AUTOBUS 2021-07

vadoetornoedizioni

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2021

ANNO - euro 5,00

30°

Voglio essere

il primo

della Classe

IN QUESTO NUMERO

L’INTERVISTA A GIORGIO ZINO (IVECO

BUS). INDCAR, IL GAS FA IL NIDO A

MANTOVA. ISUZU, L’8 METRI IN VESTE

ELETTRICA. OTOKAR, SOTTO LA

LENTE LA GAMMA TERRITO


Sommario

Consumi ridotti con

EcoLife.

Le partenze frequenti e le soste brevi caratterizzano il trasporto urbano e incrementano i costi di gestione. Gli

autobus urbani e interurbani equipaggiati con la seconda generazione del cambio automatico ZF-EcoLife consentono

di risparmiare ulteriormente carburante rispetto alla prima generazione, senza ricorrere a motori elettrici aggiuntivi,

grazie anche alla predisposizione di serie della funzione Start-Stop. Ulteriori fattori di risparmio sono il programma

di marcia autoadattivo TopoDyn Life, l’ampia rapportatura totale del cambio a sei marce, il retarder primario

integrato e il doppio sistema di raffreddamento. EcoLife è quindi vantaggioso per l’economia del servizio, l’ambiente

e il comfort di marcia. ZF-EcoLife, una scelta di qualità senza scendere a compromessi. zf.com/bus

RUBRICHE

POST-IT

Mobility Innovation

Tour, riflettori sulla

bigliettazione

smart

4

Autobus n° 7/8 - 2021 - anno 30°

TECNO

Il platooning nel

futuro del tpl? Una

sperimentazione a

Monaco di Baviera

6

Periscopio

Nomine ai vertici

nella newco On-

Highway di Cnh

Industrial

7

Il biogas debutta

nella flotta di

Flixbus. Sia liquido

che compresso

8

Elettrico, Milano

guida. La campagna

di Legambiente e

Motus-E

9

Urban planning

36

COME NASCONO LE

CITTÀ DEL FUTURO

L’organizzazione

del trasporto

pubblico ha ripercussioni

concrete

sullo sviluppo

di un territorio.

Mentre l’elettrificazione

guadagna

quote di mercato

e i dati offrono

nuove prospettive

di analisi,

la pianificazione

diventa centrale.

Qui entra in gioco

Decisio.

IL PUNTO

Il metano conquista il

segmento minibus. La

flotta Indcar a Mantova

18

L’intervista a Giorgio

Zino: presente e futuro

di Iveco Bus

10

INCHIESTA

Autobus usati. Uno studio Uitp mette

sotto la lente un mercato che sta

cambiando radicalmente. Cosa si può fare

per incentivare la seconda vita?

14

IN PRIMO PIANO

Intouro

Ecco in strada il

Classe II ridisegnato.

Debutta l’Aba 5

22

Otokar Territo U

Una panoramica

di una gamma

completa

26

ABBONATI

ANTEPRIMA

Isuzu

Novociti Volt

Il turco debutta

nell’agone

elettrico. Ecco

un otto metri

che rilancia

su potenza e

capacità delle

batterie

30

IL SONDAGGIO DEL MESE

Nel prossimo futuro l’idrogeno

sarà il carburante per il settore

dei Classe III?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Il bio diesel dovrebbe

essere riabilitato a carburante

green?

85%


15%

no

SUBITO

Rubriche

Storia 40.

Listini 42.

3


MOBILITY INNOVATION TOUR 2021

PRATICKO, IL BIGLIETTO STA SUL CLOUD

Post-it

La bigliettazione intelligente

Paolo Bonacina,

amministratore

delegato di

Soluzione Uno,

software house

responsabile

del sistema di

bigliettazione

Praticko:

«L’innovazione

permette

ai nostri

interlocutori

di acquistare i

ticket nel modo

più semplice

possibile.

Rende semplice

qualcosa che

in realtà non lo

è. Infatti non

chiamiamo il

sistema Praticko

bigliettazione

‘elettronica’, ma

‘intelligente’:

l’elettronica

è qualcosa di

fisico legato

a un periodo

storico,

che diventa

obsoleta dopo

qualche anno».

VOLVO 9700

For all your journeys

Il 30 giugno si è tenuto il webinar ‘Bigliettazione

elettronica, un’opportunità

da cogliere. Ora’, quarto appuntamento

del Mobility Innovation Tour 2021, sul tema

del ticketing intelligente.

La bigliettazione smart rappresenta un

tema centrale per il trasporto pubblico,

con due obiettivi. Da una parte, migliorare

la user experience nell’acquisto dei

titoli di viaggio, secondo il paradigma

della ‘Mobility as a Service’; dall’altra,

informatizzare e semplificare le attività

per gli operatori di trasporto.

Il dibattito si è concentrato sulle tecnologie

presenti e future capaci di garantire un’innovazione

dei processi e porsi come alternative

alle opzioni tradizionali, soprattutto

in questo periodo storico.

Durante il webinar sono intervenuti i protagonisti

di tre progetti legati al mondo della

bigliettazione e, in senso più largo, della

gestione dei ussi di dati per il tpl.

Amedeo D’Arcangelo, coordinatore del

progetto H2020 per Kasperski, ha trattato

l’importante tema della sicurezza in un

contesto in cui i titoli di viaggio vengono

acquistati in forma digitale. Il progetto

cerca infatti di implementare soluzioni

strategiche di cyber security nel trasporto

4

Un dibattito su tecnologie

in grado di garantire

un’innovazione dei processi

e porsi come alternative alle

opzioni tradizionali

pubblico: «L’ambizione è quella di esplorare

le diverse dimensioni della sicurezza

informatica all’interno del trasporto

multimodale - ha spiegato -. Costruiremo

un kit di strumenti software a disposizione

delle aziende di trasporto pubblico

per attraversare tutti gli step della cyber

security, per essere continuamente informati

e identificare immediatamente

rischi e minacce in corso».

È poi intervenuto Paolo

Bonacina, amministratore

delegato di Soluzione Uno,

software house responsabile

del sistema di bigliettazione

Praticko. «L’innovazione

permette ai nostri interlocutori

di acquistare i ticket nel

modo più semplice possibile.

Rende semplice qualcosa

che in realtà non lo è. Infatti non chiamiamo

il sistema Praticko bigliettazione

‘elettronica’, ma ‘intelligente’: l’elettronica

è qualcosa di sico legato a un periodo

storico, che diventa obsoleta dopo qualche

anno». La soluzione proposta da Praticko,

che da tempo collabora con diverse aziende

di tpl tra cui Atb Bergamo, è cloud-based

e multicanale, per consentire la vendita su

tutti i canali online e sici.

Inne ha preso la parola Marco Ferretti,

Direttore Operativo del progetto Mediopadanalink,

che nasce come opportunità di

servizio sul territorio per collegare la stazione

Alta Velocità Mediopadana di Reggio

Emilia alle città di Modena e Parma, che

ha adottato il sistema Praticko. «Si serviva

in questa fase ottimizzare alcuni processi

come la riduzione dei costi e avere un sistema

di bigliettazione intelligente

per facilitare la vendita, poiché il

nostro mestiere è quello di trasportare

persone e non di vendere»,

ha illustrato. Un obiettivo comune

a tutte le aziende di trasporto,

che proprio le tecnologie per la

bigliettazione smart ed elettronica

possono aiutare a raggiungere.

Silvia Giovanniello

for your next journEy

Volvo Buses. Driving quality of life


UN PROGETTO INNOVATIVO A MONACO DI BAVIERA

iIL PLATOONING È IL FUTURO DEL TPL?

Tecno

Il ritorno del platooning

Iricercatori del Karlsruhe Institute of

Technology (Kit) stanno lavorando a

un sistema di platooning, una tecnica

innovativa di gestione dei trasporti che

potrebbe rivoluzionare la circolazione

degli autobus urbani di Monaco di Baviera,

in Germania.

Il platooning consiste in un controllo

elettronico di piccoli veicoli che si susseguono

a brevi distanze, come i soldati

in colonna di un plotone militare, da cui

il nome.

Gli autobus elettrici autonomi, infatti,

potrebbero rendere più sicuri ed efficienti

i trasporti a corto raggio, ma i veicoli

articolati o con rimorchio passeggeri richiedono

troppa energia e non sono abbastanza

flessibili per gestire efficientemente

un numero di passeggeri altamente

fluttuante. Il platooning potrebbe dunque

essere la soluzione, poiché i ‘plotoni’

possono essere adattati molto facilmente,

secondo necessità, per soddisfare esigenze

di traffico specifiche.

«Nel plotone, solo il veicolo che precede

deve essere guidato da un conducente,

tutti gli altri seguono autonomamente»,

spiega il professor Eric Sax, capo

dell’Istituto per la tecnologia di elaborazione

dell’informazione (Itiv) al Kit.

Le unità del ‘plotone’ non sono collegate

fisicamente, ma tramite strumentazione

tecnologica che mantiene in mezzi interconnessi.

«Il platooning ci consente di

adattare in modo ottimale le operazioni

di autobus alla domanda, a seconda

dell’ora del giorno o del percorso, soprattutto

nell’ambiente urbano», afferma

Svenja Rei di Stadtwerke Munchen

(Swm), azienda che si occupa di servizi

pubblici a Monaco. E spiega: «Poiché i

plotoni possono essere divisi e collegati

in base alla domanda del pubblico, possiamo

fornire un servizio su misura ai

«Poiché i plotoni possono essere

divisi e collegati in base alla

domanda del pubblico, possiamo

fornire un servizio su misura ai

nostri passeggeri»

Attualmente

il progetto

sta venendo

sviluppato

assieme ai

corrispondenti

algoritmi per

l’automazione.

Questi

algoritmi

verranno quindi

utilizzati in un

prototipo di

autobus che

i ricercatori

del Kit

realizzeranno

insieme a Swm

e al produttore

olandese

di autobus

elettrici Ebusco

entro la metà

del 2022.

Sarà testato

sul nuovo

campo prova

per veicoli

elettrificati e

autonomi di

Monaco.

nostri passeggeri».

Attualmente il progetto sta venendo sviluppato

assieme ai corrispondenti algoritmi

per l’automazione. Questi algoritmi

verranno quindi utilizzati in un prototipo

di autobus che i ricercatori del Kit realizzeranno

insieme a Swm e al produttore

olandese di autobus elettrici Ebusco

entro la metà del 2022. Sarà testato sul

nuovo campo prova per veicoli elettrificati

e autonomi situato nel nord della

capitale bavarese. «Il nostro obiettivo è

portare i nuovi veicoli sulla strada entro

la metà del decennio», afferma ancora

Sax.

L.C

Periscopio

CNH INDUSTRIAL, ANNALISA STUPENENGO E SYLVAIN BLAISE NELLA NEWCO

Nomine ai vertici

NEWCO ON HIGHWAY, ECCO I NOMI

Cnh Industrial annuncia le prime nomine

a livello di Senior Leadership Team

della futura società, per gli ambiti

Operations e Powertrain.

A partire dal primo ottobre 2021, Annalisa

Stupenengo assumerà la responsabilità

globale delle Operations, supervisionando

direttamente tutte le attività relative alla

produzione, alla qualità, alla logistica e agli

acquisti del nuovo business On-Highway.

Annalisa Stupenengo vanta un’ampia esperienza

internazionale, maturata occupando

ruoli di crescente responsabilità all’interno

di Cnh Industrial e Fiat Chrysler Automobiles

(ora Stellantis). Attualmente ricopre il

ruolo di president Powertrain, supervisionando

tutte le attività del business Powertrain

e il marchio Fpt Industrial all’interno

di Cnh Industrial.

Sylvain Blaise sarà il nuovo responsabile

della Business Unit Powertrain all’interno

della futura società. Blaise vanta circa

vent’anni di esperienza all’interno del

gruppo, avendo operato in vari segmenti,

tra cui quello Agriculture, e in diverse aree

geograche in Europa e Nord America. Nel

2014 è stato nominato Brand President di

Iveco Bus e nel 2019 Head dell’intera Business

Unit Bus, contribuendo a riposizionare

con successo il marchio. «Sono davvero felice

che Annalisa abbia accettato una nuova

sda all’interno all’organizzazione On-Highway.

La sua forte leadership e la sua

profonda conoscenza dei nostri business si

Nominati i vertici Operations

e Powertrain in seguito allo

scorporo dei brand On-

Highway da Cnh Industrial

Dal primo ottobre

2021 Annalisa

Stupenengo

assumerà la

responsabilità

globale delle

Operations del

nuovo business

On-Highway.

Attualmente

ricopre il ruolo

di president

Powertrain.

Sylvain Blaise

sarà il nuovo

responsabile

della Business

Unit Powertrain

all’interno della

futura società.

riveleranno fondamentali nel gestire le

nostre principali attività industriali. Non

vedo l’ora di lavorare a stretto contatto

con lei mentre intraprendiamo questo

nuovo percorso, in seguito al futuro scorporo

da Cnh Industrial», ha commentato

Gerrit Marx, Ceo designato del nuovo

business On-Highway.

«Ricorderò sempre il periodo trascorso al

timone del business Powertrain. Voglio ringraziare

in particolare il team che ho avuto

il privilegio di condurre, per la passione e

l’impegno profuso sotto la mia guida nel

dirigere il business globale di Fpt Industrial

e il suo ruolo pionieristico nelle tecnologie

innovative. Ora sono entusiasta dell’opportunità

di contribuire a creare un futuro

brillante per il nuovo business On-Highway

e non vedo l’ora di affrontare le sde più

impegnative in questo nuovo ruolo» ha aggiunto

Stupenengo.

Ivan Poli

REBRANDING IN CORSO

Verso Hitachi Energy

Hitachi Abb Power Grids sta per diventare

Hitachi Energy. Cambio di denominazione

in vista per l’azienda, in coincidenza

con il suo primo anniversario. Nome

e marchio aziendale saranno cambiati da

ottobre 2021. La decisione di cambiare

brand ha il consenso del consiglio di amministrazione

e degli azionisti e coincide

con l’anniversario del primo anno di attività

dell’azienda da quando ha iniziato le

operazioni il 1° luglio 2020. Hitachi Ltd.

ha una partecipazione dell’80,1% nella

joint venture e Abb Ltd. detiene il resto.

Toshiaki Higashihara, presidente esecutivo

e Ceo di Hitachi, ha dichiarato: «Cambiando

il nome della società in Hitachi

Energy, stiamo rafforzando ulteriormente

il nostro impegno per la realizzazione di

una società sostenibile. Hitachi e Hitachi

Energy contribuiranno a risolvere i problemi

sociali e a migliorare la qualità di vita

delle persone realizzando innovazione

sociale nel campo dell’energia con clienti

e partner».

