VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MARZO N. 03 - 2021
ANNO - euro 5,00
30°
IN QUESTO NUMERO
MERCATO EUROPA 2020, NUMERI E
CURIOSITÀ. ISUZU KENDO, IL CLASSE II A
GAS. IIA, LA FESTA A FLUMERI. ROMANA
DIESEL, I MINI PER LA CAPITALE
Il piano
forte
svedese
RUBRICHE
Autobus n° 3 - 2021 - anno 30°
POST-IT
Wrightbus e Voith
stringono per gli
autobus elettrici
del futuro
Sommario
Periscopio
Consip, ecco
la lista dei
contendenti al
titolo dei ‘1.000’
TECNO
Allison, le
trasmissioni ora
sono coperte per
cinque anni
4 6
9
Guida autonoma
per Karsan, mentre
Seta investe nel
rinnovo
10
Vinella (Anav):
al settore delle
linee commerciali
servono risorse
11
Interviste
10
RUDI KUCHTA,
NUMERO UNO
BUS DI MAN
Elettrico a batteria
per i centri urbani,
idrogeno buon
candidato per la
lunga percorrenza.
Il mercato 2020 è
collassato, ma il
gruppo teutonico
ha migliorato il
proprio share
FOCUS
Mobility
Innovation Tour,
un 2021 colmo di
novità
16
INCHIESTA
Mercato Europa 2020, chi sale e chi scende dal
trono. Per i coach un vero e propri tonfo. In
fondo al tunnel si vede una luce: elettrica
18
Per l’unica impresa
che conta. la tua.
IN PRIMO PIANO
IIA
A Flumeri per
vedere il Classe II
a Lng
24
Volvo Bus
Ecco il due piani
(da 4 metri) per il
mercato Europa
28
Isuzu
Il Classe II Cng è
una realtà. Eccolo
in esclusiva
32
Indcar Mobi
Iveco piazza 30
minibus nella
capitale
36
Filobus
A La
Spezia
per vedere
i progetti
futuri
40
Un autobus dall’inconfondibile DNA Scania: interamente progettato
dall’azienda svedese e costruito secondo i più elevati standard di qualità.
É disponibile sia nella versione a due che a tre assi, con motore 13 litri
da 410, 450 o 490 CV Euro 6. Pensato per rispondere al meglio alle esigenze
degli operatori del settore del Granturismo, lo Scania Touring garantisce
massimi livelli di profittabilità sempre nel segno della sostenibilità.
Per informazioni sul nuovo Touring, il coach firmato Scania, visita scania.it
RUBRICHE
La storia 44.
Listini turismo 46.
IL SONDAGGIO DEL MESE
La Commissione Mattarella
partorirà la riforma del
trasporto pubblico?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono
basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Il datore di lavoro
dovrebbe obbligare i
propri autisti a vaccinarsi?
96%
sì
4%
no
ABBONATI
SUBITO
3
VOITH ELECTRICAL DRIVE SYSTEM
Elettrico con vista
Post-it
WRIGHTBUS SCEGLIE VOITH PER LA TRANSIZIONE
L’azienda
nordirlandese
ha siglato una
partnership
scegliendo
Voith come
partner
esclusivo per
la fornitura
del sistema di
propulsione
elettrica, che
alimenterà
la seconda
generazione di
veicoli elettrici
a batteria
(Bev) e celle a
combustibile a
idrogeno (Fcev)
per l’Europa.
È recente
il primo
importante
ordine per
Wrightbus: 80
autobus a due
piani saranno
dotati del Veds
e utilizzati
per la rete
di trasporto
pubblico a
Belfast e Derry,
in Irlanda del
Nord.
VOLVO 9900
For your ultimate journey
Gli autobus elettrici di Wrightbus saranno
equipaggiati con il Voith electrical
drive system (Veds). L’azienda nordirlandese
ha siglato una partnership scegliendo
Voith come partner esclusivo per la fornitura
del sistema di propulsione elettrica, che alimenterà
la seconda generazione di veicoli e-
lettrici a batteria (Bev) e celle a combustibile
a idrogeno (Fcev) per l’Europa. È recente il
primo importante ordine per Wrightbus: 80
autobus a due piani saranno dotati del Veds
e utilizzati per la rete di trasporto pubblico
a Belfast e Derry, in Irlanda del Nord. Gli
autobus elettrici Wrightbus equipaggiati con
Voith hanno un sistema basato su un motore a
magneti permanenti raffreddato ad acqua con
inverter ad alta efcienza. Non è necessaria
una trasmissione separata, e ciò ha un effetto
positivo sul consumo di energia, sulla portata
e sulle emissioni sonore. Allo stesso tempo,
questo principio consente un design compatto.
Questo non solo semplica l’installazione
ma, se utilizzato in autobus a pianale ribassato
senza barriere, rende anche il Veds il sistema
di guida «ideale per la transizione verso la
mobilità sostenibile». Il sistema modulare è
disponibile in diverse classi di potenza ed è
quindi adatto a tutte le categorie di veicoli.
Con una potenza massima di 340 kW è, dice
il costruttore, «uno dei più potenti sistemi di
trazione per autobus presenti sul mercato».
Grazie all’approccio di sistema integrato,
tutti i componenti Veds sono coordinati tra
loro: dall’hardware come il motore elettrico e
l’inverter di trazione no ai sistemi di controllo,
azionamento e gestione dell’energia. Ciò
facilita l’integrazione nel veicolo e garantisce
un elevato livello di afdabilità. Il Veds, inoltre,
può essere utilizzato in modo essibile
su varie piattaforme. Wrightbus gode di una
collaborazione con Voith da oltre 15 anni. Ad
esempio, l’azienda utilizza solo trasmissioni
Diwa nei suoi autobus e ha beneciato del
supporto di Voith durante l’intero ciclo di vita
del prodotto. In futuro, Wrightbus equipaggerà
tutti i suoi veicoli con il Voith electrical
drive system come standard. Il primo degli
80 autobus elettrici Wrightbus equipaggiato
col sistema Voith sarà consegnato già ad
Gli autobus elettrici
di Wrightbus saranno
equipaggiati
con il Voith electrical drive
system (Veds)
agosto 2021 a Translink, il più grande operatore
di autobus dell’Irlanda del Nord, che
prevede di utilizzare i nuovi autobus a due
piani per il tpl di Belfast e Derry. Prima di
assegnare l’ordine, il produttore di autobus
di Ballymena ha analizzato tutti i sistemi di
azionamento elettrico disponibili in Europa.
Ha concluso che il Veds offriva la migliore
efcienza operativa. «Il fattore limitante per
i veicoli alimentati a batteria è l’autonomia,
il che signica che l’efcienza della trasmissione
è cruciale per il funzionamento quotidiano.
Questa considerazione vale ancora di
più per gli autobus a due piani, che hanno
uno spazio limitato e una capacità di peso limitata
per batterie aggiuntive», spiega Brian
Maybin, Head of advanced technology di
Wrightbus. Nel Veds, il motore e l’inverter
formano un pacchetto appositamente coordinato
che garantisce un’elevata disponibilità
di potenza e la massima portata anche
in caso di schemi di guida impegnativi.
«Questo ordine è un’ulteriore prova della
procua collaborazione tra le due società.
Allo stesso tempo, Voith sta svolgendo un
ruolo importante nell’aiutare Translink a
raggiungere l’obiettivo autoimposto di gestire
una otta di autobus completamente
priva di emissioni entro il 2040».
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Volvo Buses. Driving quality of life
4
Tecno
ALLISON TRANSMISSION RILANCIA
La garanzia? È automatica...
PER GLI OEM TURCHI TRASMISSIONI COPERTE PER 5 ANNI
Per avere
diritto alla
garanzia sulle
trasmissioni
sarà necessario
utilizzare i
nuovi oli Tes
295 o Tes
668Tm e filtri
originali Allison.
Il loro utilizzo,
dichiara il
costruttore,
prolungherà
il periodo tra
gli intervalli di
sostituzione
dell’olio,
aumentando
al contempo
prestazioni e
durata della
trasmissione.
Allison Transmission ha lanciato una
campagna per estendere il periodo
di garanzia delle proprie trasmissioni.
Sarà infatti estesa a cinque anni per
i mezzi consegnati dagli Oem turchi agli
operatori europei nel 2021. Le trasmissioni
Allison sono attualmente coperte da una
garanzia standard di due anni, incluse parti
e manodopera. «Estendendo il periodo di
garanzia delle trasmissioni completamente
automatiche Allison serie T, confermiamo
la ducia nella durata, afdabilità e prestazioni
dei nostri prodotti per i nostri clienti
che offrono servizi di trasporto pubblico e
interurbano. Per avere diritto alla garanzia
sulle trasmissioni sarà necessario utilizzare
i nuovi oli Tes 295 o Tes 668Tm e ltri
originali Allison. Il loro utilizzo, dichiara
il costruttore, prolungherà il periodo tra
gli intervalli di sostituzione dell’olio, aumentando
al contempo prestazioni e durata
Al via una campagna per estendere la
garanzia delle proprie trasmissioni a 5
anni. Ma solo per i mezzi consegnati
dagli Oem turchi agli operatori
europei nel 2021
della trasmissione. Inoltre, gli oli approvati
da Allison possono essere utilizzati per periodi
più lunghi senza richiedere una sostituzione,
e contribuiscono a ridurre i costi
di esercizio. L’olio Tes 295 ha una «comprovata
efcacia e fornisce migliori prestazioni
di attrito e frizione». I ltri Allison
originali, prodotti secondo le speciche di
fabbrica, sono supportati dalla garanzia. La
campagna copre l’arco di tempo tra il 1
gennaio e il 31 dicembre 2021, e non copre
i veicoli di serie prodotti e venduti nel
2021. Faranno parte del programma solo i
veicoli che saranno costruiti con trasmissioni
consegnate agli Oem a partire dal 2021.
CONTRO IL COVID
Un pulsante anti assembramento
Sugli autobus di Start Romagna è entrato
in funzione il Panic Button. Si tratta di un pulsante
all’interno della cabina, a disposizione
dell’autista, da premere in caso di emergenza,
assembramenti, situazioni di pericolo e non
rispetto delle regole. Il bottone attiva un allarme
sonoro nella sala operativa di Cesena,
e innesca l’immediata trasmissione alle Forze
dell’Ordine delle videocamere di bordo e la
geolocalizzazione nel mezzo, per valutare un
eventuale intervento tempestivo. Nel pieno rispetto
della privacy, il meccanismo consente
inoltre di raccogliere informazioni per successive
veriche. Il sistema, in corso di installazione,
è al momento attivo su 37 bus della
otta di Start Romagna, contrassegnati da un
adesivo rosso circolare. In seguito sarà esteso
a tutto il territorio servito dalla compagnia
di trasporti (circa 42 mezzi totali). Il pulsante
Panic Button fa parte del protocollo operativo
Safe travel bus, che mette in relazione la società
di tpl (500 mezzi tra Forlì-Cesena, Rimini
e Ravenna) e le forze dell’ordine, con il coordinamento
della Prefettura di Forlì-Cesena.
6
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GARA CONSIP, ECCO I CONTENDENTI AL TITOLO
Periscopio
In molti sulla griglia di partenza
IL LOTTO PIÙ GETTONATO? QUELLO DEGLI ELETTRICI
Otto lotti, 1.000 autobus e tanti contendenti
al titolo. Sul lotto 1 (80
autobus urbani corti diesel) si sono
presentate due aziende: Isuzu, tramite il
distributore italiano Ofcine Mirandola, e
Industria Italiana Autobus. Sempre due concorrenti
sul lotto 2 (80 autobus urbani corti
full electric) dove solo Rampini e Karsan
hanno depositato offerta. Si allarga la base
sul lotto 3 (100 autobus urbani medio-lunghi
metano) in cui troviamo Otokar, Iveco
Bus, Industria Italiana Autobus e Scania.
Occhi puntati sul lotto 4 (urbani lunghi diesel)
dove tutti i big hanno presentato offerta.
Qui ai blocchi di partenza ecco Man, Solaris,
Otokar, Iveco, Evobus, Industria Italiana
Autobus e Scania. Cioè quasi la stessa compagine,
Evobus esclusa, che si è presentata
sul lotto 5: 200 pezzi a metano. Scontate
la presenza di Mercedes e Man nel lotto 6
per gli autobus mild hybrid. Strana, invece,
l’assenza di Iveco Bus nel lotto 7 (autobus
urbani lunghi full hybrid) dove Solaris ha
già vinto in quanto sola ad aver presentato
offerta. Arriviamo al lotto numero 8: 120
autobus lunghi full electric. Qui nessuno ha
voluto mancare, ma proprio nessuno. A fare
offerta Man, Solaris, Otokar, Iveco, Irizar,
Evobus, Ebusco, Karsan, Byd. Mancano
all’appello Vdl e Yutong. Ma torniamo per
un attimo alla lista dei presenti. Man dispone
di un full electric che farà le prime
sgambate in quel di Amburgo (Germania).
Solaris con il suo Urbino elettrico non ha
bisogno di presentazioni tanto da essere il
campione del mercato europeo, mentre il
modello di Otokar si è visto solo sotto i
riettori dei saloni internazionali. I modelli
L’ALTO ADIGE VA A GARA
a listino di Iveco e Irizar sono già presenti
in Europa e, nel particolare, Irizar ne ha già
piazzati una dozzina abbondante in quel di
Genova. Sull’eCitaro si è detto tutto e forse
anche di più e poi Ebusco totalmente assente
sul mercato italiano. Ma andiamo avanti
È stato pubblicato il bando per il tpl
dell’Alto Adige. L’Agenzia per i procedimenti
e la vigilanza in materia di contratti
pubblici di lavori, servizi e forniture ha da
poco pubblicato il testo del bando per l’af -
damento dei servizi per le tratte extraurbane
del trasporto pubblico. Per l’assessore alla
mobilità Daniel Alfreider si tratta di «un passo
importante nella riorganizzazione del tpl
in Alto Adige. Per un servizio sostenibile,
smart ed accessibile, le linee extraurbane
saranno in parte gestite in house e in parte
Il valore
complessivo
della gara
Consip è di
463 milioni di
euro con una
durata di 18
mesi attraverso
lo strumento
dell’Accordo
quadro multiaggiudicatario.
con la lista anche perché dopo Ebusco c’è
un’altra sorpresa: Karsan che ha proposto
il Sileo 12. A chiudere Byd: il costruttore
cinese non poteva assolutamente mancare
tanto che i bookmakers lo danno già tra i
favoriti al titolo.
Ivan Poli
Sul lotto numero otto, quello dei 120 autobus
lunghi full electric si sono presentati praticamente tutti i big.
A fare offerta Man, Solaris, Otokar, Iveco, Irizar, Evobus,
Ebusco, Karsan (che ha presentato il Sileo 12), Byd.
Mancano all’appello Vdl e Yutong
af date all’esterno tramite bandi». I servizi
per le linee extraurbane, che comprendono
circa 21 milioni di chilometri, sono attualmente
suddivisi in dieci lotti. L’importo totale
della gara europea è di circa 650 milioni di
euro, distribuiti su dieci anni. Ogni azienda
può ottenere un massimo di tre dei dieci
lotti. La riorganizzazione dei servizi è stata
curata dalla Ripartizione mobilità e dall’Agenzia
per gli appalti, con la consulenza di
esperti nazionali e internazionali e di organizzazioni
del settore.
9
MILANO RILANCIA
Atm prevede 600 assunzioni nel 2021.
Per l’azienda si tratta di un anno di turnover
e investimenti nel campo dell’innovazione,
che richiedono l’inserimento di
nuovo personale. Parte quindi a febbraio
la campagna di recruiting per centinaia di
risorse in diversi ambiti: Atm ricerca conducenti,
manutentori, ingegneri e tecnici
del settore IT.
IRIZAR AUTONOMA
Il Comune di Malaga e Avanza hanno
messo in servizio il primo autobus Irizar
autonomo a emissioni zero. Si tratta di un
Irizar ie lungo 12 metri, full electric: un
progetto pioneristico, che vede per la prima
volta un veicolo autonomo di dimensioni
standard per le strade, in mezzo al trafco
reale. Questo primo autobus Irizar autonomo
è il risultato del progetto AutoMost,
nanziato dal Cdti, attraverso il programma
Cien a cui Avanza ha partecipato come
operatore insieme a 11 partner, tra cui il
gruppo Irizar attraverso Irizar e-mobility e
Datik. Al progetto hanno partecipato anche
il Politecnico di Madrid, Insia, Ceit-
Ik4 e l’Università di Vigo. Si tratta di un
progetto pilota iniziato quattro anni fa che
si è concluso nel 2021, nel rispetto delle
scadenze stabilite.
Il Consiglio di amministrazione di Scania
ha nominato Christian Levin nuovo Ceo e
Presidente di Scania dal maggio 2021.
Levin succede a Henrik Henriksson, che
lascia Scania dopo 23 anni e più di cinque
come Ceo, per entrare a far parte di H2
Green Steel, una nuova impresa green nel
campo dell’acciaio. Henriksson rimarrà in
Scania no a quando Levin assumerà la
nuova carica.
10
SCANIA AI VERTICI
Periscopio
GUIDA AUTONOMA
Quarto livello per Karsan
L’ATAK PUO’ MARCIARE IN QUALSIASI CONDIZIONE
Lo scorso 25 febbraio è stato presentato
l’Atak elettrico a guida autonoma,
progetto pilota di Karsan. Si tratta di
un’innovazione importante in direzione di
una mobilità sempre più sostenibile. «Il
mondo sta cambiando ed è responsabilità
di tutti migliorarlo per le prossime generazioni,
con attenzione e consapevolezza
verso l’ambiente e le risorse naturali». Per
questo, la progettazione di veicoli elettrici
e soluzioni di trasporto ecologiche rappresentano
il primo passo verso l’obiettivo.
Attualmente esistono 5 livelli di automazione
dei mezzi di trasporto. Karsan ha implementato
la ricerca per realizzare, con il
nuovo Atak elettrico a guida autonoma, un
bus autonomo di quarto livello, mid size
(8 metri), progettato per muoversi in qualsiasi
condizione di luce e meteo. Il nuovo
Seta, oltre la pandemia
L’età media
della flotta
automobilistica
Seta passerà dagli
attuali 12,7 anni
a 9,3 anni (senza
investimenti
sarebbe cresciuta
fino a circa 16
anni), valore molto
più vicino all’età
media delle flotte
pubbliche dei
Paesi europei
più avanzati.
I nuovi mezzi
arriveranno grazie
alla gara congiunta
regionale,
attualmente in
corso, che vede
come capofila
Tper e coinvolge
anche Tep e
Start Romagna,
in un processo di
rinnovamento delle
flotte pubbliche
improntato
all’ecocompatibilità
sostenuto
dalla Regione.
