LeStrade n.569 luglio 2021

leStrade 

LS 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

N. 1569/ 7 LUGLIO 2021 


AUTOSTRADE DOSSIER PONTI 

L’energia che si genera 

dalla pavimentazione 

Il tecno-Made in Italy 

apprezzato nel mondo 

Casa Editrice la fiaccola srl 

Barriere da Formula 1 

su viadotto dell’A32 

ENGLISH VERSION

RICICLA 

FINO AL 60% 

DI FRESATO 

AUMENTA 

LA VITA UTILE 

DELLA PAVIMENTAZIONE 

ELIMINA 

FUMI E MOLESTIE 

OLFATTIVE 

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi 

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto 

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile 

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di 

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una 

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio 

economico ed energetico. 

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi 

che fa la differenza.

2 

Sommario 

ISSN: 0373-2916 

N. 1569 Luglio 2021 anno CXXIII 

3 LS 

IN COLLABORAZIONE CON 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

Fax 02/89421484 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

EDITORIALE 

7 La lezione di tecnica e qualità del nostro Made in Italy 

di Fabrizio Apostolo 

L’OPINIONE LEGALE 

8 Gare, la continuità del possesso dei requisiti di partecipazione 

di Claudio Guccione 

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ 

Infrastrutture 

28 Struttura innovativa con linee guida 

di Arianna Minoretti 

Autostrade 

32 Alla carica (induttiva) verso un futuro green 

a cura della redazione 

& PONTI 

VIADOTTI 

84 Perizia infinita 

di Stefano Chiara 

86 Protezione totale 

del cantiere TELT 

di Fabrizio Apostolo 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

Associazione Italiana 

Società Concessione 

Autostrade e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Laura Croci 

marketing @ fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Francesca Lotti 

flotti @ fiaccola.it 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Ufficio Abbonamenti 

Mariana Serci 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia E 100,00 

Estero E 200,00 

una copia E 10,00 

una copia estero E 20,00 

Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

Stampa 

Tep Srl 

Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione 

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed 

immagini pubblicate su questa rivista sia in forma 

scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. 

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list esclusivamente per l’invio delle nostre 

comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, 

in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy 

N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in 

futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa 

Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 

10 Giro del mondo alla scoperta dei progetti 

di Smart Road (Prima Parte) 

di Domenico Crocco, Alessandro De Santis 

OSSERVATORIO ANAS 

14 Prevenire gli incidenti stradali causati dall’abbandono di animali 

NEWS 

16 Attualità 

18 Prodotti 

22 Convegni 

24 Agenda 2021. Convegni, Corsi, Eventi 

In Copertina 

Tratto della Strada Statale 647 (gestore Anas, Gruppo FS Italiane), progettato 

nel 1966 dall’ingegner Filippo Arredi e sovrastante il lago di Guardialfiera 

- bacino formatosi a seguito della costruzione della diga del Liscione 

- attraverso il Viadotto Molise 1. La fotografia, firmata da A. Lanzetta, 

è stata selezionata per la sezione “Un Paese industrioso” nel progetto Atlante 

Architettura Contemporanea del Ministero della Cultura. 

Info: atlantearchitetture.beniculturali.it. 

© MIBAC 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Apostolo 

fapostolo@fiaccola.it 

Redazione 

Mauro Armelloni, Stefano Chiara 

Giovanni Di Michele, Edvige Fornara 

Emilia Longoni 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie 

Alessandro Focaracci 

Infrastrutture e Cantieri 

Federico Gervaso 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

LESTRADE ITALIANE NEL MONDO 

ITALIAN ROADS WORLDWIDE 

58 Un catamarano ad hoc per l’installazione di plinti 

A tailor-made catamaran for the installation of a plinth 


64 Additivo formulato con plastica riciclata per migliorare 

le pavimentazioni 

An additive formulated with recycled plastics to improve 

asphalt pavements 

di Loretta Venturini 

72 L’idea vincente del Corten su strada 

The bright idea of Corten steel along the road 


76 Fresatrice stradale nella Cina orientale 

Asphalt cold planer in Eastern China 

di Emilia Longoni 

78 Sistema per rinforzare le barriere su rilevato 

The restraint system for guardrails installed on embarkments 


Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo SINA 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Dossier Speciale 

Special Issue 

Hanno collaborato 

Mauro Armelloni, Alessandro Bianchi, 

Giovanni Brero, Stefano Chiara, Matthieu Colombo, 

Alessandro Consalvi, Domenico Crocco, 

Alessandro De Santis, Claudio Guccione, 

Emilia Longoni, Andrea Mascolini, Arianna Minoretti, 

Roberto Monti, Morena Pivetti, Andrea Rosellini, 

Carla Tomasi, Cristina Tozzo, Loretta Venturini, 

Edvige Viazzoli, Susanna Zammataro, 

Stefano Zampino. 

Strade 

36 Così si riforma il nostro settore 

di Carla Tomasi 

40 Orientarsi nella rete 

di Alessandro Bianchi, Alessandro Consalvi, Roberto Monti, 

Andrea Rosellini 

48 Pali cedevoli per città sicure 


52 Nuovi bandi pavimentazioni 

con 

di Mauro Armelloni 

54 Riconnettere il territorio 

con 


Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

MATERIALI&TECNOLOGIE 

Materiali 

92 Conoscere il calcestruzzo pane quotidiano dei cantieri 

A cura di leStrade in collaborazione con Istituto Italiano per il 

Calcestruzzo 

Tecnologie&Sistemi 

96 Tecno-aiuto dalla strada 

di Mauro Armelloni 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Amministratore delegato IREN 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r. 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

CARLO GIAVARINI 

Università La Sapienza di Roma, 

Presidente onorario SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

MACCHINE&ATTREZZATURE 

Macchine 

100 Produttività con green card 

di Matthieu Colombo In collaborazione con Costruzioni 

Attrezzature 

104 Affidabile e innovativa 

di Edvige Viazzoli 

PAGINE ASSOCIATIVE 

106 AIIT Transizione digitale 

di Stefano Zampino 

107 IRF Innovazione e sostenibilità 

di Susanna Zammataro 

108 OICE Legge europea 

di Andrea Mascolini 

109 SIIV Trentennale dalla fondazione 

di Cristina Tozzo 

110 UNICMI Sistemi di sicurezza del bordo strada 

di Giovanni Brero 

111 TTS Italia Giornate nazionali del MaaS 

di Morena Pivetti 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r. 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

GIUSEPPE SCHLITZER 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali 

di base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle 

Industrie delle Costruzioni 

Metalliche dell’Involucro e dei 

Serramenti 

Sommario 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com 

On line nella 

sezione Archivio, 

tutti i numeri sfogliabili

4 

Inserzionisti 

Autostrada del Brennero SpA 

autobrennero.it 6 

Draco Italiana SpA 

draco-edilizia.it 9 

Officine Malaguti Srl 

malagutisrl.com 53 

Bitem Srl 

bitemsrl.com 26 

Dynapac Italia Srl 

dynapac.com 47 

Massenza Srl 

massenza.it 

III Cop. 

Brokk Italia Srl 

brokk.com 23 

Elia Peroni & C. Sas 

eliaperoni.it 19 

Merlo SpA 

merlo.com 56 

Canginibenne Srl 

canginibenne.com 75 

EXPO Ferroviaria 2021 

expoferroviaria.com 82 

Prealux Srl 

prealux.it 17 

Car Segnaletica Stradale Srl 

carsrl.com 1 

Geobrugg Italia Srl 

geobrugg.com 35 

SMA Road Safety Srl 

www.smaroadsafety.com 25 

Citytech 2021 

citytech.eu 81 

Geofluid 2021 

geofluid.it 63 

Tekna Chem SpA 

teknachem.it 5 

Cracco Srl 

cortensafe.it 21 

Iterchimica Srl 

iterchimica.it 

IV Cop. 

Valli Zabban SpA 

vallizabban.it 

II Cop. 

100 C 

25 M 

0 Y 

0 K 

PANT. 

3005 C 

RAL 

5015 

Aziende citate 

A35 Brebemi-Aleatica 33 

Abb 33 

Aedas 84 

Aiem 97 

Anas 14, 52, 54 

Astepon 19 

Cracco 73 

Cspfea 21 

Ecopave 64 

Ecopneus 19 

Electreon 33 

Eni 19 

In questo numero 

Ermes Elettronica 96 

Fagioli 58 

Fiamm 33 

Geobrugg 87 

Hunters Group 21 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo 93 

Iterchimica 64 

Iveco 33 

Iveco Bus 33 

Jcb 18 

Komatsu 100 

Maeg 84 

Malaguti 104 

Mapei 33 

Pizzarotti 34 

Prysmian 34 

Rta 84 

Safety21 48 

Simex 76 

Six Construct 84 

Stellantis 34 

Stratec Rt 19, 79 

Tekna Chem 95 

Telt 20 

12/2015 7/2021 leStrade 

PRODOTTO 

ITALIANO 

TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com 

opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera

7 LS 

Lterra dove il “sì” sona, come scriveva Dante nel celebre canto infernale del Conte Ugolino, ha 

rialzato la testa. Quantomeno cavalcando l’onda simbolica ed euforica scatenata dai ragazzi di 

Roberto Mancini, il Mancio, nel corso dei recenti Europei di Calcio. Un’onda emotiva, certamente, 

anche se dal punto di vista sportivo più che concreta, ma che a leggere bene tra le righe ci può 

lasciare qualche insegnamento prezioso, sì, anche per il nostro settore: dalla cura per i dettagli 

al gioco di squadra, dal rispetto per la tradizione alla libera e innovativa espressione dei talenti, 

quando questi sono effettivamente tali. 

Di talento, anche e soprattutto in chiave ingegneristica, la nostra Penisola abbonda e ha sempre 

abbondato. Anche se oggi le società del settore engineering, in pieno rilancio, fanno fatica a 

trovarne, forse per colpa di un sistema Paese che, nonostante l’impegno dell’ultimo periodo, 

ancora non ha saputo liberare l’industria dei “lacci e lacciuoli” di una burocrazia dura a riformarsi, come tutti 

sappiamo più che bene. Molti sforzi, nella giusta direzione, vengono fatti dagli operatori delle infrastrutture che 

detengono la leadership di settore, pensiamo all’Anas (Gruppo FS Italiane) che con il suo piano manutenzioni, 

costantemente rinnovato e alimentato, ha dato un contributo notevole, per esempio, alla ripartenza del comparto 

asfalto e bitume, che guarda con una certa fiducia alla prossima novembrina Asphaltica, forte già di un programma 

convegni di grande quantità e qualità. 

Editoriale 


Direttore editoriale 

leStrade 

La lezione di tecnica e qualità 

del nostro Made in Italy 

In Patria, il tema della manutenzione ci porta inevitabilmente a toccare quello della messa in sicurezza e della 

valorizzazione del nostro patrimonio infrastrutturale, che è un unicum, basta guardare, per rendercene conto, 

alle bellissime immagini contenute nel sito web MIBAC dedicato all’Atlante delle architetture contemporanee, tra 

cui vanno inclusi i ponti-capolavori di Zorzi, Morandi, Musmeci… Certamente, le nostre sono in gran parte opere 

d’eccellenza, e per attestarlo non occorre scomodare il Fréjus ferroviario di cui in questo 2021 ricorrono i 150 anni 

(ci torneremo a fondo già nel prossimo numero di Settembre), spesso in passato profondamente trascurate, oggi 

finalmente al centro di un’attenzione che non deve mai mancare. 

Profeti in Patria, dunque? Fusse che fusse la vorta bbona… per dirla con il maestro Nino Manfredi. In attesa di 

rispondere con maggiori, granitiche certezze, possiamo però attestare già fin d’ora che il know how italiano non 

smette mai di mietere successi quando si mette in viaggio, ovvero nei contesti internazionali. Esattamente come 

ha fatto l’Italia di Mancini. Da anni, noi di leStrade documentiamo le eccellenze tecniche nazionali nel mondo in un 

dossier, in italiano e inglese, dedicato al Made in Italy. Un’iniziativa editoriale che torna proprio su questo numero, 

e che ci racconta, per esempio, di innovazioni in chiave ambientale e prestazionale nel campo delle pavimentazioni 

bituminose (con applicazioni e applausi anche… in Inghilterra) o di apparati di sollevamento plinti progettati 

ad hoc che hanno suscitato apprezzamenti plurimi 

in un grande progetto stradale in Danimarca. Due 

nazioni, giustappunto, tra le protagoniste di Euro 

2020. Per non parlare, ma qui già veleggiamo con la 

fantasia verso i prossimi Mondiali, delle carpenterie 

metalliche tricolori impiegate per il nuovo ponte 

dell’Infinito di Dubai (che vi raccontiamo). 

Intanto, è notizia recente, TELT ha affidato circa 

3 miliardi di euro per il tunnel di base tra Italia e 

Francia. Porteranno lavori a 21 imprese provenienti 

da 4 Paesi, tra cui anche l’Italia (i “nostri” sono 

Ghella, Cogeis, WeBuild, Itinera e Rizzani de Eccher). 

In bocca al lupo, dunque, a questa e a tutte le altre 

squadre italiane in campo nel mondo così come sotto 

casa: che lo spirito dei ragazzi del Mancio e di quel 

mix di tradizione e innovazione costruttiva che sa 

portare lontano, vi possa sempre accompagnare. 

7/2021

8 

9 

LS 

Normativa e Infrastrutture 

Gare, la continuità del possesso 

dei requisiti di partecipazione 

Il principio nella sentenza n. 4844, del 24 giugno 2021, emanata dal Consiglio di Stato 

Claudio Guccione 

Avvocato 

Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati 

Con la recente sentenza n. 4844 del 24 giugno 

2021, il Consiglio di Stato, Sezione Terza, si è 

pronunciato sulla portata del principio generale 

di continuità del possesso dei requisiti generali e speciali 

di partecipazione alle gare ad evidenza pubblica. Nella 

specie, nella pronuncia in esame il Collegio stabilisce che 

non sempre la violazione del suddetto principio determina 

l’esclusione del concorrente dalla gara. 

Inquadramento normativo 

e giurisprudenziale 

Sul piano normativo, il principio di necessaria continuità 

risulta sancito dall’art. 38 del D.lgs. n. 163 del 2006 e, 

oggi, dall’art. 80, comma 6, del D.Lgs. n. 50 del 2016. Entrambe 

le disposizioni prevedono espressamente l’esclusione 

dalla gara per l’affidamento di appalti e concessioni 

di lavori per gli operatori economici che risultano non 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche 

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

in possesso dei requisiti di affidabilità morale, di capacità 

economica e tecnico-professionale. La ratio sottesa a 

tale principio risiede nella necessità per la stazione appaltante 

di conoscere e verificare ex ante la concreta possibilità 

per il concorrente di eseguire le prestazioni oggetto 

del contratto. A tal proposito, appare opportuno precisare 

che una volta intervenuta l’aggiudicazione tale “obbligo di 

continuità” resta solo in capo all’aggiudicatario, in quanto 

l’avvenuta conclusione del procedimento di gara con l’aggiudicazione 

in favore del primo in graduatoria dispensa 

gli altri concorrenti dall’onere di conservare i requisiti, ancorché 

in vista di un possibile scorrimento (in questo senso, 

Cons. Stato, sez. VI, 25 settembre 2017, n. 4470). 

La sentenza dell’Adunanza Plenaria 20 luglio 2015, n. 8 ha 

chiarito in via generale il principio di continuità nel possesso 

dei requisiti generali e speciali per la partecipazione ad 

una gara ad evidenza pubblica. Nella specie, la pronuncia 

dell’Adunanza Plenaria ha precisato che i requisiti di cui 

trattasi devono essere posseduti dai candidati “non solo 

alla data di scadenza del termine per la presentazione della 

richiesta di partecipazione alla procedura di affidamento, 

ma anche per tutta la durata della procedura stessa, 

fino all’aggiudicazione definitiva ed alla stipula del contratto, 

nonché per tutto il periodo dell’esecuzione dello stesso, 

senza soluzione di continuità”. 

Pertanto, la perdita dei requisiti generali e speciali, ancorché 

temporanea, impone l’esclusione del concorrente 

(Cons. St., sez. V, 14 aprile 2020, n. 2443). Più precisamente, 

la giurisprudenza ormai consolidata sostiene 

che “i requisiti soggettivi di partecipazione alla gara, oltre, 

a sussistere al momento della presentazione delle 

domande da parte dei concorrenti, devono permanere 

per tutta la durata dell’appalto, legittimando pertanto 

l’esclusione anche laddove l’accertamento della relativa 

mancanza sia successivo all’aggiudicazione, e ciò a prescindere 

dalla durata della procedura” (TAR Puglia, Lecce, 

sez. III, 14 febbraio 2018, n. 292). 

Alla luce di quanto appena detto, è evidente che il principio 

de qua è sempre stato inteso nel senso che vi è 

un certo automatismo tra discontinuità nel possesso ed 

esclusione dalla gara. 

Origine della controversia 

e giudizio di primo grado 

La vertenza da cui è scaturita la sentenza in commento riguarda 

una procedura aperta per l’affidamento dei servizi 

di pulizia, di sanificazione ed altri servizi per gli Enti del 

Servizio Sanitario Nazionale, svoltasi sotto la vigenza del 

precedente Codice dei contratti pubblici di cui al D.Lgs. n. 

163/2006. L’operatore economico secondo classificato impugnava 

l’aggiudicazione in favore del primo in graduatoria 

innanzi al TAR Lazio. Per quel che interessa in questa sede, 

con il primo motivo di ricorso il secondo in graduatoria lamentava 

la violazione dell’art. 38 del D.Lgs. n. 163/2006. 

Nella specie, l’impresa aggiudicataria, dopo la presentazione 

dell’offerta, risultava destinataria di una misura interdittiva 

antimafia ex art. 91 del D.Lgs. n. 159/2011, nonché 

sottoposta a commissariamento dal Prefetto ex art. 

32, comma 10, del D.Lgs. n. 90/2014 e, poi, subito dopo 

ad amministrazione giudiziaria per i beni utilizzabili ai fini 

OSSERVATORIO NORMATIVO 

n Decreto Legge 31 maggio 2021, 77 recante 

“Governance del Piano nazionale di rilancio e 

resilienza e prime misure di rafforzamento delle 

strutture amministrative e di accelerazione e 

snellimento delle procedure”, pubblicato in GU 

Serie Generale n. 129 del 31 maggio 2021. 

dell’esercizio dell’attività di impresa da parte del Tribunale 

ex art. 34 del D.Lgs. n. 159/2001. Pertanto, l’impresa ricorrente 

lamentava la mancata esclusione per violazione 

del principio di necessaria continuità del possesso dei requisiti 

di partecipazione, secondo quanto disposto dall’art. 

38, comma 1, lett. m), del vecchio Codice, che recitava 

“sono esclusi dalla partecipazione alle procedure di affidamento 

delle concessioni e degli appalti di lavori, forniture 

e servizi, né possono essere affidatari di subappalti, e non 

possono stipulare i relativi contratti i soggetti: (…) m) nei 

cui confronti è stata applicata la sanzione interdittiva di cui 

all’art. 9, comma 2, lett. c), del decreto legislativo dell’8 

giugno 2001 n. 231 o altra sanzione che comporta il divieto 

di contrarre con la pubblica amministrazione compresi 

i provvedimenti interdittivi di cui all’art. 36-bis, comma 1, 

del decreto legge 4 luglio 2006, n. 223, convertito con modificazioni, 

dalla legge 4 agosto 2006, n. 248”. 

Il TAR, con sentenza breve del 21 dicembre 2020, n. 

13824, respingeva il ricorso per infondatezza delle censure, 

facendo leva, con riguardo al motivo di ricorso di 

cui sopra, su un errore interpretativo su cui era incorso il 

ricorrente. Infatti, nella fattispecie oggetto della controversia 

la prima in graduatoria era destinataria di un’interdittiva 

informativa antimafia, ossia un provvedimento 

volto a prevenire un pericolo grave di infiltrazioni mafiose 

e non di natura punitiva (Cons. St., sez. III, 21 gennaio 

2019, n. 515). Pertanto, il Giudice di primo grado, aderendo 

alla giurisprudenza ormai consolidata, affermava 

che l’interdittiva antimafia ricevuta dalla controinteressata 

doveva ritenersi estranea al sistema delle informative 

antimafia di cui all’art. 38, comma 1, lett. m), del 

D.Lgs. n. 163/2006. Secondo il TAR, il provvedimento in 

questione non poteva essere considerato quale requisito 

di ordine generale ovvero requisito soggettivo, la cui 

mancanza comporta l’esclusione dalla gara dell’operatore 

economico per violazione del principio di continuità. 

Il giudizio di appello 

e la pronuncia del CdS 

L’impresa soccombente in primo grado proponeva appello 

dinnanzi al Consiglio di Stato, il quale ha respinto il ricorso, 

fornendo nuove indicazioni in merito all’interpretazione 

del principio di necessaria continuità dei requisiti 

di partecipazione alle gare. In primo luogo, il Collegio, 

conformandosi alle argomentazioni esposte dal Giudice 

di primo grado, osserva che, sotto la vigenza del nuovo 

Codice dei contratti pubblici di cui al D.Lgs. n. 50/2016, 

la fattispecie oggetto della controversia avrebbe potuto 

comportare l’esclusione dalla gara della controinteressata. 

Infatti, la norma introdotta dall’art. 80, comma 2, del 

nuovo Codice prevede che “costituisce altresì motivo di 

esclusione la sussistenza, con riferimento ai soggetti indicati 

al comma 3, di causa di decadenza (…) o di un tentativo 

di infiltrazione mafiosa di cui all’art. 84, comma 4, 

del medesimo decreto”. In secondo luogo, il Consiglio di 

Stato ritiene - contrariamente al Giudice di primo grado 

- comunque applicabile al caso di specie il principio di 

continuità, in quanto principio generale delle procedure 

di gara, che “deve essere inteso ed applicato in coerenza 

con i concorrenti principi di ragionevolezza e proporzionalità, 

aventi rango non subordinato ai fini della disciplina 

del procedimento selettivo”. 

Nella specie, i Giudici di Palazzo Spada affermano, quale diretta 

conseguenza di quando detto sopra, che, “tanto più” 

laddove il requisito di partecipazione non rientri tra quelli 

legislativamente previsti a pena di esclusione, la discontinuità 

nel possesso dello stesso non comporta sempre ed 

automaticamente l’esclusione del partecipante dalla gara. 

In questo senso, il Collegio prende in considerazione due 

elementi che potrebbero dirimere l’automatismo di cui si è 

detto, quali la durata della perdita del requisito e l’idoneità 

dell’interruzione nel possesso di ledere l’esigenza della 

stazione appaltante di istaurare rapporti contrattuali con 

soggetti affidabili e qualificati. 

Applicando dette coordinate interpretative al caso di specie, 

secondo il Consiglio di Stato, la discontinuità nel possesso 

del requisito da parte dell’aggiudicataria non avrebbe comunque 

causato la sua esclusione dalla procedura. Infatti, 

l’interdittiva antimafia veniva revocata dopo poco più di 

un mese e, inoltre, nel corso dell’efficacia della misura l’impresa 

non aveva posto atti giuridicamente rielevanti in cui 

si potesse rinvenire un pericolo di infiltrazioni mafiose. nn 

L’Opinione legale 

L’Opinione legale 

12/2015 7/2021 leStrade

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11 

LS 

Iniziative Internazionali 

Giro del mondo alla scoperta 

dei progetti di Smart Road (Prima Parte) 

ITS e strade digitali: come stanno operando Francia, Germania, Stati Uniti e Singapore 

Domenico Crocco 

Dirigente Direzione Affari Istituzionali e Media 

Responsabile Rapporti Internazionali Anas SpA 

Primo Delegato e Segretario Generale Comitato 

Italiano Associazione Mondiale della Strada PIARC 

In collaborazione con 

Alessandro De Santis 

Associazione Mondiale della Strada PIARC 

La strada del futuro sarà green, resiliente, digitale. 

Ma sarà green e resiliente solo perché sarà 

anche digitale. In Europa e nei Paesi del mondo 

tecnologicamente più evoluti si lavora ad una strada 

sempre più digitale. Le strade vengono oggi classificate 

sulla base dei livelli di supporto che le infrastrutture 

possono dare alla guida autonoma. Si va dal gradino 

più basso, l’infrastruttura convenzionale senza 

informazioni digitali, fino al livello medio in cui tutte 

cooperativi (veicoli, infrastrutture) e comprendono il ticketing 

e la gestione del traffico. Utilizzano sistemi informatici 

e di telecomunicazione per migliorare la sicurezza, 

l’efficienza e la gestione dei trasporti nel rispetto 

dell’ambiente. Nell’organizzazione del trasporto quotidiano, 

gli ITS aiutano a migliorare la qualità del servizio 

e aumentare il comfort e la sicurezza degli utenti, 

facilitando il coordinamento nella gestione del traffico 

e razionalizzando l’uso della rete. Possono anche incoraggiare 

il passaggio a modalità di trasporto che possono 

far risparmiare tempo, costi ed energia. Tali sistemi 

partecipano alla fornitura di servizi nelle città digitali 

per incoraggiare lo sviluppo economico e affrontare 

ratori e ai singoli viaggiatori di avere migliori informazioni, 

più coordinate e prendere così decisioni “intelligenti”. 

In Europa e nel Mondo, i Paesi più tecnologicamente 

avanzati stanno avviando sperimentazioni (in alcuni 

casi già in fase di conclusione) per l’implementazione 

dei sistemi ITS. Di seguito riportiamo in sintesi alcuni 

dei Piani strategici adottati da Francia, Germania, Stati 

Uniti e Singapore (seguiranno quelli di altri Paesi), che 

riassumono le linee di indirizzo nazionali per rendere gli 

ITS pienamente efficienti. 

Francia 

Negli ultimi anni, la Francia è diventata il polo dell’innovazione 

per i sistemi di trasporto intelligenti (ITS) 

riunendo innovatori, amanti della tecnologia ed esperti 

dell’industria dei trasporti. Il Paese sta dando impulso 

alle aziende leader mondiali che stanno proponendo 

nuove soluzioni di mobilità intelligente e supportano 

la già forte e consolidata cultura aziendale nella 

progettazione, gestione e costruzione di infrastrutture 

di trasporto. Il mercato della Smart Mobility in 

Francia si stima che valga 4,5 miliardi di euro, con più 

di 1000 aziende che forniscono 45.000 posti di lavoro 

nel settore privato. Nel 2016, attraverso una decisione 

congiunta dei Ministeri dell’Industria, dei Trasporti 

e dell’Ambiente, ATEC-ITS France ha lanciato 

il programma Mobility 3.0 per accelerare la massiccia 

trasformazione dell’attuale ecosistema che include 

aziende, autorità locali e centri di ricerca, oltre al 

governo. L’iniziativa francese Mobility 3.0 mira a costruire 

un quadro collettivo di gestione strategica che 

Francia 

riunisca tutte le parti interessate: 

autorità pubbliche 

locali e nazionali, titolari di 

soluzioni industriali e innovative, 

costruttori e operatori 

di infrastrutture, fornitori 

di servizi ed istituti di 

ricerca. L’obiettivo è gestire 

e diffondere, in Francia 

e nel mondo, nuove soluzioni di mobilità che soddisfino 

le aspettative degli utenti, contribuendo agli obiettivi 

di sicurezza stradale e garantendo migliori condizioni 

di traffico, protezione ambientale e lotta contro 

il cambiamento climatico. Questo programma mira a: 

• Sviluppare una visione condivisa a 10 anni, nonché 

uno stato di avanzamento attuale; 

• Proporre azioni e governance per accelerare l’attuale 

processo di “business as usual” 

• Sviluppare progetti e servizi su larga scala; 

• Promuovere la cooperazione e la visibilità a livello internazionale. 

Il programma sarà realizzato entro il 2026 e si basa su 

sei priorità strategiche: Big Data e Mobilità, Infrastrutture 

connesse, Logistica urbana, ITS per le zone a bassa 

densità, Gestione del traffico multimodale e Mobilità 

come servizio (MaaS). Ulteriori informazioni sono disponibili 

al seguente link: https://atec-its-france.com/ 

Germania 

Il piano d’azione nazionale tedesco denominato “Intelligent 

Transport System in Germany”, predisposto da 

un Advisory Council per i sistemi di trasporto intelligenti 


Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture 

e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di 

Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Primo delegato 

e Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. 

Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la 

commissione intergovernativa (CIG) italo‐francese (Alpi del Sud) 

e italo‐slovena (Trieste‐Divaccia). Cura per la rivista leStrade la 

rubrica Iniziative Internazionali 


le informazioni dinamiche e statiche sull’infrastruttura 

sono disponibili in formato digitale, fino al livello massimo, 

definito guida cooperativa, cooperative driving, 

in cui l’infrastruttura stessa è in grado di guidare sia 

il singolo veicolo sia gruppi di veicoli in modo da ottimizzare 

i flussi di traffico. La parola chiave per rendere 

la strada digitale è ITS. Una strada diventa digitale 

se dotata di Sistemi Intelligenti di Trasporto. I 

Sistemi Intelligenti di Trasporto, fondati sull’interazione 

tra informatica, telecomunicazioni e multimedialità, 

consentono di affrontare in modo innovativo i problemi 

della mobilità pubblica e privata, sviluppando in 

modo organico e funzionale soluzioni improntate su sicurezza, 

efficienza, efficacia, economicità nel rispetto 

per l’ambiente. La costante evoluzione nel settore 

dello sviluppo tecnologico, infatti, consente di gestire 

in modo “intelligente” il sistema dei trasporti nella sua 

globalità e di far fronte alla svariate esigenze espresse 

sia dagli operatori sia dagli utenti del trasporto pubblico 

e privato. I Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) 

possono oggi essere considerati strumenti indispensabili 

alla gestione della mobilità nelle aree urbane e 

metropolitane. La Commissione Europea classifica gli 

ITS come sistemi per: 

• La gestione del traffico e della mobilità; 

• L’informazione all’utenza; 

• La gestione del trasporto pubblico; 

• La gestione delle flotte e del trasporto merci; 

• Il pagamento automatico; 

• Il controllo avanzato del veicolo per la sicurezza del 

trasporto; 

• La gestione delle emergenze e degli incidenti. 

Innovativi e competitivi, questi sistemi combinano una 

vasta gamma di tecnologie, dalla telematica ai sistemi 

le sfide nel funzionamento delle grandi città e la crescita 

delle aree metropolitane. Gli Intelligent Transport (o 

Transportation) Systems (ITS) comprendono un range 

di strumenti per la gestione delle reti di trasporto, così 

come i servizi per i viaggiatori. Gli strumenti ITS sono 

basati su tre aspetti centrali: acquisizione, elaborazione 

e diffusione delle informazioni e da un massimo comune 

denominatore quale è l’integrazione. I processi 

di acquisizione dei dati, l’elaborazione e l’integrazione 

degli stessi e la catena delle informazioni da fornire 

agli utenti del sistema di trasporto sono il cuore dei sistemi 

ITS. Tali sistemi risultano fondamentali nella capacità 

di offrire: 

• Informazioni real-time sulle correnti condizioni del 

traffico per un rete stradale o autostradale; 

• Informazioni on-line per programmare un viaggio; 

• Uno strumento che permetta alle autorità, agli ope- 

Germania 



12 

13 

LS 

(ITS Advisory Council), con il Ministero federale dei trasporti, 

dell’edilizia e dello sviluppo urbano, ha lo scopo 

di definire l’approccio da adottare per l’evoluzione coordinata 

dei sistemi di trasporto intelligenti esistenti oltre 

il 2020 e la diffusione accelerata di nuovi sistemi di 

trasporto intelligenti (ITS) per aumentare la sicurezza 

stradale, migliorare l’efficienza dei trasporti e ridurre 

l’impatto ambientale negativo dei trasporti. Le misure 

sono state elaborate in collaborazione con il Consiglio 

consultivo ITS, che è stato istituito dal Ministero Federale 

dei Trasporti, dell’Edilizia e dello Sviluppo. Tutte le 

parti interessate del settore degli ITS (Governo federale, 

Stati federali, autorità locali, industria, associazioni 

di categoria e università) sono rappresentati in questo 

organismo di esperti. Il compito principale del Consiglio 

consultivo è quello di fornire un supporto alla preparazione 

(e successivamente all’aggiornamento) del 

Piano d’azione nazionale sugli ITS e, in particolare, di 

contribuire con la sua esperienza alle misure che sono 

racchiuse in 3 aree d’azione: 

• Area d’azione 1: Uso ottimale dei dati sulle strade, sul 

concentrandosi sull’avanzamento della ricerca e sulla 

diffusione della tecnologia di trasporto intelligente. La 

missione di ITS America è di far progredire la ricerca, lo 

sviluppo e la diffusione di tecnologie e soluzioni di trasporto 

intelligenti per salvare vite, migliorare la mobilità, 

promuovere la sostenibilità, migliorare l’equità e 

aumentare l’efficienza e la produttività. 

Il sistema di trasporto della nazione ha rappresentato 

il 9,4% del prodotto interno lordo nel 2018, mentre 

il trasporto e le industrie correlate impiegavano oltre 

14,8 milioni di persone. Nonostante l’importanza del sistema 

di trasporto per il Paese, l’infrastruttura ha anche 

un estremo bisogno di riparazione, riabilitazione e 

modernizzazione. Nel 2021, l’American Society of Civil 

Engineers (ASCE) ha rilevato che, nonostante i recenti 

aumenti degli investimenti in infrastrutture, è presente 

un importante divario tra i livelli di investimento e le 

esigenze di finanziamento nei prossimi decenni. Il solo 

trasporto di superficie ha affrontato un finanziamento 

di 1,215 trilioni di dollari tra gli investimenti e le esigenze 

dal 2020 al 2029, compresi 786 miliardi di dolla- 

tano gli investimenti in tecnologie di trasporto automatizzate, 

connesse, condivise ed elettrificate e i miglioramenti 

delle infrastrutture che avvantaggiano i 

conducenti automatizzati e umani, in particolare le comunicazioni, 

la sicurezza informatica e la buona manutenzione 

delle strade. È prevista una rapida integrazione 

di tecnologie avanzate nelle infrastrutture di 

trasporto, nelle operazioni e nei veicoli per migliorare 

l’efficienza delle strade, ridurre gli incidenti e facilitare 

l’introduzione sicura delle tecnologie autonome nel sistema 

di trasporto: 

• Elettrificazione delle strade, dei trasporti e dei sistemi 

di trasporto merci per ridurre le emissioni di gas serra 

nel settore dei trasporti; 

• Tutela dei sistemi di trasporto critici dalle minacce alla 

sicurezza informatica. 

• Rafforzamento dell’impegno per la facilitazione degli 

spostamenti: Mobility on Demand, che garantisce che 

tutti abbiano accesso alla mobilità e alle opportunità; 

• Strategie di congestion pricing per migliorare la mobilità 

e l’ambiente; 

• Maggiore diffusione della banda larga e del 5G specificamente 

per le tecnologie di trasporto intelligente (guida 

autonoma e connessa). 

Ulteriori informazioni sono disponibili al seguente 

link: https://itsa.org/wp-content/uploads/2021/04/2021-ITSA-Technology-Blueprint.pdf 

Singapore 

Smart Mobility 2030 è un piano congiunto tra la Land 

Transport Authority di Singapore (LTA), e la Intelligent 

Transportation Society di Singapore (ITSS) - che rappresenta 

l’industria. Riguarda un piano strategico per 

coordinare l’implementazione ITS a Singapore in modo 

sistematico verso una comunità di trasporto terrestre 

più connessa e interattiva. La visione ITS di Singapore - 

“Moving towards a more connected and interactive land 

transport community”, prevede un sistema di trasporto 

integrato di persone e infrastrutture di trasporto tramite 

ITS. Un’ampia varietà di servizi di informazione sarà 

facilmente disponibile per diversi gruppi di utenti in movimento 

per un’esperienza di viaggio superiore. Tre le 

Singapore 

strategie chiave, che qui di seguito andiamo a illustrare. 

• Implementare soluzioni innovative e sostenibili di 

mobilità intelligente: L’innovazione nell’ecosistema ITS 

deve essere sostenibile per affrontare le sfide attuali 

e future del trasporto. Questo può essere raggiunto, 

in primo luogo, attraverso soluzioni di mobilità intelligente 

efficienti in termini di costi per diversi utenti dei 

trasporti. In secondo luogo, una più ampia applicazione 

dell’analisi dei grandi dati fornirà una rapida comprensione 

delle tendenze dei trasporti per una migliore 

pianificazione dei viaggi e gestione dei trasporti. 

Singapore 

• Sviluppare e adottare standard ITS: Dati accurati sui 

trasporti e la fornitura di servizi d’informazione affidabili, 

tempestivi e pertinenti sono vitali per l’ecosistema 

degli ITS. Gli standard e i protocolli di dati sono necessari 

per assicurare l’efficacia e l’interoperabilità del 

sistema nel suo complesso. Ci si impegnerà nello sviluppo 

e nell’adozione di standard ITS per facilitare l’implementazione 

delle soluzioni ITS. 

• Stabilire partenariati e collaborazioni: Stabilire partenariati 

e collaborazioni tra i settori pubblico e privato 

permette di sfruttare le competenze e i punti di forza 

di ogni membro. Questo è fondamentale per l’innovazione. 

Aiuta anche ad allineare i pensieri e i bisogni 

delle parti interessate e serve come una piattaforma 

efficace per promuovere la consapevolezza degli ITS. 

Avanguardie tecnologiche 

Quelli citati sono solo alcuni dei piani strategici in tema 

di ITS predisposti dai Paesi più tecnologicamente più 

sviluppati. Altri Paesi di cui parleremo in una prossima 

occasione di divulgazione si sono attrezzati e stanno 

già predisponendo le tecnologie necessarie per l’implementazione 

dei sistemi ITS. Tali tecnologie risulteranno 

essenziali per l’integrazione della guida autonoma 

con l’infrastruttura tecnologica che porterà enormi 

benefici in termini di riduzione del traffico, riduzione 

delle vittime sulla strada, riduzione delle emissioni di 

CO2 emesse dai veicoli. Collegata a tali tematiche c’è 

poi la sfida della sicurezza dei dati che sono alla base 

dello sviluppo di tali tecnologie. Sarà necessario, con il 

supporto dell’Unione Europea, dotarsi di un’infrastruttura 

di cybersecurity che renda sicuri gli spostamenti 

dei cittadini e i loro dati. Un altro tema strettamente 

legato agli ITS e alla loro implementazione è l’uniformità 

delle tecnologie sul territorio europeo: un’auto a 

guida autonoma connessa all’infrastruttura digitale di 

un operatore stradale francese diretta verso l’Italia o 

la Germania deve essere integrata con le tecnologie 

di quel Paese sia in termini di sicurezza che di compatibilità 

delle tecnologie. Gli ITS, in conclusione, consentiranno 

una progressiva ma quanto mai necessaria 

rivoluzione della mobilità in tutto il Mondo. La vera sfida 

è farsi trovare pronti in un futuro che è ormai sempre 

più presente. nn 


traffico e sui viaggi. Le misure che migliorano l’accessibilità 

dei dati rilevanti al trasporto stradale e la qualità 

di questi dati sono consolidate sotto questa voce. I dati 

provengono da fonti pubbliche e private. 

• Area d’azione 2: Continuità dei servizi ITS nel campo 

della gestione del traffico e delle relative informazioni. 

Qui, le attività che permettono l’implementazione dei 

servizi ITS attraverso le responsabilità sono consolidate. 

A tal fine, i diversi approcci di sistema devono essere 

consolidati per creare un’architettura quadro con 

interfacce definite. 

• Area d’azione 3: Applicazioni ITS per migliorare l’efficienza 

dei trasporti, la sicurezza stradale e la sostenibilità 

ambientale. Quest’area d’azione descrive le misure 

specifiche per implementare le applicazioni ITS. 

Stati Uniti 

L’Intelligent Transportation Society of America (ITS 

America) è il principale sostenitore per la modernizzazione 

tecnologica del sistema di trasporto americano, 


ri per strade e ponti e 270 miliardi di dollari per il transito. 

Questo divario negli investimenti per il trasporto di 

superficie si aggiunge alle centinaia di miliardi di dollari 

di esigenze di finanziamento non soddisfatte per altre 

infrastrutture critiche come gli aeroporti, le vie d’acqua 

e l’elettricità. 

ITS America ritiene che lo sviluppo e la diffusione delle 

tecnologie di trasporto offrano l’opportunità di alleviare 

molti degli impatti negativi del sistema di trasporto, 

fornendo una mobilità più equa e accessibile senza lasciare 

indietro i lavoratori dei trasporti che permettono 

il funzionamento del sistema di trasporto. La mobilità 

intelligente guidata dalla diffusione delle tecnologie di 

trasporto ha il potenziale per ridurre significativamente 

i decessi sulle strade, ridurre la congestione e le emissioni 

e fornire un accesso equo alla mobilità per tutti i 

residenti degli Stati Uniti, facendo crescere l’economia, 

fornendo migliori condizioni di salute e aumentando 

l’accesso all’istruzione e alle opportunità economiche. 

ITS America sostiene le politiche federali che aumen- 

USA 



14 

15 

LS 

Prevenire gli incidenti stradali 

causati dall’abbandono di animali 

Via alla campagna informartiva #AMAMIeBASTA firmata LNDC e Anas 

Abbandono di animali e randagismo 

non sono solo fenomeni drammatici 

per gli animali domestici ma anche un 

grave e concreto pericolo per tutti gli automobilisti. 

Per questo torna anche quest’anno 

la campagna di informazione #AMAMIeBA- 

STA firmata LNDC Animal Protection e Anas 

- Gruppo FS italiane, ancora uniti per contrastare 

gli incidenti provocati sulle strade 

dall’abbandono di animali, in forte e tragico 

aumento nel periodo estivo. In Italia, infatti, 

si registrano migliaia di incidenti stradali, 

spesso anche mortali, causati da animali 

vaganti o randagi ed è bene ricordare a ogni 

cittadino che chi abbandona un animale non 

commette solo un reato ai danni dell’animale 

stesso, ma potrebbe rendersi responsabile 

anche di omicidio colposo. La campagna 

#AMAMIeBASTA invita fortemente ogni cittadino 

che incontri un animale randagio o 

vagante in strada a fare principalmente due 

fondamentali azioni: la prima metterlo immediatamente 

in sicurezza, la seconda chiamare 

subito il numero verde “Pronto Anas” 

Consumo d’asfalto in aumento grazie alle manutenzioni diffuse 

2. Una stesa di conglomerato bituminoso 

1. Un’immagine della campagna 

© Anas SpA 

800.841.148 e le forze dell’ordine (Polizia 

stradale, Carabinieri, Polizia locale e/o Vigili 

del Fuoco), organi preposti per legge a intervenire. 

Nel caso in cui si assista direttamente 

all’abbandono, inoltre, è importante se possibile 

prendere il numero di targa del veicolo 

che lascia l’animale, da segnalare alle autorità 

per facilitare l’identificazione del colpevole. 

L’abbandono degli animali, 

in Italia, è punito dal Codice Penale 

(art. 727 c.p.) con l’arresto 

fino ad un anno o con l’ammenda 

da 1.000 a 10.000 euro per 

chiunque abbandona animali 

domestici. LNDC Animal Protection 

e Anas con la campagna 

#AMAMIeBASTA sensibilizzeranno 

la cittadinanza attraverso 

tutti i propri social, organi di 

informazione e radio (Isoradio 

103,3 FM), intensificando la comunicazione 

da ora visto che il 

clou dell’estate ormai è alle porte 

e il traffico extraurbano inizierà 

a intensificarsi sempre più. Anas, che 

gestisce circa 32mila chilometri di rete stradale 

e autostradale, ha in forza su tutto il territorio 

nazionale cantonieri che salvano ogni 

giorno moltissimi cani abbandonati lungo le 

strade italiane, assicurando non solo la loro 

sicurezza ma anche quella degli automobilisti 

in viaggio. nn 

La pandemia ha bloccato numerose attività, ma non quelle di manutenzione 

stradale che lo scorso anno hanno raggiunto risultati record. Se ne 

parla in un articolo pubblicato sul supplemento di Repubblica, Affari & Finanza. 

