Un editoriale come gonfalone della prima tappa del Sustainable Powertrain Tour. Il 22 aprile non si parlerà di elettrico, perché sostenibile è anche il motore endotermico. Soprattutto in acqua.
Abbiamo consultato Lefebvre, di John Deere, per illuminarci sul Diesel of the year 2021. Non è la prima e non sarà l’ultima volta.
Hatz Italia, da quel di Bomporto, non si nasconde dietro ipocrisie rituali: gli elettronici piacciono, il mercato risponde, loro, va da sé, ne sono felici.
Storia di copertina: Man Engines ha risposto alle nostre domande. Ed erano tante. Tutto il leone ‘minuto per minuto’. I camion sono captive, si sa, almeno in Europa. Eppure Cummins ha ispirato il 6,7 litri di Daf e pure quello di Scania. A proposito di Cummins, Soilmec ha un gran bel feeling con il 9 litri in rosso.
Repetita iuvant: quando diciamo alternativo, non pensiamo a una spina da inserire. Il biometano è un tipo alternativo. L’F28 di Fpt, Doty 2020, è al servizio del TK di New Holland per Fontanafredda. La cru di barolo più ‘bio’ di sempre. In fabbrica con Kohler. L’automazione al servizio dell’uomo, la robotica al servizio dell’innovazione motoristica.
Gita fuori porta: a Ostia Coladonato fa da supporto tecnico-logistico a Cummins Marine, che sta attraversando uno splendido stato di forma. Parola di Stefano Unali. L’Scr è una scocciatura? Hug lo ha sistemato così bene che è diventato switchabile e performante. La parola, questa volta, è di Carlo Bertoglio.
APRILE
N°4 2021
ANNO 34°
EURO 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Tutto di un
pezzo
Nella foto l’E3268. È di Man la storia di copertina - Dietro le quinte del Diesel of the year 2021, assegnato al
John Deere 18.0L - Confronto: 6,7 litri camionistici. Lo zampino di Cummins - Hatz Italia prima e dopo il Covid -
Fpt F28 e New Holland: il biometano per il ‘cru’ di Barolo - Diesel Mare: Cummins e Coladonato - Hug e l’Scr
Aprile 2021
dieselweb.eu
MAN ENGINES
18. Cover story per i motori
Man, che da tre anni ‘ballano da soli’
nel gruppo Man Truck & Bus. Per
macchine mobili, stazionari, marini
14
30
34
EDITORIALE
4. Sustainable Powertrain Tour:
Ve la diamo noi la sostenibilità!
DIESEL OF THE YEAR
6. John Deere Power Systems:
Dietro le quinte del 18.0L
HI-TECH
8. 2Lng: A questo progetto crede
anche Tecno project industriale
9. Goldoni: Affare fatto con
Keerstrack. Si riparte in arancio
9. Doosan Infracore Europe:
Intervista al Ceo Charlie Park
9. Asphaltica: Andrà in scena nel
2021, alla era di Verona, a ottobre
INTERVISTE
12. Federtec: Meno 13,7 per cento.
Il 2021 sarà però in doppia cifra
AZIENDE
14. Hatz Italy: Confermata quota
2.000. Alla faccia del Covid
18. Man Engines: È la storia di
copertina. Nella casa natale del diesel
CONFRONTO
24. 6,7 litri per i camion:
Cummins diffonde il verbo
MACCHINE
28. Soilmec: La perforatrice più
evoluta apprezza il rosso Cummins
ALTERNATIVI
30. Fpt: L’F28 a biometano per
New Holland e Fontanafredda
AUTOMAZIONE
34. Kohler: quel che si dice una
robotizzazione ‘ragionata’
DIESEL MARE
38. Cummins: Va a gone vele.
Per la logistica c’è Coladonato
40. Hug: Un Scr più efciente per
il diporto? Made in Switzerland
RUBRICHE
Automotive 10. VeT Network 42.
Oem&Motori 50.
SEGUICI SUI
SOCIAL:
38
LE RISPOSTE DI
MARZO
Cat C32 a 2.433 cavalli. La nuova
Maginot del diporto si sposterà a
2.000 chilowatt?
31%
sì
79%
no
IL SONDAGGIO
DEL MESE
La nuova proprietà di Goldoni può fare
da apripista alle future tendenze delle
macchine sotto i 100 chilowatt?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
3
di Fabio Butturi
www.diesel-international.com
4
Del motore ad accensione spontanea
si scrive ormai come certe cronache
prezzolate della Serenissima
dipingevano la minaccia di Solimano
il Magnico. Il capro espiatorio è
servito, l’opinione pubblica può additare l’untore,
in attesa che i monatti sbrighino la pratica. A
questo punto proprio noi, tramite il nostro alter
ego anglofono, Diesel International, abbiamo
deciso di invertire la rotta e avventurarci in un
conne remoto e spaventevole, come il ‘limes’
che i Romani indicavano nel Danubio. Oltre quel
conne limaccioso, rumoreggiante e minaccioso,
c’era il nulla. Il limes del motore endotermico
è la parola ‘sostenibilità’, accompagnata dal
fardello che trascina con sé. Per decriptare gli
enigmi semantici che si nascondono dietro questa
parola, occorre armarsi di coraggio e oltrepassare
il conne stesso. Cosa signica ‘sostenibilità’?
Ci siamo così decisi a organizzare il ‘Sustainable
Powertrain Tour 2021’, organizzato in tre tappe.
Tre giovedì, il 22 aprile, il 15 luglio e il 21
ottobre, per declinare il paradigma della
sostenibilità nelle forme e nei modi delle
applicazioni diportistiche, della generazione
di potenza e delle macchine mobili per
l’agricoltura e il cantiere. Quel conne è segnato
dall’equivoco che mortica gli investimenti fatti
negli ultimi 15/20 anni dai costruttori di motori.
Un equivoco forse generato, sicuramente veicolato,
dall’editoria mainstream, che talvolta confonde
la sua vocazione al generalismo con il peccato
originale della generalizzazione. Pensate a quante
frontiere si dischiudono di fronte al concetto
di sostenibilità. Sono così sicuri, gli apologeti
dell’elettricazione forzata, che il bilancio della
CO2 ne tragga giovamento? Sicuramente la
‘distrazione’ degli automobilisti dal gasolio alla
benzina non ha fatto un gran bene alla causa della
riduzione della CO2. Come abbiamo titolato nel
passato: “Ad ogni applicazione la sua soluzione”.
Il motore endotermico, nella omologazione
Stage V e Euro6E, si propone come campione
di efcienza e riduzione degli inquinanti allo
scarico. Il gas metano ha trovato una seconda
giovinezza, combustione magra o lambda1, nella
liquefazione l’arma di seduzione delle applicazioni
heavy-duty, soprattutto nel trasporto merci. Se
aggiungiamo il presso ‘bio’, la patente verde è
garantita. Ibridizzazione, mild o strong, idrogeno,
blu, marrone, grigio o verde, elettricazione,
Phev o Bev. Sostenibilità, applicata ai vincoli
della spesa pubblica, ai cicli di lavoro e ai picchi
di carico, alla disponibilità del litio, alla sua
estrazione e produzione, alla diffusione endemica
di infrastrutture e combustibili, al know-how, al
precipitato sociale e occupazionale.
Il 22 aprile ci tufferemo in mare. Che fare per
evitare le bolle d’olio e le scie fuligginose in
acqua? Che sia l’ibrido l’opzione ‘hic et nunc’
del diporto? Icomia disegnerà il quadro generale,
Viking Yachts e Fincantieri Yachts racconteranno
la loro visione. Rolls-Royce Power Systems, Nanni
Energy e As Labruna si passeranno il microfono
nella tavola rotonda.
E voi non potrete certamente mancare.
Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:
2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play
their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS
Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MTU Series 500 -
anmar Europe and NGV Powertrain - Comparison:
y Ferguson and Iseki - Hydrogen
Kubota V5009 is the Diesel of the year 2019
Cummins 100 years - MEE & BAUMA - DRiV - MTU - FPT
Comparisons: 1.5-1.7 liters and 4 liters - H as Hydrogen
Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -
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DIESEL SUPPLEMENT
Comparisons: 2-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins
JCB&Cummins - Conexpo&Off-Road - MEE Dubai&PG - Europe&China
January 2020
Diesel of the year 2020: an abstract of the FPT F28 - MAN Engines for
buses: off-road, with Torsus, and CNG hybrid - Weichai and Bosch
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January 2021
Un treno di
ingranaggi
posteriore per
ridurre il rumore
e le sollecitazioni
torsionali e
all’albero a gomiti.
Egr raffreddato,
controlli basati su
modelli. C’è anche
questo nella carta
d’identità del John
Deere 18.0L.
Terra
Lo abbiamo promesso e, di
solito, le promesse le rispettiamo.
Torniamo così,
e non sarà per l’ultima volta,
sui retroscena e le premesse
che hanno indotto la giuria ad
assegnare il Diesel of the year
2021 a John Deere. Anche
in questa occasione ci siamo
avvalsi della competenza di
Michael Lefebvre, Manager,
Global Marketing Support di
John Deere Power Systems.
DIESEL OF THE YEAR. John Deere 18.0L
SEMPRE PIÙ
CONNESSO
Connettività e telematica hanno fatto defi nitivamente irruzione nel
sancta sanctorum del motori industriali, il Diesel of the year. Un criterio
sancito a chiare lettere dal campione in carica, il John Deere da 18 litri.
Remotizzazione e dialogo con i concessionari per azzerare i tempi
Cosa è cambiato in questi 15
anni nella progettazione dei
due Diesel of the year?
Quando abbiamo iniziato l’era
delle emissioni nei motori
off-highway, eravamo davvero
concentrati su come soddisfare
ogni cambiamento degli
standard di emissione in tutto
il mondo. È stato un obiettivo
primario, è molto importante
per noi e per i nostri clienti
essere conformi e questo ha
realmente guidato lo sviluppo
di molti dei nostri motori in
quel periodo.
Dopo il Tier IV Final e lo Stage
V penso che ci siamo calati
in un nuovo scenario dove
potremmo portare più attenzione
alle esigenze dei nostri
clienti. Ci siamo intensamente
applicati allo sviluppo del
post-trattamento, un nuovo focus
sulle esigenze dei clienti e
siamo davvero cambiati molto,
sviluppando motori più focalizzati
sulle esigenze dei nostri
clienti che semplicemente sulla
conformità della certicazione.
Naturalmente, i motori devono
essere conformi, ma abbiamo
avuto più tempo per concentrarci
sui bisogni dei nostri
clienti. Nell’area tecnica vera
e propria durante questo periodo
è stata utilizzata molta
più simulazione: analisi della
combustione, Cfd ( uidodinamica
computazionale), anche
la stampa 3D sta diventando
una realtà per molti dei nostri
prototipi e imballaggi. Permette
davvero di valutare questi
requisiti, queste esigenze dei
clienti, anche prima di fare la
prototipazione completa.
Cosa potrebbe aggiungere
sul 18.0L, se partissimo dal
foglio bianco?
Sarà il motore più grande della
nostra gamma, estenderà la
nostra disponibilità di potenza
no a 650 chilowatt. Solo
pochi anni fa abbiamo annunciato
il nostro motore da 13,6
litri: questi due costituiscono
una famiglia motoristica, poiché
condividono molti concetti
architettonici.
Il 18.0L è un motore con treno
di ingranaggi posteriore, utilizza
controlli basati su modelli,
con un’attenzione reale
al servizio e alla riparabilità.
Il treno di ingranaggi posteriore
è realmente concentrato
sull’impatto acustico e sulla
riduzione delle vibrazioni torsionali,
nonché sull’esperien-
za del cliente. I controlli basati
su modelli sono davvero
importanti. Ci forniscono le
basi per sviluppare assistenza
connessa per i nostri clienti ai
vertici del mercato. John Deere
è rinomata per il supporto
ai clienti in tutto il mondo.
Questa tipologia di controllo
implica la comprensione di ciò
che sta accadendo all’interno
del motore da una prospettiva
di modello, essendo in grado
di trasferire i dati per supportare
i nostri clienti. I motori
elettronici una qualche s da
sull’af dabilità, del resto, la
forniscono. Qualsiasi elemento
elettronico o elettrico deve sopravvivere
in un ambiente offhighway.
Siamo molto concentrati
n dai primi giorni sulla
progettazione di questi motori
e su come possiamo ridurre signi
cativamente il tempo per
queste riparazioni.
Uno degli obiettivi quindi sarà
di evitare i tempi morti...
È assolutamente così. Parlando
di questi motori di grande
cilindrata, ciò di cui i clienti
hanno bisogno è il tempo di
lavoro, aspetto per noi fondamentale
nella fase di sviluppo
dei nostri motori, compreso
naturalmente il 18.0L.
Parliamo di applicazioni. Il
18 litri potrebbe rivelarsi un
concorrente agguerrito nella
rimotorizzazione di grandi
macchine da lavoro come i
maxi-dumper? Quali altre
applicazioni si presterebbero
a questo motore, in versione
ibrida?
Il concetto di elettri cazione
sta diventando molto importante
nel settore automobilistico,
naturalmente, ma è molto
tangibile anche nel mondo
off-highway. Credo che questo
mondo in futuro avrà una sda
da gestire. I principali componenti
di tali applicazioni devono
essere adeguatamente trattati:
sistemi meccanici, idraulici,
elettrici. Si tratta di aspetti
fondamentali per ottimizzare le
prestazioni per i nostri clienti.
Abbiamo già sviluppato e offerto
una soluzione di potenza
elettri cata scalabile e modulare
per il futuro. La nostra
linea di trasmissioni elettriche
comprende motori elettrici high-speed,
abbastanza compatti,
nella gamma dei 150-200
kW. Sono gestiti dalla propria
elettronica, proveniente dalle
soluzioni John Deere, e integrati
con le soluzioni John
Deere per l’azionamento delle
pompe e la trasmissione, fornendo
così un portafoglio di
propulsori essibile.
Oggi parliamo di motori, ma ci
sono diversi produttori che cercano
modi più creativi per fornire
potenza, alle ruote o agli
attrezzi. Le nostre soluzioni
elettricate colgono questa opportunità.
Abbiamo avuto per
molti anni i caricatori ibridi
944 e 644, con grande successo
sul mercato, e più recentemente
abbiamo avuto riscosso
consensi con lo spandiconcime
che ha vinto la medaglia d’oro
ad Agritechnica, nel 2019.
Per riassumere, siamo abbastanza
entusiasti non solo dei
motori che stiamo offrendo, ma
anche della combinazione elettricata
di essibili soluzioni di
alimentazione.
Come immagina John Deere
l’IoT e l’Industria 4.0 applicate
ai motori, considerando
l’esperienza di produttore di
macchine?
Molti dei nostri investitori hanno
visto con favore il recente
annuncio di John Deere di una
nuova lungimirante strategia
industriale. È stato un grande
obiettivo del nostro management
elaborato nel corso
dell’ultimo anno, per sbloccare
davvero il valore al quale possono
attingere i nostri clienti,
utilizzando le nostre tecnologie.
Concedetemi un esempio. Se
pensate alla tecnologia, siamo
fortemente impegnati nella
connettività. Abbiamo investito
molto con l’obiettivo di rendere
connesso un gran numero di
macchine e stiamo iniziando a
ottenere dei risultati. Nuove
soluzioni, come il supporto
per la connessione di John
Deere, sono in circolazione da
qualche anno. Posso dire che
siamo leader in questo settore.
Siamo in stretto contatto con
i concessionari per evitare
che un cliente possa trovarsi
nelle condizioni del fermo
macchina. È meglio affrontare
subito i problemi, in modo il
concessionario possa mettersi
in contatto con il cliente per
garantirgli la piena operatività.
Con la connettività e la
telematica ne sappiamo sempre
di più sulle applicazioni, e su
come le diverse applicazioni si
comportano. Attraverso i dati
stiamo imparando a ottimizzare
lo sviluppo di motori e di
soluzioni di potenza. Ci stiamo
anche concentrando sulle specicità
locali.
La connettività e la telematica
ci stanno sicuramente fornendo
un sacco di strumenti
e combinando il controllo
basato su modelli di cui parlavamo
prima che ci fornisce
l’opportunità di raf nare la
prognostica dei motori. Siamo
costantemente in grado di sviluppare
nuovi modi per sapere
che un motore forse ha un problema
e stiamo costantemente
aggiornando la libreria di informazioni
sui motori.
6
7
8
2LNG, HOLDIM E TECNO PROJECT INDUSTRIALE
Per la filiera del gas.
Un processo irreversibile
2Lng ha in cantiere sei impianti per la produzione di biometano liquefatto più una decina in fase
di autorizzazione. 2Lng è inserita nella galassia del Gruppo Holdim, come Ecomotive solutions,
ed è diventata anche parte integrante di Tecno project industriale, specializzata in impianti di
upgrading. Dalla sinergia nasce Bios, che coagula i processi di upgrading e di liquefazione
Qui vedete lo skid
di liquefazione che
sarà prossimamente
installato a Brescia.
Forse abbiamo preso troppo
sul serio la missione
di esegeti della decarbonizzazione.
Per capirci, se non
è tutto oro quello che luccica,
non è necessariamente elettricato
quello che riduce gli
inquinanti e la CO2. Anzi...
DIESEL si fa portabandiera
del motore endotermico, non
solamente a compressione.
Il gas rappresenta un’ottima
alternativa al diesel, in certi
contesti. Il bio-Gnl è una di
queste e, tra gli altri dispositivi,
necessita di liquefattori di
metano, 2Lng, parte del Gruppo
Holdim, è attrezzata proprio
per rispondere a queste esigenze.
È la stessa 2Lng ad annunciare
la realizzazione in
Italia di sei impianti per la
produzione di biometano liquefatto,
più altri dieci in fase
di autorizzazione. Quelli già
in costruzione a regime produrranno
18.500 tonnellate/
anno di bio-Gnl. Installati nel
Nord Italia, ricicleranno materiale
organico proveniente da
attività agricole e zootecniche.
La notizia arriva dopo l’acquisizione,
da parte di Tpi,
Tecno project industriale,
società del gruppo Siad, specializzato
nella realizzazione
di impianti di upgrading di
biogas, di una importante
quota societaria di 2Lng,
rafforzandone la partnership e
ampliando l’offerta nella liera
del trattamento del biogas.
2Lng è in grado di coprire tutte
le esigenze, dalla produzione
del biogas no alla distribuzione
e all’uso nale: soluzioni
chiavi in mano, comprensive
di utilities e cogenerazione,
con full service per l’intero
impianto. Cuore dell’offerta
sono i sistemi di liquefazione
Lng Pocket, senza necessità di
fluidi esterni, completamente
automatizzati e gestibili da
remoto, dal design compatto
e modulare, riposizionabili e
utilizzabili sia in ambiente bio
sia per la liquefazione del gas
naturale proveniente dalla rete.
