LeStrade n.1565 marzo 2021

leStrade

LS

Aeroporti Autostrade Ferro

N. 1565/ 3 MARZO 2021

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

DOSSIER

L’innovazione al servizio

della sicurezza stradale

PONTI

Best practice planetarie

in materia di monitoraggio

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2

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

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Laura Croci

marketing@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

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slevada@fiaccola.it

Agenti

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Veneto - Emilia Romagna

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all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

7

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Apostolo

fapostolo@fiaccola.it

Redazione

Mauro Armelloni

Stefano Chiara

Emilia Longoni

Sommario

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

L’OPINIONE

di Nicola Dinnella

L’OPINIONE LEGALE

8 TPL, confermate le limitazioni al ricorso all’in house providing

di Claudio Guccione, Camilla Triboldi

ROAD SAFETY WORLD

10 Trasporti, motore da tenere acceso per dare nuovo slancio al futuro

di Luciana Iorio

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

14 Sicurezza e ambiente, l’esempio di un Ministro vicino alle persone

di Pasquale Cialdini

OSSERVATORIO ANAS

18 Con la Smart Road l’Italia corre

verso la mobilità del futuro

NEWS

20 Attualità

22 Prodotti

26 Convegni

27 Agenda 2021. Convegni, Corsi, Eventi

In Copertina

Vista del Viadotto Egratz sulla Route Blanche (RN205) in Francia, opera

gestita dalla concessionaria autostradale ATMB/Autoroutes et Tunnel du

Mont Blanc (si noti, sulla destra, la peculiare copertura in cemento sulle

corsie di lunghezza pari a 110 m). L’infrastruttura fa parte della rete Asecap,

l’associazione europea che raccontiamo nel dettaglio in apertura del

dossier Sicurezza&Innovazione.

© Viaduc Egratz ©ATMB/DR

Segreteria di redazione

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it

Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie

Alessandro Focaracci

Infrastrutture e Cantieri

Federico Gervaso

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

con

con

Infrastrutture

30 Il Mediatore di Progetto

di Mauro Di Prete

Autostrade

38 Quel cerchio che si chiude

di Fabrizio Apostolo

44 Hub lombardo strada-rotaia

di Emilia Longoni

SICUREZZA&INNOVAZIONE

SAFETY&INNOVATION

56 Europa, l’impegno delle autostrade per la nuova mobilità

The commitment of the European motorway to innovative

mobility

di Massimo Schintu, Malika Seddi

62 Salto di qualità

A leap in quality

di Stefano Chiara

66 La luce ideale

The ideal light


70 Varco amovibile con emergenza integrata

An innovative barrier gate

a cura della redazione

72 Il muro antirumore del futuro è arrivato in cantiere

The sound absorbing wall of the future arrives on site


Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo SINA

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Susanna Zammataro - IRF

Dossier Speciale

Special Issue

Hanno collaborato

Mauro Armelloni, Federico Baiardo,

Stefano Chiara, Pasquale Cialdini, Silvio Cocco,

Domenico Crocco, Alessandro De Santis,

Giovanni Di Michele, Nicola Dinnella,

Mauro Di Prete, Laura Franchi, Gabriella Gherardi,

Rocco Antonio Gravinese, Claudio Guccione,

Luciana Iorio, Emilia Longoni, Andrea Mascolini,

Marco Perazzi, Massimo Schintu,

Malika Seddi, Enzo Siviero, Cristina Tozzo,

Camilla Triboldi.

lestrade @ fiaccola.it

ISSN: 0373-2916

Strade

46 Specializzazione antirumore

di Stefano Chiara

50 Piano Salaria a pieno ritmo


52 Lungo la rotta del granito bianco


Mobilità&Traffico

54 Dall’AI benefici per strada e utenti

di Mauro Armelloni

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali

96 Insegnare e ricercare: così il futuro può risorgere

a cura di leStrade e in collaborazione con l’Istituto Italiano per il

Calcestruzzo

Focus: Draghi, la formazione diventa priorità e le imprese possono

partecipare alla sfida


Focus: Microbeton HTE, l’ultima frontiera per risanare e

rinforzare travi e pilastri

di Rocco Antonio Gravinese

102 Conversazione sulla sostenibilità

di Giovanni Di Michele

Tecnologie&Sistemi

106 Dagli stabilimenti alle nostre strade


MACCHINE&ATTREZZATURE

Macchine

112 Sfide europee


114 La prima autonoma è Made in Italy

di Mauro Armelloni

GIANNI VITTORIO ARMANI

Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

CARLO GIAVARINI

Università La Sapienza di Roma,

Presidente onorario SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

MASSIMO SCHINTU

Direttore Generale AISCAT

con

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

N. 1565 Marzo 2021 anno CXXIII

& PONTI

76 Giro del mondo tra

satelliti e sensori

di Domenico Crocco,

Alessandro De Santis

82 Tutti i ponti portano a

Messina

di Enzo Siviero

VIADOTTI

116 Robot connessi a Industria 4.0

di Mauro Armelloni

Attrezzature

118 Usura rimossa alla perfezione

di Emilia Longoni

PAGINE ASSOCIATIVE

88 Tra autostrada

e metropolitana

di Giovanni Di Michele

92 Sorveglianza

ad ampio raggio

di Emilia Longoni

122 AISES Piano necessario per viaggiare sicuri

di Gabriella Gherardi

123 FINCO Prefabbricazione per il ponte dei record

di Federico Baiardo, Marco Perazzi

124 OICE Report sulle gare BIM 2020

di Andrea Mascolini

125 SIIV Comportamento di miscele riciclate a freddo

di Cristina Tozzo

126 TTS Italia La strategia europea nei trasporti

di Laura Franchi

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GIUSEPPE SCHLITZER

Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

IN COLLABORAZIONE CON

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione

Autostrade e Trafori

Associazione

del Genio Civile


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali

di base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

3 LS

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle

Industrie delle Costruzioni

Metalliche dell’Involucro e dei

Serramenti

On line nella

sezione Archivio,

tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti

Autostrada del Brennero SpA

autobrennero.it 5

Bitem Srl

bitemsrl.com

IV Cop.

Doosan Bobcat Emea Sro

bobcat.com 101

Canginibenne Srl

canginibenne.com 115

Car Segnaletica Stradale Srl

carsrl.com 1

Cracco Srl

cortensafe.it 25

Draco Italiana SpA

draco-edilizia.it 13

7° E&E Congress

eecongress2021.org 127

Elia Peroni & C. Sas

eliaperoni.it 23

Fagioli SpA

fagioli.com 37

Iterchimica Srl

iterchimica.it 6

Massenza Srl

massenza.it 45

Pauselli Srl

pauselligroup.com 94

Prealux Srl

prealux.it 21

Roxtec Italia Srl

roxtec.com/it 27

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl

stevanato.com 61

Tekna Chem SpA

teknachem.it 74

Valli Zabban SpA

vallizabban.it

III Cop.

Aziende citate

ABESCA 106

Ammann 102

astepON

23, 46, 72

Autostrada Brescia-Padova 66

Autostrada Pedemontana

Lombardia 20

Bestefa 72

Brebemi-Aleatica 22

Brokk 116

CASE 112

CAV 54

Denis 46

Dulevo 114

EuroprogressGroup

p 38, 46

Fondamenta 46

Gruppo Cancellotti

106

Istito Italiano per il Calcestruzzo 96

Milano-Serravalle 38, 88

Paderno Scarl 38

PINI Group 25

Pizzarotti 20

Prealux 62

Proger

92

RFI 21

Roadlink 23, 46, 66

Serravalle Engineering

g 38

Simex 118

Sirianni 46

SMA Road Safety 70

Studio Tecnico Gravinese 100

Venpa

24

Verdegro

62

Vita International 23

WeBuild 20, 21

Vita International Srl

vitainternational.it 28

Vitali SpA

vitalispa.it

II Cop.

Centrale Operativa

Messaggi Cooperativi

110

INNOVAZIONE

CONNESSA

La comunicazione

diretta e costante

tra infrastruttura e veicolo

Road Side Units

Comunicazione I2V

Nel nuovo scenario che si sta delineando

per la gestione della mobilità stradale,

a seguito della diffusione dei sistemi C-ITS,

Autostrada del Brennero ha predisposto

la sua infrastruttura in modo da consentire

l’utilizzo di sistemi cooperativi per lo scambio

di comunicazioni tra infrastruttura e veicoli (I2V).

Zero Incidenti

In questo numero

È così divenuto possibile inviare messaggi

di sicurezza e infomobilità direttamente ai veicoli

in grado di ricevere il segnale.

3/2021 leStrade

7

LS

Ma siamo davvero “sicuri”? È una domanda, questa, che

in molteplici situazioni, sia familiari sia professionali. C

quenza decisamente elevata. Il quesito riguarda ogni a

bilità, nonché estremamente vasta e per questo diffici

ca. La sicurezza è oggettiva e insieme soggettiva, è az

È impegno corale e insieme cultura individuale.

La questione presenta i medesimi segni di complessità

uno dei contesti in cui la domanda dell’incipit risuona con

davvero sicuri? In passato, la risposta era spesso perme

Oggi, infatti, possiamo rispondere con ottimismo: “Sì,

per esserlo compiutamente”. E questo è un motivo di conforto per gli utenti, ma

anche funzione di tecnici proposti al miglioramento degli standard di sicurezza d

ticolare che ci lasciamo alle spalle e le cui conseguenze ancora oggi stiamo vive

comunità istituzionale e tecnica nel voler aumentare i livelli di sicurezza delle no

po, operatori economici, produttori, sviluppatori di tecnologia e addetti ai lavori,

re al settore un vero e proprio salto di qualità, che riguarda anche la lettura stes

frontato, con unità d’intenti, in modo sempre più strutturato, introducendo meto

so tempo, di rapidità produttiva ed esecutiva.

L’Opinione

Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile

Raddoppia la vita utile dell’asfalto

Riduce i costi di

manutenzione stradale

Permette il riciclo

di plastiche dure selezionate

Riduce le emissioni di CO2eq del 70%

Previene gli ammaloramenti

Riciclabile 100%

nei successivi cicli produttivi

Supermodificante high-tech con G+ GRAPHENE PLUS

brevettato e studiato per la sostenibilità e la compatibilità ambientale

100% riciclabile, sostenibile, conveniente, dura più del doppio

Strade durature, sicure ed ecosostenibili

Tutela del suolo, patrimonio ambientale, paesaggio, riconoscimento del valore delle risorse naturali. L’Europa e le Nazioni Unite

chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050, di allinearlo alla crescita demografica e di non aumentare il degrado del territorio

entro il 2030. gipave® nuovo supermodificante high-tech a base di grafene per aumentare la vita utile delle strade, ridurre l’impatto

ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, riutilizzare nuovamente i materiali nei successivi cicli produttivi, minimizzare

sprechi di energia e lo sfruttamento di risorse naturali, adottando un modello di economia circolare. Con gipave® per ogni chilometro si

recuperano 18 tonnellate di plastica riciclata, si risparmiano oltre 15 milioni di tonnellate di materia prima, si evitano 1400 kg di CO2

equivalente - si riducono del 70% le emissioni di CO2eq rispetto all’asfalto lavorato in modo tradizionale.

Sicurezza, la strada gius

è fare fronte comune

Manutenzione e innovazione

In questo panorama, Anas ha interpretato e interpreta un ruolo di primo piano, g

concetto di manutenzione “programmata”, che ha preso il posto di quello di ma

ti, gallerie, pavimentazioni, segnaletica e, naturalmente, di barriere di sicurezza

tutto campo, dal progetto alla posa in opera, realizzando e testando soluzioni se

ando un albo di installatori qualificati.

Insieme alla programmazione della manutenzione, come sanno bene i lettori di

novazione, che a volte segue e spesso anticipa i trend tecnologici più avanzati d

viaggio supportata da tecnologie digitali molto sofisticate; il mezzo sono cospicu

Anche in questo caso, però, l’obiettivo prioritario resta sempre la sicurezza: inno

sistema irto di rischi e insidie, per generare un nuovo habitat,

Tornando alla componente fisica dell’infrastruttura, posso

tate nuove barriere di sicurezza, nuovi dispositivi per i m

ti a tutela dei cantieri e di chi vi opera, nuove tecnologi

rie di novità, insomma, che da un lato ci soddisfano e ci

cazione che abbiamo davanti, devono essere accompag

tenza, guai se pensiamo di essere già arrivati! Anche pe

ti di questa progettualità.

La strada, in ogni caso, è segnata, grazie alle strategie di gruppo (FS Italiane) e del nostro management, nonché grazie all’opera

di tutti i colleghi e dell’intera comunità stradale. Personalmente sono convinto che, continuando con questo

approccio, si possa soltanto fare bene, in ogni ambito. Torno poi a ribadire che, per quanto riguarda lo specifico

della sicurezza stradale, quest’anno così difficile ha anche saputo unire, più di quanto avremmo potuto immaginare,

tutti i diversi operatori. E questa, in mezzo a tutte le difficoltà del caso, è sicuramente un’ottima notizia.

Nicola Dinnella

Responsabile Infrastruttura Stradale

Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

High-tech additives for the road industry

Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

www.iterchimica.it

con

8

Normativa e Infrastrutture

TPL, confermate le limitazioni

al ricorso all’ allin house providing

Trasporto pubblico locale: la sentenza n. 1090 del 5/2/2021 del Consiglio di Stato

Claudio Guccione

Avvocato

Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione

& Associati

Camilla Triboldi

Avvocato

P&I Studio Legale Guccione & Associati

Con la recente sentenza n. 1090 del 5/2/2021,

confermando l’esito del giudizio di primo grado,

il Consiglio di Stato ha sancito la legittimità,

nonché la piena compatibilità rispetto alle disposizioni

sia costituzionali che comunitarie, di una legge regionale

(Legge Regione Campania n. 3/2002) che nel

settore del trasporto pubblico locale (TPL) limita il ricorso

all’in house providing a vantaggio dell’indizione

di procedure di gara ad evidenza pubblica. In particolare,

l’effettivo sbilanciamento che le disposizioni regionali

considerate determinano a favore del ricorso

al mercato e all’esternalizzazione dei servizi, a scapito

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).

L’Opinione legale

dell’affidamento diretto, si traduce in una misura a tutela

della concorrenza che, pertanto, non risulta interferire

né con i principi europei in tema né con l’assetto

del riparto delle competenze sancito dall’art. 117 della

Costituzione. La pronuncia è stata anche l’occasione

per escludere che la scelta della legge regionale di

individuare nella Regione stessa l’ente di governo del

bacino unico per il trasporto pubblico locale si ponga in

contrasto con le norme costituzionali riferite all’equa

distribuzione delle competenze tra Enti Locali, Regioni

e Stato. Il Collegio, infatti, non ha ravvisato nell’assetto

normativo preso in considerazione alcuna violazione

dei principi di leale collaborazione tra enti e di sussidiarietà

verticale.

La giurisprudenza

di riferimento

L’in house providing costituisce una modalità di affidamento

diretto dei contratti pubblici, descritta dall’art.

5 del D.Lgs. n. 50/2016, nel contesto della sezione riguardante

i contratti esclusi.

È possibile quindi, a norma del Codice, affidare direttamente

un contratto senza dover predisporre una gara

pubblica a patto che concorrano i noti presupposti (i)

del controllo analogo (che si verifica allorquando la stazione

appaltante disponga sull’affidatario di un controllo

analogo a quello di cui la P.A. dispone nei confronti

dei propri uffici), (ii) dello svolgimento di oltre l’80%

delle attività della persona giuridica controllata nell’esercizio

dei compiti ad essa affidati dall’amministrazione

controllante e, infine, (iii) dell’esclusione della partecipazione

diretta di capitali privati, ad eccezione di

forme di partecipazione che non comportino controllo

o potere di veto previste dalla legislazione nazionale,

in conformità dei trattati. Inquadrato l’istituto in

via generale, deve tuttavia rilevarsi sin da subito che

per la materia del trasporto pubblico locale la disciplina

presenta profili di peculiarità: l’art. 18, lett. a), del

D.Lgs. n. 50/2016, infatti, esclude dall’ambito di applicazione

del Codice le concessioni di servizi di trasporto

pubblico di passeggeri considerate dal Regolamento

(CE) n. 1370/2007. È proprio in tale Regolamento,

nella sua versione aggiornata nel 2016, in combinato

disposto con il D.Lgs. n. 422/1997 (cd. decreto Burlando)

per quanto ancora compatibile, che deve rinvenirsi

la disciplina di riferimento per l’istituto dell’in house

nello specifico settore considerato. Con un’inversione

di marcia rispetto alla liberalizzazione imposta dal decreto

n. 422/1997 che prevedeva la regola della gara

pubblica per l’affidamento del contratto di TPL, il Regolamento

UE è tornato a consentire alle autorità competenti

anche di erogare direttamente il servizio ovvero

di ricorrere all’affidamento in house.

Ai sensi dell’art. 5, par. 2 del Reg. 1370/2007/CE, infatti,

“A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale,

le autorità competenti a livello locale hanno facoltà

di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico

di passeggeri o di procedere all’aggiudicazione diretta

di contratti di servizio pubblico a un soggetto giuridicamente

distinto su cui l’autorità competente a livello

locale, o, nel caso di un gruppo di autorità, almeno

una di esse, esercita un controllo analogo a quello che

esercita sui propri servizi”. La peculiarità della disciplina

si coglie sin dai presupposti per la sua applicazione,

considerando che il medesimo art. 5 non prevede

alcuna soglia minima in termini quantitativi di partecipazione

pubblica o di esercizio dell’attività, a differenza,

ad esempio, dell’80% previsto dall’art. 5 del D.Lgs.

n. 50/2016. Ad ogni modo, la principale differenza rispetto

alla disciplina sull’in house disposta dal Codice

dei contratti pubblici dipende dalla mancata applicazione

della regola prevista dall’art. 192, comma 2 del D.L-

gs. n. 50/2016 circa la necessità per l’amministrazione

di motivare le ragioni del mancato ricorso al mercato e

della preferenza per l’affidamento diretto. Nell’ambito

del TPL, infatti, come chiarito anche dalla giurispruden-

za, non vi è alcun obbligo di motivazione “rinforzata”, in

quanto “l’affidamento in house costituisce modalità or-

dinaria e nient’affatto eccezionale di affidamento della

concessione dei servizi di TPL”, secondo la scelta discrezionale

della pubblica amministrazione (cfr. C.d.S.,

Sez.V, sent. 6.07.2020, n. 4310; T.A.R Lazio, Sez. II,

sent. 7.2.2020, n. 1680).

L’origine della controversia

e il giudizio di primo grado

La vicenda sottesa alla pronuncia in commento trae origine

dall’impugnazione proposta dal Comune di Napoli

dinnanzi al T.A.R. Campania, volta ad ottenere l’annullamento

di alcuni atti attuativi della Legge Regionale finanziaria

campana n. 5/2013, modificativa della legge

di settore sul traposto pubblico locale (L.R. n. 3/2002).

In particolare, le norme contestate istituivano un bacino

unico regionale per lo svolgimento del servizio di TPL di

cui la Regione Campania si autodesignava quale ente di

governo, privando gli enti locali delle funzioni di amministrazione

del servizio e lasciando loro le sole funzioni

di programmazione. Sotto altro profilo, le medesime

disposizioni prescrivevano poi quale unica modalità di

affidamento dei servizi in parola quella dei procedimenti

ad evidenza pubblica. Il ricorrente denunciava, quindi,

la violazione della normativa costituzionale in materia

di riparto di competenze tra Stato, Regioni ed Enti Locali

e il mancato rispetto dei principi di decentramento

amministrativo, di sussidiarietà e di equi-ordinazione

istituzionale delle diverse organizzazioni amministrative

operanti nell’ambito dei vari livelli territoriali. Il Comune

lamentava, in particolare, lo spoglio delle funzioni

di amministrazione del servizio di trasporto pubblico

locale, residuando in capo allo stesso, alla luce del nuovo

assetto normativo, solo funzioni di programmazione,

mediante la partecipazione ad appositi comitati di indirizzo

e monitoraggio. Quanto poi alle modalità di affidamento

dei servizi, il Comune ravvisava invece la violazione

dell’art. 117, comma 1, lett. e) della Costituzione,

in ragione del fatto che la previsione della legge regionale

avrebbe illegittimamente interferito nella materia

della concorrenza di esclusiva competenza statale, ed

evidenziava una potenziale violazione della normativa

comunitaria per la limitazione imposta agli affidamenti

© Orlovic/Wikipedia

OSSERVATORIO NORMATIVO

Ministero dello Sviluppo Economico

Decreto 14 dicembre 2020 (G.U. Serie Generale n. 22 del 28/1/2021)

Modalità e procedure di concessione ed erogazione del contributo in favore delle micro, piccole e medie imprese titolari

del servizio di distribuzione di carburanti nelle autostrade per il periodo di emergenza da COVID-19 (21A00331).

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Decreto 4 gennaio 2021 (G.U. Serie Generale n. 30 del 5/2/2021)

Aggiornamento degli importi dovuti dagli interessati per le operazioni tecnico-amministrative di competenza del

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (21A00503).

Decreto 13 gennaio 2021 (G.U. Serie Generale n. 34 del 10/2/2021)

Recepimento della direttiva (UE) 2020/1833 della Commissione, che modifica gli allegati della direttiva 2008/68/CE

del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al trasporto interno di merci pericolose (21A00674).

Ministero dell’Economia e delle Finanze

Decreto 10 dicembre 2020 (G.U. Serie Generale n. 37 del 13/2/2021)

Cofinanziamento nazionale pubblico a carico del Fondo di rotazione di cui alla legge n. 183/1987 per il progetto

di interesse comune nel settore delle Reti dei trasporti transeuropee (TEN-T) “Fresh Food Corridors” - Action No:

2014-EU-TM-0531-S, nell’ambito della programmazione finanziaria del Connecting Europe Facility Transport (CEF

Transport), di cui al regolamento UE n. 1316/2013 - integrazione. (Decreto n. 44/2020) (21A00665).

in house. Dopo aver analizzato ogni censura promossa,

il T.A.R. Campania adito in primo grado rigettava in

toto il ricorso con la sentenza n. 1494, pubblicata il 12

marzo 2014. Con riferimento al primo gruppo di censure,

il Giudice ha sostanzialmente affermato che la Costituzione,

pur promuovendo e garantendo le autonomie

locali, non impedisce alle Regioni di organizzare il

servizio di trasporto pubblico locale secondo le modalità

reputate più convenienti, anche mediante la previsione

di un unico ambito territoriale regionale per la gestione

del servizio. In tale contesto, non risulta in alcun

modo violato il principio di sussidiarietà verticale, che

tendenzialmente imporrebbe una preferenza per l’allocazione

delle funzioni al livello di governo più vicino ai

cittadini, se la gestione a livello regionale del servizio

risponde ad esigenze di efficienza dello stesso. A maggior

ragione se, come nel caso di specie, il bacino ottimale

è stato individuato nell’intero territorio regionale

già a monte, da una previsione statale. Infine, sulla

questione ancor più interessante dell’affidamento mediante

procedura ad evidenza pubblica quale unica modalità

prevista, a scapito dell’in house, il Giudice di prime

cure ha escluso ogni profilo di asserita illegittimità

costituzionale della previsione e di presunta incompatibilità

rispetto alle previsioni di cui al Regolamento europeo

n. 1370 del 2007. Quest’ultimo, infatti, si limita

a contemplare, tra le varie possibilità di affidamento,

anche l’in house providing, ma comunque esprimendo

un evidente favore per l’introduzione della concorrenza

del servizio pubblico di trasporto locale e, dunque,

per l’esternalizzazione anche di tali servizi.

La posizione del Consiglio di Stato:

la sentenza n. 1090 del 5/2/2021

Il Comune di Napoli proponeva dunque appello al Consiglio

di Stato lamentando l’erroneità della decisione

assunta dal TAR. Tuttavia, i Giudici di Palazzo Spada

hanno ritenuto il ricorso infondato e hanno confermato,

meglio specificandoli, i principi già enunciati in pri-

9

LS

mo grado. In particolare, non viene rilevata alcuna

violazione né del regolamento n. 1370/2007/CE né

dell’art. 117 comma 1 lett. e) della Cost. La normativa

regionale in questione, infatti, ha effettivamente

operato uno sbilanciamento in favore del ricorso

al mercato rispetto al regime dell’affidamento diretto

mediante in house providing, ma al tempo stesso

la diatriba sull’individuazione del punto di equilibrio

tra contrapposti valori, quello del confronto competitivo

e quello dell’autoproduzione, si risolve non contro

bensì a favore della tutela della concorrenza. In questo

stesso senso si è recentemente espressa anche

la Corte Costituzionale con la sentenza n. 100/2020,

in un precedente richiamato dallo stesso Collegio, in

cui si è affermato che l’introduzione di limiti all’utilizzo

dell’in house providing deve essere letto come misura

a favore del confronto competitivo per ampliare

il ricorso al mercato e all’esternalizzazione dei servizi.

Non può dirsi violata, pertanto, la previsione costituzionale

di cui all’art. 117, comma 1, lett. e) che assegna

allo Stato la materia della concorrenza nel riparto

delle competenze legislative, acconsentendo l’eventuale

introduzione di limiti alla stessa solo per il tramite

di disposizioni di rango nazionale, atteso che nessuna

limitazione è stata introdotta nel caso di specie.

Allo stesso tempo, non è stata rilevata alcuna violazione

nemmeno della normativa comunitaria di riferimento:

l’art. 5 del Reg. 1370/2007, infatti, si limita a

facoltizzare il ricorso all’in house, descrivendolo quale

modalità ordinaria di affidamento dei servizi nel settore

del trasporto pubblico locale perfettamente alternativa

al ricorso al mercato e non imponendolo quale

unica via. In definitiva, la sentenza in commento, pur

non innovando ciò che viene stabilito in prima istanza,

costituisce un interessante approfondimento sulla

materia dei trasporti pubblici locali e sulla modalità di

affidamento degli stessi, specificando con maggior rigore

la volontà del Legislatore di procedere sempre e

comunque in un’ottica di tutela della concorrenza.

3/2021

L’Opinione legale

10

11

LS

Road Safety World

Trasporti, , motore da tenere acceso

per dare nuovo slancio al futuro

La sicurezza inclusiva: il punto a un anno dalla Dichiarazione di Stoccolma

3

in senso cooperativo, attraverso gruppi “trasversali”

che di volta in volta indirizzano e approfondiscono

politiche di collaborazione su tematiche comuni, dalla

tecnologia dei veicoli e gli aspetti legali ad essa connessi,

alla logistica, all’intermodalità, al nuovo ecosistema

urbano sostenibile. Come delineato da speaker

di rilievo, in apertura dei lavori, quali l’UNECE Executive

Secretary Ms, Olga Algayerova, e dal Commissario

ai Trasporti UE Adina Valeàn, il trasporto, mai come

ora, si è configurato come il motore da tenere acceso

per dare calore alle economie freddate dalla crisi Covid;

ed è al contempo il catalizzatore per far ripartire

il futuro della ripresa, per garantire uno slancio di opportunità

e crescita che, partendo dalla regione ECE,

tocchi e porti benefici in tutte le altre regioni economiche

del mondo.

3. Olga Algayerova

(segretario esecutivo

ONU)

(Commissario UE

ai Trasporti)

5. Jean Todt, inviato

speciale ONU per la

sicurezza stradale

6. Inland Transport

Committee

Road Safety World

1. Palais des Nations di Ginevra

Luciana Iorio

Presidente WP 1 UNECE

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,

segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic

Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente

presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per

leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

Road Safety World

Un momento indimenticabile. Siamo stati appena

chiamati alla responsabilità nazionale,

econdo la qualità delle decisioni e il

sioni 1 . Parole motivanti, che cadono

prendere intenti e principi condivisi

febbraio 2020. Un anno vissuto ina

terza Conferenza Interministeriale

radale del Febbraio 2020 , conclusazione

di Stoccolma 2 all’apertura delof

Action 2020-2030. Al Documen-

Svezia da ministri e plenipotenziari

a nuova Risoluzione della Assemblea

zioni Unite “Improving Road Safety”

4/299 3 , lo scorso 31 agosto. Nel sio

ottundente della crisi pandemica,

rincipi condivisi per promuovere il

muoversi sicuri su strada sono passati

in sordina, e sembrano sospesi

tra le pagine e il mondo esterno.

Indubbiamente non è un momento

facile, con altre priorità e gravose

agende. Nell’emergenza sanitaria

he ha sconvolto il mondo, richiamare

l’attenzione sulle tragedie che si

consumano ogni giorno sulle strade

el pianeta è difficile, come accordare

2. Logo del Global Forum for Road Traffic Safety

un’orchestra nel caos. Eppure, si dice che è nei momenti

critici che ci riesce di vedere gli altri, e situazioni

cui prima non avremmo prestato attenzione, ci riesce

di essere empatici, e si affina la capacità critica della

nostra coscienza civica. Si diventa più sensibili, più attenti,

si presta più attenzione alla fragilità degli affetti,

all’unicità del giorno e di tutte le mattine del mondo,

si sente di più il valore della vita, il peso dell’assenza,

il costo della perdita, il vuoto incolmabile.

Ed è in questa ottica che si è tenuta la riunione annuale

“versione digital” dell’Inland Trasport Committee,

nel Palais des Nations deserto, eppure virtualmente

popolato. Il comitato Trasporti, cui l’Italia partecipa

con rappresentanza dell’amministrazione centrale e

con la presidenza di vari gruppi di lavoro, è l’architrave

amministrativo delle politiche dei trasporti e ambiente

che poi vengono attuate nei working parties e

1. Discorso PCM Draghi, febbraio 2021.

2. https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/

stockholm-declaration/

3. https://digitallibrary.un.org/record/3879711

Stati Generali virtuali

In apertura, inoltre, l’inviato speciale delle Nazioni

Unite per la Sicurezza Stradale, Mr. Jean Todt, ha evidenziato

la necessità di non dimenticare la rilevanza

della sicurezza stradale nell’ottimizzazione delle politiche

dei trasporti generatrici di benessere, mobilità

sostenibile e crescita sociale. In questo ambito, le

possibilità offerte dal Fondo delle Nazioni Unite per

la Sicurezza Stradale, UNRSF, unico nel suo genere,

dovrebbero essere potenziate con un maggiore impegno

finanziario di donatori, Governi e stakeholder

uniti dall’ultima Risoluzione ONU. Il tema portante

dell’evento ministeriale di apertura non può non tenere

conto della crisi pandemica. Nel tentativo di rispondere

con misure fattuali alla pandemia, il tema

generale del segmento politico di alto livello ha un approccio

diretto , mirato al raggiungimento, con l’ottimizzazione

delle politiche comuni di trasporto e delle

potenzialità connesse, di una connettività resiliente e

vantaggiosa. Un “Ritorno al futuro” in maniera sostenibile,

capace di generare e mantenere la ripresa sostenuta

e crescita economica, su scala macro regionale

e globale. È stato un bene ribadire ancora una

volta la forza rigeneratrice dell’armonizzazione dei

principi condivisi, come fissati dagli Accordi internazionali,

Convenzioni, Trattati, quali fattori di crescita

e di sviluppo economici, “minimo comune multiplo”

della matematica diplomatica, catalizzatori di risposte

concertate dei principi condivisi, attraverso cui si

arriva a replicare ed esportare benessere e progresso

economico e sociale. Questi “Stati Generali” dei

Trasporti si sono conclusi con una nota decisiva, di

impegno. Ministri, Ambasciatori e Capi delegazione

delle parti contraenti degli strumenti legali internazionali

sotto la competenza dell’ITC hanno coralmente

espresso il loro sostegno alla Risoluzione dedicata

all’impegno pattuito di creare politiche dei trasporti

coese ed efficienti, l’unica risposta valida a situazioni

di emergenza, quali quella pandemica e quella climatica,

che richiedono risposte corali e azioni forti,

insieme. Indubbiamente, il Covid-19 ha amplificato

l’eco della fragilità dell’ecosistema umano e della vulnerabilità

sociale ed economica su ampia scala. Nessuno

può salvarsi da solo, si è detto in sedi ecumeniche.

Ora lo sappiamo anche noi policy maker con

evidenza quasi brutale.

Semplificazione

e sostenibilità

Siamo attori di una vision globale di sostenibilità, sicurezza

e resilienza, ed è per questo che la parte dedicata

a Sostenibilità dei trasporti e connettività commerciale

nella regione del Mar Caspio nell’era delle

pandemie assume la sua rilevanza. È un tema tanto

più interessante se lo si guarda con un grandangolare

di riporto economico alle grandi direttrici dei corridoi

intermodali transcaucasici che arrivano alle porte

dell’area mediterranea, dei porti di snodo, all’incrocio

della vecchia e della nuova via della Seta. Focus

sul Turkmenistan, in questa occasione. Perché? Sempre

tutto all’insegna di una sostenibilità progettuale

e ragionata. Perché è ad Ashgabath che nel 2016,

subito dopo l’adozione dell’agenda 2030, si tenne la

prima Conferenza mondiale sui trasporti sostenibili

sotto l’egida ONU, conclusasi con la Dichiarazione di

Ashgabat, la nuova governance dell’architettura uomo-ambiente

che poi avrebbe definito le nuove politiche

di sostenibilità e resilienza. Ecco perché. Ed in

era Covid, questo momento porta una luce nuova sulla

centralità fondamentale della politica dei trasporti,

premessa e promessa legata allo sviluppo crescita

necessario per riscattarsi dalla crisi pandemica

globale. E infatti, proprio in questo contesto, la cooperazione

internazionale nelle aree trasporti e comunicazioni

(infrastrutture e politiche) si pone come

un imperativo che non si può ignorare. La discussione

ha toccato tutte le criticità e le misure adotta-

3/2021 leStrade

3/2021

12

13

LS

Abstract

7. Obiettivi per lo sviluppo sostenibile 8. Le sfide urbane della sostenibilità

Transport policies: the engine to give vital energy

to the “frozen” economies due the Covid-19 crisis

9. L'impegno dell'UNECE: una mobilità sostenibile,

efficiente e sicura in epoca Covid-19 (e oltre)

te per mantenere le merci in movimento attraverso

i corridoi internazionali, e in questo il coordinamento

inter-istituzionale, e l’ azione delle organizzazioni

internazionali e regionali attraverso collaudate best

practice basate sugli strumenti legali universali, nel

mandato delle competenze dei numerosi Gruppi ECE,

hanno ottimizzato e favorito la semplificazione delle

procedure doganali, le pratiche di commercio digitale,

le misure di facilitazione delle imprese Ora non

resta che stabilizzare le misure temporanee di facilitazione

del commercio e dei trasporti attuate in risposta

al Covid-19 in pratiche sostenibili e semplificate

per il lungo termine, rafforzando la connettività

regionale, ed è su questo che i partecipanti attivi nei

processi globali sono chiamati ad agire, per realizzare

in maniera concreta e univoca, sviluppo sostenibile,

stabilità, facilitazione di investimenti e, quindi,

crescita economica e stabilità.

It is the annual deadline of February - time for the Inland

Transport Committee meeting in UNECE, - this

year in “virtual mode”.The ECE /ITC is the policy hub

coordinating all transport and environmental policies

which are then implemented by the various subordinate

working parties.

What is highlighted now - as never before - is how

transport is the very engine which gives energy to the

economies of the World - now temporarily made anemic

by the Covid crisis. Fortunately, transport will

also be the catalyst to restart the future and stimulate

recovery. It will provide the momentum for oppor-

tunity and growth, which, starting from the ECE region,

affects and benefits all other economic regions

of the world. As outlined by prominent speakers, as

the UNECE Executive Secretary Ms. Olga Algayerova,

and the EU Commissioner for Transport MS. Adina

Valeàn, transport policies, as never before, have

proved to be the engine to keep running and to give

vital energy to the “ frozen” economies due the Covid

crisis; at the same time transport enacts the recovery,

by granting a continuous flow of opportunities

and economic resources, starting from the ECE

region, and benefitting other economic regions of the

world. The United Nations Special Envoy for Road

Safety, Mr. Jean Todt, pointed out the need to focus

on road safety as key tool in every transport policy.

In this context, the possibilities offered by the United

Nations Road Safety Fund - which is a unique sour-

ce of funding - should be strengthened by a greater

financial commitment of donors, both from Central

Administrations and from stakeholders in the private

sector. The ITC offered a unique perspective through

the side event dedicated to the sustainability of

transport and commercial connectivity in the Caspian

Sea region. This is an issue which becomes all

the more interesting if you look at it as providing wide-angle

economic access to the major routes of the

Transcaucasian intermodal corridors that congregate

at the hub ports of the Mediterranean region at the

crossroads of the Old and New Silk Roads. In closing,

an appeal for a strong commitment, again stressing

the relevance of Road Safety. A newly elaborated

new action plan, with three strategic pillars covering

the next Decade 2020-2030, and leading to the realization

of the SDG 3.6 and 11.2 objectives, namely the

Stockholm Declaration; the UNGA Resolution A/Res/

74/299 and the Recommendations on the improvement

of national road safety systems (adopted by the

ITC / EXCOM last April 2020), providing guidance for

Member States on how to strengthen their road safety

management systems. This action plan, this

strategy will bring the advent of safe mobility - reaching

those high targets for sustainability, inclusiveness,

and sustainability as per Agenda 2030 -

which can only be met providing we commit

ourselves responsibly; and, providing we listen

with empathy to the demands and needs of middle

and low-income countries. It is time for brave

new captains. As the young poet Amanda Gorman

said recently: as we turn our eyes to the future, history

keeps its eyes fixed on us.

Sulla Via della Seta

Non dimentichiamo la rilevanza di quanto detto nel quadro

più ampio delle rotte commerciali chiave che attraversano

la regione ECE, e delle vie intermodali storiche

consolidate, e ora rimodernate. Guardiamo al quadro

più ampio, al grande gioco sulla scacchiera geopolitica

legato alla Nuova Via della Seta, il progetto One Belt

One Road cui tutti saremo legati e che incrocerà rotte

stradali, ferroviarie e marittime, lo sviluppo del sistema

di trasporto nel “Nord-Sud” e le direzioni “Ovest-

Est” con connessioni che si estenderanno dall’Oceano

Pacifico al Mar Caspio e al Mar Nero, dal Nord Europa

all’Oceano Indiano. Questa sarà la nuova mappa della

logistica e delle reti dei trasporti con luce globale. E

poi ci siamo noi, Italia, privilegiati per destino geografico

al centro del Mediterraneo, con le potenzialità rigeneranti

di una politica saggia di rivalutazione delle aree

di porto e interporto e dell’intermodalità euro-centrica.

Un piano di sviluppo di sicuro interesse.

Road Safety Event

Gran Finale dell’ITC, con una tavola rotonda di alto

profilo per definire il nuovo piano di azione per la prossima

Decade 2020-2030, frutto maturo e consolidato

della Dichiarazione di Stoccolma prima citata. Nonostante

le numerose politiche intraprese degli Stati

membri, la comunità internazionale non ha potuto far

altro che constatare il mancato raggiungimento, entro

il 2020, del taget 3.6 tra gli obiettivi di sviluppo sostenibile

in materia di sicurezza stradale, come evidenziato

dall’aumento, anziché dalla diminuzione, delle vittime

e degli infortuni sulla strada a livello globale. Con

una tavola rotonda si vuole prendere atto delle criticità,

di cosa non ha funzionato come ci si aspettava,

per elaborare nuove misure più efficaci mutuando la

lezione appresa dalla prima Decade, un incontro che

vuole prendere atto delle carenze strategiche e trasformarle

in punti di forza per nuove sfide. Un nuovo

documento programmatico, con una nuova strategia

che presenti obiettivi misurabili e indicatori affidabili

per riscontrare la validità e l’efficienza delle azioni di

Governo, una verifica necessaria per validare i risultati

secondo timeline definite e ottenute con riscontri

di breve e medio termine, e valutare l’efficacia delle

misure per creare la mobilità sicura e sostenibile auspicata

dall’Agenda 2030. Il Programma d’azione ha

tre pilastri strategici cui uniformare le prossime agende

delle Amministrazioni di governo, per giocare un

ruolo determinante nella sfida sugli obiettivi SDG 3.6

e 11.2: la dichiarazione di Stoccolma (firmata, come

dicevamo, in tete de chapitre, esattamente un anno

fa, il 20 febbraio 2020) che porta alla nuove Decade

2020-2030, le Raccomandazioni sul miglioramento dei

sistemi di sicurezza stradale nazionali (adottate dall’I-

TC/EXCOM lo scorso aprile 2020) quali linee guida aggiornate

per gli Stati membri su come rafforzare i loro

sistemi di gestione della sicurezza stradale; e chiaramente

la Risoluzione UNGA A/ RES/74/299.Tutto questo

va considerato anche nel contesto di un maggiore

coinvolgimento di tutti gli attori istituzionali e dei

portatori di interessi nel funding del Fondo delle Nazioni

Unite sulla Sicurezza Stradale, come strumento

di promozione della sicurezza stradale soprattutto nei

Paesi a medio e basso reddito, regioni con forti squilibri

socio-economici.

Il futuro e la storia

Non dimentichiamo che non parliamo solo di sicurezza

stradale, ma al contempo di sostenibilità e inclusività.

Le pari opportunità di genere e la crescita socio-economica

globale sono scopi che ci responsabilizzano, ci richiedono

una condizione di ascolto, di supporto sociale

e politico, di slancio in politiche di esternalizzazione

della nostra conoscenza e delle nostre capacità, quali

promotori dei principi di sicurezza su strada e di una

mobilità efficiente, sostenibile e inclusiva. Una rigenerazione

totalizzante che parte dalla self-vision di un sistema

Paese e che si proietta beneficamente all’interno e

all’esterno, in altre situazioni internazionali, dove occorre.

Che sia la mobilità sicura il faro della nuova crescita

etica, ragionata, sostenibile logicamente strutturata

e non oblomovianamente ideologizzata, tanto per fare

e dire. Una sfida come quella pandemica pone grandi

interrogativi per le strategie future, e la risposta non è

solo nei vaccini disponibili. Fenomenologia del sé di un

Paese nel tempo e nei risultati. È il tempo di nuovi capitani

coraggiosi. Come la giovane poetessa Amanda Gorman

4 ha detto di recente: mentre noi volgiamo gli occhi

verso il futuro, la storia tiene gli occhi fissi su di noi.

4. Insediamento POTUS , John Biden, gennaio 2021, The Hill We

Climb.

Road Safety World

leStrade

14

15

LS

Sicurezza delle Infrastrutture

Sicurezza e ambiente, l’esempio

di un Ministro vicino alle persone

Ritratto di Enrico Ferri e della sua sana energia per il bene comune che ha gettato

le fondamenta per un miglioramento sostanziale della vita e della mobilità di tutti.

Pasquale Cialdini

Dirigente Generale a r.

Ministero Infrastrutture

e Trasporti

Lo scorso 17 dicembre è morto nella sua casa di

Pontremoli (Massa Carrara) Enrico Ferri. Aveva

78 anni. Sia le televisioni che i giornali hanno

diffuso immediatamente la notizia e lo hanno ricordato

con il titolo di “Ministro dei 110”. È vero che

una delle sue prime iniziative come Ministro dei Lavori

Pubblici fu quella di stabilire con decreto, a firma

anche del Ministro dei Trasporti Santuz, il limite

di velocità massima di 110 km/h sulle autostrade,

ma questo “titolo” non riassume l’intensa attività da

lui compiuta come Ministro, uomo politico e magistrato.

Come può notarsi dalla sua biografia 1 , è difficile

sintetizzare la poliedrica attività che ha profuso

al servizio di tutte le Istituzioni democratiche: la Magistratura,

il Governo della Repubblica, il Parlamento

nazionale, il Parlamento Europeo e il Comune di

Pontremoli. In ciascuna Istituzione ha lasciato un ricordo

ed un insegnamento indelebile, ma soprattutto

ha agito sempre per il “bene comune”.

Io ho avuto il piacere e l’onore di collaborare con lui

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la

Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione

per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario

dell’Associazione del Genio Civile.

1. Pontremoli 2001: l’inaugurazione del Parco scuola progettato

dall’ingegner Fernando Cecilia

nel Ministero dei Lavori Pubblici e poi di incontrarlo

più volte sia al Parlamento Europeo, sia nel Comune

di Pontremoli dove per tanti anni è stato un Sindaco

molto amato. Per non sbagliare e non cadere nel sentimentalismo

per questa breve “memoria” ho pensato

di utilizzare le sue stesse “parole” prese da un suo

libro “Giudice anche io” che ha pubblicato nel 1989 e

che mi ha dato in omaggio con una dedica che ancora

oggi mi commuove: “…in ricordo delle nostre battaglie

di civiltà ed in difesa dei valori forti della vita

e dell’uomo”. La dedica è rivolta a me ma Lui queste

“battaglie” le ha davvero combattute sempre in prima

linea, io ho avuto solo il merito, qualche volta, di

accompagnarlo. (figg. 5, 6b).

Il libro inizia con queste parole: “Sono uno dei tanti

giudici italiani che credono nella giustizia ritenendola

strumento essenziale per una civile vita di relazione.

Attualmente, Ministro della Repubblica Italiana,

mi rendo sempre più conto di quanto sia importante

che le istituzioni, pur rimanendo autonome e indipendenti,

utilizzino sino in fondo le rispettive esperienze

2. Enrico Ferri

e collaborino tra loro nell’interesse del cittadino. […] Il

primo giorno da Ministro mi ha fatto ricordare, improvvisamente,

il primo giorno da Pretore ed ho provato la

stessa emozione, anche se accesa da sentimenti diversi.

Sulla sedia davanti a me si sarebbe avvicendata

una serie interminabile di persone cui avrei dovuto

dare una risposta il più possibile giusta, spesso determinante

per la vita di ciascuno di loro”.

Come Ministro dei LL.PP. fin dai primi mesi del suo incarico

si occupò molto di sicurezza stradale non solo

con il decreto n. 284 del 21 luglio 1988, che ha introdotto

il limite dei 110 km/h sulle autostrade che tutti

hanno ricordato 2 , ma, anche con l’istituzione del Centro

di Coordinamento dell’Informazione e Sicurezza

Stradale 3 , il CCISS che ancora oggi fornisce notizie aggiornate

sul traffico e sulle condizioni di viabilità sull’intero

territorio nazionale.

Si deve a una sua altra iniziativa anche il nuovo Codice

della strada che, anche se è stato pubblicato solo

nel 1992 (D. Lgs 30 aprile 1992, n. 285), quando lui

non era più ministro, Ferri ne ha certamente la pater-

nità. Infatti è stato il Ministro Ferri nel 1988 a istituire

con proprio decreto la Commissione interministeriale

presieduta da Giuseppe Tamburrino 4 per la predisposizione,

sia di uno schema di disegno di legge delega

al Governo, che del testo del testo delegato contenente

le modifiche da apportare al Codice del 1959. Ed è

sempre lui che ha presentato alle camere il disegno di

Disegno di legge “Delega al Governo per la revisione

delle norme sulla disciplina della circolazione stradale”

(A.C. n.4435) (fig. 3).

Si deve sempre a Ferri, se alcune delle nuove disposizioni

in materia di circolazione stradale tese soprattutto

a migliorare la sicurezza sono state anticipate

con alcune leggi di settore senza attendere che

il Parlamento approvasse la delega per la revisione

4

3. Disegno di legge “Delega al Governo

per la revisione delle norme concernenti

la disciplina della circolazione stradale”

dell’intero codice della strada. Ci si riferisce, in

particolare alla Legge 24 marzo 1989, n. 122

che da molti è conosciuta come “Legge Tognoli”

perché ha istituito il Ministero delle aree urbane,

ma che contiene numerose modifiche al

Codice della strada richieste dal Ministro Ferri.

