DIESEL 2021-06

GIUGNO

N°6 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Grand

tour

Da 10 anni Bu Ps è la guida di Perkins nel Grand tour in Italia - Generazione: sulle piste di Cortina garrisce

il vessillo Bimotor. Mosa e il treno sanitario - Ets: che sia biogas o rotaia il service Man è benedetto dal

Santo - Confronto: tra 20 e 27 litri - Grandangolo: Energreen e Deere - Marini: Fpt Industrial e lo Stage V

Giugno 2021

dieselweb.eu

COVER STORY

20. Bu Power Systems Italia. Dieci

candeline per il distributore Perkins in

Italia. Syncro piace agli industriali, la

5000 porta nuova linfa nella generazione

EDITORIALE

4. Powertrain: Cambia il mondo,

il nostro approccio si adegua

DIESEL OF THE YEAR

6. John Deere Power Systems: Le

competenze elettriche del Cervo

GENERAZIONE

10. Bimotor: Il sigillo sulla eroica

impresa di Visa a Cortina

14. Mosa: Il treno sanitario

funziona grazie ai suoi generatori

16. Ets: Ci insegna come curare gli

acciacchi del leone

COVER STORY

20. Bu Ps: Gli interpreti di Perkins

CONFRONTO

26. Industriali 20 - 27 litri: Il V 20

fa una gran bella gura anche qui

GRANDANGOLO

30. Energreen: Lo Stage V della

decespugliatrice col 4,5 litri Deere

AZIENDE

34. Avoni: Un esempio virtuoso?

La collaborazione con Sicma

ALTERNATIVI

36. Webinar: Quale identikit

per l’alternativo in campagna?

DIESEL MARE

38. Fpt Industrial: Lo Stage V

con N40, N67, C9 e senza Ats

COMPONENTI

40. Cjc: La ltrazione del gasolio,

dell’olio motore, dell’olio idraulico

RUBRICHE

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SOCIAL:

LE RISPOSTE DI

MAGGIO

Il PNRR include il biometano nella

lista dei virtuosi della transizione

energetica. Dopo l’input del

decreto 2 marzo 2018 sarà la svolta

definitiva?

64%

sì

36%

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Impazza la corsa all’omologazione Stage V

per le motorizzazioni marine. L’alienazione

del post-trattamento indicherà la via alle

applicazioni terrestri?

Rispondi su

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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

di Fabio Butturi

di Monica Leonardi

Il consorzio umano scandisce le

tappe evolutive anche facendo leva

sulle ammate rivoluzionarie. La

storia procede a strappi. Nel mondo

occidentale, e non solo, sono due gli

avvenimenti che hanno annunciato l’epifania

della modernità. La rivoluzione industriale,

avvenuta in Inghilterra tra il diciottesimo e il

diciannovesimo secolo, e quella ispirata dal

secolo dei lumi, in Francia, culminata nella

presa della Bastiglia, a Parigi, il 14 luglio del

1789. Nell’industria pesante, nella mobilità e

nella meccanizzazione, più in generale, Nikolas

Otto e Rudolf Diesel alla ne del 1800 hanno

concepito la madre di tutte le rivoluzioni,

quella che ha dato vita al motore endotermico.

Un’altra rivoluzione è però alle porte, anzi,

affresca quotidianamente l’evoluzione dello

scenario industriale ed è sublimata nelle manifestazioni

della cosiddetta transizione energetica.

Questa è la prima istanza della genesi della

piattaforma editoriale che abbiamo battezzato

‘POWERTRAIN’. È bene chiarire un equivoco,

latente nei pensieri di alcuni: la trasformazione

onomastica di Diesel International non è

dovuta alla volontà di cancellare il motore ad

accensione spontanea dalla nostra agenda e dal

nostro vocabolario. L’endotermico rimane il

principale interprete della catena cinematica e

si fregia degli attributi della sostenibilità, come

l’abbiamo tracciata nel Sustainable powertrain

tour. Efcienza, economicità, diffusione,

infrastruttura, miglioramenti della combustione

e riduzione delle emissioni allo scarico fanno

di questi motori, e del diesel più di ogni altri, il

sistema che si merita più di ogni altro i titoli di

sistema propulsivo delle applicazioni industriali,

che siano esse mobili, stazionarie e marine.

Nel percorso verso la decarbonizzazione non si

possono ignorare le ottimizzazioni della camera

di combustione e i combustibili alternativi: biodiesel,

carburanti sintetici, E-carburanti. C’è un

paradigma che deve essere declinato secondo le

esigenze reali, i carichi e i cicli di lavoro, le infrastrutture

esistenti, gli incentivi e le politiche

pubbliche, la disponibilità e il conto economico

dei combustibili e degli annessi sistemi (Tco).

La sensazione è che non esista una tecnologia

che possa dichiararsi egemone. Questo decennio

sarà accompagnato dalla competizione tra

alcune piattaforme tecnologico-distributive:

fossili, combustibili alternativi, gassicazione,

ibridizzazione, elettricazione, idrogeno.

Ognuna di queste porta in dote un adeguamento

della componentistica e dell’infrastruttura di

stoccaggio. Per questa ragione abbiamo optato

per il nome ‘POWERTRAIN’, e non semplicemente

‘POWER’. Non è più una questione di

mera produzione di energia. L’obiettivo dell’ef-

cienza e della sostenibilità impone di rivoluzionare

l’intero universo della componentistica:

dall’elettronica, alla meccatronica, alla

ltrazione, alla lubricazione, alle cosiddette

periferiche. Questa rivoluzione, che potremmo

denire, abusando di un termine estremamente

inazionato, ‘smart powering’, produce un

altro effetto, che riscriverà la geograa dei

dispositivi ‘Oem oriented’. I costruttori di

macchine, almeno in una prima fase, dovranno

spesso esternalizzare le competenze. Si inaugura

così una stagione di competizione, segnata

dall’affacciarsi di una pluralità di soggetti

nell’arena della catena cinematica, soprattutto

per il contributo dato dalla elettricazione.

All’interno di questo scenario, Powertrain

contribuirà con rigore, attingendo alle fonti e

alle sinergie che ci derivano dalle piattaforme

Sustainable Bus e dalla nascitura Sustainable

Truck&Van. Per qualsiasi applicazione (stradale,

industriale, sia essa mobile o stazionaria,

marina) e per qualsiasi tecnologia (endotermica,

gassicata, ibrida, elettrica e a idrogeno).

uno dei segreti meglio

custoditi dell’industria

automobilistica. Negli

ultimi 50 anni peso e dimensioni

delle vetture sono

cresciuti a dismisura. Un

fattore cruciale nel gestirne

l’impatto ambientale. Specie

oggi che l’arrivo del pacco

batterie alza di almeno 150-

200 chili la tara delle full

electric.

I motivi, tutti più che legittimi,

spaziano dalla sicurezza

al rispetto dell’ambiente,

al comfort (alzi la mano chi

rinuncerebbe al climatizzatore),

ma l’esito è imponente

nonostante l’impiego di acciai

speciali e monoblocchi

VW GOLF A CONFRONTO

Il peso delle

dimensioni

Titolo che si potrebbe anche invertire, senza

cambiarne il senso. Vi sveliamo perché è così

dura la sfi da delle emissioni: in mezzo secolo

il peso delle auto è quasi raddoppiato

in alluminio: per rendersene

conto basta sfogliare le collezioni

di una rivista specializzata.

Il modello più diffuso in

Europa, la Volkswagen Golf

Il peso di essere Golf

Modello anno lunghezza m peso kg

Golf 1974 3,70 845

Golf 2 1983 3,98 980

Golf 3 1991 4,03 1.211

Golf 4 1997 4,15 1.411

Golf 5 2003 4,20 1.510

Golf 6 2008 4,20 1.524

Golf 7 2012 4,26 1.441

Golf 8 2019 4,28 1.517

è nato nel 1974 come una

compatta da tre metri e settanta,

con un peso a vuoto

di 845 chili. Oggi la Golf

8 raggiunge i 4,28 metri in

lunghezza, per una massa di

1.517 chili, poco meno del

doppio di quella della capostipite

firmata Giugiaro.

Sono dati che permettono

di cogliere la sfida rappresentata

dal rispetto, impietosamente

misurato dai dispositivi

Pems, delle norme

sulle emissioni. In attesa che

qualcuno si diverta a testare

una Golf diesel da 50 caval-

In poco meno di

mezzo secolo la

massa a vuoto

della Golf è

passata da 848 a

1.517 chili.

li del 1974 con gli strumenti

di oggi, il confronto dei

consumi nei test su strada

tra la Golf 2 Gtd del 1990,

capolavoro di ingegneria da

59 chilowatt che per prima

montò l’intercooler sul diesel

1.6 a iniezione indiretta,

e l’attuale Golf 8 2,0 Tdi da

110 chilowatt fa gridare al

miracolo.

Consumi da urlo

I 13 km/l di gasolio a 130

orari della Golf 2 in 30 anni

si sono trasformati in una

percorrenza media autostradale

di 20,7 km/l; quanto

ai 21,9 km/l fatti registrare

nel 1990 sulla statale oggi

si arriva a 24,6 km/l. Performance

con emissioni Wltp a

norma Euro 6 di 117 g/km

di CO2 e una gommatura

che è passata dai “ribassati”

185/60 R14 della Gtd storica

agli attuali cerchi da 17 pollici

(i 18” sono optional) con

pneus 225/45 della Tdi. Giusto

per ricordarci anche della

resistenza al rotolamento.

Terra

Qui si chiude

l’esplorazione

del Diesel of the

year 2021, il John

Deere 18.0L. Ci ha

risposto Michael

Lefebvre, Global

marketing support

di John Deere Power

Systems.

Abbiamo distillato la

lunga intervista a

Michael Lefebvre,

Manager, Global Marketing

Support di John Deere Power

Systems. Non volevamo perderci

nulla, e non farvi perdere

nemmeno un riesso del

Diesel of the year 2021, visto

nella sua forma integrale, da

dietro le quinte. Concludiamo

con qualche suggestione

‘alternativa’, che non potrà

mancare nel biglietto da visita

di nessun costruttore di

motori. Pardon, fornitore di

soluzioni…

Salve, Lefebvre. Un motore

termico da 650 chilowatt

più, mettiamo, 100 - 200

chilowatt derivanti dal motore

elettrico. Potrebbe essere

un’opzione realistica?

E per quali applicazioni? Il

segmento dei maxi-dumper,

per esempio, è francamente

affollato, ma il 18.0L non

potrebbe rivelarsi un concorrente

agguerrito nel rimotorizzazione

di queste

macchine? Quali altre applicazioni

si presterebbero a

un simile pacchetto ibrido?

DIESEL OF THE YEAR. John Deere 18.0L

È PROPRIO

SUL PEZZO

Non ha senso limitarsi a sostituire un motore endotermico con un pacco

batteria e un motore elettrico trifase. La parziale elettrifi cazione che

potrebbe coinvolgere il 18 litri di John Deere beneficerebbe delle

competenze del ‘cervo’ su questo processo con le alte potenze

La fattibilità dell’implementazione

di sistemi di alimentazione

nell’ottica della sostenibilità

per quanto riguarda le applicazioni

off-highway dipende

dall’ottimizzazione di una soluzione

di alimentazione complessiva,

bilanciando quindi i

sistemi meccanico, idraulico

ed elettrico, nonché il costo.

Ecco perché ci concentriamo

sulla fornitura di soluzioni

scalabili, essibili e modulari

per generare e fornire la varietà

di soluzioni di alimentazione

che sono richieste dalle applicazioni

off-highway. I nostri

componenti della trasmissione

elettrica comprendono motori

compatti ad alta velocità,

controllati dall’elettronica di

potenza di John Deere Electronic

Solutions. Questi componenti

‘eMachine’, quindi

per macchine elettri cate, sono

integrati in varie soluzioni

di trasmissione e azionamento

della pompa John Deere, dando

vita a una serie di trasmissioni

essibile per una facile

implementazione da parte

degli Oem. Poiché questo è il

motore più potente, la combinazione

del 18.0L con le nostre

offerte di trasmissione elettrica

presenterà nuove opportunità

per le applicazioni elettri -

cate più grandi. John Deere

è in grado di offrire capacità

di elettri cazione ad alta potenza.

Abbiamo implementato

soluzioni di elettri cazione in

applicazioni di grandi dimensioni

come gli spandiconcime.

La soluzione di trasmissione

eAutoPower è stata premiata

agli Agritechnica Innovation

Awards nel 2019.

La scintilla della seconda vita

dell’endotermico potrebbe

Le batterie sono un componente fondamentale in qualsiasi

veicolo ibrido o elettrico e la loro capacità è diventato un dato

fondamentale, al pari di potenza o coppia.

Non per John Deere che va controcorrente e cerca i bene ci

dell’elettri cazione senza rinunciare alla densità energetica

del gasolio rinunciando proprio alla presenza di batterie a

bordo. A seguire una delle risposte che compongono una

articolata intervista, proposta l’anno scorso. Ha risposto

Philippe Contault, Marketing Communication Manager di

John Deere Power Systems: «Il mercato dell’elettri cazione

sta cambiando anche il settore dell’off-highway, ma il diesel

sembra avere ancora una lunga vita davanti a sé. L’offhighway

è un mercato impegnativo, che richiede un prodotto

in grado di soddisfare le aspettative dei clienti in tutte le

applicazioni. JDPS ha adottato un approccio equilibrato e

scalabile per l’integrazione dell’elettri cazione, con al centro il

motore diesel come fonte di energia.

L’evoluzione della tecnologia delle batterie svolgerà un

essere accesa dai combustibili

sintetici come l’Hvo, dai

biocarburanti ed e-fuel?

Per quanto riguarda i motori

a combustione interna per le

applicazioni mobili industriali,

crediamo che il diesel abbia

ancora una lunga vita davanti

a sé. Per anni, i carburanti

derivanti dal petrolio sono

stati lo standard del settore,

principalmente a causa della

mancanza di alternative accettabili,

convenienti e afdabili.

Tuttavia, con il crescente interesse

per l’energia sostenibile,

i carburanti alternativi stanno

diventando più ampiamente

adottati e facilmente disponibili.

Riteniamo che il biodiesel

e il diesel rinnovabile siano il

modo in cui i carburanti alternativi

possono integrarsi

nel settore delle macchine per

cicli di lavoro pesanti. I motori

John Deere funzionano in modo

efciente utilizzando diesel

Batterie? No, grazie

a bassissimo tenore di zolfo e

miscele di biodiesel. È la cosa

giusta da fare dal punto di

vista economico a lungo termine,

così come dal punto di

vista ambientale, della sicurezza

energetica e dello sviluppo

rurale.

Come immagina John Deere

l’Internet delle cose e l’Industria

4.0 applicate ai motori,

considerando l’esperienza e

la sinergia come produttore

di macchine?

ruolo centrale nel de nire il modo in cui le soluzioni di

elettri cazione si evolveranno. Oggi, a causa delle esigenze

di potenza nelle applicazioni off-highway e del numero di

kilowattora necessari per completare un ciclo di lavoro,

combinato con il tempo necessario per caricare le batterie,

rende dif cile che le grandi applicazioni off-highway siano

completamente elettriche nel prossimo futuro. Inoltre, molti

impieghi sono in luoghi dove l’accessibilità alla rete elettrica è

problematica, rendendo dif cile la ricarica.

Deere è posizionata in modo da soddisfare le esigenze del

mercato, qualunque sia la sua evoluzione ed è stata tra le

prime a introdurre la trazione elettrica nelle pale gommate

da cantiere e da cava con la pala gommata ibrida 644K

nel 2013 e la 944K nel 2015. Da allora, le versioni ibride

hanno complessivamente accumulato più di 1,5 milioni di

ore di funzionamento sul campo. Inoltre, l’introduzione

della trasmissione elettrica eAutoPow In nitely Variable

Transmission è stata premiata con l’unica medaglia d’oro per

il Premio Innovazione Agritechnica

2019. Una delle caratteristiche chiave

dell’IVT è la prima del suo genere

in grado di fornire energia elettrica

anche per altri impieghi.

Le attuali soluzioni di JDPS sono

state sviluppate per soddisfare

al meglio le attuali esigenze di

elettri cazione. L’azienda continua

ad adattarsi alle richieste del mercato

con il mutare del panorama e siamo

duciosi di poter offrire ai nostri clienti

le soluzioni di alimentazione di cui

hanno bisogno per le loro applicazioni

off-highway».

Il nostro business e quello dei

nostri clienti stanno diventando

più competitivi e dinamici.

Dobbiamo muoverci più velocemente

e sviluppare strumenti

che offrano maggiore valore

agli installatori. La strategia

John Deere Smart Industrial è

stata progettata per sbloccare

nuovo valore per i clienti e

aiutarli a diventare più redditizi

e sostenibili, rivoluzionando

contemporaneamente

l’agricoltura e l’industria

delle costruzioni attraverso la

rapida introduzione di nuove

tecnologie.

La sua storia di innovazione

tecnologica mette John Deere

nella posizione di anticipare,

rispondere e superare le

tendenze del settore offrendo

soluzioni all’avanguardia per

migliorare la produttività, la

redditività e la sostenibilità

dei clienti. Per sfruttare appieno

la connettività e l’apprendimento

automatico, ci

concentriamo sulla raccolta

di dati che sono sia ampi, in

una vasta gamma di applicazioni,

sia dettagliati nei punti

dati. Utilizziamo l’Internet

of Things (IoT) e i dati sulle

prestazioni delle macchine

per sviluppare nuove soluzioni

attraverso il software John

Deere Connected Support installato

sulle applicazioni dei

partner. Una superiore connettività

del motore attraverso

l’uso di sensori intelligenti e di

migliorati controlli del motore

ci permette anche di ottimizzare

le operazioni generali. La

selezione di diverse modalità

operative consente al motore

di operare in un intervallo di

carico a velocità ottimale per

il lavoro da svolgere. Questo

può consentire una maggiore

ef cienza, che si traduce in

una riduzione del consumo di

carburante.

In futuro, prevediamo una

generazione completamente

nuova di sistemi di controllo

elettronico del motore, che

saranno più performanti. Una

tendenza che continuerà ad

evolversi nei prossimi anni è

una minore dipendenza dai

sensori sici, dato che le unità

di controllo del motore continuano

a diventare più avanzate

e consentono un maggiore

controllo del motore e prestazioni

diagnostiche.

UNACEA E I MOTORI

C’è fermento

in cantiere

Saim e Cgt sono gli assi che Unacea ha servito sul tavolo dell’associazionismo motoristico.

Orfani di Unimot, che ha cessato l’attività il 31 dicembre scorso, i motoristi potrebbero

infatti trovare ospitalità sotto il tetto di Unacea, con Caterpillar e Kubota, rappresentate da

Cgt e Saim, a fare da apripista agli specialisti ‘attratti’ dal ricco paniere del movimento terra

Unacea ha comunicato

ufficialmente le prime

adesioni dei motoristi

all’associazione, un’entità che

riunisce i principali player di

un settore fondamentale come

le macchine per costruzioni.

Crediamo che altre importanti

adesioni possano seguire prossimamente.

Parliamo di produttori

e importatori di motori

per macchine per costruzioni

(ma non solo) che hanno perso

la loro ‘casa’ tradizionale, vale

a dire Unimot, all’interno di

Ascomac Confcommercio. La

notizia della dissoluzione di

Ascomac, che ha cessato l’attività

alla ne del 2020, aveva

sconvolto il mondo dell’associazionismo

di settore. Su

DIESEL di maggio abbiamo

pubblicato un lungo articolo

che dà voce ai protagonisti di

quell’avventura e che – speriamo

– possa contribuire a chiarire

ulteriormente le ragioni

che hanno portato alla chiusura

dell’associazione. Ciò detto, è

tempo di guardare al futuro, un

futuro (anche immediato) in

cui non mancano movimenti e

‘riposizionamenti’. L’obiettivo

dell’ingresso dei motoristi in

Unacea è all’insegna di uno

spirito di liera ben più marcato.

Qualche settimana fa,

infatti, Unacea ha comunicato

ufcialmente le prime adesioni

dei motoristi all’associazione

che riunisce i principali player

di un settore fondamentale

come quello delle macchine per

costruzioni. «L’obiettivo della

nuova conuenza è la costituzione

all’interno dell’Unione di

una piattaforma di lavoro che

raggruppi le aziende di motoristica

creando una nuova sinergia

nella liera di produzione

della macchina», leggiamo

dal comunicato stampa. L’associazione

ci fornisce l’elenco

delle prime aziende che hanno

firmato l’accordo, «le prime

adesioni provengono dalla divisione

motori di Cgt, da Incon

(importatore dei prodotti

di ltrazione motoristica Racor

di Parker Hannin, Wix Filters

di Mann+Hummel, Bmair

per la pressurizzazione delle

cabine, e di altri prodotti per

macchine per costruzioni) e

da Saim (associata al marchio

Kubota)».

