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II - Aprile 2021

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Pagine a cura di Fausto Piombo

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La magia degli anni ‘80

avverava spesso piccoli sogni

Correva l’anno 1982 quando

un gruppo di amici,

tra i quali il sottoscritto,

decisero che nel loro piccolo paese

– Campo Ligure - era giunto il momento

di fare qualcosa di importante,

qualcosa che doveva regalare

un momento di gloria alla piccola

località alle spalle di Genova, situata

tra i monti dell’Appennino

Ligure che separano il mare dalla

pianura. Erano gli anni in cui il

trial stava iniziando a diffondersi

tra gli appassionati di fuoristrada

a due ruote e quelle strane moto,

che si vedevano a prima vista come

un compromesso tra una moto da

cross ed una piccola scrambler,

apparivano ovunque sempre più

frequentemente ed erano accolte

favorevolmente ovunque grazie soprattutto

alla “silenziosità” dei loro

motori. A Campo Ligure, il piccolo

paese della Valle Stura dove risiedeva,

e risiede tuttora quel gruppo

di amici, le moto da trial erano ancora

poche e si contavano sulle dita

delle mani ma avevano saputo farsi

apprezzare per la capacità di consentire

la pratica di questo sport

motociclistico in qualsiasi contesto,

anche quello urbano, senza necessità

di disporre di impianti fissi,

piste e grandi spazi come accadeva

per le altre specialità motoristiche.

Bastava semplicemente un muro,

qualche gradino o qualsiasi altra

sorta di ostacolo ed uno spazio di

pochi metri quadrati per eseguire

esercizi di equilibrio e abilità che

incantavano gli occasionali spettatori,

anche quelli non appassionati

di motociclismo.

Così il gruppo di amici si attribuì

il nome di “Amici del trial Campo

Ligure” e, con il supporto di

un giovane pilota professionista di

trial, l’ovadese Valerio Pastorino,

iniziò a pensare di organizzare un

evento inedito con quelle moto.

Pensando alle famose gare di motocross

che negli USA si disputavano

anche all’interno degli stadi il

gruppo appena costituito iniziò ad

immaginare un primo trial indoor

all’interno dello stadio locale. La

cosa sembrò subito azzardata perché

da sempre il “campo sportivo”,

com’era ed è ancora oggi chiamato

l’impianto locale, rappresentava

l’area delegata esclusivamente alla

pratica del calcio e qualsiasi altro

utilizzo, probabilmente, non sarebbe

stato gradito. Ma l’idea era allettante

e gli Amici del Trial decisero

di provare a realizzare il loro sogno

e, complice un necessario rifacimento

del fondo di gioco in terra

battuta, già programmato dall’Amministrazione

Comunale, trovarono

sulla loro strada un tappeto

rosso srotolato dall’allora Sindaco

dott. Virginio Zaccone che comprese

subito la bontà del progetto.

I giovani organizzatori si misero

alacremente al lavoro impiegando

ogni istante del loro tempo libero,

dopo aver assolto gli impegni

di studio e lavoro, dividendosi gli

incarichi in virtù delle specifiche

e diverse competenze e attitudini.

Il tempo volava ed in breve arrivò

il grande giorno in cui il

“Campo Sportivo”, adibito a

tracciato del 1° Trial Indoor

Campo Ligure, era pronto

ad accogliere gli spettatori.

La partecipazione del pubblico

non fu solo rosea ma

andò letteralmente oltre le

aspettative, infatti all’interno

dell’area si accalcarono ben

2000 spettatori che in quella

sera del 25 aprile 1982

rimasero letteralmente affascinati

dalla magia del trial.

