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DIESEL 2021-05

Lo ripeteremo allo sfinimento: sostenibile è ora. In inglese suona ancora meglio: ‘right now!’. È quanto emerso durante la prima tappa del Sustainable Powertrain Tour. Sulla rivista digitale trovate l’articolo e il video integrale. Diesel of the year: Il 18L di John Deere e lo sviluppo guidato dall’analisi. Ascomac: elegia post-mortem. Come esegeti della federazione abbiamo interpellato Carlo Belvedere, Massimo Donà, Edoardo Rovarini e Guglielmo Tummarello. Kohler ci ha aperto le porte di Reggio ed è come se si fosse aperto un mondo. Tutto quello che è successo nel 2020 e, in controluce, quello che potrebbe succedere prossimamente. Il Kubota D902-K è il dispari da un litro, convertito all’elettronica, che ha ispirato il confronto. Brokk 900, il robot svedese che non assomiglia né al Bimby né a Goldrake e ha reclutato Abb, per l’elettrico, Kubota e Kohler per il termico. Slalom sulla pista rossa delle incognite nell’adozione di un’auto elettrica. Il nostro maestro di sci si chiama Alberto Scalchi. Fpt Industrial ci racconta prima della sua App, poi della vita in fabbrica con gli antropomorfi di Comau. Gita al mare all’insegna dello Stage V. Boni omologa gli Agco Power senza il post-trattamento, As Labruna l’N67 per plananti e semiplananti. Vulkan se ne va in crociera con Grimaldi.

Lo ripeteremo allo sfinimento: sostenibile è ora. In inglese suona ancora meglio: ‘right now!’. È quanto emerso durante la prima tappa del Sustainable Powertrain Tour. Sulla rivista digitale trovate l’articolo e il video integrale.
Diesel of the year: Il 18L di John Deere e lo sviluppo guidato dall’analisi.
Ascomac: elegia post-mortem. Come esegeti della federazione abbiamo interpellato Carlo Belvedere, Massimo Donà, Edoardo Rovarini e Guglielmo Tummarello.
Kohler ci ha aperto le porte di Reggio ed è come se si fosse aperto un mondo. Tutto quello che è successo nel 2020 e, in controluce, quello che potrebbe succedere prossimamente.
Il Kubota D902-K è il dispari da un litro, convertito all’elettronica, che ha ispirato il confronto.
Brokk 900, il robot svedese che non assomiglia né al Bimby né a Goldrake e ha reclutato Abb, per l’elettrico, Kubota e Kohler per il termico.
Slalom sulla pista rossa delle incognite nell’adozione di un’auto elettrica. Il nostro maestro di sci si chiama Alberto Scalchi.
Fpt Industrial ci racconta prima della sua App, poi della vita in fabbrica con gli antropomorfi di Comau.
Gita al mare all’insegna dello Stage V. Boni omologa gli Agco Power senza il post-trattamento, As Labruna l’N67 per plananti e semiplananti.
Vulkan se ne va in crociera con Grimaldi.

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MAGGIO

N°5 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Occhio

a quei 19

Nella foto il D902-K di Kubota. Ha ispirato il confronto: 1 litro e meno di 19 chilowatt - Kohler sotto i

rifl ettori. In sei pagine l’evoluzione glocal del motorista reggiano - Grandangolo: Brokk è il robot che fa

di tutto, con Kohler o Kubota. C’è anche Abb per l’elettrico - Stage V marino: con Boni e As Labruna


Maggio 2021

dieselweb.eu

AZIENDE

16. Tirata a lucido e reattiva alle

sollecitazioni ambientali. Questa è

Kohler, dopo la riorganizzazione

funzionale. Più Kohler che mai

26

34

36

EDITORIALE

4. Biometano: È ora di agire.

Come? Un’indicazione dal PNRR

DIESEL OF THE YEAR

6. John Deere Power Systems: Il

18.0L e i progressi della progettazione

INTERVISTE

10. Ascomac: Riessioni

sull’epilogo della federazione

SOSTENIBILITÀ

14. SPT: I contributi di Icomia,

Amer e Fincantieri

AZIENDE

16. Kohler: Senza veli

CONFRONTO

22. 1 litro


di Fabio Butturi

di Monica Leonardi

Grande è la confusione sotto il

cielo, quindi la situazione è

eccellente”. Non interpretate

l’incipit come un nostalgismo

maoista. Questa celebre

esternazione del demiurgo del ‘grande balzo

in avanti’ della Repubblica popolare cinese si

addice infatti alle brillazioni dei nostri giorni.

Sulla confusione che imperversa nel paludoso

terreno della decarbonizzazione riteniamo non

siano necessarie didascalie e note a margine.

In merito al giudizio di valore (‘la situazione è

eccellente’) vale invece la pena fare chiarezza.

Il Recovery fund impone una visione strategica.

Da questo osservatorio la prospettiva dell’agire

deve essere necessariamente coniugata nel breve

e medio periodo. Tralasciamo le trasvolate

temporali per scandagliare il presente. Come

sottolineato durante il seminario in remoto di

giovedì 22 aprile, focalizzato sulle applicazioni

diportistiche, urge agire ora. Detta all’inglese

‘right now!’.

Ci viene in soccorso Assogasmetano, che ha

intercettato uno stralcio del Piano Nazionale

di Ripresa e Resilienza, trasmesso dal

Governo al Parlamento, che raccoglie le

sollecitazioni dell’Associazione. Riportiamo

alcuni passaggi come spunto di riessione

sulla consapevolezza dell’oggi, che ci impone

di gettare il cuore oltre l’ostacolo e gli steccati

ideologici e corporativi.

Investimento 1.4: Sviluppo biometano

Lo sviluppo del biometano, ottenuto

massimizzando il recupero energetico dei residui

organici, è strategico per il potenziamento di

un’economia circolare basata sul riutilizzo (...).

Se veicolato nella rete gas, il biometano può

contribuire al raggiungimento dei target al 2030

con un risparmio complessivo di gas a effetto

serra rispetto al ciclo vita del metano fossile tra

l’80 e l’85%.

La linea di investimento si pone l’obiettivo di:

i) riconvertire e migliorare l’ef cienza degli

impianti biogas agricoli esistenti verso la

produzione totale o parziale di biometano da

utilizzare sia nel settore del riscaldamento e

raffrescamento industriale e residenziale sia nei

settori terziario e dei trasporti;

ii) supportare la realizzazione di nuovi impianti

per la produzione di biometano (attraverso un

contributo del 40% dell’investimento), sempre

con le stesse destinazioni;

iii) (‘diffusione di pratiche ecologiche nella fase

di produzione del biogas per ridurre l’uso di

fertilizzanti sintetici’, ndr)

iv) promuovere la sostituzione di veicoli

meccanici obsoleti e a bassa ef cienza con

veicoli alimentati a metano/biometano;

v) migliorare l’efcienza in termini di utilizzo

di calore e riduzione delle emissioni di impianti

agricoli di piccola scala esistenti per i quali non

è possibile accedere alle misure di riconversione.

Attraverso questo intervento sarà possibile

incrementare la potenza di biometano da

riconversione da destinare al greening della rete

gas pari a circa 2,3-2,5 miliardi di metri cubi.

La schiacciata decisiva

l’ha data il ministro

dell’economia francese

Bruno Le Maire, ma il “muro”

contro le surreali proposte

per gli standard di emissioni

Euro 7 l’hanno alzato il ministro

dei trasporti di Berlino

Scheuer e l’associazione dei

costruttori tedeschi VDA, capitanata

da Hildegard Müller.

Il risultato della partita è comunque

fondamentale: Bruxelles

ha fatto retromarcia

rispetto alla bozza messa sul

tavolo dall’Agves (Advisory

group on vehicle emission

standards) dell’Unione Europea

nello scorso ottobre e che

aveva provocato un coro di

NORME EURO 7

Retromarcia

a Bruxelles

I nuovi standard, in vigore dal 2025-27,

rischiavano di mettere la parola fine ai motori

endotermici. E invece... VDA e l’asse del Reno

hanno rimesso in discussione la bozza Agves

proteste tra i costruttori, tanto

da far affermare a Carlos Tavares,

Ceo di Stellantis ed ex

presidente dell’Acea (ovvero

dell’European eutomobile

manufacturers’ organisation):

«la proposta per Euro 7 va

oltre le regole della sica. Se

le norme saranno queste, sarà

semplicemente impossibile

continuare a produrre auto

endotermiche».

Fattore distruttivo

Sia il francese Le Maire sia il

tedesco Scheuer hanno parlato

delle norme Euro 7 come

di un ‘fattore distruttivo’ per

l’industria automobilistica europea.

E la battaglia ha trovato

il sostegno anche dei sindacati

metalmeccanici tedeschi,

i cui rappresentanti hanno

sottolineato il «rischio di una

disoccupazione senza precedenti».

Prospettiva ideale per

un settore già pesantemente

bastonato dalla pandemia.

Detto che gli standard di emissioni

Euro 7 non entreranno

Se l’Euro 7 avrà un

volto umano, lo si

dovrà al pressing

di Vda, Berlino e

Parigi

in vigore prima del 2025-27,

sono due i perni della ‘giravolta’

di Bruxelles. Non solo

il limite delle emissioni di ossido

di azoto per auto e commerciali

leggeri sale da 10 a

30 mg/km ma, soprattutto,

cade la proposta ‘talebana’

di cancellare ogni tolleranza,

qualunque sia la fase di funzionamento

del motore.

Tolleranza zero

Dall’avviamento a freddo ai

brevi tragitti in città, la prima

bozza delle norme non

ammetteva scostamenti dallo

standard previsto per l’uso a

regime. Ulteriore segno di ragionevolezza

da parte dei tecnici

dall’Agves, l’allineare tra

loro per le emissioni propulsori

a benzina e a gasolio, valutandone

i livelli inquinanti

non in base al risultato ottenuto

nel singolo chilometro percorso

con il dispositivo Pems

in sede di omologazione, ma

secondo un valore medio per

chilometro calcolato all’interno

del ciclo di test. Proprio la

scelta di questa metodologia

di valutazione del test dovrebbe

evitare il montaggio

di costosi dispositivi di preriscaldamento

per ‘silenziare’

le emissioni in avviamento e

a bassa velocità.

4

5


Terra

«La nostra

esperienza

nell’utilizzo di

file Cad, celle di

prova virtuali e

la simulazione di

prove di servizio

attraverso motori

stampati in 3D,

accorcia il processo

complessivo di

progettazione»,

ha detto Michael

Lefebvre.

U

n’architettura

motoristica

non si improvvisa.

Quando il motore è

investito del ruolo di predestinato,

a maggior ragione il

caso è un fattore marginale.

L’essere predestinato deriva

dal ruolo di lìder maximo nel

parterre motoristico di un’entità

del calibro di John Deere

Power Systems. Il Diesel

of the year 2021 sottolinea

questa vocazione. Per la terza

volta dall’inizio dell’anno abbiamo

invocato il supporto di

Michael Lefebvre, Manager,

Global Marketing Support di

John Deere Power Systems.

Lui, anche questa volta, ci ha

risposto. Ci eravamo lasciati

con gli ibridi, la digitalizzazione

e l’industria 4.0. Un’ode al

futuro prossimo venturo, praticamente.

A seguire trovate i riferimenti

al capitale tecnologico

accumulato sinergicamente

alla casa madre.

«Abbiamo già sviluppato e

dettagliato un ventaglio di

potenze elettriche scalabili e

modulari», precisa Lefebvre.

«La nostra linea di trasmissione

elettrica comprende motori

elettrici ad alta velocità,

DIESEL OF THE YEAR. John Deere 18.0L

MISSIONI PIÙ

CHE EMISSIONI

L’ibridizzazione non è una terra promessa ma la semplice contabilità

di quanto fatto da John Deere, per esempio sulle pale gommate. Vale

anche per il 18.0L, che è stato concepito per rispettare le esigenze degli

installatori e non solo per rispondere all’ultimatum delle emissioni

abbastanza compatti, nell’ordine

dei 150-200 chilowatt.

Sono controllati dalla elettronica

concepita dalla stessa

John Deere e sono integrati

con le nostre soluzioni per

l’azionamento delle pompe e

per la trasmissione, allestendo

così un’offerta essibile

di alimentazione elettri cata.

Oggi parliamo semplicemente

di motori, ma ci sono diversi

cosruttori che cercano modi

più creativi per fornire potenza

durante le lavorazioni

in campo oppure agli attrezzi.

Le nostre soluzioni elettricate

sono in grado di soddifare

questa necessità. Abbiamo gestito

per molti anni sul mercato

le pale gommate ibride 944

e 644. Si tratta, in entrambi i

casi, di applicazioni di grande

successo, che hanno trovato

una conferma più recente

nella spandiconcime che ha

vinto la medaglia d’oro all’Agritechnica

del 2019».

Doty & Doty

Un altro argomento già afforntato

riguarda le similitudini tra

il Diesel of the year del 2006,

il John Deere 6090, e il Diesel

of the year 2021: quello sul

quale ci stiamo diffusamente

concentrando, il 18.0L. Entrambi

sono accomunati dal

pre-requisito del premio, che

risponde alla capacità di innovazione.

Abbiamo dunque

chiesto quale fosse la leva

dell’innovazione nell’uno e

nell’altro motore, premiati a

quindici anni di distanza.

«Il nostro 6 cilindri 18.0L

è innovativo perché si basa

sui progressi fatti durante il

processo di progettazione da

foglio bianco che abbiamo

eseguito per il 13.6L», è l’in-

Questo motore

soddisfa inoltre

le esigenze

di intervalli di

manutenzione

meno frequenti

e più brevi

utilizzando i

regolatori di

gioco idraulici

(Hla).

cipit di Lefebvre. «È anche il

secondo di una nuova era di

prodotti John Deere progettati

speci camente per soddisfare

le esigenze dei clienti e del

mercato. E proprio le esigenze

dei clienti continueranno a

essere le principali leve della

progettazione dei motori di

prossima generazione, che si

tradurrà in sistemi ottimizzati

e sempli cati, pur soddisfacendo

le esigenze di potenza

e af dabilità». A questo

punto arriva la precisazione

su afnità e divergenze tra i

due 6 cilindri iridati. Trovate

un’anticipazione su DIESEL

di Aprile, alcuni concetti di

quella intervista sono stati replicati

anche in questa sede.

Inizialmente Lefebvre fa vibrare

corde sentimentali, per

ripiegare successivamente su

coordinate più tecniche. «Ci

troviamo in una fase eccitante

per lo sviluppo motoristico, rispetto

all’ultima volta che abbiamo

ricevuto il Diesel of the

Year» puntualizza il marketing

manager di John Deere. «Dopo

anni di evoluzione delle

tecnologie per soddisfare gli

standard delle normative sulle

emissioni, che si sono succeduti

nel tempo, possiamo completamente

ottimizzare quelle

soluzioni per soddisfare prima

le esigenze dei clienti. Un altro

fattore importante (concetto

espresso a più riprese da

Lefebvre, ndr) è che si è in

grado di simulare molto meglio

rispetto a una quindicina

di anni fa. In passato, dovevamo

utilizzare celle di prova e

dati empirici per potere anche

solo intuire ulteriori sviluppi,

mentre al giorno d’oggi queste

iterazioni possono avvenire

più velocemente con la simulazione.

Siamo stati per esempio

in grado di accorciare le

tempistiche dello sviluppo del

13.6L (svelato in anteprima al

Conexpo-Con/Agg del 2017,

ndr), che è servito come punto

di partenza per il 18 litri. Inoltre,

ora possiamo utilizzare un

processo di sviluppo guidato

dall’analisi».

Virtù dell’ottimizzazione

«Questo si traduce in progetti

ottimizzati e in un carico ridotto

nella progettazione. La

nostra esperienza nell’utilizzo

di le Cad, celle di prova

virtuali e la simulazione di

prove di servizio attraverso

motori stampati in 3D accorcia

il processo complessivo di

progettazione. In questo modo

si ottiene un prototipo molto

simile alla sua elaborazione

nale». Una variante di quanto

detto nora, anch’essa anticipata

nella scorsa presentazione

del Diesel of the year 2021,

posiziona il fascio di luce dei

riettori solamente sul 18 litri.

Quindi si ritorna a piedi pari

al punto di partenza, a quel

foglio bianco dedicato però

solamente al 18.0L e al suo

precursore, il 13.6L.

«Dal momento che il 18 litri

ha utilizzato il modello del

13.6 litri come punto di partenza,

ci sono molteplici somiglianze

dal punto di vista sia

ingengeristico che del design.

Queste includono i controlli

basati sul modello John Deere,

un treno di ingranaggi posteriore

e una manutenzione

semplicata. I controlli basati

sul modello offrono capacità

prognostiche avanzate e riducono

il numero complessivo

di sensori necessari, il che

migliora la risposta ai transitori.

Inoltre, il passaggio

della posizione del treno di

ingranaggi dalla parte anteriore

a quella posteriore del

motore riduce il rumore e le

vibrazioni torsionali. Il motore

è stato progettato tenendo in

considerazione la manutenibilità;

il risultato è un tempo

medio di riparazione ridotto

sui venti principali interventi

di manutenzione e riparazione

normalmente effettuabili su

di un motore. Questo è stato

un elemento di valore chiave

per i nostri clienti e partner

interni. Il 18.0L presenta anche

un cablaggio integrato

in tre pezzi, con un canale di

protezione, che contribuisce a

migliorare ulteriormente l’af-

dabilità complessiva».

Ci siamo inne sbilanciati in

una domanda lunga, volontariamente

provocatoria, che

richiederebbe una risposta

estremamente articolata. Siamo

partiti da due nomi, non

caso, il Cummins Qsk19 e il

Liebherr D9512. Non è che

il nostro 18 litri li spodesterà

dalle mietitrebbie e trince

John Deere di circa 600 e 700

chilowatt? E se invece fosse

Wirtgen il primo installatore

in house? Abbiamo stuzzicato

l’amor proprio incalzando

sul perché una macchina

operatrice dovrebbe utilizzare

questo motore. Poco importa

che si tratti di macchine per

la raccolta o per le costruzioni

stradali. La risposta, dobbiamo

riconoscerlo, non ha difettato

in sincerità. «Abbiamo in programma

di integrare il 18.0L

nel parco macchine di John

Deere che attualmente impiega

motori della stessa gamma

di potenza. I dettagli speci -

ci dell’applicazione saranno

nalizzati avvicinandoci al

traguardo del completamento.

Tutti i produttori con macchine

che richiedono livelli di potenza

più elevati trarrebbero vantaggio

dall’utilizzo del 18.0L».

Tco

«Questo motore soddisfa inoltre

le esigenze di intervalli di

manutenzione meno frequenti

e più brevi utilizzando i regolatori

di gioco idraulici

(Hla). Questi sono azionati

idraulicamente e si autoregolano,

eliminando la necessità

di reimpostare manualmente

il gioco delle valvole e allungando

così gli intervalli

di manutenzione. La collocazione

del treno di ingranaggi

nella parte posteriore del

motore riduce il rumore e le

vibrazioni torsionali. L’intensità

del suono è ridotta per un

maggiore comfort dell’operatore.

Inoltre, la posizione interviene

direttamente sulla durata

e aumenta la essibilità

operativa, in quanto consente

di sfruttare maggiormente la

presa di forza ausiliaria».

6

7


MYFPT. LA APP DI FPT INDUSTRIAL

Controllare i miei motori?

Anche da casa o dal pub

Scaricabile sia da Play Store che da iOS, MyFpt si rivolge a tutti i motori di Fpt Industrial, seguendo

una tendenza che esalta il ruolo del controllo in remoto. In cabina di regia il Customer center, che

rileva le segnalazioni. Il dongle Bluetooth è disponibile presso la rete di concessionari Fpt in 25

paesi. Regime, pressioni, temperature, livelli, anomalie. Tutto a portata di indice e pollice

Ci siamo soffermati sulla

control room e sulla tensione

di Fpt Industrial

nella diffusione del verbo

della remotizzazione. Adesso

arriva anche l’applicazione

per smartphone che ‘avvicina’

il motore all’utilizzatore. Nel

corso di un evento digitale tenutosi

il mese scorso, Fpt Industrial

ha presentato MyFPT,

disponibile gratuitamente sia

su Play Store che su iOS.

L’applicazione è destinata a

tutti gli utilizzatori di motori

Fpt Industrial, che da oggi

possono accedere in modo

molto più semplice a dati, libretti

d’uso e piani di manutenzione

non solo dei motori

Fpt Industrial, ma anche delle

macchine equipaggiate con

questi motori. In più, è possibile

richiedere assistenza con

un semplice ‘tap’. Ma come

funziona MyFpt? Ce lo spiega

proprio Fpt Industrial.

«I servizi forniti in connettività,

mediante l’utilizzo di

un dongle Bluetooth connesso

alla presa di diagnosi

del motore, consentono al

cliente di controllare in tempo

reale il funzionamento e

lo stato di tutti i motori Fpt

registrati. Il cliente può infatti

visualizzare ‘in diretta’ i dati

relativi al numero dei giri,

alle temperature di esercizio,

i livelli dei uidi e il consumo

di carburante. Ogni anomalia

viene immediatamente rilevata

e i relativi codici sono

comunicati direttamente al

Customer Center in modo da

ridurre i tempi di diagnosi. Il

cliente può infatti seguire la

procedura corretta per tornare

operativo nel più breve

tempo possibile, attivando

dove necessario il servizio di

assistenza».

MyFpt arricchisce la gamma

di servizi post-vendita offerti

dal brand ai propri clienti grazie

al team di Ams (Aftermarket

solutions).

