LeStrade n.1568 giugno 2021

leStrade
LS
Aeroporti Autostrade Ferrovie
N. 1568/ 6 GIUGNO 2021
Aeroporti Autostrade Ferrovie
INNOVAZIONE
Monitoraggio remoto
di barriere e portali
GALLERIE
Piazzole autostradali
scavate nei conci
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la fiaccola srl
20123 Milano
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Marketing e pubblicità
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(escluse Parma e Piacenza)
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Impaginazione
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Sommario
L’OPINIONE
7 Cementi e calcestruzzi durevoli alleati della transizione ecologica
di Luigi Coppola
L’OPINIONE LEGALE
8 Gli effetti della mancata indicazione di costi manodopera e oneri
di sicurezza
di Claudio Guccione
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE
10 L’esempio del Traforo del Frejus nel 150° anno
dall’inaugurazione (Terza Parte)
di Pasquale Cialdini
ROAD SAFETY WORLD
16 La sicurezza motore delle politiche per la sostenibilità ambientale
di Luciana Iorio
OSSERVATORIO ANAS
20 Esito positivo per i crash test
delle nuove barriere bordo laterale
NEWS
22 Attualità
24 Prodotti
26 Convegni
27 Agenda 2021. Convegni, Corsi, Eventi
con
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
Infrastrutture
30 Collegamento stabile tra Sicilia e Continente (Prima Parte)
di Pasquale Cialdini
Autostrade
40 Big Data e segnaletica di cantiere
di Andrea Marella
Strade
45 Costruire sicurezza
di Fabrizio Apostolo
Aeroporti
48 Calcestruzzo in velocità
di Silvia Portas, Sergio Tortelli
Innovazione&Futuro
52 Rondella strumentata per la sicurezza totale
di Fabrizio Apostolo
Ambiente&Territorio
58 Ciclovia del Sole alla bolognese
di Emilia Longoni
MATERIALI&TECNOLOGIE
Materiali
90 Egregio Calcestruzzo
a cura di leStrade in collaborazione con l’Istituto Italiano
per il Calcestruzzo
96 Un mondo di RAP
di Gianluca Cossale
ISSN: 0373-2916
66 Tre piazzole tra i conci
di Fabrizio Carriero, Simona Comi,
Carlo Lombardi, Orlando Mazza
74 Città di tunnel sotto Gerusalemme
di Alberto Arigoni, Roberto Schuerch,
Paolo Perazzelli, Lorenza Sabbadin, Dan Tzuker
82 TBM a spasso per Napoli
di Mauro Di Pace, Roberto Cocchi,
Maria Luisa De Guglielmo
Tecnologie&Sistemi
100 Ponti, via maestra verso la sicurezza
di Emilia Longoni
104 Sigillatura ideale per il sotterraneo
di Stefano Chiara
MACCHINE&ATTREZZATURE
Attrezzature
110 Prendersi cura della qualità
di Fabrizio Apostolo
116 Lama dozer con sistema IoT
a cura della redazione
N. 1568 Giugno 2021 anno CXXIII
& GALLERIE
OPERE IN SOTTERRANEO
PAGINE ASSOCIATIVE
120 AIIT Ridisegno degli Spazi Urbani
di Stefano Zampino
121 AISES Strade intelligenti e strade invisibili
di Eros Pessina
122 OICE Decreto Recovery
di Andrea Mascolini
123 PIARC Italia Incidente, quando la parola conta
di Leonardo Annese
124 SIIV Il laboratorio prove dell’Università Mediterranea
di Cristina Tozzo
125 SITEB Asphaltica in presenza
di Michele Moramarc
126 UNICMI Linea guida sulle barriere di sicurezza
di Giovanni Brero
127 TTS Italia Il ruolo centrale di trasporti e logistica
di Laura Franchi
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
3 LS
IN COLLABORAZIONE CON
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
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Numero di iscrizione 14744
Sommario
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Direttore editoriale
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fapostolo@fiaccola.it
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jcampolucci@fiaccola.it
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Terotecnologia
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Normativa
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Comitato di redazione
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Roberto Arditi - Gruppo SINA
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Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
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Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
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Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Leonardo Annese, Alberto Arigoni,
Giovanni Brero, Fabrizio Carriero, Stefano Chiara,
Pasquale Cialdini, Roberto Cocchi, Simona Comi,
Luigi Coppola, Gianluca Cossale,
Maria Luisa De Guglielmo, Mauro Di Pace,
Laura Franchi, Claudio Guccione, Luciana Iorio,
Carlo Lombardi, Emilia Longoni, Andrea Marella,
Andrea Mascolini, Orlando Mazza, Michele
Moramarco, Massimo Paolini, Paolo Perazzelli,
Eros Pessina, Silvia Portas, Lorenza Sabbadin,
Roberto Schuerch, Sergio Tortelli, Cristina Tozzo,
Dan Tzuker, Stefano Zampino.
lestrade @ fiaccola.it
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
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Direttore Generale AISCAT
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
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Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
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Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
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www.lestradeweb.com
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
On line nella
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tutti i numeri sfogliabili

4
Inserzionisti
produzionepropria.com 2021
produzionepropria.com ©iterchimica2021
produzionepropria.com m.fasson 2020
Car Segnaletica Stradale Srl
carsrl.com 1
Pauselli Srl
pauselligroup.com 115
Vita International
vitainternational.it
sistemadraco.it
I Cop.
In Copertina Dalla sinergia tra Vita International,
astepON ed Ezio Giuffré arriva il sistema DRACO,
un dispositivo ad alta innovazione e insieme sostenibilità
che consente di monitorare in modo
continuativo, capillare ed efficace, lo stato tensionale
dei tirafondi di barriere stradali, barriere antirumore,
barriere integrate, portali e ogni altra
struttura di sostegno. Il sistema si compone di una
rondella strumentata collegata a una scheda IoT
che trasmette i dati su eventuali variazioni della
coppia di serraggio degli ancoraggi a un portale
dedicato. La soluzione non interferisce con la
marcatura CE dei dispositivi.
Codevintec Italiana Srl
codevintec.it 64
Ecomondo 2021
ecomondo.com 9
Ermes Elettronica Srl
ermes-cctv.com 25
Prealux Srl
prealux.it 23
Raet Srl
raetsrl.it 27
Tekna Chem SpA
teknachem.it 57
Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile
© Vita International
Federbeton
federbeton.it 19
Valli Zabban SpA
vallizabban.it
IV Cop.
100 C
25 M
0 Y
0 K
PANT.
3005 C
RAL
5015
Asphaltica 2021
asphaltica.it 88
Bitem Srl
bitemsrl.com 28
Italcementi SpA
calcestruzzi.it 81
Cancellotti Srl
cancellotti.it 6
Canginibenne Srl
canginibenne.com 108
Geofluid 2021
geofluid.it 103
I.ME.VA SpA
imeva.it 39
Iterchimica Srl
iterchimica.it 5
Officine Malaguti Srl
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Mapei SpA
mapei.com
III Cop.
II Cop.
Vita International Srl
vitainternational.it 118
Aziende citate
Calcestruzzi 48
Cangini Benne 116
Cortensafe 62
Iren 22
Istituto Italiano per il Calcestruzzo 90
Italcementi 48
Malaguti 110
Mapei 24
Metropolitana di Napoli 82
Pavimental 67
Pini 74
Roxtec 104
SMA Road Safety 45
Tecne 67
Topcon 25
Trafficlab 40
Valli Zabban 61
Vita International 52
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L’Europa e le Nazioni Unite chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio
entro il 2030. L’attuazione dei principi di economia circolare è uno dei propositi di Iterchimica. Progettiamo soluzioni efficaci per tutelare
territorio e ambiente. Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato, riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO2eq nell’atmosfera.
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In questo numero
12/2015 6/2021 leStrade
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7
LS
Da qualche settimana anche a Roma c’è un Climate Clock a ricordare i minuti, i giorni e gli anni che restano per agire,
prima che le conseguenze della crisi climatica siano irreversibili.
Quella per il clima è una battaglia imprescindibile, che coinvolge tutti con estrema urgenza. Ogni persona, categoria,
settore deve mettere in campo il migliore contributo possibile per la transizione ecologica. Questo vale anche
per il settore delle costruzioni, inteso non solo come comparto produttivo ma anche come mondo della ricerca
e dello sviluppo. Per raggiungere gli ambiziosi obiettivi che il mondo intero si è posto, è fondamentale trovare
soluzioni concrete, efficaci ma soprattutto spendibili in tempi ragionevoli. La ricerca è dunque protagonista
di quel processo virtuoso che ci porterà a contrastare i cambiamenti climatici. Il risultato sarà tanto più importante
quanto più sarà stretto il coordinamento tra i due mondi, tra scienza e applicazione, accademia e industria.
Nel campo del cemento e del calcestruzzo l’industria e il mondo accademico guardano insieme al futuro, in un
miglioramento continuo di un materiale che affonda le sue radici in epoca romana, con un impegno che ha portato a sviluppare prodotti
ad alto contenuto innovativo, a sfruttare al massimo le potenzialità per proporre soluzioni affidabili. La sempre maggiore sostenibilità,
la progressiva riduzione degli impatti sono da tempo tra le principali motivazioni, se non le primarie, che stimolano l’evoluzione tecnica
e tecnologica in questo ambito.
Immaginando materiali innovativi, esplorando potenzialità nuove, spingendo la ricerca al limite per ottenere performance fuori dal comune,
il calcestruzzo è riuscito a illuminarsi di notte risparmiando energia, a far drenare l’acqua imitando il comportamento del terreno
contribuendo a ridurre l’effetto isola di calore, a contribuire a una buona qualità dell’aria, ad autoripararsi.
Ma c’è un’altra direzione su cui si concentra da sempre la ricerca, magari meno nota al grande pubblico perché poco “visibile”: migliorare
le caratteristiche tradizionali del cemento e del calcestruzzo per renderli sempre più sostenibili. Non si tratta di aggiungere prestazioni
nuove ma di sfruttare al massimo quelle che lo caratterizzano. Il calcestruzzo è stato scelto nei secoli per la sua grande capacità di resistere
ai carichi e di farlo nello stesso modo per un tempo molto lungo. Sembra banale ma la durabilità è quella caratteristica che rende il
L’Opinione
Cementi e calcestruzzi durevoli
alleati della transizione ecologica
calcestruzzo intrinsecamente sostenibile. Cosa c’è, infatti, di più sostenibile di un oggetto, un materiale, una costruzione che dura a lungo?
L’innovazione, seppur fondamentale, non è dunque l’unica strada. In passato si sono realizzate opere sostenibili senza che questo fosse
annoverato tra gli obiettivi espliciti. In molti casi a rendere sostenibile un’opera può contribuire un’adeguata manutenzione
programmata, senza dover ricorrere a interventi straordinari più onerosi sotto tutti i punti di vista,
anche quello ambientale. Inoltre, nel caso delle opere in calcestruzzo la manutenzione necessaria è ridotta rispetto
a molte alternative.
Anche parlando di manutenzione, la soluzione non è univoca. Demolire e ricostruire, ad esempio, può essere
sostenibile se si spingono al massimo la demolizione selettiva, il riciclo, il riuso, ecc. Il calcestruzzo, ancora
una volta, offre un contributo importante poiché può essere completamente riciclato e può essere prodotto
con materiali provenienti dal riciclo.
Altro aspetto da tenere in considerazione parlando di sostenibilità delle costruzioni è quello del consumo di
energia. Ogni cosa attorno a noi, lungo la sua vita, consuma energia e risorse. Uno sforzo da compiere è, dunque,
quello di migliorare i materiali affinché consentano di ridurre i consumi e la manutenzione. La durabilità
contribuisce a ridurre le esigenze di manutenzione delle costruzioni, il colore chiaro fa sì che le pavimentazioni
aumentino la luminosità in galleria con minore richiesta di illuminazione artificiale. C’è poi l’aspetto
della produzione dei materiali stessi. Anche qui si punta a ottimizzare i processi per ridurre il più
possibile gli impatti, a utilizzare materiali di scarto di altre filiere per produrre materiali nuovi.
La sostenibilità è un tema ampio e complesso che in poche righe si può solo accennare, fornendo
spunti di riflessione. Per una valutazione esaustiva che consenta di fare scelte consapevoli
e efficaci, è necessario un approccio olistico, che valuti le innumerevoli sfaccettature
della sostenibilità lungo tutto il ciclo di vita di un’opera. Non si può limitare l’analisi al singolo
materiale, alla singola unità costruttiva e in alcuni casi neanche alla singola costruzione. Un
materiale non esiste in quanto tale ma esiste in quanto parte di un’opera, di un oggetto che
svolge una funzione specifica, spesso indispensabile.
Luigi Coppola
Università degli Studi di Bergamo
Membro Comitato Scientifico Federbeton
6/2021

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LS
Normativa e Infrastrutture
Gli effetti della mancata indicazione
di costi manodopera e oneri di sicurezza
Offerta economica: le puntualizzazioni della Terza Sezione del Consiglio di Stato
Claudio Guccione
Avvocato
Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati
Nella recente sentenza n. 3699 dell’11 maggio
2021, la Terza Sezione del Consiglio di Stato ha
affrontato e puntualizzato uno dei temi maggiormente
discussi dalla giurisprudenza, ossia quello
degli effetti della mancata indicazione dei costi della
manodopera (e degli oneri di sicurezza) nell’offerta economica.
Nella specie, la pronuncia chiarisce quali sono
le condizioni che devono sussistere affinché la mancata
indicazione separata dei costi della manodopera possa
ritenersi scusabile, e quindi non sia causa di esclusione
dalla procedura ad evidenza pubblica.
seguenza, tale documentazione generasse confusione
in capo agli offerenti, nonostante il rinvio esplicito
alle chiare disposizioni del succitato codice” (punto
30, CGUE, Sez. IX, 2 maggio 2019, C-309/18). In sostanza,
secondo l’orientamento giurisprudenziale - ormai
consolidato - la mancata indicazione dei costi e degli
oneri ex art. 95, comma 10, del Codice, è causa di
esclusione dell’operatore economico dalla procedura ad
evidenza pubblica, senza possibilità di soccorso istruttorio.
Tuttavia, detto automatismo espulsivo non opera
tutte quelle volte in cui la documentazione di gara
non consente di assolvere al suddetto onere, lasciando
spazio a possibili regolarizzazioni in sede di soccorso
istruttorio. Alla luce di dette conclusioni, è agevole
comprendere come siano sorti dei dubbi interpretativi
sulle condizioni che devono sussistere affinché l’omissione
possa dirsi scusabile e, di conseguenza, ammissibile
il soccorso istruttorio. Esattamente quest’ultimo
profilo è oggetto della pronuncia in esame.
Origine della controversia
e giudizio di primo grado
La vertenza da cui è scaturita la sentenza in commento
concerne una procedura negoziata d’urgenza per la
fornitura di apparecchiature per contrastare la pandemia
da Covid-19. L’operatore economico secondo
classificato impugnava l’aggiudicazione in favore del
primo in graduatoria innanzi al TAR Lombardia, attivando
anche una procedura di riesame ai fini dell’esclusione
della controinteressata. Per quel che ci interessa
in questa sede, con il secondo motivo di ricorso
il secondo in graduatoria lamentava la violazione della
normativa in materia di indicazione dei costi della
manodopera. In particolare, l’aggiudicataria nel presentare
l’offerta tecnica, utilizzando il modello informatico
obbligatorio predisposto dalla stazione appaltante,
aveva omesso l’indicazione dei costi ex art. 95
del Codice dei contratti pubblici.
Il Giudice lombardo, con la sentenza del 4 dicembre
2020, n. 2390, respingeva il ricorso per infondatezza
delle censure, facendo leva, con riguardo alla censura
di cui sopra, sulla mitigazione di cui si diceva prima.
Nella specie, secondo il Tribunale, l’assolvimento
dell’onere di indicazione dei costi e degli oneri deve essere
valutato in base alla forma dei modelli dichiarativi
per presentare l’offerta previsti dal disciplinare di
gara. In proposito, nella pronuncia veniva richiamata
la sentenza della CGUE del 2 maggio 2019 nella parte
in cui ipotizza le eccezioni alla regola dell’esclusione
automatica. Secondo la Corte europea spetta al giudice
nazionale verificare nel caso concreto se sia “materialmente
impossibile indicare i costi della manodopera
(…) e valutare se, di conseguenza, tale documentazione
generi confusione in capo agli offerenti, nonostante
il rinvio esplicito alle chiare disposizioni del Codice”.
Sulla base di ciò, il Giudice di prime cure riteneva
il caso di specie rientrante tra le eccezioni alla regola
generale e, di conseguenza, suscettibile di regolarizzazione
ex post, in quanto l’esistenza di un modello
informativo obbligatorio per la presentazione delle offerte
deve considerarsi limitante per l’operatore economico
che deve presentare un’offerta.
Il giudizio di appello
e la posizione del CdS
L’impresa soccombente in primo grado ha proposto
appello, ottenendo la riforma della sentenza del
Tar. La Sezione Terza del Consiglio di Stato è giunta
a conclusioni opposte, soprattutto sulla questione
oggetto di analisi. In primo luogo, i Giudici di Palazzo
Spada hanno ribadito la regola dell’automatica
esclusione dalla gara dell’operatore che omette di indicare
i costi della manodopera, anche qualora l’obbligo
di indicazione non è specificato nel bando di
gara, in quanto deve presumersi la conoscenza della
previsione da parte di un operatore economico informato
e diligente.
In secondo luogo, ribadendo un precedente indirizzo,
il Consiglio di Stato ha rilevato che ai fini della
scusabilità dell’omissione è necessario che sussistano
dei “fattori impeditivi oggettivi non suscettivi di
essere superati” ovvero vi sia una “obiettiva impossibilità
pratica di modulare, integrare e personalizzare
i contenuti dell’offerta” ovvero una “chiara preclusione
prescrittiva” che impedisca all’operatore di
modificare i documenti presentati.
Partendo da queste premesse, il Collegio ha ritenuto
che nel caso di specie non fosse possibile giustificare
l’omissione, in quanto la lex specialis prevedeva
espressamente l’obbligo di indicazione separata
dei costi della manodopera e, inoltre, tra i documenti
in cui si articolava l’offerta economica ve ne
era uno editabile che presentava la voce “costi del
personale”. nn
L’Opinione legale
Inquadramento normativo
e giurisprudenziale
Il Codice dei contratti pubblici dispone all’art. 95, comma
10, che gli operatori economici partecipanti ad una gara
© Commissario Ricostruzione Genova
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche
all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
L’Opinione legale
devono indicare separatamente nell’offerta economica
“i propri costi della manodopera e gli oneri aziendali concernenti
l’adempimento delle disposizioni in materia di
salute e sicurezza sui luoghi di lavoro ad esclusione delle
forniture senza posa in opera, dei servizi di natura intellettuale
e degli affidamenti ai sensi dell’art. 36, comma
2, lett. a)”. Tuttavia, il D.Lgs. n. 50/2016 non prevede
espressamente la sanzione da applicare in caso di omessa
indicazione di detti costi ed oneri. Ciò ha esposto la
disposizione a diverse interpretazioni da parte dei giudici
amministrativi. In particolare, il dibattito ha visto nel
tempo confrontarsi due posizioni interpretative.
Secondo la prima, in assenza di una espressa disposizione
normativa, l’omessa indicazione de qua non
comportava l’automatica esclusione dalla gara, sempreché
ciò non fosse previsto dalla disciplina di gara.
Inoltre, detto orientamento, qualificando detta carenza
come meramente formale, ammetteva la possibilità
di procedere al soccorso istruttorio ex art. 83 del
Codice dei contratti pubblici (in tal senso, Cons. St.,
Sez. III, sentenza 2 marzo 2020, n. 1484). Al contrario,
la seconda tesi sosteneva l’automatica esclusione
dell’operatore economico, facendo leva sul combinato
disposto dell’art. 95, comma 10, e dell’art. 83, comma
9, del Codice dei contratti pubblici, secondo cui non
sono ammesse regolarizzazioni delle carenze afferenti
all’offerta economica e all’offerta tecnica (cfr. TAR Toscana,
sez. I, 14 dicembre 2017, n. 1566; id., sez. III,
5 marzo 2020, n. 2729). Questo secondo indirizzo interpretativo
è stato accolto con una mitigazione dall’Adunanza
Plenaria nella sentenza del 2 aprile 2020, n.
8, la quale ha recepito la giurisprudenza della Corte di
Giustizia dell’Unione Europea che, pur ammettendo
una causa di esclusione de qua, affermava la necessità
di verificare se nel caso concreto “fosse in effetti
materialmente impossibile indicare i costi della manodopera
conformemente all’articolo 95, comma 10,
del Codice dei contratti pubblici e valutare se, di con-
12/2015 6/2021 leStrade

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LS
Sicurezza delle Infrastrutture
L’esempio del Traforo del Frejus
nel 150° anno dall’inaugurazione
Nel numero di Aprile abbiamo ricordato gli studi e le sperimentazioni condotti dagli ingegneri
del Genio Civile per superare le titaniche difficoltà che si sarebbero dovute incontrare
nell’esecuzione di un’opera senza uguali nel mondo. In questa tappa del nostro viaggio nella
cultura tecnica seguiremo l’inizio e lo svolgimento dei lavori, dopo l’approvazione della legge
di finanziamento del progetto.
Pasquale Cialdini
Dirigente Generale a r.
Ministero Infrastrutture
e Trasporti
L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la
Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione
per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario
dell’Associazione del Genio Civile.
1
1. L’ingegner Camillo Benso, Conte di Cavour
Come si è già accennato nel numero precedente, il
progetto del traforo, redatto dagli ingegneri Sommeiller,
Grandis e Grattoni, fu presentato nei primi
mesi del 1857 al Ministro dei lavori pubblici Paleocapa
che, confortato dai pareri dell’ing. Ranco 1 , che ne aveva
curato la supervisione, e dell’apposita Commissione
2 , da lui stesso istituita, lo approvò e predispose uno
schema di disegno di legge per il finanziamento dei lavori
e il successivo esercizio. Il disegno di legge prevedeva
che lo Stato assumesse a “suo rischio” l’esecuzione
del traforo tra Bardonecchia e Fourneaux (art. 16 del
d.d.l.) per un costo di 20,6 milioni di lire 3 cui si dovevano
aggiungere altri 21 milioni (14,4 milioni per i tronchi
da Susa a Bardonecchia e da Modane a Fourneaux, 3,67
milioni per l’armamento e 2,93 milioni per imprevisti). In
nota 4 sono riportati anche i contenuti principali degli altri
articoli che riguardavano l’affidamento dell’esercizio alla
Società Vittorio Emanuele. Il disegno di legge dette luogo
nei due rami del Parlamento e, specialmente alla Camera
dei Deputati, a vive e prolungate discussioni, quali
l’argomento ben meritava. “Niuno negava la somma opportunità
dell’opera, non tutti dividevano la piena fiducia
che nei proposti spedienti era riposta dagli inventori, dal
Governo e dalle Commissioni. Pareva inoltre ad alcuni
che, mentre lo Stato si addossava pesi e rischi considerevoli,
inconcludenti fossero gli oneri, nulli i rischi che si
facevano pesar sull’impresa (che ne avrebbe curato l’esercizio,
ndr), che pure doveva ritrarre dall’opera i più
immediati vantaggi. Le discussioni pertanto continuarono
animatissime per quattro giorni alla Camera elettiva
Sicurezza delle Infrastrutture
(Terza Parte)
ed uno al Senato, e in ambi si udirono splendidi discorsi.
...” 5 . Tra gli interventi, di particolare rilievo, si segnalano
quelli del ministro Pietro Paleocapa e di Camillo Cavour 6
che intervenne più volte, sia nella seduta pomeridiana 7
del 25 giugno 1857 che in quella conclusiva del 27 giugno,
prima del voto della Camera.
Gli atti parlamentari sono molti interessanti e, in nota 8
sono riportati i loro riferimenti per i lettori che desiderano
approfondire l’argomento, mentre di seguito, per
mancanza di spazio, si riporta solo un estratto della parte
finale dell’intervento Cavour del 27 giugno: “Signori,
l’impresa che vi proponiamo, non vale il celarlo, è impresa
gigantesca; la sua esecuzione dovrà però riuscire
a gloria e vantaggio del Paese. Le grandi imprese non
si compiono, le immense difficoltà non si vincono che
ad una condizione, ed è che coloro cui è dato di condurre
queste opere a buon fine, abbiano una fede viva,
assoluta nella loro riuscita. Se questa fede non esiste,
non bisogna accingersi a grandi cose né in politica, né
in industria. Se fossimo uomini timidi, se ci lasciassimo
impaurire dal pensiero delle responsabilità, potremmo
adottare il sistema del deputato Moia 9 . Ma non avvezzi
a queste mezze misure, non usi a propugnare una politica
timida, vacillante e perplessa, vi invitiamo a librare
nelle vostre bilance i due soli sistemi razionali: quello
dell’esecuzione oppure il rinvio ad altri tempi di questo
ardimentoso tentativo. Io mi lusingo, signori, che voi dividerete
questa nostra fiducia. Io spero che darete un
voto deciso. Se dividerete la nostra credenza, votate risolutamente
con noi. Se un dubbio vi tormenta che nelle
viscere della montagna che si vuole squarciare si nasconda
ogni maniera di difficoltà, di ostacoli, di pericoli,
rigettate la legge; ma non ci condannate ad adottare una
via di mezzo, che sarebbe in questa contingenza fatalissima.
Ho fiducia che voi seguirete sempre una politica
franca, risoluta. Se voi ora adottaste la proposta Moia,
inaugurereste assolutamente un altro sistema; ed io ne
sarei dolentissimo, non solo perché andrebbe perduta
questa stupenda opera, ma perché un tal atto sarebbe
un fatale augurio per il futuro sistema politico che sarà
chiamato a seguire il Parlamento. Noi avevamo la scelta
della via; abbiamo preferito quella della risoluzione e
12/2015 6/2021 leStrade
2. Cantiere di Bardonecchia nel 1865 al termine della costruzione
degli impianti, delle officine e degli alloggi per gli operai e gli impiegati
dell’arditezza; non possiamo rimanere a metà; è per noi
una condizione vitale ineluttabile o progredire o perire.
Io nutro ferma fiducia che voi coronerete la vostra opera
colla più grande di tutte le imprese moderne, deliberando
il perforamento del Moncenisio”.
Seguì il voto dell’articolo 16 (il più importante) quello che
prevedeva che il Governo si prendesse carico di costruire
il traforo nelle Alpi tra Bardonecchia e Modane con una
lunghezza di oltre 12 km con un doppio binario ed i tronchi
di ferrovia ad un solo binario dai due imbocchi, uno
per Susa e l’altro per Modane, conformemente al progetto
firmato da Ranco, Sommeiller, Grandis e Grattoni.
La Camera approvò con grande maggioranza e pochi
giorni dopo arrivò anche l’approvazione del Senato. Il 15
agosto 1857 il re Vittorio Emanuele II promulgò la legge
n. 2380 che autorizzava il Governo a realizzare il traforo.
Con decreto del 29 agosto 1857 a Grandis, Sommeiller
e Grattoni viene affidata la Direzione tecnica del Traforo
delle Alpi. Il 1° settembre 1857, il re Vittorio Emanuele
II° a Modane, diede il via ai primi lavori di scavo. Il
Bollettino delle Strade ferrate dell’Industria e del Commercio
nel numero del 2 settembre 1857 così dava l’annuncio:
“Ieri lunedì 1° settembre fu inaugurato a Modane
da S.M. il Re l’opera più gigantesca tra le imprese in
questo secolo, il perforamento del Moncenisio”. Vittorio
Emanuele II si recò a Fourneaux, sobborgo di Modane,
dove era stato allestito il cantiere, attraversando il Colle
del Moncenisio. In rappresentanza della Francia era presente
il principe Napoleone Giuseppe Paolo Buonaparte 10
(cugino di Napoleone III°). Il Bollettino così descriveva
la cerimonia: “Un elegante padiglione era stato apparecchiato
per ricevere S.M. ed il suo seguito. Di fronte
si elevava un arco rappresentante l’ingresso del tunnel
delle Alpi. S.A.I., il principe Napoleone, il vescovo di
Maurienne ed i Signori amministratori della Società Vittorio
Emanuele (Lafitte e il conte Avigdor) aspettavano
S.M. che giunse alle 7,30 accompagnato da Cavour, da
Paleocapa, dal generale Cialdini, dal conte Nigra, mentre
gli ingegneri Sommeiller, Grattoni, Grandis e Ranco,
2 3
il generale Menabrea e molti senatori e deputati lo aspettavano
sul posto.” Dopo la cerimonia di benedizione ed
un breve discorso del vescovo di Maurienne, il Re Vittorio
Emanuele attraverso un manubrio di un conduttore
elettrico, che gli era stato consegnato da Ranco, dette
fuoco ad un gruppo di un centinaio di mine poste dinanzi
all’imbocco nord del traforo (a circa tre chilometri dal
padiglione dove si trovano le autorità) ed annunciò, tra
gli applausi l’inizio del gigantesco lavoro.
I lavori preparatori
Bardonecchia era un alpestre villaggio situato a 1300 m
s.l.m. e contava poco più di 1.000 abitanti dediti prevalentemente
alla pastorizia. Nella Relazione alla Direzione
Generale delle strade ferrate, la direzione tecnica asseriva
che: “…le abitazioni erano adatte solo alle invecchia-
1. Luigi Ranco, nacque ad Asti nel 1813, dopo essersi laureato a Torino,
entrò giovanissimo nel Genio Civile e collaborò con Henri Maus alla realizzazione
delle prime tratte ferroviarie del Piemonte. Con la qualifica di Ingegnere
Capo esaminò il progetto di Sommeiller, Grandis e Grattoni ed il suo
parere favorevole sulla fattibilità del traforo del Frejus fu citato anche da
Cavour nel discorso che tenne alla camera nel giugno 1857 per l’approvazione
ed il finanziamento del progetto.
2. La Commissione, era presieduta da Luigi Des Ambrois di Navanche
e composta da Federico Menabrea, Dionigi Ruva, Quintino Sella e Carlo
Ignazio Giulio.
3. Le Lire sabaude sono diventate nel 1861 Lire italiane. Mille lire del 1861
equivalgono oggi a circa 5.000 Euro e 20 milioni di lire del 1861 equivalgono
a circa 100 milioni di Euro.
4. La Società Vittorio Emanuele avrebbe dovuto versare allo Stato 20 milioni
in varie rate, oltre un premio, ad opera compiuta, di 100 franchi (lire)
per ciascuna delle azioni (per un totale di 1.254.000 lire) della ferrovia di
Susa che lo Stato aveva ceduto alla Società (art.18 del d.d.l.). Sui 20 milioni
lo Stato accordava una speciale garanzia d’interessi del 4,5% finché per
tre anni consecutivi la linea intera non avesse prodotto una rendita netta del
6% del capitale impiegato (art.17 del d.d.l.).
5. Dal “Saggio storico descrittivo” di Michele Treves (già citato) pagg.79-80
6. Camillo Cavour nel 1857 ricopriva l’incarico di presidente del Consiglio e,
ad interim, anche quello di ministro degli esteri e delle finanze.
3. Cantiere di Fourneaux nel 1865 al termine della costruzioni
degli impianti, delle officine e degli alloggi per gli operai e gli impiegati
te abitudini di quei alpigiani ed ai loro ristrettissimi bisogni;
il costume di svernare nelle stalle, il modo di vivere
così differente da quanto si vede nelle campagne della
pianura, anche le più povere, tolse fin dal principio la
speranza di poter radunare a Bardonecchia quel numero
di lavoratori ed impiegati che sarebbe stato necessario
per dare ai lavori un più energico impulso. Non solo
difettavano i mezzi essenziali per il vitto e per l’alloggio,
ma le stesse vie di comunicazione male corrispondevano
ai bisogni dell’impresa. Né dal lato di Fourneaux le
cose si presentavano di più mite aspetto; Fourneaux è
un comune di appena 400 abitanti, privo assolutamente
d’ogni mezzo, comunque piccolo si voglia, per sopperire
ai bisogni d’un aumento di popolazione; non v’erano
per l’alloggio che piazze da letto nelle stalle e non vi
era una sola bottega dove l’operaio potesse procacciar-
7. La seduta pomeridiana è iniziata alle ore 12 e 15 minuti.
8. Atti del Parlamento subalpino (V legislatura) dei giorni 25, 26 e 27 giugno
1857 “Discussione del progetto di legge per la riforma del Capitolato colla
Società della ferrovia Vittorio Emanuele e per il traforo del Moncenisio” .
9. Poco prima dell’intervento di Cavour, l’on. Moia, pur non respingendo l’opera,
ha sollevato questioni finanziarie ed ha invitato i colleghi ad un’estrema
cautela, con queste parole: “Signori, la fede trasporta le montagne, ma non le
trafora. La fede produce dei fecondi progettisti, ma i buoni amministratori non
s’ispirano dalla fede, essi vogliono dei fatti. Quando la macchina dei signori
Grandis, Grattoni e Sommeiller avrà fatto cento o duecento metri di galleria,
allora ma allora soltanto, sarà permesso agli amministratori d’aver fede nella
sua riuscita. Appunto perché gli uomini speciali sono propensi qualche volta
ad innamorarsi di un progetto la cui novità e arditezza li seduce, sono soggetti
ad avere un po’ troppa fede. Io ho sempre pensato che per sedere sopra a
quegli stalli (dei ministri) meglio che uomini speciali, si debbano sedere buoni
amministratori”.
10. Napoleone Giuseppe Carlo Bonaparte, detto Gerolamo era figlio di un
fratello minore di Napoleone Bonaparte e quindi era anche cugino di Napoleone
III che lo inviò in sua rappresentanza alla cerimonia della di inizio dei
lavori di scavo. Il 30 gennaio 1859 sposò Maria Clotilde di Savoia, figlia di
Vittorio Emanuele II, e pochi mesi dopo, nel maggio del 1859, partecipò
alla II° guerra d’Indipendenza, al comando del V Corpo d’Armata francese.
11. Termine anticamente usato per indicare la fornitura di viveri, di
generi alimentari.
6/2021
Sicurezza delle Infrastrutture

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LS
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4. Sezioni di scavo
si un oncia di qualsiasi specie di grascia 11 . Gli impiegati
e gli operai presero stanza a Modane, borgata di qualche
importanza, ma distante due chilometri e mezzo da
Fourneaux vero sito dei lavori; e per tre anni essi ebbero
a percorrere quella distanza, chi due, chi quattro volte
al giorno, a piedi ed esposti a tutte le intemperie di un
clima infelicissimo”.
Una delle prime occupazioni della Direzione tecnica fu
quella di provvedere d’urgenza al riattamento delle vie
di comunicazione, e di spingere nel tempo stesso anche
i privati a installare strutture ricettive e a fornire gli approvvigionamenti
indispensabili senza i quali sarebbe
stato estremamente difficile, per non dire impossibile, il
concentrare colà il gran numero di operai che erano necessari.
A Bardonecchia si riparò da prima la strada consortile
di Oulx su tutta la sua lunghezza e si fortificarono
i ponti. Si costruirono 800 m di strada di servizio lungo
il torrente Rochemolle per mettere in comunicazione
la strada consortile con l’imbocco della galleria. Su tale
strada dovettero essere costruiti due ponti in legno sul
torrente Rochemolle che fu anche deviato. Anche a Fourneaux
si dovettero sistemare le strade di collegamento
con Modane e con l’imbocco del traforo. Si deve però
evidenziare che nei primi tre anni le condizioni di vita dei
lavoratori furono durissime e così le descrive la Relazione:
“Ed in mezzo a così fatte circostanze, per i primi tre
anni, operai, impiegati ed ingegneri ebbero a soffrire disagi
d’ogni specie, difficilmente immaginabili da chi non
visse in quelle alture durante la stagione invernale”. I
lavori esterni potevano essere condotti solo nella buona
stagione, per cui ci vollero circa tre anni per dotare i
cantieri di Bardonecchia e di Fourneaux delle istallazioni
più necessarie: edifici per gli impianti di compressione,
officine riparazioni, i magazzini, le rimesse per i vagoncini
(utilizzati nel traforo), le baracche per le lavorazioni
dei legnami, i fabbricati per gli uffici e le abitazioni degli
operai e del personale di sorveglianza e di direzione dei
lavori. In seguito furono costruite anche le officine per la
produzione del gas per l’illuminazione, i lavatoi, i refettori
e le infermerie per le maestranze. Dovettero essere
realizzati anche i canali per portare le acque del torrente
Melezet (di lunghezza di circa 3 km) ed in seguito
anche del torrente Rochemolle (portata di 300 l con caduta
di 30 m) ed un serbatoi di acqua di 400 m 3 (lato
Bardonecchia). Mentre dall’altro imbocco (lato Fourneaux)
fu realizzato un canale di 600 m per derivare le acque
dell’Arc ed anche del torrente Charmaix (portata di
200 l con caduta di 70 m). Al termine della costruzione
degli alloggi, nel 1865, furono costruite anche le scuole
per i figli degli operai e degli impiegati, consentendo
così il ricongiungimento delle loro famiglie.
La citata Relazione tecnica descrive anche le difficoltà incontrate
per dare inizio ai lavori di scavo della galleria:
“Quando fu promulgata la legge non si aveva in pronto
che il progetto generale di massima delle opere ed i modelli
delle opere con le quali la Commissione governativa
aveva eseguito i suoi esperimenti. Tutte le idee fondamentali
erano state sviluppate; ma prima di por mano
alla esecuzione, si dovette scomporre il progetto generale
nei singoli settori ed intraprendere gli studi necessari
a formare, per ciascuno di essi, progetti definitivi ed
esecutivi. Fra i lavori esterni, alcuni poterono essere avviati
sin dall’anno 1857, altri dovettero rimanere in sospeso
finché non saranno pronte le macchine. Gli studi
dell’ing. Maus ci furono di guida per la determinazione
da fronte e da tergo del monte Frejus dei due punti di attacco;
fissati quei due punti, e conosciuta con sufficiente
approssimazione la direzione dell’asse della galleria,
s’incominciò l’escavazione ai due imbocchi coi mezzi ordinari,
e si proseguì sino a quando ad essi si poté surrogare
il sistema meccanico”. Il tracciamento dell’asse
della galleria era di importanza massima e doveva essere
senza indugio intrapreso in modo da permettere di
por mano ai lavori di scavo dai due imbocchi. Già nell’autunno
del 1857 le operazioni furono concluse e lo scavo
poté essere eseguito con tutte le garanzie necessarie
4
da non dover introdurre in seguito cambiamenti di sorta
nel tracciato. Le operazioni di tracciamento furono condotte
dagli ingegneri del Genio Civile Borelli e Coppello
sotto la guida di Grandis. Le difficoltà per eseguire i rilievi
topografici furono elevatissime non solo per l’asperità
dei luoghi, ma anche per le condizioni atmosferiche.
Dal saggio del prof. Treves 12 si rileva: “La nebbia, la neve,
il sole, il vento si succedono in quelle aspre regioni con
rapida vicenda e rendono frequentemente impossibile
qualunque operazione con gli strumenti. A ciò si aggiunge
la necessità di ascese e discese giornaliere di 800
e 1.000 m di altezza per rocce e sentieri malgevolissimi.
A questo proposito basterà citare il fatto che, per la
misura di sette angoli, che dovevano osservarsi dal vertice
più elevato, posto a 3.100 m s.l.m., si dovette per
ben sette giorni consecutivi rifare l’arduo cammino che
separa quel punto dai riferimenti posti a 2.000 m. Raramente
si potevano osservare in un giorno più di due angoli
e molte volte si doveva discendere senza aver potuto
traguardare neanche un angolo”. Nonostante queste
difficoltà, la precisione fu elevatissima, specie se si considera
che quando si incontrarono, il giorno di Natale del
1870, i due cantieri di attacco, dopo la caduta dell’ultimo
diaframma, si riscontrò uno scarto di allineamento
di soli 40 cm in direzione e di soli 60 cm in altezza, dopo
un avanzamento di oltre 7 km dal lato sud e di oltre 5
km dal lato nord.
Organizzazione dello scavo
Dalla Relazione della Direzione Tecnica del 1863 13 , si
possono ricavare elementi circa l’organizzazione del lavoro
di scavo all’interno della montagna. “A chi entra nella
galleria e ne percorre la lunghezza fino al punto estremo
dove lavorano le perforatrici, essa si mostra in tre
ben distinte parti:
i. La prima è la parte di già rivestita e completamente
ultimata;
ii. Segue la seconda nella quale hanno luogo i lavori d’ingrandimento;
in questa tratta lavorano i minatori all’allargamento
della sezione, i muratori all’innalzamento dei
piedritti, gli armatori al puntellamento della roccia minacciante,
i legnaioli all’erezione delle centine, ed altre
squadre di muratori al rivestimento; e tutti questi differenti
artieri s’avanzano quasi sempre nello stesso ordine
a misura dell’avanzamento totale del lavoro;
iii. Oltrepassata questa tratta che si mantiene la più breve
possibile, si entra nella galleria preparatoria (detta
galleria di piccola sezione o galleria di avanzamento),
scavata con l’aria compressa e con le perforatrici. Questa
galleria è come una breccia aperta nella roccia per
rendere più facile l’escavazione in grande sezione; ed è
dall’avanzamento ottenuto in essa che dipende la celerità
ottenibile in tutti i lavori che seguono; per ora le macchine
sono applicate solo alla galleria preparatoria, ed il
lavoro di ingrandimento si esegue coi metodi ordinari.
Nella galleria d’avanzamento penetra e si prolunga il binario
di rotaie che attraversa le due prime tratte di galleria
e non finisce che a brevissima distanza dalla fronte
di attacco; ivi viene di mano in mano prolungato con la
successiva aggiunta di rotaie di due metri di lunghezza;
il binario ha la larghezza (scartamento) normale dei binari
ordinari, e così non è che un tronco della rete di vie
di servizio interne ed esterne alla galleria. L’affusto delle
perforatrici si muove su questo binario, e può, in caso
5. Affusto con le perforatrici: in alto “visto di fianco”; in basso a sinistra “visto di fronte”, in basso a
destra “sezione”
di bisogno, essere tratto fuori dalla galleria e condotto
nei cantieri esterni al pari dei vagoni di servizio; altri binari
di minore ampiezza sono disposti parallelamente al
principale, e servono per la circolazione di piccoli carretti
e vagoncini sui quali si esportano i frammenti di roccia
prodotti dall’esplosione delle mine di avanzamento.
Sotto il binario principale è scavato un largo solco o fosso
continuo, che si prolunga col progredire dell’avanzamento,
nel quale si collocano i tubi di ferro, che portano
all’attacco l’aria compressa, l’acqua, ed il gas per la
luce. Il fosso poi si ricopre in modo che i tubi inclusi non
abbiano a soffrire dei detriti di roccia lanciati dalle mine.
Nella galleria è ricoverato tutto il materiale di perforazione,
coi pezzi di ricambio indispensabili; ed il servizio
è regolato in modo che almeno una muta (o attacco)
possa compiersi senza aver da ricorrere né ai magazzini,
né alle officine per causa di guasti durante il lavoro.
Uno dei vantaggi del sistema consiste nel fatto che ogni
perforatore è indipendente dagli altri, ed uno o più pos-
6 7
sono guastarsi senza che abbia a soffrire il lavoro degli
altri, e con una pronta surrogazione di perforatore in
buon stato si riprende il parziale interrotto lavoro senza
discapito del lavoro generale. Nella galleria preparatoria
sono stabilite due porte di sicurezza, costruite con travi
e grossi tavoloni, e girevoli su due perni. Esse, quando
chiuse, costituiscono un riparo efficace contro i sassi
lanciati dalle mine d’avanzamento; e, quando aperte,
lasciano libera a tutti i movimenti l’intera sezione della
galleria. Queste porte si trasportano più oltre ogni qual
volta la loro distanza dal fronte di attacco si è fatta soverchia,
cioè quando il lavoro ha progredito da 60 – 80
m, giusta le speciali convenienze del servizio. La sezione
della galleria preparatoria ha una larghezza all’incirca
di 3,40 m ed un’altezza di circa 2,40 m e si mantiene
lunga quanto basti per lasciar campo sufficiente a tutte
le operazioni d’avanzamento, le quali si devono compiere
senza ricevere incaglio dai lavori di ingrandimento,
né a questi essere d’inciampo”.
6. Operai al lavoro con perforatrici meccaniche
7. Immagine tratta da The Illustrated London News, 1869: “Operai al lavoro con la perforatrice meccanica”
La Relazione, poi, descrive le manovre della perforazione
meccanica: “Conosciamo, dietro lo schizzo tracciato,
l’angusto spazio in cui hanno a compiersi le svariate manovre
della perforazione meccanica, e queste ora descriveremo:
l’affusto si presenta alla fronte d’avanzamento
armato di 9 o 10 perforatori disposti gli uni parallelamente
all’asse e, contro il mezzo, gli altri sul perimetro,
o in direzione divergente dall’asse a destra ed a sinistra,
all’alto ed al basso. Ad ogni perforatore sono annessi due
tubi flessibili, l’uno per l’aria compressa, l’altro per l’acqua,
che si proietta nei fori. Attorno all’affusto stanno in
totale 37 persone così suddivise: un capo-posto; quattro
operai meccanici; due scalpellini-minatori; otto lavoranti
pel maneggio degli scalpelli; nove operai per la condotta
delle macchine ed il governo dell’aria compressa
e dell’acqua; cinque ragazzi preposti alla manovra degli
organi dei perforatori, e dell’ungimento dei meccanismi;
otto lavoranti sono addetti al servizio dei perforatori,
e altri due altri (che non rientrano nel novero dei
37) per comunicare coi depositi diversi e cantieri esterni.
I lavori sono illuminati col gas condotto in fondo alla
galleria, come l’aria compressa, in tubi di ferro dal gazometro
stabilito presso l’officina riparazioni”.
Le operazioni di scavo
L’operazione completa di scavo, chiamata “muta”, comprende
tre distinte fasi: la perforazione meccanica, lo
sparo delle mine e, infine, lo sgombro delle materie. Di
seguito si riporta la descrizione delle tre fasi contenuta
nella Relazione della Direzione Tecnica: “La prima operazione
è di determinare i punti convenienti per i fori da
praticarsi; questa finita si mettono a quella distanza dalla
roccia che segna la corsa utile dello stantuffo percussore;
ogni macchina, essendo indipendente dalle altre, si
mette in attività quando tutto è in ordine, e si prosegue
con essa a fare quel maggior numero di fori che possibile,
per modo che i perforatori, che sono in miglior stato, ed
hanno a forare una roccia meno difficile, compiono talvolta
un numero di fori doppio di quelli che, o si guastano,
o lavorano in peggiori condizioni, sia per la posizione
che occupano, sia per la natura della roccia. Per ogni
attacco si praticano mediamente 80 fori della profondità
da 75 a 80 cm, il maggior numero di fori si pratica verso
la parte centrale della fronte d’attacco.
Finita la perforazione degli 80 fori da mina comincia
la seconda fase dell’operazione. Levate le comunicazioni
tra la condotta d’aria e l’affusto, questo viene
spinto indietro sino a metterlo al riparo dai colpi
di mina al di là della porta di sicurezza; ed i fuochisti,
coi loro attrezzi, e con la polvere e la miccia, succedono
immediatamente ai perforatori per procedere
alla carica delle mine; ciò fatto, alla prima volata
fanno saltare le mine della breccia, e non applicano
il fuoco alle altre se prima la breccia non è aperta; e
spesso accade di dover ricaricare delle mine, che nello
scoppio non produssero il desiderato effetto. L’opera
dei fuochisti è grandemente agevolata da un
forte getto di aria compressa che si fa irrompere sul
fondo della galleria, e scaccia il denso fumo prodotto
12. Da “Saggio storico descrittivo” del prof. Michele Treves (già citato),
pag.86.
13. Relazione della Direzione Tecnica alla Direzione Generale delle strade
ferrate dello Stato, pagg. 32 e ss. - Tipografia Ceresole, Torino, 1863.
Sicurezza delle Infrastrutture
Sicurezza delle Infrastrutture
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TAB.1 AVANZAMENTI SCAVI DAGLI IMBOCCHI (1/9/1857-25/12/1870)
ANNO
IMBOCCO SUD (Bardonecchia)
Sicurezza delle Infrastrutture
IMBOCCO NORD (Fourneaux-Modane)
Avanzamento Tipo di scavo Avanzamento Tipo di scavo
1857 27,28 m a mano 10,80 m a mano
1858 257,57 m a mano 201,95 m a mano
1859 236,35 m a mano 132,75 m a mano
1860 203,80 m a mano 139,50 m a mano
1861 170,00 m a mano 193,00 m a mano
1862 380,00 m con perforatrice 243,00 m a mano
1863 426,00 m con perforatrice 376,00 m con perforatrice
1864 621,20 m con perforatrice 466,65 m con perforatrice
1865 765,30 m con perforatrice 458,40 m con perforatrice
1866 812,70 m con perforatrice 212,29 m con perforatrice
1867 824,30 m con perforatrice 687,81 m con perforatrice
1868 638,60 m con perforatrice 681,55 m con perforatrice
1869 827,70 m con perforatrice 603,75 m con perforatrice
1870 889,45 m con perforatrice 745,85 m con perforatrice
Totale 7.080,25 m 5.153,30 m
dalla combustione della polvere. Finito lo sparo delle
mine, inizia la terza fase: i fuochisti abbandonano
il campo agli sgombratori; questi subentrano spingendo
avanti celermente dei piccoli vagoni, e mentre
l’aria compressa continua a defluire dai condotti, per
purgare e rinfrescare l’atmosfera, dagli uni si caricano
i frantumi di roccia, mentre dagli altri i piccoli vagoni
carichi sono spinti fuori dal cantiere di avanzamento
al di là delle porte di sicurezza, ove si lasciano
a chi è incaricato di far uscire dalla galleria i detriti, e
così si prosegue sino a che tutto il pietrame prodotto
dall’esplosione delle mine sia stato asportato; e con
questa esportazione finisce il terzo ed ultimo periodo
dell’attacco. Allora si prolunga immediatamente
il binario maestro di una rotaia, se è il caso, e l’affusto
viene nuovamente sospinto contro la roccia per
ricominciare un altro attacco; ma a questo attacco
prende parte un nuovo personale, mentre i primi operai,
una volta messo dietro le porte l’affusto, e ripulite
le macchine, cangiate le une e riparate le altre,
e rimesso in buono stato gli accessori, hanno finito il
loro compito ed escono dalla galleria”.
Avanzamento dei lavori
e difficoltà incontrate
La tab. 1 riporta gli avanzamenti degli scavi conseguiti
dai due imbocchi: Sud (Bardonecchia) e Nord (Fourneaux)
dalla mattina del 1° settembre 1857 (esplosione
della prima mina) alla notte del 25 dicembre 1870
(caduta dell’ultimo diaframma). L’avanzamento medio
nei quattro anni (1858 -1862) di scavo senza l’uso
delle perforatrici sull’imbocco sud è stato di circa 220
metri/anno. Nell’imbocco nord, nei cinque anni (1858-
1863) è stato di circa 182 metri/anno. L’avanzamento
medio nei nove anni (1862-1870) di scavo con l’uso
Lunghezza totale della galleria: 7.080,25 + 5.153,30 = 12.233,55 m
delle perforatrici sull’imbocco sud è stato di circa 690
metri/anno. Nell’imbocco nord, negli otto anni (1863-
1870) è stato di circa 530 metri/anno. Dalla Relazione
della Direzione Tecnica del 1863 14 è possibile anche
avere informazioni molto dettagliate sull’avanzamento
dei due anni precedenti, 1861 e 1862 in cui si ebbero
le prime applicazioni della perforatrice meccanica,
prima sull’imbocco lato Sud (1861) e poi su quello
Nord (fine 1862). Queste interessantissime informazioni
sono riportate in nota 15 .
Per il 1862 la Relazione fornisce anche altre informazioni
che sono riportate nella dove è possibile
anche confrontare le prestazioni del 1862, primo
anno di utilizzazione della perforatrice meccanica,
con quelli del 1870, anno in cui si conclusero felicemente
i lavori. A proposito delle perforazioni meccaniche
del 1862, la Relazione aggiunge il commento
dell’ing. Bartolomeo Borelli, che dirigeva i lavori
di scavo dall’imbocco sud: “La variazione tra i tempi
di ogni muta è dovuta esclusivamente alla variabilità
dei tempi di perforazione dovuti prevalentemente
alla natura delle rocce, ma anche ad alcune imperfezioni
nelle perforatrici e, in piccola parte, anche ad
imperizia o inerzia degli operai. Su una media di sette
ore e 39 minuti si verificarono alcune serie di perforazioni
che richiesero poco meno di sei ore, una gran
parte con tempi di 7-8 ore ed alcuni casi in cui furono
superate le 10 ore, con punte anche di 14 ore. Mentre
per le altre due operazioni si è verificato un tempo
complessivo pressoché costante pari a circa sei
ore”. Dalla Relazione della direzione tecnica si evince
chiaramente che le lavorazioni si svolgevano tutti i
365 giorni dell’anno, senza soste nelle giornate festive,
e per l’intero arco della giornata di 24 ore, tuttavia,
specie nei primi anni, ci furono delle sospensioni
“forzate” dei lavori per diverse cause, quali ad esempio
il mancato rifornimento dei materiali, le condizioni
atmosferiche particolarmente avverse o per l’epidemia
di colera che colpì la città di Bardonecchia e
una gran parte degli operai dell’imbocco Sud. Non si
hanno notizie sui giorni di sospensione o di inattività
nel corso del 1870, tuttavia, dall’avanzamento registrato,
pari a 889,45 m (sull’imbocco sud) e 745,85
(sull’imbocco nord), è da ritenere che questi fossero
trascurabili e quindi possiamo considerare tutti i
360 giorni (dal 1° gennaio al 25 dicembre) utili. Sulla
base di tale considerazione, l’avanzamento giornaliero
del 1870 fu di 2,44 m al giorno (imbocco sud) e
di 2,04 m al giorno (imbocco nord). Valori questi che
ancora oggi sono da considerarsi eccellenti negli scavi
di tipo tradizionale, ovvero senza l’uso della “talpa”.
12/2015 6/2021 leStrade
TAB.2 CONFRONTO TRA I LAVORI NELL’IMBOCCO SUD NEL 1862 (PRIMO ANNO DI UTILIZZO DELLA PERFORATRICE) E NEL 1870
1862 1870
Avanzamento 380 m 889,45 m
Sospensioni 40 giorni 0
Giorni utili 325 giorni 360(1)
Avanzamento su 365 gg 1,04 m 2,44 m
Avanzamento nei giorni utili 1,17 m 2,47 m
Ore impiegate 7.964 ore (totale) 8.640 ore (totale)
Per la perforazione
Per la carica e scoppio mine
Per lo sgombro
4.443 ore (56%) 3.456 ore (40%)
2.029 ore (25%) 2.938 ore (34%)
1.502 ore (19%) 2.246 ore (26%)
Durata media perforazioni 7 ore + 40 minuti 4 ore
Durata media cariche e scoppio mine 3 ore + 30 minuti 3 ore + 30 minuti
Durata media sgombro 2 ore + 30 minuti 2 ore + 30 minuti
Durata totale della muta 13 ore + 40 minuti 10 ore
Numero delle mute 582 (1,79 mute al giorno) 865 (2,4 mute al giorno)
Numero fori 45.751 (profondi 0,80 m) 50.003 (profondi 1,014 m)
Numero perforatrici utilizzate 1.188 637
Rapporto fori/perforatrici 38,5 fori per ogni perforatrice 78,5 fori per ogni perforatrice
Numero scalpelli usati 72.538 148.800
Numero scalpelli per metro di
avanzamento
190 168
Polvere consumata 18.624 kg 34.600 kg
Polvere per ogni muta 32 kg 40 kg
Polvere per ogni foro 0,4 kg 0,5 kg
Lunghezza micce 76.510 m 148.780 m
Lunghezza micce per ogni muta 131 m 172 m
Lunghezza micce per ogni foro 1,70 m 2,15 m
Nota: l’abbattimento dell’ultimo diaframma è avvenuto il 25 dicembre 1870, pertanto le giornate di scavo si riducono a 360 giorni.
ti) che mediamente servivano per effettuare le “perforazioni”
nel 1862. È evidente che ciò è da attribuire in
grandissima parte al miglioramento delle caratteristiche
delle perforatrici, che Sommeiller modificò più volte duranti
i lavori ed anche al miglioramento delle caratteristiche
delle rocce nella parte centrale della montagna;
non è da escludere anche una migliore conoscenza degli
strumenti da parte degli operai, dopo i primi mesi del
loro utilizzo. Una riprova del miglioramento delle perforatrici
e di una loro migliore utilizzazione da parte degli
operai, viene dalla forte riduzione del numero delle
perforatrice cambiate durante il lavoro che sono passate
da 1.188 (nell’anno1862) a 637 (nel 1870). Ciò è
ancor più evidente se relazionato al numero dei fori. Nel
1862 con 1,188 perforatrici furono fatti 45.751 fori mediamente
profondi mediamente 0,80 m; nel 1870 con
637 perforatrici furono fatti 50.003 fori profondi media-
14. Relazione della Direzione Tecnica alla Direzione Generale delle strade
ferrate dello Stato, pagg. 46 e ss. - Tipografia Ceresole, Torino, 1863.
Competenza e tecnologia
Le mute nel 1870 furono 867, pari a 2,38 mute al giorno
(nell’imbocco sud) e di 784, pari a 2,15 mute al giorno
(nell’imbocco nord). Ciò porta a circa 10 ore il tempo
medio di una muta (per l’imbocco sud) e di circa
11 ore (per l’imbocco nord). Tenuto conto che i tempi
per le due fasi: “caricamento - scoppio delle mine” e
“sgombro delle materie”, indicate dalla direzione tecnica
in circa 6 ore (3 ore e 39 minuti, per la prima, e 2
ore e 33 minuti, per la seconda) saranno rimastre per
tutta la durata dei lavori pressoché costanti, il grosso
risparmio di tempo nelle mute (effettuate con perforatrice
meccanica), è da attribuire alla fase denominata
“perforazione”.
Nel 1870 per la fase “perforazione” possiamo attribuire
un tempo medio di 4 ore sull’imbocco sud e 5 ore
sull’imbocco nord 16 . Questi due valori sono di gran lunga
inferiori (circa la metà) di quelli (7 ore e 39 minumente
1,014 m. Una perforatrice nel 1862 si rompeva
mediamente dopo aver fatto 38,5 fori da 0,80 m, una
perforatrice del 1870 si rompeva dopo 78,5 fori profondi
più di un metro. Diverso è il discorso per il confronto
sul numero degli scalpelli che sono stati sostituiti: circa
72.500 nel 1862 e 148.800 nel 1870. Il maggior numero
di scalpelli rotti non dipende certo dalla qualità dello
scalpello, ma dal maggior uso che ne fu fatto nel 1870,
dove furono scavati 889,45 m di galleria contro i 370
m del 1862; ovvero per un metro di avanzamento nel
1862 occorsero 196 scalpelli, per avanzare di un metro
nel 1870, ne occorsero 168 scalpelli. nn
15.“Nel 1861 lo scavo fu interamente sospeso (per lavori preparatori
o per altri motivi) per 120 gg. In altri 36 giorni furono effettuati esperimenti
senza alcun utile avanzamento. I giorni complessivi di inattività di
scavo furono 156. I giorni utili di lavoro furono solo 209 (di cui circa la
metà con due mute). L’avanzamento complessivo lato sud fu di 170,00
m, ovvero 0,47 m (170:365) al giorno. Valore che, esclusi i giorni di
sospensione, porta ad un avanzamento di 0,81 m (170: 209) al giorno.
Nel 1862 lo scavo fu interamente sospeso per 32 gg. In altri 46 giorni ci
furono solo delle sospensioni orarie per complessive 200 ore che equivalgono
a 8 giorni di sospensione. Pertanto, i giorni complessivi di inattività
di scavo furono 40. I giorni utili di lavoro furono solo 325 con complessive
582 mute (ovvero 1,8 mute al giorno di media). L’avanzamento
complessivo lato sud fu di 380,00 m, ovvero 1,04 m (380:365) al giorno.
Valore che, esclusi i periodi di sospensione, porta ad un avanzamento
di 1,17 m (380: 325) al giorno”.
16. I valori di 4 e 6 ore per la fase “perforazione” sono ricavati partendo
dal tempo totale medio di una muta (rispettivamente 10 e 11 ore, sui i
due imbocchi), cui sono stati sottratti il tempo di 6 ore (identico per tutti
e due gli imbocchi) per le altre due fasi di cui è composta la muta (“carico-scoppio
mine” e “sgombro materie”).
6/2021
Sicurezza delle Infrastrutture