Secondo l’ultima analisi condotta dall’associazione SITEB (Strade 

italiane e bitumi) a fine 2020 il consumo di asfalto ha superato quota 32 milioni 

di tonnellate, la cifra più alta raggiunta negli ultimi dieci anni. Si tratta 

di un incremento del 6,3% rispetto al 2019 che evidenzia una netta inversione 

di tendenza rispetto all’ultimo decennio, in cui i mancati investimenti 

in questo settore, rileva l’associazione, hanno raggiunto i dieci miliardi 

di euro. A questo proposito, Michele Turrini, presidente SITEB, evidenzia 

come i fondi del PNRR in arrivo dall’Europa “costituiscono un’occasione 

unica per riparare ai dieci miliardi di euro di mancati investimenti che hanno 

seriamente compromesso il nostro patrimonio stradale, provocandone 

il graduale deterioramento”. Stando all’indagine al centro dell’articolo, a 

fungere da traino per l’ottima performance del 2020 sono stati in particolar 

modo gli appalti Anas e le operazioni di manutenzione delle concessionarie 

autostradali. Un risultato che, secondo l’associazione, è stato 

reso possibile anche dalla scelta di inserire quest’attività tra i codici Ateco 

esentati dalle serrate sancite dai Dpcm governativi nelle fasi più acute 

della pandemia. Per poi concludere che anche il 2021 è iniziato in maniera 

positiva, con un primo trimestre in cui si evidenzia un ulteriore aumento 

della produzione di bitume. 

lestradedellinformazione.it 

Dal Piemonte all’Emilia, due ponti provvisori 

per ripristinare collegamenti a seguito di alluvioni 

Riavviati i lavori sulla ex SP 142 Biellese, aperto al traffico il “bailey” sulla SS 45 

Sono ripresi i lavori di costruzione del ponte provvisorio 

sul fiume Sesia tra Romagnano Sesia, in provincia 

di Novara, e Gattinara, in provincia di Vercelli, 

lungo la ex SP 142 “Biellese”. Ne dà notizia Anas 

in una nota del 18 giugno. Pervenuto il collaudo del 

Genio Militare in esito alla bonifica di ordigni bellici 

sulla sponda di Romagnano, le squadre dell’impresa 

esecutrice CO.GE.FA SpA hanno potuto riavviare 

gli interventi di movimento terra. Già eseguiti 

nelle precedenti settimane la risoluzione delle interferenze 

con i sottoservizi e gli interventi di adeguamento 

dell’argine, attività che non interferiscono 

con la bonifica bellica, le lavorazioni in corso 

consistono nella deviazione temporanea del percorso 

del fiume per consentire l’avanzamento della 

bonifica bellica sulla sponda di Gattinara. Inoltre, 

a partire dalla prossima settimana saranno avviati 

gli interventi di realizzazione delle opere di fondazione 

della spalla e della pila lato Romagnano su 

cui poggerà il ponte provvisorio. In particolare, nel 

corso delle operazioni di bonifica bellica dell’area 

3. Macchine al lavoro sul greto del Sesia 

di cantiere, sono state rilevate elevate concentrazioni 

di ferrite che hanno interferito con la strumentazione 

in uso al personale tecnico e pertanto si è 

reso necessario ottenere da parte dell’Autorità militare 

l’autorizzazione a procedere adottando una 

metodologia d’intervento non ordinaria. Il completamento 

dei lavori di costruzione del ponte provvisorio 

è fissato per il mese di ottobre. Ricordiamo 

che a metà marzo 2021 Regione Piemonte, Provincia 

di Novara, Comune di Romagnano Sesia e Anas 

avevano sottoscritto la convenzione per il ripristino 

del collegamento stradale lungo la ex SP 142 

“Biellese” interrotto in seguito al crollo di tre delle 

sei campate del ponte sul fiume Sesia durante l’alluvione 

dell’ottobre 2020. Poiché a marzo il tracciato 

stradale rientrava tra quelli oggetto di procedura 

di riclassificazione per il rientro nel perimetro della 

gestione statale, lo strumento della convenzione 

ha consentito ad Anas di anticipare gli interventi di 

ripristino della viabilità rispetto alla presa in gestione 

del 10 maggio. Il progetto prevede la realizzazione 

di una nuova viabilità per circa 300 m costituita 

da un ponte provvisorio (tipo bailey in acciaio) a tre 

campate lungo circa 156 m e dai rami di raccordo 

con le rotatorie esistenti sulle sponde del fiume. In 

concomitanza con la costruzione del ponte provvisorio 

è stata avviata la progettazione del ponte 

definitivo. L’importo complessivo dell’investimento 

per la realizzazione e l’esercizio del ponte provvisorio 

ammonta a circa 4 milioni e 900mila euro. 

Ponte Lenzino 

Il 6 luglio Anas ha aperto al traffico il ponte provvisorio 

sul fiume Trebbia al km 78,250 della strada 

statale 45 “di Val Trebbia”. La struttura consente 

di ripristinare il collegamento stradale tra il comune 

di Corte Brugnatella e il Comune di Cerignale 

(Piacenza), interrotto a causa del cedimento di 

due campate del ponte Lenzino, avvenuto il 3 ottobre 

in occasione della piena del fiume Trebbia, 

generata dalle eccezionali precipitazioni che avevano 

colpito l’area nelle ore precedenti. Il ponte, di 

tipo bailey, ha una lunghezza di 54 m per un peso 

complessivo di circa 240 ton di acciaio. Il nuovo 

rilevato è stato realizzato con elementi in terre 

rinforzate riempiti con circa 14mila metri cubi di 

materiale proveniente dall’alveo del fiume Trebbia 

ed è attraversato da 4 condotte in lamiera ondulata 

dal diametro di circa 5,5 m. La nuova opera, 

che sarà riciclabile al 90%, ha comportato un 

investimento complessivo di 4,35 milioni di euro. 

Il transito è consentito a tutti i mezzi, ad eccezione 

dei trasporti eccezionali. Per quanto riguarda 

la progettazione del nuovo ponte definitivo, a seguito 

dell’apertura manifestata dalla Soprintendenza 

archeologica Belle Arti e Paesaggio per le 

Province di Parma e Piacenza, si sono concluse 

approfondite valutazioni su soluzioni con tracciato 

diverso da quello precedentemente esistente. 

Tali soluzioni saranno illustrate agli Enti territoriali 

entro la fine del mese di luglio presso la Prefettura 

di Piacenza e poi presentate alla Soprintendenza 

per definire il nuovo tracciato. 

4 5 4. 5. Due 

istantanee 

del nuovo 

attraversamento 

del Trebbia 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

Strutture Territoriali 

Osservatorio ANAS 

7/2021 leStrade 

con

16 

News 

Notiziario chiuso il 15 Luglio 2021 

Attualità 

Un Paese industrioso funzionalità, costruzioni e Made 

e le sue infrastrutture in Italy apprezzeranno di certo 

della Cultura (il sito per arrivarci, secondo dopoguerra ai giorni 

Il nostro Paese raccontato 

attraverso le sue architetture. 

Incluse naturalmente quelle 

delle infrastrutture. Gli 

appassionati di estetica, 

una risorsa web come l’Atlante 

dell’Architettura Contemporanea, 

realizzato dalla Direzione 

Generale Creatività 

Contemporanea del Ministero 

Ponte Basento 

Viadotto Magliana 

News Attualità 

in coda a questa news). Tra gli 

itinerari, viaggiamo diretti lungo 

quello dal titolo azzeccato “Un 

paese industrioso”, incentrato su 

una serie di opere costruttive 

che hanno fortemente 

caratterizzato il processo di 

industrializzazione italiano e, 

segnatamente, il periodo del 

“miracolo economico”: “La forte 

crescita e lo sviluppo tecnologico 

che seguono la fine del Piano 

Marshall si riflettono in un ampio 

numero di industrie, edifici per 

uffici e per il commercio, 

depositi, sedi fieristiche e 

infrastrutture, raccolti in parte in 

questo itinerario tematico che 

accosta gli scatti di ponti e 

infrastrutture viarie - vere e 

proprie spine dorsali del paese - 

alle fotografie di alcune delle 

principali centrali idroelettriche e 

termoelettriche, costruite dal 

Viadotto Molise 

nostri”. 

Ecco dunque gli exempla 

infrastrutturali: il Ponte Pietro 

Nenni a Roma, firmato da 

Silvano Zorzi e altri (1964-1976), 

il Ponte sul Basento di Potenza 

progettato da Sergio Musmeci 

(1967-1981), il suggestivo 

viadotto sul lago Guardialfiera e 

in prossimità della diga del 

Liscione, in Molise, progettato nel 

1966 da Filippo Arredi (siamo 

lungo la SS 647 che collega 

Campobasso all’A14). Infine, 

ecco il Viadotto della Magliana, 

tipica architettura firmata da 

Riccardo Morandi, lungo la A91 

Roma-Fiumicino. Altro da 

aggiungere? Nient’altro. A parte 

un invito a osservare con calma 

queste bellissime immagini di 

questa meritoria iniziativa. 

ATLANTEARCHITETTURE. 

BENICULTURALI.IT 

Semplificare 

gli appalti pubblici 

Norme più semplici e chiare per 

assicurare efficienza e 

tempestività nell’affidamento, 

la gestione e l’esecuzione di 

contratti e concessioni; tempi 

certi per le procedure di gara, 

per la stipula dei contratti e la 

realizzazione degli appalti, 

comprese le opere pubbliche 

che dovranno essere sempre 

più orientate all’innovazione e 

alla sostenibilità; rafforzamento 

della qualificazione delle 

stazioni appaltanti. Sono in 

sintesi le principali novità 

contenute nel disegno di legge 

delega per l’aggiornamento del 

Codice dei contratti pubblici 

approvato il 30 giugno dal 

Consiglio dei Ministri. Il testo 

punta a un più stretto legame 

tra normativa nazionale e 

direttive europee, prestando 

una particolare attenzione alla 

qualificazione delle stazioni 

appaltanti con il potenziamento 

e la specializzazione del 

personale. Inoltre, è prevista la 

massima semplificazione delle 

procedure per gli investimenti 

in tecnologie verdi e digitali e 

per l’innovazione e la ricerca. È 

poi previsto l’inserimento nei 

bandi di gara di clausole sociali 

e ambientali come requisiti 

necessari o premiali dell’offerta 

al fine di promuovere la 

stabilità occupazionale, 

l’applicazione dei contratti 

collettivi, le pari opportunità 

generazionali e di genere. Al 

fine di abbreviare i tempi delle 

gare è prevista una piena 

digitalizzazione e 

informatizzazione delle 

procedure, la riduzione degli 

oneri amministrativi ed 

economici a carico dei 

partecipanti, e strumenti per 

diminuire il contenzioso 

sull’affidamento ed esecuzione 

degli appalti. Un ruolo cruciale 

riveste la verifica, anche 

attraverso l’uso di banche dati 

a livello centrale, del sistema di 

qualificazione degli operatori di 

settore e della loro effettiva 

capacità di realizzare le opere 

oggetto di gara, delle 

competenze tecniche e 

professionali e del rispetto della 

legalità, compresi gli aspetti 

legati alla tutela del lavoro e 

alla prevenzione e contrasto 

alle discriminazioni di genere. 

Attenzione particolare è 

prevista anche per la verifica 

delle offerte anomale e per 

l’individuazione dei casi in cui le 

stazioni appaltanti possano 

ricorrere al criterio del prezzo 

più basso d’offerta e 

all’affidamento congiunto della 

progettazione e dell’esecuzione 

dei lavori. Si propone poi di 

estendere e rafforzare i metodi 

di risoluzione delle controversie 

alternativi a quello 

giurisdizionale, per evitare di 

allungare i tempi di 

realizzazione delle opere e allo 

stesso tempo alleggerire i 

tribunali dai contenziosi. Infine, 

una novità importante 

introdotta dal disegno di legge 

riguarda la semplificazione e 

l’estensione delle forme di 

partenariato pubblico-privato, 

in particolare riguardo alla 

finanza di progetto, per attirare 

investitori professionali. Entro 

sei mesi dalla data di entrata in 

vigore della legge, il Governo 

dovrà adottare uno o più 

decreti legislativi sulla disciplina 

dei contratti pubblici. I 

destinatari saranno le pubbliche 

amministrazioni, le stazioni 

appaltanti e gli operatori 

economici che intendono 

stipulare contratti pubblici per 

l’affidamento di lavori, servizi, 

forniture e concessioni. 

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7/2021 leStrade

18 

Terna del futuro 

già su strada 

JCB ha lanciato la nuova terna 

3CX ECO da 55 kW con motore 

conforme allo standard EU Stage 

V. La nuova macchina offre un 

maggiore comfort per l'operatore 

e più facilità d'uso, nonché 

maggiore produttività e 

prestazioni, combinate con un 

costo totale di proprietà (TCO) 

ridotto, spiegano da JCB. 

Quest'ultima versione introduce 

dunque il prodotto-terna in un 

nuovo decennio, grazie anche a 

un nuovo look intelligente che 

presenta una cabina Command 

Plus rivista e dotata e specchietti 

più grandi per una migliore 

visibilità dietro la macchina. Le 

luci di lavoro quadrate offrono 

invece una maggiore regolazione, 

mentre l'opzione LED ora include 

fino a 10 luci, fornendo la 

massima illuminazione dell'area 

di lavoro. L'interno della cabina 

offre quindi un nuovo livello di 

comfort e fruibilità. Presenta una 

linea di colore diviso, con un 

grigio più scuro utilizzato per la 

metà inferiore e un grigio più 

chiaro nella metà superiore della 

cabina. Ciò si aggiunge alla 

sensazione ariosa e spaziosa, 

fornendo all'operatore un 

ambiente di lavoro calmo e 

confortevole. Per la prima volta 

JCB fornirà anche una radio 

montata in fabbrica con 

compatibilità telefonica 

News Prodotti 

News 

macchina non è più in uso e 

spegne il motore. L'arresto 

automatico elimina il 

funzionamento al minimo del 

motore, riducendo il consumo di 

carburante e le emissioni. La 

funzione Auto Drive è stata 

invece migliorata, consentendo 

all'operatore di selezionare 

automaticamente la velocità del 

motore scelta quando si viaggia 

su strada. Per ridurre l'usura 

inutile degli pneumatici e il 

consumo di carburante, 3CX ECO 

ora viene fornito con Auto 2WD. 

Questo cambia la trasmissione da 

4WD a 2WD quando la trazione 

aggiuntiva non è più richiesta. 

Consente all'operatore di 

selezionare 4WD per scavare in 

un mucchio o un declivio, dove è 

richiesto il massimo sforzo di 

trazione. Quindi, quando la 

macchina arretra e inizia a 

viaggiare a velocità, la 

trasmissione passa 

automaticamente a 2WD. È stata 

prevista anche un'illuminazione 

aggiuntiva per illuminare la 

cabina su entrambi i lati della 

macchina intorno all'area del 

gradino, rendendo più facile per 

l'operatore accedere e lasciare la 

macchina al buio. È possibile 

impostare un timer per 

Bluetooth, funzionalità USB e progettate per ridurre 

abbassare automaticamente 

scheda AUX. La terna 3CX ECO l'affaticamento dell'operatore e l'illuminazione allo spegnimento 

Stage V da 55 kW introduce una aumentare la produttività. Il che della macchina o alla chiusura 

gamma di funzioni di 

include l'Auto Stop, che rileva della porta. 

automazione avanzate, 

automaticamente quando la JCB.COM 

Prodotti 

Parapetto dinamico 

preassemblato 

Dalla collaborazione tra Stratec 

RT e la compartecipata Raily 

arriva RAILY PSP, un parapetto 

dinamico “pieghevole” 

brevettato, in acciaio zincato 

oppure Corten, fornito in moduli 

preassemblati da 2 e 2,5 m, 

quindi estremamente versatile. 

Grazie agli snodi interni 

(brevettati anch’essi), RAILY PSP 

può essere installato in modo 

semplice e rapido direttamente 

in sito, senza più vincoli di 

rilievi, misurazioni e soprattutto 

senza errori, risparmiando 

tempo e denaro. Il parapetto si 

adatta a curve e angoli fino a 

90°, nonché a pendenze fino a 

17° con un dislivello anche di 40 

cm con un solo modulo e su ogni 

tipo di opera. RAILY PSP 

garantisce un’elevatissima 

resistenza all’impatto, è 

certificato ai sensi della norma 

EN 1317 e, in caso di urto, il 

singolo elemento danneggiato è 

subito sostituibile. Il prodotto, 

Dagli pneumatici 

alle strade green 

Eni ha siglato un accordo con 

Ecopneus al fine di valutare le 

tecnologie idonee a valorizzare i 

PFU per l’ottenimento di prodotti 

chimici ed energetici sostenibili, 

con l’obiettivo di attuare 

un’economia circolare 

rigenerativa. L’accordo rafforza la 

collaborazione tra Eni ed 

Ecopneus, che hanno già 

realizzato un progetto a Massafra 

(Taranto) per la posa di un asfalto 

modificato con polimeri e 

polverino di gomma da PFU. Il 

progetto è stato realizzato grazie 

a un accordo con il Comune di 

Massafra nel giugno 2020: Eni ha 

messo a disposizione il bitume 

prodotto nella Raffineria di 

Taranto, Ecopneus il proprio know 

inoltre, è anche smontabile e 

rimontabile in un altro sito. Il 

nuovo parapetto Stratec RT 

rappresenta dunque una novità 

assoluta nel suo specifico 

mercato. Motivata dal fatto che 

la sua origine risiede in 

un’approfondita attività di 

ricerca e sviluppo volta alla 

risoluzione di una serie di 

“problematiche” riscontrate 

frequentemente nei cantieri 

dagli addetti ai lavori, come la 

how tecnico e Irigom, azienda 

partner di Ecopneus ha fornito a 

“Km 0” il polverino di gomma da 

pneumatici esausti. “Con questo 

accordo - dichiara Michele 

Viglianisi, di Eni - ampliamo le 

sinergie per l’offerta di prodotti 

decarbonizzati e circolari, sia per 

la realizzazione di infrastrutture 

stradali sostenibili, sia per la 

produzione di carburanti a base di 

scarti, come l’olio da pirolisi 

generato dal trattamento degli 

pneumatici a fine vita”. “Da anni 

siamo impegnati in attività per il 

recupero e riciclo dei PFU - 

dichiara Federico Dossena, DG di 

Ecopneus - come precursori di un 

approccio circolare finalizzato a 

individuare le migliori modalità di 

valorizzazione insieme a partner 

qualificati nei diversi settori dove 

la gomma riciclata può essere 

impiegata. Non potevamo trovare 

in Eni partner migliore”. 

ENI.COM 

ECOPNEUS.IT 

rilevazione puntuale delle 

misure, le tempistiche 

nell’approvvigionamento dei 

materiali, l’adattamento dei 

parapetti e la loro installazione. 

La modularità di RAILY PSP 

consente, insieme ai suoi altri 

punti di valore, di superare tutto 

questo, arrivando a portare in 

qualsiasi contesto di 

applicazione una soluzione ad 

hoc e affidabile, e soprattutto in 

modo rapido e senza imprevisti. 

Sigillatrici 

stradali 

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“Sopralluoghi e preventivi - 

concludono da Stratec RT - 

in pratica non sono più 

necessari...”. 

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20 

Da TELT affidati 

3 miliardi di lavori 

Il CdA di TELT, che si è riunito il 7 

luglio a distanza tra Roma e 

Parigi, ha dato il via libera alla 

firma dei contratti per la 

realizzazione del tunnel di base in 

Francia. Questi cantieri, che 

riguardano lo scavo dell’80% del 

tunnel di base della linea Torino- 

Lione e al picco dei lavori 

vedranno impegnate 5 frese, 

rappresentano un investimento di 

oltre 3 miliardi di euro, 

cofinanziati da Europa, Italia e 

Francia. Nei prossimi mesi sarà la 

volta del lotto italiano, che vale 

circa un miliardo di euro, per i 

lavori di scavo del tunnel che 

sbucherà a Susa (Torino). Ad 

oggi, in totale sono stati scavati 

30 km di gallerie. Si tratta di 

oltre il 18% dei 162 km di 

gallerie previste per l’opera, una 

macchina complessa composta 

da due tunnel paralleli, 4 

discenderie e 204 by-pass di 

sicurezza, oltre ai 113 km di 

sondaggi geognostici e carotaggi 

in Italia e in Francia. I controlli 

ambientali nelle aree dei cantieri 

sono costanti con rilevazioni 

quotidiane di 135 parametri. Al 

picco dei lavori saranno impiegati 

nell’opera cira 8.000 lavoratori 

diretti e indiretti. La gara si è 

svolta nel contesto della 

pandemia che ha imposto 

limitazioni a spostamenti e 

riunioni in presenza, nonché 

all’accessibilità ai cantieri. Le 

offerte sono state valutate tra 

giugno 2020 e maggio 2021 da 

un’equipe di 70 persone, tra 

personale delle Direzioni Lavori e 

di TELT, in 138 riunioni e 158 ore 

di negoziazione con le imprese. 

Nelle valutazioni, al criterio 

economico è stato affiancato un 

criterio tecnico che ha per prima 

cosa analizzato la qualità delle 

soluzioni proposte: i 

raggruppamenti hanno 

presentato programmi efficienti 

dal punto di vista dei tempi di 

realizzazione, della sostenibilità 

ambientale e dell’inserimento 

lavorativo. In particolare le 

imprese hanno fatto uno sforzo 

importante rispetto 

all’inserimento di persone in 

difficoltà lavorativa, arrivando a 

proporre oltre il doppio di ore 

della base richiesta per questa 

quota di addetti. Sul fronte 

ambientale sono state proposte 

soluzioni e misure ad hoc per 

garantire la sostenibilità 

ambientale dei cantieri. Le 

aziende, tutte certificate dal 

punto di vista energetico e 

ambientale, si sono impegnate in 

modo particolare sulla protezione 

ambientale nel corso dei lavori e 

sull’utilizzo di energia pulita e 

biocarburanti. Ecco i lotti nel 

dettaglio. Lotto 1 - 22 km di 

tunnel tra Villarodin- 

Bourget/Modane e l’Italia: 

Raggruppamento EIFFAGE Génie 

Civil (mandataria), Spie 

Batignolles, Ghella, Cogeis. Lotto 

2 - 23 km di tunnel tra Saint- 

Martin-la-Porte/La Praz e 

Modane: Raggruppamento VINCI 

Construction Grands Projets 

(mandataria), Dodin Campenon 

Bernard, VINCI Construction 

France TP Lyon, WeBuild. Lotto 3 

- 3 km di tunnel tra Saint-Julien- 

Montdenis e Saint-Martin-la- 

Porte: Raggruppamento Implenia 

Suisse (mandataria), Implenia 

France, NGE, Itinera, Rizzani de 

Eccher. Mario Virano, Direttore 

generale di TELT: “Il traguardo 

raggiunto assume un significato 

straordinario, per almeno due 

motivi: in primis perché solo due 

anni fa l’opera, che pure stava 

avanzando, sembrava a rischio di 

blocco; inoltre, è un risultato 

importante aver portato a 

termine la parte cruciale delle 

procedure di gara in piena 

pandemia. Pertanto ringraziamo il 

personale TELT, le direzioni lavori 

e le imprese candidate per 

l’enorme sforzo compiuto. Gli 

affidamenti si tradurranno 

rapidamente in lavoro sui 

cantieri, generando già in corso 

d’opera quello sviluppo 

economico per i territori su cui i 

governi italiano e francese si 

sono impegnati; il tutto 

all’insegna della sostenibilità, 

elemento fondamentale che ha 

trovato rappresentanza nei bandi 

di gara e cui i raggruppamenti 

candidati hanno dato risposte 

importanti. Considero un 

successo il numero e la qualità 

delle imprese che hanno 

partecipato alle gare, che 

rappresentano quanto di meglio il 

mondo imprenditoriale del settore 

esprime oggi a livello 

internazionale, con 21 imprese da 

4 Paesi. Il nostro apprezzamento 

va non solo alle imprese 

aggiudicatarie, ma all’intero 

quadro dei candidati. Tutto ci è 

stato possibile grazie al grande 

supporto della Commissione 

Europea, attraverso la 

Commissaria ai Trasporti Adina 

Valean, la Coordinatrice del 

Corridoio Mediterraneo Iveta 

Radicova, CINEA e DG Move, che 

ci hanno sostenuto per 

individuare soluzioni equilibrate 

nella rinegoziazione del Grant 

Agreement, di cui, nonostante la 

pandemia, stiamo rispettando le 

milestone. Da oggi TELT 

concentrerà i propri sforzi per 

concludere le procedure di gara 

che riguardano il lotto italiano e 

aprire poi il nuovo capitolo delle 

gare per le tecnologie”. 

TELT-SAS.COM 

Ingegneri formati 

e selezionati 

Ingegneri Civili e Ambientali, 

sempre più richiesti e 

introvabili. Crescono del 19% 

le opportunità di lavoro per i 

professionisti che si occupano 

della progettazione e 

monitoraggio delle 

infrastrutture italiane. Siglata 

una partnership tra Hunters 

Group e CSPFea per 

rispondere ancora più 

efficacemente alla richiesta da 

parte delle aziende di 

formazione e selezione di 

personale altamente 

qualificato. Ecobonus, sismabonus, 

sicurezza delle 

infrastrutture e sostenibilità 

ambientale. Sono queste le 

parole chiave che descrivono 

un mercato del lavoro sempre 

più a caccia di ingegneri civili e 

ambientali. Secondo i dati 

AlmaLaurea 2021, a cinque 

anni dal conseguimento del 

titolo di studio, si registra un 

tasso di occupazione superiore 

al 90%, con un reddito 

mensile compreso tra i 1.453 e 

i 1.477 euro. Si tratta, senza 

alcun dubbio, di una delle 

figure più richieste dal mercato 

del lavoro in questo momento. 

Un trend che sarà confermato 

anche nei prossimi mesi. “Gli 

ingegneri Civili e Ambientali - 

dichiara Davide Boati, 

Executive Director di Hunters 

Group - sono professionisti 

altamente specializzati ed 

estremamente richiesti in 

questo momento. Si occupano, 

ad esempio, di progettare e 

sviluppare ponti, strade o 

gallerie, ma anche del 

monitoraggio delle 

infrastrutture”. Trovare 

competenze adeguate è 

cruciale, anche se non 

semplice. Questo settore - che 

secondo i recenti dati 

pubblicati da OICE relativi alle 

gare per appalti integrati 

muoverebbe 830,7 milioni di 

euro (con un importo dei 

servizi stimato in 31,9 milioni 

di euro), in crescita del 

112,8% in termini numerici e 

del 375% per valore - è 

estremamente importante ed è 

per questo motivo che Hunters 

Group continua a lavorare per 

offrire un supporto prezioso a 

tutte le aziende a caccia di 

talenti in questo ambito. E la 

partnership con CSPFea 

rappresenta il primo passo. 

CSPFea è una realtà italiana 

che offre servizi a 

professionisti e società di 

Ingegneria e Architettura, 

fornendo strumenti software 

per simulazione numerica, 

formazione di base e 

affiancamento su progetto del 

cliente. In particolare, l’attività 

di formazione spazia in diversi 

settori e tematiche del mondo 

AEC, fra i quali si evidenziano 

strutture ed infrastrutture 

(nuove ed esistenti), BIM e 

InfraBIM, sismica, rischio 

idrogeologico. “La partnership 

siglata con Hunters - dichiara 

l’ing. Paolo Segala, CEO di 

CSPFea (foto) - costituisce 

l’introduzione tra i nostri clienti 

di un ulteriore servizio da 

affiancare alla fornitura di 

software professionali per la 

simulazione numerica ed alla 

formazione di base ed 

affiancamento sui progetti, che 

CSPFea propone da sempre 

come indispensabile aiuto alle 

società di ingegneria e 

progettazione con le quali 

opera da oltre 15 anni. La 

possibilità, tramite Hunters 

Group, di poter proporre anche 

una selezione di personale 

tecnico di qualità abbinato alla 

formazione di CSPFea risulta 

quindi di fondamentale 

importanza”. 

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22 

Tutti i convegni 

di Asphaltica 2021 

Il settore stradale verso 

Asphaltica 2021, in programma 

a VeronaFiere dal 24 al 26 

novembre. In via di 

perfezionamento l’elenco 

espositori, mentre si sta 

definendo il dettaglio anche 

degli appuntamenti 

convegnistici, che ricordiamo 

qui di seguito: il 24 novembre 

SITEB e UNEM organizzano 

“Strade e mobilità per un 

futuro sostenibile”. A seguire, 

“Il contributo delle 

impermeabilizzazioni alla 

durabilità delle opere 

infrastrutturali stradali, 

autostradali e ferroviarie” by 

Gruppo Primi - Produttori 

Italiani Membrane 

Impermeabilizzanti; “Il ruolo 

delle pavimentazioni nella 

gestione della sicurezza delle 

infrastrutture stradali” by 

Rodeco; “L'innovazione per i 

dispositivi di ritenuta stradale” 

organizzato da Anas; “Le prove 

prestazionali per la 

progettazione delle miscele e i 

controlli in corso d’opera” by 

Controls; “Alma Petroli: bitumi, 

qualità e innovazione” by Alma 

Petroli. Il giorno dopo, invece, 

25 novembre, sarà la volta di: 

“Impermeabilizzazione di 

viadotti: tecniche innovative 

con il Gussasphalt” (New 

Asphalt), “Applicazione di 

News 

metodi di prova innovativi per 

la caratterizzazione di miscele 

bituminose ad alto contenuto di 

riciclati rispondenti ai CAM 

strade” (Matest), “Tecnologie 

ecosostenibili (Parte I): 

soluzioni storiche e innovative 

per la Green Economy” 

(Iterchimica), “L’analisi degli 

(Ammann Italia), “Le modalità 

di attestazione del contenuto di 

riciclato nel conglomerato 

bituminoso: strategia 

commerciale per 

l'aggiudicazione degli appalti 

inerenti la costruzione di 

strade. Analogie e differenze 

tra CAM strade e CAM edilizia” 

nuova generazione verso 

Perpetual Pavements e GPP 

criteria” (Iterchimica), 

“Applicazioni dei geosintetici 

nelle pavimentazioni e nelle 

opere stradali” (AssINgeo - 

Associazione Industrie 

Nazionali Geosintetici), Smart 

Roads (Anas), “Tecnologie 

Convegni 

News Convegni 

aspetti geometrici e funzionali 

delle pavimentazioni stradali 

per il miglioramento della 

sicurezza” (SINA), “L’utilizzo di 

aggregati riciclati certificati: 

esperienze, campi prova e 

applicazioni per LCA stradali” 

(Officina dell'Ambiente), 

“Economia circolare nelle 

pavimentazioni stradali” 

(Ferriere Nord - Gruppo Pittini), 

“Il riciclaggio dell'asfalto” 

(ABICERT). Il 26 novembre, 

infine: “Index 2010-2020: 10 

anni di successi nelle 

infrastrutture, ponti, strade, 

porti, aeroporti, autostrade e 

non solo” (Index), “Progetto 

PRO ROAD. L’evoluzione dei 

geocompositi per il rinforzo 

delle pavimentazioni” 

(Copernit), “Tecnologie 

ecosostenibili (Parte II): 

modifiche e supermodificanti di 

ecosostenibili per la 

costruzione e la manutenzione 

a lunga durata delle 

pavimentazioni stradali: 

Drenoval PBT, il nuovo PMB ad 

alte prestazioni di Valli Zabban” 

(Valli Zabban), “Nuove 

esperienze italiane sull'impiego 

del polverino di gomma in 

pavimentazioni stradali” 

(Ecopneus). 

ASPHALTICA.IT 


Insieme a Piacenza 

per Geofluid 2021 

Appuntamento a Piacenza con 

Geofluid dal 15 al 18 settembre 

prossimi. Protagoniste le realtà 

associative che si occupano di 

geotermia, come ANIGHP 

(Associazione Nazionale Impianti 

Geotermia HP) e ANIPA 

(Associazione Nazionale 

Idrogeologia e Pozzi d’Acqua), 

UGI (Unione Geotermica Italiana) 

con Geofluid Smart Project. Altri 

nomi di primo piano: ANIM 

(Associazione Nazionale 

Ingegneri Minerari), ALIG 

(Associazione dei Laboratori di 

Ingegneria Geotecnica), ARPAE 

(Agenzia Prevenzione Ambiente 

Energia Emilia Romagna), OGER 

(Ordine dei Geologi dell’Emilia 

Romagna), ANIPA (Associazione 

Nazionale Idrogeologia e Pozzi 

d’Acqua), ANIMA (Federazione 

delle Associazioni Nazionali 

dell’Industria Meccanica Varia ed 

Affine), CNG (Consiglio Nazionale 

dei Geologi), Sigea (Società 

Italiana di Geologia Ambientale), 

IATT (Italian Association for 

Trenchless Technology). E grandi 

protagoniste, naturalmente, le 

aziende del settore. Per tutte le 

info sulla manifestazione 

piacentina, organizzata da 

Piacenza Expo con Mediapoint & 

Communications, si rimanda al 

sito web dell’evento. Da ricordare 

che molti degli appuntamenti 

organizzati dal network Geofluid 

avranno anche una successiva 

divulgazione digitale grazie al 

nuovo progetto di Piacenza Expo 

Geofluid.TV, una piattaforma web 

di contenuti multimediali 

incentrata su questa edizione 

2021 e di lancio della prossima 

edizione che tornerà nel 2022 per 

riacquistare la storica biennalità. 

GEOFLUID.IT 

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A Rho Fiera Milano 

ecco EXPO Ferroviaria 

Nell’anno della ripartenza, torna a 

Rho Fiera Milano EXPO Ferroviaria, 

l’unica fiera B2B dedicata al 

settore ferroviario in Italia, che 

festeggia la decima edizione, dal 

28 al 30 settembre. Novità di 

quest’anno la “Tunnelling area” 

dedicata alle aziende specializzate 

nella costruzione ed 

equipaggiamento di gallerie e 

spazi sotterranei. A inizio luglio si 

contano già oltre 140 espositori, 

provenienti da 11 paesi tra cui: 

Alstom Ferroviaria SpA, Colas Rail 

SpA, Stadler Rail Management AG, 

Knorr Bremse Rail System Italia 

Srl, ABB SpA, Lucchini RS SpA, 

Wabtec Corporation, Salcef Group 

SpA, Vossloh Locomotive GmbH, 

Vossloh Sistemi Srl e Siemens 

• Aqua Cutter ® 710V Evo 2.0 

• Altezza lavoro fino 7mt. 

• Motore diesel/elettrico 

• Radiocomandato 

• Motopompe anche oltre 700CV 

23LS 

SpA. La Fiera si svolgerà nei 

padiglioni 16 e 20, che vedranno 

una parte dello spazio espositivo 

dedicato all’area binari, che 

metterà in mostra prodotti e 

attrezzature montati su rotaie e 

sarà la caratteristica di questa 

sezione insieme allo spazio 

dedicato al segmento tunneling, 

sviluppato in collaborazione con la 

Società Italiana Gallerie (SIG). Gli 

show partner di EXPO Ferroviaria 

2021 rappresentano sia i settori 

della fornitura e i leader del 

servizio ferroviario in Italia. Tra 

questi troviamo Ferrovie dello 

Stato Italiane, ASSIFER - 

Associazione dell'Industria 

Ferroviaria, ANIAF - Associazione 

Nazionale Imprese Armamento 

Ferroviario, DR Ferroviaria Italia e 

SIG Società Italiana Gallerie. 

leStrade tra i media partner. EXPO 

Ferroviaria, come di consueto, 

comprenderà un intenso 

programma di conferenze, 

seminari, e presentazioni degli 

espositori. 

EXPOFERROVIARIA.COM 

News Convegni

24 

Agenda 

2021 

Convegni, Corsi, Eventi 

SETTEMBRE 

Geofluid 

15-18 Settembre 2021 

Piacenza 

GEOFLUID.IT 

EXPO Ferroviaria 

28-30 Settembre 2021 

Milano 

EXPOFERROVIARIA.COM 

OTTOBRE 

Fréjus 150 (1871-2021) 

6-7 Ottobre 2021 

Torino 

ACCADEMIADELLESCIENZE.IT 

GIS 2021 


Piacenza 

GISEXPO.IT 

IRF Annual Conference 


In modalità a distanza 

IRFNET.CH 

Trentennale SIIV 


Napoli 

SIIV.IT 

Ecomondo 


Rimini 

ECOMONDO.IT 

NOVEMBRE 

TRAFIC 2021 

2-4 Novembre 2021 

Madrid (Spagna) 

IFEMA.ES/TRAFIC 

4 th Construction 

Equipment Forum 

Berlin 2021 


Berlino (Germania) 

CONSTRUCTIONFORUM.EU 

IRF World Meeting 


Dubai (EAU) 

WORLDMEETING.IRF.GLOBAL 

Asecap Days 

10 Novembre 2021 

In modalità a distanza 

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28 

29 

LS 

Ponte di Archimede 

Struttura innovativa 

con linee guida 

1 

Arianna Minoretti 

Norwegian Public Road 

Administration 

2 

LA FEDERAZIONE INTERNAZIONALE PER IL CALCESTRUZZO STRUTTURALE 

HA EMANATO LE PRIME “GUIDELINES” RIGUARDANTI IL PONTE DI ARCHIMEDE, IL 

COLLEGAMENTO VIARIO GALLEGGIANTE IMMERSO NELL’ACQUA CHE, GRAZIE AL 

PRINCIPIO ARCHIMEDEO, BILANCIA I CARICHI VERTICALI E PRESENTA NUMEROSI 

VANTAGGI, PER ESEMPIO IN TERMINI DI TUTELA AMBIENTALE. 

1. Ponte di Archimede, 

ipotesi progettuale 

per il Sulafjord in Norvegia 

Fonte: Statens Vegvesen 

2. Cover delle Linee Guida FIB 

Si è parlato molto, in passato, del “Ponte di Archimede” 

(fig. 1), ma quasi sempre come struttura visionaria 

e non come reale alternativa per un attraversamento 

infrastrutturale. È questo uno dei motivi che ha spinto la 

FIB, la Federazione internazionale per il calcestruzzo strutturale, 

a pubblicare nel novembre 2020 le prime Linee guida 

3. Sviluppo delle strutture 

offshore 

(Guidelines for Submerged Floating Tube Bridges) sul Ponte 

di Archimede, oggi disponibili sul sito web della federazione 

fib-international.org (Bulletin n. 96, fig.2), non solo per 

tutti i professionisti che volessero approcciare la progettazione 

di questa particolare struttura, ma anche per le Pubbliche 

Amministrazioni e i gestori delle infrastrutture che 

dovessero valutare la migliore alternativa per uno specifico 

attraversamento. 

Con l’obiettivo di rafforzare la confidenza in questa promettente 

tipologia di intervento e di aiutare i tecnici ad avvicinarsi 

alla progettazione di questa soluzione, la Federazione 

ha reso disponibile anche un videocorso di una giornata 

sul documento pubblicato, invitando gli autori dello stesso a 

presentare i contenuti della guida attraverso i vari capitoli. 

Evoluzione tecnologica 

Rispetto agli studi che hanno coinvolto questa struttura specialmente 

dopo la seconda metà del secolo precedente, attualmente 

le singole tecnologie necessarie per la realizzazione 

del Ponte di Archimede sono state dimostrate in 

applicazioni specifiche. Questo processo ha interessato, per 

esempio, gli elementi di collegamento della struttura con il 

fondale, utilizzati specialmente per attraversamenti profondi: 

con lo sviluppo delle strutture offshore (fig. 3), dopo gli 

anni ’80 la specifica tecnologia si è dimostrata adeguata e 

si ha oggi sufficiente esperienza per pensare di poterla utilizzare 

per applicazioni alternative. 

Inoltre, strutture ibride sono state realizzate nel corso de- 


3 



30 

31 LS 

4 5 

gli ultimi anni, come il Ponte di Archimede costruito a protezione 

del gasdotto di Kårstø, in Norvegia, negli anni ’80 

(fig. 4) o come lo Soderstrom Tunnel (fig. 5), un tunnel sottomarino 

realizzato nel 2015, in Svezia, poggiante su gruppi 

di pali e quindi equiparabile, dal punto di vista statico, a 

un Ponte di Archimede. 

Per questo motivo, il Ponte di Archimede è oggigiorno una 

reale alternativa, valutata per esempio per l’attraversamento 

di alcuni fiordi in Norvegia (fig. 6), nonostante la corrente 

pandemia abbia comportato una revisione degli attraversamenti 

previsti nei prossimi anni, con la conseguente 

scelta di sospendere alcune tratte lungo la strada europea 

E39. Questa necessaria revisione delle previsioni, contenuta 

nel recente Piano nazionale dei trasporti, ha permesso 

di dedicare gli ingenti investimenti pubblici a temi tesi al 

raggiungimento dei prossimi stringenti obiettivi, come per 

esempio quelli riguardanti la riduzione delle emissioni o la 

digitalizzazione. 

6 

4. Struttura ibrida 

a protezione del gasdotto 

di Kårstø in Norvegia 

5. Soderstrom Tunnel 

in Svezia 

6. Ancora un rendering tratto 

dallo studio per il Sulafjord 


7. Rappresentazione 

di collegamenti possibili 

attraverso l’impiego 

del Ponte di Archimede 

Da Siracusa allo… Stretto di Messina passando per il “laboratorio” Norvegia 

È noto come “Ponte di Archimede”, ma il suo nome 

tecnico è “submerged floating tube bridge”, un 

ponte sommerso galleggiante a una modesta profondità 

nell’acqua del mare o di un lago e, ad esempio, 

ancorato al fondale tramite una serie di tiranti 

metallici. Questa struttura prende il nome da Archimede 

(287-212 a.C.), il geniale scienziato greco-siracusano, 

perché il suo funzionamento si basa sul 

principio della spinta idrostatica ricavato dall’opera 

“Sui corpi galleggianti”: un corpo immerso in un 

fluido subisce una spinta verso l’alto pari al peso 

del fluido spostato: ed è proprio la spinta dell’acqua, 

che ne può sostenere il peso. Inoltre, a differenza dei ponti tradizionali, il 

carico del traffico per il ponte di Archimede può essere equilibrato grazie alla 

spinta data dalla galleggiabilità e quindi semplicemente con un corretto dimensionamento 

strutturale. 

Tempi moderni 

Storicamente, si iniziò a pensare di poter applicare il principio di Archimede 

alle infrastrutture, in questo caso ferroviarie, con la figura dell’architetto inglese 

Sir James Edward Reed, che nel 1886 brevettò il Ponte di Archimede. A inizio 

Novecento, altri brevetti prevedevano l’impiego del calcestruzzo, in luogo 

dell’acciaio, per la costruzione di questa soluzione. Tra le nazioni più innovative, 

su questo fronte, proprio la Norvegia, in cui nel 1923 si brevettò un “ponte 

pontone immerso”, ovvero un ponte tubolare ad arco collegato al fondale. Dal 

secondo Dopoguerra, l’ingegner Erik Ødegård, in forza alla PA norvegese, iniziò 

a promuovere intensamente questa tipologia strutturale. Una sua frase storica, 

ricordata proprio dall’ingegner Minoretti, suona più o meno così: ogni struttura 

deve essere valutata in modo realistico e non secondo il semplice principio che 

tutto ciò che è conosciuto è sicuro, mentre tutto ciò che è sconosciuto sarebbe 

pericoloso. Nel 1969, la Norvegia istituisce una Commissione di valutazione del 

8. Archimede, il geniale scienziato greco-siracusano: 

l’idea del “suo” ponte è in un certo senso 

tornata a casa, essendo stata contemplata anche 

per l’attraversamento dello Stretto di Messina 

tesi contemplate dalla Relazione ministeriale che 

abbiamo iniziato a commentare, sul numero di Giugno, 

con Pasquale Cialdini. Sempre in Italia, ricorda 

Minoretti, l’ingegnere comasco Gianfranco Magrini 

propose di realizzare una struttura sommersa 

e galleggiante sul lago di Como, mentre nel 1998 si 

ipotizzò una soluzione simile per il lago di Lugano. 

Infine, ecco l’odierna divulgazione in ambito FIB e una ripresa d’interesse per 

il tema, per esempio attraverso il blog di Federbeton. 

Valida alternativa 

“I vantaggi di questa soluzione strutturale - vi scrive Arianna Minoretti - la rendono 

una valida alternativa per molteplici attraversamenti, anche grazie alla flessibilità 

insita nella geometria stessa: un Ponte di Archimede con pontoni galleggianti 

è totalmente indipendente dal fondale e può ad esempio prevenire conseguenze 

di dissesti geotecnici, mentre una soluzione con elementi di collegamento al 

fondale risulta ottimale nel caso di rischio di collisione con grandi navi. L’immersione 

della struttura riduce al minimo l’impatto visivo, insieme all’inquinamento 

acustico per l’ambiente circostante, rispetto a un ponte tradizionale. Inoltre, la 

profondità di immersione è un metodo naturale per ridurre i carichi sulla struttura 

stessa del ponte, al contrario di un ponte al di fuori del livello del mare il quale risulta 

inevitabilmente soggetto, ad esempio, al carico diretto del vento. Ne risulta 

la possibilità di un tempo di operabilità maggiore, nell’arco dell’anno, rispetto ad 

altre tipologie di ponti. La lunghezza della struttura, almeno teoricamente, risulta 

illimitata, data la modularità degli elementi che la compongono, permettendo 

di pensare a soluzioni non solo per i fiordi norvegesi o per lo stretto di Messina, 


Ambiente protetto 

Tuttavia, la soluzione del Ponte di Archimede rende disponibili 

nuove alternative in termini, per esempio, proprio di salvaguardia 

ambientale, che, come abbiamo visto, è uno dei 

grandi temi sui quali l’amministrazione pubblica è da tempo 

impegnata. Il Ponte di Archimede è infatti un ponte tubolare 

sommerso, galleggiante a una certa profondità al di 

sotto della superficie dell’acqua (fig. 7). L’immersione della 

struttura permette di ridurre l’impatto acustico nella zona 

dell’attraversamento, oltre ad evitare di avere possibili barriere 

strutturali per i flussi migratori di volatili. Va tuttavia 

valutato attentamente l’impatto sulle specie marine locali, 

non solo in fase di costruzione, durante la quale, come è 

noto, possono essere messe in atto svariate azioni mitigatrici, 

ma anche nel corso della vita utile dell’infrastruttura. 

L’immersione permette anche, grazie al principio di Archimede, 

di contrastare naturalmente i carichi verticali della 

struttura, con un corretto dimensionamento, e di ridurre 

le azioni ambientali sulla stessa. Questa è una grande 

differenza rispetto ai ponti posizionati sopra la superficie 

dello specchio d’acqua, in quanto per questi non vi è 

modo di ridurre le azioni ambientali alle quali sono soggetti. 

Per questo motivo il Ponte di Archimede è un’alter- 

7 

nativa molto competitiva in caso di attraversamenti particolarmente 

esposti. 

Il contesto pandemico 

In tempi di pandemie, non è soltanto la Norvegia ad aver 

compreso che lo sviluppo tecnologico è, in ogni campo, l’unica 

risposta possibile per la costruzione di un futuro improntato 

alla salubrità dell’intero pianeta e dei suoi abitanti. 

