AUTOBUS 2021-06

vadoetornoedizioni

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

GIUGNO N. 06 - 2021

ANNO - euro 5,00

30°

IN QUESTO NUMERO

VDL, ECCO L’ELETTRICO TANTO ATTESO.

ISUZU GRAND TORO, IN ANTEPRIMA LA

VERSIONE CLASSE II. LINEA A LUNGA

PERCORRENZA, I BIG AFFILANO LE ARMI.

TRANSIZIONE, I COACH ALZANO LA TESTA

Idrogeno,

si parte

da Bolzano


DIREZIONE

Urbino 18 electric

RUBRICHE

POST-IT

Brescia Mobilità, il

contactless entra

in scena sui mezzi

di superficie

4

Autobus n° 6 - 2021 - anno 30°

MOBILITY INNOVATION

TOUR

Transizione elettrica, i big

chiedono di accelerare

10

Sommario

Periscopio

Bus rapid transit,

alle Olimpiadi

invernali si

viaggerà così

7

La Calabria rinnova

il parco. 57 milioni

in arrivo per

acquistare 184 bus

8

TECNO

Scania presenta

la gamma Fencer.

Realizzata da

Higer, ora è

disponibile solo

per il mercato

inglese

6

Savona, il

Rampini E60 fa

una sgambata in

Riviera

9

Cyber security

42

COSA FANNO A

GENOVA. ORA

Il progetto

CityScape è volto

a migliorare

la sicurezza

informatica

nel trasporto

multimodale,

in città dove il

proliferare di

servizi alternativi

e la necessità

di integrare

il servizio ha

portato il tpl a

diventare sempre

più interconnesso

IL PUNTO

I big della linea a lunga

percorrenza mostrano

gli artigli

16

L’intervista a Petra Piffer,

direttrice generale Sasa

Bolzano

24

INCHIESTA

Anav. L’associazione si interroga sulla

transizione energetica della linea a

lunga percorrenza. L’idrogeno opzione

percorribile?

12

IN PRIMO PIANO

Speciale elettrici

Le consegne che

hanno segnato il

primo semestre

20

Solaris

Al via la gamma a

idrogeno per la città

di Bolzano

28

Vdl Citea New Generation

L’olandese presenta (in un evento

digitale) la nuova gamma di

elettrici. A breve anche l’idrogeno

34

ABBONATI

SUBITO

ANTEPRIMA

Isuzu

Grand Toro

Ecco il Classe II

che punta sulla

polivalenza e su

una meccanica

rodata. In

esclusiva

l’impressionedi

guida

36

IL SONDAGGIO DEL MESE

Il bio diesel dovrebbe

essere riabilitato

a carburante green?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

L’idrogeno è l’opzione giusta

per la transizione della linea

a lunga percorrenza?

93%


7%

no

Rubriche

Filobus 44.

Listini 50.

3


PAGAMENTI CONTACTLESS ANCHE IN SUPERFICIE

Post-it

Sul bus come in metro

BRESCIA MOBILITÀ, 220 VEICOLI CON SISTEMA CONDUENT

Conduent Incorporated ha installato

sulla otta di autobus di Brescia

Mobilità un sistema di pagamento

contactless per l’emissione dei biglietti. Il

sistema è installato su tutti i 220 veicoli

attivi nella città di Brescia e i 14 comuni

circostanti. Brescia è la prima città in Italia

a introdurre servizi di pagamento contactless

su tutta la otta. Nel dicembre 2019,

Conduent aveva già sviluppato un sistema

di pagamento contactless sulla rete della

metropolitana leggera di Brescia Mobilità.

Espandendo la piattaforma di pagamento a-

gli autobus, è ora possibile accedere all’intera

rete dei trasporti pubblici di Brescia

Mobilità con una carta di credito o debito.

Le obliteratrici di Conduent, situate nella

parte anteriore degli autobus, consentono

ai passeggeri di accedere al servizio

utilizzando le principali carte di credito

e debito, tra cui Mastercard, Visa, American

Express, VPay e Maestro. È inoltre

possibile utilizzare dispositivi compatibili

con la tecnologia Ncf, come smartphone

e smartwatch dotati di borsellini digitali,

come Apple Pay, Samsung Pay e Google

Pay. Grazie a questo sistema, i biglietti

non vengono memorizzati su un dispositivo

o su altri supporti, come smartphone o

smart card, ma nel cloud. In questo modo,

è possibile collegare in modo sicuro dispositivi

e supporti al conto del passeggero,

rendendo gli spostamenti più semplici e

connessi. «L’obiettivo di Brescia Mobilità è

soddisfare le esigenze dei nostri passeggeri

e di rendere il sistema di mobilità integrato

di Brescia sempre più accessibile ed in

linea con i più elevati standard europei»,

ha affermato Marco Medeghini, General

Manager di Brescia Mobilità. «Sfruttando

tecnologie e sistemi avanzati, come quelli

di Conduent Transportation, Brescia Mobilità

si conferma come una delle aziende di

trasporto pubblico più avanzate in Italia».

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Tecno

Periscopio

SCANIA FENCER 1

BUS RAPID TRANSIT PER FIEMME E FASSA

L’asso dalla Manica

INEDITI PER IL GRIFONE, AL VIA LA GAMMA PER TUTTI

Il Regno Unito è stato scelto per il

lancio globale della nuova gamma di

autobus Fencer di Scania, il cui primo

modello è il Fencer f1. Il veicolo, realizzato

da Higer, sarà successivamente introdotto

in molti altri mercati di tutto il mondo e

costituirà la base di una nuova gamma di

autobus disponibili in versione diesel, a gas

ed elettrico. Ma non solo. La stessa gamma

sarà declinata anche in versione Classe II e

double decker. Lo Scania Fencer f1 in versione

‘tradizionale’ monta il nove litri del

Grifone che lavora in tandem con il cambio

automatico a sei marce Ecolife 2 di Zf. Il

telaio, modulare, accoglie un particolare

sistema di controllo per il monitoraggio di

tutti i sistemi di bordo, semplicando così

la risoluzione dei problemi e la programmazione.

L’area dell’autista è dotato di un

quadro strumenti regolabile per un maggiore

comfort di guida mentre tutti i comandi

sono a portata di mano per facilità d’uso e

per ridurre l’affaticamento e lo stress del

conducente. Esternamente, la carrozzeria

del Fencer f1 mostra un prolo innovativo

con i nestrini bassi che contribuiscono al

usso naturale delle linee del veicolo. «Lo

Scania Fencer f1 è il risultato di diversi

anni di ricerca e sviluppo da parte degli

ingegneri di Scania in collaborazione con

i nostri colleghi di Higer, con i quali abbiamo

goduto di una forte partnership professionale

negli ultimi 15 anni», commenta

Martin West, direttore delle vendite autobus

e per Scania UK. »Il risultato è un veicolo

Il Fencer f1 debutta come low-entry

per il mercato britannico. Per ora

in versione 10,9 e 12,2 metri: con

alimentazione diesel, a metano

oppure ibrido o elettrico

Il Fencer sarà

introdotto

in molti altri

mercati di

tutto il mondo

e costituirà la

base di una

nuova gamma

di autobus

disponibili

in versione

diesel, a gas

ed elettrico. La

stessa gamma

sarà declinata

anche in

versione Classe

II e DD. Lo

Scania Fencer

f1 in versione

‘tradizionale’

monta il 9 litri

del Grifone

che lavora in

tandem con il

cambio Zf.

essibile, efciente ed economico costruito

secondo gli standard di alta qualità assicurati

dai nostri processi di produzione

completamente integrati nello stabilimento

di Higer. Inizialmente stiamo lanciando il

veicolo con il nostro motore da nove litri

che può essere azionato con biocarburante

Hvo (Hydrotreated Vegetable oil) al 100%.

Sono inoltre previste opzioni articolate e

a due piani, il che signica che presto a-

vremo una soluzione per ogni operatore di

otte di autobus».

L.L.

Un trasporto olimpico

PER UN SERVIZIO PIU’ VELOCE E SICURO

Prende il via l’accordo di collaborazione

per la mobilità in Fiemme e Fassa in

vista di Milano-Cortina 2026. Prevede

l’introduzione di una linea di Bus rapid transit

(Brt) in Trentino, soluzione infrastrutturale

di mobilità sostenibile considerata dalla

Provincia di Trento un upgrade tecnologico e

di servizio nell’ambito del trasporto pubblico

locale. Il Brt, con autobus su corsie preferenziali,

che sarà introdotto in Trentino in

occasione delle Olimpiadi invernali, permetterà

di aumentare la rapidità del trasporto su

gomma, raggiungendo prestazioni assimilabili

a quelle di una metropolitana. Per realizzarlo

non serviranno nuove infrastrutture viarie, ma

un potenziamento delle strade esistenti, con

allargamenti localizzati della sede stradale e

nuove fermate attrezzate. La Giunta provinciale

ha approvato uno schema di accordo di

collaborazione che permette di denire gli interventi

sulla mobilità pubblica, inserendo le

due Comunità di Valle interessate in un apposito

Tavolo di confronto interistituzionale, per

la partecipazione attiva del territori coinvolti.

«Con il decreto del dicembre scorso a rma

del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,

di concerto con Ministro dell’Economia e

delle Finanze, sono state individuate le opere

da realizzare per garantire la sostenibilità delle

Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026.

Le infrastrutture erano già presenti nel dossier

di candidatura, con il decreto sono stati

deniti i nanziamenti assegnati. Fra queste

opere trovano spazio anche gli interventi per

Il Brt permetterà di aumentare

la rapidità del trasporto

raggiungendo prestazioni

analoghe alla metropolitana

Il Brt, con

autobus su corsie

preferenziali, che

sarà introdotto

in Trentino

in occasione

delle Olimpiadi

invernali. Per

realizzarlo non

serviranno nuove

infrastrutture

viarie, ma un

potenziamento

delle strade

esistenti, con

allargamenti

localizzati della

sede stradale e

nuove fermate

attrezzate.

la realizzazione di un sistema di mobilità di

tipo Brt e l’adeguamento del deposito bus di

Cavalese, per i quali sono previsti 70 milioni

di euro di investimenti complessivi» ha spiegato

il presidente della Provincia autonoma di

Trento Maurizio Fugatti. Nel provvedimento è

contenuto anche lo studio di fattibilità, che e-

splora la compatibilità tecnico-funzionale di una

linea Brt con le caratteristiche dell’area di studio

e le specicità della domanda di trasporto che

essa esprime. L’analisi svolta individua anche tre

componenti sinergiche tra loro e caratterizzanti

un sistema Brt: l’infrastrutturazione della sede,

delle fermate e delle opere complementari; le

tecnologie di supporto; il materiale rotabile come

elemento distintivo. «In generale, è rilevante

il conseguimento di servizi più regolari, senza

ritardi, anche nelle ore e nei giorni di punta, vista

la possibilità di ‘superare’ localmente il veicolo

privato, scongiurando i problemi legati alla congestione

del trafco».

Ivan Poli

IL BILANCIO

Video

Nonostante il pesante impatto dell’emergenza

sanitaria e il conseguente calo dei

passeggeri e dei ricavi, il bilancio di Tper

chiude positivamente il 2020 con un utile

netto di 3,2 milioni di euro.

Si tratta di un risultato nettamente migliorativo

rispetto ai forecast del settembre

scorso, in un anno segnato dall’impatto

della pandemia e dalla necessità di garantire

il servizio di trasporto pubblico anche

durante il lockdown e le successive fasi

emergenziali. Nel 2020 Tper ha registrato

un valore complessivo della produzione di

202,4 milioni di euro e 179 milioni di costi

operativi.

Scendono i ricavi, sia per effetto della

cessione del ramo ferroviario confluito

nella società a controllo congiunto “Trenitalia-Tper”

che gestisce il servizio ferroviario

regionale dell’Emilia-Romagna, sia a

causa del calo di utenza conseguente alle

restrizioni alla mobilità, dovute alla pandemia

e alla riduzione della capienza dei

mezzi pubblici per le normative anti-Covid.

7


Per Trentino Trasporti sono in programma

nuovi interventi per il rinnovo e l’ammodernamento

della otta. Entro il 2022,

l’azienda di trasporti prevede di introdurre

ben 85 autobus a metano, oltre a sviluppare

progetti tecnologici come l’utilizzo del

Bluetooth per validare i titoli di viaggio

tramite smartphone.

(P.S.)

Tua, l’azienda di trasporti della Regione

Abruzzo, ha annunciato l’arrivo di 8 nuovi

bus di ultima generazione che entreranno in

servizio in provincia di Teramo e che si aggiungono

ai due già consegnati a gennaio. «Si

tratta di mezzi all’avanguardia, degli Iveco

Crossway Low Entry Line E6 da 12,10 metri

di lunghezza, che andranno ad implementare

la nostra otta già impegnata sulle strade del

teramano. Questa ha potuto contare, già negli

ultimi anni, su diversi importanti innesti

realizzati nell’ottica di un piano di rinnovamento

generale che ha interessato il parco

gomma aziendale. In tutto sono 22 i nuovi

bus che abbiamo immesso, in pochi giorni,

sulle strade regionali, e che si aggiungono a

quelli che sono entrati già in servizio in questi

primi mesi del 2021» ha dichiarato presenti il

Presidente Tua Gianfranco Giuliante. (I.I.)

Il Tar ha confermato la maxi sanzione da

oltre un milione di euro per la gara di tpl

in cui è coinvolta la Sad, concessionaria

per il trasporto pubblico extraurbano e urbano

dell’Alto Adige. La società è infatti

accusata di abuso di posizione dominante.

Infatti il tribunale amministrativo regionale

non ha rilevato alcuna illegittimità nella

maxi sanzione initta nell’aprile 2019

dall’antitrust alla società Sad, accusata di

abuso di posizione dominante «per avere

ingiusticatamente riutato e procrastinato

il rilascio di informazioni essenziali

alla predisposizione del bando di gara per

l’afdamento del servizio di tpl su gomma

nelle aree extraurbane della Provincia Autonoma

di Bolzano». Lo ha deciso il Tar

del Lazio con una sentenza con la quale ha

respinto un ricorso proposto dalla stessa

società.

(A.F.)

8

BUS A METANO

IVECO BUS IN ABRUZZO

ALTO ADIGE

Periscopio

CALABRIA

Il fondi per il rinnovo

57 MILIONI PER UN PARCO BUS PIÙ MODERNO

Cagliari a impatto zero

«Grazie a

un’oculata

gestione del

bilancio in attivo

di Ctm - dice

Useli - cosa che

non è affatto

scontata nel

nostro settore, il

nostro presidente

e il consiglio di

amministrazione

hanno deciso

di adottare

una strategia

ambiziosa di

investimenti e di

rinnovo totale

della flotta con

investimenti per

156 milioni di

euro».

Il Ctm, l’azienda di trasporto

pubblico locale

dell’area metropolitana

di Cagliari, si doterà, entro

il 2033, di 279 mezzi

completamente elettrici, attraverso

un piano di riconversione

del costo di 156

milioni di euro. L’obiettivo

è rinnovare progressivamente

la otta, sostituendo i bus

alimentati con combustibili

«L’ultima parte del

progetto prevede

l’acquisto di bus ad

idrogeno, mentre il

passo più immediato è la

realizzazione di un Brt»

Circa 57 milioni di euro per il rinnovo

dei mezzi da utilizzare per

il servizio di trasporto pubblico

locale, attraverso l’acquisto di 184

autobus urbani. È quanto ha stanziato

la giunta regionale della Calabria,

su proposta dell’assessora alle Infrastrutture

Domenica Catalfamo, grazie

all’approvazione dell’ultimo piano di

investimento sul tpl, il quarto in ordine

di tempo. I fondi, 51,3 milioni di fondi

statali e 5,7 di conanziamento privato,

serviranno per l’implementazione

di bus urbani ad alimentazione ibrida

o elettrica e con tecnologie fortemente

innovative, da assegnare alle aziende

municipalizzate per il trasporto pubblico

locale urbano. «Quest’ultimo

investimento nalizzato all’ammodernamento

e al potenziamento delle otte

esistenti», spiega l’assessorato alle

Infrastrutture, «si aggiunge ai piani,

di 11 milioni di euro, di 27 milioni e

95 milioni, approvati dalla Giunta con

tre diverse delibere, per complessivi

193 milioni di euro attivati negli ultimi

mesi, di cui 159 milioni di fondi

statali e 34 di conanziamento privato.