16
17
LS
Road Safety World
La sicurezza motore delle politiche
per la sostenibilità ambientale
Dal presente post-pandemico a un “mondo diverso”: i fari alleati delle agende ONU
Abbiamo una sonda su Marte e un virus sulla terra.
Al momento viviamo così in bilico, rapiti dall’ambizione
di renderci visibili nel cosmo infinito e incatenati
da un’umana ridefinizione più modesta, feriti dalla
pandemia. Forti della sicurezza generata dalla globalizzazione
sempre più spinta, commercializzazione del non
necessario a scapito di ciò che serve e non è disponibile
per tutti, ci siamo all’improvviso scoperti più vulnerabili
di quanto pensavamo, più fragili e, soprattutto, isolati.
Lo aveva già previsto Al Gore, lo aveva descritto Yuval
Noah Harari, se vogliamo in maniera più tagliente Aurelien
Barrau, Il mondo iperglobalizzato, unito digitalmente
ma diviso da squilibri di crescita e profitto, da abuso
dell’ecosistema senza pianificazione alternativa alle risorse
finite, la crisi demografica, avrebbero di certo creato
delle situazioni di incompatibilità in termini di sostenibilità,
equità, inclusività e resilienza dell’habitat urbano e
naturale. Tutto questo, al di là della pandemia. E ora, eccoci
qua. Pur sembrando numerosi ed eterogenei, tutti
questi elementi, in effetti, fanno parte di un unico quadro.
I problemi che ci troviamo ad affrontare sono sistemici,
il che significa che sono interconnessi e interdipendenti.
Non solo. In effetti, potrebbero anche essere interpre-
Luciana Iorio
Presidente WP 1 UNECE
La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,
segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic
Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente
presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per
leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.
1. Il faro da seguire restano sempre
gli obiettivi di sviluppo sostenibile fissati
dall’ONU nell’Agenda 2030
Nel caso specifico della mobilità, occorre una nuova spinta
creatrice di innovative politiche sistemiche per condividere
spazi e opportunità, plasmando quell’urbanismo
morfico adattato a necessità e aspettative realmente impattanti
sulla qualità della vita, e non su improvvisazioni
commerciali votate all’effimero plauso e a vita corta.
Creare policies che generino concreta utilità civica, volontà
di vivere e muoversi insieme, la sostenibilità deve
incontrare l’etica e l’inclusività del sapere vivere insieme,
per generare la qualità della vita della comunità-polis. Si
sa, il momento è precario, il virus ha obnubilato molte
coscienze, e per proteggere le difese immunitarie abbiamo
rialzato i muri, controlli e frontiere medicali. E invece
dovremmo anche immunizzarci dall’indifferenza, e concentrarci
sul benessere collettivo, che abbiamo condivitati
come varie sfaccettature di una sola crisi, seguendo
Fritjiof Capra, de facto una crisi di percezione. Non ci
si rende conto, né a livello di singoli né a livello di grandi
istituzioni nazionali e internazionali, che le politiche poste
in essere sono ancora legate a una visione del mondo
sorpassata, a una percezione della realtà inadeguata
per affrontare un mondo con gravi sbilanci demografici,
uso selvaggio di risorse naturali e globalmente interconnesso.
In questo contesto, come si è più volte detto
le sole soluzioni che possono offrire un cambiamento di
rotta devono essere diverse, e per definizione “sostenibili”
secondo la scarna ma quintessenziale definizione che
Lester Brown del Worldwatch Institute diede nel
lontano 1982: “Una società sostenibile è una
società che soddisfa i propri bisogni senza
ridurre le prospettive delle generazioni
future”. “Il Mondo Diverso”, prefigurato
da Barca e Giovannini.
Politiche e utilità
Dobbiamo quindi cambiare lente, e diventare
assertori convinti dei valori che
vogliamo privilegiare e difendere, ribaltando
il modo di fare e cambiando la
percezione del vivere come comunità.
2
2. In Italia un grande lavoro, culturale così
come relazionale e di sistema, viene svolto
da molto tempo dall’Alleanza Italiana per lo
Sviluppo Sostenibile
1
so in tanti trattati e convenzioni dal dopoguerra e che abbiamo
voluto come principio universale permeante delle
unioni dei popoli che hanno portato alle comunità transnazionali,
quella Europea e quella più globale, le Nazioni
Unite. Non dimentichiamo, nell’ isolamento pandemico,
ciò che eravamo e ciò che siamo diventati, la determinazione
di avere agende e obiettivi comuni per dividere
e condividere successi e buone pratiche, principi e linee
guida, ambasciatori di benessere e crescita in casa e nelle
regioni del mondo dove occorre. Perché esiste una sola
sostenibilità, quella sistemica. Per guardare lontano dobbiamo
agire capillarmente sulle parti del tutto, restare attori
globali, empaticamente interessati a offrire soluzioni
replicabili e sostenibili per tutti, per un nuovo mondo, un
new normal che ci traghetti tutti oltre, al di là delle crisi.
Orizzonte 2030
Per definizione, niente più dell’agenda trasporti e mobilità
può contribuire allo slancio verso la timeline decennale,
il 2030 dell’Agenda ONU, quando saremmo chiamati
al redde rationem “complessivo” delle azioni attuate con
tutti gli investimenti pre e post Recovery Plan, degli intenti
programmatici della Next EU Generation, del Piano
di Ripresa e Resilienza a convalidare i risultati raggiunti.
Se leggiamo l’Agenda unitamente a un documento ancillare
meno noto, ma di altrettanta rilevanza, ritroviamo le
determinazioni dell’High Level Political Forum (ECOSOC)
A/RES/70/299. Ai punti 15 e 16 ,il focus è sull’azione coerente
e coordinata di tutti i comitati e gruppi di lavoro,
delle agenzie specializzate, dei forum intergovernativi a
seguire i lavoro e le indicazioni nel tempo dell’Assemblea
Generale, del Segretario Generale, e del High Level Forum,
ed ad agire, per ogni singolo goal, per ogni singolo
target per rafforzare l’efficacia, l’efficienza, la responsabilità
e il coordinamento interistituzionale e favorire un lavoro
integrato, coeso, coordinato e collaborativo. Questo
perché, come si è detto più volte, gli SDG sono indivisibili
3
e che soltanto indirizzando al contempo le dimensioni socio-economica,
produttiva, multipartnership e sociale si
plasmerà una chiara politica impegno a livello prima nazionale
e poi globale per l’attuazione dell’Agenda 2030.
In questa ottica , pioneristicamente nel 2016, l’ASviS ,
l’Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile, ha preso
l’iniziativa di iniettare a livello nazionale - coinvolgendo
soggetti economici e istituzioni (290 tra le più importanti
istituzioni e reti della società civile) - la consapevolezza
dell’importanza dell’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile
con l’ intento di mobilitare tutti gli attori e policy
makers (SDGs - Sustainable Development Goals), enucleando
azioni chiave, in un quadro di multi-partenariato
interistituzionale, sullo sviluppo di una cultura della sostenibilità
a tutti i livelli, e orientando a tale scopo i modelli
di produzione e di consumo e sull’analisi delle implicazioni
e le opportunità per l’Italia legate all’Agenda per lo
sviluppo sostenibile.
Learning by doing
In uno sguardo ampio e prospettico, le azioni dirette
all’implementazione della sicurezza stradale, mobilità
sostenibile e sicura cadono nello stesso frame operativo,
e vanno attuate attraverso la lente della ricerca di soluzioni
innovative e sostenibili, utilizzando gli indicatori di
Benessere Equo e Sostenibile (BES) per validare l’efficace
delle best practice, degli impegni attesi e degli investimenti
economici e sociali. Lavorare per la sostenibilità
sistemica. Non è un discorso con il verbo al singolare.
Questa ottica di squadra serve ad allineare il sistema Paese
alle linee programmatiche globali, così da agire in coordinamento
con le istituzioni internazionali e farci al contempo
promotori di esempi replicabili atti a promuovere
la qualità della vita e della crescita economica attraverso
la mobilità. Learning by doing continuo, perché è soltanto
così che possiamo trovare e offrire, condividere soluzioni
al quadro di problemi sistemici quali quelli rappre-
4
4. Cluster EUroMed
sentati dalla sinossi dell’Agenda 2030. Ed è per questo
che ora più che mai contano le sinergie internazionali, il
vedersi parte del tutto globale, nelle politiche della mobilità
come in altri campi, ma sempre mantenendo interrelazioni
e coordinamento vivi e attivi. Un gioco di squadra,
e di empatia diplomatica, perché la sostenibilità funzionerà
se genereremo un sistema portante.
Giocare a tutto campo tenendo conto delle situazioni forti
dettate dal presente tecnologico e digitale, ma anche proteggendo
e curando le realtà fragili, vulnerabili socio-economicamente
attraverso politiche mirate “customized”
della mobilità sostenibile. In questo, Il Global Forum for
Road Traffic Safety (Forum Mondiale per la sicurezza del
traffico stradale ) rimane l’unico organo permanente nel
sistema delle Nazioni Unite che si concentra su politiche di
mobilità sicura sostenibile inclusiva in maniera tradizionale
(quale custode degli strumenti legali delle Nazioni Unite
volti ad armonizzare le regole del traffico) e pioneristica,
ascoltando e coinvolgendo attori istituzionali di aree dalla
governance complessa. Proprio perché, come dicevamo,
la sostenibilità deve essere sistemica, o non troverà la sua
vera natura e non sarà la risposta di cui abbiamo bisogno
Agenda road safety
Lo sforzo dell’Agenda del Global Forum for Road Traffic
Safety è proprio questo. Lavorare per e all’interno dell’Agenda
2030 trattando i vari temi afferenti alle politiche
della sicurezza stradale e della mobilità sicura, sostenibile
ed inclusiva. Questo significa un lavoro - in coordinamento
con gli altri gruppi - di ingegneria delle policies,
dalla parte regolamentare del veicolo ad alta automazione
ed alla definizione (impegnativa) del nuovo ruolo del
guidatore durante la guida assistita e via via autonoma,
al disegno normativo del nuovo urbanismo e del nuovo
ambiente del traffico post-pandemico ma anche sinergico
con l’arrivo di una nuova tipologia di traffico veicolare.
L’esigenza primaria fondante di proteggere gli utenti
della strada vulnerabili, di rendere il traffico sicuro, e far
sì che mode e trend non restino tali ma abbiano poi un
riverbero fattuale e sostanziale in quella che dovrebbe
essere una vera mobilità urbana sostenibile, veramente
inclusiva, e soprattutto scevra da improvvisazioni, sprechi
e incoerenze dettate dall’esprit del vaudeville più che
da una profonda vision completa di come ci si immagina
a muoversi in strada in sicurezza nel prossimo decennio.
Tutto questo deve essere armonizzato, per realizzare
una pandette di politiche sostenibili che siano replicabili
a livello globale, e che siano di ispirazione altrove anche
in quelle regioni in cui la sicurezza stradale presenta
delle sfide e delle necessità che vanno tenute da conto
e non dimenticate.
3. Una compagna di viaggio imprescindibile:
la tecnologia, al servizio delle nuove Smart
City e ai loro nuovi stili di movimento
Road Safety World
Road Safety World
6/2021 leStrade
6/2021

18
Abstract
Di qui l’approccio sinergico con il cluster del Project South
East Asia, in collaborazione con il Governo Indiano e con
L’Istitute of Road Traffic Education, offrendo linee guida
replicabili e plasmate come risposta plausibile e fattibile
sulle necessità di regioni a economia in rapida evoluzione,
con focus particolare, a seconda degli stage di progetto,
sulla Formazione / Informazione (dei conducenti, dei
formatori, degli organi di polizia; informazione e campagne
di mass media, informazioni stradali), sulla normativa
in materia di alcol e guida, limiti di velocità, pianificazione
misure di ingegneria del traffico, come nell’ ultimo
living lab della città di Punduchery. Ed ancora, costruire la
sostenibilità trasformante, che attraversi e supporti i vari
goal e target. Ne è esempio un altro punto in agenda del
Global Forum - WP1: il caso - molto più particolare - dei
“non regulated transport modes”, ovvero un approccio
case studies alle varie “modalità di trasporto su strada”
non conformi ad usi e prescrizioni tecniche regolamentari,
ma “utili, necessari” alla vita quotidiana nelle situazioni
marginali e critiche di precaria o assente mobilità, ma
che svolgono un ruolo fondamentale nel trasporto sia nelle
aree rurali che urbane, contribuendo alla salute e all’economia
delle aree che servono. Ricordiamolo, anche questa
è inclusività, ed occorre prenderne atto. Trovare una
soluzione non è semplice, ma non parlarne, non dare voce
o attenzione sarebbe non onorare l’impegno preso sull’agenda
globale, ma anche nelle varie Risoluzioni “Improving
Road Safety”, di cui l’ultima UNGA A/RES/74/299.
Lavoro di squadra
L’ azione continua di cross-learning che il Global Forum
porta avanti con i colleghi del Gruppo EUroMed, cluster
di paesi di tutto l’Arco Mediterraneo, dal Marocco alla Siria,
che lavora in sinergia con UNECE ma anche con UNE-
SCWA, WHO, IRU, FIA, IRF. Un cluster di esperienza, conoscenza
e governance di alto livello, impegnato nelle
riforme normative e strategia di convergenza che coprono
tutti i modi di trasporto (marittimo, stradale, ferroviario,
aereo e urbano) e definite dai piani d’azione sui
trasporti regionali (RTAP; e EuroMed Transport Support
Project (TSP) Road Sector achievements 2017-2020). In
particolare, le azioni condotte relativamente al traspor-
Systemic approach and sustainable togetherness
The spirit of Global Forum and UN Agenda 2030
If we really believe in Agenda 2030, we must acknowledge
that there is only one option for sustainability,
and this relies on a systemic approach.
In practice, all our endeavours and transformative
actions are inter-related and must proceed in
concert. The time is now. Here is a key reflection:
there is no comfort to be taken from a static,
one-sided, and purely domestic dimension of sustainability.
Instead, the very spirit of the Agenda
2030 lies in “sustainable togetherness” - which is
a broader, cohesive, game. It is the one in which
the action of each and every one of the parties involved
that results in the overall strength and
Road Safety World
to stradale mirano all’adesione ed implementazioni delle
Convenzioni di Vienna sul traffico e sulla Segnaletica oltre
che le Convenzioni ADR, TIR, e le regolamentazioni
tecniche relative ad i veicoli, nell’ottica lungimirate e trasformativa
dell’istituzione della futura rete di trasporto
trans-mediterranea e il suo collegamento con la TEN-T,
con relative aree logistiche, intermodali e portuali foriere
di crescita economica ed opportunità socio dinamiche.
Ed anche questo è parte del nostro ruolo quando giochiamo
in casa, quando sediamo ai tavoli internazionali,
provvedere alla strategia di sostenibility enactment. Una
governance così darà valore al comportamento istituzionale
attraverso l’impronta coraggiosa dell’etica di risultato,
dove ci si sente attori, partecipanti consapevoli di
azioni fattive con coscienza di contenuti.
5
5. Politiche sinergiche finalizzate all’inclusione e alla crescita condivisa
transformative sustainability for the benefit of all
players. This is why the unswerving emphasis of
the Agenda of the Global Forum for Road Traffic
Safety remains clearly focused on creating and
maintaining safe, sustainable, and inclusive mobility
policies. Only a systemic, holistic, approach
will work, and this is why the Forum has been engaged
for so long in the synergistic approach
being taken by the “Project South East Asia” cluster,
in collaboration with the Indian Government
and the Institute of Road Traffic Education. The
goal is to keep the “Global South” directly involved
in the making of replicable and “customized”
Non esiste una comoda dimensione unilaterale e domestica
della sostenibilità come delineata nell’Agenda 2030.
Si è invece chiamati a un gioco più ampio, coeso, con l’azione
di ciascuno e di ciascuna della parti che porta forza
e capacità trasformativa e dinamica all’altra, cogliere
l’opportunità di essere i nuovi architetti regolamentari di
una mobilità qualitativa, nell’ottica sostenibile e ragionata,
inclusiva, per tutti, permeata di quella responsabilità
civica ed etica che nella collective vision non dovrebbe
mai essere dimenticata. Abbiamo un’Agenda-clessidra
e una sabbia di risultati e tempi che scorre veloce attraverso
le nostre strategie. Se non ora quando? E se non
noi, chi? L’Agenda 2030 ci presta altri nove anni di tempo
per proteggere il presente dai debiti del passato e guadagnare
un futuro diverso. nn
guidelines. A similar approach is taken with the
colleagues of the “EuroMed Transport Project”.
This project gathers together countries throughout
the Mediterranean Arc - from Morocco to
Syria - and contributes high-level experience,
knowledge and governance - which is specifically
committed to regulatory reforms and convergence
of overall strategies. It covers all modes of
transport (sea, road, rail, air and urban) and defined
by the Regional Transport Action Plans
(RTAPs) and TSP). The Agenda 2030 is also our
hour-glass, with the temporal sand acting as a
measure of our effectiveness in implementing timely
strategies. If not now, then when? If not us,
then who? Time lends us another nine years in
which to protect the present from the debts of the
past, and to earn a different future.
6/2021 leStrade
IL CALCESTRUZZO
PER PAVIMENTAZIONI
IN GALLERIA:
SICURO, SOSTENIBILE, DURABILE,
RICICLABILE, CONFORTEVOLE
Utilizzare la pavimentazione
in calcestruzzo in 2.000 gallerie italiane
significherebbe in 20 anni:
• ridurre di 2,1 miliardi di euro i costi di realizzazione,
gestione e manutenzione
• risparmiare 1,3 miliardi di euro di costi sociali
(spesa sanitaria, ospedaliera, per interventi di
ripristino ambientale, per minore produttività, ecc.)
• evitare l’emissione di 3.500.000 tonnellate di CO 2
,
pari alle emissioni che potrebbe assorbire un’area
verde estesa come 6 volte Parco Sempione a Milano
o 3 volte Villa Borghese a Roma
Fonte:
elaborazione Federbeton di dati “Sapienza” Università di Roma
www.federbeton.it
Federbeton
CONFINDUSTRIA
CALCESTRUZZO
PER PAVIMENTAZIONI
IN GALLERIA

20
21
LS
Esito positivo per i crash test
delle nuove barriere bordo laterale
I dispositivi testati anche in presenza di scarpata, su terreni soft e spazi ristretti
Esito positivo per i crash test di una nuova
famiglia di barriera bordo laterale interamente
progettata da Anas (Gruppo
FS Italiane). La barriera di classe H2 e H3 è
stata validata in campo prova certificato AI-
SICO Test House & Lab e testata in presenza
di scarpata, terreni soft e spazi ristretti. La
barriera consente pertanto un utilizzo ampio
e versatile, con la possibilità di essere installata
velocemente, su strade con spazi ridotti
e in base alle necessità può essere inoltre
montato il profilo salvamotociclista in acciaio
Anas. Il ridotto numero di elementi di composizione
e la loro semplice conformazione
ne determinano l’estrema facilità costruttiva,
consentendo il raggiungimento di due obiettivi
principali, una notevole semplificazione e diminuzione
dei tempi della fase produttiva con
l’ottenimento anche di un processo di produzione
controllata a garanzia della qualità del
prodotto finale. La nuova famiglia di barriere
stradali Anas, inoltre, presenta un distanziatore
di nuova concezione, che è stato appositamente
progettato e si distingue per la sua
forte identità consentendo di ottenere risultati
eccellenti sia dal punto di vista delle deformazioni
(W4), che per la protezione degli
occupanti i veicoli leggeri (ASI “A”), sia per la
classe H2 sia per la classe H3. Il distanziato-
2
re realizzato, che ha ottenuto nei test ottimi
riscontri, è un’evoluzione di quello noto a “testa
di gatto” universale Anas, sempre uguale
per tutte le classi di barriere, nel passato anche
brevettato. Fra le altre novità: per la classe
H3 il mancorrente superiore con sezione a
“C” sicuro per affiancamenti a piste ciclabili e
facilmente installabile anche nei tratti in curva;
per la classe H2, che mantiene ottime pre-
Emilia, aperto al traffico nuovo tratto
della SS 12 dell’Abetone e del Brennero
Anas (Gruppo FS Italiane) il 27 maggio ha
aperto al traffico il nuovo tratto della strada
statale 12 “dell’Abetone e del Brennero”
nel Comune di Pavullo nel Frignano (MO).
L’investimento del valore complessivo di
6,9 milioni di euro ha interessato il tratto dal
km 139,344 al km 140,155 della statale consentendo
un innalzamento degli standard
di sicurezza grazie alla regolarizzazione
dell’andamento plano-altimetrico ed all’ammodernamento
della sede stradale. L’opera
è caratterizzata dalla realizzazione in variante
della curva “Carrai” e dalla rettifica della
curva “Acquabona”, mediante la costruzione
di una galleria artificiale in parte finestrata,
dotata di un rivestimento fonoassorbente
al fine di mitigare l’impatto acustico derivante
dal traffico veicolare.
La galleria è dotata di un impianto di illuminazione
a led ad alta efficienza energetica
alimentato da un impianto fotovoltaico a
pannelli per la produzione autonoma di energia
elettrica.
Nei pressi dell’imbocco della galleria lato
Pavullo è stata eseguita la razionalizzazione
dello svincolo esistente di innesto con
la strada comunale “Mulino Galeotto”. Per
quanto riguarda, infine, la curva “Acquabona”
il tracciato è stato reso più lineare mediante
la costruzione di un nuovo tratto che
elimina la preesistente curva aumentando
così le condizioni di sicurezza e visibilità.
4 5
© Anas SpA
3
© Anas SpA
3, 4, 5. Opera conclusa
a Pavullo nel Frignano
(Modena)
Strutture Territoriali
1, 2. La nuova barriera Anas
© Anas SpA
© Anas SpA
© Anas SpA
stazioni (W4 e ASI A), un ridotto peso per una
barriera testata in spazi limitati. Le componenti
sono tutte realizzabili con impianti di produzione
standard: in particolare il nuovo distanziatore
presenta una sezione aperta ed è privo
di saldature così da semplificare al massimo la
fase produttiva. Già prima dell’entrata in vigore
del D.M. 1 aprile 2019 “Dispositivi Stradali
di Sicurezza per i motociclisti” per l’applicazione
dei DSM su barriere stradali di tipo discontinuo,
che individua i tratti di strada su cui installare
tali dispositivi, Anas ha orientato la
ricerca nell’implementazione di una famiglia
di barriere di sicurezza stradali in acciaio di
tipo discontinuo capace di montare i DSM solo
all’occorrenza, una soluzione migliorativa e innovativa,
in grado di garantire maggiore efficacia
ed efficienza e facilità di gestione. nn
n Veneto, avanza
il piano Cortina
Proseguono senza sosta le attività di Anas
(Gruppo Fs Italiane) previste nell’ambito del
piano straordinario di potenziamento della viabilità
per Cortina. Il 24 maggio scorso il Commissario
di Governo per l’attuazione del piano
nonché Presidente di Anas, Claudio Andrea
Gemme, nel corso di un incontro con il Sindaco
di Cortina Gianpietro Ghedina e il Commissario
di Governo del progetto sportivo Cortina 2021
Valerio Toniolo, ha presentato lo stato di avanzamento
dei lavori e le nuove iniziative. “Siamo
concentrati nel completamento del Piano
di potenziamento della viabilità per Cortina -
ha dichiarato Gemme - con grande attenzione
alle varianti, fondamentali per la migliorare la
viabilità dell’area, anche in vista delle Olimpiadi
del 2026. Prosegue anche la forte collaborazione
con tutti i rappresentanti e le istituzioni
del Territorio, che rappresenta un decisivo valore
aggiunto nel percorso per il completamento
delle opere”. Per quanto riguarda lo stato
dei lavori lungo la Strada Statale 51 “di Alemagna”
sono stati attivati cantieri per 94 milioni di
euro, con un avanzamento pari a circa l’82%. I
lavori in corso, per la maggior parte fuori dalla
sede stradale e con ridotto impatto sulla viabilità,
saranno completati entro il 2021, ad eccezione
di alcuni di interventi afferenti al nodo di
Longarone, che saranno completati per i primi
mesi del 2022. Complessivamente il piano
di Anas punta non solo al potenziamento e
adeguamento stradale, ma anche ai massimi
standard di sicurezza e riduzione dei tempi di
percorrenza. L’investimento complessivo per
gli interventi previsti sulle statali 51, 51 Bis e
52, è pari a 267,5 milioni di euro. Nel Piano di
potenziamento della Viabilità per Cortina sono
infine ricompresi i lavori di realizzazione delle
6. Incontro al Comune di Cortina
© Anas SpA
infrastrutture tecnologiche, denominate smart
mobility, per un finanziamento pari a 26,4 milioni
di euro. Gli interventi hanno riguardato la
fornitura e l’installazione di una infrastruttura
tecnologica Smart Road tra il comune di Ponte
nelle Alpi e il passo Cimabanche.
1
Osservatorio ANAS
6/2021 leStrade
con

22
News
Notiziario chiuso il 17 Giugno 2021
Attualità
Gruppo multiutility
con un nuovo pilota
Dal 29 maggio scorso Gianni
Vittorio Armani (foto) è
Amministratore Delegato di Iren
SpA. Abbiamo imparato a
conoscerlo, negli anni scorsi,
come numero uno di Anas (di
fatto è stato il manager che ha
inaugurato la grande stagione
della manutenzione
programmata). Di Iren abbiamo
parlato proprio sul numero
scorso, raccontando un
innovativo progetto condotto
insieme a Mapei e riguardante i
conglomerati bituminosi.
Porgendogli i nostri migliori
auguri di buon lavoro,
ricordiamone brevemente il
profilo. Laureato in ingegneria
elettronica a La Sapienza di
Roma, Armani ha completato gli
studi in business administration
e finance management con un
MBA al MIT di Boston. È stato
News Attualità
direttore Strategia, Regolatorio e
Business Development in A2A
contribuendo all’impostazione e
all’avvio del nuovo piano
industriale. Dal 2015 al 2018 è
stato Presidente e
Amministratore Delegato di Anas
SpA, traghettando l’azienda
verso l’ingresso nel Gruppo
Ferrovie dello Stato Italiane. È
stato consigliere di
amministrazione indipendente
della SGR F2i. Attualmente
ricopre ruoli di senior advisor per
fondi d’investimento quali iCON
Infrastructure e Azimut, oltre a
essere consigliere di
amministrazione di Ital Gas
Storage e della startup high-tech
Green Energy Storage. Tra il
2005 e il 2015, ha lavorato per
Terna SpA ricoprendo ruolo di
crescente responsabilità: da
direttore Pianificazione e
Sviluppo Rete a direttore
Operations Italia a
Amministratore Delegato di
Terna Rete Italia. Prima del 2005
ha lavorato presso Grtn (Gestore
della Rete Elettrica Nazionale)
fino alla fusione con Terna. Alla
base del suo percorso esperienza
in consulenza strategica in
McKinsey & Company e in
Telecom Italia. Iren è una delle
più importanti e dinamiche
multiutility del panorama italiano
attiva nei settori dell’energia
elettrica, del gas, dell'energia
termica per teleriscaldamento,
della gestione dei servizi idrici
integrati, dei servizi ambientali e
dei servizi tecnologici. Il Gruppo
opera in un bacino
multiregionale con oltre 8.000
dipendenti, un portafoglio di
circa 1,9 milioni di clienti nel
settore energetico, circa 2,8
milioni di abitanti serviti nel ciclo
idrico integrato e oltre 3 milioni
di abitanti nel ciclo ambientale
(dati anno 2019). È primo
operatore nazionale nel settore
del teleriscaldamento per
energia termica
commercializzata, terzo nel
settore idrico per metri cubi
gestiti e nei servizi ambientali
per quantità di rifiuti trattati,
quinto nel settore gas per
vendita a clienti finali, quinto
nell’energia elettrica per
elettricità venduta. È inoltre un
produttore energetico ecofriendly
per circa il 76% della
propria produzione elettrica,
nonché una holding industriale
con sede a Reggio Emilia e poli
operativi a Genova, Parma,
Piacenza, Reggio Emilia, Torino,
La Spezia e Vercelli.
GRUPPOIREN.IT
Opere pubbliche
da sbloccare
Dopo il decreto pubblicato ad
aprile scorso, una seconda lista
di 44 opere pubbliche da
sbloccare mediante il
commissariamento, per un
valore di 13,2 miliardi di euro,
è stata inviata il 15 giugno alle
Camere per acquisire il parere
da parte delle Commissioni
parlamentari competenti. Per
accelerare la realizzazione di
questa seconda tranche di
opere è prevista la nomina di
13 commissari straordinari. Lo
schema di provvedimento,
predisposto dal Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità
Sostenibili in attuazione della
cosiddetta legge ‘sbloccacantieri’
del 2019, segue la
prima lista di 57 opere
commissariate ad aprile scorso
per un valore di 83 miliardi di
euro e per le quali sono già
online i rispettivi
cronoprogrammi. Se il
Parlamento esprimesse parere
favorevole, diventerebbero 101
le opere commissariate, per un
valore complessivo di 95,9
miliardi di euro, di cui 28,7
miliardi al Nord (30%), 27,2
miliardi al Centro (28%) e 40
miliardi al Sud (42%).
Tenendo conto di criteri
condivisi con le Commissioni
parlamentari e con diverse
istituzioni, nell'istruttoria per
l’individuazione delle ulteriori
opere da commissariare sono
state considerate
prioritariamente quelle inserite
in documenti di pianificazione
strategica, in avanzato stato di
progettazione, con un quadro
finanziario definito e la cui
realizzazione determina
significativi impatti positivi dal
punto di vista socioeconomico.
In questa nuova lista, in
particolare, sono previsti 18
interventi sulla rete stradale,
15 infrastrutture ferroviarie, 2
opere di trasporto rapido di
massa per migliorare la
mobilità urbana a Roma e
Catania e 9 per presidi di
pubblica sicurezza. Si tratta di
opere caratterizzate da un
elevato grado di complessità
progettuale ed esecutiva, unito
a criticità rilevate nell’iter
amministrativo. La maggior
parte degli interventi sono di
rilevanza locale o regionale, per
cui dovranno essere
opportunamente acquisite 15
intese con i Presidenti delle
regioni interessate. Per quanto
riguarda la ripartizione
territoriale delle nuove opere
proposte al Parlamento, 15
sono al Nord (per 7,1 miliardi di
euro), 16 al Centro (2,4
miliardi di euro) e 13 al Sud
(3,7 miliardi di euro). Le opere
stradali proposte per il
commissariamento sono
finalizzate ad agevolare la
connessione con le aree interne
del Paese, ad adeguare la
viabilità ai mutati fabbisogni di
trasporto e ad aumentate la
sicurezza delle infrastrutture.
Sono previsti, tra gli altri,
interventi sulla SS28
Tangenziale di Mondovì, sulla
SS64 Porrettana, sulla SS80
Gran Sasso d’Italia, sulla
SS372 Telesina, sulla SS268
del Vesuvio, sulla ‘Aurelia bis’ in
Liguria. Per quanto riguarda le
infrastrutture ferroviarie,
alcune opere da commissariare
riguardano anche i luoghi
interessati dai Giochi Olimpici
invernali 2026 di Milano-
Cortina. Viene proposto anche
l’adeguamento del tracciato per
l’adduzione al tunnel ferroviario
transfrontaliero del nuovo
collegamento Torino-Lione.
Sono infine proposti interventi
per i collegamenti con porti e
aeroporti e l’elettrificazione di
linee ferroviarie al Sud.
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6/2021 leStrade

