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34

Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.34 - marzo-aprile 2021

In Primo Piano

In difesa del pedone

Criticità infrastrutturali e comportamenti scorretti o poco prudenti

sono all'origine ogni anno in Italia di 22.000 investimenti

Incidentalità e pedoni

I dati statistici ISTAT - ACI

Test Euro NCAP e PIN Flash 38 ETSC

Interventi ACI a Norcia

Sicurezza

Articoli da pagina 3

5G e incidentalità stradale

Progetto di ricerca MEC-View

La tecnologia "Eye-Tracker"

Articoli da pagina 18

Guida autonoma

Sport auto e guida "driverless"

Al via i progetti pilota PAsCAL

IRU: impatto AV sul mondo del lavoro

Nuovi test a Singapore e in Svezia

Articoli da pagina 24

Trasporti

Trend mercato Italia GNC e GNL

I rischi dell'affaticamento alla guida

Articoli da pagina 35

Urbanistica

Alexanderplatz cambia volto

Articolo a pagina 44

Energia

H2 green: innovativo brevetto ENEA

H2IT e sviluppo idrogeno in Italia

Articoli da pagina 46

In biblioteca

Superturismo sulle strade d'Oriente

Articolo a pagina 51

Studi e Ricerche

Incentivi 2020: analisi e risultati

Legambiente: "Mal'aria di città"

Rapporto Motus-E

Articoli da pagina 54

Statistiche

Mercato autovetture 2020

Articolo a pagina 62

APP Parade

NEXTCHARGE

Articolo a pagina 71


Direttore

Angelo Sticchi Damiani

Direttore Responsabile

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it

Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

Maria Silvana Paci

E-mail

redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

Vincenzo Leanza

(Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi

(Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari

(Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa

(Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Lucia Vecere

(Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone

(Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia

(Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica)

Alfredo Scala

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero:

Elisabetta Anatriello, Costanza Baldini, Stefania Balestrieri, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo,

Franco Donnini, Nuccia Fedel, Laura Franchi, Alessia Grande, Alex Grant, Friederike L. Kühl, José F. Papí

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

Realizzazione Editoriale

Franco Donnini

Francesco Provenzano

Giancarlo Quartarone

(Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario

Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma

Service Provider

Telecom Italia

Indirizzo web

www.aci.it/ondaverde

OndaVerde

Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde"

è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.


In Primo Energia Piano

L'ANALISI STATISTICA DEGLI INCIDENTI STRADALI IN CUI SONO COINVOLTI I PEDONI IN ITALIA

Pedoni sotto scacco

nel traffico cittadino

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Negli ultimi 20 anni (dal

2001 al 2019) in Italia il

numero di pedoni coinvolti

in incidente stradale non è

diminuito: ogni anno circa

22.000 persone vengono

investite mentre camminano

o attraversano la strada. I

pedoni coinvolti in incidente

erano 21.943 nel 2001 e

sono stati 21.964 nel 2019;

nel ventennio vi sono state

piccole oscillazioni con un

Molteplici i dati e gli indicatori statistici

che documentano il permanere in Italia

di serie criticità per la sicurezza di chi

si sposta a piedi per scelta o necessità.

massimo di 22.385 persone

investite nel 2014 e un

minimo di 20.430 nel 2003.

Non così per altre categorie di

utenti della strada: il numero

totale di morti e feriti in

incidente negli ultimi 20 anni

è passato infatti da 380.000 a

245.000.

La quota di pedoni morti o

feriti in incidente stradale

è dunque progressivamente

aumentata (+3,2 punti

percentuali) passando dal

5,8% nel 2001 al 9% nel 2019;

mediamente i pedoni erano

il 6,2% dei deceduti o feriti in

incidente nel decennio 2001-

2010 e sono stati l’8,4% negli

anni 2011-2019. Se guardiamo

ai soli deceduti la situazione

dei pedoni è peggiore: erano

il 14% del totale deceduti in

incidente nel primo decennio

del secolo e oggi sono il 17%.

marzo-aprile 2021 3


In Primo Piano

Pedoni vittime di incidente in Italia - Trend 2001-2019

Pedoni

Tutte le categorie

Morti Feriti Morti+Feriti M/(M+F) Morti Feriti Morti+Feriti M/(M+F)

Quota % pedoni

su M+F Totali

Media 2001-2019 698 20818 21516 3,2 4602 298057 302660 1,5 7,1

Media 2001-2010 804 20556 21360 3,8 5646 336782 342427 1,6 6,2

Media 2011-2019 579 21110 21689 2,7 3443 255030 258474 1,3 8,4

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

Nel periodo considerato

è diminuita invece la

probabilità di morire a causa

dell’investimento; l’indice di

gravità, cioè la percentuale di

morti sul totale di morti+feriti

è passata da 3,8 del primo

decennio a 2,7 nel secondo. La

diminuzione (-30%), peraltro,

è più elevata di quanto non

lo sia per il complesso degli

utenti della strada per cui

l’indice di gravità passa da 1,6

a 1,3 (-20%).

In Europa le cose non vanno

meglio: con più di 5.000 morti

i pedoni rappresentano il 20%

di tutti i decessi in incidente

stradale e il numero di pedoni

deceduti tra il 2010 ed il 2018

è diminuito mediamente del

2,6% per anno, a fronte di una

diminuzione media annua

del 3,1% (vedi ETSC PIN Flash

38, le cui conclusioni sono

riportate nel box a pag. 10).

CENTRI ABITATI

PIÙ A RISCHIO

Il 70% della popolazione

italiana vive nei Comuni

con più di 10.000 abitanti,

dove dal punto di vista

amministrativo le strade

sono definite urbane. Ed è

proprio sulle strade urbane

dove si verifica la maggior

parte degli investimenti (88%)

con altrettanti pedoni feriti,

mentre i pedoni deceduti sono

il 62%. La probabilità di morire

è decisamente più elevata se

si viene investiti in un piccolo

centro abitato (altra strada

entro l’abitato) o, ovviamente,

su strada extraurbana

dove l’indice di mortalità

risulta pari rispettivamente

a 6,2 ed a 14,6. Un tipo di

evento, quest’ultimo, che

si accompagna in Italia alla

continua espansione dei centri

abitati al di là dei semplici

confini comunali, esponendo

i residenti delle nuove aree

urbanizzate al rischio di vivere

lungo strade classificate

ancora come provinciali o

statali, e dunque senza le

necessarie infrastrutture

per garantirne la piena

incolumità.

Analoga indicazione si

ottiene se si guarda a quanti

investimenti di pedone

avvengono nei Comuni

capoluogo, che siamo soliti

identificare come le città del

nostro Paese: la quota degli

investimenti nella fattispecie

è pari al 57%, mentre i pedoni

deceduti sono il 40% del

totale.

La situazione più pericolosa

per il pedone è in ogni caso

l’attraversamento su un tratto

di strada senza intersezioni,

sia che si tratti di un lungo

rettilineo – dove negli ultimi

3 anni hanno perso la vita

la metà dei pedoni morti in

incidente – sia in prossimità

di una curva – dove è stato

investito il 27% dei pedoni

deceduti. Solo il 19% dei

pedoni deceduti attraversava

in prossimità di un incrocio.

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di strada - Anni 2017-2019

Incidenti Morti Feriti Pedoni morti Pedoni feriti Indice mortalità Indice gravità

ALTRA STRADA 455 17 498 17 475 3,74 3,46

ALTRA STRADA ENTRO L’ ABITATO 4734 293 5064 291 4744 6,15 5,78

AUTOSTRADA 148 36 129 34 120 22,97 22,08

STRADA PROVINCIALE, REGIONALE O

STATALE FUORI DELL’ ABITATO

1871 277 1962 274 1725 14,64 13,71

STRADA URBANA 51275 1035 57187 1022 53588 1,99 1,87

TOTALE 58483 1658 64840 1638 60652 2,80 2,63

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di Comune - Anni 2017-2019

Incidenti Morti Feriti Pedoni morti Pedoni feriti Indice mortalità Indice gravità

Comune NON capoluogo 25187 988 27314 974 25907 3,87 3,62

Comune capoluogo 33295 670 37525 664 34744 1,99 1,88

TOTALE 58482 1658 64839 1638 60651 5,86 5,50

% Capoluogo 56,9 40,5 57,3

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

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marzo-aprile 2021


In Primo Piano

NELL’IMPATTO

CONTA LA MASSA

La massa del veicolo è

determinante nell’impatto

con il pedone: se infatti le

autovetture sono responsabili

del 76 % degli investimenti

di pedone – e del resto

rappresentano il 68% dei

veicoli coinvolti in incidente

-, i motocicli del 10% -

mentre rappresentano il

14% dei veicoli coinvolti

– e gli autocarri leggeri e

pesanti del 6%, l’indice di

mortalità e l’indice di gravità

assumono i valori massimi

proprio quando il pedone è

investito da un veicolo merci

o da un autobus, mentre nel

caso di incidente con veicolo

a due ruote (altro utente

vulnerabile) l’impatto può

comportare gravi conseguenze

anche per il conducente del

veicolo.

Non vi sono ancora nei dati

statistici chiare evidenze di

quanto la tecnologia possa

limitare le conseguenze di

un investimento di pedone,

ma l’andamento degli

eventi mortali nell’impatto

tra autovetture e pedone

è decrescente per i veicoli

immatricolati negli ultimi

anni: investimenti mortali

pari al 2,55% degli eventi se

l’autovettura è immatricolata

dopo il 2015 contro il 3% se

l’auto ha più di 10 anni.

Del resto l’attenzione alla

protezione degli utenti

vulnerabili della strada da

parte dei costruttori di auto

è crescente, anche grazie al

diffondersi del programma di

valutazione di sicurezza dei

veicoli EuroNCAP (vedi box

seguente a pag. 8)

IL RUOLO

DELL’ETÀ

La probabilità di essere

investiti è diversa al variare

dell’età, come dimostrano

i tassi medi annui calcolati

sulla popolazione e riportati

nella tabella: tra i 14 ed i

17 anni e dai 65 anni in su

il rischio di incorrere in un

investimento è più elevato

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di veicolo coinvolto - Anni 2017-2019

Tipo veicolo Incidenti Morti Feriti Pedoni morti Pedoni feriti

AUTOVETTURA 44400 1240 47349 1234 46242

CICLOMOTORE 1038 14 1456 14 1083

MOTOCICLO 5588 120 8100 112 5828

QUADRICICLO LEGGERO 99 3 105 3 105

TRASPORTO PUBBLICO 894 37 1017 37 899

VEICOLI INDUSTRIALI O MERCI 3484 214 3513 210 3447

BICICLETTA 1060 5 1329 3 1082

ALTRO * 1920 25 1971 25 1966

TOTALE 58483 1658 64840 1638 60652

* Più del 99% dei veicoli nella categoria Altro sono veicoli sconosciuti perchè datisi alla fuga

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

della media rispettivamente

del 39% e del 45%.

La gravità dell’incidente

inoltre aumenta

notevolmente all’aumentare

dell’età del pedone: se per

i bambini e i giovanissimi

fino a 17 anni la probabilità

di morire una volta investiti

è inferiore all’1%, dopo i 30

anni inizia a crescere e dai 65

anni risulta superiore al 5%

(5 decessi ogni 100 persone

investite). Ciò è dovuto

senz’altro alla maggiore

fragilità delle persone,

spesso già sofferenti per altre

patologie.

Uno dei possibili fattori

cui è imputabile in Italia

l’aumento degli incidenti

stradali con pedoni è proprio

l’invecchiamento della

popolazione: la percentuale

di popolazione di 65 anni

e più è infatti passata dal

18,7% (10.645.874 persone)

nel 2001 al 20,8% nel 2011

(12.384.963 persone) ed è ora

il 23,2% (13.859.090 persone).

L’aumento è stato sensibile

anche per le età più avanzate:

la popolazione di 75 anni e più

è passata dall’8,4% del 2001

(4.762.414 persone) al 10,4%

del 2011 (6.152.411 persone)

e rappresenta oggi l’11,8%

della popolazione italiana

(7.063.716 persone).

Pedoni investiti - Anni 2017-2019

Tassi annui per milione di abitanti

Fino a 13 anni 211,2

14 - 17 anni 472,7

18 - 29 anni 356,8

30 - 54 anni 268,1

55 - 64 anni 337,3

65+ anni 494,1

Media 339,9

Pedoni investiti - Anni 2017-2019

Numero e Indice di gravità

Fino a 13 anni 4757 0,67

14 - 17 anni 3258 0,55

18 - 29 anni 7928 1,10

30 - 54 anni 17330 1,62

55 - 64 anni 8173 2,26

65+ anni 20226 5,06

TOTALE 61672 2,64

Non sono conteggiati i pedoni di cui non si conosce l’età

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

marzo-aprile 2021 5


In Primo Piano

Le persone con 65 o più

anni nel nostro Paese

rappresentano dunque il

23% circa della popolazione

e sono il 60% dei pedoni

deceduti in incidente. A

livello europeo gli anziani

sono il 20% della popolazione

e il 47% dei pedoni morti in

incidente.

L’Organizzazione per la

cooperazione e lo sviluppo

economico (OCSE) in merito

rileva quanto segue: “La

crescente percentuale di

anziani nella popolazione

rende ancor più importante

migliorare l’accessibilità

fisica alle zone pedonali e alla

rete di trasporto pubblico.

In particolare, la scarsa

qualità degli attraversamenti

pedonali e dei marciapiedi,

nonché la mancanza di

elementi visivi chiari alle

fermate degli autobus,

rappresenta un ostacolo

significativo all’accesso

degli anziani a vari tipi di

servizi. Allo stesso tempo, la

scarsa qualità dell’ambiente

pedonale ha implicazioni

negative in termini di

sicurezza dei pedoni. Ad

esempio, gli anziani sono a

rischio di incidente stradale o

di cadute a causa delle cattive

condizioni dei marciapiedi.”

(OCSE 2015).

È importante, sottolineiamo

infine, che gli accorgimenti

tecnici dell’infrastruttura

per la sicurezza dei pedoni

siano sempre realizzati senza

barriere architettoniche.

Oltre alle persone anziane,

infatti, è doveroso

ricordare che tra i pedoni

vi sono persone disabili,

temporaneamente inabili e

bambini in passeggino.

PERICOLI NOTTURNI

E SCARSA VISIBILITÀ

Altro elemento che sembra

determinante per la gravità

dell’incidente è poi l’ora

di accadimento: nelle ore

serali e notturne ad un

numero di investimenti

ovviamente minore (poche

persone per strada ed anche

un ridotto traffico veicolare)

Investimenti di pedone e indice di gravità secondo l'ora di accadimento

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI

corrispondono indici di

gravità molto elevati.

A giocare un ruolo

fondamentale, in questo

caso, è la visibilità del pedone

cui devono concorrere sia

il pedone stesso che lo

stato dell’infrastruttura.

Per il pedone è sempre

e soprattutto nelle ore

di buio raccomandabile

di rendersi visibile il più

possibile attraverso la

scelta di abbigliamento

o accessori idonei.

Un’adeguata illuminazione

dell’infrastruttura, in

Pedoni investiti per ora ed età - Anni 2017-2019

particolare laddove vi sono

intersezioni, attraversamenti

pedonali, luoghi in cui

possono stazionare o

attraversare pedoni, come

ad esempio in prossimità

delle fermate di autobus,

delle scuole, degli edifici

pubblici o di culto, può fare la

differenza.

La distribuzione dell’ora

dell’incidente varia a seconda

della fascia d’età del pedone,

riflettendo abitudini di

vita che variano appunto a

seconda dell’età.

Alcune differenze si notano

per alcuni ben identificabili

gruppi di età: in età scolare

si notano picchi tra le 8 e le

9 del mattino, tra le 14 e le

15 e poi tra le 17 e le 19; per

i giovani adulti i picchi sono

tra le 9 e le 10 e tra le 18 e le

21; tra i 55 e i 64 anni i valori

più elevati si riscontrano

invece tra le 11 e le 13 e tra

le 19 e le 20, mentre per le

persone con 65 anni o più

l’andamento riflette quello

della classe di età 55-64, ma

presenta un notevole punto

di massimo tra le 11 e le 12

del mattino.

6

marzo-aprile 2021


In Primo Piano

UNA RESPONSABILITÀ

CONDIVISA?

Veniamo infine all’analisi

delle circostanze come

si possono dedurre dalla

statistica degli incidenti

stradali. Va premesso che

la rilevazione statistica

degli incidenti stradali non

ha l’obiettivo di cercare il

responsabile dell’incidente,

il questionario viene

compilato al momento

dell’evento e quindi non

tiene conto dei risultati di

eventuali perizie e si tratta,

appunto, di un questionario

in cui tutto è codificato in

maniera piuttosto rigida e

che non viene aggiornato da

circa 30 anni.

Inoltre per diverse ragioni

non sono rese disponibili

le circostanze legate ad

un’alterazione dello stato

psicofisico della persona,

come ad esempio i casi

dovuti ad alcool e droga,

che sappiamo sono presenti

anche tra i pedoni.

Carente anche la possibilità

di individuare gli incidenti

in cui il conducente o il

pedone erano distratti, ad

esempio a causa dell’uso

del cellulare, pratica che

come ormai unanimemente

riconosciuto sta diventando

sempre più diffusa. E a

proposito dell’uso del

cellulare, in particolare,

diversi studi internazionali

mettono in evidenza che

il pedone che attraversa la

strada impegnato al cellulare

per parlare al telefono,

inviare messaggi o ascoltare

musica è maggiormente a

rischio di incidente perché

in genere non presta dovuta

attenzione mentre attraversa

e cammina più lentamente.

E come è facile immaginare,

è stato rilevato che l’uso del

cellulare mentre si attraversa

è più diffuso tra i giovani

e i giovani adulti, mentre

le persone anziane sono

più attente alla strada e i

bambini non accompagnati

dai genitori attraversano

spesso in gruppo.

Tuttavia vediamo quali

informazioni si possono

trarre dai dati statistici

dell’incidentalità stradale.

Sono state esaminate le

circostanze di incidente

riportate per circa 34.000

incidenti (al netto di quelli

per cui la circostanza è

imprecisata) avvenuti

nell’ambito dell’ultimo

triennio.

La prima osservazione è

che nel 40% dei casi di

investimento vi è una

concomitanza di fattori:

anche il pedone si comporta

in modo scorretto o

quantomeno non prudente.

Da qui la raccomandazione

ai pedoni di usare sempre

molta cautela e rispettare le

regole della strada, tanto più

avendo la consapevolezza di

essere la parte più fragile in

caso di incidente.

Spesso, tuttavia, anche

carenze infrastrutturali,

che sono sotto gli occhi di

tutti, inducono il pedone

a comportamenti poco

prudenti: marciapiedi

troppo stretti, mancanza di

attraversamenti pedonali in

prossimità di luoghi molto

frequentati o delle fermate

del trasporto pubblico e così

via. Carenze che spingono

il pedone ad occupare

impropriamente la sede

stradale o ad avventurarsi in

attraversamenti altamente

rischiosi.

Dall’altra parte va detto

anche che proprio perché i

pedoni sono gli utenti più

vulnerabili della strada –

spesso vulnerabili sia in

quanto pedoni che in quanto

anziani – i conducenti

devono prestare particolare

attenzione e rispettare

scrupolosamente le regole

del Codice della Strada

quando si avvicinano a

cantieri di lavoro sulla strada

o a zone in cui vi è maggiore

presenza di pedoni o agli

attraversamenti pedonali.

Il conducente risulta

avere un comportamento

scorretto in almeno il 60%

dei casi esaminati:

• troppo spesso “non dava la

precedenza sugli appositi

attraversamenti” (72%

dei comportamenti errati

del conducente) anche

se a volte (7,74% di tali

incidenti) anche il pedone

risulta in difetto;

• procedeva con velocità

troppo elevata (18% degli

investimenti) per cui non

riesce a fermarsi anche se

il pedone sta attraversando

correttamente ad un

passaggio pedonale o

camminava regolarmente

sul marciapiede o sul

margine destro della

carreggiata (63% dei casi);

la velocità poi è sempre

un aggravante delle

conseguenze: negli eventi

mortali la percentuale

di investimenti dovuti a

velocità sale a 35%. E poco

conta che in circa 1/3 degli

investimenti il pedone

avrebbe potuto prestare

maggiore attenzione;

• non rispettava le

segnalazioni del semaforo

o dell’agente; sorpassava,

magari un tram o un

autobus o un veicolo fermo

(in totale circa il 5% degli

incidenti con pedone);

• usciva da un passo

carrabile senza attenzione;

urtava il pedone con il

carico; fuoriusciva dalla

carreggiata.

I comportamenti

imprudenti dei pedoni,

invece, sono principalmente

i seguenti:

• attraversare la strada

irregolarmente o senza

rispettare le segnalazioni

semaforiche;

• camminare o anche giocare

o indugiare in mezzo alla

carreggiata;

• venir fuori da dietro un

veicolo fermo, magari una

volta scesi dall’autobus

passando davanti al mezzo

e non dietro;

• non prestare attenzione

scendendo da un veicolo

a quelli in marcia sulla

carreggiata.

Vi è poi il caso di chi nei

cantieri stradali lavora,

senza che sia stata posta

correttamente l’apposita

segnaletica.

Un comportamento più

attento del pedone avrebbe

potuto forse risultare in una

minore mortalità per una

quota variabile tra il 25% ed

il 35%.

Vale senz’altro la pena di

ricordare che il Codice della

Strada regola l’interazione

tra veicoli e pedoni con

l’art. 190 (comportamento

dei pedoni) e l’art. 191

(comportamento dei

conducenti nei confronti dei

pedoni).

marzo-aprile 2021 7


In Primo Piano

I test Euro NCAP per la sicurezza dei pedoni

Il consorzio Euro NCAP, di cui ACI è socio, ha introdotto la valutazione complessiva della sicurezza nel 2009, in base ai risultati di quattro

aree di particolare rilievo:

• sicurezza passiva degli adulti (conducente e passeggero);

• sicurezza passiva dei bambini trasportati;

• protezione dei pedoni, ampliata per includere i ciclisti e oggi conosciuta come Protezione degli Utenti Vulnerabili della Strada (VRU);

• Safety Assist, che valuta le tecnologie di assistenza al conducente in grado di prevenire gli incidenti o ridurne le più gravi conseguenze.

Più in dettaglio, nei test di protezione dei pedoni si valuta il rischio di lesioni al capo, al bacino, alle cosce e ai polpacci. I veicoli che dimostrano

prestazioni soddisfacenti possono inoltre guadagnare ulteriori punti in sicurezza se adottano un efficace sistema di frenata automatica di

emergenza (AEB) in grado di riconoscere la presenza di pedoni e ciclisti.

IMPATTO TESTA

Introdotto nel 1997 e aggiornato nel 2013

La stima del rischio di lesioni alla testa per impatto del veicolo con

un adulto o un bambino si basa su una serie di test a 40 km/h utilizzando

un dispositivo di simulazione della testa di un adulto o un

bambino e si valutano la protezione offerta dai vari punti d'impatto

sul frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre o scarsa.La

prova promuove l'adozione di sistemi in grado di assorbire l'energia

d'impatto, la progettazione di spazi tampone tra cofano e monoblocco,

sistemi di protezione a scatto, ad esempio cofani "pop-up"

e airbag esterni.

IMPATTO COSCE

Introdotto nel 1997 e aggiornato nel 2015

La forma del cofano o del bordo cofano può influire in modo significativo

sull'esito di un impatto con un pedone e sulle conseguenti lesioni

al bacino o al femore. La stima del rischio di lesioni al bacino e alle cosce

per impatto del veicolo con un adulto si basa su una serie di test

a 40 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione della coscia di un

adulto e si valutano la protezione offerta dai vari punti d'impatto sul

frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre o scarsa. La prova

promuove l'adozione di sistemi in grado di assorbire l'energia d'impatto

e di geometrie che mitighino la gravità delle lesioni.

IMPATTO POLPACCI

Introdotto nel 1997 e aggiornato nel 2014

Lesioni tipiche risultanti da impatto delle gambe contro il paraurti

includono fratture alla gamba, ginocchio e legamenti. Sebbene

raramente fatali, queste lesioni sono spesso associate ad un'invalidità

permanente.La stima del rischio di lesioni alle gambe per

impatto del veicolo con un adulto o un bambino si basa su una

serie di test a 40 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione

della testa di un adulto e si valutano la protezione offerta dai vari

punti d'impatto sul frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre

o scarsa.

8

marzo-aprile 2021


In Primo Piano

AEB PER I PEDONI

Introdotto nel 2016 e aggiornato nel 2020 (guarda il video)

La velocità è un fattore critico nel determinare la gravità delle lesioni

riportate da un utente vulnerabile della strada colpito da un

veicolo. Molti costruttori offrono sistemi di frenata autonoma di

emergenza in grado di portare la macchina ad un arresto sicuro prima

che un pedone venga colpito, o che siano almeno in grado di ridurre

la velocità della collisione.

Per il rilevamento dei pedoni, Euro NCAP effettua le prove utilizzando

tre scenari in cui il pedone incrocia direttamente la traiettoria

della vettura testata: nel primo il pedone procede nella stessa

direzione del veicolo, nel secondo il pedone attraversa una strada

in cui l'auto di prova sta svoltando e nel terzo il pedone si trova alle

spalle dell'auto che procede in retromarcia. Questi scenari rappresentano

situazioni critiche che nella guida reale possono causare

lesioni mortali al pedone, a meno che l'auto non intervenga per prevenire

o mitigare la collisione.

Gli scenari di attraversamento sono i seguenti: un pedone adulto

invade la corsia di marcia provenendo dal lato del conducente; un

pedone adulto attraversa la corsia di marcia provenendo dal lato

passeggero (per questo scenario sono previsti due test); un bambino

che corre e sbuca all'improvviso dietro un'auto in sosta sul lato

passeggero. Lo scenario longitudinale prevede due test: uno con il

pedone allineato alla vettura e l'altro con il pedone che cammina lateralmente

lungo la strada. Il test longitudinale e uno dei test di attraversamento

vengono ripetuti in condizioni di bassa luminosità,

poiché è in questa circostanza che si verificano molti degli incidenti

che coinvolgono i pedoni. Vengono valutati due scenari in cui il pedone

attraversa una strada in cui un'auto sta svoltando: nel primo

l'auto sta svoltando nel lato ad essa più vicino, mentre nel secondo

l'auto svolta nel lato opposto ad essa.

Queste due versioni dello stesso scenario presentano sfide diverse

a causa degli angoli relativi e delle distanze tra auto di prova e

pedone. Nello scenario finale l'auto procede in retromarcia. Molti

pedoni, in particolare i bambini, vengono feriti o uccisi da veicoli in

retromarcia. Il test di Euro NCAP replica tale situazione per diverse

velocità del veicolo e del target. Si utilizza un target specificamente

progettato, con estremità articolate che simulano la camminata

di un essere umano. Si presume che i veicoli che dimostrano buone

prestazioni siano in grado di evitare collisioni mortali in condizioni

di guida reale. In alcuni casi, la tecnologia AEB per i pedoni può non

essere in grado di evitare del tutto la collisione. Per questa ragione,

Euro NCAP premia la tecnologia adottata solo se le prove di impatto

con i pedoni dimostrano che il veicolo ha un design anteriore che

riduce la gravità delle lesioni all'impatto.

AEB PER I CICLISTI

Introdotto nel 2018 e aggiornato nel 2020

Per il rilevamento dei ciclisti, Euro NCAP verifica diversi scenari

in cui un ciclista sta attraversando il percorso del veicolo di prova:

il ciclista è davanti all'auto e la affianca. In questo primo caso,

verrebbe colpito se l'auto non potesse attivare alcun dispositivo

per evitare la collisione. Il secondo caso è simile, ma in questa

situazione il ciclista è inizialmente oscurato dai veicoli parcheggiati

accanto e, quando si avvicina dal lato opposto del veicolo

di prova, incrocia verso il suo percorso. Inoltre, vengono eseguiti

due diversi test in cui il ciclista sta viaggiando nella stessa direzione

del veicolo di prova.

Questi scenari rappresentano situazioni tipiche in cui potrebbero

verificarsi incidenti potenzialmente fatali tra auto e ciclisti e

ognuno presenta particolari sfide al sistema AEB in termini di visuale

e velocità di risposta. Per questo motivo, i produttori progettano

sistemi atti a evitare collisioni o per ridurne la gravità,

semplicemente mediante frenata o tramite la sterzata autonoma

di emergenza (AES).

Come l'AEB, l'AES interviene solo quando una collisione è inevitabile.

Viene dato un input di sterzo lieve ma rapido, generalmente

abbinato alla frenata, per cercare di evitare la collisione.

L'input dello sterzo non è sufficiente per mandare l'auto nella

corsia opposta, nel percorso del traffico in arrivo. Sistemi simili,

noti come Emergency Steering Support (ESS), acuiscono l'azione

di sterzo intrapresa dal conducente in caso di emergenza, per

cercare di evitare una collisione.

Per le prove si utilizza un target che riproduce un ciclista. Su una

piattaforma mobile è montata una bicicletta e il ciclista "dummy"

è articolato in modo da imitare il movimento di un ciclista. Tecnicamente,

il rilevamento di un ciclista è molto più complesso rispetto

a quello di un pedone, perché la velocità di spostamento è

sensibilmente maggiore: i costruttori di veicoli devono utilizzare

sensori con campi visivi più ampi e il tempo utile per prendere la

decisione di frenata è notevolmente ridotto.

Euro NCAP assegna un punteggio maggiore ai veicoli che riescono

ad evitare del tutto la collisione. In alcuni casi il sistema AEB

non è in grado di arrestare completamente il veicolo. Alcuni punti

vengono quindi assegnati considerando che la riduzione della

velocità di impatto può ridurre la gravità delle lesioni.

marzo-aprile 2021 9


In Primo Piano

European Transport Safety Council - PIN Flash Report 38 (gennaio 2020)

"How safe is walking and cycling in Europe?"

Raccomandazione principale per tutti i livelli

Sviluppare una politica di priorità modale per gli utenti della strada, in particolare nelle aree urbane, basando la gerarchia su criteri di sicurezza,

vulnerabilità e sostenibilità. Camminare dovrebbe trovare posto in cima alla gerarchia, seguito dall'utilizzo della bicicletta e dei

mezzi pubblici.

Raccomandazioni principali per gli Stati membri

• Progettare e attuare strategie per la sicurezza di chi si sposta a piedi e in bicicletta, includendo obiettivi e misure infrastrutturali per

migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti a piedi.

• Incoraggiare le autorità locali ad adottare zone con un limite di velocità di 30 km/h supportate da misure di riduzione del traffico nelle

aree residenziali, in quelle utilizzate da molti pedoni e ciclisti e lungo i percorsi verso le scuole.

• Sviluppare e incoraggiare le autorità responsabili ad applicare linee guida nazionali di progettazione di infrastrutture sicure per le misure

di riduzione del traffico, per gli incroci, per i passaggi pedonali o le infrastrutture ciclabili. Aggiornare regolarmente le linee guida

sulla base delle più recenti ricerche e innovazioni.

• Utilizzare gli appalti pubblici per richiedere dotazioni di sicurezza dei veicoli come la visione diretta, l'assistenza intelligente della velocità,

la frenata di emergenza automatizzata con rilevamento di pedoni e ciclisti e dispositivi di blocco per prevenire la guida in stato

di ebbrezza nelle flotte del settore pubblico e nelle flotte che forniscono servizi al pubblico fino a quando tutti i veicoli sulle strade abbiano

tali caratteristiche.

• Intensificare i controlli sul rispetto delle norme di circolazione, soprattutto per quanto riguarda l'eccesso di velocità nelle aree urbane,

dove è presente un elevato numero di pedoni e ciclisti.

• Esaminare modalità di miglioramento delle registrazioni dei decessi e delle lesioni gravi di pedoni e ciclisti e contrastarne la sottostima.

Analizzare in via prioritaria le collisioni di singole biciclette, incluso il modo in cui vengono verbalizzate.

• Raccogliere dati sugli spostamenti di tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, veicoli motorizzati a due ruote, automobili, furgoni,

mezzi pesanti) per tipo di strada.

• Raccogliere, e riportare alla Commissione europea, dati per fornire gli Indicatori Chiave di Prestazione (Key Performance Indicators -

KPI) inclusi nel Quadro della Politica di Sicurezza Stradale UE 2021-2030.

Raccomandazioni principali per le Istituzioni UE

• Fornire una strategia UE di mobilità attiva sicura che fissi misure di sicurezza stradale e obiettivi per aumentare la quantità di spostamenti

effettuati in sicurezza a piedi e in bicicletta.

• Creare un fondo UE per sostenere misure prioritarie come l'introduzione da parte delle città di zone a 30 km/h supportate da misure

di riduzione del traffico, in particolare nelle zone residenziali e dove è presente un numero elevato di pedoni e ciclisti, nonché lungo i ripercorsi

verso le scuole.

• Introdurre un KPI relativo alla percentuale di strade all'interno della rete stradale con limiti di velocità fissati a livelli sicuri e credibili

(es. 30 km/h in aree con molti utenti stradali vulnerabili).

• Insieme agli Stati membri, sviluppare KPI relativi agli standard di sicurezza delle infrastrutture per pedoni, ciclisti e veicoli a due ruote.

• Incoraggiare gli Stati membri a raccogliere in modo armonizzato dati sugli spostamenti di tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, veicoli

motorizzati a due ruote, automobili, furgoni, mezzi pesanti) per tipo di strada.

Nel contesto della futura revisione della Direttiva sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali (Infrastructure Safety Management

Directive - RISM):

• Estendere l'applicazione degli strumenti della direttiva RISM a tutte le strade cofinanziate dall'UE, a tutte le strade primarie comprese

tutte le principali strade rurali e urbane.

Raccomandazioni principali per gli Stati membri e per le Istituzioni UE

A seguito dell'adozione della revisione del Regolamento Generale sulla Sicurezza (General Safety Regulation - GSR) sui nuovi standard

minimi di sicurezza dei veicoli:

• Fornire il numero stimato di morti e feriti gravi prevenuti grazie all'adozione di un forte e tempestivo regolamento secondario di attuazione

del GSR.

• Richiedere un elevato livello di prestazione dei sistemi di assistenza intelligente alla velocità da installare su tutti i nuovi veicoli.

10

marzo-aprile 2021


In Primo Piano

5180 PEDESTRIANS

2160 CYCLISTS

KILLED

EACH YEAR IN THE EU

53% 21%

18% 8%

MODAL

PRIORITY BASED

ON VULNERABILITY

OF ROAD USERS

CAN IMPROVE

ROAD SAFETY IN

CITIES

pedestrians

cyclists

public transport

PTWs

cars

goods

vehicles

REDUCTION IN ROAD DEATHS SINCE 2010:

100%

90%

80%

70%

0%

-19%

-20%

-24%

60%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

65 + 65 +

47% 44%

OF PEDESTRIANS

KILLED

OF CYCLISTS

KILLED

ARE 65 YEARS OR OLDER

30 km/h

zones

supported

by traffic

calming

RECOMMENDATIONS

Reduced

motor

vehicle

traffic

Safe

pedestrian

crossings,

intersections

and footways

Separate

cycling

paths

Improved

enforcement

marzo-aprile 2021 11


In Primo Piano

L'IMPEGNO ACI PER LA RIQUALIFICAZIONE E LA MESSA IN SICUREZZA DELLE STRADE

Norcia mette in campo

le best practice dell’ACI

di Stefania Balestrieri (Area Professionale Tecnica ACI)

seguito degli eventi

A sismici del 2016, nel

territorio del Comune di

Norcia si è determinata una

grave situazione di pericolo

per l ’incolumità delle persone

e per la sicurezza dei beni

pubblici e privati, nonché

danneggiamenti a strutture e

infrastrutture di cui diverse ad

uso sociale.

Al fine di venire incontro ai

disagi conseguenti agli eventi

richiamati, l’Automobile

Club d’Italia ha attivato una

raccolta fondi da destinare

al territorio interessato

dagli eventi sismici, e

successivamente ha promosso

un progetto denominato

Su un tratto della SS 685 nel Comune di Norcia

l’ACI realizzerà gratuitamente interventi

per migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti

in accordo con ANAS e amministrazione locale.