Con l’approvazione dell’ultimo piano

di investimento, il quarto in ordine di

tempo», sottolinea Catalfamo, «arriva

un ulteriore segnale, a conferma della

volontà di questa amministrazione di

procedere verso una riforma organica,

innovatrice e sostenibile del trasporto

pubblico locale della Regione Calabria

verso una vera transizione ecologica

puntando sulla qualità». T.T.

fossili. Quelli elettrici di cui

il Ctm è già dotato sono in

servizio nel centro storico di

Cagliari. La spiaggia del Poetto,

in futuro, sarà collegata

da una linea percorsa da

mezzi elettrici. Ogni anno

l’azienda prevede di acquistare

una ventina di nuovi

bus elettrici e di estendere

la rete loviaria: in particolare,

il collegamento fra Cagliari

e Quartu Sant’Elena,

potràessere garantito anche

con lobus lunghi 18 metri,

con una linea su cui potranno

viaggiare 1.200 passeggeri

l’ora e con una frequenza

di 7 minuti. Ctm intende

anche dotarsi di 10 autobus

a idrogeno.

T.R.

UN RAMPINI E60 IN RIVIERA

Periscopio

Savona testa l’elettrico

«Un primo step per il futuro del tpl», dichiara il dg Giovanni Ferrari Barusso

Nonostante la pandemia e le sue gravi

conseguenze per il settore trasporti,

Tpl Linea sperimenta con convinzione

mezzi ad alimentazione elettrica.

L’azienda di trasporto savonese ha infatti

svolto alcune prove tecniche del Rampini

E60 elettrico. Trattasi, come noto, di

un urbano da 6 metri, a pianale ribassato,

costruito per girare a zero emissioni nelle

strade più strette dei centri storici. Apparentemente

piccolo fuori, ma spazioso dentro,

può trasportare no a 35 passeggeri. Tutto

il sistema di trazione elettrica, che utilizza

celle litio ferrite, è interamente studiato e

realizzato dalla Rampini insieme con il controllo

delle batterie. «La nostra azienda è in

prima linea per la progettazione della nuova

mobilità sostenibile per il trasporto pubblico

locale nel savonese, sia per un rinnovo

del parco mezzi quanto alle nuove linee ad

alimentazione elettrica secondo il progetto

presentato assieme al Comune di Savona

al Mit sull’asse Vado Ligure – Varazze» ha

affermato la presidente di Tpl Linea Simona

Sacone. «Avere a disposizione questo nuovo

modello di bus elettrico» ha detto il direttore

generale Giovanni Ferrari Barusso, «è

un primo importante step per guardare al

futuro del trasporto pubblico locale. Questa

Malpensa a impatto zero

fase di sperimentazione consentirà di toccare

con mano un modello di nuova tecnologia

e le sue possibili applicazioni per il nostro

territorio, con l’obiettivo di traguardare una

mobilità sostenibile all’insegna della qualità

del servizio, così come del massimo confort

per l’utenza e la nostra comunità» aggiungono

ancora i vertici dell’azienda di trasporto

savonese. «Il Rampini E60 elettrico

consente di adattare le esigenze di trasporto

a contesti territoriali tipici della Liguria e

del savonese. Il mezzo ha già conquistato

il mercato europeo ed è stato già introdotto

anche in Italia con altri modelli (come l’E80

Nel mese di maggio scorso a Malpensa

sono entrate in servizio sei

navette elettriche. Si tratta di autobus

del modello e-Cobus 3002, totalmente

elettrici, che diventeranno 13 entro il 2022,

rinnovando così l’intera otta. I Cobus,

lunghi 13 metri, sono forniti di batteria al

litio con autonomia di 8 ore, e si ricaricano

in modalità rapida in soli 40 minuti.

Possono trasportare no a 100 passeggeri,

50 attualmente nel rispetto delle normative

anti Covid. L’impiego di questi mezzi

permetterà il risparmio di 30.000 chilogrammi

di anidride carbonica all’anno per

ogni bus. Sempre a Malpensa, inoltre, è

recentemente entrato in funzione il nuovo

‘push Lektro’, totalmente elettrico. Il

push-back, mezzo impiegato per spostare

gli aeromobili sul piazzale, lavora grazie

a batterie al litio autonome per un’intera

giornata di lavoro, con un tempo di ricarica

di appena 4 ore.

(C.F)

MAN

550 chilometri

di autonomia

«La nostra

azienda è

in prima

linea per la

progettazione

della nuova

mobilità

sostenibile

per il tpl nel

savonese,

sia per un

rinnovo del

parco mezzi

sia per le

nuove linee ad

alimentazione

elettrica» ha

affermato la

presidente

di Tpl Linea

Simona Sacone.

a Genova, ad esempio). Il nuovo modello

di trasporto pubblico che consentirà di ottenere

una riduzione notevole del rumore

e dell’inquinamento, inserito in un Piano

urbano della mobilità sostenibile che punta

al miglioramento della qualità del servizio,

è ormai un percorso avviato e una mission

aziendale di Tpl Linea. Ora auspichiamo che

si possa dare concretezza e fattibilità allo

stesso Recovery Plan e alle risorse previste

per la mobilità sostenibile con l’arrivo

di nuovi mezzi elettrici e infrastrutturazioni

adeguate al servizio di trasporto locale nel

segno della sostenibilità ambientale». (C.F)

Il MAN Lion’s City 12 E impiegato

per la MAN eBus Efciency Run sulle

linee 176 e X80 gestite dalla società

tpl di Monaco (Mvg) ha superato i

550 chilometri di autonomia. L’autobus

urbano completamente elettrico

è rimasto infatti in funzione per 24

ore esatte sui percorsi tra Karlsfelder

Straße, Moosacher e la stazione di

Puchheimer, con i conducenti MAN

ProDrive al volante. La MAN eBus

Efciency Run è stata seguita anche

da un giornalista e da esperti dell’ente

ufficiale TÜV SÜD, che hanno

provveduto a sigillare lo sportello di

ricarica dell’autobus prima dell’inizio

del test e rimuovere il sigillo alla ne

dell’attività.

(L.P.)

9


Mobility Innovation tour Un webinar aperto da ENEA

ACCELERARE!

Il direttore generale di Atb Bergamo Gianni Scarfone: «La prospettiva

sarà sempre più quella di una ricarica in deposito. I sistemi di

opportunity ed in esercizio sono di tipo transitorio, in attesa che

le prestazioni dei mezzi consentano di gestire la percorrenza giornaliera.

Puntiamo alla prossima generazione di e-bus. Acquisteremo

un lotto significativo di bus elettrici nell’ultimo periodo del nostro

piano che va fino al 2025-26, quando pensiamo che il profilo di

missione sia meno condizionante e le prestazioni migliori»

MOBILITY

INNOVATION TOUR

Per accelerare la transizione all’elettrico, oltre

ai fondi, servono competenze e un approccio

organico. Abbiamo promosso un dibattito

con aziende tpl e industria. Lo scoop: Iveco

Bus ha in canna il Crossway elettrico

Solaris ha in rampa di lancio il nuovo

midibus 9 metri elettrico, Rampini va

verso il restyling dell’8 metri (e il lancio

di una versione con fuel cell range extender),

per Zf l’acquisizione di Wabco si traduce in

un ulteriore passo verso la trasformazione a

forniture di soluzioni sistemiche per quanto

riguarda la componentistica del veicolo (anche,

e soprattutto, elettrico). Ma la novità

di giornata viene, innegabilmente, da Iveco

Bus: in preparazione c’è il lancio del Crossway

versione elettrica. Bang! Si è tenuta il 13

maggio la terza data del Mobility Innovation

Tour 2021, dedicata al tema dell’elettricazione

delle otte di bus per il trasporto pubblico

e delle relative infrastrutture di ricarica. Una

transizione attualmente in fase di accelerazione,

vero e proprio trend epocale anche grazie

alla spinta impressa dai tre tasselli del Piano

Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile,

del PNRR e della Clean vehicle directive

europea. Il webinar, dal titolo ‘Flotte di bus

elettrici, gli impatti sulla rete e la gestione dei

cicli di ricarica’, si è focalizzato in particolar

10

modo sull’importanza della sinergia fra i diversi

attori del processo di transizione: i veicoli, le

infrastrutture e la rete elettrica. Per questo, al

dibattito hanno preso parte sia player industriali,

come i costruttori Iveco, Rampini, Solaris

e Scania e il fornitore di componentistica Zf,

che operatori di trasporto, che si trovano di

fronte alla necessità di strutturare piani di transizione

energetica delle otte sostenibili anche

economicamente e, soprattutto, di impostare

un cambio di paradigma anche in ambito di

competenze aziendali. Fondamentale è il tema

dell’organizzazione delle strategie di ricarica.

BIGLIETTAZIONE SMART, AVANTI TUTTA

La bigliettazione smart, intelligente,

elettronica, in qualsiasi modo la vogliamo

chiamare, è un tema centrale nelle attuali

strategie dei player del trasporto pubblico.

I paradigmi, o meglio gli obiettivi verso cui

tendere, sono due: dal lato passeggero

è quello della Mobility as a service,

intesa come un miglioramento dell’user

experience dell’utente che passa, anche,

tramite una sempli cazione nell’acquisto

dei titoli di viaggio. Dal lato dell’azienda,

l’orizzonte è quello di una informatizzazione

e semplicazione sempre più spinta delle

attività. Del resto, già da tempo le aziende tpl

hanno spinto l’acceleratore sull’innovazione

in questo campo. Quali soluzioni sono

attualmente su mercato? Quali futuribili?

Sono solo un paio delle domande a

cui cercherà di rispondere il quarto

appuntamento del Mobility Innovation Tour

2021, dal titolo ‘Bigliettazione elettronica,

un’opportunità da cogliere. Ora’. Si terrà

in modalità webinar martedì 30 giugno alle

ore 15.

Il convegno ha l’obiettivo di illustrare

opzioni di bigliettazione e controlleria

alternative a quelle tradizionali, che ben si

prestano alle esigenze di questo particolare

periodo storico ma che porteranno agli

operatori vantaggi anche nel futuro quando

l’emergenza sanitaria verrà superata. È

importante ricordare che le normative locali

e nazionali per l’utilizzo dei nanziamenti

europei impongono una ricerca di soluzioni

che portino un’evoluzione tecnologica e di

servizio più avanzata.

Gli apripista della transizione

Sono infatti intervenute le aziende di tpl Amt

Genova, Atb Bergamo e Ctm Cagliari, che

hanno già mosso i primi passi in direzione

dell’elettricazione (non ha potuto partecipare

Atm per un imprevisto dell’ultimo momento).

E naturalmente è intervenuta Enel X in qualità

di fornitore di energia elettrica (e non solo...)

per il settore trasporti. Il dibattito è stato aperto

da Antonino Genovese, Responsabile del Laboratorio

Sistemi e Tecnologie per la Mobilità

Sostenibile di Enea, l’Agenzia nazionale per le

nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico

sostenibile, che ha presentato uno studio

per illustrare l’impatto della mobilità elettrica

sulla rete. I primo problema da affrontare nella

transizione elettrica è rappresentato dalle disponibilità

nanziarie per il rinnovo dei veicoli: la

rivoluzione ecologica per ridurre le emissioni

entro il 2050 richiede notevoli investimenti. Lo

studio ha messo in luce una panoramica sulle

tipologie di batterie e le relative caratteristiche

in termini di efcienza, durata, costi e risparmio

di consumi, ma soprattutto la gestione delle

diverse opzioni di ricarica, che rappresenta il

vero fattore decisivo per garantire un servizio

afdabile e rispettoso dell’ambiente. Anche il

professor Riccardo Genova, coordinatore del

comitato scientico del Mobility Innovation

Tour, ha presentato una fotograa del comparto

e delle sue trasformazioni. La transizione

verso l’elettrico (in un certo senso...) è iniziata

già nel 1907, con le prime sperimentazioni di

veicoli elettrici; oggi si dibatte soprattutto sui

loro consumi e sugli svantaggi, come il fatto di

MOBILITY

INNOVATION TOUR

30 giugno

2021

ore 15.00

Webinar

La bigliettazione e elettronica,

opportunità da cogliere. Ora

poter ospitare meno passeggeri. Fondamentale

tenere in considerazione l’autonomia delle batterie,

e adeguare a questa la pianicazione delle

linee. Si tratterà infatti non solo di una semplice

sostituzione di veicoli, ma di un’occasione per

riprogettare interamente il settore e rivederne

l’organizzazione complessiva.

4 a

Edizione

Ctm traina la transizione

Nel corso dell’incontro sono poi intervenuti i

rappresentanti del mondo dei trasporti. Bruno

Useli, Direttore generale di Ctm Cagliari,

ha spiegato che la transizione energetica per

l’azienda sarda è già iniziata e prosegue con

investimenti per il rinnovo della otta, con

l’obiettivo di renderla 100% elettrica con

stazioni di ricarica veloce entro il 2033. Un

progetto ambizioso, che incontra il desiderio

dei passeggeri, come emerso anche da un questionario

sul tema della mobilità sostenibile.

Il presidente di Amt Genova Marco Beltrami

osserva che gli ostacoli alla transizione sono

soprattutto di natura pratica. Ci sono la questione

dell’autonomia dei veicoli, e dei costi

per il rinnovo delle otte. Un ulteriore problema,

riscontrato proprio da Amt, è posto dallo

spazio di rimessaggio dei bus elettrici. Inoltre,

si tratta di processi dalle tempistiche lunghe,

soprattutto per quanto riguarda le autorizzazioni

per le stazioni di ricarica. Il direttore

generale di Atb Bergamo Gianni Scarfone

ha riconfermato l’idea secondo cui la transizione

rappresenti l’occasione per ripensare

interamente il sistema. «Siamo

arrivati alla conclusione che

la prospettiva sarà sempre più

quella di una ricarica all’interno

del deposito. I sistemi

di ricarica opportunity ed in

esercizio sono di tipo transitorio,

in attesa che le prestazioni

dei mezzi consentano di gestire

la percorrenza giornaliera.

Puntiamo alla prossima generazione

di autobus elettrici.

Acquisteremo anche autobus

a metano e autobus ibridi. Acquisteremo

il lotto signicativo di bus elettrici

nell’ultimo periodo del nostro piano che va

no al 2025-26, quando pensiamo che il pro-

Partner

Sponsor

IL VIDEO COMPLETO

lo di missione sia meno condizionante e le

prestazioni migliori».

Rampini, l’elettrico made in Italy

La parola è poi passata ai costruttori di veicoli.

Rampini, tramite il dg Fabio Magnoni,

punta allo sviluppo di una liera italiana del

bus elettrico, sfruttando le possibilità aperte

dal Pnrr. Sarà fondamentale,

però, sostiene, semplicare il

sistema di gare e permessi per

poter porre le basi per progetti

concreti. Altrettanto importante,

ascoltare le esigenze degli

operatori, come sottolineato

da Solaris. Secondo il direttore

commerciale Italia Francesco

Tusino, infatti, le tipologie

di infrastrutture dipendono dal

percorso, dal tipo di otta, dai

carichi previsti e anche dalle

condizioni ambientali locali.

Tiziano Dotti, Iveco Bus Public Sales Manager

Italy Market, ha illustrato il piano per

Iveco: «Dal 2022 usciremo sul mercato con

un interurbano full electric su base Crossway

con doppia possibilità di ricarica

(overnight e opportunity). Questo

ci consentirà di andare a coprire

un segmento che ci vede

oggi leader in Europa. Stiamo

traguardando l’inizio della produzione

di veicoli a idrogeno

dal 2024». E Zf? L’obiettivo,

come espresso dal Bus market

engineer Paolo Gigante, è quello

di fornire componenti «sempre

più ottimizzati per permettere

ai veicoli di risparmiare energia

e avere più autonomia». Mario

Daviddi di Enel X Italia si è

soffermato su come il processo

di elettricazione sia particolarmente

complesso in Italia. Occorrerà

dunque ridisegnare complessivamente

il sistema, non

soltanto in direzione elettrica,

ma integrando tutte le soluzioni

di mobilità sostenibile (mobilità

dolce, mobilità condivisa) attraverso

progetti comuni. Insomma,

il mercato italiano è pronto

per la transizione elettrica. L’obiettivo

comune, per costruttori,

operatori e fornitori di energia,

ora, è dare un’accelerazione alla

transizione Silvia Giovanniello

11


INCHIESTA Anav, la scelta dell’autobus? La più sostenibile

TRANSIZIONE COMMERCIALE

Autobus meglio di automobili e talvolta anche

dei treni: in attesa della transizione energetica,

il trasporto commerciale si classifica a basso

impatto ambientale. Ma è necessario guardare

avanti. L’idrogeno tra le possibilità. Ad oggi

l’offerta industriale non è allineata alle aspettative

di mercato. È solo questione di tempo...

12

‘Nuove tecnologie

di alimentazione e

servizi commerciali

con autobus:

necessità e

proposte per

un matrimonio

possibile’.