«Mettere il cliente al centro

è il nostro mantra e il concetto

dal quale siamo partiti

per sviluppare la nuova app»,

ha detto Riccardo Rebora,

responsabile Marketing

& Customer Care per Aftermarket

Solution di Fpt

Industrial, padrone di casa

nel corso dell’evento digitale

organizzato dal costruttore

italiano. «Puntiamo a essere

il partner ideale per ogni

missione quotidiana dei nostri

clienti e la loro soddisfazione

è la nostra forza motrice. Vogliamo

supportare i clienti

al meglio, ovunque siano, in

qualunque momento».

L’app MyFPT è gratuita, ma

occorre registrarsi per poter

usufruire dei servizi e avere

tutti i propri motori FPT Industrial

sempre sotto controllo.

Il dongle Bluetooth, disponibile

in 25 paesi e necessario

per usufruire dei servizi connessi,

è in vendita presso la

rete di concessionari Fpt Industrial.

Qui di seguito l’elenco:

Albania, Andorra, Austria,

Brasile, Belgio, Bulgaria, Repubblica

Ceca, Danimarca,

Finlandia, Francia, Germania,

Irlanda, Italia, Lussemburgo,

Monaco, Olanda, Norvegia,

Portogallo, Regno Unito, San

Marino, Slovacchia, Spagna,

Svezia, Svizzera e Stati Uniti.

MyFptApp è disponibile

sia su Play store che

su iOS.

Non è una voce del Fiscal compact, ma la naturale missione della ibridizzazione. I primi

benefici dell’accoppiata termico/elettrico si manifestano infatti nell’impatto acustico e

nella riduzione dei consumi. Zf Marine si propone da 150 a 750 chilowatt

Secondo Zf Marine, il

mercato è finalmente

in grado di avvalersi di

una trasmissione completa da

un’unica fonte.

«I sistemi ibridi sono in esercizio

per le trasmissioni marine

già da un po’ di tempo.

Tuttavia, molti cantieri navali

desiderano attingere a sistemi

completi e compatti da un’unica

fonte. Zf ha soddisfatto

questo desiderio. Forniamo

soluzioni globali standardizzate»,

ha affermato Wolfram

Frei, responsabile vendite

Commercial and Fast Craft.

Per i clienti signica potersi

afdare a trasmissioni ibride

dai componenti perfettamente

armonizzati durante la fase di

assemblaggio, che non richiedono

pertanto nessuno sforzo

aggiuntivo di integrazione.

Zf ha presentato l’intera collezione

di questo genere di

soluzioni di propulsione alla

Smm Digital 2021 (una delle

tante vetrine che hanno

dovuto obtorto collo traslocare

sui monitor di computer

e altri dispositivi). L’offerta

comprende ora diversi motori

elettrici, che coprono

una gamma da 150 a 750

chilowatt. Molte tipologie di

navi possono ora beneciare

della notevole esperienza di

ZF MARINE

Lotta agli sprechi

Zf sui sistemi di propulsione

sostenibile, compresi yacht,

rimorchiatori, motovedette,

navi passeggeri o traghetti.

Friedrichshafen si è soffermata

anche sui vantaggi delle

trasmissioni marittime ibride.

La prima osservazione può

sembrare lapalissiana: “durante

il funzionamento elettrico

non si consuma carburante, il

che signica zero emissioni e

rumore al minimo. Rispetto al

motore diesel marino, questo

non solo fa risparmiare denaro,

ma contribuisce a proteggere

l’ambiente. Permette

anche di manovrare in zone

protette, che non permettono

il passaggio di navi con motori

a combustione interna. Allo

stesso tempo, le ore di funzionamento

del motore diesel

sono ridotte, il che diminuisce

i costi di manutenzione”.

Precisano i tedeschi che “Un

altro vantaggio è che i motori

elettrici permettono una

funzione aggiuntiva di ‘boost’

(spinta), che aumenta la

potenza massima di ingresso

della trasmissione. Un supporto

fondamentale quando sono

richieste improvvise manovre

evasive, come nelle navi di

pattuglia della guardia costiera,

o quando si rimorchia un

carico pesante”.

L’ibridizzazione nel diporto? Noi ci crediamo, anche Zf Marine

UNACEA GIOVINE ITALIA DEI MOTORI

Con un comunicato uf ciale Unacea, l’Unione italiana

macchine per costruzioni, ha annunciato l’adesione dei primi

motoristi. Parliamo di produttori e importatori di motori per

macchine per costruzioni (ma non solo) che hanno perso la loro

‘casa’ tradizionale, vale a dire Unimot all’interno di Ascomac

(basta girare pagina per leggere l’ampio servizio). Ciò detto,

è tempo di guardare al futuro, un futuro (anche immediato) in

cui non mancano movimenti e ‘riposizionamenti’. All’insegna

di uno spirito di liera ben più marcato. Qualche giorno fa,

infatti, Unacea ha comunicato uf cialmente le prime adesioni

dei motoristi all’associazione che riunisce i principali player

di un settore fondamentale come quello delle macchine per

costruzioni. Crediamo che altre importanti adesioni possano

seguire prossimamente. «L’obiettivo della nuova con uenza

è la costituzione all’interno dell’Unione di una piattaforma di

lavoro che raggruppi le aziende di motoristica creando una

nuova sinergia nella liera di produzione della macchina»,

leggiamo dal comunicato stampa, riservandoci di approfondire

presto (è una promessa). Sempre Unacea fa sapere che «le

prime adesioni provengono dalla divisione motori di Cgt, da

Inco n, Bmair e Saim».

BAUMA 2022, DALLA PRIMAVERA ALL’AUTUNNO

L’edizione 2022 del Bauma Monaco è stata posticipata da

aprile a ottobre. Le nuove date dell’appuntamento triennale

sono 24-30 ottobre 2022. L’annuncio è arrivato – un po’ a

sorpresa – alla ne della scorsa settimana: gli organizzatori

di Messe München hanno evidentemente scelto la linea

della prudenza di fronte ai primi rumors di rinunce per

aprile. Il problema rimane la dif coltà di spostamento a

livello globale che potrebbe protrarsi anche oltre la ne del

2021. Le motivazioni dello slittamento, in ogni caso, sono

ben riassunte dal comunicato diffuso dagli organizzatori.

«Considerando i tempi di piani cazione particolarmente

lunghi per gli espositori e gli organizzatori della più grande

era del mondo, la decisione doveva essere presa ora.

Questo dà a espositori e a visitatori modo di piani care in

sicurezza per la prossima edizione di bauma. Inizialmente,

bauma doveva tenersi dal 4 al 10 aprile 2022. Nonostante

la pandemia, sia la risposta del settore che il livello delle

prenotazioni erano state all’altezza. Tuttavia, numerose

discussioni con i clienti hanno fatto emergere una crescente

consapevolezza che la data di aprile comportava troppe

incertezze per via della pandemia globale. L’opinione

prevalente era che attualmente è dif cile valutare se i viaggi

da tutto il mondo – cruciali per il successo della era –

saranno possibili senza limitazioni tra un anno».

9


ASSOCIAZIONI. Il crepuscolo di Ascomac

BIG BEN HA

DETTO STOP

Non ce ne voglia Enzo Tortora, per lo scippo dello slogan di chiusura di Portobello.

Ascomac ha cessato l’attività dal 31 dicembre 2020, e con essa Unimot, l’ultimo

baluardo di costruttori e rivenditori di motori. L’associazionismo in Italia non è cosa

semplice, il Covid ha amplificato le difficoltà. Abbiamo chiesto ai diretti interessati

Terra e Mare

A

nome del Presidente

Dott. Edoardo Rovarini,

a seguito di diverse

dif coltà nel corso degli ultimi

due anni legate alla riduzione

delle imprese associate,

con rammarico, comunichiamo

che l’Assemblea Straordinaria

del 21 dicembre u.s.

ha deliberato la chiusura e lo

scioglimento della Federazione

Ascomac e della Società di

Servizi al 31 dicembre 2020”.

Non tutte le belle storie prevedono

il lieto ne, così è stato

anche per Ascomac. Per celebrare

il de profundis dell’associazione,

concepita e cresciuta

nel grembo di Confcommercio,

abbiamo quindi cominciato

con l’atto ufficiale di

cessazione dell’attività. Potrà

sembrare scabroso, ma non lo

è, specialmente per chi, come

noi di DIESEL, ne ha condiviso

l’impronta sentimentale.

Centro di coagulazione delle

periferiche e degli installatori

industriali del motore endotermico,

fatta eccezione per

la meccanizzazione agricola,

Ascomac ha per noi signicato

anche e soprattutto Unimot.

In rappresentanza dei produttori

e distributori di motori,

quest’ultima ci ha coinvolti

nel Position Paper sullo Stage

V (vedi box a pagina 12) e in

seminari sul diporto, al Seatec

e al Salone di Genova, e sulle

applicazioni mobili e stazionarie,

come ad Ecomondo.

Senza di loro la liera legata

alla catena cinematica, in Italia,

è afona. Un’afonia però

rumorosa, nella fase di transizione

che stiamo vivendo,

che espande la cassa di risonanza

della propulsione alle

voci della sostenibilità, nora

marginali o assenti nella liera

industriale. Un’istanza che

risuona, peraltro, come una

chiamata alle armi per i pretoriani

del ciclo diesel, più che

mai attuale e tuttora egemone

nel mix energetico. Perché la

trasversalità e la essibilità

delle alimentazioni è la sola

via praticabile, perlomeno nel

decennio in corso, presidiata

dal motore endotermico come

pietra miliare e tecnologia disponibile.

Massimo Donà

In ragione di un criterio di

prossimità emotiva ed esperienziale,

anticipiamo i punti

di vista di coloro che nel 2020

si sono succeduti alla guida

di Unimot: Massimo Donà

e Guglielmo Tummarello.

Chiediamo una valutazione

a Donà, presidente uscente e

manager, nonché proprietario,

di Saim. Ci rendiamo conto

che sia passato poco tempo,

e la ferita non è ancora cauterizzata,

ma le risposte sono

Carlo Belvedere, Segretario generale di

Ascomac: «Il mio ruolo è stato quello di

fare proposte e azioni legali e responsabili»

state comunque esplicative.

«È un vero peccato» esordisce.

«Partendo dal nale, posso

rilevare come sia venuta

progressivamente a mancare,

soprattutto negli ultimi due

anni, la cooperazione interna

all’associazione» ci dice.

«L’allentamento della partecipazione

dei soci alle varie

attività e iniziative associative

è sfociato nel tempo addirittura

nell’uscita di diversi soci,

tra cui anche nomi importanti

del panorama motoristico.

L’emorragia ha purtroppo

riguardato anche le altre

unioni, Unicea, Cogena e,

soprattutto, Cantiermacchine,

per la massiccia migrazione

verso Unacea. L’associazione

si è dimostrata poco ef -

cace a stimolare l’attenzione

e la proattività dei soci. La

situazione di dif coltà affonda

le sue radici a partire dalla

grande crisi del 2009-10,

che ha depauperato il tessuto

associativo. Tanti soci hanno

così preferito destinare ad

altre esigenze aziendali il denaro

del contributo annuale,

alcune multinazionali si sono

allontanate dalle associazioni

di categoria, per una decisione

strategica. Insomma,

abbiamo registrato un diffuso

disamoramento verso l’associazionismo,

fenomeno che

non ha risparmiato neppure la

nostra federazione». Ascomac

sarà probabilmente annoverata

tra le vittime ‘psicologiche’

del Covid. Ci riferiamo, cioè,

a chi ha subito gli effetti collaterali

della deserticazione

delle relazioni. «La pandemia

ha accelerato il processo

centrifugo» conferma Donà

«avendo innescato la sospensione

degli incontri tra gli

associati, che avvenivano con

cadenza almeno bimestrale,

e la cancellazione delle

conferenze. Molti soci hanno

disertato le cosiddette videocall,

dal momento che tutte le

energie erano orientate alla

gestione dell’emergenza. Insomma,

si è progressivamente

allentato il contatto tra i soci

mentre parallelamente cresceva

la tensione».

Unimot

Un epilogo tra pochi intimi,

«in Unimot eravamo rimasti

noi di Saim e una manciata

di pochi altri motoristi affezionati.

In totale in Ascomac

circa una quarantina di nomi

rispetto al centinaio di quattro

anni fa e ai molti di più di

una decina d’anni or sono».

Per comprendere il declino

dell’appeal associativo, che

peraltro in Italia affonda le

radici in un’inveterata tendenza

atomistica, occorre

sintonizzarsi sulle frequenze

degli eventi eristici. Anche

questo è un mondo che corre

il rischio di atrozzarsi. Il suo

ridimensionamento ha inciso,

dal momento che «Ascomac

ha sempre costituito un punto

di riferimento per le ere

di settore» precisa Massimo

Donà, «dal Key Energy/

Ecomondo al Samoter, senza

trascurare l’Eima, il McTer e

qualche altra era di settore

o locale. Con i contributi e le

sovvenzioni eristiche, Ascomac

si poteva permettere di

nanziare diverse attività, tra

cui anche l’importante monitoraggio

trimestrale del Cresme

sul comparto del Mmt».

«Le associazioni non hanno

ottemperato alla promozione

di economie di scala» prosegue.

«Questi meccanismi

possono funzionare in tempi

di quiete, non di emergenza.

Adesso, con la pandemia in

corso, la situazione di difcoltà

è generalizzata e agisce a

tutti i livelli della liera. Con

alcuni soci si sono comunque

costruite delle significative

sinergie, elaborando visioni

comuni (il position paper

sullo Stage V) e un approccio

condiviso, facendo attenzione

a non ingenerare confusione

tra i clienti». Chiediamo se

l’egida di Confcommercio

si sia rivelata penalizzante.

Da quanto possiamo decifrare,

dipende… «Da un lato

Confcommercio ci ha garantito

spalle robuste e la possibilità

di accedere a supporti

di vario genere. Dall’altra

parte è stata, a mio personale

parere, un po’ limitante.

Lo statuto di Ascomac è di

Edoardo Rovarini: «I nostri associati, del

resto, evolvono in consulenti ingegneristici

e integratori di sistemi in quanto chiamati a

gestire molteplici piattaforme tecnologiche.

Ben poco resta dell’anima di ‘distribuzione

commerciale’ old style»

derivazione Confcommercio

e ci ha imposto regole di governance

talvolta macchinose,

anche nell’organigramma.

Una struttura più flessibile

e dinamica ci avrebbe probabilmente

coadiuvato meglio.

Tengo a precisare che

Confcommercio non è stata

però assolutamente deleteria

per le sorti dell’associazione.

Semplicemente avrei preferito

maggiore libertà operativa e

sinergica». Unimot risorgerà

dalle proprie ceneri? «In Italia

non c’è più nessuna associazione

che tutela i costruttori

di motori, che hanno espresso

la seria intenzione di tenere

vivo il dialogo» concorda l’ex

presidente che, a titolo personale,

aggiunge un auspicio:

«in futuro potrebbe costituirsi

un’associazione che coaguli

l’intera filiera: produttori,

rivenditori, importatori,

distributori, componentisti,

centri assistenza e, soprattutto

servizi (per esempio, leasing,

nanziamento di liera,

informatica, digitalizzazione,

engineering) ed eventualmente

alcune istituzioni».

Servizi e azioni

Un esempio di occasione perduta,

che risponde a un’esigenza

condivisa dalla rivista

DIESEL, e da tanti dei cosiddetti

stakeholder, si evince da

qui. «Circa sei o sette anni fa

avevo cercato di promuovere

attivamente la questione della

raccolta dei dati di vendita

di motori, o almeno dei trend

qualitativi di mercato, su base

trimestrale, per mettere a disposizione

degli associati una

fonte di informazione che in

pectore sarebbe stata di utilità

a tutti. Dopo un primo sondaggio,

peraltro parzialmente

10

11


positivo, l’interesse dei soci

inspiegabilmente si è spento,

il sondaggio non è decollato

e un paio di anni fa tutto è -

nito nel nulla». Ci sembra un

assist perfetto per Guglielmo

Tummarello, presidente ‘balneare’,

suo malgrado, della

stessa Unimot.

12

Guglielmo Tummarello

Ingegnere navale, direttore

Marine market sector di

Fpt Industrial, si era posto

un obiettivo: elaborare una

banca dati sulla produzione

e movimentazione di motori

industriali in Italia. Non è da

qui che ripartiamo, ma dalla

sua amarezza, che contrasta

con quanto rilasciato in

un’intervista proprio a DIE-

SEL, in cui sosteneva che:

«Dobbiamo concentrarci sulle

attività di maggior interesse

con pragmatismo e determinazione

e comunicare ai soci

con costanza anche i risultati

intermedi, condividendo ogni

progresso». E invece, cosa è

successo, Tummarello? «Ci

siamo trovati di fronte a una

base associativa notevolmente

ridimensionata che ha

reso l’associazione instabile

sotto il pro lo economico. In

prospettiva sarebbe mancata

linfa vitale in termini di risorse».

Quanto segue è perfettamente

sintonico con i concetti

espressi dal suo predecessore.

«L’assetto di Ascomac era

anacronistico. In passato si

guadagnava con il gettone di

presenza alle ere, che a un

certo punto ci hanno bypassato,

contattando direttamente

gli associati». Qui, invece,

si tocca un nervo scoperto:

«Nel momento di difficoltà

abbiamo nostro malgrado

constatato che l’assetto di

Ascomac era anacronistico,

non suf cientemente essibile

per affrontare e superare le

sfide dell’immediato futuro.

Abbiamo staffato personale

estremamente competente,

ma un’associazione al passo

coi tempi dovrebbe orientarsi

solamente sui progetti che rispondono

alle necessità degli

associati. Una richiesta che

mal si concilia con una struttura

che ha dei costi ssi. I

soci si aspettavano una gestione

2.0: far corrispondere

a problema speci co una soluzione

speci ca, con costi e

tempi certi, ricorrendo a consulenze

ad hoc. In proiezione

del 2021 la quota associativa

sarebbe diventata troppo onerosa,

creando di fatto un ulteriore

elemento di frustrazione

per le aziende già associate

e un deterrente per le aziende

interessate ad associarsi.

Ascomac Unimot ha recuperato l’istituto del vademecum

per fare penetrare in profondità le ragioni e la natura

dello Stage V. Un fantasma che, esorcizzato, lascia

spazio alla consapevolezza di fondo: un upgrade

rappresenta comunque un’opportunità.

Un’altra certezza riguarda l’esenzione della normativa

per applicazioni stazionarie e le pompe antincendio.

Strappi col passato, a parte le frazioni di particolato e la

mannaia del particulate number, investono la flessibilità,

decisamente meno elastica, con la regolamentazione

dello stock pilling, e la definizione stringente del

replacement. Massimo Donà e Michelangelo Di

Gregorio hanno presentato per la prima volta al pubblico

i tratti salienti del documento. Ci ricorda il Position

Paper che “I motori di transizione (che devono essere

comunque prodotti entro il 31.12.2018) e, le macchine

su cui sono installati questi motori, possono essere

immesse sul mercato durante il periodo di transizione

purché la macchina abbia una data di fabbricazione

non più tardi di 18 mesi dal 31.12.2018 e ulteriori 6

mesi per l’immissione della macchina sul mercato. Per

Massimo Donà: «All’interno di Unimot

eravamo rimasti noi di Saim e una manciata di

pochi altri motoristi affezionati. In totale in

Ascomac circa una quarantina di nomi rispetto

al centinaio di quattro anni fa e ai molti di

più di una decina d’anni or sono»

Sferzati dal mio entusiasmo,

alcuni potenziali soci si erano

dichiarati comunque disponibili,

ma non se ne è fatto più

nulla di fronte alle incognite

di alimentare un contenitore

che si stava svuotando».

Ascomac Unimot e lo Stage V

Edoardo Rovarini

Risalire dal particolare al

generale. Si chiama metodo

induttivo e ci ha condotto ad

attivare un canale web (come

usa, in conformità ai Dpcm

e alle norme precauzionali)

con Edoardo Rovarini. L’ultimo

presidente di Ascomac

si era presentato così, all’insediamento,

invocando «la

necessità di rafforzare la

partecipazione di Ascomac

a tavoli inter-associativi».

A quei tavoli, se ci saranno,

resterà vuota proprio la sedia

di Ascomac. Perché? «L’esperienza

è iniziata a luglio e

si è conclusa a dicembre, in

pratica solo quattro mesi pienamente

operativi. Era la mia

prima esperienza di questo

tipo, quindi ho dovuto imparare

in fretta» dice Rovarini,

non senza amarezza. «Sono

capitato in una congiuntura

che ha costretto le imprese

ad affaccendarsi in tutt’altre

faccende. Abbiamo provato

a rianimare l’associazione,

ripartendo dallo spirito degli

albori». E cosa non ha

funzionato? «Due chiavi di

lettura. Le prime difficoltà

sono scaturite quando abbiamo

cercato di capire quali

fossero i bisogni degli associati.

L’eterogeneità di una

federazione come Ascomac,

che rappresenta interessi variegati,

impone di arrivare a

una sintesi. La seconda ragione

scaturisce dalla crescente

complessità dei mercati e

dall’incalzare dei cambiamenti,

che hanno compresso i

tempi di adattamento». Rovarini

si scopre in sintonia con

Tummarello. «Questa tendenza

coccia contro la struttura

delle associazioni, che faticano

ad adattarsi alle esigenze

dell’organismo associativo».

Dobbiamo dedurre che solo

i motori della categoria Nre (motori diesel sotto i 560

kW), la legislazione autorizza la proroga del periodo di

transizione e del periodo di transizione di un ulteriore

periodo di 12 mesi per i costruttori di macchine con

una produzione totale annua inferiore a 100 unità di

macchine”. Per chiarire l’annosa definizione dell’identità

delle macchine stazionarie e altri elementi criptici una

serie di Faq aiuta ad orientarsi. Per esempio lo sapevate

che: “una parte del motore può essere spedita smontata,

limitatamente al sistema di recupero dei gas di scarico

(after-treatment system), ad eccezione del sistema Egr

e della turbina. In questo caso comunque bisognerà

attivare una procedura e un registro per il montaggio

delegato all’Oem (delegated assembly)”?