Proprio Massimo Donà, Ad di

Saim ma anche ex presidente

di Unimot ha così commentato

l’ingresso in Unacea. «Penso

che il luogo di lavoro associativo

più adatto per i motoristi

sia lo stesso dei produttori e

degli importatori di macchine.

Insieme possiamo massimizzare

la capacità di intelligence

sul mercato e valorizzare il

know-how tecnico. È questo

il principale motivo che ha

spinto Saim a impegnarsi in

Unacea».

Stay tuned, come si suol dire.

L’associazionismo in Italia nel

settore dei motori industriali è

in grande fermento. Vi aggiorneremo

a breve su un’altra iniziativa

che coinvolgerà i motoristi.

Bisognerà però cambiare

canale, inteso come frequenze

applicative.

MARELLI E PUNCH

Idrogeno, here we come

Marelli e Punch insieme in una joint venture per lo sviluppo di e-axle per veicoli elettrici.

In questa nuova collaborazione la maggioranza va a Marelli, l’Hq presso la sede di Punch a

Strasburgo. Abbiamo raccolto i commenti dei top manager a una notizia che segna un forte

cambiamento nel settore le cui forze sono evidentemente sempre più tese verso l’idrogeno

Marelli e Punch hanno

unito le loro forze, creando

una joint venture

nalizzata allo sviluppo di assali

elettricati. Nel comunicato

ufciale dichiarano che «la joint

venture accelera l’evoluzione di

Marelli verso l’elettricazione

attraverso lo sviluppo e l’assemblaggio

di e-axle integrati

per veicoli elettrici», e allo

stesso tempo «segna un avanzamento

nella strategia a lungo

termine per la mobilità elettri-

POTENZA PER AUM

Più potenza. Più produttività. Più operatività. Meno complessità.

Il motore B4.5 Performance Series fornisce vantaggi sia agli OEM che agli agricoltori. La maggiore

potenza consente di aumentare le funzionalità delle macchine. Il design semplificato rende

l’installazione e la manutenzione più facile.

Per saperne di più visita cumminseurope.com/it

©2021 Cummins Inc.

ca di Punch verso il traguardo

dell’energia pulita a idrogeno».

Marelli fornirà i motori elettrici

e gli inverter, incluso il

software, mentre Punch fornirà

i componenti del cambio,

oltre a contribuire con le

proprie competenze in termini

di sviluppo e produzione. «I

punti di forza di Punch e Marelli

nel campo della propulsione

elettrica sono una combinazione

straordinaria. Questa joint

venture rappresenta un’importante

pietra miliare nella

strategia di crescita di Marelli

nell’ambito della mobilità elettrica»,

ha detto Hannes Prenn,

Executive Vice President e Ceo

di Marelli Electric Powertrain.

«Punch vuole essere un attore

primario nel settore dei riduttori

in quanto parti del ‘sistema’

e-axle, che rappresenta uno dei

componenti essenziali per la

mobilità elettrica. La partnership

con Marelli ci permette di

accelerare e mettere in atto la

nostra strategia a lungo termine

per la transizione dai sistemi di

propulsione alimentati a combustibili

fossili a quelli elettrici,

no all’idrogeno», ha aggiunto

Guido Dumarey, Ceo di Punch.

BIMOTOR. Stazionari. Cortina e oltre

OLTRE IL

G-DRIVE

Cortina d’Ampezzo, Mondiali di sci. La rete fa i capricci, tocca dunque ai generatori

soddisfare il fabbisogno elettrico. Sono 50 i gruppi forniti da Visa agli organizzatori e

ognuno di loro ha svolto egregiamente il proprio compito. La firma motoristica è quella

di Fpt Industrial e di Bimotor, con cui abbiamo anche fatto il punto sugli antincendio

Stazionari

Bimotor, ci eravamo lasciati

con loro, di persona,

alla presentazione

del magazzino automatizzato,

che svetta all’interno di un

reticolo tuttora in espansione.

Eravamo alle porte dell’inverno

2019. Nella primavera

successiva, quando la pandemia

ha presentato il conto alle

imprese, l’annuncio in controtendenza,

dell’investimento

nei sistemi antincendio, su

scala planetaria. Ci siamo sentiti

alla ne di aprile 2021, a

distanza di un anno, rigorosamente

a distanza, con Ettore

Brunero e Rinaldo Marengo

per approfondire un tema così

intimamente tecnico quanto

esteticamente cool: la fornitura

a Visa delle cinquanta

unità di motori di transizione,

necessari per equipaggiare i

gruppi elettrogeni a copertura

dei Mondiali di sci di Cortina

d’Ampezzo.

Una premessa, prima di addentrarci

nelle riessioni sul

lascito del Covid: Bimotor

conserva un approccio ecumenico

e multidisciplinare tra le

varie applicazioni o privilegia

quelle mobili e marine? «Nel

2020 le vendite nello stazionario

sono passate dal 40 al

35 per cento del fatturato,

compensate dalla progressione

dell’off-road. Il marino

vale all’incirca il 7 percento.

Ci confermiamo quindi equilibrati,

anche se siamo mar-

ginali nello stradale, tradizionalmente

legato a una fascia

di mercato key account». A

questo punto emerge il leitmotif,

che strappa il sorriso a

entrambi i nostri interlocutori:

«L’off-road ci consente di valorizzare

la nostra creatività e

le speci cità di Bimotor».

Stage V e la creatività

In effetti gli allestimenti G-

Drive sono sostanzialmente

disponibili a scaffale, anche

se nello Stage V si è reso necessario

intervenire in alcune

taglie di potenza. Infatti,

per confezionare un prodotto

completamente plug&play, su

alcune fasce di prodotto si è

rivelato necessario inserire

una componentistica elettronica,

derivata da quello che

Bimotor già offriva per il

prodotto industriale. Bimotor

gestisce direttamente, con

componenti autogra, il cablaggio,

l’interfaccia e il box

relè, in modo da l’utilizzatore

possa comandare il motore

esclusivamente attraverso la

linea CAN Bus del suo quadro

di controllo.

Soffermandoci a Cortina,

come spettatori, possiamo

chiedervi dove comincia il

contributo di Fpt, al netto

del monoblocco, s’intende, e

dove quello di Bimotor?

Ci rispondono che «con la

legge 2016/1628», ai coevi

nota come normativa Stage

Ettore Brunero, Ceo Bimotor:

«Lo Stage V per lo stazionario, come l’off-road,

ci consente di valorizzare la nostra creatività»

V «il legislatore ha concesso

agli Oem una opportunità di

transizione slow. Visa a suo

tempo ha richiesto a Bimotor,

in questa fase delicata

di passaggio dai generatori

omologati Stage IIIA a quelli

rispondenti alle normative

Stage V, di mettere a stock

nel nostro magazzino di Ciriè

una quantità signi cativa

di motori. Sono esattamente

questi a essere stati utilizzati

ai Mondiali di sci. Visa è l’azienda

che ha colto al meglio

l’opportunità dell’operazione

stock piling, che in ragione

delle deroghe Covid ha signi-

cato poter estendere alla ne

del 2021 la vendita delle macchine

equipaggiate da motori

di transizione». C’è dunque

l’imprimatur della famiglia

Brunero nella gestazione di

questo accordo. E dopo la gestazione?

«Abbiamo vissuto

l’operazione Cortina a supporto

tecnico di Visa, in qualità

di partner espressamente

invocato dall’azienda per

vigilare sul regolare funzionamento

degli impianti». Mai

auspicio fu meglio orientato

dalla buona sorte. Durante la

cerimonia di inaugurazione,

infatti, gli impicci del destino

fecero saltare la linea di

alimentazione principale di

Terna, passando quindi il testimone

dell’alimentazione ai

gruppi elettrogeni.

I gruppi di Visa sono infatti

dovuti intervenire per risolvere

una situazione di emergenza

per l’alimentazione di una

cabina di media tensione nei

pressi della nish area di Rumerlo,

a ridosso della Tofana

Lounge, andata in tilt a causa

di un guasto al trasformatore

dovuto proprio alle condizioni

meteo estreme, per la presenza

di abbondanti nevicate che

hanno caratterizzato i primi

giorni della manifestazione.

L’intervento ha garantito il

corretto back-up alla rete elettrica,

consentendo la regolare

e ininterrotta alimentazione

di tutti i servizi collegati alla

linea.

Battesimo del... freddo

L’intera cerimonia di apertura

è stata alimentata da due unità

in versione container montate

in parallelo e destinate al broadcasting

tv e al service luci

e palco, più altre due unità

sempre in modalità parallelo.

Il corretto funzionamento del

motore in climi estremi non

è così scontato come può apparire.

Servono infatti alcune

precauzioni per evitare il derating,

dovuto ai 1.200 metri

di Cortina e al freddo alpino

(di notte la temperatura può

scendere a meno 20°). Ci rispondono

che «il progetto era

spalmato su vari siti, in parallelo

e in isola, con una pluralità

di macchine a servizio

sui vari impianti, prevalentemente

Nef e Cursor, da 150 a

450 kVA».

Si entra poi nel dettaglio: «La

gamma rispetta criteri rental,

avvalendosi della possibilità

di rifornirsi da serbatoi esterni.

Per esorcizzare le temperature

rigide, a seconda delle

condizioni ambientali si utilizzano

un preriscaldo dell’a-

ria in aspirazione insieme al

preriscaldo acqua. Altri interventi

in alta quota possono

riguardare la protezione del

vano, attraverso l’inserimento

di un dispositivo Webasto,

la protezione dei componenti

in gomma, sostituiti da manicotti

siliconici, e delle cinghie

della ventola, che richiedono

materiali speciali. Non è però

stato il caso di Cortina».

La felice riuscita dei Mondiali

di sci sarà probabilmente

il trampolino di lancio per le

Olimpiadi invernali del 2026,

che coinvolgeranno anche la

città di Milano (ndr: tra l’altro

investiranno anche la visuale

della nostra redazione, situata

al quinto piano, proprio

di fronte allo Scalo di Porta

Romana). Il rapporto consolidato

tra Visa e Bimotor,

che ha superato i vent’anni di

longevità, si fonda sulla stima

reciproca tra i fratelli Barro ed

Ettore Brunero. Un rapporto

dialettico e stimolante tra le

due parti che consente di individuare

le soluzioni adeguate.

C’è pure l’F34

Tra l’altro questa collaborazione

si estende anche alle

motopompe. «A questo pro-

Marco Barro, co-titolare della Visa:

«Siamo orgogliosi per il fatto di garantire

lo svolgimento delle competizioni e di tutte

le manifestazioni di contorno con gruppi

elettrogeni di ultima generazione e con supporto

tecnico on-site h24»

posito, abbiamo recentemente

fornito un prototipo di F34

da 54 chilowatt Stage V con

la possibilità di supportare il

cliente anche durante il lavoro

in campo, segnalando

in anticipo eventuali problematiche

che potrebbero occorrere.

Si tratta di un salto

copernicano per l’utilizzatore

nale». È lo spunto per

agganciarci alla telematica.

«Realizzeremo una control

room, per il monitoraggio

delle macchine connesse da

remoto, per gli utilizzatori

che ne faranno richiesta,

coinvolgendo eventualmente

tecnici locali.

Partiremo entro ne anno, sia

per applicazioni stazionarie

che semoventi, ed intendiamo

estendere il servizio, in futuro,

ai motori Stage IIIA, equipaggiati

con Ecu compatibili,

così come nel mondo marino.

In questi anni abbiamo investito

molto per essere vicini

ai nostri clienti ed ora ci riteniamo

attrezzati e essibili

per organizzare un adeguato

sistema di controllo».

E gli sprinkler?

Cambiamo discorso e parliamo

di sprinkler, per capire

come procede l’inserimento

nel ‘club UL/FM’, la penetrazione

in quel mercato,

che vale 30mila pezzi, e il

reclutamento di Raywin per

l’antincendio. «In generale,

abbiamo avuto un 2020 in fotocopia

di un 2019 in crescita,

grazie alla diversi cazione

di prodotti e applicazioni.

Durante il lockdown le macchine

agricole, per esempio,

hanno lavorato, mentre le

barche a Venezia purtroppo

no. In questa ricerca della

diversi cazione, le macchine

Rajesh Sadhu, Vice President di Raywin, al Salone

di Genova 2020, stand Bimotor: «Il motore che

abbiamo esposto è omologato Rcd2 per la

modalità propulsiva e ha superato il percorso di

omologazione secondo i parametri UE»

Sotto, uno scatto che fa il paio con quello in apertura. Di

fianco, la prova tangibile che i corsi in presenza proseguono,

seppur in numero ridotto, per ovvie questioni di sicurezza. A

sinistra, il nuovo motore antincendio in sala prove.

per l’emergenza sono diventate

centro della nostra attenzione.

In particolare, per

quanto riguarda l’antincendio,

i numeri sono saliti sia

con macchine equipaggiate

con i motori Fpt che quelli

Raywin. La progressione nel

2020 vede un incremento di

un centinaio di unità rispetto

al 2019, e registriamo una

crescita anche nel 2021. C’è

una novità, che avevamo appena

abbozzato nella nostra

precedente chiacchierata in

merito, e riguarda il primo

370 chilowatt della gamma,

con motore per il quale lasciamo

ancora ignota la provenienza.

‘New entry’ da 370 kW

Purtroppo, non esistono motori

meccanici di questa potenza

nella gamma Fpt. Ecco

il motivo per cui abbiamo

cercato soluzioni alternative.

Siamo perciò attualmente in

grado di fornire una famiglia

di motori sprinkler a marchio

Bimotor, che spaziano da 37

a 370 kW. Come già avvenuto

per Raywin s’intende

allargare le competenze del

nostro centro tecnico, per

seguire questo nuovo motore,

nella parte after-sales. D’altro

canto ci servono pure i

ricambi! Il prodotto è basico

sebbene tecnicamente valido,

ma tradisce i natali cinesi nel

look, mentre Raywin si presenta

con un appeal più europeo.

Risulta appetibile nel

nostro mercato per le motopompe,

gli sprinkler e qualche

genset, sebbene difetti

però di cultura dell’estetica.

Per colmare questa lacuna ci

siamo spesi in un lavoro di

confezionamento sul motore.

È chiaro che si sta parlando

di applicazioni di nicchia,

dove il mercato ci vede come

fornitori af dabili. Un’aspettativa

ricambiata da noi, che

ci consente di esprimere il

connubio di tecnica e fantasia».

Inne, notizie dal magazzino

automatizzato che, a quanto

ci raccontano, «funziona

bene, non abbiamo avuto

nessun intoppo, anche se

dobbiamo tuttora affidarci

ancora a magazzini esterni

Sulle piste rosse di Cortina con Fpt e Visa

Ben 50 gruppi elettrogeni a marchio Visa, ed equipaggiati

con motori Fpt Industrial, sono stati a servizio fino a

domenica 21 febbraio ai Mondiali di sci alpino a Cortina

d’Ampezzo. Visa, infatti, è official technical supplier della

Fis, la federazione internazionale di sci, che insieme

alla Fondazione Cortina 2021 cura l’organizzazione

di una rassegna che finora, pur con qualche intoppo

dovuto al maltempo nei primissimi giorni, sta regalando

grandi soddisfazioni agli appassionati di sport invernali.

Appassionati che, purtroppo, non possono partecipare

fisicamente all’evento per via delle note restrizioni e non

hanno potuto approfittare delle splendide giornate di sole

e temperature molto rigide (anche sotto i -10°C) della

prima settimana di gare. Proprio le temperature estreme

sono un rischio per il corretto funzionamento dei gruppi

elettrogeni, dunque anche dei loro componenti interni,

tra cui spicca naturalmente il motore. La dotazione di

50 gruppi elettrogeni fornita da Visa (qui un’intervista

da Cortina all’Area Sales Manager Miro Mosena) in

collaborazione con Fpt Industrial – suggello di una

partnership che dura da oltre 40 anni e che oggi si avvale

dell’intervento dello storico distributore Fpt, Bimotor – è

stata messa alla prova in occasione dell’inaugurazione

ufficiale della manifestazione, domenica 7 febbraio. I

gruppi elettrogeni Visa, motorizzati Fpt Industrial, sono

infatti dovuti intervenire per risolvere una situazione di

emergenza per l’alimentazione di una cabina di media

tensione nei pressi della finish area di Rumerlo, a ridosso

della Tofana Lounge, andata in tilt a causa di un guasto

al trasformatore dovuto proprio alle condizioni meteo

estreme per la presenza di abbondanti nevicate che

hanno caratterizzato i primi giorni della manifestazione.

L’intervento ha garantito il corretto back-up alla

rete elettrica, consentendo la regolare e ininterrotta

alimentazione di tutti i servizi collegati alla linea.

Anche l’intera cerimonia di apertura è stata alimentata

dai generatori Visa: due unità in versione container

montati in parallelo, destinati al broadcasting TV e al

service luci e palco, più altre due unità motorizzate Fpt

Industrial sempre in modalità parallelo, utilizzate per

supporto ai servizi per l’evento in mondovisione. Il lavoro

di monitoraggio e assistenza dei tecnici Visa e Fpt,

naturalmente, proseguirà fino alla fine dei Mondiali.

«Durante un Campionato del Mondo, nulla può essere

lasciato al caso. E noi siamo a Cortina per supportare

l’evento con i motori FPT Industrial, sostenibili e

silenziosi, in grado di affrontare qualunque emergenza

e condizione atmosferica», ha detto Ettore Brunero,

Ceo di Bimotor. «Oltre 500 milioni di persone in tutto il

mondo guarderanno i Mondiali di Cortina», ha aggiunto

Carlo Moroni, Head of Communication di Fpt Industrial.

«L’eccellenza ingegneristica abbinata alla comprovata

af dabilità dei motori Fpt Industrial permetteranno a tutti

di godersi uno spettacolo indimenticabile con l’auspicio

che questa manifestazione sia un esempio di ritorno alla

normalità». Ha detto Marco Barro, Co-Owner di Visa:

«Siamo orgogliosi di essere Technical Supplier di una

manifestazione così importante. Ancora di più, per il fatto

di garantire lo svolgimento delle competizioni e di tutte

le manifestazioni di contorno con gruppi elettrogeni di

ultima generazione e con supporto tecnico on-site h24, per

garantire massima ef cienza e tempestività d’intervento».

per soddisfare la domanda.

Parlando invece di training,

siamo riusciti a organizzare

corsi a distanza (abbiamo

svolto un corso didattico della

durata di 3 settimane) con

un importante Itis di Torino

e, nonostante la pandemia,

abbiamo continuato a svolgere

corsi per i nostri service e

per i nostri clienti in presenza,

sebbene a piccoli gruppi.

Esiste un programma di sviluppo

di video training mirato

sui prodotti ed intendiamo

attivare sul sito un portale

dove caricare una serie di

video tutorials, scaricabili

dagli utenti».

Brunero al Giro d’Italia. Un secolo dopo

Se lo sci e l’alpinismo appartengono al

retaggio di Bimotor per l’orogra a subalpina,

il ciclismo rientra di diritto nell’albo d’oro di

famiglia. Due unità Fpt da 100 kVA hanno

alimentato i gruppi elettrogeni di supporto a

ogni tappa del Giro d’Italia, partito lo scorso

8 maggio da Torino con tappa nale il 30

maggio, con la cronometro nale di Milano,

storica meta di arrivo del Giro. Così come

storico, e sportivamente affascinante, è il

lo che lega Bimotor – distributori di motori

Fpt Industrial con sede a Ciriè, a nord della

cintura torinese – proprio alla gara ciclistica

più amata dagli italiani. Non tutti, infatti, sanno

che, scorrendo l’albo d’oro del Giro, per ben

tre volte (1921, 1922 e 1926) compare il nome

di Giovanni ‘Giuanin’ Brunero come vincitore

della corsa.

Si racconta come, anche dopo la sua vittoria

più bella, il Giro d’Italia del 1921, Giuanin

se ne fosse tornato tranquillamente da solo

e in bicicletta alla sua casa di Ciriè, senza

neppure immaginare la folla festante nel

frattempo radunatasi alla stazione ferroviaria,

per festeggiare il suo arrivo, con tanto di

banda musicale, sindaco e autorità cittadine.

