AUTOBUS 09-2021

vadoetornoedizioni
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VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

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SETTEMBRE N. 9 - 2021

ANNO - euro 5,00

30°

IN QUESTO NUMERO

SETRA, 70 ANNI DI STORIA. SUSTAINABLE

BUS AWARD, I FINALISTI. TUTTI ALL’IBE

DRIVING EXPERIENCE. VDL CITEA

ELETTRICO, ECCO I PRIMI ‘ITALIANI’.

MERCEDES INTOURO, LA SGAMBATA

L’autonomia?

Non è un

mio limite


Sommario

RUBRICHE

POST-IT

Club Italia,

il gotha della

bigliettazione si

ritrova a Roma

4

Autobus n° 9 - 2021 - anno 30°

TECNO

Schneider Electric utilizza

le tecnologie di media

tensione green & digital

nei depositi di ATM

6

Periscopio

IBE Driving

Experience, tutto

pronto per il 29 e

30 settembre

9

Vdl Italia,

l’organizzazione

cambia nel segno

dell’innovazione

10

Nazionale di calcio

viaggia

su un Iveco Bus

Magelys

12

I 70 di Setra

42

QUELLI CHE HANNO

FATTO LA STORIA

«Setra compie

70 anni.

Con un totale di

sei serie, nei settant’anni

trascorsi

lo storico marchio

di Ulm ha introdotto

in Europa

nuovi standard

di riferimento

nel settore degli

autobus influenzandolo

in misura

significativa»

IL PUNTO

Sulla griglia i finalisti

del Sustainable Bus

Award 2022

18

Filobus, a Modena per

scoprire il trasporto

sostenibile

38

INCHIESTA

Post pandemia, c’è da ricostruire.

Anav detta la ricetta su come

rilanciare il settore del trasporto

14

IN PRIMO PIANO

Mercedes

Una sgambata con

l’Intouro. La sicurezza

una priorità

26

MAN

Lion’s City E, il 12

metri elettrico al

microscopio

32

ABBONATI

SUBITO

ANTEPRIMA

VDL Citea

Electric

Il 12 metri

a emissioni

zero entra da

protagonista sul

mercato italiano.

Siamo andati

a Malpensa a

provarlo.

20

IL SONDAGGIO DEL MESE

La nuova gara Consip sarà

in grado di rispondere alle

esigenze del mercato?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Nel prossimo futuro l’idrogeno

sarà il carburante per il settore

dei Classe III?

95%

5%


no

Rubriche

Listini 44.

3


Post-it

CLUB ITALIA E TTS ITALIA HANNO PRESENTATO LE ‘LINEE GUIDA DEL MAAS’

Te lo spiego io il MaaS!

IL CONVEGNO A ROMA. IN ARRIVO 40MLN DAL PNRR

NUOVO

ELECTRO

OBILITY

*

Club Italia e Tts Italia hanno presentato

le linee guida per lo sviluppo dei servizi

MaaS e per il trasporto collettivo

in Italia. Un documento che racchiude, tra

le altre case, 12 raccomandazioni chiave per

implementare sistemi efcaci di Mobility as

a Service.

Nel corso della due giorni ‘Giornate nazionali

del MaaS’, tenutasi il 13 e 14 luglio a Roma,

è stato inoltre lanciato il progetto MaaS4Italy,

insieme al Ministero delle Infrastrutture

e della Mobilità Sostenibili e al Ministero

per l’Innovazione Tecnologica e Transizione

Digitale. Un progetto che, nanziato nell’ambito

del Pnrr e gestito dai due Ministeri, punta

a rendere davvero concreta la mobilità come

servizio (menzionata espressamente nel Pnrr)

nel nostro Paese, con un investimento di ben

40 milioni di Euro.

Alla base del concetto di Mobility as a Service

vi è l’idea della mobilità come servizio e di

utente al centro di un ecosistema di modalità

di trasporto nel quale sia facile orientarsi tramite

l’utilizzo di applicazioni digitali.

Ora Club Italia e Tta Italia hanno presentato

a Governo, Istituzioni locali, aziende di trasporto

pubblico, le linee guida per lo sviluppo

dei servizi MaaS e del trasporto collettivo in

ottica MaaS in Italia.

Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità

Sostenibili, Ministero per l’Innovazione Tecnologica

e Transizione Digitale, Cnr e l’Autorità

di Regolazione dei Trasporti si sono

confrontati sul tema in una tavola rotonda,

che ha voluto mettere in luce l’opportunità

del MaaS, anche come rilancio del sistema

mobilità, soprattutto in seguito all’approvazione

del Pnrr.

Roma, Milano, Bologna, Cagliari, Regione

Campania, Regione Liguria, Città Metropolitana

di Firenze, le aziende di tpl, insieme

ai fornitori di tecnologia, hanno invece alimentato

il dibattito con un confronto domanda/offerta,

nodo chiave per un’effettiva

implementazione del MaaS. Spazio, durante

il convegno, alle buone pratiche già avviate

in Italia con gli esempi di Regione Piemonte

e Tper, e spazio anche al panorama internazionale

per capire come in Europa, e oltre,

ci si sta muovendo, grazie alle esperienze di

Ertico-Its Europe, Irf Global, e Uitp.

Per la Presidente di Tts Italia, Rossella Panero,

«la complessità del lavoro svolto ci restituisce

l’idea di un sistema, quello del MaaS,

non così immediato e lineare. È in effetti

più corretto parlare di un ecosistema MaaS

nel quale devono convergere, in maniera armonizzata,

molteplici gure e nel quale una

collaborazione mirata tra pubblico e privato

è pressoché imprescindibile. Perché se è vero

che lo scopo del MaaS è quello di mettere

l’utente nale con le sue speciche esigenze

al centro di tutto, questo obiettivo non si

Rossella Panero, Tts Italia: «Corretto

parlare di un ecosistema MaaS nel

quale devono convergere molteplici

figure e la collaborazione pubblico -

privato è imprescindibile»

raggiunge se la catena di montaggio non la

liscia, perdendo così beneci per tutti: utenti,

operatori, governance pubblica».

Piero Sassoli, Presidente di Club Italia –

ContactLess Technologies Users Board, ha

aggiunto: «In questi due giorni abbiamo

visto che, se vogliamo davvero voltare pagina

e dare concretezza al futuro, dobbiamo

innovare approcci e mentalità nei confronti

di organizzazioni e tecnologie digitali per la

mobilità. La pandemia ha accelerato quel processo

di trasformazione che il nostro settore

doveva necessariamente affrontare. Le linee

guida di Club Italia e quelle di Tta Italia hanno

evidenziato la necessità di nuove forme,

più avanzate, di rapporto fra Policy, Aziende

di trasporto, operatori privati di mobilità sostenibile,

condivisa e ‘dolce’ e applicazione di

tecnologie digitali di informazione, accesso e

pagamento che siano al passo con le richieste

degli utenti».

*

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LA SOSTENIBILITÀ PARTE DAL DEPOSITO

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Quadri elettrici...d’autore

Le tecnologie Schneider Electric sono il

cuore del rinnovato sistema di distribuzione

elettrica realizzato da Alstom e o-

perativo presso i depositi bus di Atm di Viale

Sarca e di Giambellino (Milano). Qui infatti

sono impiegati i quadri di media tensione Sm

AirSeT isolati in aria secca caratterizzati dalla

totale assenza di gas climalteranti (F-Gas o

gas uorurati come l’SF6). Qualità che rappresentava

un prerequisito indicato da Atm per

l’individuazione del partner a cui afdare l’innovazione

dei sistemi. Impiegando quadri con

questa tecnologia, secondo quanto previsto da

Atm, si evita l’emissione di ben 560 tonnellate

di gas climalterante. A questo si afancano

altri vantaggi in termini di efcienza operativa

e manutentiva, grazie anche all’impiego di soluzioni

Schneider Electric per la connettività,

comunicazione, automazione e supervisione.

«La prescrizione delle nostre tecnologie sostenibili

nel progetto di Atm è l’espressione dei

nostri obiettivi e della nostra visione – allineata

con l’Agenda 2030 dell’Onu. Secondo

questa visione, la digitalizzazione e l’automazione

dell’energia, a tutti i livelli, sono una

leva fondamentale per abilitare con tecnologie

Schneider Electric ha fornito ad Alstom, nell’ambito della fornitura ad Atm,

32 nuovi quadri SM AirSeT per il progetto delle ricariche

completando l’offerta con i sistemi di gestione del quadro

e dell’energia (EcoStruxure) e con servizi di manutenzione

e supporto offerti da personale dedicato

I quadri

Schneider

Electric di

distribuzione

elettrica

privi di gas

climalteranti

erano

prerequisito

indicato da

ATM per

l’individuazione

del partner a

cui affidare

l’innovazione

dei sistemi.

Si tratta di

uno dei primi

progetti ad

adottare la

tecnologia SM

AirSeT a livello

mondiale nel

settore delle

infrastrutture.

sostenibili ‘by design’ la trasformazione green

e digitale dei nostri clienti», commenta Fabio

Chiesa, di Schneider Electric. «Oggi più che

mai», aggiunge Chiesa, «le scelte di infrastruttura

sono un fattore per sostenere le altre scelte

fatte per la riduzione dell’impatto ambientale e

ne moltiplicano il valore, come dimostra il fatto

che sempre più spesso nelle gare di appalto

è chiesto ai fornitori di quanticare in modo

preciso anche le caratteristiche di emissioni,

sostenibilità delle tecnologie e dei sistemi proposti».

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IBE DRIVING EXPERIENCE

Saremo presenti

il 29 e 30 settembre 202121

Vi aspettiamo!

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l’Autobus

Ibe Driving Experience 2021 - 29-30 settembre

Periscopio

Tutti sulla pista di Misano

I BIG SI DANNO APPUNTAMENTO IN RIVIERA

Gli autobus

di ultima

generazione

da provare sul

circuito della

Moto GP (4.226

metri di pista e

16 curve) saranno

un tassello,

importante,

di una

manifestazione

che allarga il suo

raggio a convegni,

workshop

formativi e

momenti dedicati

al business.

che si legge

Tutto pronto per la due giorni di Misano.

L’Ibe Driving Experience è ssato per il

29 e 30 settembre 2021 al Misano World

Circuit intitolato a Marco Simoncelli. Con la

regia di Italian Exhibition Group, ad andare

in scena sarà, per la seconda volta, una due

giorni di incontri e test drive destinati sia alla

platea dei bus operator privati che a quella

degli operatori tpl. Gli autobus di ultima generazione

da provare sul circuito della Moto

Gp (4.226 metri di pista e 16 curve) saranno

un tassello, importante, di una manifestazione

che allarga il suo raggio a convegni,

workshop formativi e momenti dedicati al

business. L’edizione di quest’anno poggia

sull’esperienza sviluppata nel 2019, quando

è stata promossa la prima edizione del format,

accolto dalla partecipazione di 450 professionisti,

27 costruttori, 230 partecipanti ai

convegni. Due anni fa furono 18 gli autobus e

minibus in prova, per un totale di 340 giri di

pista. Le associazioni di categoria del mondo

del trasporto pubblico saranno protagoniste di

Ibe Driving Experience 2021. Asstra e Anav,

infatti, hanno risposto all’appello di Misano

e porteranno il proprio contributo al dibattito

della due giorni in Riviera. Sostanziale la

presenza di Anav, l’Associazione Nazionale

Autotrasporto Viaggiatori che rappresenta

in Conndustria la categoria delle imprese

a capitale privato che esercitano i servizi di

trasporto passeggeri con autobus impegnate

nel trasporto pubblico locale, nelle autolinee

interregionali e nel noleggio autobus

L’appuntamento è per il 29 e

30 settembre al Misano World

Circuit per una due giorni

dedicata al mondo del bus

con conducente. Per Anav, infatti, è centrale

sostenere le proprie aziende e riallacciare il

rapporto con i passeggeri. «L’autobus è un

mezzo sicuro e non un veicolo di trasmissione

del virus», ha dichiarato Giuseppe Vinella,

presidente di Anav, «un dato più volte

dimostrato da autorevoli rapporti scientici».

Ed è per questo che l’associazione, di concerto

con altri soggetti che operano in questo

settore, vuole dare il proprio contributo

attraverso una campagna di comunicazione

che presenterà in occasione di Ibe Driving

Experience. «Un segnale importante per rilanciare

la domanda e riportare i cittadini sui

mezzi pubblici e rendere le nostre città più

vivibili». Presente all’appello anche Asstra,

associazione datoriale che rappresenta le a-

ziende di trasporto passeggeri di natura pubblica,

sottolineerà l’importanza e la necessità

di rilanciare il TPL, settore pesantemente segnato

dal Covid.