Tecno project industriale e
2Lng, grazie alla stretta collaborazione,
hanno realizzato
sinergie tecnologiche e organizzative
che permettono di
offrire alla clientela soluzioni
ancora più avanzate e afdabili
per il trattamento del biogas. In
particolare, è pronto per essere
proposto ai produttori di biogas
Lng Bios, che in un unico
impianto consente upgrading
e liquefazione per trasformare
il biogas in biometano liquido.
Il primo esemplare è in
fase di ingegnerizzazione, la
prima installazione è prevista
nel secondo semestre 2021.
Le prime unità produttive a
entrare in esercizio delle sei
annunciate sono quelle situate
a Brescia, Bergamo e Lodi: la
consegna e l’accensione sono
previste per la primavera. Consentiranno
di valorizzare scarti
agricoli e zootecnici provenienti
da aziende agricole locali
utilizzandoli per la produzione
di biometano liquefatto e
saranno dotate di una capacità
produttiva complessiva di 20
tonnellate al giorno. Le strutture
saranno completate da apposite
stazioni di servizio per la
fornitura di bio-Gnl (quindi in
forma liquida) e bio-Gnc (cioè
con il gas metano compresso)
alle aziende di logistica locali.
Nell’ambito della partnership
realizzata da 2Lng con operatori
agricoli locali per produrre
biometano destinato al settore
dei trasporti, le stazioni potranno
rifornire fino a 70
camion al giorno.
GOLDONI E KEESTRACK
Affare fatto, si riparte
L’intervento del gruppo belga Keestrack ha garantito un lieto fi ne a una storia complicata,
soprattutto per i lavoratori coinvolti. Torna il rosso/arancione della tradizionale livrea Goldoni e
c’è curiosità sulla scelta dei motori per il futuro prossimo. Vi terremo aggiornati
Fra Goldoni e Keestrack è
cosa fatta. L’azienda belga,
fondata nel 1988, ha
posto ne all’agonia dello storico
marchio carpigiano. Terminata
l’era cinese,all’interno
della galassia Lovol Arbos,
dopo la lunga epopea della
gestione familiare, si apre un
nuovo capitolo in quel di Migliarina
di Carpi. Afderemo
le riessioni di ognuno di voi
alle parole dell’azienda, e ci
permettiamo di sollevare con
discrezione i cofani, un tempo
arancioni poi ritinteggiati
con la livrea aziendale Arbos,
in bianco-verde. Qui l’hanno
fatta un tempo da padrone i
3 e 4 cilindri di Vm Motori
e la serie 400 di Perkins. Recentemente
ha trovato spazio
Kohler, il motorista più
vicino, anche in termini di
distanza, dalle esigenze di
Goldoni. L’accordo tra Lovol
(aggregata successivamente
all’universo Weichai) e Doosan
Infracore aveva posto
prepotentemente sulla ribalta i
compatti coreani come possibili
candidati. E se invece fosse
il turno di Fpt, che aveva
trovato spazio sui trattori di
fascia alta di Arbos? In n
dei conti c’è un 2,8 litri che
scalpita… Oppure Kubota,
Deutz o Yanmar, fortissime
con i rispettivi compatti e ultra-compatti.
E se fosse invece
il battesimo di Hatz nell’agricolo
(Hatz Italia si trova
lì, nei paraggi)? Non resta
che attendere. Per il momento,
in bocca al lupo alla nuova
proprietà, che ha reintegrato
110 risorse e potrà attivare
interessanti interscambi con
la sezione cantieristica della
casa madre. L’attenzione sarà
focalizzata sui principali modelli
delle piattaforme specializzati
e compatti, trattrici con
pianale di carico e motocoltivatori;
fondendo la tradizione
di Goldoni con la forte spinta
all’innovazione che caratterizza
Keestrack, che si pone all’avanguardia
nel proprio settore
in ottica di industria 4.0. «Il
portafoglio di prodotti punterà
a soddisfare le esigenze del
cliente. Inoltre, guardando al
futuro, investiremo per sviluppare
una gamma di trattori da
campo aperto, già denominata
serie K. La rete di concessionari
Goldoni, in sinergia con
quella di Keestrack, sarà la
chiave per rendere nuovamente
protagonisti i trattori Goldoni,
che torneranno ad essere da
subito riconoscibili dal tradizionale
colore rosso/arancione»,
afferma Roberto Lopes,
Ceo di Keestrack Italia.
Vm è nel passato e nel presente di Goldoni. E il futuro?
STAGE V: LA PAROLA D’ORDINE DI DOOSAN INFRACORE EUROPE
Stage V è la parola chiave dell’intervista che Charlie Park,
Amministratore delegato di Doosan Infracore Europe, ha
concesso ai media di settore. Stage V al quale ammiccano
i tre compatti della serie G2 fin dal loro concepimento,
ormai due lustri or sono. La trilogia che copre tre cilindrate,
1,8 e 2,4 litri, con il 3,4 litri che staziona al livello dei 100
chilowatt, che lo pone in scia ai suoi diretti concorrenti
(Cummins, Deutz, Fpt, Kubota, Perkins e Yanmar).
Leggiamo i passaggi più interessanti del contributo di
Park. «Nel 2020 Doosan ha lanciato l’escavatore cingolato
DX800LC-7 Stage V, che con le sue 80 tonnellate è
l’escavatore più grande che la nostra azienda abbia
ASPHALTICA SI FARÀ
Il Samoter ha lottato con le unghie, ha tracheggiato, caracollato
ma non si è arreso. Se per l’edizione integrale occorre attendere
il 2023, per l’evento in cava, in coabitazione con Marmomac,
basta poco: ne settembre dell’anno in corso. Asphaltica, invece
“dopo il rinvio nel 2020 a causa della situazione sanitaria,
torna a Veronaere nel 2021. E lo fa con una manifestazione
in presenza e sicura, in programma da mercoledì 20 a venerdì
22 ottobre. Il salone di riferimento per tecnologie e soluzioni per
pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture è organizzato
da Veronaere, in partnership con Siteb – Strade italiane e
bitumi, l’associazione nazionale di riferimento per il settore.
Una liera, quella legata al mondo del bitume, che in Italia vale
oltre 2 miliardi di euro, con 400 impianti e 35mila addetti diretti
che arrivano a 500mila, considerando l’indotto. Asphaltica
si terrà nel padiglione 4 della Fiera di Verona, con un’ampia
area esterna per l’esposizione dei grandi macchinari e degli
impianti di produzione del conglomerato bituminoso. La priorità
resta garantire lo svolgimento in sicurezza grazie al protocollo
safetybusiness sviluppato da Veronaere e validato dal Comitato
tecnico scientico nazionale, dalle autorità sanitarie e da Ae,
l’associazione italiana che riunisce gli organizzatori di ere”.
mai costruito. Con questo ampliamento della gamma di
escavatori, Doosan è ora in grado di proporre macchine
da 1 a 80 tonnellate». E cosa vedremo nel 2021? «Il lancio
della nuova gamma di escavatori di fascia media conformi
allo Stage V, la maggior parte dei quali sarà equipaggiata
con i nuovi motori Doosan a basso consumo. La gamma
comprenderà 11 modelli di escavatori cingolati e 6 modelli di
escavatori gommati, con un peso compreso tra le 14 e le 25
tonnellate. Un nuovo escavatore da 20 tonnellate si aggiungerà
alla gamma per soddisfare le esigenze speci che di questo
settore in rapida crescita. Lanceremo anche un escavatore da
22 tonnellate con una tecnologia ibrida».
9
di Monica Leonardi
VM Motori ha
posto la firma
in calce sulla
versione pickup
del Wrangler.
L’Ecodiesel Multijet
V6 eroga 264
cavalli e 600
Newtonmetro.
la parola
ai motori
Quasi un milione di
pick-up venduti nel
2019, prima che si
scatenasse la pandemia: dopo
i suv, è il mini truck con il
cassone il modello più venduto
nel mondo da Fca, con una
crescita del 21 percento nel
giro di un anno. Ecco il motivo
dello sbarco in Europa del
Gladiator, versione pick-up
della Jeep Wrangler nata negli
States per offrire un’alternativa
più compatta e sportiva
al vendutissimo Ram 1500
(454 mila unità nel 2019).
Una scelta in controtendenza
sia rispetto all’addio al Fiat
Fullback sia alla decisione di
Mercedes di prepensionare i
pick-up Classe X gli della
10
JEEP WRANGLER PICK-UP
Rinnovata
fiducia
Al formato pick-up, in questo caso fi rmato VM.
Arriva proprio da Cento il 6 cilindri a V capace
di 264 cavalli. Equipaggia il pick-up a stelle e
strisce che strizza l’occhio all’Europa
joint-venture con Nissan.
Ma non basta che negli States
oggi la Regular costi poco
più di 62 centesimi di euro al
litro per accontentarsi di un
classico Pentastar da 3,6 litri
a benzina. Per il gasolio la
scelta è caduta sul tre litri V6
della VM di Cento già visto
sul Gran Cherokee, oltre che
su berline e suv a marchio
Maserati. Battezzato Ecodiesel
MultiJet V6 il motore del
Gladiator è frutto di uno sviluppo
ad hoc, che da un lato
garantisce l’Euro6D Final
(con emissioni di CO2 di 248-
256 g/km Wltp) ma dall’altro
strizza l’occhio all’uso fuoristradistico.
I cavalli sono 264
a 3.600 giri; i 600 Nm di coppia
erogati tra 1.400 e 2.800
giri consentono di spingere a
dovere un pick-up lungo 5,59
metri che carico supera le tre
tonnellate, senza dimenticare
altri 2.700 chili al traino.
Compressione ottimizzata
Il V6 a 60 gradi tra le bancate,
con monoblocco in ghisa, ha
un rapporto di compressione
ottimizzato da 16,5:1 a 16:1
con valvole di aspirazione
riprogettate per offrire una
maggiore portata. Nuovi anche
il turbo a geometria variabile
raffreddato ad acqua,
i pistoni in alluminio con rivestimento
a basso attrito per
contenere le perdite parassite,
il sistema Egr con impianto
a doppio circuito in cui il
ricircolo a bassa pressione richiama
i gas a valle del ltro
antiparticolato, riducendo le
perdite di energia della turbina,
e la coppa dell’olio, realizzata
in due pezzi in laminato
polimerico-metallico per
migliorare il comfort acustico
complessivo.
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Terra
Guardando i crudi numeri,
l’anno memorabile
è stato il 2018, proprio
quando Assiot e Assofluid
avviavano le procedure per
fondersi nella federazione
che avrebbe preso, all’inizio
dell’anno successivo, il nome
di Federtec. La piccola frenata
del 2019 (-2,4 percento sul
fatturato complessivo si un
settore che veleggiava verso
i 12 miliardi) era stata – a ragione
– giudicata siologica
dopo anni di crescita costante
seguita alla grande crisi della
ne del decennio precedente.
Poi è arrivato il 2020, con il
suo carico di imprevedibilità,
a sconvolgere l’andamento
della produzione industriale,
oltre che le vite di ciascuno
di noi.
Un anno da dimenticare
Il dettaglio dei preconsuntivi
elaborati da Federtec lo evidenziamo
nel box e a quello
rimandiamo gli appassionati
di cifre. Noi però siamo andati
oltre e abbiamo chiesto
un commento a Fausto Villa,
personalità di lungo corso
nel settore dei componenti e
sistemi per la trasmissione di
potenza, nonché presidente
12
FEDERTEC. Analizziamo il 2020 della trasmissione di potenza
L’ANNO CHE
È STATO
Poche sorprese nei dati di preconsuntivo 2020 diffusi da Federtec, che rappresenta
l’industria dei sistemi di trasmissione, movimento e potenza: il fatturato si è
contratto del 13,7 percento. Per l’anno in corso, però, il presidente Fausto Villa
confi da in un recupero nell’ordine del 10 percento. Lo abbiamo intervistato
di Federtec.
«L’intero sistema dei settori
che Federtec rappresenta ha
vissuto un 2020 dif cile, soffrendo
anche a causa della
sospensione, molto prolungata
nel tempo, della domanda
e delle attività. Il terzo trimestre
ha registrato un trend signi
cativamente positivo, ma
non suf ciente a recuperare
le perdite della prima metà
dell’anno», ha detto Villa.
Come detto, nel 2019 si era
vericata una leggera contrazione
di tutti gli indicatori,
che però erano rimasti a
livelli piuttosto alti, a seguito
dell’anno record – il 2018 –
per fatturato interno, per export
e bilancia commerciale.
«A ne 2020 è stata invece
riscontrata una contrazione
del fatturato mediamente
del 15 percento. L’effetto
della pandemia è apparso
particolarmente pesante su
tutti i fronti, soprattutto se
consideriamo che per le nostre
aziende l’export ha una
dimensione fondamentale:
i due terzi di ciò che produciamo
vengono venduti all’estero
e a maggior ragione i
problemi legati agli spostamenti
hanno ulteriormen-
te aggravato la situazione.
A onore del vero c’è anche
da aggiungere che non tutti
i comparti sono stati penalizzati
allo stesso modo:
per esempio le aziende che
hanno fornito componenti
e sistemi per i settori del
packaging e del medicale/
farmaceutico hanno sicuramente
avuto grandi bene ci
dalla situazione pandemica».
Un anno, il 2020, che nella
sua eccezionalità ha avuto un
andamento altalenante, con
una prima ondata, una fase di
ripresa e una seconda ondata
che per un (breve) periodo
si è sperato di scongiurare.
Chiediamo a Villa quanto
pensa possa avere inciso la
fase autunnale sull’andamento
del settore nel 2020. «Nel
quarto trimestre il mercato,
nonostante tutto, ha dato segnali
positivi in termini di ordinato
e fatturato, ma come
al solito, ai primi segnali di
ripresa, oltre alla situazione
Covid che ci sta soffocando, i
costruttori di beni strumentali
si sono trovati a far fronte
all’aumento dei costi delle
materie prime, alla loro re-
Il presidente di
Federtec, Fausto Villa.
peribilità con tempi di consegna
preoccupanti e a una
logistica che non fornisce
garanzie e supporto adeguati
alle aziende. Situazione complicata
anche perché stiamo
vivendo la terza fase della
pandemia e le aziende che
hanno ricevuto ordini hanno
forti dif coltà a produrre
sia per i problemi sopra
citati sia a causa della riduzione
del personale presente
in azienda. Il Governo e le
Istituzioni, in questo lungo
periodo, hanno creato tanta
confusione, vaccini compresi
(tanto fumo e poco arrosto).
A questo punto, una piccola
ri essione: siamo nel pieno
dell’innovazione tecnologica,
del digitale, dei sistemi di
controllo da remoto, del 5G,
della ricerca avanzata in tutti
i campi della scienza e così
via, ma tutto il mondo, Italia
compresa, è rimasto bloccato
da un virus sconosciuto».
Il mercato interno
«Nella sua complessità – prosegue
il presidente di Federtec
– la pandemia ha creato
un effetto domino su tutti i
principali indicatori e ha inciso
in particolare sull’andamento
del consumo interno;
la riduzione della domanda
italiana di nuovi macchinari,
e conseguentemente dei beni
strumentali, ha avuto un impatto
pesante non solo sulle
consegne interne ma anche
sulle importazioni. L’export,
per tradizione e cultura dei
nostri imprenditori, è la voce
più importante e più positiva
nel bilancio dell’economia
italiana, a dimostrazione
che nonostante il blocco
Non poteva essere altrimenti, vista la portata della
pandemia: il comparto italiano dei sistemi di trasmissione
movimento e potenza, rappresentato da Federtec, ha
chiuso il 2020 in rosso, perdendo il 13,7 percento del
fatturato anno su anno. Un calo che, in valore assoluto,
ammonta a circa 1,5 miliardi di euro. In diminuzione, tra
il 12,5 e il 17,2 percento, le voci prese in esame dalla
rilevazione sui preconsuntivi curata da Federtec, vale
a dire export e consegne interne – che contribuiscono
alla quota del fatturato – ma anche import e mercato
nazionale. Segno meno anche per il saldo commerciale.
Un trend, quello del comparto nel suo complesso, che
degli spostamenti a livello
internazionale, le aziende
del sistema Federtec hanno
dimostrato di saper affrontare
il mercato e di reagire
con prontezza, seppur in una
situazione oggettivamente
dif cile».
Un momento di difcoltà che
non può tuttavia non lasciare
spazio alla speranza, data da
una campagna vaccinale che,
pur tra tante difcoltà e ritardi,
si appresta a prendere il
largo. «Con i presupposti e le
indicazioni di contesto che ci
portano ragionevolmente a
con dare in un miglioramento
della situazione sanitaria
su scala globale, possiamo
pensare di recuperare parte
del terreno perso», aggiunge
Villa, che, per scrutare l’incerto
futuro, si afda anche
alle previsioni elaborate dal
Un po’ di numeri
gruppo statistico di Federmacchine
(di cui fa parte
Federtec) oltre che alle indicazioni
dei suoi associati.
«Quest’anno l’ordinato e il
fatturato torneranno a crescere
e si valuta un recupero
medio intorno al 10 percento.
Infatti, se il blocco della mobilità
resta ancora un grande
problema per un settore
fortemente esportatore come
il nostro, gli incentivi scali
previsti dal piano Transizione
4.0 per tutto il 2021 e il
2022 sosterranno certamente
gli investimenti in nuovi
macchinari nel nostro paese.
Abbiamo bisogno di ducia
e questa può venire soltanto
dalla chiara certezza di poter
contare su una campagna
vaccinale rapida e diffusa e
su una relativa stabilità politica
ed economica».
trova riscontro abbastanza fedele anche nei dati riferiti ai
due macro-settori: uid power e trasmissione meccanica
di potenza.
Nel uid power si registra un calo del 12,7 percento
del fatturato, con una perdita anno su anno di quasi
470 milioni di euro in termini assoluti. Leggermente più
marcata la frenata per quando riguarda il settore ex-
Assiot, che perde il 14,1 percento nel 2020 rispetto al
2019, per un valore assoluto di fatturato che crolla di
poco più di un miliardo di euro. Il dato più penalizzante in
percentuale è quello relativo alle importazioni, che sono
diminuite nel 2020 del 17,5 percento.
L’INDUSTRIA DEI SISTEMI DI TRASMISSIONE MOVIMENTO E POTENZA
(valori in milioni di euro)
2017 2018 2019 2020* 18/17 19/18 20/19
Fatturato 10777 11724 11445 9881 8,79% -2,38% -13,67%
Export 6429 7007 6866 6007 8,99% -2,01% -12,51%
Consegne interne 4348 4716 4579 3874 8,46% -2,91% -15,40%
Import 3568 3911 3823 3167 9,61% -2,25% -17,16%
Mercato nazionale 7916 8627 8402 7041 8,98% -2,61% -16,20%
Saldo commerciale 2861 3096 3043 2840 8,21% -1,71% -6,67%
* preconsuntivi
Dati: Federtec
13
INDUSTRIALI. Hatz Italia
IMMUNE AL
COVID-19
Se non propriamente tale, Hatz Italia ha sicuramente certifi cato la propria resilienza
agli effetti più deflagranti della pandemia. Sono 2.050 i motori venduti nel corso
del 2020. I primi riscontri della versione elettronica dei mono e del 3 cilindri serie H
inducono all’ottimismo. Da più di un anno nella squadra è entrato Alessandro Grappi
Terra
Per quanto possa apparire
poco ortodosso, cominceremo
dalla fine.
