando di trasmissione, insomma, le macchine da

traino della Serie 5000 di Ata rispetta lo schema dei

cluster territoriali. In ambito prettamente aeroportuale,

il modello Pst è pensato, oltre che per i tow tractors,

anche per veicoli deputati al trasporto e al carico dei

bagagli sugli aeromobili, nonché a quelli utilizzati per il

lavaggio dei velivoli stessi.

Ma cosa rende la trasmissione Dana Pst così adatta a

macchine così speciche? Afdabilità e robustezza,

in grado di accompagnare il veicolo nel suo lavoro

quotidiano, ma anche una buona possibilità di

personalizzazione e costi di manutenzione ridotti. La

presa di forza è disponibile come opzione, con angia

di uscita Din – Sae e meccanica.

Si tratta, insomma, di un componente dall’ingegneria

piuttosto semplice ma estremamente afdabile e

collaudato, dotato di convertitore di coppia. Due le

alternative: Pst1, con una marcia avanti e una indietro

e forza di trazione no a 25.000 N su applicazioni Gse,

e quella scelta da Ata per la Serie 5000, la Pst2. In

questo caso, le marce sono due avanti e due indietro e

la forza di trazione arriva no a 60.000 N a una velocità

massima di 25 chilometri all’ora.

«La trasmissione Dana Pst2 consente in prima marcia

un’ottima erogazione di coppia a bassa velocità, mentre

la seconda marcia è pensata per la traslazione a vuoto

o con carichi modesti. Parliamo, nel nostro caso, di

una macchina con due ruote motrici e due sterzanti,

quindi in grado di coprire anche lunghe percorrenze

aeroportuali, con la necessità di percorrere parecchi

chilometri con rimorchi quasi vuoti», ha commentato

Carlo Gualdi di Ata.

Manca un solo anno

alla celebrazione del

70mo anniversario

di Ata, realtà modenese fortemente

specializzata nella

progettazione e realizzazione

di trattori da traino destinati a

siti aeroportuali e stabilimenti

industriali in tutto il mondo.

E proprio la vocazione globale

– unita peraltro, come

vedremo, a una grande attenzione

al territorio – ci aiuta a

comprendere come l’estrema

essibilità progettuale sia un

concetto cardine per Ata, che

ha trovato il modo di adattare

alle esigenze più disparate le

sue macchine. Mantenendo un

disegno e un concept comune,

ma cambiando alcune parti

fondamentali, tra cui – udite

udite! – il motore.

Il trattore per traino della

Serie 5000, infatti, prevede

un’ampia scelta per quel che

riguarda il propulsore: dal

404J di casa Perkins, emissionato

Stage V per i mercati

più attenti al livello di emissioni

al Kubota WG2503

nella peculiare versione alimentata

a gas; fino a una terza

opzione, il Deutz D2011

con cui vengono equipaggiate

alcune macchine destinate

a mercati non-Ue. In comune

c’è il range di potenza, tra i

45 e i 47,5 chilowatt, in grado

evidentemente di coniugare

al meglio compattezza

del motore e prestazioni sul

campo.

Diversificare

Proviamo a entrare in contatto

con questa tipologia molto

specifica di macchine, a due

ruote motrici con trazione

posteriore e sterzo all’anteriore,

deputate prettamente

al traino di rimorchi, o treni

di rimorchi, dalle 40 alle

50 tonnellate complessive.

L’utilizzo in contesto aeroportuale

è (e rimane) quello

d’elezione per Ata, come ci

racconta dall’interno dell’azienda

modenese Carlo

Gualdi. Oggi, però, i trattori

per traino vengono sempre

più utilizzati anche in ambito

industriale, per esempio nel

traino di rimorchi all’interno

di siti produttivi, automotive

e non solo. C’è stata, insomma,

un’evoluzione in questo

senso, che ha peraltro consentito

ad Ata di limitare i

danni in un 2020 caratterizzato

dalla drastica diminuzione

del traffico passeggeri

negli aeroporti di tutto il

mondo, bilanciata soltanto in

Il vano motore è sempre quello della Serie 5000.

All’interno sono alloggiati il Perkins 404J Stage V

(a sinistra, macchina gialla) e il Kubota WG2503

alimentato a Gpl (qui sopra, macchina bianca)

parte dall’aumento del transito

delle merci conseguente

soprattutto al boom dell’ecommerce.

«Negli ultimi 30 anni, e specialmente

in ambito europeo,

c’è stata un’importante evoluzione

nell’organizzazione

della produzione», racconta

Gualdi. «Si è tendenzialmente

ridotto il numero delle

aziende, con la formazione

di conglomerati o cluster:

questo ha portato spesso a

ripensare integralmente la

logistica, con un aumento

delle distanze tra l’area di

produzione e quella di stoccaggio:

non è più quindi

pensabile mantenere un sistema

basato su tanti muletti

con un singolo pallet, ma

è talvolta più conveniente

raggruppare i materiali per

organizzare un rimorchio più

efficiente. Per far questo servono

le macchine adatte e le

nostre, pensate per applicazioni

aeroportuali, diventano

sempre più ricercate anche

in contesti industriali».

Perkins & Kubota

La scelta di prevedere diverse

opzioni a livello di motore

si spiega, dunque, anche

con l’ampia platea di applicazioni

possibili. Per dettagli

e specifiche tecniche sui modelli

diesel Perkins e Kubota

Gpl vi rimandiamo ai box

nelle pagine precedenti. Qui

ci basta dire che lo Stage V

Perkins della Serie 400 ha

soddisfatto il costruttore, coniugando

l’affidabilità di un

motore di generazione classica

con una maggiore flessibilità

a livello di erogazione

di potenza, più godibile dal

punto di vista dell’utilizzatore

una volta passato il periodo,

diciamo così, sperimentale

per lo Stage V. Applicazioni,

come detto, riservate

perlopiù a un contesto europeo

(la macchina di colore

giallo motorizzata Perkins

che vedete in queste pagine

è al lavoro allo scalo merci

Cargo City di Malpensa).

Anche il motore Kubota,

alimentato esclusivamente a

Gpl, si è rivelato all’altezza

delle aspettative. «La macchina

è stata consegnata in

Polinesia, area di influenza

francese che risponde

a leggi francesi. Qui l’uso

del Gpl anche in contesto

industriale è ammesso. Il

motore è di facile installazione

e ben equipaggiato da

parte del costruttore. A noi

Sede a Ferrara, Frasma è attiva da più di 45 anni

nella costruzione di masse radianti, radiatori acqua

completi e scambiatori di calore per motori endotermici,

realizzati con le tecnologie ‘Rame-Ottone’ o ‘Alluminio’.

I radiatori acqua completi ‘Rame-Ottone’ possono

essere costruiti con masse radianti a loro volta

realizzate in differenti sistemi costruttivi. L’alettatura

può essere infatti di varie tipologie: lineare, con layout

del tubo di passaggio acqua in linea, intercalato, con

layout del tubo di passaggio acqua intercalato oppure

di tipo corrugato, dove alette di raffreddamento e tubi

di passaggio acqua sono disposti a strati alternati, in

modo da ottenere una struttura comunemente denita

‘a sandwich’.

Questa tipologia di radiatori rappresenta la soluzione

ideale per il raffreddamento dei motori endotermici,

grazie anche alle elevate prestazioni di scambio termico

che questa è in grado di offrire. Inoltre, la possibilità di

costruire masse radianti con diversi passi di alette (da

2 a 12 millimetri) consente di individuare la soluzione

migliore di scambio termico, pur tenendo conto di

eventuali problemi legati all’intasamento dovuti, ad

esempio, a particolari condizioni ambientali in cui la

macchina si trova a operare.

I radiatori acqua completi realizzati con tecnologia

‘Alluminio’ possono prevedere differenti sistemi

costruttivi, a seconda della tipologia di uido da

raffreddare (acqua, aria, vapore) e delle pressioni di

esercizio cui saranno sottoposti. Grazie alle elevate

prestazioni di scambio termico, questa è la soluzione

più utilizzata per il raffreddamento dei motori

endotermici in alternativa al ‘Rame-Ottone’.

Esiste inoltre la possibilità di combinare due o

più radiatori all’interno di uno stesso gruppo di

raffreddamento, realizzando i cosiddetti sistemi

combinati a masse afancate o sovrapposte, queste

ultime con apertura ‘a libro’, per una agevole e rapida

manutenzione.

28

29


I due motori - diesel

Stage V, a destra, e

Gpl, subito sotto -

visti più da vicino.