Anche altre nazioni stanno portando avanti proposte applicative 

che coinvolgono questa specifica soluzione strutturale, 

e chissà che il primo Ponte di Archimede non venga 

poi costruito lontano dal Nord Europa, portando con sé un 

nuovo potenziale per lo sviluppo di un nuovo mercato e di 

nuove aziende leader. nn 

Ponte di Archimede che, in un rapporto conclusivo, avrebbe successivamente 

attestato le “grandi potenzialità” di questa infrastruttura. Se proprio in Norsiderazione 

la Corea del Sud”. 

ma anche a lunghezze più estreme come le soluzioni che sta prendendo in convegia 

l’attenzione sul Ponte di Archimede si è via via intensificata negli studi e Ritorno in Norvegia dove il Ponte di Archimede è una delle soluzioni che si stanno 

valutando per due attraversamenti della E39, l’autostrada che collega Tron- 

nelle ipotesi progettuali riguardanti, per esempio, l’attraversamento di grandi 

fiordi, anche in altre parti del pianeta l’idea di Archimede applicata alle infrastrutture 

non è stata abbandonata. Già nel famoso concorso del 1969 per l’atre 

tutta la costa norvegese, lunga circa mille chilometri ma frastagliata dai fiordi, 

dheim con Kristiansand. Oggi servono circa 21 ore e sette traghetti per percorretraversamento 

dello Stretto di Messina, lo studio Alan Grant & Partners aveva e sulla quale si muove il 60 per cento delle merci esportate. Un tempo decisamente 

troppo lungo. Per questo motivo si è iniziato a ragionare sulle alternative. 

proposto proprio un Ponte di Archimede, ipotesi che rientra tuttora tra le ipo- 

9. Ponte di Archimede ancorato (Bjørnafjord) 

10. Ponte di Archimede con pontoni (sempreBjørnafjord) 






32 

33 

LS 

Mobilità Sostenibile 

A cura della redazione 

Alla carica (induttiva) 

verso un futuro green 

“ARENA DEL FUTURO” È IL NUOVO PROGETTO DI INNOVAZIONE COLLABORATIVA 

PER LA MOBILITÀ A ZERO EMISSIONI BASATO SULLA CARICA INDUTTIVA 

DINAMICA DI VEICOLI, SENZA CONTATTO. A COORDINARLO AUTOSTRADA 

A35 BREBEMI-ALEATICA, IN COLLABORAZIONE CON UNA SUPER-SQUADRA 

DI PARTNER. CONOSCIAMOLI MEGLIO, CONTESTUALMENTE ALL’INIZIATIVA 

CHE AVREMO MODO DI APPROFONDIRE NEI PROSSIMI NUMERI. 

A35 Brebemi-Aleatica, ABB, Electreon, 

FIAMM Energy Technology, IVECO, IVECO 

L’Autostrada 

Bus, Mapei, Pizzarotti, Politecnico di Milano, Prysmian, 

Stellantis, TIM, Università Roma Tre e Università 

di Parma hanno annunciato l’avvio di una collaborazione 

finalizzata a creare le condizioni per lo sviluppo di un innovativo 

sistema di mobilità delle persone e delle merci 

a zero emissioni lungo corridoi di trasporto autostradali. 

Questa cordata lavorerà congiuntamente nei prossimi 

mesi per dimostrare l’efficacia e l’efficienza delle tec- 

1 

nologie relative all’alimentazione di automobili, autobus 

e veicoli commerciali elettrici mediante carica induttiva 

dinamica senza contatto. L’unicità di questo rivoluzionario 

progetto - sottolineano gli operatori - è quella di veder 

scendere in campo congiuntamente, per la prima volta al 

mondo, un pool di importanti realtà industriali internazionali 

affiancate da prestigiose Università e Istituzioni, con 

lo scopo di analizzare tutti i dati che emergeranno durante 

i prossimi mesi di lavoro e di studio relativi a questa avveniristica 

tecnologia. 

1. Veicoli elettrici alimentati 

dalla strada: il futuro è alle 

porte, anzi in autostrada 

Il progetto 

Il progetto prevede, in particolare: 

• La costruzione di un anello di asfalto di 1.050 metri alimentato 

con una potenza elettrica di 1MW, denominato “Arena 

del Futuro”, situato in un’area privata dell’autostrada A35 in 

prossimità dell’uscita Chiari Ovest; 

• L’applicazione della tecnologia “Dynamic Wireless Power 

Transfer” a diverse gamme di veicoli elettrici in ambiente 

statico e dinamico; 

• La connettività avanzata mediante tecnologie 5G e IoT (Internet 

of Things) per garantire la massima sicurezza stradale 

e ottimizzare la produttività dei veicoli commerciali; 

• L’ottimizzazione della pavimentazione stradale al fine di 

renderla più durevole e non alterare l’efficienza della carica 

induttiva. 

I partner in campo 

A35 Brebemi-Aleatica 

A35 Brebemi-Aleatica è il collegamento autostradale direttissimo 

tra Brescia e Milano. L’infrastruttura, attiva dal 23 luglio 

2014, ha un’estensione di 62,1 km a cui sono state aggiunte 

la stazione di esazione di Castegnato e le rampe di interconnessione 

con l’autostrada A4. L’autostrada è raggiungibile da 

Brescia attraverso l’autostrada A4, la Tangenziale Sud di Brescia 

e la SP19 oppure utilizzando la nuova A21 (Corda Molle). 

I caselli dell’autostrada sono sei: Chiari Ovest, Calcio, Romano 

di Lombardia, Bariano, Caravaggio e Treviglio. A35 Brebemi 

ha ricevuto importanti riconoscimenti internazionali, in USA 

e UK, quale miglior project financing infrastrutturale e miglior 

project bond europeo. Aleatica è un operatore leader globale 

che sviluppa asset di trasporto con sede a Madrid. Con circa 

2.200 dipendenti in tutto il mondo registra un fatturato annuo 

di circa € 570 milioni. La società attualmente gestisce 20 concessioni 

(compresa A35 Brebemi) - 15 autostrade, 3 porti, 1 

linea ferroviaria leggera e 1 aeroporto, 5 dei quali sono attualmente 

in costruzione - in sei paesi in Europa e America Latina: 

Spagna, Italia, Messico, Colombia, Perù e Cile. Aleatica è interamente 

controllata dall’IFM Global Infrastructure Fund, che è 

assistito da IFM Investors, un investitore istituzionale globale 

con circa 101 miliardi di euro in gestione al 31 marzo 2021. 

ABB 

ABB è una società tecnologica che infonde energia nella trasformazione 

della società e dell’industria per realizzare un futuro più 

produttivo e sostenibile, coniugando il software con il suo portfolio 

nei campi dell’elettrificazione, della robotica, dell’automazione 

e del motion. ABB vanta una storia iniziata oltre 130 anni fa 

e conta 105.000 dipendenti in oltre 100 Paesi. ABB è title partner 

dell’ABB FIA Formula E World Championship, una serie internazionale 

di corse per monoposto completamente elettriche. 

La competizione riunisce ABB, leader mondiale nella ricarica rapida 

dei veicoli elettrici, con la prima classe di sport motoristici 

internazionale completamente elettrica al mondo. 

ElectReon 

ElectReon è player globale nella tecnologia di ricarica wireless 

per una gamma completa di veicoli elettrici (EV) e ha 

sviluppato una gamma di soluzioni per supportare la ricarica 

in qualsiasi modalità: parcheggiata, a bassa velocità e a 

velocità elevata. L’azienda accelera la transizione del mondo 

alla mobilità elettrica sfruttando l’infrastruttura stradale 

esistente e la sua tecnologia di ricarica wireless di cui è proprietaria. 

Per le città e gli operatori di flotte, ElectReon offre 

una piattaforma “Charging as a Service” condivisa e invisibile 

che consente l’elettrificazione economica di flotte pubbliche, 

commerciali e autonome con batterie minime e un funzionamento 

regolare e continuo. 

FIAMM Energy Technology 

FIAMM Energy Technology è una multinazionale attiva nella 

produzione e distribuzione di accumulatori per avviamento 

autoveicoli e per uso industriale nata in seguito alla separazione 

dal Gruppo FIAMM del business delle batterie automotive 

e delle batterie industriali con tecnologia al piombo. 

FIAMM Energy Technology dispone di numerose sedi commerciali 

e tecniche (tra cui Italia, Germania, Gran Bretagna, 

Slovacchia, Francia, Spagna, Dubai, USA, Singapore, Malesia 

e Cina) e di una rete diffusa di importatori e distributori 

ed opera con un organico di mille persone. 

IVECO 

IVECO è un brand di CNH Industrial, che progetta, costruisce 

e commercializza un’ampia gamma di veicoli commerciali 

leggeri, medi e pesanti, mezzi cava/cantiere. L’ampia 

offerta di prodotto prevede il Daily, veicolo che copre dalle 

3,3 alle 7,2 ton di peso totale a terra, l’Eurocargo, dalle 

6 alle 19 ton, per il segmento pesante oltre le 16 ton, la 

gamma IVECO WAY. Inoltre, con il marchio IVECO Astra, 

costruisce veicoli cava-cantiere e veicoli speciali. L’azienda 

impiega circa 21.000 dipendenti e produce veicoli dotati 

delle più avanzate tecnologie in Europa, Asia, Africa, Oceania 

e America Latina. 

IVECO BUS 

IVECO BUS, brand di CNH Industrial, è uno dei principali 

attori nel campo del trasporto pubblico e tra i principali 

produttori di autobus in Europa. Progetta, produce e commercializza 

una vasta gamma di veicoli in grado di soddisfare 

tutte le esigenze degli operatori pubblici e privati. 

IVECO BUS vanta una solida esperienza nei veicoli alimentati 

a energia alternativa ed è in grado di offrire una gamma 

completa di mezzi sia sul piano del gas naturale compresso 

- pienamente compatibile con il biometano - sia su 

quello dell’elettromobilità, per soddisfare ogni tipo di esigenza 

di trasporto. 

Mapei 

Fondata nel 1937 a Milano, Mapei è uno tra i maggiori produttori 

mondiali di prodotti chimici per l’edilizia e ha contribuito 

alla realizzazione delle più importanti opere architettoniche 

e infrastrutturali a livello globale. Con 90 consociate 

distribuite in 57 Paesi e 83 stabilimenti produttivi operanti in 

36 nazioni, il Gruppo occupa oltre 10.500 dipendenti in tutto 

il mondo. Nel 2019 il Gruppo Mapei ha registrato un fatturato 

consolidato di 2,8 miliardi di euro. 

Autostrade 



34 

Pizzarotti 

L’Impresa Pizzarotti & C. SpA, fondata nel 1910 come ditta 

individuale da Gino Pizzarotti, ha seguito un’evoluzione continua 

grazie allo spirito imprenditoriale che da quattro generazioni 

contraddistingue la famiglia Pizzarotti. Pizzarotti è 

attiva nella realizzazione di grandi opere e progetti avendo 

sviluppato nel corso della sua esperienza competenze diversificate 

in vari settori. La gamma di servizi offerti riguarda 

attività di progettazione, costruzione ed eventuale gestione 

in concessione di opere quali: infrastrutture di trasporto, autostrade, 

ferrovie, tunnel, ponti, dighe, opere idrauliche, interventi 

immobiliari, hotel, ospedali, strutture prefabbricate 

e ristrutturazioni, realizzate sempre nel pieno rispetto e salvaguardia 

dell’ambiente. 

2 

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Politecnico di Milano 

Il Politecnico è un’università scientifico-tecnologica che forma 

ingegneri, architetti e designer. Da sempre punta sulla 

qualità e sull’innovazione della didattica e della ricerca, sviluppando 

un rapporto fecondo con la realtà economica e produttiva 

attraverso la ricerca sperimentale e il trasferimento 

tecnologico. La ricerca è sempre più legata alla didattica 

e costituisce un impegno prioritario che consente al Politecnico 

di Milano di raggiungere risultati di alto livello internazionale 

e di realizzare l’incontro tra università e mondo delle 

imprese. L’attività di ricerca costituisce, inoltre, un percorso 

parallelo a quello della cooperazione e delle alleanze con 

il sistema industriale. 

Prysmian 

Prysmian Group è leader mondiale nel settore dei sistemi in 

cavo per energia e telecomunicazioni. Con quasi 140 anni di 

esperienza, un fatturato di oltre € 10 miliardi, circa 28.000 

dipendenti in oltre 50 Paesi e 104 impianti produttivi, il Gruppo 

vanta una solida presenza nei mercati tecnologicamente 

avanzati e offre la più ampia gamma di prodotti, servizi, tecnologie 

e know-how. La società opera nel business dei cavi e 

sistemi terrestri e sottomarini per la trasmissione e distribuzione 

di energia, cavi speciali per applicazioni in diversi comparti 

industriali e cavi di media e bassa tensione nell’ambito 

delle costruzioni e delle infrastrutture. Per le telecomunicazioni 

il Gruppo produce cavi e accessori per la trasmissione 

di voce, video e dati, con un’offerta completa di fibra ottica, 

cavi ottici e in rame e sistemi di connettività. 

Stellantis 

Stellantis è una delle principali case automobilistiche al mondo. 

Protagonista della nuova era della mobilità, è guidata da 

una visione chiara: offrire libertà di movimento con soluzioni 

di mobilità esclusive, convenienti e affidabili. Oltre al knowhow 

e all’ampia presenza geografica del Gruppo, i suoi maggiori 

punti di forza sono la performance sostenibile, la profonda 

esperienza e il talento dei suoi dipendenti che lavorano 

in tutto il mondo. 

fre servizi e prodotti per le comunicazioni e l’intrattenimento, 

ponendosi all’avanguardia delle tecnologie digitali. Il gruppo 

si avvale di factory specializzate che offrono soluzioni digitali 

integrate per cittadini, imprese e pubbliche amministrazioni, 

anche in partnership con gruppi di primaria importanza: 

Noovle è la cloud company di TIM, Olivetti è il polo digitale 

con focus sullo sviluppo di soluzioni Internet of Things, Telsy 

opera nel settore della cybersecurity e Sparkle realizza e 

mette a disposizione infrastrutture e servizi internazionali. In 

Brasile, TIM Brasil è uno dei principali player nel mercato sudamericano 

delle comunicazioni e leader nella copertura 4G. 

Università degli Studi Roma Tre 

Nato nel 1992, Roma Tre è tra gli Atenei più giovani nel sistema 

universitario italiano. Questa giovinezza è anche il 

suo punto di forza, perché è stata e rimane un forte stimolo 

per una crescita rapida e dinamica, che l’ha portata a contare 

oggi circa 34.000 studenti provenienti da tutta Italia. I 

suoi 76 corsi di laurea triennale, magistrale e a ciclo unico, i 

24 dottorati di ricerca e i 43 corsi post lauream compongono 

l’offerta formativa dei 12 Dipartimenti dell’Ateneo. 

Università di Parma 

L’Università di Parma è un Ateneo statale di tradizione millenaria 

(la nascita è documentata intorno all’anno Mille) le cui 

attività fondamentali sono la didattica, la ricerca e il trasferimento 

delle conoscenze sul territorio - Terza missione. Oggi 

conta oltre 30mila studenti e circa 1.700 tra personale docente, 

ricercatore e tecnico-amministrativo. All’interno delle 

strutture dell’Ateneo si svolgono attività di ricerca scientifica 

di importanza mondiale. Tra le eccellenze si ricordano 

le scoperte sui “neuroni specchio” nell’ambito delle Neuroscienze, 

le ricerche nel campo dell’Ingegneria dell’informazione 

che hanno portato all’ideazione di veicoli autonomi (senza 

guidatore), le ricerche nell’ambito della matematica e quelle 

nell’ambito del food. nn 

3 

2. A35 Brebemi: un 

laboratorio di innovazioni 

3. La concessionaria dell’A35 

fa parte del gruppo Aleatica, 

che ha tra le sue priorità 

strategiche proprio la mobilità 

sostenibile 

| 

Barriere stradali mobili 

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PER UNA PROTEZIONE 

TEMPORANEA 

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TIM è il gruppo leader in Italia e in Brasile nel settore ICT, 

sviluppa infrastrutture fisse, mobili, cloud e datacenter e of- 

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36 

37 

LS 

Sicurezza Stradale 

Così si riforma 

il nostro settore 

Carla Tomasi 

Presidente Finco 

Strade 

UNA LETTERA FIRMATA DALLA PRESIDENTE DI FINCO CARLA TOMASI, 

DATATA 24 GIUGNO 2021, OFFRE AL MIMS UNA SERIE DI OSSERVAZIONI 

E SPUNTI CHE POSSANO RIEMPIRE DI CONTENUTI CONCRETI 

E DA TEMPO ATTESI IL PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE 

CON INDIRIZZO 2030. OTTO, I PUNTI SALIENTI, CHE ANDIAMO A SCOPRIRE 

PUBBLICANDO IL DOCUMENTO IN VERSIONE INTEGRALE. 

Signor Ministro, 

Finco intende fornire con la presente 

un contributo in relazione all’oggetto su una 

serie di aspetti puntuali e anche su nodi di 

carattere più generale, che vanno finalmente 

risolti. La Federazione raccoglie nella propria 

Filiera della Mobilità e Sicurezza Stradale 

alcuni dei principali protagonisti della gestione 

della rete viaria, ed ha avuto sul tema, nel 

corso del tempo, ripetute interlocuzioni, audizioni 

e scambi di informazioni formali ed informali. 

Non si tratta quindi di una proposizione 

di soli portatori di interessi, ma di soggetti che 

giorno dopo giorno gestiscono sulle strade le 

dotazioni di sicurezza e i servizi di assistenza e 

che si ritengono all’altezza di suggerire soluzioni 

pratiche per ridurre la pericolosità delle strade, 

uno dei grandi rischi civili di massa del Paese 

insieme al rischio sismico e idrogeologico […] Ci 

limitiamo a segnalare otto punti salienti di ordine 

particolare ed un allegato di ordine generale, 

riferito all’annoso, urgente quanto irrisolto tema 

della riforma sistemica del Codice della Strada. 

Gli 8 punti salienti 

Primo: la gestione del rischio idrogeologico 

Negli ultimi anni il rischio idrogeologico nel nostro 

Paese si è aggravato e, di conseguenza, anche sulle 

strade, provocando incidenti con morti e feriti. Suggeriamo, 

pertanto, di aggiornare il testo del Codice della Strada 

con un richiamo a questo rischio e alle necessarie dotazioni 


di sicurezza a riguardo (canalizzazioni conformi alla norma 

UNI-EN 1433). A tale proposito, a livello urbano, un ruolo 

efficace potrebbero averlo i cosiddetti, sensori di rete, capaci 

di rilevare temperature, umidità, pressione, luce e finalizzati 

a rilevare il movimento di veicoli e composizioni del 

terreno. Ciò oltre ai necessari interventi sulla manutenzione 

con particolare riferimento alla 

irrigimentazione delle acque meteoriche. 

Secondo: il servizio 

di soccorso stradale 

Il servizio di soccorso stradale meccanico è divenuto negli 

ultimi anni di importanza vitale e va reso al meglio al fine di 

lasciare le strade sgombre e prive di pericoli. A tal fine sarebbe 

assolutamente opportuno prevedere l’istituzione del 

Registro Nazionale dei soccorritori stradali di veicoli. Per attività 

di soccorso stradale di veicoli si intende l’attività di assistenza 

agli automobilisti in difficoltà per avaria o incidente, 

finalizzata al recupero e al trasporto del veicolo fino al 

più vicino deposito, ovvero in luogo dove sia possibile custodire 

lo stesso o intervenire per 

le eventuali riparazioni. Con decreto del Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, d’intesa con il 

Ministero dell’interno, dovrebbero essere individuati i requisiti, 

regolamentari e tecnici per l’iscrizione al Registro 

suddetto. 

Terzo: veicoli eccezionali 

e trasporti eccezionali 

Terzo punto dedicato alle caratteristiche dei veicoli eccezionali 

e trasporti in condizioni di eccezionalità. Questo importante 

servizio su cui poggiano i manufatti delle grandi industrie 

viene gestito dagli operatori con grandi difficoltà per 

eccesso di richiesta di incombenti burocratici, bloccando 

così importanti lavori e commesse per la grande industria 

italiana e lo sviluppo del sistema infrastrutturale italiano. 

Qui ci concentriamo su un solo aspetto: vi è l’assoluta necessità 

di suddividere le categorie dei trasporti eccezionali 

da quella dei veicoli eccezionali; l’istituzione di un Registro 

delle aziende che effettuano e le prestazioni c/terzi; un’autogrù 

è classificata veicolo ad uso speciale e nasce con un 

certificato CE rispettando le direttive europee. Pertanto, non 

è possibile fare alcuna modifica al veicolo; non si può modificare 

il peso complessivo! Diverso è il caso dei “trasporti 

eccezionali” intesi come trasporti del pezzo unico INDI- 

VISIBILE che devono, giustamente, essere valutati di volta 

in volta e, se vi è la possibilità di trasportare meno peso, le 

relative limitazioni possono essere prese in considerazione 

per “risparmiare” le nostre infrastrutture. 

Quarto: semplificazione 

per la pubblicità esterna 

Per quanto riguarda la pubblicità esterna, è necessaria una 

efficace semplificazione e razionalizzazione in materia di rilascio 

dei titoli autorizzativi per l’esposizione di pubblicità, 

ai sensi dell’art. 23 del Codice della Strada di cui al DLgs 

30 aprile 1992, n. 285, recante “pubblicità sulle strade e sui 

veicoli”, attraverso una concreta distinzione tra nulla osta 

tecnico di cui al comma 4 e nulla osta di cui al comma 5 

del citato art. 23; occorre prevedere altresì che le Amministrazioni 

coinvolte si pronuncino esclusivamente con riferimento 

alle proprie competenze con l’applicabilità del silenzio 

assenso per gli atti endoprocedimentali. Inoltre alcune 

farraginosità di carattere burocratico in ordine alla spartizione 

delle competenze autorizzative sarebbero da superare in 

questo come in altri settori. 

Strade 



38 

39 LS 

Quinto: la segnaletica 

orizzontale e verticale 

Segnaletica (orizzontale e verticale): occorre prevedere 

l’aggiornamento e l’ammodernamento delle disposizioni 

concernenti la progettazione dello spazio stradale e della 

segnaletica secondo un criterio unitario ed omogeneo, anche 

riferito alla segnaletica già installata e non più conforme 

alle vigenti normative. Sarebbe utile l’implementazione 

di un vero e proprio impianto di segnaletica ed illuminazione 

Smart a pavimento per gli attraversamenti pedonali ritenuti 

maggiormente pericolosi, al fine di garantire l’incolumità 

e la sicurezza dei pedoni, con ricarica tramite energie 

rinnovabili. 

Sesto: le barriere 

di sicurezza stradali 

Barriere di Sicurezza stradali: vanno previsti criteri volti alla 

regolamentazione degli interventi di ripristino immediato 

delle barriere stradali danneggiate e di mantenimento in 

efficienza di quelle esistenti e non più conformi alle vigenti 

normative, soprattutto se installate in ambienti particolarmente 

aggressivi, anche tenendo conto delle esigenze delle 

utenze deboli, quali i motociclisti. Infine, ma non certo per 

importanza, tre aspetti di carattere trasversale 

sarebbero da approfondire: 

• Il collegamento con la normativa volontaria UNI, stante 

che il D.lgs del settembre 2018 prevede che i materiali edilizi 

ottemperino obbligatoriamente alle norme UNI, pena sanzioni. 

Tale norma, per motivi di sicurezza, dovrebbe essere 

richiamata anch’essa nel Codice della Strada; 

• Il collegamento con il tema delle smart-road di cui al recente 

Decreto del Ministero delle Infrastrutture 28 febbraio 

2018, n.70 recante “modalità attuative e strumenti operativi 

della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart 

Road e di guida connessa e automatica”; 

• I problemi sulla gestione e la manutenzione che, dopo il 

crollo del ponte Morandi, hanno condivisibilmente indotto 

il Governo a predisporre con decreto d’urgenza un’Agenzia 

per la sicurezza stradale (e non più solo ferroviaria) denominata 

ANSFISA. In tale ambito, occorre, a nostro avviso, creare 

un coordinamento con l’art.12 del vigente Codice, rendendo 

possibili così non solo i provvedimenti esecutivi del 

MIT, ma anche quelli emessi dalla stessa Agenzia, diversamente 

non compatibili con le autonomie gestionali attribuite 

agli enti gestori delle strade in base al presente articolo; 

• In generale, per le barriere di sicurezza stradali è auspicabile 

un riordino legislativo. Negli ultimi decenni si sono 

sovrapposti testi di legge nazionali, direttive e regolamenti 

comunitari che hanno reso molto complessa la materia 

e difficile l'individuazione dei compiti e delle responsabilità 

dei soggetti chiamati ad intervenire su questa materia: i 

produttori, i progettisti, le imprese di installazione ed i gestori 

delle infrastrutture stradali. 

Settimo: piano antirumore 

e bonifica acustica 

Piano Antirumore e Progetto di Bonifica acustica (aspetti peraltro 

di competenza prevalente da parte MITE): è opportuna 

una ricognizione dei progetti di bonifica acustica che i 

gestori di strade e ferrovie hanno presentato al Vostro Ministero 

senza ottenere le necessarie approvazioni per proseguire 

con le successive fasi di appalto e realizzazione dei 

lavori. Il tema delle barriere antirumore è anche di competenza 

del MITE che governa la fase di pianificazione degli 

interventi in base, come noto, a due distinti riferimenti 

legislativi: 

• Nazionale: decreto 29.11.2000 Criteri per la predisposizione, 

da parte delle società e degli enti gestori dei servizi 

pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani 

degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, 

in recepimento di quanto previsto dalla legge quadro n. 

447:1995 art.10 comma 5 sul rumore ambientale. I gestori 

devono redigere i piani degli interventi di contenimento e 

di abbattimento del rumore (PCAR). 

• Comunitario: decreto legislativo 194/2005 in recepimento 

della direttiva 2002/49/CE che prevede per i gestori la 

predisposizione dei piani di azione, con le mappature acustiche 

e le mappe acustiche strategiche e la loro comunicazione 

alla DG Ambiente della Commissione UE. Gli adempimenti 

fissati sono analoghi: quello di fare una mappatura 

del rumore, individuare le zone critiche e definire una strategia 

di intervento. La direttiva comunitaria prevede sanzioni 

in caso di ritardo nella predisposizione dei piani di 

azione. La normativa nazionale aggiunge un obbligo molto 

importante: la realizzazione degli interventi previsti nel 

PCAR entro 15 anni dalla prima data fissata per la sua presentazione: 

giugno 2007. Nel 2022 è fissata una scadenza 

che si sa, sarà largamente disattesa dalla maggior parte 

dei gestori. A questo obbligo il decreto del 2000 non associava 

sanzioni. Su questo aspetto occorre però tenere pre- 

sente un ulteriore passaggio legislativo: il Decreto Legislativo 

17 febbraio 2017, n. 42 in attuazione della Legge 30 

ottobre 2014, n. 161 recante Disposizioni per l'adempimento 

degli obblighi derivanti all'appartenenza dell'Italia all'Unione 

europea - Legge europea 2013- bis, che pone le basi 

per l’armonizzazione degli obblighi legislativi in materia di 

rumore ambientale. 

Gli aspetti di rilievo per il contenimento del rumore generato 

dalle infrastrutture di trasporto sono: 

• L’introduzione del principio di sostenibilità ambientale ed 

economica nell’esecuzione degli interventi di contenimento 

del rumore. Nella sostanza si tratta di un indirizzo a rivedere 

le strategie di intervento con tecniche di contenimento 

del rumore alla fonte, con barriere antirumore maggiormente 

compatibili con le esigenze di inserimento paesaggistico 

e comunque realizzate con priorità nei siti dove è 

più elevato il rapporto tra abbattimento acustico ottenuto 

e numero di ricettori esposti rispetto all’impegno economico 

dell’intervento; 

• La rivisitazione dell’assetto sanzionatorio contenuto nella 

legge quadro sull’inquinamento acustico 447/1995, con un 

aggiornamento anche degli importi delle sanzioni. Fondamentale 

l’art. 13 lettera h del decreto che modifica la legge 

quadro del 1995 ed in pratica rende COGENTE e quindi 

SANZIONABILE la mancata ATTUAZIONE del piano di ri- 

sanamento acustico e non solo la presentazione. In sintesi, 

per un verso si va verso una maggiore apertura rispetto 

alle strategie di intervento a fronte di un controllo più severo 

sul raggiungimento degli obiettivi. A fronte di questa situazione 

i gestori argomentano che i tempi di realizzazione 

dei piani decorrono dalla data di approvazione e non seguono 

le scadenze prefissate ma vanno rideterminate in base 

a queste date che possono anche riguardare stralci successivi 

del piano. L'obiettivo è quello di richiamare l’attenzione 

sui ritardi nella realizzazione degli interventi in un momento 

in cui per rimettere in moto l’economia servono investimenti 

attuabili in breve tempo, meglio se finalizzati alla tutela 

dell’ambiente. 

Ottavo: la questione 

dell’innovazione tecnologica 

Dedichiamo l’ultimo punto al tema Smart: 

• TPL: Utilizzo di mezzi pubblici elettrici, che sfruttino la tecnologia 

e che dovrebbero trasmettere su apposite App le 

posizioni in tempo reale del mezzo in questione con relativo 

minutaggio delle tempistiche di percorso, così da permettere 

un servizio di trasporto pubblici più efficiente e funzionale 

possibile e assicurare il controllo del rispetto degli orari. 

• Infrastrutture: Introduzione di semafori intelligenti che 

permettano di prevenire incidenti oltre che portare, inevitabilmente, 

a un’organizzazione e ripianificazione stradale 

con conseguente riduzione del traffico e conseguentemente 

di CO2. Il Paese deve muoversi in una direzione Smart 

con un modello di autostrade progettate per ricaricare a induzione 

dinamica, in un futuro non troppo lontano, veicoli 

elettrici, sulla linea del progetto “Arena del Futuro” in fase 

di sperimentazione sull’autostrada Brescia-Bergamo-Milano 

(BreBeMi). 

• Sensori di rete: comporterebbero un l’installazione e la 

diffusione di sensori di traffico in tempo reale e, tramite segnali 

stradali intelligenti, permetterebbe di aumentare la 

velocità di viaggio, ridurre i ritardi agli incroci e ai semafori 

e ridurre l’attesa per la ricerca di un parcheggio. I dati dei 

sensori di parcheggio possono indirizzare gli automobilisti 

verso posteggi liberi tramite applicazioni direttamente sul 

proprio smartphone, informando allo stesso tempo le forze 

dell'ordine di infrazioni di parcheggio o di situazioni di 

traffico particolarmente congestionato o addirittura di sinistri 

in tempo reale. Si sta studiando da qualche mese un 

progetto di Smart City su Roma ed in particolare la possibilità 

di ottimizzare i trasporti pubblici tramite il conteggio 

di passeggeri che scendono e salgono da ogni mezzo, 

rendendo le informazioni disponibili direttamente su apposite 

app, così da rilevare i sovraccarichi e garantire migliore 

pianificazione del servizio e ottimizzazione dei costi 

anche per le stesse aziende del trasporto pubblico locale, 

oltre che per i cittadini. All’interno di tale futuristico progetto 

vi è anche un vero e proprio impianto di illuminazione 

smart a pavimento per gli attraversamenti pedonali 

ritenuti maggiormente pericolosi, al fine di rendere più 

visibili i pedoni e garantirne la loro sicurezza. Tale soluzione 

sarebbe assai indicata, ad esempio, nel caso di via Nomentana 

a Roma. nn 

Strade 

Strade 



40 

41 

LS 

Smart&Safe Roads 

Orientarsi 

nella rete 

Alessandro Bianchi 

Rail Service 

Design Analyst 

Alessandro Consalvi 

Mobility Designer 

Roberto Monti 

Trasportista 

Andrea Rosellini 

Pianificatore territoriale 

DALL’ANALISI, CORREDATA DA ESEMPI CONCRETI, DELLA COMPLESSITÀ 

ISTITUZIONALE VIGENTE IN MATERIA DI SEGNALETICA STRADALE A UNA SERIE 

DI SOLUZIONI CALIBRATE SULLE DISTINTE CRITICITÀ IN CAMPO E FUNZIONALI 

ALLA COSTRUZIONE DI SISTEMI SEGNALETICI UTILI E COERENTI CON LA 

CLASSIFICAZIONE STRADALE. UN ESEMPIO TRA GLI ALTRI: IL SUPERAMENTO 

DEL CRITERIO DI COMPETENZA A FAVORE DI QUELLO “PER ITINERARIO”. 

1 

Il presente articolo analizza l’attuale situazione della segnaletica 

relativa alla classificazione stradale, anche attraverso 

l’utilizzo di esempi concreti come nel caso dei Raccordi 

Autostradali, per i quali numerazione e colorazione sono estremamente 

eterogenee e discordanti, rappresentando un caso 

esemplare della confusa condizione in essere sull’intero territorio 

nazionale. Viene anche trattata la complessità dell’architettura 

istituzionale vigente, descrivendone i limiti da superare 

per raggiungere una segnaletica utile e coerente con il sistema 

di classificazione stradale, ad esempio attraverso una ridefinizione 

delle informazioni che possono esservi riportate. Per questo 

motivo l’articolo proporrà più di una soluzione, a seconda 

del livello di complessità e delle risorse necessarie, con il fine 

di una riorganizzazione complessiva che risolva radicalmente 

le numerose criticità ed ambiguità descritte, e che possa quindi 

essere terreno fertile per una segnaletica efficace ed efficiente, 

pronta anche per le sfide della mobilità futura. L’obiettivo finale 

è quello di aprire un dibattito tecnico su tale tematica, trattata 

solo sporadicamente, che porti ad individuare un criterio univoco 

utile a sistematizzare la rete esistente, rivedendone il metodo 

di classificazione per esempio attraverso il superamento del 

criterio di competenza a favore di quello per itinerario. 

1. Installazione sulla SP 14 

(vista posteriore) 

Il contesto di riferimento 

A seguito del progressivo passaggio di competenze dalle amministrazioni 

centrali agli enti locali e del contemporaneo sviluppo 

della rete con nuove tratte e modifiche, il sistema stradale 

italiano ha iniziato a manifestare in maniera sempre più 

evidente l’assenza di una regia centrale, o comunque di efficaci 

regolamenti, in grado di coordinare e organizzare un network 

estremamente esteso e capillare, scivolando in una situazione 

confusa e contraddittoria. Nel dettaglio, al 2015 la rete stradale 

italiana si estendeva per 184.297 chilometri (CNIT, 2016), 

distinti tra autostrade, strade di interesse nazionale, strade 

regionali e strade provinciali. La gestione di questa complessa 

rete è ripartita tra un eterogeneo numero di enti e società 

(pubbliche o private) con il compito di mantenere e, ove previsto, 

di sviluppare l’infrastruttura, oltre a quello della riscossione 

dei pedaggi. 

Il Codice della Strada (D.Lgs. no.285/1992) regola la classificazione 

della rete, sia dal punto di vista tecnico che da quello 

TAB. 1 SCHEMATIZZAZIONE DEGLI ENTI GESTORI DELLA RETE STRADALE ITALIANA 

(ELABORAZIONE PROPRIA) 

Tipologia di Strada 

Autostrade 

Strade di interesse nazionale 

Strade Regionali 

Strade Provinciali 

Ente Gestore 

Concessionarie Private o ANAS 

ANAS 

Regioni* 

Province* 

*In questo caso la gestione può essere effettuata internamente o affidata a società esterne 

La nostra rivista collabora con l’AIPSS dal 2016, un sodalizio 

che nasce dall’incontro del nostro direttore Fabrizio 

Apostolo con il presidente dell’Associazione Italiana dei 

Professionisti per la Sicurezza Stradale, Carlo Polidori, durante 

le Giornate Asecap di Madrid, che aveva visto Polidori, 

tra l’altro, tra i relatori. Da allora si sono susseguiti 

interventi “associativi” e approfondimenti sui diversi aspetti 

della sicurezza delle infrastrutture, con 

particolare attenzione all’evoluzione della 

normativa comunitaria sulla materia, che 

tra l’altro spesso e volentieri ha visto proprio 

AIPSS tra i suoi ispiratori. L’8 maggio 

scorso, poi, l’associazione ha organizzato 

in collaborazione con l’Associazione Italiana 

per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti 

(AIIT), altro partner storico della nostra 

testata, il convegno online dal titolo “Segnaletica stradale: i 

problemi del presente e le sfide del futuro”, un evento parallelo a 

partecipazione gratuita nel contesto della conferenza internazionale 

del progetto europeo SIMUSAFE “Simulation of behavioural 

aspects for safer transport”. Per chi se lo fosse perso, sul sito di 

amministrativo, con quest’ultimo come elemento discriminante 

per la nomenclatura. All’articolo 2, comma 2, “Definizione 

e classificazione delle strade” le strade vengono definite secondo 

caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali in: Autostrade; 

Strade extraurbane principali; Strade extraurbane 

secondarie; Strade urbane di scorrimento; Strade urbane di 

quartiere; Strade urbane ciclabili; Strade locali; Itinerari ciclopedonali. 

A questa distinzione si accompagna al comma 6 

una suddivisione secondo criteri amministrativi, di maggiore 

interesse per il presente articolo. Più precisamente vengono 

disciplinate le seguenti tipologie: 

• Statali, quando: costituiscono le grandi direttrici del traffico 

nazionale; Congiungono la rete viabile principale dello Stato 

con quelle degli Stati limitrofi; Congiungono tra loro i capoluoghi 

di regione o di provincia situati in regioni diverse, o 

costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; 

Allacciano alla rete delle strade statali i porti, gli aeroporti, 

i grandi centri industriali, turistici; Servono traffici interregionali 

o presentano particolare interesse per l'economia di vaste 

zone del territorio nazionale. 

• Regionali, quando allacciano i capoluoghi di provincia della 

stessa regione tra loro o con il capoluogo di regione, quando 

allacciano i capoluoghi di provincia o i comuni con la rete statale 

per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, 

turistico e climatico. 

• Provinciali, quando allacciano al capoluogo di provincia capoluoghi 

dei singoli comuni della rispettiva provincia o più capoluoghi 

di comuni tra loro, quando allacciano alla rete statale 

o regionale i capoluoghi di comune, se ciò sia particolarmente 

rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, 

agricolo, turistico e climatico. 

AIPSS, prosegue la divulgazione delle buone pratiche del settore 

I video 

su aipss.it 

AIPSS sono disponibili alcuni video con gli interventi dei relatori, 

ci arrivate dal QR Code che pubblichiamo qui a lato. Riassumiamoli: 

Gaetano Fusco - Direttore 

CTL Sapienza, Carlo Polidori, Presidente 

AIPSS (saluti e introduzione); 

Alessandro Consalvi: “Orientarsi nella 

rete: segnaletica e classificazione 

stradale per l’Italia di domani”; Andrea 

Marella: “Utilizzo dei big data 

per la valutazione della percezione 

degli utenti della segnaletica stradale 

in un cantiere autostradale”; Paolo 

Filippi: “Segnaletica temporanea: 

la maturità mai raggiunta”; Antonio 

Locci: “Segnaletica dedicata per veicoli elettrici”; discussione 

con gli autori e il pubblico moderata da Stefano Zampino, Presidente 

AIIT; conclusioni ancora di Polidori. leStrade, nelle vesti 

di media partner dell’iniziativa, ha avviato sullo scorso numero 

di Giugno un percorso di divulgazione basato sulla pubblicazione 

di tre degli interventi proposti sotto forma di articolo tecnico. 

Qui trovate il secondo della serie che si completerà sul 

numero di Settembre. Gli autori: Alessandro Bianchi (alessandrobianchi660@gmail.com), 

Alessandro Consalvi (consalvino1@gmail.com), 

Roberto Monti (roberto2.monti@mail.polimi.it) 

e Andrea Rosellini (roselliniandrea6@gmail.com). 

Strade 

Strade 



42 

43 LS 

• Comunali, quando congiungono il capoluogo del comune 

con le sue frazioni o le frazioni fra loro, ovvero congiungono il 

capoluogo con la stazione ferroviaria, tranviaria o automobilistica, 

con un aeroporto o porto, con interporti o nodi di scambio 

intermodale o con le località che sono sede di essenziali 

servizi interessanti la collettività comunale. 

Se si escludono le autostrade, nonostante al comma 5 tale distinzione 

venga proposta “per le esigenze di carattere amministrativo 

e con riferimento all'uso e alle tipologie dei collegamenti 

svolti” nella realtà predomina pressoché unicamente il 

criterio amministrativo della competenza, o meglio, dell’ente 

a cui è attribuita la competenza di gestire e manutenere la 

strada, trascurando completamente il ruolo trasportistico e di 

collegamento a cui sarebbe ispirata la norma. 

Ciò è riscontrabile se si considera come nel tempo alle sigle 

(SS, SR, SP) seguite da numero si siano andati ad aggiungere 

un’ampia serie di altri elementi (bis, var, dir, ecc.), di non semplice 

lettura, fino alla barocca costruzione SPexSS per le strade 

passate dalla competenza nazionale a quella provinciale. 

Quest’ultima situazione mostra a pieno come sia prevalente 

la competenza alla funzione, considerato il numero ridotto di 

casi nei quali una strada già di importanza nazionale si riduca 

a svolgere meramente una funzione provinciale. Premesso tutto 

ciò, in questo testo si cercherà dunque non solo di esporre 

le criticità che il sistema di classificazione delle strade presenta 

attualmente, ma anche di avanzare una serie di proposte e 

soluzioni che possano avviare un dibattito utile a sanare una 

situazione ormai da troppo tempo trascurata. 

Criticità del sistema di classificazione 

Come anticipato, nonostante una previsione normativa abbastanza 

chiara, all’atto pratico il risultato è alquanto caotico. 

Analizzando la rete a livello nazionale è infatti possibile riscontrare 

la presenza di innumerevoli ripetizioni, date dalla non univocità 

dei numeri utilizzati. Se la numerazione delle SS infatti 

è nazionale, così come quella delle autostrade, quella relativa 

alle sigle SR e SP si ripete ogni qual volta varia la competenza 

amministrativa, così che è teoricamente possibile avere 

20 (numero delle regioni italiane) diverse SR 3 e 107 diverse 

SP 3. A queste ripetizioni è inoltre necessario aggiungere le 

conseguenze dovute al passaggio nel 2001 di molte SS sotto 

la gestione delle regioni o delle province, che ha prodotto situazioni 

per le quali la stessa strada, precedentemente individuata 

da un unico nome, ha spesso assunto diverse denominazioni, 

non coordinate, a seconda delle province o regioni a 

mano a mano oltrepassate: la ex SS 300 del passo di Gavia, 

ad esempio, è oggi SP 29 in provincia di Sondrio e SP BS 300 

in provincia di Brescia. 

2 

3 

4 

Queste situazioni, già di notevole rilevanza, non sono le uniche 

a contribuire alla generale confusione nel sistema di nomenclatura. 

Come si è scritto, il sistema di denominazione prevedrebbe, 

dopo la sigla e dopo il numero, eventuali ulteriori 

elementi destinati ad una migliore individuazione delle singole 

strade. Nella realtà questo però avviene solo parzialmente: 

sono infatti molto comuni i casi in cui sono presenti due strade, 

non collegate tra loro, ma con una sigla che potrebbe indurre 

a pensare il contrario. Per esempio, in provincia di Roma 

sono presenti la SP 12a e la SP 12b, che risultano essere sì vicine, 

ma completamente separate, così come la SP 95a e la 

SP 95b. Allo stesso modo, tutti gli altri elementi che susseguono 

il numero della strada, rischiano spesso di creare più confusione 

di quanto sia la loro reale utilità. 

Per concludere, i Raccordi Autostradali (RA) sono altri elementi 

forieri di disordine. Questi, pur non essendo tecnicamente autostrade, 

possono essere identificati da cartelli su sfondo verde 

(Raccordo Firenze-Siena) ma sono altresì indentificati con 

cartelli su sfondo blu (ad esempio il raccordo Perugia-Bettolle 

fino al 2019) o addirittura arrivano a godere di doppia identificazione, 

come l’A53 o RA 7 (RA 7 con segnaletica blu). 

Esempi dagli altri stati europei 

Il caso francese 

Secondo un criterio amministrativo (proprietà, diritti ed obblighi 

degli enti pubblici), la rete stradale francese si suddivide 

in 3 principali classi: 

Autostrade/Autoroutes (A). I primi tentativi di numerazione 

autostradale, parallelamente alla costruzione della rete negli 

anni ’60, evidenziano l’assenza di un disegno autonomo del sistema. 

Le nuove infrastrutture infatti replicano il numero della 

2. Strada Provinciale 

Paullese SP ex SS 415 (Google 

Street View, consultato il 

26/01/2021) 

3, 4. In fig. 3 il RA 3 Raccordo 

Autostradale Firenze-Siena, 

in fig. 4 il RA 6 Perugia - 

Bettolle (Google Street View, 

consultato il 26/01/2021) 

5. Route Nationale 2 

in Francia 

strada nazionale attigua, suggerendo quindi che erano progettate 

per ridurre il traffico su queste arterie. Come vedremo nel 

caso italiano anche qui non mancano le eccezioni; per esempio 

solo le autostrade radiali parigine vengono infatti numerate 

in senso orario. Successivamente, verso i primi anni ’80, 

prende sempre più forma un approccio areale che è ancora 

oggi vigente. Il territorio viene così suddiviso in macro aree, a 

cui viene associato un numero. In questo modo tutte le autostrade 

presenti in una determinata area saranno riconoscibili 

perché numerate con la stessa decina. Tuttavia ancora oggi vigono 

eccezioni alla regola generale: per esempio la nuova numerazione 

non viene associata all’area di riferimento, ma alla 

posizione dell’infrastruttura nella rete. Un esempio è la A104, 

chiamata così perché collega la A1 con la A4. 