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INVESTIRE NEL TPL

Lo smog continua ad abbattersi sulle citta’

italiane, soprattutto quelle di grandi dimensioni:

nel 2019 nell’85% dei 90 Comuni capoluogo

– che hanno monitorato l’inquinamento

da PM2,5 (polveri supersottili) – è stato superato

il valore di riferimento raccomandato

dall’Oms per la salute, con differenze territoriali

(97,8% al Nord, 88,9% al Centro e 63% nel

Mezzogiorno) che però «si annullano nei 14

capoluoghi metropolitani, tutti sopra il limite

di riferimento per il PM2,5». Così l’Istat nel

rapporto sulla situazione del Paese, nella

parte dedicata alle città e all’ambiente, dove

si racconta anche la situazione sulla mobilità

locale (il Tpl che ancora ha bisogno di lavoro),

sulle piste ciclabili, sulla disponibilità di verde

urbano, sulla gestione dei riuti, e sui servizi

di fognatura e depurazione delle acque reue.

Per l’Istat l’inquinamento dell’aria, in questi

casi, è a «livelli che comportano rischi per la

salute della popolazione». Potenziare i servizi

di trasporto pubblico locale (Tpl) è «la principale

leva per la transizione verso un sistema

di mobilità urbana sostenibile». T.T.

9


CAETANOBUS E TOYOTA

Il produttore portoghese di autobus CaetanoBus

ha annunciato che i suoi veicoli

a emissioni zero saranno ora realizzati in

co-branding con Toyota.

In particolare si tratta dell’e.City Gold,

autobus urbano cento per cento elettrico,

e dell’H2.City Gold a idrogeno. (P.S.)

IVECO BUS, ARRIVA NUCERA

Cnh Industrial che inizierà a operare in

via autonoma verso l’inizio del 2022, ha

annunciato che Domenico Nucera guiderà

la Business Unit Bus (Iveco Bus) a partire

dal primo ottobre 2021. Domenico Nucera

subentrando a Sylvain Blaise. Nucera vanta

circa vent’anni di esperienza nell’industria

automotive, con un solido bagaglio di

esperienze industriali e ruoli di crescente

responsabilità. Ha lavorato nella funzione

Manufacturing di Powertrain. Poi in

seguito ai successi riportati dirigendo gli

stabilimenti Torino di Fpt Industrial, è stato

promosso al ruolo di Head of Quality

and Product Support per Powertrain. Attualmente

è responsabile della Qualità per

Powertrain e Head of Aftermarket Solutions

sia per Powertrain sia per Commercial

& Specialty Vehicles

(I.I.)

FLIXBUS SI FA VERDE

Due tratte green di Flixbus sono operative

dal primo luglio. Un autobus a biogas

(rmato Iveco) collega Amsterdam e

Bruxelles e un mezzo a bioLng (rmato

Scania) unisce Stoccolma ed Oslo. Il lancio

di autobus a biogas sulle linee FlixBus

è solo l’ultima delle iniziative messe in

atto da FlixMobility per ridurre il proprio

impatto ambientale: prima fra le aziende

della lunga distanza, la società ha testato,

a partire dal 2018, i primi autobus 100%

elettrici in Germania, Francia e Stati Uniti,

ha ufcializzato nel 2019 l’accordo con

Freudenberg per realizzare il primo autobus

a idrogeno e ha sperimentato l’installazione

di pannelli solari sulla rotta

Londra-Dortmund, con un risparmio del

carburante pari al 7%. Inoltre, tutti i convogli

utilizzati per il servizio di FlixTrain

sono alimentati al 100% da elettricità green.

(A.F.)

Periscopio

LA COMUNITÀ EUROPEA

Fondi per il tpl

40 MILIONI DI EURO: LNG TRA LE OPZIONI

L

’Ue continua a sostenere il trasporto

sicuro e sostenibile. Saranno infatti

concessi 39,4 milioni di euro a 8

progetti che concorreranno all’obiettivo

di rendere il settore dei trasporti più sostenibile

dal punto di vista ambientale,

grazie a carburanti alternativi. I progetti

sono stati selezionati nell’ambito del

Connecting Europe Facility, uno strumento

specificamente progettato per

mescolare nanziamenti privati con il

sostegno dell’Ue. Quest’ultimo lotto

di progetti selezionati porta il totale

di questo bando a 44 per un sostegno

dell’Ue di quasi 300 milioni di euro.

«Che si tratti dell’installazione di punti

di ricarica elettrica, dello sviluppo di

infrastrutture a idrogeno o Lng, o della

«Vdl Italia ha scelto

un assetto snello,

veloce ed agile.

La nostra struttura

commerciale si

articola intorno

alla mia figura in

qualità di Sales

Manager, del dott.

Costantini nostro

Managing Director

e della dott.ssa

Prati in qualità

di Operations

Manager. Si

affiancano a noi,

attivi su tutto il

territorio nazionale,

professionisti di

esperienza che

hanno il duplice

compito di

segnalarci aziende

interessate alla

nostra offerta

e veicolare con

continuità il

nostro prodotto,

così che l’azione

commerciale possa

essere precisa,

immediata ed

efficace».

La tempesta Covid, il

focus sulla sicurezza,

le iniziative per i

clienti travolti dalla crisi.

E, con l’estate, il mercato

che dà segni di ripartenza

e i Classe III che tornano

finalmente a solcare le

autostrade del Belpaese.

Matteo Meliconi, in Vdl Italia

dal 2019, ricopre oggi

il ruolo di Sales Manager

New coaches and used

vehicles. 32enne, proviene

da precedenti esperienze

come Export Area Manager

Middle East and Africa

modernizzazione della gestione del traf-

co ferroviario: ogni progetto è fondamentale

nella transizione europea verso

una rete di trasporto sostenibile e intelligente.

Combinando i nanziamenti

europei con quelli dei partner nazionali,

lo strumento Cef – Transport – Blending

Facility assicura il massimo impatto e

ci avvicina al raggiungimento dei nostri

obiettivi europei di Green Deal», afferma

Adina Vălean, Commissario europeo

per i Trasporti. Cinque degli otto

progetti selezionati implementeranno

infrastrutture chiave per carburanti alternativi

(elettricità, idrogeno o gas naturale

liquefatto per i veicoli stradali),

sostenendo direttamente la priorità della

Commissione europea. Ivan Poli

Vdl Italia, la struttura cambia

Vdl Italia si presenta al

rilancio del mercato turistico

forte di una gamma

che ha già dimostrato il

suo valore e di un team

commerciale ristrutturato.

Matteo Meliconi, in Vdl

Italia da maggio 2019, ricopre

oggi il ruolo di Sales

Manager New coaches

and used vehicles. 32enne,

proviene da precedenti e-

sperienze come Export A-

rea Manager Middle East

and Africa, sulla scorta

della conoscenza fluente

della lingua araba e della

laurea conseguita, con tanto

di lode, in Lingua e cultura

dell’Asia e dell’Africa

Luca Cesarini

10


IL VIAGGIO CON UN OBIETTIVO: VINCERE

Periscopio

I campioni d’Europa?

Viaggiano in Iveco Bus. Ecco il Magelys ‘guidato’ da Mancini

Dopo la vittoria a Wembley contro

l’Inghilterra, la Nazionale italiana

di calcio è tornata trionfante

a bordo di un Iveco Bus Magelys, l’autobus

ufciale che ha accompagnato gli

Azzurri all’inizio di questa straordinaria

avventura. Il pullman, fornito da Iveco

bus alla Figc, Federazione Italiana Giuoco

Calcio, ha atteso i calciatori al rientro da

Londra, dove i giocatori dell’Italia hanno

disputato e vinto la nale del campionato

europeo di calcio che ogni quattro anni

sancisce la squadra più forte d’Europa. La

partnership tra Iveco bus e la Figc dura

da sette anni e vede il brand a supporto

della Nazionale di calcio, con la fornitura

dei mezzi per i trasferimenti della squadra

e dello staff. L’autobus che ha fatto

salire a bordo i primi in classica è un

Magelys da 12,8 metri, dotato di motore

Iveco Cursor da 380 cavalli, ed è allestito

con 48 posti a sedere. Al suo interno, il

veicolo è equipaggiato con tutti i comfort,

tra cui un impianto audio-video di ultima

generazione, antenna satellitare, frigorifero,

impianto wi- e prese di corrente da

220 volt ogni biposto. Iveco bus, con il

trasporto della squadra e dello staff della

Nazionale italiana di calcio, ha dimostrato

ancora una volta il suo sostegno al anco

degli Azzurri, confermando la propria vocazione

per il mondo dello sport e garan-

Il pullman,

fornito da Iveco

bus alla FIGC,

Federazione

Italiana Giuoco

Calcio, ha atteso

i calciatori

al rientro da

Londra, dove

i giocatori

dell’Italia hanno

disputato e

vinto la finale

del campionato

europeo di

calcio che

ogni quattro

anni sancisce

la squadra più

forte d’Europa.

La partnership

tra Iveco bus

e la Figc dura

da sette anni e

vede il brand a

supporto della

Nazionale di

calcio, con la

fornitura dei

mezzi per i

trasferimenti

della squadra e

dello staff.

tendo la propria presenza in un momento

di grande emozione, che ha coinvolto

l’intera nazione.

(C.F)

MOBILITY

INNOVATION TOUR

PROGRAMMA

2021

Covid, prevenzione

nel tpl: le tecnologie

per tornare a viaggiare

Sta Generali del gas,

la transizione alla portata di tu?

Elerico. Aziende del Tpl,

energeche e istuzioni a confronto

La biglieazione eleronica,

opportunità da cogliere. Ora

Dopo il diesel.

Elerico o gas?

Il rinnovo pugliese

La Giunta regionale della Puglia ha

riapprovato il programma regionale

d’investimenti per l’acquisto di nuovi

autobus da adibire al trasporto pubblico

interurbano, con nanziamenti pari a 71

milioni di euro a valere sulle risorse Cipe.

Con la delibera proposta dall’assessore

regionale ai trasporti e alla Mobilità Anita

Maurodinoia, è stata data una decisa accelerazione

sulla strada già percorsa dalla

Regione per continuare a rinnovare il parco

rotabile pugliese su gomma. «Superando le

criticità della delibera n. 25/2020», dichiara

l’assessore Maurodinoia, «abbiamo nalmente

rimosso una condizione di impasse.

Per cui ora, possiamo procedere velocemente

con il nuovo Programma di Investimenti

grazie alla disponibilità nanziaria

assicurata dalle delibere Cipe. In sostanza

le imprese esercenti i servizi di trasporto

pubblico extraurbano su gomma titolari dei

contratti di servizio per il trasporto regio-

12

nale e provinciale, nonché le società che

effettuano servizi sostitutivi/integrativi di

trasporto ferroviario, avranno le risorse

per un reale ed effettivo svecchiamento

del parco autobus in Puglia, in favore di

mezzi più moderni, più sicuri, più comodi

per i viaggiatori e soprattutto più rispettosi

dell’ambiente».

Fabio Butturi

ABB

La ricarica

dei campioni

ABB ha vinto il contratto per progettare,

fornire, testare e mettere in

funzione una infrastruttura di ricarica

ad alta potenza per una delle

più grandi otte di e-bus del mondo,

che sarà in funzione durante la

Fifa World Cup 2022 in Qatar. ABB

fornirà infatti oltre 125 MW di capacità

di ricarica, 1.300 connettori

per la ricarica e 89 colonnine per la

ricarica Opportunity. Un contratto

per 741 autobus elettrici a batteria

è stato assegnato a Yutong alla ne

del 2020. Il progetto vedrà ABB

fornire l’infrastruttura di ricarica ad

alta potenza per la otta, che dovrebbe

avere 1.000 ebus operativi

in tutto il paese e con una capacità

di trasporto di 50.000 passeggeri

al giorno.

Transizione: sistemi

a impianto sso e infrastruure

di ricarica

Il Mobility Innovation Tour è

un viaggio per raccontare le

realtà, i progetti e tratteggiare

gli orizzonti delle aziende

di trasporto pubblico.

Unʼesperienza unica per

toccare con mano le tecnologie

adottate e quelle future


Secondo i calcoli

di Anav le riduzioni

di fatturato, in

termini assoluti,

hanno raggiunto

nell’arco dei 14

mesi tra marzo 2020

e aprile 2021 un

importo di circa

2,6 mld di euro. La

perdita economica

vera e propria

viene stimata al

50% del totale,

ovvero -1,29 mld

di euro, contenuta

dai minori costi

di produzione

del servizio

quantificabili in 1,1

mld e dai ristori che

si attestano a 210

mln di euro.

