RUOTE E MOTORI - Giugno 2021

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I - Giugno 2021

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Pagine a cura di Fausto Piombo

CONSERVATIVO O TOTALE: IL RESTAURO

DI UN VEICOLO D’EPOCA IMPONE UNA SCELTA

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INTRAMOTO GLORIA

I

veicoli d’epoca sono oggi

considerati, non soltanto dagli

appassionati, veri e propri

beni facenti parte del patrimonio

storico, culturale ed in un certo

modo anche artistico. Essi rappresentano

precisi momenti storici,

indicano diverse fasi dell’evoluzione

tecnologica, forniscono

dettagli sull’utilizzo di materiali

offrendo un’immagine precisa

della nostra società in un determinato

contesto con precisi riferimenti

a situazioni economiche e

ad usi e costumi contestuali.

Ogni veicolo racchiude una sua

storia più o meno breve, in virtù

della vetustà, ma sempre interessante

perché legata alla storia di

chi ne ha reso possibile la costruzione.

Ma un veicolo d’epoca è anche

un oggetto che, mi si conceda il

termine, ha vissuto, è stato utilizzato

dalle persone che ne hanno

fatto il loro mezzo di trasporto o

di ricreazione, lo hanno impiegato

in attività lavorative o sportive,

condividendo con l’oggetto meccanico

momenti di vita che conserveranno

nei loro ricordi.

Fatta questa breve premessa diventa

comprensibile perché chi si

accinge al restauro di un veicolo

d’epoca si trovi sempre d’innanzi

al fatidico dubbio, dovendo scegliere

tra restauro conservativo o

radicale.

La differenza tra i due interventi è

sostanziale e facilmente intuibile,

trattandosi di operazioni completamente

differenti con risultati

altrettanto diversi.

Il restauro radicale

Fino a qualche anno fa la tendenza

principale era rivolta a riportare

il veicolo alle condizioni

in cui si trovava appena uscito

dalla fabbrica. Si tratta in questo

caso di un restauro radicale che

comporta interventi precisi che

consistono nello smontaggio totale

del mezzo meccanico, nella

sabbiatura e successiva ricopertura

delle strutture metalliche con

la vernice originale, prevedendo

anche la rigenerazione mediante

nuova lavorazione galvanica delle

parti cromate e nella sostituzione

di tutte le parti soggette ad usura

con altrettante nuove.

Nel restauro totale vengono disassemblate

e riportate a nuovo

anche le ruote con tanto di micropalinatura

ed eventuale riverniciatura

a polvere dei mozzi e

totale sostituzione di raggi e nipples,

infine anche il motore viene

rimesso totalmente a nuovo e, se

le parti in plastica come i parafanghi

sono disponibili sul mercato

dei ricambi nuovi, vengono

sostituite anch’esse. Al termine

del lavoro la moto è trasformata e

non ha più nulla in comune con il

veicolo che aveva varcato la soglia

dell’officina.

Il restauro

conservativo

Recentemente le cose hanno

iniziato a cambiare e sempre

più spesso si nota la preferenza,

quando le condizioni del mezzo

lo consentono, alla scelta del restauro

conservativo.

Si tratta di un procedimento

meno invasivo che rispetta al

massimo la storia del veicolo, rivolgendo

la massima attenzione

al recupero delle parti meccaniche

ed estetiche in modo da non

cancellare per sempre le impronte

che il tempo e l’utilizzo hanno

impresso sul mezzo, caratterizzandolo

in modo univoco. Sotto

l’aspetto operativo non si tratta

certamente della via più semplice

per riportare a nuova vita un

veicolo d’epoca, perché è assai più

facile sostituire un componente

con uno nuovo piuttosto che rigenerarlo.

Per comprendere meglio

cosa s’intende per restauro conservativo

è sufficiente pensare ad

un banale pedale del freno di una

moto da fuoristrada tutto storto,

scalfito dal contatto con sassi e

terra ed arrugginito: esso viene

ripulito dalla terra, dalla vernice

e dalla ruggine, raddrizzato e riverniciato,

conservando comunque

quei segni scolpiti dall’uso

che parlano dei suoi trascorsi. La

sostituzione di quel componente

con un pedale identico ma nuovo

di fabbrica cancellerebbe per

sempre quelle cicatrici che sono

per una moto d’epoca l’equivalente

delle nostre impronte digitali.

