DIESEL 2021-04

vadoetornoedizioni

Un editoriale come gonfalone della prima tappa del Sustainable Powertrain Tour. Il 22 aprile non si parlerà di elettrico, perché sostenibile è anche il motore endotermico. Soprattutto in acqua.
Abbiamo consultato Lefebvre, di John Deere, per illuminarci sul Diesel of the year 2021. Non è la prima e non sarà l’ultima volta.
Hatz Italia, da quel di Bomporto, non si nasconde dietro ipocrisie rituali: gli elettronici piacciono, il mercato risponde, loro, va da sé, ne sono felici.
Storia di copertina: Man Engines ha risposto alle nostre domande. Ed erano tante. Tutto il leone ‘minuto per minuto’. I camion sono captive, si sa, almeno in Europa. Eppure Cummins ha ispirato il 6,7 litri di Daf e pure quello di Scania. A proposito di Cummins, Soilmec ha un gran bel feeling con il 9 litri in rosso.
Repetita iuvant: quando diciamo alternativo, non pensiamo a una spina da inserire. Il biometano è un tipo alternativo. L’F28 di Fpt, Doty 2020, è al servizio del TK di New Holland per Fontanafredda. La cru di barolo più ‘bio’ di sempre. In fabbrica con Kohler. L’automazione al servizio dell’uomo, la robotica al servizio dell’innovazione motoristica.
Gita fuori porta: a Ostia Coladonato fa da supporto tecnico-logistico a Cummins Marine, che sta attraversando uno splendido stato di forma. Parola di Stefano Unali. L’Scr è una scocciatura? Hug lo ha sistemato così bene che è diventato switchabile e performante. La parola, questa volta, è di Carlo Bertoglio.

APRILE

N°4 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Tutto di un

pezzo

Nella foto l’E3268. È di Man la storia di copertina - Dietro le quinte del Diesel of the year 2021, assegnato al

John Deere 18.0L - Confronto: 6,7 litri camionistici. Lo zampino di Cummins - Hatz Italia prima e dopo il Covid -

Fpt F28 e New Holland: il biometano per il ‘cru’ di Barolo - Diesel Mare: Cummins e Coladonato - Hug e l’Scr


Aprile 2021

dieselweb.eu

MAN ENGINES

18. Cover story per i motori

Man, che da tre anni ‘ballano da soli’

nel gruppo Man Truck & Bus. Per

macchine mobili, stazionari, marini

14

30

34

EDITORIALE

4. Sustainable Powertrain Tour:

Ve la diamo noi la sostenibilità!

DIESEL OF THE YEAR

6. John Deere Power Systems:

Dietro le quinte del 18.0L

HI-TECH

8. 2Lng: A questo progetto crede

anche Tecno project industriale

9. Goldoni: Affare fatto con

Keerstrack. Si riparte in arancio

9. Doosan Infracore Europe:

Intervista al Ceo Charlie Park

9. Asphaltica: Andrà in scena nel

2021, alla era di Verona, a ottobre

INTERVISTE

12. Federtec: Meno 13,7 per cento.

Il 2021 sarà però in doppia cifra

AZIENDE

14. Hatz Italy: Confermata quota

2.000. Alla faccia del Covid

18. Man Engines: È la storia di

copertina. Nella casa natale del diesel

CONFRONTO

24. 6,7 litri per i camion:

Cummins diffonde il verbo

MACCHINE

28. Soilmec: La perforatrice più

evoluta apprezza il rosso Cummins

ALTERNATIVI

30. Fpt: L’F28 a biometano per

New Holland e Fontanafredda

AUTOMAZIONE

34. Kohler: quel che si dice una

robotizzazione ‘ragionata’

DIESEL MARE

38. Cummins: Va a gone vele.

Per la logistica c’è Coladonato

40. Hug: Un Scr più efciente per

il diporto? Made in Switzerland

RUBRICHE

Automotive 10. VeT Network 42.

Oem&Motori 50.

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SOCIAL:

38

LE RISPOSTE DI

MARZO

Cat C32 a 2.433 cavalli. La nuova

Maginot del diporto si sposterà a

2.000 chilowatt?

31%


79%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

La nuova proprietà di Goldoni può fare

da apripista alle future tendenze delle

macchine sotto i 100 chilowatt?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

www.diesel-international.com


4

Del motore ad accensione spontanea

si scrive ormai come certe cronache

prezzolate della Serenissima

dipingevano la minaccia di Solimano

il Magnico. Il capro espiatorio è

servito, l’opinione pubblica può additare l’untore,

in attesa che i monatti sbrighino la pratica. A

questo punto proprio noi, tramite il nostro alter

ego anglofono, Diesel International, abbiamo

deciso di invertire la rotta e avventurarci in un

conne remoto e spaventevole, come il ‘limes’

che i Romani indicavano nel Danubio. Oltre quel

conne limaccioso, rumoreggiante e minaccioso,

c’era il nulla. Il limes del motore endotermico

è la parola ‘sostenibilità’, accompagnata dal

fardello che trascina con sé. Per decriptare gli

enigmi semantici che si nascondono dietro questa

parola, occorre armarsi di coraggio e oltrepassare

il conne stesso. Cosa signica ‘sostenibilità’?

Ci siamo così decisi a organizzare il ‘Sustainable

Powertrain Tour 2021’, organizzato in tre tappe.

Tre giovedì, il 22 aprile, il 15 luglio e il 21

ottobre, per declinare il paradigma della

sostenibilità nelle forme e nei modi delle

applicazioni diportistiche, della generazione

di potenza e delle macchine mobili per

l’agricoltura e il cantiere. Quel conne è segnato

dall’equivoco che mortica gli investimenti fatti

negli ultimi 15/20 anni dai costruttori di motori.

Un equivoco forse generato, sicuramente veicolato,

dall’editoria mainstream, che talvolta confonde

la sua vocazione al generalismo con il peccato

originale della generalizzazione. Pensate a quante

frontiere si dischiudono di fronte al concetto

di sostenibilità. Sono così sicuri, gli apologeti

dell’elettricazione forzata, che il bilancio della

CO2 ne tragga giovamento? Sicuramente la

‘distrazione’ degli automobilisti dal gasolio alla

benzina non ha fatto un gran bene alla causa della

riduzione della CO2. Come abbiamo titolato nel

passato: “Ad ogni applicazione la sua soluzione”.

Il motore endotermico, nella omologazione

Stage V e Euro6E, si propone come campione

di efcienza e riduzione degli inquinanti allo

scarico. Il gas metano ha trovato una seconda

giovinezza, combustione magra o lambda1, nella

liquefazione l’arma di seduzione delle applicazioni

heavy-duty, soprattutto nel trasporto merci. Se

aggiungiamo il presso ‘bio’, la patente verde è

garantita. Ibridizzazione, mild o strong, idrogeno,

blu, marrone, grigio o verde, elettricazione,

Phev o Bev. Sostenibilità, applicata ai vincoli

della spesa pubblica, ai cicli di lavoro e ai picchi

di carico, alla disponibilità del litio, alla sua

estrazione e produzione, alla diffusione endemica

di infrastrutture e combustibili, al know-how, al

precipitato sociale e occupazionale.

Il 22 aprile ci tufferemo in mare. Che fare per

evitare le bolle d’olio e le scie fuligginose in

acqua? Che sia l’ibrido l’opzione ‘hic et nunc’

del diporto? Icomia disegnerà il quadro generale,

Viking Yachts e Fincantieri Yachts racconteranno

la loro visione. Rolls-Royce Power Systems, Nanni

Energy e As Labruna si passeranno il microfono

nella tavola rotonda.

E voi non potrete certamente mancare.





Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:

2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play

their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS



Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MTU Series 500 -

anmar Europe and NGV Powertrain - Comparison:

y Ferguson and Iseki - Hydrogen




Kubota V5009 is the Diesel of the year 2019


Cummins 100 years - MEE & BAUMA - DRiV - MTU - FPT

Comparisons: 1.5-1.7 liters and 4 liters - H as Hydrogen


Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -

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DIESEL SUPPLEMENT

Comparisons: 2-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins

JCB&Cummins - Conexpo&Off-Road - MEE Dubai&PG - Europe&China



January 2020


Diesel of the year 2020: an abstract of the FPT F28 - MAN Engines for

buses: off-road, with Torsus, and CNG hybrid - Weichai and Bosch

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April 2019

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DIESEL SUPPLEMENT

January 2021


Un treno di

ingranaggi

posteriore per

ridurre il rumore

e le sollecitazioni

torsionali e

all’albero a gomiti.

Egr raffreddato,

controlli basati su

modelli. C’è anche

questo nella carta

d’identità del John

Deere 18.0L.

Terra

Lo abbiamo promesso e, di

solito, le promesse le rispettiamo.

Torniamo così,

e non sarà per l’ultima volta,

sui retroscena e le premesse

che hanno indotto la giuria ad

assegnare il Diesel of the year

2021 a John Deere. Anche

in questa occasione ci siamo

avvalsi della competenza di

Michael Lefebvre, Manager,

Global Marketing Support di

John Deere Power Systems.

DIESEL OF THE YEAR. John Deere 18.0L

SEMPRE PIÙ

CONNESSO

Connettività e telematica hanno fatto defi nitivamente irruzione nel

sancta sanctorum del motori industriali, il Diesel of the year. Un criterio

sancito a chiare lettere dal campione in carica, il John Deere da 18 litri.

Remotizzazione e dialogo con i concessionari per azzerare i tempi

Cosa è cambiato in questi 15

anni nella progettazione dei

due Diesel of the year?

Quando abbiamo iniziato l’era

delle emissioni nei motori

off-highway, eravamo davvero

concentrati su come soddisfare

ogni cambiamento degli

standard di emissione in tutto

il mondo. È stato un obiettivo

primario, è molto importante

per noi e per i nostri clienti

essere conformi e questo ha

realmente guidato lo sviluppo

di molti dei nostri motori in

quel periodo.

Dopo il Tier IV Final e lo Stage

V penso che ci siamo calati

in un nuovo scenario dove

potremmo portare più attenzione

alle esigenze dei nostri

clienti. Ci siamo intensamente

applicati allo sviluppo del

post-trattamento, un nuovo focus

sulle esigenze dei clienti e

siamo davvero cambiati molto,

sviluppando motori più focalizzati

sulle esigenze dei nostri

clienti che semplicemente sulla

conformità della certicazione.

Naturalmente, i motori devono

essere conformi, ma abbiamo

avuto più tempo per concentrarci

sui bisogni dei nostri

clienti. Nell’area tecnica vera

e propria durante questo periodo

è stata utilizzata molta

più simulazione: analisi della

combustione, Cfd ( uidodinamica

computazionale), anche

la stampa 3D sta diventando

una realtà per molti dei nostri

prototipi e imballaggi. Permette

davvero di valutare questi

requisiti, queste esigenze dei

clienti, anche prima di fare la

prototipazione completa.

Cosa potrebbe aggiungere

sul 18.0L, se partissimo dal

foglio bianco?

Sarà il motore più grande della

nostra gamma, estenderà la

nostra disponibilità di potenza

no a 650 chilowatt. Solo

pochi anni fa abbiamo annunciato

il nostro motore da 13,6

litri: questi due costituiscono

una famiglia motoristica, poiché

condividono molti concetti

architettonici.

Il 18.0L è un motore con treno

di ingranaggi posteriore, utilizza

controlli basati su modelli,

con un’attenzione reale

al servizio e alla riparabilità.

Il treno di ingranaggi posteriore

è realmente concentrato

sull’impatto acustico e sulla

riduzione delle vibrazioni torsionali,

nonché sull’esperien-

za del cliente. I controlli basati

su modelli sono davvero

importanti. Ci forniscono le

basi per sviluppare assistenza

connessa per i nostri clienti ai

vertici del mercato. John Deere

è rinomata per il supporto

ai clienti in tutto il mondo.

Questa tipologia di controllo

implica la comprensione di ciò

che sta accadendo all’interno

del motore da una prospettiva

di modello, essendo in grado

di trasferire i dati per supportare

i nostri clienti. I motori

elettronici una qualche s da

sull’af dabilità, del resto, la

forniscono. Qualsiasi elemento

elettronico o elettrico deve sopravvivere

in un ambiente offhighway.

Siamo molto concentrati

n dai primi giorni sulla

progettazione di questi motori

e su come possiamo ridurre signi

cativamente il tempo per

queste riparazioni.

Uno degli obiettivi quindi sarà

di evitare i tempi morti...

È assolutamente così. Parlando

di questi motori di grande

cilindrata, ciò di cui i clienti

hanno bisogno è il tempo di

lavoro, aspetto per noi fondamentale

nella fase di sviluppo

dei nostri motori, compreso

naturalmente il 18.0L.

Parliamo di applicazioni. Il

18 litri potrebbe rivelarsi un

concorrente agguerrito nella

rimotorizzazione di grandi

macchine da lavoro come i

maxi-dumper? Quali altre

applicazioni si presterebbero

a questo motore, in versione

ibrida?

Il concetto di elettri cazione

sta diventando molto importante

nel settore automobilistico,

naturalmente, ma è molto

tangibile anche nel mondo

off-highway. Credo che questo

mondo in futuro avrà una sda

da gestire. I principali componenti

di tali applicazioni devono

essere adeguatamente trattati:

sistemi meccanici, idraulici,

elettrici. Si tratta di aspetti

fondamentali per ottimizzare le

prestazioni per i nostri clienti.

Abbiamo già sviluppato e offerto

una soluzione di potenza

elettri cata scalabile e modulare

per il futuro. La nostra

linea di trasmissioni elettriche

comprende motori elettrici high-speed,

abbastanza compatti,

nella gamma dei 150-200

kW. Sono gestiti dalla propria

elettronica, proveniente dalle

soluzioni John Deere, e integrati

con le soluzioni John

Deere per l’azionamento delle

pompe e la trasmissione, fornendo

così un portafoglio di

propulsori essibile.

Oggi parliamo di motori, ma ci

sono diversi produttori che cercano

modi più creativi per fornire

potenza, alle ruote o agli

attrezzi. Le nostre soluzioni

elettricate colgono questa opportunità.

Abbiamo avuto per

molti anni i caricatori ibridi

944 e 644, con grande successo

sul mercato, e più recentemente

abbiamo avuto riscosso

consensi con lo spandiconcime

che ha vinto la medaglia d’oro

ad Agritechnica, nel 2019.

Per riassumere, siamo abbastanza

entusiasti non solo dei

motori che stiamo offrendo, ma

anche della combinazione elettricata

di essibili soluzioni di

alimentazione.

Come immagina John Deere

l’IoT e l’Industria 4.0 applicate

ai motori, considerando

l’esperienza di produttore di

macchine?

Molti dei nostri investitori hanno

visto con favore il recente

annuncio di John Deere di una

nuova lungimirante strategia

industriale. È stato un grande

obiettivo del nostro management

elaborato nel corso

dell’ultimo anno, per sbloccare

davvero il valore al quale possono

attingere i nostri clienti,

utilizzando le nostre tecnologie.

Concedetemi un esempio. Se

pensate alla tecnologia, siamo

fortemente impegnati nella

connettività. Abbiamo investito

molto con l’obiettivo di rendere

connesso un gran numero di

macchine e stiamo iniziando a

ottenere dei risultati. Nuove

soluzioni, come il supporto

per la connessione di John

Deere, sono in circolazione da

qualche anno. Posso dire che

siamo leader in questo settore.

Siamo in stretto contatto con

i concessionari per evitare

che un cliente possa trovarsi

nelle condizioni del fermo

macchina. È meglio affrontare

subito i problemi, in modo il

concessionario possa mettersi

in contatto con il cliente per

garantirgli la piena operatività.

Con la connettività e la

telematica ne sappiamo sempre

di più sulle applicazioni, e su

come le diverse applicazioni si

comportano. Attraverso i dati

stiamo imparando a ottimizzare

lo sviluppo di motori e di

soluzioni di potenza. Ci stiamo

anche concentrando sulle specicità

locali.

La connettività e la telematica

ci stanno sicuramente fornendo

un sacco di strumenti

e combinando il controllo

basato su modelli di cui parlavamo

prima che ci fornisce

l’opportunità di raf nare la

prognostica dei motori. Siamo

costantemente in grado di sviluppare

nuovi modi per sapere

che un motore forse ha un problema

e stiamo costantemente

aggiornando la libreria di informazioni

sui motori.

6

7


8

2LNG, HOLDIM E TECNO PROJECT INDUSTRIALE

Per la filiera del gas.

Un processo irreversibile

2Lng ha in cantiere sei impianti per la produzione di biometano liquefatto più una decina in fase

di autorizzazione. 2Lng è inserita nella galassia del Gruppo Holdim, come Ecomotive solutions,

ed è diventata anche parte integrante di Tecno project industriale, specializzata in impianti di

upgrading. Dalla sinergia nasce Bios, che coagula i processi di upgrading e di liquefazione

Qui vedete lo skid

di liquefazione che

sarà prossimamente

installato a Brescia.

Forse abbiamo preso troppo

sul serio la missione

di esegeti della decarbonizzazione.

Per capirci, se non

è tutto oro quello che luccica,

non è necessariamente elettricato

quello che riduce gli

inquinanti e la CO2. Anzi...

DIESEL si fa portabandiera

del motore endotermico, non

solamente a compressione.

Il gas rappresenta un’ottima

alternativa al diesel, in certi

contesti. Il bio-Gnl è una di

queste e, tra gli altri dispositivi,

necessita di liquefattori di

metano, 2Lng, parte del Gruppo

Holdim, è attrezzata proprio

per rispondere a queste esigenze.

È la stessa 2Lng ad annunciare

la realizzazione in

Italia di sei impianti per la

produzione di biometano liquefatto,

più altri dieci in fase

di autorizzazione. Quelli già

in costruzione a regime produrranno

18.500 tonnellate/

anno di bio-Gnl. Installati nel

Nord Italia, ricicleranno materiale

organico proveniente da

attività agricole e zootecniche.

La notizia arriva dopo l’acquisizione,

da parte di Tpi,

Tecno project industriale,

società del gruppo Siad, specializzato

nella realizzazione

di impianti di upgrading di

biogas, di una importante

quota societaria di 2Lng,

rafforzandone la partnership e

ampliando l’offerta nella liera

del trattamento del biogas.

2Lng è in grado di coprire tutte

le esigenze, dalla produzione

del biogas no alla distribuzione

e all’uso nale: soluzioni

chiavi in mano, comprensive

di utilities e cogenerazione,

con full service per l’intero

impianto. Cuore dell’offerta

sono i sistemi di liquefazione

Lng Pocket, senza necessità di

fluidi esterni, completamente

automatizzati e gestibili da

remoto, dal design compatto

e modulare, riposizionabili e

utilizzabili sia in ambiente bio

sia per la liquefazione del gas

naturale proveniente dalla rete.