INCHIESTA Anav: ecco le richieste per il rilancio del settore

È TEMPO DI RICOSTRUIRE

Post pandemia, c’è da ricostruire. Anav

detta la ricetta su come rilanciare il

settore del trasporto. Tra le richieste:

incentivi per il rinnovo del parco,

formazione conducenti, upgrade di

autostazioni e infrastrutture, estensione

dell’accisa ridotta

14

Il trasporto commerciale ‘impatta’ duramente

contro il covid-19. A causa dello

stato emergenziale provocato dalla diffusione

del virus, nel 2020 e nei primi mesi del

2021, il fatturato del mercato degli spostamenti

su gomma in Italia è precipitato. Sono

state registrate perdite per oltre il 70%. Che

si traducono in un ammanco record di circa

2,6 mld di euro. Di fronte a uno scenario di

tale gravità diventa allora vitale individuare

soluzioni. Per Anav è giunto il momento di

accendere i motori e dare una sterzata per

superare il ‘periodo buio’. Durante la presentazione

‘Il trasporto commerciale con autobus’

del 22 giugno, curata dal direttore generale di

Anav Tullio Tulli, sono state infatti analizzate

le criticità attuali e messa in la una serie di

proposte per decretare l’effettivo rilancio del

comparto. Le soluzioni da attuare sarebbero

molteplici, da un aumento della capienza consentita

a bordo dei mezzi a una riduzione delle

accise sul carburante, passando per interventi

di ammodernamento.

Per poter riprendere a circolare come un tempo,

portando i passeggeri alle destinazioni desiderate,

si devono fare le adeguate analisi,

prendendo in considerazione l’escalation del

covid-19, le varie fasi e le problematiche che

hanno investito l’intero settore.

Covid-19 e la perdita del fatturato

La guerra al virus, durata sostanzialmente 14

mesi, ha generato un buco nelle casse dei player

del trasporto: la curva della domanda e del

fatturato ha subito un considerevole ribasso.

In particolare, per le linee commerciali il calo

Anav: il rilancio

deve

passare

dall’aumento

del

coefficiente

di riempimento

(almeno

80%),

sfruttando

Green pass

e deroghe

per conviventi

e

gruppi

stabili.

15


IL COMPARTO ALLA PROVA DELLA PANDEMIA

Il condizionamento delle vite di tutti

è cominciato il 31 gennaio 2020, con

la dichiarazione uf ciale dello stato di

emergenza. Da lì, sono seguite restrizioni

o concessioni altalenanti, in base

all’andamento della curva di contagio.

A febbraio è scattato il divieto dei viaggi

di istruzione e il mese successivo si è

assistito alla sospensione delle attività

didattiche e del trasporto scolastico.

Contestualmente sono state bloccate

le attività non essenziali e imposte forti

limitazioni agli spostamenti fra le regioni.

Con la paralisi quasi totale dell’intero

Paese, le strategie adottate per contenere

la diffusione del virus hanno iniziato

a funzionare e a maggio 2020 è stato

decretato il passaggio alla ‘fase 2’,

consistente nella riapertura dei con ni

Un’indagine condotta dall’Università

degli Studi di Genova asserisce

che se tutti i passeggeri

indossassero la mascherina la

probabilità di nuovi contagi sugli

autobus apparirebbe minima (15

ogni 100.000 passeggeri).

di fatturato ha superato in media il 73% mentre

per i servizi di noleggio con conducente è

arrivato al 75%. Secondo i calcoli di Anav le

riduzioni di fatturato, in termini assoluti, hanno

raggiunto nell’arco dei 14 mesi compresi

tra marzo 2020 e aprile 2021 un importo di

circa 2,6 mld di euro (servizi di linea -390

L’INSOSTENIBILE PESO DELLE ACCISE...

45%

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

Francia

43%

Italia

Belgio

Malta

Islanda

Paesi Bassi

Slovenia

regionali e in una lievissima ripresa

dei servizi durante il periodo estivo, tra

giugno e agosto. Finché la ricaduta,

provocata da un’impennata nel numero

dei contagi nel mese di ottobre, non ha

nuovamente imposto l’applicazione di

restrizioni e il divieto di valicare i con ni

tra le regioni. Conseguenza naturale di

questa concatenazione di eventi non

poteva che essere, per l’ennesima volta,

la contrazione dei servizi. Fino a data da

destinarsi. Tanto che quell’immobilismo

che ha permeato l’inverno si è reiterato

no alla primavera inoltrata. Dopodiché,

lo spiraglio di luce in fondo al tunnel: ad

aprile 2021 è stato sì prolungato lo stato

di emergenza no al 31 luglio ma con un

programma di riaperture graduali

delle attività.

mln di euro, servizi di noleggio -2.215 mln

di euro). Mentre la perdita economica vera e

propria viene stimata al 50% del totale, ovvero

-1,29 mld di euro, contenuta dai minori

costi di produzione del servizio quanticabili

in 1,1 mld di euro e dai ristori che si attestano

a 210 mln di euro.

Al ne di evitare il default delle numerose

piccole e medie imprese che costellano il

comparto trasporto, risulterebbe necessario

sbloccare al più presto le misure di sostegno,

accelerando l’iter di approvazione dei provvedimenti

di attuazione, e rinanziando i fondi

già istituiti relativi alle perdite di fatturato. Oltre

alle misure volte a tamponare le difcoltà

ormai note, è fondamentale a questo punto

ragionare su come risollevare l’intero settore.

La ricetta elaborata da Anav è minuziosa: il

rilancio deve passare dall’aumento del coef-

Portogallo

Lettonia

Gli altri

interventi

ritenuti

prioritari

riguardano:

l’avvio di un

programma

per il rinnovo

del parco;

l’introduzione

di incentivi per

la formazione

dei conducenti;

la definizione

di una

regolamentazione

dedicata

agli accessi

degli autobus

nelle città,

l’inclusione

delle realtà

del settore

nel novero

delle imprese

turistiche; gli

investimenti per

ammodernare

autostazioni

e nodi

intermodali.

L’incidenza delle accise sul prezzo del gasolio, un confronto tra paesi europei.

Fonte: rielaborazione Anav su dati Unem - Unione energie per la mobilità e Direzione energia commissione Ue.

Germania

Finlandia

Lussemburgo

Austria

Lituania

Slovacchia

Cipro

ciente di riempimento dei mezzi (almeno

all’80%), sfruttando le deroghe riservate a

conviventi e gruppi stabili e da ampliare a tutti

quei passeggeri in possesso del green pass.

La sicurezza viaggia in bus

D’altronde l’autobus si dimostra particolarmente

sicuro: le probabilità di contagio a bordo

risultano essere molto basse, basti pensare

che il ricambio completo dell’aria su mezzi

di nuova generazione avviene in non più di 4

minuti. A riprova di ciò vengono citate un’in-

Rep. Ceca

Bulgaria

Danimarca

Grecia

Media area Euro 37,9

Spagna

Estonia

Romania

Croazia

dagine condotta dall’Università degli Studi di

Genova, nella quale si asserisce che se tutti i

passeggeri indossassero la mascherina la probabilità

di nuovi contagi sugli autobus apparirebbe

minima (15 ogni 100.000 passeggeri), e

la rilevazione effettuata dalla stessa Anav, in

cui si evidenzia che la percentuale di contagio

inerente ai conducenti si arresti al 2% rispetto

a una diffusione generale tra la popolazione

del 4%.

La battaglia delle accise...

Afnché si concretizzi la ripresa del settore è

altrettanto importante muoversi anche in altre

direzioni, ad esempio estendendo l’accisa

ridotta per il gasolio professionale a quello

impiegato dagli autobus Euro V ed Euro VI in

servizio di noleggio con conducente e procrastinando

di un anno l’entrata in vigore dell’eliminazione

del gasolio professionale per i bus

delle linee commerciali di classe Euro III e

IV. Si tenga presente che il gasolio costituisce

la seconda voce di costo, dopo quella

del personale, nel bilancio di un’impresa di

trasporto (20% dei costi aziendali). L’Italia,

in una visione allargata, è altresì penalizzata:

il peso delle accise grava per il 43% rispetto a

una media europea che si stabilizza al 37,9%,

nuocendo alla competitività nostrana rispetto

all’offerta straniera. Peggio del Belpaese,

in Europa, riescono a fare soltanto i cugini

d’Oltralpe. Gli altri interventi ritenuti prioritari

riguardano: l’avvio di un programma per il

rinnovo del parco autobus; l’introduzione di

incentivi per la formazione dei conducenti con

l’obiettivo di contrastare la forte carenza di

personale; la denizione di una regolamentazione

dedicata agli accessi degli autobus nelle

città, l’inclusione delle realtà del settore, a

vocazione turistica, nel novero delle imprese

turistiche; gli investimenti per realizzare op-

LA ‘TORTA’ DELLE PERDITE

Perdita economica

Costi cessanti

Ristori

€ 1,29 mld

50%

Fonte: elaborazioni Anav

€ 1,1 mld

42%

€ 210 mln

8%

pure ammodernare autostazioni, parcheggi di

interscambio e nodi intermodali; la riforma

del quadro di riferimento intervenendo sulla

L. n. 218/2003 (noleggio autobus con conducente)

e sul D. Lgs. n. 285/2005 (linee di

competenza statale). Con l’auspicio (scontato)

che il denaro del Recovery fund, specialmente

per quanto attiene i capitoli ‘transizione energetica’

ed infrastrutture, contribuisca a un reale

rilancio di un settore strategico come quello

del trasporto in bus. Maurizio Zanoni

Il gasolio

costituisce

la seconda

voce di

costo, dopo

quella

del personale,

nel

bilancio

di un’impresa

di

trasporto.

L’Italia è

penalizzata:

il peso

delle accise

grava

per il 43%

rispetto a

una media

europea

che si stabilizza

al

37,9%.

16

17


IL SITO UFFICIALE

UN PO’ DI STORIA...

L’ultima edizione del Sustainable Bus

Award è giunta a compimento a fine

2019, al Busworld di Bruxelles, quando

Mercedes eCitaro, Iveco Bus Crossway

Natural Power in versione Normal Floor

e Vdl Futura Fhd2 ricevettero il titolo

2020. L’edizione dell’anno scorso è stata

annullata a causa della pandemia.

Facendo un ulteriore passo indietro,

il Sustainable Bus Award 2019 venne

assegnato, alla Iaa di Hannover 2018, ad

Iveco, Mercedes e Volvo. Ad aggiudicarsi

il premio per l’urbano più sostenibile fu,

ineditamente, un lobus. L’Iveco Crealis

18m In Motion Charging può muoversi

in modalità a zero emissioni, grazie

alla piccola batteria che sostituisce

a bordo motogeneratore. In ambito

extraurbano il premio andò al Mercedes

Citaro Hybrid nella versione destinata

ai servizi suburbani. Il mezzo, dotato di

tecnologia mild hybrid, consente secondo

il costruttore un taglio dei consumi pari

all’8,5 per cento.

In ne, il coach: l’allora nuovo Volvo 9900

sbaragliò la concorrenza in virtù di un

progetto che punta tutto su sostenibilità,

comfort e sicurezza. Del resto, sbaglia

chi considera lo Sby un premio al mezzo

più ‘green’. Il riconoscimento si ispira a

un concetto trasversale di sostenibilità,

intesa come la capacità del veicolo di

stabilire un’immagine positiva agli occhi

del pubblico, contribuendo in questo

modo ad aumentare l’attrattività del

trasporto collettivo.

Sustainable Bus Award Verso la premiazione

PREMIATA

SOSTENIBILITÀ

Dodici finalisti per il Sustainable Bus Award 2022, che

sarà consegnato nell’ultimo scorcio di quest’anno

nell’ambito di una cerimonia online. Tutto elettrico in

città, per i tragitti extraurbani l’alternativa è una: Cng

18

Èstata resa nota la lista dei finalisti

dell’edizione 2022 del Sustainable

Bus Award, il primo e unico

riconoscimento europeo che premia

la sostenibilità nel settore degli autobus

e dei pullman.

La giuria del premio Sustainable Bus

Awards 2022, che rappresenta sette paesi

europei, ha indicato come nalisti autobus

di diversi marchi, suddivisi per categorie.

Tre categorie, dodici finalisti

Per la categoria Urban, a contendersi il premio

sono Irizar ie bus, Man Lion’s City E

e Solaris Urbino 15 Le Electric.

Per la categoria Intercity, i nalisti dell’edizione

2022 sono il nuovo Mercedes Intouro,

lo Scania Interlink Lng e l’Isuzu Kendo

Cng.

Inne, per la categoria ‘Coach’, concorrono

gli autobus Volvo 9700 Dd, Man Lion’s

Coach, Indcar L9 Next Daf.

Il Sustainable Bus Award è il primo e unico

premio europeo che riconosce la sostenibilità

nel campo degli autobus.

