DIESEL 2021-07

vadoetornoedizioni

Ce lo siamo chiesti anche nell’editoriale: il gas, come lo vedete, più come un amico o come un protagonista della transizione?
Vi riportiamo anche le riflessioni degli esperti del Tpl. Il gas serve, eccome! Non solo gas per una lunga parentesi dedicata alla generazione. Del resto, siamo ormai a ridosso del webinar del 15 luglio, su smart grid e sostenibilità.
Caterpillar e un impianto chiavi in mano. Che fare? Ce lo spiegano loro, passo dopo passo. Scania e Arduini, un antico sodalizio che si rinnova a Milano, nei cantieri della M4. Tessari Energia, settant’anni al servizio della luce e del calore. La prima tappa del nostro viaggio in tre puntate è da Nicoletti, con il biogas.
Scinicariello ci delinea il perimetro esperienziale di Kohler. Ci siamo rivolti a Juha Tervala, il Ceo, per le grandi opere a Linnavuori, in Finlandia. 100 milioni per la casa di Agco Power. Confronto per nostalgici: la canna da litro, o giù di lì, a 3 e a 4 cilindri, è ancora diffusa tra filari e campi arati. Liebherr: gru, escavatori, frigoriferi, il Doty 2017 e… il flauto, ed è proprio quello che abbiamo suonato. Tempo di prova costume? All’Arsenale di Venezia nessuno in slip, in tanti hanno ammiccato ai taxisti lagunari e all’Actv, con ibridi ed elettrici.
Per un approccio olistico rivolgersi alla psicanalisi e a ifm electronics.

LUGLIO/

AGOSTO

N°7-8 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

In

volo

Agco Power: investe 100 milioni a Linnavuori. Abbiamo chiesto al Ceo - Generazione: una lunga serie

di casi interessanti: Caterpillar, Arduini e Scania, Tessari e Man per il biogas - Kohler: Cosa vuole fare da

grande? Ci ha risposto che... - Confronto: 3 e 4 cilindri con canna da litro - Marini: Il Salone di Venezia


Luglio-Agosto 2021

dieselweb.eu

COVER STORY

24. Quota 100, per Agco Power,

come i milioni di euro investiti dalla casa

madre nello stabilimento di Linnavuori.

Abbiamo parlato al Ceo, Juha Tervala

12

18

20

EDITORIALE

4. Gas: Pomo della discordia. Per

alcuni è grigio, per altri è verde

AUTOMOTIVE

7. Toyota: per il Land Cruiser 300

tre litri e rotti, benzina e diesel

8. Tpl: Guai a banalizzare ruolo e

numeri degli autobus a gas

AZIENDE

12. Kohler: Si ragiona a voce alta

di presente e di futuro

GENERAZIONE

14. Caterpillar: Ci insegna come

valutare un impianto da rinnovabili

18. Scania: Con Arduini anche a

Milano, sui cantieri della M4

20. Tessari Energia: Parte dal

biogas la panoramica per i 70 anni

COVER STORY

24. Agco Power:

Quota 100

CONFRONTO

28. Industriali canna da litro:

Effetto vintage, a 3 e 4 cilindri

COMPONENTI

32. Liebherr: non solo motori,

anche common rail

40. ifm electronics: Il modulo

I/O per macchine mobili

DIESEL MARE

36. Salone di Venezia: Ecosistema

per le barche ‘alternative’?

RUBRICHE

Hi-tech 5. VeT Network 42. Nomi 50.

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SOCIAL:

38

LE RISPOSTE DI

GIUGNO

Impazza la corsa all’omologazione

Stage V per le motorizzazioni

marine. L’alienazione del posttrattamento

indicherà la via alle

applicazioni terrestri?

31%


69%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Venezia potrebbe diventare la ribalta per

le imbarcazioni alternative?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

4

Come intuire quando il piano

dialettico rischia di degenerare

in battibecco ideologico anche di

fronte alle piattaforme di discussione

apparentemente più orientate da

criteri funzionali? Qual è il criterio che ci

consente di scavallare gli steccati d’opinione

e di interesse, le rendite di posizione, le

cortine fumogene lobbistiche e avvicinarci a

un metodo scientico anche nella narrazione

giornalistica? Sinceramente non vorremmo

prenderci troppo sul serio e candidare DIESEL

a un ruolo così impegnativo, dal punto di vista

deontologico, epistemologico e ingegneristico.

Almeno l’interrogativo, però, ce lo dobbiamo

porre, trovandoci appena all’inizio di quel

percorso, attraverso territori semi-inesplorati,

meglio conosciuto come transizione energetica.

Avvalorare una tesi inocchettandola con

statistiche, ricerche e ‘carotaggi’ superciali

delle questioni, si scontra comunque con fattori

nevralgici come la tempistica di un periodico ed

espone il anco a rivendicazioni auotogenerantisi

di ‘par condicio’. La soluzione è quella di

sempre, per una rivista che dal 1986 si abbevera

all’unica sorgente possibile, la fonte delle notizie.

Da qui, esporre i fatti e lasciare che siano i lettori

a decidere. Perché nessuno ha diritto di assurgere

a Salomone o Cassandra. Prendiamo il gas

naturale, ad esempio. Gli ultrà delle rinnovabili

si sono scagliati contro la decisione del Governo

Draghi di inserire il gas all’interno del Pnrr, ma

è forse concepibile la conversione dell’intero

parco circolante stradale e delle applicazioni

industriali, siano esse mobili o stazionarie, con

un semplice colpo di bacchetta… elettrica?

Gas e diesel Euro6E e Stage V costituiscono le

migliori tecnologie di transizione, nel rispetto

di emissioni allo scarico e dell’intero ciclo

produttivo, con un occhio ai precari equilibri

geopolitici e occupazionali.

Torniamo al Pnrr. Il focus non è tanto sul gas naturale

quanto sul biometano. Riportiamo alcuni

passaggi in merito.

Investimento 1.4: Sviluppo biometano

«Lo sviluppo del biometano, ottenuto massimizzando

il recupero energetico dei residui organici,

è strategico per il potenziamento di un’economia

circolare basata sul riutilizzo ed è un elemento

rilevante per il raggiungimento dei target di

decarbonizzazione europei. Se veicolato nella

rete gas, il biometano può contribuire al raggiungimento

dei target al 2030 con un risparmio

complessivo di gas a effetto serra rispetto al

ciclo vita del metano fossile tra l’80 e l’85 per

cento. La linea di investimento si pone l’obiettivo

di: i) riconvertire e migliorare l’efcienza degli

impianti biogas agricoli esistenti verso la produzione

totale o parziale di biometano da utilizzare

sia nel settore del riscaldamento e raffrescamento

industriale e residenziale sia nei settori terziario

e dei trasporti; ii) supportare la realizzazione

di nuovi impianti per la produzione di biometano

(attraverso un contributo del 40 per cento

dell’investimento), sempre con le stesse destinazioni;

iii) promuovere la diffusione di pratiche

ecologiche nella fase di produzione del biogas

(siti di lavorazione minima del suolo, sistemi

innovativi a basse emissioni per la distribuzione

del digestato) per ridurre l’uso di fertilizzanti

sintetici e aumentare l’approvvigionamento di

materia organica nei suoli, e creare poli consortili

per il trattamento centralizzato di digestati ed

efuenti con produzione di fertilizzanti di origine

organica; iv) promuovere la sostituzione di

veicoli meccanici obsoleti e a bassa efcienza

con veicoli alimentati a metano/biometano;

v) migliorare l’efcienza in termini di utilizzo

di calore e riduzione delle emissioni di impianti

agricoli di piccola scala esistenti per i quali non

è possibile accedere alle misure di riconversione».

POLITECNICO DI TORINO E LA CO2 PER PRODURRE COMBUSTIBILI

Una ricetta per i

combustibili virtuosi

Lo stoccaggio della CO2 è uno dei miti più vagheggiati da ricerca e industria. All’ombra della

Mole Antonelliana il professor Bella ha convertito la dimensione del mito in formula esperibile e

applicabile. La Royal Society of Chemistry ha premiato una ricerca internazionale a cui partecipa

anche il Politecnico di Torino, che studia come imitare le piante per produrre combustibili

Tutelare le eccellenze,

valorizzare i territori e

le competenze, premiare

il sistema formativo, intraprendere

la strada della transizione

energetica, decarbonizzazione.

Quanti predicati

che compaiono nell’agenda

politica e nel palinsesto mediatico.

Il Politecnico di Torino

è riuscito nell’impresa di

coagulare questi ingredienti in

una sola ricetta, quella portata

a termine dal professor

Federico Bella, del Dipartimento

di Scienza Applicata

e Tecnologia – Disat. L’equipe

del Prof. Bella si è infatti

aggiudicata la prima edizione

del premio “Environment,

Sustainability & Energy Division

Horizon” della Royal

Society of Chemistry, grazie

alla partecipazione ad un progetto

internazionale che ha

visto la collaborazione della

Sorbona, École Polytechnique,

ETH Zürich, Benemérita

Universidad Autónoma de

Puebla, Collège de France ed

École Polytechnique Fédérale

de Lausanne.

Il team di ricerca ha progettato

e realizzato un dispositivo

all-in-one che imita le piante

e utilizza CO2, acqua e luce

solare per produrre carburanti

sostenibili e prodotti chimici a

valore aggiunto, partendo dai

concetti base della fotosintesi,

il modo in cui le piante convertono

anidride carbonica in

nutrimento, grazie all’energia

solare. La ricerca è stata selezionata

dalla Royal Society

of Chemistry come esempio

di importante scoperta nel

campo dell’ambiente, della

sostenibilità e dell’energia.

Il cuore della ricerca di Bella

e colleghi è l’elettroriduzione

dell’anidride carbonica

come tecnologia chiave

per utilizzare la CO2 per

produrre prodotti chimici

ad alto valore aggiunto

(come gli idrocarburi) come

modalità per immagazzinare

energia solare intermittente

in modo durevole. Il progetto

punta a sviluppare un sistema

a basso costo, sostenibile e altamente

efciente, alimentato

grazie al fotovoltaico. Infatti

oggigiorno le altre tipologie

di dispositivi di fotosintesi

articiale utilizzano metalli

molto costosi, come l’iridio e

l’argento. Inoltre, i ricercatori

sono riusciti a integrare i diversi

sistemi necessari durante

l’intero processo in un solo

dispositivo.

Nel dettaglio, si tratta di un

elettrolizzatore che utilizza

lo stesso catalizzatore a base

di rame sia all’anodo che al

catodo e raggiunge la riduzione

di CO2 a idrocarburi

(etilene ed etano) con un’efficienza

energetica del 21

percento. Il successivo accoppiamento

di questo sistema a

un mini modulo fotovoltaico

di perovskite all’avanguardia

ha dimostrato un’efficienza

del 2,3 percento da solare

a idrocarburi, stabilendo un

valore di riferimento per i

sistemi elettrocatalitici economici

alimentati dal sole. Il

dispositivo utilizza l’anidride

carbonica come unica fonte di

carbonio per produrre combustibili

e prodotti chimici.

«Dispositivi come questa

‘pianta arti ciale’ ci avvicinano

sempre di più a un’economia

a ciclo chiuso»

commenta Federico Bella,

che ha guidato in particolare

l’attività legata alle celle solari

per alimentare i reattori

elettrochimici. «Immaginate

un mondo in cui i combustibili

provengono dalla stessa

anidride carbonica che produciamo

quando li bruciamo.

Potenzialmente, potremmo

fermare le emissioni di CO2

e limitare gli effetti del cambiamento

climatico».

Come ridurre CO2 a

idrocarburi (etilene ed

etano) con un’efcienza

energetica del 21

percento? Ci hanno

pensato il professor Bella

e il Politecnico di Torino

5


di Monica Leonardi

CNH ON HIGHWAY

Marx alla guida del Gruppo

Due V6 biturbo,

benzina e gasolio. Il

3,3 litri diesel eroga

309 cavalli e 700

Newtonmetro.

Dopo avere respinto le sirene cinesi di Faw, il gruppo Cnh Industrial prosegue speditamente

nella direzione dello spin-off, indicando il nome del massimo dirigente della divisione

stradale. È Gerrit Marx, entrato in azienda nel gennaio del 2019 sotto l’ombrello di Iveco

Mentre proseguono rapidamente

le attività per realizzare

l’annunciato spin-off

del proprio business On-Highway,

ribadito a gran voce dopo il naufragio

delle trattative con la cinese Faw

per la cessione di Iveco, Cnh Industrial

ha individuato Gerrit Marx

quale Ceo designato della futura

società, che secondo i programmi

inizierà a operare in via autonoma

verso l’inizio del 2022.

Il nuovo business On-Highway includerà

ovviamente le applicazioni

stradali, quindi Iveco (veicoli commerciali

pesanti, medi e leggeri),

Iveco Astra (veicoli per applicazioni

pesanti cava/cantiere), Iveco

Bus ed Heuliez Bus (autobus e bus

granturismo), Magirus (veicoli antincendio),

Iveco Defence Vehicles

(veicoli per la difesa e la protezione

civile) e Iveco Capital (servizi

nanziari). L’aspetto che riguarda

più da vicino i lettori di DIESEL

riguarda l’inclusione, annuciata n

dai tempi del Capital Markets Day a

Wall street, di Fpt Industrial.

Gerrit Marx, entrato in Cnh Industrial

quale Presidente dei Commercial

and Specialty Vehicles a

gennaio 2019, vanta circa vent’anni

di esperienza in ruoli di crescente

importanza in aziende quali

McKinsey & Company, Daimler

AG, Skoda e, più recentemente,

nella società di investimenti globali

Bain Capital. Ha lavorato in

vari paesi del mondo e per numerosi

settori industriali differenti, con un

focus approfondito

e specico sul comparto

automotive.

A seguire, le dichiarazioni

di Suzanne

Heywood, Presidente

del Consiglio di

Amministrazione di

Cnh Industrial: «A

nome del Consiglio

di Amministrazione

vorrei estendere le

mie congratulazioni

a Gerrit per questa nomina. Siamo

certi che la sua esperienza nel settore

dei veicoli commerciali, unita

alla comprovata leadership del

nostro segmento Commercial and

Specialty Vehicles, saranno per lui

fondamentali nello sviluppo della

nuova società».

ZF MARINE E LE DUE MARCE PER IL VERADO

Gerrit Marx è stato nominato al vertice di Cnh On Highway

SAMOTER DEMO DAYS

Niente da fare per il SaMoTer Demo Days-Outdoor Edition, la

manifestazione prevista in cava, dal 30 settembre al 2 ottobre

2021, a Vaprio d’Adda, in provincia di Milano. Prima o poi

qualcuno svelerà l’identità del Don Rodrigo che si è accanito

con Verona Fiere. Come tutti sanno, il tifone Covid si è infatti

abbattuto sull’edizione 2020 del SaMoTer, prevista nell’usuale

cornice del plesso eristico scaligero. A seguire le motivazioni

degli organizzatori in merito alla sofferta decisione sul SaMoTer

Days. Alla base della scelta c’è una congiuntura non prevista

e ancora in rapida evoluzione. Dopo la partenza sprint del

primo trimestre dell’anno con +40% di macchine per costruzioni

vendute in Italia (fonte Unacea), i produttori di tutto il mondo

ora si trovano in dif coltà a far fronte ai nuovi ordini. La causa è

l’incrocio di tre fattori a livello globale: aumento del costo delle

materie prime, dif coltà nel reperire componenti meccanici e

ritardi nelle spedizioni. Nel 2023 è in programma a Verona ere

il 31° SaMoTer. La prima tappa della roadmap di avvicinamento

sarà il SaMoTer Day, l’appuntamento con la formazione e

l’aggiornamento professionale per aziende e operatori che

nell’autunno 2021 sostituirà l’evento in cava.

ZF Marine ha inaugurato la stagione delle applicazioni a due velocità

per un fuoribordo, il motore Verado 600hp. Questa prima

assoluta è il risultato di una collaborazione di 4 anni con Mercury

Marine. ZF Marine ha presentato la trasmissione a due velocità,

come parte del nuovo motore fuoribordo V12 Verado sviluppato

da Mercury Marine. Dopo quattro anni di collaborazione, il motore

è stato recentemente lanciato in via ufciale. La produzione è già

iniziata nella sede ZF di Padova, lo stabilimento di produzione per

le applicazioni da diporto.

Il risultato della partnership è il motore 7.6 V12 600hp Verado che

comprende diverse soluzioni innovative, tra cui la prima trasmissione

idraulica automatica a due velocità. La coppia massima progettata

è di 724 Nm, a 7.000 giri e il suo peso è di soli 55 chili. La

tecnologia a due velocità per applicazioni marine non è una novità

per ZF, ma non era mai stata provata su applicazioni fuoribordo. la

trasmissione a due velocità fornisce la massima coppia e accelerazione

nella prima marcia, per poi passare silenziosamente alla

seconda per una maggiore efcienza di crociera e una notevole

velocità massima.

«La prima marcia è più bassa del 20 percento rispetto alla seconda,

il che genera un’elevata coppia dell’elica e la capacità di

accelerare la barca e portarla rapidamente in piano. Il motore continua

a fornire potenza e accelerazioni attraverso il cambio, no

alla velocità nominale» ha spiegato Tim Reid, di Mercury Marine.

C

on 15 milioni di auto

ibride vendute nel

mondo, Akio Toyoda

non prende lezioni di sostenibilità

da nessuno. E forte

della leadership nel settore,

il presidente di Toyota non

ha risparmiato critiche alla

corsa all’auto elettrica, contestando

come le batterie ne

facciano veicoli ben lontani

dell’“impatto zero”.

Toyoda, che le auto le testa

in prima persona al Nürburgring

come alla Dakar, non si

limita a parlare. Come dimostra

la recente presentazione

mondiale dell’icona del marchio

dei tre ellissi, la nuova

Serie 300 del Land Cruiser, il

4x4 senza compromessi.

Fedele alla linea

A differenza del Land Rover

Defender rinato come suv

con scocca portante, motori

mild-hybrid e schermi touch,

Toyota resta fedele alla tradizione.

A 14 anni dal debutto

della serie precedente

il Land Cruiser mantiene

LAND CRUISER SERIE 300

Toyota fa

di testa sua

Cavallo che vince non si cambia. E il 4x4

giapponese non rinuncia al suo dna, pur con

nuovi motori. Insomma, l’esternazione di Akio

Toyoda ha trovato presto seguito nei fatti

telaio separato, motori convenzionali

e manopole per i

comandi essenziali: «pensate

di guidare a meno 30, vi togliereste

i guanti per regolare

il clima?» polemizzano

gli ingegneri giapponesi.

Dietro al design da carro

armato, orientato ai mercati

asiatici, si cela un mezzo

tutto nuovo che ha buttato a

mare i precedenti diesel: sia

il tre litri a quattro cilindri

sia il mitico V8 da 4,5 litri.

V6 biturbo

Benzina o gasolio il Land

Cruiser 300 monta due V6

biturbo, il primo è un 3,5

litri da 415 cavalli e 650

Newtonmetro; il diesel è invece

un 3.3 litri che alza l’asticella

a 309 cavalli e 700

Nm di coppia, associati a un

innovativo cambio automatico

a 10 rapporti. E l’ambiente?

Toyota va sul concreto:

il nuovo modello pesa 200

chili in meno e ha emissioni

più basse di almeno il 10 per

cento.

6

7


ALTERNATIVI. Stati generali del gas nel Tpl

QUEI BUS CHE VANNO

ANCORA A TUTTO GAS

Qui e in basso,

a sinistra, due

esempi di

motorizzazioni a

gas compresso,

Fpt Industrial e

Scania.

Biometano? Quello sì che dà una mano, e se ci crede la Norvegia... Per raggiungere

gli obiettivi previsti dall’impianto legislativo non bastano le buone intenzioni, le

dichiarazioni d’intenti e nemmeno le accelerazioni elettriche. Nel trasporto passeggeri

il gas metano, il gas naturale liquefatto e il biometano sono parte del paniere verde

L

'autobus è indicato come

la cartina al tornasole

della velocità di propagazione

dell’elettricazione.

Eppure, ‘chi di cartina ferisce,

di cartina perisce’, forzando

l’adagio popolare. Perchè le

riserve e le eccezioni si sprecano.

