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DIESEL 2021-09

L’editoriale di settembre è focalizzato sull’idrogeno, le cui quotazioni appaiono in crescita, in Europa e non solo. Prima di entrare in acqua, l’atteso annuncio: è nata Generazione Distribuita. Sotto l’ombrello confindustriale di Anima la neonata associazione si propone di fare sistema. Al Key Energy l’esordio ufficiale. Roberto Brivio ha fatto il punto sul panorama off-highway. Ha senso tutta questa fregola di sradicare gli endotermici dal vano motore? La risposta emerge dai numeri. Su Diesel Ottobre troverete la seconda parte. Il Salone di Genova si annuncia epocale, tutto esaurito da giugno, con nuovi espositori e il ritorno di firme d’autore come Lombardini Marine. A Cannes, Man Engines porterà il pacchetto ibrido per il diporto. Fincantieri Yachts si è raccontata a Diesel. Esplorazione biografica di un colosso della nautica, per sinergie, volumi, investimenti, fatturato e taglie motoristiche. Il confronto scandaglia il variopinto arcipelago delle motorizzazioni da 170 cavalli. Prevale la canna da mezzo litro ma si arriva fino ai 9 litri del Cursor. Coladonato in persona ci ha spiegato la traiettoria che ha portato un’officina meccanica a diventare distributore e interprete virtuoso dello stock piling, in un settore refrattario alla pianificazione. Con Cat, Cummins, Twin Disc e Zf. Con Earth300 esploriamo il futuro e decodifichiamo la sigla Msr: è il reattore nucleare a sali fusi.

L’editoriale di settembre è focalizzato sull’idrogeno, le cui quotazioni appaiono in crescita, in Europa e non solo. Prima di entrare in acqua, l’atteso annuncio: è nata Generazione Distribuita. Sotto l’ombrello confindustriale di Anima la neonata associazione si propone di fare sistema. Al Key Energy l’esordio ufficiale.
Roberto Brivio ha fatto il punto sul panorama off-highway. Ha senso tutta questa fregola di sradicare gli endotermici dal vano motore? La risposta emerge dai numeri. Su Diesel Ottobre troverete la seconda parte.
Il Salone di Genova si annuncia epocale, tutto esaurito da giugno, con nuovi espositori e il ritorno di firme d’autore come Lombardini Marine.
A Cannes, Man Engines porterà il pacchetto ibrido per il diporto.
Fincantieri Yachts si è raccontata a Diesel. Esplorazione biografica di un colosso della nautica, per sinergie, volumi, investimenti, fatturato e taglie motoristiche.
Il confronto scandaglia il variopinto arcipelago delle motorizzazioni da 170 cavalli. Prevale la canna da mezzo litro ma si arriva fino ai 9 litri del Cursor.
Coladonato in persona ci ha spiegato la traiettoria che ha portato un’officina meccanica a diventare distributore e interprete virtuoso dello stock piling, in un settore refrattario alla pianificazione. Con Cat, Cummins, Twin Disc e Zf.
Con Earth300 esploriamo il futuro e decodifichiamo la sigla Msr: è il reattore nucleare a sali fusi.

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SETTEMBRE

N°9 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Si accende

la Lanterna

L’edizione numero 61 del Salone Nautico di Genova nasce sotto i migliori auspici - Man Engines porta a

Cannes l’ibrido per il diporto - Confronto: 170 cavalli marini - Il punto con Fincantieri Yachts - Non solo

Mare: Generazione Distribuita si presenta - Una lunga rifl essione sugli alternativi nell’industriale


Settembre 2021

dieselweb.eu

COVER STORY

32. Man Engines ha in canna

alcuni colpi da novanta, tra la ne di

quest’anno e il 2022. Uno di questi

è il pacchetto ibrido marino, in

anteprima a Cannes

12

MSERIES

MEETING THE EMISSION STANDARDS OF TODAY

POWERING THROUGH TOMORROW

16

24

EDITORIALE

4. Idrogeno: A quato pare, l’Europa

ci crede. Politica o realtà?

AUTOMOTIVE

8. Mercedes: La Classe C 2021 non

ha rinunciato all’OM 654

10. E-Actros: La Stella brilla anche

nel rmamento elettrico

GENERAZIONE

12. Generazione Distribuita: Anima

è l’ombrello dell’associazione

INCHIESTA

16. Off-road e alternativi: Roberto

Brivio ha fatto il punto. In due parti

DIESEL MARE

21. Copertina interna

AZIENDE

22. Coladonato: Un’evoluzione

vissuta con Cat, Cummins, Zf

24. Fincantieri Yachts: Essere

giganti, in tutti i sensi, e essibili

CONFRONTO

28. 150 cavalli: Fnm, Fpt, Mercury,

Steyr, Vm, Volvo, Yanmar

ALTERNATIVI

32. Man: Leone marino e ibrido

34. Aviomarine: Dalla chiglia alle

eliche, per risparmiare sul gasolio

36. Earth 300: Concentrato di futuro,

con un reattore nucleare a sali fusi

40. Plagazi: Come produrre

idrogeno verde dai riuti

RUBRICHE

Hi-tech 6. VeT Network 42. Nomi

50.

Baudouin’s IMO3/EPA4 propulsion engines and marine gensets are the perfect

choice for powering your vessel.

Every Baudouin engine has marine in its DNA, designed specifically for marine

applications, and optimized for easy and cost-effective maintenance, all backed

by more than a century of expertise.

Durable. Robust. Built To Last.

Discover more at

Baudouin.com/marine-propulsion

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SOCIAL:

28

LE RISPOSTE DI

LUGLIO-AGOSTO

Venezia potrebbe diventare

la ribalta per le imbarcazioni

alternative?

74%


26%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Continua l’aggregazione degli Oem.

Cnh Industrial ha acquisito Sampierana.

Un fatto positivo per l’industria italiana?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

POWER VILLAGE - BOOTH YE03

È

notizia recente, quella che

iscrive Cummins nella lista degli

sperimentatori degli endotermici

convertiti all’alimentazione a

idrogeno. Anche in questo caso,

come proprio da queste delate postazioni

abbiamo spesso evocato, il legame con il

gas metano è trasparente e potrebbe rivelarsi

decisivo, almeno nel medio termine. Il primo

visibile ritorno di amma per le ipotetiche

declinazioni del reforming, associato

all’idrogeno, si è manifestato allo stand Deutz

al ConExpo di Las Vegas. Seppure offuscato

dalla cortina fumogena del Covid-19, che

ha drenato il usso di espositori e visitatori,

soprattutto da Europa ed Estremo Oriente,

il Tcg 7.8 H2 non è passato inosservato. In

tempi di recovery fund serve un’idea che possa

sublimare gli attuali limiti del pacco batterie e

rilanciare l’iniziativa europea con una proposta

meno legata al litio, possibilmente in odore

di territorialità. In salsa tricolore possiamo

riportare dell’iniziativa battezzata H2-ICE,

nalizzata a promuovere l’utilizzo dell’idrogeno

per la trazione di veicoli nel trasporto pubblico.

I contraenti sono Punch Torino e Avl Italia,

che si occupano dello sviluppo di un motore a

combustione interna alimentato ad idrogeno.

Con il supporto di Landi Renzo, specializzato

nella produzione di componenti e impianti a gas

per motori termici e sistemi a idrogeno, verrà

installato da Industria Italiana Autobus su un

veicolo urbano, a sua volta testato in servizio da

Tper (Trasporto passeggeri Emilia Romagna).

Senza valicare le Alpi, anzi, trattenendoci ai loro

piedi, l’annuncio di H2-ICE è stato seguito a

stretto giro di posta dalla costituzione di Punch

Hydrocells. Lo specialista belga, che ha rilevato

GM Powertrain, ha preso la questione idrogeno

seriamente, e scommette sull’Italia. L’obiettivo

è lo sviluppo, la fornitura e l’integrazione di

sistemi di propulsione e accumulo di energia

basati sull’idrogeno grazie a un’ampia rosa

di competenze: dall’intelligenza articiale

all’elettronica di controllo, all’ingegneria

meccanica ed elettrica, con un occhio di

riguardo alle energie rinnovabili.

Ci trasferiamo nel Nord Europa, in Finlandia,

dove Wärtsilä svilupperà un impianto Power-togas

per Vaarta Energy. Nel 2025 sarà il primo

a produrre metano sintetico a zero emissioni su

scala commerciale con una capacità di alimentazione

di 10 MW. Il metano sintetico è prodotto

dall’anidride carbonica catturata e dall’idrogeno

realizzato tramite fonti energetiche rinnovabili.

Torniamo a noi. Le premesse ci sono e, come

suol dirsi, se son rose oriranno. Le rose, come

le lucciole, sono un indicatore dello stato di salute

di un ecosistema. Vedremo, la prima tranche

di 25 miliardi, dei 191,5 del Pnrr, pare in arrivo.

4


ALFA LAVAL E MARINE PERFORMANCE SYSTEMS

Insieme per tagliare

il consumo di gasolio

Alfa Laval investe nella riduzione dell’attrito, alimentando così il contributo alla

riduzione dell’impatto ambientale, attraverso l’acquisizione di una quota di minoranza

nella società Marine Performance Systems. Gli olandesi sono specializzati proprio nella

riduzione dell’attrito esercitato dalle navi, che favorisce anche il risparmio di carburante

Con l’acquisizione di

una quota di minoranza,

Alfa Laval è entrata

di diritto nel capitale di Marine

Performance Systems.

Il senso strategico di questa

operazione risiede nel core

business dell’azienda olandese,

che ha sviluppato una

tecnologia di lubrificazione

ad aria che riduce significativamente

l’attrito delle navi

durante la navigazione, assicurando

un risparmio di carburante.

La soluzione brevettata

può essere installata

su imbarcazioni di qualsiasi

dimensione o tipologia di

carburante ed è adatta anche

al retrofit. L’attrito di una

nave durante la navigazione

è il fattore più significativo

del suo consumo di carburante

e il costo del carburante

rappresenta fino al 60

percento delle spese operative

di una nave. Il consumo

di carburante ha anche un

impatto diretto sulle emissioni

di gas serra, poiché

la riduzione di 1 tonnellata

di consumo di combustibili

fossili equivale alla riduzione

di circa 3 tonnellate di

emissioni di CO2. La tecnologia

di lubrificazione ad

aria di Marine Performance

Systems genera microbolle

sotto lo scafo della nave, riducendo

l’attrito tra la nave

e l’acqua del 50-70 percento,

consentendo un risparmio

netto di carburante dell’8-12

percento, durante la normale

velocità di navigazione. La

tecnologia è stata testata per

la prima volta su una nave

in esercizio nel 2020 e i risultati

sono stati confermati

dall’armatore durante diversi

mesi di attività.

«Questa innovativa tecnologia

di riduzione dell’attrito

espande ulteriormente la nostra

“cassetta degli attrezzi”

del nostro impegno ambientale

e con investimenti come

questo continuiamo a supportare

i nostri clienti marittimi

nella loro transizione

verso attività più efficienti e

sostenibili», afferma Sameer

Kalra, Presidente della Divisione

Marine.

Si chiama HyEng Corporation ed è la joint venture concepita da Yanmar Power Technology,

Kawasaki Heavy Industries e Japan Engine Corporation per lo sviluppo dell’idrogeno per

applicazioni marine. Di questa operazione è trapelato poco di più ma è l’ennesima conferma

che gli investimenti sull’idrogeno sono un’alternativa reale all’elettrifi cazione a tutti i costi

HYENG OVVERO L’IDROGENO, IL MARE E IL GIAPPONE

Sol levante a tinte verdi

Yanmar non ha mai fatto

mistero di non essere fatalmente

irretita dall’elettrico

‘senza se e senza ma’

e di sondare l’idrogeno come

soluzione praticabile, soprattutto

nella nautica. A breve

dovrebbero infatti essere svelati

i primi esiti della collaborazione

con Toyota. Sono tre

le ‘major’ motoristiche del

Giappone a convergere nel

progetto HyEng. I nomi corrispondono

a Kawasaki Heavy

Industries, Yanmar Power

Technology, e Japan Engine

Corporation, che hanno costituito

la joint venture battezzata

HyEng Corporation. Al ne

di contribuire al processo di

decarbonizzazione e di promuovere

lo sviluppo dell’industria

navale, le tre società

POTENZA PER AUM

hanno quindi deciso di coordinare

gli sforzi. HyEng Corporation

perseguirà lo sviluppo

congiunto di motori marini

a idrogeno per guadagnarsi la

leadership mondiale. Hy-Eng

ha sede ad

Akashi, nella

prefettura

di Hyogo,

non troppo

distante da

Osaka, ed

è capitanata

da Seiji

Shindo. La

sede produttiva

è stata ricavata all’interno

di uno stabilimento di

Japan Engine Corporation,

specializzata in motori low

e medium speed per grandi

applicazioni commerciali.

HyEng si occuperà di sviluppare

le propulsioni a idrogeno,

sia per quanto riguarda il

blocco motore che gli standard

internazionali e le regole

inerenti i sistemi di alimentazione

a idrogeno, e la loro

integrazione e alimentazione,

oltre che su manutenzione e

funzionamento degli impianti

dimostrativi.

SAIM E CMC MARINE

Saim non si ferma, proprio nell’anno del settantesimo compleanno,

e con Cmc Marine iscrive un’altra rma illustre nella costellazione

di marchi della divisione marina. Per entrare nel dettaglio,

ci vogliamo avvalere del contributo di Cmc marine, che ha diffuso

il seguente comunicato stampa. Secondo l’azienda pisana, focalizzata

nel segmento industriale dei sistemi di stabilizzazione,

timonerie e bow thruster per yacht e navi passeggeri sopra i 16

metri, la rete di distribuzione trarrà bene cio dalla partnership

con il Gruppo Saim, che a breve distribuirà il sistema di stabilizzatori

ultracompatti Waveless in tutta Italia, San Marino, e nei sei

Paesi arabi membri del Gulf Cooperation Council. Il sistema di

stabilizzatori ultracompatti e all’avanguardia Waveless by CMC

Marine, lanciato sul mercato nel 2019, ha riscontrato un successo

superiore alle aspettative nel settore delle imbarcazioni sopra

i 12 metri in molti Paesi del mondo − tra cui Inghilterra, Italia,

Olanda, Spagna e Turchia, Hong Kong, Filippine e Australia – e

sta raccogliendo un interesse sempre maggiore anche nell’area

mediorientale. La partnership, che va ad aggiungersi a un lungo

elenco di accordi rmati negli ultimi mesi da parte di Saim Marine,

sarà operativa già durante il prossimo Salone di Genova, dal 16

al 21 settembre 2021

6

Più potenza. Più produttività. Più operatività. Meno complessità.