«È possibile montare sullo
stesso telaio una pluralità di
installazioni e potenze. Praticamente
un telaio per tutta la
famiglia». Queste parole risuonano
quasi burrose a orecchie
cauterizzate dagli esorcismi al
Covid. Parole che si accompagnano
a un resoconto del 2020
che non indulge al pietismo e,
anzi, lascia trasparire soddisfazione
per il lavoro fatto e per
quello in predicato di inverarsi
nell’anno in corso. Ci siamo
fermati alla sede di Hatz Italia,
a Bomporto, vicino a Modena,
nella prima incursione
di questo genere dal febbraio
del 2020. Abbiamo incontrato
Maurizio Ferrarini, che ci ha
presentato una new entry.
«Alessandro Grappi» è l’esordio
di Ferrarini «si occupa
del commerciale, proviene
dal post-vendita di Kohler. A
gennaio 2020 si è trasferito in
Hatz Italy per afancarmi».
Com’è andato il tribolato
primo anno di Covid?
L’anno di Covid ha registrato
un crollo in primavera, con un
disastroso mese di aprile, segnando
un marcato recupero a
partire da maggio. Il recupero
è stato sensibile anche se non
integrale. Non abbiamo equiparato
il fatturato dell’anno
precedente anche in ragione
delle difcoltà della casa madre
in merito alle forniture, a
macchia di leopardo come gli
effetti della pandemia sullo
scacchiere globale. I fornitori,
si sa, oramai sono ubicati
ovunque. Il calo è stato generalizzato,
uniforme, e non ha
coinvolto determinate famiglie
di motori o applicazioni.
Effetto prebuy?
Il prebuy ha condizionato alcuni
clienti, congelando taluni
progetti, e la proroga di un
anno concessa dall’Unione
Europea ha determinato un ulteriore
ritardo. Questi progetti,
partiti nel corso di questi ultimi
mesi, si concretizzeranno
verso la ne dell’anno.
Con gli H50 abbiamo convinto
Varisco a rimotorizzare una
motopompa con il nostro 3 cilindri
common rail. Hanno sostituito
un motore a iniezione
meccanica, capace di 25 chilowatt,
con il 3H50T, per restare
entro i 19 chilowatt ed evitare
così il Dpf. Il valore di coppia
è però estremamente alto,
superiore a quello erogato in
precedenza. Hanno giocato a
nostro favore anche la leggerezza
e la compattezza.
Nel 2020 abbiamo piazzato
2.050 motori rispetto a una
media di 2.100 – 2.200 pezzi,
quindi con un’emorragia contenuta.
Le applicazioni della
serie H sono le più svariate,
non si limitano all’ambito delle
macchine stradali, che in
Italia sono ormai scomparse.
Il ore all’occhiello rimangono
le piastre vibranti, seppur
con numeri limitati. Equipaggiamo
anche macchine di
nicchia, come le spruzzatrici
dell’emulsione di catrame.
Abbiamo intavolato una collaborazione
con Mosa Bcs,
per la motorizzazione di un
modello di gruppo elettrogeno.
Siamo presenti tra i costruttori
di piattaforme aeree, tra cui
Palazzani, Easy Lift, Platform
Basket, Multitel Pagliero, Cela
ecc.
Stiamo assistendo al ritorno
delle motopompe. Molte di
queste oramai sono incapsulate,
spesso destinate alla
cantieristica e omologate
Stage V. Ci rivolgiamo anche
all’estrazione delle acque
sporche. Siamo tuttavia anche
presenti su applicazioni
orientate all’irrigazione, dove
peraltro rivendichiamo clienti
Certo, parliamo di motori
omologati Stage V, Epa Tier 4
Final e, a breve, anche China
IV. I modelli E1 ricalcano gli
ingombri dei modelli meccanici,
con possibilità di prevedere
versioni con albero orizzontale
o verticale, con diverse cilindrate
a partire dai 347 ccc del
1B30E sino ai 722 centimetri
del 1D90E, di fatto il motore
monocilindrico diesel più potente
sul mercato con i suoi 11
kW. L’IoT dashboard permette
di controllare i parametri della
otta direttamente da remoto,
una soluzione sviluppata al
momento solo per alcuni imcome
Idrofoglia. Tra i nostri
assi nella manica, c’è anche il
motore 2G40, bicilindrico ad
aria, unico sul mercato certicato
Stage V in questo livello
di potenze.
Hatz e l’elettronica?
Hatz incentiva l’utilizzo di motori
elettronici, che permettono
strategie di controllo della
macchina impensabili con i
motori meccanici. Il controllo
attraverso il protocollo CAN
BUS J1939 consente il monitoraggio
continuo del dialogo
tra motore e macchina.
I nuovi motori monocilindrici
E1 si afdano integralmente al
controllo elettronico dell’iniezione;
questa novità permette
a diversi Oem il controllo dei
parametri relativi ai motori
Hatz in qualsiasi cantiere. A
Ruhstorf è stato creato il team
Hds che gestisce la diagnosi
da remoto. Il tool diagnostico
Hds2 è stato sviluppato da
Hatz in concerto con Bosch,
che ha curato sia l’impianto
d’iniezione dei mono elettronici
E1 che della serie H.
Non abbiamo ancora sviluppato
una app, che è però in corso
di denizione. L’evoluzione digitale
è oramai completa.
I monocilindrici a controllo
Il tool diagnostico Hds2 è stato sviluppato
da Hatz con il supporto di Bosch, che ha
firmato anche la svolta elettronica dei
monocilindro. Gli ingombri ricalcano quelli
delle versioni meccaniche
elettronico confermano la volontà
di Hatz di continuare gli
investimenti nei mono diesel
raffreddati ad aria. La centralina
di controllo è stata sviluppata
da Hatz con un partner
negli Stati Uniti, e permette
ai motori monocilindrici E1
di ottenere la doppia omologazione
americana (Epa Tier
4 Final) ed europea (Stage V)
senza nessun tipo di limitazione
della potenza espressa dai
motori. Un aspetto interessante
è che il cliente può lasciare
invariato l’hardware, quindi il
motore, e agire sul data set;
in base alla taratura della
centralina si interviene sulla
regolazione dei giri, sull’avviamento,
sulla reazione ai
codici di errore. Ovviamente
un altro grande vantaggio è
rappresentato dalla possibilità
di connettere il motore al
tool Hds2 per effettuare una
La corsa
all’elettronica ha
coinvolto anche
i monocilindro,
uno degli
ultimi baluardi
dell’iniezione
meccanica.
diagnostica completa, anche
in modalità remota.
Sempre più ‘sul pezzo’, dunque?
Inevitabile, per stare al
passo con la digitalizzazione
dilagante…
14
15
portanti Oem seguiti direttamente
dalla casa madre, ma in
prospettiva estensibile a tutti
i costruttori. Al contrario di
alcuni concorrenti, che hanno
omologato anche motori meccanici,
Hatz offre al mercato
americano esclusivamente le
versioni elettroniche, per non
trovarsi costretta a offrire motori
depotenziati non in linea
con le necessità degli Oem.
ifm electronic, per fare un
esempio, ha sviluppato un software
appositamente per Hatz,
attraverso il quale è possibile
controllare tutti i parametri
e interagire attivamente con
il motore. Fornire una grande
varietà di accessori è una
peculiarità di Hatz, che mette
a disposizione un vasto assortimento
di serbatoi, filtri
aria, marmitte, prese di forza
per pompe idrauliche e altro
ancora. La nostra forza è proprio
la versatilità, la customizzazione
è gradita dai clienti e
assecondata dalle liali Hatz.
Per Oem di modesta dimensione
si organizzano, anche in
sede, adattamenti su tutti gli
accessori.
Quindi anche qui, a Bomporto?
Certo, anche qui interveniamo
sul motore, relativi accessori
ed eseguiamo customizzazione
richieste dai clienti. Un componente
che suscita particolare
interesse è il Dpf, che sui
motori della serie H50 omologati
Stage V viene offerto solitamente
installato direttamente
sul motore. In alternativa proponiamo
un kit apposito per
permettere all’Oem di posizionarlo
liberamente sul telaio
della macchina, seguendo una
serie di linee guida, contenendo
al massimo l’ingombro.
Il ltro anti-particolato è isolato
termicamente. La versione
Premium del modulo Dpf-Doc,
concepita per carichi non elevati
o per lavori intermittenti,
dispone di una coppia di candelette
di preriscaldo. Posizionate
nella parte inziale del
dispositivo, le candelette sono
gestite da una centralina apposita
installata sull’impianto
elettrico del motore. Questa
centralina attiva le candelette
a seconda della necessità,
Bernhard Richter-Schützeneder, Direttore Vendite
e Marketing: «Il controllo elettronico della
pompa carburante e del nebulizzatore permette
di tenere sotto controllo tutti i parametri di
iniezione e combustione. Con la E1 entra in
gioco il Canbus»
aumentando le temperature
all’ingresso dello scarico, e di
conseguenza facilita la rigenerazione
che può avvenire già
a partire dai 1.500 giri, non a
2.300, come nella media delle
soluzioni sul mercato. Questa
soluzione può evitare il fermo
macchina, contemplando
comunque la possibilità di effettuare
la rigenerazione del
ltro in standby, ad un ridotto
numero di giri.
Riguardo all’Eima?
Hatz è ufcialmente iscritta sia
all’Eima che all’Agritechnica.
A questo punto restiamo alla
nestra e attendiamo gli sviluppi.
Se vi parlo di ibridi?
Il gruppo elettrogeno PMG
presentato al Bauma è estremamente
compatto, grazie al
generatore a magneti permanenti.
Questa nuova tecnologia
crea la possibilità di combinare
i vantaggi delle macchine
elettriche con l’autonomia di
un motore endotermico, creando
i presupposti per la realizzazione
di vere e proprie unità
ibride indipendenti. Il gruppo
è corredato di inverter può di
fatto diventare un caricabatterie,
ideale per chi desidera
confezionare una macchina
ibrida, indipendente dalla rete
elettrica. Il generatore lavora
a giri variabili in base alle
richieste della batteria e alla
gestione della ricarica adottata
dal costruttore, seguendo il
protocollo CanBus J1939. La
differenza di compattezza è decisiva,
si abbattono pesi e ingombri,
aggiungendo al sem-
plice motore monocilindrico
appena 3 chili e 35 millimetri.
I gruppi sono disponibili con
albero verticale o orizzontale,
per assecondare la disponibilità
di spazio.
Vi raccontiamo un’applicazione
di Samatec, un carro
raccogli-frutta equipaggiato
con l’1B30VPMG (ibrido).
L’1B30VE è stato invece implementato
da Dometic per
i gruppi destinati ai camper,
dove sono in previsione grandi
numeri.
L’elettri cazione, a Ruhstorf,
per il momento si ferma qui.
Hatz in giro per il mondo?
Hazt Italia esiste dal 1989 e
l’Italia rappresenta un’area
strategica e sdante. Altri mercati
importanti sono i Paesi
Bassi e il Regno Unito, ovviamente
dopo la Germania. Esiste
una agguerrita liale nel
Wisconsin. Il fatto che Cina
e India si stiano attrezzando
per inaugurare omologazioni
più stringenti, simili a quelle
europee, potrebbe dischiudere
nuovi orizzonti.
E il 3H50T?
Il 3H50 si presenta con
un abito nuovo, quello del
3H50T, con una coppia di 130
Newtonmetro e 18,5 chilowatt,
che consente quindi di evitare
il post-trattamento. Hatz
schiera questo motore contro
motori da 30 chilowatt, in ragione
della curva di coppia
del nostro 3 cilindri. I motori
meccanici, su questa fascia di
potenza, faticano a superare
gli 80 Nm. Risulta quindi il
candidato ideale per piccole
macchine che richiedono alta
densità di coppia, potenza costante,
che il 3H50T eroga a
soli 1.350 giri e consente così
la riduzione di giri, vibrazioni
e consumi. L’idea alla base
degli sforzi ingegneristici di
Hatz è il right-sizing, cioè il
dimensionamento corretto del
motore in base alle necessità
dell’applicazione, anche in
considerazione delle emissioni,
sconfessando di fatto la
soglia dei 25 chilowatt, ormai
obsoleta (vedi la scelta
di Varisco). È prevista inoltre
l’omologazione Stage IIIA
dello stesso motore a 30.4
chilowatt, rendendolo di fatto
un modello ideale per coprire
mercati e fasce di potenza
differenti.
16
17
INTERVISTA. La radiografia di Man Engines
CE N’È PER TUTTE
LE APPLICAZIONI
Da oltre tre anni le attività motoristiche di Man Truck & Bus sono riconducibili alla divisione
Man Engines il cui responsabile vendite è Reiner Roessner, che ci accompagna in una
ricognizione senza distinzione. Impronta stradale, piace alle grandi macchine da raccolta,
è un simbolo della cogenerazione e delle barche da diporto sopra i 20 metri
Terra e Mare
Dal primo gennaio del
2018 ad Augsburg e
Norimberga sventola il
vessillo ‘Man Engines’, divisione
di Man Truck & Bus.
La lunga e meticolosa gestazione,
nella migliore tradizione
teutonica, ha incubato gli
anticorpi e consentito di superare
ostacoli ciclopici come
la bolla speculativa e l’effetto
domino sull’economia del
2008/2009, e il Dieselgate
(risale a questi giorni il reintegro
del Gruppo Volkswagen
nel Global Compact delle Nazioni
Unite), che ha turbato i
sonni della casa madre VW,
allargandosi a macchia d’olio
tra i costruttori di automobili
(riecheggia la citazione dal
Vangelo secondo Giovanni:
“Chi è senza peccato scagli
la prima pietra”). Dopo la
costituzione, Man Engines ha
poi affrontato l’inedita rafca
di lockdown e si appresta
a raccogliere le sde della decarbonizzazione.
A proposito di Covid, chissà
se è cambiato qualcosa in
modo strutturale, in Baviera e
dintorni? Sì, qualcosa è inevitabile
che cambiasse, ma
nulla che abbia scosso Man
alle fondamenta, a quanto
pare. «Abbiamo fermato le
linee dalla ne di marzo alla
ne di aprile 2020» ci dicono,
«ma, grazie alla produzione
precedente lo stop, siamo
stati in grado di soddisfare le
richieste dei clienti. Abbiamo
recuperato rapidamente, posizionandoci
alla ne dell’anno
appena il 9 percento al
di sotto del nostro obiettivo
per il 2020. Adattiamo continuamente
le misure di prevenzione
al Covid-19 in tutte
le nostre fabbriche e nora
abbiamo riscosso buoni risultati,
perché non abbiamo
registrato nessun impatto
importante della pandemia.
Monitoriamo da vicino e
supportiamo i nostri fornitori
per consentire loro di fornirci
agevolmente i componenti a
loro richiesti. Queste misure
di monitoraggio includono,
ad esempio, le restrizioni
nazionali, la produzione e il
trasporto».
Come avrete capito, abbiamo
deciso di fare il punto della
situazione, attivando un lo
diretto con il quartier generale.
Il leone è tuttora associato
alla calandra di camion e
autobus, eppure fa parte della
trimurti del diporto sopra gli
80 piedi (insieme a Mtu e
Cat), si propone alle grandi
macchine da raccolta (vedi
Agco e Claas), ed è un must
nella cogenerazione. Come si
combinano queste prospettive?
Cominciamo dal gonfalone
captive, quello che circola
sulle strade di mezzo mondo,
sotto l’egida di Traton.
Reiner Roessner
Anch’esso concepito nel
2018, Traton coagula l’essenza
camionistica di Wolfsburg:
Man, Scania, i veicoli commerciali
Volkswagen, più la
rete in Sud America, le partnership
con Navistar, Sinotruck
e Hino, nonché la piattaforma
Rio. Le risposte sono
a cura di Reiner Roessner,
responsabile Vendite di Man
Engines.
«Con i marchi Man, Scania
e Volkswagen Caminhões e
Ônibus, il Gruppo Traton è
uno dei principali produttori
di veicoli commerciali a
livello mondiale. Il marchio
Rio fornisce un portafoglio
MAN D3876
Quale idrogeno?
Eh, già, perché non è in gioco
solo l’industrializzazione
delle celle a combustibile.
Pomo della discordia tra ultrà
delle batterie e paladini
dell’endotermico, la conversione
del motore a combustione
interna alla causa
dell’idrogeno ha tenuto banco
negli ultimi mesi. «Come
appena menzionato, Man
Truck & Bus ha un motore
a combustione H2 in fase di
sviluppo. Tuttavia, l’azienda
non è coinvolta nella produzione
di idrogeno. Come tutti
sanno, l’obiettivo finale deve
essere l’idrogeno verde, poiché
solo con questo è possibile
creare un circuito chiuso
per la riduzione di CO2».
E, in ogni caso, si fa presto
a dire alternativo, abbinare
questo concetto a elettricità
e idrogeno è limitativo. I
biocombustibili sono un alcrescente
di servizi e soluzioni
digitali. Grazie a questa
conoscenza combinata dei costruttori
di camion premium,
all’interno del Gruppo Traton
disponiamo di una catena cinematica
estremamente moderna.
Noi di Man Engines
capitalizziamo la conoscenza
dei motori per camion e
autobus e l’integrazione nei
processi automobilistici della
casa madre. Si intendono anche
le economie di scala nella
fase degli acquisti, dato che
il business dei motori bene -
cia in modo considerevole dei
volumi di vendita. Possiamo
offrire prodotti af dabili con
bassi consumi di carburante e
una grande rete di assistenza
in tutto il mondo. Tutto questo
ci rende diversi dai nostri
concorrenti».
Perché la madre di tutte le
applicazioni è proprio lei, la
strada, da lì, a scalare, si adeguano
pressioni in camera,
si orchestrano auti, sovralimentazione,
filtrazione di
aria e liquidi, pressione media
effettiva. Il volume dei
motori sciolti si attesta più o
meno al 5 percento, perlomeno
negli ultimi anni. Prima di
districare la matassa delle applicazioni,
è meglio togliersi
il dente della elettricazione:
una scommessa rischiosa o
una strada da seguire il prima
possibile?
Casa madre
In quest’ultimo caso, in quale
misura Man Engines potrebbe
attingere al capitale di esperienza
su quattro ruote del
gruppo VW? L’elettricazione
delle auto diesel e benzina
procede, come dimostrano Up
e Golf, la ID.4 è l’emblema
di ‘auto alla spina’. Il Lion’s
City E è la risposta tra gli
autobus urbani, compresa la
declinazione ibrida a gas metano
di cui abbiamo parlato a
dicembre 2020 (pagina 10).