Seta guarda oltre la pandemia
e investe per
rinnovare il servizio di
trasporto pubblico. Entro il
2023 è previsto lo stanziamento
di oltre 70 milioni di
euro (di cui 20 in autonanziamento)
per l’acquisto di
circa 260 nuovi mezzi dotati
delle più moderne tecnologie,
con la conseguente riduzione
dell’età media e dell’impatto
Nel futuro, Cng mild
hybrid ed Lng. Entro il
2023 arriveranno ben
260 nuovi autobus,
una parte acquistati in
autofinanziamento
Atak elettrico a guida autonoma è stato
progettato in base alle esigenze dei passeggeri,
anche quelli a mobilità ridotta, grazie
al pianale ribassato che consente grande
accessibilità. Il progetto è stato realizzato
in un solo anno: un tempo brevissimo, grazie
al supporto delle aziende partner. Le
tecnologie di cui è dotato (software e sensori)
agiscono letteralmente come ‘occhi’
del veicolo, e permettono all’autobus di
percepire la strada e l’ambiente circostante.
Il principale vantaggio del nuovo Atak,
secondo il costruttore, sarà la possibilità di
operare non-stop, poiché utilizzabile senza
conducente. Al tempo stesso, consentirà di
ridurre anche la percentuale di incidenti
causati da errori o distrazioni di matrice
umana (attualmente il 90 per cento).
Luigi Pindemonti
ambientale della otta circolante
nei tre bacini provinciali
serviti di Modena, Reggio
Emilia e Piacenza. Sarà
ampliata la otta alimentata
a metano, sia nella versione
Cng mild hybrid, sia nell’innovativa
modalità Lng. Le
risorse sono garantite dalla
Regione Emilia-Romagna
per complessivi 26 milioni
e dagli Enti locali di riferimento
per 24 milioni. I 260
nuovi mezzi saranno così
distribuiti: 114 (31 urbani e
83 extraurbani) per il bacino
di Modena, 81 per il bacino
di Reggio Emilia (48 urbani e
33 extraurbani) e 61 per quello
di Piacenza (26 urbani e 35
extraurbani). Fabio Bussi
ANAV LANCIA L’ALLARME
Periscopio
Focus sulle linee commerciali
Servono 300 milioni di euro a sostegno delle aziende
Il trasporto commerciale con autobus
chiude il 2020 con un calo di fatturato
di oltre il 70%, con perdite complessive
per 1,8 mld. E non andrà meglio il
primo semestre del 2021 che rischia un
calo del 30%, qualcosa in più rispetto
all’anno precedente. È necessario intervenire
subito un ristoro di almeno 300
milioni di euro per le perdite del settore
al fine di accompagnare e sostenere la fase
di ripresa in un’ottica che non sia solo
di recupero, ma di rilancio e sviluppo».
È quanto dichiara Giuseppe Vinella, presidente
di Anav, l’Associazione Nazionale
Autotrasporto Viaggiatori aderente a
Confindustria. «Il trasporto commerciale
di passeggeri con autobus - spiega Vinella
- è una parte fondamentale dell’economia
del nostro Paese. Nel periodo
pre-Covid, le autolinee commerciali
fatturavano 400 milioni di euro all’anno
impiegando 1.700 autobus e 3.500
addetti. Il settore del noleggio autobus
fatturava, invece, 2,2 miliardi di euro impiegando
24.000 autobus immatricolati e
25.000 addetti. Una misura importante e
di possibile immediata applicazione sarebbe
quella di ripristinare il rimborso
delle accise sul gasolio per gli autobus
La Lombardia rinnova
Regione Lombardia ha stanziato oltre
55,9 milioni di euro per conanziare
l’acquisto di 286 autobus a basso impatto
ambientale. Gli autobus in questione
saranno attrezzati con dotazioni per persone
a ridotta mobilità, con localizzatore
della posizione durante la corsa, sistema
di videosorveglianza, teleindicatori esterni,
avvisi di prossima fermata e posto di
guida adeguatamente separato, per consentire
la protezione del conducente. Lo
Euro III ed Euro IV, rimborso escluso
dalla manovra economica 2020, ed estendere
l’applicazione del beneficio anche
al gasolio impiegato nello svolgimento
di servizi di noleggio con conducente».
«In generale, c’è poi bisogno - sottolinea
Vinella - che questi settori vengano maggiormente
considerati nel Pnrr. Nessun
stanziamento ha l’obiettivo di migliorare
la qualità dell’aria e diminuire le emissioni,
ma anche di potenziare la qualità del
servizio del trasporto pubblico: «Il nostro
obiettivo per il trasporto pubblico locale è
chiaro» ha detto l’assessore regionale alle
infrastrutture e trasporti Claudia Maria Terzi
«promuovere l’ammodernamento degli
automezzi su gomma con beneci sul miglioramento
della qualità dell’aria».
Danilo Fiamminghi
Il trasporto
commerciale
con autobus
chiude il 2020
con un calo
di fatturato di
oltre il 70%,
con perdite
complessive
per 1,8
mld. E non
andrà meglio
il primo
semestre del
2021 che
rischia un
calo del 30%,
qualcosa in
più rispetto
all’anno
precedente.
stanziamento è previsto, per esempio, per
la transizione digitale ed energetica per
un Paese che vede un parco circolante
composto per quasi il 56% da veicoli di
classe ambientale fino ad Euro IV e con
una vetustà media di almeno 12 anni (tra
le più elevate d’Europa)».
Fabio Lenno
Due piani snelli
Elettrico a due piani,
ma più corto
Alexander Dennis e Byd
hanno annunciato la loro
partnership introdurrà sul
mercato una nuova versione, più
corta, del Byd Adl Enviro400Ev
elettrico a due piani. Il nuovo
modello compatto, lungo 10,3
metri, migliorerà la manovrabilità
durante la guida su strade congestionate
e curve strette. Questa
nuova lunghezza si ottiene con un
passo accorciato di 50 centimetri
(ora di 5,4 metri) a vantaggio della
manovrabilità in percorsi impegnativi,
come il centro urbano
londinese.
Ivan Poli
11
INTERVISTA Rudi Kuchta, responsabile business unit bus in Man
LA ROADMAP DEL LEONE
Autobus elettrici? Il 2021
sarà l’anno del Lion’s
City E. Che vede già
all’orizzonte un decisivo upgrade:
entro quattro anni una nuova
gamma di batterie consentirà un
aumento signicativo in termini
di autonomia. Ricarica a pantografo?
Non esclusa. Il futuro dei
servizi interurbani? L’idrogeno
è un buon candidato. Covid?
Enormi ripercussioni sul mercato
del coach, ma «abbiamo
raggiunto la nostra quota di
mercato più alta in Europa da
sempre».
Rudi Kuchta, responsabile della
business unit bus in Man Truck
& Bus, delinea le strategie del
gruppo teutonico nel settore
autobus.
Può quanticare le ripercussioni
della crisi Covid sui volumi
di vendita del suo gruppo
in ambito autobus?
«Nel 2020 abbiamo dovuto
chiudere la produzione di autobus
e pullman per 6 settimane.
Fortunatamente abbiamo
riscontrato un mercato stabile
per Classe I e Classe II. Abbiamo
chiuso il 2020 con la quota
di mercato più alta mai registrata
in Europa da Man: nel
mercato complessivo (Eu27+3)
siamo stati in grado di aumentare
il nostro share dal 14,7%
al 15,5%. Nell’urbano siamo
«Abbiamo chiuso il 2020 con la quota
di mercato più alta mai registrata in
Europa da Man: nel mercato complessivo
(Eu27+3) siamo stati in grado di
aumentare il nostro share dal 14,7% al
15,5%. Nell’urbano siamo migliorati di
oltre 4 punti, raggiungendo il 20,8%»
Elettrico a batteria per i centri urbani, idrogeno buon candidato
per la lunga percorrenza. Il mercato 2020 è collassato, ma il
gruppo teutonico ha migliorato il proprio share
Abbiamo
incontrato,
via Zoom,
Rudi Kuchta,
responsabile
della business
unit bus in
Man Truck &
Bus. Il 2021
sarà l’anno del
Lion’s City E.
Entro quattro
anni una
nuova gamma
di batterie
consentirà
un aumento
significativo
in termini di
autonomia.
Ricarica a
pantografo?
Non esclusa.
migliorati di oltre 4 punti, raggiungendo
il 20,8%. Sicuramente
il Covid ha avuto un impatto
sul totale del mercato europeo:
le quantità sono state molto
ridotte rispetto a quelle che ci
aspettavamo all’inizio del 2020,
poiché gli urbani sono diminuiti
di circa il 10% e gli intercity di
circa il 7%».
Notizie meno positive vengono
dal coach…
«Per quanto riguarda il mercato
turistico, nel 2020 in Europa
c’è stato un calo dei volumi del
56% (da 9mila a 4mila mezzi).
Una situazione peggiore anche
rispetto al 2008, quando il mercato
dei pullman era rimasto attorno
alle 7.000 unità».
Quali sono le vostre aspettative
per quest’anno?
«Per il 2021 ci aspettavamo un
po’ di luce in fondo al tunnel e
speravamo che il mercato dei
pullman potesse ripartire per
la stagione ma purtroppo vediamo
che la seconda ondata
sta ancora toccando tremendamente
il business. Tornando al
mercato urbano e intercity, nel
2020 molte città hanno rinviato
investimenti e gare, quindi ci
aspettiamo un calo delle immatricolazioni
nel 2021. Nel 2022
prevediamo invece volumi molto
più ampi, soprattutto nell’urbano».
Il piano di riallineamento
dell’azienda, è stato annunciato,
è impostato per consentire
investimenti in ambito di
digitalizzazione, trazioni alternative
e automazione. Quali
saranno le conseguenze per il
ramo bus&coach di Man?
«Il riallineamento nel settore
«Gas per il Classe II? Richiederebbe grossi
investimenti. Prevediamo un trend di crescita
per qualche anno, poi il segmento
sarà interessato dalle tecnologie elettriche.
Dobbiamo decidere se dirigerci
verso il gas o procedere direttamente
verso le trazioni a batteria o a idrogeno»
autobus è stato fatto alcuni anni
fa. Abbiamo già ridotto fabbriche
e piattaforme. I principali
investimenti sono alle spalle. Ci
stiamo preparando per il futuro:
ovviamente non ci fermiamo
qui, in futuro il mercato dei veicoli
elettrici sarà molto competitivo
e dobbiamo continuare a
lavorare per migliorare il nostro
listino, intervenendo su efcienza
e Tco. Inne, dobbiamo vedere
quando e come il tema delle
trazioni alternative diventerà
cruciale per i segmenti intercity
e Classe III».
Ad oggi, il Man Lion’s Intercity
è alimentato con motore
diesel. Prevedete l’introduzione
di powertrain a gas in
questo segmento?
«È un tema su cui stiamo riettendo.
Richiederebbe grossi investimenti,
e occorre molta cautela:
prevediamo per il Classe II
a gas un trend di crescita per
qualche anno, poi il segmento
sarà interessato dalle tecnologie
elettriche. Dobbiamo decidere
se dirigerci verso il gas o procedere
direttamente verso le trazioni
a batteria o a idrogeno».
Ha menzionato l’idrogeno.
Diversi costruttori stanno
scommettendo su questa tecnologia,
per la quale si prevedono
grossi investimenti a
livello europeo. Quali sono
i progetti del suo gruppo in
questo senso?
«Per il segmento degli urbani
la nostra strategia è chiara:
andiamo dritti verso il batteryelectric.
Riscontriamo ancora
diversi vincoli per quanto riguarda
l’idrogeno, sia da un
punto di vista economico che
ecologico: l’efcienza energetica
della cella a combustibile
consente di usare un terzo
dell’elettricità, con powertrain
a batteria possiamo usare due
terzi. Il principale driver della
strategia Man nel Classe I è
rappresentato dallo sviluppo
della nuova generazione di
batterie, che presenteremo entro
quattro anni e consentirà un’autonomia
no a 400 km. Questo
permetterà ai nostri clienti di
espletare circa il 90 per cento
«L’idrogeno potrebbe essere una soluzione
valida per i pullman e i servizi interurbani
dove sono necessari 500 - 600 km di
autonomia, oltre a una certa capacità di
carico. Tanto dipenderà dalla disponibilità
e dai costi del vettore, oltre che dallo
sviluppo dell’infrastruttura»
dei loro servizi. Di conseguenza,
non vediamo alcuna ragione
per cui i nostri clienti tpl debbano
passare al fuel cell.
Pensiamo invece che l’idrogeno
possa essere una soluzione
valida per i pullman e i servizi
interurbani dove sono necessari
500 - 600 km di autonomia,
oltre a una certa capacità di
carico. La prevalenza di una
o l’altra tecnologia nel mercato
long haul dipenderà anche
dalla disponibilità e dai costi
dei rispettivi vettori energetici,
dallo sviluppo dell’infrastruttura
di ricarica e dai progressi
tecnologici».
Questo sarà il primo anno
completo di produzione in serie
per il Lion’s City E. Qual
è oggi la capacità produttiva, e
qual è il target? Ci sono mercati
su cui puntate in maniera
particolare?
«Oggi abbiamo una capacità di
400 e-bus. In futuro saremo in
grado di produrre no a 2.500
veicoli nel nostro stabilimento
in Polonia. Questi numeri dovrebbero
essere sufcienti no
al 2026. In ogni caso, quando i
volumi di e-bus prenderanno oltre
il 70-80 per cento del mercato,
abbiamo il potenziale per investire
e aumentare la capacità
produttiva. La nostra attenzione
al momento è puntata su tutti i
paesi europei, senza esclusioni,
ma stiamo nel contempo investigando
possibili applicazioni nel
resto del mondo».
Quali sono oggi, secondo lei, le
principali barriere all’adozione
degli e-bus?
«Gli investimenti che le città
stanno affrontando sono importanti,
ed è necessario che i paesi
e il governo europeo sostengano
12
13
le città. Investire su nuovi depositi,
sulla ripianicazione dei
percorsi e sulle infrastrutture è
fondamentale per far crescere la
mobilità elettrica».
Il costo d’acquisto è un tema
chiave per la diffusione degli
e-bus. Quali strumenti nanziari
può offrire il suo gruppo
in questo senso? Si parla molto
di leasing delle batterie...
«Al momento le città europee
non sono così esigenti in fatto
di strumenti nanziari. Ma
questo potrebbe cambiare in futuro.
Siamo aperti a discutere
e a fornire nanziamenti speciali
tramite la captive nanziaria
del gruppo Volkswagen.
Per quanto riguarda il leasing,
dalla nostra esperienza di gara
al momento non abbiamo visto
alcuna domanda per il leasing
di batterie. Ma è uno scenario
che dovremo essere in grado
di affrontare quando ci sarà la
domanda».
«Anche nel
prossimo futuro
cercheremo di
continuare con
componenti sviluppati
internamente.
E anche
se ci riforniremo
di parti, l’ottimizzazione
del powertrain,
così come la
realizzazione e
la gestione dei
pacchi batteria,
rimarrà sempre
una competenza
chiave e avverrà
all’interno del
nostro gruppo»
MOBILITY
INNOVATION TOUR
PROGRAMMA
2021
Covid, prevenzione
nel tpl: le tecnologie
per tornare a viaggiare
Sta Generali del gas,
la transizione alla portata di tu?
Elerico. Aziende del Tpl,
energeche e istuzioni a confronto
Lei ha affermato che «più
del 90 per cento degli autobus
urbani Man appartenenti
alla nuova generazione sono
consegnati con tecnologia Ef-
cientHybrid». Vediamo una
chiara tendenza per questa
tipologia di trazione...
«Dopo 800 autobus full hybrid
consegnati in Europa, abbiamo
visto che la tendenza era per
i mild hybrid (gas o diesel) o
per l’elettrico puro. Oggi non
vediamo più un mercato per gli
ibridi completi».
«Con un occhio al futuro, sull’elettrico
stiamo cercando ulteriori soluzioni utili
per la ricarica in deposito. La nostra
prospettiva è di introdurre il pantografo
come opzione aggiuntiva per la ricarica
in deposito, al di fuori dallo standard
Opportunity Charging»
La gamma di autobus elettrici
Man è alimentata da un
motore di trazione sviluppato
internamente. Il vostro gruppo
è pronto a continuare la
tradizione di Man come produttore
di motori, ora nel settore
dei propulsori elettrici?
«Confermo che anche nel
prossimo futuro cercheremo
di continuare con componenti
sviluppati internamente. E anche
se ci riforniremo di parti,
l’ottimizzazione del powertrain,
così come la realizzazione e la
gestione dei pacchi batteria, rimarrà
sempre una competenza
chiave e avverrà all’interno del
nostro gruppo».
Man è uno dei pochissimi produttori
di autobus in Europa
a commercializzare un bus
elettrico solo per la ricarica
in deposito. Esclude la possibilità
di aggiungere in futuro
la ricarica a pantografo?
«Prima di iniziare lo sviluppo
dell’e-bus, abbiamo condotto
un sondaggio tra i clienti e
abbiamo ricevuto il feedback
che l’80% degli operatori preferisce
la ricarica in deposito.
Allora abbiamo cambiato
approccio, dato che avevamo
iniziato con la ricarica a pantografo.
Con un occhio al futuro,
stiamo cercando ulteriori
soluzioni utili per la ricarica in
deposito. La nostra prospettiva
è di introdurre il pantografo
come opzione aggiuntiva per
la ricarica in deposito, al di
fuori dallo standard Opportunity
Charging».
Qualche anticipazione sulla
vostra partecipazione al
Busworld?
«In circostanze normali, senza
una pandemia in corso, non ci
sarebbe questione: per Man è un
must essere al Busworld, principale
era del nostro settore. Per
essere onesti, nella situazione
attuale ci stiamo pensando. Le
persone vorranno davvero venire
a visitare una era quest’anno?
In secondo luogo, a causa della
seconda ondata di Covid e delle
difcoltà soprattutto nel mercato
dei pullman, stiamo affrontando
sde economiche, quindi potremmo
aver bisogno di prendere
decisioni che non avevamo
previsto. In ogni caso, dobbiamo
ancora prendere una decisione in
merito». Riccardo Schiavo
La biglieazione eleronica,
opportunità da cogliere. Ora
Dopo il diesel.
Elerico o gas?
Transizione: sistemi
a impianto sso e infrastruure
di ricarica
Il Mobility Innovation Tour è
un viaggio per raccontare le
realtà, i progetti e tratteggiare
gli orizzonti delle aziende
di trasporto pubblico.
Unʼesperienza unica per
toccare con mano le tecnologie
adottate e quelle future
14
Mobility Innovation Tour 2021 Due date in programma
UN MARZO IN MOBILITY
Focus sulla sicurezza
nel settore turismo
(sanifi cazione e
oltre). Il 25 marzo, in
programma gli ‘Stati
generali del gas nel tpl’.
Il 25 febbraio si sarebbe dovuto svolgere
il primo webinar del Mobility
Innovation Tour, dedicato al tema
della sanicazione degli autobus da turismo
e alle prospettive di ripresa del
comparto. L’appuntamento, dal titolo
‘Prevenzione e sanicazione dell’autobus,
tecnologie a confronto’, interrotto
per problemi tecnici, è solo rimandato:
il webinar si terrà nuovamente nel mese
di marzo.
Si tratta infatti di un tema importante e
ancora estremamente attuale, dal momento
che la pandemia, pur con la campagna
vaccinale in corso, non è ancora sotto controllo.