Innanzitutto, l’applicazione

baciata dalla corrente

è quella urbana, i cosiddetti

Class 1, non certamente il

lungo raggio e gli impieghi

più gravosi dal punto di vista

dello stress termodinamico

(Classe 2 e Classe 3). Il reticolo

urbano è l’ecosistema

elettivo della elettricazione,

vale anche per piccole mac-

chine operatrici, multipurpose

e giardinaggio, chilometro

zero e, perché no, i gruppi di

continuità nei cantieri.

Abbiamo attinto a piene mani

dal servizio sugli stati generali

del Tpl, curato e pubblicato

dai colleghi della rivista AU-

TOBUS, che riportiamo integralmente

qui di seguito.

Quale sarà il ruolo del gas

nell’immediato futuro del trasporto

pubblico? Quali le possibilità

offerte da questa tipologia

di propulsione rispetto ad

altre forme di energia pulita?

Sono queste e molte altre le

domande a cui ha cercato di

dare una risposta il secondo

appuntamento del Mobility

Innovation Tour 2021, dedicato

proprio agli Stati Generali

del gas nel settore del Tpl, in

particolar modo per quanto

riguarda il trasporto extraurbano.

Durante l’incontro sono

intervenuti esperti del settore,

costruttori e operatori dei trasporti,

per un confronto a più

livelli su questo tema cruciale

per la transizione energetica

ed ecologica.

Riccardo Genova

Il webinar è stato introdotto

da Riccardo Genova, presidente

del Comitato tecnico-scientifico

del Mobility

Innovation Tour. Secondo

Genova, la propulsione elettrica

è ormai consolidata nel

settore dell’automotive; anche

il gas, tuttavia, sia allo stato

solido che liquido, offre molte

opportunità, ancora da esplorare

e sviluppare.

Martina Conton

Per parlare degli sviluppi e

delle prospettive del gas per

il tpl in Europa è intervenuta

Martina Conton, Senior

Policy Manager di Ngva

Europe. Ha illustrato quelli

che sono attualmente gli

obiettivi e i driver normativi

per la riduzione delle emis-

Automotive

Andrea Bottazzi

«L’ambiente non si fa in una

notte», ha sottolineato: la

transizione verso la sostenibilità

ambientale è frutto di una

scelta, di un processo e soprattutto

di una visione aziendale

condivisa che orienti una

precisa strategia.

Tre le città chiave del trasporsioni:

il 15 percento entro il

2025 e il 30 percento entro il

2030, perseguibili investendo

in più settori (industria, decarbonizzazione

del settore

energetico, consumi, riciclo

riuti e ovviamente trasporti

puliti). Per quanto riguarda i

veicoli, le tecnologie del gas,

sia in forma liquefatta che

compressa, possono essere la

strategia a lungo termine per

rispettare i limiti imposti. Le

proiezioni sull’uso di gas per

i veicoli di tpl, elaborate nel

2019, identicano un fattore

moltiplicativo di 7 entro il

2030. Persino la Norvegia, da

sempre pioniera della mobilità

sostenibile, più che sull’elettrico

ha puntato sul biometano,

per risolvere il problema

dello smaltimento dei riuti.

Dante Natali

Dante Natali, Presidente Federmetano,

ha poi illustrato

la declinazione della transizione

al gas in Italia, sottolineando

come il biometano in

particolare rappresenti la vera

alternativa sostenibile per i

trasporti leggeri e pesanti. Il

vero problema, ha puntualizzato,

è far comprendere, soprattutto

alla politica, il con-

D.Lgs n° 257/16 Quadro Strategico Nazionale:

«In termini di emissioni di gas serra, i veicoli Gnc

possono essere considerati “puliti” come quelli a

trazione elettrica, su base “well to whell” (ossia

dal punto di estrazione a quello di utilizzo) se si

considera il potenziale contributo del bio-metano»

cetto di neutralità tecnologica:

l’inquinamento non deriva

soltanto dal tubo di scappamento,

ma dall’intero ciclo di

vita del mezzo, soprattutto se

si considera il problema dello

smaltimento delle batterie dei

veicoli elettrici.

Giuliano Giacomelli

La parola è passata agli operatori

dei trasporti. Trentino

Trasporti, ad esempio, rappresentata

dall’Energy Manager

Giuliano Giacomelli, utilizza

già da tempo il gas per

i servizi urbani, e conta di arrivare

a 85 autobus a gas con

i prossimi bandi. Giacomelli

ha evidenziato i vantaggi ambientali,

ma anche economici,

della scelta della propulsione

a gas rispetto all’elettrico:

la capacità di carico pari ai

veicoli normali, una minore

manutenzione, e l’ammortizzazione

dei costi sulle lunghe

percorrenze. Sono molti

i costruttori che si stanno

potenziando su questo fronte,

scegliendo per le proprie

otte veicoli alimentati a Cng

o Gnl. Anche Andrea Bottazzi,

in rappresentanza di Tper

Bologna, conferma un’ampia

presenza di autobus a gas nel

parco mezzi bolognese, veri

clean vehicles capaci di ridurre

l’effetto serra, laddove

gli ibridi plugin non sono in

grado.

8

9


to sostenibile con propulsione

a gas: Bergamo, Brescia e

Ancona, i cui operatori di trasporto

hanno confermato gli

investimenti sul metano per

sostituire progressivamente i

veicoli a diesel nella propria

otta urbana ed extraurbana.

Gianfranco Malvicini

Il dibattito sembra aver trovato

tutti i panelist concordi

sul fatto che la propulsione

a metano rappresenti oggi

la soluzione di transizione

verso la neutralità carbonica

entro il 2030-2040. Anche

Snam4Mobility, il cui core

business è rappresentato attualmente

dal gas – con ben

4 startup legate al biometano

– evidenzia, tramite le parole

dell’Head Technology Solutions

Gianfranco Malvicini,

come questo sia certamente

una soluzione “smart, immediata,

green e performante”,

ma soltanto una fra le molteplici

soluzioni per la sostenibilità.

Secondo Giorgio Zino,

Business Director South Europe

Iveco Bus, i numeri evidenziano

una crescita della

soluzione gas rispetto all’elettrico,

perché quest’ultimo

non rappresenta più l’unica

alternativa al diesel.

Giorgio Zino

Le varie opzioni – ibrido, elettrico

in tutte le sue declinazioni,

gas e idrogeno – devono

essere scelte analizzando il

mercato. E Iveco ha scelto di

dare continuità al gas, nei segmenti

urbano ed extraurbano,

come testimonia il successo

del Crossway Natural Power,

in un trend destinato a crescere.

Non è poi da dimenticare

l’aspetto economico: sostenibilità,

certo, ma non solo ambientale.

Roberto Caldini

Mentre “l’idrogeno non ancora,

e l’elettrico è ancora

in discussione, il gas ha un

basso impatto su entrambi i

fronti”, sostiene Roberto Caldini,

Direttore Bus&Coach

ItalScania, che non contrappone

tuttavia la soluzione gas

a quella elettrica: «non esiste

una soluzione valida per tutti,

devono essere diversi cate

per la tipologia di esercizio».

Giovanni De Filippis

Inne, l’intervento di Giovanni

De Filippis, conferma come

l’idea di sostenibilità dietro la

transizione ecologica comporti

necessariamente l’adozione di

una strategia a lungo termine,

scegliendo soluzioni competitive

e anche economicamente

sostenibili per le aziende. Come

il gas, che diversamente dall’elettrico

non comporta batterie

da smaltire, o la frontiera dell’idrogeno,

ancora da esplorare.

Per la transizione, dunque, non

ci sarà una propulsione pulita

prevalente, ma si dovrà mettere

in conto una convivenza di tutte

le soluzioni in cui il metano

giocherà un ruolo signicativo.

Isuzu e il gas naturale compresso

La transizione energetica è stata sino a ieri un tema relegato

al reticolo cittadino. Il passaggio dal gasolio a sistemi più

sostenibili è una pratica che però oggi investe una gamma di

prodotti più ampia. Certamente nell’ambito cittadino la transizione

è una pratica più semplice da affrontare. Non solo per

l’architettura del mezzo su cui insistono le varie tecnologie

ma soprattutto per il pro lo di esercizio. La richiesta di autonomie

contenute e l’impegno di questi mezzi su un’area ad

alta tecnologia sono due elementi che facilitano sicuramente il

passaggio. Tutta diversa la musica quando si parla di Classe

II. Qui il diesel regna sovrano. Non solo perché no a qualche

anno fa non esisteva alternativa alcuna, ma anche per

un discorso legato al marketing politico e alla poca cultura in

questo settore. Da circa cinque anni a questa parte alcune

aziende hanno proposto mezzi Classe II in versione a gas.

Dapprima la scelta è stata quella di immettere sul mercato

bus nati in versione Classe I e poi ‘riallocati’ con bollo Classe

II. Poi però qualcosa è cambiato, soprattutto sulla spinta dei

fondi pubblici e nel particolare del Piano strategico nazionale

della mobilità sostenibile che pesa 3,7 miliardi di euro. Non

pochi. Su questa spinta e sull’esigenza di intercettare il consenso,

alcuni costruttori hanno messo sul mercato autobus

normal oor con motore a Ciclo Otto, alias a metano o, ma

solo per alcuni, a Lng. Scelte che, guarda caso, combaciano

con i piani di transizione delle aziende che erogano servizio

interurbano che vedono un passaggio intermedio con le motorizzazioni

a gas (che sia esso Cng o Lng) e poi, nel lungo

periodo, l’idrogeno. Per i Classe II normal oor a gas il mercato

si è aperto e le gare di Consip e di Arriva Italia sono chiari

segnali di un treno che è partito, o meglio di un interurbano a

gas che ha preso il largo. Tra i player del settore che hanno le

carte in regola per prendersi la fetta di una torta che appare

succulenta c’è anche Isuzu che proprio in questa prima parte

del 2021 ha presentato sul mercato italiano il modello Kendo

13 Cng. Si tratta di un Classe II a gas che misura (quasi)

13 metri. Per la precisione 12.990 millimetri: un due assi con

un passo di 6.950 millimetri. A muoverlo il Cummins da 9 litri

che qui si presenta con una taratura da 320 cavalli per una

coppia di oltre 1.350 Newtonmetro. In

tandem è prevista la trasmissione automatica

Zf Ecolife che integra il retarder

e concede all’interurbano di casa Isuzu

una buona uidità di guida e una capacità

di operare sui diversi pro li di missione.

Da manuale le sospensioni, davanti

ci sono quelle di tipo indipendente con

due sof etti e due ammortizzatori idraulici;

dietro, invece, tutto raddoppia. Al top

il sistema frenante a doppio circuito con

regolazione automatica, il tutto arricchito

dagli immancabili Abs, Asr, Ebs e Esp. A

garantire un’ampia autonomia pensano

le bombole allocate nella parte anteriore

del tetto. Sono ben cinque da 304 litri ciascuna

per una capacità totale di 1.520 litri.

Per una miglior distribuzione dei pesi,

invece, la ‘macchina’ del condizionatore

trova posto sempre sul tetto ma in corrispondenza

dell’asse posteriore.

Industria Italiana Autobus e il Gnl

L’era dell’Lng, in casa Industria Italiana Autobus, si è aperta

l’anno scorso. Ma ora l’azienda è pronta al salto dal Classe I

verso il terreno promettente del Classe II. Un territorio dove

il leitmotiv della ‘transizione energetica’ è declinato, al futuro,

in chiave idrogeno, lasciando scoperto un presente (e un

buon quinquennio e oltre) all’insegna del gas. Gas che, nella

sua versione liquefatta, consente autonomie superiori a quelle

portate in dote dal rodato Cng. Ecco che il cuore pulsante del

Citymood Lng, piazzato in 31 esemplari a Tper Bologna, è sul

tetto, dove sono installati i quattro cilindri criogenici disposti

longitudinalmente con il loro carico di complessivi 1.152 litri di

gas liquefatto. La collocazione è analoga a quella delle bombole

Cng, solo leggermente arretrata per motivi di bilanciamento.

La primizia della casa italiana, monopolista insieme a

Scania del mercato dei bus Lng (con la sostanziale differenza

che lo svedese presenta cilindri inseriti nelle bagagliere di un

modello con pianale alto), è stata presentata alla stampa a

metà febbraio in quel di Flumeri, nel corso di un evento che si

è tradotto in una presentazione della nuova squadra Industria

Italiana Autobus e in un dettagliato

tour del plant irpino, oggi tra le

più grandi fabbriche europee di

autobus col suo milione abbondante

di metri cubi di estensione

e la pista prove da cinque chilometri.

Per chi ancora non fosse addentro

alle dinamiche del rifornimento

‘liquido’, questo avviene

all’insegna di due principi chiave:

bassa pressione e freddo polare.

Il metano liquido è rifornito a una

pressione di 8 bar, contro i 200

del Cng, dal momento che non

è necessaria la compressione

spinta adottata sul gas naturale

compresso (appunto). D’altro

canto, al momento del rifornimento

l’Lng è a una temperatura

di 130 gradi, e il principale compito

dei serbatoi criogenici è proprio quello di mantenere questa

situazione, dal momento che il riscaldamento del metano

liquido comporta la creazione di vapori gassosi e un conseguente

aumento di dimensioni dello stesso gas.

Le bombole, fornite dall’italiana Hvm così come il gassi catore,

sono certicate per mantenere, in base alle normative

europee, la pressione tra i 16 e gli 8 bar per almeno cinque

giorni, in caso di inutilizzo del bus. Una performance ottenuta

grazie al vuoto creato tra i due serbatoi, uno all’interno dell’altro,

che compongono il sistema (altresì detto ‘camicia del

vuoto’). Superati i cinque giorni, il sistema è predisposto per

lasciar ‘s atare’ piccole quantità di gas tramite una valvola ad

hoc, in modo da mantenerne il volume sotto controllo. È bene

ricordare che, nel trasferimento tra le bombole e il motore,

l’Lng attraversa il gassi catore, dove si compie il cambio di

fase da liquido a gassoso, stato in cui giunge al cospetto del

Cursor 9 rmato Fpt, disponibile nelle versioni da 330 e 360

cavalli (quest’ultima è la versione montata sul bus presentato

a Flumeri).

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Terra

KOHLER. Idee e riflessioni

AMBARABA

CICCICOCCO

A dispetto dei proclami di alcuni, le prospettive del futuro

prossimo sono spesso legate alla proverbiale fi lastrocca. Kohler

ha le idee chiare: difesa del diesel pulito e ibridizzazione. Per

le altre direzioni di innovazione non bisognerà attendere molto

Per dipingere un affresco

dell’universo Kohler,

sul numero di Maggio,

ci siamo affidati a Gianluca

Paini e Nino De Giglio.

Abbiamo pensato a un’integrazione

dal sapore più futuribile,

senza perdere di vista

il baricentro tecnico della

nostra linea editoriale. Chi,

dunque, meglio di Nicola

Scinicariello, per abbozzare

le linee guida dell’ingegneria

di Reggio Emilia e spingerci

in una riessione ad ampio

raggio?

La prima osservazione riguarda

il guado della elettricazione.

Abbiamo intrapreso la strada

dell’elettri cazione e stiamo

investendo nella definizione

dei prodotti, nel segno di

una strategia ben precisa. Ci

sono alcuni fattori da seguire

con attenzione e che imprimeranno

un’accelerazione in

un senso o nell’altro, come

l’evoluzione della legislazione,

per esempio il cosiddetto

Stage VI e altre normative

per la riduzione della CO2,

che si iscrivono in un arco

temporale di un lustro, oltre

alle disponibilità sul merca-

to di nuovi tipi di carburante

da una parte e i sistemi

elettrici dall’altra. Inoltre è

da considerare l’impatto (e

l’imprevedibilità, in qualche

modo) della longa manus della

pubblica amministrazione,

in forma di possibili incentivi

e limitazioni di utilizzo, che

de niscono il perimetro ambientale

in cui le macchine si

possono muovere.

Nino De Giglio, Director Marketing

Communications & Channel Management:

«L’offerta motoristica di Kohler potrebbe

aprirsi ad altre tecnologie che non si

riducono al solo endotermico. Sicuramente

questa strategia si coniuga al presente con

l’ibridizzazione. Per quanto riguarda il futuro

non dovrete attendere troppo a lungo»

Una riessione sull’idrogeno?

L’idrogeno non è disponibile

in natura ed ha un costo di

produzione rilevante e particolarmente

energivoro. Puntare

sulle fuel cell o su motori

ad idrogeno investendo sulla

produzione dell’idrogeno,

francamente allo stato attuale

non avrebbe senso. Ne ha

eccome se l’idrogeno lo si usa

come veicolo di energia. Bisognerebbe

a quel punto allargare

lo sguardo ad altri carburanti,

utili per la gestione

di fonti di energia di recupero

o non continuativa (caso classico

della produzione elettrica

da eolico, solare, maree o altro).

L’idrogeno manifesta due

piani di criticità, uno tecnico

ed uno economico. Col recovery

plan si presenta l’opportunità

di immettere capitali

nel mercato per rivitalizzare

le economie e disegnare strategie

future, e non sono certo

mancate le manifestazioni di

interesse sull’idrogeno.

Idrogeno verde, blu, marrone…

Le fuel cell hanno un campo

di utilizzo interessante, senza

trascurare la possibilità di

convertire il motore endotermico

a idrogeno, che presenta

vantaggi in termini di risposta

del motore e di utilizzo

di piattaforme esistenti. Un

approccio di questo genere

potrebbe rivelarsi efficace

sul mercato con un’attenta e

laica valutazione di impatto

dell’intero ciclo di produzione

delle macchine e dei carburanti.

Il gas è combinabile

con l’idrogeno, e in questo

senso non mancano esperienze

e piattaforme ad esempio

nella distribuzione del gas

per uso domestico in cui già

oggi può essere immessa una

quantità di circa il 5 percento

di idrogeno. Nella valutazione

occorre considerare che l’impianto

a idrogeno presenta un

costo, che può essere assorbito

più facilmente con motori

di cilindrata crescente. Senza

per questo negare diritto

di cittadinanza ai motori più

piccoli. Sulle applicazioni stazionarie

potrebbe avere senso

l’utilizzo di motori a gas di

rete o con convertitori, che

combinano idrogeno da fonte

rinnovabile con il carbonio

alimentato dai gas di scarico.

Insomma, anche il gas è in

agenda?

Abbiamo dei progetti nel cassetto

anche per il gas. Sono

comunque le nuove norme

che possono fare la differenza.

Per quanto riguarda il gas

metano per applicazioni non

stazionarie, ci sono in giro

più parole in merito che motori.

Tuttavia il metano rimane

una soluzione validissima per

ridurre le emissioni di CO2 e

quindi deve essere conside-

rata per raggiungere le tappe

che la comunità internazionale

ha ssato. Tornando

all’idrogeno, attualmente lo

immagino su macchine operatrici

che non viaggiano, per

esempio carrelli che lavorano

in sito, e su macchine per la

movimentazione. L’agricolo

richiede compattezza e densità

di potenza, per cui non

penserei all’idrogeno. In ogni

caso i vincoli sono legati alla

sorgente e alla disponibilità.

Parlando della

volontà di

Kohler di gettare

il cuore oltre

l’ostacolo, la

piattaforma ibrida

K-Hem (nella foto

qui a sinistra)

costituisce uno dei

capisaldi di Reggio

Emilia. In basso, a

sinistra, uno scatto

dello stabilimento

che fu Lombardini,

completamente

rinnovato. A destra,

Nicola Scinicariello.

Quando le macchine richiedono

maggiore potenza ed

autonomia, il pacco batterie

diventa un problema e l’idrogeno

diventa più conveniente.

Quindi, l’elettrico…oppure

l’ibrido…

Se si approccia olisticamente

il ciclo completo, af darsi

esclusivamente all’elettrico

sarebbe azzardato, anche per

le reti di distribuzione. L’elettrico

costituisce una soluzione

appetibile in alcune zone, in

altre no. Non servono approcci

deistici, come se l’elettrico

fosse la rivelazione. Siamo

arrivati ad efficienze molto

alte, non vediamo all’orizzonte

rivoluzioni che possano

cambiare la sostanza delle

cose. L’ottimizzazione dell’utilizzo

del motore è un fattore

chiave. L’abbinamento

a macchine ibride è il salto

più importante, consente di

utilizzare il motore nel campo

di funzionamento ottimale,

e può ridurre la complessità

dell’after-treatment.

