AUTOBUS 2021-03

vadoetornoedizioni

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

MARZO N. 03 - 2021

ANNO - euro 5,00

30°

IN QUESTO NUMERO

MERCATO EUROPA 2020, NUMERI E

CURIOSITÀ. ISUZU KENDO, IL CLASSE II A

GAS. IIA, LA FESTA A FLUMERI. ROMANA

DIESEL, I MINI PER LA CAPITALE

Il piano

forte

svedese


RUBRICHE

Autobus n° 3 - 2021 - anno 30°

POST-IT

Wrightbus e Voith

stringono per gli

autobus elettrici

del futuro

Sommario

Periscopio

Consip, ecco

la lista dei

contendenti al

titolo dei ‘1.000’

TECNO

Allison, le

trasmissioni ora

sono coperte per

cinque anni

4 6

9

Guida autonoma

per Karsan, mentre

Seta investe nel

rinnovo

10

Vinella (Anav):

al settore delle

linee commerciali

servono risorse

11

Interviste

10

RUDI KUCHTA,

NUMERO UNO

BUS DI MAN

Elettrico a batteria

per i centri urbani,

idrogeno buon

candidato per la

lunga percorrenza.

Il mercato 2020 è

collassato, ma il

gruppo teutonico

ha migliorato il

proprio share

FOCUS

Mobility

Innovation Tour,

un 2021 colmo di

novità

16

INCHIESTA

Mercato Europa 2020, chi sale e chi scende dal

trono. Per i coach un vero e propri tonfo. In

fondo al tunnel si vede una luce: elettrica

18

Per l’unica impresa

che conta. la tua.

IN PRIMO PIANO

IIA

A Flumeri per

vedere il Classe II

a Lng

24

Volvo Bus

Ecco il due piani

(da 4 metri) per il

mercato Europa

28

Isuzu

Il Classe II Cng è

una realtà. Eccolo

in esclusiva

32

Indcar Mobi

Iveco piazza 30

minibus nella

capitale

36

Filobus

A La

Spezia

per vedere

i progetti

futuri

40

Un autobus dall’inconfondibile DNA Scania: interamente progettato

dall’azienda svedese e costruito secondo i più elevati standard di qualità.

É disponibile sia nella versione a due che a tre assi, con motore 13 litri

da 410, 450 o 490 CV Euro 6. Pensato per rispondere al meglio alle esigenze

degli operatori del settore del Granturismo, lo Scania Touring garantisce

massimi livelli di profittabilità sempre nel segno della sostenibilità.

Per informazioni sul nuovo Touring, il coach firmato Scania, visita scania.it

RUBRICHE

La storia 44.

Listini turismo 46.

IL SONDAGGIO DEL MESE

La Commissione Mattarella

partorirà la riforma del

trasporto pubblico?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Il datore di lavoro

dovrebbe obbligare i

propri autisti a vaccinarsi?

96%


4%

no

ABBONATI

SUBITO

3


VOITH ELECTRICAL DRIVE SYSTEM

Elettrico con vista

Post-it

WRIGHTBUS SCEGLIE VOITH PER LA TRANSIZIONE

L’azienda

nordirlandese

ha siglato una

partnership

scegliendo

Voith come

partner

esclusivo per

la fornitura

del sistema di

propulsione

elettrica, che

alimenterà

la seconda

generazione di

veicoli elettrici

a batteria

(Bev) e celle a

combustibile a

idrogeno (Fcev)

per l’Europa.

È recente

il primo

importante

ordine per

Wrightbus: 80

autobus a due

piani saranno

dotati del Veds

e utilizzati

per la rete

di trasporto

pubblico a

Belfast e Derry,

in Irlanda del

Nord.

VOLVO 9900

For your ultimate journey

Gli autobus elettrici di Wrightbus saranno

equipaggiati con il Voith electrical

drive system (Veds). L’azienda nordirlandese

ha siglato una partnership scegliendo

Voith come partner esclusivo per la fornitura

del sistema di propulsione elettrica, che alimenterà

la seconda generazione di veicoli e-

lettrici a batteria (Bev) e celle a combustibile

a idrogeno (Fcev) per l’Europa. È recente il

primo importante ordine per Wrightbus: 80

autobus a due piani saranno dotati del Veds

e utilizzati per la rete di trasporto pubblico

a Belfast e Derry, in Irlanda del Nord. Gli

autobus elettrici Wrightbus equipaggiati con

Voith hanno un sistema basato su un motore a

magneti permanenti raffreddato ad acqua con

inverter ad alta efcienza. Non è necessaria

una trasmissione separata, e ciò ha un effetto

positivo sul consumo di energia, sulla portata

e sulle emissioni sonore. Allo stesso tempo,

questo principio consente un design compatto.

Questo non solo semplica l’installazione

ma, se utilizzato in autobus a pianale ribassato

senza barriere, rende anche il Veds il sistema

di guida «ideale per la transizione verso la

mobilità sostenibile». Il sistema modulare è

disponibile in diverse classi di potenza ed è

quindi adatto a tutte le categorie di veicoli.

Con una potenza massima di 340 kW è, dice

il costruttore, «uno dei più potenti sistemi di

trazione per autobus presenti sul mercato».

Grazie all’approccio di sistema integrato,

tutti i componenti Veds sono coordinati tra

loro: dall’hardware come il motore elettrico e

l’inverter di trazione no ai sistemi di controllo,

azionamento e gestione dell’energia. Ciò

facilita l’integrazione nel veicolo e garantisce

un elevato livello di afdabilità. Il Veds, inoltre,

può essere utilizzato in modo essibile

su varie piattaforme. Wrightbus gode di una

collaborazione con Voith da oltre 15 anni. Ad

esempio, l’azienda utilizza solo trasmissioni

Diwa nei suoi autobus e ha beneciato del

supporto di Voith durante l’intero ciclo di vita

del prodotto. In futuro, Wrightbus equipaggerà

tutti i suoi veicoli con il Voith electrical

drive system come standard. Il primo degli

80 autobus elettrici Wrightbus equipaggiato

col sistema Voith sarà consegnato già ad

Gli autobus elettrici

di Wrightbus saranno

equipaggiati

con il Voith electrical drive

system (Veds)

agosto 2021 a Translink, il più grande operatore

di autobus dell’Irlanda del Nord, che

prevede di utilizzare i nuovi autobus a due

piani per il tpl di Belfast e Derry. Prima di

assegnare l’ordine, il produttore di autobus

di Ballymena ha analizzato tutti i sistemi di

azionamento elettrico disponibili in Europa.

Ha concluso che il Veds offriva la migliore

efcienza operativa. «Il fattore limitante per

i veicoli alimentati a batteria è l’autonomia,

il che signica che l’efcienza della trasmissione

è cruciale per il funzionamento quotidiano.

Questa considerazione vale ancora di

più per gli autobus a due piani, che hanno

uno spazio limitato e una capacità di peso limitata

per batterie aggiuntive», spiega Brian

Maybin, Head of advanced technology di

Wrightbus. Nel Veds, il motore e l’inverter

formano un pacchetto appositamente coordinato

che garantisce un’elevata disponibilità

di potenza e la massima portata anche

in caso di schemi di guida impegnativi.

«Questo ordine è un’ulteriore prova della

procua collaborazione tra le due società.

Allo stesso tempo, Voith sta svolgendo un

ruolo importante nell’aiutare Translink a

raggiungere l’obiettivo autoimposto di gestire

una otta di autobus completamente

priva di emissioni entro il 2040».

for your next journEy

Volvo Buses. Driving quality of life

4


Tecno

ALLISON TRANSMISSION RILANCIA

La garanzia? È automatica...

PER GLI OEM TURCHI TRASMISSIONI COPERTE PER 5 ANNI

Per avere

diritto alla

garanzia sulle

trasmissioni

sarà necessario

utilizzare i

nuovi oli Tes

295 o Tes

668Tm e filtri

originali Allison.

Il loro utilizzo,

dichiara il

costruttore,

prolungherà

il periodo tra

gli intervalli di

sostituzione

dell’olio,

aumentando

al contempo

prestazioni e

durata della

trasmissione.

Allison Transmission ha lanciato una

campagna per estendere il periodo

di garanzia delle proprie trasmissioni.

Sarà infatti estesa a cinque anni per

i mezzi consegnati dagli Oem turchi agli

operatori europei nel 2021. Le trasmissioni

Allison sono attualmente coperte da una

garanzia standard di due anni, incluse parti

e manodopera. «Estendendo il periodo di

garanzia delle trasmissioni completamente

automatiche Allison serie T, confermiamo

la ducia nella durata, afdabilità e prestazioni

dei nostri prodotti per i nostri clienti

che offrono servizi di trasporto pubblico e

interurbano. Per avere diritto alla garanzia

sulle trasmissioni sarà necessario utilizzare

i nuovi oli Tes 295 o Tes 668Tm e ltri

originali Allison. Il loro utilizzo, dichiara

il costruttore, prolungherà il periodo tra

gli intervalli di sostituzione dell’olio, aumentando

al contempo prestazioni e durata

Al via una campagna per estendere la

garanzia delle proprie trasmissioni a 5

anni. Ma solo per i mezzi consegnati

dagli Oem turchi agli operatori

europei nel 2021

della trasmissione. Inoltre, gli oli approvati

da Allison possono essere utilizzati per periodi

più lunghi senza richiedere una sostituzione,

e contribuiscono a ridurre i costi

di esercizio. L’olio Tes 295 ha una «comprovata

efcacia e fornisce migliori prestazioni

di attrito e frizione». I ltri Allison

originali, prodotti secondo le speciche di

fabbrica, sono supportati dalla garanzia. La

campagna copre l’arco di tempo tra il 1

gennaio e il 31 dicembre 2021, e non copre

i veicoli di serie prodotti e venduti nel

2021. Faranno parte del programma solo i

veicoli che saranno costruiti con trasmissioni

consegnate agli Oem a partire dal 2021.

CONTRO IL COVID

Un pulsante anti assembramento

Sugli autobus di Start Romagna è entrato

in funzione il Panic Button. Si tratta di un pulsante

all’interno della cabina, a disposizione

dell’autista, da premere in caso di emergenza,

assembramenti, situazioni di pericolo e non

rispetto delle regole. Il bottone attiva un allarme

sonoro nella sala operativa di Cesena,

e innesca l’immediata trasmissione alle Forze

dell’Ordine delle videocamere di bordo e la

geolocalizzazione nel mezzo, per valutare un

eventuale intervento tempestivo. Nel pieno rispetto

della privacy, il meccanismo consente

inoltre di raccogliere informazioni per successive

veriche. Il sistema, in corso di installazione,

è al momento attivo su 37 bus della

otta di Start Romagna, contrassegnati da un

adesivo rosso circolare. In seguito sarà esteso

a tutto il territorio servito dalla compagnia

di trasporti (circa 42 mezzi totali). Il pulsante

Panic Button fa parte del protocollo operativo

Safe travel bus, che mette in relazione la società

di tpl (500 mezzi tra Forlì-Cesena, Rimini

e Ravenna) e le forze dell’ordine, con il coordinamento

della Prefettura di Forlì-Cesena.

6


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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INCHIESTA

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GARA CONSIP, ECCO I CONTENDENTI AL TITOLO

Periscopio

In molti sulla griglia di partenza

IL LOTTO PIÙ GETTONATO? QUELLO DEGLI ELETTRICI

Otto lotti, 1.000 autobus e tanti contendenti

al titolo. Sul lotto 1 (80

autobus urbani corti diesel) si sono

presentate due aziende: Isuzu, tramite il

distributore italiano Ofcine Mirandola, e

Industria Italiana Autobus. Sempre due concorrenti

sul lotto 2 (80 autobus urbani corti

full electric) dove solo Rampini e Karsan

hanno depositato offerta. Si allarga la base

sul lotto 3 (100 autobus urbani medio-lunghi

metano) in cui troviamo Otokar, Iveco

Bus, Industria Italiana Autobus e Scania.

Occhi puntati sul lotto 4 (urbani lunghi diesel)

dove tutti i big hanno presentato offerta.

Qui ai blocchi di partenza ecco Man, Solaris,

Otokar, Iveco, Evobus, Industria Italiana

Autobus e Scania. Cioè quasi la stessa compagine,

Evobus esclusa, che si è presentata

sul lotto 5: 200 pezzi a metano. Scontate

la presenza di Mercedes e Man nel lotto 6

per gli autobus mild hybrid. Strana, invece,

l’assenza di Iveco Bus nel lotto 7 (autobus

urbani lunghi full hybrid) dove Solaris ha

già vinto in quanto sola ad aver presentato

offerta. Arriviamo al lotto numero 8: 120

autobus lunghi full electric. Qui nessuno ha

voluto mancare, ma proprio nessuno. A fare

offerta Man, Solaris, Otokar, Iveco, Irizar,

Evobus, Ebusco, Karsan, Byd. Mancano

all’appello Vdl e Yutong. Ma torniamo per

un attimo alla lista dei presenti. Man dispone

di un full electric che farà le prime

sgambate in quel di Amburgo (Germania).

Solaris con il suo Urbino elettrico non ha

bisogno di presentazioni tanto da essere il

campione del mercato europeo, mentre il

modello di Otokar si è visto solo sotto i

riettori dei saloni internazionali. I modelli

L’ALTO ADIGE VA A GARA

a listino di Iveco e Irizar sono già presenti

in Europa e, nel particolare, Irizar ne ha già

piazzati una dozzina abbondante in quel di

Genova. Sull’eCitaro si è detto tutto e forse

anche di più e poi Ebusco totalmente assente

sul mercato italiano. Ma andiamo avanti

È stato pubblicato il bando per il tpl

dell’Alto Adige. L’Agenzia per i procedimenti

e la vigilanza in materia di contratti

pubblici di lavori, servizi e forniture ha da

poco pubblicato il testo del bando per l’af -

damento dei servizi per le tratte extraurbane

del trasporto pubblico. Per l’assessore alla

mobilità Daniel Alfreider si tratta di «un passo

importante nella riorganizzazione del tpl

in Alto Adige. Per un servizio sostenibile,

smart ed accessibile, le linee extraurbane

saranno in parte gestite in house e in parte

Il valore

complessivo

della gara

Consip è di

463 milioni di

euro con una

durata di 18

mesi attraverso

lo strumento

dell’Accordo

quadro multiaggiudicatario.

con la lista anche perché dopo Ebusco c’è

un’altra sorpresa: Karsan che ha proposto

il Sileo 12. A chiudere Byd: il costruttore

cinese non poteva assolutamente mancare

tanto che i bookmakers lo danno già tra i

favoriti al titolo.

Ivan Poli

Sul lotto numero otto, quello dei 120 autobus

lunghi full electric si sono presentati praticamente tutti i big.

A fare offerta Man, Solaris, Otokar, Iveco, Irizar, Evobus,

Ebusco, Karsan (che ha presentato il Sileo 12), Byd.

Mancano all’appello Vdl e Yutong

af date all’esterno tramite bandi». I servizi

per le linee extraurbane, che comprendono

circa 21 milioni di chilometri, sono attualmente

suddivisi in dieci lotti. L’importo totale

della gara europea è di circa 650 milioni di

euro, distribuiti su dieci anni. Ogni azienda

può ottenere un massimo di tre dei dieci

lotti. La riorganizzazione dei servizi è stata

curata dalla Ripartizione mobilità e dall’Agenzia

per gli appalti, con la consulenza di

esperti nazionali e internazionali e di organizzazioni

del settore.

9


MILANO RILANCIA

Atm prevede 600 assunzioni nel 2021.

Per l’azienda si tratta di un anno di turnover

e investimenti nel campo dell’innovazione,

che richiedono l’inserimento di

nuovo personale. Parte quindi a febbraio

la campagna di recruiting per centinaia di

risorse in diversi ambiti: Atm ricerca conducenti,

manutentori, ingegneri e tecnici

del settore IT.

IRIZAR AUTONOMA

Il Comune di Malaga e Avanza hanno

messo in servizio il primo autobus Irizar

autonomo a emissioni zero. Si tratta di un

Irizar ie lungo 12 metri, full electric: un

progetto pioneristico, che vede per la prima

volta un veicolo autonomo di dimensioni

standard per le strade, in mezzo al trafco

reale. Questo primo autobus Irizar autonomo

è il risultato del progetto AutoMost,

nanziato dal Cdti, attraverso il programma

Cien a cui Avanza ha partecipato come

operatore insieme a 11 partner, tra cui il

gruppo Irizar attraverso Irizar e-mobility e

Datik. Al progetto hanno partecipato anche

il Politecnico di Madrid, Insia, Ceit-

Ik4 e l’Università di Vigo. Si tratta di un

progetto pilota iniziato quattro anni fa che

si è concluso nel 2021, nel rispetto delle

scadenze stabilite.

Il Consiglio di amministrazione di Scania

ha nominato Christian Levin nuovo Ceo e

Presidente di Scania dal maggio 2021.

Levin succede a Henrik Henriksson, che

lascia Scania dopo 23 anni e più di cinque

come Ceo, per entrare a far parte di H2

Green Steel, una nuova impresa green nel

campo dell’acciaio. Henriksson rimarrà in

Scania no a quando Levin assumerà la

nuova carica.

10

SCANIA AI VERTICI

Periscopio

GUIDA AUTONOMA

Quarto livello per Karsan

L’ATAK PUO’ MARCIARE IN QUALSIASI CONDIZIONE

Lo scorso 25 febbraio è stato presentato

l’Atak elettrico a guida autonoma,

progetto pilota di Karsan. Si tratta di

un’innovazione importante in direzione di

una mobilità sempre più sostenibile. «Il

mondo sta cambiando ed è responsabilità

di tutti migliorarlo per le prossime generazioni,

con attenzione e consapevolezza

verso l’ambiente e le risorse naturali». Per

questo, la progettazione di veicoli elettrici

e soluzioni di trasporto ecologiche rappresentano

il primo passo verso l’obiettivo.

Attualmente esistono 5 livelli di automazione

dei mezzi di trasporto. Karsan ha implementato

la ricerca per realizzare, con il

nuovo Atak elettrico a guida autonoma, un

bus autonomo di quarto livello, mid size

(8 metri), progettato per muoversi in qualsiasi

condizione di luce e meteo. Il nuovo

Seta, oltre la pandemia

L’età media

della flotta

automobilistica

Seta passerà dagli

attuali 12,7 anni

a 9,3 anni (senza

investimenti

sarebbe cresciuta

fino a circa 16

anni), valore molto

più vicino all’età

media delle flotte

pubbliche dei

Paesi europei

più avanzati.

I nuovi mezzi

arriveranno grazie

alla gara congiunta

regionale,

attualmente in

corso, che vede

come capofila

Tper e coinvolge

anche Tep e

Start Romagna,

in un processo di

rinnovamento delle

flotte pubbliche

improntato

all’ecocompatibilità

sostenuto

dalla Regione.

Seta guarda oltre la pandemia

e investe per

rinnovare il servizio di

trasporto pubblico. Entro il

2023 è previsto lo stanziamento

di oltre 70 milioni di

euro (di cui 20 in autonanziamento)

per l’acquisto di

circa 260 nuovi mezzi dotati

delle più moderne tecnologie,

con la conseguente riduzione

dell’età media e dell’impatto

Nel futuro, Cng mild

hybrid ed Lng. Entro il

2023 arriveranno ben

260 nuovi autobus,

una parte acquistati in

autofinanziamento

Atak elettrico a guida autonoma è stato

progettato in base alle esigenze dei passeggeri,

anche quelli a mobilità ridotta, grazie

al pianale ribassato che consente grande

accessibilità. Il progetto è stato realizzato

in un solo anno: un tempo brevissimo, grazie

al supporto delle aziende partner. Le

tecnologie di cui è dotato (software e sensori)

agiscono letteralmente come ‘occhi’

del veicolo, e permettono all’autobus di

percepire la strada e l’ambiente circostante.

