DIESEL 2021-06

GIUGNO
N°6 2021
ANNO 34°
EURO 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Grand
tour
Da 10 anni Bu Ps è la guida di Perkins nel Grand tour in Italia - Generazione: sulle piste di Cortina garrisce
il vessillo Bimotor. Mosa e il treno sanitario - Ets: che sia biogas o rotaia il service Man è benedetto dal
Santo - Confronto: tra 20 e 27 litri - Grandangolo: Energreen e Deere - Marini: Fpt Industrial e lo Stage V

Giugno 2021
dieselweb.eu
COVER STORY
20. Bu Power Systems Italia. Dieci
candeline per il distributore Perkins in
Italia. Syncro piace agli industriali, la
5000 porta nuova linfa nella generazione
10
16
26
EDITORIALE
4. Powertrain: Cambia il mondo,
il nostro approccio si adegua
DIESEL OF THE YEAR
6. John Deere Power Systems: Le
competenze elettriche del Cervo
GENERAZIONE
10. Bimotor: Il sigillo sulla eroica
impresa di Visa a Cortina
14. Mosa: Il treno sanitario
funziona grazie ai suoi generatori
16. Ets: Ci insegna come curare gli
acciacchi del leone
COVER STORY
20. Bu Ps: Gli interpreti di Perkins
CONFRONTO
26. Industriali 20 - 27 litri: Il V 20
fa una gran bella gura anche qui
GRANDANGOLO
30. Energreen: Lo Stage V della
decespugliatrice col 4,5 litri Deere
AZIENDE
34. Avoni: Un esempio virtuoso?
La collaborazione con Sicma
ALTERNATIVI
36. Webinar: Quale identikit
per l’alternativo in campagna?
DIESEL MARE
38. Fpt Industrial: Lo Stage V
con N40, N67, C9 e senza Ats
COMPONENTI
40. Cjc: La ltrazione del gasolio,
dell’olio motore, dell’olio idraulico
RUBRICHE
Automotive 5. Hi-tech 8. VeT
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38
LE RISPOSTE DI
MAGGIO
Il PNRR include il biometano nella
lista dei virtuosi della transizione
energetica. Dopo l’input del
decreto 2 marzo 2018 sarà la svolta
definitiva?
64%
sì
36%
no
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Impazza la corsa all’omologazione Stage V
per le motorizzazioni marine. L’alienazione
del post-trattamento indicherà la via alle
applicazioni terrestri?
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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
3

di Fabio Butturi
di Monica Leonardi
Il consorzio umano scandisce le
tappe evolutive anche facendo leva
sulle ammate rivoluzionarie. La
storia procede a strappi. Nel mondo
occidentale, e non solo, sono due gli
avvenimenti che hanno annunciato l’epifania
della modernità. La rivoluzione industriale,
avvenuta in Inghilterra tra il diciottesimo e il
diciannovesimo secolo, e quella ispirata dal
secolo dei lumi, in Francia, culminata nella
presa della Bastiglia, a Parigi, il 14 luglio del
1789. Nell’industria pesante, nella mobilità e
nella meccanizzazione, più in generale, Nikolas
Otto e Rudolf Diesel alla ne del 1800 hanno
concepito la madre di tutte le rivoluzioni,
quella che ha dato vita al motore endotermico.
Un’altra rivoluzione è però alle porte, anzi,
affresca quotidianamente l’evoluzione dello
scenario industriale ed è sublimata nelle manifestazioni
della cosiddetta transizione energetica.
Questa è la prima istanza della genesi della
piattaforma editoriale che abbiamo battezzato
‘POWERTRAIN’. È bene chiarire un equivoco,
latente nei pensieri di alcuni: la trasformazione
onomastica di Diesel International non è
dovuta alla volontà di cancellare il motore ad
accensione spontanea dalla nostra agenda e dal
nostro vocabolario. L’endotermico rimane il
principale interprete della catena cinematica e
si fregia degli attributi della sostenibilità, come
l’abbiamo tracciata nel Sustainable powertrain
tour. Efcienza, economicità, diffusione,
infrastruttura, miglioramenti della combustione
e riduzione delle emissioni allo scarico fanno
di questi motori, e del diesel più di ogni altri, il
sistema che si merita più di ogni altro i titoli di
sistema propulsivo delle applicazioni industriali,
che siano esse mobili, stazionarie e marine.
Nel percorso verso la decarbonizzazione non si
possono ignorare le ottimizzazioni della camera
di combustione e i combustibili alternativi: biodiesel,
carburanti sintetici, E-carburanti. C’è un
paradigma che deve essere declinato secondo le
esigenze reali, i carichi e i cicli di lavoro, le infrastrutture
esistenti, gli incentivi e le politiche
pubbliche, la disponibilità e il conto economico
dei combustibili e degli annessi sistemi (Tco).
La sensazione è che non esista una tecnologia
che possa dichiararsi egemone. Questo decennio
sarà accompagnato dalla competizione tra
alcune piattaforme tecnologico-distributive:
fossili, combustibili alternativi, gassicazione,
ibridizzazione, elettricazione, idrogeno.
Ognuna di queste porta in dote un adeguamento
della componentistica e dell’infrastruttura di
stoccaggio. Per questa ragione abbiamo optato
per il nome ‘POWERTRAIN’, e non semplicemente
‘POWER’. Non è più una questione di
mera produzione di energia. L’obiettivo dell’ef-
cienza e della sostenibilità impone di rivoluzionare
l’intero universo della componentistica:
dall’elettronica, alla meccatronica, alla
ltrazione, alla lubricazione, alle cosiddette
periferiche. Questa rivoluzione, che potremmo
denire, abusando di un termine estremamente
inazionato, ‘smart powering’, produce un
altro effetto, che riscriverà la geograa dei
dispositivi ‘Oem oriented’. I costruttori di
macchine, almeno in una prima fase, dovranno
spesso esternalizzare le competenze. Si inaugura
così una stagione di competizione, segnata
dall’affacciarsi di una pluralità di soggetti
nell’arena della catena cinematica, soprattutto
per il contributo dato dalla elettricazione.
All’interno di questo scenario, Powertrain
contribuirà con rigore, attingendo alle fonti e
alle sinergie che ci derivano dalle piattaforme
Sustainable Bus e dalla nascitura Sustainable
Truck&Van. Per qualsiasi applicazione (stradale,
industriale, sia essa mobile o stazionaria,
marina) e per qualsiasi tecnologia (endotermica,
gassicata, ibrida, elettrica e a idrogeno).
È
uno dei segreti meglio
custoditi dell’industria
automobilistica. Negli
ultimi 50 anni peso e dimensioni
delle vetture sono
cresciuti a dismisura. Un
fattore cruciale nel gestirne
l’impatto ambientale. Specie
oggi che l’arrivo del pacco
batterie alza di almeno 150-
200 chili la tara delle full
electric.
I motivi, tutti più che legittimi,
spaziano dalla sicurezza
al rispetto dell’ambiente,
al comfort (alzi la mano chi
rinuncerebbe al climatizzatore),
ma l’esito è imponente
nonostante l’impiego di acciai
speciali e monoblocchi
VW GOLF A CONFRONTO
Il peso delle
dimensioni
Titolo che si potrebbe anche invertire, senza
cambiarne il senso. Vi sveliamo perché è così
dura la sfi da delle emissioni: in mezzo secolo
il peso delle auto è quasi raddoppiato
in alluminio: per rendersene
conto basta sfogliare le collezioni
di una rivista specializzata.
Il modello più diffuso in
Europa, la Volkswagen Golf
Il peso di essere Golf
Modello anno lunghezza m peso kg
Golf 1974 3,70 845
Golf 2 1983 3,98 980
Golf 3 1991 4,03 1.211
Golf 4 1997 4,15 1.411
Golf 5 2003 4,20 1.510
Golf 6 2008 4,20 1.524
Golf 7 2012 4,26 1.441
Golf 8 2019 4,28 1.517
è nato nel 1974 come una
compatta da tre metri e settanta,
con un peso a vuoto
di 845 chili. Oggi la Golf
8 raggiunge i 4,28 metri in
lunghezza, per una massa di
1.517 chili, poco meno del
doppio di quella della capostipite
firmata Giugiaro.
Sono dati che permettono
di cogliere la sfida rappresentata
dal rispetto, impietosamente
misurato dai dispositivi
Pems, delle norme
sulle emissioni. In attesa che
qualcuno si diverta a testare
una Golf diesel da 50 caval-
In poco meno di
mezzo secolo la
massa a vuoto
della Golf è
passata da 848 a
1.517 chili.
li del 1974 con gli strumenti
di oggi, il confronto dei
consumi nei test su strada
tra la Golf 2 Gtd del 1990,
capolavoro di ingegneria da
59 chilowatt che per prima
montò l’intercooler sul diesel
1.6 a iniezione indiretta,
e l’attuale Golf 8 2,0 Tdi da
110 chilowatt fa gridare al
miracolo.
Consumi da urlo
I 13 km/l di gasolio a 130
orari della Golf 2 in 30 anni
si sono trasformati in una
percorrenza media autostradale
di 20,7 km/l; quanto
ai 21,9 km/l fatti registrare
nel 1990 sulla statale oggi
si arriva a 24,6 km/l. Performance
con emissioni Wltp a
norma Euro 6 di 117 g/km
di CO2 e una gommatura
che è passata dai “ribassati”
185/60 R14 della Gtd storica
agli attuali cerchi da 17 pollici
(i 18” sono optional) con
pneus 225/45 della Tdi. Giusto
per ricordarci anche della
resistenza al rotolamento.
4
5

Terra
Qui si chiude
l’esplorazione
del Diesel of the
year 2021, il John
Deere 18.0L. Ci ha
risposto Michael
Lefebvre, Global
marketing support
di John Deere Power
Systems.
Abbiamo distillato la
lunga intervista a
Michael Lefebvre,
Manager, Global Marketing
Support di John Deere Power
Systems. Non volevamo perderci
nulla, e non farvi perdere
nemmeno un riesso del
Diesel of the year 2021, visto
nella sua forma integrale, da
dietro le quinte. Concludiamo
con qualche suggestione
‘alternativa’, che non potrà
mancare nel biglietto da visita
di nessun costruttore di
motori. Pardon, fornitore di
soluzioni…
Salve, Lefebvre. Un motore
termico da 650 chilowatt
più, mettiamo, 100 - 200
chilowatt derivanti dal motore
elettrico. Potrebbe essere
un’opzione realistica?
E per quali applicazioni? Il
segmento dei maxi-dumper,
per esempio, è francamente
affollato, ma il 18.0L non
potrebbe rivelarsi un concorrente
agguerrito nel rimotorizzazione
di queste
macchine? Quali altre applicazioni
si presterebbero a
un simile pacchetto ibrido?
6
DIESEL OF THE YEAR. John Deere 18.0L
È PROPRIO
SUL PEZZO
Non ha senso limitarsi a sostituire un motore endotermico con un pacco
batteria e un motore elettrico trifase. La parziale elettrifi cazione che
potrebbe coinvolgere il 18 litri di John Deere beneficerebbe delle
competenze del ‘cervo’ su questo processo con le alte potenze
La fattibilità dell’implementazione
di sistemi di alimentazione
nell’ottica della sostenibilità
per quanto riguarda le applicazioni
off-highway dipende
dall’ottimizzazione di una soluzione
di alimentazione complessiva,
bilanciando quindi i
sistemi meccanico, idraulico
ed elettrico, nonché il costo.
Ecco perché ci concentriamo
sulla fornitura di soluzioni
scalabili, essibili e modulari
per generare e fornire la varietà
di soluzioni di alimentazione
che sono richieste dalle applicazioni
off-highway. I nostri
componenti della trasmissione
elettrica comprendono motori
compatti ad alta velocità,
controllati dall’elettronica di
potenza di John Deere Electronic
Solutions. Questi componenti
‘eMachine’, quindi
per macchine elettri cate, sono
integrati in varie soluzioni
di trasmissione e azionamento
della pompa John Deere, dando
vita a una serie di trasmissioni
essibile per una facile
implementazione da parte
degli Oem. Poiché questo è il
motore più potente, la combinazione
del 18.0L con le nostre
offerte di trasmissione elettrica
presenterà nuove opportunità
per le applicazioni elettri -
cate più grandi. John Deere
è in grado di offrire capacità
di elettri cazione ad alta potenza.
Abbiamo implementato
soluzioni di elettri cazione in
applicazioni di grandi dimensioni
come gli spandiconcime.
La soluzione di trasmissione
eAutoPower è stata premiata
agli Agritechnica Innovation
Awards nel 2019.
La scintilla della seconda vita
dell’endotermico potrebbe
Le batterie sono un componente fondamentale in qualsiasi
veicolo ibrido o elettrico e la loro capacità è diventato un dato
fondamentale, al pari di potenza o coppia.
Non per John Deere che va controcorrente e cerca i bene ci
dell’elettri cazione senza rinunciare alla densità energetica
del gasolio rinunciando proprio alla presenza di batterie a
bordo. A seguire una delle risposte che compongono una
articolata intervista, proposta l’anno scorso. Ha risposto
Philippe Contault, Marketing Communication Manager di
John Deere Power Systems: «Il mercato dell’elettri cazione
sta cambiando anche il settore dell’off-highway, ma il diesel
sembra avere ancora una lunga vita davanti a sé. L’offhighway
è un mercato impegnativo, che richiede un prodotto
in grado di soddisfare le aspettative dei clienti in tutte le
applicazioni. JDPS ha adottato un approccio equilibrato e
scalabile per l’integrazione dell’elettri cazione, con al centro il
motore diesel come fonte di energia.
L’evoluzione della tecnologia delle batterie svolgerà un
essere accesa dai combustibili
sintetici come l’Hvo, dai
biocarburanti ed e-fuel?
Per quanto riguarda i motori
a combustione interna per le
applicazioni mobili industriali,
crediamo che il diesel abbia
ancora una lunga vita davanti
a sé. Per anni, i carburanti
derivanti dal petrolio sono
stati lo standard del settore,
principalmente a causa della
mancanza di alternative accettabili,
convenienti e afdabili.
Tuttavia, con il crescente interesse
per l’energia sostenibile,
i carburanti alternativi stanno
diventando più ampiamente
adottati e facilmente disponibili.
Riteniamo che il biodiesel
e il diesel rinnovabile siano il
modo in cui i carburanti alternativi
possono integrarsi
nel settore delle macchine per
cicli di lavoro pesanti. I motori
John Deere funzionano in modo
efciente utilizzando diesel
Batterie? No, grazie
a bassissimo tenore di zolfo e
miscele di biodiesel. È la cosa
giusta da fare dal punto di
vista economico a lungo termine,
così come dal punto di
vista ambientale, della sicurezza
energetica e dello sviluppo
rurale.
Come immagina John Deere
l’Internet delle cose e l’Industria
4.0 applicate ai motori,
considerando l’esperienza e
la sinergia come produttore
di macchine?
ruolo centrale nel de nire il modo in cui le soluzioni di
elettri cazione si evolveranno. Oggi, a causa delle esigenze
di potenza nelle applicazioni off-highway e del numero di
kilowattora necessari per completare un ciclo di lavoro,
combinato con il tempo necessario per caricare le batterie,
rende dif cile che le grandi applicazioni off-highway siano
completamente elettriche nel prossimo futuro. Inoltre, molti
impieghi sono in luoghi dove l’accessibilità alla rete elettrica è
problematica, rendendo dif cile la ricarica.
Deere è posizionata in modo da soddisfare le esigenze del
mercato, qualunque sia la sua evoluzione ed è stata tra le
prime a introdurre la trazione elettrica nelle pale gommate
da cantiere e da cava con la pala gommata ibrida 644K
nel 2013 e la 944K nel 2015. Da allora, le versioni ibride
hanno complessivamente accumulato più di 1,5 milioni di
ore di funzionamento sul campo. Inoltre, l’introduzione
della trasmissione elettrica eAutoPow In nitely Variable
Transmission è stata premiata con l’unica medaglia d’oro per
il Premio Innovazione Agritechnica
2019. Una delle caratteristiche chiave
dell’IVT è la prima del suo genere
in grado di fornire energia elettrica
anche per altri impieghi.
Le attuali soluzioni di JDPS sono
state sviluppate per soddisfare
al meglio le attuali esigenze di
elettri cazione. L’azienda continua
ad adattarsi alle richieste del mercato
con il mutare del panorama e siamo
duciosi di poter offrire ai nostri clienti
le soluzioni di alimentazione di cui
hanno bisogno per le loro applicazioni
off-highway».
Il nostro business e quello dei
nostri clienti stanno diventando
più competitivi e dinamici.
Dobbiamo muoverci più velocemente
e sviluppare strumenti
che offrano maggiore valore
agli installatori. La strategia
John Deere Smart Industrial è
stata progettata per sbloccare
nuovo valore per i clienti e
aiutarli a diventare più redditizi
e sostenibili, rivoluzionando
contemporaneamente
l’agricoltura e l’industria
delle costruzioni attraverso la
rapida introduzione di nuove
tecnologie.
La sua storia di innovazione
tecnologica mette John Deere
nella posizione di anticipare,
rispondere e superare le
tendenze del settore offrendo
soluzioni all’avanguardia per
migliorare la produttività, la
redditività e la sostenibilità
dei clienti. Per sfruttare appieno
la connettività e l’apprendimento
automatico, ci
concentriamo sulla raccolta
di dati che sono sia ampi, in
una vasta gamma di applicazioni,
sia dettagliati nei punti
dati. Utilizziamo l’Internet
of Things (IoT) e i dati sulle
prestazioni delle macchine
per sviluppare nuove soluzioni
attraverso il software John
Deere Connected Support installato
sulle applicazioni dei
partner. Una superiore connettività
del motore attraverso
l’uso di sensori intelligenti e di
migliorati controlli del motore
ci permette anche di ottimizzare
le operazioni generali. La
selezione di diverse modalità
operative consente al motore
di operare in un intervallo di
carico a velocità ottimale per
il lavoro da svolgere. Questo
può consentire una maggiore
ef cienza, che si traduce in
una riduzione del consumo di
carburante.
In futuro, prevediamo una
generazione completamente
nuova di sistemi di controllo
elettronico del motore, che
saranno più performanti. Una
tendenza che continuerà ad
evolversi nei prossimi anni è
una minore dipendenza dai
sensori sici, dato che le unità
di controllo del motore continuano
a diventare più avanzate
e consentono un maggiore
controllo del motore e prestazioni
diagnostiche.
7