Ata ha adattato a due

configurazioni così

diverse il layout del

trattore per traino.

Nell’altra pagina, vista

laterale del trattore. La

cabina amovibile a due

posti è dotata di sedili

molleggiati e sistema di

riscaldamento.

non restava che allestire il

contesto intorno al motore,

compreso un serbatoio di

stoccaggio carburante interno

alla carrozzeria. Non

è stato quindi necessario

prevedere bombole esterne

e il pieno lo si fa in modo

simile a quanto accade per

le automobili. La tecnologia

di rifornimento, dunque,

è assolutamente sicura. La

possibilità di stoccare il gas

e avere stazioni di rifornimento

anche al di fuori della

rete stradale, come avviene

in alcuni grossi stabilimenti

industriali, comporta un risparmio

importante in termini

economici, così come un

occhio di riguardo a quello

che si respira».

Non c’è due senza tre, direbbe

qualcuno. Una terza possibile

motorizzazione diesel,

infatti, è disponibile per

mercati meno esigenti dal

punto di vista dello standard

di emissioni. Il modello scelto

in questo caso è il D2011

Deutz da 4 cilindri e capace

di erogare 47,5 chilowatt di

potenza a 2700 giri, con coppia

di 190 Nm a 1700 giri.

con la semantica di oggigiorno,

lo si può definire un vero

campione di resilienza.

Il motore Deutz prevede un

sistema di raffreddamento

misto aria/olio, già integrato

nel motore, con l’olio come

fluido vettore.

Made-in-Emilia

A valle del motore, permetteteci,

non ci sono solo una serie

di componenti selezionati

accuratamente; c’è anche un

grande rispetto per un territorio,

quello emiliano, ricco

di eccellenze meccaniche.

L’Italia, da un punto di vista

industriale, è un paese di

cluster che, come conferma

Gualdi, hanno un appeal non

indifferente anche nell’interlocuzione

con i clienti esteri.

«Il fatto che una macchina

possa essere realizzata da

un pool di componentisti così

vicini tra loro è sorprendente

specialmente fuori dal

nostro Paese. All’estero, poi,

i componenti che utilizziamo

sono generalmente conosciuti

e la loro ingegneria apprezzata.

In più, un rapporto

così diretto con i fornitori ci

garantisce un servizio estremamente

celere».

Ma da chi è formata questa

rete di partner che contribuisce

alla fortuna dei trattori

per traino Ata? Unica

grande eccezione al principio

del made-in-Emilia è la

trasmissione Dana Pst2 (box

a pagina 28), dotata di convertitore

di coppia e cambio

di velocità a comando

semiautomatico. A dispetto

dell’attuale brandizzazione

americana il componente,

pensato proprio per le macchine

da traino oltre che

per i carrelli elevatori, deriva

dal know-how piemontese di

Oerlikon-Graziano. Ata cura

interfaccia di accoppiamento,

alloggiamento e layout di una

trasmissione concettualmente

semplice ma estremamente

collaudata e afdabile.

Per la versione di trattore con

motore raffreddato ad acqua

(come lo Stage V Perkins),

Ata si afda a una realtà emiliana

come Frasma

(box a pagina 29),

quartier generale a

Ferrara e lunga expertise

nella progettazione

e realizzazione

di radiatori.

Nel caso della

collaborazione con

Ata, è importante

sottolineare come

la condivisione

del know-how assicuri

la massima

essibilità anche

dal punto di vista

progettuale.

Un dialogo continuo,

insomma, tra

costruttore di macchine

e fornitore di

componenti, agevolato

anche dalla comune

geolocalizzazione.

A valle della catena

Un dialogo che continua man

mano che ci avviciniamo alla

parte nale della catena cinematica,

con il sistema di frenatura,

così come il sistema

sterzante, che non cambiano

nelle diverse congurazioni

della Serie 5000. L’eccezione

– ma qui esuliamo dalla

driveline – è costituita dalla

componentistica a cruscotto,

che recepisce segnali differenti

a seconda della tipologia

di motore.

Tornando alla catena cinematica,

Ata collabora con

la modenese Salami, fortemente

specializzata nel

fluid power, per quanto riguarda

le pompe idrauliche,

che governano un sistema di

frenatura, anch’esso idraulico,

fornito da un altro nome

storico del cluster emiliano,

Safim, specializzato

nella produzione di sistemi

idraulici ed elettro-idraulici

di frenatura per veicoli da

lavoro e off-highway.

Fabrizio Dalle Nogare

30

31


ELETTRICI. Cresce la gamma Jcb. E si lavora sulla ricarica

RIDOTTE

A ZERO

Continua la marcia di Jcb verso l’elettrifi cazione della gamma

di macchine da lavoro. Con un paio di interessanti novità

sul fronte della ricarica: dal power pack per la continuità

energetica delle applicazioni off-grid al caricatore universale

Terra

La tecnologia sta facendo

passi da gigante; gli

utilizzatori iniziano a

chiedere – specialmente per

alcune particolari applicazioni

– macchine a basse emissioni;

ai costruttori di macchine non

resta che farsi trovare pronti.

Appare ormai sempre più

chiaro come la grande sda

in vista di cantieri (o campi)

a impatto ridotto consista soprattutto

nel realizzare macchine

in grado di andare oltre

il ciclo diesel come lo conosciamo

oggi, senza tuttavia

incidere in modo signicativo

sulla produttività che le macchine

garantiscono. Qui sta la

chiave di volta, guardando al

futuro: non è pensabile chiedere

agli utilizzatori di rinunciare

a un livello adeguato di

prestazioni.

Per questa ragione, Jcb, novello

Giano Bifronte, sta rivolgendo

le sue attenzioni sì

all’elettricazione – e di questo

ci apprestiamo a scrivere

– ma anche, al tempo stesso,

allo sviluppo di macchine con

motorizzazioni diesel di nuova

generazione. Quel ‘clean

diesel’, insomma, a cui pare

difcile rinunciare nel contesto

di una strategia integrata di

decarbonizzazione. Dunque,

aspettiamoci presto novità sul

fronte dei combustibili alternativi

e, perché no?, prima o

poi anche sul fronte dell’idrogeno,

già sperimentato con

successo la scorsa estate su

un escavatore da 20 tonnellate

alimentato a celle a combustibile

e tenuto al lavoro per

carpirne dati e prestazioni per

un anno intero.

Elettrificazione

Specialmente quando si tratta

di macchine da lavoro di dimensioni

ridotte, però, l’elettricazione

è una grande opportunità

e Jcb pare crederci

sin dal 2018, quando venne

lanciato il primo esemplare di

mini escavatore elettrico, che

sarebbe entrato in produzione

l’anno successivo. La vision,

potremmo dire, è chiara e conduce

verso un’offerta altamente

modulare e differenziata a

seconda del tipo di macchine,

degli standard sulle emissioni

vigenti in un determinato

territorio e, soprattutto, delle

esigenze di ogni cliente. Che,

a parità di prestazioni, potrà in

un futuro non troppo lontano

scegliere anche la tecnologia

di propulsione per l’intera

gamma di macchine da cantiere

e da campo.

Prima di addentrarci nella presentazione

dei nuovi modelli

full electric, introdotti ufcialmente

alla ne dello scorso

anno con un evento virtuale a

benecio della stampa specializzata,

parliamo di un aspetto

di grande interesse per la

nostra testata, vale a dire le

nuove modalità di ricarica

delle macchine elettriche Jcb.

Anche in questo caso, l’idea è

quella di imporre standard da

applicare all’intera gamma del

costruttore britannico, che ha

presentato due strade differenti

e complementari identicate

come universal charger e power

pack. Il primo è un caricatore

universale rapido, compatibile

con i modelli elettrici

E-Tech attuali e futuri con impianto

elettrico da 48, 96 volt

e oltre. L’obiettivo, spiegano,

è «aumentare rapidamente le

prestazioni della batteria durante

il ciclo di lavoro. Con

un caricabatterie che può essere

facilmente trasportato in

sito e collocato in base alle

necessità». Testato sul mini

escavatore elettrico 19C-1E,

il caricatore universale impiega

due ore e mezza per raggiungere

la capacità massima

di ricarica partendo da zero e

richiede una connessione elettrica

trifase da 415 V.