Il fattore di carico medio è

basso e deve orientare l’applicazione

dell’ibrido. I bene ci

sono evidenti, come il downsizing

del termico e la gestione

di picchi e post-trattamento,

condizioni di sofferenza per

il diesel.

La batteria nel funzionamento

puramente ibrido è opportunamente

dimensionata per il

motore elettrico. Tra le modi-

che, si possono per esempio

sostituire gli attuatori elettrici,

riducendo la richiesta di

potenza al motore.

E il nostro endotermico, che

futuro ha?

C’è ancora margine di ottimizzazione

in camera di combustione

e nei cicli di lavoro.

Bisogna considerare altri

vincoli, quali la densità di

potenza e gli spazi disponibili,

e studiare in modo accorto

l’accoppiata tra motore e

macchina, anche in termini di

consumi speci ci combinati.

L’Egr continua a fare il suo

‘sporco lavoro’, riduce gli

NOx e alleggerisce il consumo

di urea. D’altro canto eliminare

la valvola Egr favorirebbe

prestazioni più elevate,

per la maggiore disponibilità

di ossigeno, e allungherebbe

i tempi di manutenzione

dell’olio. Sotto la soglia dei

56 chilowatt e con gli attuali

limiti dati dalle norme sulle

emissioni l’Egr è fondamentale.

Ulteriori limitazioni come

quelle in discussione negli

Usa per limitare ulteriormente

gli NOx, potrebbero portare

all’adozione dell’Scr senza

l’Egr. Gli americani sono

però propensi ad averlo, visti

i costi dell’AdBlue in Usa.

Come stanno i prototipi

ibridi?

I K-Hem godono di ottima salute.

Il 1003 è stato installato

su dimostratori che hanno

fornito risultati interessanti.

Su una macchina più grande

stiamo sviluppando il 2,5 litri,

ma può usare anche l’1,9,

guadagnando in compattezza.

Stiamo esplorando la gamma

per capire come svilupparla

e a quali motori associare

l’ibrido. Bisogna rompere il

ghiaccio con gli Oem. L’ibrido

Kohler si autosostiene,

potrebbe non essere plug-in e

candidarsi per un livello medio

di utilizzo della macchina,

risparmiando così spazio. La

scalatura dei motori più piccoli

è apprezzata nell’agricolo,

per soddisfare le richieste

di potenza degli attrezzi.

E gli stazionari?

Gli stazionari sono applicati

su diverse macchine ed anche,

ovviamente, sul captive Kps e

Sdmo. Sui gruppi elettrogeni

mobili, stiamo lavorando molto

per l’introduzione presso

diversi clienti dello Stage V,

per la gestione dei sistemi di

post-trattamento, che in queste

applicazioni rappresentano

un doppio salto carpiato.

Mi consenta di dire che l’Ats

è ‘una bella rogna’, quando

il gruppo funziona al minimo

per tanto tempo. Ci torna comodo

il buon rapporto pesopotenza

dei Kdi.

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CATERPILLAR. Ci racconta il potere verde

E LE QUATTRO CHIAVI

PER FAR LE COSE PER BENE

In Polonia, Pi tnica

è un’azienda di

trasformazione di

latticini. Questo

è l’impianto di

cogenerazione

La pianificazione di un progetto di cogenerazione è tutt’altro che una cosa semplice

e richiede le competenze tecniche per dimensionare correttamente l’impianto e le

conoscenze normative e fiscali perché sia in linea con le aspettative degli enti pubblici e

degli investitori. Caterpillar ha illustrato in un webinar i quattro passaggi salienti

Stazionari

Grande è il caos sotto il

cielo, la situazione è

ottima”. Perdonateci il

riferimento apparentemente

incongruo al Grande Timoniere,

ma anche in questo caso si

tratta di una rivoluzione ‘in

giallo’… Si fa un gran parlare

di transizione e di sostenibilità,

frequentemente ignorando

l’abc della produzione ed

erogazione di energia. Cos’è

insomma, effettivamente identicabile

come energia verde e

che fare per alfabetizzare i partecipanti

al processo di creazione

e stoccaggio dell’energia

stessa? Caterpillar ha familiarità

con lo strumento del webinar,

in portafogli dal 2016, ed

è ricorsa a questo strumento,

estremamente in voga, come

noto ai più, per scandire i passaggi

della pianicazione di

un progetto sulle energie rinnovabili.

Si parte dal lavoro

preliminare essenziale, proseguendo

con la denizione di

un design ottimale del sistema

e l’esecuzione del progetto, il

supporto sul campo a lungo

termine e, in conclusione, con

un esempio di progetto.

Si è fatta in tre

Hanno condotto le danze Lou

Signorelli, Darrin Johnston, ingegnere

meccanico da 27 anni

in Caterpillar, e Lisa Demetrius

Walker, specialista dell’ibrido,

18 anni spesi alla Caterpillar,

ingegnere elettrico, impegnata

con la rete di concessionari

per le forme di generazione di

energia ibrida in quasi tutto

il continente americano (Stati

Uniti orientali, Canada, America

Latina e Caraibi).

Si comincia dal principio:

cos’è l’energia verde? Al giorno

d’oggi sta diventando un

termine vago. Pannelli solari

fotovoltaici, turbine eoliche,

generatori che utilizzano combustibili

rinnovabili alla pari

delle turbine a gas, e le diverse

combinazioni di queste fonti

sono ciò che si intende per

energia rinnovabile, almeno

applicata in questo contesto.

Così, in genere, incorporiamo

una o più di queste tecnologie

all’interno di una micro-grid

ibrida, con un considerevole

numero di vantaggi, sia per le

utenze che in termini di impatto

sociale: si ragiona in prima

battuta della riduzione della

domanda sulla rete elettrica,

che potrebbe saturarsi, in ragione

dell’elettricazione dei

mezzi di trasporto.

È un bel risparmio

Si passa alla riduzione del consumo

di carburante da parte

dei gruppi elettrogeni, al sensibile

miglioramento dell’alimentazione,

all’afdabilità,

alla resilienza e al tema clou

della riduzione delle emissioni,

sia allo scarico che acustiche.

Tutto questo senza trascurare

il virtuoso processo della cogenerazione

e, in generale, il

minor costo totale di funzionamento.

E, per dirla all’inglese,

quali sono i target? Si possono

alimentare intere comunità,

come piccole città, campus

universitari, basi militari, plessi

industriali (dall’industria

pesante ai data center), commerciali

(negozi al dettaglio),

off grid (miniere o estrazione

di petrolio e gas), aziende di

pubblica utilità, di piccole dimensioni

e Ipp, cioè, nell’acronimo

inglese, Independent

power producer.

A questo punto, i nostri traghettatori

nel mondo della

cogenerazione a basso impatto

ambientale ci accompagnano

nella fase di progettazione,

fondamentale per arrivare ad

una esecuzione ottimale del

progetto. Il lavoro preliminare

essenziale è diviso in quattro

fasi, e vanno considerate col

debito anticipo.

4 fasi propedeutiche

Innanzitutto è necessario stabilire

gli obiettivi, tipicamente

sono sei quelli di alto prolo:

resilienza e afdabilità dell’energia;

il rilascio dei permessi

necessari per la costruzione e

l’installazione di impianti solari

e similari; l’indipendenza

dalla rete, che sia piena o parziale

e la capacità di disconnettersi

da essa; scalabilità e adattabilità

attraverso vari tipi di

siti, che peraltro si presta alla

declinazione con questi sistemi;

gli obiettivi di emissione

di gas serra stanno diventando

sempre più sdanti. Inne, il

costo totale del ciclo di vita,

che comprende il costo degli

acquisti di servizi delle operazioni

di manutenzione, l’acquisto

di carburante, etc.

La seconda fase di progettazione

essenziale consiste nell’audit

energetico, nell’esaminare i

modelli di utilizzo di energia e

di generazione e valutare l’ef-

cienza delle attrezzature.

Si può fare in diversi modi, il

più semplice è quello di dare

un’occhiata alla bolletta, che

fornisce un’idea abbastanza

precisa dell’utilizzo. Anche

disporre di dati, sia in tempo

reale che storicizzati, dai generatori

o dai sistemi di stoccaggio

dell’energia, rappresenta

una fonte preziosissima. Una

semplice passeggiata intorno

all’impianto può aiutare a

identicare le opzioni per il

miglioramento dell’efcienza,

in modo da evidenziare gli

eventuali sprechi. Il chilowattora

più conveniente è quello

che non dobbiamo generare.

Per ridurre gli sprechi basta

migliorare l’efcienza, cambiare

l’illuminazione, ridurre

le perdite di trasferimento del

calore o le perdite d’aria verso

l’esterno da un impianto.

Non tutti sanno che proprio le

perdite d’aria compressa negli

impianti industriali sono una

fonte signicativa di spreco di

energia.

Misurare il carico

Passiamo ora alla fase del miglioramento

dell’efficienza,

che si ottiene riducendo lo

spreco di energia, e all’ultima

fase, che consiste nel misurare

il carico. Nell’ipotesi che non

siano disponibili i dati essenziali,

si tratta di un azzardato

gioco di indovinelli. Il consiglio

è dunque di utilizzare

attrezzature di misurazione

in tempo reale, se possibile,

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come un analizzatore di qualità

dell’alimentazione.Non sapendo

quale sia il carico del sito

occorre farlo per almeno una

settimana, valutando la differenza

nell’impiego infrasettimanale

e nel ne settimana.

L’analizzatore di qualità dell’alimentazione

può intercettare i

picchi di carico all’avvio delle

apparecchiature, proiettare i

picchi stagionali, e consente di

confrontare lo storico degli acquisti

di carburante. Permette

inne di stimare le proiezioni

di crescita del carico e piani-

care la valutazione di questi

fattori nel corso del tempo,

oltre che contabilizzare i progressi

nell’efcienza.

Nella fase di progettazione ottimale

del sistema e di esecuzione

del progetto è necessario

valutare le risorse locali per

identicare il sistema ottimale.

Questo approccio propedeutico

serve per valutare le risorse da

mettere in campo. È importante

valutare gli asset locali,

le risorse solari ed eoliche,

analizzabili raccogliendo le

informazioni da dati satellitari

disponibili, per esempio, dalla

Nasa, o con software quali Homer

Pro. Il costo del carburante

e la disponibilità di tutte le

risorse naturali vanno sempre

tenuti in considerazione, così

come eventuali incentivi governativi,

oltre alla logistica,

che può rappresentare un’autentica

sda per chi installa un

grande sito in aree remote.

A questo punto...

A questo punto si è in grado

di identicare il sistema ottimale,

e occorre stimare i costi

di costruzione specici per

il fotovoltaico e l’eolico, che

possono variare ampiamente in

base alle condizioni locali del

sito; modellare le prestazioni

speciche del sito e del carico;

valutare la combinazione

di fotovoltaico – eolico – accumulatore

– gruppi - utility.

Il prossimo passo è osservare

il progetto dettagliato: i transitori

dell’alimentazione e la rete

di distribuzione. Dopo di che

occorre consegnare agli studi

di interconnessione della rete

e all’indagine geotecnica per le

condizioni di costruzione i disegni

di costruzione dettagliati,

la rinitura dei costi del progetto,

i controlli della microgriglia

e l’integrazione del sistema.

Quando si affrontano le

installazioni di energia solare

ed eolica, che possono estendersi

su porzioni decisamente

vaste di terreno, è necessario

conoscere le condizioni del

sottosuolo e la capacità del

terreno di sostenere l’installazione.

Si arriva quindi alla parte dei

nanziamenti e dei permessi,

in forte sintonia con il quadro

europeo. È necessario identicare

tutte le fonti di potenziale

finanziamento, sovvenzioni,

prestiti, leasing o accordi di

acquisto di energia, per denire

una struttura di nanziamento

e garantire l’accesso

alla struttura.

Infine si costruisce

L’ultima fase è quella in cui ci

si occupa di procurare, costruire

e commissionare. È necessaria

la fornitura e spedizione

di tutti i componenti per procedere

alla costruzione del sito

e all’avvio dei lavori per poi

verificare che le prestazioni

soddisno le speciche.

L’impianto di

cogenerazione

operativo nella

miniera di Knurów-

Szczygłowice, in

Polonia.

Pannelli solari

Cat in servizio

presso una

miniera d’oro

B2B.

I gruppi elettrogeni C175-16 e C175-20, rispettivamente

da 3.250 e 3.500 chilowatt, sono soluzioni progettate da

Caterpillar per nodi speci ci come lo standby a 60 Hz e le

applicazioni de nite ‘mission-critical’ (del resto, la frequenza

identi ca una polarizzazione sul Nord America). I gruppi

elettrogeni sono ideali per data center, ospedali, impianti

di trattamento delle acque re ue, comuni e altre grandi

strutture. «Con le strutture mission-critical che crescono

sempre più in termini di dimensioni e complessità, i nostri

clienti sono alla ricerca di soluzioni standby af dabili che

consentano loro di ridurre al minimo i costi e soddisfacendo

al tempo stesso le necessità applicative in termini di potenza

richiesta», ha dichiarato Bart Myers, direttore generale

La famiglia C175

della divisione Electric Power di Caterpillar. «Espandendo

il portafoglio di soluzioni di potenza elevata, Caterpillar

è decisamente in grado di rispondere alla domanda del

mercato con quattro unità di potenza tra 3.000 e 4.000

chilowatt basate su una gamma di motori collaudata sul

campo».

I nuovi gruppi elettrogeni diesel Cat C175 forniscono la

certicazione agli standard di emissione Epa Tier 2, e

le emissioni del motore coerenti con i livelli Tier 4 Final

sono ottenute soprattutto in ragione dell’afnamento delle

tecnologie di post-trattamento Caterpillar. Concepite per

evitare il derating, possono funzionare di fronte a temperature

elevate e fornire la massima potenza no a 55 gradi Celsius.

Cos’è il supporto sul campo a

lungo termine? Quella dimensione

che abbraccia le valutazioni

preliminari e si spinge

no alla manutenzione predittiva,

in situ e in remoto, che

monitora il funzionamento del

sistema, per ripararlo in caso

di guasto e garantire le prestazioni

del sistema.

Che cosa signica invece manutenere

il sistema? Approcciare

il funzionamento appropriato

per il sito specico, sia

esso remotizzato o presidiato,

utilizzare il monitoraggio remoto

per inviare avvisi e allarmi

in tempo reale, registrare

i dati per i rapporti sulle prestazioni,

sia in loco che attraverso

il cloud. Per mantenere

il sistema in modo ottimale è

necessario seguire le routine

di manutenzione raccomandate

dal produttore, si consiglia di

siglare accordi di manutenzione

a lungo termine che corrispondano

alla durata prevista

del progetto, utilizzare servizi

di monitoraggio delle condizioni

per valutare le prestazioni

per tutta la durata del sistema,

così da prevenire prima di

dover curare.

Ricambi originali

È necessario che il sistema di

riparazione sia efciente e che

siano utilizzati ricambi originali,

ed è bene ricordarsi che

gli esperti locali forniscono risposte

rapide e a basso costo.

Si consiglia quindi di trovare

sempre un partner per l’assistenza

a lungo termine, considerando

che l’aspettativa di

vita di questi impianti varia da

20 a 40 anni. Parlando di garanzia

è giusto tenere a mente

l’opportunità di avere un’unica

fonte di garanzia per l’intero

sistema.

Inne, si arriva alla garanzia

delle prestazioni del sistema,

un extra che a volte i clienti

richiedono per favorire il -

nanziamento.

Il rapporto di prestazione del

fotovoltaico è un ottimo elemento

da usare per capire il

funzionamento di un sistema

e assicurarsi che stia performando

secondo le aspettative.

È uno di quegli strumenti di

analisi che si possono usare

per capire se qualcosa si sta

arenando prima che si verichi

il guasto. Un altro indicatore

delle prestazioni di un impianto

è il mantenimento della

capacità della batteria. Siamo

infatti tutti consapevoli che col

tempo le batterie deteriorano la

capacità di carico - scarico. In

ultimo, l’efcienza del carburante,

che dipende da una corretta

manutenzione e dal buon

funzionamento di un gruppo

elettrogeno.

In conclusione, qualche informazione

da un progetto rinnovabile

motorizzato Cat, in Arizona.

Il sito ha operato fuori

dalle reti per circa 30 anni

perché situato in una zona remota,

nel 2016 si è pensato di

ibridarlo così hanno aggiunto

degli inverter bidirezionali con

batterie al litio (500 chilowatt)

integrati con un generatore da

1.200 chilowatt e un controller

micro-grid e pannelli solari

Cat circa 500 chilowatt.

Veramente rinnovabile

Il risultato è stato un contributo

rinnovabile durante le ore diurne

del 100 percento di energia

solare, oltre all’accumulo di

energia. Fondamentalmente

si possono spegnere i motori

completamente durante il

giorno e funzionare solamente

con fotovoltaico e batterie. Il

sistema di accumulo di energia

risponde istantaneamente

ai carichi transitori e all’instabilità

dei pannelli, riduce così

il funzionamento energetico

annuale del 25 percento e il

consumo annuale di carburante

del 40 percento.

16

17


Terra

ARDUINI E SCANIA. Noleggio prime power

LINEA

FUNZIONALE

Ci riferiamo ai servizi di noleggio di Arduini e alla costruzione

della Blu, la M4 della metro milanese. Al servizio della Idrogeo

c’è il 9 litri in arancione, capace di 330 kVA e silenzioso.

Gli industriali Scania guadagnano fette di mercato

M4, sigla che identica

la quinta linea della

rete metropolitana milanese

(la M5, la cosiddetta linea

lilla, è operativa dai tempi

dell’Expo). La Blu trasporterà

i milanesi dall’aeroporto di

Linate a San Cristoforo, a sudovest

del capoluogo lombardo.

Un asse di 21 fermate che

soddisferà la mobilità legata ai

Navigli e intersecherà la linea

gialla, la rossa, la verde e le

stazioni del Passante ferroviario

Forlanini, Dateo e San Cristoforo.

La tecnologia cantieristica,

durante l’allestimento

di un’arteria sotterranea, non

si esaurisce alla coreograca

apparizione della talpa. Per

esempio, tra i lavori accessori,

sono previsti quelli per le

infrastrutture dell’acqua potabile.

In Viale Marche, all’altezza

del civico 95, la ditta

Idrogeo di Fiorenzuola d’Arda,

cliente da oltre 40 anni di

Arduini, sta effettuando un

recupero integrale di un vecchio

pozzo dismesso, mediante

l’estrazione della vecchia

tubazione e sostituzione della

stessa con una nuova in acciaio

inox. Realizzare un pozzo

ex novo non è uno scherzo,

in ragione degli allacci e delle

precauzioni necessarie. E noi

ci siamo niti quasi dentro, al

pozzo, per ‘toccare con mano’

la versatilità dei motori Scania

nelle applicazioni generative.

In questo caso il demiurgo è

Arduini, che del noleggio di

gruppi motorizzati dal grifone

ha fatto la spina dorsale dell’azienda.

Un’ottantina le macchine

equipaggiate Scania nel

magazzino di Fiorenzuola. È

GianRomeo Brugnetti in persona,

il responsabile vendite

applicazioni Power Generation

di Italscania, ad accompagnarci.

Gaetano Gallo, il responsabile

del cantiere Idrogeo,

commenta la funzionalità del

9 litri da 330 kVA, con turbina

a geometria variabile, catalizzatore

e ltro antiparticolato.

E il carico?

Di solito lavora con un carico

molto basso? «Oddio, molto

basso» ci risponde. «Essendo

l’unico gruppo del cantiere è

impiegato per il funzionamento

di più utenze. Lavoriamo

da 100 a 170/180 chilowatt,

in funzione dello sforzo della

macchina. Se volessi, potrei

approfittare di punte fino a

250 chilowatt». E le presunte

complicazioni dello Stage

V? «Molti si allarmano per

via dei filtri del sistema di

trattamento fumi e dell’urea,

ma non abbiamo mai avuto

problemi. Oltretutto si è stabilizzato

il consumo dell’olio».