Non si tratta semplicemente di un premio

all’autobus più ‘verde’: il riconoscimento si

basa su un’idea trasversale di sostenibilità,

intesa come capacità di imporre agli occhi

del grande pubblico un’immagine positiva

del veicolo. Possono entrare in gioco diversi

aspetti, come la sicurezza, il comfort, la

rumorosità, la riciclabilità dei componenti

e l’impegno ambientale generale del produttore.

Il Sustainable Bus Award è un premio che

mira a spingere i conni di quanto fatto

nora nel settore degli autobus, in termini

di consumi, emissioni e rapporto costibeneci.

Lanciato nel 2016, è stato consegnato durante

l’Award Night di Busworld Europe nel

2017, nell’ambito della Iaa Hannover Commercial

Vehicles nel 2018 e, nuovamente, al

Busworld di Bruxelles nel 2019, prima che

il Covid costringesse ad annullare l’ultima

edizione, prevista nel 2020 con elezione

dei vincitori 2022, I divieti di viaggiare e

le imprevedibili evoluzioni in tutta Europa

avrebbero reso complicato alla giuria il processo

di valutazione, che «richiede tempo

e una profonda analisi giornalistica. Sono

necessarie molte informazioni per scegliere

i veicoli giusti. Il processo Sby è un processo

lungo, che coinvolge profondamente

i costruttori, ai quali viene chiesto di fornire

informazioni molto speciche», sottolineano

il comitato organizzativo e la giuria.

La giuria rappresenta sette paesi europei:

Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Polonia,

Romania, Spagna.

CHE VINCA IL MIGLIORE!

Coach Intercity Urban

Volvo 9700 Dd Mercedes Intouro Irizar ie bus

Man Lion’s Coach Scania Interlink Lng Man Lion’s City E

Indcar L9 Next Daf Isuzu Kendo Cng Solaris Urbino 15 Le Electric

19


Impressioni di guida

Per

In foto, uno dei

Citea Slf-120

Electric in servizio

a Malpensa,

nell’ambito della

flotta Green airport

bus dell’aeroporto

lombardo. I mezzi

sono gestiti

nell’ambito di una

collaborazione tra

Sea e i vettori Arriva

Italia, Air Pullman e

Autolinee Varesine.

VDL

CITEA

SLF-120

ELECTRIC

l’Italia

12 METRI

SIEMENS

160 KW

85 KWH

È il primo progetto di e-mobility

firmato Vdl in Italia. Due elettrici

olandesi circolano a Malpensa,

nell’ambito di una collaborazione

tra operatori. Si punta tutto (e

forte) sulla ricarica rapida al tetto

decollo

MOTORE

Marca

Siemens

Modello

1Db2016

Collocazione

Centrale

Tipologia

A magneti permanenti

Potenza max kW 160

Potenza continua kW 116

Coppia max Nm 2.500

Coppia continua Nm 973

Range di tensione V 650

da qui

Ha preso il volo a Malpensa il primo

progetto elettrico di Vdl in Italia.

Si tratta, inoltre, del primo caso in

Italia di utilizzo di impianti di ricarica il

linea con sistema di ricarica Opportunity

charging bottom-up, ovvero tramite pantografo

installato sul tetto del veicolo. L’in-

frastruttura di ricarica è fornita dal partner

olandese Heliox. Presenti anche postazioni

di ricarica in deposito per il ‘pieno’ notturno.Due

veicoli sono stati lanciati a inizio

maggio nell’ambito della otta Green airport

bus dell’aeroporto lombardo. I mezzi,

due Citea Slf-120 Electric, sono gestiti

nell’ambito di una collaborazione tra Sea

e i vettori Arriva Italia, Air Pullman e Autolinee

Varesine. I mezzi vengono utilizzati

per il trasporto di passeggeri tra i due

terminal dello scalo, dalle 5 alle 24, con

frequenza di 20 minuti. Il servizio permette

anche di raggiungere la Cargo city.

© Autobus 2021

20

21


Impressioni di guida

.

INTERNI

Il regno del

green

Interni curati, caratteristica

l’illuminazione.

Riscaldamento? A

pompa di calore

La selleria è a cura di Kiel: nell’abitacolo

campeggiano 25 sedili modello Ideo, di

cui due di tipologia ‘madre-bambino’,

caratterizzati dalla dimensione jumbo. All’interno

spiccano tre schermi Selecta da 19 pollici,

presente all’appello anche wi a disposizione

dei passeggeri. Quattro gli strapuntini

nell’ampia area deputata, di fronte alla porta

centrale, all’alloggiamento delle carrozzine

(che accedono tramite rampa manuale). Nel

12 metri c’è posto per un massimo di 89

passeggeri. Tre le porte, tutte a doppia anta,

di cui l’anteriore con apertura rototraslante

verso l’interno e le altre due con scorrimento

esterno. Il ‘timbro’ aeroportuale è a carico

della griglia per i bagagli, posizionata sul lato

sinistro dell’anteriore.

Clima? Zero emission

Gradevoli gli interni illuminati a led (impreziositi

da alcuni moduli con luce ambiente

verde che indubbiamente hanno il pregio

dell’originalità…), specialmente nella parte

anteriore laddove il posteriore, tra seconda e

terza porta, è collegato da un corridoio piuttosto

angusto. Elemento penalizzante degli

elettrici Vdl, e non solo loro, è la scarsa vivibilità

del divano posteriore, dove i tre posti a

disposizione risultano piuttosto

Alla climatizzazione, priva di riscaldamento

fossile, presiede l’impianto Thermo King E-

700H della gamma Athenia con pompa di calore,

arricchito di modulo Brake energy heat

con pompa ausiliaria.

Il conducente siede su un Isri 6860/875 Nts-2

con sospensioni ad aria, al cospetto di un quadro

luci interamente digitale. L’allestimento

per Arriva presenta telecamere di retromarcia

e sensori di parcheggio. A bordo anche sistema

telecamera e contapasseggeri Selecta.

Alla climatizzazione,

priva di

riscaldamento

fossile, presiede

l’impianto

Thermo King

E-700H della

gamma Athenia

con pompa di

calore, arricchito

di modulo Brake

energy heat con

pompa ausiliaria.

Il conducente

siede su un Isri

6860/875 Nts-2

con sospensioni

ad aria, al

cospetto di un

quadro luci interamente

digitale.

L’allestimento

per Arriva presenta

telecamere

di retromarcia e

sensori di parcheggio.

ALLESTIMENTO

Sedile autista

Isri 6860/875 Nts-2

Cockpit Vdl con Electronic performance

interface cluster

Telecamere di retromarcia + sensori di

parcheggio anteriori e posteriori

Contapasseggeri

Selecta

Indicatori di percorso Vdl Ameli a led bianchi

Schermi interni 3 x Selecta da 18,9 pollici Tft

Internet

connessione Wifi

Climatizzazione Thermo King Es-700H

Riscaldamento

Pompa di calore

Climatizzazione Thermo King Es-700H

INFRASTRUTTURA DI RICARICA

Gli autobus vengono ricaricati, durante il

servizio, via pantografo con potenza di 300

kW. L’infrastruttura è fornita dagli olandesi

di Heliox, mentre il pantografo è rmato

Schunk. Quando non in servizio, la ricarica

avviene tramite colonnine plug-in a 120 kW

mediante cavo e presa standard Combo 2.

22

23


Impressioni di guida

MECCANICA

Evviva la ricarica

al tetto

Batteria contenuta,

frequenti ‘abbeveraggi’

al pantografo: è la

ricetta scelta

a Malpensa

Al motore gura il

canonico (ancora

per poco) motore

elettrico centrale

Siemens 1Db2016

a magneti permanenti

da 160 kW

di potenza massima

(mentre quella

continua è di 116

kW), forte di 2.500

Nm di coppia di

picco.

Dicevamo ‘ancora

per poco’ in

quanto è già noto

che la prossima

gamma di urbani

della casa olandese,

caratterizzata

dall’epocale

dogma ‘tutto

elettrico’, sarà

mossa da motori

integrati ai mozzi

ruota.

VDL CITEA SLF-120 ELECTRIC

Lunghezza mm 12.000

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.420

Passo mm 5.850

Sbalzo anteriore mm 2.750

Sbalzo posteriore mm 3.400

Diametro di volta minimo mm 21.176

Dimensioni degli pneumatici 275/70 R 22,5

Capacità passeggeri n. -

Posti a sedere n. 29

Altezza d’ingresso porte mm 330 / 330 / 330

Larghezza porte mm 1.200 / 1.200 / 1.200

Altezza abitabile interna mm 2.400

Assale anteriore

Zf Rl82Ec

Assale posteriore Zf A 132

Batterie produttore e modello Vdl High Power

Batterie formula -

Fornitore celle -

Batterie capacità kWh

Riscaldamento ausiliario

No

24

Puntano tutto, e forte, sulle ricariche

rapide, i Vdl Citea entrati in servizio

a maggio in quel di Malpensa.

Lo si evince dalla capacità delle batterie,

contenutissima: appena 85 kWh, un

quarto di quella tendenzialmente usata

sui mezzi utilizzati secondo il paradigma

del ‘pieno’ overnight. Gli olandesi gestiti

da Arriva Italia effettueranno ricarica

plug-in a massimo 120 kW tramite cavo

e presa Combo 2, ma gli accumulatori

saranno nel contempo continuamente

rabboccati via pantografo a una capacità

massima di

300 kW. Del

resto, gli 85

kWh montati

sui Vdl varesotti

rappresentano

la

capacità minima

prevista

a listino,

dove il capitolo

batteria è

sdoppiato tra

due opzioni:

le High Capacity,

pensate

per gli

impieghi con

ricarica overnight,

e le

High Power

progettate

per la ricarica

rapida. Le

prime sono

raffreddate

ad aria, le seconde

a liquido.

In entrambi i casi, Vdl mantiene un

certo riserbo sulla formula adottata. Sta

di fatto che le High Power, come quelle

montate qui, sono disponibili sul 12 metri

in taratura da 85, 127 e 169 kWh, a

seconda che si opti per due, tre o quattro

moduli.

Al motore figura il canonico (ancora per

poco) motore elettrico centrale Siemens

1Db2016 a magneti permanenti da 160

kW di potenza massima (mentre quella

continua è di 116 kW), forte di 2.500 Nm

di coppia di picco.

Cambio di passo al motore

Dicevamo ‘ancora per poco’ in quanto è

già noto che la prossima gamma di urbani

della casa olandese, caratterizzata

dall’epocale dogma ‘tutto elettrico’, sarà

mossa da motori integrati ai mozzi ruota.

Una soluzione, quella dell’assale elettrificato,

che strizza l’occhio ai progetti tarati

sulla piattaforma elettrica, come nel

caso della nuova generazione del Citea,

laddove l’utilizzo del motore elettrico

centrale ha consentito per tanti brand il

mantenimento della struttura consolidata

del bus a motore a combustione, previo

sostituzione della torre motore con il

propulsore elettrico e parte dei moduli

batteria. Gli assali sono forniti da Zf:

Rl82Ec davanti e A132 dietro.

25


Impressioni di guida

Il guanto

di sfida

Lungamente atteso, finalmente in

strada il nuovo Intouro. Sicurezza

attiva e flessibilità d’impiego sono

le sue cifre essenziali. Consumi?

Meno 3 per cento, secondo la

casa. Ed ecco la novità tre assi...

nel

Nella foto, il

nuovo Mercedes

Intouro, nella

taglia da 12

metri, provato in

Germania durante

la premiere

europea. Quattro

le versioni, da

10,8 a 14,9

metri. E in futuro

arriverà anche

l’alimentazione

mild hybrid.

MERCEDES

INTOURO

MOTORE

CV

345

320

295

270

245

220

195

170

145

12 METRI

OM 936

354 CAVALLI

POWERSHIFT

POTENZA

OM 936

COPPIA

120

54

900 1.400 1.900 2.400

giri/minuto

KGM

167

154

142

129

117

104

MOTORE

Tipo Mercedes Om 936

Cilindrata cc 7.698

Disposizione 6

Valvole per cilindro 4

Alesaggio per corsa mm 110 x 135

Potenza cv/giri 354/2.200

Potenza specifica cv/litro 45,99

Coppia kgm/giri 143/1.200-1.600

Riserva di coppia % 24

Rapporto di compressione 17,1:1

Alimentazione

Common rail

Aspirazione

turbo 2 stadi

Peso a secco kg 650

Capacità coppa olio litri 30

Rendimento termod. % 60,6

Inquinanti

Euro 6 con Scr+Egr

INDICE DIESEL AUTOBUS 8,8

Il rendimento termodinamico è calcolato

al regime di minor consumo specico.

92

79

67

Classe II

Si parte da 10,8 e si arriva a 14,9 metri,

passando per 12 e 13. E i due

estremi rappresentano degli inediti.