Questo il titolo

del webianr

organizzato da

Anav lo scorso

5 maggio. Un

appuntamento in

cui l’associzione

ha effettuato

una proiezione

sulla riduzione

delle emissioni

consentita

dal passaggio

all’Euro VI e sulla

sostenibilità del

trasporto con il

bus.

Energie rinnovabili al posto del gasolio.

È il futuro della mobilità e

un tassello per la salvaguardia del

pianeta. Non a caso la transizione energetica

rappresenta una tematica particolarmente

sentita nel settore del trasporto

commerciale, benché debba ancora strutturarsi:

mentre nel pubblico, specialmente

nell’ambito urbano, il processo è di

fatto in corso, per i servizi di noleggio

e linee a lunga percorrenza è necessario

oltrepassare alcuni limiti tecnologici

legati all’autonomia e alla distribuzione

capillare nel territorio delle infrastrutture

per la ricarica/rifornimento. Il

comparto del trasporto commerciale su

gomma, che intende dare il proprio contributo

al processo di decarbonizzazione,

non è però rimasto con le mani in mano,

rinnovando le proprie flotte, seppur ad

alimentazione tradizionale. La maggior

parte del parco autobus infatti rientra

nelle categorie Euro V ed Euro VI. E

i veicoli di ultima generazione sono in

grado di garantire un basso impatto ambientale,

superando di gran lunga le automobili

e in alcuni casi anche il treno.

Puntuale, in tal senso, è l’intervento di

Francesco Romagnoli, responsabile del

servizio tecnico ambiente di Anav, che

all’interno del webinar ‘Nuove tecnologie

di alimentazione e servizi commerciali

con autobus: necessità e proposte

per un matrimonio possibile’, sempre

organizzato da Anav lo scorso 5 maggio,

effettua una proiezione sulla riduzione

Il comparto

del trasporto

commerciale

su

gomma,

che intende

dare

il proprio

contributo

al processo

di decarbonizzazione,

non è però

rimasto

con le mani

in mano,

rinnovando

le proprie

otte, seppur

ad alimentazione

tradizionale.

La maggior

parte

del parco

autobus

infatti rientra

nelle

categorie

Euro V ed

Euro VI.

E i veicoli

di ultima

generazione

sono in

grado di

garantire

un basso

impatto

ambientale,

superando

di gran

lunga le

automobili

e in alcuni

casi anche

il treno

13


Quando si

parla di una

qualsivoglia

tecnologia

è necessario

prendere in

considerazione

le varie

fasi che

distinguono

il percorso di

avanzamento

della stessa.

Anav ne

individua

cinque: ricerca

di base, ricerca

applicata,

sviluppo,

produzione,

marketing;

precisa altresì

che queste non

siano sempre

ben definite

e separate

l’una dall’altra,

così come una

può essere

preponderante

o minoritaria.

delle emissioni consentita dal passaggio

all’Euro VI e sulla sostenibilità del trasporto

con il bus.

Meno inquinanti con l’autobus

Quando si parla di una qualsivoglia tecnologia

è necessario prendere in considerazione

le varie fasi che distinguono

il percorso di avanzamento della stessa.

Anav ne individua cinque: ricerca di

base, ricerca applicata, sviluppo, produzione,

marketing; precisa altresì che

queste non siano sempre ben definite e

separate l’una dall’altra, così come una

può essere preponderante o minoritaria.

La specifica di questi stadi permette di

applicare una schematizzazione al trasporto

con autobus in generale con riferimento

alle alimentazioni alternative.

Da ciò che si evince per gli autobus a

lunga percorrenza di Classe III (ovvero

destinati esclusivamente al trasporto di

passeggeri seduti), oggetto del webinar,

solo le propulsioni a diesel e biodiesel si

rivelano esclusive, poiché le altre figurano

in fase embrionale come idrogeno,

metano ed elettrico. Dal punto di vista

degli inquinanti (monossido di carbonio,

particolato PM10, ossidi di azoto NOx)

l’autobus, anche ad alimentazione tradizionale,

soprattutto di ultima generazione,

ha sempre un vantaggio ecologico

per utente trasportato. Il vero problema

risiede nelle automobili private. Al fine

di creare sostenibilità ambientale urge

perciò spostare i passeggeri ad una

modalità meno impattante, ovvero dal

Al fi ne di creare sostenibilità ambientale

urge spostare i passeggeri

ad una modalità meno impattante,

ovvero dal trasporto privato al collettivo.

I margini di miglioramento

nel settore, in ottica green, sono

comunque notevoli

...E SE FOSSERO TUTTI EURO VI?

trasporto privato al collettivo. I margini

di miglioramento nel settore, in ottica

green, sono comunque notevoli poiché

il parco autobus presenta margini di miglioramento.

Se analizziamo i dati, prendendo

in considerazione un parco mezzi

di quasi 29mila unità, possiamo verificare

come il 50 per cento dei circa 26.300

autobus e scuolabus immatricolati in

servizio di noleggio appartenga a classi

ambientali Euro V ed Euro VI, mentre

la situazione è migliore sulle linee commerciali,

dove il 43 per cento è Euro V

e il 30 per cento Euro VI. Tant’è che se

oggi, per ipotesi, tutti gli autobus fossero

portati ad Euro VI, senza scomodare particolari

tecnologie alternative e innovative,

si otterrebbe un miglioramento degli

inquinanti notevole. Resterebbe però il

problema delle emissioni di CO 2

, che è

l’altro parametro da tenere in considera-

Come cambierebbe l’impatto ambientale del parco mezzi autobus commerciali

in Italia qualora fossero tutti aggiornati all’Euro VI?

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

-82%

Noleggio

-97%

CO Nox PM10 CO2

Fonte: elaborazioni Anav

-42%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

-81%

Autolinee

-95%

-30%

CO Nox PM10 CO2

zione quando si parla di sostenibilità ambientale.

Detto questo, si può comunque

affermare che il viaggio con l’autobus è

il più sostenibile a prescindere, in particolar

modo se paragonato al convoglio

ferroviario relativamente alla capacità di

trasporto. Se si guarda alle emissioni di

CO 2

in grammi al chilometro per ogni

passeggero, considerando l’attuale mix

energetico di produzione dell’energia,

l’autobus risulta più ecologico del treno

fino a circa 300 passeggeri.

La sfida per il futuro

Nonostante la sostenibilità degli autobus

sia dunque comprovata, serve compiere

dei passi per far evolvere nuove tecnologie,

principalmente per due questioni: la

concorrenza sui fattori di sostenibilità e

gli obiettivi europei. Oggigiorno per produrre

un chilowattora di energia elettrica

si emettono circa 300 grammi di CO 2

.

Questo valore è destinato a scendere grazie

alla diffusione delle rinnovabili, in-

Nonostante la sostenibilità degli

autobus sia dunque comprovata,

serve compiere dei passi per far

evolvere nuove tecnologie, principalmente

per due questioni: la concorrenza

sui fattori di sostenibilità e

gli obiettivi europei

IL TRENO VINCE (SOLO) SOPRA I 300

g/pass-km

Emissioni CO 2

30

25

20

15

10

5

0

0 100 200 300 400 500 600

Passeggeri

Fonte: elaborazioni Anav

Autobus

Treno FE300g

Tra gli obiettivi sfidanti della legge sul

clima si annoverano la neutralità climatica

dell’Europa al 2050 e la riduzione

di emissioni di CO 2

del 55 per cento

al 2030 rispetto al 1990. Esiste poi una

serie di altri provvedimenti, alcuni in itinere

di approvazione altri già approvati

fatti il settore della produzione di energia

elettrica diverrà sempre più sostenibile.

Per riprendere l’ultima comparazione, va

da sé che più si andrà avanti negli anni

più la ‘convenienza green’ dell’autobus

rispetto al treno tenderà a diminuire. Per

quanto riguarda gli obiettivi europei, è

in fase di approvazione la legge europea

sul clima che definisce traguardi non

solo nel campo dei trasporti, sebbene il

settore in questione si ritagli una fetta

estremamente importante nell’emissione

di CO 2

. Tra gli obiettivi sfidanti della

legge sul clima si annoverano la neutralità

climatica dell’Europa al 2050

e la riduzione di emissioni di CO 2

del

55 per cento al 2030 rispetto al 1990.

Esiste poi una serie di altri provvedimenti,

alcuni in itinere di approvazione

altri già approvati, come per esempio

il regolamento dell’UE sul monitoraggio

e comunicazione delle emissioni di

anidride carbonica dei veicoli pesanti,

il regolamento dell’UE sulla riduzione

di emissioni degli autocarri, la strategia

dell’UE sull’idrogeno.

Le questioni analizzate fanno capire che

non si può stare fermi. «Attualmente -

conclude Anav - il settore trasporto di

passeggeri con autobus sulle lunghe percorrenze

può considerarsi sostenibile ma

non per questo può decidere di non andare

avanti. Il webinar organizzato dall’associzione

è un primo passo per capire

sostanzialmente cosa bolle in pentola e

dove possiamo arrivare con le idee che

abbiamo oggi». Maurizio Zanoni

«Se analizziamo

i dati,

prendendo

in considerazione

un

parco mezzi

di quasi

29mila

unità, possiamo

vericare

come il

50 per cento

dei circa

26.300 bus

in servizio

di noleggio

appartenga

a classi ambientali

Euro

V ed Euro

VI, mentre

la situazione

è migliore

sulle linee

commerciali,

dove il 43

per cento è

Euro V e il

30 per cento

Euro VI.

Tant’è che

se oggi, per

ipotesi, tutti

gli autobus

fossero portati

ad Euro

VI, senza

scomodare

particolari

tecnologie

alternative

e innovative,

si

otterrebbe

un miglioramento

degli

inquinanti

notevole»

14

15


È stato un Neoplan

Skyliner di 14

metri a fare da

sfondo all’evento

che ha richiamato

al Museo MAXXI

le più importanti

personalità politiche

e istituzionali

della Capitale,

oltre ovviamente

ai partner

dell’iniziativa, tra

i quali MAN Truck

& Bus Italia riveste

un ruolo di primo

piano. Il Neoplan

Skyliner presente

all’evento è uno

dei 100 veicoli (tra

Neoplan Skyliner 14

metri e MAN Lion’s

Coach 13 metri

previsti nel primo

anno di esercizio)

che percorrerà le

strade della penisola

con la distintiva

livrea Itabus.

LINEA I movimenti dei big del settore

LA ROSSA DI MONT

Il piano vaccinale che acciuffa i risultati tanto attesi, la voglia di viaggiare

e i big del settore della linea a lunga percorrenza affilano le armi.

Il 27 maggio scorso è partita l’avventura di Itabus. Un varo che non è

passato inosservato. Intanto Flixbus allarga il proprio spettro toccando

ben 200 città italiane. Marinobus punta sulla qualità del servizio

mentre Simet ribadisce: «Siamo sempre stati al fianco del cliente»

NTEZEMOLO

H

anno

preso il via il 27 maggio

scorso i servizi di collegamento

lungo tutta l’Italia di Itabus, il

nuovo operatore privato di trasporto su

gomma a lunga percorrenza. La società

ha presentato i propri servizi il 26 maggio,

presso il Maxxi di Roma, a una platea

di ministri, istituzioni e giornalisti:

fra i presenti il ministro dei Trasporti,

Enrico Giovannini, il ministro del Turismo,

Massimo Garavaglia, il ministro

per il Sud e Coesione Territoriale, Mara

Carfagna. Una manifestazione di grande

impatto mediatico che non è passata

inosservata (nemmeno alla casalinga

di Voghera). «Italo è stata una partita

straordinaria, per me è stata una grande

soddisfazione. Ma Itabus è un’azienda

a sé, un’azienda nuova e sarà un modo

per integrare porti e ferrovie, lavoreremo

anche con Fs. La prima azienda nazionale

di autobus con tre elementi: qualità,

sicurezza (cambiamo i bus ogni due

anni) e la sostenibilità con una benzina

«Italo è stata

una partita

straordinaria,

per me è stata

una grande

soddisfazione.

Ma Itabus è

un’azienda a

sé, un’azienda

nuova e sarà

un modo per

integrare porti

e ferrovie,

lavoreremo

anche con

Fs. La prima

azienda nazionale

di autobus

con 3

elementi: qualità,

sicurezza

(cambiamo i

bus ogni due

anni) e la sostenibilità

con

una benzina

bio di Eni».

Lo ha detto

Luca Cordero

di Montezemolo,

uno

degli azionisti

di Itabus, alla

presentazione

a Roma.

«Arriviamo in

luoghi dove

i treni non

arrivano, con

costi più contenuti

rispetto

all’auto e

viaggiando

comodi e sicuri».

16

17


«Complimenti per questa iniziativa,

noi la supporteremo, potrebbe essere

l’occasione, visto che la vaccinazione

procede speditamente, per

alzare la percentuale di riempimento

dei bus» Lo ha detto il ministro

del Turismo, Massimo Garavaglia

bio di Eni. Lo ha detto Luca Cordero

di Montezemolo, uno degli azionisti di

Itabus, alla presentazione a Roma. Ha

così concluso: «Arriviamo in luoghi dove

i treni non arrivano, con costi più

contenuti rispetto all’auto e viaggiando

comodi e sicuri». I bus di Itabus, ha

spiegato invece Flavio Cattaneo, azionista

di Itabus, «avranno una vita media

sotto l’anno e mezzo» e la sostenibilità

sarà garantita dal fatto che «i materiali

saranno all’85% riciclabili» e che «saremo

i primi ad utilizzare carburanti con

componenti bio sempre più elevate. Inoltre

avremo sempre l’ultima versione di

bus disponibile».

«Con Italo abbiamo avuto il merito di portare

un servizio che ha migliorato il sistema

ferroviario tanto da porlo come esempio

in Europa – ha proseguito – Ora vogliamo

portare un servizio nuovo e di qualità, soprattutto

nelle città non raggiunge dall’alta

velocita».

Parola alle istituzioni

«Complimenti per questa iniziativa, noi la

supporteremo, potrebbe essere l’occasione,

visto che la vaccinazione procede speditamente,

per alzare la percentuale di riempimento

dei bus: visto che la vaccinazione

va avanti nulla vieta di rivedere in meglio

queste norme, cosa che auspico». Lo ha

detto il ministro del Turismo, Massimo

Garavaglia, intervenendo alla presentazione

di Itabus, sottolineando che «l’alta velocità

porta in punti fondamentali del Paese, ma

da lì abbiamo la necessità di distribuire i

ussi turistici in tutto il Paese». Itabus è «il

servizio che mancava. La qualità è il tema

fondamentale – ha sottolineato – ma dal

punto di vista dell’offerta turistica era quello

che mancava al nostro paese». Secondo

Garavaglia, Itabus «è un mezzo semplice e

rivolto ai giovani che non necessariamente

hanno elevate disponibilita’ economiche».

Flixbus non resta a guardare

La risposta di Flixbus non si è fatta attendere.

In vista dell’estate l’azienda tedesca ha

ampliato la sua rete in tutta Italia portando

a oltre 200 il numero delle città collegate,

distribuite sull’intero territorio nazionale. «Il

potenziamento risponde alla volontà di valorizzare

il patrimonio paesaggistico, artistico

e culturale italiano, supportando la ripartenza

del settore turistico in un’ottica di rilancio. In

linea con l’obiettivo di far ripartire il turismo,

l’operatore punta ora soprattutto sui collegamenti

con gli aeroporti», si legge in una nota.

Salgono infatti a 7 gli aeroporti collegati in

Italia dalla rete FlixBus, a vantaggio sia dei

turisti in partenza dall’Italia, che potranno

sfruttare il servizio per arrivare comodamente

al terminal, sia dei visitatori che quest’estate

raggiungeranno in aereo il nostro Paese. Le

connessioni sono attualmente attive tra Fiumicino/Ciampino

e mete turistiche come Napoli,

Bari e Matera ma anche centri meno noti

come Macerata, Loreto e Osimo nelle Marche,

Sulmona e Lanciano in Abruzzo, Andria

e Foggia in Puglia, oltre che località balneari

come Civitanova Marche, San Benedetto del

Tronto, Alba Adriatica, San Salvo, Termoli,

Ancona e area del Conero.

I collegamenti da Malpensa e Orio al Serio

contribuiranno invece ad agevolare i ussi

dei visitatori verso le città più famose del

nord Italia, come Torino, Genova, Bologna,

Venezia e Verona e località di montagna come

Trento, Bolzano, Cortina d’Ampezzo e Aosta,

ma anche città d’arte meno note a livello internazionale,

come Vicenza, Parma, Reggio

I bus di Itabus,

ha spiegato

Flavio Cattaneo,

azionista di

Itabus, «avranno

una vita media

sotto l’anno e

mezzo» e la

sostenibilita’

sara’ garantita

dal fatto che

«i materiali

saranno all’85%

riciclabili» e che

«saremo i primi

ad utilizzare

carburanti con

componenti

bio sempre

piu’ elevate.