È anche compito del settore trasporti,
dunque, garantire sicurezza a passeggeri
e conducenti.
Sicurezza e turismo
Il webinar cercherà di illustrare il quadro
della situazione odierna e fare il punto
delle tecnologie al momento disponibili
per garantire la sanicazione dei mezzi e
la minimizzazione del rischio di contagi.
Ad aprire la conferenza sarà il professor
Giorgio Buonanno, docente di sica tecnica
ambientale all’Università degli studi di
Cassino, coautore di uno studio sul livello
di rischio su autobus e metropolitane di
Barcellona, e come ridurlo.
Attorno al ‘tavolo’ virtuale interverranno
poi Giuseppe Vinella, presidente dell’associazione
di categoria Anav, e Andrea
Incondi, Managing Director di Flixbus
Italia. A rappresentare il mondo dell’industria
ci sarà invece Piero Bosio, Head of
CSB Sales South West Europe in Webasto:
l’azienda, durante l’emergenza pandemica,
ha messo a punto per il settore autobus
(e non solo) il sistema di ltraggio
aria Hepa H14. Un impianto che vanta,
spiega l’azienda, una capacità di ltrazione
del 99,995% degli agenti patogeni: la
stessa prevista dalle normative per i vei-
16
coli medicali, che richiedono il ltraggio
di tutta l’aria del veicolo ogni minuto.
Insomma, che l’autobus e i mezzi pubblici
in generale siano luoghi sicuri è già stato
ampiamente dimostrato da più di uno studio.
Il rischio maggiore arriva dagli impianti
di climatizzazione, soggetti all’aggressione
di tutte le impurità dell’aria e che per
questo necessitano di continua sanicazione.
Allo stesso modo le superci interne,
mentre per gli autisti ci sono le paratie. Le
Il 25 marzo è in
programma il webinar
‘Stati Generali
del gas nel tpl,
la transizione alla
portata di tutti?’.
La discussione si
concentrerà sulle
tecnologie a Cng ed
Lng, con un outlook
inedito del segmento.
Interverranno le
aziende di trasporto
pubbliche, le associazioni
di categoria
e i costruttori di
sistemi, con la collaborazione
di enti
internazionali
e nazionali.
tecnologie a disposizione per combattere i
contagi sui mezzi pubblici esistono e sono
valide: il webinar verterà proprio su quali
aiuti possa fornire l’industria dell’autobus
per preservare l’incolumità a bordo.
Il palinsesto del Mobility Innovation Tour
2021 proseguirà poi in primavera, con
l’appuntamento del 25 marzo dedicato agli
‘Stati Generali del gas nel tpl, la transizione
alla portata di tutti?’. In questo secondo
webinar la discussione si concentrerà
sull’attuale sistema di trasporto con propulsione
a gas, con un outlook inedito del
segmento. A delineare la situazione interverranno
le aziende di trasporto pubbliche,
le associazioni di categoria e i costruttori
di sistemi, con la collaborazione di enti
internazionali e nazionali. Aprirà l’appuntamento
uno spaccato delle prospettive del
settore a cura di Ngva Europe (Natural &
bio gas vehicle association).
I relatori potranno fornire risposte e de-
lucidazioni alle tante domande sul tema:
quale sarà il ruolo del gas (Cng ed Lng)
nel trasporto pubblico di domani? Qual è
lo stato dell’arte nell’impiego di trazioni
alternative sul panorama italiano? Quali i
pro e i contro delle diverse catene cinematiche?
Temi imprescindibili che da oggi e
guardando verso il futuro potranno garantire
ai cittadini la possibilità di spostarsi
salvaguardando contemporaneamente l’ambiente
in cui vivono. Silvia Giovanniello
17
Da 29mila
a 23mila
unità. Un
tonfo che
riporta i
volumi a
quelli del
2012 -
2014.
Turismo? Meno 55 per cento.
Finanziato? Tiene botta. Il
mercato Europa 2020 è stato
‘graziato’ dal quarto trimestre e
da volumi stabili nell’urbano
Dopo le vette, la picchiata nell’abisso. Il
2019 si era chiuso con il dato migliore
di sempre nel mercato Europa over 8
ton. A un passo dalle 29mila unità, in crescita
del 10 per cento sull’anno precedente. L’arrivo
del ‘cigno nero’ (l’evento travolgente e
imprevedibile al centro di un saggio del 2007
opportunamente ripescato in tempi pandemici)
ha calato la scure sull’economia europea tramortendo
il turismo. Il mercato ha traguardato
il 31 dicembre 2020 registrando un calo del
20 per cento rispetto al 2019 (grazie al quarto
trimestre…). Tutto sommato, hanno retto city
Tutto sommato,
hanno retto city e
intercity (meno 8
per cento), mentre
per il coach è stato
il de profundis
(meno 55 a livello
continentale).
Stabile la
Germania, che
riacciuffa il primo
gradino del
podio ceduto alla
Francia nel 2019.
Francia che rimane
anch’essa, tutto
sommato, in piedi.
- 20
per cento
I MERCATI EUROPEI - VEICOLI CONSEGNATI NEL 2020 (COMPLETI E TELAI O LTRE LE 8 TONNELLATE)
Evobus Iveco Bus / Man Volvo Scania Alexander Van Hool Vdl Temsa a Solaris Otokar Irizar Isuzu Yutong Altri Totale
Mercedes Setra Heuliez Man Neoplan Dennis
Germania 2.088 710 468 1.607 56 63 57 2 42 128 41 330 26 5 - - 88 5.711
Francia 1.283 131 2.439 512 19 22 143 - 96 36 191 16 201 27 61 8 117 5.302
Italia 269 51 803 121 21 18 62 - 13 12 19 211 91 36 48 1 543 2.319
Gran Bretagna 128 1 - 19 10 147 119 480 3 12 24
- - 24 - 60 497 1.524
Spagna 490 94 174 245 2 183 424 - - 2 3
53 49 39 2 - 45 1.805
Svezia 171 38 7 265 1 431 488 - 1 - 14 43 - - - - 54 1.513
Paesi Bassi 12 12 41 10 - 18 2 - 30 163 2
- 2 1 - - 337 630
Belgio 140 18 117 84 4 1 2 - 74 144 5
32 22 1 1 - 10 655
Lussemburgo 53 56 35 33 - 15 - - - - -
- 2 - - 4 - 198
Portogallo 80 2 1 152 2 30 24 - - - 10
- - - - - 11 312
Austria 139 161 328 133 5 10 10 - 2 - 5
11 - 4 - - - 808
Svizzera 202 16 51 86 2 33 17 - 9 9 -
68 - 3 - - 13 509
Norvegia 13 34 4 269 1 343 228 - - 17 -
11 - - - 91 78 1.089
Grecia 27 12 - 32 13 16 9 - - - 9
- 2 1 1 - 3 125
Danimarca 39 14 16 6 4 2 35 - 4 24 -
- - 3 3 - 5 155
Irlanda 28 - - 62 5 2 13 - -
- - - 19 1 41 171
Finlandia 7 - - 45 56 - - 25 -
- - - - 24 - 157
Islanda 2 - - 2 - - - - -
- - - - - - 4
5.164 1.357 3.574 140
TOTALE 2020 6.521 4.484 3.714 1.441 1.681 484 287 572 323 775 395 144 135 189 1.842 22.987
Quota 2020 28% 19,50% 16,10% 6,30% 7,31% 2,11% 1,25% 2,49% 1,41% 3,37% 1,72% 0,63% 0,59% 0,82% 8,01%
Quota 2019 29,2% 17,52% 15,1% 7,77% 6,15% 3,55% - 4,63% 1,53% 2,3% 1,43% - - - -
Var. Quota % - 1,2 +1,98 +1 -1,47 +1,16 -1,44 - -2,14 -0,12 +
MERCATO Europa 2020 sopra le 8 tonnellate
RESISTENZA
e
UN BIENNIO SEGNATO DA CONSIP
veco sempre più
+1,07 +0,29 - - - - I padrone di un
Cado in piedi
Crollano i volumi ma riacciuffa il terzo
gradino del podio europeo.
COSTRUTTORI IN ITALIA
2020 2019 var.
Iveco 34,6 29,3 5,3
IIA 19,1 17,8 1,3
Evobus 13,8 28,4 -14,6
Solaris 9,1 0,8 8,3
Man + Neoplan 6,1 7,9 -1,8
Otokar 3,9 3,1 0,8
Scania 2,7 4,6 -1,9
Vdl 0,5 1,65 -1,15
Altri 10,2 6,45 3,75
Totale 100 100
mercato che giace ormai
per un terzo nelle sue
mani. Ha aiutato, oltre
a Consip, il declino del
Classe III, che non ha
aiutato le performance
di Evobus, sceso sotto
il 15 per cento di
share. Ancora bene
Industria Italiana
Autobus, sempre grazie
alla gara centralizzata.
Guadagna molte
posizioni Solaris, tra
Cotral e una presenza
sull’elettrico (e sul
filobus) di quasi
monopolio.
18
19
La gara è
a chi perde
di meno.
La risposta
è semplice:
Scania
e Man,
rispettivamente
a
meno 5 e
meno 10
per cento.
Tiene anche
Iveco
(nei cui
volumi sono
inseriti
anche gli
Heuliez):
meno 11,5
per cento
(e un incremento
del 2 per
cento sullo
share).
Evobus?
Meno 22.
UK, ALEXANDER DENNIS MANTIENE LE QUOTE
Si salva il km zero
Da 3.100 a 1.500 mezzi in un anno. Il
mercato Uk paga Covid e Brexit
Il mercato britannico è
quello che ha pagato
COSTRUTTORI
IN GRAN BRETAGNA
2020 2019 var.
Alexander Dennis 31,5 32,1 -0,6
Volvo 9,6 16,0 -6,4
Evobus 8,4 12,1 -3,7
Scania 7,8 10,4 -2,6
Man + Neoplan 1,9 2,3 -0,4
Vdl 0,8 2,4 -1,6
Altri 40,0 24,7 15,3
Totale 100,0 100,0 0,0
in maniera più incisiva
la crisi economica legata
all’emergenza sanitaria.
Risultato? Volumi
dimezzati rispetto al
2019. Crollo verticale per
Alexander Dennis, che
tuttavia mantiene uno
share dominante. Si salva
il gruppo Man, perdono
quote tutti gli altri. In testa
Volvo, passato da 498 a 147
pezzi. Evobus? Da 376 a
129. Tante quante Yutong,
andato forte. Pesano, oltre
al Covid, le incertezze
legate alla Brexit.
e intercity (meno 8 per cento), mentre per il
coach è stato il de profundis (meno 55 a livello
continentale).
Un crollo... concentrato
Stabile la Germania, che riacciuffa il primo
gradino del podio ceduto alla Francia nel 2019.
Francia che rimane anch’essa, tutto sommato,
in piedi (meno 9 per cento). Italia, Uk e
Spagna perdono, messe insieme, qualcosa
Italia, Uk e Spagna perdono, messe
insieme, qualcosa come 3.300
macchine, oltre metà delle 6mila
complessive ‘evaporate’ tra 2019 e
2020. Aggiungiamoci la Norvegia e
abbiamo coperto il 68 per cento
dell’emorragia.
come 3.300 macchine, oltre metà delle 6mila
complessive ‘evaporate’ tra 2019 e 2020. Aggiungiamoci
la Norvegia, e abbiamo coperto
il 68 per cento dell’emorragia. Controtendenza
la Svezia, che guadagna 400 macchine (più
38 per cento, segnando un 1.500 che non si
vedeva dal 2011), coi due costruttori di casa a
conquistare, messi insieme, un impressionante
60 per cento di share complessivo.
I primi cinque mercati continentali (Germania,
Evobus, Iveco, Man,
Volvo e Scania
valgono tre quarti
dell’immatricolato,
esattamente
come un anno fa.
Riprende quota
Solaris, forte della
decisa accelerata
del capitolo
‘transizione
energetica’ (il
mercato elettrico è
cresciuto del 22%).
FRANCIA, IVECO SEMPRE PIÙ SU
Allineato al passato
Iveco sempre più padrone del mercato
francese, dove il Classe II tiene. Bene Evobus.
5.300 mezzi
I immatricolati nel
COSTRUTTORI IN FRANCIA
2020 2019 var.
Iveco 46 42,7 3,3
Evobus 26,7 21,8 4,9
Man + Neoplan 10 13,0 -3,0
Temsa 3,6 2,5 1,1
Otokar 3,8 3,3 0,5
Scania 2,7 2,4 0,3
Van Hool 1,8 2,7 -0,9
Altri 5,4 11,6 -6,2
Totale 100 100,0
2020 rappresentano un
valore in linea con gli
ultimi anni transalpini,
fatta eccezione per 2019
e 2015 (quest’ultimo
sopra le 6mila unità).
Iveco sempre padrone,
riesce nell’impresa di
migliorare una quota di
mercato già ‘bulgara’.
Cresce anche Evobus.
Stabile il mercato
intercity, a 2.400 pezzi.
Crolla Volvo, da 72 a
22. Grande performance
per Temsa: da 150 a
191.
Francia, Uk, Italia e Spagna) hanno coperto
nel 2019 il 70 per cento del mercato, in calo
rispetto all’80 per cento dell’anno precedente.
Nel 2020, nuovo calo di concentrazione: nelle
mani del quintetto giace il 67 per cento del
mercato. Il nostro paese riacciuffa il gradino
più basso del podio, scavalcando un mercato
britannico dimezzato. Poco da festeggiare,
comunque. Uno sguardo ai costruttori. Nel
declino generale, la gara è a chi perde di meno.
La risposta è semplice: Scania e Man, rispettivamente
a meno 5 e meno 10 per cento.
Iveco (nei cui volumi sono inseriti anche le
immatricolazioni a logo Heuliez): meno 11,5
per cento (e un incremento del 2 per cento
sullo share). Evobus? Meno 22.
Rimane stabile la concentrazione delle quote
nelle mani dei principali player industriali:
Evobus, Iveco, Man, Volvo e Scania valgono
tre quarti dell’immatricolato, esattamente co-
La Svezia
guadagna 400
bus (più 38%)
raggiungendo le
1.500 macchine
VEICOLI CONSEGNATI NEL PER IODO 1996-2020 (COMPLETI E TELAI OLTRE 8 TONNELLATE)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Var.% ‘20/’19
Germania 5.276 4.837 5.118 5.484 5.497 5.278 5.006 4.723 4.503 4.617 4.933 4.765 4.834 4.774 4.445 4.380 4.267 4.756 4.846 5.138 5.660 5.621 5.595 5.627 5.711 1,49
Francia 3.075 3.041 4.021 4.387 4.338 4.506 4.200 4.105 3.854 4.533 4.966 5.230 5.275 6.193 5.090 5.860 4.953 5.733 4.886 6.063 5.458 5.429 5.316 5.816 5.302 -8,84
Italia 3.656 3.837 4.173 4.471 4.085 3.588 3.722 3.092 4.016 3.844 3.657 3.572 2.749 2.053 2.679 2.014 1.540 1.914 1.570 1.725 1.739 2.278 3.502 3.081 2.319 -24,73
Gran Bretagna 2.137 2.326 3.139 3.883 4.180 4.463 3.489 3.885 3.710 3.843 3.881 3.659 4.286 4.359 3.022 3.352 3.729 3.591 3.354 3.975 3.932 3.718 3.075 3.106 1.524 -50,93
Spagna 2.090 2.429 2.875 2.873 2.536 2.707 2.647 2.866 2.951 3.209 3.175 3.338 2.755 2.099 1.989 2.256 1.244 1.316 1.509 2.082 2.617 2.819 2.753 2.759 1.805 -34,58
Belgio e Lussemb. 773 579 881 713 819 655 797 794 845
841 827 1.252 1.226 998 1.050 935 591 761 1.124 982 698 871 1.068 1.407 853 -39,37
Austria 517 514 433 685 676 479 496 660 797
516 783 678 829 556 679 505 611 627 791 808 914 1.133 1.007 1.061 808 -23,85
Svezia 861 950 810 995 1.032 816 923 927 947 1.019 1.206 865 1.005 939 1.440 1.475 1.305 1.042 1.107 1.014 1.040 952 662 1.097 1.513 37,92
Norvegia 382 339 476 405 384 412 449 442 548
614 454 647 718 730 989 939 778 794 600 544 989 597 610 1.857 1.089 -41,36
Svizzera 261 295 287 301 494 475 466 463 505
414 484 434 762 469 423 559 395 458 502 619 531 566 546 505 509 0,79
Olanda 569 361 520 575 874 794 626 836 883 1.113 769 1.060 1.157 1.086 638 583 715 554 633 314 803 805 545 824 630 -23,54
Portogallo 343 438 440 328 592 530 330 289 341
464 330 472 439 367 280 203 135 143 143 171 228 259 395 461 312 -32,32
Irlanda 115 118 127 286 432 247 71 n.d. 125
226 457 380 435 134 56 77 219 51 187 303 343 300 392 395 171 -56,71
Danimarca 460 311 592 426 410 323 501 363 323
275 406 340 468 547 429 320 329 266 300 308 431 454 278 283 155 -45,23
Finlandia 350 299 375 373 369 215 274 256 202
205 244 283 299 303 287 210 325 198 415 287 314 202 179 438 157 -64,16
Grecia 97 132 140 296 390 379 113 718 981
522 320 512 412 874 296 31 38 16 33 52 75 57 112 181 125 -30,94
Islanda - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - 38 4 -89,47
Totale 20.962 20.806 24.407 26.481 27.108 25.867 24.110 24.419 25.531 26.255 26.892 27.487 27.649 26.481 23.792 23.699 21.174 22.220 22.000 24.385 25.772 26.061 26.035 28.936 22.987 -20,56
20
21
Il Leone
lascia sul
campo
400 pezzi
e migliora
lo share
complessivo,
seppur
di poco. In
particolare,
guadagna
posizioni
nel mercato
domestico,
dove
la quota
di mercato
passa dal
24,6 al 29
per cento
(quasi 400
bus in più
rispetto
al 2019).
Volvo piazza
1.400
macchine,
contro le
2.200 del
2019.
GERMANIA, UN DANNO CONTENUTO
Rimango in equilibrio
Terzo gradino del podio per la Gran
Bretagna. Daimler e Scania spingono
Il Classe I tiene in piedi
il mercato tedesco.
COSTRUTTORI IN GERMANIA
2020 2019 var.
Evobus 49,0 50,8 -1,8
Man + Neoplan 29,1 24,6 4,5
Iveco 8,2 8,5 -0,3
Scania 1,0 2,6 -1,6
Vdl 2,2 3,5 -1,3
Solaris 5,8 5,1 0,7
Volvo 1,1 1,1 0,0
Altri 3,6 3,8 -0,2
Totale 100,0 100,0
Crescono di quasi mille
unità i mezzi urbani, da
2.900 a 3.800. Calano
simmetricamente i
coach: da 1.300 a
500. I brand di casa
conservano le proprie
rendite di posizione.
Un Leone in grande
spolvero passa da
1.200 a 1.600 pezzi.
Cresce Solaris a 330
unità. Paga lo scotto
della crisi Neoplan,
che passa da 160 a
57 immatricolazioni.