Debutta l’Aba 5, in grado di individuare

soggetti in movimento grazie alla tecnologia

del machine learning ed effettuare

un arresto completo del veicolo. Niente

gas (non che sia una sorpresa), dentro

l’ibrido mild (dall’anno prossimo). In

queste pagine stringiamo l’obiettivo -

dopo aver presentato la gamma sul numero

precedente - sull’Intouro da 12

metri provato in Germania durante lo

‘svelamento’ ufciale di ne giugno. Un

intercity non privo di vezzi estetici e con

la vocazione del coach, come conferma

la congurazione con frigorifero e sedute

Travel Star Eco.

© Autobus 2021

26

27


Impressioni di guida

.

INTERNI

Un Intouro per

ogni evenienza

La Stella punta sulla

versatilità. Convince

l’estetica. Per la transizione

c’è l’ibrido mild

C

’è un mercato tutto da riconquistare,

e in Evobus lo sanno bene.

Dove oggi il Crossway fa la voce

del leone, Stoccarda rilancia con le armi

affilate della tecnologia al servizio della

sicurezza e di una versatilità che consente

al nuovo Intouro di spaziare dall’impiego

nel finanziato alle attività da coach per

brevi gite. Una possibilità che non ha attecchito

finora nel mercato italiano, ma

chissà che la contrazione dell’utenza e i

bilanci messi sotto pressione dal Covid

non contribuiscano a cambiare qualche

tessera del puzzle.

La transizione ibrida

Di certo il capitolo ‘transizione energetica’

non è, per ora, preso di petto: il

successo del Crossway è (anche) merito

della versione a gas, protagonista l’anno

scorso di un exploit di ordini in Europa

(a livello continentale il mercato dei

bus Cng è cresciuto del 20 per cento tra

2019 e 2020, con la sorpresa di oltre 400

immatricolazioni in Classe II). Va anche

detto che il futuro tracciato dalla Ue è

a zero emissioni, e anche l’interurbano

sarà territorio di conquista per trazioni

elettrificate. Evobus punta all’idrogeno,

con un primo modello, marchio Setra,

previsto per metà decennio. L’Intouro si

dovrà ‘accontentare’, si fa per dire, del

modulo ibrido in comune con il Citaro

hybrid. Con l’augurio che ne venga prevista

la finanziabilità nell’ambito degli

schemi europei che, ad oggi, guardano

all’elettrico in città e al gas fuori dal reticolo

urbano.

Il 12 metri, insieme al 13, rappresenta la

Il 12 metri,

insieme al 13,

rappresenta la

prima versione

ad entrare in

produzione

seriale, già

quest’estate.

Grande novità

dell’Intouro 2021

è la versione

a tre assi, non

contemplata

nella generazione

precedente.

Presenti

all’appello i ltri

attivi antivirali

ad alta efcienza

integrati al

sistema di

climatizzazione.

Lavorano in

tandem con

un sistema di

ricambio rapido

dell’aria in due -

quattro minuti.

CAMBIO

GO 250-8

km / h

161

138


404 7ª

115


365

92


69

326 4ª


46

287

23

0

248

kgm

-23

209

-46

170

800 1.200 1.600 2.000

giri / minuto

T ilesse

Nel graco, la fascia grigia delimita il campo

di utilizzo ottimale del motore. A 1.000

giri il motore fornisce il 70 per cento della

potenza massima. Al regime di 1.500

giri si realizza il migliore compromesso

tra prestazioni e consumo specico.

CAMBIO

Il Go 250-8 è un cambio automatizzato a

8 rapporti. I rapporti nelle varie marce e

le velocità raggiungibili con pneumatici

295/80 R 22,5, con rapporto al ponte di

4,778 quelli della prova, sono i seguenti:

Marce Rapporti Velocità

1 6,57 14,6

2 4,16 23

3 2,75 34,9

4 1,74 55,1

5 1,26 76,1

6 1 95,9

7 0,79 121,3

8 0,63 152,1

RM1 6,18 15,5

28

prima versione ad entrare in produzione

seriale, già quest’estate. Grande novità

dell’Intouro 2021 è la versione a tre assi,

non contemplata nella generazione precedente.

Presenti all’appello, in osservanza ai

paradigmi anti contagio, i filtri attivi

antivirali ad alta efficienza integrati al

sistema di climatizzazione. Lavorano in

tandem con un sistema di ricambio rapido

dell’aria così organizzato: l’aria esterna

viene immessa nell’abitacolo dall’alto,

tramite le feritoie che corrono adiacenti

ai vetri, per poi essere aspirata ed espulsa

dai bocchettoni collocati sui due spigoli

del podesto che delimitano il corridoio.

Podesto che, peraltro, è qui aumentato di

dimensioni (40 millimetri più della gene-

razione precedente, a raggiungere i 210

millimetri) e ‘svetta’ sul pavimento finto

legno. In base al tipo di

climatizzatore, il ricambio d’aria viene

effettuato ogni due - quattro minuti, precisa

Mercedes.

Il sistema di infotainment è firmato

Bosch. I service set, essenziali, presentano

bocchette dell’aria e luce di cortesia,

mentre le sedute Travel Star Eco, 55 in

tutto, presentano cintura di sicurezza due

punti, schienale regolabile, bracciolo e

retina portaoggetti.

Uno sguardo alla postazione conducente.

Il driver siede su un sedile Grammer Linea

Tourea Msg 90.6 riscaldato. Presente

all’appello il sensore ‘pioggia e luce’ e

l’assistente alla partenza.

29


Impressioni di guida

MECCANICA

Salto in avanti

in sicurezza

Il debutto dell’Aba 5

è il fiore all’occhiello

dell’Intouro 2021. Anche

A

il clima fa l’upgrade

muovere il 12 metri pensa l’Om

936 di casa Mercedes tarato in

questo caso a 354 cavalli (il massimo

previsto su questa taglia, l’alternativa

è il 299 cv) in abbinamento con il

cambio Powershift. Ampia la scelta alla

trasmissione: oltre al già menzionato

Powershift il cliente può optare per il

cambio meccanico, lo Zf Ecolife 2 e il

Voith Diwa.

Climatizzazione avanti tutta

Agli assali gurano, davanti, lo Zf Rl75E a

ruote indipendenti, mentre dietro lavora il

Mercedes Ro440. Una coppia consolidata.

Rapporto al ponte? 4,778.

Sul modello provato è presente

sistema di climatizzazione

Evocool Comfort potenziato da

32 kW (laddove il minimo è 24

e il massimo, previsto per il tre

assi, 35. Per il riscaldamento

sono disponibili 38 kW).

Salta all’occhio un approccio

estetico che mira alla linearità,

con ancate squadrate e, soprattutto,

parte posteriore priva

di fessure di sato. L’efcienza

del nuovo Intouro in termini di

consumi benecia anche di una

riduzione di peso: mediamente

300 chili in meno rispetto al

modello precedente. In particolare,

grazie alla scocca riprogettata.

Mercedes promette un

taglio dei consumi nella misura

del 3 per cento per la versione

standard. Disponibile su richiesta,

come per il Tourismo,

il sistema di ‘inginocchiamento’ frontale a

velocità autostradali.

Marchio distintivo della nuova gamma Intouro

è, come già menzionato, il debutto,

dopo il lancio di 13 anni fa, della quinta

generazione dell’Active brake assist. Vero

unicum della casa di Stoccarda, l’Aba 5 per

la prima volta sfrutta il potenziale combinato

di telecamere e radar, laddove la precedente

versione si appoggiava solamente

a questi ultimi. La principale novità, in

breve, è che ora l’impianto è in grado di

eseguire una frenata automatica no all’arresto

del bus (nel caso il conducente non

abbia reagito al segnale acustico) quando

rileva ostacoli non solo fermi ma anche in

movimento. Il caso studio è quello del pedone

che attraversa la strada. Le telecamere

sono in grado di riconoscere le persone che

camminano grazie ad un algoritmo a cui

sono state date in pasto milioni di immagini

analoghe, in base al principio del machine

learning. La combinazione di radar e telecamere

ha anche l’obiettivo di compensare

le rispettive defaillance in contesti speci-

ci: la nebbia rischia di ingannare telecamere,

i radar potrebbero confondersi al

cospetto di strutture metalliche. Unendo le

due tecnologie, Stoccarda conda di innalzare

l’asticella della precisione. Disponibile

in via opzionale, può essere disattivato dal

menu ma si riattiva automaticamente dopo

dieci minuti. Precondizione per la presenza

a bordo dell’Aba 5 è il lancio sull’Intouro

2021 di una piattaforma elettrica ed elettronica

di nuova generazione.

Marchio distintivo

della nuova

gamma Intouro è il

debutto dell’Active

brake assist 5.

Per la prima volta

sfrutta il potenziale

combinato di

telecamere e

radar, laddove

la precedente

versione si

appoggiava

solamente a

questi ultimi. Ora

l’impianto è in

grado di eseguire

una frenata

automatica no

all’arresto del

bus (nel caso il

conducente non

abbia reagito al

segnale acustico)

quando rileva

ostacoli non solo

fermi ma anche in

movimento.

ALLESTIMENTO

Sedile autista Grammer Linea/Tourea Msg 90.6

Impianto audio

Bosch Smart Radio

Serbatoio gasolio addizionale

155 l

Sedili Mercedes-Benz Travel Star Eco

Climatizzazione

EvoCool Comfort

ASSALI

All’anteriore c’è lo Zf Rl75E a ruote indipendenti,

mentre il ponte posteriore a riduzione singola

è il RO 440 Mercedes-Benz.

SOSPENSIONI

Pneumatiche integrali con sensore di autolivellamento.

Sull’anteriore ci sono due molle

pneumatiche, due ammortizzatori e il sensore

di livellamento. Sul posteriore tutto raddoppia.

FRENI

Di tipo pneumatico quello di servizio mentre il

freno di emergenza prevede due circuiti aria indipendenti.

Il sistema prevede l’antibloccaggio

(Abs), egolazione antislittamento (Asr), l’Electronic

stability program (Esp) di serie. Disponibili

anche il Brake assist. A richiesta anche

l’assistenza alla frenata d’emergenza Aba 5 e

Sideguard Assist.

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 12.180

Larghezza mm 2.534

Altezza mm 3.365

Passo mm 6.080

Sbalzo anteriore mm 2.800

Sbalzo posteriore mm 3.300

Diametro di volta mm 21.460

Altezza pianale da terra mm 8.600

Capacità bagagliera m3 5,2

Sedute di serie / max n 51 / 55

Pneumatici 295/80 R 22,5

Altezza podesti mm 210

Altezza ingressi mm 361/378

Altezza interna mm 2.180

Motore marca modello Mercedes Om936

Disposizione

Posteriore longit.

Potenza cv/giri 299 / 354

Coppia Nm/giri 1.200 / 1.400

Tramissione

mecc. / Powershift

Zf Ecolife / Voith

Assale anteriore

Zf Rl75E

Assale posteriore Mercedes Ro 440

Serbatoio gasolio / Adblue l 340 / 53

30

31


Impressioni di guida

Pronto

Nella foto, il

MAN Lion’s City

E. Un 12 metri

(abbondanti)

mosso dal

motore elettrico

centrale da 240

chilowatt. La

velocità massima

dichiarata dal

costruttore è di

83 chilometri

orari.

MAN

LION’S CITY

12 E

12,1 METRI

SCANIA/MAN MG4115-1

per il

240 KW

480 KWH

Massima capacità in termini

di batteria e motore centrale

realizzato dallo stesso gruppo

Volkswagen. Gli interni sono quelli

della versione tradizionale. Tra i

plus spicca l’autonomia

MOTORE

Motore elettrico sincrono a magneti permanenti

Scania/MAN MG4115-1, posteriore

longitudinale. Presenta una potenza massima

di 240 kW e continuativa di 160 kW.

La coppia massima, invece, è di 2.100 Nm.

La lubri cazione e il raffreddamento sono ad

olio.

mercato

TRASMISSIONE

Cambio integrato nel motore con rapporto di

riduzione unico i=1,595. La trasmissione è

in linea ad albero cardanico unico, priva di

rinvio angolare. Il rapporto al ponte è di 5,12

per una velocità massima di 83 km/h.

italiano

Presentato al Busworld del 2019, il

MAN Lion’s City 12 E ha fatto la

sua prima apparizione italiana in occasione

dell’evento ‘On the electric way’,

organizzato da MAN presso l’autodromo

di Adria, che ha visto la partecipazione di

numerosi tecnici di settore, nell’ambito di

un convegno sulla transizione energetica.

Il Bev della casa di Monaco di Baviera è

disponibile attualmente in due taglie: dodici

metri (abbondanti) e diciotto, come

per i più diffusi modelli a gasolio ed a

metano della nuova gamma Lion’s City,

dei quali ereditano gran parte delle soluzioni

costruttive.