Il principale vantaggio del nuovo Atak,

secondo il costruttore, sarà la possibilità di

operare non-stop, poiché utilizzabile senza

conducente. Al tempo stesso, consentirà di

ridurre anche la percentuale di incidenti

causati da errori o distrazioni di matrice

umana (attualmente il 90 per cento).

Luigi Pindemonti

ambientale della otta circolante

nei tre bacini provinciali

serviti di Modena, Reggio

Emilia e Piacenza. Sarà

ampliata la otta alimentata

a metano, sia nella versione

Cng mild hybrid, sia nell’innovativa

modalità Lng. Le

risorse sono garantite dalla

Regione Emilia-Romagna

per complessivi 26 milioni

e dagli Enti locali di riferimento

per 24 milioni. I 260

nuovi mezzi saranno così

distribuiti: 114 (31 urbani e

83 extraurbani) per il bacino

di Modena, 81 per il bacino

di Reggio Emilia (48 urbani e

33 extraurbani) e 61 per quello

di Piacenza (26 urbani e 35

extraurbani). Fabio Bussi

ANAV LANCIA L’ALLARME

Periscopio

Focus sulle linee commerciali

Servono 300 milioni di euro a sostegno delle aziende

Il trasporto commerciale con autobus

chiude il 2020 con un calo di fatturato

di oltre il 70%, con perdite complessive

per 1,8 mld. E non andrà meglio il

primo semestre del 2021 che rischia un

calo del 30%, qualcosa in più rispetto

all’anno precedente. È necessario intervenire

subito un ristoro di almeno 300

milioni di euro per le perdite del settore

al fine di accompagnare e sostenere la fase

di ripresa in un’ottica che non sia solo

di recupero, ma di rilancio e sviluppo».

È quanto dichiara Giuseppe Vinella, presidente

di Anav, l’Associazione Nazionale

Autotrasporto Viaggiatori aderente a

Confindustria. «Il trasporto commerciale

di passeggeri con autobus - spiega Vinella

- è una parte fondamentale dell’economia

del nostro Paese. Nel periodo

pre-Covid, le autolinee commerciali

fatturavano 400 milioni di euro all’anno

impiegando 1.700 autobus e 3.500

addetti. Il settore del noleggio autobus

fatturava, invece, 2,2 miliardi di euro impiegando

24.000 autobus immatricolati e

25.000 addetti. Una misura importante e

di possibile immediata applicazione sarebbe

quella di ripristinare il rimborso

delle accise sul gasolio per gli autobus

La Lombardia rinnova

Regione Lombardia ha stanziato oltre

55,9 milioni di euro per conanziare

l’acquisto di 286 autobus a basso impatto

ambientale. Gli autobus in questione

saranno attrezzati con dotazioni per persone

a ridotta mobilità, con localizzatore

della posizione durante la corsa, sistema

di videosorveglianza, teleindicatori esterni,

avvisi di prossima fermata e posto di

guida adeguatamente separato, per consentire

la protezione del conducente. Lo

Euro III ed Euro IV, rimborso escluso

dalla manovra economica 2020, ed estendere

l’applicazione del beneficio anche

al gasolio impiegato nello svolgimento

di servizi di noleggio con conducente».

«In generale, c’è poi bisogno - sottolinea

Vinella - che questi settori vengano maggiormente

considerati nel Pnrr. Nessun

stanziamento ha l’obiettivo di migliorare

la qualità dell’aria e diminuire le emissioni,

ma anche di potenziare la qualità del

servizio del trasporto pubblico: «Il nostro

obiettivo per il trasporto pubblico locale è

chiaro» ha detto l’assessore regionale alle

infrastrutture e trasporti Claudia Maria Terzi

«promuovere l’ammodernamento degli

automezzi su gomma con beneci sul miglioramento

della qualità dell’aria».

Danilo Fiamminghi

Il trasporto

commerciale

con autobus

chiude il 2020

con un calo

di fatturato di

oltre il 70%,

con perdite

complessive

per 1,8

mld. E non

andrà meglio

il primo

semestre del

2021 che

rischia un

calo del 30%,

qualcosa in

più rispetto

all’anno

precedente.

stanziamento è previsto, per esempio, per

la transizione digitale ed energetica per

un Paese che vede un parco circolante

composto per quasi il 56% da veicoli di

classe ambientale fino ad Euro IV e con

una vetustà media di almeno 12 anni (tra

le più elevate d’Europa)».

Fabio Lenno

Due piani snelli

Elettrico a due piani,

ma più corto

Alexander Dennis e Byd

hanno annunciato la loro

partnership introdurrà sul

mercato una nuova versione, più

corta, del Byd Adl Enviro400Ev

elettrico a due piani. Il nuovo

modello compatto, lungo 10,3

metri, migliorerà la manovrabilità

durante la guida su strade congestionate

e curve strette. Questa

nuova lunghezza si ottiene con un

passo accorciato di 50 centimetri

(ora di 5,4 metri) a vantaggio della

manovrabilità in percorsi impegnativi,

come il centro urbano

londinese.

Ivan Poli

11


INTERVISTA Rudi Kuchta, responsabile business unit bus in Man

LA ROADMAP DEL LEONE

Autobus elettrici? Il 2021

sarà l’anno del Lion’s

City E. Che vede già

all’orizzonte un decisivo upgrade:

entro quattro anni una nuova

gamma di batterie consentirà un

aumento signicativo in termini

di autonomia. Ricarica a pantografo?

Non esclusa. Il futuro dei

servizi interurbani? L’idrogeno

è un buon candidato. Covid?

Enormi ripercussioni sul mercato

del coach, ma «abbiamo

raggiunto la nostra quota di

mercato più alta in Europa da

sempre».

Rudi Kuchta, responsabile della

business unit bus in Man Truck

& Bus, delinea le strategie del

gruppo teutonico nel settore

autobus.

Può quanticare le ripercussioni

della crisi Covid sui volumi

di vendita del suo gruppo

in ambito autobus?

«Nel 2020 abbiamo dovuto

chiudere la produzione di autobus

e pullman per 6 settimane.

Fortunatamente abbiamo

riscontrato un mercato stabile

per Classe I e Classe II. Abbiamo

chiuso il 2020 con la quota

di mercato più alta mai registrata

in Europa da Man: nel

mercato complessivo (Eu27+3)

siamo stati in grado di aumentare

il nostro share dal 14,7%

al 15,5%. Nell’urbano siamo

«Abbiamo chiuso il 2020 con la quota

di mercato più alta mai registrata in

Europa da Man: nel mercato complessivo

(Eu27+3) siamo stati in grado di

aumentare il nostro share dal 14,7% al

15,5%. Nell’urbano siamo migliorati di

oltre 4 punti, raggiungendo il 20,8%»

Elettrico a batteria per i centri urbani, idrogeno buon candidato

per la lunga percorrenza. Il mercato 2020 è collassato, ma il

gruppo teutonico ha migliorato il proprio share

Abbiamo

incontrato,

via Zoom,

Rudi Kuchta,

responsabile

della business

unit bus in

Man Truck &

Bus. Il 2021

sarà l’anno del

Lion’s City E.

Entro quattro

anni una

nuova gamma

di batterie

consentirà

un aumento

significativo

in termini di

autonomia.

Ricarica a

pantografo?

Non esclusa.

migliorati di oltre 4 punti, raggiungendo

il 20,8%. Sicuramente

il Covid ha avuto un impatto

sul totale del mercato europeo:

le quantità sono state molto

ridotte rispetto a quelle che ci

aspettavamo all’inizio del 2020,

poiché gli urbani sono diminuiti

di circa il 10% e gli intercity di

circa il 7%».

Notizie meno positive vengono

dal coach…

«Per quanto riguarda il mercato

turistico, nel 2020 in Europa

c’è stato un calo dei volumi del

56% (da 9mila a 4mila mezzi).

Una situazione peggiore anche

rispetto al 2008, quando il mercato

dei pullman era rimasto attorno

alle 7.000 unità».

Quali sono le vostre aspettative

per quest’anno?

«Per il 2021 ci aspettavamo un

po’ di luce in fondo al tunnel e

speravamo che il mercato dei

pullman potesse ripartire per

la stagione ma purtroppo vediamo

che la seconda ondata

sta ancora toccando tremendamente

il business. Tornando al

mercato urbano e intercity, nel

2020 molte città hanno rinviato

investimenti e gare, quindi ci

aspettiamo un calo delle immatricolazioni

nel 2021. Nel 2022

prevediamo invece volumi molto

più ampi, soprattutto nell’urbano».

Il piano di riallineamento

dell’azienda, è stato annunciato,

è impostato per consentire

investimenti in ambito di

digitalizzazione, trazioni alternative

e automazione. Quali

saranno le conseguenze per il

ramo bus&coach di Man?

«Il riallineamento nel settore

«Gas per il Classe II? Richiederebbe grossi

investimenti. Prevediamo un trend di crescita

per qualche anno, poi il segmento

sarà interessato dalle tecnologie elettriche.

Dobbiamo decidere se dirigerci

verso il gas o procedere direttamente

verso le trazioni a batteria o a idrogeno»

autobus è stato fatto alcuni anni

fa. Abbiamo già ridotto fabbriche

e piattaforme. I principali

investimenti sono alle spalle. Ci

stiamo preparando per il futuro:

ovviamente non ci fermiamo

qui, in futuro il mercato dei veicoli

elettrici sarà molto competitivo

e dobbiamo continuare a

lavorare per migliorare il nostro

listino, intervenendo su efcienza

e Tco. Inne, dobbiamo vedere

quando e come il tema delle

trazioni alternative diventerà

cruciale per i segmenti intercity

e Classe III».

Ad oggi, il Man Lion’s Intercity

è alimentato con motore

diesel. Prevedete l’introduzione

di powertrain a gas in

questo segmento?

«È un tema su cui stiamo riettendo.

Richiederebbe grossi investimenti,

e occorre molta cautela:

prevediamo per il Classe II

a gas un trend di crescita per

qualche anno, poi il segmento

sarà interessato dalle tecnologie

elettriche. Dobbiamo decidere

se dirigerci verso il gas o procedere

direttamente verso le trazioni

a batteria o a idrogeno».

Ha menzionato l’idrogeno.

Diversi costruttori stanno

scommettendo su questa tecnologia,

per la quale si prevedono

grossi investimenti a

livello europeo. Quali sono

i progetti del suo gruppo in

questo senso?

«Per il segmento degli urbani

la nostra strategia è chiara:

andiamo dritti verso il batteryelectric.

Riscontriamo ancora

diversi vincoli per quanto riguarda

l’idrogeno, sia da un

punto di vista economico che

ecologico: l’efcienza energetica

della cella a combustibile

consente di usare un terzo

dell’elettricità, con powertrain

a batteria possiamo usare due

terzi. Il principale driver della

strategia Man nel Classe I è

rappresentato dallo sviluppo

della nuova generazione di

batterie, che presenteremo entro

quattro anni e consentirà un’autonomia

no a 400 km. Questo

permetterà ai nostri clienti di

espletare circa il 90 per cento

«L’idrogeno potrebbe essere una soluzione

valida per i pullman e i servizi interurbani

dove sono necessari 500 - 600 km di

autonomia, oltre a una certa capacità di

carico. Tanto dipenderà dalla disponibilità

e dai costi del vettore, oltre che dallo

sviluppo dell’infrastruttura»

dei loro servizi. Di conseguenza,

non vediamo alcuna ragione

per cui i nostri clienti tpl debbano

passare al fuel cell.

Pensiamo invece che l’idrogeno

possa essere una soluzione

valida per i pullman e i servizi

interurbani dove sono necessari

500 - 600 km di autonomia,

oltre a una certa capacità di

carico. La prevalenza di una

o l’altra tecnologia nel mercato

long haul dipenderà anche

dalla disponibilità e dai costi

dei rispettivi vettori energetici,

dallo sviluppo dell’infrastruttura

di ricarica e dai progressi

tecnologici».

Questo sarà il primo anno

completo di produzione in serie

per il Lion’s City E. Qual

è oggi la capacità produttiva, e

qual è il target? Ci sono mercati

su cui puntate in maniera

particolare?

«Oggi abbiamo una capacità di

400 e-bus. In futuro saremo in

grado di produrre no a 2.500

veicoli nel nostro stabilimento

in Polonia. Questi numeri dovrebbero

essere sufcienti no

al 2026. In ogni caso, quando i

volumi di e-bus prenderanno oltre

il 70-80 per cento del mercato,

abbiamo il potenziale per investire

e aumentare la capacità

produttiva. La nostra attenzione

al momento è puntata su tutti i

paesi europei, senza esclusioni,

ma stiamo nel contempo investigando

possibili applicazioni nel

resto del mondo».

Quali sono oggi, secondo lei, le

principali barriere all’adozione

degli e-bus?

«Gli investimenti che le città

stanno affrontando sono importanti,

ed è necessario che i paesi

e il governo europeo sostengano

12

13


le città. Investire su nuovi depositi,

sulla ripianicazione dei

percorsi e sulle infrastrutture è

fondamentale per far crescere la

mobilità elettrica».

Il costo d’acquisto è un tema

chiave per la diffusione degli

e-bus. Quali strumenti nanziari

può offrire il suo gruppo

in questo senso? Si parla molto

di leasing delle batterie...

«Al momento le città europee

non sono così esigenti in fatto

di strumenti nanziari. Ma

questo potrebbe cambiare in futuro.

Siamo aperti a discutere

e a fornire nanziamenti speciali

tramite la captive nanziaria

del gruppo Volkswagen.

Per quanto riguarda il leasing,

dalla nostra esperienza di gara

al momento non abbiamo visto

alcuna domanda per il leasing

di batterie. Ma è uno scenario

che dovremo essere in grado

di affrontare quando ci sarà la

domanda».

«Anche nel

prossimo futuro

cercheremo di

continuare con

componenti sviluppati

internamente.

E anche

se ci riforniremo

di parti, l’ottimizzazione

del powertrain,

così come la

realizzazione e

la gestione dei

pacchi batteria,

rimarrà sempre

una competenza

chiave e avverrà

all’interno del

nostro gruppo»

MOBILITY

INNOVATION TOUR

PROGRAMMA

2021

Covid, prevenzione

nel tpl: le tecnologie

per tornare a viaggiare

Sta Generali del gas,

la transizione alla portata di tu?

Elerico. Aziende del Tpl,

energeche e istuzioni a confronto

Lei ha affermato che «più

del 90 per cento degli autobus

urbani Man appartenenti

alla nuova generazione sono

consegnati con tecnologia Ef-

cientHybrid». Vediamo una

chiara tendenza per questa

tipologia di trazione...

«Dopo 800 autobus full hybrid

consegnati in Europa, abbiamo

visto che la tendenza era per

i mild hybrid (gas o diesel) o

per l’elettrico puro. Oggi non

vediamo più un mercato per gli

ibridi completi».

«Con un occhio al futuro, sull’elettrico

stiamo cercando ulteriori soluzioni utili

per la ricarica in deposito. La nostra

prospettiva è di introdurre il pantografo

come opzione aggiuntiva per la ricarica

in deposito, al di fuori dallo standard

Opportunity Charging»

La gamma di autobus elettrici

Man è alimentata da un

motore di trazione sviluppato

internamente. Il vostro gruppo

è pronto a continuare la

tradizione di Man come produttore

di motori, ora nel settore

dei propulsori elettrici?

«Confermo che anche nel

prossimo futuro cercheremo

di continuare con componenti

sviluppati internamente. E anche

se ci riforniremo di parti,

l’ottimizzazione del powertrain,

così come la realizzazione e la

gestione dei pacchi batteria, rimarrà

sempre una competenza

chiave e avverrà all’interno del

nostro gruppo».

Man è uno dei pochissimi produttori

di autobus in Europa

a commercializzare un bus

elettrico solo per la ricarica

in deposito. Esclude la possibilità

di aggiungere in futuro

la ricarica a pantografo?

«Prima di iniziare lo sviluppo

dell’e-bus, abbiamo condotto

un sondaggio tra i clienti e

abbiamo ricevuto il feedback

che l’80% degli operatori preferisce

la ricarica in deposito.

Allora abbiamo cambiato

approccio, dato che avevamo

iniziato con la ricarica a pantografo.

Con un occhio al futuro,

stiamo cercando ulteriori

soluzioni utili per la ricarica in

deposito. La nostra prospettiva

è di introdurre il pantografo

come opzione aggiuntiva per

la ricarica in deposito, al di

fuori dallo standard Opportunity

Charging».

Qualche anticipazione sulla

vostra partecipazione al

Busworld?

«In circostanze normali, senza

una pandemia in corso, non ci

sarebbe questione: per Man è un

must essere al Busworld, principale

era del nostro settore. Per

essere onesti, nella situazione

attuale ci stiamo pensando. Le

persone vorranno davvero venire

a visitare una era quest’anno?

In secondo luogo, a causa della

seconda ondata di Covid e delle

difcoltà soprattutto nel mercato

dei pullman, stiamo affrontando

sde economiche, quindi potremmo

aver bisogno di prendere

decisioni che non avevamo

previsto. In ogni caso, dobbiamo

ancora prendere una decisione in

merito». Riccardo Schiavo

La biglieazione eleronica,

opportunità da cogliere. Ora

Dopo il diesel.

Elerico o gas?

Transizione: sistemi

a impianto sso e infrastruure

di ricarica

Il Mobility Innovation Tour è

un viaggio per raccontare le

realtà, i progetti e tratteggiare

gli orizzonti delle aziende

di trasporto pubblico.

Unʼesperienza unica per

toccare con mano le tecnologie

adottate e quelle future

14


Mobility Innovation Tour 2021 Due date in programma

UN MARZO IN MOBILITY

Focus sulla sicurezza

nel settore turismo

(sanifi cazione e

oltre). Il 25 marzo, in

programma gli ‘Stati

generali del gas nel tpl’.

Il 25 febbraio si sarebbe dovuto svolgere

il primo webinar del Mobility

Innovation Tour, dedicato al tema

della sanicazione degli autobus da turismo

e alle prospettive di ripresa del

comparto. L’appuntamento, dal titolo

‘Prevenzione e sanicazione dell’autobus,

tecnologie a confronto’, interrotto

per problemi tecnici, è solo rimandato:

il webinar si terrà nuovamente nel mese

di marzo.

Si tratta infatti di un tema importante e

ancora estremamente attuale, dal momento

che la pandemia, pur con la campagna

vaccinale in corso, non è ancora sotto controllo.

È anche compito del settore trasporti,

dunque, garantire sicurezza a passeggeri

e conducenti.

Sicurezza e turismo

Il webinar cercherà di illustrare il quadro

della situazione odierna e fare il punto

delle tecnologie al momento disponibili

per garantire la sanicazione dei mezzi e

la minimizzazione del rischio di contagi.

Ad aprire la conferenza sarà il professor

Giorgio Buonanno, docente di sica tecnica

ambientale all’Università degli studi di

Cassino, coautore di uno studio sul livello

di rischio su autobus e metropolitane di

Barcellona, e come ridurlo.