Tra queste ricordiamo la possibilità per i Comuni

di stabilire “Aree Pedonali” e “Zone a Traffico

imitato (ZTL)” e di predisporre un “Piano urbao

dei parcheggi” prevedendo il pagamento della

osta anche nei parcheggi senza custodia e infie

l’aumento di alcune sanzioni come l’attraveramento

delle intersezioni con il semaforo rose

la rimozione per i veicoli in sosta nelle aree

donali, sui marciapiedi o nei parcheggi riserti

agli invalidi. Inoltre Ferri è stato il promotodella

Legge 22 aprile 1989, n. 143 “Installazioed

utilizzazione delle cinture di sicurezza” che

anticipato l’obbligo dell’uso delle cinture di siezza

e della Legge 24 giugno 1989, n. 238 che

ntrodotto l’obbligo dei sistemi di ritenuta per i

mbini. Entrambe le leggi hanno salvato diverse

umane, vittime di incidenti stradali che, senza

o delle cinture di sicurezza o dei sistemi di ritedei

bambini, avrebbero certamente avuto un

esito mortale o avrebbero provocato una grave invalidità

permanente.

Pertanto, sarebbe più giusto definirlo “Ministro della

sicurezza stradale”, ma anche questa sarebbe limitativa,

lui si è occupato, nel periodo in cui era Ministro,

anche di altri provvedimenti in materia di opere

pubbliche, tra i quali la riforma dell’Albo Nazionale

dei Costruttori 5 e, soprattutto, di due leggi molto

importanti.

Contro le barriere architettoniche

e per la difesa del suolo

La prima è la legge sull’abbattimento delle barriere

architettoniche (Legge n.13/1989) e, poco prima

lasciare il ministero, ha emanato, con DM 14 giu-

gno 1989 n. 236, il Regolamento di attuazione che,

ancora oggi, è utilizzato per consentire alle persone

invalide di accedere nei locali pubblici e nelle aree

aperte al pubblico. La seconda è la legge sulla difesa

del suolo (n.183/1989). Ferri, già da magistrato,

ma soprattutto durante tutto il suo lungo impegno

1. Breve biografia: Enrico Ferri nasce a La Spezia il 17/2/1942, si laurea

in giurisprudenza a Firenze nel 1966 e nel 1970 entra in Magistratura,

dove nel 1971 riceve l’incarico di Pretore di Pontremoli. Dal 1976 al 1981

è stato membro del Consiglio Superiore della Magistratura, poi Presidente

e in seguito Segretario Generale dell’Associazione Nazionale Magistrati,

incarico che ha mantenuto fino alla sua nomina a Ministro dei Lavori

Pubblici nell’aprile 1988 che ha mantenuto fino a luglio 1989. Sempre nel

1989 viene eletto al Parlamento Europeo dove rimarrà per tre legislature

(III, IV e V) fino al 2004. Nel 1992 viene eletto alla Camera dei Deputati,

dove guida il gruppo Socialdemocratico e dove rimane solo due anni

per il prematuro scioglimento della XI legislatura. Contemporaneamente,

dal maggio del 1990 alle attività parlamentari ha svolto anche l’incarico

di Sindaco di Pontremoli, dove è stato riconfermato per tre mandati fino

al 2004. Nel 2004, non potendosi più ricandidare come sindaco, è rientrato

nel consiglio comunale di Pontremoli come vice-sindaco. Nel 2006

ha deciso di ritornare nella magistratura dove è rimasto fino al pensionamento

per limiti di età nel 2012. Negli ultimi anni una grave malattia lo ha

distolto completamente da ogni attività pubblica ed è rimasto nella sua

casa di Pontremoli accudito dalla moglie e dai suoi quattro figli.

2. Il Parlamento esortò il Ministro a rivedere il decreto, così con DM n.

398 del 9 settembre 1988 il limite di 110 rimase valido solo durante il

sabato, la domenica e gli altri giorni festivi e nei periodi delle ferie pasquali

ed estive, in tutti gli altri giorni la velocità massima fu portata a 130

km/h. I suddetti limiti rimasero validi fino al 27 settembre 1989 quando

con decreto del nuovo Ministro dei Lavori Pubblici n. 333 si ripristinò

la differenziazione della velocità per classi di veicoli:110 per i veicoli con

cilindrata inferiore a 1100 cm3 e 130 per quelli di cilindrata superiore. Tali

limiti rimasero in vigore fino all’entrata in vigore del nuovo codice della

strada (1° gennaio 1993).

3. Il CCISS è stato previsto dalla legge 30 dicembre 1988, n. 556 che ha

convertito in legge, il decreto-legge 4 novembre 1988, n. 465, recante

“Misure urgenti e straordinarie per la realizzazione di strutture turistiche,

ricettive e tecnologiche”.

4. Giuseppe Tamburrino, presidente emerito della Suprema Corte di

Cassazione, che Ferri aveva conosciuto durante la sua intensa attività

di magistrato.

5. Con la riforma, promossa da Ferri, sulla base del rapporto reale tra

lavoro e fatturato furono scoperte ed eliminate dall’Albo dei Costruttori

diverse “imprese fantasma”.

4. Lo slogan premiato al Concorso di Pontremoli,

nel 1998, per il miglior slogan sulla sicurezza stradale

5. Premiazione con una bicicletta al vincitore



12/2015 leStrade

3/2021

16

politico si è sempre occupato di “ambiente”, come

lui stesso ha indicato nel già citato libro: “Rimane,

peraltro, il problema di definire l’ambiente non già

quale semplice ‘oggetto di desiderio’ ma reale punto

di riferimento per una politica seria di tutela. A

tal fine credo che sia indispensabile recuperare la

definizione piena e certa dei principali punti di riferimento.

Primo tra questi è certamente il territorio

sul quale si misura quotidianamente il cittadino nella

realizzazione delle sue esigenze elementari di vita.

[…] L’ambiente può essere inteso come somma di

punti concreti di riferimento, per cui può e deve rimanere

un valore morale e sociale importante per

il diritto e, quindi, la sua tutela effettiva deve avvenire

in settori specifici, senza polveroni e strumentalizzazioni,

per non tradire il cittadino, ed, in definitiva,

noi stessi”.

In estrema sintesi, possiamo affermare che Ferri, anticipando

i tempi, nel Ministero dei lavori pubblici si è

occupato di “infrastrutture e di mobilità sostenibile”,

trent’anni prima che venissero ufficializzate dall’attuale

Governo queste attribuzioni con la modifica della

denominazione da “Ministero delle infrastrutture e

dei trasporti” in “Ministero delle infrastrutture e della

mobilità sostenibile” (MIMS).

Ferri è rimasto al ministero solo quindici mesi, ma ha

continuato ad occuparsi di sicurezza stradale, di ambiente

e di difesa della persona umana e dei suoi diritti

fondamentali, sia al Parlamento nazionale (nella

Camera dei Deputati durante la breve XI legislatura

dal 1992 al 1994), che al Parlamento Europeo

(per tre legislature dall’1989 al 2004). In quest’ultima

sede ha promosso e sostenuto importanti direttive

sia in campo ambientale, come le Direttive

n. 91/156 CE sui rifiuti e n. 91/689 CE sui rifiuti pericolosi,

che in altri settori tra cui si citano in particolare:

la Direttiva 2001/29 CE sulla nuova società

dell’informazione, la Direttiva 98/49 CE sulla salvaguardia

delle pensioni dei cittadini che si spostano

all’interno dei Paesi CEE, e la Direttiva 2006/54 CE

sull’attuazione delle pari opportunità e delle parità

di trattamento fra uomini e donne in materia di occupazione

e di impiego.

6a

7. Ancora un particolare del Parco scuola pontremolese

Dentro il cuore

del territorio

Per quattordici anni (dal 1990 al 2004) è stato Sindaco

di Pontremoli dove, nonostante gli impegni nel

parlamento europeo, ha svolto con estrema soddisfazione

dei suoi concittadini i suoi gravosi compiti senza

tralasciare l’organizzazione di numerosi Convegni

e Giornate di studio su temi giuridici e sulla sicurezza

stradale. Ricordo, in particolare, l’estrema importanza

che lui riponeva nell’educazione stradale dei giovani

fin dalle classi elementari e medie. Nelle foto (fig.

5) è riportata la premiazione del concorso nelle scuole

medie per il miglior slogan (fig. 4) per promuovere

la sicurezza stradale e nelle foto (figg. 6. 7) il Parco

scuola che Ferri ha fatto realizzare nel comune di

Pontremoli per i ragazzi delle scuole elementari. Nel

2006 è tornato in magistratura, dove è rimasto fino

al pensionamento, per il raggiungimento dei limiti di

età, avvenuto nel 2012.

6. Posa della

prima pietra

del Parco scuola

di Pontremoli

(anno 200),

in fig. 6b da

sinistra Potito

Iascone,

Pasquale

Cialdini, Enrico

Ferri e Andrea

De Adamich

Filo conduttore è stato sempre quello della difesa dei

valori essenziali della vita di relazione in un contesto

umano e ambientale dignitoso e credibile, tenendo

sempre al primo posto la centralità della persona umana.

In proposito, si ripropongono le sue stesse parole,

tratte sempre dal citato libro: “Credere nella centralità

della persona e affermare in ogni occasione e in ogni

frangente il suo assoluto valore impone alla società di

oggi (nel senso più allargato possibile, comprendendo

quindi i suoi poteri costituiti e quelli di fatto, quelli tradizionale

e quelli emergenti) un sereno e costruttivo

confronto sulla domanda : cosa significa essere uomo

e diventare, con l’aiuto di tutti, persona così come delineato

dalla nostra Costituzione e soprattutto come

lo avverte la nostra coscienza civile.

Il libro termina con un racconto che Ferri certamente

ha ripetuto spesso non solo ai ragazzi, con i quali

si intratteneva in lunghe chiaccherate (fig. 8), ma

anche agli adulti, la storia di “due piccoli irsuti ric-

6b

ci” che in una notte d’inverno trovano chiuse le porte

della città e si salvano solo perché, nonostante i dolori

provati dagli aculei, si abbracciano e si riscaldano

a vicenda. Il racconto termina con queste parole:

“All’alba si aprono le porte della città ed i cittadini

trovano i ‘due ricci’ indifesi ma uniti dalla sopravvivenza

e dalla solidarietà. I cittadini allora comprendono

che le porte della città devono rimanere sempre

aperte, perché c’è sempre chi ha bisogno e bussa alle

porte”. E questo è il suo insegnamento conclusivo che

descrive pienamente il suo operato:

“Oggi spesso i cittadini trovano

chiuse le porte delle istituzioni

e cercano di trovare pace nell’amore

e nell’amicizia nella collaborazione

tra di loro. Ma non sempre ci riescono.

C’è chi si scoraggia e muore

disperato. L’impegno di tutti deve

essere quello di aprire sempre la

porta della città, del palazzo, delle

istituzioni e della propria casa,

affinché anche il più piccolo di noi

possa trovare giustizia nel rispetto

dell’uomo e della sua dignità”.

8. Ferri si sofferma con i ragazzi

9. Ancora un’istantanea

dello scomparso ex Ministro

con Madre Teresa di Calcutta

Da MIT a MIMS, la sostenibilità

entra nel nome del dicastero

Il MIT diventa MIMS. Ovvero: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti diventa

“Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili”. Un cambio di

nome formale che non crediamo faccia impazzire i copywriter o i puristi della

lingua italiana, ma che, dal punto di vista sostanziale, segna senza dubbio il

consolidamento di un cambio di passo: il Green Deal è arrivato anche all’ombra

di Porta Pia. Non siamo certi della sigla, che usiamo noi a fini giornalistici,

ma lo siamo del change nominalistico, perché annunciato direttamente

sul sito del dicastero guidato dal professor Enrico

Giovannini, che di ecosostenibilità è esper-

to riconosciuto. La mutazione fa data dal 26 febbraio

scorso, giorno in cui il CdM l’ha approvata,

tecnicamente con il decreto-legge sulla riorganizzazione

dei ministeri. “Il cambio di nome cor-

risponde a una visione di sviluppo che ci allinea

alle attuali politiche europee e ai principi del Next

Generation Eu. L’obiettivo è promuovere una for-

te ripresa economica del Paese che sia sosteni-

bile anche sul piano sociale e ambientale, come

indicato dal Presidente Draghi, che ringrazio per

aver sostenuto la proposta di modifica del nome del Ministero. Investimenti

rapidi e consistenti, come quelli che stiamo programmando, in particolare

con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, devono produrre un rilevante

Un sorriso mai

di circostanza

Ferri, durante la sua permanenza al Consiglio Superiore

della Magistratura (dal 1976 al 1981) è stato a

stretto contatto con Vittorio Bachelet, vicepresidente

del CSM, e nel libro gli dedica molte pagine e lo descrive

con queste parole: “Bachelet era solito uscire dalla

sala del Consiglio con un sorriso che non è esatto definire

abituale, perché ogni volta illuminava in modo diverso

ed espressivo lo sguardo trasparente di un uomo

8 9

11

17

LS

che sapeva donare se stesso agli altri in ogni momento

della Sua giornata”. Sono certo che quanti hanno conosciuto

Enrico Ferri possono utilizzare queste stesse

parole per descrivere il suo sorriso che non è stato

mai di circostanza, ma era un segno evidente della

sua disponibilità per gli altri. Penso che anche i lettori

che non lo hanno conosciuto, guardando le foto allegate

possano condividere questa sensazione.

Grazie Enrico per tutto quello che con le tue parole,

ma soprattutto con le tue opere ci hai insegnato.

effetto sul piano della competitività del sistema economico e di stimolo occupazionale

nell’attuale congiuntura economica e in prospettiva. Il rafforzamento

e l’ammodernamento delle reti infrastrutturali e del settore della logistica,

l’investimento in infrastrutture sociali e

nelle diverse aree del sistema dei trasporti devono

accompagnare e accelerare le trasformazioni

in atto nel mondo delle imprese e dei consumatori nella direzione della sostenibilità”,

ha dichiarato il Ministro. “Il Ministero - ha aggiunto - aprirà un

dialogo intenso con gli operatori economici e sociali per identificare le azioni

più idonee per accelerare questo percorso, tenendo conto anche delle nuove

opportunità derivanti dai recenti orientamenti del mondo finanziario e delle

politiche europee in materia”.

10. Il MIT, ora MIMS, a Roma

11. Giuramento del Ministro Enrico Giovannini

10



12/2015 leStrade

3/2021

18

19

LS

Con la Smart Road l’Italia lItalia corre

verso la mobilità del futuro

La Statale 51 (Cortina) è la prima strada d’Italia a elevata connettività infrastruttura-veicoli

Oltre 3.000 km di strade intelligenti

con un investimento complessivo

di 1 miliardo di euro. Sono i valori

del programma Smart Road Anas. Anas

(Gruppo FS Italiane) ha scelto di investire

nel progetto Smart Road, una tecnologia

propedeutica allo sviluppo della Smart

Mobility e ai futuri scenari di guida autonoma

dei veicoli. I Mondiali di Sci, Cortina

2021 hanno rappresentano “il primo banco

di prova per la mobilità Smart - ha spie-

gato Claudio Andrea Gemme, Presidente di

Anas -. Abbiamo dotato la Statale 51 di Alemagna,

tra Ponte nelle Alpi e il passo Cimabanche,

di un’infrastruttura tecnologica

che migliorerà in modo sensibile la qualità

degli spostamenti nel territorio. Questa è

la prima strada in Italia a essere stata attrezzata

con tecnologie avanzate che consentiranno

lo scambio di informazioni infrastruttura-utenti

e il dialogo tra gli stessi

utenti. Una strada idonea a dialogare con i

veicoli di nuova generazione anche nell’ottica

dell’impiego dei più avanzati livelli di assistenza

automatica alla guida prodromici

alla guida autonoma. Sulla SS51 per le opere

relative alla Smart Road abbiamo investito

circa 27 milioni di euro su di un percorso

Le imprese coinvolte nel Progetto Cortina

Per lo sviluppo e le sperimentazioni relative al progetto Smart Road Cortina, hanno collaborato

con Anas:

• RTI SITE SpA e Valtellina SpA / Realizzazione lavori e attivazione infrastruttura tecnologica

per la Smart Road.

• Carlo Ratti Associati / Concept Design postazioni polifunzionali e Green Island.

• Almaviva / Sviluppo piattaforma tecnologica e test servizi C-ITS di connettività V2V e V2I

• Qualcomm / Chip set tecnologia CV2X.

• Tecnositaf / Integrazione sistemi RMT (Road Management Tool) per il controllo dalla “Control

Room” Anas.

• Waterview / RWIS (Road Weather Information System): piattaforme e algoritmi di analisi video

avanzate per la misura real time di condizioni meteo e manto stradale.

• Gruppo Filippetti / Sistema AREA (Automatic Roadworks Extension Alert System): dispositivi

IoT innovativi per il controllo e la segnalazione di cantieri mobili e fissi.

• MIT Boston-Senseable City Lab / Sviluppo e sperimentazione App Good Vibrations utilizzata

dal personale per il monitoraggio delle infrastrutture attraverso la tecnica dello smartphone sensing,

per la raccolta di dati accelerometrici e con algoritmi di analisi avanzati e pre-alert real time

di anomalie vibrazionali delle infrastrutture per la manutenzione preventiva.

Osservatorio ANAS

1. Cortina d’Ampezzo: la Smart Road Anas è realtà

© Anas SpA

lungo 80 km che attraversa 7 centri abitati

dotato di 336 postazioni polifunzionali e di

una control room”. Lo sviluppo della Smart

Road sugli 80 km della Statale 51, con l’installazione

di “Road Site Unit” con tecnologia

CV2X (Cellular Vehicle to Everything),

rappresenta la copertura su singola tratta

più estesa in Europa. Il progetto Smart

Road Anas, però, interessa l’intera rete italiana

come spiega Massimo Simonini, AD di

Anas: “Siamo testimoni di un cambiamento

radicale, una nuova concezione del settore,

dove l’utente si colloca al centro di un

sistema multi-modale, integrato e digitale.

Il volume e la velocità con cui oggi i dati

vengono generati, elaborati e memorizzati

è senza precedenti. Abbiamo in programma

di investire nelle Smart Road Anas 1 miliardo

di euro ed è in corso una prima fase con

un investimento di circa 250 milioni euro,

anche grazie a contributi europei che hanno

riconosciuto il valore innovativo del nostro

piano. Oltre alla SS 51 di Alemagna, rientrano

nel progetto anche l’itinerario E45-

E55 Orte-Mestre, in Sicilia la Tangenziale

di Catania e la A19, nel Lazio le autostrade

A90 GRA di Roma’, A91 Autostrada Roma-

Fiumicino, quindi la A2 Autostrada del Mediterraneo”.

3/2021 leStrade

Amalfi, avviati tutti i cantieri per ricostruire il corpo stradale della SS 163

Cosenza, via ai lavori

di manutenzione impianti

Il 10 febbraio Anas (Gruppo FS Italiane) ha

consegnato all’impresa appaltatrice ATI Pagano

& Ascolillo SpA - Visco Daniele e Raffaele

Snc - Eurowork Srl, con sede a Roma, i lavori

di manutenzione degli impianti di illuminazione

delle gallerie presenti lungo la Strada Statale

107 ‘Silana Crotonese’, in provincia di Cosenza.

Nel dettaglio gli interventi - per un investimento

complessivo di 3 milioni e 500 mila euro

- riguarderanno, principalmente, la riqualificazione

degli impianti di illuminazione con tecnologia

a Led per un maggior confort visivo e

risparmio energetico. Le attività interesseranno

le gallerie: Fago del Soldato (km 59,016),

Cavaliere (km 60,298), Tasso (km 62,006),

Manca di Zolfo (km 60,936), Ventulilla (km

53,527), Cone D’Area (km 48,268) e Guardiola

(km 3,896). Il concreto avvio delle attività è

Lungo la strada statale 163 “Amalfitana”, Anas ha avviato,

già a partire dal 3 marzo scorso, anche il terzo

fronte della cantierizzazione relativa al ripristino del

corpo stradale in corrispondenza della tratta di SS

163 “Amalfitana” al km 29,750, distrutto dall’evento

franoso occorso nel febbraio scorso dal sovrastante

versante. A seguito dell’ultimazione dell’intervento

del Comune di Amalfi, relativo alla prima messa in sicurezza

del versante franato ad Amalfi, Anas ha esteso

le proprie lavorazioni (finalizzate al ripristino della

transitabilità lungo la SS 163 “Amalfitana”) anche

all’area direttamente coinvolta nell’evento franoso.

Già lo scorso 24 febbraio, dopo aver inviato ad Enti

e Istituzioni competenti il progetto di ricostruzione

del corpo stradale, Anas aveva immediatamente attivato

due cantierizzazioni, ovvero nella galleria limitrofa

al costone in frana e per gli interventi di sistemazione

delle due preesistenti arcate lato Positano,

adiacenti all’arco crollato. Proprio in merito alle autorizzazioni

richieste, il 2 marzo scorso, Anas ha ricevuto

i necessari pareri favorevoli in merito al progetto.

L’intervento - del valore complessivo di circa

1,1 milioni di euro, già finanziati con risorse Anas -

prevede la realizzazione di una rete di micropali, sulla

quale verrà costruito un muro fondante, con un

sistema di tiranti. Tale muro verrà realizzato attraverso

cinque fasi di cantiere fino al raggiungimento

della quota strada, ove verrà costruita una soletta in

cemento armato con parapetto e successivamente

ripristinata la pavimentazione. Con l’esecuzione di

tali lavori sarà quindi possibile ripristinare la circolazione;

successivamente - anche per garantire la

conservazione del sistema paesaggistico-ambientale

- Anas realizzerà, non interferendo con la viabilità,

opere complementari che consisteranno in attività

di manutenzione della galleria adiacente e nel

ripristino del sistema di archi preesistente.

fissato entro il mese il mese di marzo; l’ultimazione

degli interventi è prevista nel mese di settembre

2021. Anas, società del Gruppo FS Italiane,

ricorda che quando guidi, Guida e Basta!

No distrazioni, no alcol, no droga per la tua sicurezza

e quella degli altri (guidaebasta.it).

Per una mobilità informata l’evoluzione della

situazione del traffico in tempo reale è consultabile

anche su tutti gli smartphone e i tablet,

grazie all’applicazione “VAI” di Anas, disponibile

gratuitamente in “App store” e in “Play

store”. Il servizio clienti “Pronto Anas” è raggiungibile

chiamando il numero verde gratuito

800.841.148.

Nuove pavimentazioni

in Emilia-Romagna

Il 4 marzo Anas (Gruppo FS Italiane) ha stipulato

ieri tre contratti - per un totale di 15 milioni

deuo di euro - per interventi e t di manutenzione e straor-

2. Amalfi: stato di fatto

e stato di progetto

dinaria della pavimentazione in Emilia Romagna.

Nel dettaglio, l’appalto per l’esecuzione dei

lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione,

suddiviso in tre stralci da 5 milioni

di euro ciascuno, è stato aggiudicato all’impresa

Cogefri Infrastrutture Srl, Favini Costruzioni

Srl e SpA Adriatica Strade A-ASTRA. Gli appalti

con sentiranno di intervenire in maniera mirata

lungo il piano viabile regionale. I lavori sono

parte di una tornata di gare che riguarda l’intero

territorio nazionale per un valore complessivo

di 380 milioni di euro.Tutti i contratti sono

sviluppati in regime di Accordo Quadro, modalità

che consente di avviare i lavori con la massima

tempestività sulle opere e lungo i tracciati

stradali che saranno oggetto di manutenzione

programmata. La durata massima degli Accordo

Quadro stipulati è fissata in 48 mesi, ovvero

fino all’esaurimento del corrispettivo massimo

previsto.

con

Strutture Territoriali

20

La ripartenza

della Pedemontana

Il Gruppo Webuild, in consorzio

con Pizzarotti, è stato dichiarato

miglior offerente per il contratto

del valore di 1,26 miliardi di euro

circa per la progettazione

esecutiva e la costruzione delle

tratte B2 (di 12,7 chilometri da

Lentate sul Seveso e Cesano

News Attualità

News

Attualità

Maderno) e C (di 20 chilometri da

Cesano Maderno alla Tangenziale

Est di Milano A51) dell’Autostrada

Pedemontana Lombarda. Webuild,

compresa Astaldi, è a capo del

consorzio con Pizzarotti con una

quota del 70%. Il progetto,

commissionato da Autostrada

Pedemontana Lombarda SpA,

dovrà essere completato in vista

delle Olimpiadi invernali di Milano-

Cortina del 2026.

Il Gruppo ritorna così a lavorare in

questo progetto strategico per la

mobilità del Nord-Italia dopo il

completamento, nel 2015, della

realizzazione di una sezione di 47

km di viabilità autostradale e

secondaria: il primo tratto delle

Tangenziali di Como e Varese e il

© CAL SpA

collegamento viario tra le

autostrade A8 e A9 (da Cassano

Magnago a Lomazzo).

L’assegnazione dei due nuovi tratti

della Pedemontana Lombarda

rappresenta un esempio concreto

di ripartenza del settore con tutta

la filiera produttiva, in una fase in

cui lo sviluppo infrastrutturale è

destinato ad avere un ruolo

cruciale nel piano di rilancio

economico e occupazionale

dell’Italia. Il Gruppo, spiega una

nota, con un track record di

80.291 km di strade e autostrade

realizzate nel mondo, è impegnato

nella costruzione di altri lavori

stradali in Italia come il Megalotto

3 della Strada Statale Jonica, del

valore di circa 980 milioni di euro,

commissionata da Anas

nell’ambito di un investimento

complessivo di circa 1,3 miliardi di

euro. Webuild, che solo in Italia

conta 11.000 dipendenti sui

70mila complessivi, collabora con

una filiera molto ampia di imprese

che rappresentano l’eccellenza nel

settore delle costruzioni. Solo nei

principali 5 progetti in Italia, sono

circa 5.000 le piccole e medie

imprese con cui il Gruppo

collabora, contribuendo a

valorizzarne le competenze e

sostenere il rilancio economico e

occupazionale, come è avvenuto

nella realizzazione del Ponte

Genova San Giorgio.

PEDEMONTANA.COM

WEBUILDGROUP.COM

PIZZAROTTI.IT

Potenziamento

oltre il Brennero

Il Gruppo Webuild è stato dichiarato miglior

offerente per la progettazione e la realizzazione

della tratta di nuova linea ad alta capacità di

circa 22,5 km in prosecuzione della galleria di

Base del Brennero, tra Fortezza e Ponte

Gardena, per un valore di 1,07 miliardi di euro.

Oggetto della gara, commissionata da RFI, con

il Gruppo Webuild capofila al 51% del consorzio

con Implenia, è la progettazione esecutiva e

l’esecuzione dei lavori, quasi tutti in

sotterraneo, per il Quadruplicamento della

Linea Verona-Fortezza di accesso Sud alla

Galleria, oltre ai rami di interconnessione,

anch’essi in sotterraneo, e agli interventi nel

piano regolatore di Ponte Gardena. I lavori

prevedono l’adozione di standard progettuali

che superino i limiti di prestazione e di velocità

della linea esistente. Nel tratto interessato

dall’intervento di potenziamento, sono infatti

attualmente previste basse velocità di esercizio

in tratti abbastanza estesi, soprattutto in

elevate pendenze. Webuild è già impegnata in

tre dei principali cantieri del Brennero: il lotto

Mules 2-3, la sezione principale del versante

italiano della Galleria di Base del Brennero con

75 km complessivi di galleria, il lotto Tulfes-

Pfons, che consiste nell’esecuzione delle opere

civili in sotterraneo per un tratto complessivo di

38 km di gallerie, e il Sottoattraversamento del

fiume Isarco, che costituisce la parte estrema

meridionale della Galleria di Base del Brennero

prima dell'accesso nella stazione di Fortezza.

RFI.IT

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3/2021 leStrade

22

23LS

News

Prodotti

Supercharger

in autostrada

Con l’inaugurazione della stazione

di ricarica Supercharger Tesla, la

A35 Brebemi-Aleatica si conferma

tra le autostrade più green d’Italia.

Attivo dal 4 marzo, nelle stazioni di

servizio Adda Nord e Adda Sud

della A35 Brebemi-Aleatica, il Tesla

Supercharger, che permette alle

iconiche auto del brand

californiano di ricaricarsi in circa

30 minuti grazie alle

caratteristiche uniche di questa

stazione di ricarica rapida. Con una

potenza di picco di 250 kW, infatti,

un Supercharger V3 permette a

una Model 3 Long Range che

opera alla massima efficienza di

ricaricare fino a circa 275 km in 15

minuti. Al contempo sono state

inserite, nelle due aree di servizio,

anche colonnine universali a

ricarica AC. Con questo nuovo

importante servizio, la A35

Brebemi-Aleatica si conferma

punto di riferimento nel settore

autostradale per quanto riguarda

la nuova mobilità green e la

sostenibilità ambientale. La

direttissima Brescia-Milano è infatti

stata la prima autostrada a

pagamento in Italia nel 2019 a

prevedere, all’interno delle proprie

aree di servizio, stazioni di

rifornimento LNG (Gas Naturale

Liquido) e la prima ad introdurre

uno sconto green del 30%, da

giugno dello scorso anno, dedicato

ai veicoli full electric e ai camion

LNG. “Questo ulteriore passo verso

la mobilità green si aggiunge allo

studio in corso per l’avvio del

progetto pilota di elettrificazione

autostradale nel solco del percorso

intrapreso dalla A35 Brebemi-

Gruppo Aleatica, volto ad

assicurare la riduzione delle

emissioni di CO 2

attraverso un

serio e deciso processo di decarbonizzazione

e di promozione

della cultura dell’economia

circolare. Un particolare

ringraziamento lo dobbiamo alla

nostra concedente CAL per la

fattiva collaborazione che ha

consentito l’ottenimento di questo

risultato”, ha affermato il

Presidente di A35 Brebemi-

Aleatica, Francesco Bettoni. La

A35 Brebemi-Aleatica si dimostra

un esempio virtuoso, proponendosi

di raggiungere obiettivi tecnologici

ed ambientali unici.

TESLA.COM

BREBEMI.IT

Biogas e biometano

per i trasporti

“L’agricoltura è pronta a

contribuire alla transizione green

del settore dei trasporti,

producendo un biocarburante

sostenibile e 100% made in

Italy”. Così Piero Gattoni,

Presidente del CIB (Consorzio

Italiano Biogas) ha commentato

le dichiarazioni dell’Assessore

alle Infrastrutture e Trasporti

della Regione Sicilia, Marco

Falcone, circa il progetto di

esentare i veicoli alimentati a

biocarburante dal pagamento dei

pedaggi autostradali dell’isola.

“Gli impianti di biogas e

biometano sono vere e proprie

infrastrutture strategiche per lo

sviluppo della bioeconomia dei

territori - continua Gattoni - .

L’inserimento della digestione

anaerobica in agricoltura

permette di dar vita a un circolo

virtuoso che rende le aziende più

competitive grazie a una

molteplicità di mercati di sbocco,

dalla produzione elettrica ai

Luce su legno

in centro città

Per ragioni di sicurezza era chiuso

dal settembre 2018. A inizio 2021

non solo è tornato a svolgere la

sua funzione di link tra due aree

del centro di Monza, ma si

presenta come un nuovo punto di

riferimento urbano, nonché

esempio di riqualificazione,

nonché di sicurezza visiva,

estetica e sul piano del design.

Stiamo parlando del ponte di via

Colombo, manufatto sul Lambro di

cui ha trattato recentemente il sito

web di astepON Group. La

costruzione dell’opera risaliva agli

anni Cinquanta oggetto di un

intervento completo di

demolizione e ricostruzione.

trasporti, dalla produzione di

cibo di qualità alla fertilizzazione

dei suoli, con grande attenzione

alla tutela dell’ambiente.

L’agricoltura italiana dimostra di

saper rispondere alle esigenze

sempre più ampie e complesse

della società sui temi ambientali”.

Esempio brillante di questa

transizione in atto è il lavoro

svolto dalla società agricola

Assoro Biometano, che si

distingue per la costruzione di un

impianto di biometano liquefatto

(bio-GNL) agricolo in un contesto

L’attività, per conto del Comune di

Monza, è stata effettuata

dall’impresa Edilmecos di Vinovo

(Torino) ed è consistita

nel rifacimento del manufatto,

previa demolizione della struttura

antecedente, costituito da travi in

acciaio. La nuova opera si

compone di due corsie laterali

ciclopedonali e di una corsia

centrale carrabile, il cui accesso è

riservato ai residenti e ai mezzi di

soccorso con traffico regolato a

senso unico alternato. Il segno

distintivo del nuovo ponte,

un unicum, sono però le barriere

di sicurezza Vita International

che separano i flussi dei veicoli da

quelli ciclopedonali, realizzate in

legno e acciaio con un innovativo

inserto in Led (G-Light) sviluppato

da Roadlink. Di quest’opera

avremo modo di riparlare in uno

dei prossimi numeri.

VITAINTERNATIONAL.IT

ROADLINK.IT

ASTEPON.IT

del tutto nuovo a questo tipo di

attività, la Sicilia. Per questa

importante iniziativa

imprenditoriale, l’azienda è stata

insignita quest’anno dal premio

“Viller Boicelli”, uno dei più

importanti premi dedicati

all’innovazione e alla sostenibilità

ambientale consegnato dal CIB.

L’impianto permetterà di

integrare tutte le attività

produttive locali da cui l’azienda

riceverà effluenti zootecnici e

molti sottoprodotti. “La Valle del

Dittaino, dove è stato realizzato

l’impianto - spiega Edoardo

Bonaccorsi, Amministratore di

Assoro Biometano -, è sede di

filiere sostenibili fin dagli anni

’70. Senza la presenza di questi

produttori e del loro approccio

pionieristico, non sarebbe stato

possibile realizzare il primo

impianto di produzione di bio-

GNL in sud Italia e diventare

protagonisti di un’inversione di

tendenza. La Sicilia, infatti, farà

da modello e traino per le altre

regioni italiane”.

CONSORZIOBIOGAS.IT

News Prodotti

News Prodotti

3/2021 leStrade

24

Rinnovamento

della flotta MT

I 40 anni di Venpa segnano la

storia del noleggio in Italia: non

solo una tappa, bensì un blocco

di partenza per nuovi scatti,

nuove partenze, nuovi importanti

traguardi. Nell’ultimo mese, in

piazzale Venpa a Dolo (Venezia),

si sono allineate decine e decine

di nuove attrezzature movimento

terra. Ha preso piede infatti un

corposo rinnovo del parco mezzi

MT, che vede l’ingresso in flotta

di due nuovi brand: Doosan e

Bobcat. Venpa ha aperto i

cancelli al movimento terra nel

2006, integrando il parco mezzi

sollevamento con centinaia di

escavatori, pale, terne, minirobot

e dumper JCB. A distanza di

quindici anni, è stata avviata

questa importante operazione di

rinnovo della flotta MT, con una

prima iniziale trance che

contempla l’ingresso di decine di

nuovi escavatori, mini escavatori

e mini pale a marchio Doosan e

Bobcat. Dal 1896, Doosan è la

più antica azienda coreana con i

suoi 125 anni di storia. Da fine

anni ’70, si afferma tra i leader

globali nelle attività di supporto

delle infrastrutture (ISB). In

particolare, Doosan è una delle

aziende leader globali nel settore

delle macchine movimento terra

pesanti, in seguito alla

significativa espansione del suo

orizzonte commerciale e della

sua gamma di prodotti dopo la

fusione e l’acquisizione di Bobcat

nel 2007 e di Moxy nel 2008.

Doosan Infracore Europe, con

sede in Belgio, segue per tutta

l’Europa le attività relative alle

macchine movimento terra e ai

carrelli elevatori della Doosan

Infracore. Le varie attività

commerciali includono la

distribuzione di tutti i prodotti

Doosan Infracore e dei relativi

ricambi, mediante un’ampia rete

di distribuzione nell’ambito dei

paesi dell’UE. Le attività di

produzione sono dedicate alla

saldatura, all’assemblaggio, al

collaudo e alla verniciatura di

escavatori. L’accordo

commerciale tra Doosan–Bobcat

e Venpa è stato mediato da DMO,

dealer Doosan e Bobcat per

Emilia Romagna, Veneto,

Lombardia e Friuli Venezia Giulia.

Ma andiamo a conoscere più da

vicino alcuni dei nuovi modelli.

Le mini pale Bobcat sono

macchine per la

movimentazione. Leggere e facile

da manovrare, sono accessoriate

di benne e forche. Sono inoltre

un portautensili molto versatile,

principalmente richieste da

piccola imprese che operano

nelle costruzioni generali, nei

cantieri stradali, in contesti dediti

allo scavo e nel settore

bonifiche; sono molto richieste

anche in ambito agricolo e

forestale. I mini escavatori

Doosan e Bobcat sono macchine

per lo scavo. Anch’esse leggere e

facile da utilizzare, montano

benne o martello. Come le mini

pale, anche i mini escavatori

sono un portautensili molto

versatile e sono richiesti da

piccola imprese che operano

nelle costruzioni generali, nei

cantieri stradali, in contesti dediti

allo scavo e nel settore

bonifiche; molto richieste anche

in ambito agricolo e forestale. I

mini Bobcat sono macchine

particolarmente adatte per

imprese edili che eseguono

demolizioni e che necessitano di

prestazione di scavo e

produttività. Gli escavatori

pesanti o grandi escavatori

Doosan sono macchine dedite a

grandi scavi quali sbancamento,

carico di materiale, scavi in

sezione ristretta per fondazioni,

canalizzazioni, sistemazioni

idrauliche, formazioni di

scarpate, argini fluviali, ecc. Se

dotati di particolari accessori

possono posare manufatti, come

armature e tubazioni o ancora di

pinze idrauliche per il

cesoiamento di manufatti in

ferro, calcestruzzo, eccetera.

GV3.IT

Cambio ai vertici

nell’engineering

Il Gruppo PINI rafforza la

propria presenza in Italia con

l'arrivo di Paolo Ramadori

come nuovo Presidente di PINI

Swiss Srl Italia. Uno sviluppo

aziendale molto positivo in

Italia - sotto la guida di Andrea

Polli - uno staff che è cresciuto

organicamente da 20 a 50

dipendenti in pochi anni e ha

recentemente acquisito

importanti contratti, ha

convinto la Direzione del

Gruppo PINI a

ingaggiare un

presidente di

Lomazzo con

ulteriori

competenze. Paolo

Ramadori è un

ingegnere

aerospaziale

laureato e una

personalità con un

ampio know-how e molti anni

di esperienza manageriale. Ha

lavorato per rinomate aziende

come Comau (Gruppo FIAT),

Bombardier e Oerlikon, per le

quali ha operato in Europa

(Italia compresa), Cina, Sud e

Nord America. Sarà

responsabile del

consolidamento delle strutture

della filiale italiana, puntando

su nuovi traguardi e sviluppo,

assicurando il necessario

coordinamento strategico con

la Direzione del Gruppo in

Svizzera. Tra i principali

progetti di PINI in Italia

possiamo annoverare, a

Padova, il tram a guida

vincolata su gomma,

un’innovazione, che ha visto la

società impegnata a livello di

geotecnica e indagini

progettuali e sulle strutture

esistenti, nonché nella

pianificazione di muri di

sostegno e progettazione del

ponte sul canale scaricatore.

Non va quindi dimenticata la

collaborazione al grande

progetto BBT del

sottoattraversamento del

Fiume Isarco

tramite

congelamento,

una sfida

ingegneristica che

porterà alla

realizzazione

della galleria

ferroviaria

sotterranea più

lunga al mondo.

Ma PINI è anche coinvolta

nella progettazione e direzione

dei lavori in sotterraneo della

galleria ferroviaria ad alta

velocità NLTL (Nuova Linea

Torino-Lione), sul versante

italiano della maxiopera TELT.

Infine, possiamo citare

l’attività per la galleria

naturale di Lonato del Garda

dell’alta velocità Brescia-

Verona: la particolarità di

questo progetto sta nel

contesto geologico che ha

richiesto approfondite analisi

progettuali.

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26

27LS

Nuovo tentativo

per Asphaltica

Dopo il rinvio nel 2020 a causa

della situazione sanitaria,

Asphaltica torna a Veronafiere

nel 2021. E lo fa con una

manifestazione in presenza e

sicura, scommettono gli

organizzatori, in programma da

mercoledì 20 a venerdì 22

ottobre. Il salone di riferimento

per tecnologie e soluzioni per

pavimentazioni stradali,

sicurezza e infrastrutture è

organizzato da Veronafiere, in

partnership con SITEB - Strade

Italiane e Bitumi. Una filiera,

quella legata al mondo del

bitume, che in Italia vale oltre

2 miliardi di euro, con 400

News

impianti e 35mila addetti diretti

che arrivano a 500mila,

considerando l’indotto.

Asphaltica si terrà nel

padiglione 4 della Fiera di

Verona, con un’ampia area

esterna per l’esposizione dei

grandi macchinari e degli

impianti di produzione del

conglomerato bituminoso. La

priorità resta garantire lo

svolgimento dell’evento in

sicurezza grazie al protocollo

safetybusiness sviluppato da

Veronafiere e validato dal

Comitato tecnico scientifico

nazionale, dalle autorità

sanitarie e da AEFI,

l’associazione italiana che

riunisce gli organizzatori di

fiere. Con questo obiettivo

sono state rafforzate tutte le

misure di prevenzione sanitaria

con termoscanner agli ingressi,

gestione dei flussi di ingresso e

uscita dalle strutture,

bigliettazione online,

sanificazione continua degli

spazi e degli impianti di

climatizzazione,

riorganizzazione dei servizi di

ristorazione e controllo antiassembramento

grazie a

telecame-re intelligenti. “La

nuova edizione di Asphaltica,

dopo il rinvio dello scorso anno

- evidenzia Michele Turrini,

presidente di SITEB - assume

un ruolo cruciale per il rilancio

di un settore che in questo

difficile momento ha dato

prova di resilienza e che oggi è

chiamato, con un adeguato

supporto e visione strategica

da parte del nuovo Governo, a

svolgere un ruolo

fondamentale per la sicurezza

e la sostenibilità delle

infrastrutture del nostro Paese.

Stiamo lavorando per

preparare un’edizione che,

garantendo tutti i protocolli di

sicurezza, costituisca un

momento strategico di

incontro e confronto per

l’intera filiera delle strade,

coinvolgendo imprese,

pubbliche amministrazioni e

istituzioni”.

ASPHALTICA.IT

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2021

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Sicurezza del lavoro

nel settore gallerie

25 Marzo 2021

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in cemento armato:

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30 Marzo 2021

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20-22 Ottobre 2021

Verona

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26-29 Ottobre 2021

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7-10 Novembre 2021

Dubai (EAU)

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Agenda

© Ennevi/VeronaFiere

© Ennevi/VeronaFiere

News Convegni

3/2021 leStrade

LS

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30

31

LS

Dibattito Pubblico

I

d

Mauro Di Prete

NEL QUADRO DELLE RIFLESSIONI IN MATERIA DI DIBATTITO PUBBLICO,

RACCOGLIAMO UNA SERIE DI APPROFONDITE CONSIDERAZIONI FORMULATE

DA UN ESPERTO, CHE DA UN LATO PASSANO IN RASSEGNA LE ULTIME

EVOLUZIONI DEL QUADRO NORMATIVO (LEGGI: IL DPCM 76/18) E DALL’ALTRO

ARTICOLANO UNA PROPOSTA METODOLOGICA INNOVATIVA TESA A INTRODURRE,

ALL’INTERNO DELL’ITER, UN NUOVO RUOLO: IL MEDIATORE DI PROGETTO.

Etito

fra

in I

re

1. L’iter del Dibattito pubblico

Decreto derogato

figure (a cui, a nostro avviso, se ne deve aggiungere un ulti

ma, come dopo illustrato) con specifici compiti. Risulta quindi

evidente la rilevanza dell’introduzione a livello normativo

del tema legato alla condivisione con il pubblico dei progetti

infrastrutturali, fin dalle prime fasi di analisi delle possibili

alternative: la popolazione infatti, conscia non solo del

diritto di poter conoscere, ma anche di poter partecipare in

modo attivo esponendo le proprie perplessità sulle opere riguardanti

il proprio territorio, non appena entrerà in vigore

il DPCM richiederà alle Amministrazioni aggiudicatrici di applicare

le indicazioni della norma nel modo più efficace possibile

al fine di rendere il confronto utile e non tramutarsi in

un enorme dispendio di energia, economico e di risorse. In

questa logica appare essenziale l’indicazione da me percepita

nel convegno sopra ricordato in cui il legislatore ha voluto

introdurre questo nuovo momento di lavoro: conoscere,

condividere, migliorare la proposta progettuale sono le

parole chiave e le finalità da attribuire e con cui leggere il

Il Regolamento

Il “Regolamento” è composto da dieci articoli e un allegato.

1. Finalità

2. Definizioni

3. Ambito di applicazione

4. Commissione nazionale per il dibattito pubblico

5. Indizione del dibattito pubblico

6. Coordinatore del dibattito pubblico e relativi compito

7. Funzioni e compiti dell’amministrazione aggiudicatrice

o dell’ente aggiudicatore

8. Svolgimento del dibattito pubblico

9. Conclusione del dibattito pubblico

10. Disposizioni transitorie e finali

Allegato I – Casi da sottoporre a dibattito pubblico

o”. Quindi non un’approvazione, non una

tazione, ma un coinvolgimento per arricche

si propone per risolvere un’esigenza

po.

ne preliminare. Sopra ho scritto “non apre

il DPCM”. In effetti per rendere operaera

in attesa della nomina della “Commiscosa

avvenuta con il DM 627 del MIT del

ui appare presente una sorta di via libera

n ma c’è sempre. Infatti occorre consideel

DL 16 luglio 2020, n. 76 “Semplificazios

si recita: “In considerazione dell’emera

COVID-19 e delle conseguenti esigenze

ell’iter autorizzativo di grandi opere infrahitettura

di rilevanza sociale, aventi impat-

ulle città o sull’assetto del territorio, sino al

, su richiesta delle amministrazioni aggiui,

ove ritengano le suddette opere di par-

pubblico e rilevanza sociale, previo parere

maggioranza delle amministrazioni provinteressate,

possono autorizzare la deroga

ibattito pubblico di cui all’articolo 22, comma

2, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, e al relativo

regolamento di cui al decreto del Presidente del Consiglio

dei ministri 10 maggio 2018, n. 76, consentendo alle

medesime amministrazioni aggiudicatrici di procedere direttamente

agli studi di prefattibilità tecnico-economica nonché

alle successive fasi progettuali, nel rispetto delle disposizioni

del decreto legislativo18 aprile 2016, n. 50”. In altre parole,

il Dibattito è da eseguirsi ma, fino alla fine del 2023, le Amministrazioni

aggiudicatrici possono chiedere alla Regione di

competenza una deroga e, se concessa, non eseguire detta

fase che invece, aggiungo, potrebbe risolvere diversi “problemi”

se eseguita con professionalità e serietà. Ma vedremo.

I principali contenuti

del “Regolamento”

La definizione

Alcuni richiami ai contenuti del decreto per meglio sostanziare

la proposta di lavoro. Secondo il DPCM il Dibattito

Infrastrutture

Infrastrutture

3/2021 leStrade

3/2021

32

33

LS

pubblico rappresenta il processo di informazione, partecipazione

e confronto pubblico sull'opportunità e le soluzioni

progettuali di opere, progetti o interventi per migliorare

la qualità della progettazione e l'efficacia delle decisioni

pubbliche, mediante la più ampia partecipazione degli interessati,

i progetti di fattibilità ovvero i documenti di fattibilità

delle alternative progettuali delle opere. “Il dibattito

pubblico […] consiste in incontri di informazione, approfondimento,

discussione e gestione dei conflitti, in particolare

nei territori direttamente interessati, e nella raccolta di

proposte e posizioni da parte di cittadini, associazioni, istituzioni”

(art. 8 co. 2).