© Autobus 2021

32

33


Impressioni di guida

.

DRIVELINE

Il centrale

tedesco

Motore asicrono centrale

e pacco batteria con

le ‘spalle’ larghe. Ecco

come si muove il MAN

Alla base del progetto del Man Lion’s

City E c’è la scelta della massima

capacità delle batterie, che sono del

tipo Nmc (ioni di litio) ed assemblate in

sei od otto moduli da 80 kWh cadauno, a

seconda della lunghezza dell’autobus. In tal

modo si vogliono assicurare percorrenze

compatibili con gran parte dei turni macchina,

mediante una sola ricarica in deposito

(overnight) tramite una presa standard

Ccs2. La ricarica in linea, invece, al momento

non rientra nelle possibilità offerte

da MAN in quanto generalmente meno

richiesta dalle aziende di trasporto nonché

ritenuta più degradante per le batterie. Tra

gli sviluppi futuri già annunciati, comunque,

c’è un gruppo batterie di dimensioni

ridotte ed un pantografo per la loro ricarica.

Ma torniamo al veicolo di oggi.

Tra le diverse correnti di pensiero, che preferiscono

da una parte l’assale motorizzato,

con due motori calettati nei mozzi, e

dall’altra il motore ‘centrale’ con ponte

tradizionale, MAN ha scelto quest’ultima

soluzione, la quale garantisce un’efcienza

maggiore ed una manutenibilità più elevata.

Inoltre, il motore separato dal ponte consente

una maggiore essibilità di utilizzo,

tant’è che è stato progettato e costruito

all’interno del gruppo VW e viene montato

anche su alcuni truck.

Il motore, che coppia!

Il funzionamento è di tipo sincrono a magneti

permanenti, con un sistema di lubri-

cazione e raffreddamento interno ad olio.

Ha una potenza massima continuativa di

circa 220 cavalli ed un picco di oltre 320,

con una coppia di 2.100 Nm. All’uscita del

motore c’è un gruppo di riduzione unico

con rapporto 1:595, cui si somma la riduzione

al differenziale di 1:5,12. Il ponte,

come anticipato, è il classico Zf Av133 a

portale rovesciato, ancorato al telaio con

due coppie di bracci sovrapposti. La catena

cinematica così composta consente di

raggiungere una velocità massima di 83

km/h, ma l’erogazione di coppia pressoché

costante rende piacevole e progressiva

la marcia in qualsiasi situazione. Durante

la guida, l’indicatore sinistro del cruscotto,

al posto del contagiri del diesel, fornisce

continue informazioni sulla trazione,

sull’ottimizzazione dell’accelerazione e

sul recupero energetico in fase di frenata.

Dopo pochi minuti, comunque, ci si trova

completamente a proprio agio e lo stile di

guida si adatta ad una modalità piacevolmente

rilassata, pur non a scapito della

velocità media che rimane perfettamente

in linea con quella di un autobus termico.

L’assale anteriore Zf a ruote indipendenti

svolge bene il suo lavoro, anche grazie agli

ammortizzatori autoadattivi Pcv in grado di

gestire bene il maggiore carico sul tetto ed

evitando sgradevoli fenomeni di beccheggio.

In curva, invece, si avverte una certa

differenza con un autobus tradizionale e

l’inclinazione verso l’esterno è abbastanza

evidente, ma questo avviene soprattutto a

veicolo vuoto e comunque senza che si inneschi

alcun rollio.

La silenziosità è pressoché totale, in quanto

anche i dispositivi ausiliari, azionati da

Il motore è di

tipo sincrono

a magneti

permanenti, con

un sistema di

lubricazione e

raffreddamento

interno ad olio.

Ha una potenza

massima

continuativa di

circa 220 cavalli

ed un picco di

oltre 320, con una

coppia di 2.100

Nm. All’uscita del

motore

c’è un gruppo di

riduzione unico

con rapporto

1:595, cui si

somma la

riduzione al

differenziale di

1:5,12.

Il ponte è il

classico

Zf Av133

motori e pompe separati, sono stati adeguatamente

insonorizzati. Anche le vibrazioni

sono quasi assenti, frutto evidentemente

di un telaio progettato bene e di un assemblaggio

di buona qualità, caratteristica

piuttosto comune tra gli autobus del Leone.

A tale riguardo, ricordiamo che la quarta

generazione del Lion’s City prevede un

innovativo tetto preassemblato in pezzo

unico, il quale evidentemente contribuisce

al risultato nale. La struttura portante differisce

dagli altri Lion’s City soltanto per

alcuni rinforzi in prossimità delle porte,

della testata posteriore e dei passaruota,

rimanendo conforme al regolamento Ece

R66 sulla resistenza al ribaltamento pur

con più di 3 tonnellate di batterie sul tetto.

BATTERIE E RICARICA

Sei moduli batterie Nmc (ioni di litio) da

80 kWh/cad, con gruppo Bms e sistema di

controllo temperatura integrato, tensione

di lavoro 504-765 Vcc., nominale 662 Vcc.

Capacità complessiva sul 12 metri: 480

kWh. Funzione di mantenimento ‘Reliable

range’ impostabile a scelta tra il 65 e l’80%

della capacità. Sistema di ricarica con prese

standard Ccs tipo 2, per potenze no a

150 kW: punto principale di ricarica presso

l’asse anteriore lato dx., opt. secondo punto

sul lato sx, oppure frontale centrale, oppure

posteriore. Protocollo di comunicazione Iso

15118. .

SOSPENSIONI

Di tipo pneumatico integrale a controllo elettronico

Wabco Ecas, con dispositivo di sollevamento

ed abbassamento integrale del

veicolo. Sistema di ‘kneeling’ che permette

al veicolo, in concomitanza delle fermate, di

inclinarsi di ca. 80 mm per agevolare ulteriormente

la salita. Ammortizzatori idraulici

autoadattivi Premium Comfort Valve.

FRENI

Freni di servizio: di tipo pneumatico integrale

a 2 circuiti indipendenti. Valvola di sicurezza

a quattro vie per la separazione dei circuiti

dell’impianto. Freni a disco autoventilanti

ant. e post. Freno di stazionamento / soccorso:

meccanico a molla, agente sui freni

dell’asse posteriore, con comando pneumatico

a mano, posizionato sul cruscotto laterale

sinistro.

IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE

Tubazioni in acciaio inox, derivazioni in poliammide

e raccordi in ottone. Presa pressblock

anteriore con entrata a monte dei

dispositivi pneumatici preposti alla puri cazione

dell’aria. Opt. seconda presa pressblock

nel vano motore. Motocompressore

elettrico a vite Knorr, raffreddato ad aria,

integrato con la ePtm e l’unità Wabco Amu.

Gruppo pneumatico integrato a gestione

elettronica Wabco Amu, comprensivo di essiccatore

con resistenza elettrica, più separatore

di olio e condensa, valvola ripartitrice.

Serbatoi installati nei vani interni sopra

i nestrini laterali, facilmente ispezionabili.

muniti di targhetta identi cativa.

34

35


Impressioni di guida

INTERNI

Abitabilità come

se piovesse

Disposizione e

capacità totale

convincono. Così come

la luminosità interna

La climatizzazione del vano passeggeri è

afdata ad un gruppo centrale Eberspaecher

da 26kW con motocompressore elettrico

integrato, alimentato ad alta tensione. La

diffusione dell’aria avviene attraverso le canalizzazioni

isolate poste sopra i nestrini e le

feritoie direzionate verso i lati e verso il centro

del padiglione. Il posto guida può inoltre contare

su un frontbox Aurora con evaporatore

separato da 7,3 kW, dotato di sensore di qualità

dell’aria e capace di attivare automaticamente

il ricircolo o l’aspirazione dall’esterno.

Il riscaldamento dell’abitacolo è ottenuto in

parte con la pompa di calore del gruppo a tetto

ed in parte da tre riscaldatori ad alta tensione

che distribuiscono l’acqua nei tradizionali

termoconvettori a parete. Nel caso il servizio

sia effettuato in zone fredde, per non gravare

eccessivamente sui consumi e conseguentemente

sull’autonomia, è consigliabile integrare

questa funzione con un normale bruciatore

ausiliario a gasolio o bio-diesel, sapendo che,

per qualche chilometro, non si viaggerà a zero

emissioni.

Uno sguardo all’interno

La distribuzione

dei volumi interni

è simile a quella

degli altri 12C, ma

deve tenere conto

della minore portata

prevedendo, tra i

due assi, biposti su

entrambi i lati. Lo

sbalzo posteriore,

invece, viene ottimizzato

nello spazio

lasciato libero

dal motore termico

verticale e consente

il montaggio di

quattro sedili in più.

Ne diviene un abitacolo

molto luminoso,

grazie anche ai

materiali usati ed ai

colori chiari, aperto

e privo di ingombri,

pur con un corridoio

condizionato in

larghezza da tanti

posti a sedere (più

di trenta). Per migliorare

la mobilità interna, comunque,

si può scegliere una piattaforma disabili

posta sul lato sinistro e lunga fino a

quattro file. In ogni caso, i sedili e le

paretine di separazione sono tutti del tipo

a ‘cantilever’, cioè privi di ancoraggio a

pavimento, a beneficio di una migliore

pulibilità e di una maggiore durata di tavolati

e rivestimenti.

Le considerazioni finali sono sulla capacità

di trasporto, che supera gli ottanta

passeggeri soltanto con una massa di limite

immatricolazione di 19,5 ton, valore

peraltro consentito in quasi tutta l’Ue,

ma non in Italia. Nel nostro Paese, quin-

La distribuzione

dei volumi interni

è simile a quella

degli altri 12C,

ma deve tenere

conto della

minore portata

prevedendo, tra i

due assi, biposti

su entrambi i

lati. Lo sbalzo

posteriore,

invece, viene

ottimizzato nello

spazio lasciato

libero dal motore

termico verticale

e consente il

montaggio di

quattro sedili in

più. Ne diviene un

abitacolo molto

luminoso, grazie

anche ai materiali

usati ed ai colori

chiari, aperto

e privo di

ingombri, pur

con un corridoio

condizionato in

larghezza da tanti

posti

a sedere (più

di trenta). Per

migliorare la

mobilità interna,

comunque, si

può scegliere

una piattaforma

disabili posta sul

lato sinistro.

di, il Lion’s City è ancora condizionato

da un Codice della strada rimasto fermo

a quasi trent’anni fa, quando gli autobus

a batterie erano generalmente minibus o

confinati su ridotti servizi sperimentali.

Situazione solo di poco migliore sui

mezzi della concorrenza, dove quella

manciata di posti in più proviene da batterie

meno capienti.

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 12.200

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.320

Passo mm 6.005

Sbalzo anteriore mm 2.775

Sbalzo posteriore mm 3.405

Dimensioni degli pneumatici 275/70 R 22,5

Larghezza porte mm 950 / 950

Altezza abitabile interna mm 2.427

Assale anteriore

Man Vos-08-B-01

Assale posteriore Man Hu-1330-B-00

Motore marca e modello Scania/MAN MG4115-1

Motore tipologia centrale a magneti perman.

Potenza di picco kW 240

Potenza continua kW 160

Coppia di picco Nm 2.100

Coppia continua Nm 1.300

Batterie formula

Fornitore celle

Riscaldamento ausiliario

Nmc

Lg

Opt.

CAPACITA’ PASSEGGERI *

Posti a sedere 31** 31

Posto carrozzella 0 1

Posti in piedi 43* 39*

Posti di servizio 1 1

Posti totali 75 72

Super cie S1 (mq) 9,2 8,2

Densità pass. (pers./mq) 4,7 4,8

* valori soggetti a variazione in base

all’allestimento

** al posto disabile vi possono essere da 1

a 4 strapuntini (opt.)

36

37


Il rinnovo

filoviario

è in pieno

svolgimento:

a Modena

sono sbarcati

dall’inizio

dell’anno otto

Trollino, e altri

due seguiranno.

I nuovi Solaris

sono stati

responsabili del

‘pensionamento’

degli ultimi

quattro Fiat

Socimi 8833

risalenti al

1986.

Foto: Kiepe

Electric

(l’immagine

a destra è di

Stefano Alfano)

Il 15 maggio 2000 riprese il servizio

fi loviaria sulla linea 7, il 13 novembre

2000 fu la volta della linea 6, e dal

giugno 2001 anche la nuova linea 11

fu inaugurata, completando l’attivazione

della rete, che poteva vantare

31 veicoli in esercizio.

Eo, che si integrava e si sovrapponeva in

parte con la linea 7.