“Interventi di messa in

sicurezza delle infrastrutture

stradali del Comune di

Norcia” per la realizzazione e

la donazione di un intervento

di riqualificazione stradale

su un tratto della SS 685 Tre

Valli Umbre di particolare

rilevanza. Il tratto preso i

esame è infatti localizzato

in corrispondenza del km

22 della SS 685 e ricade

all’interno della delimitazione

del centro abitato del Comune

di Norcia, intersecandosi con

strade secondarie di proprietà

comunale particolarmente

strategiche per la mobilità

urbana locale.

L’intervento ha dunque

l’obiettivo di supportare

il Comune di Norcia nella

realizzazione di soluzioni

progettuali di messa in

sicurezza delle infrastrutture

stradali urbane, con

particolare attenzione

alla sicurezza delle utenze

vulnerabili e contribuire

a migliorare il livello di

sicurezza della rete stradale

comunale.

ACI, per il tramite della

sua Area Professionale

Tecnica, sentito il parere di

ANAS, ha quindi presentato

al Comune di Norcia una

proposta progettuale per la

realizzazione di interventi

puntuali di messa in

sicurezza di elementi delle

infrastrutture stradali,

caratterizzati da alto

contenuto innovativo e

tecnologico, considerando i

principali fattori di rischio

12

marzo-aprile 2021


inseriti negli strumenti di programmazione dell’amministrazione comunale.

In Primo Piano

(in particolare: messa in

sicurezza delle intersezioni,

percorsi ed attraversamenti

pedonali, adeguamento

della segnaletica stradale,

illuminazione).

Gli interventi verranno

realizzati, previa

approvazione dell’Ufficio

Tecnico del Comune e il

rilascio dell’autorizzazione

da parte di ANAS, nell’area

individuata dal Comune

di Norcia, con le modalità

stabilite nella Convenzione

sottoscritta tra il Comune

di Norcia ed ACI (ai sensi Figura 1- Localizzazione intervento

dell’art 20 del D. LGS. N.

Localizzazione intervento.

50/2016 per la realizzazione

Figura 1- Localizzazione intervento

di opere da parte di soggetti

pubblici o privati), e saranno

inseriti negli strumenti

di programmazione

dell’amministrazione

comunale.

L’ANALISI

PRELIMINARE

Le soluzioni progettuali

individuate tengono conto di

importanti elementi emersi in

relazione alle caratteristiche

ambientali del nuovo assetto

urbanistico della città e alla

tutela e salvaguardia della

pubblica incolumità della

popolazione.

Anzitutto, già nelle primi

fasi di analisi del contesto

di riferimento, è stato

rilevato un consistente

volume di flussi pedonali

di attraversamento del

tratto della SS 685 preso in

esame per gli spostamenti

tra il centro della città e i

nuovi poli di attrazione,

costituiti soprattutto dalle

aree destinate alle SAE, la

nuova zona insediativa che ha

accolto numerosi residenti/

domiciliati in seguito al

danneggiamento delle loro

abitazioni causate dall’evento

sismico.

Il nuovo assetto urbanistico

della città, costituitosi a

seguito del terremoto con

la realizzazione della SAE

e la delocalizzazione di

diverse attività commerciali

e professionali in località

zona industriale a sud del

Figura 2- Area d’intervento

L’analisi

preliminare

Area d ’intervento.

centro urbano, ha infatti

Figura 2- Area d’intervento

comportato una rilevante

crescita dei flussi pedonali

di attraversamento tra il

centro cittadino di Norcia e i

nuovi poli attrattivi, con un

L’analisi

conseguente forte impatto

sulla sicurezza degli utenti più

preliminare

vulnerabili.

Velocità e visibilità, in

particolare, sono i principali

fattori a rischio degli

attraversamenti per gli utenti

vulnerabili in considerazione

degli alti flussi di traffico

e della elevata velocità di

percorrenza della SS 685, che

rappresenta un importante

asse di collegamento tra le

regioni di Marche, Abruzzo e

Umbria. Il traffico turistico,

prima dell’attuale emergenza

sanitaria, è stato sempre

molto intenso, soprattutto

nel periodo da Pasqua al mese

di ottobre, con molti autobus

turistici provenienti dalla

Puglia e diretti a Cascia, a cui

si aggiungono i flussi turistici

del periodo della fioritura

del Comune di Castelluccio.

Durante tutto l’anno,

inoltre, è sempre molto

intenso il traffico dei mezzi

pesanti, nonostante l’attuale

limitazione di traffico dei

mezzi superiori alle 3,5 t, a

causa dei lavori in corso nella

Galleria S. Benedetto (dati

confermati dal rilevamento

dei flussi di traffico del

Comune di Norcia).

Va infine evidenziato che

la SS 685, fino all’area dei

intervento in questione, è

a unica carreggiata con una

corsia per senso di marcia, con

banchina di destra e di sinistra

di dimensioni ridotte (da 50 a

70 cm), on una larghezza della

carreggiata assimilabile ad

una strada di tipo VI (norme

CNR), e l’analisi funzionale

dello stato attuale delle

infrastrutture effettuata ha

evidenziato una forte carenza

di altri importanti elementi

relativi alla sicurezza stradale,

quale lo stato della segnaletica

orizzontale e verticale, la

carenza di marciapiedi, la

mancanza di percorsi ed

attraversamenti pedonali.

In conclusione, le criticità

prese in esame per la proposta

di messa in sicurezza delle

infrastrutture stradali

considerate possono essere

così riassunte:

• elevato traffico veicolare

con importanti percentuali

di flussi di mezzi pesanti

Le soluzioni progettuali individuate tengono conto di importanti elementi emersi in relazione

caratteristiche ambientali del nuovo assetto urbanistico della città e alla tutela e salvaguardia

Le soluzioni progettuali individuate tengono conto di importanti elementi emersi in re

pubblica incolumità della popolazione.

caratteristiche ambientali del nuovo assetto urbanistico della città e alla tutela e salvag

Anzitutto, pubblica già nelle incolumità primi fasi della di popolazione. analisi del contesto di riferimento, è stato rilevato un consis

Anzitutto, già nelle primi fasi di analisi del contesto di riferimento, è stato rilevato un

marzo-aprile 2021 13


In Primo Piano

(bus turistici e veicoli

commerciali);

• elevate velocità di

percorrenza;

• consistenti flussi pedonali

in attraversamento tra il

centro storico, e le nuove

zone insediative SAE ed

i nuovi poli di attrazione

(la scuola materna, la

sede dell’ufficio Tecnico

del Comune, attività

commerciali, ecc.);

• percorsi ed itinerari

pedonali non protetti con

scarsa accessibilità;

• attraversamenti pedonali

assenti o con basso livello di

accessibilità e sicurezza;

• itinerari ciclabili non

collegati tra loro;

• carenza, incongruenza

e scarsa manutenzione

della segnaletica stradale

orizzontale e verticale;

• scarsa illuminazione

artificiale.

LO SVILUPPO

DEL PROGETTO

A seguito dei sopralluoghi

e delle analisi effettuate, è

stato elaborato un progetto

di riqualificazione stradale

a scala più ampia che tiene

conto del contesto urbano

di tutta l’area in oggetto,

secondo una precisa strategia

di individuare le soluzioni

più idonee per la messa in

sicurezza delle infrastrutture

stradali e dei suoi elementi,

da mettere a disposizione

del Comune di Norcia e

contribuire a migliorare

il livello di sicurezza della

rete stradale comunale,

con l’obiettivo primario di

consentire spostamenti “in

sicurezza” alle utenze più

vulnerabili della strada, i

pedoni e i ciclisti. Viene altresì

privilegiata la continuità

della mobilità pedonale e

ciclabile dei diversi itinerari,

garantendo l’accessibilità

alle destinazioni e ai

servizi principali, nonché

contribuendo a migliorare

la qualità del territorio e

dell’ambiente urbano.

Le soluzioni indicate si

contraddistinguono per i

SS 685: incrocio visto dai due sensi di marcia.

contenuti innovativi sia dal

punto di vista tecnologico,

che per la qualità dei

materiali utilizzati e

vengono proposti come

esempio di “best practice”

che potrebbero essere

adottate e sperimentate

successivamente in tutto il

territorio comunale (Tavola 1).

A partire da un progetto

del Comune di Norcia

relativo alla realizzazione

di uno specifico percorso

pedonale (dall’incrocio

di viale dell’Economia a

quello con via Innocenzo

Fiorucci), finalizzato a

collegare in sicurezza SAE,

edifici pubblici e capoluogo,

sono stati studiati i percorsi

pedonali per garantire una

rete pedonale continua e

sicura Nord (Centro Storico)

– Sud (insediamento SAE)

– Est (Ospedale) – Ovest

(collegamento Foligno-

Spoleto).

In considerazione della

pericolosità dovuta alla

velocità e al grande flusso di

mezzi pesanti che percorrono

la strada, nel progetto

sono stati individuate le

localizzazione più idonee

per il posizionamento degli

attraversamenti pedonali.

Nel dettaglio:

1. quelli ubicati sulla SS 685

in prossimità dell’area di

parcheggio, che connettono

il nuovo percorso pedonale

con il viale dell’Ospedale e

il viale della Stazione per

collegarsi con il marciapiede

su via della SS 685 lato

nuova scuola materna/

campi sportivi;

2. i due attraversamenti

pedonali sulla SS 685,

il primo in prossimità

dell’incrocio con via della

Circonvallazione e il

secondo di fronte alla nuova

sede degli Uffici Tecnici del

Comune.

Di seguito sono elencate

sommariamente le proposte

da realizzare al fine di un

innalzamento della sicurezza

e dell’accessibilità dei

flussi pedonali sull’area in

esame, così come riportate

graficamente nella Tavola 1

del progetto:

• Adeguamento del

marciapiedi esistente tratto

SS 685 (lato campi sportivi)

con realizzazione di

rampe, eliminazione degli

ostacoli, potatura del verde,

istallazione di parapedonali;

• Realizzazione marciapiedi a

raso dalla SS 685 a Via della

Circonvallazione, fino al

nuovo passaggio pedonale

previsto in prossimità della

traversa di accesso alla

nuova scuola materna, per

dare continuità al percorso

pedonale da e per il centro

storico, realizzato con

segnaletica orizzontale,

pittogrammi e cordolo;

14

marzo-aprile 2021


In Primo Piano

Via Meggiana (dettaglio attuale sistemazione).

Figura 5 - Via Meggiana (dettaglio attuale sistemazione)

• Realizzazione di un

attraversamento pedonale

su via della Circonvallazione

in prossimità della traversa

di accesso alla nuova scuola

materna;

• Realizzazione percorso

pedonale a raso su via della

Circonvallazione lungo il

tratto delle mura antiche

fino alla Porta di accesso

al centro storico con

pittogrammi, delimitato

da para pedonali bassi

(progetto da realizzare in

una seconda fase, dopo

il restauro delle mura

antiche);

• Ampliamento del

marciapiedi sul tratto

SS 685 - lato Ufficio

Tecnico, fino ai margini

della carreggiata con

istallazione di parapedonali

di protezione dal traffico

veicolare, finalizzati

alla canalizzazione e

all’indirizzamento dei

flussi pedonali sugli

attraversamenti pedonali

progettati.

• Realizzazione di un percorso

pedonale a raso nel tratto

di strada di via Meggiana.

Il percorso pedonale

seguirà planimetricamente

la curvatura della strada

nel tratto via Meggiana-

SS 685, per raccordarsi

con l’ampliamento

del marciapiede che

coinvolgerà anche una

piccola parte dell’attuale

pavimentazione privata,

fino a ricongiungersi ai

parapedonali istallati lungo

la carreggiata della SS 685;

il raggio di curvatura sarà

delimitato da paletti in

gomma flessibili, resilienti

ad eventuali urti; (si ritiene

opportuno prevedere

un percorso pedonale

sull’attuale verde pubblico

di proprietà del Comune,

in considerazione degli

importanti flussi pedonali,

dalla zona industriale-verso

il centro cittadino dovuti al

nuovo insediamento SAE e

per il quale il Comune sta

prevedendo un progetto di

ampliamento della pubblica

illuminazione).

• Realizzazione di isole

di traffico all’incrocio

della SS685 - Via

Circonvallazione di tipo

permanente (artt. 176-177

del DPR 495/1992) per una

migliore canalizzazione

delle manovre dei flussi

veicolari all’incrocio. La

realizzazione delle isole

consente un miglior

posizionamento della

segnaletica verticale,

in particolare quella

di indicazione; una

eventuale sistemazione

ad “aiuola” consentirebbe

una riqualificazione della

e di isole di traffico all’incrocio della SS685 - Via Circonvallazione di tipo

(artt. 176-177 del DPR 495/1992) per una migliore canalizzazione delle manovre

veicolari all’incrocio. La realizzazione delle isole consente un miglior

nto della segnaletica verticale, in particolare quella di indicazione; una eventuale

ad “aiuola” consentirebbe una riqualificazione della strada, con maggior decoro

al centro storico della città.

r connettere la pista ciclabile esistente attorno alle mura antiche e dirette verso il

co, con quella presente sulla via Maggiana realizzata sul tracciato dell’ex ferrovia

ia, considerato, dagli estimatori, uno dei percorsi ciclabili più affascinanti d’Italia.

Pali di delimitazione.

Figura 6 - Pali di delimitazione

strada, con maggior decoro

dell’accesso al centro

storico della città.

• Interventi per connettere

la pista ciclabile esistente

attorno alle mura antiche

e dirette verso il Centro

Storico, con quella presente

sulla via Maggiana

realizzata sul tracciato

dell’ex ferrovia Spoleto-

Norcia, considerato, dagli

estimatori, uno dei percorsi

ciclabili più affascinanti

d’Italia.

IL CONTRIBUTO

DELL’ACI

Con riferimento all’intero

progetto illustrato, ACI

si impegna a realizzare

gli interventi di messa in

sicurezza di seguito descritti

(Tavola 2).

Realizzazione di due

attraversamenti pedonali

tratto SS 685

Lungo il tratto della SS 685

preso in esame sono stati

previsti due attraversamenti

pedonali con segnaletica

verticale luminosa:

• il primo verrà realizzato

in prossimità dell’incrocio

della SS 685 con

Via Meggiana e Via

Circonvallazione:

• il secondo sarà realizzato

lungo la SS 685 di fronte

l’ingresso del “nuovo”

ufficio tecnico del Comune

di Norcia.

Per entrambi gli

attraversamenti pedonali è

prevista la realizzazione di:

• segnaletica orizzontale:

strisce come prevede

il C.d.S. in vernice con

caratteristiche di alta

durevolezza e riflettenza.

• segnaletica verticale:

di tipo luminoso con

accensione di lampade

gialle lampeggianti in caso

di rilevazione di pedone

in attraversamento; il

rilevamento dei pedoni in

attraversamento avviene

a mezzo di pulsante, con

attivazione da parte del

marzo-aprile 2021 15


In Primo Piano

pedone, o di sensore, in

questo caso un rilevatore a

raggi infrarossi individua

il pedone che intende

attraversare; nelle ore

notturne la visibilità

del pedone è assicurata

anche attraverso lampade

dedicate, che si accendono

solo in presenza di pedone

in attraversamento e che

assicurano un’idonea

illuminazione sia sul piano

orizzontale sia sul piano

verticale.

Il livello d’illuminazione

sull’area

dell’attraversamento

pedonale passa dal 40%

(stand-by) al 100% grazie

all’intelligent dimming.

Il sistema, infine, è a

bassissima tensione

rendendo così più semplici

e sicure le operazioni di

posa, compresi i tagli della

sede stradale nel caso in

cui l’alimentazione 230V

sia presente solo da un lato

strada.

Sistemazione marciapiede SS

685 - lato campi sportivi

Per garantire una maggiore

livello di sicurezza e di

accessibilità pedonale, la

riqualificazione dell’attuale

marciapiede prevede:

• la potatura del verde;

• lavori per la rimozione/

spostamento degli attuali

ostacoli;

• la realizzazione di rampe

in prossimità dei passi

carrabili;

• il rifacimento della

pavimentazione in

conglomerato cementizio

con applicazione di vernice

in resina antiscivolo (così

come da C.d.S.), per rendere

la sezione riservata ai

pedoni più visibile e meglio

identificabile, e di colore

analogo al percorso pedonale

esistente nei pressi delle

mura antiche per uniformità

dei percorsi pedonali.

Saranno inoltre installati

parapedonali paralleli

alla carreggiata della SS

685 al fine di convogliare

i flussi pedonali sugli

attraversamenti pedonali

adeguatamente progettati e

garantire loro una maggiore

protezione e sicurezza.

Sistemazione marciapiede

SS 685 - lato ufficio tecnico

Realizzazione di un

marciapiede che si estenderà

dall’attuale pavimentazione

esistente di proprietà

privata fino ai margini della

carreggiata della SS 685.

Tale marciapiede oltre a

garantire il movimento dei

flussi pedonali sottrarrebbe

l’uso dello spazio pubblico

all’attuale sosta “irregolare”

delle auto.

ne è assicurata anche attraverso lampade dedicate, che si accendono solo in presenza di

ne in attraversamento e che assicurano un’idonea illuminazione sia sul piano orizzontale sia

iano verticale.

o d’illuminazione sull’area dell’attraversamento pedonale passa dal 40% (stand-by) al 100%

all’intelligent dimming.

a, infine, è a bassissima tensione rendendo così più semplici e sicure le operazioni di posa,

si i tagli della sede stradale nel caso in cui l’alimentazione 230V sia presente solo da un lato

In prossimità degli

attraversamenti pedonali

saranno realizzati gli

opportuni scivoli di raccordo

con la carreggiata come da

normativa vigente.

La pavimentazione

del marciapiede verrà

stabilizzata e realizzata in

conglomerato cementizio.

Sulla pavimentazione verrà

applicata una verniciatura

in resina antiscivolo, così

come richiesto dal C.d.S..

La vernice sarà di colore

analogo al percorso pedonale

esistente nei pressi delle

mura antiche sia per

uniformità dei percorsi

pedonali sia per rendere

immediatamente visibile

e identificabile la sezione

riservata ai pedoni.

La pavimentazione sarà

interrotta da griglie in ferro

per la salvaguardia delle

alberature presenti.

Gli attuali parapedonali

che delimitano la proprietà

privata saranno sostituiti

con nuovi parapedonali in

ferro lungo la careggiata,

anche al fine di convogliare

i flussi pedonali sugli

attraversamenti pedonali

progettati e garantire una

maggiore sicurezza dei

pedoni.

Segnaletica verticale ed

orizzontale tratto SS 685

A livello di traffico veicolare è

previsto il ripristino di tutta

la segnaletica orizzontale

del tratto lungo la SS 685

(delimitatori di carreggiata

asse centrale, frecce

direzionali ecc.) così come da

progetto e da indicazioni del

C.d.S. e del Regolamento di

attuazione.

I materiali utilizzati, per

la cartellonistica e per

le vernici, saranno di

alta qualità e ad elevate

prestazioni sia dal punto di

vista della durevolezza nel

tempo che della visibilità e

della riflettenza, in caso di

condizioni di scarsa visibilità,

come nelle ore notturne o in

caso di avverse condizioni

atmosferiche.

Nelle immagini qui sopra sono schematizzate le principali funzioni e situazioni sopradescritte in particolare nelle

ore notturne le situazioni con e senza pedone in attraversamento, oltre alcune caratteristiche tecniche del sistema

a livello di singolo componente.

lle immagini allegate sono schematizzate le principali funzioni e situazioni sopradescritte in particolare nelle

urne le situazioni con e senza pedone in attraversamento, oltre alcune caratteristiche tecniche del sistema a

i singolo 16componente.

marzo-aprile 2021

L’esecuzione della

segnaletica orizzontale sarà

effettuata con l’impiego di

colato plastico a freddo a

due componenti composto


da resina metil-metacrilata,

applicata a profilo liscio con

apposita traccialinee airless

per l’esecuzione di strisce

longitudinali, e a rullo per gli

attraversamenti pedonali,

le fasce di arresto e le zone

neutre al fine di ottenere un

maggiore spessore. Entrambe

le applicazioni prevedono

una post-spruzzatura

con microsfere di vetro di

diametro compreso tra 300 e

600 micron.

È inoltre previsto:

• l’inserimento di

rallentatori di velocità

(all’art. 179 del DPR

495/1) costituiti da

bande trasversali ad

effetto ottico, acustico

vibratorio (ottenibili con

segnalamento orizzontale e

trattamento della superficie

della pavimentazione

a rilievo) prima degli

attraversi pedonali su ambo

i lati della carreggiata (in

particolare in direzione

Castelluccio, in prossimità

della curva pericolosa

prima dell’intersezione);

• il rifacimento di una zona

neutra con segnaletica

orizzontale delimitata

da elementi “brillo” in

prossimità dell’area di

parcheggio all’altezza del

distributore IP.

Per quanto riguarda la

segnaletica verticale, oltre

alla segnaletica luminosa

relativa agli attraversamenti

pedonali, verranno istallati

due segnali di preavviso su

ambo i sensi di marcia, con

dimensioni da stabilire con il

Comune, al fine di avvertire

l’automobilista di rallentare

per la possibile presenza di

pedoni in attraversamento.

I segnali verticali verranno

istallati ad una distanza

di circa 250 m dagli

attraversamenti pedonali.

Per quanto riguarda

l’adeguamento della

segnaletica verticale di tutta

l’area di intervento, sarà a

cura di ANAS rivedere il Piano

di Segnalamento nel rispetto

delle disposizioni del C.d.S e

del relativo Regolamento.

Sistemazione percorso

pedonale via Meggiana

Per quanto riguarda il tratto

di strada di via Meggiana,

è prevista la rimozione

degli attuali parapedonali

di colore grigio, e la loro

sostituzione con nuovi

parapedonali in ferro a

delimitazione dei parcheggi

della proprietà privata e del

percorso pedonale che dovrà

essere realizzato in seguito

nell’attuale zona a verde di

proprietà del Comune.

In Primo Piano

Figura 7 - Parapedonale esistente (grigio) parapedonale di progetto (n

Segnaletica verticale ed orizzontale tratto SS 685

A livello di traffico veicolare è previsto il ripristino di tutta la segnaletic

lungo la SS 685 (delimitatori di carreggiata asse centrale, frecce direzio

progetto e da indicazioni del C.d.S. e del Regolamento di attuazione.

I materiali utilizzati, per la cartellonistica e per le vernici, saranno di a

prestazioni sia dal punto di vista della durevolezza nel tempo che della visi

in caso di Tavola condizioni 1: quadro d’insieme di degli Tavola scarsa interventi 1 – Quadro visibilità, di d’insieme messa in degli sicurezza. interventi come di messa nelle in sicurezza ore notturne o in cas

atmosferiche.

L’esecuzione della segnaletica orizzontale sarà effettuata con l’impiego di c

due componenti composto da resina metil-metacrilata, applicata a prof

traccialinee airless per l’esecuzione di strisce longitudinali, e a rullo

pedonali, le fasce di arresto e le zone neutre al fine di ottenere un maggior

applicazioni prevedono una post-spruzzatura con microsfere di vetro di dia

e 600 micron.

possibile presenza di pedoni in attraversamento. I segnali verticali verranno istallati ad una distanza

di circa 250 m dagli attraversamenti pedonali

Per quanto riguarda l’adeguamento della segnaletica verticale di tutta l’area di intervento, sarà a

cura di ANAS rivedere il Piano di Segnalamento nel rispetto delle disposizioni del C.d.S e del

relativo Regolamento.

Sistemazione percorso pedonale via Meggiana

Per quanto riguarda il tratto di strada di via Meggiana, è prevista la rimozione degli attuali

parapedonali di colore grigio, e la loro sostituzione con nuovi parapedonali in ferro (figura 7) a

delimitazione dei parcheggi della proprietà privata e del percorso pedonale che dovrà essere

realizzato in seguito nell’attuale zona a verde di proprietà del Comune.

Parapedonale esistente (grigio) e parapedonale di progetto (nero).

È inoltre previsto:

o

Tavola 2: interventi realizzati dall’Automobile Club d’Italia.

l’inserimento di rallentatori di velocità (all’art. 179 del DPR 495

Tavola 2 - Interventi realizzati dall’Automobile Club d’Italia

trasversali ad effetto ottico, acustico vibratorio marzo-aprile 2021 (ottenibili con 17 segn

trattamento della superficie della pavimentazione a rilievo) prima deg


Sicurezza

INTERVISTA A PIERO CASTOLDI - ISTITUTO TECIP DELLA SCUOLA SANT'ANNA DI PISA

Il 5G ci salverà

dagli incidenti stradali

di Costanza Baldini (giornalista professionista - intoscana.it)

Un’App che ci avverte

mentre stiamo

attraversando la strada

dell’arrivo di un’auto a forte

velocità, oppure un sistema

che permette di prevedere

con estrema precisione e

largo anticipo la collisione

altrimenti inevitabile tra

due veicoli. Queste sono

solo alcune delle possibili

applicazioni della tecnologia

5G che si stanno studiando

e sperimentando all’interno

dell’Istituto TeCIP della Scuola

Sant’Anna di Pisa.

Sono tre, per adesso, i

possibili campi di applicazione

Allo studio nell’Istituto TeCIP di Pisa

innovative applicazioni di tecnologia 5G

per rendere più sicure le strade

in particolare per gli utenti vulnerabili.

della tecnologia del 5G: la

localizzazione anonima

degli utenti finalizzata

all’individuazione di

assembramenti mediata dal

cellulare; la salvaguardia

degli utenti vulnerabili della

strada (pedoni, biciclette e

monopattini) che mediante

individuazione della loro

posizione e di veicoli a

quattro ruote potenzialmente

pericolosi sono avvisati;

l’individuazione della

posizione di un veicolo di

emergenza in avvicinamento a

supporto della guida assistita.

Il professore Piero Castoldi

ci descrive così le ultime

sperimentazioni attualmente

in corso:

“Il 5G a differenza delle

precedenti generazioni di

radiomobili prevede delle

funzionalità di rete che

possono servire applicazioni in

maniera più specifica. Se c’è da

collegare tanti oggetti oppure

se c’è necessità di fornire

una velocità di trasmissione

più elevata il 5G è in grado di

adattarsi a queste esigenze e

di fornire un supporto a basso

ritardo alle applicazioni. Una

delle applicazioni a cui il TeCIP

sta pensando è per esempio

quella della localizzazione

mediata da rete 5G dei veicoli

o degli utenti vulnerabili

18

marzo-aprile 2021


Sicurezza

della strada. Innanzi tutto la

localizzazione ovviamente

di tipo anonimo può essere

effettuata o attraverso il

cellulare di cui la persona è in

possesso oppure dal sistema di

navigazione del veicolo”.

In che modo può aiutarci la

localizzazione?

“Localizzare i veicoli cioè

avere una sorta di visibilità

da parte di un sistema di

sicurezza centralizzato

riguardo alla posizione

dei veicoli può evitare gli

incidenti. Mi spiego meglio,

le automobili moderne hanno

già sistemi anticollisione

basati su dei radar che vedono

se c’è un ostacolo e frenano

automaticamente il veicolo.

Però in certe situazioni

per esempio nel caso di

un’automobile che sfora uno

stop o buca un rosso a tutta

velocità sicuramente il sistema

radar non basta, non riuscirà

a frenarla in tempo, quando

vede la collisione è troppo

tardi. Invece avere un sistema

che riesce ad individuare

un avvicinamento precoce

tra due veicoli permette di

“prevedere” una collisione e

può far rallentare le auto con

maggiore tempestività rispetto

a una visione di tipo radar.

Oppure in un altro caso quando

arriva un’ambulanza, il 5G

la localizza e ci aiuta a capire

che comportamento bisogna

tenere. Possiamo capire cioè se

l’ambulanza arriva da dietro,

da davanti o di lato, in una

sorta di guida assistita. Questa

è la prima applicazione a cui

abbiamo pensato”.

La velocità di trasmissione più elevata del 5G consente di sviluppre nuove utili applicazioni per la sicurezza stradale.

Quindi si tratta di applicazioni

diverse ma la tecnologia è

sempre stessa. Nei prossimi

mesi pubblicheremo i

risultati delle nostre ricerche

poi saranno gli operatori

delle telecomunicazioni

che dovranno farsi avanti

per implementarle. Penso

che queste nuove ricerche

che sono un’evoluzione

della guida assistita e della

sicurezza stradale potranno

prendere piede nel giro di

qualche anno. Possiamo dire

che il 5G ci salverà la vita.

L'Istituto TeCIP

Questo articolo, firmato da

Costanza Baldini, è stato pubblicato

per la prima volta il 28 gennaio

2021 sulla rivista “intoscana.it”,

edita dalla Fondazione Sistema

Toscana, ed è stato qui riprodotto

per gentile concessione dell’editore

e dell’autore.

E per quanto riguarda i

pedoni?

“Un’altra applicazione a cui

abbiamo pensato è questa: se

un pedone sta attraversando la

strada e un’automobile arriva

a tutta velocità viene allertato

prima di attraversare la strada

tramite un’App che emette una

suoneria di emergenza o una

vibrazione particolarmente

intensa che lo avvisa che c’è un

pericolo vicino a lui”.

L'Istituto TeCIP è nato a Pisa nel 2001 come Centro di Eccellenza del Ministero dell'Università e della

Ricerca Scientifica e Tecnologica. Anima dell'Istituto in cui lavorano circa 300 ricercatori e docenti

sono la ricerca e la formazione collegate alle tecnologie della Comunicazione, dell'Informazione e

della Percezione. La ricerca, scientifica e tecnologica, ha carattere interdisciplinare e si sviluppa in

Laboratori dotati di attrezzature e tecnologie di assoluta avanguardia. Il budget annuo è di oltre 10

milioni di euro per lo svolgimento delle attività di ricerca, con l'obiettivo di portare l'innovazione a un

grado di maturità tecnologica che ne permetta l'utilizzo in campo.

Le grandi aree di ricerca riguardano: le reti di comunicazione ottiche con l'impiego di tecnologie fotoniche,

anche nei campi della sensoristica e della biofotonica; le applicazioni informatiche e telematiche

di sistemi embedded real-time e le reti di sensori per l'Internet delle Cose; gli ambienti virtuali e i sistemi

robotici di interfaccia per lo studio della interazione uomo-macchina e della percezione umana.

marzo-aprile 2021 19


Sicurezza

I RISULTATI DEL PROGETTO DI RICERCA TEDESCO MEC-VIEW

Occhi di falco

sul traffico urbano

di Paolo Agostino

Pedoni nascosti alla vista

da veicoli, ciclisti che

passano inaspettatamente

davanti all’auto, autobus che

si avvicinano all’improvviso:

muoversi nel traffico urbano

può diventare rapidamente

un compito molto complesso.

Tra tutti gli elementi

infrastrutturali presenti in

città, tuttavia, ne esiste uno

che grazie alle più moderne

applicazioni tecnologiche

potrebbe aiutare a rendere più

sicura la circolazione, fornendo

ai veicoli automatizzati una

Obiettivo del progetto coordinato da Bosch

l’interazione tra veicoli automatizzati

e sensori installati sui lampioni stradali

per rendere più sicuro e fluido il traffico.

precisa panoramica della

situazione del traffico: i

lampioni stradali.

Proprio i lampioni stradali

sono stati protagonisti del

progetto di ricerca MEC-

View, avviato nel 2018 con

un finanziamento di 5,5

milioni di euro da parte del

Ministero Federale Tedesco per

l’Economia e l’Energia, che ha

visto impegnato nelle diverse

fasi di sviluppo un autorevole

consorzio di aziende leader:

Bosch (coordinatore del

progetto), Mercedes-Benz,

Nokia, Osram, TomTom, IT

Designers e le Università

tedesche di Duisburg-Essen e

di Ulm.

Il progetto ha infatti previsto

la dotazione di lampioni

stradali con sensori video e

LiDAR, che hanno utilizzato

una tecnologia cellulare

avanzata per fornire in tempo

reale ai veicoli automatizzati

informazioni critiche sulle

condizioni del traffico,

consentendo loro di rilevare

in anticipo ostacoli nascosti

o poco visibili (altre auto,

biciclette, pedoni, ecc.), in

modo rapido e affidabile.

20

marzo-aprile 2021


Sicurezza

Banco di prova del progetto

MEC-View è stata la città di

Ulm, in Baden- Württemberg,

che in qualità di partner

associato ha sperimentato

per tre anni, in condizionati

reali di traffico urbano, la

funzionalità dei sensori

installati sui lampioni e

della relativa tecnologia di

connettività a cui è affidato

il compito di garantire

un’efficace interazione con i

veicoli automatizzati.

L’intera infrastruttura

realizzata nel corso del

progetto rimarrà in funzione

ad Ulm, dove sarà disponibile

per successivi progetti di

ricerca.

Dopo tre anni di sviluppo e di

test, il progetto MEC-View è

dunque pronto per presentare

i suoi risultati e le conoscenze

acquisite saranno utilizzate

per sviluppare ulteriormente

la tecnologia automobilistica,

la guida automatizzata e la

tecnologia cellulare.

UNA VISIONE AEREA

A CUI NULLA SFUGGE

Raggiungendo fino a sei metri

di altezza, i lampioni si ergono

sopra il traffico stradale.

Hanno una precisa vista aerea

degli sviluppi della circolazione

negli incroci più trafficati, ad

esempio, fornendo un tipo di

informazione di cui i veicoli

automatizzati avranno sempre

più bisogno in futuro.

Mentre i sistemi di sensori di

un veicolo, come telecamere,

radar e sensori LiDAR, offrono

una visione precisa a 360

gradi, la sola vista da terra, a

bordo del veicolo, non sempre

è sufficiente per individuare

la presenza di un pedone

al momento coperto da un

autocarro, un veicolo che sbuca

da un passo carrabile nascosto

o un ciclista che si avvicina alle

spalle e cambia rapidamente

corsia.

“Poiché il veicolo stesso non

può vedere dietro gli angoli o

attraverso i muri”, ha quindi

spiegato il responsabile del

progetto MEC-View presso il

leader del consorzio Bosch,

Rüdiger Walter Henn,

“utilizziamo i sensori del

lampione per estendere il

campo visivo dei sensori del

veicolo”.

I partner del progetto hanno

pertanto sviluppato hardware

e software adeguati a tale

scopo, realizzando un sistema

che elabora le immagini e

i segnali inviati dai sensori

posti sull’infrastruttura, li

associa a mappe digitali ad alta

risoluzione (mappe HD) e li

trasmette al veicolo via etere.

Qui i dati si fondono con le

informazioni del sensore del

veicolo per creare un quadro

preciso della situazione,

includendo tutti gli utenti della

strada interessati.

TEST IN CONDIZIONI

DI GUIDA REALI A ULM

Lungo un incrocio nel distretto

di Lehr di Ulm, noto per la

sua mancanza di visibilità a

tutto tondo, i lampioni sono

stati dotati di sensori per

aiutare i veicoli automatizzati

a gestire in sicurezza la

circolazione. I veicoli che

si avvicinano al difficile

incrocio da una strada laterale

devono infatti confluire sulla

strada principale. Grazie

alla tecnologia di nuova

concezione, il prototipo

automatizzato è ora in grado di

riconoscere precocemente gli

utenti della strada e di adattare

di conseguenza la propria

strategia di guida. Il veicolo

individua pertanto le criticità

del traffico sulla strada

principale e vi confluisce

senza soluzione di continuità,

senza fermarsi, rendendo

la circolazione stradale non

solo più sicura, ma anche più

fluida.

TRASMISSIONE DATI

IN MODALITÀ WIRELESS

Come hanno sottolineato gli

esperti di Bosch presentando

i risultati del progetto,

la tecnologia cellulare

avanzata rende possibile una

trasmissione a bassissima

latenza delle informazioni

dei sensori. Mentre tuttavia

il progetto MEC-View ha

utilizzato a questo scopo la

tecnologia di comunicazione

mobile LTE con una

configurazione ottimizzata,

nel nuovo standard di

comunicazione 5G la

trasmissione dei dati in tempo

reale è una funzione di base.

Il compito principale delle

comunicazioni mobili

ottimizzate per la latenza,

inoltre, non è solo la

trasmissione wireless

virtualmente istantanea dei

dati, ma anche l’elaborazione

di questi dati il più vicino

possibile alla fonte.

Un’operazione che viene

eseguita da speciali computer,

noti come server per il mobile

edge computing (o server

MEC in breve), integrati

direttamente nella rete

cellulare.