In sintesi, il mondo cambia, le macchine diventeranno

sempre più intelligenti e sarà la macchina stessa ad

azionare il motore, invertendo i poli di una dialettica

che sembrava eterna e immutabile. Lo Stage V è

un’opportunità, per adeguarsi alla contemporaneità,

anticiparne le tendenze e fare leva sulla sicurezza e sul

rispetto dell’ambiente.

Assoindustria sia titolata a

rappresentare gli imprenditori?

Laureato in Economia e Commercio

alla Cattolica di Milano,

alla Karl Dungs dal 2005,

Edoardo Rovarini ci conferma

che il trasferimento dell’associazione

è stato un argomento

all’ordine del giorno e che, per

rispondere alla domanda, «dipende

dalla visione dell’associato.

Dal mio punto di vista

i mondi di Cogena e Unimot

avevano una caratterizzazione

più internazionale rispetto alle

altre Unioni. In campo conndustriale

è più facile coagulare

queste istanze e questo genere

di interessi rispetto a quanto lo

sia stato in ambito Confcommercio.

Questo non per incomprensione

o inadeguatezza del

mondo Confcommercio nei

riguardi delle nostre tematiche,

ma per un processo che

possiamo denire di selezione

naturale: i nostri associati, del

resto, evolvono in consulenti

ingegneristici e integratori di

sistemi in quanto chiamati a

gestire molteplici piattaforme

tecnologiche. Ben poco resta

dell’anima di ‘distribuzione

commerciale’ old style ».

Nonostante tutto, se fosse possibile,

si ricandiderebbe? «Il

maggiore insegnamento che

ho ricavato da questa esperienza

è di valutare e calibrare

attentamente l’entusiasmo ini-

Guglielmo Tummarello: «Abbiamo staffato

personale estremamente competente, ma

un’associazione al passo coi tempi dovrebbe

orientarsi solamente sui progetti che rispondono

alle necessità degli associati. Una richiesta che

mal si concilia con una struttura che ha dei

costi fissi. I soci si aspettavano una gestione

2.0: far corrispondere a problema specifico una

soluzione specifica, con costi e tempi certi»

Sotto, la discussione sul Position Paper, avvenuta

all’Ecomondo di RImini, in compagnia di Massimo Donà,

all’epoca presidente Unimot (sulla sinistra. Di fianco a lui,

Michelangelo Di Gregorio, Saim). Nella foto a sinistra, Carlo

Belvedere, Segretario generale di Ascomac.

ziale. Per inciso ho instaurato

relazioni personali veramente

gradevoli. L’esperienza umana

e professionale è stata comunque

molto positiva. Rimane

l’amaro in bocca». E qui si

torna al punto di partenza.

Carlo Belvedere

Prima di congedarci ci è parso

doveroso concedere l’ultima

parola a colui che di Ascomac

è stato la spina dorsale, il segretario

generale Carlo Belvedere.

Promotore di diverse

proposte di legge, ha una rivendicazione:

«Il mio ruolo è

stato quello di fare proposte e

azioni legali e responsabili».

Tra le altre iniziative, ricorda

che «la micro-generazione e

le colonnine di ricarica sono

entrate nel conto termico,

diventando quindi Legge di

Stato, e grazie a chi? A Carlo

Belvedere, che si è prodigato

perché succedesse!». Anche il

suo tono è comprensibilmente

amareggiato. Riguardo a

Confcommercio va in controtendenza:

«Una scelta di campo

che giudico positivamente,

anche perché rappresentavamo

distributori più che fabbricanti».

Anche nelle considerazioni

conclusive, la barra del timone

rimane dritta: «Di azioni concrete

ne abbiamo fatte tante, e

parlo di proposte trasformate

in Leggi di Stato, dai carrelli

alle macchine movimento

terra e agricole, ai motori

industriali e navali, ai gruppi

elettrogeni, ai sistemi alternativi

ad alta efcienza come la

cogenerazione, al Codice degli

Appalti ora Contratti Pubblici,

alla liera dei combustibili alternativi

a partire dal biometano.

Avremmo voluto replicare

quest’ultima iniziativa con il

Gpl e l’idrogeno». Belvedere,

da concittadino, sostiene

di avere sempre auspicato la

creazione e attuazione di una

liera di imprese responsabili,

innovative e sostenibili, mettendo

al centro correttamente e

concretamente il cliente/utente

nale che si da e, nalmente,

si afda. Non possiamo che

accodarci.

13


SUSTAINABLE POWERTRAIN TOUR. ‘Evoluzione della specie’

Smart Grid. Il 15 luglio

MARE

NOSTRUM

Apertura affi data a Robert Van Tol, di Water Revolution

Foundation. Una esaustiva panoramica a cura di Icomia. Amer

Yachts e Fincantieri Yachts ci hanno fornito il loro contributo.

I motori nelle parole di As Labruna e Rolls-Royce Power Systems

La seconda tappa del Sustainable Powertrain Tour

si soffermerà sulla generazione di potenza, meglio,

sulla cogenerazione. Il tema sarà: “Il biometano e le

reti intelligenti. L’eco-Chp”. L’endotermico rinnova la

sua centralità come stabilizzatore delle variabilità dei

ussi delle rinnovabili. Se alimentato a biogas la CO2

si riduce veramente ai minimi termini. E il biometano,

o bio-Gnl? E-Fuel? Gettiamo nella mischia una

suggestione. E se le stazioni di servizio autostradali, per

riconvertirsi all’erogazione di energia ai veicoli elettrici,

si convertissero in smart grid? Immaginiamo un domani

che si aggancia all’oggi. Le premesse saranno a cura di

Cogen Europe. Tra i relatori comparirà Himoinsa. Il resto

lo scoprirete passo dopo passo su dieselweb.eu e su

diesel-international.com.

Mare

Giovedì 22 aprile, Giornata

della Terra. C’è

un pianeta da celebrare

e Diesel International ha obliterato

la pratica con il primo

seminario in remoto, di un

trittico sulla sostenibilità, che

ci accompagnerà nel corso del

2021: ‘Evoluzione della specie.

L’ibrido senza fili’. La

ligrana dell’evento si trova

nel seguente passaggio del seminario:

“Oggi è la Giornata

della Terra. Abbiamo dunque

pensato di iniziare il viaggio

nella sostenibilità dall'elemento

primordiale, l'acqua”.

Un empito darwiniano

Quindi, in conformità con

l’evoluzione della specie di

darwiniana memoria, ci siamo

focalizzati sull’ibridazione, in

quanto tecnologia economicamente

accessibile, immediatamente

disponibile, che può

essere implementata a partire

da oggi stesso. Perché la vera

parola chiave della sostenibilità

è ‘adesso’. O, se preferite,

‘hic et nunc’. Tralasciamo

per il momento le premesse di

Water Revolution Foundation,

con cui ci aggiorneremo

prossimamente, e passiamo

la parola a Icomia. Chi meglio

di loro, che coordinano

37 associazioni di settore a

livello planetario, per tracciare

la scia, anche in ragione

del contributo dell’Icomia

marine engine commitee? Ne

hanno hanno parlato con noi

Udo Kleinitz, Richard Payne

e Patrick Hemp. L’input

concilia l’elasticità del buon

senso e il rigore delle stime

ingegneristiche. Stiamo infatti

ragionando di applicazioni

‘leisure’ o ‘recreational’, per

dirla all’inglese, che quindi

non conoscono il senso della

parola ‘heavy-duty’. I volumi

industriali, del resto, non

sono quelli delle applicazioni

stradali, nemmeno di quelle

cantieristiche. Investire sui

parametri termodinamici del

motore diesel rappresenta ancora

il migliore esercizio possibile,

per la sala macchine e

per gli equilibri ecosistemici.

Il tema del riciclo dei materiali

è evocato, e lo sarà a più

riprese e da più fonti, come

uno dei pilastri della sostenibilità.

È l’assist per mettere

in discussione l’opportunità

di gravare con pacchi batteria

che portano in dote il dovere

morale, oltre che funzionale,

dello smaltimento del litio.

Energia in stiva

Il prolo della missione degli

yacht richiede una significativa

quantità di energia

immagazzinata a bordo e

l’adeguamento alle istanze di

eco-compatibilità deve confrontarsi

con le aspettative

degli armatori. Questione di

ingombri, di masse aggiuntive

in termini di rapporto

peso/potenza (ogni chilo aggiuntivo

richiede energia extra

a supporto), di portata e

di velocità di crociera. L’elettricazione

si rivela attraente

per la navigazione uviale e i

motori ausiliari per la a vela.

La lingua batte dove il dente

duole, però, e in questo caso

è l’infrastruttura di ricarica.

Anche le celle a combustibile

si candidano come alternativa

nell’erogazione di energia

agli ausiliari. Non c’è però

rosa senza spine, che si chiamano

approvvigionamento e

stoccaggio. Quindi elettrico?

Sì, anche se dipende dal ciclo

di lavoro. Il disegno delle batterie

deve essere armonizzato

con il prolo di utilizzo e, nel

caso dell’ibrido, si richiede la

ricarica da parte del termico

quando lo scafo è in rada.

Abbiamo invitato due cantieri,

e non due cantieri qualunque.

È la stessa Barbara Amerio a

porre l’accento sul concetto di

risparmio. La stella cometa di

Amer Yachts indica cioè di

evitare lo spreco, per esempio

riducendo il tradizionale materiale

composito, dilatando

le superci vetrate e facendo

ricorso a eco-materiali, quali

bio-resine e fibre a brevetto

Filava. C’è spazio ovviamente

per la sala macchine,

partendo dal taglio di 20 tonnellate

di peso dell’Amer 94,

equipaggiata da una coppia di

Ips1350 di Volvo Penta.

Quasi la metà

Qui il gasolio risparmiato nella

circumnavigazione dello

Stivale, da Venezia a Monaco,

ammonta addirittura al 45

percento, alla velocità di 19,1

nodi, rispetto a uno yacht di

pari taglia, sugli 80 piedi. Risultato,

circa 3 litri per miglio

nautico. Il diesel, quindi, non

è quella ‘gran brutta bestia’

che taluni dipingono. Basta

saperlo prendere… Amer ha

in cantiere un duplice power-

train ibrido, comprensivo di

Scr, ancora a rma svedese,

che sarà disponibile dal 2023.

Scr al microscopio

Il sistema Scr sarà monitorato

per valutarne, numeri alla

mano, l’impatto in mare. Una

motorizzazione elettrica con

sei ore di autonomia è all’orizzonte.

Basterà attendere il

2024 per includere il gruppo

di bordo a giri variabili e potere

parlare anche di idrogeno.

Saltiamo sul trampolino dimensionale

per proiettarci nelle

cifre di Fincantieri Yachts.

Jacopo Molinari, proposal

engineer, ci propone l’idea di

sostenibilità per Fincantieri.

È una rosa con tre enormi petali,

che rappresentano l’ambiente

acquatico, quello sociale,

relativo alle risorse umane,

e quello nanziario, senza il

quale qualsiasi imbarcazione

affonderebbe sotto il peso della

insostenibilità. Ci troviamo

in una dimensione applicativa

che parte dai 60 metri no a

170-180 metri e oltre. L’excursus

storico-applicativo di

Molinari comincia con questa

esternazione, che di per sé

vale un manifesto programmatico:

«Ora ci troviamo qui,

dopo il diesel e prima del futuro».

Tra il diesel e il futuro

Fincantieri Yachts rappresenta

una straordinaria opportunità

di approfondimento

didascalico, in ragione delle

economie di scala con la casa

madre. Si potrebbe denire la

nave da crociera come il genitore

putativo degli yacht.

Anche il contributo della divisione

Defense è un valore

aggiunto per gli yacht veloci,

con l’esperienza maturata

nelle turbine a gas, nelle carene

lanti e nell’afdabilità

complessiva dei sistemi natanti.

Tra i progetti che sintetizzano

gli incroci virtuosi

delle competenze Fincantieri,

un 99 metri dual-fuel, dieselgas

metano, e un ventaglio

di opportunità per il futuro

prossimo, tra cui un 75 metri

fuel cell. La ricognizione

comparativa tra l’energia necessaria

per la propulsione

diesel, Gnl e idrogeno denota

come queste alimentazioni

si pongano a descrescere,

in termini di massa. Il Gnl

si trova uno scalino sopra il

diesel, nella scala della leggerezza,

l’idrogeno è il peso

piuma. Una proporzione che

si inverte quando si affronta

la densità energetica.

L’importanza del volume

Il volume penalizza l’idrogeno

ed è bene ricordare che

il volano del disegno di uno

yacht è lo spazio. Morale della

favola, come si usa dire, il

diesel rappresenta tuttora la

tecnologia più conveniente.

L’ibridizzazione concorre a

risolvere l’ambiguità strutturale

dei mega-yacht, che

Sopra, Amer Yachts e Fincantieri Yachts. La visione

d’insieme è stata a cura di Icomia, che ha tratteggiato le

tendenze. Tra le altre, il miglioramento dell’efficienza dello

scafo, e della propulsione; spinta alla decarbonizzazione;

ricerca di carburanti alternativi e di soluzioni come ibridi,

Bev e celle a combustibile; energia solare ed eolica;

recupero del calore residuo e altre fonti di energia

rinnovabile a bordo; digitalizzazione.

lavorano a massima velocità

in una frazione irrisoria del

ciclo-tempo di utilizzo. Effetto

booster, con la collaborazione

del downsizing, quindi

di un termico ridimensionato

nella cubatura, e nel consumo

specico. E se aggiungessimo

un pacco batterie? Dialogherebbe

in modo virtuoso con

il generatore. A proposito di

generatore, consideriamo il

bilancio termico, chiaramente

in termini approssimativi, di

mero ordine di grandezza.

Numeri alla mano

Con un investimento pari al

36 percento di capitale energetico,

produciamo elettricità.

Il 4 percento si disperde in

termini di efcienza dell’alternatore,

circa il 28 percento

in forma di gas esausti, il 30

nel circuito di raffreddamento,

e il 2 interno alla sala macchine.

Perché disperdere gas

ad alta temperatura, quando

il mantra del recupero imporrebbe

il contrario? Fincantieri

è in grado di recuperare no

al 20 percento dell’input originario,

sfruttando il calore

per i servizi di hotel o in unità

a ciclo Rankin, che generano

elettricità.

Per una volta abbiamo privilegiato

il versante Oem. Potete

seguire i contributi della tavola

rotonda, con AS Labruna e

e Rolls Royce Power Systems,

sul nostro canale YouTube.

14

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INTERVISTA. Kohler senza veli

ORGANIZZAZIONE

E DIVERSIFICAZIONE

Questi gli ingredienti della ricetta Kohler. La ri-organizzazione, per avvicinarsi agli

utilizzatori fi nali. Un processo arrivato ormai alle battute conclusive, nell’ottica

della razionalizzazione. La diversifi cazione si manifesterà passo dopo passo.

L’affi ancamento di benzina e diesel, il marino in rampa di rilancio, etc... etc...

Terra e Mare

In principio fu Adelmo

Lombardini, consacrato

Cavaliere del Lavoro

anche nella toponomastica

di Reggio Emilia. Successivamente,

la multinazionale

‘tascabile’ fece campagna

acquisti setacciando lo stivale:

Ruggerini, Slanzi, Acme,

Intermotor. Anticipò le tendenze

della globalizzazione

su larga scala, espandendosi

verso est: prima l’insediamento

di Martin, in Slovacchia,

quindi Aurangabad, in India.

Inne, ma si tratta a tutti gli

effetti di un nuovo principio,

il formato multinazionale da

tascabile si è evoluto in scala

1:1. Dal 2007 Kohler ha rilevato

Lombardini, integrandola

nella divisione Power. Non si

è trattato di un semplice maquillage

cromatico, che ha

riconvertito l’arancione sferzante

di Lombardini nel grigio

austero della livrea Kohler, a

partire dal perimetro murario

di Pieve Modolena, torre

dell’acquedotto compresa,

all’interno del tessuto urbano

del capoluogo emiliano.

E non solamente le pareti

hanno beneficiato dell’iniezione

di liquidità della famiglia

Kohler, che ha innescato

il progressivo potenziamento

delle strutture produttive, funzionali

e simboliche del corpo

aziendale. Citiamo, tra le altre,

l’area demo, con tanto di

provvidenziale copertura dalle

insidie del meteo padano, e il

museo (vedi box a pagina 21).

Quel capitale ha ovviamente

alimentato la ammella della

ricerca, che ha prodotto la

piattaforma Kdi e continua

a riverberarsi nello slancio

all’innovazione.

La parola a Paini

Prima di addentrarci nella lettura

del presente e del futuro

Kdi Diesel of the year 2012 e 2015

Una doppietta che si giusti ca, in prima istanza, con la

rottura col passato della piattaforma Kdi, inizialmente

intepretata dall’1,9 e dal 2,5 litri. La ribalta della premiazione

è stato l’Intermat, nel 2012. Appena tre anni dopo, sullo

stesso palcoscenico parigino, il bis avviene ad opera del

3,4 litri. In questo caos la

rivoluzione è copernicana:

mai Lombardini si era spinta

così in alto, anche a livello di

potenza. Con 100 chilowatt,

Kohler può guardare in

faccia i diretti concorrenti

nella fascia strategica dei

compatti, tra 3,4 e 3,8 litri.

Così commentò Vincenzo

Perrone:

«Kdi rafforza ed estende

la gamma di motori diesel

di Kohler Engines. Da oggi

proponiamo al mercato una

piattaforma completa fatta

di 3 modelli di differente

cilindrata (1,9 – 2,5 e 3,4

litri) coprendo un range di

potenza da 30 a 100 kW».

prossimo, non potevamo esimerci

dal rendiconto pandemico.

Ci è venuto in soccorso

Gianluca Paini, Director

Diesel Plant Manufacturing,

Kohler Engines. Soffermiamoci

in Italia, per visualizzare

gli strascichi del Covid.

«Si è rivelata una situazione

estremamente complessa da

gestire» esordisce Paini «che,

ovviamente, non avevamo mai

vissuto in precedenza. Ognuno

di noi ha dovuto dare il

meglio di sé, per uscirne senza

troppi disagi per quanto

riguarda noi stessi, i nostri

clienti e la nostra proprietà.

«Queste prestazioni (ndr: 100 kW a 2.200 giri e 500

Nm a 1.400), degne di motori di cilindrata superiore,

consentono di lavorare a regimi di rotazione contenuti,

limitando rumore e ovviamente i consumi. La coppia, inoltre,

raggiungendo 412 Nm a soli 1.000 giri di rotazione permette

un’immediata risposta

al carico consentendo

di massimizzare la

produttività delle macchine.

L’assenza del ltro

antiparticolato riduce i

consumi, incrementa la

produttività, perché non

richiede la rigenerazione,

ed ovviamente contiene

gli ingombri e la facilità

l’installazione. Quest’ultima

è inoltre facilitata dalla

presenze delle due prese

di moto laterali ausiliarie

progettate per prelevare dal

motore la massima potenza

e sempli care l’integrazione

con il sistema idraulico delle

diverse applicazioni».

Abbiamo sempre perseguito

due obiettivi primari. Il primo,

imperativo, salvaguardare

la salute di tutti i dipendenti,

il secondo è stato quello di

garantire la continuità di fornitura

ai clienti. Direi che con

grande impegno e sacricio di

tutti ci siamo riusciti egregiamente,

peraltro senza troppi

disagi. Non era affatto scontato.

Sono stati tutti molto bravi

e coscienziosi soprattutto nel

rispettare i protocolli interni.

Nelle settimane trascorse

a casa abbiamo lavorato

duramente per preparare un

protocollo che potesse garantire,

alla riapertura, la salute

delle lavoratrici e dei lavoratori.

Fino allo scorso agosto,

abbiamo riorganizzato i turni,

in accordo con i sindacati, in

ragione della chiusura della

mensa e degli spogliatoi, in

modo da ridurre le possibili

occasioni di contagio».

Catena di fornitura

E per quanto riguarda la catena

di fornitura?

«La nostra catena di fornitura

si snoda praticamente in tutto

il mondo, ed è fortemente localizzata

in India e Cina. Non

tutti i paesi si sono mossi allo

stesso modo perché la pandemia

ha colpito le varie zone in

tempi e modi differenti. Sono

stati mesi molto lunghi e complessi:

noi abbiamo iniziato a

occuparci di Covid quando

ancora pochi ne parlavano,

proprio perché investiva la

catena di fornitura. L’India,

al contrario, è partita con

un leggero ritardo, rispetto a

noi. Abbiamo cercato di fare

delle simulazioni del piano

produttivo all’atto della riapertura,

senza sapere quando

avremmo riaperto e quale

tipologia di motori avremmo

dovuto fabbricare. Elaboravamo

ipotesi che dovevano poi

essere confermate attraverso

il contatto capillare con i fornitori.

Era anche importante

dare continuità alla riapertura,

niente affatto scontata, in

quel momento».

Da Adelmo Lombardini a

Nino De Giglio: «Il mercato richiede

produttività, performance e bassi costi.

Solamente i motori a combustione interna

sono in grado di soddisfare tali richieste»

David Kohler, nel segno

dell’imprinting familiare, del

radicamento transcontinentale

e della diversicazione di

prodotto. I Kdi hanno sancito

il passaggio allo Stage V,

l’asticella della potenza si è

alzata sopra i 100 chilowatt,

la generazione ha offerto la

sponda recettiva e accogliente

di Kps e Sdmo, nel diporto attecchisce

tra i gruppi di bordo

e, chissà, prossimamente forse

anche nella propulsione, facendo

leva sulla marinizzazione

dei 3 e 4 cilindri, compreso

il Kdi 3404 Tcr-Scr, l’attuale

top di gamma.