L’ambito di applicazione

Per quanto riguarda l’ambito di applicazione (art. 3), sono

soggette a dibattito pubblico, le opere rientranti nelle tipologie

indicate nell'Allegato 1, tra le quali rientrano in sintesi

le autostrade e le strade extraurbane principali, i tronchi

ferroviari per il traffico a grande distanza, gli aeroporti,

i porti e i terminali marittimi, gli interventi per la difesa del

mare, gli interporti, gli elettrodotti aerei, gli impianti destinati

a trattenere, regolare, o accumulare acqua in modo durevole,

le opere per il trasferimento d'acqua, le infrastrutture

ad uso sociale, culturale, sportivo, scientifico o turistico,

nonché gli impianti e gli insediamenti industriali. Il DPCM

introduce i criteri utilizzati per l'individuazione degli interventi

sottoposti a dibattito pubblico:

a) La soglia dell'intervento, espressa in termini finanziari

ovvero dimensionali;

b) Le tipologie di intervento, suddivise in opere a rete e

opere puntuali.

Il decreto prevede inoltre, a maggiore tutela del patrimonio

storico, paesaggistico e architettonico, che le soglie dimensionali

delle opere da sottoporre obbligatoriamente a dibattito

pubblico siano ridotte del 50% nel caso di interventi

che interessano i siti Unesco e parchi regionali e nazionali.

Essendo però consapevoli che la necessità di avviare un dibattito

pubblico non può essere dettata esclusivamente da

parametri dimensionali o economici, il DPCM prevede che

la procedura possa essere avviata:

• volontariamente del proponente dell'opera;

• su richiesta delle istituzioni e degli enti territoriali:

per le opere ricomprese nell'Allegato 1, rientranti in soglie

dimensionali ridotte 1/3, anche su richiesta:

a) della Presidenza del Consiglio dei Ministri o dei ministeri

direttamente interessati dall'opera;

b) di un Consiglio regionale o di una Provincia o di una Città

metropolitana, di Comune capoluogo di provincia territorialmente

interessati dall'intervento;

c) di uno o più consigli comunali o di unioni di comuni territorialmente

interessati dall'intervento, se complessivamente

rappresentativi di almeno 100.000 abitanti;

d) di almeno 50.000 cittadini elettori nei territori in cui è

previsto l'intervento;

e) di almeno un terzo dei cittadini elettori per gli interventi

che interessano le isole con non più di 100.000 abitanti e

per il territorio di comuni di montagna.

I soggetti

Importante per il corretto funzionamento della procedura e

l’effettiva attuazione del percorso che dovrebbe portare a un

miglioramento del progetto è l’esame e la corretta formazione

delle figure che vengono introdotte dal DPCM per poter

svolgere il “Dibattito”. Di seguito, una loro breve disamina.

È una commissione “istituzionale” che fa riferimento sostanzialmente

ai ministeri e che si occupa di proporre indicazioni

e criteri di lavoro a livello metodologico e serve per garantire

idonea e tempestiva pubblicità ed informazione e opera sul

territorio mediante il coinvolgimento degli enti manao mano

interessati dalla realizzazione delle opere. Una sua importante

funzione riguarda il fatto che si adopera per eliminare

eventuali squilibri nella partecipazione e promuovere forme

di contraddittorio quali momenti di interazione costruttiva.

L’Amministrazione aggiudicatrice è uno dei soggetti principali

per le singole attività del Dibattito dei progetti; al suo

interno svolge le attività il “Progettista” ovvero colui che

ha il ruolo attivo per poter disporre gli atti necessari affinchè

“l’idea” diventi realtà. Uno dei più importanti momenti

di crescita culturale si ritiene debba essere ricercata proprio

all’interno di questo organismo, altrimenti l’intera idea

del “dibattito” rimane uno sterile momento di discussione e

di generazione di conflitti.

L’idea progettuale non può e non deve essere assoluta e letta

con un solo punto di vista, ma deve essere arricchita e

valorizzata con nuovi e più moderni criteri di lavoro. Questi

ultimi non debbono essere solo tecnici, ma anche tali da

consentire realmente di inserire l’opera nel territorio. Lo slogan

da anni attivo della cosiddetta progettazione integrata

o progettazione sostenibile diviene realtà proprio mediante

strumenti come quello del Dibattito pubblico. È in questo

settore che si propone di lavorare e introdurre metodiche e

criteri di aggiornamento professionale.

2. Principali rapporti

nell’ambito del Dibattito

pubblico

È certamente una figura nuova che dovrà “formarsi” nel panorama

dell’ingegneria italiana ma non per questo limitata a

una formazione specifica. Deve essere un esperto di comunicazione

e partecipazione, molto più sociologo che ingegnere,

più predisposto al dialogo che non al “disegno” in ogni caso

deve aver maturato uno spiccato ruolo di mediazione a livello

istituzionale. Inoltre deve essere “esterno” non solo al progetto,

ma anche al territorio in cui si interviene. Se il primo

aspetto è condivisibile il secondo appare al limite un po’ forviante.

Conoscere non vuol dire fare male il proprio lavoro,

anzi, come suggerisce la stessa concezione del nuovo procedimento,

potrebbe, ovvero dovrebbe, essere proprio il contrario.

Sarà la pratica a indicare il più idoneo percorso. Rimane

il fatto che si ritiene in ogni caso essenziale che vi sia una

figura con obiettivi analoghi al coordinatore anche all’interno

dell’amministrazione aggiudicatrice: riguarda proprio questo

aspetto la proposta che si farà più avanti.

L’iter del Dibattito

Dalla lettura dal DPCM 76/18 si evince come l’articolazione

dell’intero processo del Dibattito (sintetizzato in fig. 1),

coinvolga, mettendoli in continua comunicazione, i soggetti

interessati, in particolar modo l’amministrazione aggiudicatrice

e il Coordinatore del dibattito. Questi ovviamente sono

solo un lato del procedimento; l’altro sono i soggetti interessati

ovvero il Pubblico. Due definizioni generali ma di particolare

rilievo. Se per “pubblico” intendiamo ciò che è relativo

a un ambito cui appartengono o si riferiscono i diritti o gli

interessi di una collettività civilmente ordinata, è evidente

che l’interfaccia a cui è rivolta la proposta progettuale che

si vuol “maturare” è l’insieme di persone che sono interessate

all’opera in progetto, sia perché ne potranno usufruire

sia perché, collocandosi in un territorio, ne modificherà

la sua configurazione e quindi ne deriva la necessità di riceverla

con i pro e i contro che questo comporta. Non tutti

i luoghi sono uguali e non tutti sono ugualmente idonei

a ricevere il nuovo intervento. Agli elementi tecnici, di funzionalità

e di sicurezza che prevalgono ovvero non sempre

sono correlabili ai luoghi, la conoscenza di quest’ultimi diviene

essenziale per poter realizzare un nuovo “oggetto” in

modo integrato ovvero sostenibile.

Essendo questo il ruolo primario del Dibattito pubblico, è

evidente come l’individuazione e il coinvolgimento dei più

corretti attori sia essenziale. Questo è uno dei ruoli essenziali

del Coordinatore del dibattito.

Proposta: una nuova figura

nel gruppo di progetto

Il contesto

Le figure professionali presenti nel campo dell’ingegneria

(e come tali quelle del gruppo di lavoro dell’Istituto IRIDE)

sono certamente qualificate per poter affrontare nuove sfide

nel campo della progettazione e del “permitting” delle

opere pubbliche, ma certamente non sono dei pubblicisti né

dei sociologi, ragion per cui se qualche Amministrazione aggiudicatrice

volesse interessarle per le figure di coordinatore

di dibattito pubblico sono pronte per “studiare” per calarsi

in detto ruolo, ma certamente all’interno del “gruppo

di progetto” troverebbero migliore collocazione. Ma come?

In quest’ottica, quindi, si sviluppano le considerazioni che

seguono. Riassumiamo, in via preliminare, le figure coinvolte

nella procedura:

• Commissione nazionale per il Dibattito pubblico

• Amministrazione aggiudicatrice/Ente aggiudicatore ivi incluso

il Progettista

• Coordinatore del Dibattito pubblico.

Infrastrutture

Infrastrutture

3/2021 leStrade

3/2021

34

35

LS

3

del dibattito, tali figure si relazionano fin dai primi momenti

dell’improntamento del dibattito e collaborano (in particolar

modo per quanto concerne l’Amministrazione aggiudicatrice

e il Coordinatore del dibattito) ai fine di rendere il più

efficace possibile il confronto tra le parti interessate. Così

come indicato in fig. 2, il tema del Dibattito pubblico non si

conclude con il termine della procedura, ma risulta essere

fondamentale anche per la prosecuzione dell’iter del progetto:

i risultati delle consultazioni, infatti, dovranno essere

considerate nelle successive fasi di VIA.

Sempre come punto di partenza per le analisi che seguono,

si è eseguita una schematizzazione dei contenuti dei principali

documenti redatti nell’ambito del Dibatto pubblico, così

come indicati dal DPCM 76/18 (fig. 3).

Dalla fig. 3 si evince che, come già accennato, risulta necessaria

una forte intesa e collaborazione tra i soggetti

3. I principali contenuti

degli elaborati da predisporre

4. Progettista “lost in

translation”? Si tratta di un

rischio concreto all’interno

dell’iter del Dibattito pubblico

5. Interattività e necessità

di integrazioni sono

tra i fattori con cui si deve

confrontare il progettista

6. Un anello mancante

della catena: il Mediatore

di Progetto

1. Articolo sostituito dall’art. 12 del D.L.gs

n. 104/17 ove il Proponente nel presentare

l’istanza di VIA trasmette all’Autorità Competente

oltre al progetto definitivo, allo

Studio di impatto ambientale e ai canonici

elaborati previsti dalla norma, anche “i

risultati della procedura di dibattito pubblico

eventualmente svolta ai sensi dell’art.

22 del D.Lgs. 18 aprile 2016, n. 50”.

interessati, soprattutto per quanto concerne l’Autorità aggiudicatrice

e il Coordinatore del dibattito da essa designato.

Tale cooperazione risulta ancora più significativa se si

considerano i tempi relativamente brevi dettati dal Decreto

per rispettare gli adempimenti previsti. In quest’ottica

si delineano le prime potenziali, ma possiamo dire concrete,

necessità legate alle tematiche che i soggetti coinvolti si

troveranno ad affrontare. Ci si sofferma su quelle connesse

all’Amministrazione aggiudicatrice/ente aggiudicatore. Ci

si immagina che all’interno di detti organismi le questioni

possono differenziarsi tra quelle legate agli aspetti formali

e quelle più tecnico-operative; se alle prime si dedicherà

la struttura del “Proponente”, per le seconde sarà chiamato

in campo il “Progettista”.

Il Mediatore di Progetto

L’esperienza maturata non risparmia al riguardo qualche

preoccupazione, in quanto molte volte la figura del progettista,

giustamente, sposta il baricentro della sua attenzione

all’aspetto ingegneristico, che come noto non sempre è

di facile lettura quando ci si interfaccia con un “pubblico”

molto ampio.

Si pone quindi il tema dei differenti “linguaggi” impiegati

dai soggetti interessati (fig. 4): il

progettista infatti, si trova a dover

affrontare l’attività di “traduzione”

degli aspetti ingegneristici, come

indicato dal Decreto, in un linguaggio

non tecnico. In particolare:

• da un lato dovrà tradurre per il

Coordinatore le principali informazioni sul progetto oggetto

del dibattito effettuando una lettura degli aspetti tecnici

dal punto di vista ambientale e sociale (redazione del Dossier

di progetto dell’opera);

• dall’altro lato dovrà comprendere le informazioni contenute

nella relazione conclusiva del Dibattito predisposta dal

Coordinatore, studiare le criticità sollevate durante il dibattito

e capire come poter migliorare il progetto in base alle

eventuali proposte (redazione del Dossier conclusivo).

In aggiunta, qualora il Coordinatore lo ritenesse necessario,

il progettista ha l’obbligo di rispondere tempestivamente

alle eventuali integrazioni sul Dossier dell’opera (fig. 5).

Tutto questo, come già accennato, dovrà essere svolto in

tempi relativamente brevi, ad esempio l’amministrazione

aggiudicatrice dovrà redigere il Dossier conclusivo entro due

mesi dalla ricezione della Relazione conclusiva da parte del

Coordinatore. Alla luce di quanto detto e sulla base dell’esperienza,

risulta evidente la necessità di una figura professionale

che possa fungere da cardine tra i due soggetti

indicati dal Decreto: tale figura dovrà almeno affiancare

il progettista nello svolgere le attività di redazione dei due

Dossier indicati. Per poter meglio esprimere l’idea proviamo

a dare una definizione anche a questo nuovo “soggetto”:

per esempio “Mediatore di Progetto”. Certamente, sono

chiare le caratteristiche che dovrà possedere:

• Conoscenza ingegneristica delle opere e delle infrastrutture;

• Sensibilità nel comprendere le problematicità sollevate

dal territorio;

• Conoscenza delle tematiche ambientali e sociali, nonché

della normativa e della pianificazione a diversi livelli (nazionale,

regionale, provinciale, comunale) a queste relative;

• Possibilità di sviluppare soluzioni tecnico-ambientali atte

a coniugare gli aspetti sopra indicati.

Per quanto riguarda specificatamente la scelta del termine

Mediatore di Progetto, si è presa in prestito la definizione di

“Mediatore culturale”: “Agente bilingue che media tra partecipanti

monolingue ad una conversazione appartenenti a

due comunità linguistiche differenti. È informato su entrambe

le culture, sia quella dei nativi sia quella del ricercatore

anche se è più vicino ad una delle due”.

Tale definizione, decontestualizzata dal suo ambito originario,

risulta essere calzante nel definire il ruolo della nuova

figura che ci si sente di proporre ed introdotta (pur se esplicitamente

non richiamata) nella procedura del Dibattito: il

Mediatore di progetto infatti, ha lo scopo di agevolare il dialogo

tra Amministrazione aggiudicatrice, il Coordinatore e

gli altri soggetti, ha una conoscenza sia degli aspetti tecnici

che ambientali/sociali, ha comunque una cultura progettuale

ed ha sviluppato una necessaria esperienza nella gestione

delle “pratiche” complesse nel dialogo tra i diversi attori,

ruolo ad oggi svolto per lo più in ambito di VIA.

Il Mediatore di Progetto potrà inoltre assolvere a un ulteriore

importante compito: coordinare l’approfondimento necessario

per la predisposizione dello SIA. Infatti l’art. 9 co.

5 del DPCM 76/18 indica che “la consegna dei risultati delle

consultazioni svolte nell’ambito del Dibattito pubblico da

parte dell’Amministrazione aggiudicatrice contestualmente

alla presentazione dell’istanza di Valutazione di impatto

ambientale”. Se da un lato quanto sopra è in accordo con

quanto indicato dal D.Lgs. 152/06 1 e smi, in termini operativi

e avendo partecipato a ormai 30 anni di applicazione

Infrastrutture

Infrastrutture

3/2021 leStrade

3/2021

36

7. Il contributo del pubblico

AL SERVIZIO DELLE GRANDI OPERE

7

2. Allegato VII co. 2 Una descrizione delle

principali alternative ragionevoli del progetto

(quali, a titolo esemplificativo e non

esaustivo, quelle relative alla concezione

del progetto, alla tecnologia, all’ubicazione,

alle dimensioni e alla portata)

prese in esame dal proponente, compresa

l’alternativa zero, adeguate al progetto

proposto e alle sue caratteristiche

specifiche, con indicazione delle principali

ragioni della scelta, sotto il profilo dell’impatto

ambientale, e la motivazione della

scelta progettuale, sotto il profilo dell’impatto

ambientale, con una descrizione

delle alternative prese in esame e loro

comparazione con il progetto presentato.

PONTI

INGEGNERIA, TRASPORTI E SOLLEVAMENTI

AD ALTO VALORE AGGIUNTO PER LE COSTRUZIONI

ESTA e SC&RA

AWARDS 2020

1.350

ton

EDIFICI

della VIA ad opere infrastrutturali, qualora non venga modificato

quanto richiesto anche dal co 2 dell’allegato VII 2 si

ritiene che nella presentazione della istanza di VIA occorre

molta attenzione. Infatti è evidentemente che il Dlgs 152/06

e smi attribuisce a tutti i soggetti coinvolti nel procedimento

di VIA (dagli Enti al pubblico ed al “Valutatore”) la facoltà

di pronunciarsi sul tema, guarda caso, cardine del Dibattito

pubblico ovvero lo studio delle alternative e della localizzazione

dell’opera.

A riguardo in fig. 7 è riportato lo schema sintetico di come

il tema della partecipazione del Pubblico sia presente nelle

differenti fasi procedurali.

Se come è nelle intenzioni del legislatore e insito nel procedimento

del Dibattito pubblico questo deve avere il ruolo di

definire sin dalla sua fase dell’impostazione (non per niente

il dossier è fatto sul progetto di fattibilità) un progetto “robusto”

di ciò bisogna dar conto anche nelle fasi successive

della progettazione e di tutti i documenti correlati primo tra

tutti lo SIA. Dall’immagine di fig. 7 risulta evidente come lo

stesso progetto sia più volte sottoposto al coinvolgimento

da parte del pubblico: tale reiterazione suscita la preoccupazione,

qualora non risultino chiari ruoli e momenti di intervento

che, oltre ad avere una duplicazione delle attività

che comporta inevitabilmente allungamenti dei tempi,

ci si trovi nella posizione di dover affrontare ripetutamente

le stesse tematiche. Un ruolo importante del Mediatore del

progetto deve essere anche quello di fare in modo che la

procedura di VIA conseguente al Dibattito assuma quest’ultimo

come un tassello maturo del lungo puzzle che consente

all’idea progettuale di divenire realtà. Se infatti nella prima

fase del Dibattito fossero sollevati da parte del Pubblico

dei timori che l’Amministrazione aggiudicatrice ritiene non

pertinenti (mediante la redazione del Dossier conclusivo), il

successivo elaborato predisposto ai fini della VIA deve consentire

di evitare che gli stessi dubbi possano essere nuovamente

sollevati.

In sintesi, si avverte la necessità di consolidare nella fase di

sviluppo della progettazione i traguardi raggiunti (e condivisi)

al termine dello svolgimento del Dibattito, in modo da

non rimettere nuovamente in discussione quanto determinato

attraverso il confronto con il Pubblico.

In fig. 8 si riporta quindi lo schema delle figure presenti e

operanti nel procedimento del Dibattito pubblico integrate

con la figura del “Mediatore di Progetto”.

8

8. Le figure del Dibattito

“integrate” con il Mediatore

di Progetto

Demolizione del ponte Morandi; Installazione delle sezioni del nuovo ponte

S. Giorgio a Genova: SPMTs, Strand Jacks e Gru Cingolate

STADI

STRAND JACKS

oltre 1.000 unità (15 750 ton)

oltre 1.000 m di torri

216

Jacks

Sollevamento e Installazione del teo in tensostruura del nuovo stadio del

TOTTENHAM con l’ausilio di 216 strand jacks in simultanea

TORRI MODULARI

GRU CINGOLATE

capacità fino a 3.000 ton

Sollevamento e Installazione di 10 piani comple di due edifici INTEL

in India con l’ausilio di strand jacks

486

ton

SPMT

oltre 1.300 assi

GALLERIE

Rilocazione, Trasporto e Installazione di talpe meccaniche (TBM): trasporto con carrelli modulari,

SPMT; sollevamento e installazione con sollevatori idraulici e strand jacks

SOLLEVATORI IDRAULICI

capacità fino a 800 ton

Infrastrutture

3/2021 leStrade

DAL 1955

www.fagioli.com

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LS

Riqualificazioni Autostradali

Quel cerchio

RITORNO NEI CANTIERI DELLA NUOVA SP 46 RHO MONZA (LOTTI 1 E 2),

MAXIOPERA DI MILANO-SERRAVALLE LA CUI REALIZZAZIONE CONSENTIRÀ

DI COMPLETARE L’ANELLO AUTOSTRADALE INTORNO A MILANO, COLLEGANDO

L’A52 ALL’A8. TRA GLI INTERVENTI DI SPICCO DEL LOTTO 1, IL PONTE SULLA

MILANO-MEDA E LA GALLERIA FONICA DI PADERNO DUGNANO, PROSSIMA

AL COMPLETAMENTO. DOPO I COLLAUDI, LA CARREGGIATA VERSO RHO

SARÀ APERTA ENTRO L’ESTATE.

© leStrade

Autostrade

Fabrizio Apostolo

1. La galleria fonica

di Paderno Dugnano

(febbraio 2021)

Ritorno R

nel Nord di Milano, con l’obiettivo di fornire

ai lettori di leStrade un aggiornamento su quella

che è una delle opere viarie più complesse e inte-

ressanti, dal punto di vista tecnico, oggi in costruzione in

Italia, anche in ragione della sua funzione o destinazione:

chiudere l’anello delle tangenziali milanesi dando continuità

all’A52 Tangenziale Nord. Ci eravamo stati pochi mesi

fa, nel settembre 2020, per approfondire l’opera nell’opera

della galleria fonica di Paderno Dugnano. E ci eravamo

stati anche prima, all’inizio del 2018, per raccontare

un’altra grande opera nell’opera, il varo dell’impalcato

metallico di scavalco della SP 35 Milano-Meda, nonché di

altri rami di svincolo. In entrambi i casi, il mix di tecnica

ed estetica in cui ci siamo imbattuti ci ha persuasi a dedicare

a questa infrastruttura nascente la copertina della

rivista, per essere più precisi del numero di Aprile 2018 e

del numero di Ottobre 2020. Nel febbraio appena trascorso

abbiamo visitato entrambe queste opere, con la cortese

collaborazione dell’ingegner Roberto Ponti, direttore

dei lavori per Milano Serravalle Engineering, e il placet

della committente, Milano Serravalle-Milano Tangenziali,

la concessionaria di A7 e tangenziali milanesi di cui questo

intervento - a cui lavora tutta la struttura e in particolare

la Direzione Tecnica guidata dall’ingegner Giuseppe

Colombo - rappresenta il fiore all’occhiello tecnico di

questi ultimi anni. Nota non marginale: la nuova SP 46

Rho-Monza e in particolare la sua galleria fonica, sono anche

tra le best practice del recente “Rapporto di sostenibilità”

dell’AISCAT, l’associazione che riunisce le concessionarie

autostradali di casa nostra, un quaderno tecnico di

grande interesse che sottolinea il forte impegno del settore

in materia di eco-sostenibilità.

Un contesto complesso

La nuova SP 46 Rho-Monza, Lotti 1 e 2, è di fatto una nuova

arteria autostradale che sta emergendo in questi anni

da un mix di interventi di riqualificazione e nuova costruzione.

I lotti a cura di Serravalle, nello specifico, toccano i

comuni di Paderno Dugnano, Bollate, Cormano e Novate

Milanese, nonché una serie di infrastrutture cruciali per la

viabilità dell’area, quali per esempio le radiali Varesina e

Comasina, sia nel loro tracciato storico che nelle varianti

di più recente formazione (SS 36, SP 44 bis, ex SS 233),

la ex SS 35 Milano-Meda, le linee FerrovieNord, Milano-Asso

e Milano-Varese, autostrade A8 e A4, nonché la stessa

SP46 Rho-Monza, unica infrastruttura non autostradale ad

andamento trasversale. L’intervento, nello specifico, prevede

la realizzazione di una serie di interventi di riqualificazione

finalizzati proprio a elevare il tracciato a standard

autostradali nel tratto compreso tra la A52 e il cavalcaferrovia

Milano-Varese. Si tratta di complessivi 6 km con andamento

prevalente Est-Ovest, a cui bisogna aggiungere

una serie di viabilità ad andamento complanare all’asse

principale funzionali a garantire le connessioni locali. Una

di queste, è la prima novità, è stata recentemente ultimata,

dando respiro - come ha potuto verificare personalmente

chi vi scrive - alla mobilità tra Cormano e Bollate e,

di riflesso, a quella dell’intera area.

3/2021

Autostrade

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LS

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6

© leStrade

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Autostrade

2

Dal Lotto 1 al Lotto 2

Da Est a Ovest, nel febbraio scorso, abbiamo dunque potuto

percorrere e visitare tutti i principali cantieri in esecuzione,

partendo dall’innesto con la A52 e incontrando le prime

due grandi opere nell’opera, la galleria fonica e il ponte di

Paderno Dugnano con vista sulla “Milano-Meda”. La prima,

ma ci ritorneremo tra poco, deve ancora essere rivestita con

una sezione di pannelli fotovoltaici, ma per quanto riguarda

carpenteria metallica e barriere acustiche ci siamo quasi,

come attestano anche le immagini che pubblichiamo a corredo

di questo articolo. Il secondo è già lì pronto

a fare il suo dovere, sopra quel traffico che mai

è stato interrotto, nemmeno durante il tempo

del varo. Accadrà dopo la cruciale fase dei collaudi,

che dovranno essere sia statici sia dinamici.

Tra gli obiettivi del cantiere: aprire, entro

l’estate, la nuova infrastruttura per quanto riguarda

la parte del Lotto 1 nella direzione Rho;

entro l’anno anche la carreggiata in direzione

Monza. Per quanto riguarda, invece, il completamento

anche del Lotto 2, quello che interseca

la linea ferroviaria e porta gli utenti sul tratto

della Variante di Baranzate e poi all’Autolaghi

e alla A50 Tangenziale Ovest, è previsto entro

la fine del 2022. Qui le opere più impegnative

riguardano il completamento della realizzazione del nuovo

viadotto sulla “Comasina”, a cura di Cimolai, e la seconda

Autostrade

© leStrade

canna del sottoattraversamento delle FerrovieNord, senza

dimenticare naturalmente tutte le nuove intersezioni con la

viabilità esistente. Per voler fornire un dato, ad oggi l’avanzamento

complessivo dell’opera ha superato circa il 70%

degli interventi previsti, che, come abbiamo visto e come

vedremo, non sono pochi. Prima di tornare a osservarli da

vicino, ci corre l’obbligo di citare i principali attori impegnati

nelle attività, oltre alle già ricordate committenza e direzione

lavori, ovvero i componenti dell’ATI dei costruttori

Paderno Scarl: GLF, Collini Lavori e ICG.

3

2. Planimetria dei Lotti 1 e 2

3. La committente dell’opera

è Milano Serravalle-Milano

Tangenziali SpA

4. Tratto di complanare

tra Cormano e Bollate

già realizzata al servizio

della viabilità dell’area

© leStrade

3/2021 leStrade

5. Il direttore lavori,

ingegner Roberto Ponti (Milano

Serravalle Engineering)

6. Il “confine” tra i Lotti 1 e 2:

viadotto sulla Comasina

7. Grande opera nell’opera:

il ponte di scavalco della

Milano-Meda

8. L’impalcato metallico è

stato traslato nell’estate 2017

9. Appoggio su pila singola:

una particolarità progettuale

e costruttiva

Un ponte unico

Da Est a Ovest, ritorno al “Ponte” con la P maiuscola

dell’intervento, quello che scavalca la “Milano-Meda” progettato

dallo Studio Matildi: 310 m di lunghezza ma in un

contesto ad alto tasso di insediamenti produttivi e soprattutto

infrastrutturali. Il manufatto, la cui campata di luce

maggiore è di circa 110 m, sostiene due corsie per carreggiate,

oltre alle due di emergenza, nonché doppio spartitraffico

centrale. Per caratteristiche intrinseche e contesto

è un’opera davvero unica, come ci spiega l’ingegner

Ponti: “Una sua peculiarità è data, per esempio, dagli appoggi

singoli centrali previsti per le pile, che si differenziano

da quelli laterali delle spalle. Questi dispositivi, in

virtù delle loro dimensioni e carichi previsti da sopportare,

per essere accettati hanno dovuto superare una serie

di prove molto sofisticate, tese per esempio a evidenziarne

in contemporanea la sollecitazione ai carichi verticali e

7

© leStrade

la traslazione orizzontale tipica di un sisma. Si trattava di

una tipologia di test non eseguibili in Europa, ragion per

cui abbiamo dovuto effettuarli presso il laboratorio dell’Università

di San Diego, in California, ente che ne ha potuto

sancire l’idoneità”.

Un’altra “unicità” del ponte di Paderno ha riguardato poi il

suo varo, correva l’anno 2017: le sezioni sono state traslate

su slitte e rulliere accoppiate, partendo dalla zona di varo,

con l’impiego, spiega il direttore lavori, “di un innovativo sistema

di strand jack con martinetti e funi, in questo caso

non usati per sollevare, come sarebbe avvenuto poi con il

nuovo Ponte di Genova San Giorgio, ma per ‘traslare’. Durante

la spinta, lo spostamento è stato costantemente monitorato,

così come gli sforzi impressi e lo stato di traslazione

di molte sezioni, oltre allo stato tensionale dei conci strutturali.

In questo modo è stato possibile realizzare il varo senza

mai interrompere il traffico veicolare”.

8

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12

La galleria fonica

Poco più avanti, sempre nel territorio comunale di Paderno

Dugnano, ecco quindi la galleria fonica, quasi ultimata,

con tutte le sue parti o già installate o in cantiere, dai

vetri (con relativi “spider”) agli speciali elementi in PMMA

che in caso di incendio hanno il compito di sciogliersi senza

dar luogo a percolamenti e di far uscire i fumi, dalle barriere

fonoassorbenti alle pannellature in acciaio Corten tipo

cayman sui lati esterni, senza dimenticare naturalmente

gli elementi strutturali dell’opera, ovvero le travi di acciaio

realizzate e montate (così come l’intera galleria) da EuroprogressGroup.

Quel che ancora manca, come abbiamo

accennato, sono solo le pannellature fotovoltaiche che

contribuiranno a rendere più soft il bilancio energetico, e

ambientale, di quest’opera green. Per quanto riguarda gli

aspetti acustici, in cui, così come in quelli relative alla carpenteria

metallica, ha collaborato anche il gruppo astepON,

possiamo aggiungere che la scelta è caduta su una

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13

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11

tipologia di pannello microforato all’interno e chiuso all’esterno

ad alto fonoassorbimento e fonoisolamento, nonché

dal design innovativo.

La galleria ha uno sviluppo complessivo pari a 260 m con

funzione di copertura, a fini prevalentemente acustici ma

anche paesaggistici, in corrispondenza di una zona residenziale

di Paderno Dugnano. L’opera sorge su un tratto in rilevato

supportato su entrambi i lati da muri di sostegno con

paramenti verticali di altezza complessiva pari a circa 7,50

m. La struttura portante è caratterizzata da elementi metallici

principali con conformazione policentrica disposti ortogonalmente

all’asse stradale. Nel dettaglio, la costituiscono

32 profili ad “H calandrati di tipo composto” e profili

di tipo HEB 600 o HEB 650, di lunghezza variabile tra 29,1

e 32,6 m e con passo tipico pari a 9,00 m, ancorati sulla

sommità delle opere di sostegno. Ortogonalmente a tali elementi,

troviamo quindi le travi metalliche secondarie (HEB

240 per le “pareti” e da HEA 240 per la “copertura”), su cui

poggiano - come anticipato - in copertura lastre di vetro e,

sulle pareti laterali, un rivestimento esterno “tipo Caiman”

realizzato con pannellature in acciaio sostenute da un’orditura

metallica.

Tecnica e sostenibilità

Proseguendo, ecco le barriere antirumore in vetro, quelle

con orditura in speciali fibre funzionali a mantenerne l’in-

© leStrade

© leStrade

10. La galleria fonica vista

dall’esterno: si noti il

rivestimento in acciaio Corten

già ossidato o in fase

di ossidazione

11. Pannelli fonoassorbenti

laterali e copertura in vetri

12. Un particolare della

pannellatura con funzione

di assorbimento acustico

13. La galleria inserita

nel contesto urbano

di Paderno Dugnano

14. Barriere antirumore

15. Vista sul punto finale

del Lotto 2, il cantiere

del sottoattraversamento

della linea ferroviaria

Milano-Varese

© leStrade

I protagonisti dell’opera

Committente

Stazione Appaltante

Impresa Appaltatrice

Progetto esecutivo

Collaudo tecnico-amministrativo

RUP

Direttore Lavori

Coordinatore per la Sicurezza

Collaudi statici

Direttore Tecnico Impresa

Direttore di Cantiere

Capo Cantiere

Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA

MIT / Provveditorato Interregionale OO. PP. Lombardia ed Emilia Romagna

Paderno Scarl (Grandi Lavori Fincosit SpA, Collini Lavori SpA, ICG Srl)

RTP Progin SpA, Manens Tifs SpA

dott.ssa Maria Pia Pallavicini (Presidente), ing. Roberto Daniele, arch. Paolo Rosa

ing. Quirico Goffredo, Provveditorato Interregionale OO. PP. Lombardia ed Emilia Romagna

ing. Roberto Ponti (Milano Serravalle Engineering Srl)

ing. Marco Pirisi (Milano Serravalle Engineering Srl)

ing. Guido Ferro, prof. Carmelo Gentile, ing. Donato Romano, ing. Marco Zanetti

ing. Stefano Canzian

ing. Luca Petrucci

geom. Vincenzo Chiavelli

tegrità in caso di impatto su viadotti, e quelle tradizionali

con rappresentazioni a tutela dell’avifauna e della sicurezza

veicolare, nonché le barriere di sicurezza e le pavimentazioni.

Ed ecco, sempre in prossimità della galleria fonica,

opere di compensazione a favore del territorio come i nuovi

parcheggi di Paderno Dugnano. L’aspetto della sostenibilità

trova poi espressione anche in una cospicua serie di

aree filtro con piantumazioni di alberi ad alto fusto, come

quelli che abbiamo potuto veder assolvere la loro funzione

nella nuova complanare tra Cormano e Bollate che abbiamo

citato in precedenza. Al confine tra il Lotto 1 e il Lotto

2 ecco quindi il cantiere del nuovo ponte sulla “Comasina”,

anch’essa opera già menzionata e una serie di manufatti

in calcestruzzo già realizzati, tra cui ne spicca uno composto

da uno scatolare con getto avvenuto in prossimità e

traslato in pochi giorni di interruzione della Milano-Meda,

nell’agosto 2018. Infine, eccoci in vista dell’“incrocio” con

la linea ferroviaria, che la “vecchia” strada sovrapassava

e che invece ora sottopassa, incuneandosi in uno scatolare

spinto in una fase precedente del maxicantiere. Oggi,

14

© leStrade

nell’area, si stanno effettuando lavorazioni di jet grouting,

in attesa del secondo manufatto. Ultimo anello di una catena

che si va completando passo dopo passo, risolvendo,

grazie alla tecnica, ogni complessità.

Autostrade

Autostrade

3/2021 leStrade

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Poli Infrastrutturali

Emilia Longoni

Hub lombardo

strada-rotaia

rotaia

2

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FNM PERFEZIONA L’ACQUISIZIONE DA REGIONE

LOMBARDIA DELL’82,4% DELLE QUOTE

DI MILANO-SERRAVALLE, CONCESSIONARIA

DI A7 E TANGENZIALI MILANESE, DANDO CORPO,

DE FACTO, A UN NUOVO POLO PER LA GESTIONE

DELLA MOBILITÀ IN LOMBARDIA BASATO SULLE

MODALITÀ FERROVIARIA E AUTOSTRADALE.

IL FARO PER ENTRAMBE: LA SOSTENIBILITÀ.

© leStrade

Il 26 febbraio FNM ha perfezionato l’acquisizione

dell’82,4% del capitale sociale di Milano Serravalle-Milano

Tangenziali SpA (MISE) da Regione Lombardia in esecuzione

del contratto di compravendita sottoscritto e comunicato

al mercato il 3 novembre 2020. In considerazione della

partecipazione del 13,6% del capitale sociale già acquisita da

FNM il 29 luglio 2020, FNM con quest’ultima operazione è arrivata

a detenere una partecipazione rappresentativa del 96%

del capitale sociale di MISE. Con questa mossa, nasce così un

gruppo strategico nel settore delle infrastrutture in Lombardia

per la gestione del sistema di mobilità, che integra il trasporto

ferroviario, il trasporto pubblico locale su gomma e, ultima

ma non ultima, è il caso di dirlo, l’infrastruttura autostradale.

“Con l’acquisizione di MISE - recita una nota - il Gruppo FNM

sarà in grado di offrire un modello di gestione integrata della

domanda e dell’offerta di mobilità, con ottimizzazione dei flussi

e sviluppo di nuove forme di mobilità sostenibile. La complementarità

della localizzazione geografica di MISE permetterà

inoltre a FNM di rafforzare la propria presenza in Lombardia e

nelle aree di più elevata domanda di trasporto, anche in un’ot-

tica di sviluppo ulteriore delle infrastrutture nell’area. L’operazione

consentirà anche di diversificare i ricavi del Gruppo FNM,

con un miglioramento del profilo reddituale e una contestuale

diversificazione del rischio regolatorio”.

Pedemontana fuori dal perimetro

L’acquisizione si è perfezionata a seguito del soddisfacimento

delle condizioni sospensive previste nel contratto di compravendita,

tra cui l’ottenimento dell’autorizzazione da parte

del MIT (oggi MIMS) ai sensi della convenzione di concessione

di cui MISE è parte. Contestualmente al perfezionamen-

Autostrade

to dell’acquisizione, Autostrada Pedemontana Lombarda SpA

(APL) è uscita dal perimetro di consolidamento di MISE, per

effetto della sottoscrizione e da parte di Regione Lombardia

(sempre il 26 febbraio) di un aumento di capitale sociale di

APL per complessivi 350 milioni di euro e della conseguente

diluizione al 36,5% del capitale sociale della partecipazione

detenuta da MISE in APL. Il corrispettivo per l’acquisizione

della partecipazione in MISE, pari a 519,2 milioni di euro

(ovvero 3,5 euro per azione), è stato integralmente regolato,

facendo ricorso a una linea di credito a breve termine sottoscritta

in data 28 gennaio 2021 con un pool di banche composto

da Intesa Sanpaolo SpA, JPMorgan Chase Bank, N.A.,

Milan Branch e BNP Paribas Italian Branch, in qualità di enti finanziatori.

Il finanziamento, per un ammontare massimo di

650 milioni di euro, non è assistito da garanzie e dovrà essere

rimborsato in un’unica soluzione al massimo entro il mese

di gennaio 2022. Il tasso di interesse è pari all’EURIBOR maggiorato

di un margine, in linea con le attuali condizioni di mercato.

Il recente ottenimento da parte di FNM del rating investment

grade di Fitch Ratings (BBB- con outlook stabile) e

Moody’s (Baa3 con outlook stabile) con Intesa Sanpaolo SpA

rating advisor nel processo – prosegue la nota - offre alla società

la possibilità di definire nel modo più efficiente la propria

struttura finanziaria a medio lungo termine a supporto del futuro

sviluppo strategico, anche attraverso l’accesso al mercato

dei capitali. MISE sarà consolidata integralmente nel bilancio

FNM a partire dal 1° marzo 2021. Il Gruppo FNM, considerando

anche i risultati di MISE, presenta al 30 settembre 2020 i

seguenti valori proforma: ricavi per 356 milioni di euro, con

un EBITDA ante oneri non ricorrenti di 121 milioni di euro.

Più info: fnmgroup.it / serravalle.it

1. Tratto dell’autostrada A7

2. La sede di Milano-

Serravalle ad Assago (Milano)

12/2015 leStrade

46

47

LS

Mitigazione Acustica

Specializzazione

antirumore

Stefano Chiara

FOCUS SUGLI ASPETTI ESECUTIVI CHE HANNO PORTATO ALL’INSTALLAZIONE,

LUNGO LA SP EX SS 415 PAULLESE, NELL’EST MILANESE, DI UN WALL

FONOASSORBENTE CON PANNELLI IN ACCIAIO CORTEN. A GARANTIRE RISPETTO

DELLE TEMPISTICHE, LAVORAZIONI A REGOLA D’ARTE E FLUIDITÀ DEL TRAFFICO,

NONOSTANTE LA SUA ELEVATA DENSITÀ, ANCHE IL KNOW HOW

DI UNO SPECIALISTA DEL SETTORE, L’IMPRESA SIRIANNI.

2

1. Le squadre Sirianni

al lavoro lungo la Paullese

2. Il lavoro di squadra

alla base del buon esito

dell’intervento

3, 4. Dai montanti ai pannelli:

le barriere antirumore

prendono forma

Un intervento su strada, ma anche in prossimità delle

abitazioni, con l’obiettivo di abbassare i decibel in

un’area ad alta intensità veicolare (e residenziale, per

l’appunto) come è quella afferente alla SP ex SS 415 Paullese,

nel territorio comunale di Peschiera Borromeo. Siamo

nell'Est Milanese, poco lontano dall'aeroporto di Linate, lungo

un’infrastruttura viaria gestita dalla Città Metropolitana di

Milano, ente molto propositivo in campo stradale, come abbiamo

potuto appurare direttamente, non molto tempo fa,

seguendone da vicino l’attività di promozione di nuove tecnologie,

come l’asfalto con compound di additivi contenente

grafene. In questo caso, tuttavia, il centro del discorso non è

una sperimentazione, bensì un’attività di rilevante complessità,

essenzialmente per le ragioni di “spazi stretti” sopra indicate.

Questa la cornice: se poi aggiungiamo il “periodo Covid”,

con le difficoltà annesse, e il fatto che le tempistiche

dell’installazione - a regola d’arte - delle barriere antirumore

sono risultate particolarmente vincolanti, anche in virtù del

fatto che l’intervento ha avuto la possibilità di godere dell'erogazione

di fondi europei, ci rendiamo perfettamente conto

della non banalità dell'insieme. Quali fattori hanno dunque

contribuito al buon esito di questa iniziativa? È la domanda

da cui siamo partiti per raccontarla, la cui risposta può essere

qui anticipata: tra i fattori determinanti possiamo annoverare

la buona collaborazione tra tutti gli attori in gioco, dalla stazione

appaltante ai subappaltatori, il know how specialistico

d'impresa messo in campo e un sostegno alla gestione della

commessa, sia dal punto di vista della fornitura delle dotazioni

adottate, sia da quello del coordinamento, ovvero del

project management. Il know how in questione, dal punto di

vista esecutivo, è quello di Sirianni Srl, un'interessante realtà

del nostro settore che a breve racconteremo, mentre quello

tipicamente gestionale, sia in campo commerciale sia, nel

caso specifico, tecnico, è quello di astepON, il gruppo guidato

da Giorgio Mannelli specializzato in soluzioni Road&Rail con

I protagonisti dell’intervento

RUP

Progettista

Direttore lavori

Importo progetto

Oneri per la sicurezza

Importo contratto

Categorie lavori

Impresa appaltatrice

Direttore di cantiere

Capo cantiere

Project Management

Subappaltatori

ing.Gabriella D’Avanzo

(Città Metropolitana di Milano)

ing. Luca Maria Magnaghi

(M+ Associati)

ing. Giuseppe Oliva

(Oliva & Associati)

1.681.288,32 euro

113,870,32 euro

1.271.392,88 euro

(ribasso 26,151%)

OS34, OG3, OS21, OS12-A

Sirianni Srl

Felice Sirianni

Vito Palmieri

astepON

Fondamenta Srl, Denis Srl

un'esperienza consolidata proprio nel campo dell'antirumore

(per ulteriori dettagli su questa realtà si rimanda a “Il valore

aggiunto del network”, leStrade 3/2020, pagg. 68-71).

Qualità acustica

“Realizzazione di barriere antirumore lungo la SP EX SS 415

Paullese in Comune di Peschiera Borromeo 2° Lotto 1° Stralcio”,

questa la denominazione della commessa che, tra il luglio

e il dicembre 2020 ha portato alla realizzazione di circa

500 m di barriere antirumore con circa 4.800 m2 di pannellature

in acciaio Corten lungo la “Paullese”, nel tratto di Peschiera

Borromeo, Milano. L’intervento eseguito fa parte di un “pacchetto”

di due lotti, approvato dagli enti coinvolti alla fine del

2019 con l’obiettivo di proteggere dal rumore gli insediamen-

Strade

3

Strade

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ti residenziali collocati lungo l’asse viario dal km 2+780 al km

4+265, per uno sviluppo complessivo di circa un chilometro e

mezzo. Il primo lotto deve ancora essere eseguito (si prevedono

i lavori in autunno), mentre lo stralcio del 2° lotto il cui

aggiudicatario è risultato Sirianni è stato completato nei tempi

contrattuali previsti e ha riguardato il tratto stradale compreso,

approssimativamente, tra il ponte sul Lambro e la rotonda

di via Moro, a Peschiera Borromeo. Si tratta di “un’infrastruttura

indispensabile - aveva commentato nei giorni della ‘luce

verde’ all’intervento nel suo complesso il Sindaco di Peschiera

Caterina Molinari - che migliorerà sensibilmente la qualità

della vita di nostri cittadini che vivono a ridosso della Paullese,

su cui transitano oltre tre milioni di veicoli all’anno”. “La Paullese

è un’infrastruttura stradale strategica per la Città metropolitana

di Milano - questo, invece, il commento a caldo della

Vicesindaca della Città metropolitana Arianna Censi -. In questi

anni sono stati fatti importanti investimenti in termini economici

e con la posa di barriere fonoassorbenti, al fine di ridurre

il rumore generato dal traffico veicolare, si aggiunge un

importante tassello per la sua completa riqualificazione e per

renderla ancor più funzionale e sicura”.

Sistemi stradali

Sede a Marcellinara, Catanzaro, la Sirianni si occupa di sistemi

stradali dal 1996 e vanta un percorso di crescita tecnica che

l’ha portata nel tempo a distinguersi in alcuni specifici ambiti

di lavoro, ovvero la fornitura e posa in opera di barriere di sicurezza,

barriere e reti paramassi, barriere antirumore e ripristini/rinforzi

corticali e strutturali di opere in calcestruzzo armato

con l’impiego di prodotti innovativi. Spiega molto di questa

bella realtà della nostra imprenditoria stradale il suo curriculum

non solo in fatto di interventi svolti, ma anche di certificazioni

ottenute: ISO 9001:2008 per il sistema della qualità, quindi

UNI EN ISO 14001:2004 (gestione ambientale) e UNI ISO

45001:2018 (salute e sicurezza nei luoghi di lavoro). Sirianni

possiede inoltre Attestazione SOA rilasciata da Attesta SpA

per le seguenti categorie: OG3, OS11, OS12A, OS12B, OS21

Strade

e OS34 (per altre info: siriannisrl.it). Storicamente, il primo

lavoro dell’azienda calabrese è stato un intervento nel campo

della protezione paramassi, quindi l’approdo alla road safety

e all’antirumore. Infine, la riqualificazione dei calcestruzzi

ammalorati, una specializzazione figlia dei nostri tempi e

molto apprezzata dagli enti gestori, come sanno bene i lettori

di leStrade. “Siamo partiti dalla difesa del suolo - ci racconta

direttamente Felice Sirianni, amministratore e direttore tecnico

dell’azienda - per approdare successivamente alla sicurezza

e all’antirumore, settore in cui abbiamo acquisito un’elevata

specializzazione operando in cantieri di grande rilievo

nazionale come quello dell’ampliamento dell’autostrada A14,

nei tratti Ancona Nord-Ancona Sud e Senigallia-Ancona Nord

(stiamo parlando di quasi 100.000 m 2 di barriere antirumore

autostradali posate).Quindi, a partire dal 2016, abbiamo iniziato

a formare il nostro personale per l’impiego di prodotti compositi

come malte tixotropiche o fibre di carbonio, nel campo

del ripristino del calcestruzzo. Una specializzazione, questa,

che soprattutto dopo il crollo del viadotto sul Polcevera dell’estate

2018 e il conseguente ‘risveglio delle coscienze’ da par-

te di tutti gli operatori del settore, è diventata molto richiesta”.

Nel campo della posa delle barriere di sicurezza (a cui vanno

aggiunti gli attenuatori d’urto e i varchi amovibili), Sirianni

opera con attrezzature di ultima generazione e la possibilità di

impiegare 3 squadre complete e autonome. Nel settore dell’acustica,

invece, l’azienda mette in campo 2 piattaforme automotrici

e 2 piattaforme omologate su autogrù, con la possibilità

di effettuare lavorazioni fino ad altezze pari a 33 m. Quattro

squadre dedicate sono quindi in grado di provvedere all’installazione

di tutte le tipologie di barriere fonoassorbenti presenti

sul mercato, in acciaio, in legno o calcestruzzo.