Il power pack, d’altro canto,

è una soluzione elettrica di

backup pensata per i cantieri

urbani e per i luoghi sprovvisti

di rete elettrica. «Alloggiati

in un robusto telaio

in acciaio, i power pack Jcb

possono essere ricaricati da

rete elettrica o da un generatore

ed essere collocati in

ambienti sensibili alle emissioni,

come in interni o in

cantieri in galleria, fornendo

una stazione di ricarica a zero

emissioni», spiega Jcb. Entrambe

le soluzioni sono state

progettate e implementate inhouse,

grazie a un reparto di

R&D che si sta rapidamente

attrezzando per questo tipo di

necessità, e saranno distribuite

tramite i vari dealer locali,

in modo da dare agli utilizzatori

o anche alle società di

noleggio gli strumenti essenziali

per garantire la continu-

Un esempio, qui

accanto, di Power

Pack in azione:

a beneficiare

della ricarica è

il minidumper

cingolato Htd-

5. Sopra, altri tre

campioni della

gamma E-Tech:

il sollevatore

telescopico 525-

60E e il duetto tra

mini escavatore

cingolato e dumper

da cantiere 1TE

ità energetica alle macchine

della gamma E-Tech.

Con una ‘E’ in più

Una gamma che si sta rapidamente

ampliando e ora include

anche la versione elettrica del

minidumper cingolato Htd-5

Dumpster dotato di motore

elettrico da 9 chilowatt che

consente una velocità massima

di traslazione di 3 chilometri

all’ora, nonchè di un pacco

batterie aglio ioni di litio da

48 V con possibilità di ricarica

in due ore di tempo sfruttando

la rete a 240 o 110 V. Restando

ai dumper, si sale di taglia

con il modello elettrico 1TE

a scarico alto con carico utile

massimo di una tonnellata

che inserisce la motorizzazione

elettrica nel contesto di un

mezzo fondamentalmente heavy-duty,

pensato specialmente

per i mercati europeo e nordamericano.

L’alimentazione è

fornita da due batterie agli ioni

di litio da 5 chilowatt/ora, con

un’autonomia in grado di coprire

un intero turno di lavoro

nell’utilizzo standard.

Partner d’elezione in cantiere

dell’E-dumper è il già citato

mini escavatore, il primo importante

esperimento a emissioni

zero di Jcb. Ora il 19C-

1E sarà equipaggiato con una

cabina interamente vetrata,

rendendo il mezzo appetibile

per i paesi con clima molto

freddo e umido. Ricerca sulla

visibilità, presenza di luci

di lavoro a Led e tergicristalli

rendono dunque il mini escavatore

ancora più simile al gemello

diesel.

Infine, nuova vita ‘elettrica’

anche per una delle macchine

simbolo della galassia Jcb, il

sollevatore telescopico 525-

60E che utilizza «due collaudati

motori elettrici, uno per la

trasmissione e il secondo per il

pilotaggio dell’impianto idraulico.

Il motore di traslazione da

17 chilowatt è collegato a una

trasmissione a quattro ruote

motrici permanenti e da questa

agli assali motori sterzanti».

La batteria agli ioni di litio

da 96 V è in grado, secondo

il costruttore, di coprire un

intero turno di lavoro, mentre

l’efcienza dei motori elettrici

raggiungerebbe un notevole

85 percento. I test hanno anche

mostrato una signicativa

riduzione dei livelli di emissioni

acustiche, caratteristica

non da poco per un mezzo destinato

anche alle aree urbane

sensibili.

Fabrizio Dalle Nogare

32

33


Che sia Daf o Peterbuilt, l’anima

propulsiva rimane quella di Paccar.

Anche con la spina integrata...

Quella faccia non mi è nuova

La cabina è lei, quella del Daf LF, ma sotto cambia tutto:

stiamo parlando del Peterbilt EV220 (nome mitologico del

mondo camionistico a stelle e strisce da anni parte dello

stesso gruppo Paccar a cui appartiene la casa olandese).

Come suggerisce il pre sso del nome, il classico ‘dieselazzo’

da 6,7 litri (l’onnipresente Paccar MX-7) è stato sostituito

da un motore elettrico da 154 chilowatt in continuo e 250

di punta per l’HV2600, un Classe 6 da poco meno di 12

tonnellate di mtt e da un motore da 259 chilowatt in continuo

e 350 di punta per l’HV3500, un Classe 7 da quasi 15

tonnellate. Completa il quadro il pacco batterie al litio ferro

fosfato (Lfp) con 618 Volt di tensione di lavoro, disponibile

con capacità di 141 kWh per 160 chilometri di autonomia.

E se si vuole arrivare a 320 chilometri, basta raddoppiarlo a

282 kWh e il gioco è fatto. Diverse le opzioni di ricarica: in

alternata siamo a 19,2 kW (una taglia non presente sul nostro

mercato, potrebbe essere assimilata ai 22 kW nostrani)

per tempo di ricarica di 7 ore e mezza (15 se il pacco è

quello di maggiore capacità) oppure quella in continua a

150 kW. In questo caso si scende a una o due ore ma,

si sa, di queste ricariche è meglio non abusare perché le

batterie le patiscono. E non poco. Ma Peterbilt non si ferma

qui e propone in elettrico anche il Model 520, un low step

destinato prevalentemente alla raccolta ri uti, e il Model 579,

un classico musone Class 8 (stiamo parlando di oltre 36

tonnellate di mttc) che sostituisce i classici MX-11 o MX-13 di

casa con una motorizzazione elettrica per fare il long range.

Ma, diversamente dal 220EV, per vedere questi ultimi nelle

città o sulle highway d’oltreoceano dovremo aspettare ancora

un bel po’.

Terra

Anche Daf entra prepotentemente

nell’elettrico

e lo fa con in mente

la distribuzione cittadina e la

raccolta riuti, puntando dritto

alle portate più elevate per

questo tipo di impieghi.

D’altronde, si sa, in città i

percorsi sono brevi e a bassa

velocità, quindi l’ideale visto

che l’autonomia resta un tallone

d’Achille di tutti gli Ev.

Viceversa, è proprio l’ambiente

urbano il contesto che

valorizza maggiormente una

marcia con emissioni gassose

e, particolare da non trascurare,

acustiche pari a zero.

Roba da pesanti

La proposta suscita particolare

interesse non solo per le

28 tonnellate di mttp del Cf a

3 assi, un pesante a tutti gli

effetti, avvantaggiato dalla

maneggevolezza assicurata

dalla presenza del terzo asse

sterzante, ma anche per

la stuzzicante combinazione

motrice più rimorchio da 38

tonnellate, sempre di mtpp. E

parliamo di masse potenziali,

perché ci si deve misurare con

i contesti legislativi dei singoli

Paesi. In entrambi i casi,

si tratta di veicoli ideali, per

esempio, per distribuire 24 ore

su 24 merce ai supermercati,

ALTERNATIVI. Daf Cf ibrido ed elettrico

È ARRIVATA

LA SVOLTA

Elettrico o ibrido, lo deciderete voi. Daf ha preso il Cf da 28 tonn e lo ha

riconvertito, per i più intransigenti. L’ibrido rappresenta però un pericoloso

avversario sia per l’omologo diesel che per l’opzione full-electric: alle virtù

del Paccar MX-11 associa i 75 chilowatt del motore elettrico

approttando dei momenti dedicati

al carico scarico della

merce per (ri)caricare anche

il pacco batterie del camion o

della motrice. Bastano infatti

100-150 kW (una potenza

sicuramente già presente in

ogni punto vendita) per riportare

le batterie sopra l’80

percento in mezz’ora o poco

più, assicurandosi così l’autonomia

per tornare al deposito

centrale (di solito in periferia)

a ricaricare merce e altri elettroni.

E se proprio serve una

ricarica totale, è sufciente

un’ora e mezza. Una differenza

di tempo che conferma la

non linearità tra percentuale di

carica e tempo, parametro da

tenere ben presente quando,

appunto, si pianicano tempi

e luoghi per le ricariche. Se

la struttura del Cf è ben conosciuta,

la differenza rispetto

alle versioni tradizionali la

fanno il motore elettrico da

210 chilowatt e un pacco batterie

da 170 kWh.

Coppia super

Diversamente dalla proposta

che proviene da Volvo, non è

presente un cambio, ma ci si

afda alla proverbiale coppia

spezza-semiassi (2.000 Nm)

tipica dei motori elettrici per

assicurare un’adeguata elasticità

di marcia. Volendo fare

un confronto con le versioni

diesel, come potenza i Cf col

MX-7 da 6,7 litri viaggiano

nell’intorno dei 210 chilowatt

e bisogna passare ai 10,8 litri

dell’MX-11 per partire con

una decina di chilowatt in più

e arrivare sino a 330 chilowatt

a seconda delle tarature. Se,

quindi, con le potenze quasi

ci siamo, la differenza si vede

sulla coppia: con 2.000 Nm ci

collochiamo tra il 50 e il 100

percento in più rispetto agli

MX-7 confrontabili come potenza

e solo gli MX-11 con le

tarature più spinte riescono a

superare, di poco, questo valore.