«Considerando il know-how
disponibile all’interno del
Gruppo Volkswagen e di Man
Truck & Bus, Man Engines
(come business unit di Man
La sede di Norimberga diventerà il centro
di competenza Man per lo sviluppo di nuove
tecnologie di propulsione (come la mobilità
elettrica e la propulsione a idrogeno)
Truck & Bus) è preparata
ad affrontare ogni possibile
evoluzione. Già in passato
molti sviluppi motoristici si
sono basati sul patrimonio di
competenze della casa madre.
Utilizzare componenti progettati
e collaudati e modi carli
per l’applicazione speci ca
è uno dei piatti forti di Man
Engines».
Che poi, a dirla tutta, ‘fatta la
legge, gabbato lo santo’, perché
i problemi mica si esauriscono
col cosiddetto knowhow.
L’infrastruttura elettrica
e l’autonomia delle batterie,
per esempio, sono nell’agenda
dei policy maker, che
stanno dilatando l’orizzonte
verde alle celle a combustibile,
soprattutto a Berlino,
Strasburgo e Bruxelles. Semplici
iniziative di marketing o
possiamo davvero aspettarci
le prime applicazioni dell’idrogeno
verso il 2025?
«In parallelo al rapido sviluppo
della tecnologia delle
batterie, l’idrogeno costituisce
una buona opzione, complementare,
come carburante
alternativo per il trasporto a
lunga distanza», commenta
Roessner, «ed è per questo
che Man Truck & Bus ha deciso
di presentare ora la sua
MAN D4276
tabella di marcia di ricerca e
sviluppo. In base a questi presupposti,
quest’anno verranno
costruiti dei prototipi in linea
con i progetti di sviluppo
attualmente in corso. Man sta
testando sia l’uso di una cella
a combustibile che un motore
a combustione H2».
18
19
Dall’inizio di
febbraio Man
Engines fornisce
due linee
telefoniche
di assistenza
per i motori
marini (una per
l’America, l’altra
per il resto del
mondo) che
funzionano a
qualsiasi ora del
giorno e della
notte
tro tema caldo, anche nell’agenda
dell’Unione Europea.
Se l’adozione massiva di
derivati dalle biomasse non
è più all’ordine del giorno, i
combustibili di sintesi piacciono
molto, almeno a Nord,
vedi Scandinavia. In Germania
si fa un gran parlare
di power-to-X. Non troppo
distante da qui, a Friedrichshafen,
e anche qui, cioè
a Monaco e dintorni, come
si evince dal commento di
Roessner: «I biocarburanti
sono utilizzati nei nostri
veicoli, sono compatibili ai
nostri motori e aiutano a
ridurre l’emissione globale
di CO2. Siamo pronti ad
adattare i nostri prodotti per
i futuri carburanti derivanti
dal power-to-X».
E adesso giriamo pagina e
passiamo all’album delle -
gurine. Cominciamo con le
polverose cave sudamericane
e le distese di granturco degli
Stati Uniti, le risaie cinesi e i
cantieri che cambiano connotati
agli slum delle metropoli
africane e indiane. Il D15,
per esempio, come ‘prima
professione’ ha equipaggiato
il camion Tgx di Man.
D15 e il Tgx
Common rail rmato Denso
da 2.500 bar, turbina a geometria
variabile, 9 litri di cilindrata
(AxC 115x145 millimetri)
potrebbe equipaggiare
macchine da lavoro di grossa
portata. Qual è il campo di
applicazione più congeniale
a questo motore Man?
«Il Man D1556 è il 9 litri
perfetto per tutte e tre le applicazioni:
camion, autobus e
Oem. Lo stesso monoblocco,
con una modi ca ad hoc, si
adegua ai campi di applicazione
che diventano addirittura
di più se si prende in
considerazione la versione a
gas, l’E1856. La modularità
è il tratto distintivo dei nostri
motori. Attualmente per
il business Oem constatiamo
che la maggior parte dei progetti
riguarda applicazioni
agricole e per il movimento
terra».
Al Bauma 2016, a Monaco
abbiamo assegnato il Diesel
of the year al Man 3876.
Quali macchine motorizza?
«Oltre all’utilizzo sui pesanti,
il D3876 alimenta la mietitrebbia
Fendt/Challenger/
Massey Ferguson Ideal 9T,
così come il Challenger MT
800 e l’applicazione ibrida
su rotaia Toshiba HDB-
800, no a 485 chilowatt, a
seconda dell’applicazione.
Ciò che rende questo motore
così importante per la nostra
azienda e i nostri clienti è la
sua progettazione completamente
ex novo. Su questa
base, abbiamo potuto avviare
l’ulteriore sviluppo del Man
D4276 con un alesaggio
maggiorato, 142 mm invece
dei 138 mm del Man D3876
(con qualche altra modi ca),
per ottenere una potenza ancora
maggiore, fino a 581
chilowatt. Il Man D4276 è installato
nella cippatrice Diamant
2000 di Albach Maschinenbau,
anche i produttori
premium del gruppo Agco,
come Fendt, e Claas hanno
adottato il D4276 per le
mietitrebbie Ideal 10, Lexion
8900 e la trincia Jaguar 970.
Inoltre, il produttore austriaco
Kahlbacher ha scelto questo
motore per alimentare le
sof atrici spazzaneve per gli
aeroporti. Il D3876 è molto
popolare tra i clienti grazie
alla sua densità di potenza».
Eccole, proprio loro, le Ideal,
di cui parlammo all’Eima
del 2018 con Daniele Seganfreddo,
Product marketing
combines di Agco, e Brandon
Montgomery, Sr. Marketing
Manager Global Ideal &
Il sistema modulare del MAN D1556
EME Gold Harvesting. Con
Agco c’è un accordo di ‘zero
kilometers failure’.
A braccetto con Ets
E qui entra in gioco Ets, distributore
per l’Italia dei motori
Man, che si è accollata la
supervisione sulle macchine
da raccolta a Breganze. «La
collaborazione con Agco è
molto pro cua per entrambe
le aziende», ci garantiscono
alla Man Engines, «come si
può vedere dai riscontri positivi
sul mercato. Attualmente
forniamo il D26 e il D38 per
gli Agco Ideal 8, 9 e 10 all’ex
stabilimento Laverda e siamo
ottimisti sul fatto che questa
collaborazione avrà ancora
più successo in futuro».
Finora si è parlato di motori
di taglia robusta. Eppure assistiamo
alla rincorsa verso
la full-line, l’estensione delle
gamme per delizzare gli
Oem. Prima che scoppiassero
le polemiche sul ciclo diesel,
Man aveva reclutato nei suoi
stand eristici i motori VW
no a 2 litri. E se questa esperienza
si replicasse, magari
con un accordo come quello
che John Deere ha siglato con
Deutz AG no a 130 chilowatt?
La risposta è lapidaria.
«Al momento non abbiamo
nessun piano per quanto riguarda
i motori sotto i 4,6
litri. Come sapete, la nostra
gamma va da 4,6 a 25,8 litri
e investiamo nella parte alta
del nostro portafoglio». Come
Versione camion/autobus Versione CNG Versione trattore
dire, siamo sempre stati premium
e sosticati tecnologicamente
e tali vogliamo rimanere.
Abbiamo quindi chiesto
se si potessero espiantare Vgt,
Ats, Egr, per assecondare i
cosiddetti mercati emergenti.
«I nostri motori sono prodotti
premium concepiti per
marchi premium» è la rispo-
ll Global Compact delle Nazioni Unite
ha confermato la reintegrazione del
Gruppo Volkswagen. Dopo uno stop di
cinque anni, il Gruppo torna quindi a
far parte della più ampia iniziativa di
cittadinanza d’impresa al mondo. La
motivazione principale che ha portato
a questa decisione è la politica di
integrità e compliance del Gruppo
Volkswagen, completamente rivista,
frutto del periodo di monitoraggio,
concluso con successo, supervisionato
dal Dipartimento di Giustizia
statunitense.
sta che sgombra il campo da
equivoci. «La nostra missione
è sviluppare un prodotto
che soddisfi completamente
le esigenze dei nostri clienti
e, in ultima istanza, porti un
bene cio anche agli utilizzatori
nali». Dalla battuta conclusiva
emerge però che «attualmente
abbiamo versioni
sempli cate dei nostri motori
disponibili in base al livello
di emissioni EU Stage IIIA».
In questa foto
l’E3262, lambda 1,
aspirato. A lui l’onore
e l’onere di far
dimenticare una pietra
miliare come il D/E28.
La canna da due litri
Si diceva della vocazione di
Man Engines allo stradale,
che si riverbera in acqua, e
non solo. La pluri-evocata
canna da due litri, un pezzo
di storia della motoristica,
ha infatti attecchito sotto i
cofani, nei vani motore degli
yacht e incapsulata nei container
per la cogenerazione.
E da qui seguiamo il Leone
nella giungla della produzione
di luce e calore. Partiamo
proprio dall’elaborazione del
lutto per il D/E28: «Negli ultimi
anni abbiamo sostituito
la serie E28 V con la serie
E32 V (disponibile a 8 e 12
cilindri in configurazione
a V), raccogliendo grandi
consensi. Abbiamo alzato
l’asticella della potenza a
550 chilowatt e guadagnato
quote di mercato rispetto alla
serie E28. La E2876 è ancora
disponibile e sarà sostituita
passo dopo passo dalla
E2676».
Accendiamo il gas
Questa premessa è il trampolino
per avventurarci nel
listino dei gassicati di Man
20
21
Spazio anche
alle applicazioni
marine. «Negli
ultimi anni
abbiamo
ampliato con
successo la
gamma e c’è
ancora spazio:
i clienti
apprezzano la
segmentazione
della nostra
offerta», dice
Roessner
Engines.
è quanto
tengono a precisare con una
punta di orgoglio.
Infine, un chiarimento sul
Mee di Dubai.
In acqua, Ranieri Tonissi
Siamo arrivati all’inevitabile…
‘splash’, quel tuffo in
un mare increspato dalla vivacità
della fascia intorno ai
2.000 cavalli, della quale ci
siamo occupati a più riprese.
Man ha guidato l’escalation,
gettando sul tavolo rilanci da
100 cavalli a colpo: 1.800,
1.900 e 2.000. Il croupier, va
da sé, è lo Yachting Festival
di Cannes.
, sottolinea Reiner
Roessner, che delle vendite
di motori Man ha il polso
più di chiunque altro.
A questo punto
Roessner ci tira direttamente
in ballo, il che ci imbarazza
leggermente, e d’altro lato
conferisce ulteriore lucentezza
all’argenteria di casa DIE-
SEL: i confronti.
Dato che abbiamo l’esperienza
di diverse applicazioni,
i nostri ingegneri riescono
a costruire motori robusti da
un lato con alte prestazioni
e un peso ridotto dall’altro.
Questo è ciò di cui i nostri
clienti hanno bisogno per le
loro applicazioni e ciò che
aiuta a rendere uniche le loro
barche per gli armatori».
Al termine di questa ampia
ricognizione sull’universo
Man, evocheremo nuovamente
il convitato di pietra,
la decarbonizzazione. L’ibrido
parallelo è la soluzione
migliore?
La risposta non è così scontata.
«Un ibrido parallelo è
sicuramente una buona strada
per la decarbonizzazione
degli yacht. Tuttavia, anche
‘le emissioni zero’ all’interno
delle aree protette e il
comfort sono vettori importanti
per i sistemi ibridi sugli
yacht. L’ef cienza e le prestazioni
saranno ulteriormente
migliorate per cui vediamo
un potenziale enorme per un
ibrido Man standardizzata».
Qui l’E3262.
Man Engines
è da sempre
la lepre nelle
applicazioni
biogas. In Italia
il distributore è
l’Ets di Padova.
22
D3876 Diesel of the year 2016
I baf di Rudolf Diesel si riverberano nella targa del Diesel
of the year 2016, assegnato nelle mani di Johan Björnör,
Senior Vice President Head of Sales Truck, e di Jürgen
Haberland, Head of Off-Road Man Engines.
Come da noi citato durante il discorso di consegna del
premio: «Tutti i vincitori sono stati scelti dalla giuria del
Doty per essere ‘spiriti liberi’ nel mercato dei motori sciolti.
Ogni motore premiato
rappresenta un salto di
qualità e una nuova alba
nelle dinamiche dello
scenario motoristico».
Il D3876 non poteva
certamente fare eccezione.
E cosa ne pensano i diretti
interessati? Secondo
Johan Björnör: «Quello che
desideriamo è sviluppare
un’unità estremamente
af dabile e a elevata
ef cienza. Un’unità
disegnata per esercizi
faticosi nel trasporto su
lunga tratta, nei servizi di
trazione e per l’industria
pesante. Stiamo cercando
alte prestazioni e coppia
elevata ma, al tempo
stesso, bassi consumi di carburante e AdBlue e, in mezzo
a tutto ciò, noi teniamo sott’occhio anche il basso costo
operativo dell’intero processo».
Jürgen Haberland, il ‘papà’ della traduzione offroad del
15,2 litri, ha riportato la barra del timone sul lato industriale:
«Quello di cui parliamo nello speci co è una vasta
moltitudine di macchine del movimento terra. Per esempio,
gru mobili, macchine per la movimentazione del terreno e
per il settore minerario». Tra le note di merito del motore
Haberland individua il common rail da 2.500 bar e il sistema
di raffreddamento Top-
Down Cooling, che agisce
in particolare su quei punti
nella testa del cilindro che
sono esposti ai carichi
termici sostenuti. Le valvole
bombate rappresentano
un altro plus, con teste
valvole con pro lo arcuato,
per evitare deformazioni,
alla pari dei pistoni forgiati
in acciaio, per ridurre la
frizione tra il pistone e il
cielo, che ringrazia anche le
fasce elastiche, che limano
le incrostazioni di olio.
Sdoppiatosi tra lo stand
motoristico al padiglione
A5 e l’esposizione
corporate al padiglione
B4, è nel bel mezzo dello
stand Truck&Bus che il D3876 si è sentito più a suo agio,
coccolato dai click e dalle indicazioni dei 560mila visitatori
del Bauma.
23
CONFRONTO. 6,7 litri e dintorni
6,7 - 6,9 litri
ALFIERE DELLA
DISTRIBUZIONE
Una voce fuori dal coro, quella di Columbus, che si ritrova a predicare il verbo
della tecnologia applicata agli Oem in un panorama di motori domestici. La
divulgazione di Cummins ha convinto Paccar e Scania a personalizzare la canna
da 1,1 litri. Le altre canne sono quelle di Fpt Industrial e Man Engines
È
CUMMINS CONTRO IL RESTO DEL MONDO: FPT E MAN
un mondo captive, quello
dei camion, lo sappiamo.
Su strada va meglio con
gli autobus, decisamente più
aperti alle collaborazioni motoristiche.
La cilindrata in esame,
6,7 litri, è però eccentrica,
a cavallo tra urbani e minibus
da turismo. Questa cilindrata
presenta d’altro canto una
matrice degna di nota, in riferimento
alla missione di
DIESEL, che è quella di stanare
architetture ‘aliene’ tra le
applicazioni domestiche, ed è
la longa manus di Cummins.
Risaliamo a ritroso l’impetuoso
torrente delle normative
stradali. Siamo nel 2006, anno
dell’entrata in vigore dell’Euro
4, che sancisce di fatto l’affermazione
del ltro antiparticolato.
Paccar ha esteso la
collaborazione con Cummins
dai 4 ai 6 e agli 8 cilindri
(segmentazione, quest’ultima,
in auge no all’Euro 3 e
allo Stage IIIA, poi caduta in
obsolescenza). Quell’architettura,
interprete della canna da
1,1 litri (come si evince dalla
tabella AxC 107x124 mm), si
riverbera nel presente, con i
dovuti adeguamenti. Il Paccar
Px7 condivide con il 6,7 litri
in rosso la sovralimentazione,
afdata al meccanismo della
geometria variabile, con attuatore
elettrico, che dialoga
con il common rail, in questa
sede aggiornato a 1.800 bar.
Il monoblocco si afda alla
robustezza del telaio a scala
rinforzato in ghisa, con pistoni
in lega di alluminio. L’albero
motore è pure in acciaio
legato forgiato con contrappesi
e smorzatore viscoso sulla
parte anteriore. L’albero a
camme è azionato dagli ingranaggi
della distribuzione, con
treno singolo di ingranaggi ci-
Marca CUMMINS DAF PACCAR FPT INDUSTRIAL MAN SCANIA
Modello B6.7 PX7 N67 D0836 LFL 55 DC07 280
Il Tgm, di Man,
sotto la calandra
accoglie il 6,9 litri,
l’unica cilindrata
eccentrica (seppur
di un ‘nulla’,
rispetto al 6,7 litri)
Terra
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 107 x 124 - 1,16 107 x 124 - 1,16 104 x 132 - 1,27 108 x 125 - 1,16 107 x 124 - 1,16
N. cilindri - litri 6 - 6,69 6 - 6,69 6 - 6,72 6 - 6,87 6 - 6,69
Potenza intermittente kW - rpm 242 - 2.300 239 - 2.300 206 - 2.500 250 - 2.300 206 - 1.900
Pme bar 19,3 19 15 19,4 19,8
Velocità lineare pistone m/s 9,5 9,5 11 9,6 7,9
Coppia max Nm - rpm 1.019 - 1.800 1200 - 1.100 1000 - 1.250 1.254 - 1.200 1200 - 1.050
Pme a coppia max bar 19,5 23 19,1 23,4 23
Riserva di coppia % 32,1 40,2 38,6 2,1 48,3
Coppia a potenza max Nm 1.000 990 784 1.039 1.039
% Potenza a coppia max (kW) 79,4 (192) 57,90 (138) 63,60 (131) 63,10 (158) 64,10 (132)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 36,1 35,7 30,6 36,3 30,7
Coppia Nm/litro 152,3 179,3 148,6 182,5 179,3
Potenza areale kW/dm 2 44,81 44,26 40,39 45,45 38,15
METRO E BILANCIA
Peso kg 522 522 529 642 522
L x W x H mm 1.156x768x1.100 1.156x768x1.100 1.100x782x904 1.180x877x994 1.156x768x1.100
Ingombro m 3 0,98 0,98 0,78 1,03 0,98
Massa/potenza kg/kW 2,2 2,2 2,6 2,6 2,5
Densità globale kg/litri 78 78 78,6 93,4 78
Densità di potenza kW/m 3 246,9 243,9 264,1 242,7 210,2
Densità assoluta t/m 3 0,53 0,53 0,68 0,62 0,53
Densità relativa litri/m 3 6,83 6,83 8,63 6,67 6,83
INDICI
ELASTICITA’ 7,6 14,7 14,9 22,7 11,2
PRESTAZIONI 6,1 6,6 6 4,2 6,4
SOLLECITAZIONE 9,7 10,8 10 170,2 10,3
LEGGEREZZA 9,6 9,5 9,6 1,3 9,3
COMPATTEZZA 9,8 11,2 11,7 2,6 10,9
DIESEL INDUSTRIALI 7,4 8,2 7,7 7,1 7,8
lindrici nella parte posteriore
del motore.
