RUOTE E MOTORI - APRILE 2021

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I - Aprile 2021

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Pagine a cura di Fausto Piombo

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Quando Genova e la

Liguria erano famose

nel mondo anche

grazie al motocross

Recentemente, percorrendo

la sopraelevata di

Genova in auto, ho visto

in atto la demolizione del padiglione

S della ex area fieristica

del capoluogo ligure. La memoria

torna inevitabilmente al 1971

quando con la scuola elementare

visitai la seconda edizione di Euroflora:

uno spettacolo unico che

non ho mai dimenticato e che,

socchiudendo gli occhi, rivivo

ancora, ricordando perfettamente

gli spettacolari e quasi magici

scenari, il rumore delle cascate

artificiali ed i profumi delle infinite

varietà di piante e fiori. Ma il

Palasport, inaugurato nel 1962,

era una tra le più grandi strutture

italiane costruite per la pratica

di sport al coperto e come tale

ha ospitato nel tempo molte manifestazioni

che hanno regalato

notorietà a Genova e alla Liguria.

All’inizio degli anni Ottanta, nel

dicembre 1981, il Palasport fu teatro

di una manifestazione sportiva

che portò Genova ai vertici

del circuito del motocross indoor

mondiale. L’evento fu, non solo

per la città, ma per tutta la Liguria

qualcosa di eccezionale, uno

spettacolo che non aveva precedenti

in Italia e che approdava

direttamente dagli Stati Uniti,

dove già negli anni Settanta esistevano

già stadi esclusivamente

dedicati alla pratica del motocross

indoor.

Quella prima edizione, intitolata

Pentax Super Bowl Indoor Motocross,

ebbe seguito negli anni

successivi e diventò un appuntamento

internazionale molto

quotato di cui si occupavano le

principali testate giornalistiche

sportive e le riviste specializzate

di tutto il mondo.

La manifestazione si articolava in

due giornate in cui si disputavano

le gare nelle diverse categorie

di cilindrata ed in quel contesto

si accendevano sui 31.000 metri

quadri dell’area fieristica genovese

i riflettori della diretta televisiva

seguita anche oltre i confini

europei.

Purtroppo, con la demolizione

del Palasport, Genova perde una

struttura che, per quanto ha saputo

dare alla città, forse avrebbe

meritato di rinascere più grande

e bello di prima, pronto a stimolare

la fantasia e l’iniziativa di chi,

come l’ideatore del Super Bowl,

avrebbe potuto continuare con

nuovi spettacolari eventi a tenere

alto il nome della Superba anche

negli anni a venire.

Fausto Piombo

locandina prima edizione 1981

Come ho compreso già

dalle mie prime ricerche

di notizie e documentazione

relativa a questo marchio,

il nome Gabor è ben conosciuto

dagli esperti ed appassionati di

regolarità degli anni ‘70 e ‘80

ma quasi sconosciuto a chi non

ha vissuto in prima persona gli

anni storici del motofuoristrada.

La Gabor infatti è stata una realtà

produttiva nazionale durata

troppo poco se si considera tutto

ciò che ha e avrebbe potuto esprimere

nel settore della costruzione

di moto da competizione

specifiche per la “regolarità” ed

è proprio questo uno dei motivi

che ne fanno tra gli esperti del

settore uno tra i blasoni più apprezzati

e degni di considerazione

nella storia del fuoristrada nazionale

e non solo. Ma vediamo

come si presentavano i gioielli

vicentini da regolarità: prodotti

in tre cilindrate di 50 – 75 – 100

– 125 e 175 cc i modelli erano

tutti esteticamente molto simili

tra loro e, soprattutto la prima

serie con il parafango anteriore

montato a filo ruota, ricordavano

le rinomate Puch. I motori

erano realizzati dalla stessa Gabor

e la componentistica con cui

erano allestite

le motociclette

era di primordine

a partire

dalle sospensioni

fornite

dall’italiana

Marzocchi

proseguendo

con i mozzi

e freni sempre

prodotti

in Italia

dalla Grimeca

fino

ai particolari

meno

rilevanti

GABOR

che erano comunque scelti tra

quanto di meglio potesse offrire

il mercato dell’epoca. Si può dire

che nulla sulle Gabor era lasciato

al caso. La storia della Gabor,

nome che origina dai nomi dei

fondatori della società Gasparon

e Borghin, inizia nel 1976 con

l’acquisizione della CMK (l’inchiostro

fresco – Ruote & Motori

– ottobre 2020) il cui bagaglio

progettuale viene utilizzato e migliorato

dai tecnici della nuova

realtà produttiva. La Gabor ebbe

e conserva il merito di aver guardato

oltre il tratto iniziato dalla

CMK andando ben oltre il limite

di tante case costruttrici che

utilizzavano propulsori prodotti

da terzi. Gabor infatti arrivò in

breve a produrre le proprie mote

quasi interamente affrontando e

risolvendo i non semplici problemi

di gioventù che normalmente

si verificano nella costruzione di

motori di nuova progettazione.