La gara fu vinta da Head

Scott Campione Canadese

dell’italiana Italjet mentre sul secondo

gradino del podio salì il ligure

Sergio Parodi pilota ufficiale

Fantic Motor ed il posto d’onore lo

conquistò Tartarini pilota e titolare

della Italjet. L’evento, per quegli

anni e per il piccolo borgo ligure fu

davvero clamoroso portando Campo

Ligure sulla stampa nazionale

specializzata ed anche la televisione

ne diede notizia. Tra le curiosità

di quella storia va ricordato che il

Campione d’oltreoceano rimase

talmente ammaliato dal sapore del

pesto, che aveva potuto gustare in

una trattoria di Campo Ligure, al

punto di farsene preparare dalla

ristoratrice diverse confezioni da

portare con se in Canada. Il successo

fu veramente memorabile e

l’anno seguente gli Amici del Trial

lo replicarono facendo conoscere ai

loro concittadini un quattordicenne

che in sella ad una Fantic trial di

soli 50 cc vinse a mani basse contro

avversari in sella a moto da 250 e

350 cc. Si trattava dell’indimenticabile

compianto Diego Bosis che

alcuni anni più tardi, nel 1990, diventò

Vice-Campione del Mondo,

ma questa è ancora un’altra storia.

Fausto Piombo

Articolo Motosprint del 1982

sul 1° INDOOR CAMPOLIGURE

GABBIANO

Nella Toscana degli anni

‘70 le moto da fuoristrada,

all’epoca più comunemente

dette da cross includendo

nel termine tutto il panorama

fuoristradistico, erano per forza

di cose le Ancillotti e le Gori. Ma

nella Firenze di quegli stessi anni

si costruiva una piccola cinquanta

che sembrava voler assomigliare

ad ogni costo all’ambitissimo

Ancillotti. Si trattava della

Gabbiano 50

Cross prodotto

dall’omonimo

marchio nato

dal fallimento

della Mototecnica

Centrale

che nei primissimi

anni

‘50 assemblava

motoveicoli

per

conto della

Moto Gino

Bartali. La

G abbiano

cross 50 era ben dimensionata ed

un telaio che per quel periodo poteva

considerarsi di buona fattura

ed anche l’estetica, ricalcante inequivocabilmente

la linea dell’ambitissima

Ancillotti, ne facevano

un ciclomotore da cross appetibile

a chi non poteva permettersi il

lusso di acquistare la prima della

classe a cui il progettista probabilmente

si era ispirato. Nei primi

anni ‘80 la Gabbiano produsse

due ottimi modelli, il CRLS/L ET

50 Regolarità Special ed il Cross

Special 50 CRS Versione Competizione,

entrambi equipaggiati

con l’ottimo motore Minarelli 50

P6 ed allestiti con componentistica

di pregio come le sospensioni

posteriori Marzocchi a gas

e le forcelle anteriori Marzocchi

con foderi in magnesio. Il motore

Minarelli della versione cross

aveva un cilindro con alesaggio

Gabbiano 50 anno 1973 - proprietario

Sig. Valerio Viti di Firenze (gentilmente concessa)

e corsa di

40.3 x 39 mm, cilindrata effettiva

di 49.72 cc, frizione con ingranaggio

a denti dritti, accensione

elettronica, era alimentato da un

carburatore Dell’Orto PHBG 18

mm ed erogava alla ruota ben 12

CV a 13000 giri/min. Purtroppo

nonostante i modelli competitivi

la produzione cessò nel 1986

e, siccome non si trovano molte

notizie su questa marca di motociclette

il racconto termina qui

con la certezza di aver comunque

contribuito a mantenere il ricordo

di questa piccola realtà di un

tempo passato che ha contribuito

insieme ad altre a tenere alto l’orgoglio

di tutti gli italiani.

Giacomo Piombo

per Gabbiano foto concesse

da Valerio Viti

GILERA

Come molte altre realtà

produttive italiane, nate

dall’estro di persone geniali,

capaci ed intraprendenti

con tanta voglia di emergere,

anche la storia della Gilera iniziò

nella prima decade del 1900 nel

piccolo laboratorio artigianale di

un meccanico. Le difficoltà che il

fondatore dell’omonima azienda

dovette superare nel corso della

sua avventura imprenditoriale

furono molte ma la sua tenacia,

tipica di tanti italiani del secolo

scorso che hanno dato lustro

all’industria e all’economia del

nostro paese rendendo onore

all’Italia, ha reso possibile il raggiungimento

di un grandissimo

traguardo. Il padre della Gilera

fu nel 1909 Giuseppe Gilera che

iniziò l’attività nel capoluogo

lombardo in una modesta officina

meccanica che abbandonò

in seguito per collocare la sua

azienda all’interno di locali più

ampi nella vicina Arcore. La nuova

realtà dell’industria meccanica

leggera italiana passò attraverso

la Prima Guerra mondiale, al

termine della quale implementò

la produzione costruendo nuove

moto equipaggiate con mo-


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l’inchiostro fresco

II - Aprile 2021

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tori da ½ litro con le quali non