SUSTAINABLE BUS AWARD

È stata resa nota la lista dei finalisti

dell’edizione 2022 del Sustainable Bus

Award, il primo e unico riconoscimento

europeo che premia la sostenibilità nel

settore degli autobus e dei pullman.

La giuria del premio, che abbraccia sette

paesi europei (con AUTOBUS a rappresentare

l’Italia), ha indicato come finalisti

autobus di diversi marchi, suddivisi per

categorie. Per la categoria ‘Urban’, a

contendersi il premio sono Irizar ie bus,

Man Lion’s City E e Solaris Urbino 15 Le

Electric. Per la categoria ‘Intercity’, i finalisti

dell’edizione 2022 sono il nuovo

Mercedes Intouro, lo Scania Interlink Lng

e l’Isuzu Kendo Cng.

Infine, per la categoria ‘Coach’, concorrono

gli autobus Volvo 9700 Dd, il Man

Lion’s Coach, l’Indcar Next L9 Daf. La proclamazione

dei vincitori avrà luogo nell’ultimo

quadrimestre dell’anno nell’ambito di

un evento digitale organizzato dalla segretrie

del premio in collaborazioni con

le associazioni internazionali del settore.

6

7


Periscopio

Periscopio

BUS A METANO

Per Trentino Trasporti sono in programma

nuovi interventi per il rinnovo e l’ammodernamento

della otta. Entro il 2022,

l’azienda di trasporti prevede di introdurre

ben 85 autobus a metano, oltre a sviluppare

progetti tecnologici come l’utilizzo del

Bluetooth per validare i titoli di viaggio

tramite smartphone.

(P.S.)

BIOMETANO TRENTINO

A Trento circoleranno per la prima volta

autobus alimentati a biometano. Dal luglio

2021, dopo alcuni mesi di sperimentazione,

parte del biogas, prima utilizzato esclusivamente

per la produzione di energia, viene

avviato ad un impianto capace di estrarre il

biometano in esso contenuto, comprimerlo

e immetterlo poi nella rete di distribuzione

gas nazionale a circa 60 bar di pressione.

L’investimento complessivo per l’attivazione

di questa nuova attività, sostenuto interamente

da BioEnergia Trentino, è vicino

ai 2,5 milioni di euro. L’avvio dei primi

autobus a biometano a Trento è possibile

grazie al fatto che in Trentino è nata la -

liera di valorizzazione del riuto organico

con l’attivazione, nel 2013, dell’impianto

di BioEnergia Trentino a San Michele

all’Adige.

(I.I.)

VDL, NUOVO CEO

Nuovo amministratore delegato per

Vdl Bus & Coach: Henk Coppens, Ceo

dal 2015 e Senior Vice President di

Vdl Groep, ha rassegnato le dimissioni

con decorrenza dal primo di luglio

2021 (aveva preannunciato l’intenzione

di dimettersi raggiunti i 62 anni). Gli

succede Paul van Vuuren, già membro

del cda generale del gruppo Vdl. Sotto

la guida di Coppens, Vdl Bus & Coach

ha ampliato il suo ruolo di leader nel

campo della mobilità elettrica in Europa,

con più di 100 milioni di chilometri

elettrici percorsi. Dal 1 luglio, Paul van

Vuuren somma il suo ruolo di membro

del cda con quello di Ceo di Vdl Bus &

Coach. È stato membro del consiglio di

amministrazione generale di Vdl Groep

dall’inizio del 2021.

(A.F.)

AUTOFERROTRANVIERI 2018 - 2020

È pace sul Ccnl

SIGLATO L’ACCORDO: PIÙ 680 EURO LORDI

È

stato sottoscritto il 15 giugno

2021 tra le rappresentanze datoriali,

tra cui l’associazione

di categoria Anav e le organizzazioni

sindacali, un verbale di accordo

sul Ccnl Autoferrotranvieri,

che definisce il triennio 2018-2020

attraverso il riconoscimento al personale

di una somma una tantum di

€ 680,00 lordi. Secondo l’accordo,

al personale di Ccnl Autoferrotranvieri

spetta, per il triennio che va

dal 2018 al 2020, a tempo indeterminato

alla data di sottoscrizione

del verbale, una somma una tantum

di € 680,00 lordi al parametro

175, riparametrata secondo la

scala professionale vigente.Questa

«Dopo un anno e

mezzo complicato,

sempre più persone

stanno riprendendo

a viaggiare. Siamo

convinti che la

ripartenza del

settore non possa

in alcun modo

prescindere da un

approccio green.

In quest’ottica,

il biogas si offre

come una delle

migliori soluzioni

possibili», ha

detto André

Schwämmlein,

cofondatore e

amministratore

delegato di

FlixMobility.

Flixbus mette in strada

autobus a biogas. Due

tratte internazionali sono

operative dal primo luglio:

il primo autobus a bio

Cng (rmato Iveco) collegherà

Amsterdam e Bruxelles,

mentre un mezzo a bio

Lng (rmato Scania) unirà

OrangeGas sarà fornitore

di BioCng, Gasum

di BioLng. Secondo

Atmosfair, l’impiego di

biogas permetterà di

ridurre le emissioni del

75% sui collegamenti

coinvolti.

somma una tantum verrà corrisposta

in due soluzioni. La prima, di 300

euro, sarà ricevuta dai lavoratori con

la retribuzione del mese di luglio

2021; la seconda, di 380 euro, con

la retribuzione del mese di dicembre

2021. Tutte le parti coinvolte hanno

concordato di riprendere il confronto

dal 21 giugno, con l’obiettivo di

concludere con le decisioni definitive

entro il 30 novembre. Entro il 16 luglio

sarà necessario aver completato

la revisione delle norme contrattuali

in tema di retribuzione delle ferie e

la definizione di una possibile intesa

quadro, allo scopo di agevolare le

transazioni a livello individuale sul

periodo pregresso.

R.S

Flixbus a trazione alternativa

Stoccolma ed Oslo).

Secondo Atmosfair, l’impiego

di biogas permetterà di

ridurre le emissioni del 75%

sui collegamenti coinvolti.

Per il suo esordio nella mobilità

a biogas, FlixMobility

si è avvalsa della collaborazione

con un’eccellenza del

settore manifatturiero italiano:

l’autobus impiegato fra

Amsterdam e Bruxelles è

stato infatti prodotto da Iveco:

si tratta di un Crossway

Natural Power a pianale

alto. L’autobus operativo

sulla rotta fra Stoccolma e

Oslo è stato invece prodotto

da Scania, ed è alimentato a

bio Lng (gas naturale liquefatto).

R.S

IL RAPPORTO LEGAMBIENTE - MOTUS-E ‘CITTÀMEZ’

Chi non stacca mai la spina

A Milano il 76% dell’offerta di trasporto pubblico è già elettrica

Milano si conferma la capitale della

mobilità a emissioni zero, grazie ad

una offerta di trasporto pubblico in

gran parte elettrica, che distanzia qualsiasi

altra città italiana. L’obiettivo ‘emissioni

zero’ per il trasporto pubblico entro

il 2030 non è un’utopia, ma un processo

pienamente realizzabile, a partire dalla

Lombardia. O almeno, questa è la notizia

che emerge dai lavori di Legambiente e

Motus-E nell’ambito di CittàMEZ, mappatura

della mobilità a emissioni zero nei

capoluoghi di provincia.

A Milano il 76% dell’offerta di tutto il

trasporto pubblico è elettrica, all’appello

mancano solo 1200 autobus alimentati a

gasolio – parte dei quali ibridi – oggetto

di un piano che prevede l’integrale elettricazione

della otta entro il 2030. Atm

dichiara infatti 124 autobus elettrici già in

servizio, che diventeranno 167 a ne 2021,

mentre altri sono attesi nei prossimi anni,

per giungere a 1.200 entro il 2030. Questo

rende Milano, insieme a Torino e Cagliari,

‘CittàMEZ 2030’ secondo Legambiente e

Motus-E, associazione costituita da operatori

industriali, mondo accademico e associazionismo

con l’obiettivo di accelerare lo

sviluppo della mobilità elettrica in Italia.

«Se Milano è al 76%, a Bergamo il 23%

e a Brescia il 17% del trasporto pubblico

sono già elettrici - ricorda Andrea Poggio,

responsabile mobilità Legambiente -. La

sharing mobility del capoluogo lombardo

è quasi interamente elettrica, con una percentuale

del 72% sui mezzi totali. Meglio

ancora a Bergamo, dove anche tutte le auto

condivise sono elettriche. Per sconggere

l’inquinamento è quindi urgente promuovere

una mobilità cittadina a prezzo contenuto

e a emissioni zero entro il 2030».

Per la conversione ad elettrico degli autobus

adibiti al trasporto urbano, è stato

Il nuovo corso di Amt Genova

Sei mesi dopo l’integrazione tra

bacino urbano e metropolitano

di Genova sotto l’egida della società

unica Amt, è stato presentato il

nuovo logo dell’azienda, che racconta

questa nuova realtà a servizio della città.

Il cambio di logo è una decisione

operata in collaborazione con Comune

di Genova e Città Metropolitana, per

evidenziare la discontinuità nello sviluppo

aziendale. Il nuovo marchio rappresenta

la missione e la visione della

nuova azienda. Per la composizione

del nuovo logo sono stati utilizzati e-

lementi grafici presenti nei loghi Amt

Genova e Atp Esercizio ed elementi

concettuali riconducibili all’esperienza

delle due aziende di trasporto pubblico.

Innovazione e continuità sono ricordati

tanto nelle linee grafiche quanto

nel payoff riportato sotto al logo.

Fabio Butturi

Temsa

Aumento di

capitale

«Le città sono

cresciute a ritmi

impressionanti,

sono tra le

maggiori fonti

di emissioni climalteranti

e di

inquinanti locali

e vanno quindi

ripensate in

un’ottica che

affianchi il nostro

benessere

alla produttività»

commenta

Francesco Naso,

Coordinatore

Tecnologie Mercato

e Ambiente

Motus-E.

inoltre presentato il Vademecum ‘Autobus

elettrici nel trasporto pubblico’ promosso

dall’associazione Motus-E. Uno strumento

aperto e in continua evoluzione per guidare

le Regioni, gli Enti locali e le aziende di

trasporto pubblico nell’implementazione di

una rete di trasporto pubblico locale 100%

elettrica. Come evidenziato nel Vademecum,

la mobilità elettrica, soprattutto con

autobus per il trasporto di 50-100 passeggeri,

ha costi più elevati di investimento

iniziale ma, se ben gestiti, garantiscono un

vantaggio anche economico nel corso degli

anni.

(C.F)

Dopo l’acquisizione da parte di

Sabanc Holding e Ppf Group,

Temsa ha aumentato il proprio

capitale da 210 milioni di lire

turche a 510 milioni (in euro, si

passa da 20 a 50 milioni).

Commentando la decisione

sull’aumento di capitale, Cevdet

Alemdar, presidente del gruppo

Sabanc Holding Industry e

presidente del Cda di Temsa, ha

dichiarato: «Stiamo rafforzando

il nostro capitale per consentire

a Temsa di avere una struttura

finanziaria più forte e più competitiva

nei mercati nazionali ed

esteri».

(L.P.)

8

9


L’INCONTRO GIORGIO ZINO, IVECO BUS

specicamente per questa

gamma?

ELETTRICO MA NON SOLO

Il mix energetico è il faro del gruppo Iveco Bus. Oltre al metano e al

full electric nel prossimo futuro ci sarà anche un mild hybrid. Intanto

le fabbriche sono rientrate ai regimi produttivi pre Covid

Post pandemia, investimenti

e sguardo al domani.

La transizione

elettrica? Ha frenato, ma sta

ripartendo. La produzione?

È tornata a livelli pre Covid.

Abbiamo incontrato Giorgio

Zino, Business Director Italy

and Greece Iveco Bus che ci

ha tratteggiato il presente e il

futuro del gruppo.

Sono passati due anni da

quando è iniziato il suo percorso

in Iveco Bus, eppure

sembrano molti di più: la

pandemia ha ridisegnato gli

assetti e stravolto il settore

industriale. Usciti da questo

tsunami, quali sono le attuali

capacità produttive degli

stabilimenti Iveco Bus?

«Effettivamente ci son stati

grossi cambiamenti e forse

alla ne più per gli operatori

che per noi costruttori. Noi

nella prima fase di pandemia

ci siamo organizzati dal punto

di vista delle linee produttive e

delle postazioni di lavoro per

rispettare tutti i distanziamenti

e le nuove procedure de nite

insieme ai sindacati per garantire

la massima sicurezza

dei lavoratori. Nel momento

delle riaperture abbiamo riavviato

la produzione e ad

oggi gli stabilimenti sono agli

stessi livelli di produzione ri-

«In Italia, prima dell’inizio della pandemia

dovuta al Covid-19, c’era una

forte spinta verso l’elettrico. Un salto

quantico se si considera che questa

politica di rinnovo doveva confrontarsi

con un parco circolante vecchio

di 14 anni. Ma non solo...»

spetto al pre pandemia. Sulla

gamma Daily, sia commercial

vehicles sia minibus, abbiamo

aggiunto un turno, da 2 a 3,

e la produzione di bus urbani

e interurbani è tornata ai livelli

precedenti. L’unica linea

che ha avuto un rallentamento

importante è quella del bus

turistico. Lì c’è stato il vero

cambiamento».

La gamma Crossway si conferma

leader europeo nel

settore Classe II. Conquistato

il gradino più alto è

però necessario mantenerlo

e difenderlo dalle incursioni

della concorrenza. Quali novità

ci attendono nel futuro

Consip? «La

macchina degli

ordinativi è

partita. Per ora

abbiamo potuto

attivare il lotto

4. Le modalità,

rispetto alla

prima gara

Consip, sono

completamente

diverse.

Innanzitutto

non esiste

più l’obbligo

da parte

dell’esercente

di acquistare

esclusivamente

attraverso la gara

centralizzata e

inoltre ora c’è

la possibilità

di rinegoziare

gli aspetti

non inclusi

nell’offerta»,

Giorgio Zino

«Come Iveco Bus siamo riconosciuti

come azienda innovativa,

la primogenitura del

CNG sulla gamma interurbana

porta la nostra rma. Ora

stiamo lavorando per sviluppare

ancora questa gamma

e aggiungere nuove versioni

sempre più sostenibili.

Poi le incursioni della concorrenza

sono sempre più insistenti,

quindi il vero rimedio

è continuare a fare quello che

abbiamo sempre fatto: essere

leader su consumi, prestazioni

e sicurezza garantendo efcienza

e afdabilità. In poche

parole: mantenere le nostre

caratteristiche, che sono il

nostro vero punto di forza,

assieme alla capillarità della

nostra rete sul territorio».

Non è prevista un’evoluzione

del Crossway in versione

mild hybrid?