Setra da 1.063 a 710.
me un anno fa. Riprende quota Solaris, forte
della decisa accelerata del capitolo ‘transizione
energetica’ (il mercato del bus elettrico è
cresciuto del 22 per cento in termini assoluti
e vede in Solaris e Byd i due leader): i polacchi
hanno immatricolato ben 775 mezzi (406
elettrici: superata la soglia del 50 per cento).
Partiamo dalla cima della classica. Il gruppo
Daimler chiude il 2020 con 6.500 bus consegnati,
5.164 dei quali con la stella sulla calandra.
Duemila pezzi persi, metà per brand. Con
Setra chiaramente a pagare lo scotto più forte
della crisi del turismo: meno 40 per cento.
Iveco ha immatricolato 4.484 macchina, 600
meno rispetto a un 2019 d’oro: in pratica, il
brand di casa Cnh è tornato sui volumi del
Iveco ha immatricolato 4.484 macchina,
600 meno rispetto a un 2019
d’oro: in pratica, il brand di casa Cnh
è tornato sui volumi del 2018, con
uno share in crescita in Italia (dove
è arrivato al 35 per cento) e Francia.
2018, con uno share in crescita in Italia (dove
è arrivato al 35 per cento) e Francia. Anche se
va tenuto in considerazione che da quest’anno
i dati riportati in tabella includono anche le
consegne Heuliez (alla quale sono ascrivibili,
per esempio, un centinaio di immatricolazioni
elettriche).
Chi sale, chi scende
Il Leone lascia sul campo 400 pezzi e migliora
lo share complessivo, seppur di poco. In particolare,
guadagna posizioni nel mercato domestico,
dove la quota di mercato passa dal 24,6
al 29 per cento (quasi 400 autobus consegnati
in più rispetto al 2019). Deciso arretramento,
invece, in Spagna. Volvo piazza 1.400 macchine,
contro le 2.200 del 2019. Per fortuna
che c’è il mercato domestico, dove la casa ha
immatricolato 431 mezzi (tra cui 145 bus elettrici).
Scania poco sotto quota 1.700, appena
Stabile il mercato
Classe I, dove i
14.400 bus immatricolati
nel 2019 avevano
rappresentato
un record. Il calo di
1.300 unità è stato
assorbito in buona
parte dai city tra 8
e 15 ton, passati da
1.300 a 500.
I 7mila intercity
del 2019 sono diventati
6.700.
SPAGNA, IL MERCATO BUS PERDE IL 35 PER CENTO
Una caduta rovinosa
Scania è l’unica a guadagnare posizioni,
con Solaris. Man perde quote
Dopo il Regno
Unito, nella triste
graduatoria dei mercati
picchiati duro dalla crisi,
c’è la Spagna. Volumi
COSTRUTTORI IN SPAGNA
2020 2019 var.
Evobus 32,3 31,5 0,8
Man + Neoplan 13,7 17,7 -4
Scania 23,5 14,8 8,72
Volvo 10,1 10,0 0,1
Iveco 9,6 9,0 0,6
Altri 10,7 17,0 -6,32
Totale 100,0 100 0
un 150 in meno rispetto a un anno fa. 900 sono
state consegnate tra Spagna e Svezia. Per Alexander
Dennis è stato un anno da dimenticare:
un dimezzamento dei volumi che va in perfetta
assonanza con il decurtamento di egual misura
del mercato Uk. Male Vdl, il cui share passa
dal 4,6 al 2,5 per cento. I 572 bus consegnati
quest’anno rappresentano una cifra (fortunatamente)
mai avvicinata negli ultimi 12 anni.
Pesa, naturalmente, la crisi del turismo e anche
un’annata molto sottotono nel comparto zero
emissions (appena 127 e-bus immatricolati, il
30 per cento rispetto al 2019). Ma al Busworld
è attesa la nuova gamma urbana e un deciso
salto di qualità. Tra le sorprese 2020 gura
scesi del 35 per cento.
A fare la voce grossa è
Scania, che guadagna
quasi 9 punti percentuali
di share mantenendo
le consegne inalterate
(poco sopra le 400 unità).
Performance in calo per
Irizar, che scende da 136
a 39 consegne. Raddoppia
Solaris: da 25 a 53. Cala
in proporzione maggiore
rispetto alla media
continentale il mercato
del Classe II, che perde
100 macchine e un 25 per
cento sul 2019.
Otokar, che rimane attorno alle 400 macchine
incrementando lo share.
Uno sguardo alle tipologie: stabile, come anticipato,
il mercato Classe I, dove i 14.400
bus immatricolati nel 2019 avevano rappresentato
un record. Il calo di 1.300 unità è
stato assorbito in buona parte dai city tra 8
e 15 ton, passati da 1.300 a 500. Stabili gli
articolati a quota 3.300 (quasi metà registrati
in Germania). I 7mila intercity del 2019
sono diventati 6.700. I riettori sul coach
spalancano i contorni della crisi: da 8.500
a 3.900. Dominano i due assi, guadagnano
quote i double-decker: sono il 7 per cento
del (piccolo) mercato.
Vdl ha ridotto il
suo share da 4,6
a 2,5 per cento,
con appena 572
bus consegnati
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Evobus 5.005 6.136 6.394 6.891 6.401 5.876 6.189 7.213 6.883
Iveco 3.808 4.785 5.211 5.214 5.956 5.095 5.075 4.866 5.072
Man 1.912 2.298 2.539 2.857 2.910 2.736 2.572 2.903 2.677
Volvo 3.878 3.787 3.286 4.176 2.899 3.089 3.044 3.064 3.576
Scania 1.330 1.761 1.924 1.514 1.722 1.626 2.114 2.081 2.369
Alexander Dennis 1.371 1.258 1.959 1.523 1.607 1.420 1.327 937 680
Vdl 706 1.052 1.052 1.222 1.211 1.129 1.346 1.358 1.555
Van Hool 612 781 869 1.050 686 826 627 719 569
Neoplan 1.018 1.242 1.201 1.250 1.233 1.038 877 827 739
Altri 1.202 1.372 2.049 1.411 1.193 1.275 1.491 1.563 2.135
Totale 20.842 24.472 26.484 27.108 25.818 24.110 24.662 25.531 26.255
HIT PARADE DEI COSTRUT TORI - VEICOLI COMPLETI E TELAI OLTRE 8 TONNELLATE
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Var. ‘20/’19
6.652 6.859 8.200 7.741 6.919 6.427 5.581 6.873 7.562 7.396 7.693 7.649 7.905 8444 6521 -22,77
5.135 5.272 4.878 4.308 4.461 4.101 3.660 4.247 3.722 4.336 4.377 4.558 4.846 5070 4484 -11,56
3.357 3.379 3.373 3.453 2.779 2.983 2.336 2.457 2.093 2.747 2.886 3.094 3.433 3981 3574 -10,22
3.285 3.449 3.146 2.952 2.380 2.425 2.545 1.936 2.074 2.210 2.508 2.516 1.978 2246 1441 -35,84
2.210 1.928 2.265 1.831 1.631 1.870 1.295 913 1.234 1.731 1.923 1.844 1.877 1778 1681 -5,46
876 701 981 1.156 869 1.256 1.441 1.253 1.096 1.229 1.448 1.167 1.169 1.028 484 -52,92
1.358 1.577 1.333 953 1.098 1.064 1.257 1.012 1.091 889 1.023 1.053 815 1.339 572 -57,28
486 797 761 520 801 751 346 464 524 517 420 355 363 433 287 -33,72
869 825 599 444 353 354 359 341 283 313 325 396 423 380 140 -63,16
2.664 2.700 2.113 3.123 2.501 2.468 2.354 2.724 2.321 3.017 3.169 3.429 3.226 4.235 3.803 -10,20
26.892 27.487 27.649 26.481 23.792 23.699 21.174 22.220 22.000 24.385 25.772 26.061 26.035 28.934 22.987 -20,55
22
23
L’AZIENDA Industria Italiana Autobus riapre i cancelli i della fabbrica irpina
IL NUOVO CORSO
Il cuore pulsante
del
Citymood Lng è
sul tetto, dove
sono installati i
quattro cilindri
criogenici disposti
longitudinalmente
con
il loro carico
di complessivi
1.152 litri di
gas liquefatto.
La collocazione
è analoga
a quella delle
bombole Cng,
solo leggermente
arretrata
per motivi di
bilanciamento.
Il Citymood Lng, omologabile in Classe I e
Classe II, è il fiore all’occhiello del nuovo corso
di Industria Italiana Autobus. La fabbrica di
Flumeri, riattivata nel 2019, presenta una nuova
linea di produzione e impianti di cataforesi
all’avanguardia. Completa il quadro la definizione
della squadra commerciale e gli investimenti su
elettrico e idrogeno
L
’era dell’Lng, in casa Industria I-
taliana Autobus, si è aperta l’anno
scorso. Ma ora l’azienda è pronta
al salto dal Classe I verso il terreno
promettente del Classe II. Un territorio
dove il leitmotiv della ‘transizione energetica’
è declinato, al futuro, in chiave
idrogeno, lasciando scoperto un presente
(e un buon quinquennio e oltre) all’insegna
del gas. Gas che, nella sua versione
liquefatta, consente autonomie superiori
a quelle portate in dote dal rodato Cng.
Ecco che il cuore pulsante del Citymood
Lng, piazzato in 31 esemplari a Tper
Bologna, è sul tetto, dove sono installati
i quattro cilindri criogenici disposti
longitudinalmente con il loro carico di
complessivi 1.152 litri di gas liquefatto.
La collocazione è analoga a quella delle
bombole Cng, solo leggermente arretrata
per motivi di bilanciamento. La primizia
della casa italiana, monopolista insieme
a Scania del mercato dei bus Lng (con
la sostanziale differenza che lo svedese
presenta cilindri inseriti nelle bagagliere
di un modello con pianale alto), è stata
presentata alla stampa a metà febbraio in
quel di Flumeri, nel corso di un evento
che si è tradotto in una presentazione della
nuova squadra Industria Italiana Autobus
e in un dettagliato tour del plant
irpino, oggi tra le più grandi fabbriche
europee di autobus col suo milione abbondante
di metri cubi di estensione e la
pista prove da cinque chilometri.
Per chi ancora non fosse addentro alle
dinamiche del rifornimento ‘liquido’,
questo avviene all’insegna di due principi
chiave: bassa pressione e freddo polare.
Il metano liquido è rifornito a una pressione
di 8 bar, contro i 200 del Cng, dal
momento che non è necessaria la compressione
spinta adottata sul gas natura-
le compresso (appunto). D’altro canto, al
momento del rifornimento l’Lng è a una
temperatura di 130 gradi, e il principale
compito dei serbatoi criogenici è proprio
quello di mantenere questa situazione, dal
momento che il riscaldamento del metano
liquido comporta la creazione di vapori
gassosi e un conseguente aumento di dimensioni
dello stesso gas.
Questione di autonomia...
Le bombole, fornite dall’italiana Hvm così
come il gassificatore, sono certificate
per mantenere, in base alle normative
europee, la pressione tra i 16 e gli 8 bar
per almeno cinque giorni, in caso di inutilizzo
del bus. Una performance ottenuta
grazie al vuoto creato tra i due serbatoi,
uno all’interno dell’altro, che compongono
il sistema (altresì detto ‘camicia del
vuoto’). Superati i cinque giorni, il sistema
è predisposto per lasciar ‘sfiatare’
piccole quantità di gas tramite una valvola
ad hoc, in modo da mantenerne il
volume sotto controllo. È bene ricordare
che, nel trasferimento tra le bombole e
il motore, l’Lng attraversa il gassificatore,
dove si compie il cambio di fase da
liquido a gassoso, stato in cui giunge al
cospetto del Cursor 9 firmato Fpt, disponibile
nelle versioni da 330 e 360 cavalli
(quest’ultima è la versione montata sul
bus presentato a Flumeri).
In sintesi: maggior sicurezza rispetto al
Cng come portato della minore pressione
necessaria e anche costi di manutenzione
contenuti, dal momento che la revisione
della bombola è prevista ogni dieci anni
contro i quattro del compresso. Certo,
qualche attenzione in più è richiesta in
sede di rifornimento (che richiede, per la
capacità delle bombole Citymood, una decina
di minuti), dove le basse temperature
La tecnologia
Lng
garantisce
maggior
sicurezza
rispetto al
Cng come
portato
della minore
pressione
necessaria
e
anche costi
di manutenzione
contenuti,
dal momento
che
la revisione
della bombola
è prevista
ogni
dieci anni
contro i
quattro del
compresso.
Certo, qualche
attenzione
in più
è richiesta
in sede di
rifornimento
(che
richiede,
per la capacità
delle
bombole
Citymood,
una decina
di minuti),
dove le
basse temperature
richiedono
l’utilizzo
di Dpi appositi.
La
maggior
purezza
dell’Lng ne
garantisce
migliori
performance,
con
ricadute
decisive
sull’autonomia
del
veicolo.
24
25
UNA FABBRICA PER CRESCERE
Tra gli elementi
caratterizzanti della fabbrica
di Flumeri vi è l’impianto di
cataforesi, recentemente
riattivato. La scocca, da circa
3,5 ton, entra innanzitutto
in un tunnel dedicato al
pretrattamento tramite
fosfatazione, che richiede
una trentina di minuti. Fuori
dal tunnel, ecco il bagno
nella vasca di cataforesi,
da 360 metri cubi per
quindici metri di lunghezza.
Un’altra mezz’ora. Quindi,
un passaggio nella vasca
Uf (ultrafiltrazione), dove
viene trattata a spruzzo,
non ad immersione come
nello step precedente. Inne,
ecco il forno a 180 gradi e la
stazione di raffreddamento.
Un circuito interamente
automatizzato per un
processo di circa tre ore.
Oggi la capacità produttiva
della fabbrica di Flumeri è
di due bus al giorno. 28 le
stazioni di produzione sulla
linea, rinnovata e inaugurata
a inizio 2021. Il percorso in
produzione dura circa 14
giorni. Vi lavorano 230 operai
su singolo turno. Inutile
dire che le potenzialità di
espansione della produzione
sono enormi.
Il Citymood
Lng svelato a
metà febbraio,
contraddistinto
dalla configurazione
a tre
porte a doppia
anta e da un
layout che consente
un carico
di oltre 100
passeggeri, è
impreziosito da
un particolare
biposto (nella
foto sopra)
realizzato con
sedili Lazzerini
Ethos ricoperti
in pelle
e velluto di
Aunde (commercializzata
in Italia dalla
Cav. Vittorio
Scipioni), che
garantiscono
un impatto minimo
sulla tara
del mezzo.
richiedono l’utilizzo di Dpi appositi (e un
training ad hoc per gli operatori). D’altro
canto, la maggior purezza dell’Lng, che
al contrario del Cng non può contenere
alcun tipo di impurità, ne garantisce migliori
performance, con ricadute decisive
sull’autonomia del veicolo.
Il Citymood Lng svelato a metà febbraio,
contraddistinto dalla configurazione
a tre porte a doppia anta e da un layout
che consente un carico di oltre 100 passeggeri,
è impreziosito da un particolare
biposto realizzato con sedili Lazzerini
Ethos ricoperti in pelle e velluto di Aunde
(commercializzata in Italia dalla Cav.
Vittorio Scipioni), che garantiscono un
impatto minimo sulla tara del mezzo.
Il veicolo è il ore all’occhiello della fabbrica
irpina, riattivata nel 2019 dopo una
parentesi in cui la produzione IIA veniva
realizzata in Turchia. «Abbiamo prodotto
50 autobus nel 2019, 280 nel 2020 e abbiamo
in budget circa 600 bus quest’anno,
tutti da realizzare qui a Flumeri, che si
aggiungono a un centinaio che verranno
prodotti a Bologna» ha introdotto il direttore
commerciale Danilo Martelli, in
L’ad Giovanni De Filippis ha portato a
compimento un ricambio del management.
La squadra commerciale, recentemente
completata, vede Tiziano
Gavardini in veste di responsabile vendite
Italia, Fabio Farag a coprire il centro
nord e Giovanni Galifi il centro sud.
carica da metà 2020. Ingente la riorganizzazione
aziendale messa in campo nell’ultimo
biennio dall’amministratore delegato
Giovanni De Filippis. Oltre a un ricambio
generale del management, «sono stati fatti
investimenti forti dell’ingegnerizzazione.
Avevamo una quindicina di ingegneri,
oggi sono 50 e vogliamo portarli a 80 in
breve tempo», ancora Martelli. Inne, la
squadra commerciale, recentemente completata,
con Tiziano Gavardini in veste di
responsabile vendite Italia, Fabio Farag a
coprire il centro nord e Giovanni Gali
il centro sud. Le novità di prodotto sono
una conseguenza di questo fermento: Industria
Italiana Autobus ha annunciato il
prossimo lancio, al Busworld di ottobre,
dell’urbano full electric, che presenterà
linee estetiche del tutto nuove.
Roberto Fresi
«Abbiamo
prodotto
50 bus nel
2019, 280
nel 2020 e
abbiamo in
budget circa
600 bus
quest’anno,
tutti da realizzare
qui
a Flumeri.
Si aggiungono
a un
centinaio
prodotti a
Bologna»
ha introdotto
il
direttore
commerciale
Danilo
Martelli.
26 27
PRESENTAZIONE
Al due piani da 4,25 metri per i
mercati scandinavi si aggiunge
il 9700 Dd da 4 metri d’altezza.
Fino a 96 passeggeri a bordo e un
occhio di riguardo per versatilità
e sostenibilità
Il cuore oltre
il due piani
Non si dica che Volvo pensa solo al
grande nord. Dopo il lancio del
9700 Dd da 4,25 metri di altezza,
pensato per i mercati scandinavi, la casa di
Goteborg è pronta a mettere in campo una
versione ad altezza ‘calmierata’ di quattro
metri tondi tondi. Fino a 96 passeggeri
ospitabili a bordo e 460 cavalli a spingere
sotto il cofano, dove l’11 litri svedese è
coadiuvato dal cambio I-Shift. Il due piani
va ad impreziosire la nuova gamma turistica,
aggiungendo un tassello al binomio
9700 - 9900 (il rinnovo della gamma ha
comportato l’abbandono del 9500). Gruppi
ottici e linee estetiche, per non parlare della
sagomatura delle vetrature, richiamano
il 9800 Dd per il mercato messicano, che
però si distingue per il parabrezza più ar-
Al motore sale
in cattedra l’11
litri tarato a 460
cavalli. Vale a
dire, la versione
più performante
oggi disponibile
sia sul 9700
che sul 9900
(dove figurano
anche il 380 e
430 cavalli). Il
tandem, e non
potrebbe essere
altrimenti, è con
l’I-Shift.
28
29
PRESENTAZIONE
cuato (diverso anche lo chassis).
La piattaforma è la medesima su cui sono
basati gli altri turistici Volvo, compreso
il due piani da 4,25 metri lanciato a metà
2020. Il telaio è infatti il classico B11Rle,
naturalmente in versione 6x2. La carrozzeria,
invece, nasce in Finlandia: a farsene carico è
Carrus Delta Oy.