6
UNACEA E I MOTORI
C’è fermento
in cantiere
Saim e Cgt sono gli assi che Unacea ha servito sul tavolo dell’associazionismo motoristico.
Orfani di Unimot, che ha cessato l’attività il 31 dicembre scorso, i motoristi potrebbero
infatti trovare ospitalità sotto il tetto di Unacea, con Caterpillar e Kubota, rappresentate da
Cgt e Saim, a fare da apripista agli specialisti ‘attratti’ dal ricco paniere del movimento terra
Unacea ha comunicato
ufficialmente le prime
adesioni dei motoristi
all’associazione, un’entità che
riunisce i principali player di
un settore fondamentale come
le macchine per costruzioni.
Crediamo che altre importanti
adesioni possano seguire prossimamente.
Parliamo di produttori
e importatori di motori
per macchine per costruzioni
(ma non solo) che hanno perso
la loro ‘casa’ tradizionale, vale
a dire Unimot, all’interno di
Ascomac Confcommercio. La
notizia della dissoluzione di
Ascomac, che ha cessato l’attività
alla ne del 2020, aveva
sconvolto il mondo dell’associazionismo
di settore. Su
DIESEL di maggio abbiamo
pubblicato un lungo articolo
che dà voce ai protagonisti di
quell’avventura e che – speriamo
– possa contribuire a chiarire
ulteriormente le ragioni
che hanno portato alla chiusura
dell’associazione. Ciò detto, è
tempo di guardare al futuro, un
futuro (anche immediato) in
cui non mancano movimenti e
‘riposizionamenti’. L’obiettivo
dell’ingresso dei motoristi in
Unacea è all’insegna di uno
spirito di liera ben più marcato.
Qualche settimana fa,
infatti, Unacea ha comunicato
ufcialmente le prime adesioni
dei motoristi all’associazione
che riunisce i principali player
di un settore fondamentale
come quello delle macchine per
costruzioni. «L’obiettivo della
nuova conuenza è la costituzione
all’interno dell’Unione di
una piattaforma di lavoro che
raggruppi le aziende di motoristica
creando una nuova sinergia
nella liera di produzione
della macchina», leggiamo
dal comunicato stampa. L’associazione
ci fornisce l’elenco
delle prime aziende che hanno
firmato l’accordo, «le prime
adesioni provengono dalla divisione
motori di Cgt, da Incon
(importatore dei prodotti
di ltrazione motoristica Racor
di Parker Hannin, Wix Filters
di Mann+Hummel, Bmair
per la pressurizzazione delle
cabine, e di altri prodotti per
macchine per costruzioni) e
da Saim (associata al marchio
Kubota)».
Proprio Massimo Donà, Ad di
Saim ma anche ex presidente
di Unimot ha così commentato
l’ingresso in Unacea. «Penso
che il luogo di lavoro associativo
più adatto per i motoristi
sia lo stesso dei produttori e
degli importatori di macchine.
Insieme possiamo massimizzare
la capacità di intelligence
sul mercato e valorizzare il
know-how tecnico. È questo
il principale motivo che ha
spinto Saim a impegnarsi in
Unacea».
Stay tuned, come si suol dire.
L’associazionismo in Italia nel
settore dei motori industriali è
in grande fermento. Vi aggiorneremo
a breve su un’altra iniziativa
che coinvolgerà i motoristi.
Bisognerà però cambiare
canale, inteso come frequenze
applicative.
MARELLI E PUNCH
Idrogeno, here we come
Marelli e Punch insieme in una joint venture per lo sviluppo di e-axle per veicoli elettrici.
In questa nuova collaborazione la maggioranza va a Marelli, l’Hq presso la sede di Punch a
Strasburgo. Abbiamo raccolto i commenti dei top manager a una notizia che segna un forte
cambiamento nel settore le cui forze sono evidentemente sempre più tese verso l’idrogeno
Marelli e Punch hanno
unito le loro forze, creando
una joint venture
nalizzata allo sviluppo di assali
elettricati. Nel comunicato
ufciale dichiarano che «la joint
venture accelera l’evoluzione di
Marelli verso l’elettricazione
attraverso lo sviluppo e l’assemblaggio
di e-axle integrati
per veicoli elettrici», e allo
stesso tempo «segna un avanzamento
nella strategia a lungo
termine per la mobilità elettri-
POTENZA PER AUM
Più potenza. Più produttività. Più operatività. Meno complessità.
Il motore B4.5 Performance Series fornisce vantaggi sia agli OEM che agli agricoltori. La maggiore
potenza consente di aumentare le funzionalità delle macchine. Il design semplificato rende
l’installazione e la manutenzione più facile.
Per saperne di più visita cumminseurope.com/it
©2021 Cummins Inc.
ca di Punch verso il traguardo
dell’energia pulita a idrogeno».
Marelli fornirà i motori elettrici
e gli inverter, incluso il
software, mentre Punch fornirà
i componenti del cambio,
oltre a contribuire con le
proprie competenze in termini
di sviluppo e produzione. «I
punti di forza di Punch e Marelli
nel campo della propulsione
elettrica sono una combinazione
straordinaria. Questa joint
venture rappresenta un’importante
pietra miliare nella
strategia di crescita di Marelli
nell’ambito della mobilità elettrica»,
ha detto Hannes Prenn,
Executive Vice President e Ceo
di Marelli Electric Powertrain.
«Punch vuole essere un attore
primario nel settore dei riduttori
in quanto parti del ‘sistema’
e-axle, che rappresenta uno dei
componenti essenziali per la
mobilità elettrica. La partnership
con Marelli ci permette di
accelerare e mettere in atto la
nostra strategia a lungo termine
per la transizione dai sistemi di
propulsione alimentati a combustibili
fossili a quelli elettrici,
no all’idrogeno», ha aggiunto
Guido Dumarey, Ceo di Punch.

BIMOTOR. Stazionari. Cortina e oltre
OLTRE IL
G-DRIVE
Cortina d’Ampezzo, Mondiali di sci. La rete fa i capricci, tocca dunque ai generatori
soddisfare il fabbisogno elettrico. Sono 50 i gruppi forniti da Visa agli organizzatori e
ognuno di loro ha svolto egregiamente il proprio compito. La firma motoristica è quella
di Fpt Industrial e di Bimotor, con cui abbiamo anche fatto il punto sugli antincendio
Stazionari
Bimotor, ci eravamo lasciati
con loro, di persona,
alla presentazione
del magazzino automatizzato,
che svetta all’interno di un
reticolo tuttora in espansione.
Eravamo alle porte dell’inverno
2019. Nella primavera
successiva, quando la pandemia
ha presentato il conto alle
imprese, l’annuncio in controtendenza,
dell’investimento
nei sistemi antincendio, su
scala planetaria. Ci siamo sentiti
alla ne di aprile 2021, a
distanza di un anno, rigorosamente
a distanza, con Ettore
Brunero e Rinaldo Marengo
per approfondire un tema così
intimamente tecnico quanto
esteticamente cool: la fornitura
a Visa delle cinquanta
unità di motori di transizione,
necessari per equipaggiare i
gruppi elettrogeni a copertura
dei Mondiali di sci di Cortina
d’Ampezzo.
Una premessa, prima di addentrarci
nelle riessioni sul
lascito del Covid: Bimotor
conserva un approccio ecumenico
e multidisciplinare tra le
varie applicazioni o privilegia
quelle mobili e marine? «Nel
2020 le vendite nello stazionario
sono passate dal 40 al
35 per cento del fatturato,
compensate dalla progressione
dell’off-road. Il marino
vale all’incirca il 7 percento.
Ci confermiamo quindi equilibrati,
anche se siamo mar-
ginali nello stradale, tradizionalmente
legato a una fascia
di mercato key account». A
questo punto emerge il leitmotif,
che strappa il sorriso a
entrambi i nostri interlocutori:
«L’off-road ci consente di valorizzare
la nostra creatività e
le speci cità di Bimotor».
Stage V e la creatività
In effetti gli allestimenti G-
Drive sono sostanzialmente
disponibili a scaffale, anche
se nello Stage V si è reso necessario
intervenire in alcune
taglie di potenza. Infatti,
per confezionare un prodotto
completamente plug&play, su
alcune fasce di prodotto si è
rivelato necessario inserire
una componentistica elettronica,
derivata da quello che
Bimotor già offriva per il
prodotto industriale. Bimotor
gestisce direttamente, con
componenti autogra, il cablaggio,
l’interfaccia e il box
relè, in modo da l’utilizzatore
possa comandare il motore
esclusivamente attraverso la
linea CAN Bus del suo quadro
di controllo.
Soffermandoci a Cortina,
come spettatori, possiamo
chiedervi dove comincia il
contributo di Fpt, al netto
del monoblocco, s’intende, e
dove quello di Bimotor?
Ci rispondono che «con la
legge 2016/1628», ai coevi
nota come normativa Stage
Ettore Brunero, Ceo Bimotor:
«Lo Stage V per lo stazionario, come l’off-road,
ci consente di valorizzare la nostra creatività»
V «il legislatore ha concesso
agli Oem una opportunità di
transizione slow. Visa a suo
tempo ha richiesto a Bimotor,
in questa fase delicata
di passaggio dai generatori
omologati Stage IIIA a quelli
rispondenti alle normative
Stage V, di mettere a stock
nel nostro magazzino di Ciriè
una quantità signi cativa
di motori. Sono esattamente
questi a essere stati utilizzati
ai Mondiali di sci. Visa è l’azienda
che ha colto al meglio
l’opportunità dell’operazione
stock piling, che in ragione
delle deroghe Covid ha signi-
cato poter estendere alla ne
del 2021 la vendita delle macchine
equipaggiate da motori
di transizione». C’è dunque
l’imprimatur della famiglia
Brunero nella gestazione di
questo accordo. E dopo la gestazione?
«Abbiamo vissuto
l’operazione Cortina a supporto
tecnico di Visa, in qualità
di partner espressamente
invocato dall’azienda per
vigilare sul regolare funzionamento
degli impianti». Mai
auspicio fu meglio orientato
dalla buona sorte. Durante la
cerimonia di inaugurazione,
infatti, gli impicci del destino
fecero saltare la linea di
alimentazione principale di
Terna, passando quindi il testimone
dell’alimentazione ai
gruppi elettrogeni.
I gruppi di Visa sono infatti
dovuti intervenire per risolvere
una situazione di emergenza
per l’alimentazione di una
cabina di media tensione nei
pressi della nish area di Rumerlo,
a ridosso della Tofana
Lounge, andata in tilt a causa
di un guasto al trasformatore
dovuto proprio alle condizioni
meteo estreme, per la presenza
di abbondanti nevicate che
hanno caratterizzato i primi
giorni della manifestazione.
L’intervento ha garantito il
corretto back-up alla rete elettrica,
consentendo la regolare
e ininterrotta alimentazione
di tutti i servizi collegati alla
linea.
Battesimo del... freddo
L’intera cerimonia di apertura
è stata alimentata da due unità
in versione container montate
in parallelo e destinate al broadcasting
tv e al service luci
e palco, più altre due unità
sempre in modalità parallelo.
Il corretto funzionamento del
motore in climi estremi non
è così scontato come può apparire.
Servono infatti alcune
precauzioni per evitare il derating,
dovuto ai 1.200 metri
di Cortina e al freddo alpino
(di notte la temperatura può
scendere a meno 20°). Ci rispondono
che «il progetto era
spalmato su vari siti, in parallelo
e in isola, con una pluralità
di macchine a servizio
sui vari impianti, prevalentemente
Nef e Cursor, da 150 a
450 kVA».
Si entra poi nel dettaglio: «La
gamma rispetta criteri rental,
avvalendosi della possibilità
di rifornirsi da serbatoi esterni.
Per esorcizzare le temperature
rigide, a seconda delle
condizioni ambientali si utilizzano
un preriscaldo dell’a-
ria in aspirazione insieme al
preriscaldo acqua. Altri interventi
in alta quota possono
riguardare la protezione del
vano, attraverso l’inserimento
di un dispositivo Webasto,
la protezione dei componenti
in gomma, sostituiti da manicotti
siliconici, e delle cinghie
della ventola, che richiedono
materiali speciali. Non è però
stato il caso di Cortina».
La felice riuscita dei Mondiali
di sci sarà probabilmente
il trampolino di lancio per le
Olimpiadi invernali del 2026,
che coinvolgeranno anche la
città di Milano (ndr: tra l’altro
investiranno anche la visuale
della nostra redazione, situata
al quinto piano, proprio
di fronte allo Scalo di Porta
Romana). Il rapporto consolidato
tra Visa e Bimotor,
che ha superato i vent’anni di
longevità, si fonda sulla stima
reciproca tra i fratelli Barro ed
Ettore Brunero. Un rapporto
dialettico e stimolante tra le
due parti che consente di individuare
le soluzioni adeguate.
C’è pure l’F34
Tra l’altro questa collaborazione
si estende anche alle
motopompe. «A questo pro-
Marco Barro, co-titolare della Visa:
«Siamo orgogliosi per il fatto di garantire
lo svolgimento delle competizioni e di tutte
le manifestazioni di contorno con gruppi
elettrogeni di ultima generazione e con supporto
tecnico on-site h24»
posito, abbiamo recentemente
fornito un prototipo di F34
da 54 chilowatt Stage V con
la possibilità di supportare il
cliente anche durante il lavoro
in campo, segnalando
in anticipo eventuali problematiche
che potrebbero occorrere.
Si tratta di un salto
copernicano per l’utilizzatore
nale». È lo spunto per
agganciarci alla telematica.
«Realizzeremo una control
room, per il monitoraggio
delle macchine connesse da
remoto, per gli utilizzatori
che ne faranno richiesta,
coinvolgendo eventualmente
tecnici locali.
Partiremo entro ne anno, sia
per applicazioni stazionarie
che semoventi, ed intendiamo
estendere il servizio, in futuro,
ai motori Stage IIIA, equipaggiati
con Ecu compatibili,
così come nel mondo marino.
In questi anni abbiamo investito
molto per essere vicini
ai nostri clienti ed ora ci riteniamo
attrezzati e essibili
per organizzare un adeguato
sistema di controllo».
E gli sprinkler?
Cambiamo discorso e parliamo
di sprinkler, per capire
come procede l’inserimento
nel ‘club UL/FM’, la penetrazione
in quel mercato,
che vale 30mila pezzi, e il
reclutamento di Raywin per
l’antincendio. «In generale,
abbiamo avuto un 2020 in fotocopia
di un 2019 in crescita,
grazie alla diversi cazione
di prodotti e applicazioni.
Durante il lockdown le macchine
agricole, per esempio,
hanno lavorato, mentre le
barche a Venezia purtroppo
no. In questa ricerca della
diversi cazione, le macchine
10
11

Rajesh Sadhu, Vice President di Raywin, al Salone
di Genova 2020, stand Bimotor: «Il motore che
abbiamo esposto è omologato Rcd2 per la
modalità propulsiva e ha superato il percorso di
omologazione secondo i parametri UE»
Sotto, uno scatto che fa il paio con quello in apertura. Di
fianco, la prova tangibile che i corsi in presenza proseguono,
seppur in numero ridotto, per ovvie questioni di sicurezza. A
sinistra, il nuovo motore antincendio in sala prove.
per l’emergenza sono diventate
centro della nostra attenzione.
In particolare, per
quanto riguarda l’antincendio,
i numeri sono saliti sia
con macchine equipaggiate
con i motori Fpt che quelli
Raywin. La progressione nel
2020 vede un incremento di
un centinaio di unità rispetto
al 2019, e registriamo una
crescita anche nel 2021. C’è
una novità, che avevamo appena
abbozzato nella nostra
precedente chiacchierata in
merito, e riguarda il primo
370 chilowatt della gamma,
con motore per il quale lasciamo
ancora ignota la provenienza.
‘New entry’ da 370 kW
Purtroppo, non esistono motori
meccanici di questa potenza
nella gamma Fpt. Ecco
il motivo per cui abbiamo
cercato soluzioni alternative.
Siamo perciò attualmente in
grado di fornire una famiglia
di motori sprinkler a marchio
Bimotor, che spaziano da 37
a 370 kW. Come già avvenuto
per Raywin s’intende
allargare le competenze del
nostro centro tecnico, per
seguire questo nuovo motore,
nella parte after-sales. D’altro
canto ci servono pure i
ricambi! Il prodotto è basico
sebbene tecnicamente valido,
ma tradisce i natali cinesi nel
look, mentre Raywin si presenta
con un appeal più europeo.
Risulta appetibile nel
nostro mercato per le motopompe,
gli sprinkler e qualche
genset, sebbene difetti
però di cultura dell’estetica.
Per colmare questa lacuna ci
siamo spesi in un lavoro di
confezionamento sul motore.
È chiaro che si sta parlando
di applicazioni di nicchia,
dove il mercato ci vede come
fornitori af dabili. Un’aspettativa
ricambiata da noi, che
ci consente di esprimere il
connubio di tecnica e fantasia».
Inne, notizie dal magazzino
automatizzato che, a quanto
ci raccontano, «funziona
bene, non abbiamo avuto
nessun intoppo, anche se
dobbiamo tuttora affidarci
ancora a magazzini esterni
12
Sulle piste rosse di Cortina con Fpt e Visa
Ben 50 gruppi elettrogeni a marchio Visa, ed equipaggiati
con motori Fpt Industrial, sono stati a servizio fino a
domenica 21 febbraio ai Mondiali di sci alpino a Cortina
d’Ampezzo. Visa, infatti, è official technical supplier della
Fis, la federazione internazionale di sci, che insieme
alla Fondazione Cortina 2021 cura l’organizzazione
di una rassegna che finora, pur con qualche intoppo
dovuto al maltempo nei primissimi giorni, sta regalando
grandi soddisfazioni agli appassionati di sport invernali.
Appassionati che, purtroppo, non possono partecipare
fisicamente all’evento per via delle note restrizioni e non
hanno potuto approfittare delle splendide giornate di sole
e temperature molto rigide (anche sotto i -10°C) della
prima settimana di gare. Proprio le temperature estreme
sono un rischio per il corretto funzionamento dei gruppi
elettrogeni, dunque anche dei loro componenti interni,
tra cui spicca naturalmente il motore. La dotazione di
50 gruppi elettrogeni fornita da Visa (qui un’intervista
da Cortina all’Area Sales Manager Miro Mosena) in
collaborazione con Fpt Industrial – suggello di una
partnership che dura da oltre 40 anni e che oggi si avvale
dell’intervento dello storico distributore Fpt, Bimotor – è
stata messa alla prova in occasione dell’inaugurazione
ufficiale della manifestazione, domenica 7 febbraio. I
gruppi elettrogeni Visa, motorizzati Fpt Industrial, sono
infatti dovuti intervenire per risolvere una situazione di
emergenza per l’alimentazione di una cabina di media
tensione nei pressi della finish area di Rumerlo, a ridosso
della Tofana Lounge, andata in tilt a causa di un guasto
al trasformatore dovuto proprio alle condizioni meteo
estreme per la presenza di abbondanti nevicate che
hanno caratterizzato i primi giorni della manifestazione.
L’intervento ha garantito il corretto back-up alla
rete elettrica, consentendo la regolare e ininterrotta
alimentazione di tutti i servizi collegati alla linea.
Anche l’intera cerimonia di apertura è stata alimentata
dai generatori Visa: due unità in versione container
montati in parallelo, destinati al broadcasting TV e al
service luci e palco, più altre due unità motorizzate Fpt
Industrial sempre in modalità parallelo, utilizzate per
supporto ai servizi per l’evento in mondovisione. Il lavoro
di monitoraggio e assistenza dei tecnici Visa e Fpt,
naturalmente, proseguirà fino alla fine dei Mondiali.
«Durante un Campionato del Mondo, nulla può essere
lasciato al caso. E noi siamo a Cortina per supportare
l’evento con i motori FPT Industrial, sostenibili e
silenziosi, in grado di affrontare qualunque emergenza
e condizione atmosferica», ha detto Ettore Brunero,
Ceo di Bimotor. «Oltre 500 milioni di persone in tutto il
mondo guarderanno i Mondiali di Cortina», ha aggiunto
Carlo Moroni, Head of Communication di Fpt Industrial.
«L’eccellenza ingegneristica abbinata alla comprovata
af dabilità dei motori Fpt Industrial permetteranno a tutti
di godersi uno spettacolo indimenticabile con l’auspicio
che questa manifestazione sia un esempio di ritorno alla
normalità». Ha detto Marco Barro, Co-Owner di Visa:
«Siamo orgogliosi di essere Technical Supplier di una
manifestazione così importante. Ancora di più, per il fatto
di garantire lo svolgimento delle competizioni e di tutte
le manifestazioni di contorno con gruppi elettrogeni di
ultima generazione e con supporto tecnico on-site h24, per
garantire massima ef cienza e tempestività d’intervento».
per soddisfare la domanda.
Parlando invece di training,
siamo riusciti a organizzare
corsi a distanza (abbiamo
svolto un corso didattico della
durata di 3 settimane) con
un importante Itis di Torino
e, nonostante la pandemia,
abbiamo continuato a svolgere
corsi per i nostri service e
per i nostri clienti in presenza,
sebbene a piccoli gruppi.
Esiste un programma di sviluppo
di video training mirato
sui prodotti ed intendiamo
attivare sul sito un portale
dove caricare una serie di
video tutorials, scaricabili
dagli utenti».
Brunero al Giro d’Italia. Un secolo dopo
Se lo sci e l’alpinismo appartengono al
retaggio di Bimotor per l’orogra a subalpina,
il ciclismo rientra di diritto nell’albo d’oro di
famiglia. Due unità Fpt da 100 kVA hanno
alimentato i gruppi elettrogeni di supporto a
ogni tappa del Giro d’Italia, partito lo scorso
8 maggio da Torino con tappa nale il 30
maggio, con la cronometro nale di Milano,
storica meta di arrivo del Giro. Così come
storico, e sportivamente affascinante, è il
lo che lega Bimotor – distributori di motori
Fpt Industrial con sede a Ciriè, a nord della
cintura torinese – proprio alla gara ciclistica
più amata dagli italiani. Non tutti, infatti, sanno
che, scorrendo l’albo d’oro del Giro, per ben
tre volte (1921, 1922 e 1926) compare il nome
di Giovanni ‘Giuanin’ Brunero come vincitore
della corsa.
Si racconta come, anche dopo la sua vittoria
più bella, il Giro d’Italia del 1921, Giuanin
se ne fosse tornato tranquillamente da solo
e in bicicletta alla sua casa di Ciriè, senza
neppure immaginare la folla festante nel
frattempo radunatasi alla stazione ferroviaria,
per festeggiare il suo arrivo, con tanto di
banda musicale, sindaco e autorità cittadine.
Tanto che, poi, per non deludere le aspettative
dei suoi concittadini, una volta rientrato a casa
ed avvisato dei festeggiamenti programmati
per lui, dovette affrettarsi a girare la bicicletta,
recarsi alla stazione precedente, prendere il
primo treno di passaggio e fare l’atteso arrivo
in città, per raccogliere un po’ della meritata
gloria, così poco familiare alla sua indole.
L’ufficio tecnico si fa in 4
Ma non nisce qui. «Abbiamo
suddiviso l’uf cio tecnico
in quattro divisioni: application,
per il supporto tecnico
ai clienti, l’installazione del
motore e la validazione delle
macchine; sviluppo nuovi
prodotti Bimotor, che investe
elettronica, telematica e tutto
quanto è brandizzato Bimotor;
prototipazione di motori
Fpt, per l’ultima parte dello
sviluppo di prodotti pivot per
il mercato retail, da svolgere
insieme alla Casa Madre; l’ultima
è quella che si occupa di
training. Esistono, poi, gure
trasversali che si occupano di
disegno e progettazione, dello
sviluppo di parti elettriche ed
elettroniche, altre di prototipi.
Al ne di poter svolgere queste
attività in modo coerente,
si sta cercando un’area adatta
vicino al nostro perimetro industriale».
Questa molteplicità di attività
e di obiettivi dimostra quanto
la Bimotor stia cambiando la
propria pelle, presentandosi
sempre di più al mercato
come un ‘solution provider’
ad alto livello, in grado di seguire
i propri clienti fornendo
servizi a 360 gradi.
13