Il motore B4.5 Performance Series fornisce vantaggi sia agli OEM che agli agricoltori. La maggiore

potenza consente di aumentare le funzionalità delle macchine. Il design semplificato rende

l’installazione e la manutenzione più facile.

Per saperne di più visita cumminseurope.com/it

©2021 Cummins Inc.

7


di Monica Leonardi

Ancora una volta la

Stella si mostra ibrida,

con elettrico Isg,

biturbo, due Scr. La

pressione a 2.700 bar.

Q

uando nacque, quella

che oggi è la Classe

C e allora si chiamava

190, gli americani per

sfottere la battezzarono Baby

Benz. Oggi, per la quinta

generazione della compatta

Mercedes, berlina e wagon,

i tecnici dello stabilimento

di Brema, dove è prodotta da

28 anni, sono andati ad attingere

alla tecnologia della

sorella maggiore, la Classe

S. E sotto il cofano hanno

piazzato un motore a gasolio

a quattro cilindri in linea che

potrebbe farle guadagnare un

posticino nei garage dei collezionisti.

M sta per modified

Prima di tutto perché la versione

M (modied) dell’OM654,

tutto in lega leggera, rischia

di rappresentare il canto del

cigno della motorizzazione

automotive a gasolio, tenuta

a battesimo nel 1936 proprio

da Daimler-Benz con la berlina

240D, specie se non si spegneranno

le istanze ambientaliste

che vogliono il runout dei

motori a combustione interna

a favore dell’elettrico. Poi

8

MERCEDES CLASSE C 2021

Il canto

del cigno?

La quinta generazione della “baby Benz”

consacra un biturbo diesel campione di

risparmio e sostenibilità. Mercedes non ha

ancora sconfessato la fi ducia in Rudolf

perché l’OM654M è un biturbo

fortemente inuenzato da

una elettricazione che ne fa

un ibrido con percorrenze da

record: 15 km/litro in città e

19,3 in autostrada a 130 orari.

Merito del motogeneratore Isg

a 48 volt da 15 kW e 200 Nm

di coppia inserito nella catena

cinematica al posto del volano

e di una cilindrata incrementata

da 1.950 a 1.992 cc, dei due

turbo a geometria variabile e

della pressione d’iniezione incrementata

a 2.700 bar.

147 e 195 chilowatt

Col risultato di scatenare 147

chilowatt per la C220d e 195

nel powerstep più elevato della

C300d. Sosticata anche la

depurazione delle emissioni,

a norma Euro6d final, che

garantisce 131 g/km di CO2

grazie all’adozione di un catalizzatore

ossidante combinato

con un depuratore ad accumulo

Lnt per gli ossidi d’azoto,

un ltro antiparticolato e due

sistemi Scr con iniezione di

AdBlue, il primo a ridosso

del turbo, l’altro sotto il pianale

per trattare i gas di scarico

quando si sono raffreddati.


A

CAMION ELETTRICI. Mercedes e-Actros

AI BLOCCHI DI

PARTENZA

Si è esaurito il tempo degli annunci, almeno per Mercedes. La

versione completamente elettrifi cata dell’Actros è prossima alla

produzione, calendarizzata nell’autunno del 2021. Si ragiona di

400 chilometri di autonomia, ancora lontani dal diesel

quasi tre anni dall’avvio

del progetto “eActros

innovation fleet”

Mercedes ha ufficialmente

presentato il nuovo veicolo

pesante Bev (Battery electric

vehicle), punto di partenza

della strategia per la transizione

energetica del Gruppo.

L’eActros rappresenta il primo

pesante da distribuzione

per trasporti a corto raggio

della scuderia Mercedes.

Il modello standard uscirà

dalla linea di produzione di

Wörth am Rhein, nella Renania

Palatinato, a partire

dall’autunno 2021.

Il Mercedes eActros a batteria

da 18 ton viene utilizzato

dall’azienda Alfred Ritter

come ‘navetta’ essibile. Serve

per garantire che i materiali,

come nocciole, mandorle,

pellicola di imballaggio, provenienti

dal magazzino siano

consegnati per la produzione

di derivati di cioccolato, tra

cui i famosi e ben reclamizzati

Ritter Sport. Il magazzino

si trova a circa sette chilometri

di distanza. eActros è stato

testato anche da Logistik

Schmitt, dando buoni risultati

durante l’intensa sperimentazione

pratica su strada, e da

Inapa Deutschland, un’importante

cartiera che lo utilizza

per la distribuzione di carta

imballata su pallet agli stampatori.

Il pianale della batteria

del modello di serie eActros è

dotato, a scelta, di tre o quattro

pacchi batteria, ciascuna

con una capacità energetica

di circa 105 kWh. La capacità

massima della batteria di

420 kWh consente di raggiungere

un’autonomia no a 400

chilometri. Il cuore pulsante

dell’eActros si sviluppa a partire

dalla combinazione di un

assale elettrico rigido con due

motori elettrici integrati e una

trasmissione a due velocità.

Entrambi i motori raffreddati

a liquido sono in grado di

generare una potenza continua

di 330 chilowatt, con picchi di

400 kW. Il veicolo permette

anche di recuperare l’energia

elettrica, reimmettendola

direttamente nel sistema.

L’eActros può essere caricato

anche no a 160 kW: se collegato

a una normale stazione

di ricarica da 400A DC, i tre

pacchi batteria hanno bisogno

di poco più di 1 ora per caricarsi

dal 20 all’80 percento.

Coppia di elettrici

I due motori elettrici, come è

consuetudine del sistema Bev,

offrono un’erogazione costante

di potenza con un’elevata

coppia iniziale. L’erogazione

di una coppia immediata

da parte dei motori elettrici,

accoppiati a una trasmissione

a due velocità, garantisce

un’accelerazione potente, un

comfort di guida di tutto rispetto

e una dinamica di guida

più rilassata e meno stressante

rispetto a un camion convenzionale

con motore diesel.

Per assistere le aziende di trasporto

in ogni fase del loro

percorso verso la transizione

energetica, Mercedes-Benz

Trucks ha inserito l’eActros

in un ecosistema che fornisce

anche consulenza e servizi.

Utilizzando i piani di percorso

esistenti di un cliente, è possibile

stabilire un profilo di

utilizzo altamente realistico e

signicativo per i camion elettrici.

Questo sistema di consultazione

digitale non comprende

solo l’elettrificazione della

flotta aziendale: qualora il

cliente lo desiderasse, possono

essere pianicate anche le

questioni relative alla piani-

cazione, alla richiesta e alla

realizzazione di tutto ciò che

riguarda l’infrastruttura di ricarica

e il collegamento alla rete

elettrica. A questo scopo, Mercedes-Benz

Trucks ha stabilito

una partnership strategica con

Siemens Smart Infrastructure,

Engie ed EVBox Group.

uno scenario incidentale. In

tal caso, la batteria HV verrebbe

automaticamente isolata

dal resto del veicolo. Azione,

quest’ultima, che il conducente

può sempre effettuare,

spegnendo la batteria quando

è necessario. Inoltre, il conducente

ha sempre la possibilità

di attivare lo spegnimento HV

Volvo: 300 chilometri

La produzione degli FH, FM e FMX elettrici inizierà con i

trattori stradali nella seconda metà del 2022, seguiranno

gli altri nel 2023. I pesanti, declinati in sei modelli, per il

trasporto regionale e il settore delle costruzioni hanno una

massa a pieno carico no a 44 tonnellate, e sono disponibili

in due altezze di telaio, con interasse da 3.800 a 6.700

millimetri, in combinazioni di due, tre o quattro assi. I pesanti

saranno disponibili con tre motori elettrici, in abbinamento

con l’ormai collaudato cambio I-Shift, dotato di una modalità

per il cambio di marcia ottimizzata per i motori elettrici.

L’accoppiata motore elettrico-cambio I-Shift forma un’unità

con potenza e guidabilità senza precedenti – potenza di 490

chilowatt (666 cavalli) e coppia motrice no a 28.000 Nm.

Per la presa di forza sono disponibili tre opzioni per venire

incontro alle esigenze dei clienti: una elettrica (40 kW), una

elettromeccanica (70 kW) e una sul cambio (150 kW).

I camion offrono due modalità di ricarica: AC no a 43 kW,

ideale per la ricarica notturna o DC molto più veloce, no

a 250 kW, molto utile in caso di turni di guida consecutivi o

per una ricarica durante la pausa pranzo, per aggiungere

ulteriore autonomia. Con un caricatore DC da 250 kW,

è possibile ricaricare no all’80 percento della batteria in

meno di 90 minuti, secondo i test effettuati.

in qualsiasi momento nella

cabina. Nel frattempo, per garantire

che il veicolo sia più

facile da sentire per gli utenti

della strada come i pedoni e

i ciclisti, l’eActros viene fornito

di serie con un sistema

esterno di allarme acustico del

veicolo (Avas).

Eleonora Arcaini

Terra

In sicurezza

L’eActros arriverà sul mercato

con un nutrito pacchetto

di innovazioni, in grado di

assicurare un alto livello di sicurezza

a tutti gli utenti della

strada. Per esempio, se appositi

paraurti prolati in alluminio

proteggono le batterie in

caso di incidente laterale, alcuni

sensori integrati possono

perno rilevare (e anticipare)

10


GENERAZIONE DISTRIBUITA. La casa comune dei generatori

ANIMA DI

UNA FILIERA

Lo scorrere carsico dei rumor ha trovato progressivamente conferma: l’ecosistema

della generazione di potenza ha trovato la sua dimensione. Succede all’interno

di Anima Confi ndustria. Generazione Distribuita, così si chiama l’associazione, è

presieduta da Monsurrò, Coelmo. I vice sono Carraro, MeccAlte, e Favola, Kohler

Non c’è stato il tempo per

elaborare il lutto, che

le preche di Cogena,

l’associazione dei costruttori e

rivenditori di gruppi per la generazione

che il 31 dicembre

scorso ha chiuso bottega insieme

all’Unione di riferimento,

Ascomac, hanno dovuto cedere

il posto agli araldi di Anima.

L’annuncio, infatti, è una buona

novella: Il 16 giugno 2021

è nata l’associazione “Generazione

Distribuita – Sistemi

per la Generazione di Energia”

all’interno di Anima Conndustria.

Abbiamo chiesto lumi al

Presidente, Marco Monsurrò

(Coelmo) e al vicepresidente

Mario Carraro (MeccAlte).

Con quali presupposti nasce

l’associazione?

Il presupposto è quello della

rappresentatività di un settore

che in Italia ha sviluppato fornitori

di componenti, assemblatori

ed integratori di sistemi

con un volume d’affari davvero

notevole rispetto ad altri paesi.

L’industria del gruppo elettrogeno

si è storicamente ben

tagliata alle caratteristiche di

essibilità e adattabilità delle

aziende italiane, germogliando

in molti settori tanto di nicchia

quanto generalisti. Questo nonostante

l’innegabile contrazione

a cui assistiamo da almeno

due lustri, che sembra essersi

assestata all’attuale numero di

player di liera.

Per capirci, aggiungiamo noi,

Generazione Distribuita associa

costruttori e distributori di apparecchi,

macchine, componenti

e sistemi per la conversione

distribuita di energia elettrica:

motori, alternatori, componentistica

elettrica ed elettronica,

componentistica meccanica,

gruppi elettrogeni e torri faro.

Qual è grossomodo il fatturato

generato dalla liera?

La liera dei gruppi elettrogeni

in Italia stimiamo ‘generi’

un valore ‘distribuito’ di non

meno di 1.300 milioni di euro

tra la produzione di motori, alternatori,

componenti e gruppi

elettrogeni niti.

Cosa è mancato nora al settore

in termini di rappresentanza?

Come spesso in Italia, è mancata

coesione e consapevolezza

condivisa di rappresentare

un valore così importante. Ma

come altrettanto spesso sempre

in Italia, si è riusciti a coagulare

in poco tempo un interesse

deciso di molte aziende non

appena si è iniziato a parlarne.

Più di 20 aziende del settore

hanno risposto con entusiasmo,

diventando soci fondatori di

Generazione Distribuita.

Tra i fondatori citiamo Ausonia,

Baudouin, BU Perkins,

Cgm, Ctm, Cummins, Greenpower,

Leroy Somer, Marelli,

Al centro, il

Presidente, Marco

Monsurrò.

A destra, Mario

Carraro, a sinistra,

Alessandro Favola.

Stazionari

Pramac e Orece Generators.

In quale misura e in quali

forme l’associazione potrebbe

promuovere l’export: coagulando

la liera e facendo

massa critica? Facendo leva

sul Parlamento nazionale e

sull’Unione Europea? Ottimizzando

le economie di

scala?

Il gioco di squadra è essenziale.

I competitor in una economia

scalata globalmente, non

sono i vicini di casa dei distretti

industriali italiani. Pensiamo

come nel solo Nord Est

ci siano cinque produttori di

macchine elettriche nel raggio

di trenta chilometri. I competitor

sono fuori, nel mercato:

concentrare le forze non serve

solo a non disperderle. Serve a

moltiplicarle, e la competizione

nel mercato globale richiede la

massima delle focalizzazioni

possibili. Generazione Distribuita

si pre gge quindi di essere

presente nei tavoli tecnici e

nei tavoli commerciali nei quali

far valere la parola delle aziende

Italiane che compongono il

settore.

Non solo: Generazione Distribuita

darà voce ai suoi associati

verso il mondo eristico,

dove le esigenze sono comuni:

I soci fondatori di Generazione Distribuita: AB

trasmissioni, Baudouin, BU Perkins, Cgm, Coelmo,

Ctm, Cummins, Deutz Italy, Elcos, Energy Gruppi,

Kohler, Geminiani, GreenPower, Linz, Lovato,

Marelli Motori, MECCAlte, Nidec, Orefice, Pramac,

Sices, Soga, Tessari Energia, Yanmar Italy

parlare con una sola voce permetterà

di orientare gli eventi

per massimizzarne il ritorno.

Non ultimo, impossibile non

pensare a quali possano essere

i progetti futuri, di innovazione

di processo. Aziende interconnesse,

piattaforme comuni di

procurement e miglioramento

delle informazioni andrebbero

a vantaggio di tutti, produttori

di componenti ed assemblatori

di gruppi.

Gli incentivi del pacchetto Industria

4.0 non hanno incluso

i gruppi elettrogeni. Come

mai? Ed è possibile, secondo

voi, porre rimedio per gli

anni che verranno?

Industria 4.0 è stata una risposta

buona a sufcienza rispetto

ad un problema reale.

La trasformazione dei beni di

produzione verso una digitalizzazione

diffusa. Ogni incentivo

ha sempre escluso i sistemi di

produzione di energia elettrica.

La presenza di una associazione

di categoria avrebbe permesso

di spiegare con chiarezza

al legislatore di come i nostri

prodotti vengono utilizzati per

diverse applicazioni. Tanto nella

produzione di energia (prime

power), quanto nella garanzia

della sua continuità (stand by).

