I - Aprile 2021
PATENTE IN SCADENZA? RINNOVALA DA NOI
(visita medica in sede)
BOLLI E RATEAZIONI
PAGAMENTO CON
0143 743674 331 6760255
stasiservizi@gmail.com
C.so Marenco, 47 - Novi L.
Pagine a cura di Fausto Piombo
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C.so Marenco, 47 - Novi L.
Quando Genova e la
Liguria erano famose
nel mondo anche
grazie al motocross
Recentemente, percorrendo
la sopraelevata di
Genova in auto, ho visto
in atto la demolizione del padiglione
S della ex area fieristica
del capoluogo ligure. La memoria
torna inevitabilmente al 1971
quando con la scuola elementare
visitai la seconda edizione di Euroflora:
uno spettacolo unico che
non ho mai dimenticato e che,
socchiudendo gli occhi, rivivo
ancora, ricordando perfettamente
gli spettacolari e quasi magici
scenari, il rumore delle cascate
artificiali ed i profumi delle infinite
varietà di piante e fiori. Ma il
Palasport, inaugurato nel 1962,
era una tra le più grandi strutture
italiane costruite per la pratica
di sport al coperto e come tale
ha ospitato nel tempo molte manifestazioni
che hanno regalato
notorietà a Genova e alla Liguria.
All’inizio degli anni Ottanta, nel
dicembre 1981, il Palasport fu teatro
di una manifestazione sportiva
che portò Genova ai vertici
del circuito del motocross indoor
mondiale. L’evento fu, non solo
per la città, ma per tutta la Liguria
qualcosa di eccezionale, uno
spettacolo che non aveva precedenti
in Italia e che approdava
direttamente dagli Stati Uniti,
dove già negli anni Settanta esistevano
già stadi esclusivamente
dedicati alla pratica del motocross
indoor.
Quella prima edizione, intitolata
Pentax Super Bowl Indoor Motocross,
ebbe seguito negli anni
successivi e diventò un appuntamento
internazionale molto
quotato di cui si occupavano le
principali testate giornalistiche
sportive e le riviste specializzate
di tutto il mondo.
La manifestazione si articolava in
due giornate in cui si disputavano
le gare nelle diverse categorie
di cilindrata ed in quel contesto
si accendevano sui 31.000 metri
quadri dell’area fieristica genovese
i riflettori della diretta televisiva
seguita anche oltre i confini
europei.
Purtroppo, con la demolizione
del Palasport, Genova perde una
struttura che, per quanto ha saputo
dare alla città, forse avrebbe
meritato di rinascere più grande
e bello di prima, pronto a stimolare
la fantasia e l’iniziativa di chi,
come l’ideatore del Super Bowl,
avrebbe potuto continuare con
nuovi spettacolari eventi a tenere
alto il nome della Superba anche
negli anni a venire.
Fausto Piombo
locandina prima edizione 1981
Come ho compreso già
dalle mie prime ricerche
di notizie e documentazione
relativa a questo marchio,
il nome Gabor è ben conosciuto
dagli esperti ed appassionati di
regolarità degli anni ‘70 e ‘80
ma quasi sconosciuto a chi non
ha vissuto in prima persona gli
anni storici del motofuoristrada.
La Gabor infatti è stata una realtà
produttiva nazionale durata
troppo poco se si considera tutto
ciò che ha e avrebbe potuto esprimere
nel settore della costruzione
di moto da competizione
specifiche per la “regolarità” ed
è proprio questo uno dei motivi
che ne fanno tra gli esperti del
settore uno tra i blasoni più apprezzati
e degni di considerazione
nella storia del fuoristrada nazionale
e non solo. Ma vediamo
come si presentavano i gioielli
vicentini da regolarità: prodotti
in tre cilindrate di 50 – 75 – 100
– 125 e 175 cc i modelli erano
tutti esteticamente molto simili
tra loro e, soprattutto la prima
serie con il parafango anteriore
montato a filo ruota, ricordavano
le rinomate Puch. I motori
erano realizzati dalla stessa Gabor
e la componentistica con cui
erano allestite
le motociclette
era di primordine
a partire
dalle sospensioni
fornite
dall’italiana
Marzocchi
proseguendo
con i mozzi
e freni sempre
prodotti
in Italia
dalla Grimeca
fino
ai particolari
meno
rilevanti
GABOR
che erano comunque scelti tra
quanto di meglio potesse offrire
il mercato dell’epoca. Si può dire
che nulla sulle Gabor era lasciato
al caso. La storia della Gabor,
nome che origina dai nomi dei
fondatori della società Gasparon
e Borghin, inizia nel 1976 con
l’acquisizione della CMK (l’inchiostro
fresco – Ruote & Motori
– ottobre 2020) il cui bagaglio
progettuale viene utilizzato e migliorato
dai tecnici della nuova
realtà produttiva. La Gabor ebbe
e conserva il merito di aver guardato
oltre il tratto iniziato dalla
CMK andando ben oltre il limite
di tante case costruttrici che
utilizzavano propulsori prodotti
da terzi. Gabor infatti arrivò in
breve a produrre le proprie mote
quasi interamente affrontando e
risolvendo i non semplici problemi
di gioventù che normalmente
si verificano nella costruzione di
motori di nuova progettazione.