«Sì, come priorità per la gamma

Crossway stiamo lavorando

sia per la transizione all’elettrico

che per il lancio del

mild hybrid».

Iveco Bus è tra i protagonisti

della gara Consip dei Classe

II. A che punto siamo? Stanno

arrivando gli ordini?

«La macchina degli ordinativi

è partita. Per ora abbiamo

potuto attivare il lotto 4 (da 10

metri n.d.r.).

Le modalità, rispetto alla prima

gara Consip, sono completamente

diverse. Innanzitutto

non esiste più l’obbligo

da parte dell’esercente di

acquistare esclusivamente attraverso

la gara centralizzata

e inoltre ora c’è la possibilità

Qual è la vostra offerta elettrica?

«Noi abbiamo una proposta estremamente

completa che sta dando

grandi soddisfazioni. Proponiamo

modelli dai 9,5 ai 18 metri sia con

ricarica notturna sia con pantografo

e diverse tipologie di batteria»

di rinegoziare gli aspetti non

inclusi nell’offerta di base. Insomma,

si tratta di una sorta

di accordo quadro della durata

di due anni».

Cosa sta succedendo al mercato

italiano? Tanti progetti,

ma gli ordini stentano ad arrivare.

«In Italia, prima dell’inizio

della pandemia, c’era una forte

spinta verso l’elettrico. Un

salto quantico se si considera

che questa politica di rinnovo

doveva confrontarsi con un

parco circolante vecchio di 14

anni. Ma non solo. In alcuni

casi non si erano considerate

le implicazioni dal punto

di vista delle infrastrutture

e dell’operatività dei mezzi,

oltre che degli investimenti

complessivi necessari. La fase

progettuale sull’elettrico è

stata quindi sospesa ma ora

sta riprendendo, anche se

molto lentamente».

Restiamo sul tema elettrici.

Due importanti gare di

bus sono state aggiudicate a

due brand cinesi. 130 pezzi

tra Genova e Torino dove il

prezzo ha fatto la differenza…

«Due gare molte diverse tra

loro. A Torino effettivamente il

prezzo ha fatto la differenza e

le offerte sono state solo due,

a Genova invece la partecipazione

è stata più variegata,

con 8 partecipanti ma a spuntarla,

come sappiamo, è stato

un produttore cinese. Quando

c’è una gara dove il prezzo ha

un peso importante i costruttori

cinesi hanno un vantaggio

rispetto ai costruttori europei,

questo è chiaro. Il prezzo comunque

è destinato a calare

per tutti perché la tecnologia

si sta evolvendo».

Sull’elettrico qual è la vostra

proposta attuale per il

mercato?

«Noi abbiamo una proposta

estremamente completa che

sta dando grandi soddisfazioni.

Proponiamo modelli dai

9,5 ai 18 metri sia con ricarica

notturna sia con pantografo

e diverse tipologie di

batteria».

Il Daily è un mini che in

questi anni ha riscosso un

grande successo di mercato

in molti ruoli: urbano,

gas, interurbano, turismo

e scuolabus. Sicuramente a

contribuire a questo successo

è stata la struttura, un

unicum nel settore sul mercato

europeo. Unico neo è la

versione elettrica che non

sembra aver riscosso il successo

atteso…

«Quando noi lanciavamo la

prima serie del veicolo elettrico,

nel 2006, eravamo decisamente

avanti rispetto ai tempi

e anche rispetto alla tecno-

10

11


MOBILITY

INNOVATION TOUR

PROGRAMMA

2021

Covid, prevenzione

nel tpl: le tecnologie

per tornare a viaggiare

Sta Generali del gas,

la transizione alla portata di tu?

logia che poi si è sviluppata

negli anni seguenti, quindi è

rimasto un prodotto di nicchia.

Oggi un veicolo elettrico

ha prospettive diverse e

il Daily sarà destinato a fare

la parte del leone. Ad oggi il

mercato dei minibus è ancora

molto orientato al diesel e solo

quest’anno stiamo vedendo

per la prima volta una crescita

esponenziale del gas».

Il concetto di sostenibilità

ormai è diventato un mantra

ma il sistema del tpl sembra

agganciato a un modello costretto

a buttare sempre la

palla in avanti: c’è sempre

qualcosa di nuovo. Ora in

molti scommettono che il

futuro sia l’idrogeno. Come

è possibile pianicare investimenti

in una situazione in

cui i volumi sono ridotti?

«Ogni costruttore, alla luce di

orientamenti politici dell’UE,

o globali, o dei clienti con cui

«Noi abbiamo puntato sull’estensione a

tutta gamma del gas, tecnologia che ci

vede da oltre 20 anni leader di mercato,

e fortunatamente è rimasta attuale, anzi

ora è attuale più che mai. Purtroppo non

è considerata nuova nonostante l’importante

innovazione tecnologica»

si interfaccia, e in base alla

conoscenza delle tecnologie,

fa un proprio piano di investimenti

con visione strategica

che porta a fare scelte su determinate

tecnologie. Per ogni

cambiamento della tecnologia

si va a ottimizzare la gamma

o si inizia a lavorare a nuovi

prodotti. Noi abbiamo puntato,

oltre che sull’elettrico,

sull’estensione a tutta gamma

del gas, tecnologia che ci vede

da oltre 20 anni leader di mercato,

e fortunatamente è rimasta

attuale, anzi ora è attuale

più che mai. Purtroppo non è

considerata nuova nonostante

l’importante innovazione tecnologica

dei prodotti, anche

se dal punto di vista operativo

permette di coprire tutte le

missioni, di avere grandi ef -

cienze, di avere costi di gestione

più bassi e col biogas un

impatto di anidride carbonica

nell’ecosistema pari a zero».

E l’ibrido?

«L’ibrido è stato un po’ un

fuoco di paglia».

Il mercato sembra ancora

orido...

«Ma non quello dei veri mezzi

ibridi. Quando la UE ha sancito

che un mild hybrid è un

vero ibrido si è tolto il vero interesse

dal punto di vista ambientale.

Una cosa è un motore

elettrico e un veicolo che ti

consente certi risparmi sia di

consumo che di CO2, un’altra

sono dei veicoli diesel ‘rinforzati’.

Alla ne è un diesel con

performance migliorata. Presumibilmente

in futuro tutti

i diesel saranno ibridi nella

versione mild, motivo per cui

lo consideriamo comunque

prioritario come sottolineato

in precedenza».

Ma il futuro sarà proprio

elettrico?

«L’elettrico per la missione urbana

oggi è sicuramente una

tecnologia a cui tutti guardano

perché garantisce un vero impatto

zero. I mezzi full electric

si prestano anche per centrare

l’obiettivo di silenziosità nelle

città e in prospettiva possono

rappresentare la base di partenza

per la tecnologia ibrida

con l’idrogeno di cui oggi si

parla tantissimo, anche per la

spinta del Pnrr. Ma noi pensiamo

che questa tecnologia

sarà realmente fruibile tecnologicamente,

economicamente

ed in modo ecosistemico tra

due o tre anni, quando ci saranno

anche le infrastrutture

adatte che permetteranno di

approvvigionarsi di idrogeno

green».

R.S.

Elerico. Aziende del Tpl,

energeche e istuzioni a confronto

La biglieazione eleronica,

opportunità da cogliere. Ora

Dopo il diesel.

Elerico o gas?

Transizione: sistemi

a impianto sso e infrastruure

di ricarica

Il Mobility Innovation Tour è

un viaggio per raccontare le

realtà, i progetti e tratteggiare

gli orizzonti delle aziende

di trasporto pubblico.

Unʼesperienza unica per

toccare con mano le tecnologie

adottate e quelle future

12


Un recente studio

firmato Uitp e

realizzato in

collaborazione

con la Banca

europea per gli

investimenti (Bei)

si è focalizzato

sugli autobus di

seconda mano, in

particolare urbani

diesel da 12 metri.

L’associazione

internazionale del

trasporto pubblico

ha presentato una

panoramica delle

pratiche e delle

politiche in voga in

Europa avanzando

prospettive per un

riutilizzo

più efficace.

INCHIESTA Uno studio Uitp - Bei sul mercato dei bus usati

ECONOMIA (NON)) CIRCOLARE

Normative ambientali sempre più stringenti

spingono ‘fuori strada’, ogni anno, migliaia

di bus nella Ue. Quelli riutilizzati sono una

piccola minoranza. Perché? Un focus su

stato dell’arte e prospettive del mercato dei

bus urbani di seconda mano. Cosa succede

col passaggio all’elettrico?

14

La crescente attenzione per la

riduzione delle emissioni, supportata

da regolamenti ambientali

che incoraggiano il rinnovo delle

flotte anziché una massiccia e costosa

manutenzione, ha condotto all’incremento

di autobus nuovi nei paesi

dell’Ue. Gli operatori hanno accolto

benevolmente gli incentivi statali per

l’acquisizione di veicoli puliti e a zero

emissioni, dando origine così a un

mercato parallelo: l’usato. Ma le cri-

ticità non mancano.

È proprio degli autobus di seconda mano,

in particolare urbani diesel da 12 metri, che

si è occupato un recente studio rmato Uitp

e realizzato in collaborazione con la Banca

europea per gli investimenti (Bei). L’associazione

internazionale del trasporto pubblico

ha presentato una panoramica delle

pratiche e delle politiche in voga in Europa

avanzando prospettive per un riutilizzo

più efcace. Si consideri che attualmente

di 200mila autobus urbani in funzione ogni

anno ne vengono tolti dall’uso attivo e sostituiti

circa 15mila; di questi solo il 10-

20% trovano una seconda vita. Ciò accade

semplicemente perché i mezzi vengono

sfruttati per larga parte no alla ne della

loro durata massima (15-20 anni) e poi rottamati,

ma a quelli messi fuori servizio in

età precoce si potrebbero dare nuove possibilità.

Quindi autobus al capolinea sì, ma

solo della loro prima fase di vita.

Il usso di commercio di autobus di seconda

mano in Europa sta subendo una

Ogni anno

ne vengono

tolti

dall’uso

attivo e

sostituiti

circa

15mila bus

in Europa;

di questi

solo il 10-

20% trovano

una

seconda

vita.

15


Le norme

ambientali

severe

influenzano

le decisioni

statali: i

governi

istituiscono

gare d’appalto

con clausole

per l’utilizzo

di soli bus

elettrici o

Euro VI, con la

conseguenza

ineluttabile

che spesso i

veicoli vengono

licenziati dopo

7-10 anni. È

difficile trovar

loro una nuova

vita all’interno

dell’Ue perché

sempre più

paesi stanno

adottando

simili restrizioni

per la tutela

dell’ambiente.

mitigazione a causa di molteplici fattori.

Se storicamente l’esportazione avveniva

verso l’Europa orientale e l’Eurasia, in

particolare Russia, Bielorussia e Moldavia,

ora le opportunità si concentrano in

Ucraina o nelle città più piccole dei paesi

del Sud-Est e dell’Est europeo come

Romania, Serbia, Polonia, Lettonia, Italia

(e nello specico la parte meridionale),

Moldavia, Bulgaria, Polonia, Grecia. Per

gli operatori dell’Europa meridionale contano

anche la relativa vicinanza con i paesi

dell’Africa e del Sudamerica e l’afnità

delle temperature ambientali. Le condizioni

climatiche, infatti, rientrano tra le speci-

che tecniche locali che possono favorire

od ostacolare l’esportazione. Gli autobus

vengono costruiti tenendo conto di particolari

esigenze, tra cui sistemi di riscaldamento,

nestrini, soluzioni anticorrosione.

Non solo, anche dimensioni e attrezzature

possono variare notevolmente in base al

territorio di fabbricazione: il numero e la

larghezza delle porte, la quantità, l’altezza

e le distanze dei sedili e dei corridoi, l’aria

condizionata, i doppi vetri, l’isolamento

In campo e-bus, sarebbe opportuno

standardizzare le interfacce di

componentistica e apparecchiature

It almeno a livello europeo,

così da favorire la manutenzione

e incoraggiare la vendibilità sul

mercato dell’usato

del pavimento, la disposizione della postazione

del conducente, il colore esterno

e interno, il design e le tinte dei sedili, dei

corrimano, del pavimento e delle pareti,

nonché i sistemi di biglietteria, sicurezza

e infotainment. Tale volume di variabili

potrebbe costituire un impedimento nel

mercato di seconda mano tra realtà territoriali

diverse, e a tal proposito sarebbe

auspicabile una maggiore tolleranza

verso la diversità di equipaggiamento e

modelli, oppure un’armonizzazione dei

requisiti locali, soprattutto laddove fossero

maggiormente legati alla tradizione

che alla funzionalità. Il vero scoglio di

una progressiva vendita di autobus usati

va tuttavia ricercato nelle restrizioni di tipo

economico e politico. In primis le tasse

di importazione ed esportazione variano a

seconda dei paesi, vengono alzate a protezione

dell’industria locale; in molte città

sono in vigore regolamenti sull’età massima

dei mezzi pubblici o comunque le sovvenzioni

per i nuovi sono concesse solo a

determinate condizioni per cui la rottamazione

è obbligata dopo un certo numero di

anni di funzionamento indipendentemente

dall’operatività. Le norme ambientali oltremodo

severe inuenzano notevolmente

le decisioni statali: i governi istituiscono

gare d’appalto con clausole per l’utilizzo

di soli autobus elettrici o Euro VI, con

la conseguenza ineluttabile che spesso i

veicoli vengono licenziati dopo 7-10 anni

di età. È difcile oltretutto trovar loro

una nuova vita all’interno dell’Ue perché

sempre più paesi stanno adottando simili

restrizioni per la tutela dell’ambiente.

Le differenze a livello europeo

Secondo la società di vendita di autobus

usati Basco, citata nello studio, esistono

differenze sostanziali per quanto concerne

l’anzianità delle otte tra il Nord Europa e

l’Europa centrale, meridionale e orientale,

per ragioni di benessere, politiche a livello

locale e contributi statali nel settore del

trasporto pubblico. L’età media degli autobus

nell’Europa del Nord è circa la metà

di quella dei modelli dell’Europa del Sud.

Il divario è presto spiegato dalle pratiche

negli stati più ricchi di esonerare i veicoli

con una durata di vita residua superiore al

50% (mezzi di 3-9 anni). Questi potrebbero

essere valutati come risorse in alcune

città (Sud e Sud-Est Europa) con budget

relativamente contenuti, in cui sono ancora

in funzione autobus vecchi di 20-30

anni con bassi standard di emissione come

Euro I e II. La sostituzione con gli usati

più moderni, ridurrebbe signicativamente

e immediatamente le emissioni, oltre

che garantire un servizio più qualitativo,

almeno per un periodo transitorio, in attesa

della dotazione di nuove tecnologie.