Inoltre avremo

sempre l’ultima

versione di bus

disponibile».

Emilia e Modena.

Nel nord-est, saranno le connessioni operative

con l’aeroporto veneziano Marco Polo

e quello triestino di Ronchi dei Legionari a

offrirsi come punto di partenza per itinerari in

Veneto, Friuli Venezia Giulia e Trentino-Alto

Adige, con la possibilità, per città di grande

interesse artistico come Trieste e Udine,

di assistere a un incremento dei visitatori in

arrivo dall’estero.

Per quanto riguarda il Sud Italia, dallo scalo

napoletano di Capodichino si potrà arrivare,

con FlixBus, in numerose destinazioni della

Calabria ionica da Sibari a Crotone, passando,

fra le altre, da Corigliano, Rossano e Cirò

Marina, e si potrà raggiungere con facilità

anche il Parco del Pollino, grazie ai collegamenti

operativi, per esempio, con il paese di

Mormanno.

MarinoBus, sulle orme di Dante

MarinoBus, il marchio italiano del trasporto

passeggeri su gomma, ha invece

SIMET, SEMPRE VICINI AL CLIENTE

Le linee di trasporto di lunga

percorrenza rivendicano di non aver

mai abbandonato i propri utenti

durante la pandemia. «Abbiamo

continuato a offrire i nostri servizi,

quando è stato possibile spostarsi»,

spiega Gerardo Smurra, presidente

della Simet Bus, l’azienda calabrese

di lunga percorrenza. «Di fatto non

ci siamo mai fermati e siamo riusciti

a potenziare la rete di vendita e

aumentare la frequenza delle corse.

27 linee totali con 20 regioni: da

un 40% di collegamenti attivi nel

periodo covid, oggi siamo passati

ad un 70%. Il momento che si sta

vivendo è un unicum per tutto il

settore della lunga percorrenza

e, nonostante non abbia ricevuto

nessun sostegno, noi come

altri, siamo riusciti a garantire

la sicurezza, la mobilità e livelli

occupazionali di un certo criterio».

«Viviamo in un contesto di libero

mercato – continua Smurra – e

questo secondo noi è un bene, oggi

presentato per l’estate ‘La diritta via’ iniziativa

con cui celebra Dante Alighieri

sulle strade d’Italia e non solo, a 700 anni

dalla sua morte. Due autobus del marchio

con il picchio saranno esteticamente

rivisitati: una nuova livrea dominata dal

celebre profilo del Sommo Poeta caratterizzerà

gli esterni; all’interno, invece,

saranno riprodotti alcuni dei più famosi

versi della Commedia. I due mezzi collegheranno,

nel corso dell’anno, quasi

tutte le città servite da MarinoBus. Sarà

quindi possibile incontrarli in tantissimi

centri in Italia ed Europa: a Milano e a

Bari, o anche a Crotone e Torino, passando

per Roma, Matera, Bologna, Firenze,

finanche in Svizzera, Germania,

Francia o Lussemburgo. I passeggeri, però,

potranno ‘toccare con mano’ questa

speciale iniziativa ancor prima di salire

a bordo: tutti i titoli di viaggio saranno,

infatti, stampati con una grafica speciale

dedicata al Ghibellin Fuggiasco e ai

abbiamo un altro grande competitor,

Itabus, a cui facciamo un in bocca

al lupo per questa nuova avventura.

Ma per noi non è una novità. Già

con l’entrata di Flixbus ci eravamo

messi in discussione e riorganizzati,

aumentando la quota di mercato di

Simet Bus e andando a coprire e

collegare tutta la penisola italiana.

Dalla Calabria alla Puglia, dalla

Sicilia al Trentino arrivando sino in

Germania a Dortmund, attraverso

anche una capillarità di agenzie e

tabaccherie per oltre 1000 punti

vendita più gli acquisti online».

«Ora ci auguriamo – conclude –

che l’intero settore possa avere più

attenzione, dando quella visibilità e

possibilità di rilancio con interventi

sugli investimenti che le aziende

dovranno fare da qui a breve per

mantenere il livello di sicurezza

elevato oltre che ad interventi in

ambito di infrastrutture dove ancora

oggi l’Italia risulta ad essere fanalino

di coda a livello europeo».

suoi celebri versi. L’azienda ha scelto

di promuovere ‘La diritta via’ in questo

anno di pandemia per un duplice scopo,

come sottolineato da Gerardo Marino,

Amministratore Unico di MarinoBus: «In

questi lunghi mesi, tutti ci siamo trovati

a fronteggiare una situazione inedita e

difficilissima. Come azienda, dopo l’iniziale

e breve sospensione delle corse

siamo riusciti presto a ripristinarle, pur

parzialmente e nei limiti consentiti dalle

Autorità, garantendo ai nostri utenti i loro

spostamenti essenziali. Al contempo, però,

sono venute meno anche tante attività collaterali

che da anni ci caratterizzavano, specie

in campo culturale. Adesso, ripartiamo con

un progetto piccolo per dimensioni ma grande

per valore: da azienda italiana al 100%, è

un omaggio a un emblema dell’italianità nel

mondo nonché la dichiarazione del nostro

rinnovato impegno a sostegno della cultura».

Insomma, il settore sembra proprio essere ripartito.

In quinta.

Fabio Orsini

«Viviamo in

un contesto

di libero

mercato

e questo

secondo noi è

un bene, oggi

abbiamo un

altro grande

competitor,

Itabus, a cui

facciamo

un in bocca

al lupo per

questa nuova

avventura.

Ma per noi

non è una

novità. Già

con l’entrata

di Flixbus

ci eravamo

messi in

discussione e

riorganizzati,

aumentando

la

quota di

mercato

di Simet

Bus. Ora ci

auguriamo

che l’intero

settore possa

avere più

attenzione,

dando quella

visibilità e

possibilità di

rilancio con

interventi

sugli

investimenti»,

ha dichiarato

Gerardo

Smurra,

Presidente di

Simet.

18

19


Speciale elettrici

Quello realizzato

da Byd per la municipalizzata

torinese

è un vero e proprio

‘bus del futuro’,

dove all’assenza di

specchietti si somma

la presenza di

un impianto Adas

avanzato. Grande

attenzione è stata

dedicata anche

agli spazi interni:

l’area dedicata alla

postazione delle

carrozzine è più

ampia che in un bus

tradizionale.

sarà completata tra agosto e settembre

2021 con mezzi made in Ungheria).

Quello realizzato da Byd per la municipalizzata

torinese è un vero e proprio

‘bus del futuro’, dove all’assenza di

specchietti si somma la presenza di un

impianto Adas avanzato. Grande attenzione

è stata dedicata anche agli spazi

interni: l’area dedicata alla postazione

delle carrozzine è più ampia che in un

bus tradizionale (lo spazio disponibile è

il doppio di quanto richiesto dalla normative

di omologazione). La batteria ha

capacità di 348 kWh e lavora in tandem,

come da tradizione, ai motori ai mozzi

firmati Byd. Con questa commessa la

‘quota’ Byd nella flotta torinese giungerà

a 78 mezzi.

L’elettrico per il Veneto

Primi passi

Gtt Torino, ecco i primi bus in Italia senza specchietti

Il bus del futuro

A Torino sono

iniziate le consegne

degli elettrici

Byd, caratterizzati

dalla presenza di

mirrorcam in luogo

degli specchietti

(una prima italiana)

e da un sistema

Adas avanzato

Via lo specchietto, ecco i bus mirrorless.

A Torino sono scesi in strada a

partire dall’ultimo scorcio di maggio

i primissimi autobus in Italia dotati

di sistema a telecamere in luogo degli

specchietti retrovisori. Una primizia portata

in dote dai cinesi di Byd, vincitori in

ultima istanza delle tormentata gara per

100 mezzi, con il primo applicativo da

50 veicoli in corso di consegna (quattro

veicoli prodotto in Cina appena arrivati

all’ombra della Mole, mentre la fornitura

Prime commesse

per Yutong nel

nord Italia: è sceso

in strada, a Schio,

il primo elettrico

della provincia di

Vicenza. I cinesi si

sono aggiudicati

anche la gara Atb

Bergamo per due

mezzi da 12 metri

Venezia, Padova, Schio, Bergamo. Procede

lungo la direttrice est - ovest, a piccoli

passi, l’offensiva elettrica di Yutong in

Italia. Dopo il turistico consegnato nella città

lagunare e l’interurbano immatricolato da

Busitalia Veneto, a Schio è sceso in strada

il primo elettrico della provincia di Vicenza,

nonché il primo Classe I full electric piazzato

da Yutong nel nostro paese. Circola da inizio

giugno per Conam, gruppo La linea (a sua volta

controllato da Fnm). Il costruttore si è anche

aggiudicato una gara bandita da Atb Bergamo

per due elettrici da 12 metri, dove la sda,

tutta con gli occhi a mandorla, è stata con Byd.

Lo Yutong E12 consegnato a Schio «presenta

sistema di videosorveglianza a 360 gradi -

spiega Franco Miniero, managing director di

Yutong per l’Europa -. L’autonomia del mezzo

è superiore ai 300 chilometri grazie alla batteria

da 422 kWh, il massimo a disposizione. Per

quanto riguarda l’assistenza, abbiamo stabilito

con il nostro partner Ecobus e con Conam un

punto assistenziale nelle vicinanze di Schio».

Sette bus in

flotta, 220mila

km/anno. Conam

è una piccola

realtà ascrivibile

alla galassia

Fnm. «Il mezzo

è cofinanziato

dalla Regione per

meno del 50% del

valore. Lo useremo

su tutte le linee,

e l’anno prossimo

prevediamo di

lanciare un altro

elettrico», così l’ad

Massimo Fiorese.

20

21


Speciale elettrici

Due veicoli sono

stati lanciati a inizio

maggio nell’ambito

della flotta Green

airport bus dell’aeroporto

lombardo. I

mezzi, due Citea Slf-

120 Electric, sono

gestiti nell’ambito di

una collaborazione

tra Sea e i vettori

Arriva Italia, Air

Pullman e Autolinee

Varesine. I mezzi

vengono utilizzati

per il trasporto di

passeggeri tra i

due terminal.

dello scalo, dalle 5 alle 24, con frequenza

di 20 minuti. Il servizio permette anche di

raggiungere la Cargo city.

Quella per la ricarica in linea è stata una

scelta di campo radicale, dal momento che i

mezzi acquistati hanno pacco batteria molto

contenuto, da 85 kWh. I bus sono dotati di

wi, connessioni usb e vetri oscurati.

«L’introduzione di questi nuovi mezzi è un

ulteriore passo verso la sostenibilità con

una prima signicativa riduzione in termini

di emissioni no a 300 tonnellate di CO2

all’anno – ha dichiarato Angelo Costa, AD

Arriva Italia – Non escludiamo che, quando

l’attività dell’aeroporto riprenderà a pieno

regime, potremo valutare l’introduzione di

altri nuovi bus ecologici».

Alessandro Oldrini, amministratore delegato

di Air Pullman, ha aggiunto: «Si tratta di

un progetto importante che sottolinea l’attenzione

per il tema della transizione ecologica.

Con l’aeroporto di Malpensa ci stiamo

confrontando anche su altri ambiti inerenti

il trasporto come, per esempio, il collegamento

su gomma tra aeroporto e grandi città

che, nelle nostre intenzioni, dovrà diventare

‘diesel free’ grazie alle tecnologie quali il

gas e l’idrogeno».

Inne, Massimiliano Costantini, direttore

generale di Vdl Italia: «Dopo gli oltre 100

milioni di chilometri percorsi in Europa

dagli oltre 800 e-bus consegnati, il fatto di

poter essere parte di questo progetto italiano

è molto importante per il nostro gruppo.

Pensiamo di poter essere dei protagonisti

anche qui in Italia».

Alfabus primo alla gara di Amt Genova

In prima fila

I primi elettrici Vdl in Italia consegnati ad Arriva - Air Pullman - Autolinee Varesine

Debutto italiano

Lanciato a

Malpensa il

primo progetto

elettrico di Vdl

nel nostro paese.

A Malpensa

sono in servizio

due e-bus per il

collegamento tra i

due terminal. Una

collaborazione tra

vettori

Ha preso il volo a Malpensa il primo

progetto elettrico di Vdl in Italia. Si

tratta, inoltre, del primo caso in Italia

di utilizzo di impianti di ricarica il linea

con sistema di ricarica Opportunity charging

bottom-up, ovvero tramite pantografo

installato sul tetto del veicolo. L’infrastruttura

di ricarica è fornita dal partner olandese

Heliox. Presenti anche postazioni di ricarica

in deposito per il ‘pieno’ notturno.

Due veicoli sono stati lanciati a inizio maggio

nell’ambito della otta Green airport

bus dell’aeroporto lombardo. I mezzi, due

Citea Slf-120 Electric, sono gestiti nell’ambito

di una collaborazione tra Sea e i vettori

Arriva Italia, Air Pullman e Autolinee

Varesine. I mezzi vengono utilizzati per il

trasporto di passeggeri tra i due terminal

Alfabus in prima fila

nella gara genovese

per 30 bus elettrici.

Ai blocchi di

partenza, ben sette

contendenti. Sarebbe

quasi una prima

italiana per i cinesi,

che finora hanno

consegnato solo due

bus ad Arriva Italia

Secondo le prime indiscrezioni per i 30

autobus elettrici oggetto della gara di

Amt Genova, Alfabus sarebbe in prima

la. Un tender importante che ha visto una

larga partecipazione di costruttori (Alfabus,

Solaris, Vdl, Irizar, Byd, EvoBus e Iveco).

L’azienda genovese farà suoi 30 bus elettrici

da 12 metri caratterizzato dal sistema di ricarica

in deposito.

Il modello prescelto si chiama Ecity L12 ed è

un classico 12 metri urbano realizzato da Alfabus,

azienda cinese che produce circa 3mila

autobus ogni anno nel proprio stabilimento di

Jiangyin, a 150 chilometri da Shanghai. Oltre

all’assemblaggio in Cina, è signicativo

il know-how di matrice europea in termini

di ingegneria e di componentistica. Il cuore

dell’autobus elettrico è costituito da un motore

sincrono a magneti permanenti, capace di erogare

no a 210 kW e 2.400 newton metro e

dalla dotazione di batterie, in grado di ‘stoccare’

no a 354 kWh di elettricità e di caricarsi

completamente in circa sei ore.

Il modello prescelto

si chiama Ecity L12

ed è un classico 12

metri urbano realizzato

da Alfabus,

azienda cinese che

produce circa 3mila

autobus/anno Il cuore

dell’autobus elettrico

è costituito da

un motore sincrono a

magneti permanenti,

da 210 kW e 2.400

Nm e dalla dotazione

di batterie, in

grado di ‘stoccare’

fino a 354 kWh di

elettricità.

22

23


INTERVISTA Petra Piffer, direttrice generale Sasa Bolzano

UN OBIETTIVO BEN PRECISO

Approccio di sistema.

Cambio di paradigma.

Evoluzione delle competenze

aziendali. Sono temi

che rimangono stabilmente sotto

traccia – quando non esplicitati

– conversando con Petra Piffer,

direttrice generale di Sasa Bolzano,

l’azienda tpl che incarna

nel nostro paese il mondo della

transizione verso l’idrogeno,

con progetti partiti già nel 2013

e una commessa da 12 nuovi

mezzi appena andata in consegna.

A Bolzano circola una delle

principali otte a idrogeno in

Europa, ed è in realizzazione, un

grande unicum, un sistema di rifornimento

dedicato all’interno

del deposito di via Buozzi. È il

frutto di un percorso iniziato in

anticipo e portato avanti con un

approccio che privilegia l’omogeneità

tecnologica e il rinnovo

della otta sul marketing dell’elettrico

sbandierato a tutti i costi.

Avete da poco presentato una

otta di nuovi bus fuel cell.

Ma l’idrogeno non è una novità

nella otta e nei progetti

di Sasa...

«Abbiamo da tempo una sensibilità

verso le zero emissioni,

con bus a idrogeno in servizio

di linea ordinario dal 2013. Una

proiezione che nasce dal forte

impatto che l’arteria del Brennero

ha sul territorio, e dalla

«L’obiettivo è quello delle zero emissioni.

Abbiamo imboccato un doppio binario:

da un lato inserimento progressivo

di elettrici, dall’altro rinnovo della flotta

con bus che uniscono basse emissioni

e alimentazione facile da gestire come

tecnologia di transizione: il mild hybrid»

La flotta di Sasa ha oggi un’età media di 5 anni. La roadmap

prevede una progressiva conversione alle zero emissioni,

puntando sul mild hybrid come tecnologia di transizione

Laureata in

giurisprudenza

a Bologna, a

cui è seguito

un master

in business

administration

alla Bocconi

di Milano,

Petra Piffer

è direttrice

generale di

Sasa Bolzano

dal 2014.