«È normale che succeda dopo

il primo tagliando» commenta

Brugnetti. «L’urea non ha

rappresentato un problema,

nora» insiste Gallo. «Accendiamo

il gruppo alla mattina

e funziona senza dare problemi

di sorta. L’altro generatore

consumava no a 280 litri

di gasolio al giorno, con le

medesime ore di lavorazione

questo non ne consuma più

di 230-235. L’unica “scocciatura”

è banalmente fare il

pieno».

Silenzio in sala

E la rumorosità? «Ah, guardi,

come se non ci fosse. Non si

è mai lamentato nessuno, e

dire che lavoriamo in centro a

Milano ed è operativo dalle 7

di mattino, spesso il sabato e

la domenica». Completa Brugnetti

rilevando che «il motore

è ottimizzato per funzionare al

meglio. Senza il ricircolo dei

gas di scarico le prese di carico

sono più alte».

«Con Scania ci siamo trovati

benissimo», ribadisce Gallo.

Come la mettiamo, Brugnetti,

a cosa è ascrivibile l’efcienza

del DC09? «È di derivazione

camionistica, lo scotto l’hanno

pagato i colleghi nel 2012.

Immagini un camion fermo,

durante l’utilizzo della gru,

il carico è praticamente zero.

Magari si ritrova a gestire la

sola PTO in funzione». E comunque,

il ritornello è sempre

quello, sostenibilità. «Certo!»

conferma Gallo. «Quello che

vede è l’unico impianto di

perforazione elettrico di queste

dimensioni, con potenza

disponibile complessiva di

360kW». Il veicolo industriale

a servizio del cantiere è a metano,

il generatore Stage V. Ripeto

il concetto: io, lo Scania,

lo accendo la mattina e, una

volta che mi sono premurato

di fare il pieno di gasolio e di

urea non devo preoccuparmi

di altro».

Quindi, Brugnetti, cos’altro

aggiungere? «Per esempio,

che non abbiamo delle resistenze,

per tenere il carico. E

che la manutenzione è a 750

ore, se usano l’olio originale

Scania, senza il quale si abbassa

a 500 ore. Quella del

Dpf può arrivare a 10 mila ore

in base al carico di lavoro».

Estendo la domanda a Gaetano

Gallo. «Il Dpf? Non ne

ho idea!». Sorride, Brugnetti,

quell’amnesia è un buon segnale.

«Il gruppo ha quasi duemila

ore di funzionamento, ed è super-silenziato,

con elettroventilatori.

I quadri di controllo

sono Sices. Il display Sices avvisa

se il Dpf si sta intasando

e, nel caso servisse, permette

la rigenerazione forzata del

filtro». Prosegue Brugnetti:

«Il display fornisce anche la

percentuale di intasamento.

Il motore ha otto modalità

di funzionamento, trasparenti

all’operatore, a seconda delle

quali attiva la geometria variabile

della turbina, parzializza

il usso d’aria in ingresso

al motore tramite un ap e

regola l’iniezione per tenere

alte le temperature e mantenere

pulito il ltro antiparticolato.

Un’ulteriore sicurezza

è data da un allarme che il

motore invia all’operatore nel

caso sia usato con un carico

eccessivamente basso per 40

ore continuative. L’operatore

a quel punto deve semplicemente

fornire il carico per

qualche decina di minuti e

l’allarme si resetta. Se non si

interviene, parte un secondo

allarme, quindi il terzo, che

annuncia la rigenerazione

parking; stacchi l’interruttore

e rigeneri il gruppo.

Geometria fissa

Tecnologicamente i V8 differiscono

dai motori in linea

nella turbina, sui motori a V

Scania ha scelto l’utilizzo di

una turbina a geometria s-

sa con un freno motore a ap

sullo scarico. Questa macchina

dispone di un sistema

per il controllo dei parametri

di funzionamento da remoto,

Arduini può così verificare

gli allarmi e cancellare quelli

che trova immotivatamente

ancora attivi». Usciamo dal

cantiere e ci concediamo una

riflessione finale sul quadro

generale. «Siamo fornitori dei

Dice Matteo Arduini...

«L’utilizzo di un motore stage V abbinato ad elettro

ventole consente di avere una macchina dai ridotti

consumi e bassa rumorosità. Dopo una lunga fase

di test durata diversi mesi, il gruppo elettrogeno si

dimostra af dabile, senza problemi di intasamento ltri,

o cristallizzazione di

urea. La nostra azienda

da oltre 50 anni per il

noleggio sceglie gruppi

elettrogeni che possano

andare incontro alle

diverse esigenze del

cliente, nel pieno

rispetto delle normative

relative alla produzione

di energia.

Per questo motivo

il parco noleggi

viene continuamente

rinnovato; già da tempo

tutte le macchine

(a partire dai 20

kVA) sono dotate di

monitoraggio da remoto.

Questo permette

essenzialmente due

cose: che il cliente,

ovunque si trovi, venga

avvisato in caso di anomalie o guasti h24, e il poter

controllare i parametri di funzionamento del motore/

gruppo elettrogeno anche se non si è sul posto. Grazie a

questo sistema, è addirittura possibile intervenire prima

ancora che il guasto si veri chi».

costruttori di gruppi elettrogeni

più importanti in Italia.

Il cavallo di Troia è stato lo

Stage V, poi siamo entrati con

tutta la gamma. Lavorare con

Scania è facile, i motori sono

tutti prodotti in Svezia, i tempi

di consegna sono ridottissimi

ed è possibile anche la fornitura

singola senza lotti minimi.

Uno dei grandi vantaggi che

offre Scania è la rete di assistenza,

in molti casi le ofcine

sono di proprietà e monomandatarie,

capillari sul territorio

europeo. In caso di problemi,

si contatta il nostro servizio

“Scania Assistance”, che lavora

24 ore al giorno e che si

occupa sia di motori industriali,

che di camion e autobus.

Entro un paio d’ore un’ofcina

raccoglie la segnalazione

e provvede ad intervenire per

risolvere la problematica. Novità

di quest’anno è che siamo

in grado di fornire contratti di

manutenzione. Il noleggiatore

che non ha mai utilizzato i nostri

motori riceve gratis due

tagliandi. Un approccio nora

utilizzato in Italia con tre

importanti noleggiatori, che

ha portato vantaggi incredibili.

Le faccio un esempio: gli

operatori di un’azienda impegnata

su tre turni, dove il V8

funziona quindi h24, per una

manovra accidentale hanno

rotto la ventola, alle due di

notte. L’of cina reperibile si

è attivata per ripararla e il

cliente non ha praticamente

subito nessun fermo macchina.

Premium

Il nostro mercato nel gruppo

elettrogeno riguarda gli utilizzi

da lavoro, il noleggio o il

critical standby, come ospedali

e data center. Nell’industriale

storicamente siamo presenti

con macchine da cantiere

e movimentazione, ma siamo

entrati recentemente anche

nel segmento ferroviario, con

i primi prototipi conformi alla

normativa del settore, che prevede

comunque il post-trattamento».

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TESSARI ENERGIA. Biogas

ANNI

TESSARI ENERGIA

FARE PARTE DELLA

STESSA SQUADRA

Sono parole di Andrea Nicoletti, che ha montato l’impianto di cui vi parliamo,

riferendosi alle sinergie in fase di assistenza e manutenzione. Il motore è il Man

2848LE322, ma non è questo il punto. Parte da qui un breve viaggio in tre tappe nella

esperienza applicativa di Tessari Energia, che quest’anno festeggia settant’anni di attività

Stazionari

Pronunciando il nome

di Tessari Energia rievochiamo

la devozione

alla meccanica dalla quale è

scoccata la scintilla aziendale,

con uno specico sentimento

di familiarità verso le applicazioni

a gas. Ci troviamo a Padova,

all’interno di un ganglio

nevralgico dell’industria motoristica

europea, il quadrante

nord-est dello Stivale, che

ingloba Lombardia, Veneto

ed Emilia-Romagna. Alla vigilia

dei settant’anni di attività,

Tessari Energia ‘mastica’

il linguaggio di gas e biogas

come madrelingua e padroneggia

le derivazioni, come

il biometano. Sfoglieremo la

margherita delle applicazioni

e partiremo, proprio ora, nel

segno dell’ortodossia, cioè

dalla produzione di biogas derivante

da residui zootecnici.

Una parabola che ha chiaramente

pagato pegno alla cessazione

degli incentivi previsti

dai certicati verdi, il 31 dicembre

del 2012, ma che conserva

la sua ragion d’essere e

si impone nell’agenda politica

come soluzione praticabile e

fruibile nel mix energetico

della transizione ecologica. Ci

proiettiamo nell’epicentro endemico

delle centrali a biogas

di matrice agricola, la provincia

di Cremona. L’azienda in

questione è quella di Nicoletti,

allevamento di mucche da

latte, a Torre de’ Picenardi, a

ridosso della strada statale che

da Mantova conduce alla città

del Torrazzo. La Lombardia è

essenzialmente vocata alla

produzione di latte, mentre il

Piemonte e il Veneto sono caratterizzate

dalla produzione

di carne, l’Emilia-Romagna è

terra di parmigiano e allevamenti

suinicoli.

Man 2848LE322

Il motore è il Man 2848LE322,

coinvolto nella più tipica delle

sostituzioni, a maturazione

delle ore siologiche del ciclo

di utilizzo. Questa macchina

è stata “ringiovanita” (utilizziamo

le parole di Nicola

Tessari) avvalendosi del programma

Ecoline (vedi box)

di Ets, che gestisce vendita

e assistenza di motori a giri

ssi e variabili di Man in Italia.

Questa soluzione permette

all’installatore di beneciare

di ventiquattro visite in garanzia

sui ricambi. «Questo è

un messaggio che vorremmo

sottolineare» precisa Tessari

«per chiarire ai clienti i vantaggi

della versione Ecoline:

su tutti, la garanzia di 24 mesi

sui ricambi».

L’installazione della macchina

in questione, capace di 250

chilowatt, è stata realizzata in

container, con il recupero termico

a 40 gradi, collegata alla

rete. L’impianto prevede due

L’azienda è sorta negli Anni 50 per la

riconversione dei motori Om in unità a metano,

ed è stato il punto di partenza delle competenze

successivamente sviluppate nel gas

digestori.

Nicoletti si è rivelato pionieristico

nella valorizzazione

tramite il biogas. L’incentivazione

dell’impianto installato

presso l’azienda si esaurirà

nel settembre 2025.

Cos’ha di specico questo

impianto? È cambiato qualcosa

rispetto alle premesse,

cioè alla accademica sostituzione

di motore e alternatore

in revamping?

«Non è cambiato nulla, in

termini di complessità tecnica.

Il punto è un altro. Deve

considerare che stiamo ragionando

di un’azienda che

ha maturato un’ef cienza del

98,6 percento, un esempio di

mostruosa virtuosità. In questo

caso è l’imprenditore agricolo

a indossare per primo la

tuta da lavoro e occuparsi

della macchina. Per raggiungere

questo genere di risultati

servono infatti almeno

due fattori concomitanti: un

buon prodotto, che sia facile

da manutenere, e la passione

e l’acume imprenditoriale

del cliente. Se l’impianto

si rivelasse ostico in fase di

manutenzione, disincentivando

l’utente a metterci mano

in prima persona, a causa

di una approssimativa logica

costruttiva, obbligherebbe l’agricoltore

ad aggrapparsi al

centro di assistenza. Quello di

cui stiamo parlando potrebbe

essere de nito un caso studio,

la macchina di Nicoletti ha

traguardato ben oltre la metà

della durata dell’incentivo. Il

motore è stato rimpiazzato a

70.000 ore, quindi 10.000 ore

oltre le prescrizioni uf ciali

della Man, perché la macchina

non ha mai mostrato problemi

di alcun genere».

Abbiamo ricevuto la conferma

che si tratta del caso da

manuale, dove tutti i pianeti

sono allineati e i vari fattori

e vettori concorrono solidalmente

al raggiungimento

dell’obiettivo: i partner che

hanno allestito l’impianto,

chi lo conduce e chi si occupa

della miscela, l’approccio biologico,

hanno trovato il giusto

connubio.

Lavoro di squadra

«Una corretta sinergia tra

gli attori permette di ottenere

grandi soddisfazioni» sottolinea

Nicola Tessari «e di

superare anche le previsioni

più ottimistiche. Questo è un

esempio di squadra vincente,

l’operatore segue un piano

scrupoloso, la macchina Tessari

gira a dovere, la biologia

è quella adeguata ed Ets

interviene nei termini previsti.

Nicoletti è estremamente

scrupoloso, non è il cliente

indisciplinato che alimenta il

fermentatore con letame, poi

con pollina, quindi con altri

scarti disponibili in azienda.

Ha perfettamente inteso il

concetto di stabilità dell’ef-

uente e delle biomasse conferite

nel digestore, e l’ha

portato avanti senza deroghe

ed eccezioni. Come ripetiamo

spesso alla Tessari, ‘fai una

riga e tira dritto’, e alla Nicoletti

è stato trovato il giu-

sto equilibrio, rispettando le

prescrizioni e seguendo il funzionamento

della macchina. Il

numeretto che indica la percentuale

nale deriva proprio

da questi comportamenti».

Che ricorso ha fatto ai servizi

Ets, prima del revamping?

«Abbiamo svolto con loro

la formazione di base, propedeutica

all’accensione

dell’impianto. Allora non era

prevista l’Academy, si faceva

regolare formazione all’avviamento.

Nicoletti, anche

in quel caso, si è dimostrato

particolarmente ligio al dovere

e ha partecipato personalmente

a tutti i tagliandi.

Ha allestito un locale tecnico

per la biologia, organizzato,

con tutti i ricambi codi cati.

Mi consenta di de nirlo un

‘signor agricoltore’, che ha

strutturato il magazzino in

modo ef ciente, in grado di

riconoscere la necessità e la

tempestività degli interventi,

consapevole dello sforzo organizzativo

che ci è richiesto

per rispettare i parametri di

tempestività ed efficacia. È

suf ciente dare un’occhiata

I due soci fondatori avevano una profonda

conoscenza motoristica, e negli Anni 50 c’era

ancora molto da imparare. Alla base del loro

slancio imprenditoriale c’è stata un’intuizione:

un propulsore camionistico al posto dei motori a

basso numero di giri nei pescherecci, a Chioggia

alle foto dell’azienda, che si

presenta strutturata in modo

lineare e senza fronzoli. Un

bel biglietto da visita. L’impianto

è recintato e il cancello

chiuso a chiave, sembra un

dettaglio ma non lo è».

Considerando anche il tasso

di umidità, che interventi

avete posto in essere? C’è

un cooler sul container?

«Motore, alternatore e quadro

elettrico non hanno riscontrato

problemi. Va onestamente

detto che nel corso del tempo

sono migliorate le masse

radianti, che ci consentono

di arginare gli effetti dell’aumento

generalizzato delle

temperature. Non è un aspetto

da banalizzare, talvolta i tedeschi

sono favorevoli a depotenziare,

per ottimizzare così

i siologici rallentamenti del

motore. Il cliente italiano esige

la macchina al 100 percento

anche in mezzo al deserto.

Quindi è il costruttore, in questo

caso Tessari Energia, che

deve incaricarsi di allestire

un sistema di raffreddamento

adatto a superare anche i

picchi di caldo». Come? Ce

lo spiegano subito. «Siamo

particolarmente attenti alla

scelta e al posizionamento

dei dissipatori. La distanza

del pacco alettato è tarata

per climi desertici e ambienti

polverosi, una soluzione che

si ripaga in termini di Tco,

perché gli interventi di manutenzione

sono fatti in maniera

più dilatata. La macchina funziona

sempre al 100 percento

della potenza, non detarata

del 15/20 percento».

Chi vi fornisce l’alternatore?

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ANNI

TESSARI ENERGIA

La Fiat venne a conoscenza di questa iniziativa e furono così poste le basi per

diventare concessionario Aifo per le Tre Venezie. Un connubio durato 35 anni

che coinvolse gruppi elettrogeni, motori marini, trasformazioni a gas dal 3 al 12

cilindri. L’azienda ha sempre più preso forma nell’attitudine verso i motori. In

questo periodo si sviluppò la competenza su riduttori, alternatori, invertitori

«Marelli, che ci ha consentito

di estendere al cliente la

garanzia sui ‘long life’, e di

fare così manutenzione contemporaneamente

a motore e

alternatore».

Stiamo parlando del classico

impianto con fermentatore e

post-fermentatore, che lavora

per digestione anaerobica.

«Spesso, quando ti propongono

un impianto di questo

tipo, la scelta del cogeneratore

slitta al termine di altre

priorità dell’installatore, anche

se è quello a produrre la

corrente. Per farla breve, è il

motore a determinare i margini

di guadagno, e col senno

di poi gli utenti confessano di

essere stati affrettati, distratti

da altri elementi dell’impianto,

come le vasche. È la produzione

di energia elettrica a

godere di incentivi, si fa corrente

con qualsiasi condizione

meteo, eppure l’aria aspirata

cambia a seconda delle variabili

esterne. L’escursione

termica incide nella densità

dell’aria anche semplicemente

passando dal giorno alla

notte, soprattutto in alcuni

mesi, come novembre. In questi

frangenti, se non si cura

la carburazione, il motore ne

soffre parecchio».

Quali sono i criteri per containerizzare

un impianto?

«La ventilazione, perché il

motore Man obbliga ad avere

una ventilazione forzata, essendo

di derivazione camionistica

ha una speci ca logica

di raffreddamento. L’aria è

come l’acqua, prende la strada

più facile da trovare, quindi

se lasci lo sportello aperto

e se sbagli la ventilazione, il

motore avrà delle temperature

alterate e una resa distorta».

Qual è la temperatura ottimale?

«Sopra all’aspirazione del

filtro dell’aria devono esserci

tra 10 e 40 gradi. La

sala macchina può sopportare

no ad un massimo di 70

gradi, però il ltro dell’aria

non è allocabile all’esterno.

Servono alcune accortezze.

Non bisogna assolutamente

aprire il portello, per evitare

il colpo di ariete, in ragione

della pressione. Un errore

che richiede di ricalibrare la

carburazione per stabilizzare

il motore. Anche in queste

cose si evincono i settant’anni

di esperienza dell’azienda.

Se un cliente comprasse ora

da Tessari, non si metterebbe

in casa semplicemente una

macchina del 2021, ma settant’anni

di esperienza».

Insomma, la continuità col

passato non è uno slogan.

«Questa macchina disponeva

di ventilatori e dispositivi

di rilevamento fughe Atex al

momento dell’installazione.

È uno standard qualitativo

che non abbandoneremo mai.

Ribadisco il concetto espresso

in precedenza, quando mi

chiedono cos’ha di diverso

la macchina Tessari dalle al-

Rimotorizzato con la

formula Ecoline a 70mila

ore di esercizio, diecimila

oltre la prescrizione Man, il

gruppo di cogenerazione

di Nicoletti beneficia

del valore aggiunto

della Tessari Energia:

settant’anni di esperienza.

tre, rispondo ‘settant’anni di

esperienza’, compresi gli errori

da cui abbiamo imparato,

nel dimensionamento di un

ventilatore e nel suo posizionamento

in un posto, la scelta

di un quadro elettrico invece

di un altro, o di una pompa,

la lunghezza di un supporto,

il calcolo delle vibrazioni trasmesse

a terra».

Nicoletti: calore e colore

È terra di grana padano, il cremonese, distesa

interamente nella piana del Po. Ed è in questo contesto

che l’azienda agricola Nicoletti conferisce annualmente

circa 25mila quintali di latte. Andrea Nicoletti ci ha

raccontato le sue impressioni, dopo l’operazione Ecoline.

Alla domanda: “ma chi glielo ha fatto fare?” risponde

che «un impianto di cogenerazione di questo tipo

produce reddito, sia in termini di digestato, un ottimo

ammendante, che di abbattimento dei costi delle utenze».

In quali termini è presto detto: «Produzione di acqua

calda per l’impianto e il riscaldamento dell’acqua degli

abbeveratoi nel periodo invernale. Miscelandola si ottiene

acqua tiepida che i bovini bevono volentieri, stimolando

la produttività. Si evitano oltretutto le gelate degli

abbeveratoi, riscaldiamo la stalla, la sala di mungitura, e

gli uffici. Consideri che la stalla è stata costruita insieme

all’impianto».