Risaliamo ancora la corrente,
no al crepuscolo del 2017.
Scende in strada il Grifone.
Quelli che nella tassonomia
svedese sono classicati come
Dc07 equipaggiano i veicoli
da distribuzione del grifone.
L’asse Columbus-Södertalje
insiste nella direzione delle
politiche espansive di molti
attori del comparto motoristico,
quella cioè di potenziare
le gamme a listino, pratica
che non sempre può avvenire
in solitaria. Abbiamo del resto
constatato che la ricerca
e sviluppo applicate a volumi
tutt’altro che trascendentali
obbligano i costruttori a condividere
le risorse (i camion
per la distribuzione sono tra
le prime vittime del cosiddetto
‘ultimo miglio’). Il partner,
in questo caso, accompagna
da decenni Scania nello sviluppo
di sistemi d’iniezione
congiunti, ultimo l’Xpi, che
pure ha abdicato su questa
applicazione a favore di un
meno performante Common
rail Bosch. Resta da capire se
la proprietà transitiva del 6,7
litri consentirà a Scania di
spenderlo anche nelle applicazioni
off-road. Verosimile che
la transitività tra i due rimanga
connata nel recinto truck.
Cosa dice Scania
All’epoca della presentazione,
Anna Wingren, Assistant
Chief Engineer, Scania R&D,
aveva commentato così: «Nel
complesso, abbiamo introdotto
un centinaio di nuovi
particolari, tra cui la campana
del volano, che si sono
resi necessari per adattare
il motore alle interfacce con
cui interagisce il sistema modulare
Scania. La tecnologia
a quattro valvole con aste e
bilancieri è più che adeguata
per i bassi regimi in questione».
Attenzione, però: in
questo caso la sovralimentazione
è afdata alla turbina a
geometria ssa. Tre le potenze
disponibili, al regime di 1.900
giri, 162 chilowatt con 1.000
Newtonmetro, intercettabili
sulla scala a bassi regimi,
cioè a 1.050 giri, caratteristica
in comune con le altre due
tarature. Si sale a 184 kW e
1.100 Nm e 206 kW e 1.200
Nm. Il 6,7 litri è il più piccolo
in servizio alla Scania, come
disse Henrik Eng, Product
Director, Urban, all’atto della
presentazione. Rispetto al 9
litri Eng sottolinea che: «Caratteristiche
come la diminuzione
del peso di 360 chili e
una signicativa riduzione del
consumo di carburante soddisfano
le esigenze del trasporto
sostenibile, tipiche delle città
in crescita. Ma nonostante il
formato, questo non signi ca
che abbiamo fatto concessioni
quando si tratta di caratteristiche
tipiche di Scania come
le prestazioni, la robustezza e
l’operatività».
Alla voce Nef
Detto dell’americano che si
è fatto in tre, allarghiamo la
visuale agli altri due. Un rivale
illustre nell’agone della
fascia camionistica che gravita
intorno a 6,7 litri sarà il
Nef di Fpt Industrial (lo diciamo
sottovoce, la New engine
family affonda le radici
nel progetto European Engine
Alliance, che ha coinvolto la
stessa Cummins, Iveco e New
Holland, poi riscattato da Cnh
Industrial, ri-disegnato e reingegnerizzato
da Fpt, che ha
retticato corsa e alesaggio
e la stessa architettura, cassando
l’8 litri). In predicato
di trasferirsi armi e bagagli
24
25
Renault D Wide Z.E. elettrico in cava
ll primo Renault Trucks D Wide Z.E. pensato appositamente
per il trasporto merci verso i cantieri sarà fornito al gruppo
Noblet, storica azienda di noleggio di macchine e veicoli con
autista dedicate a questo settore. Il medio da distribuzione
completamente elettrico della Losanga, per l’occasione
equipaggiato con un cassone e una gru, rientra a pieno titolo nella
gamma completa di autocarri elettrici no a 26 ton recentemente
aggiornata. Renault Trucks e il gruppo Noblet fanno un passo
importante verso il trasporto a zero emissioni. L’azienda
costruttrice di autocarri sta per consegnare al cliente,
specializzato nel noleggio di macchine da cantiere,
un D Wide Z.E. 6×2 da 26 tonnellate,
con asse posteriore sterzante, dotato di
cassone e gru. L’autocarro 100 percento
elettrico è dotato di un pacco di 4
batterie da 66 kWh. Grazie alla bassa
rumorosità e all’assenza di emissioni
di gas di scarico, il Renault Trucks
D Wide Z.E. è ideale per servire
i cantieri, in particolare nelle aree
urbane e periurbane. Le operazioni
di cantiere con gru e cassone, che
non consentono di spegnere il motore,
potranno ormai essere effettuate senza emissioni di CO2 e
senza rumore. Il comfort dei lavoratori e la qualità della vita dei
residenti locali ne risulteranno notevolmente migliorati. Per la
fase di avvicinamento al cantiere, questi autocarri della gamma
Renault Trucks Z.E. soddisfano le esigenze ambientali delle zone
urbane a trafco limitato. Noblet punta proprio a ‘zero emissioni
durante l’uso’ avendo già identicato alcuni vantaggi comparativi.
«Alcuni clienti, alcune città della regione di Parigi e alcuni cantieri
particolari saranno disposti a pagare di più per attrezzature in
gran parte decarbonizzate e, soprattutto, silenziose. Inoltre, in
Francia possiamo usufruire di un ammortamento aggiuntivo
che rappresenta un po’ più del 10 percento del prezzo di
acquisto», ha spiegato Laurent Galle, presidente di Noblet.
L’autocarro, che sarà utilizzato nella regione dell’Ile de
France, può essere facilmente ricaricato
nelle vicinanze dei cantieri o presso
alcune stazioni di Parigi speciche per i
veicoli industriali. La ricarica parziale di
un’ora (22kW) permette, ad esempio, al
veicolo di guadagnare da 15 a 20 km
di autonomia, confermando l’energia
elettrica come la tecnologia ideale per
l’uso urbano.
Tour
2021
Tre eventi
in lingua
inglese
CUMMINS
nel corso del 2020 sotto lo
stesso tetto di Iveco, svincolandosi
dall’abbraccio di Cnh
Industrial, lo spin-off è stato
congelato dalla pandemia e
dall’interesse di Faw, che ha
addirittura evocato il Golden
power da parte del Governo
per tutelare il primato nazionale.
Tre le potenze disponibili,
al regime di 1.900 giri, 162
chilowatt con 1.000 Newtonmetro,
intercettabili sulla scala
a bassi regimi, cioè a 1.050
giri, caratteristica in comune
con le altre due tarature. Si
sale a 184 kW e 1.100 Nm e
206 kW e 1.200 Nm. La sovralimentazione
è afdata alla
geometria ssa, compatibile
con le potenze e gli impieghi
di questo motore, c’è il solo
Scr a occuparsi degli ossidi
di azoto. L’Egr scompare, in
DAF - PACCAR
linea con la piattaforma Stage
V, che si afda integralmente
all’Hi-Scr.
Inne Man Engines, applicata
alla originaria vocazione stradale.
Il D08 presenta 200 cc in
esubero, rispetto alla canna di
origine Cummins e al Nef di
Fpt. La potenza risulta quella
più esuberante, anche la
coppia, seppur di poco. Pure
le curve speciche risultano
FPT INDUSTRIAL MAN ENGINES SCANIA
premianti, la volumetria invece
ridimensiona le aspettative
di leadership, concedendo di
fatto l’Indice Diesel a Daf.
Del D08 abbiamo parlato di
recente in merito a un’applicazione
per il trasporto persone.
Torsus, inusuale minibus
adattabile agli sterrati.
Post-trattamento
Dall’approfondimento motoristico
di quel Grandangolo,
prendiamo spunto per il posttrattamento.
Dall’Euro6c il
post-trattamento è afdato al
modulo Scrt che posiziona
all’interno di un parallelepipedo
il catalizzatore, all’ingresso,
seguito dal Dpf. I gas proseguono
‘al piano di sopra’, di
questo cubo, dove avviene l’erogazione
di urea tecnica, quindi
la conversione chimica e,
inne, dove sono processate le
frazioni residue di ammoniaca.
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Biomethane and Smart grids: the ‘Eco-CHP’
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Terra
28
CONSTRUCTION. La SR-65 Blue Tech di Soilmec
NON È UN BUCO
NELL’ACQUA
L’evoluzione della perforatrice SR-65 è spinta dai 272
chilowatt del Cummins L9 Performance Series, emissionato
Stage V. Alla ricerca di prestazioni e affi dabilità anche in
contesti sfi danti, senza trascurare l’impronta ambientale
Non una nuova macchina,
in questo caso,
ma l’evoluzione di
una già ben introdotta sul
mercato e che, stando a chi
l’ha progettata e la realizza,
proprio sul mercato ha già
una sua impronta. Parliamo
di Soilmec, base a Cesena
e sguardo allargato al mondo
intero, da sempre nome
di riferimento nell’ambito
delle macchine per la perforazione.
E parliamo, nello
specifico, della SR-65 – tante
sono le tonnellate del suo
peso complessivo – lanciata
già nel 2018 in versione Evo
e alla fine dello scorso anno
presentata nella sua configurazione
‘Blue Tech’.
E sotto il cofano? Come
spieghiamo più in dettaglio
nel box, il rosso che fa capolino
è quello di Cummins,
con il motore diesel L9 da 9
litri di cilindrata, capace di
erogare una potenza di 272
chilowatt a 2.100 giri. Noi
ci siamo confrontati con il
management di Soilmec per
comprendere il lavoro fatto
sulla nuova versione della
SR-65, ma anche cosa ci si
aspetta dal motore.
Blue Tech
Multifunzionalità ed efficienza.
Sembrano essere
queste le caratteristiche fondamentali
della perforatrice.
«Un vantaggio fondamentale
delle macchine Blue Tech è
avere una gestione estremamente
semplificata del passaggio
da una tecnologia di
lavoro a un’altra», spiega-
no in Soilmec. «Nel nostro
settore, infatti, quando si
cambia tecnologia, si rendono
necessarie più o meno
importanti modifiche da apportare
alla macchina. Nella
tecnologia Blue Tech, tali
modifiche riguardano solamente
gli elementi meccanici
e non la parte degli impianti
(idraulico, elettrico e
software). La macchina è già
predisposta per accogliere
tutte le tecnologie previste».
Altri significativi miglioramenti
riguardano l’aumento
dell’efficienza energetica, la
maggior sensibilità nel controllo
delle manovre e un lavoro
sull’ergonomia, grazie
alla nuova cabina Bt-Cab.
La Soilmec SR-65 è una
macchina in grado di unire
caratteristiche apparentemente
in contrasto tra loro:
prestazioni elevate, maneggevolezza
e facilità di
trasporto. Una perforatrice
pensata per poter eseguire
tutte le tecnologie di pali di
grande diametro per fondazioni
profonde.
«Grazie all’elevato spazio
sotto la testa di perforazione
e alla corsa della testa
di perforazione stessa, la
SR-65 è tra le macchine più
prestanti della sua categoria
per eseguire i ‘segmental casing
piles’, pali trivellati con
asta kelly e rivestiti con tubi
in acciaio. La maneggevolezza,
grazie alle dimensioni
compatte e il basso inquinamento
acustico la rendono
ideale nei lavori di dimensioni
ridotte, in aree urbane
e anche in spazi ridotti in
altezza».
Semplificare
Interventi non indifferenti
sono stati fatti sia sul sistema
idraulico che su quello
elettrico, con l’idea di ottimizzare
le performance
di perforazione. E con un
obiettivo chiaro, come confermano
in Soilmec. «Per
quello che riguarda gli impianti,
la parola d’ordine è
stata ‘semplificare’. Passaggi
ottimizzati e meno componenti
idraulici consentono
un percorso dell’olio più ridotto
e permettono di avere
più spazio libero per agevolare
la manutenzione». Si
segnalano modifiche anche
all’impianto idraulico, con
l’obiettivo di ottimizzare
prestazioni ed efficienza. Un
nuovo distributore è posizionato
direttamente sulla testa
rotante. Le minime perdite
nel circuito, la semplificazione
e riduzione del numero
di componenti, nonché il miglior
dimensionamento dei
componenti contribuiscono
all’abbattimento delle perdite,
nell’ordine del 39 percento
sulla linea della testa
rotante. Ciò significa più 16
bar disponibili per la coppia,
20 chilowatt disponibili per
migliorare la velocità di perforazione
e circa 8.600 euro
l’anno risparmiati in base al
ciclo di lavoro standard, secondo
Soilmec.
Il motore Cummins è equipaggiato
con il sistema Auto
low idle di Soilmec, che agi-
sce sui giri del motore, e il
controllo automatico dei radiatori,
regolandone automaticamente
le velocità in base
alle effettive esigenze della
perforatrice. I motori sono
così in grado di migliorare
l’efficienza della combustione
e del raffreddamento
e consentire una reale riduzione
dell’inquinamento
acustico e ambientale.
Auto low idle
«Si tratta di un sistema di
controllo del motore in grado
di fare un confronto continuo
tra il numero dei giri a cui il
motore è settato, attraverso
l’acceleratore posto in cabina,
e la potenza richiesta dalla
macchina. Quando attivo,
se è passato un determinato
Il rosso è promosso
Perforare in Stage
V è possibile, oltre
che auspicabile.
Soilmec, che
attinge a piene
mani al free
market – come
dimostrano le
collaborazioni con
Cat e Volvo Penta
per le perforatrici
idrauliche, per
gli escavatori
idraulici a fune e
per le idrofrese
o con Deutz per
le macchine da
micropalo – è andata sul sicuro con il rosso Cummins
sulla SR-65 Blue Tech. Forte di un rapporto consolidato
con la casa americana, che va avanti sin dai primi Anni
90 attraversando i vari aggiornamenti delle normative
sulle emissioni. Il modello L9 Performance Series eroga
272 chilowatt di potenza a 2.100 giri ma può essere
con gurato per un surplus di potenza no a 283 chilowatt
ed è certi cato Stage V. Molto apprezzata da Soilmec
è la curva di coppia studiata da Cummins, che ha il suo
picco un po’ prima del massimo numero di giri. Ciò rende
il motore reattivo e stabile a ogni regime, anche quelli
più impegnativi. Nella sua con gurazione Performance
Series, il 9 litri di Columbus ha perso per strada l’Egr
e ottimizzato il sistema di post-trattamento, a tutto
vantaggio dello spazio richiesto per l’installazione.
La SR-65 Blue Tech è una macchina dal design solido e
compatto. Il raggio di coda di soli 3.750 mm e l’antenna ad
alta resistenza consentono l’utilizzo di kelly bar da 16,5 metri
per raggiungere profondità di oltre 77 metri.
L’antenna è anche predisposta per consentire di montare sia
il sistema di tiro spinta a cilindro, che quello ad argano
a seconda delle necessità o delle preferenze.
periodo di tempo, al motore
non è richiesta alcuna potenza
perché nessuna manovra è
attiva. In automatico, il motore
si porta al minimo dei
giri, indipendentemente dalla
posizione in cui è settato
l’acceleratore. Non appena
avviene una qualsiasi manovra,
il sistema riporta prontamente
il motore al regime
corrispondente alla posizione
dell’acceleratore mettendo
fin da subito a disposizione
tutta la potenza richiesta
dalla manovra attivata. È un
sistema che rende la gestione
della macchina più ef -
ciente perché si accorge dei
tempi morti di utilizzo della
macchina con conseguente
riduzione delle emissioni in
atmosfera e acustiche».
29
ALTERNATIVI. Fpt, New Holland e Fontanafredda
PIÙ CHE TANNICO
È UN VERO BIOLOGICO
Per arrampicarsi sui
pendii delle Langhe e
‘dinoccolarsi’ tra le strette
volute dei vigneti di
barolo servono reattività e
risalita del motore.
New Holland e Fpt
Industrial hanno
sviluppato, all’interno
del progetto Tobias,
un cingolato alimentato
dall’F28 a biometano.
Fontanafredda, Farinetti, cru di barolo Vigna La Rosa. Non è necessario aggiungere nulla
di più evocativo. Se associaste queste sensazioni a un’idea di sostenibilità, cosa vi
verrebbe in mente, un trattore elettrico? Sbagliato. All’interno del progetto Tobias, New
Holland ha sviluppato il TK, specializzato cingolato alimentato dall’F28 a biometano
Terra
F28, una sigla tanto concisa
quanto esplicativa,
almeno qua dalle nostre
parti. Il 2,8 litri di Fpt Industrial,
sulle pagine di DIE-
SEL, avete imparato a cono-
Abbiamo fatto cenno alla sintonia tra la famiglia
Farinetti e Fpt Industrial. Se tra i lari di barolo
si darà da fare l’F28, dall’8 dicembre, al Green
Pea di Torino, è in bella mostra il concept
di Fpt Industrial che della multimodularità
ha fatto la propria cifra stilistica: il Cursor X.
Cos’è Green Pea? È il primo Green Retail
Park al mondo, realizzato di anco a Eataly
al Lingotto. Ascoltiamo dalle loro parole.
“Nato da un’idea di Oscar Farinetti e costruito
interamente con materiali riciclati e riciclabili,
secondo la losoa del second life, oltre a
essere completamente smontabile, Green Pea
è un luogo dedicato al tema del ‘Rispetto’ e a
un nuovo modo di consumare, che propone
su 15.000 metri quadrati ripartiti su cinque
piani prodotti e servizi sostenibili di alta qualità,
scerlo bene n dall’uscita di
dicembre del 2019. Risale
infatti all’11 novembre di
quell’anno la ‘spoliazione’
del 4 cilindri esposto all’Agritechnica.
Abbassati i veli che
GREEN PEA
li occultavano, appollaiati su
due ‘trespoli’ afancati, si pavoneggiavano
i monoblocchi
diesel e gas che quattro mesi
dopo saranno raggiunti dall’ibrido,
in quel di Las Vegas.
principalmente Made in Italy, ma a basso o
nullo impatto ambientale. I visitatori hanno a
loro disposizione 66 negozi, un museo, tre
luoghi di ristorazione, una piscina, una spa e
un club dedicato all’ozio creativo. Oltre alla
parte commerciale, Green Pea propone infatti
esperienze, eventi e tutti i servizi necessari e
disponibili per vivere Green.
Fpt Industrial dispone di un ampio spazio
espositivo all’interno del Green Pea Discovery
Museum, che il brand ha interpretato come
un’area didattica dove poter avvicinare il
pubblico ai temi della tecnologia, della mobilità
sostenibile e agli scenari di una città del futuro.