PRIME POWER. Mosa
CONTINUITÀ
ED EMERGENZE
Il treno sanitario,
allestito a Voghera
da Trenitalia,
alimenta le
carrozze adibite
alla presa in carico
dei pazienti con
gruppi Mosa,
equipaggiati
dal 4Tnv 98T di
Yanmar.
«Oltre al completamento della gamma
idrostatica Star Gate, presto presenteremo
rilevanti novità nella fienagione e le nuove
gamme di trattori isodiametrici Stage V.
Parallelamente anche per Mosa nuove gamme
di motosaldatrici e moto generatori e torri
faro Stage V». Parole di Giuseppe Bava,
Amministratore delegato del Gruppo Bcs.
Stazionari
Mosa è stata chiamata dalla Protezione civile a erogare energia
elettrica in regime di continuità al treno sanitario, destinato
ad arginare emergenze mediche come il Covid. Abbiamo
approfondito insieme a Davide Costadone
Come sfrecciare oltre il
tormentone Covid, contribuendo
fattivamente
ad arginarlo e superarlo?
Semplice, salendo sul predellino
del treno sanitario,
quindi inforcando i binari a
bordo di un convoglio a rma
Trenitalia, con la partecipazione
del Dipartimento della
Protezione Civile e di Areu
(Agenzia regionale emergenza
urgenza). La missione del
treno sanitario è quella di
trasferire e curare i pazienti
in circostanze emergenziali,
come eventi sismici o altre
calamità naturali. Una ‘cellula’
autonoma e funzionale,
che corre su un percorso dedicato,
qual è a tutti gli effetti
la rotaia, per trasferire e curare
no a 21 pazienti su carrozze
equipaggiate con speciche
attrezzature mediche.
Le pandemie, ovviamente,
non fanno eccezione…
DIESEL si è aggregata agli
operatori, nelle vesti di osservatore,
insieme a Mosa, che
ha fornito i gruppi elettrogeni,
entrati in servizio dopo gli interventi
di adeguamento nelle
Ofcine manutenzione ciclica
di Voghera, peraltro a un tiro
di schioppo dalla casa madre.
Le modiche permettono
agli impianti a bordo treno
di essere alimentati in modo
tradizionale, con l’eccezione
delle attrezzature sanitarie,
il cui fabbisogno elettrico è
delegato interamente ai sei
gruppi elettrogeni Mosa.
Questi alimentano le tre carrozze
sanitarie in congurazione
duale. Un fatto curio-
so, come sottolinea lo stesso
Davide Costadone, Business
and product development director
di Mosa: «Non capita
frequentemente di lavorare
ad applicazioni ridondanti».
E dire che Costadone, scuola
Politecnico di Milano, bazzica
la generazione da anni ed
è reduce da un’esperienza alla
Pramac. «Sono arrivato alla
Mosa quando il treno era già
partito dalla stazione» precisa,
per restare in metafora. «In
questo progetto abbiamo utilizzato
generatori disponibili
in gamma. Tenga presente che
stiamo ragionando di macchine
premium, presenti per l’appunto
in forma ridondante; il
secondo gruppo, nella diade
che alimenta ogni carrozza,
è nalizzato ad asservire il
carico. Di fatto permettono
di avere un’autonomia esaustiva».
Energia h24
Nell’esperienza di DIESEL,
questo genere di applicazioni
si presta all’emergenza, quindi
allo stand-by e invece…
l’impiego è di continuità. Anche
in questo caso ci viene in
soccorso Davide Costadone:
«Dall’esterno mi sarei aspettato
che la soluzione adottata
fosse di backup al sistema
elettrico. Invece i nostri genset
lavorano in prime power.
Il progetto è partito l’estate
2020 ed è entrato in funzione
nel corso dei mesi di febbraio
e marzo».
Per aiutarci a colpire il bersaglio
dieselistico, Costadone
precisa che «Yanmar è
il propulsore che utilizziamo
per le famiglie ‘Silent e
‘Super-silent’». Si è fatto
cenno di prodotti a scaffale,
che rispondono all’identikit
del generatore Ge 45 Ysx,
1.020 chili, dimensioni compatte
anche per facilitarne la
trasportabilità. Sotto il container
batte un cuore a compressione
interna, quello di
un best seller di Yanmar, il
4Tnv98T, capace di 42 kVA
e una potenza monofase 15.5
kVA, con raffreddamento ad
acqua. Storicamente leader
maximo della famiglia di
ultra-compatti di Osaka, il
4 cilindri da 3,3 litri (AxC
98x110 millimetri) eroga una
potenza meccanica di 33.6
chilowatt. Convertitosi negli
anni al common rail, è sovralimentato,
obbedisce al controllo
elettronico, che gestisce
anche i sensori di pressione e
temperatura. Un’impostazione
particolarmente congeniale
al post-trattamento, nelle applicazioni
stazionarie come
in quelle mobili. Il gruppo
elettrogeno è super silenziato,
con un serbatoio di 100
litri di capacità per 13,5 ore
di funzionamento continuo.
Entriamo nel merito degli
allestimenti. «L’alternatore
sincrono trifase è equipaggiato
con un regolatore di
tensione (Avr) a sensing trifase,
che consente di equilibrare
la tensione di uscita
dell’alternatore anche quando
sono allacciati carichi
monofase di diversa potenza».
L’elettronica di gestione
e di controllo è il demiurgo
anche di applicazioni come
quelle stazionarie, il cui sviluppo,
no allo Stage IV, era
rimasto in simbiosi con la
regolazione e l’iniezione di
tipo meccanico. Sui gruppi
Mosa fa invece capolino la
centralina InteliLite Amf2,
programmata in modalità mutual-dual,
per il controllo dei
due gruppi elettrogeni in parallelo,
assegnando la priorità
dell’erogazione di energia a
uno o all’altro. Un accorgimento
che consente a ogni
avvio di conferire il carico al
gruppo elettrogeno con minori
ore di lavoro, relegando
l’altro alla funzione di emergenza.
Una risposta alle esigenze
del treno sanitario, che
richiede durabilità e inderogabilità
del funzionamento,
in quanto le ore di lavoro
di ogni gruppo elettrogeno
vengono mantenute uguali.
Benefici evidenti anche in
termini di efcienza, equilibrando
i carichi e riducendo
l’usura, oltre alla sicurezza
contro i guasti. Il secondo
gruppo è pronto all’avvio per
fornire energia in caso di un
eventuale allarme del primo
gruppo. È presente un quadro
di commutazione che permette
di governare le emergenze.
Sono inoltre stati apportati
alcuni adattamenti meccanici
alla carenatura. Il progetto legato
al treno sanitario è stato
agevolato dalla consolidata
collaborazione di Mosa e del
Gruppo Bcs con la Protezione
Civile. La parte legata
all’impiantistica è stata presa
in carico da Rvm Impianti,
che si è occupata di eseguire
le prestazioni di installazione
dei presidi medici. La società
bresciana è specializzata
nella progettazione e installazione
di impianti elettrici,
reti integrate e impianti tecnologici
in genere.
Oltre le rotaie
Scendiamo temporaneamente
dal treno, per strappare qualche
riessione su Mosa. «Nel
futuro prossimo potrebbe
avere senso un sistema ibrido,
dove il motore termico è
utilizzato all’occorrenza. Tra i
nostri primi pensieri c’è però
l’adeguamento allo Stage V,
nonostante lo slittamento a
ne anno. Il mercato dell’energia
non si è mai fermato,
durante l’emergenza sociosanitaria
dovuta al Covid.
In Germania la domanda di
gruppi è sempre stata forte.
Negli Usa il mercato è addirittura
esploso, agganciandosi
a un sentimento culturale
che identica la casa come un
santuario. E non è nita, perché
le richieste del mercato
continuano a crescere. Il problema
attuale, al pari di tutti
gli altri attori della liera, è
il reperimento delle materie
prime. Oltretutto abbiamo in
portafoglio tanti ordini da gestire.
Nonostante una gamma
seriale, Mosa si adopera per
fornire soluzioni sartoriali, su
richiesta del cliente. Forniamo
soluzioni sia a 3.000 che
a 1.500 giri, af dandoci per
questi ultimi a fornitori motoristici
del calibro di Baudouin,
Fpt Industrial, Kohler
e Yanmar. Sui 3.000 giri ci rivolgiamo
a Briggs and Stratton,
Honda e Kohler».
E le motosaldatrici?
Non potevamo comunque
ignorare le motosaldatrici,
che danno il nome a Mosa e
sono tuttora un punto di forza
dell’azienda milanese. Sotto
le capsule fanno capolino anche
Deutz, Kubota e Perkins.
Pure in questo ambiente applicativo,
secondo Costadone,
il mercato ha recuperato
i volumi del 2019, seppure
non crescendo a doppia cifra,
soprattutto in Europa, penalizzata
dall’assenza di grandi
di cantieri per le infrastrutture
civili e della chilometrica
ragnatela di condutture
dell’oil&gas. Mosa è infatti
presente con queste applicazioni
là dove sono più richieste,
in Russia, Medio Oriente,
Australia e Nord America.
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15

SERVICE. Ce lo racconta Ets, distributore Man per l’Italia
COME TI CURO
IL LEONE
Partendo dal biogas il service si è strutturato anche nel ferroviario. Nell’e-commerce
è stata pionieristica, con la Ecoline il revamping diventa un’occasione, ed è operativa
l’avanguardia della rete di offi cine Ets, con consegna notturna direttamente dalla
fabbrica. I punti forti del service? Certezza dei tempi e della disponibilità dei pezzi
Terra
Ets e Man, un binomio che
risuona come una gura
metonimica, dai crinali
alpestri alla dorsale appenninica.
In altri termini signica,
scomodando le reminiscenze
scolastiche, che a Ets l’abito
Man veste così bene da gurare
come una seconda pelle.
Importatore unico per l’Italia
sia dei motori stazionari che di
quelli a giri variabili del leone,
nel recente periodo ha consolidato
un asset, quello dei ricambi,
che si riassume in uno
slogan: «Ets protegge i suoi
clienti meglio di altri». Parole
che appartengono al reparto
ricambi di Ets. «Il trend degli
ultimi anni per il giro d’affari
dei ricambi è abbastanza
positivo. Valutando i dati che
abbiamo raccolto nell’ultimo
triennio sono emersi elementi
interessanti. Dal 2018 al 2019
abbiamo incrementato la ricambistica
del 41 per cento.
Gli obiettivi fissati da Man
erano ambiziosi e li abbiamo
superati. Abbiamo chiuso il
2020 sugli stessi volumi del
2019, cioè come se non ci fosse
stato il Covid e quello che
ne è conseguito».
Il 2021 si è aperto sotto i migliori
auspici, un copione replicato
da qualsiasi altro motorista,
come conferma Ets,
snocciolando alcune cifre: «Se
proiettassimo il trend del primo
quadrimestre su base annuale,
a ne anno dovremmo
progredire del 53 percento.
Nel corso del primo quadrimestre
la crescita è stata infatti
del 67 percento rispetto
al 2020».
Ets come modello
Trapela una palese soddisfazione,
nonostante l’asettica
comunicazione mediata dallo
schermo, quando emerge
che Man Ag ha elevato Ets
ad esempio virtuoso. Il fattore
trainante è la revisione
dei motori per applicazioni
ferroviarie, per i quali è stato
attivato un reparto ad hoc.
Un’attività che coinvolge tre
persone e il capo-officina.
«Non stiamo ragionando di
propulsori camionistici. Se
vuoi che il motore funzioni
ininterrottamente, devi per
forza di cose organizzare un
piano di revisione che espliciti
costi certi, incluse le revisioni
organizzate con tempistiche
funzionali, non all’insegna del
massimo risparmio. Per Ets
rappresenta un giro d’affari
che prima ci vedeva esclusi,
trattando noi prevalentemente
con gli Oem. Il service dei treni
era af dato essenzialmente
alla discrezionalità dei gestori.
Ci siamo dunque organizzati
sul modello della nostra
esperienza nel biogas, dove
abbiamo educato il mercato,
focalizzandoci sul supporto
ai propulsori ferroviari. Le
informazioni raccolte dagli
operatori del ferroviario ci
hanno consentito di allestire
una piattaforma attrezzata
per rispondere alle richieste
che spesso restavano inesaudite.
Man ha confermato che
in Italia non esisteva un servizio
di questo genere per il
ferroviario». A questo punto
Ets getta sul tavolo l’asso di
briscola: «Concediamo la garanzia
sui prodotti revisionati.
I punti forti della nostra offerta
sono due certezze: i tempi
e la disponibilità del pezzo».
Tra pezzo e prezzo c’è però
ben più di una semplice ‘erre’.
O mi sbaglio? «Ha ragione,
infatti non deve essere quella
la discriminante. Troverai
sempre un prezzo più basso,
di fronte a condizioni peggiorative,
rispetto alle nostre. La
dimostrazione che la nostra
politica è premiante si evince
dalle differenze visibili nel business
del service. I clienti che
si sono rivolti a Ets durante
la pandemia, hanno tentato
la strada della mediazione
sulla scontistica, ma si sono
adeguati a pagare il prezzo richiesto,
di fronte alla certezza
di tempi e disponibilità».
Aspettative elevate
Da dove trae origine e fondamento
un target così alto da
parte di Man è presto detto.
«Man ha ssato obiettivi così
clienti tramite ETS, anche
agli utilizzatori nali, indipendentemente
dalle ragioni
che impediscono a questi ultimi
di rivolgersi alla rete di
distribuzione, come potrebbe
essere per un banale dissidio.
Il nostro compito sarà comunque
di riconciliare e appianare
i conitti tra cliente e Oem,
che rimane il nostro interlocutore
naturale».
Questa evoluzione parte dalla
valorizzazione delle esigenze
di applicazioni come quelle
ferroviarie e biogas, che divergono
da quelle della logistica,
quindi dei camion, dove
l’imperativo categorico del
‘presto!’ ha un altro signicato.
La sostituzione deve per
forza di cose avvenire in tempi
stretti, indipendentemente
dal prezzo.
«La nostra intenzione è quella
di replicare nel mondo induambiziosi
proprio di fronte
alla richiesta di Ets di gestire
il service in forma esclusiva.
Ci siamo affermati come importatori
di caratura mondiale.
Lo stesso sistema che abbiamo
applicato alla produzione
presso lo stabilimento ex Laverda».
Passiamo dunque all’e-commerce,
quasi scontato, oggigiorno,
molto meno quando si
materializzò nella home page
di Ets. «È stato concepito nel
2013 e partorito nel 2014, un
anno che ci è servito a renderlo
fruibile agli utenti online,
in modo da sempli care le
procedure, esplicitare i codici
e renderlo massimamente intuitivo.
Fin dai primi vagiti
è stato fruibile da dispositivi
mobili, opzione assolutamente
pionieristica, all’epoca. L’ordine
è ricevuto in magazzino
già pronto da evadere, una
pratica sbrigata in automatico
h24, con consegna in 6-7
giorni. Per alcuni prodotti
è prevista la modalità Sos,
licenziata in 3 giorni per i
prodotti a magazzino e alcuni
componenti Man di grande
consumo (testate, pistoni,
turbo, etc). La tempistica dei
ricambi comunque varia da
prodotto a prodotto. Un pop
up segnala se il prodotto selezionato
non prevede la modalità
Sos. Nel biennio 2017-18
«Concediamo la garanzia sui prodotti
revisionati. I punti forti della nostra
offerta sono due certezze: i tempi e la
disponibilità del pezzo»
abbiamo esteso il focus da chi
gestisce sia motori che ricambi.
Siamo inne sempre attenti
al cliente nale proprietario
del motore Man, a cui servono
candele, ltri olio, guarnizioni
coperchi punterie o
qualsiasi altra cosa, che può
ordinare anche a mezzanotte.
Il mattino successivo prendiamo
in carico l’ordine».
E-commerce
L’e-commerce di Ets si applica
a tre livelli: quello della
comunicazione tecnica, degli
Oem e del cliente nale. «Ovviamente,
facendo attenzione
a non mescolare le carte»
precisano. «Le informazioni
relative al biogas non sono
accessibili agli operatori del
mondo diesel. C’è chi rinvia
obbligatoriamente all’of cina
locale. Man si pone l’obiettivo
di essere vicina a tutti i
16
17