Un restauro conservativo richiede

molta attenzione proprio nella

valutazione del tipo di lavorazione

da eseguire su ogni singola

parte del veicolo, evitando di

intervenire in maniera errata,

cercando di mantenere il più

possibile inalterati i componenti,

in ogni caso è fondamentale agire

con competenza e soprattutto

possedere sufficiente documentazione

e conoscenza dell’originalità

del veicolo oggetto delle nostre

attenzioni, al fine di non incorrere

in errori cui sarebbe difficile

rimediare.

L’aiuto della rete

Fortunatamente oggi, grazie alla

presenza sulla rete informatica di

forum, blog e siti specializzati, è

più facile reperire la documentazione

utile ad operare i restauri di

veicoli d’epoca, infatti è sufficiente

digitare il modello dell’auto o della

moto sulla barra di un motore

di ricerca internet per disporre

in tempo reale di un’infinità di

informazioni, più o meno utili

alle nostre necessità, compresa la

ricerca di ricambi o specialisti in

lavorazioni particolari.

Per il “mangiapolvere”

Per quanto riguarda le moto d’epoca

da fuoristrada, quelle che

su suggerimento di un amico

chiamo “mangiapolvere”, c’è un

forum italiano, al quale sono personalmente

iscritto, in cui è possibile

trovare consigli, documentazione,

aiuto e altro ancora grazie

ai molti appassionati che ne

fanno parte e che costantemente

mettono a disposizione la loro

competenza e le esperienze personali:

il forum risponde al nome

di “RUGGINOSE” è raggiungibile

all’indirizzo https://rugginose.

forumfree.it/ e, non per caso, è

considerato Il più grande forum

al mondo sulle moto da fuoristrada

d’epoca. Quindi se avete dei

dubbi su quale restauro operare

sulla vostra “mangiapolvere”

visitate il forum

RUGGINOSE, iscrivetevi

e consultatevi con i

tanti appassionati come

voi che sapranno offrirvi

generosamente i loro

consigli.

Ruote & Motori dà

appuntamento a tutti

i suoi lettori a settembre

con una nuova

puntata in cui racconteremo

le storie di

Laverda, Lem, Maer

e Malaguti, buone

vacanze.

Fausto Piombo

La Intramotor Gloria è stata

una meteora nel firmamento

delle moto italiane da fuoristrada

durata appena due lustri. Fondata

nel 1971 con sede ad Arcole in

provincia di Verona, la Intramotor

Gloria SpA ha terminato la sua attività

nel 1981, lasciando un ottimo

ricordo nel panorama delle motociclette

da fuoristrada di produzione

nazionale. Quasi certamente ai lettori

più giovani il marchio in questione

non susciterà alcun ricordo

ma nei veri appassionati di moto da

fuoristrada il nome Intramotor evoca

ricordi ed emozioni collegate direttamente

all’epoca

INTRAMOTOR GLORIA PUBBLICITà FINE ANNI ‘70

in cui il fuoristrada ed il motocross

in particolare viveva il suo momento

migliore. La Intramotor-Gloria

S.p.A. fu inizialmente produttrice

di biciclette, tricicli per consegne,

e successivamente di ciclomotori e

motociclette specifiche per la pratica

del fuoristrada anche da competizione.

Per la costruzione dei suoi

ciclomotori la Intramotor utilizzò

nella prima fase produttiva i motori

49 cc Minarelli e Franco Morini ed

in un secondo tempo adottò il propulsore

Sachs sia sulle motociclette

da 50 cc sia su quelle sa 125 cc. Tutti

i modelli prodotti dalla casa veronese

erano realizzati con i migliori criteri

costruttivi ed anche

sotto il profilo estetico

risultavano molto curate

anche nei minimi dettagli,

caratteristiche che

valsero alla casa arcolese

numerose vittorie sia nel

cross sia nella regolarità.