Il servizio iniziava attorno alle 5.30 per terminare

alle 0.30. Si può capire quale potesse

essere l’impegno dei 13 lobus rimasti in

esercizio. Erano necessarie altre vetture, e la

scelta cadde su 4 Fiat 2411 appena dismessi

dall’Atam di Livorno e del tutto simili ai

2411 del 1959. Le vetture entrarono in servizio

nel 1974, prima delle modiche alla

rete del 15 giugno 1974, che prevedono,

oltre ad alcuni miglioramenti dell’interscambio,

il prolungamento della linea Eo

no alla stazione ferroviaria, lungo il percorso

del 7, che però divenne a quel punto

automobilistica, seguendo il percorso delle

La Riforma

Fioretti,

inizio anni

‘70, prevedeva

un

servizio

esclusivamente

loviario

nel centro

storico e

la riorganizzazione

delle linee

automobilistiche

che

avrebbero

toccato

FILOBUS Modena, un excursus di una storia filoviaria

TRA VIA EMILIA

E BIFILARE

Teatro negli anni ‘70 di un’organizzazione del tpl di stampo

rivoluzionario, Modena da 70 mantiene il fi lobus al centro delle

proprie strategie di trasporto pubblico. Una tranche di dieci

mezzi di nuova generazione, in corso di consegna, signifi ca un

upgrade tecnologico di sostanza

Il rinnovo loviario è in pieno svolgimento:

a Modena sono sbarcati dall’inizio

dell’anno otto Trollino, e altri due

seguiranno. I nuovi Solaris sono stati responsabili

del ‘pensionamento’ degli ultimi

quattro Fiat Socimi 8833 risalenti al 1986.

Quello tra la città emiliana e il lobus è un

matrimonio ormai ultrasettantenne.

Una love story che, come tutte le relazioni,

ha attraversato alti e bassi, coerentemente

con gli sviluppi tecnologici e l’avvicendarsi

di approcci e scuole di pensiero. Merita sottolineare

come gli anni ‘70, complice l’austerity,

videro Modena anticipare quello che

oggi è un trend pressoché dato per scontato:

elettrico nel centro urbano, motori termici

fuori. Vediamo come.

L’austerity degli anni ‘70, con la scarsa disponibilità

di carburante, e la consapevolezza

dei problemi causati dall’inquinamento

del trafco veicolare, convinsero l’amministrazione

a mantenere e, in qualche modo, a

rilanciare il lobus, mantenendolo nel centro

storico, ed allontanando dal centro, per

quanto possibile, le linee automobilistiche.

Idea valida e per certi versi rivoluzionaria

all’epoca.

La Riforma Fioretti (dal nome dell’ing. Divo

Fioretti, direttore generale di Amcm dal

1970) prevedeva infatti un servizio esclu-

sivamente loviario nel centro storico, con

due nuove linee navetta, e la riorganizzazione

delle linee automobilistiche che avrebbero

toccato almeno in un punto i capilinea

(identicati come stazioni di smistamento)

delle nuove linee loviarie, questo in modo

che gli utenti potessero raggiungere con un

solo trasbordo qualsiasi punto del centro.

Anni ‘70, un’idea che farà strada

Le nuove linee vennero denominate: Ns

(nord – sud), in esercizio dalle Ferrovie dello

stato a piazzale Risorgimento, e la Eo (est

– ovest), che collegava la stazione autolinee

a piazzale Risorgimento. Venne mantenuta

in servizio la linea 7, che ben si integrava

alla linea Eo, toccando alcuni importanti

punti di attrazione in città (stazione, centro,

ospedale), mentre fu soppressa la linea 6.

La rete così riorganizzata richiese interventi

strutturali minimi, mentre impegnativo era

il programma di esercizio, uguale nei giorni

feriali e festivi, con frequenze di 5 minuti

per la linea Ns e di 10 minuti per la linea

Il ‘piano Husler’ del 1996 prevedeva

una rete fi loviaria potenziata, prolungata,

e percorsa da vetture snodate.

Venne realizzato l’innalzamento della

tensione da 600 a 750 V, con la conseguente

ricostruzione degli apparati

dei 14 Socimi.

linee automobilistiche attorno al parco delle

Rimembranze.

Nel 1975, terminato il periodo di austerity

fu possibile il ripristino delle linee 6/ e 7,

e la soppressione delle linee Eo ed Ns. I

cittadini dei quartieri periferici, prima collegati

con il lobus, lamentavano infatti

l’obbligo del trasbordo per raggiungere il

centro storico. Il lobus era sempre considerato

dall’azienda un valore aggiunto, ed

era destinato tornare sulle linee diametrali

con un servizio intenso, con frequenze sotto

i 10 minuti, sia nei giorni feriali che nei festivi.

E fu così dal primo ottobre 1975, con

frequenze stabili di 8 minuti su entrambe

le linee.

Negli anni ‘80 era ritenuto urgente un

rinnovo del parco loviario, di età media

piuttosto alta e sempre intensamente utilizzato,

seppur in buone condizioni grazie

almeno in

un punto

i capilinea

(identicati

come

stazioni

di smistamento)

delle nuove

linee

loviarie

38

39


LA STORIA DEL FILOBUS PASSA DA QUI

Risale infatti al 1950

l’inaugurazione della rete

loviaria, ritenuta dal

comune di Modena più

efciente e moderna rispetto

alla tranvia. Il 22 gennaio

1950 vennero aperte

all’esercizio le prime due

linee. Anche a Modena

il successo di pubblico

fu immediato. Gli utenti

apprezzarono il comfort le

vetture loviarie, i Fiat 668

con carrozzeria fornita dalla

Cansa di Cameri (Novara),

mezzi eleganti e veloci.

Già nel 1952 fu necessaria

una prima modica alla rete,

aggiungendo al servizio

una nuova linea, la n. 6.

Nel 1953 venne inaugurata

la nuova stazione delle

autolinee, raggiunta

deviando la linea 5 per via

Molza e via Bacchini.

Il lobus raggiunse nel 1954

il nuovo quartiere della

Sacca, posto a nord della

ferrovia Milano -Bologna. Il

30 settembre 1954 venne

inaugurata la linea 7, che

univa il quartiere a via Farini

e piazza Torre.

Alla ne degli anni

‘50, le linee in esercizio

erano 6, ma la rete non

riusciva a soddisfare

appieno la domanda di

trasporto. Era necessaria

una riorganizzazione

del servizio, e la riforma

del 16 novembre 1959

portò parecchie novità: le

linee interstazionali 1 e 2

furono spostate da corso

Canalchiaro a viale Tassoni,

la linea 3fu spostata invece

alla manutenzione dell’ofcina di Amcm.

Verranno acquistati 14 nuovi lobus, i Fiat

2471 carrozzati da Socimi, a tre porte, i

cui ultimi esemplari hanno circolato no

a un anno fa, a riprova della validità del

progetto. Numerati da 11 a 24, consegnati

tra maggio ed dicembre 1986, simili agli

esemplari in servizio a Milano e a Cagliari,

i nuovi lobus si presentarono decisamente

A regime Seta dovrebbe disporre

di un parco di 27 unità (10 snodati,

7 Neoman 12 metri, 10 Trollino

12 metri), confermando così la sua

posizione nell’olimpo della realtà

filovarie italiane.

da viale Tassoni a corso

Canalchiaro, il capolinea del

quartiere Sacca afdato alla

linea 6 e Madonnina alla 4.

I lobus in dotazione erano

24: 15 del tipo Fiat 668,

2 del più moderno Fiat

2401 (entrati in servizio nel

1953) e 6 del Fiat 2411,

consegnati nel 1959. Le

parti elettriche furono fornite

da Cge e da Marelli.

Gli anni ‘60 videro nuovi

prolungamenti, anche

se qualcuno iniziava a

considerare l’autobus a

gasolio come maggiormente

gestibile rispetto al lobus.

La tecnica di allora non

prevedeva la marcia

autonoma, e il lobus non

aveva la grande essibilità

dei veicoli loviari di oggi.

Continuarono comunque

le espansioni della rete:

dal dicembre 1963 la linea

6 venne prolungata. Nel

1964 entrarono in servizio 7

nuovi lobus, carrozzati da

Menarini, di linea moderna e

lante, e con parte elettrica

Marelli, e dotati per la prima

volta di una semiporta

anteriore supplementare per

la salita abbonati. Vennero

utilizzati su tutte le linee,

ad eccezione delle linee

interstazionali. La vettura 37

fu la prima vettura dell’intero

parco a ricevere nel 1974

la nuova livrea arancio e

crema.

Il 24 luglio 1965 venne

istituita la nuova linea

Madonnina - via Emilia

Ovest – centro - via Emilia

Est – nuovo Ospedale

Policlinico, inaugurato nel

1963. Il 18 giugno 1966

venne aperta al pubblico la

nuova linea 7, che collegava

largo S. Agostino alla

stazione Fs passando per

via Monte Kosica, mentre il

collegamento da Madonnina

a Crocetta sarà sostituito

dalla linea automobilistica

P. Il 2 ottobre 1967, inne,

la linea 6 fu prolungata

da viale Buon Pastore

a via Pordenone, con

attraversamento a raso della

linea ferroviaria Modena -

Sassuolo.

Con la riforma del 21

agosto 1968, con la scusa

del minor trafco della

stazione delle ferrovie

provinciali, vennero

purtroppo soppresse le

lovie interstazionali 1

e 2, e anche la lovia

3, tutte sostituite da

autolinee. Rimanevano

in esercizio le linee 5, 6,

7. Iniziò contestualmente

l’alienazione dei primi lobus

668 degli anni ‘50 e dei

due 2401. Solo 5 di essi

proseguiranno il servizio

per circa quattro anni sulla

linea 5, che fu soppressa il

2 ottobre 1972; con la linea

5 anche i superstiti Fiat 668

cessarono il servizio. I due

Fiat 2401 vennero fermati

già nel 1968.

Rimanevano a quel punto

attive la linea 6 e 7; il

servizio loviario terminava

alle 20.50, mentre nelle

ore serali (no alle 0.30) i

lobus erano sostituiti dagli

autobus.

innovativi: guida a sinistra (no ad allora i

lobus avevano avuto la guida centrale o a

destra), equipaggiamento elettrico a logica

statica, tre porte, interni spaziosi, equipaggiamento

di trazione ubicato in prossimità

dell’asse posteriore.

Il rilancio della rete loviaria avvenne però

nella seconda metà degli anni 90, con il

‘piano Husler’ del 1996, che prevede una

rete loviaria potenziata, prolungata, e percorsa

da vetture snodate.

La ricostruzione, impegnativa, che prevedeva

l’innalzamento della tensione da 600

a 750 V, con la conseguente ricostruzione

degli apparati di trazione dei 14 lobus

Socimi, operazione effettuata tra il 1998

ed il 2000, la consegna dei 10 losnodati

BusOtto Autodromo tra il 1999 ed il 2000.

I mezzi, dotati di pianale semiribassato e

di motogeneratore per gli spostamenti in

marcia autonoma, sono in regolare esercizio.

Dal 2000 i lobus Socimi ricalcarono

Quello tra la

città emiliana

e il filobus è

un rapporto

ormai ultrasettantenne.

Merita sottolineare

come

gli anni ‘70,

complice l’austerity,

videro

Modena anticipare

quello

che oggi è un

trend pressoché

dato

per scontato:

elettrico nel

centro urbano,

motori

termici fuori

LA FOTOGRAFIA DELLA FLOTTA SETAA

Matricole

Modello

11-14 668 F 122

15-26 668 F 131

27-28 2401 FM

29-34 2411

35-41 2411

42-45 2411

11-24 2471

25-34 NGT 204

Veicoli snodati 1999

01-07 Neoplan Elekcroliner

35 – 42 Trollino IMC

Quantità Costruttori e parte elettrica Anno di costruzione

4 Fiat, CaNSA, CGE 1949

12 Fiat, CaNSA, Marelli 1949- 50

2 Fiat, CaNSA, Marelli 1953

6 Fiat, CaNSA, CGE 1959

7 Fiat, Menarini, Marelli 1964

4 Fiat, CaNSA, CGE 1959 – acquistati nel 1974 da ATAM Livorno

14 Iveco Socimi 8833 - Socimi S.E.C. 1986

10 Autodromo BusOtto - Adtranz – Kiepe

7 Neoplan – Vossloh Kiepe 2008-09

8 Solaris – Kiepe Electric 2021

inoltre la livrea degli snodati, blu nella parte

inferiore e giallo con fascia bianca per la

carrozzeria.

Il 15 maggio 2000 riprese il servizio loviaria

sulla linea 7, il 13 novembre 2000

fu la volta della linea 6, e dal giugno 2001

anche la nuova linea 11 fu inaugurata, completando

l’attivazione della rete, che poteva

vantare 31 veicoli in esercizio. Il nuovo deposito

- ofcina è ora in strada Sant’Anna.