Un’esperienza positiva, insomma? «Ogni azienda

zootecnica dovrebbe equipaggiarsi con un impianto di

questo tipo» commenta Nicoletti. «Ets si è rivelato un

partner affidabile nella cogenerazione, i tecnici sono

preparati, sempre disponibili e puntuali. Non mi hanno

mai lasciato da solo. Mi fanno sentire parte della stessa

squadra. L’obiettivo comune è evitare il fermo macchina,

anche grazie alla manutenzione preventiva».

All’epoca si sfruttavano le potenze dei motori a 1.800 o 2.000 giri e si riducevano a 50

Hz. Ci fu un periodo in cui abbiamo collaborato su questi progetti con Meccalte. Abbiamo

costruito i primi invertitori con quella che ora è la Zf di Padova, con tanta potenza in

marcia avanti e in marcia indietro, a quel tempo disponibile solo su certe cavallerie

Per capire meglio di cosa stiamo parlando attingiamo alla

fonte, estrapolando uno stralcio dell’intervista ad Andrea

Tavera di Ets, pubblicata sul numero di Giugno. «Una retti ca

che prevede la sostituzione dell’80 percento dei componenti

con pezzi nuovi. In appena due giorni prepariamo il motore.

L’alternativa che offriamo è un motore allestito, con la stessa

Ecoline

formula, compresi gli aggiornamenti dell’ultima versione,

come avviene per esempio per la linea s ati dell’E28

(aggiornata al 31 dicembre 2017, ultima versione fruibile).

Altrimenti i pezzi originali non li troveresti, dal momento che

sono stati messi fuori produzione. I componenti più usurabili

sono forniti nuovi, coperti da una garanzia di 24 mesi».

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INDUSTRIALI. Agco Power

STA FACENDO LE

COSE COME SI DEVE

Juha Tervala,

Amministratore

delegato di

Agco Power. Ci

siamo affidati a

lui per entrare a

Linnavuori, dove

Agco ha investito

100 milioni per

rinnovare la sede

produttiva.

Cento milioni investiti per rinnovare e potenziare lo stabilimento di Linnavuori, in

Finlandia. Non sono ‘bruscolini’, come si suole dire. Incontrammo Agco, quasi

casualmente, al Bauma 2019. Ora la casualità non c’entra nulla. Il Ceo ci ha spiegato il

salto di qualità nell’automazione e la volontà di esserci, anche nel free market

Terra

Chiamatela Valmet, chiamatela

Sisu, da almeno

una decina d’anni si è

consacrata al ruolo di braccio

propulsivo dei trattori Agco,

per dire un nome su tutti,

Fendt. Al Bauma 2019 ci fu

risposto che «Agco Power è

consapevole dell’af dabilità

dei suoi motori e della riconoscibilità

del marchio, basata

sul passato di Sisu, riconosciuta

da clienti e utenti

nali per l’alta qualità. Ora

ci stiamo aprendo a nuovi

mercati, in particolare alle

macchine movimento terra.

Siamo molto forti nel settore

agricolo e intendiamo attecchire

anche nell’industriale».

Sono trascorsi due anni, quasi

interamente monopolizzati

e compromessi dal Covid.

Abbiamo pensato di ottenere

aggiornamenti in presa diretta,

rivolgendoci a Juha Tervala,

il Ceo di Agco Power. Gli

abbiamo chiesto delle strategie

aziendali e di svelarci

alcuni dettagli sugli investimenti

fatti nel rinnovamento

delle linee di produzione, a

Linnavuori, con il massiccio

ricorso all’automazione.

L’anno scorso e l’inizio

di quest’anno sono stati

piuttosto unici a causa

della pandemia. Come ha

affrontato Agco Power l’epidemia,

e come ha inuito

sui risultati dell’azienda nel

2020?

La primavera del 2020 è stata

naturalmente impegnativa.

Molti fornitori di componen-

ti chiave, specialmente in

Europa, stavano chiudendo

la produzione a causa del

Covid-19. Il nostro ufficio

acquisti ha fatto un ottimo

lavoro e non abbiamo dovuto

arrestare la produzione

a causa della carenza di

componenti. D’altra parte, i

nostri clienti hanno sofferto

molto e non hanno potuto

continuare la produzione.

Per un periodo i nostri motori

non sono stati necessari

e ci siamo dovuti fermare per

un paio di settimane. Abbiamo

un signi cativo programma

di investimenti in corso e,

quando la Finlandia ha chiuso

le frontiere, è stato dif -

cile far arrivare dall’estero

il personale per installare

macchinari e attrezzature. Il

recupero, però, è stato molto

veloce soprattutto nel settore

agricolo e la nostra produzione

di motori ha raggiunto

il livello previsto dal budget.

Altri settori industriali hanno

invece sofferto più a lungo e

alcuni clienti hanno chiuso

il bilancio del 2020 con una

contrazione mediamente del

20 percento.

Confermate dunque che

anche voi, nella primavera

2020, alla pari di diversi

produttori, avete sofferto

la mancanza di componenti

chiave, per la scarsità di

materie prime e le restrizioni

di viaggio. Quali soluzioni

avete adottato?

Come detto in precedenza,

molti fornitori in quel frangente

hanno sospeso la produzione.

Abbiamo affrontato

molte situazioni critiche, ma

le abbiamo gestite bene. Non

siamo leader nel mercato

dei motori, ma abbiamo un

legame forte e duraturo con

i nostri fornitori in tutto il

mondo. Rispettano il rapporto

instaurato con loro,

all’insegna della correttezza,

e hanno lavorato sodo per

soddisfare le nostre richieste.

Quando non potevamo

viaggiare ed era necessaria

una presenza sica, ci siamo

avvalsi dei nostri amici del

Gruppo Agco presenti nelle

vicinanze. Molti colleghi

ci hanno aiutato ed è stata

essenziale una forte cooperazione

con le nostre risorse

negli uf ci acquisti a livel-

lo globale. Noi siamo ‘One

Agco’!

Qual è la visione di Agco Power

per l’anno in corso? C’è

aria di ripresa?

Già sappiamo che il 2021 non

è solo un anno di recupero, ma

un anno di rilancio. Abbiamo

aggiustato le nostre previsioni

costantemente al rialzo, mese

dopo mese. La seconda metà

dell’anno sarà molto intensa

e, di nuovo, anche molto impegnativa,

non da ultimo a causa

della situazione dei componenti

nel mercato. Noi, come molti

altri, stiamo avendo problemi

a ottenere i componenti, compresi

i semiconduttori.

Agco Power è fortemente

impegnata nel mercato

vincolato, equipaggiando le

macchine dei vari marchi

del gruppo Agco. Prevede un

maggiore impegno nel mercato

libero?

Sì, certamente. Dall’acquisizione

da parte di Agco siamo

cresciuti molto, sostituendo

fornitori esterni con motori

captive e abbiamo spazio per

crescere ulteriormente. Esiste

una strategia per crescere con

gli Oem nel mercato dei motori

sciolti e crediamo che avrà

successo.

Nel comunicato stampa, avete

parlato di una nuova fami-

Juha Tervala, Ceo di Agco Power:

«È stata essenziale una forte cooperazione con le

nostre risorse negli uffici acquisti a livello globale.

Noi siamo ‘One Agco’!»

glia di motori che sarà lanciata

entro la ne del 2022.

Anche se è forse ancora abbastanza

presto, potrebbe

condividere alcune informazioni

al riguardo?

Sappiamo che nelle applicazioni

pesanti di potenza elevata

il motore diesel sarà la

principale fonte di energia ancora

a lungo, ragione per la

quale vediamo ancora spazio

per un motore diesel di moderna

concezione. La famiglia

comprenderà versioni a 4 e

6 cilindri e n dall’inizio del

progetto sono stati considerati

i combustibili alternativi.

In altri momenti avremmo

chiesto se Agco sia pronta

ad agire sulla densità di potenza

e sulla pme. La nostra

domanda avrebbe senso o è

forse il momento giusto per

guardare ad altro (cosa può

essere migliorato nell’endotermico)

oppure oltre (e a

cosa, esattamente: Bev, Phev,

Fcev, ecc)?

Nella nostra strategia non

stiamo più parlando di motori

diesel anche se sappiamo che

saranno il nucleo di Agco Power

ancora a lungo. Abbiamo

molti rami di ricerca legati ai

carburanti alternativi. Il full

electric non fa per noi, ma

stiamo già testando, per esempio,

il gas e l’idrogeno.

Se parliamo di camion Sisu,

parliamo anche di Visedo e

Danfoss. E se Agco rientrasse

nella catena cinematica dei

camion, approttando della

rivoluzione copernicana nella

transizione energetica?

La nostra strategia attuale si

concentra nelle applicazioni

industriali mobili. Tecnologie

simili sono nel nostro radar

24

25


come, del resto, sono nel mirino

dell’industria dei camion.

Il mondo delle macchine

agricole sta affrontando una

forte evoluzione basata su

connettività, dati e macchine

più intelligenti. In questo

scenario, quali sono le principali

sde per i produttori

di motori?

Abbiamo in pancia modernissime

soluzioni per la connettività,

la telemetria e il controllo

remoto, al momento solo in

fase di test. Il costo è ancora

troppo alto per i veicoli di serie,

ma scenderà sicuramente

in futuro. Abbiamo ottime

capacità con l’elettronica e il

software. I motori sono prodotti

chiave per i veicoli e siamo

in grado di fornire i dati

‘richiesti dal veicolo’.

Al Bauma 2019 Jarmo Tuorila

ci ha spiegato che Agco

Power è aperta al passaggio

alle macchine movimento

terra. È ancora vero?

Confermo che il nostro focus

è nel segmento off-road e che

le macchine per il movimento

terra rimagono uno dei nostri

principali elementi di interesse.

Nel gennaio 2007 facemmo

visita allo stabilimento.

All’epoca l’impronta Sisu

era ancora visibile. Quali

tracce dell’imprinting e

dell’identità nlandese sono

rimaste?

Non abbiamo per nulla rinunciato

alla nostra identità

nlandese, anche se facciamo

parte di un grande gruppo

americano. Non usiamo più

il marchio ‘Sisu’, ma tutte le

qualità contenute in questa

parola, molto nlandese, fanno

ancora parte di tutti noi:

perseveranza, onestà, apertura,

duro lavoro, diligenza… Il

modo migliore per provarlo,

è quello di passare la serata

nella tradizionale sauna presente

in azienda.

Cosa avete trasferito a Linnavuori

dell’approccio tipicamente

americano della

casa madre?

Agco è la migliore famiglia

possibile per noi. Conta sulla

nostra esperienza e ha investito

somme signicative nella

fabbrica e nel prodotto. Abbiamo

adattato procedure in

linea con la strategia di Agco.

Si basa su sani principi. Per

Il Gruppo Agco ha investito circa 100 milioni di euro allo

scopo di rafforzare le capacità produttive di Agco Power

a Linnavuori (Finlandia). I piani di investimento sono stati

avviati nel 2019 e sono nalizzati alla creazione di un nuovo

sistema di assemblaggio e di un centro logistico. «Nonostante

i tempi stretti e la pandemia globale di Covid-19, il progetto

è andato avanti come previsto. Gli investimenti nello

stabilimento di Linnavuori ci consentono di avere un processo

di produzione più ef ciente e snello. Aggiornamenti come il

centro logistico automatizzato e i robot di ultima generazione

permettono una migliore qualità, pulizia ed ergonomia del

lavoro. Inoltre, l’investimento apre la strada al lancio della

produzione di una nuova famiglia di motori entro la ne del

2022. Il completamento del progetto fa sì che Agco Power

rafforzi la sua posizione nel mercato globale dei propulsori.

La nuova famiglia di motori, tuttora in fase di sviluppo, servirà

i marchi Agco (Valtra, Fendt e Massey Ferguson) in modo

più efcace e offrirà soluzioni al’avanguardia ai clienti nel

mercato delle macchine off-highway», ha detto Juha Tervala,

Ceo di Agco Power. Parte dell’investimento è stata riservata

alla revisione della linea di machining dello stabilimento. Una

volta pienamente operativa, la linea automatizzata al 100

percento consentirà la produzione essibile di componenti

all’interno dello stabilimento, riducendo i costi e aumentando

il controllo sul processo di produzione.

Quota cento

noi è facile lavorare con tutte

le nazionalità alla maniera

nlandese, naturalmente!

Nel box trovate notizia

dell’investimento fatto da

Agco nello stabilimento di

Linnavuori. Potrebbe darci

qualche dettaglio in più sui

miglioramenti previsti nei

processi produttivi?

Abbiamo implementato, e

sono operativi, un rinnovato

centro logistico per le merci

in arrivo e un’area di stoccaggio

con carrelli elevatori

a corsia stretta. Il sistema di

stoccaggio completamente

automatico fornito da Knapp

prevede circa 15.000 scatole

di plastica per piccole parti,

ogni tre secondi una scatola si

dirige dal magazzino all’area

di raccolta, dove i componenti

sono montati sui carrelli per

il trasporto alla linea di montaggio.

Abbiamo implementato

anche i robot industriali

mobili (MiR) nella logistica

interna, una linea di assemblaggio

essibile con “celle

ibride” e Agv, celle di prova

elettriche a caldo, e creato

ex novo una linea di verniciatura

e rinnovato l’area di

spedizione. I prossimi passi su

cui ci concentreremo saranno

una linea di lavorazione per i

componenti chiave e un centro

di formazione.

Come denirebbe il grado

di automazione dei processi

nella fabbrica nlandese di

Agco Power? I robot portano

effettivi beneci?

Il livello di automazione è

molto alto, direi il più alto nel

nostro tipo di industria, visto

il volume di produzione. I bene

ci si vedono in termini di

miglioramento della produttività,

con un risparmio dei costi

(costo del lavoro), e nella

qualità della struttura, con un

buon ambiente di lavoro (per

i dipendenti soprattutto dal

punto di vista ergonomico,

avendoli emancipati dal sollevamento

di pesi).

Quali robot sono attualmente

impiegati nell’area di assemblaggio?

I robot sono forniti da Abb.

Abbiamo però competenze interne.

Una squadra molto capace

si occupa della progettazione

dei dispositivi, della

programmazione, dell’installazione

e di tutti gli aspetti

correlati.

Agco Power attualmente realizza motori in quattro siti

produttivi: Linnavuori, Changzhou (Cina), Mogi das Cruzes

(Brasile) e General Rodriguez (Argentina) con una capacità

complessiva di oltre 100.000 motori l’anno.

Impiegate o pensate di impiegare

gli Agv nell’area

dell’intra-logistica?

Abbiamo già diversi robot

industriali mobili (MiR) che

trasportano merci dal centro

logistico alla catena di montaggio.

Abbiamo due diversi

modelli che trasportano 1.000

Qui, il top di

gamma di Agco

Power: il 98 HD.

Due modelli

di robot, MiR,

con capacità

da 200 e da

1.000 chili, sono

stati installati

a Linnavuori.

L’organizzazione

del lavoro si

fonda su cellule

ibride, dove

umani e robot

cooperano.

o 200 chili. Sono ‘più intelligenti’

dei tradizionali Agv, che

viaggiano su percorsi de niti.

I nostri robot mobili scansionano

continuamente l’area

intorno a loro e selezionano

il miglior percorso possibile.

State progettando di impie-

gare robot collaborativi?

Credete che possano adattarsi

al vostro processo di

produzione?

Nella linea di montaggio i

dipendenti e i robot lavorano

nelle stesse stazioni

in perfetta collaborazione.

Il concetto è simile a quello

dei ‘cobot’, ma a causa

dei componenti pesanti

(anche 200 chili) le misure

di sicurezza devono essere

diverse. Abbiamo una

rete di sicurezza

laser intorno al

motore per assicurarci

che in

nessuna condizione

possa

accadere un

incidente.

Invece

di ‘cobot’,

chiamiamo

il

nostro

sistema

‘cellule

ibride’, dove

esseri umani e robot

lavorano insieme.

Parlando della produzione,

come pensa che

possa cambiare nel prossimo

futuro? L’automazione

avanzata è una buona opzione

per rendere i processi

più uidi e garantire la

massima replicabilità?

Siamo ‘credenti dell’automazione’

da diversi decenni.

I robot sono stati utilizzati

nella lavorazione meccanica

già negli Anni 80, e anche

nell’assemblaggio i robot

lavorano ormai da una ventina

d’anni. I temi di oggi

sono la essibilità, la qualità

costante e il benessere dei

dipendenti. L’automazione è

uno strumento eccellente per

lo sviluppo continuo della

produttività. D’altra parte,

vogliamo appro ttare delle

superiori inclinazioni degli

esseri umani e utilizzarle

nei compiti di assemblaggio.

Le fasi di lavoro pesanti e

monotone dovrebbero essere

automatizzate per prime.

Oltre alla lavorazione e

all’assemblaggio, un buon

esempio è la verniciatura,

che abbiamo automatizzato

da tempo. La nostra nuova

linea di verniciatura ha

due linee di robot e la loro

programmazione è gestita in

modo essibile utilizzando la

tecnologia VR (ispirata alla

realtà virtuale).

26

27


CONFRONTO. La canna da litro

6,7 - 6,9 litri

ERAVAMO COSÌ

GIOVANI E BELLI

Pare il titolo di una retrospettiva, e invece la canna da litro resiste, anche se

motorizzazioni come il 2,9 di John Deere e il 3,3 litri di Agco Power sono

confi nate nel recinto delle applicazioni di casa. Si ragiona di tre dispari,

compreso il Farmotion di Same, con l’eccezione del 4 e 6 cilindri Deutz

Assaliti da una botta di

nostalgia, vi proponiamo

una riedizione del ‘c’eravamo

tanto amati’ che ha fatto

la fortuna di tanti rotocalchi. La

proverbiale canna da mille e le

macchine operatrici, soprattutto

i trattori, 4 e 6 cilindri, centimetri

cubici ‘quanto basta’ per

orchestrare con pompe rotative,

pompe in linea e iniettori pompa,

anche con le precamere, ovviamente.

Ma cosa è rimasto nella

disponibilità dei motoristi? Poco,

lo sappiamo. Deutz prosegue con

l’architettura sia a 4 che a 6 cilindri

in linea, unità che animano

gli sbalzi anteriori rmati Sdf,

sui trattori di Same, Deutz-Fahr

e Lamborghini, insieme peraltro

ai Farmotion della stessa Same

(eredi della leggendaria 1000,

intesa come serie motoristica

della Società accomandita motori

endotermici, non come cilindrata

unitaria). Non si può nemmeno

ragionare in termini di solidità,

afdabilità, robustezza e degli altri

parametri che hanno costituito

l’armamentario di difesa dei meccanici

dalla massiccia offensiva

dei motori elettronici, a partire dal

IIIB. Common rail, sovralimentazione

(generalmente waste gate) e

post-trattamento sono patrimonio

comune anche dei residui di un’epoca

che non c’è più, quella cioè

delle cubature maggiorate, possibilmente

in linea e a 6 cilindri.