Tecno project industriale e

2Lng, grazie alla stretta collaborazione,

hanno realizzato

sinergie tecnologiche e organizzative

che permettono di

offrire alla clientela soluzioni

ancora più avanzate e afdabili

per il trattamento del biogas. In

particolare, è pronto per essere

proposto ai produttori di biogas

Lng Bios, che in un unico

impianto consente upgrading

e liquefazione per trasformare

il biogas in biometano liquido.

Il primo esemplare è in

fase di ingegnerizzazione, la

prima installazione è prevista

nel secondo semestre 2021.

Le prime unità produttive a

entrare in esercizio delle sei

annunciate sono quelle situate

a Brescia, Bergamo e Lodi: la

consegna e l’accensione sono

previste per la primavera. Consentiranno

di valorizzare scarti

agricoli e zootecnici provenienti

da aziende agricole locali

utilizzandoli per la produzione

di biometano liquefatto e

saranno dotate di una capacità

produttiva complessiva di 20

tonnellate al giorno. Le strutture

saranno completate da apposite

stazioni di servizio per la

fornitura di bio-Gnl (quindi in

forma liquida) e bio-Gnc (cioè

con il gas metano compresso)

alle aziende di logistica locali.

Nell’ambito della partnership

realizzata da 2Lng con operatori

agricoli locali per produrre

biometano destinato al settore

dei trasporti, le stazioni potranno

rifornire fino a 70

camion al giorno.

GOLDONI E KEESTRACK

Affare fatto, si riparte

L’intervento del gruppo belga Keestrack ha garantito un lieto fi ne a una storia complicata,

soprattutto per i lavoratori coinvolti. Torna il rosso/arancione della tradizionale livrea Goldoni e

c’è curiosità sulla scelta dei motori per il futuro prossimo. Vi terremo aggiornati

Fra Goldoni e Keestrack è

cosa fatta. L’azienda belga,

fondata nel 1988, ha

posto ne all’agonia dello storico

marchio carpigiano. Terminata

l’era cinese,all’interno

della galassia Lovol Arbos,

dopo la lunga epopea della

gestione familiare, si apre un

nuovo capitolo in quel di Migliarina

di Carpi. Afderemo

le riessioni di ognuno di voi

alle parole dell’azienda, e ci

permettiamo di sollevare con

discrezione i cofani, un tempo

arancioni poi ritinteggiati

con la livrea aziendale Arbos,

in bianco-verde. Qui l’hanno

fatta un tempo da padrone i

3 e 4 cilindri di Vm Motori

e la serie 400 di Perkins. Recentemente

ha trovato spazio

Kohler, il motorista più

vicino, anche in termini di

distanza, dalle esigenze di

Goldoni. L’accordo tra Lovol

(aggregata successivamente

all’universo Weichai) e Doosan

Infracore aveva posto

prepotentemente sulla ribalta i

compatti coreani come possibili

candidati. E se invece fosse

il turno di Fpt, che aveva

trovato spazio sui trattori di

fascia alta di Arbos? In n

dei conti c’è un 2,8 litri che

scalpita… Oppure Kubota,

Deutz o Yanmar, fortissime

con i rispettivi compatti e ultra-compatti.

E se fosse invece

il battesimo di Hatz nell’agricolo

(Hatz Italia si trova

lì, nei paraggi)? Non resta

che attendere. Per il momento,

in bocca al lupo alla nuova

proprietà, che ha reintegrato

110 risorse e potrà attivare

interessanti interscambi con

la sezione cantieristica della

casa madre. L’attenzione sarà

focalizzata sui principali modelli

delle piattaforme specializzati

e compatti, trattrici con

pianale di carico e motocoltivatori;

fondendo la tradizione

di Goldoni con la forte spinta

all’innovazione che caratterizza

Keestrack, che si pone all’avanguardia

nel proprio settore

in ottica di industria 4.0. «Il

portafoglio di prodotti punterà

a soddisfare le esigenze del

cliente. Inoltre, guardando al

futuro, investiremo per sviluppare

una gamma di trattori da

campo aperto, già denominata

serie K. La rete di concessionari

Goldoni, in sinergia con

quella di Keestrack, sarà la

chiave per rendere nuovamente

protagonisti i trattori Goldoni,

che torneranno ad essere da

subito riconoscibili dal tradizionale

colore rosso/arancione»,

afferma Roberto Lopes,

Ceo di Keestrack Italia.

Vm è nel passato e nel presente di Goldoni. E il futuro?

STAGE V: LA PAROLA D’ORDINE DI DOOSAN INFRACORE EUROPE

Stage V è la parola chiave dell’intervista che Charlie Park,

Amministratore delegato di Doosan Infracore Europe, ha

concesso ai media di settore. Stage V al quale ammiccano

i tre compatti della serie G2 fin dal loro concepimento,

ormai due lustri or sono. La trilogia che copre tre cilindrate,

1,8 e 2,4 litri, con il 3,4 litri che staziona al livello dei 100

chilowatt, che lo pone in scia ai suoi diretti concorrenti

(Cummins, Deutz, Fpt, Kubota, Perkins e Yanmar).

Leggiamo i passaggi più interessanti del contributo di

Park. «Nel 2020 Doosan ha lanciato l’escavatore cingolato

DX800LC-7 Stage V, che con le sue 80 tonnellate è

l’escavatore più grande che la nostra azienda abbia

ASPHALTICA SI FARÀ

Il Samoter ha lottato con le unghie, ha tracheggiato, caracollato

ma non si è arreso. Se per l’edizione integrale occorre attendere

il 2023, per l’evento in cava, in coabitazione con Marmomac,

basta poco: ne settembre dell’anno in corso. Asphaltica, invece

“dopo il rinvio nel 2020 a causa della situazione sanitaria,

torna a Veronaere nel 2021. E lo fa con una manifestazione

in presenza e sicura, in programma da mercoledì 20 a venerdì

22 ottobre. Il salone di riferimento per tecnologie e soluzioni per

pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture è organizzato

da Veronaere, in partnership con Siteb – Strade italiane e

bitumi, l’associazione nazionale di riferimento per il settore.

Una liera, quella legata al mondo del bitume, che in Italia vale

oltre 2 miliardi di euro, con 400 impianti e 35mila addetti diretti

che arrivano a 500mila, considerando l’indotto. Asphaltica

si terrà nel padiglione 4 della Fiera di Verona, con un’ampia

area esterna per l’esposizione dei grandi macchinari e degli

impianti di produzione del conglomerato bituminoso. La priorità

resta garantire lo svolgimento in sicurezza grazie al protocollo

safetybusiness sviluppato da Veronaere e validato dal Comitato

tecnico scientico nazionale, dalle autorità sanitarie e da Ae,

l’associazione italiana che riunisce gli organizzatori di ere”.

mai costruito. Con questo ampliamento della gamma di

escavatori, Doosan è ora in grado di proporre macchine

da 1 a 80 tonnellate». E cosa vedremo nel 2021? «Il lancio

della nuova gamma di escavatori di fascia media conformi

allo Stage V, la maggior parte dei quali sarà equipaggiata

con i nuovi motori Doosan a basso consumo. La gamma

comprenderà 11 modelli di escavatori cingolati e 6 modelli di

escavatori gommati, con un peso compreso tra le 14 e le 25

tonnellate. Un nuovo escavatore da 20 tonnellate si aggiungerà

alla gamma per soddisfare le esigenze speci che di questo

settore in rapida crescita. Lanceremo anche un escavatore da

22 tonnellate con una tecnologia ibrida».

9


di Monica Leonardi

VM Motori ha

posto la firma

in calce sulla

versione pickup

del Wrangler.

L’Ecodiesel Multijet

V6 eroga 264

cavalli e 600

Newtonmetro.

la parola

ai motori

Quasi un milione di

pick-up venduti nel

2019, prima che si

scatenasse la pandemia: dopo

i suv, è il mini truck con il

cassone il modello più venduto

nel mondo da Fca, con una

crescita del 21 percento nel

giro di un anno. Ecco il motivo

dello sbarco in Europa del

Gladiator, versione pick-up

della Jeep Wrangler nata negli

States per offrire un’alternativa

più compatta e sportiva

al vendutissimo Ram 1500

(454 mila unità nel 2019).

Una scelta in controtendenza

sia rispetto all’addio al Fiat

Fullback sia alla decisione di

Mercedes di prepensionare i

pick-up Classe X gli della

10

JEEP WRANGLER PICK-UP

Rinnovata

fiducia

Al formato pick-up, in questo caso fi rmato VM.

Arriva proprio da Cento il 6 cilindri a V capace

di 264 cavalli. Equipaggia il pick-up a stelle e

strisce che strizza l’occhio all’Europa

joint-venture con Nissan.

Ma non basta che negli States

oggi la Regular costi poco

più di 62 centesimi di euro al

litro per accontentarsi di un

classico Pentastar da 3,6 litri

a benzina. Per il gasolio la

scelta è caduta sul tre litri V6

della VM di Cento già visto

sul Gran Cherokee, oltre che

su berline e suv a marchio

Maserati. Battezzato Ecodiesel

MultiJet V6 il motore del

Gladiator è frutto di uno sviluppo

ad hoc, che da un lato

garantisce l’Euro6D Final

(con emissioni di CO2 di 248-

256 g/km Wltp) ma dall’altro

strizza l’occhio all’uso fuoristradistico.

I cavalli sono 264

a 3.600 giri; i 600 Nm di coppia

erogati tra 1.400 e 2.800

giri consentono di spingere a

dovere un pick-up lungo 5,59

metri che carico supera le tre

tonnellate, senza dimenticare

altri 2.700 chili al traino.

Compressione ottimizzata

Il V6 a 60 gradi tra le bancate,

con monoblocco in ghisa, ha

un rapporto di compressione

ottimizzato da 16,5:1 a 16:1

con valvole di aspirazione

riprogettate per offrire una

maggiore portata. Nuovi anche

il turbo a geometria variabile

raffreddato ad acqua,

i pistoni in alluminio con rivestimento

a basso attrito per

contenere le perdite parassite,

il sistema Egr con impianto

a doppio circuito in cui il

ricircolo a bassa pressione richiama

i gas a valle del ltro

antiparticolato, riducendo le

perdite di energia della turbina,

e la coppa dell’olio, realizzata

in due pezzi in laminato

polimerico-metallico per

migliorare il comfort acustico

complessivo.

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Terra

Guardando i crudi numeri,

l’anno memorabile

è stato il 2018, proprio

quando Assiot e Assofluid

avviavano le procedure per

fondersi nella federazione

che avrebbe preso, all’inizio

dell’anno successivo, il nome

di Federtec. La piccola frenata

del 2019 (-2,4 percento sul

fatturato complessivo si un

settore che veleggiava verso

i 12 miliardi) era stata – a ragione

– giudicata siologica

dopo anni di crescita costante

seguita alla grande crisi della

ne del decennio precedente.

Poi è arrivato il 2020, con il

suo carico di imprevedibilità,

a sconvolgere l’andamento

della produzione industriale,

oltre che le vite di ciascuno

di noi.

Un anno da dimenticare

Il dettaglio dei preconsuntivi

elaborati da Federtec lo evidenziamo

nel box e a quello

rimandiamo gli appassionati

di cifre. Noi però siamo andati

oltre e abbiamo chiesto

un commento a Fausto Villa,

personalità di lungo corso

nel settore dei componenti e

sistemi per la trasmissione di

potenza, nonché presidente

12

FEDERTEC. Analizziamo il 2020 della trasmissione di potenza

L’ANNO CHE

È STATO

Poche sorprese nei dati di preconsuntivo 2020 diffusi da Federtec, che rappresenta

l’industria dei sistemi di trasmissione, movimento e potenza: il fatturato si è

contratto del 13,7 percento. Per l’anno in corso, però, il presidente Fausto Villa

confi da in un recupero nell’ordine del 10 percento. Lo abbiamo intervistato

di Federtec.

«L’intero sistema dei settori

che Federtec rappresenta ha

vissuto un 2020 dif cile, soffrendo

anche a causa della

sospensione, molto prolungata

nel tempo, della domanda

e delle attività. Il terzo trimestre

ha registrato un trend signi

cativamente positivo, ma

non suf ciente a recuperare

le perdite della prima metà

dell’anno», ha detto Villa.

Come detto, nel 2019 si era

vericata una leggera contrazione

di tutti gli indicatori,

che però erano rimasti a

livelli piuttosto alti, a seguito

dell’anno record – il 2018 –

per fatturato interno, per export

e bilancia commerciale.

«A ne 2020 è stata invece

riscontrata una contrazione

del fatturato mediamente

del 15 percento. L’effetto

della pandemia è apparso

particolarmente pesante su

tutti i fronti, soprattutto se

consideriamo che per le nostre

aziende l’export ha una

dimensione fondamentale:

i due terzi di ciò che produciamo

vengono venduti all’estero

e a maggior ragione i

problemi legati agli spostamenti

hanno ulteriormen-

te aggravato la situazione.

A onore del vero c’è anche

da aggiungere che non tutti

i comparti sono stati penalizzati

allo stesso modo:

per esempio le aziende che

hanno fornito componenti

e sistemi per i settori del

packaging e del medicale/

farmaceutico hanno sicuramente

avuto grandi bene ci

dalla situazione pandemica».

Un anno, il 2020, che nella

sua eccezionalità ha avuto un

andamento altalenante, con

una prima ondata, una fase di

ripresa e una seconda ondata

che per un (breve) periodo

si è sperato di scongiurare.

Chiediamo a Villa quanto

pensa possa avere inciso la

fase autunnale sull’andamento

del settore nel 2020. «Nel

quarto trimestre il mercato,

nonostante tutto, ha dato segnali

positivi in termini di ordinato

e fatturato, ma come

al solito, ai primi segnali di

ripresa, oltre alla situazione

Covid che ci sta soffocando, i

costruttori di beni strumentali

si sono trovati a far fronte

all’aumento dei costi delle

materie prime, alla loro re-

Il presidente di

Federtec, Fausto Villa.

peribilità con tempi di consegna

preoccupanti e a una

logistica che non fornisce

garanzie e supporto adeguati

alle aziende. Situazione complicata

anche perché stiamo

vivendo la terza fase della

pandemia e le aziende che

hanno ricevuto ordini hanno

forti dif coltà a produrre

sia per i problemi sopra

citati sia a causa della riduzione

del personale presente

in azienda. Il Governo e le

Istituzioni, in questo lungo

periodo, hanno creato tanta

confusione, vaccini compresi

(tanto fumo e poco arrosto).

A questo punto, una piccola

ri essione: siamo nel pieno

dell’innovazione tecnologica,

del digitale, dei sistemi di

controllo da remoto, del 5G,

della ricerca avanzata in tutti

i campi della scienza e così

via, ma tutto il mondo, Italia

compresa, è rimasto bloccato

da un virus sconosciuto».

Il mercato interno

«Nella sua complessità – prosegue

il presidente di Federtec

– la pandemia ha creato

un effetto domino su tutti i

principali indicatori e ha inciso

in particolare sull’andamento

del consumo interno;

la riduzione della domanda

italiana di nuovi macchinari,

e conseguentemente dei beni

strumentali, ha avuto un impatto

pesante non solo sulle

consegne interne ma anche

sulle importazioni. L’export,

per tradizione e cultura dei

nostri imprenditori, è la voce

più importante e più positiva

nel bilancio dell’economia

italiana, a dimostrazione

che nonostante il blocco

Non poteva essere altrimenti, vista la portata della

pandemia: il comparto italiano dei sistemi di trasmissione

movimento e potenza, rappresentato da Federtec, ha

chiuso il 2020 in rosso, perdendo il 13,7 percento del

fatturato anno su anno. Un calo che, in valore assoluto,

ammonta a circa 1,5 miliardi di euro. In diminuzione, tra

il 12,5 e il 17,2 percento, le voci prese in esame dalla

rilevazione sui preconsuntivi curata da Federtec, vale

a dire export e consegne interne – che contribuiscono

alla quota del fatturato – ma anche import e mercato

nazionale. Segno meno anche per il saldo commerciale.

Un trend, quello del comparto nel suo complesso, che

degli spostamenti a livello

internazionale, le aziende

del sistema Federtec hanno

dimostrato di saper affrontare

il mercato e di reagire

con prontezza, seppur in una

situazione oggettivamente

dif cile».

Un momento di difcoltà che

non può tuttavia non lasciare

spazio alla speranza, data da

una campagna vaccinale che,

pur tra tante difcoltà e ritardi,

si appresta a prendere il

largo. «Con i presupposti e le

indicazioni di contesto che ci

portano ragionevolmente a

con dare in un miglioramento

della situazione sanitaria

su scala globale, possiamo

pensare di recuperare parte

del terreno perso», aggiunge

Villa, che, per scrutare l’incerto

futuro, si afda anche

alle previsioni elaborate dal

Un po’ di numeri

gruppo statistico di Federmacchine

(di cui fa parte

Federtec) oltre che alle indicazioni

dei suoi associati.

«Quest’anno l’ordinato e il

fatturato torneranno a crescere

e si valuta un recupero

medio intorno al 10 percento.

Infatti, se il blocco della mobilità

resta ancora un grande

problema per un settore

fortemente esportatore come

il nostro, gli incentivi scali

previsti dal piano Transizione

4.0 per tutto il 2021 e il

2022 sosterranno certamente

gli investimenti in nuovi

macchinari nel nostro paese.

Abbiamo bisogno di ducia

e questa può venire soltanto

dalla chiara certezza di poter

contare su una campagna

vaccinale rapida e diffusa e

su una relativa stabilità politica

ed economica».

trova riscontro abbastanza fedele anche nei dati riferiti ai

due macro-settori: uid power e trasmissione meccanica

di potenza.

Nel uid power si registra un calo del 12,7 percento

del fatturato, con una perdita anno su anno di quasi

470 milioni di euro in termini assoluti. Leggermente più

marcata la frenata per quando riguarda il settore ex-

Assiot, che perde il 14,1 percento nel 2020 rispetto al

2019, per un valore assoluto di fatturato che crolla di

poco più di un miliardo di euro. Il dato più penalizzante in

percentuale è quello relativo alle importazioni, che sono

diminuite nel 2020 del 17,5 percento.

L’INDUSTRIA DEI SISTEMI DI TRASMISSIONE MOVIMENTO E POTENZA

(valori in milioni di euro)

2017 2018 2019 2020* 18/17 19/18 20/19

Fatturato 10777 11724 11445 9881 8,79% -2,38% -13,67%

Export 6429 7007 6866 6007 8,99% -2,01% -12,51%

Consegne interne 4348 4716 4579 3874 8,46% -2,91% -15,40%

Import 3568 3911 3823 3167 9,61% -2,25% -17,16%

Mercato nazionale 7916 8627 8402 7041 8,98% -2,61% -16,20%

Saldo commerciale 2861 3096 3043 2840 8,21% -1,71% -6,67%

* preconsuntivi

Dati: Federtec

13


INDUSTRIALI. Hatz Italia

IMMUNE AL

COVID-19

Se non propriamente tale, Hatz Italia ha sicuramente certifi cato la propria resilienza

agli effetti più deflagranti della pandemia. Sono 2.050 i motori venduti nel corso

del 2020. I primi riscontri della versione elettronica dei mono e del 3 cilindri serie H

inducono all’ottimismo. Da più di un anno nella squadra è entrato Alessandro Grappi

Terra

Per quanto possa apparire

poco ortodosso, cominceremo

dalla fine.