I modelli prodotti con il

marchio IG furono i seguenti:

• Europa GS 125 cc equipaggiato

con motore Hiro,

anno produzione 1976

• Barracuda 50cc motore

Minarelli P6, anni di produzione

1972 1976

• Calabrone 50 cc motore

Minarelli P4 anno di produ-


2

l’inchiostro fresco

I - Giugno 2021

dal 1964

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zione 1976

• Cross Competizione 50 cc motore

Sachs anno di produzione 1976

• MS 50 cc motore Sachs anno di

produzione 1977

• RG 50: Regolarità motore Minarelli

Compact System 1976

• RG 50 Regolarità: motore Sachs,

1976

• 125 Cross: motore Sachs 6/7 velocità

del 1976

Una curiosità datata 01/04/2012, apparsa

sulla rete pare a seguito di un

comunicato stampa, avrebbe voluto

un ritorno sul mercato dell’apprezzato

marchio. La notizia pare annunciasse

che Alfredo Talin, uomo

d’affari ed esperto di moto vintage

motorizzate Sachs, avesse rilevato i

diritti di marchio della Intramotor

Gloria con l’intenzione di riprodurre

i gloriosi modelli della casa arcolese,

in virtù del rinvenimento di una

provvidenziale partita di motori Sachs

dell’epoca molto ben conservati

(forse rimanenza della chiusura della

vecchia azienda ad inizio degli anni

‘80), inoltre, nello stesso contesto,

pare fosse stata annunciata anche

la presentazione di un nuovissimo

inedito modello da enduro con motore

a 4 tempi di nuova generazione,

denominato Intramotor Gloria RG

400, ma non siamo in grado di fornire

notizie ulteriori in merito, rispetto

a quanto trovato sul web. Possiamo

comunque concludere che le moto

da cross e regolarità, prodotte dalla

Intramotor Gloria e ancora esistenti,

siano oggi molto ricercate ed ambite

dai collezionisti non solo per la rarità

ma soprattutto per la bellezza e le caratteristiche

che le contraddistingue.

Fausto Piombo

Fonti:

https://www.ottw.es/ottw/index.php

ITALJET

La Italjet data le proprie origini

nel lontano 1960 quando il

bolognese Leopoldo Tartarini,

ex pilota motociclista assai conosciuto

negli anni cinquanta, iniziò a

produrre le sue moto marchiandole

Italemmezeta, facendo esplicito riferimento

alla MZ, marca dei motori

adottati. Qualche anno più tardi dagli

impianti di Castel Guelfo di Bologna

uscirono un 125 sportivo ed un ciclomotore

denominato Mustang cui

seguirà un’evoluzione sportiva.

Tra la fine degli anni ‘60 e l’inizio

dei ‘70 la Italjet indirizzò la sua attenzione

al comparto delle due ruote

tassellate, producendo innovative ed

apprezzate minimoto da fuoristrada e

motociclette realizzate per soddisfare

le richieste provenienti dal settore

delle competizioni. Nei primi anni

‘70 la casa bolognese divenne importatrice

per l’Italia del marchio giapponese

Yamaha, situazione che consentì

all’avveduto Tartarini di utilizzare

i motori nipponici per equipaggiare

le sue creazioni. Verso la fine degli

anni ‘70 la Italjet iniziò la collaborazione

con la spagnola Bultaco e nel

1979, per motivi legati alla momentanea

difficoltà finanziaria della casa

iberica, l’azienda bolognese decise di

realizzare una propria linea di moto

da trial partendo proprio dalla base

di quella impegnata nel campionato

mondiale di quell’anno. Il primo

prototipo fu portato in gara in tempi

rapidissimi e dimostrò subito di avere

le carte in regola, tanto che al termine

della stagione, il suo pilota, Bernie

Schreiber, fu Vice Campione del

Mondo di Trial. Anche nel Campionato

Italiano Trial i risultati arrivarono

subito con Ettore Baldini Vice

Campione Italiano. L’anno successivo

iniziò la produzione e la commercializzazione

della nuova linea dedicata

al trial, con cui Italjet presentò

anche un bellissimo trial 50 cc per i

giovanissimi. Era il momento in cui

la disciplina fuoristradistica di origini

britanniche si stava diffondendo

anche in Italia e le nuovissime Italjet

incontrarono il favore del mercato. La

livrea verde brillante le distingueva in

maniera assoluta da tutte le concorrenti

e la loro linea ricordava molto le

rinomate motociclette spagnole Bultaco

che nel mondo del trial avevano

contribuito a scrivere la storia fino

a quel momento.I successi si susseguirono,

nel 1982, piccola curiosità

per i nostri lettori, la Italjet approdò

sul territorio dove oggi ha la propria

redazione l’inchiostro fresco con

un suo campione, il canadese Scott

Head che, in sella ad una Italjet 350,

vinse la gara indoor organizzata nello

stadio locale davanti ad una tribuna

gremita da oltre 2000 spettatori.