Strade nazionali/Routes nationales (RN). Le strade nazionali 

sono le prime su cui lo Stato francese pose l’attenzione. Già 

nell’ancien regime infatti vengono definiti i primi criteri costruttivi 

in base all’importanza del tracciato, base imprescindibile 

per mantenere una corretta classificazione funzionale di 

cui si discuterà in seguito. Nel 1811 viene applicata per la prima 

volta una codificazione che numerava i grandi assi radiali 

centrati su Parigi in senso orario, rimasta in vigore fino agli 

anni ’70 del ‘900; ad ogni espansione della rete nazionale la 

nuova numerazione compiva un ulteriore giro del quadrante. 

Nel 1972 però, con lo sviluppo della rete autostradale, una 

grossa parte della rete nazionale viene ceduta ai dipartimenti 

e viene operata una importante riforma della numerazione 

stradale, abbandonando in primis tutte le diciture bis, ter, 

a, b, ecc. che invece nel caso italiano sono ancora oggi molto 

presenti. Per sopperire all’assenza dei suffissi letterali vengono 

introdotte numerazioni a 4 cifre; ad esempio nel caso di 

una variante alla RN principale, la strada esistente mantiene il 

5 

suo numero RNxxx mentre il nuovo tracciato prende il numero 

RN1xxx. In Italia, al contrario, si sarebbe applicata la dicitura 

dir, ex o var, generando una serie di criticità che verranno 

esposte successivamente. 

Strade dipartimentali/Routes départementales (RD). Il declassamento 

degli anni ’70 ha fortemente esteso la rete stradale 

in gestione ai dipartimenti, enti equiparabili territorialmente 

alle province italiane. In quegli anni la rinumerazione è avvenuta 

seguendo 3 principali regole. In un primo caso veniva 

mantenuto il numero e cambiava soltanto la lettera, come 

per la N178 che divenne la D178. Una seconda regola prevedeva 

di sostituire la cifra delle centinaia con il “9”, un esempio 

è la N820 che diventò D920. Infine, alcune strade nazionali 

nel loro declassamento hanno perso la cifra delle centinaia. È 

il caso della N655 che si trasformò in D55. 

In conclusione, ogni sistema di classificazione prima descritto 

può essere analizzato secondo due approcci, uno lessico-numerico 

e l’altro geografico [Bey04]. Per quanto riguarda l’approccio 

lessico-numerico possiamo individuare diverse logiche 

applicate dall’800 ad oggi nella rete stradale francese: 

• La logica della successione numerica (1, 2, 3 ecc.) utilizzata 

per le strade nazionali; 

• La logica ad albero in termini sia numerici (4, 41, 411 ecc.) 

sia alfabetici (34a, 34b, ecc.) 

• La logica della struttura reticolare in cui un tratto stradale 

prende il nome in base alla sua posizione nella rete, come visto 

nell’esempio della A104; 

• La logica della variazione di una sola cifra, ben visibile nel declassamento 

delle strade nazionali in dipartimentali (ad es. la 

N820 che diventa D920). 

Nell’approccio geografico [ibidem] alla rete stradale francese 

coesistono invece i seguenti criteri: 

• Il criterio della centralità che ha come fulcro Parigi e definisce 

un ordine rotatorio intorno ad essa, ad es. nel caso delle 

prime autostrade radiali nella regione parigina; 

• Il criterio areale che assegna una classe di numeri (la decina) 

all’interno di una specifica area geografica, visibile sempre 

nella rete autostradale; 

• Il criterio della contiguità spaziale che assegna lo stesso numero 

in funzione della vicinanza ad un altro elemento stradale, 

come nel caso delle autostrade (ad es. A89 e N89). 

In ultimo è da segnalare una forte classificazione funzionale 

delle strade; in questo modo anche all’utente più inesperto risulta 

facile distinguere una strada nazionale da una dipartimentale, 

sapendo così sin da subito se la può percorrere senza 

problemi con il mezzo che conduce. La presenza di criteri 

costruttivi, già definiti a inizio ‘800, ha così permesso di sviluppare 

una rete coerente e leggibile. Il documento di definizione 

dei criteri progettuali è in fase di aggiornamento (pubblicazione 

prevista nell’estate 2021). 

Il caso spagnolo 

Al contrario della logica centralista francese, la classificazione 

spagnola riflette la natura regionalista del regno. Se infatti 

la nomenclatura della Red de Carreteras del Estado (rete delle 

strade dello stato) è stabilita a livello centrale, quella di secondo 

livello è invece stabilita dalle varie comunità autonome, 

che con leggi proprie ne definiscono le caratteristiche. In ogni 

Strade 

Strade 



44 

45 LS 

caso, la rete stradale spagnola si caratterizza per una duplice 

classificazione: funzionale e amministrativa. La prima viene 

identificata grazie al colore del cartello mentre la seconda 

grazie al nome della strada, che a volte ne definisce anche la 

collocazione geografica. Dal punto di vista funzionale infatti ci 

sono 6 diversi tipi di strade: 

• Autostrade, identificate da un cartello di colore azzurro con 

scritta bianca. 

• Strade nazionali, identificate da un cartello rosso con scritta 

bianca. Insieme alle autostrade fanno parte della rete delle 

strade dello stato e coprono itinerari di interesse generale (itinerari 

di traffico internazionale, vie principali d’accesso a porti 

o aeroporti, itinerari che collegano i principali centri del paese) 

o la cui funzione nel sistema di trasporto è di tipo interregionale 

(influenza almeno 2 comunità autonome). 

• Strade secondarie di primo livello, identificate da un cartello 

arancione con scritta nera. Sono le strade più importanti della 

comunità autonoma e le più trafficate dopo quelle nazionali. 

• Strade secondarie di secondo livello, identificate da un cartello 

verde con scritta bianca. Sopportano un traffico meno elevato 

e hanno generalmente un’importanza provinciale, collegando 

i paesi con le strade secondarie di primo livello o con 

quelle nazionali. 

•Strade secondarie di terzo livello, identificate da un cartello 

giallo con scritta nera. Sono strade di importanza locale, generalmente 

corte e di accesso a posti isolati. 

Alle rispettive categorie funzionali sono generalmente associate 

delle caratteristiche tecniche anche se non sempre questo 

principio viene rispettato. La nomenclatura della strada, invece, 

indica l’amministrazione che la gestisce: 

• A, AP e R, rispettivamente autovias, autopistas e radiales indicano 

le autostrade gestite dallo stato. Le prime hanno caratteristiche 

tecniche autostradali predominanti (raggi di curvatura, 

pendenza, velocità massima, etc.) ma non sempre 

rispettate, le seconde hanno invece caratteristiche autostradali 

per tutto il loro itinerario e le ultime sono le autostrade di 

accesso a Madrid. Qualora invece un’autostrada fosse di interesse 

regionale, ovvero che origina e finisce nella medesima 

comunità autonoma, la lettera A viene sostituita dalla sigla della 

comunità autonoma anche se non sempre corrisponde a un 

cambio di gestione. Ad esempio, mentre la M-30, autostrada 

che circonda Madrid, è gestita dal comune di Madrid, la M-40, 

che circonda Madrid più esternamente rispetto alla M-30, viene 

gestita dallo stato. 

• Le strade nazionali, di competenza statale, sono indicate dalla 

lettera N seguita da 3 numeri che indicano alcune caratteristiche 

geografiche: le 6 strade nazionali radiali originate da 

Madrid (chiamate N1, N2, ecc.) suddividono il paese in 6 quadranti. 

La prima cifra del nome nella strada nazionale indica il 

settore tra le strade radiali dove nasce la via. Settore 1 tra N1 

e N2, 2 tra N2 e N3, e via di seguito. La seconda cifra indica a 

quanti chilometri in linea d’aria dal centro di Madrid nasce la 

strada: 0 se tra 0 e 99, 1 se tra 100 e 199, 2 se tra 200 e 299 

e così via. L’ultimo numero indica la direzione della strada: se 

è pari indica una strada trasversale, ovvero che non va verso 

Madrid, se invece è dispari indica una radiale, ovvero verso 

Madrid. Di conseguenza, la N154 sarà una strada nazionale, 

compresa tra la N1 e la N2, che nasce tra i 500 e i 600 km 

6 

dal centro di Madrid e che presenta un itinerario trasversale, 

mentre la N401 è una strada compresa tra la N4 e la N5, che 

nasce entro 99 km da Madrid e che è radiale rispetto alla capitale 

spagnola. 

• I nomi delle strade secondarie dipendono dalle distinte leggi 

delle comunità autonome, ma sono tutte identificate da 2 lettere 

più 3 o 4 numeri. Le lettere corrispondono al codice della 

comunità autonoma o della provincia mentre i numeri identificano 

la loro gerarchia nella rete (come i colori del cartello). 

Normalmente, le strade secondarie di primo livello, poiché 

sono di interesse regionale, sono sempre gestite dalla comunità 

autonoma, mentre quelle di secondo e terzo livello possono 

essere gestite anche dalla provincia, generalmente in 

base alla loro funzione. Per fare un esempio, in Estremadura, 

comunità autonoma dell’ovest della Spagna, le strade secondarie 

di primo livello iniziano con EX-1nn, quelle di secondo livello 

EX-2nn, quelle di terzo livello con EX-3nn e quelle di terzo 

livello di competenza provinciale con CC-nnn o BA-nnn ad 

indicare rispettivamente la provincia di Cáceres e di Badajoz. 

Riassumendo, in Spagna la classificazione delle strade e la sua 

nomenclatura seguono un doppio principio funzionale e amministrativo. 

Ci sono 5 livelli gerarchici indicati da cartelli di diverso 

colore che si incrociano a diversi livelli amministrativi. Se le 

strade nazionali sono di competenza esclusiva statale e invece 

le secondarie di primo livello di competenza esclusiva delle co- 

7 

© Abertis 

6. Autostrada spagnola 

7. Cartelli identificativi 

della rete stradale spagnola 

(es.wikipedia.org, 

consultato il 23/01/2021) 

Bibliografia e Sitografia 

[1] ANAS, La rete ANAS, 

https://www.stradeanas. 

it/it/le-strade/la-rete-anas, 

consultato il 28/01/2021. 

[2] Decreto Legislativo no. 285 

del 30/04/1992, Codice della 

Strada, https://www.gazzettaufficiale.it/sommario/ 

codici/strada, consultato il 

12/03/2021. 

[3] Città Metropolitana di 

Roma Capitale, Dipartimento 

VII “Viabilità e Infrastrutture 

Viarie”, Elenco Strade Città Metropolitana 

di Roma Capitale, 

https://static.cittametropol- 

itanaroma.it/uploads/ELEN- 

CO-STRADE-NORD-SUD-AG- 

GIORNATO-AL-01-06-2017. 

pdf, 2017, consultato il 

26/01/2021. 

[4] Magni D., Il Catasto delle 

Strade Italiano, http://geomatica.como.polimi.it/corsi/ 

catasto/cstrade.pdf consultato 

il 20/10/2018. 

[5] Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, Sistema Statistico 

Nazionale, Conto Nazionale delle 

Infrastrutture e dei Trasporti, Istituto 

Poligrafico e Zecca dello Stato, 

2016, Roma. 

[6] Beyer A., La numérotation 

des routes françaises. Le sens de 

la nomenclature dans une perspective 

géographique, Flux, volume 

55, no. 1, 2004, pp. 17-29. 

[7] Patte L., Une typologie 

routière réformée et élargie, Cerema, 

Direction territoriale Méditerranée, 

2014. 

[8] Ministère de la transition 

ècologique, Acteurs de la route 

en France, https://www. 

ecologie.gouv.fr/acteursroute-en-france, 

consultato il 

10/02/2021, 

[9] Ministère de la transition 

ècologique, Note du 18/05/2017 

relative aux procédures d’élaboration, 

d’instruction et d’approba- 

tion des schémas directeurs 

de signalisation de direction et 

des projets de définition de signalisation, 

http://www.equipementsdelaroute.developpement-durable.gouv.fr/ 

publication-note-techniquedu-18-05-2017-relative-a481. 

html, consultato il 15/02/2021. 

munità autonome, le strade secondarie di secondo e terzo livello 

possono essere gestite dalle comunità autonome o dalle province, 

ma la sigla che le identifica chiarirà sempre questo aspetto. 

Questo sistema quindi, seppur complesso, risulta essere molto 

chiaro. Grazie al colore del cartello l’utente della strada saprà 

sempre su che tipo di strada si trova mentre grazie al suo nome 

saprà nella maggior parte dei casi quale ente è a capo della gestione 

dell’infrastruttura, e l’unione di sigle e numeri genera dei 

codici univoci per tutta la rete stradale nazionale. 

Tre soluzioni organizzative 

per le strade d’Italia 

Soluzione in continuità 

Un primo approccio per porre rimedio alla situazione italiana 

potrebbe consistere nel semplice aggiornamento del sistema 

attualmente in uso, correggendone le ambiguità presenti oggi. 

Con l’entrata in vigore della riforma Delrio (legge n. 56/2014) 

le province sono state fortemente depotenziate, soprattutto 

in termini di finanziamenti, ad eccezione degli enti che hanno 

potuto guadagnare il nuovo stato di Città Metropolitana. Data 

questa situazione, il primo punto della nuova classificazione 

sarebbe l’eliminazione delle SP: le attuali strade provinciali 

passerebbero tutte alla competenza regionale (SR) o a quella 

della città metropolitana, con la nuova definizione di strade 

metropolitane (SM). Il nuovo sistema prevedrebbe dunque 4 

diverse tipologie di strade: 

• Le autostrade (A), che corrisponderebbero a quelle attuali. 

• Le strade statali (SS), anche in questo caso corrispondenti 

quasi interamente a quelle attuali. 

• Le strade regionali (SR), ovvero tutte le strade regionali e 

provinciali attuali. 

• Le strade metropolitane (SM) che iniziano e finiscono all’interno 

delle città metropolitane. 

A queste sigle andrebbe, come oggi, affiancata una numerazione 

che sarebbe però strettamente univoca per ogni gruppo 

e su base nazionale, con una attribuzione numerica che ricomincia 

da 1 solo ed esclusivamente al cambio di sigla. Avremmo 

quindi una SR1 e una SM1 univoche in tutta Italia, a prescindere 

dalla regione in cui si trovano. 

Dato il numero elevato di strade, per semplificare ed ottimizzare 

sarebbe opportuno raggrupparne alcune per contiguità, così 

da identificarle con una sola sigla, anche nel caso in cui questa 

strada dovesse oltrepassare il limite regionale. Una strada 

che attraversa più regioni infatti, manterrebbe la stessa denominazione 

(e.g. SR10) lungo tutto il suo tracciato. Inoltre, la 

nuova nomenclatura prevedrebbe solo un numero estremamente 

ridotto di suffissi: i vari bis, var, dir, ecc. dovrebbero essere 

quasi tutti aboliti; la loro applicazione in ogni caso dovrà 

essere chiara e motivata, tendenzialmente in via eccezionale, 

seguendo norme stringenti. Tutte le altre categorie di strade 

ora esistenti e non citate nel precedente elenco (e.g. RA) sarebbero 

da considerarsi definitivamente soppresse e pertanto 

dovranno essere riclassificate secondo i parametri già esposti. 

Infine, per le strade europee il sistema si manterrebbe parallelo 

a quello della rete nazionale ma verrebbe valorizzata la 

rilevanza internazionale della strada con una segnaletica più 

chiara e diffusa. Per provare a chiarire meglio questo approccio, 

si riportano alcuni esempi esplicativi: 

• SP 95/b Laurentina: è una strada provinciale con inizio e fine 

all’interno della città metropolitana di Roma non accorpabile 

con altre strade. Con il nuovo sistema diverrebbe quindi l’unica 

SM 95 (per semplificare la transizione si potrebbe conservare 

il numero purché univoco) in tutta Italia. 

• Ex SS 10 Padana Inferiore: ora SR 10 Padana Inferiore in 

Veneto, SP 10 Padana Inferiore in Piemonte, SPexSS 10 in 

Lombardia e SP 10 regionale (SP 10 R) in Emilia-Romagna. 

In questo caso, essendo una strada unica, pur attraversando 

diversi confini regionali, diverrebbe SR 10 in tutti i territori 

attraversati. 

• SS 3 bis Tiberina: Conosciuta ai più come E45, con l’aggiornamento 

al nuovo sistema manterrebbe ovviamente lo status 

di strada statale ma la numerazione cambierebbe per eliminare 

il suffisso bis. 

• RA 3 Firenze-Siena, SS 674 tangenziale ovest di Siena, SS 

223 Grosseto-Siena. In questo scenario troviamo diversi elementi: 

3 strade in continuità tra loro, con caratteristiche di 

strade statali, ma con 3 diverse denominazioni, una delle quali 

è raccordo autostradale con cartellonistica verde ma caratteristiche 

da strada extraurbana principale. Il nuovo sistema trasformerebbe 

le 3 strade nella nuova SS 223 (numero già esistente 

su parte del tracciato) Firenze-Grosseto. 

• SS 715 Raccordo Autostradale Siena-Bettolle, RA 6 Perugia-Bettolle. 

Come nel caso precedente, entrambe assumerebbero 

la denominazione di SS 715 Siena-Perugia. 

• SGC Firenze-Pisa-Livorno: è l’unica strada con un siffatto 

nome in Italia. Essendo gestita dalla regione Toscana, il nome 

diverrebbe SR 150 (numero ipotetico) Firenze-Pisa-Livorno. 

• RA 10 Torino-Caselle: diventerebbe A55 in quanto le autostrade 

con principio e fine all’interno del territorio della città 

metropolitana torinese, ad eccezione della A32, sono classificate 

come tali. 

Approccio per itinerari 

La seconda modalità proposta trae spunto dal sistema di numerazione 

della Rete Stradale Internazionale Europea, definito 

nel 1975 e revisionato nel 1992. Superando l’attuale classificazione 

per competenza, si propone una soluzione incentrata 

sull’individuazione di itinerari non legati né alle caratteristiche 

tecniche né all’ente gestore, dove per “Itinerario” si intende 

una sequenza di strade insistenti su una stessa direttrice. L’introduzione 

del termine Itinerario consente di superare l’ambiguità 

dovuta all’attuale sistema strettamente connesso al termine 

Strada. Si propone la suddivisione gerarchica della rete 

in tre tipologie di itinerari: 

• Nazionali (IN) 

• Regionali (IR) 

• Metropolitani (IM) 

Per Itinerario Nazionale si intende un percorso che attraversa 

tre o più regioni o che faccia parte della Rete Stradale Internazionale 

Europea. La denominazione Itinerario Regionale si 

applicherebbe a tutti i tracciati compresi al massimo tra due 

regioni, sostituendo gran parte delle attuali strade Provinciali 

e Regionali. In ultimo per Itinerario Metropolitano si intende 

un percorso interamente compreso all’interno delle Città 

Metropolitane. Si verrebbe ad istituire inoltre un principio gerarchico 

nel quale la nomenclatura rimarrebbe quella dell’iti- 

Strade 

Strade 



46 

nerario più importante, in modo tale da garantire univocità, 

riconoscibilità e continuità. 

Nonostante i diversi tratti possano avere diverse caratteristiche 

e classificazioni tecniche, si ipotizza una serie di requisiti basilari 

che debbano comunque essere garantiti per l’intero itinerario, 

in coerenza con il suo ruolo trasportistico, ma in ogni caso 

non dovrebbero richiedere interventi infrastrutturali significativi. 

8 

ORGOGLIO DYNAPAC: 

LA SD2500WS SI FA STRADA 

Classificazione tecnica 

La terza soluzione, in evoluzione al criterio per itinerari, nonché 

più utile agli utenti e corretta tecnicamente, si ispira alla 

situazione francese e consiste nel creare un legame stretto e 

vincolante tra il ruolo trasportistico e di connessione degli itinerari 

con le caratteristiche tecniche del manufatto stradale 

(pendenza, velocità ammesse, raggi di curvatura, corsie 

di marcia e relativa ampiezza, sagoma limite). Tale approccio 

prevedrebbe una normativa tecnica molto stringente, già abbozzata 

nel Codice della Strada ma mai applicata in maniera 

sistematica, con la necessità di predisporre un piano di adeguamento 

progressivo delle infrastrutture. Tra i benefici si sottolinea 

la forte riconoscibilità dell’importanza dell’itinerario per 

l’utente che lo percorre, l’aumento significativo della sicurezza 

stradale ed una miglior pianificazione della viabilità e del trasporto 

pesante su gomma, con la garanzia della percorribilità 

per i trasporti eccezionali. Come già accennato, d’altro canto 

il raggiungimento di una tale situazione comporterebbe la necessità 

di adeguare una situazione allo stato attuale molto eterogenea 

e in alcuni casi nemmeno nota, con lo stanziamento 

di ingenti risorse, senza considerare i forti limiti orografici che 

sono presenti in molte parti del Paese. 

Quale governance? 

Per ognuna delle soluzioni proposte è imprescindibile una forte 

regia centrale che impedisca duplicazioni o disallineamenti 

dovuti ad un approccio autonomo e non coordinato degli enti 

locali. Già lo stesso Codice della strada al comma 8 dell’articolo 

2 prevedrebbe che sia il Ministero delle Infrastrutture e 

dei Trasporti (ora MIMS) a procedere alla classificazione delle 

strade statali, “sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici, 

il consiglio di amministrazione dell'ANAS, le regioni interessate, 

nei casi e con le modalità indicate dal regolamento”. A seguire 

anche “Le regioni […] procedono, sentiti gli enti locali, 

alle classificazioni delle strade ai sensi del comma 5. Le strade 

così classificate sono iscritte nell'Archivio nazionale delle strade 

previsto dall'art. 226”. La situazione attuale però dimostra 

che un siffatto sistema concertativo non è in grado di produrre 

gli effetti sperati, pertanto sarebbe preferibile un approccio 

più centralizzato, nel quale un ufficio ministeriale provveda a 

definire in via univoca la classificazione delle strade secondo 

una delle metodologie qui esposte, attraverso riunioni e provvedimenti 

con cadenza regolare, vigilando inoltre sugli enti 

gestori per garantire il rispetto dei requisiti e il mantenimento 

di nomi e caratteristiche. Allorquando si manifestassero mancanze 

o violazioni delle norme di classificazione, tale struttura 

dovrebbe essere in grado non solo di intimare il soggetto 

competente al ripristino della situazione ottimale, ma anche, 

qualora non fosse sufficiente, a comminare sanzioni e ad intervenire 

essa stessa. 

Conclusioni: effetti 

sulla segnaletica stradale 

Indipendentemente dalla strategia adottata, un riordino della 

classificazione stradale implicherebbe giocoforza degli impatti, 

anche significativi, sulla cartellonistica ora dislocata lungo 

la rete. Per questo motivo si coglierebbe l’occasione di legare 

al nuovo ordinamento un più stringente ed organico sistema 

di regole e requisiti calibrati a seconda della tipologia stradale 

in questione. Si immagina ovviamente che ogni gestore debba 

occuparsi di garantire, a seconda della tipologia di strada o 

itinerario, l’indicazione di alcuni elementi obbligatori (es. Funzioni 

sovracomunali come gli ospedali, i due capoluoghi di provincia 

più vicini, …) senza però sovraccaricare la rete di segnalazioni 

inutili e di carattere eccessivamente locale che devono 

restare limitati alla rete viaria comunale. Allo stesso modo gli 

enti gestori dovrebbero avere facoltà di indicare elementi di 

attrazione turistica di rilevanza pari o superiore a quella dell’itinerario 

su cui insistono. In ogni caso deve essere esclusa categoricamente 

da questi cartelli qualsivoglia forma di pubblicità. 

Dal punto di vista della segnaletica identificante la strada 

o itinerario, si dovrà provvedere a garantire, insieme alla progressiva 

chilometrica, anche sigla, numero e gestore di competenza 

di quella porzione, oltre che a segnalare (almeno per 

gli itinerari statali) i punti di cambio di competenza con il gestore 

uscente e quello subentrante, specificando le progressive 

chilometriche di competenza su quella strada od itinerario 

(es. comune X da km 325 a km 658 FINE, città metropolitana 

Y da 658 a 894 INIZIO). Alla confluenza di due itinerari si ritiene 

opportuna la presenza di un cartello riepilogativo dell’itinerario 

in cui ci si sta immettendo, specificando nome, sigla, gestore, 

i luoghi principali toccati e la progressiva chilometrica. 

Sebbene dal punto di vista infrastrutturale gli interventi da effettuare 

sarebbero praticamente limitati alla sola terza ipotesi, 

in tutti gli scenari si configurerebbe comunque la necessità 

di sostituire la maggior parte della segnaletica stradale ora 

presente sul territorio nazionale. Un siffatto riordino implica 

la necessità di immaginare una pianificazione degli interventi 

nel corso del tempo, prevedendo le opportune modalità di 

finanziamento attraverso un mix di risorse prevenienti da diverse 

fonti. Pertanto, al fine di non cercare finanziamenti fuori 

dal comparto stradale e di non gravare eccessivamente sulle 

finanze pubbliche, una delle possibilità potrebbe consistere 

nell’inserire almeno una parte degli interventi tra gli oneri per 

i rinnovi delle concessioni autostradali. Questa soluzione permetterebbe 

di non ricorrere unicamente a stanziamenti nei bilanci 

degli enti locali e garantirebbe un flusso costante di risorse 

nel medio-lungo periodo. nn 

8. Dall’alto verso il basso: 

la proposta di denominazione 

per itinerari, l’attuale 

sistema di classificazione per 

competenza, la suddivisione 

per caratteristiche costruttive 

(elaborazione propria) 

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una trazione integrale, la SD2500WS garantisce una qualità di stesa e 

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48 

49 

LS 



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DOPPIO VANTAGGIO: AUMENTARE GLI STANDARD DI ROAD SAFETY ED EVITARE 

L’INSTALLAZIONE DI GUARD-RAIL A PROTEZIONE DEI PALI. 

1 

TAB. 1 CLASSIFICAZIONE DEI PALI CEDEVOLI A SICUREZZA PASSIVA 

3. Tre istantanee 

di un palo cedevole urtato 

da un veicolo nel territorio 

comunale di Offanengo 

(Cremona) 

Classificazione 

Classe di velocità (km/h) 50, 70, 100 

Categoria di assorbimento di energia 

Classe di sicurezza per gli occupanti 

Tipo di riempimento 

Modalità di collassamento 

Classe di direzione 

2 

HE, LE or NE 

A, B, C, D, E 

S, X, R 

SE, NS 

SD, BD, MD 

Rischio di penetrazione del tetto 0 or 1 

ni), al controllo e riduzione dell’incidentalità, al monitoraggio 

e rilevamento del traffico (tramite un sistema radar 

a microonde) e, infine, alla tutela dell’ambiente. Obiettivo 

quest’ultimo cui tendono i numerosi sistemi di videosorveglianza 

nelle piazzole di sosta, per il rilevamento di 

comportamenti sospetti. Si tratta di postazioni dotate di 

videocamere in funzione 24 ore su 24, con un sistema di 

“analisi intelligente della scena” che si attiva in presenza 

di movimenti sospetti che avvengono nell’area di sosta 

e registrano eventuali illeciti, quali l’abbandono di rifiuti, 

allertando immediatamente gli organi competenti e 

fornendo i video degli abusi. Ogni dispositivo è connesso 

con l’ecosistema Titan ® , la piattaforma proprietaria di 

Safety21 (safety21.it) certificata AGID (Agenzia per l’Italia 

digitale) in dotazione alla Polizia Locale, che riceve 

e gestisce in cloud informazioni, dati e immagini utili per 

la constatazione di eventuali infrazioni e per l’elaborazione 

scientifica di analisi sul traffico. 

Una precisa scelta 

per la sicurezza 

Proprio nelle aree di sosta, laddove non è presente la barriera 

di sicurezza o dove il guardrail non è di idonea lunghezza 

in base alla normativa vigente, Safety21 ha scelto 

di installare 40 pali cedevoli ZIPpole (zippole.eu) a sicurezza 

passiva, capaci di assorbire l’energia cinetica del veicolo 

impattante. I pali cedevoli sono sostegni a sicurezza 

passiva conformi e certificati CE secondo la normativa UNI 

EN 12767/2019 “Sicurezza passiva di strutture di sostegno 

per attrezzature stradali - Requisiti, classificazione e 

metodi di prova”. I pali vengono testati presso laboratori 

accreditati con dei crash test con manichino dotato di sensori 

posto all’interno dell’abitacolo di un veicolo di massa 

pari a 900 kg; a seguito dei crash test, i pali vengono classificati 

secondo gli indici riportati in tab. 1. 

In Italia nel 2019 si sono verificati 172.183 incidenti 

stradali, che hanno provocato 241.384 feriti e 3.173 

decessi. Nella sola Lombardia gli incidenti stradali sono 

stati 32.560 e hanno causato il ferimento di 44.400 persone 

e 438 decessi. Nella sola area metropolitana di Milano 

gli incidenti sono stati 13.607, i feriti 18.097 e i morti 106. 

Per prevenire e ridurre il numero degli incidenti e aumentare 

la sicurezza, sulla rete stradale della Città Metropolitana 

di Milano è in atto un progetto volto alla tutela degli utenti 

della strada attraverso l’educazione al rispetto delle regole 

e l’innalzamento degli standard di sicurezza stradale. 

Nasce così nel 2020 il Progetto Sicurezza Milano 

Metropolitana di cui Safety21 - Gruppo leader nella 

gestione di servizi tecnologici per il miglioramento degli 

standard di sicurezza stradale - è concessionario insieme 

a Municipia. “Progetto Sicurezza Milano Metropolitana”, 

che a regime conterà 310 dispositivi IoT attivi sul 

territorio, rappresenta il più grande progetto di Smart&- 

Safe Road europeo: prevede un programma pluriennale 

di interventi per l’innalzamento degli standard di sicurezza 

stradale nell’area dell’ex provincia di Milano, finalizzato 

alla tutela degli utenti deboli della strada (ciclisti e pedo- 


Si ringrazia per la collaborazione 

Safety Products/ZIPpole e 

Safety21. 

3a 3b 3c 

3b 

Strade 


50 

51 LS 

Gli indici danno un’informazione completa sul comportamento 

dei dispositivi in fase di incidente, sulle conseguenze 

sul passeggero e sugli altri utenti della strada. La normativa 

riguarda sostegni ad ampio spettro di applicazione: 

illuminazione, segnaletica stradale, ma anche pali volti a 

sostenere telecamere. Lo scopo dell’applicazione di un sostegno 

a sicurezza passiva, oltre a quello di ridurre la mortalità 

in caso di impatto contro di esso, a livello di progettazione 

è quello di eliminare la barriera guard-rail quando 

questa è posta a sola protezione del palo e di fatto non 

riconducibile a una scelta legata alla sicurezza stradale. 

4a 

In campo la new entry 

della famiglia ZIPpole 

La scelta di Safety21 per questo tipo di sicurezza, è ricaduta 

sul palo ZIPpole 3XL, che è la new entry dell’azienda 

belga Safety Product NV, leader nello sviluppo e produzione 

dei pali cedevoli dal 2006; Safety Product NV è membro 

dell’IRF (International Road Federation) e del TCC 226 

WG 10 presso il CEN e conta un export che va dall’America 

Latina, passando dall’Europa fino ad arrivare ai paesi 

del Medio Oriente. In Italia i pali ZIPPole si trovano sulle 

reti gestite dalle Concessionarie del Gruppo Gavio, di Autostrade 

per l’Italia, nonché sulle strade di Anas, Province 

e molti altri enti gestori. Tutti i pali della gamma ZIPpole, 

compreso lo ZIPpole 3XL, sono strutture cedevoli certificate, 

composte da una lama d’acciaio ad alto snervamento, 

prodotta con un processo a bassa emissione di CO2, 

senza saldatura ma con una rivettatura che ricopre a intervalli 

regolari la struttura nella sua interezza; la rivettatura 

rende la struttura molto forte verticalmente (quindi 

capace di reggere forti carichi) ma debole orizzontalmente 

(una volta urtata dal veicolo, si piega). La lama inoltre 

è ricoperta da una zincatura speciale chiamata Magnelis ® 

prodotta dalla Arcelor Mittal; la speciale zincatura, grazie 

alla sua consistenza compatta e non porosa, aumenta la 

vita delle strutture di tre volte rispetto a quelle in acciaio 

zincato classico, offre protezione ai bordi tagliati e ai fori 

grazie alle sue proprietà auto-cicatrizzanti ed è garantita 

negli ambienti più corrosivi. Tutti i pali ZIPpole sono stati 

testati alla velocità massima di 100 km/h e sono risultati 

avere la più alta capacità di assorbimento di energia 

d’urto HE (un palo di tipologia HE - high energy, alto assorbimento 

- è in grado di fermare il veicolo a 12 m dal 

punto di impatto), senza conseguenze per chi è dentro 

l’abitacolo; inoltre essendo la struttura stessa a sicurezza 

passiva, durante l’urto collassa senza staccarsi dalla fondazione 

e quindi escludendo del tutto la possibilità di un 

secondo incidente. 

4. Una sequenza di crash test 

5. Un altro test effettuato 

in Belgio a una velocità 

di 60 km/h 

5a 

5b 

6. Sulla rete della Città 

Metropolitana di Milano i 

pali cedevoli a sicurezza 

passiva sono già stati 

installati nelle piazzole di 

cinque “provinciali” 

li fermi dovuti a guida distratta nel 17,2% dei casi ed eccesso 

di velocità nel 16,2%. La sostanziale differenza tra 

pali cedevoli e rigidi sta infatti nel comportamento durante 

l’urto di un mezzo: entrambi hanno una funzione strutturale 

di supporto (nel caso del Progetto milanese sorreggono 

delle telecamere di videosorveglianza), ma solo il palo 

a sicurezza passiva è capace di attenuare l’urto del veicolo, 

minimizzando i danni al conducente e nel caso del palo 

ZIPpole 3XL di fermare la corsa del veicolo impattante. Il 

tutto in modo controllato certificato. Inoltre, permettono 

di innovare le infrastrutture stradali, consentendo di eliminare 

la barriera guard-rail a protezione di un palo rigido 

dove l’impatto con esso può avere conseguenze di gran 

lunga più gravi rispetto allo sconfinamento della vettura 

verso l’esterno. “Vista la capacità adattativa dei pali cedevoli 

che li rende installabili ovunque, anche con caratteristiche 

eco-compatibili, questi dispositivi che trovano applicazione 

in diversi campi dall’illuminazione alla segnaletica 

semaforica, per fare degli esempi, verranno proposti in futuro 

per altri impianti nell’area - sfruttando il caso positivo 

milanese - e ad altri Enti”, commenta Gianluca Longo CEO 

Group di Safety21. nn 

Strade 

4b 

Comportamento durante l’urto 

Dunque perché la scelta, nelle aree sopra descritte, di un 

palo cedevole e non un palo tradizionale? La risposta affronta 

la criticità degli ostacoli fissi a bordo strada, così 

come definiti del Decreto Ministeriale 2367 del 2004: “Gli 

ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero costituire 

un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto […] 

non cedevoli” che secondo i dati sulle strade a più alta incidentalità 

- quelle extraurbane - sarebbero responsabili 

del 10% degli incidenti più gravi. In Lombardia, secondo i 

dati pubblicati da Polis e Regione Lombardia, nel 2019 dei 

6.841 incidenti che hanno coinvolto veicoli isolati, riguardano 

principalmente lo scontro con ostacoli fissi o veico- 

4c 

Progetto Sicurezza Milano Metropolitana 

Strade 

Nel Progetto Sicurezza Città Metropolitana di Milano, attivo da luglio 2020, le piazzole già interessate 

da questi interventi sono così posizionate lungo la rete stradale: 

• 10 sulla SP 103 Cassanese-Moderna 

• 7 sulla SP 14 Rivoltana. 

• 1 sulla SP 147 Corbetta-Villapia 

• 1 sulla SP ex SS 415 Paullese 

• 1 sulla SP 39 Della Cerca 

Per visionare le installazioni e avere maggiori informazioni sul Progetto Sicurezza Milano Metropolitana, 

è stato creato il sito web dedicato progettosicurezzamilanometropolitana.it 



52 

Piano #Bastabuche 

Mauro Armelloni 

Nuovi bandi 

pavimentazioni 

ARRIVANO 76 NUOVI BANDI DA COMPLESSIVI 380 MILIONI DI EURO 

PER LA RIQUALIFICAZIONE DELLE NOSTRE STRADE. È LA NONA TRANCHE 

DEL PROGRAMMA ANAS CHE HA CONSENTITO DI PAVIMENTARE QUASI 40.000 KM 

DI CORSIE, PER UN INVESTIMENTO TOTALE DI CIRCA 3 MILIARDI DI EURO. 

Anas (Gruppo FS Italiane) ha pubblicato sulla Gazzetta 

Ufficiale del 12 luglio scorso 76 nuovi bandi di 

gara per l’esecuzione di lavori di manutenzione programmata 

della pavimentazione della rete stradale e autostradale 

in gestione, del valore complessivo di 380 milioni 

di euro nell’ambito del Piano #bastabuche. Ciascun bando 

ha un valore di 5 milioni di euro. Il Piano #bastabuche, arrivato 

alla nona tranche, ha consentito finora di pavimentare 

40mila km di corsie stradali, per un valore complessivo di 

circa 3 miliardi di euro. Con questa nuova tornata di bandi, 

Anas risanerà la pavimentazione e la segnaletica orizzontale 

su almeno ulteriori 5mila km sull’intero territorio nazionale, 

incluse anche le strade rientrate all'azienda dagli Enti 

locali fra il 2019 e i primi mesi di quest’anno. 

del rattoppo temporaneo. Questo grazie al costante monitoraggio 

delle opere e alla puntuale pianificazione delle 

attività di manutenzione su tutto il territorio, per rendere 

ancora migliore la qualità del servizio offerto e contribuire 

al rilancio del settore. Gli appalti, di durata quadriennale, 

saranno attivati mediante Accordo quadro, che garantisce 

la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività 

in relazione alla programmazione della manutenzione 

delle strade, senza dover espletare ogni volta una nuova 

gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e 

maggiore efficienza nell’esecuzione. Per informazioni dettagliate 

su tutti i bandi di gara e per i termini di presentazione 

delle offerte è possibile consultare il sito Internet 

stradeanas.it alla sezione Fornitori/Bandi di gara. nn 

1. Una strada Anas 

in manutenzione 

C 

M 

Y 

CM 

MY 

CY 

CMY 

K 

La gara nel dettaglio 

Nel dettaglio, la nuova gara riguarda 76 bandi per l’affidamento 

di altrettanti accordi quadro da cinque milioni di 

euro ciascuno, di durata quadriennale, ripartiti per regione 

e distribuiti su tutta la rete Anas. Per ciascuna regione 

gli investimenti sono: 15 milioni per l’Abruzzo, 20 milioni 

per la Basilicata, 25 milioni per la Calabria, 25 milioni per 

la Campania, 25 milioni per l’Emilia-Romagna, 20 milioni 

per il Lazio, 5 milioni per la Liguria, 30 milioni per la Lombardia, 

15 milioni per le Marche, 10 milioni per il Molise, 

25 milioni per il Piemonte, 25 milioni per la Puglia, 15 milioni 

per la A2 “Autostrada del Mediterraneo” in Basilicata, 

Calabria e Campania, 35 milioni in Sardegna, 45 milioni 

per la Sicilia, 20 milioni per la Toscana, 10 milioni per l’Umbria, 

15 milioni per il Veneto. La strategia di investimento 

di Anas, come è noto, è focalizzata sulla manutenzione 

programmata e sul potenziamento della rete stradale. L’obiettivo 

fondamentale è quello di migliorare la mobilità del 

Paese, garantendo la sicurezza del patrimonio infrastrutturale 

esistente con interventi mirati a superare la logica 

Strade 

1 

© Anas SpA 

12/2015 con leStrade 

Una gamma completa di attrezzature frontali e per escavatore adatte alla 

compattazione e alla messa in sicurezza del terreno: 

La Ruota Compattatrice è la miglior soluzione per compattare il terreno dopo lo 

scavo, ottenendo senza vibrazioni, un risultato omogeneo di alta compattazione.

54 

55 

LS 

Ricostruzioni Viarie 


Riconnettere il territorio 

PONTE DI ALBIANO MAGRA, APERTE AL TRAFFICO LE RAMPE DI CONNESSIONE 

ALL’AUTOSTRADA A12 CHE MIGLIORANO L’ITINERARIO ALTERNATIVO CON 

CONSEGUENTE RIDUZIONE DEI TEMPI DI PERCORRENZA. INTANTO, PROSEGUONO 

REGOLARMENTE I LAVORI DI RICOSTRUZIONE DEL NUOVO MANUFATTO. 

Il 16 luglio scorso il Commissario Straordinario alla ricostruzione 

del ponte di Albiano Magra, Fulvio Maria 

Soccodato, ha aperto al traffico le rampe di accesso 

alla A12 in località Ceparana, nel Comune di Bolano (SP), 

realizzate per migliorare il percorso alternativo alla SS 330 

dalla società Concessionaria Salt, in qualità di affidataria 

dell’opera e dall’impresa di costruzioni Itinera, entrambe 

facenti parte del Gruppo ASTM. In occasione dell’apertura 

sono intervenuti il Viceministro delle Infrastrutture e Mobilità 

Sostenibili Alessandro Morelli, il Presidente della Regione 

Toscana Eugenio Giani, il presidente della Regione 

Liguria Giovanni Toti e il sindaco di Bolano Alberto Battilani. 

Presenti inoltre il Presidente di Anas Claudio Andrea 

Gemme e le Autorità locali. L’intervento ha riguardato, in 

particolare, la realizzazione di una rampa di accesso in direzione 

sud e di una rampa di uscita in direzione nord, ciascuna 

munita di Telepass e impianto di illuminazione. Sono 

stati inoltre realizzati raccordi alla viabilità locale e alcune 

modifiche all’assetto viario della zona interessata per 

Strade 

agevolare l’ingresso e l’uscita dal sistema autostradale e 

per garantire tutte le funzioni viarie preesistenti. Le nuove 

rampe sono caratterizzate da una corsia di 4 metri e due 

banchine laterali rispettivamente di 1 e 1,5 metri, per una 

larghezza complessiva di 6,5 metri. Essendo stata realizzata 

in piena rispondenza alle norme geometrico-funzionali 

delle strade, l’opera non altera in alcun modo i livelli 

di servizio dell’autostrada A12. 

Percorsi migliorati 

L’apertura consente di migliorare la qualità del percorso 

alternativo, ridurre la lunghezza complessiva e i tempi di 

percorrenza tra Aulla e Albiano Magra, nonché tra Bolano 

e Santo Stefano di Magra. Nel dettaglio, la lunghezza 

complessiva si riduce da 20,1 a 15,7 km, di cui 12 di autostrada 

e solo 3,7 di viabilità locale contro i 9,9 km prima 

necessari. Inoltre, evitando la percorrenza della strada locale 

SP10 “della Ripa”, l’itinerario resta garantito anche in 

caso di allerta meteo. La Struttura Commissariale, con il 

1 2 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

1. Rampa di connessione 

all’autostrada A12 

2. Un momento 

dell’inaugurazione 

3. Il presidente di Anas 

Claudio Andrea Gemme 

4. Il commissario alla viabilità 

Fulvio Soccodato 

5. Ancora un’immagine 

della nuova rampa 

6. Dall’album del cantiere, 

il cordolo guida di una 

pila: proseguono le attività 

ricostruttive 


3 

6 

© Anas SpA 

La cronistoria 

© Anas SpA 

4 5 

• Lo scorso 8 aprile 2020 si è verificato il crollo del ponte 

sul fiume Magra, lungo la ex strada provinciale 70 

(oggi strada statale 330) entrata in gestione Anas alla 

fine del 2018. 

• A seguito del crollo, Anas ha immediatamente avviato 

la progettazione di un ponte provvisorio, per ripristinare 

il collegamento in tempi rapidi (sei mesi) attivando 

al contempo le procedure per la realizzazione 

del nuovo ponte definitivo. 

• La progettazione del ponte provvisorio è stata completata 

in tre settimane e il 4 maggio Anas ha inviato 

agli Enti interessati la convocazione della Conferenza 

dei Servizi necessaria per l’approvazione del progetto 

e per l’avvio dei lavori, già affidati tramite accordo 

quadro. 

• Su richiesta del territorio, il progetto del ponte provvisorio 

è stato però annullato e sono state avviate le 

procedure per la progettazione di rampe di collegamento 

all’Autostrada A15, su istanza degli Enti Locali. 

• Con il Dpcm del 9 giugno Enrico Rossi è stato nominato 

Commissario Straordinario (provvedimento successivamente 

registrato presso gli organi di controllo 

e acquisito al protocollo regionale il 16 luglio 2020) e il 

23 luglio ha incaricato Anas quale Soggetto Attuatore 

delle attività relative al ripristino del collegamento. 

• L’11 agosto si è tenuta la Conferenza dei Servizi per 

approvare il progetto delle rampe. Data la difformità 

tecnica delle opere da realizzare rispetto alle norme 

vigenti legata alle condizioni geometriche presenti, il 

MIT ha rappresentato la necessità di acquisire il parere 

del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Inoltre, 

la Regione Toscana ha comunicato che per l’approvazione 

del progetto la competenza sul procedimento 

ambientale fosse di competenza nazionale in capo 

al Ministero dell’Ambiente. 

• Alla luce di quanto manifestato, Anas ha dato pronto 

avvio alla procedura di assoggettabilità a VIA (Valutazione 

di Impatto Ambientale) e trasmesso il progetto 

al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Le autorizzazioni 

ambientali sono state rilasciate dal Ministero 

dell’Ambiente il 15 ottobre 2020, mentre il parere 

del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, espresso 

il 29 ottobre, è risultato non favorevole alla realizzazione 

delle rampe. 