«L’idrogeno ci

piace perché

ha vantaggi dal

punto di vista

gestionale È

una tecnologia

meno

dirompente

dell’elettrico a

batteria».

Foto: Manuela

Tessaro.

conseguente idea del ‘corridoio

verde’. All’epoca l’idrogeno

rappresentava l’unico vettore in

grado di garantire zero emissioni.

Siamo partiti col progetto

europeo Chic, che aveva

l’obiettivo di testare sul campo

e nell’utilizzo quotidiano una

tecnologia al tempo allo stadio

di pre serie. Abbiamo acquistato

cinque autobus che hanno

superato qualsiasi aspettativa,

dal momento che ad oggi hanno

alle spalle oltre il doppio delle

ore di funzionamento previste

per la cella a combustibile (inizialmente

quanticata in 10mila).

Da questa esperienza sono

poi nati i progetti europei Jive 1

e Jive 2, tramite i quali abbiamo

acquistato i dodici bus appena

consegnati».

Su quali altre tecnologie avete

puntato?

«Oggi la nostra flotta ha un’età media di

poco più di cinque anni. Abbiamo 175

mezzi, di cui un centinaio con tecnologia

mild hybrid, una decina di veicoli

a emissioni zero (che diventeranno

una trentina nel giro di un anno) e il resto

sono diesel dall’Euro V in su»

«Una scelta molto forte che

abbiamo preso nella nostra

strategia di conversione della

otta è stata l’abbandono dei

mezzi a metano, che coprivano

circa metà del parco. Il nostro

percorso è chiaro: l’obiettivo

è quello delle zero emissioni,

dell’abbandono dei combustibili

fossili. In vista di questo,

abbiamo imboccato un doppio

binario: da un lato inserimento

progressivo di mezzi elettrici,

dall’altro rinnovo massiccio

della otta con autobus che

unissero basse emissioni e tecnologia

facile da gestire come

tecnologia di transizione. Ci

siamo rivolti alla trazione diesel

mild hybrid, con cui abbiamo

svecchiato in maniera consistente

la otta. Oggi quasi due

terzi della otta è composta da

ibridi leggeri e abbiamo un’età

media del parco mezzi di poco

più di quattro anni. Abbiamo

pensato che fosse meglio prepararsi

alla transizione all’elettrico

procedendo in un’ottica

di omogeneità, piuttosto che

introdurre troppe tecnologie

diverse».

Come è composta oggi la otta

di Sasa?

«Abbiamo 175 mezzi, di cui un

centinaio con tecnologia mild

hybrid, una decina di veicoli

a emissioni zero (che diventeranno

una trentina nel giro di

un anno) e il resto sono diesel

dall’Euro V in su».

Il contesto generale vede grande

popolarità per gli autobus a

batteria. Quali sono le ragioni

della vostra scelta per l’idrogeno?

«A noi l’idrogeno piace perché

ha vantaggi dal punto di vista

gestionale. Li usiamo quasi in

rapporto uno a uno rispetto ai

termici, è una tecnologia meno

dirompente dell’elettrico a

batteria in termini di gestione.

Ovviamente l’approvvigionamento

dell’idrogeno deve essere

tenuto in considerazione e

ha una sua complicatezza. Ma

sono duciosa che quando il

mercato dell’idrogeno prodotto

ecologicamente, quello verde

o blu, partirà, la problematica

rientrerà».

Ora avete in corso di realizzazione

un’infrastruttura di

rifornimento direttamente nel

vostro deposito di Bolzano

Sud.

«Esattamente. I lavori dovrebbero

concludersi entro ne giugno.

Si tratta di un primo step,

provvisorio. A seguire dovremo

fare dei lavori di ristrutturazione

del deposito per prepararlo

alle nuove tecnologie. Accadrà

nei prossimi 2-3 anni. È previsto

che il nostro deposito sia a

quel punto allacciato al centro

di produzione tramite una pipeline.

Facciamo parte del progetto

europeo Life Alps che ha

proprio l’obiettivo di creare un

ecosistema attorno all’idrogeno.

Del resto quando si scelgono

queste tecnologie, non si sceglie

un autobus ma tutta una liera

di approvvigionamento».

«Per noi il Ppp e il project financing sarebbero

modelli interessanti. Oggi il problema

è che noi riusciamo sì ad acquistare

gli autobus, ma non riusciamo a fare un

noleggio che abbia un certo impatto sul

conto economico. Bisognerebbe permettere

agli operatori di usare vari strumenti»

Il costo attuale del bus a idrogeno

è un tema di dibattito.

Come sono stati nanziati

questi mezzi e come progettate

di nanziare i progetti futuri?

«Questi autobus sono nanziati

per due terzi dalla provincia

autonoma di Bolzano, un terzo

è invece nanziato dalla Ue. E

a breve metteremo in servizio

altri otto mezzi elettrici, dei

corti di nove metri aggiudicati

a Solaris per i servizi nei centri

storici, e acquisteremo ulteriori

23 bus battery-electric entro due

/ tre anni. Si tratta di autobus

tutti nanziati attraverso il contratto

di servizio, nella quota

parte prevista dalla legge per il

rinnovo del parco: sono sostanzialmente

autonanziati. Ma mi

lasci aggiungere una cosa…».

Prego.

«I fondi diventano effettivamente

indispensabili quando si parla

di grandi numeri di autobus

e di infrastrutture. Adattare un

deposito alle nuove tecnologie

richiede enormi costi».

A vostro giudizio, quali meccanismi

di nanziamento possono

effettivamente rendere

sostenibile - economicamente

- la transizione energetica?

«Se si vuole rendere stabile una

nuova tecnologia è necessario

lavorare sia sulla domanda

che sull’offerta. Per i modelli

di nanziamento, oggi dobbiamo

acquistare gli autobus

e non abbiamo alternativa che

chiedere contributi a fondo perduto:

bisognerebbe trovare modelli

più innovativi di gestione

che tengano conto della durata

dell’investimento. E va anche

detto che i produttori di energia

possono essere dei partner

24

25


interessanti, anche per una questione

di know-how».

Si parla molto di project -

nancing e di partnership pubblico

private (Ppp). Strumenti

che però non hanno ancora

trovato spazio nel quadro regolatorio

del nostro tpl...

«Con l’avvento dell’elettrico

stanno nascendo modelli nuovi.

Per noi il Ppp e il project

nancing sarebbero modelli

interessanti. Oggi il problema

è che noi riusciamo sì ad acquistare

gli autobus, ma non

riusciamo a fare un noleggio

che abbia un certo impatto sul

conto economico. Bisognerebbe

permettere agli operatori di

usare vari strumenti».

Il cambio da termico ad elettrico

è un vero cambio di paradigma,

anche a livello culturale

per l’azienda di trasporto.

Come vi siete strutturati

per far fronte a questa sda?

«Effettivamente è un cambio di

paradigma su tutti i fronti. La

gestione di questi mezzi diventa

sempre più informatica, digitale.

Il mezzo è gestito digitalmente.

Questo comporta l’emergere

di una serie di professionalità

nuove, e altre che si dovranno

adattare. Per quanto riguarda

i driver, è sufciente una

formazione adeguata. Sul lato

manutenzione si apre uno scenario

totalmente diverso. Uno è

l’aspetto alta tensione: abbiamo

formato i nostri addetti in tal

senso con tutte le certicazioni

necessarie».

Non vi servite di full service?

«Sull’elettrico a batteria non abbiamo

fatto full service, perché ci siamo resi

conto dall’esperienza avuta coi vecchi

mezzi a idrogeno che col full service

si impara poco. Sono convinta che

una manutenzione preparata dia grande

valore all’azienda»

«Sull’elettrico a batteria non

abbiamo fatto full service, perché

ci siamo resi conto dall’esperienza

avuta coi vecchi

mezzi a idrogeno che col full

service si impara poco. Sono

convinta che una manutenzione

preparata dia grande valore

all’azienda. All’inizio costa di

più, ma a lungo si ripaga. In

azienda siamo circa 375, di

cui 295 autisti. Contando una

40ina di effettivi in amministrazione,

restano circa cinquanta

operatori di manutenzione e di

piazzale».

A ne febbraio sul territorio

in cui Sasa è attiva, quello della

provincia di Bolzano, è stata

bandita la gara per i servizi

extraurbani, con suddivisione

in dieci lotti...

«È una gara che ci tocca relativamente,

in quanto i dieci lotti

non insistono sul perimetro di

Sasa. In questa fase andiamo

verso l’afdamento diretto del

lotto 11, il cosiddetto ‘lotto ecologico’,

nel contesto del quale

acquisiremo linee che entrano

nella città, con obiettivo di conversione

ecologica».

Guardiamo al futuro, come

avete pianicato l’evoluzione

della otta?

«Per il contesto urbano prevediamo

nel 2024-25 di avere un

primo grande slot di conversione.

Andremo infatti a dismettere

una cinquantina di mezzi diesel

e li sostituiremo con tecnologie

a zero emissioni. Prevediamo

di traguardare il 2030 con 75

mezzi a zero emissioni, mentre

i restanti cento sono oggi pressoché

nuovi e verranno portati

a ciclo vita, per cui verranno

convertiti proprio attorno al

2030. A quel punto inizierà lo

step denitivo di transizione alle

zero emissioni».

Vi riconoscete nelle proiezioni

che vedono, in futuro, il centro

urbano appannaggio dell’elettrico

a batteria e l’extraurbano

esercito tramite mezzi fuel cell?

«Stiamo studiando il giusto

mix tra elettrico ed idrogeno.

Dipenderà dal tipo e dalla localizzazione

delle infrastrutture

a disposizione. Elettrico

e idrogeno hanno perimetri e

caratteristiche diverse. In alcune

zone potrebbe essere più

conveniente mettere un elettrico

anche sull’extraurbano, magari

dove c’è già la media tensione

presente per impianti di risalita

o funivie. Il tema del mix energetico

è sosticato, deve essere

approcciato in maniera globale».

Riccardo Schiavo

«Nel 2024-25

andremo a dismettere

una

50ina di diesel

e li sostituiremo

con bus a

zero emissioni.

Prevediamo di

traguardare il

2030 con 75

mezzi a zero

emissioni. I

restanti 100

verranno portati

a fine ciclo

vita. Nel 2030

inizierà lo step

definitivo di

transizione»

MOBILITY

INNOVATION TOUR

PROGRAMMA

2021

Covid, prevenzione

nel tpl: le tecnologie

per tornare a viaggiare

Sta Generali del gas,

la transizione alla portata di tu?

Elerico. Aziende del Tpl,

energeche e istuzioni a confronto

La biglieazione eleronica,

opportunità da cogliere. Ora

Dopo il diesel.

Elerico o gas?

Transizione: sistemi

a impianto sso e infrastruure

di ricarica

Il Mobility Innovation Tour è

un viaggio per raccontare le

realtà, i progetti e tratteggiare

gli orizzonti delle aziende

di trasporto pubblico.

Unʼesperienza unica per

toccare con mano le tecnologie

adottate e quelle future

26


Impressioni di guida

Niente

In foto, uno dei

Solaris Urbino

12 hydrogen

consegnati a

Sasa Bolzano.

Una commessa

che proietta la

città altoatesina

nell’olimpo dei

leader europei

dell’idrogeno

applicato al

trasporto pubblico.

SOLARIS

URBINO

12

HYDROGEN

12 METRI

fumo

ZF AXTRAX

250 KW

29,2 KWH

Sasa Bolzano ha presentato a metà

maggio una flotta da 12 Solaris a

idrogeno che la proietta tra i leader

europei del fuel cell. I serbatoi

di idrogeno al tetto consentono

un’autonomia di 350 chilometri

e tanto

MOTORE

Marca

Zf

Modello

AxTrax

Collocazione

Due motori ai mozzi

Tipologia

Asincrono trifase

Sistema di raffreddamento Liquido

Potenza continua kW 174

Potenza max kW 250

Coppia continua Nm -

Coppia max Nm 22.000

Massima velocità rpm 2 x 11.000

Fasi n. 3

Range di tensione V 650

Corrente Ac. A 250 / 340

Peso kg 1.250

‘arrosto’

ABolzano è stato inaugurato in maggio

il drappello di 12 autobus fuel cell che

proietta la città altoatesina nell’olimpo

dei leader europei dell’idrogeno applicato al

trasporto pubblico. Forte già di cinque Citaro

a idrogeno in servizio dal 2013 nell’ambito

del progetto europeo Chic, la nuova consegna

porta la ‘rappresentanza’ H2 in otta a

quota 17. Davanti a Bolzano, nel vecchio

continente, soltanto l’alleanza tra le città

tedesche di Colonia e Wuppertal. Che, con-

giuntamente, hanno siglato ordini per 40

Van Hool e, successivamente, 25 Urbino.

Una nicchia nella nicchia, quella del bus a

idrogeno, reduce da 47 consegne europee nel

2020 contro gli oltre duemila bus a batteria

(il 15 per cento dell’immatricolato urbano).

All’interno dei progetti europei Jive 1 e 2 (a

cui afferisce anche la commessa altoatesina)

ci sono 300 mezzi nanziati, 200 dei quali

sono in consegna tra quest’anno e inizio del

prossimo. I progetti in essere parlano di oltre

1.200 bus a idrogeno in Europa entro il

2025, a partire da meno di 150 in servizio a

ne 2020. Una tecnologia commercialmente

sostenibile? Non esattamente, se è vero che

tutti gli acquisti sono oggi supportati da fondi

europei. Un mercato destinato a crescere?

Certamente sì, a giudicare dagli investimenti

sull’idrogeno annunciati da più di uno stato

Ue e dalle prospettive che vedono le fuel cell

come alternativa primaria al diesel nei comparti

extraurbano e lunga percorrenza.

© Autobus 2021

28

29


Impressioni di guida

.

INTERNI

Il ritorno in auge

del vettore

Il Solaris a idrogeno è

stato lanciato al summit

Uitp 2019. Dentro, il

led regna sovrano

Facciamo un piccolo passo indietro. Il

summit Uitp 2019 può essere indicato

come il momento della resurrezione

delle soluzioni a idrogeno per il tpl,

oggetto di grande attenzione una decina

di anni fa e poi ‘inabissate’ dall’ubriacatura

battery-electric. In anticipo sulle

massicce strategie lanciate tra 2020 e

2021 da diversi stati europei a suon di

miliardi di euro (Francia e Germania in

primis), alla fiera svedese fecero capolino

più di una novità di prodotto. Con Solaris

in prima linea. Un costruttore non nuovo

al gioco dell’anticipo dei trend di mercato

(vedasi l’Urbino Electric lanciato alla

Iaa di Hannover nel 2012).

Una coppia di apripista

Apripista Solaris, apripista Bolzano. Sasa

è stata la prima azienda europea ad assicurarsi

un contratto per la primizia polacca.

A bordo dell’Urbino 12 hydrogen consegnato

a Bolzano possono trovare posto un

massimo di 85 passeggeri, che scendono

ad 82 in caso di carrozzina a bordo, la

quale accede all’abitacolo tramite pedana

manuale Bode Hk Eu 905. 25 i posti a sedere

nella configurazione scelta da Sasa,

che prevede dieci sedute fissate sul pianale

ribassato e tre doppie porte (si può

optare anche per la versione a due porte),

di cui quella frontale con meccanismo a

rototraslazione interna e le restanti due

a scorrimento. Presenti all’appello kneeling,

Ebs, Asr.

L’illuminazione interna è full led, con

fasce luminose disposte ai due lati del

padiglione.

A bordo degli

Urbino 12

hydrogen di

Bolzano trovano

posto 85

passeggeri, che

scendono ad 82 in

caso di carrozzina.

25 i posti a

sedere nella

congurazione

scelta da Sasa,

che prevede dieci

sedute ssate sul

pianale ribassato e

tre doppie porte (si

può optare anche

per la versione a

due porte), di cui

quella frontale

con meccanismo

a rototraslazione

interna e le

restanti due a

scorrimento.

Presenti all’appello

kneeling, Ebs, Asr.

FRENI

Impianto Knorr modello Sn7000. Presente

sistema di segnalazione usura freni sul

display del cruscotto. Di serie: Abs/Asr/

Ebs (Electronic brake system) nell’ambito

dell’impianto rmato Wabco.

A richiesta è disponibile l’Esc (Electronic

stability control).

CELLA A COMBUSTIBILE

Modello FCmove-Hd da 70 kW rmato Ballard

Power Systems montato al tetto. Il peso

è di 250 chili.