Questi combinano i dati dei

sensori dei lampioni con i

dati dei sensori perimetrali

di un veicolo e con mappe

digitali ad alta precisione. Da

tutto ciò generano un modello

dell’ambiente circostante che

include tutte le informazioni

disponibili sulla situazione

corrente del traffico e mettono

questo modello a disposizione

dei veicoli via etere.

“In futuro”, auspicano

dunque i responsabili Bosch

del progetto, “strutture

come i centri di controllo del

traffico cittadino potrebbero

essere dotati di tali server, in

modo da poter condividere

i dati con tutti i veicoli,

indipendentemente dal

produttore, e con tutti gli altri

utenti della strada”.

Il sistema di raccolta, elaborazione e trasmissione dei dati sul traffico sviluppato da Bosch per il progetto MEC-View.

marzo-aprile 2021 21


Sicurezza

ATTENZIONE ALLA GUIDA: NUOVA TECNOLOGIA DI RICERCA SEAT

Lo sguardo umano

sotto una lente hi-tech

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Il progresso tecnologico a

supporto della sicurezza

stradale ha visto negli

ultimi anni uno sviluppo

impressionante. Le

automobili moderne sono

diventati veri e propri

laboratori viaggianti dotati

di sistemi elettronici

di assistenza alla guida

sviluppati per tutelare al

massimo l’incolumità di

guidatore, passeggeri e

pedoni, prevenendo gli

incidenti o riducendone le più

gravi conseguenze.

Stiamo parlando degli

ADAS, gli Advanced Driver

Assistance Systems con cui si

Sensori a infrarossi, immagini alta risoluzione

e un sofisticato algoritmo gli elementi base

della nuova tecnologia SEAT “Eye-Tracker”

per sviluppare i futuri sistemi di infotainment.

identificano tutti i dispositivi

hi-tech attualmente installati

sulle auto per incrementare il

comfort di guida e i livelli di

sicurezza.

Nonostante la presenza

di questi importanti ausili

tecnologici, tuttavia,

l’attenzione del conducente

resta ancora elemento

fondamentale e insostituibile

per garantire una guida

realmente sicura.

Proprio in questa prospettiva

la progettazione di schermi,

comandi e pulsantiere

presenti sul cruscotto delle

vetture per l’attivazione

dei sempre più sofisticati

sistemi di infotainment

disponibili, riveste un ruolo

determinante per la sicurezza

stradale e, dunque, soggetto

a costante attenzione, come

dimostrano le più recenti

ricerche in corso presso le

case automobilistiche.

LA TECNOLOGIA

“EYE-TRACKER”

Sensori a infrarossi, immagini

ad alta risoluzione e un

sofisticato algoritmo. Sono

questi gli elementi essenziali

di “Eye-Tracker”, la nuova

tecnologia messa a punto dal

costruttore spagnolo SEAT

(Gruppo Volkswagen) per lo

sviluppo dei propri sistemi di

infotainment in funzione di

una sempre maggiore sicurezza

nell’utilizzo durante la guida.

22

marzo-aprile 2021


Sicurezza

Una tecnologia, in sintesi,

che mira a comprendere

con massima precisione i

movimenti dello sguardo

umano. Per ottenere questo

risultato la ricerca condotta

dagli ingegneri di SEAT

utilizza occhiali con sensori

a infrarossi nelle lenti e una

fotocamera al centro del

telaio, il tutto collegato con

un computer a cui spetta

il compito di elaborare le

informazioni visive (guarda il

video).

Mentre si è alla guida,

infatti, la strada deve essere

ovviamente l’obiettivo

principale ed è fondamentale

per la sicurezza che il

conducente riesca a

localizzare a colpo d’occhio

tutto ciò che vuole cercare

sulla console centrale del

sistema di infotainment, dal

sistema di navigazione all’aria

condizionata o alla radio.

“Dobbiamo garantire il

tempo di interazione minimo

con lo schermo, e per fare

questo le informazioni

devono trovarsi dove gli

utenti le cercano, in modo

intuitivo e naturale”, spiega

Rubén Martínez, a capo del

dipartimento Smart Quality

di SEAT.

Come prosegue Martínez,

illustrando la nuova

tecnologia sperimentata da

SEAT: “I sensori nelle lenti

rilevano la posizione esatta

dell’iride in ogni momento,

mentre tutto ciò che l’utente

vede viene registrato. Mentre

un complesso algoritmo

di modello di occhio 3D

interpreta tutti questi

dati e ottiene il punto di

visualizzazione esatto”.

Utilizzando il complesso

algoritmo, i modelli

comportamentali dello

sguardo di ogni guidatore

sono ottenuti attraverso

diversi indicatori. Uno di

questi è la zona di calore, che

mostra l’intensità di ogni

punto di attenzione. “La

macchia rossa, che indica il

maggior numero di impatti,

dovrebbe essere sempre su

strada”, sottolinea Martínez.

È la garanzia che gli utenti

continuino a prestare

attenzione alla strada, anche

quando interagiscono con lo

schermo.

Altro prezioso indicatore è

l’ordine in cui il conducente

rivolge lo sguardo, una chiave

per sapere dove ci si aspetta

di trovare una funzione.

“Potremmo pensare, ad

esempio, che la parte

inferiore dello schermo sia

la più accessibile, ma con

gli occhiali “Eye-Tracker”,

possiamo scoprire che, per

qualsiasi motivo, prima si

guarda la parte superiore”.

INFOTAINMENT

E NON SOLO

La tecnologia “Eye-

Tracker” consente dunque di

ottenere dati molto precisi

sull’interazione umana con

tutti i tipi di dispositivi di

bordo e anche di analizzare

l’usabilità di tutte le app per

la mobilità.

In merito SEAT Smart Quality

sta lavorando a un primo test

per inserire gli “Eye-Tracker”

nella progettazione e nella

valutazione degli standard

di sicurezza dei suoi nuovi

modelli auto, selezionando

utenti con profili diversi

che, muniti degli innovativi

occhiali hi-tech, saranno

inizialmente messi al volante

della nuova SEAT Leon.

“Chiederemo loro, ad

esempio, di alzare la

temperatura o cambiare la

stazione radio e analizzeremo

verso quale parte dello

schermo hanno rivolto il loro

sguardo all’inizio, quanto

tempo impiegano per farlo

e quante volte guardano la

strada mentre interagiscono

con il dispositivo”, afferma

Rubén Martínez, ricordando

come in precedenza questi

test venissero eseguiti

facendo domande alle

persone, “ma il cervello

spesso fuorvia e dove pensi

di guardare non è dove lo stai

effettivamente facendo”,

aggiunge.

Come conclude pertanto

il responsabile del

dipartimento Smart Quality

Utilizzando la nuova tecnologia “Eye-Tracker” il costruttore SEAT analizza

con precisione i movimenti dell’occhio umano al fine di migliorare le future

console di infotainment.e le interfacce di tutti gli altri dispositivi di bordo.

di SEAT: “La tecnologia

“Eye-Traker” ci aiuterà a

umanizzare le interfacce,

migliorando l’esperienza

dell’utente”.

E con questa tecnologia

non soltanto SEAT conta

di fare un ulteriore passo

avanti nella qualità della

console di infotainment del

futuro, ma più in generale,

di incrementare i livelli di

sicurezza nell’utilizzo dei

numerosi sistemi hi-tech

di cui le nuove vetture sono

dotate.

marzo-aprile 2021 23


Guida autonoma

SPORT MOTORISTICO E SVILUPPO DELLE NUOVE TECNOLOGIE DI GUIDA AUTONOMA

Training in pista

per l’auto “driverless”

di Alex Grant (“Autonomous Vehicle International”, ottobre 2020)

in on Sunday sell

“Won Monday” (Vinci

la domenica, vendi il lunedì)

è un mantra del settore che

esiste dall’alba dei tempi, ma

nello sport motoristico vi è

molto di più del marketing.

Le gare automobilistiche

sono state fonte di progressi

importanti in materia di

propulsori, materiali e

aerodinamica che sono stati

integrati nella produzione

di serie e, poiché l’industria

tende all’automazione,

potrebbe anche rappresentare

l’ambiente sicuro e controllato

in cui i veicoli di domani

acquisteranno importanti

abilità per la circolazione su

strada.

“Lo sport motoristico

costituisce una rapida

piattaforma di test e sviluppo

Parallelamente allo sviluppo su strada,

lo sport motoristico offre un ambiente

controllato ad alta velocità dove i nuovi

AVs possono evolvere dando prova di sé.

per le tecnologie di guida

autonoma”, afferma Holly

Watson-Nall, giudice capo

degli eventi statici presso

Formula Student-AI (FS-AI).

“Con la progettazione dei

veicoli e dei relativi software

per spingersi ai limiti delle

prestazioni, quando si porta

poi su strada, questa tecnologia

sarà maggiormente robusta,

affidabile e, in ultima analisi,

più sicura. Lo sport motoristico

consente di superare con

successo gli ostacoli normativi

in modo molto più rapido,

dando ai consumatori finali

la fiducia di cui ha bisogno

l’industria dei veicoli connessi

e autonomi”.

EDUCARE LA

PROSSIMA GENERAZIONE

Non sono solo le auto ad

imparare. FS-AI e la Indy

Autonomous Challenge

(IAC) sono competizioni

rivolte a team universitari e

strutturate per formare gli

ingegneri di domani a lavorare

con la tecnologia e i metodi

che incontreranno dopo il

conseguimento della laurea.

L’ambiente della pista

offre inoltre una frequente

esposizione a casi limite quasi

impossibili da replicare su

strada.

“Intorno ai veicoli a velocità

ridotta stanno emergendo

molti casi di utilizzo della

guida autonoma, in quanto il

processo di elaborazione dei

dati può essere accurato ed

esatto, e i sensori hanno tutto

il tempo di comunicare tra

loro per generare una visione

informata del mondo. Tutto

questo svanisce a velocità

molto elevate”, spiega Matt

Peak, amministratore delegato

di Energy Systems Network,

che organizza la IAC.

“Il software che questi team

stanno sviluppando deve

assorbire molto rapidamente

i dati dei sensori, elaborati in

24

marzo-aprile 2021


Guida autonoma

modo molto più celere rispetto

a quanto avviene su strada

e sintetizzarli rapidamente.

Dall’universo delle

competizioni ci aspettiamo

dunque passi da gigante,

considerando le condizioni

estreme e tenendo conto del

fatto che il livello di fusione

dei sensori, l’elaborazione

e i tempi di risposta devono

essere molto più consistenti”.

Presso l’High-Performance

Real-Time System Lab

dell’Università di Modena, in

Italia, il lavoro come partner

del team IAC Euroracing si

affianca ad una più ampia

ricerca sulla robotica, compresi

i sistemi AVs a velocità ridotta.

Secondo il responsabile del

laboratorio, il professor

Marko Bertogna, i tempi

di reazione sono vitali e lo

sport motoristico consente al

dipartimento di progettare e

testare cicli di controllo più

serrati, a vantaggio anche di

altri settori.

Dichiara: “A 300 km/h (186

mph), è necessario chiudere (il

proprio circuito di controllo)

abbastanza velocemente, in

10 ms, mentre per la guida

autonoma urbana si potrebbe

arrivare a 100 ms. Lo sviluppo

di un controller robusto

potrebbe rappresentare

un’ottima risorsa da trasferire

successivamente anche ai

sistemi di livello urbano. Non

si guiderà tanto velocemente,

ma sarà comunque disponibile

un certo lasso di tempo per

compensare qualsiasi tipo

di scenario peggiore possa

manifestarsi”.

Tempi di reazione più rapidi

dipendono dalla capacità

di anticipare i movimenti

degli altri veicoli. MIT

Driverless, un altro team

IAC, sta sperimentando

algoritmi di “machine

learning” per consentire

un più rapido rilevamento

degli avversari e prevedere le

relative manovre utilizzando

la modellazione basata su

agenti, che Prabhakar Tripathi,

responsabile del programma

tecnico del team, utilizza per

fornire risposte migliori.

“Un requisito essenziale

consiste nel prendere decisioni

in sicurezza in questi scenari

ad alta velocità, compreso

comprendere come pilotare

intorno ad altre auto le

cui azioni successive sono

sconosciute o persino sfruttare

i vantaggi dell’aerodinamica,

come ad esempio il drafting,

spiega.

“Supponiamo di andare a 150

mph (241 km/h), di avvicinarci

a una curva e di voler tentare

il sorpasso di un’auto. Come

conducenti umani sono così

tanti i calcoli mentali su come

procedere. Questi calcoli

devono ora essere tradotti

in un sistema autonomo. Gli

insegnamenti qui saranno

fondamentali per il nostro

modo di progettare ambienti

sempre più complessi”.

UN APPROCCIO

STANDARD

Anche le piattaforme

standardizzate, opzionali per

FS-AI e obbligatorie per IAC

e Roborace, offrono alcuni

vantaggi.

Il Roborace DevBot, ora nella

sua seconda generazione,

è stato progettato per

ridurre i costi sostenuti

dagli sviluppatori per il

passaggio dalla simulazione

alle sperimentazioni fisiche.

Fornisce inoltre ai team un

terreno di gioco insolitamente

omogeneo per misurare i

rispettivi progressi.

Bryn Balcombe, chief strategy

officer di Roborace, afferma:

“Questi ambienti sono

progettati per testare i veicoli

ai limiti del proprio perimetro

prestazionale, delle tipologie di

manovra e del controllo della

dinamica del veicolo necessario

per evitare collisioni su strada.

Questi ambienti di gara chiusi e

controllati offrono fondamenta

sicure su cui poi costruire la

complessità”.

“Le competizioni assomigliano

per certi versi a quanto

avviene in autostrada, ma

l’elemento competitivo

richiede una previsione

accurata dell’intento degli

altri conducenti e della

loro probabile risposta ai

Breve storia delle competizioni AV

2004 - DARPA Grand Challenge. I primi sviluppi si sono concentrati

sulle applicazioni militari. Nel 2004 la Defense Advanced

Research Projects Agency statunitense ha sfidato 15

team universitari a costruire un AV in grado di percorrere un

tracciato di 185 km (115 miglia) attraverso il deserto nel minor

tempo possibile. Nessuno di questi veicoli è giunto al traguardo.

Ma nel 2005 lo Stanford Racing Team ha completato

un percorso simile di 212 km (132 miglia) nel deserto in 6 ore

e 53 minuti.

2017 - Formula Pi. Competizione mondiale gestita da Freeburn

Robotics, la Formula Pi è stata progettata sulla base di

costi contenuti di iscrizione per i team. I veicoli sono controllati

da un software su un Raspberry Pi e sono di proprietà, gestiti

e calibrati dagli organizzatori, garantendo un perfetto

bilanciamento sul campo. Ai team viene fornito il codice base,

possono inviare la loro versione online e assistere agli eventi

in remoto, tramite uno streaming in diretta.

2019 - Roborace. Dopo due anni di test in occasione di eventi

di Formula E, nel 2019 Roborace Season Alpha ha lanciato

la vettura DevBot 2.0. Gli eventi che si sono svolti presso

le piste e i circuiti di prova in tutta Europa e in Nord America

hanno impegnato due team su sorpassi, posizionamento, riconoscimento

degli ostacoli e consumo di energia. Season Beta

aggiungerà Roborace Metaverse, un elemento di simulazione

che consentirà agli organizzatori di inserire scenari virtuali e

di far rispondere i veicoli fisici in pista.

2019 - Formula Student-AI. L'Institution of Mechanical Engineers'

FS-AI sfida i team di studenti a sviluppare un ambiente

di guida autonoma entro un anno e a competere sul circuito

di Silverstone, nel Regno Unito. I team possono utilizzare una

piattaforma di veicoli standard per ridurre la complessità o

svilupparne una propria. A causa della pandemia di Covid-19,

la gara 2020 si è svolta in un ambiente di realtà virtuale.

2020 - Indy Autonomous Challenge. Considerato il primo

evento di competizioni autonome ad alta velocità testa a testa

al mondo, IAC conta 30 team di studenti nella sua stagione

inaugurale. La competizione si svolge nell'arco di due anni,

culminando in una gara all'Indianapolis Motor Speedway, utilizzando

una griglia di auto da corsa "a ruote scoperte" dello

stesso tipo. Si spera che questo risolva gli scenari di casi limite,

acceleri le tecnologie dei veicoli e orienti la consapevolezza

del pubblico sulla guida autonoma.

marzo-aprile 2021 25


Guida autonoma

movimenti del proprio

veicolo. Sulle nostre strade

coesisteranno essenza delle

competizioni e sistema sociotecnico.

La cosa interessante

dello sport motoristico è che

la valutazione del rapporto

rischio-rendimento per una

manovra diventa un fattore

critico dal punto di vista delle

prestazioni”.

La relazionabilità è un aspetto

importante. La piattaforma

di veicolo IAC utilizzerà la

tecnologia dei sensori di ultima

generazione, consentendo

ai fornitori di apprendere

come questi si comportano

al di fuori dei criteri abituali

e costruendo conoscenze

rilevanti per gli studenti.

I primi giri sono virtuali,

utilizzando la tecnologia di

simulazione Ansys e il cloud

computing Microsoft Azure,

che riduce i costi e consente ai

team di essere valutati prima

di implementare il rispettivo

software a bordo di un’auto.

Sandeep Sovani, direttore del

settore automobilistico globale

di Ansys, sottolinea che non

sono previste scorciatoie:

“Se si guarda allo sviluppo

AV su strada, ogni azienda

sviluppa il proprio pacchetto

di scenari, una proprietà

intellettuale altamente

apprezzata. Assicurare che i

loro veicoli siano in grado di

superare determinati tipi di

scenario offre la possibilità di

disporre di un ampio dominio

di progettazione operativa,

cosa che conferisce loro un

vantaggio competitivo sul

mercato”.

Ma Ansys sta anche

imparando. “Siamo interessati

alle modalità in cui le persone

utilizzano il simulatore e alle

connessioni di cui hanno

bisogno con diversi tipi di

software”, continua Sovani, “ci

assicuriamo che interfacciarsi

con questi programmi sia

semplice, in modo che gli

utenti possano concentrarsi

solo sullo sviluppo dei propri

software. E dall’altro lato

stiamo anche considerando

l’implementazione sul cloud e

la solidità del simulatore stesso

per varie simulazioni di guida”.

Nelle gare i produttori di sensori possono valutare il funzionamento dei sistemi al di fuori del loro tipico profilo operativo.

SOFTWARE

PER L’ALTA VELOCITÀ

Lo stesso vale per i fornitori

di sensori. Sebbene il

“machine learning” e

l’hardware più economico e

più capace stiano offrendo

notevoli miglioramenti

delle prestazioni, Bertogna

osserva che il posizionamento

ad alta velocità può essere

problematico quando si

utilizzano telecamere “rolling

shutter” e lidar, a causa della

distanza che il veicolo può

coprire durante una rotazione.

Questo pone l’accento

sull’esigenza di una migliore

progettazione del software che

possa consentire un utilizzo a

velocità più rapida.

Risolvere queste sfide

è un importante passo

avanti che introduce nuove

potenziali applicazioni per

l’automazione. Il professor

David Shim, direttore del

Korea Advanced Institute

of Science and Technology

Institute for Robotics, ritiene

che i progressi del software in

pista potrebbero consentire

l’automazione della guida su

strada a livello autostradale.

“La guida autonoma ad alta

velocità in pista consentirà

di rendere più affidabile e

precisa la guida autonoma

in autostrada. Credo che, in

futuro, il limite di velocità

per le auto autonome sarà

superiore ai 60 mph (97

km/h) e renderà le autostrade

più efficienti. IAC aiuterà

a sviluppare una migliore

tecnologia di guida autonoma

ad alta velocità”, spiega.

“Attualmente, i sensori

e i computer per la guida

autonoma non sono

abbastanza veloci per gestire

situazioni ad alta velocità.

Avremo bisogno di sensori

con tassi di aggiornamento

più rapidi e di computer più

veloci che offrano tassi di

aggiornamento più elevati

per la guida autonoma. Non

possiamo fare molto per

l’hardware. Tuttavia, saremo

in grado di elaborare algoritmi

più efficienti e personalizzati

per queste situazioni”.

UN DESIGN

ACCATTIVANTE

Anche il design del veicolo

offre conoscenze da acquisire.

Deep Orange 12, un progetto

di ingegneria automobilistica

gestito dal Centro

Internazionale per la Ricerca

Automobilistica della Clemson

University, è incentrato sulla

progettazione del telaio Dallara

IL-15 adattato per la IAC.

Matt Peak, consigliere delegato

di Energy Systems Network,

sostiene che esistano alcune

sfide uniche per l’utilizzo

nell’ambito degli sport

motoristici, ad esempio

laddove attacchi dei sensori

mal progettati, potrebbero

disturbare l’aerodinamica del

veicolo, e che tutti i sistemi di

bordo devono essere studiati

in base a considerazioni di

dimensioni, peso e potenza

con lequali le applicazioni

stradali non hanno nulla a che

vedere. A parte i miglioramenti

delle prestazioni, ritiene che

tutto questo potrebbe fornire

informazioni per una migliore

integrazione dell’hardware

anche sulle future auto di serie

A sua volta, si spera che la

IAC colmerà il divario tra

gli appassionati di sport

motoristici tradizionali, che

potranno assistere alle corse

automobilistiche di vetture

dall’aspetto familiare sulle

piste più famose, e le aziende

tecnologiche. Le sfide sono

varie, ma la natura competitiva

è simile a quella delle gare

che prevedono la presenza dei

piloti, secondo Peak.

“Il compito più arduo

ricadrà sui team, che devono

programmare i propri veicoli in

modo tale da utilizzare sensori

che siano i più funzionali

considerando i rispettivi punti

di forza”, spiega.

“Spetta a questi team capire

quanto peso dare ai vari

flussi d’ingresso dei vari

sensori in arrivo e creare

26

marzo-aprile 2021


Guida autonoma

gli algoritmi ottimali per

questo tipo di competizioni.

Ognuno di questi team porta

con sé una prospettiva unica

per la codifica. E questo

analogamente al modo in

cui i conducenti di auto da

corsa affrontano le diverse

situazioni. Tutti sanno cosa si

intende per linea di gara, forze

g, sottosterzo e sovrasterzo,

e come gestire queste cose. Il

modo in cui si risponde, come

lo si fa, come e dove si decide

di superare, questo è ciò che

contraddistingue il pilota”.

Tutto questo procede

abbastanza rapidamente senza

dover rinunciare all’attrattiva

per gli spettatori. Con 12 mesi

di sviluppo Bryn Balcombe

afferma che nella salita in

collina al Goodwood Festival

of Speed 2018 le piattaforme

Roborace consecutive erano

a 12 secondi di distanza.

All’inizio del programma il

veicolo a guida autonoma era

il 20% più lento rispetto al

pilota di riferimento umano,

il Campione FIA di Formula E

Lucas di Grassi. Oggi, questo

divario si è ridotto al 3,6%,

ovvero circa la metà della

soglia del 7% utilizzata per

escludere le auto lente e i piloti

in Formula 1.

Con la proverbiale “corsa

della domenica” alle porte,

Balcombe è fiducioso che

la tecnologia continuerà

a progredire. “C’è ancora

così tanta ricerca di base da

svolgere prima di poter vedere

veicoli a guida autonoma di

livello 5 sulle nostre strade”,

conclude lo chief strategy

officer di Roborace, “e sono

sicuro che lo sport motoristico

accelererà lo sviluppo di queste

innovazioni”.

Imparare a volare

Con la crescita della popolarità delle gare di droni, questi ultimi sono diventati un ulteriore pioniere

nella tecnologia dell'automazione.

Tra queste spicca il circuito Artificial Intelligence Robotic Racing (AIRR), una collaborazione tra

Lockheed Martin e The Drone Racing League, la cui stagione inaugurale di quattro eventi si è conclusa

nel dicembre 2019.

Esistono diverse analogie con le prime serie autonome di sport motoristici. I nove team sono stati dotati

di un drone RacerAI DRL standardizzato che utilizza il kit di sviluppo Nvidia Jetson AGX Xavier,

in grado di raggiungere i 113 km/h (70 mph). I partecipanti sono stati sfidati a completare un percorso

aereo ad alta velocità senza GPS, relè dati o intervento umano.

La serie mirava ad accelerare lo sviluppo di tecnologie che potessero essere utilizzate per il soccorso

in caso di catastrofe, la ricerca e il salvataggio e l'esplorazione dello spazio.

L'ambiente di sviluppo è ponderato per la simulazione e gli avanzamenti avvengono tanto rapidamente

quanto lo sono sulla terraferma.

Il vincitore della serie Team MAVLab della Delft University of Technology è stato in grado di migliorare

i tempi di attraversamento dei gate del 66% tra il primo e l'ultimo evento e ha avuto l'opportunità

di competere contro uno dei più veloci piloti umani nella finale. A 11 secondi, il drone di MAVLab è

stato solo cinque secondi più lento nel completare la rotta rispetto al suo rivale presidiato.

Marko Bertogna, direttore dell'High-Performance Real-Time System Lab dell'Università di Modena,

in Italia, ritiene che lo sport motoristico possa imparare molto dalle competizioni aeree, e ha così

commentato: "Ciò che si acquisisce con le gare di droni è il saper gestire un completo, autonomo, ambiente

di sviluppo di volo, con un supporto hardware ridotto; non si possono montare molti sensori o

una potenza di calcolo elevata. In genere, tutte le soluzioni vengono massimizzate per ottenere prestazioni

in tempo reale e ridurre hardware e potenza".

Matt Peak, amministratore delegato di Energy Systems Network e organizzatore della IAC, si è dichiarato

altrettanto ottimista sui vantaggi reciproci, osservando che diversi team IAC stanno portando

le conoscenze acquisite in altre competizioni di AI: "Esistono paralleli che continuano ad

emergere tra l'automazione a terra e l'automazione in aria. Sospetto che vedremo molto altro con

l'avanzare della competizione".

Questo articolo, firmato da

Alex Grant, è stato pubblicato

per la prima volta sulla

rivista “Autonomous Vehicle

International” (ottobre 2020),

edita e di proprietà di UKi Media

& Events, divisione di UKIP

Media & Events Ltd, ed è stato

qui riprodotto integralmente in

traduzione italiana per gentile

concessione dell’editore e

dell’autore.

“Autonomous racing” è stato introdotto per la prima volta come concetto da Roborace nel 2014 e ha debuttato nel 2019.

marzo-aprile 2021 27


Guida autonoma

IN FASE DI AVVIO I TEST PILOTA PREVISTI DAL PROGETTO EUROPEO PAsCAL

I CAV scendono in strada

al servizio dei cittadini

di José F. Papí e Friederike L. Kühl (Etelätär Innovation)

Il progetto PAsCAL

(Enhance driver behavior

and Public Acceptance of

Connected and Autonomous

vehicles), finanziato

nell’ambito del programma

H2020 della Commissione

Europea, ha ufficialmente

avviato la fase di test. I 5

progetti pilota previsti dal

progetto si concentrano su

diversi aspetti dei veicoli

automatizzati e connessi

(CAV) all’interno delle reti di

trasporto esistenti.

Verranno così analizzati

e considerati i molteplici

effetti sugli indicatori

di prestazione sociali,

economici, di sicurezza e

inclusivi per far avanzare

ulteriormente lo sviluppo

e migliorare le soluzioni

I 5 progetti pilota PAsCAL utilizzano

i veicoli automatizzati e connessi

nel mondo reale, offrendo ai cittadini

occasione di sperimentarne l’efficacia.

da proporre sul mercato

e garantirne la più ampia

disponibilità possibile.

Nonché per accrescere la

consapevolezza e la fiducia

del pubblico in generale

nei confronti di queste

nuove tecnologie e dei

loro potenziali caso d’uso,

presenti e futuri.

Al fine di valutare e

comprendere correttamente

le diverse opinioni dei

protagonisti su queste

questioni chiave, i partner

del progetto PAsCAL fanno

dunque pieno affidamento

sui dati relativi agli utenti,

ai sondaggi di opinione

pubblica e al feedback dei

partecipanti e dei partner.

I CINQUE

PROGETTI PILOTA

Le implementazioni pilota

forniranno una visione unica

e nuova del modo in cui gli

esseri umani interagiscono

con i CAV e valuteranno

l’importanza che gli esseri

umani hanno all’interno

della rete, dai passeggeri alle

esigenze di formazione dei

conducenti e degli istruttori

di guida.

In particolare, le sfide e le

potenzialità dei CAV per

passeggeri vulnerabili con

disabilità o limitazioni di

mobilità sono di grande

interesse e non sono mai

state considerate in tale

ambito prima d’ora.

A ogni partecipante dei

test pilota verrà chiesto di

compilare un questionario,

che è stato accuratamente

costruito seguendo la

metodologia FESTA e nuove

intuizioni/idee elaborate dai

partner del progetto PASCAL.

La progettazione della

comune metodologia pilota

garantisce che tutti i test

28

marzo-aprile 2021


Guida autonoma

pilota siano fattibili e,

soprattutto, confrontabili.

Inoltre, i partner hanno

considerato un elenco

inesauribile di questionari

prontamente disponibili

e hanno adattato i loro

questionari ai fattori chiave

delle indagini di successo

(linguaggio semplice e

diretto, questionari brevi).

Durante la creazione dei

questionari, è stata prestata

particolare attenzione per

garantire che ogni domanda

sia FAIR (“corretto”, in

inglese) e cioè: Findable

(“rintracciabile”), Accessible

(“accessibile”), Interoperable

(“interoperabile”) e Reusable

(“riutilizzabile”), risultando

facilmente comprensibile

da qualsiasi partecipante,

indipendentemente dal

proprio background sociale,

economico, educativo o

linguistico.

Per completare tutti i criteri

per qualificarsi come Field

Operational Test (FOT -

“test di funzionamento

sul campo”) ulteriori

misurazioni e osservazioni

(sotto forma di moduli di

rapporto sugli incidenti per

i manager, registrazioni

video, interviste, focus

group e HMI) saranno

anch’esse documentate,

garantendo una valutazione

obiettiva e dettagliata delle

tecnologie pilota e proporre

miglioramenti fattibili ed

efficaci.

Sono stati pertanto

pianificati e programmati

i seguenti cinque progetti

pilota che si svolgeranno nel

corso di nove mesi nel 2021,

utilizzando un approccio

iterativo a onde per garantire

la facile adattabilità ed

espandibilità tanto degli

stessi progetti pilota quanto

dei correlati Key Performance

Indicators:

Operazioni di autobus

ad alta capacità a guida

autonoma: passeggeri,

conducenti e altri utenti

della strada testeranno e

esamineranno l’autobus

elettrico autonomo Volvo

7900 (vedi anche articolo

a pag. 47 su Onda Verde n.

19) in normali condizioni

di traffico quotidiano in

Lussemburgo e in Svezia

e daranno il loro feedback

sull’accettazione del servizio

prima e dopo aver testato

essi stessi il servizio.

Formazione alla guida

autonoma: un CAV di

livello 3+ sarà valutato

in Italia presso il Centro

di Guida Sicura ACI-

SARA di Lainate (Milano)

da autisti professionisti

e non. Di conseguenza,

verrà elaborato un piano

dettagliato e completo per la

formazione a lungo termine

dei conducenti. Inoltre, il

pilota servirà come test per

l’accettazione dei CAV nel

mondo reale rispetto alle

condizioni simulate.

SMEV (Smart Emergency

Response): utilizzando un

sistema cooperativo ITS, che

abilita corridoi preferenziali

per ambulanze e soccorritori

riorganizzando le dinamiche

del traffico attraverso i centri

di controllo del traffico,

saranno valutate le reazioni

degli utenti della strada e

degli operatori dei veicoli

di emergenza. Per questo,

i semafori di Madrid, in

Spagna, saranno accessibili e

controllati dal sistema.

Trasporto connesso

condiviso: il ruolo dei CAV

all’interno delle imprese

commerciali di mobilità

condivisa sarà esplorato in

stretta collaborazione con

l’operatore lussemburghese

di car sharing moovee per

esplorare la fattibilità e la

redditività dell’integrazione

dei CAV nella loro offerta.

L’obiettivo di questo

progetto pilota è esplorare

l’ampia diffusione da parte

del mercato di veicoli

automatizzati all’interno di

flotte esistenti in ambienti

urbani.

Esperienza di viaggiatori

vulnerabili in un ambiente

di trasporto connesso:

per acquisire una migliore

comprensione del potenziale

delle esigenze di inclusività

e sicurezza dei passeggeri

vulnerabili che utilizzano i

CAV, la piattaforma Apertum

sarà testata a Madrid (vedi

articolo a pag. 62 su Onda

Verde n. 31), in Spagna, e

inoltre si terranno focus

group di discussione a

Roma, in Italia, con persone

con limitazioni visive e di

mobilità.

I primi progetti pilota

prenderanno il via già nel

mese di febbraio 2021 e

proseguiranno fino alla

fine di settembre 2021. Il

risultato finale del progetto,

Guide2Autonomy (G2A),

sarà pubblicato a febbraio

2022 e fungerà da guida

completa per migliorare i

servizi autonomi e renderli

sostenibili per il futuro.

Il progetto è finanziato

dal programma per la ricerca

e l'innovazione

dell'Unione Europea

"Horizon2020"

con l'Accordo di Finanziamento

N. 815098

Nei test pilota del progetto PAsCAL sarà coinvolto anche il Centro di Guida Sicura ACI-SARA di Lainate (Milano).

marzo-aprile 2021 29


Guida autonoma

STUDIO IRU SULL'IMPATTO DELLA GUIDA AUTONOMA SUL MONDO DEL LAVORO

Se il trasporto su strada

cambia radicalmente volto

di Laura Franchi (Progetti UE, Communication & Event Manager di TTS Italia)

IRU (International

L’ Road Transport Union)

ha di recente pubblicato

un rapporto che presenta i

risultati dello studio condotto

sulle possibili implicazioni

occupazionali della guida

connessa e automatizzata

(CAD). Lo studio è stato

realizzato per conto della

Direzione Generale per la

Ricerca e l’Innovazione (DG

RTD) della Commissione

europea su posti di lavoro,

occupazione, competenze

e conoscenze, nonché

un’indagine e l’elaborazione

di opzioni in settori politici

chiave per consentire

all’Unione Europea di agire

tempestivamente.

Lo studio si pone due

obiettivi: l’analisi e la

valutazione degli impatti a

breve, medio e lungo termine

del CAD su posti di lavoro,

occupazione, competenze e

conoscenze, tenendo conto

di possibili cambiamenti

nei modelli di lavoro e

nell’ambiente di lavoro, nei

modelli aziendali e operativi.

E, in secondo luogo, l’indagine

e l’elaborazione di opzioni

in aree politiche chiave,

vale a dire posti di lavoro,

occupazione, competenze,

crescita, trasporti e R&I,

affinché l’Unione Europea

possa agire tempestivamente

per la salvaguardia e il

miglioramento degli effetti

positivi e la prevenzione o

la mitigazione degli effetti

negativi del CAD su posti di

lavoro e occupazione. Queste

opzioni tengono conto di

possibili implicazioni e

correlazioni con altre aree

politiche come l’energia,

Quattro scenari di sviluppo al 2050

per valutare le possibili conseguenze

della guida connessa e automatizzata

su economia e occupazione in Europa.

l’ambiente, la sicurezza e

l’ambiente e salute.

Questi due obiettivi si

traducono in due compiti

principali, che sono la

valutazione dell’occupazione

e l’impatto sociale del CAD

e l’analisi delle opzioni

politiche.

QUATTRO SCENARI

DI STUDIO AL 2050

Lo studio delinea quattro

scenari per esplorare diverse

condizioni per l’adozione

della guida autonoma e la

composizione del parco

macchine fino al 2050. Gli

scenari comprendono due

condizioni che analizzano la

massima e la minima ripresa e

due casi intermedi:

Scenario 1: Veloce,

privato, senza restrizioni

e parzialmente distribuito

(Assorbimento massimo);

Scenario 2: Veloce, privato,

limitato e parzialmente

distribuito (Assorbimento

intermedio); Scenario

3: Moderato, condiviso,

ristretto e con distribuzione

limitata (Assorbimento

moderato); Scenario 4:

Lento, condiviso, limitato e a

distribuzione limitata (Basso

assorbimento).