Scenogracamente sospeso al softto come
una vera e propria installazione artistica, sarà
messo in mostra proprio il Cursor X”.
Torniamo in Italia, ai giorni
nostri, assai vicino al quartier
generale di Fpt. Dalla Provincia
Granda arriva un messaggio
forte e chiaro sulle interpretazioni
più anticonformiste
e praticabili della transizione
energetica. Ci troviamo a Serralunga
d’Alba, nelle Langhe,
dove persiste la memoria delle
narrazioni di Cesare Pavese e
di Beppe Fenoglio e si respira
aria di tartufo e di barolo.
Fondata da Vittorio Emanuele
II, l’azienda vinicola Fontanafredda
nel 2018 ha festeggiato
150 anni di vita e conta 120
ettari di vigneti certicati a
biologico. La gestione è in
mano alla famiglia Farinetti,
presenza ricorrente nell’album
di famiglia di Fpt (vedi box in
basso, a sinistra).
Andrea Farinetti
«Rimettere la terra al centro
deve essere il nostro obiettivo
e portarci alla creazione di
una comunità mondiale basata
sulla ducia negli altri.
Il nostro sarà il vino ‘green’.
La partnership con Fpt Industrial
dimostra che insieme
si può fare di più e meglio».
Sono parole di Andrea Farinetti,
che ha parlato di Rinascimento
verde, anche in
riferimento al cru Vigna La
Rosa, genitore dell’omonimo
barolo, entrato nella top 100
di Wine Spectator. Nel 2021
ci sarà la prima vendemmia
CO2 free, nel 2025 l’apoteosi,
con la degustazione di
un cru di Barolo a emissioni
zero. Un’iniziativa dall’im-
pronta cisalpina, benedetta
da Alberto Cirio, presidente
della Regione Piemonte, che
ha patrocinato il Progetto
Tobias, all’interno del quale
convergono gli sforzi coordinati
di un pool di aziende
piemontesi, tra le quali spiccano
Cnh Industrial, New
Holland e Fpt Industrial.
«Parliamo di ambiente ma
anche di etica: vorremmo
candidare il Piemonte come
regione simbolo del prodotto
etico ed è fondamentale che
ci siano realtà come Fpt Industrial
e Fontanafredda a
fare da apripista», ha detto
il presidente Cirio.
Pierpaolo Biffali
Prendiamo in mano il pallino
del gioco e lo facciamo con il
regista di questa operazione,
il 4 cilindri. «Il nostro F28 è
nato modulare ed è un inedito
in questa categoria di macchine
agricole», spiega Pierpaolo
Biffali, Vice President Product
Engineering di FPT Industrial.
«I due prototipi di trattore cingolato
per vigneto a biometano,
realizzati nell’ambito del
progetto Tobias e derivati dal
TK di NH AG, consentono di
lavorare in spazi molto stretti
Al Farm Progress Show di Decatur (in Illinois,
negli Stati Uniti), New Holland Agriculture
presentò nel 2017 il concept di trattore a
metano sviluppato dal T6 Methane Power. Sotto
l’avveniristico cofano c’era il Nef 6 NG da 6 litri
di Fpt, in grado di erogare 132 kW e 710 Nm
con prestazioni e manovrabilità
comparabili a una motorizzazione
tradizionale». A chi
chiede perché si sia puntato sul
biometano e non, per esempio,
su soluzioni elettriche, Biffali
risponde che le batterie, pure
ritenute un elemento chiave
della transizione ecologica,
in un caso del genere non
garantirebbero un’autonomia
sufficiente ai viticoltori. Un
ragionamento che trova un’eco
in quello espresso da Annalisa
Stupenengo, Ceo di
Fpt Industrial: «I nostri motori
a biometano sono ef cienti e
performanti alla pari di quelli
diesel, e questo combustibile
rinnovabile e sostenibile è la
vera alternativa, praticabile
ora, per azzerare le emissioni
dei veicoli agricoli».
Sergio Giordana
Abbiamo pensato di chiedere
lumi a Sergio Giordana, responsabile
Innovation - Alternative
Fuels di Fpt Industrial.
«Il biometano è una realtà
emergente, in Italia, dove sono
attivi circa 1.600 produttori di
biogas che cedono elettricità
in rete. Il ‘Decreto biometano’
ha rappresentato una svolta,
avendo incentivato la conversione
al biocombustibile. Esiste
un meccanismo di crediti
che permette l’immissione in
rete attraverso la vendita di
un certicato. Si tratta di un’iniziativa
interessante che vorremmo
promuovere con questo
progetto».
In merito alle prospettive della
declinazione ‘bio’ dell’F28
Giordana ci spiega che «la
sperimentazione è in corso, ed
è tutto pronto per le prove sul
campo». E le prime impressioni?
«Siamo piacevolmente
sorpresi da come il trattore ha
30
31
eagito alle sollecitazioni. Dal
punto di vista delle curve di
coppia e potenza ricalca quelle
della motorizzazione diesel.
Gli aspetti sui quali ci siamo
focalizzati sono soprattutto gli
spunti e il controllo della presa
di forza. Mi riferisco ai limiti
delle motorizzazioni a gas, rispetto
al diesel, nella reazione
ai carichi impulsivi, dipendenti
dallo spunto o dall’utilizzo di
attrezzi, come la presa di forza.
Al motore a compressione basta
ricevere più gasolio in camera
per reagire rapidamente.
La richiesta di potenza suppletiva
a un motore ad accensione
comandata richiede l’apertura
della farfalla e l’adeguamento
della combustione, per rispettare
i valori stechiometrici. Sostanzialmente
il ciclo si rivela
meno reattivo. Siamo quindi
intervenuti sulle strategie software
e di controllo che sviluppiamo
internamente. Abbiamo
sviluppato algoritmi speci ci
che girano nel microprocessore
all’interno della centralina
per adeguare la reattività del
motore».
«Nel 2019 abbiamo firmato un accordo con Snam,
Cib ed Eni, per promuovere modelli virtuosi di
economia circolare in agricoltura. La principale
opportunità in ambito agricolo rimane la filiera
del biogas. In più, il metano in generale permette
la riduzione della CO2». Diego Rotti, Fpt Industrial
Sergio Giordana puntualizza
il quadro dell’iniziativa. «Dal
punto di vista motoristico la nostra
attività si inserisce all’interno
di un progetto triennale
nanziato dalla Regione Piemonte.
Oltre alla valutazione
della motorizzazione a biometano
è rivolto all’analisi di impatto
ambientale e nanziario
delle tecnologie disponibili, con
un chiaro benecio ambientale.
La carbon footprint ha un costo
e il biometano è competitivo rispetto
a una macchina elettrica.
L’elettricazione è una frontiera,
ammesso che sia praticabile,
il biometano costituisce invece
una strada certa e percorribile.
Una prospettiva dai risvolti
promettenti è l’ibridizzazione,
con il termico accoppiato a un
generatore elettrico che produce
potenza per far funzionare
gli attrezzi, prenderemmo due
piccioni con la medesima fava:
miglioramento di efcienza ed
eliminazione dell’olio idraulico.
Se il termico fosse alimentato a
biometano sarebbe la soluzione
migliore per questo tipo di applicazione:
CO2 zero, eliminazione
dell’idraulica e taglio dei
consumi».
Ci congediamo da Fpt con
l’ultima esternazione di Sergio
Giordana, che ci fornisce l’assist
perfetto per ‘triangolare’ con
Marco Gerbi, New Holland
Global product marketing manager,
e Stefano Fiorati, Cnh
Industrial Tractor Innovation
manager.
Fiorati e Gerbi
Ci confermate che «il motore
piace molto, anche in ragione
della compattezza e del fatto
che ha un bel suono?». La
risposta è solidale: «In effetti
ha un buona musicalità» e, in
merito alla densità di potenza,
«le misure compatte sono legate
alle speciche del motore,
rispetto all’F5 che sostituisce e
che abbraccia una fascia di potenza
più performante. L’F28
si sposa comunque molto bene
con i requisiti degli specializzati.
I primi risultati non hanno
denotato criticità, le prestazioni
sono in linea con le aspettative.
Possiamo essere positivi».
Voi avete il polso degli utilizzatori
nali. Le aziende agricole
sono pronte al passaggio al
biometano? In considerazione
della taglia degli appezzamenti,
non potrebbero essere Est
Europa e Nord e Sud America
le frontiere del biometano per
uso agricolo?
«Cnh Industrial ha sostenuto
ingenti investimenti in questa
tecnologia. All’Agritechnica
del 2019 fu presentato il
T6 Methane Power. In prima
battuta stiamo esplorando il
mercato europeo, perché il
biometano richiede investi-
I punti più impattati
dell’F28 a gas
sono la testa, per
la resistenza e
le caratteristiche
strutturali, e il
raffreddamento,
in ragione delle
temperature
maggiori del
ciclo Otto
F28 Diesel of the year 2020
L’abbiamo celebrato in ogni forma, il piccolo torinese.
Abbiamo raccolto in un feuilleton le sue gesta, filtrate
dalla lente di DIESEL. Qui ci ritroviamo a parlarne nella
versione a metano, anzi, a biometano. Com’è possibile?
Le ragioni del premio sono da rintracciare proprio nella
sua poliedricità o, se preferite, modularità. Equivalenza
di ingombri e prestazioni ma una triplice soluzione per
venire incontro alle specifiche esigenze di carichi e
cicli di lavoro. E di economie di scala. Perché c’è chi
potrebbe virare verso il biodiesel oppure sul biometano.
E chi, invece, potrebbe centralizzare le colonnine di
ricarica nell’aia e convertire parte della flotta di trattori,
specialmente di media
e bassa potenza, con
assorbimenti limitati, a
ibrido ed elettrico. Il 4
cilindri iridato soddisfa
tutte queste esigenze.
Chiudiamo con la citazione
di un passaggio della
chiacchierata con Diego
Rotti, Product Manager
Off-Road Industrial Engines.
«A parte la filiera agricola,
potrebbero esistere impieghi
legati a cicli di lavori
urbano, come minipale e
miniescavatori, oppure in
ambito municipale, dove è il committente a richiedere
la riduzione della CO2. Esistono anche le aree di
lavoro chiuse. Rispetto all’elettrico il gas ha dei costi
competitivi, soprattutto quando si inserisce nel contesto
di una filiera ‘gassificata’. Un’altra area d’impiego è
quella dei centri di smaltimento rifiuti (anche se per taglie
diverse da F28), che richiede applicazioni come raccoglirifiuti,
pale, compattatori, sminuzzatori, trituratori. Fpt
Industrial ha una gamma completa a gas metano, che
parte dal 3 litri per il Daily, fino al Cursor 13 da 460
cavalli, che ha portato il gas sul trasporto a lungo raggio
su gomma».
menti consistenti e abbiamo
individuato grandi aziende che
stanno andando in questa direzione.
Anche nell’America del
Sud ci sono però investitori che
credono in questo segmento in
evoluzione. Ad oggi il mercato
più maturo, che beneficia di
robusti incentivi per tutto quello
che è considerato ‘green’, è
quello californiano».
Il bis in estate
«Nelle Langhe arriverà una
seconda macchina, in estate.
Fontanafredda necessita di
un compressore e del sistema
per effettuare il rifornimento
notturno, facilmente reperibili
e sostenibili. Non c’è un biodigestore
in situ, nella fase
prototipale l’erogazione del
combustibile avverrà mediante
un carro bambola».
«L’agricoltura è da sempre
sostenuta da politiche di incentivazione»
precisano, «e
la totale elettri cazione del-
la driveline si presenta complessa
sugli specializzati, che presa ovviamente quella elet-
paradigma sostenibilità, com-
hanno chiari limiti dimensionali
da rispettare. Il biometa-
sinergia con Nobili, premiatrica.
L’impressione è che la
no rappresenta l’evoluzione ta all’Eima Digital, non sarà
di una parabola. L’esperienza estemporanea e che troveremo
della fattoria Bellotta, a Venaria
Reale, ha rappresentato il ‘e’: e-Sprayer, e-Mulcher,
sempre più spesso il presso
punto di partenza della scommessa
di New Holland». stimento di Cnh Industrial in
etc. Senza dimenticare l’inve-
Monarch Tractor.
E un ibrido biometano? Le battute nali: «Il TK ha
Ci permettiamo inne di esibire
l’uovo di Colombo a Gerbi ma l’idraulica non è stata
cambiato catena cinematica
e Fiorati: e se l’ibrido contemplasse
un termico a metano? formance faremo le opportu-
modi cata. In base alle per-
Ci rispondono che «i tasselli
del puzzle ci sono tutti. A Potrebbe esserci altro tra il
ne valutazioni commerciali.
questo punto vanno valutati T6 e il TK. Considerate che
gli ingombri, bisogna trovare questa tecnologia, il metano
spazio, senza incidere sulla applicato ai trattori cingolati,
esisteva tanti anni fa. Il
visibilità e sulla distribuzione
dei pesi, soprattutto per il Fiat Borghetto, con bombole
cingolato. Le applicazioni di laterali, risale al 1939 e ha
Fontanafredda lavorano in fatto la campagna di Russia…».
pendenza e in laterale. L’idea
è sicuramente valida, bisogna Arrivederci, dunque, con i
capire il target veicolare». primi bilanci, alla prossima
New Holland è del resto aperta
a qualsiasi declinazione del sarà consentito a tutti
Agritechnica, o dove e come
noi.
32
33
INTERVISTA. Viaggio nello stabilimento Kohler Engines di Reggio Emilia
AUTOMATIZZARE
NON STANCA
Nella produzione di motori, e specialmente di quelli diesel, l’automazione
di processo non è eludibile, per ragioni di qualità, costo ed ergonomia degli
operatori. Kohler Engines prosegue nel suo percorso di robotizzazione ‘ragionata’
iniziato oltre 15 anni fa. Siamo andati a Reggio Emilia per vedere coi nostri occhi
Una situazione complessa
da gestire che, ovviamente,
non avevamo
mai vissuto prima. Ognuno
ha dovuto dare il meglio di
sé per uscirne senza troppi
disagi. Per noi, per i nostri
clienti e per la nostra proprietà».
In tempi come questi, è quasi
d’obbligo iniziare una
chiacchierata dagli scossoni
che soprattutto il primo
lockdown, la scorsa primavera,
ha generato. Gianluca
Paini, Director – Diesel Plant
Manufacturing di Kohler Engines,
ci ha accolto in azienda,
raccontandoci come, in
circostanze difficili anche
solo da immaginare, Kohler
Engines abbia saputo adattare
ai vari momenti l’organizzazione
della produzione, in
particolare nello stabilimento
di Reggio Emilia. Preparandosi
a una ripresa che pare
essersi innescata lo scorso autunno.
Da qui parte la nostra
intervista, prima di affrontare
il tema portante dell’automazione
di processo.
«Nel 2020, abbiamo tutti affrontato
il calo dovuto al diffondersi
della pandemia, ma
a partire dall’autunno, gli
ordini hanno iniziato a crescere
in maniera importante,
no ad arrivare a un livello
che non ricordavamo più
da tempo. I nostri fornitori,
come noi, non erano pronti a
una partenza così repentina
e il rischio rimane quello di
non riuscire a soddisfare la
richiesta dei clienti. Non è
una questione di hardware,
cioè di impianti, o di manodopera,
almeno nel nostro
caso (abbiamo ultimamente
assunto e formato nuovi
dipendenti). Il problema è
avere i componenti, quindi
ricevere il materiale, per non
parlare dell’aumento dei costi
di trasporto».
Il suo ruolo in azienda non
si limita allo stabilimento di
Reggio Emilia. Come si con-
gura attualmente la mappa
produttiva di Kohler, tra
Italia, Slovacchia e India?
Kohler Engines conta attualmente
sei stabilimenti produttivi:
quattro per il diesel
e due per i motori benzina. In
ambito diesel, lo stabilimento
principale è quello di Reggio
Emilia dove produciamo prevalentemente
motori raffreddati
ad acqua, compreso il
Kdi. Il secondo stabilimento
diesel per importanza è quello
indiano, dove produciamo
il Focs, già realizzato anche
a Reggio, e il monocilindrico
15LD, già prodotto anche a
Rieti. Lo stabilimento indiano
sta diventando sempre più
performante e in futuro giocherà
un ruolo importante
per la realizzazione di nuovi
prodotti.
Sono circa 40
le stazioni di
assemblaggio
automatiche e
semi-automatiche
al lavoro nello
stabilimento Kohler
Engines di Reggio
Emilia.
Nella pagina
accanto, uno
scorcio dell’area
dedicata ai test sui
motori.
Terra
A Rieti produciamo prevalentemente
motori monocilindrici
raffreddati ad aria, la
maggioranza dei quali hanno
ormai raggiunto la piena maturità,
mentre in Slovacchia
si produce l’ormai storico
Chd (Compact Heavy Duty),
insieme al Focs uno degli
storici motori Lombardini
raffreddati ad acqua.
Come si articola il ciclo di
produzione? Cosa viene realizzato
in-house e quanto
incide la parte di assemblaggio
di componenti realizzati
all’esterno?
Non siamo un’azienda verticalizzata:
la stragrande
maggioranza della nostra
attività è concentrata in assemblaggio,
sala prova, nitura
dei motori. Il materiale
d’acquisto rappresenta la
maggioranza del costo totale
del prodotto. Solo alcune lavorazioni
meccaniche vengono
realizzate all’interno: prevalentemente
la lavorazione
«Il 100 percento dei prodotti che
realizziamo qui sono testati sia a caldo
che a freddo. Siamo stati tra i primi
in ambito industriale a introdurre il
collaudo a freddo sui motori Kdi»
di alberi a gomito, alberi a
camme e basamenti. Tutto
il resto proviene da fornitori
ormai dislocati in tutto il
mondo: Europa, Cina, India
e Turchia.
Tengo a precisare che il 100
percento dei prodotti che realizziamo
qui sono testati con
procedura sia a caldo che a
freddo: siamo stati tra i primi
in ambito industriale a fare il
collaudo a freddo sui motori
Kdi. La qualità è decisamente
superiore e abbiamo anche
ridotto l’impatto ambientale
dei test. Inoltre, il collaudo
a freddo permette di raccogliere
una quantità enorme
di dati che siamo in grado di
gestire e che ci permette di
identi care immediatamente
eventuali anomalie.
Parliamo dello stabilimento
di Reggio Emilia. Come
denirebbe il livello di automazione?
E quali sono
gli upgrade più signicativi
implementati negli ultimi
anni?
Direi che il nostro grado di
automazione possa considerarsi
più che buono. Probabilmente
abbiamo il livello
più alto all’interno degli
stabilimenti Kohler, anche di
quelli con business differenti
dal nostro.
Siamo partiti circa 15 anni
fa introducendo robot antropomorfi
nell’area delle
lavorazioni meccaniche.