Se per i primi gli incentivi sono

stati volutamente esclusi magari

per buone ragioni, risulta incomprensibile

come non si potesse

considerare incentivabile

i secondi. Includere gli incentivi

per i gruppi di emergenza

avrebbe permesso un rinnovo

deciso del parco macchine,

con motori più ecologici ed

ef cienti, e sistemi di IoT che

avrebbero permesso una gestione

migliore dell’attuale. E

tutto questo sarebbe stato ben

più utile che in molti altri settori

egualmente incentivati. Con

12

13


MARCO MONSURRÓ

MARIO CARRARO

La Fiera di Rimini,

‘the place to be’

per l’industria

della generazione

di potenza in

Italia.

Anima Confindustria è l’organizzazione industriale di

categoria che, all’interno di Confindustria, rappresenta

le aziende della meccanica varia e affine, un settore che

occupa 220.400 addetti per un fatturato di 44,5 miliardi

di euro e una quota export/fatturato del 58,2 percento

(dati Ufficio Studi Anima). I macrosettori rappresentati da

Anima sono: edilizia e infrastrutture; movimentazione e

logistica; produzione alimentare; produzione di energia;

produzione industriale; sicurezza e ambiente.

Quella di Anima è stata quindi la sede naturale per

Generazione Distribuita, che ha eletto presidente per il

prossimo biennio Marco Monsurrò (Coelmo), affiancato

dai vicepresidenti Mario Carraro (MeccAlte) e Alessandro

Favola (Kohler).

Marco Monsurrò è nato a Napoli il 2 marzo 1974, dove

si è laureato in Economia Aziendale ed ha conseguito

un Dottorato di Ricerca in discipline economiche.

Lavora in Coelmo dal 1999, occupandosi di diversi ruoli:

direttore di stabilimento, addetto commerciale, direttore

commerciale ed amministratore delegato.

Il neopresidente Monsurrò esprime soddisfazione

per il risultato raggiunto: «Abbiamo dato una casa ad

un comparto, quello delle aziende che progettano,

producono, assemblano e commercializzano componenti

e sistemi per la generazione distribuita di energia, che

con i suoi 1,3 miliardi di euro di fatturato aggregato,

rappresenta una delle eccellenze del Made in Italy nel

mondo. La transizione digitale ed ecologica passerà

necessariamente per l’adozione di sistemi di generazione

distribuita che ne garantiranno la continuità elettrica in

ogni condizione di utilizzo».

Il vicepresidente Mario Carraro, nato a Vicenza nel

ANIMA CONFINDUSTRIA

1977, giunge nel 2007 in MeccAlte, occupando vari

ruoli operativi sino a diventarne direttore generale nel

2016. Dal 2020 è Amministratore delegato della holding

di controllo del gruppo. «Il gioco di squadra – afferma

Carraro – è essenziale. In una economia scalata

globalmente, i competitor non sono i vicini di casa dei

distretti industriali italiani. Pensiamo come nel solo

Nord Est ci siano 5 produttori di macchine elettriche

nel raggio di 30 chilometri. I competitor sono fuori, nel

mercato: concentrare le forze non serve solo per non

disperderle. Serve a moltiplicarle, e la competizione nel

mercato globale richiede la massima delle focalizzazioni

possibili. Generazione Distribuita si prefigge questo: di

essere un moltiplicatore di forze delle aziende che la

compongono».

Alessandro Favola, classe 1960, lavora nel settore dei

motori diesel da oltre 35 anni. Assunto in Lombardini

nel 1987, ha ricoperto diversi ruoli tra cui Area Manager

prima, poi Direttore vendite Italia. Dal 2007, anno di

acquisizione di Lombardini da parte di Kohler, mantiene

il ruolo di Direttore vendite per l’Italia. «Siamo soddisfatti

della costituzione di Generazione Distribuita, – dichiara

il vicepresidente Alessandro Favola – un’associazione

che è riuscita a riunire molte diverse aziende che

compongono la filiera del mondo elettrogeno.

Rappresenta un’impresa forse mai compiuta fino ad oggi,

il tentativo di raggruppare una filiera che contempla al

suo interno aziende che vanno dalla componentistica fino

ai produttori di alternatori. Ora siamo aperti ad attrarre

ulteriori realtà, tra cui gli apparati “after treatment” per

il trattamento dei gas di scarico. Possiamo, e vogliamo

allargare l’associazione ad altre realtà aziendali».

il non trascurabile vantaggio

di avere una liera del gruppo

elettrogeno estremamente ben

radicata con una produzione

made in Italy. L’estensione dei

gruppi elettrogeni in Industria

4.0 è una assoluta priorità.

Generazione Distribuita nasce

in un periodo difcile a

causa della pandemia. Fiere

ed eventi di networking saranno

comunque cruciali nella

strategia dell’associazione

oppure guarderete perlopiù

ad attività online e digitali?

La pandemia è stata per tutti, a

livello professionale e personale,

un punto di svolta epocale.

Abbiamo imparato come l’utilizzo

delle tecnologie di comunicazione

ci permette di essere

connessi e presenti in maniera

insospettabile prima di Covid.

Ma abbiamo anche imparato

sulla nostra pelle quanto sia

importante il valore delle relazioni

umane, negate per molto

tempo.

Generazione Distribuita si

prefigge di essere una associazione

di categoria agile, al

passo dei tempi, e che coniuga

i mille tempi del fare. Da cui

non potrà che prendere il buono

del digitale, coniugandolo a

dei momenti di incontro e confronto:

tanto in eventi eristici,

quanto in momenti di confronto

associativo in eventi di networking.

Anche la convergenza con

altre associazioni potrà essere

utile per il conseguimento di

obiettivi comuni.

In effetti, pensiamo noi, di

DIESEL sarebbe suggestivo

il coinvolgimento, anche solo

in forma intermittente, di associazioni

come il Cib, nel

segno di un’interpretazione

(co)estensiva della (co)generazione.

Oppure valorizzare

le afnità e la sintonia con le

associazioni di motoristi all’interno

di Unacoma e Unacea. I

tempi lo esigono: l’energia è

materia sempre più delicata,

la produzione di energia elettrica

più vitale dell’acqua, e

per contare in Europa bisogna

disporre della massa critica per

picchiare i pugni sulla tavola,

all’occorrenza.

C’è un problema di immagine

rispetto ai gruppi elettrogeni?

È possibile e auspicabile contribuire

a dare una nuova immagine

a questo settore?

Esiste una percezione non

corretta dell’importanza della

funzione svolta dai gruppi elettrogeni

in sistemi complessi.

Non esiste, infatti, transizione

digitale ed ecologica senza l’utilizzo

di gruppi elettrogeni a

garantire la continuità elettrica

di sicurezza in ogni condizione

di utilizzo. Basti pensare

alla necessità di dotare i più

moderni data center di gruppi

elettrogeni che ne garantiscano

il requisito necessario del Tier

IV. Non a caso, la generazione

distribuita è uno dei mantra

di qualsiasi modello moderno

e sostenibile di producibilità

energetica, dalle smart grid

all’inserimento massivo di

rinnovabili. In ogni caso sono

presenti dei gruppi elettrogeni:

digitalizzati e più rispettosi

dell’ambiente.

Non c’è il rischio che un soggetto

nuovo e, soprattutto,

così verticale e dal perimetro

così circoscritto possa far fatica

a essere ascoltato e ‘sedersi’

ai tavoli giusti?

Secondo noi succede il contrario.

Il nuovo soggetto ha l’esigenza

di creare valore in tempi

brevi: nasce quindi spinto dalla

forte motivazione al risultato

per la liera. Il nostro mondo è

formato da aziende molto competitive,

nessuno vuole perdere

tempo per una rappresentatività

ne a se stessa. Generazione

Distribuita deve produrre risultati,

altrimenti non ha senso di

esistere.

Qual è l’idea di liera: limitata

a motore e alternatore

oppure avete intenzione di

creare una famiglia allargata

a batterie, sistemi di posttrattamento,

sensoristica,

elettronica, con un occhio di

riguardo a IoT e 4.0?

Generazione Distribuita nasce

inclusiva nel dna. Ogni potenziale

espansione di mercato per

piattaforma tecnologica non

può che farne parte, nell’interesse

di tutti: si cresce assieme.

In conclusione, una battuta

sulla volta epocale dello Stage

V. Chiediamo se sia stato metabolizzato

o sia ancora in fase

digestiva. La risposta è chiara:

ormai è nel menù sso del nostro

ristorante preferito…

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OFF-HIGHWAY. La versione di Roberto Brivio. PARTE PRIMA

CONFUTARE I LUOGHI

COMUNI? COI NUMERI

Roberto Brivio ha

lasciato il comando

di Deutz Italy il

luglio dell’anno

scorso, al momento

di andare in

pensione.

L’ipoteca anti diesel che imperversa sui media mainstream e nell’agenda politica

ricorda la trama di ‘Lola corre’, fi lm tedesco del 1998 che riscrive il finale prima di

consegnare la pellicola ai titoli di coda. Roberto Brivio raccoglie rifl essioni e numeri

che testimoniano la non sostenibilità dell’addio precoce al termico nell’industriale

Terra

G

aleotto fu quel webinar,

‘Innovation Agri

Tour. ‘Sostenibilità e

nuove fonti di energia’, che

ha indotto Roberto Brivio a

mettere nero su bianco un’articolata

serie di riessioni sul

tema. Con lui ci eravamo lasciati

l’anno scorso, al momento

del ritiro dalla plancia

di comando di Deutz Italy. La

meritata pensione è arrivata

dopo oltre quarant’anni di

vita d’impresa e di frequentazione

del mercato italiano

ed europeo dei costruttori

di macchine operatrici, agricole

e industriali. Il fondamento

del ragionamento di

Brivio è che le applicazioni

off-highway sono e saranno

sempre al traino tecnologico

e legislativo del mondo

on-highway. I presupposti

di queste considerazioni non

sono speculazioni sentimentali,

derivano dalla spigolosa

e spietata logica dei numeri

e ci accompagneranno in due

puntate. In questa, ci troveremo

faccia a faccia con gli

endotermici, nella successiva

Roberto Brivio passerà invece

in rassegna i cosiddetti

alternativi.

Dice Brivio

L’ex Amministratore delegato

di Iml prima, Deutz Italy

poi, parte da un dato basico,

le piattaforme. Sono al massimo

una decina quelle che

consentono ai pochi costruttori

di auto di produrre no

a una decina di milioni di

veicoli per ogni gruppo. Sul

versante off-highway, invece,

solo in Italia esistono oltre

duecento Oem, che producono

più di cento tipologie

di macchine, da suddividere

poi ulteriormente in modelli

e taglie di grandezza. È quindi

facilmente intuibile che la

polverizzazione dei volumi

nel mondo industriale non

consente investimenti dedicati

per lo sviluppo di tecnologie

innovative, se non

l’adattamento di quelle di

derivazione automotive, basti

pensare al common rail e alla

diversicazione delle forme

di sovralimentazione spinta.

Come individuare una formula

che identichi le diverse

economie di scala? Sempli-

cando, si potrebbe convenire

che a ogni 10 macchine

operatrici corrispondono circa

100 trattori, 1.000 veicoli

commerciali e oltre 3.000

automobili. Questo al netto

delle macchine stazionarie,

cioè principalmente gruppi

elettrogeni e motopompe

(circa 0,8 milioni di pezzi),

che poco incidono sui volumi

produttivi totali.

Stime attendibili parlano

inoltre di una popolazione

totale di veicoli marcianti su

scala mondiale pari a circa

1,3 - 1,4 miliardi, che raggiungerà

i 2 miliardi di unità

nel 2050, con una produzione

di 120 milioni di veicoli

anno. Di questo passo, il

parco circolante si rinnova

completamente in un arco di

tempo pari a 17-20 anni, in

linea con la vita media di un

veicolo. Le macchine vendute

nell’anno 2021 saranno

quindi probabilmente ancora

tra noi, insieme ai loro gas di

scarico, almeno no al 2038-

2040.

Inerzia normativa

Anche dal punto vista legislativo,

l’off-highway segue con

almeno un decennio di ritardo,

quasi per inerzia. Mentre

le normative per il controllo

delle emissioni ‘on the road’

sono applicate alla maggior

parte della produzione mon-

diale di veicoli, non è così per

l’industriale, dove a tutt’oggi

ancora il 60/70 percento delle

macchine è equipaggiato con

motori non emissionati. Se si

pone poi l’attenzione al rapporto

tra i volumi totali ed i

volumi dei mercati avanzati,

nei quali sono in vigore le

normative più restringenti,

si evince ad esempio che le

macchine agricole vendute

nell’Unione europea e negli

Stati Uniti rappresentano

circa 420/440mila mezzi, su

un campione complessivo di

circa 2,1/2,2 milioni. In sintesi,

circa il 20 percento del

mercato mondiale.

Prima di valutare l’adozione

di tecnologie alternative,

addirittura disruptive, l’emergenza

reale riguarda la

lentezza elefantiaca nel recepire

lo Stage V/Tier 4, che

costituisce al massimo il 2

percento del parco macchine

circolante. Se non si è in grado

di sostituire e aggiornare

l’esistente, incrementando

con politiche adeguate il tasso

di sostituzione, l’impatto

benefico dei motori diesel

Stage IV o V (non di altre

fonti energetiche, il cui effetto

si vedrà solo molto più

tardi), non sarà percepibile

prima del 2035-2040.

ll mondo dell’off-highway nel 2020 con i

suoi 3,4 - 3,7 milioni di veicoli, rappresenta

appena il 4 percento dei volumi del mercato

mondiale di tutte le macchine motorizzate

con motori endotermici

A seguito di tutto questo, i

costruttori di motori hanno

dovuto caratterizzare i volumi

produttivi per criteri

tecnici (sostanzialmente modello

e performance) e per

motivi geopolitici quali le

normative anti-emissioni di

ogni singolo mercato.

Insomma, commentiamo

noi, una babele di input che

centrifugano la capacità

produttiva, segmentandola

per speciche prestazionali

e normative. Una maionese

impazzita che parcellizza ancora

di più volumi per loro

natura irrisori, rispetto alle

quattro ruote.

È un bel... caos!

Commenta Brivio che si è comunque

generato un notevole

aumento della complessità

operativa e gestionale, che

deve fare i conti con l’ammortamento

veloce dei costi

di sviluppo sostenuti, (alcune

normative hanno avuto

validità per due o tre anni,

fatto che lui denisce, giustamente,

una cosa assurda)

e la moltiplicazione dei costi

di omologazione, a fronte di

una ridotta vita media del

prodotto. Mi sembra quindi

corretto affermare, prosegue

Brivio, che dal punto di vista

industriale un approccio

un po’ meno frettoloso, meglio

definito e coordinato

a livello geo-politico (e su

base mondiale, per evitare

la frammentazione degli impianti

normativi) sicuramente

avrebbe prodotto risultati migliori,

da tutti i punti di vista,

non ultimo quello ecologico.