Gli scenari sono progettati

tenendo in considerazione

una serie di fattori tra cui

la tempistica dell’adozione

dei veicoli CAD; il modello

di mobilità personale; le

condizioni per la circolazione

dei veicoli CAD nelle aree

urbane e rurali; la diversa

distribuzione nel tempo nelle

aree urbane e rurali nei diversi

Paesi europei, il grado di

accettazione degli utenti e il

costo dei veicoli e servizi.

Per avere una visione

completa degli impatti

sull’occupazione delle

tecnologie CAD, è necessario

inoltre considerare gli

effetti indiretti, cioè

gli effetti secondari. La

transizione verso il trasporto

automatizzato accelera

la crescita attraverso una

spinta al rinnovo della

flotta, ai veicoli di maggior

valore e agli investimenti

in infrastrutture e impianti.

Questo non riguarda solo

i settori manifatturiero e

dei servizi, ma aumenta

anche la domanda

aggregata nell’economia

nel suo complesso, che

indirettamente guida

l’occupazione.

Una maggiore crescita

economica può anche

facilitare la transizione verso

nuovi requisiti di competenze

e aiutare a migliorare alcune

delle conseguenze negative

dell’introduzione del CAD

(perdite di posti di lavoro).

Dato che un’economia

prospera aumenta la

potenziale creazione di

entrate del governo, i

governi saranno infatti

in una posizione migliore

per rispondere alle sfide

che vengono con il CAD.

L’aumento delle entrate

potrebbe essere usato per il

sostegno agli investimenti, gli

sforzi di riqualificazione per i

lavoratori licenziati, o i sussidi

di disoccupazione.

30

marzo-aprile 2021


Guida autonoma

LE PROSPETTIVE

DI CRESCITA DEL PIL

Presupposto che il tasso di

crescita annuale medio del

PIL atteso per l’UE negli anni

dal 2020 al 2050 è dell’1,25%,

l’adozione del CAD modifica

leggermente questo sviluppo

del PIL rispetto allo scenario

di base.

Nello scenario 1 il tasso

medio annuo di crescita del

PIL dell’UE tra il 2020 e il

2050, secondo gli esperti

IRU, si attesta all’1,29%. Per

gli altri scenari l’impatto

del CAD è positivo, ma

meno pronunciato che nello

scenario 1.

L’aumento della domanda

di veicoli automatizzati e i

necessari investimenti in

impianti di produzione e

infrastrutture stimolano

infatti l’economia. E sia gli

investimenti che il consumo

nei trasporti sono più alti

nello scenario 1, con una

rapida adozione del CAD e un

focus sul trasporto privato di

passeggeri.

Gli scenari 2 e 3 mostrano

uno sviluppo per quanto

riguarda il PIL, ma diversi

fattori trainanti. Lo scenario

2 mostra una maggiore

importanza del consumo

nei trasporti a causa di una

rapida e privata adozione

del CAD. Nello scenario 3,

invece, il CAD ha un impatto

positivo sul PIL a causa degli

investimenti richiesti per i

servizi di condivisione, che

spingono il PIL soprattutto

dopo il 2040 e compensano

il minor numero di veicoli

venduti. Lo scenario 4,

infine, mostra un profilo

simile, anche se ritardato nel

tempo.

compensare completamente

le grandi perdite di posti

di lavoro. L’introduzione

del CAD diminuisce infatti

l’occupazione totale in tutti

gli scenari rispetto alla linea

di base nel 2050.

I due modelli economici

utilizzati, ASTRA

(ASsessment of TRAnsport

strategies model) e NEMESIS

(New Econometric Model for

Environment and Strategies

Implementation for

Sustainable Development),

concordano sul fatto che

l’occupazione totale si

sviluppa negativamente a

causa dell’introduzione del

CAD.

Quando il CAD si afferma

rapidamente e senza

restrizioni sul mercato,

l’impatto negativo

sull’occupazione totale è più

grave perché si perdono più

posti di lavoro nei servizi di

trasporto.

Entrambi i modelli

mostrano simili effetti

aggregati sull’occupazione,

ma rispondono in modo

diverso ai rispettivi

Executive Summary

driver economici. ASTRA

si concentra sull’effetto

di produttività degli

investimenti nel CAD; invece

in NEMESIS gli sviluppi sono

guidati dalla diminuzione dei

costi di trasporto del CAD

che migliora la competitività

e le esportazioni

Il trasporto su strada è

un settore cruciale per

l’economia europea, non

solo per la connessione che

fornisce a persone e merci,

ma anche per l’occupazione

che crea in tutta l’UE. Nel

2020 circa 4,5 milioni di

persone saranno impiegate

nel trasporto merci su

strada e 2,1 milioni nel suo

equivalente per i passeggeri

in tutta l’UE. L’introduzione

del CAD ha dunque un

profondo impatto sulla

domanda di posti di lavoro

nel settore del trasporto

stradale, specialmente nel

trasporto merci.

Allo stesso tempo, sottolinea

lo studio IRU, si può notare

un cambiamento nella

domanda di posti di lavoro,

che offre opportunità per

altre categorie di lavoro

legate al trasporto stradale.

Inoltre, come risultato

della diffusione del CAD,

saranno creati posti di

lavoro nell’industria delle

costruzioni e ulteriori

posti di lavoro sono

prospettabili nell’industria

manifatturiera, in

particolare nei settori

dell’elettronica, dei

computer e dell’IT, che

sviluppano e producono la

tecnologia CAD.

Oltre a questi cambiamenti

del mercato del lavoro,

evidenziano infine gli

esperti, sono da mettere in

conto ulteriori cambiamenti

sociali, legati ad esempio

alle competenze richieste,

all’equilibrio di genere, alla

distribuzione anagrafica

e ai livelli di reddito. Tali

cambiamenti contribuiscono

a un quadro sociale e

occupazionale in evoluzione

nel trasporto stradale e nelle

industrie correlate che muta

nel tempo con una velocità

variabile a seconda dello

scenario.

This Executive Summary presents the main findings of the study in terms of the development of

scenarios, the assessment of employment and other social impacts as a result of introduction of

Connected and Automated Driving (CAD) and the development of policy options to respond to the

identified impacts and related challenges and opportunities. These items are presented in Figure

ES.1, indicating the sequence between trend, impacts, challenges and opportunities and policy

options.

Figure E.S.1 Structure of the study approach

Struttura dello studio IRU

GLI EFFETTI STIMATI

SULL’OCCUPAZIONE

L’aumento del PIL e i suoi

effetti indiretti positivi

sull’occupazione possono

dunque compensare

parzialmente la perdita

di occupazione nei servizi

di trasporto. Tuttavia,

ciò non è sufficiente a

Source: Ecorys.

Scenarios and effects

marzo-aprile 2021 31


Guida autonoma

SINGAPORE: PRIMO SERVIZIO COMMERCIALE DI AUTOBUS AUTONOMI

Soluzioni chiavi in mano

per il mercato dei servizi

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Se la California è la capitale

mondiale dei km di

test effettuati dai veicoli

a guida autonoma e se in

Europa si moltiplicano le

sperimentazioni su strada di

shuttle bus senza conducente

e truck platoon, è in Asia che il

futuro dei trasporti è già quasi

realtà. In particolare Cina e

Singapore si distinguono per

dinamicità e inventiva, con

le prime offerte ai cittadini

di veri e propri servizi di

mobilità che utilizzano veicoli

“driverless”. E nel corso

dell’ultimo anno la pandemia

ha moltiplicato, anziché

rallentare, queste iniziative.

Specialmente la città del

leone, come è anche chiamata

Singapore, è letteralmente

un laboratorio a cielo aperto,

In servizio urbano due nuovi autobus

a guida autonoma al fine di prototipare

funzionali modelli di business per

l’industria dei trasporti senza conducente.

all’avanguardia in tutto il

settore ITS. L’ennesima

conferma si è avuta lo scorso

25 gennaio, quando il Ministro

dei Trasporti della città-

Stato ha annunciato l’avvio di

due nuovi servizi di autobus

autonomi “pay to ride”, che

saranno inizialmente attivi

fino al 30 aprile, per quindi

valutare i risultati ottenuti e

decidere i successivi passi.

La rilevanza della notizia

risiede nel fatto che l’accento

non è sulla tecnologia, non si

tratta cioè dell’ennesimo test

su strada di veicoli a guida

autonoma volto a valutarne

la fattibilità, l’operatività e

la sicurezza. Siamo ben oltre

tale fase.

L’accento è infatti sulla natura

commerciale del servizio,

con l’obiettivo di valutarne

la rilevanza e la sostenibilità

economica, la capacità di

generare profitti e le ricadute

in ambiti collegati, quali

l’occupazione. Il tutto per

poter quindi offrire - cioè

vendere - una soluzione

chiavi-in-mano ad enti locali

e città che vogliano proporre

alla propria cittadinanza

servizi di mobilità urbana

rispondenti alle mutate

esigenze, sostenibili e

produttivi.

TRASPORTI AUTONOMI

E SVILUPPO INDUSTRIALE

L’idea parte da lontano ed è

frutto anche della pandemia

da Covid-19, che da febbraio

2020 ha determinato e/o

accelerato il cambiamento in

ambiti rilevanti della nostra

vita, tra cui la transizione

verso la digitalizzazione e

l’innovazione, mutamenti

nelle preferenze dei

consumatori, una maggiore

attenzione verso la

sostenibilità ambientale e

32

marzo-aprile 2021


Guida autonoma

sociale nonché l’esigenza di

un riequilibrio tra efficienza e

resilienza nella produzione e

nella logistica.

Come tutti i Paesi, anche

Singapore è stata colpita

oltreché dal lato sanitario

anche dal lato economico,

e molto duramente. Per

mitigare i danni e favorire la

ripresa economica, da giugno

2020 la città-Stato ha dato

vita alle AfA, Alliances for

Action (Alleanze per l’azione),

partnership guidate da vari

stakeholder industriali

in collaborazione con le

istituzioni governative per

cooperare a nuove opportunità

di crescita.

Obiettivo delle AfA è

l’adozione di azioni rapide

per prototipare soluzioni

e, contemporaneamente

esplorare modi diversi di

rendere scalabili soluzioni

praticabili nell’intero ambito

economico di Singapore.

Tra le 7 AfA attualmente

esistenti nei diversi settori

economici, l’AfA denominata

“Breaking the Productivity

Frontier through Robotics

Solutions” (superare le

barriere della produttività

tramite soluzioni robotiche),

riconoscendo il potenziale

dell’implementazione della

robotica e dell’automazione

nell’aumentare la

produttività, trasformare

i posti di lavoro esistenti

e crearne di nuovi, sta

implementando test pilota

per sviluppare e testare la

commercializzazione e il

potenziamento di soluzioni

robotiche pionieristiche nel

trasporto terrestre pubblico

autonomo.

Ed è proprio in tal senso che

ha promosso anche questo

progetto di bus autonomo, in

collaborazione con il colosso

immobiliare CapitaLand, e

con JTC, agenzia leader per la

promozione, la pianificazione

e lo sviluppo industriale,

responsabile peraltro dello

sviluppo della prima cittadella

industriale di Singapore, lo

Jurong Industrial Estate.

Ulteriore sostegno

all’iniziativa è venuta

dall’EDB, l’Economic

Development Board di

Singapore, e dalla LTA, la

Land and Transport Authority.

Si tratta quindi di una

collaborazione che coinvolge

grandi imprese locali, inclusi

operatori di trasporto su

autobus, PMI e start-up che

formano un ecosistema di

business volto a sviluppare

l’industria dei trasporti

autonomi a Singapore.

LA PRIMA FASE

DEL PROGETTO

Entrando più in dettaglio

nell’ambito del nuovo

progetto, il servizio “pay to

ride” effettuato da due autobus

a guida autonoma, equipaggiati

con tecnologia sviluppata da

ST Engineering, sono gestiti

da SMRT e SBS Transit, i due

maggiori operatori di autobus

di Singapore.

Due i percorsi serviti: uno

nell’area dello Science Park 2,

zona di Università, Centri di

ricerca, Laboratori e ospedali,

e l’altro sull’isola di Jurong,

dove ha sede tra l’altro un

hub chimico creato da JTC.

Il costo per gli utenti di una

corsa andata e ritorno è stato

fissato rispettivamente in 40

centesimi e in 2 dollari

(1 S$ = 0,62 € ca.).

Al fine di ottenere più dati

e approfondimenti preziosi

per lo sviluppo dei futuri

servizi di mobilità urbana, i

due percorsi differiscono tra

loro per condizioni fisiche,

caratteristiche degli utenti

e combinazione di partner,

servizio e tipologia di veicolo,

nonché per concetti operativi.

Si mira infatti a stabilire

un track record che possa

testimoniare di servizi capaci

di soddisfare le esigenze dei

pendolari e di modalità di

trasporto sicure, affidabili ed

efficienti.

In questa prima fase il servizio

opererà con la presenza di

un autista di sicurezza a

bordo, che però non dovrà

prendere il controllo del

veicolo se non in casi di

estrema necessità (guarda

il video). A tal proposito,

l’AfA ha anche collaborato

parallelamente con i sindacati

per creare percorsi formativi

e di miglioramento delle

competenze per i conducenti

degli autobus, che sono quindi

in grado di accedere ad attività

lavorative differenti, quali la

gestione dell’esperienza dei

pendolari e la supervisione del

sistema di gestione autonoma

degli autobus.

Il percorso della linea "driverless" Science Park 2 (a sinistra) e quello sull'isola di Jurong (a destra)

Fonte: Google Maps - STRAITS TIMES GRAPHICS

Fonte: Google Maps - STRAITS TIMES GRAPHICS

marzo-aprile 2021 33


Guida autonoma

SCANIA SPERIMENTA I TRUCK A GUIDA AUTONOMA NEL TRAFFICO AUTOSTRADALE

Il Grifone in viaggio

in piena autonomia

di Paolo Agostino

truck a guida autonoma

I sviluppati dal produttore

svedese Scania compiono un

ulteriore importante passo

in avanti e, forti dei risultati

ottenuti dal 2017 nelle prime

sperimentazioni di trasporto

minerario in Australia (vedi

articolo a pag. 26 su Onda

Verde n. 22), verranno ora

sperimentati nel traffico reale

e più precisamente in Svezia

su una tratta autostradale ben

definita.

Scania ha infatti annunciato

il 3 febbraio scorso di aver

ottenuto l’autorizzazione

dall’Agenzia dei trasporti

svedese per testare

truck a guida autonoma

sull’autostrada E4, tra

Södertälje e Jönköping. La

nuova fase di sperimentazione

verrà effettuata in

collaborazione con TuSimple,

azienda con sede a San Diego

(Usa) e basi a Tucson, Pechino

e Shanghai, leader nello

sviluppo di veicoli a guida

autonoma e partner chiave

negli investimenti di Scania e

del gruppo TRATON in questo

campo.

I nuovi camion, in servizio

commerciale con lo Scania

Transport Laboratory e

caricati con merci per le

operazioni di produzione di

Scania, saranno sottoposti

a test che riguardano la

tecnologia di Livello 4 nella

scala SAE, che pone a Livello

5 i veicoli totalmente privi di

conducente. I truck utilizzati

per il progetto svedese,

denominato “Hub2hub”,

viaggeranno dunque in

modo autonomo, ma per

motivi di sicurezza saranno

sempre supervisionati da un

Autorizzati i truck autonomi Scania di Livello 4 SAE

su una tratta dell’autostrada svedese E4.

Partner del progetto il leader di settore TuSimple.

conducente a bordo. Durante

i test di Scania sarà inoltre

presente anche un tecnico

di collaudo con il compito

di monitorare e verificare

le informazioni trasmesse

al veicolo dai sensori

che consentono la guida

autonoma (guarda il video).

DAI TEST

AL MERCATO

“Sia negli Stati Uniti che

in Cina, sono già in corso

test di truck di Livello 4 su

strade pubbliche, ma per

quanto ne so Scania è il primo

costruttore in Europa a testare

la tecnologia su un’autostrada

e con carico utile”, afferma

Hans Nordin, responsabile del

progetto “Hub2hub”.

Entro la fine dell’anno, Scania

prevede di espandere i propri

test fino a coprire l’intero

percorso autostradale tra

Södertälje e Helsingborg e non

solo. “Nei prossimi anni ci

aspettiamo di poter testare la

tecnologia anche in altri Paesi

europei e in Cina”, precisa

Nordin nel comunicato

invitato alla stampa

internazionale, ricordando

come l’esperienza acquisita

con i primi test avviati nel

2017 in Australia “mostra che

i veicoli autonomi possono

diventare una realtà in

pochi anni per il trasporto in

aree chiuse come miniere e

terminal”.

E proprio il cosiddetto

trasporto “Hub2hub”,

effettuato in autostrada tra

due centri di carico, è secondo

Nordin il primo tipo di

trasporto su strade pubbliche

in cui i camion a guida

autonoma possono diventare

una realtà. Come conclude

pertanto il responsabile del

progetto: “Siamo arrivati ​

così lontano nello sviluppo

di veicoli a guida autonoma

che la tecnologia potrebbe

essere pronta a sbarcare sul

mercato già entro i prossimi

cinque anni per questo tipo di

trasporto. Tuttavia, ci vorrà

più tempo prima che i veicoli

autonomi per la guida su

strade con traffico a doppio

senso e in ambienti urbani

diventino una realtà”.

34

marzo-aprile 2021


Trasporti

MERCATO ITALIANO 2020 DEI VEICOLI INDUSTRIALI ALIMENTATI A GAS

Calo di un punto percentuale

per le quote GNC e GNL

di Paolo Benevolo

’Italia è ad un passo dal

“L salto definitivo in una

nuova era delle alternative

ecologiche grazie all’utilizzo

del GNL, prodotto energetico

di immediata disponibilità, in

grado di garantire una drastica

riduzione delle emissioni di

polveri sottili e una sensibile

riduzione di CO2”: è quanto

afferma una nota stampa

diramata ad inizio gennaio da

Assogasliquidi, l’Associazione

di Federchimica che

rappresenta le imprese

produttrici, importatrici, e

distributrici di GPL (gas di

petrolio liquefatto) e GNL

(gas naturale liquefatto, o

anche GNL, dall ’inglese

liquefied natural gas) per uso

combustione e autotrazione.

L’affermazione è suffragata

dai dati più recenti

dell’Osservatorio di REF-E,

riferiti all’anno 2020,

che confermano la forte

Dopo la forte crescita registrata nel 2019

rallenta il mercato dei truck GNC e GNL.

L’opinione dei principali player di settore

in Italia: Iveco, Scania e Volvo Trucks.

dinamicità di tutta la filiera

del GNL nonostante la

pandemia e la conseguente

contrazione dei mercati. La

rete distributiva italiana,

infatti, risulta in costante

espansione, con un aumento

dei punti vendita per il

rifornimento di mezzi

pesanti (GNL-GNL) di circa

il 34% rispetto al 2019, e

una consistenza pari a 94

stazioni di servizio, che fanno

del nostro Paese il leader

europeo di settore, seguito

da Spagna (62) e Francia

(48). Per quantificare l’intera

rete distributiva legata al

trasporto stradale, vanno poi

aggiunti 11 depositi di GNL

(di tipo GNL-GNC) destinati

al rifornimento di mezzi

leggeri tramite vaporizzazione

del prodotto liquido e sua

successiva compressione, per

un totale di 105 unità.

Con la recente apertura in

Italia della prima stazione di

rifornimento di biometano

liquido BioGNL per mezzi

di trasporto pesanti, infine,

l’utilizzo del gas per la

decarbonizzazione del settore

“heavy-duty” ha compiuto

un ulteriore passaggio

decisivo, avvicinando

sempre più gli obiettivi di

mobilità sostenibile e di

tutela ambientale stabiliti

dall’Unione Europea.

A fronte di questi progressi,

tuttavia, i dati del mercato

italiano dei veicoli industriali

lasciano emergere nel 2020

una significativa diminuzione

rispetto al 2019 della quota

di immatricolazione degli

autocarri con massa totale

a terra superiore alle 3,5 t

alimentati a GLN (0,9% nel

2020 vs 1,3% nel 2019), che

unitamente al calo di quella

dei truck a metano (4,4%

nel 2020 vs 5,0% nel 2019)

comporta per il settore

delle alimentazioni a gas

(GNL e GNC) una perdita

netta di circa un punto

percentuale, come indicano

i dati provvisori raccolti

dall’UNRAE. Il tutto dopo le

ottime performance registrate

nel 2019, soprattutto per i

veicoli a GNL, e nel contesto

di un mercato dei veicoli

industriali (oltre le 3,5 t)

che nel 2020 ha registrato

marzo-aprile 2021 35


Trasporti

complessivamente un calo

consolidato del 13,8% rispetto

all’anno precedente.

“Sebbene grazie agli incentivi

gli acquisti si stiano sempre

più orientando verso

motorizzazioni alternative,

la loro offerta sul mercato

rimane ancora limitata,

indirizzando la scelta nei

confronti di motorizzazioni

tradizionali, anch’esse in linea

con gli elevatissimi standard

di sicurezza e sostenibilità

ambientale”, ha commentato

in proposito il presidente della

sezione veicoli industriali di

UNRAE, Paolo Starace, che ha

aggiunto subito dopo: “Dalle

indicazioni del Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti

e della RAM SpA sappiamo

peraltro che la prima categoria

di veicoli a esaurire le risorse

per investimenti disponibili

nel 2020 è stata proprio

quella degli Euro VI acquistati

contro rottamazione.

Considerate le dimensioni

medio piccole della maggior

parte delle imprese italiane di

autotrasporto e l’impossibilità

di ottenere dalla committenza

una revisione delle tariffe di

trasporto per l’impiego di

veicoli elettrici e/o ibridi, gli

acquisti di veicoli Diesel e GNL

Euro VI rimangono l’unica

alternativa economicamente

sostenibile per i trasportatori

italiani”.

Per approfondire l’argomento

e comprendere meglio il

significato e il valore di questo

momentaneo arretramento

dei truck GNC/GNL sul

mercato nazionale, a dispetto

di un contesto generale di

crescita del settore gas, Onda

Verde ha interpellato le case

costruttrici maggiormente

interessate in Italia alla

commercializzazione di truck

con alimentazioni GNC e GNL,

che hanno così risposto alle

nostre domande.

IMMATRICOLAZIONI VEICOLI INDUSTRIALI > 3,5 T

Alimentazione quote % 2020 quote % 2019

Diesel 94,5 93,3

Metano 4,4 5,0

GNL 0,9 1,3

di cui solo GNL 0,5 1,1

di cui GNL+diesel 0,3 0,2

Ibrido (diesel+elettrico) 0,3 0,3

Elettrico 0,1 0,0

Benzina 0,0 0,0

TOTALE 100,0 100,0

Fonte: UNRAE Book 2020

Come si spiega la flessione nel 2020 della quota di vendita di veicoli

pesanti con alimentazioni GNC e GNL?

All ’IVECO S-Way NP 460 alimentato a GNL è stato assegnato il premio

internazionale “Sustainable Truck of the Year 2021” nella categoria Tractor.

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager

“Pandemia a parte, che ha fatto registrare il segno meno in tutti i

settori, e che ha sicuramente diminuito le capacità di investimento e

accesso al credito delle aziende, a mio avviso ci sono diversi aspetti

da considerare: il 2019 è stato un anno straordinario dal punto di

vista delle numeriche e della crescita rispetto al 2018 (+52%) e questo

è anche dovuto al posticipo di immatricolazioni di vendite realizzate

nel 2018, soprattutto legate al tema incentivi (che prevedeva il

termine ultimo per le immatricolazioni ad aprile 2019); al contempo,

nel 2019 non si è manifestato lo stesso fenomeno e quindi molte

delle targature sono avvenute nell’anno, e comunque in maniera

più distribuita rispetto ai picchi di aprile a cui eravamo abituati negli

anni precedenti; in ultimo, gli incentivi 2020 sono partiti di fatto

il 1° ottobre, posticipando le immatricolazioni all’anno successivo.

Tuttavia ci sono diversi segnali positivi di questo 2020 che meritano

essere sottolineati; primo tra tutti l’importante crescita in Europa,

con il +11% del settore GAS verso un -28% di tutto il comparto, che

ha portato i veicoli a metano a raggiungere un 3% sul totale mix; secondo,

Il nostro IVECO S-WAY ha riscontrato un enorme successo in

tutti i paesi del continente portandoci ad una quota complessiva del

55%, con picchi del 78% in Spagna e del 70% in Italia e Germania; in

ultimo, le nostre vendite 2020 hanno fatto segnare un +50% circa

sul 2019 facendo ben sperare in un 2021 con un importante segnale

di ripresa. Da non dimenticare che il 14 maggio partirà la seconda

ondata di incentivi, che prevede altri 23 milioni circa per l’acquisto

di veicoli GNC e GNL”.

36

marzo-aprile 2021


Trasporti

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania

“Negli ultimi anni il trend del mercato totale italiano dei veicoli pesanti

alimentati a metano ha avuto un andamento esponenziale, passando

dalla vendita di un centinaio di unità del 2016 fino a superare le 1.300

nel 2019. Nel 2020 registriamo una leggera contrazione del mercato dei

veicoli a trazione alternativa rispetto all’anno precedente, con l’immatricolazione

di circa 900 unità e con la quota rispetto alle immatricolazioni

totali che passa dal 6,9% al 5,6%. In generale, il mercato dei veicoli

pesanti è anche influenzato dagli incentivi in favore degli investimenti

nel settore dell’autotrasporto e il 2020 rappresenta lo spartiacque

rispetto al passato, soprattutto perché per la prima volta la prospettiva

d’incentivazione è biennale, permettendo agli operatori la pianificazione.

Gli incentivi destinati alla trazione tradizionale, mai così ingenti,

hanno inevitabilmente attratto il mercato 2020 in questa direzione, è

tuttavia prematuro trarre conclusioni parziali. Avremo un quadro più

completo dell’andamento del mercato della trazione alternativa analizzando

l’intero biennio 2020-2021”.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy

“Le soluzioni alimentate a CNG e LNG hanno un prezzo di acquisto superiore

rispetto alle motorizzazioni Diesel. Durante la crisi pandemica

la priorità delle imprese di trasporto non è stata, e sembra non esserlo

tuttora, quella di ridurre le emissioni di CO2 quanto di disponibilità immediata

di mezzi e di maggiore flessibilità operativa”.

In che misura e per quali missioni GNC e GNL rappresentano un’efficiente

alternativa all'utilizzo del gasolio?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager

“Nel corso degli anni la tecnologia dei veicoli GNC e GNL si è evoluta

e oggi, con un’autonomia di 1.600 km, il nostro IVECO S-WAY

rappresenta una reale alternativa al Diesel praticamente in tutte le

mission. I GNC continuano ad essere la scelta preferenziale per mission

raccolta rifiuti e distribuzione locale e regionale, mentre gli GNL

rappresentano la scelta di flessibilità e per applicazioni di medio e

lungo raggio. Crescente è anche l’interesse verso le cosiddette mission

“light construction”, per le quali proponiamo offerte dedicate

anche con il nostro X-WAY. Ai benefici economici derivanti da minor

consumi e costi di esercizio rispetto all’equivalente Diesel, si affiancano

anche i benefici ambientali che, grazie al crescente impiego di

biometano sul territorio nazionale ed europeo, raggiungono picchi di

-95% di CO2 e PM e -90% di NO2”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania

“I fattori che hanno determinato lo sviluppo delle soluzioni a metano

sono essenzialmente due: le potenze delle motorizzazioni disponibili

e la rete di distribuzione del metano. La crescente disponibilità di potenza

dei motori a metano ha reso possibile l’utilizzo di questa tecnologia

anche al di fuori del contesto urbano per una buona parte delle

applicazioni del medio e lungo raggio, il che, a sua volta, ha stimolato

la rapida crescita delle stazioni di rifornimento, dapprima GNC e più

recentemente GNL. Tipicamente gli autocarri GNC sono impiegati in

contesti operativi di medio raggio, mentre la tecnologia GNL è utilizzata

prevalentemente nelle applicazioni del lungo raggio, rappresentando,

in entrambi i casi, una valida alternativa al Diesel”.

Scania ha presentato in anteprima mondiale in Italia nel 2017 il suo 13 litri a

gas da 410 CV e il doppio serbatoio criogenico GNL con capacità di 740 litri.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy

“Stimiamo che le motorizzazioni GNC e GNL rappresentino un 10%

delle immatricolazioni. I veicoli alimentati a gas offrono emissioni ridotte

e ottime prestazioni, per quanto riguarda Volvo esattamente

paragonabili al pari potenza Diesel, trasformando in realtà la sostenibilità

dei trasporti pesanti sia regionali che a lungo raggio. Allo stato

attuale il GNL rappresenta ancora un carburante più economico rispetto

al gasolio e rappresenta un’ottima opportunità per ridurre i costi

di carburante delle aziende di trasporto. Lo vediamo dunque come

ottima alternativa valida per trasporti nazionali o internazionali a lungo

raggio nelle direttrici verso Francia, Spagna e centro-nord Europa.

L’espansione della rete di distribuzione in Germania abbinata anche

per quest’anno alla cancellazione del pedaggio per questa categoria

di veicoli ne sta motivando l’adozione da parte di molto operatori. Per

quanto riguarda i veicoli GNC, il loro ambito prevalente di impiego restano

i centri urbani sia per ragioni tecniche che gestionali. Nelle prime

ricordiamo l’autonomia di questi veicoli, che è più limitata delle

versioni GNL, ma potenzialmente possono avere accesso a una rete

distributiva molto più capillare che, con oltre mille punti di approvvigionamento,

non ha pari in nessun altro Paese europeo. Nelle seconde

vanno citate le crescenti restrizioni alla circolazione nei centri urbani

adottate da molte amministrazioni locali con lo scopo lodevole di migliorare

la qualità dell’aria. La loro adozione rappresenta dunque una

alternativa utile oltre che necessaria”.

marzo-aprile 2021 37


Trasporti

L'evoluzione tecnologica delle motorizzazioni Diesel e il lancio dei

primi veicoli a trazione ibrida rappresentano un'opzione concorrenziale

nel trasporto merci a lunga percorrenza?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager

“Il settore è in fermento come probabilmente mai lo è stato. Ci aspettiamo

un cambiamento radicale non solo nelle propulsioni, ma anche

nel modo di pensare il trasporto su gomma. Sul tema delle propulsioni

sicuramente le novità più interessanti verranno da elettrico e idrogeno.

L’elettrico vedrà la sua naturale applicazione nell’ambito della logistica

urbana dell’ultimo miglio, ma anche in quello della distribuzione

regionale. Affronteremo quindi la sfida non solo con il Daily ma anche

con il Nikola Tre, neonato dalla collaborazione con Nikola Motors, i cui

test sono già in corso, che permetterà di avere un mezzo pesante con

autonomie fino a 400-500 km. Poi c’è l’idrogeno, usato come fonte di

alimentazione per le fuel cell, che consentirà autonomie fino ad 800-

1.000 km con tempi e procedure di rifornimento del tutto simili a quelle

a cui siamo abituati con i mezzi a combustione interna. Tuttavia vedo

nel segmento lungo raggio ancora una lunga supremazia di Diesel con

un sempre maggiore affiancamento di GNL e BioGNL”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania

“La piattaforma Diesel è una fetta importantissima del parco circolante

del trasporto merci a lunga percorrenza e lo sarà sicuramente anche

per almeno tutto il decennio in corso. Anche se i combustibili da fonti

rinnovabili e l’elettrificazione rappresentano a tutti gli effetti il futuro,

ci aspettiamo nel medio termine una convivenza delle varie tecnologie:

per questo Scania continua ad affinare le prestazioni dei propri motori

a combustione interna - la vittoria del quarto anno di seguito del prestigioso

test comparativo tedesco “Green Truck” ne è solo un esempio

– mentre introduce contemporaneamente sul mercato nuove soluzioni

elettrificate con lo scopo di offrire ai propri clienti la soluzione su misura

per i loro obiettivi, diversi da applicazione ad applicazione”.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy

“Per Volvo Trucks l’evoluzione del motore Diesel riveste ancora

un ruolo importante. Basti pensare a FH con I-Save che garantisce

un risparmio di carburante del 10% rispetto al motore eSCR,

che continuiamo a proporre per impieghi specifici. Inoltre, abbiamo

annunciato a fine 2020 che Volvo Trucks offrirà una gamma completa

di veicoli pesanti con trazione elettrica già nel 2021. Seguiranno

veicoli elettrici per i trasporti a lungo raggio impegnativi, anche

con carichi pesanti. Saranno veicoli elettrici alimentati a batteria e

con celle a combustibile, dotati di una maggiore autonomia. Volvo

Trucks mira a iniziare la vendita di veicoli elettrici con energia prodotta

sul veicolo tramite celle a combustibile a idrogeno nella seconda

metà di questo decennio. Questi passaggi sono allineati con

l'obiettivo di Volvo Trucks di eliminare l'uso dei combustibili fossili

dall'intera gamma di prodotti entro il 2040. Dal punto di vista di

Volvo Trucks, la transizione verso un trasporto più sostenibile consiste

principalmente nel rendere questo passaggio il più fluido possibile

per gli operatori di trasporto, in modo che possano iniziare a

programmare il rinnovo del loro parco con una chiara visione degli

investimenti da sostenere. Le soluzioni offerte devono essere prive

di combustibili fossili e consentire agli autotrasportatori di raggiungere

i necessari livelli di redditività e produttività”.

Le tecnologie proposte dalle case costruttrici nel settore delle alimentazioni

GNC e GNL sono suscettibili di ulteriori miglioramenti in

termini di prestazioni, carico utile e consumi?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager

“Sicuramente! Sebbene già oggi prestazioni e carico utile siano allineati

a quelli di un corrispondente veicolo Diesel e i consumi siano minori,

continuiamo e continueremo ad investire nel settore per rendere da un

lato la scelta di transizione energetica dei nostri clienti sempre più agevole,

allargando l’offerta, e dall’altro per rendere i motori e i veicoli nel

complesso sempre più affidabili, performanti e sicuri. Investimenti sulla

connettività, su ulteriori miglioramenti di consumi ed emissioni sono il

costante lavoro dei nostri tecnici e ingegneri”.

Il Volvo FH alimentato a GNL, disponibile con potenze di 420 e 460 CV, offre

le stesse prestazioni e caratteristiche di guida dell ’analogo modello Diesel.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania

“È da molti anni che in Scania crediamo fortemente nel metano e possiamo

dire senz’altro di aver dato un deciso contributo all’emancipazione

di questo carburante rispetto ai tradizionali impieghi in ambito urbano.

Questo grazie all’introduzione di motori più potenti e della tecnologia

GNL. Abbiamo dunque fatto importanti passi avanti nelle applicazioni

di trasporto lungo raggio, con il lancio, proprio in Italia, del primo 13 litri

a metano da 410 CV e 2.000 Nm sulla nostra New Truck Generation.

Ci attendiamo nei prossimi anni una diffusione dei veicoli GNL, vista l’espansione

della rete di distribuzione che sta a accompagnando quella

dell’offerta di veicoli. Ad oggi, il mercato sta già riconoscendo i nostri

veicoli a GNL come particolarmente parsimoniosi nei consumi, elemento

che va esattamente nella direzione della sostenibilità, sia per quanto

riguarda gli inquinanti locali sia per le emissioni climalteranti. Continueremo

a lavorare su questo fronte, perseguendo il principio del miglioramento

continuo che rappresenta per Scania un elemento chiave, per

offrire veicoli sempre maggiormente efficienti. Il successo nella spinta

alla sostenibilità però non dipenderà solo ed esclusivamente da questo,

ma anche da come evolverà l’ecosistema e dalle scelte che faranno gli

attori che si trovano ad operare nel settore dell’autotrasporto”.

38

marzo-aprile 2021


Trasporti

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italia

“Sicuramente. Esattamente come per i motori Diesel, le motorizzazioni

GNC e GNL rappresenteranno un fattore determinante della

transizione energetica verso la progressiva decarbonizzazione del trasporto.

È impensabile fare un salto dal tutto termico al tutto elettrico

in una sola volta e mettendo in campo una sola tecnologia alternativa.

La gradualità del passaggio, il concorso di diverse soluzioni e la loro

progressiva maturazione tecnologica porterà alla progressiva sostituzione

delle attuali motorizzazioni con altre a emissioni zero”.