Successivamente, con l’industrializzazione
del Kdi,
abbiamo introdotto un buon
livello di automazione an-
34
35
Robot antropomorfi,
alcuni dei quali
in track motion,
popolano la fabbrica
di Reggio Emilia
da un quindicina
d’anni. Nella pagina
accanto, in rosso,
anche uno degli
Agv impiegati per
la movimentazione
dei motori e un
sistema di conveyor
per il trasporto dei
componenti
che sulla linea di assemblaggio.
Per nire, abbiamo
approcciato l’handling con
l’aggiunta di numerosi Agv
(Automated guided vehicles,
ndr), utilizzati sia come base
di lavoro per la fase di assemblaggio,
sia per il trasporto
interno dei motori in
sostituzione dei tradizionali
carrelli elevatori con operatore
a bordo.
Che tipo di robot lavorano,
oggi, nello stabilimento
Kohler Engines di Reggio
Emilia?
Attualmente abbiamo una
ventina di robot antropomor-
, tre dei quali in track-motion,
cioè in grado di muoversi
longitudinalmente su
una rotaia, tre portali cartesiani,
e poi circa una ventina
di Agv piccoli che sono nella
linea di nitura del Kdi. Altri
Agv più grandi sono entrati
in produzione a settembre
con il compito di spostare i
motori dalla fase nale della
linea al magazzino. Abbiamo
anche circa 40 stazioni
di montaggio automatiche o
semi-automatiche.
Nell’area delle lavorazioni
meccaniche i robot alimentano
i centri di lavoro e spostano
i pezzi (alberi a gomito,
alberi a camme e basamenti)
da una macchina all’altra
all’interno della cella robotizzata.
«Attualmente abbiamo una ventina di
robot antropomorfi, tre dei quali in
track motion, tre portali cartesiani e
una ventina di Agv piccoli nella linea di
finitura. Abbiamo anche circa 40 stazioni
di montaggio automatiche o semiautomatiche»
racconta Gianluca Paini,
Director - Diesel Plant Manufacturing
Quali ragioni, principalmente,
vi hanno spinto a
introdurre soluzioni di automazione?
Ragioni qualitative e di costo,
soprattutto. Qui a Reggio
Emilia, l’introduzione
di automazione in linea di
montaggio riguarda soprattutto
le fasi che sono comuni
a tutti i motori che passano
sulla linea, non tanto quelle
più soggette alla customizzazione.
Per fare un esempio,
sulla linea del Kdi sono
automatizzate le linee dove
montiamo l’albero a camme
per una questione di qualità
della lavorazione. Ci sono
anche aspetti di ergonomia
da considerare, quindi l’opportunità
di ridurre le lavorazioni
pesanti a carico
dell’operatore.
È stato necessario ripensare
gli spazi dedicati alla produzione
per implementare
un flusso più efficiente o
favorire una maggiore automazione
in fabbrica?
Non necessariamente, dipende
da caso a caso. Nel caso
di robot antropomor nelle
celle di lavorazione meccanica,
bisogna certamente
rivedere i layout af nché le
macchine alimentate dal robot
circondino il robot stesso.
Questo non vale necessariamente
per il montaggio, dove
una postazione può restare
tale anche con l’introduzione
di un robot.
Spesso occorre rivedere gli
spazi e i layout con l’introduzione
di Agv. In questo
caso ne appro ttiamo per ottimizzare
i percorsi, garantire
la sicurezza e assicurare
all’Agv stesso la massima
saturazione di utilizzo.
Avete introdotto (o pensate
di introdurre) robot collaborativi,
in grado di condividere
con gli operatori
l’area di lavoro?
Non ancora. Ritengo siano
prevalentemente adatti in stazioni
di assemblaggio caratterizzate
da micro-movimenti
dell’operatore e tempi di fase
molto brevi. In questo caso
L’iconica torre
dell’acquedotto
campeggia
all’interno dello
stabilimento ex
Lombardini a
Reggio Emilia.
l’operatore non si muove
dalla postazione ed è assistito
in alcune attività da robot
collaborativi.
Dal punto di vista del processo
di produzione, e del
livello di automazione previsto,
ci sono differenze signicative
tra i motori diesel
e quelli benzina?
A parità di prestazioni fornite,
il motore diesel rispetto
ai modelli benzina è generalmente
più sollecitato nei
componenti, le pressioni in
gioco sono superiori e il dimensionamento
dei componenti
stessi più massiccio.
Per motori della stessa taglia,
per esempio, alcune
parti del motore benzina possono
essere in lega leggera di
alluminio, mentre nel diesel
necessariamente devono essere
in ghisa.
Questo comporta differenze
anche nello studio ergonomico
della postazione di lavoro.
In generale non vedo differenze
sull’applicabilità di
automazione. Tuttavia, essendo
nei diesel i componenti
tendenzialmente più pesanti,
si adotta l’automazione non
solo per ragioni di produttività
e qualità, ma anche per
gravare meno sulla fatica
dell’operatore.
Come vede il futuro nella
produzione di motori?
L’apporto umano in fabbrica
resterà indispensabile
oppure si cercherà di automatizzare
il più possibile il
usso di lavoro?
La tendenza sarà automatizzare
il più possibile. Per
ragioni di ergonomia, qualità
e produttività. A mio avviso
resterà l’apporto umano
quando si avrà bisogno di
alta essibilità (spesso legata
alla personalizzazione di
prodotto) cioè soluzioni ‘tailor
made’ su piccole quantità
di produzione. In questo caso
credo che l’apporto dell’uomo
con la sua manualità sarà
ancora indispensabile e vincente.
Fabrizio Dalle Nogare
36
37
Questa è l’area
Upfit di Coladonato,
destinata ai motori
Cummins.
Coladonato: ben più di un dealer
A Fiumicino non si trova solamente l’aeroporto internazionale
Leonardo da Vinci. In Viale Traiano 19 potete imbattervi in
Coladonato & C, che ha stretto un legame fortissimo con
Cummins, come illustrato chiaramente da Stefano Unali. Da
uno Stefano all’altro, passiamo al titolare dell’azienda che
porta il nome di famiglia, Stefano Coladonato. «Abbiamo
un contratto con Cummins Italia che, oltre a disciplinare
l’assistenza, ci autorizza a far transitare tutti i motori venduti
da Cummins Italia in quella che abbiamo battezzato ‘zona
Up t’. Ci occupiamo degli allestimenti, di fare stock motori
per i cantieri e anche di trasformarli, che si tratti del rapporto
di riduzione dell’invertitore, di modi care le tarature o altro».
Stefano Coladonato prosegue nel racconto, risalendo alle
radici del rapporto con Cummins. «Quando conoscemmo
Unali avevamo a stock 200 invertitori di Zf. Riusciamo
pertanto a operare sia su invertitori che motori, essendo
distributori uf ciali di entrambi. Siamo in grado di intervenire
sulla programmazione delle centraline, pre-con gurate per
l’imbarcazione, in modo da facilitare il primo avviamento, oltre
alle prese di forza e altri accessori per gli invertitori. Sono
pochi i grandi cantieri che riescono a programmare, gli altri
si adeguano alle richieste. Noi siamo in grado di intercettare
proprio questa utenza. Abbiamo fatto un grande investimento
nel passato, che ci ha ripagati nel tempo. In Italia siamo gli
unici a poter associare Twin Disc e Zf con un marchio come
Cummins. Stiamo sviluppando l’e-commerce. Abbiamo
così raggiunto aree remote dell’Oceano Indiano, l’Australia,
Auckland e l’Africa. Abbiamo le competenze per essere
un solution provider, come dimostra l’investitura a Msd di
Cummins. Stiamo allestendo stock anche di Onan. Solo nel
mese di gennaio ne abbiamo venduti cinque, ed è un buon
risultato».
Mare
Ci troviamo nell’ormai
familiare scenario telematico,
in compagnia
di Stefano Unali, responsabile
di Cummins Marine per
il Sud Europa. L’esordio, come
si dice, vale il prezzo del
biglietto. «Il 2020 è stato un
anno memorabile» dice Unali.
Dopo avere ascoltato il seguito,
potremmo anche troncare
qui la conversazione: «e il
2021 lo sarà ancora di più».
Considerando l’andazzo generale,
Stefano Unali, ci spiega
come si giustica una simile
esplosione di ottimismo?
Dipende dal tenore della richiesta,
effettivamente elevatissimo.
Onestamente non
si capisce se dipenda dalle
ansie scatenate dal Covid,
dall’attesa dei miliardi del
Recovery plan o dalle frustrazioni
maturate nel corso
del 2020. Essendo stati tutti
bloccati in casa, forse abbiamo
rivalutato le potenzialità
della barca, che consente di
applicare in modo virtuoso,
e piacevole, il distanziamento
sociale. In generale, confermo
che le richieste inviate
alle linee di produzione sono
CUMMINS. Un tuffo in mare con Stefano Unali
VADO AL
MASSIMO
Cantava Vasco Rossi nell’album pubblicato pochi mesi prima del trionfo
mundial dell’82. Nonostante il tormentone Covid, quarantena e ristori,
Stefano Unali ci racconta di una Cummins Marine in formissima. Del resto
il settore è in salute e l’accordo con Coladonato porta nuova linfa
allineate o addirittura in aumento,
anche in questo scorcio
di 2021.
E, nel frattempo, Covid a
parte, cosa è successo in
casa Cummins Marine?
Cummins si è strutturata
in modo diverso. Abbiamo
ragionato con Coladonato,
distributore sia di Cummins
che di Zf (vedi box, ndr), e
abbiamo concordato di ritagliarci
uno spazio all’interno
della sede aziendale per lo
stock dei motori marini venduti
nel Sud Europa. In precedenza,
usciti dalle linee di
produzione nel Regno Unito,
transitavano dal Belgio dove
raggiungevano i clienti nali.
Non conformità e customer
service risultavano meno gestibili,
per cui abbiamo cambiato
sistema. Coladonato ci
garantisce un servizio immediato,
abituato a gestire circa
100 invertitori a magazzino,
a cui si aggiungono da 12
a 20 motori Cummins disponibili
per la vendita, più
il cosiddetto rotativo, cioè i
motori ordinati dai clienti.
All’arrivo in magazzino sono
presi in carico, quindi sottoposti
ai controlli di prassi (un
check generale, il rabbocco
dei liquidi, la programmazione
dei sistemi elettronici,
etc) per consegnare il motore
al cantiere ‘chiavi in mano’.
Questo servizio, associato a
un prezzo allineato o competitivo
e alla qualità dei motori,
rappresenta una freccia
in più nell’arco di Cummins.
E guardando fuori dalla -
nestra?
Ribadisco, vedo cantieri che
si rivolgono a noi anche in
ragione dell’offerta integrata
che siamo in grado di offrire,
che comprende generatori
Onan, joystick e sistemi
plancia integrati di San Giorgio
Sein. Cummins spinge sia
sul diporto leggero che sugli
yacht, e può associare la propulsione
ai gruppi elettrogeni.
Un’impressione sul Salone
di Genova?
Nonostante tutto si è rivelata
una bella era, con una nutrita
presenza di operatori dei
cantieri e un numero inferiore
al solito di curiosi. Chi è
venuto per chiudere contratti,
chi per prendere informazioni,
chi per una questione di
manutenzioni. Genova per
Cummins è sempre stato un
palcoscenico sul quale farsi
conoscere e reclutare nuovi
contatti. Nel 2020 siamo
comparsi su otto barche dove
prima non eravamo presenti,
tra cui In nity, Austin Parker,
Aprea Mare, Mauri Yacht
(Sardegna), oltre a rinnovare
la cooperazione con Ferretti
per lo yacht 500.
In chiusura, voglio precisare
che Cummins ha deciso
di non partecipare a nessun
evento eristico nel 2021.
Al di fuori dell’Italia?
Il mercato americano tira
tantissimo e questo ci aiuta,
visto il blasone di Cummins.
Turchia e Grecia sono in forte
espansione, in particolare la
Grecia, che nel 2021 minaccia
di esplodere. Le previsioni
di crescita nel Sud Europa
sono nell’ordine pari al 30
percento. Qsb, Qsc e Onan
sono i pezzi più richiesti dal
diporto. Se invece ci spostiamo
sulle barche da lavoro la
voce grossa la fanno il Qsk19,
il Qsk 38, il Kta19 e il Kta38.
Un bel progetto al quale stiamo
lavorando in Italia riguarda
la rimotorizzazione della
Tarnav con una coppia di Qsk
50, per il trasporto passeggeri
in Sicilia. Siamo penetrati in
un feudo di Mtu e Cat.
Quindi, se volessimo fare un
bilancio?
Lavoro nella nautica dal
2006. A volte i problemi sono
determinati da fattori estranei
alla sala macchine, che
noi comunque supportiamo.
Il servizio clienti è fondamentale.
Coladonato, per tornare
al discorso di partenza, è un
dealer Cummins, e dispone
di un’area dove riceve settimanalmente
motori e gruppi
elettrogeni, ci invia una
check list dove indica che il
motore è pronto. È in grado
di intervenire anche a livello
meccanico.
Oggi avere a magazzino invertitori
Zf, oltre al motore,
è un plus assoluto. Da Coladonato
abbiamo in scorta
anche motori riservati ad
alcuni speci ci cantieri. Soffermiamoci
sull’importanza
della rete di assistenza: se
un navigante avesse bisogno
di un meccanico dove non
c’è nessun dealer marino, si
potrebbe rivolgere a centri
di assistenza Cummins automotive,
off-road o powergen:
logica di controllo, schema
elettrico e scheda elettronica,
in n dei conti, sono gli
stessi. Basta cercare su ‘locator.cummins.com’
per rintracciare
i dealer più vicini.
Nel 2020 Cummins ha individuato
per l’Italia cinque
nuovi Msd (Marine specialist
dealer), altamente specializzati,
con capacità tecniche,
potenzialità economica e capacità
gestionale. Sono autorizzati
a effettuare controlli
a bordo, a vendere motori e,
sostanzialmente, fare le veci
di Cummins: Osma, Boma,
Mecna, Motormarine service
e lo stesso Coladonato.
A Cummins non interessa
sollecitare la vendita a tutti i
costi, quanto ad accreditarsi
come consulente in grado di
fornire soluzioni.
E i cosiddetti alternativi?
L’ibrido è richiesto, sì, sta
diventando di moda. C’è chi
fa richiesta di full-electric,
ma la mia impressione è che
gli orizzonti temporali siano
troppo sbilanciati in avanti.
Il problema principale riguarda
il costo delle batterie.
Dipende da cosa vogliono i
cantieri. A cosa ti serve la
modalità elettrica per uscire
da un canale a tre nodi? Per
navigare in Laguna? O sposi
la causa del risparmio e una
visione ecologica, magari
installando i pannelli solari,
con un piccolo gruppo per le
emergenze… Però non puoi
pretendere di navigare a 40
nodi. Si è parlato anche di
gas per gli sca da lavoro,
ma non c’è richiesta dal mercato.
38
39
Mare
40
POST-TRATTAMENTO. Hug e l’Scr
AVANTI CHE
C’È POSTO
Titolo solo apparentemente provocatorio. Ben sappiamo quale
criticità rappresenti per i cantieri nautici l’ingombro dell’Scr.
Hug risponde a questo grido di dolore compattando il
modulo, migliorando il grado di conversione e la modularità
Hug ha fatto un passo in
avanti nella direzione
dell’integrazione del
pacchetto Ats e della essibilità
(o, perdonateci la forzatura
anglofona, la ‘switchabilità’).
Facciamo un passo indietro,
all’acquisizione da parte
di Faurecia, un nome salito
prepotentemente agli onori
della cronaca, all’interno del
tourbillon Stellantis. Parte del
gruppo Psa, l’azienda francese
ha investito tre anni fa in Hug
per entrare nel segmento delle
alte potenze, cosiddetto Hhp
(High horse power). La logica
che sottintende questa operazione
è quella di affrontare i
mercati che avranno un maggior
tasso di crescita rispetto
alla ‘emissionization’ (anche
questo è un termine convenzionale,
ovviamente nella lingua
vettoriale, l’inglese).
Parola di Bertoglio
Abbiamo chiesto a Carlo
Bertoglio, country manager
Italia di Hug engineering, di
partire proprio da qui, dalle
premesse.
«Hug è ormai leader consolidata
anche nei sistemi di
after-market per le applicazioni
nautiche. Ci aspettiamo
quindi di suscitare l’interesse
dei motoristi a cavallo tra la
taglia automotive e quella
navale, grossomodo dai 500
chilowatt ai 2 Mega. Le competenze
speci che le abbiamo
e le mettiamo a disposizione
anche di partner di altissimo
pro lo, come Cummins (ndr:
gli americani dispongono internamente
delle carte di Ces,
Cummins emission solutions).
Siamo diventati fornitori uf -
ciali per l’Imo Tier 3. Iniettare
una ventina di chili di urea
in un’ora aumenta il rischio
di solidificazione dell’urea,
quindi di innescare la formazione
di incrostazioni solide.
Hug è in grado di integrare il
loro expertise su applicazioni
con un ciclo di lavoro così
anomalo, come ad esempio i
rimorchiatori o navi per operazioni
off-shore».
A questo punto la conversazione
si muove nuovamente
verso il punto di partenza, il
diporto.
Dal lavoro al piacere
«A partire dal 2014 in Italia
abbiamo diversicato la clientela.
In questo settore siamo
storicamente fornitori di Fincantieri
yachts e Azimut Benetti.
Ci siamo affacciati sulla
nestra degli yacht, che non
sono il target convenzionale
di Hug, ma rivendicano con
sempre più forza la pulizia dei
sistemi di scarico, sia all’elica
che dei gruppi di bordo.
Abbiamo instaurato relazioni
tecnico-commerciali con numerosi
cantieri diportistici,
tra i quali citiamo Tecnomar,
NcA (Nuovi cantieri Apuania)
e San Lorenzo, che sta diventando
il cliente numero uno in
termini incrementali.
Domanda e offerta si sono
incontrati. Sopra i 50 metri
non c’è imbarcazione che non
sia “emissionata” almeno sui
gruppi di bordo, nonostante
pesi l’assenza dell’equivalente
di una normativa Euro 6 o
Stage V. Al momento è suf -
ciente l’Scr, ma il trend delle
richieste è verso un modulo
di post-trattamento che integri
Scr e Dpf. L’Imo Tier III
originariamente richiedeva
l’obbligatorietà dell’Scr al
di sopra dei 24 metri, suscitando
la netta contrarietà dei
cantieri. È obbligatorio dal
2016 negli Usa per navigare
con imbarcazioni oltre le 500
gt, con una deroga al di sotto
di questo tonnellaggio. La
sospensione è stata applicata
no al gennaio del 2021.
Il tempo è dunque scaduto e
non è più possibile navigare,
in USA e Canada e in quella
parte dei Caraibi che si trova
sotto la giurisdizione americana,
come non è possibile
nel Mare del Nord e nel Baltico.
Comunque la si voglia vedere,
circa il 50-60 percento
degli armatori è americano,
su questa taglia, quindi verosimilmente
in ormeggio in
Florida».