Il mercato del double decker
Il lancio del due piani Volvo avviene, come
noto, in un contesto di generalizzata stasi del
settore turistico, bloccato da ormai un anno
dall’emergenza pandemica. Se naturalmente
non è possibile cercare nei volumi di mercato
2020 una conferma o smentita dell’intuizione
scandinava (il -56 per cento del mercato
coach europeo resterà, ahimè, negli annali),
l’unica è andare a leggere la fotograa del
mercato 2019, dove si segnalava «la resurrezione
dei coach double decker che nel 2019
sono stati 467 cioè circa il doppio dei volumi
di qualche anno fa quando il doppio piano
sembrava essere destinato a scomparire». Parole
vergate sul servizio uscito esattamente
un anno fa, sul numero di marzo 2020.
Due le ‘taglie’ a disposizione: tredici metri
tondi tondi e 14,8 metri. Un quid in più di
essibilità rispetto, ad esempio, a Setra, che
offre il 531 Dt solo nella versione da 14 metri.
E il ‘jumbo’ da quasi 15 metri rappresenta
un unicum sul mercato europeo, dove
Vdl e Van Hool si fermano alla soglia dei
14.100 millimetri. Due versioni, insomma,
per una capacità massima, a seconda della
congurazione, che può arrivare no a quota
96 passeggeri.
La flessibilità al centro
Il Volvo 9700 Dd mette nel mirino la essibilità.
È pensato tanto per i servizi di noleggio
quanto per la linea lunga.
Il pacchetto di assistenza alla guida composto
da Driver alert support, Lane keeping
support e sistema anticollisione con frenata
d’emergenza automatica è arricchito dal
sistema di connettività Zone management,
adottato anche per la gamma di Classe I.
L’impianto consente di denire in anticipo
determinate aree geograche in cui la velocità
deve essere ridotta (zone a trafco promiscuo,
vicinanza di scuole e ospedali…).
Presenti all’appello anche freni a controllo
elettronico, stabilizzazione elettronica e antislittamento.
Al motore sale in cattedra l’11 litri tarato a
460 cavalli. Vale a dire, la versione più performante
oggi disponibile sia sul 9700 che
sul 9900 (dove gurano anche il 380 e 430
cavalli). Il tandem, e non potrebbe essere
altrimenti, è con l’I-Shift.
Non manca un occhio di riguardo al tema
della sostenibilità, che vede la casa di Goteborg
tradizionalmente schierata in prima
linea (basti ricordare che Volvo è stato il
primo brand ad abbandonare la linea di produzione
di bus urbani diesel per il mercato
europeo, già nel 2013). Il due piani svedese
è omologato per circolare con biocarburanti
come l’Hvo. Il sistema del post trattamento
dei gas di scarico è appannaggio di Doc, Dpf
ed Scr.
Dicevamo in apertura che la carrozzeria,
in acciaio inossidabile, è realizzata dai nlandesi
di Carrus Delta Oy, con frontale e
posteriore costituiti da singoli pezzi di com-
Due le ‘taglie’ a
disposizione: tredici
metri tondi tondi e
14,8 metri. Un quid
in più di flessibilità
rispetto, ad esempio,
a Setra, che offre il
531 Dt solo nella versione
da 14 metri. E
il ‘jumbo’ da quasi 15
metri rappresenta un
unicum sul mercato
europeo, dove Vdl e
Van Hool si fermano
alla soglia dei 14.100
millimetri. La capacità
del Volvo 9700 Dd
può raggiungere i 96
passeggeri.
posito. Due le porte per l’accesso a bordo,
entrambe con sistema rototraslante verso
l’esterno.
I convettori esprimono un massima di potenza
riscaldante di 780 W/min, a cui si
aggiunge un sistema di riscaldamento ausiliario
da 35 kW. Sarebbe stato lecito aspettare
di gustarlo sotto i riettori di Bruxelles,
dove è ad oggi confermata l’edizione 2021
del Busworld Europa a inizio ottobre. Se
non fosse che la casa di Goteborg, insieme
a Daimler, si è già chiamata fuori.
MOTORE
Tipo
DK11-460
Cilindrata cc 10.837
Disposizione
6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio per corsa mm 123 x 152
Potenza cv/giri 460/1.600-1.900
Potenza specifica cv/litro 42,45
Coppia kgm/giri 224/1.000-1.400
Riserva di coppia % 29
Rapporto di compressione 17:1
Alimentazione
common rail
Aspirazione
intercooler
Peso a secco kg 980
Capacità coppa olio litri 36
Rendimento termod. % 46,5
Inquinanti
Euro 6 con Scr+Egr
INDICE DIESEL AUTOBUS 7,9
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 13.000 - 14.800
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 4.000
Passo mm 5.360 - 7.160
Sbalzo anteriore mm 2.810
Sbalzo posteriore mm 3.430
Circolo max di sterzata tra i muri mm 12.490
Circolo max di sterzata ruota - ruota mm 10.520
Pneumatici 315/70 R22.5
GVW kg 26.500
Capacità bagagliera m 3 Fino a 8
Capacità cappelliere m 3 Fino a 3
Capacità max passeggeri n 96
Capacità serbatoio l 410 - 615 - 820
30
31
PRESENTAZIONE
Se il gas
esce dal
Isuzu mette sul piatto un Classe II
a gas. Si chiama Kendo ed è ora
disponibile anche in Italia. Tra i plus
l’autonomia e gli spazi interni nonché
la fl essibilità in termini di allestimento.
Nella versione full optional strizza
l’occhio al settore coach...
circuito
cittadino
La transizione energetica è stata sino a ieri
un tema relegato al reticolo cittadino. Il passaggio
dal gasolio a sistemi più sostenibili
è una pratica che però oggi investe una gamma
di prodotti più ampia. Certamente nell’ambito
cittadino la transizione è una pratica più semplice
da affrontare. Non solo per l’architettura del
mezzo su cui insistono le varie tecnologie ma
soprattutto per il prolo di esercizio. La richiesta
di autonomie contenute e l’impegno di questi
mezzi su un’area ad alta tecnologia sono due
elementi che facilitano sicuramente il passaggio.
Tutta diversa la musica quando si parla di Classe
II. Qui il diesel regna sovrano. Non solo perché
Il Kendo presenta
ben 5 bombole
Cng da 304 litri
ciascuna per una
capacità totale di
1.520 litri. Per una
miglior distribuzione
dei pesi, invece,
la ‘macchina’ del
condizionatore
trova posto sempre
sul tetto ma in
corrispondenza
dell’asse posteriore.
32
33
PRESENTAZIONE
no a qualche anno fa non esisteva alternativa
alcuna, ma anche per un discorso legato
al marketing politico e alla poca cultura in
questo settore. Da circa cinque anni a questa
parte alcune aziende hanno proposto mezzi
Classe II in versione a gas. Dapprima la
scelta è stata quella di immettere sul mercato
bus nati in versione Classe I e poi ‘riallocati’
con bollo Classe II. Poi però qualcosa è
cambiato, soprattutto sulla spinta dei fondi
pubblici e nel particolare del Piano strategico
nazionale della mobilità sostenibile che
pesa 3,7 miliardi di euro. Non pochi. Su
questa spinta e sull’esigenza di intercettare
il consenso, alcuni costruttori hanno messo
sul mercato autobus normal oor con motore
a Ciclo Otto, alias a metano o, ma solo
per alcuni, a Lng. Scelte che, guarda caso,
combaciano con i piani di transizione delle
aziende che erogano servizio interurbano
che vedono un passaggio intermedio con
le motorizzazioni a gas (che sia esso Cng
o Lng) e poi, nel lungo periodo, l’idrogeno.
Per i Classe II normal oor a gas il mercato
si è aperto e le gare di Consip e di Arriva
Italia sono chiari segnali di un treno che è
partito, o meglio di un interurbano a gas che
ha preso il largo.
Il nuovo arrivato
Tra i player del settore che hanno le carte
in regola per prendersi la fetta di una torta
che appare succulenta c’è anche Isuzu che
proprio in questa prima parte del 2021 ha
presentato sul mercato italiano il modello
Kendo 13 Cng. Si tratta di un Classe II a
gas che misura (quasi) 13 metri. Per la precisione
12.990 millimetri: un due assi con
un passo di 6.950 millimetri. A muoverlo il
Cummins da 9 litri che qui si presenta con
una taratura da 320 cavalli per una coppia di
oltre 1.350 Newtonmetro. In tandem è prevista
la trasmissione automatica Zf Ecolife che
integra il retarder e concede all’interurbano
di casa Isuzu una buona uidità di guida e
una capacità di operare sui diversi proli di
missione. Da manuale le sospensioni, davanti
ci sono quelle di tipo indipendente con due
sofetti e due ammortizzatori idraulici; dietro,
invece, tutto raddoppia. Al top il sistema
frenante a doppio circuito con regolazione
automatica, il tutto arricchito dagli immancabili
Abs, Asr, Ebs e Esp. Su richiesta, oltre
all’alcolometro, Isuzu propone il Tpm (la
gestione della pressione pneumatici), l’Aebs
e il Lane departure warning system (Ldws).
Sempre su richiesta il sistema automatico di
soppressione incendio (il rilevamento è standard)
così come la telecamera posteriore e i
fendinebbia. A garantire un’ampia autonomia
pensano le bombole allocate nella parte
anteriore del tetto. Sono ben cinque da 304
litri ciascuna per una capacità totale di 1.520
litri. Per una miglior distribuzione dei pesi,
invece, la ‘macchina’ del condizionatore trova
posto sempre sul tetto ma in corrispondenza
dell’asse posteriore. All’interno, nella
versione standard, trovano posto 63 sedute
(4 strapuntini), oppure 50, ma su richiesta.
Nella congurazione con postazione disabi-
le, Isuzu propone la versione a 59 poltrone
più l’area dedicata alla carrozzina più 4 strapuntini
(la postazione hostess è disponibile
come optional). Tutti i sedili sono rivestiti
in tessuto e allargabili. Su richiesta possono
essere arricchiti con poggiapiedi e tavolino
All’interno,
nella versione
standard, trovano
posto 63 sedute
(4 strapuntini),
oppure 50, ma su
richiesta. Nella
congurazione
con postazione
disabile, Isuzu
propone la
versione a 59
poltrone più l’area
dedicata alla
carrozzina più
4 strapuntini (la
postazione hostess
è disponibile
come optional).
retrattili, prese usb e possono essere reclinabili
(ma non per la versione da 63 posti). Da
vero Classe III i rivestimenti interni realizzati
sia per il tessuto sia per la parete laterale
in tessuto mentre per il pavimento si è optato
per il vinile. Per chi volesse ‘vestire’ il Kendo
come un coach sono disponibili anche
il frigorifero, l’unità per il caffè e i service
set. Ma non solo. Isuzu propone anche sistema
di intrattenimento completo di monitor
touch. Insomma, il Kendo sembra guardare
oltre i conni dell’interurbano...
METRO E BILANCIA
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.634
Passo mm 6.950
Slazo ant. Mm 2.660
Sbalzo post mm 3.380
Peso lordo kg 19.500
MOTORE
Marca
Cummins
Tipo
L9NE6D320
Cilindri/litri 6/8,9
cavalli/giri 320/2.000
Coppia Nm/giri 1.356/1.300
Cambio
Zf Ecolife
Pneumatici 295/80 R22.5
Capacità serbatoi litri 5 x 340
Capacità totale litri 1.540
CONFIGURAZIONE
Configuazione stand. n. 63 (4 strapuntini)
Configuazione opt. n. 59
Config. con carrozzina. n. 59 +1 (4 strapuntini)
Sedile hostess
opt.
34
35
Gli Indcar
Mobi per Atac
sono realizzati
su meccanica
Iveco. Più
precisamente
sull’Iveco Daily
70C18 con
motore Ftp a
quattro cilindri
da 3 litri
certificato Euro
VId. Il mezzo
presenta una
lunghezza di
8 metri per
un passo di
soli 4,3 metri,
soluzione
tecnica che
consente al
‘piccolo’ di
casa Indcar di
districarsi bene
nel traffico
cittadino e
nelle strette
vie che
caratterizzano
i nostri
centri storici.
«In questo
momento
è importante
creare
lavoro
per le
imprese.
Oggi presentiamo
30 nuovi
bus Iveco-
Indcar
acquistati
da Atac
proprio qui
a Roma,
nello stabilimento
IVECO BUS Trenta Indcar Mobi per Atac Roma
UN MINIBUS
PER TUTTI
Romana Diesel consegna i 30 minibus Iveco ad Atac.
Carrozzati da Indcar garantiscono, in meno di 8 metri, una
capacità di trasporto di ben 41 passeggeri. Alla cerimonia
ha presenziato la sindaca di Roma, Virginia Raggi
In questo momento è importante creare
lavoro per le imprese. Oggi presentiamo
30 nuovi bus Iveco-Indcar
acquistati da Atac proprio qui a Roma,
nello stabilimento di Romana Diesel,
partner storico della nostra azienda di
trasporto pubblico». Questa la dichiarazione
di Virginia Raggi, sindaca di
Roma, in occasione della consegna dei
«Tutti i bus presentano un motore
Euro VId e sono equipaggiati
con le più moderne tecnologie.
È la prima volta che Atac acquista
veicoli di questa tipologia».
Giorgio Zino, Iveco Bus
primi 15 minibus di 30 Indcar Mobi avvenuta
il 12 febbraio scorso presso la
storica sede della Romana Diesel.
«Con questi 30 mezzi Atac mette in essere
il primo atto autonomo dopo il concordato»,
ha dichiarato Giovanni Mottura, amministratore
unico di Atac. «Questi minibus
sono stati acquistati in autonanziamento.
Sono molto soddisfatto per aver acquistato
autobus di alta qualità che cambiano, anzi
arricchiscono, l’offerta di Atac». Perché
avete acquistato autobus di questa taglia?
«La conformazione della città di Roma ci
impone di disporre di minibus capaci di
servire anche le zone centrali caratterizzate
da vie strette e dove i carichi, soprattutto in
alcuni orari, sono ridotti. Questi mezzi sono
la chiave di volta per aumentare la qualità
del nostro servizio e per coprire alcune zone
dove i grandi bus non possono arrivare».
Con la consegna di questi 30 mezzi, glia
di una gara europea pubblicata nel dicembre
2019, Iveco e Indcar mettono un tim-
di Romana
Diesel,
partner
storico
della
nostra
azienda di
trasporto
pubblico»
Virginia
Raggi,
sindaca di
Roma
36
37
o indelebile sul sistema della mobilità
in Atac. Un rapporto non del tutto nuovo,
quello tra i mini targati Indcar e i sanpietrini
romani. Negli ultimi due anni, infatti,
Roma ne ha già messi in esercizio ben venti,
tutti noleggiati dalla Cialone di Frosinone.
Un connubio, quello tra i mini Indcar e
il territorio, che ha radici e dimensioni ben
più importanti. Se allarghiamo lo sguardo
sul quadrante laziale, infatti, i numeri sono
impressionanti. Nel solo Lazio sono stati
consegnati, ad oggi, circa 200 unità Indcar
Mobi in versione urbana.
Parola a Giorgio Zino
«Alla presenza della sindaca Virginia Raggi
abbiamo consegnato i primi 15 mezzi di
una fornitura di 30 minibus Iveco carrozzati
dal nostro partner Indcar», ha detto Giorgio
Zino, Business Director South Europe
presso Iveco Bus. «Tutti i bus presentano
un motore Euro VId e sono equipaggiati
con le più moderne tecnologie. Sono minibus
che in meno di 8 metri trasportano
no a 41 passeggeri, e presentano l’accesso
disabili. È la prima volta che Atac acquista
un veicolo di questa tipologia».
A coordinare tutta l’operazione è stata Romana
Diesel, il dealer Iveco del centro Italia
(nonché il più grande dell’intero gruppo).
«Per noi è una consegna importante»,
ha detto Federico Campilli, amministratore
delegato Romana Diesel, «perché rafforziamo
la partnership con la città di Roma con
cui stiamo costruendo percorsi virtuosi di
mobilità sostenibile. Gli Iveco Bus Indcar
che abbiamo consegnato sono i mini più
venduti in Europa e presentano livelli di
afdabilità molto elevati». Campilli apre
lo sguardo verso l’innovazione. «Per noi
la transizione energetica è un’opportunità.
Certamente implica mettere in campo competenze
di alto livello. Romana Diesel è, e
«Per noi è una consegna importante»,
ha detto Federico Campilli,
amministratore delegato della Romana
Diesel, «perché rafforziamo
la partnership con la città di Roma
con cui stiamo costruendo percorsi
virtuosi di mobilità sostenibile»
Lo scheletro
degli Indcar
Mobi è
omologato
per la
2007/46 ed è
completamente
metallico e
sottoposto a
trattamento
anticorrosione.
I rivestimenti
esterni,
invece, sono
in vetroresina
con inserti
metallici.
L’accesso
all’interno è
garantito da
una porta
anteriore
rototraslante
a singola anta
e da quella
posteriore
elettrica
sempre mono
anta ma
maggiorata
per incarrozzamento
disabile.
sarà, il partner ideale per tutte quelle aziende
che vogliono vivere questo passaggio in
totale sicurezza».
I mini al microscopio
Gli Indcar Mobi per Atac sono realizzati su
meccanica Iveco. Più precisamente sull’Iveco
Daily 70C18 con motore Ftp a quattro
cilindri da 3 litri certicato Euro VId. Il
mezzo presenta una lunghezza di 8 metri
per un passo di soli 4,3 metri, soluzione
tecnica che consente al ‘piccolo’ di casa
Indcar di districarsi bene nel trafco cittadino
e nelle strette vie che caratterizzano
i nostri centri storici. Lo scheletro, cioè la
struttura, è omologata per la 2007/46 ed
è completamente metallica e sottoposta a
trattamento anticorrosione. I rivestimenti
esterni, invece, sono in vetroresina con
inserti metallici. L’accesso all’interno è
garantito da una porta anteriore rototraslante
a singola anta e da quella posteriore
elettrica sempre mono anta ma maggiorata
per incarrozzamento disabile, che dispone
di ribaltina manuale e sistema di bloccag-
gio per la carrozzina.
All’interno si apprezza la luminosità offerta
dai grandi vetri laterali ssi singoli di
colore grigio completi di quattro porzioni
scorrevoli. Al crepuscolo, invece, entra in
scena l’illuminazione interna con plafoniere
al padiglione. Sempre per l’interno Indcar
ha optato per rivestimenti rispondenti alla
normativa R118, Pvc con tappeto isolante
e rivestimento antiscivolo (modello Tarabus)
mentre il rivestimento del padiglione
e delle ancate è in Abs. Belli i sedili: se
ne contano 14 (23 sono le postazioni in
piedi) più la postazione del disabile. Le sedute
portano la rma di Lazzerini che qui
ha giocato la carta Mete ssati su guide a
pavimento.