Attorno al ‘tavolo’ virtuale interverranno

poi Giuseppe Vinella, presidente dell’associazione

di categoria Anav, e Andrea

Incondi, Managing Director di Flixbus

Italia. A rappresentare il mondo dell’industria

ci sarà invece Piero Bosio, Head of

CSB Sales South West Europe in Webasto:

l’azienda, durante l’emergenza pandemica,

ha messo a punto per il settore autobus

(e non solo) il sistema di ltraggio

aria Hepa H14. Un impianto che vanta,

spiega l’azienda, una capacità di ltrazione

del 99,995% degli agenti patogeni: la

stessa prevista dalle normative per i vei-

16

coli medicali, che richiedono il ltraggio

di tutta l’aria del veicolo ogni minuto.

Insomma, che l’autobus e i mezzi pubblici

in generale siano luoghi sicuri è già stato

ampiamente dimostrato da più di uno studio.

Il rischio maggiore arriva dagli impianti

di climatizzazione, soggetti all’aggressione

di tutte le impurità dell’aria e che per

questo necessitano di continua sanicazione.

Allo stesso modo le superci interne,

mentre per gli autisti ci sono le paratie. Le

Il 25 marzo è in

programma il webinar

‘Stati Generali

del gas nel tpl,

la transizione alla

portata di tutti?’.

La discussione si

concentrerà sulle

tecnologie a Cng ed

Lng, con un outlook

inedito del segmento.

Interverranno le

aziende di trasporto

pubbliche, le associazioni

di categoria

e i costruttori di

sistemi, con la collaborazione

di enti

internazionali

e nazionali.

tecnologie a disposizione per combattere i

contagi sui mezzi pubblici esistono e sono

valide: il webinar verterà proprio su quali

aiuti possa fornire l’industria dell’autobus

per preservare l’incolumità a bordo.

Il palinsesto del Mobility Innovation Tour

2021 proseguirà poi in primavera, con

l’appuntamento del 25 marzo dedicato agli

‘Stati Generali del gas nel tpl, la transizione

alla portata di tutti?’. In questo secondo

webinar la discussione si concentrerà

sull’attuale sistema di trasporto con propulsione

a gas, con un outlook inedito del

segmento. A delineare la situazione interverranno

le aziende di trasporto pubbliche,

le associazioni di categoria e i costruttori

di sistemi, con la collaborazione di enti

internazionali e nazionali. Aprirà l’appuntamento

uno spaccato delle prospettive del

settore a cura di Ngva Europe (Natural &

bio gas vehicle association).

I relatori potranno fornire risposte e de-

lucidazioni alle tante domande sul tema:

quale sarà il ruolo del gas (Cng ed Lng)

nel trasporto pubblico di domani? Qual è

lo stato dell’arte nell’impiego di trazioni

alternative sul panorama italiano? Quali i

pro e i contro delle diverse catene cinematiche?

Temi imprescindibili che da oggi e

guardando verso il futuro potranno garantire

ai cittadini la possibilità di spostarsi

salvaguardando contemporaneamente l’ambiente

in cui vivono. Silvia Giovanniello

17


Da 29mila

a 23mila

unità. Un

tonfo che

riporta i

volumi a

quelli del

2012 -

2014.

Turismo? Meno 55 per cento.

Finanziato? Tiene botta. Il

mercato Europa 2020 è stato

‘graziato’ dal quarto trimestre e

da volumi stabili nell’urbano

Dopo le vette, la picchiata nell’abisso. Il

2019 si era chiuso con il dato migliore

di sempre nel mercato Europa over 8

ton. A un passo dalle 29mila unità, in crescita

del 10 per cento sull’anno precedente. L’arrivo

del ‘cigno nero’ (l’evento travolgente e

imprevedibile al centro di un saggio del 2007

opportunamente ripescato in tempi pandemici)

ha calato la scure sull’economia europea tramortendo

il turismo. Il mercato ha traguardato

il 31 dicembre 2020 registrando un calo del

20 per cento rispetto al 2019 (grazie al quarto

trimestre…). Tutto sommato, hanno retto city

Tutto sommato,

hanno retto city e

intercity (meno 8

per cento), mentre

per il coach è stato

il de profundis

(meno 55 a livello

continentale).

Stabile la

Germania, che

riacciuffa il primo

gradino del

podio ceduto alla

Francia nel 2019.

Francia che rimane

anch’essa, tutto

sommato, in piedi.

- 20

per cento

I MERCATI EUROPEI - VEICOLI CONSEGNATI NEL 2020 (COMPLETI E TELAI O LTRE LE 8 TONNELLATE)

Evobus Iveco Bus / Man Volvo Scania Alexander Van Hool Vdl Temsa a Solaris Otokar Irizar Isuzu Yutong Altri Totale

Mercedes Setra Heuliez Man Neoplan Dennis

Germania 2.088 710 468 1.607 56 63 57 2 42 128 41 330 26 5 - - 88 5.711

Francia 1.283 131 2.439 512 19 22 143 - 96 36 191 16 201 27 61 8 117 5.302

Italia 269 51 803 121 21 18 62 - 13 12 19 211 91 36 48 1 543 2.319

Gran Bretagna 128 1 - 19 10 147 119 480 3 12 24

- - 24 - 60 497 1.524

Spagna 490 94 174 245 2 183 424 - - 2 3

53 49 39 2 - 45 1.805

Svezia 171 38 7 265 1 431 488 - 1 - 14 43 - - - - 54 1.513

Paesi Bassi 12 12 41 10 - 18 2 - 30 163 2

- 2 1 - - 337 630

Belgio 140 18 117 84 4 1 2 - 74 144 5

32 22 1 1 - 10 655

Lussemburgo 53 56 35 33 - 15 - - - - -

- 2 - - 4 - 198

Portogallo 80 2 1 152 2 30 24 - - - 10

- - - - - 11 312

Austria 139 161 328 133 5 10 10 - 2 - 5

11 - 4 - - - 808

Svizzera 202 16 51 86 2 33 17 - 9 9 -

68 - 3 - - 13 509

Norvegia 13 34 4 269 1 343 228 - - 17 -

11 - - - 91 78 1.089

Grecia 27 12 - 32 13 16 9 - - - 9

- 2 1 1 - 3 125

Danimarca 39 14 16 6 4 2 35 - 4 24 -

- - 3 3 - 5 155

Irlanda 28 - - 62 5 2 13 - -

- - - 19 1 41 171

Finlandia 7 - - 45 56 - - 25 -

- - - - 24 - 157

Islanda 2 - - 2 - - - - -

- - - - - - 4

5.164 1.357 3.574 140

TOTALE 2020 6.521 4.484 3.714 1.441 1.681 484 287 572 323 775 395 144 135 189 1.842 22.987

Quota 2020 28% 19,50% 16,10% 6,30% 7,31% 2,11% 1,25% 2,49% 1,41% 3,37% 1,72% 0,63% 0,59% 0,82% 8,01%

Quota 2019 29,2% 17,52% 15,1% 7,77% 6,15% 3,55% - 4,63% 1,53% 2,3% 1,43% - - - -

Var. Quota % - 1,2 +1,98 +1 -1,47 +1,16 -1,44 - -2,14 -0,12 +

MERCATO Europa 2020 sopra le 8 tonnellate

RESISTENZA

e

UN BIENNIO SEGNATO DA CONSIP

veco sempre più

+1,07 +0,29 - - - - I padrone di un

Cado in piedi

Crollano i volumi ma riacciuffa il terzo

gradino del podio europeo.

COSTRUTTORI IN ITALIA

2020 2019 var.

Iveco 34,6 29,3 5,3

IIA 19,1 17,8 1,3

Evobus 13,8 28,4 -14,6

Solaris 9,1 0,8 8,3

Man + Neoplan 6,1 7,9 -1,8

Otokar 3,9 3,1 0,8

Scania 2,7 4,6 -1,9

Vdl 0,5 1,65 -1,15

Altri 10,2 6,45 3,75

Totale 100 100

mercato che giace ormai

per un terzo nelle sue

mani. Ha aiutato, oltre

a Consip, il declino del

Classe III, che non ha

aiutato le performance

di Evobus, sceso sotto

il 15 per cento di

share. Ancora bene

Industria Italiana

Autobus, sempre grazie

alla gara centralizzata.

Guadagna molte

posizioni Solaris, tra

Cotral e una presenza

sull’elettrico (e sul

filobus) di quasi

monopolio.

18

19


La gara è

a chi perde

di meno.

La risposta

è semplice:

Scania

e Man,

rispettivamente

a

meno 5 e

meno 10

per cento.

Tiene anche

Iveco

(nei cui

volumi sono

inseriti

anche gli

Heuliez):

meno 11,5

per cento

(e un incremento

del 2 per

cento sullo

share).

Evobus?

Meno 22.

UK, ALEXANDER DENNIS MANTIENE LE QUOTE

Si salva il km zero

Da 3.100 a 1.500 mezzi in un anno. Il

mercato Uk paga Covid e Brexit

Il mercato britannico è

quello che ha pagato

COSTRUTTORI

IN GRAN BRETAGNA

2020 2019 var.

Alexander Dennis 31,5 32,1 -0,6

Volvo 9,6 16,0 -6,4

Evobus 8,4 12,1 -3,7

Scania 7,8 10,4 -2,6

Man + Neoplan 1,9 2,3 -0,4

Vdl 0,8 2,4 -1,6

Altri 40,0 24,7 15,3

Totale 100,0 100,0 0,0

in maniera più incisiva

la crisi economica legata

all’emergenza sanitaria.

Risultato? Volumi

dimezzati rispetto al

2019. Crollo verticale per

Alexander Dennis, che

tuttavia mantiene uno

share dominante. Si salva

il gruppo Man, perdono

quote tutti gli altri. In testa

Volvo, passato da 498 a 147

pezzi. Evobus? Da 376 a

129. Tante quante Yutong,

andato forte. Pesano, oltre

al Covid, le incertezze

legate alla Brexit.

e intercity (meno 8 per cento), mentre per il

coach è stato il de profundis (meno 55 a livello

continentale).

Un crollo... concentrato

Stabile la Germania, che riacciuffa il primo

gradino del podio ceduto alla Francia nel 2019.

Francia che rimane anch’essa, tutto sommato,

in piedi (meno 9 per cento). Italia, Uk e

Spagna perdono, messe insieme, qualcosa

Italia, Uk e Spagna perdono, messe

insieme, qualcosa come 3.300

macchine, oltre metà delle 6mila

complessive ‘evaporate’ tra 2019 e

2020. Aggiungiamoci la Norvegia e

abbiamo coperto il 68 per cento

dell’emorragia.

come 3.300 macchine, oltre metà delle 6mila

complessive ‘evaporate’ tra 2019 e 2020. Aggiungiamoci

la Norvegia, e abbiamo coperto

il 68 per cento dell’emorragia. Controtendenza

la Svezia, che guadagna 400 macchine (più

38 per cento, segnando un 1.500 che non si

vedeva dal 2011), coi due costruttori di casa a

conquistare, messi insieme, un impressionante

60 per cento di share complessivo.

I primi cinque mercati continentali (Germania,

Evobus, Iveco, Man,

Volvo e Scania

valgono tre quarti

dell’immatricolato,

esattamente

come un anno fa.

Riprende quota

Solaris, forte della

decisa accelerata

del capitolo

‘transizione

energetica’ (il

mercato elettrico è

cresciuto del 22%).

FRANCIA, IVECO SEMPRE PIÙ SU

Allineato al passato

Iveco sempre più padrone del mercato

francese, dove il Classe II tiene. Bene Evobus.

5.300 mezzi

I immatricolati nel

COSTRUTTORI IN FRANCIA

2020 2019 var.

Iveco 46 42,7 3,3

Evobus 26,7 21,8 4,9

Man + Neoplan 10 13,0 -3,0

Temsa 3,6 2,5 1,1

Otokar 3,8 3,3 0,5

Scania 2,7 2,4 0,3

Van Hool 1,8 2,7 -0,9

Altri 5,4 11,6 -6,2

Totale 100 100,0

2020 rappresentano un

valore in linea con gli

ultimi anni transalpini,

fatta eccezione per 2019

e 2015 (quest’ultimo

sopra le 6mila unità).

Iveco sempre padrone,

riesce nell’impresa di

migliorare una quota di

mercato già ‘bulgara’.

Cresce anche Evobus.

Stabile il mercato

intercity, a 2.400 pezzi.

Crolla Volvo, da 72 a

22. Grande performance

per Temsa: da 150 a

191.

Francia, Uk, Italia e Spagna) hanno coperto

nel 2019 il 70 per cento del mercato, in calo

rispetto all’80 per cento dell’anno precedente.

Nel 2020, nuovo calo di concentrazione: nelle

mani del quintetto giace il 67 per cento del

mercato. Il nostro paese riacciuffa il gradino

più basso del podio, scavalcando un mercato

britannico dimezzato. Poco da festeggiare,

comunque. Uno sguardo ai costruttori. Nel

declino generale, la gara è a chi perde di meno.

La risposta è semplice: Scania e Man, rispettivamente

a meno 5 e meno 10 per cento.

Iveco (nei cui volumi sono inseriti anche le

immatricolazioni a logo Heuliez): meno 11,5

per cento (e un incremento del 2 per cento

sullo share). Evobus? Meno 22.

Rimane stabile la concentrazione delle quote

nelle mani dei principali player industriali:

Evobus, Iveco, Man, Volvo e Scania valgono

tre quarti dell’immatricolato, esattamente co-

La Svezia

guadagna 400

bus (più 38%)

raggiungendo le

1.500 macchine

VEICOLI CONSEGNATI NEL PER IODO 1996-2020 (COMPLETI E TELAI OLTRE 8 TONNELLATE)

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Var.% ‘20/’19

Germania 5.276 4.837 5.118 5.484 5.497 5.278 5.006 4.723 4.503 4.617 4.933 4.765 4.834 4.774 4.445 4.380 4.267 4.756 4.846 5.138 5.660 5.621 5.595 5.627 5.711 1,49

Francia 3.075 3.041 4.021 4.387 4.338 4.506 4.200 4.105 3.854 4.533 4.966 5.230 5.275 6.193 5.090 5.860 4.953 5.733 4.886 6.063 5.458 5.429 5.316 5.816 5.302 -8,84

Italia 3.656 3.837 4.173 4.471 4.085 3.588 3.722 3.092 4.016 3.844 3.657 3.572 2.749 2.053 2.679 2.014 1.540 1.914 1.570 1.725 1.739 2.278 3.502 3.081 2.319 -24,73

Gran Bretagna 2.137 2.326 3.139 3.883 4.180 4.463 3.489 3.885 3.710 3.843 3.881 3.659 4.286 4.359 3.022 3.352 3.729 3.591 3.354 3.975 3.932 3.718 3.075 3.106 1.524 -50,93

Spagna 2.090 2.429 2.875 2.873 2.536 2.707 2.647 2.866 2.951 3.209 3.175 3.338 2.755 2.099 1.989 2.256 1.244 1.316 1.509 2.082 2.617 2.819 2.753 2.759 1.805 -34,58

Belgio e Lussemb. 773 579 881 713 819 655 797 794 845

841 827 1.252 1.226 998 1.050 935 591 761 1.124 982 698 871 1.068 1.407 853 -39,37

Austria 517 514 433 685 676 479 496 660 797

516 783 678 829 556 679 505 611 627 791 808 914 1.133 1.007 1.061 808 -23,85

Svezia 861 950 810 995 1.032 816 923 927 947 1.019 1.206 865 1.005 939 1.440 1.475 1.305 1.042 1.107 1.014 1.040 952 662 1.097 1.513 37,92

Norvegia 382 339 476 405 384 412 449 442 548

614 454 647 718 730 989 939 778 794 600 544 989 597 610 1.857 1.089 -41,36

Svizzera 261 295 287 301 494 475 466 463 505

414 484 434 762 469 423 559 395 458 502 619 531 566 546 505 509 0,79

Olanda 569 361 520 575 874 794 626 836 883 1.113 769 1.060 1.157 1.086 638 583 715 554 633 314 803 805 545 824 630 -23,54

Portogallo 343 438 440 328 592 530 330 289 341

464 330 472 439 367 280 203 135 143 143 171 228 259 395 461 312 -32,32

Irlanda 115 118 127 286 432 247 71 n.d. 125

226 457 380 435 134 56 77 219 51 187 303 343 300 392 395 171 -56,71

Danimarca 460 311 592 426 410 323 501 363 323

275 406 340 468 547 429 320 329 266 300 308 431 454 278 283 155 -45,23

Finlandia 350 299 375 373 369 215 274 256 202

205 244 283 299 303 287 210 325 198 415 287 314 202 179 438 157 -64,16

Grecia 97 132 140 296 390 379 113 718 981

522 320 512 412 874 296 31 38 16 33 52 75 57 112 181 125 -30,94

Islanda - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - 38 4 -89,47

Totale 20.962 20.806 24.407 26.481 27.108 25.867 24.110 24.419 25.531 26.255 26.892 27.487 27.649 26.481 23.792 23.699 21.174 22.220 22.000 24.385 25.772 26.061 26.035 28.936 22.987 -20,56

20

21


Il Leone

lascia sul

campo

400 pezzi

e migliora

lo share

complessivo,

seppur

di poco. In

particolare,

guadagna

posizioni

nel mercato

domestico,

dove

la quota

di mercato

passa dal

24,6 al 29

per cento

(quasi 400

bus in più

rispetto

al 2019).

Volvo piazza

1.400

macchine,

contro le

2.200 del

2019.

GERMANIA, UN DANNO CONTENUTO

Rimango in equilibrio

Terzo gradino del podio per la Gran

Bretagna. Daimler e Scania spingono

Il Classe I tiene in piedi

il mercato tedesco.

COSTRUTTORI IN GERMANIA

2020 2019 var.

Evobus 49,0 50,8 -1,8

Man + Neoplan 29,1 24,6 4,5

Iveco 8,2 8,5 -0,3

Scania 1,0 2,6 -1,6

Vdl 2,2 3,5 -1,3

Solaris 5,8 5,1 0,7

Volvo 1,1 1,1 0,0

Altri 3,6 3,8 -0,2

Totale 100,0 100,0

Crescono di quasi mille

unità i mezzi urbani, da

2.900 a 3.800. Calano

simmetricamente i

coach: da 1.300 a

500. I brand di casa

conservano le proprie

rendite di posizione.

Un Leone in grande

spolvero passa da

1.200 a 1.600 pezzi.

Cresce Solaris a 330

unità. Paga lo scotto

della crisi Neoplan,

che passa da 160 a

57 immatricolazioni.

Setra da 1.063 a 710.

me un anno fa. Riprende quota Solaris, forte

della decisa accelerata del capitolo ‘transizione

energetica’ (il mercato del bus elettrico è

cresciuto del 22 per cento in termini assoluti

e vede in Solaris e Byd i due leader): i polacchi

hanno immatricolato ben 775 mezzi (406

elettrici: superata la soglia del 50 per cento).

Partiamo dalla cima della classica. Il gruppo

Daimler chiude il 2020 con 6.500 bus consegnati,

5.164 dei quali con la stella sulla calandra.

Duemila pezzi persi, metà per brand. Con

Setra chiaramente a pagare lo scotto più forte

della crisi del turismo: meno 40 per cento.