Guai a fermarsi

Eppure ‘chi si ferma è perduto’,

diceva il tale. La tendenza,

del resto, è chiara: Kubota

ha sfondato la soglia dei 200

cavalli e si è successivamente

cimentata in un corposo 7,5

litri; Yanmar ha varato all’Intermat

2018 un 3,8 e un 4,6 litri;

Deutz ha rmato l’accordo

con Liebherr per i motori in

linea, quindi con John Deere

sotto i 130 chilowatt; l’anima

industriale di Fpt Industrial si

è frazionata da 2,2 a 20 litri.

Cosa ci racconta a proposito

Nino De Giglio, Director

Marketing Communications

& Channel Management di

Kohler Engines? «La direzione

tecnica è proiettata alla ricerca

di prodotti nuovi e alla

comprensione dei trend di

mercato» anticipa. «In questo

periodo è gettonata la proposta

ibrida, il K-Hem (Kohler

Hybrid energy module), lanciato

al Bauma 2019, sia su

base endotermica Kdw 1003,

da 19 chilowatt, che su base

Kdi, con il 2504Tcr da 56 chilowatt.

Valutiamo l’ibrido parallelo

una soluzione decisamente

appetibile e congeniale

per le macchine con un dutycycle

compatibile con questo

sistema. Mi riferisco, per

esempio, a piattaforme aeree,

caricatori frontali, bio-trituratori.

Ci stiamo applicando

(una espressione dalla lettura

tanto chiara quanto duplice, se

pensiamo al gergo di motoristi

e Oem, ndr), in concerto

con alcuni clienti, nella de -

nizione del sistema ibrido su

alcuni tipi di macchine. I due

nodi di potenza sono orientati

dalle normative sulle emissioni.

Con il Focs 1003, no a

19 chilowatt, evitiamo il ltro

antiparticolato e attingiamo

alla parte elettrica per il boost

che ci serve; con il 56 chilowatt,

quindi con il 2504Tcr,

16

17


Valdinoci e Kohler: un amore antico

Valdinoci rappresenta la memoria storica dell’evoluzione

della Lombardini. Tutto comincia negli Anni 20, nel segno

delle macchine per la enagione e delle macchine agricole

in genere: in principio a marchio Renault, seguito nel 1934

proprio dai trattori e dalle motopompe dell’azienda reggiana,

oltre che dalle trebbiatrici Fahr.

Durante il secondo con itto

mondiale si aggiungono il

movimento terra e gli apripista Allis-

Chalmers. Inne, a cavallo degli

Anni 60, la conversione ai motori

industriali, (scelta strategica di

Orlando, la seconda generazione

della famiglia Valdinoci) a rma di

Lombardini e dell’intera galassia

che ha gravitato intorno al quartier

generale di Reggio Emilia (Acme,

Intermotor, Lombardini Marine,

Ruggerini, Slanzi), quindi Kohler,

diventati la monocultura dei

magazzini di Forlì. Una parabola

che arriva no ai giorni nostri, alla

terza generazione della conduzione

familiare, attualmente nelle mani di una triade di fratelli: Luigi

(nipote dell’omonimo fondatore), Manuela e Marina.

La barra del timone è sempre stata orientata al ruolo di

distributori, virando progressivamente verso la direzione del

‘full service’, in chiave schiettamente B2B: qua, nella sede

della Valdinoci, l’utente nale non ha diritto di cittadinanza.

Il target sono gli Oem e la rete autorizzata. Riportiamo qui

un breve botta e risposta, estratto da un’intervista di qualche

tempo fa. Valdinoci fornisce anche versioni cofanate, una

linea no a 19 chilowatt e una

linea 19-56. Si tratta di un prodotto

nito, sempli cato nel layout per

agevolare la manutenzione. I

servizi si trovano dallo stesso lato

e sono sovradimensionati (per

esempio si ragiona di ventola,

coppa olio e spessore lamiera

maggiorati). Dice Luigi Valdinoci:

I cofanati sono prodotti di stampo

europeo, si rivolgono a una nicchia

che richiede elevati standard di

qualità e praticità nello smontaggio

e rimontaggio.

Nella fascia tra 19 e 56 chilowatt

gli SV (Silence Valdinoci) sono

equipaggiati sia dai Kdw (22,5, 29

e 36 kW) e dai Kdi (32, 36,6, 56,6

e 70 kW). Il dimensionamento dei gusci è adeguato all’aftertreatment;

al momento è previsto lo spazio per il Dpf, a breve

allestiranno cofanati, nel segmento superiore ai 56 chilowatt,

con Dpf e Scr.

che prevede il Dpf, scongiuriamo

l’installazione dell’Scr.

Gli Oem si dimostrano aperti

all’ibrido, fin dall’Eima

2018, anche se occorre tempo

af nché questa soluzione

sia pienamente metabolizzata

dal mercato. Noi ci siamo,

compatibilmente all’input di

assecondare le linee guida

degli Oem». Come per un

riflesso pavloviano chiediamo

quali siano le linee guida

del mercato, che coincidono

in buona misura con quelle

dei costruttori, anche se i due

concetti non sono perfettamente

sovrapponibili (vedi il

rigetto, o il tracheggiamento,

da parte di alcuni, agli ultimatum

delle istanze normative).

«Il mercato si dimostra sollecito

al nodo dei 19 chilowatt.

Come ho appena sottolineato,

questa fascia di potenza costituisce

le colonne d’ercole del

Dpf. La soglia critica dei 25

chilowatt potrebbe indurre il

segmento industriale a virare

verso l’ibrido, in questo e altri

nodi critici sotto il pro lo

delle emissioni. Una tendenza

che sollecita quindi a ridimensionare

le potenze tra 20 e 25

chilowatt, alla quale non resteremo

sordi». Non ci è dato

sapere cosa stia ribollendo in

pentola, ma Kohler è una realtà

globale e articolata, che

sta ridisegnando morfologia

e nomenclatura delle proprie

funzioni. Anche questo gorgoglia

nello stesso calderone,

e non si tratta di un lifting

onomastico. Ripartiamo da

Kelly Senecal avvocato dell’endotermico

qui. «Vincenzo Perrone è diventato

Presidente dell’intero

gruppo motori, nel senso più

ampio, inclusi i benzina, che

sono i più esposti alla concorrenza

dell’elettrico. L’offerta

motoristica di Kohler potrebbe

aprirsi ad altre tecnologie

che non si riducono al solo

endotermico. Sicuramente

questa strategia si coniuga al

presente con l’ibridizzazione.

Per quanto riguarda il futuro

non dovrete attendere troppo

a lungo». Mettiamo la muse-

ruola alla curiosità e proseguiamo

nella ricognizione

dell’organizzazione Kohler.

«Vincenzo Perrone, alla guida

di Kohler Engines, risponde

a Brian Melka, Presidente

e Amministratore delegato di

Kohler Power Group, che sovrintende

a motori e gruppi

elettrogeni. È stato istituito un

unico comitato direttivo che

contempla cinque ruoli globali

sia a livello di prodotto che

di mercato e tre livelli commerciali

di competenza regionale.

Massimiliano Bonanni

è il General Manager della

Product Strategy, che associa

la direzione tecnica di diesel e

benzina, R&D compresa, e la

funzione di product marketing,

strategia di prezzo e sviluppo

prodotto. Un ruolo emerso da

questa riorganizzazione è il

marketing communications &

channel management, afdato

a me (Nino De Giglio, ndr).

Si ragiona di attività rivolte

al cliente con la funzione di

stimolare le vendite dal basso,

Kelly Senecal: «Basandosi sulle

proiezioni formulate da Bloomberg

nel 2025, l’85 percento dei veicoli

venduti negli Stati Uniti saranno

a combustione interna. Il restante

15/20 percento sarà un mix di tutte le

soluzioni ibrido-elettriche esistenti.

Anche i calcoli più ottimistici

(International Energy Agency)

prevedono che nel 2030 il rapporto

tra veicoli a combustione, full-electric

e ibridi plugin sarà favorevole ai primi.

Si parla di circa un miliardo di veicoli

contro 200 milioni»

mediante la gura dei channel

manager. Costoro agiscono in

prossimità con gli utilizzatori

nali e i canali commerciali

dei costruttori, i contoterzisti,

i noleggiatori, per esempio

quelli legati al giardinaggio,

soprattutto in America».

Service e Qualità

«Il service globale è af dato

a un collega americano, Christopher

Rector, Global Aftermarket

Service and Support,

figura che coordina l’assistenza

tecnica, la formazione

della rete, il post-vendita

e i ricambi. A Louis Morais,

con un retroterra dello stesso

stampo ingegneristico in

Chrysler, è invece af data la

Qualità (Global Quality) a

cui sono delegate le pratiche

relative al controllo qualità in

tutti stabilimenti, in precedenza

competenza della divisione

‘Operations’. Morais riporta

direttamente al Ceo.

Il quinto ruolo globale è stato

assegnato a Dave Mauer, Vice

President Operations, funzione

in precedenza svolta per

Briggs&Stratton, che vigila

su tutti gli stabilimenti motoristici».

I livelli regionali prevedono

al vertice i direttori vendita,

che sono Francesca Rubbiani,

per l’Emea, Craig Magalen,

per l’America, Shaoqi Li,

Cina e Apac (Asia Paci co).

Le nuove modalità di organizzazione

sono state l’occasione

per snellire i processi, sia dal

punto di vista dello sviluppo

del prodotto che del supporto

al cliente».

Più Kohler che mai

Se servisse una battuta folgorante,

che esprima al meglio

il dono della sintesi, De Giglio

ce la serve su un vassoio

d’argento: «Siamo diventati

più Kohler che mai». L’arrivo

di Perrone, nel 2014, ha accelerato

la globalizzazione dei

processi aziendali, nel segno

dell’integrazione, culminata

nel 2020. Un’inerzia momentaneamente

rallentata dall’andamento

della pandemia, che

ha congelato gli investimenti

destinati alla riqualicazione

degli ufci e alla ristrutturazione

delle aree esterne, partite

nel 2015 e tuttora in corso

d’opera. E per quanto riguarda

il marino? Dagli spifferi trapela

la presenza di uno stand

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Gli utenti di

Kohler Check

App possono

godere di una

scontistica unica

sull’acquisto di

pezzi di ricambio

originali: 20 per

cento sul primo

acquisto e 10 per

cento su tutti gli

acquisti successivi

effettuati tramite

la App

da emotiva della presa di distanza

dell’utenza dai mezzi

pubblici».

Cabala

2020, anno fatidico, gravato

da un’attesa messianica, indotta

dagli obiettivi UE. Invece

è arrivato il cigno nero.

Ma non tutti i mali vengono

per nuocere (seppure in

un’ottica quasi canzonatoria,

di stampo volterriano). «Nel

2020 ci siamo spostati sulle

piattaforme digitali per garantire

la continuità nei rapporti

con i nostri partner sul

mercato, per i quali abbiamo

confezionato tre format di

eventi digitali: Kohler Engines

University live, una serie

di webinar a cura dei responsabili

di prodotto. Kohler

Engines University web tv:

dirette streaming con esperti

(nella fattispecie all’apologeta

del diesel, Kelly Senecal,

e a un ‘landscaper’ americano),

condotte su instagram

e facebook. Con Kohler virtual

booth, invece, abbiamo

Kohler al Salone di Genova.

«Posso confermare la volontà

dell’azienda di rispolverare il

marchio Lombardini Marine»

dice De Giglio «con l’intento

di rilanciarlo sul mercato.

Un’operazione che avverrà

nell’ottica Kohler, quindi in

rapporto di prossimità, con

il cliente». Una precisazione

sulla fisionomia produttiva

dello stabilimento che fu Intermotor.

Quindi, allontanandoci

da Reggio, cosa dire di

Rieti?

«A Rieti è concentrata la

produzione dei raffreddati

ad aria. I monocilindro sono

sempre più specializzati su

nicchie applicative come motozappe

e piccoli generatori».

Se una decina di anni fa la

minaccia ai benzina era di

origine cinese, ci dicono, attualmente

è stata rimpiazzata

dall’elettrico. Non per il

motore ad accensione spontanea.

«Non percepiamo ancora

un’aggressione reale ai

diesel da parte delle soluzioni

elettri cate. Il Kdi è esploso

soprattutto nel movimento

terra e ha accusato un siologico

calo nel 2020, ascrivibile

ovviamente al Covid.

Vuole sapere quale segmento

è stato risparmiato dalla

pandemia?» mi interroga De

Giglio, in una estemporanea

inversione dei ruoli. «Quello

delle vetturette, che sono

state rispolverate durante il

Covid, probabilmente sull’onfedelmente

ricreato in 3D lo

stand Kohler, con una decina

di motori, personalizzati in

base al segmento applicativo.

È questo lo strumento che

ci permette di condurre ere

di settore durante la pandemia».

Causa saturazione del palinsesto

web e picchi parossistici

nel corso del lockdown,

apprendiamo che nel 2021 la

frequenza degli eventi in remoto

è destinata a scemare.

In effetti la consideriamo una

conferma, in base a quanto

ci è dato vedere. Cosa ci dite

dei motori a benzina, ufcialmente

coniugati sotto lo stesso

tetto dei diesel? «In Europa

la tecnologia E si presta

a fare breccia nel mercato

industriale, anche in ragione

della integrazione tra i benzina

e i diesel. Negli Usa il

business è al 95 percento assorbito

dal giardinaggio. La

riorganizzazione fornirà un

contributo fondamentale alla

de nitiva integrazione delle

gamme di prodotto anche a

livello commerciale. Il rapporto

con alcuni grandi costruttori

è stato direttamente

sviluppato dal team americano,

che si occupa anche di

potenziare la rete distributiva,

le cui fondamenta sono

rappresentate dai cosiddetti

Vap (Value added provider):

si tratta di una decina di realtà

sparse negli Stati Uniti

e in Canada, presso i quali

si rivela premiante delegare

anche parte dell’attività commerciale».

E l’India? «Ad Aurangabad si

producono i Focs e i monocilindro,

essenzialmente per

il mercato locale e le intercompany».

Sappiamo che la dialettica si

fonda su tre fasi: tesi, antitesi,

sintesi. La prima è data dalla

storicizzazione dell’epopea

Lombardini-Kohler. La seconda

è individuabile nella

parabola della riorganizzazione.

E la sintesi? Quella

sarà rintracciabile nelle novità

di prodotto. L’impressione

è che non dovremo aspettare

a lungo.

L’ibrido rientra tra le

opzioni plausibili nella

filosofia Kohler.

Da sabato 14 dicembre 2019 il museo Kohler è diventato

il luogo di conservazione della memoria aziendale.

Un’operazione di ristrutturazione dell’esperienza, dei

signi cati simbolici e del patrimonio tecnologico di

Lombardini prima e Kohler poi, oltre che dell’edi cio stesso,

risalente al 1963. Una galleria che esalta i pionieristici e

orizzontali Ldo e i verticali Ldr, gli La e gli Lda, le rme di

Slanzi, Acme e Ruggerini,

no a monocilindrici Ld, ai

Focs e ai Chd. In ne l’era

in ‘black’, rmata Kohler,

con la piattaforma Kdi e

i benzina. In occasione

dell’inaugurazione, il Museo

Kohler ha accolto la mostra

‘Fatto con cura. Il motore

raccontato dalle persone‘ e

sarà accompagnata da un

libro che ripercorre l’intera

mostra. «L’inaugurazione

del nuovo museo è un

avvenimento importante e

carico di molti signi cati»

ci spiega Tommaso Maria

Vezzosi, Communication

Specialist di Kohler

che insieme a Elena Marverti ha coordinato le varie fasi

operative. «In quanto museo si inserisce in un lone

storico proprio di Lombardini: n dalla costruzione dello

stabilimento, chiamato Gardenia dal nome del quartiere

alla periferia di Reggio Emilia in cui sorgeva, è sempre

Gallery of Engines

stato presente uno spazio espositivo. Concepito come uno

show-room più che come un museo, raccoglieva i modelli

dell’azienda, senza però un percorso ragionato o esplicativo.

Nel 2018 questa tradizione ci ha portato in dote una

cinquantina di motori tra i quali ci è sembrato giusto mettere

un po’ di ordine. Abbiamo quindi vagliato questo patrimonio

e scelto alcuni modelli che per storia e tecnologia fossero

rappresentativi di un’epoca

o un particolare momento

aziendale. A questi abbiamo

af ancato le unità Kohler

più importanti e tutte

insieme rappresenteranno

il cuore del nuovo museo».

Progettato n dall’inizio

come uno spazio essibile

che possa ospitare il

susseguirsi di diverse

mostre (temporanee, con

diversi allestimenti quali

schermi incassati e supporti

mobili), il museo Gallery of

Engines è caratterizzato da

un layout liquido e mutevole

nel tempo, che occupa una

sorta di tunnel lungo circa

85 metri e largo circa 5 metri. Alla sua realizzazione, oltre ai

dipendenti Kohler, alla divisione Comunicazione guidata da

Nino De Giglio, hanno contribuito l’architetto Ilaria Bollati del

Politecnico di Milano, specializzata in curatela museale, e lo

studio Hasuike con l’architetto Naomi Hasuike.

20

21


Terra

E

Kubota coniuga compattezza ed elettronica con il D902-K, che si sottopone al

controllo elettronico. Una prima assoluta per i giapponesi sotto i 19 chilowatt,

una fascia di potenza che lo Stage V indica come limite estremo della ‘verginità’

da post-trattamento. Ed è proprio tra 15 e 18,9 che ne vedremo delle belle

si parla di cilindrata, non

di canna. Questo per anticipare

il senso di questo

confronto. Riceviamo segnali

che la fascia di potenza sotto

i 19 chilowatt assumerà un

ruolo nora inedito. Le normative

sulle emissioni hanno

ridisegnato la geografia del

diesel, nel corso dell’ultimo

ventennio. Così è stato anche

per lo Stage V, e ci mancherebbe

altro. Rispetto all’ultimo

KUBOTA E IL PARTITO DEL CHIP

CONFRONTO. 3 cilindri industriali da 1 litro

MECCANICI CHE VANNO

IN PENSIONE

confronto pubblicato su queste

pagine, è cambiato l’angolo

visuale. Della serie ‘come

abbiamo fatto a non pensarci

prima’? All’epoca si ragionava

di una piattaforma motoristica

per sviluppare una proiezione

ibrida che avrebbe salvaguardato

il termico, in un’ottica

di downsizing, magari come

piccolo motogeneratore all’interno

di un pacchetto ibrido.

Questo ragionamento sottintendeva

il pericolo strisciante

della elettricazione che investe

le applicazioni al di sotto

dei 56 chilowatt.

Senza filtro

Non avevamo riflettuto come

questa taratura non costituisca

più il limite estremo della fascia

di potenza ‘Ats-free’. La soglia

di attenzione si è diversicata:

a 59 chilowatt e l’attenzione è

focalizzata sugli ossidi d’azoto,

a 19 chilowatt sul particolato.

Il convitato di pietra è dunque

il ltro antiparticolato, che su

macchine da poche tonnellate,

magari minipale così compatte

da essere caricabili su di un

furgone cassonato, comportano

scompensi non da poco.

Contro-pressione da gestire,

ingombri che lievitano, magari

pure masse radianti over

size. Ed è così che si registrano

segnali di vivacità che si tra-

Marca KIOTI KOHLER KUBOTA MITSUBISHI PERKINS YANMAR

Modello 3C 100LF KDW 1003 D902-K L3E 403J-11T 3 TNV76

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 75 x 76 - 1,01 75 x 77 - 1,03 72 x 73 - 1,02 76 x 70 - 0,92 77 x 81 - 1,05 76 x 82 - 1,08

N. cilindri - litri 3 - 1 3 - 1,02 3 - 0,89 3 - 0,95 3 - 1,13 3 - 1,11

Potenza intermittente kW - rpm 17,6 - 3.000 18,8 - 3.600 18,5 - 3.600 17,7 - 3.600 18,4 - 2.800 18,2 - 3.200

Pme bar 7,1 6,2 7 6,3 7,1 6,2

Velocità lineare pistone m/s 7,6 9,3 8,8 8,4 7,6 8,7

Coppia max Nm - rpm 60 - 2.300 62,7 - 2.000 56,1 - 2.600 51,9 - 2.000 86 - 1.600 64 - 2.000

Pme a coppia max bar 7,7 7,8 8 7 9,7 7,4

Riserva di coppia % 24,6 23,3 20,3 19,3 36,8 25,1

Coppia a potenza max Nm 59 49 49 49 59 59

% Potenza a coppia max (kW) 83,3 (15) 69,90 (13) 82,60 (15) 61,50 (11) 78,40 (14) 70 (13)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 17,4 18,3 20,6 18,6 16,2 16,3

Coppia Nm/litro 60,3 60,9 62,4 54,4 75,9 57,3

Potenza areale kW/dm 2 13,23 14,14 15,16 13,01 13,14 13,38

METRO E BILANCIA

Peso kg 100 85 72 75 108 94

L x W x H mm 502x481x562 516x412x519 434x401x544 526x418x500 500x513x588 524x427x572

Ingombro m 3 0,14 0,11 0,09 0,11 0,15 0,13

Massa/potenza kg/kW 5,7 4,5 3,9 4,2 5,9 5,2

Densità globale kg/litri 99,3 82,7 80,1 78,7 95,4 84,2

Densità di potenza kW/m 3 125,7 170,9 205,6 160,9 122,7 140

Densità assoluta t/m 3 0,71 0,77 0,80 0,68 0,72 0,72

Densità relativa litri/m 3 7,19 9,35 9,99 8,66 7,55 8,58

INDICI

ELASTICITA’ 8,4 17,3 11,4 17,2 13,5 14,3

PRESTAZIONI 3 3,3 3,3 3 3,3 3,1

SOLLECITAZIONE 5,1 5,7 5,6 5,1 5,8 5,4

LEGGEREZZA 11 9,6 8,6 8,6 10,3 9,1

COMPATTEZZA 23,7 30,6 38,1 27,4 27,4 24,4

DIESEL INDUSTRIALI 5,5 6,1 6,1 6 6 5,7

ducono nella svolta elettronica

di chi è sempre stato arroccato

nelle confortevoli ridotte

meccaniche. Proviene da Est

il segnale più forte, dal Sol

Levante di Kubota. Soffiata

la candelina numero 131 sulla

torta di compleanno, Kubota si

conferma particolarmente sensibile

alla questione, in ragione

della sua radicata presenza tra

le applicazioni del giardinaggio,

come i rasaerba professionali

e i trattorini. Ed è per

questa ragione che il controllo

elettronico è approdato sul piccolo

dispari giapponese.