Tanto che, poi, per non deludere le aspettative

dei suoi concittadini, una volta rientrato a casa

ed avvisato dei festeggiamenti programmati

per lui, dovette affrettarsi a girare la bicicletta,

recarsi alla stazione precedente, prendere il

primo treno di passaggio e fare l’atteso arrivo

in città, per raccogliere un po’ della meritata

gloria, così poco familiare alla sua indole.

L’ufficio tecnico si fa in 4

Ma non nisce qui. «Abbiamo

suddiviso l’uf cio tecnico

in quattro divisioni: application,

per il supporto tecnico

ai clienti, l’installazione del

motore e la validazione delle

macchine; sviluppo nuovi

prodotti Bimotor, che investe

elettronica, telematica e tutto

quanto è brandizzato Bimotor;

prototipazione di motori

Fpt, per l’ultima parte dello

sviluppo di prodotti pivot per

il mercato retail, da svolgere

insieme alla Casa Madre; l’ultima

è quella che si occupa di

training. Esistono, poi, gure

trasversali che si occupano di

disegno e progettazione, dello

sviluppo di parti elettriche ed

elettroniche, altre di prototipi.

Al ne di poter svolgere queste

attività in modo coerente,

si sta cercando un’area adatta

vicino al nostro perimetro industriale».

Questa molteplicità di attività

e di obiettivi dimostra quanto

la Bimotor stia cambiando la

propria pelle, presentandosi

sempre di più al mercato

come un ‘solution provider’

ad alto livello, in grado di seguire

i propri clienti fornendo

servizi a 360 gradi.

PRIME POWER. Mosa

CONTINUITÀ

ED EMERGENZE

Il treno sanitario,

allestito a Voghera

da Trenitalia,

alimenta le

carrozze adibite

alla presa in carico

dei pazienti con

gruppi Mosa,

equipaggiati

dal 4Tnv 98T di

Yanmar.

«Oltre al completamento della gamma

idrostatica Star Gate, presto presenteremo

rilevanti novità nella fienagione e le nuove

gamme di trattori isodiametrici Stage V.

Parallelamente anche per Mosa nuove gamme

di motosaldatrici e moto generatori e torri

faro Stage V». Parole di Giuseppe Bava,

Amministratore delegato del Gruppo Bcs.

Stazionari

Mosa è stata chiamata dalla Protezione civile a erogare energia

elettrica in regime di continuità al treno sanitario, destinato

ad arginare emergenze mediche come il Covid. Abbiamo

approfondito insieme a Davide Costadone

Come sfrecciare oltre il

tormentone Covid, contribuendo

fattivamente

ad arginarlo e superarlo?

Semplice, salendo sul predellino

del treno sanitario,

quindi inforcando i binari a

bordo di un convoglio a rma

Trenitalia, con la partecipazione

del Dipartimento della

Protezione Civile e di Areu

(Agenzia regionale emergenza

urgenza). La missione del

treno sanitario è quella di

trasferire e curare i pazienti

in circostanze emergenziali,

come eventi sismici o altre

calamità naturali. Una ‘cellula’

autonoma e funzionale,

che corre su un percorso dedicato,

qual è a tutti gli effetti

la rotaia, per trasferire e curare

no a 21 pazienti su carrozze

equipaggiate con speciche

attrezzature mediche.

Le pandemie, ovviamente,

non fanno eccezione…

DIESEL si è aggregata agli

operatori, nelle vesti di osservatore,

insieme a Mosa, che

ha fornito i gruppi elettrogeni,

entrati in servizio dopo gli interventi

di adeguamento nelle

Ofcine manutenzione ciclica

di Voghera, peraltro a un tiro

di schioppo dalla casa madre.

Le modiche permettono

agli impianti a bordo treno

di essere alimentati in modo

tradizionale, con l’eccezione

delle attrezzature sanitarie,

il cui fabbisogno elettrico è

delegato interamente ai sei

gruppi elettrogeni Mosa.

Questi alimentano le tre carrozze

sanitarie in congurazione

duale. Un fatto curio-

so, come sottolinea lo stesso

Davide Costadone, Business

and product development director

di Mosa: «Non capita

frequentemente di lavorare

ad applicazioni ridondanti».

E dire che Costadone, scuola

Politecnico di Milano, bazzica

la generazione da anni ed

è reduce da un’esperienza alla

Pramac. «Sono arrivato alla

Mosa quando il treno era già

partito dalla stazione» precisa,

per restare in metafora. «In

questo progetto abbiamo utilizzato

generatori disponibili

in gamma. Tenga presente che

stiamo ragionando di macchine

premium, presenti per l’appunto

in forma ridondante; il

secondo gruppo, nella diade

che alimenta ogni carrozza,

è nalizzato ad asservire il

carico. Di fatto permettono

di avere un’autonomia esaustiva».

Energia h24

Nell’esperienza di DIESEL,

questo genere di applicazioni

si presta all’emergenza, quindi

allo stand-by e invece…

l’impiego è di continuità. Anche

in questo caso ci viene in

soccorso Davide Costadone:

«Dall’esterno mi sarei aspettato

che la soluzione adottata

fosse di backup al sistema

elettrico. Invece i nostri genset

lavorano in prime power.

Il progetto è partito l’estate

2020 ed è entrato in funzione

nel corso dei mesi di febbraio

e marzo».

Per aiutarci a colpire il bersaglio

dieselistico, Costadone

precisa che «Yanmar è

il propulsore che utilizziamo

per le famiglie ‘Silent e

‘Super-silent’». Si è fatto

cenno di prodotti a scaffale,

che rispondono all’identikit

del generatore Ge 45 Ysx,

1.020 chili, dimensioni compatte

anche per facilitarne la

trasportabilità. Sotto il container

batte un cuore a compressione

interna, quello di

un best seller di Yanmar, il

4Tnv98T, capace di 42 kVA

e una potenza monofase 15.5

kVA, con raffreddamento ad

acqua. Storicamente leader

maximo della famiglia di

ultra-compatti di Osaka, il

4 cilindri da 3,3 litri (AxC

98x110 millimetri) eroga una

potenza meccanica di 33.6

chilowatt. Convertitosi negli

anni al common rail, è sovralimentato,

obbedisce al controllo

elettronico, che gestisce

anche i sensori di pressione e

temperatura. Un’impostazione

particolarmente congeniale

al post-trattamento, nelle applicazioni

stazionarie come

in quelle mobili. Il gruppo

elettrogeno è super silenziato,

con un serbatoio di 100

litri di capacità per 13,5 ore

di funzionamento continuo.

Entriamo nel merito degli

allestimenti. «L’alternatore

sincrono trifase è equipaggiato

con un regolatore di

tensione (Avr) a sensing trifase,

che consente di equilibrare

la tensione di uscita

dell’alternatore anche quando

sono allacciati carichi

monofase di diversa potenza».

L’elettronica di gestione

e di controllo è il demiurgo

anche di applicazioni come

quelle stazionarie, il cui sviluppo,

no allo Stage IV, era

rimasto in simbiosi con la

regolazione e l’iniezione di

tipo meccanico. Sui gruppi

Mosa fa invece capolino la

centralina InteliLite Amf2,

programmata in modalità mutual-dual,

per il controllo dei

due gruppi elettrogeni in parallelo,

assegnando la priorità

dell’erogazione di energia a

uno o all’altro. Un accorgimento

che consente a ogni

avvio di conferire il carico al

gruppo elettrogeno con minori

ore di lavoro, relegando

l’altro alla funzione di emergenza.

Una risposta alle esigenze

del treno sanitario, che

richiede durabilità e inderogabilità

del funzionamento,

in quanto le ore di lavoro

di ogni gruppo elettrogeno

vengono mantenute uguali.

Benefici evidenti anche in

termini di efcienza, equilibrando

i carichi e riducendo

l’usura, oltre alla sicurezza

contro i guasti. Il secondo

gruppo è pronto all’avvio per

fornire energia in caso di un

eventuale allarme del primo

gruppo. È presente un quadro

di commutazione che permette

di governare le emergenze.

Sono inoltre stati apportati

alcuni adattamenti meccanici

alla carenatura. Il progetto legato

al treno sanitario è stato

agevolato dalla consolidata

collaborazione di Mosa e del

Gruppo Bcs con la Protezione

Civile. La parte legata

all’impiantistica è stata presa

in carico da Rvm Impianti,

che si è occupata di eseguire

le prestazioni di installazione

dei presidi medici. La società

bresciana è specializzata

nella progettazione e installazione

di impianti elettrici,

reti integrate e impianti tecnologici

in genere.

Oltre le rotaie

Scendiamo temporaneamente

dal treno, per strappare qualche

riessione su Mosa. «Nel

futuro prossimo potrebbe

avere senso un sistema ibrido,

dove il motore termico è

utilizzato all’occorrenza. Tra i

nostri primi pensieri c’è però

l’adeguamento allo Stage V,

nonostante lo slittamento a

ne anno. Il mercato dell’energia

non si è mai fermato,

durante l’emergenza sociosanitaria

dovuta al Covid.

In Germania la domanda di

gruppi è sempre stata forte.

Negli Usa il mercato è addirittura

esploso, agganciandosi

a un sentimento culturale

che identica la casa come un

santuario. E non è nita, perché

le richieste del mercato

continuano a crescere. Il problema

attuale, al pari di tutti

gli altri attori della liera, è

il reperimento delle materie

prime. Oltretutto abbiamo in

portafoglio tanti ordini da gestire.

Nonostante una gamma

seriale, Mosa si adopera per

fornire soluzioni sartoriali, su

richiesta del cliente. Forniamo

soluzioni sia a 3.000 che

a 1.500 giri, af dandoci per

questi ultimi a fornitori motoristici

del calibro di Baudouin,

Fpt Industrial, Kohler

e Yanmar. Sui 3.000 giri ci rivolgiamo

a Briggs and Stratton,

Honda e Kohler».

E le motosaldatrici?

Non potevamo comunque

ignorare le motosaldatrici,

che danno il nome a Mosa e

sono tuttora un punto di forza

dell’azienda milanese. Sotto

le capsule fanno capolino anche

Deutz, Kubota e Perkins.

Pure in questo ambiente applicativo,

secondo Costadone,

il mercato ha recuperato

i volumi del 2019, seppure

non crescendo a doppia cifra,

soprattutto in Europa, penalizzata

dall’assenza di grandi

di cantieri per le infrastrutture

civili e della chilometrica

ragnatela di condutture

dell’oil&gas. Mosa è infatti

presente con queste applicazioni

là dove sono più richieste,

in Russia, Medio Oriente,

Australia e Nord America.

SERVICE. Ce lo racconta Ets, distributore Man per l’Italia

COME TI CURO

IL LEONE

Partendo dal biogas il service si è strutturato anche nel ferroviario. Nell’e-commerce

è stata pionieristica, con la Ecoline il revamping diventa un’occasione, ed è operativa

l’avanguardia della rete di offi cine Ets, con consegna notturna direttamente dalla

fabbrica. I punti forti del service? Certezza dei tempi e della disponibilità dei pezzi

Terra

Ets e Man, un binomio che

risuona come una gura

metonimica, dai crinali

alpestri alla dorsale appenninica.

In altri termini signica,

scomodando le reminiscenze

scolastiche, che a Ets l’abito

Man veste così bene da gurare

come una seconda pelle.

Importatore unico per l’Italia

sia dei motori stazionari che di

quelli a giri variabili del leone,

nel recente periodo ha consolidato

un asset, quello dei ricambi,

che si riassume in uno

slogan: «Ets protegge i suoi

clienti meglio di altri». Parole

che appartengono al reparto

ricambi di Ets. «Il trend degli

ultimi anni per il giro d’affari

dei ricambi è abbastanza

positivo. Valutando i dati che

abbiamo raccolto nell’ultimo

triennio sono emersi elementi

interessanti. Dal 2018 al 2019

abbiamo incrementato la ricambistica

del 41 per cento.

Gli obiettivi fissati da Man

erano ambiziosi e li abbiamo

superati. Abbiamo chiuso il

2020 sugli stessi volumi del

2019, cioè come se non ci fosse

stato il Covid e quello che

ne è conseguito».

Il 2021 si è aperto sotto i migliori

auspici, un copione replicato

da qualsiasi altro motorista,

come conferma Ets,

snocciolando alcune cifre: «Se

proiettassimo il trend del primo

quadrimestre su base annuale,

a ne anno dovremmo

progredire del 53 percento.

Nel corso del primo quadrimestre

la crescita è stata infatti

del 67 percento rispetto

al 2020».

Ets come modello

Trapela una palese soddisfazione,

nonostante l’asettica

comunicazione mediata dallo

schermo, quando emerge

che Man Ag ha elevato Ets

ad esempio virtuoso. Il fattore

trainante è la revisione

dei motori per applicazioni

ferroviarie, per i quali è stato

attivato un reparto ad hoc.

Un’attività che coinvolge tre

persone e il capo-officina.

«Non stiamo ragionando di

propulsori camionistici. Se

vuoi che il motore funzioni

ininterrottamente, devi per

forza di cose organizzare un

piano di revisione che espliciti

costi certi, incluse le revisioni

organizzate con tempistiche

funzionali, non all’insegna del

massimo risparmio. Per Ets

rappresenta un giro d’affari

che prima ci vedeva esclusi,

trattando noi prevalentemente

con gli Oem. Il service dei treni

era af dato essenzialmente

alla discrezionalità dei gestori.

Ci siamo dunque organizzati

sul modello della nostra

esperienza nel biogas, dove

abbiamo educato il mercato,

focalizzandoci sul supporto

ai propulsori ferroviari. Le

informazioni raccolte dagli

operatori del ferroviario ci

hanno consentito di allestire

una piattaforma attrezzata

per rispondere alle richieste

che spesso restavano inesaudite.

Man ha confermato che

in Italia non esisteva un servizio

di questo genere per il

ferroviario». A questo punto

Ets getta sul tavolo l’asso di

briscola: «Concediamo la garanzia

sui prodotti revisionati.

I punti forti della nostra offerta

sono due certezze: i tempi

e la disponibilità del pezzo».

Tra pezzo e prezzo c’è però

ben più di una semplice ‘erre’.

O mi sbaglio? «Ha ragione,

infatti non deve essere quella

la discriminante. Troverai

sempre un prezzo più basso,

di fronte a condizioni peggiorative,

rispetto alle nostre. La

dimostrazione che la nostra

politica è premiante si evince

dalle differenze visibili nel business

del service. I clienti che

si sono rivolti a Ets durante

la pandemia, hanno tentato

la strada della mediazione

sulla scontistica, ma si sono

adeguati a pagare il prezzo richiesto,

di fronte alla certezza

di tempi e disponibilità».

Aspettative elevate

Da dove trae origine e fondamento

un target così alto da

parte di Man è presto detto.

«Man ha ssato obiettivi così

clienti tramite ETS, anche

agli utilizzatori nali, indipendentemente

dalle ragioni

che impediscono a questi ultimi

di rivolgersi alla rete di

distribuzione, come potrebbe

essere per un banale dissidio.

Il nostro compito sarà comunque

di riconciliare e appianare

i conitti tra cliente e Oem,

che rimane il nostro interlocutore

naturale».

Questa evoluzione parte dalla

valorizzazione delle esigenze

di applicazioni come quelle

ferroviarie e biogas, che divergono

da quelle della logistica,

quindi dei camion, dove

l’imperativo categorico del

‘presto!’ ha un altro signicato.

La sostituzione deve per

forza di cose avvenire in tempi

stretti, indipendentemente

dal prezzo.

«La nostra intenzione è quella

di replicare nel mondo induambiziosi

proprio di fronte

alla richiesta di Ets di gestire

il service in forma esclusiva.

Ci siamo affermati come importatori

di caratura mondiale.

Lo stesso sistema che abbiamo

applicato alla produzione

presso lo stabilimento ex Laverda».

Passiamo dunque all’e-commerce,

quasi scontato, oggigiorno,

molto meno quando si

materializzò nella home page

di Ets. «È stato concepito nel

2013 e partorito nel 2014, un

anno che ci è servito a renderlo

fruibile agli utenti online,

in modo da sempli care le

procedure, esplicitare i codici

e renderlo massimamente intuitivo.

Fin dai primi vagiti

è stato fruibile da dispositivi

mobili, opzione assolutamente

pionieristica, all’epoca. L’ordine

è ricevuto in magazzino

già pronto da evadere, una

pratica sbrigata in automatico

h24, con consegna in 6-7

giorni. Per alcuni prodotti

è prevista la modalità Sos,

licenziata in 3 giorni per i

prodotti a magazzino e alcuni

componenti Man di grande

consumo (testate, pistoni,

turbo, etc). La tempistica dei

ricambi comunque varia da

prodotto a prodotto. Un pop

up segnala se il prodotto selezionato

non prevede la modalità

Sos. Nel biennio 2017-18

«Concediamo la garanzia sui prodotti

revisionati. I punti forti della nostra

offerta sono due certezze: i tempi e la

disponibilità del pezzo»

abbiamo esteso il focus da chi

gestisce sia motori che ricambi.

Siamo inne sempre attenti

al cliente nale proprietario

del motore Man, a cui servono

candele, ltri olio, guarnizioni

coperchi punterie o

qualsiasi altra cosa, che può

ordinare anche a mezzanotte.

Il mattino successivo prendiamo

in carico l’ordine».

E-commerce

L’e-commerce di Ets si applica

a tre livelli: quello della

comunicazione tecnica, degli

Oem e del cliente nale. «Ovviamente,

facendo attenzione

a non mescolare le carte»

precisano. «Le informazioni

relative al biogas non sono

accessibili agli operatori del

mondo diesel. C’è chi rinvia

obbligatoriamente all’of cina

locale. Man si pone l’obiettivo

di essere vicina a tutti i

striale i tempi di assistenza

del settore automobilistico.

La manutenzione predittiva

è una delle condizioni perché

ciò possa avvenire. D’altro

canto, se cerchi il pezzo in extremis,

sicuramente ti costa di

più, trattandosi di un aut aut:

‘O mangiare questa minestra

o saltare da questa nestra’.

Devi trovare i tecnici disponibili,

che non sono necessariamente

i più bravi».

Si entra nel concreto, con la

revisione dei Motori Ecoline a

rma Ets. «Una revisione che

prevede la sostituzione dell’80

percento dei componenti con

pezzi nuovi. In appena due

giorni prepariamo il motore.

L’alternativa che offriamo

è un motore allestito, con la

stessa formula, compresi gli

aggiornamenti dell’ultima

versione, come avviene per

esempio per la linea sfiati

dell’E28 (aggiornata al 31

dicembre 2017, ultima ver-

Ets e il ‘zero kilometers failures’ per Agco

Abbiamo recuperato dal cassetto l’intervista a Marianna

Benetti sul ‘zero kilometers failures’ a Breganze, ex Laverda,

gli eventuali malfunzionamenti in catena di produzione,

procedura af data a Ets. Il motore è prodotto a Norimberga,

testato e inviato a Breganze, dove gestiscono livelli di

emissione diversi per diverse aree di destinazione. Ets,

essendo concessionaria Man stazionari e offroad per l’Italia,

e trovandosi a meno di 40 chilometri dallo stabilimento, è il

partner naturale, dal punto di vista logistico e tecnico. Non

è provisto un presidio stabile alla ex Laverda, nel caso di

malfunzionamenti si attiva il sistema qualità della supply

chain di Agco sia verso Norimberga che verso Padova, con

una triangolazione abbastanza stretta. I motori sono il D2676

e il D3876.

Cosa è emerso, dalle prime fasi della collaborazione?

Abbiamo avuto poche richieste di intervento. La

segnalazione è del tipo: “non riusciamo a mettere in moto

il motore, non tiene il minimo, la diagnostica segnala

determinati errori”. La diagnostica Obd rimanda gli errori

nel cruscotto della mietitrebbia, che potrebbe indicare una

serie estesa di anomalie, non decifrabili immediatamente.

Dall’errore banale, qual è il manicotto dell’aria che non tiene,

a elementi che comportano la rilettura della diagnostica, oltre

alla sostituzione del componente meccanico.

Quale procedura segue il tecnico Ets?

Raccoglie la segnalazione dell’interlocutore Agco e

approfondisce l’informazione. Tipicamente si collega

alla diagnostica del motore e riceve le informazioni dei

cosiddetti Spn, gli indici di guasto del motore. Abbiamo

rilevato pochissimi guasti, derivati dal siologico e reciproco

adattamento delle rispettive diagnostiche.

Qualche esempio?