striale i tempi di assistenza
del settore automobilistico.
La manutenzione predittiva
è una delle condizioni perché
ciò possa avvenire. D’altro
canto, se cerchi il pezzo in extremis,
sicuramente ti costa di
più, trattandosi di un aut aut:
‘O mangiare questa minestra
o saltare da questa nestra’.
Devi trovare i tecnici disponibili,
che non sono necessariamente
i più bravi».
Si entra nel concreto, con la
revisione dei Motori Ecoline a
rma Ets. «Una revisione che
prevede la sostituzione dell’80
percento dei componenti con
pezzi nuovi. In appena due
giorni prepariamo il motore.
L’alternativa che offriamo
è un motore allestito, con la
stessa formula, compresi gli
aggiornamenti dell’ultima
versione, come avviene per
esempio per la linea sfiati
dell’E28 (aggiornata al 31
dicembre 2017, ultima ver-
Ets e il ‘zero kilometers failures’ per Agco
Abbiamo recuperato dal cassetto l’intervista a Marianna
Benetti sul ‘zero kilometers failures’ a Breganze, ex Laverda,
gli eventuali malfunzionamenti in catena di produzione,
procedura af data a Ets. Il motore è prodotto a Norimberga,
testato e inviato a Breganze, dove gestiscono livelli di
emissione diversi per diverse aree di destinazione. Ets,
essendo concessionaria Man stazionari e offroad per l’Italia,
e trovandosi a meno di 40 chilometri dallo stabilimento, è il
partner naturale, dal punto di vista logistico e tecnico. Non
è provisto un presidio stabile alla ex Laverda, nel caso di
malfunzionamenti si attiva il sistema qualità della supply
chain di Agco sia verso Norimberga che verso Padova, con
una triangolazione abbastanza stretta. I motori sono il D2676
e il D3876.
Cosa è emerso, dalle prime fasi della collaborazione?
Abbiamo avuto poche richieste di intervento. La
segnalazione è del tipo: “non riusciamo a mettere in moto
il motore, non tiene il minimo, la diagnostica segnala
determinati errori”. La diagnostica Obd rimanda gli errori
nel cruscotto della mietitrebbia, che potrebbe indicare una
serie estesa di anomalie, non decifrabili immediatamente.
Dall’errore banale, qual è il manicotto dell’aria che non tiene,
a elementi che comportano la rilettura della diagnostica, oltre
alla sostituzione del componente meccanico.
Quale procedura segue il tecnico Ets?
Raccoglie la segnalazione dell’interlocutore Agco e
approfondisce l’informazione. Tipicamente si collega
alla diagnostica del motore e riceve le informazioni dei
cosiddetti Spn, gli indici di guasto del motore. Abbiamo
rilevato pochissimi guasti, derivati dal siologico e reciproco
adattamento delle rispettive diagnostiche.
Qualche esempio?
Errori di fabbricazione, sfuggiti ai controlli a Norimberga,
che emergono in catena di montaggio. Nel caso del
manicotto si tratta di un errore di installazione di Agco, a
causa del quale non riceveva suf ciente aria. Il messaggio
“errore gas di scarico” può coinvolgere turbo, Egr, sonda
Nox e altro ancora. Il
tecnico Ets conosce il
linguaggio della nostra
diagnostica ed è in
grado di intervenire
rapidamente.
Una segnalazione
di errore è capitata
turbocompressore a
geometria variabile,
nello stesso motore
che presentava un
difetto all’Egr. Il
sistema elettronico di
segnalazione guasto
aveva probabilmente
confuso il cattivo
funzionamento dell’Egr con anomalie del Vgt.
Come si manifesta l’anomalia dell’Egr in un motore nuovo?
Per esempio perché non si apre la valvola, e le ragioni
possono essere molteplici, l’attuatore che non aziona o la
valvola incollata. In ogni caso provvediamo alla sostituzione
immediata. L’errore è casuale, gli Egr utilizzati nei motori Man
trovano migliaia di applicazioni nel solo mondo automotive.
Quante volte siete intervenuti?
Il matching motore – macchina è stato ottimale, e le uscite
appena quattro, per problematiche di scarso rilievo.
Agco ha trovato la potenza che cercava, del resto la forza
di quei motori sta nella curva di coppia e nell’arco di di giri
in cui la potenza è stabile, anche se queste applicazioni
lavorano a regime quasi sso. I motori Man, oltretutto, non
si ‘spaventano’ per le ore di funzionamento, punto di forza
in tutti i settori gravosi, dai treni ai gruppi di generazione ai
camion per la lunga distanza.
Da cosa dipende la soddisfazione degli operatori?
Dalla risposta sempre pronta anche al termine della stagione
di raccolta, senza cali di potenza. Man ha integrato bene
Vgt, Egr, Scr, per conciliare emissioni e performance.
I consumi di urea tecnica sono competitivi. Man produce
motori stretti e compatti, concepiti per il truck, l’architettura
dell’Scr è essibile, parlo dell’unità dosatrice rispetto al
catalizzatore stesso. La geometria dell’unità dosatrice
modi ca la contropressione e Man ha avuto modi di
veri care l’efcacia di questi layout su diversi tipi di
applicazione.
Come muoversi nella babele delle emissioni?
Breganze gestisce i motori in modo differenziato con
un’etichettatura dedicata anche sullo chassis per evitare
qualsiasi malinteso.
Ci sono codici alfanumerici con la data di produzione,
la normativa di riferimento stampigliata sul motore, sul
catalizzatore e sull’unità dosatrice e codici Qr per le
informazioni digitali.
Qui, sulla destra,
l’E2843 LE di Man
Engines.
of cine Ets avrà la consegna
notturna, direttamente dalla
fabbrica. Nel 2022 potenzieremo
la rete anche orientandoci
con la bussola del parco
motori funzionanti: attualmente
sono 660 gli stazionari
Man censiti in Italia. Il logo
del leone deve essere associato
a quello di Ets. I centri
di assistenza sono tipicamensione
fruibile). Altrimenti i
pezzi originali non li troveresti,
dal momento che sono
stati messi fuori produzione. I
componenti più usurabili sono
forniti nuovi, coperti da una
garanzia 24 di mesi. I nostri
tecnici saranno impegnati in
revisioni e nella sostituzione
dei motori no a dicembre».
Chiediamo lumi sulla politica
Ricambi Ecoline di Man
e ci spiegano che si tratta di
ricambi ricondizionati direttamente
da Man e che godano
di garanzia come il ricambio
nuovo, si potrebbero denire
praticamente nuovi. «L’usato
è fuso a Norimberga, dopo
avere recuperato il possibile.
I costi della Ecoline
La serie Ecoline costa circa
la metà, a fronte della restituzione
del pezzo vecchio. Il
recupero delle parti usate fa
bene anche alla percezione
del marchio Man, perché toglie
dal mercato componenti
obsoleti, talvolta arrugginiti».
Non si esauriscono qui le evoluzioni
in materia di service.
«Siamo alle fasi preliminari
con una nuova of cina autorizzata
di Ets, in Abruzzo.
Azienda che funge da progetto
pilota, proprio perché
cliente esigente e strutturato,
che richiede velocità nel
usso di ricambi. La rete di
te multi-marca, specializzati
nella manutenzione di gruppi
elettrogeni. L’identità Man
però deve essere percepita al
di là della mera fornitura di
ricambi. Un altro fattore da
considerare è l’attenzione
sulle garanzie, che in precedenza
non erano seguite da
un gruppo dedicato, che ora
ne disciplina l’esercizio».
Il riferimento alla pandemia
da parte nostra è scontato, la
risposta non lo è per nulla.
«La pandemia non ci ha per
nulla penalizzati, e i codici
Ateco ci hanno assecondati,
trattandosi di servizi energetici.
Dal canto nostro ci siamo
organizzati in modo che i
tecnici usufruissero di tutti i
servizi. È stato tutt’altro che
banale garantire vitto e alloggio
nelle strutture ricettive,
rispettando le prescrizioni
di ogni regione attraversata.
Potremmo chiosare dicendo
che ‘è cambiato tutto senza
che nulla cambiasse’».
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INTERVISTA. Bu Power Systems Italia
UNA BELL’ETÀ E
UNA BELLA REALTÀ
Partiamo dal primo dato. Quest’anno Bu Power Systems Italia soffierà dieci candeline sulla
torta di compleanno. La realtà è quella di un gruppo che in Europa rappresenta il marchio
Perkins su larga scala. In Italia il Syncro ha trovato terreno nell’industriale, soffiando le
trombe dello Stage V. La generazione si prepara a celebrare l’avvento della serie 5000
Terra, Stazionari
Esattamente di questi
giorni, il prossimo
anno, Perkins spegnerà
la candelina numero 90. Per
Bu Power Systems Italia, distributore
esclusivo per l’Italia,
si tratta invece del primo
decennale. Non ci fermeremo
però ai risvolti cabalistici,
Perkins si è lasciata alle spalle
le secche del IIIB, quando
la colonizzazione delle applicazioni
agricole ha concesso
spazi generosi all’aggressività
dei concorrenti. L’eclissi della
canna da mille e l’alba dei
compatti avevano de nitivamente
sparigliato le carte in
tavola. Al Bauma del 2016,
l’epifania del Syncro, il 3,6
litri tutelato da una teca. Da
allora ha riguadagnato posizioni
e fette di mercato, tra i
campi e in cantiere. Per quanto
riguarda la generazione,
la lepre fa ancora la tana a
Peterborough, serie 400 e serie
4000 sono i ‘pie’ veloci’.
Quelli che mostrano la schiena
agli altri, per intenderci.
Parliamo con Simone Buraschi,
Amministratore delegato
di Bu Power Italia, e si comincia
riavvolgendo il nastro
del 2020. È inevitabile, per
quello che resterà un marchio
indelebile, un evento spartiacque,
dall’impronta catartica,
capace di segnare un prima
e un dopo. «L’anno scorso è
stato di grande difcoltà nella
regione europea di Bu Ps. La
pandemia è ancora attuale,
siamo tutti consapevoli che
servirà una vaccinazione di
massa in autunno. Il primo
quarto dell’anno è stato in linea
con le previsioni, in crescita
sull’anno precedente, seguito
da due mesi drammatici,
aprile e maggio, sospesi in un
limbo che non conoscevamo».
L’Europa è la patria elettiva di
Perkins, pertanto l’andamento
di Bu Ps è assimilabile a
quello della casa madre. Bu
Ps è stabilmente seduta sul
podio dei distributori Perkins.
«A partire da giugno si è registrato
un incremento della
domanda,» prosegue Buraschi
«soprattutto nel comparto della
generazione (ndr: La similitudine
alimentare sfoderata
per denire la produzione di
energia e calore è illuminante:
«il pane imburrato delle
applicazioni, un prodotto gastronomico
tanto basico quanto
portatore di carboidrati e
grassi animali»), che ci ha
dato respiro, opportunità,
visione. Bu Ps e Perkins possono
de nire il 2020 come un
anno di tutto rispetto, e non
solamente nella generazione,
sebbene il mondo industriale
sia stato dormiente no all’ultimo
quarto. L’after-market
si è confermato una risorsa
vitale, dal momento che
il business dei ricambi non
ha mai avuto una domanda
essa, contribuendo a sostenere
fatturato e morale». La
pandemia e il lockdown sono
stati eventi catartici, si diceva,
e la conferma proviene da
queste parole. «Vorrei inserire
una nota di tipo psicologico.
Le aziende non stanno cambiando
pelle tanto a causa
dell’home working, che costituisce
un semplice adattamento
organizzativo, quanto
per la consapevolezza di doversi
occupare del benessere
psichico dei lavoratori. Una
presa di coscienza maturata
dopo quasi un anno e mezzo
di stress e sollecitazioni che
ci ha imposto di fare leva sul
morale e sulle motivazioni».
Adesso possiamo archiviare
l’annus horribilis. Eppure
anche l’inizio del 2021 per il
mondo Perkins – Bu Ps non è
stato una passeggiata di salute,
a causa di tre variabili di
incertezza senza precedenti.
Incognite
«A gennaio sono stati distribuiti
i primi vaccini in Europa,
il 5 maggio la campagna
di vaccinazioni nel Regno
Unito ha toccato quota 50
milioni, ma c’è un fattore
che non può essere ignorato»
precisa Buraschi. «Si chiama
Brexit e si è risolta solo alla
fine di dicembre, portando
con sé un cambio epocale.
Perkins è presente in Italia
dal 1961 e nessuno si ricorda
del ricorso a pratiche di
import. Abbiamo dovuto rivedere
l’intera supply chain, le
dogane non erano pronte e gli
stessi trasportatori di grido
Simone Buraschi: «La generazione di potenza
è il pane imburrato delle applicazioni, un
prodotto gastronomico tanto basico quanto
portatore di carboidrati e grassi animali»
hanno dovuto affrontare l’emergenza
di gennaio, che si
è protratta a febbraio, provocando
enormi ritardi. La terza
s da scaturisce proprio dalla
supply chain. Perkins ha vissuto
e vivrà nei prossimi mesi
delle difcoltà di approvvigionamento.
La domanda è decisa
e costante da almeno un
semestre, e si è estesa anche
ai motori a giri variabili. Nel
settore industriale, sia mobile
che stazionario, serpeggia la
paura di una bolla speculativa.
A discapito di questi timori
c’è l’entità della domanda.
In Italia non si trovano ponteggi,
mancano la sabbia in
Inghilterra e il polistirolo per
i capotti. L’edilizia tira. C’è
qualcosa di insano, in questa
spirale, e ne siamo consapevoli,
anche se le indicazioni
provenienti dal movimento
terra sono univoche e legittimano
le aspettative. La supply
chain invia segnali allarmanti,
che inducono a sovra-ordinare,
perché se la domanda si
protrarrà anche nella seconda
metà del 2021, i lungimiranti
chiuderanno affari, gli altri
saranno in affanno. Noi siamo
trasparenti con i clienti, in ragione
della nostra etica professionale,
e mettiamo tutte le
carte in tavola. Se si gonasse
una bolla speculativa, in caso
di implosione il colpo di frusta
della supply chain sarebbe
esiziale. Si guri che stiamo
facendo ordini per il primo
trimestre del 2022, con quasi
un anno di anticipo e tutti
i rischi del caso. Ribadisco
il concetto: il trend espansivo
è confortato da altri elementi.
Attendibili fonti cinesi
sostengono che la domanda
interna è tuttora forte, hanno
rallentato le esportazioni
solo a causa della pandemia
nel Sud Est asiatico».
Stiglitz dixit
Quando meno te lo aspetti,
Buraschi sfodera l’asso di briscola,
dalle sembianze di John
Stiglitz, premio Nobel per l’economia
nel 2001. «Durante
un webinar, Stiglitz ha citato
l’avvento di Biden come una
nuova primavera americana,
che dovrebbe rilanciare
l’economia focalizzandosi su
investimenti industriali e su
una politica di relazioni internazionali
più distensiva,
dopo le schermaglie iniziali
20
21

con Russia e Cina. Biden è
sicuramente più orientato di
Trump ai progetti non clima
alteranti».
Eccoci di nuovo alla scala
micro, identificabile con lo
Stivale. «Il primo trimestre
ha registrato il segno più rispetto
al 2020, che pure fu decisamente
buono, nonostante
il clima rimanga di diffusa incertezza.
La liquidità in giro
c’è e la funzione anticiclica
delle politiche statali pare stia
funzionando. È prevista un’ulteriore
‘pioggia’ di incentivi,
che bilanceranno i periodi di
stagnazione».
Metaforicamente, si materializza
una Saint-Honorè con
dieci candeline. «Quest’anno
ricorre il decennale di Bu Ps,
che nel 2011 incorporò la
precedente Motori Perkins,
allora parte integrante di
Perkins Uk limited. Per avere
una unità di grandezza, il
gruppo Bu Ps copre circa il
44 percento del pil europeo.
Abbiamo avuto dieci anni di
avvicinamento al mercato e
migliorato la relazione con i
clienti sia di primo equipaggiamento
che post-vendita.
Annoveriamo circa 150 clienti
tra gli Oem e oltre 1.000
contatti aftermarket e ci adoperiamo
per allargare la base
clienti. La forza lavoro si conferma
intorno alle 47 risorse,
l’evoluzione delle strutture si
evince nel quartier generale,
che ha triplicato il volume,
sviluppandosi su tre magazzini,
per un totale di 4mila,
Magazzino ‘in espansione’
4.500 metri quadri. Abbiamo
acquisito una serie di proprietà
a Monastier di Treviso, che
si è evoluta da semplice liale
a sede dotata di of cina e
di un piccolo magazzino, con
500 metri quadrati attivi. Abbiamo
invece cambiato pelle
alla sede di Castel San Pietro,
precedentemente dotata di of-
cina. Gestire tre distinte of -
cine organizzate è sempre più
complesso, anche in ragione
della irreperibilità di tecnici
specializzati. Abbiamo perciò
scelto di riquali care quella
bolognese come sede commerciale,
trasferendola a Imola».
La parola passa a Stefano
Meneghini, Sales manager.
«Parliamo di supply chain.
Fondamentalmente, da inizio
anno, per una serie di motivi,
tra cui speculazioni sulle materie
prime, sono sorte alcune
serie dif coltà, certi costruttori
di automobili hanno addirittura
sospeso la produzione.
Alcuni fornitori indiani hanno
ridotto la forza lavoro a causa
del Covid, con pesanti ricadute
sulla liera dell’industriale.
Nel nostro settore mancano
soprattutto pompe iniezione
e microchip per i motori
elettronici. Dobbiamo stare
attenti e fare programmi, con
la consapevolezza di dovere
aumentare massicciamente lo
stock. Condividiamo questa
criticità con i nostri clienti.
Ho per esempio ascoltato racconti
disperati da parte di chi
non riesce a comprare l’acciaio
che gli serve! Ci aspet-
Customer machine engineering team
L’ufficio definito ‘Cmet’ comprende
professionisti con una vasta esperienza
dei prodotti Perkins, in possesso delle
competenze necessarie per far sì che
da un progetto iniziale si arrivi alla
realizzazione di un prototipo o addirittura
a una macchina testata e operativa,
a seconda delle necessità. Il team
comprende ingegneri, tecnici e specialisti
commerciali organizzati per lavorare in
stretta collaborazione con l’ufficio tecnico
dell’Oem e con i team commerciali per
ottenere risultati efficaci in tempi ridotti
tavamo qualcosa del genere,
però non di questa portata.
Oltretutto Perkins ha cambiato
il sistema informativo del
magazzino ricambi centrale
di Manchester, a novembre
2020, con qualche inevitabile
problema». Come si dice,
‘piove sul bagnato’. «Questi
rallentamenti si sono sommati
alla Brexit, che ha bloccato
il materiale in dogana per alcune
settimane, e agli effetti
del lockdown. Siamo consci
delle dif coltà ingenerate nei
servizi post-vendita, dif coltà
transitorie ma sinceramente
‘antipatiche’ per i clienti, che
come Bu Ps supportiamo al
meglio delle nostre possibilità.
Non ci siamo asserragliati
in una torre d’avorio e riporteremo
il servizio ai livelli
che competono al marchio, e
lo faremo il prima possibile».
E lo Stage V?
Meneghini fa il punto sullo
Stage V, croce e delizia,
come ogni passaggio normativo.
«Nel 2020 l’industriale
si è ‘nascosto’, anche perché
molti clienti, soprattutto i più
piccoli, hanno fatto incetta di
motori di transizione. Dall’inizio
dell’anno sono stati
però sollecitati dalla domanda
sostenuta di Stage V. Entro
l’anno Dieci partirà in modo
risoluto con il 904. Il Syncro
ha attecchito tra le betoniere,
tra cui Fiori, MetalGalante,
Amog. Aziende che vendono
soprattutto in mercati non
emissionati, eppure ordinano
anche motori Stage V. Ata
Tow Tractors partirà con il
primo 2,8 litri omologato Stage
V, probabilmente a luglio.
Syncro e dintorni
Loro utilizzano la serie 400,
certi cata Stage V. Tanti altri
Oem della taglia di Ata sono
terreno fertile per lo Stage V.
Stiamo sviluppando la versione
Iopu, il kit con il radiatore,
che in Italia soddisfa una
domanda elevata, ed è previsto
per tutti i Syncro, sia per
la serie 900 che per la 400.
Alle Of cine Minelli forniamo
anche la serie 1200, sia a
4 che a 6 cilindri. Complessivamente
si attrezzano con
il 3,6, il 4,4 e il 7,1 litri». E
per quanto riguarda l’attacco
al segmento dei telescopici,
a parte Dieci? «Il Syncro
si presta a una molteplicità
22
23