In linea dal 2022

Il 3 cilindri D902-K da 0,898

litri, che entrerà in produzione

seriale a partire dal 2022, è il

primo motore elettronico con

interfaccia Can (Controller

area network) sviluppato da

Kubota per una potenza inferiore

a 19 chilowatt. È stato

progettato per soddisfare le

normative Stage V, Epa Tier4,

China NR IV e il regolamento

cinese classe III sul fumo visibile

GB36886-2018, dovrebbe

entrare in vigore nel dicembre

2022. Il D902-K è dotato di

una camera di combustione

Tvcr di nuova progettazione,

combinata con un sistema

common rail, compatibile con

le sue dimensioni compatte,

rendendolo il sostituto ideale

per i modelli meccanici a controllo

convenzionale. La revisione

del sistema di iniezione

dà ovviamente una sferzata

alle curve speciche e riduce

al contempo i consumi di

carburante di circa il cinque

percento rispetto al modello

convenzionale.

Dice Grant

L’emissione di fumo nero viene

quindi ridotta a un livello

impercettibile, anche durante

l’avvio, l’accelerazione e i picchi

di carico. Daniel Grant,

Manager Marketing Intelligence

per Kubota Business Unit

Engine Europe, ha dichiarato

che: «L’annuncio del nuovo

D902-K fa parte dell’impegno

di Kubota a rispondere alle

più recenti normative globali

sulle emissioni attraverso

l’innovazione e la progettazione,

assicurandoci di fornire

ai nostri clienti soluzioni

conformi. Come parte della

nostra strategia per i clienti,

è fondamentale che queste

soluzioni superino le esigenze

degli Oem. Ecco perché le dimensioni

compatte del D902-K

sono compatibili con i modelli

convenzionali. In conformità a

ciò, anche la posizione dell’aspirazione

e dello scarico, il

montaggio del supporto motore

e la presa di forza sono le

stesse del motore convenzionale.

Ciò signica che il D902-K

può essere facilmente integrato

nei processi di produzione

di un Oem senza inuire sulla

progettazione e sullo sviluppo

del prodotto nale».

>19 chilowatt

Attenti al Can...

Un altro tratto saliente del

D902-K è la capacità di ottimizzare

l’efcienza del lavoro.

Come? Per esempio, attraverso

l’acquisizione dei dati di funzionamento

del motore, la telematica,

l’interfaccia Can e il

controllo elettrico, è possibile

intervenire sia sul regime che

sulla coppia, diversamente da

quanto potrebbe accadere con

il controllo meccanico. Nell’economia

di questo confronto la

conversione elettronica di Kubota

si concretizza nell’Indice

Diesel, in coabitazione con

Kohler. A dire il vero i motori

sono condensati in un pugno di

decimali. Riprendiamo alcuni

concetti estrapolati dal precedente

confronto, datato 2018.

A cavallo del litro di cilindrata

prevalgono le suggestioni

dell’Estremo Oriente. Anche il

3C100 ha gli antenati a Osaka,

sponda Kubota, nonostante la

paternità sia coreana, a nome

di Kioti. Centro Diesel, distributore

Kioti Daedong per

l’Italia, presenta il 3 cilindri

anche con allestimento power

pack, sia con radiatore misto

acqua-olio che con radiatore

Std acqua-aria. A rappresentare

l’Europa ci sono Perkins,

un altro che di segmentazione

se ne intende, e Kohler, che

ha agganciato, come anticipato,

l’indice Diesel. La potenza

specifica premia lo strappo

elettronico di Kubota, mentre

è Kohler ad allungare quando

si parla di coppia specica,

coerentemente alla coppia

massima. Il Kdw 1003 mette

al servizio del pacchetto ibrido

la facilità di connessione meccanica

e idraulica e uno spunto

idoneo all’integrazione con

l’unità elettrica.

Loggia d’Oriente

Yanmar stacca la concorrenza

in quanto a coppia a potenza

massima, a braccetto con il

3 cilindri della serie 400 di

Perkins (e anche qui c’è lo

zampino giapponese, quello di

Shibaura). La serie 400, nella

declinazione a tre cilindri, ha

registrato un vistoso upgrade

all’Agritechnica del 2015,

scenario che ha visto il 403F

da 1,7 litri guadagnare muscoli

(30 kW e 130 Nm). Anche nel

caso dei britannici il volano è

stata l’adozione del controllo

elettronico.

Della serie ‘Chi l’ha visto’, dal

Sol Levante arriva un illustre

22

23


Abbiamo volontariamente omesso il presente, e capirete

subito perché. I tedeschi non dispongono di un candidato con

il curriculum perfetto, nel senso che di dispari da un litro o poco

più non c’è traccia. A favore di Hatz interviene però il passato,

che si riette su presente, cioè il 2G40, di memoria Ruggerini e

tuttora a listino. Le potenze coprono i dieci chilowatt tra 7 e 17

a 3.600 giri, con una coppia massima di 55 chilowatt a 2.000

giri. Dati sostanzialmente in linea con la concorrenza, compresa

la cubatura di 997 centimetri cubici. Quel che deraglia, rispetto

all’asse mediano degli altri sei, è la densità di potenza. Il 2G40

è infatti un bicilindrico, come si evince dalla sigla (AxC 92x75),

oltretutto raffreddato ad aria.

Anche in questo caso, il paladino di Rushtorf è sempre lui,

il 3 cilindri. Il presente di Hatz che guarda al futuro. Certo, la

cilindrata eccede la fascia di questo confronto, ma la potenza

è quella, 18,4 chilowatt, con un momento che riette i cc in più,

con 130 Newtometro. L’allestimento è quello basico, siglato

3H50T, che mutua il common rail da 1.800 bar di Bosch e la

sovralimentazione. Le teste dei cilindri hanno il collettore integrato.

Questa versione del grintoso tre cilindri tedesco è però sprovvista

tanto del ricircolo dei gas di scarico quanto del post-trattamento.

La potenza è quindi in media confronto, la coppia è decisamente

esuberante, l’allestimento è il meno oneroso della serie H.

Hatz tra passato e futuro

Tour

2021

Tre eventi

in lingua

inglese

desaparecido, Mitshubishi, avvistato

l’ultima volta in Europa

al Bauma 2013, dove il 4EG,

3,3 litri da 74 chilowatt, era il

portabandiera del Tier 4 Final,

completo di common rail e ricircolo

dei gas di scarico. Le

sollecitazioni sono contenute,

penalizzando le prestazioni

(che su questa fascia sono sostanzialmente

allineate) a favore

della cosiddetta ‘durabilità’

del monoblocco.

Tre anni or sono ci eravamo

lasciati così: “e se la parola

ibrido fosse associata a un

motore gassificato o a Gpl?

Kubota, per esempio, dispone

a listino del WG972, un litro

scarso alimentato a benzina e

Gpl. Le curve speciche? Ormai

ricalcano quelle del diesel,

con una potenza di 18,3 chilowatt”.

Anche senza ibridizzazioni,

non basterebbe la gassicazione?

Esistono nodi anche burocratici,

come quelli evocati da

Patrizio Mascitti, l’ultimo presidente

di Unicea, prima dello

scioglimento di Ascomac.

«Urge affrontare la spinosa

questione documentale» ci disse

Mascitti pochi mesi fa «relativa

alle procedure degli organi

preposti per lo stoccaggio

delle bombole in azienda, con

quantitativi idonei al carico di

lavoro aziendale, in modo da

assicurare un approvvigionamento

tempestivo. Attualmente

la procedura più snella e meno

onerosa per l’azienda non permette

spesso dei quantitativi di

bombole stoccabili, sufcienti

al sostentamento della movimentazione

merci all’interno

dell’azienda».

Organizzato da

KIOTI KOHLER KUBOTA

MITSUBISHI PERKINS YANMAR

MARINE

OFF

ROAD

Evolution of the species: the unplugged hybrid

ENERGY

Biomethane and Smart grids: the ‘Eco-CHP’

Off-road powertrain - Is it multitasking (or not anymore)?

22

Aprile

2021

21

Oobre

2021

15

Luglio

2021

Diesel Internaonal

Vado e Torno Edizioni srl

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Via Brembo 27, 20139 Milano (Italy)

Phone: +39 02 55230950

info@diesel-internaonal.com


Grandangolo

Kohler e Kubota

Fattore K

Macchina eclettica, la Brokk 900, che non poteva

quindi sconfessare il suo estro poliedrico nella

catena cinematica. Vi descriviamo in un altro

box l’anima elettrica, derivata dalla estrema

personalizzazione di un prodotto Abb.

Per quanto riguarda l’endotermico, invece, il

testimone è afdato a Kubota per l’omologazione

Tier3/Stage IIIA e a Kohler per il certicato Tier 4

Finale/Stage V. Per scelta aziendale, mi riferisco

alla casa madre svedese, non ci è dato sapere

il modello esatto. Sappiamo però che sono

allineati a 55,4 chilowatt, alias 75 cavalli, ragione

che ci induce a ritrarre l’identikit del V3307, per

quanto riguarda Kubota e i mercati cosiddetti

non emissionati. Il 4 cilindri da 3,3 litri (AxC

94 x 120 mm), iniezione diretta con pompa in

linea, comunque provvisto già in IIIA di turbina

a geometria ssa, è capace esattamente di 55,4

chilowatt a 2.600 giri. L’incrocio con la curva di

coppia avviene 1.000 giri più in basso, quando

il V3307 raggiunge i 265 Newtonmetro. In Stage

IIIA/Tier 4 interim Kubota schiera anche il V3600,

che chiaramente perde in termini di densità di

potenza, rispetto al 3,3 litri, autentico best seller

di Osaka, insieme al V3800. Il 3,6 litri, stessa

corsa e dell’alesaggio maggiorato di 4 millimetri,

è comunque presente agli stessi regimi del

fratellino pur fermandosi a 49,8 chilowatt e 221

Newtonmetro. L’aspirazione è del resto di tipo

naturale, che consente compattezza volumetrica

e temperature sotto controllo, con le ovvie

ricadute negative in termini prestazionali.

Il grande salto nell’empireo degli emissionati

avviene con Kohler. In questo caso la traccia dei

chilowatt ci porta al Kdi2504Tcr, Diesel of the

year 2012. Il regime ricalca quello di Kubota, la

potenza è quella dichiarata, il momento torcente

si arrampica no a 315 Newtonmetro nella sua

interpretazione più sosticata. Ci riferiamo

al pacchetto completo di post-trattamento, il

Kohler Flex, con Doc e Dpf integrati e la valvola

di ricircolo a monte. Non è contemplato l’Scr,

a quello si penserà nello scaglione di potenza

superiore ai 56 chilowatt. L’architettura è quella

a quattro cilindri in linea, nella elaborazione

elettronica, che si afda al common rail e alla

mediazione della centralina. Sia l’1,9 che il 2,5

litri, antesignani della famiglia Kdi, si sono infatti

sdoppiati in assetto meccanico ed elettronico.

A dire il vero, a 55,4 chilowatt Kohler propone

anche il 3,4 litri, pure lui Diesel of the year

(ancora all’Intermat, ma durante l’edizione

successiva). Riteniamo improbabile che la scelta

sia ricaduta sulla versione d’attacco del Kdi3404,

che inciderebbe sul rapporto peso/potenza.

A meno che… al robot cingolato non facciano

comodo quei 465 Newtonmetro, disponibili a

1.100 giri, in dote alla taratura più esuberante

del 3,4 litri low entry. Peraltro più naturalmente

incline a incassare le sollecitazioni, che a questo

tipo di applicazione non fanno difetto, seppure a

fronte di una maggiore rumorosità. Ricordiamo

che il Diesel of the year 2015 al top eroga 105

chilowatt e 610 Newtonmetro.

Si chiamano ‘demolition

robot’, sono comandati a

distanza e devono operare

in condizioni ambientali

particolarmente difficili. Il

Brokk 900, di prossima uscita,

è la punta dell’iceberg di una

gamma ampia e variegata.

Fondamentalmente elettrica

ma con opzioni diesel, anche

Stage V, con motori Kohler e

Kubota

Brokk 900 con motorizzazione elettrica o diesel

CHE LA FORZA

SIA CON TE

27


Abb per il motore elettrico

Smart Power

La doppia opzione diesel ed elettrica per quanto riguarda

la motorizzazione è un must per alcuni modelli di robot

Brokk, e il top di gamma Brokk 900 non fa eccezione.

Qualora l’ambiente di lavoro lo consenta, l’opzione

elettrica è la prima scelta, e Abb il costruttore che fornisce

l’unità di propulsione. Anche in questo caso, come per

i motori diesel, Brokk preferisce non divulgare troppe

informazioni, se si eccettuano quelle riportate nella

scheda tecnica, cioè i 71 chilowatt di potenza erogata e la

dimensione raccomandata dei fusibili di 125 Ampère.

Di certo, c’è tanta customizzazione anche

nell’adattamento del motore elettrico alle necessità della

macchina. Una predisposizione, quella agli interventi

di personalizzazione, ben rappresentata dal sistema di

alimentazione SmartPower, brevettato da Brokk, che

monitora in continuo temperature e parametri del motore

(giri, temperatura, richiesta di potenza). L’obiettivo è

massimizzare la resa del motore elettrico senza correre

il rischio di danneggiarlo, erogando un 20 percento

di potenza ulteriore quando serve e proteggendo il

motore da eventuali uttuazioni dovute ad ambienti

con alimentazione elettrica insufciente o difettosa.

La gestione ‘intelligente’ del motore (qui sotto, un

graco eloquente) è svolta in automatico, senza che

l’operatore debba intervenire in alcun modo. Il sistema

SmartPower si basa anche sulle modiche intelligenti

apportate ai componenti chiave: rispetto a un sistema

tradizionale, il cablaggio interno e i contatti sono ridotti

al minimo. Inoltre, i componenti sono progettati per

resistere a vibrazioni estreme, polvere e movimentazioni

difcili, tipiche delle condizioni di lavoro dei robot per

demolizione.

Applicazioni particolari

Due Brokk sono state tra le prime macchine

di certe dimensioni a entrare a Fukushima, nei

giorni successivi al disastro nucleare del 2011.

In quel caso, gli interventi di customizzazione

realizzati in fabbrica in Svezia erano mirati per

ambienti altamente radioattivi.

Ad Amburgo, in Germania, i vigili del fuoco

sono chiamati a rimuovere quasi ogni giorno

ordigni inesplosi risalenti alla seconda guerra

mondiale. I robot Brokk vengono utilizzati per

movimentare e disinnescare gli ordigni anche

a distanza. E in sicurezza.

Quando il gioco si fa

duro, i robot iniziano

a giocare. Parliamo

di demolizione e di macchine

molto particolari, che

la svedese Brokk progetta e

realizza sin dal 1976 nella

città di Skellefteå, a 800

chilometri circa da Stoccolma.

Sono macchine, i robot

per demolizione, che assomigliano

vagamente agli

escavatori, pur essendo privi

di cabina o comandi che

possano ospitare l’operatore:

il sistema di controllo

remoto consente di lavorare

in ambienti particolarmente

pericolosi o addirittura inaccessibili

all’uomo, per cui il

robot è in certi casi l’unica

soluzione possibile. Chi sono,

dunque, i tipici utilizzatori

di queste macchine?

«Utenti che necessitano di

lavorare in ambienti molto

ristretti, principalmente

all’interno di fabbriche, e-

di ci civili, gallerie, microtunnel

o ambienti ristretti in

cui l’uomo deve assolutamente

stare a una distanza

di sicurezza», spiega Carlo

Montorfano, responsabile

commerciale di Brokk Italia,

di stanza a Como. «In

ambito industriale, i Brokk

sono richiesti nella lavorazione

dei metalli: fonderie

di acciaio, alluminio, rame,

zinco, piombo. Qui lavorano

nei forni per il rinnovamento

dei materiali refrattari o

nella pulizia delle scorie di

colata, per esempio. Tutti

ambienti caratterizzati

da alte temperature e che

richiedono produttività e-

levata in situazioni di alto

rischio per l’operatore».

Largo al Brokk 900

Una gamma variegata, quella

dei cingolati per demolizioni

Brokk, che parte da un modello

da 600 chili di peso e 60

centimetri di larghezza e arriva

a lambire il segmento dei

mini escavatori, con il vantaggio

di garantire un livello

di produttività – in termini di

potenza erogata al braccio –

comparabile a macchine molto

più pesanti e ingombranti.

Al top della gamma troviamo

il Brokk 900 da 11,5 tonnellate

di peso e 2,15 metri

di larghezza; evoluzione del

Brokk 800 da 11 tonnellate,

la nuova macchina – le cui

prime consegne sono previste

per la ne di giugno – ha fatto

passi avanti importanti in termini

di design, potenza (sulle

motorizzazioni, naturalmente,

torneremo più avanti), operatività

e capacità di penetrazione

del martello idraulico.

Senza incrementare in modo

signicativo dimensioni e peso.

Due le opzioni disponibili:

standard con martello idraulico

più pesante e potente e la

versione Rotoboom con sistema

braccio rotante ad alta

precisione dalla portata di 10

metri. Il Brokk 900 Rotoboom

permette una rotazione

continua del braccio di 360

gradi con movimenti uidi

per la massima precisione, è

termo-protetto per refrattario

rosso, si adatta all’ambiente

degli impianti metallurgici e

viene fornito con il martello

idraulico con schermatura termica

brevettato di Brokk. Le

possibilità di personalizzazione,

però, non niscono qui. «I

Brokk rimangono macchine di

nicchia, caratterizzate da livelli

di af dabilità molto elevati»,

prosegue Montorfano.

«Vengono prodotte in linea

nello stabilimento svedese

in seguito a un forte sviluppo

in termini di ricerca. Oltre

alla necessità di rendere

le macchine assolutamente

heavy-duty per massimizzare

af dabilità e durata, in alcuni

settori – penso per esempio

alle fonderie o al settore

minerario – c’è un’elevata

esigenza di personalizzazione

per proteggere le macchine,

e specialmente le parti

più delicate, da temperature

Il Brokk 900

nella sua

versione

standard viene

fornito con

l’opzione di due

diversi martelli

idraulici,

entrambi

più potenti

di quello

montato sul

predecessore

Brokk 800.

molto elevate, crolli o per no

da eventuali ribaltamenti dei

robot stessi».

Elettrico o diesel?

A proposito di parti più delicate,

ciò che più incuriosisce

noi di DIESEL è la doppia

motorizzazione dei Brokk

900, disponibili sia con

motore elettrico Abb da 71

chilowatt, sia nella versione

diesel, con standard di emissioni

no al Tier 4 Final per

il mercato americano o Stage

Sistema Brokk brevettato

Radiocomando

Altra soluzione sviluppata (e brevettata) da Brokk,

SmartRemote, per venire incontro a un’altra delle

esigenze più pressanti per gli utilizzatori dei robot

per demolizione. Il sistema di radiocomando è

sviluppato per l’ambito industriale e funziona

su frequenze che possono essere adattate da

paese a paese. Fondamentalmente consente agli

operatori di far lavorare la macchina in ambienti

rischiosi o impossibili per l’azione di un essere

umano, massimizzando l’efficacia del robot stesso.

La tecnologia del radiocomando consente una

connessione affidabile e veloce alla macchina,

mentre la cintura brevettata tiene conto delle

esigenze di ergonomia, riducendo le sollecitazioni

sulle spalle dell’utilizzatore. Una cintura speciale

ridistribuisce la pressione dalle spalle ai fianchi,

riducendo le sollecitazioni e i problemi alla schiena.

Infine, i comandi intuitivi, creati pensando ai pannelli

di controllo degli escavatori, permettono all’operatore

di concentrarsi sul lavoro, senza dover guardare il

joystick durante l’utilizzo.

V per quello europeo. Come

raccontiamo diffusamente nel

box a pagina 26, ci troviamo

in orbita Kohler o Kubota, a

seconda della classe di emissioni.

La potenza erogata si

aggira in ogni caso sui 55

chilowatt.

Tuttavia, il motore elettrico

rimane la scelta più ovvia,

sia per il minor costo di funzionamento

che per il rispetto

dell’ambiente. «Possiamo dire

che i Brokk nascono elettrici,

proprio perché per la gran

Il Brokk 900

Rotoboom,

pensato per

applicazioni in

cui la facilità

d’accesso e la

precisione sono

più importanti

della potenza,

ha una rotazione

continua del

braccio di

360 gradi con

movimenti fluidi

per assicurare

all’utilizzatore

la massima

precisione.

parte vengono utilizzati in spazi

chiusi dove un motore elettrico,

dunque senza emissioni,

è un grande vantaggio. Alcuni

modelli, tra cui l’800 prima e

adesso il 900, prevedono anche

l’opzione diesel ambienti di

lavoro caratterizzati da grandi

distanze, per cui gestire un cavo

elettrico genera grossi problemi»,

spiega il responsabile

commerciale di Brokk Italia.