Cestinare tutto questo sarebbe

veramente un’occasione

sprecata, ora che il motore

termico ha raggiunto un livel-

16

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lo di efcienza energetica ed

ecologica da ‘best in class’.

È ancora il migliore

Il diesel è diventato di fatto

il miglior compromesso tra

‘ecologicità, efcienza, mobilità,

economicità’ tra tutte

le forme di trasformazione

della energia mai realizzate

nella storia dell’umanità. Io

mi ostino a credere e sperare

che non sarà così. Oggi un costruttore

italiano di macchine

da cantiere esporta no al 90

percento, talvolta la metà della

quota export è destinata a

mercati extra-UE. Situazione

molto diversa rispetto a 25-30

anni fa, dove le esportazioni

totali non superavano il 50

percento.

Cosa signica? Esattamente

come per i motoristi, questa

evoluzione comporta una segmentazione

della produzione

in micro-volumi, sempre in

funzione della matrice creata

A ogni 10

macchine operatrici

corrispondono circa

100 trattori, 1.000

veicoli commerciali

e oltre 3.000

automobili

Abbiamo citato in apertura il ‘trigger’ che ha innescato

la ri essione di Roberto Brivio. Un sentimento carsico,

emerso in super cie anche grazie ai concetti emersi

durante l’evento in remoto ‘Sostenibilità e nuove forme

di energia’, organizzato dalla rivista Trattori. Trovate un

esaustivo resoconto alla pagina 36 di DIESEL giugno. A

seguire riportiamo alcuni stralci, relativi agli interventi di

Paolo Patroncini, 4-e Consulting, e del Prof. Claudio Rossi,

Università di Bologna, per chi non avesse letto l’articolo

integrale, per contestualizzare la genesi della ricognizione di

Brivio.

Patroncini: «Se pensiamo a un pacco batterie, questo deve

essere compatibile in termini di densità energetica. La

prima cosa che chiede il costruttore è: ‘Che autonomia ha

il mezzo?’. Il bilancio energetico, insomma, deve essere

vantaggioso. La parcellizzazione del prodotto è un grosso

limite in questo settore: se inizialmente si pensava di usare

una derivazione di componentistica automotive, questo non

è quasi mai possibile, per cui c’è stata un’evoluzione della

supply chain in modo da poter soddisfare numeri anche ridotti

con problematiche differenti l’una dall’altra». Le opportunità

Innovation Agri Tour

generate dal Recovery Fund, secondo Patroncini, stanno

spingendo i costruttori di macchine più avveduti a ragionare

molto concretamente sull’elettri cazione. Considerati gli

investimenti che sono stati fatti nel mondo automotive, l’offroad

può effettivamente rappresentare un bacino di mercato

sempre più importante nel prossimo futuro».

Certamente più categorico è stato il professor Claudio Rossi

dell’Università di Bologna nell’affermare come sia l’elettrico

la chiave della sostenibilità. Rispetto al recente passato, oggi

«non c’è stato un signi cativo incremento delle prestazioni

delle batterie, ma sta cadendo la prima delle barriere che

impedivano la diffusione dei veicoli elettri cati, cioè il costo

delle celle. In Europa c’è un numero considerevole di

iniziative per aumentare la capacità produttiva: ci sarà una

grande disponibilità di batterie a costi molto più contenuti».

La seconda questione è quella della ricarica. «Le aziende

agricole possono risolvere da sole questo problema con

l’autoproduzione. Bisogna cercare di applicare l’elettri cazione

dove è più naturale farlo, quindi trattori piccoli con duty-cycle

a bassa velocità e bassa potenza. Più il funzionamento è

discontinuo e meglio si presta il veicolo elettrico».

Il 2020 spiegato in numeri

Nel 2020 nel mondo si sono prodotti circa 80 milioni di

veicoli equipaggiati con un motore endotermico (per ogni

tipo di impiego e per ogni tipo di combustibile benzina,

diesel, gas, ecc., ecc.), di cui circa 58 milioni di auto e

22 milioni di veicoli commerciali, con una contrazione sul

2019 del 16 percento circa (-21 percento in Europa, -10 in

Asia) soprattutto causa

Covid, mentre nel 2018

la produzione mondiale

aveva s orato i 96

milioni di Veicoli (Fonte

- Oica, Organizzazione

internazionale

costruttori di veicoli

a motore, pubblicati

dall’Ansa il 23-03-

2021).

Le macchine agricole

rappresentano circa

2,1-2,2 milioni (di cui

0,24 milioni in USA,

0,18 in EU, 0,80 in

India, e 0,36 in Cina,

ecc. - dati 2018

Federunacoma).

Mentre per le

macchine operatrici,

da cantiere,

movimentazione,

ecc., ecc., incluse le

macchine stazionarie

quali Gruppi Elettrogeni e Motopompe, si può stimare in

circa 1,3-1,5 milioni il volume mondiale del mercato.

In conclusione, il mondo dell’Off-Highway nel 2020 con

i suoi 3,4-3,7 milioni di veicoli, rappresenta circa solo il

4 percento dei volumi del mercato mondiale di tutte le

macchine motorizzate con motori endotermici.

Densità energetica

Difcile quindi immaginare

che possa rivelarsi terreno

fertile sul quale far attecchire

quelle tecnologie che il

main-stream politico mediada

due fattori: la normativa di

riferimento della macchina e

il paese di destinazione nale.

Componentisti e Oem condividono

le stesse difcoltà di

programmazione, l’incremento

delle varianti e dei relativi

costi di produzione, omologazione

e certificazione, di

formazione per il personale,

di service, etc etc.

In proporzione...

Per intenderci, date 100 macchine,

se fino a una decina

di anni fa la motorizzazione

risultava la stessa quasi per

tutte, in termini di tipo e modello,

oggi mi è richiesto di

produrne 40 con un motore

per il mercato Europeo Stage

V e 20 con un altro tipo per

gli Usa Tier 4. Il rimanente 40

per cento si divide in 10 unità

per l’Africa e il Medio Oriente,

omologate Stage 0, altre

20 per l’Asia, con determinate

speciche, e le residue 10 per

nicchie speciche.

Insomma, occorrono almeno

4 o 5 motorizzazioni diverse,

anche se si usa lo stesso modello

e marca di motore, ma

in almeno altrettante configurazioni,

equipaggiamenti e

omologazioni, per equipaggiare

macchine che fanno il medesimo

lavoro di prima.

Questo scenario è destinato

inevitabilmente a peggiorare

con l’introduzione di nuove

normative, tecnologie e ipotetiche

fonti di energia, che

per almeno i prossimi trenta

o quarant’anni si affiancheranno,

e non sostituiranno

integralmente, a quelle attualmente

in uso.

Per tirare le somme, l’offhighway

è un mercato troppo

piccolo, rispetto all’on-highway,

con una eccessiva diversicazione

di produttori e

tipologie di macchine, da cui

deriva un signicativo incremento

della complessità ge-

stionale. Il settore industriale

dispone di mezzi economici

e finanziari inferiori, per la

minor dimensione delle sue

aziende di riferimento, rispetto

all’automotive. Difetta, inoltre,

di potere geopolitico in

grado di inuenzare e uniformare

le normative mondiali.

tico sembra esigere in tempi

brevi, applicabili in questi

termini ‘solo e forse’ tra automobili,

veicoli commerciali

e autobus.

C’è infine una questione

tutt’altro che trascurabile, legata

alla ‘densità energetica’

che alcune macchine operatrici

richiedono, e che oggi

solo un serbatoio di gasolio,

benzina e, in alcuni casi, le

bombole di gas riescono a

offrire. Per sfogliare questo

secondo capitolo dovrete

aspettare DIESEL Ottobre.

Una popolazione totale di veicoli marcianti su

scala mondiale pari a circa 1,3 - 1,4 miliardi, che

raggiungerà i 2 miliardi di unità nel 2050, con

una produzione di 120 milioni di veicoli anno.

Di questo passo, il parco circolante si rinnova

completamente in un arco di tempo pari a 17-20

anni, in linea con la vita media di un veicolo. Le

macchine vendute nell’anno 2021 saranno quindi

probabilmente ancora tra noi, insieme ai loro gas

di scarico, almeno fino al 2038-2040

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COLADONATO. Caterpillar, Cummins, Twin Disc, Zf Marine

UNO PIÙ UNO

FA PIÙ DI DUE

Associare endotermico e invertitore è un vantaggio competitivo

che ha consentito a Coladonato di ritagliarsi sempre più quote

di mercato e di avviare una collaborazione privilegiata con

Cummins. Dal 1989 dealer Cat, è attivo anche con Twin Disc e Zf

Abbiamo incontrato Stefano

Coladonato, ovviamente

in modalità

remota, durante l’inverno appena

trascorso. Sul numero di

Aprile trovate il ping pong tra

lui e Cummins in merito all’intensicazione

del rapporto con

l’azienda romana. Citiamo

Stefano Unali, responsabile di

Cummins Marine per il Sud

Europa: «Abbiamo ragionato

con Coladonato, distributore

sia di Cummins che di Zf, e abbiamo

concordato di ritagliarci

uno spazio all’interno della

sede aziendale per lo stock dei

motori marini venduti nel Sud

Europa. In precedenza, usciti

dalle linee di produzione nel

Regno Unito, transitavano dal

Belgio dove raggiungevano i

clienti nali. Non conformità

e customer service risultavano

meno gestibili, per cui abbiamo

cambiato sistema. All’arrivo

in magazzino i motori

Cummins sono presi in carico,

quindi sottoposti ai controlli

di prassi (un check generale,

il rabbocco dei liquidi, la programmazione

dei sistemi elettronici,

etc) per consegnare il

motore al cantiere ‘chiavi in

mano’. Questo servizio, associato

a un prezzo allineato o

competitivo e alla qualità dei

motori, rappresenta una freccia

in più nell’arco di Cum-

mins».

A questo punto è lecito chiedersi

dove e come è nata la

Coladonato. Un’avventura imprenditoriale

dal conio familiare,

secondo la più genuina

tradizione italiana (e non solo),

che comincia dal padre, Camillo

Coladonato, instancabile e

devoto operatore della meccanica.

Tutto ebbe inizio in un’of-

cina, verso la ne degli Anni

70, come servizio di assistenza

tecnica, accompagnato alla gestione

di un cantiere di rimessaggio.

Il trasferimento nella

nuova sede avviene nel 1988.

Stefano Coladonato: «Gli invertitori sono stati

l’esca che ci ha consentito di completare il

pacchetto con il motore. Attualmente abbiamo

una cinquantina di motori Cummins a stock e venti

generatori Onan, da 4 a 50 chilowatt»

Anno epocale

L’anno successivo crolla il

muro di Berlino, il glio Stefano

diventa maggiorenne e

avviene la consacrazione a

ofcina autorizzata Caterpillar.

Un passaggio epocale,

che imprimerà il marchio di

Peoria nel dna del rivenditore

romano, che cambia così pelle,

parzialmente e gradualmente.

Il matrimonio con Caterpillar

ha portato in dote un’utenza

diversficata, rispetto alle cilindrate

gestite no ad allora.

Poco dopo è entrato in scena

Stefano, che ha interrotto il

percorso di studi in ingegneria

meccanica per prendere in

mano le redini dell’azienda e

sviluppare il progetto ‘Coladonato

2.0’, che conferisce

un’impronta più commerciale

all’azienda di famiglia.

L’idea è chiara: integrare alla

semplice assistenza la vendita

diretta. Lo spartiacque grossomodo

arriva nel 2010, subito

dopo la crisi planetaria innescata

dalla bolla speculativa.

In precedenza «lavoravamo

molto con la manutenzione»

ci spiega Stefano, «poi, a

partire dal 2010-11, durante

il governo Monti, i diportisti

sono letteralmente scappati,

in Grecia, Croazia, Corsica

e altrove, per sfuggire all’equazione

forzata ‘proprietario

di barca = evasore scale’. Il

decremento del lavoro è stato

quindi principalmente imputabile

alla caccia alle streghe

dei possessori di barche. Ebbi

un’intuizione e osai fare un

grosso stock di circa 200 invertitori

Zf, che avevamo in

concessione da metà Anni 90,

mettendo a magazzino anche

una quindicina di Twin Disc.

A partire dal 2013 fu la volta

dell’e-commerce. Da quel

momento in poi il fatturato legato

alla vendita ha superato

quello dell’assistenza. Negli

anni d’oro di Caterpillar siamo

stati chiamati ovunque, per

esempio a Mosca per riparare

un Canados 86, equipaggiato

col C32, per la navigazione

sul Volga, in garanzia Zeppelin.

Siamo stati convocati in

altri paesi europei, per esempio

Grecia e Finlandia, sempre

come supporto tecnico».

Da 33 anni Caterpillar rimane

il core business, nome che sui

litorali è ormai associato al

service di Coladonato, divenuto

nel frattempo Amd, Authorized

marine dealer. L’e-commerce

è stato lo strumento per

scardinare il mercato estero,

soddisfacendo chiamate addirittura

da Sidney e dal continente

africano. Le ragioni

dell’effervescenza delle attività

commerciali sono spiegate ancora

da Stefano Coladonato.

«Gli invertitori sono una componente

di nicchia, non se ne

trovano tanti, a magazzino. La

maggior parte è assemblata a

Padova, la serie media, da 100

a 1.300 cavalli, gli altri sono

invece fatti a Friedrichshafen.

La targhetta riporta quindi la

scritta ‘made in Italy’, che ci

ha favoriti nel posizionamento

e nell’indicizzazione nei motori

di ricerca. La richiesta di

invertitori dall’estero, che non

è sempre evadibile, è circa di

uno al giorno».

Coladonato,

officina autorizzata

e concessionaria

di motori marini

Cat e Cummins.

La chiave di volta

dell’evoluzione

dell’azienda è stata

nello stoccaggio di

motori e invertiori e

nel potenziamento

delle attività

commerciali, anche

online.

Coladonato assolve la funzione

di ogni moderno dealer,

quella di coprire bisogni specici

e soddisfare le richieste

inevase dalla casa madre, riducendo

drasticamente i tempi

di attesa. In questa fase stanno

rinnovando l’e-commerce,

che dovrebbe essere pronto

per il salone nautico di Genova.

E proprio in quella sede

allestiranno lo stand insieme

a Cummins.

Come siete arrivati a Cummins

o come loro sono arrivati

a voi?