Quali iniziative potrebbero essere intraprese in Italia per incentivare

l'acquisto di veicoli industriali alimentati a gas naturale

(GNC e GNL)?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager

“Il tema a livello istituzionale è sempre molto complesso e variegato.

Segnali importanti sono sicuramente arrivati dal nuovo fondo investimenti

per il biennio 2020-2021, che ha messo sul piatto circa 46

milioni per l’acquisto di veicoli a trazioni alternative, e dal decreto

del 2018 sul biometano, che ha dato il via ad un processo di costruzione

e trasformazione di impianti che sta cominciando a dare i suoi

frutti in questi mesi in termini di reale disponibilità di prodotto bio.

Occorre ancora fare molto per stabilizzare e dare certezza di continuità

ai trasportatori. Credo molto, ad esempio, in forme di incentivi

legati più all’utilizzo del mezzo che all’acquisto; mi riferisco ad esempio

ad uno sconto sul pedaggio autostradale per i mezzi meno inquinanti,

così come già fatto in Germania con l’esenzione totale della

MAUT o lungo la BRE.BE.MI, dove è in atto uno sconto del 30% per

chi percorre quel tratto con mezzi GNL, che permetterebbe di legare

più direttamente la riduzione di CO2 ad incentivi economici (più km

si percorrono con mezzi sostenibili, più si contribuisce a diminuire le

emissioni di CO2, maggiori benefici economici si ottengono). In ultimo,

fondamentale sarà riconoscere i benefici di tale carburante anche

all’interno del tool di calcolo VECTO per i costruttori”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania

“Misure strutturali e su base continuativa agevolerebbero senza

dubbio la diffusione di soluzioni di trasporto rispettose dell’ambiente,

favorendo così lo sviluppo sostenibile del trasporto nel nostro Paese.

Un ulteriore elemento di interesse nei confronti di veicoli a GNL

deriva dalla crescente disponibilità di biometano, anche a seguito

del decreto “biometano”, un biocarburante grazie al quale le emissioni

di CO2 rispetto al Diesel fossile possono essere ridotte fino al

-90% (metodo di calcolo Well-to-Wheel). In termini generali, però,

per sostenere l’acquisto di veicoli sostenibili è di fondamentale importanza

lavorare a livello di ecosistema. In quest’ottica, un elemento

fondamentale per accrescere la diffusione di veicoli alimentati a

gas naturale, in particolare, è quello di sensibilizzare la committenza,

affinché la scelta di veicoli a carburante alternativo da parte delle

aziende di trasporto rappresenti un elemento di differenziazione

e successo anche dal punto di vista della profittabilità. Negli ultimi

anni abbiamo assistito ad un cambio di marcia nella crescita della rete

di distributori GNL su tutto il territorio italiano, il gap dal punto

di vista infrastrutturale è stato quindi colmato. I corridoi GNL sono

in fase di espansione in tutta Europa e i clienti che battono tratte internazionali

avranno sempre meno limitazioni legate alla carenza di

strutture di rifornimento”.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italia

“Sicuramente gli incentivi hanno dato e continueranno a dare una

spinta al mercato dei veicoli a gas naturale. L’obiettivo è quello di ridurre

il gap di prezzo di vendita rispetto alle motorizzazioni Diesel.

L’altra dimensione rilevante per estendere l’utilizzo dei veicoli GNL al

lungo raggio internazionale è quella relativa alla rete. Troppi Paesi non

dispongono ancora di una rete di rifornimento adeguata”.

Continuerete ad investire in questo settore?

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager

“IVECO è stata azienda pioniera nel settore e oggi detiene saldamente

la leadership europea. Ciò che fino a soli 7 anni fa sembrava un’utopia,

oggi è una realtà riconosciuta in tutti i Paesi europei con vendite globali

sopra le 35.000 unità, di cui oltre 13.000 a GNL. Conta soprattutto

crederci, avere una visione, investire in R&D e portare sul mercato un

prodotto che minimizzi le resistenze al cambiamento dimostrando da

subito i vantaggi. Ma conta anche trovare i giusti partner per lo sviluppo

delle infrastrutture, della cultura e del framework politico/legislativo.

Tanto è stato fatto, ma siamo convinti che la strada percorribile è ancora

lunga e piena di significativi risultati da raggiungere”.

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania

“Scania ha una roadmap di decarbonizzazione estremamente ambiziosa.

Seguirla richiederà tanta innovazione tecnologica, nuove forme di

propulsione, un ulteriore incremento di efficienza dei veicoli e, in generale,

del sistema di trasporto. Noi di Scania siamo convinti del fatto

che il processo di transizione verso un futuro sostenibile è un percorso

complesso, che richiede un approccio strutturato su più fronti: da

un lato il miglioramento continuo del prodotto per dare vita a soluzioni

di trasporto che consentano di massimizzare l’efficienza energetica,

la gamma di soluzioni a carburante alternativo più ricca del mercato

e la progressiva elettrificazione dei veicoli, dall’altro la connettività,

che consente di incrementare l’efficienza del trasporto e migliorare le

prestazioni dei conducenti oltre a massimizzare i livelli di disponibilità

del mezzo. Continueremo quindi ad investire sul fronte dei veicoli a

metano, anche alla luce della crescente disponibilità di biometano e le

importanti opportunità di decarbonizzazione dei trasporti legate all’utilizzo

di questo biocarburante”.

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italia

“Sì, come detto, nei piani di Volvo Trucks c’è la politica del progressivo

ingresso di diverse tecnologie e soluzioni che si affiancheranno alle

attuali versioni diesel, GNC e GNL”.

marzo-aprile 2021 39


Trasporti

ASSEGNATO A LC3 TRASPORTI IL PREMIO "IL LOGISTICO DELL'ANNO 2020"

Sostenibilità autocertificata

con il “Report Ecologico”

di Paolo Agostino

Piena sostenibilità per un

trasporto stradale sempre

più efficiente e sempre più in

linea con le attuali esigenze

di tutela ambientale. Il

progetto di autocertificazione

“Report Ecologico”, promosso

dall’azienda di autotrasporto

italiana LC3 Trasporti,

ha così aperto le porte al

conferimento alla società del

premio “Il Logistico dell’Anno

2020”, assegnato nell’ambito

della 16a edizione del contest

annuale organizzato da

Conferito da Assologistica ed Euromerci

per valorizzare i migliori operatori logistici,

il riconoscimento a LC3 Trasporti premia

la sua strategia all’insegna della sostenibilità.

Assologistica ed Euromerci

per valorizzare i migliori

operatori nel settore della

logistica.

Si conclude in questo modo

un importante ciclo di

attività per LC3 Trasporti,

che anche lo scorso anno ha

tenuto fede ai propri obiettivi

aziendali di sostenibilità,

nonostante le difficoltà che

stanno duramente colpendo

diversi settori dell’economia

nazionale e internazionale,

con forti ricadute anche sul

comparto della logistica.

L’azienda LC3 Trasporti, con

sede a Gubbio (PG), ha infatti

concretizzato negli ultimi

anni un lungo processo di

rimodulazione strategica di

approccio al mercato, avviato

nel 2011 con l’obiettivo di

operare all’insegna delle

sostenibilità economica,

ambientale e sociale.

Un processo che ha coinvolto

a vario titolo diverse società

che ruotano intorno alla

galassia di LC3 - tra cui

Iveco e Michelin Solutions -,

40

marzo-aprile 2021


Trasporti

riunite sotto il contenitore

progettuale “INBLUE”,

finalizzato all’utilizzo

di combustibili a basso

impatto ambientale per

alimentare i veicoli della

flotta aziendale, quali metano

(GNC) e biometano liquefatto

(BioGNL), abbattendo così

in modo assai consistente

le emissioni di biossido di

carbonio (CO2).

UN IMPEGNO

DI LUNGA DATA

Nel 2011 LC3 Trasporti ha

condotto un’analisi interna

per individuare una serie di

nuovi obiettivi in grado di

ridefinire la propria “mission

aziendale”.

Da questo momento in

poi, l’azienda eugubina

ha intrapreso un percorso

di rinnovamento che l’ha

condotta, percorrendo

diverse tappe, a raggiungere

il prefissato traguardo di

una maggiore sostenibilità

economica, ambientale e

sociale.

Questo lungo processo di

rinnovamento è quindi

culminato con l’assegnazione

del premio “Il Logistico

dell’Anno 2020” conferito

da Assologistica e Euromerci,

che sancisce l’impegno di LC3

Trasporti nell’ambito della

sostenibilità ambientale,

come si legge esressamente

nella stessa motivazione del

premio, per aver valorizzato

il trasporto merci conto terzi

prendendo in considerazione

l’impronta ecologica nei

suoi due aspetti principali:

emissioni di gas ad effetto

serra e inquinamento.

La strategia adottata da

LC3 Trasporti, premiata dal

mercato, rappresenta oggi

un asset importante per

tutti i clienti dell’azienda

che, a partire dal 2015,

possono avvalersi di un vero

e proprio “Report Ecologico”

che certifica le prestazioni

in termini di riduzione di

impatto ambientale del

trasporto effettuato sia a

consuntivo, sia in fase di

preventivazione.

Le prime motrici a biometano liquefatto (BioGNL) di LC3 Trasporti hanno effettuato il loro primo rifornimento

lo scorso novembre a Rimini presso il primo distributore italiano a insegna Vulcangas.

PROGETTO B.E.S.T.

E MEZZI BIO-LNG

Il premio conseguito da LC3

Trasporti passa anche da

un’altra tappa fondamentale,

attraversata a partire dalla

fine del 2013 con il lancio

del progetto B.E.S.T. (Better

Environment & Sustainable

Transport). Un progetto

finalizzato alla rilevazione e

al contenimento dei consumi,

alla formazione continua

dell’organico dipendenti, alla

ricerca delle migliori prassi

organizzative, all’innovazione

tecnologica del sistema

trasporto e all’utilizzo del

biometano (GNC o GNL).

Anche il progetto B.E.S.T.

ha ricevuto importanti

riconoscimenti pubblici,

ottenendo il “Premio

Sviluppo Sostenibile 2017”

e il conferimento della

“Medaglia del Presidente della

Repubblica” insignita per

conto del presidente Sergio

Mattarella.

Da aggiungere ancora,

l’introduzione delle prime

motrici a biometano

liquefatto (BioGNL), il cui

rifornimento inaugurale

si è svolto agli inizi dello

scorso novembre a Rimini

presso il primo distributore

italiano a insegna Vulcangas,

e la contemporanea

integrazione della flotta con

20 semirimorchi refrigerati ad

azoto liquido (RevolutioN2) a

zero emissioni che, in tandem

con le motrici alimentate sia

a BioGNC sia con il nuovo

BioGNL, rappresentano il

mezzo di trasporto merci più

ecologico disponibile oggi sul

mercato.

ACCELERARE LA

TRANSIZIONE ENERGETICA

Una dotazione esclusiva sul

territorio italiano attualmente

offerta da LC3 Trasporti, che

vede operativi nel suo parco

mezzi circa 200 veicoli, di

cui 115 a metano liquefatto

con possibilità di essere

alimentati anche a biometano

liquefatto, ai quali si

aggiungeranno presto altri 14

mezzi a biometano GNL, per

una capacità complessiva di

distribuire merci per i propri

clienti con un 65% di veicoli a

propulsione 100% sostenibile.

“Non possiamo che essere

orgogliosi di ricevere questo

importante riconoscimento

per il nostro impegno costante

per il rispetto ambientale”, ha

commentato in conclusione

il direttore generale di LC3

Trasporti, Mario Ambrogi,

“il settore della logistica

è chiamato a svolgere un

ruolo importante sul fronte

ambientale e LC3 Trasporti è

pronta a raccogliere questa

sfida con l’assunzione delle

migliori tecnologie disponibili

oggi sul mercato. Una scelta

che si dimostra strategica

anche per i nostri clienti che

dimostrano una sensibilità

e un bisogno crescente sul

piano della sostenibilità

anche nel processo logistico,

in grado di innescare un

circolo virtuoso che pone al

primo posto il rispetto per

l’ambiente. Nella speranza

di essere presto seguiti

anche dagli altri operatori

in questa strategia rilevatasi

vincente, in modo da rendere

la transizione ecologica il più

veloce possibile, nell’interesse

di tutta la collettività”.

marzo-aprile 2021 41


Trasporti

SONDAGGIO EUROPEO DELL'ETF SULL'AFFATICAMENTO DEI CONDUCENTI PROFESSIONALI

Una sindrome pericolosa

che si chiama stanchezza

di Paolo Benevolo

Cattiva qualità del sonno,

troppo poco tempo per

dormire, riposo interrotto e

lunghe giornate consecutive

trascorse al volante senza

tempo libero: sono queste

alcune delle cause principali

di affaticamento lamentate

in Europa dalla maggior parte

degli autisti professionali di

autobus, pullman e camion,

così come emerge da un

recente sondaggio realizzato

dall’European Transport

Workers’ Federation (ETF),

organizzazione sindacale di

settore affiliata all’European

Trade Union Confederation,

nell’ambito del progetto

“Sindacati e Conducenti per

strade più sicure in Europa”.

Il sondaggio, i cui primi

risultati sono stati illustrati lo

scorso novembre in occasione

L’indagine della federazione dei sindacati

dei lavoratori nel settore UE dei trasporti

ha messo in luce problemi e contromisure

per ridurre la fatica degli autisti di truck e bus.

della “Giornata mondiale

della memoria per le vittime

del traffico stradale” (il

rapporto completo sarà

pubblicato online nel

giugno 2021), ha coinvolto

circa 2.800 conducenti in

tutta Europa, che hanno

raccontato le loro esperienze

personali rivelando l’urgente

necessità di misure politiche

per affrontare la “malattia

cronica” della stanchezza

dell’autista nel trasporto

commerciale su strada. Una

“malattia” che rischia di

avere serie conseguenze in

termini di sicurezza stradale,

tanto per l’incolumità

degli stessei conducenti

professionali quanto per

quella di tutti gli altri utenti

della strada.

Proprio in occasione della

“Giornata mondiale della

memoria per le vittime del

traffico stradale” l’ETF ha

voluto quindi ribadire il

proprio impegno per rendere

la sicurezza stradale una

realtà concreta, sottolineando

come migliorare le condizioni

di lavoro e garantire il riposo

dei conducenti rivesta un

ruolo determinante per

conseguire questo obiettivo.

LE CONTROMISURE

A LIVELLO EUROPEO

“Spostare merci e passeggeri

in sicurezza in tutta Europa

sta diventando sempre più

difficile in un ambiente in

cui la qualità del lavoro e

del riposo, il traffico e le

condizioni di guida per i

conducenti professionisti

continuano a peggiorare”,

dichiara l’ETF nel suo

comunicato stampa diramato

per l’occasione, concludendo

con una chiara e decisa

affermazione: “È tempo

che i responsabili dell’UE e

nazionali prendano sul serio la

stanchezza del conducente”.

Se la recente indagine

42

marzo-aprile 2021


Trasporti

realizzata dall’ETF dimostra

che le cattive condizioni

di lavoro lamentate dalla

maggior parte dei conducenti

professionali europei

rappresentano un rischio per

la sicurezza stradale e che

questo aspetto merita la piena

attenzione dei responsabili

politici e dei datori di lavoro,

unitamente ai risultati

preliminari del sondaggio

l’ETF ha anche enucleato una

serie di possibili contromisure

per ridurre l’impatto

delle principali cause di

affaticamento dei conducenti

nel trasporto commerciale.

I risultati dell’indagine

iniziale hanno infatti messo

luce una serie di misure chiave

di prevenzione della fatica,

così sintetizzate:

• applicare la legge in modo

coerente, ovvero rigorosa

attuazione ed efficaci

controlli sull’applicazione

delle nuove regole sui tempi

di guida e di riposo adottate

nell’ambito del “Pacchetto

mobilità” dell’Unione

Europea e delle normative

sui tempi di guida e di

riposo di chi è al volante di

autobus e pullman:

Nel 2020 l’emergenza Covid-19 ha sensibilmente peggiorato le condizioni di lavoro dei conducenti.

• applicare normative più

severe e più rigorose sui

tempi di guida e sui tempi di

riposo;

• stabilire orari di lavoro più

ragionevoli, che evitino o

limitino l’affaticamento dei

conducenti, in particolare

per quanto riguarda: guida

notturna, orari di lavoro

compressi o irregolari, brevi

periodi di riposo giornaliero,

brevi turni di preavviso.

“La stanchezza del

guidatore”, conclude la

nota stampa ETF, “deve

essere parte fondamentale

di tutti i futuri processi della

Commissione europea di

pianificazione e preparazione

delle proposte legislative e

un elemento chiave nelle

strategie e negli obiettivi

UE per la sicurezza stradale.

Chiediamo pertanto ai

responsabili dell’UE di agire

di conseguenza senza ulteriori

indugi”.

Cause principali di affaticamento per i conducenti

Percentuale di intervistati che ha valutato ciascuna causa come “importante” o “molto importante”

TRASPORTO MERCI

TRASPORTO PASSEGGERI

Carenza di aree di riposo 83% Giornate consecutive di lavoro senza riposo 86%

Scarsa qualità del sonno 83% Esaurimento generale 86%

Scarsa salute/forma fisica generale 82% Tempo insufficiente per dormire 85%

Esaurimento generale 81% Scarsa salute/forma fisica generale 84%

Tempo insufficiente per dormire 80% Tempi di riposo insufficienti 84%

Sonno interrotto 80% Programmi e richieste di pianificazione stringenti 83%

Giornate consecutive di lavoro senza riposo 80% Scarsa qualità del sonno 83%

Pressione di lavoro 79% Sonno interrotto 79%

Programmi e richieste di pianificazione stringenti 78% Temperature estreme 78%

Tempi di riposo insufficienti 75% Pressione di lavoro 78%

Disturbi del sonno 75% Disturbi del sonno 77%

Lunghi orari di lavoro 74% Lunghi orari di lavoro 76%

Fonte: European Transport Workers’ Federation (ETF), novembre 2020

marzo-aprile 2021 43


Urbanistica

DESTINATO A CAMBIARE ASPETTO UNO DEGLI EMBLEMI DELL'ARCHITETTURA SOCIALISTA

Auf Wiedersehen

vecchia Alexanderplatz

di Franco Donnini

Anche se a molti verrà

in mente una celebre

canzone interpretata

negli anni ’80 da Milva e

ad altri un epico romanzo

del 1929 di Alfred Döblin,

l’Alexanderplatz di quella

che una volta era Berlino

Est rimane ad oggi uno

degli esempi più calzanti di

progettazione urbanistica

e architettonica di stampo

tipicamente socialista.

Spazi ampissimi, scarsità

di verde, edifici di forma

squadrata, spogli di qualsiasi

ornamento e praticamente

uniformi anche dal punto

vista cromatico: facilissimo

ritrovare molte di queste

peculiarità nella quasi totalità

dei centri più o meno grandi

dell’Europa orientale.

Ma qui siamo nella città che

più di ogni altra ha vissuto

il crollo del blocco sovietico:

le immagini di quel lontano

1989 restano scolpite nella

nostra memoria come uno

dei momenti di transizione

storica più importanti del

ventesimo secolo. Proprio

qui ebbe luogo la grande

manifestazione popolare

contro il regime della

Repubblica Democratica

Tedesca, solo pochi giorni

prima dell’abbattimento del

famigerato Muro.

Lampante come l’aspetto

attuale della piazza sia il

frutto della ricostruzione

postbellica avvenuta sotto

la forte influenza del

classicismo socialista, ed è

altrettanto evidente come

le opere di rinnovamento

realizzate dagli anni ’90

in poi abbiano mascherato

solo in piccola parte le poco

Dopo quasi 30 anni di progetti e discussioni è finalmente iniziata

la riqualificazione urbanistica della storica piazza berlinese

intitolata nel 1805 allo zar Alessandro I di Russia.

apprezzabili connotazioni

esistenti, rendendo peraltro

Alexanderplatz un’area

eccessivamente caratterizzata

dalla presenza di marchi

commerciali.

Il primo bando di concorso per

la presentazione di progetti

relativi ad un nuovo assetto

urbanistico della piazza

risale al 1993, ma per motivi

principalmente economici

tale programma non è mai

stato avviato. Ad inizio 2020,

però, gli amministratori

berlinesi hanno finalmente

rilanciato l’opera stilandone

le linee guida e stanziando i

fondi e le risorse necessarie.

Rientrerà in un più generale

riammodernamento della

città che, grazie a cospicui

investimenti pubblici, avrà

nel giro di pochi anni e

nonostante la pandemia in

corso, un nuovo “look”, nuovi

edifici e nuove infrastrutture.

A tal proposito, proprio

nel corso del dicembre

2020 è stato inaugurato

l’ultimo tratto della linea

metropolitana U5, molto

importante in quanto unisce

l’area in questione alla Porta

di Brandeburgo e alla zona

museale della grande capitale

tedesca.

LA SCALATA

VERSO L’ALTO

Il progetto originale di

riassetto, elaborato pochi

anni dopo la caduta del Muro

dagli architetti Hans Kollhoff

e Helga Timmermann,

prevedeva la costruzione

di 13 grattacieli alti ognuno

circa 150 metri, destinati a

mutare radicalmente l’aspetto

della piazza in una sorta di

compensazione tra gli spazi

orizzontali e quelli verticali.

Come già detto, tuttavia,

il forte debito pubblico

accumulato a causa della

riunificazione tedesca ha

costretto l’amministrazione

cittadina ad accantonare

questo progetto per molto

tempo. L’idea originaria è

stata ora ripresa e costituirà

l’impronta fondamentale del

rifacimento architettonico

in programma nei prossimi

anni. I nuovi fabbricati

saranno tutti di notevole

altezza e in gran parte

polifunzionali, destinati

quindi ad ospitare negozi,

uffici e abitazioni private di

varie metrature.

Foto: Wladyslaw Sojka on wikimedia/commons

44

marzo-aprile 2021


Urbanistica

Sono due attualmente gli

edifici che nella piazza

svettano sugli altri: uno è

la Torre della Televisione

(Berliner Fernsehturm - 368

metri - visibile a sinistra

nella foto di apertura),

costruita dalla DDR negli

anni ’60 proprio alle spalle

della stazione ferroviaria

di Alexanderplatz. L’altro

è l’Hotel Park Inn (già

Hotel Stadt Berlin sotto

il regime comunista e

Forum Hotel Berlin dopo la

riunificazione, a destra nella

foto di apertura); ultimato

nel 1970 e completamente

rinnovato dalla nota catena

internazionale nel 2005, con

i suoi 125 metri di altezza è

probabilmente quello che

meglio si integrerà dal punto

di vista visivo con le nuove

strutture che verranno.

Altri due elementi di

spicco dal punto di vista

architettonico presenti

nella piazza sono la

Alexanderhaus e la

Berolinhaus.

Si tratta di due imponenti

edifici di stile razionalista

progettati dell’architetto

Peter Behrens e costruiti tra

il 1929 e il 1932. Riportarono

gravi danni durante i

bombardamenti della

seconda guerra mondiale

e furono successivamente

ricostruiti, ovviamente

secondo i canoni dell’edilizia

socialista. Hanno entrambi

subìto ristrutturazioni in

tempi abbastanza recenti e

sono oggi sotto la tutela dei

beni monumentali. Il loro

destino sarà quello di essere

circondati da giganti in

cemento che li domineranno,

almeno in altezza. Il primo

di questi grattacieli, di cui

sono già iniziati i lavori,

sarà la Alexander Capital

Tower, un investimento

edilizio finanziato da un

colosso russo del settore

(la MonArch Group) che

partorirà una modernissima

costruzione, seconda per

altezza solo alla già citata

Berliner Fernsehturm.

Anche il noto architetto

canadese Frank Gehry sarà

Il plastico qui sopra mostra quale sarà il nuovo assetto urbanistico della storica Alexanderplatz una volta completati

tutti i lavori in progetto: risulta evidente la conquista dello spazio verticale.

tra coloro che contribuiranno

a modificare lo skyline della

città; a lui è stata infatti

assegnata la progettazione

di una torre residenziale di

39 piani (la Alexanderplatz

Residential) che sorgerà

a ridosso dell’adiacente

arteria di scorrimento Otto-

Braunstraße.

I francesi del gruppo Covivio

si occuperanno a loro volta

della costruzione di un altro

grande edificio proprio

accanto all’Hotel Park Inn,

mentre molti altri colossi

internazionali, come gli

austriaci del SIGNA Group,

hanno mostrato forte

interesse all’opera in corso.

Alexanderplatz si appresta

dunque a vivere una lunga

stagione di cantieri, ruspe,

gru e squadre di operai;

ne uscirà più moderna e

funzionale, persino più

fascinosa se si agirà in

omogeneità e armonia con la

realtà circostante.

Varsavia e Budapest hanno

già da tempo segnato la via:

rinnovare edilizia e tessuto

urbano per rilanciare il

ruolo della città, superando

senza indugi il fardello di un

recente e doloroso passato

e guardando al futuro con

fiducia e ottimismo.

L’edilizia socialista domina la piazza centrale della vecchia Berlino Est:

la Alexanderhaus (in alto) e la Berolinhaus (qui sopra).

marzo-aprile 2021 45


Energia

INNOVATIVO BREVETTO ENEA PER LA PRODUZIONE DI IDROGENO "GREEN"

Idrogeno e ossigeno

dall’acqua grazie al sole

di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

Produrre idrogeno e

ossigeno attraverso la

decomposizione termica

dell’acqua realizzata con

energia solare: questo

l’oggetto del nuovo brevetto

nato nei laboratori dei Centri

Ricerche ENEA di Frascati e

Casaccia.

Nella decomposizione termica

la molecola dell’acqua è

scissa ad alta temperatura

direttamente in idrogeno

e ossigeno, che devono poi

essere opportunamente

separati. Con l’utilizzo di

processi tradizionali questo

avviene a temperature

molto elevate dell’ordine di

3.000/4.000 °C, tali da rendere

Il nuovo sistema consente di produrre

con 500 °C in meno la stessa quantità

di idrogeno e ossigeno di un reattore

tradizionale, con acqua ed energia solare.

impraticabile il processo.

Più in dettaglio, l’elettrolisi

dell’acqua avviene quando

una corrente continua è fatta

passare tra due elettrodi

immersi in un’opportuna

soluzione acquosa (soluzioni

concentrate di idrossido di

potassio o di acido solforico) e

separati tra loro da particolari

materiali (diaframmi o

separatori), dando luogo alla

decomposizione elettrolitica

dell’acqua secondo la reazione

globale:

2H2O + energia elettrica → 2H2+ O2

Si producono così

separatamente idrogeno

(al catodo) e ossigeno

(all’anodo) di elevata purezza,

successivamente sottoposti a

vari processi (raffreddamento,

deumidificazione ecc.) che li

rendono disponibili per un

immediato utilizzo.

Si tratta di una reazione

chimica sfavorita a

temperatura ambiente, ma

a temperature molto elevate

consente la formazione di

idrogeno, ossigeno e altri

composti (H, O, OH).

L’elettrolisi ad alta

temperatura, tuttavia, è

economicamente più efficiente

dell’elettrolisi tradizionale, a

temperatura ambiente, perché

parte dell’energia viene fornita

come calore, più economico

dell’elettricità, e perché la

reazione elettrolitica è più

efficiente ad alte temperature

(a 2.500 °C non è più

necessaria l’energia elettrica,

46

marzo-aprile 2021


Energia

poiché l’acqua si scinde in

idrogeno e ossigeno tramite la

termolisi).

COME FUNZIONA

IL BREVETTO ENEA

Il nuovo sistema brevettato

dall’ENEA, dal ricercatore

Silvano Tosti, per ovviare

al problema delle alte

temperature, utilizza un

reattore a membrana

costituito da una camera di

reazione dove sono presenti

contemporaneamente due tipi

di membrane: una in tantalio

per separare l’idrogeno e una

in materiale ceramico per

separare l’ossigeno. In questo

modo, si produce, con 500 °C

in meno, la stessa quantità

di idrogeno e ossigeno di

un reattore tradizionale.

Già intorno ai 1.900 °C è

infatti possibile ottenere

dei rendimenti di reazione

abbastanza significativi

Al reattore vengono poi

integrati impianti solari a

concentrazione, in grado

di fornire calore ad alta

temperatura, rendendo

così possibile la produzione

di idrogeno direttamente

dall’energia solare.

Volendo utilizzare l’energia

solare per la decomposizione

dell’acqua, bisogna tener

presente le temperature

massime raggiungibili con le

attuali tecnologie:

• Piatti ceramici: T = 1.500 °C

• Metalli liquidi: T = 1. 700°C

con piombo e 2.600 °C con

stagno.

Di fatto sono stati compiuti

grandi progressi nel c.d.

“solare a concentrazione”,

ovvero centrali che con una

serie di specchi convogliano la

luce solare in unico punto: si

è passati da una temperatura

massima di 700 °C agli attuali

1.000 °C. Ma esiste ancora

un gap di alcune centinaia di

gradi.

La produzione diretta di

idrogeno dal sole rispetto

ad altri sistemi, come ad

esempio l’accoppiamento

di solare fotovoltaico con

elettrolizzatori alcalini,

è di grande interesse per

Una centrale a energia solare che utilizza la tecnologia “tower reflector”.

la realizzazione di una

catena energetica “green”

ed è caratterizzata dal

raggiungimento di elevate

efficienze energetiche e

da costi di investimento

contenuti, sia in applicazioni

stazionarie, come utenze

elettriche civili e industriali,

sia in applicazioni mobili

come nel caso dei nuovi

veicoli elettrici.

• Concentrating Solar Power

(permettono di convertire

l’energia solare in energia

termica, sfruttando la

riflessione dei raggi

solari ottenuta attraverso

superfici riflettenti -

sostanzialmente specchi

- per concentrarla su un

ricevitore di dimensioni

contenute): T = 1.000 °C

• Sistemi Tower Reflector

(specchi riflettenti

indipendenti che inseguono

il sole e concentrano i

suoi raggi su un ricevitore

fisso posto alla sommità

di una struttura a torre

posta solitamente al centro

dell’impianto): T = 1.300 °C

Confindustria ed ENEA: un patto per l'idrogeno

Individuare le potenzialità di sviluppo di filiere industriali dell'idrogeno in Italia, le soluzioni innovative

e gli scenari operativi possibili, attraverso una rafforzata collaborazione tra ricerca e industria.

Sono questi gli obiettivi del "patto per l'idrogeno" sottoscritto a fine gennaio da Confindustria ed

ENEA, nell'ambito delle iniziative per ridurre i costi di approvvigionamento energetico del sistema

industriale, promuoverne la sostenibilità e sviluppare tecnologie di frontiera.

Una vera e propria alleanza strategica che tra le attività su cui sarà imperniata la nuova collaborazione

prevede la mappatura delle tecnologie, del know-how, dei settori hard to abate, dell'evoluzione

tecnologica e dei processi industriali che utilizzano idrogeno e dei potenziali in termini di consumo e

di capacità produttiva nel breve, medio e lungo termine. Prevista inoltre un'analisi approfondita della

domanda e dell'offerta anche rispetto alle potenzialità di produzione e utilizzo in Italia di idrogeno

"green" e degli investimenti necessari per lo sviluppo di una filiera dedicata.

L'alleanza fra Confindustria ed ENEA si propone così di promuovere un rapporto più stretto e continuativo

tra ricerca e sistema industriale per lo sviluppo di soluzioni tecnologiche innovative, progetti

e studi, nella più ampia prospettiva di un cambio di paradigma dei processi energetici, anche attraverso

nuovi modelli progettuali e la reingegnerizzazione dei prodotti e degli impianti produttivi.

marzo-aprile 2021 47


Energia

REPORT H2IT PER SUPPORTARE LO SVILUPPO DELLA FILIERA IDROGENO IN ITALIA

Idrogeno: svolta green

per la decarbonizzazione

di Paolo Benevolo

Un cospicuo giro d’affari,

che recenti studi stimano

intorno agli 820 miliardi di

euro l’anno, con la possibilità

di creare circa 5,4 milioni

di nuovi posti di lavoro: è

quanto prospetta un settore

altamente tecnologico come

quello dell’idrogeno, la cui

filiera in Europa potrebbe

raggiungere nel 2050 un

quarto della quota nei

consumi energetici finali,

senza produrre emissioni

carboniche o inquinanti se

prodotto da fonti rinnovabili,

attraverso il processo di

Nel 2035 l’idrogeno potrebbe soddisfare

un quarto dei consumi energetici finali UE,

ma in Italia mancano ancora un quadro

legislativo certo e opportuni investimenti.

elettrolisi dell’acqua.

“Una vera e propria

rivoluzione che in meno di

trent’anni potrebbe cambiare

la società e l’economia del

Vecchio Continente” e una

vera e propria “soluzione

chiave, complementare

con altre tecnologie, per

la decarbonizzazione del

sistema energetico”, come

spiegano i responsabili

di H2IT, l’Associazione

Italiana Idrogeno e Celle a

Combustibile costituita nel

2005 che aggrega attualmente

a livello nazionale 50 soci in

rappresentanza di grandi,

medie e piccole imprese,

centri di ricerca e università

che operano in tutta la catena

del valore dell’idrogeno.

Per supportare anche

in Italia lo sviluppo di

una competitiva filiera

dell’idrogeno, quale chiave

di volta verso un modello

energetico sostenibile e

risorsa fondamentale per

conseguire gli obiettivi di

decarbonizzazione stabiliti

dall’Unione Europea,

l’associazione nazionale

H2IT ha presentato il 19

gennaio scorso, nel corso

di un apposito evento

digitale, il nuovo report

48

marzo-aprile 2021


Energia

Il presidente di H2IT, Alberto Dossi.

“Strumenti di Supporto al

Settore Idrogeno. Priorità

per lo sviluppo della filiera

idrogeno in Italia”, in cui

sono illustrate le priorità e le

conseguenti raccomandazioni

rivolte al nostro Paese in vista

dell’attuazione di un’efficace

Strategia Nazionale

dell’Idrogeno.

“Con questo report,

realizzato coinvolgendo ben

67 organizzazioni attive

nel settore, abbiamo voluto

dare il nostro contributo allo

sviluppo di un mercato che

diventerà sempre più centrale

nell’economia nazionale

ed europea”, ha dichiarato

in proposito il presidente

di H2IT, Alberto Dossi.

“Per vincere la sfida della

decarbonizzazione è giunto

il momento di elaborare

una Strategia Nazionale

dell’Idrogeno che realizzi un

ampio piano di investimenti

e riforme”, ha quindi

aggiunto precisando che

“l’Italia ha il potenziale per

posizionarsi strategicamente

in tutti i settori di riferimento

della filiera idrogeno:

produzione, logistica

e trasporto, industria,

mobilità, residenziale” e

che “H2IT, in quanto voce

unica nel panorama italiano,

è pronta a lavorare insieme

alle istituzioni mettendo

a disposizione tutte le

competenze necessarie

per favorire il processo

decisionale”.

PRIORITÀ STRATEGICHE

E RACCOMANDAZIONI

L’idrogeno, spiegano nel

report gli esperti di H2IT,

rappresenta oggi una frazione

modesta del mix energetico

globale ed europeo. Nel

nostro Paese la quota totale di

energia prodotta dall’idrogeno

si aggira intorno all’1% ed è

utilizzata esclusivamente per

l’industria chimica, siderurgica

e della raffinazione.

“Si tratta però ancora di

idrogeno non pulito, ma

prodotto da combustibili

fossili”, sottolineano gli

autori, “la cui produzione

rilascia tra i 70 e i 100 milioni

di tonnellate di CO2 in tutta

l’Unione Europea”.

In questo contesto, dunque,

l’idrogeno appare una risorsa

fondamentale per raggiungere

l’obiettivo di riduzione del

100% delle emissioni previsto

dalla Commissione Europea

entro il 2050 e reso ancora più

sfidante dal potenziale nuovo

limite del 60% entro il 2030.

Un percorso, quello tracciato

dalla Commissione Europea,

che come ricordano gli esperti

di H2IT pone in particolare

due obiettivi principali:

raggiungere entro il 2024

i 6 GW di elettrolizzatori

installati, per produrre 1

milione di tonnellate di

idrogeno verde, e raggiungere

entro il 2030 i 40 GW per

una produzione di 10 milioni

di tonnellate sul territorio

europeo. “In altre parole”,

conclude lo studio, “nel 2050,

l’idrogeno potrà rappresentare

fino al 24% dei consumi finali

di energia. Obiettivi ambiziosi,

analoghi a quello posto dal

Ministero dello Sviluppo

Economico per il nostro Paese,

che prevede una penetrazione

dell’idrogeno del 20% nel

2050”.