Simone Buraschi:
«Quest’anno ricorre
il decennale di
Bu Ps, che nel
2011 incorporò la
precedente Motori
Perkins, allora
parte integrante di
Perkins Uk limited.
Per avere una unità
di grandezza, il
gruppo Bu Ps copre
circa il 44 percento
del pil europeo».
rie 5000 è stata concepita per
alcuni settori evoluti, come i
data center, con un determinato
pro lo prestazionale, ed
è decisamente più orientata
all’elettronica. Perkins nutre
aspettative elevate. Il motore
sarà prodotto in India e solo
successivamente nel Regno
Unito. Il lancio è previsto
in estate, la disponibilità, in
maniera graduale, da fine
anno: in rampa di lancio c’è
l’8 cilindri, successivamente
gli altri frazionamenti, 6,
12 e 16 cilindri. Al momento
non cambiano le cilindrate,
che saranno forse ritoccate
in futuro. Il monoblocco rimane
invariato, l’iniezione è
aiutata dall’elettronica, come
invocato da alcuni settori,
almeno quelli più esigenti.
La serie 5000 non nasce
come esca per l’entry level,
per guadagnarsi due livelli
di emissioni è stata sottopodi
applicazioni, tra le quali,
per l’appunto, i telescopici.
Risponde alla sua missione
progettuale, quella di abbracciare
tanti cicli di utilizzo. In
Italia il 904 vanta almeno una
ventina di applicazioni differenti
l’una dall’altra, il motore
con il post-trattamento
già montato è visto come un
plus». Eppure non è solo questione
di rendimenti e curve
specifiche. «Gli utilizzatori
confermano la bassa rumorosità
e le vibrazioni contenute,
apprezzate soprattutto
in quelle applicazioni che
posizionano il motore assai
vicino all’operatore. Questo
comporta anche il risparmio
di materiale fonoassorbente
che, su macchine compatte
come i telescopici, si traduce
in moneta sonante!».
Meneghini mescola le carte
ed estrae l’asso di briscola
del 2021, passando dalle applicazioni
mobili a quelle stazionarie.
Serie 5000
«La serie 5000 rappresenta
l’evoluzione naturale della
serie 4000, che resterà comunque
in produzione. La sesta
ad una accurata re-ingegnerizzazione.
Da un anno
e mezzo commercializziamo
anche i motori fabbricati ad
Aurangabad, totalmente equivalenti
a quelli ‘made in Uk’,
che Perkins sta posizionando
sul mercato per estendere il
range di competizione. Detta
all’inglese, è un’alternativa
‘value for money’».
Aggiunge Buraschi
Riprende il testimone Simone
Buraschi, che si afda a una
riessione di ampio respiro.
«Stiamo assistendo a colpi a
effetto sui media su strategie
tecnologiche e campagne di
acquisizioni. Perkins ha scelto
di lavorare in modo silenzioso
e discreto (qualcosa bolle in
pentola, al momento non ci è
dato sapere cosa, ndr). A livello
centrale si ritiene che nessuna
tecnologia rappresenti
l’alternativa univoca al die-
sel. Si stanno testando molteplici
soluzioni, sicuramente
privilegiando elettri cazione
e ibridizzazione dell’off-road,
più che l’idrogeno, destinato
a non inverarsi nel corso del
prossimo decennio. Sono in
corso di de nizione collaborazioni
con alcuni clienti per
gestire la transizione, con la
fattiva collaborazione da parte
della casa madre. Perkins
c’è e ci sarà».
Buraschi indossa la duplice
casacca di amministratore
e di ingegnere. «Riconosco
la determinazione politica a
cambiare lo status quo, ma
occorre l’avallo della tecnologia,
che richiede altri
tempi rispetto a quelli delle
dichiarazioni d’intenti. Dovremmo
riconoscere che stiamo
massacrando la matura
e affidabile tecnologia del
diesel, quando tuttora sono
utilizzati pesticidi. Oltretutto,
il petrolio conferisce pil a
paesi come Nigeria e Brasile,
l’elettrificazione innescherà
sconvolgimenti socio-politici
e incentiverà l’egemonia della
Cina. L’industria del diesel
sta facendo la sua parte, per
cui non merita la stigmatizzazione.
Assistiamo a distorsioni
del mercato, soprattutto
quello automobilistico, per
Siobhan Scott, marketing manager di Perkins,
a proposito di filtri olio:
«Abbiamo posizionato il filtro con
un’angolazione tale che quando si comincia
a svitare il contenitore, l’olio rifluisce nel
motore. Una caratteristica che ci porta ad
avere un filtro di ricambio pulito, con grande
gioia dei meccanici. Per i tecnici coinvolti
nell’operazione, infatti, il fatto che l’olio fluisca
nel motore rappresenta un grande vantaggio.
Non sono inoltre necessarie attrezzature
particolari per cambiare il filtro: l’alloggiamento
ha un dado standard che richiede una presa da
38 millimetri o una semplice chiave inglese»
esempio dovute alle quote di
CO2, sottovalutando il rischio
che le reti possano andare in
crisi. Tre mesi fa in Texas si
è registrata una crisi elettrica
che ha lasciato letteralmente
la gente al freddo».
Meneghini riprende con un
annuncio in controtendenza.
Si parla di una vecchia conoscenza
dei lettori di DIESEL
e di un tema caldo, caldissimo.
«Vogliamo partecipare
all’Eima con uno stand tradizionale,
schierati in forze
per servire i clienti. Bu Ps sta
comunque valutando anche le
alternative digitali alle ere
in presenza». A Simone Buraschi
spettano le stoccate nali.
«Siamo curiosi di vedere come
andrà a nire. Non possiamo
né intendiamo rinunciare agli
eventi eristici, vitali per il
marchio Perkins, riconosciuto
anche dalla clientela nale.
Anche se non ci saranno tutti
i costruttori, gli assenti parteciperanno
come visitatori».
Un ash-back sul Dpe – Key
Energy del 2019, quando sotto
i riettori nirono anche i radiatori.
«La collaborazione in
essere è partita due anni fa. In
passato siamo stati penalizzati
dalla periodica indisponibilità
dei radiatori, che rallentava
la produzione e vincolava la
consegna. Disponendo noi di
versioni sia ‘temperate’ che
‘tropical’, queste ultime più
ingombranti e dispendiose, in
caso di assenza del radiatore
corretto si correva il rischio
di dovere cambiare motore,
non essendo intercambiabili.
Abbiamo sviluppato radiatori
a marchio Bu Ps per gli 8
cilindri, arriveranno a breve
per i 12 cilindri. Le prestazioni
sono superiori rispetto
ai radiatori precedenti, dati
termici alla mano, intercambiabilità
dimensionale e essibilità
nell’abbinare una matricola
motore a magazzino sia
al radiatore temperate che al
tropical. I bene ci si riettono
anche nella maggiore razionalità
della gestione delle scorte.
Le fasi di prova e di collaudo
di ogni nuovo modello avvengono
sul campo, anco a
anco con i clienti». Si chiude
con un involontario invito alle
ferie, più che mai agognate
dopo la quarantena. «Abbiamo
installato un impianto alle
Tremiti, dove hanno motorizzato
la centrale che alimenta
le isole ed evita inconvenienti
nell’accoglienza ai turisti».
24
25

CONFRONTO. Applicazioni mobili tra 20 e 27 litri
>19 chilowatt
LASCIA O
RADDOPPIA?
Il titolo vale per il V20, l’ultimogenito di questo confronto, riproposto in questa
sede dopo averlo sradicato dalla sede naturale dei 16-20 litri. Vale anche per la
segmentazione dell’Fpt Industrial, l’unico sei cilindri del confronto rispetto ai 12
di Caterpillar, Liebherr, Man e Rolls-Royce. Altra eccezione l’8 a V di Cummins
Come c’è fermento appena
un gradino sotto, a quota
18 litri, e lo testimonia il
Diesel of the year 2021, il 18.0L
di John Deere Power Systems,
così regna la quiete all’altezza
dei 20 litri e più. Trovate infatti
nel box, contenuto nello specchio
a seguire, un dettagliato resoconto
del confronto che mette
a nudo il V20 di Fpt Industrial,
che si tolse i veli all’edizione
2017 del Conexpo di Las Vegas.
I motori rappresentati in
quel contesto sono di cubatura
generalmente inferiore all’8 cilindri,
disposti su due bancate.
In quella forbice il Vector ha
incassato l’Indice Diesel senza
possibilità di replica. Via libera
all’HI-eScr, che ha ottimizzato
la percentuale di urea e
la formazione di depositi, per
alleggerire packaging e costi
di esercizio. Nell’eredità dei
Cursor c’è anche la doppia rientranza
del pistone per favorire
due diversi vortici di turbolenza
nella camera di combustione. E,
ancora, i circuiti di ltrazione.
Traccia della originaria vocazione
ferroviaria è il raffreddamento
dell’aftercooler, direttamente
sul motore, con una turbina con
waste gate su ogni bancata, rmata
da BorgWarner. Inserito
un manicotto di giunzione tra
i collettori, per compensare le
pulsazioni tra le bancate. La
ghisa delle testate singole è del
tipo sferoidale, e tollera pressioni
localizzate di 220 bar. Del
15,9 litri ripropone ltri olio e
gasolio, allocati peraltro insieme
al blow-by sul medesimo
lato, per semplicare gli interventi
di manutenzione e sostituzione.
Gli intervalli di cambio
olio sono programmati ogni 600
ore. A richiesta è disponibile
una seconda pompa dell’acqua.
Stabilità del sistema e substra-
Terra
‘EL SEGNA SEMPER LÜ’ (VEDI CONFRONTO 16 - 20 LITRI)
Marca CATERPILLAR CUMMINS FPT INDUSTRIAL LIEBHERR
Modello C27 ACERT QSK23-950 V20 D9512 A7-04
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 137 x 152 - 1,11 170 x 170 - 1 145 x 152 - 1,05 128 x 157 - 1,23 128 x 157 - 1,23 122 x 150 - 1,23
N. cilindri - litri 12 - 27,23 6 - 23,15 8 - 20,08 12 - 24,24
12 - 24,24 12 - 21,04
Potenza intermittente kW - rpm 772 - 1.800 708 - 2.100 670 - 2.100 750 - 1.800
816 - 1.800 730 - 1.900
Pme bar 19,3 17,8 19,4 21
22,9 22,3
Velocità lineare pistone m/s 9,1 11,9 10,6 9,4
9,4 9,5
Coppia max Nm - rpm 4.675 - 1.200 3928 - 1.400 4100 - 1.500 4675 - 1.500
4.998 - 1.400 4224 - 1.300
Pme a coppia max bar 22 21,8 26,2 24,7
26,4 25,7
Riserva di coppia % 50,5 45,5 51,2 52,3
51,2 47,9
Coppia a potenza max Nm 4.096 3.214 3.048 3.979
4.332 3.665
% Potenza a coppia max (kW) 76,1 (588) 81,40 (576) 96,20 (644) 98 (735)
89,90 (733) 78,80 (575)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 28,3 30,5 33,3 30,9
Coppia Nm/litro 171,6 169,6 204,1 192,8
Potenza areale kW/dm 2 43,20 51,98 50,72 48,58
INDICI
ELASTICITA’ 9 10,6 9,8 6,5
PRESTAZIONI 6,5 6,8 7,4 7,1
SOLLECITAZIONE 10,4 11,2 12,3 11,4
LEGGEREZZA 14,7 20,5 11,1 12,2
COMPATTEZZA 2,9 4 5,6 3,9
DIESEL INDUSTRIALI 7 7,1 7,9 6,9
MAN
D2862LE13
MTU
12V1600
33,6 34,7
206,1 200,7
52,85 52,03
METRO E BILANCIA
Peso kg 3.005 2.722 1.600 2.195
1.950 2.200
L x W x H mm 1.875x1.600x1.369 1.994x1.068x1.694 1.625x1.190x1.340 1.879x1.210x1.434 1.660x1.333x1.391 1.873x1.258x1.200
Ingombro m 3 4,11 3,61 2,59 3,26
3,08 2,83
Massa/potenza kg/kW 3,9 3,8 2,4 2,9
2,4 3
Densità globale kg/litri 110,3 117,6 79,7 90,5
80,4 104,6
Densità di potenza kW/m 3 187,8 196,1 258,7 230,1
264,9 258
Densità assoluta t/m 3 0,73 0,75 0,62 0,67
0,63 0,78
Densità relativa litri/m 3 6,63 6,41 7,75 7,44
7,87 7,44
7,6 9,3
7,4 7,3
11,9 11,7
10,5 13,8
4,5 4,6
7,5 7,6
to e rivestimento in vanadio e
titanio completano l’identikit
o, meglio, integrano un quadro
caratterizzato da temperature in
ascesa e dai conseguenti interventi
correttivi, anche sui materiali
delle valvole e delle guide.
Indice Diesel al V20
A questo punto, dopo avere
rinfrescato la memoria sul V20,
che si è aggiudicato anche in
questo caso l’Indice Diesel, ci
siamo tolti lo szio di ridisegnare
il cluster, per capire chi
si muove nella poderosa fascia
di chilowatt e centimetri cubici
che relega il top di gamma Fpt
nella fascia d’attacco del confronto.
Doppietta americana, con il 27
litri di Caterpillar, che chiude
la forbice alta del confronto,
e il 23 litri di Cummins. Corsa
lunga per il giallo di Peoria,
super-quadro il rosso di Peoria.
La differenza sostanziale riguarda
però la congurazione
e la canna, dal momento che
rappresentano i due estremi: in
solitaria, Caterpillar, con l’unico
sei cilindri in linea, in buona
compagnia, Cummins, con dodici
cilindri schierati a V sulle
due bancate. Stiamo dunque
mettendo sulla stessa linea di
fuoco una canna da 2,27 litri e
un’altra da 3,8 litri, la più voluminosa
del lotto. Fortemente
orientato alle applicazioni
petrolifere e metanifere, per la
manutenzione dei pozzi, il Qsk
23 di Cummins rispolvera il
sistema di iniezione Hpi, genitore
della successiva evoluzione
dell’interazione con Scania,
l’Xpi da 2.400 bar. Cuore dell’Hpi
è un iniettore pompa ad
azionamento meccanico. L’alta
pressione nella pompa iniezione
è creata meccanicamente da
un albero a camme che aziona
una corta asta con rullino e bilanciere.
Concentriamoci sui valori, a
partire dalla coppia a potenza
massima, che premia nettamente
Man. Il D2862 è uscito dallo
scenario della cogenerazione,
lasciando non poche ‘vedove’,
e continua a farsi rispettare tra
le applicazioni mobili e semi-
stazionarie (come il trivellamento).
La zampata del leone
Il momento torcente capace di
sostenere lo spunto a potenza
massima, cioè all’apice dello
sforzo, stacca Liebherr di 8
punti percentuali e crea il vuoto
con il resto del gruppo in riferimento
dinamico alla cilindrata,
mentre la potenza specica è
appannaggio dell’alta tedesca,
Mtu. Vi chiederete da dove
spuntano le armi vincenti del
V20, che hanno portato l’8 cilindri
ad aggiudicarsi l’Indice
Diesel. Sicuramente dal rapporto
peso-potenza, dagli ingombri,
dalla riserva di coppia
e dalle curve speciche.
Citazione nale per Liebherr,
invetibalmente a rimorchio del
cugino tedesco. Le genesi comune
si evince dalle generalità
(corsa e alesaggio). La canna da
due litri nella intepretazione di
Bulle prevede un arco di potenza
da 565 a 750 chilowatt, e si
sente a suo agio tra gli escavatori
da cava, come l’R 9100B.
26
27

Guarda un po’ chi c’è a 18 litri: il Doty 2021
Questo confronto segue la presentazione del Diesel of the year
2021 al Conexpo 2021. Al momento ci basti sapere che la potenza
si attesta a 650 kW e che la coppia massima toccherà i 4.250
Nm. Al momento è proprio lui il 18 litri più performante. Meglio
sono in grado di fare solamente i 20 e 21 litri di Fpt Industrial e
Mtu. Riassumiamo a seguire i punti salienti di cui abbiamo parlato
di recente: comandi motore John Deere, common rail ad alta
pressione e di turbo di serie ed Egr raffreddato. I controlli basati
su modelli consentono capacità prognostiche avanzate e una più
efcace risposta ai transitori. Un treno di ingranaggi posteriore
riduce il rumore e le sollecitazioni torsionali e all’albero a gomiti.
Come per il 13.6L, i regolatori idraulici eliminano il gioco valvole. Nel
passaggio tra Tier II e Tier III, il 18,9 litri Cummins ha lasciato per
strada 75 chilowatt, anche se ha guadagnato spunto. Monoblocco
versatile per utilizzi gravosi, conosce una versione per applicazione:
kW
845
790
735
680
625
570
515
460
405
kW
845
790
735
680
625
570
515
460
405
CAT C27
LIEBHERR D9512
Nm
6.808
6.258
5.708
5.158
4.608
4.058
3.508
2.958
2.408
350
rpm
1.858
900 1.300 1.700 2.100
Nm
6.594
6.044
5.494
4.944
4.394
3.844
3.294
2.744
2.194
350
rpm
1.644
900 1.300 1.700 2.100
kW
845
790
735
680
625
570
515
460
405
CUMMINS QSK 27
350
rpm
1.571
900 1.300 1.700 2.100
kW
845
790
735
680
625
570
515
460
405
MAN D2862
CAT CUMMINS FPT
Nm
6.521
5.971
5.421
4.871
4.321
3.771
3.221
2.671
2.121
Nm
6.488
5.938
5.388
4.838
4.288
3.738
3.188
2.638
2.088
350
rpm
1.538
900 1.300 1.700 2.100
kW
kW
off-road, marino, generazione, ferroviario. Immaginiamo che
sarà sottoposto a qualche ritocco. Non ci aspettiamo la cura
vitaminizzante che hanno ricevuto gli Stage V da 3,8 a 15 litri,
ma quel dato così basso di pme ci fa pensare che ci siano grossi
margini per aumentare l’efcienza del ciclo e i valori di coppia.
Mtu si presenta con una doppietta, canna modulare, 10 e 12 cilindri.
Si ragiona di 1,75 litri di cilindrata unitaria su due bancate da 5
cilindri, non della media approssimativa di 3 litri, comune agli altri.
I riessi si leggono dall’ingombro a dagli altri dati volumetrici, che
penalizzano il tedesco. Anche la pressione media effettiva, alla
pari di Cummins, potrebbe essere ritoccata. Il risvolto positivo della
medaglia è dato dalle basse sollecitazioni. Restano il monoblocco
da 18,13 litri di Cat e Perkins e il 17,96 litri di Deutz e Liebherr.
Cominciamo dal motore germanofono, reperibile con il marchio di
Deutz e quello di Liebherr. Ed eccoci qua, a guardare controluce
le lastre radiograche del motore,
FPT V20
quanto basta per apprezzare la
Nm
potenza di picco, che guarda tutti
845
5.996
790
5.446
dall’alto, e la coppia massima,
735
4.896 sostanzialmente allineata al Cat
680
4.346 e Perkins, di cui ci apprestiamo
625
3.796 a parlare. Allineati al Tcd18.0 e
570
3.246 al Liebherr ma dalla posizione
515
2.696 di privilegio concessa da quel
460
2.146 mezzo punto percentuale del
405
1.596 momento torcente (leggasi 15
350
rpm
1.046 Nm). Anche la riserva di coppia
900 1.300 1.700 2.100
sorride al duo anglofono, al pari
MTU 12V1600 della potenza areale (e qui entra
in gioco il disegno della canna
Nm
845
6.829
lunga, che accompagna il 6 cilindri
790
6.279
a un rapporto virtuoso tra ciclo di
735
5.729
aspirazione e scarico e rendimento
680
5.179
termico). Un altro responso
625
4.629
lusinghiero proviene dalla bilancia:
570
4.079
lo scarto con il resto. Del gruppo
515
3.529
è evidente, lo dimostrano gli indici
460
2.979
di compattezza e leggerezza (in
405
2.429
questo caso è premiante il valore
350
rpm
1.879
900 1.300 1.700 2.100 più basso).
Tour
2021
Tre eventi
in lingua
inglese
Organizzato da
LIEBHERR MAN MTU
MARINE
OFF
ROAD
Evolution of the species: the unplugged hybrid
ENERGY
Biomethane and Smart grids: the ‘Eco-CHP’
Off-road powertrain - Is it multitasking (or not anymore)?
22
Aprile
2021
21
Oobre
2021
15
Luglio
2021
Diesel Internaonal
Vado e Torno Edizioni srl
28
Via Brembo 27, 20139 Milano (Italy)
Phone: +39 02 55230950
info@diesel-internaonal.com