Efficienza operativa

Ritorno a Peschiera Borromeo, dove mezzi e uomini di Sirianni

sono intervenuti massicciamente, in particolare, dopo che

il subappaltatore Fondamenta aveva provveduto a realizzare

le sottofondazioni con micropali. Tre le squadre in azione per il

5. L’interventi ha portato

alla mitigazione di 500 m

di territorio fortemente

urbanizzato

6. Avvio dell’ossidazione

dell’acciaio Corten

leStrade

7. Percorso esecutivo:

sottofondazioni

8. Montanti

9. Barriere installate:

l’intervento ha rispettato

pienamente

il cronoprogramma

Soddisfazione per la correttezza esecutiva e anche per la sicurezza

e fluidità della circolazione. Traguardi non scontati e non

banali in un intervento come quello di Peschiera Borromeo, dove

un’arteria extraurbana ad alta percorrenza si interseca con un

territorio comunale densamente urbanizzato. Tra i fattori chiave

7

8 9

Il project management specialistico per

del risultato, a cui hanno contribuito in primis committenza, progettisti

e direzione lavori (per i dati sui protagonisti della commessa si rimanda alla

scheda dedicata), c’è anche lo staff tecnico-commerciale di astepON, il gruppo

fondato da Giorgio Mannelli nel 2019, che, oltre a supportare gestori, progettisti

e imprese nello scouting di soluzioni tecniche ad hoc e innovative sia in campo

stradale, sia ferroviario (per un’ampia vetrina si rimanda al sito web astepon.it), t

montaggio delle barriere fonoassorbenti: la prima si è occupata

dei montanti, la seconda del montaggio dei pannelli, la terza

delle rifiniture e della messa in sicurezza dell’intero sistema. In

totale, ci riferisce lo stesso Sirianni, si è trattato di 12 addetti

più un capocantiere, impegnati a “governare” una flotta di

2 veicoli con autogrù, 2 piattaforme, 2 autocarri leggeri, nonché

svariate attrezzature. Un tema cruciale, dato il contesto

metropolitano, è stato, come è immaginabile, lo spazio operativo,

a proposito del quale sentiamo ancora Felice Sirianni:

“Questo aspetto era una delle maggiori preoccupazioni dell’Ente.

Da parte nostra, dopo i sopralluoghi iniziali, siamo riusciti a

produrre un nuovo layout di cantiere che scongiurasse l’occupazione

permanente di un’intera corsia e l’impiego di un impianto

semaforico fisso. In pratica, abbiamo sfruttato al massimo

gli spazi dei parcheggi a lato strada, mentre tratti limitati

di corsia sono stati utilizzati solo per lavorazioni specifiche, in

modo saltuario: in questo caso abbiamo impiegato movieri e

un semaforo mobile”. Il traffico, dunque, nonostante la complessità

delle lavorazioni è sempre fluito lungo la Paullese, per

il conforto della Città Metropolitana di Milano. “Alla fine

- con-

clude Sirianni - ci è arrivata anche una comunicazione scritta

che esprimeva soddisfazione per il lavoro di tutto il team”.

semplificare le complessità

si occupa anche di attività di project management, ovvero di coordinamento tecnico

dell’intero progetto divenuto cantiere. Nel caso di Peschiera

Borromeo, l’attività di astepON si è rivelata complementare e

integrativa rispetto al lavoro di Sirianni, accorciando di fatto le distanze

tra i diversi operatori e di fatto semplificando le complessità.

“La mission di astepON - spiega Mannelli - è quella di essere

un service a 360 gradi, dal supporto progettuale al project management,

con un’attenzione sempre rivolta alle soluzioni tecniche più innovati-i

ve presenti sul mercato e sviluppate collaborando con operatori specializzati”.

Due, nello specifico, i main partner astepON che hanno contribuito al buon esito

del cantiere milanese con le loro soluzioni: EuroprogressGroup, che ha fornito

i montanti in acciaio Corten, e Roadlink (con Wood Solutions), che si è occupata

della pannellatura fonoassorbente/fonoisolante sempre in acciaio Corten.

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LS

Rete Statale

Piano Salaria

A cura della redazione

3. Potenziamento Salaria:

esempio di progettualità

che risolve le criticità

4. Adeguamento impianti in

galleria: dalla criticità alla

soluzione

Strade

a pieno ritmo

SOPRALLUOGO DI FS ITALIANE E ANAS SUI CANTIERI IN CORSO

E SULLE OPERE COMPLETATE IN PROVINCIA DI RIETI, NEL LAZIO, REGIONE

IN CUI GLI INVESTIMENTI PREVISTI AMMONTANO A OLTRE 460 MILIONI DI EURO,

DI CUI 444 PER INTERVENTI DI POTENZIAMENTO E RIQUALIFICAZIONE. SIMONINI:

“PIANO STRATEGICO E SOSTENIBILE: POTENZIA COLLEGAMENTI INNALZANDO

I LIVELLI DI SICUREZZA ANCHE CON LE NUOVE TECNOLOGIE SMART ROAD”.

Continua l’impegno di Anas (Gruppo FS Italiane) nel potenziare

la propria rete stradale e la mobilità regionale.

Il 13 marzo scorso gli amministratori delegati di FS

Gianfranco Battisti e di Anas Massimo Simonini e l’assessore

regionale ai lavori pubblici e mobilità Mauro Alessandri, si

sono recati sui cantieri in provincia di Rieti dove sono in corso

i nuovi lavori per il “Piano Salaria”.

Gli investimenti previsti nel Lazio ammontano a 463 milioni

euro di cui 444 per interventi di potenziamento e riqualificazione

mentre ulteriori 19 sono stati indirizzati per il progetto

Smart Road. Il Piano Salaria riguarda anche la regione Marche

per un investimento di circa 369 milioni di euro, mentre il

costo complessivo degli interventi nelle due regioni ammon-

© Anas SpA

ta a oltre 831 milioni di euro per nuove opere e manutenzione

programmata. “Il Gruppo FS accelera gli investimenti nel Lazio

con un piano da 18 miliardi di euro su infrastrutture stradali,

ferroviarie, stazioni e treni”, ha commentato Gianfranco

Battisti, Amministratore Delegato e Direttore Generale di

FS Italiane. “Anas ha investimenti complessivi in nuove ope-

re per un valore di quasi 2 miliardi di euro e interventi di manutenzione

programmata per oltre 820 milioni euro. I lavori

per il completamento del Piano Salaria testimoniano il nostro

impegno per lo sviluppo sostenibile delle infrastrutture strategiche

a servizio del Paese e assumono ancora più importanza

per il futuro con i benefici dell’innovazione tecnologica della

Smart Road”. “L’impegno di Anas sul territorio è massimo e

1. Gianfranco Battisti

e Massimo Simonini,

rispettivamente AD

di FS Italiane e Anas

2. Un momento del

sopralluogo dello scorso

13 marzo

costante - ha dichiarato l’AD di Anas Massimo Simonini -. I lavori

in corso per il Piano Salaria sono determinanti e finalizzati

a potenziare il collegamento con l’area del cratere sismico

e con tutto il Centro Italia, innalzando i livelli di sicurezza e di

comfort per l’utenza in transito e riducendo i tempi di percor-r

renza grazie all’eliminazione di incroci a raso e l’ampliamento

della sede stradale e per agevolare i flussi di traffico negli

snodi ad alto utilizzo. È un piano di riqualificazione strategico

e sostenibile perché guarda al futuro grazie alle nuove tecnologie

della Smart Road che consentiranno di collocare questa

importante arteria nelle cosiddette strade intelligenti”.

Le fasi del programma

Il piano di potenziamento è stato suddiviso in due fasi: la prima

fase riguarda gli interventi immediati, ossia l’adeguamento

e messa in sicurezza dell’arteria, nella sua configurazione

attuale attraverso interventi di manutenzione programmati

atti a risolvere situazioni locali (come le intersezioni a raso)

e per migliorare gli standard manutentivi delle opere stradali

esistenti (opere d’arte, gallerie, impianti tecnologici). Sono

previste inoltre opere che, pur risolvendo situazioni puntuali,

sono propedeutiche al potenziamento della successiva fase 2

(corsie di arrampicamento).

La seconda fase riguarda invece gli interventi di potenziamento

dell’arteria con lavori di nuova costruzione che riguardano il

raddoppio dell’arteria, da due a quattro corsie per senso di marcia.

Attraverso questi lavori verranno innalzati i livelli di servizio

ottimali riducendo notevolmente i tempi di percorrenza. Nel

dettaglio gli interventi previsti sulla SS4 Salaria si suddividono

in due sezioni: la prima parte dall’innesto con il Grande Raccordo

Anulare (km 12,100) fino a Passo Corese in provincia di Rieti

(km 36,00); la seconda collega Passo Corese (km 36,00)

passando per Rieti (km 71,800) fino al confine regionale al km

144,958. All’interno del primo tratto sono state progettate ed

eseguite opere di messa in sicurezza per 20 milioni euro e interventi

di nuove opere per 97 milioni di euro. Nella seconda sezione,

per le opere di adeguamento e messa in sicurezza sono stati

investiti 118,34 milioni euro di cui 71,5 nel tratto Passo Corese-Rieti

e 46,9 nel tratto che da Rieti porta fino al confine con la

Regione Marche. Tra le nuove opere, per cui sono stati investiti

218,8 milioni di euro, rientrano gli interventi di allargamento

della sede stradale da due a quattro corsie nel tratto tra Ponte

Buida e la galleria Colle Giardino, il potenziamento degli svincoli

di Rieti e l’adeguamento del tratto tra il bivio di Micigliano e la

galleria Gole del Velino, quest’ultimo in fase di completamento.

Per ulteriori informazioni: stradeanas.it

Strade

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con

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53

LS

Itinerari Storici

Lungo la rotta

del granito bianco

2

© leStrade

© leStrade

1

Fabrizio Apostolo

1. Il Sentiero

dello Scalpellino oggi

2. Segnaletica

3, 4. Lungo il percorso, anche

due Madonne votive

5. Il granito bianco

sotto i piedi

6. Cartolina d’epoca:

la ferrovia sotto la Madonna

del Sasso (e sotto le cave)

Storie di materiali. E di infrastrutture.

Fissate nella memoria dei nostri

territori e le cui tracce ancora

sopravvivono, a ricordarci l'opera e le

fatiche (inimmaginabili) dell'uomo. Un

esempio di questa triangolazione materia-trasporto-persone

lo rintracciamo

lungo il Sentiero degli Scalpellini, frazione

Alzo di Pella, provincia di Novara: un

cammino di circa un'ora e mezzo che si

inerpica sul fianco del monte che porta

al Santuario della Madonna del Sasso,

a piccolo sullo splendido Lago d'Orta. Ci

dirigiamo verso le cave di granito bianco,

materiale pregiatissimo che iniziò a

essere prelevato nel XIX Secolo, in un

periodo in cui sorsero le prime società

estrattive e durante il quale si consolidò

una figura oggi leggendaria, anche e soprattutto in virtù,

per l’appunto, delle fatiche che dovette sostenere: lo scalpellino.

Secondo gli Annali di Statistica Industriale, tra il 1884 e il

1888 lavoravano nelle cave della Provincia di Novata 850 tra

cavatori e scalpellini, nonché 540 minatori. Nel 1896, ad Alzo

operavano in questo "business" ben due imprese: la Peverelli

e la Vanini. Il lavoro delle loro maestranze era estremamente

logorante: la giornata durava "da stella a stella", ovvero

dall'alba al tramonto. I minatori facevano deflagrare la

roccia, mentre gli scalpellini tagliavano i massi ottenuti. Erano

operai locali, ma anche provenienti da aree limitrofe, come

le valli dell'Ossola. Intanto, appena un po' più in basso, a Pella,

erano entrate in funzione le cartiere Sonzogno, da cui arrivava

la carta per i primi illustrati italiani, giornali di gran voga,

al tempo (leStrade, peraltro, fondata nel 1898, rientra perfettamente

in questo genere di comunicazione, anche se naturalmente

fu da subito giornale non di massa, ma per operatori

specializzati). A sostegno dell'attività di cave e cartiera, nel

1886 entrò in funzione la linea ferroviaria Gozzano-Alzo, che

trasportava persone e merci. L'avevano varata proprio gli imprenditori

del granito bianco, che poi l'avrebbero consegnata

allo Stato appena un anno dopo. La linea sarebbe state chiusa

nel 1922 dopo diverse traversie. Nel 1911, ad Alzo si contano

tre industrie estrattive con 27 addetti e cinque industrie

per la lavorazione dei minerali con 189 addetti. Poi, nel primo

dopoguerra, ecco la crisi e il declino del settore lapideo, che

avrebbe tra le altre cose liberato manodopera anche per altre

industrie, su tutte la rubinetteria.

© leStrade

3 4

La loro strada

Ma ancora oggi Alzo è, nonostante tutto, sinonimo di granito

bianco. Sono fatte di questo materiale le strutture delle case,

i campanili delle chiese (una balaustra in granito della chiesa

di San Filiberto è datata 1781), le lapidi dei cimiteri, le fontane.

Nei boschi alzesi ancora campeggiano, al di là dei grandi filoni

di cava ormai coperti dalla vegetazione, i massi erratici, o

"trovanti", rocce trasportate a fondovalle dai ghiacciai e lì dimoranti

da non si sa più quante ere. Se ne vedono anche lungo

il Sentiero dello Scalpellino, granito bianco come pavimento

e incanto sovrastante. L'avevano costruito loro, i lavoranti da

cui questa strada prende il nome, per andare "da stella a stella",

lassù, sul posto di lavoro. Il “nodo intermodale”, per usare

un termine d'oggi, era proprio la cittadina di Alzo, dove c'era

la stazione ferroviaria, come a San Maurizio d'Opaglio, come a

Gozzano. Era stata costruita, con un colpo di reni dell'imprenditoria

locale, proprio in ragione dello scarso sviluppo della rete

stradale: consentiva l'allacciamento con la Novara-Gozzano e la

rotta verso mercati propizi. La linea, per l’esattezza, venne attivata

il 17 giugno 1886. I costruttori auspicavano di arrivare a

trasportare, attraverso di essa, circa 200 persone al giorno, ma

ben presto tale obiettivo si rivelò irreale: gli scalpellini, che pure

erano ritenuti la componente determinante dell'utenza, scelsero

solo in minima parte di servirsi del treno, sia perché gli orari

delle corse erano incompatibili con quelli di inizio/fine dei turni

di lavoro, sia per il fatto che dimoravano in zone limitrofe e pertanto

trovavano semplice ed economico muoversi a piedi. Per

esempio su quel sentiero che loro stessi si erano costruiti.

Strade

© leStrade

DALLA FERROVIA GOZZANO-ALZO, NELL’ALTO NOVARESE, SU FINO ALLE

CAVE DEL PREGIATISSIMO GRANITO BIANCO DI ALZO, MATERIALE ESTRATTO

CON ESPLOSIONI E INIMMAGINABILE FATICA DAGLI SCALPELLINI, CHE SI

RAGGIUNGONO ATTRAVERSO UN SENTIERO REALIZZATO, CON LA STESSA

SOSTANZA, DAI LAVORANTI. PICCOLA STORIA DI UN VIAGGIO, BREVE MA

INTENSO, CHE HA CONSENTITO DI PORTARE ALLA LUCE UNA PIETRA MOLTO

AMATA NELLE NOSTRE CITTÀ.

5 6

Strade

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© leStrade

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Flotte Aziendali

Dall’AI

benefici

per strada e utenti

Mauro Armelloni

L’AI, L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE, FA IL SUO DEBUTTO LUNGO UN’AUTOSTRADA

ITALIANA, LA RETE CAV. LA CONCESSIONARIA VENETA HA INFATTI DOTATO

I PROPRI VEICOLI DI SERVIZIO DI UNA TECNOLOGIA CHE CONSENTE

DI RILEVARE, IN TEMPO REALE E IN MOVIMENTO, OGNI POSSIBILE ANOMALIA,

ATTIVANDO SUBITO LA CATENA DI INTERVENTO.

LS

SICUREZZA

&INNOVAZIONE

Safety&Innovation

Veicoli di servizio come “scanner”: percorrono l’autostrada,

visionano lo stato dell’asfalto oppure rilevano

eventuali anomalie al traffico, attivando subito la

catena dell’intervento. Dallo scorso febbraio la flotta di mezzi

di Concessioni Autostradali Venete-CAV SpA può, in tempo

reale, raccogliere dati ed elaborare soluzioni a tutto vantaggio

della sicurezza delle proprie infrastrutture e degli utenti in

viaggio. La novità è possibile grazie alla collaborazione avviata

tra la Società concessionaria veneta che gestisce la Padova-Venezia,

il Passante e la Tangenziale di Mestre e Mobileye,

società di Intel: la partnership prevede l’utilizzo di un sistema

di monitoraggio stradale avanzato, basato sull’intelligenza artificiale

(AI). Attraverso l’utilizzo di sofisticati algoritmi, CAV

potrà disporre di dati estremamente dettagliati e soprattutto

sempre aggiornati su aspetti fondamentali che riguardano la

sicurezza delle infrastrutture e delle persone in viaggio, come

ad esempio le condizioni del manto stradale, i flussi di traffico,

la mappatura dinamica della mobilità. Il sistema è basato su

Mobileye 8 Connect, una tecnologia innovativa che utilizza

videocamere e intelligenza artificiale sui mezzi in movimento,

acquisendo dati, elaborandoli e mettendoli a disposizione

del gestore per gli opportuni interventi. L’accordo è supportato

dal distributore ufficiale di Mobileye per l’Italia, Autobynet.

Tecnologia Mobileye

I mezzi della flotta CAV sono dunque stati dotati di tecnologia

Mobileye e possono rilevare eventuali anomalie dello stato

dell’infrastruttura, semplicemente percorrendola. In particolare,

mentre i veicoli sono in movimento, gli algoritmi di rilevazione

e misurazione all’interno dei sistemi di visione Mobileye

8 Connect catturano, identificano, misurano, contrassegnano

e classificano con precisione i dati rilevanti, che poi vengono

aggregati, classificati e allineati in un cloud. I set di dati ottenuti

sono quindi restituiti sotto forma di informazioni disponibili

per il gestore. Per esempio, i dati grezzi inviati potrebbero

2

indicare un rallentamento senza

evidenti motivi in un determinato

punto dell’autostrada e

da questi dati CAV potrebbe dedurre

la necessità di effettuare

una manutenzione sulla segnaletica, dando priorità a quel particolare

tratto rispetto ad altri. I dati catturati dai sistemi Mobileye

installati sulla flotta di CAV avranno un ruolo fondamentale

nel generare rilevazioni dettagliate della strada, coprendo le

condizioni della pavimentazione e dell’infrastruttura stradale,

oltre a fornire in tempo reale dati su potenziali pericoli, il tutto

con la potenzialità di ridurre notevolmente il tempo necessario

per risolvere problemi stradali di diverso tipo. “Siamo molto

soddisfatti di questa collaborazione, primo passo verso un

accordo con una realtà di alto profilo come Mobileye, in grado

di supportarci nel percorso di crescita tecnologica applicata alla

gestione delle infrastrutture, manutenzione predittiva, mobilità,

sicurezza stradale e guida autonoma”, ha dichiarato Ugo

Dibennardo, AD di CAV. “Per un mondo come quello autostradale,

votato alla massima efficienza e soprattutto a tempi di

intervento estremamente rapidi, si tratta di una rivoluzione,

che migliorerà ulteriormente sicurezza e comfort per chi viaggia,

grazie a sistemi tecnologicamente avanzati”, ha aggiunto

la Presidente della società, Luisa Serato.

1. Veicolo CAV davanti alla

sede della concessionaria

2. Interno del mezzo

The commitment of the European motorway

to innovative mobility

A leap in quality

The ideal light


The sound absorbing wall of the future

arrives on site

Mobilità&Traffico

12/2015 leStrade

English

Version

Dossier Speciale

Special Issue

56

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LS

Massimo Schintu

Presidente

ASECAP

European Association

of Operators

of Toll Road

Infrastructures

Malika Seddi

Segretario Generale

e CEO ASECAP

European Association

of Operators

of Toll Road

Infrastructures

Esclusiva leStrade

Europa, l’impegno limpegno

delle autostrade

per la nuova mobilità

Dossier Speciale

In collaborazione con

In cooperation with

SICUREZZA STRADALE, NUOVE TECNOLOGIE ITS E C-ITS, GUIDA

AUTONOMA E CONNESSA, SVILUPPO SOSTENIBILE, SERVIZI

ALL’UTENZA: SONO QUESTI ALCUNI TRA I MOLTEPLICI FRONTI

IN CUI È IMPEGNATA, NEL BIENNIO 2021-2022, L’ASECAP, CHE

HA RECENTEMENTE DIFFUSO UNA DICHIARAZIONE DEL SETTORE

AUTOSTRADALE A PEDAGGIO SUL RECOVERY FUND.

CI RACCONTANO TUTTO I NUOVI VERTICI DELL’ASSOCIAZIONE.

© ASFINAG

1

Un ringraziamento particolare a /

Our special thanks go to:

- Carole Défossé, Communications

Manager ASECAP;

- Emanuela Stocchi, Director

of International Affairs AISCAT.

è l'organizzazione europea che riunisce e

L’ASECAP

’rappresenta le società di autostrade a pedaggio in

Europa. I membri di ASECAP gestiscono oltre 88.000

km di strade a pedaggio in 22 paesi in Europa, per un totale di

142 società (pubbliche e private). Il settore europeo delle autostrade

a pedaggio raccoglie 33,2 miliardi di entrate all'anno

e investe oltre 6 miliardi di euro per migliorare, potenziare e

riqualificare la rete, nonché altro 6 miliardi di euro in gestione

dell’esercizio e manutenzione. In questo modo, attraverso il

sistema del pedaggio, i governi ogni anno possono risparmiare

oltre 12 miliardi di euro che possono essere destinati ad altre

priorità sociali. Inoltre, fornisce 48.000 posti di lavoro diretti.

La sicurezza stradale è la priorità degli operatori autostradali.

Com’è noto, l'autostrada è un'infrastruttura appositamente

English Version

The commitment of the European motorways to innovative mobility

ROAD SAFETY, ITS AND C-ITS TECHNOLOGIES, AUTONOMOUS DRIVING, SUSTAINABLE DEVELOPMENT AND NEW SERVICES

ARE SOME OF THE SEVERAL ACTIVITES IN WHICH THE ASECAP IS COMMITTED IN 2021-2022. MOREOVER, THE ASSOCIATION

HAS RECENTLY DECIDED TO DISSEMINATE A DECLARATION OF THE TOLL MOTORWAY SECTOR CONCERNING RECOVERY

PLAN. ALL THE DETAILS IN THIS ARTICLE SIGNED BY THE NEW ASECAP PRESIDENCY AND MANAGEMENT.

Sicurezza&Innovazione

ASECAP is the organization gathering toll motorway companies

in Europe. Members of ASECAP operate more than

88,000 km of toll roads across 22 countries in Europe totalizing

142 companies (public and private). The European toll motorway

sector collects 33.2 billion revenue per year and invests

more than 6 billion euros to improve, enlarge and

upgrade the network and around 6 billion euros in operation

and road maintenance. Thus, by using the toll system, governments

are saving every year more than 12 billion euros

that can be allocated to any other social priorities. It also provides

48 000 direct jobs. Road safety is the priority of the motorway

operators. No need to recall that the motorway is an

infrastructure specially designed and built with highest quality

and technological standards which make the motorway

infrastructure safest than other road infrastructure. Nevertheless,

our ambition and objective is to reach the ones set

1. Giro d’Europa lungo

la rete Asecap: Austria

1. Travelling in Europe on the

Asecap network: Austria

by the Commission: Vision zero is what we also target. Some

figures as you can see, from 2001 to 2019 we had 64 % of the

fatalities on the ASECAP network. Fatality rate in 2019 was

2.3 fatalities per one billion kilometre driven. To make the network

safe, the maintenance and operation is done all year

long by patrollers 24 hours a day. The European road network

represents the backbone of efficient movement of goods and

people around Europe. It is built, operated, maintained and

repaired with a long-term vision that ensures that the highest

quality standards are reached. For more than two decades,

motorway companies have been very much involved in ITS,

simply because our prime objective as toll motorway operators

has always been to provide our customers the best mobility

service, consisting in a safe, comfortable and uncongested

travel on the motorways we operate. Continuous

investments have enabled the deployment of services matching

the evolution of mobility and minimising the impact of the

infrastructure on the environment : real time traffic information

services, on board devices (application on smartphones,

VMS.), travel time, dynamic speed limit regulation adjusting,

in real time, speed according to traffic density traffic, European

wide interoperable ETC system, etc.). These are few examples

which are now common to all drivers.

Toll road operators, members of ASECAP, would like to stress

their crucial role in the development of a sustainable transport

system in Europe. Motorway networks form a fundamental

element of the mobility chain, aiming at connecting, together

with the transport networks, the territory. The

mobility chain and the associated services must be considered

in their entirety. The motorway network represents a fundamental

element in the national mobility services. With a high

daily traffic volume around urban areas, a peak traffic in the

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English Version

progettata e realizzata con i più elevati standard qualitativi e

tecnologici, che rendono l'infrastruttura autostradale più sicura

rispetto ad altre infrastrutture stradali. La nostra ambizione è

la stessa della Commissione europea: Vision zero nell’ambito

della sicurezza stradale è anche il nostro obiettivo. Per rendere

la rete sicura, la manutenzione e il monitoraggio vengono eseguiti

lungo la rete tutto l'anno da pattuglie 24 ore al giorno. La

rete stradale europea rappresenta la spina dorsale di una circolazione

efficiente di merci e persone in Europa. È costruita,

gestita, manutenuta e riparata con una visione a lungo termine

che garantisce il raggiungimento dei più elevati standard

di qualità. Inoltre, per più di due decenni, le società autostradali

sono state molto coinvolte nello sviluppo degli ITS (Sistemi

intelligenti di trasporto), perché il nostro obiettivo primario

come operatori autostradali a pedaggio è sempre stato quello

di fornire ai nostri clienti il miglior servizio di mobilità, ossia

un viaggio sicuro, confortevole e senza congestione sulle autostrade

da noi operate. I continui investimenti delle società

concessionarie hanno consentito l'implementazione di servizi

in linea con l'evoluzione della mobilità, oltretutto minimizzando

l'impatto dell'infrastruttura sull'ambiente: servizi di informazione

sul traffico in tempo reale, dispositivi di bordo (applicazione

su smartphone, PMV), tempi di viaggio, regolazione

dinamica dei limiti di velocità, sistemi ETC di esazione elettronica

del pedaggio interoperabili a livello europeo, ecc.). Questi

sono alcuni esempi che sono ormai divenuti patrimonio comune

per tutti gli utenti.

Gli operatori delle autostrade a pedaggio, membri di ASECAP,

desiderano sottolineare il ruolo cruciale da essi svolto nello sviluppo

di un sistema di trasporto sostenibile in Europa. Le reti

autostradali costituiscono un elemento fondamentale della filiera

della mobilità, con l'obiettivo di collegare, insieme alle

reti di trasporto, il territorio. La catena della mobilità e i servizi

associati devono essere considerati nella loro interezza. La

rete autostradale rappresenta un elemento fondamentale nei

servizi di mobilità nazionale. Con un elevato volume di traffico

giornaliero intorno alle aree urbane, un picco di traffico nel

periodo estivo (dovuto a festività e flussi di spostamenti stagionali)

e un elevato livello di traffico merci, la rete autostra-

summertime (due to holidays and seasonal migrations), and

a high level of freight traffic, the conceded motorway network

is particularly used. As motorway operators we are strongly

supporting The European Commission’s orientations described

in the “Green deal” focusing on the decarbonization

of transports aiming at eliminating CO2 emissions and addressing

climate issues. Innovation efforts allow to optimize

the efficiency of the network.

C-ITS, autonomous driving

and new mobility needs

The Cooperative Intelligent Transport Systems depend on a

good infrastructure and on the vehicle capacity to communicate

effectively, together with a good equipment capable of

insuring this interface. The expected impacts are considerable

for the safety of the users and the operating staff, as well

Gli autori

MASSIMO SCHINTU, Direttore Generale AISCAT e membro del comitato

direttivo ASECAP, è un ingegnere dei trasporti con una profonda conoscenza

ed esperienza nella pianificazione, gestione e operatività autostradale

acquisite in oltre 20 anni di attività nell’associazione. Si occupa

anche, per conto sia di AISCAT sia di altre istituzioni italiane, di pianificazione

nell’ambito dei sistemi di trasporto europei. Ha collaborato a studi

e ricerche in materia di trasporti a livello di Comunità Europea. È membro italiano del Comitato

Esecutivo Internazionale del PIARC, del Board IBTTA, nonché membro del Comitato editoriale

di leStrade. Componente dell’EGRIS, il gruppo di esperti sulla sicurezza infrastrutturale della

Commissione Europea, è stato eletto presidente ASECAP per il biennio 2020-2021.

MASSIMO SCHINTU is the Executive Director of AISCAT and member of the Board of Directors

of ASECAP. He is a Transportation Engineer with a deep knowledge and expertise in highway

planning, management and operation acquired during more than 20 years activity in AISCAT.

He is also the representative - both for AISCAT and for some Italian Institutions - for planning

of the European transportation system and he collaborated to studies and researches in the

transportation sector at European Community level. He is the Italian Member of the International

Executive Committee of PIARC, of the IBTTA Board, Member of the Editorial Committee

of leStrade. He is member of the European Commission Expert Group on Road Infrastructure

Safety (EGRIS). Schintu was elected President ASECAP for 2020-2021 .

MALIKA SEDDI è Segretario Generale e CEO dell’ASECAP. Nel suo ruolo,

mantiene contatti e realazioni con le Istituzioni Europee e con le or-

ganizzazioni internazionali. Nel contesto di una carriera ultratrentennale

nell’industria del pedaggio, Seddi ha lavorato in ASFA, in IBTTA, di cui

èVice-Presidente internazionale, quindi nella stessa ASECAP, ricoprendo

la carica di presidente del comitato che si occupa di sicurezza stradale e

sviluppo sostenibile. Attiva anche in ITS Europe e PIARC (in cui è membro

del comitato sicurezza stradale), Malika Seddi è communication leader di

Arc Atlantique, un progetto di sette Stati finalizzato allo sviluppo di servizi ITS armonizzati nella

UE. Ha contribuito anche al progetto MedTis (sviluppo di ITS nel corridoio mediterraneo) ed EU

EIP Platform (coordinatrice dei Corridoi ITS), progetti cofinanziati dalla Commissione Europea.

MALIKA SEDDI is Secretary General and CEO of ASECAP. She maintains contacts and rela-

tions with the European Institutions and international organizations. Over a toll industry career

that has spanned more than 30 years, Malika Seddi has been working in ASFA, she been active

in IBTTA where she serves as International Vice-President, ASECAP, serving as chair of ASE-

CAP’s road safety and sustainable development committee, ITS Europe, and PIARC, a member

of PIARC’s road safety committee, communication team leader for Arc Atlantique, a sevennation

project to deploy harmonized ITS services in the European Union. She was also active

MedTis project, ITS deployment on the Mediterranean corridor, and EU EIP Platform (coordi-

nation of ITS Corridors), projects co-funded by the European Commission.

as for the network performance. For several years, the Concession

companies have been involved in the early phases of

the discussions and directly contribute to the development

and the experimentation of technological solutions ad hoc.

Which changes we foresee

for the near future?

European cities are increasing in size and the population is

concentrated in urban and peri-urban areas. Time for commuting,

congestion, air pollution and noise are increasing in

our cities. Fostered by digitalization, new mobility needs are

emerging asking for new services. Society is changing and

there is new way of consuming mobility services: like carpooling,

car sharing, multimodality, electromobility, alterna-

2. Centro operativo

dell’Autostrada Brescia-

Padova (Italia)

2. Autostrada Brescia-Padova

(Italy) control room

3. Viabilità in Francia

Fonte: www.atmb.com

3. Road network in France

Source: www.atmb.com

tive fuel network to comply with the climate change objective.

Our work is to welcome those new usages, to adapt to

those new needs and to develop what will be required to make

that new services available and working properly. That will require

huge investment. Motorway operators have always

been innovative companies, always looking ahead to find new

ways, new techniques, new systems to improve the services

provided to our customers. All the necessary investments are

made by the private companies. They are financed thanks to

user/pay principal. The concession system is a powerful and

flexible tool that serves mobility and land-use planning for

public utility. ASECAP members will continue shouldering

their responsibility as nationwide land developers, playing a

major role in the social and economic development of the regions

they serve and connect and with the challenge to have

carbon free motorway by 2050.

2

© Autobspd

3

© ATMB/DR

dale in concessione è particolarmente utilizzata. In qualità di

operatori autostradali sosteniamo con forza gli orientamenti

della Commissione europea descritti nel "Green Deal" incentrato

sulla decarbonizzazione dei trasporti, con l'obiettivo di

eliminare le emissioni di CO2 e far fronte alle sfide del cambiamento

climatico.

C-ITS, guida autonoma e connessa

e nuove esigenze di mobilità

Il buon funzionamento dei sistemi intelligenti di trasporto cooperativi

C-ITS dipende da una buona infrastruttura e dalla capacità

del veicolo di comunicare efficacemente. I benefici attesi

sono notevoli per la sicurezza degli utenti e del personale

operativo, oltre che per le prestazioni della rete. Da diversi anni

le Società Concessionarie sono coinvolte in prima linea nella

ricerca e contribuiscono direttamente allo sviluppo e alla sperimentazione

di soluzioni tecnologiche ad hoc.

Quali cambiamenti

per il prossimo futuro?

Le città europee stanno aumentando di dimensioni e la popolazione

è prettamente concentrata nelle aree urbane e periurbane.

Il tempo utilizzato per il pendolarismo, la congestione

del traffico, l'inquinamento atmosferico e acustico stanno

aumentando nelle nostre città. Grazie al rapido sviluppo della

digitalizzazione, stanno emergendo nuove esigenze di mobilità

da parte degli utenti che richiedono nuovi servizi. La società

sta cambiando e sono emerse nuove modalità per fruire

dei servizi di mobilità: il carpooling, il car sharing, la multimodalità,

l'elettromobilità, la diffusione di una rete di carburanti

alternativi per far fronte al cambiamento climatico. Il nostro

lavoro è quello di accogliere questi nuovi spunti, di adattarci

a queste nuove esigenze e sviluppare ciò che sarà necessario

per rendere disponibili, efficaci e funzionanti questi nuovi

servizi di mobilità. Ciò richiederà certamente ingenti investimenti;

in tal senso gli operatori autostradali sono da sempre

aziende innovative, sempre attente al futuro per trovare nuove

strade, nuove tecniche, nuovi sistemi per migliorare i servizi

forniti ai nostri clienti. Tutti gli investimenti necessari ven-

ASECAP and the Recovery Plan

ASECAP and the Recovery Plan In view of the forthcoming

presentation to the European Commission of proposals and

projects, by the EU Member States, to be taken into consideration

in the context of the EU Recovery Plan, ASECAP decided

to publish and disseminate a Declaration of the toll motorway

sector it represents, highlighting that the European

Association, though welcoming the EC, intends to bring to

the attention of the EU Institutions the fundamental role

played by motorway operators for the economic recovery of

Europe and for the transition towards a green and sustainable

mobility. The drafting of the Declaration was also an opportunity

for the ASECAP members to discuss how the motorway

sector of each country was helping to support their

government in finalizing the drafting of the Recovery Plan and

the members of the Association all agreed on the fact that the

Dossier Speciale


12/2015 leStrade

3/2021

60

61

LS

gono effettuati dalle società private. Sono finanziati grazie al

principio “chi usa paga”. Il sistema delle concessioni rappresenta,

in questo quadro, uno strumento solido e al contempo

flessibile per rispondere alle esigenze di mobilità e di pianificazione

e utilizzazione del territorio per la pubblica utilità.

I membri dell’ASECAP continueranno ad assumersi la loro responsabilità

svolgendo un ruolo importante nello sviluppo sociale

ed economico delle regioni che servono e collegano, guidati

dalla prospettiva e dalla sfida di vedere autostrade senza

emissioni di carbonio entro il 2050.

ASECAP e Recovery Plan

In vista dell’imminente presentazione alla Commissione europea

di proposte e progetti, da parte degli Stati membri UE,

da prendere in considerazione nell’ambito del Recovery Plan

UE, l’ASECAP ha anzitutto deciso di pubblicare e diffondere una

Dichiarazione del settore autostradale a pedaggio in essa rappresentato

e ha sottolineato che l’Associazione europea, accogliendo

con favore l’iniziativa comunitaria, intende portare

5

4

© Sund & Bælt

4. Il ponte Sund & Bælt

(Danimarca)

5. Tratto autostradale

in Slovenia

6. L’ASECAP partecipa

al Green Deal europeo

dagli operatori autostradali per la ripresa economica dell’Europa

e per la transizione verso una mobilità verde e sostenibile.

La redazione della Dichiarazione è stata inoltre l’occasione

per i membri dell’ASECAP di confrontarsi su come il settore

autostradale di ogni Paese stesse contribuendo a supportare

il proprio Governo per finalizzare la redazione del Recovery

Plan e i membri dell’Associazione hanno convenuto sul

fatto che se solo si considera la legislazione ambientale comu-

6 nitaria che tutti gli operatori autostradali

applicano e rispettano nella gestione della

propria rete, già appare evidente che i

progetti portati avanti dal settore contribuiscono

agli obiettivi del Recovery Plan,

quali la crescita del PIL delle regioni, i collegamenti

con le regioni periferiche, la riduzione

della congestione, la tutela della

sicurezza stradale e via dicendo. I membri

dell'ASECAP, nella loro Dichiarazione,

invitano specificamente gli Stati membri a

proporre nei loro piani di ripresa e resilienza

misure che facilitino economicamente e

socialmente gli investimenti per realizzare

infrastrutture di trasporto stradale senza

emissioni di carbonio e per promuovere

la digitalizzazione del settore; chiedono

inoltre alla Commissione europea di valutare

l'importanza del trasporto stradale e

di includere di conseguenza delle misure

economicamente e socialmente sostenibili relative alla strada,

nell’ambito della valutazione comunitaria dei piani nazionali

di ripresa e resilienza. Infine, ASECAP organizzerà un webinar

sul tema del Recovery Plan il prossimo 22 marzo, con la

partecipazione di esponenti istituzionali della Commissione europea

e rappresentanti del settore autostradale, in vista di un

proficuo dibattito e scambio di opinioni su come le infrastrutture

stradali possano contribuire alla ripresa economica e allo

sviluppo di una mobilità sostenibile in Europa.

© ASECAP

Dossier Speciale

© DARS

4. The Sund & Bælt bridge

(Denmark)

Plan’s objectives: indeed if we only consider the Community

environmental legislation that all motorway operators apply

and respect in the management of their network, it is already

evident that the projects carried out by the sector contribute

to the objectives of the Recovery Plan, such as the growth of

the regions’ GDP, the connections with the peripheral regions,

the reduction of congestion, the protection of road

safety and so on. ASECAP members, in their Declaration,

specifically call on the Member States to put forward in their

recovery and resilience plans measures facilitating economically

and socially the investments for a carbon free road

English Versionmotorway sector already contributes a lot to the Recovery


transport infrastructure and for the digitalization of the road

mobility, under an equal basis; they call as well on the European

Commission to evaluate the prominence of economically

and socially sustainable road transport measures in

their assessment of the National Recovery and Resilience

Plans. Finally, ASECAP will organize a webinar on the topic

of the Recovery Plan next March 22 nd , with the participation

of institutional representatives of the European Commission

and representatives of the motorway sector, in view of a fruitful

debate and exchange of views on how road infrastructure

can contribute to economic recovery and the development

of sustainable mobility in Europe.

5. Motorway in Slovenia

6. ASECAP supports

the European Green Deal

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63

LS

Work Zone Safety

1

PREALUX PORTA IN ITALIA LE SOLUZIONI VERDEGRO, DI CUI DIVENTA DISTRIBUTORE

UFFICIALE PER IL NOSTRO PAESE. A DISPOSIZIONE DEGLI OPERATORI, UN’AMPIA

GAMMA DI ATTENUATORI D’URTO PER TRUCK, ANCHE IN VERSIONE A RIMORCHIO,

ADATTI A OGNI CONTESTO DI MOBILITÀ STRADALE E TESTATI SECONDO I PIÙ SEVERI

STANDARD INTERNAZIONALI (USA E UK). A TUTELA SIA DEGLI UTENTI

DELLA STRADA, SIA DEGLI ADDETTI AL LAVORO NEI CANTIERI.

1. Nuova partnership Prealux-

Verdegro, all’insegna

del miglioramento


in prossimità delle aree

di cantiere

2, 3, 4. Varie configurazioni

dell’attenuatore

TMA-US 100 K per strade

fino a 100 km/h

La gestione della sicurezza e del segnalamento dei

cantieri italiani fa un deciso salto di qualità. Grazie

all’iniziativa di un operatore di casa nostra già forte

di un’esperienza specifica di oltre 35 anni proprio in questo

ambito di attività. Dal gennaio 2021 Prealux, sede a

Cologno al Serio (Bergamo), è diventata distributore ufficiale

per il nostro Paese delle soluzioni Verdegro Group,

player olandese di primissimo piano nel campo dello sviluppo

e della produzione di attenuatori d’urto per autocarri,

ma non solo. L’azienda dei Paesi Bassi, che dispone anche

di una filiale negli USA, propone infatti - in catalogo

e su strada - una serie di dispositivi altamente affidabili e

tecnologici, nonché in grado di soddisfare svariate esigenze

di gestione dell’esercizio in molteplici contesti applicativi,

dagli ambiti urbani alla grande viabilità autostradale.

Se i “cavalli di battaglia” di Verdegro, noti sulle grandi

arterie europee e americane e in oltre 42 paesi in tutto il

mondo, sono gli attenuatori, a partire dai cosiddetti TMA

(Truck Mounted Attenuator), meritano di essere citate an-

che soluzioni innovative quali per esempio il TMA “multifunzione”

(una volta disconnesso dal veicolo, può fungere

da unità di segnalamento a freccia) e soprattutto il RIS System,

un sistema di segnalazione di corsie statico e mobile

con pannelli a messaggio variabile. Delle soluzione Verdegro-Prealux

parleremo nel dettaglio nel corso di questa

annata editoriale 2021 di leStrade. In questa sede, da un

lato introdurremo la gamma degli attenuatori d’urto per

autocarri, dall’altro spenderemo qualche parola in più su

altre soluzioni Verdegro, che possono rivelarsi molto utili

al contesto italiano.

Non solo TMA

Proteggere adeguatamente gli operatori dei cantieri stradali.

Mettendo su strada la massima qualità progettuale e produttiva

nell’ambito di questo genere di “difese”, accompagnata

dalle certificazioni più avanzate nella specifica categoria. È

questo il compito dei TMA, gli attenuatori montati su truck,

dispositivi che favoriscono l’assorbimento di energia in caso

Dossier Speciale

Salto di qualità

Stefano Chiara

2 3 4

English Version

A leap in quality

PREALUX BRINGS VERDEGRO’S SOLUTIONS TO ITALY, BECOMING THEIR OFFICIAL DISTRIBUTOR FOR OUR COUNTRY.

A WIDE RANGE OF TRUCK MOUNTED ATTENUATORS, AT THE OPERATORS’ DISPOSAL, ALSO IN A TRAILER VERSION,

SUITABLE FOR ANY ROAD MOBILITY CONTEXT AND TESTED ACCORDING TO THE STRICTEST INTERNATIONAL STANDARDS

(USA AND UK). FOR THE PROTECTION OF BOTH THE DRIVERS AND THE ROAD CONSTRUCTION WORKERS.


The management of safety and work zone forewarning in

Italy makes a decisive leap in quality. This thanks to the initiative

of a fellow operator, backed by a specific experience

of over 35 years in this area of activity. Starting from

January 2021, Prealux, based in Cologno al Serio (Bergamo),

has become the official distributor for our country of

Verdegro Group’s solutions, a leading Dutch company in

the field of development and production of Truck Mounted

Attenuators, and not only. The Netherlands-based company,

that also has a branch in the US, offers – in their catalogue

and on the road – a series of highly reliable and

technological devices, capable of satisfying various oper-

ating management needs in multiple application contexts,

from urban areas to large motorways. If Verdegro’s “strong

point”, well-known on the major European and American

arteries and in more than 42 countries worldwide, is their

1. New Prealux-Verdegro

partnership, with the aim

of improving road safety

near work zone areas

2, 3, 4. Various configurations

of the TMA-US 100 K for roads

up to 100 km/h

attenuators, starting from the so-called TMA (Truck Mounted

Attenuator), also other innovative solutions deserve to

be mentioned, such as the “multi-function” TMA (once it’s

disconnected from the vehicle, it can act as an arrow signalling

unit) and, above all, the RIS System, a static and mobile

lane signalling system with variable message panels.

We will discuss the Verdegro-Prealux solutions in detail

during leStrade’s 2021 editorial year. Here, on the one hand,

we will introduce the range of truck mounted attenuators,

and on the other hand we will spend a few more words on

further solutions by Verdegro, which can prove to be very

useful in the Italian context.

Not only TMAs

Adequately protecting road construction operators. Putting

the highest design and production quality on the road, within

this kind of “defences”, accompanied by the most advanced

certifications in this specific category. This is the

task of TMAs, truck mounted attenuators, devices that allow

the absorption of energy in the event of a vehicular impact,

generally positioned on trucks weighing between

8,000 and 12,000 kg. Verdegro offers them for speeds up to

70 km/h and 100 km/h, meaning they are suitable for use in

both urban and extra-urban contexts. The TMAs proposed

by Prealux are strictly tested according to the American

standard NCHRP-350 TL-3, as well an optional test for the

UK at 110km/h (TD 49/07). In terms of truck mounted attenuators,

an excellent alternative for urban area work zones

is the LTMA 70K model, or Light Truck Mounted Attenuator,

an attenuator for lighter vehicles up to 3.5 tons, for roads

with a speed limit up to 70 km/h, also tested according to

the NCHRP-350 TL-2 standard (tests performed with a 2,000

12/2015 leStrade

3/2021

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65

LS

5

7

di impatto veicolare, generalmente posizionati su autocarri

del peso compreso tra gli 8.000 e i 12.000 kg. Verdegro li

propone per velocità fino a 70 km/h e 100 km/h, ovvero adatti

a essere impiegati sia in contesti urbani, sia extraurbani.

I TMA-US 100K proposti da Prealux sono rigorosamente te-

6

stati in confor

3, nonché al test facoltativo per il Regno Unito (TD49/07).