Iveco ha immatricolato 4.484 macchina, 600

meno rispetto a un 2019 d’oro: in pratica, il

brand di casa Cnh è tornato sui volumi del

Iveco ha immatricolato 4.484 macchina,

600 meno rispetto a un 2019

d’oro: in pratica, il brand di casa Cnh

è tornato sui volumi del 2018, con

uno share in crescita in Italia (dove

è arrivato al 35 per cento) e Francia.

2018, con uno share in crescita in Italia (dove

è arrivato al 35 per cento) e Francia. Anche se

va tenuto in considerazione che da quest’anno

i dati riportati in tabella includono anche le

consegne Heuliez (alla quale sono ascrivibili,

per esempio, un centinaio di immatricolazioni

elettriche).

Chi sale, chi scende

Il Leone lascia sul campo 400 pezzi e migliora

lo share complessivo, seppur di poco. In particolare,

guadagna posizioni nel mercato domestico,

dove la quota di mercato passa dal 24,6

al 29 per cento (quasi 400 autobus consegnati

in più rispetto al 2019). Deciso arretramento,

invece, in Spagna. Volvo piazza 1.400 macchine,

contro le 2.200 del 2019. Per fortuna

che c’è il mercato domestico, dove la casa ha

immatricolato 431 mezzi (tra cui 145 bus elettrici).

Scania poco sotto quota 1.700, appena

Stabile il mercato

Classe I, dove i

14.400 bus immatricolati

nel 2019 avevano

rappresentato

un record. Il calo di

1.300 unità è stato

assorbito in buona

parte dai city tra 8

e 15 ton, passati da

1.300 a 500.

I 7mila intercity

del 2019 sono diventati

6.700.

SPAGNA, IL MERCATO BUS PERDE IL 35 PER CENTO

Una caduta rovinosa

Scania è l’unica a guadagnare posizioni,

con Solaris. Man perde quote

Dopo il Regno

Unito, nella triste

graduatoria dei mercati

picchiati duro dalla crisi,

c’è la Spagna. Volumi

COSTRUTTORI IN SPAGNA

2020 2019 var.

Evobus 32,3 31,5 0,8

Man + Neoplan 13,7 17,7 -4

Scania 23,5 14,8 8,72

Volvo 10,1 10,0 0,1

Iveco 9,6 9,0 0,6

Altri 10,7 17,0 -6,32

Totale 100,0 100 0

un 150 in meno rispetto a un anno fa. 900 sono

state consegnate tra Spagna e Svezia. Per Alexander

Dennis è stato un anno da dimenticare:

un dimezzamento dei volumi che va in perfetta

assonanza con il decurtamento di egual misura

del mercato Uk. Male Vdl, il cui share passa

dal 4,6 al 2,5 per cento. I 572 bus consegnati

quest’anno rappresentano una cifra (fortunatamente)

mai avvicinata negli ultimi 12 anni.

Pesa, naturalmente, la crisi del turismo e anche

un’annata molto sottotono nel comparto zero

emissions (appena 127 e-bus immatricolati, il

30 per cento rispetto al 2019). Ma al Busworld

è attesa la nuova gamma urbana e un deciso

salto di qualità. Tra le sorprese 2020 gura

scesi del 35 per cento.

A fare la voce grossa è

Scania, che guadagna

quasi 9 punti percentuali

di share mantenendo

le consegne inalterate

(poco sopra le 400 unità).

Performance in calo per

Irizar, che scende da 136

a 39 consegne. Raddoppia

Solaris: da 25 a 53. Cala

in proporzione maggiore

rispetto alla media

continentale il mercato

del Classe II, che perde

100 macchine e un 25 per

cento sul 2019.

Otokar, che rimane attorno alle 400 macchine

incrementando lo share.

Uno sguardo alle tipologie: stabile, come anticipato,

il mercato Classe I, dove i 14.400

bus immatricolati nel 2019 avevano rappresentato

un record. Il calo di 1.300 unità è

stato assorbito in buona parte dai city tra 8

e 15 ton, passati da 1.300 a 500. Stabili gli

articolati a quota 3.300 (quasi metà registrati

in Germania). I 7mila intercity del 2019

sono diventati 6.700. I riettori sul coach

spalancano i contorni della crisi: da 8.500

a 3.900. Dominano i due assi, guadagnano

quote i double-decker: sono il 7 per cento

del (piccolo) mercato.

Vdl ha ridotto il

suo share da 4,6

a 2,5 per cento,

con appena 572

bus consegnati

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Evobus 5.005 6.136 6.394 6.891 6.401 5.876 6.189 7.213 6.883

Iveco 3.808 4.785 5.211 5.214 5.956 5.095 5.075 4.866 5.072

Man 1.912 2.298 2.539 2.857 2.910 2.736 2.572 2.903 2.677

Volvo 3.878 3.787 3.286 4.176 2.899 3.089 3.044 3.064 3.576

Scania 1.330 1.761 1.924 1.514 1.722 1.626 2.114 2.081 2.369

Alexander Dennis 1.371 1.258 1.959 1.523 1.607 1.420 1.327 937 680

Vdl 706 1.052 1.052 1.222 1.211 1.129 1.346 1.358 1.555

Van Hool 612 781 869 1.050 686 826 627 719 569

Neoplan 1.018 1.242 1.201 1.250 1.233 1.038 877 827 739

Altri 1.202 1.372 2.049 1.411 1.193 1.275 1.491 1.563 2.135

Totale 20.842 24.472 26.484 27.108 25.818 24.110 24.662 25.531 26.255

HIT PARADE DEI COSTRUT TORI - VEICOLI COMPLETI E TELAI OLTRE 8 TONNELLATE

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Var. ‘20/’19

6.652 6.859 8.200 7.741 6.919 6.427 5.581 6.873 7.562 7.396 7.693 7.649 7.905 8444 6521 -22,77

5.135 5.272 4.878 4.308 4.461 4.101 3.660 4.247 3.722 4.336 4.377 4.558 4.846 5070 4484 -11,56

3.357 3.379 3.373 3.453 2.779 2.983 2.336 2.457 2.093 2.747 2.886 3.094 3.433 3981 3574 -10,22

3.285 3.449 3.146 2.952 2.380 2.425 2.545 1.936 2.074 2.210 2.508 2.516 1.978 2246 1441 -35,84

2.210 1.928 2.265 1.831 1.631 1.870 1.295 913 1.234 1.731 1.923 1.844 1.877 1778 1681 -5,46

876 701 981 1.156 869 1.256 1.441 1.253 1.096 1.229 1.448 1.167 1.169 1.028 484 -52,92

1.358 1.577 1.333 953 1.098 1.064 1.257 1.012 1.091 889 1.023 1.053 815 1.339 572 -57,28

486 797 761 520 801 751 346 464 524 517 420 355 363 433 287 -33,72

869 825 599 444 353 354 359 341 283 313 325 396 423 380 140 -63,16

2.664 2.700 2.113 3.123 2.501 2.468 2.354 2.724 2.321 3.017 3.169 3.429 3.226 4.235 3.803 -10,20

26.892 27.487 27.649 26.481 23.792 23.699 21.174 22.220 22.000 24.385 25.772 26.061 26.035 28.934 22.987 -20,55

22

23


L’AZIENDA Industria Italiana Autobus riapre i cancelli i della fabbrica irpina

IL NUOVO CORSO

Il cuore pulsante

del

Citymood Lng è

sul tetto, dove

sono installati i

quattro cilindri

criogenici disposti

longitudinalmente

con

il loro carico

di complessivi

1.152 litri di

gas liquefatto.

La collocazione

è analoga

a quella delle

bombole Cng,

solo leggermente

arretrata

per motivi di

bilanciamento.

Il Citymood Lng, omologabile in Classe I e

Classe II, è il fiore all’occhiello del nuovo corso

di Industria Italiana Autobus. La fabbrica di

Flumeri, riattivata nel 2019, presenta una nuova

linea di produzione e impianti di cataforesi

all’avanguardia. Completa il quadro la definizione

della squadra commerciale e gli investimenti su

elettrico e idrogeno

L

’era dell’Lng, in casa Industria I-

taliana Autobus, si è aperta l’anno

scorso. Ma ora l’azienda è pronta

al salto dal Classe I verso il terreno

promettente del Classe II. Un territorio

dove il leitmotiv della ‘transizione energetica’

è declinato, al futuro, in chiave

idrogeno, lasciando scoperto un presente

(e un buon quinquennio e oltre) all’insegna

del gas. Gas che, nella sua versione

liquefatta, consente autonomie superiori

a quelle portate in dote dal rodato Cng.

Ecco che il cuore pulsante del Citymood

Lng, piazzato in 31 esemplari a Tper

Bologna, è sul tetto, dove sono installati

i quattro cilindri criogenici disposti

longitudinalmente con il loro carico di

complessivi 1.152 litri di gas liquefatto.

La collocazione è analoga a quella delle

bombole Cng, solo leggermente arretrata

per motivi di bilanciamento. La primizia

della casa italiana, monopolista insieme

a Scania del mercato dei bus Lng (con

la sostanziale differenza che lo svedese

presenta cilindri inseriti nelle bagagliere

di un modello con pianale alto), è stata

presentata alla stampa a metà febbraio in

quel di Flumeri, nel corso di un evento

che si è tradotto in una presentazione della

nuova squadra Industria Italiana Autobus

e in un dettagliato tour del plant

irpino, oggi tra le più grandi fabbriche

europee di autobus col suo milione abbondante

di metri cubi di estensione e la

pista prove da cinque chilometri.

Per chi ancora non fosse addentro alle

dinamiche del rifornimento ‘liquido’,

questo avviene all’insegna di due principi

chiave: bassa pressione e freddo polare.

Il metano liquido è rifornito a una pressione

di 8 bar, contro i 200 del Cng, dal

momento che non è necessaria la compressione

spinta adottata sul gas natura-

le compresso (appunto). D’altro canto, al

momento del rifornimento l’Lng è a una

temperatura di 130 gradi, e il principale

compito dei serbatoi criogenici è proprio

quello di mantenere questa situazione, dal

momento che il riscaldamento del metano

liquido comporta la creazione di vapori

gassosi e un conseguente aumento di dimensioni

dello stesso gas.

Questione di autonomia...

Le bombole, fornite dall’italiana Hvm così

come il gassificatore, sono certificate

per mantenere, in base alle normative

europee, la pressione tra i 16 e gli 8 bar

per almeno cinque giorni, in caso di inutilizzo

del bus. Una performance ottenuta

grazie al vuoto creato tra i due serbatoi,

uno all’interno dell’altro, che compongono

il sistema (altresì detto ‘camicia del

vuoto’). Superati i cinque giorni, il sistema

è predisposto per lasciar ‘sfiatare’

piccole quantità di gas tramite una valvola

ad hoc, in modo da mantenerne il

volume sotto controllo. È bene ricordare

che, nel trasferimento tra le bombole e

il motore, l’Lng attraversa il gassificatore,

dove si compie il cambio di fase da

liquido a gassoso, stato in cui giunge al

cospetto del Cursor 9 firmato Fpt, disponibile

nelle versioni da 330 e 360 cavalli

(quest’ultima è la versione montata sul

bus presentato a Flumeri).

In sintesi: maggior sicurezza rispetto al

Cng come portato della minore pressione

necessaria e anche costi di manutenzione

contenuti, dal momento che la revisione

della bombola è prevista ogni dieci anni

contro i quattro del compresso. Certo,

qualche attenzione in più è richiesta in

sede di rifornimento (che richiede, per la

capacità delle bombole Citymood, una decina

di minuti), dove le basse temperature

La tecnologia

Lng

garantisce

maggior

sicurezza

rispetto al

Cng come

portato

della minore

pressione

necessaria

e

anche costi

di manutenzione

contenuti,

dal momento

che

la revisione

della bombola

è prevista

ogni

dieci anni

contro i

quattro del

compresso.

Certo, qualche

attenzione

in più

è richiesta

in sede di

rifornimento

(che

richiede,

per la capacità

delle

bombole

Citymood,

una decina

di minuti),

dove le

basse temperature

richiedono

l’utilizzo

di Dpi appositi.

La

maggior

purezza

dell’Lng ne

garantisce

migliori

performance,

con

ricadute

decisive

sull’autonomia

del

veicolo.

24

25


UNA FABBRICA PER CRESCERE

Tra gli elementi

caratterizzanti della fabbrica

di Flumeri vi è l’impianto di

cataforesi, recentemente

riattivato. La scocca, da circa

3,5 ton, entra innanzitutto

in un tunnel dedicato al

pretrattamento tramite

fosfatazione, che richiede

una trentina di minuti. Fuori

dal tunnel, ecco il bagno

nella vasca di cataforesi,

da 360 metri cubi per

quindici metri di lunghezza.

Un’altra mezz’ora. Quindi,

un passaggio nella vasca

Uf (ultrafiltrazione), dove

viene trattata a spruzzo,

non ad immersione come

nello step precedente. Inne,

ecco il forno a 180 gradi e la

stazione di raffreddamento.

Un circuito interamente

automatizzato per un

processo di circa tre ore.

Oggi la capacità produttiva

della fabbrica di Flumeri è

di due bus al giorno. 28 le

stazioni di produzione sulla

linea, rinnovata e inaugurata

a inizio 2021. Il percorso in

produzione dura circa 14

giorni. Vi lavorano 230 operai

su singolo turno. Inutile

dire che le potenzialità di

espansione della produzione

sono enormi.

Il Citymood

Lng svelato a

metà febbraio,

contraddistinto

dalla configurazione

a tre

porte a doppia

anta e da un

layout che consente

un carico

di oltre 100

passeggeri, è

impreziosito da

un particolare

biposto (nella

foto sopra)

realizzato con

sedili Lazzerini

Ethos ricoperti

in pelle

e velluto di

Aunde (commercializzata

in Italia dalla

Cav. Vittorio

Scipioni), che

garantiscono

un impatto minimo

sulla tara

del mezzo.

richiedono l’utilizzo di Dpi appositi (e un

training ad hoc per gli operatori). D’altro

canto, la maggior purezza dell’Lng, che

al contrario del Cng non può contenere

alcun tipo di impurità, ne garantisce migliori

performance, con ricadute decisive

sull’autonomia del veicolo.

Il Citymood Lng svelato a metà febbraio,

contraddistinto dalla configurazione

a tre porte a doppia anta e da un layout

che consente un carico di oltre 100 passeggeri,

è impreziosito da un particolare

biposto realizzato con sedili Lazzerini

Ethos ricoperti in pelle e velluto di Aunde

(commercializzata in Italia dalla Cav.

Vittorio Scipioni), che garantiscono un

impatto minimo sulla tara del mezzo.

Il veicolo è il ore all’occhiello della fabbrica

irpina, riattivata nel 2019 dopo una

parentesi in cui la produzione IIA veniva

realizzata in Turchia. «Abbiamo prodotto

50 autobus nel 2019, 280 nel 2020 e abbiamo

in budget circa 600 bus quest’anno,

tutti da realizzare qui a Flumeri, che si

aggiungono a un centinaio che verranno

prodotti a Bologna» ha introdotto il direttore

commerciale Danilo Martelli, in

L’ad Giovanni De Filippis ha portato a

compimento un ricambio del management.

La squadra commerciale, recentemente

completata, vede Tiziano

Gavardini in veste di responsabile vendite

Italia, Fabio Farag a coprire il centro

nord e Giovanni Galifi il centro sud.

carica da metà 2020. Ingente la riorganizzazione

aziendale messa in campo nell’ultimo

biennio dall’amministratore delegato

Giovanni De Filippis. Oltre a un ricambio

generale del management, «sono stati fatti

investimenti forti dell’ingegnerizzazione.

Avevamo una quindicina di ingegneri,

oggi sono 50 e vogliamo portarli a 80 in

breve tempo», ancora Martelli. Inne, la

squadra commerciale, recentemente completata,

con Tiziano Gavardini in veste di

responsabile vendite Italia, Fabio Farag a

coprire il centro nord e Giovanni Gali

il centro sud. Le novità di prodotto sono

una conseguenza di questo fermento: Industria

Italiana Autobus ha annunciato il

prossimo lancio, al Busworld di ottobre,

dell’urbano full electric, che presenterà

linee estetiche del tutto nuove.

Roberto Fresi

«Abbiamo

prodotto

50 bus nel

2019, 280

nel 2020 e

abbiamo in

budget circa

600 bus

quest’anno,

tutti da realizzare

qui

a Flumeri.

Si aggiungono

a un

centinaio

prodotti a

Bologna»

ha introdotto

il

direttore

commerciale

Danilo

Martelli.

26 27


PRESENTAZIONE

Al due piani da 4,25 metri per i

mercati scandinavi si aggiunge

il 9700 Dd da 4 metri d’altezza.

Fino a 96 passeggeri a bordo e un

occhio di riguardo per versatilità

e sostenibilità

Il cuore oltre

il due piani

Non si dica che Volvo pensa solo al

grande nord. Dopo il lancio del

9700 Dd da 4,25 metri di altezza,

pensato per i mercati scandinavi, la casa di

Goteborg è pronta a mettere in campo una

versione ad altezza ‘calmierata’ di quattro

metri tondi tondi. Fino a 96 passeggeri

ospitabili a bordo e 460 cavalli a spingere

sotto il cofano, dove l’11 litri svedese è

coadiuvato dal cambio I-Shift. Il due piani

va ad impreziosire la nuova gamma turistica,

aggiungendo un tassello al binomio

9700 - 9900 (il rinnovo della gamma ha

comportato l’abbandono del 9500). Gruppi

ottici e linee estetiche, per non parlare della

sagomatura delle vetrature, richiamano

il 9800 Dd per il mercato messicano, che

però si distingue per il parabrezza più ar-

Al motore sale

in cattedra l’11

litri tarato a 460

cavalli. Vale a

dire, la versione

più performante

oggi disponibile

sia sul 9700

che sul 9900

(dove figurano

anche il 380 e

430 cavalli). Il

tandem, e non

potrebbe essere

altrimenti, è con

l’I-Shift.

28

29


PRESENTAZIONE

cuato (diverso anche lo chassis).

La piattaforma è la medesima su cui sono

basati gli altri turistici Volvo, compreso

il due piani da 4,25 metri lanciato a metà

2020. Il telaio è infatti il classico B11Rle,

naturalmente in versione 6x2. La carrozzeria,

invece, nasce in Finlandia: a farsene carico è

Carrus Delta Oy.

Il mercato del double decker

Il lancio del due piani Volvo avviene, come

noto, in un contesto di generalizzata stasi del

settore turistico, bloccato da ormai un anno

dall’emergenza pandemica. Se naturalmente

non è possibile cercare nei volumi di mercato

2020 una conferma o smentita dell’intuizione

scandinava (il -56 per cento del mercato

coach europeo resterà, ahimè, negli annali),

l’unica è andare a leggere la fotograa del

mercato 2019, dove si segnalava «la resurrezione

dei coach double decker che nel 2019

sono stati 467 cioè circa il doppio dei volumi

di qualche anno fa quando il doppio piano

sembrava essere destinato a scomparire». Parole

vergate sul servizio uscito esattamente

un anno fa, sul numero di marzo 2020.

Due le ‘taglie’ a disposizione: tredici metri

tondi tondi e 14,8 metri. Un quid in più di

essibilità rispetto, ad esempio, a Setra, che

offre il 531 Dt solo nella versione da 14 metri.

E il ‘jumbo’ da quasi 15 metri rappresenta

un unicum sul mercato europeo, dove

Vdl e Van Hool si fermano alla soglia dei

14.100 millimetri. Due versioni, insomma,

per una capacità massima, a seconda della

congurazione, che può arrivare no a quota

96 passeggeri.