Certo, la canna da 850 - 900 cc ha

segnato un solco che sarà difcile

aggirare, concilia l’elettronica

e regala spazi tremendamente

necessari per le masse radianti

e per la ‘voluminosa’ dote dello

Stage V: catalizzatore, ltro anti

particolato e sistemi per l’urea

tecnica. Senza considerare altri

ammennicoli comparsi sotto i

cofani agricoli, rintracciabili no

a qualche anno fa solamente sulle

macchine stradali. La rincorsa al

Terra

CANNA DA LITRO? MEMORIAL A QUATTRO, ANZI, A OTTO MANI

Marca AGCO POWER DEUTZ JOHN DEERE SAME

Modello 33 HD TCD 4.1 L4 EWX 2.9 KE 3

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 108 x 120 - 1,11 101 x 126 - 1,25 106 x 110 - 1,04 103 x 115 - 1,12

N. cilindri - litri 3 - 3,29 4 - 4,03 3 - 2,91 3 - 2,88

Potenza intermittente kW - rpm 91 - 1.900 120 - 2.400 55 - 2.200 75 - 2.000

Pme bar 17,8 15,2 10,5 15,9

Velocità lineare pistone m/s 7,6 10,1 8,1 7,7

Coppia max Nm - rpm 519 - 1.600 608 - 1.600 303,8 - 1.600 370 - 1.600

Pme a coppia max bar 20,2 19,3 13,4 16,4

Riserva di coppia % 46,9 40,7 45,1 39,3

Coppia a potenza max Nm 461 480 235 363

% Potenza a coppia max (kW) 95,6 (87) 85,00 (102) 92,60 (51) 82,70 (62)

Arco di utilizzo giri 300 800 600 400

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 27,6 29,6 18,9 25,9

Coppia Nm/litro 157,3 150,5 104,3 128,1

Potenza areale kW/dm 2 33,09 37,50 20,75 30

METRO E BILANCIA

Peso kg 530 400 251 420

L x W x H mm 744x624x1.124 783x629x812 676x577x956 621x611x679

Ingombro m 3 0,52 0,40 0,37 0,26

Massa/potenza kg/kW 5,8 3,3 4,6 5,6

Densità globale kg/litri 160,7 99,1 86,2 145,5

Densità di potenza kW/m 3 175 300 148,7 288,5

Densità assoluta t/m 3 1,02 1 0,68 1,62

Densità relativa litri/m 3 6,34 10,10 7,87 11,10

INDICI

ELASTICITA’ 5,7 10,6 8,1 6,3

PRESTAZIONI 5,8 5,9 4,3 5,1

SOLLECITAZIONE 9,3 9,8 7,2 8

LEGGEREZZA 18,8 12 10,2 17

COMPATTEZZA 18 22,6 16,6 29,5

DIESEL INDUSTRIALI 6 7,2 6,2 6

downsizing certamente penalizza

soprattutto i dispari, ma per

sfatare, almeno parzialmente,

questo tabu coevo, daremo la

parola a chi queste cilindrate le

digerisce benissimo. Anzi… Ai

due estremi del confronto il cervo,

rigorosamente captive, che si

ferma a 55 chilowatt e potrebbe

trarre benecio dalla collaborazione

di John Deere con Deutz,

che dovrebbe essere focalizzata,

in base a quanto si mormora, su

un super-compatto, forse da 2,8

litri. Dall’altro lato Deutz guarda

tutti dall’alto, con il 4 litri in grado

di erogare 120 chilowatt e 700

Newtonmetro. Concentriamoci

dunque sugli altri due e cominciamo

dal più ingombrante, cioè il

tre con canna da 1,1 litri di Agco

Power, che ha in pancia diverse

sorprese, ma che allo stato attuale

dispone dell’HD33, capace di

spingersi a 85 chilowatt a 2.100

giri e 475 Newtonmetro a 1.500,

grazie anche al lavoro della corsa

lunga. Ecco cosa si racconta del

suo abbinamento con una livrea

blasonata come quella di Fendt,

per la precisione il Fendt 211.

DynamicPerformance

Il DynamicPerformance porta

i chilowatt a 91 quando rileva

assorbimenti aggiuntivi dai

componenti attivi che consumano

potenza, come la presa

di forza, l’impianto idraulico,

le ventole o il sistema di condizionamento.

Il surplus di dieci

cavalli, forniti automaticamente

tramite un comando intelligente,

è sempre disponibile, anche

col trattore in sosta, il lavoro

o i trasferimenti a bassa velocità.

Rispetto alla precedente

versione, l’Agco Power Stage

V adotta punterie idrauliche

esenti da manutenzione (e più

silenziose) e fa a meno dell’Egr

afdandosi al sistema Scr con

catalizzatore d’ossidazione Doc

e Dpf, che non richiede alcuna

iniezione di carburante durante

la rigenerazione. Tutto raccolto

in un compatto modulo esterno

che non pregiudica la visibilità.

Peso ridotto (4.280 chili

a vuoto), dimensioni compatte

(passo di 2.370 millimetri),

estrema manovrabilità (10.600

millimetri il diametro di sterzo)

si sposano alla perfezione con

una struttura robusta e afdabile

che consente di alzare al massimo

il livello delle prestazioni

del Fendt 211 Vario. La trasmissione

Vario ML 75 è la stessa

della serie 300 che supera i 103

chilowatt, il peso totale massimo

ammissibile è di 7.500 chili,

e i due sollevatori posteriore e

anteriore hanno capacità massima

rispettivamente di 4.200

e 2.540 chili. Dunque non ci

sono dubbi sulle potenzialità

della macchina. Potenzialità che

sono amplicate in ottica smart

farming dal pacchetto Profi+

per l’uso di attrezzi compatibili

Il cofano alzato del

Fendt 211 rivela la

presenza dell’Agco

Power Hd 33

con ISOBUS e sistema di guida

parallela. La ventola Visiotronic

a comando digitale che assicura

un accurato raffreddamento

adattandosi alle reali esigenze

in maniera silenziosa e con

bassi consumi di carburante.

La trasmissione Vario, gestibile

tramite pedale o con la leva

multifunzione, permette spostamenti

tra 20 m/h no a 40 km/h

(che si raggiungono ad appena

1.550 giri al minuto), con due

Tempomat, cioè due velocità

memorizzabili e selezionarle in

qualsiasi momento. L’impianto

idraulico è composto da una

pompa di controllo Load Sensing

da 71 litri più una pompa a

portata ssa da 33 per una portata

complessiva di 104 litri/minuto.

Quattro sono i distributori

elettronici posteriori, con usso

e tempo regolabili facilmente

dal terminale di bordo.

Facciamo ora un’incursione tra

i rinnovati Same Explorer, che

28

29


Gli Explorer fanno

sentire i Farmotion

a casa loro.

la parola

ai motori

dal 1983 tinteggiano di arancione

i campi della bassa padana e

non solo. La fascia di potenza,

compresa tra 70 e 93 chilowatt,

e l’integrazione tra Farmotion

e trasmissione, espressamente

concepiti e realizzati dalla casa

madre per questa fascia di potenza,

consentono agli Explorer

di raggiungere brillantemente

gli obiettivi.

I Farmotion 35 e 45 sono disponibili,

come noto, a 3 e a 4 cilindri,

per esaltare rispettivamente

le doti di maneggevolezza o

AGCO POWER

DEUTZ

di propensione al tiro pesante.

Tutti conformi ai limiti di emissione

previsti dallo Stage V,

sono dimensionati per favorire

la visibilità dal posto di guida

e un elevato angolo di sterzata.

Sulla carta d’identità l’impianto

di iniezione common rail Bosch

a 2.000 bar di esercizio, una

ventola viscostatica e il ltro

dell’aria PowerCore. Il modello

di punta della gamma (Explorer

125) ha una potenza massima

di 92,6 chilowatt e sviluppa un

picco di coppia di 517 Newtonmetro.

Ai regimi delle Pto Eeco

(540E e 1000E), il motore gira

a circa 1.600 giri al minuto, con

una coppia di 508 Nm e una potenza

di 84,5 chilowatt (pari al

91 per cento della potenza massima).

A garanzia della massima

polivalenza di impiego, sono

disponibili tutte le canoniche

modalità di funzionamento della

Pto (540 / 540ECO / 1000 /

1000ECO), sempre con frizione

multidisco in bagno d’olio e codolo

intercambiabile.

Le trasmissioni, debitamente

migliorate e irrobustite per garantire

la massima afdabilità al

crescere delle potenze in gioco,

si basano su un concetto modulare,

per offrire la soluzione

perfetta per ogni esigenza. Si

parte da un cambio meccanico

a cinque velocità con inversore

meccanico sincronizzato (sostituibile

con l’inversore idraulico

powershuttle), in modo da poter

disporre di 10 rapporti per ogni

senso di marcia. A questa dotazione

è possibile aggiungere

due o tre marce in powershift,

nonché riduttore e super-riduttore,

per arrivare a 60 rapporti

sia in marcia avanti che in retro,

con la possibilità di avanzare a

soli 300 metri all’ora con il motore

al massimo regime.

JOHN DEERE

30

SAME

Trasmissione a tre stadi

Per la trasmissione a tre stadi

(Hml) è ora disponibile anche la

funzione Automatic PowerShift

(Aps), che seleziona in automatico

il rapporto in powershift

ottimale in relazione al carico

motore e allo sforzo di trazione.

Disponibili due diversi schemi

idraulici, che prevedono per le

utenze principali una pompa

singola o doppia, con portate

massime rispettivamente di 55

o 90 litri al minuto, 4 o 6 uscite

posteriori, regolatore di usso e

ritorno libero dell’olio idraulico.

È inoltre disponibile un ulteriore

distributore ad azionamento

elettroidraulico, che consente di

aumentare ad 8 le vie posteriori.

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LIEBHERR. Common rail

FLAUTO MAGICO

SENZA PAPAGENO

Non c’è posto per la fantasia di Mozart nell’applicazione di Liebherr ai sistemi di

iniezione, solo per la tecnologia. Il progetto common rail non si limita al fabbisogno

domestico, facendo proselitismo nel mercato libero che in Cina ha prodotto i primi

riscontri. Indagata la compatibilità con biocarburanti, e-fuel e idrogeno

Nessun riferimento alla

magia del grande Mozart

e al suonatore

piumato ma un doveroso tributo

al vero protagonista di

quella che è stata sicuramente

una delle più stupefacenti

rivoluzioni dalla nascita del

motore endotermico, il common

rail.

Per capirci, il auto è, appunto,

il rail o accumulatore al

centro del sistema.

Insieme alla sempre più pervasiva

presenza di elettronica

e sensoristica, è alla base del

successo del motore diesel e

lo sarà per gli anni a venire.

Costato ingenti investimenti

a Bosch al suo debutto, si

parla di quattro anni per arrivare

al mercato e di oltre

sette per raggiungere il payback,

è stata una straordinaria

scommessa (vinta) per la casa

tedesca, che ha consentito di

proiettare il diesel nel nuovo

millennio.

Proprio la complessità progettuale,

prima, e costruttiva,

poi, ha costituito per anni, e

costituisce tuttora, una formidabile

barriera all’ingresso

per molti produttori di motori,

costretti (si fa per dire)

a rivolgersi proprio a pochi

produttori per acquistare i sistemi

di iniezione per i propri

motori.

Questo con alcune straor-

dinarie eccezioni, una delle

quali è sicuramente costituita

da Liebherr.

Proviamo a parlarne con

Richard Pirkl, Managing

Director Engineering & Production

per la business unit

Common Rail Systems.

Quando Liebherr ha intrapreso

la produzione di impianti

di iniezione common

rail?

Liebherr ha deciso di avviare

la produzione di sistemi

di iniezione common rail nel

2007. L’obiettivo era quello

di progettare una famiglia di

sistemi di iniezione che potesse

essere facilmente utilizzata

per diverse applicazioni,

come i veicoli commerciali,

le macchine da costruzione,

l’industria marittima, i veicoli

ferroviari e la produzione

di energia. Il tutto senza la

necessità di elevati costi di

sviluppo per la personalizzazione

di ciascuna applicazione.

Nel 2008 la liale svizzera,

Liebherr Machines Bulle, ha

iniziato lo sviluppo dei primi

sistemi di iniezione, composti

da un iniettore, una pompa

ad alta pressione, un rail e

un’unità di controllo del motore.

Grazie alla competenza

esistente e ai banchi di prova

Terra

per motori presenti proprio

nello stabilimento di Bulle,

gli sviluppatori sono stati in

grado di arrivare alla commercializzazione

in soli quattro

anni. La produzione dei

sistemi di iniezione è iniziata

nel 2012 e dopo due anni, nel

2014, Liebherr ha deciso di

raggruppare lo sviluppo, la

produzione e l’assemblaggio

degli iniettori e delle microparti

di precisione in un nuovo

stabilimento a Deggendorf

(Germania), ove vengono sviluppate,

costruite ed assemblate

anche le pompe ad alta

pressione, in modo da coprire

tutti i principali componenti

del sistema di iniezione.

Particolare attenzione viene

posta alla qualità dell’iniettore,

poiché costituisce il

cuore del sistema d’iniezione.

Infatti, a causa della loro

geometria e delle proprietà

super ciali richieste, la fabbricazione

di precisione dei

pezzi nella gamma dei micrometri

(μm) è una fase cruciale

del processo di produzione

e la possibilità di trasferire

la produzione in un nuovo

stabilimento ha permesso di

raggiungere i livelli di qualità

necessari.

I sistemi common rail sono

Liebherr e Stanadyne hanno siglato un

accordo per la realizzazione di sistemi di

iniezione per applicazioni industriali, sia

stradali che per utilizzi fuori strada

destinati solo ai motori

diesel Liebherr o vengono

offerti anche ad altri produttori?

Inizialmente Liebherr ha

progettato sistemi di iniezione

specificamente per

applicazioni off-highway per

le proprie gamme di motori

destinate a impieghi sia medium

duty che heavy duty e

per tutti i motori più grandi.

Il gruppo Liebherr non deroga

dall’omologare i suoi

componenti in base ai più

alti requisiti in termini di

robustezza. Uno di questi è

sicuramente la lunga durata

dei sistemi common rail che

sono adatti alle diverse qualità

di carburante presenti in

tutto il mondo, anche i più

aggressivi. Questo li rende

adatti ad ogni mercato e

ad ogni motore ivi presente.

Per questo sono già stati

utilizzati con successo con

innumerevoli motori diesel,

siano essi Liebherr, che di

altri produttori.

Quali costruttori utilizzano

i vostri sistemi common

rail?

Nel campo dei motori offhighway

ad alte prestazioni,

Liebherr fornisce sistemi

common rail al Guangxi

Yuchai Machinery Group,

Ltd, uno dei maggiori produttori

di motori per veicoli

stradali, gruppi elettrogeni,

applicazioni marittime

e industriali in Cina. I sistemi

di iniezione Liebherr

sono installati nelle serie di

motori 6TD e 6C per l’uso

nei gruppi elettrogeni del

produttore cinese con una

potenza massima fino a 730

32

33


Ricerca, sviluppo, assemblaggio e controllo.

In questi scatti la summa di quanto avviene

a Deggendorf.

34

La spinta verso la decarbonizzazione o la carbon

neutrality è sempre più preponderante tra i progetti di

tutti i produttori mondiali di motori endotermici.

Per questo non possono mancare in casa di un leader

come Liebherr anche dei progetti che coinvolgono quello

che da molti è visto come il petrolio del futuro, l’idrogeno.

Il primo problema connesso all’utilizzo dell’idrogeno è

come immagazzinarlo. Quali sono le vostre proposte?

Per la nostra tecnologia di iniezione, lo stoccaggio

gassoso a 350-700 bar è l’ideale, poiché possiamo

utilizzare direttamente l’idrogeno pressurizzato senza

bisogno di ulteriore compressione. La tecnologia più

adatta è quella attualmente perseguita nello sviluppo

di nuovi motori. Tuttavia, nel campo dello sviluppo dei

motori, Liebherr continuerà a seguire con interesse tutte

le varie forme di stoccaggio dell’idrogeno. Anche se, alla

fine, l’immagazzinamento dell’H2 a bordo di un veicolo o

di una macchina operatrice è nelle mani del produttore

della stessa. Per questa ragione seguiamo con

attenzione gli sviluppi del mercato per essere in grado di

reagire tempestivamente alle diverse esigenze.

Ovviamente, l’utilizzo dell’idrogeno comporta il

passaggio da un ciclo diesel ad un ciclo Otto.

I motori di base nello sviluppo dell’idrogeno sono i diesel

Liebherr oggi disponibili. Su questa base, il motore viene

modificato per funzionare nella versione a idrogeno come

un motore a benzina con accensione comandata.

OLTRE IL BIODIESEL

Pensate che svilupperete sistemi adatti all’impiego di

idrogeno immagazzinato allo stato liquido?

Nel campo dell’idrogeno, stiamo attualmente

perseguendo lo sviluppo di un sistema di iniezione a

bassa pressione per combustibili gassosi. In generale,

i singoli componenti del sistema d’iniezione come

l’iniettore, il rail o il regolatore di pressione, possono

utilizzare l’idrogeno liquefatto immagazzinato in

quanto questo ritorna allo stato gassoso dopo aver

lasciato il serbatoio. In questo caso sono necessari

ulteriori componenti per comprimere l’idrogeno prima

dell’iniezione.

Il passaggio all’idrogeno comporta un calo di

prestazioni?

Per quanto riguarda lo sviluppo dei nostri motori e, di

conseguenza, dei sistemi d’iniezione, stiamo puntando

a mantenere immutata l’attuale potenza nominale dei

motori di origine.

Cosa comprende il kit di retrofit per i camion?

La decisione di effettuare un retrofit spetta al produttore

del veicolo su cui viene installato il motore ad idrogeno.

Liebherr intende offrire motori che possano sostituire i

motori diesel esistenti con il minimo numero possibile

di modifiche. Sempre al produttore del veicolo spetta

la responsabilità di predisporlo per l’installazione dei

componenti necessari all’alimentazione ad idrogeno.

kW e 1.470 kW e una cilindrata

di 19,6 e 39,6 litri.

Congiuntamente a Shanghai

Diesel Engine, una filiale

del più grande produttore

cinese di veicoli e componenti,

Saic Motor Corporation,

Liebherr ha in corso

lo sviluppo di nuovi motori

off-highway ad alte prestazioni.

L’accordo riguarda i

motori a 6 cilindri in linea

della nuova serie 6KtaA25-

G3 (25K) con una potenza

massima di 780 chilowatt e

una cilindrata di 25 litri.

Si possono utilizzare biocarburanti

senza restrizioni?

Coi sistemi common rail di

Entrando nel dettaglio del flauto

Si parte dal common rail da 95kW/cilindro, pressione

compresa tra i 250 e i 2.500 bar e tra 5 e 7 iniezioni per

ciclo attivo. La portata è compresa tra 300 e 1.300 ml/30

secondi, equivalenti ad un massimo di 265 l/h alla pompa.

Pompa che può essere sia la LP7.2 da 2.500 bar con

265l/h o la Lp9.2 che si fermano, rispettivamente, a 2.200

bar e 220 l/h. Gli iniettori, entrambi con ugello da 7 mm ed

entrambi capaci di lavorare sino a 2.500bar sono LI1 (400

– 1,200 ml / 30 sec) e, con un’importante sovrapposizione,

LI2 (600 – 1,300 ml / 30 sec). Su tutto sovrintende l’ECU3,

in grado di rispettare le emissioni stradali, Euro V ed Euro

VI, il Tier 4f dell’Epa, le normative per i motori industriali

dell’Unione Europea, Stage IV e Stage V, su motori sino a

6 cilindri.Quest’ultima applicazione è dotata di importanti

funzioni (una per tutte, il sensore di detonazione) che la

rendono adatta anche per la gestione dei motori a gas.

Salendo di taglia, si passa a 180 kW/cilindro, con una

Liebherr è consentito l’utilizzo

di biodiesel prodotto

tramite transesterificazione

o esterificazione, con un

contenuto di Fame fino al

30 percento. Tuttavia, i componenti

sono stati progettati

per essere compatibili anche

con B50 e B10 e, proprio

a seguito delle esigenze

emerse in tutti i mercati, è

in atto la certificazione sul

campo per questi prodotti

specifici, in linea con una

tendenza mondiale che prevede,

in futuro, un contenuto

più elevato di Fame. Infine,

una versione adatta al biodiesel

prodotto dal processo

di idrogenazione (Hvo) è già

stata ultimata.

Alberto Scalchi

portata compresa tra 1,400 e 2,600 ml/30 con un massimo

alla pompa 810 l/h e sino a 5 iniezioni per ciclo attivo. Gli

iniettori sono gli LI2 con ugello da 9 millimetri (anche se

si può prevedere il 7 millimetri), portata da 600 a 2,600

ml/s ad una pressione di 2.500 bar. Due le pompe ad altra

pressione disponibili, la LP11.2 da 320l/h e la L11.5 da 810

l/h entrambe da 2.200 bar. Il tutto abbinato alla Ecu3 o, se

ci si vuole spingere sino ai 12 cilindri, la Ecu2-HD.

Il passo successivo ci porta ai 2.200 bar e a potenze che

possono arrivare ai 290kW/l con 1.400 – 4.000ml/30 sec e

una portata totale alla pompa di 970l/h mentre le iniezioni

per ciclo attivo diventano 4, date le portate in gioco.