Errori di fabbricazione, sfuggiti ai controlli a Norimberga,

che emergono in catena di montaggio. Nel caso del

manicotto si tratta di un errore di installazione di Agco, a

causa del quale non riceveva suf ciente aria. Il messaggio

“errore gas di scarico” può coinvolgere turbo, Egr, sonda

Nox e altro ancora. Il

tecnico Ets conosce il

linguaggio della nostra

diagnostica ed è in

grado di intervenire

rapidamente.

Una segnalazione

di errore è capitata

turbocompressore a

geometria variabile,

nello stesso motore

che presentava un

difetto all’Egr. Il

sistema elettronico di

segnalazione guasto

aveva probabilmente

confuso il cattivo

funzionamento dell’Egr con anomalie del Vgt.

Come si manifesta l’anomalia dell’Egr in un motore nuovo?

Per esempio perché non si apre la valvola, e le ragioni

possono essere molteplici, l’attuatore che non aziona o la

valvola incollata. In ogni caso provvediamo alla sostituzione

immediata. L’errore è casuale, gli Egr utilizzati nei motori Man

trovano migliaia di applicazioni nel solo mondo automotive.

Quante volte siete intervenuti?

Il matching motore – macchina è stato ottimale, e le uscite

appena quattro, per problematiche di scarso rilievo.

Agco ha trovato la potenza che cercava, del resto la forza

di quei motori sta nella curva di coppia e nell’arco di di giri

in cui la potenza è stabile, anche se queste applicazioni

lavorano a regime quasi sso. I motori Man, oltretutto, non

si ‘spaventano’ per le ore di funzionamento, punto di forza

in tutti i settori gravosi, dai treni ai gruppi di generazione ai

camion per la lunga distanza.

Da cosa dipende la soddisfazione degli operatori?

Dalla risposta sempre pronta anche al termine della stagione

di raccolta, senza cali di potenza. Man ha integrato bene

Vgt, Egr, Scr, per conciliare emissioni e performance.

I consumi di urea tecnica sono competitivi. Man produce

motori stretti e compatti, concepiti per il truck, l’architettura

dell’Scr è essibile, parlo dell’unità dosatrice rispetto al

catalizzatore stesso. La geometria dell’unità dosatrice

modi ca la contropressione e Man ha avuto modi di

veri care l’efcacia di questi layout su diversi tipi di

applicazione.

Come muoversi nella babele delle emissioni?

Breganze gestisce i motori in modo differenziato con

un’etichettatura dedicata anche sullo chassis per evitare

qualsiasi malinteso.

Ci sono codici alfanumerici con la data di produzione,

la normativa di riferimento stampigliata sul motore, sul

catalizzatore e sull’unità dosatrice e codici Qr per le

informazioni digitali.

Qui, sulla destra,

l’E2843 LE di Man

Engines.

of cine Ets avrà la consegna

notturna, direttamente dalla

fabbrica. Nel 2022 potenzieremo

la rete anche orientandoci

con la bussola del parco

motori funzionanti: attualmente

sono 660 gli stazionari

Man censiti in Italia. Il logo

del leone deve essere associato

a quello di Ets. I centri

di assistenza sono tipicamensione

fruibile). Altrimenti i

pezzi originali non li troveresti,

dal momento che sono

stati messi fuori produzione. I

componenti più usurabili sono

forniti nuovi, coperti da una

garanzia 24 di mesi. I nostri

tecnici saranno impegnati in

revisioni e nella sostituzione

dei motori no a dicembre».

Chiediamo lumi sulla politica

Ricambi Ecoline di Man

e ci spiegano che si tratta di

ricambi ricondizionati direttamente

da Man e che godano

di garanzia come il ricambio

nuovo, si potrebbero denire

praticamente nuovi. «L’usato

è fuso a Norimberga, dopo

avere recuperato il possibile.

I costi della Ecoline

La serie Ecoline costa circa

la metà, a fronte della restituzione

del pezzo vecchio. Il

recupero delle parti usate fa

bene anche alla percezione

del marchio Man, perché toglie

dal mercato componenti

obsoleti, talvolta arrugginiti».

Non si esauriscono qui le evoluzioni

in materia di service.

«Siamo alle fasi preliminari

con una nuova of cina autorizzata

di Ets, in Abruzzo.

Azienda che funge da progetto

pilota, proprio perché

cliente esigente e strutturato,

che richiede velocità nel

usso di ricambi. La rete di

te multi-marca, specializzati

nella manutenzione di gruppi

elettrogeni. L’identità Man

però deve essere percepita al

di là della mera fornitura di

ricambi. Un altro fattore da

considerare è l’attenzione

sulle garanzie, che in precedenza

non erano seguite da

un gruppo dedicato, che ora

ne disciplina l’esercizio».

Il riferimento alla pandemia

da parte nostra è scontato, la

risposta non lo è per nulla.

«La pandemia non ci ha per

nulla penalizzati, e i codici

Ateco ci hanno assecondati,

trattandosi di servizi energetici.

Dal canto nostro ci siamo

organizzati in modo che i

tecnici usufruissero di tutti i

servizi. È stato tutt’altro che

banale garantire vitto e alloggio

nelle strutture ricettive,

rispettando le prescrizioni

di ogni regione attraversata.

Potremmo chiosare dicendo

che ‘è cambiato tutto senza

che nulla cambiasse’».

INTERVISTA. Bu Power Systems Italia

UNA BELL’ETÀ E

UNA BELLA REALTÀ

Partiamo dal primo dato. Quest’anno Bu Power Systems Italia soffierà dieci candeline sulla

torta di compleanno. La realtà è quella di un gruppo che in Europa rappresenta il marchio

Perkins su larga scala. In Italia il Syncro ha trovato terreno nell’industriale, soffiando le

trombe dello Stage V. La generazione si prepara a celebrare l’avvento della serie 5000

Terra, Stazionari

Esattamente di questi

giorni, il prossimo

anno, Perkins spegnerà

la candelina numero 90. Per

Bu Power Systems Italia, distributore

esclusivo per l’Italia,

si tratta invece del primo

decennale. Non ci fermeremo

però ai risvolti cabalistici,

Perkins si è lasciata alle spalle

le secche del IIIB, quando

la colonizzazione delle applicazioni

agricole ha concesso

spazi generosi all’aggressività

dei concorrenti. L’eclissi della

canna da mille e l’alba dei

compatti avevano de nitivamente

sparigliato le carte in

tavola. Al Bauma del 2016,

l’epifania del Syncro, il 3,6

litri tutelato da una teca. Da

allora ha riguadagnato posizioni

e fette di mercato, tra i

campi e in cantiere. Per quanto

riguarda la generazione,

la lepre fa ancora la tana a

Peterborough, serie 400 e serie

4000 sono i ‘pie’ veloci’.

Quelli che mostrano la schiena

agli altri, per intenderci.

Parliamo con Simone Buraschi,

Amministratore delegato

di Bu Power Italia, e si comincia

riavvolgendo il nastro

del 2020. È inevitabile, per

quello che resterà un marchio

indelebile, un evento spartiacque,

dall’impronta catartica,

capace di segnare un prima

e un dopo. «L’anno scorso è

stato di grande difcoltà nella

regione europea di Bu Ps. La

pandemia è ancora attuale,

siamo tutti consapevoli che

servirà una vaccinazione di

massa in autunno. Il primo

quarto dell’anno è stato in linea

con le previsioni, in crescita

sull’anno precedente, seguito

da due mesi drammatici,

aprile e maggio, sospesi in un

limbo che non conoscevamo».

L’Europa è la patria elettiva di

Perkins, pertanto l’andamento

di Bu Ps è assimilabile a

quello della casa madre. Bu

Ps è stabilmente seduta sul

podio dei distributori Perkins.

«A partire da giugno si è registrato

un incremento della

domanda,» prosegue Buraschi

«soprattutto nel comparto della

generazione (ndr: La similitudine

alimentare sfoderata

per denire la produzione di

energia e calore è illuminante:

«il pane imburrato delle

applicazioni, un prodotto gastronomico

tanto basico quanto

portatore di carboidrati e

grassi animali»), che ci ha

dato respiro, opportunità,

visione. Bu Ps e Perkins possono

de nire il 2020 come un

anno di tutto rispetto, e non

solamente nella generazione,

sebbene il mondo industriale

sia stato dormiente no all’ultimo

quarto. L’after-market

si è confermato una risorsa

vitale, dal momento che

il business dei ricambi non

ha mai avuto una domanda

essa, contribuendo a sostenere

fatturato e morale». La

pandemia e il lockdown sono

stati eventi catartici, si diceva,

e la conferma proviene da

queste parole. «Vorrei inserire

una nota di tipo psicologico.

Le aziende non stanno cambiando

pelle tanto a causa

dell’home working, che costituisce

un semplice adattamento

organizzativo, quanto

per la consapevolezza di doversi

occupare del benessere

psichico dei lavoratori. Una

presa di coscienza maturata

dopo quasi un anno e mezzo

di stress e sollecitazioni che

ci ha imposto di fare leva sul

morale e sulle motivazioni».

Adesso possiamo archiviare

l’annus horribilis. Eppure

anche l’inizio del 2021 per il

mondo Perkins – Bu Ps non è

stato una passeggiata di salute,

a causa di tre variabili di

incertezza senza precedenti.

Incognite

«A gennaio sono stati distribuiti

i primi vaccini in Europa,

il 5 maggio la campagna

di vaccinazioni nel Regno

Unito ha toccato quota 50

milioni, ma c’è un fattore

che non può essere ignorato»

precisa Buraschi. «Si chiama

Brexit e si è risolta solo alla

fine di dicembre, portando

con sé un cambio epocale.

Perkins è presente in Italia

dal 1961 e nessuno si ricorda

del ricorso a pratiche di

import. Abbiamo dovuto rivedere

l’intera supply chain, le

dogane non erano pronte e gli

stessi trasportatori di grido

Simone Buraschi: «La generazione di potenza

è il pane imburrato delle applicazioni, un

prodotto gastronomico tanto basico quanto

portatore di carboidrati e grassi animali»

hanno dovuto affrontare l’emergenza

di gennaio, che si

è protratta a febbraio, provocando

enormi ritardi. La terza

s da scaturisce proprio dalla

supply chain. Perkins ha vissuto

e vivrà nei prossimi mesi

delle difcoltà di approvvigionamento.

La domanda è decisa

e costante da almeno un

semestre, e si è estesa anche

ai motori a giri variabili. Nel

settore industriale, sia mobile

che stazionario, serpeggia la

paura di una bolla speculativa.

A discapito di questi timori

c’è l’entità della domanda.

In Italia non si trovano ponteggi,

mancano la sabbia in

Inghilterra e il polistirolo per

i capotti. L’edilizia tira. C’è

qualcosa di insano, in questa

spirale, e ne siamo consapevoli,

anche se le indicazioni

provenienti dal movimento

terra sono univoche e legittimano

le aspettative. La supply

chain invia segnali allarmanti,

che inducono a sovra-ordinare,

perché se la domanda si

protrarrà anche nella seconda

metà del 2021, i lungimiranti

chiuderanno affari, gli altri

saranno in affanno. Noi siamo

trasparenti con i clienti, in ragione

della nostra etica professionale,

e mettiamo tutte le

carte in tavola. Se si gonasse

una bolla speculativa, in caso

di implosione il colpo di frusta

della supply chain sarebbe

esiziale. Si guri che stiamo

facendo ordini per il primo

trimestre del 2022, con quasi

un anno di anticipo e tutti

i rischi del caso. Ribadisco

il concetto: il trend espansivo

è confortato da altri elementi.

Attendibili fonti cinesi

sostengono che la domanda

interna è tuttora forte, hanno

rallentato le esportazioni

solo a causa della pandemia

nel Sud Est asiatico».

Stiglitz dixit

Quando meno te lo aspetti,

Buraschi sfodera l’asso di briscola,

dalle sembianze di John

Stiglitz, premio Nobel per l’economia

nel 2001. «Durante

un webinar, Stiglitz ha citato

l’avvento di Biden come una

nuova primavera americana,

che dovrebbe rilanciare

l’economia focalizzandosi su

investimenti industriali e su

una politica di relazioni internazionali

più distensiva,

dopo le schermaglie iniziali

con Russia e Cina. Biden è

sicuramente più orientato di

Trump ai progetti non clima

alteranti».

Eccoci di nuovo alla scala

micro, identificabile con lo

Stivale. «Il primo trimestre

ha registrato il segno più rispetto

al 2020, che pure fu decisamente

buono, nonostante

il clima rimanga di diffusa incertezza.

La liquidità in giro

c’è e la funzione anticiclica

delle politiche statali pare stia

funzionando. È prevista un’ulteriore

‘pioggia’ di incentivi,

che bilanceranno i periodi di

stagnazione».

Metaforicamente, si materializza

una Saint-Honorè con

dieci candeline. «Quest’anno

ricorre il decennale di Bu Ps,

che nel 2011 incorporò la

precedente Motori Perkins,

allora parte integrante di

Perkins Uk limited. Per avere

una unità di grandezza, il

gruppo Bu Ps copre circa il

44 percento del pil europeo.

Abbiamo avuto dieci anni di

avvicinamento al mercato e

migliorato la relazione con i

clienti sia di primo equipaggiamento

che post-vendita.

Annoveriamo circa 150 clienti

tra gli Oem e oltre 1.000

contatti aftermarket e ci adoperiamo

per allargare la base

clienti. La forza lavoro si conferma

intorno alle 47 risorse,

l’evoluzione delle strutture si

evince nel quartier generale,

che ha triplicato il volume,

sviluppandosi su tre magazzini,

per un totale di 4mila,

Magazzino ‘in espansione’

4.500 metri quadri. Abbiamo

acquisito una serie di proprietà

a Monastier di Treviso, che

si è evoluta da semplice liale

a sede dotata di of cina e

di un piccolo magazzino, con

500 metri quadrati attivi. Abbiamo

invece cambiato pelle

alla sede di Castel San Pietro,

precedentemente dotata di of-

cina. Gestire tre distinte of -

cine organizzate è sempre più

complesso, anche in ragione

della irreperibilità di tecnici

specializzati. Abbiamo perciò

scelto di riquali care quella

bolognese come sede commerciale,

trasferendola a Imola».

La parola passa a Stefano

Meneghini, Sales manager.

«Parliamo di supply chain.

Fondamentalmente, da inizio

anno, per una serie di motivi,

tra cui speculazioni sulle materie

prime, sono sorte alcune

serie dif coltà, certi costruttori

di automobili hanno addirittura

sospeso la produzione.

Alcuni fornitori indiani hanno

ridotto la forza lavoro a causa

del Covid, con pesanti ricadute

sulla liera dell’industriale.

Nel nostro settore mancano

soprattutto pompe iniezione

e microchip per i motori

elettronici. Dobbiamo stare

attenti e fare programmi, con

la consapevolezza di dovere

aumentare massicciamente lo

stock. Condividiamo questa

criticità con i nostri clienti.

Ho per esempio ascoltato racconti

disperati da parte di chi

non riesce a comprare l’acciaio

che gli serve! Ci aspet-

Customer machine engineering team

L’ufficio definito ‘Cmet’ comprende

professionisti con una vasta esperienza

dei prodotti Perkins, in possesso delle

competenze necessarie per far sì che

da un progetto iniziale si arrivi alla

realizzazione di un prototipo o addirittura

a una macchina testata e operativa,

a seconda delle necessità. Il team

comprende ingegneri, tecnici e specialisti

commerciali organizzati per lavorare in

stretta collaborazione con l’ufficio tecnico

dell’Oem e con i team commerciali per

ottenere risultati efficaci in tempi ridotti

tavamo qualcosa del genere,

però non di questa portata.

Oltretutto Perkins ha cambiato

il sistema informativo del

magazzino ricambi centrale

di Manchester, a novembre

2020, con qualche inevitabile

problema». Come si dice,

‘piove sul bagnato’. «Questi

rallentamenti si sono sommati

alla Brexit, che ha bloccato

il materiale in dogana per alcune

settimane, e agli effetti

del lockdown. Siamo consci

delle dif coltà ingenerate nei

servizi post-vendita, dif coltà

transitorie ma sinceramente

‘antipatiche’ per i clienti, che

come Bu Ps supportiamo al

meglio delle nostre possibilità.

Non ci siamo asserragliati

in una torre d’avorio e riporteremo

il servizio ai livelli

che competono al marchio, e

lo faremo il prima possibile».

E lo Stage V?

Meneghini fa il punto sullo

Stage V, croce e delizia,

come ogni passaggio normativo.

«Nel 2020 l’industriale

si è ‘nascosto’, anche perché

molti clienti, soprattutto i più

piccoli, hanno fatto incetta di

motori di transizione. Dall’inizio

dell’anno sono stati

però sollecitati dalla domanda

sostenuta di Stage V. Entro

l’anno Dieci partirà in modo

risoluto con il 904. Il Syncro

ha attecchito tra le betoniere,

tra cui Fiori, MetalGalante,

Amog. Aziende che vendono

soprattutto in mercati non

emissionati, eppure ordinano

anche motori Stage V. Ata

Tow Tractors partirà con il

primo 2,8 litri omologato Stage

V, probabilmente a luglio.

Syncro e dintorni

Loro utilizzano la serie 400,

certi cata Stage V. Tanti altri

Oem della taglia di Ata sono

terreno fertile per lo Stage V.

Stiamo sviluppando la versione

Iopu, il kit con il radiatore,

che in Italia soddisfa una

domanda elevata, ed è previsto

per tutti i Syncro, sia per

la serie 900 che per la 400.

Alle Of cine Minelli forniamo

anche la serie 1200, sia a

4 che a 6 cilindri. Complessivamente

si attrezzano con

il 3,6, il 4,4 e il 7,1 litri». E

per quanto riguarda l’attacco

al segmento dei telescopici,

a parte Dieci? «Il Syncro

si presta a una molteplicità

Simone Buraschi:

«Quest’anno ricorre

il decennale di

Bu Ps, che nel

2011 incorporò la

precedente Motori

Perkins, allora

parte integrante di

Perkins Uk limited.

Per avere una unità

di grandezza, il

gruppo Bu Ps copre

circa il 44 percento

del pil europeo».

rie 5000 è stata concepita per

alcuni settori evoluti, come i

data center, con un determinato

pro lo prestazionale, ed

è decisamente più orientata

all’elettronica. Perkins nutre

aspettative elevate. Il motore

sarà prodotto in India e solo

successivamente nel Regno

Unito. Il lancio è previsto

in estate, la disponibilità, in

maniera graduale, da fine

anno: in rampa di lancio c’è

l’8 cilindri, successivamente

gli altri frazionamenti, 6,

12 e 16 cilindri. Al momento

non cambiano le cilindrate,

che saranno forse ritoccate

in futuro. Il monoblocco rimane

invariato, l’iniezione è

aiutata dall’elettronica, come

invocato da alcuni settori,

almeno quelli più esigenti.

La serie 5000 non nasce

come esca per l’entry level,

per guadagnarsi due livelli

di emissioni è stata sottopodi

applicazioni, tra le quali,

per l’appunto, i telescopici.

Risponde alla sua missione

progettuale, quella di abbracciare

tanti cicli di utilizzo. In

Italia il 904 vanta almeno una

ventina di applicazioni differenti

l’una dall’altra, il motore

con il post-trattamento

già montato è visto come un

plus». Eppure non è solo questione

di rendimenti e curve

specifiche. «Gli utilizzatori

confermano la bassa rumorosità

e le vibrazioni contenute,

apprezzate soprattutto

in quelle applicazioni che

posizionano il motore assai

vicino all’operatore. Questo

comporta anche il risparmio

di materiale fonoassorbente

che, su macchine compatte

come i telescopici, si traduce

in moneta sonante!».

Meneghini mescola le carte

ed estrae l’asso di briscola

del 2021, passando dalle applicazioni

mobili a quelle stazionarie.

Serie 5000

«La serie 5000 rappresenta

l’evoluzione naturale della

serie 4000, che resterà comunque

in produzione. La sesta

ad una accurata re-ingegnerizzazione.

Da un anno

e mezzo commercializziamo

anche i motori fabbricati ad

Aurangabad, totalmente equivalenti

a quelli ‘made in Uk’,

che Perkins sta posizionando

sul mercato per estendere il

range di competizione. Detta

all’inglese, è un’alternativa

‘value for money’».

Aggiunge Buraschi

Riprende il testimone Simone

Buraschi, che si afda a una

riessione di ampio respiro.