«È possibile montare sullo

stesso telaio una pluralità di

installazioni e potenze. Praticamente

un telaio per tutta la

famiglia». Queste parole risuonano

quasi burrose a orecchie

cauterizzate dagli esorcismi al

Covid. Parole che si accompagnano

a un resoconto del 2020

che non indulge al pietismo e,

anzi, lascia trasparire soddisfazione

per il lavoro fatto e per

quello in predicato di inverarsi

nell’anno in corso. Ci siamo

fermati alla sede di Hatz Italia,

a Bomporto, vicino a Modena,

nella prima incursione

di questo genere dal febbraio

del 2020. Abbiamo incontrato

Maurizio Ferrarini, che ci ha

presentato una new entry.

«Alessandro Grappi» è l’esordio

di Ferrarini «si occupa

del commerciale, proviene

dal post-vendita di Kohler. A

gennaio 2020 si è trasferito in

Hatz Italy per afancarmi».

Com’è andato il tribolato

primo anno di Covid?

L’anno di Covid ha registrato

un crollo in primavera, con un

disastroso mese di aprile, segnando

un marcato recupero a

partire da maggio. Il recupero

è stato sensibile anche se non

integrale. Non abbiamo equiparato

il fatturato dell’anno

precedente anche in ragione

delle difcoltà della casa madre

in merito alle forniture, a

macchia di leopardo come gli

effetti della pandemia sullo

scacchiere globale. I fornitori,

si sa, oramai sono ubicati

ovunque. Il calo è stato generalizzato,

uniforme, e non ha

coinvolto determinate famiglie

di motori o applicazioni.

Effetto prebuy?

Il prebuy ha condizionato alcuni

clienti, congelando taluni

progetti, e la proroga di un

anno concessa dall’Unione

Europea ha determinato un ulteriore

ritardo. Questi progetti,

partiti nel corso di questi ultimi

mesi, si concretizzeranno

verso la ne dell’anno.

Con gli H50 abbiamo convinto

Varisco a rimotorizzare una

motopompa con il nostro 3 cilindri

common rail. Hanno sostituito

un motore a iniezione

meccanica, capace di 25 chilowatt,

con il 3H50T, per restare

entro i 19 chilowatt ed evitare

così il Dpf. Il valore di coppia

è però estremamente alto,

superiore a quello erogato in

precedenza. Hanno giocato a

nostro favore anche la leggerezza

e la compattezza.

Nel 2020 abbiamo piazzato

2.050 motori rispetto a una

media di 2.100 – 2.200 pezzi,

quindi con un’emorragia contenuta.

Le applicazioni della

serie H sono le più svariate,

non si limitano all’ambito delle

macchine stradali, che in

Italia sono ormai scomparse.

Il ore all’occhiello rimangono

le piastre vibranti, seppur

con numeri limitati. Equipaggiamo

anche macchine di

nicchia, come le spruzzatrici

dell’emulsione di catrame.

Abbiamo intavolato una collaborazione

con Mosa Bcs,

per la motorizzazione di un

modello di gruppo elettrogeno.

Siamo presenti tra i costruttori

di piattaforme aeree, tra cui

Palazzani, Easy Lift, Platform

Basket, Multitel Pagliero, Cela

ecc.

Stiamo assistendo al ritorno

delle motopompe. Molte di

queste oramai sono incapsulate,

spesso destinate alla

cantieristica e omologate

Stage V. Ci rivolgiamo anche

all’estrazione delle acque

sporche. Siamo tuttavia anche

presenti su applicazioni

orientate all’irrigazione, dove

peraltro rivendichiamo clienti

Certo, parliamo di motori

omologati Stage V, Epa Tier 4

Final e, a breve, anche China

IV. I modelli E1 ricalcano gli

ingombri dei modelli meccanici,

con possibilità di prevedere

versioni con albero orizzontale

o verticale, con diverse cilindrate

a partire dai 347 ccc del

1B30E sino ai 722 centimetri

del 1D90E, di fatto il motore

monocilindrico diesel più potente

sul mercato con i suoi 11

kW. L’IoT dashboard permette

di controllare i parametri della

otta direttamente da remoto,

una soluzione sviluppata al

momento solo per alcuni imcome

Idrofoglia. Tra i nostri

assi nella manica, c’è anche il

motore 2G40, bicilindrico ad

aria, unico sul mercato certicato

Stage V in questo livello

di potenze.

Hatz e l’elettronica?

Hatz incentiva l’utilizzo di motori

elettronici, che permettono

strategie di controllo della

macchina impensabili con i

motori meccanici. Il controllo

attraverso il protocollo CAN

BUS J1939 consente il monitoraggio

continuo del dialogo

tra motore e macchina.

I nuovi motori monocilindrici

E1 si afdano integralmente al

controllo elettronico dell’iniezione;

questa novità permette

a diversi Oem il controllo dei

parametri relativi ai motori

Hatz in qualsiasi cantiere. A

Ruhstorf è stato creato il team

Hds che gestisce la diagnosi

da remoto. Il tool diagnostico

Hds2 è stato sviluppato da

Hatz in concerto con Bosch,

che ha curato sia l’impianto

d’iniezione dei mono elettronici

E1 che della serie H.

Non abbiamo ancora sviluppato

una app, che è però in corso

di denizione. L’evoluzione digitale

è oramai completa.

I monocilindrici a controllo

Il tool diagnostico Hds2 è stato sviluppato

da Hatz con il supporto di Bosch, che ha

firmato anche la svolta elettronica dei

monocilindro. Gli ingombri ricalcano quelli

delle versioni meccaniche

elettronico confermano la volontà

di Hatz di continuare gli

investimenti nei mono diesel

raffreddati ad aria. La centralina

di controllo è stata sviluppata

da Hatz con un partner

negli Stati Uniti, e permette

ai motori monocilindrici E1

di ottenere la doppia omologazione

americana (Epa Tier

4 Final) ed europea (Stage V)

senza nessun tipo di limitazione

della potenza espressa dai

motori. Un aspetto interessante

è che il cliente può lasciare

invariato l’hardware, quindi il

motore, e agire sul data set;

in base alla taratura della

centralina si interviene sulla

regolazione dei giri, sull’avviamento,

sulla reazione ai

codici di errore. Ovviamente

un altro grande vantaggio è

rappresentato dalla possibilità

di connettere il motore al

tool Hds2 per effettuare una

La corsa

all’elettronica ha

coinvolto anche

i monocilindro,

uno degli

ultimi baluardi

dell’iniezione

meccanica.

diagnostica completa, anche

in modalità remota.

Sempre più ‘sul pezzo’, dunque?

Inevitabile, per stare al

passo con la digitalizzazione

dilagante…

14

15


portanti Oem seguiti direttamente

dalla casa madre, ma in

prospettiva estensibile a tutti

i costruttori. Al contrario di

alcuni concorrenti, che hanno

omologato anche motori meccanici,

Hatz offre al mercato

americano esclusivamente le

versioni elettroniche, per non

trovarsi costretta a offrire motori

depotenziati non in linea

con le necessità degli Oem.

ifm electronic, per fare un

esempio, ha sviluppato un software

appositamente per Hatz,

attraverso il quale è possibile

controllare tutti i parametri

e interagire attivamente con

il motore. Fornire una grande

varietà di accessori è una

peculiarità di Hatz, che mette

a disposizione un vasto assortimento

di serbatoi, filtri

aria, marmitte, prese di forza

per pompe idrauliche e altro

ancora. La nostra forza è proprio

la versatilità, la customizzazione

è gradita dai clienti e

assecondata dalle liali Hatz.

Per Oem di modesta dimensione

si organizzano, anche in

sede, adattamenti su tutti gli

accessori.

Quindi anche qui, a Bomporto?

Certo, anche qui interveniamo

sul motore, relativi accessori

ed eseguiamo customizzazione

richieste dai clienti. Un componente

che suscita particolare

interesse è il Dpf, che sui

motori della serie H50 omologati

Stage V viene offerto solitamente

installato direttamente

sul motore. In alternativa proponiamo

un kit apposito per

permettere all’Oem di posizionarlo

liberamente sul telaio

della macchina, seguendo una

serie di linee guida, contenendo

al massimo l’ingombro.

Il ltro anti-particolato è isolato

termicamente. La versione

Premium del modulo Dpf-Doc,

concepita per carichi non elevati

o per lavori intermittenti,

dispone di una coppia di candelette

di preriscaldo. Posizionate

nella parte inziale del

dispositivo, le candelette sono

gestite da una centralina apposita

installata sull’impianto

elettrico del motore. Questa

centralina attiva le candelette

a seconda della necessità,

Bernhard Richter-Schützeneder, Direttore Vendite

e Marketing: «Il controllo elettronico della

pompa carburante e del nebulizzatore permette

di tenere sotto controllo tutti i parametri di

iniezione e combustione. Con la E1 entra in

gioco il Canbus»

aumentando le temperature

all’ingresso dello scarico, e di

conseguenza facilita la rigenerazione

che può avvenire già

a partire dai 1.500 giri, non a

2.300, come nella media delle

soluzioni sul mercato. Questa

soluzione può evitare il fermo

macchina, contemplando

comunque la possibilità di effettuare

la rigenerazione del

ltro in standby, ad un ridotto

numero di giri.

Riguardo all’Eima?

Hatz è ufcialmente iscritta sia

all’Eima che all’Agritechnica.

A questo punto restiamo alla

nestra e attendiamo gli sviluppi.

Se vi parlo di ibridi?

Il gruppo elettrogeno PMG

presentato al Bauma è estremamente

compatto, grazie al

generatore a magneti permanenti.

Questa nuova tecnologia

crea la possibilità di combinare

i vantaggi delle macchine

elettriche con l’autonomia di

un motore endotermico, creando

i presupposti per la realizzazione

di vere e proprie unità

ibride indipendenti. Il gruppo

è corredato di inverter può di

fatto diventare un caricabatterie,

ideale per chi desidera

confezionare una macchina

ibrida, indipendente dalla rete

elettrica. Il generatore lavora

a giri variabili in base alle

richieste della batteria e alla

gestione della ricarica adottata

dal costruttore, seguendo il

protocollo CanBus J1939. La

differenza di compattezza è decisiva,

si abbattono pesi e ingombri,

aggiungendo al sem-

plice motore monocilindrico

appena 3 chili e 35 millimetri.

I gruppi sono disponibili con

albero verticale o orizzontale,

per assecondare la disponibilità

di spazio.

Vi raccontiamo un’applicazione

di Samatec, un carro

raccogli-frutta equipaggiato

con l’1B30VPMG (ibrido).

L’1B30VE è stato invece implementato

da Dometic per

i gruppi destinati ai camper,

dove sono in previsione grandi

numeri.

L’elettri cazione, a Ruhstorf,

per il momento si ferma qui.

Hatz in giro per il mondo?

Hazt Italia esiste dal 1989 e

l’Italia rappresenta un’area

strategica e sdante. Altri mercati

importanti sono i Paesi

Bassi e il Regno Unito, ovviamente

dopo la Germania. Esiste

una agguerrita liale nel

Wisconsin. Il fatto che Cina

e India si stiano attrezzando

per inaugurare omologazioni

più stringenti, simili a quelle

europee, potrebbe dischiudere

nuovi orizzonti.

E il 3H50T?

Il 3H50 si presenta con

un abito nuovo, quello del

3H50T, con una coppia di 130

Newtonmetro e 18,5 chilowatt,

che consente quindi di evitare

il post-trattamento. Hatz

schiera questo motore contro

motori da 30 chilowatt, in ragione

della curva di coppia

del nostro 3 cilindri. I motori

meccanici, su questa fascia di

potenza, faticano a superare

gli 80 Nm. Risulta quindi il

candidato ideale per piccole

macchine che richiedono alta

densità di coppia, potenza costante,

che il 3H50T eroga a

soli 1.350 giri e consente così

la riduzione di giri, vibrazioni

e consumi. L’idea alla base

degli sforzi ingegneristici di

Hatz è il right-sizing, cioè il

dimensionamento corretto del

motore in base alle necessità

dell’applicazione, anche in

considerazione delle emissioni,

sconfessando di fatto la

soglia dei 25 chilowatt, ormai

obsoleta (vedi la scelta

di Varisco). È prevista inoltre

l’omologazione Stage IIIA

dello stesso motore a 30.4

chilowatt, rendendolo di fatto

un modello ideale per coprire

mercati e fasce di potenza

differenti.

16

17


INTERVISTA. La radiografia di Man Engines

CE N’È PER TUTTE

LE APPLICAZIONI

Da oltre tre anni le attività motoristiche di Man Truck & Bus sono riconducibili alla divisione

Man Engines il cui responsabile vendite è Reiner Roessner, che ci accompagna in una

ricognizione senza distinzione. Impronta stradale, piace alle grandi macchine da raccolta,

è un simbolo della cogenerazione e delle barche da diporto sopra i 20 metri

Terra e Mare

Dal primo gennaio del

2018 ad Augsburg e

Norimberga sventola il

vessillo ‘Man Engines’, divisione

di Man Truck & Bus.

La lunga e meticolosa gestazione,

nella migliore tradizione

teutonica, ha incubato gli

anticorpi e consentito di superare

ostacoli ciclopici come

la bolla speculativa e l’effetto

domino sull’economia del

2008/2009, e il Dieselgate

(risale a questi giorni il reintegro

del Gruppo Volkswagen

nel Global Compact delle Nazioni

Unite), che ha turbato i

sonni della casa madre VW,

allargandosi a macchia d’olio

tra i costruttori di automobili

(riecheggia la citazione dal

Vangelo secondo Giovanni:

“Chi è senza peccato scagli

la prima pietra”). Dopo la

costituzione, Man Engines ha

poi affrontato l’inedita rafca

di lockdown e si appresta

a raccogliere le sde della decarbonizzazione.

A proposito di Covid, chissà

se è cambiato qualcosa in

modo strutturale, in Baviera e

dintorni? Sì, qualcosa è inevitabile

che cambiasse, ma

nulla che abbia scosso Man

alle fondamenta, a quanto

pare. «Abbiamo fermato le

linee dalla ne di marzo alla

ne di aprile 2020» ci dicono,

«ma, grazie alla produzione

precedente lo stop, siamo

stati in grado di soddisfare le

richieste dei clienti. Abbiamo

recuperato rapidamente, posizionandoci

alla ne dell’anno

appena il 9 percento al

di sotto del nostro obiettivo

per il 2020. Adattiamo continuamente

le misure di prevenzione

al Covid-19 in tutte

le nostre fabbriche e nora

abbiamo riscosso buoni risultati,

perché non abbiamo

registrato nessun impatto

importante della pandemia.

Monitoriamo da vicino e

supportiamo i nostri fornitori

per consentire loro di fornirci

agevolmente i componenti a

loro richiesti. Queste misure

di monitoraggio includono,

ad esempio, le restrizioni

nazionali, la produzione e il

trasporto».

Come avrete capito, abbiamo

deciso di fare il punto della

situazione, attivando un lo

diretto con il quartier generale.

Il leone è tuttora associato

alla calandra di camion e

autobus, eppure fa parte della

trimurti del diporto sopra gli

80 piedi (insieme a Mtu e

Cat), si propone alle grandi

macchine da raccolta (vedi

Agco e Claas), ed è un must

nella cogenerazione. Come si

combinano queste prospettive?

Cominciamo dal gonfalone

captive, quello che circola

sulle strade di mezzo mondo,

sotto l’egida di Traton.

Reiner Roessner

Anch’esso concepito nel

2018, Traton coagula l’essenza

camionistica di Wolfsburg:

Man, Scania, i veicoli commerciali

Volkswagen, più la

rete in Sud America, le partnership

con Navistar, Sinotruck

e Hino, nonché la piattaforma

Rio. Le risposte sono

a cura di Reiner Roessner,

responsabile Vendite di Man

Engines.

«Con i marchi Man, Scania

e Volkswagen Caminhões e

Ônibus, il Gruppo Traton è

uno dei principali produttori

di veicoli commerciali a

livello mondiale. Il marchio

Rio fornisce un portafoglio

MAN D3876

Quale idrogeno?

Eh, già, perché non è in gioco

solo l’industrializzazione

delle celle a combustibile.

Pomo della discordia tra ultrà

delle batterie e paladini

dell’endotermico, la conversione

del motore a combustione

interna alla causa

dell’idrogeno ha tenuto banco

negli ultimi mesi. «Come

appena menzionato, Man

Truck & Bus ha un motore

a combustione H2 in fase di

sviluppo. Tuttavia, l’azienda

non è coinvolta nella produzione

di idrogeno. Come tutti

sanno, l’obiettivo finale deve

essere l’idrogeno verde, poiché

solo con questo è possibile

creare un circuito chiuso

per la riduzione di CO2».

E, in ogni caso, si fa presto

a dire alternativo, abbinare

questo concetto a elettricità

e idrogeno è limitativo. I

biocombustibili sono un alcrescente

di servizi e soluzioni

digitali. Grazie a questa

conoscenza combinata dei costruttori

di camion premium,

all’interno del Gruppo Traton

disponiamo di una catena cinematica

estremamente moderna.

Noi di Man Engines

capitalizziamo la conoscenza

dei motori per camion e

autobus e l’integrazione nei

processi automobilistici della

casa madre. Si intendono anche

le economie di scala nella

fase degli acquisti, dato che

il business dei motori bene -

cia in modo considerevole dei

volumi di vendita. Possiamo

offrire prodotti af dabili con

bassi consumi di carburante e

una grande rete di assistenza

in tutto il mondo. Tutto questo

ci rende diversi dai nostri

concorrenti».

Perché la madre di tutte le

applicazioni è proprio lei, la

strada, da lì, a scalare, si adeguano

pressioni in camera,

si orchestrano auti, sovralimentazione,

filtrazione di

aria e liquidi, pressione media

effettiva. Il volume dei

motori sciolti si attesta più o

meno al 5 percento, perlomeno

negli ultimi anni. Prima di

districare la matassa delle applicazioni,

è meglio togliersi

il dente della elettricazione:

una scommessa rischiosa o

una strada da seguire il prima

possibile?

Casa madre

In quest’ultimo caso, in quale

misura Man Engines potrebbe

attingere al capitale di esperienza

su quattro ruote del

gruppo VW? L’elettricazione

delle auto diesel e benzina

procede, come dimostrano Up

e Golf, la ID.4 è l’emblema

di ‘auto alla spina’. Il Lion’s

City E è la risposta tra gli

autobus urbani, compresa la

declinazione ibrida a gas metano

di cui abbiamo parlato a

dicembre 2020 (pagina 10).