Sempre in fatto di attenuatori montati su autocarri, un’ottima

alternativa per cantieri in ambito urbano è il modello

LTMA 70K, ovvero Light Truck Mounted Attenuator, un atte-

ersione “light”

LTMA 70K

7, 8. Versione a rimorchio

TTMA 100K

9. TMA “Pick and Pl

10. RIS System in ass

stradale

11. RIS System in assetto

di trasporto

limiti

fino a 70 km/h, anch’esso testato in conformità allo standard

NCHRP-350 TL-2 (i test sono stati eseguiti con pick-up

da 2.000 kg). A completare la famiglia, anche un modello su

rimorchio, il TTMA 100K (dove la prima T sta per “trailer”) r

per strade con limiti fino a 100 km/h. Si tratta di un modello

caratterizzato da una grande versatilità, anche in quanto,

non richiedendo modifiche al mezzo, può essere trasferito da

un veicolo all’altro senza difficoltà. La versione a rimorchio è

stata testata in conformità alla norma NCHRP-350 TL-3: anche

in questo caso, i test sono stati eseguiti con pick-up da

2.000 kg. “Gli attenuatori Verdegro - spiegano da Prealux

- sono realizzati con materiali di prima qualità e sono stati

tutte testati con successo secondo gli standard internazionali

più avanzati. La linea permette di soddisfare qualsiasi

esigenza, dall’aumento degli standard di sicurezza sulle

strade cittadine a protezioni ulteriormente migliorate su

strade extraurbane e autostrade. Tutti i dispositivi, inoltre,

possono essere impiegati sia da fermi, ovvero ‘parcheggiati’

davanti alle aree di lavoro, sia in modalità mobile, ovvero

con cantieri in lento movimento”. Per ulteriori informazioni,

oltre al sito web prealux.it e ai canali social, si rimanda a

verdegro.com

Ancora innovazioni

Segnaletica e sicurezza. Sono questi i due cardini dell’approccio

Verdegro alla gestione dei cantieri stradali, nonché

le parole chiave per comprendere in pieno il valore dell’ampia

gamma di innovazioni, tutte sviluppate tenendo fisso

l’obiettivo di “segnalare” adeguatamente i siti d’opera e di

metterli “al sicuro”. Una duplice finalità raggiungibile attraverso

mezzi quali l’esperienza progettuale specifica, l’attenzione

ai materiali, le certificazioni, la cura per gli aspetti

di messa in opera e naturalmente l’innovazione. Quella,

per esempio, che ha dato vita a “Pick and Place TMA”, l’attenuatore

che diventa anche freccia segnaletica con avviso

a Led e sistema di controllo wirless in cabina. Oppure quella

di cui è permeato il già citato RIS System, un apparato segnaletico

high-tech che può essere allestito in tempi rapidi

composto da montanti, pannelli a messaggio variabile a led

e una base di sostegno zavorrata con blocchi di cemento. Il

sistema può avere una configurazione per tre o quattro corsie,

i suoi display VMS (Variable Message Sign) a colori sono

conformi alla norma EN 12966. Altre innovazioni che avremo

modo di conoscere meglio: Verdegro MLS, una dispositivo

per la segnalazione di corsie mobili, il rimorchio SMT

(Solar Message Trailer) e un’ampia gamma di torri faro.

Dossier Speciale

English Version


kg pick-up). To complete the family, there is also a trailer

version, the TTMA 100K (where the first “T” stands for “trailer”)

for roads with a speed limit up to 100 km/h. This model

features great versatility, also because it does not require

modifications to the vehicle and can therefore be transferred

from one vehicle to another without any difficulty.

The trailer version was tested in accordance with the

NCHRP-350 TL-3 standard: also in this case, the tests were

carried out with a 2,000 kg pick-up.

“Verdegro’s attenuators - Prealux explains - are made

with top quality materials and have all been successfully

tested according to the most advanced international

standards. Their range can satisfy all needs, from the increase

in safety standards on city roads to an improved

protection on extra-urban roads and motorways. Furthermore,

all these devices can be used both when stationary,

“parked” in front of work zones, and in travelling

mode, with slow-moving construction sites”.

For more information, in addition to the prealux.it website

and their social channels, you can also refer to

verdegro.com.

More innovations

Signage and safety. These are the two keystones of Verdegro’s

approach to the management of road work

zones, as well as the keywords to fully understand the

value of their wide range of innovations, all developed

with the aim of adequately “signalling” the work zones

in order to make them “safe”.

A dual purpose that can be reached through means such

as specific design experience, attention to materials,

certifications, taking care of all implementation aspects

5, 6. “Light” version

LTMA 70K

7, 8. Trailer version

TTMA 100K

9. “Pick and place” TMA

10. RIS System in transport

position

12/2015 leStrade

and, obviously, innovation. This is what, for example, gave

life to the “Pick and Place TMA”, the attenuator that also

becomes a signalling arrow with LED warning and a wireless

control system in the cabin.

Or the same innovative approach that led to the aforementioned

RIS System, a high-tech signalling system that

can be set up quickly, consisting of uprights, LED variable

message panels and a support base ballasted with

concrete blocks. The system can be set for three or four

lanes and its colour VMS (Variable Message Sign) displays

comply with the EN 12966 standard. Other innovations

that we will get to know better are: Verdegro’s MLS,

a device for mobile lane signalling, the Solar Message

Trailer (SMT) and a wide range of light towers.

11. RIS System in road position

3/2021

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LS

GUARDLED, L’INNOVATIVO

RIVESTIMENTO IN POLIURETANO

CON STRIPLED, HA TROVATO

CASA A VERONA EST, DOVE,

DALLE BARRIERE

DI UNA ROTATORIA DI RAGGIO 30 M,

STA ILLUMINANDO UN’AREA

DI 4000 M 2 . PER APPROFONDIRNE

I PUNTI DI VALORE, SIA IN TERMINI

DI SICUREZZA CHE DI SOSTENIBILITÀ,

ABBIAMO INTERVISTATO

BRUNO CHIARI,

DG DELL’AUTOSTRADA

BRESCIA-PADOVA.

1. Vista aerea della

rotatoria illuminata

di Verona Est

2. Prime prove

di illuminazione,

con GuardLED,

dell’area

3, 4, 5. Tecnologia

per la sicurezza:

è il progetto GuardLED

toria di San Martino Buon Albergo, proprio all’ingresso della

stazione autostradale di Verona Est. A installarlo il team

di Roadlink, l’azienda che ha sviluppato questa tecnologia,

con il supporto degli specialisti della concessionaria l’Autostrada

Brescia Verona Vicenza Padova (A4 e A31). Abbiamo

già accennato a questa ulteriore applicazione di GuardLED

anche nell’articolo pubblicato su leStrade 11/2020 dal titolo

“Un galateo per la luce”. In questa sede, abbiamo ritenuto

di interesse per il lettore riportare il parere, sull’iniziativa,

proprio di chi l’ha promossa, ovvero la concessionaria

che fa capo al gruppo spagnolo Abertis. Alle nostre domande

ha risposto il direttore generale dell’Autostrada Brescia

Verona Vicenza Padova, il dottor Bruno Chiari. Una menzione

speciale, va inoltre all’ingegner Stefano Sette, responsabile

impianti tecnologici dell’autostrada, che ha seguito

passo passo, sul campo, l’attività.

3

4

Dossier Speciale

Barriere Illuminate

Fabrizio Apostolo

La luce ideale

Viaggio in Veneto, una regione decisamente illuminata.

Dopo la prima sperimentazione, a cura di CAV, in

prossimità dello svincolo di Spinea sul Passante di

Mestre, il dispositivo stradale ad alta innovazione denominato

GuardLED e composto da un rivestimento in poliuretano

e da stripLED in grado di adattarsi a ogni barriera di sicurezza,

nuova o esistente, senza inficiare i parametri di sicurezza

passiva e addirittura aumentando sensibilmente quelli di

sicurezza attiva (la buona e per di più ecologica illuminazione!),

arriva anche nel Veronese, per l’esattezza sulla rota-

5

English Version

The ideal light

GUARDLED, THE INNOVATIVE POLYURETHANE COATING WITH STRIPLED, HAS FOUND A NEW HOUSE IN EAST VERONA,

WHERE, HOUSED ON THE BARRIERS OF A 30 M RADIUS ROUNDABOUT, IT IS ILLUMINATING AN AREA OF ABOUT 4000 M 2 .

IN ORDER TO HIGHLIGHT THE MAIN VALUE POINTS, BOTH IN TERMS OF SAFETY AND SUSTAINABILITY, WE INTERVIEWED

BRUNO CHIARI, GENERAL MANAGER OF THE MOTORWAY CONCESSIONAIRE BRESCIA-PADUA.


A trip to Veneto, a definitely enlightened region. After the first

trial, by CAV, near the junction of Spinea on the Passante di

Mestre, the highly innovative road device called GuardLED

consisting of a polyurethane coating and stripLED able to

adapt to any new or existing safety barrier without affecting

the passive safety parameters and even significantly increasing

the active safety parameters (good and ecological lighting!),

also arrives in Verona region, to be precise on the roundabout

of San Martino Buon Albergo, right at the entrance of

the Verona Est highway station. The team of Roadlink, the

company that has developed this technology, installed it with

the support of the specialists of the concessionaire of the highway

infrastructure, the Motorway Brescia Verona Vicenza Padua

(A4 and A31). We have already mentioned the application

of Guardled also in the article published on leStrade 11/2020

entitled “Un galateo per la luce”. Here, we considered more

1. Aereal view of the lighted

roundabout near Verona

2. First tests with GuardLED

technology

3, 4, 5. Technology for road

safety: the GuardLED project

on field

relevant to the readers to report the opinion on the initiative of

the person who promoted it, namely the Motorway Brescia Verona

Vicenza Padua which belongs to the Spanish group Abertis.

Dr Bruno Chiari, its general manager, has answered our

questions. A special mention also goes to the engineer Stefano

Sette, head of the technological systems of the highway,

who followed step by step, on the field, the activity.

Dr Chiari, before we talk about “the GuardLED case”, an

innovation that is arousing the appreciation of many oper-

ators, we would like you to illustrate your specific approach

to the theme of functional infrastructure equipment to improve

safety standards on the network, above all through

technology.

Gladly. Much of our awareness in the daily handling of our

routes, A4 Brescia-Padova and A31 Valdastico, derives from

the data and information that increasingly advanced technologies

provide us, to better organize the mobility of today and

tomorrow. A safe and comfortable journey in fact passes

through an invisible network of data and information that are

crossed, processed and translated into concrete actions of

prevention and support to the traveller. Our commitment to

innovation has therefore the main objective of ensuring greater

safety and comfort to travelers, thanks to smart and stateof-art

solutions in respect of the environment and serving of

the community. Recently, for example, we presented our par-

ticipation in the Abertis Group’s Innovation Garage project, in

which we are the leader of two of the four initiatives of the project

itself: one on the continuous monitoring of tarmac thanks

to software equipped with artificial intelligence to prevent the

degradation of the pavement thus ensuring a precise and

timely maintenance, the other on the creation of a system to

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LS

Dottor Chiari, prima di arrivare a raccontare “il caso

GuardLED”, un’innovazione che sta suscitando il gradimento

di molti operatori, ci piacerebbe che ci illustrasse.

il vostro approccio specifico al tema delle

dotazioni infrastrutturali funzionali a migliorare gli

standard di sicurezza sulla rete, anche e soprattutto

attraverso la tecnologia.

Volentieri. Gran parte della nostra consapevolezza nell’esercizio

quotidiano delle nostre tratte, A4 Brescia-Padova e A31

Valdastico, deriva dai dati e dalle informazioni che tecnologie

sempre più evolute ci forniscono, per organizzare al meglio

la mobilità di oggi e di domani. Un viaggio sicuro e confortevole

passa infatti attraverso una rete invisibile di dati e

di informazioni che vengono incrociati, processati e tradotti

in azioni concrete di prevenzione e di supporto al viaggiatore.

Il nostro impegno nell’innovazione ha quindi l’obiettivo

primario di garantire sempre maggior sicurezza e comfort

ai viaggiatori, grazie a soluzioni smart e all’avanguardia nel

rispetto dell’ambiente e al servizio della comunità. Recentemente,

per esempio, abbiamo presentato la nostra parteci-

6

pazione al progetto Innovation Garage del Gruppo Abertis,

in cui siamo capofila di due delle quattro iniziative che si ripropone

il progetto stesso: una sul monitoraggio continuo

dell’asfalto con software dotati di intelligenza artificiale per

prevenire la degradazione della pavimentazione e garantirne

così una manutenzione precisa e puntuale, l’altra per la

creazione di un sistema di ottimizzazione delle operazioni

invernali, in modo da minimizzarne l’impatto sia di tipo ambientale

sia a livello di traffico. In questo secondo programma,

attraverso l’utilizzo di tecnologie all’avanguardia come

l’analisi e l’elaborazione di Big Data e l’Internet of Things, si

vuole arrivare a prevedere con la massima precisione possibile

le modalità di gestione delle operazioni invernali sulle

autostrade, in risposta alle previsioni di nevicate. Questo

per ridurre al minimo l'impatto degli agenti di scioglimento

della neve e del ghiaccio (come il sale), delle attrezzature

e delle risorse assegnate a questi protocolli stradali, con

l'obiettivo di mantenere la migliore sicurezza stradale per

i conducenti e ridurre al contempo in maniera significativa

l'impatto ambientale di queste attività.

6. Illuminazione pulita

e mirata

7. Confronto

tra illuminamento

GuardLED con lampade

tradizionali

Arriviamo quindi a GuardLED: quali sono stati gli obiettivi

alla base dell’avvio della vostra sperimentazione?

Nel 2020 abbiamo avviato la sperimentazione della soluzione

GuardLED sulla rotatoria di San Martino Buon Albergo,

appena fuori dalla A4, in prossimità del casello di Verona

Est. Qui la necessità era di illuminare un’area di 4.000

m 2 , con una rotatoria con raggio di 30 m. Con l’obiettivo

di ridurre i consumi e l’inquinamento luminoso, è stata

sostituita l’illuminazione delle torri faro con la tecnologia

GuardLED. In questo modo si è passati da un’illuminazione

diffusa indistintamente dall’alto verso tutta l’area circostante,

alla sola illuminazione della carreggiata. Al contempo

è stato installato l’innovativo guard-rail realizzato

in solido poliuretano morbido a elevato assorbimento degli

urti, in modo da ridurre la gravità del possibile impatto

di veicoli e motocicli.

Altri punti di valore di questa soluzione tecnica?

Come accennato, la tecnologia di GuardLED non necessita

l’installazione di particolari pali e strutture di sostegno e

offre invece un’illuminazione ottimale e al contempo specifica

dell’area interessata. Ad oggi, i vantaggi appaiono

notevoli, soprattutto dal punto di vista della manutenzione,

perché la soluzione non richiede interventi aerei sempre

considerati ad alto rischio. A questo si deve aggiungere

il vantaggio in termini di risparmio energetico, con una

notevole riduzione dei consumi, ma soprattutto con il significativo

impatto sull’inquinamento luminoso per l’ambiente

circostante.

Nel rispetto delle caratteristiche previste dalle normative,

abbiamo rilevato che questa nuova forma di illuminazione,

fornita dai LED e originata dal basso, appare meno invasiva

sia per l’ambiente sia per il guidatore, consentendo una

visibilità migliore e più nitida, con un notevole contributo ai

fini alla sicurezza stradale, che rimane sempre nostro obiettivo

primario. In più, non dovendo realizzare plinti di fondazione

o scavi particolari, il tempo di realizzazione è risultato

molto contenuto: sono bastati pochi giorni per avere l’impianto

finito e funzionante.

Prevedete di estendere ulteriormente l’impiego di

questa tecnologia, che peraltro sta conoscendo continui

sviluppi?

Posso dire che il nostro impegno per garantire ai viaggiatori

sicurezza e confort è costante e l’innovazione tecnologica

è sicuramente uno dei principali ambiti in cui siamo impegnati

in questi anni. La sperimentazione a Verona Est è

ancora in corso, ma le performance rilevate, soprattutto in

questi mesi invernali con pioggia e nebbia, ci hanno fornito

elementi di sicuro interesse. Stiamo infatti lavorando per

approfondire le peculiarità di questo dispositivo intelligente

che offre diverse opzioni ideali per segnalare per l’appunto

situazioni metereologiche avverse, come pioggia e nebbia,

oltre a sensori che se adeguatamente programmati potrebbero

adeguarsi per avvertire su anomalie alla viabilità

in caso di incidenti, rallentamenti o altre situazioni critiche.

Queste caratteristiche ci hanno fatto immaginare di inserire

GuardLED nel nostro progetto Smart Raoad in fase di

sviluppo sulla tratta A4 Brescia-Padova.

Dossier Speciale

English Version

optimize winter operations, in such a way as to minimise both

environmental and traffic impacts. In this second programme,

through the use of state-of-the-art technologies such as the

analysis and processing of Big Data and the Internet of

Things, the aim is to predict with the maximum possible precision

how to manage winter operations on motorways, in

case of snow forecasts. This is to minimise the impact of

snow and ice dissolution agents (such as salt), equipment

and resources allocated to these road protocols, with the aim

of maintaining the road as safe as possible for drivers and at

the same time significantly reducing the environmental impact

of these activities.

We then arrive at GuardLED: what were the objectives behind

the start of your experimentation?

In 2020 we started testing the GuardLED solution on the San

Martino Buon Albergo roundabout, just off the A4 highway, near

the Verona Est exit. We needed to light an area of 4,000 m2, with

a roundabout with a radius of 30 m. With the aim of reducing energy

consumption and light pollution, the lighting of the lighthouse

towers has been replaced by GuardLED technology. In

this way we have changed from a lighting diffused indistinctly

from the top to the whole surrounding area to the only illumination

of the carriageway. At the same time, the innovative guardrail

was installed, made of soft solid polyurethane with highly

shock absorption capacity, in order to reduce the severity of

possible impact of vehicles and motorcycles.

What are other value points of this technical solution?

As mentioned above, Guardled’s technology does not require

the installation of special poles and support structures while

it offers an optimal and at the same time specific lighting of

6. Clean and optimized

lighting

7. Comparison between

GuardLED and conventional

solutions

the area concerned. Until today the advantages seems to be

considerable, especially from the point of view of maintenance,

because it does not require air interventions always

considered to be highly dangerous. To this we must be add

the advantage in terms of energy savings, with a significant

reduction in consumption, but above all with the significant

reduction of light pollution for the surrounding environment.

In compliance with the characteristics required by the regulations,

we found that this new form of lighting, provided by

Leds and originated from below, appears to be less invasive

both for the environment and for the driver, allowing a better

and sharper visibility, with a significant contribution to road

safety, which remains our main goal. In addition, not having

to carry out foundation plinths or particular excavations, the

time of construction was very limited: it took a few days to

have the facility completed and working.

Do you think to further extend the use of this technology,

which is also constantly developing?

I can say that our commitment to ensuring safety and comfort

for travellers is constant and technological innovation is

certainly one of the main areas in which we have been engaged

in these years. The experimentation in East Verona is

still ongoing, but the performance, especially in winter time

with rain and fog, proved to be very interesting. In fact we are

now working to deepen the peculiarities of this smart device

that offers several ideal options to report precisely adverse

weather conditions, such as rain and fog, in addition to sensors

that, if properly programmed, could warn about traffic

anomalies in case of accidents, slowdowns or other critical

situations. All these characteristics allowed us to imagine to

include GuardLED in our Smart Road project under development

on the A4 Brescia-Padova route.


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Varco amovibile

con emergenza e integrata

LA SOLUZIONE SVILUPPATA DA SMA ROAD SAFETY CONSENTE L’APERTURA IN

SOLI 30 SECONDI E UNA RIMOZIONE COMPLETA PER TUTTA LA SUA LUNGHEZZA

EFFETTUABILE IN MEZZ’ORA. STARGATE È STATO INSTALLATO PER LA PRIMA VOLTA

IN ITALIA SULL’AUTOSTRADA A2 DEL MEDITERRANEO, IN PROVINCIA DI SALERNO.

Dossier Speciale

1, 2. Stargate in autostrada

(A2, rete Anas, Gruppo FS

Italiane)

La sicurezza stradale non efficiente comporta costi

sociali ed economici (secondo dati Istat, 1 milione

e mezzo per singolo decesso) largamente superiori

rispetto alla spesa necessaria per un’adeguata messa

in sicurezza delle strade stesse. SMA Road Safety da

Marcianise (CE) progetta e realizza soluzioni innovative

per accrescere le prestazioni dei dispositivi salvavita

sulle strade in Italia e nel mondo. Il Decreto Ministeriale

in materia di “Norme funzionali e geometriche per

la costruzione delle strade” prevede l’installazione di un

varco di sicurezza ogni 2 km, anche in prossimità degli

imbocchi delle gallerie, delle testate di viadotti e ponti

di notevole lunghezza; in corrispondenza di tali varchi

non deve inoltre interrompersi la continuità dei dispositivi

di ritenuta. Per rispondere a questa esigenza

SMA ha progettato Stargate, un innovativo varco amovibile,

con emergenza integrata, che consente l'apertu-

ra in soli 30 secondi e una rimozione completa per tutta

la sua lunghezza, effettuabile in mezz’ora, consentendo

il cambio di carreggiata alle vetture di qualsiasi dimensione,

compresi i camion.

Certificato in classe H2 secondo EN 1317-2 ed ENV1317-

4, con una lunghezza minima di 30 m, Stargate può essere

installato su qualsiasi strada ed è compatibile con

tutte le barriere New Jersey e in acciaio più diffuse. Grazie

al suo ingombro ridotto, 170 mm in classe H2, e una

larghezza operativa W4, il varco si è rivelato particolarmente

utile all’interno delle gallerie, tra i luoghi più a rischio

incidenti. Soluzione innovativa, l’unica in commercio

a consentire un’apertura di emergenza in un tempo

infinitesimale, per garantire così una gestione ottimale

dell’emergenza. Stargate è stato installato, per la prima

volta in Italia, sull’Autostrada A2 del Mediterraneo,

in provincia di Salerno.

English Version


THE SOLUTION DEVELOPED BY SMA ROAD SAFETY ALLOWS EMERGENCY OPENING IN JUST

30 SECONDS AND A COMPLETE REMOVAL IN HALF AN HOUR. STARGATE HAS BEEN INSTALLED,

FOR THE FIRST TIME IN ITALY, ON THE A2 MEDITERRANEAN HIGHWAY, NEAR SALERNO.


An inefficient road safety causes social and economic costs

(according to Istat data 1,5 million per single death on the

road) that are far higher than the expenses required for appropriate

road safety. SMA Road Safety from Marcianise

(Caserta) designs and manufactures innovative solutions

to increase the performance of life-saving devices on the

roads, in Italy and around the world.

The Ministerial Decree on “Functional and geometric rules

for roads construction” demands the installation of barrier

gates every 2km, even beside tunnel entrances, viaducts

and bridge-heads of considerable length; furthermore, the

continuity of the road restraint systems must not be interrupted

at these openings. In order to meet the decree requirements,

SMA has designed Stargate, an innovative bar-

rier gate which allows emergency opening in just 30

seconds and a complete removal, along its entire length,

reachable in half an hour allowing any vehicle, including

trucks, to change traffic lane.

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Certified in H2 class according to EN 1317-2 and ENV1317-

4, with a minimum length of 30 meters, Stargate can be installed

on any road and it is compatible with all the most

common new jersey and steel barriers.

Thanks to its small size, 170mm in H2 class and a W4 operating

width, it can be particularly useful inside tunnels,

where the risk of car accidents is very high. Innovative solution,

the only on the market that allows an emergency gate

in an infinitesimal time, Stargate is the answer for an optimal

traffic emergency management. Stargate has been installed,

for the first time in Italy, on the A2 Mediterranean

highway, near Salerno.

1, 2. Stargate installed on a motorway

(A2 managed by Anas, FS Italiane Group)

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Sistemi Fonoassorbenti

Il muro antirumore

del futuro

è arrivato in cantiere

PARETE ANTIRUMORE, PROTETTIVA

E ANTIPOLVERE. ECCO BRICKFON,

LA SOLUZIONE BREVETTATA

BESTEFA CHE RISOLVE IN UN COLPO

SOLO MOLTEPLICI PROBLEMI NEI

SITI DI LAVORO, PER ESEMPIO

L’AVANZAMENTO DELLE LAVORAZIONI:

IL MURO, INFATTI, NON HA BISOGNO

DI FONDAZIONI E DUNQUE

È FACILMENTE RIMOVIBILE

E RE-INSTALLABILE. SCOPRIAMO

TUTTO IN QUESTO ARTICOLO.

1. Il nuovo muro ha funzioni antirumore,

di protezione e antipolvere


2

3

a

u

d

3

Arriva da Bestefa di Rocco Iapicca Srl, sede a Mirabella

Eclano (Avellino), una novità assoluta nel

campo dei sistemi antirumore a protezione dei cantieri,

di chi ci lavora e di chi si trova in prossimità di queste

aree sensibili, soprattutto in contesti urbani o ad alta infrastrutturazione.

Si chiama Brickfon ed è un muro fonoassorbente

e fonoisolante dalla triplice funzione di barriera

fonoassorbente, muro di contenimento e dispositivo antipolvere.

Brickfon riassume in sé, esaltandone le carattenovazione,

ntenimenogia

fonoardo

a Berlato

delle

more Besto

Dossier,

0, pag 78).

per esseutilità

negli

tiere, è un

nanzitutto

versatile, caratteristica in ragione della quale la soluzione

può trovare soddisfacente applicazione anche a protezione

di aree industriali o urbanizzazioni di ogni tipologia.

Dal punto di vista tecnico e funzionale, poi, è davvero un

“non plus ultra”, essenzialmente perché garantisce prestazioni

antirumore (fonoassorbimento dai 6 dB della categoria

A2 fino ai 20 dB della categoria A5) ed è autostabile,

ovvero non necessita di fondazioni, punto di forza che lo

rende facilmente spostabile in funzione dell’avanzamento

del cantiere. La soluzione Bestefa, brevettata, è inoltre

ecocompatibile dal momento che riutilizza una quantità

di materiale riciclato in conformità alla normativa UNI

EN ISO 14021:2016. In aggiunta, la caratterizzano svariate

possibilità di combinazione di blocchi e formelle, posizionabili

in maniera diversa sfruttando l’altezza anche in

un secondo momento, mediante un'ulteriore sovrapposizione

di file di blocchi, di qui anche la sua versatilità. Infine,

grazie alla possibilità di personalizzazione del retro con

matrice o applicazione di materiali come legno o pietra,

questa innovativa barriera può trasformarsi in un vero e

proprio elemento architettonico fondendosi perfettamente

allo stile degli edifici circostanti. Per ulteriori informazioni

su Brickfon si rimanda al sito web di Bestefa (bestefa.it)

e a quello del main partner dell’azienda campana astepON

Group (astepon.it), azienda anch’essa con una forte

specializzazione in materia di sistemi antirumore. Ulteriori,

costanti aggiornamenti anche sui canali LinkedIn dei

due operatori.

Dossier Speciale

The sound absorbing wall of the future arrives on site

English Version

ANTI-NOISE, PROTECTIVE AND DUST-PROOF WALL. THIS IS BRICKFON, SOLUTION PATENTED BY BESTEFA THAT

SOLVES SEVERAL EMERGING PROBLEMS ON WORK SITES IN ONE SHOT, AS FOR EXAMPLE OPERATIONS ADVANCEMENT:

THE WALL, IN FACT, DOES NOT NEED FOUNDATION AND SO IS EASILY REMOVABLE AND RE-INSTALLABLE.

LET’S DISCOVER EVERYTHING IN THE ARTICLE THAT FOLLOWS.

It comes from Bestefa di Rocco Iapicca ltd, based in Mirabella

Eclano (Avellino), an absolute novelty in the field of anti-noise

systems to protect construction sites, people who

work there and other near these sensitive areas too, especially

in urban contexts or with high infrastructures. It is called

Brickfon and it is a sound-absorbing and sound-insulating

wall with a triple function of sound-absorbing screen, retaining

wall and anti-dust device. Brickfon summarizes in itself,


enhancing its technical characteristics and bringing further

innovation, two Bestefa’s products: the BestWall gravity containment

system and the sound insulating and sound absorbing

BestBlock technology (we have already mentioned a

Bestefa solution, BestFon noise barriers, in this same Dossier,

leStrade 3/2020, page 78). Brickfon, made to be used a

lot in construction sites, is above all a versatile product. This

feature makes this solution suitable to protect industrial ar-

1. The new technology

is a sound-absorbing screen,

a retaining wall

and an anti-dust device

2. The innovative

Brickfon system

3. From Bestefa factory

arrives on the market

an absolute novelty in the

field of anti-noise systems

eas or urbanization areas of any type. From a technical and

functional point of view it represents the extreme sectoral excellence

that can be reached essentially because it guarantees

noise-reducing performance (sound absorption from 6

dB in the A2 category up to 20 dB in the A5 category, depending

on the mold) and, at the same time, it is self-stable, Brickfon

system, in fact, no needs foundations. This is an impor-

tant strength that makes this barrier easy to move according

to work progress on the construction site. This patented

Bestefa solution is also environmentally friendly because in

productive process reuses an amount of recycled material in

accordance with UNI EN ISO 14021: 2016. In addition to this,

it is characterized by various possibilities to combine blocks

and tiles, which can be positioned in different ways exploiting

the height. Confirming its versatility is fact that other

blocks can be added to increase the barrier height at a later

time. Finally, thanks to the possibility of customizing the back

with a matrix or application of materials such as wood or

stone, this innovative barrier can be transformed into a real

architectural element, blending perfectly with the style of the

surrounding buildings. For more informations about Brickfon,

please refer to the Bestefa’s website (bestefa.it) t and to that

of the main partner AstepON Group (astepon.it), t a company

also with a strong specialization in the field of noise systems.

Further, constant updates also on the LinkedIn channels of

the two operators.

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PONTI

&VIADOTTI

IN QUESTO NUMERO

opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera

PRODOTTO

ITALIANO

TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com

Numero Verde

800201169

servizio gratuito

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Monitoraggio Strutturale

Giro del mondo

tra satelliti e sensori

SENSORISTICA, POSIZIONAMENTO SATELLITARE, DRONI,

MISURAZIONI GEOTECNICHE, SISTEMI DI MONITORAGGIO

TOTALE, DALLA TERRA E DAL CIELO. SONO LE “ARMI” MESSE

IN CAMPO DAGLI SCIENZIATI DI TUTTO IL PIANETA PER

VINCERE LA BATTAGLIA DELLA SICUREZZA STRUTTURALE E

CONTRASTARE I DANNI DELL’ETÀ INCOMBENTE DI PONTI E

VIADOTTI. DI SEGUITO, UN’AMPIA RASSEGNA DI BEST PRACTICE

INTERNAZIONALI RACCOLTE DAGLI ESPERTI DEL PIARC ITALIA.

Domenico Crocco

Dirigente Anas

(Gruppo FS Italiane)

Segretario Generale

e Primo Delegato

PIARC Italia

Associazione Mondiale

Della Strada

con

Alessandro De Santis

Direzione Affari

Istituzionali e Media

Rapporti Internazionali

presso Anas

(Gruppo FS Italiane)

In Collaborazione con

1. Vista del Mackinac

Bridge, USA

2. Esempio di sensore

impiegato per il monitoraggio

del grande ponte sospeso

2

Il crollo del Ponte sul Polcevera di Genova del 2018 ha

acceso i fari in tutto il mondo sulla necessità di utilizzare

sensori e satelliti per monitorare ponti e viadotti.

Anas da tempo ha investito su queste tecnologie innovative.

Nel nuovo ponte di Genova, Italferr, da parte sua,

ha integrato un avanzato sistema di monitoraggio che prevede

l’impiego di sensori e che è considerato un’eccellenza

mondiale. Ma cosa accade a livello internazionale? leStrade

ha già dedicato un articolo alle tecnologie messe in campo

dalla società svizzera Geosig, da molti anni leader mondiale

nel settore, che utilizza il sistema satellitare UE Galileo

per monitorare la “salute strutturale” delle opere d’arte. Ma

tecnologie analoghe sono già attive in molti Paesi del mondo,

con risultati più che soddisfacenti.

USA, il caso scuola

del ponte Mackinac

Negli Stati Uniti, per esempio, la ricerca elaborata e messa

in atto dalle università Michigan State University (MSU) e

Washington University di St. Louis, è volta a testare i sensori

in grado di autoalimentarsi e funzionare senza batterie,

posizionati sul ponte Mackinac nel Michigan. Si tratta di

un ponte sospeso lungo 8 km che connette, lungo l’omonimo

Stretto di Mackinac, la Penisola Superiore e la Penisola

Inferiore dello Stato del Michigan. L’età del ponte (più di 60

anni) e le continue sollecitazioni dovute all’azione del vento

sono aspetti rilevanti, che richiedono importanti investimenti

in manutenzione. Il ponte è stato dotato di sistemi di

monitoraggio infrastrutture alimentati dalle vibrazioni del

traffico in grado di rilevare i guasti del manufatto prima che

questi si verifichino. I primi 20 sensori Smart sono stati installati

nel 2016 nell’ambito di un progetto sponsorizzato

dalla Federal Highway Administration e seguito dalla University

of Southern California. A seguito dei risultati ottenuti

da questo primo test, è stata intrapresa una seconda fase

© mackinacbridge.org

di installazione di ben 2mila micro sensori Smart. Il progetto

renderà il ponte Mackinac (il 5° più lungo ponte sospeso

del mondo) il primo ponte totalmente strumentale nel Paese

che usa avanzate tecnologie di monitoraggio auto-alimentate.

Nizar Lajnef, professore associato di Ingegneria

Civile e Ambientale presso l’MSU, ha affermato che “un impiego

efficace su larga scala di tecnologie di misurazione

poco costose può drammaticamente trasformare la dimensione

economica della manutenzione e gestione dei ponti,

nonché migliorare la funzionalità e sicurezza degli stessi”.

All’inizio del 2016, Lajnef e Shantanu Chakrabartty, professori

della Washington University in St. Louis, hanno dunque iniziato

a sviluppare prototipi di sensori posizionati sotto il Ponte

Mackinac. In seguito alla sperimentazione, è stato quindi

possibile sviluppare nuove e migliorate versioni dei sensori

(auto-alimentati) come parte del Programma Cyber-Physical

Systems della National Science Foundation. Nell’ambito dello

stesso progetto, anche altri sensori sono stati quindi istallati

su ponti nell’area di Washington D.C. e della Virginia. I ricercatori

della Washington University hanno fatto sì che tali sensori

fossero connessi al cloud, interfacciandoli così a una rete

senza fili in modo tale che si potesse accedere alle informazioni

rapidamente e con efficienza nel caso fossero intervenute

emergenze quali terremoti, alluvioni o attacchi terroristici.

La storia del Polcevera

raccontata dallo spazio

Tornando all’Italia, ma allo stesso tempo restando in un contesto

internazionale di ricerca, possiamo ricordare al lettore

che proprio il crollo del Ponte di Genova è stato oggetto di

uno studio (realizzato grazie alle immagini del satellite radar

Cosmo-SkyMed) dei ricercatori del Jet Propulsion Laboratory

della NASA, i quali hanno confrontato le misurazioni del radar

ad apertura sintetica (SAR) da diversi satelliti, risalenti al

2003, per misurare lo spostamento strutturale del ponte nel

tempo. Questa analisi consente ai ricercatori di osservare i

cambiamenti di dimensioni millimetriche sul ponte. La Nasa,

in altri termini, ha studiato il ponte Morandi elaborando le informazioni

del satellite con una metodologia innovativa, in

grado di cogliere spostamenti anche minimi di qualsivoglia

struttura. Gli scienziati hanno successivamente sviluppato

una tecnica per analizzare i dati satellitari. Nel caso di studio

genovese, gli scienziati della NASA sono stati coadiuvati

da esperti dell'Università di Bath in Inghilterra e dell'Agenzia

Spaziale Italiana: il team ha utilizzato, come anticipato, misurazioni

radar ad apertura sintetica (SAR) da diversi satelliti

e punti di riferimento per mappare lo spostamento relativo

- o le modifiche strutturali del ponte - dal 2003 fino al giorno

del crollo. È stato così possibile rilevare cambiamenti di dimensioni

millimetriche del ponte nel tempo che non sarebbero

stati rilevati da approcci di elaborazione standard applicati

alle osservazioni radar ad apertura sintetica dello spazio.

Con questa tecnica, è stato scoperto che il ponte mostrava

sottili segni di cambiamento già nel 2015 e che diverse parti

del manufatto hanno mostrato un aumento più significativo

dei cambiamenti strutturali tra il marzo 2017 e l’agosto 2018.

La tecnica sopra descritta, va detto per completezza, limita il

suo raggio d’azione alle aree che hanno una copertura satel-

Ponti&Viadotti

Ponti&Viadotti

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litare dotata di radar ad apertura sintetica coerente. All'inizio

del 2022, la NASA e l'Organizzazione per la ricerca spaziale

indiana (ISRO) prevedono di lanciare il radar ad apertura

sintetica NASA-ISRO (NISAR), che amplierà notevolmente

tale copertura. Progettato per consentire agli scienziati di

osservare e misurare i cambiamenti e i rischi ambientali globali,

NISAR raccoglierà immagini che consentiranno a ingegneri

e scienziati di indagare sulla stabilità di strutture come

i ponti quasi ovunque nel mondo, all’incirca ogni settimana.

La maggior parte dei dati SAR per questo studio sono stati

acquisiti dalla costellazione COSMO-Skymed dell'Agenzia

Spaziale Italiana e dai satelliti Sentinel-1a e 1b dell'Agenzia

Spaziale Europea (ESA). Il team di ricerca ha utilizzato anche

set di dati storici del satellite Envisat dell'ESA. Lo studio è

stato recentemente pubblicato sulla rivista Remote Sensing.

Droni europei

per la sicurezza

Anche l’Europa, però, è all’avanguardia nell’utilizzo delle nuove

tecnologie per il monitoraggio di opere d’arte quali ponti

e viadotti. Drones4Safety è infatti il nuovo programma europeo

nato per garantire una maggiore sicurezza della rete

stradale europea. Si tratta di un progetto che permetterà di

monitorare i ponti con i droni, che consentiranno di conoscere

ogni parte delle strutture stradali. I Paesi membri che hanno

da subito abbracciato il programma sono Italia, Danimarca,

Germania, Francia e Belgio. Tale conclusione è giunta a seguito

del crescente disagio dovuto all’invecchiamento delle

infrastrutture nel territorio dell’Unione, con casi critici in Italia

e Germania. Il progetto sarà finanziato con fondi europei facenti

parte del progetto Horizon 2020, che ha come scopo la

digitalizzazione e l’innovazione. Del programma di studio per

monitorare i ponti con i droni fanno parte ben 9 attori europei,

tra università e imprese. Tra queste ben 3 sono Italiane:

la Deep Blue, la EUCENTRE e la NEAT. Lo scopo del progetto

Horizon 2020 Drones4Safety (D4S) è sviluppare un sistema

di droni autonomi e auto-ricaricabili in grado di ispezionare

una grande porzione di infrastrutture di trasporto. Tale

obiettivo sarà raggiunto attraverso:

• Raccolta di energia. La soluzione proposta raccoglie energia

da linee elettriche aeree o ferroviarie in prossimità

dell'infrastruttura da ispezionare per far funzionare i suoi

droni per un periodo di tempo maggiore.

4

• Efficienza dell'ispezione. Miglioramento di algoritmi Al per

riconoscere i componenti dell'infrastruttura e scoprire automaticamente

eventuali guasti sugli asset.

• Sistema operativo collaborativo per droni. Convalida di un

sistema di droni collaborativo e centralizzato per ispezionare

diversi lati dell'infrastruttura desiderata.

• Ispezione a prova di errore. Produrre un sistema operativo

sicuro che resista ad ambienti elettromagnetici critici ed

eluda gli effetti dei segnali ad alta tensione / alta corrente.

• Navigazione autonoma. Fornire un sistema di monitoraggio

e controllo a distanza dello stato e della posizione

del drone.

Dal posizionamento GNSS

ai servizio GeoGuard

Oltre al già citato programma Drone4Safety, anche l’innovativo

servizio GNSS end-to-end GeoGuard fornisce importanti

risultati nel monitoraggio continuo delle strutture

e delle deformazioni del terreno. GeoGuard Service include

3. Dall’album fotografico

della costruzione: si erge la

torre Nord del manufatto

(è il 14 ottobre 1955)

4. Una suggestiva veduta

del ponte, oggi



5

5. Un’immagine storica

del viadotto sul Polcevera

ricavata dallo studio

del Jet Propulsion Laboratory

della NASA

6. Anche tanta Italia

nel progetto europeo

Drones4Safety

hardware e attività specificamente progettate per il monitoraggio

degli spostamenti e delle deformazioni di strutture

e terreno su punti selezionati, personalizzati per diversi

scenari applicativi, mediante posizionamento GNSS accurato

con precisione centimetrica quasi in tempo reale, o precisione

millimetrica per soluzioni giornaliere / sub-giornaliere.

GeoGuard è progettato per affrontare e rispondere alle

sfide sociali e industriali attraverso:

• Misurazioni precise e tempestive per prevedere i pericoli

e mitigare o eliminare i rischi. In particolare per: cedimenti,

sollevamento dovuto a fenomeni naturali o produzione /

stoccaggio di petrolio e gas, smottamenti, inondazioni fluviali,

eventi meteorologici estremi.

• Misurazioni precise e tempestive dei movimenti e delle deformazioni

delle infrastrutture. In particolare per: trasporti

(ponti, aeroporti, porti, ferrovie), distribuzione dell'acqua

(serbatoi d'acqua, condutture), energia (dighe per centrali

idroelettriche, penstok, torri per alta tensione, parchi eolici),

sicurezza per scopi militari (radar, sistemi radio), in-

frastrutture di telecomunicazione (dati, torri di reti cellulari

e di trasmissione), trasporto e stoccaggio di petrolio e gas,

conservazione del patrimonio culturale.

L'architettura del sistema GeoGuard è costituita da due

componenti principali:

• Unità di monitoraggio GeoGuard (GMU). Si basa su ricevitori

GNSS (Global Navigation Satellite System). L'infrastruttura

di rilevamento è composta da una o più GMU, integrate

con apparecchiature di rilevamento aggiuntive, installate in

modo permanente sull'oggetto da monitorare.

• GeoGuard Cloud. È il sistema che raccoglie e organizza i

dati provenienti da GMU, verifica l'integrità del flusso dati,

esegue l'elaborazione dei dati di posizionamento per ottenere

e analizzare le deformazioni. Una GMU è un'unità terminale

remota progettata specificamente per funzionare

in ambienti difficili. Può essere alimentato in qualsiasi luogo

che supporti l'alimentazione CA, CC o solare. GeoGuard

Cloud può gestire da remoto le unità tramite comunicazione

bidirezionale.

L'unità GMU, in particolare, contiene:

• Modulo di elaborazione: comprende unità a microprocessore

e unità di memorizzazione locale;

• Modulo di Comunicazione: include le funzionalità di comunicazione

con connessioni radio Ethernet, GSM / 3G LTE

e M2M;

• Modulo di posizionamento: è dotato di un ricevitore GNSS

Ponti&Viadotti

© jpl.nasa.gov

Ponti&Viadotti

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LS

-

celerometro MEMS a 3 assi;

• Modulo di rilevamento: dispone di I/O digitali e analogici

e di un sistema di comunicazione standard del settore per

collegare e monitorare qualsiasi sensore richiesto dall'applicazione

specifica;

• Power Module: fornisce alimentazione in corrente alternata

(AC) e corrente continua (DC) da diverse fonti, compresi

i pannelli fotovoltaici.

GMU può creare una rete locale autonoma collegata al GeoGuard

Cloud tramite un unico punto di connessione esterna

(GW).

Il servizio GeoGuard riceve ed elabora i dati dall'infrastruttura

di rilevamento e fornisce serie temporali sulla posizione

dei punti, informazioni sullo spostamento e sulla deformazione.

Di seguito le principali funzioni:

• Interfaccia infrastruttura di rilevamento: riceve i dati grezzi

di posizionamento / sensore GNSS e i metadati dell'unità

dall'infrastruttura di rilevamento;

• Gestione GMU remota: fornisce tutte le informazioni necessarie

per gestire il servizio, inclusi i dati amministrativi e

del contratto di servizio;

• Elaborazione dati: è studiata per sfruttare al meglio le misurazioni

di ricevitori GNSS ed è volta ad eseguire analisi

statistiche e di qualità delle osservazioni di input e risultati di

output (rilevamento di tendenze e cambiamenti improvvisi

di posizione e serie temporali dei sensori), al fine di emettere

allerta tempestiva al cliente; sfrutta i motori di elaborazione

goGPS e Bernese GPS Software 5.2;

• Interfaccia del servizio per l'utente finale: espone le informazioni

fornite dal servizio GeoGuard in due diverse modalità:

• Applicazione Web: consente agli utenti di sfruttare le funzionalità

del servizio GeoGuard secondo le esigenze dell'utente

finale;

• API Rest: che consente l'integrazione rapida e semplice dei

servizi GeoGuard in sistemi informativi di gestione esterni.

9

Il Canada monitora

le infrastrutture critiche

In Canada, l’SHM (Structural Health Monitoring) è leader nel

settore del monitoraggio della salute strutturale per la gestione

degli asset e la gestione del rischio delle infrastrutture

critiche. Lo Structural Health Monitoring (SHM) è una

strategia di gestione patrimoniale attiva che consente il monitoraggio

continuo e in tempo reale delle prestazioni di una

struttura. I sensori sono posizionati strategicamente su vari

elementi strutturali per registrare risposte come sollecita-

7, 8. Architettura

e funzionalità GeoGuard

9. Alexandra Bridge, in

Quebec, uno dei manufatti

canadesi sotto la “lente”

dell’SHM

© shmcanada.com

10. Un’immagine dello

spettacolare Kap Shui Mun

Bridge, tra i ponti asiatici

più monitorati

10

zione, temperatura e accelerazione. Questi dati vengono

caricati continuamente su un server centrale dove possono

essere consultati da tecnici e clienti. Poiché questo processo

registra le risposte esatte degli elementi più critici di

una struttura, il risultato finale porta a una comprensione

chiara e accurata del comportamento della struttura stessa

nel suo complesso. Ma entriamo nel dettaglio delle diverse

funzionalità, qui di seguito elencate:

• Monitoraggio in tempo reale. I dati sono immediatamente

accessibili a ingegneri e clienti; i cambiamenti di condizione

vengono segnalati immediatamente, consentendo un'analisi

o una valutazione tempestiva sul campo.

• Monitoraggio continuo. Fornisce un alto grado di affidabilità

nella valutazione delle condizioni della struttura; registra

le risposte strutturali in una serie di condizioni diverse

(temperatura variabile, richieste di carico, ecc.).

• Monitoraggio mirato. Registra le risposte strutturali esatte

dei componenti chiave della struttura; fornisce una comprensione

più accurata del comportamento della struttura

nel suo complesso rispetto ai metodi tradizionali di analisi

e valutazione.

• Monitoraggio complessivo. Riparazioni costose possono

essere posticipate o sospese se non giustificate dalle effettive

condizioni della struttura; La riabilitazione o riparazione

necessaria è accelerata.

Questa precisa comprensione del comportamento della

struttura fornisce un livello più elevato di affidabilità nella

valutazione delle condizioni o evidenzia problemi esistenti.

Di conseguenza, SHM può suggerire le decisioni volte a sospendere

o posticipare riparazioni non necessarie e/o accelerare

gli sforzi di riparazione. La disponibilità in tempo

reale dei dati SHM, inoltre, consente il monitoraggio continuo

di una struttura. Una brusca discontinuità nei dati può

segnalare un cambiamento nelle condizioni che possono

poi essere ulteriormente analizzate o valutate sul campo.

In Asia si punta

sul controllo totale

I Paesi asiatici, in particolare Cina, Giappone e Corea del

Sud, sono tradizionalmente all’avanguardia nello sviluppo

di soluzioni tecnologiche altamente efficienti per il contrasto

al deterioramento delle infrastrutture, soprattutto

a causa degli eventi climatici estremi che si abbattono,

spesso con violenza, su quella porzione del globo. Il Dipartimento

delle autostrade di Hong Kong utilizza il Wind

and Structural Health Monitoring System, un sofisticato

sistema di monitoraggio dei ponti utilizzato per garantire

il comfort degli utenti della strada e la sicurezza dei ponti

Tsing Ma, Ting Kau, Kap Shui Mun e Stonecutters. Al fine

di controllare l'integrità, la durata e l'affidabilità dei ponti,

il sistema di monitoraggio ha quattro diversi livelli di

funzionamento: sistemi sensoriali, sistemi di acquisizione

dati, sistemi informatici centralizzati locali e un sistema

informatico centrale globale. Il sistema sensoriale è

composto da circa 900 sensori e dalle relative unità di interfacciamento.

Con più di 350 sensori sul ponte Tsing Ma,

350 su Ting Kau e 200 su Kap Shui Mun, il comportamento

strutturale dei ponti viene misurato 24 ore al giorno,

sette giorni alla settimana. I sensori includono accelerometri,

estensimetri, trasduttori di spostamento, stazioni

di rilevamento del livello, anemometri, sensori di temperatura

e sensori dinamici del peso in movimento. Vengono

misurati la temperatura dell'asfalto, le sollecitazioni

negli elementi strutturali, la velocità del vento, la deflessione

e rotazione dei chilometri di cavi e qualsiasi movimento

degli impalcati e delle torri dei ponti. Tali sensori

sono il sistema di allerta precoce per i ponti, fornendo le

informazioni essenziali che aiutano il Dipartimento delle

autostrade a monitorare con precisione le condizioni generali

di salute degli stessi.