Attualmente, infatti, non esistono

batterie in grado di supportare

i Brokk e soprattutto

di alimentare utensili estremamente

pesanti come martelli,

frese o perforatrici. In attesa

di un futuro ancora nebuloso

per quanto riguarda lo sviluppo

di altri sistemi di erogazione

della potenza, «il motore diesel

rimane una grandissima risorsa

per certi utilizzatori dei nostri

robot per demolizioni. Per

esempio, una fonderia italiana

ha ordinato un Brokk diesel

per non avere cavi elettrici

che disturbassero durante le

lavorazioni o che rischiassero

di essere danneggiati da scorie

molto calde. Guardando al

futuro e allo sviluppo di batterie

più performanti, più che

un ibrido elettrico/diesel vedo

un sistema ibrido che preveda

alimentazione via cavo da rete

e batteria».

28

29


Terra

A

30

RICARICA ELETTRICA. Volvo Cars ‘XC40’ Recharge

COSA SERVE AL

SUV ALLA SPINA

C’è un mondo, dietro al banale antagonismo di maniera tra

endotermici ed elettrici. Dietro, nel senso letterale. I tempi di

ricarica, i dispositivi e le pratiche burocratiche per installarli.

Vi raccontiamo l’identità del primo Suv elettrico degli svedesi

prima vista, la notizia

non è certo di quelle

che fanno gridare

al miracolo. Il primo full

electric della casa svedese,

il Suv XC40 Recharge, sarà

dotato di circuiti integrati

(IC) di Adi, Analog Devices,

per il sistema di gestione

della batteria (Bms, Battery

management system) e

per l’Automotive audio bus

(A2B), sviluppati dalla casa

statunitense grazie alla sua

esperienza ultra cinquantennale

nel settore dell’elettronica

industriale.

La notizia, invece, è che

proprio l’adozione di questi

due sistemi ha consentito

un sensibile miglioramento

dell’autonomia e delle prestazioni

senza aumentare le

dimensioni del pacco batterie.

Come dire, non ingrandisco

il serbatoio ma lavoro

sull’efficienza del motore.

Batterie non serbatoi!

In realtà, però, l’analogia

non va bene. Un serbatoio è

infatti molto diverso da un

pacco batterie. Il primo ha

una capacità predeterminata

che è quella che è. Un pacco

batterie, invece, ha una capacità

che dipende da come

lo si carica e come lo si scarica.

Infatti, ogni batteria è

costituita di un elevato numero

di celle: tanto per cominciare,

ogni cella lavora

a pochi V e per raggiungere

la tensione di lavoro se ne

devono mettere in serie un

centinaio o più.

Queste unità, a loro volta,

devono essere messe in parallelo

per raggiungere la

capacità necessaria per immagazzinare

la quantità di

energia voluta.

E qui nasce il problema.

Le singole celle sono tutte

uguali, eppure tutte (leggermente)

diverse. E, come in

una catena, la più sfavorita

condiziona le prestazioni di

tutte quelle a lei collegate.

Per questo, l’assemblaggio

di un pacco batterie richiede

un test preventivo di ogni

singola cella per accoppiarla

a celle il più possibile simili.

Per dare l’idea del processo

necessario, una cella viene

prima assemblata e poi passa

alla fase di formazione, fase

che può richiedere molte ore

a seconda della chimica della

batteria. Durante la formazione

si fa lavorare a 0,1 C

(C è la capacità della cella,

per cui si carica in 10 ore

e altrettante ne servono per

scaricarla).

Come, 20 ore di attesa?

Per cui il processo può durare

fino a 20 ore per un ciclo

completo di carica e scarica,

arrivando a incidere tra il

20 e il 30 percento del costo

totale della batteria. Poi

seguono i test elettrici, con

correnti di 1 C per la carica

e 0,5 C per la scarica, per

cui ogni ciclo richiede ancora

circa tre ore. Una tipica

sequenza di test richiede diversi

cicli. La formazione e

i test elettrici seguono specifiche

di precisione molto

rigide, verificando che

la tensione e la corrente si

mantengano entro il valore

di ±0,05% nell’intervallo di

temperatura previsto.

Le due sfide principali per

la produzione di batterie per

applicazioni veicolari sono il

costo e l’efficienza energetica.

Il costo deve essere controllato

in tutto il processo,

dai materiali alla produzione

e alla manutenzione. L’efficienza

deve essere mantenuta

alta durante la carica

e va massimizzata l’energia

restituita durante la scarica.

Ma non basta: analoga attenzione

va posta nell’utilizzo.

Arrivano i nostri! Il Bms

Qui interviene il Bms. Il suo

compito è quello di sovrintendere

ai flussi energetici in

carica e in scarica, per far sì

che la cella con minore capacità

non venga sovraccaricata

(col rischio di incendio,

con conseguente thermal

runaway) o che non venga

scaricata sotto il suo limite,

danneggiandola irreparabilmente,

mantenendole tutte

tra il 15 e il 75 percento.

Per cui, un Bms sofisticato

come quello di Analog Devices

consente di sfruttare al

massimo le batterie di ogni

chimica e di assicurare, al

contempo, un utilizzo sicuro

in ogni condizione. Sfruttarle

al massimo significa

immagazzinare più energia

e rilasciarla in modo altrettanto

profondo ma senza

compromettere l’integrità

della batteria. Ancora più

affascinante è il contributo

La versione elettrica promette di confermare il successo

che l’XC40 sta incontrando sul mercato italiano. Ma ci

sono altri prodotti, più esotici magari, che si sono affidati

alle sapienti cure di Analog Devices. Stiamo parlando

‘nientepopodimeno’ che della Rimac. Spinta da due motori

da poco più di 700 kW cadauno, va da 0 a 100 km/h in 1,85

secondi e può raggiungere i 415 km/h. Di qui l’esigenza di

disporre di un Bms che sia perfetto. Al punto che la stessa

Rimac condivide questa tecnologia con Koenigsegg, l’altro

specialista di hypercar

All’ora della valanga elettrica

L’elettrico e i suoi problemi. Già, quali? Non tanto

l’autonomia, ormai facilmente a 400-500 chilometri,

quanto la ricarica. Si avverte l’esigenza di sostituire

in pochi anni un sistema logistico e un’infrastruttura

costruita in oltre un secolo. Ma qui sorgono i primi

problemi. Sia che si possegga una plug-in, sia che si

possegga un veicolo elettrico, disporre di un sistema di

ricarica individuale (wall box) è quasi indispensabile. Ma

l’installazione si rivela spesso un percorso a ostacoli,

soprattutto nei condomini, a partire dalla dif coltà di

collegarsi al contatore o di installarne un secondo (la

normativa lo consente ma talvolta il distributore locale

sembra non ricordarlo) alla necessità di adeguare il

proprio impianto alla certi cazione prevenzione incendi

o di trovare una terra adeguata senza percorrere

decine di metri. E i costi sono importanti: le installazioni

standard previste da chi vende energia elettrica

si portano dietro spesso indispensabili varianti e

personalizzazioni che possono arrivare a incidere di

un buon 50 percento sul costo iniziale. A cui vanno

aggiunti almeno 70€/kW più iva di aumento di potenza

oltre a una serie in nita di balzelli. Potrebbe aiutare

la deliberazione di Arera dello scorso dicembre che

consente, nelle ore notturne e festive, di prelevare

sino a 6 chilowatt senza dover aumentare la potenza

impegnata. Nell’attesa della completa de nizione

delle regole tecniche, il sospetto che, timeo Danaos et

dona ferentes, si tratti di un boccone avvelenato, c’è.

Perché c’è il rischio concreto che signi chi mettere

nelle mani del distributore le chiavi delle nostre batterie.

Permettendogli di prelevare e immettere energia e

suo piacimento per l’erogazione di servizi alla rete. Un

danno potenziale non indifferente. Non solo perché

sono servizi ad oggi remunerati in modo irrisorio, ma

perché una batteria ha un numero di cicli limitato.

E tendono a deteriorarsi signi cativamente nel tempo,

come dimostrano le esperienze dei primi possessori di

veicoli elettrici. Oltre al rischio di non avere il veicolo

carico nel momento del bisogno. Non va meglio per

strada. A Roma, per esempio, dove almeno 200

colonnine aspettano di essere collegate, e a Milano,

città in cui la sola BeCharge ha 300 autorizzazioni

ferme.

dell’Automotive audio bus.

Sotto le spoglie si un sofisticatissimo

sistema audio si

cela un dispositivo in grado

di dialogare con tutti i dispositivi

di bordo con un’architettura

bus a bassa latenza

che, oltre a garantire l’alta

fedeltà del sistema audio, ha

consentito di risparmiare oltre

50 chili tra cavi e pannelli

insonorizzanti. Quest’ultimi,

infatti, sono stati ridotti

grazie alle prestazioni, in

termine di latenza e qualità

audio, del sistema dinamico

di cancellazione del rumore.

Alberto Scalchi

31


PROGETTAZIONE AVANZATA. Da Ricardo una spinta alla digitalizzazione

MACHINE LEARNING

MAI PIÙ SENZA

Digital twin e strumenti per lo sviluppo virtuale dei prodotti permettono di gestire

la complessità dettata dall’evoluzione del powertrain, nell’automotive e non solo,

per cui le tradizionali tecniche di progettazione non bastano più. L’applicazione del

machine learning è cruciale per districarsi tra dati e informazioni

Terra

Strumenti e tecniche resi

possibili dallo sviluppo

della digitalizzazione,

ormai è chiaro, possono rivoluzionare

l’intero ciclo di vita

di un prodotto: dalla progettazione

alla produzione, no

alle fasi di testing e manutenzione.

Questo vale sia per i

veicoli con powertrain tradizionali

che per veicoli ibridi

o elettrici; per l’on-road e per

l’off-highway, come vedremo.

Con importanti distinguo da

Un’immagine, quella

qui accanto, che

ben rappresenta la

natura circolare del

modello immaginato

da Ricardo e

imperniato sui tool

di progettazione

digitali.

Sopra, da sinistra,

Peter Fussey,

Technical Leader,

e Farraen Mohd

Azmin, Machine

Learning Specialist

di Ricardo.

fare e, soprattutto, ben consapevoli

di quali siano gli strumenti

più adatti per soddisfare

ogni esigenza.

Ricardo, nome di primissimo

piano nella consulenza ingegneristica,

ambientale e strategica,

a tutto questo lone sta

dedicando una serie di appuntamenti

online. Ci siamo confrontati

con due loro specialisti,

Peter Fussey e Farraen

Mohd Azmin, sull’impatto

delle tecniche di machine

learning e intelligenza arti-

ciale sulla progettazione e

parametrizzazione dei sistemi

powertrain.

Before & after

Il punto di partenza è piuttosto

eloquente: nello scenario

attuale è fondamentale

trovare alternative virtuali

a processi che si sono sempre

svolti sicamente, massimizzando

al tempo stesso

l’efficienza di passaggi

chiave come calibrazione e

validazione. Qual è, dunque,

l’obiettivo che si pone Ricardo?

«Aiutare le aziende a migliorare

non solo lo sviluppo

dei prodotti, ma anche la

loro realizzazione concreta»,

esordisce Peter Fussey. «Le

tecniche e gli strumenti che

abbiamo sviluppato, infatti,

sono trasversali tra i due

ambiti. Automatizzare i processi

comporta vantaggi tangibili

e misurabili in termini

non soltanto di risparmio di

tempo, ma anche di qualità e

af dabilità dei prodotti. Per

non parlare delle ricadute

positive che l’applicazione di

questi principi ha sul ciclo di

vita dei prodotti stessi, quindi

diagnostica e prognostica

di possibili problemi».

Uno scenario promettente e

molto diverso se paragonato

alle tecniche tradizionali. «Se

prima, poniamo, lo sviluppo

di un veicolo presupponeva

una sequenza di azioni, test

e feedback ed era fortemente

dipendente dal numero di

persone che lavoravano al

progetto, l’automazione di

tutto questo fa sì che, ora,

gli algoritmi e l’applicazione

di tecniche di machine lear-

ning e intelligenza arti ciale

siano in grado di ‘leggere’ e

prevedere il lavoro che potrebbe

svolgere un ingegnere,

creando database alimentati

da dati reali e condivisi

in cloud», aggiunge Farraen

Mohd Azmin.

Più nello specico, i dati che

provengono da test e dall’utilizzo

reale dei veicoli vengono

messi a disposizione

dell’utente, che può creare

modelli, mappe e fare previsioni.

La costante immissione

di dati porta a un accumulo

di informazioni che

non sarebbero gestibili senza

l’ausilio degli algoritmi di

machine learning, che contribuiscono

a ltrare e segnalare

soltanto i dati importanti e

Nel mirino di Ricardo c’è la decarbonizzazione

dei settori del trasporto e dell’energia.

In questo senso, digitalizzazione,

elettri cazione e decarbonizzazione sono

fattori ineludibili. Ecco alcuni esempi degli

attuali progetti di R&D.

• UK-Alumotor. Creare una liera

produttiva di motori elettrici nel Regno

Unito sfruttando l’esperienza di Ricardo

per produrre la prossima generazione di

motori elettrici sostenibili.

• Tecnologie innovative di

raffreddamento a immersione per

batterie. Contribuire ad accelerare

l’adozione del trasporto elettri cato

utili in una determinata fase

del processo.

Gestire la complessità

Una delle parole chiave, in

questo scenario, è certamente

‘complessità’. «L’ibridizzazione

dei sistemi di propulsione

comporta un livello di

complessità prima sconosciuto.

Un sistema ibrido, infatti,

presenta motore endotermico,

trasmissione automatica,

motore elettrico, batterie e

sistemi per la gestione delle

batterie. L’aumento della

complessità è evidente e gli

strumenti tradizionali non

sono più suf cienti. Inoltre,

diversamente dall’ambiente

fisico, i modelli virtuali

consentono di simulare le

R&D SU PIÙ FRONTI

più svariate condizioni di

operatività del veicolo, con

ricadute importanti su qualità,

af dabilità e robustezza

del prodotto. È un concetto

che deriva dall’aerospace e

che ora può tranquillamente

essere applicato all’automotive»,

spiega Peter Fussey.

Già, l’automotive, terreno

d’elezione per sperimentazioni

e innovazioni. Non l’unico,

per una volta. «L’applicazione

delle tecniche di

machine learning e intelligenza

arti ciale potrebbe essere

per no più decisiva se

pensiamo all’off-highway. A

questo tipo di veicoli, infatti,

non è richiesto soltanto di

trasportare le persone da un

punto all’altro, ma devono

rendendo le batterie dei veicoli elettrici

più performanti, leggere, meno

ingombranti e più sicure.

• Celle a combustibile a idrogeno.

Ricardo ha sviluppato un processo

per migliorare i componenti ausiliari

(Bop, Balance of plant) per celle con

diversi layout per veicoli aerospaziali

e commerciali, ferroviari e marini.

Utilizzando un approccio di sviluppo

proprietario sui sistemi ausiliari (Bop)

delle celle a combustibile a idrogeno, si

ottiene un miglioramento dell’ef cienza

del 5-15 percento a seconda del ciclo di

lavoro.

anche svolgere compiti ben

precisi per prevedere i quali

sono necessarie molte più

azioni di validazione: non a

caso, sono macchine spesso

interconnesse, che operano

in otte e che hanno familiarità

con scambio e analisi di

dati. Noi vediamo che anche

gli nell’off-highway gli Oem

sono pronti ad accogliere

l’innovazione e, specialmente

in questa fase di pandemia,

sono più attratti dalle possibilità

di elettri cazione».

I tool di Ricardo

«Si tratta, per l’esattezza, di

un toolset, quindi un insieme

di strumenti che chiamiamo

Ef cient calibration toolset»,

spiega Farraen Mohd Azmin,

esperto di machine learning

e impegnato direttamente nel

loro sviluppo. «C’è il Model

parametrization tool (Mpt)

per la de nizione di mappe,

curve o set di parametri; il

Ricardo Trace è uno strumento

che permette di convertire

automaticamente immagini

estratte da un pdf in un modello

Simulink. Ancora, il Global

optimization tool è pensato

per applicazioni sia diesel che

benzina o ibride. Nel creare gli

strumenti abbiamo cercato di

sviluppare interfacce grache

user-friendly per permettere a

qualsiasi ingegnere di utilizzarli

con immediatezza».

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33


Aura, il robot collaborativo sviluppato da Comau, al lavoro nell’area

degli assali pesanti dello stabilimento Fpt Driveline di Torino.

Tre metri di altezza, quasi

tre tonnellate di peso,

capacità di sollevare

no a 170 chili. Il collaborativo

Aura di Comau, parte del

gruppo Stellantis, è nato in

quel di Grugliasco ed è un robot

industriale collaborativo (in

grado cioè di condividere con

l’operatore l’area di lavoro in

sicurezza e senza barriere) atipico

per dimensioni, payload e

caratteristiche. Le stesse che in

contesti produttivi come quelli

di Fpt lo collocano in una vera

e propria comfort zone. Ma come

si integra un cobot (abusata

crasi di ‘collaborative robot’) in

un ambiente di montaggio tipicamente

popolato da operatori

umani? Ce lo ha spiegato chi

lo ha voluto e accolto, cioè

Giuseppe Daresta, responsabile

Manufacturing per Fpt

Industrial.

AUTOMAZIONE. Fpt e i robot Comau

UNA GROSSA

MANO

È quella che un collaborativo sui generis, l’Aura sviluppato da Comau,

dà agli operatori Fpt nell’area del montaggio assali pesanti dello

stabilimento Driveline di Torino. La condivisione dello spazio di lavoro è

resa possibile dai molteplici ‘sensi’ di cui il robot è dotato

In quali operazioni, al momento,

è impegnato il robot

Aura di Comau presso lo

stabilimento torinese di Fpt

Industrial?

Il robot, inserito lo scorso anno,

opera nell’area degli assali

pesanti dello stabilimento

Driveline di Torino e si occupa

della preparazione dei sottogruppi

e del montaggio dei fusi

a snodo per la famiglia dei

camion X-Way.

Fondamentalmente, lavora come

back-up di una stazione di

montaggio automatico. Il cobot

preleva il fuso sinistro dal carrello

dei pieni presente in una

baia di carico e lo deposita vicino

a un banchetto di preparazione.

A questo punto entra

in modalità cosiddetta collaborativa

e dà luce verde all’operatore

per entrare nell’area di

lavoro condivisa; l’operatore

afferra il robot in modalità

manual guidance, quindi con

entrambe le mani – anche per

motivi di sicurezza – e trascina

il fuso sul banchetto. Quindi lo

sposta fuori dall’ingombro per

completare l’operazione di

montaggio.

Successivamente riprende il

robot in manual guidance,

svincola il fuso con la leva e

lo porta in una zona nota di

anco al banchetto. L’operatore

esce dall’area e il cobot,

grazie all’attivazione di una serie

di sensori di sicurezza, porta

il sottogruppo in autonomia

nel carrello dei vuoti presente

nella baia di scarico. Il ciclo si

ripete per lo stesso componente

dalla parte destra.

Come funziona il cosiddetto

‘sesto senso’, cioè il sistema di

scansione laser che monitora

lo spazio di lavoro per evitare

collisioni?

Il robot è dotato di diversi

sensori. Quello che chiamiamo

‘sesto senso’ è di fatto uno

scanner 3D con un angolo di

270 gradi che mappa l’ambiente

intorno al robot. Può mappare

no a 8 layer da gestire

in contemporanea. In questo

contesto, il robot sa quali sono

i movimenti consentiti e quali

possono essere eventuali situazioni

di allarme, ingombro e

oggetti estranei. Questo lo fa

riconoscendo sia l’essere umano,

sia gli oggetti che si possono

trovare in quest’area.

Il robot ha altri sensi: dalla cosiddetta

manual guidance alla

schiuma morbida della pelle;

ha anche dei sensori di prossimità

integrati nella schiuma

che intervengono prima di un

potenziale contatto. In più, è

dotato di sensori di forza sul

polso che misurano la forza

applicata per le movimentazioni

in manual guidance.

Il prossimo passo sarà quello

di sviluppare una modalità che

consenta al robot di muoversi

all’interno della stessa area in

cui si trova l’operatore. La sda

è riuscire a farlo rispettando

velocità, dimensioni e pesi

in gioco.

Come si svolge l’interazione

tra il robot e gli operatori

umani? E qual è stato l’approccio

di Fpt all’introduzione

del robot in termini di

sicurezza?

Noi abbiamo approfondito

questo aspetto nell’ambito di

un progetto che si chiama Hu-

ManS (Human-centered Manufacturing

System), portato

avanti in collaborazione con

l’Università di Torino e con la

Facoltà di Psicologia, che intende

sviluppare un paradigma

incentrato sull’essere umano.

La tecnologia dei cobot è inclusiva

per denizione: sarebbe

fuorviante pensare a un

robot che sostituisce il lavoro

dell’uomo. Piuttosto, i robot

possono alleviare il lavoro

degli operatori, sgravandolo

dal peso e da operazioni ripetitive.

Fin dall’inizio, poi, gli

operatori sono stati coinvolti

cercando anche di capire le

loro esigenze.

«I cobot possono sgravare il lavoro

dell’operatore dal punto di vista non solo fisico,

ma anche di gestione della complessità. È

fondamentale lo sviluppo dei sistemi di visione»

Pensando alle operazioni di

assemblaggio che si svolgono

nelle fabbriche Fpt, pensa

che questo tipo di collaborativo

sia l’unico adatto, oppure

state valutando la possibilità

di introdurre anche

modelli più piccoli?