«Gli invertitori sono stati l’esca

che ci ha consentito di

completare il pacchetto con

il motore. Capitò una ghiotta

occasione con un F450 di

Ferretti, che aveva chiesto un

rapporto di riduzione diverso

da quello seriale. Al momento

avevamo disponibili tutti

quelli richiesti dall’ufcio tecnico

di Ferretti, e ho deciso

di concederli in prova. Una

strategia eretica, rispetto agli

alambicchi e alle lungaggini

burocratiche delle grandi

aziende. Abbiamo semplicato

la procedura di consegna. Fatte

le prove di rito a Forlì, il

cantiere è rimasto soddisfatto

ed ha spianato la strada alla

collaborazione. Cummins ha

quindi equipaggiato stabilmente

l’F450 prima e l’F500

poi, e l’Itama 45. Attualmente

abbiamo una cinquantina

di motori Cummins a stock e

venti generatori Onan, da 4 a

50 chilowatt. La losoa non

è cambiata, forniamo invertitori

per commesse spot, anche

piccoli numeri, rispetto alle

cifre rutilanti dell’automotive.

Una scelta comunque controcorrente,

in un mondo che non

conosce la programmazione,

orientato alla customizzazione

e alla creazione di barche quasi

esclusivamente su richiesta.

Abbiamo simulatori e pannelli

per controllare le prestazioni

di ogni motore».

In sintesi, la forza di Coladonato

è questa. Si occupa solo

di diporto ed è un concessionario

multimarca capace di trattare

sia Cat e Cummins che Zf

e Twin Disc. Si occupano delle

lavorazioni interne sia sui motori

che sugli invertitori. Non

vendono direttamente i motori

Cummins, limitandosi alle

modifiche espressamente richieste.

La gamma di potenza

comporta una modesta sovrapposizione

tra i due marchi, che

coprono dai 150-200 cavalli di

Cummins (che si spinge sino a

715) ai 2.450 cavalli del C32

di Cat, rimasto ancorato per

tanto tempo alla taratura da

1.800 cavalli. Il target di Coladonato

è rappresentato dagli

sca da ottanta piedi, terreno

di caccia proprio del C32.

In conclusione

Lasciamo la conclusione a Stefano

Coladonato. «Non rinneghiamo

la nostra vocazione di

tecnici motoristi, nonostante

il peso crescente delle attività

commerciali. Ci interfacciamo

con i cantieri di produzione,

quelli di rimessaggio e con

l’utente nale. La nostra piattaforma

di e-commerce non

dichiara i prezzi all’interlocutore

privato. Nella fase del

lockdown non ci sono stati cali

vistosi. Le crisi sono cicliche e

l’online consente di ammortizzare

i cali. Si è registrato un

trend di crescita dell’usato,

che ha di conseguenza subito

rincari, per soddisfare la

percezione di distanziamento.

Ci occupiamo anche di report

tecnici per chi i potenziali acquirenti

e di retting».

22

23


DIPORTO. FINCANTIERI YACHTS

Nel paniere motoristico di Fincantieri Yachts recitano la parte

dei protagonisti Caterpillar e Mtu. Quando serve, cioè sui

diesel-elettrici, intervengono Man Energy Solutions e Wärtsilä

(By courtesy of FINCANTIERI S.p.A. - All rights reserved.)

RICETTA DI

FAMIGLIA

Sinergie di spessore, quelle di Fincantieri Yachts, che dialoga con le divisoni coinvolte

nella progettazione e nello sviluppo di navi militari, da crociera e altre applicazioni

heavy-duty della casa madre. I partner motoristici sono essenzialmente Rolls-Royce

Power Systems e Caterpillar. Sui medium-speed Man Energy Solutions e Wärtsilä

Mare

Venezia ‘Se tanto mi da

tanto…’ recita un adagio

popolare che, se

preso alla lettera, si applica

alla perfezione al caso di Fincantieri

Yachts. Intervenuta

in presa diretta al webinar

di giovedì 22 aprile sull’ibridizzazione

della sala macchine,

l’area di Fincantieri che

si occupa della costruzione

di mega yacht si è ‘confidata’

con noi sul presente e

sul futuro della propulsione

nautica. Se la citazione di

apertura ha un senso, le sinergie

domestiche con chi è

specialista su larga scala di

navi da crociera e militari

non possono che alimentare

sistole e diastole del cantiere

giuliano. Il nostro Virgilio è

stato Daniele Fanara, Direttore

New Building della

Divisione Navi Mercantili di

Fincantieri. Lasciamo a lui la

parola.

Cominciamo dall’abc

dell’alfabetizzazione in sala

macchine, i motori.

Fincantieri Yachts costruisce

yacht full custom, per

cui anche la scelta della

propulsione e della generazione

elettrica è condivisa

con il cliente. Sulle taglie di

yacht trattate da Fincantieri

Yachts (sopra i 60 metri) c’è

il quasi assoluto dominio di

Caterpillar e Mtu. Per yacht

molto grandi, superiori cioè

a 130 metri, generalmente

caratterizzati da propulsione

diesel-elettrica, talvolta vie-

ne richiesta la generazione

con motori medium speed. In

questi casi, la scelta ricade

su Man Energy Solutions e

Wärtsilä. Spesso è il cliente,

o i suoi consulenti, a indicare

la soluzione motoristica

più congeniale. Quando non

avviene, i criteri di scelta

sono orientati alla migliore

combinazione di motori

e generatori per la potenza

richiesta, che assicura l’adeguata

ridondanza, e l’utilizzo

ottimale nei vari pro li operativi.

Altri parametri sono

chiaramente gli ingombri,

la densità di potenza, limitatamente

alle applicazioni in

cui lo yacht ha una velocità

elevata, i consumi nelle condizioni

operative medie. Se

possibile, un singolo marchio

per motori principali e generatori

e compatibilità delle

parti di ricambio. Nei casi,

sempre più frequenti, in cui

è richiesta una propulsione

ibrida con motore/generatore

sull’asse elica, anche la

capacità di risalita ricopre

un’importanza rilevante nella

selezione del motore.

Quali sinergie virtuose con la

casa madre? Quali tecnologie

sono cioè più facilmente implementabili

a bordo di un

giga yacht: Gnl? Dual fuel?

Fincantieri Yachts, potendo

fare tesoro delle esperienze

sviluppate negli altri ambiti

in cui opera il Gruppo, ha

studiato la possibilità di installare

sistemi dual fuel a

bordo di yacht già nel lontano

2011. I risultati di tale studio

sono con uiti nel concept

Xvintage, yacht da 99 metri.

L’utilizzo del Gnl o di sistemi

dual fuel è possibile, ma

richiede un notevole utilizzo

di spazio e presenta quindi

un signi cativo impatto sullo

sviluppo del piano generale.

Quanto incide su un mega

yacht la presenza invasiva

dell’Scr? Avete sviluppato

strategie speciche di riduzione

degli ingombri?

Sui mega yacht costruiti da

Fincantieri Yachts gli Scr

sono impiegati da diversi

anni, spesso in combinazione

con filtri antiparticolato.

Sicuramente la presenza

di Scr e soot lter pone dei

problemi di sistemazione in

sala macchine, che in genere

vengono risolti lavorando

sull’alloggiamento dei componenti.

In genere la scelta

dei fornitori avviene sulla

base della migliore soluzione

per il progetto, tenendo

quindi in considerazione

elementi quali ingombri, customizzazione

e costi, senza

tralasciare eventuali vincoli

o preferenze del cliente.

A questo punto, avendo citato

le logiche di ‘reclutamento’

dei fornitori di componentistica

meccanica, chimica ed

elettronica, è bene ricordarlo,

Fincantieri vanta un rapporto

parentale con Isotta Fraschini.

Un sodalizio iscritto nel

sangue e nella funzionalità

di Isotta Fraschini alla generazione

a bordo, soprattutto

per Fremm e altre navi per

la Difesa. Osserva Fanara

che «Isotta Fraschini non

era riconosciuta in questo

comparto come un fornitore

per gli yacht sopra i 60 metri.

La nostra controllata sta

però facendo da diversi anni

un percorso di grande sviluppo

tecnologico e di ammodernamento

del suo parco

prodotti e siamo sicuri che in

futuro potrà giocare un ruolo

importante come fornitore

in questo segmento di mercato».

Un’osservazione che

sfonda una porta aperta per

chi, come noi, è stato ospite

a più riprese in quel di Bari

alla consacrazione del programma

IFuture. Un percorso

che dal rilancio reputazionale

procede a tappe forzate

verso la riprogrammazione

del palinsesto motoristico in

chiave, per così dire, ‘multitasking’.

È ipotizzabile anche su sca

di questa taglia una logica

di comando elettronica sulla

scorta degli Ips di Volvo

Penta?

Sistemi di controllo e comando

integrati, con utilizzo

di joystick e comandi unici,

sono uno standard sulle taglie

di yacht in cui opera

Fincantieri Yachts. In molti

casi viene anche installato

un sistema di posizionamento

dinamico che consente di

L’elettri cazione della propulsione

è una pratica conmantenere

l’imbarcazione

ferma e con la prua in una

precisa direzione, in mare

aperto o in rada, senza l’utilizzo

di ancore e in maniera

completamente automatica.

Sugli yacht Fincantieri viene

fatto ampio uso di automazione

e controlli integrati,

non solo per la gestione della

propulsione e della generazione

elettrica, ma anche per

la gestione degli altri sistemi

di bordo. In genere la propulsione

è composta da due

eliche, siano esse montate

su linea d’asse o su thruster

azimutale. Nel caso di linea

d’asse con propulsione meccanica,

qualora la velocità di

progetto sia particolarmente

elevata, vengono installati

due motori per ciascuna linea

d’assi. Nel caso di propulsione

diesel elettrica, sia

essa con linea d’asse o con

pod, la generazione elettrica

è af data ad un numero

di generatori che in genere

va da quattro a otto. Anche

in questi casi, la gestione

dell’intero sistema di propulsione

e generazione è fortemente

automatizzato e controllato

con sistemi integrati.

Quali logiche per linea

d’asse ed eliche?

Le linee d’assi sui nostri

progetti sono de nite a partire

dagli spazi disponibili

per la sala macchine, che

ne comandano lunghezza e

sistemazione. Il dimensionamento

avviene tenendo conto,

oltre agli ovvi requisiti di

trasmissione di potenza, del

comportamento vibrazionale,

che ha un impatto su diametro

dell’asse e disposizione di

cuscinetti e braccetti esterni.

Il materiale usato è sempre

acciaio di alta qualità, mentre

in base al progetto viene

de nita di volta in volta la tipologia

di asse, ovvero la lubricazione

ad acqua di mare

o, in alternativa, a bagno

d’olio.Per quanto riguarda

le eliche, invece, a meno di

richieste esplicite da parte

del cliente, in genere vengono

installate eliche a pale

sse (Fpp). Le eliche a pale

orientabili (Cpp) sono utilizzate

in casi particolari, come

in presenza di motori calettati

sulla stessa linea d’assi:

in questo modo si evita il

sovraccarico dei motori e un

funzionamento anomalo delle

eliche quando si opera con

un solo motore in funzione, a

tutto vantaggio del comfort,

migliorando le performance

in termini di velocità e consumi

e provocando minore

usura dei motori.

Altri due esempi applicativi

riguardano la richiesta

di elevati livelli di comfort

a bordo e le con gurazioni

ibride con motore diesel e

booster elettrico. Nel primo

caso l’utilizzo di eliche a

pale orientabili permette di

adattare le caratteristiche

dell’elica alle varie condizioni

di utilizzo, nel secondo

si riesce a raggiungere la

velocità massima giocando

sull’orientamento delle

pale, senza tuttavia progettare

un’elica particolarmente

spinta sull’intero range di

velocità.

Transizione energetica: la

posizione di Fincantieri

Yachts

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(By courtesy of FINCANTIERI S.p.A. - All rights reserved.)

In queste due immagini la Blanche, a sinistra, il concept di

cui parliamo nel box più basso, e la Serene, qui sotto, che

compare anche nella immagine di apertura.

(By courtesy of FINCANTIERI S.p.A. - All rights reserved.)

solidata sui nostri progetti di

dimensioni maggiori, indicativamente

sopra i 100-110

metri. Per quanto riguarda

l’elettrificazione dell’intera

sala macchine, invece,

l’installazione esclusiva di

batterie per alimentare propulsione

e servizi nave comporterebbe

un aggravio di

pesi imbarcati e di costi di installazione,

unito alla scarsa

autonomia di una soluzione

pienamente elettrica. Maggior

fortuna, invece, si riscontra

per le soluzioni ibride,

in cui alla parte elettrica

si riservano la navigazione a

bassa velocità (la limitazione

temporale per l’alimentazione

a batterie è comunemente

accettata) e il raggiungimento,

in booster mode, della velocità

massima.

Un altro criterio di dimensionamento

delle batterie

comunemente accettato dai

clienti consiste nel garantire

una notte in rada, o in porto,

con alimentazione a batterie

e motori spenti.

Idrogeno, chimera o realtà

nel medio termine? Deve

essere per forza verde, associato

a celle a combustibile,

oppure considerate l’ipotesi

di uno stadio intermedio,

che coopta l’endotermico?

È nostra opinione che nel

medio-lungo termine l’idrogeno

sia la soluzione per

contrastare i cambiamenti

climatici. Chiaramente, sempre

nel lungo termine, è importante

che venga prodotto

mediante fonti rinnovabili,

in caso contrario il problema

sarebbe semplicemente

spostato altrove. Nel breve

periodo, tuttavia, riteniamo

pienamente accettabili soluzioni

“di transizione”, in cui

l’idrogeno è affiancato da

altri combustibili e in cui il

suo sfruttamento avviene non

necessariamente tramite fuel

cell, ma anche riadattando i

motori esistenti. Questa transizione,

oltre ad effetti positivi

più limitati ma immediati,

permetterà nel tempo lo sviluppo

di una infrastruttura

dell’idrogeno capace di supportare

l’intero fabbisogno

energetico della otta mondiale.

Al di là delle ‘avanguardie

concettuali’, come la scelta

di materiali e del prolo ergonomico

di uno scafo, cosa

contribuisce a diminuire i

consumi di gasolio e a rendere

lo scafo effettivamente

sostenibile?

La leggerezza è sicuramente

un fattore importante nella

riduzione dei consumi.

Per questo Fincantieri è da

sempre attiva nella ricerca

dell’ottimizzazione dei pesi.

Questa ricerca include l’adozione

di materiali innovativi,

l’ottimizzazione strutturale, lo

sviluppo di soluzioni progettuali

e costruttive che possano

incrementare le performance

(strutturali, di abbattimento

rumore, di isolamento termico,

di comfort termico) senza

portare ad un incremento del

peso o minimizzandolo.