Come dire, ‘o mangiare questa
minestra o saltare…’
Con le dovute differenze
Bertoglio puntualizza le differenze
tra un catalizzatore
d’urea tipicamente automobilistico
e uno per applicazioni
da lavoro.
«L’Scr di tipo industriale ha
alcune prerogative: il materiale
non è metallico ma un
estruso ceramico; le contropressioni
sono bassissime;
deve essere ‘trasparente’ rispetto
ai limiti emissivi originali
del motore Tier II; la mi-
«Abbiamo concluso la
messa a punto di un
nuovo catalizzatore che
ci permette performance
chimiche superiori del
50 percento, a parità di
volume» ci ha spiegato
Carlo Bertoglio, country
manager Italia di Hug
Engineering. E non si è
certamente limitato a
questo.
Nelle foto in basso, due
tipiche applicazioni di
Hug: Okto, firmato da Isa
Yachts, e l’Ocean Dream
Walker di San Lorenzo.
«Abbiamo registrato un forte interesse per
una soluzione di post-trattamento che sia
sostenibile per peso, ingombri, prestazioni,
affidabilità, e che si occupi anche degli aspetti
trascurati dalle normative», dice Carlo Bertoglio,
Country Manager Italia di Hug Engineering
scelabilità e l’uniformità dei
dosaggi; l’iniezione di urea
deve infine essere assistita
con aria compressa.
Nell’automotive succede invece
il contrario. Deve essere
praticamente integrato al
motore; è soggetto a contropressioni
elevate; è realizzato
con materiali metallici per
reggere il ciclo di utilizzo. La
resistenza meccanica è imprescindibile,
dal momento
che si tratta di un dispositivo
soggetto alle sollecitazioni di
organi in movimento, come le
auto, talvolta su fondi stradali
fortemente sollecitanti. Se nello
stradale si seguono criteri
di standardizzazione, nell’industriale
è fondamentale l’adattabilità
al progetto. Sono
tutti prodotti customizzati».
Dipende dagli armatori
In assenza di vincoli draconiani,
la leva proviene dalla
sensibilità degli armatori.
«Soprattutto nel corso dell’ultimo
biennio abbiamo registrato
un forte interesse per
una soluzione di post-trattamento
che sia sostenibile per
peso, ingombri, prestazioni,
af dabilità, e che si occupi
anche degli aspetti trascurati
dalle normative, come l’ammonia
slip. Consideriamo
anche la richiesta di ‘conforto’
da parte degli utilizzatori
degli yacht: la soglia di odorabilità
dell’ammonica assolutamente
da non superare, e
il fatto che l’armatore desidera
navigare in tutto il mondo
senza lasciare scia di fuliggine,
ne in aria e tantomeno in
acqua, come succede oggi».
A questo punto entriamo nel
dettaglio del tasso di innovazione
dei dispositivi di posttrattamento
per il diporto,
licenziato di recente da Hug
Engineeering.
«Abbiamo deciso di alzare
l’asticella dei catalizzatori
dal punto di vista chimicocatalitico.
Nel corso del 2020
abbiamo concluso la messa a
punto di un nuovo catalizzatore
che ci permette performance
chimiche superiori del
50 percento, a parità di volume.
Abbiamo cioè aumentato
il grado di conversione.
Facciamo un breve riassunto:
gli NOx sono eliminati
dall’ammoniaca, che non è
però stoccabile a bordo. La
soluzione consiste nel produrre
ammoniaca dall’urea
tecnica: l’urea passa dallo
stato liquido a quello gassoso,
quindi si converte in
ammoniaca, innescando la
reazione nel catalizzatore. I
residui di ammoniaca e NOx
devono essere eliminati. In
base all’ef cienza si tratta di
residui tra l’1 e il 5 percento).
Qual è il vantaggio competitivo
del nostro sistema
rispetto alle formule tipiche
dei motoristi? Generalmente
Questi ultimi utilizzano maglie
più ni e creano contropressioni
che richiedono
utilizzo costante dell’Scr, in
qualsiasi condizione di utilizzo
e qualsiasi latitudine.
Nel caso di una traversata
oceanica occorre un considerevole
stoccaggio di urea. Si
parla anche di 3-4mila litri
aggiuntivi di urea a bordo».
E vai di ‘switch’!
Qui entra in gioco la famosa
‘switchabilità’, che consente
di spegnere il sistema e di attivarlo
all’occorrenza. Questo
signica urea a bordo nella
misura necessaria ad attraversare
le acque territoriali
americane e gettare l’ancora
a Fort Lauderdale, Tampa o
Miami. Altrimenti, il motore
gira pacicamente senza ausili
a valle, urea tecnica compresa.
41
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di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di DIESEL, gli
scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di ‘fi liera corta’: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
42
43
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cv. E mentre
ef cienza e
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consumi vanno
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cento
Una lettera, la ‘V’, e un
numero, l’8. Combinati
in una graca dove la prima
accoglie idealmente a braccia
aperte il secondo, che al suo
interno sembra volersi lasciare
cullare. Una lettera e un numero,
Scania 8V, il Grifone cala il poker
In nome
del Re
che per Scania simboleggia un
pezzo importante della propria
storia.
L’8V è Scania e Scania è l’8V.
Una storia cominciata più di
cinquant’anni fa, nel 1969, con
quel primo leggendario e inditutt’altro
che banali, diventati
un logo che identica una precisa
categoria di propulsori.
Caratterizzati da un’impostazione
che nel mondo del truck sembra
ormai da tempo non avere
più dirittto di cittadinanza, ma
menticabile 14 litri di 350 cavalli,
e che sembra impensabile
possa continuare ancora oggi, in
un mondo che cambia alla velocità
della luce e dove la tendenza
pare quella di volere a tutti i
costi cancellare ciò che è stato,
dimenticando troppo frettolosamente
che non può esserci futuro
senza conoscenza del passato.
L’essenza della passione
Lo abbiamo scritto più volte
su queste colonne. Il motore
8V di Scania è un’icona che
trasmette passione ed emozione
allo stato puro. È un cuore
che scalda, appassiona. È un
sound unico, inconfondibile.
Anche la trasmissione cambia passo
Con l’aggiornamento della line-up dei motori 8V, Scania introduce il nuovo cambio
automatizzato G33 Cm. Nello sviluppo di questa trasmissione a 14 marce (con primino
e overdrive), abbinabile a potenze da 500 a 660 cavalli (anche 6 cilindri) e valori di
coppia no a 3.300 newtonmetri e che si caratterizza per una rapportatura più ampia,
gli ingegneri Scania si sono concentrati sulla coppia ai bassi regimi, sugli attriti interni
(ridotti del 50 per cento) e sulle perdite energetiche al ne di ridurre il consumo di
carburante. (...)
Un brand nel brand.
L’8V trasmette orgoglio e rende
orgogliosi di sentire il suo
ruggito sotto i piedi. È senso di
appartenenza e al tempo stesso
anche un segno inequivocabilmente
distintivo, ieri come
oggi.
Si è evoluto nel tempo, ha vissuto
un processo di sviluppo e
miglioramento continuo, restando
però sempre fedele al concetto
di base: 8 cilindri disposti
in due bancate a ‘V’ contrapposte
a 90 gradi. Tutto questo fa sì
che ogni aggiornamento faccia
notizia e non passi inosservato.
Vale naturalmente, e vorremmo
dire a maggiore ragione, soprattutto
per la più recente release.
Targata settembre 2020, non
soltanto conferma la perfetta
combinazione tra passione, tecnologia
ed efcienza, bensì fa
compiere all’8V di 16,4 litri un
ulteriore balzo in termini di potenza,
alzando l’asticella a 770
cavalli nella versione di punta
(40 in più della precedente
generazione). Attualmente, non
c’è concorrente che possa vantare
un simile dispiegamento di
muscoli. (...)
Prosegue a pag. 26 di Vado e
Torno Marzo 2021.
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MARZO N. 03 - 2021
ANNO
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
Estratto da ‘Autobus’ N°3, 2021
DIESEL, I MINI PER LA CAPITALE
Il piano
forte
svedese
Il Citymood Lng,
omologabile
in Classe I e
Classe II, è il
ore all’occhiello
del nuovo corso
di Industria
Italiana Autobus.
La fabbrica
di Flumeri,
riattivata nel
2019, presenta
una nuova linea
di produzione
e impianti di
cataforesi
all’avanguardia
«Abbiamo prodotto 50 bus nel 2019, 280 nel 2020 e abbiamo in
budget circa 600 bus quest’anno, tutti da realizzare qui a Flumeri.
Si aggiungono a un centinaio prodotti a Bologna»
ha detto il direttore commerciale Danilo Martelli.
Industria Italiana Autobus riapre i cancelli della fabbrica irpina
L’era dell’Lng, in casa Industria
Italiana Autobus, si è
aperta l’anno scorso. Ma o-
ra l’azienda è pronta al salto dal
Classe I verso il terreno promettente
del Classe II. Un territorio
dove il leitmotiv della ‘transizione
Il nuovo
corso
energetica’ è declinato, al futuro,
in chiave idrogeno, lasciando
scoperto un presente (e un buon
quinquennio e oltre) all’insegna
del gas. Gas che, nella sua versione
liquefatta, consente autonomie
superiori a quelle portate in
dote dal rodato Cng. Ecco che il
cuore pulsante del Citymood Lng,
piazzato in 31 esemplari a Tper
Bologna, è sul tetto, dove sono installati
i quattro cilindri criogenici
disposti longitudinalmente con il
loro carico di complessivi 1.152
litri di gas liquefatto. La collocazione
è analoga a quella delle
bombole Cng, solo leggermente
arretrata per motivi di bilanciamento.
La primizia della casa
italiana, monopolista insieme a
Scania del mercato dei bus Lng
(con la sostanziale differenza che
lo svedese presenta cilindri inseriti
nelle bagagliere di un modello
con pianale alto), è stata presentata
alla stampa a metà febbraio
in quel di Flumeri, nel corso di
un evento che si è tradotto in una
presentazione della nuova squadra
Industria Italiana Autobus e in un
dettagliato tour del plant irpino,
oggi tra le più grandi fabbriche
europee di autobus col suo milione
abbondante di metri cubi
di estensione e la pista prove da
cinque chilometri.
Per chi ancora non fosse addentro
alle dinamiche del rifornimento
‘liquido’, questo avviene all’insegna
di due principi chiave:
bassa pressione e freddo polare.
Il metano liquido è rifornito a una
pressione di 8 bar, contro i 200
del Cng, dal momento che non è
necessaria la compressione spinta
adottata sul gas naturale compresso
(appunto). D’altro canto, al
momento del rifornimento l’Lng
è a una temperatura di 130 gradi,
e il principale compito dei serbatoi
criogenici è proprio quello di
mantenere questa situazione, dal
momento che il riscaldamento del
metano liquido comporta la creazione
di vapori gassosi e un conseguente
aumento di dimensioni
dello stesso gas.
Questione di autonomia...
Le bombole, fornite dall’italiana
Hvm così come il gassicatore,
sono certicate per mantenere, in
base alle normative europee, la
pressione tra i 16 e gli 8 bar per
almeno cinque giorni, in caso di
inutilizzo del bus. (...)
Prosegue a pag. 24 di Autobus
Marzo 2021.
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A muso duro
Estratto da ‘Trattori’ N°3, 2021
MERCATO
INTERVISTA AL
PRESIDENTE DI
FEDERUNACOMA
UTILITY
VALTRA SVELA
GLI UPGRADE
DELLA SERIE A
PROVA
IN CAMPO
COL MCCORMICK
X7.624 VT-DRIVE
Al top della serie
X7 con 240
cavalli di potenza
massima e
trasmissione
continua la
differenza la fa
l’elettronica del
nuovo software
di gestione
MyFunctions
Universale
Mentre le dimensioni e il layout rimangono uguali alle versioni precedenti, sul Nef
N67 in versione Stage V la testa cilindri, i pistoni e i turbocompressori sono stati
riprogettati. Il nuovo hardware, l’iniezione Common Rail di ultima generazione, e
il turbocompressore Wastegate fanno aumentare le prestazioni del 13 per cento
rispetto alle versioni Stage IV, raggiungendo la potenza massima di 350 cavalli.
Alla taratura dell’X7.624, ben al di sotto di questa soglia, il motore lavora in totale
sicurezza, con consumi e sollecitazioni ridotti. (...)
Verso i 4 chilometri con un litro
Alla guerra
dei consumi
Cormick X7, insieme ai fratelli
maggiori X8, il compito di affrontare
i grandi brand internazionali
sui mercati globali, nel campo
degli over 200 dove si gioca la
partita dell’eccellenza tecnologica
e della transizione verso un’agri-
Presentati ufcialmente ad A-
gritechnica 2019, i McCormick
X7 VT-Drive sono le
truppe d’assalto del gruppo Argo
al settore delle alte potenze.
Coi Landini che si fermano ai 205
cavalli del 7-230, spetta ai Mccoltura
sempre più calata nella dimensione
digitale che caratterizza
questa fase del millennio.
Impossibile partecipare se non
con un drive train a trasmissione
continua, per la quale Argo si
afda a ZF, e con un pacchetto
di soluzioni 4.0, dalle funzioni di
precision farming a quelli di connettività
e di gestione della otta,
che si traducono nella nuova interfaccia
di comando Dsm sviluppata
con Topcon.
Nella prova il modello X7.624
più potente della serie, sul quale
poter apprezzare le soluzioni più
avanzate proposte dal costruttore
emiliano in un allestimento full
optional. Robustezza e afdabilità
sono le caratteristiche a cui
un trattore destinato a grandi
aziende e contoterzisti non può
rinunciare.
Sul McCormick X7.624 la robustezza
la garantisce il telaio
in ghisa sul quale è poggiato il
motore ed è integrato il sollevatore
anteriore. Rispetto alla classica
soluzione a motore portante,
questa architettura offre una maggiore
rigidezza torsionale che si
apprezza particolarmente nelle
applicazioni pesanti, e alleggerisce
il propulsore e la trasmissione
dalle sollecitazioni più gravose.
Il peso del trattore, dichiarato a
vuoto di 8.300 chili ma che arriva
a circa 9.000 chili nell’allestimento
della prova, ben bilanciati tra
avantreno e retrotreno, consente
di avere una buona aderenza con
attrezzature di grandi dimensioni
per le lavorazioni primarie,
e un’ottima stabilità su terreni
sconnessi, pendenze e in condizioni
difcili.
Prestazioni e afdabilità le garantiscono
componenti di qualità ben
conosciuti in ambito agricolo, dal
motore Fpt Nef da 6,7 litri, alla
trasmissione continua ZF, all’assale
anteriore a ruote indipendenti
Carraro.
Manutenzione ogni 1.200
ore
Sotto al bel cofano dalle tipiche
prese d’aria a branchie di squalo
il 6 cilindri (...)
Prosegue a pag. 48 di Trattori
Marzo 2021.
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OEM & MOTORI. Trattori specializzati Bcs con Kohler e Kubota
LO SPAZIO
CONTA
Specialmente quello che, con l’introduzione dello Stage V, va
destinato al modulo di post-trattamento, sfida progettuale non
indifferente quando si parla di trattori specializzati per vigneto e
frutteto. Motorizzazioni alternative? Sono ancora tante le incognite
Lavorare a stretto contatto
con i costruttori di motori
è fondamentale, oggi come
non mai, specialmente nel segmento
dei trattori specializzati.
Questione di ingombri, performance
e non solo. Ce lo spiega
Marcello Conatrali, Direttore
Tecnico comparto Trattori del
Gruppo Bcs.
Sin dalla fase di progettazione,
quanto influisce la scelta del
motore – anche in termini di
layout e dimensioni – nel design
delle macchine?
Essendo il motore il componente
d’acquisto più importante per
Bcs, è sicuramente l’attore principale,
a maggior ragione su un
layout di trattore compatto con
motore a sbalzo, come lo sono i
nostri trattori isodiametrici speci-
ci per vigneto e frutteto.
Oggi i principali fattori che ci
inuenzano nella scelta del motore
sono legati ai sistemi di posttrattamento
dei gas di scarico che
vincolano più di tutti il nostro layout
e il conseguente design. Ormai,
infatti, i produttori di motori
con taglie di potenza no a circa
75 chilowatt hanno automaticamente
recepito tutti bisogni dei
trattori specializzati, portando
diverse varianti come ad esempio
la posizione del turbo, coppe olio,
campane volano e così via. Chi fa
la differenza è chi ha pensato anche
al sistema di post-trattamento
specico per trattori specializzati
investendo in modo mirato sul
nostro settore. Non per ultimo, ci
interessiamo delle annesse strategie
di rigenerazione che il costruttore
ha messo in atto, allo scopo
di avere un sistema il più possibile
trasparente verso l’operatore.
E quali sono gli aspetti principali
che più considerate prima
di procedere alla scelta dei motori?
Quando dobbiamo scegliere un
motore che equipaggerà un nuovo
modello di trattore partiamo
analizzando e comparando tutte
le soluzioni presenti sul mercato
dei motori agricoli. Nessuno viene
escluso a priori.
Si passa poi a dare un giudizio
tecnico, restringendo il campo,
e a fare considerazione a livello
strategico: il fornitore è nuovo oppure
consolidato? Come si posiziona
a livello di assistenza tecnica
in Europa e nel mondo? Quali
sono le condizioni di garanzia?
Nel caso di motorizzazioni emissionate
Stage V, l’inserimento
del modulo di post-trattamento
ha richiesto modiche sostanziali
nel layout delle macchine?
Il valore del prodotto Bcs risiede
nella capacità di rispondere
a esigenze territoriali speciche.
Per questo motivo, con lo Stage
V abbiamo dovuto lavorare integrando
sistemi estremamente voluminosi
e complessi senza che
questi potessero avere ricadute
sulla funzionalità che l’operatore
ci richiede.
Avete già avuto esperienze di
elettricazione o ibridizzazione?
È realistico oggi immaginare
richieste di questo tipo da
parte dei vostri clienti?
Nel nostro reparto R&D abbiamo
iniziato ad affrontare l’argomento
elettrico. Al momento è stato
fatto un accurato pre-studio della
possibile applicazione su trattori
a quattro ruote uguali ma è ancora
presto per poter fare considerazioni
più precise e dettagliate
sull’argomento.
La sfida maggiore è quella di
poter garantire una durata di
lavoro sufciente per l’operatore.
Purtroppo il trattore, per sua
natura, non ha un ciclo di utilizzo
specico ma può avere una molteplicità
di usi e funzioni tali da
non riuscire a soddisfare ad oggi
le esigenze del nostro mercato.
Restiamo comunque in costante
monitoraggio sull’evoluzione delle
tecnologie di trazione elettrica.
Vigneti e frutteti sono l’habitat d’elezione degli
specializzati costruiti dal Gruppo Bcs.
Motori e componenti per OEM
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