Con in più il vantaggio

della straordinaria curva di

erogazione tipica dei motori

elettrici: tanta, tantissima coppia

subito disponibile che si

mantiene alta sino a quando si

vuole. Tornando all’hardware,

l’intera powertrain, battezzata

Vdl E-Power, è frutto della

collaborazione con Vdl, che

si è occupata di tutta la parte

elettrica, dalle batterie al

motore passando per il Bms

e nendo con le stazioni di ricarica

rapida. Prima di essere

messe in vendita (inizialmente

solo poche unità all’anno per

assicurare una qualità adeguata

agli standard della casa

olandese) entrambe le versioni

sono state testate da operatori

da anni clienti della casa

di Eindhoven.

Nessun cedimento

Per sollecitare adeguatamente

i veicoli, sono stati scelti

impieghi volutamente severi

(per esempio un autotrasportatore

impegnato nella distribuzione

alimentare li impiegava

7 giorni su 7 su cicli di

18 ore al giorno e con una

percorrenza media di 250

chilometri al giorno, ben al

di sopra dell’autonomia di

100 chilometri assicurata dalle

batterie. Il che ha imposto

anche un’accurata pianicazione

dei percorsi e delle soste.

Uno stress considerevole

anche per le batterie, particolarmente

sensibili al numero

di cicli di carica-scarica. Ma

tutto questo comporta un costo,

non solo come listino: la

presenza del pacco batterie ha

comportato un aumento della

tara di circa 3 tonnellate, al

netto dei 700 chili recuperati

rispetto ai primi prototipi grazie

al progresso nella tecnologia

delle batterie impiegate.

Ma restano tre tonnellate sottratte

al carico utile, almeno

no a quando una modica

legislativa non consentirà di

non considerare nel calcolo

dell’mtt proprio le batterie. E

se 100 chilometri non dovessero

bastare? Per questi impieghi,

Daf propone lo stesso

Cf in versione ibrida. Non un

ripiego ma un pericoloso concorrente

per la stessa versione

full electric. Oltre alle proverbiali

doti muscolari del Paccar

MX-11 da 10,8 litri con

taratura da 330 kW e 2.200

Nm costanti tra 900 e 1.400

giri (che diventano 2.300 tra

900-1.125 giri nella marcia

più alta per i cambi a presa

diretta e nelle due marce più

alte per i cambi overdrive)

ci sono i 75 kW continuativi

(che diventano 130 di picco)

del motore elettrico integrato

nel cambio, uno Zf TraXon

adattato all’impiego su veicoli

ibridi. Rispetto al full electric

si dimezzano le batterie,

che si fermano a 85 kWh per

non penalizzare ulteriormente

la tara, già compromessa per

la contemporanea presenza

del motore termico e dei

relativi accessori. Una capacità

sufciente, comunque,

ad assicurare tra i 30 e i 50

chilometri di marcia a motore

endotermico spento. Niente

male, quando l’obiettivo non

è assicurare una giornata di

lavoro in elettrico ma solo

il percorso nale in ambito

urbano.

Politiche di integrazione

Grande cura è stata posta

all’integrazione tra i due

propulsori. Per esempio, per

rallentare risparmiando i freni

si interviene prioritariamente

coi 130 kW di recupero del

motore elettrico disponibili

anche a regimi relativamente

bassi e poi con l’MX Engine

Brake con freno motore allo

scarico da 340 kW, integrato

nel motore ed efcace soprattutto

ai regimi più elevati.

Per la ricarica c’è la classica

presa, adatta sia per la ricarica

in alternata o quella ad

alta potenza in continua, che

alla possibilità di viaggiare

e contemporaneamente ricaricare

le batterie utilizzando

parte della potenza del motore

termico.

Un’opzione che, soprattutto

viaggiando a velocità costante

in autostrada, potrebbe rivelarsi

molto più interessante

di quanto normalmente si

possa pensare. Al punto da

essere competitiva anche in

termini di costo €/kWh con

alcune carissime colonnine

ultra fast, limitata solo dalla

potenza dell’inverter di bordo

che potrebbe allungarne i

tempi, connandola ai viaggi

più lunghi.

Soprattutto per la versione

Ev, il passaggio alla trazione

elettrica al contempo semplica

le operazioni di manutenzione

(e riduce i costi)

ma richiede una formazione

specica piuttosto spinta.

D’altra parte, siamo in presenza

di tensioni di diverse

centinaia di Volt e anche una

semplice operazione come

l’avvio di emergenza coi

cavi impone speciche precauzioni

per non parlare di

situazione di pericolo come

gli incendi o gli incidenti

stradali: nulla di straordinario

ma una adeguata formazione

per il personale chiamato a

intervenire si impone.

34

35


Meno di un

semestre e

il C32B di

Caterpillar

Marine,

dopo anni di

attendismo, ha

alzato l’asticella

prima a 1.491

poi a 1.789

chilowatt. Il

regime rimane

ancorato a 2.300

giri. La coppia

nominale del

2.000 cavalli

è di 6.194

Newtonmetro,

che diventano

7.428 nella

versione ultravitaminizzata.

Immaginarlo in

configurazione

multipla

autorizza a

pensare a

dislocamenti

decisamente

importanti.

Il C7.1 va a pesca nel Pacifico

Raramente DIESEL va a prestito di spunti non redatti

internamente. In questo caso sgarriamo alla regola, perché

l’affabulazione non si improvvisa. A seguire una sintesi del

repowering di Salty Dog, un 43 piedi di Delta Marine, varato

nel 2000. La pesca del

salmone nel ume Columbia

e di tonni, storioni e merluzzi

nel Paci co di Steve

Sohlstrom (l’armatore, ndr)

è ora af data ai 7 litri, in

sostituzione di una coppia di

Cat 3208.

“La stagione della pesca

charter nel nord-ovest del

Paci co va tipicamente

dal primo maggio al

mese di ottobre. Ma nel

2019, Salty Dog alla ne

di agosto è salpata per

raggiungere un cantiere

navale ad Aberdeen, per

un completo restauro della

sala macchine, compreso

il repower con due Cat

C7.1. I lavori su Salty Dog sono iniziati il 6 settembre 2019,

ed entro metà dicembre i C7.1 sono stati installati insieme

a nuove linee di alimentazione, ltraggio del carburante,

batterie, protezioni dell’albero senza gocciolamento, binari

di montaggio in acciaio

inossidabile ed eliche.

La precedente velocità di

crociera di Salty Dog era

di 14 nodi; ora è di 19-20,

con una velocità massima

di 25 nodi. E anche con

un signi cativo aumento di

potenza - i C7.1s forniscono

100 cavalli in più ciascuno

rispetto ai precedenti 3208s

- il consumo di carburante è

diminuito.

«Quando si ha una barca

senza vibrazioni, i pesci si

alzano più vicini e si pesca

molto di più senza tutto

quel frastuono sotto la linea

dell’acqua», ha chiosato

Sohlstrom.

Mare

Alla Caterpillar Marine

hanno deciso di comportarsi

esattamente

come un… Caterpillar (leggasi,

come un bulldozer). Eravamo

infatti rimasti all’estate

del 2020, quando fu lanciato

il guanto di sda al Man V12-

2000, peraltro in sintonia con

Mtu. Sono passati appena pochi

mesi e a Houston hanno

lasciato tutti quanti in scia.

Compresi se stessi… Per capirci

meglio, su DIESEL Dicembre

abbiamo pubblicato il

confronto di cui riproponiamo

qui la tabella, limitata ai motori

che citeremo. Sia Cat che

Mtu hanno acciuffato Man a

2.000 cavalli, sollecitazioni

assimilabili, curve speciche

certamente no.

Cat vs Germania

Tra i due tedeschi e il giallo

americano ballano qualcosa

come un gap compreso tra

5,31 a 7,86 litri, mica noccioline.

Uno scarto percentuale

del 16,5 e del 24,5 per cento.

Eppure lo sprint prestazionale

del 12 a V americano ci ha

stupiti, e la bontà del restyling

si evince anche dall’Indice

Diesel, che in quella griglia

risultava inferiore di appena

due decimali al capolista di

36

DIPORTO. Caterpillar Marine C32B. 2.433 cavalli

TU VUO’ FA

L’AMERICANO!