Le informazioni provenienti da queste centinaia di sensori

diversi vengono trasmesse alle unità esterne di acquisizione

dati. Ci sono tre unità esterne di acquisizione dati sul

ponte Tsing Ma, tre su Ting Kau e due sul Kap Shui Mun.

La centrale di calcolo di questi sistemi si trova nell'edificio

amministrativo utilizzato dal Dipartimento delle autostrade

di Tsing Yi. Il sistema informatico centrale locale fornisce il

controllo della raccolta dei dati, la post-elaborazione, la trasmissione

e l'archiviazione. Il sistema globale viene utilizzato

per l'acquisizione e l'analisi dei dati, la valutazione delle

condizioni fisiche e delle funzioni strutturali dei ponti e per

l'integrazione e la manipolazione dei processi di acquisizione,

analisi e valutazione dei dati.

La sicurezza

al primo posto

Le soluzioni tecnologiche descritte in questo articolo, e la

certezza che nell’immediato futuro ve ne saranno di nuove

considerando la velocità del progresso tecnologico, forniscono

un’ottima e solida base di partenza per mettere

in campo una massiccia opera di manutenzione e di futuro

controllo delle opere pubbliche e private. La vera sfida

è farsi trovare pronti e mettere la sicurezza sempre al

primo posto.

Ponti&Viadotti

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Collegamenti Europei

Tutti i ponti

portano a Messina

IN COLLABORAZIONE CON GALILEO* E CON IL SUO DIRETTORE,

ACCENDIAMO NUOVAMENTE I RIFLETTORI SUL LAVORO

PREPARATORIO AL “PONTE” ITALIANO PER ECCELLENZA,

QUELLO CHE POTREBBE SORGERE SULLO STRETTO

DI MESSINA. SOGNO, SFIDA, OCCASIONE DI SVILUPPO (PER

ORA “IMPEDITO”), L’OPERA HA GIÀ DALLA SUA NOTEVOLI

FONDAMENTA PROGETTUALI, GRAZIE ALL’IMPEGNO DI

ALCUNE TRA LE MIGLIORI INTELLIGENZE INTERNAZIONALI

DELL’INGEGNERIA.

Enzo Siviero

Bridge Builder

Rettore Università eCampus

* Galileo, Rivista del Collegio degli

Ingegneri di Padova, n. 248, Set-

tembre-Ottobre-Novembre-Dicembre

2020, in pubblicazione.

1. Rendering dei collegamenti

stradali del Ponte di Messina

(progettazione Pro Iter per

SINA, estensore del progetto

definitivo Eurolink per SDM)

Fonte: proiter.it

2. Copertina e interventi

del volume “The Messina

Strait Bridge”

3. Copertina dedicata

al “ponte abitato”:

allegato a Galileo n. 210

4. Cartolina con l’immagine

del Ponte di Messina

di Steinman (1955)

P

do spunto dall'interesse, di ritorno, per la reone

di un collegamento stabile tra Calabria

e Sicilia, sia in relazione all’estensione dell’AV/AC

come completamento nell’intero Paese della “metropolitana

d’Italia”, per usare uno slogan di FS, sia per eliminare

le soluzioni di continuità continentale così come previsto

dal corridoio europeo n. 5 (ex 1), il cui terminale a sud

va ulteriormente potenziato, vorrei fissare, nelle note che

seguono, alcuni aspetti forse ampiamente noti ma che ritengo

utile richiamare in modo sintetico. Anche alla luce

di una considerazione ampiamente condivisa: lo sviluppo

delle stesse regioni Calabria e Sicilia, non è più procrastinabile

e passa necessariamente con la saldatura di questa

discontinuità. Peraltro, il tutto è ben documentato dal volume

la cui edizione in lingua inglese sta ad indicare la rilevanza

internazionale e l’attenzione che in tutto il mondo

è stata riservata a quest’opera “The Messina Strait Crossing

a Challenge and a Dream”, edito nel 2009 (fig. 2). Un

titolo che di per sé emoziona e che a me piace parafrasare

in “bridging the dreams”, e che rappresenta una pietra

2 3

miliare per la conoscenza dell’attività svolta, come si può

notare dal relativo indice. Il tema è stato anche trattato

nel 2013 nell’allegato al n. 210 della rivista Galileo (fig. 3)

(https://www.collegioingegneripadova.it/images/

pagine/rivista/210-galileoSuppl.pdf).

In via prioritaria va ricordato che il progetto del Ponte di

Messina è il risultato di un percorso evolutivo sviluppatosi

nell’arco di 50 e più anni con studi e ricerche. Tra i molti

ricordi, a titolo di curiosità, riportiamo una cartolina del

1956 dove viene illustrata un'ipotesi, su progetto di David

B. Steinman, il cui studio professionale confluì nella

Parsons Corporation nel 1988, dal suo collaboratore Italo

americano Mario Palmieri (fig. 4). Tra il 2012 e il 2013

questo progetto è stato “ucciso” per legge dopo che lo Stato

vi aveva investito oltre 300 milioni di euro, altrettanti

ne ha posti a garanzia di futuri contenziosi. Un vero e

proprio “ponticidio” gravido di pesantissime conseguenze.

Un dato per tutti: se non ci fosse stata questa decisione,

quanto meno improvvida, il Ponte sarebbe oggi transitabile

e l’economia del Sud e dell’Italia tutta, ne avrebbe

tratto enormi benefici, dei quali illustriamo, di seguito, alcuni

aspetti. Un progetto della Società Stretto di Messina

(SDM), frutto di studi accurati da parte di un'intera generazione

dei migliori specialisti italiani quali ad esempio

Giorgio Diana, con la sua scuola del Politecnico di Milano,

Michele Jamiolkowski e con la sua scuola del Politecnico di

Torino, con la supervisione del più grande studioso di ponti

di grande luce William Brown e Giovanni Solari dell’Università

di Genova, grande esperto dell’ingegneria del vento.

Ne riportiamo (in fig. 4) uno per tutti il ponte sul Forth,

in Scozia, opera di William Brown.

Un comitato scientifico di prim’ordine presieduto, nella sua

ultima conformazione, da Giulio Ballio acclarato studioso

di fama mondiale. Un progetto la cui concezione originale

è integralmente italiana, sviluppato da COWI Danese, per

conto del General Contractor Eurolink (vincitore della relativa

gara internazionale) che comprende come capogruppo

Impregilo (ora WeBuild) otre ad altre grandi imprese italiane,

più una spagnola e una giapponese. Da notare che

COWI è una delle più importanti società di ingegneria del

mondo, autrice o coautrice di oltre 60 tra i più grandi ponti

sospesi e strallati realizzati negli ultimi decenni. Uno per

tutti il Great Belt in Danimarca (fig. 5) di cui diamo una indicazione

dettagliata unitamente all’East Bridge. Da notare

che il Great Belt è un’opera con una significativa presenza

costruttiva e progettuale di dettaglio da parte italiana.

Un progetto definitivo verificato e validato in modo del tutto

indipendente da Parsons statunitense, erede di David

Steinman, autore di numerosi ponti sospesi ne cito uno per

tutti il Ponte sul Mackinac, negli USA. Da notare che Parsons

è una società di ingegneria anche più grande di COWI

e specializzata in PMC Project Management Consulting (utiizzato

sin dall’inizio da SDM come il più alto standard internazionale

dell’epoca e per la prima volta in Italia). Un

progetto definitivo aveva ottenuto tutte le approvazioni (da

segnalare che il Ministero dell’Ambiente, in fortissimo ritardo

rispetto alle aspettative, ha emesso il proprio parere

solamente dopo la cancellazione dell’opera).

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Progetto di area vasta

Ponti&Viadotti

5

Scozia: ecco il Forth Road Bridge

patrimonio dell’UNESCO

William Christopher Brown, insignito della carica dell’Ordine dell’Impero Britannico OBE

nel 1966, è stato uno dei maggiori progettisti di ponti sospesi. Insieme alla collaborazione

con Gilbert Roberts, progettò il ponte sul Forth, denominato “Forth Road Bridge” per il

traffico veicolare, per collegare Edimburgo a South Queensferry, fin allora possibile solo

attraverso il servizio dei traghetti. Il Forth Road Bridge fu affiancato all’esistente Forth Bridge,

ponte ferroviario in acciaio, inserito nel patrimonio UNESCO nel 2015. Il Forth Road

Bridge, con lunghezza totale di 2.512 m, ha la campata principale di 1.006 m, e le due campate

laterali, la nord e la sud, di 408 m ciascuna. La costruzione del ponte iniziò nel settembre

1958 dalla ACD Bridge Company Ltd, consorzio fra le imprese William Arrot & Co.,

The Clevelando Bridge & Engineering Company e la Dorman Long Ltd. e fu aperto al traffico

il 4 settembre 1964; rappresentò, per l’epoca, il ponte sospeso più lungo al mondo ad

eccezione degli Stati Uniti. Nel febbraio 2018 al ponte è stato conferito l’utilizzo di corridoio

di trasporto pubblico e, nel novembre dello stesso anno, è stato annunciato l’emissione

di un finanziamento per la prima prova di autobus senza conducente, per il trasporto

dei passeggeri, da realizzarsi entro il 2021 proprio attraverso tale infrastruttura. L’ingegner

William Christopher Brown, insieme alla Freeman Fox progettò, nel 1973 il Bosporuus

Bridge in Turchia, con la campata principale di 1.074 m, e lunghezza totale di 1.560

m. Successivamente nel 1988, progettò e realizzò il Bosporous II Bridge, con la campata

principale di 1.090 m. Nel 1993, William C. Brown, su incarico della società Stretto di Messina

SpA, partecipò, con un suo progetto innovativo, alla possibile realizzazione del ponte,

con campata principale di 3.666 m.

cupazionale complessivo concordato con le organizzazioni

sindacali e già avviato con la previsione dell’addestramento

preventivo delle maestranze specializzate per ogni settore.

Un insieme di consistenti “opere compensative” a servizio

della città di Messina e più in generale della costituenda

Metropoli dello Stretto. Cito ad esempio lo spostamento della

stazione ferroviaria di Messina (e un concorso internazionale

di idee già espletato) con riutilizzo e riqualificazione

del relativo waterfront. La realizzazione di una metropolitana

per collegare Messina Villa San Giovanni e Reggio. Ciò

che, tra l’altro, avrebbe consentito ai messinesi di raggiungere

celermente l’Aeroporto di Reggio (con evidenti benefici

anche sociali). La realizzazione lato Calabria, su progetto

di Daniel Libeskind, di un Centro Direzionale innovativo,

con previsione di allargarne l’ambito come centro culturale

“mediterraneo” con vocazione multietnica e multi religiosa.

Si tratta quindi di un progetto di area vasta di cui il Ponte rappresenta

un tassello in un ridisegno urbanistico territoriale

che va ben oltre il pur necessario localismo. Un monitoraggio

ambientale e sociale di area vasta, come sistema integrato,

esteso a dieci volte l’area di cantiere. Con un vero e proprio

progetto studiato ad hoc nei minimi dettagli e di assoluta

avanguardia. Previsto per complessivi 8 anni, 1 di precantiere,

6 durante l’esecuzione e 1 a lavori ultimati. Con centraline

già posizionate a servizio del territorio, (successivamente, e

incomprensibilmente smantellato, forse perché tutto ciò che

riguardava il Ponte doveva essere cancellato? Come una sorta

di damnatio memoriae). Un piano espropri generale (a carico

dell’appaltatore) definito in dettaglio e già iniziato. Anche

questo aspetto ha generato un ulteriore contenzioso, per le

negative ricadute economiche. Un impianto procedurale con

protocollo di legalità di assoluta avanguardia per eliminare

a priori ogni eventuale infiltrazione mafiosa. Da notare che

questo protocollo è successivamente servito da paradigma

a livello nazionale. Un avanzatissimo controllo di qualità gestito

a livello internazionale. Anche volto a prevenire e risolvere

eventuali criticità. La cosiddetta variante di Cannitello,

consistente nello spostamento della linea ferroviaria per dar

luogo al posizionamento del pilone lato Calabria, realizzata

nei tempi e con i costi previsti. Ora lì, e cattura lo sguardo,

a testimoniare una incapacità (forse tipicamente italiana) di

mantenere la coerenza delle decisioni istituzionali a prescindere

dai “colori” politici del momento.

Questi sono solo alcuni degli aspetti che rendevano il Progetto

del Ponte sullo Stretto nella sua versione approvata

un “unicum” a livello nazionale e internazionale. I cui risvolti

tecnici a partire dai suoi 3.300 m di luce, record mondiale

assoluto, sono tutt’ora oggetto di ammirazione a livello

mondiale e usati come termini di riferimento per le progettazioni

più avanzate. In particolare la sezione corrente

dell’impalcato aerodinamico che è ormai denominato “Messina

Type”, ovvero di terza generazione, è utilizzata in modo

sistematico a livello internazionale.

Eccellenza e sofferenza

I pochi “veri” punti in discussione a livello tecnico esplicitati

dal comitato scientifico sarebbero stati superati nel passaggio

dal definitivo all’esecutivo, e contenuto nei tempi della

cantierizzazione, per non rallentare i lavori. Tutto questo

con uno staff tecnico-amministrativo limitato a poche decine

di persone, mentre ricordiamo che gli azionisti di SDM

erano Anas, FS, Regione Siciliana e Regione Calabria e i loro

rappresentanti in Consiglio di Amministrazione avevano approvato

il progetto definitivo dando il via alla progettazione

5. Forth Road Bridge, Scozia

(UK) - William C. Brown, 1964

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6. Great Belt Fixed Link,

Danimarca (EU) -

COWI & Ramboll, 1998

Il Great Belt Fixed Link fu realizzato per collegare

lo stretto tra le isole danesi di Zealand con Sprogo,

situate proprio in posizione centrale del Grand

Belt; la lunghezza totale dell’infrastruttura misura

circa 18 km. Il Great Belt Bridge, ponte sospeso,

ufficialmente conosciuto come East Bridge è stato

costruito tra il 1991 e il 1998; la campata principale

misura 1.624 m ed è considerata al quinto posto

come tra le campate più lunghe al mondo, e la

maggiore al di fuori dell’Asia. All’epoca della sua

inaugurazione il ponte fu considerato il secondo

più lungo al mondo,

opo l’Akashi Kaikyo Bridge, realizzato poco prima.

Il collegamento tra le isole danesi tramite la realizzazione

del ponte sostituiva il servizio traghetti,

tra le città costiere di Korsor e Nyborg in uso fin

dal 1883. La prima ipotesi di progetto del collegamento

risale al 1850 ma solo nel 1987 fu approvato

e la sua costruzione iniziata nel 1988. L’East Bridge,

misura una lunghezza totale di 6.790 m; progettato

dalla COWI & Ramboll insieme alla Dissing+ Weitling,

fu costruito dalla Sundlink Contractors, costituita

da un’associazione di imprese quali la Skanska,Hochtief,

la Hojgaard & Schultz, (che edificò la

Danimarca: East Bridge, il ponte

con campata da record (fuori dall’Asia)

parte ovest) e la Monberg & Thorsen che realizzò il

tunnel a doppia canna. Nel 2009, uno studio sul tunnel

ha evidenziato come quest’opera, unitamente

al tunnel di collegamento tra l’Inghilterra e la Francia,

non fossero state finanziariamente redditizie

(vedi: B. Flyvbjerg 2009 “Survival of the Unfitties”).

L’East Bridge, ponte sospeso tra Halsskov e Sprogo,

con la sua campata libera di 1.624 m, si colloca

al terzo posto nel mondo tra i ponti sospesi, dopo

6

in relazione a possibili investitori nel nostro Paese. Da tenere

presente altresì che era già pianificato il coinvolgimento

delle due università con sviluppo di laboratori inizialmente

a servizio dell’opera e successivamente per proseguire l’attività

di ricerca e sviluppo sulle tematiche dei ponti di grande

luce, come punto di riferimento nazionale e internazionale,

con ovvie rilevantissime ricadute a livello locale. Sono

questi alcuni dei presupposti da cui partire per ogni valutazione

di merito anche e soprattutto rispetto a possibili alternative.

L’attuale progetto, per come si è evoluto, rappresenta

una eccellenza tutta italiana che il mondo ci invidia e

che va adeguatamente valorizzato. Trattasi infatti di un’opera

orgogliosamente ascrivibile all’identità italiana al top

mondiale della scienza e della tecnica. Cui vanno aggiunti

gli studi del sottoscritto e del suo team su luce e colore,

nonché il design dei portali (fig. 8).

A tal proposito vanno ricordati alcuni memorabili convegni

internazionali che hanno visto anche il sottoscritto coorganizzatore

e partecipe attivo: Taormina, nel 2005 con il

prof Marcello Arici docente di Ponti nell’Università di Palermo;

Catania, nel 2010, con l’ing Luigi Bosco allora presilino

Parigi, e altre.

Aspetti economici

del progetto approvato

Com’è noto, la realizzazione del ponte era prevista sul presupposto

di un project financing. Quindi un investimento in

parte pubblico in parte privato (40 e 60% rispettivamente)

da recuperare attraverso pedaggi e canoni durante la durata

trentennale della concessione. La realizzazione del progetto

era regolata dall’allora vigente Legge Obiettivo che prevedeva

a carico dell’impresa oneri aggiuntivi rispetto alla

mera costruzione (progetto definitivo, progetto esecutivo,

espropri, ecc.). Questo per sottolineare che quando si parla

di costi bisogna aver chiaro a cosa li riferiamo:

Costo dell’investimento? Costo del contratto con il General

Contractor? Costo della costruzione dell’opera? Ecco:

• Costo totale dell’investimento, ovvero il costo stimato per

la realizzazione da parte della Società Stretto di Messina

(SDM) del progetto: 8,5 mld di euro;

• Costo del contratto con il General Contractor: 6,5 mld;

quest’ultimo valore include non solo i costi di costruzione

Akashj - Kaikyo bridge e Xihoumen bridge; oltre ad

aver ridotto in modo significativo i tempi di attraver-r

samento dello stretto, tanto che i voli Copenaghen

e Arhus sono cessati, si è stimato che il collegamento

creato porterà, nei 50 anni dalla sua realizzazione,

un valore aggiunto di 379 bilioni di DDK.

La COWI A/S, impresa a livello internazionale con

sede in Danimarca, ha fatto parte del consorzio di

imprese guidate dalla Impregilo che deteneva la

quota del 45% (oggi WeBuild), per la costruzione

del ponte sullo Stretto di Messina, consorzio scelto

nel 2005, con contratto firmato nel 2006 del quale la

stessa Impregilo, ne dette notizia il 27 marzo 2006.

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dell’opera, ma anche quelli relativi alla progettazione definitiva

ed esecutiva, espropri, opere compensative, servizi,

etc.;

• Costi di costruzione: 5,7 mld, di cui 3 mld per il ponte;

2,5 mld per i collegamenti; 0,2 mld per le cantierizzazioni.

Poi ci sono tutti gli altri costi che formano il Piano Finanziario

complessivo (8,5 mld) come:

PMC, monitoraggio ambientale, variante di Cannitello, oneri

finanziari, etc. Vanno anche considerati i costi assicurativi

e i costi di gestione e di manutenzione ordinaria e straordinaria

per almeno 30 anni. In conclusione il costo di costruzione

vera e propria del ponte è di 3 mld di cui 2,4 per la sovrastruttura

e 0,6 per le sottostrutture. Visto che il Project

Financing prevedeva il 60% di finanziamento privato, quanto

sarebbe stato il costo effettivo per lo Stato? In quanti

anni? Senza contare gli indotti generali la cui sola fiscalità

avrebbe ampiamente compensato l’esborso pubblico. Né si

può ignorare la spada di Damocle del contenzioso tuttora

in atto! (Si parla di 7-800 milioni...). Infine, lo Stato ha già

speso oltre 300 milioni e la SDM in liquidazione ha, tutt’ora,

costi correnti assai rilevanti. Né può essere trascurato il

brand “Ponte record dei record”, al pari ad esempio di Brooklyn

a New York e del Golden Gate a San Francisco, il cui

valore in termini di attrazione turistica integrata con Sicilia e

Calabria è decisamente straordinario. Uno studio in tal senso

era stato sviluppato dall’Università Bocconi.

Sull’ipotesi ponte

con pile in acqua

Già all’inizio della progettazione da parte di SDM la prima

ipotesi era proprio questa con una propensione per un’unica

pila in mezzo allo Stretto. Ciò per canalizzare meglio la navigazione

e per approfittare di una “cresta” intermedia nel

fondale. Uno studio approfondito della componente geologica

e geotecnica, eseguita con la supervisione del massimo

esperto italiano Michele Jamiolkowski assieme ad altri, aveva

tuttavia concluso per l’infattibililtà costruttiva nell’area

USA, dove i cavi dei ponti

diventano strumenti musicali

Il ponte Mackinac, conosciuto anche

come “Big Mac” e “ Mighty

Mac” attraversa lo stretto di Mackinac

e collega, a nord, la città di St.

Ignace con Mackinaw City, a sud,

nello stato del Michigan, USA. Prima

della sua apertura al traffico,

avvenuta il 1 novembre 1957, il collegamento

tra le due penisole avveniva

tramite il servizio dei 9 traghetti

in uso giornalieri. La realizzazione

del ponte fu dovuta anche grazie

alla somma di 200,000 dollari versati

da David B. Steinman, progettista,

per finanziarne la costruzione.

Il ponte, che misura 8.038 m, ha la

campata principale, tra le due torri,

lunga 1.158 m, rendendola la terza

campata sospesa più lunga negli

stati Uniti, ed, al ventesimo posto,

nel mondo. Il 6 settembre 2009 fu

celebrato il passaggio di 150 milioni

di veicoli dalla sua costruzione. Il

passaggio sul ponte è vietato a pedoni

e biciclette, ma il giorno del

Labor Day il ponte accoglie chiunque

per l’annuale passeggiata sul

Mackinac bridge. David B. Steinman

visse a New York, nelle vicinanze del

Brooklyn bridge rimanendone fortemente

influenzato dalla sua costruzione.

Steinman, in una sua poesia,

dello Stretto a causa delle forti correnti (4 nodi) che difficilmente

avrebbero consentito la realizzazione in un apposito

bacino il trasporto e il posizionamento della pila a cassone

autoaffondante di 120-150 m di lunghezza (inimmaginabile

realizzare pali a quelle profondità). Inoltre erano necessarie

tecnologie sperimentali per consolidare il terreno di fondazione

(una particolare forma di jet grouting). E qualora

fosse stato possibile i relativi costi erano enormi e comunque

tali da rendere non competitiva la soluzione rispetto alla

campata unica. Per di più vi era una manifesta controindicazione

a una pila posizionata proprio lungo un percorso di

navi verso il Porto di Gioia Tauro, per il rischio di “ship collision”.

Non trascurabile è stata anche la valutazione sui possibili

effetti sismici. È noto, infatti, che il trasferimento dello

scuotimento sismico dal terreno all’opera avviene tramite

il “contatto” terreno-opera. L’idea quindi di ridurre al minimo

indispensabile questi contatti ha ulteriormente sconsigliato

questa soluzione. Ciò ha indotto la SDM a optare per

l’attuale progetto a campata unica, via via affinato in ulteriori

vent’anni di studi e ricerche.

Da notare che nel 1992 lo stesso prof Jamiolkowski espresse

“nero su bianco” un esplicito parere di infattibilità. Questo

all’epoca! Tutti gli studi preliminari sono documentati

in un apposito volume di SDM anche in inglese con ampia

diffusione internazionale, ancor oggi credo facilmente

reperibile. Certo è possibile che oggi vi siano tecnologie

innovative che possono essere “sperimentate” ma si dovrebbe

disporre di un parere di fattibilità attualizzato da

parte di esperti di riconosciuta fama con il necessario supporto

di una impresa specializzata (ce ne sono pochissime

al mondo e anche l’Italia ne annovera almeno una).

Quanto ai costi non ritengo di potermi esprimere in mancanza

di idonea documentazione tecnica di supporto. Ma

sono certo che 1,9 mld, come sembra sia stato pubblicamente

dichiarato per questa idea progettuale, siano largamente

insufficienti, anche vista l’incognita delle fondazioni

in mare a tali profondità e con quelle correnti. Resta

descrive i cavi del ponte che emettono

suoni come le corde di un’arpa

e, nel 1948 ne guidò il restauro.

Lo stesso propose anche il progetto

per il ponte sullo Stretto di Messina.

La sua società di progettazione fa

7

parte della Parsons Corporation dal

1988. “Un ponte è una poesia tesa

su un fiume, una sinfonia di pietra

e acciaio”, uno dei versi dedicati al

Brookyn bridge che qui, vogliamo,

ricordare.

8

7. Mackinac Bridge

(Big Mac), Michigan (USA) -

David B. Steiman, 1957

8. Design dei portali

9. L’impalcato del Ponte

di Messina (rendering dal

progetto definitivo)

Fonte: proiter.it

il fatto che si dovrebbe ripartire da capo con le necessarie

indagini di approfondimento, studi e nuove progettazioni

(compreso il ridisegno urbanistico territoriale complessivo

vista la necessità di modificare l’allineamento) con una

nuova gara d’appalto e i tempi si allungherebbero a dismisura.

Mentre il progetto già approvato potrebbe essere

ulteriormente affinato in brevissimo tempo nel previsto

passaggio dal definitivo all’esecutivo e poi al costruttivo.

Vero è che sono oggi disponibili nuovi materiali più competitivi

e le tecniche esecutive sono molto più affinate che

potrebbero ridurre i pesi propri di un 8-10%, per di più gli

oneri finanziari sono oggi molto contenuti, quindi è presumibile

una significata riduzione dei costi dell’intera operazione,

e soprattutto i lavori ripartirebbero senza ulteriori

intoppi (salvo ovviamente un accordo con Eurolink e la

chiusura del contenzioso, ma questo tema esula dalle mie

personali valutazioni).

Gli studi recenti dell’ingegneria sismica mondiale hanno introdotto,

quali dispositivi antisimici, gli isolatori, i giunti sismici,

i dissipatori, con il compito di interrompere il trasferimento

“dell’energia” dal terreno all’opera. È da valutare

anche una alternativa, visto che il progetto, a quanto è

dato sapere, è ora nella disponibilità dell’Anas (quindi FS),

lo stesso potrebbe essere affinato da Italferr, adeguato ad

oggi e nuovamente validato. Solo successivamente sarebbe

rimesso in gara, anche a prescindere dal project financing.

I tempi sono tuttavia facilmente valutabili in un significativo

allungamento, anche ricorrendo al commissariamento.

A prescindere da tutto, risulta un fortissimo interesse

da parte di gruppi stranieri, oltre ai cinesi anche i giapponesi

e soprattutto i coreani sono pronti a scendere in campo

a condizione della certezza giuridica che non vi siano ulteriori

ripensamenti.

Sulle due ipotesi di tunnel

Corre l’obbligo di richiamare come sin dall’inizio della progettazione

da parte di SDM coerentemente con gli standard

usuali di confronto costi/benefici, tutte le ipotesi sono state

attentamente vagliate, e tra le prime scartate vi era proprio

il tunnel nelle sue molteplici varianti. Ciò per i seguenti

motivi fondamentali:

• Sicurezza degli utenti (rischio incidenti fuoco inondazione...);

9

• Pendenze longitudinali assai elevate in relazione agli standard

richiesti per l’AV/AC;

• Presenza di numerose faglie attive nel sottosuolo dello

Stretto;

• Incertezze esecutive per la particolarità della natura del

sottosuolo e le forti pressioni idrostatiche;

• Incertezze nei costi.

E ancora una cantierizzazione a quelle profondità con i rischi

legati alla sicurezza delle maestranze e come trasportare

e collocare l’enorme quantità di smarino con le relative

problematiche ambientali ed economiche. Relativamente

alla proposta “tunnel di Archimede” la stessa è decisamente

affascinante. Io stesso l’ho ipotizzata per un collegamento

stabile Sicilia-Tunisia e Puglia-Albania-Grecia (da me denominati

rispettivamente TUNeIT e GRALBeIT, visibili in rete).

Ma pone notevoli perplessità nell’area dello Stretto non solo

in termini di sicurezza come sopra indicato, ma soprattutto

per i necessari ancoraggi viste le notevoli correnti, con

una elevata vulnerabilità contro il rischio di affondamento

di una imbarcazione per non parlare dell’ipotesi sabotaggio.

Ma non ho elementi probanti per potermi esprimere. Certamente

una tecnologia innovativa come questa benché allo

studio in diversi contesti mondiali non è ancora stata utilizzata.

L’azione sismica su questo tipo di strutture pone alcuni

problemi importanti, non per l’azione diretta dello scuotimento

praticamente inesistente, ma per quella indiretta

connessa alla genesi di Tsunami, che generano importanti

spostamenti di masse d’acqua lungo la verticale, tra il fondo

e la superficie. Il terremoto del 1909 ha generato un importante

e documentato Tsunami. Ciò impone ulteriori cautele.

Si tratta di prime valutazioni che necessitano inevitabilmente

di adeguati approfondimenti e quindi oggetto di studi

e ricerche molto onerosi che dovranno essere attentamente

valutati in via preliminare per poter esprimere un parere

sufficientemente motivato. Quel che è certa è la necessità

di un collegamento stabile non solo per rispondere a precise

indicazioni europee di dare continuità territoriale laddove

possibile per i vari “corridoi”, ma soprattutto per ridurre

drasticamente l’inquinamento dovuto ai traghetti in un tratto

di mare molto delicato, rendere vivibile la città di Messina

e, non ultimo, eliminare una palese oscenità qual è l’imbuto

del sottopasso a Villa San Giovanni su cui molto ci sarebbe

da ridire visto che siamo in Italia.

Ponti&Viadotti

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Passerelle Ciclopedonali

Tra autostrada

Giovanni Di Michele

APRE IL NUOVO PONTE COMUNALE DI ASSAGO (MILANO) CHE, SCAVALCANDO

L’A7, CONSENTE L’ACCESSO DIRETTO ALLA FERMATA MM2 DA UNA FRAZIONE

CITTADINA: UN’INFRASTRUTTURA MOLTO ATTESA DAI RESIDENTI ANCHE PER VIA

DELLA SUA LUNGA GESTAZIONE PROCEDURALE. TECNICAMENTE, LA RICUCITURA

È STATA ESEGUITA A REGOLA D’ARTE, GRAZIE AL LAVORO DI PROGETTISTI

ED ESECUTORI E ALLE INDICAZIONI DELLA CONCESSIONARIA, IMPEGNATA A

GARANTIRE LA MASSIMA SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE.

1. Il nuovo ponte di Assago

visto dal quartiere Bazzana

Inferiore

2. Dentro la passerella

3. Prospetto longitudinale

2

Nel gennaio di quest’anno ha trovato finalmente compimento

un’iniziativa infrastrutturale emblematica

di quelle che sono le “tempistiche” del nostro Paese,

in materia di realizzazione di opere pubbliche, un fattore

estremamente dilatato più per ragioni di complicazione

burocratica che per organizzazione operativa o competenze

tecnico-progettuali-esecutive. I casi di specie, a livello ma-

© leStrade

quali la Pedemontana lombarda, che a un certo punto della

loro “era procedurale” (in cui un ruolo centrale gioca anche

la reperibilità delle risorse) conoscono improvvise accelerazioni

(auspichiamo, naturalmente, di poter assistere di nuovo,

in tempi brevi, a uno di questi rush). Se poi, a questo tipico

standard italiano, aggiungiamo fattori eccezionali come

la pandemia, non possiamo che rubricare alla voce “normalità”

la storia della nuova passerella ciclopedonale di Assago

(Milano), a scavalco dell’autostrada A7 Milano-Serravalle.

Si tratta di un’opera molto attesa dal territorio e, in particolare,

dai residenti dell’area detta Bazzana Inferiore, dal momento

che rappresenta un collegamento diretto con la stazione

MM2 di Assago Milanofiori. L’opera ha una committenza

privata, La Valle Verde Srl che tramite S.Ilario Srl ha commissionato

allo studio M+ Associati la progettazione di questo

scavalco di autostrada, collocato alla progressiva chilometrica

1+700 dell’A7. L’intervento rientra nell’ambito delle

opere che la stessa La Valle Verde si è impegnata a realizzare

in ottemperanza agli obblighi assunti con il Comune di Assago

per l’attuazione del Piano di Recupero e Piano Attuativo

denominato “Cascina Bazzana”. La progettazione definitiva

della passerella risale agli anni 2015-2016. Nel 2017, a seguito

di una serie di puntuali prescrizioni – di ordine strutturale,

di prospettiva gestionale, ma anche e soprattutto connesse

alla tutela della sicurezza della circolazione - indicate

dalla “vicina di casa” concessionaria Milano Serravalle-Milano

Tangenziali, vi è stato un aggiornamento progettuale, poi

messo agli atti dall’amministrazione comunale assaghese in

una delibera del maggio 2018, che ha approvato lo schema di

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©

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convenzione riguardante la costruzione e gestione della passerella.

Quindi i lavori, eseguiti dall’impresa Gimaco e di fatto

conclusi nel 2020. Dopo i collaudi, infine, e con di mezzo l’emergenza

Covid-19, l’inaugurazione di poche settimane fa.

Crocevia urbano

Come si vede, dunque, una pluralità di soggetti coinvolti e

una serie di opere da realizzare, e poi realizzate, in un nodo

metropolitano particolarmente complesso e a urbanizzazione

crescente: un vero e proprio crocevia infrastrutturale. È

quest’ultima notazione che spiega l’interesse della nostra

testata nell’illustrare, tecnicamente e visivamente, quest’opera,

il cui progetto e la cui esecuzione hanno dovuto tenere

conto di molteplici fattori, a cominciare dalla sicurezza

degli utenti di questa nuova infrastruttura, ma anche di

quelli della “vecchia” A7, ovvero gli automobilisti in transito.

Su questo aspetto ritorneremo tra breve, non prima di

aver tratteggiato le caratteristiche fondamentali dello scavalco

(la nostra fonte è la versione 2017 della Relazione di

© leStrade

© leStrade

7

progetto definitivo dello studio M+, reperibile sul web). Di

larghezza definitiva del deck pedonale pari a circa 3 m e larghezza

complessiva di ingombro dell'impalcato pari a circa 5

m, il nuovo ponte di Assago presenta una lunghezza totale

di circa 86 m con 3 campate e 2 appoggi intermedi su pile

in calcestruzzo armato. L'appoggio lato stazione MM utilizza

mensole in calcestruzzo armato già predisposte per l'attacco

del ponte, quindi con accesso diretto al primo piano della

stazione. L'appoggio sul lato Cascina Bazzana, invece, è

stato realizzato su una spalla in calcestruzzo armato collegata

a un manufatto di sbarco (comprendente anche scale

e ascensore) di collegamento con una duna artificiale antirumore,

dove è anche stato organizzato il collegamento diretto

al ponte tramite un percorso ciclopedonale. La pavimentazione

del deck è in calcestruzzo con finitura in gomma

antisdrucciolo, mentre il passaggio è dotato di pannellature

laterali di protezione in tubolari d'acciaio, corrimano laterali

in profili tubolari d'acciaio, copertura in lastre curve di

lamiera preverniciata e lattoneria in lamiera preverniciata.

© leStrade © leStrade

4, 5. Gli accessi alla

struttura: scala e percorso

ciclopedonale

6. Vista della passerella

e delle pile

7. Particolare della copertura

di protezione

8. Vista su autostrada

e duna antirumore

9. Una pista ciclabile

di recente realizzazione

ad Assago: il comune

del Milanese sta puntando

molto sulla mobilità dolce

© leStrade

8

9

© leStrade

La lunghezza della campata centrale è pari a 37,77 m, compatibile

con il calibro della piattaforma autostradale anche

in conseguenza di un futuro adeguamento dello spartitraffico

centrale. Detta misura, inoltre, tiene conto anche del

corretto funzionamento dei dispositivi di sicurezza laterali.

Le due campate laterali della passerella sono invece di lunghezza

pari a 24,24 m.

Dal progetto al cantiere

Va sottolineato che le integrazioni progettuali indicate dai

tecnici di Milano-Serravalle, e puntualmente recepite dal

team di progettazione, hanno migliorato quest’opera anche

e soprattutto, come già accennato, dal punto di vista

della sicurezza della circolazione, fattore prioritario, come è

noto, per un operatore autostradale, nonché della gestione.

Partendo dal fatto che la passerella era già stata concepita

come un percorso interamente protetto contro l’eventuale

lancio di oggetti e caratterizzata da un piano di impalcato

continuo, senza presenza di cavi o fori, la nuova attenzione

rivolta, per esempio, alla collocazione delle barriere di

sicurezza in prossimità delle strutture di sostegno dell’opera,

nel presente e in prospettiva di un adeguamento futuro

dello spartitraffico, così come il perfezionamento dei sistemi

di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche, si

sono rivelati tra i fattori virtuosi di una collaborazione tecnico-istituzionale

che, per chi la attua, è sempre motivo di

crescita e gratificazione. Affidando ulteriori curiosità tecniche

sull’opera alla documentazione presente in rete (halleyweb.com

- Assago), chiudiamo sintetizzando, sempre facendoci

aiutare dalla relazione progettuale, quelle che sono

state le fasi esecutive, nel dettaglio:

• Fase 1 - Scavo zona fondazioni pile e approntamento di

paratia provvisionale in micropali per contenimento profili

di scavo, scavo zona fondazioni manufatto spalla lato duna;

• Fase 2 - Esecuzione di micropali di sottofondazione per le

pile intermedie e per il manufatto spalla lato duna;

• Fase 3 - Costruzione di plinti di fondazione per le pile intermedie

e per il manufatto spalla lato duna;

• Fase 4 - Costruzione spalla lato duna e annesso manufatto

di sbarco in c.a.;

• Fase 5 - Costruzione delle pile intermedie A e B in c.a. a

vista;

• Fase 6 - Assemblaggio a piè d’opera delle 3 campate del

ponte;

• Fase 7 - Varo notturno della campata 2, previa chiusura al

traffico programmata dell’A7: il varo riguarderà l’impalcato

completo di copertura, parapetti laterali, lattonerie, lamiere

grecate di pavimento (escluso solo il getto di completamento

in opera);

• Fase 8 - Varo diurno della campata 1 (previo allestimento

programmato del cantiere lato stazione MM e smontaggio

parziale del rivestimento di facciata esistente in stazione

MM);

• Fase 9 - Varo diurno campata 3;

• Fase 10 - Esecuzione opere varie, impiantistiche e di finitura

e montaggio barriere di sicurezza a protezione pile;

• Fase 11 - Smantellamento area di cantiere in ambito autostradale

e MM.

Ponti&Viadotti

Ponti&Viadotti

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Monitoraggio Autostradale

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© Autostrade per l’Italia

2

© Autostrade Tech

Ponti&Viadotti

Sorveglianza

ad ampio raggio

Emilia Longoni

ARRIVA LA NOTIZIA DELL’AGGIUDICAZIONE DEFINITIVA DELLA GARA EUROPEA

PER IL MONITORAGGIO DI 4.500 OPERE D’ARTE DELLA RETE ASPI,

TRA CUI SPICCANO I VIADOTTI E I CAVALCAVIA (OLTRE NATURALMENTE

ALLE GALLERIE). CONFERMATO IL PRIMO POSTO IN GRADUATORIA DELL’ATI

GUIDATA DA PROGER. IN UN QUINQUENNIO, PER QUESTA ATTIVITÀ,

SONO STATI STANZIATI OLTRE 67 MILIONI DI EURO.

1. Uno scorcio

del Viadotto Aglio,

autostrada A1,

rete ASPI

2. Le nuove attività

di sorveglianza saranno

supportate dalla nuova

piattaforma digitale Argo,

sviluppata in collaborazione

con Autostrade Tech

3. Gli specialisti di Proger,

capofila di un consorzio

che terrà sotto controllo

4.500 opere d’arte

Si è chiuso il bando europeo a evidenza pubblica, del valore

complessivo di 67,5 milioni, riguardante le attività

di monitoraggio di tutte le 4.500 infrastrutture (tra viadotti,

cavalcavia e gallerie) della rete di Autostrade per l’Italia,

per i prossimi tre anni, rinnovabili per altri due. Il raggruppamento

di imprese costituito dalla capofila Proger, società multinazionale

specializzata in servizi di ingegneria, e da Bureau

Veritas Nexta, Tecno Piemonte e Tecno Lab è risultato primo in

graduatoria per ciascuno dei tre lotti complessivi. La classifica

è stata stilata a conclusione di una procedura a evidenza pubblica,

esperita da una commissione di gara di nomina MIT che

ha valutato gli stringenti parametri di qualità del servizio richiesti

nel bando. Le attività di sorveglianza svolte dagli ingegneri,

tecnici e ispettori del raggruppamento di imprese

3 guidato da Proger - che ha ricevuto comunicazione

ufficiale dell’avvenuta aggiudicazione - saranno supportate

dalla nuova piattaforma digitale “Argo”, sviluppata

da Autostrade Tech in collaborazione con IBM

e Finacntieri Nextech.

© Proger

Accelerarazione

su prove e ispezioni

La conclusione e l’affidamento della gara europea per

l’esternalizzazione delle attività di sorveglianza della

rete autostradale rientrano - fa sapere ASPI - nella

progressiva e radicale ridefinizione dei modelli di monitoraggio

avviata da Autostrade per l’Italia già alla

fine del 2019, in stretta collaborazione con il MIT e con

il coinvolgimento dei principali istituti universitari. La

spesa corrente per le attività di sorveglianza - fanno sapere da

ASPI - ammontava a circa 30 milioni nel 2020, una quota destinata

ad aumentare ulteriormente negli anni successivi. Tra

le attività di controllo e sorveglianza più significative svolte nel

corso degli ultimi anni, solo nel 2019 figuravano oltre 19.000

ispezioni su ponti, viadotti, cavalcavia e gallerie. Sono stati verificati

inoltre con specifiche due diligence i 1.950 ponti e viadotti

principali della rete e sono state effettuate più di 70.000 prove

di pull-out (resistenza alla trazione) sulle barriere di sicurezza.

Nel 2020, a partire dal mese di gennaio, è stato quindi attivato,

sulla base di un nuovo Manuale di ispezione approvato dal

MIT, un piano di assessment e verifica profonda dello stato del-

le 587 gallerie del network autostradale, con l’ausilio delle più

avanzate tecniche di indagine (georadar; laser scanner; video

ispezioni; caratterizzazione dei materiali; martinetti piatti) messe

in campo da un ulteriore pool di società specializzate in questa

specifica tipologia di controlli. In coerenza con gli esiti delle

nuove modalità di controllo e assessment strutturale - svolti

secondo i nuovi standard tecnici condivisi con il MIT o emanati

dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Autostrade per l’Italia

dal 2019 ha speso circa 400 milioni di euro. Nel 2020 sono

stati effettuati lavori per 650 milioni, mentre nel 2021 sono già

state programmate spese di manutenzione per circa 600 milioni

di euro. Gli asset maggiormente interessati dal nuovo approccio

sono stati ponti e viadotti (182 milioni spesi nell’ultimo

biennio), gallerie (203 milioni), pavimentazioni (261 milioni) e

arredi funzionali alla sicurezza, come barriere e recinzioni (97

milioni). Gli esiti delle ispezioni vengono regolarmente trasmessi

al sistema “cloud” AINOP del Ministero delle

Ingegneria avanzata

La notizia dell’esito della gara ASPI è del novembre scorso. Poche

settimane fa, nel febbraio 2021, è quindi arrivata comunicazione

dell’aggiudicazione definitiva, confermando così il ruolo

di Proger, Bureau Veritas Nexta, Tecno Piemonte e Tecnolab

quali partner della concessionaria autostradale. Proger, fa sapere

una nota della società di engineering, offrirà quindi servizi

integrati di ingegneria riguardanti la vigilanza e il controllo,

l’esecuzione delle prove e dei rilievi strumentali, funzionali o

connessi alla sorveglianza stessa - trimestrali, annuali o bimestrali

- in parte “programmati” e in parte “a chiamata”, per un

numero complessivo di 7.385 opere d’arte, tra viadotti, cavalcavia,

gallerie e opere minori. L’organizzazione operativa prevede

l’attivazione di Front-Office nelle immediate vicinanze di

ognuna delle Direzioni di Tronco e un Back-Office per tutte le

attività di coordinamento e ingegneria presso la sede centrale

di Proger a Roma che garantiranno omogeneità di approccio,

pianificazione e valutazione per tutte le opere d’arte della

rete. Questo incarico - concludono da Proger - segue le verifiche

già effettuate dalla società su oltre 4.500 opere in tutta Italia

a partire dal 2019 garantendo quindi immediata operatività

e una conoscenza già consolidata delle esigenze e delle problematiche

da risolvere.

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MATERIALI

&TECNOLOGIE

MATERIALI

TECNOLOGIE&SISTEMI

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Iniziative, Innovazioni e Buon Costruire

Insegnare e ricercare

Così il futuro può risorgere

Da anni questa testata si occupa di qualità,

buone pratiche, attenzione estrema ai dettagli,

quelli che fanno la differenza, e soprattutto

cultura e formazione. L’abbiamo fatto accompagnando

le meritorie iniziative di operatori del settore quali

l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, con cui realizziamo

questa rubrica e che, dopo quasi due decenni di

insegnamento diretto ai futuri geometri ha addirittura

fondato un’“Accademia” ad hoc. Ma ci vengono in

mente anche altri esempi di grande attenzione a quello

che è il bene primario, l’architrave, la pietra miliare di

ogni “societas” che si rispetti: la scolarizzazione. Dai

premi del PIARC o della SIIV rivolti a tesisti e ricercatori

(siamo orgogliosi di averne divulgato i lavori) fino alla

recente pubblicazione di saggi tecnici a marchio BBT

Academy, la Galleria di Base del Brennero, che sotto

la guida dell’ingegner Raffele Zurlo, ora a Firenze,

aveva puntato forte sulla specializzazione “on site”,

oltre che sui libri. Insomma, dove c’è sentore di giovani

volonterosi di apprendere, saggi mentori pronti a

insegnare, progetti di crescita culturale, analisi fresche,

sguardi al futuro, questa rivista c’è. C’è sempre stata.

E siamo per questo davvero lieti che Mario Draghi, nel

suo discorso al Senato del 13 febbraio, abbia parlato

anche e soprattutto di scuola, con preciso riferimento

alla galassia tecnica. Non era mai accaduto. Ma il neopremier

non ha trascurato anche un altro “key factor”,

come si suol dire, ovvero la ricerca, che è fonte di

ogni sviluppo. Ed è su questi due pilastri che vogliamo

concentrare l’attenzione di questa edizione della

rubrica Laboratorio Concretezza, come spieghiamo nel

dettaglio nei focus che seguono. Buona lettura..

A cura di leStrade

in collaborazione con

Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

Fondazione per la Ricerca

e gli Studi sul Calcestruzzo

FOCUS L’Iniziativa

Draghi: la formazione diventa priorità

e le imprese possono partecipare alla sfida

Fabrizio Apostolo

Il neo Presidente del Consiglio, Mario Draghi, nel suo

discorso sulle linee programmatiche al Senato del

17 febbraio scorso, prime parole profuse dopo quelle

dell’accettazione dell’incarico (con riserva), ha ricordato

quantomeno tre aspetti - di interesse per questa

rivista e per questa rubrica - che da molto, moltissimo,

troppo tempo non echeggiavano in quell’aula tanto

nobile e austera, così come in ogni altro edificio, del

resto, della conurbazione parlamentare.

Primo aspetto, il passato: “Il Governo farà le riforme,

ma affronterà anche l’emergenza. Non esiste un prima

e un dopo. Siamo consci dell’insegnamento di Cavour:

‘[…] le riforme compiute a tempo, invece di indebolire

l’autorità, la rafforzano’”.