Iniettori sono gli LI3 con ugello da 13 millimetti e

1.600-4.000ml/30s e pressione massima sempre di 2.500

bar. Due le pompe ad alta pressione, la LP11.5 da 810l/h

a 2.200bar e la LP11.6 da 970l/h sempre alla stessa

pressione. Per l’Ecu ritroviamo la Ecu2-HD.

35


DIPORTO. Salone di Venezia

ATT(R)ACCARE

LA SPINA

Al Rai, oltre al Mets, si tiene l’Electric & Hybrid Marine World Expo. Certamente ha

senso, in ragione del fatto che Amsterdam è la città che meglio si presterebbe a

candidarsi ad avanguardia fossil free per le applicazioni acquatiche. Se non fosse che

il Salone di Venezia ha tutte le carte in regola per accreditarsi al suo posto

Mare

Venezia val bene una messa”.

Quella era Parigi, in

realtà, ma poco importa.

La seconda edizione del Salone

di Venezia ha fatto capire

che il futuro della elettricazione

potrebbe passare proprio

dalla Laguna. Ci troviamo

all’Arsenale, per alcuni associato

alla Biennale. Mai luogo

fu più evocativo, e il reticolo

di canali alle nostre spalle è

solcato da quella pletora di

applicazioni per il trasporto

merci, persone e per i servizi

che abitualmente si accomodano

su quattro, sei o più ruote.

Quanto è emerso dalle battute

raccolte agli stand è che trattasi

di un ‘salone strano’ oppure,

se preferite, sui generis.

Grandi potenzialità da valorizzare,

baciato n da questa

edizione dalla presenza di

diversi cantieri medio-piccoli

per le barche da lavoro, oltre

alle rme illustri del diporto,

come il Gruppo Ferretti. E se

si investisse per fare concorrenza

all’Electric and hybrid

marine expo di Amsterdam e

monitorare qui lo stato dell’arte

e le prospettive delle tecnologie

alternative al diesel?

Le sensazioni sono positive,

l’effervescenza c’è stata, le

aspettative si percepiscono.

Tanta la voglia di mettere il

naso fuori di casa, certo, ma

non si esaurisce tutto qui. Abbiamo

assistito a un prologo

simile anche a Viareggio, al

Versilia Yachting Festival, ma

a favore di Venezia depongono

la location e la naturale vocazione

all’affrancamento dalle

emissioni allo scarico, che la

rendono un unicum, insieme

ad Amsterdam. Tre i partiti

schierati: quello maggioritario,

sbilanciato a favore della

soluzione ibrida; i pionieri

della elettricazione ‘senza se

e senza ma’; inne gli irriducibili

del gasolio, soprattutto

per gli impieghi professionali

e gravosi. Avviciniamo i protagonisti,

uno ad uno.

As Labruna e Bimotor

Allo stand As Labruna campeggiano

il Blue Hybrid System,

di cui parleremo successivamente.

A fianco, troviamo Bimotor

e Filippo Brunero che ci

spiega il funzionamento del

250 cavalli Stage V, senza

necessità di post-trattamento,

accoppiato al modulo ibrido

Transfluid HL2000. In sostanza,

il sistema consegna la

potenza generata dal motore

termico all’elica e ne spilla

una certa quota per ricaricare

le batterie. Oppure le potenze

generate dai motori elettrici e

dal motore diesel si sommano

e vanno ad alimentare l’elica.

Dal punto di vista meccanico,

il sistema è molto semplice:

frizioni in kevlar e scatola di

accoppiamento di derivazione

industriale. Non si tratta quindi

di un componente automotive,

particolare importante nel

contesto veneziano, in ragione

del numero di manovre che si

fanno in città e in laguna, che

impongono un sovradimensionamento

degli organi della

frizione. Secondo Brunero:

«Dal punto di vista emissivo

è il miglior pacchetto sul

mercato perché l’endotermico

è omologato Stage V ed è accoppiato

a una scatola ibrida,

un’evoluzione sensibile rispetto

all’ibrido esposto due anni

fa, sempre qui a Venezia. Questo

pacchetto, applicato ad un

ciclo che può essere la linea

di vaporetto o la consegna di

materiale da parte di un mototopo,

garantisce livelli emissivi

estremamente bassi. Certo,

l’integrazione è complessa,

non è plug&play, e va conseguentemente

studiata caso per

caso». Una soluzione ibrida

parallela, che per denizione

prevede un accoppiamento

meccanico tra il volano motore

e l’elica. Sull’ibrido seriale

scompare il collegamento

meccanico tra motore ed elica,

realizzato elettricamente. Il

compito primario del motore

è mettere in rotazione la macchina

elettrica che genera una

quota di energia per caricare

le batterie, conseguentemente

dimensionata in base alla

missione dell’imbarcazione.

Il dimensionamento del pacco

batterie è funzione del ciclo,

il motore è ancora lui, il 6,7

litri Stage V, con limite a 170

cavalli, senza l’impiego del

post-trattamento. Energia sia

per propulsione che per utilizzi

ausiliari, di bordo. Si presta

ad applicazioni più nobili

dal punto di vista del prolo

di emissione, è più versatile,

in quanto può girare a regime

sso o variabile. Un parallelo

è tranquillamente in grado di

sostenere 3-4mila ore di funzionamento

all’anno, erogando

i 170 cavalli per caricare

le batterie come range extender.

Come sottolinea Brunero:

«Giocando sulla taglia delle

batterie possiamo scaricarle

in maniera avveduta, in funzione

del ciclo di emissione.

Non serve a nulla avere una

barca con le batterie sempre

cariche, signicherebbe tirarsi

dietro del peso inutile».

Last but not least, la tradizionale

soluzione termica, il

Cursor 9 diesel, tipicamente,

almeno da queste parti, per

i vaporetti, Stage V. Ma perché

un 9 litri da 170 cavalli?

Risponde ancora Filippo Brunero:

«I vaporetti invertono

le eliche un milione di volte

all’anno!».

Boni Motori

Passiamo a Roberto Panzavolta,

di Boni Motori Marini,

concessionario Scania e

storico dealer Valmet. Espone

infatti due tipologie di ibrido

a rma Agco Power. «Questo

può attivarsi in diesel o in

elettrico» chiarisce Panzavolta,

«quello comprende anche

la funzione booster. La differenza

sostanziale riguarda

l’elettrico, montato sul motore

diesel». Un sistema aggancia

e sgancia il motore elettrico,

che in stato di quiete si comporta

come se fosse l’invertitore,

accoppiato direttamente

al diesel. Viceversa, quando

si sgancia il diesel, l’invertitore

è movimentato dal motore

elettrico. «Il sistema che ab-

Geminiani

Si parla di elettrificazione

e non si può prescindere da

Massimo Geminiani, che si

racconta in quella che potrebbe

diventare la sua seconda

casa, se le nostre intuizioni sul

salone dovessero confermarsi

sensate.

D’altro canto, se l’elettrico

rappresenta una sda, «Venezia

è la sede naturale, basti

pensare alla volontà di elettri-

care i traghetti Actv entro il

2035. Signica che devi crearti

la dorsale di erogazione della

corrente elettrica. E qui rispolveriamo

il Dynamico, che

rivoluzionerà il mercato». Geminiani,

come solito, è un vulbiamo

presentato per quanto

riguarda la gestione è uno dei

pochi omologati Rina e stanno

realizzando l’upgrade. L’altro

sistema, invece, che proporremo

alle barche trasporto passeggeri,

vedi AliLaguna, che

già utilizza alcuni nostri motori,

è costituito da un sistema

con frizione elettromagnetica,

una presa di forza parallela e

e l’invertitore. In questo caso,

anche quando il motore diesel

è in azione, l’elettrico genera

corrente. Quando spengo il

diesel, l’elettrico fornirà propulsione.

Nel caso servisse

maggiore potenza, l’elettrico

erogherà potenza sincronizzandosi

con i giri del diesel,

facendo in questo caso da

booster. Chiaramente non è

in grado di fornire la massima

potenza, ma l’incremento

sufciente ad avere maggiore

spunto. Il motore elettrico è di

origine italiana, raffreddato

a liquido come il sistema di

gestione, è praticamente una

presa di forza parallela utilizzata

per le applicazioni industriali».

Rama Marine

A casa di Rama Marine troviamo

Alan Ferrari, che ci

introduce all’accordo con

Lombardini Marine, di cui è

ufcialmente distributore per

l’Italia. È parte della strategia

annunciata da Kohler per il

rilancio del marchio, dai motori

per la propulsione a quelli

per la generazione a bordo,

ai gruppi finiti, le classiche

valigette no a 24 chilowatt.

Un’impressione sul fuoribordo

Oxe: «È ancora concettualmente

nuovo, in Italia, soprattutto

nell’area lagunare.

Apprezzato per performance,

durata, af dabilità. C’è tanto

rumore intorno all’ibridizzazione

ma noi percepiamo ancora

un diffuso scetticismo,

anche per i problemi di diffusione

e di assistenza. L’Oxe

sposta il concetto di diesel

fuori dal corpo dell’imbarcazione

ed è in grado di risolvere

diverse problematiche».

Tema

Facciamo un ipotetico salto

sull’altra sponda dell’Adriatico,

a Pola, dove ha sede

Tema. Ancora elettrico, con

una gamma di motogeneratori

a magneti permanenti da 100

a 1.000 chilowatt, integrabili

in gruppi a velocità variabile

e thruster, completi di centralina

Pms (Power management

system).

Vio e Huracan Power

Gettone di presenza anche per

Vio Nautica, nel mercato della

nautica dal 1945, a Marghera,

concessionaria anche di Volvo

Penta, e Huracan Power, specializzata

nelle soluzioni ibride

ed elettriche ad alta tensione.

36

37


cano in eruzione. «Ti anticipo

l’accordo commerciale con

Bruno Generators, relativo

alla fornitura del Dynamico,

con produzione a Piacenza,

presso lo stabilimento Tecnogen.

Noi forniamo elettronica,

display compresi, loro assemblano

il Dynamico. Non più

nella formula originaria a giri

variabili, di cui parlammo anni

fa, ma un generatore a giri ssi,

20 chilowatt, più elettronica

e pacco batterie. Il risultato è

equivalente a un gruppo da 70

chilowatt Stage V, a un costo

più basso». Bruno utilizzerà la

tecnologia per i suoi gruppi, e

produrrà il Dynamico a marchio

Geminiani. Nelle intenzioni

dell’azienda romagnola

potrebbe essere questa la fatidica

dorsale di elettricazione,

celere sorgente di ricarica

e trasferimento dati in tempo

zero. «L’infrastruttura ad oggi

è ancora insufciente, e a nostro

giudizio uno dei punti cardine

del recovery plan dovrà

essere l’autonomia». E inne

la proposta elettrica, modulare,

da 25 e 50 chilowatt per il singolo

modulo, 50 e 150 kW per

il doppio, no alla doppietta da

250 e 300 kW. La promessa è

di arrivare a ne anno a 400

chilowatt.

1.400 Nm

«Abbiamo accorciato la catena

cinematica dell’imbarcazione,

senza invertitore, quindi

aumentando i rendimenti. Stiamo

ragionando di 1.400 Nm di

spinta, perché parlare di potenza

ha sicuramente senso,

ma ne ha molto di più parlare

di coppia, anche se può rappresentare

un problema per

alcuni cantieri, che non sono

in grado di fare i corretti dimensionamenti.

Abbiamo in

carico alcune applicazioni

che ci richiedono di ridurre

l’erogazione di potenza perché

gli assi elica non lo sopportano».

E ora, è il momento della

sentenza, peraltro già espressa

l’anno scorso, in una riessione

a più ampio raggio. «Non

credo nell’accoppiamento del

diesel con una macchina elettrica,

e vorrei ricordare che

sono ‘glio di un meccanico’,

Oltre 30.000 visitatori registrati. L’Arsenale si sviluppa su

un bacino acqueo di 50.000 metri quadri, oltre 1000 metri

lineari di pontili per circa 30.000 mq di spazi espositivi

esterni, e padiglioni coperti per circa 5.000 mq complessivi.

Gli indicatori assegnano un valore complessivo dell’industria

nautica nel 2019 -20 di quasi 5 miliardi di euro, in crescita

durante quest’anno.

Giovanna Vitelli, vicepresidente del Gruppo Azimut-Benetti,

che ha partecipato per la prima volta al Salone, dice: «Un

Salone che, per l’attrattività della location, l’ef cienza

dell’organizzazione e i positivi ussi di visitatori avuti, è

sicuramente da ripetere. Il prossimo anno vogliamo esserci».

«Alla seconda edizione, il Salone ha esibito le sue tante

doti, insieme a grandi potenzialità attrattive e commerciali.»

ha dichiarato l’avvocato Alberto Galassi, Ceo di Ferretti

Group. «Buona l’af uenza, ottimo, considerando anche il

momento, l’afusso di clienti italiani e stranieri da Svizzera,

Croazia, Slovenia, Polonia a conferma del fascino di una

manifestazione che si rivela appuntamento di maggior

interesse per l’area del Mediterraneo Orientale. Tutti questi

armatori e i loro comandanti sono impressionati non solo,

ovviamente, dalla bellezza della città, ma anche dalle

opportunità a loro disposizione, che vanno dall’accoglienza

alle mete culturali, all’arte e ai ristoranti. Direi che per il

Salone Nautico e per Venezia, le soddisfazioni sono solo

all’inizio.»

Il Salone è stato anche il palcoscenico per lo spettacolo

dello sport: grande protagonista è stata la vela, che ha visto

quindi per farlo impiegherei

un secondo. Si vuole fare range

extender? Con una macchina

elettrica e un generatore a

giri variabili, sì… nel marino

ha senso. A proposito, tra settembre

e ottobre usciremo con

la gamma dei genset marini a

giri variabili».

E per andare a Tessera con il

taxi lagunare mi servirà ben

il termico? «Dal nostro punto

di vista no. Ci immaginiamo

un sistema molto semplice, la

macchina elettrica e l’elica, un

DC/Bus, 650 Wdc, un accumulo

di batteria dimensionato in

base al fabbisogno di navigazione

in elettrico, e il genset,

tutto collegato. La propulsione

rimane comunque elettrica,

quando si desidera tutta

la potenza, n che la batteria

tiene, si prosegue in elettrico,

quando la carica diminuisce,

interviene il gruppo. Quindi

il termico non scompare, ma

è di una cilindrata veramente

ridotta e interviene occasionalmente».

Si chiude ricorrendo all’aneddotica.

«Un cliente prevede

Le voci dall’Arsenale

una potenza di 50 chilowatt,

secondo noi eccessivi. Per assecondarlo,

abbiamo montato

due unità da 27 kWe perché

giriamo a 96 V, ed è richiesta

un’autonomia di 6 ore e 40

minuti in elettrico. Abbiamo

garantito per iscritto che se

non avesse raggiunto l’autonomia

desiderata, avremmo

installato ulteriori due pacchi

batterie da 26 chilowatt, a titolo

gratuito. Non ce n’è stato

bisogno, perché l’autonomia

alla velocità richiesta si è rivelata

pari a 12 ore di lavoro.

6 ore a ‘manetta’

A tutta velocità, 14 km/h, garantisce

circa 6 ore. Abbiamo

dovuto limitare le potenze.

Questo esempio conferma

l’assenza di una cultura diffusa

e consapevole della alimentazione

elettrica. La doppia

macchina è stata imposta

dal Bureau Veritas. Abbiamo

proposto una logica di rientro

in automatico, ma non l’hanno

accettata. Perché? Conservatorismo,

basti pensare che Venezia

ragiona ancora in chilo-

la presenza di velisti di fama internazionale al campionato

italiano Micro Class e al Match Race-Trofeo Salone Nautico

2021. Non sono mancate le emozioni: due dei componenti

del team Luna Rossa Prada Pirelli, Max Sirena e Gilberto

Nobili, hanno rivissuto e raccontato l’esperienza della Coppa

America. La Motonautica è stata protagonista con l’arrivo

della storica Pavia-Venezia, una prova cui hanno partecipato

grandi campioni. A Venezia anche la regata Full Electric

denominata “E-Regatta”, organizzata dai partner coordinati

da Assonautica di Venezia con prove di Slalom e Ballerina,

un nuovissimo format tecnico/artistico che ha visto le barche

s darsi in una prova di manovrabilità a ritmo di musica, ma

anche di durata e autonomia “endurance”. Il Salone Nautico

Venezia è promosso dal Comune di Venezia.

metri orari, non in nodi».

Prima di voltare le spalle

all’Arsenale, chiudiamo in

bellezza, con un giro in barca

d’epoca, ristrutturata dal Cantiere

motonautico San Pietro

di Castello. In cabina di regia

il Blue Hybrid System, illustrato

dal suo legittimo ‘papà’,

Francesco Iantorno, di Cmd.

Cmd

«La caratteristica del nostro

sistema è la compattezza, è

un ibrido parallelo con l’elettrico

tra campana volano e

trasmissione. Ci siamo presi

20 centimetri dallo specchio

di poppa. Silenziosità e prestazioni

viaggiano di pari

passo. Abbiamo fatto uno

step evolutivo di stampo automotive.

Ora navighiamo in

elettrico, sente? Si percepisce

solo la pompa con l’acqua di

raffreddamento, la manovra-

A sinistra, Agco Power, in allestimento ibrido, allo stand

Boni Motori. Sotto, il Blue Hybrid associato al 4 cilindri Volvo

Penta. In basso, lo stand Geminiani.

bilità del sistema è perfetta.

Il sistema è così poco invasivo

che Volvo Penta assicura

la garanzia, anche in presenza

dell’accoppiamento con il

nostro ibrido. Abbiamo aggiunto

due pulsanti appena.

Simrad fornisce il supporto

per sistema di navigazione,

che visualizza anche i parametri

motore, sia elettrico

che termico. Il prossimo

upgrade del sistema sarà

apprendere in autonomia le

‘esigenze’ della barca e ottimizzare

le prestazioni in funzione

dell’uso continuato».

Parola di pilota

Passiamo la parola a Mirco

Narduzzi, proprietario del

cantiere e prossimo a lanciarsi

nel 69esimo Raid Motonautico

internazionale Pavia-

Venezia: «Stiamo navigando

a lento moto, 17 Ampere,

con queste batterie potremmo

spingerci no a 10 nodi. Operiamo

in un contesto dove il

traf co può essere caotico,

la sola potenza del motore

elettrico non tranquillizza gli

utenti, in caso di manovre di

emergenza, quindi ci hanno

richiesto maggiore potenza.

Avremmo potuto aumentare

la potenza dell’elettrico, che

secondo noi è inopportuno,

oppure implementare il sistema,

con una specie di kickoff,

sia in marcia avanti che

marcia indietro. In appena

5 secondi di folle ritorna in

modalità elettrica». Iantorno:

«Sono un sostenitore delle

necessità di un 20 percento

di elettrico rispetto al totale

termico. Se entri in un’area

marina protetta, accendi il

termico ed esci dall’emergenza

e lo utilizzi all’esterno

di quell’area e ricarichi le

batterie. Forniamo di serie

la carica plug-in». Infine,

Narduzzi: «Stiamo lavorando

a un progetto tutto elettrico,

espressamente previsto solo

per l’uso cittadino, non per

la navigazione in laguna».

38

39


Moduli I/O - dispositivi con

programmabilità opzionale e

connettore M12 o DEUTSCH

Tour

2021

Tre eventi

in lingua

inglese

Terra

Un sistema olistico, senza

scomodare la psicologia,

costituisce un’alternativa

anche nella trasmissione

di informazioni dal motore

al display. Paolo Rocca ci

illustra la ricetta ifm electronic:

il modulo I/O per macchine

mobili. Gli ingredienti

principali? Modularità, trasversalità,

applicazione degli

standard. «La dorsale J1939 è

il linguaggio naturale con cui

si esprimono i motori. Con il

nostro display si può approcciare

un collegamento punto a

punto a qualsiasi motore che

si esprima con protocollo J. Il

fatto di introdurre moduli in

questa catena è una carta giocabile

qualora la parte allestitore

non sia disponibile come

protocollo J oppure i messaggi

non siano implementati con

questo protocollo».