Chi pensava che Caterpillar si fosse rassegnata ad assistere da spettatrice

al rimpallo tra Man e Mtu nella fascia di potenza intorno ai 2.000 cavalli si

sbagliava di grosso. A pochi mesi dalla presentazione del C32B da 1.491

kW, che affianca i tedeschi, è arrivato il rilancio. Più 20 per cento

Norimberga. Va infatti comunque

riconosciuto che le

curve speciche sorridono

tuttora a Man. Il C32 ha però

fatto uno scatto decisivo, con

quel 20 percento di potenza

iniettata nella stessa identica

architettura che prima del

ping pong tra i due tedeschi si

era fermata lì.

Identici il regime, 2.300 giri,

e la canna (2,67 litri) ma

i chilowatt erano 1.417, con

una coppia nominale di 5.880

Newtonmetro. Se dopo la

mancata anteprima di Cannes

del C32B, potenziato,

Caterpillar si è investita dello

scettro della potenza, con

1.491 chilowatt, ora ha replicato,

e rilanciato. L’ostensione

dell’ulteriore vitaminizzazione

sarebbe infatti verosimilmente

avvenuta al Miami

Boat Show, originariamente

previsto dall’11 al 15 febbraio

del 2021. Anche in Florida,

però, il Covid gestisce il banco

e se ne riparlerà il 16 febbraio

dell’anno prossimo. Non

cambia la sostanza. Con 1.789

chilowatt il C32 lascia il suo

alter ego a 20 punti percentuali

di potenza all’elica, e a quasi

22 punti rispetto al duetto

made in Germany. Il dato che

impressiona maggiormente

riguarda il momento torcente

a potenza massima. Se le

applicazioni investono anche

la pesca sportiva e i differenti

impieghi degli enti pubblici

(dal pattugliamento al trasporto

riuti), sicuramente gli

yacht sono l’applicazione privilegiata.

Con una potenza del

genere, una congurazione

tripla potrebbe tranquillamente

equipaggiare barche sopra

i 50 metri. Pensate però, con

la cloche completamente abbassata,

lo spunto che sarebbe

in grado di offrire. Con 7.248

Newtonmetro alla potenza di

spunto, scarta il C32 junior

del 20 percento, come del

resto espresso nella curva dei

cavalli (o chilowatt), e addirittura

del 30 per cento Mtu.

E dire che dal 2014, anno del-

DOPPIETTA IN GIALLO

la presentazione a Cannes, il

12V2000 M96X è il best in

class, non solamente in termini

prestazionali. Riportiamo

di seguito un passaggio nevralgico

della presentazione

dell’Mtu, che si aggancia ai

presupposti del boom di potenza

del C23B.

Nel 2014 scrivemmo che: “I

tre turbo in sequenza innescano

quello centrale per la compressione

dell’aria a inizio

scala e per dare il la ai pistoni,

ristilizzati per migliorare

la nebulizzazione. Una delle

questioni spinose di questi

tempi motoristici è quella delle

temperature, e sul lago di

Costanza hanno pensato di introdurre

un secondo elemento

di raffreddamento dell’aria

pre combustione, in modo da

ridurre a più miti consigli gli

NOx”. I tre sofanti, distribuiti

sulle due bancate, sono l’ingrediente

che ha reso la ricetta

americana così esplosiva. Rispetto

al modello C32B 2025,

l’upgrade presenta un paio di

aggiornamenti, che investono

il sistema di raffreddamento

e proprio il triplice turbo sequenziale.

Per venire incontro

alle esigenze degli armatori,

gli intervalli di cambio olio

sono stati prolungati, certicazione

Mcs completa, incluso

il ltraggio duplex, e un coperchio

cosmetico del motore.

Il C32B Triple Turbo è conforme

Epa Tier 3 Recreational

e Imo II, con la disponibilità

del pacchetto Scr, completamente

integrato, per fare lo

scatto successivo all’Imo III.

Il 2.433 cavalli sarà disponibile

dalla ne di quest’anno.

Marca CATERPILLAR CATERPILLAR MAN MTU

Modello C32B C32B 2433 V12 - 2000 12 V2000 M96X

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 145 x 162 - 1,12 145 x 162 - 1,12 128 x 157 - 1,23 135 x 156 - 1,16

N. cilindri - litri 12 - 32,10 12 - 32,10 12 - 24,24 12 - 26,79

Potenza intermittente kW - rpm 1.491 - 2.300 1.789 - 2.300 1.470 - 2.300 1.472 - 2.450

Pme bar 24,7 29,7 32,3 27,4

Velocità lineare pistone m/s 12,4 12,4 12 12,7

Coppia a potenza max Nm 6.194 7.428 6.096 5.733

% Potenza a coppia max (kW) 54 (805) 57,90 (1.035) 55,60 (817) 51,50 (758)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 46,4 55,7 60,6 54,9

Coppia Nm/litro 170,9 205,1 267,9 207,7

Potenza areale kW/dm 2 75,23 90,26 95,21 85,68

METRO E BILANCIA

Peso kg 3.075 3.075 2.380 2.850

L x W x H mm 2.106x1.482x1.422 2.106x1.482x1.422 2.139x1.153x1.265 1.847x1.293x1.414

Ingombro m 3 4,44 4,44 3,12 3,38

Massa/potenza kg/kW 2,1 1,7 1,6 1,9

Densità globale kg/litri 95,8 95,8 98,2 106,4

Densità di potenza kW/m 3 335,8 402,9 471,2 435,5

Densità assoluta t/m 3 0,69 0,69 0,76 0,84

Densità relativa litri/m 3 7,23 7,23 7,77 7,93

37


LUBRIFICANTI. Addinol

CONCORSO

DI MERITO

È quello che va sicuramente ascritto a una corretta

lubrifi cazione del motore. L’impatto è rintracciabile nella

dilatazione degli intervalli, nella riduzione del consumo di

liquidi, nella resistenza meccanica. Anche per alternativi e gas

Terra

Efcienza è la ragion d’essere

del motore diesel.

Efcienza rimane tuttora

la sua scialuppa di salvataggio.

La lubricazione è uno

dei vettori che concorrono a

rendere tuttora competitivo

il motore a ciclo Diesel. Abbiamo

chiesto lumi ad Addinol,

che da 85 anni si occupa

di lubricanti dal cuore della

Sassonia.

Un’introduzione ad Addinol?

I lubricanti ad alta efcienza

di Addinol consentono di ottimizzare

l’efcienza e di ridurre

il consumo e i costi, sia nel

settore industriale che in quello

automobilistico. Gli oli motore

della serie Addinol Professional

sono speci camente

concepiti per i turbodiesel,

che lavorano a carichi elevati

nei veicoli commerciali. Addinol

Professional 0530 E6/

E9 è un olio per motori diesel

super performante in classe

SAE 5W-30, che può vantare

l’approvazione Man M, a titolo

di esempio della sua efcacia

contro corrosione, usura e

depositi. Grazie al suo basso

carattere Saps, è adatto a tutti

i sistemi di post-trattamento

dei gas di scarico. Può essere

utilizzato anche per i veicoli

commerciali a gas naturale o

Gpl.

Con Addinol Professional

1030 CK-4 e 1540 CK-4 la

famiglia di oli per motori pesanti

ad alta efcienza è conforme

alle ultime speci che

Api CK-4 (American petroleum

institute), limitando le

emissioni di anidride carbonica

e di gas serra. Rispetto

agli oli Api CJ-4, offrono una

migliore resistenza all’ossidazione,

stabilità al taglio e al

prolungamento degli intervalli

di cambio olio e a un aumento

dei tempi di funzionamento.

Ecco, ripartiamo dal risparmio

di carburante

I lubricanti ad alta efcienza

sono caratterizzati da minori

perdite per evaporazione e

quindi da una maggiore stabilità

della viscosità, con un

conseguente taglio del consumo

di carburante. Questo

vale soprattutto per Addinol

Eco Cargo 1040 LE. Questo

olio motore è stato sviluppato

appositamente per i veicoli

commerciali equipaggiati

dall’Euro III fino all’Euro

VI. Per spiegarvi il rapporto

costi-beneci, vi facciamo l’esempio

di una società di spedizioni

di Groningen, nei Paesi

Bassi, che ha ottenuto un risparmio

annuo di 44.334 euro

solo in termini di risparmio

carburante. Due Daf, stessa

cilindrata, taratura e stato di

servizio, sono stati monitorati

per 46 settimane attraverso il

Gps. Consumo, percorrenze,

cicli, serbatoio e velocità sono

stati continuamente documentati.