Questo sistema di esportazione in Europa

viene scoraggiato dai costi di trasferimento,

assicurazione, omologazione e dai problemi

di dimestichezza con manutenzione e pezzi

di ricambio.

Prospettive per gli e-bus usati

Si può ipotizzare un futuro mercato di autobus

elettrici di seconda mano, sulla scorta

di quello dei motori a diesel, prestando

attenzione ad alcune caratteristiche. Innanzitutto

ci si chiede perché gli e-bus non

possano essere utilizzati come altri veicoli

elettrici come i lobus per 20-25 anni.

La risposta è che i lobus godono di una

tecnologia completamente sviluppata, con

standard e condizioni di guida ottimali, al

contrario degli e-bus, ancora soggetti a un

progressivo sviluppo tecnico. L’incertezza

maggiore si ha sulla questione ‘batterie’:

Si può ipotizzare un futuro mercato

di e-bus di seconda mano, prestando

attenzione ad alcune caratteristiche.

Innanzitutto ci si chiede perché

gli e-bus non possano essere utilizzati

come altri veicoli elettrici come

i fi lobus per 20-25 anni.

IL DESTINO DEI BUS URBANI DISMESSI

Mercato degli

autobus usat

Rottamazione

Fonte: Uitp, ‘A study on the second hand

city bus market in Europe’

i fornitori di trasporto pubblico si basano

sul periodo di garanzia delle batterie

installate inizialmente, ovvero 7-10 anni,

poiché i futuri costi per il loro rimpiazzo

restano incerti. Tuttavia il concetto di

sostenibilità dovrebbe tener conto anche

di un modello di utilizzo di lunga durata,

in cui le sole batterie potrebbero essere

cambiate alla ne della loro vita, permettendo

invece all’autobus due o tre cicli

in più. In quest’ottica sarebbe opportuno

standardizzare le interfacce dei principali

componenti (batteria, ricarica, tecnologia

di guida) almeno a livello europeo, così da

favorire la manutenzione e incoraggiare la

vendibilità sul mercato dell’usato.

Maurizio Zanoni

L’età media

degli

autobus

nell’Europa

del Nord

è circa la

metà di

quella dei

modelli

dell’Europa

del Sud.

I mezzi

dismessi

‘al nord’

potrebbero

essere valutati

come

risorse

in alcune

città con

budget relativamente

contenuti.

16

17


INDCAR I minibus a gas per Mantova

Cinque Mobi a gas per Apam, l’azienda di

Mantova che così rilancia l’offerta di un

sistema di trasporto sostenibile. Per coprire

il profilo di esercizio sono state sostituite le

bombole. L’alternativa al diesel esiste, eccola

In questa foto

l’Indcar Mobi

a gas. Si tratta

di minibus

realizzati su

base Iveco

Daily. Il mezzo

presenta una

lunghezza di

8 metri per

un passo di

soli 4,3 metri,

soluzione

tecnica che

consente al

‘piccolo’ di

casa Indcar di

districarsi bene

nel traffico

cittadino e

nelle strette

vie che

caratterizzano

i nostri centri

storici. Lo

scheletro, cioè

la struttura,

è omologata

per la

2007/46 ed è

completamente

metallica e

sottoposta a

trattamento

anticorrosione.

Il costruttore spagnolo ha equipaggiato

il ‘suo’ con bombole da

386 litri che portano l’autonomia

a 250 chilometri. Indcar dispone

anche di bombole da 240 litri l’una,

per una capacità totale a 510

litri e per un’autonomia di 350 km

Quello della transizione energetica è il

tema centrale su cui ruotano presente

e futuro del settore del trasporto

pubblico, e non solo. La graduale messa al

bando delle soluzioni diesel apre infatti a

nuovi scenari. E se le soluzioni elettriche

non hanno ancora fatto breccia, le motorizzazioni

a gas si sono inserite o come

soluzione ponte o in continuità con scelte

diventate caratterizzanti in alcune zone del

nostro Paese. Il segmento dei minibus, dal

canto suo, non si è marginalizzato e in questo

ultimo periodo ha cercato di mettersi in

scia con le tecnologie già rodate sui mezzi di

‘grandi’ dimensioni. Tra i protagonisti spicca

Indcar ormai leader indiscusso dei mini da

città che da tempo propone a listino versioni

a gas. Per vederle all’opera AUTOBUS è

andata Mantova dove sono in esercizio cinque

Indcar Mobi a

gas targati Apam.

Si tratta di minibus

realizzati su

base Iveco Daily.

Il mezzo presenta

una lunghezza di 8

metri per un passo

di soli 4,3 metri,

soluzione tecnica

che consente al

‘piccolo’ di casa

Indcar di districarsi

bene nel trafco

cittadino e nelle

strette vie che caratterizzano

i nostri

centri storici. Lo

scheletro, cioè la

struttura, è omologata

per la 2007/46

ed è completamente

metallica e sottoposta a trattamento anticorrosione.

I rivestimenti esterni, invece,

sono in vetroresina con inserti metallici.

Come già accennato il mini in salsa Indcar

sono spinti dall’Fpt a gas, nello specico il

quattro cilindri da tre litri capace di erogare

140 cavalli. Per aumentare l’autonomia

standard Indcar ha studiato un progetto ad

18MINI BUS, MAXI AUTONOMIA

«L’ampliamento

del volume

delle

bombole

garantisce

maggiore

autonomia»,

dichiara

Claudio

Garatti,

amministratore

delegato di

Apam, «un

elemento

essenzia-

le per il

prolo di

missione

che questi

mezzi

sono chiamati

a coprire».

19


hoc , che consente di poter ampliare (no

praticamente a raddoppiare) la capacità prevista

dall’impianto originale di 246 lt, senza

intaccare la portata, sostituendo le bombole

del tipo1 Iveco con serbatoi del tipo 3. Nel

particolare il costruttore spagnolo ha equipaggiato

il ‘suo’ con bombole da 386 litri

che portano l’autonomia a 250 chilometri

anche se il progetto comprende una versione

con bombole nel passo no a 240 lt; il che

consente di poter arrivare a una capacità di

510 lt che garantisce una percorrenza no

a 350 km.

La parola a Garatti

«L’ampliamento del volume delle bombole

garantisce maggiore autonomia», dichiara

Claudio Garatti, amministratore delegato di

Apam, «un elemento essenziale per il prolo

di missione che questi mezzi sono chiamati

a coprire». Apam, infatti, con questi mezzi

gestisce il servizio navetta tra i parcheggi

scambiatori Palazzo Tè da una parte e Campo

Canoa dall’altra collegando questi due

punti al centro storico «Un servizio che ha

una valenza sia turistica sia per pendolari»,

sempre Garatti, «Per coprire questa tipologia

di servizio l’azienda ha indetto una gara per

5 veicoli: di cui 3 consegnati nel 2020 e gli

altri 2 immatricolati nel 2021». Il Mobi di

casa Indcar è un vero ‘animale’ da città. Passo

contenuto, raggio di volta particolarmente

stretto, grande capacità di carico e massimo

comfort per il passeggero. Alla guida?

L’assetto è squisitamente automobilistico e

l’autista, a cavallo dell’asse anteriore, gestisce

al meglio un 8 metri sempre che è

pronto agli stimoli dell’acceleratore e dello

sterzo. Il motore a gas, infatti, non lesina

coppia già a bassi regimi e la sovralimentazione

accompagna il momento torcente

sino a fondo scala. Soluzioni tecniche che

consegnano un mezzo elastico e consumi

specici contenuti. Il posto guida è quello

originale Iveco con il volante a quattro razze

e il sedile completo di tutte le regolazioni.

Al top la trasmissione automatica Hi Matic,

l’8 marce di casa Iveco progettato per

garantire massima efcienza ed economia

d’esercizio, assicurando il miglior comfort

di marcia con elevate performance e consumi

ridotti. «Apam è un partner storico

della nostra concessionaria. E la fornitura

di questi mini è l’ennesimo riconoscimento

della qualità dei nostri prodotti e della nostra

capacità di ascoltare le speciche esigenze

dei nostri clienti», ha dichiarato Robert

Ligteringe, direttore commerciale area Bus

di Iveco Orecchia che ha seguito la fornitura

dei mini Iveco Indcar. «Sicuramente una for-

«Apam è un partner storico della nostra

concessionaria. E la fornitura di questi

mini è l’ennesimo riconoscimento della

qualità dei nostri prodotti», ha dichiarato

Robert Ligteringe, direttore commerciale

area Bus di Iveco Orecchia.

All’interno si

apprezzano

la gestione

degli spazi,

la luminosità

e il comfort.

Previste 14

sedute che si

accompagnano

alle 22 in

piedi. Queste

ultime

diventano 18 in

presenza della

carrozzina. Il

riscaldamento

per l’autista è

quello Iveco

originale,

mentre il

riscaldamento

del vano

passeggeri

è realizzato

con i classici

convettori

laterali. L’aria

condizionata è

bizona.

nitura importante», dichiara Fabio Pannoli,

responsabile mercato Italia per Indcar. «Il

gas rappresenta oggi una valida alternativa

alle motorizzazioni diesel così da affrontare

il tema della transizione energetica perseguendo

una sostenibilità anche economica.

Inoltre i nostri mezzi sono realizzati intorno

al passeggero per garantire il massimo

comfort e sicurezza».

Tutti a bordo, si parte

Non resta che entrare a bordo. L’accesso

all’interno è garantito da due porte ad

espulsione esterna. Quella posteriore, nel

particolare, consente l’utilizzo della piattaforma

ribassata completa di pedana manuale.

All’interno si apprezzano la gestione

degli spazi, la luminosità e il comfort (ma

anche i bassi livelli di emissione sonora).

Previste 14 sedute che si accompagnano alle

22 in piedi. Queste ultime diventano 18 in

presenza della carrozzina. Il riscaldamento

per l’autista è quello Iveco originale, mentre

il riscaldamento del vano passeggeri è

realizzato con i classici convettori laterali.

L’aria condizionata è bizona: per il posto

guida interviene l’originale Iveco mentre

per il vano passeggeri sale in cattedra un

sistema a controllo automatico canalizzato.

L’autista, come già accennato, siede su un

sedile Isri, regolabile, con cintura di sicurezza

a tre punti. La postazione autista è delimitata

da paretina antintrusione e anti Covid.

Altro tema: la manutenzione. Ingegner

Garatti, questi minibus sono coperti da full

service? «No, solo da garanzia. La struttura

di Mantova è abbastanza simile a quella di

Brescia, con cui abbiamo cercato di trovare

delle sinergie. Abbiamo dimostrato, numeri

alla mano, come riuscivamo ad avere economie

facendo manutenzione interna, sviluppando

un processo di professionalizzazione

non banale perché gestire la manutenzione

del metano vuol dire avere altri tipi di professionalità,

diversi da quelli classici, ma se

ci investi si hanno dei risultati importanti».

Dipende poi dalla direzione aziendale, dal

prolo di missione e dalla dimensione…

«Certamente, la nostra è un’azienda totalmente

pubblica con due soci: Apam Spa e ed

Ntl (Nuova Trasporti Lombardi), quest’ultima

costituita da Brescia Trasporti e Atb

Bergamo. Il contratto di servizio prevede

circa 10 milioni di chilometri, di cui 2,5

milioni urbani, e occupa circa 400 dipendenti.

I contratti sono due, uno per l’urbano

e uno per l’extraurbano. L’azienda svolge

poi servizio per aree al di fuori di Mantova.

Per quanto riguarda il numero di passeggeri

il dato pre-covid era di 10 milioni all’anno

trasportati con circa 60 autobus urbani e

270 Classe II. Il nostro ore all’occhiello?

L’età media di 7 anni, una delle più basse

d’Italia». Occhio anche alla tipologia di

motorizzazioni. «Nel 2017», continua Garatti,

«abbiamo introdotto il primo bus a

gas con l’idea di arrivare nel breve periodo

a coprire 100% del parco urbano e il 30%

del parco interurbano al 30% con questa

tipologia di trazione. Per questo abbiamo

realizzato un impianto di rifornimento in-

terno che abbiamo inaugurato il febbraio

scorso». Ma Atap guarda al futuro. «Guardiamo

con grande interesse al biometano

tanto che abbiamo siglato un accordo con il

Gruppo Tea (azienda energetica di Mantova

n.d.r.), per la realizzazione di un impianto. I

vincoli sono quelli per la costruzione e i siti

di ubicazione che vedono la strada sbarrata

dai comitati cittadini». E l’elettrico? «Non

lo abbiamo scartato a priori, ma a nostro

avviso in questo momento le convenienze,

soprattutto economiche, ma anche gestionali

per gli impianti di ricarica, sono piuttosto

impegnative. Secondo noi il metano ci può

dare un lasso temporale per una transizione

verso l’idrogeno, con impatto sempre più

basso».

Ivan Poli

Alla guida?

L’assetto

è squisitamente

automobilistico

e

l’autista,

a cavallo

dell’asse

anteriore,

gestisce

al meglio

un 8 metri

sempre che

è pronto

agli stimoli

dell’acceleratore

e dello

sterzo. Il

motore a

gas, infatti,

non lesina

coppia già

a bassi

regimi e la

sovralimentazione

accompagna

il momento

torcente

sino a fondo

scala.

Soluzioni

tecniche

che consegnano

un mezzo

elastico e

consumi

specici

contenuti.

Il posto

guida è

quello originale

Iveco.

Al top l’automatica

Hi

Matic a 8

marce.

20

21


PRESENTAZIONE

In foto, l’Intouro

da 12 metri in

versione ‘Design’.

In media, secondo

la Stella, il nuovo

Intouro è 300

chilogrammi

più leggero e

il tre per cento

più efciente

nei consumi

di carburante

rispetto alla

generazione

precedente.

Merito della

scocca

riprogettata.

Frontale distintivo e un territorio tutto da

(ri)conquistare. Con il nuovo Intouro,

svelato durante un evento stampa a ne

giugno, la casa di Stoccarda lancia - nalmente

- l’offensiva al mercato Classe II, ad oggi

dominato dal temibile Crossway (l’istantanea

italiana 2020 parla di un market share del 72

per cento con Evobus al 4). Lo fa in base a

una strategia nella quale non compare lo zampino

del gas naturale, mentre il ruolo di aleri

della sostenibilità nel listino Classe II della

Stella viene assegnato ad ibrido mild e biodiesel.

Questo in attesa dell’elettricazione,

esclusa al momento per l’Intouro (laddove per

il Crossway, è stato dichiarato, è in fase di

preparazione la versione elettrica) ma prevista

verso metà decennio per il Classe II Setra,

come lasciato trapelare nell’ambito dell’evento

tedesco di presentazione dal responsabile

vendite, marketing e servizio clienti Daimler

Buses Mirko Sgodda.