La flessibilità al centro

Il Volvo 9700 Dd mette nel mirino la essibilità.

È pensato tanto per i servizi di noleggio

quanto per la linea lunga.

Il pacchetto di assistenza alla guida composto

da Driver alert support, Lane keeping

support e sistema anticollisione con frenata

d’emergenza automatica è arricchito dal

sistema di connettività Zone management,

adottato anche per la gamma di Classe I.

L’impianto consente di denire in anticipo

determinate aree geograche in cui la velocità

deve essere ridotta (zone a trafco promiscuo,

vicinanza di scuole e ospedali…).

Presenti all’appello anche freni a controllo

elettronico, stabilizzazione elettronica e antislittamento.

Al motore sale in cattedra l’11 litri tarato a

460 cavalli. Vale a dire, la versione più performante

oggi disponibile sia sul 9700 che

sul 9900 (dove gurano anche il 380 e 430

cavalli). Il tandem, e non potrebbe essere

altrimenti, è con l’I-Shift.

Non manca un occhio di riguardo al tema

della sostenibilità, che vede la casa di Goteborg

tradizionalmente schierata in prima

linea (basti ricordare che Volvo è stato il

primo brand ad abbandonare la linea di produzione

di bus urbani diesel per il mercato

europeo, già nel 2013). Il due piani svedese

è omologato per circolare con biocarburanti

come l’Hvo. Il sistema del post trattamento

dei gas di scarico è appannaggio di Doc, Dpf

ed Scr.

Dicevamo in apertura che la carrozzeria,

in acciaio inossidabile, è realizzata dai nlandesi

di Carrus Delta Oy, con frontale e

posteriore costituiti da singoli pezzi di com-

Due le ‘taglie’ a

disposizione: tredici

metri tondi tondi e

14,8 metri. Un quid

in più di flessibilità

rispetto, ad esempio,

a Setra, che offre il

531 Dt solo nella versione

da 14 metri. E

il ‘jumbo’ da quasi 15

metri rappresenta un

unicum sul mercato

europeo, dove Vdl e

Van Hool si fermano

alla soglia dei 14.100

millimetri. La capacità

del Volvo 9700 Dd

può raggiungere i 96

passeggeri.

posito. Due le porte per l’accesso a bordo,

entrambe con sistema rototraslante verso

l’esterno.

I convettori esprimono un massima di potenza

riscaldante di 780 W/min, a cui si

aggiunge un sistema di riscaldamento ausiliario

da 35 kW. Sarebbe stato lecito aspettare

di gustarlo sotto i riettori di Bruxelles,

dove è ad oggi confermata l’edizione 2021

del Busworld Europa a inizio ottobre. Se

non fosse che la casa di Goteborg, insieme

a Daimler, si è già chiamata fuori.

MOTORE

Tipo

DK11-460

Cilindrata cc 10.837

Disposizione

6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio per corsa mm 123 x 152

Potenza cv/giri 460/1.600-1.900

Potenza specifica cv/litro 42,45

Coppia kgm/giri 224/1.000-1.400

Riserva di coppia % 29

Rapporto di compressione 17:1

Alimentazione

common rail

Aspirazione

intercooler

Peso a secco kg 980

Capacità coppa olio litri 36

Rendimento termod. % 46,5

Inquinanti

Euro 6 con Scr+Egr

INDICE DIESEL AUTOBUS 7,9

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 13.000 - 14.800

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 4.000

Passo mm 5.360 - 7.160

Sbalzo anteriore mm 2.810

Sbalzo posteriore mm 3.430

Circolo max di sterzata tra i muri mm 12.490

Circolo max di sterzata ruota - ruota mm 10.520

Pneumatici 315/70 R22.5

GVW kg 26.500

Capacità bagagliera m 3 Fino a 8

Capacità cappelliere m 3 Fino a 3

Capacità max passeggeri n 96

Capacità serbatoio l 410 - 615 - 820

30

31


PRESENTAZIONE

Se il gas

esce dal

Isuzu mette sul piatto un Classe II

a gas. Si chiama Kendo ed è ora

disponibile anche in Italia. Tra i plus

l’autonomia e gli spazi interni nonché

la fl essibilità in termini di allestimento.

Nella versione full optional strizza

l’occhio al settore coach...

circuito

cittadino

La transizione energetica è stata sino a ieri

un tema relegato al reticolo cittadino. Il passaggio

dal gasolio a sistemi più sostenibili

è una pratica che però oggi investe una gamma

di prodotti più ampia. Certamente nell’ambito

cittadino la transizione è una pratica più semplice

da affrontare. Non solo per l’architettura del

mezzo su cui insistono le varie tecnologie ma

soprattutto per il prolo di esercizio. La richiesta

di autonomie contenute e l’impegno di questi

mezzi su un’area ad alta tecnologia sono due

elementi che facilitano sicuramente il passaggio.

Tutta diversa la musica quando si parla di Classe

II. Qui il diesel regna sovrano. Non solo perché

Il Kendo presenta

ben 5 bombole

Cng da 304 litri

ciascuna per una

capacità totale di

1.520 litri. Per una

miglior distribuzione

dei pesi, invece,

la ‘macchina’ del

condizionatore

trova posto sempre

sul tetto ma in

corrispondenza

dell’asse posteriore.

32

33


PRESENTAZIONE

no a qualche anno fa non esisteva alternativa

alcuna, ma anche per un discorso legato

al marketing politico e alla poca cultura in

questo settore. Da circa cinque anni a questa

parte alcune aziende hanno proposto mezzi

Classe II in versione a gas. Dapprima la

scelta è stata quella di immettere sul mercato

bus nati in versione Classe I e poi ‘riallocati’

con bollo Classe II. Poi però qualcosa è

cambiato, soprattutto sulla spinta dei fondi

pubblici e nel particolare del Piano strategico

nazionale della mobilità sostenibile che

pesa 3,7 miliardi di euro. Non pochi. Su

questa spinta e sull’esigenza di intercettare

il consenso, alcuni costruttori hanno messo

sul mercato autobus normal oor con motore

a Ciclo Otto, alias a metano o, ma solo

per alcuni, a Lng. Scelte che, guarda caso,

combaciano con i piani di transizione delle

aziende che erogano servizio interurbano

che vedono un passaggio intermedio con

le motorizzazioni a gas (che sia esso Cng

o Lng) e poi, nel lungo periodo, l’idrogeno.

Per i Classe II normal oor a gas il mercato

si è aperto e le gare di Consip e di Arriva

Italia sono chiari segnali di un treno che è

partito, o meglio di un interurbano a gas che

ha preso il largo.

Il nuovo arrivato

Tra i player del settore che hanno le carte

in regola per prendersi la fetta di una torta

che appare succulenta c’è anche Isuzu che

proprio in questa prima parte del 2021 ha

presentato sul mercato italiano il modello

Kendo 13 Cng. Si tratta di un Classe II a

gas che misura (quasi) 13 metri. Per la precisione

12.990 millimetri: un due assi con

un passo di 6.950 millimetri. A muoverlo il

Cummins da 9 litri che qui si presenta con

una taratura da 320 cavalli per una coppia di

oltre 1.350 Newtonmetro. In tandem è prevista

la trasmissione automatica Zf Ecolife che

integra il retarder e concede all’interurbano

di casa Isuzu una buona uidità di guida e

una capacità di operare sui diversi proli di

missione. Da manuale le sospensioni, davanti

ci sono quelle di tipo indipendente con due

sofetti e due ammortizzatori idraulici; dietro,

invece, tutto raddoppia. Al top il sistema

frenante a doppio circuito con regolazione

automatica, il tutto arricchito dagli immancabili

Abs, Asr, Ebs e Esp. Su richiesta, oltre

all’alcolometro, Isuzu propone il Tpm (la

gestione della pressione pneumatici), l’Aebs

e il Lane departure warning system (Ldws).

Sempre su richiesta il sistema automatico di

soppressione incendio (il rilevamento è standard)

così come la telecamera posteriore e i

fendinebbia. A garantire un’ampia autonomia

pensano le bombole allocate nella parte

anteriore del tetto. Sono ben cinque da 304

litri ciascuna per una capacità totale di 1.520

litri. Per una miglior distribuzione dei pesi,

invece, la ‘macchina’ del condizionatore trova

posto sempre sul tetto ma in corrispondenza

dell’asse posteriore. All’interno, nella

versione standard, trovano posto 63 sedute

(4 strapuntini), oppure 50, ma su richiesta.

Nella congurazione con postazione disabi-

le, Isuzu propone la versione a 59 poltrone

più l’area dedicata alla carrozzina più 4 strapuntini

(la postazione hostess è disponibile

come optional). Tutti i sedili sono rivestiti

in tessuto e allargabili. Su richiesta possono

essere arricchiti con poggiapiedi e tavolino

All’interno,

nella versione

standard, trovano

posto 63 sedute

(4 strapuntini),

oppure 50, ma su

richiesta. Nella

congurazione

con postazione

disabile, Isuzu

propone la

versione a 59

poltrone più l’area

dedicata alla

carrozzina più

4 strapuntini (la

postazione hostess

è disponibile

come optional).

retrattili, prese usb e possono essere reclinabili

(ma non per la versione da 63 posti). Da

vero Classe III i rivestimenti interni realizzati

sia per il tessuto sia per la parete laterale

in tessuto mentre per il pavimento si è optato

per il vinile. Per chi volesse ‘vestire’ il Kendo

come un coach sono disponibili anche

il frigorifero, l’unità per il caffè e i service

set. Ma non solo. Isuzu propone anche sistema

di intrattenimento completo di monitor

touch. Insomma, il Kendo sembra guardare

oltre i conni dell’interurbano...

METRO E BILANCIA

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.634

Passo mm 6.950

Slazo ant. Mm 2.660

Sbalzo post mm 3.380

Peso lordo kg 19.500

MOTORE

Marca

Cummins

Tipo

L9NE6D320

Cilindri/litri 6/8,9

cavalli/giri 320/2.000

Coppia Nm/giri 1.356/1.300

Cambio

Zf Ecolife

Pneumatici 295/80 R22.5

Capacità serbatoi litri 5 x 340

Capacità totale litri 1.540

CONFIGURAZIONE

Configuazione stand. n. 63 (4 strapuntini)

Configuazione opt. n. 59

Config. con carrozzina. n. 59 +1 (4 strapuntini)

Sedile hostess

opt.

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35


Gli Indcar

Mobi per Atac

sono realizzati

su meccanica

Iveco. Più

precisamente

sull’Iveco Daily

70C18 con

motore Ftp a

quattro cilindri

da 3 litri

certificato Euro

VId. Il mezzo

presenta una

lunghezza di

8 metri per

un passo di

soli 4,3 metri,

soluzione

tecnica che

consente al

‘piccolo’ di

casa Indcar di

districarsi bene

nel traffico

cittadino e

nelle strette

vie che

caratterizzano

i nostri

centri storici.

«In questo

momento

è importante

creare

lavoro

per le

imprese.

Oggi presentiamo

30 nuovi

bus Iveco-

Indcar

acquistati

da Atac

proprio qui

a Roma,

nello stabilimento

IVECO BUS Trenta Indcar Mobi per Atac Roma

UN MINIBUS

PER TUTTI

Romana Diesel consegna i 30 minibus Iveco ad Atac.

Carrozzati da Indcar garantiscono, in meno di 8 metri, una

capacità di trasporto di ben 41 passeggeri. Alla cerimonia

ha presenziato la sindaca di Roma, Virginia Raggi

In questo momento è importante creare

lavoro per le imprese. Oggi presentiamo

30 nuovi bus Iveco-Indcar

acquistati da Atac proprio qui a Roma,

nello stabilimento di Romana Diesel,

partner storico della nostra azienda di

trasporto pubblico». Questa la dichiarazione

di Virginia Raggi, sindaca di

Roma, in occasione della consegna dei

«Tutti i bus presentano un motore

Euro VId e sono equipaggiati

con le più moderne tecnologie.

È la prima volta che Atac acquista

veicoli di questa tipologia».

Giorgio Zino, Iveco Bus

primi 15 minibus di 30 Indcar Mobi avvenuta

il 12 febbraio scorso presso la

storica sede della Romana Diesel.

«Con questi 30 mezzi Atac mette in essere

il primo atto autonomo dopo il concordato»,

ha dichiarato Giovanni Mottura, amministratore

unico di Atac. «Questi minibus

sono stati acquistati in autonanziamento.

Sono molto soddisfatto per aver acquistato

autobus di alta qualità che cambiano, anzi

arricchiscono, l’offerta di Atac». Perché

avete acquistato autobus di questa taglia?

«La conformazione della città di Roma ci

impone di disporre di minibus capaci di

servire anche le zone centrali caratterizzate

da vie strette e dove i carichi, soprattutto in

alcuni orari, sono ridotti. Questi mezzi sono

la chiave di volta per aumentare la qualità

del nostro servizio e per coprire alcune zone

dove i grandi bus non possono arrivare».

Con la consegna di questi 30 mezzi, glia

di una gara europea pubblicata nel dicembre

2019, Iveco e Indcar mettono un tim-

di Romana

Diesel,

partner

storico

della

nostra

azienda di

trasporto

pubblico»

Virginia

Raggi,

sindaca di

Roma

36

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o indelebile sul sistema della mobilità

in Atac. Un rapporto non del tutto nuovo,

quello tra i mini targati Indcar e i sanpietrini

romani. Negli ultimi due anni, infatti,

Roma ne ha già messi in esercizio ben venti,

tutti noleggiati dalla Cialone di Frosinone.

Un connubio, quello tra i mini Indcar e

il territorio, che ha radici e dimensioni ben

più importanti. Se allarghiamo lo sguardo

sul quadrante laziale, infatti, i numeri sono

impressionanti. Nel solo Lazio sono stati

consegnati, ad oggi, circa 200 unità Indcar

Mobi in versione urbana.

Parola a Giorgio Zino

«Alla presenza della sindaca Virginia Raggi

abbiamo consegnato i primi 15 mezzi di

una fornitura di 30 minibus Iveco carrozzati

dal nostro partner Indcar», ha detto Giorgio

Zino, Business Director South Europe

presso Iveco Bus. «Tutti i bus presentano

un motore Euro VId e sono equipaggiati

con le più moderne tecnologie. Sono minibus

che in meno di 8 metri trasportano

no a 41 passeggeri, e presentano l’accesso

disabili. È la prima volta che Atac acquista

un veicolo di questa tipologia».

A coordinare tutta l’operazione è stata Romana

Diesel, il dealer Iveco del centro Italia

(nonché il più grande dell’intero gruppo).

«Per noi è una consegna importante»,

ha detto Federico Campilli, amministratore

delegato Romana Diesel, «perché rafforziamo

la partnership con la città di Roma con

cui stiamo costruendo percorsi virtuosi di

mobilità sostenibile. Gli Iveco Bus Indcar

che abbiamo consegnato sono i mini più

venduti in Europa e presentano livelli di

afdabilità molto elevati». Campilli apre

lo sguardo verso l’innovazione. «Per noi

la transizione energetica è un’opportunità.

Certamente implica mettere in campo competenze

di alto livello. Romana Diesel è, e

«Per noi è una consegna importante»,

ha detto Federico Campilli,

amministratore delegato della Romana

Diesel, «perché rafforziamo

la partnership con la città di Roma

con cui stiamo costruendo percorsi

virtuosi di mobilità sostenibile»

Lo scheletro

degli Indcar

Mobi è

omologato

per la

2007/46 ed è

completamente

metallico e

sottoposto a

trattamento

anticorrosione.

I rivestimenti

esterni,

invece, sono

in vetroresina

con inserti

metallici.

L’accesso

all’interno è

garantito da

una porta

anteriore

rototraslante

a singola anta

e da quella

posteriore

elettrica

sempre mono

anta ma

maggiorata

per incarrozzamento

disabile.

sarà, il partner ideale per tutte quelle aziende

che vogliono vivere questo passaggio in

totale sicurezza».

I mini al microscopio

Gli Indcar Mobi per Atac sono realizzati su

meccanica Iveco. Più precisamente sull’Iveco

Daily 70C18 con motore Ftp a quattro

cilindri da 3 litri certicato Euro VId. Il

mezzo presenta una lunghezza di 8 metri

per un passo di soli 4,3 metri, soluzione

tecnica che consente al ‘piccolo’ di casa

Indcar di districarsi bene nel trafco cittadino

e nelle strette vie che caratterizzano

i nostri centri storici. Lo scheletro, cioè la

struttura, è omologata per la 2007/46 ed

è completamente metallica e sottoposta a

trattamento anticorrosione. I rivestimenti

esterni, invece, sono in vetroresina con

inserti metallici. L’accesso all’interno è

garantito da una porta anteriore rototraslante

a singola anta e da quella posteriore

elettrica sempre mono anta ma maggiorata

per incarrozzamento disabile, che dispone

di ribaltina manuale e sistema di bloccag-

gio per la carrozzina.

All’interno si apprezza la luminosità offerta

dai grandi vetri laterali ssi singoli di

colore grigio completi di quattro porzioni

scorrevoli. Al crepuscolo, invece, entra in

scena l’illuminazione interna con plafoniere

al padiglione. Sempre per l’interno Indcar

ha optato per rivestimenti rispondenti alla

normativa R118, Pvc con tappeto isolante

e rivestimento antiscivolo (modello Tarabus)

mentre il rivestimento del padiglione

e delle ancate è in Abs. Belli i sedili: se

ne contano 14 (23 sono le postazioni in

piedi) più la postazione del disabile. Le sedute

portano la rma di Lazzerini che qui

ha giocato la carta Mete ssati su guide a

pavimento.

Un occhio alla regolazione della temperatura

interna. Il riscaldamento per l’autista

è quello Iveco originale, mentre il riscaldamento

del vano passeggeri è realizzato

con i classici convettori laterali. L’aria

condizionata è bizona: per il posto guida

interviene l’originale Iveco mentre per il

vano passeggeri sale in cattedra un sistema

a controllo automatico canalizzato (Diavia

Madrid). L’autista siede su un sedile Isri,

regolabile, con cintura di sicurezza a tre

punti. La plancia strumenti è originale Iveco

con integrazione di comandi, il cruscotto

Iveco presenta l’integrazione in Abs. La

postazione autista è delimitata da paretina

antintrusione e anti Covid.

Il mercato Italia

«Questa fornitura porta a compimento un

lavoro partito un paio di anni fa, quando

Gli Indcar Mobi per Atac sono realizzati

su meccanica Iveco. Più precisamente

sull’Iveco Daily 70C18 con

motore Ftp a quattro cilindri da 3

litri certificato Euro VId. Il mezzo

presenta una lunghezza di 8 metri

per un passo di soli 4,3 metri

Atac ha sperimentato, attraverso il noleggio,

questo tipo di mezzi su alcune linee»,

dichiara Fabio Pannoli, responsabile mercato

Italia per Indcar. «Il nostro modello

Mobi, allestito nelle gamme 7 e 8, in classe

I e II, rappresenta un veicolo che ben si

congura per lo svolgimento di servizi in

aree storiche su tutto il territorio italiano e

il livello di allestimento raggiunto, anche in

termini di Its, ci ha permesso di realizzare

parecchi mezzi per numerose aziende in

tutta Italia». Ad oggi il veicolo è stato allestito

«in più di 1.000 unità in tutta Europa»,

continua Pannoli, «e proprio il veicolo

1.000 è stato consegnato a Romana Diesel

per Cialone. Tuttavia i traguardi raggiunti

non rappresentano per noi un punto di arrivo,

bensì di partenza; per questo stiamo

continuando a investire su questo veicolo

per andare incontro alle esigenze dei nostri

clienti e soprattutto del mercato. Ed è per

questo che l’azienda ha accettato la sda

della transizione energetica, un tema che

ci vede e ci vedrà in prima linea».