24
Materiali top
per il paesaggio
Grazie all’intervento di Mapei, su
progetto dell’architetto
paesaggista Franco Giorgetta, lo
spazio di spartitraffico nei pressi
della sede della multinazionale
milanese in Viale Jenner, nel
tratto iniziale di Piazzale
Maciachini, è diventato un
piccolo spazio verde con una
fontana zampillante. Il progetto
rientra nell’iniziativa del Comune
di Milano “Cura e adotta il Verde
Pubblico”, che vede la
collaborazione tra pubblico e
privati per mantenere Milano più
bella e verde. “Siamo molto
orgogliosi di avere realizzato
questo progetto di
News
e parcheggi, oggi è una
piacevole area verde,
caratterizzata da specie vegetali
che ben si adattano alla zona
ombreggiata dei platani. È stata
realizzata seguendo un disegno
geometrico formato da una serie
di figure triangolari e
trapezoidali di colori diversi
ottenuti mediante l’impiego di
erbe e tappeti erbosi di colori
differenti e contrastanti. Lungo i
bordi, negli spazi che
intervallano i platani esistenti,
sono state inserite graminacee a
foglia e stelo lungo come il
Pennisetum alopecuroides, il
Miscanthus sinensis, mentre in
riqualificazione che desideriamo
dedicare ai nostri Giorgio e
Adriana Squinzi che lo avevano
fortemente voluto - ha
commentato Veronica Squinzi,
Amministratore Delegato di
Mapei -. Da loro abbiamo
imparato che l’impresa deve
avere un ruolo attivo all’interno
della comunità. Siamo
legatissimi a Milano, la città che
ci ha visto nascere e crescere.
Contribuire al suo mantenimento
e abbellimento è per noi un
piccolo, seppur significativo,
gesto di partecipazione e
condivisione. Ringraziamo
l’Amministrazione che ci ha dato
l’opportunità di farlo con questa
bellissima iniziativa di
responsabilità sociale”.
“Ringraziamo la famiglia Squinzi
per averci proposto un
intervento che rigenera un tratto
di viale Jenner attraversato ogni
giorno da moltissimi milanesi -
dichiara l'assessore
all'Urbanistica e Verde
Pierfrancesco Maran -. Con
l'eliminazione dell'impianto
dell'acquedotto volevamo
restituire qualità estetica e
ambientale al parterre e il
progetto che inauguriamo oggi
soddisfa appieno questa
esigenza, dimostrando ancora
una volta come la sinergia tra
pubblico e privato sia
fondamentale per la cura della
città”. Su progetto dell’architetto
paesaggista Franco Giorgetta,
realizzato dall’impresa Peverelli,
lo spazio di circa 700 m2, per
anni occupato da impianti tecnici
testa è stato piantato un filare di
Festuca glauca. Una fontana a
zampillo verticale, installata su
una piattaforma triangolare
realizzata con il sistema per
pavimentazioni in calcestruzzo
architettonico Mapei Color
Paving, e alcune magnolie da
fiore dal colore molto marcato
completano il quadro. “È stata
una sfida, ma siamo riusciti a far
fiorire questo parcheggio - ha
commentato l’architetto
paesaggista Franco Giorgetta -.
Speriamo che questi zampilli
sempre in movimento, i colori
dei fiori, e il morbido movimento
delle lunghe spighe delle erbe,
possano attirare un momento di
attenzione, e regalare un sorriso
ai passanti”.
MAPEI.IT
Prodotti
Costruzioni e topografia
con nuovo software
Topcon Positioning Group
annuncia il lancio dell'ultima
versione della suite software
per i professionisti delle
costruzioni e della topografia.
MAGNET 7 è progettato per
sfruttare la potenza della
connettività basata sul cloud e
semplificare i flussi di lavoro
legati a ricevitori GNSS,
stazioni totali e altri accessori e
strumenti di posizionamento,
nonché per soddisfare le
esigenze comuni di aumento
dell'efficienza, della produttività
e dei profitti. Il software è stato
concepito anche per migliorare
la precisione e gestire
efficacemente i dati e la
collaborazione in tempo reale
con il team del progetto.
Secondo Alok Srivastava,
Senior Director, Product
Management Topcon, le
esigenze dei professionisti delle
costruzioni e della topografia
relative al COVID-19 a livello
globale, sottendono la reale
necessità di soluzioni software
complete e integrate per
affrontare queste sfide. “La
pressione per incrementare i
livelli di produzione e
aumentare l'efficienza, senza
rinunciare alla redditività, è più
alta che mai. La nostra suite,
comprensiva di software da
campo, servizi cloud, software
da ufficio strettamente
interconnesso e integrazioni
con software di terze parti, è
un componente essenziale
dell'ecosistema digitale e punta
ad aumentare la produttività su
campo e al contempo ad
aiutare il reparto tecnico di
ufficio a gestire i set di dati del
progetto con efficienza. Sfrutta
la potenza delle soluzioni
integrate per seguire flussi di
lavoro completi, consentire lo
scambio dei dati di elevata
qualità e migliorare nettamente
il livello di collaborazione”. La
versione da campo del software
è stata ottimizzata per
aumentare il supporto dei
modelli 3D, la reportistica e
l'interattività, lavorando
direttamente su una mappa
visuale. Inoltre, anche la
gestione dei dati di grandi e
complessi progetti 3D è stata
migliorata. Nella soluzione
aggiornata da ufficio sono state
introdotte funzionalità volte a
favorire la produttività, come la
possibilità di collegarsi
all'ultima versione del sistema
di gestione e di monitoraggio
del cantiere Sitelink3D. Tra gli
altri vantaggi, il personale in
ufficio potrà inviare i modelli di
macchina tramite il portale Web
direttamente alle macchine in
cantiere. La nuova connessione
permetterà inoltre di accedere
all'app Haul Truck, che migliora
nettamente l'efficienza della
movimentazione dei materiali,
inviando dati in tempo reale
direttamente alla pianificazione
principale, inclusi i volumi di
trasporto e la posizione dei
camion. I vantaggi aggiuntivi
per l'ufficio comprendono una
nuova funzione di calcolo della
regolarità superficiale tramite
l’indice IRI (International
Roughness Index), un prezioso
indicatore delle prestazioni
chiave per i progetti di
rifacimento del manto stradale.
Per aumentare ulteriormente
l'efficienza, i dati IRI vengono
esportati direttamente nel
formato ProVAL, usato spesso
nel settore della
pavimentazione stradale, per
riportare e convalidare la
levigatezza del manto stradale
in base alle direttive stabilite
dai ministeri dei trasporti. La
soluzione è corredata anche da
funzionalità avanzate di
modellamento del terreno per i
topografi e offre a tutti gli
utenti maggiori funzionalità per
i vari tipi di file.
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uso stradale un nuovo prodotto di eccellenza
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26
Da novità virtuale
a nuova presenza
Da Madrid (virtuale) a Verona
(reale), dovremmo esserci. In
entrambi i casi sotto il segno
delle novità, perché questa
pandemia molto ha insegnato e
molto ha da insegnare in
entrambi i casi. Madrid vuol
dire E&E Congress. Verona,
Asphaltica. Il primo, grande
congresso di Eurasphalt ed
Eurobitume, sarà accessibile su
una piattaforma ad hoc, ovvero
la sua divulgazione durerà nel
tempo. È una novità assoluta
per eventi di questo genere,
che sancisce un principio: la
buona tecnica non è istant, non
ha scadenza, va
ragionata e
sedimentata. Dal 16 al
17, poi, ci si è
incontrati in rete, tra
stand virtuali e
sessioni di
presentazione dei
prodotti, con un
respiro europeo,
un’Italia che c’era
eccome e tanta
innovazione. In rete,
dove c’erano e ci sono anche
gli e-poster, si è parlato molto
proprio di questo: dell’asfalto
4.0 per una nuova mobilità. E
per un rinnovato approccio alla
sostenibilità. E sempre sul filo
bruno del conglomerato
bituminoso, stiamo quasi quasi
News
Convegni
per arrivare a un nuovo ritorno
in presenza, ad Asphaltica
2021: sarà a VeronaFiere, dal
24 al 26 novembre, e sarà una
manifestazione sorta nel segno
del riscatto, della voglia di
rivedersi, del networking e, se
non della stretta di mano,
quantomeno del darsi
di gomito o di pugno,
come i calciatori
impegnati a Euro
2020, che si tiene poi
nel 2021, ma non
pensiamoci troppo. Di
Asphaltica ci parla
Michele Moramarco
nella pagina SITEB di
questo stesso numero,
per cui non occorre
tanto divulgarsi. Sul prossimo
numero, invece, proporremo
un’ampia preview sulla
kermesse, citando anche le
aziende che vi parteciperanno.
Poco, prima, non
dimentichiamoci di Ecomondo,
un altro graditissimo ritorno in
presenza, e prima ancora del
Geofluid. Il pubblico agli stadi è
tornato, con giudizio,
assennatezza e misura, ma alla
fine l’ha fatto. Anche le fiere
torneranno, più leggere, aperte
comunque a ibridarsi con il
digitale, diverse, ovvio, perché
le lezioni vanno apprese, se no
tali non sarebbero. Ma in un
certo modo torneranno. Ci
vuole equilibrio, ripetono come
un mantra gli allenatori quando
non vogliono andare nel
pallone. Siamo d’accordo con
loro. PS. leStrade è stata
media partner di EE&Congress
e lo sarà di Asphaltica.
EECONGRESS2021.ORG
ASPHALTICA.IT
Agenda
SETTEMBRE
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15-18 Settembre 2021
Piacenza
GEOFLUID.IT
OTTOBRE
GIS 2021
7-9 Ottobre 2021
Piacenza
GISEXPO.IT
Ecomondo
26-29 Ottobre 2021
Rimini
ECOMONDO.IT
NOVEMBRE
TRAFIC 2021
2-4 Novembre 2021
Madrid (Spagna)
IFEMA.ES/TRAFIC
4 th Construction
Equipment Forum
Berlin 2021
3-4 Novembre 2021
Berlino (Germania)
CONSTRUCTIONFORUM.EU
IRF World Meeting
7-10 Novembre 2021
Dubai (EAU)
WORLDMEETING.IRF.GLOBAL
Asphaltica
24-26 Novembre 2021
Verona
In concomitanza
con Oil&nonOil
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2021
Convegni, Corsi, Eventi
News Convegni
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INFRASTRUTTURE
n Collegamento stabile tra Sicilia
e Continente (Prima Parte)
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Collegamento stabile
tra Sicilia e Continente
QUATTRO IPOTESI DI COLLEGAMENTO TRA LA SICILIA
E IL CONTINENTE: PONTE SOSPESO A UNICA CAMPATA
O A PIÙ CAMPATE, TUNNEL ARCHIMEDE O SUBALVEO. SONO LE
SOLUZIONI EMERSE DALLA RELAZIONE DEL GRUPPO DI LAVORO
MIMS CHE STA RIACCENDENDO IL DIBATTITO TRA GLI ADDETTI
AI LAVORI. IN QUESTO E NEI NUMERI SUCCESSIVI, CON
CIALDINI, ANALIZZEREMO IL TESTO, COMMENTANDOLO E ANCHE
AVANZANDO UNA QUINTA IPOTESI. QUALE? PER ESEMPIO
POTENZIARE DAVVERO I LINK ESISTENTI…
Ponte a campata unica, ponte a più campate, tunnel subalveo
e tunnel galleggiante in alveo. In questi ultimi
tempi si è riacceso il dibattito su necessità e fattibilità
di un collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente. Il
dibattito ha avuto una vasta eco a livello politico e tra tecnici
e addetti ai lavori, e ha coinvolto gran parte della popolazione.
Il dibattito si è anche focalizzato sulla scelta del
1
tipo di collegamento stabile dove sono state avanzate ipotesi
diverse da quella del “ponte a un’unica campata” che
alcuni anni fa era sembrato il più idoneo. Sono emerse, ma
sarebbe più corretto dire “riemerse” anche altre soluzioni
che potremo riassumere in altre tre tipologie: ponte a più
campate, tunnel subalveo e tunnel galleggiante in alveo. Il
Governo, molto correttamente, non ha inserito il collega-
(Prima Parte)
Pasquale Cialdini
Dirigente Generale a r.
Ministero Infrastrutture
e Trasporti
1. Schema delle quattro
tipologie di attraversamento
stabile dello Stretto
indicate dal GdL del MIMS
2. Copertina del Rapporto 2
1. Il Gruppo di lavoro fu istituito con Determina
del MIT n. 2620 del 27 agosto 2020
ed era così composto da “professionalità
di alto profilo tecnico-istituzionale” (in
ordine alfabetico): Mauro Antonelli, Pietro
Baratono, Tamara Bazzichelli, Armando
Cartenì, Ennio Cascetta, Giuseppe
Catalano, Speranzina De Matteo, Caterina
Di Maio, Carlo Doglioni, Maurizio
Gentile, Aldo Isi, Gabriele Malavasi, Ferruccio
Resta, Massimo Sessa, Massimo
Simonini, Attilio Toscano.
2. I valori riportati sono riferiti al totale
dei settori occupazionali. Nel settore delle
costruzioni i valori negativi sono molto più
elevati (-33,9% rispetto al Centro-Nord e
-15,8% rispetto al Mezzogiorno nel suo
complesso), mentre nel settore agricolo
sono stati registrati variazioni positive
(+ 19,9% rispetto al Centro-Nord e
+ 13,4% rispetto al Mezzogiorno nel suo
complesso).
mento stabile dello Stretto di Messina tra le opere del PNRR,
ovvero tra le opere finanziate con le risorse del “Recovery
Fund” che devono obbligatoriamente essere ultimane entro
il 2026, ma il Ministro Giovannini, molto correttamente,
ha presentato il 7 maggio al Parlamento la Relazione che il
Gruppo di lavoro 1 , costituito nell’agosto del 2020 dal precedente
Governo, presso la Struttura Tecnica di Missione (StM)
del MIT (ora MIMS), gli aveva consegnato solo sette giorni
prima. La Relazione del Gruppo di Lavoro (che di seguito
indicheremo con la sigla GdL) ha un titolo che è anche un
programma: “La Valutazione di soluzioni alternative per il
sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”.
Come chiarisce molto bene la “premessa” della Relazione “la
rivalutazione della necessità e fattibilità di un collegamento
stabile sullo Stretto di Messina” si è resa “attuale”, ma si
potrebbe anche aggiungere “necessaria” in quanto occorre
tener conto sia delle “realizzazioni in corso e programmate
di importanti collegamenti stradali e ferroviari”, sia, soprattutto
delle “modifiche normative in materia di progettazione
e dibattito pubblico per le grandi infrastrutture” e
delle “modifiche regolamentari in materia di ponti e gallerie,
nonché delle “mutate sensibilità ambientali” ed anche
degli “sviluppi tecnologici” e delle “realizzazioni similari in
tutto il mondo”. La “premessa” illustra anche il “metodo di
lavoro” seguito dal GdL, basato su specifiche analisi socio-economiche,
trasportistiche e di benchmark internazionale,
seguite da analisi documentali sia sulla storia dei progetti
eseguiti nel passato, sia sulla programmazione nazionale
e internazionale e sull’evoluzione delle normative nazionali
ed europee in materia di ponti e gallerie. Il GdL ha svolto
anche specifiche audizioni con testimoni selezionati. La
Relazione, dopo la premessa è suddivisa in sei capitoli che
vengono di seguito illustrati in modo sintetico per mancanza
di spazio in questo numero della rivista ma saranno approfonditi
sul prossimo numero.
Descrizione e commenti
dei sei capitoli
Il contesto socio-economico
e trasportistico (1° capitolo)
Il capitolo (diviso in tre paragrafi 1.1, 1.2, 1.3) riporta i risultati
delle analisi socio-economiche sia a livello macro (delle
due regioni Sicilia e Calabria), sia a livello ridotto alla sola
area che potrebbe costituire un’area metropolitana costituita
da Reggio, Messina e comuni limitrofi. Il paragrafo 1.1.
riguarda l’analisi socio e macro economica ed è suddiviso
in tre sotto-paragrafi: 1.1.1., 1.1.2. e 1.1.3. Il sotto-paragrafo
1.1.1 e ha evidenziato che:
a) La condizione di “marginalità geografica” della Sicilia è
dovuta certo alla “distanza geografica” ma è “amplificata
dalla (cattiva) qualità dei collegamenti il che comporta, a
parità di distanza percorsa, costi e tempi di viaggio maggiori
rispetto a quelli che si devono affrontare nelle Regioni
del Centro-Nord;
b) L’andamento demografico della Sicilia e della Calabria,
nel periodo 2019-2000, a causa del movimento migratorio
verso l’estero e le altre regioni italiane, è caratterizzato da
un trend negativo sia rispetto al Centro-Nord (-9,8%), sia
rispetto alle altre Regioni del Sud (-1,2%);
c) Sotto il profilo occupazionale, le due Regioni presentano
un trend negativo sia rispetto al Centro-Nord (-11,7%) che
rispetto al Mezzogiorno (-1,4%) 2 ;
d) Le due regioni ospitano l’11,4% della popolazione italiana
ma contribuiscono al PIL nazionale solo per il 6,8%; l’andamento
del PIL realizzato dalle due Regioni negli ultimi venti
anni segna un’importante riduzione (che supera anche quella
dell’occupazione) del -15,3% rispetto al Centro Nord e
del -2,7% rispetto alle altre regioni del Sud;
e) La situazione economica delle famiglie della Calabria e
della Sicilia nei 12 mesi del 2019 (fonte Istat) mostra una
percentuale di famiglie in condizioni disagiate rispetto al
totale della popolazione ivi residente, rispettivamente del
41,6% e del 43,4%, che risulta maggiore rispetto non solo
a quelle del Centro Nord (33%), ma anche a quelle del Mezzogiorno
nel suo complesso (39%).
Dai sommari dati statistici sopra riportati si rileva “con assoluta
evidenza” che le due Regioni sono in condizioni di
“assoluto svantaggio, non solo rispetto alla parte più sviluppata
dell’Italia, ma anche rispetto alle altre regioni del
Mezzogiorno. Questo divario, non si sta colmando, ma continua
a crescere accentuando gli squilibri territoriali e le disparità
sociali”.
Il sotto-paragrafo 1.1.2. descrive l’analisi socio-economica
dell’“area dello Stretto”. In prima battuta, l’area può identificarsi
nelle due province con una popolazione di 1,2 milioni
di abitanti, ma il GdL ha anche individuato l’“area metropolitana
dello Stretto”, limitando, in Calabria, il bacino territoriale
alla fascia tirrenica dei comuni compresi tra Bagnara
e Melito Porto Salvo e, in Sicilia, alla fascia tra Milazzo e Taormina.
In tal modo la popolazione si riduce a 750.000 abi-
Infrastrutture
Infrastrutture
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LS
3a 3b 3a. Rotte per
© RFI SpA
© RFI SpA
l’attraversamento
dello Stretto di Messina
3b. Spostamenti medi
pendolari tra Sicilia
e continente
4 5
© RFI SpA
© Anas SpA
Infrastrutture
TAB. 1 DOMANDA DI MOBILITÀ SISTEMATICA (STUDIO E LAVORO) IN AMBITO LOCALE DI ATTRAVERSAMENTO DELLO STRETTO
Spostamenti sistematici/anno di attraversamento Stretto di Messina 2.932.710
Incidenza spostamenti sistematici su totale passeggeri attraversamento Stretto Messina 27,5%
Autovetture spostamenti sistematici/anno (ipotesi coefficiente riempimento pari a 1,3) 499.306
Incidenza autovetture spostamenti sistematici su totale autovetture attraversamento Stretto Messina 27,8%
tanti (270.000 in Calabria e 480.000 in Sicilia) di cui il 60%
(440.000 nei tre Comuni di Messina, Reggio e Villa S.G.). Il
GdL ha riportato i dati Istat sul pendolarismo condotti nel
2011 dai quali si ricava che i flussi di corto raggio coprono
il 30% dei circa 11 milioni di spostamenti annuali attraverso
lo Stretto, con mobilità giornaliera di circa 6.000 spostamenti
per studio e lavoro, che si riducono a 4.500 se lo si limita
ai Comuni siciliani entro 30 minuti in auto da Messina
o dai comuni calabresi compresi tra Reggio C. e Villa S.G.
Il sotto-paragrafo 1.1.3, illustra la “Globalizzazione ed i flussi
commerciali nel Mediterraneo”. In particolare sono stati
esaminati anche gli scenari di flussi di interscambio mondiale
di beni che è triplicato in soli venti anni tra il 1997 e il
2017 e la distribuzione dei flussi di navigazione tra la Cina 3
e il resto mondo. In questo periodo ha anche influito l’allargamento
del Canale di Suez che ha aumentato sensibilmente
il flusso di navi provenienti dall’Asia che attraversa lo
Stretto senza fermarsi in Sicilia per l’assenza di infrastrutture
adeguate. Naturalmente gli scenari sono in continua evoluzione
il traffico Asia-Europa del Nord potrebbe seguire la
“rotta artica” piuttosto che quella molto più lunga attraverso
il canale di Suez. Oltre all’interscambio Asia-Europa-Americhe
è stato analizzato anche quello con i Paesi MENA
(Middle East and North Africa). In questi contesti la “Sicilia
ha una posizione centrale nel Mediterraneo ed è di conseguenza
un punto privilegiato per l’interscambio marittimo
con i Paesi del Medio Oriente e del Nord Africa”.
Commento dell’autore - su quest’ultimo punto si rileva che
sarebbe stato opportuno che il GdL avesse suggerito “ai politici”
che, prima di pensare a favorire l’interscambio in Sicilia
tra trasporto marittimo e trasporto ferroviario o stradale per
le merci dirette nell’Italia settentrionale o nel Nord-Europa,
bisognerebbe potenziare innanzitutto l’intercambio nei porti
già esistenti di Gioia Tauro, Taranto, Bari, oltre che, naturalmente
Genova e Trieste. Tale suggerimento non è inutile,
perché in queste ultime settimane alcuni politici locali hanno
indicato il polo di scambio nel porto di Augusta che, secondo
loro andrebbe ingrandito e potenziato. In proposito, l’autore
invita i lettori a prendere qualche foto delle attrezzature
e dei traffici dei container tra navi e ferrovia o strada, anche
solo quella dei porti di interscambio di media importanza, e
sovrapporle sulla costa siciliana ai lati di Augusta. Sono sicuro
che quasi tutti concorderebbero con il sottoscritto è che l’idea
avanzata da alcuni politici locali è “pura follia”.
Il paragrafo 1.2. riguarda l’Interscambio Sicilia-continente
ed esamina la “domanda di passeggeri e merci” ed i “servizi
di trasporto” di potenziale interesse del collegamento stabile
dello Stretto. I sottoparagrafi riguardano:
• I collegamenti marittimi di lunga percorrenza in modalità
Ro-Ro per il trasporto di passeggeri, auto, ma soprattutto
di mezzi pesanti. Nel 2019 il trasporto dei mezzi pesanti
(in modalità Ro-Ro, con esclusione dell’attraversamento
dello Stretto) dai porti siciliani di Palermo, Catania, Messina
e Termini Imerese verso i porti di Napoli e Salerno sono
risultati 276.000 e quelli con Genova 174.000 e con Livorno
96.000, per un totale di 624.000 comprendendo Civitavecchia
e Ravenna (1.2.1);
• I collegamenti aerei Sicilia-continente nell’ultimo decen-
3. La Cina in venti anni, tra il 1997 e
il 2017, ha aumentato sensibilmente
gli scambi commerciali con il resto del
mondo passando dal 3% dell’interscambio
mondiale al 12,8%, superando al 1°
posto gli Stati Uniti che nello stesso periodo
sono, invece passati dal 15% al 12,6%.
4. La linee ferroviarie siciliane (e perfino
la Palermo-Messina) sono ancora prevalentemente
a semplice binario, sic!!!
4, 5. Localizzazione degli
interventi ferroviari in
Calabria e in Sicilia
6. I principali interventi
realizzati o programmati
sulla rete autostradale
in Calabria e in Sicilia
7. Rete stradale Anas
nell’area dello Stretto
di Messina
6
© Anas SpA
7
nio hanno avuto un forte incremento soprattutto per opera
delle offerte low-cost, una crescita di circa il 47% verso
il Centro-Nord ma con una diminuzione del 13% verso
le altre località del Mezzogiorno. L’aeroporto di Catania con
1.648.000 passeggeri low-cost è secondo solo a Milano Malpensa
(1.666.000) e Palermo con 1.300.000 passeggeri è
al quarto posto superato solo da Milano, Catania e Bergamo
(1.2.2);
• I collegamenti ferroviari passeggeri e merci di media e lunga
percorrenza la cui qualità risulta penalizzata dalla mancanza
di un collegamento stabile in quanto necessitano di
lunghe manovre per la segmentazione dei treni e di successive
manovre di carico e scarico (1.2.3);
• I collegamenti marittimi di attraversamento dello Stretto
sono cresciuti del 2,3% tra il 2016 e il 2019, nonostante
il calo di tutti gli indicatori socio-economici delle due regioni.
Nel 2019 le corse effettuate sullo Stretto sono risultate
96.715 ed hanno consentito nel 2019 il transito di 10 milioni
di passeggeri, di poco meno di 1.800.000 automobili, di
800.000 camion e di 60.000 carri ferroviari che hanno trasportato
5 milioni di tonnellate di merci (1.2.4).
Il quinto sotto-paragrafo (1.2.5) descrive il deficit di accessibilità
tra Sicilia e terraferma attraverso una tabella
che illustra distanze e tempi di viaggio di alcune relazioni
(Palermo-Napoli; Palermo-Bari e Torino-Roma) che hanno
una distanza pressoché simile (tra 713 e 676 km) ma
con tempi in auto o in treno sensibilmente diversi. Vi si riconosce
che “i maggiori tempi di viaggio non sono dovuti
solo alla mancanza di un attraversamento stabile, ma
anche alle caratteristiche delle linee e dei tracciati (curve
e pendenze che non consentono velocità elevate, oltre
che di sagoma) 4 . Il superamento di questi limiti necessita
quindi non solo dell’attraversamento stabile, ma anche
di una completa sistemazione secondo gli standard della
rete”. Vi si aggiunge inoltre che “Le province della Sicilia
e della Calabria hanno il 51% dell’accessibilità ferroviaria
di quelle del Nord Italia. Gli investimenti programmati
Infrastrutture
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sulla rete ferroviaria porterebbero ad una significativa riduzione
di questo disavanzo”. Il sotto-paragrafo mette in
evidenza anche un ulteriore aspetto che riguarda le pendenze
massime che devono essere ridotte e i raggi di curvatura
che devono essere i più ampi possibili, per consentire,
a velocità adeguate, il traino di treni anche da 2.000
ton con una sola motrice. Questa esigenza impatta in maniera
importante sulla progettazione di sistemi di attraversamento
stabile in alveo o sub-alveo.
Commento dell’autore - Nelle conclusioni di 1.2.3. il
GdL, per evitare interpretazioni errate, avrebbe dovuto
anche evidenziare, come fatto in altri paragrafi, che i collegamenti
ferroviari passeggeri e merci sono penalizzati
non solo dalle lunghe manovre per la segmentazione dei
treni e di successive manovre di carico e scarico, ma anche
dal fatto che la maggior parte delle linee ferroviarie siciliane
sono a semplice binario e insieme a quelle calabre
hanno caratteristiche di raggi di curvatura e di pendenze
molto inferiori a quelle delle linee ordinarie medie nazionali.
In 1.2.5. il GdL mette a confronto le linee Palermo-Napoli
e Palermo-Bari con la linea Torino-Roma che presenta
la stessa distanza chilometrica. Anche in questo caso,
per evitare interpretazioni affrettate, il GdL avrebbe dovuto
evidenziare che la forte penalizzazione sulla linee ferroviarie
che collegano la Sicilia con il continente non dipende
solo dai tempi di attraversamento dinamico, ma anche
dall’inadeguatezza delle attuali linee ferroviarie siciliane e
calabresi. Questa precisazione non è pleonastica perché
gli organi di stampa, riportando le dichiarazioni di alcuni
costruttori interessati alla costruzione del ponte, hanno illuso
i lettori che con la sola realizzazione dell’attraversamento
stabile si risolverebbero i problemi del disavanzo in
termini di accessibilità ferroviaria del Mezzogiorno e delle
due Regioni rispetto alle Regioni del Nord Italia. Il ponte
da solo non basta!
Il paragrafo 1.3. illustra “Lo stato della programmazione
infrastrutturale” che interessa la Sicilia e la Calabria. Ed è
suddiviso in tre sotto-paragrafi: 1.3.1. (“Programmazione
Europea”), 1.3.2. (“Programmazione della rete ferroviaria
nazionale” nelle due Regioni, come prevista dal Decreto
Rilancio DL 19 maggio 2020, n. 34), e 1.3.3. che descrive
la “Programmazione della rete autostradale”. Gli interventi
sia sulla rete ferroviaria che su quella autostradale verranno
illustrati nel prossimo numero.
Il contesto fisico
e ambientale (2° Capitolo)
Il 2° Capitolo riporta i risultati degli studi e delle ricerche
effettuate dal GdL per individuare il “contesto fisico ed ambientale”
che sono “inquadrati” in tre sezioni:
1. La prima sezione, intitolata “Inquadramento marino, paesaggistico
e ambientale”, comprende: il sistema dei vincoli
paesaggistici e dei beni culturali, la morfologia dei luoghi,
le caratteristiche dei venti e delle correnti marine, il sistema
geomorfologico, il contesto paesaggistico e la biodiversità
dell’ambiente terrestre e marino;
8
2. La seconda sezione, intitolata “Inquadramento geologico”
comprende sia la geomorfologia dello Stretto, sia la geologia
dei margini (ovvero dei depositi sedimentari) sia nell’area
siciliana che in quella calabrese;
3. La terza sezione, intitolata “Inquadramento del rischio sismico”
conferma che l’area che è interessata dagli attraversamenti
stabili dello Stretto è fortemente esposta a rischio
sismico e a possibili frane sottomarine. Inoltre, terremoti e
frane potrebbero anche generare tsunami.
Gli argomenti del secondo capitolo della Relazione sono molto
importanti perché potrebbero influire in modo determinante
sulla scelta del tipo di attraversamento dello Stretto.
Processo decisionale, fattibilità
e dibattito pubblico (3° Capitolo)
Il 3° Capitolo illustra “Il processo decisionale per la scelta
delle infrastrutture di trasporto: progetto di fattibilità e dibattito
pubblico”. Il quadro normativo di riferimento, costituito
dal D. Lgs n.50/2016 5 e dal DPCM n. 76/2018 6 , permette
di individuare il processo decisionale per la selezione
dei progetti prioritari attraverso due possibili schemi di processo
basati su più fasi interconnesse e interdipendenti. Gli
schemi prevedono le stesse azioni ma con diversa sequenza
temporale, come evidenziato in fig. 8. Il GdL ritiene che
lo schema n.1, che prevede il dibattito pubblico al termine
della redazione del Documento di fattibilità delle alternative
progettuali, sia quello più adatto per la selezione di un’opera
a così alto impatto economico, sociale e territoriale.
Le audizioni a testimoni
privilegiati (4° Capitolo)
Il 4° Capitolo riguarda “Le audizioni a testimoni privilegiati”. Dal
1° ottobre al 14 dicembre 2020 il GdL ha organizzato 7 audizioni:
le prime 4 con professori e tecnici di elevata esperienza che
hanno potuto evidenziare lo stato dell’arte delle conoscenze di
8. Schemi decisionali
5. In particolare, l’art. 23, comma 5 del
D. Lgs n. 50/2016 prevede che “[…]Per i
lavori pubblici di importo pari o superiore
alla soglia di cui all’articolo 35 anche ai fini
della programmazione di cui all’articolo 21,
comma 3 nonché per l’espletamento delle
procedure di dibattito pubblico di cui all’articolo
22 e per i concorsi di progettazione
e di idee di cui all’articolo 152, il progetto
di fattibilità è preceduto dal documento di
fattibilità delle alternative progettuali di cui
all’articolo 3, comma 1, lettera ggggg-quater
nel rispetto dei contenuti di cui al regolamento
previsto dal comma 3 del presente
articolo […]”.
6. In particolare, l’art. 1, comma 3 del
DPCM n. 76/2016 che regolamenta le
modalità di svolgimento delle opere sottoposte
a “dibattito pubblico” prevede: “I
progetti di fattibilità, ovvero i documenti
di fattibilità delle alternative progettuali
delle opere […] sono sottoposti, nei casi
individuati dal presente decreto, a dibattito
pubblico […]”.
9. Traffici di attraversamento
dello Stretto
tipo tecnico, economico e tecnologico delle diverse metodologie
disponibili per realizzare l’attraversamento; la 5° e la 6° con i
rappresentanti dei governi locali degli enti territoriali delle due
regioni, anche accompagnati da tecnici; la 7° con il sindaco di
Villa S.G. In queste tre ultime audizioni sono state rappresentate
le istanze di preminente interesse delle comunità locali in
relazione anche all’attività di pianificazione e programmazione
da loro condotte. Nel capitolo 4, il GdL ha riportato i principali
temi emersi nelle sette audizioni o dedotti dai documenti che
sono stati presentati in merito alle quattro alternative progettuali
di attraversamento stabile (ponte sospeso ad unica campata,
ponte a più campate, tunnel galleggiante sommerso e
tunnel sottomarino ed ai rispettivi sistemi di collegamento con
le reti stradali e ferroviarie esistenti o programmate. Non si riportano
i contenuti del capitolo 4 in quanto il GdL ha utilizzato
ampiamente le risultanze delle audizioni nel formulare l’analisi
preliminare dei possibili sistemi di attraversamento stabile dello
Stretto che è descritta nel paragrafo 5.6.
Valutazioni preliminari
e approfondimenti (5° Capitolo)
Nel 5° Capitolo il GdL ha riportato le “Valutazioni preliminari
ed approfondimenti necessari per i sistemi di attraversamento
dello Stretto” che, ha ritenuto di poter formulare
al termine dell’intenso lavoro effettuato come riportato nei
primi quattro capitoli. Il paragrafo 5.1. riporta “L’analisi del
benchmark internazionale sui collegamenti stabili di grandi
isole con il continente” ed è suddiviso in tre sotto-paragrafi:
• “Collegamenti stabili delle principali isole del mondo in relazione
alla popolazione e alla distanza dalla terra ferma”
(5.1.1.). Il GdL riporta i risultati del confronto tra la Sicilia
e altre 29 grandi isole in riferimento alla necessità/utilità di
possedere un collegamento stabile. Come termine di paragone
è stato utilizzato il “potenziale di collegamento”, definito
come rapporto tra popolazione dell’isola e distanza con
la terra ferma. Il GdL così conclude: “La Sicilia è, tra i casi
studio considerati, l’isola che presenta il più elevato potenziale
di collegamento tra quelle che oggi non posseggono
un collegamento stabile con la terraferma e il suo rapporto
popolazione/distanza è molto superiore a quello di diverse
isole che posseggono già un collegamento stabile”
• “Alcuni esempi di ponti sospesi” (5.1.2.). Il GdL riporta in
una tabella le caratteristiche di 8 ponti sospesi che collegano
grandi isole con la terraferma . Tra questi solo uno presenta
una sola campata di lunghezza di 2,2 km, di gran lunga
inferiore ai 3,3 km della soluzione di ponte a campata unica
per l’attraversamento dello Stretto.
• “Alcuni esempi di collegamenti subalveo” (5.1.3). Il GdL riporta
in una tabella 10 tunnel subalvei, che collegano grandi
isole con la terraferma, confrontabili con il collegamento
subalveo dello Stretto, sia in termini di popolazione insulare
collegata, che di profondità marina e lunghezza totale
dello specchio d’acqua da superare. Tra questi anche alcuni
molto lunghi come il tunnel sotto la Manica (50,4 km) o
il tunnel giapponese di Seikan (53,8 km).
Il paragrafo 5.2. riporta “La storia dei progetti per l’attraversamento
dello Stretto” a partire dal 1968 quando, con l’approvazione
della legge n. 384 l’Anas venne autorizzata a indire,
in collaborazione con FS un concorso di idee o progetti
di massima per stabilire se e con quali mezzi potesse essere
effettuato il collegamento stabile viario e ferroviario tra
la Sicilia ed il continente. Il paragrafo 5.3. intitolato “L’evoluzione
delle normative nazionali ed europee sulla progettazione
di ponti e gallerie” indica che dal 2011 (anno in cui è
stato redatto il progetto definitivo del ponte a campata unica),
la normativa nazionale ed europea di interesse per l’opera
ha subito negli ultimi dieci anni diversi aggiornamenti
e/o modifiche che possono in parte influenzare la scelta
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Infrastrutture
Infrastrutture
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TAB. 2 LE QUATTRO IPOTESI PROGETTUALI: PUNTI DI FORZA E DEBOLEZZA
Ponte a campata unica Ponte a più campate Tunnel in alveo Tunnel sub-alveo
Unica campata di 3.300 m con due torri sulla
terra ferma nel punto di minore distanza tra
le sponde, a nord della “sella dello Stretto”.
La quota di attraversamento è stabilita per
garantire al di sotto del ponte un’altezza libera
di 65 m sul canale navigabile di diverse
centinaia di metri di larghezza.
Ponte a più luci (2 o 3) di dimensioni simili
alle massime realizzate (*) in corrispondenza
della “sella dello Stretto” dove la profondità
del mare è più contenuta. La quota di
attraversamento può essere stabilita come nel
ponte a campata unica e garantire un’altezza
libera di 65 m.
* Vedi ponte di Akashi in Giappone con tre luci
di 1.000+2.000+1.000 m.
Due gallerie unidirezionali miste
(strada e ferrovia) ancorate
con cavi al fondo marino.
L’attraversamento potrebbe essere
ubicato in modo da minimizzare la
distanza tra Reggio C. e Messina
nella zona di maggiore ampiezza e
profondità.
Punti forza Punti di forza Punti di forza Punti di forza
Disponibilità del progetto definitivo che può
consentire una riduzione dei tempi dell’iter
approvativo. Ridotta sensibilità dell’area alle
azioni sismiche. Nessuna interazione con il
traffico marittimo. Limitato impatto su fondali e
fauna marina. Utilizzo di opere di collegamento
già realizzate (variante di Cannitello).
Collocazione di compromesso tra le esigenze
di mobilità locale e di lunga percorrenza che
consente una minore lunghezza dei raccordi
e delle gallerie di collegamento con le reti
esistenti rispetto alla soluzione a campata
unica. Minore altezza dei piloni 280 m s.l.m.
(anziché 380 m s.l.m). Possibilità di dare una
pendenza alle campate laterali per di ridurre
l’altezza dell’attacco sulla terraferma.
Minore lunghezza del percorso
tra i due capoluoghi con maggiori
benefici per la mobilità locale.
Impatto visivo pressoché nullo.
Possibilità di realizzare tunnel con
funzionalità separata per ridurre
l’impatto negativo in caso di
messa fuori esercizio. La quota di
attraversamento -50 m s.l.m. consente
pendenze dei raccordi più
contenuti rispetto sia ai ponti che
al tunnel sub alveo.
progettuale per un attraversamento stabile dello Stretto di
Messina. In particolare, il progetto definitivo del 2011 è stato
redatto secondo le Norme tecniche del DM del 14/1/2008,
dovrà essere aggiornato con le nuove NTC del 2018 che introducono
novità per la progettazione in zone sismiche. Bisognerà
anche tener conto delle Norme e degli standard
europei (contenuti in Direttive 7 , Regolamenti e Specifiche
tecniche di interoperabilità). Il paragrafo 5.4. individua
“Lo scenario di riferimento”. Il MIT (oggi MIMS) nel settembre
2020 ha nominato un GdL complementare con l’incarico
di studiare l’attuale sistema di collegamento dinamico
evidenziandone le criticità. Ovvero: la bassa qualità dei terminali
passeggeri (pre-imbarco, imbarco e bigliettazione),
la bassa accessibilità delle stazioni ferroviarie, l’inadeguatezza
degli approdi, la vetusta del naviglio, l’inadeguatezza
del materiale rotabile e i tempi di traghettamento dei treni
non competitivi. Sulla base di tali criticità il GdL, in accordo
con gli operatori coinvolti (RFI, Trenitalia, Autorità portua-
Il collegamento potrebbe essere
realizzato con una coppia di
gallerie ferroviarie e stradali
ubicate nella “sella dello
Stretto” dove la profondità
è più contenuta. La quota di
attraversamento potrebbe
ipotizzarsi a non meno di 80 m
al di sotto del fondo del mare
(-180 m s.l.m.) dove la distanza
tra le coste è pari a 4 km.
Impatto visivo pressoché
nullo. Nessuna potenziale
interazione con il mare e il
traffico marittimo. Indipendenza
dagli eventi meteomarini (vento,
maree, mareggiate).
Punti di debolezza Punti di debolezza Punti di debolezza Punti di debolezza
Ponti con luci di questa lunghezza non sono
stati ancora realizzati nel mondo. Collocazione
geografica meno rispondente alle esigenze
di mobilità locali. Sensibilità agli effetti
dell’azione del vento che può determinare
sia danni all’impalcato sia forti disagi al
traffico ferroviario e ai veicoli pesanti, con
la conseguenza di una messa fuori esercizio
temporanea. Prossimità alle aree di pregio
ambientale (lago di Ganzirr e Pantano piccolo).
Mancanza di un progetto, solo studio di
fattibilità datato, anche se è possibile un
riutilizzo parziale di quello del ponte a campata
unica. Necessità di approfondimenti degli
aspetti sismici sulle interazioni tra terreni di
fondazione e pile in mare. Necessità di studio
degli effetti delle correnti. Interferenza con
la navigazione sia in fase realizzativa che in
esercizio. Criticità ambientale per le interazioni
tra pile e ambiente marino.
Mancanza di un progetto, solo
studio di fattibilità datato. Non
risultano ancora realizzati sistemi
similari di trasporto stradali e/o
ferroviari. Necessità di eseguire
indagini con pozzi e cunicoli
esplorativi. Maggiore complessità
dei collegamenti sia per la
presenza di faglie attive sia per il
verificarsi di frane sottomarine e
per la presenza di correnti marine
e per le possibili interazioni con i
natanti sottomarini. Possibili problematiche
di gestione della sicurezza
in galleria. Maggiori costi di
gestione. Criticità ambientali per le
interazioni con l’ambiente marino.
Mancanza di un progetto,
solo studio di fattibilità datato.
Necessità di eseguire indagini
con pozzi e cunicoli esplorativi.
Lunghezza complessiva
dell’attra-versamento
maggiore delle altre soluzioni
e accessi alla rete ferro-viaria
più lunghi. La presenza di
faglie sismogenetiche attive
potrebbero provocare dissesti.
Presenza di un carico idraulico
elevato. Problematiche di
gestione della sicurezza in
galleria. Criticità ambientale per
la ricollocazione del materiale
prodotto nello scavo del tunnel.
7. Tra le Direttive si ricordano in particolare
quelle sulla “Sicurezza delle gallerie
stradali” e sulla “Sicurezza delle infrastrutture
stradali”.
le e Anas), ha individuato alcune iniziative che potrebbero
essere realizzate nel breve periodo che, insieme agli interventi
già previsti, potrebbero costituire “lo scenario di riferimento”.
In questa sede ci limiteremo a elencarli, indicando
per ciascuno di essi l’Ente che li ha proposti.
• Riqualificazione delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio
C. e Villa S.G. migliorandone l’accessibilità, riqualificazione
del naviglio per il trasbordo ferroviario, e realizzazione
di infrastrutture a terra per i sistemi di alimentazione elettrica
delle (proposte RFI, Trenitalia e Blujet);
• Riqualificazione del naviglio veloce passeggeri, attraverso
il rinnovo della flotta con l’acquisto di 3 navi a propulsione
GNL/Elettrica (Blujet, Trenitalia);
• Potenziamento e riqualificazione degli approdi e delle stazioni
marittime (Autorità portuale);
• Rinnovo del materiale rotabile ferroviario con l’inserimento
di batterie sulle locomotive che ridurrebbero di un’ora i
tempi di trasbordo (Trenitalia);
• Interventi sulla rete stradale di accesso/egresso (riqualificazione
dell’asta di raccordo per Villa SS. 738 e polmone
di stoccaggio per la lunga sosta dei veicoli per decongestionare
il traffico diretto agli approdi (Anas);
• Progetto “Stretto Green” per incentivare la transizione
energetica della mobilità (MIMS).
Nel paragrafo 5.5. il GdL indica “Le motivazioni alla base di
un nuovo progetto per l’attraversamento stabile e le possibili
soluzioni tecnologiche”. Il paragrafo è suddiviso in due
sotto-paragrafi: 5.5.1. “Considerazioni socio-economiche”
e 5.5.2 “Considerazioni trasportistiche”
Il paragrafo 5.6. è intitolato “Analisi preliminare dei possibili
sistemi di attraversamento stabile” ed è suddiviso in 4 sotto-paragrafi:
5.6.1. “Le possibili soluzioni tecnologiche per
l’attraversamento dello Stretto”; 5.6.2. “La localizzazione
dell’opera di attraversamento, i raccordi alle reti di trasporto
e i tempi di viaggio”; 5.6.3. “Considerazioni sui rischi geologici
per le opere di attraversamento”; 5.6.4. “Valutazioni
preliminari dei sistemi di attraversamento”. Attraverso la
tab. 2 descriviamo le quattro ipotesi di attraversamento stabile
prese in esame dal GdL con indicazione dei “punti di forza”
e dei “punti di debolezza” di ciascuna di esse.
Nel paragrafo 5.7. il GdL rappresenta le proprie “Considerazioni
sul finanziamento dei sistemi di attraversamento
stabile” ed evidenzia che da un punto di vista metodologico
il finanziamento del sistema di attraversamento stabile
dello Stretto di Messina deve riguardare sia i costi di costruzione
delle opere che i costi di manutenzione ordinaria
e straordinaria, cioè il costo a vita intera dell’opera. La valutazione
preliminare che deve essere effettuata è relativa
al fatto che le attività di costruzione e successiva gestione
dell’opera possano essere oggetto di un unico contratto di
affidamento inclusivo della costruzione e gestione. Nell’effettuare
questa scelta appare importante anche valutare
preliminarmente se sussistano le condizioni per un’operazione
di project-financing nell’ambito della quale valutare
se i proventi della gestione dell’infrastruttura e delle opere
stradali e ferroviarie che fanno parte del sistema di attraversamento
siano in grado di remunerare i costi e il capitale
privato investito. Da questo punto di vista appare evidente
che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative
opere connesse non consente di prevedere un volume di
pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire una operazione
di project financing. L’unica possibilità per garantire
un adeguato flusso di risorse è quella di porre a carico di
Anas e RFI un significativo canone di disponibilità per l’utilizzo
dell’infrastruttura e del sistema di attraversamento, la
qual cosa si tradurrebbe sostanzialmente, sia pure in forma
indiretta, in un finanziamento dell’intervento con bilancio
pubblico. Il GdL conclude che “appare ragionevole che
l’investimento sia effettuato direttamente con risorse pubbliche
nazionali e/o europee”. Appare infine necessario definire
sin dal momento della definizione del progetto, anche
per ragioni di carattere tecnico-operativo, i criteri generali
di definizione e di esazione del pedaggio, tenendo conto
dell’importanza del principio del pay-for-use anche con riferimento
al contributo per i costi di manutenzione ordinaria
e gestione dell’infrastruttura.
Le conclusioni del GdL
(6° Capitolo)
Il GdL, prima di illustrare le proprie conclusioni, ha ritenuto
opportuno precisare che lo scopo del Rapporto, conformemente
all’incarico ricevuto, è teso unicamente a fornire un
“supporto tecnico per le decisioni più propriamente politiche”
sugli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento
stabile dello Stretto di Messina, in termini di
motivazioni socio-economiche e trasportistiche, processo
decisionale da adottare, alternative progettuali da approfondire,
contenuti della prima fase del progetto di fattibilità. Il
GdL, al termine del proprio lavoro segnala innanzitutto che
sussistano profonde motivazioni per realizzare un sistema
di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, ma ritiene
che la valutazione formale dell’utilità del sistema di attraversamento
stabile dello Stretto debba essere definita al
termine di un processo decisionale che preveda inizialmente
la redazione di un progetto di fattibilità al fine di confrontare
diverse soluzioni alternative con quella di riferimento
che dovrà tener conto di tutti i miglioramenti dell’attraversamento
dinamico in via di definizione. Nel merito delle quattro
ipotesi tipologiche di attraversamento stabile, il GdL fornisce
il proprio parere che può così sintetizzarsi:
• Il progetto del ponte a campata unica andrebbe comunque
adeguato ai risultati di nuove indagini, alle nuove Normative
Tecniche per le Costruzioni e alle più recenti Specifiche
Tecniche di Interoperabilità inerenti al sottosistema
infrastruttura e sicurezza delle gallerie ferroviarie;
• Il sistema con ponte a più campate consentirebbe di localizzare
il collegamento in posizione più prossima ai centri
abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore
estensione dei raccordi multimodali, un minore impatto
visivo, una minore sensibilità agli effetti del vento sull’impalcato,
costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza
dalle aree naturalistiche pregiate;
• Per il sistema con tunnel in alveo appaiono più critiche le
considerazioni sul rischio sismico, soprattutto in corrispondenza
dell’attraversamento delle sponde per la presenza di
estesi sistemi di faglie attive, non sufficientemente noti, che
Infrastrutture
Infrastrutture
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Infrastrutture
richiederebbero estese indagini geologiche e che potrebbero
subire rigetti di alcuni metri, oltre all’assenza di riferimenti
tecnici e normativi ed esperienze specifiche;
• Per il sistema con tunnel subalveo occorrerebbero delle
gallerie di raccordo molto lunghe che arriverebbero ad oltre
45 km senza interruzioni per quella ferroviaria (sarebbe la
terza più lunga del mondo) e di circa 21 km per quella stradale
(sarebbe la seconda più lunga del mondo).
In definitiva, il GdL suggerisce di sviluppare la prima fase
del progetto di fattibilità limitando i confronti ai due sistemi
di attraversamento con ponte a campata unica e ponte
a più campate ed evidenzia che “i confronti andranno effettuati
rispetto alla soluzione di riferimento di attraversamento
dinamico dello Stretto” (naturalmente potenziati).
La prima fase del progetto di fattibilità dovrà essere sottoposta
ad un successivo dibattito pubblico e dovrebbe comprendere
le seguenti analisi:
a, b) del quadro normativo di riferimento nazionale e comunitario
in materia di pianificazione, programmazione e progettazione
di opere pubbliche e di esperienze e buone pratiche
internazionali;
c, d) del contesto socio-economico attuale e tendenziale e
dei documenti, studi, indagini e progetti disponibili per l’area
di interesse;
e) dello stato attuale e delle criticità trasportistiche dell'attraversamento
dello Stretto (scenario attuale e di riferimento);
f) delle preferenze dei futuri utenti di breve lunga percorrenza
relative alle modalità di attraversamento (statico e dinamico)
e della relativa disponibilità a pagare dalle diverse
componenti della domanda potenziale di trasporto;
g) di scenari di sviluppo, tendenziale e non, della domanda
di mobilità multimodale passeggeri e merci in diverse ipotesi
di crescita economica dell’Italia e delle regioni del Mezzogiorno,
nonché dell’area euromediterranea;
h, i) delle proposte progettuali sviluppate nel tempo e delle
soluzioni progettuali tecnicamente plausibili (previa esecuzione
delle indagini e dei rilievi necessari) per le due tipologie
di ponte (campata unica e campata multipla) e dei
relativi raccordi con le reti terrestri di lunga percorrenza e
delle due città metropolitane di Messina e Reggio Calabria;
j) delle tipologie di traffico da soddisfare con il collegamento
stabile e dimensionamento di massima della soluzione
tipologica;
k) degli indicatori di prestazioni per il confronto delle soluzioni
progettuali negli scenari significativi, tra cui resilienza
e rischio sismico;
i) della risposta dell’impalcato al vento turbolento, mediante
studi aerodinamici e aeroelastici;
l) dell’incertezza e del rischio relativi ai tempi e ai costi di
costruzione e gestione;
m) della plausibilità tecnica e dell’agibilità continua del collegamento,
della flessibilità della localizzazione dell’opera
di collegamento, dell’estensione totale delle opere all’aperto
e in galleria;
n) degli impatti ambientali e di sicurezza, sia in fase di costruzione
che di esercizio dell’opera, degli impatti trasportistici
(risparmi di tempi e costi) per viaggiatori e merci e
modalità di trasporto, degli impatti sociali (es. welfare; equità)
e degli altri impatti rilevanti (es. geotecnici, idraulici a
terra e mare);
o) degli impatti sullo sviluppo economico delle regioni interessate
e del Paese;
p) dei tempi di progettazione, realizzazione, apertura all’esercizio,
vita utile;
q) dei costi di realizzazione e dei costi di gestione dell’opera
e delle possibili modalità di copertura;
r) delle ipotesi sulla gestione complessiva del sistema di attraversamento,
della struttura tariffaria e della previsione
dei ricavi da traffico;
s) dei costi-benefici e dell’analisi multicriteria per il confronto
delle soluzioni alternative secondo le Linee Guida previste
per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche
(DM 13 giugno 2017, n. 300).
Considerazioni conclusive
la Relazione del GdL costituisce senza dubbio un prezioso
“supporto tecnico” non solo per i “politici” cui è rivolto, ma
anche per gli addetti ai lavori e per tutti coloro che sono interessati
al miglioramento dei collegamenti tra la Sicilia ed
il “continente europeo” e al conseguente sviluppo economico
delle due regioni interessate (Sicilia e Calabria). Ad avviso
dello scrivente la novità più importante che emerge dalla
Relazione è costituita dal fatto che, nelle sue conclusioni, il
GdL indica la necessità che “la valutazione formale dell’utilità
dell’attraversamento stabile” debba essere definita solo dopo
la redazione di un progetto di fattibilità dove dovranno essere
confrontate le diverse soluzioni alternative di attraversamento
stabile (che il GdL riduce a due, escludendo i tunnel)
con quella di riferimento. E la soluzione di riferimento è chiaramente
indicata nell’attraversamento dinamico riqualificato
con gli interventi indicati nello scenario di riferimento del
paragrafo 5.4. e, naturalmente, anche con i miglioramenti
nelle reti ferroviarie e stradali già programmati come indicati
nel paragrafo 1.3. (vedi fig. 4, 5, 6 e 7). nn
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dal web
la Relazione
integrale
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Segnaletica e Sicurezza
Big Data
e segnaletica
di cantiere
Andrea Marella
Trafficlab
LO STUDIO HA MOSTRATO COME, GRAZIE AI FLOATING CAR DATA (FCD),
È POSSIBILE OTTENERE LA VARIAZIONE DELLA VELOCITÀ PERCORSA
DAGLI UTENTI E IL LORO APPROCCIO ALLA SEGNALETICA IN UN CANTIERE
AUTOSTRADALE, RILEVANDO COME SPESSO LA SEGNALETICA DI LIMITAZIONE
DELLA VELOCITÀ VENGA DISATTESA E PROPONENDO UNA SOLUZIONE DI
MONITORAGGIO IN GRADO DI VALUTARE LA REALE PERCEZIONE DELL’UTENTE
DELLA SEGNALETICA STESSA. L’OBIETTIVO: APPORRE LE DOVUTE CORREZIONI.
dell’incidentalità stradale viene spesso condotta
all’interno di contesti più comuni ad un classico
spostamento: urbano/autostrada, rettilineo/in-
L’analisi
tersezione, giorno/notte etc. solo per citare alcuni esempi.
In realtà la complessità di tali studi raramente prende in considerazioni
ambiti più delicati, come per esempio un’area di
cantiere; questo è dovuto principalmente alla complessità di
rilevare le informazioni dettagliate per un’analisi accurata. Lo
studio condotto mostra come, grazie all’utilizzo di Big Data
sul traffico con specifico riferimento ai dati Floating Car Data
(FCD), è possibile rilevare per differenti periodi temporali e
per differenti sezioni stradali, la variazione della velocità percorsa
dagli utenti e il loro approccio alla segnaletica di cantiere
proposta. Secondo i disciplinari della segnaletica stradale
(DM 2002) è evidente, soprattutto nei tratti autostradali
come quello oggetto di studio, la distanza entro la quale sono
contenuti i cartelli di cantiere (inizio/fine) può raggiungere e
superare il chilometro, è pertanto richiesta una prolungata
attenzione da parte del conducente che spesso viene disattesa
generando un potenziale di incidentalità molto elevato.
Lo studio esamina i dati puntuali di velocità, rilevati su campioni
considerevoli di volumi di traffico, nelle diverse sezioni
stradali e correlandoli ai rispettivi segnali di limitazione di
velocità. Lo studio mette in evidenza come spesso la segnaletica
di limitazione della velocità venga disattesa e rimanga
su quantità decisamente superiori a quelle imposte dalla segnaletica.
Lo studio propone anche una soluzione di monitoraggio
in tempo reale al fine di valutare, per tutta la durata
del cantiere e per i differenti carichi di traffico, la reale percezione
dell’utente alla segnaletica installata al fine, eventualmente,
di apporre le dovute correzioni affinché il tasso di
rispetto/accettazione aumenti a favore della sicurezza degli
utenti e dei lavoratori sul cantiere.
Note introduttive
Nel corso degli ultimi anni sono stati sviluppati diversi servizi
relativi alla fornitura di dati e relative analisi connesse
all’ambito della mobilità. L’idea di utilizzare i veicoli in movimento
sulla rete stradale per ottenere delle informazioni relative
al traffico risale a più di 10 anni fa. Al di là dei problemi
legati all’acquisizione dei dati a bordo veicolo ed alla loro
trasmissione a terra la principale difficoltà nel passato era legata
alla possibilità realistica di avere una quantità di veicoli
adeguati a far sì che la rilevazione del traffico fosse sufficientemente
accurata.
Le strutture dei protocolli di trasmissione delle informazioni
dati sono di tipo VANET. Esiste infatti una sottocategoria delle
Mobile ad-hoc network (MANET) denominata Vehicular Ad-Hoc
Network (VANET). Le reti VANET trovano importante utilizzo
in una vasta gamma di applicazioni in ambiente di trasporto,
1. Esempio di scatola nera
1
comprese innanzitutto la sicurezza dei veicoli e la gestione del
traffico. Esistono già degli standard dell’Institute of Electrical
and Electronics Engineers (IEEE) denominati Wireless Access
in Vehicular Environments (WAVE). Si basano sulla comunicazione
cooperativa tra nodi paritetici, senza la necessita di infrastrutture
di rete preesistenti e formano configurazioni dinamiche
(ad-hoc). I nodi veicolari, attraverso l'uso di sistemi
di posizionamento, come il GPS (sistema di posizionamento
e navigazione satellitare) e l'uso di mappe dettagliate, possono
disporre di una buona conoscenza del territorio circostante.
Un sistema di comunicazioni interveicolare è tipicamente
caratterizzato da dispositivi montati in ogni veicolo e dispositivi
presenti lungo le strade. Le Road Side Unit (RSU) sono di
solito installate in pali della luce, semafori, segnaletica stradale,
e così via. Le On Board Unit (OBU) sono invece montate
nei veicoli e possono funzione in movimento. Ogni veicolo
può trasmettere, ricevere ed inoltrare messaggi, come avvisi
di incidente, allarmi stradali e informazioni sul traffico ad altri
veicoli o anche a base-station fisse.
I Big Data sul traffico
Rispetto alle soluzioni di monitoraggio fisse queste presentano
gli oggettivi problemi, già citati. Il mercato delle strumentazioni
per il monitoraggio dei dati di traffico si sta orientando
in alcune macro-categorie. Sicuramente il miglioramento
degli algoritmi di computer vision ha permesso una vasta diffusione
in diverse forme di tale tecnologia (edge, embedded,
server) come anche dispositivi radar, scanner WiFi/Bluetooth
permettono un’elevata qualità del dato. Per ottenere un’analisi
più vasta è necessario accedere a dati che permettano
valutazioni dettagliate su scala locale come su scala mondiale.
È il caso dei Floating Car Data o Floating Cellular Data, in
sigla FCD (italiano: dati automobilistici mobili): fanno riferimento
ad un metodo specifico per determinare l'andamento
del traffico su una rete stradale. Tali dati sono basati sulla
Insieme ad AIPSS per divulgare le buone pratiche del settore
La nostra rivista collabora con l’AIPSS dal 2016, un sodalizio
che nasce dall’incontro del nostro direttore Fabrizio Apostolo
con il presidente dell’Associazione Italiana dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale, Carlo Polidori, durante
le Giornate Asecap di Madrid, che aveva visto Polidori tra
i relatori. Da allora si sono susseguiti interventi “associativi”
e approfondimenti sui diversi aspetti della sicurezza
delle infrastrutture, con particolare attenzione all’evoluzione
della normativa comunitaria sulla materia, che tra l’altro spesso
e volentieri ha visto proprio AIPSS tra i suoi ispiratori. L’8 maggio
scorso, poi, l’associazione ha organizzato in collaborazione con
l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti
(AIIT), altro partner storico della nostra testata, il convegno online
dal titolo “Segnaletica stradale: i problemi del presente e le
sfide del futuro”, un evento parallelo a partecipazione gratuita nel
I video
su aipss.it
collezione di dati geolocalizzati, come per esempio, posizione,
velocità, direzione di viaggio ed integrati con informazioni
temporali provenienti da diverse fonti, comunemente definiti
Big Data.
Oggi la tecnologia e l’evoluzione del mercato dei dispositivi a
bordo veicolo hanno permesso di dimostrare come la copertura
del campionamento sia adeguata e, pertanto, il metodo
delle FCD sia una valida alternativa, o meglio una ottima
integrazione dei dati tradizionalmente ottenuti con i sensori
fissi (spire, radar, ecc.).
Tra questi, si può distinguere in due macro-classi di dati FCD:
• Dati nativi;
• Dati esterni al sistema della mobilità.
I dati nativi
I fornitori di dati nativi dal sistema mobilità possono essere
suddivisi a loro volta in:
• Local provider nazionali;
• Big provider mondiali;
• Mobile app based.
I dati nativi dal sistema mobilità provengono dalle tecnologie
installate a bordo dei veicoli, per la comunicazione con le
infrastrutture, per la navigazione satellitare, per la registrazione
degli eventi incidentali e di gestione delle flotte. Una recente
ricerca (Osservatorio, 2020) ha dimostrato come siano
oltre 16,7 milioni i veicoli connessi In Italia, pari al 40% delle
vetture che circolano su strada. Secondo quanto emerge dalla
ricerca, i dispositivi più diffusi all'interno delle auto (63%
- 10,5 milioni) sono i box GPS/GPRS, le "scatole nere", che
sono utilizzati per la localizzazione e la registrazione dei parametri
di guida a fini assicurativi. Tuttavia, a trainare il settore
anche le auto nativamente connesse tramite SIM (2,2
milioni) o tramite sistemi Bluetooth (4,4 milioni). Questi numeri
molto importanti hanno un preciso riflesso sul comportamento
dei consumatori.
contesto della conferenza internazionale del progetto europeo
SIMUSAFE “Simulation of behavioural aspects for
safer transport”. Per chi se lo fosse perso, sul sito di AIPSS
sono disponibili alcuni video con gli interventi dei relatori,
ci arrivate dal QR Code che pubblichiamo qui a lato. Riassumiamoli:
Gaetano Fusco - Direttore CTL Sapienza, Carlo
Polidori, Presidente AIPSS (saluti e introduzione); Alessandro
Consalvi: “Orientarsi nella rete: segnaletica e classificazione
stradale per l’Italia di domani”; Andrea Marella: “Utilizzo
dei big data per la valutazione della percezione degli utenti della
segnaletica stradale in un cantiere autostradale”; Paolo Filippi:
“Segnaletica temporanea: la maturità mai raggiunta”; Antonio
Locci: “Segnaletica dedicata per veicoli elettrici”; discussione con
gli autori e il pubblico moderata da Stefano Zampino, Presidente
AIIT; conclusioni ancora di Polidori. leStrade, nelle vesti di media
partner dell’iniziativa, pubblicherà tre interventi sotto forma di articolo
tecnico su questo e sui prossimi numeri della testata. Iniziamo
con l’analisi firmata da Andrea Marella, fondatore di Trafficlab
(trafficlab.it, andrea.marella@trafficlab.eu).
Autostrade
Autostrade
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Tali dati vengono fornite di norma in formato elementare
(shapefile o json) e permettono la ricostruzione del percorso
da un’origine ad una destinazione, reso anonimo da algoritmi
di mascheramento. Dalle scatole nere è possibile effettuare
analisi sia tramite i dati grezzi sia con analisi più approfondite
(dashboard, cartografia, reportistica, applicazioni specifiche
di geofencing), e fornisco le seguenti informazioni sul traffico:
• Informazioni e controllo del traffico veicolare;
• Matrici origine/destinazione;
• Traffico pendolari da/verso nodi di interscambio;
• Percorsi e distanze effettuate/analisi sui parcheggi;
• Carico/scarico merci negli interporti;
• Tempo di sosta all’interno delle aree di carico/scarico merci;
• Analisi per periodi diversi (ore/giorni/mesi, etc.);
• Analisi su zone e segmenti di strada (interporti, hub, nodi
logistici, segmenti di autostrade con coordinate geografiche);
• Stato delle strade, punti pericolosi comprensivo opzionalmente
delle informazioni sulla tipologia di veicolo;
• Tracciati GPS in formato originale.
Tale categoria dati fa riferimento a società locali che, sebbene
abbiano spesso una visione internazionale, sono fortemente
radicate ad un territorio specifico con una elevato tasso di
penetrazione. Tali piattaforme si integrano e collaborano tra
loro con diversi protocolli di comunicazione standard come
ad esempio TMC, DAB e DATEX II.
Per quanto concerne l’Italia tutti i fornitori fanno riferimento al
Centro Coordinamento Informazioni Sicurezza Stradale, gestito
dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.
Il C.C.I.S.S. venne istituito nel 1990 in forza della legge
n. 566 del 30/12/1988 e fin dall’inizio si distinse per il suo carattere
di forte trasversalità e di profonda integrazione tra le
diverse entità istituzionali che lo compongono. Tra i principali
fornitori dati italiani possiamo citare: Octo Telematics, Infoblu,
Vem Solution (Gruppo Viasat), ACI Infomobility e QMap.
In aggiunta alle scatole nere installate ad-hoc, esistono sistemi
di big provider mondiali che sfruttano le collaborazioni
con le maggiori compagnie automobilistiche per installare
le proprie mappe e rilevare la posizione dei veicoli (privati
e commerciali). Tali provider integrano i dati locali (acquistati
direttamente da quelli locali) con le proprie fonti dati, al
fine di fornire il dato a più vasta copertura di campionamento
e a livello mondiale. Questi provider utilizzano le seguenti
strumentazioni:
• Navigatori satellitari (embedded);
• Navigatori satellitari (on board);
• Applicazioni mobile per routing;
• Fleet management (ampia scala).
I dati non vengono mai forniti in forma elementare e non è
pertanto possibile ricostruire i percorsi originali sebbene è
possibile ottenere comunque matrici origini/destinazioni tramite
estrazioni dati elaborate direttamente dalle piattaforme
di scambio dei fornitori stessi. Le elaborazioni dati, rispetto
ai provider locali che forniscono dati grezzi, sono operate nel
layer più basso tramite opportune call ai database centrali
con specifici strumenti quali API. Le API (acronimo di Application
Programming Interface, ovvero Interfaccia di programmazione
delle applicazioni) sono set di definizioni e protocolli
con i quali vengono realizzati e integrati software applicativi.
2
3
Grazie alle API è possibile collegare con facilità l'infrastruttura
centrale mediante lo sviluppo di app cloud-native, nonché
condividere i dati con i clienti e con altri utenti esterni. Le principali
informazioni che si possono estrarre sono le seguenti:
• Grafo stradale elementare (geometria, identificazione, toponomastica);
• Tempi di percorrenza (a flusso nullo, storico e in tempo
reale);
• Velocità (limite, percentili e in tempo reale);
• Campione rilevato;
• Matrici origine/destinazione;
• Matrici di routing (tempi di percorrenza e distanze);
• Intensità di traffico (indici e gradazione di colore);
• Quantificazione delle code (lunghezza e gradazione di
colore).
2. Esempio di estrazione dati
FCD grezzi a diversi livelli
di zoom
Fonte: QMap
3. Esempio di estrazione
dati da big provider
Fonte: TomTom
4. La piattaforma Teralytics
5. Immagini dal cantiere
in studio
6. Estratto di elaborazione GIS
dal cantiere in studio
Bibliografia
[1] Apeltauer J., et. al., Automatic
vehicle trajectory extraction
for traffic analysis from aerial
video data, Photogrammetric
Image Analysis High-Resolution
Earth Imaging for Geospatial Information,
2015.
[2] Osservatorio Smart & Connected
Car Connected Car & Mobility:
“Un nuovo inizio”, School
of Management del Politecnico di
Milano, 2020.
[3] Ministero Delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Disciplinare tecnico
relativo agli schemi segnaletici,
differenziati per categoria
di strada, da adottare per il segnalamento
temporaneo, Decreto
Ministeriale del 10 luglio 2002
pubblicato sulla GU n. 226 del
26-9-2002- Suppl. Straordinario.
4
Fanno parte di questa categoria provider quali: Google Maps,
TomTom, Here e Inrix.
Nella categoria dati nativi dal sistema mobilità sono presenti
infine i dati mobile app. A differenza dei dati dei big provider,
sebbene possano anch’essi avere una copertura mondiale,
non sono integrati con altre fonti dati e forniscono un numero
limitato di informazioni. Tali dati sono derivati sostanzialmente
dall’utilizzo esclusivo di un’applicazione mobile integrata
con i dati GPS dello smartphone. Sono di norma esclusivamente
utilizzati per fornire servizi di routing dell’utente il più
precisi possibile. In questa categoria possiamo inserire le seguenti
applicazioni: Waze, Facebook, Mapbox e Flitsmeister.
Vi sono alcune recenti applicazioni che oltre a fornire dati per
il routing come i precedenti integrano le prime piattaforme
Mobility As a Service –-MaaS come, per esempio: Moovit,
Shotl, Urbi e OpenMove.
I dati esterni al sistema mobilità
I dati di provenienza esterna al sistema della mobilità sono
rappresentati da informazioni provenienti da provider che gestiscono
servizi di telefonia cellulare. Tali informazioni sono
elaborate al fine di ricondurle al sistema della mobilità e dei
trasporti in relazione alla posizione rilevata dei dispositivi,
quindi aggregati su aree più o meno estese. I dati forniscono
informazioni circa la posizione (o la variazione di posizione
– relazione origine destinazione), abitudini e residenza dei
soggetti (turisti, viaggiatori occasionali e sistematici). Solo
in forma aggregata ad altre informazioni possono consentire
l’individuazione della modalità di spostamento.
Un ulteriore miglioramento della precisione spaziale delle mi-
sure lo possiamo ottenere accedendo a sorgenti basate su
dati generati dalle applicazioni presenti nei device, nel nostro
caso sono circa 10 milioni i device che forniscono una geo-localizzazione
avente un'accuratezza a pochi metri (AGPS). I
principali fornitori dati in Italia sono: Tim-Olivetti, Vodafone
Business e Teralytics (WindTre).
I dati FCD di TomTom
Com’è stato descritto precedentemente esistono diversi fornitori
di dati FCD. TomTom come provider dati è sicuramente
quello più ricco di informazioni grazie ad un portale dedicato
nel quale scaricare in tempo reale i dati (Move Portal). Rispetto
ad altri fornitori, TomTom fornisce anche i dati dei campio-
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Autostrade
Autostrade
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namenti derivabili dalla propria banca dati che, rispetto alle
fonti storiche (navigatori satellitari embedded ed on board,
mobile app) viene integrata costantemente anche da diversi
rilievi sul campo. La banca dati è disponibile online ed è possibile
prenotare i rapporti con grande scalabilità per l’utente
finale selezionando statistiche di una rete, percorso, arco e
matrici origini/destinazioni. Nel caso specifico, lo studio esamina
i dati puntuali di velocità rilevati su campioni considerevoli
di volumi di traffico nelle diverse sezioni stradali e correlandoli
ai rispettivi segnali di limitazione di velocità. L’area
di indagine è localizzata in Provincia di Cuneo, lungo la A33
Asti-Cuneo all’altezza delle chilometriche 24+600-28+500.
L’autostrada riduce la carreggiata ad una corsia per senso di
marcia, in quanto sono in completamento dei lavori di manutenzione
su una delle due gallerie di Roreto di Cherasco.
Grazie alla disponibilità dei dati è possibile confrontare in
due differenti periodi temporali, prima e durante il cantiere,
le velocità di percorrenza medie dei veicoli nelle differenti
fasce orarie.
È altresì possibile calcolare il grado di accettazione del limite
di velocità prima e durante le attività di cantiere, correlando la
posizione delle paline della segnaletica con la velocità media di
quell’esatto tratto. I risultati appaiono interessati sotto diversi
punti di vista. L’analisi delle velocità nel tratto in studio, quasi
4 km con valori ogni circa 100-200m, evidenziano alcune particolarità
anche nel periodo di analisi pre-cantiere (linea verde
continua). Se si osserva il grafico 1 è possibile notare come,
rispetto al limite di velocità imposto a 110 km/h (linea verde
tratteggiata), la maggior parte degli utenti rispetta il limite imposto.
Questo è dovuto all’effetto della galleria: nel tratto in ingresso
fino a circa metà galleria, le velocità si riducono notevolmente
per poi crescere costantemente e nel secondo tratto, da
metà galleria all’uscita diminuiscono nuovamente per poi incrementare
nuovamente fino per oltre 1 km fino al raggiungimento
della velocità limite. Nel caso del cantiere il comportamento è
nettamente differente (linea continua blu): come primo aspetto
in quasi nessun punto dell’area di cantiere (a parte il tratto
iniziale) le velocità di limite imposto (linea tratteggiata blu)
vengono rispettate. In secondo luogo, trattandosi di un’area di
cantiere le velocità rimangono in generale più basse e con un
andamento più costante rispetto alla situazione in assenza di
cantiere andando a rendere quasi ininfluente la presenza della
galleria. Dal punto di vista della sicurezza stradale, l’aspetto
che sicuramente desta maggiore criticità è il delta rilevato tra
la velocità limite imposta e quella reale degli utenti. In particolar
modo nel primo tratto dove è presente lo scambio di corsia
con limite di 40 km/m la maggior parte degli utenti la percorre
ad una velocità media di 80-90 km/h mentre nel tratto centrale
del cantiere con limite di velocità pari a 60 km/h la velocità
media degli utenti è pari a 80 km/h.
Considerazioni conclusive
Secondo i disciplinari della segnaletica stradale (DM 2002) è
evidente, soprattutto nei tratti autostradali come quello oggetto
di studio, la distanza entro la quale sono contenuti i cartelli
di cantiere (inizio/fine) può raggiungere e superare diversi
chilometri, è pertanto richiesta una prolungata attenzione
da parte del conducente che spesso viene disattesa generando
un potenziale di incidentalità molto elevato. Lo studio
esamina i dati puntuali di velocità, rilevati su campioni considerevoli
di volumi di traffico, nelle diverse sezioni stradali e
correlandoli ai rispettivi segnali di limitazione di velocità. Lo
studio mette in evidenza come spesso la segnaletica di limitazione
della velocità venga disattesa e rimanga su quantità
decisamente superiori a quelle imposte dalla segnaletica.
Le nuove tecnologie e nuovi set di big data possono essere
un valido supporto per analisi puntuali delle velocità di percorrenza
anche su tratti molto lunghi. Al fine di dare un ulteriore
spunto di riflessione, si vuole proporre anche una soluzione
di monitoraggio in tempo reale al fine di valutare, per
tutta la durata del cantiere e per i differenti carichi di traffico,
la reale percezione dell’utente alla segnaletica installata
al fine, eventualmente, di apporre le dovute correzioni affinché
il tasso di rispetto/accettazione aumenti a favore della
sicurezza degli utenti e dei lavoratori sul cantiere.
La soluzione proposta si basa su innovative telecamere di analisi
del traffico stradale che, grazie a collaudati algoritmi di intelligenza
artificiale (deep learning e computer vision) sono in
grado di rilevare non soltanto flussi, velocità, traiettorie e dati
dinamici dei veicoli ma anche indici di congestione, livelli di sicurezza
e, come nel caso in studio, il livello di accettazione di
limiti di velocità imposti. Tali informazioni possono essere condivise,
con appositi protocolli di comunicazione, tramite pannelli
a messaggi variabili per comunicare tempestivamente ai
veicoli che si apprestano nell’area di cantiere eventuali. nn
7
8
7. Confronto tra velocità
limite e di percorrenza
durante la marcia normale
e in presenza di cantiere
8. Elaborazione con
programmazione visuale
di complesse dinamiche
di analisi del traffico stradale
Fonte: FLOW-DataFromSky
Road Safety
Fabrizio Apostolo
Costruire sicurezza
RIFLETTORI SUI TERMINALI DI BARRIERA, CHE OGGI POSSONO CONTARE
SU UNA NORMA (NON ARMONIZZATA) RIGOROSA E ATTUALE, LA PARTE 7 DELLA
UNI EN 1317. IL PUNTO DOLENS SONO TUTTAVIA LA COABITAZIONE CON ALTRE
NORME VETUSTE, MA SEMPRE IN AUGE, E UN SISTEMA DELLA SICUREZZA,
ITALIANO MA ANCHE PER CERTI VERSI EUROPEO, CHE PUÒ ESSERE MIGLIORATO.
COME FARE? PER ESEMPIO FACENDO PROPRIA LA SCELTA DEL RIGORE, COME
L’IRLANDA O IL BELGIO, O ACCELERANDO SULLA MODERNIZZAZIONE NORMATIVA,
COME FATTO DAGLI USA CON LA MASH. NE PARLIAMO CON ROBERTO IMPERO,
CEO DI SMA ROAD SAFETY.
1. Terminale di barriera
SMA Road Safety
2. Roberto Impero,
CEO dell’azienda
di Marcianise (CE)
2
Conversazione sulla sicurezza stradale. Vista dal punto
di vista di chi quotidianamente la “produce”, mettendola
al centro delle proprie scelte strategiche, in un
quadro - questione da non trascurabile importanza - di competizione
globale. Con Roberto Impero, CEO di SMA Road Safety,
avevamo già parlato nell’autunno scorso in previsione
della realizzazione di un dossier in cui abbiamo dato spazio
anche a una serie di spunti, utili a tutto il settore, contenuti
in un volume firmato dallo stesso manager, dal titolo inequivocabile:
“Come ti salvo la vita”. Il dossier è uscito su leStrade
Novembre 2020, con il doppio titolo “La road safety che
1
funziona” e “Dagli attenuatori alle barriere-varco”. In quella
sede, dunque, avevamo già parlato di attenuatori, ma anche,
più fugacemente, di terminali di barriera. Tuttavia, quello
della protezione degli ostacoli fissi lungo le infrastrutture
viarie, che siano punti singolari o barriere stesse oppure, per
l’appunto, protezioni di barriere, è un tema che merita di essere
approfondito, anche e soprattutto in ragione del fatto
che, a detta di molti autorevoli addetti ai lavori, i margini di
miglioramento del sistema nel suo complesso sono decisamente
ampi e ben identificabili. Come ci spiega lo stesso Impero
nell’intervista che segue.
Strade
Autostrade
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6/2021