Proprio per poter concretizzare

questi obiettivi il report

di H2IT fornisce accurate

indicazioni. Nato dalla

collaborazione tra 48 player

dell’industria, 12 centri

di ricerca e 7 tra cluster e

associazioni, il report raccoglie

infatti le raccomandazioni

ritenute essenziali per creare

le condizioni “politiche e

normative” a sostegno del

comparto in Italia, grazie

all’elaborazione di 51 priorità

d’azione e 66 policy, declinate

in 7 diversi segmenti:

produzione; trasporto,

distribuzione e trattamento;

stoccaggio; mobilità; usi

energetici; usi industriali,

residenziali e feedstock;

supply chain e tematiche

trasversali.

A partire da queste

elaborazioni, gli esperti di H2IT

arrivano quindi a suggerire alle

istituzioni una serie di priorità

strategiche per abbattere

le barriere allo sviluppo

del settore dell’idrogeno

in Italia. Raccomandazioni

che riportiamo di seguito

così come sintetizzate

nell’Executive Summary del

report.

La lettera del viceministro allo Sviluppo Economico,

Stefano Buffagni, inviata al presidente di H2IT

in occasione della presentazione del nuovo report.

"Il Ministero dello Sviluppo Economico ha presentato il 24 novembre

u.s. le Linee Guida Preliminari della Strategia Nazionale Idrogeno.

Grazie a queste prime linee guida per la realizzazione della

Strategia Nazionale Idrogeno, l'Italia si sta ritagliando un ruolo

centrale in questa sfida, insieme con i Paesi europei maggiormente

avanzati su questo tema. Il nostro Paese può sfruttare la sua posizione

geografica, il suo solido know-how progettuale e scientifico

e la sua rete infrastrutturale. Lo sviluppo dell'idrogeno rappresenterà

una svolta e una rivoluzione positiva, dovremo essere bravi

a far nascere una nuova filiera industriale dedicata puntando anche

su ricerca, innovazione tecnologica, creazione del know-how

e formazione di nuove figura professionali. In questo modo oltre

ai benefici ambientali, si potranno avere anche benefici sociali e

occupazionali. Per sostenere la crescita dell'idrogeno sono previsti

cluster di progettualità già all'interno del "Recovery and Resilience

Plan" su cui sono stati allocati circa 2 miliardi di euro per lo sviluppo

della Strategia Nazionale Idrogeno e, tra gli altri strumenti

di sostegno vi sono anche gli IPCEI (Progetti di Comune Interesse

in ambito Europeo) idrogeno".

marzo-aprile 2021 49


Energia

"Strumenti di Supporto al Settore Idrogeno. Priorità per lo sviluppo della filiera idrogeno in Italia"

H2IT gennaio 2021 - Executive Summary - Proposte migliorative e priorità d'azione

Stabilire una strategia nazionale chiara di lunga durata per il settore

idrogeno.

Dall’analisi effettuata si è giunti a identificare delle priorità d’azione

per ogni segmento della filiera e le relative misure e proposte a supporto

dello sviluppo del settore idrogeno in Italia. Non ci sono dubbi che la

prima azione da implementare sia quella di stabilire una strategia nazionale

di lunga durata per tutto il settore dell’idrogeno, che tracci una

direzione chiara e indichi delle azioni puntuali e degli obiettivi definiti

per supportare il settore e abilitare gli investimenti.

Attuare schemi di sostegno dedicati e stabili nel lungo periodo.

In questa prima fase di sviluppo il supporto pubblico è fondamentale

per coprire i gap economici esistenti e risulta quindi necessario attuare

schemi di sostegno dedicati e stabili nel lungo periodo, in un’ottica di

neutralità tecnologica per il settore dell’idrogeno, per garantire piani

affidabili di ritorno dell’investimento e favorire la produzione di idrogeno

verde attraverso l’incentivazione, volta ad abbattere i costi di

produzione dell’idrogeno da fonti rinnovabili. Questa azione richiede

celerità e prontezza al fine di inserirsi nel quadro di obiettivi tracciati

dalla Commissione Europea con la Strategia dell’Idrogeno che vede lo

sviluppo di 6 GW di elettrolizzatori al 2024, sostenendo il settore industriale

italiano per un posizionamento forte sul mercato.

Introdurre una certificazione e una garanzia d’origine dell’idrogeno

rinnovabile e a basse emissioni.

Affinché si raggiungano gli ambiziosi target di decarbonizzazione, il

tema della tracciabilità d’origine è assolutamente prioritario e propedeutico

allo sviluppo delle soluzioni idrogeno. A livello europeo si sta

lavorando molto sui tavoli normativi per arrivare all’introduzione di

specifiche di qualità e ad una garanzia di origine dell’idrogeno rinnovabile.

Anche l’Italia dovrà recepire tale normativa, alla base delle progettualità

idrogeno da implementare nei prossimi anni.

Definire un quadro regolatorio per l’inserimento degli impianti

idrogeno in ottica di sector coupling.

Molte delle criticità affrontate dai tavoli di lavoro riguardano la mancanza

di una normativa tecnica ad hoc e di aggiornamenti sulla normativa

esistente che tengano conto dell’innovazione su tutta la filiera,

in particolare trasporto, distribuzione e stoccaggio di idrogeno. Lo sviluppo

di un sistema normativo/autorizzativo, armonizzato a livello

internazionali, chiaro e di una semplificazione delle norme e delle procedure

amministrative consentirebbe alle aziende coinvolte nell’intera

filiera di operare, su uno scenario europeo, in condizioni favorevoli

anche per gli investimenti. Al fine di poter integrare le tecnologie

Power-to-Gas (PTG) nelle reti e permettere che partecipino all’erogazione

dei servizi di rete, una definizione di un quadro regolatorio per

l’inserimento degli impianti idrogeno in ottica di sector coupling risulta

fondamentale.

Rafforzare la filiera nazionale di produzione di elettrolizzatori

“large scale”.

Sempre nell’ottica di promuovere la produzione di idrogeno verde a

costi competitivi, dall’analisi emerge la necessità di rafforzare la filiera

nazionale di produzione di elettrolizzatori “large scale”, pianificando

azioni normative, fiscali e di incentivazione per lo sviluppo e l’industrializzazione

e promuovendo programmi e iniziative per incoraggiare

lo sviluppo di grandi impianti di produzione idrogeno green. Questo

creerà nuovi posti di lavoro e indotto, con l’opportunità di contribuire al

raggiungimento di una leadership europea nel settore.

Costruire una rete di stazioni di rifornimento adeguata per lo sviluppo

della mobilità idrogeno.

Un altro fattore abilitante per il settore è la costruzione di una rete di

stazioni di rifornimento per veicoli idrogeno, aprendo la possibilità alla

circolazione di mezzi a celle a combustibile sia per il trasporto leggero

che per quello pesante su gomma, ma anche dedicate al trasporto

ferroviario e a quello dei mezzi logistici negli hub logistici, come porti

e aeroporti. Un particolare riferimento va inoltre fatto alla modalità

del trasporto via mare, dove la realizzazione di stazioni di rifornimento

e l’abilitazione dell’infrastruttura portuale devono andare di pari passo

con lo sviluppo di tecnologie navali da implementare a bordo.

Individuare i nuclei iniziali per lo sviluppo sinergico di più usi finali e

sviluppare e adattare una rete di trasporto nazionale dell’idrogeno.

Per aziende che consumano idrogeno in grandi quantità, si riscontrano

problemi di capacità produttiva in termini di quantità e continuità di

produzione se si considera idrogeno verde prodotto da rinnovabili (fotovoltaico

ed eolico). Ad oggi non esiste un’infrastruttura capace di garantire

tale richiesta. Per queste grandi utenze, in un periodo transitorio,

sarebbe importante sviluppare anche la soluzione per la produzione di

idrogeno blu, con costi minori, garanzia di produzione di flussi massivi

e produzione on site. Parallelamente, lo sviluppo e adattamento di una

rete di trasporto nazionale dell’idrogeno risulta fondamentale nel medio-lungo

periodo per garantire capillarmente l’accesso ad una fornitura

stabile e continua di H2. Ogni utilizzo dell’idrogeno per usi finali non

può prescindere dalla risoluzione delle problematiche tecniche ed economiche

dei processi up-stream (produzione, trasporto/distribuzione,

accumulo): la filiera deve essere quindi analizzata nella sua totalità, identificando

dei clusters ottimizzati per ogni uso finale. Fondamentale l’individuazione

dei primi poli di utilizzo, che rappresenteranno i nuclei iniziali

attorno ai quali si svilupperà l’infrastruttura costituita da hub locali collegati

alla rete di trasporto e distribuzione dell’idrogeno. Lo sviluppo di

ecosistemi dell’idrogeno dove convivono sinergicamente più usi finali,

aiuterà ad abbattere i costi e a generare nuove opportunità.

Supportare ricerca e innovazione con finanziamenti ad accessibilità

semplificata.

Il ruolo dei centri di ricerca in questa fase di sviluppo è fondamentale. Il

supporto al settore della ricerca e dell’innovazione con finanziamenti ad

accessibilità semplificata a progetti dimostrativi e investi- menti di ricerca

specifici, all’interno delle strategie previste per il nostro paese risulta azione

prioritaria in questo contesto. L’evoluzione di questo settore richiederà

figure professionali specializzate in un’ampia gamma di conoscenze tecniche

che si possono costruire investendo sull’educazione, dalle scuole superiori

fino a quella universitaria per formare i futuri tecnici specializzati.

Attuare campagne informative per il largo pubblico.

L’idrogeno farà parte a breve della nostra quotidianità e della vita dei cittadini

europei, sarà quindi fondamentale accompagnare questo sviluppo

con l’attuazione di campagne informative per il largo pubblico e di iniziative

volte ad informare i cittadini attivando progetti informativi/educativi

sulle tecnologie dell’idrogeno e sulle procedure di sicurezza applicate.

50

marzo-aprile 2021


In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Superturismo su una super

sulle strade dell’Oriente

di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

“Il dado è tratto: il Bosforo è attraversato.

Dal traghetto di Istanbul, la Giulia pone le sue due

ruote anteriori sulla terra ferma.

Premo d’istinto sul pedale della frizione e freno

leggermente, timidamente, come per prolungare al

massimo questo primo contatto con una terra che

sembra uguale a tutte le altre.

Ma io la sento diversa. Sia pur attraverso gli

pneumatici di una modernissima vettura, avverto

qualcosa di speciale.”

bordo di una Alfa Romeo

A Giulia Super, “auto

disegnata dal vento”, la

giornalista Anna Bontempi

documenta un reportage

realizzato negli anni Sessanta

attraversando nove Paesi

che si estendono senza

soluzione di continuità tra

Europa orientale e Medio

Oriente, partendo dai territori

balcanici della ex Jugoslavia,

della Bulgaria e della Turchia,

proseguendo quindi in

Iran, Iraq, Siria, Israele,

Giordania, Libano, e ritorno,

per chiudere il cerchio con la

Grecia. Il volume dal titolo

“In oriente con la Giulia”,

edito dall’ACI nel 1966 per

i tipi della LEA, L’Editrice

dell’Automobile, fa parte di

una ricca collana dedicata

ai diversi aspetti del mondo

dell’auto: dalla guida alla

fantascienza. Questo testo

ha però una particolarità

che lo rende unico nel suo

genere: non è infatti soltanto

il resoconto di un viaggio in

automobile, ma è una storia

raccontata da una donna, di

un viaggio al femminile, e la

cosa non è affatto scontata

se si parla della metà degli

anni Sessanta, di territori

attraversati ancora poco

conosciuti e profondamente

diversi dall’Italia per cultura

e tradizioni, di deserti da

affrontare, di sentieri impervi

e mal segnalati, di possibili

pericoli nascosti dietro ogni

curva; un viaggio realizzato

per di più quasi in solitaria, in

compagnia solo di un piccolo

manipolo di intimi amici, e

soprattutto condotto per

20.000 chilometri al volante

di un’automobile.

BOOM ECONOMICO

E TURISMO ANNI ’60

Siamo negli anni Sessanta

e il boom economico ha

trasformato la società italiana

in un brevissimo volgere

di anni, determinando una

significativa cesura col

passato, non solo nel modo

di produrre, ma anche di

pensare, di vivere il presente e

di progettare il futuro.

Il “miracolo economico”

ha creato un netto

miglioramento del tenore

di vita del ceto medio; il

ricordo della guerra e delle

sofferenze patite, sbiadito ma

non cancellato, il desiderio

di normalità, l’aumento

dell’occupazione e del reddito

pro capite spingono gli italiani

a ripensare al proprio tempo

libero e a godere di sé stessi.

Cambia così il modo di

concepire la vacanza, grazie

soprattutto all’esplosione

dell’automotive italiano:

l’industria automobilistica ha

un’espansione eccezionale,

mentre il parco circolante

interno passa da qualche

centinaio di migliaia

(340.000) di automobili nel

1950 a nove milioni di vetture

alla fine degli anni ’60.

L’esplosione del mercato

interno diventa possibile

grazie all’abbassamento del

prezzo delle auto più vendute,

Fiat 600 e 500. A bordo di

queste utilitarie sprovviste di

aria condizionata, centinaia di

famiglie italiane imboccano

vecchie strade e nuovissime

autostrade e partono alla

volta delle “spiagge libere”

e dei luoghi di villeggiatura,

con gli abitacoli stracolmi

marzo-aprile 2021 51


In biblioteca

di genitori, nonni, bambini

e cestini carichi di vivande,

coi portapacchi e bauli pieni

di bagagli e masserizie,

affrontando viaggi in

macchina interminabili e

lunghe code di traffico.

Anche il cinema è testimone

di questo mutamento sociale

a partire dalla seconda

metà degli anni Cinquanta,

quando si diffonde il film

“turistico-balneare”,

come i nostrani “Tempo di

villeggiatura”, “Vacanze a

Ischia”, “Avventura a Capri”,

“Venezia la luna e tu”, per

non tacere delle produzioni

americane di successo a

sfondo vacanziero come “La

baia di Napoli” e “Vacanze

romane”. Sembra il retaggio

di un passato lontano, legato

a un mondo di valori genuini

e tradizioni familiari, ma

testimonia la voglia collettiva

di un Paese che, uscito dalle

macerie post-belliche, ha

desiderio di spensieratezza e

libertà.

L’automobile è lo strumento

che consente questa

conquista, l’oggetto dei

desideri di tutti che prospetta

indipendenza, autonomia

nello spazio e nel tempo,

espressione di libertà e di

movimento, come l’ACI

sottolinea pubblicando

un’intera collana di libri

dedicati al nuovo mondo della

mobilità motorizzata e al

nascente sviluppo del turismo.

Tuttavia negli anni Sessanta si

tratta ancora di un turismo di

prossimità, che porta milioni

di italiani a evadere dalla

routine e a trascorrere solo un

mese in vacanza, solitamente

ad agosto, lontano da casa ma

pur sempre in Italia. Viaggiare

oltre confine all’epoca è

ancora un’esperienza di

nicchia, riservata a un’élite

sociale elevata o a pochi

avventurieri. Un’esperienza

insomma che non è per tutti,

né tanto meno per donne

sole. E qui trova tutto il suo

significato e valore il viaggio

in Oriente realizzato da Anna

Bontempi e puntualmente

descritto nel libro pubblicato

dall’ACI.

L’INTRAPRENDENZA

DI UNA DONNA

Viaggiare da soli in terre

lontane e all’epoca ancora poco

conosciute, come l’Oriente

mediterraneo e asiatico,

richiede abilità e coraggio, ma

per una donna sola a metà anni

Sessanta risulta un’impresa

ancora più complessa, in

quanto si tratta di sfidare ruoli

e pregiudizi millenari, paure

e insicurezze, valicando con

intraprendenza la propria zona

di comfort per assecondare un

innato spirito di avventura.

Non si tratta soltanto di andare

alla scoperta di una realtà

diversa, ma di riuscire ad

adattarsi a regole e tradizioni

dei luoghi in cui si viaggia e

a cavarsela in condizioni non

sempre prevedibili, superando

paure e incertezze.

Fedele compagna di Anna

Bontempi e “personaggio”

non di secondo piano nel

racconto di questo itinerario è

un’italianissima Alfa Romeo

Giulia Super 1.600: una vettura

confortevole, robusta e in

grado di affrontare difficoltà

e migliaia di km, scelta per le

sue qualità sportive e stradali.

Il viaggio è così anche un banco

di prova per testare le doti

tecniche di un’automobile

di primo piano sul mercato

italiano dell’epoca, saggiandone

in prima persona l’efficienza

e l’affidabilità nell’affrontare

percorsi di grandi dimensioni.

Un’esperienza, si potrebbe dire,

che anticipa il ricorso ai test su

strada che oggi riempiono le

pagine dei giornali di settore,

affiancando tuttavia agli

aspetti tecnici anche il piacere

del viaggio e della scoperta,

ingredienti indispensabili del

nascente turismo.

E con una compagnia tutta

declinata al femminile, Anna e

la Giulia partono alla scoperta

delle millenarie civiltà del

passato e della loro spiritualità.

Il volume è custodito in versione

originale nella Biblioteca della

sede centrale dell’ACI a Roma

ed è oggi disponibile in formato

digitale sul sito

www.bibliotecadigitale.aci.it.

52

marzo-aprile 2021


In biblioteca

Le tappe del viaggio di Anna Bontempi

E via, si va, attraversando le mulattiere di Edirne percorse da traballanti

corriere stracolme di viaggiatori; superando l'altopiano desertico dell'Ararat

coperto per 1.400 km da una nube di sassi e polvere; scoprendo i

numerosi e sfacciati bambini di strada nei tanti villaggi della Turchia; osservando

i nomadi dell'Iran trasportare a dorso di mulo i loro pochi, preziosi

beni, mai stanchi dei continui spostamenti; percorrendo le disagiate

strade dell'altopiano dei monti Zagros in un panorama desolato e lunare.

A Kermanshah, città del Kudistan, "parcheggiato" sulla strada accanto

ad un taxi fa mostra di sé un bel tappeto, forse l'epifania del tappeto volante

della favola di Aladino, chissà. Colpisce il folclore dei bazar persiani,

la ricchezza degli odori, dei colori, del rumore, del disordine delle

merci affastellate in ogni anfratto, delle mille e mille bancarelle che si

susseguono ininterrottamente per le strade e stradine delle città.

Con quanta facilità, nota Anna Bontempi, le donne irachene affrontano la

difficoltà di portare la preziosa acqua del fiume Tigri dentro enormi otri

sospesi in equilibrio sulle loro teste; è ammirevole il loro portamento elegante,

ma soprattutto la loro tenacia nel sopportare gli affanni della vita.

E mentre qui l'esistenza scorre lenta al ritmo del sorgere e del calar

del sole, con gli animali da governare e i ricoveri da approntare, in costante

movimento alla ricerca dei pascoli più nutrienti, la Giulia attende

insofferente il passaggio delle greggi.

L'imprevisto però è dietro l'angolo e l'avvenenza, si sa, scatena la cupidigia

degli appetiti più ingordi; così accade che un prepotente pascià

di Baghdad offra tre cammelli in cambio della Giulia, che è una vera

bellezza, rendendo perciò necessario nasconderla sotto le arcate di un

cortile, al sicuro, onde evitare che venga trafugata.

In Giordania, Siria, Libano, Iraq, perennemente in conflitto con Israele,

passare le frontiere non è affatto semplice per gli stranieri, men

che meno per giornalisti, che non siano cristiani: un intero capitolo

del libro racconta le peripezie affrontate per poter esibire un certificato

di battesimo.

Lungo la via di Damasco un cavallo passa accanto alla Giulia col suo carico,

non di biada, ma di petrolio, moderno oggetto di contesa su cui

l'autrice pone l'accento.

Ma nel corso del viaggio c'è anche spazio per un gesto di civetteria

tutta femminile: provare un copricapo mediorientale, la kefiah, che

avvolta sul capo e intorno al collo ha il doppio vantaggio di nascondere

la mancanza di messa in piega e di difendere dall'implacabile

sole del deserto siriano.

A Baalbek, alias Heliopolis, la maestosità dei lapidari e plurisecolari

templi romani, nel mezzo del deserto, indica che qui tutto si misura in

millenni; il confronto col presente stimola una riflessione sulla caducità

delle cose umane, sulla miseria di poveri bambini che condividono

l'esistenza con un asino o una capra. Intanto un dromedario sorride alla

camera, mentre il beduino che lo tiene per le briglie lo compara dubbiosamente

allo chassis della Giulia.

Da Tiro e Sidone partivano anticamente gli abili navigatori fenici, per

fondare nuovi empori sulle coste del Mediterraneo dove scambiare

le loro preziose merci, oggetti di vetro e tessuti di porpora; ora hanno

una vocazione sedentaria, preferendo gli scambi nei loro suq; un

libanese osserva pigramente il castello dei crociati sul lungomare di Sidone,

tenendo accanto a sé sedie vuote come in un'antica attesa di accogliere

coloro che tornavano dal mare.

L'itinerario di Anna ha termine in Grecia, scrigno dei capolavori assoluti

della cultura classica; l'interesse per l'arte ha arricchito l'autrice

di valori profondi, avvicinandola all'essenza ancestrale della spiritualità

umana, sebbene provocandole uno stato di "ebbrezza archeologica".

Ci sono storie che vale la pena di raccontare, perché storie di donne

che narrano delle loro sfide e delle loro insicurezze, ma anche, del loro

superamento. Muoversi con la Giulia "en plein air" è stato il leitmotiv

dell'esperienza vissuta da Anna Bontempi, che ha appagato la sua

voglia di libertà e il suo gusto dell'avventura: la solitudine del deserto,

una notte all'addiaccio, una sosta con vista, il passaggio su un sentiero

sospeso sull'abisso, un pasto frugale ai margini di una carovana, hanno

aggiunto un "quid" di inaspettato al suo viaggio, anticonvenzionale ricerca

di antiche civiltà raccontata per immagini.

marzo-aprile 2021 53


Studi e Ricerche

Incentivi 2020: analisi e risultati

di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

seguito della crisi del settore automotive che si è verificata in Italia nel 2020, generata prima dal blocco delle attività per contenere

la diffusione del Covid-19 e successivamente dalla crisi economica che si è innescata di conseguenza, il Governo ha deciso

A

di allargare il contingente di auto soggette ad incentivi anche ad altri tipi di alimentazioni, oltre alle elettriche e alle ibride, tenendo

fermo il vincolo delle emissioni di CO2.

Con i cosiddetti “Decreto Rilancio” e “Decreto Scostamento-Agosto”, post lockdown, il Governo ha quindi previsto un nuovo piano

di incentivi finalizzato a promuovere il rinnovo del parco fino al 31/12/2020. Le misure sono state calibrate in funzione del livello

emissivo dei veicoli, predisponendo gli incentivi più consistenti a favore delle auto elettriche e ibride.

Si specifica che, nell’analisi che segue, sono stati presi in considerazione solamente gli incentivi concessi da agosto a dicembre 2020

relativi a persone fisiche per i quali si ha la corrispondenza tra codice fiscale del soggetto che rottama (ovviamente solo nel caso in

cui si intende rottamare un veicolo) e quello del soggetto che acquista. Ricordiamo inoltre che le auto da rottamare, oltre ad avere

un’anzianità di almeno 10 anni, dovevano rientrare in una classificazione Euro da 0 a 4 ed essere state possedute dal soggetto intestatario

da più di 12 mesi.

EFFETTO INCENTIVI E MERCATO ITALIA

Separando le auto con alimentazioni elettriche e ibride dalle restanti, dall’analisi dei dati disponibili emerge che gli incentivi più

frequenti sono stati quelli relativi a nuove vetture con motore endotermico: si arriva nel mese di settembre ad una quota di nuove

iscrizioni sul totale dell’intero mercato Italia pari al 29,3%, contro la percentuale più alta del 18,3% rilevata ad ottobre per le auto

elettriche e ibride. Stesso discorso per le rottamazioni, benché le corrispondenti quote percentuali, eccetto che per il mese di agosto,

non si discostino di molto.

Prime iscrizioni e rottamazioni da incentivo su totali (valori assoluti e incidenze %)

PRIME ISCRIZIONI

ROTTAMAZIONI

MESI

ELETTRICHE e IBRIDE MOTORE ENDOTERMICO ELETTRICHE e IBRIDE MOTORE ENDOTERMICO

Valori assoluti Incid. % Valori assoluti Incid. % Valori assoluti Incid. % Valori assoluti Incid. %

AGOSTO 7.619 7,70% 20.550 20,77% 3.194 5,08% 8.488 13,51%

SETTEMBRE 26.331 16,56% 46.573 29,29% 11.311 9,02% 17.426 13,89%

OTTOBRE 29.942 18,28% 43.260 26,41% 12.546 11,86% 13.095 12,38%

NOVEMBRE 26.065 18,01% 40.694 28,12% 10.200 9,50% 11.619 10,82%

DICEMBRE 21.279 16,24% 30.569 23,34% 6.209 6,52% 4.800 5,04%

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marzo-aprile 2021


Studi e Ricerche

PRIME ISCRIZIONI DA INCENTIVO

Entrando nel dettaglio delle prime iscrizioni da incentivo di auto ibride ed elettriche, si evidenziano le quote molto elevate di auto

nuove con alimentazione ibrido benzina/elettrica nella fascia di CO2 da 61 a 90, che raggiungono anche il 70% nel mese di ottobre,

con punte dell’89% nelle Province di Crotone e Trapani. Si tratta di vetture rispetto alle quali l’incentivo non è elevato (da 2.000

euro senza rottamazione a 3.750 euro con rottamazione) come quello concesso per le elettriche, ma che allo stesso tempo non sono

eccessivamente costose (es. Fiat Panda, Toyota Yaris, Fiat 500, Lancia Ypsilon) e sono dunque alla portata di una platea di acquirenti

piuttosto ampia.

Da sottolineare, invece, la scarsa propensione all’acquisto di auto ibride a gasolio nella fascia di CO2 da 91 a 110 che, oltre ad usufruire

dell’incentivo più basso, presentano anche un costo d’acquisto più elevato rispetto alle corrispondenti vetture a benzina.

Le auto elettriche, a loro volta, registrano l’incidenza maggiore nel mese di agosto (11,9%), raggiungendo un picco del 36,8% nella

Provincia di Trento, e da agosto a dicembre incassano ulteriori forti crescite, arrivando a fine anno a più di 2 volte e mezzo il numero

di unità rilevate ad agosto.

Prime iscrizioni da incentivo auto elettriche e ibride

CO2 ALIMENTAZIONE AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. %

0-20 ELETTRICO 910 11,94% 1.668 6,33% 1.037 3,46% 2.161 8,29% 2.341 11,00%

21-60

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO 375 4,92% 695 2,64% 1.061 3,54% 1.566 6,01% 1.490 7,00%

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO 1 0,01% 1 0,00% 2 0,01% 7 0,03% 6 0,03%

61-90 IBRIDO BENZINA/ELETTRICO 3.832 50,30% 16.489 62,62% 21.053 70,31% 17.067 65,48% 13.538 63,62%

91-110

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO 2.455 32,22% 7.368 27,98% 6.637 22,17% 5.132 19,69% 3.802 17,87%

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO 46 0,60% 110 0,42% 152 0,51% 132 0,51% 102 0,48%

TOTALE 7.619 100,00% 26.331 100,00% 29.942 100,00% 26.065 100,00% 21.279 100,00%

Rispetto alle auto con motore a combustione interna, infine, si segnala la quota più consistente di auto nuove incentivate a benzina

nella fascia di CO2 da 91 a 110 (dal 44 al 47% circa), con un picco di quasi il 79% ad ottobre nella Provincia di Trieste, mentre le

auto diesel nella stessa fascia di CO2, registrano la loro incidenza più alta nel mese di agosto (28,7%), con una punta massima nella

Provincia di La Spezia (63,8%).

Prime iscrizioni da incentivo auto con motore endotermico

CO2 ALIMENTAZIONE AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. %

BENZINA 771 3,75% 1.122 2,41% 1.335 3,09% 1.839 4,52% 2.171 7,10%

61-90

GASOLIO 909 4,42% 1.882 4,04% 1.487 3,44% 923 2,27% 660 2,16%

METANO 324 1,58% 764 1,64% 295 0,68% 660 1,62% 895 2,93%

BENZINA 9.510 46,28% 20.610 44,25% 20.328 46,99% 18.838 46,29% 14.023 45,87%

BENZINA/GPL 2.097 10,20% 7.445 15,99% 7.225 16,70% 8.215 20,19% 4.618 15,11%

91-110

BENZINA/METANO 143 0,70% 429 0,92% 394 0,91% 179 0,44% 118 0,39%

GASOLIO 5.895 28,69% 12.774 27,43% 11.058 25,56% 8.758 21,52% 6.969 22,80%

METANO 887 4,32% 1.526 3,28% 1.123 2,60% 1.265 3,11% 1.105 3,61%

NON DEFINITO 14 0,07% 21 0,05% 15 0,03% 17 0,04% 10 0,03%

TOTALE 20.550 100,00% 46.573 100,00% 43.260 100,00% 40.694 100,00% 30.569 100,00%

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Studi e Ricerche

ROTTAMAZIONI DA INCENTIVO

Passando all’esame delle rottamazioni di autovetture con incentivo, risulta evidente la quota preponderante di vetture a benzina con

classificazione Euro 4 per tutte le rottamazioni analizzate, più accentuata per le rottamazioni corrispondenti alle iscrizioni di auto

elettriche e ibride (si arriva al 31,7% nel mese di novembre, con un picco del 55,2% nella Provincia di Prato). Seguono le auto a gasolio

sempre con classificazione Euro 4, le cui percentuali sono simili per le rottamazioni corrispondenti sia ad auto elettriche e ibride

sia ad auto a combustione interna (nella Provincia di Teramo si è raggiunta l’incidenza del 60% ad agosto sul totale delle rottamazioni

relative ad incentivi di auto con motore endotermico).

In conclusione dai risultati dell’analisi condotta appare abbastanza evidente che le automobili di classe Euro da 0 a 3 o vengono ancora

utilizzate dai loro proprietari, che non intendono o non possono acquistare una nuova, oppure sono vetture che risultano iscritte

al PRA ma che in realtà non circolano più.

Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto elettriche e ibride

ALIMENTAZIONE CLASSE EURO AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. %

0 7 0,22% 41 0,36% 36 0,29% 39 0,38% 28 0,45%

1 26 0,81% 111 0,98% 148 1,18% 100 0,98% 68 1,10%

BENZINA

2 340 10,64% 1.182 10,45% 1.392 11,10% 1.122 11,00% 674 10,86%

3 514 16,09% 1.889 16,70% 2.391 19,06% 1.909 18,72% 1.113 17,93%

4 895 28,02% 3.447 30,47% 3.927 31,30% 3.228 31,65% 1.866 30,05%

ND 1 0,03% 4 0,04% 5 0,04% 4 0,04% 3 0,05%

0 2 0,06% 7 0,06% 8 0,06% 2 0,02% 1 0,02%

1 0,00% 4 0,04% 4 0,03% 3 0,03% 1 0,02%

BENZINA/GPL

2 8 0,25% 50 0,44% 40 0,32% 32 0,31% 20 0,32%

3 19 0,59% 56 0,50% 52 0,41% 34 0,33% 29 0,47%

4 159 4,98% 448 3,96% 509 4,06% 412 4,04% 233 3,75%

ND 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1 0,02%

1 0,00% 0,00% 1 0,01% 1 0,01% 2 0,03%

2 2 0,06% 9 0,08% 12 0,10% 9 0,09% 7 0,11%

BENZINA/METANO

3 3 0,09% 27 0,24% 29 0,23% 25 0,25% 15 0,24%

4 39 1,22% 185 1,64% 215 1,71% 172 1,69% 102 1,64%

ND 0,00% 0,00% 0,00% 1 0,01% 0,00%

0 0,00% 1 0,01% 1 0,01% 0,00% 2 0,03%

1 1 0,03% 2 0,02% 8 0,06% 3 0,03% 2 0,03%

GASOLIO

2 55 1,72% 170 1,50% 184 1,47% 139 1,36% 86 1,39%

3 388 12,15% 1.241 10,97% 1.285 10,24% 987 9,68% 651 10,48%

4 720 22,54% 2.396 21,18% 2.272 18,11% 1.952 19,14% 1.292 20,81%

ND 0,00% 3 0,03% 0,00% 2 0,02% 0,00%

IBRIDO BENZINA 4 3 0,09% 13 0,11% 10 0,08% 7 0,07% 4 0,06%

0 1 0,01%

1 0,00% 0,00% 0,00% 1 0,01% 0,00%

METANO

2 0,00% 0,00% 1 0,01% 0,00% 0,00%

3 3 0,09% 4 0,04% 2 0,02% 1 0,01% 2 0,03%

4 9 0,28% 20 0,18% 14 0,11% 15 0,15% 7 0,11%

TOTALE 3.194 100,00% 11.311 100,00% 12.546 100,00% 10.200 100,00% 6.209 100,00%

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Studi e Ricerche

Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto con motore endotermico

ALIMENTAZIONE CLASSE EURO AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. %

0 19 0,22% 50 0,29% 48 0,37% 45 0,39% 18 0,38%

1 74 0,87% 161 0,92% 154 1,18% 144 1,24% 69 1,44%

BENZINA

2 782 9,21% 1.776 10,19% 1.557 11,89% 1.408 12,12% 614 12,79%

3 1.305 15,37% 2.811 16,13% 2.320 17,72% 2.071 17,82% 926 19,29%

4 2.250 26,51% 4.558 26,16% 3.503 26,75% 3.095 26,64% 1.222 25,46%

ND 2 0,02% 2 0,01% 6 0,05% 2 0,02% 3 0,06%

0 2 0,02% 9 0,05% 3 0,02% 3 0,03% 2 0,04%

1 4 0,05% 11 0,06% 6 0,05% 3 0,03% 3 0,06%

BENZINA/GPL

2 27 0,32% 81 0,46% 50 0,38% 40 0,34% 26 0,54%

3 31 0,37% 114 0,65% 60 0,46% 69 0,59% 21 0,44%

4 358 4,22% 878 5,04% 577 4,41% 500 4,30% 188 3,92%

0 1 0,01% 3 0,02% 0,00% 1 0,02%

1 1 0,01% 8 0,05% 1 0,01% 1 0,01% 1 0,02%

BENZINA/METANO

2 16 0,19% 29 0,17% 37 0,28% 23 0,20% 18 0,38%

3 44 0,52% 63 0,36% 43 0,33% 48 0,41% 18 0,38%

4 156 1,84% 333 1,91% 208 1,59% 200 1,72% 82 1,71%

0 0,00% 4 0,02% 2 0,02% 1 0,01% 1 0,02%

1 5 0,06% 14 0,08% 12 0,09% 10 0,09% 3 0,06%

GASOLIO

2 145 1,71% 342 1,96% 259 1,98% 229 1,97% 93 1,94%

3 1.192 14,04% 2.318 13,30% 1.718 13,12% 1.519 13,07% 612 12,75%

4 2.046 24,10% 3.811 21,87% 2.492 19,03% 2.181 18,77% 870 18,13%

ND 0,00% 1 0,01% 2 0,02% 1 0,01% 1 0,02%

2 0,00% 2 0,01% 1 0,01% 0,00% 0,00%

METANO

3 2 0,02% 3 0,02% 3 0,02% 1 0,01% 1 0,02%

4 27 0,32% 46 0,26% 30 0,23% 25 0,22% 7 0,15%

TOTALE 8.488 100,00% 17.426 100,00% 13.095 100,00% 11.619 100,00% 4.800 100,00%

ROTTAMAZIONI/PRIME ISCRIZIONI INCENTIVATE

In relazione infine al rapporto tra rottamazioni e prime iscrizioni

incentivate, emerge una percentuale più elevata per le auto elettriche

e ibride, pari al 43% nel mese di settembre: ogni 100 auto

nuove acquistate con alimentazione elettrica e ibrida ne sono

state rottamate circa 43 (oltre 60 nelle Province del Friuli Venezia

Giulia, Gorizia, Udine e Trieste).