Rispetto alla versione precedente, il numero

di componenti dell’impianto è stato ridotto

del 50 per cento, aspetto che si traduce in

costi di manutenzione inferiori, e il ciclo di

vita di assesterebbe oltre le 30mila ore di

servizio, in base alle indicazioni del costruttore.

SERBATOI

L’idrogeno è stoccato in cinque serbatoi al

tetto, collocati longitudinalmente sopra l’assale

anteriore, per una capacità di 312 litri

ciascuno. 1.560 litri la capacità complessiva,

pari a circa 37 kg di idrogeno. L’equivalenza

da tenere a mente è la seguente: a

temperatura ambiente, un chilo di idrogeno

corrisponde a 42 litri (la pressione d’esercizio

è di circa 350 bar). Il rifornimento segue

un ritmo di 6 kg al minuto: il proverbiale

‘conto della serva’ quanti ca in poco più di

sei minuti il tempo per fare il pieno.

30

Alla climatizzazione presiede l’impianto

Konvekta Ul 500 Co2, caratterizzato

da refrigerante Co2 e riscaldamento con

pompa di calore. Il sistema sfrutta il calore

residuo della cella a combustibile per

riscaldare l’abitacolo. Il driver ha a disposizione

un sistema di climatizzazione

separato con regolazione indipendente.

Degno di nota il cockpit, che come da

tradizione nei Solaris di nuova generazione

è interamente digitale e dotato di

tecnologia touchscreen. Tre gli schermi:

uno centrale da 12 pollici e due laterali

da 9 pollici. Sull’ampio schermo centrale,

ben in vista, spiccano indicazioni circa lo

stato di riempimento di batteria e serbatoi

di idrogeno, con riferimento della pressione

all’interno dei cilindri.

31


Impressioni di guida

MECCANICA

Pochi chilowattora

tanta distanza

La struttura è la stessa

dell’elettrico. Alle

batterie e all’assale Zf si

aggiunge la fuel cell

L

’Urbino a idrogeno presenta struttura

sostanzialmente analoga a quella della

versione a batteria. Differenza cruciale,

i serbatoi di idrogeno al tetto e la

cella a combustibile. Sistema di trazione?

Al timone rimane l’assale elettricato Zf

AxTrax con motori ai mozzi, che nel caso

del mezzo a idrogeno rimane unica scelta

liberando il campo dall’opzione del motore

elettrico centrale, prevista nel listino

Solaris (anche se poco percorsa alle nostre

latitudini).

Completa la coppia di assali, davanti, lo

Zf Rl82Ec a sospensioni indipendenti.

Non di sole batterie vive l’e-bus

A distinguere l’Urbino a idrogeno da

quello (esclusivamente) a batteria è anche

la dimensione dei moduli di accumulo.

Mentre il battery-electric presenta capacità

medie nell’ordine ormai dei 250 - 300

kWh (con un massimo di 550 sull’articolato

fornito di batterie High Energy+), sul

fuel cell sono montati meno di 30 kWh

(29,2, per amor di precisione) all’insegna

della formula Lto, quella progettata per le

ricariche in linea in virtù della sua accentuata

potenza massima di carica (226 W/

kg contro gli 85 W/kg delle High Energy

e i 132 W/kg delle neonate High Energy+).

Anche se, in questo caso, la ricarica

notturna avviene unicamente in modalità

plug-in tramite la presa ubicata all’ombra

del portellone posteriore, che consente una

potenza nella forchetta tra 30 e 100 kW.

Del resto, qui il compito della batteria non

è più quello di consentire l’interezza della

percorrenza giornaliera in forza delle ricariche

di volta in volta effettuate, ma piut-

Saltano all’occhio

i mancorrenti, dal

pregevole design:

a differenza del

nero standard,

nella versione

provata sono in

colore acciaio

e presentano

sinuose curvature

nella parte di

congiunzione

al softto del

bus, dove

sono ‘affogate’

longitudinalmente

due le di led

che presiedono

all’illuminazione

interna del mezzo.

La climatizzazione

è a carico

del sistema

Thermoking

Athenia S 960 N

1004 da 46 kW

complessivi.

IMPIANTO PNEUMATICO

Compressore bicilindrico raffreddato a liquido

con funzione energy saving. Impianto

Apu (Air process unit) presenta la funzione

di essiccatore d’aria con resistenza anticongelamento

il tutto completato dal separatore

di condensa a scarico automatico e gruppo

valvola a 4 vie. Sono 6 i serbatoi in alluminio

con scarico condensa.

CARROZZERIA

Scocca di pro lati in acciaio ad alta resistenza

elettrosaldati che formano un’unica struttura

integrata portante.

FRENI

Il sistema prevede un doppio circuito pneumatico

indipendente che agisce sui freni

a disco. Di serie: Abs/Asr/Ebs (Electronic

brake system). Il freno di soccorso è ottenuto

dalla sezionatura del freno di servizio.

Il freno di stazionamento, invece, è di tipo

meccanico ad azionamento pneumatico e

agisce sulle ruote posteriori.

A richiesta è disponibile l’Esc (Electronic

stability control).

SOSPENSIONI

Sistema pneumatico integrale con molle ad

aria. Sull’anteriore lavorano due molle ad

aria più due ammortizzatori idraulici. Dietro

tutto raddoppia. L’assetto della sospensione

è assicurato da 4 sensori automatici controllati

dalla centralina elettronica ECAS. Di

serie anche il sistema kneeling (70 mm) abbinato

al blocco del veicolo a porte aperte.

32

tosto quello di fare da sistema di accumulo

intermedio tra la cella a combustibile e il

motore elettrico. La batteria, infatti, è alimentata

durante il servizio dalla fuel cell e

dalla frenata rigenerativa. Presente all’appello

anche una presa per ricarica plugin,

per assicurare la partenza del servizio con

la batteria piena.

Una ‘cella’ all’avanguardia

Rimane possibile, in caso di malfunzionamenti

o esigenze speciche), optare per un

funzionamento esclusivamente a batteria,

per attivare il quale i tecnici di ofcina

o il driver devono compiere una apposita

procedura.

Il vero e proprio cuore del Solaris Urbino

hydrogen è il modulo fuel cell FCmove-

Hd da 70 kW realizzato dai canadesi di

Ballard Power Systems (la cui compagine

azionaria vede rappresentati, al 15 per

cento delle quote, i cinesi di Weichai Power),

principale player a livello mondiale

nella fornitura di celle a combustibile per

veicoli commerciali pesanti, forte di collaborazioni

anche con Van Hool e con gli inglesi

di Wrightbus. Presentato al Busworld

del 2019, l’impianto rappresenta l’ottava

generazione della gamma FCmove e, secondo

i dati presentati dalla stessa Ballard,

porta con sé una riduzione di volume e

peso rispetto al modello precedente nei

termini di un 40 e 35 per cento rispettivamente.

L’impianto è in grado di avviarsi

a temperature no a -25 gradi centigradi.

Caratteristica che avrà modo di rivelarsi

mento Spheros G 300 da 30 kW.

La rma di Lazzerini campeggia sui sedili,

modello Ethos, con struttura in acciaio rivestita

in tessuto di forma anatomica. Le maniglie

di appoggio sono integrate al corpo del

sedile. La versione esaminata in queste pagine

non presenta rampa per l’accesso della

carrozzina, naturalmente disponibile in tipologia

standard a movimentazione manuale.

Realizzato da Fisa, invece, il sedile del

driver, modello Fa 420.2 a funzionamento

pneumatico con rivestimento invernale. Disponibili,

a richiesta, sedili Isri o Grammer.

Uno sguardo al cruscotto: contagiri e contachilometri

sono afancati sul quadro luci da

indicatori circolari per livello del carburante,

pressione dell’olio motore e temperatura del

liquido refrigerante

33


PRESENTAZIONE. La nuova gamma Vdl Citea

SU IL SIPARIO!

È stato svelato il design della nuova gamma Citea.

Cinque varianti per quattro lunghezze. Tutto elettrico.

Autonomia? Almeno 250 chilometri nelle condizioni

climatiche più avverse, garantiscono da Vdl.

Il lancio vero e proprio sarà in autunno, a inizio 2022

le prime consegne. La gamma abbraccia anche i

servizi intercity, le batterie sono al pavimento

Un sipario alzato, ma nessun lancio

di prodotto, nel senso proprio del

termine. Vdl ha delegato a un live

digitale, a fine maggio, la premiere della

nuova gamma Citea new generation, la

tanto attesa nuova gamma urbana (e interurbana)

costruita

interamente attorno

al paradigma delle

zero emissioni. Le Modello

prime foto del nuovo

mezzo sono state

il culmine dell’appuntamento,

mentre

per il lancio vero e

proprio toccherà a-

spettare novembre,

quando è prevista una presentazione alla

vecchia maniera. Leggasi: di persona.

Partiamo da ciò che già sapevamo, nel

solco di una campagna di progressivo

svelamento portata avanti da Vdl in tutta

questa prima metà del 2021. Segno distintivo:

batteria al pavimento, una novità

assoluta nel mercato europeo (che

Vdl condivide con l’altro player olandese

Ebusco). Quattro le lunghezze a disposi-

LA NUOVA GAMMA CITEA

Lungh. mm

LF-122 12.200

LE-122 12.200

LE-135 13.500

LE-149 14.900

LF-181 18.100

zione, dai 12,2 ai 18 metri. Cinque le varianti.

Nello specifico il 12,2 metri sarà a

listino in versione Low floor e Low entry,

il 13,5 metri e il 14,9 metri saranno declinati

in modalità Le, mentre il 18,1 metri

sarà completamente Low floor. Degno di

nota è il modello da

13,5 metri due assi,

in grado di competere

con un tre assi

in termini di capacità

di posti a sedere.

Vdl ha specificato

fin dall’inizio che la

nuova gamma «sarà

caratterizzata da

un’innovativa struttura

delle fiancate in materiale composito,

più leggera del 15 per cento rispetto

a quella usata attualmente».

Consumi d’energia: -25%

Il gruppo, forte di quasi 800 bus elettrici

consegnati a fine 2020, promette un

taglio del 25 per cento del consumo di

energia e un aumento della capacità passeggeri

fino a quota 110 sul 12 metri. A

Segno distintivo:

batteria al

pavimento,

una novità

assoluta

nel mercato

europeo.

Quattro le

lunghezze

a disposizione,

dai

12,2 ai

18 metri.

Cinque le

varianti.

Nello speci-

co il 12,2

metri sarà

a listino in

versione

Low oor

e Low entry,

il 13,5

metri e il

14,9 metri

saranno

declinati in

modalità

Le, mentre

il 18,1

metri sarà

completamente

Low

oor.

34

Vdl, forte di

quasi 800 bus

elettrici consegnati

a fine

2020, promette

un taglio del

25 per cento

del consumo

di energia e

un aumento

della capacità

passeggeri fino

a quota 110

sul 12 metri.

A muovere il

mezzo non sarà

più il motore

elettrico centrale

Siemens ma i

motori integrati

ai mozzi ruota.

35


PRESENTAZIONE. La nuova gamma Vdl Citea

C’È POSTO ANCHE PER L’H2

«Siamo impegnati a creare

un nuovo ecosistema,

incentrato sul trasporto

sostenibile. Vediamo un

crescente bisogno di mobilità

sostenibile - così il Ceo

Henk Coppens ha introdotto

la presentazione online -.

L’elettri cazione sta diventando

un nuovo standard,

così come la connettività:

i nostri autobus possono

parlare tra loro. Abbiamo

iniziato il progetto della nuova

gamma Citea da zero,

esclusivamente pensato

per la trazione elettrica.

Quello che facciamo qui,

a livello produttivo, è integrare

insieme dei ‘building

blocks’, in maniera modulare.

Un approccio che potremo

usare anche per altre

soluzioni di mobilità presenti

nel nostro listino. La

domanda di trazioni alternative

crescerà anche nel

settore dei bus turistici, e

questo approccio a base di

moduli sarà utilizzato anche

in quel segmento». E i piani

Vdl non escludono certo l’idrogeno,

anzi: «Non appena

il mercato sarà pronto,

noi saremo pronti. L’idrogeno

farà parte della piattaforma

che stiamo lanciando.

Ma il cambiamento deve

essere guidato dal mercato»,

ha precisato Coppens.

La ‘palla’ è quindi passata

al direttore commerciale

Marcel Jacobs: «La tendenza

verso le emissioni

zero è in aumento. Il 2021

per noi sarà un anno molto

migliore del 2020 per quanto

riguarda le consegne.

Vogliamo continuare a rimanere

concentrati su tutti

i mercati e ad aumentare la

nostra presenza nel mercato

del tpl in Europa. Siamo

presenti oggi in 13 mercati

con la nostra struttura, negli

altri paesi siamo presenti

attraverso distributori.

Cresceremo grazie a una

gamma pensata per rispondere

alle esigenze del trasporto

pubblico di domani».

In ne, Alex De Jong, business

manager dell’area

trasporto pubblico: «Abbiamo

lanciato il nostro primo

autobus elettrico in servizio

in Germania nel 2015.

E pochi mesi fa abbiamo

raggiunto la pietra miliare

di 100.000.000 km elettrici

percorsi. Grazie alla connettività,

abbiamo raccolto

una moltitudine di dati, che

sono una grande risorsa per

piani care i prodotti futuri».

La tabella di

marcia Vdl prevede

la consegna

del primo

veicolo all’inizio

del 2022, con

produzione in

serie in partenza

entro fine 2021.

Entro la fine del

prossimo anno

tutti i modelli

della gamma

saranno disponibili.

«Tutti i

veicoli possono

coprire una distanza

da 500 a

600 km durante

l’intero periodo

di utilizzo. Anche

in condizioni

meteorologiche

avverse (-15

gradi Celsius), il

Citea potrà percorrere

almeno

250 chilometri»,

assicura il gruppo

olandese.

muovere il mezzo non sarà più il motore

elettrico centrale Siemens ma i motori

integrati ai mozzi ruota. Un cambio di

direzione di non poco conto.

Veniamo alla premiere. La tabella di marcia

Vdl prevede la consegna del primo

veicolo all’inizio del 2022, con produzione

in serie in partenza entro fine 2021.

Entro la fine del prossimo anno tutti i

modelli della gamma saranno disponibili.

Fino a 600 km di autonomia

Grande attenzione, inevitabilmente, è stata

dedicata all’autonomia: «Tutti i veicoli

possono coprire una distanza da 500 a

600 chilometri durante l’intero periodo

di utilizzo. Anche in condizioni meteo-

rologiche avverse (-15 gradi Celsius), il

Citea potrà percorrere almeno 250 chilometri»,

assicura il gruppo. Tra le (poche)

specifiche tecniche finora fornite, c’è la

La capacità batteria potrà raggiungere

la rispettabilissima soglia dei

490 kWh sul 12,2 metri. Del resto, la

nuova gamma sarà omologabile anche

in Classe II. Per quanto concerne

la climatizzazione, salirà in cattedra

un sistema realizzato in house.

capacità batteria, che potrà raggiungere la

rispettabilissima soglia dei 490 kWh sul

12,2 metri. Del resto, la nuova gamma

sarà omologabile anche in Classe II.

Per quanto concerne la climatizzazione,

salirà in cattedra un sistema di suddivisione

dell’abitacolo in zone climatiche

grazie a un nuovo impianto a pompa di

calore firmato Vdl.

A caratterizzare la filosofia e le strategie

Vdl è la filiera produttiva rimasta in

Europa occidentale: «L’80 per cento del

peso dell’autobus è costituito da componenti

provenienti da siti produttivi collocati

nel raggio di 1.250 km dalle nostre

linee di produzione».

Riccardo Schiavo

A caratterizzare

la losoa

e le strategie

Vdl

è la liera

produttiva

in Europa

occidentale:

«L’80%

del peso

del bus è

costituito

da componenti

provenienti

da siti produttivi

collocati

nel

raggio di

1.250 km

dalle nostre

linee».

36 37


Impressioni di guida

Prende il

mercato

Motore Cummins montato

sull’anteriore e trasmissione

automatica Allison. Ecco il

Grand Toro di casa Isuzu che ha

tutte le intenzioni di attaccare i

mercati midi in Classe II e III

per le

In questa foto,

l’Isuzu Grand Toro.

Un Classe II da 8,5

metri disponibile

anche in versione

turistica. Il modello

presentato in

queste pagine

è equipaggiato

con il sollevatore

posteriore.