John Deere 4045
C’è familiarità...
Ci sono l’erba, l’inclinazione dei fossi e le
suggestioni agricole. Quanto basta, insomma,
per rivendicare il diritto di cittadinanza da parte
di John Deere. Ed è proprio il 4,5 litri che è
stato insignito da Energreen della semovente
idrostatica Alpha. L’omologazione Stage V è
garantita dall’approccio di John Deere Power
Systems, che da un lato esalta la modularità,
dall’altro contempla l’adozione di tutti i
dispositivi disponibili per contenere le emissioni
allo scarico nei limiti previsti dalla normativa. Si
intende che sopra i 56 chilowatt il catalizzatore
è associato al ltro antiparticolato, mentre
sotto questa soglia ce la fa il Doc, in solitaria.
Per le richieste più stringenti nel rilascio di
ossidi di azoto il trattamento con urea tecnica è
d’obbligo (il serbatoio a bordo ha una capacità
di 23 litri), senza peraltro rinunciare al ricircolo
dei gas di scarico. La canna da 1,1 litri (AxC
106x127 millimetri) del 4 cilindri in linea, tipica
espressione delle motorizzazioni agricole, si
afda ormai da anni al common rail e al sofante
con valvola waste gate.
Grandangolo
Marca
JOHN DEERE
Modello 4045
Carta d’identità
A x C mm - C/A 106 x 127 - 1,20
N. cilindri - litri 4 - 4,48
Potenza intermittente kW - rpm 127 - 2.200
Pme bar 15,8
Velocità lineare pistone m/s 9,3
Coppia max Nm - rpm 710 - 1.600
Pme a coppia max bar 20,3
Riserva di coppia % 45,8
Coppia a potenza max Nm 549
% Potenza a coppia max (kW) 93,7 (119)
Nello specico
Potenza kW/litro 28,3
Coppia Nm/litro 158,3
Potenza areale kW/dm 2 35,98
Metro e bilancia
Peso kg 540
L x W x H mm
867x680x1.211
Ingombro m 3 0,71
Massa/potenza kg/kW 4,3
Densità globale kg/litri 120,5
Densità di potenza kW/m 3 178,9
Densità assoluta t/m3 3 0,76
Densità relativa litri/m3 3 6,31
Quelle che produce la veneta
Energreen sono macchine
adatte a chi cerca la massima
efficienza nella cura del verde
a livello professionale perché
appositamente progettate
per tale compito.
Il nuovo modello Ilf Alpha
segna il passaggio alla
motorizzazione Stage V con
John Deere
Energreen Ilf Alpha con motore John Deere
ESPERIENZA
DI TAGLIO
31

Dana Spicer 357
Cambio a due velocità
Il cambio idrostatico Dana Spicer 357 a due velocità è
pensato per agevolare la trasmissione, con ricadute
positive sia sul comfort dell’operatore che sulle
performance complessive del veicolo. Progettato
specicamente per veicoli industriali con trasmissione
idrostatica, come le semoventi Ilf di Energreen, che
necessitano di velocità, efcienza e trazione ottimizzata. Il
cambio Dana Spicer 357 si adatta a diverse combinazioni
di motori idraulici no a 115 centimetri cubici di cilindrata.
Può essere montato sia in posizione orizzontale che in
posizione verticale e ha un peso complessivo di 70 chili.
Oltre alle macchine decespugliatrici come quelle che
descriviamo in queste pagine, lo Spicer 357 si adatta, per
esempio, a caricatori frontali o escavatori gommati.
Il nostro ultimo contatto
con Energreen, costruttore
vicentino specializzato
in macchine semoventi
e radiocomandate per la cura
del verde, risale alla fine
dello scorso anno, quando
chiedemmo al responsabile
commerciale Giampaolo
Paccagnella di farci un quadro
complessivo dell’offerta
aziendale, con un focus sulla
scelta dei motori.
Tra le righe della nostra
chiacchierata, guardando
all’anno che sarebbe arrivato
di lì a poco, erano emerse
novità importanti riguardanti
sia la motorizzazione della
gamma di semoventi, sia il
lancio di un nuovo modello.
La curiosità ci ha spinto a ricontattare
Energreen per parlare,
questa volta, dell’ultima
arrivata, la Ilf Alpha, decespugliatrice
professionale
con braccio multifunzione,
frutto dell’evoluzione di
una macchina fondamentale
per la storia del costruttore
veneto, la Ilf S1500, progettata
quasi 20 anni or sono.
È stata, quella, «la prima
macchina prodotta da Energreen
ed è caratterizzata
da una cabina in grado di
ruotare di 90 gradi. Proprio
la conformazione della cabina
ci consente di avere una
visibilità molto maggiore
rispetto, per esempio, a un
tradizionale trattore agricolo
con braccio montato
posteriormente o ventralmente».
Parole di Stefano
Santuliana, responsabile
di prodotto, che insieme al
collega Enrico Sinigallia ci
ha descritto le caratteristiche
principali della macchina.
Novità Stage V
Siamo, è bene ribadirlo,
nell’ambito della manutenzione
del verde lungo strade,
autostrade o corsi d’acqua,
per esempio: utilizzatori tipici
delle decespugliatrici
Energreen sono consorzi di
bonifica, in Italia o all’estero,
così come chiunque abbia
necessità di attrezzatura professionale
per operazioni di
sfalcio dell’erba, lavori semi
forestali, manutenzione del-
la vegetazione e pulizia dei
corsi d’acqua.
Elemento fondamentale della
macchina è il braccio, disponibile
con differenti geometrie
e dimensioni che variano
dagli 8 ai 12, su cui viene
generalmente applicata la testata
trinciante. In linea teorica,
comunque, è possibile
applicare diversi tipi di oggetti,
come pinze o attrezzi
appositamente progettati per
tagliare l’erba a cavallo di
un guard-rail, per esempio.
È anche possibile montare
un sollevatore anteriore con
attacco standard e la sua presa
di forza ad azionamento
idraulico, con circa 80 cavalli
a disposizione di una presa
di forza frontale.
A spingere le semoventi Ilf
Alpha c’è un motore John
Deere a 4 cilindri e 4,5 litri
di cilindrata, con iniezione
common rail ad alta pressione,
che ha segnato il sospirato
passaggio allo Stage V.
I chilowatt erogati sono 129.
«Abbiamo un po’ più di potenza
rispetto al passato», ci
dicono gli specialisti Energreen.
«Vedremo col tempo
se saremo premiati anche
in termini di consumi e affidabilità:
i primi test sono
incoraggianti ma i raffronti
vanno fatti considerando le
tantissime variabili che possono
influenzare il consumo
di una macchina come la
ILF-Alpha». Il passaggio allo
Stage V è stato effettuato
cooperando con il fornitore
dei motori. «Abbiamo dovuto
rivedere le posizioni degli
scarichi, soprattutto per
agevolare la visibilità nella
parte posteriore della macchina.
Infatti, siamo partiti
da uno scarico che era tutto
esterno sulla parte superiore
e abbiamo cercato di spostarlo
più avanti, tenendolo
più interno al corpo macchina,
proprio in virtù delle
esigenze di visibilità».
Cabina e controllo
Non è un caso che stia nella
cabina uno dei punti di forza
della Ilf Alpha. Confermata
la capacità di rotazione
di 90 gradi, che permette il
John Deere 4045: tra
le principali novità del
modello Alpha spicca il
verde del Cervo americano
La flessibilità delle
semoventi Energreen, su
strada, nel taglio dell’erba a
cavallo di un guard rail
taglio in entrambi i sensi di
marcia, migliorando l’ergonomia
dell’operatore, lo spazio
per il sedile principale è
stato ottimizzato all’insegna
dell’ergonomia e c’è la possibilità
di un sedile opzionale.
Il vetro panoramico aumenta
la visibilità dall’interno. Inoltre,
la cabina è equipaggiata
con interfaccia di controllo
Eci (Energreen control interface),
un sistema che consente
di gestire tutte le funzioni
della macchina. «Con lo
standard di comunicazione
CanBus abbiamo allineato la
macchina allo stato dell’arte
delle macchine agricole
e movimento terra», spiega
Santuliana. «Non si tratta
soltanto di un display o di un
software, ma di un insieme di
elementi che comunicano tra
loro per una gestione ottimale
della macchina da parte
dell’utilizzatore. L’evoluzione,
in questo senso, è iniziata
A valle del motore
Circuito idraulico
La trasmissione è composta da un cambio meccanico
a due rapporti (per i dettagli rimandiamo al box nella
pagina accanto), azionato da un motore idraulico
collegato a una pompa Danfoss a circuito chiuso,
con cilindrata variabile. Il principio lo enuncia
Enrico Sinigallia. «Il motore parte con una cilindrata
massima; la pompa con una cilindrata minima. Per
aumentare la velocità cambia la cilindrata della
pompa e, o in contemporanea in funzione della
modalità di guida o del carico che si trova, cambia
anche la cilindrata del motore, in modo da portare
la macchina in prima marcia ai 14-15 chilometri
all’ora e in seconda marcia ai 40 chilometri all’ora.
Una volta arrivati ai 40 in modalità stradale in Ecomode,
il sistema riduce il numero massimo di giri del
motore e fa comunque traslare la macchina intorno
ai 40 chilometri all’ora. Sostanzialmente, si ha la
possibilità di risparmiare circa 450 giri di motore
termico, quindi di consumare molto meno, viaggiando
alla velocità massima di crociera».
qualche anno fa e proseguirà
con i prossimi modelli delle
altre gamme».
La Ilf Alpha di Energreen
presenta elementi innovativi
anche per quanto riguarda le
cofanature, con la copertura
totale dei serbatoi inseriti
all’interno della carrozzeria.
È stata migliorata anche la
gestione degli interventi di
manutenzione, mentre rimane
un plus la trazione a
quattro ruote motrici, tutte
sterzanti, configurabili
idraulicamente da comando
in cabina in tre diverse
modalità operative: con due
ruote sterzanti anteriori per
la percorrenza stradale; con
quattro ruote sterzanti per
un lavoro più agile in spazi
ristretti e con quattro ruote
sterzanti parallele (a granchio)
per movimentare attrezzature
particolari.
Cambio di mentalità
«Approcciarsi a macchine
come le semoventi Ilf implica
un deciso cambio di
mentalità», specifica Stefano
Santuliana. «Si tratta di
macchine alternative ai trattori
agricoli, per esempio, e
specifiche per l’utilizzo per
cui sono state progettate:
bisogna conoscerne pregi e
difetti. Per fare un esempio,
la trasmissione idrostatica
delle Ilf non consente una
resa paragonabile ai trattori
su pendenze elevate, mentre
le nostre decespugliatrici
riescono a tagliare l’erba
anche a 12/14 chilometri
orari, praticamente il doppio
rispetto a un trattore equipaggiato
con un attrezzo.
Quando troviamo clienti che
comprendono le potenzialità
di queste macchine, molto
difficilmente ci rinunciano».
Fabrizio Dalle Nogare
32
33

AVONI. Quel sodalizio con Sicma
Ipse dixit
Terra
Potremmo ripartire da
qui, da dove ci eravamo
lasciati con Francesco
Avoni, cioè da dove tutto è
cominciato. «La Avoni nasce
da un’intuizione di mio nonno,
con la concessione dei motori
Slanzi. Il vero promotore
della moderna attività della
Avoni è stato però mio padre.
Nel 1976 ci siamo tuffati nel
mondo dei gruppi elettrogeni.
Ci siamo inne strutturati no
a diventare quello che siamo
oggi». Qualche ulteriore spunto
estratto da quella chiacchierata
lo trovate nel box. Prima
di addentrarci nell’interazione
tra Avoni e Sicma, a titolo
esplicativo della funzione
di ‘fornitore di soluzioni’ per
Oem di piccole e media taglia,
prenderemo un’altra esternazione,
più recente.
Sicma
Le parole appartengono a Domenico
Carchedi, Responsabile
tecnico e titolare della
stessa Sicma. «Le macchine
Sicma sono destinate a risolvere
le esigenze di raccolta dei
produttori di olive (da mensa e
da olio), frutta secca (es. noci,
mandorle, pistacchi) e dei frutti
pendenti in genere (es. mele,
susine e ciliegie da industria)
ed i clienti esigono macchine
compatte, agili, robuste, specializzate
e soprattutto efficienti».
Nel passaggio successivo
Carchedi affronta un tema
nevralgico, che riprenderà anche
il nostro prossimo interlocutore
«Le sollecitazioni a cui
le nostre macchine sono sottoposte
durante la fase di ope-
UN ESEMPIO
VIRTUOSO
La traiettoria evolutiva di un concessionario procede verso la
fornitura di sistemi. Un system integrator deve essere in grado
di conquistarsi la fi ducia del costruttore e accompagnarlo nel
ciclo di vita della macchina, dalla progettazione all’assistenza
ratività sono tra le più elevate
per la categoria delle operatrici
agricole, poiché il distacco
del frutto dagli alberi avviene
per torsione del picciolo
impresso dalla vibrazione ad
alte frequenze che la testata vibrante
trasmette all’organo legnoso
perenne. Per questo, la
struttura portante e gli organi
idraulici della macchina devono
essere concepiti e realizzati
per resistere a tali sollecitazioni,
preservando al contempo
dimensioni e maneggevolezza
necessarie per muoversi agevolmente
nei frutteti, anche
a medio-alta densità. Inoltre,
essendo il periodo di raccolta
limitato temporalmente, le
macchine devono garantire la
loro efcienza in una specica
epoca dell’anno, evitando in
tale periodo le inefcienze che
possono ritardare le operazioni
di raccolta stessa».
Adesso riavvolgiamo il nastro
e ripartiamo dalla narrazione
al presente. L’interlocutore è
Roberto Paolozzi, application
manager di Avoni. «Seguiamo
Sicma da diversi anni. L’azienda,
a partire dallo Stage
IIIA» esordisce Paolozzi «ha
sviluppato le macchine per
la raccolta delle olive assecondando
le linee guida degli
step normativi. Si dichiarano
soddisfatti tanto del prodotto
quanto del servizio, del resto
non ci limitiamo a vendere un
motore ma un sistema, corredato
di impianti e dispositivi,
e collaboriamo fattivamente
all’applicazione.
Stage V
Abbiamo quindi seguito il
traghettamento allo Stage V,
dalla fase preliminare, quindi
dalla progettazione dell’accessoristica,
inclusi cablaggio
elettrico ed impianto urea».
Come dobbiamo interpretare
quel ‘noi’? «Quando parlo
di noi mi riferisco ad Avoni,
con il presupposto che la casa
madre ci asseconda e ci segue
collaborativamente. L’Oem, in
questo caso Sicma, ci richiede
un prodotto ‘fatto e nito’.
Per come ci è fornito, il motore
pivot di Fpt è assimilabile
a un kit Ikea, deve essere
assemblato e integrato da noi
per renderlo fruibile all’Oem
in base alle speciche esigenze.
Si potrebbe concepire
un powerpack e
consegnarlo al cliente
così com’è, ma non è
detto che gli ingombri
e le aspettative corrispondano.
Considerate
le esigenze di
Oem meno strutturati
di Sicma, sprovvisti
di un uf cio tecnico,
potrebbero trovarsi
in estrema dif coltà».
Quindi, cosa serve al
cliente, per dormire
sonni tranquilli? «Servono
un cablaggio ad
hoc, un body computer
particolare per lo Sta-
ge V, l’impianto di erogazione
dell’urea, e un occhio al posttrattamento
nel suo complesso,
che non è necessariamente
fornito a castello sull’unità. Le
tubazioni, per esempio, sono
frutto di personalizzazioni.
La congurazione di Sicma si
chiama pivot perché i componenti
sono forniti sciolti e devono
essere customizzati, dalla
posizione del supply module,
alla lunghezza del cablaggio e
dei tubi di erogazione dell’urea,
al posizionamento del serbatoio
urea».
Valore aggiunto
Partnership tecnica e non solo,
dal momento che è costituiva
di un sodalizio umano. «Quando
si instaura un rapporto che
si struttura nel tempo, subentra
la condivisione di elementi
confidenziali, focalizzati sul
motore ma che interagiscono
anche con la macchina nel
suo complesso, come il body
computer, di spunti maturati
durante le fasi progettuali e
consigli di validazione. I clienti
richiedono supporto all’installazione.
Sicma, per esempio,
ha scandito l’evoluzione
delle proprie macchine in base
agli ingombri motoristici, implementati
dalla progressione
degli standard emissivi. Abbiamo
fatto un grande lavoro per
adeguare l’installazione del
modulo di post-trattamento al
layout della macchina, che si
muove tra gli stretti lari degli
oliveti, ed è limitata anche nello
sviluppo verticale, per non
incocciare i rami. Le vibrazioni
sono un fattore da tenere
sotto controllo per la salvaguardia
di motore e componentistica,
dal posizionamento
del motore con gli antivibranti,
al disaccoppiamento del motore
stesso da tutto il sistema Ats
mediante degli appositi essibili,
dalla scelta dei supporti
radiatore, a quelli del supply
module e dell’interface-box.
Un momento topico è dato dal
movimento della pinza, che
afferra il tronco e scuote la
Come anticipato in apertura, riportiamo alcune battute
estrapolate dalla chiacchierata con Francesco Avoni,
qualche trempo fa...
In merito alle motopompe, «tra i clienti più rappresentativi
(ndr: la disposizione è in ordine geograco, da nord a
sud), Casella macchine agricole e Irrimec (Piacenza),
Star Power (Reggio Emilia), Scova (Modena), Idrofoglia
(Pesaro Urbino)». Le
richieste degli Oem?
«Seguiamo la progettazione
dei motori industriali dal
disegno 3D, e seguiamo
un percorso che dura
perlomeno sei mesi.
Dall’impianto elettrico
al Can, al telaio, ad
acceleratore, quadri,
body computer, radiatori,
cablaggi, no al power pack
completo, omologato Stage
IV. Assembliamo il motore
con radiatore, quadro di
controllo, accoppiatore,
a volte il cambio, sullo
stradale». E la generazione?
«È il settore che assorbe il
maggior numero di motori.
Green Power, in primis, per rimanere nella nostra area di
competenza, anche se possiamo vantare una lunga teoria
di Oem in tutt’Italia, perché il Centro Sud è parzialmente
scoperto e talvolta interveniamo noi, sia per gli stazionari
che per gli industriali».
pianta. Le vibrazioni si riverberano
sia sulla macchina che
sul motore».
Triangolo equilatero
Come si è evoluta la triangolazione
tra Sicma, Avoni e
Fpt Industrial? «Originariamente
hanno sposato la causa
dell’N67 meccanico, all’epoca
avevano esigenze molto
limitate di personalizzazione.
Con gli emissionati, più il motore
lavora sotto carico meglio
è. Abbiamo insistito sul
concetto di downsizing, per
agire sulla routine di questo
mondo che, come tutti i mondi
che afferiscono alla meccanizzazione
agricola, tende
al sovradimensionamento dei
motori. In fase di transizione
dallo Stage IIIA allo Stage IV
è stata un’impresa far digerire
loro il passaggio dal 6 al 4
cilindri, quindi dall’N67 meccanico
all’N45 elettronico.
Quest’anno abbiamo confezionato
per loro proprio il 4,5
litri certi cato Stage V e hanno
deciso di installare l’F36
da 90 chilowatt all’interno
di una macchina ancora più
compatta. Stanno valutando
l’adozione dell’F34».
E, a proposito di Stage V, qual
è la percezione diffusa? «Per
gli utenti nali che non sono
ancora entrati in quest’ottica,
avere la stessa macchina
con le stesse prestazioni e un
motore più piccolo è percepito
come penalizzante. Sicma,
dal canto suo, è invece attenta
all’adozione dello Stage V,
che ha perseguito e promosso
attivamente, nonostante
comporti una lieve maggiorazione
di costi, soprattutto
di fronte a volumi contenuti.
Per il resto» conclude Roberto
Paolozzi «in questo settore
l’elettri cazione è probabilmente
prematura. Ci concentriamo
sullo Stage V, consapevoli
che Sicma e molti altri
Oem riconoscono ad Avoni
il soddisfacimento di criteri
essenziali come af dabilità e
service».
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AGRICOLTURA. Alla ricerca di nuove fonti di energia
ALIMENTAZIONE
BILANCIATA
I pro e i contro delle tante opzioni possibili in tema di
transizione energetica nella meccanizzazione agricola sono
stati affrontati da una platea di esperti riuniti in un webinar
organizzato dalla rivista TRATTORI
Il cingolato TK di
New Holland che
vedete nella foto è
lo specializzato scelto
per la sperimentazione
in corso tra i vigneti
dell’azienda piemontese
Fontanafredda. Il motore
è un F28 di Fpt Industrial
alimentato a biometano.
Il progetto segna una
tappa importante nella
transizione verso fonti
alternative di energia in
ambito agricolo.
Innovation Agri Tour 2021
Il tour di eventi virtuali organizzato dalla rivista
TRATTORI ha l’ambizione di riunire alcuni dei principali
protagonisti del settore per capire come sta cambiando
l’agricoltura in Italia. Si è partiti a marzo con un evento
sul ruolo dell’automazione e dell’intelligenza arti ciale
nella meccanizzazione agricola del prossimo futuro;
secondo appuntamento, ‘Dal Green Deal alla shock
economy’ dedicato alla sostenibilità nel settore. Quindi
la tappa che vi raccontiamo in queste pagine, che
ha sviscerato il tema delle nuove fonti di energia per
l’alimentazione delle macchine agricole. Prossimo
appuntamento – il quarto dei sei previsti quest’anno – il
9 giugno. Titolo: ‘L’innovazione corre tra i lari’.
Terra
Il dibattito è aperto. Le
proposte sul tavolo sono
tante, le risposte nient’affatto
scontate, le opinioni (e
lo vedremo) diverse. Il tema
è ormai a noi familiare –e
tutto fa pensare che lo sarà
sempre più nei prossimi anni
– cioè la transizione energetica.
Che ne farà il diesel?
Il full electric è applicabile
a tutte le macchine agricole?
Parlare di idrogeno è prematuro?
E il gas può rappresentare
la soluzione?
Densità energetica
Come se non bastassero queste,
e altre domande, il nostro
direttore Fabio Butturi
ha messo altra carne al fuoco
nell’intervento introduttivo.
«Il mantra, oggi, è racchiuso
in due parole: densità energetica.
Se ci spostiamo dai
campi alla strada, la nouvelle
vague dei camion per
la lunga percorrenza è il gas
naturale liquefatto è sostenibile,
in senso stretto. È cioè
disponibile, collaudato, si innesta
su una liera di competenze
ereditate dall’esperienza
del metano compresso, che
in Italia ha plasmato un ecosistema,
ed è coerente con le
missioni di utilizzo. Il Gruppo
Cnh, nelle vesti di Fpt e
New Holland, ha chiarito di
credere nel biometano (il riferimento
chiaro è al progetto
vitivinicolo con Fontanafredda
e l’anima trina del’F28,
ndr). Infine l’idrogeno, figlio
di un incanto eternamente
sospeso tra l’oggi e
il domani, su cui pendono
mille incognite, legate innanzitutto
all’economicità
del processo. L’impressione,
al netto dei proclami politici
e delle linee guida del Green
Deal, è che la leva del marketing
elettrico si sia inceppata.
Pare cioè emergere la
consapevolezza che nemmeno
Elon Musk potrebbe riconvertire
con la bacchetta
magica tutti i peccaminosi
endotermici in devoti del
chilowattora». Chiusura riservata
al diesel e ad altre
soluzioni come i carburanti
sintetici e rinnovabili, una
sfida che il settore agricolo
dovrebbe raccogliere.
Economia circolare
Un settore, quello agricolo,
che «produce una grande
quantità di energia, oltre
che utilizzarne. Lo facciamo,
però in modo non del tutto
efficiente e ci sono grandi
margini di miglioramento
in questo senso», ha detto
Andrea Chiabrando, direttore
del Consorzio Monviso
Agroenergia. «Immaginare
un’elettri cazione di piccole
e medie utenze, utilizzando
la quota di energia prodotta
con impianti a biogas per la
ricarica, potrebbe presto diventare
conveniente, mentre
sulle grandi macchine vedo
ancora un mix di diesel, biometano
e Gnl».
Diego Rotti (Fpt Industrial)
ha portato in dote la concreta,
e lunga, esperienza
aziendale sul gas naturale,
partendo dal citato progetto
Fontanafredda. «Quella del
gas, da un punto di vista
motoristico, è una tecnologia
validata, rodata e implementata
nel mondo stradale.
L’idea è quella di esplorare
l’utilizzo del biometano
come autoproduzione, con
l’obiettivo di favorire la decarbonizzazione,
rendendolo
così appetibile per le aziende
agricole». In casa Fpt, lo
sviluppo dell’F28 modulare
è la base per sperimentare
il concetto dell’ibrido come
integrazione di elettrico ed
endotermico.
Pacco batterie
Paolo Patroncini di 4e-
Consulting ha condotto la
Le opportunità generate dal Recovery Fund stanno spingendo
i costruttori più avveduti a ragionare molto concretamente
sull’elettrificazione. L’esempio è quello dell’automotive, settore in cui
sono stati fatti negli ultimi anni investimenti importanti. L’off-road
può effettivamente rappresentare un bacino di mercato sempre più
importante nei prossimi anni
conversazione su un piano
ancora più concreto. «Se
pensiamo a un pacco batterie,
questo deve essere compatibile
in termini di densità
energetica. La prima cosa
che chiede il costruttore è:
‘Che autonomia ha il mezzo?’.
Il bilancio energetico,
insomma, deve essere vantaggioso.
La parcellizzazione
del prodotto è un grosso limite
in questo settore: se inizialmente
si pensava di usare
componentistica di derivazione
automotive, questo non
è quasi mai possibile, per cui
c’è stata un’evoluzione della
supply chain in modo da poter
soddisfare numeri anche
ridotti con problematiche
differenti l’una dall’altra».
Le opportunità generate dal
Recovery Fund, secondo Patroncini,
stanno spingendo i
costruttori di macchine più
avveduti a ragionare molto
concretamente sull’elettrificazione.
Considerati gli
investimenti che sono stati
fatti nel mondo automotive,
l’off-road può effettivamente
rappresentare un bacino
di mercato sempre più importante
nel prossimo futuro.
Restando in tema, merita
una menzione l’esperienza
descritta dal direttore marketing
di Argo Tractors,
Antonio Salvaterra, che ha
parlato dello sviluppo di un
trattore ibrido con trazio-
ne anteriore completamente
elettrica. «Concetti automotive
applicati a un trattore –
ha sintetizzato –, con un sistema,
il Power Management
System, che supervisiona al
funzionamento della componentistica.
L’approccio
ibrido combina una matrice
meccanica, con motore endotermico,
e una elettrica.
La riduzione del consumo di
carburante si attesta sul 10
percento».
Abbattere le barriere
Certamente più categorico è
stato il professor Claudio
Rossi dell’Università di Bologna
nell’affermare come
sia l’elettrico la chiave della
sostenibilità. Rispetto al recente
passato, oggi «non c’è
stato un significativo incremento
delle prestazioni delle
batterie, ma sta cadendo
la prima delle barriere che
impedivano la diffusione dei
veicoli elettrificati, cioè il
costo delle celle. In Europa
c’è un numero considerevole
di iniziative per aumentare
la capacità produttiva: ci
sarà una grande disponibilità
di batterie a costi molto
più contenuti».
La seconda questione è quella
della ricarica. «Le aziende
agricole possono risolvere
da sole questo problema con
l’autoproduzione. Bisogna
cercare di applicare l’elettrificazione
dove è più naturale
farlo, quindi trattori piccoli
con duty-cycle a bassa velocità
e bassa potenza. Più il
funzionamento è discontinuo
e meglio si presta il veicolo
elettrico».
Una visione troppo futuristica,
quella del professore?
Forse. Ma l’accelerazione
che la ricerca sta impremendo
a metodi di coltivazione
automatica e autonoma può
avvicinarci a un futuro sempre
più orientato alla sostenibilità
economica, ambientale
e qualitativa.
Fabrizio Dalle Nogare
36
37