Evidentemente gli incentivi per le auto con livelli di CO2 fino a

60, fascia che comprende esclusivamente auto elettriche e ibride,

già importanti senza rottamazione (da 3.500 euro a 6.000 euro di

incentivo), sono risultati molto più cospicui a fronte della rottamazione

di un’automobile con le caratteristiche già indicate (da

6.500 euro a 10.000 euro di valore residuo) e hanno quindi spinto

gli automobilisti orientati verso le auto di nuova generazione a

rottamarne di più rispetto a coloro che hanno preferito continuare

ad acquistare auto con motore a combustione interna.

Tasso di sostituzione auto con incentivo

MESI 2020 ELETTRICHE e IBRIDE MOTORE ENDOTERMICO

Agosto 41,92% 41,30%

Settembre 42,96% 37,42%

Ottobre 41,90% 30,27%

Novembre 39,13% 28,55%

Dicembre 29,18% 15,70%

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Studi e Ricerche

Legambiente: “Mal’aria di città 2021”

a cura di Paolo Agostino

Nonostante l’emergenza sanitaria Covid-19 e i conseguenti

lockdown che hanno letteralmente immobilizzato l’Italia per

molte settimane, il problema dell’inquinamento atmosferico nel

2020 non sembra essersi arrestato, ma anzi si cronicizza sempre

di più. Nonostante la pandemia, ben 35 Capoluoghi di provincia

hanno superato lo scorso anno i limiti stabiliti dalla legge per la

concentrazione giornaliera di polveri sottili (PM10). E guardando

ai parametri più stringenti indicati dall’Organizzazione Mondiale

della Sanità (OMS) la situazione italiana si dimostra anche

peggiore, con 60 città in area rischio per concentrazioni annuali

di PM10.

È quanto emerge in sintesi dal report annuale “Mal’aria di città

2021” pubblicato lo scorso gennaio da Legambiente, nel quale

l’associazione ambientalista traccia un doppio bilancio sulla qualità

dell’aria nei Capoluoghi di provincia nel 2020, stilando sia la

classifica delle città fuorilegge per avere superato i limiti giornalieri

previsti per il PM10 sia la graduatoria delle città che hanno

superato il valore medio annuale per il PM10 suggerito dalle Linee

guida dell’OMS, che stabilisce in 20 microgrammi per metro cubo

(µg/mc) la media annuale per il PM10 da non superare, contro

quella di 40 µg/mc della legislazione europea.

Ogni anno nel nostro Paese, stando ai dati dell’Agenzia Europea

dell’Ambiente (EEA), sono infatti oltre 50.000 le morti premature

dovute all’esposizione eccessiva ad inquinanti atmosferici come

le polveri sottili (in particolare il Pm2,5), gli ossidi di azoto (in

particolare l’NO2) e l’ozono troposferico (O3). Un dato che in termini

economici si traduce in una perdita di diverse decine di miliardi

ogni anno (si stima tra i 47 e i 142 miliardi di euro/anno) tra

spese sanitarie e giornate di lavoro perse.

GLI SFORAMENTI DI PM10 IN ITALIA

Il quadro complessivo che emerge dal report è preoccupante: nel

2020 nella Penisola su 96 Capoluoghi di provincia analizzati 35

hanno superato almeno con una centralina il limite previsto per le

polveri sottili (PM10), ossia la soglia dei 35 giorni nell’anno solare

con una media giornaliera superiore ai 50 µg/mc. A Torino spetta

la maglia nera con 98 giorni di sforamenti registrati nella centralina

Grassi, seguita da Venezia (via Tagliamento) con 88, Padova

(Arcella) 84, Rovigo (Largo Martiri) 83 e Treviso (via Lancieri) 80.

Al sesto posto in classifica si trova Milano [1] (Marche) 79, seguita

da Avellino (scuola Alighieri) e Cremona (Via Fatebenefratelli) con

78 giorni di sforamento, Frosinone (scalo) 77, Modena (Giardini)

e Vicenza (San Felice) che con 75 giorni di superamento dei limiti

chiudono le 10 peggiori città.

Poco rassicurante anche il confronto con i parametri dettati

dall’OMS, di gran lunga più stringenti rispetto a quelli della legislazione

europea, e che hanno come target esclusivamente la salute

delle persone. Come sottolinea il rapporto di Legambiente nel

2020 sono 60 le città italiane (il 62% del campione analizzato) che

hanno fatto registrare una media annuale superiore ai 20 µg/mc di

PM10 rispetto a quanto indicato dall’OMS. A guidare la classifica è

sempre Torino con 35 µg/mc come media annuale di tutte le centraline

urbane del capoluogo, seguita da Milano, Padova e Rovigo

(34µg/mc), Venezia e Treviso (33 µg/mc), Cremona, Lodi, Vicenza,

Modena e Verona (32 µg/mc). Oltre alle città del Nord però, a superare

il limite suggerito dall’OMS sono anche città come Avellino

(31 µg/mc), Frosinone (30 µg/mc), Terni (29 µg/mc), Napoli

(28 µg/mc), Roma (26 µg/mc), Genova e Ancona (24 µg/mc), Bari e

Catania (23 µg/mc), solo per citarne alcune.

Il report “Mal’aria 2021” comprende anche uno specifico focus

sulle aree metropolitane di Roma e di Milano, in cui si fa il punto

sulle concentrazioni medio annue di biossido di azoto (NO2) nelle

due città Capoluogo di provincia.

I dati raccolti dimostrano che nonostante i mesi di lockdown e la

diffusione dello smart working, sia a Roma che a Milano è stato

superato quello che sarà il nuovo valore medio annuale suggerito

dall’OMS per il biossido di azoto (NO2), ossia 20 μg/mc. In particolare

a Roma nel 2020 il valore medio annuo di NO2 è stato di 34

μg/mc, mentre a Milano di 39 μg/mc.

ESTEMPORANEITÀ E POCA AMBIZIONE

Senza mezzi termini il giudizio espresso da Legambiente in merito

ai dati del rapporto “Mal’aria di città 2021” che per l’associazione

ambientalista evidenziano come il 2020 non sia stato contrassegnato

solo dalla pandemia ancora in corso, ma anche dall’emergenza

smog e dalla mancanza di misure specifiche per uscire dalla

morsa dell’inquinamento: “Lo dimostra la mancanza di ambizione

dei Piani nazionali e regionali e degli Accordi di programma che negli

ultimi anni si sono succeduti ma che, nella realtà dei fatti, sono

stati puntualmente elusi e aggirati localmente pur di non dover

prendere decisioni impopolari insieme al ricorso sistematico della

deroga (come nel caso del blocco degli Euro 4 nelle città che sarebbe

dovuto entrare in vigore dal 1° ottobre 2020 e che è stato prima posticipato

al gennaio 2021 e poi all’aprile successivo). E lo dimostrano

anche le due procedure di infrazione comminate all’Italia per

il mancato rispetto dei limiti normativi previsti della Direttiva europea

per il PM10 e gli ossidi di azoto, a cui si è aggiunta lo scorso

novembre una nuova lettera di costituzione in mora da parte della

Commissione europea in riferimento alle eccessive concentrazioni

di particolato fine (PM 2,5) a cui ora l’Italia dovrà rispondere,

essendo state giudicate “non sufficienti” le misure adottate dal nostro

Paese per ridurre nel più breve tempo possibile tali criticità”.

Come spiega in proposito il direttore generale di Legambiente,

Giorgio Zampetti: “L’inquinamento atmosferico è un problema

complesso che dipende da molteplici fattori come il traffico,

il riscaldamento domestico, l’agricoltura e l’industria in primis.

Proprio per tale complessità è una questione che non può essere

affrontata in maniera estemporanea ed emergenziale, come fatto

fino ad oggi dal nostro Paese che purtroppo è indietro sulle azioni

da mettere in campo per ridurre l’inquinamento atmosferico, ma

va presa di petto con una chiara visione di obiettivi da raggiungere,

tempistiche ben definite e interventi necessari, in primis sul

fronte della mobilità sostenibile. La pandemia in corso non ci deve

far abbassare la guardia sul tema dell’inquinamento atmosferico.

Anzi, è uno stimolo in più, a partire dalla discussione in corso

sul Piano nazionale di ripresa e resilienza, perché non vengano

sprecate le risorse economiche in arrivo dall’Europa. In particolare

chiediamo che vengano destinate cifre adeguate per la mobilità

urbana sostenibile, sicura e con una vision zero anche per riqualificare

le strade urbane e le città”.

58

marzo-aprile 2021


Studi e Ricerche

“È urgente”, conclude Zampetti, “procedere con misure preventive

e azioni efficaci, strutturate e durature città pulite e più vivibili

dopo la pandemia. Una sfida europea, quella delle Clean Cities,

a cui stiamo lavorando in rete con tante altre associazioni”.

LE PROPOSTE DI LEGAMBIENTE

Con la pubblicazione del nuovo rapporto “Mal’aria”, Legambiente

rilancia infine una serie di proposte concrete per affrontare il

problema dell’inquinamento urbano in modo strutturale e con

adeguata pianificazione, incrociando in particolare due temi cruciali:

quello della mobilità sostenibile e quello dell’uso dello spazio

pubblico e della strada. In merito l’associazione ambientalista

propone interventi ad hoc che, opportunamente integrati ad altre

misure riguardanti i settori del riscaldamento e dell’agricoltura,

potrebbero portare benefici immediati e duraturi, quali ad esempio

il potenziamento del TPL e della mobilità condivisa, “elettrica

ed efficiente per garantire il diritto di muoversi senza inquinare”,

lo stop progressivo alla circolazione delle auto nei centri delle

città, “senza deroghe né scappatoie”, lo stop agli incentivi per

la sostituzione dei mezzi più vecchi e inquinanti a favore di mezzi

più nuovi ma ugualmente inquinanti, “perché stiamo parlando

di incentivi che rischiano di far spendere molti soldi ai cittadini

inutilmente, per comprare auto già obsolete o presto fuori legge”.

Anche lo spazio pubblico, prosegue Legambiente, dovrebbe

essere soggetto a specifici provvedimenti, con corsie preferenziali

per TPL e centri urbani strutturati secondo la “vision zero”, con

l’estensione di aree pedonali, percorsi ciclopedonali e “zone 30”.

Sul fronte del riscaldamento domestico, gli esperti dell’associazione

ambientalista sostengono con forza la necessità di incrementare

la presenza di abitazioni “ad emissioni zero”, grazie ad

una maggiore e più capillare diffusione del “Bonus 110%”, favorendo

il progressivo abbandono delle caldaie a gasolio e a carbone

(da subito) e a metano (nei prossimi anni).

Per quanto riguarda invece la filiera agro-zootecnica Legambiente

auspica una radicale trasformazione “rafforzando ed estendendo

temporalmente le misure invernali di limitazione o divieto di

spandimento di liquami e digestati; istituendo l’obbligo di copertura

delle relative vasche di stoccaggio; sostenendo, attraverso

misure PSR, investimenti aziendali volti ad attuare operazioni di

trattamento, sia delle emissioni di stalla sia dei liquami e letami,

con processi che prevedano la produzione di biometano, la separazione

solido-liquido, le macchine agricole per migliorare la modalità

di applicazione al suolo di liquami e digestati”.

Legambiente ribadisce, infine, che gli autoveicoli sono la fonte

principale di inquinamento in città e che le emissioni fuorilegge

delle auto diesel continuano a causare un aumento della mortalità,

citando anche i risultati di un recente studio presentato lo

scorso settembre da un consorzio italiano composto da consulenti

(Arianet, modellistica), medici ed epidemiologi (ISDE Italia,

Medici per l’Ambiente) e Legambiente, nonché dalla piattaforma

MobileReporter. Lo studio in questione si inquadra nella più ampia

iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano

Clean Air For Health (https://cleanair4health.eu/) e, come

sottolinea Legambiente: “Stima per la prima volta in assoluto la

quota di inquinamento a Milano imputabile alle emissioni delle

auto diesel che superano, nell’uso reale, i limiti fissati nelle prove

di laboratorio alla commercializzazione. In particolare nel capoluogo

lombardo sono proprio i veicoli diesel Euro 4 ed Euro 5 a

provocare la maggior parte dell’inquinamento da NO2: circa il 30%

nel corso del 2018. Per questo Legambiente chiede subito, come

era stato previsto nell’accordo tra Governo e Regioni della pianura

Padana, il blocco della circolazione dei diesel Euro 4 e delle auto a

benzina Euro 1 e al 2025 l’estensione del blocco totale annuale anche

all’Euro5 diesel e così via”.

[1] Per Milano gli esperti di Legambiente hanno preso come dato della

centralina peggiore quella relativa alla centralina “Marche” (con

79 giorni di superamento) e non il dato della centralina di “Senato”,

che aveva raggiunto il valore di 90 superamenti nel 2020. Il motivo del

cambio della scelta è dovuto, come ben specificato sul sito di AMAT, alla

presenza nei pressi della centralina Senato di un cantiere edile, e delle

conseguenti polveri, durante tutto il 2020.

14 Mal’Aria di città 2021

Aprile 2020 (lockdown): riduzioni percentuali relative delle concentrazioni di PM10 e NO2 in Europa

Mal’Aria di città 2021 15

-30°

-20°

-10°


10°

20°

30°

40°

50°

60°

70°

-30°

-20°

-10°


10°

20°

30°

40°

50°

60°

70°

Relative changes (%) in PM 10

concentrations attributed to

lockdown restrictions during

April 2020

Relative changes (%) in NO 2

concentrations attributed to

lockdown restrictions during

April 2020

Measurement station

Measurement station

Percentage

Percentage

60°

≤ -20

-20 to -15

60°

≤ -60

-60 to -45

-15 to -10

-45 to -30

-10 to -5

-30 to -15

-5 to 0

-15 to 0

0 to 10

0 to 30

> 10

> 30

I DATI DEL 2020: GIORNI DI SUPERAMENTI DI Pm10

50°

40°

0 500 1 000 1 500 km


10°

Reference data: ©ESRI

roga al blocco del traffico in molte città

(soprattutto del nord Italia) per i veicoli

più inquinanti.

Analizzando i dati nel dettaglio la facile

conclusione a cui spesso si è arrivati in

realtà è facilmente confutabile. Infatti,

come evidente nei due grafici di seguito

20°

La prima spiegazione è quindi che le

misure hanno avuto il loro effetto

benefico, ma che il danno era stato

sostanzialmente già fatto. Infatti

il periodo critico dell’inquinamento è

quello compreso tra i mesi gennaio/febbraio

e novembre/dicembre, dove si re-

30°

Countries without

lockdown-emissions

estimates

Countries/regions not

included in the data

exchange process

report Air Quality in Europe 2020

report Air Quality in Europe 2020

Fonte: report Air Quality in Europe 2020 Fonte: report Air Quality in Europe 2020

40°

40°

30°

50°

40°

0 500 1 000 1 500 km


10°

Reference data: ©ESRI

con una forte corrente atmosferica che

ha portato in gran parte dell’Europa

Centro – Meridionale le polveri sollevate

da aree semidesertiche del continente

asiatico; in ogni caso la morsa dello

smog era già in via di superamento a

prescindere dal lockdown.

20°

sfera. Ad essere sempre più prevalenti

sono infatti le polveri di formazione

secondaria, derivanti da reazioni chimiche

che si verificano direttamente

in atmosfera a partire da inquinanti in

forma gassosa. Le polveri di formazione

secondaria sono prevalentemente

30°

Countries without

lockdown-emissions

estimates

Countries/regions not

included in the data

exchange process

marzo-aprile 2021 59

40°

40°

30°


Studi e Ricerche

Rapporto Motus-E: le colonnine in Italia

di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

Motus-E ha pubblicato a fine 2020 il suo secondo report

annuale all’interno del quale descrive lo stato dell’arte

relativamente alla mobilità elettrica in Italia, scattando una fotografia

di come l’Italia si stia muovendo di fronte alla transizione

energetica.

Sebbene la quota di mercato dei veicoli elettrici, in particolare

delle auto, è ancora modesta se comparata al totale del parco

circolante e al totale delle immatricolazioni (circa il 4,2%

nell’anno 2020, sommando elettriche e plug-in) e fa posizionare

il nostro Paese indietro di parecchie posizioni rispetto ai

principali Paesi europei, il trend è però in rapida e costante crescita,

spinto anche da incentivi nazionali e regionali.

Il rapporto Mous-E parte dalla seguente considerazione: la crescita

della mobilità elettrica è alimentata principalmente da

due fattori, che sono in primis l’arrivo sul mercato di sempre

più modelli, alcuni dei quali dai costi più accessibili, e in secondo

luogo un’infrastruttura di ricarica sempre più sviluppata sul

territorio.

Per quanto riguarda il primo aspetto, le cose stanno velocemente

evolvendo, come dimostrano i numerosi modelli a zero emissioni

attesi per il 2021. Ma la situazione è in rapida evoluzione

anche in relazione al secondo aspetto.

Rispetto alla precedente rilevazione il numero di punti di ricarica

in corrente alternata è leggermente diminuita (erano al 97%),

di converso in corrente continua i punti di ricarica sono leggermente

aumentati (erano al 3%). Cambia però sensibilmente

il mix della potenza erogata dai punti di ricarica, che vede una

sensibile rimodulazione percentuale al ribasso delle ricariche

lente (dal 28% di settembre 2019 al 19% di dicembre 2020) accompagnata

da un’impennata della porzione delle quick e fast

in corrente alternata, che sono le categorie più diffuse (da 69%

a 77%). È importante anche registrare come sia debole la crescita

delle ricariche ad alta potenza in corrente continua (fast e ultra-fast)

che passano da 3% a 4%.

Potenza erogata set 2019 feb 2020 mag 2020 set 2020 dic 2020

P


Studi e Ricerche

Punti di ricarica pubblici per 100 AV BHEV circolanti - Anno 2019

300

250

200

150

100

50

0

Abruzzo

Basilicata

Calabria

Campania

Emilia Rom.

Friuli V. G.

Lazio

Liguria

Lombardia

Marche

Molise

Piemonte

Puglia

Sardegna

Sicilia

Toscana

Trentino A. A.

Umbria

V. d’Aosta

Veneto

ITALIA

CONFRONTO INTERNAZIONALE

Anche a livello internazionale la distribuzione delle colonnine di

ricarica appare piuttosto disomogenea, con alcuni Paesi dotati già

di una rete capillare e ben strutturata e altri invece in cui la strada

da percorrere è ancora molto lunga. Nel rapporto redatto da Motus-E

il confronto è stato effettuato con i sei Stati che più spingono

sull’elettrico: Cina, USA, Olanda, Germania, Regno Unito e

Norvegia. I numeri sono i seguenti:

• Cina: 552.000 punti di ricarica pubblica

• USA: 79.000 punti di ricarica pubblica

• Olanda: 61.974 punti di ricarica pubblica

• Germania: 43.776 punti di ricarica pubblica

• Regno Unito: 36.500 punti di ricarica pubblica

• Norvegia: 16.950 punti di ricarica pubblica

UNA STRATEGIA PER L’ITALIA

La situazione attuale, secondo il rapporto, rappresenta un buon

punto di partenza, ma non può essere considerata sufficiente a

sostenere una diffusione rapida delle autovetture a zero emissioni,

che al momento, in Italia, hanno raggiunto circa 100.000 unità

circolanti.

L’auspicio di Motus-E è che nel nostro Paese entri in funzione

in tempi ragionevoli una Piattaforma Unica Nazionale (PUN)

che porti alla creazione di un unico database ufficiale, facilmente

consultabile, che permetta di avere informazioni precise inerenti

le colonnine pubbliche presenti in base a potenza e distribuzione

geografica.

Una piattaforma di questo tipo, interpolata con dati inerenti la

densità della popolazione delle singole aree geografiche e la distribuzione

delle vetture elettriche circolanti sul territorio, è infatti

uno strumento indispensabile per una crescita armonizzata

dell’infrastruttura di ricarica, che sarà così progettata tenendo

conto delle reali esigenze degli automobilisti.

Il rapporto si conclude fissando i due obiettivi principali per definire

una strategia d’azione di lungo periodo, con il fine di portare

alla decarbonizzazione dei trasporti entro il 2050 (Missione

e-Mobility Italia):

• sviluppare una rete di ricarica pubblica capillare;

• agevolare l’installazione di infrastrutture di ricarica private.

Perché il piano si realizzi, Motus-E ha fissato la seguente serie di

azioni necessarie:

• semplificazione dell’iter burocratico per l’installazione delle

colonnine;

• inserimento delle colonnine di ricarica tra quelle esentate dal

Canone Patrimoniale Unico;

• velocizzazione dei tempi di allaccio da parte dei distributori

dell’energia (DSO);

• pianificazione insieme ai distributori di energia delle installazioni

HPC sulla rete a media tensione;

• rimodulazione delle tariffe di ricarica e oneri di connessione per

favorire l’integrazione dei veicoli con la rete;

• definizione di un piano nazionale per l’installazione di colonnine

ad alta potenza.

Affinché queste azioni possano essere attuate in modo efficace,

infine, l’associazione propone la nascita di una cabina di regia che

agisca a livello nazionale per agevolare una crescita il più possibile

uniforme e armonizzata a livello locale. Inoltre appaiono indifferibili

alcune attività, tra le quali:

• accentrare la responsabilità dei finanziamenti e del monitoraggio

delle installazioni;

• prevedere una deroga alla normativa sugli aiuti di Stato per le

infrastrutture di ricarica pubbliche, come già attuato, ad esempio,

in Germania, Regno Unito e Francia;

• creare un meccanismo di collaborazione virtuoso tra Regioni e

distributori di energia per l’individuazione delle esigenze di ricarica

in base ai flussi di traffico e dei nodi in cui la rete possa

accogliere potenze di connessione elevate (HPC);

• finanziare anche le tecnologie HPC oltre alle ricariche quick e

fast, sia in contesti urbani che extraurbani;

• considerare un potenziamento della rete di distribuzione sia per

venire incontro alle esigenze dei clienti EV sia per favorire la

penetrazione di soluzioni per la ricarica smart, come ad esempio

il vehicle-to-grid.

marzo-aprile 2021 61


Statistiche

Mercato autovetture in Italia - Anno 2020

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

Il mercato auto italiano ha chiuso il 2020 con 1.441.385 prime iscrizioni (un valore più basso è stato riscontrato solamente nel 2012 e 2013 a

seguito della pesante crisi economica del 2011), riportando una forte contrazione (-26,1%) rispetto alle 1.949.554 del 2019. Un risultato così

basso è stato causato dal blocco delle attività dovute al lockdown per Covid nei mesi di marzo, aprile e maggio (anche i mesi di gennaio e febbraio

avevano comunque registrato segno negativo, ma in marzo e aprile si sono raggiunte flessioni pari rispettivamente a -71,6% e -91,5%)

e dalla conseguente crisi economica nei mesi successivi. Un debole spiraglio si è registrato solo nei mesi di settembre e ottobre, grazie agli

incentivi alla rottamazione che, tuttavia, hanno ben presto esaurito i loro effetti, riportando in negativo i dati di novembre e dicembre.

In merito alle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevate variazioni negative in tutte le Regioni, più accentuate in Trentino Alto

Adige e Friuli Venezia Giulia, con diminuzioni intorno al 30%; sul fronte opposto Valle d’Aosta, Toscana e Campania hanno registrato i

decrementi inferiori, intorno al 19/20%. La Provincia di Pavia ha riportato il calo più elevato pari al 40,4%, seguita da Bolzano con -37,6%

(rilevate forti flessioni anche per il settore del noleggio, in genere molto diffuso in questa Provincia). L’unico Ufficio territoriale ad aver

messo a bilancio una contrazione ad una sola cifra è stato quello di Trieste, -7,1%.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2020, a fronte dei gravosi cali registrati nelle auto con alimentazioni tradizionali,

è emersa la forte crescita rispetto al 2019 di auto elettriche, ibride a benzina e ibride a gasolio: rispettivamente +193,4% (le auto elettriche

sono aumentate di quasi 3 volte rispetto al contingente del 2019, raggiungendo una quota sul totale pari al 2,2%, dallo 0,5% del

2019), +136,5% (la numerosità delle auto ibride a benzina è più che raddoppiata, arrivando ad un’incidenza sul totale del 13,1%, contro il

4,1% dell’anno precedente) e +49,5% (nel caso delle ibride a gasolio la quota è ancora poco più dell’1%, trattandosi di auto molto costose

rispetto alla disponibilità economica attuale degli acquirenti).

Nella ripartizione territoriale, considerando le auto con alimentazioni super ecologiche, sono risultati aumenti elevati laddove c’è da recuperare

terreno, in particolare nelle Regioni del Centro-Sud e Isole; tuttavia le crescite più consistenti si sono verificate in Piemonte per le

elettriche (+393,6%, probabilmente grazie allo sviluppo dei modelli elettrici della Fiat) e in Trentino Alto Adige per le ibride a gasolio +233,3%

(in questo caso hanno indubbiamente contribuito sia la disponibilità economica sia la presenza di società di noleggio, prediligendo da sempre

auto di grandi cilindrate). Rispetto al crollo generalizzato in tutte le Regioni delle auto ad alimentazioni alternative tradizionali, gpl e

metano, è da evidenziare l’aumento a tre cifre rilevato in Trentino Alto Adige per le auto a benzina/metano (+138,9%) e l’incremento in Valle

d’Aosta delle auto a benzina/gpl (+4,1%). Risultato negativo per il diesel e per la benzina in tutte le Regioni, rispettivamente -37,6% e -34%,

con la quota sul totale delle auto a gasolio crollata al 33,8%, contro il 40,7% delle vetture a benzina.

REGIONE

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2020

Benzina

Benzina /

GPL

Benzina /

Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido

Benzina /

Elettrico

Ibrido

Gasolio /

Elettrico

ABRUZZO -30,10 -31,66 -44,48 282,67 -39,18 195,26 17,10 -20,03

BASILICATA -27,17 -28,73 -23,40 259,09 -36,04 462,11 14,10 -11,47

CALABRIA -26,94 -22,92 -50,00 365,85 -33,18 310,16 33,33 7,37

CAMPANIA -28,20 -21,62 -27,82 247,29 -31,61 292,44 5,82 -1,27

EMILIA ROMAGNA -33,27 -31,66 -63,29 119,10 -36,66 94,00 47,53 -8,29

FRIULI VENEZIA GIULIA -40,37 -32,97 -59,62 219,52 -50,79 149,02 18,16 -39,87

Metano

LAZIO -36,48 -28,09 -51,02 99,95 -37,91 116,67 51,72 -13,40

LIGURIA -36,40 -31,86 -52,04 146,30 -43,63 213,43 50,19 9,50

LOMBARDIA -40,08 -30,50 -68,49 228,40 -43,24 91,23 50,70 -20,28

MARCHE -32,54 -28,79 -56,12 329,46 -37,86 187,41 32,77 -13,08

MOLISE -35,70 -30,98 -54,55 375,00 -29,03 238,40 51,85 13,33

PIEMONTE -34,11 -41,52 -68,59 393,64 -34,69 204,27 47,83 0,00

PUGLIA -33,74 -26,09 -34,71 166,25 -37,65 221,43 38,50 -6,28

SARDEGNA -31,62 -14,39 - 367,74 -39,29 201,93 12,35 -

SICILIA -29,60 -24,78 -48,48 320,00 -33,72 257,59 53,70 -8,37

TOSCANA -19,93 -20,33 -58,87 110,76 -33,50 176,97 46,76 6,75

TRENTINO ALTO ADIGE -32,47 -52,91 138,89 252,39 -37,57 212,60 233,26 77,90

UMBRIA -32,02 -31,74 -31,79 190,91 -37,01 203,30 9,23 -15,11

VALLE D’AOSTA -27,81 4,13 -88,00 370,00 -34,54 146,76 55,88 33,33

VENETO -34,05 -31,27 -59,42 187,00 -43,10 95,09 50,03 -10,52

TOTALE ITALIA -34,03 -30,63 -53,88 193,37 -37,61 136,48 49,45 -4,03

62

marzo-aprile 2021


Statistiche

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche è risultato un notevole incremento delle nuove iscrizioni nel 2020, circa tre volte rispetto al 2019.

A fronte dei decisi aumenti riscontrati in molte Province - in primis Enna, Catanzaro e Agrigento (dall’800% al 1.000%, partendo tuttavia

da numeri assoluti molto bassi nel 2019) - l’unico calo si è registrato a Reggio Emilia (-12,6%), mentre la Regione con la crescita inferiore

è stata il Lazio (+100%): come già detto, gli incrementi più consistenti sono stati rilevati soprattutto laddove il fenomeno delle auto super

ecologiche era ancora poco sviluppato, nel Lazio, come in Toscana ed Emilia Romagna, già si partiva invece da un 2019 con molte iscrizioni.

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2019/2020

Regione/Provincia 2019 2020 Var. % Regione/Provincia 2019 2020 Var. % Regione/Provincia 2019 2020 Var. %

ABRUZZO 75 287 282,67

CHIETI 19 77 305,26

L’AQUILA 14 67 378,57

PESCARA 25 65 160,00

TERAMO 17 78 358,82

BASILICATA 22 79 259,09

MATERA 7 32 357,14

POTENZA 15 47 213,33

CALABRIA 41 191 365,85

CATANZARO 7 63 800,00

COSENZA 17 86 405,88

CROTONE 1 2 100,00

REGGIO CALABRIA 14 31 121,43

VIBO VALENTIA 2 9 350,00

CAMPANIA 129 448 247,29

AVELLINO 11 32 190,91

BENEVENTO 5 19 280,00

CASERTA 19 84 342,11

NAPOLI 65 191 193,85

SALERNO 29 122 320,69

EMILIA ROMAGNA 890 1.950 119,10

BOLOGNA 173 541 212,72

FERRARA 21 81 285,71

FORLI’ 42 121 188,10

MODENA 129 327 153,49

PARMA 57 178 212,28

PIACENZA 28 102 264,29

RAVENNA 45 164 264,44

REGGIO EMILIA 357 312 -12,61

RIMINI 38 124 226,32

FRIULI V. GIULIA 210 671 219,52

GORIZIA 23 60 160,87

PORDENONE 44 149 238,64

TRIESTE 28 124 342,86

UDINE 115 338 193,91

LAZIO 2.022 4.043 99,95

FROSINONE 25 89 256,00

LATINA 45 109 142,22

RIETI 6 25 316,67

ROMA 1.933 3.765 94,77

VITERBO 13 55 323,08

LIGURIA 162 399 146,30

GENOVA 116 220 89,66

IMPERIA 11 36 227,27

LA SPEZIA 10 79 690,00

SAVONA 25 64 156,00

LOMBARDIA 1.947 6.394 228,40

BERGAMO 167 657 293,41

BRESCIA 251 875 248,61

COMO 126 452 258,73

CREMONA 48 189 293,75

LECCO 52 236 353,85

LODI 29 104 258,62

MANTOVA 50 201 302,00

MILANO 842 2.325 176,13

MONZA BRIANZA 166 525 216,27

PAVIA 40 165 312,50

SONDRIO 42 93 121,43

VARESE 134 572 326,87

MARCHE 112 481 329,46

ANCONA 34 164 382,35

ASCOLI PICENO 8 57 612,50

FERMO 15 37 146,67

MACERATA 21 83 295,24

PESARO 34 140 311,76

MOLISE 8 38 375,00

CAMPOBASSO 3 25 733,33

ISERNIA 5 13 160,00

PIEMONTE 503 2.483 393,64

ALESSANDRIA 31 119 283,87

ASTI 17 83 388,24

BIELLA 11 63 472,73

CUNEO 90 291 223,33

NOVARA 36 159 341,67

TORINO 285 1.655 480,70

VERBANIA 9 53 488,89

VERCELLI 24 60 150,00

PUGLIA 160 426 166,25

BARI 86 184 113,95

BARLETTA TRANI 9 23 155,56

BRINDISI 13 39 200,00

FOGGIA 10 19 90,00

LECCE 29 116 300,00

TARANTO 13 45 246,15

SARDEGNA 93 435 367,74

CAGLIARI 36 135 275,00

NUORO 14 71 407,14

ORISTANO 10 53 430,00

SASSARI 24 129 437,50

SUD SARDEGNA 9 47 422,22

SICILIA 135 567 320,00

AGRIGENTO 3 27 800,00

CALTANISSETTA 2 14 600,00

CATANIA 40 164 310,00

ENNA 1 11 1000,00

MESSINA 28 64 128,57

PALERMO 30 125 316,67

RAGUSA 15 57 280,00

SIRACUSA 10 67 570,00

TRAPANI 6 38 533,33

TOSCANA 1.190 2.508 110,76

AREZZO 20 84 320,00

FIRENZE 1.012 1.767 74,60

GROSSETO 10 46 360,00

LIVORNO 14 87 521,43

LUCCA 30 101 236,67

MASSA CARRARA 17 43 152,94

PISA 23 110 378,26

PISTOIA 23 119 417,39

PRATO 24 65 170,83

SIENA 17 86 405,88

TRENTINO A. ADIGE 2.010 7.083 252,39

BOLZANO 455 1.583 247,91

TRENTO 1.555 5.500 253,70

UMBRIA 77 224 190,91

PERUGIA 61 184 201,64

TERNI 16 40 150,00

VALLE D’AOSTA 30 141 370,00

AOSTA 30 141 370,00

VENETO 800 2.296 187,00

BELLUNO 13 59 353,85

PADOVA 164 474 189,02

ROVIGO 21 53 152,38

TREVISO 161 418 159,63

VENEZIA 83 260 213,25

VERONA 193 539 179,27

VICENZA 165 493 198,79

TOTALE 10.616 31.144 193,37

marzo-aprile 2021 63


Statistiche

Considerando le fasce di cilindrata delle auto nuove con motore endotermico, è emerso un calo generalizzato per tutte le fasce, più evidente

nella fascia da 2.000 a 2.500 cc, -48,1% e da 1.200 a 1.800 cc; per le stesse fasce è stato riscontrato altresì un decremento delle relative

quote anche del 5% nelle fasce da 1.200 a 1.600 cc, dal 2019 al 2020, a vantaggio della prima fascia di cilindrata, fino a 1.000 cc, che

ha raggiunto oltre il 26% di quota sul totale. Contrazioni più moderate nelle prime due fasce di cilindrata, rispettivamente -7,3% e -5,2%,

grazie agli aumenti registrati in alcune Regioni. Nella fascia più alta di cilindrata, oltre 2.500 cc, le cui prime iscrizioni hanno riportato

una flessione del 22,7%, l’unico segno positivo è stato rilevato in Valle d’Aosta, con un raddoppio delle iscrizioni (+100%).