Una rete moderna, con infrastrutture di

avanguardia che copre buona parte della

rete di forza modenese. 24 vetture non bastano

ancora, e nel 2008 viene consegnato

il primo dei 7 lobus, gli Elektroliner prodotti

da Man e Neoplan. Numerati da 01

a 07, dalla linea elegante e moderna, supportarono

gli snodati che i lobus Socimi

che ormai avevano raggiunto di 20 anni di

esercizio.

Molto sensibile all’innovazione tecnologica,

l’azienda si è dotata recentemente di degli

otto nuovi Solaris menzionati in apertura,

modello identico a quello di Parma.

I Trollino sono dotati di pianale ribassato,

impianto di climatizzazione, di tecnologia

Imc con pacchi batterie da 15 kWh, e consentono

uno spostamento in wireless no

a 12 km. Lungo 12 metri e dotato di tre

porte, può portare 24 passeggeri seduti e

49 in piedi.

A regime Seta dovrebbe disporre di un parco

di 27 unità (10 snodati, 7 Neoman 12

metri, 10 Trollino 12 metri), confermando

così la sua posizione nell’olimpo della realtà

lovarie italiane. Stefano Alfano

I Trollino

sono

dotati di

pianale

ribassato

e tecnologia

Imc

con pacchi

batterie

da

15 kWh,

e consentono

uno

spostamento

in

wireless

no a 12

km

40

41


Amarcord

Amarcord

IL SETRA S8 VENNE PRESENTATO NEL 1951

Buon compleanno Setra!

CRONISTORIA DI UN BRAND CHE È SINONIMO DI ‘AUTOBUS

Il primo best

seller? L’S10,

lanciato poco

dopo il ‘primogenito’.

A

bordo c’era

spazio per

dieci file di

sedili. E nel

1959 ecco il

debutto di

un approccio

costruttivo

modulare che

farà scuola.

La Serie 400 comprende più di

20 modelli e, dal 2008, presenta

tra gli optional l’Aba, oggi giunto,

sul Mercedes Intouro, alla

quinta generazione.

avanti anche in termini di sicurezza: tutti

i veicoli della TopClass presentano Ebs,

Abs, Asr ed Esp come standard.

«Viaggiate, un’emozione», recita la pubblicità

Evobus dell’epoca. Nel 2004 la

serie viene arricchita con un’altra linea

di autobus da turismo, la ComfortClass

400. Nel settembre del 2005 viene infine

avviata la produzione della linea di autobus

extraurbani, la MultiClass 400. Complessivamente

la gamma della Serie 400

comprende più di 20 modelli e, dal 2008,

presenta tra gli optional l’Active brake

assist (Aba), il sistema di assistenza attivo

alla frenata oggi giunto, sul Mercedes

Intouro, alla quinta generazione.

Nel 2012, dopo una fase di sviluppo durata

quattro anni caratterizzata da cicli

di test di ogni tipo, Setra presenta la

ComfortClass 500. E due anni dopo gli

S 415 Le ed S 416 Le business marcano

un accentuato protagonismo della casa

di Ulm nel Classe II: si tratta infatti dei

primi Low entry lanciati dal gruppo.

La moderna ammiraglia Setra, inutile girarci

attorno, è il due piani: l’S 531 Dt,

evoluzione del precedente S 431 Dt, è

stato introdotto sul mercato, lungamente

atteso, nel 2019. Prossima tappa? L’elettrificazione

«di un modello intercity

del listino Setra», anticipano da Daimler.

Bisognerà aspettare metà decennio.

«S

perimentare il futuro», «Il

lungo cammino della qualità»,

«Comfort e risparmio»,

«Viaggiate, un’emozione». Cosa

accomuna questi claim? Il protagonista,

ovvero il brand Setra, così ‘apostrofato’

nelle pagine pubblicitarie pubblicate sulla

rivista AUTOBUS nel corso dell’ultimo

quarto di secolo.

Settant’anni di Setra. Ricorre quest’anno

l’anniversario della casa di Ulm, una storia

iniziata nel 1951 con la presentazione,

da parte di Kässbohrer, del prototipo

dell’S8.

L’innovazione principale introdotta

da Setra sta nella struttura dei veicoli

in monoscocca per la prima volta

approdata alla produzione seriale

nel settore autobus.

Autoportante per vocazione

E forse non tutti sanno che il nome Setra

costituisce l’abbreviazione di ‘selbsttragend’,

che in italiano si traduce ‘autoportante’.

Perché, come noto, l’innovazione

principale introdotta dal brand tedesco

sta proprio nella struttura dei veicoli in

monoscocca per la prima volta approdata

alla produzione seriale nel settore autobus.

E non finisce qui: il motore montato

posteriormente rappresenta l’altro ‘allungo’

di Setra. Due pensate visionarie concentrate

nell’S8 presentato settant’anni

fa, appunto, alla fiera Iaa di Francoforte.

Il primo best seller? L’S10, lanciato poco

dopo il ‘primogenito’. A bordo c’era

spazio per dieci file di sedili. E nel 1959

ecco il debutto di un approccio costruttivo

modulare che farà scuola. Consentì

di raggiungere una capacità produttiva

di quattro bus al giorno (l’80 per cento

della componentistica era intercambiabile

tra i vari modelli). Nei sedici anni

trascorsi tra il ‘51 e il ‘67 vennero prodotti

7.500 bus.

Da Serie 10 a Serie 100: è il 1967, al

via un concept con forme più spigolose e

abitacolo più spazioso e più alto. Davanti

lavoravano sospensioni a ruote indipendenti,

il sistema frenante era a doppio

circuito idropneumatico.

La ventilazione a flusso trasversale fa il

suo debutto con la Serie 200 lanciata nel

1976. Tra i plus: sistema di ventilazione

e di riscaldamento per il vano passeggeri

completamente autonomo da quello

della postazione conducente. Il sistema

prevedeva anche un’efficace funzione di

sbrinamento del parabrezza.

Nel 1991 (con alle spalle la bellezza di

27.680 veicoli Serie 200 venduti), viene

avviata in produzione la Serie 300,

caratterizzato da un inedito sistema di

retrovisori integrali, riscaldabili e regolabili

dall’interno con lo ‘sviluppo verso

il basso’.

Si va verso una razionalizzazione della

produzione Setra, tutta basata sullo stessa

sovrastruttura e il medesimo telaio.

Nomi oggi ben conosciuti a tutti gli addetti

ai lavori: TopClass, ComfortClass,

MultiClass.

La TopClass 400 viene lanciata nel 2001,

in occasione dei cinquant’anni dalla nascita

del brand: è il debutto della ‘linea’

cromata sulle fiancate. Grande salto in

42

43


Motore anteriore

Linea

INDCAR

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8

Lunghezza mm 8.700

Posti n. 34 / 30

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 192.000 / 190.000

Predisposto per montaggio sollevatore

su porta emergenza centrale

Next L9/10

Lunghezza mm 9.400 / 10.000

Posti n. 38* / 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 210.000

* 36 su veicolo con sollevatore

ISUZU

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

MERCEDES

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 160

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

AYATS

Horizon intercity

Lunghezza mm 13.350 / 14.350

Posti n. 96 / 106

Motorizzazione

Diesel

Motore

Mercedes

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 532.000 / 540.000

IRIZAR

i4 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.700* / 11.480**

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 266.500 / 269.100

* disponibile in versione L

** disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 270.400 / 274.300

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 276.900 / 280.800

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 309.400

* disponibile in versione H, M ed L

i4 integrale

Lunghezza mm 10.700*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 273.000

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 278.200 / 282.100

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 328.900 / 332.800

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 339.300 / 343.200

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

i3 integrale

Lunghezza mm 10.800 / 12.050

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv

Lunghezza mm 12.750

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 365.300 / 370.500

* disponibile in versione H, M ed L

IVECO BUS

Crossway

Lungh. mm 10,8 / 12 / 13

Posti n. 47 / 55 /59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 360

Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce

Prezzo € 260.700/266.600/277.300

MAN

Lion’s Intercity

Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

44

45


Linea

Turismo

Lion’s City LE / U

Lungh. mm 12 / 12

Posti n. 83

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man 290 / 320

Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 355.000 / 397.000

MERCEDES

Intouro - Intouro M - Intouro L

Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300

Posti n. 51 / 55 / 59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 936 / 295

Trasm. manuale Go 190

Prezzo € 308.750/321.750/338.000

Sollevatore Prm a 31.500 euro

Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*

Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200

Posti n. 82 / 84 / 88**

Motorizzazione

Diesel***

Motore/cv Om 936 / 295

Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 422.500/419.250/448.500

* in versione 2 o 3 porte

** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)

*** modulo mild hybrid a 24.800 euro

Citaro GÜ

Lungh. mm 18.100

Posti n. 127

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 470 / 355

Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 598.000

Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa

Prm a 2.500 euro

SCANIA

Interlink Ld

Lunghezza mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel**

Motore/cv Scania Dc09 / 320***

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo euro

327.611/338.428/344.867/379.637

* tre assi

** anche Cng su versione da 12.190 mm.

Prezzo 422.907€

*** opzionale motore Scania Dc09 da

360 cavalli

Interlink Md

Lunghezza. mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania Dc09 / 360**

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo €

343.580/357.488/366.244/402.096

* tre assi

** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli

sul 13.990 mm

SETRA

415 - 416 - 418 Le Business

Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*

Posti seduti n. 49 / 53 / 61

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 936 / 295

Trasmissione manuale Go 190

Prezzo € 370.500/384.750/432.250

* tre assi

Rampa Prm 2.500 euro

SOLARIS

Interurbino

Lunghezza mm 12

Posti n. 60-76

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx-11/ 326-367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 531.000

TEMSA

Ld* 12 - 13

Lunghezza mm 12.365 / 13.080

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 367

Trasmissione Zf aut. - manuale

Prezzo euro 305.000 / 309.000

Omologabile anche in Classe III

* versione Sb Plus con motore Fpt da

320 cavalli e cambio automatico Allison

T350R o meccanico Zf. Prezzi: 297.000

per il 12 metri, 305.000 per il 13

Md9* - Md9 Le**

Lunghezza mm 9.480 / 9.536

Posti n. 39 / 36

Motore/cv Fpt N67 / 320***

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 212.000 / 208.000

* omologabile anche in Classe III

** omologabile anche in Classe I

*** Cummins Isb6.7 250 cv per Md9 Le

Md7 Plus

Lunghezza mm 7.745

Posti n. 33

Motore/cv Fpt / 186

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 198.000

Omologabile anche in Classe III

VOLVO

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

46

47


Turismo

Turismo

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Daf Mx13 482

Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Daf Mx13 482 / 530

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Scania 410 / 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Scania 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Daf Mx11 482

Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Om 470 / 422

Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Om 470 / 422

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 720.000

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 556.300 / 625.700

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83

Motore/cv Om 471 / 510

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 286.000 / 294.000

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 54 / 58

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 325.000 / 332.000

VAN HOOL

Ex11* - Ex15**

Lunghezza mm 10.700 / 12.480

Posti n. 39 / 51

Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408

Trasm. Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex11L 230.000

Ex11H 252.500

Ex15L 231.000

Ex15M 252.500

Ex15H 255.000

* disponibile in versione L ed H

** disponibile in versione L, M ed H

Ex16* - Ex17H

Lungh. mm 13.260** / 14.220***

Posti n. 63 / 65

Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483

Trasm.

Prezzo €

Daimler Go / Zf Traxon

Ex16L 232.000

Ex16M 255.000

Ex16H 279.500

Ex17H 284.500

* disponibile in versione L, M ed H

** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59

posti)

*** tre assi

Astron Tx16 - Tx17 (6x2)

Lunghezza mm 13.200 / 14.040

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 353.200 / 359.000

Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 51 / 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 351.000/356.800/362.400

48

49


Turismo

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 59 / 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 376.000/382.300/388.500

Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)

Lungh. mm 13.560 / 14.590

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 394.100 / 401.800

Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)

Lungh. mm 13.150 / 14.105

Posti n. 81 / 89

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 440.000 / 451.700

VDL

Futura Fmd2

Lunghezza mm

12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.600 / 12.200* / 12.900* / 13.500

Posti n. 43 / 53 / 57 / 46

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

320.000/340.000/345.000/339.000

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.100 / 14.800 (6x2)

Posti n. 61 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 380.000 / 390.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

50

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Volvo D11K 430 / 460

Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 328.000 / 357.000*

* versione Select. Versione Superior a

347.000 / 379.000

Lunghezza mm

13.900 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 369.000*

* versione Select. Versione Superior a

392.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 51

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 345.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 53 / 59

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione -

Prezzo euro 475.000 / 495.000

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinamento

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli,

Dante Ferrari, Claudio Frutti,

Ivan Poli, Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

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