«Considerando il know-how

disponibile all’interno del

Gruppo Volkswagen e di Man

Truck & Bus, Man Engines

(come business unit di Man

La sede di Norimberga diventerà il centro

di competenza Man per lo sviluppo di nuove

tecnologie di propulsione (come la mobilità

elettrica e la propulsione a idrogeno)

Truck & Bus) è preparata

ad affrontare ogni possibile

evoluzione. Già in passato

molti sviluppi motoristici si

sono basati sul patrimonio di

competenze della casa madre.

Utilizzare componenti progettati

e collaudati e modi carli

per l’applicazione speci ca

è uno dei piatti forti di Man

Engines».

Che poi, a dirla tutta, ‘fatta la

legge, gabbato lo santo’, perché

i problemi mica si esauriscono

col cosiddetto knowhow.

L’infrastruttura elettrica

e l’autonomia delle batterie,

per esempio, sono nell’agenda

dei policy maker, che

stanno dilatando l’orizzonte

verde alle celle a combustibile,

soprattutto a Berlino,

Strasburgo e Bruxelles. Semplici

iniziative di marketing o

possiamo davvero aspettarci

le prime applicazioni dell’idrogeno

verso il 2025?

«In parallelo al rapido sviluppo

della tecnologia delle

batterie, l’idrogeno costituisce

una buona opzione, complementare,

come carburante

alternativo per il trasporto a

lunga distanza», commenta

Roessner, «ed è per questo

che Man Truck & Bus ha deciso

di presentare ora la sua

MAN D4276

tabella di marcia di ricerca e

sviluppo. In base a questi presupposti,

quest’anno verranno

costruiti dei prototipi in linea

con i progetti di sviluppo

attualmente in corso. Man sta

testando sia l’uso di una cella

a combustibile che un motore

a combustione H2».

18

19


Dall’inizio di

febbraio Man

Engines fornisce

due linee

telefoniche

di assistenza

per i motori

marini (una per

l’America, l’altra

per il resto del

mondo) che

funzionano a

qualsiasi ora del

giorno e della

notte

tro tema caldo, anche nell’agenda

dell’Unione Europea.

Se l’adozione massiva di

derivati dalle biomasse non

è più all’ordine del giorno, i

combustibili di sintesi piacciono

molto, almeno a Nord,

vedi Scandinavia. In Germania

si fa un gran parlare

di power-to-X. Non troppo

distante da qui, a Friedrichshafen,

e anche qui, cioè

a Monaco e dintorni, come

si evince dal commento di

Roessner: «I biocarburanti

sono utilizzati nei nostri

veicoli, sono compatibili ai

nostri motori e aiutano a

ridurre l’emissione globale

di CO2. Siamo pronti ad

adattare i nostri prodotti per

i futuri carburanti derivanti

dal power-to-X».

E adesso giriamo pagina e

passiamo all’album delle -

gurine. Cominciamo con le

polverose cave sudamericane

e le distese di granturco degli

Stati Uniti, le risaie cinesi e i

cantieri che cambiano connotati

agli slum delle metropoli

africane e indiane. Il D15,

per esempio, come ‘prima

professione’ ha equipaggiato

il camion Tgx di Man.

D15 e il Tgx

Common rail rmato Denso

da 2.500 bar, turbina a geometria

variabile, 9 litri di cilindrata

(AxC 115x145 millimetri)

potrebbe equipaggiare

macchine da lavoro di grossa

portata. Qual è il campo di

applicazione più congeniale

a questo motore Man?

«Il Man D1556 è il 9 litri

perfetto per tutte e tre le applicazioni:

camion, autobus e

Oem. Lo stesso monoblocco,

con una modi ca ad hoc, si

adegua ai campi di applicazione

che diventano addirittura

di più se si prende in

considerazione la versione a

gas, l’E1856. La modularità

è il tratto distintivo dei nostri

motori. Attualmente per

il business Oem constatiamo

che la maggior parte dei progetti

riguarda applicazioni

agricole e per il movimento

terra».

Al Bauma 2016, a Monaco

abbiamo assegnato il Diesel

of the year al Man 3876.

Quali macchine motorizza?

«Oltre all’utilizzo sui pesanti,

il D3876 alimenta la mietitrebbia

Fendt/Challenger/

Massey Ferguson Ideal 9T,

così come il Challenger MT

800 e l’applicazione ibrida

su rotaia Toshiba HDB-

800, no a 485 chilowatt, a

seconda dell’applicazione.

Ciò che rende questo motore

così importante per la nostra

azienda e i nostri clienti è la

sua progettazione completamente

ex novo. Su questa

base, abbiamo potuto avviare

l’ulteriore sviluppo del Man

D4276 con un alesaggio

maggiorato, 142 mm invece

dei 138 mm del Man D3876

(con qualche altra modi ca),

per ottenere una potenza ancora

maggiore, fino a 581

chilowatt. Il Man D4276 è installato

nella cippatrice Diamant

2000 di Albach Maschinenbau,

anche i produttori

premium del gruppo Agco,

come Fendt, e Claas hanno

adottato il D4276 per le

mietitrebbie Ideal 10, Lexion

8900 e la trincia Jaguar 970.

Inoltre, il produttore austriaco

Kahlbacher ha scelto questo

motore per alimentare le

sof atrici spazzaneve per gli

aeroporti. Il D3876 è molto

popolare tra i clienti grazie

alla sua densità di potenza».

Eccole, proprio loro, le Ideal,

di cui parlammo all’Eima

del 2018 con Daniele Seganfreddo,

Product marketing

combines di Agco, e Brandon

Montgomery, Sr. Marketing

Manager Global Ideal &

Il sistema modulare del MAN D1556

EME Gold Harvesting. Con

Agco c’è un accordo di ‘zero

kilometers failure’.

A braccetto con Ets

E qui entra in gioco Ets, distributore

per l’Italia dei motori

Man, che si è accollata la

supervisione sulle macchine

da raccolta a Breganze. «La

collaborazione con Agco è

molto pro cua per entrambe

le aziende», ci garantiscono

alla Man Engines, «come si

può vedere dai riscontri positivi

sul mercato. Attualmente

forniamo il D26 e il D38 per

gli Agco Ideal 8, 9 e 10 all’ex

stabilimento Laverda e siamo

ottimisti sul fatto che questa

collaborazione avrà ancora

più successo in futuro».

Finora si è parlato di motori

di taglia robusta. Eppure assistiamo

alla rincorsa verso

la full-line, l’estensione delle

gamme per delizzare gli

Oem. Prima che scoppiassero

le polemiche sul ciclo diesel,

Man aveva reclutato nei suoi

stand eristici i motori VW

no a 2 litri. E se questa esperienza

si replicasse, magari

con un accordo come quello

che John Deere ha siglato con

Deutz AG no a 130 chilowatt?

La risposta è lapidaria.

«Al momento non abbiamo

nessun piano per quanto riguarda

i motori sotto i 4,6

litri. Come sapete, la nostra

gamma va da 4,6 a 25,8 litri

e investiamo nella parte alta

del nostro portafoglio». Come

Versione camion/autobus Versione CNG Versione trattore

dire, siamo sempre stati premium

e sosticati tecnologicamente

e tali vogliamo rimanere.

Abbiamo quindi chiesto

se si potessero espiantare Vgt,

Ats, Egr, per assecondare i

cosiddetti mercati emergenti.

«I nostri motori sono prodotti

premium concepiti per

marchi premium» è la rispo-

ll Global Compact delle Nazioni Unite

ha confermato la reintegrazione del

Gruppo Volkswagen. Dopo uno stop di

cinque anni, il Gruppo torna quindi a

far parte della più ampia iniziativa di

cittadinanza d’impresa al mondo. La

motivazione principale che ha portato

a questa decisione è la politica di

integrità e compliance del Gruppo

Volkswagen, completamente rivista,

frutto del periodo di monitoraggio,

concluso con successo, supervisionato

dal Dipartimento di Giustizia

statunitense.

sta che sgombra il campo da

equivoci. «La nostra missione

è sviluppare un prodotto

che soddisfi completamente

le esigenze dei nostri clienti

e, in ultima istanza, porti un

bene cio anche agli utilizzatori

nali». Dalla battuta conclusiva

emerge però che «attualmente

abbiamo versioni

sempli cate dei nostri motori

disponibili in base al livello

di emissioni EU Stage IIIA».

In questa foto

l’E3262, lambda 1,

aspirato. A lui l’onore

e l’onere di far

dimenticare una pietra

miliare come il D/E28.

La canna da due litri

Si diceva della vocazione di

Man Engines allo stradale,

che si riverbera in acqua, e

non solo. La pluri-evocata

canna da due litri, un pezzo

di storia della motoristica,

ha infatti attecchito sotto i

cofani, nei vani motore degli

yacht e incapsulata nei container

per la cogenerazione.

E da qui seguiamo il Leone

nella giungla della produzione

di luce e calore. Partiamo

proprio dall’elaborazione del

lutto per il D/E28: «Negli ultimi

anni abbiamo sostituito

la serie E28 V con la serie

E32 V (disponibile a 8 e 12

cilindri in configurazione

a V), raccogliendo grandi

consensi. Abbiamo alzato

l’asticella della potenza a

550 chilowatt e guadagnato

quote di mercato rispetto alla

serie E28. La E2876 è ancora

disponibile e sarà sostituita

passo dopo passo dalla

E2676».

Accendiamo il gas

Questa premessa è il trampolino

per avventurarci nel

listino dei gassicati di Man

20

21


Spazio anche

alle applicazioni

marine. «Negli

ultimi anni

abbiamo

ampliato con

successo la

gamma e c’è

ancora spazio:

i clienti

apprezzano la

segmentazione

della nostra

offerta», dice

Roessner

Engines.


è quanto

tengono a precisare con una

punta di orgoglio.

























Infine, un chiarimento sul

Mee di Dubai.












In acqua, Ranieri Tonissi

Siamo arrivati all’inevitabile…

‘splash’, quel tuffo in

un mare increspato dalla vivacità

della fascia intorno ai

2.000 cavalli, della quale ci

siamo occupati a più riprese.

Man ha guidato l’escalation,

gettando sul tavolo rilanci da

100 cavalli a colpo: 1.800,

1.900 e 2.000. Il croupier, va

da sé, è lo Yachting Festival

di Cannes.



, sottolinea Reiner

Roessner, che delle vendite

di motori Man ha il polso

più di chiunque altro.











A questo punto

Roessner ci tira direttamente

in ballo, il che ci imbarazza

leggermente, e d’altro lato

conferisce ulteriore lucentezza

all’argenteria di casa DIE-

SEL: i confronti.









Dato che abbiamo l’esperienza

di diverse applicazioni,

i nostri ingegneri riescono

a costruire motori robusti da

un lato con alte prestazioni

e un peso ridotto dall’altro.

Questo è ciò di cui i nostri

clienti hanno bisogno per le

loro applicazioni e ciò che

aiuta a rendere uniche le loro

barche per gli armatori».

Al termine di questa ampia

ricognizione sull’universo

Man, evocheremo nuovamente

il convitato di pietra,

la decarbonizzazione. L’ibrido

parallelo è la soluzione

migliore?

La risposta non è così scontata.

«Un ibrido parallelo è

sicuramente una buona strada

per la decarbonizzazione

degli yacht. Tuttavia, anche

‘le emissioni zero’ all’interno

delle aree protette e il

comfort sono vettori importanti

per i sistemi ibridi sugli

yacht. L’ef cienza e le prestazioni

saranno ulteriormente

migliorate per cui vediamo

un potenziale enorme per un

ibrido Man standardizzata».

Qui l’E3262.

Man Engines

è da sempre

la lepre nelle

applicazioni

biogas. In Italia

il distributore è

l’Ets di Padova.

22

D3876 Diesel of the year 2016

I baf di Rudolf Diesel si riverberano nella targa del Diesel

of the year 2016, assegnato nelle mani di Johan Björnör,

Senior Vice President Head of Sales Truck, e di Jürgen

Haberland, Head of Off-Road Man Engines.

Come da noi citato durante il discorso di consegna del

premio: «Tutti i vincitori sono stati scelti dalla giuria del

Doty per essere ‘spiriti liberi’ nel mercato dei motori sciolti.

Ogni motore premiato

rappresenta un salto di

qualità e una nuova alba

nelle dinamiche dello

scenario motoristico».

Il D3876 non poteva

certamente fare eccezione.

E cosa ne pensano i diretti

interessati? Secondo

Johan Björnör: «Quello che

desideriamo è sviluppare

un’unità estremamente

af dabile e a elevata

ef cienza. Un’unità

disegnata per esercizi

faticosi nel trasporto su

lunga tratta, nei servizi di

trazione e per l’industria

pesante. Stiamo cercando

alte prestazioni e coppia

elevata ma, al tempo

stesso, bassi consumi di carburante e AdBlue e, in mezzo

a tutto ciò, noi teniamo sott’occhio anche il basso costo

operativo dell’intero processo».

Jürgen Haberland, il ‘papà’ della traduzione offroad del

15,2 litri, ha riportato la barra del timone sul lato industriale:

«Quello di cui parliamo nello speci co è una vasta

moltitudine di macchine del movimento terra. Per esempio,

gru mobili, macchine per la movimentazione del terreno e

per il settore minerario». Tra le note di merito del motore

Haberland individua il common rail da 2.500 bar e il sistema

di raffreddamento Top-

Down Cooling, che agisce

in particolare su quei punti

nella testa del cilindro che

sono esposti ai carichi

termici sostenuti. Le valvole

bombate rappresentano

un altro plus, con teste

valvole con pro lo arcuato,

per evitare deformazioni,

alla pari dei pistoni forgiati

in acciaio, per ridurre la

frizione tra il pistone e il

cielo, che ringrazia anche le

fasce elastiche, che limano

le incrostazioni di olio.

Sdoppiatosi tra lo stand

motoristico al padiglione

A5 e l’esposizione

corporate al padiglione

B4, è nel bel mezzo dello

stand Truck&Bus che il D3876 si è sentito più a suo agio,

coccolato dai click e dalle indicazioni dei 560mila visitatori

del Bauma.

23


CONFRONTO. 6,7 litri e dintorni

6,7 - 6,9 litri

ALFIERE DELLA

DISTRIBUZIONE

Una voce fuori dal coro, quella di Columbus, che si ritrova a predicare il verbo

della tecnologia applicata agli Oem in un panorama di motori domestici. La

divulgazione di Cummins ha convinto Paccar e Scania a personalizzare la canna

da 1,1 litri. Le altre canne sono quelle di Fpt Industrial e Man Engines

È

CUMMINS CONTRO IL RESTO DEL MONDO: FPT E MAN

un mondo captive, quello

dei camion, lo sappiamo.

Su strada va meglio con

gli autobus, decisamente più

aperti alle collaborazioni motoristiche.

La cilindrata in esame,

6,7 litri, è però eccentrica,

a cavallo tra urbani e minibus

da turismo. Questa cilindrata

presenta d’altro canto una

matrice degna di nota, in riferimento

alla missione di

DIESEL, che è quella di stanare

architetture ‘aliene’ tra le

applicazioni domestiche, ed è

la longa manus di Cummins.

Risaliamo a ritroso l’impetuoso

torrente delle normative

stradali. Siamo nel 2006, anno

dell’entrata in vigore dell’Euro

4, che sancisce di fatto l’affermazione

del ltro antiparticolato.

Paccar ha esteso la

collaborazione con Cummins

dai 4 ai 6 e agli 8 cilindri

(segmentazione, quest’ultima,

in auge no all’Euro 3 e

allo Stage IIIA, poi caduta in

obsolescenza). Quell’architettura,

interprete della canna da

1,1 litri (come si evince dalla

tabella AxC 107x124 mm), si

riverbera nel presente, con i

dovuti adeguamenti. Il Paccar

Px7 condivide con il 6,7 litri

in rosso la sovralimentazione,

afdata al meccanismo della

geometria variabile, con attuatore

elettrico, che dialoga

con il common rail, in questa

sede aggiornato a 1.800 bar.

Il monoblocco si afda alla

robustezza del telaio a scala

rinforzato in ghisa, con pistoni

in lega di alluminio. L’albero

motore è pure in acciaio

legato forgiato con contrappesi

e smorzatore viscoso sulla

parte anteriore. L’albero a

camme è azionato dagli ingranaggi

della distribuzione, con

treno singolo di ingranaggi ci-

Marca CUMMINS DAF PACCAR FPT INDUSTRIAL MAN SCANIA

Modello B6.7 PX7 N67 D0836 LFL 55 DC07 280

Il Tgm, di Man,

sotto la calandra

accoglie il 6,9 litri,

l’unica cilindrata

eccentrica (seppur

di un ‘nulla’,

rispetto al 6,7 litri)

Terra

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 107 x 124 - 1,16 107 x 124 - 1,16 104 x 132 - 1,27 108 x 125 - 1,16 107 x 124 - 1,16

N. cilindri - litri 6 - 6,69 6 - 6,69 6 - 6,72 6 - 6,87 6 - 6,69

Potenza intermittente kW - rpm 242 - 2.300 239 - 2.300 206 - 2.500 250 - 2.300 206 - 1.900

Pme bar 19,3 19 15 19,4 19,8

Velocità lineare pistone m/s 9,5 9,5 11 9,6 7,9

Coppia max Nm - rpm 1.019 - 1.800 1200 - 1.100 1000 - 1.250 1.254 - 1.200 1200 - 1.050

Pme a coppia max bar 19,5 23 19,1 23,4 23

Riserva di coppia % 32,1 40,2 38,6 2,1 48,3

Coppia a potenza max Nm 1.000 990 784 1.039 1.039

% Potenza a coppia max (kW) 79,4 (192) 57,90 (138) 63,60 (131) 63,10 (158) 64,10 (132)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 36,1 35,7 30,6 36,3 30,7

Coppia Nm/litro 152,3 179,3 148,6 182,5 179,3

Potenza areale kW/dm 2 44,81 44,26 40,39 45,45 38,15

METRO E BILANCIA

Peso kg 522 522 529 642 522

L x W x H mm 1.156x768x1.100 1.156x768x1.100 1.100x782x904 1.180x877x994 1.156x768x1.100

Ingombro m 3 0,98 0,98 0,78 1,03 0,98

Massa/potenza kg/kW 2,2 2,2 2,6 2,6 2,5

Densità globale kg/litri 78 78 78,6 93,4 78

Densità di potenza kW/m 3 246,9 243,9 264,1 242,7 210,2

Densità assoluta t/m 3 0,53 0,53 0,68 0,62 0,53

Densità relativa litri/m 3 6,83 6,83 8,63 6,67 6,83

INDICI

ELASTICITA’ 7,6 14,7 14,9 22,7 11,2

PRESTAZIONI 6,1 6,6 6 4,2 6,4

SOLLECITAZIONE 9,7 10,8 10 170,2 10,3

LEGGEREZZA 9,6 9,5 9,6 1,3 9,3

COMPATTEZZA 9,8 11,2 11,7 2,6 10,9

DIESEL INDUSTRIALI 7,4 8,2 7,7 7,1 7,8

lindrici nella parte posteriore

del motore.