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2019/2020

REGIONE/CILINDRATA

FINO A

1000 CC

DA 1001

A 1200 CC

DA 1201

A 1400 CC

DA 1401

A 1600 CC

DA 1601

A 1800 CC

DA 1801

A 2000 CC

DA 2001

A 2500 CC

OLTRE

2500 CC

ABRUZZO 7,81 -0,41 -42,96 -36,90 -47,00 -18,15 -63,25 -18,35

BASILICATA 30,41 -7,89 -35,65 -34,08 -37,14 -11,33 -65,05 -5,13

CALABRIA 9,69 0,00 -38,20 -31,12 -27,95 -3,77 -55,77 -15,71

CAMPANIA 8,50 17,66 -37,00 -31,41 -50,75 -18,23 -56,06 -20,15

EMILIA ROMAGNA -0,72 -4,76 -43,12 -35,53 -49,73 -16,64 -52,14 -25,58

FRIULI VENEZIA GIULIA -15,58 11,97 -40,46 -42,34 -36,19 -35,36 -52,90 -49,47

LAZIO -15,22 -3,40 -46,86 -35,25 -36,59 -15,17 -46,74 -19,15

LIGURIA 3,94 -25,61 -44,87 -36,43 -42,79 -16,96 -61,08 -30,84

LOMBARDIA -17,54 -13,08 -45,68 -39,75 -48,72 -22,92 -52,74 -21,84

MARCHE 5,27 34,87 -47,26 -36,19 -40,50 -15,85 -60,00 -32,39

MOLISE 4,68 29,82 -45,33 -28,61 -34,00 -12,21 -62,03 -34,88

PIEMONTE 6,68 4,41 -42,98 -37,34 -32,11 -20,39 -26,57 -15,77

PUGLIA 8,28 -1,69 -38,91 -36,28 -40,71 -17,65 -64,68 -19,42

SARDEGNA -5,20 -12,95 -39,24 -37,70 -37,23 -17,42 -52,78 -39,20

SICILIA 1,20 11,06 -41,29 -31,89 -50,47 -9,76 -59,30 -18,59

TOSCANA 6,03 7,01 -40,53 -29,86 -18,83 -13,65 -46,53 -25,76

TRENTINO ALTO ADIGE -32,97 -18,50 -49,30 -39,61 -36,55 -1,16 -64,13 -17,81

UMBRIA 8,47 -1,53 -39,09 -37,51 -48,04 -13,14 -57,93 -23,68

VALLE D’AOSTA 28,80 -45,19 -24,29 -33,75 -29,09 -5,28 -45,63 100,00

VENETO -6,72 -6,31 -40,20 -38,45 -42,85 -22,83 -50,61 -28,82

TOTALE ITALIA -7,32 -5,20 -43,35 -36,34 -39,82 -15,22 -48,11 -22,68

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE

Risultato in calo anche per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che, tuttavia, hanno chiuso l’anno con un decremento dimezzato

rispetto a quanto rilevato per le auto nuove (-13,7%), grazie in particolare agli aumenti osservati da giugno a settembre (a settembre

si è addirittura riscontrata una crescita del 18,3%), in seguito alle forti contrazioni registrate da marzo a maggio. Bolzano è stato

l’Ufficio Territoriale che ha fatto rilevare, così come per le prime iscrizioni, la flessione più elevata (-35,9%), seguito da Reggio Emilia

(-30,7%). Diversamente nelle Province del Centro-Sud e Isole le diminuzioni sono state più limitate.

Rispetto alle alimentazioni, anche per l’usato, gli unici incrementi riscontrati riguardano le auto ibride a gasolio (+155,7%), quelle elettriche

(+83,2%) e le ibride a benzina (+36,3%), ma si tratta ancora di quote che non raggiungono l’1% del totale dei trasferimenti netti. Aumento

anche per i passaggi di proprietà netti delle auto a metano (+18,3%). In contrazione dall’11 al 16%, invece, le altre alimentazioni.

Da segnalare il calo di un punto e mezzo percentuale della quota del diesel sul totale dal 2019 al 2020 (al 51,4%), a fronte di un incremento

di un punto della benzina (al 37,7%). Analizzando i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia

una prosecuzione del trend positivo sul mercato delle auto usate con 2.129 trasferimenti netti, l’83% in più rispetto al 2019. Trasferimenti

di proprietà di auto elettriche si sono inoltre verificati in alcune Province, quali Teramo, Trieste, Foggia, Nuoro, Caltanissetta e Trapani,

laddove nel 2019 non ne risultava registrato alcuno. Come nel 2019, i numeri più consistenti riguardano la Lombardia (526 unità, con un

incremento dell’85,9%) ed il Lazio (286 unità, di cui 246 nella sola Provincia di Roma, con un incremento del 43,9%). Nonostante lo sviluppo

dell’elettrico anche nel mercato dell’usato, 11 Uffici territoriali hanno riportato variazioni negative nel 2020, in particolare l’Ufficio

di Napoli e quello di Bolzano, anche se si tratta di poche unità di passaggi in meno.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà netti suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle auto nel 2020 è emersa

la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 30 anni, in alcune Regioni del Centro-Sud, con un’incidenza prossima

al 3% rispetto ad una media nazionale del 2%. In generale si tratta delle Regioni in cui c’è ancora minore disponibilità finanziaria, accentuata

dalla crisi economica per il blocco delle attività a causa dell’emergenza Covid. Di contro in Trentino Alto Adige, Lombardia e Veneto

si sono registrati trasferimenti di auto quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di due anni a livello nazionale sono concentrate

circa il 13% di auto, più del 20% in Trentino Alto Adige (tale percentuale era il 31% nel 2019, differenza che evidenzia la crisi anche

nelle Regioni con più alto reddito). La quota più alta di auto usate, il 41,7%, è compresa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni.

64

marzo-aprile 2021


Statistiche

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2020

REGIONE

Benzina

Benzina /

GPL

Benzina /

Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido

Benzina /

Elettrico

Ibrido

Gasolio /

Elettrico

Metano

ABRUZZO -11,21 -14,76 -17,76 138,46 -13,04 58,55 148,15 9,44

BASILICATA -10,35 -8,27 -20,30 -16,67 -10,48 51,11 166,67 36,07

CALABRIA -8,95 -6,24 -11,03 21,43 -10,15 61,45 336,36 38,57

CAMPANIA -12,02 -11,09 -14,30 50,00 -12,43 63,50 116,33 -2,24

EMILIA ROMAGNA -11,43 -17,16 -17,63 101,77 -22,34 39,81 254,69 16,99

FRIULI VENEZIA GIULIA -10,50 -16,59 -11,06 300,00 -15,24 54,50 173,33 9,68

LAZIO -10,87 -11,46 -10,65 46,67 -15,36 19,05 194,83 21,02

LIGURIA -8,42 -12,24 -2,29 70,59 -16,65 65,19 179,31 18,67

LOMBARDIA -10,04 -16,96 -15,63 85,87 -20,49 26,70 136,22 16,04

MARCHE -11,84 -14,38 -18,66 147,06 -14,31 64,63 143,24 3,62

MOLISE -4,14 -6,59 -14,83 -33,33 -11,60 15,56 160,00 -8,33

PIEMONTE -10,59 -12,72 -11,68 77,27 -22,40 53,46 97,22 29,73

PUGLIA -10,20 -12,26 -14,72 160,00 -9,24 56,10 187,18 14,04

SARDEGNA -10,11 -14,59 -24,05 176,92 -10,91 45,85 221,05 -66,67

SICILIA -8,72 -6,95 -7,04 103,03 -6,32 46,27 222,73 55,17

TOSCANA -13,52 -15,79 -22,82 142,59 -17,01 61,05 148,77 13,49

TRENTINO ALTO ADIGE -13,86 -22,04 24,78 80,00 -29,69 36,50 102,47 33,00

UMBRIA -13,11 -18,60 -14,72 143,75 -14,35 40,09 209,09 43,71

VALLE D’AOSTA -12,79 -12,09 -19,05 100,00 -22,61 64,29 125,00 -16,67

VENETO -11,11 -16,00 -13,49 59,15 -17,94 38,21 154,38 35,29

TOTALE ITALIA -10,72 -13,59 -15,67 83,22 -15,60 36,32 155,73 18,27

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ANZIANITÀ - Incidenza % 2020

REGIONE >=30 =20 =10 =5 4 - 5 3 - 4 2 - 3 1 - 2 0 - 1

ABRUZZO 2,43 7,18 43,50 17,59 5,66 6,16 5,99 8,75 2,73

BASILICATA 2,86 8,30 47,77 18,76 5,73 5,42 4,09 5,01 2,07

CALABRIA 2,67 8,75 46,52 17,41 5,05 5,50 4,67 6,66 2,77

CAMPANIA 1,64 5,78 46,89 19,72 5,46 5,90 5,16 6,90 2,56

EMILIA ROMAGNA 1,87 5,00 37,35 20,08 7,90 7,20 5,54 10,53 4,52

FRIULI VENEZIA GIULIA 1,85 6,61 39,23 19,08 7,00 6,38 5,40 10,41 4,03

LAZIO 1,76 6,34 41,95 17,93 6,44 7,46 5,50 9,54 3,08

LIGURIA 2,28 6,07 40,64 19,37 6,16 6,37 5,15 9,63 4,33

LOMBARDIA 1,64 4,17 36,74 19,80 7,23 6,73 6,00 12,99 4,71

MARCHE 2,46 6,71 40,83 19,81 6,67 6,30 5,23 8,65 3,34

MOLISE 2,88 7,68 44,55 18,96 6,61 6,44 5,51 5,39 1,99

PIEMONTE 1,88 5,40 39,74 18,69 6,16 6,68 5,96 10,62 4,85

PUGLIA 1,88 6,45 48,63 19,52 6,08 5,61 4,44 5,21 2,20

SARDEGNA 1,58 7,95 51,51 17,02 4,93 5,02 3,97 5,97 2,05

SICILIA 2,37 8,43 49,51 17,62 5,13 5,02 4,31 5,64 1,97

TOSCANA 2,27 5,50 37,18 19,86 7,06 7,58 5,93 10,75 3,87

TRENTINO ALTO ADIGE 1,52 4,81 33,81 18,43 7,98 6,47 6,74 14,71 5,54

UMBRIA 2,79 7,14 38,78 19,14 6,92 7,09 6,56 9,15 2,44

VALLE D’AOSTA 1,76 6,63 43,96 17,22 5,87 4,98 5,47 9,36 4,76

VENETO 1,87 4,87 34,79 19,42 7,48 7,31 6,58 12,36 5,32

TOTALE 1,95 5,98 41,68 19,00 6,46 6,47 5,46 9,40 3,60

marzo-aprile 2021 65


Statistiche

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà, in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente alto del rapporto

tra passaggi netti e prime iscrizioni nelle Provincie di Barletta-Trani (7,2), Foggia (7,2), Enna (6,5) e Brindisi (6,1), il che significa che per

ogni nuova iscrizione sono stati effettuati almeno 6 o 7 passaggi di proprietà (rispetto ad un indice nazionale pari a 1,9), dimostrando di

conseguenza una forte propensione all’acquisto di auto usate. Viceversa alcune Province, quali Bolzano, Trento, Firenze, Torino e Aosta,

hanno evidenziato indici inferiori all’unità e, dunque, una maggiore propensione all’acquisto di vetture nuove. In generale, infine, nelle

Province del Centro Sud e Isole i passaggi di proprietà si sono dimostrati più di tre volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.

RAPPORTO TRASFERIMENTI NETTI SU PRIME ISCRIZIONI - Anno 2020

Regione/Provincia Trasfer. Iscriz.

Trasf. /

Iscriz.

Regione/Provincia Trasfer. Iscriz.

Trasf. /

Iscriz.

Regione/Provincia Trasfer. Iscriz.

Trasf. /

Iscriz.

ABRUZZO 58.299 22.526 2,59

CHIETI 16.907 6.461 2,62

L’AQUILA 13.863 4.738 2,93

PESCARA 13.657 5.579 2,45

TERAMO 13.872 5.748 2,41

BASILICATA 25.603 8.096 3,16

MATERA 9.387 3.758 2,50

POTENZA 16.216 4.338 3,74

CALABRIA 84.380 21.782 3,87

CATANZARO 15.657 5.310 2,95

COSENZA 31.822 7.770 4,10

CROTONE 7.263 1.236 5,88

REGGIO CALABRIA 23.251 5.784 4,02

VIBO VALENTIA 6.387 1.682 3,80

CAMPANIA 251.192 54.200 4,63

AVELLINO 18.520 4.294 4,31

BENEVENTO 12.596 2.972 4,24

CASERTA 43.610 9.535 4,57

NAPOLI 126.047 25.272 4,99

SALERNO 50.419 12.127 4,16

EMILIA ROMAGNA 192.151 118.385 1,62

BOLOGNA 39.360 28.573 1,38

FERRARA 14.895 8.219 1,81

FORLI’ 17.074 8.536 2,00

MODENA 31.596 18.717 1,69

PARMA 20.045 11.472 1,75

PIACENZA 13.312 6.484 2,05

RAVENNA 17.214 9.657 1,78

REGGIO EMILIA 26.406 20.298 1,30

RIMINI 12.249 6.429 1,91

FRIULI V. GIULIA 56.421 25.095 2,25

GORIZIA 6.450 2.430 2,65

PORDENONE 15.106 6.956 2,17

TRIESTE 9.287 3.968 2,34

UDINE 25.578 11.741 2,18

LAZIO 277.973 156.238 1,78

FROSINONE 24.395 7.486 3,26

LATINA 28.994 8.225 3,53

RIETI 8.461 2.154 3,93

ROMA 199.234 133.452 1,49

VITERBO 16.889 4.921 3,43

LIGURIA 60.723 28.819 2,11

GENOVA 30.113 15.495 1,94

IMPERIA 9.584 3.052 3,14

LA SPEZIA 8.675 4.978 1,74

SAVONA 12.351 5.294 2,33

LOMBARDIA 403.737 244.115 1,65

BERGAMO 46.146 22.899 2,02

BRESCIA 58.635 28.572 2,05

COMO 24.480 16.368 1,50

CREMONA 15.277 8.099 1,89

LECCO 13.575 7.596 1,79

LODI 9.780 5.255 1,86

MANTOVA 18.122 8.101 2,24

MILANO 114.060 85.524 1,33

MONZA BRIANZA 33.151 22.530 1,47

PAVIA 25.186 12.325 2,04

SONDRIO 8.568 3.122 2,74

VARESE 36.757 23.724 1,55

MARCHE 64.050 31.248 2,05

ANCONA 20.511 10.269 2,00

ASCOLI PICENO 8.172 4.061 2,01

FERMO 7.155 2.724 2,63

MACERATA 13.383 6.264 2,14

PESARO 14.829 7.930 1,87

MOLISE 15.426 3.078 5,01

CAMPOBASSO 11.133 2.287 4,87

ISERNIA 4.293 791 5,43

PIEMONTE 199.029 159.223 1,25

ALESSANDRIA 19.988 9.313 2,15

ASTI 10.773 4.123 2,61

BIELLA 9.026 4.045 2,23

CUNEO 29.804 15.502 1,92

NOVARA 16.119 8.817 1,83

TORINO 98.048 110.427 0,89

VERBANIA 7.352 3.247 2,26

VERCELLI 7.919 3.749 2,11

PUGLIA 199.303 43.680 4,56

BARI 61.122 17.794 3,43

BARLETTA TRANI 18.770 2.592 7,24

BRINDISI 20.966 3.445 6,09

FOGGIA 32.872 4.540 7,24

LECCE 36.826 9.765 3,77

TARANTO 28.747 5.544 5,19

SARDEGNA 82.793 21.828 3,79

CAGLIARI 20.977 8.200 2,56

NUORO 11.136 1.929 5,77

ORISTANO 8.126 1.593 5,10

SASSARI 24.267 6.321 3,84

SUD SARDEGNA 18.287 3.785 4,83

SICILIA 237.483 54.084 4,39

AGRIGENTO 19.832 3.756 5,28

CALTANISSETTA 12.178 2.127 5,73

CATANIA 60.033 11.411 5,26

ENNA 7.450 1.143 6,52

MESSINA 26.869 7.563 3,55

PALERMO 52.754 14.592 3,62

RAGUSA 16.680 4.477 3,73

SIRACUSA 20.688 4.761 4,35

TRAPANI 20.999 4.254 4,94

TOSCANA 149.696 141.269 1,06

AREZZO 15.370 7.503 2,05

FIRENZE 36.229 72.057 0,50

GROSSETO 11.181 3.992 2,80

LIVORNO 13.138 7.790 1,69

LUCCA 15.749 11.036 1,43

MASSA CARRARA 7.776 4.941 1,57

PISA 16.578 12.343 1,34

PISTOIA 12.489 7.567 1,65

PRATO 8.874 7.396 1,20

SIENA 12.312 6.644 1,85

TRENTINO A. ADIGE 57.885 168.549 0,34

BOLZANO 24.296 96.067 0,25

TRENTO 33.589 72.482 0,46

UMBRIA 42.956 18.986 2,26

PERUGIA 32.602 14.761 2,21

TERNI 10.354 4.225 2,45

VALLE D’AOSTA 6.349 6.841 0,93

AOSTA 6.349 6.841 0,93

VENETO 211.191 113.343 1,86

BELLUNO 9.923 6.225 1,59

PADOVA 39.307 23.142 1,70

ROVIGO 10.529 4.801 2,19

TREVISO 38.217 17.895 2,14

VENEZIA 31.515 15.878 1,98

VERONA 43.093 22.293 1,93

VICENZA 38.607 23.109 1,67

TOTALE ITALIA 2.676.640 1.441.385 1,86

66

marzo-aprile 2021


Statistiche

RADIAZIONI

Decremento contenuto anche per le radiazioni di autovetture nel 2020 (-15%), nonostante i pesanti cali dei mesi da marzo a maggio,

con un profondo rosso ad aprile pari a -86,1%. Di contro, per mezzo degli incentivi alla rottamazione, sono stati raggiunti forti aumenti

a settembre e novembre, pari rispettivamente al 28,8% e al 22,8%. Malgrado la flessione rilevata a livello nazionale, 4 Uffici Provinciali,

Caserta, Imperia, Crotone e Cagliari, hanno messo a bilancio dati in crescita, da poco più della parità (0,2%) a circa il 5%. A Milano

e Pavia è spettato il primato per le contrazioni più elevate, intorno al 24%.

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si sottolinea la percentuale elevata (52,5%) di radiazioni auto con classe

euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza.

Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 (intorno al 40%) in Basilicata, Sicilia e Molise, probabilmente

essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. E’ risultata altresì alta l’incidenza di vetture euro 4 (32% a livello

nazionale), con punte del 35-38% in Lombardia, Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia, Piemonte, Veneto e Liguria. Analizzando le

radiazioni con classificazione euro 6, la cui quota sul totale nel 2020 è stata pari al 7%, sono emerse incidenze molto elevate in Valle

d’Aosta e in Trentino Alto Adige, rispettivamente 40,2% e 28,1%: essendo vetture praticamente nuove, si tratta quasi sempre di radiazioni

per esportazione, mentre la parte restante è attribuibile maggiormente a rottamazioni in seguito ad incidenti.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2020

REGIONE/CLASSE EURO Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

ABRUZZO 1,36 3,38 25,72 30,31 28,24 4,46 3,23

BASILICATA 2,33 5,85 34,07 31,77 18,49 2,03 0,95

CALABRIA 2,31 4,45 29,08 30,97 23,55 3,25 1,03

CAMPANIA 1,63 4,16 27,65 31,83 25,22 2,64 3,73

EMILIA ROMAGNA 0,61 2,00 18,80 26,03 36,01 8,18 6,13

FRIULI VENEZIA GIULIA 0,65 2,46 20,48 26,26 35,88 7,11 4,40

LAZIO 0,88 2,12 19,55 28,29 30,36 4,47 12,34

LIGURIA 0,74 2,28 20,25 29,21 35,14 5,33 4,39

LOMBARDIA 0,42 1,35 14,31 24,50 37,60 9,76 10,52

MARCHE 1,15 3,05 23,97 28,48 31,25 5,77 3,26

MOLISE 2,00 4,65 32,38 32,72 19,64 2,25 1,80

PIEMONTE 0,67 1,99 18,94 29,70 35,20 7,24 4,45

PUGLIA 2,17 4,46 29,89 31,04 23,20 2,71 2,26

SARDEGNA 1,36 2,95 26,25 35,01 29,05 2,20 0,71

SICILIA 2,69 5,06 31,64 30,88 22,54 1,88 0,74

TOSCANA 0,63 1,79 16,59 25,62 34,96 7,98 10,18

TRENTINO ALTO ADIGE 0,35 1,10 12,03 19,12 29,39 8,06 28,11

UMBRIA 1,32 2,84 23,53 28,37 30,68 5,80 3,24

VALLE D’AOSTA 0,27 1,01 11,22 19,02 22,94 3,53 40,21

VENETO 0,58 2,10 19,85 27,26 35,16 7,36 5,59

TOTALE ITALIA 1,02 2,58 21,01 27,87 31,77 6,15 7,04

TASSO DI SOSTITUZIONE

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa nel 2020, così come negli

anni passati, la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che a iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Isernia e Foggia si

è registrato un tasso quasi prossimo a 3 (rispetto ad una media nazionale di 0,91), in altre parole per ogni auto nuova ne sono

state radiate quasi 3. In generale nelle Regioni del Sud e delle Isole, con l’aggiunta del Friuli Venezia Giulia, sono stati rilevati

indici superiori all’unità. Situazione del tutto antitetica, in particolare, in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono

state radiate appena 20), Toscana e Piemonte (le radiazioni sono state pari a poco più della metà delle prime iscrizioni), Regioni

dove abbiamo già evidenziato la maggior propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare

tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

marzo-aprile 2021 67


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2020

Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

2019 /2020

Passaggi netti

Var. %

2019 /2020

Radiazioni

Var. %

2019 /2020

Radiazioni/Prime iscrizioni %

ABRUZZO 22.526 -24,69 58.299 -13,38 26.388 -14,03 117,1

CHIETI 6.461 -25,78 16.907 -12,77 8.112 -14,93 125,6

L’AQUILA 4.738 -12,79 13.863 -12,82 5.885 -15,89 124,2

PESCARA 5.579 -27,08 13.657 -13,97 5.816 -11,97 104,2

TERAMO 5.748 -29,23 13.872 -14,08 6.575 -12,98 114,4

BASILICATA 8.096 -22,64 25.603 -11,27 11.009 -12,57 136,0

MATERA 3.758 -23,23 9.387 -8,43 4.011 -9,01 106,7

POTENZA 4.338 -22,12 16.216 -12,84 6.998 -14,49 161,3

CALABRIA 21.782 -20,97 84.380 -10,57 25.801 -10,81 118,5

CATANZARO 5.310 -23,94 15.657 -11,55 5.405 -11,01 101,8

COSENZA 7.770 -18,19 31.822 -10,22 9.585 -12,02 123,4

CROTONE 1.236 -26,12 7.263 -11,88 2.133 2,20 172,6

REGGIO CALABRIA 5.784 -19,50 23.251 -9,10 6.647 -12,18 114,9

VIBO VALENTIA 1.682 -24,44 6.387 -13,48 2.031 -11,85 120,7

CAMPANIA 54.200 -20,32 251.192 -12,59 100.984 -9,28 186,3

AVELLINO 4.294 -23,16 18.520 -12,80 8.060 -15,34 187,7

BENEVENTO 2.972 -15,23 12.596 -13,52 5.303 -12,36 178,4

CASERTA 9.535 -15,87 43.610 -9,57 18.324 0,20 192,2

NAPOLI 25.272 -21,65 126.047 -13,46 49.906 -9,35 197,5

SALERNO 12.127 -20,93 50.419 -12,59 19.391 -13,43 159,9

EMILIA ROMAGNA 118.385 -24,90 192.151 -17,41 103.041 -17,72 87,0

BOLOGNA 28.573 -23,58 39.360 -14,05 22.212 -16,82 77,7

FERRARA 8.219 -19,92 14.895 -15,75 8.943 -14,85 108,8

FORLI’ 8.536 -23,98 17.074 -14,99 8.789 -15,39 103,0

MODENA 18.717 -25,46 31.596 -16,06 16.510 -14,77 88,2

PARMA 11.472 -27,51 20.045 -14,64 9.444 -15,49 82,3

PIACENZA 6.484 -31,09 13.312 -11,66 6.382 -21,49 98,4

RAVENNA 9.657 -25,98 17.214 -14,08 9.841 -23,33 101,9

REGGIO EMILIA 20.298 -23,05 26.406 -30,70 13.907 -22,22 68,5

RIMINI 6.429 -28,42 12.249 -17,04 7.013 -14,99 109,1

FRIULI VENEZIA GIULIA 25.095 -29,46 56.421 -13,33 34.362 -15,21 136,9

GORIZIA 2.430 -23,22 6.450 -16,07 3.801 -6,19 156,4

PORDENONE 6.956 -27,68 15.106 -12,81 10.067 -16,74 144,7

TRIESTE 3.968 -7,12 9.287 -10,07 4.815 -1,41 121,3

UDINE 11.741 -36,60 25.578 -14,06 15.679 -19,58 133,5

LAZIO 156.238 -26,44 277.973 -13,52 137.823 -11,76 88,2

FROSINONE 7.486 -21,65 24.395 -13,61 10.262 -13,55 137,1

LATINA 8.225 -16,78 28.994 -10,45 10.960 -10,87 133,3

RIETI 2.154 -21,56 8.461 -14,87 3.727 -10,26 173,0

ROMA 133.452 -27,53 199.234 -14,04 105.276 -11,74 78,9

VITERBO 4.921 -18,61 16.889 -11,60 7.598 -11,56 154,4

LIGURIA 28.819 -23,54 60.723 -12,68 27.488 -11,31 95,4

GENOVA 15.495 -24,42 30.113 -11,30 14.219 -16,39 91,8

68

marzo-aprile 2021


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2020

Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

2019 /2020

Passaggi netti

Var. %

2019 /2020

Radiazioni

Var. %

2019 /2020

Radiazioni/Prime iscrizioni %

IMPERIA 3.052 -23,47 9.584 -14,64 4.392 1,48 143,9

LA SPEZIA 4.978 -19,51 8.675 -16,30 3.449 -12,19 69,3

SAVONA 5.294 -24,54 12.351 -11,77 5.428 -5,29 102,5

LOMBARDIA 244.115 -29,30 403.737 -14,55 248.965 -21,09 102,0

BERGAMO 22.899 -31,66 46.146 -12,24 24.221 -20,76 105,8

BRESCIA 28.572 -26,89 58.635 -11,40 30.466 -13,80 106,6

COMO 16.368 -26,11 24.480 -13,19 15.053 -20,16 92,0

CREMONA 8.099 -29,71 15.277 -13,74 9.336 -18,06 115,3

LECCO 7.596 -24,52 13.575 -14,62 8.592 -15,95 113,1

LODI 5.255 -26,71 9.780 -14,80 6.555 -18,01 124,7

MANTOVA 8.101 -31,60 18.122 -15,53 10.580 -18,82 130,6

MILANO 85.524 -30,03 114.060 -15,52 86.677 -24,34 101,3

MONZA BRIANZA 22.530 -28,90 33.151 -17,49 19.204 -22,52 85,2

PAVIA 12.325 -40,42 25.186 -14,29 12.530 -24,15 101,7

SONDRIO 3.122 -17,67 8.568 -14,38 4.258 -15,80 136,4

VARESE 23.724 -24,83 36.757 -17,16 21.493 -20,90 90,6

MARCHE 31.248 -23,12 64.050 -14,21 35.378 -11,39 113,2

ANCONA 10.269 -23,57 20.511 -12,12 11.305 -10,38 110,1

ASCOLI PICENO 4.061 -19,89 8.172 -15,10 4.516 -7,00 111,2

FERMO 2.724 -21,70 7.155 -15,69 3.893 -5,94 142,9

MACERATA 6.264 -17,57 13.383 -15,96 7.441 -11,84 118,8

PESARO 7.930 -28,31 14.829 -14,19 8.223 -16,74 103,7

MOLISE 3.078 -21,24 15.426 -10,48 6.834 -10,35 222,0

CAMPOBASSO 2.287 -16,35 11.133 -8,94 4.725 -12,44 206,6

ISERNIA 791 -32,62 4.293 -14,23 2.109 -5,30 266,6

PIEMONTE 159.223 -26,31 199.029 -16,29 95.653 -15,83 60,1

ALESSANDRIA 9.313 -23,91 19.988 -15,54 9.182 -18,22 98,6

ASTI 4.123 -27,55 10.773 -15,59 4.886 -18,39 118,5

BIELLA 4.045 -20,06 9.026 -16,77 4.155 -16,18 102,7

CUNEO 15.502 -23,17 29.804 -12,21 15.032 -16,70 97,0

NOVARA 8.817 -17,45 16.119 -15,15 7.874 -17,96 89,3

TORINO 110.427 -27,96 98.048 -17,99 45.963 -14,69 41,6

VERBANIA 3.247 -23,00 7.352 -13,79 3.598 -13,13 110,8

VERCELLI 3.749 -20,52 7.919 -16,23 4.963 -14,50 132,4

PUGLIA 43.680 -25,82 199.303 -10,48 82.206 -11,81 188,2

BARI 17.794 -21,52 61.122 -9,91 26.699 -5,14 150,0

BARLETTA TRANI 2.592 -25,22 18.770 -10,12 7.388 -14,86 285,0

BRINDISI 3.445 -30,16 20.966 -10,18 8.035 -15,30 233,2

FOGGIA 4.540 -22,30 32.872 -9,68 11.403 -9,09 251,2

LECCE 9.765 -33,21 36.826 -10,98 18.700 -14,73 191,5

TARANTO 5.544 -24,53 28.747 -12,36 9.981 -19,73 180,0

SARDEGNA 21.828 -25,82 82.793 -11,26 32.854 -6,02 150,5

CAGLIARI 8.200 -23,25 20.977 -10,02 10.267 4,84 125,2

marzo-aprile 2021 69


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2020

Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

2019 /2020

Passaggi netti

Var. %

2019 /2020

Radiazioni

Var. %

2019 /2020

Radiazioni/Prime iscrizioni %

NUORO 1.929 -25,64 11.136 -12,04 4.083 -9,08 211,7

ORISTANO 1.593 -19,67 8.126 -10,61 3.558 -4,53 223,4

SASSARI 6.321 -32,06 24.267 -13,55 9.735 -8,09 154,0

SUD SARDEGNA 3.785 -22,10 18.287 -9,29 5.211 -17,99 137,7

SICILIA 54.084 -21,98 237.483 -8,28 82.048 -8,75 151,7

AGRIGENTO 3.756 -26,61 19.832 -7,50 8.355 -5,98 222,4

CALTANISSETTA 2.127 -20,46 12.178 -6,61 4.638 -8,68 218,1

CATANIA 11.411 -20,02 60.033 -7,55 17.627 -5,78 154,5

ENNA 1.143 -17,35 7.450 -10,06 2.660 -12,61 232,7

MESSINA 7.563 -22,76 26.869 -7,45 8.912 -15,30 117,8

PALERMO 14.592 -24,10 52.754 -9,15 18.276 -10,20 125,2

RAGUSA 4.477 -20,49 16.680 -7,61 5.953 -6,18 133,0

SIRACUSA 4.761 -22,70 20.688 -9,12 7.707 -7,98 161,9

TRAPANI 4.254 -16,16 20.999 -9,86 7.920 -7,96 186,2

TOSCANA 141.269 -19,96 149.696 -15,63 75.803 -15,17 53,7

AREZZO 7.503 -22,14 15.370 -17,37 6.792 -14,39 90,5

FIRENZE 72.057 -17,80 36.229 -16,44 25.189 -15,89 35,0

GROSSETO 3.992 -16,26 11.181 -13,57 4.912 -8,85 123,0

LIVORNO 7.790 -20,78 13.138 -15,16 5.943 -8,88 76,3

LUCCA 11.036 -23,23 15.749 -14,01 7.176 -16,71 65,0

MASSA CARRARA 4.941 -18,85 7.776 -10,20 3.216 -13,20 65,1

PISA 12.343 -20,54 16.578 -14,42 7.199 -13,30 58,3

PISTOIA 7.567 -25,78 12.489 -17,34 5.788 -20,56 76,5

PRATO 7.396 -26,81 8.874 -19,75 4.241 -17,86 57,3

SIENA 6.644 -20,06 12.312 -15,29 5.347 -17,68 80,5

TRENTINO ALTO ADIGE 168.549 -30,38 57.885 -23,81 33.233 -11,76 19,7

BOLZANO 96.067 -37,63 24.296 -35,93 17.168 -8,41 17,9

TRENTO 72.482 -17,71 33.589 -11,74 16.065 -15,07 22,2

UMBRIA 18.986 -23,59 42.956 -14,13 21.186 -13,72 111,6

PERUGIA 14.761 -23,48 32.602 -13,26 15.847 -13,88 107,4

TERNI 4.225 -24,00 10.354 -16,74 5.339 -13,24 126,4

VALLE D’AOSTA 6.841 -18,99 6.349 -18,41 5.153 -19,82 75,3

AOSTA 6.841 -18,99 6.349 -18,41 5.153 -19,82 75,3

VENETO 113.343 -26,81 211.191 -14,82 124.035 -18,09 109,4

BELLUNO 6.225 -29,84 9.923 -11,85 5.869 -17,43 94,3

PADOVA 23.142 -26,46 39.307 -14,26 22.665 -17,81 97,9

ROVIGO 4.801 -22,79 10.529 -16,57 6.635 -14,28 138,2

TREVISO 17.895 -23,06 38.217 -14,76 23.255 -18,45 130,0

VENEZIA 15.878 -26,42 31.515 -18,00 17.330 -19,03 109,1

VERONA 22.293 -30,71 43.093 -14,00 22.898 -22,47 102,7

VICENZA 23.109 -26,14 38.607 -13,92 25.383 -14,09 109,8

TOTALE ITALIA 1.441.385 -26,07 2.676.640 -13,73 1.310.244 -14,96 90,9

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marzo-aprile 2021


App Parade

NEXTCHARGE

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

NEXTCHARGE è una applicazione gratuita, disponibile su Google

Play e su App Store, che permette di trovare le colonnine

elettriche di ricarica di diversi operatori con un solo sistema di

autenticazione.

Tramite questa App si potranno visualizzare le stazioni di ricarica

più vicine, mediante la geolocalizzazione, oppure quelle

più vicine a una posizione inserita.

Si potrà inoltre visualizzare la mappa, la distanza, lo stato e il

tempo di viaggio che ci separano dalla stazione prescelta e con

un semplice click si possono inviare i dati al navigatore per raggiungere

la meta.

Sull'applicazione si troveranno le stazioni appartenenti al circuito

NEXTCHARGE network.

reale, se si fa partire la ricarica da App o card, dalla schermata “La mia stazione”

accessibile dalla schermata principale. Verrà così indicata l’energia erogata, il tempo

di ricarica e il costo totale della ricarica IVA inclusa.

Non manca l’aspetto social: per ogni stazione è infatti possibile visualizzare i

commenti, le foto, inviare un’e-mail al supporto ecc.

Come accedere al network

Innanzitutto occorre registrarsi dalla schermata principale,

cliccando il tasto menù in alto a destra e poi il tasto arancione

e seguire le istruzioni: inserire uno pseudonimo e un'e-mail

che andrà confermata attraverso il link inviato all'indirizzo

indicato.

Non c'è password e non vengono richiesti dati personali.

Utilizzando la geolocalizzazione verranno quindi indicate tutte

le colonnine di ricarica presenti nella zona, rappresentate con

il simbolo di una "presa elettrica".

Il colore del simbolo "presa elettrica" indicherà lo stato della

colonnina: verde "disponibile", arancione "occupato", marrone

"in manutenzione", viola "pianificata" (ossia una postazione la

cui installazione è programmata), azzurro "sconosciuto" (la postazione

esiste ma non se ne conosce lo stato).

Inoltre per ogni stazione, oltre allo stato, viene indicato se gratuita

o a pagamento e la tipologia di connettore con l'indicazione

della potenza e, se a pagamento, del costo.

Per alcune colonnine è possibile la prenotazione. Il pagamento

può avvenire: one shot selezionando la stazione del network

NextCharge, cliccando il tasto verde con il simbolo del connettore

desiderato e seguendo le istruzioni; oppure dalla schermata

principale, cliccando il tasto menù e successivamente dal tasto

arancione selezionando il credito e cliccando "acquista credito".

Dopo la prima ricarica del wallet, verrà richiesto l'indirizzo a

cui spedire la carta Rfid Nextcharge.

Si può sempre effettuare la ricarica tramite carta Rfid Nextcharge

o da App se la stazione supporta l'attivazione da remoto.

Le stazioni che supportano l'attivazione da remoto

presentano il simbolo verde "Start".

È possibile controllare la spesa in tempo reale, se si fa partire

la ricarica da App o card, dalla schermata "La mia stazione"

accessibile dalla schermata principale. Verrà così indicata l'energia

erogata, il tempo di ricarica e il costo totale della ricarica

IVA inclusa.

Non manca l'aspetto social: per ogni stazione è infatti possibile

visualizzare i commenti, le foto, inviare un'e-mail al supporto

ecc.

marzo-aprile 2021 71


ALCUNI SERVIZI

• SOCCORSO STRADALE SU 10 TARGHE

• SERVIZIO TRASPORTO AUTO D’EPOCA

• ABBONAMENTO A RIVISTE SPECIALIZZATE

• PARTECIPAZIONE AD EVENTI DI SETTORE

• SCONTI ASSICURATIVI RISERVATI AI SOCI

• REGISTRO DEL CLUB ACI STORICO

• BIBLIOTECA DIGITALE

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... E ALTRO ANCORA SU

clubacistorico.it

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Sergreteria Club Aci Storico

tel. +39 06/49982894

e-mail clubacistorico@aci.it

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