Ivan Poli

«Questa

fornitura

porta a

compimento

un lavoro

partito

un paio di

anni fa,

quando

ATAC ha

sperimentato,

attraverso

il

noleggio,

questo tipo

di mezzi

su alcune

linee».

38

39


FILOBUS Cosa bolle in pentola a La Spezia?

I PROGETTI

NON MANCANO

La Spezia punta tutto sul filobus. Al rinnovo della rete

presentato nel 2018 si aggiungono progetti per il lancio di 19

nuovi fi lobus (grazie a un fi nanziamento ministeriale) e per

l’elettrifi cazione di due linee costiere. Due iniziative recenti,

ciliegina sulla torta di un 2021 in cui la rete compie 70 anni

Nuovi progetti e nuove vetture. La Spezia

si avvia ad essere una città forte

di un trasporto pubblico sempre più

ecologico e ad emissioni zero.

Prioritario nell’agenda dell’amministrazione

comunale è la creazione di una rete loviaria

rinnovata e potenziata, con nuovi mezzi e

nuove linee. Dopo la presentazione nel 2018

della nuova rete loviaria, articolata su cinque

linee, il comune di La Spezia ha presentato

richiesta di nanziamento al Ministero

delle infrastrutture e trasporti per 40 milioni

di euro per 19 nuovi lobus, di cui 5 snodati,

da impiegarsi sulla linea 3.

Il secondo importante passo si è concretizzato

in questi giorni. Nel febbraio 2021,

infatti, i tre comuni di La Spezia, Lerici e

Portovenere hanno siglato una convenzione

per la realizzazione di un progetto congiunto

di due nuove linee loviarie, che andranno

Nel febbraio

2021 i

tre comuni

di La Spezia,

Lerici

e Portovenere

hanno

siglato una

convenzione

per la

realizzazione

di un

progetto

congiunto

di due

nuove linee

filoviarie.

che andranno

a

sostituire

la linea

P e L.

a sostituire la linea P (La Spezia - Portovenere)

e L (La Spezia - Lerici). Le nuove

linee saranno in parte percorse dai nuovi

lobus in modalità marcia autonoma. Le linee

assumeranno la denominazione di Linea

del Golfo, e beneceranno di miglioramenti

all’infrastruttura, come la costruzione di corsie

riservate, semaforizzazione asservita, al

ne di migliorare i tempi di percorrenza. Per

questi interventi verrà richiesto al ministero

un ulteriore nanziamento.

Non c’era modo migliore per festeggiare i

70 anni della attuale lovia, inaugurata il 28

gennaio 1951. La Spezia si dimostra oggi

una delle città italiane in cui il lobus è considerato

un valore aggiunto.

Il lobus, a onor del vero, aveva già fatto la

sua prima apparizione nel capoluogo ligure

parecchi anni prima, nel febbraio 1906, l’epoca

degli impianti sperimentali, quando era

stata inaugurata la linea La Spezia – Fezzano,

con quattro vetture prodotte da Turrinelli.

La sperimentazione, comunque positiva, si

era poi concluse nel 1909.

Anni ‘50, il tempo del filobus

Agli inizi degli anni ‘50 i tempi erano considerati

maturi per il ritorno del lobus in veste

‘moderna’, che sostituì la vecchia tranvia dopo

due anni di coesistenza. La dotazione iniziale

del 1951 era costituita da 13 lobus Fiat

668 carrozzati da Viberti e con parte elettrica.

Di larga diffusione nelle città italiane, lunghi

10 metri, con posto guida centrale, i mezzi

potevano raggiungere i 52 km/h.

Il servizio iniziò sulle linee 3 e 4. Il capolinea

della Chiappa (dal quale l’ultima partenza

avveniva all’una di notte) veniva raggiunto

dopo un percorso in salita che ben esaltava le

caratteristiche di potenza e di versatilità del

lobus. Ancora oggi i quartieri di Pegazzano

e Chiappa sono raggiunti dai lobus.

L’8 maggio 1951 fu trasformata in lovia la

tranvia 5, con capolinea provvisorio in via

Chiodo. La prevista trasformazione della linea

tranviaria 2 avvenne solo due anni dopo,

nel 1953, a causa di ritardi delle consegne

delle vetture; gli impianti loviari, realizzati

per le linee 3 e 4 dalla Società Elettrica Nazionale

di Milano, per la nuova linea vennero

realizzati direttamente dal personale della

Fitram, allora gestore della rete, unitamente

al prolungamento dal deposito del Canaletto

a Migliarina.

Il successo di pubblico fu immediato. La Fitram

mise in servizio nello stesso anno ben

13 nuovi lobus: quattro Fiat identici a quelli

della prima dotazione, e nove Alfa Romeo

900 Af carrozzati da Piaggio e con parte

elettrica Ansaldo. Furono costruite tre nuove

sottostazioni, allestite da Ansaldo e San

Giorgio di Genova, con tensione nominale

di uscita a 600 V ed ubicate al Canaletto, in

via Milano e presso il capolinea di Cadimare.

Negli anni ‘60 la rete si stabilizzò su tre

linee, con riorganizzazione del servizio e

cambio di numerazione per una di esse. Le

linee 1 e 3, in pratica linee circolari, avevano

Dopo la presentazione nel 2018 della

nuova rete filoviaria, articolata su cinque

linee, il comune di La Spezia ha

presentato richiesta di finanziamento al

Ministero delle infrastrutture e trasporti

per 40 milioni di euro per 19 nuovi filobus,

di cui 5 snodati.

Le nuove linee in programma tra La

Spezia e i comuni di Lerici e Portovenere

assumeranno la denominazione

di Linea del Golfo, e beneficeranno di

miglioramenti all’infrastruttura, come la

costruzione di corsie riservate, al fine di

migliorare i tempi di percorrenza.

capolinea a Pegazzano e Chiappa, passando

per Canaletto e Migliarina, cambiando numero

a seconda della direzione di marcia. La

linea 2 collegava invece Cadimare a Muggiano

passando per via Chiodo ed il centro

città. Linea molto panoramica soprattutto

nella zona di Cadimare, la linea attraversava

una tratta ferroviaria portuale elettricata. Il

lobus transitava però con le aste in presa, e

questa volta erano i locomotori a procedere

per inerzia con i pantogra abbassati. In seguito

all’acquisizione da parte di Fitram delle

linee interurbane per Lerici e Portovenere, la

linea 2 fu ritenuta un doppione e venne poi

soppressa nel 1978.

Dopo due anni dall’apertura della rete, la dotazione

del materiale rotabile non era ancora

sufciente, e già nel 1954 Fitram ordinò altri

due lobus, questa volta alla San Giorgio di

Pistoia, con un innovativo equipaggiamento

elettrico prodotto da Oerlikon. Particolare,

per gli anni ‘50, era

la dotazione, seppur

primordiale, di batterie

per la marcia

autonoma di emergenza.

Erano lunghi

11 metri e con

28 posti a sedere.

Non furono mai

graditi al personale

per via dello sterzo,

pare particolarmente

duro, e della

frenatura. Svolsero

così in pratica la

funzione di riserva,

venendo poi alienati

nel 1964.

Maggiormente afdabili furono invece i due

Alfa Romeo 910 Af, carrozzati da Pistoiesi e

sempre con parte elettrica Ansaldo. Consegnati

nel 1956, furono impiegati quasi esclusivamente

sulla linea 2 per più di vent’anni,

no al 1978 quando vennero ritirati dal servizio

con la contestuale chiusura della linea.

Nel 1963 altre dieci vetture rinforzarono il

parco. Entrarono in servizio gli Alfa Romeo

1000, con carrozzeria Casaro - Seac e parte

elettrica Ansaldo. Mezzi molto afdabili,

coetanei e simili alle 40 vetture consegnate

a Milano, gli Alfa 1000 rimasero in esercizio

no al giugno 1985.

Nel 1998 ci fu una nuova riorganizzazione

della rete, con attivazione del nuovo tronco

Canaletto - Bragarina e separazione delle

linee 1 e 3. La linea 1 avrebbe collegato Pegazzano

con Bragarina e la linea 3 Chiappa

Agli inizi

degli anni

‘50 i tempi

erano

considerati

maturi per

il ritorno

del lobus

in veste

‘moderna’,

che sostituì

la vecchia

tranvia

dopo

due anni di

coesistenza.

La dotazione

iniziale del

1951 era

costituita

da 13 -

lobus Fiat

668 carrozzati

da

Viberti.

40

41


VIVA IL REVAMPING

Atc, subentrata nel 1977 a

Fitram, era intenzionata a

mantenere l’esercizio loviario,

nonostante le obiettive

difcoltà del periodo,

tra cui la mancata produzione

di veicoli loviari da

più di dieci anni, che rendeva

obiettivamente problematico

il rinnovamento

del materiale rotabile. I

lobus di prima dotazione

avevano raggiunto ormai

più di 25 anni di servizio.

La Mauri di Desio offrì

una soluzione innovativa:

un revamping del mezzo

che sarebbe stato dotato

di nuova carrozzeria in

lega leggera di alluminio,

mantenendo il telaio originale.

Nel 1975 vennero

ricarrozzate tre vetture della

dotazione degli anni ‘50.

Positivo fu l’impatto del -

con Felettino.

Nei primi anni del nuovo millennio la gestione

loviaria non è stata sempre continuativa,

a causa di lavori urgenti sulla rete, e nel 2012

il servizio viene sospeso per due anni, necessari

per gli interventi sulla rete e per l’acquisto

di nuove vetture. Nel marzo 2014, infatti,

entrano in servizio otto nuovi lobus Trollino

prodotti da Solaris, con parte elettrica fornita

da Vossloh Kiepe, dotati di motogeneratore

per la marcia autonoma.

Imponenti lavori di ammodernamento della

linea aerea (nuovo raccordo per il deposito

di Mazzetta e nuovo tratto di linea su viale

Per la prima volta nella storia del tpl

spezzino, entreranno in esercizio veicoli

snodati a grande capacità. Tutti i

veicoli sono dotati delle più recenti

tecnologie come l’impianto Imc, oltre

a dotazioni quali climatizzazione e videosorveglianza.

42

lobus ricostruito, veicolo ef-

ciente e pratico realizzato

a costi contenuti, una soluzione

valida in attesa della

ripresa della produzione

loviaria a livello nazionale

che sarebbe avvenuta agli

inizi degli anni ‘80.

Nel 1977 vennero acquistati

da Amt di Genova

(che aveva dismesso la

rete loviaria nel 1973)

quattro Fiat 668, che vennero

anch’essi ricarrozzati

da Mauri. Sul nire degli

anni ‘70 fu il turno del ritiro

dal servizio dei 668 Viberti

non ricarrozzati, e gli Alfa

Romeo 900 e 910. I 668

ricarrozzati e gli Alfa 1000

ridipinti in bianco ed arancione

furono utilizzati no

al 1985, quando i lavori di

asfaltatura di via Chiodo

determinarono la sospensione

del servizio loviario.

La sospensione durò tre

anni; Atc decise nel frattempo

di rinnovare il parco

rotabile con 14 vetture

innovative, che possedevano

soluzioni di avanguardia:

climatizzazione

integrale dell’ambiente

passeggeri, marcia autonoma

di emergenza, teste

portapattini snodate,

elevata capacità (ben 111

persone di cui 20 sedute).

Dotati di equipaggiamento

elettronico a chopper, i -

lobus hanno dimostrato da

subito un elevato comfort

di marcia, e una buona

potenza (182 cv), oltre a

una velocità massima di

65 km/h. Anche le sottostazioni

del Canaletto e di

via Milano furono ammodernate,

con nuovi raddrizzatori

al silicio, per 3000

kW complessivi, mentre la

tiranteria in teon ha sostituito

quella in acciaio, con

eliminazione degli isolatori

ceramici. Sono stati inoltre

elettricati i tratti di linea

in via F.lli Rosselli e in via

Bixio.

Dopo la presentazione alla

cittadinanza del prototipo

800, a ne 1988 i nuovi -

lobus entrarono in servizio

sulle linee 1 e 3.

In attesa della ripresa del

servizio, nell’agosto 1988

fu testato il Dual Power

Bus, snodato, primo lobus

di una serie di 236

costruiti dalla Breda, lunghi

18,5 metri e destinati alla

città di Seattle. Un mezzo

caratterizzato da due sistemi

di propulsione indipendenti:

il motore elettrico da

utilizzarsi in città e il motore

termico da utilizzarsi in

periferia.

San Bartolomeo) hanno determinato la chiusura

della rete no al 2016. Finalmente, l’8

agosto 2016, i lobus tornarono sulle strade

cittadine, con i Breda impiegati sulla linea

1 e i Solaris sulla linea 3. La 37 è stata poi

aperta ufcialmente l’11 dicembre 2019, protagonista

dell’inaugurazione il Trollino 818.

La svolta del 2018

Nel 2018, la svolta. Assieme alla sperimen-

LA FLOTTA FILOVIARIA ATTUALE

Si sta concretizzando

il progetto di

elettrificazione

delle linee

P e L a Lerici,

dove verrebbe

installato un

punto di ricarica

rapida.

Per il quartiere

di Muggiano

il filobus

sarebbe un

gradito ritorno.

Tra l’altro

i filobus extralarge

possono

essere impiegati

sulla linea

per Lerici soprattutto

nei

mesi estivi.

tazione di SmartBus, l’autobus elettrico

dotato di supercapacitori con ricarica automatica

al capolinea, nel convegno Giornata

del Filobus del 13 luglio viene presentato

il progetto della nuova rete loviaria, articolato

su 5 linee (la 1 Pegazzano - Mazzetta;

la 2 di nuova istituzione tra Chiappa

e Bragarina; la 3 Chiappa - Felettino, la

12 Pegazzano - Favaro, la 37 tra Milano

(stazione Fs) e via Valdilocchi (Pianazze).

Veniamo ai giorni nostri. Nel 2019 è stato

presentato al Mit il progetto per la nuova

rete, che prevede l’acquisto di 19 lobus, di

cui 5 snodati, di 18 metri di lunghezza, e 14

tradizionali, di 12 metri. Per la prima volta

nella storia del trasporto pubblico spezzino,

entrano in esercizio veicoli snodati a gran-

Numero Anno Modello Carrozzeria

201 - 213 1951 Fiat 668F/141 Viberti

214 - 217 1953 Fiat 668F/141 Viberti

218 - 226 1953 Alfa Romeo 900AF Piaggio

227 - 228 1954 San Giorgio 012 Pistoiesi

229 - 230 1956 Alfa Romeo 910AF Pistoiesi

231 - 240 1963 Alfa Romeo 1000AF Casaro Tubocar TF26

241 - 244 1950 Fiat 668F Cansa

801 - 814 1988 Siccar 286.12 Bredabus 4001.12LL

815 - 822 2014 Solaris Trollino 12 Solaris Trollino 12 III

de capacità. Tutti i veicoli sono dotati delle

più recenti tecnologie come l’impianto Imc

(In motion charging), oltre a dotazioni quali

climatizzazione, videosorveglianza, pianale

ribassato, postazione per i diversamente

abili.

La tecnologia Imc consente di percorrere

lunghi tratti in marcia autonoma, con l’utilizzo

delle batterie presenti sul lobus, e

consente di evitare di posare la rete.

In futuro, è prevista la conversione degli

otto lobus Solaris del 2014 in veicoli ‘full

electric’, con pacchi batterie al posto del

generatore per la marcia autonoma. Gli ultratrentenni

Breda verranno invece accantonati,

a parte un esemplare che probabilmente

verrà mantenuto attivo. Saranno quindi

adattate le banchine di fermata e potenziate

le sottostazioni.

Non solo. Potendo, grazie alla tecnologia

Imc, impiegare il lobus anche lontano dalla

rete aerea, si sta concretizzando il progetto

di elettricazione delle linee P e L a

Lerici, dove verrebbe installato un punto di

ricarica rapida. Per il quartiere di Muggiano

il lobus sarebbe un gradito ritorno. Tra

l’altro i lobus extralarge possono essere

impiegati sulla linea per Lerici soprattutto

nei mesi estivi, aumentando notevolmente

la capacità di carico della linea.

A settant’anni dall’inaugurazione, la lovia

della Spezia oggi è una preziosa risorsa che

consente il trasporto a emissioni zero e costituirà

la rete di forza del bacino spezzino.

Parte Elettrica Anno di dismissione Note

Ansaldo 1982 203 e 209 ricarrozzate da Mauri nel 1975

e 1977 e dismesse nel 1985.

203 preservata come storica

Ansaldo 1982 214 ricarrozzata da Mauri nel 1977 e dismessa nel 1985

Ansaldo 1978

Oerlikon 1957

Ansaldo 1978

Ansaldo 1985 234 con frontale ricostruito a ne anni '70; 238 preservata

a cura del Museo nazionale dei trasporti

Ansaldo 1985 ex 2248, 2252, 2255 acquistate nel 1974

da e immesse in servizio nel 1977 - ricarrozzate da Mauri

TIBB in servizio In servizio dal 26 novembre 1988. In parte accantonati

Vossloh-Kiepe in servizio Dotati di motogeneratore per la marcia autonoma

In futuro,

è prevista

la conversione

degli

otto lobus

Solaris del

2014 in

veicoli ‘full

electric’,

con pacchi

batterie al

posto del

generatore

per la

marcia autonoma.

Gli

ultratrentenni

Breda

verranno

invece accantonati

43


Amarcord

Amarcord

FIAT 418

Un’icona degli anni ‘70

QUASI 7MILA ESEMPLARI PRODOTTI IN DIECI ANNI

Agli inizi degli anni ‘70 la Fiat Veicoli

Industriali aveva in produzione

vetture tecnicamente ormai sorpassate.

Il rinnovamento era ormai necessario,

e la Fiat progettò due veicoli destinati

a differenti mercati: il 421, pensato per

l’impiego nelle grandi metropoli (e infatti

fu impiegato a Torino, Milano, Genova,

Bologna, Roma e Palermo) e il 418,

veicolo di media capienza considerato di

grande versatilità, che derivava comunque

dal Fiat 410 no ad allora prodotto, da cui

mantiene la posizione del motore e l’altezza

del piano di calpestio, anche se ora

sullo sbalzo posteriore i due longheroni

si abbassano di circa 20 cm per favorire

l’incarrozzamento. I 418 si presentano

CARROZZATO DA TUTTI

quindi con un gradino tra la piattaforma

e l’ambiente viaggiatori.

Per più di 10 anni il 418 fu l’autobus urbano

più diffuso in Italia con circa 6.900

esemplari prodotti. Oltre che in Italia, il

418 è stato commercializzato in Tunisia,

Belgio e Danimarca.