tardarono ad arrivare le vittorie

nelle gare più titolate dell’epoca,

proseguendo la sua crescita senza

soluzione di continuità. Negli

anni ‘30 l’evoluzione dei motori

Gilera vide la nascita dei famosi

modelli “Quattro” e “Otto Bulloni”

caratterizzati dall’adozione

delle “valvole in testa” al posto

delle comuni valvole laterali e

con grande orgoglio, pochi anni

dopo, nel 1937 il pilota italiano

Piero Taruffi accreditò alla Gilera

il nuovo record mondiale di velocità,

raggiungendo lungo l’autostrada

“Milano – Bergamo” ben

274.181 km/h.

Le competizioni regalarono alla

Gilera molte soddisfazioni e la

gamma di motociclette si arricchì

con modelli, quali la Saturno 500

e la Nettuno 250 e 125, che lasciarono

un’impronta indelebile nella

memoria non solo degli italiani

ma di tutti gli appassionati di

motociclismo del mondo. La Gilera

fu campione del mondo della

massima categoria, la 500 cc, per

ben tre anni consecutivi con Geoff

Duke nel 1953 – 1954 – 1955

e c successivamente nel 1957 con

l’italiano Libero Liberati.

Ma la Gilera può vantare una

sua grande storia fuoristradistica

avendo radici nella regolarità

datate 1930, anno in cui risultò

vincitrice nella famosissima

competizione denominata ISDE,

acronimo di International Six

Days Enduro, in cui replicò il

successo l’anno successivo. Questo

bagaglio di esperienza non

poteva non riemergere nell’epoca

in cui il fuoristrada stava per

esplodere fino a raggiungere la

sua massima popolarità di tutti

i tempi, così sul finire degli anni

‘60 la Gilera presentò un mezzo

creato appositamente per il fuoristrada

prodotto in due cilindrate,

124 e 175, con cui Gilera

raggiunse subito meritati successi

nelle competizioni più importanti.

In quello stesso periodo la

casa di Arcore dovette fare i conti

con le rivali straniere ed italiane

che iniziavano ad equipaggiare i

loro modelli da fuoristrada con i

nuovi motori a due tempi tra cui

primeggiavano indiscussi quelli

prodotti dalla Sachs. Questo momento,

non certo favorevole alla

Gilera in ambito fuoristradistico,

coincise con la sua acquisizione

da parte del Gruppo Piaggio e la

nuova realtà industriale decise

di investire molto soprattutto nel

comparto delle moto da fuoristrada.

Il momento era propizio e

la Gilera aggiornò la produzione

con il nuovo modello Trial 5V di

50 cc con il quale affrontò la concorrenza

dei marchi che in quel

periodo dominavano il mercato

delle piccole due ruote da fuoristrada

che si potevano condurre

a 14 anni senza patente quali

Fantic Motor, Aspes, Ancillotti,

Beta e altre ancora. Sulla base

del Trial 5V 50cc fu allestito il

più potente modello 7HP rivolto

ai sedicenni. La storia della Gilera

nel fuoristrada moderno era

appena incominciata e presto si

iniziò a sentir parlare del mar-

chio di Arcore anche sui campi di

motocross con le mitiche Gilera

ELMECA dotate di un motore

Gilera a disco rotante. Negli anni

‘80 lo sforzo della grande casa

italiana nel settore fuoristrada fu

massimo e dal 1977 in poi i risultati

si susseguirono arrivando

ad accarezzare nel 1980 la vittoria

in una gara del

mondiale 125, con

il grande pilota

italiano Franco

Perfini in sella ad

una avveniristica

Gilera equipaggiata

con un motore

bicilindrico

a due tempi progettato

dall’ing.