• L’11 novembre 2020 il MIT ha nominato, Fulvio Maria 

Soccodato, di Anas, nuovo Commissario Straordinario 

per il ripristino della viabilità. 

• Il Commissario ha quindi definito un nuovo Piano 

Commissariale focalizzato sulla forte riduzione dei 

tempi di attuazione degli interventi e sulla ricostituzione 

del consenso territoriale e della coesione sociale. 

Il Piano è stato adottato il 18 dicembre 2020 e prevede 

la realizzazione del ponte in un solo anno, con 

una riduzione del cronoprogramma originario di oltre 

9 mesi. Il Piano è stato accompagnato dalla redazione 

di uno studio di sostenibilità delle opere, disponibile 

sul sito web del Commissario. 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

supporto operativo di Anas e ottenuto il via libera da parte 

delle istituzioni preposte, è inoltre pronta a avviare le 

operazioni di rimozione della spalla del ponte lato Albiano. 

Per la rimozione delle macerie in alveo, si sta procedendo 

per assicurare la massima sostenibilità dell’operazione, 

con anche il recupero dei residui trasportati a valle 

dalla corrente del fiume, nell’obiettivo di ripristinare le condizioni 

preesistenti. 

Nuove fondazioni 

Proseguono intanto i lavori per la costruzione del nuovo 

ponte ad Albiano Magra. In particolare sono state ultimate 

le attività in alveo per la realizzazione delle fondazioni delle 

prime due pile, mentre sono in corso le attività relative 

alla terza. Ognuna delle tre pile poggerà infatti su fondazioni 

sostenute da 29 pali interrati in calcestruzzo armato, 

per un totale di 87 pali da 1 metro di diametro per oltre 30 

metri di profondità. L’apertura al traffico è prevista a marzo 

2022. Infine, in merito all’esenzione dei pedaggi autostradali, 

fino alla ricostruzione del nuovo viadotto di Albiano 

Magra alcune tratte dell’autostrada A15 e A12 saranno gratuite 

per i residenti e domiciliati nei Comuni maggiormente 

colpiti dai pesanti disagi determinati dal crollo avvenuto l’8 

aprile 2020. Tutti gli aggiornamenti sull’attuazione del piano 

commissariale e sull’avanzamento dei lavori sono disponibili 

sul sito: https://commissarioalbiano.gov.it/ nn 

• In questo tempo, Anas ha ultimato la progettazione 

del nuovo ponte definitivo e ha inviato il progetto a 

tutti gli Enti il 29 ottobre. Il 13 novembre è stata aperta 

la Conferenza dei Servizi per l’approvazione del progetto, 

sospesa in attesa della conclusione del procedimento 

di Verifica di Assoggettabilità a VIA e conclusasi 

con determinazione del 29 gennaio 2021. 

• Come previsto dal nuovo piano commissariale, la 

progettazione esecutiva è stata avviata in contemporanea 

alle attività preliminari, riducendo di 8 mesi 

i tempi di avvio. 

• A marzo 2021 sono iniziate le attività di cantiere che 

procedono come da programma. L’apertura al traffico 

è prevista a marzo 2022. 

• Nelle more della ricostruzione del ponte, il nuovo 

piano commissariale ha previsto la realizzazione di 

rampe provvisorie di accesso diretto all’Autostrada 

A12, che consentono un miglioramento rilevante della 

riconnessione territoriale con un percorso alternativo 

nel pieno rispetto delle norme di sicurezza e con 

un iter autorizzativo semplificato. I lavori sono conclusi 

e la nuova viabilità è stata aperta al traffico il 16 

luglio 2021. 

• Per quanto riguarda la rimozione delle macerie, poste 

sotto sequestro, Anas ha fin da subito individuato 

una specifica impresa specializzata tramite un Accordo 

Quadro già esistente. Sulla base del provvedimento 

della Procura di Massa Carrara emesso il 5 ottobre 

2020, Anas ha elaborato il progetto di rimozione e lo 

ha inviato al Collegio dei Consulenti Tecnici d’Ufficio 

del Tribunale per l’autorizzazione. 

con 

Strade

LS 

LESTRADE ITALIANE 

ITALIAN ROADS 

WORLDWIDE 

NEL MONDO 

n Un catamarano ad hoc per l’installazione di plinti 


n Additivo formulato con plastica riciclata 

per migliorare le pavimentazioni 

An additive formulated with recycled plastics 

to improve asphalt pavements 

n L’idea vincente del Corten su strada 


n Fresatrice stradale nella Cina orientale 


n Sistema per rinforzare le barriere su rilevato 

The restraint system for guardrails installed 

on embarkments 

English 

Version 

Dossier Speciale 

Special Issue

58 

59 

LS 

Infrastructure Engineering 

Un catamarano ad hoc 

per l’installazione di plinti 


1. Il catamarano Fagioli 

trasporta il plinto Itinera 

PER INSTALLARE IN MARE APERTO, IN ACQUE DANESI, UN PLINTO DA 1.800 

TONNELLATE FUNZIONALE ALLA REALIZZAZIONE DI UN NUOVO PONTE LUNGO 

3,4 KM, FAGIOLI, SOTTO L’EGIDA DEL CONTRACTOR ITINERA, HA SVILUPPATO 

UN CATAMARANO SU MISURA COMPOSTO DA DUE CHIATTE COLLEGATE 

CON UN APPARATO DI SOLLEVAMENTO DOTATO DI STRAND JACKS E SISTEMA 

DI SKIDDING. NELL’ARTICOLO CHE SEGUE, TUTTI I PARTICOLARI 

DI UN’OPERAZIONE PIÙ UNICA CHE RARA. 

2. I componenti del sistema 

Il catamarano Fagioli è una struttura galleggiante realizzata 

per l’installazione di plinti in calcestruzzo prefabbricati, 

dal peso fino a 2550 tonnellate. È equipaggiato 

con 4 martinetti idraulici (strand jack) L750 e con un 

sistema per la connessione con i perni di aggancio del plinto. 

Il catamarano viene movimentato tramite l’utilizzo di rimorchiatori 

e ormeggiato mediante diverse cime collegate 

a contrappesi in cemento. Il catamarano è composto dai seguenti 

elementi: 2 chiatte (dimensioni principali 65 x 17,25 

x 4 m), 2 strutture a portale che connettono le due chiatte. 

2 

Ciascuna di queste strutture è composta a sua volta da 4 

torri fissate ai supporti di base. Ciò è necessario per assicurare 

maggiore stabilità all’intero sistema di sollevamento e 

distribuire uniformemente il peso sulle chiatte. Strutture di 

sollevamento a torre di formato quadrato sono quindi montate 

in moduli da 5,9 m (base 2,5 x 2,5 m). Ciascuna torre 

è composta da 3 moduli per un’altezza complessiva pari a 

17,7 m. Sul ponte di ciascuna chiatta sono presenti 4 torri 

posizionate in uno spazio rettangolare di 10 x 12 m di dimensione. 

Due travi poste alla sommità delle torri assicurano 

che su tutte e 4 le “gambe” gravi lo stesso peso. Travi 

modulari a croce unite l’una all’altra tramite perni e bulloni 

collegano poi le sommità delle torri. Il sistema di skid shoes 

(letteralmente ”scarpe di scivolamento”), composto da 4 

skid shoes e skid track, è installato in cima alle due travi che 

connettono tra loro le due chiatte. Sopra le skid shoes, sono 

state installate ulteriori travi di supporto secondarie, sulle 

quali sono stati posizionati 4 martinetti idraulici (gli strand 

jack) da 750 ton di capacità ciascuno. I martinetti sono dotati 

di 50 cavi metallici di 18 mm di diametro, ciascuno con 

una portata di sicurezza di 15 ton (carico di rottura 38 ton). 

Il sistema di sollevamento, infine, include anche strutture 

secondarie come scale, piattaforme, passerelle di accesso 

alle travi principali e agli strand jacks; pompe di zavorramento; 

accessori per il traino; centrale di controllo; attrezzature 

e accessori per l’ormeggio; generatori e un’area 

di manutenzione. Tramite l’uso delle skid shoes è possibile 

mantenere il catamarano nella stessa posizione, muoven- 

Made in Italy 

English Version 


FOR THE TRANSPORT AND INSTALLATION OF A 1,800 TON PLINTH AT OPEN SEA IN DENMARK FOR 

THE CONSTRUCTION OF A NEW 3,4KM BRIDGE, FAGIOLI, CONTRACTED BY ITINERA, DEVELOPED A 

TAILOR-MADE CATAMARAN COMPOSED OF TWO BARGES CONNECTED WITH A LAUNCHING SYSTEM 

PROVIDED WITH STRAND JACKING AND SKIDDING SYSTEM. IN THIS ARTICLE WE PRESENT ALL THE 

TECHNICAL INFORMATIONS CONCERNING THIS UNIQUE OPERATION. 

Fagioli Catamaran is a floating structure designed for the installation 

of precast concrete plinth weighing up to 2550t. It’s 

equipped with 4 strand jack L750 and link plate system for the 

connection to the lifting trunnion of the plinth. The catamaran is 

relocated by means of tug boats and it is moored with mooring 

line connected with concrete counterweights. The catamaran 

comprises of the following elements: N°2 barges (main dimensions. 

65m x 17.25m x 4m), N°2 structural portals connecting 

the two barges. Each portal is composed by N. 4 towers fixed to 

base frames to provide stability to the system and to spread the 

load onto the barges. Square format tower-lift masts are erected 

in 5.9m modules (base 2.5 x 2.5m). Each tower is composed by 

no. 3 modules with a total height of 17,7m. On each barge there 

are 4 towers placed on the corners of a rectangle with dimension 

10 x 12m. Two levels of tower top capping/spreader beams to 

ensure that all four legs carry equal loading. Crosshead beams 

1. The Fagioli catamaran 

trasporting the plinth 

built by Itinera 

2. Parts of the system 

spanning between the tower tops that are modular boxed beam 

connected each other through bolts and pins. Skid Shoes System, 

composed by N. 4 skid shoes and skid track, installed on 

the top of the crosshead beams Jack support beams installed 

onto skid shoes. 4 strand jacks, installed on top of Secondary 

Jack Support Beams, capacity 750ton each. The jacks are fitted 

with a number of 50 strands with a diameter of 18mm, each 

with a safe working load of 15 t (minimum breaking load 38 t). 

The system includes also: secondary structures like stairs, platforms, 

walkways to have access to the top crosshead beams of 

the portal and to the strand jacks; ballasting pumps and accessories; 

towing accessories; mooring equipment; control room; 

generators; fenders; maintenance room. By means of the skid 

shoes it is possible, keeping the catamaran in the same position, 

to move the load (the prefabricated foundation) while supended, 

in both directions, in such a way to achieve a very accurate 

positioning of the foundation, within the tolerances of ± 50 mm. 

Strand jacks are selected with reference to the max. expected 

theoretical load, with an usage factor < 90%. 

Assembly of the catamaran 

On April 2020, Fagioli operators started the assembly of the catamaran 

by means of SPMTs and mobile cranes. The base frames 

(No.4 in total) with an aggregate weight of 192 ton were the connections 

between the two barges and the launching structure 

with the aim of spreading the loads coming from the towers. On 

top of the base frames Fagioli operators connected in a perpendicular 

way, No. 8 rows (2x16) transport beams weighing 

about 190ton. The transport beams were used to allow the transport 

of the launching structure onto the twin barges. The base 

frames were assembled with the No. 4 towers made of No. 3 

sections provided with capping beams each with a total weight 



60 

61 

LS 

3 

do il carico (ovvero le fondamenta prefabbricate) una volta 

sollevato, in entrambe le direzioni, in modo da raggiungere 

una collocazione finale molto accurata, all’interno delle tolleranze 

di ± 50 mm. 

I martinetti idraulici sono stati selezionati in riferimento alla 

portata massima prevista e con un fattore d’uso < 90%. 

poi assemblato il sistema di “bracing” o controventatura delle 

torri). I “bracing” avevano lo scopo di trasmettere il carico 

orizzontale proveniente dalla torre superiore al supporto 

di base. Fagioli ha quindi eseguito il trasporto delle travi superiori 

di connessione “cross-head beams” da collegare alla 

cima delle torri tramite gli SPMT: 58 m di lunghezza e un peso 

3. Chiatte impiegate per 

il trasporto del sistema di varo 

4. I supporti di base sono stati 

assemblati con 4 torri 

5. La struttura di varo 

6, 7, 8. Il plinto a bordo: 

trasporto e sequenza 

di installazione 

complessivo di 680 ton. Due gru cingolate sono state infine 

impiegate per collocare e connettere i “cross-head beams” 

alla cima delle torri. Le travi di supporto dei martinetti idraulici 

da 750 ton di capacità sono state posizionate perpendicolarmente 

ai “cross-head beams” e sopra il sistema di skid 

shoes, precedentemente posizionato. 

5 

Caricamento e connessione 

della struttura di varo sulle chiatte 

Il Finite Element Method (FEM) è stato utilizzato per calcolare 

le oscillazioni delle travi di trasporto e dei supporti 

di base durante il trasporto della struttura in acciaio 

del catamarano. Le travi di trasporto sono state usate 

per sostenere la struttura in acciaio del catamarano e 

per trasmette il peso del carico agli SPMT. Le chiatte gemelle 

(da 600 ton ciascuna) sono stata posizionate davanti 

alla banchina, pronte per ricevere il sistema di varo 

(launching system). Gli SPMT (da 52 assi su 4 file) hanno 

preso il carico (circa 1.600 ton) e si sono diretti verso 

le chiatte. Come anticipato, sono stati realizzati studi 

dettagliati tramite FEM per distribuire uniformemente 

il peso della struttura durante la fase di caricamento sulle 

due chiatte. Una volta in posizione, la struttura di varo 

è stata posata sulle chiatte, mentre le travi di trasporto 

sono state scollegate dai supporti di base, rimosse e 

portate via dagli SPMT. I supporti di base (due per ogni 

chiatta) sono stati quindi saldati alle due chiatte. È stato 

necessario effettuare precisi calcoli riguardo alle forze 

applicate alla chiatta durante le operazioni di saldatura. 

Queste forze, generate dalla spinta dei rimorchiatori, venivano 

trasmesse da una chiatta all’altra tramite la struttura 

di varo che le collegava. 

Made in Italy 

Assemblaggio del catamarano 

Durante l’aprile 2020, gli operai di Fagioli hanno iniziato l’assemblaggio 

del catamarano mediante carrelli modulari SPMT 

e gru mobili. I supporti di base (4 in totale) con un peso complessivo 

pari a 192 ton costituivano il collegamento tra le due 

chiatte e la struttura di varo, con lo scopo di distribuire i carichi 

provenienti dalle torri. In testa ai supporti di base, gli 

operai Fagioli hanno collegato, perpendicolarmente, 8 (2x16) 

travi di trasporto dal peso di 190 ton. Queste ultime sono state 

utilizzate per permettere il trasporto del sistema di varo 

sulle chiatte gemelle. I supporti di base sono stati assemblati 

con 4 torri realizzate con 3 sezioni dotate di travi di copertura, 

ciascuna per un peso totale di circa 120 ton (Fagioli ha 

4 

6 7 


of about 120ton. Fagioli assembled the bracings to the towers. 

The Bracings had the purpose to transmit the horizontal 

load coming from the top tower to the base frame. Fagioli 

executed the transport by SPMT of the cross-head beams 

to be connected on top of the towers: 58m long for an aggregate 

weight of 680ton. Two crawler cranes were used for the 

positioning of the cross-head beams on top of the towers and 

its connection. Jack support beams (120ton) were positioned 

perpendicular to the crosshead beams provided with 750ton 

capacity strand jacks. On top of the cross-head beams skid 

tracks provided with skid shoes were positioned. 

Load out of launching structure 

into the barges and connection 

To calculate the actions on the transport beams and base 

frame during the transport of the steel structure of the catamaran 

a Finite element method (FEM) was used. Transport 

beams were used to sustain the catamaran steel structure and 

transmit the load to the SPMT. Twin barges (600ton each) were 

positioned in front of the quay ready to receive the launching 

system. SPMTs (52 axle lines in four rows) took the load (approx. 

1,600ton) and moved towards the barges. Detailed studies with 

FEM were executed in order to distribute the loads during the 

load out of the structure onto two barges. Once in position the 

launching structure was laid onto the barges. Transport beams 

were disconnected from the base frames, removed and taken 

away with SPMTs. Base frames (two for each barge) were than 

welded to the two barges. It was necessary to make precise cal- 

3. Barges for the transport 

of the launching structure 

4. The base frames were 

assembled with 4 towers 

5. The launching structure 

6, 7, 8. The plinth on board: 

transport and installation 

phases 

culations of the forces applied to the barge during the welding 

operations. Forces transmitted from barge to the other coming 

from the launching structure, the push of the tugboats. 

Catamaran test 

After the assembly of the launching system with the two barges, 

Fagioli executed a load test using Fagioli barge AF1 which 

will be used later for the sea transport of the plinth to be installed 

at open sea. During test the weight lifted by the strand 

jack was constantly monitored until reached the value of 600ton 

on each of them. The total value lifted for the four strand jack 

was equal to 2,400ton. 

Installation of the plinth 

Fagioli used No. 52 axle lines SPMT for the transport and 

load out operation of the plinth 21S onto Fagioli AF1 barge 

(60m x 24m x 7.5m). After the plinth was loaded, the barge 

was pushed by tugboats to reach the catamaran previously 

positioned onto the installation area. The catamaran was 

previously pushed onto the installation area and moored underwater 

with concrete counterweights. After the insertion 

and mooring of the barge inside catamaran hulls, the plinth 

was connected to the strand jacking system of the catamaran 

through link plates. The 1,800ton plinth was loaded and 

then positioned onto foundations (previously prepared by the 

8 



62 

Test del catamarano 

Dopo l’assemblaggio del sistema di varo con le due chiatte, 

Fagioli ha eseguito il test di carico tramite la chiatta AF1, 

sempre di proprietà del gruppo, che è stata usata successivamente 

per il trasporto e l’installazione del plinto in mare 

aperto. Durante il test, il peso sollevato dai martinetti idraulici 

è stato costantemente monitorato fino al valore di 600 

ton per ciascun martinetto. Il peso totale sollevato dai 4 

martinetti idraulici era pari a 2.400 ton. 

Installazione del plinto 

Fagioli ha impiegato SPMT da 52 assi per le operazioni di trasporto 

e di imbarco del plinto 21S sulla chiatta Fagioli AF1 (60 

x 24 x 7,5 m). Successivamente, dopo l’operazione di imbarco 

del plinto, la chiatta è stata spinta dai rimorchiatori per raggiungere 

il catamarano precedentemente posizionato nell’area 

d’installazione. Il catamarano è stato precedentemente 

rimorchiato nell’area d’installazione e ormeggiato sott’acqua 

con contrappesi in cemento. Dopo l’inserimento e l’ormeggio 

della chiatta all’interno dell’catamarano, il plinto è stato collegato 

al sistema dei martinetti idraulici del catamarano stesso, 

tramite apposite piastre di connessione. Il plinto da 1.800 ton 

è stato sollevato e collocato sulle fondamenta (precedentemente 

preparate dal cliente) sul fondale marino con una precisione 

millimetrica, grazie al sistema di martinetti idraulici e 

le skid shoes per gli aggiustamenti laterali. Quindi, 4+4 pompe 

di zavorramento con capacità di 300 m3/h, a bordo del catamarano, 

sono state utilizzate per le operazioni di bilanciamento, 

“ballasting”, durante le fasi d’installazione. 

Conclusioni 

Fagioli ha sviluppato l’idea di un catamarano dedicato all’installazione 

offshore di un plinto da 1.800 ton a seguito di 

un’operazione similare eseguita in passato: l’installazione 

delle barriere per il progetto MOSE a Venezia. Il carico in 

questo caso, a differenza delle barriere del MOSE, non era 

galleggiante; di conseguenza le operazioni di abbassamento 

e trascinamento rappresentavano una criticità maggiore 

rispetto al precedente catamarano. Per lavorare in mare 

aperto (non in una laguna con mare calmo) e con un carico 

sospeso, era necessario creare una struttura ad hoc capace 

di sollevare 1.800 ton (con il sistema di martinetti idraulici 

e la cavalletta di varo) e allo stesso tempo essere estremamente 

precisa nell’eseguire la connessione tra il plinto e 

la sua fondamenta (lo skidding system con una precisione 

compresa tra i +- 50 mm). Sono stati eseguiti profondi studi 

FEM prendendo in considerazione un’analisi della struttura 

del catamarano. In conclusione, il reparto di ingegneria 

Fagioli è stato fondamentale per lo sviluppo di questo progetto 

(con zero incidenti). nn 

9 

9. Catamarano Fagioli 

“by night” 

9. Fagioli catamaran by night 


client) to the sea bed with millimetric precision thanks to 

the strand jacking system and the skid shoes for the final 

lateral adjustments. N. 4+4 Ballast Pumps Capacity 300 

m3/h were also on board of the Catamaran and used for 

the ballasting operations during the installation phases. 

Conclusions 

Fagioli came up to use a catamaran for the offshore installation 

of the 1,800ton plinth, following a similar 

operation executed in the past for the installation of the 

barriers of the MO.S.E. project in Venice. Main criticalities 

compared to the 1st catamaran, was the fact that the load 

was not floating as the barriers did without the possibility of 

a dragging and lowering operation. 

Operating at an open sea (not in a lagoon with calm water) and 

with a hanged load, it was necessary to create a tailor-made 

structure which had the power to lift a 1,800ton load (strand 

jacking and launching system) and at the same time being extremely 

precise to execute the perfect connection between the 

plinth and its foundation (skidding system with a precision between 

+- 50mm). Deep FEM studies were executed taking first 

into considerations a structural analysis of the catamaran. In 

conclusion, Fagioli engineering was fundamental for the development 

of this project (with zero accidents). nn 


64 

65 

LS 

1 

Chimica Stradale 

Loretta Venturini 

Direttore Scientifico 

e dello Sviluppo Strategico 

Iterchimica Srl 

Additivo formulato con plastica riciclata 

per migliorare le pavimentazioni 

DURABILITÀ DELLE PAVIMENTAZIONI ED ELEVATI BENEFICI AMBIENTALI SONO 

TRA GLI OBIETTIVI RAGGIUNTI DA ECOPAVE, UN PROGETTO DI RICERCA COORDINATO 

DA ITERCHIMICA DURATO 6 ANNI FINANZIATO DAL POR FESR 2014-2020 DI REGIONE 

LOMBARDIA CHE, PUNTANDO SU UN APPROCCIO ESTREMAMENTE RIGOROSO 

E SULL’APPORTO DI UN COSPICUO GRUPPO DI PARTNER, HA DATO VITA A GIPAVE ® , IL 

SUPERMODIFICANTE A BASE DI GRAFENE. LO RACCONTIAMO IN TUTTI I SUOI RISVOLTI. 

1. Strada modificata 

con Gipave ® a Curbridge 

(Oxfordshire) 

2. Specialisti coinvolti 

direttamente nel Progetto 

Ecopave 

3. Settori produttivi coinvolti 

indirettamente dal Progetto 

Ecopave 

2 

3 

Gli additivi per conglomerati bituminosi non si improvvisano 

ma si progettano e sviluppano con lo scopo 

di ottenere pavimentazioni ecosostenibili, sicure 

e durature. La ricerca necessita di un elevato impegno in 

termini di energie e competenze tecnico-scientifiche: dalla 

chimica al comportamento fisico-meccanico dei materiali 

fino ai processi produttivi, così come dalla progettazione 

alla gestione delle pavimentazioni stradali. Il supermodificante 

a base di grafene Gipave® è il risultato di una ricerca 

(Progetto Ecopave) durata 6 anni, finanziata dal POR FESR 

2014-2020 della Regione Lombardia. Alla base del successo, 

vi è un approccio scientifico rigoroso che ha permesso 

di superare i limiti del riciclaggio delle plastiche dure destinate 

sino ad oggi al termovalorizzatore. 

Un gruppo di 50 esperti 

La costruzione di pavimentazioni stradali fa riferimento a un 

settore produttivo altamente specializzato e ingegneristico. 

Con lo scopo di garantire la sicurezza degli utenti e la vita utile 

della strada, ottimizzando gli investimenti economici, tutti i 

materiali e le tecnologie utilizzati devono essere appositamente 

studiati, formulati, progettati e prodotti, senza lasciare nulla 

al caso. Tale processo è molto lungo e oneroso, richiedendo 

l’intervento di diverse figure professionali per poter soddisfare 

tutto il percorso realizzativo. Gli specialisti coinvolti direttamente 

nel Progetto Ecopave sono stati 50, di cui 20 hanno età 

inferiore ai 35 anni e 19 sono donne (fig. 2). Molte altre aziende 

e gestori sono stati inoltre coinvolti indirettamente (fig. 3). 

Il progetto Ecopave 

L’inquinamento globale ha ormai raggiunto livelli allarmanti 

e una delle cause più preoccupanti è sicuramente la plastica. 

I diversi Governi stanno adottando politiche di contenimento 

e alcuni Paesi stanno valutando addirittura l’introduzione 

di una tassa (plastic tax), cercando di incentivare 

l’utilizzo di prodotti ecosostenibili. Contemporaneamente, 

il mondo dell’industria da diverso tempo si sta muovendo 

per trovare nuovi metodi per riciclare il “plast mix” (miscela 

industriale eterogenea, derivante dalla raccolta della plastica, 

la cui composizione chimica non è mai costante ma 

cambia in continuazione). Già a partire dai primi anni 2000, 

tra i diversi metodi si annovera anche quello del riciclo nei 

conglomerati bituminosi (CB) che comporta la costruzione 

delle cosiddette “plastic roads” [1]. I primi tentativi furono 

fatti in Australia, Indonesia, India, Regno Unito, Paesi Bassi 

e USA. È lecito chiedersi perché tali sperimentazioni non 

hanno mai avuto un grande successo in questi 20 anni. La risposta 

sta nel fatto che non tutti i polimeri sono idonei per la 

modifica dei CB. Il comportamento fisico-meccanico dei CB 

modificati con le plastiche (PMA Polymer Modified Asphalt) 

dipende sostanzialmente dalla natura chimica delle stesse 

(HDPE, LDPE, PET, PVC, PP, etc.) e dalle proporzioni in cui 

sono mescolate per formare i compound polimerici. Ad oggi, 

l’utilizzo dei plast mix non permette di avere un’uniformità 

Made in Italy 


An additive formulated with recycled plastics to improve asphalt pavements 

DURABILITY OF ASPHALT PAVEMENTS AND HIGH ENVIRONMENTAL BENEFITS ARE AMONG THE MAIN OBJECTIVES 

ACHIEVED BY ECOPAVE, A SIX-YEAR RESEARCH PROJECT COORDINATED BY ITERCHIMICA AND FINANCED 

BY THE POR FESR 2014-2020 OF REGIONE LOMBARDIA. THE ITERCHIMICA’S INITIATIVE, THANKS TO THE RIGOROUS 

WORK OF ALL THE SPECIALISTS INVOLVED, HAS CREATED GIPAVE ® , THE GRAPHENE-ENHANCED SUPERMODIFIER. 

The additives for bituminous mixes are not improvised but are 

designed and developed with the aim of obtaining sustainable, 

safe and long-lasting asphalt pavements. Research requires a 

high commitment in terms of energy and technical-scientific 

skills: from chemistry to the physical-mechanical behaviour of 

materials up to production processes, as well as from the design 

to the management of asphalt pavements. The grapheneenhanced 

supermodifier Gipave® is the result of a six-year-long 

research (Ecopave Project) funded by a call of Regione Lombar- 

dia POR FESR 2014-2020. The key for the success was a rigorous 

and scientific approach that allowed to overcome the limits 

linked to the recycling of hard plastics, which would normally 

end up in waste-to-energy plants. 

A group of 50 experts 

The construction of asphalt pavements is part of a highly specialized 

production sector. With the aim of guaranteeing the 

safety of users and the service life of the road and, at the same 

1. Road modified with Gipave ® 

in Curbridge (Oxfordshire) 

2. Specialists directly involved 

in the Ecopave Project 

3. Production sectors 

indirectly involved in the 

Ecopave Project 

time, optimizing economic investments, all the materials and 

technologies used must be specifically studied, formulated, 

designed and produced, leaving nothing to chance. This process 

is very long and burdensome, requiring the intervention 

of various professional figures in order to fulfill the entire process. 

50 specialists were directly involved in the Ecopave Project, 

of which 20 are under the age of 35 and 19 are women (Fig. 

2). Many other Companies and Managers were also indirectly 

involved (Fig. 3). 

The Ecopave project 

Global pollution has now reached alarming levels and one of the 

most worrying causes is certainly related to plastics. The various 

governments are adopting containment policies and some countries 

are even considering the introduction of a tax, trying to encourage 

the use of sustainable products. At the same time, industries 

have been working for some time to find new methods to recycle 

the “plast mix” (a heterogeneous industrial mixture, resulting from 

the collection of plastic, whose chemical composition is never constant 

but changes continuously). Since the early 2000’s, the different 

methods include the recycling in asphalt concrete (AC) which 

involves the construction of the so-called “plastic roads” (1). The 

first attempts were made in Australia, Indonesia, India, the United 

Kingdom, the Netherlands and the USA. It is questionable why such 

experiments have never been very successful in these 20 years. The 

answer is that not all polymers are suitable for AC modification. 



66 

67 

LS 

di formulazione (dipende dalla raccolta) perché le plastiche 

non sono selezionate (comprendendo così anche quelle non 

idonee in campo stradale). Tale condizione comporta debolezze 

e disuniformità strutturali della pavimentazione, limitandone 

la vita utile. In questo contesto si è inserito il progetto 

di ricerca Ecopave, i cui principali obiettivi sono stati: 

• Determinare i limiti del plast mix e definire gli impieghi attraverso 

un processo di tecno-selezione; 

• Riutilizzare la plastica normalmente inviata al termovalorizzatore; 

• Determinare la corretta formulazione chimica del nuovo 

supermodificante (compound polimerico); 

• Sfruttare le prestazioni meccaniche del grafene; 

• Incrementare sostanzialmente le prestazioni dei CB rispetto 

sia all’utilizzo di bitumi tal quali sia rispetto ai bitumi modificati 

(Polymer Modified Bitumen - PMB). 

Il Progetto Ecopave finanziato dal POR FESR 2014-2020 

(circa 6,5 milioni, fig. 4) è stato denominato “Messa a punto 

di supermodificanti per asfalti prodotti mediante l’impiego 

di plastiche provenienti da rifiuti industriali e da raccolte 

differenziate destinate al termovalorizzatore, additivati 

con materiali a base grafenica, per la realizzazione di strade 

ecologiche, durature e riciclabili all’infinito”. Il Programma 

Operativo Regionale (POR) ha stabilito le strategie da 

adottare per utilizzare le risorse provenienti dal Fondo Europeo 

di Sviluppo Regionale (FESR) [2]. Le risorse messe a 

disposizione da Regione Lombardia sono ammontate a circa 

970,4 milioni di euro, di cui 485,2 stanziati dall'UE. Gli Assi 

principali del programma sono stati molteplici [3], tra cui il 

rafforzamento di ricerca, sviluppo tecnologico e innovazione, 

l’incentivazione della competitività delle Piccole Medie 

Imprese e la promozione dello sviluppo urbano sostenibile. 

I progetti approvati e monitorati alla data odierna sono 

3.349 di cui solo 402 sono conclusi (12%) e 301 (9%) non 

sono stati neppure avviati. Il 64% dei progetti ha riguardato 

la ricerca e l’innovazione [4] rispettando la richiesta peculiare 

inerente alla multidisciplinarietà delle ricerche [5]. 

La capofila del Progetto Ecopave è stata Iterchimica e i partner 

coinvolti sono stati: 

4 

• G.Eco [6], società mista a capitale pubblico-privato compartecipata 

dal Gruppo A2A che si occupa di raccolta differenziata, 

recupero, gestione e smaltimento di tutti i generi 

di rifiuti, nonché tutte le attività inerenti all’igiene urbana e 

alla salvaguardia ecologica dell'ambiente; 

• Directa Plus [7], uno dei maggiori produttori e fornitori 

mondiali di prodotti a base di nanoplatelets di grafene puro 

al 100%, prodotto in modo sostenibile secondo brevetto; 

• Università degli Studi di Milano Bicocca (UNIMIB), Ateneo 

italiano in grande crescita anche nei ranking internazionali, 

dotato di un Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e della 

Terra (DISAT). 

La ricerca si è conclusa con il deposito di due brevetti (uno 

per il prodotto e uno per il processo produttivo). 

Obiettivi raggiunti 

Il lavoro sinergico di tutti gli specialisti ha permesso di raggiungere 

i seguenti macro-obiettivi: 

4. Progetto Ecopave (POR 

FESR 2014-2020 Regione 

Lombardia) 

5. Benefici ambientali 

collegati all’utilizzo 

di Gipave ® 

5 

• Formulazione di un supermodificante ad alte prestazioni a 

base di grafene (SMBG), attraverso il riciclaggio di materiali 

plastici da recupero altrimenti destinati alla termovalorizzazione: 

individuazione delle fonti di reperimento/raccolta 

delle plastiche e definizione delle caratteristiche fisico-chimiche 

delle diverse componenti; 

• Progettazione esecutiva di un impianto sperimentale per 

la produzione del SMBG, studiato per soluzioni tecnologiche 

assolutamente inedite per le fasi di macinazione e di confezionamento: 

studio preliminare degli schemi di processo, 

determinazione della forma e della dimensione ottimale del 

grafene, produzione delle miscele prototipali, ottimizzazione 

delle miscele bituminose con SMBG e progettazione esecutiva 

dell’impianto sperimentale; 

• Verifica della funzionalità tecnica e della sostenibilità del 

prodotto: preparazione delle miscele sperimentali presso i 

laboratori di Iterchimica e verifica presso UNIMIB dell’assenza 

di implicazioni ambientali negative; 

• Verifica dell’effettiva funzionalità tecnica del SMBG e 

dell’efficacia della realizzazione di strade ecosostenibili ad 

elevate prestazioni: realizzazione di sezioni direttamente in 

situ (campi prove), sostenuta da verifiche di Laboratori terzi 

o Università, sia per la fase di prequalifica sia per quella di 

produzione e posa in opera. Verifica di UNIMIB della compatibilità 

ambientale, valutando emissioni in acqua e in aria; 

• Realizzazione di un impianto industriale: invenzione e 

applicazione del nuovo metodo di selezione e trattamento 

delle plastiche rigide normalmente destinate al termovalorizzatore; 

• Brevetti delle soluzioni tecnologiche e dei nuovi prodotti: 

invenzione industriale (n. 102017000126622 - composizione 

di additivo per conglomerati bituminosi con prestazioni 

meccaniche elevate) e formulazione di un nuovo processo 

industriale (n. 102019000006600 - procedimento per 

la produzione di un additivo per conglomerati bituminosi 

con prestazioni meccaniche elevate). Directa Plus detiene 

inoltre anche il brevetto per l’invenzione industriale (n. 

102018000020206 - Apparecchiatura per il trattamento di 

materiali con plasma). 

L’intero percorso sperimentale-progettuale ha permesso 

la messa a punto del supermodificante a base di grafene 

Gipave ® , si veda leStrade 3/2018 [8]. Se le prestazioni 

fisico-meccaniche dei CB raggiungibili con l’utilizzo 

di Gipave ® sono state già abbondantemente presentate 

in questi anni [9], [10], [11], meno noti sono invece i benefici 

ambientali ottenibili [12], [13]. Sfruttando i risultati 

del Progetto Ecopave, in fig. 5 si riportano alcuni dati 

a titolo di esempio. 

Le realizzazioni con Gipave ® 

e il ponte San Giorgio di Genova 

Con lo scopo di validare in scala reale quanto ottenuto in laboratorio, 

il progetto ha previsto la realizzazione di diversi 

campi prove nelle seguenti condizioni: 

• Ricostruzione/costruzione della pavimentazione (a diversi 

spessori e a diverse stratigrafie); 

• Manutenzione del solo strato di usura (a diversi spessori 

e tipologie di asfalto); 

• Ambienti particolarmente caldi e particolarmente freddi; 

• Carichi leggeri e pesanti; 

• Ambienti urbano, extraurbano, autostradale e aeroportuale. 

Ad oggi, una delle realizzazioni più importanti è stata sicu- 

Made in Italy 


The physical-mechanical behaviour of ACs modified with plastics 

(PMA - Polymer Modified Asphalt) substantially depends on 

their chemical nature (HDPE, LDPE, PET, PVC, PP, etc.) and on 

the proportions in which they are mixed to form the polymeric 

compounds. To date, the use of plast mixes does not allow for a 

uniform formulation (it depends on the collection) because the 

plastics are not selected (including those that are not suitable for 

the road sector). This condition leads to structural weaknesses 

and non-uniformities of the asphalt pavements, limiting its service 

life. The Ecopave research project was included in this context, 

whose main objectives were: 

• to determine the limits of the plast mix and to define the applications 

of technical-selection; 

• to reuse the plastic normally sent to waste-to-energy plants; 

• to determine the correct chemical formulation of the new supermodifier 

(polymeric compound); 

• to exploit the mechanical performances of graphene; 

• to substantially increase the performance of ACs with respect to 

both the use of neat bitumen and modified bitumen (Polymer Modified 

Bitumen - PMB). 

The Ecopave Project financed by the POR FESR 2014-2020 (about 

6.5 million - Fig. 4) was described as “Development of supermodifiers 

for asphalts produced by using plastics from industrial waste 

and separate waste collection, usually sent to waste-to-energy 

plants, which are additivated with graphene-based materials, for 

the construction of ecological, long-lasting and endlessly recyclable 

roads”. The Regional Operational Program (POR) has established 

the strategies to be adopted in order to use the resources 

from the European Regional Development Fund (ERDF) (2). The resources 

made available by the Lombardy Region amounted to approximately 

970.4 million euros, 485.2 of which allocated by the EU. 

The main axes of the program were many (3), including strengthen- 

4. ECOPAVE Project 

(POR FESR 2014-2020 

Regione Lombardia) 

5. Environmental benefits 

related to the use of Gipave ® 7/2021 

ing research, technological development and innovation, encouraging 

the competitiveness of small and medium-sized enterprises 

and promoting sustainable urban development. The projects approved 

and monitored to date are 3349 of which only 402 have been 

completed (12%) and 301 (9%) have not even started. 64% of the 

projects concerned research and innovation (4), respecting the peculiar 

request inherent the multidisciplinary nature of research (5). 

Iterchimica was the leading partner of the Ecopave Project and the 

other partners involved were: 

• G.Eco (6), a mixed company with public-private capital jointly 

owned by the A2A Group which deals with the separate collection, 

recovery, management and disposal of all kind of waste, as well as 

all activities related to urban hygiene and ecological protection of 

the environment; 

• Directa Plus (7), one of the world’s largest producers and suppliers 

of products based on 100% pure graphene nanoplatelets, produced 

in a sustainable way according to a patent; 

• The University of Milan Bicocca (UNIMIB), an Italian university that 

is growing rapidly also in international rankings, with a Department 

of Environmental and Earth Sciences (DISAT). 

The research ended with the filing of two patents (one for the product 

and one for the production process). 

Objectives achieved 

The synergistic work of all the specialists made it possible to 

achieve the following macro-objectives: 

•Formulation of a graphene-enhanced high-performance supermodifier 

(GESM), through the recycling of recycled plastic materials 

otherwise sent to waste-to-energy plants: identification of the 

sources of procurement/collection of plastics and definition of the 

physico-chemical characteristics of the various components; 

• Executive design of an experimental plant for the production of 



68 

69 

LS 

TAB. 1 CLASSIFICAZIONE DEI PALI CEDEVOLI A SICUREZZA PASSIVA 

N. Data di 

esecuzione 

Paese 

Città/Provincia/ 

Regione 

Tratto Tipologia di strada Strato 

1 Ott -18 Italia Roma/Lazio Via Ardeatina (SP3) Strada provinciale a 

traffico elevato 

2 Set -19 Italia Milano/Lombardia Milano - Meda (SP35) Superstrada a traffico 

elevato 

Strato di usura e binder 

3 Set -19 Italia Cagliari/Sardegna Aeroporto di Cagliari Taxiway aeroporto Strato di usura 

4 Set -19 Italia Bergamo/Lombardia Bergamo - Circonvallazione 

Fabriciano (SS470) 

Circonvallazione 

5 Ott -19 Italia Milano/Lombardia Lacchiarella (SP40) Strada provinciale a 

traffico elevato 

Strato di usura, binder e base 

Strato di usura e base 

Strato di usura e base 

6 Nov -19 Italia Roma/Lazio Aeroporto di Roma- Fiumicino Taxiway aeroporto Strato di usura e base 

7 Nov -19 UK Curbridge/Oxfordshire Main Road Strada urbana a traffico 

elevato 

Strato di usura SMA e strato di 

binder 

8 Mag -20 Italia Laimburg/Bolzano SP62 Strada provinciale Strato di usura e base 

9 Giu -20 UK Kent/Dartford East hill (A226) Strada urbana Strato di usura SMA e strato di 

binder SMA 

10 Lug - 20 Italia Genova/Liguria Ponte San Giorgio (E25) Ponte/Autostrada Strato di usura SMA 

11 Dec - 20 UK Lichfield/Staffordshire A51 Tamworth Road Strada urbana Strato di usura SMA e binder 

6 

7 

le nella proposta migliorativa. Donata alla città di Genova 

da Iterchimica, con riferimento al solo strato superficiale di 

usura (4 cm), la nuova tecnologia Gipave ® ha permesso di 

recuperare più di 7,5 t/km di plastiche destinate altrimenti 

al termovalorizzatore, riducendo sensibilmente gli impatti 

ambientali e garantendo la sicurezza degli utenti nel tempo. 

Bisogna però evidenziare che i progetti nazionali ed esteri 

sviluppati sono stati molteplici (si veda la tab. 1 e le figg. 

8-9-10-11), i cui risultati sono stati ampiamente pubblicati. 

Made in Italy 

ramente quella del Ponte San Giorgio di Genova, Autostrada 

E25 (figg. 6 e 7). 

Come è noto, Genova San Giorgio è il viadotto autostradale 

che attraversa il torrente Polcevera e i quartieri genovesi 

della Certosa, Sampierdarena e Cornigliano. Inaugurato il 

3 agosto 2020, il nuovo ponte è stato progettato dall'architetto 

Renzo Piano (Studio Renzo Piano Building Workshop) 

e donato alla città. Il progetto è stato sviluppato da Italferr 

(Gruppo FS Italiane) e realizzato dal consorzio PerGenova. 

Meno conosciuto è invece il fatto che la pavimentazione autostradale 

è stata realizzata anche con la tecnologia Gipave ® 

(Progetto Ecopave). Il supermodificante a base di grafene 

consente di aumentare le caratteristiche fisico-meccaniche 

della pavimentazione, incrementandone la vita utile e riducendone 

la manutenzione. L’utilizzo di tale tecnologia innovativa 

è stato possibile grazie a un approccio innovativo a 

livello progettuale che, oltre ad aumentare l'ecocompatibilità 

dell'opera, ha evidenziato una qualifica migliorativa per 

quanto concerne la durabilità della pavimentazione [14]. 

Le verifiche eseguite sui conglomerati bituminosi durante le 

fasi di prequalifica e post-produzione hanno confermato le 

maggiori prestazioni strutturali previste in fase progettua- 

6. Ponte San Giorgio 

di Genova: realizzazione dello 

strato di SMA con Gipave ® 

7. Ponte San Giorgio, 

un anno dopo 

8. Bergamo, 

Circonvallazione 

Fabriciano (SS470): 

ricostruzione 

strati di base 

e/o usura con Gipave ® 

a confronto con PMB 

tipo Hard 


GESM, designed for absolutely new technological solutions for 

the grinding and packaging phases: preliminary study of the process 

diagrams, determination of the optimal shape and size of 

graphene, production of prototype mixtures, optimization of bituminous 

mixtures with GESM and executive design of the experimental 

plant; 

• Verification of the technical functionality and sustainability of 

the product: preparation of the experimental mixtures at the Iterchimica 

laboratories and verification at UNIMIB of the absence 

of negative environmental consequences; 

• Verification of the effective technical functionality of the GESM 

and the effectiveness of the construction of eco-sustainable 

high-performance roads: construction of sections directly on 

site (trial sections), supported by verifications by third-party laboratories 

or universities, both for the pre-qualification phase and 

for that of production and installation. Verification of environmental 

compatibility by UNIMIB through the assessment of emissions 

into water and air; 

• Creation of an industrial plant: invention and application of the 

new method of selection and treatment of hard plastics normally 

sent to waste-to-energy plants; 

• Patents of technological solutions and new products: industrial 

invention (n.102017000126622 - composition of an additive for bituminous 

mixes with high mechanical performances) and formulation 

of a new industrial process (n.102019000006600 - process for 

the production of an additive for bituminous mixes with high mechanical 

performances). Directa Plus also holds the patent for industrial 

invention (No. 102018000020206 - Equipment for the treatment 

of materials with plasma). 

The entire experimental-design process allowed the development 

of the graphene-enhanced supermodifier Gipave®, see the issue 

of Le Strade 3/2018 (8). While the physical-mechanical performanc- 

6. San Giorgio Bridge, E25 

motorway, construction of the 

SMA course with Gipave ® 

7. San Giorgio Bridge, 

one year later 

8. Bergamo, Fabriciano 

Ring-road (SS470), 

reconstruction of base and/ 

or wearing courses with 

Gipave ® , compared 

to “hard type” PMB 

es of ACs achievable with the use of Gipave® have already been 

abundantly presented in recent years (9) (10) (11), the environmental 

benefits that can be obtained are less known (12) (13). Taking 

advantage of the results of the Ecopave Project, Figure 5 shows 

some data as an example. 