In realtà abbiamo anche applicazioni

collaborative con

robot più piccoli, che lavorano

su componenti di dimensioni

ridotte. Stiamo pensando anche

a un’applicazione con il

cobot su un carrello Agv, in

modo da gestire non solo il

trasporto ma anche il posizionamento.

Immaginate i robot collaborativi

impegnati prevalentemente

in operazioni di

pick & place in contesto di

fabbrica oppure non sono da

escludere anche altre applicazioni?

L’avvitatura, per esempio, è

un’altra delle operazioni che

si possono afdare ai collaborativi

perché gravosa e ripetitiva,

anche se è dif cile da

automatizzare completamente

perché ha un grado di dif -

coltà elevato. Il collaborativo

può offrire soluzioni in grado

di costituire un ottimo compromesso

anche in termini di

costi.

Fin dove pensa che ci si potrà

spingere con l’automazione

delle operazioni in un

settore come la produzione

di motori?

La nuova frontiera dell’automazione

sta proprio nella collaborazione.

Non ritengo che

si potrà mai sostituire completamente

l’essere umano, almeno

nei processi di montaggio,

caratterizzati da lavorazioni

complesse e che spesso richiedono

doti di manualità. I

cobot possono sgravare il lavoro

dell’operatore non solo

dal punto di vista sico, ma

anche in termini di gestione

della complessità, per esempio.

Lo sviluppo dei sistemi

di visione è fondamentale in

questo senso.

C’è poi il tema dell’ergonomia:

i robot collaborativi

possono sicuramente aiutare

nel creare postazioni di lavoro

ergonomiche anche per gli

operatori che sono più avanti

negli anni. Un altro aspetto è

la gestione del livello di carico

psicologico anche per quanto

riguarda le operazioni più ripetitive.

Il modo di lavorare è destinato

a cambiare, così come

le competenze richieste agli

operatori. Quanto sono cruciali

i programmi di formazione

in questo scenario?

Ci siamo posti il problema

degli aspetti legati alla comunicazione,

all’informazione e

alla formazione che devono

essere erogate con progetti

speci ci per ottenere anche

un’innovazione dal punto di

vista organizzativo.

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Stage V senza filtro

antiparticolato e

catalizzatore di urea

tecnica? Boni ci è

riuscito con i motori

marini di Agco Power,

per la navigazione in

acque interne. Dal 4,4

all’8,4 litri.

Da due anni, ormai, Boni Motori Marini rappresenta i

motori marini di Scania nello Stivale. Per tracciare i primi

abboccamenti bisogna addirittura fare un salto temporale di

mezzo secolo, agli Anni 70. L’interlocutore era il distributore,

Armando Rangoni. Dall’estate del 2019 i rapporti sono

direttamente con Italscania. La concessione per i motori

marini è estesa all’intero territorio

nazionale, con l’esclusiva per le barche da

pesca.

Nei pescherecci, gli interventi di

manutenzione e riparazione e la

sostituzione del motore in tempi rapidi

sono un dovere imprescindibile, non

un semplice ‘plus’. Lo stock di motori a

magazzino aiuta Boni, e quindi Scania e

i pescatori, a dormire sonni più tranquilli.

L’intera liera della consegna, dalla

ricezione dell’ordine, alla spedizione,

passando per il collaudo, è sbrigata nel

corso di una settimana.

L’ef cienza degli arancioni svedesi è

particolarmente apprezzata. Citando

le parole di Boni: «In occasione della

sostituzione di un motore, il cliente ci ha

informati che, rispetto alla motorizzazione

precedente, con un pieno di gasolio ha

guadagnato sei giornate di lavoro. Un

Lo stivale del Grifone

altro pescatore, di San Benedetto del Tronto, ci ha riferito di

avere risparmiato circa 600 litri di carburante a settimana.

In base alla nostra esperienza, nel confronto tra i motori

Scania di nuova e vecchia generazione con pompa iniezione

meccanica, il risparmio medio stimato è del 10-15 percento, a

parità di potenza».

Mare

Sulla costa adriatica la

parola natante è evocativa

di una molteplicità

di declinazioni: si va dall’iconico

pedalò a trazione umana

agli sca da diporto di qualsiasi

taglia che fanno spola

tra la Riviera e la sponda i-

striano-croata; dai pescherecci

alla pletora di sca a supporto

delle piattaforme petrolifere al

largo dei lidi ravennati (Psv,

Osv, etc). Se si fa cabotaggio

e ci si incunea nella Laguna

veneziana, addirittura, si assiste

all’esplosione di applicazioni

(taxi, vaporetti, raccolta

riuti, pubblica assistenza),

nel logico trasferimento dei

servizi municipali dalla terra

ferma all’acqua.

È in questo contesto che opera

Boni Motori, in prossimità

del porto canale di Cesenatico,

dal 1975 specialista nella

marinizzazione di unità commerciali.

La pesca è l’ambiente

elettivo, senza disdegnare

le altre applicazioni, diporto

compreso.

Nella traiettoria di Boni n

dalle origini, c’è Scania (vedi

box a pagina 37) e c’è un altro

scandinavo illustre, temprato

BONI MOTORI. Agco Power Stage V

MARCHIO DI

FABBRICA

Quello impresso da Boni Motori, che con Agco Power vanta un rapporto

privilegiato, si trova sui motori marini per la navigazione interna fino a 129

chilowatt. I common rail finlandesi sono stati omologati Stage V senza posttrattamento.

Una ricetta romagnola che si candida a una platea transnazionale

dal rigore del clima subpolare

nelle applicazioni agricole

e forestali. Ci riferiamo

a Valmet, poi Sisu, quindi

Agco Power, che ha riversato

in acqua i criteri di robustezza

e afdabilità.

Lo Stage V è di Boni

Ed è su questo fronte che Boni

si è mosso - e come si è

mosso! - imprimendo il proprio

marchio sull‘omologazione

Stage V per la navigazione

nelle acque interne con

potenza inferiore a 129 chilowatt,

indipendentemente dal

numero di giri. D’altra parte,

il legislatore ha assimilato i

motori per acque interne ai

motori off-road, sforbiciando

in modo risoluto le emissioni

all’elica. In quel di Cesenatico

si sono allora posti la domanda

più ardita: “E se riutilizzassimo

i motori attualmente

disponibili, sprovvisti cioè di

alcun tipo di post-trattamento?”

In effetti, le sale macchine

si risparmierebbero diverse

scocciature, per questioni di

spazio, che latita, e di shock

termici, dal momento che le

temperature possono addirittura

superare i 700 gradi. E

così ci hanno detto che «la

rigenerazione richiede tempi

troppo lunghi, talvolta superiori

al tempo stesso di lavoro».

Come muoversi, dunque?

«Il sindaco Brugnaro ha deciso

che a Venezia si circola

solo con ibrido ed elettrico»

ci rispondono «oppure con lo

Stage V».

Largo al diesel

Una precisazione che salva

capra (il rispetto dei parametri

di emissione) e cavoli

(tutto il resto, coronarie degli

addetti ai lavori comprese…).

«L’elettri cazione porta con

sè diverse criticità: le applicazioni

sono concepite per

l’emergenza e non esiste un

adeguato regolamento Rina

o Veritas per la propulsione.

Oltretutto c’è il problema irrisolto

dell’autonomia, la raccolta

ri uti richiede potenza,

per fare compattazione e altre

operazioni. Le posso dire che

la Vesta ha realizzato un’imbarcazione

ibrida con un motore

Agco Stage V».

Questione di costi

Si nisce inevitabilmente a

schiacciare il tasto di un’altra

nota dolente, il delta prezzo.

I costi di estrazione e lavorazione

del litio sono in calo, e

impattano positivamente sul

prezzo delle batterie, soprattutto

in prospettiva, ma «è ancora

elevato» puntualizzano,

«e le batterie devono oltretutto

essere certi cate e protette

da un involucro inox. Sulle

barche adibite al trasporto

passeggeri sono posizionate

sotto i sedili, per cui devono

essere sicure oltre ogni ragionevole

dubbio».

A questo punto Roberto

Panzavolta, il lume ingegneristico

dell’azienda rivierasca,

decide di entrare nel vivo

della discussione. «Abbiamo

modi cato i motori common

rail della serie Ctm, il 4,4,

il 4,9, il 6,6, il 7,4 e l’8,4

litri, certi cati Imo II per la

navigazione in mare. Sotto i

130 chilowatt sono soggetti a

limiti per HC e NOx, la cui

somma deve essere inferiore a

5,4 g/kWh, e il solo particolato

inferiore a 0,14 g/kWh. Sono

i valori imposti per legge

dal 2019». L’alienazione del

pacchetto di post-trattamento

non è cosa di poco conto. Come

ci siete riusciti? «Abbiamo

modi cato alcuni componenti

cruciali come le turbine e

siamo intervenuti sulla mappatura

del motore. Il valore

di CO uguale a 5 g/kWh è

facilmente raggiungibile. Abbiamo

consegnato una quarantina

di motori a Vesta, del

tipo 44 Ctm 2W, ri-certi cati

Stage V senza Ats. Il 4,4 litri

con 2 valvole è stato il primo

a ricevere la certi cazione.

Noi ci siamo af dati alla

Swedish Transport Agency,

ente autorizzato dall’Unione

Europea. Il primo certi cato

è arrivato il 30 dicembre del

2020, per le dif coltà dovute

al lockdown. I nostri banchi

prova sono certi cati Rina e

veri cati ogni due anni, non

disponendo di strumentazioni

per rilevare emissioni abbiamo

però dovuto stringere un

accordo con un laboratorio

accreditato. Siamo quindi intervenuti

in modo appropriato

anche sul particolato, che

richiede appositi test a secco.

Il ciclo uni cato per i motori

marini è l’E3, che prevede

prove parzializzate al 25, al

50, al 75 e in ne al 100 per

cento».

Ce n’è per tutti

La cura di Boni Motori Marini

non si è fermata ai 4 cilindri,

e ha coinvolto il 74 e

l’84, che soddisfano, al pari

dei più piccoli, la necessità di

ri-motorizzare le imbarcazioni

esistenti senza ridisegnare lo

scafo, perlomeno no a 130

chilowatt. «Parlando con

l’Actv di Venezia e analizzando

il loro ciclo di lavoro, è

emerso il rischio della pausa

forzata del mezzo durante la

rigenerazione. Tutti i vaporetti

in dotazione all’Acvt

sono mono-motorici da 147

chilowatt, per cui potrebbero

essere interessati a detarare a

129 chilowatt, eventualmente

allungando i tempi di percorrenza.

Il motore si trova tipicamente

al centro dello scafo

e in quella posizione non può

certo sostare nessuno, alla

faccia delle coibentazioni!»

precisa Panzavolta.

In conclusione, l’enfasi è rivolta

alla sovralimentazione:

le turbine raffreddate costano

di più, è vero, ma garantiscono

prestazioni equivalenti a quelle

a secco, secondo le prove fatte

da Boni con la strumentazione

di Avl. La certicazione Stage

V è la dimostrazione, qualora

ce ne fosse bisogno, del ruolo

dei distributori, quando decidono

di indossare la casacca di

‘integratori di sistema’ e specialisti

nella customizzazione

per i piccoli volumi, spesso

fuori dalla portata della casa

madre.

36

37


Mare

38

AS Labruna. Il 6,7 litri Rcd2 e il metanolo

OGGI E

DOMANI

Massimo Labruna ci ha abituati a considerare la contingenza e a ragionare

in prospettiva. È da questa inclinazione che scaturisce l’aggiornamento

del Nef da 6,7 litri in chiave Rcd2. Dalla stessa attitudine proviene una

riflessione sul metanolo, funzionale alle celle a combustibile e al dual fuel

Massimo Labruna si

è calato nei panni

di Elon Musk della

nautica. Non per una irreversibile

folgorazione sulla via

della batteria. La sua visione è

coniugare l’inderogabile riduzione

degli inquinanti all’elica

con la democratizzazione del

processo. Ce lo ricordiamo an-

trione del digitalk “Navigare

ad emissioni zero. I sistemi i-

bridi nella propulsione nautica”

e autore di Hydropod e

Hydropack. Approttiamo di

questo spazio per raccontarvi

altre due pillole di sostenibilità:

la prima, legata al termico

e quindi massimamente

tangibile, la seconda legata

alla vision, nella fattispecie

alla necessità di alimentare in

modo effettivo e sostenibile le

propulsioni non termiche.

Partiamo dal presente, che risponde

all’identikit di un 6,7

litri a iniezione meccanica

per plananti e semiplananti.

Un’opportunità che scaturisce

dalla mancata certicazione

per il diporto del Nef

di Fpt in versione meccanica.

L’originale, equipaggiato

da una pompa rotativa, è in

grado di sprigionare 280 cavalli

a 2.800 giri, si adatta

bene anche alle barche semidislocanti

con prestazioni non

esasperate, che hanno volumi

‘generosi’ e necessitano dunque

di motori che privilegiano

l’afdabilità a qualche

chilowatt in più. Il motore è

certicato Rcd2 per il diporto,

omologazione applicabile

anche al trasporto passeggeri,

che richiede l’Rcd2 e si presta

a questa soluzione.

La versione di Labruna

È lo stesso Massimo Labruna

a entrare nel dettaglio. «Abbiamo

compiuto azioni sulle

tarature, sull’iniezione e sulla

pressione del turbo, per ottimizzare

la combustione, con

un setting della pompa speci-

co per l’equilibrio tra ossidi

di azoto e particolato. Il regime

è limitato a 2.700 giri

ed è lo stesso per l’intero frazionamento:

280, 260 e 230

cavalli (le tre motorizzazioni

commercialmente più appetibili),

200, 170 e 140. Il 6,7

litri sarà commercializzato

con il marchio AS Labruna».

Adesso ci agganciamo all’estro

più schiettamente visionario.

«Le barche full-electric

richiedono tante batterie

per avere autonomia» è la

premessa di Labruna. «Le

batterie sono realizzate utilizzando

fonti non rinnovabili,

con un’enorme emissione

di CO2. Partendo da questo

presupposto la mia idea è di

eliminare le batterie e rivolgere

lo sguardo alle emissioni

nell’intero ciclo di vita, anche

produttivo. Sugli sca professionali

non si può eludere

l’ibrido. Con i termici Stage

V minimizzo le emissioni, rimane

però il problema della

Sviluppato su

base N67 di Fpt

Industrial, il 6,7 litri

è stato omologato

Rcd 2 da AS

Labruna.

È disponibile in

sei frazionamenti

di potenza a 2.700

giri.

CO2. E se riuscissi a catturarla

e a stoccarla? I processi di

cattura della CO2 in metanolo

esistono su grande scala, per

le centrali elettriche che processano

combustibili fossili.

I ‘gradi’ del metanolo

Potremmo adattare questa

tecnologia per stoccare

energia nel metanolo, in pochi

centimetri cubici, e utilizzarlo

in una cella a combustibile,

per far funzionare

il motore elettrico, o in un

endotermico dual-fuel. Sulla

barca convivono dunque endotermico

che produce CO2

e la trasforma in metanolo

e un elettrico che funziona

con le fuel cell. L’obiettivo

sarebbe ridurre le perdite e

aumentare l’ef cienza».

la parola

ai motori

abbonati a

offerte speciali online

www.dieselweb.eu

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VADO E TORNO VADO E TORNO EDIZIONI via Brembo 27 20139 27 Milano 20139 Milano

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La motonave Cruise Smeralda del gruppo Grimaldi, attualmente

impegnata nella tratta tra Livorno e Palermo. Nell’ottica di una

manutenzione intelligente, il progetto condiviso con Vulkan

ha portato alla sostituzione di due giunti sfruttando le soste

programmate della nave. Dal punto di vista dell’installazione,

la necessità di non alterare il layout ha richiesto un’azione di

customizzazione da parte del fornitore.

Mare

La motonave che vedete

nella foto qui sopra è

la Cruise Smeralda del

gruppo Grimaldi, attualmente

attiva sulla tratta Livorno-

Palermo. Oltre a trasportare a

bordo migliaia di passeggeri

ogni anno, la nave è stata protagonista

di una bella storia di

conversione, vale a dire di installazione

di una nuova tipologia

di giunti rispetto a quella

precedente, iniziato nei primi

mesi del 2019 e conclusosi lo

scorso anno con il montaggio

e i test effettuati sui due

giunti RATO S Vulkan. Una

collaborazione nalizzata alla

manutenzione intelligente

dei componenti chiave. Ne

abbiamo parlato con i diretti

interessati, Giulio Alberti,

After Sales Service Manager

di Vulkan Italia, e Ferdinando

De Angelis, ispettore e responsabile

tecnico del Gruppo

Grimaldi.

Come è nata, concretamente,

l’esigenza di sostituire i

giunti?

De Angelis: Il giunto, che

sta tra il volano motore e il

riduttore, è un elemento fondamentale

della linea propulsiva.

I giunti precedenti,

non provenienti dalla gamma

Vulkan, erano arrivati a ne

vita. Grimaldi e Vulkan Italia

40

COMPONENTI. Grimaldi e Vulkan ci parlano di conversione

UN GIUNTO NON

È PER SEMPRE

Ecco perché manutenzione programmata e interventi tempestivi sono

fondamentali per garantire lunga vita a componenti chiave in sala macchine

di navi come la Cruise Smeralda. Vulkan è riuscita a sostituire

i giunti esistenti senza alterare la disposizione delle attrezzature

lavorano da tempo al monitoraggio

e alla manutenzione

delle parti elastiche (in gomma)

della otta Grimaldi:

ispezioni con cadenza annuale

vengono effettuate per rilevare

e tenere sotto controllo

lo stato di usura dei giunti,

intervenendo in maniera

tempestiva per garantire la

continuità delle operazioni e

l’af dabilità delle nostre navi.

In questo caso ci siamo

interfacciati sia con l’installatore

dei giunti precedenti,

sia con Vulkan.

Vulkan Italia si è dimostrata

reattiva, anche in termini di

tempistica di fornitura dei

giunti e di capacità di eseguire

le operazioni durante

i tempi tecnici di sosta della

nave.

Dal punto di vista tecnico,

quali sono stati i passaggi

più delicati dell’operazione

di sostituzione del giunto?

Alberti: La s da, per Vulkan,

era costituita dal fatto che

quel tipo di installazione si

presentava compatta, cioè il

mozzo di collegamento del

giunto era all’interno delle

parti elastiche. C’era poi la

richiesta di non alterare la

disposizione delle attrezzature

in sala macchine, quindi

dovevamo fornire una soluzione

customizzata su un layout

esistente. In altre parole,

dovevamo adattare la nostra

soluzione a un contesto che

aveva dei limiti dimensionali.

Dopo i primi rilievi, abbiamo

optato per il nostro giunto

standard RATO S 531T con

un lavoro importante di customizzazione

per rispettare

le esigenze di Grimaldi. Non

sono stati, quindi, movimentati

i macchinari, ma è stata

fatta soltanto una piccola

modi ca ad alcuni tratti di

tubazioni che erano a corredo

dei motori principali.

Quali sono le caratteristiche

principali dei giunti Vulkan

RATO S?

Alberti: Sono giunti altamente

essibili, con una coppia

nominale di 315 kNm, che

abbiamo spesso utilizzato in

applicazioni di questo tipo

anche per via della facilità di

installazione rispetto ad altri

giunti ad anello.

Oltre a un discorso di tuning,

abbiamo considerato la facilità

di installazione. Più in

dettaglio, il giunto è composto

da diversi settori: sia in

fase di installazione che in

fase di ricambio si può procedere

un settore alla volta,

riducendo i problemi di montaggio

e gestione.

Che tipo di collaborazione è

stata realizzata tra Vulkan

Italia e Vulkan Germania?

Alberti: Nella nostra sede

in Germania c’è un dipartimento

che si occupa proprio

della progettazione tecnica e

dello sviluppo delle conversioni:

questo uf cio supporta

Vulkan Italia nella denizione

dei progetti di sostituzione di

un giunto – specialmente, ma

non solo, di altri produttori –

con una soluzione Vulkan, più

performante o più attuale o

semplicemente con un giunto

dalle caratteristiche proprie

per il tipo di applicazione.

In questo caso, Vulkan Italia

con la sua squadra after

sales ha curato le ispezioni

e le rilevazioni a bordo e il

confronto continuo con l’armatore

nella de nizione delle

tempistiche di attuazione e

di realizzazione del progetto,

oltre, chiaramente, all’installazione

no al commissioning

a bordo. L’uf cio tecnico di

Vulkan Italia, in collaborazione

con la Germania, ha

sviluppato un preliminare di

offerta che è stato sottoposto

a Grimaldi e poi af nato in

seguito. Le veri che di carattere

torsionale e l’elaborazione

dei disegni sono stati

eseguiti in Germania. La

parte del progetto dedicata

alla customizzazione, dunque,

è stata assolutamente

condivisa.

Quattro Man in sala macchine

Classicata come RoPax, quindi abilitata al trasporto di merci

e passeggeri, la Cruise Smeralda è stata costruita nel 1996

presso i cantieri norvegesi Fosen e successivamente acquisita

dal Gruppo Grimaldi tramite una sua consociata. La nave è

spinta da quattro motori endotermici 4 tempi Man B&W 8L 58/64

che erogano 11.120 chilowatt di potenza a 428 giri. Il sistema di

propulsione a passo variabile Rolls-Royce KaMeWa comprende

anche due riduttori, due linee propulsive e due eliche.