Mediatore?

Insomma, Paolo Rocca, lo potremmo

denire un ‘mediatore

della semplicazione’? «Dal

momento che questo modulo

può gestire degli input e degli

output, sulla scala 8 – 32 Volt»

integra Rocca, «è in grado di

svolgere funzione di front-end

in applicazioni ‘miste’, in

modo che l’operatore (system

integrator, dealer o chi per

40

ifm electronics. Modulo I/O per macchine mobili

APPROCCIO

OLISTICO

Ci ritroviamo per l’ennesima volta con ifm electronics per comprendere

in quale misura l’interconnessione tra meccanica e idraulica delle

macchine sia ormai indissolubilmente legata con le interfacce

informatiche ed elettroniche. Per esempio la dorsale J1939 e il CANopen

lui) identi chi un unico componente

che consente di fare

più cose. Il system integrator

potrebbe utilizzare il modulo

centrale di questo sistema olistico

come plc, oltre che come

modulo slave. Se volessero

abilitare logiche particolari in

funzione del motore avrebbero

la possibilità di inserire un’intelligenza

stand-alone, che

non in cerebbe il funzionamento

della macchina perché

non coinvolgerebbe il plc».

Esiste però un’alternativa. «Sì,

il CANopen, questo modulo ha

due porte interamente congurabili

can. Si potrebbe dunque

optare per la conversione: si

accede dal J1939 e si transita

all’altra porta con il CANopen.

Questo sistema dispone

di un modulo IP67, in assenza

del quale alcuni operatori

prendono i moduli standard e

li inseriscono in box, da cui il

termine ‘boxare’.

L’arte del boxare

Questa pratica impone di

inventarsi alchimie per fare

uscire i li dai box, senza a

volte risolvere in toto il problema

dell’assenza dell’IP67.

Il modulo I/O per macchine

mobili ha un’origine automotive,

come si evince dagli

attacchi Deutsch, ma sono disponibili

anche gli M12, più

industriali. Ogni connettore

alloggia due canali per favorire

il ‘ponte comunicativo’ tra

i connettori. Ci sono tasti, led

e schermo che estrinsecano

la diagnostica vera e propria.

Da slave può essere esso stesso

master e personalizzare le

policy di errore.

Nel caso di dialogo tra diverse

motorizzazioni, per esempio

in coabitazione su macchine

multi-modulo ibride, se il motore

elettrico fosse CANopen

o dotato di J1939, sfruttando

la caratteristica plc di un

modulo del genere, potrebbe

fungere da gateway. Le due

porte con gurabili consentono

una perfetta comunione di

messaggi».

MARINE

OFF

ROAD

Evolution of the species: the unplugged hybrid

ENERGY

Biomethane and Smart grids: the ‘Eco-CHP’

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Luglio

2021


VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

FORMULA TRUCK

ALLE GARE DI CAMION

AL CENTRO L’UOMO

TRUCKS D WIDE ZE - VOLTA ZERO SCANIA S 540

MAN E-TGE 3.140 MINE VAGANTI BRENNERO E ART

così mi

attacco alla

Spina

GIUGNO

2021

3,00

Prima immissione:

5 giugno 2021

da Vadoetorno n.6/2021

6 0

6

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

ANNO - euro 5,00

30°

IN QUESTO NUMERO

VDL, ECCO L’ELETTRICO TANTO ATTESO.

VERSIONE CLASSE II. LINEA A LUNGA

Idrogeno,

si parte

da Bolzano

da AUTOBUS n.6/2021

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

GIUGNO

N.6- 2021

ANNO 26°

EURO 3,50

Il gigante buono

UTILITY

IN RASSEGNA

GLI AZIENDALI

PREMIUM

SAME

I LEGGENDARI

EXPLORER SI

RINNOVANO

da TRATTORI n.6/2021

PROVA

IN CAMPO

COL MASSEY F.

5S 125

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

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43


6 0

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

così mi

attacco alla

Spina

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°6, 2021

3,00

6

MAN E-TGE 3.140

BRENNERO E ART

5 giugno 2021

Doppia

imperdibile novità

rmata evenT

dedicata agli

appassionati delle

corse di camion.

Nasce Formula

Truck, la prima

trasmissione

interamente

dedicata al

campionato

europeo della

specialità di

cui, udite udite,

trasmetteremo la

diretta sui social

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE con passo di 5.425 mm, con cabina tipo CC

(corta, tetto normale, con due gradini di salita), ribaltabile

idraulicamente: chiusura centralizzata con telecomando,

alzavetri elettrici, specchi esterni riscaldati e regolabili

elettricamente, antevisore, tergicristallo automatico con

sensore pioggia, spoiler al tetto regolabile, tettuccio manuale,

visiera parasole al parabrezza, fari a Led, luci di

marcia diurne a Led, luci di svolta e fendinebbia a Led,

regolazione automatica abbaglianti, tendina parasole avvolgibile

interna, vano frigo, freno motore Evbec, freno di

stazionamento elettronico.

DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6d, cambio automatizzato,

funzione controllo della stabilità Esp, Asr, assistente

alla frenata di emergenza (Eba), Lane departure

warning, trasmissione dati, coaching.

Per la prima volta con evenT

Le gare di

truck in Tv

sce un signi cato particolare

e per certi aspetti inedito, di

ritorno a quella normalità che

peraltro sappiamo non potrà

essere, almeno per un po’,

quella di prima.

Lentamente, con tutte le pre-

Una ripartenza porta sempre

con sé il sapore di

qualcosa di nuovo. Di

questi tempi poi, segnati da

una pandemia che ancora ci fa

procedere con grande cautela,

il termine ripartenza acquisicauzioni

del caso, ci si rimette

in cammino. Appunto, si riparte.

E a giugno, esattamente nel

week-end del 12-13, lo farà

anche l’European Truck racing

championship (Etrc), il campionato

europeo dei camion. E sarà,

quest’anno come mai in passato,

una ripartenza attesa, che porta

con sé una doppia graditissima

(almeno lo speriamo) novità che

ci riguarda da vicino, da molto

vicino, e che intende soddisfare

la passione e il desiderio di tutti

gli appassionati di camion e i

fans delle corse, di vivere nalmente

anche in Italia lo spettacolo

del campionato dei coloratissimi

truck da mille (e passa)

cavalli, senza perdersi neppure

un istante delle competizioni.

Sì, perchè quando i camion

scatteranno dalla griglia di partenza

dell’Hungaroring per la

prima delle quattro manche di

un campionato che ne prevede

complessivamente ben ventotto,

spalmate in sette tappe in programma

sui circuiti europei che

hanno scritto pagine storiche del

motorsport (uno su tutti, il Nürburgring),

ci saremo anche noi di

Vado e Torno e Trasportare Oggi.

Avete capito cosa intendiamo?

Sì, vi offriremo attraverso i nostri

social la diretta delle gare.

Di tutte le gare. Dalla prima

all’ultima.

Tutto lo spettacolo

dalla prima all’ultima curva

Potrete così vivere, curva dopo

curva, ogni corsa del campionato,

i duelli più spettacolari di

ogni singola tappa della stagione

2021. Che proprio perché concentrata

in soli sette appuntamenti,

tutti di grande prestigio,

e quattro mesi di competizioni,

si annuncia appassionante e incerta

come non mai. Anche perché,

dopo l’annullamento del

campionato 2020 causa pandemia,

immaginiamo quale sia la

voglia dei piloti, di tutti i piloti,

dal campione in carica Hahn in

giù

(...)

Prosegue a pag. 20 di Vado e

Torno Giugno 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

44

45


ANNO - euro 5,00

30°

Estratto da ‘Autobus’ N°6, 2021

da Bolzano

Motore Cummins

montato

sull’anteriore

e trasmissione

automatica

Allison. Ecco

il Grand Toro

di casa Isuzu

che ha tutte

le intenzioni

di attaccare i

mercati midi in

Classe II e III

Quello dei midi a cavallo

dei 9 metri è un mercato

frammentato che

trova nei modelli a motore anteriore

la risposta, per ora, più convincente.

Tra i leader del settore

spicca Isuzu che in questi anni ha

segmentato l’offerta e modulato

Impressioni di guida

Prende il mercato

per le corna

i propri ‘stalloni’ nelle versioni

più richieste dal mercato. Oggi,

in esclusiva per AUTOBUS, è la

volta del Grand Toro in versione

Classe II. Si tratta di un 8,5 metri

mosso da un 4 cilindri Cummins

da 210 cavalli che scarica

a terra la propria coppia grazie

alla trasmissione automatica Allison.

Nella breve sgambata in

groppa al turco si è apprezzato

il comfort, la disposizione interna

nonché alcuni dettagli sul piano

del design.

Il modello presentato in queste

pagine è disponibile anche in

versione Classe III.

La versione in Classe II, probabilmente

quella con le maggiori

potenzialità nel nostro Paese,

consente di portare no a 6 persone

in piedi, che si aggiungono

alle 37 a sedere, autista escluso.

Viste le dimensioni, il corridoio

risulta un po’ sacricato in larghezza,

ma con ben 37 sedili in

otto metri e mezzo, lo spazio in

piedi rappresenta soltanto quel

plus che ti consente di gestire la

punta di carico della corsa del

mattino. Inoltre, l’eventuale postazione

carrozzella non richiede

stravolgimenti di layout, in quanto

il Grand Toro presenta un pianale

completamente piatto e senza podesti

con la zona per lo stazionamento

nello sbalzo posteriore, al

posto di due sedili doppi.

C’è anche il sollevatore

L’incarrozzamento a bordo avviene

grazie ad un sollevatore

idraulico Dhollandia, alloggiato

nella bagagliera posteriore, attraverso

una porta a battente ad

apertura manuale. In questo caso,

il vano sottostante, che è anche

quello principale, risulta molto

sacricato, soprattutto se in presenza

della ruota di scorta. Va

comunque detto che il servizio

di linea non prevede quasi più il

servizio bagagli ed il vantaggio

di veder sparire il sollevatore lasciando

inalterato il resto dell’abitacolo,

vale qualche sacricio.

Altrimenti è sempre possibile

richiedere i ganci per il cassone

portasci/bagagli aggiuntivo, pressoché

indispensabile in un eventuale

servizio di noleggio.

Ecco gli interni

Il Grand Toro, peraltro, tradisce

le sue origini semi-turistiche (come

un po’ tutti i veicoli di questa

taglia) e all’interno mantiene un

allestimento di buon livello. (...)

Prosegue a pag. 38 di Autobus

Giugno 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

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47


EURO 3,50

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Il gigante buono

IN RASSEGNA

GLI AZIENDALI

SAME

I LEGGENDARI

EXPLORER SI

RINNOVANO

PROVA

IN CAMPO

COL MASSEY F.

5S 125

Estratto da ‘Trattori’ N°6, 2021

Il sollevatore

telescopico Merlo

TF65.9 T CS –

170 CVTronic

sostituisce la

gamma CS

introducendo

la concezione

modulare

in questa

importante classe

di prestazioni che

si distingue per la

portata massima

di 6.500 chili

Il motore Fpt Nef. La cilindrata di 4,5 ltri permette di avere una coppia molto elevata a fronte di una

potenza di 170 cavalli con un regime ottimale di funzionamento fra i 1.600 e i 1.800 giri al minuto.

La conformità con lo Stage V avviene col sistema integrato Hi-eSCR2.

Se Merlo è sicuramente uno

dei sinonimi con cui sono

chiamati i sollevatori telescopici,

è altrettanto vero che

il costruttore italiano non dorme

sugli allori e continua lo sviluppo

della propria gamma. Annunciato

170 cavalli per le biomasse

Nato per faticare

fra il 2019 e il 2020, il nuovo

TF65.9 T CS – 170 CVTronic

è arrivato sul mercato portando

l’impostazione modulare nelle

macchine da movimentazione

destinate alle biomasse e agli impianti

a biogas. Il nuovo modello

sostituisce in blocco la gamma

CS – Cab Suspended che introdusse

la cabina sospesa Merlo.

Ancora oggi uno dei brevetti di

maggior successo e di maggiore

utilità per chi opera con queste

macchine con i ritmi sostenuti

degli impianti di biomasse, negli

inerti o in tutte quelle applicazioni

dove la produttività e la velocità

sono fondamentali.

Abbiamo toccato con mano uno

dei primi modelli di questo tipo

al lavoro in Piemonte presso

l’impianto di compost dei Vivai

Gilardi, storico cliente Merlo che

vede oggi tre macchine ‘made in

Cuneo’ attive nei suoi cantieri.

Dove il TF65.9 T CS – 170

CVTronic è impegnato nella movimentazione

delle biomasse e

nel carico dei mezzi di trasporto.

La concezione modulare è entrata

in Merlo fra il 2014 e il 2015. Il

costruttore italiano ha di fatto rivoluzionato

l’impostazione delle

proprie macchine aumentando le

opzioni a disposizione dei propri

clienti. Il TF65.9 T CS 170

CVTronic è forse oggi la macchina

che maggiormente racchiude

le innovazioni degli ultimi anni

in casa Merlo. La trasmissione

CVTronic ha segnato una svolta

permettendo di incrementare

efcienza e produttività in ogni

contesto applicativo.

I due motori idraulici lavorano

singolarmente o congiuntamente

in base all’effettivo sforzo di

trazione e alla necessità di coppia

motrice. Ciò permette di avere

una progressione costante da 0

a 40 km/h senza interruzione di

coppia e senza salto di gamma.

Fluidità e forza di trazione sono

i due vantaggi operativi che semplicano

la vita dell’operatore in

ogni situazione operativa.

Il motore FPT NEF45 ha una cilindrata

di 4,5 litri ed eroga una

potenza di 170 cavalli. Si tratta di

un motore elastico caratterizzato

da un’elevata prontezza. La conformità

allo Stage V avviene con

il trattamento congiunto dei gas di

scarico con SCR, DOC e un dispositivo

di ltraggio del particolato

esente da manutenzione.(...)

Prosegue a pag. 48 di Trattori

Giugno 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

48

49


CITAZIONI

A

AGCO - 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30,

36, 39

ARDUINI - 18

ARDUINI, Matteo - 19

AS LABRUNA - 36

AZIMUT BENETTI - 38

B

BAUMA - 24

BELLA. , Federico - 5

BIMOTOR - 36

BLUE HYBRID - 39

BONI - 36, 39

BOSCH - 30

BOTTAZZI, Andrea - 9

BRUGNETTI, Gianromeo - 18, 19

BRUNERO, Filippo - 36

BRUNO GENERATORS - 38

C

CALDINI, Roberto - 11

CATERPILLAR - 14, 16, 17

CMD - 39

CNH INDUSTRIAL - 6

CONTON, Martina - 8

D

DE FILIPPIS, Giovanni - 11

DE GIGLIO, Nino - 12

DEMETRIUS WALKER, Lisa - 14

DEUTZ - 28, 29, 30

E

ETS - 23

F

FEDERMETANO - 9

FENDT - 26

FERRARI, Alan - 37

FERRETTI - 36, 38

FPT - 9

G

GALASSI, Alberto - 38

GALLO, Gaetano - 18, 19

GEMINIANI, Massimo - 37

GEMINIANI - 38, 39

H

HURACAN - 37

I

IANTORNO, Francesco - 39

IFM - 40

INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS - 11

ISUZU MOTORS - 10

ITALSCANIA - 11

IVECO - 11

J

JOHN DEERE - 28, 29, 30

K

KOHLER - 12, 13, 37

L

LIEBHERR - 32, 33, 35

LOMBARDINI - 13

M

MALVICINI, Gianfranco - 11

MAN - 20, 22, 23

MARX, Gerrit - 6

MASSEY FERGUSON - 26

MECCALTE - 23

MERCURY - 6

METS - 36

MYERS, Bart - 16

N

NARDUZZI, Mirco - 39

NATALI, Dante - 9

NGVA EUROPE - 8

NICOLETTI, Andrea - 20, 21, 22, 23

P

PAINI, Gianluca - 12

PANZAVOLTA, Roberto - 36

PIRKL, Richard - 32

POLITECNICO DI TORINO - 5

R

RAI - 36

RAMA MARINE - 37

ROCCA, Paolo - 40

S

SAIC MOTOR - 35

SAME - 28, 29, 30

SAMOTER - 6

SCANIA - 9, 18, 36

SCINICARIELLO, Nicola - 12, 13

SIGNORELLI, Lou - 14

SISU - 25

SNAM4MOBILITY - 11

STANADYNE - 33

T

TAVERA, Andrea - 23

TEMA - 37

TERVALA, Juha - 25

TESSARI - 20, 23

TOYODA, Akio - 7

TOYOTA - 7

TPER - 9

TRENTINO TRASPORTI - 9

V

VALTRA - 26

VERSILIA YACHTING - 36

VIO - 37

VOLVO - 37, 39

Y

YUCHAI - 33

Z

ZF - 6, 10, 23

ZINO, Giorgio - 11

INDIRIZZI

A

AGCO

via dell’Industria 63, I-36042 Breganze

(Vi). Tel. 0445/385311.

www.agcocorp.com.

AS LABRUNA

contrada Santo Stefano n. 72, I-70043

Monopoli (Ba). Tel. 080/777135.

www.aslabruna.it.

B

BIMOTOR

via Marie Curie 29, I-10073 Cirie’ (To).

Tel. 011/9214015.

www.bimotor.it.

BRUNO GENERATORS

ss 91 km 0,600, I-83035 Grottaminarda

(Av). Tel. 0825/4210.

www.brunogenerators.it.

C

CATERPILLAR/CGT

s.s. Padana Superiore 19, I-20090 Vimodrone

(Mi). Tel. 02/274271.

www.cgt.it.

CMD

via L. Einaudi 5, I-20068 Peschiera

Borromeo (Mi). Tel. 02/5165581.

www.cummins.it.

E

ETS/MAN

via Venezia, 69, I-35131 Padova (Pd).

Tel. 049/8088799.

www.ets-engine.eu.

F

FPT INDUSTRIAL

via Puglia 15, I-10156 Torino. Tel.

011/0072111.

www.fptindustrial.com.

G

GEMINIANI

via De’ Brozzi 92/3, I-48022 Lugo

(Ra). Tel. 0545 9011.

www.geminiani.com.

I

IFM

via Paracelso 18, Centro Dir Colleoni,

via Andromeda 2, I-20864 Agrate

Brianza (Mb). Tel. 039/6899982.

www.ifm.com.

INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS

via San Donato 190, I-40127 Bologna.

Tel. 051/6372111.

www.industriaitalianaautobus.com.

J

JOHN DEERE/RAMA

via Agnoletti 8, I-42124 Reggio Emilia.

Tel. 0522/930711.

www.johndeere.com/engines.

K

KOHLER

via Cav. del Lavoro A.Lombardini 2,

I-42124 Reggio Emilia. Tel. 0522/3891.

www.lombardinigroup.it.

L

LIEBHERR/DEUTZ ITALY

via G. Lorca 25, I-23871 Lomagna

(Lc). Tel. 039/5914242.

www.imlmotori.it.

LOMBARDINI

via Cav. del Lavoro A.Lombardini 2,

I-42100 Reggio Emilia. Tel. 0522/3891.

www.lombardini.it.

M

MAN/ETS

via Venezia 69 , I-35131 Padova. Tel.

049/8088799.

www.ets-engine.eu.

S

SAME/SDF

viale F. Cassani 15, I-24047 Treviglio

(Bg). Tel. 0363/4211.

www.same-tractors.com.

STANADYNE

via Matteotti 158, I-25014 Castenedolo

(Bs). Tel. 030/2130070.

www.stanadyne.com.

T

TESSARI

via Venezia, 69, I-35129 Padova. Tel.

049/8285233.

www.tessarienergia.it.

TOYOTA

via Kiiciro Toyoda 2, I-00148 Roma.

Tel. 06/602301.

www.toyota.it.

V

VOLVO PENTA

via Gallarate 182, I-20151 Milano. Tel.

02/484301.

www.volvopenta.it.

Z

ZF MARINE

via Penghe 48, I-35030 Selvazzano

Dentro Caselle (Pd). Tel. 049/8299311.

www.zf-marine.com.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Riccardo Schiavo,

Roberto Sommariva

Ha collaborato

Alberto Scalchi

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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50


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