Mare
Stage V anche per navigare
in acque interne,
almeno no a 130 chilowatt.
La normativa lo impone,
Fpt Industrial si è adeguata,
trasferendo esperienza e
competenza dall’industriale al
marino. Non si è trattato però
di un semplice copia e incolla,
sia per quanto riguarda il
C9 170, estensione di potenza
della famiglia Cursor, che per
i due Nef, l’N40 170 e l’N67
170. Comune denominatore
della triade, l’omologazione
Stage V, la missione, che
predilige le applicazioni commerciali
leggere, e il sistema
di raffreddamento in chiglia,
o keel cooling, per navigare
in acque torbide e poco profonde
(disponibile peraltro
indipendentemente dalla certi-
cazione emissiva). Abbiamo
fatto il punto con Alessandro
Mazza, responsabile dell’ingegneria
per la parte marina
(alias Chief Engineer) per Fpt
Industrial.
FPT INDUSTRIAL. Stage V per le acque interne
C’È PURE IL
KEEL COOLING
Il post-trattamento rimane ancorato alle sole applicazioni terrestri. Per la
navigazione in acque interne N40, N67 e C9 hanno benefi ciato delle cure
dell’ingegneria di Fpt Industrial anche in termini di fumosità. È previsto il
raffreddamento in chiglia per le acque torbide e poco profonde
‘Ottimizzazione della mappatura
del motore’ signica…
Che Fpt Industrial ha
individuato un’opportunità
nella normativa emissioni, e
l’ha applicata su tre motorizzazioni
diverse. N40, N67 e
C90, nella fascia no a 130
chilowatt, sono stati omologati
Stage V senza post-trattamento
dei gas di scarico,
nell’ottica di avere un motore
semplice, che limiti ogni
possibile complicazione lato
installazione. Per le unità della
serie Nef, N40 e N67, non
abbiamo apportato nessuna
modi ca all’hardware motore
perché il gap tra le prestazioni
erogate e la fascia di
potenza di riferimento non era
così elevata, quindi il motore
era in grado di soddisfare
le nostre richieste. Abbiamo
In questa foto
il Cursor9 170,
a destra il Nef
da 6,7 litri, l’N67
450N. La serie
omologata Stage
V è completata
dall’N40 170. «Fare
qualcosa per il
domani a partire
da oggi, questo è
lo spirito che ha
sempre guidato
il nostro brand»,
ha commentato
Fabio Rigon, Vice
Presidente Fpt
Industrial Europe.
«In Fpt uno dei
nostri motti più
importanti è:
Voi parlate, noi
vi ascoltiamo»,
aggiunge Guglielmo
Tummarello, Marine
Segment Director.
Un concetto
ribadito da Braden
Cammauf, Head of
Fpt Industrial Brand
Nafta
chiaramente lavorato sulla
calibrazione del motore, perché
il ciclo Stage V, rispetto
all’Imo o Rcd, prevede la veri
ca delle emissioni in punti
stazionari, con una modalità
di esecuzione dei test rampata,
ed è richiesta la veri ca
delle emissioni in zona ‘not to
exceed’; in aggiunta ai limiti
sulle emissioni gassose diversi
da altre normative.
Il Cursor 9 nella versione base
da 380 cavalli è stato aggiornato
con l’installazione
del turbo dell’N40 per raggiungere
i target di potenza
ed emissioni, soprattutto particolato,
pre ssato dalla normativa.
La fumosità del motore
si è ridotta drasticamente,
grazie al turbo matching ottimale.
La riduzione di NOx,
sempre grazie al turbo, ha
consentito essibilità sulla
calibrazione, e a un lambda
migliorato. Anche la curva
dei consumi evidenzia come
il turbocompressore fornisca
a basso regime un miglioramento
rispetto al motore base,
con un’inversione a 130
chilowatt, come previsto in
fase progettuale. Questa virtuosa
risposta ai bassi regimi
soddisfa le aspettative di chi
utilizza barche motorizzate da
questa unità, per esempio nelle
fasi di attracco.
‘Urea o non urea’: è questo
il dilemma?
Lo Stage V al di sotto 130
chilowatt evidenzia due step:
l’impiego dell’Scr per potenze
superiori a 130 chilowatt,
l’aggiunta del Dpf sopra i 300
chilowatt. Stiamo valutando
gli effetti della contropressione,
aumentata dal post-trattamento.
Nel diporto oggi varia
dai 70 a 130 mbar, a maggior
ragione in presenza di Scr, i
valori possono raddoppiare
e impattare sia sui transitori
che sulla massima potenza,
diversamente si possono aumentare
le dimensioni degli
Ats per limitare l’impatto.
La normativa Imo consente
di transitare da Imo II a Imo
III (con Ats) a seconda della
presenza o meno nelle zone
Eca (Emission control area),
quindi con e senza posttrattamento
attivo, cosa non
possibile con lo Stage V. Non
prevedere lo ‘switch’ a bordo
impone l’utilizzo di serbatoi
adeguati. Con il rispetto dei
limiti Stage V (>130 kW) l’ef-
cienza richiesta lato Scr raggiunge
il 65-70 percento, inferiore
rispetto ad applicazioni
Stage V terrestri. L’urea è un
prodotto che tende oltretutto a
deteriorarsi in funzione della
temperatura e suggerisce il
posizionamento di un piccolo
serbatoio principale nei pressi
dello scarico e uno più grande
in una zona fresca. Occorre
considerare anche l’impatto
dell’ambiente salino sulle
connessioni elettriche e sulla
sensoristica.
E se fosse l’Egr la pietra
losofale, rispetto alle problematiche
ingenerate nelle
applicazioni terrestri?
L’Egr high pressure è una
tecnologia arcinota, lo snodo
critico rimane la contropressione.
Su un trattore è stimabile
in 350 millibar, nell’automotive
è addirittura 1 bar.
Il turbo-matching dei motori
marini esalta le prestazioni,
compresa la risposta ai transitori.
Quindi, cosa succede?
Il criterio fondante è il ‘delta
P’ disponibile tra scarico,
cioè a monte del turbo, e
aspirazione, a valle dell’aftercooler.
Il delta P tra scarico
e aspirazione è direttamente
proporzionale alla quota di
ricircolo dei gas possibile.
Consideriamo poi che il circuito
Egr ha un delta P intrinseco
legato alla valvola, tubi
e al cooler.
Se prendiamo il motore da
280 chilowatt, osserviamo
che no a 1.500 giri, nella
curva di potenza, il delta P è
negativo; se anche si aprisse
la valvola EGR, l’aria fresca
dall’after-cooler uirebbe allo
scarico. Il 125 chilowatt, con
un turbo più piccolo, parte
con back-pressure più alte
e no a 1.200 giri non è in
grado di ricircolare. Si corre
il rischio di utilizzare l’Egr
solo in uno dei quattro punti
del ciclo emissioni. Come ovviare?
Montando delle valvole
di aspirazione. Le valvole
di aspirazione e/o scarico
aumentano però il delta P
disponibile con aumento dei
consumi, no al 2-3 percento.
Nel mondo marino, per
tirare le somme, l’Egr tradizionale
sarebbe applicabile in
modo molto limitato; diverso
discorso per il Lp Egr ma la
complessità aumenterebbe. La
ricetta prevede l’ottimizzazione
della combustione grazie
alla pressione di iniezione,
sovralimentazione, bowl, oltre
a un approccio essibile,
modulare e customizzato del
sistema di post-trattamento,
con una soluzione plug&play
a cui aggiungere l’Scr per l’omologazione
Imo III, Stage V
no a 300 chilowatt. Per andare
oltre occorre inserire il
Dpf con rigenerazione attiva,
tramite riscaldatore o resistenze,
più ef cace nell’ambiente
di lavoro di un motore
marino.
E il keel cooling? È una soluzione
congeniale ai bassi
fondali, che evita l’aspirazione
delle impurità. Rispetto
al circuito classico, gli scambiatori
montati sul motore, in
particolare quello acqua-acqua,
sono spostati in chiglia.
Un circuito aggiuntivo permette
di regimare il uido e
garantire le temperature corrette
sia all’after-cooler che
al circuito acqua. Nei motori
tradizionali l’acqua, di mare,
lago o ume che possa essere,
entra nell’after-cooler, quindi
accede allo scambiatore
acqua-acqua per raffreddare
l’acqua motore, in ne si disperde
nell’ambiente. Il circuito
motore è gestito dalla
pompa acqua motore e prevede
lo scambio della miscela di
acqua e glicole per garantire
la regimazione del motore. Si
tratta di due circuiti separati.
Adottando il keel cooling,
l’after-cooler è alimentato
dalla pompa acqua mare, ma
il uido si trova all’interno di
un circuito chiuso che dialoga
con uno scambiatore montato
sul fondo della barca.
Efficienza di scambio
C’è da capire quale sia l’ef-
cienza dello scambiatore
sulla chiglia. Se per esempio
l’acqua mare fosse a 25
gradi, l’acqua aspirata dalla
pompa dif cilmente conserverà
quella temperatura,
in ragione dell’ef cienza di
scambio. L’acqua di mare ha
determinate caratteristiche di
scambio termico. La miscela
normalmente presente all’interno
di questo circuito chiuso
è composta da acqua e glicole,
in percentuali diverse, che
ha caratteristiche di scambio
inferiori all’acqua di mare.
L’insieme di questi effetti
(uno scambiatore in più e un
uido diverso dall’acqua marina)
penalizza la capacità di
raffreddamento dell’aria. In
funzione delle aree geogra-
che, consigliamo di usare
diverse percentuali di glicole
nella miscela per il corretto
raffreddamento dell’aria. Cosa
succede con l’altro circuito
acqua-motore? La miscela
con glicole resta, ma in questo
caso la temperatura all’interno
del circuito è glia anche
dell’ef cienza dello scambiatore
sulla chiglia.
38
39