Camillo Benso Conte di Cavour (1810-1861) in gioventù

aveva frequentato con profitto la Scuola di Applicazione

del Corpo Reale del Genio, ovvero era di fatto

ingegnere e, visto il suo percorso successivo fatto di

buone pratiche e lodevoli iniziative (su tutte, il capolavoro

del Traforo ferroviario del Frejus di cui ricorrono i

150 anni dall’inaugurazione), in fondo lo sarebbe sempre

stato. Cavour morì con addosso una funzione, da

non dimenticare: fu il primo Presidente del Consiglio

del neonato Regno d’Italia. In pratica, il primo punto di

riferimento temporale (quasi sempre obliato, ma non

da Draghi) di ogni capo di gabinetto dell’Italia Unita.

Secondo aspetto, il presente, con un chiaro riferimento

a un certo passato: “Oggi noi abbiamo, come accadde

ai governi dell’immediato Dopoguerra, la possibilità,

o meglio la responsabilità, di avviare una Nuova Ricostruzione.

L’Italia si risollevò dal disastro della Seconda

Guerra Mondiale con orgoglio e determinazione e

1. L’aula del Senato il 13 febbraio scorso

mise le basi del miracolo economico grazie a investimenti

e lavoro. Ma soprattutto, grazie alla convinzione

che il futuro delle generazioni successive sarebbe

stato migliore per tutti. Questa è la nostra missione

di Italiani: consegnare un Paese migliore e più giusto

ai figli e ai nipoti. Spesso mi sono chiesto se noi, e mi

riferisco prima di tutto alla mia generazione, abbiamo

fatto e stiamo facendo per loro tutto quello che i

2. Il presidente del Consiglio Mario Draghi

4

3. Una rara

fotografia di

Camillo Benso

Conte di Cavour

(Mayer&Pierson)

4. Il professor

Giovanni

Travaglini, il 15

maggio 2018, nel

corso del convegno

dell’Associazione

del Genio Civile

(accanto a lui

il presidente

Federico

Cempella)

Laboratorio Concretezza

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nostri nonni e padri fecero per noi, sacrificandosi oltre

misura. È una domanda che ci dobbiamo porre quando

non facciamo tutto il necessario per promuovere

al meglio il capitale umano, la formazione, la scuola,

l’università e la cultura”.

Il secondo Dopoguerra è l’esempio, ma in pochi in

quelle aule in genere se lo ricordano, se non per sporadici

cenni dalla nostra Costituzione repubblicana. Lo

prova, entrando nel nostro specifico, la storia della ricostruzione

urbanistica e infrastrutturale che preparò

e poi accompagnò il Boom economico. Erano anni,

quelli, di straordinaria energia e coesione, come ha ricordato

su queste pagine, tra gli altri, l’ingegner Giovanni

Travaglini, mancato nel novembre scorso alla

veneranda età di 96 anni. Travaglini, che sarebbe stato

anche Ministro dei Trasporti nel 1987, detenne la

carica di presidente del Consiglio Superiore dei Lavori

Pubblici dal 1971 al 1989: ho avuto il privilegio di

averlo accanto a Roma, nel maggio 2018, quale relatore

di un convegno dell’Associazione del Genio Civile

di cui ero moderatore, dal titolo che già spiega tutto:

“Il Buon Governo del Territorio”. Travaglini, all’epoca,

94enne, ha letto il suo intervento (applaudissimo)

stando sempre in piedi. E facendo letteralmente rivivere

all’uditorio (la cornice era quella, di altissimo profilo,

della Biblioteca dei Lavori Pubblici, presso il MIT a

Roma) quell’epoca di grande afflato.

Terzo e decisivo aspetto, il futuro: ovvero, riprenden-

do le ultime parole del passaggio precedente, la formazione,

la scuola… : “È necessario investire in una

transizione culturale a partire dal patrimonio identitario

umanistico riconosciuto a livello internazionale.

Siamo chiamati disegnare un percorso educativo che

combini la necessaria adesione agli standard qualitativi

richiesti, anche nel panorama europeo, con innesti

di nuove materie e metodologie, e coniugare le

competenze scientifiche con quelle delle aree umanistiche

e del multilinguismo. In questa prospettiva,

particolare attenzione va riservata agli istituti tecnici.

In Francia e in Germania, ad esempio, questi isti-

tuti sono un pilastro importante del sistema educativo.

È stato stimato in circa 3 milioni, nel quinquennio

2019-23, il fabbisogno di diplomati di istituti tecnici

nell’area digitale e ambientale. Il Programma Naziona

-

le di Ripresa e Resilienza assegna 1,5 miliardi a questi

istituti, 20 volte il finanziamento di un anno normale


pre-pandemia. Senza innovare l’attuale organizzazione

di queste scuole, rischiamo che quelle risorse vengano

sprecate”.

“Allo stesso tempo - ha proseguito Draghi - occorre in-

vestire adeguatamente nella ricerca, senza escludere

la ricerca di base, puntando all’eccellenza, ovvero

a una ricerca riconosciuta a livello internazionale per

l’impatto che produce sulla nuova conoscenza e sui

nuovi modelli in tutti i campi scientifici. Occorre infine

costruire sull’esperienza di didattica a distanza matu-

rata nello scorso anno sviluppandone le potenzialità

con l’impiego di strumenti digitali che potranno essere

utilizzati nella didattica in presenza”.

Accademia apripista

L’ultimo passaggio, ma senza trascurare i precedenti,

è a tutti gli effetti una boccata d’ossigeno. Perché

parla di fabbisogni, competenze, opportunità da cogliere

e maniche da rimboccare per non perderle. Per

di più, mettendo in primo piano - nel corso di una

“prima volta” rivoluzionaria - la sfera dell’educazione

tecnica. Alle parole, naturalmente, dovranno seguire

i fatti, ma intanto tra le linee guida programmatiche

del nuovo Governo Draghi c’è anche proprio

il futuro. Da costruire oggi. È quello che fa, da quasi

20 anni e proprio supportando una particolare categoria

di istituti tecnici - quelli per geometri -, l’Istituto

Italiano per il Calcestruzzo che nel 2020 ha dato

vita all’Accademia del Calcestruzzo, scuola di specializzazione

per studenti, professionisti e imprese con

sede a Renate, Monza-Brianza, che forma sia i tecnici

di domani, ma anche quelli di oggi, secondo un

preciso programma di learning a più target e livelli.

Dei corsi dell’Accademia abbiamo parlato spesso e

a lungo, anche nello scorso numero di Gennaio-Febbraio.

Ma vale la pena ritornarci, sia per riconsiderarli

nella pienezza del “nuovo spirito Draghi”, sia per

offrire un lettore qualche dettaglio in più sull’attività

didattica che, nel frattempo, è stato divulgato dagli

organizzatori e affidato, per esempio, a una serie di

FAQ pubblicate sul sito dell’Istituto istic.it. Il corso

base, innanzitutto, resta quello per diventare “Tecnologo

del calcestruzzo”. Ecco, al proposito, le domande

e le risposte:

7. Tra i punti di riferimento tecnico-culturali,

l’indimenticabile Sergio Musmeci

8, 9. Tecnologi del calcestruzzo: figure che

mancano, che servono e che la scuola può

formare

In che modalità posso frequentare il corso?

In ottemperanza alle ultime disposizioni sanitarie,

attualmente il corso si tiene esclusivamente online,

in Live Streaming, per evitare assembramenti

e agevolare al massimo presenza e partecipazione

degli iscritti.

Quale tipo di certificazione si ottiene, a fine corso?

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo è una fondazio-

ne riconosciuta e accreditata dalla Regione Lombardia:

rilascia un attestato non di frequenza, ma di capacità

professionale, spendibile ovunque sia richiesta,

per l’appunto, un’effettiva capacità professionale e non

semplicemente un “pezzo di carta”.

Che frequenza hanno le lezioni?

Il corso online, costituito nel suo complesso da 15

La struttura del corso Tecnologo del Calcestruzzo

Test iniziale

Aggregati

Aggregati

Produzione, caratterizzazione, natura geologica e qualità

Aggregati Proprietà degli aggregati secondo marcatura CE (EN 12620)

Aggregati

Mix design

Cemento

Cemento

Cemento

Calcestruzzo

Calcestruzzo

Analisi per determinare la qualificazione degli aggregati e prove in laboratorio virtuale

Ciclo produttivo

EN 196-1: metodi per le analisi chimiche dei cementi; EN 197-1: composizione,

caratteristiche e criteri di conformità dei cementi

Prove in laboratorio virtuale

Produzione, caratterizzazione, e qualità

Calcestruzzo Il calcestruzzo secondo la normativa EN 206, EN 11104;

Calcestruzzo

Calcestruzzo

Calcestruzzo

Calcestruzzo

Calcestruzzo

Calcestruzzo

Test finale

Decreto Ministeriale (NTC) e relative linee guida

Presidio del getto produzione, trasporto e messa in opera

Qualifiche e test di caratterizzazione nel laboratorio virtuale

Indagini sul calcestruzzo, prove distruttive e non distruttive

Gli additivi per calcestruzzo

La progettazione del calcestruzzo, quindi il giusto calcestruzzo

per la specifica destinazione

Ripasso

lezioni, prevede 2 lezioni a settimana di tre ore

ciascuna.

La frequenza è obbligatoria?

Sì, per poter accedere al test finale è necessario seguire

il corso nella sua interezza. Le eventuali assenze

dovranno essere recuperate con sessioni individuali (o

a piccoli gruppi) con modalità da concordare.

Esistono incentivi?

Per i lavoratori dipendenti, fino al 31/12/2020, il corso

era finanziabile anche attraverso il Fondo Nuove

Competenze (Art. 88 del DL Rilancio, 19 maggio

2020, e relativo decreto attuativo).

Per ulteriori aggiornamenti si rimanda alla piattaforma

ANPAL o si consiglia di contattare direttamente

IIC (in generale per informazioni, delucidazio-

ni e iscrizioni i contatti sono: +39 0362 918516 e

fondazione@istic.it).

È possibile cancellare l’iscrizione?

Sì, con comunicazione scritta a fondazione@istic.it.

Nel caso in cui non sia possibile frequentare il corso,

la somma eventualmente versata verrà interamente

rimborsata.

Offerta formativa

Oltre al corso base per diventare Tecnologo del Calcestruzzo

(rimandiamo tutti i particolari alla scheda dedicata).

Ma l’Accademia sta organizzando anche altri

moduli formativi, al servizio dell’aggiornamento non

solo degli studenti, ma anche dei professionisti e delle

imprese. Nel dettaglio si tratta di corsi volti a formare

le seguenti figure professionali:

• Tecnici certificatori specializzati in certificazione di cementerie,

cave di estrazione aggregati, centrali di betonaggio,

prefabbricatori;

• Tecnici per la gestione totale degli impianti di betonaggio;

• Tecnici responsabili della qualità per cave di estrazione

aggregati, centrali di betonaggio, imprese di costruzione,

prefabbricatori;

• Tecnici commerciali specializzati per la vendita di calcestruzzo

alle imprese di costruzione e promozione

dei calcestruzzi presso gli studi di progettazione e direzione

lavori.

“Queste figure - ha detto Silvio Cocco, presidente

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo e fondatore

dell’Accademia - mancano sul mercato e forse proprio

questa assenza è la causa principale del mal costruire

oggi tanto diffuso. Il saper ben progettare, eseguire e

controllare, che nasce dalla formazione, è infatti il migliore

strumento possibile a favore del ben costruire”.

Per ulteriori informazioni: istic.it

Materiali

leStrade

3/2021

100

FOCUS L’Innovazione

Microbeton HTE: l’ultima frontiera

per risanare e rinforzare travi e pilastri

11

Il problema del risanamento e

rinforzo con eventuale adeguamento

sismico, sia degli edifici esistenti

in c.a. che delle opere infrastrutturali

in c.a. ad armatura lenta,

è di grande attualità dal momento

che riguarda la maggior parte delle

opere in c.a. realizzate a partire dal

primo Dopoguerra fino agli inizi degli

anni Ottanta. Si tratta, in genere,

di strutture non concepite come sismo-resistenti

con diffusi difetti costruttivi

e costituite da calcestruzzo

poco performante, poco compatto e

quindi molto permeabile all’acqua e

all’aria. Di conseguenza, le strutture

di c.a. realizzate nel periodo suddetto,

in genere sono fortemente

degradate, ossia con armature ossidate

e conseguente perdita nello

strato di ricoprimento in cls (il cosiddetto

copriferro).

Le strutture verticali di c.a., quali pilastri e piloni, realizzate

nel periodo, inoltre, essendo state concepite

per resistere essenzialmente alle sole sollecitazioni

gravitazionali, sono anche poco resistenti alle sollecitazioni

di tipo flesso tagliante; i telai di c.a. pertinenti

agli edifici realizzati nel periodo anzidetto, presentano

poi il tipico schema di “Trave Forte E Pilastro Debole” e

di conseguenza, nel caso di sollecitazioni di origini sismiche,

la crisi del telaio di c.a. avverrà per formazione

di cerniere plastiche nei pilastri (meccanismo di rottura

molto fragile).

In ragione di questo quadro, le tecniche di rinforzo e di

recupero materico soprattutto dei pilastri e dei piloni di

c.a. sono di grande interesse e di grande importanza in

quanto proprio i pilastri e i piloni rivestono un ruolo primario

nel fronteggiare le sollecitazioni di origine sismica.

Una soluzione efficace a queste problematiche offerta

dalla tecnica attuale può essere considerata il microcalcestruzzo

micro-armato Microbeton HTE, particolarmente

durabile, praticamente impermeabile all’acqua e

all’aria e prestante sia rispetto alle sollecitazioni normali

di compressione e di trazione, sia rispetto alle sollecitazioni

tangenziali di interfaccia, quale l’adesione all’acciaio

di nuovo impianto e l’adesione ai vecchi supporti di

c.a. di strutture preesistenti.

Ma forniamone un identikit tecnico:

• Resistenza a compressione a 28 gg: 150 MPa

• Resistenza a trazione a 28 gg: 8,5 MPa

• Resistenza a flesso-trazione a 28 gg: 38 MPa

• Resistenza a taglio a 28 gg: 16 MPa

• Modulo elastico: 38 GPa

• Energia di frattura: 32.500 N/m

• Ritiro endogeno < 0,05%

• Profondità di carbonatazione: nulla (impenetrabile sia

all’aria che all’acqua)

• Adesione al supporto su calcestruzzo: > 2,4 MPa.

Queste caratteristiche rendono particolarmente interessante

e vantaggiosa la strategia di risanamento materico

e di rinforzo dei pilastri e dei piloni esistenti di c.a. con

la tecnica della camicia in Microbeton HTE.

L’ incamiciatura tradizionale prevede infatti:

1) Rimozione del cls ammalorato, in genere la rimozione

di uno strato di circa 3 cm;

2) Spazzolatura dei ferri di armatura corrosi, successiva

applicazione di sostanze protettive dei ferri di armatura

residuati alla pulizia;

3) Montaggio di ferri di armatura pertinenti al ringrosso

del pilastro;

4) Montaggio di connettori metallici per rendere solidale

il rivestimento di nuovo impianto (jacket) al nucleo del

pilastro preesistente (core);

11. Grafico della prova a flesso-trazione:

nel superare il traguardo dei 33 Mpa, il prodotto

diventa barriera invalicabile per la pressa


Rocco Antonio

Gravinese

Studio Tecnico Gravinese

5) Applicazione di resina a

lentissima presa per incollaggio

del nuovo cls (jacket) al

vecchio supporto di cls preesistente

(core);

6) Montaggio delle casseforme

e successivo getto di cls

(jacket);

7) Infine, realizzazione di ringrosso

del pilastro di circa 15

cm su ciascun lato con sensibile

aumento sia della massa

che della rigidezza e quindi

della sollecitazione sismica

agente sul pilastro consolidato.

L’incamiciatura innovativa con

Microbeton HTE prevede invece:

1) Rimozione del cls ammalorato,

in genere la rimozione di

uno strato di circa 3 cm di cls;

2) Spazzolatura dei ferri di armatura

corrosi;

3) Montaggio dei ferri di ancoraggio ai nodi e di lamiere

di placcaggio al piede e in testa al pilastro;

4) Montaggio di casseforme contenitive a perimetro del

nuovo rivestimento in HTE e successiva iniezione di micro

calcestruzzo micro armato per formazione della nuova

incamiciatura;

5) Infine, realizzazione di ringrosso del pilastro di circa

3 cm su ciascun lato con trascurabile aumento sia della

massa che della rigidezza e quindi della sollecitazione

sismica agente sul pilastro consolidato.

Concludendo, il pilastro incamiciato con Microbeton HTE

oltre a essere perfettamente risanato e protetto dal degrado

materico, risulta essere molto più resistente e localmente

più duttile (rotazione di corda in zona critica

nel pilastro incamiciato sensibilmente aumentata rispetto

al pilastro originario non degradato).

Tutto ciò è di particolare interesse nel caso di piloni e

pilastri avente schema a mensola che oltre al risanamento

materico necessitano di adeguamento e/o miglioramento

sismico. Ancora più interessanti sono i risultati

ottenibili nel caso di pilastri appartenenti a telai

che presentano il tipico schema di “Trave Forte E Pilastro

Debole” dove la crisi della struttura soggetta a sollecitazioni

sismiche avviene per formazione di cerniera

plastica nel pilastro. In detti telai, l’incamiciatura dei

pilastri con Microbeton HTE e il placcaggio dei nodi trave-pilastro

inibisce la formazione di cerniere plastiche

nel pilastro e/o rottura a taglio del nodo e promuove la

formazione di cerniere plastiche nelle travi. In sintesi,

nei telai di c.a. si promuove l’attivazione di uno schema

tipicamente antisismico ossia “Pilastro Forte E Trave

Debole” con sensibile miglioramento della duttilità

e della resistenza della struttura rispetto alle sollecitazioni

di origini sismiche.

leStrade

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VICEPRESIDENTE DIVISIONE

IMPIANTI DI AMMANN,

FA IL PUNTO SUGLI

“STANDARD VERDI”

RAGGIUNTI DAL SETTORE,

IN GENERALE, E DAL GRUPPO

ELVETICO IN PARTICOLARE.

SOTTO I RIFLETTORI: NUOVE

TECNOLOGIE DI RICICLO DEL

FRESATO (FINO AL 100%

SENZA LEDERE IL BITUME),

SOLUZIONI PER MINIMIZZARE

GLI IMPATTI DI POLVERI

E ODORI E RIDUZIONE

DELLE EMISSIONI, ANCHE

ATTRAVERSO L’IMPIEGO

DI BIOCOMBUSTIBILI.

Come il conglomerato bituminoso può essere sostenibile?

Una risposta, in piena era di Green Deal europeo,

di “transizioni ecologiche” e di ministeri che,

come nel caso italiano, si cambiano nome per apporvi nel

nuovo la medeglia della parola “sostenibilità”, ci arriva dal

cuore del Vecchio Continente e, più precisamente, dalla

voce di un primario player del settore che, tra le altre

cose, l’asfalto contribuisce a produrlo da molto, molto

tempo, attraverso i suoi impianti. Stiamo parlando di

Ammann Group, che ha recentemente pubblicato sul suo

sito web un’interessante intervista ad Hans Friedrich Peters,

vicepresidente esecutivo della Divisione Impianti di

Ammann. Ci è sembrato di interesse per il lettore riportarne

alcuni stralci (per la versione integrale si rimanda a

ammann.com).

1

Giovanni Di Michele

1. Dal settore degli impianti

per CB una forte spinta alla

gestione sostenibile dei

processi di produzione

2. Hans Friedrich Peters,

vicepresidente esecutivo

della Divisione Impianti

di Ammann

Una costante nei dibattiti sulla costruzione di strade

“verdi” è l’impiego di conglomerato riciclato (RAP).

Ma le miscele con materiali da riciclo possono offrire

le stesse prestazioni di quelle con aggregati vergini?

Certamente. Premettendo che le maggiori riduzioni di emissioni

indirette di CO2 derivano dall’implementazione del

RAP, ritengo che non dovremmo classificare il RAP come

materiale di scarto. Si tratta di un ottimo sostituto dei materiali

vergini. Gli aggregati nell’asfalto recuperato mostrano

scarso invecchiamento e, meccanicamente e geometricamente,

si armonizzano bene al nuovo materiale. Anche

il bitume, in questo contesto, regge bene. Il suo invecchiamento,

infatti, è limitato e può essere compensato utilizzando

quantità moderate di bitume nuovo. Quando si utilizza

il RAP, in sintesi, si risparmia sia sui costi aggregati sia

su quelli del bitume, riducendo al tempo stesso le emissioni,

inizialmente e per tutta la vita di una strada. La tecnologia

Ammann consente oggi l’utilizzo di percentuali di RAP

fino al 100%, anche se nella pratica questa percentuale si

abbassa, in ragione delle quantità di RAP disponibile e delle

quote stabilite dalle diverse autorità.

Dal suo osservatorio privilegiato, ritiene che vi siano

sempre più Paesi ad adottare la pratica del riciclo?

Mentre i Paesi che avevano sposato questo sistema

in precedenza, stanno facendo passi avanti oppure

si accontentano di aver raggiunto una determinata

quota di materiale riciclato?

Molti Paesi che inizialmente non avevano adottato il riciclo,

ora stanno procedendo piuttosto rapidamente. La Cina ne

è un esempio. Il Paese sta facendo leva su alcuni degli impianti

di riciclo più avanzati di Ammann e sta producendo

mix con percentuali estremamente elevate di RAP.

I primi ad adottarlo, invece, ora stanno riciclando ancora di

più. Essenzialmente perché i produttori di asfalto vedono nitidamente

il valore del RAP. Qualunque siano le motivazioni,

comunque sia, la comunità globale ne trae vantaggio. Dal

punto di vista ambientale, tutte le parti coinvolte dovrebbero

aumentare i loro sforzi per espandere la percentuale

di RAP utilizzata per le nuove pavimentazioni.

Sempre a proposito di RAP, una sfida nella sfida è

il riscaldamento dei materiali. Le alte temperature,

come è noto, danneggiano il bitume. In alcuni processi,

l’aggregato vergine viene riscaldato e si mescola

con il RAP per aumentarne la temperatura. Ma quando

si realizzano miscele con il 100% di RAP, non c’è

nessun aggregato vergine, e quindi nessuna fonte di

calore secondaria. Come fanno gli impianti Ammann

a riscaldare il conglomerato con il 100% RAP senza

danneggiare il bitume?

Nella fascia alta dell’utilizzo RAP vi è l’impianto per la produzione

di asfalto Ammann ABP HRT (High Recycling Technology)

che, come già detto, è in grado di produrre miscele

fino al 100% RAP. Non è richiesto, dunque, alcun aggregato

vergine. HRT è una soluzione altamente innovativa, in

particolare per quanto riguarda la tecnologia del processo

di essiccazione in controcorrente RAH100. Essenziale per il

2

RAH100, è proprio il suo delicato processo di riscaldamento.

Durante il processo di mescolazione a caldo, l’essiccatore

riscalda i materiali tra100ºC e 130ºC. Inoltre, se si desidera

una miscela più tradizionale, può produrre asfalto a

140ºC fino a 160ºC. Il riscaldamento è generalmente il punto

in cui sorgono le complicazioni con il RAP, che deve raggiungere

la temperatura desiderata, ma con il rischio che il

prezioso bitume venga danneggiato se il materiale viene riscaldato

troppo rapidamente. Il RAH100 elimina questa preoccupazione.

È costituito da due sezioni collegate: la prima

è un generatore di gas caldo contenente un bruciatore

che spinge l’aria verso la seconda sezione, un essiccatore

a controcorrente. Il RAP entra nell’estremità opposta della

sezione dell’essiccatore a controcorrente e si muove verso

la camera di calore. All’estremità dell’essiccatore, il RAP

viene trasportato in un silo di accompagnamento. La miscela

RAP riscaldata lascia così l’essiccatore prima che la temperatura

diventi eccessiva, in modo tale che non raggiunga

mai la temperatura critica, di “danneggiamento” del bitume.

Il design dell’ABP HRT è peculiare, con il sistema di

riciclo collocata sopra il mescolatore. Qual è lo scopo

di questo progetto?

L’impianto è progettato per incorporare grandi percentuali

di RAP, che diventa attore principale. La differenza più evidente

rispetto a un impianto tradizionale è che l’intero sistema

di riciclo dell’ABP HRT è disposto verticalmente, in

linea diretta sopra il mescolatore. Questo consente di far

cadere i materiali invece di trasportarli, riducendo al minimo

l’usura e ottimizzando il trasporto del RAP caldo. L’approccio

HRT significa anche che c’è abbastanza spazio nella

torre dell’impianto per i componenti di alimentazione degli

additivi e per eseguire lavori di ispezione e manutenzione.

Fare un mix composto al 100% di RAP è impressionante.

Tuttavia, molti produttori utilizzano quantità

inferiori di RAP. Quali sono le soluzioni Ammann per

questi clienti?

Esistono vari processi di riscaldamento che dipendono dalla

quantità di materiali riciclabili. Il RAH60 è un essiccatore

Materiali

Materiali

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104

105

LS

a flusso parallelo in cui è possibile alimentare fino al 60%

di materiali riciclati a caldo. Il RAH50, invece, è un essiccatore

ad anello centrale che incorpora fino al 40% di materiali

riciclati a caldo. Il riciclo può avvenire negli impianti

Ammann senza questi essiccatori specifici. Fino al 30%

di materiale riciclato a freddo può andare direttamente nel

mescolatore, il che significa che quasi tutti i nostri impianti

sono in grado di utilizzare tale quantità di RAP.

3

Capitolo emissioni, in cui il settore ha già toccato

livelli molto importanti: ritiene possibili ulteriori

riduzioni?

Sì. La più recente riguarda i composti organici volatili

(COV), che devono essere ridotti nel flusso di gas puliti

per ridurre il valore totale del carbonio. Lavoriamo continuamente

per ridurre le emissioni di CO 2 . Questo può essere

realizzato raffreddando attivamente il tamburo, aumentando

l’efficienza di asciugatura e utilizzando fonti di

energia come i biocarburanti e la polvere di legno. La tecnologia

Ammann può ridurre CO 2 del 10% e considerevolmente

molto di più a seconda dell’età dell’impianto e della

tecnologia scelta. Ma vi sono altre opportunità per ridurre

le emissioni di CO 2 , tra queste agire sul parco di cisterne di

bitume. Un’azienda tradizionale impiega cisterne orizzontali

riscaldate con olio diatermico. Il passaggio a un parco

cisterne verticali riscaldato elettricamente comporta invece

notevoli vantaggi. Non vi è alcun consumo di olio e quindi

nessuna emissione. Anche il riscaldamento elettrico è conveniente.

Infatti, le cisterne di bitume riscaldate elettricamente

sono diventate uno standard in tutta Europa e in altre

parti del mondo. Vi sono quindi anche altre emissioni,

come polvere e odori. Il loro livello di importanza e i valori

massimi consentiti differiscono molto da paese a paese e

da zona a zona. La nostra tecnologia consente di raggiungere

i valori più bassi per tutti loro (ad esempio < 10mg/

m³ di polvere) senza causare alcuna restrizione al funzionamento

dell’impianto. L’asfalto a bassa temperatura (LTA)

è un’altra opportunità che sta diventando sempre più diffusa.

Mentre l’asfalto convenzionale viene prodotto a circa

170°C, i processi odierni consentono temperature di pro-

3. Innovazione e recupero

tra le “password”

dell’approccio Ammann

4. Cisterne verticali

riscaldate elettricamente

5. Impienti e green: un

binomio non solo possibile,

ma anche effettivo

4

duzione di circa 100°C. L’abbassamento della temperatura

di produzione facilita il fabbisogno energetico, e quindi

anche le emissioni. L’LTA ha un impatto sull’intero processo

di produzione, inclusa l’essiccazione, le sequenze di mescolazione

e il riciclo. Ammann ha focalizzato la nostra ricerca

e sviluppo sull’intero processo di produzione di LTA.

Ha fatto riferimento alle emissioni di polveri. Questo

sta diventando un problema sempre più grande, poiché

gli impianti devono spesso essere situati in aree

sensibili. Si può fare qualcosa di più per limitare le

polveri che ne derivano?

Gli impianti Ammann rimuovono la polvere attraverso un

filtro a maniche altamente efficiente che riduce le polveri di

scarico a meno di 10 mg/m3, che è un punto di riferimento

esemplare. Ora stiamo lavorando per ridurre ulteriormen-

centra

esclusivamente sulle polveri risultanti dal processo

di mescolazione e su ciò che esce dal camino. Ci si dimentica,

invece, che tutte le operazioni logistiche intorno a un

impianto di produzione d’asfalto, e intorno ad attrezzature

come camion e pale gommate, stanno creando molta più

polvere dell’impianto stesso. Fortunatamente, paesi come

la Cina, e anche alcune aree in Europa, stanno prendendo

sempre più in considerazione queste altre fonti. Ammann e

i nostri clienti hanno sviluppato insieme soluzioni per limitare

ulteriormente la polvere. L’adozione di misure presso

l’alimentatore a freddo, il carico, lo scarico, il silo di troppopieno,

l’area di carico del riempimento, il vaglio, i nastri e i

punti di trasferimento possono fare una grande differenza.

Questo in aggiunta agli sforzi riguardanti il filtro. Per riassumere

lo stato attuale delle emissioni, direi che l’attenzione

principale è rivolta alla riduzione di CO 2 , COV e NOx nel

processo di combustione e alla riduzione del contenuto di

polvere residua dopo il filtro. Ma vi sono mercati in cui, ad

esempio, si promuove anche l’integrazione del pre-dosaggio

nel processo di depolverazione.

Si parla molto di fonti energetiche alternative, come i

biocarburanti. Alcuni produttori che stanno pensando

all’acquisto di un impianto potrebbero tuttavia essere

riluttanti a impegnarsi in questi carburanti, in quanto

sono in qualche modo “non provati” e la loro disponibilità

potrebbe non essere così consistente come

le fonti tradizionali.

I bruciatori a biocarburante Ammann possono anche utilizzare

combustibili più tradizionali come il gas naturale, il

GPL, l’olio leggero e pesante e il cherosene. Questo allevia

le preoccupazioni dei clienti che esitano ad affidarsi esclusivamente

ai carburanti più recenti. L’uso di questi nuovi

carburanti è un’altra significativa vittoria sul fronte verde.

Stiamo prendendo fonti di energia rinnovabili o, in alcuni

casi, convertendo un prodotto di scarto in combustibile. In

questo modo si risparmiano le risorse naturali e si riduce la

pressione sulle discariche. Sul fronte delle rinnovabili, siamo

molto in alto per quanto riguarda il bruciatore a polvere

di legno. Il bruciatore trasforma la polvere di legno, un

materiale disponibile da fonti locali, in un combustibile rinnovabile.

Ciò che rende questo bruciatore di polvere ancora

più eccezionale è la sua neutralità al carbonio. L’anidride

carbonica rilasciata durante la combustione del legno è compensata

dal fatto che l’albero ha consumato quella quantità

di anidride carbonica durante la sua vita. Pertanto, questa

parte delle emissioni è neutra dal punto di vista del carbonio.

Il bruciatore si è dimostrato efficace e viene utilizzato

su diversi impianti d’asfalto Ammann. Può essere installato

anche su impianti esistenti.

Esempi di biocarburanti sono invece la colza e la canna da

zucchero. Si può usare anche il tallolio, che è un prodotto

di scarto della produzione di solfato di cellulosa. Ci aspettiamo

che nel prossimo futuro (e Ammann si sta già preparando

in questo senso) altri tipi di combustibile, come l’idrogeno,

possano ridurre ulteriormente significativamente

le emissioni di gas.

Materiali

Materiali

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LS

Sicurezza Stradale

Tecnologie&Sistemi

1

2

Dagli stabilimenti

Fabrizio Apostolo

alle nostre strade

ALLA SCOPERTA DELLA FORZA INDUSTRIALE DEL GRUPPO CANCELLOTTI,

CHE HA PORTATO SULLO SPARTITRAFFICO DI UN PONTE DI ROMA (UNA PRIMA

VOLTA NAZIONALE) L’INNOVATIVA “ABESCA H120 W2”, PRIMA BARRIERA NEW

JERSEY TESTATA IN GRADO DI OPERARE IN LARGHEZZE INFERIORI AL METRO.

TRA I PUNTI DI VALORE DI QUESTA E ALTRE INIZIATIVE, IL FATTO DI POTER

CONTARE SU UNA RETE DI SITI PRODUTTIVI, TUTTI QUALIFICATI E CERTIFICATI.

Dal progetto al test, al cantiere. Passando per un’attività

produttiva di primo piano, sia nella qualità sia

nella quantità. La barriera Abesca H120 W2 a cui

leStrade aveva dedicato la copertina del numero di Settembre

2019, nonché un approfondimento tecnico a cura

del progettista, l’ingegner Gabriele Camomilla, è stata installata

per la prima volta su strada, nella versione su cordolo,

all’inizio dello scorso marzo. La nostra rivista può rac-

contare ora, in esclusiva, questa gradita primogenitura:

nel documentarla, per poi raccontarla, abbiamo ritenuto

di interesse per il lettore illustrare anche la forza produttiva

che sta dietro a iniziative come questa, che bene sa legarsi,

del resto, a quella progettuale, in un certo modo già

approfondita nel fascicolo citato. Guardando ai player in

campo, protagonista di questa storia è dunque l’associazione

e poi società Abesca, nonché uno dei suoi soci fon-

3 4

1. Dallo stabilimento

(di Perugia)…

2. …alla strada: è il viaggio

delle barriere New Jersey

certificate Abesca prodotte

da Cancellotti

3, 4, 5. Alcune fasi

del cantiere di Ponte

Magliana, a Roma, dove per

la prima volta è stata posata

la nuova barriere Abesca

H120 W2 su cordolo

datori, il Gruppo Cancellotti, dal cui stabilimento di Ponte

Valleceppi, Perugia, sono usciti gli elementi in New Jersey

andati a comporre la nuova barriera di sicurezza in calcestruzzo

del Ponte Magliana, a Roma, nodo della rete viaria

gestita da Roma Capitale Dipartimento SIMU che si caratterizza

per elevati volumi di traffico e spazi confinati: di qui,

l’impiego di un dispositivo innovativo dallo spostamento riducibile

ai minimi termini (come peraltro comprovato dai

crash test). A inizio mese, così, le squadre dell’impresa appaltatrice

Tecnologie Stradali Srl, in collaborazione con gli

operatori del Gruppo Cancellotti, hanno dispiegato lungo

l’arteria romana - oggetto di un intervento di manutenzione

straordinaria - questa versione di barriera spartitraffico

progettata e testata per essere collocata su cordolo, prima

5

Tecnologie&Sistemi

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LS

“cugina” dunque del New Jersey per installazione su rilevato

a cui avevamo dedicato la copertina di due anni or sono.

Spostamento minimo

A proposito di primogeniture, anche per quanto riguarda

la larghezza operativa W2 (“in ogni punto urtato”, come

ci ricorda giustamente lo stesso Camomilla), ovverosia

quella che in malaugurato caso di impatto consente alla

barriera di rientrare nello spartitraffico minimo di soli 80

cm, la Abesca H120 W2 è risultata la prima, in assoluto,

a essere testata e certificata. La versione su cordolo, installata

a Roma, manifesta inoltre tutti i punti di valore tipici

delle barriere di questo genere, tra cui la continuità e

dunque la “non aggressività” nei confronti dei motociclisti,

nonché la resistenza. Se poi a questi fattori aggiun-

6. Rendering della barriera

Abesca H120 W2

7. Abesca H120 W2

su cordolo nel montaggio

su pista di prova

8. La sede del Gruppo

Cancellotti a Perugia

9. Movimentazione di barriere

10. Stabilimento di Carvico

(Bergamo)

11. Vista aerea del sito

umbro

8

Tecnologie&Sistemi

9

10

giamo la facilità di trasporto, montaggio e manutenzione,

ci rendiamo perfettamente conto che la sua messa su

strada non può che essere considerata una buona notizia

per il settore. In più, come vedremo meglio tra breve,

non possiamo trascurare il fatto che la nuova barriera è

programmaticamente competitiva, un fattore che deriva

principalmente proprio dall’organizzazione produttiva che

l’accompagna. Prima di descriverla nel dettaglio, ricordiamo

soltanto al lettore che la nuova barriera è costituita da

un elemento a forma New Jersey classico della lunghezza

pari 6 m, prefabbricato in cemento armato, che presenta

10 fori simmetrici per il passaggio di chiodi frenanti di ancoraggio

(un’autentica innovazione) di lunghezza ridotta

da 90 a 50 cm rispetto a quelli dell’omologa struttura su

rilevato. “La lunghezza dei fori - leggiamo tra le altre cose

nella relazione di montaggio a cura del progettista - è ridotta

al minimo (15 cm) per rendere più veloce la messa

in opera e per avere una buona distribuzione omogenea

della resistenza all’urto, riducendo lo spostamento della

barriera anche con la collaborazione della massa del supporto

che ‘frena’ i movimenti impressi dall’urto”.

I giusti ingredienti

Salvaspazio, innovativa, la prima a essere certificata e anche

competitiva. Ci spiega questa “ricetta” dai molti ingredienti

Giovanni Mariotti, direttore commerciale di Cancellotti,

gruppo sorto a Perugia nel 1956 per iniziativa di

Delfo Cancellotti (nonno di Giovanni) e oggi leader nazionale

nel settore della produzione di barriere New Jersey

anche in virtù di una crescita costante tradotta per esempio

in acquisizioni come quella di Edilfor, altro nome noto

della prefabbricazione, nel 2004. Soltanto due anni prima

Cancellotti, che è un gruppo industriale a gestione ancora

familiare (la guidano Maurizio Mariotti, padre di Giovanni,

insieme a Francesco Cancellotti, zio del nostro interlocutore),

aveva dato vita insieme ad altri partner ad Abesca,

di cui a breve dunque ricorre il ventennale. Così come

esattamente “venti” sono i certificati di modelli di barriera

11

realizzabili ai sensi della norma comunitaria EN 1317 nel

carnet dell’Associazione Barriere Elementi Sicurezza Cemento

Armato, successivamente trasformata in Srl (per

maggiori info: abesca.com): “La Abesca H120 W2 posata

a Roma - spiega Giovanni Mariotti a leStrade - è senza dubbio

un modello altamente innovativo di barriera, che utilizza

la tecnologia dei paletti frenanti in aggiunta a quella del

manicotto-barra rullata che fa da catena nell’assorbimento

dell’energia di impatto in modelli con diverse larghezze

di lavoro. Proprio i suoi elementi comuni ad altre tipologie

di barriere sviluppate da Abesca, come la H120 W5, hanno

consentito a questo prodotto di raggiungere un livello

di competitività molto apprezzato degli operatori delle infrastrutture.

Come peso e fisionomia, la W2 è infatti analoga

alla W5, ragion per cui dal punto di vista produttivo

non sono stati necessari sostanziosi incrementi di armature

e abbiamo anche potuto utilizzare casseforme esistenti.

La vera novità è consistita nell’introduzione dei paletti

frenanti, che sono stati concepiti curando anche fattori,

insieme a quello economico, quali la facilità di inserimento

e la rapidità di posa”.

Barriere in New Jersey. Un prodotto soltanto all’apparenza

semplice, con dietro, come abbiamo visto, una pluralità

di meccanismi - progettuali e costruttivi - che possono

fare la differenza. Proprio la visione globale sui dispositivi

di sicurezza di questa tipologia, dall’ideazione alla

messa in opera, è una delle ragioni che hanno spinto le

aziende del comparto a dare vita, nel 2002, ad Abesca,

Tecnologie&Sistemi

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LS

MACCHINE

12

per fare ricerca insieme guardando però non soltanto

alla “teoria”, ma anche e soprattutto alla pratica, di servizio

e di cantiere.

Valore produttivo

“L’esperienza in Abesca - rileva Mariotti - ci ha consentito

di approcciarci a questo settore con una visione a tutto

campo, conoscendo nel profondo i diversi aspetti che lo

compongono, dal getto del calcestruzzo al montaggio delle

barriere. La ricerca compiuta ha riguardato infatti tutti

gli aspetti in gioco, avendo come faro naturalmente gli

standard di sicurezza stradali richiesti di volta in volta dai

progettisti, ma non trascurando affatto altre questioni, su

tutte quelle esecutive”. Per quanto riguarda la produzione,

Cancellotti opera attraverso 6 siti diretti in Italia più 2

in outsourcing. Le barriere (tutte certificate) vengono realizzate

non solo presso lo stabilimento centrale di Perugia,

ma anche negli altri siti produttivi citati del gruppo. Da

sottolineare che il gruppo si occupa anche di molte altre tipologie

di prodotti, non solo in campo stradale, ma anche

ferroviario, nell’underground e nel trattamento delle acque

(per maggiori info: cancellotti.com).

Il quartier generale di Ponte Valliceppi (Perugia) vanta una

superficie di circa 60mila m 2 e un impianto di produzione

dalla capacità produttiva di 70mila metri cubi l’anno (e produzioni

giornaliere anche di oltre 500 m di barriere). A Carvico

l’area è invece di circa 16mila m 2 , con un impianto però

da 60mila metri cubi l’anno. “A Perugia - aggiunge Mariotti -

abbiamo due capannoni dedicati esclusivamente alla produzione

intensiva di barriere New Jersey. Praticamente, non ci

fermiamo mai, dal momento che tra i nostri clienti vi sono di

fatto i principali gestori della rete stradale italiana. Proprio

grazie a queste linee dedicate, siamo in grado di assicurare

produzioni molto elevate anche in tempi più che rapidi. In

più, il fatto di poter contare su siti produttivi diffusi ci consente

di superare la logica distributiva del ‘locale’, per allar-

gare il nostro raggio d’azione all’intero territorio nazionale.

Tutte le linee del gruppo, inoltre, sono certificate da Notify

Body per la produzione di barriere Abesca testate”. Alla manifattura,

si affianca poi il lavoro dell’ufficio tecnico di Cancellotti,

che verrà ulteriormente potenziato, e i mezzi per la

logistica, che supportano i clienti fino al cantiere. Un percorso

“globale”, dunque, guardando al ciclo del New Jersey,

che ha come punto di partenza la ricerca&sviluppo, come

corpo centrale la produzione e come traguardo finale la sicurezza,

di chi opera e di chi viaggia sulle nostre strade.

12. Un’arteria stradale

protetta da una barriera

New Jersey “Made by

Cancellotti”

&ATTREZZATURE

MACCHINE

ATTREZZATURE

Cemento armato, una sicurezza

A.B.E.S.C.A. (Associazione Barriere Elementi Sicurezza Cemento

Armato) nasce nel 2002 con l’obiettivo di promuovere

la diffusione di barriere di sicurezza a muretto in cemento ar-

mato. Le sue barriere hanno messo in sicurezza circa 3mila

km di strade in tutto il mondo. Obiettivi prioritari di Abesca

sono l’investimento continuo nella ricerca di nuovi modelli e

forme di barriere, e lo sviluppo dei modelli esistenti nelle loro

forme, materiali e altro, per migliorare, dove è possibile, la sicurezza

di tutti gli utenti della strada. I soci coprono la totalità

della produzione di barriere a vari profili e operano tutti in regime

di qualità. Tutti i modelli, sia da spartitraffico, bordo laterale,

bordo ponte, per punti fissi e gallerie sono stati messi

a punto e testati al vero su piste certificate e hanno superato

i crash test richiesti dalle normative italiane ed europee vigenti.

Cancellotti, da parte sua, si è specializzato anche nella

posa in opera delle barriere new jersey, in modo tale da intervenire

in tutte le fasi di vita del New Jersey, partecipando

insieme agli altri soci produttori (attraverso Abesca) alla sua

progettazione, mettendo a punto i processi produttivi e, infine,

occupandosi della messa in opera. Questo ha consentito

a Cancellotti di sviluppare un know how approfondito e

completo nel campo delle barriere New Jersey omologate.

Tecnologie&Sistemi

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Escavatori Cingolati

Sfide europee

2


QUELLE ARDUE, DIFFICILI, MA CHE SI VINCONO METTENDO IN CAMPO

ADATTABILITÀ, EFFICIENZA, POTENZA E COMFORT. LO FANNO QUOTIDIANAMENTE

GLI ESCAVATORI CASE CONSTRUCTION EQUPMENT, AUTENTICI CAMPIONI

DI VERSATILITÀ. COME ATTESTATO DA QUESTE ESPERIENZE DI CANTIERE

DOCUMENTATE IN TUTTO IL VECCHIO CONTINENTE.

Gli escavatori cingolati CASE Construction Equipment

sono ogni giorno al lavoro in diversi cantieri europei

più o meno impegnativi. Le macchine sono state elogiate

per la loro adattabilità, efficienza, potenza e comfort,

fattori centrali. Come evidenziato da Giuseppe Santo, Product

Manager per Escavatori e Midi Escavatori di CASE Construction

Equipment Europa, “la gamma di escavatori cingolati

è progettata per soddisfare le esigenze di ogni tipo

di cantiere. Le funzionalità della macchina sono pensate

per garantire versatilità, potenza e precisione uniche, il che

spiega perché vengono utilizzate in una vasta gamma di applicazioni

in tutta Europa”.

Design compatto

per lavori in alta quota

Il design compatto dei cingolati CASE li rende ideali per operare,

per esempio, in spazi ridotti. Il modello CX145D SR è

una delle macchine più maneggevoli sul mercato, con una

cabina in grado di completare una rotazione completa con

il minimo rischio di entrare in contatto con quanto sta intorno.

Per questo, l’azienda italiana Bancoline (specializzata in

manutenzione stradale, demolizioni e costruzioni) ha scelto

di usare questo escavatore per la manutenzione di una serie

di strade di montagna. “Il nostro operatore adora questa

macchina - afferma Mauro Gross, titolare di Bancoline

-. La manovrabilità del CX145D SR è essenziale per lavorare

su queste strette strade di montagna, a una certa altitudine,

e ci permette anche di risparmiare tempo”.

Potenza e precisione

contro le calamità

Nell’ottobre 2018 il Nord Est d’Italia è stato colpito da una

tempesta che ha distrutto migliaia di ettari di foreste. Il comune

di Moena, Trento, incaricato delle operazioni di bonifica,

ha acquistato una macchina CASE CX245D SR dotata

di una speciale attrezzatura “abbattitrice-allestitrice”. “Eravamo

già rimasti colpiti dal CX145D SR, ma avevamo bisogno

di una macchina ancora più potente per il lavoro che ci

accingevamo a svolgere”, ricorda Michele Turri, proprietario,

di Malè in Val di Sole. “Il CX245D SR ha persino superato

le nostre aspettative. Grazie alla sua forza di trazione,

siamo stati infatti in grado di rimuovere rapidamente e con

facilità tutti gli alberi danneggiati e le soluzioni telematiche

collegate all’attrezzatura ‘pinze abbattitrici’ ci hanno permesso

di tenere traccia dell’altezza e del diametro di ogni

albero tagliato”.

1, 2, 3. Lavorazioni

in cantieri italiani

4. Escavatore

al lavoro in Spagna

5. Sito francese

6. Demolizione in Germania

Attività forestali

Dall’Italia alla Spagna. La Maderas Marcos, anch’essa operante

nel settore forestale, utilizza un escavatore CASE

CX210D. Il concessionario CASE Ruvisca ha dotato la macchina

di un’attrezzatura forestale utilizzata per movimentare

il legno di pino ed eucalipto. “La potenza e la precisione del

CX210D si sono rivelate perfette per questa applicazione.

Il concessionario, nel tempo, ha conquistato la nostra totale

fiducia, per questo sappiamo sempre che stiamo acquistando

un mezzo affidabile e in grado di aiutarci a svolgere

al meglio il nostro lavoro per il nostro cliente principale,

ENCE, azienda leader in Spagna nella produzione di cellulosa

di eucalipto ed energia rinnovabile da biomasse. ENCE

utilizza residui di piante e rifiuti per creare energia pulita, e

si occupa allo stesso tempo di rimuovere i tronchi e i rami

caduti per mantenere pulito il bosco e prevenire incendi accidentali”,

spiega Rodolfo, il titolare.