«Stiamo assistendo a colpi a

effetto sui media su strategie

tecnologiche e campagne di

acquisizioni. Perkins ha scelto

di lavorare in modo silenzioso

e discreto (qualcosa bolle in

pentola, al momento non ci è

dato sapere cosa, ndr). A livello

centrale si ritiene che nessuna

tecnologia rappresenti

l’alternativa univoca al die-

sel. Si stanno testando molteplici

soluzioni, sicuramente

privilegiando elettri cazione

e ibridizzazione dell’off-road,

più che l’idrogeno, destinato

a non inverarsi nel corso del

prossimo decennio. Sono in

corso di de nizione collaborazioni

con alcuni clienti per

gestire la transizione, con la

fattiva collaborazione da parte

della casa madre. Perkins

c’è e ci sarà».

Buraschi indossa la duplice

casacca di amministratore

e di ingegnere. «Riconosco

la determinazione politica a

cambiare lo status quo, ma

occorre l’avallo della tecnologia,

che richiede altri

tempi rispetto a quelli delle

dichiarazioni d’intenti. Dovremmo

riconoscere che stiamo

massacrando la matura

e affidabile tecnologia del

diesel, quando tuttora sono

utilizzati pesticidi. Oltretutto,

il petrolio conferisce pil a

paesi come Nigeria e Brasile,

l’elettrificazione innescherà

sconvolgimenti socio-politici

e incentiverà l’egemonia della

Cina. L’industria del diesel

sta facendo la sua parte, per

cui non merita la stigmatizzazione.

Assistiamo a distorsioni

del mercato, soprattutto

quello automobilistico, per

Siobhan Scott, marketing manager di Perkins,

a proposito di filtri olio:

«Abbiamo posizionato il filtro con

un’angolazione tale che quando si comincia

a svitare il contenitore, l’olio rifluisce nel

motore. Una caratteristica che ci porta ad

avere un filtro di ricambio pulito, con grande

gioia dei meccanici. Per i tecnici coinvolti

nell’operazione, infatti, il fatto che l’olio fluisca

nel motore rappresenta un grande vantaggio.

Non sono inoltre necessarie attrezzature

particolari per cambiare il filtro: l’alloggiamento

ha un dado standard che richiede una presa da

38 millimetri o una semplice chiave inglese»

esempio dovute alle quote di

CO2, sottovalutando il rischio

che le reti possano andare in

crisi. Tre mesi fa in Texas si

è registrata una crisi elettrica

che ha lasciato letteralmente

la gente al freddo».

Meneghini riprende con un

annuncio in controtendenza.

Si parla di una vecchia conoscenza

dei lettori di DIESEL

e di un tema caldo, caldissimo.

«Vogliamo partecipare

all’Eima con uno stand tradizionale,

schierati in forze

per servire i clienti. Bu Ps sta

comunque valutando anche le

alternative digitali alle ere

in presenza». A Simone Buraschi

spettano le stoccate nali.

«Siamo curiosi di vedere come

andrà a nire. Non possiamo

né intendiamo rinunciare agli

eventi eristici, vitali per il

marchio Perkins, riconosciuto

anche dalla clientela nale.

Anche se non ci saranno tutti

i costruttori, gli assenti parteciperanno

come visitatori».

Un ash-back sul Dpe – Key

Energy del 2019, quando sotto

i riettori nirono anche i radiatori.

«La collaborazione in

essere è partita due anni fa. In

passato siamo stati penalizzati

dalla periodica indisponibilità

dei radiatori, che rallentava

la produzione e vincolava la

consegna. Disponendo noi di

versioni sia ‘temperate’ che

‘tropical’, queste ultime più

ingombranti e dispendiose, in

caso di assenza del radiatore

corretto si correva il rischio

di dovere cambiare motore,

non essendo intercambiabili.

Abbiamo sviluppato radiatori

a marchio Bu Ps per gli 8

cilindri, arriveranno a breve

per i 12 cilindri. Le prestazioni

sono superiori rispetto

ai radiatori precedenti, dati

termici alla mano, intercambiabilità

dimensionale e essibilità

nell’abbinare una matricola

motore a magazzino sia

al radiatore temperate che al

tropical. I bene ci si riettono

anche nella maggiore razionalità

della gestione delle scorte.

Le fasi di prova e di collaudo

di ogni nuovo modello avvengono

sul campo, anco a

anco con i clienti». Si chiude

con un involontario invito alle

ferie, più che mai agognate

dopo la quarantena. «Abbiamo

installato un impianto alle

Tremiti, dove hanno motorizzato

la centrale che alimenta

le isole ed evita inconvenienti

nell’accoglienza ai turisti».

CONFRONTO. Applicazioni mobili tra 20 e 27 litri

>19 chilowatt

LASCIA O

RADDOPPIA?

Il titolo vale per il V20, l’ultimogenito di questo confronto, riproposto in questa

sede dopo averlo sradicato dalla sede naturale dei 16-20 litri. Vale anche per la

segmentazione dell’Fpt Industrial, l’unico sei cilindri del confronto rispetto ai 12

di Caterpillar, Liebherr, Man e Rolls-Royce. Altra eccezione l’8 a V di Cummins

Come c’è fermento appena

un gradino sotto, a quota

18 litri, e lo testimonia il

Diesel of the year 2021, il 18.0L

di John Deere Power Systems,

così regna la quiete all’altezza

dei 20 litri e più. Trovate infatti

nel box, contenuto nello specchio

a seguire, un dettagliato resoconto

del confronto che mette

a nudo il V20 di Fpt Industrial,

che si tolse i veli all’edizione

2017 del Conexpo di Las Vegas.

I motori rappresentati in

quel contesto sono di cubatura

generalmente inferiore all’8 cilindri,

disposti su due bancate.

In quella forbice il Vector ha

incassato l’Indice Diesel senza

possibilità di replica. Via libera

all’HI-eScr, che ha ottimizzato

la percentuale di urea e

la formazione di depositi, per

alleggerire packaging e costi

di esercizio. Nell’eredità dei

Cursor c’è anche la doppia rientranza

del pistone per favorire

due diversi vortici di turbolenza

nella camera di combustione. E,

ancora, i circuiti di ltrazione.

Traccia della originaria vocazione

ferroviaria è il raffreddamento

dell’aftercooler, direttamente

sul motore, con una turbina con

waste gate su ogni bancata, rmata

da BorgWarner. Inserito

un manicotto di giunzione tra

i collettori, per compensare le

pulsazioni tra le bancate. La

ghisa delle testate singole è del

tipo sferoidale, e tollera pressioni

localizzate di 220 bar. Del

15,9 litri ripropone ltri olio e

gasolio, allocati peraltro insieme

al blow-by sul medesimo

lato, per semplicare gli interventi

di manutenzione e sostituzione.

Gli intervalli di cambio

olio sono programmati ogni 600

ore. A richiesta è disponibile

una seconda pompa dell’acqua.

Stabilità del sistema e substra-

Terra

‘EL SEGNA SEMPER LÜ’ (VEDI CONFRONTO 16 - 20 LITRI)

Marca CATERPILLAR CUMMINS FPT INDUSTRIAL LIEBHERR

Modello C27 ACERT QSK23-950 V20 D9512 A7-04

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 137 x 152 - 1,11 170 x 170 - 1 145 x 152 - 1,05 128 x 157 - 1,23 128 x 157 - 1,23 122 x 150 - 1,23

N. cilindri - litri 12 - 27,23 6 - 23,15 8 - 20,08 12 - 24,24

12 - 24,24 12 - 21,04

Potenza intermittente kW - rpm 772 - 1.800 708 - 2.100 670 - 2.100 750 - 1.800

816 - 1.800 730 - 1.900

Pme bar 19,3 17,8 19,4 21

22,9 22,3

Velocità lineare pistone m/s 9,1 11,9 10,6 9,4

9,4 9,5

Coppia max Nm - rpm 4.675 - 1.200 3928 - 1.400 4100 - 1.500 4675 - 1.500

4.998 - 1.400 4224 - 1.300

Pme a coppia max bar 22 21,8 26,2 24,7

26,4 25,7

Riserva di coppia % 50,5 45,5 51,2 52,3

51,2 47,9

Coppia a potenza max Nm 4.096 3.214 3.048 3.979

4.332 3.665

% Potenza a coppia max (kW) 76,1 (588) 81,40 (576) 96,20 (644) 98 (735)

89,90 (733) 78,80 (575)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 28,3 30,5 33,3 30,9

Coppia Nm/litro 171,6 169,6 204,1 192,8

Potenza areale kW/dm 2 43,20 51,98 50,72 48,58

INDICI

ELASTICITA’ 9 10,6 9,8 6,5

PRESTAZIONI 6,5 6,8 7,4 7,1

SOLLECITAZIONE 10,4 11,2 12,3 11,4

LEGGEREZZA 14,7 20,5 11,1 12,2

COMPATTEZZA 2,9 4 5,6 3,9

DIESEL INDUSTRIALI 7 7,1 7,9 6,9

MAN

D2862LE13

MTU

12V1600

33,6 34,7

206,1 200,7

52,85 52,03

METRO E BILANCIA

Peso kg 3.005 2.722 1.600 2.195

1.950 2.200

L x W x H mm 1.875x1.600x1.369 1.994x1.068x1.694 1.625x1.190x1.340 1.879x1.210x1.434 1.660x1.333x1.391 1.873x1.258x1.200

Ingombro m 3 4,11 3,61 2,59 3,26

3,08 2,83

Massa/potenza kg/kW 3,9 3,8 2,4 2,9

2,4 3

Densità globale kg/litri 110,3 117,6 79,7 90,5

80,4 104,6

Densità di potenza kW/m 3 187,8 196,1 258,7 230,1

264,9 258

Densità assoluta t/m 3 0,73 0,75 0,62 0,67

0,63 0,78

Densità relativa litri/m 3 6,63 6,41 7,75 7,44

7,87 7,44

7,6 9,3

7,4 7,3

11,9 11,7

10,5 13,8

4,5 4,6

7,5 7,6

to e rivestimento in vanadio e

titanio completano l’identikit

o, meglio, integrano un quadro

caratterizzato da temperature in

ascesa e dai conseguenti interventi

correttivi, anche sui materiali

delle valvole e delle guide.

Indice Diesel al V20

A questo punto, dopo avere

rinfrescato la memoria sul V20,

che si è aggiudicato anche in

questo caso l’Indice Diesel, ci

siamo tolti lo szio di ridisegnare

il cluster, per capire chi

si muove nella poderosa fascia

di chilowatt e centimetri cubici

che relega il top di gamma Fpt

nella fascia d’attacco del confronto.

Doppietta americana, con il 27

litri di Caterpillar, che chiude

la forbice alta del confronto,

e il 23 litri di Cummins. Corsa

lunga per il giallo di Peoria,

super-quadro il rosso di Peoria.

La differenza sostanziale riguarda

però la congurazione

e la canna, dal momento che

rappresentano i due estremi: in

solitaria, Caterpillar, con l’unico

sei cilindri in linea, in buona

compagnia, Cummins, con dodici

cilindri schierati a V sulle

due bancate. Stiamo dunque

mettendo sulla stessa linea di

fuoco una canna da 2,27 litri e

un’altra da 3,8 litri, la più voluminosa

del lotto. Fortemente

orientato alle applicazioni

petrolifere e metanifere, per la

manutenzione dei pozzi, il Qsk

23 di Cummins rispolvera il

sistema di iniezione Hpi, genitore

della successiva evoluzione

dell’interazione con Scania,

l’Xpi da 2.400 bar. Cuore dell’Hpi

è un iniettore pompa ad

azionamento meccanico. L’alta

pressione nella pompa iniezione

è creata meccanicamente da

un albero a camme che aziona

una corta asta con rullino e bilanciere.

Concentriamoci sui valori, a

partire dalla coppia a potenza

massima, che premia nettamente

Man. Il D2862 è uscito dallo

scenario della cogenerazione,

lasciando non poche ‘vedove’,

e continua a farsi rispettare tra

le applicazioni mobili e semi-

stazionarie (come il trivellamento).

La zampata del leone

Il momento torcente capace di

sostenere lo spunto a potenza

massima, cioè all’apice dello

sforzo, stacca Liebherr di 8

punti percentuali e crea il vuoto

con il resto del gruppo in riferimento

dinamico alla cilindrata,

mentre la potenza specica è

appannaggio dell’alta tedesca,

Mtu. Vi chiederete da dove

spuntano le armi vincenti del

V20, che hanno portato l’8 cilindri

ad aggiudicarsi l’Indice

Diesel. Sicuramente dal rapporto

peso-potenza, dagli ingombri,

dalla riserva di coppia

e dalle curve speciche.

Citazione nale per Liebherr,

invetibalmente a rimorchio del

cugino tedesco. Le genesi comune

si evince dalle generalità

(corsa e alesaggio). La canna da

due litri nella intepretazione di

Bulle prevede un arco di potenza

da 565 a 750 chilowatt, e si

sente a suo agio tra gli escavatori

da cava, come l’R 9100B.

Guarda un po’ chi c’è a 18 litri: il Doty 2021

Questo confronto segue la presentazione del Diesel of the year

2021 al Conexpo 2021. Al momento ci basti sapere che la potenza

si attesta a 650 kW e che la coppia massima toccherà i 4.250

Nm. Al momento è proprio lui il 18 litri più performante. Meglio

sono in grado di fare solamente i 20 e 21 litri di Fpt Industrial e

Mtu. Riassumiamo a seguire i punti salienti di cui abbiamo parlato

di recente: comandi motore John Deere, common rail ad alta

pressione e di turbo di serie ed Egr raffreddato. I controlli basati

su modelli consentono capacità prognostiche avanzate e una più

efcace risposta ai transitori. Un treno di ingranaggi posteriore

riduce il rumore e le sollecitazioni torsionali e all’albero a gomiti.

Come per il 13.6L, i regolatori idraulici eliminano il gioco valvole. Nel

passaggio tra Tier II e Tier III, il 18,9 litri Cummins ha lasciato per

strada 75 chilowatt, anche se ha guadagnato spunto. Monoblocco

versatile per utilizzi gravosi, conosce una versione per applicazione:

845

790

735

680

625

570

515

460

405

845

790

735

680

625

570

515

460

405

CAT C27

LIEBHERR D9512

6.808

6.258

5.708

5.158

4.608

4.058

3.508

2.958

2.408

350

rpm

1.858

900 1.300 1.700 2.100

6.594

6.044

5.494

4.944

4.394

3.844

3.294

2.744

2.194

350

rpm

1.644

900 1.300 1.700 2.100

845

790

735

680

625

570

515

460

405

CUMMINS QSK 27

350

rpm

1.571

900 1.300 1.700 2.100

845

790

735

680

625

570

515

460

405

MAN D2862

CAT CUMMINS FPT

6.521

5.971

5.421

4.871

4.321

3.771

3.221

2.671

2.121

6.488

5.938

5.388

4.838

4.288

3.738

3.188

2.638

2.088

350

rpm

1.538

900 1.300 1.700 2.100

off-road, marino, generazione, ferroviario. Immaginiamo che

sarà sottoposto a qualche ritocco. Non ci aspettiamo la cura

vitaminizzante che hanno ricevuto gli Stage V da 3,8 a 15 litri,

ma quel dato così basso di pme ci fa pensare che ci siano grossi

margini per aumentare l’efcienza del ciclo e i valori di coppia.

Mtu si presenta con una doppietta, canna modulare, 10 e 12 cilindri.

Si ragiona di 1,75 litri di cilindrata unitaria su due bancate da 5

cilindri, non della media approssimativa di 3 litri, comune agli altri.

I riessi si leggono dall’ingombro a dagli altri dati volumetrici, che

penalizzano il tedesco. Anche la pressione media effettiva, alla

pari di Cummins, potrebbe essere ritoccata. Il risvolto positivo della

medaglia è dato dalle basse sollecitazioni. Restano il monoblocco

da 18,13 litri di Cat e Perkins e il 17,96 litri di Deutz e Liebherr.

Cominciamo dal motore germanofono, reperibile con il marchio di

Deutz e quello di Liebherr. Ed eccoci qua, a guardare controluce

le lastre radiograche del motore,

FPT V20

quanto basta per apprezzare la

potenza di picco, che guarda tutti

845

5.996

790

5.446

dall’alto, e la coppia massima,

735

4.896 sostanzialmente allineata al Cat

680

4.346 e Perkins, di cui ci apprestiamo

625

3.796 a parlare. Allineati al Tcd18.0 e

570

3.246 al Liebherr ma dalla posizione

515

2.696 di privilegio concessa da quel

460

2.146 mezzo punto percentuale del

405

1.596 momento torcente (leggasi 15

350

rpm

1.046 Nm). Anche la riserva di coppia

900 1.300 1.700 2.100

sorride al duo anglofono, al pari

MTU 12V1600 della potenza areale (e qui entra

in gioco il disegno della canna

845

6.829

lunga, che accompagna il 6 cilindri

790

6.279

a un rapporto virtuoso tra ciclo di

735

5.729

aspirazione e scarico e rendimento

680

5.179

termico). Un altro responso

625

4.629

lusinghiero proviene dalla bilancia:

570

4.079

lo scarto con il resto. Del gruppo

515

3.529

è evidente, lo dimostrano gli indici

460

2.979

di compattezza e leggerezza (in

405

2.429

questo caso è premiante il valore

350

rpm

1.879

900 1.300 1.700 2.100 più basso).

Tour

2021

Tre eventi

in lingua

inglese

Organizzato da

LIEBHERR MAN MTU

MARINE

OFF

ROAD

Evolution of the species: the unplugged hybrid

ENERGY

Biomethane and Smart grids: the ‘Eco-CHP’

Off-road powertrain - Is it multitasking (or not anymore)?

Aprile

2021

Oobre

2021

Luglio

2021

Diesel Internaonal

Vado e Torno Edizioni srl

Via Brembo 27, 20139 Milano (Italy)

Phone: +39 02 55230950

info@diesel-internaonal.com

John Deere 4045

C’è familiarità...

Ci sono l’erba, l’inclinazione dei fossi e le

suggestioni agricole. Quanto basta, insomma,

per rivendicare il diritto di cittadinanza da parte

di John Deere. Ed è proprio il 4,5 litri che è

stato insignito da Energreen della semovente

idrostatica Alpha. L’omologazione Stage V è

garantita dall’approccio di John Deere Power

Systems, che da un lato esalta la modularità,

dall’altro contempla l’adozione di tutti i

dispositivi disponibili per contenere le emissioni

allo scarico nei limiti previsti dalla normativa. Si

intende che sopra i 56 chilowatt il catalizzatore

è associato al ltro antiparticolato, mentre

sotto questa soglia ce la fa il Doc, in solitaria.

Per le richieste più stringenti nel rilascio di

ossidi di azoto il trattamento con urea tecnica è

d’obbligo (il serbatoio a bordo ha una capacità

di 23 litri), senza peraltro rinunciare al ricircolo

dei gas di scarico. La canna da 1,1 litri (AxC

106x127 millimetri) del 4 cilindri in linea, tipica

espressione delle motorizzazioni agricole, si

afda ormai da anni al common rail e al sofante

con valvola waste gate.

Grandangolo

Marca

JOHN DEERE

Modello 4045

Carta d’identità

A x C mm - C/A 106 x 127 - 1,20

N. cilindri - litri 4 - 4,48

Potenza intermittente kW - rpm 127 - 2.200

Pme bar 15,8

Velocità lineare pistone m/s 9,3

Coppia max Nm - rpm 710 - 1.600

Pme a coppia max bar 20,3

Riserva di coppia % 45,8

Coppia a potenza max Nm 549

% Potenza a coppia max (kW) 93,7 (119)

Nello specico

Potenza kW/litro 28,3

Coppia Nm/litro 158,3

Potenza areale kW/dm 2 35,98

Metro e bilancia

Peso kg 540

L x W x H mm

867x680x1.211

Ingombro m 3 0,71

Massa/potenza kg/kW 4,3

Densità globale kg/litri 120,5

Densità di potenza kW/m 3 178,9

Densità assoluta t/m3 3 0,76

Densità relativa litri/m3 3 6,31

Quelle che produce la veneta

Energreen sono macchine

adatte a chi cerca la massima

efficienza nella cura del verde

a livello professionale perché

appositamente progettate

per tale compito.

Il nuovo modello Ilf Alpha

segna il passaggio alla

motorizzazione Stage V con

John Deere

Energreen Ilf Alpha con motore John Deere

ESPERIENZA

DI TAGLIO

Dana Spicer 357

Cambio a due velocità

Il cambio idrostatico Dana Spicer 357 a due velocità è

pensato per agevolare la trasmissione, con ricadute

positive sia sul comfort dell’operatore che sulle

performance complessive del veicolo. Progettato

specicamente per veicoli industriali con trasmissione

idrostatica, come le semoventi Ilf di Energreen, che

necessitano di velocità, efcienza e trazione ottimizzata. Il

cambio Dana Spicer 357 si adatta a diverse combinazioni

di motori idraulici no a 115 centimetri cubici di cilindrata.