Un occhio alla regolazione della temperatura
interna. Il riscaldamento per l’autista
è quello Iveco originale, mentre il riscaldamento
del vano passeggeri è realizzato
con i classici convettori laterali. L’aria
condizionata è bizona: per il posto guida
interviene l’originale Iveco mentre per il
vano passeggeri sale in cattedra un sistema
a controllo automatico canalizzato (Diavia
Madrid). L’autista siede su un sedile Isri,
regolabile, con cintura di sicurezza a tre
punti. La plancia strumenti è originale Iveco
con integrazione di comandi, il cruscotto
Iveco presenta l’integrazione in Abs. La
postazione autista è delimitata da paretina
antintrusione e anti Covid.
Il mercato Italia
«Questa fornitura porta a compimento un
lavoro partito un paio di anni fa, quando
Gli Indcar Mobi per Atac sono realizzati
su meccanica Iveco. Più precisamente
sull’Iveco Daily 70C18 con
motore Ftp a quattro cilindri da 3
litri certificato Euro VId. Il mezzo
presenta una lunghezza di 8 metri
per un passo di soli 4,3 metri
Atac ha sperimentato, attraverso il noleggio,
questo tipo di mezzi su alcune linee»,
dichiara Fabio Pannoli, responsabile mercato
Italia per Indcar. «Il nostro modello
Mobi, allestito nelle gamme 7 e 8, in classe
I e II, rappresenta un veicolo che ben si
congura per lo svolgimento di servizi in
aree storiche su tutto il territorio italiano e
il livello di allestimento raggiunto, anche in
termini di Its, ci ha permesso di realizzare
parecchi mezzi per numerose aziende in
tutta Italia». Ad oggi il veicolo è stato allestito
«in più di 1.000 unità in tutta Europa»,
continua Pannoli, «e proprio il veicolo
1.000 è stato consegnato a Romana Diesel
per Cialone. Tuttavia i traguardi raggiunti
non rappresentano per noi un punto di arrivo,
bensì di partenza; per questo stiamo
continuando a investire su questo veicolo
per andare incontro alle esigenze dei nostri
clienti e soprattutto del mercato. Ed è per
questo che l’azienda ha accettato la sda
della transizione energetica, un tema che
ci vede e ci vedrà in prima linea».
Ivan Poli
«Questa
fornitura
porta a
compimento
un lavoro
partito
un paio di
anni fa,
quando
ATAC ha
sperimentato,
attraverso
il
noleggio,
questo tipo
di mezzi
su alcune
linee».
38
39
FILOBUS Cosa bolle in pentola a La Spezia?
I PROGETTI
NON MANCANO
La Spezia punta tutto sul filobus. Al rinnovo della rete
presentato nel 2018 si aggiungono progetti per il lancio di 19
nuovi fi lobus (grazie a un fi nanziamento ministeriale) e per
l’elettrifi cazione di due linee costiere. Due iniziative recenti,
ciliegina sulla torta di un 2021 in cui la rete compie 70 anni
Nuovi progetti e nuove vetture. La Spezia
si avvia ad essere una città forte
di un trasporto pubblico sempre più
ecologico e ad emissioni zero.
Prioritario nell’agenda dell’amministrazione
comunale è la creazione di una rete loviaria
rinnovata e potenziata, con nuovi mezzi e
nuove linee. Dopo la presentazione nel 2018
della nuova rete loviaria, articolata su cinque
linee, il comune di La Spezia ha presentato
richiesta di nanziamento al Ministero
delle infrastrutture e trasporti per 40 milioni
di euro per 19 nuovi lobus, di cui 5 snodati,
da impiegarsi sulla linea 3.
Il secondo importante passo si è concretizzato
in questi giorni. Nel febbraio 2021,
infatti, i tre comuni di La Spezia, Lerici e
Portovenere hanno siglato una convenzione
per la realizzazione di un progetto congiunto
di due nuove linee loviarie, che andranno
Nel febbraio
2021 i
tre comuni
di La Spezia,
Lerici
e Portovenere
hanno
siglato una
convenzione
per la
realizzazione
di un
progetto
congiunto
di due
nuove linee
filoviarie.
che andranno
a
sostituire
la linea
P e L.
a sostituire la linea P (La Spezia - Portovenere)
e L (La Spezia - Lerici). Le nuove
linee saranno in parte percorse dai nuovi
lobus in modalità marcia autonoma. Le linee
assumeranno la denominazione di Linea
del Golfo, e beneceranno di miglioramenti
all’infrastruttura, come la costruzione di corsie
riservate, semaforizzazione asservita, al
ne di migliorare i tempi di percorrenza. Per
questi interventi verrà richiesto al ministero
un ulteriore nanziamento.
Non c’era modo migliore per festeggiare i
70 anni della attuale lovia, inaugurata il 28
gennaio 1951. La Spezia si dimostra oggi
una delle città italiane in cui il lobus è considerato
un valore aggiunto.
Il lobus, a onor del vero, aveva già fatto la
sua prima apparizione nel capoluogo ligure
parecchi anni prima, nel febbraio 1906, l’epoca
degli impianti sperimentali, quando era
stata inaugurata la linea La Spezia – Fezzano,
con quattro vetture prodotte da Turrinelli.
La sperimentazione, comunque positiva, si
era poi concluse nel 1909.
Anni ‘50, il tempo del filobus
Agli inizi degli anni ‘50 i tempi erano considerati
maturi per il ritorno del lobus in veste
‘moderna’, che sostituì la vecchia tranvia dopo
due anni di coesistenza. La dotazione iniziale
del 1951 era costituita da 13 lobus Fiat
668 carrozzati da Viberti e con parte elettrica.
Di larga diffusione nelle città italiane, lunghi
10 metri, con posto guida centrale, i mezzi
potevano raggiungere i 52 km/h.
Il servizio iniziò sulle linee 3 e 4. Il capolinea
della Chiappa (dal quale l’ultima partenza
avveniva all’una di notte) veniva raggiunto
dopo un percorso in salita che ben esaltava le
caratteristiche di potenza e di versatilità del
lobus. Ancora oggi i quartieri di Pegazzano
e Chiappa sono raggiunti dai lobus.
L’8 maggio 1951 fu trasformata in lovia la
tranvia 5, con capolinea provvisorio in via
Chiodo. La prevista trasformazione della linea
tranviaria 2 avvenne solo due anni dopo,
nel 1953, a causa di ritardi delle consegne
delle vetture; gli impianti loviari, realizzati
per le linee 3 e 4 dalla Società Elettrica Nazionale
di Milano, per la nuova linea vennero
realizzati direttamente dal personale della
Fitram, allora gestore della rete, unitamente
al prolungamento dal deposito del Canaletto
a Migliarina.
Il successo di pubblico fu immediato. La Fitram
mise in servizio nello stesso anno ben
13 nuovi lobus: quattro Fiat identici a quelli
della prima dotazione, e nove Alfa Romeo
900 Af carrozzati da Piaggio e con parte
elettrica Ansaldo. Furono costruite tre nuove
sottostazioni, allestite da Ansaldo e San
Giorgio di Genova, con tensione nominale
di uscita a 600 V ed ubicate al Canaletto, in
via Milano e presso il capolinea di Cadimare.
Negli anni ‘60 la rete si stabilizzò su tre
linee, con riorganizzazione del servizio e
cambio di numerazione per una di esse. Le
linee 1 e 3, in pratica linee circolari, avevano
Dopo la presentazione nel 2018 della
nuova rete filoviaria, articolata su cinque
linee, il comune di La Spezia ha
presentato richiesta di finanziamento al
Ministero delle infrastrutture e trasporti
per 40 milioni di euro per 19 nuovi filobus,
di cui 5 snodati.
Le nuove linee in programma tra La
Spezia e i comuni di Lerici e Portovenere
assumeranno la denominazione
di Linea del Golfo, e beneficeranno di
miglioramenti all’infrastruttura, come la
costruzione di corsie riservate, al fine di
migliorare i tempi di percorrenza.
capolinea a Pegazzano e Chiappa, passando
per Canaletto e Migliarina, cambiando numero
a seconda della direzione di marcia. La
linea 2 collegava invece Cadimare a Muggiano
passando per via Chiodo ed il centro
città. Linea molto panoramica soprattutto
nella zona di Cadimare, la linea attraversava
una tratta ferroviaria portuale elettricata. Il
lobus transitava però con le aste in presa, e
questa volta erano i locomotori a procedere
per inerzia con i pantogra abbassati. In seguito
all’acquisizione da parte di Fitram delle
linee interurbane per Lerici e Portovenere, la
linea 2 fu ritenuta un doppione e venne poi
soppressa nel 1978.
Dopo due anni dall’apertura della rete, la dotazione
del materiale rotabile non era ancora
sufciente, e già nel 1954 Fitram ordinò altri
due lobus, questa volta alla San Giorgio di
Pistoia, con un innovativo equipaggiamento
elettrico prodotto da Oerlikon. Particolare,
per gli anni ‘50, era
la dotazione, seppur
primordiale, di batterie
per la marcia
autonoma di emergenza.
Erano lunghi
11 metri e con
28 posti a sedere.
Non furono mai
graditi al personale
per via dello sterzo,
pare particolarmente
duro, e della
frenatura. Svolsero
così in pratica la
funzione di riserva,
venendo poi alienati
nel 1964.
Maggiormente afdabili furono invece i due
Alfa Romeo 910 Af, carrozzati da Pistoiesi e
sempre con parte elettrica Ansaldo. Consegnati
nel 1956, furono impiegati quasi esclusivamente
sulla linea 2 per più di vent’anni,
no al 1978 quando vennero ritirati dal servizio
con la contestuale chiusura della linea.
Nel 1963 altre dieci vetture rinforzarono il
parco. Entrarono in servizio gli Alfa Romeo
1000, con carrozzeria Casaro - Seac e parte
elettrica Ansaldo. Mezzi molto afdabili,
coetanei e simili alle 40 vetture consegnate
a Milano, gli Alfa 1000 rimasero in esercizio
no al giugno 1985.
Nel 1998 ci fu una nuova riorganizzazione
della rete, con attivazione del nuovo tronco
Canaletto - Bragarina e separazione delle
linee 1 e 3. La linea 1 avrebbe collegato Pegazzano
con Bragarina e la linea 3 Chiappa
Agli inizi
degli anni
‘50 i tempi
erano
considerati
maturi per
il ritorno
del lobus
in veste
‘moderna’,
che sostituì
la vecchia
tranvia
dopo
due anni di
coesistenza.
La dotazione
iniziale del
1951 era
costituita
da 13 -
lobus Fiat
668 carrozzati
da
Viberti.
40
41
VIVA IL REVAMPING
Atc, subentrata nel 1977 a
Fitram, era intenzionata a
mantenere l’esercizio loviario,
nonostante le obiettive
difcoltà del periodo,
tra cui la mancata produzione
di veicoli loviari da
più di dieci anni, che rendeva
obiettivamente problematico
il rinnovamento
del materiale rotabile. I
lobus di prima dotazione
avevano raggiunto ormai
più di 25 anni di servizio.
La Mauri di Desio offrì
una soluzione innovativa:
un revamping del mezzo
che sarebbe stato dotato
di nuova carrozzeria in
lega leggera di alluminio,
mantenendo il telaio originale.
Nel 1975 vennero
ricarrozzate tre vetture della
dotazione degli anni ‘50.
Positivo fu l’impatto del -
con Felettino.
Nei primi anni del nuovo millennio la gestione
loviaria non è stata sempre continuativa,
a causa di lavori urgenti sulla rete, e nel 2012
il servizio viene sospeso per due anni, necessari
per gli interventi sulla rete e per l’acquisto
di nuove vetture. Nel marzo 2014, infatti,
entrano in servizio otto nuovi lobus Trollino
prodotti da Solaris, con parte elettrica fornita
da Vossloh Kiepe, dotati di motogeneratore
per la marcia autonoma.
Imponenti lavori di ammodernamento della
linea aerea (nuovo raccordo per il deposito
di Mazzetta e nuovo tratto di linea su viale
Per la prima volta nella storia del tpl
spezzino, entreranno in esercizio veicoli
snodati a grande capacità. Tutti i
veicoli sono dotati delle più recenti
tecnologie come l’impianto Imc, oltre
a dotazioni quali climatizzazione e videosorveglianza.
42
lobus ricostruito, veicolo ef-
ciente e pratico realizzato
a costi contenuti, una soluzione
valida in attesa della
ripresa della produzione
loviaria a livello nazionale
che sarebbe avvenuta agli
inizi degli anni ‘80.
Nel 1977 vennero acquistati
da Amt di Genova
(che aveva dismesso la
rete loviaria nel 1973)
quattro Fiat 668, che vennero
anch’essi ricarrozzati
da Mauri. Sul nire degli
anni ‘70 fu il turno del ritiro
dal servizio dei 668 Viberti
non ricarrozzati, e gli Alfa
Romeo 900 e 910. I 668
ricarrozzati e gli Alfa 1000
ridipinti in bianco ed arancione
furono utilizzati no
al 1985, quando i lavori di
asfaltatura di via Chiodo
determinarono la sospensione
del servizio loviario.
La sospensione durò tre
anni; Atc decise nel frattempo
di rinnovare il parco
rotabile con 14 vetture
innovative, che possedevano
soluzioni di avanguardia:
climatizzazione
integrale dell’ambiente
passeggeri, marcia autonoma
di emergenza, teste
portapattini snodate,
elevata capacità (ben 111
persone di cui 20 sedute).
Dotati di equipaggiamento
elettronico a chopper, i -
lobus hanno dimostrato da
subito un elevato comfort
di marcia, e una buona
potenza (182 cv), oltre a
una velocità massima di
65 km/h. Anche le sottostazioni
del Canaletto e di
via Milano furono ammodernate,
con nuovi raddrizzatori
al silicio, per 3000
kW complessivi, mentre la
tiranteria in teon ha sostituito
quella in acciaio, con
eliminazione degli isolatori
ceramici. Sono stati inoltre
elettricati i tratti di linea
in via F.lli Rosselli e in via
Bixio.
Dopo la presentazione alla
cittadinanza del prototipo
800, a ne 1988 i nuovi -
lobus entrarono in servizio
sulle linee 1 e 3.
In attesa della ripresa del
servizio, nell’agosto 1988
fu testato il Dual Power
Bus, snodato, primo lobus
di una serie di 236
costruiti dalla Breda, lunghi
18,5 metri e destinati alla
città di Seattle. Un mezzo
caratterizzato da due sistemi
di propulsione indipendenti:
il motore elettrico da
utilizzarsi in città e il motore
termico da utilizzarsi in
periferia.
San Bartolomeo) hanno determinato la chiusura
della rete no al 2016. Finalmente, l’8
agosto 2016, i lobus tornarono sulle strade
cittadine, con i Breda impiegati sulla linea
1 e i Solaris sulla linea 3. La 37 è stata poi
aperta ufcialmente l’11 dicembre 2019, protagonista
dell’inaugurazione il Trollino 818.
La svolta del 2018
Nel 2018, la svolta. Assieme alla sperimen-
LA FLOTTA FILOVIARIA ATTUALE
Si sta concretizzando
il progetto di
elettrificazione
delle linee
P e L a Lerici,
dove verrebbe
installato un
punto di ricarica
rapida.
Per il quartiere
di Muggiano
il filobus
sarebbe un
gradito ritorno.
Tra l’altro
i filobus extralarge
possono
essere impiegati
sulla linea
per Lerici soprattutto
nei
mesi estivi.
tazione di SmartBus, l’autobus elettrico
dotato di supercapacitori con ricarica automatica
al capolinea, nel convegno Giornata
del Filobus del 13 luglio viene presentato
il progetto della nuova rete loviaria, articolato
su 5 linee (la 1 Pegazzano - Mazzetta;
la 2 di nuova istituzione tra Chiappa
e Bragarina; la 3 Chiappa - Felettino, la
12 Pegazzano - Favaro, la 37 tra Milano
(stazione Fs) e via Valdilocchi (Pianazze).
Veniamo ai giorni nostri. Nel 2019 è stato
presentato al Mit il progetto per la nuova
rete, che prevede l’acquisto di 19 lobus, di
cui 5 snodati, di 18 metri di lunghezza, e 14
tradizionali, di 12 metri. Per la prima volta
nella storia del trasporto pubblico spezzino,
entrano in esercizio veicoli snodati a gran-
Numero Anno Modello Carrozzeria
201 - 213 1951 Fiat 668F/141 Viberti
214 - 217 1953 Fiat 668F/141 Viberti
218 - 226 1953 Alfa Romeo 900AF Piaggio
227 - 228 1954 San Giorgio 012 Pistoiesi
229 - 230 1956 Alfa Romeo 910AF Pistoiesi
231 - 240 1963 Alfa Romeo 1000AF Casaro Tubocar TF26
241 - 244 1950 Fiat 668F Cansa
801 - 814 1988 Siccar 286.12 Bredabus 4001.12LL
815 - 822 2014 Solaris Trollino 12 Solaris Trollino 12 III
de capacità. Tutti i veicoli sono dotati delle
più recenti tecnologie come l’impianto Imc
(In motion charging), oltre a dotazioni quali
climatizzazione, videosorveglianza, pianale
ribassato, postazione per i diversamente
abili.
La tecnologia Imc consente di percorrere
lunghi tratti in marcia autonoma, con l’utilizzo
delle batterie presenti sul lobus, e
consente di evitare di posare la rete.
In futuro, è prevista la conversione degli
otto lobus Solaris del 2014 in veicoli ‘full
electric’, con pacchi batterie al posto del
generatore per la marcia autonoma. Gli ultratrentenni
Breda verranno invece accantonati,
a parte un esemplare che probabilmente
verrà mantenuto attivo. Saranno quindi
adattate le banchine di fermata e potenziate
le sottostazioni.
Non solo. Potendo, grazie alla tecnologia
Imc, impiegare il lobus anche lontano dalla
rete aerea, si sta concretizzando il progetto
di elettricazione delle linee P e L a
Lerici, dove verrebbe installato un punto di
ricarica rapida. Per il quartiere di Muggiano
il lobus sarebbe un gradito ritorno. Tra
l’altro i lobus extralarge possono essere
impiegati sulla linea per Lerici soprattutto
nei mesi estivi, aumentando notevolmente
la capacità di carico della linea.
A settant’anni dall’inaugurazione, la lovia
della Spezia oggi è una preziosa risorsa che
consente il trasporto a emissioni zero e costituirà
la rete di forza del bacino spezzino.
Parte Elettrica Anno di dismissione Note
Ansaldo 1982 203 e 209 ricarrozzate da Mauri nel 1975
e 1977 e dismesse nel 1985.
203 preservata come storica
Ansaldo 1982 214 ricarrozzata da Mauri nel 1977 e dismessa nel 1985
Ansaldo 1978
Oerlikon 1957
Ansaldo 1978
Ansaldo 1985 234 con frontale ricostruito a ne anni '70; 238 preservata
a cura del Museo nazionale dei trasporti
Ansaldo 1985 ex 2248, 2252, 2255 acquistate nel 1974
da e immesse in servizio nel 1977 - ricarrozzate da Mauri
TIBB in servizio In servizio dal 26 novembre 1988. In parte accantonati
Vossloh-Kiepe in servizio Dotati di motogeneratore per la marcia autonoma
In futuro,
è prevista
la conversione
degli
otto lobus
Solaris del
2014 in
veicoli ‘full
electric’,
con pacchi
batterie al
posto del
generatore
per la
marcia autonoma.