Il momento in cui questo nuovo

costruttore si affacciò sul mercato

non fu però tra i più propizi per

una piccola realtà imprenditoriale,

infatti chi si trovava in campo

in quel periodo doveva giocoforza

combattere con la sempre più

agguerrita e opprimente concorrenza

dei colossi industriali del

Sol Levante, così, nonostante le

ottime prerogative delle moto

prodotte, la vita di questo nuovo

nome del panorama industriale

italiano fu assai breve e terminò

per volontà

del suo

fondatore

quando l’impresa

godeva

ancora di

buona salute

economica,

evitando la

triste e forzata

uscita di scena

di molte concorrenti.

Oggi

le moto Gabor

sono pezzi rari

molto ambiti dai

collezionisti.

Gabor

GARELLI

La Garelli che vede la luce

nel lontano 1919 vicino a

Milano, a Sesto San Giovanni,

ma la sua storia iniziò nel

1912 grazie al coraggio imprenditoriale

di un ingegnere della Fiat

con un’idea sensazionale e rivoluzionaria,

il quale, lasciato il suo

impiego nell’industria automobilistica

italiana si dedicò allo studio

di motore a due tempi di nuova

concezione, con cilindro sdoppiato,

che realizzo e brevettò. Si

trattò di un motore con una cilindrata

di 350 cc che lo stesso ingegner

Adalberto Garelli nel 1914

testò personalmente utilizzandolo

su una motocicletta con cui salì

sul Moncenisio, dimostrando l’ottima

qualità del suo prodotto. Da

quel momento in poi le imprese

della Garelli si susseguirono contribuendo

a dare la meritata fama

al nuovo marchio. Alla fine degli

anni Venti la Garelli inizia ad occuparsi

di forniture militari e tornerà

sul mercato civile soltanto

dopo la fine della seconda guerra

mondiale. Nel dopoguerra infatti

la richiesta di mezzi di trasporto

economici era elevata e la Garelli,

come altri costruttori italiani,

colse questa opportunità presentando

sul mercato un innovativo

motore ausiliario di 38 cc con cui

si potevano motorizzare le comuni

biciclette che si trasformavano

facilmente in ciclomotori che potevano

raggiungere la velocità di

30 Km/h con un consumo di appena

un litro di carburante ogni

70 Km. Fu un vero successo che

aprì alla Garelli nuovi orizzonti.

Le peculiarità del Mosquito erano

la semplicità ed economicità

d’uso. Con 1 litro di benzina si

percorrevano oltre 70 km alla velocità

di 30 km/h.

Negli anni ‘60, precisamente nel

1961 la Garelli venne rilevata da

un’azienda sua fornitrice di telai

e collaboratrice nell’assemblaggio


2

l’inchiostro fresco

I - Aprile 2021

dal 1964

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dei ciclomotori, la Agrati da cui

derivò il nuovo marchio Agrati –

Garelli. Lo sviluppo dell’azienda

fu importante e dominò la scena

dei piccoli ciclomotori fino

agli anni ‘80 quando avvenne

la fusione con la Fantic Motor

con cui diede vita al Gruppo FM

(Fabbrica Motocicli) che purtroppo

uscirà definitivamente

dalla scena nel 1993. In seguito la

Garelli tornò alla ribalta nel 2006

grazie a Paolo Berlusconi che costituì

la Nuova Garelli S.p.A che

si occupò fino al 2011 di commercializzare

scooter progettati

in Italia e prodotti in Cina. Dal

2018 il marchio Garelli è tornato

sul mercato riportando alla luce il

Ciclone in versione 100% elettrico

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Nel corso della sua evoluzione

produttiva la Garelli

si è dedicata solo marginalmente

al settore fuoristrada producendo

il ciclomotore Tiger da

regolarità ed un ottimo trial che

partecipò negli anni ‘80 anche a

campionato mondiale inserendosi

ai vertici delle classifiche. Il

primo Tiger non era certo ciò che

i giovani degli anni ‘70, appassionati

di fuoristrada, cercavano

per partecipare alle competizioni

ma rappresentava comunque un

ciclomotore robusto ed affidabile

per praticare del fuoristrada

leggero senza velleità agonistiche

mentre le sue evoluzioni furono

sicuramente migliori. Infatti il

successivo KL 50 E 5V assomigliava

molto al Fantic Motor Caballero

ed aveva un’impostazione

prettamente regolaristica, così

come l’ancora più recente RGS

50 che montava mozzi conici,

ammortizzatori a gas

ed uno scarico

alto decisamente

più

performante.