Dopo i brillanti successi nel trial la

Italjet si dedicò ad altri settori motociclistici,

sempre con ottimi risultati

e, dopo essere stata tra le aziende che

per prime hanno creduto al possibile

sviluppo delle e-bike, oggi la casa

Pagine a cura di

ITALJET

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l’inchiostro fresco

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3

Fausto Piombo

50 TRIAL

bolognese, i cui titolari non hanno

mai ceduto il testimone, continua a

tenere alto l’onore dell’industria italiana

esportando i suoi “capolavori”

in tutto il mondo. Per chi non lo sapesse

uno tra i tanti modelli prodotti

dalla Italjet è stato scelto nel 1980 e

ammesso a far parte della collezione

permanente al MOMA, il Museo

d’Arte Moderna di New York.

Giacomo Piombo

Fonti: web

KOSMOS PUBBLICITA’ ANNO 81

KOSMOS

La Moto Kosmos S.r.l. nacque

nel 1976 a Liscate in provincia

di Milano con sede al Km.

12 di via Rivoltana dove costruì moto

da fuoristrada, per il motocross e la

regolarità, equipaggiandole con i motori

Sachs 6 e 7 marce, in una prima

fase, e con i motori Villa successivamente.

Si trattava di motociclette dalla

linea non convenzionale con soluzioni

innovative quali il serbatoio a

goccia, per assecondare il nuovo stile

di guida del momento che prevedeva

una posizione in sella più avanzata

con un carico maggiore verso l’avantreno.

La parte ciclistica era molto

curata ed esteticamente gli ultimi

modelli ricordavano molto le moto

Villa. I modelli realizzati erano allestiti

nelle cilindrate 125 – 250 e 500

cc, ovviamente tutte rigorosamente a

2 tempi. Purtroppo la sua presenza

nel panorama motociclistico nazionale

fu veramente breve e come tante

altre subì la spietata concorrenza dei

colossi giapponesi che in un mo-

mento particolarmente difficile per

il mercato delle moto da fuoristrada

potevano vantare risorse finanziarie

nemmeno lontanamente immaginabili

per i piccoli costruttori italiani.

Giacomo Piombo

Fonti: web

KRAM-IT

La storia della Kram-it inizia

indirettamente a metà degli

anni ‘70 dove Il marchio

Kramer nasce in Germania in una

piccola località situata a poche decine

di chilometri da Francoforte,

dove Fritz Kramer costruì la sua

prima moto da cross partendo dalla

base di una Maico, marchio di cui,

oltre che pilota, era concessionario e

preparatore. La storia della Kramer

non può essere raccontata in poche

righe e se volete saperne di più potete

trovarla utilizzando il collegamento

seguente:https://mangiapolvereoldirtbike.blogspot.com/2015/10/comenacquero-lekramer.html.

Tornando alla

storia del marchio

italiano, si

sa che all’inizio

degli anni ‘80 la

Kramer acquisì

la cittadinanza

italiana ubicandosi

ad Arcore e,

dopo un periodo

di coesistenza

con la Kramer tedesca, il produttore

italiano modificò il nome coniando

il nuovo logo Kram-It e con questo

proseguì la produzione dei suoi

modelli cross e regolarità.Tra i piloti

che hanno condotto in gara le moto

prodotte dalla Kam-It non potevamo

non menzionare il ligure, genovese

per precisione, due volte Campione

del Mondo di Enduro (Regolarità),

Giorgio Grasso che nel 1984 si aggiudicò

il titolo italiano in sella ad una

Kram-it. Successivamente la Kram-It

si trasferì in provincia di Bergamo,

precisamente a Gazzaniga, dove continuò

a realizzare nuovi modelli di

moto per il cross e la regolarità, completando

la gamma con gli inediti

modelli da 50 cc. equipaggiati con gli

ottimi motori Minarelli ed inserendo

nel suo catalogo anche un innovativo

trial 50 cc. Nel 1987 la Kram-It rilevò

il marchio HRD e alcuni anni dopo

entrambi vennero acquisiti dalla Exy

Engineering Group di Valmadonna

(AL).

Fausto Piombo

Fonti: web

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