ISUZU

GRAND TORO

8,5 METRI - CLASSE II

CUMMINS B4.5

210 CAVALLI

ALLISON T3270R XFE AT

MOTORE

CV CUMMNS ISB

295

275

255

235

215

195

175

155

135

KGM

143

133

123

113

103

93

83

73

63

115

53

800 1.300 1.800 2.300

giri / minuto

POTENZA CV COPPIA KGM

MOTORE

TipoTipo CUMMINS B4.5

Cilindrata cc 4.500

Disposizione

4 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio per corsa mm 107 x 124

Potenza cv/giri 210/2.500

Potenza specifica cv/litro 46,6

Coppia kgm/giri 86/1.200

Riserva di coppia % 42

Rapporto di compressione 17,3:1

Alimentazione

common rail

Aspirazione

intercooler

Peso a secco kg 325

Capacità coppa olio litri 6

Rendimento termod. % 43,4

Inquinanti

Euro 6D con Scr+Egr

INDICE DIESEL AUTOBUS 7,8

Il rendimento termodinamico è calcolato al

regime di minor consumo specico.

© Autobus 2021

corna

Quello dei midi a cavallo dei 9

metri è un mercato frammentato

che trova nei modelli a motore

anteriore la risposta, per ora, più convincente.

Tra i leader del settore spicca

Isuzu che in questi anni ha segmentato

l’offerta e modulato i propri ‘stalloni’

nelle versioni più richieste dal mercato.

Oggi, in esclusiva per AUTOBUS, è la

volta del Grand Toro in versione Classe

II. Si tratta di un 8,5 metri mosso da un

4 cilindri Cummins da 210 cavalli che

scarica a terra la propria coppia grazie

alla trasmissione automatica Allison.

Nella breve sgambata in groppa al turco

si è apprezzato il comfort,la disposizione

interna nonché alcuni dettagli sul piano

del design.

Il modello presentato in queste pagine è

disponibile anche in versione Classe III

(la foto, qui a destra).

38

39


Impressioni di guida

INTERNI

Polivalenza

naturale

Vano passeggeri che

risponde alle diverse

esigenze e il posto

guida convince

La versione in Classe II, probabilmente

quella con le maggiori potenzialità

nel nostro Paese, consente di

portare fino a 6 persone in piedi, che

si aggiungono alle 37 a sedere, autista

escluso. Viste le dimensioni, il corridoio

risulta un po’ sacrificato in larghezza,

ma con ben 37 sedili in otto metri

e mezzo, lo spazio in piedi rappresenta

soltanto quel plus che ti consente di gestire

la punta di carico della corsa del

mattino. Inoltre, l’eventuale postazione

carrozzella non richiede stravolgimenti

di layout, in quanto il Grand Toro presenta

un pianale completamente piatto e

senza podesti con la zona per lo stazionamento

nello sbalzo posteriore, al posto

di due sedili doppi.

C’è anche il sollevatore

L’incarrozzamento a bordo avviene grazie

ad un sollevatore idraulico Dhollandia,

alloggiato nella bagagliera posteriore,

attraverso una porta a battente ad

apertura manuale. In questo caso, il vano

sottostante, che è anche quello principale,

risulta molto sacrificato, soprattutto

se in presenza della ruota di scorta. Va

comunque detto che il servizio di linea

non prevede quasi più il servizio bagagli

ed il vantaggio di veder sparire il

sollevatore lasciando inalterato il resto

dell’abitacolo, vale qualche sacrificio.

Altrimenti è sempre possibile richiedere

i ganci per il cassone portasci/bagagli

aggiuntivo, pressoché indispensabile in

un eventuale servizio di noleggio.

Ecco gli interni

Il Grand Toro, peraltro, tradisce le sue

origini semi-turistiche (come un po’ tutti

i veicoli di questa taglia) e all’interno

mantiene un allestimento di buon livello.

Cominciamo dai sedili passeggeri, realizzati

della turca Sege: reclinabili, dotati

di bracciolo abbattibile lato corridoio,

di tavolino e retina portariviste, con

poggiatesta cucito in pelle, il tutto già di

serie. Unica aggiunta: i maniglioni angolari

per i posti in piedi, vista l’assenza

di un corrimano a tetto. Proseguiamo poi

con le cappelliere, sempre provviste di

gruppi di cortesia, con bocchette aria,

luci individuali e pulsante di chiamata.

Anche per i finestrini si parte da una

base che prevede il vetro doppio scuro,

per ricorrere a richiesta ad un ‘downgrade’

nel caso si vogliano finestrini singoli

più chiari e/o apribili. Di serie anche le

tendine scorrevoli in tessuto di colore

azzurro, perfettamente intonate al resto

della pannellatura interna.

Il posto guida

Bello anche il cruscotto digitale, simile

a quello di alcune autovetture europee di

classe medio-alta ed in grado di ospitare

gran parte delle informazioni di servizio

e gli eventuali messaggi di anomalia

provenienti dall’impianto Multiplex.

Gradevole, anche se di non immediata

lettura, il pannello laterale con tasti rotondi

retroilluminati di colori diversi,

a completare un veicolo nel complesso

riuscito che ha tutte le carte in regola

per aggredire fette di mercato destinate

a crescere.

Il queste pagine,

gli interni del

Grand Toro.

Bello il cruscotto

digitale, simile a

quello di alcune

autovetture

europee di classe

medio-alta ed in

grado di ospitare

gran parte delle

informazioni di

servizio e gli

eventuali messaggi

di anomalia

provenienti

dall’impianto

Multiplex.

Gradevole,

anche se di non

immediata lettura,

il pannello laterale

con tasti rotondi

retroilluminati di

colori diversi, a

completare un

veicolo

nel complesso

riuscito.

ALLISON

km / h ZF 6AS 1010

112

96

80

64

48

32

16

0

-16

T ilesse

220


200 5ª


180


160 2ª


140

120

kgm

100

-32

80

800 1.300 1.800 2.300

giri / minuto

Nel graco elaborato da Autobus, la fascia

grigia evidenzia l’arco di miglior utilizzo

(da 900 a 1.500 giri). Al regime di 900 giri,

il motore fornisce già il 70 per cento della

potenza massima. Al regime di 1.500 giri, si

realizza il miglior compromesso tra prestazioni

e consumo specico.

TRASMISSIONE

L’Allison T3270R xFE è un cambio di tipo

automatico overdrive a 6 marce + retromarcia,

rapporto di trasmissione nale 4,1.. I

rapporti nelle varie marce e le velocità raggiungibili

con pneumatici 245/70 R17.5 sono

i seguenti:

Marce Rapporti Velocità

1ª 6,75 12

2ª 3,6 22,5

3ª 2,13 38,1

4ª 1,39 58,4

5ª 1 81,1

6ª 0,78 104

RM 1ª 6,06 13,4

FRENI

L’impianto pneumatico, a doppio circuito separato,

agisce su dischi autoventilati. Completano

il pacchetto di sicurezza Ebs,Abs e

Asr regolazione automatica. L’azionamento

pneumatico ha effetto frenante sull’ assale

posteriore

40

41


Impressioni di guida

INTERNI

Motore e cambio?

Che coppia!

Cummins e Allison

fanno gioco di squadra.

Bene comfort e

architettura

Il Grand Toro utilizza, come per altri autobus

a marchio Isuzu, un motore Cummins

che, in questo caso, è il 4 cilindri

da 4,5 litri nella sua taratura più generosa:

potenza 210 cavalli e coppia 850 Nm. Il

propulsore, dotato di egr e di turbina a geometria

variabile, con il passaggio all’Euro

VId, ha saputo afnare le prestazioni delle

versioni precedenti che, per un veicolo da

poco più di 11 tonnellate di massa a pieno

carico, risultano perfettamente adeguate

all’utilizzo medio. Tra l’altro, l’ottimizzazione

della combustione ha permesso

di allungare gli intervalli di sostituzione

dell’olio a percorrenze normalmente riservate

a motori più grossi, seppure Cummins

solitamente indichi tali durate in ore di utilizzo

(nel dettaglio, no a 2.000) e non in

chilometri. Ma conoscendo i valori di velocità

commerciale, il conto è presto fatto

e nel servizio interurbano o da noleggio

arriviamo effettivamente no agli 80.000

chilometri dichiarati: davvero ottimo. Altra

notazione interessante sul motore è la

predisposizione allo start&stop, funzionalità

che può essere richiesta a Cummins

ma non presente su questo veicolo. In

tal caso, non si congurerebbe come un

mild-hybrid, ma consentirebbe di ottenere

emissioni zero per un massimo di 30 fermate

all’ora, compatibile con un servizio

di linea.

Un occhio al cambio

Fresco di uscita è anche il cambio completamente

automatico a 6 velocità Allison,

il T3270RxFe, provvisto di convertitore

di coppia idraulico e di retarder

integrale ad alta efficienza. Come per

i più conosciuti cambi europei, l’Allison

incorpora un pacchetto software, il

FuelSense Max, in grado di ottimizzare

trazione e coppia in base al reale fabbisogno

(carico, pendenza, ecc.) e conseguentemente

di ridurre i consumi. Abbinata

alla funzione FuelSense è presente il

dispositivo ‘neutral-at-stop’ per escludere

la trazione idraulica in caso di fermata e

reinserirla automaticamente non appena

si sfiora l’acceleratore. Durante il movimento,

i passaggi di marcia sono sempre

fluidi e rendono la guida piuttosto rilassante.

Dal punto di vista telaistico, invece, il

Grand Toro risente di un sistema di sospensioni

solo parzialmente pneumatico

(sul ponte posteriore) poiché l’asse anteriore

presenta molle elicoidali in acciaio.

La posizione centrale-avanzata del

motore, comunque, carica l’assale rigido

anteriore in modo meno marcato dei modelli

di derivazione camionistica, lasciando

qualche fenomeno di beccheggio e di

rollio soltanto in alcune condizioni.

Le misure azzeccate

Piuttosto indovinate sono le proporzioni

tra lunghezza, passo e sbalzi, poiché

l’Isuzu risulta abbastanza bilanciato, pur

mantenendo una buona maneggevolezza.

Corretta ci sembra anche la larghezza, in

quanto 2,33 metri sono ideali per un autobus

corto e sfruttano al millimetro le

misure massime di carreggiata anteriore

e posteriore, a tutto vantaggio della stabilità,

non così scontata su un autobus

equipaggiato con ruote da 17,5”.

L’Isuzu monta un

motore Cummins

che, in questo

caso, è il 4 cilindri

da 4,5 litri nella

sua taratura più

generosa: potenza

210 cavalli. Il

propulsore, dotato

di egr e di turbina a

geometria variabile,

con il passaggio

all’Euro VId, ha

saputo afnare le

prestazioni delle

versioni precedenti

che, per un

veicolo da 11 ton

di massa a pieno

carico, risultano

adeguate all’utilizzo

medio. Tra l’altro,

l’ottimizzazione

della combustione

ha permesso

di allungare

gli intervalli di

sostituzione

dell’olio.

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza massima 8.515

Larghezza massima 2.330

Altezza massima 3.368

Interasse 4.475

Sbalzo anteriore 1.669

Sbalzo posteriore 2.371

Altezza interna 1.930

SICUREZZA

Cruise Control

Limitatore di velocità

Tachigrafo smart

ABS, ASR, EBS, ESC/ESP, EBD

Multiplex System (CanBus)

Sensori di parcheggio

Estintore

Unità di gonaggio pneumatico

Uscita di emergenza sul tetto Retarder

Sistema di rilevamento incendio vano motore

Sistemi automatici di tensionamento

Segnale acustico di avvertimento retromarcia

Fendinebbia anteriori

Tachigrafo digitale

Hillholder

PER IL CONDUCENTE

Sedile regolabile ad aria (Grammer)

Volante regolabile in altezza e angolazione

Diametro del volante 460 mm

Presa di ricarica USB

Sedile luce conducente ed hostess

Tendina parabrezza elettrico, manuale

Specchietti laterali controllati elettricamente

Specchietti riscaldati a braccio lungo

Specchietto di accostamento sul lato destro

Vano sopraelevato per conducente ed hostess

Kit di primo soccorso

PER I PASSEGGERI

Set multimediale cruscotto

Radio, Mp3, Bluetooth

Altoparlante

Microfono e amplicatore

Orologio digitale

Schermo Lcd (zona passeggeri)

Retrocamera

Telecamera

Altoparlante microfono

Dispositivo di registrazione

42

43


FILOBUS Il progetto Rapid Bus di Lucerna

I fi lobus da 24 metri costituiscono la spina dorsale del sistema di

tpl di Lucerna, in Svizzera. Metà della fl otta è a tre casse. Spicca il

progetto Rapid Bus, caratterizzato da un approccio integrato volto

all’aumento della velocità commerciale e della qualità del sistema

di trasporto.

Il sistema

RBus, sinonimo

di

Rapid Bus,

riprende gli

schemi dei

sistemi Brt

(Bus rapid

transit) già

presenti in

altri paesi,

come Francia

e Brasile,

e vuole

rappresentare

uno

standard

più elevato

per l’offerta

di trasporto

pubblico.

Oltre metà della otta loviaria di Lucerna,

in Svizzera, è composta da

mezzi da 24 metri. Si tratta di una

delle particolarità di un sistema di trasporto

pubblico, gestito da Vbl, che ha nel lobus il

suo cuore pulsante.

Oltre a un sistema di linee ferroviarie regionali

e suburbane, l’agglomerato di Lucerna

può infatti contare su 6 linee loviarie e 20

linee automobilistiche, buona parte delle quali

partono dal terminal antistante la stazione

Il progetto RBus è stato inaugurato

nel 2014, con la linea 1 che riuscì

a collegare Obernau e Mainhof in

28 minuti. Dopo due anni il sistema

RBus ha visto il primo ampliamento,

incorporando la linea 2, riaperta all’esercizio

l’11 dicembre 2016.

ferroviaria lucernese, garantendo un ottimo

sistema di interscambio.

Il sistema RBus, sinonimo di Rapid Bus,

riprende gli schemi dei sistemi Brt (Bus rapid

transit) già presenti in altri paesi, come

Francia e Brasile, e vuole rappresentare uno

standard più elevato per l’offerta di trasporto

pubblico.

La svolta nella storia della lovia lucernese è

avvenuta nei primi anni 2000, quando iniziò

ad essere presa in considerazione l’opzione

del mezzo a tre casse, capace di portare -

no a 200 persone. A quel tempo, complice

l’aumento della domanda di trasporto, i -

lobus a due casse non erano più sufcienti,

e i lobus a due assi con rimorchio, ancora

impiegati sulla linea, mostravano evidenti limiti

operativi.

Nel 2006 Hess consegnò la vettura 231, il primo

esemplare di lobus a 3 casse, con parte

elettrica Vossloh Kiepe. A pianale interamente

ribassato, dotato di

due motori, per una

capacità di circa 190

passeggeri, fu messo

in servizio sulla

linea 1, e i beneci

in termini di capacità

di carico e di

regolarità di esercizio

furono evidenti.

Le altre due vetture

della prima ordinazione

del 2006

furono rapidamente

consegnate, e immesse

sulla linea 1.

Chi prova il tre casse...

I risultati eccellenti dei veicoli a 3 casse hanno

spinto Vbl a nuove ordinazioni di veicoli simili,

ma anche a mettere a punto un sistema di

trasporto rapido, che rappresenti uno standard

elevato per l’offerta di trasporto pubblico. Il

progetto prevede linee dedicate, con nuova

livrea sia sui mezzi che sulle paline di fermata,

e sui programmi orario, e l’impiego di

un veicolo che riassuma le caratteristiche del

tram (veicolo ad alta capacità ed ecologico)

unite con la essibilità dell’autobus.

44TRE CASSE E PASSASA LA PAURA

Oltre a un

sistema

di linee

ferroviarie

regionali e

suburbane,

l’agglomerato

di Lucerna

può

contare

su 6 linee

loviarie

e 20 linee

automobilistiche,

buona

parte delle

quali par-

tono dal

terminal

antistante

la stazione

ferroviaria

lucernese,

garantendo

un ottimo

sistema di

interscambio.

45


La scelta, quasi scontata, cadde sul lobus alta

capacità Swisstrolley, sempre prodotto da

Hess, veicolo che garantisce sia essibilità

che alta capacità, con minori costi di esercizio,

senza dimenticare l’esperienza loviaria

di più di 70 anni.

Gli obiettivi del progetto RBus erano la riduzione

del tempo di viaggio da un capolinea

all’altro di almeno il 10 per cento, la durata

del viaggio uguale o simile in ora di punta e

ora di morbida, con il conseguente aumento

della velocità commerciale, grazie anche a

corsie riservate e alla semaforizzazione asservita,

una maggiore offerta di posti, il rispetto

dell’ambiente. Le fermate avrebbero dovuto

essere ben identicabili, con segnaletica e livree

dedicate. Negli obiettivi, Vbl puntava ad

un aumento del 5 % dei passeggeri. Obiettivi

che si possono dire raggiunti, dal momento

che sono in corso progetti per ulteriori ampliamenti

del piano.