Negli anni

‘90 vennero

prodotte anche

alcune versioni

enduro come

il Tiger 50 XLE

ed un 125 nelle

serie XR e XL ed

GARELLI 50 KL E 5V

alcune varianti

ispirate allo

Parigi-Dakar.

Ma se con la regolarità

(enduro)

non ebbe il successo

sperato, con

il trial le cose andarono meglio

e la Garelli si mise in luce anche

nelle competizioni più importanti

come il Campionato Mondiale e

la SSDT in cui l’allora esordiente

Donato Miglio si classificò ottavo.

Le Garelli Trial, sia nella sua

prima versione denominata Trial

320 sia nel successivo modello

Trial 323 più evoluto, fu da subito

una moto che aveva le carte in regola

per battersi a testa alta con la

concorrenza che vantava grande

esperienza in questa affascinante

disciplina del motociclismo sportivo.

La Trial 320 era una moto

che assomigliava in parte alla

blasonata italiana SWM TL 320

ed in parte all’Aprilia 320 TR con

la quale aveva in comune il motore,

anche se quello della Garelli

era una derivazione dell’italiano

HIRO Sammy Miller 320 cc che

equipaggiava l’Aprilia. Il telaio era

molto contenuto sia nelle dimensioni

sia nel peso ed adottava la

soluzione a culla aperta raccordata

da una robusta ma leggerissima

protezione del motore in alluminio.

Sospensioni Marzocchi anteriori

e posteriori, un pregiatissimo

forcellone in alluminio non

comune alle altre trial contemporanee

e componentistica di altissimo

livello completavano il veico-

Pagine a cura di

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l’inchiostro fresco

I - Aprile 2021

3

GEROSA

APERTI

DAL LUNEDÌ AL SABATO

TUTTO IL GIORNO

Fausto Piombo

GARELLI TRIAL 320

Fu Angelo Gerosa, ex pilota

di moto, che nei primi anni

Cinquanta, precisamente

nel 1953 a dare il via all’omonima

azienda nella sede di Brescia. La

Moto Gerosa è principalmente

conosciuta per veicoli costruiti

per essere impiegati in attività

lavorative, piccoli motocarri e

tricicli utilizzati soprattutto dai

panifici di quegli anni per le consegne

veloci, ma sul finire degli

anni Sessanta dalle officine Gerosa

uscirono le prime da cross

denominate Cross SS, Cross Corsa

e Cross Corsa Speciale equipaggiate

con motori Minarelli

P4. Negli anni Settanta i piccoli

fuoristrada Gerosa furono prodotti

anche con motori Zundapp

imitando le più rinomate Muller.

La Gerosa in quegli anni partecipò

anche alla Valli Bergamasche

con una 50 cc condotta da un debuttante

Felice Agostini fratello del grande

campione Giacomo Agostini.

Sul finire degli anni Settanta i

modelli da regolarità da 50 cc

prodotti dalla Gerosa si aggiornarono

ulteriormente secondo

i dettami tecnici ed estetici del

momento ma l’azienda bresciana

si avvicinava inesorabilmente

al tramonto chiudendo i cancelli

nel 1984. Anche se non fu mai

un vero e proprio costruttore di

moto da fuoristrada ma sostanzialmente

un assemblatore di

parti prodotte da fornitori terzi,

quali Verlicchi, Grimeca, Marzocchi,

Ceriani e altri produttori

di componenti per moto, la Gerosa

rappresentò una importante

realtà imprenditoriale e produttiva

che con tante altre contribuì

a dare vita a quello che è ancora

oggi ricordato con il nome di

“miracolo italiano”.

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lo che con la su livrea blu e rossa

si distingueva perfettamente da

ogni altra motocicletta da trial di

quegli anni. La sua evoluzione fu

la 323 che differiva per l’adozione

della sospensione posteriore mono-ammortizzata

e per il freno a

disco sull’avantreno che, insieme

ad un miglioramento del motore

in termini di potenza aumentata

ma con un’erogazione più dolce

ed un peso record di soli 87 Kg,

ne facevano un mezzo molto

competitivo con cui i piloti ufficiali

Danilo Galeazzi e Donato

Miglio poterono affrontare tutte

le competizioni nazionali ed internazionali

con ottimi risultati.

Non va dimenticato che la Garelli

si aggiudicò negli anni ‘80 sei

titoli mondiali nella velocità dei

quali due vinti dal grande Fausto

Gresini, purtroppo recentemente

prematuramente scomparso a

causa del virus Covid19.

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l’inchiostro fresco

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