Trial sections with Gipave ® 

and the San Giorgio Bridge in Genoa 

With the aim of validating in the field what was obtained in the laboratory, 

the project involved the execution of various trial sections in 

the following conditions: reconstruction/construction of the pavement 

(at different thicknesses and different stratigraphies); maintenance 

of the wearing course only (at different thicknesses and 

type of asphalt); particularly hot and cold climates; light and heavy 

loads; different areas of application (urban and suburban roads, motorways 

and airports). To date, one of the most important achievements 

has certainly been the San Giorgio Bridge in Genoa - E25 motorway 

(Figs. 6 and 7). As is well known, Genova San Giorgio is the 

motorway viaduct that crosses the Polcevera stream and the Genoese 

districts of Certosa, Sampierdarena and Cornigliano. Inaugurated 

on 3 August 2020, the new bridge was designed by the architect 

Renzo Piano (Studio Renzo Piano Building Workshop) and 

donated to the city of Genoa. The project was developed by Italferr 

(Gruppo delle Ferrovie dello Stato Italiane) and executed by the 

PerGenova consortium. Less known is the fact that the motorway 

pavement was also made with Gipave® technology (Ecopave Project). 

The graphene-enhanced supermodifier improves the physical-mechanical 

characteristics of the pavement, increasing its service 

life and reducing its maintenance. The use of this innovative 

technology was made possible thanks to an innovative approach 

at the design level which, in addition to increasing the eco-compatibility 

of the work, highlighted an improvement as regards the 



70 

71 

LS 

9 10 

Conclusioni 

La realizzazione di pavimentazioni stradali richiede processi 

di ricerca e know-how di elevato livello, soprattutto quando 

sono utilizzate tecnologie innovative e quando si fa riferimento 

al campo degli additivi per conglomerati bituminosi. 

Il lavoro sinergico di tutti i 50 specialisti (chimici, geologi, 

fisici, ingegneri, produttori, progettisti e gestori) direttamente 

coinvolti nel Progetto Ecopave, finanziato attraverso 

il POR FESR 2014-2020, ha consentito la messa a punto 

di un supermodificante a base di grafene che, grazie a una 

formulazione e a un processo produttivo brevettati, permette 

il riciclaggio delle plastiche dure normalmente destinate 

al termovalorizzatore. Gipave® è utilizzato per la modifica 

dei conglomerati bituminosi con il metodo dry (PMA), permettendo 

di incrementare sostanzialmente la resistenza ai 

cicli di carico della pavimentazione e conseguentemente di 

ridurne la manutenzione, come già ampiamente verificato 

e documentato. 

Notevoli benefici sono attesi per tutta la filiera industriale 

delle pavimentazioni stradali, dal produttore di additivi al 

costruttore di strade, dal manutentore al gestore, ma soprattutto 

si prevedono benefici per l’utenza stradale. Con riferimento 

ai cittadini ed alla collettività, i benefici risiedono 

nella maggior sicurezza stradale dovuta alla miglior qualità 

delle pavimentazioni e alla riduzione degli ammaloramenti. 

Considerando le politiche ambientali e di sviluppo dell’Europa 

e quindi dell’Italia, nel prossimo futuro G.Eco (Gruppo 

A2A) sarà la protagonista nella filiera del riciclo dei rifiuti, 

9. Milano, SP 40 Lacchiarella: 

ricostruzione strati di base 

e usura con Gipave ® 

a confronto con PMB tipo soft 

10. Superstrada Milano-Meda 

(SP35), rifacimento strati 

di usura, binder e base con 

Gipave® a confronto 

con PMB ad elevato modulo 

11. Strada principale a 

Curbridge (Oxfordshire, UK) 

soggetta a traffico pesante 

(autobus), rifacimento strati 

di usura SMA e strato di 

binder con Gipave ® , su una 

fondazione a bassa portanza 

partendo dalla raccolta fino alla loro valorizzazione. Grazie 

all’efficientamento della forma e della dimensione del grafene, 

Directa Plus ha permesso invece che questo prodotto 

potesse essere introdotto in modo proficuo all’interno dei 

CB. Va evidenziato inoltre che l’Università degli Studi di Milano 

Bicocca ha certificato il minore impatto ambientale della 

tecnologia proposta, rispetto alle tecnologie sino ad oggi 

utilizzate, maturando uno specifico know-how ed un’esclusiva 

competenza sul Life Cycle Assessment (LCA) di un prodotto 

innovativo. 

Dal punto di vista ambientale, in funzione degli ambiti di utilizzo 

e della sezione della pavimentazione, è possibile riciclare 

sino a 75 t/km di plastica dura normalmente destinata al termovalorizzatore 

(Fig. 5) e, già solo rispetto alla modifica con 

SBS, è possibile risparmiare l’immissione in atmosfera di 153 

t/km di CO2eq. Ulteriori benefici ambientali sono dovuti all’incremento 

della vita utile, determinabili tramite dedicata LCA. 

11 

È evidente che il successo del progetto Ecopave è stato possibile 

grazie alle sinergie di tutte le parti coinvolte, direttamente 

e indirettamente. Pertanto, oltre a Directa Plus, G.Eco e l’Università 

degli Studi di Milano Bicocca-DISAT, l’autrice, a nome 

di Iterchimica, coglie l’occasione per ringraziare tutto il personale 

Iterchimica (Amministrazione, R&D e Area Tecnico-Scientifica, 

Back-office, Produzione, Logistica e Comunicazione) che 

ha dimostrato il massimo impegno e condiviso le proprie conoscenze; 

le Aziende, le Amministrazioni e i Gestori che hanno 

creduto in questa nuova tecnologia e hanno collaborato nella 

realizzazione dei campi prove; i Laboratori terzi e le Università 

che hanno aiutato Iterchimica nella messa a punto e nei controlli 

delle miscele con spirito super-partes e costruttivo. nn 

Bibliografia e Sitografia 

[1] The man who paves India’s roads with old plastic. Thiagarajan, Kamala. 

s.l. : The Guardian, 03/07/2020. 

[2] Regolamento (UE) n. 1301/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio 

del 17 dicembre 2013. 

[3] https://www.fesr.regione.lombardia.it/wps/portal/PROUE/FESR/ 

programma 

[4] https://opencoesione.gov.it/it/programmi/2014IT16RFOP012/ 

[5] https://www.fesr.regione.lombardia.it/wps/portal/PROUE/FESR/ 

assi/asse-1-ricerca-sviluppo innovazione 

[6] http://www.gecoservizi.eu/azienda/chi-siamo/ 

[7] https://www.directa-plus.com/about-directa-plus 

[8] Loretta Venturini, Elisir stradale a base di grafene, leStrade Marzo 

2018. 

[9] Loretta Venturini, Supermodificanti per strade longeve, leStrade 

Giugno 2020. 

[10] L. Venturini, S. Eskandarsefat, High Performance PMA: from Polymeric 

Compounds to Graphene-Based Super Modifier, Abu Dhabi, United 

Arab Emirates, October 2019. 26th World Road Congress - PIARC. 

[11] L. Venturini, F. Monti. 2019, Graphene-enhanced recycled asphalt 

pavements. ISAP. 

[12] A. Saliu, R. Bengali, P. Bonfanti, M. Lasagni, P. Mantecca, Determination 

of road-related microplastics from polymer modified bitumen 

modified bitumen by infrared micro, 2020. Nanosafety. 

[13] L. Capuano, G. Magatti, M. Perucca. M. Dettori, P. Mantecca, Use 

of Recycled Plastics as a Second Raw Material in The Production of Road 

Pavements: an Example of Circular Economy Evaluated with LCA Methodology, 

Ecomondo Rimini, 3-6 Novembre 2020. 

[14] La qualità in crescendo, leStrade Dicembre 2020. 

Made in Italy 


durability of the pavement (14). The tests carried out on the bituminous 

mixes during the pre-qualification and post-production 

phases confirmed the improved performances expected in 

the project phase proposal. Donated to the city of Genoa by Iterchimica, 

with reference to the wearing course only (4 cm), the 

new Gipave® technology has made it possible to save more than 

7,5 t/km of plastics otherwise sent to waste-to-energy plants, 

significantly reducing the environmental impact and guaranteeing 

user safety over time. However, it is necessary to point out 

that many other national and foreign projects have been executed 

(see Table 1 and Figs. 8 ÷ 11). The results of these trials have 

been widely published. 

Conclusions 

The construction of road pavements requires high-level research 

and know-how processes, especially when innovative technologies 

are used and when referring to the field of additives for bituminous 

mixes. The synergistic work of all 50 specialists (chemists, 

geologists, physicists, engineers, producers, designers and managers) 

directly involved in the Ecopave Project, financed through 

the POR FESR 2014-2020, has allowed the development of a supermodifier 

containing graphene which, thanks to a patented formulation 

and a patented production process, allows the recycling of 

hard plastics which are normally sent to waste-to-energy plants. Gipave® 

is used for the modification of bituminous mixes with the dry 

method (PMA), allowing to substantially increase the pavement’s 

resistance to load cycles and consequently to reduce its maintenance, 

as already extensively verified and documented. Significant 

benefits are expected for the entire industrial chain of road paving, 

from the additive manufacturer to the road builder, from the maintenance 

technician to the operator, but above all, additional benefits 

are expected for road users. With reference to citizens and the com- 

9. Milan, SP 40 Lacchiarella 

(high-traffic provincial road), 

reconstruction of base 

and wearing courses with 

Gipave ® , compared to “soft 

type” PMB 

10. Milan-Meda hightraffic 

highway (SP35), 

reconstruction of the 

wearing course, binder and 

base courses with Gipave ® , 

compared to high modulus 

PMB 

11. Main road in Curbridge 

(Oxfordshire), subject 

to heavy traffic (buses), 

reconstruction of the wearing 

(SMA) and binder courses with 

Gipave ® , on a low bearing 

capacity foundation 

munity, the benefits are related to a greater road safety due to the 

better quality of the pavements and the reduction of asphalt pavement 

distresses. Considering the environmental and development 

policies of Europe and therefore of Italy, in the near future G.Eco 

(A2A Group) will be the leader in the waste recycling chain, starting 

from collection up to their valorisation. Thanks to the efficiency of 

the shape and size of graphene, Directa Plus instead allowed this 

product to be introduced profitably within the ACs. It should also 

be noted that the University of Milan Bicocca has certified the lower 

environmental impact of the proposed technology, compared to 

the technologies used up to now, gaining a specific know-how and 

exclusive expertise on the Life Cycle Assessment (LCA) of an innovative 

product. From an environmental point of view, depending on 

the areas of application and the section of the pavement, it is also 

possible to recycle up to 75 t/km of hard plastic normally sent to 

waste-to-energy plants (Fig. 5) and, solely compared to the modification 

with SBS, it is possible to save 153 t/km of CO2eq. Additional 

environmental benefits are due to the increase in service life, 

which can be determined through a dedicated LCA. 

There are no doubts that the success of the Ecopave project was possible 

thanks to the synergies of all the parties involved, directly and indirectly. 

Therefore, in addition to Directa Plus, G.Eco and the University 

of Milan Bicocca - DISAT, on this occasion, on behalf of Iterchimica, 

the author would like to thank: all the staff at Iterchimica (Administration, 

R&D and Technical-Scientific Area, Sales, Production, Logistics and 

Communications Depts.) who demonstrated the utmost commitment 

and shared their knowledge; the Companies, Administrations and Managers 

who believed in this new technology and collaborated in the construction 

of the test fields; third-party laboratories and universities that 

have helped Iterchimica in the development and verification of the asphalt 

mixtures with a superpartes and constructive spirit. nn 



72 

73 

LS 

Parapetti e Staccionate 

1 

L’idea vincente 

del Corten su strada 

1. Durabilità ed 

ecosostenibilità: 

sono gli obiettivi 

garantiti dalle soluzioni 

in acciaio Corten di 

Cortensafe (nell’immagine, 

un’installazione 2021 a 

Casale sul Sile, Treviso) 


2. Sessione formativa 

presso la sede Cracco di 

Castelgomberto (Vicenza) 

2 

PARAPETTI, STACCIONATE, RECINZIONI IN ACCIAIO CORTEN: 

DUREVOLI E AL PASSO CON L’AMBIENTE. È L’INNOVAZIONE 

APPLICATIVA MESSA IN CAMPO SEI ANNI FA DA CORTENSAFE, 

AZIENDA VENETA CHE GRAZIE A RICERCA E SVILUPPO E LAVORO 

COMUNE CON PA, IMPRESE E PROGETTISTI STA RACCOGLIENDO 

OTTIMI FRUTTI IN ITALIA E PUNTANDO CON ENERGIA 

AI MERCATI INTERNAZIONALI. 

Cortensafe, brand della Cracco Srl, è una realtà che dal 

2015 ha innovato il settore delle piste ciclabili e dei 

percorsi pedonali, proponendo una famiglia di soluzioni 

(staccionate, parapetti e recinzioni) mai viste prime sul 

mercato, accomunate dall’utilizzo dell’acciaio Corten. Il lavoro 

di questi anni ha permesso a Cortensafe di consolidarsi 

sul territorio italiano, diventando un punto di riferimento 

per Pubbliche Amministrazioni e imprese di costruzioni. 

Durabilità ambientale 

Sebbene l’acciaio Corten sia un materiale ben conosciuto 

nel mondo dell’edilizia, prima del 2015 non era disponibile in 

quelle forme a tubo utili per derivarne, per l’appunto, staccionate. 

L’intuizione venne a Manuel Cracco - con i fratelli 

Federico e Davide, titolare della Cracco Srl, azienda vicentina 

attiva dal 1988 nella produzione di carpenteria metallica 

- il quale era alla ricerca di una soluzione più performante 

del legno per la realizzazione di staccionate esterne. Dopo 

diversi mesi di studio e di confronto con un’università italiana, 

per comprendere appieno il comportamento di questo 

materiale dalle caratteristiche eccezionali, è iniziata quindi 

una fase di sviluppo che ha portato all’ideazione di prodotti 

pensati per unire, alla durata nel tempo, un impatto estetico 

compatibile con l’ambiente naturale. Trattandosi di un 

materiale che si ossida naturalmente grazie a cicli di sole e 

pioggia, il Corten assume nell’arco di 6-12 mesi una colorazione 

propria che non imita il legno, ma che si distingue 

per un suo stile perfettamente integrato in ambienti all’aperto. 

La patina ossido-protettiva si rigenera autonomamente 

anche nel caso di graffi: questa caratteristica, unitamente 

a una resistenza maggiore al comune acciaio da carpenteria 

di circa il 50%, ne fanno una soluzione definitiva per la 

Pubblica Amministrazione, sempre alle prese con problemi 

di budget da destinare alla manutenzione. 

Servizio a 360 gradi 

“In questo periodo di grandi discussioni sui temi ambientali, 

di Earth Overshoot Day, di global summit per definire 

le sorti del nostro pianeta, sapere che i prodotti Cortensafe 

possono evitare il disboscamento del polmone verde 

della terra e che il materiale che proponiamo può essere 

facilmente riciclato e riutilizzato, ci spinge a lavorare con 

una visione verso un futuro più green”, spiega Stefania De 

Franceschi, Sales Manager del brand, che continua: “Siamo 

sempre molto attenti alle esigenze dei nostri clienti. In 

un mondo che offre servizi super fast, il nostro obiettivo è 

quello di soddisfare le esigenze dei nostri interlocutori, siano 

essi progettisti della Pubblica Amministrazione, proget- 

Made in Italy 



RAILINGS, FENCES, ENCLOSURES IN CORTEN STEEL - DURABLE AND ENVIRONMENTALLY 

FRIENDLY. THIS INNOVATIVE APPLICATION WAS LAUNCHED SIX YEARS AGO BY ITALIAN 

COMPANY CORTENSAFE. NOW, THANKS TO RESEARCH AND DEVELOPMENT AND PARTNERING 

WITH LOCAL AUTHORITIES, BUSINESSES AND DESIGNERS, IT IS PROVING A GREAT SUCCESS IN 

ITALY AND IS CONFIDENTLY SETTING ITS SIGHTS ON INTERNATIONAL MARKETS. 

Since 2015 Cortensafe, a brand of Cracco Srl, has 

brought innovation to cycle and pedestrian paths with 

its range of fences, railings and enclosures, never before 

seen on the market, all using Corten steel. These years 

of experience have allowed Cortensafe to consolidate 

within Italy, becoming a point of reference for local authorities 

and construction companies. 

Environmental durability 

Although Corten steel as a material was well known to 

the construction sector, before 2015 it was not available 

in tubular form for making fences. The inspiration came 

to Manuel Cracco! With brothers Federico and Davide, 

he owns Cracco Srl, a metal carpentry company set up 

in Vicenza (north-eastern Italy) in 1988. He was looking 

1. Durability and 

environmental sustainability 

are the strenghs of the 

Cortensafe solutions (in the 

picture, an installation 2021 

in Casale sul Sile, Treviso, 

Italy) 

2. Training session 

at Cracco headquarters 

in Castelgomberto, 

Vicenza, Italy 

for something more efficient than wood for constructing 

outdoor fences. Several months of study and collaboration 

with an Italian university followed, in order to 

fully understand the behaviour of this exceptional material. 

Then came the development phase, which led to 

the creation of products designed to combine durability 

with an aesthetic impact compatible with the natural 

environment. Corten oxidises naturally through cycles of 

sun and rain, in 6-12 months taking on its own particular 

colour that does not imitate wood, but has its own distinctive 

style, perfectly integrated in outdoor environments. 

The protective patina of oxidation re-forms even 

after scratching. This feature, together with its being 

about 50% more resistant than common carpentry steel, 

makes it a definitive solution for local authorities, always 

struggling with maintenance costs on their budget. 

Comprehensive service 

“We live in a time of great debates on environmental issues, 

of Earth Overshoot Day, of global summits to define 

the fate of our planet. Knowing that Cortensafe 

products can prevent deforestation of the earth’s green 

lung and that the material we supply can be easily recycled 

and reused encourages us to work with a vision 



74 

UN PASSO AVANTI NELLA TECNICA. 

ORIENTATI AL FUTURO 

3 4 

+ 

DESIGN COMPATTO 

E RIBASSATO 

tisti indipendenti o clienti. Un tassello importante della nostra 

organizzazione, solo i nostri area manager dislocati su 

tutto il territorio italiano, professionisti molto preparati che 

assistono il cliente a 360°. Siamo consapevoli che la vendita 

di un prodotto si realizza attraverso il servizio che diamo. 

La nostra versatilità ci rende un partner con alta capacità 

di risposta. Entro tre/quattro settimane dalla chiamata 

effettuiamo progetto, produzione e installazione, si tratti di 

parchi giochi, aree urbane o la messa in sicurezza di piste 

ciclabili e ponti. Grazie all’approfondita competenza del materiale, 

riusciamo a rispondere con soluzioni dedicate, con 

tipologie di fissaggio su ogni materiale che garantiscono la 

sicurezza dell’utente finale”. 

+ 

+ 

SPAZZOLE PER 

OGNI ESIGENZA 

MOTORE INTEGRATO 

NEL RULLO 

Dall’Italia all’estero 

La visione aziendale è dunque quella di fornire un intervento 

completo che parte dalla progettazione e si conclude con 

l’installazione: molti sono gli esempi virtuosi di questo approccio 

che si possono vedere direttamente in rete, nel sito 

cortensafe.it. Nel 2020 la crescita del 25% del fatturato ha 

riconfermato quanto da anni si pensava: ovvero che la stra- 

da intrapresa è quella corretta e il team della Cortensafe è 

pronto ad affrontare le sfide che il futuro gli riserva, con un 

occhio attento anche ai mercati esteri. Perché anche in questo 

caso Made in Italy è sinonimo di qualità e affidabilità. nn 

5 

3, 4. 5. Applicazioni 2020: 

Resiutta, Udine (fig. 3), 

Annone, Monza Brianza (fig. 

4), Lagundo, Bolzano (fig. 5) 


focussed on a greener future”, explains Stefania De 

Franceschi, sales manager for the brand. She goes 

on: “We are always very attentive to the needs of our 

customers. In a world that offers super-fast services, 

our aim is to satisfy the needs of all contacts, whether 

they are local authority planners, independent designers 

or customers. 

An important factor of our organisation are our 

sales rapresentatives located throughout Italy, highly 

trained professionals who deliver comprehensive 

customer assistance. We are well aware that a product 

is sold through the service given. 

We are a versatile partner, with excellent response 

times. Within three-four weeks of a call, we complete 

design, production and installation, whether dealing 

with playgrounds, urban areas or the safety of cycle 

paths and bridges. Our in-depth expertise regarding the 

material enables us to respond with customised solutions, 

with types of fixing on all materials that guarantee 

the safety of the end user”. 

From Italy to the world 

“Our company vision is to provide a complete package 

starting from the design and ending with the installation. 

For many excellent examples of this approach go 

to cortensafe.it. In 2020, turnover grew by 25%, confirming 

what we had thought for years, that is, we are 

on the right track. 

The Cortensafe team is ready to face the challenges 

that the future holds, with an eye firmly fixed on export 

markets. Because here, too, Italian production is synonymous 

with quality and reliability”. nn 

3, 4, 5. Applications 2020: 

Resiutta, Udine (pic. 3), 

Annone, Monza Brianza (pic. 

4), Lagundo, Bolzano (pic. 5) 


76 

77 

LS 

Job Report 

Fresatrice stradale 

nella Cina orientale 

1. L’attrezzatura Simex 

al lavoro in Cina 

Emilia Longoni 

2, 3. Profondità 

di fresatura 

4. La PL 45.20 è stata 

impiegata dall’impresa 

Anhui Shunying Traffic 

Engineering Co. 

Ci troviamo nella provincia di Anhui, Cina orientale. 

Qui l’impresa Anhui Shunying Traffic Engineering Co. 

ha utilizzato una fresatrice stradale PL 45.20, venduta 

dall’importatore ATE, per effettuare lavori di manutenzione 

del manto stradale. Nelle strade ad alta percorrenza, 

dove non è possibile fermare completamente la circolazione 

dei veicoli, la PL 45.20 per pale compatte si è rivelata la 

soluzione ideale per i lavori di fresatura, a varie profondità, 

nonché per il successivo ripristino del manto. Le fresatrici 

stradali Simex - spiegano dal Marketing Department dell’azienda 

- assicurano agli operatori un approccio qualitativo 

che permette all'intervento di durare nel tempo, contenendo 

al tempo stesso costi e tempi di lavorazione. Le fresatrici 

PL consentono di svolgere interventi superficiali di tipo funzionale, 

che ritardano sensibilmente il deterioramento delle 

pavimentazioni stradali. 

Funzionalità 

In particolare, la fresatrice d’asfalto PL 45.20 ha completamente 

soddisfatto il suo utilizzatore, che ha saputo utilizzare 

al meglio le diverse funzionalità di cui l'attrezzatura 

dispone: grazie al sistema di autolivellamento al piano di 

lavoro e alla regolazione indipendente della profondità sui 

lati destro e sinistro, si sono potute effettuare con precisione 

passate affiancate, garantendo una costante profondità 

di lavoro durante l'avanzamento e ottenendo come risultato 

un perfetto livellamento del piano di fresatura con totale 

assenza di gradini tra una passata e l'altra. L’inclinazione 

trasversale flottante ha permesso inoltre all'operatore 

di mantenersi perfettamente allineato, compensando le diverse 

inclinazioni del profilo del suolo. La regolazione idraulica 

della profondità e il sistema automatico di livellamento 

hanno infine reso possibile la realizzazione di un "doppio 

scalino", per aumentare ulteriormente la tenuta dell’asfalto 

dopo la posa, prevenendo eventuali infiltrazioni d’acqua 

e conseguenti fessurazioni. 

Valore aggiunto 

Con un avanzamento lineare di circa 400 m/h a una profondità 

impostata di 50 mm, l’attrezzatura si è rivelata un valore 

aggiunto nella flotta della ditta cinese, grazie alla sua 

versatilità. La fresatrice stradale PL 45.20 combina caratteristiche 

di compattezza strutturale a elevate performance 

e fin da subito ha incontrato l’approvazione del cliente. 

Simex, in generale, offre un'ampia serie di soluzioni per i lavori 

in ambito stradale, volte al ripristino degli ammaloramenti 

del manto d’usura, scoraggiando un approccio di tipo 

emergenziale e ripetuto nel tempo a favore di una pianificazione 

logica e tecnica, che sappia garantire risultati efficaci 

e visibili, a tutto vantaggio della sicurezza della viabilità. nn 

4 

Made in Italy 

CON UN AVANZAMENTO DI CIRCA 400 M/H A UNA PROFONDITÀ IMPOSTATA 

DI 50 MM, LA PL 45.20 DI SIMEX SI È RIVELATA UN VALORE AGGIUNTO NELLA 

FLOTTA DI UN’IMPRESA CINESE, GRAZIE ALLA SUA VERSATILITÀ. L’ATTREZZATURA 

COMBINA CARATTERISTICHE DI COMPATTEZZA STRUTTURALE A ELEVATE 

PERFORMANCE E FIN DA SUBITO HA INCONTRATO L’APPROVAZIONE DEL CLIENTE. 

2 3 



WITH A PRODUCTIVITY OF 400 METERS PER HOUR AT A SET DEPTH OF 50 MM, THE SIMEX 

PL 45-20 HAS PROVED TO BE AN ADDED VALUE IN A CHINESE COMPANY’S FLEET, THANKS 

TO ITS VERSATILITY. THE ATTACHMENT COMBINES STRUCTURAL COMPACTNESS WITH HIGH 

PERFORMANCE AND HAS IMMEDIATELY MET THE CUSTOMER APPROVAL. 

Anhui province, Eastern China. Anhui Shunying Traffic Engineering 

Co. used a PL 45.20 asphalt planer, sold by our importer 

ATE, for road surface maintenance work. On high-traffic roads, 

where it is not possible to completely block the vehicular traffic, 

the PL 45.20 for compact loaders proved to be the ideal solution 

for milling, at various depths, for the subsequent restoration of 

the surface course. Simex planers offer operators a qualitative 

approach that allows the intervention to last over time, while 

containing costs and processing times. PL cold planers play a 

crucial role in the functional surface interventions, which significantly 

delay the deterioration of road pavements. 

Functions 

Simex PL 45.20 has completely satisfied the operator, who has 

been able to make the most of the various functions available 

with the attachment: thanks to the self-leveling system combined 

with the independent depth adjustment on RH and LH 

sides, the operator achieved perfectly flat surfaces with side- 

1. The Simex equipment 

at work in China 

2, 3. Milling depth 

4. The PL 45.20 model has 

been used by the company 

Anhui Shunying Traffic 

Engineering Co. 

by-side passes, granting a constant planing depth and, as a result, 

a perfect leveling of the milling surface with no unmilled 

material between. The floating transverse tilt allowed the operator 

to keep the prime mover perfectly aligned to the road surface, 

regardless of the ground contour. Hydraulic depth regulation 

and the self-leveling system have enabled the operator to 

create a “double-step” on the sides of the milled surface, which 

increases the asphalt durability after the paving, preventing water 

seepage and subsequent pavement cracks and potholes. 

Added value 

With a productivity of 400 meters per hour at a set depth of 50 

mm, the attachment has proved to be an added value in the 

Chinese company’s fleet, thanks to its versatility. The PL 45.20 

road planer combines structural compactness with high performance 

and has immediately met the customer approval. 

Simex offers a wide range of solutions for the road maintenance 

industry, aimed at restoring deterioration of the surface 

course, discouraging an emergency type approach, repeated 

over time, in favor of a technical-based maintenance planning, 

which guarantees effective and visible results to the benefit 

of road safety. nn 



78 

79 

LS 

Sicurezza Stradale 

Sistema per rinforzare 

le barriere su rilevato 

L’AZIENDA DI 

1 

BOLZANO STRATEC 

RT PORTA SU STRADA 

GROUNDSLEEVE, UN 

SISTEMA ALETTATO DI 

ANCORAGGIO 

E RINFORZO PER 

BARRIERE STRADALI 

PROGETTATO 

PER GARANTIRE 

ELEVATE RESISTENZE 

MECCANICHE E 

DURABILITÀ IN OGNI 

SITO DI INSTALLAZIONE, 

NONCHÉ COSTANZA 

DI PRESTAZIONE LUNGO 

OGNI TIPOLOGIA DI 

STRADA. 

3 


1, 2. Rappresentazioni grafiche 

del sistema GroundSleeve 

3, 4. Come funziona 

GroundSleeve 

5. Sezioni 

6. Applicazione 

su strada 

2 

Il problema della corretta installazione delle barriere 

stradali su rilevato in presenza di arginelli/scarpate 

è stato recentemente affrontato dal Comitato Normativo 

Nazionale (UNI) con la pubblicazione della Nota 

Tecnica UNI/TR 11785 il 7 maggio 2020 che è entrata a 

fare parte del Corpo Normativo Nazionale. Attualmente il 

consolidamento dell’arginello viene eseguito con la tecnica 

del misto/cementato. 

Questa tipologia di intervento risulta essere però molto 

impegnativa e costosa per le complessità spesso presenti 

sui siti installativi (per esempio lunghezza del tratto stradale, 

curve, ostacoli, carreggiate strette, caratteristiche 

di resistenza meccanica del terreno sempre diverse, pendenze 

eterogenee degli arginelli, condizioni circostanti, 

accessibilità nelle aree di lavoro, presenza di elementi di 

margine, idraulica, cavidotti, ecc.). Tutte queste varia- 

bili condizionano e limitano la possibilità di trovare soluzioni 

adattabili ad ogni situazione e in grado di garantire 

sempre la costanza della prestazione e, quindi, la corrispondenza 

con la certificazione acquisita dalle barriere 

con i crash test. Anche il “palo lungo” non risulta essere 

sempre un’alternativa alla risoluzione del problema. Per 

mantenere valido il certificato CE del Sistema barriera, le 

installazioni devono assicurare sempre la plasticizzazione 

del montante alla quota indicata nel certificato CE, in 

modo tale che il comportamento della barriera in caso di 

impatto di un veicolo indipendentemente dalle variabili 

presenti nel sito installativo (che possono non solo variare 

da sito a sito, ma possono risultare differenti anche 

all’interno del sito stesso) replichi il comportamento avuto 

dalla barriera durante il crash, in presenza di arginelli. 

Una soluzione 

ad alta innovazione 

GroundSleeve è un sistema alettato di ancoraggio e di rinforzo 

per le barriere stradali già installate o da installare su 

rilevato, progettato, calcolato e dimensionato ad hoc per ottemperare 

a tutte le caratteristiche del sito di installazione, 

garantendo alta resistenza meccanica e durabilità nel tempo. 

Inoltre il sistema assicura garanzia di continuità, sicurezza 

e costanza di prestazione lungo qualsiasi tratta stradale; 

infissione rapida e semplice con macchina battipalo standard; 

drastica riduzione dei tempi di cantierizzazione, minimo 

impatto sul traffico; durabilità e affidabilità della prestazione 

nel tempo - poco invasivo. Infine, non necessita 

alcuna modifica di prodotto. GroundSleeve permette dunque 

di avere in ogni situazione un perfetto vincolo alla base 

del montante tale da garantire, in caso di incidenti stradali, 

di seguire il comportamento e le prestazioni ottenute dalla 

barriera durante il crash test di certificazione. Il sistema 

di rinforzo GroundSleeve è inserito nel corpo stradale, 

che rappresenta la sola struttura che permette di ottenere 

la costanza di prestazione su qualsiasi tipo di arginello. 

Per maggiori informazioni: stratecrt.com - astepon.it/ 

stratec-rt/. nn 

Made in Italy 


The restraint system for guardrails installed on embankments 

GROUNDSLEEVE IS A FINNED ANCHORING AND REINFORCING SYSTEM FOR GUARDRAILS 

DEVELOPED BY STRATEC RT, A COMPANY HEADQUARTERED IN BOLZANO, TO GUARANTEE THE 

MECHANICAL RESISTANCE AND DURABILITY AND MOREOVER CONSTANCY OF PERFORMANCE 

ALONG ANY ROAD SECTION. 

The problem of correct installation of road restraint systems 

(guardrails) on grounds near slopes was recently confronted 

by National Regulatory Committee (UNI) with the publication 

of a Technical Note (UNI/TR 11785) on 07/05/2020, which became 

a part of the National Regulatory Body. Currently, the 

consolidation of the embankment is provided by using the 

mixed / cemented technique. This type of intervention results 

to be very demanding and expensive due to the complexities 

often present on installation sites (e.g.: length of the 

road section, curves, obstacles, narrow carriageways, different 

characteristics of ground mechanical resistance, heterogeneous 

slopes, surrounding conditions, accessibility of 

work areas, presence of margin elements, hydraulics, cable 

ducts etc.). All these variables limit the possibility to find solutions 

which can be adapted to every situation, and which 

can guarantee the constancy of performance and therefore 

the conformity with the certification of a guardrail obtained 

during crash tests. Even the “long post” doesn’t always rep- 

1, 2. GroundSleeve renders 

3, 4. How GroundSleeve works 

4 

5. Sections 

6. Road application 

resent an alternative to solve the problem. To maintain valid 

the certification of the guardrail system, the installations 

must always ensure the achievement of the yield point of 

plastic deformation of the post at the height indicated in the 

crash test, so that in the case of a vehicle impact regardless 

of the variables present in the installation site (which 

may not only vary from site to site, but may also be different 

along one site) the behavior of the guardrail will be the 

same as during the crash, in the presence of embankments. 

An innovative solution 

GroundSleeve is a finned anchoring and reinforcing system 

for guardrails which are already installed or are to be installed 

on embankments, designed, calculated, and sized 

5 6 



80 

Guida metallica da inserire nel cordolo di cemento 

Focus su ConcreteSleeve, un’altra innovazione 

firmata da STRATEC RT 

5 

ConcreteSleeve è una guida metallica innovativa progettata 

per l’inserimento nel cordolo di cemento alla base del guardrail 

che rivoluziona l’installazione, la sostituzione e la manutenzione 

di guardrail lungo la strada e garantisce ovunque gli 

stessi standard di sicurezza secondo la EN 1317. Concrete- 

Sleeve permette inoltre una facile e veloce installazione e un 

rapido ripristino dei cantieri post incidente senza dover intervenire 

sul cordolo. Il sistema di STRATEC RT ha superato con 

successo tutti i test presso l’Università 

di Tor Vergata e infine il crash test 6 

con la barriera Anas H4 presso l’ente 

di certificazione CSI di Milano in collaborazione 

con la stessa Anas e con 

Mapei SpA. Il Sistema ConcreteSleeve 

è progettato per resistere alle sollecitazioni 

trasferite dal montante della 

barriera stradale a seguito di un urto/ 

impatto. Il montante si deforma alla 

sommità della tasca creando la cerniera 

plastica sempre nello stesso punto dei montanti e in 

tutte le installazioni. Le principali caratteristiche sono: 

• Mantenimento del comportamento del paletto/ barriera 

come da crash test certificato; 

• Collegamento diretto all’armatura 

del cordolo garantendo nel tempo 

le caratteristiche di tenuta sia 

statica che dinamica; 

• Salvaguardia e tutela giuridica 

per l’Ente gestore dell’infrastruttura 

stradale; 

• Facile inserimento e sostituzione 

rapida post incidente; 

• Garantisce inoltre la drastica riduzione dei tempi e costi di 

intervento per manutenzione e quindi di cantiere. 

Ripensare il paradigma 

della mobilità per le città 

del terzo millennio 

MILANO 

PIAZZA CASTELLO 

23-24 settembre 2021 

The metal guide designed to be insert into the concrete curb 


Focus on ConcreteSleeve, another innovative solution 

developed by STRATEC RT 

ConcreteSleeve is an innovative metal guide designed to 

be insert into the concrete curb at the base of the guardrail. 

ConcreteSleeve revolutionizes the installation, the replacement, 

and the maintenance of guardrails along the road and 

guarantees the same safety standards everywhere according 

to EN 1317. ConcreteSleeve allows easy and quick installation 

and a fast reconstruction after the accident without 

necessity to modify the curb. The ConcreteSleeve System 

successfully passed all the tests at the University of Tor Vergata 

and finally the crash test with the Anas H4 barrier at the 

CSI certification body in Milan in collaboration with Anas itself 

and Mapei SpA. The ConcreteSleeve System is designed 

ad hoc in order to comply all the specific characteristics 

of the installation site and guarantee the mechanical resistance, 

durability over the time and moreover: guarantee 

of continuity, security and constancy of performance 

along any road section; rapid and simple placing with a 

standard pile driving machinery; drastic reduction of construction 

times and minimization of the impact on traffic; 

durability and reliability of performance over time - minimally 

invasive; does not require any product modification. 

to withstand the stresses transferred from the road barrier 

post after a collision or a vehicle impact. The guardrail post 

deforms at the top of the sleeve by reaching the yield point 

of plastic deformation always in the same point and in all installations. 

The main features are: 

• Maintenance of the post/barrier behavior as per certified 

crash test; 

• Direct connection to the reinforcement of the curb, ensuring 

the right static and dynamic characteristics over 

the time; 

• Safeguard and legal protection for the managing body of 

the road infrastructure; 

• Easy positioning and quick post-accident replacement; 

• It reduces the time and costs of intervention for maintenance 

and of the building site. 

GroundSleeve allows to have in every situation a perfect restraint 

at the base of the post able to guarantee, in case of 

road accidents, to follow the behavior and the performances 

obtained by the guardtrail during the crash test certification. 

The GroundSleeve reinforcement system is inserted 

in the road mantle, which represents the only structure that 

allows to obtain the constancy of performance on any type 

of embankment. 

More infos at stratecrt.com - astepon.it/stratec-rt/ nn 

5. ConcreteSleeve alla base 

della barriera H4 Anas 

6. Simulazione 

di ConcreteSleeve 

5. ConcreteSleeve 

at the base of Anas H4 

road barrier 

6. ConcreteSleeve 

simulation 


AGID 

Agenzia per 

l’Italia Digitale 

Patrocini 

Partner tecnico 

Platinum Sponsor 

Gold Sponsor 

Speech Sponsor 


citytech.eu | info@citytech.eu 

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LS 

Esposizione internazionale per le 

tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari 

10 a 

EDIZIONE 

28 – 30 settembre 2021 

Fiera Milano Rho, Milano 

PONTI 

&VIADOTTI 

Let’s get 

back on track 

sulla via della ripresa 

IN QUESTO NUMERO 

n Perizia infinita 

n Protezione totale del cantiere TELT 

Incontra l’intero settore al principale evento ferroviario in Italia! 

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specializzati essenziali per il funzionamento efficiente e sicuro dei sistemi 

ferroviari, allora una visita a EXPO Ferroviaria 2021 è indispensabile. 

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C’è ancora di più! 

» NOVITÀ: Area Tunnel 

» Area binari 

» Visite tecniche 

» Un ricco programma di 

seminari e conferenze 

Organizzatore:

84 

85 

LS 

Strutture ad Arco 

© RTA 

2 

3 

© Maeg 

© Maeg 

Perizia infinita 

Stefano Chiara 

1 

4 

© Maeg 

2, 3, 4. L’italiana Maeg ha 

realizzato l’arco in acciaio 

Ponti&Viadotti 

IL KNOW HOW DELLA “NOSTRA” MAEG IN FATTO DI STRUTTURE METALLICHE 

AL SERVIZIO DI UN’OPERA FARAONICA, ANZI, MEGLIO, DA EMIRI: 

IL PONTE DELL’INFINITO DI DUBAI, CON IMPALCATO IN CALCESTRUZZO, 

CHE PRENDE IL NOME DALLA FORMA DELL’ARCO COSTITUITO, INVECE, 

INTERMENTE IN ACCIAIO. IL MANUFATTO VERRÀ INAUGURATO NEL 2022. 

Il Made in Italy delle costruzioni e, più nel dettaglio, delle 

carpenterie metalliche nel vivo di uno dei progetti più iconici 

del nostro tempo: il ponte di Shindagha in realizzazione 

a Duba, Emirati Arabi Uniti. Stiamo parlando di Maeg (maegspa.com), 

azienda con testa a Treviso e know how in tutto 

il mondo che, tra le altre cose, si sta occupando della progettazione, 

fornitura e posa in opera delle strutture metalliche di questa 

spettacolare opera in elevazione commissionata dalla locale 

Road & Transport Authority RTA (rta.ae) e appaltata a Belhasa 

Six Construct LLC (sixconstruct.com) su progetto Aedas 

(aedas.com) Il ponte di Shindagha, scendendo nel dettaglio, 

è un manufatto a 12 corsie e 10 raccordi di superficie realizzato 

in calcestruzzo, mentre l’arco, denominato anche “arco dell’infinito” 

per la sua forma architettonica simile, per l’appunto, al 

simbolo matematico dell’infinito, è costituito interamente in acciaio. 

Il progetto fa parte dello Shindagha Corridor, un segmen- 


to stradale di 13 km progettato per migliorare il flusso viablistico 

in uno dei più antichi quartieri della città, accogliendo anche 

il traffico marittimo all’interno del Dubai Creek. 

Un’opera che brilla 

L’arco in acciaio è costituito da 46 segmenti che raggiungono 

un’altezza di 67 m e una lunghezza della campata di 135 m. Nella 

sua geometria finale, spiegano da Maeg, aveva solo 20 mm 

di tolleranza rispetto allo sviluppo teorico. La sua installazione è 

stata suddivisa in due fasi: nel corso della prima, 10 centine ad 

arco sono state posizionate con una gru cingolata da 600 ton e 

sono state parzialmente incorporate ai pilastri in calcestruzzo per 

consentire poi il completamento dell’impalcato, sempre in calcestruzzo. 

La seconda fase è invece iniziata con il montaggio di 

macro-segmenti di circa 100 ton e 41 m di lunghezza, usando 

una gru cingolata da 600 ton posata su una chiatta. I segmenti 

1. Rendering del ponte 

dell’infinito di Dubai 

(Shindagha Bridge) 

7/2020 leStrade 

Protagonisti e numeri 

Committente 

Road & Transport Authority (RTA) 

Esecutore 

Belhasa Six Construct 

Strutture metalliche 

Maeg 

Architettura 

Aedas 

Tempistiche costruttive 2018-2022 

Investimento 

102 milioni di dollari 

Area d’intervento 

8,5 km 

Altezza 

15,5 m sul Dubai Creek, vertice 

dell’arco dell’infinito a 42 m 

Peso delle strutture metalliche 2.500 ton 

Lunghezza della parte metallica 135 m 

Lunghezza complessiva 300 m 

5. L’infrastruttura è destinata a diventare un’icona del nostro tempo 

6. Rendering… by nigh 

ad arco sono stati collocati su torri temporanee alte 35 m, di cui 

quattro in acqua, quattro sopra il sistema di protezione del molo 

composto da pilastri e cinque sopra l’impalcato. Lo strato finale 

del trattamento di verniciatura conferisce all’arco un particolare 

aspetto argenteo metallico. Saranno circa 2.500 le tonnellate 

di acciaio impiegate per la costruzione del ponte, la cui inaugurazione 

è programmata per il 2022. Il costo dell’investimento 

è risultato pari un corrispettivo di circa 90 milioni di euro. nn 

© RTA 


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87 

LS 

Sicurezza Infrastrutturale 

Protezione totale 

del cantiere TELT 


SUL VIADOTTO CLAREA DELL’AUTOSTRADA A32 SI È CONCLUSA L’INSTALLAZIONE 

DELLE BARRIERE PARA-DETRITI GEOBRUGG DF-380, UNA SOLUZIONE 

A ELEVATISSIMA RESISTENZA CERTIFICATA SECONDO I PIÙ STRINGENTI 

STANDARD FIA (GLI STESSI DEI CIRCUITI DI FORMULA 1), CHE RAPPRESENTA 

IL CUORE DI UN INTERVENTO DI PROTEZIONE CHE STA GIÀ FACENDO SCUOLA. 

LO RACCONTIAMO NEL DETTAGLIO DIRETTAMENTE DAL CANTIERE. 

1. R1. Il viadotto Clarea 

dell’A32 con installate le 

barriere speciali Geobrugg 

2. Ultime fasi dell’intervento: 

a sinistra barriera con filo 

d’acciaio ad elevatissima 

resistenza, a destra tratto con 

la doppia rete già applicata 

Una soluzione speciale a protezione di un cantiere 

speciale, quello TELT di Chiomonte che porterà 

alla realizzazione della Nuova Linea Ferroviaria 

Torino-Lione. Ci troviamo lungo l’A32 Torino-Bardonecchia, 

gestore SITAF, infrastruttura “vicina di casa” del 

grande sito TELT. Il luogo, per la precisione, è il viadotto 

Clarea - con vista sul cantiere della maxiopera ferroviaria 

- recentemente oggetto di un importante programma 

di manutenzione straordinaria, eseguito dall’impresa 

Sitalfa, a completamento del quale è stata prevista 

l’installazione di barriere di protezione del tutto peculiari, 

i cui standard decisamente elevati sono stati peraltro 

“caldeggiati” dalle istituzioni impegnate nella gestione 

della sicurezza di questo nodo strategico, a partire dalla 

Prefettura di Torino e dalla stessa TELT. Un’indagine 

di mercato ha quindi individuato la soluzione ideale nella 

barriera Geobrugg DF-380, testata nel rispetto del rigorosissimo 

disciplinare FIA, la Federazione Internazio- 

nale Automobilistica che da tempo impiega prodotti di 

questo genere proprio per l’ottimale protezione di commissari 

e spettatori dei circuiti di Formula 1 o di altre categorie 

motoristiche. 

Abbiamo parzialmente raccontato le barriere Geobrugg 

sul numero di Dicembre 2020, sezione Gli Innovatori, 

facendo seguito a un primo intervento di installazione 

(“L’eccellenza nella protezione”, leStrade 12/2020, pagg. 