Il momento in cui questo nuovo
costruttore si affacciò sul mercato
non fu però tra i più propizi per
una piccola realtà imprenditoriale,
infatti chi si trovava in campo
in quel periodo doveva giocoforza
combattere con la sempre più
agguerrita e opprimente concorrenza
dei colossi industriali del
Sol Levante, così, nonostante le
ottime prerogative delle moto
prodotte, la vita di questo nuovo
nome del panorama industriale
italiano fu assai breve e terminò
per volontà
del suo
fondatore
quando l’impresa
godeva
ancora di
buona salute
economica,
evitando la
triste e forzata
uscita di scena
di molte concorrenti.
Oggi
le moto Gabor
sono pezzi rari
molto ambiti dai
collezionisti.
Gabor
GARELLI
La Garelli che vede la luce
nel lontano 1919 vicino a
Milano, a Sesto San Giovanni,
ma la sua storia iniziò nel
1912 grazie al coraggio imprenditoriale
di un ingegnere della Fiat
con un’idea sensazionale e rivoluzionaria,
il quale, lasciato il suo
impiego nell’industria automobilistica
italiana si dedicò allo studio
di motore a due tempi di nuova
concezione, con cilindro sdoppiato,
che realizzo e brevettò. Si
trattò di un motore con una cilindrata
di 350 cc che lo stesso ingegner
Adalberto Garelli nel 1914
testò personalmente utilizzandolo
su una motocicletta con cui salì
sul Moncenisio, dimostrando l’ottima
qualità del suo prodotto. Da
quel momento in poi le imprese
della Garelli si susseguirono contribuendo
a dare la meritata fama
al nuovo marchio. Alla fine degli
anni Venti la Garelli inizia ad occuparsi
di forniture militari e tornerà
sul mercato civile soltanto
dopo la fine della seconda guerra
mondiale. Nel dopoguerra infatti
la richiesta di mezzi di trasporto
economici era elevata e la Garelli,
come altri costruttori italiani,
colse questa opportunità presentando
sul mercato un innovativo
motore ausiliario di 38 cc con cui
si potevano motorizzare le comuni
biciclette che si trasformavano
facilmente in ciclomotori che potevano
raggiungere la velocità di
30 Km/h con un consumo di appena
un litro di carburante ogni
70 Km. Fu un vero successo che
aprì alla Garelli nuovi orizzonti.
Le peculiarità del Mosquito erano
la semplicità ed economicità
d’uso. Con 1 litro di benzina si
percorrevano oltre 70 km alla velocità
di 30 km/h.
Negli anni ‘60, precisamente nel
1961 la Garelli venne rilevata da
un’azienda sua fornitrice di telai
e collaboratrice nell’assemblaggio
2
l’inchiostro fresco
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dal 1964
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dei ciclomotori, la Agrati da cui
derivò il nuovo marchio Agrati –
Garelli. Lo sviluppo dell’azienda
fu importante e dominò la scena
dei piccoli ciclomotori fino
agli anni ‘80 quando avvenne
la fusione con la Fantic Motor
con cui diede vita al Gruppo FM
(Fabbrica Motocicli) che purtroppo
uscirà definitivamente
dalla scena nel 1993. In seguito la
Garelli tornò alla ribalta nel 2006
grazie a Paolo Berlusconi che costituì
la Nuova Garelli S.p.A che
si occupò fino al 2011 di commercializzare
scooter progettati
in Italia e prodotti in Cina. Dal
2018 il marchio Garelli è tornato
sul mercato riportando alla luce il
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Nel corso della sua evoluzione
produttiva la Garelli
si è dedicata solo marginalmente
al settore fuoristrada producendo
il ciclomotore Tiger da
regolarità ed un ottimo trial che
partecipò negli anni ‘80 anche a
campionato mondiale inserendosi
ai vertici delle classifiche. Il
primo Tiger non era certo ciò che
i giovani degli anni ‘70, appassionati
di fuoristrada, cercavano
per partecipare alle competizioni
ma rappresentava comunque un
ciclomotore robusto ed affidabile
per praticare del fuoristrada
leggero senza velleità agonistiche
mentre le sue evoluzioni furono
sicuramente migliori. Infatti il
successivo KL 50 E 5V assomigliava
molto al Fantic Motor Caballero
ed aveva un’impostazione
prettamente regolaristica, così
come l’ancora più recente RGS
50 che montava mozzi conici,
ammortizzatori a gas
ed uno scarico
alto decisamente
più
performante.