Può essere montato sia in posizione orizzontale che in

posizione verticale e ha un peso complessivo di 70 chili.

Oltre alle macchine decespugliatrici come quelle che

descriviamo in queste pagine, lo Spicer 357 si adatta, per

esempio, a caricatori frontali o escavatori gommati.

Il nostro ultimo contatto

con Energreen, costruttore

vicentino specializzato

in macchine semoventi

e radiocomandate per la cura

del verde, risale alla fine

dello scorso anno, quando

chiedemmo al responsabile

commerciale Giampaolo

Paccagnella di farci un quadro

complessivo dell’offerta

aziendale, con un focus sulla

scelta dei motori.

Tra le righe della nostra

chiacchierata, guardando

all’anno che sarebbe arrivato

di lì a poco, erano emerse

novità importanti riguardanti

sia la motorizzazione della

gamma di semoventi, sia il

lancio di un nuovo modello.

La curiosità ci ha spinto a ricontattare

Energreen per parlare,

questa volta, dell’ultima

arrivata, la Ilf Alpha, decespugliatrice

professionale

con braccio multifunzione,

frutto dell’evoluzione di

una macchina fondamentale

per la storia del costruttore

veneto, la Ilf S1500, progettata

quasi 20 anni or sono.

È stata, quella, «la prima

macchina prodotta da Energreen

ed è caratterizzata

da una cabina in grado di

ruotare di 90 gradi. Proprio

la conformazione della cabina

ci consente di avere una

visibilità molto maggiore

rispetto, per esempio, a un

tradizionale trattore agricolo

con braccio montato

posteriormente o ventralmente».

Parole di Stefano

Santuliana, responsabile

di prodotto, che insieme al

collega Enrico Sinigallia ci

ha descritto le caratteristiche

principali della macchina.

Novità Stage V

Siamo, è bene ribadirlo,

nell’ambito della manutenzione

del verde lungo strade,

autostrade o corsi d’acqua,

per esempio: utilizzatori tipici

delle decespugliatrici

Energreen sono consorzi di

bonifica, in Italia o all’estero,

così come chiunque abbia

necessità di attrezzatura professionale

per operazioni di

sfalcio dell’erba, lavori semi

forestali, manutenzione del-

la vegetazione e pulizia dei

corsi d’acqua.

Elemento fondamentale della

macchina è il braccio, disponibile

con differenti geometrie

e dimensioni che variano

dagli 8 ai 12, su cui viene

generalmente applicata la testata

trinciante. In linea teorica,

comunque, è possibile

applicare diversi tipi di oggetti,

come pinze o attrezzi

appositamente progettati per

tagliare l’erba a cavallo di

un guard-rail, per esempio.

È anche possibile montare

un sollevatore anteriore con

attacco standard e la sua presa

di forza ad azionamento

idraulico, con circa 80 cavalli

a disposizione di una presa

di forza frontale.

A spingere le semoventi Ilf

Alpha c’è un motore John

Deere a 4 cilindri e 4,5 litri

di cilindrata, con iniezione

common rail ad alta pressione,

che ha segnato il sospirato

passaggio allo Stage V.

I chilowatt erogati sono 129.

«Abbiamo un po’ più di potenza

rispetto al passato», ci

dicono gli specialisti Energreen.

«Vedremo col tempo

se saremo premiati anche

in termini di consumi e affidabilità:

i primi test sono

incoraggianti ma i raffronti

vanno fatti considerando le

tantissime variabili che possono

influenzare il consumo

di una macchina come la

ILF-Alpha». Il passaggio allo

Stage V è stato effettuato

cooperando con il fornitore

dei motori. «Abbiamo dovuto

rivedere le posizioni degli

scarichi, soprattutto per

agevolare la visibilità nella

parte posteriore della macchina.

Infatti, siamo partiti

da uno scarico che era tutto

esterno sulla parte superiore

e abbiamo cercato di spostarlo

più avanti, tenendolo

più interno al corpo macchina,

proprio in virtù delle

esigenze di visibilità».

Cabina e controllo

Non è un caso che stia nella

cabina uno dei punti di forza

della Ilf Alpha. Confermata

la capacità di rotazione

di 90 gradi, che permette il

John Deere 4045: tra

le principali novità del

modello Alpha spicca il

verde del Cervo americano

La flessibilità delle

semoventi Energreen, su

strada, nel taglio dell’erba a

cavallo di un guard rail

taglio in entrambi i sensi di

marcia, migliorando l’ergonomia

dell’operatore, lo spazio

per il sedile principale è

stato ottimizzato all’insegna

dell’ergonomia e c’è la possibilità

di un sedile opzionale.

Il vetro panoramico aumenta

la visibilità dall’interno. Inoltre,

la cabina è equipaggiata

con interfaccia di controllo

Eci (Energreen control interface),

un sistema che consente

di gestire tutte le funzioni

della macchina. «Con lo

standard di comunicazione

CanBus abbiamo allineato la

macchina allo stato dell’arte

delle macchine agricole

e movimento terra», spiega

Santuliana. «Non si tratta

soltanto di un display o di un

software, ma di un insieme di

elementi che comunicano tra

loro per una gestione ottimale

della macchina da parte

dell’utilizzatore. L’evoluzione,

in questo senso, è iniziata

A valle del motore

Circuito idraulico

La trasmissione è composta da un cambio meccanico

a due rapporti (per i dettagli rimandiamo al box nella

pagina accanto), azionato da un motore idraulico

collegato a una pompa Danfoss a circuito chiuso,

con cilindrata variabile. Il principio lo enuncia

Enrico Sinigallia. «Il motore parte con una cilindrata

massima; la pompa con una cilindrata minima. Per

aumentare la velocità cambia la cilindrata della

pompa e, o in contemporanea in funzione della

modalità di guida o del carico che si trova, cambia

anche la cilindrata del motore, in modo da portare

la macchina in prima marcia ai 14-15 chilometri

all’ora e in seconda marcia ai 40 chilometri all’ora.

Una volta arrivati ai 40 in modalità stradale in Ecomode,

il sistema riduce il numero massimo di giri del

motore e fa comunque traslare la macchina intorno

ai 40 chilometri all’ora. Sostanzialmente, si ha la

possibilità di risparmiare circa 450 giri di motore

termico, quindi di consumare molto meno, viaggiando

alla velocità massima di crociera».

qualche anno fa e proseguirà

con i prossimi modelli delle

altre gamme».

La Ilf Alpha di Energreen

presenta elementi innovativi

anche per quanto riguarda le

cofanature, con la copertura

totale dei serbatoi inseriti

all’interno della carrozzeria.

È stata migliorata anche la

gestione degli interventi di

manutenzione, mentre rimane

un plus la trazione a

quattro ruote motrici, tutte

sterzanti, configurabili

idraulicamente da comando

in cabina in tre diverse

modalità operative: con due

ruote sterzanti anteriori per

la percorrenza stradale; con

quattro ruote sterzanti per

un lavoro più agile in spazi

ristretti e con quattro ruote

sterzanti parallele (a granchio)

per movimentare attrezzature

particolari.

Cambio di mentalità

«Approcciarsi a macchine

come le semoventi Ilf implica

un deciso cambio di

mentalità», specifica Stefano

Santuliana. «Si tratta di

macchine alternative ai trattori

agricoli, per esempio, e

specifiche per l’utilizzo per

cui sono state progettate:

bisogna conoscerne pregi e

difetti. Per fare un esempio,

la trasmissione idrostatica

delle Ilf non consente una

resa paragonabile ai trattori

su pendenze elevate, mentre

le nostre decespugliatrici

riescono a tagliare l’erba

anche a 12/14 chilometri

orari, praticamente il doppio

rispetto a un trattore equipaggiato

con un attrezzo.

Quando troviamo clienti che

comprendono le potenzialità

di queste macchine, molto

difficilmente ci rinunciano».

Fabrizio Dalle Nogare

AVONI. Quel sodalizio con Sicma

Ipse dixit

Terra

Potremmo ripartire da

qui, da dove ci eravamo

lasciati con Francesco

Avoni, cioè da dove tutto è

cominciato. «La Avoni nasce

da un’intuizione di mio nonno,

con la concessione dei motori

Slanzi. Il vero promotore

della moderna attività della

Avoni è stato però mio padre.

Nel 1976 ci siamo tuffati nel

mondo dei gruppi elettrogeni.

Ci siamo inne strutturati no

a diventare quello che siamo

oggi». Qualche ulteriore spunto

estratto da quella chiacchierata

lo trovate nel box. Prima

di addentrarci nell’interazione

tra Avoni e Sicma, a titolo

esplicativo della funzione

di ‘fornitore di soluzioni’ per

Oem di piccole e media taglia,

prenderemo un’altra esternazione,

più recente.

Sicma

Le parole appartengono a Domenico

Carchedi, Responsabile

tecnico e titolare della

stessa Sicma. «Le macchine

Sicma sono destinate a risolvere

le esigenze di raccolta dei

produttori di olive (da mensa e

da olio), frutta secca (es. noci,

mandorle, pistacchi) e dei frutti

pendenti in genere (es. mele,

susine e ciliegie da industria)

ed i clienti esigono macchine

compatte, agili, robuste, specializzate

e soprattutto efficienti».

Nel passaggio successivo

Carchedi affronta un tema

nevralgico, che riprenderà anche

il nostro prossimo interlocutore

«Le sollecitazioni a cui

le nostre macchine sono sottoposte

durante la fase di ope-

UN ESEMPIO

VIRTUOSO

La traiettoria evolutiva di un concessionario procede verso la

fornitura di sistemi. Un system integrator deve essere in grado

di conquistarsi la fi ducia del costruttore e accompagnarlo nel

ciclo di vita della macchina, dalla progettazione all’assistenza

ratività sono tra le più elevate

per la categoria delle operatrici

agricole, poiché il distacco

del frutto dagli alberi avviene

per torsione del picciolo

impresso dalla vibrazione ad

alte frequenze che la testata vibrante

trasmette all’organo legnoso

perenne. Per questo, la

struttura portante e gli organi

idraulici della macchina devono

essere concepiti e realizzati

per resistere a tali sollecitazioni,

preservando al contempo

dimensioni e maneggevolezza

necessarie per muoversi agevolmente

nei frutteti, anche

a medio-alta densità. Inoltre,

essendo il periodo di raccolta

limitato temporalmente, le

macchine devono garantire la

loro efcienza in una specica

epoca dell’anno, evitando in

tale periodo le inefcienze che

possono ritardare le operazioni

di raccolta stessa».

Adesso riavvolgiamo il nastro

e ripartiamo dalla narrazione

al presente. L’interlocutore è

Roberto Paolozzi, application

manager di Avoni. «Seguiamo

Sicma da diversi anni. L’azienda,

a partire dallo Stage

IIIA» esordisce Paolozzi «ha

sviluppato le macchine per

la raccolta delle olive assecondando

le linee guida degli

step normativi. Si dichiarano

soddisfatti tanto del prodotto

quanto del servizio, del resto

non ci limitiamo a vendere un

motore ma un sistema, corredato

di impianti e dispositivi,

e collaboriamo fattivamente

all’applicazione.

Stage V

Abbiamo quindi seguito il

traghettamento allo Stage V,

dalla fase preliminare, quindi

dalla progettazione dell’accessoristica,

inclusi cablaggio

elettrico ed impianto urea».

Come dobbiamo interpretare

quel ‘noi’? «Quando parlo

di noi mi riferisco ad Avoni,

con il presupposto che la casa

madre ci asseconda e ci segue

collaborativamente. L’Oem, in

questo caso Sicma, ci richiede

un prodotto ‘fatto e nito’.

Per come ci è fornito, il motore

pivot di Fpt è assimilabile

a un kit Ikea, deve essere

assemblato e integrato da noi

per renderlo fruibile all’Oem

in base alle speciche esigenze.

Si potrebbe concepire

un powerpack e

consegnarlo al cliente

così com’è, ma non è

detto che gli ingombri

e le aspettative corrispondano.

Considerate

le esigenze di

Oem meno strutturati

di Sicma, sprovvisti

di un uf cio tecnico,

potrebbero trovarsi

in estrema dif coltà».

Quindi, cosa serve al

cliente, per dormire

sonni tranquilli? «Servono

un cablaggio ad

hoc, un body computer

particolare per lo Sta-

ge V, l’impianto di erogazione

dell’urea, e un occhio al posttrattamento

nel suo complesso,

che non è necessariamente

fornito a castello sull’unità. Le

tubazioni, per esempio, sono

frutto di personalizzazioni.

La congurazione di Sicma si

chiama pivot perché i componenti

sono forniti sciolti e devono

essere customizzati, dalla

posizione del supply module,

alla lunghezza del cablaggio e

dei tubi di erogazione dell’urea,

al posizionamento del serbatoio

urea».

Valore aggiunto

Partnership tecnica e non solo,

dal momento che è costituiva

di un sodalizio umano. «Quando

si instaura un rapporto che

si struttura nel tempo, subentra

la condivisione di elementi

confidenziali, focalizzati sul

motore ma che interagiscono

anche con la macchina nel

suo complesso, come il body

computer, di spunti maturati

durante le fasi progettuali e

consigli di validazione. I clienti

richiedono supporto all’installazione.

Sicma, per esempio,

ha scandito l’evoluzione

delle proprie macchine in base

agli ingombri motoristici, implementati

dalla progressione

degli standard emissivi. Abbiamo

fatto un grande lavoro per

adeguare l’installazione del

modulo di post-trattamento al

layout della macchina, che si

muove tra gli stretti lari degli

oliveti, ed è limitata anche nello

sviluppo verticale, per non

incocciare i rami. Le vibrazioni

sono un fattore da tenere

sotto controllo per la salvaguardia

di motore e componentistica,

dal posizionamento

del motore con gli antivibranti,

al disaccoppiamento del motore

stesso da tutto il sistema Ats

mediante degli appositi essibili,

dalla scelta dei supporti

radiatore, a quelli del supply

module e dell’interface-box.

Un momento topico è dato dal

movimento della pinza, che

afferra il tronco e scuote la

Come anticipato in apertura, riportiamo alcune battute

estrapolate dalla chiacchierata con Francesco Avoni,

qualche trempo fa...

In merito alle motopompe, «tra i clienti più rappresentativi

(ndr: la disposizione è in ordine geograco, da nord a

sud), Casella macchine agricole e Irrimec (Piacenza),

Star Power (Reggio Emilia), Scova (Modena), Idrofoglia

(Pesaro Urbino)». Le

richieste degli Oem?

«Seguiamo la progettazione

dei motori industriali dal

disegno 3D, e seguiamo

un percorso che dura

perlomeno sei mesi.

Dall’impianto elettrico

al Can, al telaio, ad

acceleratore, quadri,

body computer, radiatori,

cablaggi, no al power pack

completo, omologato Stage

IV. Assembliamo il motore

con radiatore, quadro di

controllo, accoppiatore,

a volte il cambio, sullo

stradale». E la generazione?

«È il settore che assorbe il

maggior numero di motori.

Green Power, in primis, per rimanere nella nostra area di

competenza, anche se possiamo vantare una lunga teoria

di Oem in tutt’Italia, perché il Centro Sud è parzialmente

scoperto e talvolta interveniamo noi, sia per gli stazionari

che per gli industriali».

pianta. Le vibrazioni si riverberano

sia sulla macchina che

sul motore».

Triangolo equilatero

Come si è evoluta la triangolazione

tra Sicma, Avoni e

Fpt Industrial? «Originariamente

hanno sposato la causa

dell’N67 meccanico, all’epoca

avevano esigenze molto

limitate di personalizzazione.

Con gli emissionati, più il motore

lavora sotto carico meglio

è. Abbiamo insistito sul

concetto di downsizing, per

agire sulla routine di questo

mondo che, come tutti i mondi

che afferiscono alla meccanizzazione

agricola, tende

al sovradimensionamento dei

motori. In fase di transizione

dallo Stage IIIA allo Stage IV

è stata un’impresa far digerire

loro il passaggio dal 6 al 4

cilindri, quindi dall’N67 meccanico

all’N45 elettronico.

Quest’anno abbiamo confezionato

per loro proprio il 4,5

litri certi cato Stage V e hanno

deciso di installare l’F36

da 90 chilowatt all’interno

di una macchina ancora più

compatta. Stanno valutando

l’adozione dell’F34».

E, a proposito di Stage V, qual

è la percezione diffusa? «Per

gli utenti nali che non sono

ancora entrati in quest’ottica,

avere la stessa macchina

con le stesse prestazioni e un

motore più piccolo è percepito

come penalizzante. Sicma,

dal canto suo, è invece attenta

all’adozione dello Stage V,

che ha perseguito e promosso

attivamente, nonostante

comporti una lieve maggiorazione

di costi, soprattutto

di fronte a volumi contenuti.

Per il resto» conclude Roberto

Paolozzi «in questo settore

l’elettri cazione è probabilmente

prematura. Ci concentriamo

sullo Stage V, consapevoli

che Sicma e molti altri

Oem riconoscono ad Avoni

il soddisfacimento di criteri

essenziali come af dabilità e

service».

AGRICOLTURA. Alla ricerca di nuove fonti di energia

ALIMENTAZIONE

BILANCIATA

I pro e i contro delle tante opzioni possibili in tema di

transizione energetica nella meccanizzazione agricola sono

stati affrontati da una platea di esperti riuniti in un webinar

organizzato dalla rivista TRATTORI

Il cingolato TK di

New Holland che

vedete nella foto è

lo specializzato scelto

per la sperimentazione

in corso tra i vigneti

dell’azienda piemontese

Fontanafredda. Il motore

è un F28 di Fpt Industrial

alimentato a biometano.

Il progetto segna una

tappa importante nella

transizione verso fonti

alternative di energia in

ambito agricolo.

Innovation Agri Tour 2021

Il tour di eventi virtuali organizzato dalla rivista

TRATTORI ha l’ambizione di riunire alcuni dei principali

protagonisti del settore per capire come sta cambiando

l’agricoltura in Italia. Si è partiti a marzo con un evento

sul ruolo dell’automazione e dell’intelligenza arti ciale

nella meccanizzazione agricola del prossimo futuro;

secondo appuntamento, ‘Dal Green Deal alla shock

economy’ dedicato alla sostenibilità nel settore. Quindi

la tappa che vi raccontiamo in queste pagine, che

ha sviscerato il tema delle nuove fonti di energia per

l’alimentazione delle macchine agricole. Prossimo

appuntamento – il quarto dei sei previsti quest’anno – il

9 giugno. Titolo: ‘L’innovazione corre tra i lari’.

Terra

Il dibattito è aperto. Le

proposte sul tavolo sono

tante, le risposte nient’affatto

scontate, le opinioni (e

lo vedremo) diverse. Il tema

è ormai a noi familiare –e

tutto fa pensare che lo sarà

sempre più nei prossimi anni

– cioè la transizione energetica.

Che ne farà il diesel?

Il full electric è applicabile

a tutte le macchine agricole?

Parlare di idrogeno è prematuro?

E il gas può rappresentare

la soluzione?

Densità energetica

Come se non bastassero queste,

e altre domande, il nostro

direttore Fabio Butturi

ha messo altra carne al fuoco

nell’intervento introduttivo.

«Il mantra, oggi, è racchiuso

in due parole: densità energetica.

Se ci spostiamo dai

campi alla strada, la nouvelle

vague dei camion per

la lunga percorrenza è il gas

naturale liquefatto è sostenibile,

in senso stretto. È cioè

disponibile, collaudato, si innesta

su una liera di competenze

ereditate dall’esperienza

del metano compresso, che

in Italia ha plasmato un ecosistema,

ed è coerente con le

missioni di utilizzo. Il Gruppo

Cnh, nelle vesti di Fpt e

New Holland, ha chiarito di

credere nel biometano (il riferimento

chiaro è al progetto

vitivinicolo con Fontanafredda

e l’anima trina del’F28,

ndr). Infine l’idrogeno, figlio

di un incanto eternamente

sospeso tra l’oggi e

il domani, su cui pendono

mille incognite, legate innanzitutto

all’economicità

del processo. L’impressione,

al netto dei proclami politici

e delle linee guida del Green

Deal, è che la leva del marketing

elettrico si sia inceppata.

Pare cioè emergere la

consapevolezza che nemmeno

Elon Musk potrebbe riconvertire

con la bacchetta

magica tutti i peccaminosi

endotermici in devoti del

chilowattora». Chiusura riservata

al diesel e ad altre

soluzioni come i carburanti

sintetici e rinnovabili, una

sfida che il settore agricolo

dovrebbe raccogliere.