Un esempio è l’installazione

di nestrature con vetrocamera,

che migliora l’isolamento

termico, a tutto vantaggio

dell’impianto di condizionamento,

di conseguenza meno

energivoro. Ci sono però dei

casi in cui le condizioni ter-

mo igrometriche di progetto,

richieste speci che di ricambi

d’aria in eccesso ai minimi

imposti dalle normative, particolari

conformazioni della

sovrastruttura dello yacht,

come determinate zone d’ombra

sulle vetrate, sono parametri

dominanti nel dimensionamento

dell’impianto di

condizionamento. In tali casi

si evita di installare la vetrocamera

a tutto vantaggio di

pesi e costi.

Fincantieri è stata inoltre

pionieristica nell’adozione e

nello sviluppo di tecniche di

calcolo quali il Fem (Finite

element method) per l’analisi

e l’ottimizzazione strutturale

e la Cfd (Computational uid

dynamic) per l’ottimizzazione

della carena e quindi per

ridurne la resistenza all’avanzamento.

Inoltre, ogni

progetto è associato a una

campagna di prove su modello

per ottimizzare l’idrodinamica

della carena e delle appendici

di scafo (braccetti porta elica,

timoni, alette antirollio…):

una maggior ef cienza riduce

i consumi, riducendo l’impatto

delle operazioni.

Blanche. Sull’onda dell’innovazione

Come si sviluppano i cinque ponti di un concept

equipaggiato con una coppia di endotermici da 2.450

chilowatt ciascuno? È ancora Daniele Fanara a

radiografare il progetto Blanche. «La collaborazione

con Gabriele Teruzzi ci ha permesso di dare dinamicità

e caratteristiche non usuali su uno yacht da 70 metri.

Partirei da una grande area centrale al ponte 2 dedicata

al wellness di circa 190 metri quadrati complessivi a

livello del mare con portelloni aperti. Una zona è dedicata

all’acqua con emotional shower, jacuzzi, sauna e bagno

turco ed una zona è dedicata al gym ed ai massaggi

(divisi tra salt room e sala massaggi asciutti). Entrambe le

aree possono essere usate in navigazione, ma se usate

alla fonda, con i due grandi portelloni spiaggia aperti,

diventano un polo di vita a bordo eccezionale. Salendo a

ponte 3, abbiamo sistemato un grande salone cinema ed

a poppa una enorme lounge-dinner interna-esterna senza

soluzione di continuità con la beach club e la zona piscina.

La zona armatore incluso uf cio è poi estesa a prora del

ponte 4 (cosa non comune su yacht di 70 metri), una

lounge esterna privata con jacuzzi e la ‘panorama piano

lounge’ verso poppa che ha il suo naturale prolungamento

nella terrazza sopra alla zona beach club. Al ponte 5 poi,

per nire, una inusuale sky lounge dining area con area

sofà esterna e vista emozionale attraverso bulwark in

vetro».

Concepita per la produzione di batterie al litio,

Power4Future è una joint-venture tra la controllata di

Fincantieri, Fincantieri SI, un nome tutt’altro che nuovo

su queste pagine, e Faist Electronics, specializzata nello

sviluppo e fornitura di sistemi completi di accumulo di

energia elettrica inclusi dispositivi elettronici di controllo e

di potenza.

La collaborazione industriale prevede la realizzazione di un

sito per la produzione di batterie, e curare la progettazione,

l’assemblaggio, la commercializzazione e i servizi di postvendita

relativi a moduli e gruppi batteria, inclusi dispositivi

di controllo quali il battery management system e i sistemi

ausiliari: la produzione prevista cumulata è di oltre 2 GWh

A proposito di ‘future’

in 5 anni.

Giuseppe Bono, Amministratore delegato di Fincantieri,

ha commentato: «Le future regolamentazioni di carattere

ambientale porteranno gli armatori ad adottare soluzioni

per la produzione e l’utilizzo di energie alternative a quelle

attuali, basate su motori a combustione interna. Di fronte

all’esigenza di una sempre maggiore capacità di accumulo,

le batterie agli ioni di litio sono oggi l’unica soluzione

tecnicamente ed economicamente sostenibile per

imbarcazioni full electric, e per questo rappresentano uno

degli asset di maggiore importanza anche per l’industria

navale, oltre che per tutti gli altri settori in cui potremo

operare attraverso la nuova società».

26

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CONFRONTO. 170 cavalli marini

125 - 129 chilowatt

POTENZA

ELASTICA

Abbiamo preso spunto dalla presentazione da parte di Fpt

Industrial del C90 170 e dell’N40 170 omologati Stage V (insieme

all’N67 450 N). Una potenza, 125-129 chilowatt, che inquadra un

insieme eterogeneo, dove prevale la canna da mezzo litro

Il primo criterio per definire

il perimetro di un

confronto è la cilindrata.

Occorre cioè calarsi nei

panni di cantieri nautici e di

armatori e comprendere i bisogni

di uno scafo planante,

semi-planante o dislocante,

e chiedersi: quale cilindrata

soddisfa le esigenze di quello

scafo, oppure quale fascia

di potenza o intervallo di

coppia? E invece no, questa

volta prendiamo spunto dal

proliferare di aggiornamenti

Stage V, mescolando, oltretutto,

inclinazioni diportistiche

con la vocazione commerciale

di un Cursor, fuori

taglia, rispetto agli altri sette

sfidanti. Abbiamo infatti

notato che Fpt Industrial ha

replicato la taratura da 125

chilowatt, alias 170 cavalli,

sia per l’N40 che per il C90.

A questo punto la domanda

è nata spontaneamente: chi

è in grado di erogare questa

potenza, indipendentemente

dalla cilindrata? In ragion

dell’eterogeneo paniere che

trovate impresso nella griglia

di confronto, abbiamo

eliminato l’Indice Diesel.

Cominciamo con una recente

esternazione di Alessandro

Terra

CALEIDOSCOPIO DI CILINDRATE

Marca FNM FPT INDUSTRIAL FPT INDUSTRIAL MERCURY DIESEL STEYR

Modello 20HPE 180 C90 170 STAGE V N40 170 STAGE V 2.0L MO 4-CYLINDER SERIES

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 83 x 90 - 1,09 117 x 135 - 1,15 102 x 120 - 1,18 83 x 92 - 1,11 85 x 94 - 1,11

N. cilindri - litri 4 - 1,95 6 - 8,70 4 - 3,92 4 - 1,99 4 - 2,13

Potenza intermittente kW - rpm 129 - 4.100 125 - 2.800 125 - 2.800 125 - 4.000 125 - 4.000

Pme bar 19,7 6,3 13,9 19,2 17,9

Velocità lineare pistone m/s 12,4 12,6 11,2 12,3 12,5

Coppia max Nm - rpm 350 - 2.200 1.107 - 1.000 568 - 1.900 309,7 - 2.600 330 - 2.000

Pme a coppia max bar 23 16,3 18,6 20 19,8

Riserva di coppia % 17,2 78,6 35,4 14,8 16,4

Coppia a potenza max Nm 304 421 421 294 294

% Potenza a coppia max (kW) 62,5 (81) 92,80 (116) 90,50 (113) 67,50 (84) 55,30 (69)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 65,7 14,3 31,8 62,7 58,5

Coppia Nm/litro 178,9 127,1 144,8 155,5 154,6

Potenza areale kW/dm 2 59,72 19,38 38,23 57,87 55,07

METRO E BILANCIA

Peso kg 301 950 490 250 276

L x W x H mm 1.047x670x718 1.700x870x970 850x708x785 802x710x727 798x645x746

Ingombro m 3 0,50 1,43 0,47 0,41 0,38

Massa/potenza kg/kW 2,3 7,6 3,9 2,0 2,2

Densità globale kg/litri 153,9 109,1 124,9 125,6 129,3

Densità di potenza kW/m 3 258 87,4 266 304,9 329

Densità assoluta t/m 3 0,60 0,66 1,04 0,61 0,73

Densità relativa litri/m 3 3,91 6,09 8,34 4,86 5,62

INDICI

ELASTICITA’ 21,6 20,3 11,6 16,4 22,3

PRESTAZIONI 7,2 5,2 5,8 6,6 6,6

SOLLECITAZIONE 11,8 9,6 9,9 10,8 10,8

LEGGEREZZA 17,6 12,3 14,7 15,6 15,5

COMPATTEZZA 21,1 5,2 18,7 22,8 24,5

VM MOTORI VOLVO PENTA YANMAR MARINE

504LX D4 175 LV170

83 x 92 - 1,11 103 x 110 - 1,07 92 x 103 - 1,13

4 - 1,99 4 - 3,66 4 - 2,75

125 - 4.000 129 - 2.800 125 - 3.500

19,2 15,4 15,9

12,3 10,3 12,1

309,7 - 2.600 519 - 2.200 430,2 - 1.900

20 18,2 20

14,8 30,3 24,4

294 441 343

67,50 (84) 92,80 (120) 68,50 (86)

62,7 35,1 45,3

155,5 141,5 156,1

57,87 38,74 46,99

250 560 334

802x720x757 1.234x848x794 1.151x755x772

0,44 0,83 0,67

2,0 4,3 2,7

125,6 152,8 121,2

284,1 155,4 186,6

0,57 0,67 0,50

4,53 4,42 4,11

16,4 8,6 18,5

6,6 5,8 6,4

10,8 9,5 10,7

15,6 19,3 14,4

21,2 10,5 14

Mazza, responsabile dell’ingegneria

per la parte marina

per Fpt Industrial, per introdurre

il Cursor 9, nella sua

interpretazione più anabolizzata,

rispetto alle prestazioni

del 9 litri presentato col bollino

Stage V, che appare in

questo confronto. «Il Cursor

9 nella versione base da 380

cavalli è stato aggiornato

con l’installazione del turbo

dell’N40 per raggiungere i

target di potenza ed emissioni,

soprattutto particolato,

prefissato dalla normativa»

premette Mazza, che prosegue

«la fumosità del motore

si è ridotta drasticamente,

grazie al turbo matching ottimale.

La riduzione di NOx,

sempre grazie al turbo, ha

consentito flessibilità sulla

calibrazione, e un lambda

migliorato. Anche la curva

dei consumi evidenzia come

il turbocompressore fornisca

a basso regime un miglioramento

rispetto al motore

base, con un’inversione a

130 chilowatt, come previsto

in fase progettuale. Questa

virtuosa risposta ai bassi regimi

soddisfa le aspettative

di chi utilizza barche motorizzate

da questa unità, per

esempio nelle fasi di attracco».

Cugini diversi

Stessa potenza, coppia ovviamente

disomogenea.

Quella del Cursor 9, originario

di Chongqing, nell’enclave

cinese, a firma Sfh,

doppia l’N40, consapevole

di essere oltre il doppio anche

in termini di cubatura.

Motore più pesante, è vero,

anche in questo caso due

volte tanto, ma è espressamente

concepito per quelle

applicazioni commerciali

più tipicamente heavy duty,

come trasporto di passeggeri,

navi da carico, rimorchiatori

a spinta, pescherecci

a strascico e draghe. In ogni

caso le sollecitazioni sono

incomparabili: l’8,7 litri raggiunge

la coppia apicale già

a 1.000 giri, per il 3,9 biso-

28

29


DIRETTIVA (UE) 2016/1629 DEL

PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

FNM

STEYR

rini con gli Agco Power, che

non abbiamo incluso perché

votati espressamente alle

sole applicazioni da lavoro:

«Abbiamo modificato alcuni

componenti cruciali come le

turbine e siamo intervenuti

sulla mappatura del motore.

Il valore di CO uguale a 5

g/kWh è facilmente raggiun-

FPT C90

VM MOTORI

gna attendere 900 giri oltre,

cioè quasi a 2mila. E questo

Stage V, da dove esce? Perché

il comune denominatore

dei gruppi propulsivi

omologati Stage V per acque

interne (vedi box) è la

rimozione del pacchetto di

post-trattamento, come ci ha

raccontato Boni Motori Magibile.

Abbiamo consegnato

una quarantina di motori a

Vesta, del tipo 44 Ctm 2W,

ri-certificati Stage V senza

Ats. Il 4,4 litri con 2 valvole

è stato il primo a ricevere la

certificazione. Noi ci siamo

affidati allo Swedish Transport

Agency, ente autorizzato

dall’Unione Europea.

FPT N40

VOLVO PENTA

Il primo certificato è arrivato

il 30 dicembre del 2020,

per le difficoltà dovute al

lockdown. I nostri banchi

prova sono certificati Rina e

verificati ogni due anni, non

disponendo di strumentazioni

per rilevare le emissioni

abbiamo dovuto stringere

un accordo con un laborato-

MERCURY

YANMAR MARINE

del 14 settembre 2016, che stabilisce i requisiti tecnici per

le navi adibite alla navigazione interna, che modifica la

direttiva 2009/100/CE e che abroga la direttiva 2006/87/

CE

Articolo 1

Oggetto

La presente direttiva stabilisce:

a) i requisiti tecnici necessari ad assicurare la

sicurezza delle unità navali in navigazione sulle vie

navigabili interne di cui all’articolo 4; e

b) la classificazione di tali vie navigabili interne.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1. La presente direttiva si applica alle seguenti unità

navali:

a) navi di lunghezza (L) pari o superiore a 20 metri;

b) navi per le quali il prodotto fra lunghezza (L),

larghezza (B) e immersione (T) è pari o superiore in

volume a 100 metri cubi;

c) rimorchiatori e spintori destinati a rimorchiare

o a spingere oppure alla propulsione in formazione di

coppia delle unità navali di cui alle lettere a) e b) o dei

galleggianti speciali;

d) navi da passeggeri;

e) galleggianti speciali.

2. La presente direttiva non si applica:

a) alle navi traghetto;

b) alle navi da guerra;

c) alle navi adibite alla navigazione marittima,

compresi i rimorchiatori e gli spintori, che:

rio accreditato. Siamo quindi

intervenuti in modo appropriato

anche sul particolato,

che richiede appositi test a

secco. Il ciclo unificato per

i motori marini è l’E3, che

prevede prove parzializzate

al 25, al 50, al 75 e infine al

100 percento».

Due litri

Facendo le pulci ai magnifici

sette del confronto, balzano

agli occhi quattro unità da

due litri, che in realtà sono

tre. Il due litri di Mercury

Marine è infatti di derivazione

Vm Motori, stessa canna,

come prassi per il marinizzatore

americano che nel listino

diesel ha recentemente

cooptato e ingegnerizzato,

oltre a Vm, Volkswagen e

Fpt Industrial. Va da sé che

l’impronta automobilistica

del confronto si evince anche

e soprattutto dai piccoli,

con la canna da mezzo litro

tipicamente automobilistica.

Common rail ovunque, spesso

di origine Bosch, come

nel caso di Cento, con pressione

fino a 2.000 bar, con

doppio albero a camme in

testa. A insufflare aria provvede

la geometria variabile

con cuscinetto a ricircolo di

sfere, la turbina è raffreddata

ad acqua. Tra i due litri il

primato della coppia spetta

però a Fnm.