Furono previste tre versioni: 418 A, di 10

Per la prima volta Fiat forniva un

autobus di serie con il cambio

automatico, con in opzione il

cambio manuale (una novità indicata

dalla lettera A)

Diverse sono le carrozzerie che hanno

allestito il modello. Oltre a Fiat nello stabilimento

di Cameri (No), anche Autodromo,

Breda Pistoiesi, Dalla Via, De Simon,

Imer, Macchi, Menarini, Minerva, Padane,

Portesi, Socimi, Sofer e Viberti hanno

carrozzato il 418, dando ogni azienda la

propria caratterizzazione. La Cameri, ad

esempio, fornì due versioni di parabrezza:

il primo bombato, mentre successivamente

sarebbe stato montato il parabrezza ‘a

sperone’ che fu adottato nelle successive

versioni e che sarà ripreso anche dal Fiat

470, erede del 418. Menarini presentò il

proprio modello elegante e semplice, con

un parabrezza di tipo a spiovente (sostituito

poi con il parabrezza a sperone a partire

dal 1977) e modanatura centrale in alluminio.

Non era prevista la porta dell’autista,

se non opzionale.

Furono previste

tre versioni: 418

A, di 10 metri

di lunghezza,

con tre porte

a libro o rototraslanti;

Ac,

di 10,2 metri

o snodato da

17,5 metri, infine

la versione

Al, di 11 metri

di lunghezza ed

in allestimento

urbano

o suburbano.

metri di lunghezza, con tre porte a libro

o rototraslanti; la versione Ac, di 10,2

metri o snodato da 17,5 metri, a cui si

aggiungevano diversi allestimenti (urbano,

suburbano, interurbano a due o tre porte,

allestito solo da Macchi e da Viberti); inne

la versione Al, di 11 metri di lunghezza

ed in allestimento urbano o suburbano con

due o tre porte. Dei 418 A ne sono stati

prodotti circa 300 esemplari, più di 2.900

risultano invece gli esemplari in versione

Ac, mentre gli Al superano le 3.500 unità.

L’automatica in cattedra

I primi prototipi presentati da Fiat avevano

in verità solo due porte rototraslanti,

anteriore e posteriore, che circolarono a

Molti furono anche gli esemplari di 418

Ac allestiti da Macchi, con sole due porte

(anteriore e centrale), sia in versione

urbana che suburbana, che hanno prestato

servizio sulle linee consortili di Milano

(Sesto San Giovanni, Opera e Pieve

Emanuele) e Savona. Milano acquistò tra

l’altro ben 173 autotreni 418 che hanno

composto per anni la gran parte della otta

di veicoli suburbani.

Brescia, in provincia di Milano, successivamente

a Firenze e nel napoletano.

Parecchie erano le innovazioni del nuovo

medio. Per la prima volta Fiat forniva un

autobus di serie con il cambio automatico,

con in opzione il cambio manuale. La

lettera A, che compare insieme alla sigla

del mezzo, indicava appunto la trasmissione

automatica. Furono previsti tre tipi

di cambi: il cambio manuale a cinque rapporti

modello 12860 (abbastanza raro), e

gli automatici Voith Diwa 501 Jsr e Om

Drs 09.

Il 418 fu anche il primo bus urbano a

montare nestrini modulari Klein, la cui

misura era pari a quella delle porte. Solo

tre nestrini delle versioni A e Ac avevano

dimensioni differenti: il primo sul lato

sinistro, ad uso del conducente, e i secondi

su entrambi i lati, di uguale lunghezza

ma di larghezza in pratica dimezzata. Il

lunotto posteriore era a vetro unico e non

più sdoppiato. La versione Al non prevedeva

più nestrini di diversa dimensione,

ma sette gruppi omogenei di nestrini. Le

porte si aprivano verso l’interno. Diversi

potevano essere i tipi di porte a seconda

dell’allestimento: le ultime consegne degli

Il veicolo poteva ospitare 95 persone

complessive nella versione

Ac e 101 nella versione Al. I pesi

a pieno carico? Rispettivamente

14.200 e 14.890 kg.

urbani di Atac Roma presentavano battenti

in alluminio e un solo vetro per anta, come

erano allestiti i suburbani Al.

Il posto guida era a sinistra, il cruscotto

di nuovo tipo, di colore nero. La velocità

massima poteva variare

a 58 km/h (per la versione

urbana) e 68 km/h (per il

418 suburbano). Lo sterzo

era servoassistito, i freni

erano pneumatici e il freno

motore agiva in fase di

rallentamento. I proiettori

e le luci di direzione erano

sistemati in una ghiera della

stessa livrea della carrozzeria.

Nuovi anche il tetto

ed il ricasco anteriore del

mezzo che poteva inoltre

sia contenere indicatori di

destinazione di tipo largo

che stretto (tipo la ‘paletta’

della Philips di Atac) o di

dimensioni standard, a seconda

dei diversi capitolati

aziendali.

Molto luminoso, seppur

spartano, era l’ambiente

viaggiatori. Solo gli allestimenti

suburbani vantavano

i sedili imbottiti, gli allestimenti

urbani montavano

sedili plasticati rigidi.

Il motore era il Fiat

8200.12.035 cm cubi, posto

in posizione orizzontale (a

sogliola), erogante una potenza

da 183 a 194 cavalli.

In un’ottica di standardizzazione,

il motore 8200.12 ha equipaggiato

anche i modelli 308 e 343. Con il nuovo

motore nasceranno nuovi telai per le due

versioni del modello 418. La sterzatura era

di 17,5 metri per l’Ac e 11 per l’Al.

Il veicolo poteva ospitare 95 persone

complessive nella versione Ac e 101 nella

versione Al. I pesi a pieno carico? Rispettivamente

14.200 e 14.890 kg.

Campione d’Italia

I 418 hanno circolato in quasi tutte le città

italiane, come Roma, Genova, Torino

(seppur in pochi esemplari), Napoli, Palermo,

Genova, Sanremo, Imperia, Firenze,

Bari, Ancona, Pescara. Bari, Como, Pavia,

Lecco, Gallarate, Verona, Vicenza, Padova,

Venezia, Trieste, Rimini, Udine e altre

città. A Milano non hanno mai circolato in

ambito urbano, come d’altronde a Torino

e Bologna, ma solo in ambito interurbano

e sulle linee consortili. Macchine molto

robuste, e anche veloci. Per fare alcuni

esempi, i 418 sono stati dominatori incontrastati

della rete urbana di Como dal

1974 al 1977 (integrati da qualche Fiat

314 e 409), superando più volte al giorno

le ripide salite del Monte Olimpino della

via Napoleona, e anche sul ponente ligure,

dove soprattutto le versioni suburbane

nelle otte di Stp (poi Rt) e Sar hanno

percorso milioni di km. A Pavia i 25 esemplari

forniti da Menarini nel 1975, nella

sgargiante livrea arancione, contribuirono

a un radicale ammodernamento della dotazione

urbana, come nella maggior parte

delle città medie che acquistarono il 418.

Gli ultimi esemplari sono stati ritirati dal

servizio tra la ne degli anni ‘90 e l’inizio

del nuovo millennio, quando ormai erano

in esercizio i 491 Cityclass, a pianale interamente

ribassato.

Particolare curioso: quattro esemplari già

in forza ad Aim di Vicenza furono ceduti

nei primi anni ‘90 a Mpk di Lublino

(Polonia), che ritenne conveniente attrezzare

i veicoli vicentini, in buone condizioni

generali, con motore e parti elettriche

provenienti da lobus demolendi.

Entro il 1999 i mezzi furono ritirati dal

servizio, ma la soluzione adottata da Lublino

è stata sicuramente interessante.

Stefano Alfano

44

45


46

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

mec./auto/automatiz.

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*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

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Daf 482 cv a 421.250 €

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Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

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Scania automatizzato

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**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

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Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm

14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Daf Mx13 482

Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm

14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Daf Mx13 482 / 530

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Scania 410 / 450

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Scania 450

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 370.000

Turismo

Turismo

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm

14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Om 470 / 422

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm

13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 720.000

SCANIA

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Daf Mx11 482

Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm.

mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm

13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Om 470 / 422

Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

In copertina GM Marine - Intervista al Ceo di Punch Torino - Man e l’autobus: un urbano gas-elettrico e uno

scuolabus fuori strada (Torsus) - Confronto: 2.000 cavalli marini - Ibridi a zonzo tra i campi - Volvo e i camion

elettrici - Bimotor e il ‘varo’ di Raywin a Genova - ‘Specialisti’: vi raccontiamo il Siemens e il Ricardo pensiero

DICEMBRE

N°12 2020

ANNO 33°

EURO 5,00

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Guarda

chi c’è!

DICEMBRE

N°12 2020

ANNO 33°

EURO 5,00

DICEMBRE

Stage V: Sotto i cofani di Claas

con Deere, Fpt, Mtu e Yanmar

Confronto Diporto: Cat e Mtu

affiancano Man a 2.000 cv

Grandangolo:Torsus e lo

scuolabus fuori strada

Siemens: Ci ha rivelato l’identità

del ‘fratello digitale’

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

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19

18

COMPETIZIONE SENZA TREGUA

CONFRONTO

2.000 cavalli

È mancato il palcoscenico, quello del Vieux Port di Cannes, non sono mancati gli

attori, Caterpillar e Mtu nel ruolo di protagonisti. Il copione è sempre lo stesso:

lotta senza quartiere per alzare l’asticella delle prestazioni. Cat si porta a 2.000

cavalli, con un colpo di reni. Mtu potenzia il suo 2000 M96 delle meraviglie

F atale fu il Covid e quel ‘rien

ne va plus’ della Prefettura

delle Alpi Marittime, il 23 di

agosto, che ha messo i lucchetti

al Salone. La storia non si fa con

i ‘se’ e i ‘ma’, ma proviamo, per

una volta, a giocare al ‘what if’:

se si fosse regolarmente svolta,

l’edizione 2020 del Salone

di Cannes avrebbe registrato il

botto, anzi, due botti, da parte

di Caterpillar e di Mtu. Prima di

ripercorrere le tappe del salto in

alto che vede protagonisti soprattutto

i due tedeschi, Man e Mtu,

vi buttiamo lì due cifre, in cavalli:

2.000, per Cat, 1.974, per Mtu.

I 1.400 chilowatt rappresentano

un fronte combattuto, tra i belli-

geranti della nautica diportistica,

che replicano colpo su colpo alle

iniziative degli avversari. L’obiettivo

è alzare l’asticella sempre

più in alto, e le trincee sono

spesso scavate proprio qui, dietro

la Croisette, al Vieux Port. Nel

2014 fu Mtu a ‘pompare’ la serie

2000, con i 1.432 chilowatt del

12 V2000M96L, che a quella potenza,

a 2.450 giri, si rivela capace

di 5.576 Newtonmetro. Questo

è quanto scrivemmo al nostro

ritorno dal Cannes Yachting Festival

del 2014: “Mtu è sbarcata

da Friedrichshafen per l’ostensione

della serie 2000 M96 in veste

Epa Tier 3. I tre turbo in sequenza

innescano quello centrale per

la compressione dell’aria a inizio


dei pistoni, ristilizzati per migliorare

la nebulizzazione. Una

delle questioni spinose di questi

tempi motoristici è quella delle

temperature (ndr: sono trascorsi

sei anni e non è cambiato molto),

e sul lago di Costanza hanno

pensato di introdurre un secondo

elemento di raffreddamento

dell’aria pre-combustione, in

modo da ridurre a più miti consigli

gli ossidi di azoto. Ritocchi



ugelli diverso, con una pompa ad

alta pressione concepita espressamente

da L’Orange (un tem-

24 - 32 litri per il diporto

BENVENUTI

NEL 2000

po specialista di casa Tognum,

quindi Mtu, transitata il 9 aprile

del 2018 sotto le insegne di Woodward

Inc.). Cambiano anche

l’alternatore, di portata superiore

(è stato installato l’Uc9 al posto

solio,

che guadagna il secondo


trafilamenti e il pulviscolo in

eccesso dovuto alla potenziata

capacità di aspirazione. Tutto

questo avviene lasciando inalterato

il peso e ritoccando altezza e

larghezza. La canna da 2,23 litri

conferma le potenze della versione

precedente, a 1.268 chilowatt

il 12 cilindri ‘viaggia’ al regime

di 2.450, il 16 a 1.630, che equi-

Uno scatto al

Salone di Cannes.

L’edizione 2020

passerà agli annali

come ‘l’evento

mancato’

valgono a più di 2 Mega, ancora

una volta nel segno della semplicità:

common rail e controllo

elettronico ma nessun ammennicolo

anti-emissioni, come prassi


Tier 3”.

Da 1.800 a 1.900

Nemmeno un anno per fare decantare

e Man raccoglie il guanto


1.900 cavalli. Questa la nostra

impressione, alla presentazione,

nella tarda primavera del 2015:

“Il V12-1900 è capace di 1.397

chilowatt alla abituale rotazione

di 2.300 giri, grazie a interventi

gio

della centralina. Rivelatrice

dell’ottimizzazione termodinamica

è la pressione media effettiva:

per quanto sul V12-1800 fosse

la più sostenuta del suo spettro

di confronto, è stata ulteriormente

vitaminizzata, da 29,5 a 30,7

bar. Il vero asso nella manica

della canna da due litri di Man

rimane comunque il peso: il V12

non prende un etto e si conferma

il super-leggero del segmento.

Con 2.365 chili stacca di 415 chili

il 12 cilindri di Friedrichshafen,

con una densità di potenza


di 22,8 e 1,9 chilowatt. Impietosa

la forbice sulla bilancia con Cat

– 30 per cento – e con il 12 M63

di Baudouin – 36 per cento. Anche

per quanto riguarda l’ingombro,

di appena 3,12 m 3 , l’unico a

reggere il confronto è Mtu (3,37

m 3 ); americani e francesi contabilizzano

4,51 e 4,71 metri cubi.

A proposito di rendersi appetibili


linea con la sagoma del motore,

favorendo oltretutto la sostituzione

all’interno dello stesso allog-


della curva di coppia, 6.220 Nm

disponibili a 1.200 giri e stabili


di sfruttare un bottino a potenza

massima di 5.800 Nm. Valori

che devono tanto alla centralina

Edc che coordina il common rail

Bosch da 1.650 bar, foraggiato

dal doppio stadio per bancata,

con intercooler e valvola waste

gate, due pompe per la bassa

pressione e due per l’alta. Lo

scambiatore dell’acqua non è

più a fascio tubiero ma a piastre”.

Man non si è fermata qui,

e nel 2018 ha fatto cifra tonda: il

12 cilindri a V si è così portato a

2.000 cavalli, alias 1.470 chilowatt,

lasciando quindi alle spalle

i cugini del Lago di Costanza.

Abbiamo citato Baudouin. Apriamo

dunque una parentesi per il

monoblocco sino-transalpino, basamento

Weichai, ingegnerizzazione

francese e componentistica

-


ciale che diportistico. Anteprima

all’Smm del 2015.

Baudouin

“Baudoin avvistata ad Amburgo

in abito commerciale. L’apporto

di Weichai è sicuramente di

natura economica, sia per l’investimento

in ricerca e sviluppo

(alcuni anni di R&D e un

periodo di collaudo è stimato in

6/700 ore) sia per la competitività

delle leghe (soprattutto ghisa,

materiale di cui è composto il

monoblocco), che provengono

da fonderie della Terra di Mezzo.

L’assemblaggio della serie

12 M26.3 viene invece fatto in

Francia, paese natale di alcuni

componenti questo 12 cilindri a

V super quadro (AxC 150x150),

come l’aftercooler e lo scambiatore

di calore, con acqua marina.

Si tratta del primo frutto della

cooperazione sino-francese e si

concreta in un 31,8 litri da 1.103

e 1.214 chilowatt, in base al ciclo

di lavoro (uno entro le 1.000

ore, l’altro non oltre le 3.000).

Pompe di alta pressione e waste

gate moltiplicate per due, cioè

una per bancata, con il common

rail da 1.800 bar, Bosch come

centralina e idraulica, del tipo a

ridondanza elettronica (rivelatore

il nome del dispositivo: ‘take me

home’). Questa serie pare possa

partire con il piede giusto anche

in termini commerciali: si vocifera

infatti di un ‘pour parler’ con

Ferretti per la sala macchine di

un 38 metri. Ipotesi peraltro non


la casa madre di Baudouin e Ferr

retti è sempre Weichai Group.

A proposito dei francesi e del

rapporto con la casa madre: e

se l’annunciata soglia del 50

slata

su tutti gli endotermici del

gruppo Weichai? Considerando


Marca BAUDOUIN CATERPILLAR MAN MTU

Modello 12 M26.3 C32B V12-2000 12 V2000 M96X

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 150 x 150 - 1,00

, 145 x 162 - 1,12

, 128 x 157 - 1,23

, 135 x 156 - 1,16

,

N. cilindri - litri 12 - 31,80 12 - 32,10 12 - 24,24 12 - 26,79

Potenza intermittente kW - rpm

p 1214 - 2.400 1491 - 2.300 1470 - 2.300 1472 - 2.450

Pme bar 19,5 24,7 32,3 27,4

Velocità lineare pistone m/s

p 12 12,4

, 12 12,7

,

pp

Pme a coppia max bar 19,6 21,9 34,4 26,6

Riserva di coppia %

pp 30 26,8

, 34,2

, 27,8

,

pp

p

Coppia a potenza max Nm 4.831 6.194 6.096 5.733



Potenza kW/litro 38,1 46,4 60,6 54,9

Coppia Nm/litro

pp 152,4

, 170,9

, 267,9

, 207,7

,

Potenza areale kW/dm 2 57,24 75,23 95,21 85,68

METRO E BILANCIA

Peso kg 3.215 3.075 2.380 2.850

L x W x H mm 2.333x1.350x1.494 2.106x1.482x1.422 2.139x1.153x1.265 1.847x1.293x1.414

Ingombro m

g 3 4,71

, 4,44

, 3,12

, 3,38

,

p

g

Massa/potenza kg/kW 2,6 2,1 1,6 1,9

Densità globale kg/litri

g g 101,1

, 95,8

, 98,2

, 106,4

,

p

Densità di potenza kW/m 3 257,8 335,8 471,2 435,5

Densità assoluta t/m3 0,68

, 0,69

, 0,76

, 0,84

,

Densità relativa litri/m3 6,75 7,23 7,77 7,93

INDICI

13 25,9

, 15,3

, 15,2

,

PRESTAZIONI 6,5 7,3 9,9 8,3

SOLLECITAZIONE 10,5

, 11,4

, 15,5

, 13,1

,

LEGGEREZZA 16,9 16,4 14,5 16,5

COMPATTEZZA 2,7

, 3,3

, 6,3

, 4,9

,

DIESEL 7,6 9,1 9,3 8,9

35

34

Siemens Plm per la nautica

GEMELLO

DIGITALE

I n assenza – o, per lo meno,

vista la rarità – di eventi fisici,

la collaudata formula

del webinar è quella che ci

siamo abituati a ‘frequentare’

da qualche mese a questa parte

nella nostra costante ricerca di

sviluppi e novità tecnologiche.

Che guarda molto da vicino a

un filone, quello dell’ibridizzazione,

non soltanto caldo

ma anche promettente. Tanti

tra gli addetti ai lavori sostengono,

infatti, che sia proprio

questa la strada da percorrere

per avvicinarsi nel breve periodo

a quella agognata sostenibilità

da perseguire nell’interesse

della pulizia del mare

e del pianeta.