Economia circolare

Un settore, quello agricolo,

che «produce una grande

quantità di energia, oltre

che utilizzarne. Lo facciamo,

però in modo non del tutto

efficiente e ci sono grandi

margini di miglioramento

in questo senso», ha detto

Andrea Chiabrando, direttore

del Consorzio Monviso

Agroenergia. «Immaginare

un’elettri cazione di piccole

e medie utenze, utilizzando

la quota di energia prodotta

con impianti a biogas per la

ricarica, potrebbe presto diventare

conveniente, mentre

sulle grandi macchine vedo

ancora un mix di diesel, biometano

e Gnl».

Diego Rotti (Fpt Industrial)

ha portato in dote la concreta,

e lunga, esperienza

aziendale sul gas naturale,

partendo dal citato progetto

Fontanafredda. «Quella del

gas, da un punto di vista

motoristico, è una tecnologia

validata, rodata e implementata

nel mondo stradale.

L’idea è quella di esplorare

l’utilizzo del biometano

come autoproduzione, con

l’obiettivo di favorire la decarbonizzazione,

rendendolo

così appetibile per le aziende

agricole». In casa Fpt, lo

sviluppo dell’F28 modulare

è la base per sperimentare

il concetto dell’ibrido come

integrazione di elettrico ed

endotermico.

Pacco batterie

Paolo Patroncini di 4e-

Consulting ha condotto la

Le opportunità generate dal Recovery Fund stanno spingendo

i costruttori più avveduti a ragionare molto concretamente

sull’elettrificazione. L’esempio è quello dell’automotive, settore in cui

sono stati fatti negli ultimi anni investimenti importanti. L’off-road

può effettivamente rappresentare un bacino di mercato sempre più

importante nei prossimi anni

conversazione su un piano

ancora più concreto. «Se

pensiamo a un pacco batterie,

questo deve essere compatibile

in termini di densità

energetica. La prima cosa

che chiede il costruttore è:

‘Che autonomia ha il mezzo?’.

Il bilancio energetico,

insomma, deve essere vantaggioso.

La parcellizzazione

del prodotto è un grosso limite

in questo settore: se inizialmente

si pensava di usare

componentistica di derivazione

automotive, questo non

è quasi mai possibile, per cui

c’è stata un’evoluzione della

supply chain in modo da poter

soddisfare numeri anche

ridotti con problematiche

differenti l’una dall’altra».

Le opportunità generate dal

Recovery Fund, secondo Patroncini,

stanno spingendo i

costruttori di macchine più

avveduti a ragionare molto

concretamente sull’elettrificazione.

Considerati gli

investimenti che sono stati

fatti nel mondo automotive,

l’off-road può effettivamente

rappresentare un bacino

di mercato sempre più importante

nel prossimo futuro.

Restando in tema, merita

una menzione l’esperienza

descritta dal direttore marketing

di Argo Tractors,

Antonio Salvaterra, che ha

parlato dello sviluppo di un

trattore ibrido con trazio-

ne anteriore completamente

elettrica. «Concetti automotive

applicati a un trattore –

ha sintetizzato –, con un sistema,

il Power Management

System, che supervisiona al

funzionamento della componentistica.

L’approccio

ibrido combina una matrice

meccanica, con motore endotermico,

e una elettrica.

La riduzione del consumo di

carburante si attesta sul 10

percento».

Abbattere le barriere

Certamente più categorico è

stato il professor Claudio

Rossi dell’Università di Bologna

nell’affermare come

sia l’elettrico la chiave della

sostenibilità. Rispetto al recente

passato, oggi «non c’è

stato un significativo incremento

delle prestazioni delle

batterie, ma sta cadendo

la prima delle barriere che

impedivano la diffusione dei

veicoli elettrificati, cioè il

costo delle celle. In Europa

c’è un numero considerevole

di iniziative per aumentare

la capacità produttiva: ci

sarà una grande disponibilità

di batterie a costi molto

più contenuti».

La seconda questione è quella

della ricarica. «Le aziende

agricole possono risolvere

da sole questo problema con

l’autoproduzione. Bisogna

cercare di applicare l’elettrificazione

dove è più naturale

farlo, quindi trattori piccoli

con duty-cycle a bassa velocità

e bassa potenza. Più il

funzionamento è discontinuo

e meglio si presta il veicolo

elettrico».

Una visione troppo futuristica,

quella del professore?

Forse. Ma l’accelerazione

che la ricerca sta impremendo

a metodi di coltivazione

automatica e autonoma può

avvicinarci a un futuro sempre

più orientato alla sostenibilità

economica, ambientale

e qualitativa.

Fabrizio Dalle Nogare

Mare

Stage V anche per navigare

in acque interne,

almeno no a 130 chilowatt.

La normativa lo impone,

Fpt Industrial si è adeguata,

trasferendo esperienza e

competenza dall’industriale al

marino. Non si è trattato però

di un semplice copia e incolla,

sia per quanto riguarda il

C9 170, estensione di potenza

della famiglia Cursor, che per

i due Nef, l’N40 170 e l’N67

170. Comune denominatore

della triade, l’omologazione

Stage V, la missione, che

predilige le applicazioni commerciali

leggere, e il sistema

di raffreddamento in chiglia,

o keel cooling, per navigare

in acque torbide e poco profonde

(disponibile peraltro

indipendentemente dalla certi-

cazione emissiva). Abbiamo

fatto il punto con Alessandro

Mazza, responsabile dell’ingegneria

per la parte marina

(alias Chief Engineer) per Fpt

Industrial.

FPT INDUSTRIAL. Stage V per le acque interne

C’È PURE IL

KEEL COOLING

Il post-trattamento rimane ancorato alle sole applicazioni terrestri. Per la

navigazione in acque interne N40, N67 e C9 hanno benefi ciato delle cure

dell’ingegneria di Fpt Industrial anche in termini di fumosità. È previsto il

raffreddamento in chiglia per le acque torbide e poco profonde

‘Ottimizzazione della mappatura

del motore’ signica…

Che Fpt Industrial ha

individuato un’opportunità

nella normativa emissioni, e

l’ha applicata su tre motorizzazioni

diverse. N40, N67 e

C90, nella fascia no a 130

chilowatt, sono stati omologati

Stage V senza post-trattamento

dei gas di scarico,

nell’ottica di avere un motore

semplice, che limiti ogni

possibile complicazione lato

installazione. Per le unità della

serie Nef, N40 e N67, non

abbiamo apportato nessuna

modi ca all’hardware motore

perché il gap tra le prestazioni

erogate e la fascia di

potenza di riferimento non era

così elevata, quindi il motore

era in grado di soddisfare

le nostre richieste. Abbiamo

In questa foto

il Cursor9 170,

a destra il Nef

da 6,7 litri, l’N67

450N. La serie

omologata Stage

V è completata

dall’N40 170. «Fare

qualcosa per il

domani a partire

da oggi, questo è

lo spirito che ha

sempre guidato

il nostro brand»,

ha commentato

Fabio Rigon, Vice

Presidente Fpt

Industrial Europe.

«In Fpt uno dei

nostri motti più

importanti è:

Voi parlate, noi

vi ascoltiamo»,

aggiunge Guglielmo

Tummarello, Marine

Segment Director.

Un concetto

ribadito da Braden

Cammauf, Head of

Fpt Industrial Brand

Nafta

chiaramente lavorato sulla

calibrazione del motore, perché

il ciclo Stage V, rispetto

all’Imo o Rcd, prevede la veri

ca delle emissioni in punti

stazionari, con una modalità

di esecuzione dei test rampata,

ed è richiesta la veri ca

delle emissioni in zona ‘not to

exceed’; in aggiunta ai limiti

sulle emissioni gassose diversi

da altre normative.

Il Cursor 9 nella versione base

da 380 cavalli è stato aggiornato

con l’installazione

del turbo dell’N40 per raggiungere

i target di potenza

ed emissioni, soprattutto particolato,

pre ssato dalla normativa.

La fumosità del motore

si è ridotta drasticamente,

grazie al turbo matching ottimale.

La riduzione di NOx,

sempre grazie al turbo, ha

consentito essibilità sulla

calibrazione, e a un lambda

migliorato. Anche la curva

dei consumi evidenzia come

il turbocompressore fornisca

a basso regime un miglioramento

rispetto al motore base,

con un’inversione a 130

chilowatt, come previsto in

fase progettuale. Questa virtuosa

risposta ai bassi regimi

soddisfa le aspettative di chi

utilizza barche motorizzate da

questa unità, per esempio nelle

fasi di attracco.

‘Urea o non urea’: è questo

il dilemma?

Lo Stage V al di sotto 130

chilowatt evidenzia due step:

l’impiego dell’Scr per potenze

superiori a 130 chilowatt,

l’aggiunta del Dpf sopra i 300

chilowatt. Stiamo valutando

gli effetti della contropressione,

aumentata dal post-trattamento.

Nel diporto oggi varia

dai 70 a 130 mbar, a maggior

ragione in presenza di Scr, i

valori possono raddoppiare

e impattare sia sui transitori

che sulla massima potenza,

diversamente si possono aumentare

le dimensioni degli

Ats per limitare l’impatto.

La normativa Imo consente

di transitare da Imo II a Imo

III (con Ats) a seconda della

presenza o meno nelle zone

Eca (Emission control area),

quindi con e senza posttrattamento

attivo, cosa non

possibile con lo Stage V. Non

prevedere lo ‘switch’ a bordo

impone l’utilizzo di serbatoi

adeguati. Con il rispetto dei

limiti Stage V (>130 kW) l’ef-

cienza richiesta lato Scr raggiunge

il 65-70 percento, inferiore

rispetto ad applicazioni

Stage V terrestri. L’urea è un

prodotto che tende oltretutto a

deteriorarsi in funzione della

temperatura e suggerisce il

posizionamento di un piccolo

serbatoio principale nei pressi

dello scarico e uno più grande

in una zona fresca. Occorre

considerare anche l’impatto

dell’ambiente salino sulle

connessioni elettriche e sulla

sensoristica.

E se fosse l’Egr la pietra

losofale, rispetto alle problematiche

ingenerate nelle

applicazioni terrestri?

L’Egr high pressure è una

tecnologia arcinota, lo snodo

critico rimane la contropressione.

Su un trattore è stimabile

in 350 millibar, nell’automotive

è addirittura 1 bar.

Il turbo-matching dei motori

marini esalta le prestazioni,

compresa la risposta ai transitori.

Quindi, cosa succede?

Il criterio fondante è il ‘delta

P’ disponibile tra scarico,

cioè a monte del turbo, e

aspirazione, a valle dell’aftercooler.

Il delta P tra scarico

e aspirazione è direttamente

proporzionale alla quota di

ricircolo dei gas possibile.

Consideriamo poi che il circuito

Egr ha un delta P intrinseco

legato alla valvola, tubi

e al cooler.

Se prendiamo il motore da

280 chilowatt, osserviamo

che no a 1.500 giri, nella

curva di potenza, il delta P è

negativo; se anche si aprisse

la valvola EGR, l’aria fresca

dall’after-cooler uirebbe allo

scarico. Il 125 chilowatt, con

un turbo più piccolo, parte

con back-pressure più alte

e no a 1.200 giri non è in

grado di ricircolare. Si corre

il rischio di utilizzare l’Egr

solo in uno dei quattro punti

del ciclo emissioni. Come ovviare?

Montando delle valvole

di aspirazione. Le valvole

di aspirazione e/o scarico

aumentano però il delta P

disponibile con aumento dei

consumi, no al 2-3 percento.

Nel mondo marino, per

tirare le somme, l’Egr tradizionale

sarebbe applicabile in

modo molto limitato; diverso

discorso per il Lp Egr ma la

complessità aumenterebbe. La

ricetta prevede l’ottimizzazione

della combustione grazie

alla pressione di iniezione,

sovralimentazione, bowl, oltre

a un approccio essibile,

modulare e customizzato del

sistema di post-trattamento,

con una soluzione plug&play

a cui aggiungere l’Scr per l’omologazione

Imo III, Stage V

no a 300 chilowatt. Per andare

oltre occorre inserire il

Dpf con rigenerazione attiva,

tramite riscaldatore o resistenze,

più ef cace nell’ambiente

di lavoro di un motore

marino.

E il keel cooling? È una soluzione

congeniale ai bassi

fondali, che evita l’aspirazione

delle impurità. Rispetto

al circuito classico, gli scambiatori

montati sul motore, in

particolare quello acqua-acqua,

sono spostati in chiglia.

Un circuito aggiuntivo permette

di regimare il uido e

garantire le temperature corrette

sia all’after-cooler che

al circuito acqua. Nei motori

tradizionali l’acqua, di mare,

lago o ume che possa essere,

entra nell’after-cooler, quindi

accede allo scambiatore

acqua-acqua per raffreddare

l’acqua motore, in ne si disperde

nell’ambiente. Il circuito

motore è gestito dalla

pompa acqua motore e prevede

lo scambio della miscela di

acqua e glicole per garantire

la regimazione del motore. Si

tratta di due circuiti separati.

Adottando il keel cooling,

l’after-cooler è alimentato

dalla pompa acqua mare, ma

il uido si trova all’interno di

un circuito chiuso che dialoga

con uno scambiatore montato

sul fondo della barca.

Efficienza di scambio

C’è da capire quale sia l’ef-

cienza dello scambiatore

sulla chiglia. Se per esempio

l’acqua mare fosse a 25

gradi, l’acqua aspirata dalla

pompa dif cilmente conserverà

quella temperatura,

in ragione dell’ef cienza di

scambio. L’acqua di mare ha

determinate caratteristiche di

scambio termico. La miscela

normalmente presente all’interno

di questo circuito chiuso

è composta da acqua e glicole,

in percentuali diverse, che

ha caratteristiche di scambio

inferiori all’acqua di mare.

L’insieme di questi effetti

(uno scambiatore in più e un

uido diverso dall’acqua marina)

penalizza la capacità di

raffreddamento dell’aria. In

funzione delle aree geogra-

che, consigliamo di usare

diverse percentuali di glicole

nella miscela per il corretto

raffreddamento dell’aria. Cosa

succede con l’altro circuito

acqua-motore? La miscela

con glicole resta, ma in questo

caso la temperatura all’interno

del circuito è glia anche

dell’ef cienza dello scambiatore

sulla chiglia.

Terra, Mare

La lubricazione allunga

la vita’. Parafrasando lo

spot dell’allora Società

italiana per l’esercizio delle

telecomunicazioni, protagonista

Massimo Lopez, l’aspettativa

di vita di un motore si

aggancia anche alla qualità

della ltrazione dell’olio. Abbiamo

girato la similitudine

alla Hennemann, controllata

dalla danese Cjc. Lo spunto

è partito da uno scambio di

battute su Linkedin. Realtà di

nicchia, sul mercato da circa

sessant’anni, è stata concepita

sulle navi ed è un’azienda familiare,

l’acronimo deriva infatti

dalle iniziali del fondatore

Carl Christian Jensen. Qui

interviene Elisabetta Piana,

amministratore delegato della

liale italiana di Karberg &

Hennemann.

«Era capitano su una nave e

LUBRIFICAZIONE. Cjc filtra dal mare alla cava

PER L’OLIO E

IL GASOLIO

Da una goccia d’acqua sulla punta del naso del fondatore, Carl Christian Jensen, alla

filtrazione di olio e gasolio. Filtrazione secondaria, fine e ridondante, nel significato

salvifico attribuito a questa parola dal gergo applicativo. A Modena hanno dimostrato alla

casa madre che è il caso di ragionare di grande opportunità, più che di ‘rischio Italia’

si racconta che un giorno gli

cadde una goccia d’olio sul

naso, notò che era sorprendentemente

pulita, alzo la testa e

notò che era drenata da una

angia di carta, ne dedusse

che la cellulosa era in grado di

pulire l’olio. Le prime applicazioni

furono navali, quindi la

ltrazione di tutto ciò che può

esserci di oleodinamico a bordo,

un portellone, un verricello,

una gru, un motore. Dopo

la guerra CCJ (Carl Christian

Jensen) incontrò ad Amburgo

i signori Karberg ed Hennemann,

e fu in quella occasione

che posero le basi del potenziamento

societario. Proprio

qui si trova l’altro stabilimento

nel Vecchio Continente. Hanno

quindi esteso l’applicazione

dei ltri agli ambiti industriali,

come trasformatori, turbine

eoliche, presse stampaggio,

ovunque ci sia olio. E fu così

che nel 2000» e qui l’excursus

storico si tinge di una patina

di ironia «i tedeschi hanno affrontato

il ‘rischio Italia’, fondando

una Srl a Modena, nella

patria dell’oleodinamica, da

dove gestiamo la rete di vendita

e cerchiamo di espandere

la nostra quota di mercato».

Si parlava di nicchia perché

l’azienda produce filtri fini,

completano i ltri in linea con

un’azione più incisiva, ltrando

il particolato più sottile e

rimuovendo acqua e morchie.

E, questo fantomatico ‘rischio

Italia’? Risponde Piana: «La

vulgata vuole che lavorare

in Italia sia pericoloso, per

quanto riguarda la solvibilità.

Come spiegare il signi cato

del pagherò, in altri tempi, e

l’opportunità di ricorrere alle

riba e non ai bonici?».

L’azienda dispone di succursali

a presidio dei gangli

fondamentali dello scacchiere

planetario, tra cui Cina, Usa,

Benelux che copre anche la

Francia, Spagna e Messico. In

Giappone esiste una sede produttiva

dal lontano 1965, in

seguito a un accordo di commercializzazione.

In Cina la

produzione è operativa da una

decina d’anni. Cosa ci racconta

della nautica? «Il diporto ci

regala soddisfazioni perché

riusciamo a ltrare anche il

carburante, mentre sulle grandi

navi, che hanno un’alimentazione

diversa, siamo presenti

per l’olio idraulico delle gru e

delle eliche di manovra, thruster,

di determinati verricelli e

olio di lubricazioni dei motori

a due/quattro tempi».

Filtrazione fine

Breve carrellata di prodotto.

Il combustibile attraversa la

cartuccia di ltrazione ne, un

ltro di profondità che blocca

tutte le particelle superiori

a 1micrometro e nel quale le

gocce d’acqua agglutinano

per formare gocce più grandi.

Nello stadio successivo tali

gocce coalescono e l’acqua si

raccoglie nella parte inferiore

del ltro separatore. I modelli

Cjc Ptu1 15/25 e Cjc Ptu2

27/27 consentono di scaricare

manualmente fino a tre litri

d’acqua: i Ptu1 27/54 e Ptu1

27/108 sono dotati di scarico

automatico grazie a una valvola

elettromagnetica. Costituita

al 75 percento da una struttura

cava di cellulosa Linter, la

cartuccia Cjc rimuove le parti-

Un esempio di applicazione di filtri Cjg. Il motore è firmato da Mtu, attualmente

Rolls-Royce Power Systems.

celle no a 3 micrometri e, al

contempo, assorbe lo sporco.

Come dimensionare correttamente

il ltro separatore? Il

calcolo è tutto sommato semplice.

Per capire quanti litri

occorrano all’ora basta moltiplicare

la potenza del motore,

espressa in chilowatt, per 0,24

(0,20 in cavalli).

Si inserisce Fabrizio Paradisi,

formazione ingegneristica che

gli vale il ruolo di consulente

tecnico. «Le applicazioni sono

tipicamente tre: la filtrazione

del gasolio, nel marino,

dell’olio lubricante e dell’olio

idraulico. L’olio lubri ca

qualsiasi parte in movimento,

quindi usurabile. A seconda

della collocazione a bordo può

risultare contaminato dall’acqua,

da contaminante solido

e, in alcuni casi, da morchie.

Certo, esistono diverse tipologie

di olio a seconda degli

IL MALESSERE DELL’OLIO

• Prendete l’olio, fatelo tralare, decantatelo, come fosse Evo di

un frantoio toscano. Le sorgenti del malessere saranno sempre

e comunque le stesse. L’inquinamento dell’olio da particelle

solide è pressoché inevitabile. I contaminanti arrivano da fonti

esogene come l’aereazione, e al contempo da fattori endogeni,

come l’abrasione, innescando ulteriori danni, tipo l’effetto

sabbiatura. L’erosione, infatti, è un’altra bestia nera. Scorrendo

velocemente, l’olio trascina le particelle più ni che generano

l’effetto sabbiatura. Pure l’acqua è una presenza quasi

ineluttabile. Penetra attraverso i sistemi di aereazione in forma

di umidità che viene assorbita dall’olio. In caso di brusche

variazioni di temperatura questo effetto è amplicato. Anche le

perdite del sistema di raffreddamento provocano inltrazioni.

organi, per esempio sulle eliche

di manovra si applicano

oli biodegradabili. Le applicazioni,

in ultima istanza, si

assomigliano però tutte: l’olio

idraulico di una gru portuale

non differisce molto dall’olio

del verricello di un carro ponte.