Gli
ultratrentenni
Breda
verranno
invece accantonati
43
Amarcord
Amarcord
FIAT 418
Un’icona degli anni ‘70
QUASI 7MILA ESEMPLARI PRODOTTI IN DIECI ANNI
Agli inizi degli anni ‘70 la Fiat Veicoli
Industriali aveva in produzione
vetture tecnicamente ormai sorpassate.
Il rinnovamento era ormai necessario,
e la Fiat progettò due veicoli destinati
a differenti mercati: il 421, pensato per
l’impiego nelle grandi metropoli (e infatti
fu impiegato a Torino, Milano, Genova,
Bologna, Roma e Palermo) e il 418,
veicolo di media capienza considerato di
grande versatilità, che derivava comunque
dal Fiat 410 no ad allora prodotto, da cui
mantiene la posizione del motore e l’altezza
del piano di calpestio, anche se ora
sullo sbalzo posteriore i due longheroni
si abbassano di circa 20 cm per favorire
l’incarrozzamento. I 418 si presentano
CARROZZATO DA TUTTI
quindi con un gradino tra la piattaforma
e l’ambiente viaggiatori.
Per più di 10 anni il 418 fu l’autobus urbano
più diffuso in Italia con circa 6.900
esemplari prodotti. Oltre che in Italia, il
418 è stato commercializzato in Tunisia,
Belgio e Danimarca.
Furono previste tre versioni: 418 A, di 10
Per la prima volta Fiat forniva un
autobus di serie con il cambio
automatico, con in opzione il
cambio manuale (una novità indicata
dalla lettera A)
Diverse sono le carrozzerie che hanno
allestito il modello. Oltre a Fiat nello stabilimento
di Cameri (No), anche Autodromo,
Breda Pistoiesi, Dalla Via, De Simon,
Imer, Macchi, Menarini, Minerva, Padane,
Portesi, Socimi, Sofer e Viberti hanno
carrozzato il 418, dando ogni azienda la
propria caratterizzazione. La Cameri, ad
esempio, fornì due versioni di parabrezza:
il primo bombato, mentre successivamente
sarebbe stato montato il parabrezza ‘a
sperone’ che fu adottato nelle successive
versioni e che sarà ripreso anche dal Fiat
470, erede del 418. Menarini presentò il
proprio modello elegante e semplice, con
un parabrezza di tipo a spiovente (sostituito
poi con il parabrezza a sperone a partire
dal 1977) e modanatura centrale in alluminio.
Non era prevista la porta dell’autista,
se non opzionale.
Furono previste
tre versioni: 418
A, di 10 metri
di lunghezza,
con tre porte
a libro o rototraslanti;
Ac,
di 10,2 metri
o snodato da
17,5 metri, infine
la versione
Al, di 11 metri
di lunghezza ed
in allestimento
urbano
o suburbano.
metri di lunghezza, con tre porte a libro
o rototraslanti; la versione Ac, di 10,2
metri o snodato da 17,5 metri, a cui si
aggiungevano diversi allestimenti (urbano,
suburbano, interurbano a due o tre porte,
allestito solo da Macchi e da Viberti); inne
la versione Al, di 11 metri di lunghezza
ed in allestimento urbano o suburbano con
due o tre porte. Dei 418 A ne sono stati
prodotti circa 300 esemplari, più di 2.900
risultano invece gli esemplari in versione
Ac, mentre gli Al superano le 3.500 unità.
L’automatica in cattedra
I primi prototipi presentati da Fiat avevano
in verità solo due porte rototraslanti,
anteriore e posteriore, che circolarono a
Molti furono anche gli esemplari di 418
Ac allestiti da Macchi, con sole due porte
(anteriore e centrale), sia in versione
urbana che suburbana, che hanno prestato
servizio sulle linee consortili di Milano
(Sesto San Giovanni, Opera e Pieve
Emanuele) e Savona. Milano acquistò tra
l’altro ben 173 autotreni 418 che hanno
composto per anni la gran parte della otta
di veicoli suburbani.
Brescia, in provincia di Milano, successivamente
a Firenze e nel napoletano.
Parecchie erano le innovazioni del nuovo
medio. Per la prima volta Fiat forniva un
autobus di serie con il cambio automatico,
con in opzione il cambio manuale. La
lettera A, che compare insieme alla sigla
del mezzo, indicava appunto la trasmissione
automatica. Furono previsti tre tipi
di cambi: il cambio manuale a cinque rapporti
modello 12860 (abbastanza raro), e
gli automatici Voith Diwa 501 Jsr e Om
Drs 09.
Il 418 fu anche il primo bus urbano a
montare nestrini modulari Klein, la cui
misura era pari a quella delle porte. Solo
tre nestrini delle versioni A e Ac avevano
dimensioni differenti: il primo sul lato
sinistro, ad uso del conducente, e i secondi
su entrambi i lati, di uguale lunghezza
ma di larghezza in pratica dimezzata. Il
lunotto posteriore era a vetro unico e non
più sdoppiato. La versione Al non prevedeva
più nestrini di diversa dimensione,
ma sette gruppi omogenei di nestrini. Le
porte si aprivano verso l’interno. Diversi
potevano essere i tipi di porte a seconda
dell’allestimento: le ultime consegne degli
Il veicolo poteva ospitare 95 persone
complessive nella versione
Ac e 101 nella versione Al. I pesi
a pieno carico? Rispettivamente
14.200 e 14.890 kg.
urbani di Atac Roma presentavano battenti
in alluminio e un solo vetro per anta, come
erano allestiti i suburbani Al.
Il posto guida era a sinistra, il cruscotto
di nuovo tipo, di colore nero. La velocità
massima poteva variare
a 58 km/h (per la versione
urbana) e 68 km/h (per il
418 suburbano). Lo sterzo
era servoassistito, i freni
erano pneumatici e il freno
motore agiva in fase di
rallentamento. I proiettori
e le luci di direzione erano
sistemati in una ghiera della
stessa livrea della carrozzeria.
Nuovi anche il tetto
ed il ricasco anteriore del
mezzo che poteva inoltre
sia contenere indicatori di
destinazione di tipo largo
che stretto (tipo la ‘paletta’
della Philips di Atac) o di
dimensioni standard, a seconda
dei diversi capitolati
aziendali.
Molto luminoso, seppur
spartano, era l’ambiente
viaggiatori. Solo gli allestimenti
suburbani vantavano
i sedili imbottiti, gli allestimenti
urbani montavano
sedili plasticati rigidi.
Il motore era il Fiat
8200.12.035 cm cubi, posto
in posizione orizzontale (a
sogliola), erogante una potenza
da 183 a 194 cavalli.
In un’ottica di standardizzazione,
il motore 8200.12 ha equipaggiato
anche i modelli 308 e 343. Con il nuovo
motore nasceranno nuovi telai per le due
versioni del modello 418. La sterzatura era
di 17,5 metri per l’Ac e 11 per l’Al.
Il veicolo poteva ospitare 95 persone
complessive nella versione Ac e 101 nella
versione Al. I pesi a pieno carico? Rispettivamente
14.200 e 14.890 kg.
Campione d’Italia
I 418 hanno circolato in quasi tutte le città
italiane, come Roma, Genova, Torino
(seppur in pochi esemplari), Napoli, Palermo,
Genova, Sanremo, Imperia, Firenze,
Bari, Ancona, Pescara. Bari, Como, Pavia,
Lecco, Gallarate, Verona, Vicenza, Padova,
Venezia, Trieste, Rimini, Udine e altre
città. A Milano non hanno mai circolato in
ambito urbano, come d’altronde a Torino
e Bologna, ma solo in ambito interurbano
e sulle linee consortili. Macchine molto
robuste, e anche veloci. Per fare alcuni
esempi, i 418 sono stati dominatori incontrastati
della rete urbana di Como dal
1974 al 1977 (integrati da qualche Fiat
314 e 409), superando più volte al giorno
le ripide salite del Monte Olimpino della
via Napoleona, e anche sul ponente ligure,
dove soprattutto le versioni suburbane
nelle otte di Stp (poi Rt) e Sar hanno
percorso milioni di km. A Pavia i 25 esemplari
forniti da Menarini nel 1975, nella
sgargiante livrea arancione, contribuirono
a un radicale ammodernamento della dotazione
urbana, come nella maggior parte
delle città medie che acquistarono il 418.
Gli ultimi esemplari sono stati ritirati dal
servizio tra la ne degli anni ‘90 e l’inizio
del nuovo millennio, quando ormai erano
in esercizio i 491 Cityclass, a pianale interamente
ribassato.
Particolare curioso: quattro esemplari già
in forza ad Aim di Vicenza furono ceduti
nei primi anni ‘90 a Mpk di Lublino
(Polonia), che ritenne conveniente attrezzare
i veicoli vicentini, in buone condizioni
generali, con motore e parti elettriche
provenienti da lobus demolendi.
Entro il 1999 i mezzi furono ritirati dal
servizio, ma la soluzione adottata da Lublino
è stata sicuramente interessante.
Stefano Alfano
44
45
46
IVECO BUS
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Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione
Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm
14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione
Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione
Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm
14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione
Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione
Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
Turismo
Turismo
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm
14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm
13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm.
mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm
13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
In copertina GM Marine - Intervista al Ceo di Punch Torino - Man e l’autobus: un urbano gas-elettrico e uno
scuolabus fuori strada (Torsus) - Confronto: 2.000 cavalli marini - Ibridi a zonzo tra i campi - Volvo e i camion
elettrici - Bimotor e il ‘varo’ di Raywin a Genova - ‘Specialisti’: vi raccontiamo il Siemens e il Ricardo pensiero
DICEMBRE
N°12 2020
ANNO 33°
EURO 5,00
Guarda
Guarda
chi c’è!
DICEMBRE
N°12 2020
ANNO 33°
EURO 5,00
DICEMBRE
Stage V: Sotto i cofani di Claas
con Deere, Fpt, Mtu e Yanmar
Confronto Diporto: Cat e Mtu
affiancano Man a 2.000 cv
Grandangolo:Torsus e lo
scuolabus fuori strada
Siemens: Ci ha rivelato l’identità
del ‘fratello digitale’
PER ABBONAMENTI
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19
18
COMPETIZIONE SENZA TREGUA
CONFRONTO
2.000 cavalli
È mancato il palcoscenico, quello del Vieux Port di Cannes, non sono mancati gli
attori, Caterpillar e Mtu nel ruolo di protagonisti. Il copione è sempre lo stesso:
lotta senza quartiere per alzare l’asticella delle prestazioni. Cat si porta a 2.000
cavalli, con un colpo di reni. Mtu potenzia il suo 2000 M96 delle meraviglie
F atale fu il Covid e quel ‘rien
ne va plus’ della Prefettura
delle Alpi Marittime, il 23 di
agosto, che ha messo i lucchetti
al Salone. La storia non si fa con
i ‘se’ e i ‘ma’, ma proviamo, per
una volta, a giocare al ‘what if’:
se si fosse regolarmente svolta,
l’edizione 2020 del Salone
di Cannes avrebbe registrato il
botto, anzi, due botti, da parte
di Caterpillar e di Mtu. Prima di
ripercorrere le tappe del salto in
alto che vede protagonisti soprattutto
i due tedeschi, Man e Mtu,
vi buttiamo lì due cifre, in cavalli:
2.000, per Cat, 1.974, per Mtu.
I 1.400 chilowatt rappresentano
un fronte combattuto, tra i belli-
geranti della nautica diportistica,
che replicano colpo su colpo alle
iniziative degli avversari. L’obiettivo
è alzare l’asticella sempre
più in alto, e le trincee sono
spesso scavate proprio qui, dietro
la Croisette, al Vieux Port. Nel
2014 fu Mtu a ‘pompare’ la serie
2000, con i 1.432 chilowatt del
12 V2000M96L, che a quella potenza,
a 2.450 giri, si rivela capace
di 5.576 Newtonmetro. Questo
è quanto scrivemmo al nostro
ritorno dal Cannes Yachting Festival
del 2014: “Mtu è sbarcata
da Friedrichshafen per l’ostensione
della serie 2000 M96 in veste
Epa Tier 3. I tre turbo in sequenza
innescano quello centrale per
la compressione dell’aria a inizio
dei pistoni, ristilizzati per migliorare
la nebulizzazione. Una
delle questioni spinose di questi
tempi motoristici è quella delle
temperature (ndr: sono trascorsi
sei anni e non è cambiato molto),
e sul lago di Costanza hanno
pensato di introdurre un secondo
elemento di raffreddamento
dell’aria pre-combustione, in
modo da ridurre a più miti consigli
gli ossidi di azoto. Ritocchi
ugelli diverso, con una pompa ad
alta pressione concepita espressamente
da L’Orange (un tem-
24 - 32 litri per il diporto
BENVENUTI
NEL 2000
po specialista di casa Tognum,
quindi Mtu, transitata il 9 aprile
del 2018 sotto le insegne di Woodward
Inc.). Cambiano anche
l’alternatore, di portata superiore
(è stato installato l’Uc9 al posto
solio,
che guadagna il secondo
trafilamenti e il pulviscolo in
eccesso dovuto alla potenziata
capacità di aspirazione. Tutto
questo avviene lasciando inalterato
il peso e ritoccando altezza e
larghezza. La canna da 2,23 litri
conferma le potenze della versione
precedente, a 1.268 chilowatt
il 12 cilindri ‘viaggia’ al regime
di 2.450, il 16 a 1.630, che equi-
Uno scatto al
Salone di Cannes.
L’edizione 2020
passerà agli annali
come ‘l’evento
mancato’
valgono a più di 2 Mega, ancora
una volta nel segno della semplicità:
common rail e controllo
elettronico ma nessun ammennicolo
anti-emissioni, come prassi
Tier 3”.
Da 1.800 a 1.900
Nemmeno un anno per fare decantare
e Man raccoglie il guanto
1.900 cavalli. Questa la nostra
impressione, alla presentazione,
nella tarda primavera del 2015:
“Il V12-1900 è capace di 1.397
chilowatt alla abituale rotazione
di 2.300 giri, grazie a interventi
gio
della centralina. Rivelatrice
dell’ottimizzazione termodinamica
è la pressione media effettiva:
per quanto sul V12-1800 fosse
la più sostenuta del suo spettro
di confronto, è stata ulteriormente
vitaminizzata, da 29,5 a 30,7
bar. Il vero asso nella manica
della canna da due litri di Man
rimane comunque il peso: il V12
non prende un etto e si conferma
il super-leggero del segmento.
Con 2.365 chili stacca di 415 chili
il 12 cilindri di Friedrichshafen,
con una densità di potenza
di 22,8 e 1,9 chilowatt. Impietosa
la forbice sulla bilancia con Cat
– 30 per cento – e con il 12 M63
di Baudouin – 36 per cento. Anche
per quanto riguarda l’ingombro,
di appena 3,12 m 3 , l’unico a
reggere il confronto è Mtu (3,37
m 3 ); americani e francesi contabilizzano
4,51 e 4,71 metri cubi.
A proposito di rendersi appetibili
linea con la sagoma del motore,
favorendo oltretutto la sostituzione
all’interno dello stesso allog-
della curva di coppia, 6.220 Nm
disponibili a 1.200 giri e stabili
di sfruttare un bottino a potenza
massima di 5.800 Nm. Valori
che devono tanto alla centralina
Edc che coordina il common rail
Bosch da 1.650 bar, foraggiato
dal doppio stadio per bancata,
con intercooler e valvola waste
gate, due pompe per la bassa
pressione e due per l’alta. Lo
scambiatore dell’acqua non è
più a fascio tubiero ma a piastre”.
Man non si è fermata qui,
e nel 2018 ha fatto cifra tonda: il
12 cilindri a V si è così portato a
2.000 cavalli, alias 1.470 chilowatt,
lasciando quindi alle spalle
i cugini del Lago di Costanza.
Abbiamo citato Baudouin. Apriamo
dunque una parentesi per il
monoblocco sino-transalpino, basamento
Weichai, ingegnerizzazione
francese e componentistica
-
ciale che diportistico. Anteprima
all’Smm del 2015.
Baudouin
“Baudoin avvistata ad Amburgo
in abito commerciale. L’apporto
di Weichai è sicuramente di
natura economica, sia per l’investimento
in ricerca e sviluppo
(alcuni anni di R&D e un
periodo di collaudo è stimato in
6/700 ore) sia per la competitività
delle leghe (soprattutto ghisa,
materiale di cui è composto il
monoblocco), che provengono
da fonderie della Terra di Mezzo.
L’assemblaggio della serie
12 M26.3 viene invece fatto in
Francia, paese natale di alcuni
componenti questo 12 cilindri a
V super quadro (AxC 150x150),
come l’aftercooler e lo scambiatore
di calore, con acqua marina.
Si tratta del primo frutto della
cooperazione sino-francese e si
concreta in un 31,8 litri da 1.103
e 1.214 chilowatt, in base al ciclo
di lavoro (uno entro le 1.000
ore, l’altro non oltre le 3.000).
Pompe di alta pressione e waste
gate moltiplicate per due, cioè
una per bancata, con il common
rail da 1.800 bar, Bosch come
centralina e idraulica, del tipo a
ridondanza elettronica (rivelatore
il nome del dispositivo: ‘take me
home’). Questa serie pare possa
partire con il piede giusto anche
in termini commerciali: si vocifera
infatti di un ‘pour parler’ con
Ferretti per la sala macchine di
un 38 metri. Ipotesi peraltro non
la casa madre di Baudouin e Ferr
retti è sempre Weichai Group.
A proposito dei francesi e del
rapporto con la casa madre: e
se l’annunciata soglia del 50
slata
su tutti gli endotermici del
gruppo Weichai? Considerando
Marca BAUDOUIN CATERPILLAR MAN MTU
Modello 12 M26.3 C32B V12-2000 12 V2000 M96X
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 150 x 150 - 1,00
, 145 x 162 - 1,12
, 128 x 157 - 1,23
, 135 x 156 - 1,16
,
N. cilindri - litri 12 - 31,80 12 - 32,10 12 - 24,24 12 - 26,79
Potenza intermittente kW - rpm
p 1214 - 2.400 1491 - 2.300 1470 - 2.300 1472 - 2.450
Pme bar 19,5 24,7 32,3 27,4
Velocità lineare pistone m/s
p 12 12,4
, 12 12,7
,
pp
Pme a coppia max bar 19,6 21,9 34,4 26,6
Riserva di coppia %
pp 30 26,8
, 34,2
, 27,8
,
pp
p
Coppia a potenza max Nm 4.831 6.194 6.096 5.733
Potenza kW/litro 38,1 46,4 60,6 54,9
Coppia Nm/litro
pp 152,4
, 170,9
, 267,9
, 207,7
,
Potenza areale kW/dm 2 57,24 75,23 95,21 85,68
METRO E BILANCIA
Peso kg 3.215 3.075 2.380 2.850
L x W x H mm 2.333x1.350x1.494 2.106x1.482x1.422 2.139x1.153x1.265 1.847x1.293x1.414
Ingombro m
g 3 4,71
, 4,44
, 3,12
, 3,38
,
p
g
Massa/potenza kg/kW 2,6 2,1 1,6 1,9
Densità globale kg/litri
g g 101,1
, 95,8
, 98,2
, 106,4
,
p
Densità di potenza kW/m 3 257,8 335,8 471,2 435,5
Densità assoluta t/m3 0,68
, 0,69
, 0,76
, 0,84
,
Densità relativa litri/m3 6,75 7,23 7,77 7,93
INDICI
13 25,9
, 15,3
, 15,2
,
PRESTAZIONI 6,5 7,3 9,9 8,3
SOLLECITAZIONE 10,5
, 11,4
, 15,5
, 13,1
,
LEGGEREZZA 16,9 16,4 14,5 16,5
COMPATTEZZA 2,7
, 3,3
, 6,3
, 4,9
,
DIESEL 7,6 9,1 9,3 8,9
35
34
Siemens Plm per la nautica
GEMELLO
DIGITALE
I n assenza – o, per lo meno,
vista la rarità – di eventi fisici,
la collaudata formula
del webinar è quella che ci
siamo abituati a ‘frequentare’
da qualche mese a questa parte
nella nostra costante ricerca di
sviluppi e novità tecnologiche.