Che coppia, Gm!

Anch’esso discendente dalle

quattro ruote, essendo di

derivazione Gm, eroga l’11

percento di coppia all’elica

rispetto alla canna italoamericana

(il motore eroga

129 chilowatt invece di

125). Segue Steyr, con 330

Newtonmetro. Qui si impone

la personalizzazione del

centro ricerca e sviluppo di

Fnm, che ha sottoposto la

centralina elettronica a una

i) navigano o si trovano nelle acque soggette a

formazione di marea; oppure

ii) navigano temporaneamente sulle vie navigabili

interne,

purché provviste almeno di:

— un certificato attestante la conformità alla

convenzione internazionale per la salvaguardia della

vita umana in mare (SOLAS) del 1974 o un certificato

equivalente; un certificato attestante la conformità alla

convenzione internazionale sulla linea di massimo carico

del 1966 o uno strumento equivalente e un certificato

internazionale per la prevenzione dell’inquinamento

da olio minerale (IOPP) che attesti la conformità

alla convenzione internazionale per la prevenzione

dell’inquinamento causato da navi (MARPOL) del 1973/78,

— nel caso di navi adibite alla navigazione

marittima cui non si applicano la SOLAS, la convenzione

internazionale sulla linea di massimo carico del 1966 o la

MARPOL, i certificati pertinenti e le marche di bordo libero

prescritte dal diritto dei relativi Stati di bandiera,

— per le navi passeggeri cui non si applica alcuna

delle convenzioni di cui al primo trattino, un certificato

sulle disposizioni e norme di sicurezza rilasciato in

conformità della direttiva 2009/45/CE del Parlamento

europeo e del Consiglio (8), oppure

— per le imbarcazioni da diporto cui non si applica

alcuna delle convenzioni di cui al primo trattino, un

certificato dello Stato di bandiera che dimostri un livello

adeguato di sicurezza.

cura decennale. Il risultato

è stato la profilatura degli

input della centralina sulle

esigenze dei motori con la

fascia tricolore, contribuendo

a disegnare una curva

di coppia più corposa. Da

segnalare che tra le specifiche

della Ecu c’è l’anti-spegnimento

nelle fasi delicate

dell’innesto della marcia.

Completa il ventaglio della

canna da mezzo litri la

citata Steyr (2,1 litri di cilindrata),

che raggiunge la

potenza di nostro interesse

con la versione MO, che si

affida all’iniettore pompa

brevettata, a doppio stadio,

capace di raggiungere i

2.000 bar. Risale a qualche

anno, la presentazione della

serie common rail Bosch,

al Mets di Amsterdam. Si

sale di cilindrata con Yanmar

Marine, quadricilindrico

con canna da un litro e

mezzo scarso, alimentata

dal common rail Denso, alternatore

12 Volt e 130 Ampere,

regolatore meccanico.

La connettività diretta alle

reti Nmea e J1939 CAN-bus

è stata appositamente progettata

nella gamma 4LV,

consentendo l’integrazione

a qualsiasi display.

In verde a 3,66 litri

Sempre più in alto, per dirla

alla Mike Buongiorno, con

Volvo Penta, con 3,66 litri,

ancora una volta espressione

di quattro cilindri in linea,

che esprimono la miglior

coppia a potenza massima e

frenano la velocità del pistone,

come da tradizione svedese.

Qualche cenno al monoblocco

verde, rinforzato,

con le prammatiche quattro

valvole camionistiche, con

regolazione del gioco idraulica,

doppio albero a camme

in testa, con distribuzione

posteriore.

30

31


IBRIDIZZAZIONE. Man Smart Hybrid Experience

Pluripremiato

Terra

COSÌ IL MARE

È PIÙ VERDE

Il Gruppo Man di esperienza sulla elettrifi cazione ne ha maturata

parecchia, tra autobus e camion. Man Engines beneficia del

capitale culturale aziendale e si proietta in mare aperto con il

pacchetto ibrido compatibile all’intera gamma endotermica

Debutta con una splendida

livrea bianca e verde

la nuovissima proposta

Man in campo nautico: una

gamma di motori ibridi in

grado di spingere la gamma

della casa tedesca a livelli

non ancora raggiunti dalla

maggior parte dei concorrenti,

un’autentica Man Smart

Hybrid Experience da vedere

e toccare dal vivo per la prima

volta al Cannes Yachting Festival

2021. Una proposta che

segna una svolta nel settore

della propulsione marina e che

sottolinea ancora una volta la

leadership tecnologica di Man

Engines nei sistemi di propulsione

marina.

Non per tutte le stagioni

Assodato che ci sono impieghi

che per l’elettrico sono fuori

portata, per l’impossibilità di

portarsi dietro (e ricaricare)

enormi pacchi batterie, l’ibrido

consente di non rinunciare

ai punti di forza dell’elettrico:

un più razionale impiego

dell’energia (soprattutto ai

bassi carichi e nei momenti

di stand by) e la

possibilità di operare ad

emissioni (anche acustiche)

zero, senza rinunciare

però all’afdabilità,

autonomia ed efficienza

del diesel.

Per esempio, a bordo di

uno yacht, caratterizzato

da lunghi periodi di

oziosa inattività durante

i quali è però indispensabile

continuare a garantire

piena funzionalità a tutti i

sistemi di bordo, aria con-

dizionata ed illuminazione in

primis.

A fronte delle prime proposte,

nate perlopiù su iniziativa dei

cantieri navali, che si sobbarcavano

anche l’ingrato ruolo

di system integrator tra motore

termico, elettrico e batterie,

Man prende in mano la situazione

e propone un pacchetto

ibrido che comprende l’intera

offerta, dal 6 in linea con alesaggio

da 126 millimetri ai

due V8 e V12 con alesaggio

da 128. Ma non solo gli yacth

possono beneciare della ibridizzazione.

Per questo a Monaco

hanno deciso di includere

nell’offerta tutte le tarature:

light, medium e heavy duty,

con regimi di rotazione di

1.800, 2.100 e 2.300 giri.

Con questo range di modelli e

tarature, la potenza nominale

parte dai 290 chilowatt a 1.800

giri del sei cilindri i6D2676

LE487 in versione heavy duty,

per arrivare ai 1.471 chilowatt

del D2862 LE496 V12-2000

a 2.300 giri ma con taratura

light duty.

Sul fronte termico, dunque, la

conferma di unità iper-collaudate

e ai vertici prestazionali.

Sul fronte elettrico, invece,

troviamo un moto generatore a

magnete permanente (PMSM),

anzi due con potenza nominale

di 184 o 368 chilowatt.

Lunghi, rispettivamente 160 e

320 millimetri e con un diametro

di 560, sono posizionati

direttamente sul gruppo

cambio-inversore tramite una

frizione elettromagnetica, che

consente il passaggio tra le varie

modalità di funzionamento

senza soluzione di continuità

ed in assoluto confort.

Tale congurazione semplica

enormemente la collocazione

dei motopropulsori nella sala

macchine, aumenta l’afdabilità

ed evita il ricorso a discutibili

accoppiamenti tra motore

termico e motore elettrico con

beneci in termini di afdabilità,

silenziosità, ingombri e

masse.

Man Engines è in grado di

supportare il cantiere e il progettista

navale in tutte le fasi

dello sviluppo, dal concepimento

al dimensionamento

di ogni singolo componente.

In particolare, viene ottimizzato

il dimensionamento e la

collocazione delle batterie al

litio, il percorso delle linee di

potenza ad alta tensione (tensione

nominale pari a 600V)

e l’integrazione con gli altri

sistemi di bordo.

‘Personal’ sofware

Particolare attenzione viene

posta alla personalizzazione

dei software di gestione e, in

particolare, del Bms (Battery

mangement system) e, soprattutto,

dell’Ems (Energy

management system).

Entrambi sono in costante

evoluzione e vengono

adattati alle specifiche

esigenze. Si realizza così

un inedito mix tra un rigoroso

approccio industriale

ed una customizzazione

spinta sulla singola applicazione.

Combinando

le due potenze elettriche

disponibili con le varie

tarature dei motori, la

gamma ibrida è in grado

di spaziare tra 474 e 1.838

chilowatt, con un livello di

ibridazione (cioè di incidenza

della potenza elettrica su quella

totale) che può arrivare al

56 percento. Numerosi i possibili

abbinamenti tra unità termiche

ed elettriche, perché entrambi

i propulsori hanno una

potenza che va assunta solo

come riferimento (per durata

dei periodi a piena potenza e

per ore anno in tali condizioni).

Sola eccezione, le tarature

heavy duty che accettano tale

condizione di esercizio per il

100 percento del tempo. Ma,

anche in questo caso, lo stesso

non si può dire per il motore

elettrico, condizionato fortemente

nella sua erogazione

dall’equilibrio potenza-tempo.

Zero emissioni

D’altra parte, non è questo

la giustificazione della presenza

del motore elettrico,

come confermato dai proli

di impiego previsti. Si parte

dalla più immediata, la zero

emission, condizionata solo

dalla capacità del pacco batterie

(che viene customizzata di

concerto con cantiere navale e

armatore) e, in ogni caso, dalla

potenza erogata. Più adatta,

quindi, a manovre a bassa

velocità o a muoversi in spazi

connati (porti, umi e baie)

o aree protette o per battute

di pesca d’altura col solo rumore

del vento e lo sciabordio

dello scafo sulle onde. Poi

vi sono diverse altre modalità

di utilizzo dei motori. Molto

interessante ed innovativo il

cosiddetto cross over, adatto

ad imbarcazioni con almeno

due motori. In questa modalità

un motore assicura la spinta

e il relativo motore elettrico è

disaccoppiato. Il secondo motore,

viceversa, si limita ad

azionare il motore elettrico

in modalità generatore per

azionare i servizi di bordo e,

eventualmente, ricaricare le

batterie. In questo modo, è più

agevole mantenere entrambi i

motori in condizioni di rendimento

ottimale. In modalità

boost, invece, la presenza del

motore elettrico in supporto

al diesel assicura una risposta

più rapida o un aiuto nei

transitori oppure un boost di

potenza tale da permettere il

confronto con macchine di cilindrata

superiore di un buon

Subito al debutto, due importantissimi riconoscimenti

per la “Man Smart Hybrid Experience”, una proposta

modulare che abbina massima possibilità di

personalizzazione a flessibilità d’uso ed efficienza a

prestazioni. Il primo riconoscimento è l’ambitissimo

Red Dot Award, che premia l’elevatissima qualità

progettuale della proposta. Con oltre 18.000 progetti

analizzati, il Red Dot Award rappresenta uno dei

concorsi più importanti al mondo sin dalla sua

nascita, nel 1955.

Un riconoscimento non inaspettato per la casa di

Monaco, già premiata nel 2021 per il suo 6 cilindri

in linea, capace di armonizzare prestazioni e valori

tecnici in una livrea accattivante e armoniosa e nel

2020 per l’iSea, un pannello di controllo in grado di

abbinare funzionamento intuitivo con funzionalità

avanzate, in modo di assicurare grandi benefici agli

utenti.

Importante anche il German Innovation Award 2021,

che ha premiato la progettazione incentrata sui

bisogni dell’utenza e il progresso rispetto a soluzioni

analoghe già presenti. Assegnato dal German Design

Council, questo premio, nato nel 1953, rappresenta

un ambito riconoscimento per l’industria tedesca per

la sua capacità di contribuire alla diffusione della

conoscenza e al suo trasferimento in tutti i campi

della progettazione e dell’innovazione.

30 percento.

È anche possibile l’utilizzo

tradizionale, con il motore

o i motori diesel dedicati

totalmente alla propulsione

in navigazione. Anche se la

potenza disponibile per i motogeneratori

è ridotta rispetto

al cross over, anche in questo

caso possono caricare le batterie,

evitando così di accendere

l’eventuale gruppo elettrogeno.

Ma che bel hotel!

Inne, per un utilizzo tipicamente

leisure, quando la barca

non è in movimento è possibile

selezionare la modalità hotel.

La presenza delle batterie

assicura, in queste condizioni,

il funzionamento di tutti i servizi

di bordo nel silenzio più

assoluto e con la possibilità

di mettere immediatamente

in moto il natante in caso di

necessità. Tornando alla driveline

elettrica, se dei motori

(con rendimento sino al 96

percento) abbiamo già detto,

c’è più libertà sulla scelta e

sul dimensionamento del pacco

batterie agli ioni di litio.

Sicuramente, i proli di impiego

e le caratteristiche dei motori

privilegiano l’alta capacità

più che l’alta potenza o C-rate

particolarmente importanti.

Impossibile oggi ipotizzare i

beneci in termini economici

o di emissioni. Non solo

perché fortemente inuenzati

dalle logiche di funzionamento,

per esempio la durata dei

periodi di navigazione rispetto

a quelli in rada o all’ormeggio

e l’utilizzo della funzione

hotel e altro ancora ma anche

in ragione dell’elevato livello

di personalizzazione possibile.

Tornando alle batterie, due le

modalità di ricarica: la classica

plug-in in banchina, condizionata

dall’inverter di bordo (ma

ci sarà anche la modalità DC

ultra-rapida) e la possibilità di

ricarica durante la navigazione.

Quest’ultima, una modalità

che potrebbe rivelarsi molto

interessante durante le lunghe

navigazioni a velocità di crociera

per la possibilità di fare

operare il motore in un punto

di rendimento molto più vantaggioso,

al punto di ridurre

in modo drastico il costo della

ricarica in tale modalità.

Alberto Scalchi

32

33


Mare

AVIOMARINE. Carena ed eliche a nozze con gli ibridi

Ibridi, elettrici, idrogenati,

scanditi come petali della

proverbiale margherita

sull’altare della decarbonizzazione,

anche nella nautica.

C’è invece chi, come Aviomarine,

intende affacciarsi con

una proposta ‘disruptive’, per

dirla all’americana.

Cominciamo dal gas. Il Cib

supporta Aviomarine nell’introduzione

del biometano nel

settore nautico. Il passaggio

cruciale sarà quello relativo

all’idro-metano, metano

additivato con il cinque percento

di idrogeno, che incide

in misura sostanziale sulle

prestazioni. L’idrobiometano

sarà il passo successivo. Al

Salone di Venezia era attraccata

una barca Italgas, un 7

metri trasformato a metano

da Ecomotive Solutions. Una

soluzione equilibrata, che non

richiede interventi radicali, sia

per l’approvvigionamento del

combustibile che la distribuzione.

La barca della Italgas

era equipaggiata con sei bomboloni

in carbonio.

Aviomarine, per quanto riguarda

le barche, è partita

dalla necessità di adattare le

carene, prima ancora che mettere

mano alla sala macchine.

Brevettata per l’Europa e gli

Stati Uniti, la carena di Aviomarine

permette il risparmio

del 40 percento di carburante.