Sin dal momento in cui è stata acquisita la nave, il Gruppo

Grimaldi si è posto l’obiettivo di renderla efciente e afdabile,

rispettando i requisiti tecnici, economici e ambientali. «Per noi

Parliamo di monitoraggio

e manutenzione dei giunti.

C’è oggi una maggiore attenzione

a questo aspetto? E

qual è l’evoluzione tecnologica

in questo senso?

De Angelis: Il Gruppo Grimaldi

ha condotto in questi

anni diversi studi, anche impiegando

sensoristica dedicata

a bordo, per monitorare e

studiare lo stato di usura dei

vari componenti, che sono,

come detto, elementi di fondamentale

importanza per il

governo della nave. Il concetto

di manutenzione preventiva,

per quanto ci riguarda, è

tutt’altro che in fase embrionale.

Alberti: Grimaldi è un gruppo

armatoriale che svolge

attività continua di manutenzione.

Per questo tipo di

applicazione, Vulkan raccomanda

almeno un’ispezione

all’anno effettuata da uno

tecnico Vulkan sulle parti

elastiche soggette ad usura,

proprio per garantire che il

giunto stia lavorando nelle

condizioni ottimali.

è importantissimo limitare al minimo eventuali imprevisti e far

sì che la nave non debba fermarsi, ma possa approttare delle

soste tecniche e commerciali per le attività di manutenzione.

Così, una volta denito il progetto di conversione con Vulkan,

è stato possibile intervenire durante le soste commerciali a

Savona per fare le dovute modiche alla zona di alloggiamento

del giunto. Abbiamo prima sostituito il giunto sul motore due

e poi, approttando di una sosta in dry-dock della nave a

Messina, abbiamo provveduto a installare il RATO S relativo al

motore uno, senza interferire con il servizio dell’imbarcazione»,

ci ha detto Ferdinando De Angelis.

41


VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

SUSTAINABLE TOUR

TECNOLOGIA ATTUALE

ACTROS 1845 - RENAULT T HIGH 480

MERCEDES

EQV - FIAT E-DUCATO - FORD E-CUSTOM NISSAN NV 250

TENDENZE DAL BIO METANO SI PASSA ALL’IDROGENO VERDE

lo sguardo

nel

Futuro

APRILE

2021

3,00

Prima immissione:

5 aprile 2021

da Vadoetorno n.4/2021

6 0

4

IN QUESTO NUMERO

DEI MILD. FILOBUS: PERCHÉ SANREMO È...

Sette alla

spina per

Consip

da AUTOBUS n.4/2021

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A spasso col Puma

N.4- 2021

ANNO 26°

EURO 3,50

IAT 2021

LA PRIMA TAPPA

DELL’INNOVATION

AGRI TOUR

GOLDONI

UFFICIALMENTE

NATA LA NUOVA

COMPAGINE

da TRATTORI n.4/2021

PROVA

IN CAMPO

COL CASE IH

PUMA 165 CVX

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

42

43


6 0

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

lo sguardo

nel

Futuro

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°4, 2021

DAL BIO METANO SI PASSA ALL’IDROGENO VERDE

Da 730 a 770 cv.

Parco circolante

troppo vecchio

e un ricambio

che stenta a

decollare. Mentre

l’Europa e i

cittadini chiedono

di abbattere le

emissioni con

scadenze ormai

dietro l’angolo.

Serve una

cura da cavallo

all’autotrasporto

italiano per

renderlo più

sostenibile e

sicuro. Senza

aspettarsi troppo

da batterie e

idrogeno nei

tempi brevi

3,00

5 aprile 2021

4

Sustainable Tour 2021 - 1 a Tappa

Ci vuole

uno scatto

ropa (sulla piattaforma multimediale

evenT), reso possibile dagli

sponsor Mercedes-Benz Trucks

Italia, Iveco, Vdo e Zf. Titolo

dell’evento, in onda dagli studi

evenT e in diretta streaming,

parla chiaro: Il rinnovo del parco

Mercoledì 31 marzo è andata

in onda la prima

tappa del Sustainable

Tour (Sut) 2021, ciclo di incontri

dedicato alle tematiche della sostenibilità

organizzato da Vado e

Torno e Trasportare Oggi in Euveicolare

come primo passo per

la sostenibilità. Una prima puntata,

moderata dai direttori di testata,

Maurizio Cervetto e Luca

Barassi, densa di spunti e approfondimenti,

che ha ruotato intorno

al rinnovo del parco veicolare.

Aspetto centrale, soprattutto alla

luce di un inizio d’anno promettente,

con le immatricolazioni

che, dopo un 2020 complicato,

sono tornate a crescere.

Percorso di rinnovo, come ha

ribadito in apertura d’incontro

Paolo Volta, che deve fare i conti

con la transizione ecologica,

aspetto fondamentale sia a livello

europeo, con gli stringenti

obiettivi del Green deal, sia a

livello italiano con l’istituzione

di dicasteri come il ministero

della Transizione Ecologica (ex

Ambiente) guidato da Roberto

Cingolani e il ministero delle

Infrastrutture e della Mobilità

sostenibili (ex Trasporti) di Enrico

Giovannini.

Futuro costellato

da molti carburanti

Roadmap costellata da molteplici

soluzioni e carburanti: Lng,

biometano, ibridi (mild e plugin),

elettrici, idrogeno. Poche le

certezze e tante le incognite: se

l’elettricazione dei pesanti almeno

a breve pare impossibile,

è altrettanto vero che necessitano

tecnologie ‘pronte subito’, quindi

diesel pulito e gas.

Dopo l’intervento con cui Paolo

Pizzocaro, direttore Transpotec

Logitec ha dato appuntamento

alla kermesse milanese del 10

giugno in cui evenT organizzerà

Ma sopra le 3,5 ton

il diesel domina

Nel 2020 nella Ue il 96,4 per cento delle

immatricolazioni di truck over 3,5 ton sono

state con motori diesel, mentre solo il 2,9 per cento

sono state con carburanti alternativi e addirittura

lo 0,5 per cento con motori elettrici. Se poi si

guarda alle tipologie, si scopre che in tutta la Ue

sono stati immatricolati 1.059 elettrici ricaricabili

(più 42 per cento sul 2019), 351 ibridi (più 31,5) e

6.861 alternativi (più 5,8), per la maggior parte gas,

a fronte di 226.150 diesel (meno 25,5 per cento). A

fare la parte del leone per gli elettrici è la Germania

con 852 veicoli (più 40 per cento), per gli ibridi è

incredibilmente la Romania che ne immatricola ben

194 (il 55 per cento del totale partendo oltretutto

da zero nel 2019), mentre negli alternativi Francia

(1.642 veicoli), Germania (1.547) e Italia (1.055)

coprono il 62 per cento del totale, con la Polonia

però che è partita in tromba immatricolando 727

veicoli nel 2020 contro i 244 dell’anno prima (più

198 per cento). A vedere i trend non è però che

elettrici e alternativi stiano sbancando: in Italia gli

elettrici arrancano con un misero più 10 per cento

mentre ibridi e alternativi sono in calo (del 27 e 28

per cento rispettivamente; in Francia crollano gli

ibridi (meno 62,5), gli alternativi arretrano (meno

3,7) e gli elettrici fanno più 8,3. Solo la Germania

marcia a tutto vapore con più 40 per cento di

elettrici, più cento per cento di ibridi e più 52 di

alternativi.

la seconda puntata del Sut 2021

dal titolo ‘L’uomo come elemento

centrale per un trasporto

sostenibile’, il dibattito ‘Trailer:

guardiamoci alle spalle’ e una

serie di corsi della Transport

academy, Paolo Volta ha fatto il

punto sulla situazione energetica

in Europa, sottolineando che gli

obiettivi Ue per raggiungere la

neutralità climatica entro il 2050

verranno ridiscussi a giugno, in

particolare la tappa intermedia

del 2030. (...)

Prosegue a pag. 20 di Vado e

Torno Aprile 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

44

45


Estratto da ‘Autobus’ N°4, 2021

DEI MILD. FILOBUS: PERCHÉ SANREMO È...

Sette t

e alla

l

a

spina per

Consip

Irizar si prepara

a introdurre in

listino il Classe

II a gas. In Italia

l’i4 a Lng si è già

aggiudicato la

gara Tper.

La versione Cng

si appresta a

scompaginare

gli equilibri di un

mercato che sta

sperimentando

un trend di gran

crescita

L’Irizar i4 Cng presenta quattro bombole al tetto con una capacità di 315 litri ciascuna, per un

totale di 1.260 litri di gas. Il listino comprende anche la versione ad Lng, già prima classicata, a

ne 2020, di una seconda gara Tper per interurbani Lng.

Il duopolio Scania - Industria

Italiana Autobus ha le ore

contate. Le bombole Lng si

apprestano a guadagnare il loro

spazio anche sulla gamma

interurbana Irizar, sfruttando la

collaborazione con Scania come

provider del telaio. Si mantiene,

Presentazione Irizar i4 Cng

Adepti delle

bombole crescono

in base ai bandi nora assegnati,

un monopolio italiano per quanto

riguarda l’esercizio: il primo ordine

per gli Irizar a gas naturale

liquefatto è stato siglato in quel

di Bologna, dove il brand basco

si è piazzato primo nella gara

Tper per Classe II ad Lng (in at-

tesa di aggiudicazione ufciale),

dopo che Scania e Industria Italiana

Autobus hanno già piantato

la propria bandierina nel contesto

della storica gara di ne 2017.

Ma l’offensiva di Irizar nell’arena

del gas coinvolge anche l’interurbano

a Cng. Un territorio

dominato, nora, dal Crossway

Natural Power, protagonista di

un 2020 che ha visto una crescita

corposa dell’immatricolato a gas

nel Classe II: oltre 400 unità consegnate

nel complesso in Europa

occidentale (con il Crossway

Np, appunto, a fare la parte del

leone).

Il gas entra nel listino Irizar

Tornando ad Irizar, la novità è

stata annunciata a ne 2020. Ad

oggi, il brand basco è presente in

Italia con la gamma turistica e con

il listino elettrico sotto l’ombrello

della divisione Irizar e-mobility.

La gara Tper promette di aprire

un nuovo corso, fatto di una presenza

più signicativa di Irizar

nel nanziato, ambito in cui il costruttore

è presente all’estero con

le gamme i3le e i4, sia diesel che

in salsa ibrido parallelo.

Il primo modello Irizar ad essere

allestito con le bombole sarà l’i4.

Arriverà in Italia entro l’anno, sia

nella sua declinazione Cng (sulla

quale ci concentriamo in queste

pagine) che in quella Lng. Sarà

equipaggiato per l’alimentazione

a gas compresso anche l’i3le. Seguiranno,

nell’ambito di un corposo

ampliamento del listino Irizar,

i coach i6 ed i6S in versione

Lng. Un elemento, quest’ultimo,

che potrebbe portare una vera

ventata di novità nel mondo del

Classe III a trazione alternativa,

dove ad oggi l’unica proposta sul

mercato è l’Interlink a pianale

alto rmato Scania. Senza nulla

togliere al fatto che la vera priorità,

ad oggi, è che il mercato del

turismo riparta, e lo faccia presto.

La promessa di Irizar è quella

di un’autonomia di 500 km per i

‘compressi’ e del doppio per i ‘liquefatti’.

Stringendo sull’i4, lanciato

in versione rinnovata, con

uno sguardo al miglioramento di

aerodinamica e tara (...)

Prosegue a pag. 16 di Autobus

Aprile 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

46

47


EURO 3,50

Estratto da ‘Trattori’ N°4, 2021

A spasso col Puma

LA PRIMA TAPPA

DELL’INNOVATION

GOLDONI

UFFICIALMENTE

NATA LA NUOVA

COMPAGINE

PROVA

IN CAMPO

COL CASE IH

PUMA 165 CVX

Ringiovanito dal

nuovo design, il

Puma 165 fa la

voce grossa col 6

cilindri Nef

Stage V e si

conferma un

mezzo di lavoro

ef ciente e

af dabile.

Ridotti anche i

costi di esercizio

con intervalli di

manutenzione

più lunghi

La nuova serie Puma è equipaggiata con la versione Stage V del 6 cilindri FPT N67,

riprogettato per migliorare le prestazioni senza modiche al layout rispetto al precedente

Stage IV. Il sistema di trattamento dei gas di scarico è l’HI-eSCR2, costituito da tre

elementi fondamentali: il catalizzatore ossidativo Doc, il sistema di riduzione catalitica

selettiva con iniezione di AdBlue e il catalizzatore di Clean-up (CUC).

Senza bisogno di EGR e ltro antiparticolato, questo sistema compatto è esente da

manutenzione e consente di rispettare i limiti più severi sulle emissioni di PM senza

aumentare gli ingombri. Anche i requisiti di raffreddamento sono rimasti invariati rispetto

alle versioni Stage IV.

Tutti i Puma che montano questo motore, dal modello 140 al 240, dove i numeri indicano

la potenza nominale, sono omologati per l’impiego al 100 per cento di biodiesel HVO e

olio biodegradabile e si avvalgono di intervalli di sostituzione prolungati per l’olio motore

che va cambiato solo ogni 750 ore.

Rinnovata nel 2020 con motori

Stage V e un look decisamente

più affascinante e

seducente, la serie Puma è destinata

senza dubbio a perpetrare

il successo n qui ottenuto con

oltre 90mila esemplari venduti in

6 cilindri a passo corto

Agile e forte

come il Puma

tutto il mondo.

Disponibili in due misure di telaio

e con trasmissione powershift

oppure continua, i Puma coprono

con 15 modelli un range di potenza

massima compresa tra 155

e 260 cavalli, il più importante

per lo svolgimento di tutte le

principali operazioni da campo

aperto della stragrande maggioranza

delle aziende agricole.

Nella nuova versione, la serie

abbina a soluzioni ampiamente

collaudate e afdabili nuovi e

più elevati livelli di efcienza e

funzionalità e una maggiore attenzione

all’ambiente e ai costi

di esercizio, con consumi contenuti,

necessità di manutenzione

ridotte e possibilità di utilizzare

no al 100 per cento di biodiesel

HVO e olio biodegradabile.

I modelli equipaggiati con trasmissione

continua CVXDrive

sono sette, il Puma 165 in prova

è uno dei tre a passo corto, agile

e versatile, messo sotto torchio

in aratura con un quadrivomere.

Il Puma 165 CVXDrive, per

caratteristiche e potenza, è uno

dei modelli più interessanti della

gamma, poichè si adatta a una

moltitudine di impieghi e trova

la sua giusta collocazione in

aziende di pianura di qualsiasi

tipo e dimensione, escluso ovviamente

quelle ‘micro’ e specializzate.

Facciamo innanzitutto chiarezza

sulla effettiva potenza del trattore.

Nella sigla è riportata quella

nominale a 2.200 giri motore che

è appunto di 165 cavalli. Nella

realtà la potenza effettivamente

disponibile è di 180 cavalli erogati

da 1.800 a 1.900 giri. Nelle

applicazioni idrauliche, con la

Pto in funzione e nei trasporti,

il sistema di gestione elettronico

del motore Power Management

mette poi a disposizione una bella

riserva di cavalli che diventano

così 190 a 2.200 e 209 a

1.900 giri.

In pratica il trattore ha la potenza

giusta per svolgere la maggior

parte dei lavori senza andare in

affanno e mantenendo sotto controllo

i consumi, che col motore

tirato al massimo non superano

i 35 litri/ora.

Le doti di versatilità derivano

anche dal favorevole rapporto

peso/potenza e dalla struttura

compatta, col passo inferiore ai

(...)

Prosegue a pag. 36 di Trattori

Aprile 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

48

49


CITAZIONI

A

AGRITECHNICA - 23

ALBERTI, Giulio - 40

AMER YACHTS - 14, 15

AMERIO, Barbara - 14

AS LABRUNA - 14, 15, 38

ASCOMAC UNIMOT - 10, 12, 13

B

BALSARI, Paolo -

BAUMA - 9, 24

BELVEDERE, Carlo - 10, 13

BONANNI, Massimiliano - 19

BONI - 36, 37

BRIGGS & STRATTON - 19

BROKK - 28, 29

C

CANTIERMACCHINE - 10

COGENA - 10, 13

COMAU - 34

CONEXPO - 7

D

DE ANGELIS, Ferdinando - 40, 41

DE GIGLIO, Nino - 17, 19, 20, 21

DI GREGORIO, Michelangelo - 12,

13

DONA, Massimo - 10

E

ECOMONDO - 13

EIMA - 18

EMEA - 19

F

FINCANTIERI - 14, 15

FPT - 8, 12, 34

FREI, Wolfram - 9

FUSSEY, Peter - 32, 33

G

GRANT, Daniel - 23

GRIMALDI GROUP - 40, 41

H

HATZ - 24

HEMP, Patrick - 14

I

ICOMIA - 14

J

JOHN DEERE - 6, 7

K

KIOTI - 22, 23, 24

KLEINITZ, Udo - 14

KOENIGSEGG - 31

KOHLER - 16, 17, 18, 19, 20, 21,

22, 23, 24, 26

KUBOTA - 22, 23, 24, 26

L

LEFEBVRE, Michael - 6, 7

LOMBARDINI - 20

M

MAN - 41

MASCITTI, Patrizio - 24

MAUER, Dave - 19

MELKA, Brian - 19

MITSUBISHI MOTORS - 22, 23, 24

MOHD AZMIN, Farraen - 32, 33

MOLINARI, Jacopo - 14

MONTORFANO, Carlo - 28

MORAIS, Louis - 19

P

PAINI, Gianluca - 16

50

PANZAVOLTA, Roberto - 37

PAYNE, Richard - 14

PERKINS - 22, 24

PERRONE, Vincenzo - 16, 18, 19

R

RANGONI, Armando - 37

REBORA, Riccardo - 8

RECTOR, Christopher - 19

RICARDO - 32, 33

RIMEC - 31

ROLLS ROYCE - 14, 15, 41

ROVARINO, Edoardo - 11, 12, 13

RUBBIANI, Francesca - 19

S

SAIM - 13

SALONE DI GINEVRA -

SCANIA - 37

SENECAL, Kelly - 18, 20

SLANZI - 21

T

TUMMARIELLO, Guglielmo - 10,

12, 13

U

UNACEA - 9, 10

UNIMOT - 10, 11, 12, 13

V

VALDINOCI - 19

VAN TOL, Robert - 14

VDA. - 5

VEZZOSI, Tommaso maria - 21

VOLVO - 30

VULKAN - 40, 41

W

WATER REVOLUTION FOUNDA-

TION - 14

Y

YANMAR - 22, 23, 24

Z

ZF - 9

INDIRIZZI

A

AS LABRUNA

contrada Santo Stefano n. 72,

I-70043 Monopoli (Ba). Tel.

080/777135.

www.aslabruna.it.

ASCOMAC UNIMOT

via Isonzo 34, I-00198 Roma. Tel.

06/41205502.

www.ascomac.it.

B

BRIGGS & STRATTON

via Edison 21, I-31020 Villorba (Tv).

Tel. 0422/580252.

www.briggsandstratton.com.

BROKK

via Regina Teodolinda 17, I-22100

Como. Tel. 031/264087.

www.brokk.com.

F

FINCANTIERI

via Cipro 11, I-16129 Genova. Tel.

010/59951.

www.fi ncantieri.it.

FPT

via Puglia 15, I-10156 Torino. Tel.

011/0072111.

www.fptindustrial.com.

G

GRIMALDI

via Fieschi 17-17 A, I-16121 Genova.

Tel. 010/55091.

www.grimaldi-lines.com.

H

HATZ

via Aldo Moro 44/c, I-41030 Bomporto

(Mo). Tel. 059/254129.

www.hatzitalia.it.

J

JOHN DEERE/RAMA

via Agnoletti 8, I-42124 Reggio

Emilia. Tel. 0522/930711.

www.johndeere.com/engines.

K

KIOTI/FIACCADORI

località Tartaglia, I-01016 Tarquinia

(Vt). Tel. 0766/843676/7.

www.kiotitractor.com.

KOHLER

via Cav. del Lavoro A.Lombardini

2, I-42124 Reggio Emilia. Tel.

0522/3891.

www.lombardinigroup.it.

KUBOTA/SAIM

via Donizetti 9/11, I-20090 Assago

(Mi). Tel. 02/488531.

www.saim-group.com.

L

LOMBARDINI MARINE

via E.Greco 8, I-02010 Vazia (Ri).

Tel. 0746/220041.

www.lombardinimarine.it.

M

MAN/ETS

via Venezia 69 , I-35131 Padova.

Tel. 049/8088799.

www.ets-engine.eu.

P

PERKINS/BU POWER

via Leonardo da Vinci 1,

I-22041 Colverde Gironico. Tel.

031/4633411.

www.perkins.com.

S

SAIM

via E. Fermi 19, I-20090 Buccinasco

(Mi). Tel. 02/488531.

www.saim-group.com.

SCANIA/ITALSCANIA

zi Spini125/e, I-38121 Trento. Tel.

0461/991722.

www.scania.it.

V

VOLVO PENTA

via Gallarate 182, I-20151 Milano.

Tel. 02/484301.

www.volvopenta.it.

VULKAN

via dell’Agricoltura 2, I-15067 Novi

Ligure (Al). Tel. 0143/310211.

www.vulkan-italia.it.

Y

YANMAR

via D. Carabelli 7/9, I-21012 Cassano

Magnago (Va). Tel. 0331/208580.

www.yanmaritaly.it.

Z

ZF MARINE

via Penghe 48, I-35030 Selvazzano

Dentro Caselle (Pd). Tel.

049/8299311.

www.zf-marine.com.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Riccardo Schiavo,

Roberto Sommariva

Ha collaborato

Alberto Scalchi

Impaginazione e graca

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Gestione editoriale

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Stampa

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Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

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di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

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n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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