A essere pignoli, più che di

semplici ltri ci occupiamo di

impianti ltranti di manutenzione

dell’olio. Intorno alla

cartuccia ltrante sono previsti

accessori come riscaldatori,

o raffreddatori, e sistemi

per disidratare l’olio con processi

sici e demandare alla

cartuccia solo la pulizia del

contaminante solido. L’applicazione

tipica dei motori

marini, dove ltriamo sia il

gasolio che l’olio lubri cante,

nell’ultimo decennio si è

spostata sugli stazionari». Paradisi

sottolinea il ridimensionamento

della cogenerazione

con un esempio solo apparentemente

lapalissiano. «Le cartucce

ltranti sono un prodotto

consumabile e possono essere

il termometro dello stato di

salute di queste applicazioni.

Da una decina d’anni lavorano

poco». E il biometano?

«Quasi ci penalizza, perché

non ltriamo il combustibile e

siamo poco coinvolti anche a

livello di olio di lubricazione,

in ragione degli scarsi residui.

Potremmo intervenire sui compressori

nei siti di produzione

e stoccaggio».

La citazione dell’off-road innesca

smore ed evoca scenari

esotici. «Siamo presenti nelle

grandi miniere, in Sud America,

dove le macchine operatrici

non possono fermarsi,

perché il fermo macchina ha

costi importanti. L’obiezione

che ci muovono nel movimento

terra è “perché dobbiamo

installare i vostri ltri se non

li ha adottati il costruttore?” È

un settore spesso refrattario a

ragionare in termini di prevenzione.

“Perché dovrei ltrare

se non l’ho mai fatto?” è l’altra

osservazione ricorrente.

L’olio è visto come qualcosa

che, semplicemente, si butta».

• Cosa provoca? Cavitazione, fenomeno per cui le particelle

di acqua nell’olio evaporano per effetto delle alte pressioni,

implodono e aggrediscono le superci metalliche. E corrosione,

dando origine a ruggine o altre reazioni chimiche, che

danneggiano le superci. Anche l’olio invecchia, trascinando

con sé un’allegra brigata fatta da resine, varnish, morchie e

acidi.

• I prodotti di degradazione dell’olio si trovano nell’olio idraulico

come nell’olio lubricante e danno origine a depositi fangosi e/o

• resinosi. I principali catalizzatori sono l’ossidazione, l’idrolisi e la

pirolisi, dovuta allo stress termico ad alte temperature, perlopiù

la combinazione di tutti e tre. L’invecchiamento si accompagna,

inoltre, all’acidicazione dell’olio.

VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

ANTEPRIME

TOYOTA PROACE ELECTRIC VAN MAN TGM 18.320

RENAULT MASTER Z.E.

DOVE NACQUE IL

VOLKSWAGEN BULLI

MISANO A OTTOBRE

CON VADO E TORNO COSTI UN OCCHIO AL GASOLIO

con il cava

cala il

Tris

MAGGIO

2021

3,00

Prima immissione:

5 maggio 2021

da Vadoetorno n.5/2021

6 0

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

ANNO - euro 5,00

30°

IN QUESTO NUMERO

MERCATO LINEA A LUNGA PERCORRENZA

STAGIONE. FILOBUS, SI VOLA A GINEVRA

Greenline,

enlin

blue

corridor

da AUTOBUS n.5/2021

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

MAGGIO

N.5- 2021

ANNO 26°

EURO 3,50

Stile utility

MERCATO

LE VENDITE DI

TRATTORI IN

EUROPA NEL 2020

GOLDONI

INTERVISTA AL

NUOVO CEO

DEL MARCHIO

da TRATTORI n.5/2021

PROVA

IN CAMPO

COL DEUTZ-FAHR

TTV 7250

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

6 0

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

CON VADO E TORNO

UN OCCHIO AL GASOLIO

con il cava

Tris

È il simbolo

della produttività

Man nel

segmento della

distribuzione.

Con tutto ciò che

nel linguaggio

del Costruttore

tedesco questo

signi ca: comfort,

funzionalità,

sicurezza e un

ambiente di

lavoro disegnato

a misura

dell’autista

3,00

5 maggio 2021

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°5, 2021

MAN

TGM 18.320

CARRO 2 ASSI

MOTORE 6,9 LITRI - 320 CV

min 12°

max 13°

Condizioni del traffico: scorrevole

lungo tutto il percorso.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE con passo di 5.425 mm, con

cabina tipo CC (corta, tetto normale, con

due gradini di salita), ribaltabile idraulicamente:

chiusura centralizzata con telecomando,

alzavetri elettrici, specchi esterni

riscaldati e regolabili elettricamente, antevisore,

tergicristallo automatico con sensore

pioggia, spoiler al tetto regolabile, tettuccio

manuale, visiera parasole al parabrezza,

fari a Led, luci di marcia diurne a Led, luci

di svolta e fendinebbia a Led, regolazione

automatica abbaglianti, tendina parasole

avvolgibile interna, vano frigo, freno motore

Evbec, freno di stazionamento elettronico.

DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6d,

cambio automatizzato, funzione controllo

della stabilità Esp, Asr, assistente alla frenata

di emergenza (Eba), Lane departure

warning, trasmissione dati, coaching.

Uno sguardo veloce alle forme,

e in cabina all’organizzazione

degli interni, poi

cintura allacciata, motore acceso,

cambio in posizione ‘D’ e dopo

soltanto pochi chilometri tornano

alla mente le parole pronunciate a

Anche nei medi il karma non cambia

Scelgo

l’efficienza

febbraio dello scorso anno da Joachim

Dress, presidente del Cda

Man Truck&Bus, in occasione del

lancio della nuova gamma Tg. In

particolare, quel suo sottolineare

la volontà, che è al tempo stesso

un preciso obiettivo, di «ren-

dere l’attività dei nostri clienti

più semplice, più efciente e di

conseguenza più efcace».

E poi, quella chiosa nale che

è tutto un programma, quando

afferma che «questa è la nostra

aspirazione e la nostra promessa.

Con la nuova generazione di autucarri

Man non deluderemo nessuno».Il

sospetto che il numero

uno del marchio del Leone di

Monaco si riferisse in particolare

all’ammiraglia Tgx, autentico

ariete della famiglia, svanisce in

fretta. L’evidenza ci dice infatti

che anche il medio Tgm, così

come il cucciolo Tgl, rientrano

appieno nel proposito di massima

soddisfazione ben riassunto dallo

slogan ‘simplifyng business’ coniato

per l’occasione.

L’autista al centro

della scena

Il valore aggiunto offerto dal Tgm,

o se volete la chiave di volta che

conferma il balzo in avanti del

nuovo medio Man, nel caso della

nostra prova equipaggiato con

cabina corta con tetto normale e

motore di 6,9 litri nella declinazione

di 320 cavalli, sta proprio

nella combinazione tra un’impostazione

del modello che guarda al

benessere dell’autista inteso come

elevato standard di comfort, funzionalità,

praticità e sicurezza, e la

tradizionale concretezza, robustezza

ed efcienza che storicamente

caratterizzano ogni prodotto con

il Leone argentato sulla calandra.

Apertura delle porte

Ancor prima di salire, si apprezzano

dettagli importanti in tal

senso. L’accesso ergonomico alla

cabina, ad esempio. Che si traduce

in due scalini profondi per un

appoggio sicuro, ma soprattutto

nell’ampio angolo di apertura delle

porte. E per restare in quest’area,

la soluzione Easy control che

prevede no a quattro interruttori

posizionati sulla tasca interna della

porta conducente. Comandabili

anche dall’esterno, evitano salite

e discese non necessarie.

Dalla sua postazione, l’autista benecia

(...)

Prosegue a pag. 38 di Vado e

Torno Maggio 2021.

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l’articolo integrale.

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

MAGGIO N. 05 - 2021

ANNO - euro 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

30°

Estratto da ‘Autobus’ N°5, 2021

STAGIONE. FILOBUS, SI VOLA A GINEVRA

Greenline,

enlin

blue

corridor

Industria Italiana

Autobus mette

in campo una

versione del

Citymood

Lng con

interni pensati

per i servizi

interurbani. In

attesa che il

mercato ingrani

la marcia, tra

Irpinia e Bologna

af nano le armi...

Il nuovo corso di Industria

Italiana Autobus punta forte

sul gas naturale liquefatto, e

ora lo fa anche con una variante

del Citymood 12 Lng sviluppata

espressamente per i servizi interurbani.

Il pianale è totalmente

ribassato come per la versione

Impressioni di guida

Aspetto le gare

per dire la mia

Classe I (che in ogni caso è o-

mologabile anche per il Classe

II), ciò che cambia in questo caso

è principalmente il look degli

interni, dal sapore meno ‘urban’.

Intoccato l’equipaggiamento di

bombole al tetto: massimo quattro,

minimo due (per la gara di

Bologna si è optato per tre). La

capacità massima garantisce una

percorrenza di mille chilometri.

A listino Industria Italiana Autobus

presenta anche il 10 metri.

Insomma, una gamma che cresce

per un mercato che molti danno

pronto a ingranare la marcia.

Uno sguardo agli interni. La capacità

massima deUno sguardo

agli interni. La capacità massima

del mezzo, prendendo in considerazione

la versione con minor

aggravio di peso da bombole

(quella con due serbatoi), si assesta

a quota 82 passeggeri senza

carrozzina (36 seduti), e scende

a 79 in caso di carrozzina a bordo.

Si accede tramite due porte

a logo Ventura, con meccanismo

rototraslante a doppia anta forte

di 1.360 millimetri di apertura.

L’azionamento è pneumatico,

con possibilità di montare,

su richiesta, porte con apertura

a scorrimento ed azionamento

elettrico.

Il pavimento è il compensato resinato,

piano su tutta la lunghezza

del mezzo e inclinato di circa

l’8 per cento in corrispondenza

dell’assale posteriore.

Saltano all’occhio ii mancorrenti,

dal pregevole design: a differenza

del nero standard, nella

versione provata sono in colore

acciaio e presentano sinuose curvature

nella parte di congiunzione

al softto del bus, dove sono

‘affogate’ longitudinalmente due

le di led che presidedono all’illuminazione

interna del mezzo.

Sui sedili la firma di Lazzerini

Previste luci azzurrate per le prime

due luci, in modo da ridurre

il disturbo visivo nelle ore notturne,

con comando di accensione a

tre stadi.

La climatizzazione è a carico del

sistema Thermoking Athenia S

960 N 1004 da 46 kW complessivi,

di cui 38 per l’abitacolo e

8, a regolazione separata, per il

conducente (che controlla il tutto

tramite il pannello sulla plancia

inclinata posta sopra il posto

guida). Opzionale l’impianto di

preriscaldamento Spheros G 300

da 30 kW. (...)

Prosegue a pag. 30 di Autobus

Maggio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

EURO 3,50

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Stile utility

Estratto da ‘Trattori’ N°5, 2021

LE VENDITE DI

EUROPA NEL 2020

GOLDONI

INTERVISTA AL

NUOVO CEO

DEL MARCHIO

PROVA

IN CAMPO

COL DEUTZ-FAHR

TTV 7250

Goldoni si

prepara a

ripartire sotto la

proprietà della

belga Keestrack.

Il piano

quinquennale di

rilancio prevede

il consolidamento

della rete,

l’adeguamento

dei motori e delle

trasmissioni e il

lancio di nuovi

modelli no a 200

cavalli

Roberto Lopes Junior, già CEO di Keestrack Italia, è il nuovo amministratore delegato di

Goldoni. Forte anche di un’esperienza in Agco dal 2016 al 2018, conosce bene l’Italia e crede

molto nel prodotto ‘made in Italy’. La ripartenza del brand modenese farà infatti leva sulle

peculiarità di un brand che ha fatto la storia della meccanizzazione agricola nel Bel Paese.

Roberto Lopes Junior, CEO di Goldoni Keestrack Srl

Orgoglio Made in Italy

Roberto Lopes Junior è il

nuovo CEO di Goldoni

Keestrack Srl. Il manager,

che svolge la funzione di CEO

di Keestrack Italia, con sede a

Ponzano Veneto, in provincia di

Treviso – dove la società belga

Keestrack è un’azienda belpossiede

uno stabilimento per la

produzione di frantoi acquisito

da OM nel 2010 – è noto al

pubblico italiano in quanto dal

2016 al 2018 ha diretto la fabbrica

di mietitrebbie Agco di

Breganze, ufficialmente deno-

minata Gold Harvesting Competence

Center Agco, Breganze.

Innanzitutto chi è Keestrack

e in che ambiti opera?

ga di proprietà della famiglia

olandese Hoogendoorn, nata

nel 1988 come concessionaria

nel comparto del movimento

terra e delle costruzioni.

Nel 1996 Kees Hoogerdoorn e

la moglie Annet Schoenmaker

decisero di mettersi in proprio

producendo il primo modello di

vaglio sgrossatore ad alimentazione

diretta a cui seguì lo

sviluppo del frantoio ad urto e,

grazie all’acquisizione di OM

nel 2010, l’introduzione dei

frantoi a mascelle.

Oggi Keestrack grazie a una

distribuzione capillare in tutto

il mondo e a quattro siti produttivi,

uno in Cina, uno in India,

uno in Repubblica Ceca e uno

in Italia realizza un fatturato

annuo nell’ordine dei 150 milioni

di euro.

Il Tribunale di Modena ha

assegnato definitivamente

al gruppo Keestrack il ramo

di azienda Goldoni, marchio

storico di macchine e trattori

per l’agricoltura di Migliarina

di Carpi, quali sono stati

i termini dell’accordo e quali

se ancora ci sono i rapporti

con la cinese Lovol?

Keestrack ha rilevato solo ed

esclusivamente il ramo d’azienda

Goldoni e tutto ciò che

è di sua pertinenza, ovvero il

sito produttivo di Migliarina di

carpi, i padiglioni di ricerca e

sviluppo e quelli dei ricambi, a

esclusione dunque di tutto ciò

che fa capo ai brand Arbos,

Lovol e MaterMacc, dalla produzione

ai prototipi e alle filiali

francese e spagnola.

Le serie da campo aperto Arbos

non fanno dunque parte

dell’accordo. (...)

Prosegue a pag. 26 di

Trattori Maggio 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

CITAZIONI

AGCO - 18

AGRITECHNICA - 6

ARGO - 37

ASCOMAC - 8

AVONI - 34

BARRO, Marco - 11, 12

BAVA, Giuseppe - 15

BCS - 15

BIMOTOR - 10, 12, 13

BORG WARNER - 26

BRUNERO, Ettore - 10, 12, 13

BU POWER - 20, 21, 22, 24

BURASCHI, Simone - 20, 21, 24,

CAMMAUF, Braden - 38

CATERPILLAR - 8, 26, 27, 28

CGT - 8

CHIABRANDO, Andrea - 36

CJC - 40

CNH - 36

CONSORZIO MONVISO AGRO-

ENERGIA - 36

CONTAULT, Philippe - 7

COSTADONE, Davide - 14

CUMMINS - 26, 27, 28

DANA - 32

DONA’, Massimo - 8

DUMAREY, Guido - 10

ENERGREEN - 30, 31, 33

ETS - 16, 17, 18

FPT - 10, 12, 13, 26, 28, 34, 35,

36, 38

GIUGIARO - 5

JOHN DEERE - 6, 7, 30, 31, 32, 33

KARBERG&HENNEMANN - 40

KUBOTA - 8

LEFEBVRE, Michael - 6

LIEBHERR - 26, 27, 28

MAN - 16, 17, 18, 19, 26, 27, 28,

44, 45

MANN+HUMMEL - 8

MARELLI MOTORI - 9

MARENGO, Rinaldo - 10

MAZZA, Alessandro - 38

MENEGHINI, Stefano - 23, 24

MORONI, Carlo - 12

MOSA - 14, 15

MTU - 27, 28

NEW HOLLAND - 37

PAOLOZZI, Roberto - 34

PARADISI, Fabrizio - 41

PARKER HANNIFIN - 8

PERKINS - 20, 21, 22, 23, 24, 25

PIANA, Elisabetta - 40

PRENN, Hannes - 9

PUNCH GROUP - 9

RAYWIN - 12

RIGON, Fabio - 37

ROLLS ROYCE - 26, 41

ROSSI, Claudio - 37

ROTTI, Diego - 36

SADHU, Rajesh - 12

SAIM - 8

SALONE NAUTICO GENOVA -

SALVATERRA, Antonio - 37

SANTULIANA, Stefano - 32, 33

SCOTT, Siobhan - 25

SICMA - 34

SINIGALLIA, Enrico - 32, 33

SLANZI - 34

TRENITALIA - 15

TUMMARIELLO, Guglielmo - 38

UNACEA - 8

VISA - 10, 11, 12

VOLKSWAGEN - 5

YANMAR - 15

INDIRIZZI

ASCOMAC

via Isonzo 34, I-00198 Roma. Tel.

06/41205502.

www.ascomac.it.

AVONI

via Bazzane 71, I-40012 Calderara

di Reno (Bo). Tel. 051/6462111.

www.avonisrl.it.

BIMOTOR

via Marie Curie 29, I-10073 Cirie’

(To). Tel. 011/9214015.

www.bimotor.it.

BU POWER

via Leonardo da Vinci 1,

I-22041 Colverde Gironico. Tel.

031/4633411.

www.perkins.com.

CATERPILLAR/CGT

s.s. Padana Superiore 19, I-20090

Vimodrone (Mi). Tel. 02/274271.

www.cgt.it.

CNH

viale delle Nazioni 55, I-41100

Modena. Tel. 059/591111.

www.cnh.com.

CUMMINS

via Liguria 3/2, I-20068 Peschiera

Borromeo (Mi). Tel. 02/5165581.

www.cummins.it.

ETS/MAN

via Venezia, 69, I-35131 Padova.

Tel. 049/8088799.

www.ets-engine.eu.

FPT INDUSTRIAL

via Puglia 15, I-10156 Torino. Tel.

011/0072111.

www.fptindustrial.com.

JOHN DEERE/RAMA

via Agnoletti 8, I-42124 Reggio

Emilia. Tel. 0522/930711.

www.johndeere.com/engines.

KUBOTA/SAIM

via Donizetti 9/11, I-20090 Assago

(Mi). Tel. 02/488531.

www.saim-group.com.

LIEBHERR/DEUTZ

via G. Lorca 25, I-23871 Lomagna

(Lc). Tel. 039/5914242.

www.imlmotori.it.

MAN/ETS

via Venezia 69 , I-35131 Padova.

Tel. 049/8088799.

www.ets-engine.eu.

MANN+HUMMEL

strada del Drosso 33/8, I-10135

Torino. Tel. 011/3206121.

www.mann-hummel.com.

MOSA

viale Europa, 59, I-20090 Cusago

(Mi). Tel. 02 90 35 21.

www.mosa.it.

MTU

via Aurelia Nord 328, I-19021 Arcola

(Sp). Tel. 0187/952611.

www.mtu.it.

PARKER HANNIFIN

via Privata Archimede 1, I-20094

Corsico (Mi). Tel. 02/451921.

www.parker.com.

PERKINS/BU POWER SYSTEMS

Via Leonardo da Vinci 1,

I-22041 Colverde Gironico. Tel.

031/4633411.

www.perkins.com.

SAIM

via E. Fermi 19, I-20090 Buccinasco

(Mi). Tel. 02/488531.

www.saim-group.com.

SICMA

via F.lli Lombardi 5, I-60010 Ostra

Vetere (An). Tel. 071/964182.

www.sicmaspa.it.

VISA

via Vallonto 53, I-31043 Fontanelle

(Tv). Tel. 0422/809028.

VOLKSWAGEN GROUP

viale G.R. Gumpert 1, I-37137 Verona

(Vr). Tel. 045/8091111.

www.volkswagen-veicolicommerciali.it.

YANMAR

via D. Carabelli 7/9, I-21012

Cassano Magnago (Va). Tel.

0331/208580.

www.yanmaritaly.it.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Riccardo Schiavo,

Roberto Sommariva

Ha collaborato

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Impaginazione e graca

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Gestione editoriale

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bolognese è Eima Componenti, il Salone

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