Dopo 24 settimane l’olio

è stato sostituito con il nostro

Addinol Eco Cargo 1040 LE

e il consumo di carburante

di entrambi i camion è stato

ridotto del 4 percento. Per lo

spedizioniere di Groningen il

passaggio all’olio motore Eco

Cargo 1040 LE ha signicato

maggiore durata del motore,

lubrificazione affidabile in

tutte le condizioni operative e

minor consumo di carburante.

E per gas metano e Gpl?

Il funzionamento con gas metano

o Gpl è s dante per il

motore. Metano e Gpl entrano

nella camera di combustione

già in forma gassosa. La benzina,

invece, richiede energia

per passare dallo stato liquido

a quello gassoso, che viene

estratta dall’ambiente. Pistoni,

pareti dei cilindri e altri

componenti del motore vengono

raffreddati. Questo effetto

di raffreddamento manca

quando si usano combustibili

alternativi. Il risultato è una

temperatura di combustione

più alta e un aumento dei depositi

nella camera di combustione,

che rappresentano un

rischio maggiore per il motore.

Questo perché l’effetto di

pulizia degli additivi contenuti

nel carburante liquido è completamente

assente nel funzionamento

con il gas. L’aumento

dei depositi può quindi

portare a combustioni incontrollate,

causando gravi danni

meccanici al motore. I motori

a gas dovrebbero quindi essere

utilizzati con un olio motore

che possa sopportare queste

specifiche sollecitazioni.

Questi oli motore dovrebbero

essere in grado di resistere

a carichi termici più elevati,

avere una maggiore stabilità

all’ossidazione e una tendenza

signicativamente inferiore

a formare ceneri. Per queste

applicazioni Addinol propone

alcuni prodotti come il Professional

0530 E6/E9, Extra

Truck MD 1049 LE e l’olio

per motori a gas della serie

MG (10W/15W-40, 20W-50).

E per i cosiddetti combustibili

alternativi?

Il biodiesel ha un punto di

ebollizione più alto ed evapora

ben oltre 100 gradi Celsius.

L’olio motore delle auto diesel

difcilmente raggiunge queste

temperature nell’uso quotidiano.

Ciò signica che il contenuto

di (bio)diesel nell’olio

non può evaporare e la diluizione

dell’olio aumenta.

Il problema diventa molto più

rilevante con l’aumento della

percentuale di biodiesel nel

carburante.

Tuttavia, è certo che qualsiasi

quantità di carburante

nell’olio cambia la viscosità.

Troppo carburante nell’olio

porta a una lubrificazione

carente che comporta il venir

meno della pressione ottimale

dell’olio. Inoltre, la diluizione

dell’olio non riduce solo

la viscosità dell’olio motore,

ma anche la sua qualità. Con

Calibrare le proprietà chimiche in base a carico di lavoro,

applicazione e tipo di combustibile. È la missione di Addinol

tutte le impurità, si accelera

l’invecchiamento dell’olio. I

processi in atto possono, tra

l’altro, formare acidi e quindi

causare corrosione. Sono

quindi possibili danni al motore

a lungo termine. L’effetto

della diluizione dell’olio è

intensificato dalla guida su

brevi distanze, specialmente a

temperature esterne fredde. Il

motore viene spesso avviato a

freddo e raramente raggiunge

la temperatura di funzionamento

ottimale con l’accumulo

di molto carburante

nell’olio. Da un punto di vista

puramente tecnico, l’olio motore

dovrebbe essere cambiato

al più tardi quando lascia il

limite della classe Sae.

Oli per trasmissione?

È essenziale che i lubri canti

si adeguino all’evoluzione

dei cambi, per soddisfare le

nuove esigenze dei materiali,

i parametri di progettazione e

i crescenti requisiti prestazionali.

Addinol GS 75 W 80 SL

è concepito per trasmissioni

manuali con intervalli di cambio

olio prolungati, sfruttando

ulteriormente il potenziale di

risparmio di carburante dei

veicoli commerciali grazie

alle speciali proprietà di attrito.

Il GH 75 W 90 SL è invece

completamente sintetico,

a bassa viscosità, e si caratterizza

per la versatilità nel

garantire una lubri cazione

af dabile dell’intera catena

cinematica, dalle trasmissioni

manuali sincronizzate

a quelle a ingranaggi ipoidi

altamente sollecitate. I nostri

oli per ingranaggi mostrano

un’eccellente resistenza

all’ossidazione e un’elevata

stabilità meccanica, consentendo

intervalli di cambio

olio prolungati e allo stesso

tempo un’elevata capacità di

carico. La stabilità ossidativa

e termica per evitare cambiamenti

di viscosità e depositi

mantiene stabili le proprietà

di scorrevolezza per un lungo

periodo di tempo. L’eccellente

protezione dalla corrosione

di tutti i componenti degli ingranaggi

assicura bassi costi

di manutenzione e riparazione.

La gamma di lubri canti

Addinol è completata dall’Atf

XN HD: un uido per cambi

automatici completamente

sintetico per autobus e veicoli

commerciali.

38

39


VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

IVECO-FAW I CINESI ALLA CONQUISTA DEL COSTRUTTORE

NAZIONALE IVECO S-WAY 480

MAN TGX 18.510 - SCANIA S 500 TOYOTA PROACE CITY

DAKAR

ANTEPRIME JEEP GLADIATOR PICK-UP - PIAGGIO PORTER NP 6

sulla via

della

Seta

3,00

Prima immissione:

5 febbraio 2021

da Vadoetorno n.2/2021

6

0

2

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

IN QUESTO NUMERO

FILOBUS, CAGLIARI DIVENTA UN SIMBOLO

L’e-bus

fa

il nido

a Genova

da AUTOBUS n.2/2021

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

MERCATO 2020

IN ITALIA LA PANDEMIA

HA RISPARMIATO

I TRATTORI

MF 8S.265

FEBBRAIO

ANNO 26°

EURO 3,50

ELETTRICI

MINIPALE E

TELEHANDLER,

FENOMENO IN CRESCITA

da TRATTORI n.2/2021

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

40

41


Seta

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°2, 2021

3,00

2

JEEP GLADIATOR PICK-UP - PIAGGIO PORTER NP 6

5 febbraio 2021

Sulla strada della

sostenibilità, non

solo economica,

bruciare

meno gasolio

possibile è uno

degli obiettivi

prioritari per

tutti i costruttori.

Almeno sino a

quando, e sono

tutti concordi

nel dire che

passeranno

molti anni

ancora, elettrico

e idrogeno non

sostituiranno

il motore

endotermico.

3,72

3, 74

3,72

Al Volvo Fh il primato tra i pesanti Gnl

Sul fatto che sarà ancora il diesel, o forse dovremmo dire il motore endotermico, a

recitare da protagonista in questo 2021 appena cominciato, non sembrano esserci

dubbi. Tuttavia, numeri alla mano, quelli del rendimento, anche i pesanti stradali

alimentati a metano liquido (Lng) hanno dimostrato di saperci fare eccome. Al momento

sono soltanto tre i costruttori che propongono questa ancora giovane tecnologia,

ovvero i due svedesi, Scania e Volvo (con l’Fh 460, nella foto a lato, che detiene il

primato nel nostro Supertest con una percorrenza di 4,23 km/chilo), e Iveco (...)

Verso i 4 chilometri con un litro

Alla guerra

dei consumi

scita all’atto pratico ben lontano

dall’affermarsi nelle scelte della

clientela. Lo è invece certamente

meno (realtà concreta) il truck pesante

a emissioni zero. Per il quale

le problematiche da affrontare e

risolvere per farne una soluzione

Mettiamola così: il truck e-

lettrico, quello dei medioleggeri

per la distribuzione

urbana e regionale, è una realtà

ormai concreta nel portafoglio

tecnologico dei big del camion,

ma sconta ancora un trend di creefciente

e competitiva (anche e-

conomicamente), sono diverse e

sicuramente assai più complesse,

a partire dall’autonomia di marcia,

ingombro e capacità delle batterie,

tempi di ricarica e infrastruttura ad

esso dedicata.

Riassumendo: l’elettrico c’è, ma

al di là di facili slogan e proclami,

occorre lavorarci ancora.

Anche per l’idrogeno il

cammino è ancora lungo

Sulla strada della sostenibilità del

trasporto merci a impatto zero, anche

per l’idrogeno vale lo stesso discorso,

ma con qualche sostanziale

differenza. Nel senso che, data per

già avanzata la messa a punto della

tecnologia, si tratta di realizzare

tutto il resto della liera necessaria:

produzione, stoccaggio, trasporto e

distribuzione. Al momento, e senza

peraltro dimenticare le questioni

inerenti la sicurezza necessaria per

la piena fruibilità di quello che rimane

comunque un gas altamente

inammabile, non c’è nulla, o comunque

pochissimo, di tutto questo.