Risaliamo ancora la corrente,

no al crepuscolo del 2017.

Scende in strada il Grifone.

Quelli che nella tassonomia

svedese sono classicati come

Dc07 equipaggiano i veicoli

da distribuzione del grifone.

L’asse Columbus-Södertalje

insiste nella direzione delle

politiche espansive di molti

attori del comparto motoristico,

quella cioè di potenziare

le gamme a listino, pratica

che non sempre può avvenire

in solitaria. Abbiamo del resto

constatato che la ricerca

e sviluppo applicate a volumi

tutt’altro che trascendentali

obbligano i costruttori a condividere

le risorse (i camion

per la distribuzione sono tra

le prime vittime del cosiddetto

‘ultimo miglio’). Il partner,

in questo caso, accompagna

da decenni Scania nello sviluppo

di sistemi d’iniezione

congiunti, ultimo l’Xpi, che

pure ha abdicato su questa

applicazione a favore di un

meno performante Common

rail Bosch. Resta da capire se

la proprietà transitiva del 6,7

litri consentirà a Scania di

spenderlo anche nelle applicazioni

off-road. Verosimile che

la transitività tra i due rimanga

connata nel recinto truck.

Cosa dice Scania

All’epoca della presentazione,

Anna Wingren, Assistant

Chief Engineer, Scania R&D,

aveva commentato così: «Nel

complesso, abbiamo introdotto

un centinaio di nuovi

particolari, tra cui la campana

del volano, che si sono

resi necessari per adattare

il motore alle interfacce con

cui interagisce il sistema modulare

Scania. La tecnologia

a quattro valvole con aste e

bilancieri è più che adeguata

per i bassi regimi in questione».

Attenzione, però: in

questo caso la sovralimentazione

è afdata alla turbina a

geometria ssa. Tre le potenze

disponibili, al regime di 1.900

giri, 162 chilowatt con 1.000

Newtonmetro, intercettabili

sulla scala a bassi regimi,

cioè a 1.050 giri, caratteristica

in comune con le altre due

tarature. Si sale a 184 kW e

1.100 Nm e 206 kW e 1.200

Nm. Il 6,7 litri è il più piccolo

in servizio alla Scania, come

disse Henrik Eng, Product

Director, Urban, all’atto della

presentazione. Rispetto al 9

litri Eng sottolinea che: «Caratteristiche

come la diminuzione

del peso di 360 chili e

una signicativa riduzione del

consumo di carburante soddisfano

le esigenze del trasporto

sostenibile, tipiche delle città

in crescita. Ma nonostante il

formato, questo non signi ca

che abbiamo fatto concessioni

quando si tratta di caratteristiche

tipiche di Scania come

le prestazioni, la robustezza e

l’operatività».

Alla voce Nef

Detto dell’americano che si

è fatto in tre, allarghiamo la

visuale agli altri due. Un rivale

illustre nell’agone della

fascia camionistica che gravita

intorno a 6,7 litri sarà il

Nef di Fpt Industrial (lo diciamo

sottovoce, la New engine

family affonda le radici

nel progetto European Engine

Alliance, che ha coinvolto la

stessa Cummins, Iveco e New

Holland, poi riscattato da Cnh

Industrial, ri-disegnato e reingegnerizzato

da Fpt, che ha

retticato corsa e alesaggio

e la stessa architettura, cassando

l’8 litri). In predicato

di trasferirsi armi e bagagli

24

25


Renault D Wide Z.E. elettrico in cava

ll primo Renault Trucks D Wide Z.E. pensato appositamente

per il trasporto merci verso i cantieri sarà fornito al gruppo

Noblet, storica azienda di noleggio di macchine e veicoli con

autista dedicate a questo settore. Il medio da distribuzione

completamente elettrico della Losanga, per l’occasione

equipaggiato con un cassone e una gru, rientra a pieno titolo nella

gamma completa di autocarri elettrici no a 26 ton recentemente

aggiornata. Renault Trucks e il gruppo Noblet fanno un passo

importante verso il trasporto a zero emissioni. L’azienda

costruttrice di autocarri sta per consegnare al cliente,

specializzato nel noleggio di macchine da cantiere,

un D Wide Z.E. 6×2 da 26 tonnellate,

con asse posteriore sterzante, dotato di

cassone e gru. L’autocarro 100 percento

elettrico è dotato di un pacco di 4

batterie da 66 kWh. Grazie alla bassa

rumorosità e all’assenza di emissioni

di gas di scarico, il Renault Trucks

D Wide Z.E. è ideale per servire

i cantieri, in particolare nelle aree

urbane e periurbane. Le operazioni

di cantiere con gru e cassone, che

non consentono di spegnere il motore,

potranno ormai essere effettuate senza emissioni di CO2 e

senza rumore. Il comfort dei lavoratori e la qualità della vita dei

residenti locali ne risulteranno notevolmente migliorati. Per la

fase di avvicinamento al cantiere, questi autocarri della gamma

Renault Trucks Z.E. soddisfano le esigenze ambientali delle zone

urbane a trafco limitato. Noblet punta proprio a ‘zero emissioni

durante l’uso’ avendo già identicato alcuni vantaggi comparativi.

«Alcuni clienti, alcune città della regione di Parigi e alcuni cantieri

particolari saranno disposti a pagare di più per attrezzature in

gran parte decarbonizzate e, soprattutto, silenziose. Inoltre, in

Francia possiamo usufruire di un ammortamento aggiuntivo

che rappresenta un po’ più del 10 percento del prezzo di

acquisto», ha spiegato Laurent Galle, presidente di Noblet.

L’autocarro, che sarà utilizzato nella regione dell’Ile de

France, può essere facilmente ricaricato

nelle vicinanze dei cantieri o presso

alcune stazioni di Parigi speciche per i

veicoli industriali. La ricarica parziale di

un’ora (22kW) permette, ad esempio, al

veicolo di guadagnare da 15 a 20 km

di autonomia, confermando l’energia

elettrica come la tecnologia ideale per

l’uso urbano.

Tour

2021

Tre eventi

in lingua

inglese

CUMMINS

nel corso del 2020 sotto lo

stesso tetto di Iveco, svincolandosi

dall’abbraccio di Cnh

Industrial, lo spin-off è stato

congelato dalla pandemia e

dall’interesse di Faw, che ha

addirittura evocato il Golden

power da parte del Governo

per tutelare il primato nazionale.

Tre le potenze disponibili,

al regime di 1.900 giri, 162

chilowatt con 1.000 Newtonmetro,

intercettabili sulla scala

a bassi regimi, cioè a 1.050

giri, caratteristica in comune

con le altre due tarature. Si

sale a 184 kW e 1.100 Nm e

206 kW e 1.200 Nm. La sovralimentazione

è afdata alla

geometria ssa, compatibile

con le potenze e gli impieghi

di questo motore, c’è il solo

Scr a occuparsi degli ossidi

di azoto. L’Egr scompare, in

DAF - PACCAR

linea con la piattaforma Stage

V, che si afda integralmente

all’Hi-Scr.

Inne Man Engines, applicata

alla originaria vocazione stradale.

Il D08 presenta 200 cc in

esubero, rispetto alla canna di

origine Cummins e al Nef di

Fpt. La potenza risulta quella

più esuberante, anche la

coppia, seppur di poco. Pure

le curve speciche risultano

FPT INDUSTRIAL MAN ENGINES SCANIA

premianti, la volumetria invece

ridimensiona le aspettative

di leadership, concedendo di

fatto l’Indice Diesel a Daf.

Del D08 abbiamo parlato di

recente in merito a un’applicazione

per il trasporto persone.

Torsus, inusuale minibus

adattabile agli sterrati.

Post-trattamento

Dall’approfondimento motoristico

di quel Grandangolo,

prendiamo spunto per il posttrattamento.

Dall’Euro6c il

post-trattamento è afdato al

modulo Scrt che posiziona

all’interno di un parallelepipedo

il catalizzatore, all’ingresso,

seguito dal Dpf. I gas proseguono

‘al piano di sopra’, di

questo cubo, dove avviene l’erogazione

di urea tecnica, quindi

la conversione chimica e,

inne, dove sono processate le

frazioni residue di ammoniaca.

MARINE

OFF

ROAD

Evolution of the species: the unplugged hybrid

Biomethane and Smart grids: the ‘Eco-CHP’

ENERGY

Off-road powertrain - Is it multitasking (or not anymore)?

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Terra

28

CONSTRUCTION. La SR-65 Blue Tech di Soilmec

NON È UN BUCO

NELL’ACQUA

L’evoluzione della perforatrice SR-65 è spinta dai 272

chilowatt del Cummins L9 Performance Series, emissionato

Stage V. Alla ricerca di prestazioni e affi dabilità anche in

contesti sfi danti, senza trascurare l’impronta ambientale

Non una nuova macchina,

in questo caso,

ma l’evoluzione di

una già ben introdotta sul

mercato e che, stando a chi

l’ha progettata e la realizza,

proprio sul mercato ha già

una sua impronta. Parliamo

di Soilmec, base a Cesena

e sguardo allargato al mondo

intero, da sempre nome

di riferimento nell’ambito

delle macchine per la perforazione.

E parliamo, nello

specifico, della SR-65 – tante

sono le tonnellate del suo

peso complessivo – lanciata

già nel 2018 in versione Evo

e alla fine dello scorso anno

presentata nella sua configurazione

‘Blue Tech’.

E sotto il cofano? Come

spieghiamo più in dettaglio

nel box, il rosso che fa capolino

è quello di Cummins,

con il motore diesel L9 da 9

litri di cilindrata, capace di

erogare una potenza di 272

chilowatt a 2.100 giri. Noi

ci siamo confrontati con il

management di Soilmec per

comprendere il lavoro fatto

sulla nuova versione della

SR-65, ma anche cosa ci si

aspetta dal motore.

Blue Tech

Multifunzionalità ed efficienza.

Sembrano essere

queste le caratteristiche fondamentali

della perforatrice.

«Un vantaggio fondamentale

delle macchine Blue Tech è

avere una gestione estremamente

semplificata del passaggio

da una tecnologia di

lavoro a un’altra», spiega-

no in Soilmec. «Nel nostro

settore, infatti, quando si

cambia tecnologia, si rendono

necessarie più o meno

importanti modifiche da apportare

alla macchina. Nella

tecnologia Blue Tech, tali

modifiche riguardano solamente

gli elementi meccanici

e non la parte degli impianti

(idraulico, elettrico e

software). La macchina è già

predisposta per accogliere

tutte le tecnologie previste».

Altri significativi miglioramenti

riguardano l’aumento

dell’efficienza energetica, la

maggior sensibilità nel controllo

delle manovre e un lavoro

sull’ergonomia, grazie

alla nuova cabina Bt-Cab.

La Soilmec SR-65 è una

macchina in grado di unire

caratteristiche apparentemente

in contrasto tra loro:

prestazioni elevate, maneggevolezza

e facilità di

trasporto. Una perforatrice

pensata per poter eseguire

tutte le tecnologie di pali di

grande diametro per fondazioni

profonde.

«Grazie all’elevato spazio

sotto la testa di perforazione

e alla corsa della testa

di perforazione stessa, la

SR-65 è tra le macchine più

prestanti della sua categoria

per eseguire i ‘segmental casing

piles’, pali trivellati con

asta kelly e rivestiti con tubi

in acciaio. La maneggevolezza,

grazie alle dimensioni

compatte e il basso inquinamento

acustico la rendono

ideale nei lavori di dimensioni

ridotte, in aree urbane

e anche in spazi ridotti in

altezza».

Semplificare

Interventi non indifferenti

sono stati fatti sia sul sistema

idraulico che su quello

elettrico, con l’idea di ottimizzare

le performance

di perforazione. E con un

obiettivo chiaro, come confermano

in Soilmec. «Per

quello che riguarda gli impianti,

la parola d’ordine è

stata ‘semplificare’. Passaggi

ottimizzati e meno componenti

idraulici consentono

un percorso dell’olio più ridotto

e permettono di avere

più spazio libero per agevolare

la manutenzione». Si

segnalano modifiche anche

all’impianto idraulico, con

l’obiettivo di ottimizzare

prestazioni ed efficienza. Un

nuovo distributore è posizionato

direttamente sulla testa

rotante. Le minime perdite

nel circuito, la semplificazione

e riduzione del numero

di componenti, nonché il miglior

dimensionamento dei

componenti contribuiscono

all’abbattimento delle perdite,

nell’ordine del 39 percento

sulla linea della testa

rotante. Ciò significa più 16

bar disponibili per la coppia,

20 chilowatt disponibili per

migliorare la velocità di perforazione

e circa 8.600 euro

l’anno risparmiati in base al

ciclo di lavoro standard, secondo

Soilmec.

Il motore Cummins è equipaggiato

con il sistema Auto

low idle di Soilmec, che agi-

sce sui giri del motore, e il

controllo automatico dei radiatori,

regolandone automaticamente

le velocità in base

alle effettive esigenze della

perforatrice. I motori sono

così in grado di migliorare

l’efficienza della combustione

e del raffreddamento

e consentire una reale riduzione

dell’inquinamento

acustico e ambientale.

Auto low idle

«Si tratta di un sistema di

controllo del motore in grado

di fare un confronto continuo

tra il numero dei giri a cui il

motore è settato, attraverso

l’acceleratore posto in cabina,

e la potenza richiesta dalla

macchina. Quando attivo,

se è passato un determinato

Il rosso è promosso

Perforare in Stage

V è possibile, oltre

che auspicabile.

Soilmec, che

attinge a piene

mani al free

market – come

dimostrano le

collaborazioni con

Cat e Volvo Penta

per le perforatrici

idrauliche, per

gli escavatori

idraulici a fune e

per le idrofrese

o con Deutz per

le macchine da

micropalo – è andata sul sicuro con il rosso Cummins

sulla SR-65 Blue Tech. Forte di un rapporto consolidato

con la casa americana, che va avanti sin dai primi Anni

90 attraversando i vari aggiornamenti delle normative

sulle emissioni. Il modello L9 Performance Series eroga

272 chilowatt di potenza a 2.100 giri ma può essere

con gurato per un surplus di potenza no a 283 chilowatt

ed è certi cato Stage V. Molto apprezzata da Soilmec

è la curva di coppia studiata da Cummins, che ha il suo

picco un po’ prima del massimo numero di giri. Ciò rende

il motore reattivo e stabile a ogni regime, anche quelli

più impegnativi. Nella sua con gurazione Performance

Series, il 9 litri di Columbus ha perso per strada l’Egr

e ottimizzato il sistema di post-trattamento, a tutto

vantaggio dello spazio richiesto per l’installazione.

La SR-65 Blue Tech è una macchina dal design solido e

compatto. Il raggio di coda di soli 3.750 mm e l’antenna ad

alta resistenza consentono l’utilizzo di kelly bar da 16,5 metri

per raggiungere profondità di oltre 77 metri.

L’antenna è anche predisposta per consentire di montare sia

il sistema di tiro spinta a cilindro, che quello ad argano

a seconda delle necessità o delle preferenze.

periodo di tempo, al motore

non è richiesta alcuna potenza

perché nessuna manovra è

attiva. In automatico, il motore

si porta al minimo dei

giri, indipendentemente dalla

posizione in cui è settato

l’acceleratore. Non appena

avviene una qualsiasi manovra,

il sistema riporta prontamente

il motore al regime

corrispondente alla posizione

dell’acceleratore mettendo

fin da subito a disposizione

tutta la potenza richiesta

dalla manovra attivata. È un

sistema che rende la gestione

della macchina più ef -

ciente perché si accorge dei

tempi morti di utilizzo della

macchina con conseguente

riduzione delle emissioni in

atmosfera e acustiche».

29


ALTERNATIVI. Fpt, New Holland e Fontanafredda

PIÙ CHE TANNICO

È UN VERO BIOLOGICO

Per arrampicarsi sui

pendii delle Langhe e

‘dinoccolarsi’ tra le strette

volute dei vigneti di

barolo servono reattività e

risalita del motore.

New Holland e Fpt

Industrial hanno

sviluppato, all’interno

del progetto Tobias,

un cingolato alimentato

dall’F28 a biometano.

Fontanafredda, Farinetti, cru di barolo Vigna La Rosa. Non è necessario aggiungere nulla

di più evocativo. Se associaste queste sensazioni a un’idea di sostenibilità, cosa vi

verrebbe in mente, un trattore elettrico? Sbagliato. All’interno del progetto Tobias, New

Holland ha sviluppato il TK, specializzato cingolato alimentato dall’F28 a biometano

Terra

F28, una sigla tanto concisa

quanto esplicativa,

almeno qua dalle nostre

parti. Il 2,8 litri di Fpt Industrial,

sulle pagine di DIE-

SEL, avete imparato a cono-

Abbiamo fatto cenno alla sintonia tra la famiglia

Farinetti e Fpt Industrial. Se tra i lari di barolo

si darà da fare l’F28, dall’8 dicembre, al Green

Pea di Torino, è in bella mostra il concept

di Fpt Industrial che della multimodularità

ha fatto la propria cifra stilistica: il Cursor X.

Cos’è Green Pea? È il primo Green Retail

Park al mondo, realizzato di anco a Eataly

al Lingotto. Ascoltiamo dalle loro parole.

“Nato da un’idea di Oscar Farinetti e costruito

interamente con materiali riciclati e riciclabili,

secondo la losoa del second life, oltre a

essere completamente smontabile, Green Pea

è un luogo dedicato al tema del ‘Rispetto’ e a

un nuovo modo di consumare, che propone

su 15.000 metri quadrati ripartiti su cinque

piani prodotti e servizi sostenibili di alta qualità,

scerlo bene n dall’uscita di

dicembre del 2019. Risale

infatti all’11 novembre di

quell’anno la ‘spoliazione’

del 4 cilindri esposto all’Agritechnica.

Abbassati i veli che

GREEN PEA

li occultavano, appollaiati su

due ‘trespoli’ afancati, si pavoneggiavano

i monoblocchi

diesel e gas che quattro mesi

dopo saranno raggiunti dall’ibrido,

in quel di Las Vegas.

principalmente Made in Italy, ma a basso o

nullo impatto ambientale. I visitatori hanno a

loro disposizione 66 negozi, un museo, tre

luoghi di ristorazione, una piscina, una spa e

un club dedicato all’ozio creativo. Oltre alla

parte commerciale, Green Pea propone infatti

esperienze, eventi e tutti i servizi necessari e

disponibili per vivere Green.

Fpt Industrial dispone di un ampio spazio

espositivo all’interno del Green Pea Discovery

Museum, che il brand ha interpretato come

un’area didattica dove poter avvicinare il

pubblico ai temi della tecnologia, della mobilità

sostenibile e agli scenari di una città del futuro.