Il progetto RBus è stato inaugurato nel giugno

2014, con la linea 1 che riuscì a collegare

Obernau e Mainhof in 28 minuti.

Dopo due anni il sistema RBus ha visto il primo

ampliamento, incorporando la linea 2, riaperta

all’esercizio l’11 dicembre 2016, in coincidenza

con il cambio orario delle ferrovie.

La frequenza dei passaggi è la stessa della

linea 1: nei giorni feriali è di 7 - 8 minuti dalle

5 alle 20 mentre nei giorni festivi la frequenza

dalle 5 alle 20 è di 10 minuti; nelle ore serali,

la frequenza è sempre di 15 minuti.

I nuovi lobus Swisstrolley, costruiti da Hess,

sono stati consegnati dal 2014 al 2019 per

un totale di 31 unità. Lucerna, con 34 maxi

lobus, è la città svizzera con la maggiore

dotazione di tali mezzi.

Gli ultimi 5 lobus sono stati consegnati

nel 2019, in concomitanza dell’apertura del

nuovo prolungamento della linea RBus 1,

da Maihof a Fildern, con un nuovo impianto

della lunghezza di quasi 5 km, e sono dotati

di marcia autonoma a batterie con sistema In

Motion Charging. Il prolungamento è interamente

attrezzato con il bilare. Sono stati infatti

posati circa 20 km di lo di contatto, 260

pali e 180 elementi di ssaggio sugli edici.

Il prolungamento ha comportato alcuni interventi.

Sono state costruite due sottostazioni,

a Schmiedhof e a Fildern, e la sottostazione

presso il vecchio capolinea di Maihof è stata

potenziata. Presso la stazione di Ebikon è stata

creata una diramazione del bilare, in modo

da poter permettere corse limitate.

Con il prolungamento della linea è stato inaugurato

il nuovo deposito a Rott Oberfeld, distante

circa 2 km dal capolinea di Fildern; il

nuovo deposito potrà ospitare no a 4 lobus

da 24 metri e 18 autobus diesel articolati. Il

La svolta nella storia della fi lovia

lucernese è avvenuta nei primi anni

2000, quando iniziò ad essere

presa in considerazione l’opzione

del mezzo a tre casse, capace di

portare fi no a 200 persone.

Gli obiettivi

del progetto

RBus

erano la riduzione

del

tempo di

viaggio da

un capolinea

all’altro

di almeno

il 10 per

cento, l’aumento

della

velocità

commerciale,

grazie

anche a

corsie riservate

e alla

semaforizzazione

asservita,

una

maggiore

offerta di

posti.

ARZILLA OTTANTENNE

La lovia di Lucerna è

quasi ottantenne. Il 7

dicembre 1941, infatti, entrò

in servizio il primo tratto

della linea 5, lunga 2,59

km, per il borgo di Allmend,

estesa poi al quartiere di

Dietschilberg il 25 gennaio

1942. Non essendo ancora

disponibili i primi 4 lobus

ordinati, venne noleggiato

un esemplare da Losanna,

che svolse il primo servizio

assieme a due autobus.

Tra il 1949 ed il 1950 furono

acquistati altri 10 lobus, e

nel maggio 1951 la linea 5

venne prolungata al quartiere

di Wesemlin, assorbendo

una precedente linea

automobilistica. La linea che

porta a Dietschiberg (Halde)

venne numerata 6. Nel

1959 fu la volta della linea

tranviaria 2, convertita in

loviaria. Il tram abbandonò

il comprensorio lucernese

l’11 novembre 1961, e

dal giorno successivo i

nuovi lobus iniziarono il

servizio sulla linea di forza

1 dalla località di Kriens

a Mainhof passando dalla

stazione centrale ferroviaria

(come la maggior parte

delle linee loviarie della

rete, garantendo così un

funzionale interscambio). Tra

il 1959 ed il 1963 entrarono

in servizio ben 42 lobus a

due assi da 12 metri, ma

ben presto le loro prestazioni

si rilevarono insufcienti

per le esigenze della rete,

soprattutto sulle linee 1 e

2, che videro aumentare

considerevolmente la

domanda di trasporto.

Nel 1965 furono quindi

acquistati i primi lobus

snodati, 14 vetture prodotte

in Germania da Bussing/

Emmelmann con parte

elettrica Siemens, e subito

impiegati sulle linee 1 e

2. Nel novembre 1962

fu aperta la quarta linea

loviaria.

il 1975 segnò un importante

rinnovamento della otta,

con la messa in servizio

di 14 lobus snodati Volvo

Hess con parte elettrica

Siemens. I veicoli, simili a

quelli consegnati ad altre reti

svizzere, come Berna ad

esempio, hanno sostituito i

lobus di prima dotazione,

portando a 28 unità la

dotazione di lobus snodati.

Gli anni ‘80 videro l’arrivo di

nuovi lobus e una nuova

linea loviaria, la 8. Nel

1988 furono consegnati

all’esercizio 30 lobus da 12

metri, e 16 lobus snodati,

e fu messo fuori servizio il

materiale consegnato tra

il 1959 e il 1964, tranne

due unità che terminarono

il servizio nel 1989. In

quest’ultimo anno entrarono

in servizio i lobus a cassa

singola, (NAW/Hess-R&J/

Siemens). Parte dei mezzi

di questa serie ha iniziato

dal 2014 una nuova carriera

presso Tcsa di Valparaiso

(Cile).

Grazie ai nuovi lobus, fu

possibile prolungare nel

1990 la linea 1, da Kriens a

Obernau, e la linea 2 no a

Emmenbrucke Sprengi. Per

i nuovi prolungamenti erano

necessari 4 nuovi lobus

snodati, che infatti entrarono

in servizio nell’ottobre 1991.

Ben presto anche i nuovi

lobus da 12 metri si

rivelarono insufcienti per

le esigenze di esercizio, e

Vbl, il gestore della rete di

trasporto pubblico, pensò a

una soluzione già utilizzata

sulla rete di Losanna e

comunque abbastanza

diffusa: i rimorchi. Di

moderno design, a pianale

ribassato, entrarono in

servizio agli inizi degli anni

‘90, no a raggiungere le 16

unità.

Il pianale ribassato era

disponibile sui mezzi di

nuova generazione, e Vbl

sentì l’esigenza di un rinnovo

radicale del parco mezzi,

64 dei quali (34 snodati e

30 a due assi) era ancora a

pianale rialzato, e 14 lobus

a due assi avevano superato

il quarto di secolo di vita.

Questi ultimi furono sostituiti

tra il 1999 ed il 2000 da 8

nuovi veicoli loviari snodati.

L’EVOLUZIONE DELLA FLOTTA DAGLI ANNI ‘80 AD OGGI

Numero Quantità Modello e costruttore Anno Note

201-210 10 Hess Wossloh Kiepe GW 2004/05 Snodati a 2 casse

211-226 16 Hess Wossloh Kiepe Swisstrolley 3 2009 Snodati a 2 casse

237-230 4 Hess Wossloh Kiepe Swisstrolley 4 2006 Snodati a 2 casse

231-233 3 Hess Wossloh Kiepe Lightram 3 2006 Veicoli a 3 casse

234-242 9 Hess Wossloh Kiepe Lightram 4 2014 Veicoli a 3 casse

401-417 17 Hess Wossloh Kiepe Lightram 4 DGT 2015/17 Veicoli a 3 casse

418- 422 5 Hess lighTram 25 2019 Veicoli a 3 casse

deposito è raggiungibile in marcia autonoma,

grazie alle batterie installate sui lobus.

A Fildern, quartiere della città di Ebikon, della

conurbazione lucernese, il capolinea è ubicato

presso il complesso Mall of Switzerland, uno

dei più grandi centri commerciali della Svizzera,

dotato di parcheggio multipiano.

Una rete, quella lucernese, moderna a dispetto

degli ottant’anni di età, dotata di veicoli

all’avanguardia, e che serve i principali poli

di attrazione della conurbazione. Il prolungamento

del 2019 è la dimostrazione di quanto

sia facile e veloce l’ampliamento della rete

loviaria.

Stefano Alfano

Gli ultimi

5 lobus

sono stati

consegnati

nel

2019, in

concomitanza

dell’apertura

del

nuovo

prolungamento

della linea

RBus 1

con un

nuovo

impianto

della lunghezza

di

quasi 5

km

46

47


CYBERSECURITY Amedeo D’Arcangelo del progetto H2020

Nella prima edizione

del Mobility Innovation

Tour fummo tra

i primi a toccare temi di cui

pochi parlavano relativamente

alla gestione del trasporto

pubblico locale: cybersecurity

e blockchain. La gestione del

tpl in sicurezza quindi, curando

con attenzione non solo la

parte più operativa di trasporto

dei cittadini, ma anche tutta

quella di back-end relativa alla

circolazione di informazioni

e dati. E, inoltre, attraverso un

uso accurato della blockchain

la possibilità, attribuendo un’identità

digitale univoca ad ogni

cittadino, di fruire di un unico

biglietto per tutti i sistemi di trasporto

pubblico italiani, europei

e perno mondiali.

Per alcuni aspetti si tratta, evidentemente,

di temi ancora

molto lontani dalla nostra quotidianità,

soprattutto se pensiamo

che, a seguito dell’emergenza

Covid, quasi tutti gli operatori

sono stati obbligati a rivedere

le loro priorità. Concentrandosi

sull’operatività e sulla gestione

di bilanci preoccupanti.

Qualcosa però si muove, anche

perché, come è evidente,

la pandemia ci ha messo di

fronte a pesanti contraddizioni:

da un lato ci ha ‘congelato’ in

casa, dall’altro ha accelerato dei

processi certo ineludibili, ma

che normalmente si sarebbero

«Occhi puntati sulla gestione del trasporto

pubblico locale: cybersecurity e

blockchain. La gestione del tpl in sicurezza

quindi, curando con attenzione non solo la

parte più operativa di trasporto dei cittadini,

ma anche tutta quella di back-end relativa

alla circolazione di informazioni e dati.»

SICUREZZA IN CITTÀ

Il progetto CityScape è volto a migliorare la sicurezza informatica nel trasporto

multimodale, in città dove, il proliferare di servizi alternativi e la necessità

di integrare il servizio ha portato il tpl a diventare sempre più interconnesso

Lo scopo di

CityScape

è quello di

produrre

una serie di

strumenti

software

modulari il

cui obiettivo

è quadruplo:

ricevere il

flusso dei dati

sospetti, valutare

l’impatto tecnico

e finanziario

di un attacco

informatico,

migliorare la

prevedibilità

degli attacchi

zero day,

formare le

autorità

competenti e

migliorare la

circolazione

delle

informazioni tra

loro.

affrontati in tempi molto più

dilatati. Il tema della sicurezza

informatica è sicuramente uno

di quelli che più ha impattato

sulla quotidianità di tutte le

imprese che si sono trovate improvvisamente

a dover decentralizzare

una serie di funzioni

chiave o, per esempio, a gestire

da remoto attività prima svolte

in presenza. Ne deriva che, se

prima erano gli operatori del

settore sicurezza a dover cercare

i clienti adesso il processo si è

drammaticamente invertito. È in

questo contesto di progressiva

presa di coscienza del problema

che si inserisce il progetto europeo

CityScape volto a migliorare

la sicurezza informatica nel

trasporto multimodale, in città

dove il proliferare di servizi

alternativi (tipo micromobilità

e sharing) e la necessità di integrare

il servizio ha portato il

settore dei trasporti a diventare

sempre più interconnesso.

«Il progetto che coinvolge Genova e

Tallin parte dal presupposto che per

l’Unione Europea il settore dei trasporti

è considerato critico fi n dal 2016 e

strategico sia per la transizione green,

sia per quella digitale nell’ambito dei

differenti progetti smart city»

Produrre ‘tool’

Lo scopo di CityScape è quello

di produrre una serie di strumenti

software modulari il cui

obiettivo è quadruplo: ricevere

il usso dei dati sospetti, valutare

l’impatto tecnico e nanziario

di un attacco informatico,

migliorare la prevedibilità degli

attacchi zero day (una tipologia

di attacchi che prendono di mira

una qualunque vulnerabilità

di un software non nota ai suoi

sviluppatori o da essi conosciuta,

ma non gestita), formare le

autorità competenti e migliorare

la circolazione delle informazioni

tra loro. Il tutto portato

a terra in progetti pilota di livello

regionale che coinvolgeranno

(sono stati approvati nel

dicembre del 2020), tra le altre,

le municipalità e i rispettivi tpl

locali di Tallinn e Genova.

A Genova, come ci ha spiegato

Amedeo D’Arcangelo coordinatore

del progetto H2020

per Kaspersky, una delle realtà

coinvolte nel progetto, l’idea

è quella di focalizzarsi su due

scenari: sicurezza e privacy dei

dati. Il primo prevede la gestione

della sicurezza di tutto

il sistema informativo che può

interessare i passeggeri: tempi

di attesa, percorsi, orari dei bus,

metro, treni. Tutte informazioni

che a oggi sono disponibili su

app, sito dell’azienda dei trasporti

di Genova e sugli smart

monitor delle fermate di autobus,

metro e stazioni ferroviario

(perché Amt Genova integra

anche il sistema ferroviario con

il trasporto locale). Il secondo

scenario invece riguarda il sistema

di e-ticketing e coinvolge,

oltre all’acquisto del biglietto

da app, la gestione dell’abbonamento

sempre da mobile.

Complessivamente il risultato

auspicato è quello di migliorare

il livello di sicurezza informatica

del sistema studiando il

problema sotto quattro prospettive.

La prima è identicare e

valutare i rischi, la seconda

proteggere e rilevare eventuali

attacch, mentre la terza in caso

di attacco rilevare le minacce e

la quarta avere una procedura

e gli strumenti per rispondere

prontamente all’incidente.

Il tutto, ovviamente, essendo

un progetto europeo, nel pieno

rispetto di tutte le norme derivanti

dal gdpr che salvaguarda

la privacy di tutti gli attori coinvolti.

In questo caso gli attacchi

possono riguardare i pagamenti

effettuati dai cittadini o le loro

identità tramite gli abbonamenti

che, prevedono anche la fotograa

del passeggero. Non solo,

l’attacco nel caso dei trasporti

può consistere anche nel manipolare

i dati relativi ai tempi di

attesa dei percorsi, degli orari

riducendo la reputazione dell’azienda.

Piuttosto che situazione

più complesse, come nti allarmi

o lo spegnimento di monitor

informativi nell’idea di lasciare

migliaia di passeggeri senza informazioni

sui tempi di attesa o,

come già accaduto, non a Genova,

diffondendo messaggi offensivi

tramite i monitor stessi.

In questo senso il progetto

che coinvolge Genova e Tallin

parte dal presupposto che per

«È necessario integrare i dati della rete

di trasporto pubblico con quelli di una

flotta di autobus a guida autonoma che

si occuperà di far percorrere al passeggero

l’ultimo miglio. Il tutto per fare in

modo che il servizio risulti effettivamente

aderente alle necessità dei cittadini»

l’Unione Europea il settore dei

trasporti è considerato critico n

dal 2016 e strategico sia per la

transizione green, sia per quella

digitale nell’ambito dei differenti

progetti smart city.

Proprio per questo si è deciso,

nalmente, di puntare su una

gestione proattiva del problema

che punti a prevenire gli

attacchi e chiudere le vulnerabilità

prima che l’attaccante si

sia inserito, piuttosto che continuare

a reagire solo quando

effettivamente colpiti. Anche

perché i punti di attacco sono

moltissimi e molto esposti dato

il ciclo di vita del settore che

vede la contemporanea presenza

di strumenti e mezzi molto

eterogenei sia per funzione sia

per ‘età di servizio’.

Servizi in riviera

Se a Genova l’intervento si

concentra sui servizi a Tallin

Kaspersky lavorerà su asset

più operativi. Integrare i dati

della rete di trasporto pubblico

con quelli di una otta di

autobus a guida autonoma che

si occuperà di far percorrere al

passeggero l’ultimo miglio. Il

tutto per fare in modo che il

servizio risulti effettivamente

aderente alle necessità dei cittadini

e coordinato con quello

standard del servizio pubblico.

Oltre a questo si svilupperà

anche un controllo adattivo

del trafco basandosi sui dati

trasmessi da veicoli privati e da

quelli pubblici trasmessi da tutta

l’infrastruttura della città. Una

soluzione che permetterà di agire

in tempo reale sui ussi del

trafco modulando la circolazione

in funzione delle esigenze

e delle eventuali emergenze.È

evidente che la sicurezza informatica

in questo contesto risulta

un asset davvero centrale e

ineludibile. Daniele Bettini

48

49


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I listini di

con un click

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinamento

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli,

Dante Ferrari, Claudio Frutti,

Ivan Poli, Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e graca

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Gestione editoriale

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