Tradotto. L’idrogeno arriverà,

su questo tutti d’accordo, ma sul

quando la transizione a questa tecnologia

potrà dirsi irreversibilmente

avviata, qualche dubbio rimane.

Intanto il diesel vola

al top dell’efficienza

Tutto questo per dire che pur accreditando

a elettrico e idrogeno

la titolarità di un futuro del truck

decarbonizzato come prevede la

Ue, il motore endotermico è destinato

a vestire ancora a lungo i

panni del protagonista.

Per efcienza e rendimento, il

diesel non teme oggi confronto

con chichessia. Lo confermano

anche i numeri che puntualmente

scaturiscono dal nostro Supertest

500 km. Il balzo in avanti riscontrato

in particolare con le evoluzioni

più aggiornate dell’Euro 6,

ovvero gli step ‘c’ e ‘d’, è stato

notevolissimo. I pesanti con potenza

a partire da 480 cavalli,

hanno ormai messo nel mirino

quel traguardo dei 4 chilometri/

litro di percorrenza che non è più

utopia (...)

Prosegue a pag. 42 di Vado e

Torno Febbraio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

42

43


Estratto da ‘AUTOBUS’ N°2, 2021

IN QUESTO NUMERO

12 MESI DI PANDEMIA. MOOVIT:

L’ISTANTANEA SUI TRASPORTI. ATAP, A

PORDENONE LNG E DOUBLE DECKER.

FILOBUS, CAGLIARI DIVENTA UN SIMBOLO a

Genova

Parte da

Genova

l’offensiva

‘elettrica’

italiana del

gruppo basco.

I mezzi di Amt

si distinguono

per capacità

batteria al top

e allestimento

di qualità.

Ricarica? In

deposito

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 10.800

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.300

Passo mm 4.645

Sbalzo ant./post. mm 2.805 / 3.405

Posti a sedere sul bus in esame n 20 + 1

Posti complessivi n 78

Portata assale anteriore kg 7.500

Portata assale posteriore kg 12.600

Diametro di volta mm 18.600

RIGHELLO ALLA MANO

Altezza pavimento da terra mm 340

Altezza porte da terra mm 320 – 340 – 340

Altezza minima da terra mm 138

Lunghezza interna utile mm 8.360

Larghezza vetro a vetro mm 2.520

Larghezza interna utile mm 2.430

Larghezza porte mm 1.100 – 1.200 – 1.100

Larghezza minima corridoio mm 530

Pendenza massima corridoio % 7

Altezza interna max - min mm 2.400 - 2.050

Larghezza sedute mm 450

Profondità sedute mm 430

Larghezza schienali mm 450

Altezza schienali mm 560

Larghezza seduta autista mm 480

Profondità seduta autista mm 430

Altezza schienale autista mm 670

Larghezza cockpit mm 1.100

Altezza cockpit mm 2.010

Altezza max podesto mm 340

Altezza pentaposto da pianale mm 540

Il 2020 dell’elettrico, in Italia, si

è giocato tra Milano e Genova.

Solaris ha completato le consegne

del primo applicativo della

maxi gara da 250 e-bus Atm; nella

città della lanterna sono sbarcati i

14 Irizar ie bus ordinati a inizio

anno. In tutto, nel Belpaese hanno

visto la strada una cinquantina

di mezzi battery-electric. Che la

transizione energetica proceda a

Impressioni di guida. Irizar IE Bus

A misura di centro urbano

rilento non è una novità (in Germania

nel 2020 sono stati registrati

intorno ai 250 elettrici, un

centinaio in Francia). Fatti 937 gli

urbani consegnati l’anno scorso,

lo share dell’elettrico nel nostro

paese è intorno al 5 per cento contro

un 12 per cento abbondante a

livello continentale (un dato ‘drogato’,

in verità, da un drappello di

paesi apripista). Insomma: la con-

segna genovese Irizar non può che

fare notizia. Non solo trattasi dei

primi elettrici di Amt non ascrivibili

alla categoria ‘corti’, ma rappresenta

anche il debutto italiano

della liale Irizar e-mobility. Una

prima assoluta. E poi, diciamocelo:

alzi la mano chi ha mai visto

un 10,8 metri con 375 chilowattora

di batterie sul groppone.

Gli Irizar ie bus in circolazione a

Genova rappresentano i primi bus

elettrici ‘standard size’ in città.

Non rimarranno gli unici a lungo:

in corso c’è un tender elettrico

per trenta 12 metri, la cui deadline

(prorogata) cade a metà febbraio

(un investimento da 17,5 milioni

reso possibile dalle risorse del Decreto

Genova 2). A caratterizzare

gli ‘alternativi’ di Amt è la livrea

bianca e rossa. Nello specico, il

lotto di Irizar è stato acquistato

da Amt grazie al nanziamento

di 7,5 milioni di euro del Decreto

Genova 1, erogato da Regione

Liguria.

Tre porte doppie su 10 metri

Il 10,8 metri costituisce il modello

più corto della gamma Irizar

e-mobility, composta dalle famiglie

ie bus (10,8; 12; 15 e 18

metri) e ie tram (12 e 18 metri).

A caratterizzare la congurazione

del genovese è la presenza di tre

porte, tutte a doppia anta, in luogo

delle due standard: la frontale

con meccanismo rototraslante

verso l’interno, le due restanti ad

espulsione esterna. Immancabile

il sistema di protezione del posto

guida legato all’emergenza Covid:

un ambito in cui Amt ha voluto

calcare la mano scegliendo, tra

le proposte messe in campo dal

costruttore basco, una separazione

ssa in vetro e acciaio che termina,

dividendola, nel mezzo della

porta d’accesso. Le cui ante sono

comandabili separatamente dal

conducente, in modo che alle fermate

venga aperta solo quella che conduce,

tramite uno stretto accesso, al corridoio

dello spazio passeggeri.

Venti i posti a sedere a disposizione

(la rma è quella di Ruspa), nella

parte frontale montati a cantilever.

Curata l’estetica, con l’accostamento

nella parte davanti dell’abitacolo di

seduta gialla e schienale grigio. La

capacità massima complessiva è di

78 passeggeri, tre in meno con carrozzina

a bordo, che accede tramite

pedana manuale collocata sulla porta

centrale (...)

Prosegue a pag. 26 di Autobus

Febbraio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

44

45


VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

MF 8S.265

Massey Ferguson 8S 265 DYNA7

Estratto da ‘TRATTORI’ N°2, 2021

MERCATO 2020

IN ITALIA LA PANDEMIA

HA RISPARMIATO

I TRATTORI

EURO 3,50

ELETTRICI

MINIPALE E

TELEHANDLER,

FENOMENO IN CRESCITA

La stoffa del leader

Speciche di

alto livello unite

a un design

innovativo

fanno del

Tractor of the

Year 2021 un

trattore ad alta

produttività,

afdabile e di

facile utilizzo.

Al debutto

anche la nuova

trasmissione

Dyna-7 a 28

rapporti ancora

più efciente e

confortevole

Modelli da 205 a 265 cavalli

che sostituiscono

i 7700 a passo lungo,

Massey Ferguson segna un punto

di discontinuità col passato e

inaugura una nuova era di trattori,

costruiti sulla base di concetti innovativi

e proiettati sulle esigenze

della moderna agricoltura sostenibile,

intelligente e connessa.

Una discontinuità evidenziata

dall’originale design della macchina,

denito da Massey Ferguson

‘neo retrò’, ispirato all’avveniristico

concept dell’Mf Next

presentato nel 2019 ad Agritechnica,

e tangibile in cabina dove

l’esperienza di guida è potenziata

dai vantaggi della connettività e

delle tecnologie digitali.

Provato nell’allestimento Exclusive

a speciche elevate, il modello

8S 265, Tractor of the Year

2021, è il più potente della gamma

e unisce a soluzioni meccaniche

d’avanguardia un comfort fuori

dal comune e funzionalità originali

volte a migliorare prestazioni,

produttività ed efcienza.

La meccanica

L’aspetto del nuovo 8S 265 può

lasciare perplessi, questione di

gusti, del resto quando si innova

bisogna avere il coraggio di osare.

Certo è che ogni soluzione,

anche stilistica, ha principalmente

nalità pratiche, volte a ottimizzare

le condizioni opertive.