Che guarda molto da vicino a
un filone, quello dell’ibridizzazione,
non soltanto caldo
ma anche promettente. Tanti
tra gli addetti ai lavori sostengono,
infatti, che sia proprio
questa la strada da percorrere
per avvicinarsi nel breve periodo
a quella agognata sostenibilità
da perseguire nell’interesse
della pulizia del mare
e del pianeta.
Tra i maggiori protagonisti
dell’ibridizzazione in mare c’è
Siemens. Agli attenti lettori
di DIESEL non sarà sfuggita
l’intervista, pubblicata a settembre,
ad Andrea Franchini
di Siemens Energy, con cui
abbiamo ragionato non soltanto
della portata dell’ibridizzazione
nel diporto e nelle
applicazioni commerciali ma
anche delle soluzioni messe
in campo dal gigante tedesco
il Digital Twin è una
rappresentazione virtuale di un prodotto o processo, utilizzata per
comprendere e prevedere le caratteristiche prestazionali della relativa
di vita del prodotto per simulare, prevedere e ottimizzare il prodotto
utilizzano i dati dei sensori
tali dati, il Digital Twin si evolve e si aggiorna continuamente in modo da
virtuale, che permette alle aziende di continuare a ottimizzare prodotti,
produzione e prestazioni a un costo minimo».
Simulazione intelligente: il Digital Twin
La progettazione avanzata dei motori elettrici – cruciali per i progetti
di ibridizzazione in mare – passa anche attraverso software sempre
più sofisticati che consentono un approccio integrato
e multi-disciplinare. Siemens ne ha parlato in un webinar
zione creando il cosiddetto digital
twin».
System simulation è l’espressione
usata nel corso del webinar
dagli esperti Siemens.
«Si tratta di un ecosistema in
cui si tengono sotto controllo
le capacità multi-fisiche e
multi-dinamiche nel contesto
di una singola piattaforma
che prevede diverse librerie:
logica di controllo, elettronica,
idraulica e meccanica.
In questa fase, le tipiche domande
che ci si pone sono: il
motore è abbastanza potente?
Qual è il tempo di risposta
del sistema? Quali sono i rischi
in termini di vibrazioni?
Come possiamo ottimizzare la
progettazione del sistema di
controllo?».
I tool di progettazione
La risposta concreta a queste
domande la fornisce Adrien
Perregaux, Solutions Consultant,
Siemens Digital Industries
Software, e si tratta
di Simcenter Motorsolve, un
software di progettazione «che
dà l’opportunità di creare una
serie di tool (Heeds, Amesim e
altri) con l’obiettivo di generare
il digital twin».
Perregaux ha anche guidato
l’uditorio alla scoperta del
funzionamento del software
Motorsolve, che si articola su
due step. «Il primo riguarda
la definizione delle condizioni
di funzionamento. Partendo
dalle impostazioni generali
si possono gestire voltaggio,
corrente e velocità, per esempio.
Un secondo passaggio è
quello della definizione dei
dettagli, come la geometria e
la configurazione del layout
del rotore. Quindi si passa
alla definizione della geometria
dello statore e al layout
dell’avvolgimento. Una volta
impostate le caratteristiche
del motore elettrico, si passa
alla parte più sperimentale,
grazie a un sistema Fea (Finite
element analysis, ndr)
2D. Si possono condurre sperimentazioni
anche dal punto
di vista termico ed è possibile
dialogare con altri tool compatibili
con il software Motorsolve».
Secondo gli esperti Siemens,
l’utilizzo di simili tool permette
di minimizzare sia l’Opex
che il Capex, quindi sia
la spesa operativa complessiva
che la spesa in conto capitale,
con riduzioni fino al 41
percento per quanto riguarda
il Capex e fino al 32 percento
per l’Opex.
dell’automazione. In questa
sede entriamo ancora un po’
più nello specifico, raccontandovi
quello che abbiamo appreso
assistendo appunto a un
webinar sulla progettazione
avanzata dei motori elettrici
destinati all’utilizzo in mare.
Un webinar che aveva l’obiettivo
di illustrare a chi si
avvicina alla progettazione
e all’ottimizzazione dei motori
elettrici i benefici di un
approccio integrato e multipiattaforma,
se così possiamo
dire.
Prototipazione virtuale
Gli strumenti a disposizione
dei progettisti, infatti, sono
molti e richiamano alcuni dei
trend più in voga nel settore.
Prototipazione virtuale e digital
twin (il ‘gemello digitale’
di cui parleremo anche più
avanti) sono concetti che vanno
nella direzione di una più
ampia libertà progettuale, senza
mettere in pericolo i tempi
di realizzazione di un prodotto
o rischiare di sprecare risorse
preziosissime in una fase, appunto,
preliminare. Naturalmente,
occorre che strumenti
del genere siano il più possi-
in tutto e per tutto alla versione
‘reale’ degli oggetti rappresen-
sperimentazioni fatte a livello
bero
essere replicate fuori da
un pc.
Tutto questo incontra un’esigenza
sempre meno differibile,
specialmente pensando al settore
del diporto o delle applicazioni
commerciali leggere, e
cioè l’uniformazione agli standard
Imo sulla riduzione delle
emissioni che passa anche –
se non soprattutto – attraverso
zione,
più a lungo termine –
dei sistemi di propulsione.
Non va dimenticato, peraltro,
che i motori elettrici in ambito
marino devono necessariamente
garantire un alto livello di
in condizioni ambientali potenzialmente
complesse.
«Il nostro obiettivo è progettare
propulsioni alternative:
vogliamo essere in grado di
validare e verificare i cicli
di lavoro anche prima della
prototipazione», ha spiegato
Darren Nunes, Simcenter Solutions
Consultant, Siemens
Digital Industries Software.
«I passi avanti nella fase di
design devono portare a un
aumento delle performance e
compromesso in termini di costo.
Per far questo, è necessario
ripensare l’intero processo
di lavorazione di un’imbarca-
Simcenter Motorsolve
macchine a commutazione a spazzole, elettronica, a
natura rapida dei circuiti equivalenti e la precisione Fea,
con sinergia di automazione dei compiti non produttivi per
».
solutori e mesh, la progettazione di avvolgimenti, il
di modelli 1D, non sono necessari poiché vengono gestiti
».
La necessità di
progettare sistemi
alternativi di
propulsione nel
settore marino e
navale è motivata
anche dagli
standard sempre
più stringenti per
quanto riguarda il
contenimento delle
emissioni.
27
Con il passaggio allo Stage V la Torion 1511 si concede il 6 cilindri del Cervo
e la 1410 guadagna qualche chilowatt di boost. Con zelo tutto teutonico Claas
ha sbrigato in tempo utile la pratica Stage V: Mtu sulle macchine da raccolta, Fpt con
il Cursor 9, John Deere con il 4,5 e il 6,8. Infine Yanmar, sulle potenze d’ingresso
trattori 4×4 da campo aperto
(Xerion). Comune denominatore
dei motori citati, segmentati
a 5,1 e 7,7 litri (canna modulare
da 1,275 cc) a 15,6 litri, risalita,
durabilità e resilienza allo
stress termico. Quanto serve
per le macchine da raccolta che
equipaggiano.
Torion, le pale gommate
Scendiamo ora bruscamente di
livello di potenza con le pale
gommate Torion, che per i tre
modelli di fascia media, 1177,
1410 e 1511, in collaborazione
con Liebherr, per lo Stage V
ha riconfermato la soluzione di
John Deere. Ci sono infatti il 4
e il 6 con canna da 1,1 litri a
erogare 103 e 120 chilowatt a
2.000 giri; sono invece 138 a
2.200 giri i chilowatt sul top
di gamma, il Torion 1511, che
stacca il predecessore del 12 per
cento. Più potenze e più coppia
richiedono però una trasmissione
adeguata, ed è così che Claas
ha opportunamente convertito
la Varipower, per consentirle
di ‘metabolizzare’ il momento
torcente, erogato con tanta generosità
dal Cervo. Il risultato
è stato una catena cinematica
complessivamente capace di
fornire ancora più brio per i
cicli di carico rapidi e superiori
riserve nei lavori di presa.
Per fregiarsi del bollino Stage
V, sia il 40545 che il 6068 si
dispositivi a monte, cioè l’Egr,
e a valle, Doc, Dpf e Scr. Anche
il precedente passaggio normativo
ha coinvolto John Deere,
che equipaggiava con le stesse
cilindrate gli Arion 500 e 600.
Dal Tier 3 al Tier 4 Final è stato
abbassato il regime rotazionale
minimo del Cervo, passato da
800 a 650 giri al minuto, in
modo da ridurre consumi ed
emissioni. Ad aprire e a chiudere
l’offerta di Arion in questo
range di le novità Arion 510,
con 560 Newtonmetro, e Arion
660, con 834 Newtonmetro, garantiti
dalla funzione ‘Boost‘ ad
esso riservata. Tre anni or sono
fu svelata anche l’identità degli
altri motori, low entry. Sui due
modelli più piccoli (Torion 535
e 639) compare Yanmar, Stage
IIIB, 46,3 e 50 chilowatt.
Trasmissione idrostatica
La trasmissione idrostatica dispone
di due gamme: F1 da 0
a 6 km/ora e F2 da 0 a 20 km/
ora. I carichi di ribaltamento
(articolati) dei Torion 639 e
535 sono rispettivamente 3,45
e 3,85 tonnellate. Un centro di
gravità ottimale e un’altezza
ridotta (altezza di passaggio inferiore
ai 2,5 metri indipendentemente
dal tipo di pneumatici)
assicurano la massima stabilità
anche in caso di lavoro su terreno
sconnesso.
Fpt Industrial è salita a bordo
ai tempi del Tier 4 Final e ci
è rimasta, con reciproca soddisfazione.
Con l’Axion 900, per
esempio, che chiama in causa
il Cursor 9, che ha plasmato la
curva di coppia ad uso e consumo
dell’Axion 960, il modello
di punta. Risale al 2013 l’annuncio
dell’N67, che in Tier 4
Final erogava da 161 a 204 chilowatt
e, per quanto riguarda il
Cursor 9, addirittura al 2008, ai
tempi del IIIB. Il contrasto, rinnovato
in Stage V, tra i pari cilindrata
di John Deere e di Fpt,
riguarda l’allergia di quest’ultima
per il ricircolo dei gas di
scarico, limitatamente alle serie
Nef e Cursor.
L’Axion 900 associa la catena
cinematica Stage V al Cemos,
servizio di assistenza interattiva
e al sistema di controllo pressione
pneumatici Ctic. A 1.800
giri, la potenza copre un intervallo
che va da 239 a 327,2 chilowatt,
in base al modello. Con
il concetto assodato di basso regime
dell’azienda di Harsewinkel
(nella Renania Settentrionale,
baricentrica tra Hannover
e Dortmund), il momento di
coppia da 1.600 a 1.860 Newtonmetro
è disponibile a 1.400
giri. La trasmissione a variazione
continua Cmatic assicura
inoltre che la coppia massima
possa essere richiamata a tutte
le velocità, da 0,05 a 50 km/h.
Quattro gamme meccaniche selezionate
automaticamente consentono
di raggiungere un’ele-
Fuel saving, in inglese
La velocità massima di 50 o 40
km/h può essere raggiunta con
un risparmio di carburante derivante
da un regime di 1.470
a 1.400 giri. La velocità al minimo
è di 650 giri. I trattori
Axion 900, 800, 600 e 500 sono
equipaggiabili opzionalmente
con il sistema Cemos, introdotto
nel 2018, che all’atto pratico
ha mostrato un risparmio a due
cifre nel consumo di gasolio.
In che modo? Un sistema interattivo
e di autoapprendimento
per l’assistenza alla guida re-
trattore come zavorra e carico
motore, i dati dell’attrezzatura,
come i dispositivi di trazione,
e le impostazioni per numerosi
tipi di aratri grazie ai dati memorizzati.
Claas e lo Stage V: John Deere, Fpt Industrial, Mtu e Yanmar
A OGNI MACCHINA UN
MOTORE SU MISURA
Lo spartiacque, come spesso succede, è la soglia dei 56
il mastodontico (per le dimensioni di applicazioni come la
pala caricatrice) Scr. Lo Stage V, sopra i 19 chilowatt esige
la filtrazione del soot, e alla Yanmar non hanno mai smesso
rigenerazione. Anche nel caso della Torion 738 Sinus, il 4
essendo montato sul posteriore. Il motore dialoga con la
trasmissione idrostatica, abbinata a un cambio a 2 marce.
Riportiamo qualche dato relativo alle Torion, in qualche
misura attinente alla catena cinematica, direttamente dalla
fonte, cioè la stessa Claas. “La macchina non sterza soltanto
a livello del giunto articolato oscillante centrale, ma anche
automatica del filtro si attiva automaticamente durante il
.
Torion: tra John Deere e Yanmar
Q uando si dice Claas, i
giochi di parole risultano
scontati. Il marchio
è blasonato, quindi appetito dai
Q
coltivatori diretti e, di conseguenza,
come ogni Oem puro e
duro che si rispetti, dalla forza
vendita dei motoristi. Come si
è attrezzato Claas per lo Stage
V? Sicuramente senza assilli
di standardizzazione, anzi, con
la ricerca delle curve meglio
disegnate per i cicli di lavoro
di ogni famiglia di macchine.
Pionieristico fu l’accordo
con Mtu, che risale a quattro
anni or sono, per una fornitura
annua che oscilla tra 4mila
e 5mila unità. Un accordo che
abbraccia dalla serie 1000 alla
serie 1500, per governare le
operazioni di mietitura (Lexion
e Tucano), trinciatura (Jaguar)
e tutto quanto è nelle corde dei
Claas e la Terion,
laas e la T
as e la Terio
a Terion,
as
una questione c
un
tione
questione che
una questione che
riguarda John Deere
ohn Deere
rigu
John D
a John
(qui di fianco) e
(qui di
nco)
q
Yanmar (l’ultima in
anmar (l’ultima in
basso, a destra)
basso, a destra).
A lato trovate anche
A lato trovat
Fpt Industrial e Mtu.
dustrial e Mtu.
Man D0836LFLAO
Fuori dal pantano
Canna modulare per il 4 e 6 cilindri di Norimberga,
GRANDANGOLO
espressamente pensato per
l’off-road e adattabile a un
gran numero di applicazioni.
La collaborazione con Man è
evidente sin dal motore D08
e abbraccia chassis e catena
cinematica. All’insegna di
robustezza e affidabilità
segmento del trasporto passeggeri
off-road era una casella
da riempire e Torsus,
evidentemente, l’ha fatto.
Ma procediamo con ordine,
ché la carne al fuoco non
manca. Torsus è un costruttore
di caratura internazionale
che ha iniziato la sua attività
nel 2016. Quartier generale in
Repubblica Ceca, stabilimenti
produttivi in Slovacchia e una
partnership – particolare non
di poco conto – con Volkswagen
e Man per lo sviluppo
P ercorsi
accidentati,
complessi, impossibili
da affrontare per qualsiasi
autobus tradizionale. È
questo il terreno di elezione
del Praetorian, modello di
punta del costruttore ceco
Torsus di cui quest’anno,
anche e soprattutto grazie
all’ottenimento di un premio
tra i più importanti a livello
globale, il Red Dot Design
Award assegnato proprio al
Praetorian, si è accorto il
mondo intero. Sì, perché il
Torsus Praetorian e Man
QUANDO
IL GIOCO
SI FA DURO
dello chassis e dei componenti
powertrain. I quali, e ci tengono
a precisarlo in Torsus,
vengono utilizzati nel contesto
di un processo produttivo
che è interamente progettato e
curato dall’azienda ceca. Ad
gamma attualmente proposta
da Torsus c’è un altro veicolo,
il Terrastorm, un van/minibus
anch’esso a trazione integrale
e destinato anch’esso all’offroad,
sviluppato sulla base del
Crafter di Volkswagen.
Ancor prima di addentrarci
nella driveline, ciò che accomuna
entrambi i veicoli è
l’estrema versatilità, che si
traduce in una predisposizione
quasi naturale alla customizzazione.
Ferma restando la struttura
di base, sia il Terrastorm
che il Praetorian possono essere
adattati a utilizzi e settori
applicativi profondamente diversi:
dalle versioni cargo per
trasporto merci, ambulanza o
del Praetorian.
Versione scuolabus
I diversi rivestimenti e accessori,
infatti, possono trasformare
la semplice versione base
in veicolo d’assalto militare o
mezzo di soccorso; skibus abile
ad affrontare percorsi innevati
o mezzo adatto per safari
anti-sommossa per operazioni
di polizia. Ciò che sorprende e
intriga, forse, di più è però una
ta,
cioè quella di scuolabus in
studenti in contesti poco urbanizzati,
con una funzione so-
in tutta sicurezza. E se le caratteristiche
di base del veicolo
rimangono inalterate, per i sedili
è previsto un rivestimento
protettivo, oltre che cinture di
sicurezza adattabili per passeggeri
di età diverse. «Quella
23
A x C mm - C/A 108 x 125 - 1,16
N. cilindri - litri 6 - 6,87
,
p
Potenza intermittente kW - rpm 213 - 2.200
Pme bar 17,2
,
p
Velocità lineare pistone m/s 9,2
Coppia max Nm - rpm
pp p 1.147 - 1.200
pp
Pme a coppia max bar 21,4
Riserva di coppia %
pp 43,8
,
pp
p
Coppia a potenza max Nm 921
% Potenza a coppia max (kW)
pp ( ) 67,7 (144)
, ( )
Potenza kW/litro 31
pp
Coppia Nm/litro 166,9
Potenza areale kW/dm 2 38,73
,
Peso kg 663
L x W x H mm
1.195x862x937
Ingombro m3
g 0,97
,
p
g
Massa/potenza kg/kW 3,1
Densità globale kg/litri
g g 96,5
,
p
Densità di potenza kW/m 3 219,6
3 0,68
,
Densità relativa litri/m3 7,08
Motore Man D0836LFL Euro6 in versione truck
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Lunghezza mm 12.090
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