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LS
Roberto Impero, partiamo dalla cornice normativa in
cui oggi si colloca l’elemento “terminale di barriera”.
Qual è la situazione attuale?
Oggi esiste un progetto di norma ad hoc, ovvero la Parte 7
della UNI EN 1317, che tuttavia non è ancora stata armonizzata.
Si tratta di una vicenda annosa, non risolta, un cantiere
aperto in cui manca la volontà politica generale, e mi
riferisco al contesto non solo italiano ma anche e soprattutto
europeo, di arrivare a “fine lavori”. È un problema, questo,
che coinvolge diversi aspetti della disciplina comunitaria
sui dispositivi di sicurezza stradale, ma che si traduce
in un vero e proprio vulnus quando parliamo di terminali di
barriera, che sono dotazioni necessarie e davvero, se testati
con tutti i crismi, “salvavita”. Inizierò a spiegarlo tenendo
in considerazione due fattori, tra gli altri. Il primo: l’adozione
cogente e sistematica della Parte 7 renderebbe i terminali
che collochiamo sulle nostre strade più sicuri. Il secondo:
adottarla, per i produttori europei, significherebbe poter
competere ad armi pari su mercati internazionali che guardano
molto alla severità degli standard e dei relativi test,
e infatti stanno scegliendo con frequenza sempre maggiore
prodotti testati secondo la normativa americana MASH.
Come ci ha premesso, andiamo con ordine e approfondiamo
entrambi questi fattori, la sicurezza, innanzitutto,
quindi il peso sui mercati.
Certamente. I terminali di barriera sono storicamente e convenzionalmente
disciplinati dalla Parte 4 della UNI EN 1317,
anch’essa peraltro non armonizzata. Dopodiché si è ritenuto
opportuno provvedere a un aggiornamento di questa norma
e si è aperto il cantiere della Parte 7, oggi soltanto un draft,
per l’appunto. Va premesso che questa coabitazione, sussistente
all’interno di un corpus normativo di fatto “incompiuto”,
genera confusione su quale delle due norme adottare
tra tutti i soggetti in campo, dai progettisti ai gestori, dai
direttori lavori agli installatori. Tutto, in pratica, viene affidato
alle singole legislazioni nazionali: in Italia, per esempio,
il DM 2367 del 2004 parla dei terminali senza citare la
3
3. Terminale testato secondo
la norma americana MASH
norma europea, ragion per cui la scelta in genere tende a
orientarsi sulla versione più “facile”, che la Parte 4… In Paesi
quali il Regno Unito, l’Irlanda o la Norvegia, invece, hanno
fatto una decisa scelta di campo a favore della Parte 7.
Ci spiega le differenze tra Parte 4 e Parte 7?
In estrema sintesi la Parte 4, che prevede ancora il terminale
interrato, prescrive soltanto 3 tipologie di crash test
(frontale a zero gradi, disassato e laterale), mentre la Parte
7 ne prescrive 5, di cui 2 fondamentali, ovvero quello a 15
gradi angolato sulla punta, che è molto simile a quello degli
attenuatori d’urto e riguarda la fattispecie che è più probabile
che accada, e quello con urto retrolaterale, che va a
testare la transizione tra terminale e barriera. In generale,
l’installatore è più propenso a optare per la Parte 4 che
però, con soltanto i tre test “basici”, non tiene conto pienamente
del contesto di installazione, che non è mai standardizzato
ma la cui cura viene affidata soltanto alla sensibilità
del progettista.
Ma sul mercato c’è disponibilità di dispositivi testati
secondo la Parte 7?
Certamente, e non mi riferisco solo ai nostri prodotti. Il problema
è soltanto l’assenza di un preciso indirizzo normativo,
che sia basato su un approccio che tenga conto di tutte
le sfumature del caso, nel contesto stradale attuale.
Ci si affida dunque, almeno in Italia, alle iniziative dei
singoli gestori, è corretto?
Di fatto è così: alcuni optano volontariamente per la Parte
7, perché puntano su uno stile di gestione dell’infrastruttura
viaria che possa andare oltre la norma, e soprattutto oltre
le sue ambiguità, con l’obiettivo prioritario di costruire
sicurezza. Altri ancora non seguono questa strada, anche
se i prodotti ci sono, così come i test.
Com’è la situazione, a questo proposito, negli altri
Paesi europei?
Vi sono Paesi che al momento non vogliono smuovere lo status
quo, mantenendo per esempio la tipologia del terminale
interrato, oggi ancora molto diffusa, ma che non risponde ai
più stringenti requisiti di sicurezza. Armonizzare la Parte 7,
infatti, significherebbe dover dare attuazione a una cospicua
modernizzazione della rete. Altri Paesi d’Europa, invece,
come dicevo si sono pienamente affidati alla Parte 7, pensiamo
per esempio all’Irlanda, o a Gran Bretagna, Francia,
Norvegia… Quello che cambia, in quei contesti, è l’approccio
generale alla sicurezza, che è un faro, un grande obiettivo
da costruire mettendo in campo tutti gli strumenti utili
possibili. Nei Paesi più avanzati non ci si ferma alla comformità
alla norma, ma si lavora sulla road safety effettiva e i
prodotti vengono completamente ri-studiati prima di essere
messi su strada. Il Belgio, addirittura, ha mandato i suoi
ispettori per farci un audit qui in azienda, a Marcianise, hanno
approfondito tutti i passaggi che dalla materia prima portano
al prodotto finito. Sempre l’Irlanda, da parte sua, testa
anche i collegamenti tra terminali e barriere. Se questo
non accade, se voglio vendere il mio prodotto devo sempre
2
4, 5. 6. Applicazioni su
strada: SMA Road Safety
è molto attiva sui mercati
internazionali
7. La sede
4
5
6
considerare la stessa transizione, questo per garantire la ripetitività
e dunque la costanza delle prestazioni. A questo
un’armonizzazione europea dovrebbe puntare, imponendo
un principio di omogenizzazione e di regolarità.
La Parte 7 a suo avviso è perfettibile?
La Parte 7 è una buona norma, è rigorosa e tutela maggiormente
l’utente reale che percorre strade reali. Tuttavia,
come tutte le norme anch’essa può essere perfezionata.
Puntando per esempio a una modernizzazione del parco
veicolare impiegato per i crash test, esattamente come previsto
dalla norma americana MASH, a cui moltissimi mercati
guardano e da cui anche la normativa europea potreb-
be trarre ispirazione. Secondo la MASH il
mezzo di prova non deve avere più di 6
anni, inoltre prevede l’impiego del Pick-up,
mentre da noi chi ha un Suv, per esempio,
non è tutelato dalla normativa.
E qui passiamo dalla questione della
sicurezza a quella del mercato, anzi
dei mercati, dove il fronte europeo
sta perdendo colpi, ci sembra di capire…
Molti Paesi considerano la MASH una norma
maggiormente attrezzata per generare
un circolo virtuoso che porti maggiore
sicurezza sulle nostre strade. Seguono
questa impostazione gli USA, in primis,
quindi l’Australia, il Messico, tutti i Paesi
Arabi… I nostri terminali sono testati ai
sensi di entrambe le normative, Parte 7 e
MASH, ma io faccio un discorso di sistema
e di tutele di filiera, a partire dai singoli
Stati per arrivare all’Europa, che oggi
va in ordine sparso.
Riepiloghiamo le possibili soluzioni
che potrebbero migliorare la situazione
generale.
Per quanto riguarda i terminali di barriera,
bisogna puntare sulla Parte 7 e su questo aspetto un indirizzo,
in Italia, può arrivare soltanto dallo Stato, ovvero
dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili,
per esempio attraverso la nuova agenzia per la sicurezza
ANSFISA. Deve esserci, cioè, una presa di coscienza generale
sul modo in cui intendiamo proteggere le nostre strade:
il Ministero deve dettare la linea, in collaborazione con i
gestori che dovrebbero muoversi in modo omogeneo. Parallelamente,
ci vuole maggiore vigilanza, per esempio sull’installazione,
come avviene in Paesi (e cito ancora l’esemplare
Irlanda) in cui ogni particolare è vigilato e non lasciato
al caso, anche attraverso l’ausilio di consulenti esterni che
hanno precisi compiti di controllo. Un sistema-Paese così organizzato
potrebbe avere maggiore peso politico anche ai
tavoli internazionali, penso per esempio a quello del CEN,
sulla normazione tecnica europea. Da noi, un ruolo positivo
e propositivo, in materia di indirizzi generali, lo sta dando
per esempio l’associazione UNICMI. Quello che occorre
superare, lo ribadisco, sono le mere logiche certificatorie,
sono le mere carte. Bisogna invece realizzare un sistema di
sicurezza effettiva ad altissimo livello, basato su norme cogenti
e debitamente vigilato da “sentinelle” preparate, che
sappiano contrastare ogni superficialità.
Produrre vera sicurezza: è questo l’obiettivo?
Certamente. Se si stabiliscono principi rigorosi, virtuosi e
omogenei ne va a tutto vantaggio della sicurezza. In particolare
sui terminali di barriera bisogna prendere una decisione:
Parte 4 o Parte 7? Se la scelta, come auspico, va alla
seconda, questa strada va perseguita e convintamente. nn
Strade
Strade
7
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Materiali Speciali
Calcestruzzo
in velocità
Silvia Portas
Responsabile Progettazione
Ufficio Tecnico Sogaer
Sergio Tortelli
Direzione Commerciale
Calcestruzzi
1. Vista del cantiere
1
© Sogaer
2. Preparazione del piano
di posa delle lastre
3. Casseforme metalliche
e telo di scorrimento
Lo sviluppo di materiali innovativi sempre più performanti
apre ai tecnici del settore aeroportuale numerose
opportunità legate a tecniche e interventi
che possono dare risposte nuove a necessità “tradizionali”,
quali ad esempio la rapidità di intervento, la durabilità
e la sicurezza per gli utenti finali.
In questo contesto si colloca l’utilizzo della soluzione sviluppata
nei laboratori Italcementi e Calcestruzzi, per la riqualifica
di una superficie dell’aeroporto Mameli di Cagliari
Elmas, pavimentata con conglomerato bituminoso dedicata
alla sosta e rullaggio degli aeromobili, non più adatta
a sopportare i carichi d’esercizio. Considerato lo stato
di fatto e tenendo conto della necessità di effettuare l’intervento
in tempi rapidissimi, Italcementi e Calcestruzzi
hanno valutato la possibilità di mettere in campo una
soluzione innovativa, in grado di garantire in 24 ore dal
fine posa le resistenze che un normale calcestruzzo sviluppa
in 28 giorni: tale possibilità è stata da subito condivisa
e sposata dall’area tecnica della società di gestione
dell’aeroporto, che ha da subito riconosciuto il valore
che l’utilizzo di un materiale innovativo avrebbe portato
in un ambito come quello descritto. L’uso di calcestruzzo
a rapidissimo indurimento i.speed AVIO 24 ha infatti permesso
di ripristinare nel tempo record di 24 ore dal fine
posa le caratteristiche funzionali e l’operatività della sovrastruttura
di tipo rigido, coerentemente al traffico aereo
presente e futuro, per un’area di circa 5.000 m 2 con
spessore medio di 35 cm.
L’intervento
Nello specifico, le operazioni di realizzazione delle lastre
in calcestruzzo si sono sviluppate tra gennaio e febbraio
2021, dopo avere terminato la ricostruzione degli strati
più profondi. In progressione cronologica l’intero lavoro è
consistito in: demolizione della pavimentazione esistente,
rimozione delle macerie, realizzazione di uno strato
drenate per permettere il movimento della falda e assicurare
un piano drenato per il movimento dei mezzi di
cantiere e dello strato di fondazione nelle fasi di esercizio,
la realizzazione della base in misto cementato e, infine
il posizionamento dei teli anti-aderenza, dei casseri
per getto in opera della piastra di calcestruzzo. La scelta
della Sogaer. SpA di sostituire la pavimentazione flessibile
esistente con una rigida nasce dalla necessità di offrire
al traffico crescente degli anni precedenti la pandemia
da Covid-19 una superficie adeguata dove svolgere
le operazioni di accensione dei motori (Start-Point) e sosta,
uniformandosi alla tipologia di infrastruttura già presente
in piazzale. Il lavoro prevedeva, inoltre, la conservazione
delle lastre adiacenti, implicando di eseguire la
demolizione della pavimentazione evitando qualunque interferenza
con il resto della pavimentazione esistente. La
fase di lavorazione ha così interessato una demolizione
tra pavimentazione esistente e terreno di sottofondo sino
alla sotto quota di 1,10 m, da cui è partita la realizzazione
dello strato drenante dello spessore di 40 cm, realizzato
con pietrame con granulometria uniforme, al di sopra
di tale strato è stato telo di tessuto non tessuto per la
successiva posa dello strato di fondazione in misto granulare
dello spessore anch’esso di 40 cm. Gli inerti per
la realizzazione dei due strati sono stato approvvigionati
dalla cava di inerti della Calcestruzzi. Successivamente,
si è proceduto alla stesa dello strato di base in misto cementato
dello spessore di 20 cm, e alla posa dei teli antia-derenza
su cui sono state fissate casserature, costituite
da guide metalliche sagomate per realizzare l’incastro
con la coda di rondine per assicurare la collaborazione tra
le lastre adiacenti senza l’uso di barre.
Calcestruzzo in opera
Il calcestruzzo impiegato per la realizzazione delle lastre
è stato prodotto nell’impianto di conglomero cementizio
di Sestu (CA), dove il team Italcementi e Calcestruzzi ha
allocato risorse specifiche per il cantiere in termini di sili
per lo stoccaggio delle materie prime, una bocca di carico
con premescolatore dedicata e un set di autobetoniere ad
hoc selezionate e munite della necessaria autorizzazione
per effettuare l’accesso all’area di cantiere sita all’interno
del sedime aeroportuale per assicurare la qualità del
materiale e la regolarità nello svolgimento della fornitura.
Le operazioni di posa hanno richiesto in totale 20 giornate
di lavoro diurne in cui con le risorse a disposizione
2 3
Aeroporti
LA R&D ITALCEMENTI E CALCESTRUZZI HA DATO VITA A UNA
TIPOLOGIA DI CALCESTRUZZO A RAPIDISSIMO INDURIMENTO
CHE HA CONSENTITO LA RIQUALIFICAZIONE DI UN’AREA DI SOSTA
E RULLAGGIO DI CIRCA 5.000 M 2 DELL’AEROPORTO MAMELI
DI CAGLIARI ELMAS IN SOLE 24 ORE DALLA FINE POSA, CON
SPESSORE MEDIO DI 35 CM. LE CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI
DELLA NUOVA SOVRASTRUTTURA SONO STATE CONFERMATE
DA UNA CAMPAGNA DI TEST.
Aeroporti
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© Sogaer
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LS
4
6
© Sogaer
si è reso necessario tenere conto delle particolari condizioni
di cantiere sopra descritte: l’unica metodologia di
getto possibile è risultata essere quella manuale con l’utilizzo
di “staggia vibrante”, da cui la scelta di una classe
di consistenza adeguata. Inoltre, considerato il lasso di
tempo disponibile e le richieste di performance focalizzate
sulla flessione, si è deciso di progettare la miscela affinché
fossero assicurate entro 24 ore dal fine posa le caratteristiche
prestazionali minime con un idoneo margine
di sicurezza, considerati i carichi di esercizio che conseguono
al passaggio degli aeromobili direttamente sulla
superficie oggetto di riqualifica.
Aeroporti
sono stati posati una media di circa 120 m 2 per giorno,
inclusi i turni in cui causa meteo le operazioni sono state
ritardate o interrotte: nonstante le condizioni climatiche
non sempre ottimali, (es. la presenza di vento forte e
persistente), il materiale opportunamente trattato in termini
di curing compound unitamente alle corrette pratiche
di posa supervisionate da DL e tecnici Calcestruzzi,
e le caratteristiche quali rapido sviluppo delle resistenze
e assenza di bleeding hanno portato ad una qualità pienamente
rispondente alle aspettative non solo in temini
di resistenze meccaniche ma anche di finitura superficiale.
Le successive operazioni di taglio e sigillatura dei
giunti sono iniziate dopo c.ca 8 ore dall’inizio della stesa
del calcestruzzo, andando a tagliare secondo le specifiche
per giunti aeroportuali per 20 mm di spessore e
140 mm di profondità. Ultimo, ma non per importanza,
le caratteristiche del materiale consentono di procedere
alla realizzazione della segnaletica orizzontale in tempistiche
rapidissime per riconsegnare alla committenza l’area
oggetto di riqualifica totalmente rinnovata e immediatamente
utilizzabile.
Le specifiche tecniche previste da capitolato erano le seguenti:
• Classe di resistenza caratteristica a compressione:
C45/55 (UNI EN 206:2016 e UNI 11104)
5
© Sogaer
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7
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4. Scarico da autobetoniera
5. Operazioni di posa
6. Prova di trazione per
flessione
7. Prova con FastFWD
8. Vista aerea dello scalo
cagliaritano
• Resistenza alla flessione su prisma: > 4,5 MPa (UNI EN
12390-5:2009) entro le 48 ore
• Classi di esposizione: XS1-XD3 (UNI EN 206:2016 e
UNI 11104)
• Abbassamento al cono: 20 ± 3 cm (UNI EN 12350-
2:2009).
Per quanto concerne la scelta della classe di consistenza,
8
© Flickr/Zork Pics
Prove e verifiche
di prestazione
Le prestazioni del calcestruzzo fornito sono state verificate
attraverso prove di compressione e di trazione per
flessione eseguite presso il laboratorio di prove materiali
del DICAAR (Dipartimento di Ingegneria Civile Ambiente
e Architettura) dell’Università di Cagliari, a 24 e 48 ore e
a 7 e 28 giorni di maturazione. I risultati hanno evidenziato
il raggiungimento delle prestazioni richieste sia in
termini di trazione, dove sono stati raggiunti su tutti i
provini valori di superiori ai 5,5 MPa, sia di compressione
con valori superiori ai 40 MPa, entrambe assicurati
alle 24 ore. I test effettuati in laboratorio e in sito, questi
ultimi con l’uso del FastFWD, hanno confermato - dopo
meno di 24 ore dalla chiusura delle operazioni di posa -
il raggiungimento dei valori della resistenza a trazione
del calcestruzzo e il valore del PCN necessario per consentire
l’agibilità della pavimentazione per il traffico aeroportuale
di progetto. Il cantiere portato a termine con
successo presso l’aeroporto di Cagliari Elmas ha quindi
confermato come grazie a un positivo approccio di filiera
e alle conoscenze sviluppate dalla ricerca di soluzioni
innovative, si è oggi in grado di consegnare ai gestori
aeroportuali un range di performance e di possibilità
manutentive, in particolare su porzioni di lastronati in
calcestruzzo (pista, apron o taxiway), fino a poco tempo
fa non raggiungibili. nn
Aeroporti
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Cover Story
Fabrizio Apostolo
Rondella strumentata
per la sicurezza totale
DA OGGI LA MANUTENZIONE PREDITTIVA
HA UN PICCOLO, GRANDE ALLEATO IN
PIÙ. SI CHIAMA DRACO, UN CONTROLLER
DIGITALE INNOVATIVO NON INVASIVO,
CAPILLARE E SOSTENIBILE CHE
CONSENTE DI MONITORARE LO STATO
TENSIONALE DEI TIRAFONDI DI BARRIERE
ANTIRUMORE, BARRIERE INTEGRATE,
PORTALI PER PMV E OGNI ALTRA
STRUTTURA DI SOSTEGNO,
IN CAMPO INFRASTRUTTURALE
ED EDILE. LA FIRMA È DI VITA
CON IL SUPPORTO DI ASTEPON.
Dal particolare all’universale. Ovvero: dallo studio di
una soluzione tecnica, ad alta innovazione, riguardante
un singolo “punto” dell’infrastruttura viaria,
a una possibilità (sostenibile) di estensione della tecnologia
all’“universo” tutto delle nostre strade, ma non solo.
La storia che vogliamo raccontarvi è significativa di come
oggi, anche se non da oggi, il nostro settore abbia tutte
le carte in regola per dotarsi di quanto di meglio la ricerca
avanzata possa offrire per monitorare come si deve le
proprie dotazioni e dunque dare a gestori e manutentori
delle strade nuove e auspicabili possibilità di miglioramento,
ma anche, per l’appunto, di semplificazione ed estensione
del proprio raggio d’azione, in chiave di tutela della
sicurezza infrastrutturale.
Come se fossimo dentro un film (ma è già piena realtà),
un rapido movimento di macchina ci porterebbe ora a “zoomare”
su un tirafondo, ovvero la piastra con barra filettata
a cui generalmente si àncora la fondazione, per esempio,
di una barriera integrata sicurezza-antirumore (ma
anche di una normale barriera acustica, così come un portale
per pannelli a messaggio variabile o di una recinzione
su rampa di svincolo). Qui, nella filettatura esistente,
proprio sotto la coppia dei dadi di serraggio diventa oggi
collocabile una rondella strumentata, ovvero un dispositivo
molto discreto e smart contenente un sensore a sua
volta collegato a una scheda elettronica per la trasmissione
dati che utilizza una banda dedicata (ci ritorneremo).
Il suo compito: misurare le deformazioni indotte dalla forza
di compressione generata dal serraggio dei dadi del tirafondo
stesso. In altri termini: quel punto singolare della
nostra rete stradale - da cui dipende la stabilità di una
dotazione-chiave quale una barriera integrata oppure un
portale o una rete protettiva - diventa controllabile, non
solo tramite ispezione visiva dedicata, come avvenuto finora,
ma totalmente in automatico e H24. Tutto questo
grazie a una piccola “manutentrice digitale” che si prende
cura della buona forma dei dadi di giorno e di notte e
fornisce, via Internet, un minuzioso andamento, nel tempo,
del comportamento di tenuta dei medesimi - il trend,
insomma - utile a prevedere se quel determinato punto
meriti un approfondimento ulteriore o se magari sussista
qualche problematica da gestire e, naturalmente, risolvere.
Andando dunque a colpo sicuro.
La “mamma” di questa geniale rondella strumentata è Vita
International, il gruppo guidato da Irina Mella Burlacu di
cui fa parte anche Roadlink, dal cui laboratorio di inno-
1
1. La copertina di questo
numero di leStrade: i punti
singolari di serraggio delle
dotazioni dell’infrastruttura,
per esempio un ponte, sono
motorabili in automatico con
dati che, via cloud, arrivano
a un software a disposizione
degli operatori
2. Dettaglio sulla rondella
strumentata
3. L’elemento inserito
nella barra filettata
4, 5. Rappresentazioni
progettuali: la collocazione
fisica del sistema
2
4
Non solo strade e ferrovie
Soluzione anche in edilizia
Non solo strade. Già, anche perché la rondella strumentata
Vita-Astepon, realizzata con i diversi partner tecnologici
e sviluppata con Ezio Giuffré, può essere impiegata
per esempio anche in contesti ferroviari, dove le barriere
antirumore sono molto diffuse, ma persino in ogni ambito
di edilizia o costruzione che preveda l’impiego di sistemi
con unioni bullonate a serraggio controllato. Alcuni esempi:
centri commerciali, capannoni, grandi stabilimenti, ma
anche, tornando alle nostre infrastrutture, sistemi paramassi.
Una soluzione di sicurezza “universale”, dunque,
progettata proprio per non conoscere confini e innovare
profondamente il modo di monitorare ogni dotazione, prevenendo
i rischi e facilitando il compito dei manutentori.
3
vazione sono usciti, non dimentichiamolo, prodotti come
GuardLED e G-Light che hanno saputo dare nuova luce, e
maggiore sicurezza, alle nostre barriere stradali, in legno,
acciaio e anche calcestruzzo. Il suo “papà”, invece, è Ezio
Giuffré, tecnico di lunga esperienza nel campo dell’innovazione
infrastrutturale, che intervistiamo in un box a parte.
Un ruolo cruciale, nello sviluppo di questa innovazione,
è poi quello di Astepon, che ha preparato il terreno nelle
vesti di proponente e ha messo in rete, come da sua specifica
mission, i diversi operatori coinvolti nel progetto.
Ma entriamo, a questo punto, maggiormente nello specifico
del dispositivo, intraprendendo un piccolo viaggio volto
ad approfondirne caratteristiche, funzionalità e, soprattutto,
connettività.
Il sistema DRACO
Innanzitutto il nome: il sistema si chiama DRACO e, come
dicevamo, è stato sviluppato e commercializzato da Vita
International in collaborazione con Welog, EI Towers,
Sigfox e DataBOOM. Ovvero da una serie di partner tecnologici
che gli hanno permesso di fare un ingresso trionfale
nel grande mondo del IoT, dell’Internet of Things, l’Internet
delle Cose. Un mondo, cioè, in cui l’infrastruttura
virtuale e l’infrastruttura fisica si incontrano, si parlano. E
agiscono. Semplificando la vita degli operatori e migliorando
qualità dell’operare e sicurezza del fruire. Riepiloghiamo
il funzionamento, nonché il lavoro, di DRACO: si tratta
di un sistema di alert automatico a gestione remota, basato
su tecnologia IoT, che verifica per intervalli prefissati (al
momento ogni 15 minuti) eventuali variazioni della coppia
di serraggio degli ancoraggi alla fondazione di diversi
dispositivi di protezione stradale o anche infomobilità,
tramite l’impiego di rondelle strumentate. Per la trasmissione
dati viene adottato il protocollo Sigfox, che consente
di veicolare le informazioni in tempo reale attraverso
una piattaforma cloud dedicata. La soluzione - è questo
un passaggio chiave attestato sia dallo sviluppatore/produttore
Vita International, sia dai notified body - non interferisce
con il comportamento dei dispositivi, pensiamo
per esempio a una barriera integrata sicurezza-antirumore,
pertanto non inficia in alcun modo la marcatura CE.
DRACO è composto da uno o più sensori a forma di ron-
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della, installata, come abbiamo anticipato, sulla barra filettata
e collegata a una scheda elettronica di condizionamento,
rilevazione e trasmissione dei dati misurati. Come
ci spiega nel dettaglio Giuffré nell’intervista che trovate in
queste stesse pagine, si tratta di un’innovazione nell’innovazione,
anche in ragione del fatto che la scheda stessa
funge, in un certo senso, da router. Fa dunque il doppio,
anzi il triplo lavoro. I dati acquisiti diventano a questo
punto messaggi, riguardanti per esempio data, ora, minuti,
secondi, temperatura, livello di tensione della batteria
e soprattutto stato tensionale della coppia di serraggio.
La scheda-router-modem viene posta in una scatola
stagna, del peso di soli 200 g, da collocare agevolmente
in prossimità del punto di innesto della rondella. La scatola
comprende anche la batteria LTC per l’alimentazione,
molto leggera e in grado di fornire prestazioni sicure,
affidabili e soprattutto durature nel tempo.
Dati di monitoraggio
dalla strada al cloud
Ed eccoci quindi alla comunicazione, ovvero alla trasmissione
dei dati, che avviene attraverso il protocollo Sigfox
cosiddetto 0G, proprio così, “zero” G. Un sistema compatto
ottimizzato che riduce i consumi di energia e i costi di
manutenzione sfruttando la Ultra Narrow Band a 200kHz
e consentendo la creazione di un canale dedicato. Il protocollo
consente di portare i dati nel cloud, non attraverso
le classiche reti di telefonia mobile, ma impiegando le
esistenti torri TLC e televisive: in altri termini Sigfox non
è collegato a una stazione base specifica, ma si connetta
a quella più prossima e il messaggio trasmesso può essere
ricevuto da una qualsiasi stazione base collocata nelle
vicinanze dell’intervallo. Statisticamente, è stato verificato
che il dispositivo ha sempre disponibili almeno 3 stazioni
per la ricezione. Ma dove finiscono questi importantissimi
dati? Direttamente a un sistema di controllo organizzato
attraverso una piattaforma software ad hoc, ovvero a
una dashbord DataBOOM personalizzabile, che consente
di gestire immediatamente gli allarmi in ogni situazione di
anomalia e offre la possibilità di redigere report in qualsiasi
momento. Chiudiamo, riepilogando i molteplici vantag-
gi di DRACO: verifica periodica e costante delle coppie di
serraggio dei fissaggi strutturali mediante barre filettate e
ancorante chimico su opera d’arte; riduzione significativa
dei costi di controllo, manutenzione e dell’intervento umano;
informazioni accurate in tempi minimi che permettono
rapidissimi interventi correttivi; sistema di comunicazione
radio Ultra Narrow Band a basso consumo; facilità
di installazione e sostituzione della componente hardware;
comunicazione sicura garantita dall’oggetto alla rete e
all’interfaccia cliente; interfaccia personalizzabile, intuitiva
e di facile funzione; alert personalizzabili. Da oggi, con
DRACO, la manutenzione predittiva, ha un piccolo, grande
alleato in più. nn
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9
7
6. Elemento prima della prova
7. Dopo la prova:
l’inserimento della rondella
non inficia minimamente la
marcatura CE del dispositivo
8, 9. Output di monitoraggio
su portale dedicato
L’Internet of Things sulle strade e per le strade
La parola al progettista di DRACO Ezio Giuffré
10. Ezio Giuffré
Ezio Giuffré, una tecnologia “particolare” come DRA-
CO può dunque rivelarsi decisiva per aumentare gli
standard di sicurezza in prospettiva “universale”,
coinvolgendo cioè un numero decisamente esteso
di strutture stradali, dalle barriere antirumore o integrate
alle reti di protezione sui rami di svincoli, ai
portali dei pannelli a messaggio variabile. Ci racconta
la genesi di questa idea progettuale?
Qualche anno fa avevo provato a strumentare un bullone, integrandolo con
un sensore Strain Gauge: tuttavia questo assetto, all’epoca destinato alle travi
bullonate, per esempio da ponte, avrebbe comportato degli interventi sulle
strutture esistenti con tutti i limiti operativi e organizzativi del caso. In seguito,
avevo anche pensato di utilizzare una cella di carico forata, soluzione che si
sarebbe rivelata, però, ancora troppo onerosa, anche perché avrebbe dovuto
essere interfacciata alla rete tramite router dedicato. Con la rondella strumentata
DRACO di Vita International, invece, abbiamo raggiunto la quadratura
del cerchio: fisicamente lo strumento si colloca agevolmente sulle filettature
già presenti, mentre per quanto riguarda l’interfaccia utilizziamo una scheda
elettronica autoprodotta, che non solo condiziona il segnale ma lo trasmette
anche, accorciando così la catena di misura e trasmissione. È la scheda stessa
che fa da router e in più l’abbiamo sviluppata in casa.
Facciamo un passo indietro e inquadriamo il “problema”, ovvero la domanda
a cui il vostro sistema può dare compiuta risposta.
La piastra connessa al tirafondo “sente” nel tempo la pressione generata dal
traffico dei mezzi pesanti, i quali producono spostamenti. Esiste cioè un cono
di pressione che va regolarmente a muovere le strutture, ragion per cui è fatale
che, prima o poi, non tanto il cemento bensì il collante che solidarizza cemento
ed elemento metallico ne soffra: è in quel preciso momento che la coppia di serraggio
potrebbe iniziare ad allentarsi. A dimostrare, la certezza di questo “iter” è
anche il fatto che la normativa impone che un tecnico controlli periodicamente
la tenuta dei bulloni, cosa che avviene. Ma questi controlli hanno evidentemente
dei limiti, più quantitativi che qualitativi, avvenendo a campione. Ora questo corpus
di punti controllati - e dunque la sicurezza dell’intero sistema - può aumentare
notevolmente se ricorriamo, come con DRACO, alla tecnologia.
Ci racconta come si applica DRACO?
Semplicissimo: basta svitare i dati e infilarvi sotto la rondella, che è disponibile
in diverse misure, in modo tale da poter essere alloggiata su qualsiasi barra
filettata. La rondella stessa poi contiene uno o più Strain Gauge, ovvero i sensori:
a quel punto è perennemente collegata a una scheda elettronica che l’alimenta
e controlla che i valori di tensione non cambino nel tempo. La scheda
dà energia alla rondella tramite batteria, ne legge i comportamenti, la condiziona
e poi fa da router, porta i dati costantemente in rete. Nel momento in cui
la coppia si dovesse allentare, DRACO lo segnalerebbe. Dai trend registrati risulterebbe
evidente per esempio che, nel giro di un anno, il comportamento
dei dadi potrebbe cambiare. Ci sarebbe dunque tutto il tempo per circoscrivere
gli eventuali comportanti a rischio e intervenire opportunamente. DRACO,
in altri termini, consente di effettuare accurate analisi di tendenza sui livelli di
tensione della coppia, generando tutti gli alert del caso.
Può aggiungere qualche informazione sulla sua gestione operativa?
Al momento l’apparecchio effettua misurazioni ogni 15 minuti, ma questo pa-
11. Ancora il “pacchetto” DRACO
12. Scheda di trasmissione
rametro è regolabile. I dati vengono inviati in automatico a un portale che gestisce
tutte le informazioni provenienti dalle diverse schede connesse. Il sistema
è implementabile costantemente: basta aggiungere nuove rondelle e
schede. Il portale, come dicevo, consente di effettuare previsioni, elaborazioni,
e via dicendo. Inoltre, da lì si controlla anche lo stato della batteria che alimenta
il sensore, che è dunque perfettamente autonomo. Naturalmente anche
questo fattore va monitorato in funzione di una minima attività di manutenzione,
che è comunque sempre agevole, anche nel caso in cui si renda necessario
intervenire su un elemento della dotazione stradale.
13. Batteria
14. Apparato di connettività
Chiudiamo con una sua considerazione sull’apparato di connettività.
Il nostro approccio è squisitamente IoT e trova ausilio nella collaborazione con i
gestori di connettività che impiegano le infrastrutture esistenti, dai tralicci alle antenne,
per costruire percorsi dedicati. L’origine di questi meccanismi innovativi è
senz’altro la domotica, quindi c’è stata una forte evoluzione che oggi consente di
poter contare su connessioni a basso costo, che non hanno bisogno di router. Basta
un sensore, in fondo, e il gioco è fatto. Siamo in un contesto che abbina davvero
smart infrastructure e sostenibilità: il minimo che occorre per generare il massimo
risultato. Quale? La sicurezza di molteplici punti delle nostre infrastrutture.
Innovazione&Futuro
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Innovazione continua: i Led di G-Light nella piazzola
di Autostrade Meridionali per la pesa dei truck
Dal laboratorio di GuardLED a una soluzione al
servizio di un importante progetto di innovazione
autostradale, quello del MOT, il Monitoraggio
15. G-Light + luci Snail a Cava dei Tirreni
Overload su Tratta di Autostrade Meridionali. La
luce gentile di G-Light, il dispositivo di illuminazione
sviluppato da Roadlink, sta dando un’altra
ottima prova dei benefici del progetto GuardLED
- da cui G-Light trae origine - in un contesto di
motorway. La notizia arriva dai canali social di
Roadlink, che ha realizzato anche un video su
questa applicazione, e dal sito web del partner
astepON, astepon.it. Sull’A3 Napoli-Salerno, in
prossimità del comune di Cava dei Tirreni (Salerno),
questa tecnologia di illuminazione unita al sistema
di segnalazione a luci di emergenza Snail
di colore rosso ha contribuito infatti a portare a
compimento l’innovativo progetto MOT, il sistema
di pesatura dei mezzi pesanti con sgombero
del mezzo con peso superiore al limite consentito.
La piazzola di sosta che ospita il sistema di
pesatura dinamica (si trova al km 43+300) è stata
illuminata proprio con G-Light, sistema di illuminazione
a Led a valenza ecosostenibile frutto
della combinazione di buone idee (per esempio
quella di posizionare la luce in basso e non più un sistema di illuminazione stradale a Led per
in alto), materiali ad alta durabilità e innovazione
tecnologica. Il MOT, va ricordato infine, è un to per installazione su barriere stradali esistenti,
basse altezze con tecnologia GuardLED, adat-
progetto che vede collaborare Autostrade Meridionali
con il Ministero delle Infrastrutture e della ni della stessa barriera. Presenta un corpo in po-
che non influenza funzionamento e/o prestazio-
Mobilità Sostenibili e gli enti territoriali interessati,
tra cui il Comune di Cava de’ Tirreni. La finali-
si fissa a morsetto o mediante staffe ed è gestiliuretano
integrale semirigido colorato in massa,
tà: monitorare il peso dei truck che hanno accesso
al tratto autostradale Cava de’ Tirreni-Salerno tà di luce emessa da un singolo Led non è suffito
in moduli di 2 m del peso di 2,9 kg. La quanti-
con l’obiettivo di verificare che il traffico in transito
sia costituito da veicoli aventi peso non su-
motivo, per avere un corretto flusso luminoso,
ciente per illuminare un’ampia area, per questo
periore al limite prestabilito.
si aggregano più Led fino a raggiungere la potenza
richiesta, ottenendo il “modulo Led”, che
Ancora qualche parola su G-Light: si tratta di
17. Una luce gentile ed ecologica per la nuova piazzola per la pesa truck di Autostrade Meridionali
Innovazione&Futuro
16. Predisposizione del
sistema di illuminazione
Video: nuova luce
in autostrada A3
permette di disporre del flusso luminoso effettivamente
necessario, senza sprechi. I diodi emettitori
di luce a Led, in generale, sono un’opzione
di illuminazione stradale molto efficiente per
quanto riguarda temperatura di colore correlata
(CCT), adattamento al buio, percezione del colore,
penetrazione della nebbia e inquinamento luminoso.
Per mezzo di stripLED continue si ottiene
quindi una migliore definizione del tracciato
stradale che delinea perfettamente tutto il percorso
da seguire, evidenziando possibili punti
singolari e rendendo più visibili i veicoli.
Oltre a G-Light, a Cava dei Tirreni, come anticipato
ha fatto la sua discesa in campo anche il sistema
di luci di emergenza Snail, apparecchi illuminanti
di segnalazione rossa a 4 Led.
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PRODOTTO
ITALIANO
TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com
opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera

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Mobilità Sostenibile
Ciclovia del Sole
alla bolognese
Emilia Longoni
CON I NUOVI 46 KM, DA MIRANDOLA A SALA BOLOGNESE,
REALIZZATI E INAUGURATI DALLA CITTÀ METROPOLITANA DI BOLOGNA,
L’ITINERARIO CONTINENTALE EUROVELO 7 NEL TRATTO ITALIANO
DELLA CICLOVIA DEL SOLE DIVENTA DI FATTO PERCORRIBILE
DA BOLZANO A BOLOGNA. L’INFRASTRUTTURA, ESTREMAMENTE
INNOVATIVA PER MATERIALI IMPIEGATI E DOTAZIONI, È SORTA
SUL SEDIME DI UN TRATTO DISMESSO DELLA FERROVIA BOLOGNA-FIRENZE.
1
1. La Ciclovia del Sole
vista da drone
2. Mappa dell’itinerario
3. Ponte ferroviario
Osteria Nuova
2
Una data da fissare nella storia della mobilità sostenibile:
13 aprile 2021. Ovvero il giorno dell’inaugurazione
di un sostanzioso tratto della Ciclovia del
Sole sull’ex ferrovia Bologna-Verona da Mirandola (Tramuschio)
a Sala Bolognese (Osteria Nuova): ben 46 km realizzati
in due anni dalla Città metropolitana di Bologna per
un costo di 5 milioni di euro, anche grazie al finanziamento
del Ministero dell’Ambiente e alla disponibilità di Rete
Ferroviaria Italiana (RFI, Gruppo FS) che ha concesso l’uso
del tracciato, nonché all’impegno dei territori nelle loro
componenti istituzionali e associative. Grazie all’apertura
di questo nuovo tratto, la Ciclovia del Sole, che fa parte
del grande itinerario ciclabile europeo Eurovelo7 Capo
Nord-Malta, è di fatto percorribile da Bolzano a Bologna,
mentre sono già finanziate e in parte realizzate alcune parti
del tracciato Bologna-Firenze (4,5 milioni di euro per la
connessione Sala Bolognese-Bologna, 4,5 milioni di euro
per la Casalecchio-Marzabotto e 2,5 milioni per la Marzabotto-Silla,
oltre ai 7 milioni di euro per il tratto toscano).
Alla cerimonia di inaugurazione - senza pubblico e nel rispetto
delle restrizioni anti Covid - hanno partecipato il
sindaco metropolitano Virginio Merola, il presidente della
Regione Stefano Bonaccini, il presidente di APT Emilia-Romagna
e CT della nazionale di ciclismo italiana Davide Cassani
e (in collegamento da Roma) il Ministro delle Infrastrutture
e della Mobilità sostenibili Enrico Giovannini con
l’amministratrice delegata di RFI Vera Fiorani. Il taglio del
nastro è avvenuto lungo la Ciclovia all’ex stazione ferroviaria
della Bolognina di Crevalcore, un luogo particolarmente
carico di significati perché a pochi passi da lì, nel gennaio
2005, avvenne il tragico incidente ferroviario con 17
vittime e 80 feriti. Da allora l’esigenza di raddoppiare i binari,
affiancata a un potenziamento tecnologico che ne ha
innalzato la sicurezza a standard di eccellenza europei, ha
liberato 36 km della vecchia linea Bologna-Verona su cui
ora corre la Ciclovia. Per ulteriori informazioni sull’itinerario,
invitiamo i lettori a navigare sul nuovo sito web dedicato
cicloviadelsole.it
Una lunga oasi
per ciclo-viaggiatori
Ma andiamo alla scoperta del tratto riqualificato, da Mirandola
(Tramuschio) a Sala Bolognese (Osteria Nuova),
dove sono presenti 5 piazzole di sosta dotate di illuminazione,
wi-fi, carica cellulare e e-bike, kit di riparazione, rastrelliere,
acqua, tavoli e cestini. E presto sarà installato
su ognuna di esse anche un impianto fotovoltaico. Lungo
il tracciato sono stati riqualificati i ponti ferroviari di attraversamento
dei principali corsi d’acqua (Lavino, Ghironda,
Samoggia e Panaro) e altri manufatti per corsi d’acqua
minori o per attraversamenti di viabilità private e locali.
L’interconnessione con la viabilità locale esistente è realizzata
con 28 connessioni per rendere estremamente fruibile
e permeabile il percorso anche dall’utenza locale per
gli spostamenti casa/lavoro e casa/scuola. Oltre alla segnaletica
prevista dal Codice della Strada, inoltre, è stata
apposta ulteriore segnaletica specifica per meglio caratterizzare
e rendere identificabile il tracciato. La Progettazione
e la Direzione Lavori è stata fatta interamente dalla
struttura tecnica della Città metropolitana Viabilità e Pianificazione.
Altre notizie non solo per gli specialisti di infrastrutture,
ma anche per i cicloturisti o cicloviaggiatori,
che ci arrivano dalla Città Metropolitana di Bologna: a
San Giovanni in Persiceto aprirà presto i battenti uno dei
primi Bed&Bike dell’Emilia Romagna con possibilità di so-
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sta e pernottamento e annessa attività di riparazione/deposito
bici. Il nuovo edificio, si trova a fianco della Stazione
Ferroviaria, nell’area recentemente riqualificata con il
progetto di Città metropolitana e Comune nell’ambito del
Bando Periferie. Lungo il percorso sono inoltre presenti 22
totem turistici che raccontano le eccellenze artistiche e culturali
dei territori attraversati: 50 km di pianura e di purissimo
distillato di Emilia. Un percorso ciclabile facile e leggero
che attraversa 8 comuni (3 in provincia di Modena e
5 in città metropolitana di Bologna). In generale, il nuovo
tracciato della Ciclovia del Sole rappresenta un'infrastruttura
di importanza strategica anche per lo sviluppo turistico
del territorio, in grado di generare ricadute positive
sul tessuto economico locale in un'ottica di sostenibilità. Il
tema è all'attenzione della Destinazione turistica Bologna
Modena che ha infatti riservato un ruolo rilevante alle ciclovie
tra le sue linee strategiche pluriennali 2021-2023,
come prodotti turistici determinanti per posizionare il nostro
territorio quale meta ideale di un turismo sostenibile
e fruibile tutto l’anno.
Esempio virtuoso
di economia circolare
“Quest’opera - ha commentato Virginio Merola, Sindaco della
Città Metropolitana - non è solo una ciclabile. È un’infrastruttura
di livello europeo che collegherà il nostro territorio
al Nord Italia ed Europa e nei prossimi anni anche a Firenze
e al Sud. Compreso il lato Sud saranno ben 120 i km di Eurovlelo
7 sul territorio della nostra Città Metropolitana di Bologna;
anche per questo fin da ora ci dobbiamo impegnare
affinché diventi un itinerario sempre più bello. Vi comunico
quindi che candideremo il tracciato della Ciclovia del Sole al
bando nazionale per la riforestazione grazie al quale contiamo
di piantumare oltre 5 ettari di verde: migliaia tra alberi
e arbusti, creando pareti di verde e aree ombreggiate che
non solo miglioreranno il paesaggio ma anche il microclima
della Ciclovia, ma di tutto l'ambiente”. “Ambiente, turismo,
sport, cultura, paesaggio, agroalimentare: c’è tutta l’Emilia-Romagna
in questa infrastruttura - ha aggiunto Stefano
Bonaccini, presidente della Regione Emilia-Romagna -. La
Ciclovia del Sole, un progetto di cui la Regione è capofila e
4. Ponte sul Panaro
prima e dopo
5. Riqualificazione esemplare:
la ferrovia dismessa “prima”
e la nuova ciclabile “dopo”
6. Dall’album fotografico
dei cantieri
che collegherà Verona, Bologna e Firenze coi suoi 392 km
- di cui ben 154 si snodano in Emilia-Romagna - non solo si
colloca tra le più importanti vie ciclabili europee ma propone
una nuova idea di viaggio capace di coniugare la scoperta
lenta e attenta dei territori a una maggiore sostenibilità
ambientale. Temi che sosteniamo da tempo: negli ultimi 10
anni solo nelle aree urbane abbiamo realizzato 1.000 km in
più di piste ciclabili e oltre 1.650 nei comuni con popolazione
superiore ai 50mila abitanti. Nei prossimi tre anni, in linea
con i principi del Patto per il lavoro e per il clima, sono
avviati o già programmati oltre 330 interventi per la mobilità
ciclistica con un investimento di circa 55 milioni di euro
su un costo complessivo di 75 milioni”.
“L’inaugurazione di questo tratto della Ciclovia del Sole -
ha concluso Vera Fiorani, Amministratrice Delegata e Direttrice
Generale di Rete Ferroviaria Italiana - è un virtuoso
esempio di economia circolare, di riuso in chiave green di
un tracciato ferroviario che modifica la sua originaria funzione
conservandone alcune missioni, come la valorizzazione
del territorio, stavolta in chiave di mobilità turistica
dolce e sostenibile. Tutto questo è coerente con le strategie
del Gruppo FS che vedono RFI impegnata nel realizzare
e tenere in efficienza infrastrutture sempre più resilienti
e sostenibili, necessarie per offrire servizi integrati e altrettanto
sostenibili, e nel creare valore condiviso attraverso i
propri asset, anche con quelli che sembrano aver perso valore.
Ne sono un esempio i quasi 500 km di ex linee ferroviarie
FS che, grazie anche alla sensibilità di amministratori
locali lungimiranti, sono state trasformate in greenways
diventando volano di sviluppo e di promozione turistica ed
economica. Altri 1000 km dismessi in tutta Italia, attendono
di diventarlo”.
Dalle tecnologie
ai materiali stradali
Entrando maggiormente nel vivo delle tecnologie e dei materiali
che hanno dato corpo e anima, è il caso di dirlo, a
questa nuova infrastruttura green, possiamo innanzitutto
ricordare che la nostra rivista si è già occupata dei cantieri
della Ciclovia del Sole, sempre in collaborazione con la Città
Metropolitana di Bologna, raccontando i parapetti in acciaio
Corten realizzati dallo specialista Cortensafe (per ulteriori
informazioni: cortensafe.it), nell’articolo “Dalle strade
ferrate alle ciclovie d’acciaio”, leStrade 11/2021, pagg. 86-
87. In questa sede, ci occuperemo invece in modo più approfondito
della tecnologia messa a punto e impiegata per
realizzare le pavimentazioni. Protagonista di questa “impresa
nell’impresa” è stata Valli Zabban (vallizabban.it), una
delle realtà, come ha ricordato la stessa Città Metropolitana,
che di fatto “hanno realizzato la Ciclovia insieme a Cims
e Ducati, che ha contribuito all’evento inaugurale mettendo
a disposizione le e-bike sulle quali le autorità hanno percorso
i primi metri del percorso”.
I 46 km della tappa Mirandola-Sala Bolognese della Ciclovia
del Sole sono dunque stati realizzati con la pavimentazione
ecologica ECOVAL, prodotta e fornita da Valli Zabban.
La superficie sulla quale pedaleranno in sicurezza e
agevolmente i ciclisti impegnati lungo il percorso della Ciclovia
è costituita da una pavimentazione ecologica frutto
della ricerca e sviluppo di una realtà del nostro settore,
che da oltre 90 anni è impegnata nell’innovazione e nel
perfezionamento delle tecniche e dei leganti bituminosi
utilizzati per realizzare le strade. Caratteristiche distintive
di ECOVAL sono l’impiego di una graniglia di natura porfirica
(da cui deriva la colorazione rossastra) che consente
di ottenere una pavimentazione che sia resistente alle sollecitazioni
meccaniche e atmosferiche, di colore e aspetto
naturale e in grado di garantire un’ottima aderenza. Per
una Ciclovia che sarà utilizzata da migliaia di turisti sono
infatti fondamentali la durabilità dell’infrastruttura e la sicurezza
che l’opportuno grip della superficie può garantire
in ogni condizione climatica. Tutte le lavorazioni per
la realizzazione della pavimentazione ECOVAL sono state
eseguite a temperatura ambiente, con grande vantaggio
6
Ambiente&Territorio
Progetto Ciclovia e tratto inaugurato
Il progetto della Ciclovia del Sole Verona-Bologna-Firenze,
finanziata dal MIT nel 2019 e coordinato
a livello nazionale dalla Città Metropolitana di Bologna
e dalla Regione Emilia-Romagna - percorre 392 km (di
cui 154 km in Emilia-Romagna e 120 km nella città metropolitana
di Bologna), che si inseriscono in una delle
più importanti ciclabili europee (Eurovelo 7 da Capo
Nord a Malta per 7.400 km complessivi). Il tratto a Nord
di Verona fino al Brennero - in particolare lungo il fiume
Adige - esiste già da diversi anni e fa parte anch’esso
della Ciclovia del Sole. Riportiamo qui qualche dato sintetico
riguardante il trattO Mirandola-Sala Bolognese
sull’ex tracciato ferroviario Bologna-Verona.
• Esecuzione: primavera 2019-primavera 2021
• Costo: 5 milioni di euro
• Lunghezza complessiva: 46 km
• Comuni attraversati: 8, ovvero Anzola dell’Emilia, Camposanto,
Crevalcore, Mirandola, Sala Bolognese, San
Felice sul Panaro, San Giovanni in Persiceto e Sant’Agata
Bolognese (oltre 100.000 abitanti complessivi).
La Ciclovia del Sole si iscrive nel grande itinerario europeo
a mobilità dolce denominato Eurovelo 7, di lunghezza
complessiva pari a 7.400 km, che andrà da Capo
Nord a Malta dopo aver attraversato Norvegia, Finlandia,
Svezia, Danimarca, Germania, Repubblica Ceca, Austria
e naturalmente Italia.
Ambiente&Territorio
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in termini di sicurezza per gli operatori del cantiere che
in termini di ecosostenibilità, grazie alle ridotte emissioni
di CO2 equivalenti e di risparmio di combustibili fossili.
Per il primo strato è stata utilizzata un’emulsione cationica
a lenta velocità di rottura ECOIMPREVAL. Per i successivi
due strati è stata invece impiegata un’emulsione cationica
di bitume modificato ECOHELASTOVAL, in grado
di garantire, grazie alla presenza di polimeri elastomerici,
un’elevata resistenza ed elasticità della pavimentazione.
7
Per Valli Zabban si tratta della più importante progettazione
e fornitura per una ciclovia. Risale al 2017 la realizzazione,
sempre con sistema ECOVAL, degli 8 km della panoramica
pista ciclopedonale del Crostolo a Reggio Emilia.
L’azienda, che ha la sede amministrativa a Calenzano (FI)
ed è parte del Gruppo Tonon, è nata nel 1928 a Bologna
e in città conserva un evoluto e moderno sito produttivo.
Nello stabilimento di Bologna è inoltre operativo il laboratorio
centrale della Divisione Strade. Gli alti siti produttivi
si trovano a Trecastelli (AN), Perugia e ad Arezzo. Per
ulteriori approfondimenti tecnici sulle soluzioni adottate
per la pavimentazione della Ciclovia del Sole si rimanda
al box dedicato. nn
8
7, 8. Tecnologie durevoli
per l’ambiente come
le soluzioni Cortensafe:
ne abbiamo parlato
sul numero di Novembre 2020
9. La macchina combinata
stende l’innovativa
pavimentazione ECOVAL
di Valli Zabban (emulsione
bituminosa e graniglia
di porfido)
Pavimentazione elastica e durevole
grazie all’innovazione tecnologica
Per realizzare il manto stradale della Ciclovia
Valli Zabban ha fatto scendere in pista
ECOVAL, una soluzione con emulsione
con bitume modificato e graniglie di porfido
che abbina alte prestazioni ad armonia
paesaggistica.
La pista ciclabile sulla quale pedaleranno
agevolmente e in sicurezza i ciclisti è stata
dunque realizzata con la pavimentazione ECO-
VAL di Valli Zabban, un trattamento superficiale
triplo strato prodotto con emulsione bituminosa
e graniglie, stese in opera con una macchina
combinata. La pavimentazione ECOVAL si contraddistingue
per l’impiego di ECOHELASTOV-
AL, un’emulsione appositamente formulata con
bitume modificato di tipo Hard (Pmb 45/80-70),
in grado di sviluppare alti valori di coesione alle
temperature di esercizio così da garantire elevate
prestazioni sia in termini di elasticità che di
durata. Per la scelta della graniglia si è deciso di
puntare sul porfido che grazie al suo colore rossastro,
tipico del materiale, conferisce alla pavimentazione
un aspetto naturale che ben si integra
con il contesto ambientale circostante. Lo
strato di fondazione è stato realizzato con un
misto granulare stabilizzato a calce e cemento,
successivamente impregnato con emulsione
bituminosa cationica a lenta velocità di rottura
ECOIMPREVAL. Per il secondo e terzo strato,
invece, è stata impiegata l’emulsione di bitume
modificato SBS a rapida presa coesiva ECO-
HELASTOVAL. Le caratteristiche delle emulsioni
impiegate sono riportare in tab. 1.
I dosaggi di emulsione e graniglia utilizzati per
la realizzazione della pavimentazione ECOVAL
sono invece riportati in tab. 2.
La posa in opera di tutti gli strati della pavimentazione
è stata eseguita con una macchina automatica
in grado di stendere in rapida successione
l’emulsione e la graniglia con un controllo
computerizzato del dosaggio di entrambi.
Questo ha assicurato un eccellente lavoro sia
dal punto di vista qualitativo che estetico del
trattamento. Immediatamente dopo la stesa di
10
11
Massimo Paolini
Direttore Tecnico Settore Tecnologie
Stradali Valli Zabban
ogni strato, si è proceduto alla rullatura con rullo
gommato. Tutte le fasi di posa in opera sono
avvenute a temperatura ambiente con grande
vantaggio sia in termini di sicurezza per gli operatori
del cantiere che in termini di ecosostenibilità,
grazie alle ridotte emissioni di CO2 equivalenti
e al risparmio di combustibili fossili.
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TAB. 1 CARATTERISTICHE DELLE EMULSIONI IMPIEGATE
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10, 11. Dall’intervento
Caratteristiche Norma UdM ECOIMPREVAL ECOHELASTOVAL
Terzo strato ECOHELASTOVAL 1,5 kg/m 2 Porfido 2/4 mm 6 litri/m 2
Designazione EN 13808 C55B4 C65BP3
Contenuto di legante EN 1431 % 55,0 65,0
Indice di rottura EN 13075-1 160 110
del progetto Ciclovia
Viscosità a 40°C (Tempo di efflusso) EN12846-1 sec 18 (foro 2 mm) 28 (foro 4 mm)
del Sole
Adesione EN13614 % ≥ 90 a calcare ≥ 90 a porfido
Caratteristiche legante recuperato per evaporazione UNI EN 13074-1
Penetrazione EN 1426 dmm 70/100 45/80
Punto di rammollimento EN 1427 °C 43,0 / 51.0 ≥ 65,0
Recupero Elastico EN 13398 % - ≥ 75
Coesione a 10°C (Force ductility) EN13589 J/cm2 - ≥ 2,0
Coesione (Test del pendolo) EN 13588 J/cm2 - ≥ 1,0
Emulsione Dosaggio Graniglia Dosaggio
Impregnazione fondazione ECOIMPREVAL 2,5 kg/m 2 Calcare 8/12 mm 10 litri/m 2
Secondo strato ECOHELASTOVAL 1,5 kg/m 2 Porfido 4/8 mm 7 litri/m 2
TAB. 2 DOSAGGI DI EMULSIONE E GRANIGLIA UTILIZZATI
stradale all’opera finita:
Valli Zabban, con le sue
soluzioni tecnologiche,
è stata tra i protagonisti

Gallerie
sottocontrollo
GALLERIE&OPERE
LS
IN SOTTERRANEO
Photo: MTS Engineering
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IN QUESTO NUMERO
n Tre piazzole tra i conci
n Città di tunnel sotto Gerusalemme
n TBM a spasso per Napoli
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LS
1
Engineering Autostradale
Tre piazzole
tra i conci
Fabrizio Carriero
Simona Comi
Carlo Lombardi
Orlando Mazza
Tecne SpA
Gruppo Autostrade per l’Italia
Gallerie
TECNE (PROGETTISTA E DIREZIONE LAVORI) E PAVIMENTAL HANNO PORTATO
A TERMINE UNA GRANDE OPERA NELL’OPERA: L’ALLARGAMENTO DELLA
GALLERIA SANTA LUCIA, SUL TRATTO BARBERINO-FIRENZE NORD, FUNZIONALE
A RICAVARE TRE NUOVE PIAZZOLE DI SOSTA LUNGHE 56 METRI (SPAZIO
DI FERMATA PIÙ NICCHIA SOS) E PROFONDE 3 METRI. LE DIMENSIONI DELLE
PIAZZOLE E LA LORO REALIZZAZIONE IN ALLARGO A UNA GALLERIA DA RECORD
(PER SCAVO MECCANIZZATO EPB) FA CAPIRE LA COMPLESSITÀ DEGLI
INTERVENTI, CHE I PROGETTISTI DI TECNE CI RACCONTANO IN ESCLUSIVA.
1. Dentro la galleria Santa
Lucia, al lavoro per realizzare
l’arco rovescio di una piazzola
2. Una delle tre piazzole
realizzate: “piccole”
grandi opere di ingegneria
nell’ambito di una maxiopera
autostradale che il Gruppo
Autostrade sta realizzando
in Toscana
La galleria Santa Lucia fa parte del progetto di ampliamento
alla terza corsia Barberino di Mugello - Incisa
Valdarno nel tratto Barberino di Mugello-Firenze Nord;
l’autostrada A1 Milano-Napoli, nel segmento in questione,
si presenta attualmente come un tratto autostradale a due
carreggiate, ciascuna da due corsie da 3,75 m, con emergenza
da 2,50 m e spartitraffico centrale da 3,00 m. La soluzione
progettuale adottata per l’intervento di potenziamento
prevede la realizzazione di una nuova carreggiata a
tre corsie più emergenza in direzione Sud; per la direttrice
Nord è invece previsto per la maggior parte il riutilizzo delle
attuali carreggiate, entrambe ridirezionate verso Nord.
Santa Lucia: i presupposti
della nuova galleria
Per la nuova carreggiata Sud il progetto approvato dalla
Conferenza dei Servizi presentava un numero notevole di
2
gallerie autostradali: su uno sviluppo complessivo di poco
inferiore agli 8 km, erano presenti 9 gallerie separate fra di
loro da brevi tratti all’aperto, per un totale di circa 5.900 m,
la cui realizzazione comportava l’esecuzione di 18 imbocchi
di altezze considerevoli, due finestre intermedie, alcuni
interventi di protesi artificiale, un intervento di consolidamento
tramite pozzi drenanti. Date l’importanza strategica
dell’opera che, come riconosciuto nel corso dell’iter approvativo,
è fondamentale per risolvere il nodo complessivo
dell’autostrada Bologna-Firenze, e le numerose prescrizioni
ricevute in CdS per quanto concerne l’impatto sulle risorse
idriche, ASPI e Tecne (allora Spea Engineering) hanno
ritenuto di dover approfondire la possibilità di trovare soluzioni
atte a conseguire un significativo contenimento dei
tempi di realizzazione dell’opera e nel contempo a migliorare
la compatibilità ambientale dell’intervento, anche nella
fase di esecuzione dei lavori. La soluzione è stata individuata
in una doppia scelta:
• Lo scavo, inizialmente previsto in tradizionale, è stato realizzato
con una macchina TBM (Tunnel Boring Machine) che
garantisce la possibilità di attraversare sia la roccia competente
e dura, sia quella più problematica e instabile, fornendo
una controspinta al fronte di scavo (EPB-Earth Pressure
Balanced Machine); lo scavo in modalità EPB ha permesso
di minimizzare l’impatto idrogeologico evitando il drenaggio
delle falde sotterranee e di velocizzare in maniera determinante
l’avanzamento dello scavo.
• La nuova modalità costruttiva si è affiancata a un diverso
tracciato plano-altimetrico costituito da una sola galleria,
Gallerie
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69
LS
lunga 7.724,27 m in luogo delle nove gallerie inizialmente
previste nello stesso tratto. In tal modo si è minimizzato
l’impatto su territorio e si sono potute sfruttare a pieno le
potenzialità della TBM in termini di velocità di avanzamento.
Progetto esecutivo: sezione tipo
e interventi per la sicurezza
La fig. 5 mostra la sezione tipo della galleria. Dal punto di vista
strutturale, lo spessore dei rivestimenti è pari a 55 cm,
la sezione della galleria ha diametro pari a 15,40 m, mentre
la sezione di scavo e della testa della fresa, considerando
circa 30 cm per l’intasamento dietro ai conci ha diametro
pari a 16,00 m e area pari a circa 200 m2. L’anello, di tipo
universale, ha sviluppo di 2,2 m in senso longitudinale ed è
diviso in conci, in numero di 9. Dal punto di vista stradale la
piattaforma è costituita da tre corsie di 3,75 m di larghezza
e due banchine da 0,70 m; in destra e in sinistra l’elemento
marginale è costituito da un profilo redirettivo. Per quanto
riguarda la sicurezza, sotto il piano viario è evidente la presenza
di un cunicolo prefabbricato che realizza il luogo sicuro
ed il percorso di evacuazione della galleria stradale in
caso di incendio; il collegamento dalla sede stradale al cunicolo
è realizzato in apposite nicchie /by-pass, attrezzate con
zona filtro interclusa a porte REI 120 e idonei dispositivi di
sicurezza atti ad impedire la propagazione dei fumi e dell’energia
termica all’interno della vie di fuga; il passo è di 250
m. Sono inoltre previste 3 piazzole di sosta, oggetto principale
del presente articolo, ciascuna della lunghezza totale
utile di 56,10 m e di 3,00 m di profondità (tali da soddisfare
i requisiti minimi previsti dal DM 5/11/2001 n. 6792 “Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”).
La scelta delle dimensioni interne della piazzola di sosta
è stata effettuata al fine di soddisfare i seguenti criteri:
• Consentire l’allargamento della piattaforma autostradale
con l’alloggiamento di un’ulteriore corsia di sosta larga
L’ingegneria al centro di un grande piano
che punta su manutenzioni e nuove opere
3
4
Stefano Susani,
AD di Tecne
Valorizzare l’ingegneria delle infrastrutture all’interno del gruppo che
gestisce il maggior network autostradale del Paese. È la mission del
gruppo Autostrade per l’Italia e della sua engineering company Tecne,
costituita nel luglio 2020 per riunire e incorporare le attività di studio,
progettazione, direzione lavori e coordinamento della sicurezza
in un’unica organizzazione, punto di riferimento per tutto il territorio
nazionale. Tecne, struttura guidata dal presidente Amedeo Gagliardi
e diretta dall’amministratore delegato Stefano Susani, ha il compito
di capitalizzare tutta l’esperienza ingegneristica che il Gruppo ha
accumulato in decenni di opere costruttive e insieme cogliere le opportunità
che la trasformazione tecnologica e digitale sta offrendo al
settore. Al centro dell’organizzazione di Tecne troviamo le Technical
Authority di Progettazione e Direzione Lavori, impegnate a far crescere
le competenze degli specialisti, anche attraverso gli Excellence Center
(vere e proprie scuole interne di ingegneria), innovare
le pratiche progettuali, stimolare la revisione
degli standard e spingere oltre i limiti la ricerca
dell’eccellenza ingegneristica per puntare così a
fare di Tecne un esempio nazionale ed europeo per
standard, best practice ed esperienze applicative. Tecne rientra nella
trasformazione avviata dal nuovo piano industriale di Autostrade per
l’Italia e lanciato dall’AD Roberto Tomasi. La società sarà al fianco di
ASPI per dare attuazione al suo piano industriale, che prevede ben 14,
5 miliardi di euro di investimenti e 7 miliardi di euro di manutenzioni di
qui al 2038. Si occuperà di coordinare tutti gli interventi di manutenzione,
potenziamento e ammodernamento dei 3.000 km di rete in gestione,
nonché di svolgere attività di ingegneria riguardanti la realizzazione
di infrastrutture strategiche per il Paese, dalla Gronda di Genova
al Passante di Bologna. I team di Progettazione e la Direzione Lavori
che hanno ideato e seguito la realizzazione delle piazzole della galleria
Santa Lucia sull’Autostrada A1 - intervento che illustriamo in questo
articolo - ben rappresentano lo spirito di Tecne, quello che sa affrontare
una sfida tecnica al limite della fattibilità ingegneristica quale
l’allargamento di una delle gallerie in scavo “meccanizzato” più grandi
del mondo, per ricavare un assetto infrastrutturale che ne aumenti
ulteriormente la sicurezza per gli utenti.
5
3. Tratta Barberino-Firenze
Nord: tracciato e sezioni tipo
4. Tracciato della galleria
Santa Lucia
5. Sezione tipo in galleria
(Progetto Esecutivo)
6. Profilo geomeccanico
con indicazione
della posizione delle piazzole
3 m e di un marciapiede per una lunghezza netta di 45 m;
• Consentire al termine della piazzola di sosta l’alloggiamento
di una nicchia SOS all’interno di un locale filtro di lunghezza
pari a 8,50 m e profondità 2,75 m.
Le dimensioni complessive della piazzola e il fatto che essa
vada realizzata in allargo a una galleria che di per sé costituisce
un record (per gallerie in meccanizzato EPB) fa immediatamente
capire la complessità tecnica delle opere di
allargo. La posizione e il numero delle piazzole realizzate
sono quindi il risultato di un’analisi integrata delle condizioni
di sicurezza in esercizio della galleria e delle problematiche
realizzative che l’apertura di uno scavo di tali dimensioni
può comportare, come previsto nel Decreto Legislativo.
5/10/2006, n. 264 “Attuazione della direttiva 2004/54/CE in
materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”;
dal punto di vista della sicurezza in caso di evento
singolare quale l’incidente grave o l’incendio, la galleria,
come è dimostrato dall’Analisi di Rischio, si trova infatti nel
campo di tollerabilità della curva ALARP. Nel seguito vengono
descritte le condizioni geomeccaniche lungo la galleria
che hanno portato alla scelta della posizione delle piazzole
e delle particolari modalità costruttive.
6
Inquadramento geologico
L’area in esame è situata nel tratto dell’Appennino Settentrionale
compreso tra le due depressioni tettoniche del Bacino
del Mugello a nord, e del Bacino del Valdarno medio a
sud. La galleria Santa Lucia attraversa, ad eccezione delle
zone degli imbocchi, la Formazione di Monte Morello (MML)
e la Formazione di Sillano (SIL). La Formazione di Monte
Morello (MML) presenta un’alternanza di calcari e calcari
marnosi, marne e siltiti. Il contatto con la Formazione
di Sillano si presenta prevalentemente tettonizzato. All’interno
della formazione sono segnalati, in zone esterne al
tracciato, spessori di argilliti. La Formazione di Monte Sillano
(SIL) è costituita da un’alternanza di argilliti prevalenti,
marne, siltiti con calcari e calcari marnosi, calcareniti sottili
e calcari silicei. Gli strati dei litotipi più competenti, a causa
della tettonizzazione, non mostrano continuità laterale tale
da permettere di tracciarne con certezza i limiti. Le criticità
geologiche presenti hanno portato al posizionamento delle
piazzole di sosta nelle aree più favorevoli da un punto di
vista geomeccanico, ovverosia all’interno della Formazione
di Monte Morello (MML). Il primo fattore di scelta è stato
quindi evitare la Formazione di Monte Sillano (SIL), potenzialmente
spingente oltre che contraddistinta da parametri
meccanici minori.
Il tracciato in galleria è inoltre caratterizzato dall’attraversamento
di strutture tettoniche disgiuntive associate ai contatti
stratigrafici e da faglie normali e compressive. Tali zone,
oltre ad essere scadenti dal punto di vista geomeccanico,
possono rappresentare vie preferenziali per la circolazione
delle acque e generare fenomeni erosivi e di carsismo. Inoltre,
studi dell’INGV hanno individuato, a nord-est ed a sud
del tracciato di progetto, alcune strutture tettoniche identificate
come “faglie capaci” ossia faglie “sismiche” con indizi
di attività negli ultimi 40.000 anni. Le piazzole sono state
posizionate al di fuori di tutte tali aree particolarmente critiche
da un punto di vista tettonico.
Inquadramento geomeccanico
e idrogeologico
Come riportato, le piazzole sono state posizionate opportunamente
all’interno della formazione del Monte Morello evitando
le zone aventi caratteristiche geomeccaniche scadenti.
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LS
7
7. Spaccato della piazzola
8. Chiodatura dei conci
9. Esecuzione
del taglio longitudinale
10. Primo sfondo
11. Posa di una centina
Gallerie
8a
8b
sioni del rivestimento da demolire, hanno portato ad individuare
una soluzione progettuale innovativa che, alla prova
dei fatti, si è dimostrata estremamente efficiente: il rivestimento
della galleria TBM non è stato interamente demolito,
ma è rimasto in opera per una porzione che usando una rap-
presentazione semplificata, va da ore 6 a ore 11, dal lato ovviamente
da non allargare. Questa scelta, che ha permesso
di limitare i volumi di demolizione e di scavo, di movimentare
centine di dimensioni inferiori e di velocizzare, nel complesso,
la realizzazione, ha comportato di dover affrontate
situazioni costruttivamente particolari come la stabilizzazione
di un settore aperto di rivestimento in conci e la posa in
opera di una centina zoppa si dimensioni comunque molto
importanti. Nel seguito vengono descritte, anche attraverso
immaginidi cantiere, le complesse fasi esecutive realizzate.
In tab. 1 vengono riportati i parametri geotecnici di calcolo per
ogni singola zona delle piazzole previste dal Progetto di Variante.
Lo studio idrogeologico in fase di Progetto Esecutivo ha portato
alla definizione di un battente equivalente lungo tutta la galleria
e di conseguenza i carichi idraulici in corrispondenza delle
piazzole sono risultati quelli riportati in tab. 2.
La soluzione progettuale
Come descritto sopra, lo scavo della galleria ha interessato
due formazioni estremamente diverse tra loro, sia dal punto
di vista fisico che geomeccanico; inoltre anche all’interno
della formazione migliore, il Monte Morello, si sono incontrate
condizioni di fratturazione/deterioramento della roccia
molto variabili; tutte queste variabilità sono state accuratamente
esaminate attraverso lo studio dei parametri macchina
registrati durante l’avanzamento; in tal modo si è riusciti
ad identificare in maniera accurata quelle zone che avrebbero
permesso l’apertura delle piazzole in condizioni di sicurezza
adeguate. Sono quindi state selezionate tre zone, a distanza
reciproca compresa tra 2.000 e 2.250 m circa, che accompagnavano
caratteristiche geomeccaniche adeguate ad un battente
idrico inferiore a 60 m. Le tre zone sono state più approfonditamente
caratterizzate attraverso una campagna di
indagine specifica e si è proceduto al progetto dell’allargo. Si
vuole qui sottolineare la particolarità delle opere progettate:
la tecnologia di scavo meccanizzato impedisce di realizzare
9
Fasi esecutive
Fase 1
• Chiodatura dei conci da demolire con chiodi da roccia con
profilo a omega di lunghezza pari a 6 m;
• Fissaggio dei conci di estremità da non demolire tramite
barre tipo Dywidag (6/8 chiodi per concio di lunghezza
pari a 6/10 m);
• Consolidamento al contorno in corrispondenza dei primi
2 anelli da demolire, mediante elementi strutturali in VTR.
Fase 2
• Esecuzione del taglio longitudinale dei conci in calotta e
arco rovescio per un’estensione massima di 8,80 m;
TAB. 1 PARAMETRI GEOTECNICI IN CORRISPONDENZA DELLE PIAZZOLE
Piazzole Pk [km] Formazione γ [kN/m 3 ] c’ [kPa] φ' [°] K 0 [-] E’ [Mpa] v [-]
1 5+002 MML 25,5 375 53 0,201 4500 0,3
2 7+250 MML 25,5 550 45 0,293 4500 0,3
3 9+250 MML 25,5 900 45 0,293 5500 0,3
10a
10b 11
TAB. 2 QUOTA DELLA FALDA IN CORRISPONDENZA DELLE PIAZZOLE
Piazzole Pk [km] Formazione Falda rivest.
def. [m da
calotta]
1 5+002 MML 10
2 7+250 MML 38
3 9+250 MML 46
le piazzole durante l’avanzamento; è quindi necessario intervenire,
a scavo ultimato, con la demolizione controllata di
una importante porzione del rivestimento in conci della galleria,
accompagnata da tutti quegli interventi volti a garantire
con costanza la sicurezza degli operatori e la stabilità dello
scavo; tutto questo, che può essere considerato rutinario per
gallerie di dimensioni minori, come quelle ferroviarie a singolo
binario, non era mai stato effettuato, a conoscenza degli
scriventi, per gallerie con 16 m circa di diametro di scavo.
La particolarità della situazione, ed in particolare le dimen-
Gallerie
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LS
• Primo sfondo (L max= 4,40 m): demolizione, per singolo
anello, del rivestimento e scavo di allargo in calotta per sfondi
di lunghezza pari a 1,10 m, immediatamente seguiti dall’esecuzione
di pre-spritz, posa centina ed esecuzione spritz.
Fase 3
• Sfondi successivi (L max= 2,20 m): ripetizione della sequenza
demolizione. scavo - prespritz - posa centina - spritz
per sfondi parziali di 1,1 m.
Fase 4
• Rimozione conci e scavo di ribasso in arco rovescio per
campi di max. 6,60 m;
• Posa dell’impermeabilizzazione;
• Armatura e getto.
12
16
16. Posa del cunicolo di fuga
nel tratto di piazzola
Fase 5
• Posa in opera dell’impermeabilizzazione di calotta;
• Posa dell’armatura e getto del piedritto e della calotta.
Fase 6
• Posa del cunicolo di fuga nel tratto di piazzola e riempimento
arco rovescio.
Riscontri in fase di cantiere
La realizzazione delle piazzole, ad oggi completata, ha permesso
da un lato di verificare la bontà delle assunzioni e delle
scelte progettuali, e dall’altra di sperimentare dettagli e modalità
esecutive particolari, per fronteggiare le caratteristiche
uniche delle opere in esame. Dal primo punto di vista, si
ritiene di poter affermare che il modello geotecnico-geomeccanico
e idrogeologico sviluppati in fase di progetto abbiano
trovato conferma in fase di realizzazione: come previsto
le sollecitazioni e deformazioni registrate sono sempre state
contenute, a testimonianza di un comportamento prettamente
elastico dell’ammasso (convergenze inferiori al centimetro,
varo di celle di carico e barrette estensimetriche nei
range di progetto); le venute d’acqua, rilevanti durante la
fase propedeutica di perforazione, si sono successivamente
stabilizzate su valori gestibili durante tutte le fasi esecutive,
fino alla impermeabilizzazione finale. Per quanto riguarda
invece le modalità operative, si può affermare che si sia seguita
una curva di apprendimento molto rapida, sviluppando
soluzioni ad hoc o applicando esperienze precedenti, ad
esempio, al taglio dei conci (per il quale si è usata una sega
di grande diametro, tagliando in questo modo anche la roccia
a tergo per lo spessore necessario alla successiva posa centina),
alle modalità di posa della centina zoppa (“puntata” in
testa, molto rapidamente, con bulloni swellex e movimentata
con l’utilizzo contemporaneo di posacentine ed escavatore),
all’impermeabilizzazione (in particolare nei punti di congiunzione
conci prefabbricati-getto in opera, dove sono stati
utilizzati piattine resinate e tubicini microfessurati per iniezioni
di seconda fase), al getto (eseguito in due fasi, piedritto
e calotta, con l’utilizzo di specifici casseri Doka).
Conclusioni
In conclusione, si può affermare che la sfida di allargare una
delle gallerie “meccanizzate” più grandi del mondo, per realizzare
le piazzole necessarie alla sicurezza degli utenti, sia stata
vinta grazie al lavoro di squadra messo in campo dall’ingegneria
di Tecne per la progettazione, ancora da Tecne per la Direzione
Lavori e da Pavimental nella realizzazione, il tutto sotto
la gestione del procedimento da parte di Autostrade per l’Italia,
concessionario dell’autostrada e committente dell’opera. nn
Gallerie
17
13 14
15 12. Lavorazioni contestuali
a fase di spritz di sfondo
parziale
13. Armatura dell’arco
rovescio
14. Impermeabilizzazione
15. Lavorazione in calotta
17. Ancora un’immagine della
fase di realizzazione dell’arco
rovescio
Gallerie
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LS
Progetti Internazionali
Città di tunnel
sotto Gerusalemme
Alberto Arigoni
Roberto Schuerch
Paolo Perazzelli
Lorenza Sabbadin
PINI Swiss Engineers
Dan Tzuker
PINI Israel
1. Road 60: un intervento
ad alta complessità tecnica
dovuta alla vicinanza tra la
galleria esistente e la galleria
nuova al portale Nord
2. Nuovi progetti di trasporto
a Gerusalemme
3. Beyth Tunnel: schema
progettuale intersezione
tra Tunnel 7 e Tunnel 22
Gallerie
DENTRO LE PIEGHE DI UN MAXI-PROGETTO DI POTENZIAMENTO
DELLA VIABILITÀ CHE FARÀ COMPIERE ALLA MOBILITÀ DELLA CITTÀ SANTA
UN SALTO DI QUALITÀ, ANCHE IN CHIAVE GREEN, GLI SPECIALISTI DI PINI
SONO STATI COINVOLTI NELLA PROGETTAZIONE DEL BEYTH TUNNEL,
DELLE NUOVE GALLERIE DELLA ROAD 60, DELL’INGRESSO DA OVEST ROAD 16
E, INFINE, DELLA CAVERNA DI SHAZAR NEL JERUSALEM GATEWAY.
Le autorità israeliane stanno concentrando ingenti sforzi
di progettazione e costruzione - nella capitale Gerusalemme
- in una serie di progetti strategici di infrastrutture
tesi a facilitare la mobilità verso e all’interno della
metropoli. Secondo l’Ufficio Centrale Israeliano di Statistica,
circa 80.000 pendolari entrano ogni giorno in città attivando
spostamenti che generano un flusso di circa 54.000 veicoli
e autobus: in particolare 44.000 dalla Road 1 e 8.000 dalla
Road 443 ad Ovest e 2.000 dalla Road 60 a Sud. A causa di
queste necessità e della capacità delle strade esistenti, nelle
ore di punta si verifica generalmente una notevole congestione.
Lo sviluppo del sistema di trasporti risulta, da parte
sua, particolarmente complesso, a causa della topografia
montuosa che rende difficoltoso costruire strade nuove o
allargare quelle esistenti, nonché della densità di costruzioni
nella città vecchia e della quantità relativamente alta di
popolazione. Attualmente, il trasporto urbano si basa principalmente
su autobus urbani, taxi e veicoli privati. Il nuovo
sistema dei trasporti nell’area metropolitana costituisce
un’attività centrale, volta a contribuire al generale sviluppo
urbanistico ed economico della città, sostenere la scelta
dei cittadini per l’uso del trasporto pubblico e a far crescere
la città in modo tale da proteggere l’ambiente e migliorare
le condizioni generali dei luoghi per la cittadinanza. Il traffico
intenso in città non deriva solo dagli ingressi, ma anche
dai movimenti dei residenti, il 56% dei quali si reca al lavoro
utilizzando veicoli privati. Per aumentare l’impiego dei
mezzi pubblici, il comune ha già approvato 8 linee di light
rail transit (LRT). Dal 2018 il numero di passeggeri che utilizzano
le linee LRT ha raggiunto una media di 162.000 persone
al giorno e la municipalità è decisa ad aumentare questo
numero in modo significativo, incentivando i residenti a
rinunciare ai veicoli privati. Le scelte strategiche e i relativi
1
3
2
principi di progettazione connessi a questa impostazione,
prevedono la creazione di un’efficiente connettività intermodale
tra tutti i tipi di trasporto all’interno della città, nonché
il supporto alla scelta del trasporto pubblico, in sostituzione
di quello privato, mediante LRT e autobus.
Nuovi accessi al centro storico
Tra gli interventi strategici sul tavolo, il progetto Beyth Interchange
sarà il punto di connessione del nuovo ingresso della
Road 16 da Ovest destinato a ridurre del 30% il traffico in entrata
nell’attuale ingresso. La Road 16 condurrà così ai quartieri
occidentali della città risolvendo i problemi di trasporto dovuti
al “collo di bottiglia” della strada ad alto scorrimento che in
città viene rallentata da semafori, restringimenti e dall’intersezione
con la Green Line LRT. L’obiettivo finale è permettere
al traffico in uscita dalla Road 16 di distribuirsi in sotterraneo
in modo più scorrevole all’interno della città in direzione Nord
e Sud e al contempo far usufruire ai pendolari un interscambio
con la LRT mediante un nuovo parcheggio “stop and go”.
La Road 60, invece, è una strada a elevata percorrenza che si
sviluppa tra Gerusalemme e Betlemme, rappresentando l’accesso
principale a Sud alla capitale. L’allargamento dei tunnel
esistenti della Road 60, attualmente a due corsie a senso
unico di marcia per tunnel, faciliterà il traffico proveniente
da Sud e di conseguenza anche gli ingressi occidentali. Inoltre,
per sostenere il trasporto pubblico, la costruzione delle
tre nuove corsie presupporrà due corsie a senso unico per
il traffico corrente e un’ulteriore terza corsia per gli autobus
pubblici, che verrà anche utilizzata a senso unico alternato
in funzione dell’orario della giornata (tidal lane). Dell’attuale
entrata occidentale della Road 1 fanno quindi parte molti ampliamenti
e gallerie che fluidificheranno il traffico e sosterranno
anche l’integrazione con nuovi sistemi di trasporto urbano.
In particolare, nel cuore di Gerusalemme all’arrivo della
Road 1 si colloca il “Jerusalem Gateway”, dove si creerà un
nuovo grande centro d’affari e il più grande centro di interscambio
in Israele collegato alla linea di treni ad alta velocità,
a varie linee LRT e ad altri mezzi pubblici di trasporto urbano
e interurbano. Si prevede che a regime circa 100.000 persone
passeranno in quest’area ogni giorno. Questo nodo è costituito
dal sottopassaggio stradale in sotterraneo di Shazar
Road, che permetterà un ingresso veloce in città, senza impattare
sulla superficie, e da un grande parcheggio di 5 piani
per 1.300 posti di capienza, collocato nelle porzioni inferiori
delle caverna al di sotto della parte dedicata alla viabilità.
Beyth Tunnel
Il progetto del Beyth Tunnel consiste in un tunnel stradale da
realizzare al di sotto dell’incrocio principale tra Begin Road
Gallerie
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LS
4
6
5
4. Beyth Tunnel: modello
numerico per il progetto
della caverna
5. Interferenza tra Beyth
tunnel e le future gallerie
della Road 16
6. Beyth Tunnel: elaborato
di progetto con le geometrie
della caverna di biforcazione
fra i due tunnel
7. Beyth Tunnel: elaborato
di progetto con sezione
di scavo e sostegno
delle gallerie per il sottopasso
di Begin Road in esercizio
e Road 16, che deve essere mantenuta in esercizio durante
tutta la fase di costruzione. Il tunnel è a sua volta composto
dal Tunnel 7, dal Tunnel 22 e da una caverna con biforcazione
tra le due gallerie. Il Tunnel 7 (200 m) è la galleria
principale unidirezionale a due corsie, mentre il Tunnel 22,
a una sola corsia, rappresenta il collegamento di circa 60 m
tra il Tunnel 7 e un nuovo parcheggio. La geologia dell’area
è caratterizzata da calcare, gesso e marna con frequenti fenomeni
carsici, e dai riempimenti antropici superficiali (fino
a 6 m). Sulla base delle indagini effettuate il Rock Mass Rating
(RMR) atteso ha una notevole variabilità, fino a valori
di circa 20. La carta vincente del Beyth Tunnel, opera collocata
in un’area urbana e caratterizzata da incertezze geologiche,
è stata quella di avere alle spalle un progetto robusto,
flessibile e non troppo “complesso”, in grado di far
fronte a tutte le numerose interferenze incontrate, che hanno
richiesto l’adozione di diverse soluzioni tecniche e varie
geometrie di scavo, e in grado di gestire la variabilità geologica,
attraverso molteplici classi di supporto.
Il progetto ha dovuto tener conto della presenza di infrastrutture
esistenti (tra cui un alto muro di sostegno in pietra
che costeggia una viabilità in esercizio, una galleria artificiale
lungo Begin Road, una linea ad alta tensione), ma anche
di altre infrastrutture in progetto non ancora costruite (un
viadotto sopra il Tunnel 22; il futuro interramento di Road
16 sotto il Tunnel 7 con un franco molto ridotto). Allo stesso
tempo lo sviluppo del progetto ha comportato la ricerca
di soluzioni quanto più omogenee possibili per garantire la
fattibilità della galleria e la sua qualità architettonica, senza
complicare le soluzioni tecniche e contenendone costi e
tempi di costruzione. In particolare, tra l’altro, sono stati necessari
lo studio di dettaglio delle tecnologie di pre-supporto
allo scavo mediante ombrelli di infilaggi nei limitati spazi
disponibili, la scelta delle tecnologie di scavo meccanico appropriate
a aree di scavo di dimensioni variabili ma limitate,
la verifica dell’applicabilità degli stessi macchinari in tutte le
tratte con sezioni di scavo diverse e con parzializzazioni, la
scelta di avere i rivestimenti definitivi con le stesse sagome
interne ottimizzando i casseri per tutte le sezioni di scavo.
Tecniche di scavo
Considerando le condizioni del progetto sono state definite
le principali metodologie di costruzione. Si prevede lo scavo
in convenzionale a sezione piena per le sezioni più piccole
e lo scavo parzializzato (a 3 o 8 fasi) per le sezioni più
grandi e in condizioni complesse. I tunnel hanno un prerivestimento
in shotcrete (da 25 a 40 cm) con centine e un
rivestimento finale (da 35 a 150 cm) armato e gettato in
opera. In particolare, la biforcazione si trova all’incrocio con
Begin Road e al di sotto di una linea elettrica ad alta tensione
sotterranea. La forma dello svincolo, le interferenze e la
necessità di minimizzare lo scavo hanno portato alla scelta
di avere una caverna con diametro che varia con continuità
da 12,7 m fino a 26 m nella sezione finale da cui si diramano
i due Tunnel 7 e 22, senza invece un proporzionale
aumento della altezza per non ridurre eccessivamente la
copertura. Con questo schema il supporto si deve adattare
alle diverse geometrie e grazie alla parzializzazione dello
scavo si sono mantenute costanti le geometrie dei cunicoli
laterali cambiando esclusivamente le geometrie dei cunicoli
centrali. Nella tratta finale della caverna, al fine di evitare
l’interferenza con le fondazioni della galleria artificiale
esistente, gestire i rilevanti carichi dalla superficie e garantire
la minimizzazione dei cedimenti sia della galleria artificiale
che del muro esistente, è stato necessario introdurre
una specifica forma “binoculare” della caverna a scavo parzializzato
con due archi e pilastro centrale.
Dopo la biforcazione, il Tunnel 22 si sviluppa sotto la tratta
di Begin Road in galleria artificiale mentre il Tunnel 7 sottopassa
la porzione di Begin Road all’aperto, fino a raggiungere
l’imbocco orientale. Il Tunnel 22 sottoattraversa la galleria
artificiale di Begin Road, a sua volta sovraccaricata dal
nuovo viadotto, con una sagoma di scavo di piccole dimensioni
che in combinazione con adeguati interventi, consen-
Gallerie
8
7
8. Road 60 - Avanzamento
con sezione parzializzata
al portale Sud
Gallerie
12/2015 6/2021 leStrade
6/2021