Jan Witteveen.

Successivamente,

la Gilera

proseguì il

suo impegno

nel motocross

arrivando a

rappresentare,

con le sue moto condotte da

piloti della caratura di Rinaldi e

Maddii, una vera minaccia all’egemonia

dei colossi giapponesi.

Nel 1984 la Gilera abbandonò il

fuoristrada ma lasciò un ricordo

indimenticabile nel cuore degli

appassionati.

Giacomo Piombo

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II - Aprile 2021

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Fausto Piombo

GITAN

Il marchio GITAN venne

mutuato dalle parti iniziali

di nome e cognome dell’imprenditore

che diede vita alla

casa motociclistica piacentina,

Gino Tansini. La produzione della

Gitan era rivolta al mercato dei

ciclomotori 50 cc ed iniziò con

l’adozione dei collaudati motori

MI-VAL, arrivando a realizzare

motori propri a metà degli

Gitan_cross_furia_depliant

anni cinquanta. Il primo modello

da fuoristrada fece la sua apparizione

in occasione del Motosalone

milanese del 1969 quando

fu presentato il Gitan Holiday

Cross, un ciclomotore con motore

Gitan a 4 marce, forcella

Ceriani e ruote tassellate idonee

alla marcia su terreni sconnessi.

Quasi contestualmente venne

presentato il modello denominato

M70, con estetica più corsaiola

ed equipaggiato con il più

performante motore Minarelli

P4. Il salto di qualità,

ovviamente per quanto

concerne i modelli da

fuoristrada, avvenne

successivamente con

l’adozione di un nuovo

telaio a doppia culla,

che sostituirà il precedente

meno robusto

monoculla, che caratterizzerà

il nuovo

modello Cross M72.

Il nuovo ciclomotore

da cross della

Gitan presentò anche altre caratteristiche

interessanti sia nella ciclistica

sia nella componentistica

utilizzata per il suo allestimento.

La fabbrica di Caorso produsse i

suoi ciclomotori da cross allestiti

con gli ottimi motori italiani

Minarelli, sino al 1985 quando

decise di abbandonare il settore

motoristico limitando l’attività

alla sola costruzione di biciclette.

Giacomo Piombo

GKD

Nel momento più prospero

per il fuoristrada a

due ruote un concessionario

di un noto marchio di moto

da fuoristrada dell’epoca con una

sfrenata passione per l’agonismo

e per i motori creò un suo reparto

corse specializzato nella classe 50

cc. Nella sua officina si dedicò alla

continua ricerca di migliorie ed

elaborazioni per rendere più competitivi

i motori delle motociclette

della sua squadra

ed i risultati

non mancarono.

In quel

contesto, abbastanza

usuale

in quel periodo

che per il

fuoristrada si

può definire

pionieristico,

Guglielmo

Guidi, questo è il nome del protagonista

di questa breve storia,

decise di tentare la sorte come costruttore

ed approntò con alcuni

collaboratori un prototipo di 50 cc

costituito da un telaio artigianale

equipaggiato con un motore Sachs

a 6 marce e componenti di prima

scelta. Il marchio che venne impresso

sul serbatoio è GKD derivò

direttamente dalle iniziali di tre

nomi Guglielmo, Ketty e Daniela

ovvero la sua famiglia al completo.

Al prototipo seguirono pochi

esemplari uguali che raccolsero

ottimi risultati, successivamente la

produzione riguardò un modello

con motore Hiro 125 cc omologato

ed anche alcuni esemplari da

cross con motore Hiro 250 cc. Le

poche immagini che si riescono

a trovare sulle riviste specializzate

dell’epoca rivelano una moto

molto curata sia nell’estetica sia

nei componenti che sembra proprio

non aver avuto il successo che

avrebbe meritato. Le ultime tracce

del marchio si possono datare attorno

al 1985.

Giacomo Piombo

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