Le frecce all’arco dell’interurbano ‘stellato’

sono quelle ben note: tecnologia e sicurezza

attiva, tanto che sul nuovo Intouro è per la prima

volta installata la nuova generazione del

brevetto Mercedes Active brake assist (opzionale).

Quattro le declinazioni di lunghezza:

al 12 e al 13 metri due assi si aggiungeranno

presto due inediti: il corto da 10,8 metri e un

tre assi da 14,9 (laddove la generazione precedente

si componeva di 12, 12,6 e 13,2 metri).

In media, secondo la Stella, il nuovo Intouro

è 300 chilogrammi più leggero e il tre per

cento più efciente nei consumi di carburante

rispetto alla generazione precedente. Merito

in particolare della scocca riprogettata.

Il lancio del nuovo Intouro era già atteso per

il Busworld 2019, per poi essere posticipato

alla Iaa 2020. Fiera che però è stata rinviata

al 2022 per via del Covid.

I primi modelli a entrare in produzione seriale,

n da subito, sono il 12 e il 13 metri.

Quest’ultimo è 23 centimetri più corto del suo

predecessore con lo stesso numero di posti

(63). L’obiettivo di Daimler, con questa nuova

gamma, è quello di abbracciare un ventaglio

di utilizzi che va dall’autobus interurbano a

pianale alto (tutti i modelli hanno corridoio

a 860 millimetri da terra) con compartimento

bagagli ai bus navetta, così come la navetta

aziendale, il coach per le gite del weekend e

Finalmente, il nuovo Intouro.

Quattro lunghezze, monopolio

diesel (presto anche mild hybrid).

Strizza l’occhio al turismo e punta

tutto su tecnologia e sicurezza:

benvenuto Aba 5!

Un mercato

da riacciuffare

22

23


PRESENTAZIONE

lo scuolabus (con possibilità in quest’ultimo

caso di ribassare l’ingresso adottando pneumatici

275/70 R 22,5).

Mano tesa al turismo

Indubbiamente, salendo a bordo dei mezzi

offerti alla stampa, la sensazione è quella

di trovarsi su un mezzo dalla forte vocazione

turistica. Elemento testimoniato anche

dall’aumento dell’altezza dei podesti (40 millimetri

più della generazione precedente, no

a 210 mm), un accorgimento che garantisce

un upgrade della visibilità. La porta centrale

può essere scelta a singolo o doppio battente,

con possibilità nel secondo caso di installare

il sollevatore automatico per carrozzelle. Per

il servizio di linea extraurbano, di fronte alla

porta centrale è prevista un’area destinata a

passeggeri in piedi o per il trasporto di un passeggino

o di una sedia a rotelle.

Per quanto concerne la selleria, si può scegliere

tra le gamme Inter Star Eco (Ise) per il servizio

di linea extraurbano e Travel Star Eco.

Il lancio ha anche l’obiettivo di razionalizzare

l’offerta dei marchi Mercedes e Setra: il

nuovo Intouro, affermano da Stoccarda, va a

sostituire le gamme Setra Multiclass 400 Ul

ed Ul Business, senza sovrapporsi tuttavia

alla serie 400 Le Business. Di conseguenza, a

prendere corpo è una suddivisione dei compiti

che vede, d’ora in poi, il Classe II a pianale

alto esclusivamente in capo alla Stella, mentre

Setra mantiene l’interurbano Low entry.

Fa eccezione a questa rigida suddivisione il

Citaro Le in versione extraurbana (con l’aggiunta

della Ü).

Un profilo sinuoso

A livello di carrozzeria, salta all’occhio il

prolo privo di ‘salti’ e giunzioni. Come,

per esempio, sul posteriore, dove lo sportel-

SPACCATO DI UNA GAMMA

Salta all’occhio il

profilo privo di ‘salti’

e giunzioni. Come,

per esempio, sul

posteriore, dove

lo sportello del

vano motore non

presenta fessure

di sfiato. Gli ampi

raggi di curvatura

del parabrezza, i

finestrini a filo della

carrozzeria, le fughe

delle porte e la linea

arrotondata del

tetto nella parte anteriore

concorrono a

migliorare l’aerodinamica.

Come per il

coach, è disponibile

la funzione di abbassamento

del frontale.

Mercedes Intouro K Mercedes Intouro Mercedes Intouro M Mercedes Intouro L

Lunghezza mm 10.745 12.180 13.090 14.880

Larghezza mm 2.534 2.534 2.534 2.534

Altezza mm 3.365 3.365 3.365 3.365

Passo mm 5.270 6.080 6.990 7.180 + 1.600

Sbalzo anteriore mm 2.175 2.800 2.800 2.800

Sbalzo posteriore mm 3.300 3.300 3.300 3.300

Diametro di volta mm 18.340 21.460 23.830 24.060

Altezza corridoio da terra mm 8.600 8.600 8.600 8.600

Capacità bagagliera m3 3,7 5,2 6,55 6,85

Sedute di serie / max n 47 51 / 55 59 / 63 71

Pneumatici 295/80 R 22,5 295/80 R 22,5 295/80 R 22,5 295/80 R 22,5

Altezza podesti mm 210 210 210 210

Altezza ingressi mm 363/370 361/378 359/370 362/370

Altezza interna mm 2.180 2.180 2.180 2.180

Motore marca modello Mercedes Om936 Mercedes Om936 Mercedes Om936 Mercedes Om470

Disposizione Posteriore longit. Posteriore longit. Posteriore longit. Posteriore longit.

Potenza cv/giri 299 / 354 299 / 354 299 / 354 394

Coppia Nm/giri 1.200 / 1.400 1.200 / 1.400 1.200 / 1.400 1.900

Tramissione mecc. / Powershift mecc. / Powershift mecc. / Powershift Powershift

Zf Ecolife / Voith Zf Ecolife / Voith Zf Ecolife / Voith Zf Ecolife / Voith

Assale anteriore Zf Rl75E Zf Rl75E Zf Rl75E Zf Rl75E

Assale posteriore Mercedes Ro 440 Mercedes Ro 440 Mercedes Ro 440 Mercedes Ro 440

Serbatoio gasolio / Adblue l 340 / 35 340 / 53 340 / 53 340 / 53

lo del vano motore non presenta fessure di

sato. Gli ampi raggi di curvatura del parabrezza,

i nestrini a lo della carrozzeria,

le fughe delle porte e la linea arrotondata

del tetto nella parte anteriore concorrono a

migliorare l’aerodinamica (il Cx non è stato

specicato). Come per il coach, è disponibile

su richiesta la funzione di abbassamento del

frontale a velocità autostradali.

I fari anteriori sono ‘attinti’ dal truck e disponibili

in diverse varianti: con lampadine

alogene o bixeno, con o senza luci di marcia

diurne e in abbinamento a fendinebbia e luce

di assistenza alla svolta. I fanali di posizione

posteriori provengono dal Citaro, mentre le

luci di posizione anteriori sono un contributo

del Tourismo. La parola chiave rimane

‘versatilità’ anche nel capitolo ‘retrovisori’.

Quelli di serie sono montati su staffa, ma è

possibile optare anche per gli specchi integrali.

Tornando all’iconico frontale, si tenga

presente che la nuova gamma è impreziosita

da due ‘facce’ tra cui poter scegliere. Quella

con maschera del radiatore con cornici metallizzate

fa parte del pacchetto ‘Design’ ed

è opzionale. È abbinato a retrovisori integrali

e ribassamento estetico della ancata nella

parte anteriore.

E il posto guida? Ispirato al mondo del turismo.

Di serie il sensore pioggia e luce. Disponibile

il sistema di climatizzazione separato

(quello del Citaro). Sul lato destro della

plancia il vano può essere usato destinato a

frigobox.

Il futuro è mild

A muovere l’Intouro è, sui modelli a due

assi, il motore Om936 da 7,7 litri (da 299

o 354 cavalli). Idem con patate rispetto alla

gamma precedente. Il tre assi Intouro L è invece

sospinto dai 10,7 litri dell’Om470, in

grado di erogare 394 cavalli.

Pur se è vero che il diesel, per lo meno nei

servizi nanziati, si avvia verso un lento phase

out, Stoccarda ha deciso di convogliare

tutti gli investimenti del capitolo ‘energie

alternative’ sullo sviluppo di futuri modelli

a zero emissioni. Leggasi: mai più gas nel

listino Mercedes, né nell’urbano (dove pure

la domanda, negli anni, non è mancata), né

nell’extraurbano. Il futuro del Classe II Mercedes,

prima dell’idrogeno, parla la lingua

dell’ibrido leggero: per l’anno prossimo è

prevista l’introduzione del modulo di energia

di recupero a base di supercap, abbinabile

alla piccola macchina elettrica da 14 kW (già

adottata dal Citaro) in grado di trasformare

l’energia frenante in corrente elettrica utile a

coadiuvare gli sforzi dell’endotermico.

Inevitabilmente presente una serie di dotazioni

per l’abbattimento

del rischio di

contagio da Covid.

È disponibile infatti,

in via opzionale,

un divisorio ad hoc

collocato tra il sedile

del driver e la

prima fila di passeggeri.

La porta

laterale pivotante

della cabina protegge

il conducente dal

contatto ravvicinato

con i passeggeri in

ingresso sul bus.

A richiesta sono

disponibili dispenser

di igienizzante

touchless. Dulcis in

fundo, elemento caratterizzante della nuova

generazione di Intouro è il sistema di climatizzazione

dotato di ltri attivi antivirali ad

alta efcienza, uniti a un sistema di ricambio

rapido dell’aria a bordo che vede l’immissione

di aria dall’esterno tramite le feritorie sul

softto del bus, in corrispondenza dei vetri,

e l’aspirazione dell’aria nei bocchettoni presenti

sui due lati del podesto affacciati sul

corridoio.

Riccardo Schiavo

24

25


ANTEPRIMA Otokar Territo U

UNO PER TUTTII

26

In questa foto,

gli Otokar

Territo nelle

due verioni:

una con il

Cummins (il

modello in

bianco) e l’altro

equipaggiato

con il Daf Mx

11 da 370

cavalli. In

tandem, per

tutti, lo Zf

Ecolife a sei

marce in grado

di garantire

un’ottima

e regolare

progressione,

potendo

contare su

ben 44,7 kgm.

Una gamma completa che si snoda sulle lunghezze

diventate un must per questo settore e con motorizzzioni

capaci di assecondare qualsisi esigenza operativa.

Ecco la gamma Otokar Territo U che, oltre

alla versione a gas, sfoggia un (diesel) Daf da 11 litri capace

di 370 cavalli. A listino anche il Cummins da 7 litri

Nel variegato mondo dei costruttori

turchi, probabilmente qualche attenzione

in più la merita Otokar, vuoi

perché è l’unico ad aver creato da anni una

propria direzione commerciale europea (in

Francia), vuoi perché in Italia è stabilmente

rappresentata da uno storico marchio come

la Mauri di Desio.

Ma veniamo all’autobus del nostro pezzo:

il Territo U, ovvero l’interurbano ‘classico’

a tre gradini. L’occasione di parlarne

ci viene da alcune novità motoristiche, atte

ad afancare il già conosciuto Cummins

ISB 6.7. Come su altri Classe II, infatti, la

versione base nasce con un motore compatto

e leggero, in grado di soddisfare le

esigenze delle linee più tranquille, ottimizzando

i pesi dell’autobus e, conseguentemente,

le portate. Ma proprio come altri

costruttori, un 7 litri (scarsi) si dimostra

spesso insufciente nel misto, con poca

soddisfazione per gli autisti ed un consumo

che viene

talvolta condizionato

dal numero

maggiore

di giri motore.

E come altri costruttori,

anche

Otokar ha quindi

deciso di proporre

in alternativa

un motore dalle

prestazioni più

generose e, non

potendo contare

su una propria

linea produttiva,

ha optato per

il Daf Mx11,

molto diffuso in

casa Vdl e Van

Hool e dalle curve di potenza e coppia

decisamente più interessanti. Tra l’altro,

Otokar ha deciso di proporre come taratura

il 370 cavalli (271 kW), ponendosi

quindi nella parte alta della classica dei

motori per questa tipologia di autobus.

Per il resto, la gestione della trazione rimane

afdata ad un cambio automatico

Zf Ecolife a 6 velocità più retromarcia,

in grado di garantire un’ottima e regolare

progressione, potendo contare su ben

44,7 kgm (400 Nm) di coppia motore in

Otokar

ha optato

per il Daf

Mx11, molto

diffuso

in casa Vdl

e Van Hool

e dalle

curve di

potenza e

coppia più

interessanti.

Otokar

ha deciso

di proporre

come

taratura il

370 cavalli,

ponendosi

nella parte

alta della

classica

dei motori

per questa

tipologia di

autobus

27


ANTEPRIMA Otokar Territo U

C’È ANCHE LA VERSIONE CNG

Dopo aver già presentato

il Kent Cng, Otokar ora

propone anche la variante

a gas del suo interurbano

a tre gradini, il Territo.

In questo caso, l’unico motore

disponibile è il Cummins,

ma qui nella cubatura

maggiorata da 9 litri scarsi e

capace di 320 cavalli a 2000

giri. La coppia di 1.350 Nm

più. Le maggiori prestazioni permettono

di allungare il rapporto al ponte tra quelli

disponibili sull’asse di trazione marchiato

Mercedes, passando da 1:5,22 addirittura

a 1:3,58. Questa congurazione consente

una essibilità di utilizzo pressoché totale,

con un motore che rimane sempre in

piena coppia massima anche alle velocità

più elevate, raggiungendo la punta di 100

km/h a 1200 giri circa.

Un occhi all’ossatura

Strutturalmente, il Territo non ha nulla da

invidiare ai costruttori europei, in quanto

ha recentemente introdotto il trattamento

di cataforesi a bagno che, almeno sugli

autobus, sostituisce la particolare zincatura

di base prevista da Otokar per i veicoli

militari. A tale riguardo, pochi sanno che

Otokar è uno dei pochi stabilimenti al mondo

dotati di banco fatica, di propria camera

climatica e di laboratorio interno per le prove

di compatibilità elettromagnetica.

Anche la componentistica è ben conosciu-

Il Territo, recentemente ristilizzato, si

presenta con linee austere e spigolose,

come da tradizione della casa di Istanbul,

ma nel complesso armoniose ed

equilibrate. Bene si integrano i nuovi

gruppi ottici interamente a led, i quali

danno un piacevole tocco di modernità

è adeguata all’utilizzo anche

su tratte miste e bene si interfaccia

con il cambio automatico

Zf Ecolife a sei marce.