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79
LS
9
te di evitare ogni impatto sulle strutture in superficie. Per
rendere possibile lo scavo del Tunnel 7 sotto Begin Road a
una copertura molto ridotta (circa 2,50 m) si è invece dovuta
progettare una sezione in scavo parzializzato con parete
centrale, riducendone l’altezza al fine di aumentare la
copertura e garantire lo spazio necessario ad eseguire gli interventi
di presupporto e allo stesso tempo generando una
forma favorevole alla ridistribuzione degli sforzi nel rivestimento.
Un’altra interferenza molto particolare nella parte
occidentale del tracciato è quella con il futuro progetto che
prevede l’interramento di Road 16 al di sotto del Tunnel 7
di Beyth. Considerando le geometrie dei tracciati, i due futuri
tunnel di Road 16 passeranno sotto il Tunnel 7 a una
distanza netta tra la sezione utile di Road 16 e le strutture
permanenti del Tunnel 7 estremamente ridotta (meno di 0,5
m). Per questo motivo si sono dovute progettare le strutture
permanenti del tunnel in questa tratta come un “ponte” in
grado di autosostenersi, garantendo l’esercizio sia durante
il futuro scavo per la costruzione dei tunnel di Road 16 sia
durante l’esercizio degli stessi. La soluzione scelta ha comportato
l’irrigidimento del rivestimento definitivo del Beyth
Tunnel che sarà supportato da una soletta piatta fondata
su piu’ file di micropali.
Il progetto Road 60
La Road 60 esistente è stata costruita nei primi anni ‘90.
Le gallerie principali sono due, una galleria “corta” (circa
300 m) e una galleria “lunga” (circa 1 km) a singola canna
con traffico biridezionale. A livello strutturale, le gallerie
sono rivestite da un anello singolo composto da calcestruzzo
proiettato, chiodi e centine. Nessun sistema di drenaggio
e captazione delle acque è presente. Le nuove gallerie
a 3 corsie si sviluppano parallelamente alle esistenti e
hanno una larghezza corrente di 18 m. Il raddoppio delle
gallerie esistenti permetterà quindi di modificare il traffico
nelle gallerie esistenti a monodirezionale. Le gallerie
esistenti verranno collegate alle nuove gallerie con dei cunicoli
di sicurezza ogni 250 m e il progetto prevede la costruzione
di nuove piazzole di sosta e spazi tecnici. La geologia
nella zona è caratterizzata da rocce sedimentarie,
principalmente calcare, marne, dolomite e gessi, con rischio
di carsismo. L’esperienza di scavo delle gallerie esistenti
ha mostrato come sia presente su più di metà tracciato
una zona fortemente disturbata e caratterizzata da
ammasso roccioso completamente destrutturato. La suddivisione
in fasi dei lavori prevede la realizzazione delle
nuove gallerie, la deviazione del traffico lungo il nuovo
tracciato, il risanamento delle gallerie esistenti e infine la
messa in esercizio definitiva. Durante la realizzazione delle
nuove gallerie, il traffico nelle gallerie sarà mantenuto
in esercizio. Il progetto di risanamento prevede l’adeguamento
della sagoma limite esistente, l’installazione di un
sistema di drenaggio e impermeabilizzazione sistematico
in volta, l’installazione di un anello di rivestimento interno
e di un nuovo manto stradale, oltre ad un rifacimento
degli impianti. Il progetto ha una difficoltà elevata dovuta
alle condizioni geologiche e alla vicinanza tra le nuove gallerie
e le esistenti; la distanza arriva fino a 3 m e in corrispondenza
delle piazzole di servizio presenti nella galleria
lunga esistente, la nuova galleria si interseca con la galleria
esistente. L’alto livello di rischio è inoltre risultante
dall’esigenza di mantenere il traffico in esercizio durante i
lavori garantendo la sicurezza massima per i lavoratori e
per l’utenza stradale. Lo scavo della galleria lunga, la più
critica in termini di interdistanza e condizioni dell’ammasso,
viene fatto con una parzializzazione a 3 o 4 fasi in base
alla geologia. Lungo i tratti critici, lo scavo parziale prevede
una chiusura dell’anello tramite calcestruzzo proiettato
e centine. Lo scavo della galleria corta avviene invece
in due fasi principali, calotta e strozzo. Al fine di mitigare
il rischio di danni alla galleria esistente, gli scavi vengono
effettuati con frese ad attacco puntale. Il fasaggio di scavo
scelto permette di limitare lo stato tensionale attorno
alle nuove gallerie e di mitigare il rischio di danneggiare la
galleria in esercizio. Al fine di verificare la risposta dell’ammasso
allo scavo e rinforzare il pilastro di roccia tra la galleria
nuova e l’esistente, tutti gli scavi iniziano dal cunicolo
adiacente al pilastro centrale da cui in caso di necessità
il pilastro potrà così essere rinforzato. Lungo le piazzole
esistenti ed al fine di permettere le intersezioni tra gallerie,
sono previsti dei calcestruzzi ad alta resistenza e delle
fondazioni su micropali.
Road 16: Yefe Nof tunnel
Il progetto di Road 16 consiste nell’ingresso a Gerusalemme
da Ovest, collegando la Road 1 alla città. Il progetto
ingloba alcuni tunnel, già completati, di diametro fino a 25
m, in materiali di medie e pessime condizioni geomeccaniche
con rischio di cavità carstiche e collocati a profondità
anche molta bassa. PINI Group è stato coinvolta su richiesta
di stakeholder locali come Consulente Terzo per il
9. Road 60 - Lavori di getto
dei pilastri in calcestruzzo
armato che serviranno da
appoggio alla galleria nuova
lungo le aree di sezione
allargata nella galleria
esistente
10. Gateway Project
11. Caverne di Shazar: vista
delle caverne al termine
dei lavori di scavo
10
controllo e la validazione del progetto nella porzione del
tunnel Yefe Nof nell’area del portale Bayt, dove le due canne
della galleria sottopassano a copertura estremamente
ridotta i campi da calcio della squadra di calcio Beitar
di Gerusalemme.
La caverna di Shazar
nel Jerusalem Gateway
Il progetto Shazar Parking consiste nello scavo di due caverne
nell’area urbana di Gerusalemme, posizionate sotto
la Shazar Road e collegate con varie altre strutture per
11
mezzo di 12 tunnel pedonali e veicolari e 6 tunnel di collegamento.
Il progetto è un progetto unico che combina
caverne di grandi dimensioni, pilastri di roccia di piccole
dimensioni e una forte interazione con edifici ed infrastrutture
esistenti e futuri. La geologia consiste principalmente
di dolomia e calcare dolomitico. A causa di una forte attività
carsica, la porzione superficiale dell’ammasso roccioso
è altamente esposta agli agenti atmosferici ed il suo
comportamento è assimilabile a quello di terreni. Le caverne,
scavate con esplosivo ed a profondità molto ridotte
(3-12 m), hanno una larghezza di 19 m, un’altezza di 29
m e una lunghezza di 270 m. Le grandi dimensioni delle
caverne, la ridotta distanza tra di esse, la bassa copertura,
le difficili condizioni del terreno, le interferenze con le
strutture vicine e l’intensa attività sismica della zona hanno
reso il progetto molto impegnativo. Al fine di mitigare
il rischio di fornelli si è previsto un sistema di pre-sostegno
con ombrelli di infilaggi in combinazione con lo scavo
a piena sezione per la maggior parte della lunghezza della
caverna. Nelle aree più critiche è stato previsto uno scavo
parzializzato. Il supporto primario è costituito da centine
e shotcrete (45 cm). La progettazione delle caverne
si è svolta con analisi a elementi finiti 3D statiche e 2D dinamiche.
Le analisi dinamiche sono dovute alla considerazione
che un evento sismico durante la vita operativa
delle caverne o durante la costruzione può avere un serio
impatto sulla stabilità delle caverne. Al fine di minimizzare
questo impatto, è stata imposta inoltre una limitazione
sulle sequenze di costruzione delle nuove strutture vicine
previste dal progetto Jerusalem Gateway. Instabilità delle
pareti delle caverne possono essere causate anche dallo
scavo dei passaggi sotterranei per il collegamento con
le strutture vicine. Per evitare ciò, sono stati previsti sostegni
temporanei e rinforzi del rivestimento primario nelle
zone di uscita e di collegamento. Il rivestimento finale
è stato progettato per resistere a lungo termine ai carichi
Gallerie
Gallerie
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6/2021

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trasferiti dal rivestimento primario. Il rivestimento finale
è composto da un arco di 45 cm nella parte superiore, da
una soletta orizzontale di 90 cm alla base della testata superiore
e da un muro verticale di 30 cm. Il rivestimento finale
in cemento armato gettato in opera sarà eseguito dal
basso verso l’alto dopo la fine dello scavo. Le solette intermedie
prefabbricate del parcheggio saranno collocate alla
fine della costruzione del rivestimento finale a contrastare
principalmente il carico orizzontale del terreno mentre
i muri laterali sostengono i carichi verticali.
Infrastrutture sotterranee
per la sostenibilità urbana
Allo stato attuale, le condizioni geografiche e politiche della
città di Gerusalemme non consentono di garantire una
mobilità con soli mezzi pubblici per pendolari provenienti
da fuori città. Allo stesso tempo le necessità di mobilità
sono evidenti e la rete stradale altamente utilizzata deve
essere ulteriormente adeguata e rafforzata. Il primo passo
per una mobilità sostenibile consiste nel migliorare il trasporto
dei pendolari mediante mezzi privati e mezzi pubblici
su gomma, evitando lunghi tratti autostradali trafficati,
con impatto positivo sull’ambiente e sulla qualità della
vita delle aree urbanizzate circostanti e dei pendolari. In
secondo luogo, la fluidità degli accessi deve essere legata
ad un forte sostegno nell’interscambio da mobilità via
strada alle reti di trasporto pubblico LRT nel centro città,
già utilizzate dai residenti. Tutti gli interventi definiti dalle
Autorità, conclusi e in corso, relativi agli accessi stradali
a Gerusalemme insieme al forte sostegno all’uso delle
LRT vanno proprio nella direzione di una mobilità integrata
sempre più sostenibile. In questo quadro, tutti i progetti
descritti e su cui PINI Group è coinvolto da diversi anni
con incarichi di progettazione, direzione lavori e consulenze,
seppure caratterizzati da complessità tecnica e dal conseguente
costo, si devono intendere come le migliori soluzioni
possibili per conciliare le esigenze di mobilità e la
fattibilità a breve termine delle soluzioni. nn
Gli autori ringraziano i committenti Moriah Jerusalem Development
Authority e JTMT e i partner Grouchko Structural Engineers
e GASH per la collaborazione nei progetti illustrati.
12
i.power RIGENERA
LA SOLUZIONE
CHE RIGENERA LE
INFRASTRUTTURE.
IN MODO
SOSTENIBILE.
Con i.power RIGENERA opere rigenerate,
per un ambiente più sostenibile e sicuro.
Le infrastrutture sono fondamentali per lo sviluppo economico e sociale
delle comunità. i.power RIGENERA di Calcestruzzi, grazie alla speciale
matrice cementizia, avvolge gli elementi strutturali orizzontali e verticali,
assicurandone l’estrema durabilità e nuove capacità di resistenza
antisismica. L’utilizzo di i.power Rigenera riduce così l’impatto sociale,
economico e ambientale di demolizioni e ricostruzioni, garantendo una
vita più lunga a infrastrutture già esistenti ed uno sviluppo dell’economia
sempre più sostenibile.
12. Beyth Tunnel: fasi
costruttive della caverna
+ RESISTENZA
per la speciale matrice
cementizia
+ SICUREZZA
grazie all’uso di fibre
in acciaio
+ SOSTENIBILITÀ
rispetto alle soluzioni
tradizionali
Gallerie
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www.calcestruzzi.it

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83
LS
Scavo Meccanizzato
TBM a spasso
Mauro Di Pace
Direttore Tecnico OOCC
Metropolitana di Napoli SpA
Roberto Cocchi
Senior Advisor
Direzione Tecnica OOCC
Metropolitana di Napoli SpA
2
3
Gallerie
per Napoli
Maria Luisa De Guglielmo
Coordinatore della
progettazione
Direzione Tecnica OOCC
Metropolitana di Napoli SpA
UN TRASPORTO DAVVERO ECCEZIONALE. È QUELLO
CHE HA RIPORTATO “ADRIANA” A CAPODICHINO, PROVENIENZA
POGGIOREALE, DOVE ALLA FINE DI MARZO LA TBM AVEVA
CONCLUSO LO SCAVO. PER CONSENTIRE L’AVANZAMENTO
DELLA STAZIONE DI POGGIOREALE, MN, IN COORDINAMENTO
CON TUTTI GLI ENTI PREPOSTI, HA DATO VITA A UN INEDITO
TOUR URBANO DEI COMPONENTI DELLA MACCHINA TUTTO
DA RACCONTARE, MA SOPRATTUTTO DA MOSTRARE
ATTRAVERSO LE IMMAGINI A CORREDO DI QUESTO ARTICOLO.
1
1. Napoli, 4 maggio 2021:
lo scudo posteriore
della TBM Adriana si aggira
per la città. È l’ultima tappa
di un tour che ha portato
la grande macchina da
Poggioreale a Capodichino
2. Prolungamento
in costruzione della Linea 1
dalla stazione Garibaldi
(in esercizio) all’aeroporto
di Capodichino
3. Tracciato planimetrico
delle gallerie tra la stazione
Capodichino e la stazione
Poggioreale
4. TBM Adriana in fondo
al pozzo di attacco
(inizio dello scavo luglio 2020)
5. Interno della galleria
dispari durante lo scavo
Metropolitana di Napoli SpA, concessionaria del Comune
di Napoli per la progettazione e la costruzione
della L1, ha in cantiere una tratta aggiuntiva a
quella in ordinario esercizio fino alla stazione Garibaldi che
collegherà la città all’aeroporto internazionale di Capodichino
per poi chiudere l’anello urbano con la stazione Di Vittorio
della metropolitana regionale. Tale prolungamento prevede
4 stazioni (Centro Direzionale, Tribunale, Poggioreale, Capodichino),
tutte in costruzione, e 4 km di gallerie di linea.
Le gallerie di linea della tratta Poggioreale-Capodichino sono
state affidate, tramite gara ad evidenza pubblica, al Consorzio
Integra nel 2019 ed in esecuzione alla Sinergo SpA.
La galleria
Il progetto prevede la realizzazione di una doppia galleria di
linea, a singolo binario, lunga all’incirca 1.200 m sottoposta
al piano campagna di una profondità variabile dai 20 ai
50 m ed al di sopra del pelo libero della falda. Solo nel tratto
finale, in corrispondenza di Poggioreale, le gallerie sono
sottoposte alla falda. Il tracciato dell’intera linea è inserito
in un’area di origine vulcanica ed in particolare in un substrato
di tufi vulcanici, ricoperti in gran parte da una coltre
di depositi piroclastici sciolti, di deposizione primaria ed anche
rimaneggiati. Detto substrato è costituito dal tufo giallo
napoletano con banchi variabili da 10 m a 25 m circa. La
sezione trasversale delle due gallerie di linea a singolo binario
è circolare con diametro interno di 5,80 m e diametro
esterno del rivestimento di 6,40 m (lo spessore del rivestimento
definitivo in conci prefabbricati è di 30 cm). Il diametro
di scavo è 6,70 m. Per la costruzione delle gallerie a
singolo binario si è individuata come tecnologia più efficace
lo scavo meccanico tramite TBM (Tunnel Boring Machine) a
pressione di terra EPBS (Earth Pressure Balance Shield), il
cui principio di funzionamento è basato, com’è noto, sull’a-
4
5
Gallerie
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85
LS
zione di spinta esercitata dalla testa della macchina sul materiale
scavato che, mantenuto all’interno della camera di
scavo, viene estratto in maniera controllata attraverso un
trasportatore a coclea. Per eseguire i lavori è stato acquistato
un macchinario Herrenknecht tipo S694.
I cantieri
Il campo base per le attività di scavo dei due pozzi, attraverso
i quali calare la TBM a circa 45 m sotto il piano campagna,
è situato nell’area dell’aeroporto internazionale di Capodichino
ed è prossimo all’altro importante cantiere della
L1 della metropolitana: quello della stazione Capodichino
in esecuzione da parte della Capodichino As.M Scarl. Dopo
l’arrivo dei componenti della TBM Adriana a novembre del
2019, il calaggio a fondo pozzo programmato per marzo
2020 ha subito gli effetti imprevisti ed imprevedibili della
pandemia da Covid-19 ed è iniziato a maggio 2020 per poi
consentire, a luglio dello stesso anno, la partenza delle attività
di scavo in meccanizzato. L’arrivo della TBM, a galle-
7a
6
7b
9. Percorsi alternativi
oggetto di valutazione e
autorizzazione da parte dei
soggetti territoriali preposti
10. Percorso autorizzato
dalla Città Metropolitana
di Napoli tra i due cantieri
con evidenza dei tratti
a maggiore interferenza
11. Schema di disposizione
dei carri per il trasporto
della testa (MSC Lift &
Transport Srl)
12. Schema di disposizione
dei carri per il trasporto
dello scudo anteriore
(MSC Lift & Transport Srl)
terno del quale c’è la sua area monumentale originaria).
La necessità di portare fuori la TBM dal cantiere di stazione
situato nell’emicilo di Poggioreale, senza ripartire da lì
per la costruzione della galleria pari, è nata dalla necessità
di consentire l’avanzamento dei lavori di costruzione della
stazione Poggioreale. Infatti, in caso contrario, i lavori di
stazione sarebbero stati impediti dalle attività del cantiere
di scavo della galleria pari per tutta la sua durata. Grazie al
coordinamento della Concessionaria Metropolitana di Napoli
SpA, le società coinvolte nei due cantieri adiacenti hanno
concordato tempi e modalità di consegna e riconsegna
di parte delle aree di cantiere. È stato infatti necessario, in
tali aree, organizzare le lavorazioni di smontaggio, tiro e carico
dei componenti della TBM propedeutiche al trasporto
da Poggioreale a Capodichino via strada, occupando altresì
suolo pubblico dell’emiciclo di Poggioreale opportunamente
interdetto al traffico veicolare.
Il percorso
Per la definizione delle diverse alternative di un possibile
percorso del trasporto eccezionale dei componenti della
TBM, sono stati necessari sopralluoghi e riunioni di coordinamento
con gli Enti territoriali preposti al rilascio dei nul-
la osta di competenza: Tangenziale di Napoli SpA, Azienda
Napoletana Mobilità SpA (ANM), CTP SpA; i gestori dei
servizi: TIM SpA, ANM-ICT SpA, Citelum Napoli Illuminazione
Scarl; il gestore dell’aeroporto internazionale di Capodichino
Ge.S.A.C. SpA; la Polizia Municipale, il Servizio
Strade e Grandi Reti Tecnologiche nonché, ovviamente, il
Servizio Linee Metropolitane Urbane del Comune di Napoli.
Si sono, quindi, studiati nel dettaglio difficoltà e vantaggi
di diversi percorsi, molti dei quali risultati non adatti ad
un trasporto eccezionale tanto per l’ingombro quanto per
il peso del carico.
Il percorso scelto ed approvato dalla Città Metropolitana di
Napoli, a seguito dei nulla osta ricevuti, ha quindi minimizzato
le interferenze ed ha necessitato di grande coordinamento
per superare le interferenze comunque presenti. Si
possono portare ad esempio due interferenze inevitabili:
1. L’intereferenza per l’eccezionale ingombro dei componeti
trasportati con le linee aeree del trasporto pubblico
dell’ANM SpA e della CTP SpA. Tali linee, infatti, sono state
messe in sicurezza con distacco notturno, poco prima del
passaggio del trasporto, per poi essere rimesse in funzione
subito dopo per via Nuova Poggioreale (ANM SpA) e al termine
dei trasporti per viale Maddalena (CTP SpA) al fine di
9
10
8 ria dispari completata, ha avuto necessità dell’impianto di
un secondo cantiere all’interno, questa volta, del pozzo della
stazione Poggioreale in costruzione da parte di CMV Scarl.
Nell’ambito dei lavori della stazione Poggioreale è stato necessario
eseguire preventivamente consolidamenti nel terreno
sotto falda mediante jet-grouting sia per consentire
l’ingresso della TBM in condizioni di sicurezza sia per facilitare
le ulteriori attività di scavo in allargamento per realizzare
le banchine di stazione.
Il 30 marzo 2021 la rottura del diaframma in jetgrouting
è avvenuta in un contesto spettacolare e di grande entusiamo
per tutti gli attori coinvolti direttamente: i progettisti,
le maestranze, i tecnici delle imprese, della Concessionaria
MN, della Direzione Lavori, il CSE, i responsabili
dell’amministrazione comunale e tutti i rappresentanti degli
enti e dei servizi a vario titolo coinvolti in una grande
opera in un contesto piccolo: un’area urbana, densa di abitazioni,
di infrastrutture, di insediamenti storici (basti pensare
che il cantiere costeggia il cimitero di Poggioreale all’in-
6. Organizzazione
dei due cantieri
nell’emiciclo di Poggioreale
7. Cantiere della stazione
Poggioreale, prima e dopo
lo sfondamento del diaframma
(30 marzo 2021)
8. Avvio delle attività
di estrazione della TBM
(aprile 2021)
11 12
Gallerie
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86
87
LS
13 14
16. Notte del 2/05/2021
(00:20-2:30) trasferimento del
componente di testa
16a
16b
17. Notte del 3/05/2021
(00:20-4:00) trasferimento
dello scudo anteriore
18. Notte del 4/05/2021
(00:00-5:20) trasferimento
dello scudo posteriore
16c
17a
garantire l’ordinario esercizio dei mezzi pubblici secondo le
necessità espresse dai due gestori.
2. L’intereferenza per l’eccezionale peso del carico che ha
comportato la verifica strutturale di transitabilità di un’opera
d’arte della tangenziale di Napoli (autostrada A56), il sottopasso
viale Maddalena, intercettata dal percorso. Le verifiche
effettuate hanno portato dall’autorizzazione del transito,
da parte della società Tangenziale di Napoli SpA, con
prescrizioni di velocità inferiore ai 40 km/h, percorrenza in
asse alla carreggiata e divieto di transito contemporaneo
nella carreggiata opposta.
Il tiro
Dopo lo smontaggio dei componenti della TBM, il tiro si
è effettuato installando e verificando il posizionamento di
un’autogrù tralicciata di grandi dimensioni, dotata di superlift,
il cui montaggio è stato eseguito con l’ausilio di ulteriori
due autogrù.
na. Dopo ogni trasporto, è stato effettuato il ritorno dei carri
dal cantiere di Capodichino al cantiere base di Poggioreale. Al
termine delle operazioni con i componenti della TBM, è stata
smontata e trasportata anche la grande autogrù. Quest’ultima
è attualmente operativa nel cantiere di Capodichino dove
13. Esempio di planimetria
per lo studio della
movimentazione, tramite gru,
dei componenti della TBM
(Vernazza Autogru Srl)
14. Sollevamento dei
componenti dal fondo
pozzo di stazione
15. Notte tra il 29 e il
30/04/2021 (22:00-2:00)
trasferimento
del componente di coda
17b
18a
17c
18b
Il trasporto
Il trasporto eccezionale dei componenti della TBM è avvenuto
in 4 notti con la presenza costante di una scorta tecnica
dell’impresa e della Concessionaria e di una scorta della Polizia
Municipale oltre che dell’assistenza di ANM SpA su via
Nuova Poggioreale e di CTP SpA su viale Umberto Maddale-
15a
15b
15c
18c
i componenti della TBM sono nuovamente in fase calo a fondo
pozzo per la ripartenza dello scavo della galleria pari.
L’attività descritte hanno avuto buon esito grazie alla collaborazione
delle citate imprese esecutrici nonché di tutti gli
enti e servizi territoriali preposti, coordinati con grande precisione
dall’architetto Gianmario Fragiacomo di MN SpA che
ne ha curato anche il report fotografico riportato. Si ringraziano,
inoltre, i tecnici responsabili di Tangenziale SpA, del
Comune di Napoli e della Direzione Lavori di MM SpA. nn
Gallerie
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LS
MATERIALI
&TECNOLOGIE
MATERIALI
n Egregio Calcestruzzo
n Un mondo di RAP
TECNOLOGIE&SISTEMI
n Ponti, via maestra verso la sicurezza
n Sigillatura ideale per il sotterraneo

90
91
LS
Formazione Specialistica
Egregio Calcestruzzo
IL CALCESTRUZZO È COME IL PANE QUOTIDIANO: OCCORRE CONOSCERLO BENE
SENZA DARE PER SCONTATE CONSUETUDINI E ROUTINE. UNO STRUMENTO
D’ECCELLENZA PER FARLO È IL CICLO DI WEBINAR “EGREGIO CALCESTRUZZO”,
FONTE ESSENZIALE DI CULTURA TECNICA MESSA A DISPOSIZIONE DALL’ISTITUTO
ITALIANO PER IL CALCESTRUZZO E DAL CONSIGLIO NAZIONALE DEGLI INGEGNERI.
DI SEGUITO, UN RESOCONTO DEI MODULI DI DEBUTTO.
Il materiale calcestruzzo come materia fondamentale di
studio: materia complessa e dalle molte sfaccettature, e
per questo bisognosa di approfondimenti continui e costanti,
perché dal suo essere fatto bene oppure male, dipende
la sicurezza di tutto il nostro panorama edile e infrastrutturale.
Da molti anni, l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo di
Renate insegna “calcestruzzo” ai futuri geometri e anche ai
professionisti affermati, perché il continous learning è sempre
il benvenuto. L’ha fatto con i corsi in presenza o nelle aziende,
lo fa con quelli a distanza, dall’Accademia del Calcestruzzo,
una scuola più unica che rara. In questa tarda primavera
quasi estate, l’Istituto, che è Fondazione ed eroga crediti
formativi per gli ingegneri, ha portato sul web il primo appuntamento,
in tre moduli, del ciclo Egregio Calcestruzzo, un
webinar formativo che molto spazio concede all’approfondimento
tecnico senza disdegnare, però, qualche riflessione,
o qualche “chi va là”, come dice il suo ideatore Silvio Cocco,
presidente dell’Istituto: perché questo è un materiale che va
anche e soprattutto contestualizzato, oltre che conosciuto.
Ovvero, ne vanno messe in luce le criticità. Con l’obiettivo di
risolverle. Questa prima volta di Egregio Calcestruzzo è stata
organizzata dall’Istituto (istic.it) con la collaborazione del
Consiglio Nazionale degli Ingegneri (CN) e degli Ordini degli
Ingeneri delle Province del Friuli Venezia Giulia: Gorizia,
Pordenone, Trieste e Udine. Quest’ultima sempre presente
ai moduli con il suo presidente Stefano Guatti. Per il CNI,
oltre a Guatti, hanno partecipato alle riunioni digitali Gianni
Massa, vicepresidente vicario e tra i protagonisti del progetto
Concretezza, e Luca Scappini, consigliere con delega alle
attività formative. I moduli si sono tenuti il 26 maggio, il 4 e
il 9 giugno, impegnando tre pomeriggi e assegnando ciascuno
3 crediti formativi. Queste prime sessioni sono state gra-
A cura di leStrade
in collaborazione con
Istituto Italiano
per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo
2. Calcestruzzo in sintesi
3. Componenti del calcestruzzo
4. Aggregati e umidità
tuite. L’obiettivo futuro: portare questo super-corso sul calcestruzzo
in giro per l’Italia, sempre in collaborazione con gli
ordini degli ingegneri ma con aperture, già avvenute peraltro,
a tutti i professionisti interessati, inclusi naturalmente gli
operatori delle infrastrutture.
2
3
Formazione e informazione
“Un corso formativo e insieme informativo”, sottolinea Silvio
Cocco. “Un luogo digitale pensato per diffondere al massimo
grado la conoscenza sul calcestruzzo e insieme per far crescere
la sua cultura specifica, la consapevolezza che stiamo
parlando di un materiale chiave per l’efficienza e la sicurezza
delle nostre costruzioni. Il nostro settore si deve scuotere
dal torpore: non possiamo più permetterci di ricordarci
della qualità e del fare bene le opere soltanto dopo una
tragedia”. L’obiettivo dichiarato: è far sì che il calcestruzzo
diventi per tutti gli operatori un materiale “egregio”, ovvero
che si stacca dal gregge, che riesce a eccellere, secondo
l’etimo latina. Per far sì che questo progetto si concretizzi,
è necessario rinsaldare tutti gli anelli della catena della
qualità, dalla ricerca ai controlli, passando per l’esecuzione
e avendo ben presente che, insieme alle buone norme,
un architrave di questo sistema virtuoso è proprio la formazione.
“Il calcestruzzo è un materiale con cui c’è confidenza
per consuetudine, ma non per conoscenza profonda. Ma la
conoscenza non deve mai essere data per scontata, ma va
coltivata e poi applicata - ha ricordato il presidente Guatti -.
Senza dimenticare la questione della responsabilità, legata
per esempio alle modalità di posa in opera e ai controlli.
In calcestruzzo, per noi ingegneri, è come il pane quotidiano.
Proprio per questo bisogna conoscerlo nel modo più
approfondito possibile”.
E su questo pane quotidiano ha fatto luce proprio il webinar
Egregio Calcestruzzo, di cui daremo in questa sede soltanto
qualche flash, giusto per rendere l’idea di che cosa stiamo
parlando. Inizieremo dal materiale, proseguiremo con
qualche cenno storico e concluderemo con alcune considerazioni
riguardanti la grande questione delle certificazioni
degli impianti produttivi e dell’innovazione tecnologica applicata
alla produzione. Prima di fare questo ricordiamo soltanto
brevemente i temi e gli attori dei tre moduli.
Materiali
1. Silvio Cocco (IIC)
nel corso del webinar
4
Primo modulo: il materiale
Introduzione
Stefano Guatti (CNI)
e Silvio Cocco (IIC)
Storia dell’ingegneria
Gianni Massa (CNI)
Storia del calcestruzzo Silvio Cocco (IIC)
Gli aggregati
Valeria Campioni (IIC)
Il cemento
Roberto Dalla Francesca
(IIC)
La qualificazione degli impianti Achille Rilievi (Anas
Secondo modulo: progetto e messa in opera
Introduzione
Stefano Guatti (CNI),
Luca Scappini (CNI),
Silvio Cocco (IIC)
La produzione
Massimo Bologna
(ElettroSigma)
Il mix design
Valeria Campioni (IIC)
Il trasporto
Roberto Sgarbi
(Elettrondata)
La messa in opera
Silvio Cocco (IIC)
Laboratorio Concretezza
1
Terzo modulo: controllo e manutenzione
Introduzione
Stefano Guatti (CNI)
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LS
Controlli di accettazione
Il degrado
La verifica in opera
Calcestruzzi speciali
e Silvio Cocco (IIC)
Pietro Cardone
(Tecnocontrolli)
Valeria Campioni (IIC)
Achille Rilievi (Anas)
Silvio Cocco (IIC)
e Rocco Gravinese
(Studio Gravinese).
Conoscere il materiale
Di calcestruzzo in sé, nelle tre giornate, oltre a Silvio Cocco
molto ha detto Valeria Campioni, direttore tecnico IIC, che
ha tenuto alcune lezioni su aggregati, mix design e degradi.
Il filo conduttore: l’attenzione estrema a complessità, contesti
in gioco e destinazioni d’uso. Ovvero: cura estrema per
il dettaglio. Gli aggregati, tanto per fare un esempio, occupano
circa il 70% del volume di un calcestruzzo, mentre gli
altri componenti sono suddivisi come segue: 10% cemento
10-20% acqua, 1-1,5% aria e 0,5% additivo. Fattori quali la
lavorabilità, la coesività, la resistenza o la durabilità dipendono
dunque dagli aggregati, che devono essere distribuiti
granulometricamente in modo calibrato con l’obiettivo di
ottenere un manufatto monolitico capace di non far passare
dentro il proprio corpo “intrusi” come cloruri, solfati, acqua
o aria. Numerose sono le caratteristiche degli aggregati indispensabili
per pervenire a una buona ricetta di calcestruzzo:
dalla forma al livello di assorbimento dell’acqua, dalla
massa volumica alle impurità presenti. Niente va dato per
scontato dunque, per riprendere le parole di Guatti, a partire
dal laboratorio per arrivare, naturalmente, al cantiere.
Valeria Campioni ha anche parlato di calcestruzzo a 360°,
un materiale composto da altri materiali che devono essere
marcati CE: cemento (l’elemento maggiormente industrializzato
all’interno del cls), acqua (che deve essere pulita,
senza dunque sostanze organiche) e additivi. Parlando
di mix design, è stata toccata anche la questione del mescolatore,
un’attrezzatura fondamentale per correggere eventuali
errori, anche dopo la prima produzione, una possibilità
non concessa alle ben più diffuse betoniere a secco. Tra
gli aspetti cruciali del processo, anche la comunicazione tra
il soggetto prescrittore e il progettista, l’autore del mix design,
così come la scelta del cemento, che deve tenere in
debito conto delle destinazioni d’impiego. Infine, ecco gli
additivi, uno strumento oggi indispensabile e a valore aggiunto,
anche se “insieme agli aggregati giusti e al cemento
giusto, vanno scelti naturalmente gli additivi giusti”, ha
sottolineato Campioni.
Il ventaglio è variegato: dai plastificanti ai fluidificanti ai super-fluidificanti,
dagli acceleranti agli espansivi, dagli antiritiro
agli impermeabilizzanti.
Storia dell’ingegneria
e del calcestruzzo
Di storia dell’ingegneria, si è occupato quindi Gianni Massa,
con un focus sull’avvento del cemento armato nel nostro
panorama proto-industriale e infrastrutturale. Ci basti
in questa sede ricordare i nomi dei “maestri” del progettare
e del costruire citati da Massa, insieme con le rispettive
scuole: dagli ottocenteschi, ma sempre attualissimi,
Laboratorio Concretezza
Federico Menabrea e Alberto Castigliano, con la loro ricerca
di un equilibrio che prende spunto dalle forme naturali,
al “padre” del calcestruzzo armato François Hennebique
(1892), che collaborò con l’italiano Giovanni Antonio Porcheddu
nella realizzazione del celebre ponte sul Tevere.
Poi arrivarono gli anni Trenta con Arturo Damusso, Luigi
Santarella, poi giunsero Pier Luigi Nervi ed Eugenio Miozzi.
Grazie anche al calcestruzzo armato, l’ingegnere divenne
una figura chiave nello sviluppo, per certi versi rapidissimo,
di un Paese funestato dalla guerra. Ancora nomi:
Sergio Musmeci, la grande firma del ponte sul Basento di
Potenza, e poi Morandi e Zorzi. Dal Piano Marshal all’Autostrada
del Sole: 500 ponti in soli 8 anni di engineering mai
visto prima. Oggi, ha ricordato Massa, la storia può ripetersi,
per esempio con il “nuovo Marshal” del Next Generation
UE e del PNRR. L’ingegneria deve andare di pari passo,
anzi, ancora meglio, indicare la strada.
5
6
5. Focus sul cemento
6. Gli additivi
7 8
7. Storia costruttiva: murature
romane a mattoncino
8. Progetto del Pantheon
9. Relatori e laboratorio
mobile IIC
E un modo per indicare al meglio la strada è quello di rifarsi
ai grandi exempla degli antichi, su tutti i Romani, ma non
solo. Ce l’ha ricordato Silvio Cocco, parlando delle malte
pozzolaniche, veicolate da Romani ma anche dai Fenici, instancabili
corrieri del Mediterraneo: erano loro a caricare la
pozzolana a Santorini e a venderla in ogni angolo del Mare
Nostrum. “La pozzolana era la materia base per costruire il
legante più resistente e duraturo: veniva impastata in una
molazza dove si mescolava con calce idrata, ovvero la calce
spenta. La pozzolana, reattiva e idratabile, con calce e acqua
sviluppava un silicato di calcio, un sale insolubile che,
una volta creatosi, è inattaccabile: ecco perché le costruzioni
fenicie e romane sono arrivate fino ad oggi. Erano costruite
con questo super-materiale!”. L’odierno clinker altro
non è, nota Cocco, che una pozzolana artificiale, derivante
dalla fusione di minerali e poi da un loro rapidissimo raffreddamento.
Ed è la base del cemento industrializzato. Ma dai
Romani, possiamo derivare non solo la perizia materica, ma
anche un’intelligenza architettonica-strutturale che ci ha restituito
il principio dell’arco e di conseguenza gli acquedotti,
i ponti o capolavori di edilizia come il Pantheon di Roma.
La validazione
Dal passato, che molto c’entra con il presente, a un presente
che potrebbe guardare a un futuro migliore se si premesse
maggiormente l’acceleratore sulla qualità, nel nostro caso
del processo produttivo. Ne ha parlato, tra gli altri, Achille Rilievi,
Responsabile Controllo Qualità Lavori Materiali di Anas
(Gruppo FS Italiane) e docente di Organizzazione di cantiere
all’Università di Salerno. Nel suo intervento si è sofferma-
Materiali
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Materiali
12. Valeria Campioni (IIC)
13. Il calcestruzzo 4.0
10a
11
Laboratorio Concretezza
10b
to sulla validazione degli impianti produttivi, prequalifiche e
qualifiche delle miscele. “Dobbiamo poter contare su un impianto
- ha detto - che garantisca nel tempo standardizzazione
e omogenizzazione dei materiali e per ottenere questo
risultato le norme ci sono e sono molto chiare. Riguardo alla
FPC, il controllo di produzione in fabbrica, del calcestruzzo, il
sistema normativo attuale, emanato dalle Linee Guida curate
dal Servizio Tecnico Centrale del Ministero, delinea un quadro
preciso e standardizzato. Gli stabilimenti devono dotarsi
di un sistema permanente di controllo interno della produzione,
mentre la certificazione deve contenere i riferimenti a
tutti gli aspetti del processo produttivo. Gli impianti devono
essere idonei a una produzione costante, disporre di attrezzature
adeguate e di personale esperto. In più, ci deve essere
un sistema permanente di controllo interno, mentre il
direttore lavori, da parte sua, è tenuto a verificare la coerenza
alla norma di tutti gli aspetti indicati e rifiutare forniture
provenienti da impianti non conformi. Questo sulla carta. Da
parte mia, ho qualificato una grande quantità di impianti per
calcestruzzo, ma la percentuale di quelli esenti da non conformità
dopo la prima visita è stata è pari al 2%”. Conoscenza,
si diceva, ma anche riflessione. E su molto c’è da riflettere.
La tecnologia
Ultima ma non ultima, la tecnologia, di cui hanno parlato
Massimo Bologna, di ElettroSigma, e Roberto Sgarbi di
10. Due passaggi
della presentazione
di Achille Rilievi (Anas)
11. Obiettivo automazione
6/2021 leStrade
Dei contenuti e dei protagonisti
del webinar della Fondazione
IIC “Egregio Calcestruzzo”
parleremo diffusamente anche
sul prossimo numero di leStrade
Luglio. Per ulteriori informazioni:
www.istic.it
“Realizzare il PNRR? Ce la dobbiamo fare e ce la
faremo”. Questo il messaggio lanciato dal Ministro
delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Enrico Giovannini, intervenuto per dare avvio alla
seconda giornata dei lavori del 65° Congresso degli
Ingegneri Italiani intitolato “Next”, organizzato
in modalità web lo scorso maggio (Platinum Sponsor
TeknaChem e TensoFloor, entrambe protagoniste
della rete di Concretezza). “Ce la faremo - ha
aggiunto Giovannini - perché all’interno del PNRR
abbiamo inserito opere che riteniamo realizzabili
entro il 2026. Poi perché, a parte il discorso delle
semplificazioni, abbiamo a disposizione diversi
strumenti da attivare. Infine, perché il Paese ormai
ha capito che per realizzare le opere servono
risorse umane competenti, ad esempio gli ingegneri,
che una volta portate all’interno della Pubblica
Amministrazione resteranno a disposizione.
Va bene la digitalizzazione delle procedure, ma le
risorse umane restano la componente principale e
dobbiamo accertarci che siano competenti”. Sulla
questione della governance del PNRR Giovannini
ha detto: “Non mi preoccupa la governance.
Il tema vero è chi fa che cosa e soprattutto quando.
Serve un grande cambiamento nella gestione
dei processi che devono diventare rapidi”. Giovannini
è intervenuto ad introdurre il modulo dei
lavori congressuali dedicato a “grandi opere, infrastrutture
e mobilità per la ripartenza”. “Dobbiamo
abbandonare l’era dei decreti sulla semplificazione
che non vengono mai attuati - ha detto
nel suo intervento introduttivo Giovanni Cardinale,
Vice Presidente CNI -. Per realizzare il PNRR
13
Elettrondata, entrambe aziende del network di Concretezza.
Bologna ha parlato di normativa europea, di tipologie
di impianti, di elettronica a supporto dell’attività del tecnologo,
in tutte le fasi di produzione e trasporto del materiale.
E ha parlato soprattutto di automazione e di Industria
4.0: il futuro, con la sua serietà e tracciabilità, può davvero
arrivare anche in questo settore. Sgarbi, invece, si è concentrato
sulla questione del trasporto, ovvero di autobeto-
Fare presto e bene le infrastrutture tra le priorità del Congresso Nazionale degli Ingegneri
servono competenze e responsabilità. È necessario
un dialogo tra le varie componenti per raggiungere
l’unico obiettivo: realizzare le opere”. Nel corso
del dibattito Gabriele Buia (Presidente ANCE)
ha sottolineato come il 70% dei ritardi nella realizzazione
delle opere sta nelle procedure a monte
della gara: servono cinque anni per avere le autorizzazioni.
Infine, Buia ha chiesto procedure chiare
e semplici. Bibop Gresta (Founder Hyperloop)
ha illustrato i progetti della sua azienda per l’alta
velocità dedicata al trasporto di merci e persone,
da affiancare alle infrastrutture esistenti. A questo
proposito, è intervenuta anche Anna Masutti
(Presidente RFI) che ha sottolineato che “il 10%
del PNRR è rivolto alle reti ferroviarie e il fattore
tempo è essenziale. Con RFI stiamo assumendo
più di mille addetti, tra cui gli ingegneri, primo passo
verso l’irrobustimento dell’istituzione. Le risorse
e la qualità ci sono, ora è necessario indirizzarle”.
Ennio Cascetta (Università Federico II Napoli) ha
messo invece in risalto l’importanza della qualità
dei progetti, citando ad esempio quello della linea
NapoliBari. Per Massimo Simonini (AD Anas), infine,
il problema è il tempo di approvazione dei progetti:
“A volte è anche superiore alla fase esecutiva.
Dal PNRR e dalle riforme collegate si stanno
niera, il veicolo-impianto che oggi, in assenza del mescolatore,
in Italia va per la maggiore (stiamo parlando del 95%
degli impianti!). Anche in questo ambito, gli sviluppi di Industria
4.0 possono portare a un’evoluzione virtuosa della
specie betoniera, che può diventare davvero un’estensione
del sito impiantistico sempre in rete con il medesimo. Il controllo
in tempo reale di tutti i parametri coinvolti è molto più
che una possibilità, ma diventa una doverosa necessità. nn
14. Il Ministro Enrico Givannini al congresso CNI 15. L’AD di Anas Massimo Simonini
16. TeknaChem e TensoFloor Platinum Sponsor
17. Gianni Massa (CNI)
cercando le soluzioni per limitare e definire i tempi
di queste fasi di gara”. A chiosa del modulo è
intervenuto il Presidente CNI Armando Zambrano
che a proposito di semplificazione ha detto: “Chi
opera a contatto con la realtà sa come deve essere
fatta la semplificazione. Sarebbe opportuno
che prima di legiferare, in questo senso, vengano
consultati i tecnici”.
18. Giovanni Cardinale (CNI