4 5 6

3

Operazioni di livellamento

e consumi efficienti

L’azienda francese Potin TP, cliente CASE da oltre 18 anni,

lavora invece con una flotta di 20 macchine CASE, tra cui

un CX350D che ha recentemente operato nello scavo delle

fondamenta per un nuovo edificio con area a verde. La

macchina ha permesso di risparmiare cinque litri di carburante

l’ora, come rivela Thomas Cochet, operatore di Potin

TP, con 14 anni di esperienza: “Adoro questa macchina

perché è semplice accedervi per la manutenzione ed

è tutto a portata di mano. Il basso consumo di carburante

e, di conseguenza, le ridotte emissioni di CO2 sono una

piacevole sorpresa”.

Demolizioni efficaci

a qualsiasi altezza

La demolizione di edifici molto elevati con escavatori tradizionali

presenta spesso problemi. L’unico modo per affrontare

questa sfida è dotare la macchina di un braccio

esteso da 21 m, come ha fatto l’azienda tedesca Paul

Kamrath Ingenieurrückbau GmbH con un CX350D. Sebastian

Morsmann, l’operatore, al proposito ha spiegato: “Il

CX350D di CASE può essere controllato in sicurezza e con

precisione. L’attrezzatura reagisce perfettamente a ogni comando

e anche la risposta dei joystick è ottimale. Quando

si lavora con mezzi ‘long reach’, la cabina inclinabile rappresenta

un valido alleato, poiché si riesce ad avere una

visuale netta dello strumento, mentre il monitor Maximum

View CASE, con veduta aerea e panoramica, migliora la sicurezza”.

Nelle demolizioni opera anche l’azienda italiana

P.R.A., che utilizza un escavatore CASE CX370D con braccio

di sollevamento triplice. “Il braccio triplice del CX370 è

esattamente ciò di cui avevamo bisogno. La manovrabilità,

le caratteristiche idrauliche e i consumi sono eccezionali.

Oltre a ciò, il braccio di sollevamento e il bilanciere sono

molto robusti e il sottocarro è facile da pulire”, queste le

parole di Matthias, operatore di P.R.A.

Verso la new generation

“Nonostante il Covid-19 - conclude Santo - siamo rimasti

concentrati sull’obiettivo e ci stiamo preparando a lanciare

la nuova generazione di macchine, tenendo sempre in

considerazione il crescente bisogno di versatilità, sfruttando

la nostra partnership con i marchi CNH Industial”. Tutte

le macchine saranno prodotte in Giappone e includeranno

il 20 t et 24 t con carro in sagoma sia mono che triplice.

“Sappiamo che negli ultimi anni sono emersi trend sempre

nuovi e continueremo ad ascoltare i nostri clienti e a investire

in ricerca e sviluppo”.

Macchine

Macchine

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Spazzatrici Stradali

La prima autonoma

UN PASSO AVANTI NELLA TECNICA.

ORIENTATI AL FUTURO

è Made in Italy

Mauro Armelloni

VIA AI TEST SU STRADA, A SINGAPORE, PER LA DULEVO 6000, LA SPAZZATRICE

CHE GARANTISCE L’ABBATTIMENTO TOTALE DELLE PM10 ORA, PER LA PRIMA

VOLTA SU SCALA PLANETARIA ANCHE IN VERSIONE A GUIDA AUTONOMA.

ESEMPIO UNICO DI ROBOTICA AMBIENTALE, LA MACCHINA PORTA LA FIRMA

DI DULEVO INTERNATIONAL, CHE HA COLLABORATO CON ST ENGINEERING,

800 SUPER E GORE.

Dulevo International, sede a Fontanellato (Parma)

tra i leader mondiali nel campo della pulizia commerciale,

industriale e urbana (è affermata in oltre

80 paesi del pianeta) ha annunciato di aver ottenuto dalla

Land Transport Autority di Singapore, in collaborazione

con ST Engineering e 800 Super Waste Management, l’approvazione

a effettuare test su strada per la prima spazzatrice

stradale a guida autonoma. Si tratta di una grande

soddisfazione per il nostro Made in Italy: grazie a questo

progetto, Dulevo contribuisce così a portare l'innovazione

della guida autonoma all’interno del settore della pulizia

urbana e lo fa attraverso una macchina, la Dulevo 6000,

dall’elevatissima efficienza meccanico-aspirante-filtrante.

La spazzatrice risparmia infatti fino al 60% del consumo di

acqua e adotta un sistema integrato di filtraggio, sviluppato

in collaborazione con Gore, che garantisce l'abbattimento

totale delle particelle PM10.

1

Green-tech d'eccellenza

Le prove sulle strade pubbliche di Singapore sono già in

corso negli orari di minor traffico, ma in modo progressivo

verrà raggiunto uno stato operativo regolare in cui la

spazzatrice opererà contestualmente al traffico quotidiano.

“Siamo molto felici di collaborare a un’innovazione così

importante, che contribuirà a rendere le città sempre più

intelligenti e sostenibili e a cambiare il mondo della mobilità”,

ha dichiarato Tighe Noonan, presidente e CEO di Dulevo

International. “Il successo del progetto dimostra ancora

una volta come Dulevo rappresenti un’eccellenza non

solo per l’efficacia e l’efficienza dei propri prodotti, ma anche

per la capacità di portare il proprio contributo di idee,

ricerca e sviluppo in complessi programmi internazionali

Macchine

1, 2. La Dulevo 600 “self-driving” a Singapore

come questo”. Il progetto fa parte del programma di robotica

ambientale della National Environment Agency (NEA)

di Singapore. Il veicolo è stato modificato con l’innesto di

sensori su tutti i lati e unità di calcolo all’interno della cabina.

Durante l'utilizzo, la spazzatrice è monitorata a distanza

tramite un centro di tele-operazione in cui vengono

determinati (e, se necessario, regolati e ottimizzati) percorsi

e tempi di pulizia. Secondo le autorità di Singapore,

il completamento con successo dei test potrebbe aprire la

strada allo spiegamento pilota dei veicoli per la pulizia stradale

a guida autonoma a inizio 2022. Per maggiori info:

dulevo.com

2

+

PULIZIA

PROFONDA

+

DESIGN

COMPATTO

+

ESTREMAMENTE

PERFORMANTE

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117

LS

3. Foto di gruppo per alcuni

dei robot della grande

famiglia Brokk

Macchine

3

Piattaforme Online

Robot connessi

a Industria 4.0

Mauro Armelloni

DA BROKK ARRIVA BROKK CONNECT, UNA

SOLUZIONE DIGITALE INNOVATIVA CHE CONSENTE

AI CLIENTI DI MONITORARE E GESTIRE LE PROPRIE

MACCHINE ANCHE IN FUNZIONE DELL’ACCESSO

AL CREDITO D’IMPOSTA PREVISTO DALLA LEGGE DI BILANCIO 2021. L’ITALIA,

CON SVEZIA E SVIZZERA, È TRA I PAESI APRIPISTA DI QUESTA FORMULA.

LA PIATTAFORMA, DISPONIBILE PER I NUOVI MODELLI, È ANCHE ADATTABILE

AI PRECEDENTI.

1

2

4, 5. Utilissimi anche

e soprattutto nei lavori

sotterranei

simizzazione del valore della loro attività. La soluzione include

hardware e software unici per soddisfare i requisiti specifici del

funzionamento e della gestione dei robot di demolizione facendo

sì che siano compatibili con Industria 4.0.

Come funziona

L’hardware Brokk Connect installato sulla macchina è collegato

alla centralina elettronica, al radiocomando e a tutti i sensori

della macchina. Il software Brokk Connect è progettato in modo

univoco per elaborare e analizzare tutti i dati provenienti dal robot,

con l’obiettivo finale di aiutare i proprietari e gli operatori

di Brokk ad avere sempre il pieno controllo delle dinamiche

in corso. Per fornire la migliore copertura e un funzionamento

sempre attivo, la connessione al robot avviene tramite la rete

di telefonia mobile. Attraverso la piattaforma online è possibile

individuare e gestire l’intera flotta di robot, ottenere informazioni

precise su ogni attività e inviare notifiche di attenzione o

di qualsiasi esigenza di servizio.

4

I vantaggi

Alcuni dei principali vantaggi sono riassumibili come segue:

• Accessibilità. Il sistema consente di avere sempre accesso,

in tempo reale, alle informazioni sulla geolocalizzazione del robot,

lo stato, i dati operativi e qualsiasi esigenza di attenzione.

• Gestione. La piattaforma sfrutta i dati operativi per migliorare

il funzionamento e la produttività della flotta, nonché per ottimizzare

la pianificazione del progetto. È possibile inoltre tenere

traccia dello stato delle macchine per manutenerle in modo

proattivo ed evitare tempi di fermo. In più, invia comandi per limitarne

volutamente il funzionamento o risolvere eventuali criticità

in tempo reale.

Senza pensieri

Un ulteriore vantaggio, infine, può essere riassunto attraverso

una formula antica ma sempre popolare: “Senza pensieri”. Una

condizione raggiungibile aggiungendo, per esempio, un contratto

di servizio Uptime a Brokk Connect e lasciando che Brokk si

prenda cura delle macchine. Sarà così la stessa Brokk a monitorare

e mantenere i robot sani e sempre pronti per il prossimo

lavoro. “Dal momento che Brokk Connect è una soluzione sviluppata

da Brokk e non un sistema standard applicato al robot

- rileva Martin Krupicka, CEO di Brokk Group - questa specifica

piattaforma può essere completamente progettata per creare

il massimo valore per i proprietari di una macchina Brokk.

Se l’obiettivo dell’utente è migliorare l’utilizzo della macchina e

il funzionamento aziendale o manutenere e monitorare lo stato

di salute della macchina stessa, il sistema può davvero essergli

di pieno supporto”. “Sempre più clienti inoltre - aggiunge il manager

- stanno scoprendo il valore di lasciare semplicemente

che Brokk si prenda cura dei loro robot, mentre si concentrano

sulla gestione della loro attività”.

Brokk Connect sarà inizialmente lanciato in Svezia, Svizzera

e Italia. Successivamente, nel corso del 2021, sarà disponibile

nel resto dell’Europa e del Nord America, quindi nel resto del

mondo. Brokk Connect sarà disponibile per la consegna su tutti

i nuovi robot Brokk, ma può anche essere adattato a modelli

precedenti. In questo modo, i clienti Brokk possono collegare

l’intera flotta. Più info su brokk.com

5

Da Brokk arriva Brokk Connect, una piattaforma online

dedicata alla gamma di robot da demolizione della

casa che consente l’accesso al credito d’imposta del

50% concesso in base alla legge di bilancio 2021 “Industria 4.0”.

Brokk Connect è una soluzione hardware e software progettata

in modo univoco per i robot Brokk, che collega i robot a un

portale online in cui gli utenti possono monitorare e gestire le

loro macchine. Oltre a fornire dati in tempo reale, la piattaforma

analizza le informazioni per aiutare i proprietari di Brokk a ottimizzare

l’utilizzo e il tempo di attività della macchina. In combinazione

con un contratto di servizio Brokk Uptime, consente

inoltre ai clienti Brokk di concentrarsi completamente sulla mas-

1, 2. Brokk Connect:

la digitalizzazione nel campo

delle macchine operatrici

ha fatto un ulteriore

passo avanti

Macchine

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LS

Fresatrici Stradali

Usura rimossa

alla perfezione

Emilia Longoni

FOCUS SULLE FRESATRICI PER LA SCARIFICA DEGLI STRATI STRADALI

SUPERFICIALI SVILUPPATE DA SIMEX, TRE MODELLI CON TAMBURI DA 100,

120 E 150 CM DOTATI DI UN SISTEMA DI ABBATTIMENTO POLVERI INTEGRATO

CHE GRAZIE AL SISTEMA BREVETTATO AUTOLIVELLANTE CONSENTONO

DI REALIZZARE PIANI PERFETTI, ANCHE A FILO MURO. TRA GLI ULTERIORI PLUS,

UN DISPOSITIVO CHE PERMETTE DI OTTIMIZZARNE LE PRESTAZIONI.

1

2

3

Dallo specialista Simex, nome noto del Made in Italy

della meccanica apprezzato in tutto il mondo, ecco

una serie di attrezzature fatte apposta per semplificare

l’opera delle imprese impegnate in lavorazioni stradali:

le fresatrici per la scarifica del tappeto d’usura. Sono,

lo anticipiamo, i modelli PL 1000, 1200 e 1500, la più grande

sul mercato, quest’ultima, nella categoria, caratterizzate

da una larghezza, rispettivamente, di 100, 120 e 150 cm.

All'interno della gamma PL, spiega infatti il produttore, sono

stati realizzati tre modelli con tamburi di dimensioni maggiorate,

specifiche proprio per la scarifica dell’usura, ovvero

l’ultimo strato del piano stradale.

“I tre modelli - notano da Simex - hanno tutte le caratteristiche

che hanno reso le fresatrici stradali Simex un riferimento

per il settore. Oltre infatti alla robustezza costruttiva

e a componenti idraulici che assicurano potenza e longevità

operativa, queste attrezzature beneficiano anche di una

serie di soluzioni brevettate quali il sistema autolivellante,

per una profondità di fresatura sempre costante, e il dispositivo

Performer che permette all’operatore di ottimizzare

le prestazioni della macchina operatrice”.

Innovazione concentrata

Ma entriamo più nel dettaglio dei punti di forza di queste

macchine. Il sistema autolivellante (sottolineiamolo, un brevetto

Simex) porta al risultato di una profondità costante di

fresatura in qualsiasi condizione del contesto, indipendentemente

dal profilo del suolo e della posizione dell'attrezzatura

rispetto alla macchina motrice. Le slitte, inoltre, si

muovono indipendentemente l'una dall'altra seguendo perfettamente

il piano di lavoro, sia a destra sia a sinistra. La

regolazione indipendente della profondità sui lati destro e

sinistro, combinata al sistema autolivellante, consente così

di ottenere piani perfetti con passate affiancate. Grazie al

traslatore laterale idraulico è quindi possibile lavorare sia

in posizione centrale sia laterale, verso destra, per fresare

a filo muro. Le nuove bandelle laterali sono state ridise-

Attrezzature

1. Ecco le fresatrici Simex

specifiche per la scarifica

dei tappeti d’usura

4

2. Le attrezzature sono dotate

di un sistema autolivellante

3. Il sistema consente

di regolare la profondità

a destra e a sinistra

in modo indipendente

4. Lavorazioni a regola

d’arte anche a filo muro

Attrezzature

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5

120

LS

gnate per evitare eventuali problemi di abrasione e rottura

dei tubi angolari, ottimizzandone sensibilmente l'ingombro.

Infine, focus su un altro brevetto Simex, quello relativo

all’impianto ad acqua integrato nel telaio. Il sistema di abbattimento

polveri, infatti, è composto da elettropompa,

filtro, nebulizzatori e, per l’appunto, da un serbatoio acqua

integrato nel traslatore. Permette l'abbattimento delle

polveri che si sviluppano durante la fresatura. Questa

integrazione evita di dover installare un impianto acqua

sul tetto della macchina motrice. Nel modello PL 1500, la

Cresce anche la famiglia delle escavatrici a ruota

Simex espande ulteriormente la gamma di escavatrici a

ruota inserendo un nuovo modello nella categoria RW e

RWE. Si tratta di un’escavatrice a ruota per lo scavo di

mini trincee progettata specificamente per la posa della fibra

ottica. L’attrezzatura si caratterizza per la possibilità di

montare dischi di taglio da 25-30-40-50-80 mm di larghezza,

operando a una profondità di 250-300-350 mm, a regolazione

meccanico-manuale. L’RW 350 è dotata del sistema

autolivellante (basculante): grazie al supporto snodato

che ruota sull’asse del tamburo, le slitte poggiano sempre

stabilmente al suolo, garantendo una profondità di scavo

6

capienza del serbatoio è stata addirittura maggiorata fino

a raggiungere i 160 litri.

La sorella maggiore

In conclusione, puntiamo i riflettori sulla PL 1500, la più

grande fresatrice stradale sul mercato di questa tipologia.

La nuova PL 1500, grazie alla larghezza di 150 cm, consente

di scarificare in due sole passate un’intera corsia fino a 3

metri, con un evidente risparmio di tempo migliorando così

anche la redditività dell’attrezzatura.

costante in qualsiasi condizione. Il particolare disegno delle

bocche di uscita e il dispositivo di svuotamento scavo a

inserimento meccanico manuale garantiscono la corretta

espulsione del materiale fresato, lasciando lo scavo pulito

alla profondità impostata. L’escavatrice a ruota RW 350

si configura come un’attrezzatura estremamente versatile,

pensata sia per il montaggio su minipala con l’aggiunta

del traslatore laterale idraulico, sia per escavatori da 5-10

ton, prendendo così il nome di RWE 35. RW 350 e RWE 35

rappresentano l’ultima novità di Simex nel campo della mini

trincea per la posa della fibra ottica.

5. Brevetto Simex: l’impianto

dell’acqua integrato nel telaio

6. La PL 1500

PAGINE

ASSOCIATIVE

Piano necessario

per viaggiare sicuri

Prefabbricazione

per il ponte dei record

Report sulle gare

BIM 2020

Comportamento di miscele

riciclate a freddo

La strategia europea

nei trasporti


della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

7 8

7. RW 350 in azione

Attrezzature

8. Modello RWE 35

3/2021 leStrade

122

Piano necessario per viaggiare sicuri

Sì alla montagna, no al topolino: 1 milione di km di strisce bianche sulle strade locali

Prefabbricazione per il ponte dei record

Tecniche all’avanguardia per garantire al nuovo “Genova San Giorgio” la massima qualità

123 LS

AISES

Associazione Italiana Segnaletica

e Sicurezza

P.zza Cola di Rienzo, 80/a

00192 Roma

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677

E-mail: presidenza@aises.it

www.aises.it

Gabriella Gherardi

Presidente AISES

U

n milione di chilometri di strisce

bianche. È quel che vorremmo

chiedere al nuovo Governo per

le nostre strade: 700.000 km di viabilità

locale senza manutenzione, senza

controlli ispettivi, senza investimenti,

eccezion fatta per i proventi

contravvenzionali, quasi mai pervenuti

a destino.

Il precedente Governo, nell’ambito

previsionale del Recovery Plan aveva

stanziato in tre anni 200 milioni di euro

a seguito di una martellante campagna

da noi condotta sulla sistemazione

della viabilità locale: la montagna ha

partorito un topolino!

Sulle incongruenze del piano UE è,

fra l’altro, caduto il vecchio Governo,

onde ci attendiamo che anche questa

macroscopica sottostima venga

tempestivamente corretta in vista

della presentazione del piano alla

Commissione europea entro la fine di

aprile 2021.

Ma qual è l’effettivo fabbisogno per

realizzare l’obiettivo della messa a

norma e in sicurezza della viabilità

locale?

Tralasciamo di occuparci delle strade

nazionali e delle autostrade non perché

siano ben tenute, ma semplicemente

perché sempre più spesso su di esse

interviene più autorevolmente la

magistratura.

Ma ritorniamo a bomba: se

consideriamo che l’operazione di

messa a norma e in sicurezza possa

costare quanto annota Autostrade per

l’Italia, da 60.000 a 80.000 euro a

km, perdiamo il conto di tutti gli zeri

1

© brindisireport.it

1, 2. Strade dissestate, nelle

proprie dotazioni di sicurezza, dalle

pavimentazioni alla segnaletica, dal Nord

al Sud Italia: occorre un Piano massivo

per rimetterle in sesto

che occorrono prima di scriverli su

carta, anche se va detto che, almeno

in prima fase di risanamento, tale cifra

occorrerebbe ove comprensiva anche

di una pianificazione per tratte di riskmanagement,

operazione peraltro mai

fatta nella viabilità locale.

Dalla “romanella”

agli interventi profondi

Ma la perfezione, in prima battuta,

non è perseguibile e ci dovremo

accontentare di arrivarci con gradualità,

operando prima una “romanella” detta

in gergo di un riassetto superficiale

complessivo, per poi dedicarsi,

anno dopo anno, a sistemare in

profondità le singole componenti delle

dotazioni di sicurezza della strada

(segnaletica orizzontale e verticale,

barriere comprese quelle antirumore,

canalette di drenaggio delle acque

meteoriche, reti paramassi, ecc.) per

arrivare all’appropriata installazione

delle strumentazioni di innovazione

tecnologica (video-sorveglianza,

messagistica variabile, rilevatori

automatici dei fenomeni più rilevanti

della circolazione anche in dialogo con

gli automobilisti e di controllo della

staticità della strada, grado di usura

dei materiali, ecc.), il tutto sviluppando

in maniera programmata nella

poliennalità un progetto generale di risk

management per tratte e generale di

sistema.

Per realizzare un piano del genere a

10.000 euro a km per almeno 5 anni

sarebbe necessario uno stanziamento

di 35 miliardi nella poliennalità, con

circa 7 mliardi all’anno. A fronte di tale

grosso sacrificio economico, si dovranno

anche conteggiare i vantaggi di questa

operazione in termine di maggior

2

sicurezza nel viaggiare (meno morti e

feriti, meno perdite o ammaloramento

di merci, più velocità commerciale,

costo minore dei premi assicurativi

RCA, ecc.) vantaggi che, negli anni,

andrebbero a compensare il grosso

investimento fatto.

Non entriamo nei meccanismi finanziari

per la realizzazione di un tale piano

perché ciò andrebbe ad ulteriormente

appesantire questa semplice proposta:

notiamo solo che un tal piano potrebbe

essere agevolmente finanziato dalla

BEI, ovvero da un lancio domestico

di Buoni del Tesoro rivolto al pubblico

con titoli di medio-lunga redimibilità

intitolandolo “Viaggiare Sicuri” o

espressione similare. Tutto ciò ove non

volessimo intaccare le disponibilità

del Recovery Fund: ove, in bozza,

prevede un investimento complessivo in

infrastrutture per l’Italia, ivi compresa la

mobilità sostenibile di circa 30 mld!

In conclusione “un milione di strisce

bianche” potrebbe essere il titolo di

questa operazione simboleggiando il

lungo e continuo percorso da dipanare

strada facendo.

FINCO

Federazione Industrie Prodotti

Impianti Servizi ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

Via Brenta, 13

00198 Roma

Tel 06.8555203

Fax: 06.8559860

E-mail: finco@fincoweb.org

www.fincoweb.org

Federico Baiardo

Responsabile Divisione Assistenza

Tecnica Strutture Civili e Industriali

IIS Service

Marco Perazzi

Relazioni Istituzionali

Istituto Italiano Saldatura (socio FINCO)

S

ei mesi dopo l’inaugurazione del

Ponte Genova San Giorgio del 4

agosto 2020, è doveroso rendere

onore alle competenze italiane che

hanno concorso nella realizzazione di

un’opera pregna di significanza anche

ingegneristica. Le criticità logistiche

e quelle economiche hanno imposto

infatti problematiche davvero sfidanti

sia alla produzione di officina che a

quella di cantiere. Tra queste sfide vi è

stata quella raccolta e brillantemente

superata dalle aziende impegnate nella

produzione della carpenteria metallica,

dove le società del Gruppo Fincantieri -

coi suoi tre stabilimenti produttivi di

Sestri Ponente, Castellammare di Stabia

e Valeggio sul Mincio - in collaborazione

con l’Istituto Italiano della Saldatura -

impegnata in sede di controlli in officina

e cantiere - son riuscite a performare

livelli di qualità sensibilmente più alti

rispetto alla media di settore. A tal

proposito, basti pensare che

mediamente, per opere di carpenteria

pesante ad uso infrastrutturale, una

costruzione di buona qualità è

comunque affetta da un’incidenza di

riparazioni fino al 3% dell’estensione

delle saldature. La statistica rilevata alla

chiusura del cantiere di Genova ha

rilevato un tasso di circa lo 0,8%, a

riprova dell’efficacia dell’efficacia sia

della produzione di giunti saldati che del

sistema predisposto per il loro controllo.

Ci si occuperà nel seguito di inquadrare

l’ingegneria e la tecnologia di processo

che hanno consentito di spingere il più

possibile la produzione e la produttività

di officina, nel rispetto di tutte le norme

vigenti e degli standard più rigorosi del

settore; ci si soffermerà, in particolare,

sulle scelte tecnologiche adottate per la

realizzazione dei giunti saldati, che in

un’opera in acciaio costituiscono uno

degli aspetti più delicati.

Saldature off-site e on-site

Nelle grandi opere metalliche

infrastrutturali si distinguono due

tipologie di giunzioni saldate: le

saldature di composizione, utili a

rendere collaboranti le membrature

principali delle strutture e perciò

soggette prevalentemente a

sollecitazioni di taglio; le saldature

trasversali, dette di forza, eseguite con

giunti a piena penetrazione e attraverso

cui si trasmettono le tensioni principali.

Alla prima tipologia corrispondono le

saldature eseguite in officina, nella

seconda, invece, rientrano quelle

eseguite in opera, durante le fasi di

montaggio. L’imponenza del ponte San

Giorgio - 1 impalcato di poco più di 1

km di lunghezza, formato da 19

campate, e 1 ulteriore rampa di 4

campate - e le stringenti tempistiche di

realizzazione, hanno imposto scelte

progettuali e gestionali volte a

massimizzare la modularizzazione e la

prefabbricazione (oltre il 50% delle

saldature longitudinali, su uno sviluppo

lineare di circa 200 km è stato infatti

1 2

eseguito in officina). Per tale ragione è

stato dunque fatto ampio ricorso a

processi automatici e semi-automatici;

nello specifico: per lunghe giunzioni

rettilinee, e laddove era possibile

operare in posizione piana, si sono

utilizzati impianti automatici per la

saldatura ad arco sommerso; per la

vestizione dei sottoassiemi con

nervature e traversi di irrigidimento, si

sono adottati processi automatici a filo

continuo sotto protezione gassosa;

laddove vi era invece la necessità di

operare in tutte le posizioni (come è il

caso dell’attività in cantiere) e per

garantire la massima protezione del

bagno di saldatura (esposto alle

condizioni atmosferiche), si è lavorato

integralmente con processo semiautomatico

a filo continuo animato.

Se la sfida dei tempi e della qualità è

stata vinta, è stato anche grazie alla

capacità produttiva messa in campo da

Fincantieri. Presso gli stabilimenti di

Castellamare di Stabia e Sestri Ponente,

con la stessa tecnologia adottata per gli

scafi di grandi navi, ha avuto luogo la

produzione dei pannelli dell’impalcato

(fondi centrali e carter laterali); per

questo tipo di produzione è stata

impegnata la linea “panel line” costituita

da due step produttivi: i) la prima,

denominata “one side welder” (fig. 1)

per la saldatura ad arco sommerso, a

più teste saldanti, utilizzata per

l’assiemaggio delle lamiere; ii) la

seconda, destinata al montaggio degli

irrigidimenti longitudinali (rib) per le

saldature a cordoni d’angolo tra rib e

lamiere. Una terza linea produttiva è

stata poi dedicata ai pannelli impiegati

per il fondo delle campate, utilizzando

un processo di saldatura automatico,

per mezzo di carrelli (tractors) con teste

ad arco sommerso su binari. La

fabbricazione delle travi, infine, ha

avuto luogo presso lo stabilimento di

Fincantieri Infrastructure a Valeggio sul

Mincio, dove ci si è potuti avvalere di

1. Particolare della linea produttiva

One side welder, utilizzata per

l’assiemaggio delle lamiere

2. Dettaglio della linea automatica

T-master, utilizzata per la saldatura

delle travi

una linea di produzione automatica

(T-master, in fig. 2), per la saldatura ad

arco sommerso a teste contrapposte

degli elementi strutturali principali della

porzione superiore della travata

metallica. Le attività di saldatura in

cantiere hanno invece interessato la

sezione centrale, che costituisce la

travata continua del viadotto. La prima

fase di lavoro è stata il preassemblaggio

dell’intera campata, compresi i traversi e

i controventi; il posizionamento dei

conci, in particolare, ha rappresentato

una fase assai delicata, in cui due

distinte esigenze andavano coniugate e

soddisfatte contemporaneamente:

rispettare la forma (soprattutto la

premonta) e le dimensioni finali

complessive; garantire localmente le

tolleranze geometriche dei giunti per

permetterne la corretta eseguibilità. Si è

dunque reso necessario procedere caso

per caso nel valutare le necessarie

attività di preparazione alla saldatura,

quali l’allineamento delle travi (tramite

martinetti e cunei), tagli parziali dei

cordoni d’angolo, imburrature, rifilature

dei lembi; solo successivamente è stato

quindi possibile avviare le saldature dei

giunti, con l’accortezza di adottare ogni

accorgimento utile a non modificare la

configurazione geometrica impostata col

preassiemaggio. Per la delicatezza delle

saldature in opera, sempre in cantiere è

stata allestita un’area dedicata alla

verifica e certificazione di circa 90

saldatori impegnati nelle fasi di

esecuzione dell’opera. Tali figure, oltre

ad essere testate sulle loro capacità

operative per i vari tipi di giunzione,

processi e posizioni di lavoro, hanno

anche ricevuto un’istruzione sulle

sequenze e procedure da adottare per

l’opera specifica; sono stati quindi inseriti

in un apposito elenco riportante le

caratteristiche della loro qualifica e dotati

di un proprio punzone per consentirne la

rintracciabilità. In tale modo è stato

possibile utilizzare ciascuno al meglio, in

base alle sue capacità ed alla difficoltà

dei giunti da realizzare, misurarne

l’efficienza e la qualità, ottimizzando in

sostanza l’utilizzo delle risorse a

disposizione. In tutte le fasi produttive

l’Istituto Italiano della Saldatura è

intervenuto a supporto della produzione

e per conto della committenza.

ASSOCIAZIONE AISES

FEDERAZIONE FINCO

12/2015 3/2021 leStrade

3/2021

124

Report sulle gare BIM 2020

Cresce la cultura progettuale digitale: bandi aumentati del 17% (8,7% del totale)

Comportamento di miscele riciclate a freddo

Tesi sperimentale con applicazione in campo prova sulla Superstrada di San Marino

125

LS

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via Flaminia, 388

00196 Roma

Tel. 06.80687248

Fax 06.8085022

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Andrea Mascolini

Direttore Generale OICE

Ibandi BIM nel 2020 sono

stati 560, in aumento del

17% sul 2019. È questo il

dato principale emerso nel corso

della presentazione del 4° Report

OICE sulle gare con richiesta

di BIM del 2020 in un webinar

molto partecipato tenutosi il 25

febbraio, aperto dall’intervento

del Presidente dell’Autorità

Nazionale Anticorruzione, avv.

Giuseppe Busia. L’evento, condotto

dal Presidente OICE Gabriele

Scicolone, dopo la presentazione

dei dati da parte del Direttore

generale dell’OICE, Andrea

Mascolini, ha visto lo svolgimento

di due virtual round table: la

prima moderata da Antonio

Vettese, coordinatore di OICE

Academy, cui hanno partecipato

Viola Albino, Responsabile

attività di digitalizzazione

dell’Agenzia del demanio, Ernesto

Sacco, Responsabile BIM del

Coordinamento Progettazione Anas,

Pietro Baratono, Responsabile del

Dipartimento per le Infrastrutture,

i sistemi informativi e statistici

del MIT e Micaela Giovanniello,

Responsabile Progetti Infrastrutture

della Direzione Investimenti

di RFI. La seconda, moderata

dal Consigliere OICE Francesca

Federzoni, alla quale sono

intervenuti Flavio Andreatta,

Managing Director di Allplan,

Dario Valsasina, BIM Manager di

1

© Italferr (FS Italiane)

Artelia Italia, Salvatore Macrì,

Technical Sales Specialist di

Autodesk, Daniela Aprea, BIM

Manager, Responsabile Sviluppo

BIM di Italferr e Barbara Frascari,

BIM Manager & Healthcare Project

Manager di Politecnica.

Grande interesse

per il webinar BEI

Record di interesse e partecipazione

anche per il webinar OICE sulla

Banca Europea degli Investimenti.

Si è svolto lo scorso 23 febbraio

con grande apprezzamento da

parte dei 260 partecipanti (record

per un webinar di formazione

sulle IFI), il webinar OICE sulla

Banca Europea degli Investimenti

(BEI), organizzato con l’Agenzia

ICE nell’ambito del programma di

internazionalizzazione 2021 guidato

dal Vicepresidente per gli Affari

Internazionali Roberto Carpaneto.

Dedicato al procurement della BEI,

Istituzione Finanziaria dell’Unione,

il webinar ha visto l’intervento in

collegamento da Lussemburgo

dell’Investment Officer Raffaele

Cordiner, del procurement Specialist

Nicola Di Pietro e della Contract

Officer Sonia Giorgis. Ad aprire

il webinar il Vicepresidente OICE

Roberto Carpaneto; conclusioni

affidate alle parole del Dirigente

ICE per gli Organismi Multilaterali,

Roberto Lovato. “La BEI, e più

in generale tutti gli organismi

© Anas/Systema

multilaterali, costituiscono per

l’ingegneria, l’architettura e la

consulenza italiane, una chiave

di successo di importanza

crescente per il processo di

internazionalizzazione. Approfondire

i meccanismi di procurement,

soprattutto per le PMI, sia per la

fase di preparazione (corporate)

sia per quella di implementazione,

è certamente fondamentale per

lo sviluppo della conoscenza delle

opportunità BEI dentro e fuori il

perimento dell’Unione”, ha detto

Carpaneto, per poi aggiungere:

“I dati di aggiudicazione sulla

consulenza italiana in BEI per tutti i

tipi di procurement è ancora molto

basso e dobbiamo fare quindi un

grande lavoro per conquistare nuovi

spazi”

Gli speaker BEI hanno presentato

la Banca con le priorità settoriali

1. BIM e infrastrutture,

un binomio sempre

più in crescita

(nell’immagine un

rendering del Ponte

Genova San Giorgio,

profetto Italferr)

2. Progetto stradale

e con l’allocazione delle risorse

nelle varie geografie di operatività.

I focus sono andati sugli EIB

Procurement Frameworks, sulle

EIB guidelines con particolare

riguardo ai servizi di consulenza e

infine su suggerimenti e strategie

per la presentazione di proposte

vincenti. Tracciando le conclusioni,

Lovato ha molto apprezzato il

livello delle presentazioni e di

interazione dei partecipanti,

facendo riferimento alla sempre

più proficua collaborazione con

OICE sul campo delle Istituzioni

Finanziarie Internazionali. Gli

approfondimenti OICE sull’UE sono

quindi proseguiti con due webinar

dedicati rispettivamente ad appalti

e programmi, alla luce della nuova

programmazione 2021-2027, che

si sono tenuti il 9 e 11 marzo

2021.

2

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

Sede Legale in via

delle Brecce Bianche

c/o Fac. Ingegneria

Università Politecnica delle Marche

60131 Ancona

Cristina Tozzo

Si è da poco conclusa

un’interessante tesi di laurea

riguardante la descrizione

delle fasi di progettazione e

costruzione di un tronco sperimentale

strumentato sulla Superstrada

di San Marino, (via XXV Marzo,

Domagnano) per il quale è stata

applicata la tecnica del riciclaggio a

freddo in impianto. Lo studio rientra

nelle attività del progetto “Cold

Recycled Asphalt Bases for Optimal

Energy and Resource Efficiency”

(CRABforOERE) promosso dalla

Conference of European Directors of

Roads (CEDR). La sperimentazione

ha visto la collaborazione tra

Università Politecnica delle Marche

come co-promotore del progetto

CRABforOERE insieme a Universität

Kassel (Germania), Institut français

des sciences et technologies des

transports, de l’aménagement et

des réseaux (Francia), Nottingham

Transportation Engineering Centre

(Gran Bretagna), Università degli

Studi di Palermo (Italia), Statens

väg- & transportforskningsinstitut

(Svezia), Università Politecnica

delle Marche (Italia), e l’Università

degli Studi della Repubblica di San

Marino e Azienda Autonoma di Stato

per i Lavori Pubblici di San Marino

(AASLP) come partners associati

per lo specifico scopo Work Package

(WP) n° 6 “Construction and shortterm

assessment of demonstration

CRM-pavements”. Il campo prova è

stato organizzato in 4 sottosezioni

differenziate per modalità e tipo di

materiali impiegati.

In particolare, nella sottosezione 2

è stato realizzato un intervento di

manutenzione profondo con fresatura

di 29 cm di vecchia pavimentazione,

la posa di uno strato di base in misto

cementato riciclato di 15 cm e uno

strato di binder in conglomerato

bituminoso riciclato a freddo di 10

cm; mentre, la sottosezione 3 ha

previsto un intervento intermedio

con fresatura di 14 cm di vecchia

pavimentazione e la stesa di uno

strato di binder in conglomerato

bituminoso riciclato a freddo di 10 cm.

Entrambe le sottosezioni sono state

ricoperte da uno strato di usura in

conglomerato bituminoso a caldo con

bitume modificato con polimeri SBS

dello spessore di 4 cm. La miscela di

conglomerato bituminoso riciclato a

freddo è stata identificata secondo

una specifica procedura di mix design

poi messa in produzione e posata in

vera grandezza. Le miscele riciclate

impiegate per lo strato di base e

binder sono state progettate secondo

le rispettive procedure di mix design

imposte dal Capitolato Speciale

d’Appalto per la Manutenzione

Straordinaria per Opere Stradali di

San Marino. Noto che le miscele

riciclate a freddo sono caratterizzate

da un processo di maturazione

nel quale sia la temperatura che

l’umidità del materiale giocano

un ruolo fondamentale, seguendo

l’obiettivo principale del WP6 che è

proprio l’analisi dell’evoluzione delle

caratteristiche meccaniche di tali

miscele in relazione alle condizioni

climatiche del sito, durante la stesa

sono state installate delle sonde

per la misurazione in continuo della

temperatura e umidità dello strato.

Nello specifico le sonde sono state

installate all’interno dello strato di

collegamento della sottosezione 2

secondo la configurazione illustrata in

fig. 1 I sensori sono stati collocati al

centro della corsia di marcia lenta e

il data logger protetto sul retro di un

cartello territoriale a bordo strada.

Sono state inoltre svolte delle prove di

Studentessa

Relatore

Correlatori

controllo qualità che hanno decretato

la conformità dei materiali e del

metodo costruttivo e le sonde sono

risultate perfettamente funzionanti. Le

prove LWD in sito hanno evidenziato

un valore di modulo dinamico medio

di 135 MPa dopo compattazione e

di 220 MPa, quindi facendo rilevare

un incremento di circa il 60%,

dopo 18 ore dalla realizzazione. Il

conglomerato riciclato a freddo di

tipo binder applicato in campo prova

è risultato conforme ai requisiti

di Capitolato in termini di analisi

granulometrica e composizione

della miscela, nonché presentando

una resistenza a trazione indiretta

media a 25 °C misurata su provini

maturati a 40 °C per 72 ore, in

condizione non sigillata e sigillata,

rispettivamente di 0,60 MPa e di

0,42 MPa e una densità secca di

2.175 kg/m 3 . Il valore medio dello

spessore degli strati e della densità

(2.062 kg/m 3 ) delle carote estratte

dalla pavimentazione a circa un mese

dalla realizzazione hanno confermato

la conformità al progetto. Il

monitoraggio futuro del campo prova

Elisa Guidi, UniRSM

Andrea Grilli, Professore Associato UnirSM

Prof. Andrea Graziani, Professore Associato UnivPM

Ing. Alex Balzi, Assegnista di Ricerca UniRSM

Ing. Matteo Casali, Direttore Azienda Autonoma

di Stato per i Lavori Pubblici di San Marino (AASLP)

1. Posizionamento in pianta

dei sensori all’interno

dello strato di collegamento

tramite prove FWD, misure di modulo

di rigidezza svolte in laboratorio su

provini compattati al momento della

realizzazione e carote estratte dalla

pavimentazione, combinato con le

registrazioni delle sonde igrometriche

installate nello strato permetteranno

un’analisi complessiva del processo

di maturazione del conglomerato

bituminoso riciclato a freddo.

2

2. Posizionamento di una

sonda con relativo collegamento

per il data logger

ASSOCIAZIONE OICE

ASSOCIAZIONE SIIV

3/2021 leStrade

3/2021

126

La strategia europea nei trasporti

ITS e green in cima alle priorità: ecco le azioni in arrivo entro il 2022 per la smart mobility


della Telematica


TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica


Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail laura.franchi@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Laura Franchi

La nostra Europa deve sfruttare a

pieno i vantaggi derivanti dalle

soluzioni digitali e i sistemi di

trasporto intelligenti (ITS). Questa frase

rappresenta il cuore della strategia

europea per la mobilità del futuro

(prossimo). La Commissione Ue ha

infatti presentato lo scorso 9 dicembre

il Piano d’azione per una mobilità

intelligente e sostenibile basato su tre

principi fondamentali: sostenibilità,

digitalizzazione dei processi e

resilienza del sistema. Ben 82 iniziative

raggruppate in 10 azioni principali

(flagship), ognuna declinata in iniziative

concrete da mettere in atto nei prossimi

due anni (2021-2022) per arrivare

agli obiettivi di medio e lungo termine

descritti dal piano in linea con lo scopo

finale del Green Deal, ovvero una

riduzione del 90% delle emissioni entro

il 2050, ottenuta grazie a un sistema

di trasporti intelligente, competitivo,

sicuro, accessibile e a prezzi abbordabili.

La strategia UE

In questo piano la tecnologia e il

digitale sono l’elemento di raccordo

tra la sostenibilità e la resilienza del

sistema, una componente fondamentale

alla base della nuova configurazione

dei trasporti in Europa che prevede

entro il 2030 almeno 30 milioni di

automobili a emissioni zero sulle strade,

100 città a impatto climatico zero, il

raddoppio del traffico ferroviario ad alta

velocità, viaggi collettivi programmati

per percorsi inferiori a 500 km neutri

in termini di emissioni di carbonio, la

diffusione su larga scala delle mobilità

automatizzata e navi a zero emissioni.

Entro il 2035 invece è previsto l’uso di

aerei a zero emissioni e infine, entro il

2050 quasi tutti i veicoli (anche pesanti)

saranno a zero emissioni, il traffico

merci su rotaia dovrà raddoppiare

e la rete transeuropea di trasporto

multimodale (TEN-T) sarà pienamente

operativa per trasporti sostenibili e

intelligenti con connettività ad alta

velocità. Insomma, una strategia

ampia delineata in 111 punti con una

consapevolezza di base: la crisi dovuta

all’emergenza sanitaria per il Covid-19

deve essere usata da acceleratore per la

decarbonizzazione e la modernizzazione

del sistema dei trasporti europeo. La

Commissione europea metterà in atto

misure adatte a tradurre il piano in

realtà, ma anche gli operatori sono

chiamati a fare la propria parte per

guidare la transizione sui due pilastri

del piano.

Smart mobility

Un capitolo con due “flagship”: mobilità

connessa e multimodale; innovazione e

intelligenza artificiale per una mobilità

più smart. Centrale l’uso degli ITS,

la Commissione vuole mettere in

atto azioni che possano indirizzare

la ricerca verso il CCAM (connected,

cooperative and automated mobility)

attraverso partnership previste con

Horizon Europe o con altri strumenti

per colmare gap non solo tecnologici,

ma anche normativi in vista dell’uso

sempre più massiccio di veicoli

automatizzati. Un aiuto in questo

senso è la costituzione di un’agenzia

(o altra istituzione) a supporto dello

sviluppo e dell’uso degli ITS e della

mobilità connessa in Europa prevista

nel documento. Un passo importante

è la dematerializzazione dei documenti

di viaggio che dovranno essere anche

multimodali (sia per passeggeri che

per le merci) in tutta Europa. Infine,

previste azioni per evitare crisi di

capacità nel traffic managment e

revisione delle STI (Specifiche tecniche

di interoperabilità) per le tecnologie più

importanti come il 5G e l’ERTMS per il

trasporto ferroviario. L’innovazione è

la parola d’ordine del secondo pilastro:

qui l’Europa punta a creare una zona

di comfort per la sperimentazione di

nuove tecnologie e le start up: droni,

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA

hyperloop, aerei ad idrogeno, aerei

personali elettrici, veicoli innovativi

per il trasporto in acqua che potranno

trovare diverse fonti di finanziamento

nei fondi europei (CEF, fondi di

Coesione, fondi regionali ecc). 5G e

intelligenza artificiali sono le tecnologie

su cui puntare, mentre lo scambio dei

dati viene visto come un problema da

risolvere attraverso la costituzione di

un European Common Mobility Data

Space, ovvero un ambiente sicuro,

in particolare per gli operatori, dove

condividere le informazioni e i dati.

L’obiettivo temporale è il 2030: entro

questa data i viaggi di persone e merci

in Europa dovranno essere multimodali

e paperless, mentre la mobilità

automatizzata dovrà essere applicata su

larga scala.

Sostenibilità e resilienza

Tutte le modalità di trasporto devono

tendere verso l’obiettivo delle zero

emissioni: per veicoli, navi e aerei al

via alla possibilità di usare combustibili

rinnovabili e a basse emissioni con

relative infrastrutture di ricarica. Anche

gli aeroporti e i porti devono investire

nel green per rendere sostenibili i

propri sistemi. Un intero capitolo è

dedicato alla sostenibilità della logistica.

Più merci via mare e rotaia, veicoli a

basse emissioni e sistemi multimodali.

Puntano sul traffico ferroviario ad

alta velocità le azioni previste per la

mobilità delle persone. Previsto anche

l’ampliamento dell’uso della bicicletta

in ambito urbano che dovrebbe

raddoppiare nei prossimi 10 anni. La

Commissione dice chiaramente che il

settore dei trasporti interessa tutti i

cittadini dell’Ue e che “nessuno rimarrà

indietro” in questa grande azione di

progresso che dovrà rafforzare la

resilienza del sistema, messo a dura

prova dell’emergenza Covid-19. Per

questo obiettivo si punta su tre azioni

principali: rafforzare mercato unico,

ad esempio intensificando gli sforzi

e gli investimenti per completare la

rete trans-europea di trasporto (TEN-

T) entro il 2030 e aiutare il settore a

ricostruire meglio attraverso maggiori

investimenti, sia pubblici che privati,

nella modernizzazione delle flotte in tutti

i modi di trasporto. Rendere la mobilità

equa e giusta per tutti, accessibile e

a prezzi contenuti in tutte le regioni e

per tutti i passeggeri, compresi quelli a

mobilità ridotta, e rendendo il settore

più attraente per i lavoratori. Infine,

aumentare la sicurezza dei trasporti in

tutte le modalità, anche avvicinando il

numero di vittime a zero entro il 2050.

Cronoprogramma 2021-2022

Il documento è accompagnato da un

cronoprogramma che illustra l’attività

della Commissione nei prossimi due

anni orientato a porre le basi per la

realizzazione degli obiettivi. Per la

smart mobility sono previste le seguenti

azioni. Nel 2021 verrà rivista la Direttiva

sui sistemi di trasporto intelligenti,

compresa un’iniziativa di biglietteria

multimodale, completato il quadro

giuridico dell’UE sull’omologazione

dei veicoli automatizzati, adottata

una normativa di attuazione per

l’omologazione dei veicoli connessi

e automatizzati, proposte misure

inerenti i documenti elettronici per

l’equipaggio interno e le navi, sviluppate

(o rinnovate) partnership di ricerca

sulla mobilità connessa, cooperativa

e automatizzata, Shift2Rail, Sesar,

partnership per l’idrogeno pulito, reti e

servizi intelligenti, AI, dati e robotica e

tecnologie digitali.

Per ulteriori approfondimenti: https://

www.ttsitalia.it/newsletter/28_

gennaio_2021.html

11/2015 3/2021 leStrade

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N. 1565/ 1563/ 1562/ 312 11 MARZO DICEMBRE NOVEMBRE 20212020



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MONOGRAFICO

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(n. 1562) 1563) 1565) - Anno CXXIII - - N° 11 12 3 Marzo Novembre Dicembre 2021 2020

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31 ottobre 2020

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LeStrade n.1565 marzo 2021

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