Scenogracamente sospeso al softto come

una vera e propria installazione artistica, sarà

messo in mostra proprio il Cursor X”.

Torniamo in Italia, ai giorni

nostri, assai vicino al quartier

generale di Fpt. Dalla Provincia

Granda arriva un messaggio

forte e chiaro sulle interpretazioni

più anticonformiste

e praticabili della transizione

energetica. Ci troviamo a Serralunga

d’Alba, nelle Langhe,

dove persiste la memoria delle

narrazioni di Cesare Pavese e

di Beppe Fenoglio e si respira

aria di tartufo e di barolo.

Fondata da Vittorio Emanuele

II, l’azienda vinicola Fontanafredda

nel 2018 ha festeggiato

150 anni di vita e conta 120

ettari di vigneti certicati a

biologico. La gestione è in

mano alla famiglia Farinetti,

presenza ricorrente nell’album

di famiglia di Fpt (vedi box in

basso, a sinistra).

Andrea Farinetti

«Rimettere la terra al centro

deve essere il nostro obiettivo

e portarci alla creazione di

una comunità mondiale basata

sulla ducia negli altri.

Il nostro sarà il vino ‘green’.

La partnership con Fpt Industrial

dimostra che insieme

si può fare di più e meglio».

Sono parole di Andrea Farinetti,

che ha parlato di Rinascimento

verde, anche in

riferimento al cru Vigna La

Rosa, genitore dell’omonimo

barolo, entrato nella top 100

di Wine Spectator. Nel 2021

ci sarà la prima vendemmia

CO2 free, nel 2025 l’apoteosi,

con la degustazione di

un cru di Barolo a emissioni

zero. Un’iniziativa dall’im-

pronta cisalpina, benedetta

da Alberto Cirio, presidente

della Regione Piemonte, che

ha patrocinato il Progetto

Tobias, all’interno del quale

convergono gli sforzi coordinati

di un pool di aziende

piemontesi, tra le quali spiccano

Cnh Industrial, New

Holland e Fpt Industrial.

«Parliamo di ambiente ma

anche di etica: vorremmo

candidare il Piemonte come

regione simbolo del prodotto

etico ed è fondamentale che

ci siano realtà come Fpt Industrial

e Fontanafredda a

fare da apripista», ha detto

il presidente Cirio.

Pierpaolo Biffali

Prendiamo in mano il pallino

del gioco e lo facciamo con il

regista di questa operazione,

il 4 cilindri. «Il nostro F28 è

nato modulare ed è un inedito

in questa categoria di macchine

agricole», spiega Pierpaolo

Biffali, Vice President Product

Engineering di FPT Industrial.

«I due prototipi di trattore cingolato

per vigneto a biometano,

realizzati nell’ambito del

progetto Tobias e derivati dal

TK di NH AG, consentono di

lavorare in spazi molto stretti

Al Farm Progress Show di Decatur (in Illinois,

negli Stati Uniti), New Holland Agriculture

presentò nel 2017 il concept di trattore a

metano sviluppato dal T6 Methane Power. Sotto

l’avveniristico cofano c’era il Nef 6 NG da 6 litri

di Fpt, in grado di erogare 132 kW e 710 Nm

con prestazioni e manovrabilità

comparabili a una motorizzazione

tradizionale». A chi

chiede perché si sia puntato sul

biometano e non, per esempio,

su soluzioni elettriche, Biffali

risponde che le batterie, pure

ritenute un elemento chiave

della transizione ecologica,

in un caso del genere non

garantirebbero un’autonomia

sufficiente ai viticoltori. Un

ragionamento che trova un’eco

in quello espresso da Annalisa

Stupenengo, Ceo di

Fpt Industrial: «I nostri motori

a biometano sono ef cienti e

performanti alla pari di quelli

diesel, e questo combustibile

rinnovabile e sostenibile è la

vera alternativa, praticabile

ora, per azzerare le emissioni

dei veicoli agricoli».

Sergio Giordana

Abbiamo pensato di chiedere

lumi a Sergio Giordana, responsabile

Innovation - Alternative

Fuels di Fpt Industrial.

«Il biometano è una realtà

emergente, in Italia, dove sono

attivi circa 1.600 produttori di

biogas che cedono elettricità

in rete. Il ‘Decreto biometano’

ha rappresentato una svolta,

avendo incentivato la conversione

al biocombustibile. Esiste

un meccanismo di crediti

che permette l’immissione in

rete attraverso la vendita di

un certicato. Si tratta di un’iniziativa

interessante che vorremmo

promuovere con questo

progetto».

In merito alle prospettive della

declinazione ‘bio’ dell’F28

Giordana ci spiega che «la

sperimentazione è in corso, ed

è tutto pronto per le prove sul

campo». E le prime impressioni?

«Siamo piacevolmente

sorpresi da come il trattore ha

30

31


eagito alle sollecitazioni. Dal

punto di vista delle curve di

coppia e potenza ricalca quelle

della motorizzazione diesel.

Gli aspetti sui quali ci siamo

focalizzati sono soprattutto gli

spunti e il controllo della presa

di forza. Mi riferisco ai limiti

delle motorizzazioni a gas, rispetto

al diesel, nella reazione

ai carichi impulsivi, dipendenti

dallo spunto o dall’utilizzo di

attrezzi, come la presa di forza.

Al motore a compressione basta

ricevere più gasolio in camera

per reagire rapidamente.

La richiesta di potenza suppletiva

a un motore ad accensione

comandata richiede l’apertura

della farfalla e l’adeguamento

della combustione, per rispettare

i valori stechiometrici. Sostanzialmente

il ciclo si rivela

meno reattivo. Siamo quindi

intervenuti sulle strategie software

e di controllo che sviluppiamo

internamente. Abbiamo

sviluppato algoritmi speci ci

che girano nel microprocessore

all’interno della centralina

per adeguare la reattività del

motore».

«Nel 2019 abbiamo firmato un accordo con Snam,

Cib ed Eni, per promuovere modelli virtuosi di

economia circolare in agricoltura. La principale

opportunità in ambito agricolo rimane la filiera

del biogas. In più, il metano in generale permette

la riduzione della CO2». Diego Rotti, Fpt Industrial

Sergio Giordana puntualizza

il quadro dell’iniziativa. «Dal

punto di vista motoristico la nostra

attività si inserisce all’interno

di un progetto triennale

nanziato dalla Regione Piemonte.

Oltre alla valutazione

della motorizzazione a biometano

è rivolto all’analisi di impatto

ambientale e nanziario

delle tecnologie disponibili, con

un chiaro benecio ambientale.

La carbon footprint ha un costo

e il biometano è competitivo rispetto

a una macchina elettrica.

L’elettricazione è una frontiera,

ammesso che sia praticabile,

il biometano costituisce invece

una strada certa e percorribile.

Una prospettiva dai risvolti

promettenti è l’ibridizzazione,

con il termico accoppiato a un

generatore elettrico che produce

potenza per far funzionare

gli attrezzi, prenderemmo due

piccioni con la medesima fava:

miglioramento di efcienza ed

eliminazione dell’olio idraulico.

Se il termico fosse alimentato a

biometano sarebbe la soluzione

migliore per questo tipo di applicazione:

CO2 zero, eliminazione

dell’idraulica e taglio dei

consumi».

Ci congediamo da Fpt con

l’ultima esternazione di Sergio

Giordana, che ci fornisce l’assist

perfetto per ‘triangolare’ con

Marco Gerbi, New Holland

Global product marketing manager,

e Stefano Fiorati, Cnh

Industrial Tractor Innovation

manager.

Fiorati e Gerbi

Ci confermate che «il motore

piace molto, anche in ragione

della compattezza e del fatto

che ha un bel suono?». La

risposta è solidale: «In effetti

ha un buona musicalità» e, in

merito alla densità di potenza,

«le misure compatte sono legate

alle speciche del motore,

rispetto all’F5 che sostituisce e

che abbraccia una fascia di potenza

più performante. L’F28

si sposa comunque molto bene

con i requisiti degli specializzati.

I primi risultati non hanno

denotato criticità, le prestazioni

sono in linea con le aspettative.

Possiamo essere positivi».

Voi avete il polso degli utilizzatori

nali. Le aziende agricole

sono pronte al passaggio al

biometano? In considerazione

della taglia degli appezzamenti,

non potrebbero essere Est

Europa e Nord e Sud America

le frontiere del biometano per

uso agricolo?

«Cnh Industrial ha sostenuto

ingenti investimenti in questa

tecnologia. All’Agritechnica

del 2019 fu presentato il

T6 Methane Power. In prima

battuta stiamo esplorando il

mercato europeo, perché il

biometano richiede investi-

I punti più impattati

dell’F28 a gas

sono la testa, per

la resistenza e

le caratteristiche

strutturali, e il

raffreddamento,

in ragione delle

temperature

maggiori del

ciclo Otto

F28 Diesel of the year 2020

L’abbiamo celebrato in ogni forma, il piccolo torinese.

Abbiamo raccolto in un feuilleton le sue gesta, filtrate

dalla lente di DIESEL. Qui ci ritroviamo a parlarne nella

versione a metano, anzi, a biometano. Com’è possibile?

Le ragioni del premio sono da rintracciare proprio nella

sua poliedricità o, se preferite, modularità. Equivalenza

di ingombri e prestazioni ma una triplice soluzione per

venire incontro alle specifiche esigenze di carichi e

cicli di lavoro. E di economie di scala. Perché c’è chi

potrebbe virare verso il biodiesel oppure sul biometano.

E chi, invece, potrebbe centralizzare le colonnine di

ricarica nell’aia e convertire parte della flotta di trattori,

specialmente di media

e bassa potenza, con

assorbimenti limitati, a

ibrido ed elettrico. Il 4

cilindri iridato soddisfa

tutte queste esigenze.

Chiudiamo con la citazione

di un passaggio della

chiacchierata con Diego

Rotti, Product Manager

Off-Road Industrial Engines.

«A parte la filiera agricola,

potrebbero esistere impieghi

legati a cicli di lavori

urbano, come minipale e

miniescavatori, oppure in

ambito municipale, dove è il committente a richiedere

la riduzione della CO2. Esistono anche le aree di

lavoro chiuse. Rispetto all’elettrico il gas ha dei costi

competitivi, soprattutto quando si inserisce nel contesto

di una filiera ‘gassificata’. Un’altra area d’impiego è

quella dei centri di smaltimento rifiuti (anche se per taglie

diverse da F28), che richiede applicazioni come raccoglirifiuti,

pale, compattatori, sminuzzatori, trituratori. Fpt

Industrial ha una gamma completa a gas metano, che

parte dal 3 litri per il Daily, fino al Cursor 13 da 460

cavalli, che ha portato il gas sul trasporto a lungo raggio

su gomma».

menti consistenti e abbiamo

individuato grandi aziende che

stanno andando in questa direzione.

Anche nell’America del

Sud ci sono però investitori che

credono in questo segmento in

evoluzione. Ad oggi il mercato

più maturo, che beneficia di

robusti incentivi per tutto quello

che è considerato ‘green’, è

quello californiano».

Il bis in estate

«Nelle Langhe arriverà una

seconda macchina, in estate.

Fontanafredda necessita di

un compressore e del sistema

per effettuare il rifornimento

notturno, facilmente reperibili

e sostenibili. Non c’è un biodigestore

in situ, nella fase

prototipale l’erogazione del

combustibile avverrà mediante

un carro bambola».

«L’agricoltura è da sempre

sostenuta da politiche di incentivazione»

precisano, «e

la totale elettri cazione del-

la driveline si presenta complessa

sugli specializzati, che presa ovviamente quella elet-

paradigma sostenibilità, com-

hanno chiari limiti dimensionali

da rispettare. Il biometa-

sinergia con Nobili, premiatrica.

L’impressione è che la

no rappresenta l’evoluzione ta all’Eima Digital, non sarà

di una parabola. L’esperienza estemporanea e che troveremo

della fattoria Bellotta, a Venaria

Reale, ha rappresentato il ‘e’: e-Sprayer, e-Mulcher,

sempre più spesso il presso

punto di partenza della scommessa

di New Holland». stimento di Cnh Industrial in

etc. Senza dimenticare l’inve-

Monarch Tractor.

E un ibrido biometano? Le battute nali: «Il TK ha

Ci permettiamo inne di esibire

l’uovo di Colombo a Gerbi ma l’idraulica non è stata

cambiato catena cinematica

e Fiorati: e se l’ibrido contemplasse

un termico a metano? formance faremo le opportu-

modi cata. In base alle per-

Ci rispondono che «i tasselli

del puzzle ci sono tutti. A Potrebbe esserci altro tra il

ne valutazioni commerciali.

questo punto vanno valutati T6 e il TK. Considerate che

gli ingombri, bisogna trovare questa tecnologia, il metano

spazio, senza incidere sulla applicato ai trattori cingolati,

esisteva tanti anni fa. Il

visibilità e sulla distribuzione

dei pesi, soprattutto per il Fiat Borghetto, con bombole

cingolato. Le applicazioni di laterali, risale al 1939 e ha

Fontanafredda lavorano in fatto la campagna di Russia…».

pendenza e in laterale. L’idea

è sicuramente valida, bisogna Arrivederci, dunque, con i

capire il target veicolare». primi bilanci, alla prossima

New Holland è del resto aperta

a qualsiasi declinazione del sarà consentito a tutti

Agritechnica, o dove e come

noi.

32

33


INTERVISTA. Viaggio nello stabilimento Kohler Engines di Reggio Emilia

AUTOMATIZZARE

NON STANCA

Nella produzione di motori, e specialmente di quelli diesel, l’automazione

di processo non è eludibile, per ragioni di qualità, costo ed ergonomia degli

operatori. Kohler Engines prosegue nel suo percorso di robotizzazione ‘ragionata’

iniziato oltre 15 anni fa. Siamo andati a Reggio Emilia per vedere coi nostri occhi

Una situazione complessa

da gestire che, ovviamente,

non avevamo

mai vissuto prima. Ognuno

ha dovuto dare il meglio di

sé per uscirne senza troppi

disagi. Per noi, per i nostri

clienti e per la nostra proprietà».

In tempi come questi, è quasi

d’obbligo iniziare una

chiacchierata dagli scossoni

che soprattutto il primo

lockdown, la scorsa primavera,

ha generato. Gianluca

Paini, Director – Diesel Plant

Manufacturing di Kohler Engines,

ci ha accolto in azienda,

raccontandoci come, in

circostanze difficili anche

solo da immaginare, Kohler

Engines abbia saputo adattare

ai vari momenti l’organizzazione

della produzione, in

particolare nello stabilimento

di Reggio Emilia. Preparandosi

a una ripresa che pare

essersi innescata lo scorso autunno.

Da qui parte la nostra

intervista, prima di affrontare

il tema portante dell’automazione

di processo.

«Nel 2020, abbiamo tutti affrontato

il calo dovuto al diffondersi

della pandemia, ma

a partire dall’autunno, gli

ordini hanno iniziato a crescere

in maniera importante,

no ad arrivare a un livello

che non ricordavamo più

da tempo. I nostri fornitori,

come noi, non erano pronti a

una partenza così repentina

e il rischio rimane quello di

non riuscire a soddisfare la

richiesta dei clienti. Non è

una questione di hardware,

cioè di impianti, o di manodopera,

almeno nel nostro

caso (abbiamo ultimamente

assunto e formato nuovi

dipendenti). Il problema è

avere i componenti, quindi

ricevere il materiale, per non

parlare dell’aumento dei costi

di trasporto».

Il suo ruolo in azienda non

si limita allo stabilimento di

Reggio Emilia. Come si con-

gura attualmente la mappa

produttiva di Kohler, tra

Italia, Slovacchia e India?

Kohler Engines conta attualmente

sei stabilimenti produttivi:

quattro per il diesel

e due per i motori benzina. In

ambito diesel, lo stabilimento

principale è quello di Reggio

Emilia dove produciamo prevalentemente

motori raffreddati

ad acqua, compreso il

Kdi. Il secondo stabilimento

diesel per importanza è quello

indiano, dove produciamo

il Focs, già realizzato anche

a Reggio, e il monocilindrico

15LD, già prodotto anche a

Rieti. Lo stabilimento indiano

sta diventando sempre più

performante e in futuro giocherà

un ruolo importante

per la realizzazione di nuovi

prodotti.

Sono circa 40

le stazioni di

assemblaggio

automatiche e

semi-automatiche

al lavoro nello

stabilimento Kohler

Engines di Reggio

Emilia.

Nella pagina

accanto, uno

scorcio dell’area

dedicata ai test sui

motori.

Terra

A Rieti produciamo prevalentemente

motori monocilindrici

raffreddati ad aria, la

maggioranza dei quali hanno

ormai raggiunto la piena maturità,

mentre in Slovacchia

si produce l’ormai storico

Chd (Compact Heavy Duty),

insieme al Focs uno degli

storici motori Lombardini

raffreddati ad acqua.

Come si articola il ciclo di

produzione? Cosa viene realizzato

in-house e quanto

incide la parte di assemblaggio

di componenti realizzati

all’esterno?

Non siamo un’azienda verticalizzata:

la stragrande

maggioranza della nostra

attività è concentrata in assemblaggio,

sala prova, nitura

dei motori. Il materiale

d’acquisto rappresenta la

maggioranza del costo totale

del prodotto. Solo alcune lavorazioni

meccaniche vengono

realizzate all’interno: prevalentemente

la lavorazione

«Il 100 percento dei prodotti che

realizziamo qui sono testati sia a caldo

che a freddo. Siamo stati tra i primi

in ambito industriale a introdurre il

collaudo a freddo sui motori Kdi»

di alberi a gomito, alberi a

camme e basamenti. Tutto

il resto proviene da fornitori

ormai dislocati in tutto il

mondo: Europa, Cina, India

e Turchia.

Tengo a precisare che il 100

percento dei prodotti che realizziamo

qui sono testati con

procedura sia a caldo che a

freddo: siamo stati tra i primi

in ambito industriale a fare il

collaudo a freddo sui motori

Kdi. La qualità è decisamente

superiore e abbiamo anche

ridotto l’impatto ambientale

dei test. Inoltre, il collaudo

a freddo permette di raccogliere

una quantità enorme

di dati che siamo in grado di

gestire e che ci permette di

identi care immediatamente

eventuali anomalie.

Parliamo dello stabilimento

di Reggio Emilia. Come

denirebbe il livello di automazione?

E quali sono

gli upgrade più signicativi

implementati negli ultimi

anni?

Direi che il nostro grado di

automazione possa considerarsi

più che buono. Probabilmente

abbiamo il livello

più alto all’interno degli

stabilimenti Kohler, anche di

quelli con business differenti

dal nostro.

Siamo partiti circa 15 anni

fa introducendo robot antropomorfi

nell’area delle

lavorazioni meccaniche.