La speciale conformazione

della cabina, più simile a quella

di una mietitrebbia che a quella di

un trattore tradizionale, permette

di aumentare il volume interno

assicurando una migliore visibilità,

mentre la struttura è staccata

dal vano motore, da cui dista

di ben 24 centimetri, per essere

completamente isolata da rumore,

calore e vibrazioni.

Ciò permette anche di aspirare

dal retro cofano aria fresca e

pulita da convogliare nel ltro

dell’aria del motore, in modo che

possa funzionare in maniera più

efciente.

Il 6 cilindri da 7,4 litri Agco

46

47


Estratto da ‘TRATTORI’ N°2, 2021

Power in versione Stage V è peraltro

più silenzioso con la regolazione

idraulica della punteria motore,

che non richiede manutenzione,

e regimi di funzionamento ridotti.

La coppia massima è disponibile

costantemente tra mille e

1.500 giri, e i 265 cavalli di potenza

sono erogati già a 1.850.

Venti cavalli in più vengono poi

messi a disposizione dal sistema

EPM per le applicazioni di

traino, presa di forza e idrauliche.

Scr e catalizzatore antiparticolato

SC sono integrati

nel modulo di post-trattamento

All-In-One posto al di fuori del

cofano, sono esenti da manutenzione

e sono progettati per durare

tutta la vita utile del trattore.

Tutto nuovo al capitolo trasmissione,

dove si può scegliere tra

le due debuttanti trasmissioni

powershift Dyna-7, montata sul

trattore in prova, e Dyna E-power

a doppia frizione.

28 rapporti senza

interruzione di coppia

La Dyna-7 è un powershift con 4

gamme robotizzate e 7 marce, che

permette di variare 28 rapporti di

velocità da 1,98 a 51 chilometri

orari senza dover mai intervenire

sul pedale della frizione e quindi

senza interruzione di coppia.

La velocità massima si raggiunge

a 1.650 giri e, in optional, come in

questo caso, è presente il riduttore

che raddoppia il numero di marce

in un range di velocità compreso

tra 0,1 e 6,4 chilometri orari.

Rispetto ai 7700 che va a sostituire,

l’8S ha il passo di 3.050 millimetri

leggermente più lungo ed è

più pesante e robusto. Il nuovo assale

posteriore rinforzato permette

di elevare la portata massima

da 14 a 16 tonnellate il che, unito

al potenziamento dell’impianto

idraulico CCLS che passa da 110

a 150 litri al minuto si traduce in

maggiore versatilità ed efcienza

nella’azionamento di attrezzature

più larghe e produttive.

I distributori elettroidraulici posteriori

sono 5, più uno anteriore

per il sollevatore da 4,8 tonnellate.

La capacità del sollevatore

posteriore è di 10 tonnellate.

METRO E BILANCIA

Lunghezza mm 5.375

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.665

passo mm 3.050

Luce da terra mm 605

Peso kg 8.700

Capacità sollev. post. kg 10.000

Serbatoio gasolio/AdBlue l 460/43

mediata sui parametri del trattore.

Il pacchetto Exclusive comprende

il sedile in pelle e tessuto a sospensione

pneumatica automatica

riscaldato, ventilato e dotato di

ammortizzatori laterali, il climatizzatore

automatico con ben 14

bocchette di areazione e la botola

La particolare conformazione

della cabina, così poco convenzionale,

ha il vantaggio di ampliare

la volumetria a disposizione,

che raggiunge i 3,4 metri

cubi. La struttura è a 4 montanti e

quindi anche la supercie vetrata

è maggiore, 6,6 metri quadri, per

avere una visibilità ottimale su

tutti e quattro i lati.

Un sistema di sospensioni meccaniche

attive aumenta ulteriormente

il comfort.

Il volante, elegantemente rinito,

con colonna dello sterzo regolabile,

non è associato al classico

cruscotto, che è sostituito da un

display digitale posto sul montante

destro, dove è possibile avere

una panoramica completa e imsul

tetto. Di nuova concezione

anche il bracciolo dotato dell’ultima

versione della leva MultiPad,

compatibile con ISOBUS, e di

un micro-joystick integrato per il

controllo di due distributori.

Col Datatronic 5

è tutto più facile

Il vero ‘cervello’ del trattore, dal

quale gestire non solo le funzioni

del trattore, ma anche quelle di

tutti gli attrezzi Isobus compatibili

e le tecnologie dell’agricoltura

di precisione (...)

Prosegue a pagina 36 di

TRATTORI Febbraio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

48

49


OEM & MOTORI. Sicma con Fpt e Kubota

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Roberto Sommariva

Tour

2021

Tre eventi

in lingua

inglese

RACCOGLIERE

I FRUTTI

Proprio quest’anno spegne 30 candeline Sicma, costruttore calabrese

di macchine molto specializzate perché finalizzate alla raccolta di

olive, noci, mandorle e frutti pendenti. Agilità e compattezza è ciò che

chiedono i clienti, in attesa della ‘rivoluzione verde’

Gianni Sorrenti, International

Sales Manager di

Sicma, ha risposto alle

nostre domande, permettendoci

di conoscere meglio le macchine

realizzate in Calabria.

Quali sono le principali esigenze

dei vostri clienti? E quali i

principali punti di attenzione

in fase di progettazione delle

macchine?

Le macchine Sicma sono destinate

a risolvere le esigenze di raccolta

dei produttori di olive (da mensa

e da olio), frutta secca (per esempio,

noci, mandorle, pistacchi) e

di frutti pendenti in genere (tra

cui mele, susine e ciliegie da industria).

I nostri clienti esigono

macchine compatte, agili, robuste,

specializzate e soprattutto

efcienti. Le sollecitazioni a cui

sono sottoposte durante la fase di

operatività sono tra le più elevate

per la categoria delle operatrici

agricole, poiché il distacco del

frutto dagli alberi avviene per

torsione del picciolo impresso

dalla vibrazione ad alte frequenze

che la testata vibrante trasmette

all’organo legnoso perenne.

Per questo, la struttura portante

e gli organi idraulici della macchina

devono essere concepiti

e realizzati per resistere a tali

sollecitazioni, preservando al

contempo dimensioni e maneggevolezza

necessarie per muoversi

agevolmente nei frutteti, anche a

medio-alta densità. Inoltre, essendo

il periodo di raccolta limitato

temporalmente, le macchine devono

garantire la loro efcienza

in una specica parte dell’anno,

evitando in tale periodo le inef-

cienze che possono ritardare le

operazioni di raccolta.

A quali costruttori di motori

vi rivolgete principalmente? E

qual è il range di potenza dei

motori?

Adottiamo propulsori Kubota e

Fpt Industrial, internazionalmente

riconosciuti e con una rete di

assistenza capillare.

Parlando di range di potenza,

siamo tra i tra 72 e 145 cavalli

(60-106 chilowatt), con motorizzazioni

intermedie di 90 e 125

cavalli (66 e 91 chilowatt).

Cosa vi guida, generalmente,

nella scelta dei motori?

Performance, afdabilità e assistenza

sono i cardini attorno a cui

ruota il focus aziendale in materia

di scelta della motorizzazione.

Nel caso di motorizzazioni Stage

V, l’inserimento del modulo

di post-trattamento ha richiesto

modifiche sostanziali nel

layout delle macchine?

Purtroppo sì, con non poche

modiche al vano motore per la

rimodulazione degli ingombri e

l’individuazione di nuovi spazi

per consentire l’alloggiamento

dei componenti supplementari. Il

post-trattamento delle emissioni

ha, infatti, comportato un sostanziale

aumento dell’ingombro destinato

al propulsore.

Pensando al futuro, su quali

soluzioni si orienteranno maggiormente

i costruttori nel vostro

settore?

La rivoluzione verde è già in atto

e anche le macchine operatrici

agricole saranno protagoniste.

Nel breve-medio periodo, però,

gli endotermici di ultima generazione

continueranno a farla da

padrone. Bisogna però considerare

che le trasformazioni motoristiche

saranno inevitabili, anche

nel nostro comparto Occorre avviare

gradualmente il processo di

transizione, a partire dalle unità

motrici meno esigenti in termini

di potenza, per essere competitivi

sul mercato. La rapidità della

transizione dipenderà principalmente

dalla richiesta dei clienti

e, di conseguenza, dalla messa a

punto di nuove tecnologie che garantiscano

competitività sul piano

economico e delle prestazioni.

Due delle macchine per la raccolta delle olive e dei

frutti pendenti progettate e realizzate da Sicma.

Ha collaborato

Alberto Scalchi

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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