La maggiore altezza del veicolo

diesel (3,5 metri) e la

scelta di montare le bombole

a tetto, hanno consigliato

i progettisti turchi di intervenire

sulla struttura, modi

candola, in modo da abbassare

tutto

il padiglione

anteriore e

contenere

in 3,6 metri

l’ingombro

massimo

verticale, un

po’ come

Iveco ha fatto

sul suo

Crossway

Le. Restando

sull’impianto

di alimentazione, sono

quattro i serbatoi metano

tipo Cng 3, disposti longitudinalmente

e con una capacità

unitaria di 320 litri,

in grado di assicurare, in

ogni condizione, un’autonomia

di oltre 400 chilometri.

In quanto al resto, parliamo

sempre di un Territo, allestibile

con 51 posti a sedere

più disabile e, in questo

caso, almeno una dozzina

di posti in piedi, a seconda

degli allestimenti. E come

per il veicolo diesel, la variante

da 13 metri ospita

addirittura 59 sedili (carrozzella

esclusa) e si propone

come valida alternativa tra

i Classe II extralunghi o

snodati in questo periodo di

transizione energetica, dove

lo Zero Emission Vehicle è

ancora piuttosto lontano.

ta: oltre ai già citati motore e cambio, troviamo

l’impianto pneumatico interamente

Knorr (comprensivo di freni Ebs e sospensioni

Elc), l’impianto elettrico multiplex di

Actia/Vansco, e il gruppo climatizzatore a

tetto Spheros da 35 kW.

Il Territo, recentemente ristilizzato, si presenta

con linee austere e spigolose, come

da tradizione della casa di Istanbul, ma nel

complesso armoniose ed equilibrate. Bene

si integrano i nuovi gruppi ottici interamente

a led, i quali danno un piacevole tocco

di modernità su entrambe le testate. La

verticalità delle ancate, rivestite per quasi

metà da nestrini di notevoli dimensioni,

lascia in qualche modo percepire l’altezza

maggiore dell’autobus (circa 10 centimetri

Le maggiori

prestazioni

permettono

di allungare

il rapporto al

ponte tra quelli

disponibili

passando

da 1:5,22

addirittura a

1:3,58. Questa

congurazione

consente una

essibilità

di utilizzo

pressoché

totale, con un

motore che

rimane sempre

in piena

coppia.

in più rispetto alla media dei concorrenti)

ma contribuisce al bilanciamento estetico

del mezzo. La scelta dell’accesso posteriore

ad ante asimmetriche, assieme alla redistribuzione

dei sedili sul lato destro, porta a

51 i posti seduti nella versione con posto

carrozzella, seppure con biposto a sbalzo.

Le cappelliere sfruttano bene la maggiore

distanza del padiglione anche se vengono

sacricate in profondità dall’imponente

canalizzazione per l’aria condizionata che

include, oltre alle tradizionali feritoie verso

i lati, le bocchette addizionali verso i

passeggeri. Finiture di buona qualità, su

una scelta di arredi piuttosto tradizionale;

cruscotto semplice ma funzionale. D’altra

parte è un autobus di pura linea. Ivan Poli

Il Territo non

ha nulla da

invidiare ai

costruttori

europei,

in quanto

ha recentemente

introdotto il

trattamento

di cataforesi

a bagno che,

almeno sugli

autobus,

sostituisce

la particolare

zincatura di

base prevista

da Otokar

per i veicoli

militari. A

tale riguardo,

pochi

sanno che

Otokar è uno

dei pochi

stabilimenti

al mondo

dotati di

banco fatica,

di propria

camera climatica

e di

laboratorio

interno per

le prove di

compatibilità

elettromagnetica

28

29


Impressioni di guida

Guarda

Nella foto, il

midibus elettrico

Isuzu Novociti

Volt, che abbiamo

avuto modo

di provare in

anteprima in quel

di San Pietro di

Morubio (provincia

di Verona), dove

ha sede il dealer

italiano Officine

Mirandola.

ISUZU

NOVOCITI

VOLT

8 METRI

TM4 SUMO MD

255 KW

come ti

211 / 269 KWH

Il Novociti Volt segna l’ingresso del

player turco nel mercato (molto

concentrato) degli 8 metri elettrici.

Coppia e capacità batterie sono

al top. Convincono abitabilità e

luminosità degli interni

MOTORE

Marca

Tm4 (Dana)

Modello

Sumo Md Hv2200-6P

Collocazione

Centrale

Tipologia

A magneti permanenti

Potenza max kW 255

Potenza continua kW 190

Coppia max Nm 2.355

Coppia continua Nm 990

Massima velocità rpm 3.700

Range di tensione V 600

Inverter

Co200

silenzio

la città

Un mercato che non potrà che crescere.

Parliamo dei bus elettrici da

otto metri, oggi penalizzati da un

mercato non ancora decollato nel quale,

complice l’impatto della batteria e la

scarsa competizione, il segmento dei corti

paga lo scotto di un delta prezzo iniziale

che vede i midibus ancora più svantag-

giati dei 12 metri rispetto alle controparti

diesel. Ma le cose sono destinate a cambiare.

La nicchia dell’8 metri, anche

in virtù del suo ruolo eminentemente a

misura di centro storico, non potrà che

trasferirsi nel perimetro elettrico. Isuzu

ha presentato al Busworld 2019 il Novociti

Volt, che dopo le traversie del 2020

sbarca ora sul mercato italiano, dove è

commercializzato da Ofcine Mirandola.

Luminosità interna, potenza, facilità di

manutenzione si guadagnano voti lusinghieri.

Il rivale da battere? Al momento,

Rampini, che nel segmento dell’8 metri

elettrico si è ritagliato, a pieno titolo, un

ruolo di primo piano.

BATTERIE

Marca

Catl

Modello -

Formula

Lfp

Collocazione

Al tetto

Conformità Ece-100 revision 2

Sistema cooling/riscald. Standard

Capacità kWh 211 / 269

Garanzia

8 anni

© Autobus 2021

30

31


Impressioni di guida

.

32

INTERNI

Moderno fuori,

chiaro dentro

L’otto metri turco brilla

per luminosità interna (le

batterie sono al tetto).

Buona la facilità di pulizia

L

’Isuzu Novociti Volt è un animale da

centro urbano. Derivati a parte, i costruttori

con questa taglia a listino, in

ambito e-mobility, si contano sulle dita di

una mano. C’è il già menzionato Rampini e

c’è il conterraneo Karsan. C’è (quasi) Solaris,

che ha annunciato per la seconda metà

dell’anno il lancio di un nuovo modello da

8,9 metri.

Il raggio d’azione è quello dei vicoli tortuosi

dei centri urbani, dei servizi navetta

e di quelli a chiamata. Tutti ambiti in cui

economicità d’esercizio e circolo di sterzata

estremamente ridotto possono veramente

fare la differenza.

Una nicchia per l’Italia

Insomma, il turco si inserisce in una nicchia

di mercato che per l’Italia risulta essere

fondamentale, fatta di mezzi che si

inseriscono alla perfezione nel reticolo urbano

dei nostri centri storici. Centri storici

caratterizzati da strade strette in cui la circolazione,

il più delle volte, sarà consentita

solo a mezzi a zero emissioni.

A bordo del Novociti Volt, che abbiamo

avuto modo di provare in quel di San Pietro

di Morubio, sede di Ofcine Mirandola, c’è

posto per un massimo di 48 passeggeri, di

cui 21 seduti. Trovano posto su un mezzo

che sora gli ottomila millimetri (7.957,

per l’esattezza). Spicca la larghezza di

2.463 mm, cioè 40 millimetri al di sotto

della sagoma massima consentita. Particolarmente

contenuto l’interasse: 4.259 millimetri.

Una misura che consente raggi di

volta davvero molto molto contenuti.

Il peso totale complessivo? 11.600 chili.

Convince il moderno design esterno della

carrozzeria, dove si nota una particolare

attenzione alla fanaleria anteriore e posteriore

e alle coperture del comparto batterie

e aria condizionata posizionate sul tetto. Si

apprezzano le ampie vetrate laterali apribili

nella parte superiore, che regalano luce e

potenziano la vivibilità interna.

Il modello che presentiamo dispone di ben

tre sportelli di accesso al vano motore posteriore

(uno apribile verso l’alto e due laterali

apribili a bandiera), uno sportello per

l’accesso al punto di ricarica batterie e uno

sportello zona conducente. La cintura bassa

si muove in corrispondenza dei due assi, ed

è accompagnata dagli spoiler al tetto che

regalano design moderno e high tech.

48 passeggeri a bordo

Saliamo a bordo. L’accesso è facilitato dal

pianale ribassato. Siamo di fronte a un vero

Il bus qui presentato

dispone di

due porte, anteriore

rototraslante

a un battente e

centrale a due

ante rototraslanti.

A bordo c’è posto

per un massimo

di 48 passeggeri

sulla versione

con batteria più

contenuta, 43 con

batteria al top. 21

le sedute. I sedili

a cantilever semplicano

la pulizia

dell’abitacolo.

Veramente pregevole

la luminosità

sul posteriore,

dove l’ampia -

nestratura è resa

possibile dalla

collocazione al

tetto dell’intera

dotazione di batterie.

e proprio low oor che presenta solo nella

parte posteriore, in prossimità del pentaposto,

un paio di gradini a nascondere il

piccolo ingombro del motore elettrico. Il

modello presentato in queste pagine dispone

di due porte di servizio, anteriore rototraslante

a un battente e centrale a due ante

rototraslanti. Il tutto completato da rampa

manuale a ribaltina facilmente azionabile,

idonea per la salita delle carrozzelle. In

optional è offerta anche la versione a controllo

elettrico.

A bordo ci stanno un massimo di 48 passeggeri

sulla versione con batteria più contenuta,

43 su quella con batteria al top. 21

le sedute disponibili. I sedili a cantilever

semplicano la pulizia dell’abitacolo. Veramente

pregevole la luminosità sul poste-

SISTEMA DI RICARICA

È previsto sistema di ricarica via cavo secondo

lo standard Ccs tipo 2. Al momento

non disponibile la ricarica al tetto via pantografo,

peraltro poco comune su mezzi di

queste dimensioni. Due le modalità: a corrente

alternata (22 kW di potenza, no ad 8

ore per il pieno) o a corrente continua (e qui

si arriva a 150 kW, rendendo suf cienti un

paio d’ore).

SOSPENSIONI

Sospensioni pneumatiche anteriori e posteriori,

entrambe caratterizzate da due sof etti

ad aria e due ammortizzatori idraulici. Presente

il sistema inginocchiamento laterale.

FRENI

I freni sono a disco azionati da un doppio

sistema pneumatico e presentano Abs, Ebs

ed Esp. Sempre pneumatico l’azionamento

del sistema sterzante.

33


Impressioni di guida

MECCANICA

Newtonmetro come

se piovesse

Il motore elettrico centrale

(gruppo Dana) offre

coppia al top. Notevole

la dotazione di kWh

Cuore pulsante del Novociti Volt è il

Sumo Md rmato da Tm4. Un brand

che, per quanto non esattamente

mainstream, fa parte del gruppo Dana, la

società statunitense di prodotti per l’industria

automobilistica con un fatturato di 10

miliardi dollari. Il motore, lo stesso adottato

da Karsan sull’Atak Electric, sviluppa

una potenza massima di 255 chilowatt e

un picco di coppia di 2.355 Newtonmetro.

Un dato cospicuo, vicino a quello dei

motori diesel 13 litri che muovono i truck

pesanti.

Si tratta di un livello di coppia che alla

guida si sente eccome,

e che garantisce uno

spunto e quella reattività

che sul misto cittadino

signica sicurezza e

afdabilità. Anche perché

l’andamento della

curva di coppia sui motori

elettrici, come noto,

non è quella classica

di un motore endotermico

che cresce e poi

si rompe a metà scala

e si sfarina all’aumento

dei giri motore. Qui

la coppia è costante su

tutto l’arco di utilizzo.

Batterie ‘firmate’

L’intera dotazione di

batterie è collocata al

tetto. Sui moduli campeggia

la rma di Catl,

il più grande produttore

mondiale, mentre la

formula è quella Lfp,

Due le opzioni in

termini di capacità:

211 o 269 kWh.

Una quantità considerevole,

vicina

a quei 300 kWh

che costituiscono

oggi lo standard

sui 12 metri. Basti

pensare che i

competitor, sull’8

metri, si fermano

molto addietro

(Rampini offre un

massimo di 200

kWh, Karsan 200).

E la ricarica? Rigorosamente

via

cavo, in due modalità:

a corrente

alternata (22 kW

di potenza, no

ad 8 ore per il pieno)

o a corrente

continua (e qui si

arriva a 150 kW,

rendendo sufcienti

due ore).

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 7.957

Larghezza mm 2.463

Altezza mm 3.250

Passo mm 4.259

Sbalzo anteriore mm 1.947

Sbalzo posteriore mm 1.752

Peso complessivo kg 11.600

Posti a sedere n. 21

Capacità passeggeri n. 48

ALLESTIMENTO

Climatizzazione e riscald. Standard

Tachigrafo

Optional

Sensori di parcheggio

Standard

Rilevamento incendio vano motore S.

Autoestinzione incendio vano motore Opt.

Fendinebbia

Standard

Assistenza partenza in salita Standard

Stacca batteria

Standard

Caricatore Usb

Standard

Videocamera vista post.

Optional

Videocamera vista ant.

Optional

Videocamera vista interna Optional

Videocamera vista esterna Optional

Illuminazione soffitto

Standard

Pulsante prenotaz. fermata Standard

Radio

Standard

Lettore mp3

Optional

34

una garanzia di afdabilità dal momento

che è quella monopolista sul mercato cinese,

dove sono concentrati qualcosa come

il 98 per cento dei bus elettrici al mondo.

Due le opzioni in termini di capacità: 211

o 269 kWh. Una quantità considerevole,

vicina a quei 300 kWh che costituiscono

oggi lo standard sui 12 metri. Basti

pensare che i competitor, sull’8 metri, si

fermano molto addietro (Rampini offre un

massimo di 200 kWh, Karsan 220). E la

ricarica? Rigorosamente via cavo, in due

modalità: a corrente alternata (22 kW di

potenza, no ad 8 ore per il pieno) o a

corrente continua (e qui si arriva a 150

kW, rendendo sufcienti un paio d’ore).

La struttura portante è costituita da una

monoscocca trattata in cataforesi. Alla

struttura portante sono angiate le sospensioni

pneumatiche anteriori e posteriori,

entrambe caratterizzate da due sofetti ad

aria e due ammortizzatori idraulici. Non

può mancare il sistema di inginocchiamento

laterale. I freni sono a disco azionati da

un doppio sistema pneumatico e presentano

Abs, Ebs ed Esp. Sempre pneumatico

l’azionamento del sistema sterzante.

Sempre in tema di sicurezza è giusto ricordare

la possibilità di avere il sistema

di rilevamento incendio vano motore e

il sistema di autoestinzione. Per alcune

aziende potrebbe risultare comodo avere

i sensori di parcheggio, la videocamera

posteriore, anteriore, interna o esterna

nonché il sistema per il riconoscimento

autista e il rilevamento del punto cieco.