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Reclaimed Asphalt Pavement
Un mondo di RAP
IN COLLABORAZIONE CON PIARC ITALIA, PRESENTIAMO UNA SINTESI DEL
QUADRO INTERNAZIONALE NEL CAMPO DEL REIMPIEGO
DEL MATERIALE DERIVANTE DALLA SCARIFICA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI
FLESSIBILI, OVVERO IL COSIDDETTO “FRESATO D’ASFALTO” O RAP
(RECLAIMED ASPHALT PAVEMENT). FOCUS SU ITALIA ED EUROPA, MA ANCHE
SU UK, USA, AUSTRALIA E GIAPPONE.
Il possibile reimpiego del materiale derivante dalla scarifica
delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso
(anche chiamato “fresato” o Reclaimed Asphalt Pavement
- RAP) genera un ciclo di riutilizzo dei materiali in
grado di ottimizzare l’utilizzo delle risorse naturali. Il reimpiego
del RAP è una valida opzione per la riduzione dell’impatto
ambientale del processo costruttivo delle infrastrutture
stradali, nonché tecnicamente un’utile alternativa in
grado di ridurre la necessità di utilizzare materiali vergini
1 , che in certi casi può rappresentare un vincolo operativo
ed economico. Sebbene studi ufficiali abbiamo confermato
che le performance a lungo termine (Long-Term Pavement
Performance, LTPP) delle pavimentazioni contenenti
fino al 30% di RAP siano simili a quelle delle pavimentazioni
costruite con soli materiali vergini, non in tutte le Nazioni
l’utilizzo del RAP è promosso e inquadrato legislativamente
nella medesima maniera.
Recenti sondaggi ufficiali 2 indicano che, durante l’anno
2019, la media europea di reimpiego del RAP con tecniche
a caldo e a tiepido si è attestata intorno al 60%, in cui
spiccano la Svizzera con il 90%, la Germania con l’82%, il
Belgio con il 79%, la Francia con il 75%, la Spagna con il
59,6%. Gli USA sono indicati riutilizzare a caldo o a tiepido
il 94,1% del RAP. Il nostro Paese, invece, si attesta sul
25%. Il presente articolo si pone l’obiettivo di riportare una
sintetica analisi del quadro internazionale legato al reimpiego
del RAP, considerando sia l’approccio al reimpiego di tale
materiale che gli aspetti legislativi. Ai fini di questa analisi
sono stati considerati Unione Europea, Stati Uniti d’America,
UK, Giappone, e Australia.
L’Unione Europea
e il caso Italiano
Secondo la norma EN 13108-8 con il termine conglomerato
bituminoso di recupero si intende il “conglomerato bituminoso
recuperato mediante fresatura (anche parziale) degli
strati di rivestimento stradale, che può essere riutilizzato
come materiale costituente per miscele bituminose prodotte
in impianto a caldo” 3 . A tal proposito, la stessa norma spe-
cifica: (i) quali materiali bituminosi da scarifica possono essere
reimpiegati; (ii) i requisiti del materiale, correlandone
il relativo soddisfacimento alla percentuale di utilizzo; (iii)
i tests di caratterizzazione da eseguire sul RAP. La norma
non copre i casi di RAP contaminato con catrame o altri additivi
o componenti pericolosi, per cui rimanda alle Legislazioni
in Materia Ambientale e di Salute e Sicurezza dei singoli
Stati Membri.
Nel caso italiano, il conglomerato bituminoso, una volta demolito,
viene qualificato come rifiuto speciale 4 . A completamento
della norma EN 13108, in Italia vige la norma UNI/TS
11688 5 che prescrive la caratterizzazione del conglomerato
bituminoso proveniente dalla demolizione di pavimentazioni
stradali al fine di incentivarne il riutilizzo nella medesima
filiera produttiva in conformità alle prescrizioni in materia
di tutela ambientale assicurando le prestazioni tecniche dei
prodotti; tale norma non tratta la gestione del materiale mediante
operazioni di trattamento a smaltimento finale in discarica.
Ai fini della corretta gestione di tale rifiuto, risulta
1
© SITEB
Gianluca Cossale
Coordinatore
Tecnico-Operativo
Comitati Tecnici PIARC
Anas International
Enterprise SpA
In Collaborazione con
1. RAP selezionato
2. Quantità di RAP
disponibile annualmente
3. RAP reimpiegato
(a caldo e a tiepido)
utile individuare ed esaminare, dal punto di vista operativo,
le casistiche che si possono prospettare a seconda della
qualifica che detto materiale può assumere. È proprio in
merito a questo che viene attribuito il cosiddetto Codice CER
(Catalogo Europeo dei Rifiuti - secondo le disposizioni della
direttiva 75/442/CEE) per la classificazione del rifiuto; nel
caso del RAP si ha la seguente classificazione:
1. Miscele bituminose contenenti catrame: 17-03-01 (rifiuto
pericoloso);
2. Altre Miscele bituminose non pericolose: 17-03-02 (rifiuto
non pericoloso);
3. Catrame e Prodotti incatramati: 17-03-03 (rifiuto pericoloso).
Ai fini della qualifica, nel caso italiano il conglomerato bituminoso
derivante da attività di demolizione di pavimentazioni
stradali deve essere qualificato e gestito unicamente
in uno dei due modi di seguito specificati 6 :
a) Materiale qualificato come sottoprodotto 7 , o
b) Rifiuto che cessa di essere tale (End of Waste-EoW) 8
Qualifica come sottoprodotto
Nel caso di qualifica come sottoprodotto, il materiale deve
2
3
essere generato da un processo che non ha lo scopo specifico
di produrre tale materiale e devono essere verificate
quattro condizioni essenziali. In particolare, la condizione
più vincolante è la certezza di riutilizzo che non può essere
intesa genericamente come eventualità, ma deve essere
dimostrata la certezza di dove sarà riutilizzato e la prova di
avvenuto utilizzo. Ne consegue che la modalità di qualificazione
come sottoprodotto non può essere esclusa a priori,
ma deve essere valutata e verificata caso per caso. L’onere
della prova che trattasi effettivamente di sottoprodotto
e non di rifiuto rimane in capo al soggetto che ha operato
tale scelta, i rischi conseguenti da una eventuale diversa
valutazione del fatto da parte degli Organi di controllo e vigilanza
(sanzioni amministrative penali e amministrative)
saranno a suo carico.
Qualifica come rifiuto
che cessa di essere tale
Nel caso di qualifica come End of Waste, il materiale è un
rifiuto che deve essere sottoposto a qualificazione e trattamento
in conformità alle prescrizioni del D.M. 69/18 per
ottenere il prodotto granulato di conglomerato bituminoso
che deve essere utilizzato per i seguenti scopi specifici: (i)
per le miscele bituminose prodotte con un sistema di miscelazione
a caldo nel rispetto della norma UNI EN 13108;
(ii) per le miscele bituminose prodotte con un sistema di
miscelazione a freddo; (iii) per la produzione di aggregati
per materiali non legati e legati con leganti idraulici per
l’impiego nella costruzione di strade, in conformità alla norma
armonizzata UNI EN 13242, ad esclusione dei recuperi
ambientali. Ai fini della cessazione della qualifica di rifiuto
(EoW) il materiale ottenuto dalle operazioni di recupero
deve essere sottoposto alle ulteriori verifiche. L’operazione
di recupero e la cessazione della qualifica di rifiuto può consistere
semplicemente nel controllare i rifiuti per verificare
se soddisfano i requisiti previsti dal D.M. 69/18. Avuto positivo
riscontro dei requisiti richiesti, il materiale, previa Dichiarazione
di conformità del produttore, cessa la qualifica
di rifiuto e diviene un materiale per le costruzioni denominato
“Granulato di conglomerato bituminoso”.
1. FHWA, Publication No. FHWA-HRT-11-021, Reclaimed Asphalt Pavement in Asphalt
Mixtures: State of the Practice, April 2011; https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/
infrastructure/pavements/11021/11021.pdf
2. European Asphalt Pavement Association, Asphalt in Figures 2019; https://096.wpcdnnode.com/eapa.org/wp-content/uploads/2020/12/Asphalt-in-figures_2019.pdf
3. EN 13108-8 “Bituminous mixtures. Material specifications. Reclaimed asphalt”; http://
store.uni.com/catalogo/uni-en-13108-8-2016?josso_back_to=http://store.uni.com/jossosecurity-check.php&josso_cmd=login_optional&josso_partnerapp_host=store.uni.com
4. Art. 184, c.3, del D.Lgs. n. 152/2006 “Norme in materia ambientale”.
5. UNI/TS 11688:2017, “Criteri di qualificazione e impiego del conglomerato bituminoso
di recupero proveniente dalla rimozione di pavimentazioni esistenti”; http://store.uni.com/
catalogo/uni-ts-11688-2017?josso_back_to=http://store.uni.com/josso-security-check.
php&josso_cmd=login_optional&josso_partnerapp_host=store.uni.com
6. Position Paper SITEB “Riferimenti per la Gestione del Conglomerato Bituminoso di Recupero
ai sensi del Decreto Ministeriale D.M. 69/2018”, Rev. 1, 26 Gennaio 2021.
7. Art. 184-bis del D.Lgs. n. 152/2006 “Norme in materia ambientale”.
8. Art. 184-ter del D.Lgs. n. 152/2006 “Norme in materia ambientale”.
Materiali
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LS
Regno Unito
In UK il RAP può essere reimpiegato nella produzione di
strati bituminosi di usura, collegamento, base e strati sottostanti
(legati o no), con tecniche di riciclaggio a caldo o a
freddo, sia in situ che ex situ.
La regolamentazione del reimpiego del RAP ai fini stradali è
inclusa nel Manual of Contract Documents for Highway Works
(MCHW), facendo distinzione tra (i) Miscele Non Legate
e Legate con Cemento o altri Leganti Idraulici 9 ; e (ii) Miscele
con Legante Bituminoso 10 . È degno di nota che, nel caso
di miscele con legante bituminoso per strati di base o collegamento
contenente una percentuale maggiore del 25%
di RAP, sono previste specifiche prescrizioni prestazionali.
È fatto esplicito divieto all’utilizzo di materiali contenenti
catrame (i.e. coal tar) 11 . Infatti, il catrame e molti distillati
di catrame sono sostanze pericolose potenzialmente cancerogene
e, in caso la concentrazione di tali materiali fosse
pari o superiore allo 0,1%, i rifiuti verranno classificati
con il Grado di Pericolosità HP 7 (“Cancerogeno” - rifiuto
che induce il cancro o ne aumenta l’incidenza). Il catrame,
essendo una miscela complessa di composti idrocarburici
che devono essere combinati per determinare la concentrazione
di catrame, fa sì che la concentrazione dello 0,1%
deve essere applicata a tutte le frazioni del catrame. Le valutazioni
basate esclusivamente sugli Idrocarburi Policiclici
Aromatici (i.e. PAH) non sono coerenti con la legislazione,
pertanto non possono essere utilizzate per classificare
un rifiuto come non pericoloso. Tuttavia, nel caso in cui la
concentrazione di catrame è nota, il Sistema di Etichettatura
Nazionale dei Prodotti utilizza il benzo[a]pirene (BaP)
come composto indicatore della cancerogenicità per alcune
tipologie di catrame. Laddove la concentrazione di BaP
nel catrame è inferiore allo 0,005% (piuttosto che nei rifiuti
nel loro complesso), il catrame non è considerato come
cancerogeno e non deve essere classificato come HP7. Per
quanto attiene la classificazione del RAP si applica altresì la
codifica CER per la classificazione dei rifiuti:
1. Miscele bituminose contenenti catrame: 17-03-01 (rifiuto
pericoloso);
2. Altre Miscele bituminose non pericolose: 17-03-02 (rifiuto
non pericoloso);
3. Catrame e Prodotti incatramati: 17-03-03 (rifiuto pericoloso).
Nel caso in cui la concentrazione di benzo[a]pirene dovesse
essere pari o superiore a 50 ppm (mg / kg) nel solo strato
superficiale della pavimentazione (solo nello strato di usura,
escludendo quindi gli altri strati), la quantità di catrame
viene considerata sopra soglia di pericolosità (0,1% o più)
e pertanto il materiale è classificato come pericoloso e codificato
17 03 01*. È esplicitata la obbligatorietà del campionamento
delle miscele al fine di garantire che gli strati
con diverse concentrazioni di benzo[a]pirene siano identificati
e campionati.
Stati Uniti d’America
Alcuni anni fa, nella definizione del piano strategico del Department
of Transportation, gli USA hanno posto al primo
piano la tutela ambientale. Nell’ambito della sua politica sui
materiali riciclati, la Federal Highway Administration (FHWA)
sostiene e promuove attivamente il riciclaggio e le relative
tecnologie nel tentativo di preservare l’ambiente naturale,
ridurre i rifiuti e fornire alternative convenienti nell’approvvigionamento
dei materiali 12 . Obiettivo primario, infatti, è
incentivare l’utilizzo di materiali di riciclo nelle costruzioni
stradali nella massima misura economica e pratica possibile,
garantendo prestazioni uguali o superiori rispetto alle
soluzioni tecnologiche tradizionali. Negli USA il RAP può esser
reimpiegato nelle costruzioni stradali con quattro diverse
funzioni:
1. Addizionato a miscele bituminose a caldo;
2. Come aggregato in miscele a freddo;
3. Come strato granulare di sottofondo;
4. Come materiale riempitivo o da rilevato.
A tal riguardo, una serie di linee guida per l’utilizzatore di
materiali di scarto e sottoprodotti nella costruzione di pavimentazioni
sono state create e rese disponibili dalla FHWA 13 .
Tuttavia, non tutto il RAP viene riciclato e reimpiegato in
nuove pavimentazioni. Le normative federali prevedono che
se un materiale è reimpiegabile, esso non è da considerare
come rifiuto; viceversa, quando il RAP non è riutilizzato,
esso è considerato come rifiuto e come tale deve essere
smaltito 14 . Nella maggior parte dei casi, il RAP rientra
nei requisiti e nelle competenze statali relative ai rifiuti solidi
15 . Poiché le agenzie ambientali statali hanno spesso regolamenti
sullo smaltimento dei rifiuti solidi più restrittivi
rispetto all’Agenzia Federale per la Protezione dell’Ambien-
9. UK Government, Standards for Highways,
https://www.standardsforhighways.co.uk/ha/standards/mchw/vol1/
pdfs/MCHW%20Vol%201%20Series%20
800%20web%20PDF.pdf
10. UK Government, Standards for Highways,
https://www.standardsforhighways.co.uk/ha/standards/mchw/vol1/
pdfs/2989369%20MCHW%20Vol%20
1%20Series%20900_web.pdf
11. UK Environment Agency, Guidance on
the classification and assessment of waste
(1st Edition v1.1.GB) - Technical Guidance
WM3; https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/
uploads/attachment_data/file/948735/
Waste_classification_technical_guidance_
WM3.pdf
12. FHWA Recycled Materials Policy;
https://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/policy/recmatpolicy.htm
13. FHWA User Guidelines for Waste and
Byproduct Materials in Pavement Construction;
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/infrastructure/structures/97148/rap131.cfm
14. USA EPA, Resource Conservation and
Recovery Act (RCRA) Overview; https://
www.epa.gov/rcra/resource-conservationand-recovery-act-rcra-overview
15. NAPA, Special Report SR-204; https://
www.asphaltpavement.org/uploads/documents/SR204-RAP_as_Clean_Fill.pdf
16. USA EPA, Construction and Demolition
Debris: Material-Specific Data;
https://www.epa.gov/facts-and-figuresabout-materials-waste-and-recycling/
construction-and-demolition-debrismaterial#C&Dtableandgraph
17. US Code of Federal Regulations, Title
40, Chapter I, Sub-chapter I, Part 261; ;
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/retrieveECFR
?gp=&SID=c94567294dff611654af7a394
4a91d69&mc=true&r=PART&n=pt40.28.2
61#se40.28.261_130
18. USA EPA Hazardous Waste Recycling;
https://www.epa.gov/hw/hazardouswaste-recycling#whatis
4, 5. Gestione del fresato
d’asfalto negli USA
4 5
© ENTRAMBE FHWA
© ENTRAMBE FHWA
6. Selezione del materiale
in Giappone
7. Pubblicazione NAPA,
l’associazione stradale
giapponese
19. https://www.epa.nsw.gov.au/yourenvironment/waste/industrial-waste
20. NSW EPA, Construction and demolition
waste - A management toolkit; https://
www.epa.nsw.gov.au/-/media/epa/corporate-site/resources/waste/20p2392-construction-demolition-waste-managementtoolkit.pdf?la=en&hash=8738824D89EA8
AF428488531DAC9ADAF901F241A
21. NSW EPA, Waste Classification
Guidelines Part 1: Classifying
waste; https://www.epa.nsw.gov.au/-/
media/epa/corporate-site/resources/
wasteregulation/140796-classify-waste.
pdf?la=en&hash=604056398F558C9DB6
818E7B1CAC777E17E78233
22. Japan Ministry of Land, Infrastructure,
Transport and Tourism, Environment
and Recycle Planning office, “Measures
Taken in Construction and Demolition
Waste (CDW) Recycling in Japan”;
https://www.suishinkaigi.jp/en/Our%20
works/case01.pdf
23. NAPA, High RAP Asphalt Pavements
Japan Practice - Lessons Learned; https://
www.asphaltpavement.org/uploads/documents/EngineeringPubs/IS139_High_
RAP_Asphalt_Pavements_Japan_Practice-lr.pdf
24. EAPA, Asphalt in Figures Archive;
https://eapa.org/asphalt-in-figures-archive/
7
te (EPA), è importante capire come viene definito il RAP.
Il RAP non è normalmente considerato un rifiuto solido pericoloso.
L’EPA statunitense classifica i RAP come Detriti da
Costruzione e Demolizione (C&D) che fanno parte della catena
dei rifiuti solidi 16 .
Nondimeno, esiste un Codice dei Regolamenti Federali (Title
40 of the Code of Federal Regulations (CFR), Part 261)
che definisce i criteri per la classificazione dei rifiuti pericolosi
17 . Sebbene ciò, si segnala che l’EPA ha di recente sviluppato
una sistema di regolamentazione che promuove il
recupero ed il parziale reimpiego di rifiuti definiti pericolosi
in modo sicuro per la salute umana e l’ambiente 18 .
Australia
In Australia il RAP può essere reimpiegato fino al 100% ed
il suo reimpiego è fortemente promosso.
Il RAP quando non riutilizzato diventa rifiuto (classificato
come Rifiuti da Costruzione e Demolizione) e va gestito secondo
modalità definite in maniera molto precisa 19 . A tal riguardo,
lo Stato del New South Wales insieme alla Autorità
per la Protezione Ambientale (NSW EPA) hanno reso disponibile
un Documento per la Gestione dei Rifiuti da Costruzione
e Demolizione, che individua (i) i soggetti responsabili
per lo smaltimento legale dei rifiuti; (ii) i flussi che sono
previsti seguire i rifiuti da costruzione e demolizione sino
alla destinazione finale (comprendendo i rifiuti contenenti
agenti contaminanti o sostanze pericolose); (iii) raccomandazioni
per le Stazioni Appaltanti in termini di requisiti minimi
dei Contratti ai fini di includere il Piano di Gestione dei
Rifiuti (Waste Management Plan); (iv) indicazioni sulla gestione
dei rifiuti da costruzione e demolizione nei cantieri 20 .
Il NSW EPA ha pre-classificato il RAP, quando non reimpiegato,
come Rifiuto Solido Generale (non-putrescibile), pertanto
non viene definito come rifiuto pericoloso 21 .
Giappone
Durante il periodo di rapida crescita economica degli anni
‘60, il Giappone ha impostato una politica di gestione dei
Rifiuti da Costruzione e Demolizione (CDW) orientata al
loro riciclo e reimpiego, mirando al coinvolgimento degli
6© NAPA
operatori di settore (non solo delle amministrazioni pubbliche).
L’obiettivo è stato quello di (i) Ridurre il consumo
di risorse ambientali; (ii) Riusare il più possibile i materiali
nei vari processi industriali; (iii) Riciclare al massimo
il rifiuto al fine di conferirgli nuova utilità. Il “Construction
Recycling Promotion Plan 2014” definiva sette principali
strategie per la gestione dei CDW: (i) Monitorare i CDW;
(ii) Raggiungere l’integrazione inter-regionale; (iii) Operare
in coordinamento con le altre politiche ambientali; (iv)
Sviluppare piani di gestione dei CDW sin dalla fase di progettazione;
(v) Garantire lo smaltimento dei CDW presso
impianti adeguati; (vi) Massimizzare il reimpiego dei CDW;
(vii) Implementare un sistema adeguato per il riciclaggio
del terreno escavato. Il Ministry of Land, Infrastructure,
Transport and Tourism ha definito alcune regole base nella
gestione dei CDW, tra cui: (i) tutto il materiale scarificato
dalle pavimentazione deve essere conferito e lavorato
presso un impianto di riciclaggio; (ii) il materiale classificato
e selezionato presso l’impianto di riciclaggio deve essere
reimpiegato in situ entro 40km di distanza (o 1.5h di
viaggio); (iii) il terreno escavato può essere trasportato
presso altro cantiere solo se la distanza tra i due è minore
a 50 km 22 . In Giappone la qualità delle miscele con RAP è
fondamentalmente comparata a quella delle miscele vergini
ed il reimpiego del RAP è fortemente promosso; il suo
reimpiego è previsto sin dalla fase progettuale e pianificato
nel dettaglio.
Le ultime statistiche indicano che in Giappone circa il 99%
del RAP viene riciclato in nuove miscele per pavimentazioni
bituminose (includendo il reimpiego negli strati di base).
I contenuti medi di RAP variano dal 20% al 60% 23 . Il Giappone
attribuisce il successo della sua politica di riutilizzo ad
alti livelli del RAP alla grande sensibilità verso la valorizzazione
del materiale; segnatamene, sono individuati a tre
aspetti-chiave:
1. Grande attenzione alla qualità: questo al fine di ridurre
la variabilità del materiale e poterlo suddividere in frazioni
granulometriche;
2. Il RAP viene opportunamente trattato termicamente al
fine di rimuovere l’umidità e riattivare il legante;
3. Si fa grande uso degli agenti rigenerante allo scopo di rivitalizzare
il bitume.
Laddove il RAP non è utilizzabile nelle miscele bituminose,
si cerca di prevedere il suo impiego come strato di sottofondo/base
o riempitivo. Si cerca di evitare il conferimento
a discarica.
Conclusioni
La sensibilità verso la tutela ambientale e la necessità di conseguire
maggiori ottimizzazioni nell’impiego delle risorse, pur
essendo nominalmente fattori accomunanti le politiche globali,
hanno mostrato condurre a differenti approcci e, conseguentemente,
risultati in termini di reimpiego del Materiale derivante
dalla scarifica delle pavimentazioni bituminose. Infatti, è
curioso osservare, nei grafici precedentemente riportati (figg.
2 e 3), l’evoluzione nel tempo della quantità totale di RAP disponibile
e della percentuale di RAP effettivamente reimpiegato
(con tecniche a caldo e a freddo) 24 . nn
Materiali
Materiali
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6/2021

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LS
Soluzioni Software
Emilia Longoni
Ponti, via maestra
verso la sicurezza
LA DIGITALIZZAZIONE FATTORE CHIAVE PER LO SVILUPPO SUL CAMPO
DELL’APPROCCIO STRATEGICO INDICATO DALLE LINEE GUIDA CSLLPP
E, SOPRATTUTO, PER IL RAGGIUNGIMENTO DI RISULTATI SIGNIFICATIVI
NEI TEMPI PRESTABILITI. UN ESEMPIO EMBLEMATICO: PONTISICURI,
LA SOLUZIONE BIM BASED PER LA GESTIONE BIM DELLA CLASSIFICAZIONE
DI PONTI ESISTENTI.
Governi e Organizzazioni internazionali focalizzano
sempre più spesso le proprie strategie di sviluppo
sui temi della sostenibilità ambientale, economica
e sociale. Anche il Next generation EU, di cui fa parte il Recovery
Fund, segue questa direzione, configurandosi come
nuovo strumento europeo per la ripresa. In merito alla sostenibilità
delle infrastrutture in particolare, in Italia è stato
recentemente presentato il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza
(PNRR), che individua le aree tematiche strutturali
di intervento secondo 6 missioni. In particolare, la missione
3 “Infrastrutture per una mobilità sostenibile” ha tra gli
obiettivi l’introduzione di sistemi digitali di monitoraggio da
remoto per la sicurezza delle arterie stradali e conseguenti
urgenti opere per la messa in sicurezza di arterie stradali,
ponti e viadotti ammalorati. A questa Missione vengono
destinati circa 32 miliardi di euro. Essa si presenta coerente
1. Visualizzazione
del modello BIM on field
1
2 3
2. Ponte esistente
in cemento armato
3. Stato di degrado
dei ponti esistenti
in Italia
alle “Linee guida per la classificazione e gestione del rischio,
la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio di ponti esistenti”,
approvate il 6 maggio 2020 e recepite dal DM n. 578
del 17/12/2020 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
L’adozione delle Linee Guida da parte dei gestori diventa
ancora più importante qualora si verificassero incidenti;
essa permetterebbe di evitare eventuali conseguenze in
ambito penale.
Dotarsi di metodi e strumenti digitali idonei, come il Building
Information Modeling (BIM) e i software BIM oriented
appare dunque necessario, in quanto tramite essi si possono
garantire lo sviluppo dell’approccio strategico suggerito
dalle Linee Guida e il raggiungimento dei risultati nei tempi
prestabiliti.
Grazie a un progetto di ricerca scientifica con il Dipartimento
di Ingegneria Civile e Industriale dell'Università di Pisa,
Harpaceas ha finalizzato l’utilizzo di software standard quali
Tekla Structures, Trimble Connect e Trimble Quadri, inclusi
nella nuova soluzione PontiSicuri. Essa consente infatti la
gestione digitale della classificazione del rischio e la valutazione
della sicurezza di ponti esistenti in Italia in conformità
con le nuove Linee Guida.
Le Linee Guida
L’assemblea generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
ha approvato, il 6 maggio 2020, le “Linee guida per la
classificazione e gestione del rischio, la valutazione della
sicurezza ed il monitoraggio di ponti esistenti”. Esse erano
state predisposte da un gruppo di lavoro istituito appositamente
presso lo stesso Consiglio Superiore come conseguenza
a quanto previsto dal DL 109/2018, il cosiddetto
Decreto Genova, e sono state poi recepite dal DM n. 578
del 17/12/2020.
Perché redigere un documento di questo tipo? Le motivazioni
sono state diverse. Da un lato la constatazione sull’elevata
mole di ponti e viadotti esistenti in Italia, la maggior parte
dei quali in stato di importante degrado. Dall’altro lato, la
difficoltà di valutare il loro stato di rischio senza una corretta
organizzazione di risorse umane ed economiche e pianificazione
temporale. Nel 2019, il Consiglio Superiore dei Lavori
Pubblici ha deciso quindi di istituire una Commissione dedicata
alla redazione di una procedura standard da applicare
sul territorio italiano per la gestione del rischio dei ponti esistenti.
In essa, sarebbero state comprese l’attribuzione della
classe di attenzione, la valutazione della sicurezza ed il mo-
nitoraggio delle opere. Il DL 76/2020 (cosiddetto DL Semplificazioni),
Art. 49, comma 4, incentiva l’utilizzo di metodi
e strumenti quali anche il BIM, per l’inizializzazione e lo sviluppo
del sistema di monitoraggio dinamico.
PontiSicuri: gestione BIM
per classificare i ponti
La procedura BIM digitale proposta da PontiSicuri è costituita
dalle seguenti attività, in accordo con le richieste delle
Linee Guida:
• Acquisizione e archiviazione dei dati;
• Determinazione della classe di attenzione;
• Modellazione BIM;
• Classificazione degli oggetti e schemi WBS (Work Breakdown
Structure);
• Completamento e condivisione dei dati su piattaforma
collaborativa;
• Predisposizione per l’analisi FEM (Analisi agli Elementi Finiti).
In particolare, la soluzione PontiSicuri si compone di software
BIM ottimizzati per i rispettivi campi di impiego (modellazione
BIM, classificazione degli oggetti e schemi WBS, completamento
e condivisione dei dati su piattaforma collaborativa
e predisposizione per l’analisi FEM), supportando gli attori
coinvolti nella gestione delle suddette macro-aree di lavoro.
Tekla Structures: modellazione BIM,
classificazione oggetti e schema WBS
Uno dei software all’interno della soluzione PontiSicuri è
Tekla Structures, software di BIM Authoring leader al mondo
per la progettazione costruttiva di strutture in acciaio, in
cemento armato prefabbricato e gettato in opera, prodotto
da Trimble Solutions, società finlandese del gruppo Trimble
Inc. Esso è dedicato alla modellazione BIM dell’opera esistente.
L’estensione Bridge Creator di Tekla Structures offre
agli operatori della progettazione strumenti specialistici
per la modellazione di differenti tipologie di ponti. Inoltre,
il plugin WBS Controller, appositamente sviluppato da Harpaceas,
permette l’associazione e la gestione degli schemi
WBS (Work Breakdown Structure) al modello.
Completamento e condivisione dati
su piattaforma Trimble Connect
La condivisione delle informazioni tra una pluralità di soggetti
coinvolti è un aspetto cruciale e delicato durante l’intero
ciclo vita di un’opera. Il flusso di lavoro BIM si basa su ca-
Tecnologie&Sistemi
Tecnologie&Sistemi
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4
4. Modello BIM
di un ponte realizzato
con Tekla Structures
pisaldi quali la collaborazione e l’interoperabilità. Entrambi
sono ampiamente garantiti dalle attuali tecnologie e dall’avanzare
della digitalizzazione. La collaborazione di progetto
nasce dall’utilizzo di fonti uniche per condividere, gestire,
validare e archiviare tutti i dati così come avviene all’interno
dell’Ambiente di Condivisione dei Dati. Per gli aspetti puramente
strutturali del progetto, la soluzione PontiSicuri adotta
la piattaforma Trimble Connect, a cui è possibile affiancare il
Document Controller sviluppato da Harpaceas per la gestione
di documenti e link associati agli oggetti BIM ed il recupero
della classificazione degli oggetti. Trimble Connect è la piattaforma
in cloud prodotta da Trimble Solutions e certificata
ISO/IEC 27001:2013, compresa in PontiSicuri per le attività
di completamento e condivisione dei dati e configurazione del
CDE (ACDat - Ambiente Condivisione Dati). Configurandosi
come CDE della commessa, infatti, gli stakeholder coinvolti
troveranno in Trimble Connect tutte le informazioni necessarie
e disponibili sul progetto, tramite un semplice collegamento
web autorizzato alla piattaforma. L’utilizzo del CDE è
fortemente auspicato anche per le fasi delle attività successive
alla progettazione. In questo modo diventerà un repository
storico/documentale per le attività di sopralluogo previste
in cantiere e/o riclassificazioni o adeguamento strutturale.
Trimble Quadri: un ambiente unico
di collaboration in ambito BIM infrastrutturale
Con lo sviluppo del BIM applicato alle varie discipline, il corretto
posizionamento dell’opera nello spazio diventa una
necessità, anche per agevolare il corretto scambio dati
tra i vari operatori. Nell’ottica quindi di facilitare il lavoro
di tutti è indispensabile la gestione della georeferenziazione,
effettuata in PontiSicuri utilizzando la piattaforma
Trimble Quadri. All’interno della procedura BIM digitale descritta,
funge da valido supporto la webapp PT3, sviluppata
e messa a disposizione gratuitamente dal Dipartimento
di Ingegneria Civile e Industriale e dal Dipartimento di Informatica
dell’Università di Pisa, che consente di digitalizzare
le schede ispettive e calcolare in modo dinamico ed
5
interattivo la Categoria di Attenzione, indirizzando gli operatori
nell’ambito dei processi descritti dalle Linee Guida.
Infine, Tekla Structures è dotato di link diretti con diversi
software FEM, quali Midas Gen, Midas Civil, ModeSt e
SAP2000. In alternativa, Tekla Structures supporta il trasferimento
delle informazioni di calcolo in formato IFC verso
qualsiasi software di calcolo strutturale.
Conclusioni
L’attribuzione della classe di attenzione del rischio si inquadra
in un approccio generale multilivello che, dal semplice censimento
delle opere d’arte, arriva alla determinazione di una
classe di attenzione sulla base della quale si potrà anche giungere
alla verifica di sicurezza, nei casi previsti dalle nuove Linee
Guida. Grazie alle tecnologie all’avanguardia presenti sul
mercato ed in continua evoluzione, questo processo può essere
arricchito ed ottimizzato nel tempo. La soluzione PontiSicuri,
caratterizzata da software che fungono da valido supporto
alle diverse attività del flusso di lavoro descritto dalle LLGG,
è in grado di supportare gli attori coinvolti in questo processo
nell’attribuzione della classe di attenzione e valutazione della
sicurezza del patrimonio infrastrutturale nazionale. nn
5. Collaborazione
interdisciplinare
con Trimble Connect
Tecnologie&Sistemi
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LS
Protezioni Cavi e Tubi
Sigillatura ideale
per il sotterraneo
Stefano Chiara
PER GARANTIRE LA MASSIMA RESISTENZA E TENUTA DI
CONDOTTE E CAVI AL SERVIZIO DEGLI IMPIANTI DI DUE
IMPORTANTI GALLERIE AUTOSTRADALI OLANDESI, L’IMPRESA
ESECUTRICE HA PUNTATO SULLE SOLUZIONI DI SIGILLATURA
ROXTEC, ESTREMAMENTE PERFORMANTI E ADATTABILI A
OGNI ESIGENZA PROGETTUALE. DI SEGUITO, LA CRONACA
TECNICA DI UNA BEST PRACTICE INTERNAZIONALE
DEL TUTTO ESEMPLARE.
1
1. Imbocco dello Swalmen
tunnel nei Paesi Bassi
2. Sistema Roxtec per
la protezione dei tubi
dell’antincendio e
dell’alimentazione elettrica
delle telecamere
3. I tubi dell’impianto
di nebulizzazione sono stati
sigillati con Roxtec RS 68
2 3
Le gallerie di Roermond e Swalmen, lungo l’autostrada
A73 nei Paesi Bassi, sono infrastrutture di trasporto
esemplari sul piano della sicurezza in ogni
loro singolo dettaglio costruttivo, così come impiantistico.
Uno degli ambiti in cui si può “toccare con mano” questo
tratto distintivo è quello della sigillatura di cavi e tubi,
sottoposta a criteri molto restrittivi per esempio sul piano
della resistenza: per rispondervi in modo adeguato e allo
stesso tempo per garantire la massima efficienza delle lavorazioni,
sia in esecuzione sia di manutenzione, nonché i
più elevati livelli prestazionali, il contractor Volker Wessels
Tunneltechniek, ha puntato ancora una volta sui sistemi di
sigillatura sviluppati da Roxtec. “Nel corso dell’ultimo decennio
- sottolinea Albert Heldoorn, capo progetto di Volker
Wessels Tunneltechniek - abbiamo collaborato con Roxtec
nell’ambito di numerosi interventi. I loro sistemi di sigillatura
sono davvero fuori del comune”.
Sicurezza in galleria
Volker Wessels Tunneltechniek ha progettato e costruito
le due gallerie autostradali dell’A73 su incarico di
Rijkswaterstaat, la road authority nazionale del Ministero
dei Trasporti e della Gestione delle Risorse idriche dei
Paesi Bassi. Il Roertunnel, a Roermond, ha una lunghezza
pari a 2,4 km, mentre e la galleria di Swalmen di 700
m. Entrambi le infrastrutture sono state aperte al traffico
nel febbraio 2008. I requisiti di sicurezza dei due tunnel,
come abbiamo anticipato, sono molto elevati, anche
in virtù dell'intensa circolazione, nell’area di riferimento,
di veicoli che trasportano materiali infiammabili e dunque
ascrivibili alla tipologia di “merci pericolose”. Uno
dei requisiti più stringenti, nel caso specifico dei passaggi
di cavi e tubi, è quello della resistenza al fuoco. Come
quella, dati alla mano, dei sistemi di sigillatura di Roxtec,
che nel caso specifico sono stati impiegati, per esempio,
come protezione dei tubi dell’impianto di nebulizzazione
antincendio, ma anche a protezione di altre tipologie
di cavi, da quelli per l’alimentazione del segnale radio a
quelli per l’alimentazione delle telecamere. Nel caso specifico
della compartimentazione dell’impianto di nebulizzazione
antincendio, i sistemi Roxtec RS 68 impiegati
sono stati progettati per resistere a una temperatura di
1350°C per una durata di ben 120 minuti, il doppio del
tempo richiesto in situazioni ordinarie.
Oltre che per la sua estrema resistenza e robustezza, il
prodotto Roxtec si è dimostrato estremamente semplice
e versatile, in ragione del fatto che può adattarsi brillantemente
a una vasta gamma di tubi e cavi. “Vi sono diversi
motivi per impiegare le nostre soluzioni durante la
costruzione o la manutenzione di una galleria - spiegano
da Roxtec -. Grazie al sistema a tenuta flessibile, gli
installatori infatti possono gestire comodamente tutte le
tipologie di cavi e tubi, anche di diverso diametro o materiale,
senza dover ricorrere a pezzi di ricambio. Questo
tipo di ‘comfort’ è dato loro da Multidiameter , la tecnologia
Roxtec basata su moduli con strati rimovibili. Dalla
fase iniziale della costruzione e fino all’installazione, il sistema
supporta, per esempio, la realizzazione e la completa
sigillatura delle aperture per cavi e tubi nel cemento.
Durante la costruzione, poi, la nostra tecnologia fa sì
che l’impresa esecutrice non debba essere vincolata alle
tempistiche dei fornitori di cavi per quanto riguarda le
consegne: tutte le lavorazioni possono così essere svolte
in modo estremamente fluido”. A costruzione avvenuta,
infine, anche la manutenzione diventa facile e veloce:
modificare o aggiungere cavi non è affatto un problema
dal momento che le opzioni di implementazione sono già
previste nelle impostazioni iniziali del sistema. “È anche
molto confortante sapere - aggiunge in conclusione Theo
Meeuwsen, responsabile degli installatori di Volker Wessels
Tunneltechniek - che possiamo contare su Roxtec anche
per l'assistenza in sito”.
Massima protezione
I sistemi di tenuta Roxtec, dunque, vincolano e sigillano
ogni cavo di un progetto infrastrutturale accompa-
Tecnologie&Sistemi
Tecnologie&Sistemi
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107
LS
4
4. Theo Meeuwsen (Volker
Wessels Tunneltechniek)
e Oscar Heesen (Roxtec)
5. Cavi di misure differenti
sigillati con telai Roxtec
tipo G
6. Tre cavi sigillati
in un unico ingresso
7
7. Impianti messi in sicurezza
8. L’impresa olandese
da circa un decennio
fa affidamento sulle soluzioni
Roxtec
8
in acciaio insosidabile per cabine di tensione, tubi HPDE
e cavi in fibra ottica. I benefici di questi sistemi, infine,
sono riassumibili come segue: massima resistenza al
fuoco, efficienza dell’area di lavoro, nessuna necessità
di importanti approvvigionamenti di materiale (pezzi di
ricambio per cavi e tubi), facilità di installazione e montaggio,
risparmio sulle manutenzioni, gestione semplice
e rapida delle eventuali implementazioni, adattabilità
a cavi di diverse dimensioni. nn
Tecnologie&Sistemi
gnandolo nel proprio passaggio e assicurando il massimo
della protezione e dell’efficienza operativa. Nel caso
delle due gallerie olandesi, Volker Wessels Tunneltechniek
li ha impiegati, come abbiamo visto, in diverse applicazioni
di sicurezza. È cruciale, per esempio, che i cavi
elettrici che alimentano il sistema di supervisione della
telecamere siano sigillati in modo totalmente sicuro
e siano anche di facile ispezionabilità. Questo essenzialmente
perché le telecamere hanno tra le altre cose
il compito fondamentale di registrare i cambiamenti improvvisi
della circolazione e generare dunque alert da
porre alla base delle informazioni da fornire ai guidatori
in caso di pericolo.
Lungo l’intera galleria di Swalmen, anche gli ingressi
dei cavi nella parte superiore degli armadi dei sistemi di
emergenza sono sigillati con Roxtec. È questo un ulteriore
ambito applicativo in cui tali soluzioni dimostrano
la propria affidabilità.
“La qualità dei prodotti Roxtec è indiscutibile”, afferma
ancora Albert Heldoorn. “Li abbiamo impiegati non soltanto
nelle gallerie, ma anche nella protezione degli impianti
per lo smaltimento delle acque reflue e in altri generi
di costruzioni. I nostri installatori hanno ormai una
grande familiarità con i sistemi di tenuta Roxtec. Sanno
bene che, impiegandoli, il loro lavoro sarà decisamente
semplificato”.
Nel contesto delle due gallerie Roxtec, nel dettaglio,
ha fornito circa 1.300 pezzi di guarnizioni RS per i tubi
dell'impianto water mist e per i cavi coassiali del segnale
radio, nonché telai in acciaio inossidabile per cavi del
sistema di sorveglianza e vari tipi di sistemi Roxtec GHM
5
6
In campo la flessibilità totale al servizio
delle infrastrutture (a partire dall’Øresund)
9 10
9. Sistemi di sigillatura Roxtec
10. Un locale tecnico e, sullo sfondo,
il grande ponte scandinavo
I sistemi di sigillatura flessibili per cavi e tubi
offrono dunque vantaggi riconosciuti da gestori,
progettisti e impese. I passaggi Roxtec
apribili consentono per esempio di sigillare le
aperture ed evitare l’ingresso di acqua in pozzetti
e shelter, fino all’instradamento dei cavi.
Facilitano inoltre la manutenzione e le modifiche
dell’ultimo minuto, rendendo possibile
l’aggiunta di cavi e tubi anche in un secondo
momento. I sistemi di sigillatura Roxtec, inoltre,
come abbiamo visto nella best practice
olandese, soddisfano tutti i requisiti di tenuta
al fuoco, nonché di emissione fumi e tossicità
per locali tecnici, sottostazioni, sale di
controllo, sistemi di rilevamento gas e sistemi
telefonici di emergenza nelle gallerie ferroviarie
e di servizio. Per ulteriori informazioni sia
sulle soluzioni tecniche, sia sulle best practice,
rimandiamo al ben documentato sito web.
Una fonte da cui traiamo anche un’altra storia
dal Nord Europa che merita quantomeno
di essere citata: la protezione delle apparecchiature
dell’Øresund, il grande ponte stradale
e ferroviario con galleria sommersa che
collega Svezia e Danimarca. Le apparecchiature
avanzate di segnalamento e alimentazione
elettrica di questa maxi-infrastruttura,
infatti, sono state protette da fuoco e intemperie,
garantendone la conformità agli standard
EMC. I sistemi di sigillatura Roxtec sono
stati pertanto collocati nelle stazioni di pedaggio
e di rifornimento, nonché nei locali
tecnici. Inoltre, sono stati utilizzati anche per il
sistema GSM, per la protezione da gas e fuoco
e nelle apparecchiature di terra e sui treni.
www.roxtec.com/it/
Tecnologie&Sistemi
12/2015 6/2021 leStrade
6/2021

LS
MACCHINE
&ATTREZZATURE
ATTREZZATURE
n Prendersi cura della qualità
n Lama dozer con sistema IoT
+
ELEVATA RESISTENZA
ALL’USURA
+
CONFIGURAZIONI
MAZZE O COLTELLI
+
ELEVATE
PRESTAZIONI
UN PASSO AVANTI NELLA TECNICA.
ORIENTATI AL FUTURO

110
111
LS
1. Battipalo Malaguti nella
versione con pinza impegnata
nella realizzazione di una
sequenza di pali in legno
2. Giorgio Cangini, presidente
di Valsavio Holding, sede a
Sarsina (FC), un cui asset
fondamentale è Officine
Malaguti, che ha la sua
sede storica a Sant’Agata
Bolognese (BO)
3. La piastra vibrante Officine
Malaguti applicata a un
escavatore
2
teriore milestone: Giorgio Cangini vende le proprie quote di
Cangini Benne al gruppo svedese Lifco, che oggi ne detiene
la maggioranza, togliendo però dall’accordo Officine Malaguti.
L’anno in corso, infine, è anche quello del debutto di Valsavio
Holding, la nuova creatura imprenditoriale di Giorgio Cangini,
in cui insieme ad altri asset è confluita proprio la “Malaguti”,
il nuovo grande progetto di made in Italy nel campo delle
attrezzature da far crescere, da curare. Una “cura” che Cangini,
Malaguti e rispettivi staff traggono anche e soprattutto
dalla cultura dei propri territori di riferimento, dall’Emilia di
Malaguti alla Romagna di Cangini, e da un Dna che ha nelle
parole “lavoro”, “produttività” e “qualità” i principali anelli di
una blockchain, a cui occorre aggiungere, però, anche il fattore
“competenza”. Quella che nasce dall’intuito e dall’esperienza,
ma anche naturalmente dalla formazione. È di pochi
mesi fa, su questo fronte, una delle ultime iniziative che
hanno visto Giorgio Cangini nei panni di protagonisti, ovvero
il progetto di un distaccamento sarsinate dell’ITI Marconi
di Forlì: una scuola per tecnici nel cuore della Valle del Savio,
dunque, per non far scappare i giovani, linfa di quel territorio
che linfa ha sempre dato, e che deve ancora poter dare.
Attrezzature
Piastre e Battipalo
Prendersi cura
della qualità
Video: battipalo
al lavoro
Fabrizio Apostolo
1
finizione già dopo pochi minuti di conversazione con Cangini,
sarsinate come Plauto, amante del fare bene, come madre
natura insegna, e anche del fare presto. Come solo la
buona tecnica insegna a fare.
Giorgio Cangini, durante quel famoso Bauma, ebbe l’incontro
decisivo che l’avrebbe portato all’acquisizione di Officine Malaguti,
di lì a poco entrata in Cangini Benni e nel suo network
commerciale internazionale. In questo 2021, quindi, un’ul-
3
Dottor Cangini. Lei è partito da Pagno, frazione di Sarsina,
per andare con la Cangini prima a Bagno di Romagna
e poi tornare ancora a Sarsina. Oggi, la sede
della sua Valsavio Holding si trova proprio nel cuore
della civitas plautina. Quanto conta il “fattore territoriale”
nei suoi progetti?
Conta molto, sia per quanto abbiamo dato al territorio sia
per quanto da esso abbiamo ricevuto. Cangini Benne, per
esempio, è nata proprio qui, praticamente sull’Appennino
Tosco-Romagnolo, dunque non esattamente in uno dei centri
strategici del Paese. Ed è qui che è cresciuta moltissimo
negli anni, fino a diventare un importante player internazionale,
ad affermarsi sui mercati esteri. L’azienda, inoltre, nel
tempo ha un importante contributo allo sviluppo del suo territorio
di riferimento, da cui a sua volta ha appreso le grandi
lezioni della cura per la qualità della vita, delle persone e naturalmente
del lavoro. Queste colline sono animate da competenza,
serietà e passione. In una sola parola: laboriosità,
un fattore da mettere sempre al centro di ogni progetto.
TECNICA D’ALTA SCUOLA E COMPETENZE CAPACI DI DARE VITA A STORIE DI
SUCCESSO DI VALENZA INTERNAZIONALE. È LA RICETTA DEL NUOVO PROGETTO
DI GIORGIO CANGINI, QUELLO CHE DALLA VALSAVIO LAVORA ALLO SVILUPPO
DI OFFICINE MALAGUTI. IL PUNTO DI PARTENZA: SOLUZIONI AD ALTA AFFIDABILITÀ
MADE IN ITALY COME LE PIASTRE VIBRANTI E SOPRATTUTTO LE BATTIPALO,
CAPACI NON SOLO DI INFIGGERE MA ANCHE DI ESTRARRE LE PALIFICAZIONI.
“Un grande imprenditore del territorio e insieme
un vero artigiano”. Così la Confederazione
Nazionale dell’Artigianato di Forlì-Cesena, nel
maggio scorso ha definito Giorgio Cangini, il manager-specialista
di attrezzature per il movimento terra, e non solo,
che nel 1989 aveva dato il suo cognome alla Cangini Benne,
portandola a celebrare il traguardo del trentennale proprio
durante l’ultimo Bauma di Monaco di Baviera, correva
l’anno (per pochi mesi, ancora pre-Covid…) 2019. Da parte
nostra, non abbiamo potuto che appropriarci di questa de-
A proposito di progetto, ci parla più nel dettaglio del
suo incontro con Officine Malaguti, una realtà del nostro
made in Italy forgiata a sua volta di sana cultura
imprenditoriale territoriale? E anche del passo
successivo, ovvero la nascita di Valsavio Holding, un
nome che richiama quel fiume Savio che condivide
con il Tevere l’origine, dal monte Fumaiolo?
Officine Malaguti è un’azienda con oltre mezzo secolo di storia.
Nel 2019 ho visitato il loro stand al Bauma di Monaco
di Baviera, riscontrando un certo interesse per una gamma
di attrezzature che avrebbero potuto essere valorizzate al
meglio, anche sui mercati internazionali, entrando nella rete
commerciale e distributiva di Cangini Benne. Così, mi sono
accordato con il titolare, Ivan Malaguti, per costruire insieme
un progetto, sulla base del quale Officine Malaguti è entrata
in Cangini. Quando poi ho deciso di cedere la maggio-
Attrezzature
6/2021 leStrade
6/2021

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LS
4 5
ranza di Cangini al gruppo Lifco, ho posto come condizione
quella di non inserire nell’accordo proprio la Malaguti, che
è nel pieno del nostro nuovo progetto di crescita. Cangini,
da parte sua, a mio avviso aveva raggiunto una dimensione
tale che un suo ulteriore step di sviluppo avrebbe potuto verificarsi
o creando un gruppo di imprese italiane, nel settore
delle benne e altre attrezzature, o entrando a far parte della
squadra di un “colosso” internazionale del settore. Cosa
che è avvenuta con la svedese Lifco. Questa operazione nel
suo insieme può essere vista, dunque, come una grande
opportunità per tutti gli attori in campo, ciascuno adesso
deve rimboccarsi le maniche e lavorare al proprio progetto…
Continuerebbe a raccontare il suo, quello legato a Officine
Malaguti?
Dal punto di vista produttivo, possiamo contare su soluzioni
tecniche estremamente affidabili, che si basano su un
know-how di primo livello. Il fronte principale su cui stiamo
7a
6 4, 5. Versioni frontali
7b
impiegate su differenti
tipologie di pavimentazione
6. Battipalo senza pinza
7. Battipalo con pinza
8. Fresaceppi
9, 10. Rulli compattatori
vibranti Officine Malaguti
8
lavorando è quello commerciale-distributivo, il che comporta
anche l’apertura di nuovi mercati, e di marketing. Il che
significa anche una cura maggiore per gli aspetti organizzativi.
Partiamo però da un’ottima base: in Italia queste attrezzature
sono già molto apprezzate e abbiamo clienti affezionati
anche in paesi quali Francia, Germania, Svizzera
e Polonia. Con una rete commerciale potenziata possiamo
davvero pensare di crescere molto, perché questi prodotti
lo meritano davvero, per qualità e affidabilità.
Sono le caratteristiche principali del made in Italy che
funziona e che desta i favori degli operatori internazionali,
ragion per cui i pre-requisiti sono già più che
buoni. Dottor Cangini, ci può iniziare a illustrare alcune
delle famiglie di prodotti frutto del know-how
di Officine Malaguti?
Possiamo iniziare il tour dalle piastre compattatrici, attrezzature
progettate per compattare qualsiasi superficie. Si tratta
di piastre vibranti, che fondano la propria azione sul principio
della vibrazione. Sono utilissime per la compattazione del
materiale di riempimento post-scavo, per esempio a seguito
dell’interramento di cavi e tubi. Le nostre piastre si montano
sulle macchine, attraverso un attacco fisso che forniamo
con l’attrezzatura, il che consente un’efficienza e una qualità
del lavoro ben diversa da quella apportata da attrezzature
analoghe, ma manuali. Le piastre Malaguti, invece, essendo
collegate a escavatori o pale, fanno sì che le vibrazioni siano
distanti dall’operatore, che governa il tool direttamente dalla
cabina e per di più nelle condizioni di massima sicurezza.
Dal punto di vista delle performance e del risultato, poi, siamo
su livelli decisamente alti: i nostri dispositivi hanno infatti
il merito di saper far tornare ogni terreno esattamente come
Madre Natura l’ha fatto nel corso dei secoli.
Dal punto di vista tecnico, quale caratteristica ritiene
meriti di essere sottolineata descrivendo questa
tipologia di attrezzatura?
Senza dubbio, il fattore della vibrazione, una tecnica che
rappresenta un marchio di fabbrica per Officine Malaguti. Lo
prova il fatto che la stessa vibrazione rappresenta il cuore di
un’altra attrezzatura che con la piastra ha molto in comune
e che rappresenta davvero il fiore all’occhielllo del nostro catalogo.
Mi riferisco alla battipalo, che possiamo fornire con
o senza pinza. In pratica si tratta di una piastra modificata,
che si rivela un alleato preziosissimo per esempio nei lavori
di contenimento delle frane o anche di infrastrutture viarie,
penso alla realizzazione dei muri di sostegno. Il principio
sulla base del quale opera è quello della vibro-infissione,
resa possibile dall’applicazione alla “piastra” di un kit composto
da collare centra-palo. In più, come accennavo, abbiamo
anche la versione provvista di pinza per la presa di
pali in acciaio-cemento e anche in legno. Impieghiamo questo
strumento, già con grande soddisfazione da parte degli
operatori, non solo per il contenimento di frane e opere infrastrutturali
in genere, ma anche in agricoltura, per l’infissione
di palificazione di vigneti o frutteti. La pressione verso
il basso esercitata dalla macchina fornisce la forza di resistenza
necessaria all’infissione. Un singolo operatore dalla
cabina dell’escavatore carica il palo usando la pinza idraulica,
lo mette in posizione, quindi lo pianta nel terreno grazie
al sistema vibrante, anche in questo caso con la massima
sicurezza ed efficienza.
Ha parlato dell’impiego della battipalo in contesti infrastrutturali.
Ci può fare qualche esempio più specifico
di utilizzo in questo ambito?
La nostra macchina, nella versione con pinza, è stata per
Attrezzature
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Attrezzature
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6/2021 leStrade