Successivamente, con l’industrializzazione

del Kdi,

abbiamo introdotto un buon

livello di automazione an-

34

35


Robot antropomorfi,

alcuni dei quali

in track motion,

popolano la fabbrica

di Reggio Emilia

da un quindicina

d’anni. Nella pagina

accanto, in rosso,

anche uno degli

Agv impiegati per

la movimentazione

dei motori e un

sistema di conveyor

per il trasporto dei

componenti

che sulla linea di assemblaggio.

Per nire, abbiamo

approcciato l’handling con

l’aggiunta di numerosi Agv

(Automated guided vehicles,

ndr), utilizzati sia come base

di lavoro per la fase di assemblaggio,

sia per il trasporto

interno dei motori in

sostituzione dei tradizionali

carrelli elevatori con operatore

a bordo.

Che tipo di robot lavorano,

oggi, nello stabilimento

Kohler Engines di Reggio

Emilia?

Attualmente abbiamo una

ventina di robot antropomor-

, tre dei quali in track-motion,

cioè in grado di muoversi

longitudinalmente su

una rotaia, tre portali cartesiani,

e poi circa una ventina

di Agv piccoli che sono nella

linea di nitura del Kdi. Altri

Agv più grandi sono entrati

in produzione a settembre

con il compito di spostare i

motori dalla fase nale della

linea al magazzino. Abbiamo

anche circa 40 stazioni

di montaggio automatiche o

semi-automatiche.

Nell’area delle lavorazioni

meccaniche i robot alimentano

i centri di lavoro e spostano

i pezzi (alberi a gomito,

alberi a camme e basamenti)

da una macchina all’altra

all’interno della cella robotizzata.

«Attualmente abbiamo una ventina di

robot antropomorfi, tre dei quali in

track motion, tre portali cartesiani e

una ventina di Agv piccoli nella linea di

finitura. Abbiamo anche circa 40 stazioni

di montaggio automatiche o semiautomatiche»

racconta Gianluca Paini,

Director - Diesel Plant Manufacturing

Quali ragioni, principalmente,

vi hanno spinto a

introdurre soluzioni di automazione?

Ragioni qualitative e di costo,

soprattutto. Qui a Reggio

Emilia, l’introduzione

di automazione in linea di

montaggio riguarda soprattutto

le fasi che sono comuni

a tutti i motori che passano

sulla linea, non tanto quelle

più soggette alla customizzazione.

Per fare un esempio,

sulla linea del Kdi sono

automatizzate le linee dove

montiamo l’albero a camme

per una questione di qualità

della lavorazione. Ci sono

anche aspetti di ergonomia

da considerare, quindi l’opportunità

di ridurre le lavorazioni

pesanti a carico

dell’operatore.

È stato necessario ripensare

gli spazi dedicati alla produzione

per implementare

un flusso più efficiente o

favorire una maggiore automazione

in fabbrica?

Non necessariamente, dipende

da caso a caso. Nel caso

di robot antropomor nelle

celle di lavorazione meccanica,

bisogna certamente

rivedere i layout af nché le

macchine alimentate dal robot

circondino il robot stesso.

Questo non vale necessariamente

per il montaggio, dove

una postazione può restare

tale anche con l’introduzione

di un robot.

Spesso occorre rivedere gli

spazi e i layout con l’introduzione

di Agv. In questo

caso ne appro ttiamo per ottimizzare

i percorsi, garantire

la sicurezza e assicurare

all’Agv stesso la massima

saturazione di utilizzo.

Avete introdotto (o pensate

di introdurre) robot collaborativi,

in grado di condividere

con gli operatori

l’area di lavoro?

Non ancora. Ritengo siano

prevalentemente adatti in stazioni

di assemblaggio caratterizzate

da micro-movimenti

dell’operatore e tempi di fase

molto brevi. In questo caso

L’iconica torre

dell’acquedotto

campeggia

all’interno dello

stabilimento ex

Lombardini a

Reggio Emilia.

l’operatore non si muove

dalla postazione ed è assistito

in alcune attività da robot

collaborativi.

Dal punto di vista del processo

di produzione, e del

livello di automazione previsto,

ci sono differenze signicative

tra i motori diesel

e quelli benzina?

A parità di prestazioni fornite,

il motore diesel rispetto

ai modelli benzina è generalmente

più sollecitato nei

componenti, le pressioni in

gioco sono superiori e il dimensionamento

dei componenti

stessi più massiccio.

Per motori della stessa taglia,

per esempio, alcune

parti del motore benzina possono

essere in lega leggera di

alluminio, mentre nel diesel

necessariamente devono essere

in ghisa.

Questo comporta differenze

anche nello studio ergonomico

della postazione di lavoro.

In generale non vedo differenze

sull’applicabilità di

automazione. Tuttavia, essendo

nei diesel i componenti

tendenzialmente più pesanti,

si adotta l’automazione non

solo per ragioni di produttività

e qualità, ma anche per

gravare meno sulla fatica

dell’operatore.

Come vede il futuro nella

produzione di motori?

L’apporto umano in fabbrica

resterà indispensabile

oppure si cercherà di automatizzare

il più possibile il

usso di lavoro?

La tendenza sarà automatizzare

il più possibile. Per

ragioni di ergonomia, qualità

e produttività. A mio avviso

resterà l’apporto umano

quando si avrà bisogno di

alta essibilità (spesso legata

alla personalizzazione di

prodotto) cioè soluzioni ‘tailor

made’ su piccole quantità

di produzione. In questo caso

credo che l’apporto dell’uomo

con la sua manualità sarà

ancora indispensabile e vincente.

Fabrizio Dalle Nogare

36

37


Questa è l’area

Upfit di Coladonato,

destinata ai motori

Cummins.

Coladonato: ben più di un dealer

A Fiumicino non si trova solamente l’aeroporto internazionale

Leonardo da Vinci. In Viale Traiano 19 potete imbattervi in

Coladonato & C, che ha stretto un legame fortissimo con

Cummins, come illustrato chiaramente da Stefano Unali. Da

uno Stefano all’altro, passiamo al titolare dell’azienda che

porta il nome di famiglia, Stefano Coladonato. «Abbiamo

un contratto con Cummins Italia che, oltre a disciplinare

l’assistenza, ci autorizza a far transitare tutti i motori venduti

da Cummins Italia in quella che abbiamo battezzato ‘zona

Up t’. Ci occupiamo degli allestimenti, di fare stock motori

per i cantieri e anche di trasformarli, che si tratti del rapporto

di riduzione dell’invertitore, di modi care le tarature o altro».

Stefano Coladonato prosegue nel racconto, risalendo alle

radici del rapporto con Cummins. «Quando conoscemmo

Unali avevamo a stock 200 invertitori di Zf. Riusciamo

pertanto a operare sia su invertitori che motori, essendo

distributori uf ciali di entrambi. Siamo in grado di intervenire

sulla programmazione delle centraline, pre-con gurate per

l’imbarcazione, in modo da facilitare il primo avviamento, oltre

alle prese di forza e altri accessori per gli invertitori. Sono

pochi i grandi cantieri che riescono a programmare, gli altri

si adeguano alle richieste. Noi siamo in grado di intercettare

proprio questa utenza. Abbiamo fatto un grande investimento

nel passato, che ci ha ripagati nel tempo. In Italia siamo gli

unici a poter associare Twin Disc e Zf con un marchio come

Cummins. Stiamo sviluppando l’e-commerce. Abbiamo

così raggiunto aree remote dell’Oceano Indiano, l’Australia,

Auckland e l’Africa. Abbiamo le competenze per essere

un solution provider, come dimostra l’investitura a Msd di

Cummins. Stiamo allestendo stock anche di Onan. Solo nel

mese di gennaio ne abbiamo venduti cinque, ed è un buon

risultato».

Mare

Ci troviamo nell’ormai

familiare scenario telematico,

in compagnia

di Stefano Unali, responsabile

di Cummins Marine per

il Sud Europa. L’esordio, come

si dice, vale il prezzo del

biglietto. «Il 2020 è stato un

anno memorabile» dice Unali.

Dopo avere ascoltato il seguito,

potremmo anche troncare

qui la conversazione: «e il

2021 lo sarà ancora di più».

Considerando l’andazzo generale,

Stefano Unali, ci spiega

come si giustica una simile

esplosione di ottimismo?

Dipende dal tenore della richiesta,

effettivamente elevatissimo.

Onestamente non

si capisce se dipenda dalle

ansie scatenate dal Covid,

dall’attesa dei miliardi del

Recovery plan o dalle frustrazioni

maturate nel corso

del 2020. Essendo stati tutti

bloccati in casa, forse abbiamo

rivalutato le potenzialità

della barca, che consente di

applicare in modo virtuoso,

e piacevole, il distanziamento

sociale. In generale, confermo

che le richieste inviate

alle linee di produzione sono

CUMMINS. Un tuffo in mare con Stefano Unali

VADO AL

MASSIMO

Cantava Vasco Rossi nell’album pubblicato pochi mesi prima del trionfo

mundial dell’82. Nonostante il tormentone Covid, quarantena e ristori,

Stefano Unali ci racconta di una Cummins Marine in formissima. Del resto

il settore è in salute e l’accordo con Coladonato porta nuova linfa

allineate o addirittura in aumento,

anche in questo scorcio

di 2021.

E, nel frattempo, Covid a

parte, cosa è successo in

casa Cummins Marine?

Cummins si è strutturata

in modo diverso. Abbiamo

ragionato con Coladonato,

distributore sia di Cummins

che di Zf (vedi box, ndr), e

abbiamo concordato di ritagliarci

uno spazio all’interno

della sede aziendale per lo

stock dei motori marini venduti

nel Sud Europa. In precedenza,

usciti dalle linee di

produzione nel Regno Unito,

transitavano dal Belgio dove

raggiungevano i clienti nali.

Non conformità e customer

service risultavano meno gestibili,

per cui abbiamo cambiato

sistema. Coladonato ci

garantisce un servizio immediato,

abituato a gestire circa

100 invertitori a magazzino,

a cui si aggiungono da 12

a 20 motori Cummins disponibili

per la vendita, più

il cosiddetto rotativo, cioè i

motori ordinati dai clienti.

All’arrivo in magazzino sono

presi in carico, quindi sottoposti

ai controlli di prassi (un

check generale, il rabbocco

dei liquidi, la programmazione

dei sistemi elettronici,

etc) per consegnare il motore

al cantiere ‘chiavi in mano’.

Questo servizio, associato a

un prezzo allineato o competitivo

e alla qualità dei motori,

rappresenta una freccia

in più nell’arco di Cummins.

E guardando fuori dalla -

nestra?

Ribadisco, vedo cantieri che

si rivolgono a noi anche in

ragione dell’offerta integrata

che siamo in grado di offrire,

che comprende generatori

Onan, joystick e sistemi

plancia integrati di San Giorgio

Sein. Cummins spinge sia

sul diporto leggero che sugli

yacht, e può associare la propulsione

ai gruppi elettrogeni.

Un’impressione sul Salone

di Genova?

Nonostante tutto si è rivelata

una bella era, con una nutrita

presenza di operatori dei

cantieri e un numero inferiore

al solito di curiosi. Chi è

venuto per chiudere contratti,

chi per prendere informazioni,

chi per una questione di

manutenzioni. Genova per

Cummins è sempre stato un

palcoscenico sul quale farsi

conoscere e reclutare nuovi

contatti. Nel 2020 siamo

comparsi su otto barche dove

prima non eravamo presenti,

tra cui In nity, Austin Parker,

Aprea Mare, Mauri Yacht

(Sardegna), oltre a rinnovare

la cooperazione con Ferretti

per lo yacht 500.

In chiusura, voglio precisare

che Cummins ha deciso

di non partecipare a nessun

evento eristico nel 2021.

Al di fuori dell’Italia?

Il mercato americano tira

tantissimo e questo ci aiuta,

visto il blasone di Cummins.

Turchia e Grecia sono in forte

espansione, in particolare la

Grecia, che nel 2021 minaccia

di esplodere. Le previsioni

di crescita nel Sud Europa

sono nell’ordine pari al 30

percento. Qsb, Qsc e Onan

sono i pezzi più richiesti dal

diporto. Se invece ci spostiamo

sulle barche da lavoro la

voce grossa la fanno il Qsk19,

il Qsk 38, il Kta19 e il Kta38.

Un bel progetto al quale stiamo

lavorando in Italia riguarda

la rimotorizzazione della

Tarnav con una coppia di Qsk

50, per il trasporto passeggeri

in Sicilia. Siamo penetrati in

un feudo di Mtu e Cat.

Quindi, se volessimo fare un

bilancio?

Lavoro nella nautica dal

2006. A volte i problemi sono

determinati da fattori estranei

alla sala macchine, che

noi comunque supportiamo.

Il servizio clienti è fondamentale.

Coladonato, per tornare

al discorso di partenza, è un

dealer Cummins, e dispone

di un’area dove riceve settimanalmente

motori e gruppi

elettrogeni, ci invia una

check list dove indica che il

motore è pronto. È in grado

di intervenire anche a livello

meccanico.

Oggi avere a magazzino invertitori

Zf, oltre al motore,

è un plus assoluto. Da Coladonato

abbiamo in scorta

anche motori riservati ad

alcuni speci ci cantieri. Soffermiamoci

sull’importanza

della rete di assistenza: se

un navigante avesse bisogno

di un meccanico dove non

c’è nessun dealer marino, si

potrebbe rivolgere a centri

di assistenza Cummins automotive,

off-road o powergen:

logica di controllo, schema

elettrico e scheda elettronica,

in n dei conti, sono gli

stessi. Basta cercare su ‘locator.cummins.com’

per rintracciare

i dealer più vicini.

Nel 2020 Cummins ha individuato

per l’Italia cinque

nuovi Msd (Marine specialist

dealer), altamente specializzati,

con capacità tecniche,

potenzialità economica e capacità

gestionale. Sono autorizzati

a effettuare controlli

a bordo, a vendere motori e,

sostanzialmente, fare le veci

di Cummins: Osma, Boma,

Mecna, Motormarine service

e lo stesso Coladonato.

A Cummins non interessa

sollecitare la vendita a tutti i

costi, quanto ad accreditarsi

come consulente in grado di

fornire soluzioni.

E i cosiddetti alternativi?

L’ibrido è richiesto, sì, sta

diventando di moda. C’è chi

fa richiesta di full-electric,

ma la mia impressione è che

gli orizzonti temporali siano

troppo sbilanciati in avanti.

Il problema principale riguarda

il costo delle batterie.

Dipende da cosa vogliono i

cantieri. A cosa ti serve la

modalità elettrica per uscire

da un canale a tre nodi? Per

navigare in Laguna? O sposi

la causa del risparmio e una

visione ecologica, magari

installando i pannelli solari,

con un piccolo gruppo per le

emergenze… Però non puoi

pretendere di navigare a 40

nodi. Si è parlato anche di

gas per gli sca da lavoro,

ma non c’è richiesta dal mercato.

38

39


Mare

40

POST-TRATTAMENTO. Hug e l’Scr

AVANTI CHE

C’È POSTO

Titolo solo apparentemente provocatorio. Ben sappiamo quale

criticità rappresenti per i cantieri nautici l’ingombro dell’Scr.

Hug risponde a questo grido di dolore compattando il

modulo, migliorando il grado di conversione e la modularità

Hug ha fatto un passo in

avanti nella direzione

dell’integrazione del

pacchetto Ats e della essibilità

(o, perdonateci la forzatura

anglofona, la ‘switchabilità’).

Facciamo un passo indietro,

all’acquisizione da parte

di Faurecia, un nome salito

prepotentemente agli onori

della cronaca, all’interno del

tourbillon Stellantis. Parte del

gruppo Psa, l’azienda francese

ha investito tre anni fa in Hug

per entrare nel segmento delle

alte potenze, cosiddetto Hhp

(High horse power). La logica

che sottintende questa operazione

è quella di affrontare i

mercati che avranno un maggior

tasso di crescita rispetto

alla ‘emissionization’ (anche

questo è un termine convenzionale,

ovviamente nella lingua

vettoriale, l’inglese).

Parola di Bertoglio

Abbiamo chiesto a Carlo

Bertoglio, country manager

Italia di Hug engineering, di

partire proprio da qui, dalle

premesse.

«Hug è ormai leader consolidata

anche nei sistemi di

after-market per le applicazioni

nautiche. Ci aspettiamo

quindi di suscitare l’interesse

dei motoristi a cavallo tra la

taglia automotive e quella

navale, grossomodo dai 500

chilowatt ai 2 Mega. Le competenze

speci che le abbiamo

e le mettiamo a disposizione

anche di partner di altissimo

pro lo, come Cummins (ndr:

gli americani dispongono internamente

delle carte di Ces,

Cummins emission solutions).

Siamo diventati fornitori uf -

ciali per l’Imo Tier 3. Iniettare

una ventina di chili di urea

in un’ora aumenta il rischio

di solidificazione dell’urea,

quindi di innescare la formazione

di incrostazioni solide.

Hug è in grado di integrare il

loro expertise su applicazioni

con un ciclo di lavoro così

anomalo, come ad esempio i

rimorchiatori o navi per operazioni

off-shore».

A questo punto la conversazione

si muove nuovamente

verso il punto di partenza, il

diporto.

Dal lavoro al piacere

«A partire dal 2014 in Italia

abbiamo diversicato la clientela.

In questo settore siamo

storicamente fornitori di Fincantieri

yachts e Azimut Benetti.

Ci siamo affacciati sulla

nestra degli yacht, che non

sono il target convenzionale

di Hug, ma rivendicano con

sempre più forza la pulizia dei

sistemi di scarico, sia all’elica

che dei gruppi di bordo.

Abbiamo instaurato relazioni

tecnico-commerciali con numerosi

cantieri diportistici,

tra i quali citiamo Tecnomar,

NcA (Nuovi cantieri Apuania)

e San Lorenzo, che sta diventando

il cliente numero uno in

termini incrementali.

Domanda e offerta si sono

incontrati. Sopra i 50 metri

non c’è imbarcazione che non

sia “emissionata” almeno sui

gruppi di bordo, nonostante

pesi l’assenza dell’equivalente

di una normativa Euro 6 o

Stage V. Al momento è suf -

ciente l’Scr, ma il trend delle

richieste è verso un modulo

di post-trattamento che integri

Scr e Dpf. L’Imo Tier III

originariamente richiedeva

l’obbligatorietà dell’Scr al

di sopra dei 24 metri, suscitando

la netta contrarietà dei

cantieri. È obbligatorio dal

2016 negli Usa per navigare

con imbarcazioni oltre le 500

gt, con una deroga al di sotto

di questo tonnellaggio. La

sospensione è stata applicata

no al gennaio del 2021.

Il tempo è dunque scaduto e

non è più possibile navigare,

in USA e Canada e in quella

parte dei Caraibi che si trova

sotto la giurisdizione americana,

come non è possibile

nel Mare del Nord e nel Baltico.

Comunque la si voglia vedere,

circa il 50-60 percento

degli armatori è americano,

su questa taglia, quindi verosimilmente

in ormeggio in

Florida».