35


URBAN PLANNING Gabriele Del Carlo, Decisio

I COSTI SOCIALI DELLA MOBILITÀ

L’organizzazione del trasporto pubblico ha ripercussioni concrete sullo sviluppo

di un territorio. Mentre l’elettrificazione guadagna quote di mercato e

i dati offrono nuove prospettive di analisi, la pianificazione diventa centrale

Le opportunità offerte dalla

mobilità elettrica scompaginano

il tavolo della pianicazione

urbanistica tradizionale

e aprono nuovi orizzonti.

Accurati studi di fattibilità e approccio

‘future-oriented’ sono i

capisaldi su cui basare progetti

di mobilità in grado di incidere

positivamente sullo sviluppo e-

conomico e sociale delle nostre

città.

Decisio è una società olandese

di ricerca e consulenza

nelle politiche di sviluppo

economico, territoriale e della

mobilità. Ha due sedi operative

ad Amsterdam e Torino

e lavora in tutto il mondo a

supporto del settore pubblico

e privato. A margine di una

conferenza sullo sviluppo urbanistico

della città di Milano

abbiamo incontrato Gabriele

del Carlo che fa parte del team

di Torino.

Partirei dal caso di Amsterdam,

dove avete effettuato

uno studio di comparazione

con ‘Analisi costi beneci

sociali’ tra una nuova linea

tram e una nuova linea bus.

Potete spiegarci come è nato

il problema, in che contesto

si inserisce e quali sono i risultati

che avete ottenuto?

«Lo studio di analisi delle alternative

è stato condotto per

«È interessante sia fare il confronto fra

due alternative progettuali (Es. linea bus

vs. linea di tram) ma anche, e forse ancora

di più, fare il confronto fra ‘intervento’

e ‘non intervento’, o quello che

noi chiamiamo analisi ‘what if’: cosa

succederebbe se non facessi nulla?»

«La forza di

questo tipo di

analisi è il cambiamento

di prospettiva

rispetto

ad un progetto:

non si tratta (solo)

di ‘far muovere

le persone’, e

quindi di ‘quanto

e quanto in

fretta e quanto

costa’, ma vengono

evidenziati

tutti gli impatti

che un determinato

progetto

causa o allevia,

e viene quindi

messa la mobilità

sostenibile al

centro di un più

ampio discorso

di sviluppo economico

e sociale

delle nostre città

e del nostro territorio»

conto della Provincia dell’Olanda

Meridionale (South

Holland) ed è è nato in seguito

all’esigenza di realizzare

una nuova linea di trasporto

pubblico lungo il corridoio

di mobilità de nito come R-

net. In particolare sono state

analizzare diverse soluzioni

alternative per la realizzazione

di una delle connessioni

tra l’aeroporto di Schiphol e

la con nante area metropolitana

di Amsterdam. La connessione

prevista in prima

fase prevedeva lungo il tratto

la realizzazione di un ponte di

scavalco di un canale navigabile

per permettere un collegamento

stradale e tramviario

ma con dei costi di costruzione

particolarmente elevati. Si

sono messe a confronto quindi

tipologie di ponte alternative

in relazione anche al traf co

commerciale lungo il canale.

La soluzione individuata quale

migliore in termini di costi

e ritorno economico è stata

quindi in seguito individuata

in un ponte mobile. Questa

scelta ha indirizzato verso la

realizzazione di una linea bus

invece che tramviaria».

Chi commissiona questi studi

e quali sono i ‘pesi’ che

vengono messi in campo per

arrivare alle decisioni?

«Gli studi possono essere

commissionati sia da enti

pubblici che da enti privati,

ma nel campo della mobilità

sono i primi ad essere più

spesso l’ente che commissiona,

tranne nel caso in cui un

ente privato di dimensioni

importanti (ad esempio una

grande azienda) abbia un interesse

a offrire mobilità sostenibile

ai propri dipendenti,

ad esempio.

In queste analisi si mettono

«La situazione attuale di mobilità, con

un uso intensivo dell’automobile, spesso

ha un costo importante per la società.

Lasciare la barca andare in termini di

mobilità vuol dire far pagare un costo

economico e sociale, seppur ‘nascosto’,

estremamente alto»

a sistema molti pesi differenti

e di varia natura: oltre ai

classici dati di input di derivazione

trasportistica (quindi

analisi di domanda e offerta

di mobilità) vengono presi in

considerazione gli elementi

socio economici e in particolare

gli impatti positivi e/o

negativi della mobilità sulla

popolazione, sulla creazione/

attrattività in termini di posti

di lavoro e sulla loro tipologia,

sull’inquinamento locale

e globale, sui livelli di salute

delle persone, etc.

La forza di questo tipo di

analisi è il cambiamento di

prospettiva rispetto ad un

progetto: non si tratta (solo)

di ‘far muovere le persone’,

ma vengono evidenziati tutti

gli impatti che un determinato

progetto causa o allevia,

e viene quindi messa la

mobilità sostenibile al centro

di un più ampio discorso di

sviluppo economico e sociale

delle nostre città e del nostro

territorio.

In particolare, è interessante

sia fare il confronto fra due

alternative progettuali (Es.

linea bus vs. linea di tram)

ma anche, e forse ancora di

più, fare il confronto fra ‘intervento’

e ‘non intervento’,

o quello che noi chiamiamo

analisi ‘what if’: cosa succederebbe

se non facessi nulla e

lasciassi la situazione attuale

inalterata? Questa domanda

è importante perché spesso si

pensa che realizzare un progetto

ha un costo e invece non

realizzarlo non costa nulla.

Invece, la situazione attuale

di mobilità, con un uso intensivo

dell’automobile privata,

spesso ha un costo importante

per la società in termini

di inquinamento, salute, uso

dello spazio e del suolo, produttività

persa nel trafco etc.

Grazie a questo approccio si

scopre spesso che ‘lasciare

la barca andare’ in termini di

mobilità vuol dire far pagare

un costo economico e sociale

che, seppur ‘nascosto’, è

estremamente alto e grava su

tutti i cittadini.

L’analisi costi-beneci sociali

applicata alla mobilità esiste

da molti anni, ma in Italia è

«L’analisi costi-benefici sociali applicata

alla mobilità esiste da molti

anni, ma in Italia è stata storicamente

applicata quasi esclusivamente sui

progetti giganteschi, come una nuova

autostrada o una linea di ferrovia ad

alta velocità»

stata storicamente applicata

quasi esclusivamente sui progetti

giganteschi, come una

nuova autostrada o una linea

di ferrovia ad alta velocità.

Come riuscite a eliminare

i bias e quindi come equilibrate

le informazioni che

gestite e i risultati che ottenete?

in pratica come riuscite

a essere neutrali nei

confronti degli stakeholder

in campo?

«L’approccio di Decisio alla

redazione degli studi e dei

piani è prima di tutto di tipo

scienti co, e in fase preliminare

spieghiamo ai nostri

clienti che i risultati dei nostri

studi verranno spiegati nel

dettaglio anche metodologico,

per permettere una loro ripetizione

e veri ca a chiunque

lo voglia fare.

La nostra neutralità è per

noi fondamentale e la difendiamo

costantemente come il

nostro vero valore aggiunto,

perché ci consente di studiare

tutte le soluzioni possibili al

problema che ci viene posto

senza essere limitati. Quello

che vendiamo non sono soluzioni

(non vendiamo bus,

non vendiamo bici, non vendiamo

auto elettriche etc.) ma

vendiamo una nuova visione

del problema, quindi una

comprensione allargata della

situazione, di cosa effettivamente

causa un problema e

delle conseguenze di questo

problema».

Quali sono alcuni dei progetti

più signicativi in cui

siete stati coinvolti?

«Decisio è una realtà che

esiste da più di vent’anni e

ha lavorato con amministra-

36

37


proposte innovative, intelligenti,

concrete e realizzabili».

LO SPAZIO È DI TUTTI!

Non c’è il rischio che, essendo

la città una realtà viva,

sia impossibile generalizzare

troppo le metodologie attraverso

cui si prendono le

decisioni e quindi rischiare

di condannarsi a una standardizzazione

troppo rigida

e poco aderente allo spirito

delle singole città?

zioni di ogni livello e aziende

e istituzioni private e pubbliche,

dal piccolo comune alla

Banca Mondiale, dalla Federal

Highways americana ai

progetti europei e ai contributi

scienti ci e accademici.

Lavoriamo nei Paesi Bassi e

in Italia, principalmente, ma

abbiamo svolto progetti negli

Stati Uniti, in America del

Sud, in tanti paesi Europei e

in Asia».

In quali progetti siete stati

coinvolti in Italia?

«Per limitarci all’Italia e ai

progetti più recenti, abbiamo

redatto e collaborato a (o sono

in fase di redazione) Piani

per la Mobilità Sostenibile a

Madonna di Campiglio e Cesena,

Piani per la Ciclabilità

in Regione Piemonte, Regione

Lombardia, Città Metropolitana

di Milano, Comune di

Cesena e tante altre realtà a

livelli territoriali differenti e

«I big data sono una fonte di informazioni

interessante. Però, l’informazione e la conoscenza

sono due cose diverse, e nei

nostri piani tendiamo a utilizzare esclusivamente

i dati che possono portare a

considerazioni importanti dato l’obiettivo

del piano e del territorio»

progetti speci ci di riquali -

cazione dello spazio pubblico

e moderazione del traf co,

ad esempio con il Comune

di Cuneo. Per il Comune di

Abano Terme, in Veneto, abbiamo

effettuato una Analisi

dell’Impatto Economico di

una promozione/incentivazione

del cicloturismo nel loro

territorio, che potrebbe essere

la prima valutazione in Italia

di questo tipo applicata alla

tematica della ciclabilità, in

cui abbiamo evidenziato come

la promozione del cicloturismo

possa portare alla creazione di

moltissimi posti di lavoro nel

territorio e alla formazione di

un importante valore aggiunto

all’economia locale.

Stiamo inoltre lavorando ad

uno studio per l’intermodalità

bici + treno in Regione

Lombardia e, in generale, in

tutti i nostri piani la sinergia

fra le diverse forme di mobilità

sostenibile, in particolare

fra trasporto pubblico e mobilità

attiva, è un elemento

centrale».

Quali sono le variabili che

prendete in considerazione e

come è cambiato il modo di

prendere le decisioni grazie

agli strumenti che utilizzate

(penso ad tecnologie di intelligenza

articiale, big data e

IoT)?

«All’interno della modellazione

degli scenari di progetto

vengono messi a sistema dati

provenienti da diverse fonti.

I big data sono certamente

una fonte di informazioni interessante

e, dal punto di vista

tecnico, siamo perfettamente

equipaggiati per utilizzarli

al meglio. Allo stesso tempo,

l’informazione e la conoscenza

sono due cose diverse, e nei

nostri piani tendiamo a utilizzare

esclusivamente i dati che

possono portare a considerazioni

importanti dato l’obiettivo

del piano e del territorio

con cui stiamo lavorando.

Ci siamo resi conto che ‘inseguire

il dato’ a tutti costi,

in alcuni casi, è controproducente

perché aggiunge informazione

(posso teoricamente

sapere come si spostano tutte

le persone in Italia, grazie ai

loro smartphone) senza però

necessariamente aggiungere

conoscenza, quindi senza

aggiungere una capacità di

elaborazione critica e, quindi,

la possibilità di formulare

proposte concrete per modi-

care in positivo il modo in

cui le persone si muovono. In

sintesi, utilizziamo moltissimo

i dati a disposizione per

‘dare forza’ alle proposte che

elaboriamo, ma siamo anche

consapevoli del fatto che non

bastano i dati per elaborare

«Ogni città, ogni territorio

è una realtà a sé e politiche

che funzionano da una parte

possono non essere adatte da

un’altra. Il nostro approccio è

proprio dettato dall’esigenza

di studiare nel dettaglio ogni

contesto locale e ogni problema,

per capirlo a fondo

e, quindi, per identi care al

meglio la soluzione più adatta

a risolvere quel problema speci

co. Ogni valutazione viene

realizzata caso per caso, e

ogni soluzione ponderata rispetto

alla realtà locale. Le

metodologie di calcolo sono

derivate dalla letteratura, e

vengono mantenute standard

il più possibile soprattutto per

renderle più comprensibili e

anche per facilitare la comparazione

fra i diversi casi

studio. Allo stesso tempo, ogni

modello può essere tarato in

maniera accurata sia inserendo

i dati speci ci di un deter-

Capacità di una corsia di 3 metri nell’ora di punta e fuori dall’ora di punta

minato contesto territoriale e

delle sue variabili socio-economiche,

sia modi candone

alcuni parti per inglobare

eventuali fenomeni particolari.

Tanto per fare un esempio,

nell’analisi costi-bene ci un

valore signi cativo, dal punto

di vista economico, è quello

della congestione da traf co.

Tale fenomeno è però molto

variabile per ogni paese, città

o territorio, e viene pertanto

studiato nel dettaglio e il suo

valore monetario impostato in

base ai livelli effettivi. In ne,

questa taratura del modello

viene spessissimo effettuata

anche tramite un processo

iterativo con chi ha commissionato

lo studio e/o con il

coinvolgimento degli attori

locali, ad esempio tramite la

realizzazione di questionari

che possano validare gli

scenari ipotizzati e rafforzare

quindi la validità del modello.

In ne, è importante capire

che ciò che noi forniamo è un

supporto tecnico alle decisioni,

che è certamente in grado

di aggiungere solidità allo

studio di un problema e delle

sue soluzioni ma che non si

può e non si deve sostituire a

chi deve prendere la decisione

nale».

Daniele Bettini

38

39


Amarcord

Amarcord

FIAT 412

Innovazione su due piani

UN PEZZO DI STORIA ALL’AVANGUARDIA

Alla ne degli anni ‘50 era ancora in

atto il processo di conversione di

linee tranviarie in automobilistiche

e filoviarie. Parecchi erano gli autobus

impegnati per il servizio, e in molti casi

risultavano di scarsa capienza rispetto alla

domanda di trasporto.

Era necessario un veicolo di nuova concezione,

a grande capacità, che limitasse

anche il consumo di carburante.

Fu Aerfer (Industrie Meccaniche Meridionali

Aeronautiche e Ferrotranviarie spa) di

Napoli ad avere l’intuizione di utilizzare

le esperienze di progettazione acquisite in

campo aeronautico per la produzione di

veicoli per il trasporto locale. Venne quindi

progettato un nuovo modello di autobus,

inedito per il mercato italiano, sicuramente

un veicolo decisamente innovativo e dall’aspetto

avveniristico: il Metropol Ve 111 con

gruppi meccanici Fiat 412. La struttura era

autoportante, la carrozzeria di tipo aeronautico,

con una struttura a guscio irrigidito in

lega leggera di alluminio. Il telaio era derivato

dal modello 410, con una conformazione

tale da consentire l’applicazione di

un inedito pianale parzialmente ribassato,

a soli 400 mm da terra,

tra la porta anteriore e la

centrale.