114
esempio impiegata dal gruppo Pesaresi nell’ambito di un
grande lavoro stradale Anas lungo l’itinerario stradale E45,
qui in Romagna. L’intervento è consistito nella realizzazione
di nuovi muri di contenimento, nel caso specifico non
supportati da palificazioni in cemento armato, bensì in legno
di castagno. Una soluzione decisamente innovativa e
per di più ecosostenibile, che ha trovato nella nostra attrezzatura
un alleato ideale. Certamente, l’impiego del legno
nelle costruzioni infrastrutturali non è una novità, tuttavia
un suo revival, proposto per altro in un contesto che
punta molto sull’innovazione tecnologica, non può che essere
meritorio.
Con il legno, per l’esattezza con i robusti cedri del Libano,
i Fenici anticamente costruirono una flotta di
navi capaci di “invadere” commercialmente tutto il
Mediterraneo, ovvero, praticamente, l’allora mondo
conosciuto, escludendo l’Oriente…
Da parte nostra, sono davvero contento di poter proporre
agli operatori delle infrastrutture una macchina che, anche
grazie alla sua esperienza nei contesti agricoli, con il legno
ha una notevole dimestichezza, si tratta di un abbinamento
davvero funzionale. Lo riscontriamo, per esempio, anche
nelle realizzazioni di argini di foci di fiumi che abbiamo eseguito.
Opere di salvaguardia territoriale e naturalistica che
concorrono davvero a prendersi cura, e per di più con materiali
ecosostenibili, delle nostre aree di pregio, penso per
esempio alle spiagge.
11
12
11. Ruota compattatrice
12. Tra le numerose
attrezzature del catalogo
di Officine Malaguti sta
riscontrando un particolare
apprezzamento degli operatori
proprio la battipalo con
pinza, per vibroinfissione di
pali in legno: la tecnologia
made in Italy al servizio della
sostenibilità ambientale
Nel caso della E45, quale tipologia di battipalo avete
impiegato?
Come accennavo, si tratta di una versione con pinza. Il principio,
può essere utile ribadirlo, è il medesimo della piastra compattatrice
vibrante: solo che in questo caso invece di compattare
il terreno, l’energia vibrante va a lavorare sul palo.
È un caso da manuale di trasferimento tecnologico,
un altro fattore chiave in molte storie di successo
squisitamente made in Italy…
Certamente. Con la stessa tecnologia posso compattare il
terreno, che torna così alle origini, oppure palificare, sia in
campo agricolo sia infrastrutture. Ma le dirò di più: grazie
allo stesso sistema, i pali non solo li possiamo piantare, ma
anche togliere, in caso di necessità. Ci è capitato proprio in
ambito vitivinicolo: siamo riusciti, orientando opportunamente
la vibrazione, a estrarre pali anche da 4 m sottoterra,
senza difficoltà.
Altre soluzioni tecniche da segnalarci?
La fresa ceppi, per esempio, e poi la gamma per la compattazione,
dalle ruote compattatrici ai rulli, che anche in
questo caso molto deve alla vibrazione. Per i lavori stradali
risulta ideale, a questo proposito, il nostro rullo compattatore
vibrante, che garantisce rapidità e ottime prestazioni.
Lo caratterizzano grande forza di compattazione, notevole
precisione ed estrema facilità di impiego, e questo con
qualsiasi materiale si trovi a dover compattare, dal conglomerato
bituminoso alle terre, agli strati cementizi. I nostri
rulli sono adatti a lavori di manutenzione in contesti specifici,
dai centri cittadini alle urbanizzazioni, passando per le
piste ciclabile o gli itinerari pedonali. In quella miriade di situazioni,
cioè, che nel loro insieme possono davvero apportare
un miglioramento sensibile alla qualità dei nostri territori
e delle nostre comunità.
Da raccontare ce ne sarebbe ancora parecchio. Per esempio
su un “optional” per piastra compattatrice come la pinza
posa di palancole, elementi funzionali, per esempio, a
costruire in terreni sotto falda acquifera ai fini di creare un
opportuno muro di isolamento idraulico, propedeutico agli
scavi. Ma il tempo della nostra intervista è terminato. Ci riaggiorneremo,
con Giorgio Cangini, per visitare insieme il
grande cantiere dell’E45 o altri, analoghi siti di lavoro. Per
toccare con mano quella qualità Made in Italy che, se correttamente
alimentata, non può che portare benefici a chi
sceglie di abbracciarla. nn
Attrezzature
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117
LS
Smart Equipment
Lama dozer
con sistema IoT
LA TECNOLOGIA DELL’INTERNET
OF THINGS AL SERVIZIO
DELLA GESTIONE DELLE
ATTREZZATURE SI È
TRADOTTA IN UN PROGETTO
D’AVAGUARDIA, QUELLO
RIGUARDANTE LA LAMA
DOZER X-PLANE CON SISTEMA
IOT SVILUPPATA DA CANGINI
BENNE. ALCUNI DEI NUMEROSI
EFFETTI LIETI: DATI AFFIDABILI
SULLO STATO DI SALUTE
DELLA LAMA, OTTIMIZZAZIONE
DEL LAVORO, MIGLIORATA
SICUREZZA.
1
A cura della redazione
1. Lama dozer 4.0
by Cangini Benne
2. Sistema IoT
3. Comunicazione
wireless
Evidenti vantaggi
Tramite questo sistema, il partner Cangini potrà fornire assistenza
da remoto per intervenire tempestivamente per
correggere e migliorare i parametri di funzionamento della
lama. Inoltre, l’operatore sarà sempre informato sugli interventi
di manutenzione ordinaria da apportare, comunicati
anche tramite e-mail. Il messaggio conterrà espressamente
il tipo di manutenzione da effettuare contribuendo così a
preservare lo stato di salute dell’attrezzatura per una maggiore
durata nel tempo. Infine, il sistema garantisce anche
maggiore sicurezza, poiché, in caso di furto, sarà possibile
bloccare l’utilizzo automatico dell’attrezzatura.
Tutto sotto controllo
Tramite sistema IoT, dunque, tutto è sotto controllo: la svolta
per migliorare il funzionamento dell’attrezzatura, la riduzione
dei costi operativi eliminando le inefficienze, la migliore
organizzazione del lavoro, riducendo eventuali rischi.
Grazie al rilevamento GPS è possibile sapere dove si trova
la lama e compararla così con le altre della flotta che si trovano
in altre zone.
Control Box
Il Control Box posizionata a bordo lama è la chiave di questo
sistema. Il dispositivo raccoglie i dati di utilizzo della lama
stessa e li invia al Cloud Cangini in modo da fornire in tempo
reale una visione completa e aggiornata dell’attività dell’attrezzatura
come le ore di lavoro, la posizione, la modalità
di utilizzo, sia essa manuale o automatica, e la diagnostica.
Visualizza inoltre costantemente la posizione della lama rispetto
al segnale laser indicando gli eventuali adeguamenti
sia in funzione automatica che manuale.
Comunicazione wireless
Di ulteriore importanza è il terminale operatore posizionato
all’interno della cabina che trasmette i comandi al Con-
3
2
trol Box tramite comunicazione wireless. Questo permette
di muoversi liberamente e chiudere la cabina senza l’intralcio
di fili. Le caratteristiche della lama X-Plane rimangono
invariate, l’attrezzatura ideale per creare un piano controllato
e preciso, ma in questo caso si trasforma in uno strumento
ancora più intelligente. Invariato anche il pattino
stabilizzatore con la funzione principale di ridurre il beccheggio
della macchina operatrice migliorando il livello di
finitura della superficie livellata, con possibile regolazione
della pressione al suolo.
Il nuovo servizio offerto da Cangini è innovativo e finalizzato
a rendere il business più smart ed efficiente. La connettività
diventa così il futuro nel management delle attrezzature
e si rivela fondamentale per rendere più sicure a affidabili
le stesse. nn
Attrezzature
Cangini Benne lancia sul mercato una grande
novità. Mai come al giorno d’oggi è diventato
L’azienda
sempre più indispensabile rimanere al passo con i
tempi, per sfruttare al meglio i benefici apportati dalla tecnologia
per ottimizzare il lavoro anche e soprattutto in funzione
del miglioramento degli standard di qualità. In ambito
industriale, Cangini ha da subito ampliato il proprio portafoglio
prodotti muovendosi in questo senso, aggiungendo al
suo parco prodotti una nuova attrezzatura: la lama dozer laser
X-Plane con sistema intelligente IoT (Internet of Things)
Si tratta di un cambiamento epocale in grado di facilitare il
lavoro e poter contare su dati tempestivi e affidabili sullo
stato di salute e sull’attività dell’attrezzatura. Ma vediamo
in concreto di che cosa si tratta. Tutti i modelli della lama
dozer laser X-Plane sono dotati di sistema di connessione
al Cloud di Cangini grazie alla tecnologia IoT. Tramite questo
sistema, la lama X-Plane è in grado di connettersi con
l’ambiente esterno come infrastrutture, officine o con altri
dispositivi. permettendo così di semplificarne il controllo.
Attrezzature
6/2021

IL FUTURO DELLA SICUREZZA STRADALE
LS
PAGINE
ASSOCIATIVE
n Ridisegno degli
Spazi Urbani
n Strade intelligenti
e strade invisibili
VISIBILITÀ
ILLUMINAZIONE INNOVATIVA DELLA STRADA
La strada è illuminata in modo rivoluzionario, delineandola perfettamente dalla banchina
a metà della corsia con un fascio luminoso molto potente, che si attenua verso il centro
della carreggiata. Trattasi di illuminazione longitudinale a intensità regolabile anche da
remoto, nel rispetto delle normative vigenti.
n Decreto
Recovery
n Incidente, quando
la parola conta
n Il laboratorio prove
dell’Università Mediterranea
n Asphaltica
in presenza
n Linea guida sulle barriere
di sicurezza
n Il ruolo centrale
di trasporti e logistica
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
www.guardled.it

120
Ridisegno degli Spazi Urbani
Le iniziative dell’Associazione: da un documento ad hoc a un seminario in FAD
Strade intelligenti e strade invisibili
Tra sicurezza e manutenzione: il ruolo primario della viabilità secondaria
121
LS
AIIT Associazione Italiana
per l’ingegneria
del Traffico e dei Trasporti
Via Solferino, 32
00185 Roma
Tel. 06.58330779
segreteria@aiit.it
www.aiit.it
Stefano Zampino
Presidente Nazionale AIIT
In un momento storico in cui al
termine “sostenibilità” è quasi
sempre associato il termine
“transizione”, è bene ricordare che
già da molti anni AIIT ha tentato
di attivare un ampio dibattito su
come rendere concrete e attuabili
le strategie per una transizione
verso la sostenibilità, soprattutto in
contesti molto complessi e articolati
come quelli dei centri urbani del
nostro Paese. Se, d’altro canto, in
Italia, l’esigenza di una “transizione”
dovrebbe essere da tempo più chiara
che in altri paesi del mondo, nei fatti,
le città e i centri storici sono, oggi,
solo in parte orientati verso una
mobilità che assicuri un ruolo centrale
ad ambiente, socialità e sicurezza.
In altre parole, alla domanda se
e in che misura l’organizzazione
urbana, la distribuzione dei servizi e
la conformazione e articolazione degli
spazi dei centri abitati siano in grado
di offrire uniformi e valide performance
per una mobilità diversa dal passato,
corrisponde un quadro estremamente
disorganico. Ed è proprio lo “stresstest”
causato dal lock-down per la
recente pandemia, ad aver dimostrato
come, negli anni passati, si sia operato
in modo limitato e asistematico per
agevolare un’evoluzione verso città
più vivibili, sicure e “resilienti” rispetto
alla domanda di libera mobilità. Questi
argomenti hanno indotto l’Associazione
ad elaborare e a rendere disponibile
un interessante documento dal titolo
“Ridisegno degli Spazi Urbani: indirizzi
metodologici e proposte attuative”,
scaricabile in modalità ad accesso
libero dal sito web dell’associazione
(aiit.it). Il documento, curato dal
Prof. Giulio Maternini e dalla Prof.
ssa Michela Tiboni dell’Università
di Brescia, dopo aver affrontato in
termini di inquadramento generale
gli aspetti urbanistici e i nuovi trend
della pianificazione - anche alla luce
delle esperienze maturate nel periodo
del lock-down - analizza aspetti
progettuali e realizzativi riferiti agli
interventi per la mobilità ciclabile e
pedonale, il tema della diffusione della
micro-mobilità elettrica, oltre ad altri
aspetti inerenti alle fermate dei mezzi
pubblici, al tema dell’adeguamento
delle strade di scorrimento, ecc. Nella
consapevolezza dell’importanza dei
temi trattati, nell’ottica dell’attivazione
di numerosi interventi di adeguamento
delle nostre città e nella prospettiva
della condivisione e diffusione di
esperienze maturate in vari contesti,
gli esperti del tavolo tecnico che ha
prodotto il documento, hanno ritenuto
di proporre un seminario in modalità
FAD, in occasione del 64° Convegno
Nazionale di AIIT.
L’evento, svoltosi il 28 maggio scorso,
ha visto il succedersi di numerosi
interventi a partire da quello proposto
dalla Prof.ssa Michela Tiboni e dagli
ingegneri Martina Carra e Michela
Bonera che hanno trattato le più
recenti esperienze in materia di
mobilità e urbanistica analizzando
anche il tema delle cd. “città dei
15 minuti”. Il Prof. Giulio Maternini
ha quindi affrontato l’argomento
della pianificazione degli itinerari
pedonali e ciclistici in ambito urbano,
rimarcando le criticità derivanti dalle
più recenti modifiche al Codice della
Strada. Gli interventi introduttivi
sono stati seguiti dalle relazioni
dell’ing. Nadia Giuffrida (University
College di Dublino) e dell’ing. Enrico
Pagliari (Vicepresidente AIIT) che
hanno affrontato gli argomenti degli
itinerari pedonali e della relativa
riqualificazione, presentando
numerosi casi ed esperienze
applicative. Nella seconda parte del
Seminario è stato approfondito il
tema della mobilità ciclistica con il
1. Interventi per la micromobilitá elettrica (prof. M. Le Pira)
2. Soluzioni per la Mobilitá ciclistica (prof. F. Giuliani)
Prof. Felice Giuliani dell’Università di
Parma che ha trattato, in particolare,
il tema delle pavimentazioni per gli
spazi destinati agli itinerari ciclabili,
del Prof. Benedetto Barabino,
dell’Università di Brescia, che ha
approfondito il tema degli spazi
per le fermate del TPL e dell’ing.
Alberto Andreoni (professionista
tecnico di ANSFISA) che ha trattato
il tema degli aspetti tecnici e
comportamentali correlati alla micromobilità
elettrica. Nel progressivo
approfondimento delle materie di
studio si sono succeduti, quindi: l’ing.
Giovanni Mantovani (past President
AIIT) con un’accurata trattazione
del tema degli spazi per il Sistema
Tram, l’ing. Stefano Zampino (attuale
presidente AIIT) con una relazione
sull’adeguamento delle strade di
scorrimento, e, quindi l’arch. Elena
Cocuzza e l’ing. Michela Le Pira
(Università di Catania) che hanno
presentato esperienze applicative
sulla micro-mobilità elettrica e, infine,
l’ing. Roberto Ventura (Università di
Brescia) con una relazione sugli spazi
di visibilità in corrispondenza degli
incroci utilizzati dai mezzi di micromobilità
elettrica. Il fitto programma
del Convegno Nazionale di AIIT è
stato moderato dal Prof. Giuseppe
Cantisani dell’Università Sapienza
di Roma e Direttore del CSR di
AIIT. All’evento hanno partecipato
numerosi professionisti e funzionari
tecnici di amministrazioni locali.
Il convegno che ha consentito il
rilascio di 4 crediti formativi per
ingegneri (erogati da AIIT in qualità di
provider del CNI) è stato patrocinato
dall’Associazione Nazionale dei Comuni
Italiani (ANCI), dall’Automobile Club
d’Italia (ACI) e dalla Società Italiana
Infrastrutture Viarie (SIIV). nn
1
2
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
P.zza Cola di Rienzo, 80/a
00192 Roma
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
Eros Pessina
Vicepresidente AISES
Coordinatore UNI
Componente Comitato Indirizzo
e Garanzia ACCREDIA
Il 4 giugno su RAI 3 é andata in
onda una puntata di Spaziolibero
dedicata ad AISES, sulle strade
intelligenti e la guida autonoma.
Per AISES hanno partecipato la
Presidente Gabriella Gherardi ed
il Vicepresidente Eros Pessina,
che ha appena ricevuto dall’UNI il
Premio Scolari 2021. Oggi si parla
sempre più di strade intelligenti.
Se ne parla sia a livello di Ministero
delle Infrastrutture e della Mobilità
Sostenibili, sia a livello di ricerca
tecnica europea. Al CEN di Bruxelles
opera un gruppo di lavoro che si
occupa anche di strade intelligenti ed
in Italia all’UNI si sta partendo con un
analogo gruppo che dovrebbe riunire
Ministeri, produttori di automobili e di
dotazioni di sicurezza stradale.
Ovvio dire che nella situazione di
manutenzione di molte strade italiane
si sta parlando di cattedrali nel
deserto, ma è giusto che si guardi
al futuro. In senso provocatorio
AISES ha voluto accostare le strade
intelligenti del futuro alle strade
attuali molte volte invisibili, poiché
manca la segnaletica orizzontale e
quella verticale è poco visibile perché
sbiadita.
Il concetto di strade intelligenti,
senza entrare troppo nel tecnico si
divide in due tronconi. La strada vera
e propria che viene resa intelligente
con wi-fi sempre attivo e connessione
continua tra auto e sistemi stradali
di informazione: vengono segnalati
veicoli lenti, incidenti, veicoli fermi
anche nelle piazzole di sosta, code
ed itinerari alternativi. Questo
avviene anche con l’ausilio di sistemi
in auto digitali e segnali su strada
a messaggi variabili. La guida
autonoma, sulla strada intelligente.
Si tratta di 5 livelli di automazione
dal più semplice a quello totalmente
automatico, dove l’auto oltre ad
acquisire info dall’esterno, rileva
la segnaletica orizzontale, frena
da sola, legge i segnali e si muove
autonomamente. Ovvio che stiamo
parlando di futuro, soprattutto
su molte strade attuali. La guida
autonoma presenta problematiche
etiche e di privacy. Etiche poiché
se avvengono incidenti chi ne
risponde? Privacy poiché essendo
sempre connessi entriamo in un
mondo completamente tracciato in
cui si rilevano i nostri spostamenti e
velocità puntuali.
Noi di AISES crediamo molto nel
futuro della mobilità, che sarà sempre
più green (ecologica), e quindi ben
vengano gli investimenti per queste
tecnologie, ma nello stesso tempo
occorre pensare anche alle nostre
strade di provincia e alla viabilità
locale, dove molte volte le dotazioni
di sicurezza non sono mantenute in
modo adeguato. Ma cos’è che crea
in Italia questo divario incolmabile
fra la strada di rango europeo e le
nostre quasi mulattiere? I fattori
che determinano questo gap sono
sostanzialmente tre:
1. La viabilità locale, che costituisce
oltre il 90% dell’intera rete (700.000
km contro i 35.000 km di strade
nazionali Anas e autostrade)
non è gestita in via manageriale
tramite società di gestione
dedicate e specializzate, ma in
via amministrativa-burocratica al
contrario dei gestori delle strade
nazionali e transnazionali;
2. Le leggi che omologano la gestione
delle strade in Europa vi sono (vedasi
per l’Italia il Dlgs 35/11 e il DM
70/2018 del MIT sulla smart road) ma
esse non vengono applicate per più
motivi (intralci burocratici, assenza di
adeguati investimenti ecc.);
3. Scarsi o inesistenti investimenti
dovuti da più cause: non
funzionamento del finanziamento
previsto dal Codice della strada
tramite i proventi contravvenzionali,
perdurare per molti anni un Patto
di stabilità per gli enti locali troppo
severo, imposto dalla politica
di austerità europea, aumento
esagerato della circolazione, eventi
meteorologici estremi ed esposizione
continua ai grandi rischi cui va
soggetto il suolo italiano (rischio
sismico ed idrogeologico).
Ma se questa, per sommi capi,
è l’analisi, dobbiamo capire
come invertire questa tendenza
all’abbandono e al degrado della
nostra viabilità locale, peraltro molto
spesso panoramica e di grande pregio
paesaggistico. La risposta, date
queste premesse è immediata:
• Istituire gestioni manageriali
specializzate tramite accordi tra enti
locali interessati;
• Applicare, da subito, il Dlgs 35/11
e le relative linee guida standard
per tutto il territorio unitamente
all’attivazione del sistema ispettivo
ancora mancante;
• Dotare la viabilità secondaria
italiana di un piano sistemico
poliennale di risk-management
che preveda almeno per 5 anni di
destinare a tale viabilità almeno
10.000 euro a km per la messa
a norma e sicurezza della rete,
ivi compresa la manutenzione
programmata.
Se non saremo capaci di destinare
modeste risorse economiche e
competenze per aggiornare la rete
viaria secondaria che pervade tutto
il Paese, rispettando con diligenza
la normativa europea, saremo
condannati a tenerci le nostre strade
invisibili, sognando di notte
le smart roads. nn
AssociAzione AiiT
AssociAzione Aises
12/2015 6/2021 leStrade
6/2021

122
123 LS
Decreto Recovery
Bene snellimento, ma no a marginalità del progetto e minore concorrenza
Incidente, quando la parola conta
Lo stile “british” per calibrare a dovere i toni di racconto delle collisioni stradali
OICE
Associazione delle organizzazioni
di ingegneria, di architettura e
di consulenza tecnico-economica
Via Flaminia, 388
00196 Roma
Tel. 06.80687248
Fax 06.8085022
E-mail info@oice.it
www.oice.it
Andrea Mascolini
Direttore Generale OICE
Decreto Recovery, OICE:
Bene snellimento per
approvazioni e autorizzazioni,
ma preoccupano l’abdicazione alla
centralità del progetto esecutivo e
la minore concorrenza. È questo
il primo giudizio sul decreto-legge
Recovery n. 77 del 31 maggio
espresso dal Presidente Gabriele
Scicolone: “Abbiamo apprezzato lo
sforzo del Governo per strutturare
meccanismi di governance efficaci e
per trovare soluzioni equilibrate sui
punti più delicati. Abbiamo notato
un forte riferimento alle società ‘in
house’ come soggetti di supporto
alle amministrazioni; a tale riguardo
avremmo preferito un maggiore
coraggio nel ricorso esplicito alle
professionalità che il mercato mette a
disposizione per coordinare interventi
così numerosi, e in alcuni casi
complessi. C’è qualche apertura, ma
si poteva fare di più. Proporremo al
Parlamento miglioramenti su questo
aspetto affinché le migliori strutture
di project management possano
supportare al meglio le stazioni
appaltanti e mettere a disposizione
il know how acquisito in Italia e
all’estero”. Sulle fasi approvative
e sulle accelerazioni procedurali “il
nostro primo giudizio - continua
Scicolone - è molto positivo sia sui
poteri sostitutivi e sulla nomina di
commissari ad acta in caso di inerzia
dei soggetti attuatori, sia sulla
commissione Via per il PNRR. Bene
anche la proroga delle norme sui
tempi di aggiudicazione delle gare,
che forse potevano anche essere
Grande successo per l’OICE all’Airport Show di Dubai
ulteriormente ridotti; va però fatta
applicare con rigore applicando anche
le sanzioni per chi non le rispetta e
sui termini abbreviati. Da rivedere
la norma sul comitato speciale del
Consiglio Superiore”. Sugli affidamenti
l’OICE è invece più cauta e dubbiosa:
“Rimaniamo dell’idea - afferma
Scicolone - che per velocizzare l’iter
di realizzazione delle opere del PNRR,
ricorrere all’appalto integrato sulla
base del progetto di fattibilità, non sia
la strada giusta; abbiamo già detto
due mesi fa che è un errore rinunciare
alla centralità del progetto esecutivo,
unico elemento in grado di assicurare
La partecipazione e l’esposizione OICE all’Airport
Show di Dubai, preparata lungamente
nel corso degli ultimi mesi, è stata un enorme
successo associativo a livello internazionale.
Fortemente voluto nel programma di internazionalizzazione
guidato dal Vicepresidente
delegato Roberto Carpaneto e organizzato
nell’ambito del Patto per l’export, l’evento si
è svolto dal 24 al 26 maggio presso il Dubai
World Trade Center (DWTC). L’EXPO ha fornito
agli Associati partecipanti numerose opportunità
per ospitare sessioni di networking
aziendale, incontrare prestigiosi ospiti speciali
e collaborare con i professionisti aeroportuali
più influenti dal Medio Oriente e da tutto il
mondo.
Alla presenza di oltre 3.500 professionisti,
buyer e visitatori interessati e con 95 espositori
provenienti da 21 paesi diversi, l’evento globale
ha fatto un focus sui progetti infrastrutturali
nel settore aeroportuale degli Emirati Arabi
Uniti e l’area più ampia del Medio Oriente, Africa
e Asia. Alla luce della pandemia, i focus di
questa edizione hanno attribuito particolare
importanza ad alcune questioni come la salute
e la sicurezza. Organizzato in stretta sinergia
e collaborazione con l’Ambasciata d’Italia
negli EAU e l’ICE di Dubai, Il Padiglione ICE-
OICE ha avuto anche l’onore di accogliere una
serie di ospiti speciali tra cui Sua Altezza, lo
Sceicco Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Presidente
dell’Autorità per l’Aviazione Civile di Dubai,
Presidente di Dubai Airports, Presidente e
CEO di Emirates Airline and Group. Nella tregiorni
di Dubai, gli Associati OICE hanno avuto
l’opportunità unica di intervenire nell’ambito
delle diverse sessioni tecniche della GALF-
Global Airport Leaders Forum, la Conferenza
Internazionale ufficiale dell’EXPO.
Anche la prima TV di Dubai ha parlato dell’evento
e dell’OICE accogliendo due interviste
all’Ambasciatore d’Italia Nicola Lener e al Direttore
ICE a Dubai Amedeo Scarpa. Arrivederci
all’EXPO Universale di Dubai. L’OICE ci sarà.
1. Gabriele
Scicolone,
presidente
dell’OICE
qualità, contenimento di costi, di
varianti e riserve. Si possono invece
utilizzare altri strumenti che non
consegnare ‘il boccino’ alle imprese di
costruzioni. Anche su questo faremo
delle proposte”.
Infine, sugli affidamenti diretti l’OICE
rimane perplessa: “Ci convince poco
l’innalzamento della soglia da 75.000
a 139.000 sia per la riduzione della
trasparenza e della concorrenza,
visto che parliamo di una fascia di
mercato che riguarda circa il 70% dei
bandi emessi ogni mese, sia perché
l’affidatario non è scelto sulla base di
referenze specifiche”. nn
2. Delegazione OICE all’Airport Show di Dubai
Via G. Caraci, 36
00157 Roma
Tel. 06.41583323
Fax 06.41583364
E-mail: segreteria@aipcr.it
www.aipcr.it
Leonardo Annese
PIARC ITALIA
Associazione
Mondiale
della Strada
Ogni anno nel mondo perdono
la vita sulle strade 1.350.000
persone e 3.000 solo in Italia.
Gran parte dei resoconti su questi
incidenti ritraggono le collisioni come
inevitabili, oscurano la presenza di
alcuni attori o omettono un contesto
cruciale sul perché gli incidenti
accadono e su cosa possiamo fare
per prevenirli. Ma è corretto parlare
di “incidente”? Cominciamo dalla
etimologia della parola “Incidente”:
incidente m (pl.: incidenti) infausto
evento non previsto né prevedibile,
contrattempo di notevole gravità. Se
un veicolo impatta contro un ostacolo
sulla strada, un altro veicolo un pedone
o un altro utente è una casualità?
Non era prevedibile ed è stato forse il
fato o il destino avverso la causa? È
stata forse la volontà di Dio o di una
altra Forza spirituale? Decisamente
no. Ma la reazione di scaricare la
responsabilità su una casualità fuori dal
nostro controllo è, spesso, inevitabile
dal punto di vista psicologico ed
emotivo. Ogni evento ha una sua causa
empirica, sia essa un errore umano,
una falla dell’infrastruttura stradale, un
fatto esterno o terzo come un albero o
un masso che cade sulla carreggiata,
una voragine o la cattiva progettazione
della stessa. Al 94% queste eventualità
sono causate dal fattore umano:
la distrazione o un comportamento
doloso. È quindi importante ridefinire
anche la terminologia che viene
utilizzata per indicare un evento come
una collisione. Definire la parola è
determinare le responsabilità non più
da attribuirsi ad una forza esterna
imprevedibile e inevitabile ma,
piuttosto, a cause ben identificabili.
Il modo in cui parliamo dei problemi
influenza i nostri atteggiamenti
verso quei problemi di essi e i media
stabiliscono l’ordine del giorno e
influenza?? il pensiero in molte aree
della nostra vita, tra cui la salute e la
sicurezza stradale. Come il cosiddetto
“incidente” viene riportato sia dalla
stampa sia dalle Forze dell’Ordine è
importante proprio per la definizione
delle responsabilità e per l’effetto che
questa definizione ha sulla percezione
del fatto sulle persone coinvolte o no.
C’è un numero crescente di prove del
potente impatto che i media hanno
sull’atteggiamento del pubblico nei
confronti della sicurezza stradale.
Corrette linee guida
Proprio per dare delle linee guida
corrette e opportune per tutti gli
operatori, l’Università di Westminster
(UK) ha prodotto il documento
“Collisione stradale: Linee guida
per la segnalazione” 1 . Queste Tali
linee guida hanno lo scopo di fornire
uno standard per consenso, agendo
come supplemento ai codici di
condotta esistenti nel settore per
aiutare i giornalisti, editori ed emittenti
a produrre i più alti standard di
informazione sulle collisioni stradali.
Essi sono stati sono stati prodotti
in collaborazione con accademici,
organizzazioni per la sicurezza stradale,
e le organizzazioni di polizia, e con
i giornalisti, emittenti e redattori
dei media. Queste linee guida sono
state prodotte in consultazione con
le organizzazioni e gli individui che si
occupano di sicurezza stradale, legali,
dei media e delle forze dell’ordine,
per integrare i codici di condotta
professionali e sostenere i più alti
standard di comunicazione nelle
trasmissioni, nella stampa e online.
Le risposte individuali e organizzative
hanno evidenziato una preoccupazione
diffusa per l’atteggiamento di alcuni
utenti della strada di alcuni utenti della
strada, specialmente nei confronti dei
ciclisti, e la percezione collegamenti
tra la copertura mediatica negativa e
il comportamento sulle strade? Molti
intervistati hanno ritenuto che le linee
guida, se adottate, potrebbero aiutare
a ridurre i conflitti tra gli utenti della
strada. È stato evidenziato il loro
potenziale per migliorare gli standard di
guida, aumentando la consapevolezza
dell’entità del numero di morti e degli
infortuni sulla strada e del ruolo delle
persone nella prevenzione del danno.
Utilizzando la ricerca e le conversazioni
con coloro che lavorano nel campo
della sicurezza stradale e con il nostro
gruppo di lavoro, abbiamo identificato le
aree problematiche nei resoconti sulle
collisioni stradali, come ad esempio le
storie in cui erano assenti chiave??,
e alcune soluzioni, come descrivere
le meccaniche di una collisione senza
implicare la colpa. Quando si verifica
una collisione (o dovrebbe essere crash,
ma preferibilmente non incidente?),
la gente vuole sapere perché e di chi
è la colpa. Eppure, i fatti possono
essere complicati e richiedere mesi
per emergere completamente, se mai,
e a quel punto la storia (dal punto di
vista giornalistico) è morta. I giornalisti
hanno anche una responsabilità.
Il linguaggio e il tono del dibattito
possono influenzare la psiche degli
utenti della strada e in ultima analisi il
comportamento, in particolare verso i
gruppi minoritari.
Segnalazioni accurate
C’è una crescente evidenza che
una cattiva segnalazione può possa
confondere o deviare le preoccupazioni,
oscurare le soluzioni e persino generare
aggressioni. Una buona segnalazione
può aiutarci a capire meglio i problemi
e le potenziali soluzioni. Il trasporto
può sia aggravare e affrontare alcune
delle sfide pressanti della società come
da l’accesso al lavoro, all’istruzione, al
tempo libero e alle opportunità sociali,
il cambiamento climatico, la salute
fisica e mentale e l’inquinamento
dell’aria. Attraverso la copertura di
questioni come le collisioni stradali, il
buon giornalismo fa luce su di esse,
migliorando l’accuratezza e la chiarezza
senza sacrificare il numero di parole.
Questo potrebbe significare descrivere
tutti gli attori umani nelle collisioni in
modo neutro, come “autista e pedone
in collisione”, piuttosto che piuttosto
che, per esempio, “pedone investito
da un’auto”, che secondo le ricerche
sposta involontariamente l’attenzione
sull’unico attore umano nominato, e
attribuisce implicitamente un certo grado
di colpa. Potrebbe significare fornire
un contesto cruciale nella copertura
delle collisioni stradali, che la ricerca
ci dice essere la chiave per aiutarci a
comprendere questioni e tendenze più
ampie. Includendo le statistiche locali
o le statistiche sugli incidenti locali
o nazionali, per esempio, gli editori
possono evitare di trattare gli incidenti
come casi isolati. La ricerca suggerisce
che ritrarre gli incidenti in questo modo
blocca il dibattito sulle possibili cause
più ampie, come le caratteristiche di
progettazione delle strade che tendono
ad esporre i pedoni ad un rischio
maggiore. La maggior parte delle
collisioni stradali sono evitabili. Dopo gli
sforzi concertati dal 1997, entro il 2009
la Svezia ha dimezzato le morti per
incidenti stradali grazie a una migliore
progettazione delle strade, alle attività di
polizia e alla legislazione, proteggendo i
più vulnerabili sulle strade; un processo
noto come Vision Zero. Nel Regno Unito,
Paese in cui si è è stata svolta questa
analisi, come in molti Paesi europei,
le vittime della strada non sono più in
declino. Il pericolo stradale e la violenza,
anche quando non ci sono feriti,
possono far sentire le persone insicure
sulle strade, riducendo le loro scelte e
la qualità della vita, mentre l’impatto
dei traumi stradali può durare una
vita intera. In conclusione, da quanto
detto emerge come sia importante
affrontare tutte le tematiche cosiddette
“tecniche” anche dal punto di vista
“umanistico” tenendo in considerazione
la percezione, l’elaborazione e la
reazione di un fatto. Identificare le
cause, non deresponsabilizzare gli attori,
attivi o passivi e creare delle scale di
responsabilità in base alla tipologia di
utenza, sono strumenti indispensabili ed
imprescindibili per arrivare a soluzioni
efficaci alla sicurezza stradale. Potrebbe
anche significare evitare l’uso del termine
‘incidente’, che rischia di far sembrare
gli incidenti inevitabili e inevitabile, o
evitare di “raggruppare” gli utenti della
strada per caratteristiche negative, per
proteggere questi utenti della strada
dal diventare il bersaglio di possibili
aggressioni. nn
AssociAzione oice
AssociAzione PiARc iTALiA
1
https://www.rc-rg.com/guidelines
6/2021 leStrade
6/2021

124
Il laboratorio prove dell’Università Mediterranea
Reggio Calabria sperimenta materiali stradali, ferroviari e aeroportuali
Asphaltica in presenza
La kermesse su pavimentazioni e infrastrutture viarie si terrà a novembre a Verona
125 LS
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
Afferisce al Dipartimento di
Ingegneria dell’Informazione,
delle Infrastrutture e
dell’Energia Sostenibile dell’Università
Mediterranea di Reggio Calabria.
Il laboratorio, il cui focus è
l’ingegneria delle infrastrutture di
trasporto, si ispira alla prevalenza
e cardinalità della indipendenza
scientifica e del lavoro. Tali aspetti
si concretizzano nella competizione
e nella produzione scientifica nello
scenario internazionale. Le finalità
di questa struttura di eccellenza,
certificata ISO 9001:2015, sono la
ricerca, la didattica ed il conto terzi.
Sono state avviate nel corso degli
anni molte relazioni internazionali,
cui corrispondono progetti di ricerca
e pubblicazioni. Si riassumono di
seguito le principali attività svolte:
• Prove, analisi, monitoraggio
ad alto rendimento, studi e
ricerche inerenti alle costruzioni,
i processi ed i materiali stradali,
ferroviari ed aeroportuali; studi
di fattibilità, ricerca industriale,
sviluppo precompetitivo, prove/
certificazioni tradizionali ed
avanzate su terre, conglomerati
bituminosi, pavimentazioni, opere
infrastrutturali.
• Materiali infrastrutturali bituminosi:
modelli costitutivi del conglomerato
bituminoso; conglomerati bituminosi
speciali; riciclo/produzione a caldo,
tiepido, ed a freddo dei conglomerati
bituminosi; stabilizzazione, approccio
volumetrico al progetto delle miscele
bituminose.
1
1. Sono molteplici le attività
sperimentali del laboratorio
prove dell’Università Mediterranea
di Reggio Calabria
• Grandezze fondamentali ed
empiriche per la stima e per
l’ottimizzazione dell’apporto
meccanico degli strati non legati delle
pavimentazioni; impiego di materiali
innovativi e/o di risulta nel solido
stradale, ferroviario od aeroportuale;
riciclo.
• Grandezze e strumentazioni
innovative per l’analisi delle proprietà
funzionali del piano di via; proprietà
superficiali delle pavimentazioni e
geometria dei tracciati stradali.
• Modellistica: approcci meccanicistici
al dimensionamento sovrastrutturale;
analisi agli elementi finiti e
validazioni sperimentali.
• Analisi del costo del ciclo di vita
(LCCA), manutenzione ordinaria e
straordinaria delle pavimentazioni
stradali.
• Sicurezza (safety/security/
risk) delle infrastrutture di
trasporto; sicurezza intrinseca delle
infrastrutture (RSA, RSR, interazione
ruota-pavimentazione, interazione
ruota-rotaia, etc.); gestione
delle emergenze infrastrutturali e
mitigazione dei rischi nei trasporti
Hazmat; problemi inerenti
all’esercizio delle infrastrutture di
trasporto.
• Ottimizzazione progettuale delle
Infrastrutture di trasporto, inclusa
la cantieristica.
• Istanze ambientali (rischi
ambientali; inquinamento acustico
ed atmosferico da traffico veicolare,
ferroviario ed aeroportuale), inclusa
la catena produttiva (aggregati,
bitume, impianti di produzione,
trattamento).
• Sensoristica, dispositivi per il
recupero di energia, applicati alle
infrastrutture di trasporto, alla
città “intelligente”, ed ai processi
costruttivi di pertinenza.
• Quality control, Quality assurance,
Pay adjustment.
Per ulteriori informazioni: https://
www.unirc.it/ricerca/laboratori.
php?lab=41 nn
SITEB
Strade Italiane
e Bitumi
Via Guattani, 24
00161 Roma
Tel. 06.44233257
Fax 06.44233257
E-mail siteb@siteb.it
www.siteb.it
Michele Moramarco
Un comunicato ufficiale diramato
agli inizi di aprile da Veronafiere
ha informato che la nostra fiera
di riferimento è stata confermata in
presenza da mercoledì 24 a venerdì 26
novembre. Insieme ad Asphaltica è
previsto lo svolgimento in
contemporanea di Oil&nonOil. Le due
manifestazioni, per la prima volta in
calendario insieme, hanno l’obiettivo di
creare nuove sinergie, allargando e
completando l’offerta merceologica
rivolta al mondo stradale: Asphaltica,
infatti, rappresenta il principale salone
nazionale per tecnologie e soluzioni per
pavimentazioni stradali, sicurezza e
infrastrutture; Oil&nonOil, rappresenta
il mondo della rete distributiva e di
stoccaggio dei carburanti, delle stazioni
di servizio, delle nuove energie e della
mobilità alternativa.
I due eventi di novembre saranno
caratterizzati da una formula “in
presenza”. Questo grazie ai protocolli
safetybusiness appositamente attivati
dalla Fiera di Verona e già collaudati
con successo.
Stand espostivi, macchine e
attrezzature troveranno posto nei
moderni padiglioni 11 e 12 con accesso
dalla porta Re Teodorico. SITEB con la
collaborazione degli espositori intende
tener viva e rilanciare Asphaltica,
manifestazione che da quasi venti anni
rappresenta il punto di riferimento del
comparto. Si stanno anche ridefinendo
gli orari di programmazione dei
seminari aziendali che illustreranno
le novità e gli aggiornamenti relativi
alle tecniche di costruzione, ai nuovi
prodotti, alle macchine e agli impianti.
Per gli aggiornamenti gli interessati
sono invitati a visitare il sito web
asphaltica.it
La produzione
del bitume nel 2020
Nell’anno del Covid-19, cresce la
produzione di bitume ed è record
per il modificato. I primi dati sulla
produzione industriale dell’annus
orribilis da poco concluso sono sui
tavoli degli analisti e salvo poche
eccezioni, sono tutti negativi con
perdite che mediamente
si aggirano sul 30%.
In controtendenza, nel comparto
petrolifero, la produzione di
bitume che ha segnato un +3,7%
rispetto al 2019. Ciò comporta una
crescita anche nella produzione
di conglomerato bituminoso che
potrebbe raggiungere i 32 Mil di t con
un incremento del +6,3% rispetto
al 2019. Manca ancora poco per la
definitiva conferma dei dati da parte
di SITEB ma quello che si profila è un
anno eccezionale, superiore anche al
precedente che aveva visto risalire
la produzione di conglomerato fino
a 30 Mil. di t dopo che per quasi 8
anni era rimasta ferma intorno a 22
Mil. di t.
Di certo comunque è l’incredibile
performance del bitume modificato al
suo record storico.
Con 310.900 ton prodotte (+
14,7%), di cui 287.500 vendute in
Italia e 23.400 esportate nei Paesi
confinanti, il bitume modificato
con polimeri per uso stradale, per
la prima volta, supera anche la
produzione di bitume industriale,
prevalentemente destinato alle
membrane impermeabilizzanti, fa un
record storico e si conferma come
prima voce tra le specialties.
Caro materiali da costruzione
A partire dagli ultimi mesi dello
scorso anno, sono stati rilevati
significativi incrementi nei prezzi
di acquisto di alcuni dei principali
materiali da costruzione, la cui entità
sta determinando enormi difficoltà
alle imprese appaltatrici, già gravate
da ingenti sofferenze finanziarie
e patrimoniali dovute all’evento
pandemico in atto. Si tratta, infatti,
di incrementi straordinari, che
vanno ben oltre l’alea contrattuale
e che rischiano di compromettere la
regolare esecuzione degli appalti in
corso.
Già a fine marzo scorso, SITEB
aveva indirizzato al MISE (Ministero
dello Sviluppo Economico), più di
una lettera in cui si evidenziava il
problema degli aumenti soprattutto
per acciaio, materie plastiche e
bitume. Per lo stesso motivo si sono
attivate anche altre associazioni di
categoria, tra cui l’Ance, al fine di
sollecitare un intervento normativo
urgente da parte del Governo, che
consenta di riconoscere alle imprese
gli incrementi straordinari intervenuti,
evitando un “blocco” generalizzato
degli appalti. La difficile situazione in
atto è stata evidenziata anche alle
primarie stazioni appaltanti di rilievo
nazionale (ANAS, RFI).
Webinar sul bitume
SITEB insieme ad Unem - Unione
energie per la mobilità hanno
organizzato un interessante
seminario on line, dal titolo: Mobilità
e PNRR - Il contributo del bitume
per le strade e la decarbonizzazione.
BITUME MODIFICATO 2018 2019 2020 %20/19
Vendite Italia 202.000 246.700 287.500 16,5
Vendite Estero 22.800 24.400 23.400 -4.1
Totale produzione 224.800 271.100 310.900 14,7
L’evento si è tenuto il 13 di aprile ed
ha visto la partecipazione, in qualità
di relatori, di illustri esponenti del
mondo industriale, accademico e
associativo i quali hanno analizzato
gli enormi progressi tecnologici
compiuti nel settore stradale, nel
rispetto delle esigenze ambientali,
sia nell’ambito dei prodotti che delle
tecnologie e delle macchine. I relatori
hanno inoltre messo in evidenza,
ciascuno per la parte di competenza,
il ruolo fondamentale dei leganti
bituminosi nelle operazioni di
riqualificazione delle infrastrutture
stradali.
In Italia, infatti, ci sono circa
600.000 km di rete stradale
totalmente asfaltata, di cui 6.800
km di autostrade, che vengono
percorsi da milioni di veicoli e che
dunque richiedono una continua
manutenzione per garantire gli
adeguati standard di qualità e di
sicurezza.
È necessario pertanto investire
nel nostro patrimonio stradale,
consentendo contemporaneamente
il rilancio della competitività delle
imprese, come prescritto anche
nel PNRR che riserva risorse
alle infrastrutture stradali per la
mobilità. Il tutto nell’ottica più
generale dell’economia circolare
e della riduzione degli impatti
ambientali, finalizzato ad aumentare
il grado di sostenibilità, efficienza,
durabilità e sicurezza delle strade. Le
presentazioni illustrate saranno rese
disponibili a tutti gli interessati sui
siti istituzionali di SITEB e Unem. nn
AssociAzione siiV
AssociAzione siTeB
6/2021 leStrade
6/2021

126
Linea guida sulle barriere di sicurezza
Validazione del funzionamento e uniformità di comportamenti obiettivi della nuova UX114
Il ruolo centrale di trasporti e logistica
La Presidente Panero sul PNRR: “Accolte le proposte della nostra Associazione”
127
LS
UNICMI
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro e dei serramenti
Via S. G. B. De La Salle,
4/4A, 20132 Milano
E-mail unicmi@unicmi.it
www.unicmi.it
Giovanni Brero
Coordinatore divisione Road
Equipment.
UNICMI
La nuova UX114 Linea
Guida, elaborata da
Unicmi e condivisa dai
principali produttori italiani di
barriere di sicurezza, barriere
integrate e barriere antirumore,
per la validazione del corretto
funzionamento delle barriere di
sicurezza installate sul bordo dei
rilevati stradali, ha l’obiettivo di
diventare patrimonio e riferimento
comune sul mercato per un tema
così rilevante ai fini della sicurezza
stradale, rappresentando un
elemento di chiarezza univoco e
certo, che andrà a tutto vantaggio di
un mercato sano e, soprattutto, della
sicurezza sulle nostre strade.
La linea guida riguarda nello
specifico il corretto funzionamento
delle barriere di sicurezza
installate sul bordo dei rilevati
stradali e si inquadra in un
percorso più generale finalizzato
al soddisfacimento della garanzia,
che il produttore è tenuto a fornire,
in merito alla corrispondenza
delle prestazioni accertate per il
prodotto in campo prova e quelle
effettivamente riscontrate per
lo stesso prodotto installato su
strada. Il documento identifica una
procedura finalizzata alla verifica
del corretto funzionamento del
prodotto in opera articolato in
diverse fasi. L’applicazione di tale
procedura consente al progettista di
individuare il prodotto e definire le
condizioni di installazione al fine di
assicurare il corretto funzionamento
della barriera in opera, avendo
a disposizione informazioni
quantitative basate su test effettuati
in laboratorio ed in opera secondo
le stesse modalità. La corretta posa
delle barriere e, più in generale,
dei dispositivi di sicurezza stradali,
è essenziale per la garanzia del
funzionamento di questi prodotti
una volta inseriti nell’opera.
Inteso che la barriera installata
funziona quando sia possibile
garantirne su strada le prestazioni
verificate dal produttore a
seguito delle prove di crash, con
il documento UX114 Linea guida
per la validazione del corretto
funzionamento delle barriere di
sicurezza installate sul bordo
dei rilevati stradali, UNICMI ha
voluto avviare un percorso in cui
i produttori stanno organizzando
in modo sistematico nel Manuale
di Installazione informazioni e
dati quantitativi che, oltre alle
prestazioni già dichiarate nella DoP,
possono essere utilizzate nelle fasi
di progettazione, installazione e
collaudo della barriera. Il documento
riguarda nello specifico il tema
interazione paletto terreno nei casi di
installazione su rilevato ed è il primo
di una serie di documenti relativi
ad altre problematiche specifiche,
per esempio, la geometria e lo
spazio di lavoro nelle installazioni su
rilevato, la tenuta dei serraggi della
bulloneria, la progettazione delle
transizioni. La UX114 è soprattutto
il frutto di un importante lavoro
di confronto fra gli uffici tecnici
delle principali imprese italiane
produttrici di barriere di sicurezza,
che hanno ritenuto indispensabile
mettere a disposizione del mercato
uno strumento semplice e chiaro
per consentire una interpretazione
lineare ed univoca, oltre ad un
metodo praticabile, per un tema
di così grande rilevanza per la
sicurezza stradale.
L’obiettivo finale è quello di vedere
applicati in modo sistematico le
procedure di installazione ed i
relativi controlli per l’emissione del
certificato di corretto montaggio
ed installazione dei sistemi di
sicurezza stradale, che il produttore
è tenuto a rilasciare ai sensi relativa
al rilascio della dichiarazione di
corretto montaggio installazione (ex
D.P.R. 05.10.2010 n° 207 art. 79
comma 17).
La nuova linea guida è scaricabile
gratuitamente dal sito UNICMI,
previa registrazione, al seguente
link http://www.unicmi.it/in_
evidenza/in_evidenza/nuovodocumento-da-unicmi.html.
nn
© S.i.e.s.s. Srl
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail ttsitalia@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Morena Pivetti
Il Piano Nazionale di Ripresa
e Resilienza sarà il Piano
della riscossa dell’Italia, sarà
l’opportunità irripetibile che il Covid
19 lascia come eredità positiva
per recuperare i ritardi, gli eccessi
burocratici e le inefficienze che
zavorrano la nostra economia e
rimettere in moto le straordinarie
energie del Paese. Se queste sono
le ambizioni dichiarate del Piano
consegnato a Bruxelles a fine
aprile dal Governo guidato dal
Presidente del Consiglio, Mario
Draghi, la buona notizia è che la
digitalizzazione dei trasporti e della
logistica, la mobilità delle persone
e la movimentazione delle merci
giocano un ruolo di primo piano,
come ha voluto sottolineare lo
stesso ministro delle Infrastrutture
e della Mobilità Sostenibili, Enrico
Giovannini. “Il MIMS assume un
ruolo centrale nell’attuazione del
PNRR. Abbiamo l’occasione di
progettare un Paese sostenibile e
resiliente con una visione di mediolungo
periodo - ha commentato
-. È solo l’inizio di un processo
che prevede investimenti senza
precedenti per la costruzione e la
riqualificazione delle infrastrutture,
per la mobilità sostenibile, per
rafforzare le imprese e migliorare
la qualità della vita e delle persone,
tutelando gli ecosistemi marini
e terrestri”. In questo scenario,
numerose associazioni del settore
hanno visto accolte tante loro
proposte. In primis TTS Italia
che ha ritrovato nelle pagine del
Piano molte delle idee che aveva
sostenuto, anche nelle audizioni
parlamentari: dalla smart logistics
con la semplificazione delle
procedure, la dematerializzazione
dei documenti, la condivisione dei
dati, lo sportello unico doganale
e la creazione della Piattaforma
Logistica Nazionale, al Mobility as
a Service per gli spostamenti dei
cittadini e la mobilità condivisa,
fino alle smart road capaci di
dialogare con i veicoli e all’impiego
di alimentazioni alternative e
rinnovabili con la costruzione
dell’infrastruttura elettrica, e
la ricerca e la sperimentazione
nell’utilizzo dell’idrogeno. È proprio
“con soddisfazione”, infatti, che
“TTS Italia ha visto accogliere
nella versione del PNRR inviata a
Bruxelles, molte delle istanze e
dei concetti chiave da noi proposti
- rivendica la Presidente Rossella
Panero - soprattutto in merito
a MaaS e digitalizzazione della
logistica. Lo consideriamo un
traguardo importante per il
settore”. “Quella del Piano
Nazionale di Ripresa e Resilienza
- conclude - è un’occasione da
non perdere. Possiamo, grazie
all’uso consapevole e mirato della
tecnologia già disponibile, fare
un salto in avanti epocale”. Più
delle parole parlano i numeri,
quelli delle risorse totali affidate
alla gestione del MIMS, e quelle
settoriali assegnate nello specifico
ai trasporti e alla logistica. Dei 248
miliardi complessivi del Piano – ai
191,5 miliardi del Next Generation
Eu si aggiungono i 30,6 miliardi del
Piano nazionale complementare, i
26 miliardi per opere specifiche e
ulteriori risorse per 15, 4 miliardi
- ben 62 miliardi andranno ad
interventi sulle infrastrutture, la
mobilità e la logistica sostenibili,
con un aumento di 47 miliardi
rispetto alle risorse previste a
legislazione vigente, di cui 14
miliardi in più rispetto alla bozza
del precedente governo. I progetti
del Ministero sono finanziati per
41 miliardi dalle risorse europee
del Next Generation EU e del
React Ue, cui si aggiungono 10,6
miliardi dal Fondo complementare
e 10,3 miliardi dallo scostamento
di bilancio, con il 56% delle risorse,
pari a 34,7 miliardi è destinato
ad interventi nel Mezzogiorno.
Per la cosiddetta “cura del ferro”:
sono previsti 25 miliardi di
investimenti per lo sviluppo delle
linee ferroviarie ad Alta velocità/
Alta capacità, mentre 5,45 miliardi
vanno al potenziamento delle reti
regionali e all’elettrificazione e al
miglioramento dei collegamenti con
porti e aeroporti. Più nello specifico,
gli investimenti per interventi di
digitalizzazione nei diversi settori
che fanno capo al MIMS ammontano
a 4,8 miliardi. Al trasporto pubblico
locale sono stati assegnati i
primi 41,5 milioni per favorire lo
sviluppo del modello Mobility as
a Service e l’uso integrato delle
diverse modalità, in collaborazione
con il Ministero dell’Innovazione
Digitale. Assai più ricca la
dotazione per l’adeguamento del
parco mezzi: ben 8,4 miliardi che
serviranno a rinnovare le flotte
di bus, tram e treni regionali e
ad adeguarle tecnologicamente e
per incrementare le infrastrutture
del trasporto rapido di massa.
Alla digitalizzazione del sistema
logistico nazionale il Piano destina
250 milioni di euro. Il progetto
complessivo è articolato in 3 macro
attività: 1) il LogIn Center, ovvero
la creazione di una cabina di regia
sotto l’egida della Piattaforma
logistica nazionale, vale 30
milioni di euro; 2) lo sviluppo e
l’omogeneizzazione dei sistemi
informatici della rete dei porti ed
interporti nazionali conta su 45
milioni; 3) il LogIn Business, che
ha l’obiettivo di incrementare la
dotazione digitale e l’utilizzo delle
tecnologie delle imprese nazionali
di trasporto merci e logistica per
favorire sia il dialogo informatizzato
con gli enti pubblici che l’adozione
di sistemi di pianificazione e
programmazione dei carichi e di
ruote planning ammonta a 175
milioni. Per la transizione ecologica
della logistica sono stati previsti
interventi per ulteriori 1,4 miliardi
che comprendono la costruzione
dell’infrastruttura elettrica e delle
colonnine per la ricarica dei veicoli.
Il testimone passa ora al Comitato
PNRR, creato dal ministro
Giovannini per assicurare una
tempestiva attuazione del Piano e
seguire ogni fase di realizzazione
dei progetti, di valutarne gli effetti
sull’occupazione, in particolare
per giovani e donne, sulla
riduzione delle diseguaglianze
socioeconomiche e sull’ambiente.
E alla Consulta per le politiche
delle infrastrutture e della
mobilità sostenibili, istituita nello
spirito del partenariato sociale
e composta da organizzazioni
sindacali e imprenditoriali,
associazioni ambientaliste e
reti della società civile per
accompagnare l’attuazione concreta
con indicazioni, suggerimenti e
proposte. nn
AssociAzione UnicMi
AssociAzione TTs iTALiA
11/2015 6/2021 leStrade
6/2021

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