Tra i maggiori protagonisti

dell’ibridizzazione in mare c’è

Siemens. Agli attenti lettori

di DIESEL non sarà sfuggita

l’intervista, pubblicata a settembre,

ad Andrea Franchini

di Siemens Energy, con cui

abbiamo ragionato non soltanto

della portata dell’ibridizzazione

nel diporto e nelle

applicazioni commerciali ma

anche delle soluzioni messe

in campo dal gigante tedesco

il Digital Twin è una

rappresentazione virtuale di un prodotto o processo, utilizzata per

comprendere e prevedere le caratteristiche prestazionali della relativa


di vita del prodotto per simulare, prevedere e ottimizzare il prodotto








utilizzano i dati dei sensori





tali dati, il Digital Twin si evolve e si aggiorna continuamente in modo da




virtuale, che permette alle aziende di continuare a ottimizzare prodotti,

produzione e prestazioni a un costo minimo».

Simulazione intelligente: il Digital Twin

La progettazione avanzata dei motori elettrici – cruciali per i progetti

di ibridizzazione in mare – passa anche attraverso software sempre

più sofisticati che consentono un approccio integrato

e multi-disciplinare. Siemens ne ha parlato in un webinar

zione creando il cosiddetto digital

twin».

System simulation è l’espressione

usata nel corso del webinar

dagli esperti Siemens.

«Si tratta di un ecosistema in

cui si tengono sotto controllo

le capacità multi-fisiche e

multi-dinamiche nel contesto

di una singola piattaforma

che prevede diverse librerie:

logica di controllo, elettronica,

idraulica e meccanica.

In questa fase, le tipiche domande

che ci si pone sono: il

motore è abbastanza potente?

Qual è il tempo di risposta

del sistema? Quali sono i rischi

in termini di vibrazioni?

Come possiamo ottimizzare la

progettazione del sistema di

controllo?».

I tool di progettazione

La risposta concreta a queste

domande la fornisce Adrien

Perregaux, Solutions Consultant,

Siemens Digital Industries

Software, e si tratta

di Simcenter Motorsolve, un

software di progettazione «che

dà l’opportunità di creare una

serie di tool (Heeds, Amesim e

altri) con l’obiettivo di generare

il digital twin».

Perregaux ha anche guidato

l’uditorio alla scoperta del

funzionamento del software

Motorsolve, che si articola su

due step. «Il primo riguarda

la definizione delle condizioni

di funzionamento. Partendo

dalle impostazioni generali

si possono gestire voltaggio,

corrente e velocità, per esempio.

Un secondo passaggio è

quello della definizione dei

dettagli, come la geometria e

la configurazione del layout

del rotore. Quindi si passa

alla definizione della geometria

dello statore e al layout

dell’avvolgimento. Una volta

impostate le caratteristiche

del motore elettrico, si passa

alla parte più sperimentale,

grazie a un sistema Fea (Finite

element analysis, ndr)

2D. Si possono condurre sperimentazioni

anche dal punto

di vista termico ed è possibile

dialogare con altri tool compatibili

con il software Motorsolve».

Secondo gli esperti Siemens,

l’utilizzo di simili tool permette

di minimizzare sia l’Opex

che il Capex, quindi sia

la spesa operativa complessiva

che la spesa in conto capitale,

con riduzioni fino al 41

percento per quanto riguarda

il Capex e fino al 32 percento

per l’Opex.

dell’automazione. In questa

sede entriamo ancora un po’

più nello specifico, raccontandovi

quello che abbiamo appreso

assistendo appunto a un

webinar sulla progettazione

avanzata dei motori elettrici

destinati all’utilizzo in mare.

Un webinar che aveva l’obiettivo

di illustrare a chi si

avvicina alla progettazione

e all’ottimizzazione dei motori

elettrici i benefici di un

approccio integrato e multipiattaforma,

se così possiamo

dire.

Prototipazione virtuale

Gli strumenti a disposizione

dei progettisti, infatti, sono

molti e richiamano alcuni dei

trend più in voga nel settore.

Prototipazione virtuale e digital

twin (il ‘gemello digitale’

di cui parleremo anche più

avanti) sono concetti che vanno

nella direzione di una più

ampia libertà progettuale, senza

mettere in pericolo i tempi

di realizzazione di un prodotto

o rischiare di sprecare risorse

preziosissime in una fase, appunto,

preliminare. Naturalmente,

occorre che strumenti

del genere siano il più possi-


in tutto e per tutto alla versione

‘reale’ degli oggetti rappresen-


sperimentazioni fatte a livello

bero

essere replicate fuori da

un pc.

Tutto questo incontra un’esigenza

sempre meno differibile,

specialmente pensando al settore

del diporto o delle applicazioni

commerciali leggere, e

cioè l’uniformazione agli standard

Imo sulla riduzione delle

emissioni che passa anche –

se non soprattutto – attraverso

zione,

più a lungo termine –

dei sistemi di propulsione.

Non va dimenticato, peraltro,

che i motori elettrici in ambito

marino devono necessariamente

garantire un alto livello di


in condizioni ambientali potenzialmente

complesse.

«Il nostro obiettivo è progettare

propulsioni alternative:

vogliamo essere in grado di

validare e verificare i cicli

di lavoro anche prima della

prototipazione», ha spiegato

Darren Nunes, Simcenter Solutions

Consultant, Siemens

Digital Industries Software.

«I passi avanti nella fase di

design devono portare a un

aumento delle performance e


compromesso in termini di costo.

Per far questo, è necessario

ripensare l’intero processo

di lavorazione di un’imbarca-

Simcenter Motorsolve





macchine a commutazione a spazzole, elettronica, a


natura rapida dei circuiti equivalenti e la precisione Fea,

con sinergia di automazione dei compiti non produttivi per

».





solutori e mesh, la progettazione di avvolgimenti, il


di modelli 1D, non sono necessari poiché vengono gestiti


».

La necessità di

progettare sistemi

alternativi di

propulsione nel

settore marino e

navale è motivata

anche dagli

standard sempre

più stringenti per

quanto riguarda il

contenimento delle

emissioni.

27

Con il passaggio allo Stage V la Torion 1511 si concede il 6 cilindri del Cervo

e la 1410 guadagna qualche chilowatt di boost. Con zelo tutto teutonico Claas

ha sbrigato in tempo utile la pratica Stage V: Mtu sulle macchine da raccolta, Fpt con

il Cursor 9, John Deere con il 4,5 e il 6,8. Infine Yanmar, sulle potenze d’ingresso

trattori 4×4 da campo aperto

(Xerion). Comune denominatore

dei motori citati, segmentati

a 5,1 e 7,7 litri (canna modulare

da 1,275 cc) a 15,6 litri, risalita,

durabilità e resilienza allo

stress termico. Quanto serve

per le macchine da raccolta che

equipaggiano.

Torion, le pale gommate

Scendiamo ora bruscamente di

livello di potenza con le pale

gommate Torion, che per i tre

modelli di fascia media, 1177,

1410 e 1511, in collaborazione

con Liebherr, per lo Stage V

ha riconfermato la soluzione di

John Deere. Ci sono infatti il 4

e il 6 con canna da 1,1 litri a

erogare 103 e 120 chilowatt a

2.000 giri; sono invece 138 a

2.200 giri i chilowatt sul top

di gamma, il Torion 1511, che

stacca il predecessore del 12 per

cento. Più potenze e più coppia

richiedono però una trasmissione

adeguata, ed è così che Claas

ha opportunamente convertito

la Varipower, per consentirle

di ‘metabolizzare’ il momento

torcente, erogato con tanta generosità

dal Cervo. Il risultato

è stato una catena cinematica

complessivamente capace di

fornire ancora più brio per i

cicli di carico rapidi e superiori

riserve nei lavori di presa.

Per fregiarsi del bollino Stage

V, sia il 40545 che il 6068 si


dispositivi a monte, cioè l’Egr,

e a valle, Doc, Dpf e Scr. Anche

il precedente passaggio normativo

ha coinvolto John Deere,

che equipaggiava con le stesse

cilindrate gli Arion 500 e 600.

Dal Tier 3 al Tier 4 Final è stato

abbassato il regime rotazionale

minimo del Cervo, passato da

800 a 650 giri al minuto, in

modo da ridurre consumi ed

emissioni. Ad aprire e a chiudere

l’offerta di Arion in questo

range di le novità Arion 510,

con 560 Newtonmetro, e Arion

660, con 834 Newtonmetro, garantiti

dalla funzione ‘Boost‘ ad

esso riservata. Tre anni or sono

fu svelata anche l’identità degli

altri motori, low entry. Sui due

modelli più piccoli (Torion 535

e 639) compare Yanmar, Stage

IIIB, 46,3 e 50 chilowatt.

Trasmissione idrostatica

La trasmissione idrostatica dispone

di due gamme: F1 da 0

a 6 km/ora e F2 da 0 a 20 km/

ora. I carichi di ribaltamento

(articolati) dei Torion 639 e

535 sono rispettivamente 3,45

e 3,85 tonnellate. Un centro di

gravità ottimale e un’altezza

ridotta (altezza di passaggio inferiore

ai 2,5 metri indipendentemente

dal tipo di pneumatici)

assicurano la massima stabilità

anche in caso di lavoro su terreno

sconnesso.

Fpt Industrial è salita a bordo

ai tempi del Tier 4 Final e ci

è rimasta, con reciproca soddisfazione.

Con l’Axion 900, per

esempio, che chiama in causa

il Cursor 9, che ha plasmato la

curva di coppia ad uso e consumo

dell’Axion 960, il modello

di punta. Risale al 2013 l’annuncio

dell’N67, che in Tier 4

Final erogava da 161 a 204 chilowatt

e, per quanto riguarda il

Cursor 9, addirittura al 2008, ai

tempi del IIIB. Il contrasto, rinnovato

in Stage V, tra i pari cilindrata

di John Deere e di Fpt,

riguarda l’allergia di quest’ultima

per il ricircolo dei gas di

scarico, limitatamente alle serie

Nef e Cursor.

L’Axion 900 associa la catena

cinematica Stage V al Cemos,

servizio di assistenza interattiva

e al sistema di controllo pressione

pneumatici Ctic. A 1.800

giri, la potenza copre un intervallo

che va da 239 a 327,2 chilowatt,

in base al modello. Con

il concetto assodato di basso regime

dell’azienda di Harsewinkel

(nella Renania Settentrionale,

baricentrica tra Hannover

e Dortmund), il momento di

coppia da 1.600 a 1.860 Newtonmetro

è disponibile a 1.400

giri. La trasmissione a variazione

continua Cmatic assicura

inoltre che la coppia massima

possa essere richiamata a tutte

le velocità, da 0,05 a 50 km/h.

Quattro gamme meccaniche selezionate

automaticamente consentono

di raggiungere un’ele-


Fuel saving, in inglese

La velocità massima di 50 o 40

km/h può essere raggiunta con

un risparmio di carburante derivante

da un regime di 1.470

a 1.400 giri. La velocità al minimo

è di 650 giri. I trattori

Axion 900, 800, 600 e 500 sono

equipaggiabili opzionalmente

con il sistema Cemos, introdotto

nel 2018, che all’atto pratico

ha mostrato un risparmio a due

cifre nel consumo di gasolio.

In che modo? Un sistema interattivo

e di autoapprendimento

per l’assistenza alla guida re-


trattore come zavorra e carico

motore, i dati dell’attrezzatura,

come i dispositivi di trazione,

e le impostazioni per numerosi

tipi di aratri grazie ai dati memorizzati.

Claas e lo Stage V: John Deere, Fpt Industrial, Mtu e Yanmar

A OGNI MACCHINA UN

MOTORE SU MISURA

Lo spartiacque, come spesso succede, è la soglia dei 56


il mastodontico (per le dimensioni di applicazioni come la

pala caricatrice) Scr. Lo Stage V, sopra i 19 chilowatt esige

la filtrazione del soot, e alla Yanmar non hanno mai smesso





rigenerazione. Anche nel caso della Torion 738 Sinus, il 4


essendo montato sul posteriore. Il motore dialoga con la

trasmissione idrostatica, abbinata a un cambio a 2 marce.




Riportiamo qualche dato relativo alle Torion, in qualche

misura attinente alla catena cinematica, direttamente dalla

fonte, cioè la stessa Claas. “La macchina non sterza soltanto

a livello del giunto articolato oscillante centrale, ma anche














automatica del filtro si attiva automaticamente durante il




.

Torion: tra John Deere e Yanmar

Q uando si dice Claas, i

giochi di parole risultano

scontati. Il marchio

è blasonato, quindi appetito dai

Q

coltivatori diretti e, di conseguenza,

come ogni Oem puro e

duro che si rispetti, dalla forza

vendita dei motoristi. Come si

è attrezzato Claas per lo Stage

V? Sicuramente senza assilli

di standardizzazione, anzi, con

la ricerca delle curve meglio

disegnate per i cicli di lavoro

di ogni famiglia di macchine.

Pionieristico fu l’accordo

con Mtu, che risale a quattro

anni or sono, per una fornitura

annua che oscilla tra 4mila

e 5mila unità. Un accordo che

abbraccia dalla serie 1000 alla

serie 1500, per governare le

operazioni di mietitura (Lexion

e Tucano), trinciatura (Jaguar)

e tutto quanto è nelle corde dei

Claas e la Terion,

laas e la T

as e la Terio

a Terion,

as

una questione c

un

tione

questione che

una questione che

riguarda John Deere

ohn Deere

rigu

John D

a John

(qui di fianco) e

(qui di

nco)

q

Yanmar (l’ultima in

anmar (l’ultima in

basso, a destra)

basso, a destra).

A lato trovate anche

A lato trovat

Fpt Industrial e Mtu.

dustrial e Mtu.

Man D0836LFLAO

Fuori dal pantano

Canna modulare per il 4 e 6 cilindri di Norimberga,


























GRANDANGOLO

espressamente pensato per

l’off-road e adattabile a un

gran numero di applicazioni.

La collaborazione con Man è

evidente sin dal motore D08

e abbraccia chassis e catena

cinematica. All’insegna di

robustezza e affidabilità

segmento del trasporto passeggeri

off-road era una casella

da riempire e Torsus,

evidentemente, l’ha fatto.

Ma procediamo con ordine,

ché la carne al fuoco non

manca. Torsus è un costruttore

di caratura internazionale

che ha iniziato la sua attività

nel 2016. Quartier generale in

Repubblica Ceca, stabilimenti

produttivi in Slovacchia e una

partnership – particolare non

di poco conto – con Volkswagen

e Man per lo sviluppo

P ercorsi

accidentati,

complessi, impossibili

da affrontare per qualsiasi

autobus tradizionale. È

questo il terreno di elezione

del Praetorian, modello di

punta del costruttore ceco

Torsus di cui quest’anno,

anche e soprattutto grazie

all’ottenimento di un premio

tra i più importanti a livello

globale, il Red Dot Design

Award assegnato proprio al

Praetorian, si è accorto il

mondo intero. Sì, perché il

Torsus Praetorian e Man

QUANDO

IL GIOCO

SI FA DURO

dello chassis e dei componenti

powertrain. I quali, e ci tengono

a precisarlo in Torsus,

vengono utilizzati nel contesto

di un processo produttivo

che è interamente progettato e

curato dall’azienda ceca. Ad


gamma attualmente proposta

da Torsus c’è un altro veicolo,

il Terrastorm, un van/minibus

anch’esso a trazione integrale

e destinato anch’esso all’offroad,

sviluppato sulla base del

Crafter di Volkswagen.

Ancor prima di addentrarci

nella driveline, ciò che accomuna

entrambi i veicoli è

l’estrema versatilità, che si

traduce in una predisposizione

quasi naturale alla customizzazione.

Ferma restando la struttura

di base, sia il Terrastorm

che il Praetorian possono essere

adattati a utilizzi e settori

applicativi profondamente diversi:

dalle versioni cargo per

trasporto merci, ambulanza o




del Praetorian.

Versione scuolabus

I diversi rivestimenti e accessori,

infatti, possono trasformare

la semplice versione base

in veicolo d’assalto militare o

mezzo di soccorso; skibus abile

ad affrontare percorsi innevati

o mezzo adatto per safari



anti-sommossa per operazioni

di polizia. Ciò che sorprende e

intriga, forse, di più è però una

ta,

cioè quella di scuolabus in


studenti in contesti poco urbanizzati,

con una funzione so-


in tutta sicurezza. E se le caratteristiche

di base del veicolo


rimangono inalterate, per i sedili

è previsto un rivestimento

protettivo, oltre che cinture di

sicurezza adattabili per passeggeri

di età diverse. «Quella

23






A x C mm - C/A 108 x 125 - 1,16

N. cilindri - litri 6 - 6,87

,

p

Potenza intermittente kW - rpm 213 - 2.200

Pme bar 17,2

,

p

Velocità lineare pistone m/s 9,2

Coppia max Nm - rpm

pp p 1.147 - 1.200

pp

Pme a coppia max bar 21,4

Riserva di coppia %

pp 43,8

,

pp

p

Coppia a potenza max Nm 921

% Potenza a coppia max (kW)

pp ( ) 67,7 (144)

, ( )



Potenza kW/litro 31

pp

Coppia Nm/litro 166,9

Potenza areale kW/dm 2 38,73

,


Peso kg 663

L x W x H mm

1.195x862x937

Ingombro m3

g 0,97

,

p

g

Massa/potenza kg/kW 3,1

Densità globale kg/litri

g g 96,5

,

p

Densità di potenza kW/m 3 219,6

3 0,68

,

Densità relativa litri/m3 7,08





Motore Man D0836LFL Euro6 in versione truck


Turismo

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

SETRA

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83

Motore/cv Om 471 / 510

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Ex16* - Ex17H

Lungh. mm 13.260** / 14.220***

Posti n. 63 / 65

Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483

Trasm.

Prezzo €

Daimler Go / Zf Traxon

Ex16L 232.000

Ex16M 255.000

Ex16H 279.500

Ex17H 284.500

* disponibile in versione L, M ed H

** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59

posti)

*** tre assi

l’Autobus

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 556.300 / 625.700

48

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 286.000 / 294.000

VAN HOOL

Ex11* - Ex15**

Lunghezza mm 10.700 / 12.480

Posti n. 39 / 51

Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408

Trasm. Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex11L 230.000

Ex11H 252.500

Ex15L 231.000

Ex15M 252.500

Ex15H 255.000

* disponibile in versione L ed H

** disponibile in versione L, M ed H

Astron Tx16 - Tx17 (6x2)

Lunghezza mm 13.200 / 14.040

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 353.200 / 359.000

Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 51 / 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 351.000/356.800/362.400

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 59 / 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 376.000/382.300/388.500

Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)

Lungh. mm 13.560 / 14.590

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 394.100 / 401.800

che si legge

abbonati a

offerte speciali online

www.autobusweb.com

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02 55230950

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abbonamenti@vadoetorno.com


Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)

Lungh. mm 13.150 / 14.105

Posti n. 81 / 89

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 440.000 / 451.700

VDL

Futura Fmd2

Lunghezza mm

12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.600 / 12.200* / 12.900* / 13.500

Posti n. 43 / 53 / 57 / 46

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

320.000/340.000/345.000/339.000

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.100 / 14.800 (6x2)

Posti n. 61 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 380.000 / 390.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

50

Turismo

VOLVO

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Volvo D11K 430 / 460

Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 328.000 / 357.000*

* versione Select. Versione Superior a

347.000 / 379.000

Lunghezza mm

13.900 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 369.000*

* versione Select. Versione Superior a

392.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 51

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 345.000

Lungh. mm

13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 53 / 59

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione -

Prezzo euro 475.000 / 495.000

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Riccardo Schiavo, Bruno Boni,

Mario Bassoli, Dante Ferrari,

Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

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