106-107). Per completare l’opera di divulgazione di questa 

soluzione, che gli addetti ai lavori confermano “eccellente”, 

nel giugno scorso siamo andati sul campo, in Val 

di Susa, a visitare il cantiere di seconda fase, quella che 

ha portato alla protezione totale del tratto; un concetto, 

questo, che condensa diversi obiettivi: dalla massima 

protezione dei veicoli in transito da cadute in caso di impatto 

a un’analoga tutela del sottostante cantiere, sempre 

in caso di sinistri, dalla conseguente caduta di detriti 

o oggetti di vario genere. 


2 

© leStrade 


1 


© leStrade 


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LS 

© leStrade 

3 4 


Know how specialistico 

Prima di addentrarci nei particolari tecnici del sistema che, 

ricordiamolo, in questa configurazione è stato realizzato ad 

hoc e testato ai fini della certificazione FIA, è opportuno conoscere 

più da vicino Geobrugg (parte del gruppo Brugg), 

realtà industriale con headquarters a Romanshorn, sul lago 

di Costanza, Svizzera, attività in tutto il mondo e un’ultraventennale 

presenza anche nel mercato italiano dove opera 

attraverso una Geobrugg Italia Srl, società diretta da Gabriele 

Guglielmini. Se dopo l’aspetto “spaziale” tocchiamo ora a 

quello “temporale”, possiamo aggiungere che Geobrugg opera 

da ben 65 anni e che il filo conduttore del suo know how 

altro non è che un…filo, d’acciaio a elevatissima resistenza, 

sviluppato inizialmente per garantire un’elevata protezione 

alle comunità montane contro i rischi da fenomeni naturali, 

per poi diventare “perno” di nuove e molteplici aree applicative, 

così sintetizzabili: sport a motore e gallerie, consolidamenti 

di versanti, barriere di protezione contro frane e colate 

detritiche, protezioni da valanghe, consolidamenti corticali, 

sistemi di protezione da caduta massi, protezione da impatti. 

“I pannelli in fune d’acciaio Brugg - spiega a leStrade 

Gabriele Guglielmini, direttore generale di Geobrugg Italia 

Srl - sono nati per mitigare l’innesco delle valanghe, a protezione 

delle nostre comunità montane. Venivano realizzati 

a mano e anche in Italia, nei capitolati Anas, erano chiamati 

proprio così: ‘Pannelli in fune d’acciaio tipo Brugg’. Poi dagli 

anni Duemila c’è stata una forte accelerazione sul fronte 

dell’industrializzazione e l’evoluzione è stata continua, sia 

per quanto riguarda lo sviluppo dei prodotti, sia per gli aspetti 

produttivi e di organizzazione dei mercati”. 

Se Geobrugg si occupa di sviluppare, progettare, realizzare 

e commercializzare i prodotti, il suo “braccio operativo” 

si chiama BGP Mountain Scarl, il consorzio del gruppo che 

esegue i lavori, curando tutti gli aspetti relativi alla posa in 

opera dei dispositivi. La sinergia è stata attivata anche nel 

caso del viadotto Clarea, dove le squadre di Geobrugg e BGP 

hanno cooperato con tutti gli attori in campo, in pieno spirito 

da Formula 1. Abbiamo accennato alla Prefettura, primo 

“motore” dell’iniziativa, a TELT e a SITAF/Sitalfa. Ma una 

doverosa menzione va anche ai progettisti dell’intervento, 

in particolare all’architetto Corrado Giovannetti di Musinet 

Engineering (a cui fa capo la progettazione e la direzione 

lavori; responsabile del procedimento è invece l’ingegner 

Federico Sandretti di SITAF), coadiuvato dall’ingegner Nicola 

Mordà. Sul cantiere nel corso della nostra visita, invece, 

abbiamo incontrato oltre a Guglielmini, l’ingegner Matteo 

Gallo, responsabile dell’attività per BGP, nonché Andrea 

Besso e Davide Martini di Falzoni, consulenti tecnico-commerciali 

di Geobrugg Italia per il Piemonte e la Val d’Aosta. 

5 

© leStrade 

3. Geobrugg: oltre 65 anni 

di know how 

4. Le squadre da Formula 

1 di Nordbeton in azione 

5. La rete Geobrugg DF-380 

testata secondo 

gli standard FIA 

© leStrade 

© leStrade 

Alleanza per l’eccellenza tecnica 

tra istituzioni, università e industria 

Geobrugg Italia, un partner per le PA grazie a un know how ad altissima specializzazione. 

Non stiamo parlando, in questo caso, di forniture di prodotti, ma di un’attività consulenziale, 

di partnership per l’appunto, che è molto ricorrente all’estero (pensiamo solo alle 

grandi società di ingegneria che si occupano di ispezioni di corretta posa di dispositivi di 

sicurezza di vario genere) e che anche in Italia sta scrivendo alcune best practice significative. 

La stessa Geobrugg, tanto per fare un esempio, sta collaborando con la Città Metropolitana 

di Genova “con l’obiettivo di mettere a disposizione dell’Ente - spiega Gabriele 

Guglielmini - tutte le novità tecniche funzionali a far sì che gli interventi da eseguire sul 

territorio ai fini della mitigazione dei rischi idrogeologici siano di fattura eccellente e vengano 

condotti con tecniche ultima generazione. Questo è un modello di partnership tra 

autorità territoriale e industria, in cui è coinvolta con un ruolo fondamentale anche l’Università, 

che può portare grandi benefici al miglioramento della sicurezza e delle vivibilità 

delle nostre comunità”. 

© leStrade 

6. Rete Geobrugg più ulteriore 

rete a maglia fitta contro il 

lancio di oggetti dal viadotto 

Barriera insuperabile 

Riassumendo: la barriera Geobrugg DF-380, sviluppata da 

Geobrugg e destinata al viadotto Clarea, è stata innanzitutto 

sottoposta a test in scala reale presso il campo prove DTC 

(Dynamic Test Center) di Bienne, in Svizzera. Il risultato: 

la barriera ha dimostrando di essere in grado di superare le 

prove più ardue previste dal disciplinare di certificazione FIA. 

Ottenuto il prestigioso riconoscimento, una prima fase della 

posa (autunno 2020) ha riguardato i fianchi esterni del due 

viadotti autostradali paralleli, mentre la seconda fase dell’applicazione 

della barriera para-detriti, ora terminata, ha riguardato 

le corsie di sorpasso in entrambi i sensi di marcia. 

In totale, sono stati posati 2.600 m di barriera, divisi in 4 aree 

di installazione di 650 m l’una, aventi altezza pari a 3,80 m. 

Le barriere sono state fornite in moduli da 4 m di lunghezza, 

allestiti in parte sotto il viadotto (prima e seconda fase) e in 

parte sul manufatto (ultima fase). Prima di descriverne più 

nello specifico i dettagli costruttivi, sempre con Guglielmini, 

raccontiamo in modo più approfondito la loro funzione: “La 

barriera per funzionare correttamente - argomenta il direttore 

- deve potersi deformare. Tra gli elementi che concorrono 

a garantirne la deformazione vi è principalmente la rete, 

realizzata con un filo di acciaio ad alta resistenza. Consideriamo 

che una rete convenzionale usa un filo che ha una resistenza 

di circa 500 Newton/mm 2 , mentre la nostra supera 

i 1.700 Newton/mm 2 , ovvero, grazie all’impiego di acciai 

speciali, garantisce prestazioni di almeno tre volte superiori 

a una rete normale. In più, in caso di eventuale urto, la rete 

non avrà una deformazione plastica, bensì elastica, assorbendo 

l’energia. L’obiettivo, nel nostro caso certificato a seguito 

dei test FIA, è infatti proprio quello di trattenere l’energia 

senza superare una determinata deformata. In generale, 

è possibile raggiungerlo in due modi: o costruendo un elemento 

rigido di grandi dimensioni con importante occupazione 

di spazio, come un vallo, oppure un elemento deformabile 

composto da materiali leggeri, che non necessitano di spazi 

ampi. È questo il nostro caso”. Il punto di partenza sono, 

7. I particolari che fanno alta qualità: elementi in fili d’acciaio 

8. Tratto sommitale 

9. Elemento dissipatore 

10. Tratto scorrevole in prossimità di un giunto 

7 8 9 10 

© leStrade 

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© leStrade 



90 

come già accennato, i fili d’acciaio ad alta resistenza e, principalmente, 

le esperienze maturate nel campo delle barriere 

paramassi dove Geobrugg è stata in grado, prima azienda al 

mondo, a trattenere 10.000 kJ assorbendo una massa pari 

a un camion di 20 ton che viaggia a 100 km/h. Nel caso delle 

barriere dell’A32, arriviamo a 1.000 kJ, ma il principio tecnologico 

è il medesimo”. Un caso brillante, dunque, di trasferimento 

tecnologico, dalla geotecnica applicata alla viabilità 

ordinaria, passando dagli sport dei motori: “Il nostro know 

how scientifico - fa la sintesi Guglielmini - riguarda proprio 

l’assorbimento dinamico dell’energia, per esempio quella sviluppata 

dalla caduta massi o dalle colate detritiche. Quello 

tecnologico, invece, ci ha portato a produrre in maniera industriale 

delle reti di varia tipologia partendo da un filo d’acciaio 

ad alta resistenza le cui caratteristiche meccaniche non 

vengono mai meno, a maggior ragione in caso di impatto”. 

Nel cuore del cantiere 

A piedi nel cantiere del viadotto Clarea, mentre si lavora agli 

ultimi dettagli. Accanto a noi, molti metri di rete Geobrugg 

sono già montati e l’impressione, aspetti di sicurezza a parte, 

è anche quella di un ottimo inserimento nel paesaggio, che 

da queste parti, come noto, è di grande gradevolezza. Le reti 

Geobrugg, ci rivela l’ingegner Matteo Gallo accompagnandoci, 

“sono inserite in mensole di sostegno tassellate direttamente 

sulle barriere New Jersey”. La barriera è stata testata esattamente 

in questa configurazione, una variazione sul tema 

rispetto a quelle adottate nei circuiti di Formula 1, dove i pannelli 

vengono installati direttamente nel corpo delle barriere in 

calcestruzzo dotate di asole per l’alloggiamento. “Le barriere - 

prosegue Gallo - sono composte essenzialmente dalla rete metallica 

Geobrugg realizzata con filo ad altissima resistenza, la 

massima rintracciabile sul mercato, lo stesso che compone gli 

elementi di connessione detti Helix. Gli elementi, oltre alla resistenza, 

garantiscono anche un’elevata deformabilità, in modo 

tale da riuscire a contenere ogni tipo di urto senza rompersi. 

Un aiuto a questa azione arriva da una serie di elementi rigidi 

in ferro collocati a diverse altezze sulle barriere”. Intanto, sono 

© leStrade 

al lavoro le squadre di Nordbeton, installatori tedeschi che collaborano 

con BGP e che di mestiere girano i circuiti mondiali di 

Formula 1 proprio per montare le barriere Geobrugg certificate 

FIA: “L’intervento di queste squadre specializzate garantisce 

la corretta certificazione, secondo gli standard FIA, anche 

per quanto riguarda la posa in opera”. Le barriere, per avviarci 

alla conclusione, da un lato sono sormontate da un elemento 

reclinato, che garantisce un ulteriore protettivo a fronte di 

sversamenti, accidentali e non. Dall’altro sono “ridondate” da 

un’ulteriore rete metallica a maglia molto fine, impiegata proprio 

con funzione di trattenimento di oggetti, anche di piccole 

dimensioni, che qualcuno potrebbe pensare di far “calare” sul 

sottostante cantiere (una misura di tutela, questa, espressamente 

richiesta dalla Prefettura del capoluogo sabaudo). Tra i 

pezzi speciali, infine, anche una serie di elementi “scorrevoli” 

collocati in corrispondenza dei giunti di dilatazione che garantisce 

sì la continuità della barriera, ma allo stesso tempo asseconda 

la dilatazione del manufatto. nn 

11 

11. Da sinistra: Matteo 

Gallo (BGP), Davide Martini 

(Falzoni), Gabriele Guglielmini 

(Geobrugg) e Andrea Besso 

(Falzoni) 

LS 

MATERIALI 

&TECNOLOGIE 

MATERIALI 

n Conoscere il calcestruzzo pane quotidiano 

dei cantieri 

TECNOLOGIE&SISTEMI 

n Tecno-aiuto dalla strada 

12 12. Una barriera d’eccellenza 


© leStrade 


92 

93 

LS 

Conoscenza e Buon Costruire 

Conoscere il calcestruzzo 

pane quotidiano dei cantieri 

Il materiale calcestruzzo è il pane quotidiano, ha detto il 

presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Udine Stefano 

Guatti, ma è poco conosciuto, quindi ben venga ogni 

forma di conoscenza, di sapere finalizzato al saper fare. È 

un’ottima sintesi, questa, dello spirito del webinar Egregio 

Calcestruzzo, il format ideato dal presidente di IIC Silvio 

Cocco con Valeria Campioni, che da anni “urla” la necessità 

diffondere le conoscenze sul calcestruzzo: “Il fatto che sia 

un materiale quotidiano gli ha fatto perdere importanza. 

Il retropensiero di chi lo pratica è il seguente: 

ce l’ho tutti i giorni davanti, figuriamoci 

se mi metto a studiarlo! Purtroppo ci sia 

accorge dell’importanza di progettare e 

mettere in opera al meglio il calcestruzzo 

solo dopo una disgrazia. È allora che 

tutti fanno proponimenti, ma dopo un 

mese… punto e a capo. Da parte mia ho 

dedicato la vita a studiare il calcestruzzo 

e un terzo di questo tempo l’ho impiegato a farlo conoscere 

agli altri. E a correggere le strumentalizzazioni. Quando è 

crollato il ponte sul Polcevera, per esempio, si è iniziato a 

dire peste e corna contro il calcestruzzo. Tutti sembravano 

voler fare tutto solo con l’acciaio. Dopo il collaudo, ho 

notato invece che la stragrande maggioranza dei materiali 

impiegati è proprio in calcestruzzo…”. Dai tempi dei 

Romani, ci insegna ancora Cocco, questo materiale in 

fondo non è cambiato, ma da artigianale è diventato 

industriale e il clinker ha preso il 

posto della pozzolana: “Basterebbe 

andare a studiare i loro accorgimenti 

e attualizzarli per risolvere tutti i 

nostri problemi”. Cocco l’ha fatto e 

l’ha raccontato, l’ultima volta agli 

ingegneri iscritti al webinar Egregio 

Calcestruzzo, che vi continuiamo 

a raccontare. 

Consulta 

il Rapporto 

Laboratorio Concretezza 

A cura di leStrade 

in collaborazione con 

Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo 

Fondazione per la Ricerca 

e gli Studi sul Calcestruzzo 


FOCUS Controlli e durabilità 

Dalle frontiere della tracciabilità digitale 

alle prove (reali) su resistenza e durabilità 

1. Digitalizzazione per la tracciabilità 

Fonte: Relazione Pietro Cardone 

La grande questione del controllo dei materiali è 

stata uno dei perni tematici del recente webinar 

Egregio Calcestruzzo, organizzato dalla Fondazione 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo con il Consiglio 

Nazionale degli Ingegneri e gli Ordini degli Ingegneri 

del Friuli Venezia Giulia, Udine, Trieste, Gorizia e Pordenone. 

Sul numero scorso, abbiamo pubblicato un 

primo report che aiutasse il lettore a percepire l’atmosfera 

di questo evento di “formazione e informazione” 

finalizzato a diffondere al massimo grado le 

conoscenze sul fare buon calcestruzzo, e tutti i significati 

che questa operazione porta con sé. In questa 

sede, ci concentreremo in particolare su due aspetti: 

i controlli, per l’appunto, in funzione delle prestazioni 

del materiale calcestruzzo utilizzato in cantiere, ma 

anche e soprattutto della durabilità delle opere che 

andrà a formare, nonché - nel secondo Focus - un determinato 

filone di ricerca e sviluppo che ha dato origine 

a soluzioni altamente performanti anche in questo 

caso in chiave di durabilità, ma non solo. 

1 

L’impegno dei laboratori 

Di controlli - tema chiave anche dell’ultima Concretezza 

- si è parlato, in particolare, il 9 giugno scorso 

nel corso del terzo modulo del webinar. “Il controllo 

dei materiali - ha detto Pietro Cardone, responsabile 

del laboratorio Tecnocontrolli - essendo funzionale 

alla definizione della sicurezza strutturale, è un’attività 

fondamentale per laboratori, direzioni lavori e 

collaudatori”. I modelli di calcolo per quanto raffinati 

- ha proseguito Cardone - consegnano ipotesi di 

resistenza dei materiali impiegati che devono essere 

verificate sul campo. Hanno sempre aiutato a farlo, 

naturalmente, le normative, dal Regio Decreto del 

1939 fino alle attuali NTC, che mettono al centro fattori 

quali la resistenza meccanica e la stabilità delle 

strutture, definendo il percorso dei materiali: da identificare, 

qualificare, certificare e “accettare”, da parte 

delle DL, proprio attraverso i controlli di accettazione. 

La qualificazione del materiale - ha spiegato ancora il 

relatore - parte dai test iniziali di tipo e prosegue con 

il controllo di produzione in fabbrica (FPC), per concludersi 

con la certificazione della dichiarazione delle 

prestazioni, ovvero la carta d’identità del prodotto 

che approda al cantiere. 

Il calcestruzzo, da parte sua, sebbene 

2 

attualmente non debba essere marcato 

CE, non sfugge a questo iter: i prelievi, 

ciascuno costituito da due provini, 

vanno eseguiti in presenza della DL, 

supportata dai laboratori, per il relativo 

controllo di accettazione. “I laboratori 

da parte loro - ha notato Cardone 

- seguono procedure molto precise 

che fanno riferimento alle UNI, ma non 

hanno certezza sul fatto che il materiale 

da testare sia perfettamente rappresentativo 

del materiale messo in opera. 

Solo in caso di anomalie riscontrabili il 

laboratorio sospende l’esecuzione delle 

prove e ne dà notizia al Servizio Tec- 

3 

nico Centrale del Ministero”. Si conferma 

così una criticità già emersa in altre 

circostanze all’interno delle riflessioni 

del network di Concretezza: come faccio 

a garantire in modo inequivocabile 

che il prodotto che controllo sia proprio 

quello che costituirà ponti, gallerie 

o edifici? La questione tocca nel vivo la 

(grande) responsabilità delle Direzioni 

Lavori, naturalmente, che oggi, però, 

come ha messo in luce ancora Cardone, 

possono avere un supporto molto 

rilevante nella tecnologia: sì, i provini 

possono essere pienamente tracciabili 

impiegando microchip, targhette, codici 

a barra affogati nel calcestruzzo. Anche 

da queste parti, un aiuto prezioso 

(per tutti) arriva dalla digitalizzazione. 

Tempo e spazio 

dei provini 

Proprio il laboratorio diretto da Cardone 

è stato coinvolto, a questo riguardo, 

in sperimentazioni messe in campo da 

committenze di primo piano, in ambito 

infrastrutturale, finalizzate a garantire 

4 

al meglio la tracciabilità dei campioni di calcestruzzo. 

“Sui provini sono state apposte targhe con codici 

a barre associati a data e orario di formazione degli 

stessi provini, nonché alle coordinate GPS”. Tempo e 

spazio sotto controllo, dunque, in modo inequivocabile 

e attraverso un palmare. Oggi queste sperimentazioni 

si stanno intensificando, anche se occorre, 

chiosiamo noi, dare un ulteriore colpo sull’acceleratore. 

Pensando, soprattutto, al circolo virtuoso che 

si innescherebbe rendendo questa ottima pratica più 

diffusa e massiva, innalzando la credibilità dell’intera 

2, 3, 4. Accettazione del calcestruzzo: approccio 

sperimentale Anas nei grandi cantieri del Sud Italia 

Fonte: Relazione Achille Rilievi 

7/2021 

Materiali

94 

95 

LS 

5 

6 

FOCUS Durabilità e innovazioni 

8 

Calcestruzzo impermeabile 

più unico che raro 

filiera: lo stesso Ministero, quale organo dello Stato 

fortemente interessato al controllo, potrebbe essere 

nelle condizioni di avere accesso a ogni informazione 

conseguente a una tale gestione di prelievi e controlli 

di accettazione. Con tutti i vantaggi del caso. 

Organizzazione di cantiere 

Restiamo sempre sul campo, ovvero in cantiere, questa 

volta con un altro specialista della materia, l’ingegner 

Achille Rilievi, Responsabile Controllo Qualità 

Lavori e Materiali di Anas (Gruppo FS Italiane), tra i 

relatori del webinar IIC. Lo scenario, se visto con la 

concretezza di chi lo vive quotidianamente, è naturalmente 

complicato. Il retempering, per esempio, 

ovvero le “aggiunte” al materiale consegnato sono 

sempre un rischio da evitare o da gestire, per esempio 

attraverso “la corretta programmazione dell’arrivo 

delle betoniere in cantiere, la corretta manutenzione 

della betoniera stessa e dei miscelatori, se 

presenti, la corretta manutenzione dell’impianto”. Il 

cenno al mescolatore, naturalmente, meriterebbe un 

Focus a parte (e non mancherà l’occasione per realizzarlo), 

perché in Italia si tratta di una “chicca”, di 

un’“eccezione”, mentre dovrebbe essere un regola del 

buon costruire perché, come ha detto lo stesso Rilievi, 

“la corretta miscelazione passa proprio dall’uso 

del pre-mescolatore”. Ma quali sono gli strumenti normativi 

che possono aiutare concretamente chi è deputato 

del controllo di accettazione in cantiere? Sono 

per esempio lo standard ASTM C-9461, le Linee Guida 

sul Calcestruzzo o i Capitolati Speciali d’Appalto. 

Lo standard ASTM C-9461 fornisce indicazioni su 

quando deve avvenire la consegna. Le Linee Guida, 

5. Le norme tecniche: 

requisiti pro durabilità 

Fonte: Relazione 

Achille Rilievi 

6. Metodo FIGG 

(penetrazione acqua 

e aria) 



in particolare, mettono in luce che il trasporto deve 

avvenire utilizzando attrezzature e mezzi idonei a evitare 

che si verifichi segregazione e/o deterioramento 

dei vari componenti dell’impasto, registrando nel 

documento di trasporto tipologia e quantità di ogni 

eventuale aggiunta di acqua e/o additivi. La durata 

del trasporto, per il buon mantenimento della lavorabilità, 

non deve quindi eccedere le due ore. Facile 

e saggio a dirsi, difficile (e quindi raro) a farsi, di qui 

la necessità di controlli sempre più rigorosi e calibrati, 

non solo a bocca betoniera, come dicono le norme, 

ma anche in opera. 

Rilievi, su questo specifico aspetto, ha illustrato una 

metodologia impiegata da Anas nei grandi cantieri. In 

caso di attesa prolungata tra il confezionamento del 

materiale e completamento del getto, è possibile verificare 

il mantenimento della classe di consistenza (un 

range, dunque) secondo questo approccio: se il contenimento 

avviene fino al 60° minuto deve essere garantito 

il mantenimento della classe di consistenza di progetto; 

dal 61° al 90° minuto è consentito aggiungere 

una percentuale di additivo, preliminarmente progettata 

dal tecnologo e già stabilita nel documento di trasporto, 

che consenta di migliorare l’impasto di una sola 

classe di consistenza. Dopo il 90° minuto, invece, non 

sono più consentite aggiunte e il carico di conglomerato 

cementizio deve essere rifiutato. In estrema sintesi: 

la qualità non prevede tempi supplementari. 

Progettare e verificare 

Un metodo certo, dunque, che tiene conto delle buone 

pratiche e delle esigenze di cantiere. Con alla base 

il fattore della progettazione, dell’organizzazione e 

Laboratorio Concretezza 

7 

7. Equivoci 

normativi… 



naturalmente del controllo. Questo restando nella 

sfera dei controlli di accettazione ai fini della verifica 

della classe di resistenza del materiale che poi si andrà 

a mettere in opera. E la durabilità? Per quanto riguarda 

questo aspetto, altrettanto cruciale, la questione 

si complica. 

Le norme, dalle NTC alle Linee Guida, ne incoraggiano 

il perseguimento, attraverso per esempio una serie 

di prove puntualmente indicate dai documenti tecnici, 

quali il carotaggio, l’indice di rimbalzo, la velocità 

di propagazione di ultrasuoni, l’estrazione di inserti, 

la resistenza alla penetrazione. Tutti strumenti che 

la Direzione Lavori può utilizzare per avere maggiori 

certezze circa la rispondenza dell’opera a quanto 

progettato, proprio in chiave di durabilità. Tra i fattori 

cruciali per avere più contezza della durabilità 

di un’opera vi è la conoscenza del livello di permeabilità 

all’acqua o all’aria del materiale calcestruzzo. 

Per raggiungerla, ha spiegato sempre Rilievi, esistono 

due metodi di prova, il metodo FIGG (si perfora 

il campione, vi si insuffla aria o acqua in pressione, 

quindi si calcola il tempo in secondi per pervenire a 

un dato incremento di pressione: la categoria di appartenenza 

si determina in base al successivo decremento 

di pressione, meno la pressione decresce più 

il calcestruzzo sarà impermeabile) e la prova stabilita 

dalla norma UNI EN 12390-8, profondità di penetrazione 

all’acqua sotto pressione, secondo cui il valore 

medio non deve superare i 20 mm. 

Le stesse Linee Guida, però, al paragrafo 4.9, sottolineano 

che queste prove sono “sconsigliate”, in quanto 

presenterebbero “limitazioni”. Quindi, che fare? “A 

mio avviso - ha risposto Rilievi - è cruciale che il progettista 

indichi la profondità massima di penetrazione 

dell’acqua, un fattore di performance indispensabile. 

Da parte nostra, riteniamo un dato vincolante 

in prequalifiche e qualifiche proprio la determinazione 

della penetrazione dell’acqua nel calcestruzzo secondo 

la norma UNI EN 12390-8. È un modo, questo, 

per avere un dato di partenza certo e affidabile, per 

quanto riguarda la durabilità. In conclusione, posso 

aggiungere che sì, l’ambito normativo è complesso, 

ma questa complessità può essere risolta grazie alla 

conoscenza: più conosco da vicino il materiale meglio 

posso fornire delle indicazioni precise. Da parte 

nostra dobbiamo impegnarci a dare vita a calcestruzzi 

sempre più impermeabili, lo si può fare curando da 

un lato i mix design e dall’altro la correttezza della 

posa in opera”. nn 


Un calcestruzzo impermeabile è dunque il fondamento 

di un’opera durevole. La lezione di Rilievi ha fatto 

da ponte a una delle soluzioni, fornite dalla buona tecnica, 

al problema della durabilità, peraltro già risolto, se 

andiamo a ben vedere, da Roma antica. È tale Aeternum 

CAL, il calcestruzzo a penetrazione zero formulato dall’Istituto 

Italiano per il Calcestruzzo, di cui il suo presidente 

Silvio Cocco, proprio nel corso del webinar del 9 giugno, 

ha dato prova tangibile mostrando tre campioni di 

materiali differenti e versandovi sopra dell’acqua. In due 

di essi l’acqua è percolata quasi subito, sul terzo, quello 

realizzato con Aeternum, è rimasta lì, placida, soltanto 

in attesa di evaporare. Con Aeternum CAL, ha ricordato 

lo stesso Cocco, sono stati realizzati alcuni conci per la 

galleria di base del Brennero a durabilità garantita 200 

anni, così come ponti, viadotti e pavimenti industriali. 

“Se non entra nulla, nulla lo può danneggiare - ha chio- 

10 

sato Cocco -, in più è un materiale dalle resistenze elevatissime 

e dall’ottima lavorabilità con cui abbiamo eseguito 

lavori che hanno già 16 anni, ma è come se fossero 

stati inaugurati ieri. È lavorando su soluzioni come questa 

che dobbiamo fare fronte comune, per andare verso 

un’unica direzione, quella della durabilità. Il calcestruzzo 

egregio esiste, si può fare. Bisogna andare, però, oltre 

le abitudini, oltre la quotidianità”. 

9 

Guarda 

il video 

9. Pali speciali 

realizzati con 

calcestruzzo 

eccellente 

10. Impermeabilità 

Tutta un’altra cosa 

Ma entriamo nel vivo, sempre facendoci aiutare da Silvio 

Cocco, nella materia Aeternum CAL. Si tratta di un calcestruzzo 

che in classe di lavorabilità S5 permette, anche in 

autobetoniera, una miscelazione quasi buona, con 300 

kg/m 3 di cemento e un rapporto acqua cemento 0,46 ottiene 

resistenze pari a 55 Mpa a 28 giorni. Inoltre, presenta 

una compensazione dei ritiri, una resistenza alla 

massima classe di esposizione superiore a quelle ottenute 

con un cemento CRS e soprattutto un’impermeabilità 

assoluta all’acqua e al vapore: “Questa impermeabilità 

assoluta è dovuta unicamente alla capacità di progettare 

un calcestruzzo per l’impiego a cui è destinato, alla 

capacità di scegliere aggregati seriamente marcati CE, 

alla capacità di saperli mettere in curva granulometrica, 

di saperli mescolare con il cemento adatto all’impiego 

a cui viene destinato e anche condizioni climatiche 

del luogo di applicazione. La sapiente scelta delle materie 

da impiegare, additivi compresi, nel nostro caso un 

compound ad hoc come l’Aeternum all’interno del quale 

sono dosati sapientemente tutti quei componenti che 

mi permettono di ottenere l’Aeternum CAL”. Aeternum, 

da parte sua, come ha ricordato Cocco non è un semplice 

additivo, ma una molteplicità di additivi resi funzionali, 

opportunatamente proporzionati e tenuti insieme con 

l’obiettivo di poter operare all’unisono per il raggiungimento 

di risultati impensabili. Anche attraverso soluzioni 

come questa, oggi il calcestruzzo può tornare dunque 

a essere eterno, proprio come ai tempi della pozzolana 

dell’antica Roma, oggi sostituita dal clinker, ma la sostanza 

non cambia. Ma Aeternum CAL, e questo è un aspetto 

fondamentale, non è solo un calcestruzzo, ma un rigido 

protocollo, un sistema tecnologico completo, fornito 

in un pacchetto che comprende l’assistenza tecnica che 

evita rischi di utilizzo. La presenza in centrale e in cantiere 

del laboratorio mobile IIC sia in fase di produzione 

che in fase di posa in opera consente gli essenziali controlli 

per raggiungere la certezza che la produzione proceda 

secondo protocollo. nn 

12 12, 13. Due esempi applicativi: Aeternum 

13 

11 

totale 

11. Un prodotto 

della gamma 

8. Dimostrazione di penetrazione (o meno) 

dell’acqua nel corso del webinar: l’acqua non 

percola nel provino realizzato con Aeternum CAL 

è un compound Tekna Chem realizzato in collaborazione 

con l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo 


96 

97 

LS 

Colonnine SOS 

Tecno-aiuto 

dalla strada 

ANDIAMO ALLA SCOPERTA 

DELLE INNOVATIVE 

COLONNINE SOS CONFORMI AI 

SISTEMI SIV DI AUTOSTRADE 

TECH, OGGI MOVYON, E 

RMT DI ANAS SVILUPPATE 

DA ERMES ELETTRONICA, 

SPECIALISTA NEI SISTEMI 

DI COMUNICAZIONE AUDIO 

IN IP SU LAN. IL LORO 

NOME GIÀ DICE MOLTO: 

ROUTEHELP. UN “AIUTO”, 

AFFIDABILE, TECNOLOGICO 

E, NON DIMENTICHIAMOLO, 

MADE IN ITALY CHE ARRIVA 

DIRETTAMENTE DALLA 

STRADA (O, COME VEDREMO, 

DALLA GALLERIA). 

Dentro la tecnologia. Quella che consente di comunicare, 

in modo affidabile e intelligente, in qualsiasi 

contesto di rete ci si venga a collocare, in itinere 

così come in galleria. A svilupparla è ERMES, società hightech 

con sede a San Vendemiano, provincia di Treviso, che 

ha valicato i 30 anni di storia aziendale assumendo il ruolo 

di leader nel settore dei sistemi di comunicazione audio in IP 

su LAN (Local Area Network), anche uniti alla trasmissione 

di immagini. Alcuni esempi: interfoni, citofoni e videocitofoni, 

colonnine SOS. Molti sono dunque gli ambiti di applicazione 

della tecnologia ERMES. Tra questi, giocano un ruolo 

di primo piano proprio le infrastrutture, dalle reti ferroviarie 

a quelle stradali. Nel primo ambito, ricorderemo soltanto 

i sistemi in IP che consentono di diffondere gli annunci in 

remoto, nonché di controllare, sempre da remoto, ascen- 

1 

Mauro Armelloni 

1, 2. Tra i casi applicativi, 

anche un’installazione 

sulle autostrade A24 e A25 

nell’ambito di una fornitura 

in cui Ermes (ermes-cctv.com) 

ha collaborato con la 

società AIEM Srl di Rovigo 

(aiemgroup.it) 

3. Colonnina RoutHELP 

e struttura di sostegno 

4. Particolare dell’apparato 

Ermes con tettuccio 

3 

1 

2 

sori, scale mobili, ma anche passaggi a livello (ma ERMES 

produce persino apparati per PIS, Passenger Information 

System, da installare a bordo treno conformi alla norma EN 

50155). Nel secondo, quello delle infrastrutture viarie, ecco 

quindi le innovative colonnine SOS e armadi di galleria conformi 

ai sistemi SIV di Autostrade Tech (oggi Movyon) e RMT 

di Anas. Il loro nome già dice tutto: RouteHELP. Un “aiuto”, 

affidabile, tecnologico e, non dimentichiamolo, Made in Italy 

che arriva direttamente dalla strada. 

Gli apparati 

RouteHELP, entrando maggiormente nello specifico, è la 

soluzione proposta da ERMES per la gestione integrata dei 

sistemi SOS per chiamate di emergenza in ambito stradale 

che, contrariamente a quanto avviene generalmente, 

gestisce in maniera unitaria sia le chiamate delle colonnine 

SOS in itinere, sia quelle degli armadi 

SOS di galleria. Per il collegamento degli 

apparati al posto di controllo centrale, 

RouteHELP può utilizzare sia il 

collegamento IP su rete dati sia il collegamento 

in GSM/GPRS, anche in 

configurazione mista, risultando così 

particolarmente flessibile e in grado 

di adattarsi a ogni situazione di impianto. 

Gli apparati possono essere 

alimentati in POE, a 24 V continui 

o a 230 V ac e, per quanto riguarda 

gli apparati da installare in itinere, 

possono essere alimentati anche 

con pannello fotovoltaico e batteria 

in tampone. 

4 

Ogni unità può essere configurata sia localmente sia da 

remoto in base alle esigenze specifiche. Inoltre, è dotata 

di un sofisticato sistema di autodiagnosi che consente 

di supervisionare completamente tutte le funzioni, riportando 

al posto centrale lo stato di efficienza della singola 

unità SOS. Il sistema, poi, prevede l'installazione nel posto 

centrale di un server con software RWS che supervisiona 

gli apparati di campo ed è corredato da uno o più 

terminali provvisti di software RWS CLIENT il quale, anche 

con l'ausilio di mappe nidificate, visualizzano lo stato 

delle unità SOS e consentono la gestione delle richieste di 

soccorso. Sul server RWS, infine, può essere installato un 

modulo software che, come anticipato, gestisce il collegamento 

sia con il sistema SIV di Autostrade Tech/Movyon, 

sia con il sistema RMT di Anas, integrando così il sistema 

RouteHELP con gli standard maggiormente in uso sulla rete 

stradale del Paese. 

La colonnina RouteHELP può dunque essere installata anche 

quando non sono disponibili né collegamento dati, 

né alimentazione (versione HelpLAN-GSM), impiegando 

la rete GSM per il trasferimento bidirezionale della voce e 

la rete GPRS per il trasferimento delle informazioni su attivazione 

delle chiamate e supervisione dello stato di efficienza 

della colonnina stessa (autodiagnosi e monitoraggio 

continuo), mentre in quel caso specifico l'alimentazione 

viene fornita da un pannello fotovoltaico da 10 W. 

La struttura 

La struttura meccanica della colonnina SOS è costituita 

da un palo in acciaio S 275 zincato a caldo di altezza pari 

a 3.000 mm e diametro 89 mm, con piastra di base di dimensioni 

300 x 300 mm e spessore 10 mm, con 4 fori per 

il fissaggio al plinto di calcestruzzo. È quindi presente un 

braccio orizzontale di lunghezza regolabile compresa tra 

100 e 600 mm - funzionale a compensare le differenze di 

distanza tra il punto di installazione e il guardrail - che termina 

con una piastra verticale predisposta per il fissaggio 

del dispositivo di chiamata, oltre a una piastra saldata 

direttamente al palo per il contenimento della batteria. 

L'Help Point vero e proprio ha un contenitore in poliestere 

caricato vetro con dimensioni di 360 x 160 x 92 mm con 

grado di protezione IP65 verniciato in arancione RAL 2003 

completo di cupolino in acciaio Inox AISI 316 L verniciato 

in arancione RAL 2003 con applicati adesivi rifrangenti 

con scritta SOS sui lati. Il pannello comandi 

frontale è rivestito con una pellicola rifrangente a 

normale efficienza (Classe 1) per segnaletica verticale 

che riporta le istruzioni multilingua per l’effettuazione 

delle chiamate di emergenza. Inoltre 

sono presenti 2 pulsanti contrassegnati con le icone 

di “Soccorso Meccanico” e “Soccorso Sanitario”. 

L'ingresso dei cavi, posizionato sul retro del contenitore, 

è in corrispondenza del braccio orizzontale 

in modo che i cavi stessi siano protetti all'interno 

della struttura. I pulsanti di richiesta soccorso sono 





98 

5 

5. Schema di trasmissione 

LS 

MACCHINE 

&ATTREZZATURE 

di tipo industriale metallici con caratteristiche antivandalo. 

Non sono previsti Led sui pulsanti al fine di minimizzare 

l'assorbimento e massimizzare, quindi, l'autonomia della 

batteria. Un indicatore a Led con caratteristiche antivandalo 

si attiva invece durante la fase di chiamata (lampeggiante) 

e durante quella di conversazione (fisso). L'elettronica 

della colonnina SOS, infine, è realizzata con un'unica 

scheda a bordo della quale sono implementate tutte le funzioni 

che concorrono alla gestione della colonnina stessa, 

incluso il modulo di regolazione di carica della batteria. 

6 

6. Schema della versione 

armadi per gallerie 

MACCHINE 

n Produttività con green card 

ATTREZZATURE 

n Affidabile e innovativa 

Armadi per gallerie 

Gli armadi per le unità SOS di galleria, infine, possono essere 

realizzati in diverse versioni a seconda degli accessori 

opzionali che richiesti. Nella loro massima configurazione, 

possono essere presenti: 

● Scomparto per alloggiamento di unità fonica RouteHELP 

ed eventuali pulsanti a fungo con doppio contatto, cartelli 

multilingue e microinterruttore di allarme per apertura 

porta; 

● Scomparto per l'alloggiamento di due estintori, lampada 

per illuminazione interno vano e microinterruttori di allarme 

per apertura porta e prelievo estintori; porta dotata 

in vetro frangibile o anta; 

● Scomparto per l'alloggiamento della manichetta antincendio, 

lampada per illuminazione 

interno vano e microinterruttori di allarme per apertura 

porta e prelievo manichetta; porta 

dotata in vetro frangibile o anta; 

● Scomparto per l'alloggiamento dedicato della piastra di 

fondo e degli apparati di protezione, alimentazione, interfacciamento 

alla rete. nn 


12/2015 7/2021 leStrade

100 

101 

LS 

Impianti Mobili 

Produttività 

con green card 

IL NUOVO FRANTOIO MOBILE BR380JG-3 È LA PRIMA MACCHINA KOMATSU 

CERTIFICATA “CARBON NEUTRAL” A IMPATTO ZERO COMMERCIALIZZATA 

IN EUROPA. KOMATSU EUROPE, INFATTI, SI IMPEGNA A PIANTARE ALBERI 

PER COMPENSARE LA CO2 EMESSA DA OGNI BR380JG-3 CONSEGNATO, 

DURANTE L’INTERA VITA UTILE DEL FRANTOIO. UN CONTATORE ONLINE 

MOSTRERÀ L’AVANZAMENTO DEL NUMERO DI ALBERI PIANTATI. 

1 

Matthieu Colombo 


1. Il frantoio mobile 

a mascelle Komatsu 

BR350JG: una primizia 

ad alta sostenibilità 

2. I suoi consumi di CO2 

saranno compensati 

dalla casa piantando 

alberi equivalenti 

Durante gli anni Novanta, Komatsu ha scelto di sviluppare 

il suo primo frantoio mobile a mascelle, il BR350JG, 

perché si tratta di una macchina che lavora in sinergia 

con pale gommate e d escavatori cingolati, perché permette di 

frantumare in cava, vicino al fronte estrattivo, ma anche di eseguire 

la riduzione volumetrica di inerti provenienti da demolizione 

permettendo il riutilizzo in sito. Tutto questo permette da 

ridurre i costi di trasporto, il consumo di carburante, di ridurre il 

conferimento in discarica di macerie e quindi di contenere l’impatto 

ambientale sia delle aziende estrattive sia delle imprese 

di demolizione. Il BR350JG è stato lanciato in Europa nel 1999. 

Nel 2004 ha debuttato il BR380JG-1, totalmente riprogettato 

sfruttando l’esperienza maturata sul campo. Oggi arriva l’evoluzione 

di quest’ultimo modello, il nuovo BR380JG-3. Tecnicamente 

ci sono tutte le caratteristiche che hanno decretato il 

successo del modello di prima generazione e le grandi novità 

sono il motore termico Komatsu Stage V, il sistema di trasmissione 

dati e monitoraggio della produzione di ultima generazione 

e uno schema di compensazione di CO2 che viene applicato 

a ogni singola macchina venduta in Europa. Sulla carta, infatti, 

il frantoio mobile BR380JG-3 è “CO2 neutral” in quanto Komatsu 

Europe si impegna, per ogni modello venduto nel vecchio 

continente, a piantare un numero di alberi proporzionale 

alle emissioni di CO2 effettive della macchina. Questo a conferma 

dell’impegno di Komatsu per l’ambiente, ma soprattutto a 

fronte della crescente necessita di ridurr ̀ e le emissioni di CO2, 

anche da parte della filiera delle costruzioni. 

Fatti, non parole 

“Abbiamo ritenuto opportuno lanciare il nuovo BR380JG3 in 

concomitanza con la Giornata Internazionale della Terra” ci 

spega Vince Porteous, Product Manager presso Komatsu Europe. 

“Il nuovo BR380JG-3 e la prima macchina Komatsu con 

motore diesel in Europa a vantare zero emissioni nette di CO2. 

Noi siamo convinti che la soluzione delle problematiche legate 

a fattori ambientali, sociali e di governance (ESG) sia fondamentale 

per un futuro migliore e per il futuro del nostro settore. 

Combinando la tecnologia Komatsu con la biologia, noi, 

2 

in qualità di costruttori di attrezzature da costruzione e da 

cava, oltre che nel nostro ruolo di membri della società globale, 

possiamo rinnovare il nostro impegno nei confronti dei nostri 

clienti e del pianeta”. 

Identikit della macchina 

Il cuore produttivo del nuovo BR380JG-3 è tecnicamente simile 

al Serie 1, ma ora incorpora un nuovo piano vibrante a due assi 

in modo da garantire un flusso di materiale regolare e continuo 

verso le efficientissime barre di vaglio vibranti a doppio stadio. Il 

sistema di alimentazione è di tipo semiautomatico e comprende 

sia un dispositivo di rilevazione del sovraccarico del frantoio, sia 

un comando automatico dell’alimentazione per assicurare continuità 

e la massima efficienza nella produzione. L’apertura delle 

mascelle e 1.065 mm x 550 mm, con piastre laterali coniche, e 

l’operatore può regolarle dal quadro comandi o scegliere la modalità 

di regolazione automatica. In questo modo anche un solo 

operatore riesce a essere molto efficiente frantumando grandi 

volumi di materiale in poco tempo (in base al materiale la produttività 

dichiarata varia da 50 a 240 t/h). Grazie al lungo nastro 

convogliatore (velocità fino a 120 m/min) largo quasi quanto le 

mascelle (1.050 mm), il è BR380JG-3 riesce a cumulare fino a 

37 t di materiale sfuso prima di doversi spostare. Il nuovo Komatsu 

è disponibile nell’allestimento cava o in quello riciclaggio 

per rispettivi pesi operativi di 33.500 e 35.310 kg. Il modello per 

il settore demolizione e riciclaggio si distingue le il nastro laterale 

ad apertura e chiusura idraulica (altezza di scarico di 1.980 

mm) e per il magnete montato alla base del nastro principale 

per separare il ferro. Il monitor ad alta risoluzione del quadro 

comandi a bordo macchina fornisce in tempo reale le informazioni 

sulle condizioni della macchina, sul consumo di carburante 

e una guida ECO per l’operatore. L’allestimento di serie include 

il radiocomando, molto utile sia per la movimentazione della 

macchina, sia per gestirne il lavoro anche stando in cabina di 

un escavatore o di una pala gommata. Sotto al cofano motore 

gira lo stesso sei cilindri turbo VGT Komatsu Stage V da 6,7 litri 

di un escavatore come il PC290LC-11 con cui condivide persino 

la stessa taratura di potenza, ovvero un massimo di 159 

kW a 2.050 giri/min. Tra le dotazioni di sicurezza implementate 

dal nuovo modello segnaliamo un gradino pieghevole (per 

il trasporto) per eseguire la manutenzione da terra, al pari degli 

escavatori di ultima generazione, parapetti specifici e punti 

di ancoraggio in modo da poter lavorare con imbracatura di sicurezza. 