Negli anni
‘90 vennero
prodotte anche
alcune versioni
enduro come
il Tiger 50 XLE
ed un 125 nelle
serie XR e XL ed
GARELLI 50 KL E 5V
alcune varianti
ispirate allo
Parigi-Dakar.
Ma se con la regolarità
(enduro)
non ebbe il successo
sperato, con
il trial le cose andarono meglio
e la Garelli si mise in luce anche
nelle competizioni più importanti
come il Campionato Mondiale e
la SSDT in cui l’allora esordiente
Donato Miglio si classificò ottavo.
Le Garelli Trial, sia nella sua
prima versione denominata Trial
320 sia nel successivo modello
Trial 323 più evoluto, fu da subito
una moto che aveva le carte in regola
per battersi a testa alta con la
concorrenza che vantava grande
esperienza in questa affascinante
disciplina del motociclismo sportivo.
La Trial 320 era una moto
che assomigliava in parte alla
blasonata italiana SWM TL 320
ed in parte all’Aprilia 320 TR con
la quale aveva in comune il motore,
anche se quello della Garelli
era una derivazione dell’italiano
HIRO Sammy Miller 320 cc che
equipaggiava l’Aprilia. Il telaio era
molto contenuto sia nelle dimensioni
sia nel peso ed adottava la
soluzione a culla aperta raccordata
da una robusta ma leggerissima
protezione del motore in alluminio.
Sospensioni Marzocchi anteriori
e posteriori, un pregiatissimo
forcellone in alluminio non
comune alle altre trial contemporanee
e componentistica di altissimo
livello completavano il veico-
Pagine a cura di
Garelli rgs
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GEROSA
APERTI
DAL LUNEDÌ AL SABATO
TUTTO IL GIORNO
Fausto Piombo
GARELLI TRIAL 320
Fu Angelo Gerosa, ex pilota
di moto, che nei primi anni
Cinquanta, precisamente
nel 1953 a dare il via all’omonima
azienda nella sede di Brescia. La
Moto Gerosa è principalmente
conosciuta per veicoli costruiti
per essere impiegati in attività
lavorative, piccoli motocarri e
tricicli utilizzati soprattutto dai
panifici di quegli anni per le consegne
veloci, ma sul finire degli
anni Sessanta dalle officine Gerosa
uscirono le prime da cross
denominate Cross SS, Cross Corsa
e Cross Corsa Speciale equipaggiate
con motori Minarelli
P4. Negli anni Settanta i piccoli
fuoristrada Gerosa furono prodotti
anche con motori Zundapp
imitando le più rinomate Muller.
La Gerosa in quegli anni partecipò
anche alla Valli Bergamasche
con una 50 cc condotta da un debuttante
Felice Agostini fratello del grande
campione Giacomo Agostini.
Sul finire degli anni Settanta i
modelli da regolarità da 50 cc
prodotti dalla Gerosa si aggiornarono
ulteriormente secondo
i dettami tecnici ed estetici del
momento ma l’azienda bresciana
si avvicinava inesorabilmente
al tramonto chiudendo i cancelli
nel 1984. Anche se non fu mai
un vero e proprio costruttore di
moto da fuoristrada ma sostanzialmente
un assemblatore di
parti prodotte da fornitori terzi,
quali Verlicchi, Grimeca, Marzocchi,
Ceriani e altri produttori
di componenti per moto, la Gerosa
rappresentò una importante
realtà imprenditoriale e produttiva
che con tante altre contribuì
a dare vita a quello che è ancora
oggi ricordato con il nome di
“miracolo italiano”.
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lo che con la su livrea blu e rossa
si distingueva perfettamente da
ogni altra motocicletta da trial di
quegli anni. La sua evoluzione fu
la 323 che differiva per l’adozione
della sospensione posteriore mono-ammortizzata
e per il freno a
disco sull’avantreno che, insieme
ad un miglioramento del motore
in termini di potenza aumentata
ma con un’erogazione più dolce
ed un peso record di soli 87 Kg,
ne facevano un mezzo molto
competitivo con cui i piloti ufficiali
Danilo Galeazzi e Donato
Miglio poterono affrontare tutte
le competizioni nazionali ed internazionali
con ottimi risultati.
Non va dimenticato che la Garelli
si aggiudicò negli anni ‘80 sei
titoli mondiali nella velocità dei
quali due vinti dal grande Fausto
Gresini, purtroppo recentemente
prematuramente scomparso a
causa del virus Covid19.
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