Terra, Mare
La lubricazione allunga
la vita’. Parafrasando lo
spot dell’allora Società
italiana per l’esercizio delle
telecomunicazioni, protagonista
Massimo Lopez, l’aspettativa
di vita di un motore si
aggancia anche alla qualità
della ltrazione dell’olio. Abbiamo
girato la similitudine
alla Hennemann, controllata
dalla danese Cjc. Lo spunto
è partito da uno scambio di
battute su Linkedin. Realtà di
nicchia, sul mercato da circa
sessant’anni, è stata concepita
sulle navi ed è un’azienda familiare,
l’acronimo deriva infatti
dalle iniziali del fondatore
Carl Christian Jensen. Qui
interviene Elisabetta Piana,
amministratore delegato della
liale italiana di Karberg &
Hennemann.
«Era capitano su una nave e
40
LUBRIFICAZIONE. Cjc filtra dal mare alla cava
PER L’OLIO E
IL GASOLIO
Da una goccia d’acqua sulla punta del naso del fondatore, Carl Christian Jensen, alla
filtrazione di olio e gasolio. Filtrazione secondaria, fine e ridondante, nel significato
salvifico attribuito a questa parola dal gergo applicativo. A Modena hanno dimostrato alla
casa madre che è il caso di ragionare di grande opportunità, più che di ‘rischio Italia’
si racconta che un giorno gli
cadde una goccia d’olio sul
naso, notò che era sorprendentemente
pulita, alzo la testa e
notò che era drenata da una
angia di carta, ne dedusse
che la cellulosa era in grado di
pulire l’olio. Le prime applicazioni
furono navali, quindi la
ltrazione di tutto ciò che può
esserci di oleodinamico a bordo,
un portellone, un verricello,
una gru, un motore. Dopo
la guerra CCJ (Carl Christian
Jensen) incontrò ad Amburgo
i signori Karberg ed Hennemann,
e fu in quella occasione
che posero le basi del potenziamento
societario. Proprio
qui si trova l’altro stabilimento
nel Vecchio Continente. Hanno
quindi esteso l’applicazione
dei ltri agli ambiti industriali,
come trasformatori, turbine
eoliche, presse stampaggio,
ovunque ci sia olio. E fu così
che nel 2000» e qui l’excursus
storico si tinge di una patina
di ironia «i tedeschi hanno affrontato
il ‘rischio Italia’, fondando
una Srl a Modena, nella
patria dell’oleodinamica, da
dove gestiamo la rete di vendita
e cerchiamo di espandere
la nostra quota di mercato».
Si parlava di nicchia perché
l’azienda produce filtri fini,
completano i ltri in linea con
un’azione più incisiva, ltrando
il particolato più sottile e
rimuovendo acqua e morchie.
E, questo fantomatico ‘rischio
Italia’? Risponde Piana: «La
vulgata vuole che lavorare
in Italia sia pericoloso, per
quanto riguarda la solvibilità.
Come spiegare il signi cato
del pagherò, in altri tempi, e
l’opportunità di ricorrere alle
riba e non ai bonici?».
L’azienda dispone di succursali
a presidio dei gangli
fondamentali dello scacchiere
planetario, tra cui Cina, Usa,
Benelux che copre anche la
Francia, Spagna e Messico. In
Giappone esiste una sede produttiva
dal lontano 1965, in
seguito a un accordo di commercializzazione.
In Cina la
produzione è operativa da una
decina d’anni. Cosa ci racconta
della nautica? «Il diporto ci
regala soddisfazioni perché
riusciamo a ltrare anche il
carburante, mentre sulle grandi
navi, che hanno un’alimentazione
diversa, siamo presenti
per l’olio idraulico delle gru e
delle eliche di manovra, thruster,
di determinati verricelli e
olio di lubricazioni dei motori
a due/quattro tempi».
Filtrazione fine
Breve carrellata di prodotto.
Il combustibile attraversa la
cartuccia di ltrazione ne, un
ltro di profondità che blocca
tutte le particelle superiori
a 1micrometro e nel quale le
gocce d’acqua agglutinano
per formare gocce più grandi.
Nello stadio successivo tali
gocce coalescono e l’acqua si
raccoglie nella parte inferiore
del ltro separatore. I modelli
Cjc Ptu1 15/25 e Cjc Ptu2
27/27 consentono di scaricare
manualmente fino a tre litri
d’acqua: i Ptu1 27/54 e Ptu1
27/108 sono dotati di scarico
automatico grazie a una valvola
elettromagnetica. Costituita
al 75 percento da una struttura
cava di cellulosa Linter, la
cartuccia Cjc rimuove le parti-
Un esempio di applicazione di filtri Cjg. Il motore è firmato da Mtu, attualmente
Rolls-Royce Power Systems.
celle no a 3 micrometri e, al
contempo, assorbe lo sporco.
Come dimensionare correttamente
il ltro separatore? Il
calcolo è tutto sommato semplice.
Per capire quanti litri
occorrano all’ora basta moltiplicare
la potenza del motore,
espressa in chilowatt, per 0,24
(0,20 in cavalli).
Si inserisce Fabrizio Paradisi,
formazione ingegneristica che
gli vale il ruolo di consulente
tecnico. «Le applicazioni sono
tipicamente tre: la filtrazione
del gasolio, nel marino,
dell’olio lubricante e dell’olio
idraulico. L’olio lubri ca
qualsiasi parte in movimento,
quindi usurabile. A seconda
della collocazione a bordo può
risultare contaminato dall’acqua,
da contaminante solido
e, in alcuni casi, da morchie.
Certo, esistono diverse tipologie
di olio a seconda degli
IL MALESSERE DELL’OLIO
• Prendete l’olio, fatelo tralare, decantatelo, come fosse Evo di
un frantoio toscano. Le sorgenti del malessere saranno sempre
e comunque le stesse. L’inquinamento dell’olio da particelle
solide è pressoché inevitabile. I contaminanti arrivano da fonti
esogene come l’aereazione, e al contempo da fattori endogeni,
come l’abrasione, innescando ulteriori danni, tipo l’effetto
sabbiatura. L’erosione, infatti, è un’altra bestia nera. Scorrendo
velocemente, l’olio trascina le particelle più ni che generano
l’effetto sabbiatura. Pure l’acqua è una presenza quasi
ineluttabile. Penetra attraverso i sistemi di aereazione in forma
di umidità che viene assorbita dall’olio. In caso di brusche
variazioni di temperatura questo effetto è amplicato. Anche le
perdite del sistema di raffreddamento provocano inltrazioni.
organi, per esempio sulle eliche
di manovra si applicano
oli biodegradabili. Le applicazioni,
in ultima istanza, si
assomigliano però tutte: l’olio
idraulico di una gru portuale
non differisce molto dall’olio
del verricello di un carro ponte.
A essere pignoli, più che di
semplici ltri ci occupiamo di
impianti ltranti di manutenzione
dell’olio. Intorno alla
cartuccia ltrante sono previsti
accessori come riscaldatori,
o raffreddatori, e sistemi
per disidratare l’olio con processi
sici e demandare alla
cartuccia solo la pulizia del
contaminante solido. L’applicazione
tipica dei motori
marini, dove ltriamo sia il
gasolio che l’olio lubri cante,
nell’ultimo decennio si è
spostata sugli stazionari». Paradisi
sottolinea il ridimensionamento
della cogenerazione
con un esempio solo apparentemente
lapalissiano. «Le cartucce
ltranti sono un prodotto
consumabile e possono essere
il termometro dello stato di
salute di queste applicazioni.
Da una decina d’anni lavorano
poco». E il biometano?
«Quasi ci penalizza, perché
non ltriamo il combustibile e
siamo poco coinvolti anche a
livello di olio di lubricazione,
in ragione degli scarsi residui.
Potremmo intervenire sui compressori
nei siti di produzione
e stoccaggio».
La citazione dell’off-road innesca
smore ed evoca scenari
esotici. «Siamo presenti nelle
grandi miniere, in Sud America,
dove le macchine operatrici
non possono fermarsi,
perché il fermo macchina ha
costi importanti. L’obiezione
che ci muovono nel movimento
terra è “perché dobbiamo
installare i vostri ltri se non
li ha adottati il costruttore?” È
un settore spesso refrattario a
ragionare in termini di prevenzione.
“Perché dovrei ltrare
se non l’ho mai fatto?” è l’altra
osservazione ricorrente.
L’olio è visto come qualcosa
che, semplicemente, si butta».
• Cosa provoca? Cavitazione, fenomeno per cui le particelle
di acqua nell’olio evaporano per effetto delle alte pressioni,
implodono e aggrediscono le superci metalliche. E corrosione,
dando origine a ruggine o altre reazioni chimiche, che
danneggiano le superci. Anche l’olio invecchia, trascinando
con sé un’allegra brigata fatta da resine, varnish, morchie e
acidi.
• I prodotti di degradazione dell’olio si trovano nell’olio idraulico
come nell’olio lubricante e danno origine a depositi fangosi e/o
• resinosi. I principali catalizzatori sono l’ossidazione, l’idrolisi e la
pirolisi, dovuta allo stress termico ad alte temperature, perlopiù
la combinazione di tutti e tre. L’invecchiamento si accompagna,
inoltre, all’acidicazione dell’olio.
41

VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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con il cava
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MERCATO LINEA A LUNGA PERCORRENZA
STAGIONE. FILOBUS, SI VOLA A GINEVRA
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da AUTOBUS n.5/2021
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N.5- 2021
ANNO 26°
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MERCATO
LE VENDITE DI
TRATTORI IN
EUROPA NEL 2020
GOLDONI
INTERVISTA AL
NUOVO CEO
DEL MARCHIO
da TRATTORI n.5/2021
PROVA
IN CAMPO
COL DEUTZ-FAHR
TTV 7250
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affi ancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di DIESEL, gli
scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di ‘fi liera corta’: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
42
43

6 0
IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
CON VADO E TORNO
UN OCCHIO AL GASOLIO
con il cava
Tris
È il simbolo
della produttività
Man nel
segmento della
distribuzione.
Con tutto ciò che
nel linguaggio
del Costruttore
tedesco questo
signi ca: comfort,
funzionalità,
sicurezza e un
ambiente di
lavoro disegnato
a misura
dell’autista
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LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE con passo di 5.425 mm, con
cabina tipo CC (corta, tetto normale, con
due gradini di salita), ribaltabile idraulicamente:
chiusura centralizzata con telecomando,
alzavetri elettrici, specchi esterni
riscaldati e regolabili elettricamente, antevisore,
tergicristallo automatico con sensore
pioggia, spoiler al tetto regolabile, tettuccio
manuale, visiera parasole al parabrezza,
fari a Led, luci di marcia diurne a Led, luci
di svolta e fendinebbia a Led, regolazione
automatica abbaglianti, tendina parasole
avvolgibile interna, vano frigo, freno motore
Evbec, freno di stazionamento elettronico.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6d,
cambio automatizzato, funzione controllo
della stabilità Esp, Asr, assistente alla frenata
di emergenza (Eba), Lane departure
warning, trasmissione dati, coaching.
Uno sguardo veloce alle forme,
e in cabina all’organizzazione
degli interni, poi
cintura allacciata, motore acceso,
cambio in posizione ‘D’ e dopo
soltanto pochi chilometri tornano
alla mente le parole pronunciate a
Anche nei medi il karma non cambia
Scelgo
l’efficienza
febbraio dello scorso anno da Joachim
Dress, presidente del Cda
Man Truck&Bus, in occasione del
lancio della nuova gamma Tg. In
particolare, quel suo sottolineare
la volontà, che è al tempo stesso
un preciso obiettivo, di «ren-
dere l’attività dei nostri clienti
più semplice, più efciente e di
conseguenza più efcace».
E poi, quella chiosa nale che
è tutto un programma, quando
afferma che «questa è la nostra
aspirazione e la nostra promessa.
Con la nuova generazione di autucarri
Man non deluderemo nessuno».Il
sospetto che il numero
uno del marchio del Leone di
Monaco si riferisse in particolare
all’ammiraglia Tgx, autentico
ariete della famiglia, svanisce in
fretta. L’evidenza ci dice infatti
che anche il medio Tgm, così
come il cucciolo Tgl, rientrano
appieno nel proposito di massima
soddisfazione ben riassunto dallo
slogan ‘simplifyng business’ coniato
per l’occasione.
L’autista al centro
della scena
Il valore aggiunto offerto dal Tgm,
o se volete la chiave di volta che
conferma il balzo in avanti del
nuovo medio Man, nel caso della
nostra prova equipaggiato con
cabina corta con tetto normale e
motore di 6,9 litri nella declinazione
di 320 cavalli, sta proprio
nella combinazione tra un’impostazione
del modello che guarda al
benessere dell’autista inteso come
elevato standard di comfort, funzionalità,
praticità e sicurezza, e la
tradizionale concretezza, robustezza
ed efcienza che storicamente
caratterizzano ogni prodotto con
il Leone argentato sulla calandra.
Apertura delle porte
Ancor prima di salire, si apprezzano
dettagli importanti in tal
senso. L’accesso ergonomico alla
cabina, ad esempio. Che si traduce
in due scalini profondi per un
appoggio sicuro, ma soprattutto
nell’ampio angolo di apertura delle
porte. E per restare in quest’area,
la soluzione Easy control che
prevede no a quattro interruttori
posizionati sulla tasca interna della
porta conducente. Comandabili
anche dall’esterno, evitano salite
e discese non necessarie.
Dalla sua postazione, l’autista benecia
(...)
Prosegue a pag. 38 di Vado e
Torno Maggio 2021.
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l’articolo integrale.
44
45

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MAGGIO N. 05 - 2021
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Estratto da ‘Autobus’ N°5, 2021
STAGIONE. FILOBUS, SI VOLA A GINEVRA
Greenline,
enlin
blue
corridor
Industria Italiana
Autobus mette
in campo una
versione del
Citymood
Lng con
interni pensati
per i servizi
interurbani. In
attesa che il
mercato ingrani
la marcia, tra
Irpinia e Bologna
af nano le armi...
Il nuovo corso di Industria
Italiana Autobus punta forte
sul gas naturale liquefatto, e
ora lo fa anche con una variante
del Citymood 12 Lng sviluppata
espressamente per i servizi interurbani.
Il pianale è totalmente
ribassato come per la versione
Impressioni di guida
Aspetto le gare
per dire la mia
Classe I (che in ogni caso è o-
mologabile anche per il Classe
II), ciò che cambia in questo caso
è principalmente il look degli
interni, dal sapore meno ‘urban’.
Intoccato l’equipaggiamento di
bombole al tetto: massimo quattro,
minimo due (per la gara di
Bologna si è optato per tre). La
capacità massima garantisce una
percorrenza di mille chilometri.
A listino Industria Italiana Autobus
presenta anche il 10 metri.
Insomma, una gamma che cresce
per un mercato che molti danno
pronto a ingranare la marcia.
Uno sguardo agli interni. La capacità
massima deUno sguardo
agli interni. La capacità massima
del mezzo, prendendo in considerazione
la versione con minor
aggravio di peso da bombole
(quella con due serbatoi), si assesta
a quota 82 passeggeri senza
carrozzina (36 seduti), e scende
a 79 in caso di carrozzina a bordo.
Si accede tramite due porte
a logo Ventura, con meccanismo
rototraslante a doppia anta forte
di 1.360 millimetri di apertura.
L’azionamento è pneumatico,
con possibilità di montare,
su richiesta, porte con apertura
a scorrimento ed azionamento
elettrico.
Il pavimento è il compensato resinato,
piano su tutta la lunghezza
del mezzo e inclinato di circa
l’8 per cento in corrispondenza
dell’assale posteriore.
Saltano all’occhio ii mancorrenti,
dal pregevole design: a differenza
del nero standard, nella
versione provata sono in colore
acciaio e presentano sinuose curvature
nella parte di congiunzione
al softto del bus, dove sono
‘affogate’ longitudinalmente due
le di led che presidedono all’illuminazione
interna del mezzo.
Sui sedili la firma di Lazzerini
Previste luci azzurrate per le prime
due luci, in modo da ridurre
il disturbo visivo nelle ore notturne,
con comando di accensione a
tre stadi.
La climatizzazione è a carico del
sistema Thermoking Athenia S
960 N 1004 da 46 kW complessivi,
di cui 38 per l’abitacolo e
8, a regolazione separata, per il
conducente (che controlla il tutto
tramite il pannello sulla plancia
inclinata posta sopra il posto
guida). Opzionale l’impianto di
preriscaldamento Spheros G 300
da 30 kW. (...)
Prosegue a pag. 30 di Autobus
Maggio 2021.
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46
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EURO 3,50
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Estratto da ‘Trattori’ N°5, 2021
LE VENDITE DI
EUROPA NEL 2020
GOLDONI
INTERVISTA AL
NUOVO CEO
DEL MARCHIO
PROVA
IN CAMPO
COL DEUTZ-FAHR
TTV 7250
Goldoni si
prepara a
ripartire sotto la
proprietà della
belga Keestrack.
Il piano
quinquennale di
rilancio prevede
il consolidamento
della rete,
l’adeguamento
dei motori e delle
trasmissioni e il
lancio di nuovi
modelli no a 200
cavalli
Roberto Lopes Junior, già CEO di Keestrack Italia, è il nuovo amministratore delegato di
Goldoni. Forte anche di un’esperienza in Agco dal 2016 al 2018, conosce bene l’Italia e crede
molto nel prodotto ‘made in Italy’. La ripartenza del brand modenese farà infatti leva sulle
peculiarità di un brand che ha fatto la storia della meccanizzazione agricola nel Bel Paese.
Roberto Lopes Junior, CEO di Goldoni Keestrack Srl
Orgoglio Made in Italy
Roberto Lopes Junior è il
nuovo CEO di Goldoni
Keestrack Srl. Il manager,
che svolge la funzione di CEO
di Keestrack Italia, con sede a
Ponzano Veneto, in provincia di
Treviso – dove la società belga
Keestrack è un’azienda belpossiede
uno stabilimento per la
produzione di frantoi acquisito
da OM nel 2010 – è noto al
pubblico italiano in quanto dal
2016 al 2018 ha diretto la fabbrica
di mietitrebbie Agco di
Breganze, ufficialmente deno-
minata Gold Harvesting Competence
Center Agco, Breganze.
Innanzitutto chi è Keestrack
e in che ambiti opera?
ga di proprietà della famiglia
olandese Hoogendoorn, nata
nel 1988 come concessionaria
nel comparto del movimento
terra e delle costruzioni.
Nel 1996 Kees Hoogerdoorn e
la moglie Annet Schoenmaker
decisero di mettersi in proprio
producendo il primo modello di
vaglio sgrossatore ad alimentazione
diretta a cui seguì lo
sviluppo del frantoio ad urto e,
grazie all’acquisizione di OM
nel 2010, l’introduzione dei
frantoi a mascelle.
Oggi Keestrack grazie a una
distribuzione capillare in tutto
il mondo e a quattro siti produttivi,
uno in Cina, uno in India,
uno in Repubblica Ceca e uno
in Italia realizza un fatturato
annuo nell’ordine dei 150 milioni
di euro.
Il Tribunale di Modena ha
assegnato definitivamente
al gruppo Keestrack il ramo
di azienda Goldoni, marchio
storico di macchine e trattori
per l’agricoltura di Migliarina
di Carpi, quali sono stati
i termini dell’accordo e quali
se ancora ci sono i rapporti
con la cinese Lovol?
Keestrack ha rilevato solo ed
esclusivamente il ramo d’azienda
Goldoni e tutto ciò che
è di sua pertinenza, ovvero il
sito produttivo di Migliarina di
carpi, i padiglioni di ricerca e
sviluppo e quelli dei ricambi, a
esclusione dunque di tutto ciò
che fa capo ai brand Arbos,
Lovol e MaterMacc, dalla produzione
ai prototipi e alle filiali
francese e spagnola.
Le serie da campo aperto Arbos
non fanno dunque parte
dell’accordo. (...)
Prosegue a pag. 26 di
Trattori Maggio 2021.
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48
49

CITAZIONI
A
AGCO - 18
AGRITECHNICA - 6
ARGO - 37
ASCOMAC - 8
AVONI - 34
B
BARRO, Marco - 11, 12
BAVA, Giuseppe - 15
BCS - 15
BIMOTOR - 10, 12, 13
BORG WARNER - 26
BRUNERO, Ettore - 10, 12, 13
BU POWER - 20, 21, 22, 24
BURASCHI, Simone - 20, 21, 24,
25
C
CAMMAUF, Braden - 38
CATERPILLAR - 8, 26, 27, 28
CGT - 8
CHIABRANDO, Andrea - 36
CJC - 40
CNH - 36
CONSORZIO MONVISO AGRO-
ENERGIA - 36
CONTAULT, Philippe - 7
COSTADONE, Davide - 14
CUMMINS - 26, 27, 28
D
DANA - 32
DONA’, Massimo - 8
DUMAREY, Guido - 10
E
ENERGREEN - 30, 31, 33
ETS - 16, 17, 18
F
FPT - 10, 12, 13, 26, 28, 34, 35,
36, 38
G
GIUGIARO - 5
J
JOHN DEERE - 6, 7, 30, 31, 32, 33
K
KARBERG&HENNEMANN - 40
KUBOTA - 8
L
LEFEBVRE, Michael - 6
LIEBHERR - 26, 27, 28
M
MAN - 16, 17, 18, 19, 26, 27, 28,
44, 45
MANN+HUMMEL - 8
MARELLI MOTORI - 9
MARENGO, Rinaldo - 10
MAZZA, Alessandro - 38
MENEGHINI, Stefano - 23, 24
MORONI, Carlo - 12
MOSA - 14, 15
MTU - 27, 28
N
NEW HOLLAND - 37
P
PAOLOZZI, Roberto - 34
PARADISI, Fabrizio - 41
PARKER HANNIFIN - 8
PERKINS - 20, 21, 22, 23, 24, 25
PIANA, Elisabetta - 40
PRENN, Hannes - 9
PUNCH GROUP - 9
R
RAYWIN - 12
RIGON, Fabio - 37
ROLLS ROYCE - 26, 41
ROSSI, Claudio - 37
ROTTI, Diego - 36
S
SADHU, Rajesh - 12
SAIM - 8
SALONE NAUTICO GENOVA -
12
SALVATERRA, Antonio - 37
SANTULIANA, Stefano - 32, 33
SCOTT, Siobhan - 25
SICMA - 34
SINIGALLIA, Enrico - 32, 33
SLANZI - 34
T
TRENITALIA - 15
TUMMARIELLO, Guglielmo - 38
U
UNACEA - 8
V
VISA - 10, 11, 12
VOLKSWAGEN - 5
Y
YANMAR - 15
INDIRIZZI
A
ASCOMAC
via Isonzo 34, I-00198 Roma. Tel.
06/41205502.
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B
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Corsico (Mi). Tel. 02/451921.
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I-22041 Colverde Gironico. Tel.
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www.perkins.com.
S
SAIM
via E. Fermi 19, I-20090 Buccinasco
(Mi). Tel. 02/488531.
www.saim-group.com.
SICMA
via F.lli Lombardi 5, I-60010 Ostra
Vetere (An). Tel. 071/964182.
www.sicmaspa.it.
V
VISA
via Vallonto 53, I-31043 Fontanelle
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VOLKSWAGEN GROUP
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(Vr). Tel. 045/8091111.
www.volkswagen-veicolicommerciali.it.
Y
YANMAR
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Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
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SALONE DELLA COMPONENTISTICA
SALONE SPECIALIZZATO DELLA
COMPONENTISTICA PER LA
MECCANICA AGRICOLA
Punto di forza assoluto della rassegna
bolognese è Eima Componenti, il Salone
della componentistica per le macchine
agricole e da giardinaggio, il più grande
evento al mondo per questa ampia
merceologia.
Bologna, 19-23
ottobre 2021
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ESPOSIZIONE INTERNAZIONALE
DI MACCHINE PER L’AGRICOLTURA
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Contatti: 00159 Roma - Italy - Via Venafro, 5 - Tel. (+39) 06.432.981 - Fax (+39) 06.4076.370 - eima@federunacoma.it
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