La ciliegina sulla torta è il sistema telematicoKomtrax 

di ultima generazione con modulo gps-gprs che lavora in rete 

4G. Questo permette di trasmettere dati operativi per ottenere 

rapporti sulle prestazioni della macchina e sulle condizioni e 

la manutenzione del sistema di post-trattamento e del motore. 

Macchine 

Lavoratore fedele 

Tra i clienti Komatsu che hanno acquistato anche un frantoio 

mobile BR380JG-1 c’è la 3R Costruzioni dei fratelli Roberto, 

azienda oggi specializzata nella produzione di calcestruzzo 

tramite due impianti. Un classico impianto a secco ed uno di 

premiscelato per rispondere alla domanda dei cantieri dell’Alta 

Velocità e in genere alla filiera delle ferrovie e delle grandi opere 

pubbliche. L’azienda ha inoltre maturato una grande esperienza 

nelle lavorazioni stradali, nelle opere pubbliche in genere 

Macchine 


102 

103 

LS 

3 

3. Frantoio Komatsu utilizzato 

dall’impresa campana 3R 

Costruzioni in importanti 

opere infrastrutturali (in 

particolare nel settore 

ferroviario) 

4. Vince Porteous, Product 

Manager di Komatsu Europe, 

mentre verifica i dati sulla 

produttività e sull’efficienza 

di un BR380JG-3 

6 e nella frantumazione e commercializzazione di materiali inerti. 

Il Komatsu BR380JG-1 è stato acquistato nel 2010 proprio 

con questo obiettivo ed è sempre stato un compagno fedele nonostante 

l’utilizzo discontinuo. “Può stare fermo qualche settimana 

- ci ha spiegato Roberto Benedetto della 3R Costruzioni 

- per poi essere protagonista di una grande lavorazione di inerti 

per rispondere alle richieste di mercato”. L’impresa campana 

utilizza il frantoio mobile BR380JG-1 per la riduzione volumetrica 

di inerti naturali. Per loro uno dei grandi pregi della macchina 

è l’affidabilità. Al suo fianco lavorano una WA380-7, due 

PC240NLC, un apprezzatissimo PC138MR-10 con lama e diversi 

mini escavatori della Casa giapponese. nn 

Macchine 

5. Produttività, affidabilità e 

controllo totale sono tra i plus 

della macchina 

6. La scelta che ha portato 

al BR380JG-3, unica 

nel campo MMT, fa leva 

su importanti sinergie 

Una macchina “sinergica” con valore aggiunto 

anche sul piano di servizio e manutenzione 

4 5 

Peso operativo 

Produttività 

Motore 

Larg. mascelle 

Larg. trasporto 

33,5-35,31 t 

max 240t/h 

Komatsu 159 kW 

1.065 mm 

2.860 mm 

7. In fatto di motori 

Komatsu gioca in casa 

8. Il cuore dell’impianto 

di frantumazione è costituito 

da mascelle che in caso 

di usura possono essere 

ruotate di 180° 

9. Service di prima classe 

La scelta di Komatsu di produrre un frantoio mobile è 

unica nel settore. Non esistono costruttori di 

macchine movimento terre che abbiano intrapreso la 

stessa strada. Dal nostro punto di vista è una scelta 

all’avanguardia che permette ai clienti di due settori 

fondamentali, come le cave e le demolizioni, di fare 

riferimento a una sola assistenza e a un’unica piattaforma 

di monitoraggio della produttività da remoto. 

Inoltre, il BR380JG-3, a differenza dei modelli concorrenti, 

sfrutta componenti progettati integralmente 

dal costruttore per dare il massimo in applicazioni estrattive 

e di cantiere, a partire dal motore Stage V con 

post trattamento ultra collaudato. 

Motore fatto in casa 

Il motore è costruito infatti dalla stessa Komatsu. E 

questo non lo può vantare nessun costruttore di impianti 

mobili al mondo mondo. Si tratta dello stesso 6,7 

litri turbo VGT Stage V da159 kW 2.050 giri/min che 

monta il PC290NL-11 con post trattamento completo 

di tecnologie Scr e Dpf. Il sistema di post-trattamento 

Komatsu è a rigenerazione passiva (la rigenerazione 

avviene mentre la macchina è in funzione senza 

cali di produttività). Rispetto al modello precedente 

l’efficienza nei consumi è migliore del 16%! 

L’assistenza 

Ma fiore all’occhiello del BR380JG-3 (oltre alla certificazione 

CO2 Neutral sottoscritta da Komatsu 

Europe) è senza dubbio il servizio di assistenza di 

Komatsu Rete Italia che assicura la manutenzione 

su tutto il territorio nazionale e offre estensioni di 

garanzia con pacchetti di manutenzione programmata. 

Il BR380JG-3 è offerto con formula Komatsu 

CARE, uno specifico pacchetto che nel prezzo 

d’acquisto include tutta la manutenzione e assistenza 

per 3 anni o 2.000 ore. Sono, tra l’altro, 

incluse tutte le possibili manutenzioni del sistema 

di trattamento. Il Dpf è garantito 5 anni o 9.000 ore 

durante le quali Komatsu CARE prevede due pulizie. 

Anche il modulo Scr è garantito 5 anni o 9.000 

ore durante le quali sono incluse due pulizie del 

serbatoio urea. Tra le opzioni disponibili ci sono 

anche delle sovrasponde per aumentare la capacità 

della tramoggia. 

Dati in 4G 

Il nuovo frantoio a mascella Komatsu, infine, è anche 

dotato di tecnologia Komtrax gps-gprs di quinta generazione. 

Il sistema permette così un monitoraggio 

puntuale della macchina e della produttività. 

7 8 

9 

Macchine 



104 

Piastre Compattatrici 

Affidabile 

e innovativa 

PRESENTIAMO IL BEST-SELLER MALAGUTI 

IN FATTO DI PIASTRE COMPATTATRICI. 

LA PIASTRA VIBRANTE DEL BRAND 

EMILIANO GARANTISCE LA MASSIMA 

EFFICIENZA E QUALITÀ DI COMPATTAZIONE 

PER OGNI TIPOLOGIA DI SUPERFICIE. 

OBIETTIVI RAGGIUNTI GRAZIE AD 

AFFIDABILITÀ E TECNOLOGIA AVANZATA. 

Malaguti nasce dalle fondamenta di oltre mezzo secolo 

di storia di Officine Malaguti. L’azienda incarna 

i caratteri distintivi di eccellenza e professionalità, 

da sempre punti cardine che l’hanno resa una forza stabile 

e solida sul mercato da più di cinquanta anni. Del suo progetto 

di sviluppo, tra l’altro, abbiamo avuto modo di parlare 

sullo scorso numero di leStrade Giugno in un’intervista 

a Giorgio Cangini (“Prendersi cura della qualità”, sezione 

Macchine&Attrezzature). Il modello della piastra compattatrice 

Malaguti è sinonimo di affidabilità, funzionalità e qualità 

dovute alla tecnologia avanzata della piastra vibrante. 

Infatti, il sistema di vibrazione della piastra ottimizza e migliora 

la compattazione del materiale di riempimento dello 

scavo in seguito all’interramento di cavi e tubi, ottenendo 

così un fondo solido e omogeneo immune agli effetti del 

passare del tempo. 

Attrezzature 

Edvige Viazzoli 

2 

1 

Oltre ogni aspettativa 

La piastra è progettata con lo scopo di compattare qualsiasi 

tipo di superficie, per ogni esigenza, oltre ogni aspettativa. 

Un’altra caratteristica vantaggiosa di questo strumento 

è quella di ottenere il migliore dei risultati nel minor tempo 

possibile, in condizioni di massima sicurezza. L’operatore, 

nel momento in cui la piastra viene azionata e utilizzata, può 

governare il tool direttamente dalla cabina senza dover presenziare 

fisicamente all’interno dell’area di lavoro, riuscendo 

ad ottenere comunque un risultato veloce, pulito e lineare. 

I modelli della piastra compattatrice standard spaziano dalla 

versione più piccola per le macchine da 1,5 ton fino a macchine 

da 40 ton. All’interno del kit dell’attrezzatura è compreso 

l’attacco fisso per la macchina alla quale verrà applicata. 

Malaguti offre una vasta gamma di modelli di piastre 

opzionali con misure differenti (consultabili nel catalogo del 

nuovo sito web malagutisrl.com) in base alla tipologia di lavoro 

da svolgere. nn 

1, 2. La piastra vibrante 

Malaguti all’opera 


LS 

PAGINE 

ASSOCIATIVE 

n Transizione 

digitale 

n Innovazione 

e sostenibilità 

n Legge 

europea 

n Trentennale 

dalla fondazione 

n Sistemi di sicurezza 

del bordo strada 

n Giornate nazionali 

del MaaS 


della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza

106 

Transizione digitale 

Il BIM come strumento per il rilancio delle politiche infrastrutturali 

Innovazione e sostenibilità 

I grandi temi al centro della Conferenza annuale in programma il prossimo ottobre 

107 LS 

AIIT Associazione Italiana 

per l’ingegneria 

del Traffico e dei Trasporti 

Via Solferino, 32 

00185 Roma 

Tel. 06.58330779 

segreteria@aiit.it 

www.aiit.it 

Stefano Zampino 

Presidente Nazionale AIIT 

AIIT ha spesso affrontato in 

numerosi incontri culturali, 

seminari, convegni, giornate 

di studio, il tema della diffusione 

del Building Information Modeling 

con specifico riferimento alla 

progettazione delle infrastrutture 

lineari. In un momento così 

significativo per il nostro Paese, 

in cui si prospetta la necessità di 

procedere senza ritardi e secondo 

standard di qualità avanzati, alla 

progettazione e realizzazione di 

molti miliardi di opere pubbliche 

destinate alla mobilità e al trasporto 

di merci e persone, l’auspicata 

diffusione del BIM, può divenire per 

le stazioni appaltanti, per le imprese 

e per i professionisti, uno strumento 

insuperabile per le grandi opportunità 

che esso offre. Inoltre, negli ultimi 

anni sono divenute sempre più 

1. Uno dei casi di studio presentati dall’ing. Abbondati 

significative le applicazioni del 

“reverse BIM”, quelle applicazioni che 

consentono, a partire dalla rilevazione 

dell’esistente, di creare un database 

strutturato e ricco di informazioni 

in riferimento al patrimonio 

infrastrutturale esistente, nei processi 

di gestione e conservazione. In una 

visione che pone, dunque, il BIM 

al centro della transizione digitale 

nel settore delle opere pubbliche, 

l’Associazione, in collaborazione con 

le Università Parthenope e Federico 

II di Napoli, nonché con la Società 

di Infrastrutture Viarie (SIIV) ha 

realizzato il 25 giugno un seminario 

FAD di 4 ore in cui sono stati 

esaminati i vari ambiti di applicazione 

del BIM ed è stato fornito il quadro 

dell’arte generale in uno con le 

prospettive future di sviluppo. 

L’organizzazione dell’evento, che ha 

visto la partecipazione di oltre 120 

ingegneri da tutta Italia ed è stato 

diramato sul canale YouTube di AIIT, 

è stata curata dalla Sezione AIIT della 

Campania con la direzione scientifica 

del prof. Gianluca Dell’Acqua. Il 

Seminario è stato sponsorizzato dalla 

Società CADConnect, rivenditore 

Bentley per l’Italia che già da alcuni 

anni ha svolto alcune collaborazioni 

con AIIT. Al termine dei saluti iniziali 

da parte della Presidente del CCdS 

in Ingegneria Civile dell’Università di 

Napoli Parthenope, prof.ssa Renata 

Della Morte, del Presidente SIIV, 

prof. Gaetano Bosurgi, del Presidente 

di AIIT, ing. Stefano Zampino, si 

sono succeduti gli interventi dell’ing. 

Salvatore Antonio Biancardo, 

ricercatore dell’Università Federico II 

di Napoli, che ha presentato alcuni 

casi di applicazione del cd. Heritage 

BIM, alle pavimentazioni storiche, 

e l’intervento del prof. Francesco 

Da Paola sempre dell’Università 

Federico II, che ha presentato 

alcuni casi applicativi riferiti al 

dimensionamento e alla verifica di 

infrastrutture idrauliche anche con 

riferimento alle opere di protezione 

del corpo stradale. A seguire, 

l’intervento dell’ing. Giuseppe 

Sollazzo, dell’Università di Messina 

che ha affrontato l’argomento 

dei Potenziali vantaggi degli 

strumenti BIM nella gestione della 

manutenzione delle pavimentazioni 

stradali descrivendo, in particolare, 

alcune sperimentazioni e applicazioni 

di studio rappresentative di situazioni 

reali. La prima parte del seminario 

si è conclusa con l’esame delle 

problematiche progettuali riferite alle 

gallerie stradali e ferroviarie, con 

un interessante intervento del prof. 

Emilio Bilotta dell’Università Federico 

II, che ha trattato gli aspetti relativi 

alla modellazione geotecnica. 

Nella seconda parte del seminario, che 

è stato presieduto dal Presidente di 

AIIT, la relazione dell’ing. Francesco 

Abbondati, ricercatore dell’Università 

Parthenope, su La modellazione 

parametrica in ambiente BIM delle 

infrastrutture stradali, ferroviarie 

ed aeroportuali ha permesso di 

inquadrare le potenzialità dei BIM 

nei vari campi di applicazione, 

2. Uno dei casi studio presentati dall’ing. Biancardo 

presentando anche l’evoluzione 

delle tecniche di modellazione, alla 

luce delle più moderne tecnologie. 

Particolare interesse ha riscosso la 

presentazione di alcuni casi studio, 

come quello riferito all’Aeroporto 

di Lamezia Terme. La relazione è 

stata seguita da un attento esame 

delle potenzialità del BIM anche 

in termini economico-finanziari, 

grazie all’approfondita relazione del 

prof. Nicola Caterino dell’Università 

Federico II sul BIM come strumento 

di supporto alle decisioni per la 

selezione del retrofit sismico di edifici. 

A conclusione, l’ing. Claudio Cristallini 

della Società CAD Connect ha descritto 

lo stato dell’arte della produzione 

tecnologica riferita agli ambienti BIM 

per le infrastrutture, presentando 

alcuni progetti realizzati mediante 

piattaforme BIM evolute e producendo 

“in diretta” esempi concreti di come 

la modellazione parametrica possa 

essere sfruttata con grande flessibilità 

ed alta qualità nella progettazione e 

nella realizzazione di corridoi stradali 

e ferroviari. Molte domande hanno 

riguardato il tema dell’interoperabilità 

e, se da un lato sono emerse le 

criticità ancora esistenti, per altri 

versi è stato possibile comprendere 

i passi in avanti compiuti dalle 

aziende produttrici nell’ultimo 

biennio, per ottimizzare i protocolli 

di interscambio. È anche emersa 

l’importanza della formazione 

orientata non solo a imprese e 

professionisti, ma anche 

ai tecnici delle stazioni appaltanti. nn 

International Road 

Federation (IRF) 

2 Chemin de Blandonnet 

CH-1214 Vernier (Geneva) 

Tel. +41-22-306 0260 

E-mail: info@irfnet.ch 

www.irfnet.ch 

Susanna Zammataro 

Direttore Generale 

IRF 

Con la rapida crescita della 

popolazione che porta a una 

significativa urbanizzazione, 

si prevede che la domanda di nuove 

infrastrutture di trasporto vedrà 

una crescita massiccia nei prossimi 

decenni. Le nuove sfide: le crescenti 

aspettative delle imprese, degli 

utenti dei servizi e del pubblico e 

la necessità di ridurre le emissioni 

di carbonio e i rifiuti. Per il settore 

stradale questo significa trovare 

modi innovativi per soddisfare la 

necessità di costruire nuove strade, 

mantenere, aggiornare e gestire la 

rete stradale esistente, allineando 

queste azioni con le disposizioni 

dell’Accordo di Parigi - che mira 

a ridurre i gas a effetto serra - e 

quelle degli obiettivi di sviluppo 

sostenibile delle Nazioni Unite 

(SDGs) che guardano a una mobilità 

più equa, sicura e sostenibile per 

tutti. Il nostro compito collettivo: 

creare un sistema di trasporto 

che sia realmente multimodale, 

sicuro, sostenibile ed efficiente. 

Perché questo accada, dobbiamo 

imparare a pensare e fare le 

cose in modo diverso. L’arrivo 

delle nuove tecnologie digitali sta 

permettendo di migliorare l’efficienza 

dei sistemi di trasporto esistenti, 

oltre a renderli più facili da usare 

e sostenibili. L’integrazione tra le 

reti e i modi di trasporto è guidata 

dalla crescente capacità di rendere 

disponibili agli operatori e agli 

utenti dati e informazioni in tempo 

reale. Nessuno degli straordinari 

cambiamenti di mobilità a cui stiamo 

assistendo sarebbe possibile senza 

un’infrastruttura adeguata. Tuttavia, 

trasformare la mobilità richiede 

più che semplicemente tecnologia 

e infrastruttura. Trasformare la 

mobilità richiede innovazione su tutti 

i fronti: nel modo in cui pensiamo, 

pianifichiamo, progettiamo, 

costruiamo e gestiamo i sistemi di 

trasporto. 

Il 21-22 ottobre, l’IRF terrà la 

sua conferenza annuale in forma 

virtuale sotto il tema “Innovazione: 

Tracciare percorsi verso la mobilità 

sostenibile” per aprire la discussione 

sul miglioramento della mobilità 

futura. La partecipazione è libera e 

la registrazione può essere effettuata 

sul sito IRF irfnet.ch. nn 

Progetto FRONTIER, l’IRF svilupperà 

lo “Smart Road Infrastructure Classification Index” 

In Europa sta emergendo una nuova visione del trasporto. 

Una maggiore scelta di opzioni di trasporto, 

auto a guida autonoma, viaggi in auto condivisi, 

veicoli più ecologici, opzioni di trasporto combinato 

(multimodalità) e un modello di trasporto molto più 

integrato nel complesso promette di rendere il continente 

un leader globale nel settore. In un mondo in 

cui la popolazione è in crescita e l’aumento dei trasporti 

può influire negativamente sui cambiamenti 

climatici, la gestione del traffico svolgerà un ruolo 

cruciale nel superare i rischi e le sfide legati ai trasporti. 

In questo contesto, il progetto FRONTIER, finanziato 

dall’UE, lanciato il 1° maggio 2021, riunisce 

19 partner di alto profilo provenienti da tutta Europa, 

vale a dire Belgio, Cipro, Grecia, Lussemburgo, Spagna, 

Svezia, Svizzera e Regno Unito, per consentire 

una transizione senza soluzione di continuità verso 

una nuova era nella gestione dei trasporti. Questo 

consorzio vanta un team multidisciplinare di accademici, 

operatori del traffico e dei trasporti, autorità 

locali, società di gestione del traffico, sistemi di trasporto 

intelligenti e soluzioni per veicoli autonomi. 

Più specificamente, il team comprende partner di diverse 

università e istituti di ricerca, nonché aziende, 

organizzazioni e autorità nei settori dei trasporti, delle 

infrastrutture e delle tecnologie dell’informazione. 

Diversi sistemi e soluzioni all’avanguardia vengono 

sfruttati per creare il sistema di gestione dei trasporti 

integrato definitivo che favorirà l’automazione senza 

conducente e il trasferimento senza interruzioni 

tra le diverse modalità di trasporto. Alcune delle tecnologie 

più impressionanti includono il rilevamento 

del traffico wireless, l’intelligenza artificiale, l’analisi 

predittiva dei big data, i veicoli connessi e autonomi, 

la gestione intelligente del traffico, le app mobili per 

passeggeri e operatori di trasporto e la modellizzazione 

del trasporto multimodale. 

La mobilità continua e sostenibile viene inoltre promossa 

con l’integrazione nel progetto della International 

Road Federation, l’organizzazione no-profit 

svizzera incaricata di sviluppare uno “Smart Road 

Infrastructure Classification Index”. Quest’ultimo getterà 

le basi per consentire a diversi sistemi di trasporto 

di comunicare tra loro in modo più efficace e 

spingere l’interconnettività dei trasporti a nuovi livelli. 

Una volta che tutti questi elementi saranno a posto 

e le tecnologie del progetto saranno state sviluppate 

e applicate con successo a porte chiuse, si sposteranno 

nell’arena del mondo reale sulla base di tre 

progetti pilota ad Anversa (Belgio), Atene (Grecia) e 

Oxfordshire (Regno Unito). Per saperne di più irfnet.ch 

o contattare Gonzalo Alcaraz info@irfnet.ch 

AssociAzione AiiT 

AssociAzione iRF 



108 

Legge europea 

Nel DDL subappalto progettazione per consulenze e disciplina per Onlus e Fondazioni 

Trentennale dalla fondazione 

Evento celebrativo il 21 e 22 ottobre: il ruolo cruciale di “Strade, Ferrovie, Aeroporti” 

109 

LS 

OICE 

Associazione delle organizzazioni 

di ingegneria, di architettura e 

di consulenza tecnico-economica 

Via Flaminia, 388 

00196 Roma 

Tel. 06.80687248 

Fax 06.8085022 

E-mail info@oice.it 

www.oice.it 

Andrea Mascolini 

Direttore Generale OICE 

La commissione Affari europei 

del Senato ha approvato a 

fine giugno, nell’ambito della 

discussione del DDL n. 2159 (già 

approvato alla Camera) concernente 

disposizioni per l’adempimento degli 

obblighi derivanti dall’appartenenza 

dell’Italia all’Unione europea (la 

c.d. Legge europea 2019-2020, le 

proposte emendative all’articolo 8 

che contiene anche alcune norme 

specifiche sulla progettazione. 

Una volta esaurita la discussione 

in commissione si passerà all’Aula 

e poi, in seconda lettura, alla 

Camera. In precedenza, nel corso 

dell’audizione svolta al Senato 

dal direttore generale Andrea 

Mascolini, l’OICE aveva evidenziato 

l’assoluta necessità di introdurre 

una delega per modificare il d.m. 

263/2016 prevedendo requisiti 

specifichi per l’operatività di altre 

figure di “progettisti” - legittimati 

dalla giurisprudenza europea - 

per evitare discriminazioni fra 

operatori che si muovono sullo 

Successo per il webinar sul procurement della BERS 

stesso mercato. A seguito dell’invio 

di proposte emendative sul punto, 

la Commissione ha sposato in 

toto la linea OICE introducendo 

sia il riferimento al “rispetto del 

principio di non discriminazione fra 

i diversi soggetti sulla base della 

forma giuridica assunta”, sia - per i 

soggetti diversi da quelli dell’art. 46 

del codice appalti - la proposta per 

cui “i requisiti minimi sono stabiliti, 

nelle more dell’adozione del decreto 

di cui all’articolo 216, comma 

27-octies, del decreto legislativo 

18 aprile 2016, n. 50, con decreto 

del Ministero delle infrastrutture 

e dei trasporti e della mobilità 

sostenibili”. 

La Commissione ha anche aggiunto 

una nuova disposizione (integrativa 

dell’art. 31, comma 8 del codice) 

riguardante la possibilità per il 

progettista “di affidare a terzi 

attività di consulenza specialistica 

inerenti ai settori energetico, 

ambientale, acustico e in altri 

settori non attinenti la disciplina 

dell’ingegneria e dell’architettura 

per i quali siano richieste apposite 

certificazioni o competenze, 

rimanendo ferma la responsabilità 

del progettista anche ai fini di tali 

attività”. La proposta sul tema del 

subappalto di progettazione, che si 

vedrà nel corso della discussione 

se sarà portata avanti, di fatto 

introduce un regime derogatorio 

al principio generale del divieto 

di subappalto che risale alla Legge 

Merloni e che oggi è stato valutato 

come eccessivamente penalizzante 

per gli operatori economici in 

virtù del mutato quadro delle 

competenze e delle certificazioni 

che vengono richieste in sede 

di gara. nn 

Si è svolto l’11 giugno scorso, con grande apprezzamento degli oltre 80 

partecipanti, il webinar di informazione e formazione sul procurement 

della BERS - Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo. Inserito 

nell’ambito del programma di internazionalizzazione OICE 2021 guidato 

dal Vicepresidente Roberto Carpaneto, l’evento chiude le iniziative di 

formazione del primo semestre dei “Development Seminars OICE” dopo 

quelli svolti con BEI, UE e AfDB. Il webinar, organizzato in collaborazione 

con il Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale e 

l’Agenzia ICE, ha fatto un focus approfondito sulle procedure di procurement 

dei servizi della BERS. Moderato da Bernard Prevete, il webinar ha 

visto l’intervento introduttivo OICE di Marco Ragusa, seguito dallo special 

guest dell’evento Johan Bert, Acting Interim Director Procurement 

Operations and Delivery Department. A chiudere l’iniziativa l’intervento di 

Roberto Lovato, Direttore del Dipartimento Organismi Multilaterali dell’Agenzia 

ICE. La BERS, fondata nel 1991, proprio 30 anni fa, opera in stretta 

collaborazione con le Istituzioni finanziarie internazionali e nazionali, agisce 

direttamente concedendo finanziamenti a medio-lungo termine e indirettamente 

attraverso intermediari finanziari, concedendo linee di credito 

e cofinanziamenti. Quasi in modo speculare alla BEI opera per il 90% 

delle sue attività col settore privato, per il resto attraverso procurement 

pubblico. Nel 2019 la Banca ha assegnato 2,412 contratti di consulenza 

per un valore complessivo di 172,3 milioni di euro. I contratti assegnati 

a società di consulenza, ingegneria ed architettura italiane sono stati 

90, per un valore di 6,4 milioni di euro equivalente al 3,7% del totale. 

L’Italia è quarta nell’assegnazione dei contratti di consulenza dopo Gran 

Bretagna, Germania e Romania (dati MEF rielaborati nel Rapporto Estero 

OICE 2020). Come anticipato da Johan Bert, i dati 2020 (a breve si avrà 

resoconto MEF) sono influenzati negativamente dallo scoppio della pandemia. 

La consulenza italiana è molto ben percepita nell’ambito dell’attività 

della Banca e le diverse iniziative organizzate servono senz’altro a 

consolidare e rafforzare la presenza delle società italiane nell’ambito delle 

aggiudicazioni BERS. Bert ha spiegato in modo approfondito (rispondendo 

anche alle varie domande) i processi di procurement e ha fornito 

ai partecipanti una serie di suggerimenti utili in tutto il processo (dalle 

strategie di sviluppo alla ricerca delle informazioni di gara, dalla risposta 

a una call alla gestione del contratto). Molto apprezzata l’apertura per 

l’OICE e per le società a svolgere, quando possibile, missioni presso la 

Banca per sviluppare contatti e svolgere presentazioni mirate. 

Società Italiana 

Infrastrutture Viarie 

SIIV 

Sede Legale in via 

delle Brecce Bianche 

c/o Fac. Ingegneria 

Università Politecnica delle Marche 

60131 Ancona 

Cristina Tozzo 

Lo scorso anno ricorreva il 

trentennale dalla nascita 

della SIIV. Purtroppo, 

l’emergenza sanitaria ha impedito 

di celebrare questo importante 

traguardo. Tuttavia, vista l’assoluta 

rilevanza che tale avvenimento 

riveste, lo stesso, non può e non 

deve essere disatteso. Il Consiglio 

Direttivo della SIIV ha il piacere 

di annunciare l’evento celebrativo 

per il trentennale dell’associazione 

che si svolgerà il 21 e 22 ottobre 

2021. L’evento sarà l’occasione 

per condividere con tutti i Soci 

questa importante circostanza 

ripercorrendo la storia della SIIV e 

il contributo che la stessa ha dato 

sia per la crescita scientifica del 

nostro settore, che per la diffusione 

della cultura e delle conoscenze 

tecnico-scientifiche nell’ambito delle 

infrastrutture di trasporto. La SIIV, 

infatti, nel corso di questi oltre 30 

anni, ha contribuito attivamente 

alla crescita della cultura tecnica 

e scientifica nel campo delle 

infrastrutture viarie, nel contesto 

nazionale e internazionale, per 

mezzo della didattica, della ricerca 

e di altre attività istituzionali. Mai, 

come adesso, il settore “Strade, 

Ferrovie e Aeroporti” risulta 

essenziale e decisivo per lo 

sviluppo economico e sociale 

del nostro Paese, e lo stesso 

accade a livello globale. I 

recenti eventi hanno dimostrato 

che è necessario il contributo 

di tutti per un cambiamento 

strutturale della società e i 

piani di ripresa previsti dai 

governi sono un’occasione 

unica per migliorare le nostre 

infrastrutture. Non si tratta solo 

di conservarne la funzionalità, 

ma anche di renderle idonee 

alle nuove sfide derivanti 

dai cambiamenti climatici, 

dall’evoluzione dei veicoli, 

dalle possibilità di impiego 

di materiali innovativi e/o 

ad elevata sostenibilità, 

dalla digitalizzazione che 

interesserà tutti i sistemi 

strategici tra cui, in 

particolare, quello della 

mobilità. 

Grazie all’alta qualificazione 

scientifica dei propri Soci 

e alla loro collocazione 

nel contesto della ricerca 

internazionale, la SIIV 

avrà l’opportunità di 

assumere un ruolo guida 

nello sviluppo di questi 

processi. La rinnovata 

missione dell’associazione 

sarà quella di mettersi a 

servizio della collettività, 

per poter affrontare 

consapevolmente queste 

sfide a partire da solide competenze 

e forti basi culturali, soprattutto 

per trasmettere ai giovani le 

migliori pratiche scientifiche e 

tecniche dopo un lungo periodo in 

cui si è osservata la contrazione 

delle vocazioni nel nostro settore. 

Auspichiamo pertanto che, 

questo evento celebrativo, oltre 

che rappresentare un momento 

per incontrarci e raccogliere con 

soddisfazione i frutti di quanto 

già compiuto, possa consentire di 

promuovere il rilancio della disciplina 

verso nuovi e impegnativi traguardi 

da raggiungere. 

Considerata la particolarità 

dell’occasione, l’evento si svolgerà 

in presenza al fine di rivivere quei 

contatti che tanto sono mancati in 

questo ultimo periodo. La modalità 

di organizzazione sarà comunque 

subordinata alle disposizioni 

sanitarie alla data dell’evento. 

Al fine di facilitare gli spostamenti, 

è stata designata la sede 

dell’Università di Napoli “Federico 

II”, presso l’Aula Magna “Leopoldo 

Massimilla” | Scuola Politecnica e 

Scienza di Base, Piazzale Tecchio, 

Napoli. L’organizzazione riserverà 

una sessione dedicata ai giovani 

ricercatori attraverso la SIIV 

Arena, formula già apprezzata e 

consolidata. Saranno selezionati 

dieci giovani ricercatori che 

illustreranno, in presenza, la 

propria ricerca nel corso della 

manifestazione. Il Consiglio Direttivo 

ha deliberato di assegnare quattro 

riconoscimenti e di attribuire, a 

ciascuno, un premio in denaro di 

500euro/cadauno. I premi verranno 

assegnati in base ai seguenti 

aspetti/criteri: 

• Migliore attività sperimentale; 

• Migliore impatto tecnologico; 

• Migliore idea innovativa; 

• Migliore approccio metodologico. 

Inoltre, sarà anche l’occasione 

per lo svolgimento dell’Assemblea 

Ordinaria dei Soci. Al seguente link 

disponibili informazioni sull’evento e 

sul programma aggiornato. 

https://www.siiv.net/new/ 

trentennale/# nn 

AssociAzione oice 

AssociAzione siiV 



110 

Sistemi di sicurezza del bordo strada 

Corso di formazione per progettisti Italferr: dall’impiego dei prodotti alla posa 

Giornate nazionali del MaaS 

Intervista a Matteo Antoniola: “Un anno e mezzo di lavoro, 12 raccomandazioni finali” 

111 

LS 

UNICMI 

Unione Nazionale delle Industrie 

delle Costruzioni Metalliche 

dell’Involucro e dei serramenti 

Via S. G. B. De La Salle, 

4/4A, 20132 Milano 

E-mail unicmi@unicmi.it 

www.unicmi.it 

Giovanni Brero 

Coordinatore divisione 

Road Equipment UNICMI 

Unanime consenso per il corso 

organizzato dalla Divisione 

“Road Equipment” di UNICMI, 

Unione Nazionale delle Industrie delle 

Costruzioni Metalliche, dell’Involucro e 

dei Serramenti, dedicato ai progettisti 

della Direzione Tecnica di Italferr, con 

il coordinamento dell’ing. Vincenzo 

Conforti. Italferr, la più grande fra le 

società di ingegneria italiane operanti 

anche sul mercato internazionale nel 

campo dell’ingegneria dei trasporti, a 

seguito del tragico evento del crollo 

del Ponte Morandi, è stata incaricata 

di sviluppare la progettazione 

esecutiva del nuovo Viadotto sul 

torrente Polcevera a Genova, il Ponte 

Genova San Giorgio. Sono previsti 

altri importanti coinvolgimenti della 

società nel settore delle infrastrutture 

stradali. Di qui, l’esigenza di 

approfondire tematiche specifiche 

come per l’appunto i dispositivi di 

1. Un rendering del progetto 

del nuovo Ponte Genova San 

Giorgio sviluppato da Italferr 

sicurezza del bordo strada. Il Corso 

ha inteso fornire a oltre 60 ingegneri 

e tecnici coinvolti in attività di 

progettazione stradale gli strumenti 

essenziali per la conoscenza dei 

sistemi di sicurezza del bordo strada 

(barriere, attenuatori, transizioni, 

terminali ed altri dispositivi). 

Oltre ad un inquadramento 

normativo relativo alla valutazione 

delle prestazioni del prodotto 

(Regolamento Europeo Prodotti da 

Costruzione) ed alla legislazione 

nazionale che ne regola le modalità 

di impiego sulla strada, il corso 

si è focalizzato sulle informazioni 

che il produttore allega al prodotto 

con la Dichiarazione di Prestazione 

(DoP e relativa marcatura CE) ed i 

contenuti del Manuale di Installazione 

Attività di formazione specialistica attraverso la piattaforma web 

L’attività formativa di UNICMI intanto prosegue anche a 

seguito dell’interessamento espresso dagli Ordini professionali 

di Ingegneri ed Architetti in diverse province 

italiane. Il corso al momento è erogato su piattaforma 

Web ed è articolato su moduli di 3 ore distribuiti su 

4 giornate. È prevista l’erogazione di crediti formativi 

a seguito di un test di verifica finale dell’apprendimento. 

Il Coordinatore dei Corsi è l’ing. Giovanni Brero di 

UNICMI e prevede l’intervento di figure del mondo accademico, 

i Professori Giuseppe Cantisani e Giuseppe 

Loprencipe - Università di Roma 1, autorevoli interlocutori 

del Ministero sui temi relativi alla sicurezza stradale. 

Per i moduli più applicativi, l’attività di docenza è affidata 

ai Direttori Tecnici delle più qualificate aziende di 

settore associate ad Unicmi: ing. Riccardo Gambarino 

(Tubosider SpA), ing. Mario Dogo (Imeva SpA), ing. Giacomo 

Molinari (Marcegaglia Buildtech SpA), ing. Filippo 

Leone (Margaritelli Ferroviaria SpA), ing. Febronio Milluzzo 

(Safital Srl), dott. Roberto Impero (Sma Road Safety 

Srl). Per approfondire l’offerta formativa di UNICMI, 

visitare il sito unicmi.it. Per ulteriori informazioni inviare 

una mail a: raffaella.danisi@unicmi.it 

© Italferr (FS Italiane) 

e Manutenzione, il documento di cui 

spesso si sottovaluta l’importanza 

ma che nella realtà deve contenere 

tutte le informazioni da rispettare 

per assicurare il funzionamento 

del dispositivo di sicurezza al 

momento della sua installazione e 

per tutta la vita utile. La legislazione 

vigente assegna al progettista un 

ruolo aggiuntivo al momento della 

scelta dei dispositivi e del loro 

adattamento alla sede stradale. In 

aggiunta alle prestazioni dichiarate, 

la lettura del Manuale ed il rispetto 

dei suoi contenuti diventa così, 

in questa fase, un passaggio 

fondamentale, la cui verifica è alla 

base della certificazione di corretto 

funzionamento che il produttore è 

tenuto a rilasciare ai fini del collaudo 

dell’intervento (ex art. 79 comma 

17 DPR 207 2010 Regolamento 

Appalti). Un altro soggetto, di 

cui è essenziale il coinvolgimento 

nell’attività formativa, è l’installatore 

che deve conoscere il prodotto ed 

applicare le indicazioni ricevute. 

Anche su questo fronte UNICMI 

ha già sperimentato in passato 

l’erogazione di specifici corsi che, a 

partire dalla formazione teorica, sono 

poi orientati alle problematiche da 

affrontare su strada, alle attrezzature 

da utilizzare ed ai controlli da 

effettuare per accertare il corretto 

montaggio ed installazione. Si tratta 

di un primo passo nella direzione di 

implementare, anche in Italia, un 

sistema di formazione degli installatori 

che sostanzi la qualifica di categoria 

superspecialistica necessaria per la 

fornitura e la posa dei dispositivi di 

sicurezza del bordo strada. Il concetto 

di qualifica dell’installatore è già 

richiamato nel Regolamento Appalti 

sopracitato ed è ribadito nelle varie 

bozze di revisione all’esame del MIT e 

circolate per i commenti dei vari attori 

del mercato. In questo caso, il corso 

deve prevedere anche una fase di 

esercitazione in campo. È auspicabile 

che possa trovare un riscontro in una 

specifica norma UNI sulla formazione 

del posatore in cui siano definiti i 

requisiti di conoscenza, abilità e 

competenza e le rispettive modalità di 

valutazione. nn 


della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza 

TTS Italia 

Associazione Italiana della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza 

Via Flaminia, 388 

00196 Roma 

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it 

www.ttsitalia.it 

Morena Pivetti 

1. Matteo Antoniola, Gruppo 

di Lavoro sul MaaS 

TTS Italia e Club Italia hanno 

organizzato, il 13 e 14 

luglio su Roma, il convegno 

congiunto “Giornate nazionali del 

MaaS” che ha voluto presentare 

a Istituzioni, Enti Locali, industria 

le linee guida per una concreta 

implementazione del MaaS - 

Mobility as a Service a livello 

nazionale, elaborate dalle due 

Associazioni, nell’ambito di due 

distinti Gruppi di Lavoro dedicati 

proprio alla Mobilità come servizio. 

In particolare, Matteo Antoniola, 

business strategy manager ed 

esperto di MaaS di 5T di Torino, 

ha coordinato il Gruppo di Lavoro 

lanciato da TTS Italia. 

Com’è nato e quando il gruppo 

di lavoro sul Mobility as a 

Service? 

Ci siamo riuniti la prima volta a 

gennaio del 2020 nella sede di 

Roma di TTS Italia, pochissimi 

giorni prima dello scoppio della 

pandemia di coronavirus e a 

seguire del lockdown imposto dal 

contagio: mai avremmo immaginato 

quel giorno che avremmo dovuto 

inventare un modo inedito, mai 

sperimentato prima, di portare 

avanti il lavoro che intendevamo 

svolgere. 

Com’è stato scelto per 

coordinare il gruppo? 

Per l’esperienza sul campo e 

perché porto il punto di vista di 

un soggetto pubblico, visto che 

5T, dove lavoro, è una società del 

Comune e della Città metropolitana 

di Torino e della Regione, oltre che 

socio di TTS Italia. Da quattro anni 

mi occupo di questa che si annuncia 

come la più importante innovazione 

nel campo della mobilità sostenibile. 

Il Piemonte è piuttosto avanti 

nell’elaborazione delle strategie sul 

MaaS - che io preferisco chiamare 

Mobility on demand, Mod, come 

già fanno negli Stati Uniti - tanto 

che l’ha prevista come evoluzione 

del suo sistema di pagamento 

elettronico dei biglietti e degli 

abbonamenti del trasporto pubblico 

locale, attraverso il progetto 

BIPforMaaS. 

Quanti eravate a questo primo 

incontro e chi ha partecipato? 

Ci siamo ritrovati in una 

sessantina, si può dire tutti addetti 

ai lavori, aziende aderenti a TTS 

Italia, fornitori lato offerta, alcuni 

stakeholder, consulenti e soggetti 

pubblici come Roma Servizi per 

la Mobilità, ovvero l’agenzia 

della mobilità di Roma, tra l’altro 

socia di TTS Italia, Amat Milano 

e il Comune di Torino. Abbiamo 

poi costituito quelli che abbiamo 

definito ‘core team’, ovvero 

sottogruppi più 

ristretti sui tre 

‘cuori’ del progetto. 

Il primo sul rapporto 

con i potenziali 

clienti, il secondo 

sulla governance del 

sistema e il terzo 

sulla tecnologia, le 

piattaforme digitali che saranno la 

base dell’operatività dei gestori 

del Mobility on demand e dovranno 

raccogliere i dati standard 

aperti a tutti. 

Prima ancora che intervenire 

sui contenuti avete dovuto 

affrontare, come ha 

sottolineato, il cambio del 

modello di lavoro. 

Sì, ogni tre mesi riunioni plenarie 

e ogni due settimane incontri dei 

sotto-gruppi di brainstorming 

ed elaborazione delle idee, 

di discussione dei problemi e 

delle possibili soluzioni, tutto 

rigorosamente via internet. 

Abbiamo scoperto che questa 

modalità di lavoro digitale 

è assolutamente produttiva 

ed efficiente e certamente 

più sostenibile sotto il profilo 

ambientale, niente viaggi e 

spostamenti. A ottobre abbiamo 

chiuso questa fase e tra fine 

anno e i primi mesi del 2021 

abbiamo lavorato all’elaborazione 

del documento finale. Prima di 

tutto spiega cos’è il Mobility as a 

Service e perché è importante, 

poi sintetizza le analisi dei tre 

gruppi di lavoro e compie una 

ricognizione sulla governance 

pubblica in Europa, che spazia dalla 

Francia, alla Finlandia all’Olanda, 

e si chiude con quelle che 

chiamerei raccomandazioni più che 

conclusioni. Dodici raccomandazioni 

finali per altrettante parole chiave. 

L’argomento che vi ha 

appassionato di più? 

Direi il ruolo del soggetto o dei 

soggetti pubblici: come verrà 

esercitato sarà determinante 

nell’organizzare l’eco-sistema in cui 

far sviluppare il Mobility on demand. 

Non basta definire il campo di gioco, 

servono regole chiare per garantire 

una giusta competizione tra i futuri 

operatori ed evitare che si formi un 

monopolio. E non è ancora sufficiente: 

il pubblico deve orchestrare gli 

attori, creare le condizioni abilitanti 

attraverso la costruzione di una o più 

piattaforme pubbliche per le diverse 

comunità locali con i dati standard 

necessari all’operatività dei gestori dei 

servizi MaaS. Infine, deve controllare 

che tutti si muovano nel rispetto delle 

regole. 

Proiettiamoci nel futuro, qual è 

la sua visione del MaaS? 

Il Mobility on demand è uno degli 

strumenti della transizione ecologica 

delle nostre società il cui obiettivo è 

la sostenibilità ambientale, ovvero 

aprire la strada a una mobilità più 

green. Non so quando e come ma 

capiterà, non ci sono dubbi. Negli 

Stati Uniti, Google ha annunciato che 

non si limiterà più a informare ma 

venderà i biglietti degli autobus e i 

ticket parcheggio, a indicare che si 

prepara a coprire l’intero arco della 

mobilità, dall’auto privata al traporto 

pubblico con tutto quello che sta 

nel mezzo, lo sharing mobility, taxi, 

scooter, biciclette e monopattini. 

Potrebbero seguirla Amazon, Wechat, 

Uber, ma anche Alibaba, AirB&B e 

Booking, i colossi dell’online che 

hanno una base enorme di clienti. È 

questa la sfida che, in prospettiva, ci 

stiamo giocando e di cui, ancora, c’è 

scarsa consapevolezza. 

Com’è stato per lei, Matteo 

Antoniola, questo viaggio nel 

MaaS lungo un anno e mezzo? 

Una bellissima avventura, dall’aver 

dovuto ideare un modo diverso di 

lavorare - anche se non vedo l’ora di 

incontrare tutti di persona a Roma 

- all’aver continuato a imparare. 

L’argomento è talmente nuovo, 

mobile e veloce che non annoia mai. 

Oggi vediamo solo una parte dei 

possibili sviluppi, i prossimi anni ci 

diranno di certo di più. nn 

https://www.ttsitalia.it/ 

newsletter/28_giugno_2021.html. 

AssociAzione UnicMi 

AssociAzione TTs iTALiA 



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100% riciclabile, sostenibile, conveniente 

Strade riciclabili, resistenti e sicure 

Tutela del suolo, patrimonio ambientale, paesaggio, riconoscimento del valore delle risorse naturali. 

L’Europa e le Nazioni Unite chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio 

entro il 2030. L’attuazione dei principi di economia circolare è uno dei propositi di Iterchimica. Progettiamo soluzioni efficaci per tutelare 

territorio e ambiente. Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato, riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO2eq nell’atmosfera. 

Dal nostro centro ricerche nasce Iterlene ACF 1000 HP GREEN rigenerante che dona nuova vita al bitume invecchiato. Permette di 

recuperare il 100% del fresato stradale riciclandolo a freddo, di ridurre gli impatti ambientali relativi all’atmosfera, all’impiego 

delle materie prime e all’inquinamento del suolo. Iterlene ACF 1000 HP GREEN è particolarmente adatto per la costruzione di 

piste ciclabili, pavimentazioni colorate e per le grandi manutenzioni, ovvero per tutte le pavimentazioni stradali concepite nella logica 

di un sistema infrastrutturale volto ad ottenere benefici ambientali, sociali ed economici. Per uno sviluppo realmente sostenibile e leggero. 

High-tech additives for the road industry 

Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale 

www.iterchimica.it

LeStrade n.569 luglio 2021

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