Il prototipo iniziò le prove

a Napoli nel 1960.

Numerato 2001, fu presentato

alla cittadinanza

nel giugno 1961 e subito

immesso sulla linea sperimentale

1. Il bipiano fu

poi presentato in varie

città italiane e all’estero

(dove fece tappa al salone

dell’auto di Ginevra e

alla era di Barcellona,

per essere poi insignito con il Gran premio

d’onore alla Settimana internazionale

Il Fiat 412 ha fornito soluzioni tecniche

d’avanguardia: tra gli altri si citano

la disposizione del motore, che

verrà adottata su tutti i mezzi prodotti

dopo la metà degli anni ‘70.

Il telaio del Fiat

412 era derivato

dal modello

410, con una

conformazione

tale da consentire

l’applicazione

di un

inedito pianale

parzialmente ribassato.

Il prototipo

iniziò le

prove a Napoli

nel 1960.

Foto: qui sotto,

Ruggieri. A sinistra:

Nigrelli

dell’autobus di Nizza).

Un problema riscontrato nei primi tempi di

esercizio era il timore dei passeggeri di non

riuscire a scendere per tempo alla fermata

prevista, e questo provocava l’affollamento

del piano inferiore lasciando spesso vuoto

il piano superiore.

L’Atan ordinò altre 19 vetture, consegnate

tra il 1962 ed il 1967, che ebbero purtroppo

vita breve a Napoli: tra il 1970 ed il

1973 tutta la serie venne accantonata, e non

vennero mai prese in carico dall’azienda

napoletana altre 20 vetture, già pronte nel

1965, che vennero probabilmente vendute

ad altre aziende italiane. Delle 20 vetture

della dotazione di Atan, 4 vennero cedute

nel 1978 ad Amtab di Bari e 2 nel medesimo

anno a Firenze; alcuni esemplari furono

venduti poi all’Italsider di Taranto.

Atac, incetta di 412

Nel 1962 iniziò la consegna degli esemplari

ordinate da altre aziende, tra cui due vetture

ad Atm di Bologna (ne arriveranno altre 32

nel corso del decennio), quattro a Viareggio,

altrettante a Verona, tre a Palermo. Ben

47 bipiano furono consegnati a Firenze.

Ma la palma di principale acquirente del 412

spetta ad Atac Roma, che ebbe in servizio

no a 58 veicoli, consegnati in più gruppi:

i due prototipi nel 1964, 16 nel 1966 e 15

nel 1968. Questo questo nonostante alcune

perplessità manifestate durante l’esercizio

a Napoli (affollamento al piano inferiore e

parziale utilizzo del piano superiore. Altre

25 vetture furono consegnate nel 1969 ed

erano dotate di parabrezza bombato, anziché

a sperone, modica decisa probabilmente

per garantire al personale di guida

una migliore visibilità. I bipiano vennero

impiegati su linee impegnative, come la 64

tra stazione Termini e san Pietro, una delle

linee a maggior carico della rete romana.

Già nel 1981 Atac ritirò dal servizio i bipiano

dopo averne limitato l’esercizio agli

orari di punta invernali, per problemi di

surriscaldamento al motore e per le alte

temperature dell’angusto posto di guida,

mentre a Bari, Bologna, Firenze, il servizio

terminò alla ne degli anni ‘80. Alcuni

I 412 IN ITALIA

Azienda Gruppo Quantità Anno Note

Amt Verona 48-51 4 1963

Atm (poi Atc) Bologna 2701-2721 21 1962/1964

2722-2725 4 1967 Provenienti da Sita Viareggio

del 1962 2724 preservata

2726-2734 9 1970/71 Vettura 2732 ceduta all’Acft di

Ferrara; vetture 2729 e 2731

cedute all’Atam di Rimini.

Una ritirata da Storicbus (Sp)

Ataf Firenze 401-447 47 1964/71

448-449 2 1978 Provenienti da ATAN Napoli

Sita Viareggio 1777-1779,1784 4 1962 Venduti nel 1967

all’ATM di Bologna

Atac Roma 3901-3933 33 1964/68

3934-3958 25 1969 Serie dotata di parabrezza bombato

Atan Napoli 2001-2003 3 1961 Prototipi dotati di motore 150 cv

2004-2020 17 1962/64

Amtab Bari 2000-2011 12 1968/69

2012-2015 4 1978 Provenienti da Atan Napoli

Amat Palermo 355, 358,359 3 1964

esemplari furono inviati in Irpinia in occasione

del terremoto del 1980.

Un mezzo all’avanguardia

Macchina tecnicamente interessante, ha

fornito soluzioni tecniche d’avanguardia:

tra gli altri si citano la disposizione del

motore, che verrà adottata su tutti i mezzi

prodotti dopo la metà degli anni ‘70, e il

pianale parzialmente ribassato.

Alcuni esemplari sono ancora esistenti:

Bologna e Firenze hanno conservato un

esemplare; Bologna ha ceduto un bipiano

a Ferrara e due a Rimini, impiegati uno

per il servizio di Blue Line e l’altro come

punto informazioni. Uno dei due è stato

ritirato dall’associazione Storicbus di La

Spezia, che ne curerà il restauro estetico

e funzionale. Ataf invece ha donato negli

anni ‘90 la vettura 447 al Museo nazionale

dei trasporti sempre di La Spezia.

Il 412 non è stato il solo veicolo a due piani

prodotto in Italia: Torino ebbe infatti in

dotazione 12 vetture del modello Fiat 413,

a tre assi con carrozzeria Monotral Viberti,

e Milano sperimentò nel 1972 un prototipo

costruito da Breda Pistoiesi con meccanica

Fiat 421; del 413 esiste la vettura 2002,

restaurata a cura di Atts di Torino, mentre

il prototipo Breda, numerato 6001, è stato

ceduto negli anni ‘80 a Sai Treviglio, che lo

ha conservato come veicolo storico.

Stefano Alfano

OCCHIO ALLA TECNICA

Il mezzo era dotato di tre porte: le prime due

porte erano poste tra i due assi, la terza a

sbalzo. La porta anteriore e centrale erano

riservate alla salita, rispettivamente per il piano

superiore ed inferiore; la discesa avveniva

dalla porta posteriore. Il posto del bigliettaio

era posto in corrispondenza della porta anteriore

e dall’accesso della scala per la salita

al piano superiore.

Il propulsore, di 11.548 cc, erogava 176 cavalli,

era disposto in posizione posteriore trasversale,

che diventerà l’applicazione standard

per tutti gli autobus urbani a partire dal

1976. Sui primi tre prototipi, destinati ad Atan

di Napoli, era stato montato un motore più

piccolo, di 10.676 cc e di 150 cv di potenza.

Il cambio era il semiautomatico Fiat Marelli

a 4 marce, con comando elettropneumatico,

montato già sui 401, 410 e 411 negli anni

‘50, mentre il ponte era di tipo portante a

doppia riduzione. Le sospensioni? Di tipo

misto: molle a balestra semiellittiche ed elementi

pneumatici, integrate da ammortizzatori

telescopici e da tamponi in gomma.

La ventilazione del posto guida, oltre al nestrino,

era integrata da due piccole nestre

apribili.

Notevole era la capacità di carico del mezzo:

130 persone complessivamente, di cui

45 sedute (33 al piano superiore, 12 al piano

inferiore, che disponeva anche di 80 posti in

piedi), oltre ai due posti di servizio per autista

e bigliettaio.

S.A.

40

41


Motore anteriore

Linea

INDCAR

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8

Lunghezza mm 8.700

Posti n. 34 / 30

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 192.000 / 190.000

Predisposto per montaggio sollevatore

su porta emergenza centrale

Next L9/10

Lunghezza mm 9.400 / 10.000

Posti n. 38* / 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 210.000

* 36 su veicolo con sollevatore

ISUZU

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

MERCEDES

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 160

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

AYATS

Horizon intercity

Lunghezza mm 13.350 / 14.350

Posti n. 96 / 106

Motorizzazione

Diesel

Motore

Mercedes

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 532.000 / 540.000

IRIZAR

i4 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.700* / 11.480**

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 266.500 / 269.100

* disponibile in versione L

** disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 270.400 / 274.300

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 276.900 / 280.800

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 309.400

* disponibile in versione H, M ed L

i4 integrale

Lunghezza mm 10.700*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 273.000

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 278.200 / 282.100

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 328.900 / 332.800

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 339.300 / 343.200

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

i3 integrale

Lunghezza mm 10.800 / 12.050

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv

Lunghezza mm 12.750

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 365.300 / 370.500

* disponibile in versione H, M ed L

IVECO BUS

Crossway

Lungh. mm 10,8 / 12 / 13

Posti n. 47 / 55 /59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 360

Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce

Prezzo € 260.700/266.600/277.300

MAN

Lion’s Intercity

Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

42

43


Linea

Turismo

Lion’s City LE / U

Lungh. mm 12 / 12

Posti n. 83

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man 290 / 320

Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 355.000 / 397.000

MERCEDES

Intouro - Intouro M - Intouro L

Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300

Posti n. 51 / 55 / 59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 936 / 295

Trasm. manuale Go 190

Prezzo € 308.750/321.750/338.000

Sollevatore Prm a 31.500 euro

Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*

Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200

Posti n. 82 / 84 / 88**

Motorizzazione

Diesel***

Motore/cv Om 936 / 295

Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 422.500/419.250/448.500

* in versione 2 o 3 porte

** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)

*** modulo mild hybrid a 24.800 euro

Citaro GÜ

Lungh. mm 18.100

Posti n. 127

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 470 / 355

Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 598.000

Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa

Prm a 2.500 euro

SCANIA

Interlink Ld

Lunghezza mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel**

Motore/cv Scania Dc09 / 320***

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo euro

327.611/338.428/344.867/379.637

* tre assi

** anche Cng su versione da 12.190 mm.

Prezzo 422.907

*** opzionale motore Scania Dc09 da

360 cavalli

Interlink Md

Lunghezza. mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania Dc09 / 360**

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo €

343.580/357.488/366.244/402.096

* tre assi

** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli

sul 13.990 mm

SETRA

415 - 416 - 418 Le Business

Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*

Posti seduti n. 49 / 53 / 61

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 936 / 295

Trasmissione manuale Go 190

Prezzo € 370.500/384.750/432.250

* tre assi

Rampa Prm 2.500 euro

SOLARIS

Interurbino

Lunghezza mm 12

Posti n. 60-76

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx-11/ 326-367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 531.000

TEMSA

Ld* 12 - 13

Lunghezza mm 12.365 / 13.080

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 367

Trasmissione Zf aut. - manuale

Prezzo euro 305.000 / 309.000

Omologabile anche in Classe III

* versione Sb Plus con motore Fpt da

320 cavalli e cambio automatico Allison

T350R o meccanico Zf. Prezzi: 297.000

per il 12 metri, 305.000 per il 13

Md9* - Md9 Le**

Lunghezza mm 9.480 / 9.536

Posti n. 39 / 36

Motore/cv Fpt N67 / 320***

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 212.000 / 208.000

* omologabile anche in Classe III

** omologabile anche in Classe I

*** Cummins Isb6.7 250 cv per Md9 Le

Md7 Plus

Lunghezza mm 7.745

Posti n. 33

Motore/cv Fpt / 186

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 198.000

Omologabile anche in Classe III

VOLVO

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

44

45


Turismo

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Daf Mx13 482

Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Daf Mx13 482 / 530

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Daf Mx11 482

Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Om 470 / 422

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

l’Autobus

che si legge

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Scania 410 / 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Scania 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 370.000

46

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Om 470 / 422

Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 720.000

SCANIA

abbonati a

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VADO E TORNO VADO E TORNO EDIZIONI via Brembo 27 20139 27 Milano 20139 Milano

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Turismo

DOWNLOAD

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83

Motore/cv Om 471 / 510

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 286.000 / 294.000

Ex11* - Ex15**

Lunghezza mm 10.700 / 12.480

Posti n. 39 / 51

Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408

Trasm. Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex11L 230.000

Ex11H 252.500

Ex15L 231.000

Ex15M 252.500

Ex15H 255.000

* disponibile in versione L ed H

** disponibile in versione L, M ed H

Ex16* - Ex17H

Lungh. mm 13.260** / 14.220***

Posti n. 63 / 65

Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483

Trasm.

Prezzo €

Daimler Go / Zf Traxon

Ex16L 232.000

Ex16M 255.000

Ex16H 279.500

Ex17H 284.500

* disponibile in versione L, M ed H

** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59

posti)

*** tre assi

I listini di

con un click

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 556.300 / 625.700

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 54 / 58

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 325.000 / 332.000

VAN HOOL

Astron Tx16 - Tx17 (6x2)

Lunghezza mm 13.200 / 14.040

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 353.200 / 359.000

Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 51 / 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 351.000/356.800/362.400

LUGLIO/AGOSTO 2021

48

VADO E TORNO

EDIZI

ONI


Turismo

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 59 / 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 376.000/382.300/388.500

Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)

Lungh. mm 13.560 / 14.590

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 394.100 / 401.800

Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)

Lungh. mm 13.150 / 14.105

Posti n. 81 / 89

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 440.000 / 451.700

VDL

Futura Fmd2

Lunghezza mm

12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.600 / 12.200* / 12.900* / 13.500

Posti n. 43 / 53 / 57 / 46

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

320.000/340.000/345.000/339.000

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.100 / 14.800 (6x2)

Posti n. 61 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 380.000 / 390.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

50

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Volvo D11K 430 / 460

Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 328.000 / 357.000*

* versione Select. Versione Superior a

347.000 / 379.000

Lunghezza mm

13.900 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 369.000*

* versione Select. Versione Superior a

392.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 51

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 345.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 53 / 59

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione -

Prezzo euro 475.000 / 495.000

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinamento

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli,

Dante Ferrari, Claudio Frutti,

Ivan Poli, Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

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36 mesi: anticipo 10%, valore finale di riscatto 45%, 36 canoni mensili a 3.432,54€ comprensivi polizza Incendio e Furto, Tasso Leasing 2,50%. Spese pratica, IVA, trasporto e messa su strada escluse. Salvo approvazione IVECO

CAPITAL (CNH Industrial Capital Europe S.A.S.). Polizza Furto e Incendio obbligatoria ed è inclusa in canone. Prima di aderire al finanziamento è necessario prendere visione delle Condizioni Contrattuali e dei Fogli informativi

disponibili presso le concessionarie aderenti. Possibilità di personalizzare l’offerta con altri importi direttamente in concessionaria. Immagine a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale.

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