Come dire, ‘o mangiare questa

minestra o saltare…’

Con le dovute differenze

Bertoglio puntualizza le differenze

tra un catalizzatore

d’urea tipicamente automobilistico

e uno per applicazioni

da lavoro.

«L’Scr di tipo industriale ha

alcune prerogative: il materiale

non è metallico ma un

estruso ceramico; le contropressioni

sono bassissime;

deve essere ‘trasparente’ rispetto

ai limiti emissivi originali

del motore Tier II; la mi-

«Abbiamo concluso la

messa a punto di un

nuovo catalizzatore che

ci permette performance

chimiche superiori del

50 percento, a parità di

volume» ci ha spiegato

Carlo Bertoglio, country

manager Italia di Hug

Engineering. E non si è

certamente limitato a

questo.

Nelle foto in basso, due

tipiche applicazioni di

Hug: Okto, firmato da Isa

Yachts, e l’Ocean Dream

Walker di San Lorenzo.

«Abbiamo registrato un forte interesse per

una soluzione di post-trattamento che sia

sostenibile per peso, ingombri, prestazioni,

affidabilità, e che si occupi anche degli aspetti

trascurati dalle normative», dice Carlo Bertoglio,

Country Manager Italia di Hug Engineering

scelabilità e l’uniformità dei

dosaggi; l’iniezione di urea

deve infine essere assistita

con aria compressa.

Nell’automotive succede invece

il contrario. Deve essere

praticamente integrato al

motore; è soggetto a contropressioni

elevate; è realizzato

con materiali metallici per

reggere il ciclo di utilizzo. La

resistenza meccanica è imprescindibile,

dal momento

che si tratta di un dispositivo

soggetto alle sollecitazioni di

organi in movimento, come le

auto, talvolta su fondi stradali

fortemente sollecitanti. Se nello

stradale si seguono criteri

di standardizzazione, nell’industriale

è fondamentale l’adattabilità

al progetto. Sono

tutti prodotti customizzati».

Dipende dagli armatori

In assenza di vincoli draconiani,

la leva proviene dalla

sensibilità degli armatori.

«Soprattutto nel corso dell’ultimo

biennio abbiamo registrato

un forte interesse per

una soluzione di post-trattamento

che sia sostenibile per

peso, ingombri, prestazioni,

af dabilità, e che si occupi

anche degli aspetti trascurati

dalle normative, come l’ammonia

slip. Consideriamo

anche la richiesta di ‘conforto’

da parte degli utilizzatori

degli yacht: la soglia di odorabilità

dell’ammonica assolutamente

da non superare, e

il fatto che l’armatore desidera

navigare in tutto il mondo

senza lasciare scia di fuliggine,

ne in aria e tantomeno in

acqua, come succede oggi».

A questo punto entriamo nel

dettaglio del tasso di innovazione

dei dispositivi di posttrattamento

per il diporto,

licenziato di recente da Hug

Engineeering.

«Abbiamo deciso di alzare

l’asticella dei catalizzatori

dal punto di vista chimicocatalitico.

Nel corso del 2020

abbiamo concluso la messa a

punto di un nuovo catalizzatore

che ci permette performance

chimiche superiori del

50 percento, a parità di volume.

Abbiamo cioè aumentato

il grado di conversione.

Facciamo un breve riassunto:

gli NOx sono eliminati

dall’ammoniaca, che non è

però stoccabile a bordo. La

soluzione consiste nel produrre

ammoniaca dall’urea

tecnica: l’urea passa dallo

stato liquido a quello gassoso,

quindi si converte in

ammoniaca, innescando la

reazione nel catalizzatore. I

residui di ammoniaca e NOx

devono essere eliminati. In

base all’ef cienza si tratta di

residui tra l’1 e il 5 percento).

Qual è il vantaggio competitivo

del nostro sistema

rispetto alle formule tipiche

dei motoristi? Generalmente

Questi ultimi utilizzano maglie

più ni e creano contropressioni

che richiedono

utilizzo costante dell’Scr, in

qualsiasi condizione di utilizzo

e qualsiasi latitudine.

Nel caso di una traversata

oceanica occorre un considerevole

stoccaggio di urea. Si

parla anche di 3-4mila litri

aggiuntivi di urea a bordo».

E vai di ‘switch’!

Qui entra in gioco la famosa

‘switchabilità’, che consente

di spegnere il sistema e di attivarlo

all’occorrenza. Questo

signica urea a bordo nella

misura necessaria ad attraversare

le acque territoriali

americane e gettare l’ancora

a Fort Lauderdale, Tampa o

Miami. Altrimenti, il motore

gira pacicamente senza ausili

a valle, urea tecnica compresa.

41


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meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

42

43


6 0

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numero, l’8. Combinati

in una graca dove la prima

accoglie idealmente a braccia

aperte il secondo, che al suo

interno sembra volersi lasciare

cullare. Una lettera e un numero,

Scania 8V, il Grifone cala il poker

In nome

del Re

che per Scania simboleggia un

pezzo importante della propria

storia.

L’8V è Scania e Scania è l’8V.

Una storia cominciata più di

cinquant’anni fa, nel 1969, con

quel primo leggendario e inditutt’altro

che banali, diventati

un logo che identica una precisa

categoria di propulsori.

Caratterizzati da un’impostazione

che nel mondo del truck sembra

ormai da tempo non avere

più dirittto di cittadinanza, ma

menticabile 14 litri di 350 cavalli,

e che sembra impensabile

possa continuare ancora oggi, in

un mondo che cambia alla velocità

della luce e dove la tendenza

pare quella di volere a tutti i

costi cancellare ciò che è stato,

dimenticando troppo frettolosamente

che non può esserci futuro

senza conoscenza del passato.

L’essenza della passione

Lo abbiamo scritto più volte

su queste colonne. Il motore

8V di Scania è un’icona che

trasmette passione ed emozione

allo stato puro. È un cuore

che scalda, appassiona. È un

sound unico, inconfondibile.

Anche la trasmissione cambia passo

Con l’aggiornamento della line-up dei motori 8V, Scania introduce il nuovo cambio

automatizzato G33 Cm. Nello sviluppo di questa trasmissione a 14 marce (con primino

e overdrive), abbinabile a potenze da 500 a 660 cavalli (anche 6 cilindri) e valori di

coppia no a 3.300 newtonmetri e che si caratterizza per una rapportatura più ampia,

gli ingegneri Scania si sono concentrati sulla coppia ai bassi regimi, sugli attriti interni

(ridotti del 50 per cento) e sulle perdite energetiche al ne di ridurre il consumo di

carburante. (...)

Un brand nel brand.

L’8V trasmette orgoglio e rende

orgogliosi di sentire il suo

ruggito sotto i piedi. È senso di

appartenenza e al tempo stesso

anche un segno inequivocabilmente

distintivo, ieri come

oggi.

Si è evoluto nel tempo, ha vissuto

un processo di sviluppo e

miglioramento continuo, restando

però sempre fedele al concetto

di base: 8 cilindri disposti

in due bancate a ‘V’ contrapposte

a 90 gradi. Tutto questo fa sì

che ogni aggiornamento faccia

notizia e non passi inosservato.

Vale naturalmente, e vorremmo

dire a maggiore ragione, soprattutto

per la più recente release.

Targata settembre 2020, non

soltanto conferma la perfetta

combinazione tra passione, tecnologia

ed efcienza, bensì fa

compiere all’8V di 16,4 litri un

ulteriore balzo in termini di potenza,

alzando l’asticella a 770

cavalli nella versione di punta

(40 in più della precedente

generazione). Attualmente, non

c’è concorrente che possa vantare

un simile dispiegamento di

muscoli. (...)

Prosegue a pag. 26 di Vado e

Torno Marzo 2021.

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MARZO N. 03 - 2021

ANNO

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

Estratto da ‘Autobus’ N°3, 2021

DIESEL, I MINI PER LA CAPITALE

Il piano

forte

svedese

Il Citymood Lng,

omologabile

in Classe I e

Classe II, è il

ore all’occhiello

del nuovo corso

di Industria

Italiana Autobus.

La fabbrica

di Flumeri,

riattivata nel

2019, presenta

una nuova linea

di produzione

e impianti di

cataforesi

all’avanguardia

«Abbiamo prodotto 50 bus nel 2019, 280 nel 2020 e abbiamo in

budget circa 600 bus quest’anno, tutti da realizzare qui a Flumeri.

Si aggiungono a un centinaio prodotti a Bologna»

ha detto il direttore commerciale Danilo Martelli.

Industria Italiana Autobus riapre i cancelli della fabbrica irpina

L’era dell’Lng, in casa Industria

Italiana Autobus, si è

aperta l’anno scorso. Ma o-

ra l’azienda è pronta al salto dal

Classe I verso il terreno promettente

del Classe II. Un territorio

dove il leitmotiv della ‘transizione

Il nuovo

corso

energetica’ è declinato, al futuro,

in chiave idrogeno, lasciando

scoperto un presente (e un buon

quinquennio e oltre) all’insegna

del gas. Gas che, nella sua versione

liquefatta, consente autonomie

superiori a quelle portate in

dote dal rodato Cng. Ecco che il

cuore pulsante del Citymood Lng,

piazzato in 31 esemplari a Tper

Bologna, è sul tetto, dove sono installati

i quattro cilindri criogenici

disposti longitudinalmente con il

loro carico di complessivi 1.152

litri di gas liquefatto. La collocazione

è analoga a quella delle

bombole Cng, solo leggermente

arretrata per motivi di bilanciamento.

La primizia della casa

italiana, monopolista insieme a

Scania del mercato dei bus Lng

(con la sostanziale differenza che

lo svedese presenta cilindri inseriti

nelle bagagliere di un modello

con pianale alto), è stata presentata

alla stampa a metà febbraio

in quel di Flumeri, nel corso di

un evento che si è tradotto in una

presentazione della nuova squadra

Industria Italiana Autobus e in un

dettagliato tour del plant irpino,

oggi tra le più grandi fabbriche

europee di autobus col suo milione

abbondante di metri cubi

di estensione e la pista prove da

cinque chilometri.

Per chi ancora non fosse addentro

alle dinamiche del rifornimento

‘liquido’, questo avviene all’insegna

di due principi chiave:

bassa pressione e freddo polare.

Il metano liquido è rifornito a una

pressione di 8 bar, contro i 200

del Cng, dal momento che non è

necessaria la compressione spinta

adottata sul gas naturale compresso

(appunto). D’altro canto, al

momento del rifornimento l’Lng

è a una temperatura di 130 gradi,

e il principale compito dei serbatoi

criogenici è proprio quello di

mantenere questa situazione, dal

momento che il riscaldamento del

metano liquido comporta la creazione

di vapori gassosi e un conseguente

aumento di dimensioni

dello stesso gas.

Questione di autonomia...

Le bombole, fornite dall’italiana

Hvm così come il gassicatore,

sono certicate per mantenere, in

base alle normative europee, la

pressione tra i 16 e gli 8 bar per

almeno cinque giorni, in caso di

inutilizzo del bus. (...)

Prosegue a pag. 24 di Autobus

Marzo 2021.

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EURO 3,50

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

A muso duro

Estratto da ‘Trattori’ N°3, 2021

MERCATO

INTERVISTA AL

PRESIDENTE DI

FEDERUNACOMA

UTILITY

VALTRA SVELA

GLI UPGRADE

DELLA SERIE A

PROVA

IN CAMPO

COL MCCORMICK

X7.624 VT-DRIVE

Al top della serie

X7 con 240

cavalli di potenza

massima e

trasmissione

continua la

differenza la fa

l’elettronica del

nuovo software

di gestione

MyFunctions

Universale

Mentre le dimensioni e il layout rimangono uguali alle versioni precedenti, sul Nef

N67 in versione Stage V la testa cilindri, i pistoni e i turbocompressori sono stati

riprogettati. Il nuovo hardware, l’iniezione Common Rail di ultima generazione, e

il turbocompressore Wastegate fanno aumentare le prestazioni del 13 per cento

rispetto alle versioni Stage IV, raggiungendo la potenza massima di 350 cavalli.

Alla taratura dell’X7.624, ben al di sotto di questa soglia, il motore lavora in totale

sicurezza, con consumi e sollecitazioni ridotti. (...)

Verso i 4 chilometri con un litro

Alla guerra

dei consumi

Cormick X7, insieme ai fratelli

maggiori X8, il compito di affrontare

i grandi brand internazionali

sui mercati globali, nel campo

degli over 200 dove si gioca la

partita dell’eccellenza tecnologica

e della transizione verso un’agri-

Presentati ufcialmente ad A-

gritechnica 2019, i McCormick

X7 VT-Drive sono le

truppe d’assalto del gruppo Argo

al settore delle alte potenze.

Coi Landini che si fermano ai 205

cavalli del 7-230, spetta ai Mccoltura

sempre più calata nella dimensione

digitale che caratterizza

questa fase del millennio.

Impossibile partecipare se non

con un drive train a trasmissione

continua, per la quale Argo si

afda a ZF, e con un pacchetto

di soluzioni 4.0, dalle funzioni di

precision farming a quelli di connettività

e di gestione della otta,

che si traducono nella nuova interfaccia

di comando Dsm sviluppata

con Topcon.

Nella prova il modello X7.624

più potente della serie, sul quale

poter apprezzare le soluzioni più

avanzate proposte dal costruttore

emiliano in un allestimento full

optional. Robustezza e afdabilità

sono le caratteristiche a cui

un trattore destinato a grandi

aziende e contoterzisti non può

rinunciare.

Sul McCormick X7.624 la robustezza

la garantisce il telaio

in ghisa sul quale è poggiato il

motore ed è integrato il sollevatore

anteriore. Rispetto alla classica

soluzione a motore portante,

questa architettura offre una maggiore

rigidezza torsionale che si

apprezza particolarmente nelle

applicazioni pesanti, e alleggerisce

il propulsore e la trasmissione

dalle sollecitazioni più gravose.

Il peso del trattore, dichiarato a

vuoto di 8.300 chili ma che arriva

a circa 9.000 chili nell’allestimento

della prova, ben bilanciati tra

avantreno e retrotreno, consente

di avere una buona aderenza con

attrezzature di grandi dimensioni

per le lavorazioni primarie,

e un’ottima stabilità su terreni

sconnessi, pendenze e in condizioni

difcili.

Prestazioni e afdabilità le garantiscono

componenti di qualità ben

conosciuti in ambito agricolo, dal

motore Fpt Nef da 6,7 litri, alla

trasmissione continua ZF, all’assale

anteriore a ruote indipendenti

Carraro.

Manutenzione ogni 1.200

ore

Sotto al bel cofano dalle tipiche

prese d’aria a branchie di squalo

il 6 cilindri (...)

Prosegue a pag. 48 di Trattori

Marzo 2021.

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OEM & MOTORI. Trattori specializzati Bcs con Kohler e Kubota

LO SPAZIO

CONTA

Specialmente quello che, con l’introduzione dello Stage V, va

destinato al modulo di post-trattamento, sfida progettuale non

indifferente quando si parla di trattori specializzati per vigneto e

frutteto. Motorizzazioni alternative? Sono ancora tante le incognite

Lavorare a stretto contatto

con i costruttori di motori

è fondamentale, oggi come

non mai, specialmente nel segmento

dei trattori specializzati.

Questione di ingombri, performance

e non solo. Ce lo spiega

Marcello Conatrali, Direttore

Tecnico comparto Trattori del

Gruppo Bcs.

Sin dalla fase di progettazione,

quanto influisce la scelta del

motore – anche in termini di

layout e dimensioni – nel design

delle macchine?

Essendo il motore il componente

d’acquisto più importante per

Bcs, è sicuramente l’attore principale,

a maggior ragione su un

layout di trattore compatto con

motore a sbalzo, come lo sono i

nostri trattori isodiametrici speci-

ci per vigneto e frutteto.

Oggi i principali fattori che ci

inuenzano nella scelta del motore

sono legati ai sistemi di posttrattamento

dei gas di scarico che

vincolano più di tutti il nostro layout

e il conseguente design. Ormai,

infatti, i produttori di motori

con taglie di potenza no a circa

75 chilowatt hanno automaticamente

recepito tutti bisogni dei

trattori specializzati, portando

diverse varianti come ad esempio

la posizione del turbo, coppe olio,

campane volano e così via. Chi fa

la differenza è chi ha pensato anche

al sistema di post-trattamento

specico per trattori specializzati

investendo in modo mirato sul

nostro settore. Non per ultimo, ci

interessiamo delle annesse strategie

di rigenerazione che il costruttore

ha messo in atto, allo scopo

di avere un sistema il più possibile

trasparente verso l’operatore.

E quali sono gli aspetti principali

che più considerate prima

di procedere alla scelta dei motori?

Quando dobbiamo scegliere un

motore che equipaggerà un nuovo

modello di trattore partiamo

analizzando e comparando tutte

le soluzioni presenti sul mercato

dei motori agricoli. Nessuno viene

escluso a priori.

Si passa poi a dare un giudizio

tecnico, restringendo il campo,

e a fare considerazione a livello

strategico: il fornitore è nuovo oppure

consolidato? Come si posiziona

a livello di assistenza tecnica

in Europa e nel mondo? Quali

sono le condizioni di garanzia?

Nel caso di motorizzazioni emissionate

Stage V, l’inserimento

del modulo di post-trattamento

ha richiesto modiche sostanziali

nel layout delle macchine?

Il valore del prodotto Bcs risiede

nella capacità di rispondere

a esigenze territoriali speciche.

Per questo motivo, con lo Stage

V abbiamo dovuto lavorare integrando

sistemi estremamente voluminosi

e complessi senza che

questi potessero avere ricadute

sulla funzionalità che l’operatore

ci richiede.

Avete già avuto esperienze di

elettricazione o ibridizzazione?

È realistico oggi immaginare

richieste di questo tipo da

parte dei vostri clienti?

Nel nostro reparto R&D abbiamo

iniziato ad affrontare l’argomento

elettrico. Al momento è stato

fatto un accurato pre-studio della

possibile applicazione su trattori

a quattro ruote uguali ma è ancora

presto per poter fare considerazioni

più precise e dettagliate

sull’argomento.

La sfida maggiore è quella di

poter garantire una durata di

lavoro sufciente per l’operatore.

Purtroppo il trattore, per sua

natura, non ha un ciclo di utilizzo

specico ma può avere una molteplicità

di usi e funzioni tali da

non riuscire a soddisfare ad oggi

le esigenze del nostro mercato.

Restiamo comunque in costante

monitoraggio sull’evoluzione delle

tecnologie di trazione elettrica.

Vigneti e frutteti sono l’habitat d’elezione degli

specializzati costruiti dal Gruppo Bcs.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

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In redazione

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Ha collaborato

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Impaginazione e graca

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Gestione editoriale

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Stampa

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Rozzano (Mi)

Fotolito

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Registro Nazionale della Stampa

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n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

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