Almeno così promette Maurizio

De Giacomo, Chief Innovation

Ofcer, che dettaglia

il ragionamento. «Si parla di

un’entità immersa in un uido,

ottocento volte più denso

dell’aria, che non dispone di

GAME

CHANGER

Non si può chiedere l’impossibile a un endotermico e

nemmeno a un motore elettrico. Quelli di Aviomarine lo hanno

capito e lanciano una serie di proposte, dall’idrobiometano a

una carena che migliora abitabilità e consumi, alle eliche

ruote. Esaurito l’abbrivio e

ritratta la manetta, l’effetto è

ovvio e immediato, non essendoci

inerzia, la barca si ferma.

Approcciando un’alimentazione

elettrica, il vantaggio

si riverbera sulla dimensione

del pacco batterie, più piccolo

a parità di autonomia, oppure

un’autonomia superiore del

40 percento».

Non fa onda

Avete per caso sviluppato un

progetto calibrato sulla speci-

cità lagunare di Venezia?

«Le dico solo che oltre a

permettere il risparmio di

carburante, il nostro sistema

non fa onda. Consideri che

l’Actv ha indetto una gara

d’appalto per l’importo di 18

milioni, per un certo numero

di lancioni e di vaporetti. Non

abbiamo potuto partecipare,

per questione di tempistiche,

ma se avessimo potuto lo

avremmo fatto e con l’idrobiometano».

E in quale modo

è possibile portare in laguna

questo combustibile, gassoso

e additivato? «Semplice! Mediante

stazioni galleggianti

di stoccaggio, adiacenti a

una banchina per il camion

destinato al bunkeraggio del

serbatoio. L’intensi cazione

della conversione a gas della

otta circolante consentirebbe

il potenziamento di queste

infrastrutture nel territorio.

Sono stazioni galleggianti a

norma di legge, approvate dai

Vigili del fuoco e installabili

ovunque».

Precisa De Giacomo che «si

tratta di un passaggio successivo.

Attualmente siamo

pronti a fornire la nostra tecnologia

a chi utilizza motori a

combustione interna. Avremo

uno stand al Salone di Genova,

al Seefuture di Spezia e al

Tugtechnology di Londra. Il

rimorchiatore è onnipresente

e ripropone la stessa tipologia

di scafo, ha una carena

vetusta, modellata su di ‘un

vascone’. Muove tanta acqua

da fare felice la fauna ittica

in ragione del volume di ossigeno

che si determina. Per

limitare le emissioni, il rimorchiatore

è penalizzato da

fattori come la velocità di crociera

e il ciclo di lavoro. Le

operazioni ‘cattive’, per così

dire, di spostamento o traino,

non superano il 10 – 20 per

cento del carico di lavoro.

Vorrei precisare che, si tratti

di un taxi lagunare o di un

superyacht, proponiamo solo

ibridi. Un’architettura semplice,

palesando ridottissime

resistenze no a 10 - 15 nodi,

uno yacht di 50 metri, avrebbe

autonomie incredibili rispetto

ai convenzionali plananti e dislocanti.

Manteniamo le performance

da zero a 50 nodi,

visto che non abbiamo la velocità

critica (dipende sempre

dalla potenza massima applicata).

Aviomarine fornisce

una grande sala macchine

(agevole per i battery pack),

grazie ad uno ‘skeg’, che vanta

una parentela con la long

keel delle barche a vela (ndr:

una specie di pinna immersa,

posizionata sotto la barca).

Queste caratteristiche esclusive

comportano l’abbassa-

mento del baricentro, che

conferisce maggiore stabilità

allo scafo. Tutto ciò va a bene

cio dell’abitabilità, che si

incrementa di circa il 20 percento.

Contempliamo diverse

tipologie di propulsioni, a

elica, idrogetto, anche eliche

di super cie, tendenzialmente

per le applicazioni diportistiche

non utilizziamo i pod,

sono costosi, hanno manutenzioni

alte e sono ricettacolo di

vegetazione».

Eppure l’Ips di Volvo Penta

ha colonizzato il mercato e la

sda dei concorrenti è repli-

care una formula simile, allin-one,

come il sodalizio tra

Man e Top System. «Il Pod

ha immobilizzato lo sviluppo

del design di carena, impedendo

l’evoluzione idrodinamica

dei cantieri e legando

le mani agli architetti navali,

che devono essere liberi di

progettare la barca in funzione

delle performance e degli

obbiettivi, a prescindere dalla

propulsione».

Non fa onda. Basterebbe

questo dettaglio (che

proprio un dettaglio non è)

per scatenare la curiosità.

La proposta di Aviomarine,

che consta di un cantiere

accessibile anche ‘conto terzi’,

si candida a rivoluzionare la

formula ibrida, e non solo.

Anche in gommone

De Giacomo apre una digressione

sui gommoni, prodotti

in quattro milioni di unità

all’anno. «Vogliamo diventare

leader mondiali nella produzione

di gommoni, perché

questa tecnologia tende a non

far rimbalzare la barca sulle

onde come fanno tutte le barche

plananti. La barca è una

dislocante ad alta velocità,

quindi non salta sulle onde

come le altre e agevola la

durata della barca nel tempo,

perché queste sollecitazioni

creano cricche. Inoltre siamo

gli unici a fornire il gommone

(ma anche le barche) con

motore fuoribordo e motore

elettrico a parte, quindi un

ibrido/dual mode. Per non

parlare del comfort per i passeggeri,

davvero molto elevato.

Usciremo a breve con un

gommone, simile al prototipo

testato sul lago d’Iseo, lo

scorso 25 aprile. Con un fuoribordo

elettrico Mitek da 12

kilowatt, pacco batterie da 10

kilowatt, con cinque adulti a

bordo e un peso stimato di 2,5

tonnellate, ed elica da 9 pollici

e un quarto, abbiamo raggiunto

la velocità massima di

11,3 nodi (21 kmh). Aviomarine

si candida a noleggiare

dei gommoni di 9 metri, meno

soggetti a urti e rotture, da 40

cavalli, guidabili senza patente,

con velocità massime da

16 nodi. Tutto ciò è possibile

perché la barca non plana.

Eventualmente elettri cabile,

fattore che svelerebbe scenari

inediti».

Il punto

Facciamo il punto. Aviomarine

sostanzialmente dispone

di un cantiere, con produzione

propria, ed è disponibile a fornire

la licenza a cantieri terzi.

Hanno in pancia anche una innovativa

moto d’acqua. Aviomarine

è proprietaria di una

carena che cambierà le carte

in tavola e la predisposizione

per l’ibrido, sistema al quale

si rivela confacente (sistema

ibrido: motore, riduttore, asse,

elica e timone su specchio di

poppa – diesel/elettrico o 100

per cento elettrico).

Fin qui si è ragionato di barche

piccole. E con barche più

grosse? «Due motori accoppiabili

in tandem a riduttori

e un solo asse elica. Un approccio

tipicamente diffuso

sui catamarani. Non disponiamo

della classica linea d’asse,

abbiamo fatto scomparire

il cavalletto e le resistenze

passive che si tira dietro. Nel

caso di yacht di dimensioni

‘importanti’, per una propulsione

ridondante è previsto il

pump jet, collocabile a prua,

che espleta la doppia funzione

di propulsione di emergenza

e di manovra. I pump jet

abitualmente erogano potenze

superiori a 100 chilowatt. Abbiamo

altri assi nella manica,

che probabilmente sveleremo

al Seafuture, perché ci siamo

attrezzati con progetti a misura

di applicazione militare.

Abbiamo per esempio sviluppato

un progetto in grado di

produrre una fregata di 150

metri, larga 22 metri, con

consumi inferiori del 30 percento,

a parità di sala macchina,

e top speed superiore

di 3/4 nodi. Normalmente

le fregate arrivano a 29/30

nodi».

Da La Spezia a Genova c’è

appena un centinaio di chilometri…

«Al Salone di Genova

esporremo in anteprima

mondiale eliche di nuova

generazione, non per quanto

riguarda il design ma il materiale.

Nello speci cio lega

di alluminio, da 400 a 2.500

millimetri, abbandonando il

bronzo, che ha peculiari caratteristiche

di anticorrosione,

nonostante proprietà meccaniche

non eccelse. Inoltre

più aumentano le dimensioni

dell’elica e più l’acciaio perde

competitività.

ångströmceramica

Noi tratteremo le eliche,

in sinergia con la produzione

in una fonderia, ovviamente,

con il metodo, in

esclusiva mondiale, definito

ångströmceramica: incremento

delle prestazioni

meccaniche fino al trenta

percento, corrosione pressoché

inesistente, sia salina

che galvanica, durezza super

ciale no a 2.200 Vikers

(l’alluminio normalmente arriva

a 180), alta scorrevolezza

della super ce. In ne, ed

è tutt’altro che un dettaglio,

è pressoché inattaccabile dai

microrganismi marini. L’antifouling

è intrinseco, sappiamo

che il peduncolo dei microrganismi

attecchisce e la

bava aggredisce e corrode la

supercie. L’alluminio trattato

con la ångströmceramica

è invece così duro da non

consentire questa aggressione.

Oltretutto, consideri che

generalmente le eliche sono

pulite con mole abrasive, che

intaccano i pro li. L’operatore

non riesce oltretutto a

rispettare le curvature».

34

35


ALTERNATIVI. Earth 300

LO CHIAMEREMO

NUCLEARE BUONO

Il progetto Earth

300 legittima

la sua missione

sulla propulsione

basata sul reattore

nucleare a sali

fusi (trovate un

esempio in nasso

a sinistra)

Nella sfera è ospitata la città della scienza. I 300 metri dell’imbarcazione saranno

pilotati dal cosiddetto reattore nucelare a sali fusi, o Msr (Molten salt reactor),

riesumata dopo decenni di oblio. Questa tecnologia si affida a una miscela di fl uoruri

di uranio e torio allo stato liquido, che fanno sia da combustibile che da refrigerante

Mare

Reattore nucleare ai sali

fusi, detta all’inglese

‘Molten salt reactor’.

Questa anticipazione denisce

il perimetro dell’articolo

più familiare alla rivista DIE-

SEL. Ma non cominceremo

da qui, e faremo un passo, o

forse più, indietro.

Conosciamo tutti il refrain della

decarbonizzazione, condividiamo

l’indignazione di Greta

Thunberg, siamo edotti del

Cop 21 di Parigi. Il percorso

verso un futuro senza emissioni

deve però fare i conti con

le resistenze di alcuni, le consuetudini

di tanti e con l’utopia

mediatico-politichese. Adesso

il target è un abbassamento

delle emissioni di CO2 di almeno

il 40 percento rispetto ai

livelli precedenti, portandole

a una riduzione del 70 percento

entro il 2050. L’Onu ha

inoltre imposto un taglio delle

emissioni totali annue di Ghg

(Greenhouse gases, ovvero i

gas ad effetto serra) nella movimentazione

di merci su scala

internazionale di almeno il

50 percento rispetto al 2008,

da raggiungere entro il 2050.

Questa è la sda che affrontano

gli ideatori del progetto Earth

300. Un ocean explorer di 300

metri, appunto, che incrocerà

scienza, tecnologia, avventura,

esplorazione, educazione e

intrattenimento. Attrezzata con

22 laboratori che incorporano

robotica tarata sull’Internet

delle cose, intelligenza articiale

e quantum computing, è

pensata come una piattaforma

tecnologica per l’esplorazione,

l’innovazione e la salvaguardia

in mare. Un approccio diverso

per ragionare attivamente e

concretamente alla sopravvivenza

e al futuro degli oceani,

d’altronde come dichiara Neri

Oxman, ecologista dei materiali

al Mit, «Non risolvi le crisi

climatiche con un dottorato

di ricerca in termodinamica».

E Earth 300 sembra indirizzata

dalla parte giusta in questo

cambio di mentalità.

Le persone

Sulla nave ci sarà un continuo

scambio di pareri e punti di

vista diversi, dato che ospiterà

quattro diverse comunità:

scienziati, esperti, studenti

e privati cittadini. A bordo

viaggeranno 160 scienziati,

specializzati in diversi settori,

che spazieranno dal mondo

marino, alla terra, all’aria

e allo spazio, oltre a venti

esperti di diversi settori tra cui

imprenditori, economisti, ingegneri,

esploratori, artisti,

non mancherà nulla insomma,

nell’ottica di creare una sinergia

di pensieri utili a risolvere

i problemi del cambiamento

climatico. Ad ogni viaggio saranno

sempre presenti almeno

venti studenti e alcuni privati

cittadini, mecenati facoltosi

che potranno così contribuire

al progetto.

Partner e progetto

Il progetto preliminare della

nave sviluppato da Igges Design,

è denito e approvato,

l’ingegneria del progetto navale

preliminare, di cui si è occupata

Ned, è completata. Sono

numerosi i partner che stanno

credendo nel progetto, tra cui

Ibm, Core Power, Rina e altre.

Oltre alla nave Earth 300 con i

suoi 22 laboratori e 160 scienziati,

che solcherà i mari del

mondo, il progetto ha la sede a

Singapore, da cui si dipana una

rete globale. Earth 300 ha anche

già attivato un acceleratore

tecnologico a Singapore che

collabora con diverse start-up.

La prima sta già funzionando

con l’obiettivo di sviluppare

una tecnologia di tracciamento

che aiuterà a monitorare le

condizioni ambientali in tutto

il pianeta per proteggere la

biodiversità e promuovere la

conservazione dell’ecosistema.

Nella sede principale coordinano

anche un’iniziativa di

Giulio Ceppi

Earth 300 parla anche italiano.

Head of systems design del

progetto è infatti Giulio Ceppi,

architetto e designer milanese,

che si occupa di creare

la giusta sinergia tra strutture,

attività e contenuti, permettendo

un buon funzionamento

della nave stessa attraverso gli

spazi dedicati, le infrastrutture

e i mezzi di trasporto integrati.

Giulio Ceppi ha risposto ad

alcune domande, sciogliendo

così detrerminati nodi sul proriciclaggio

per trasformare i

riuti in prodotti utilizzabili

coinvolgendo e stimolando gli

studenti di varie scuole locali

a Singapore a pensare in modo

creativo ai modi per ridurre i

riuti di plastica nelle stesse

scuole.

La tecnologia Msr

Ma la domanda è: come combattere

l’inquinamento senza

contribuire all’inquinamento

stesso? E qui si torna all’incipit

dell’articolo. Gli ideatori

di Earth 300 hanno deciso che

il vero focus della questione

fosse il nesso tra l’energia

atomica avanzata e l’energia

necessaria per produrre idrogeno

verde, ammoniaca verde

e altre soluzioni prive di carbonio.

Secondo Earth 300 la tecnologia

che oggi si trova nella

posizione migliore per fornire

energia sostenibile, a lungo

termine, per produrre combustibili

sintetici, è il Molten Salt

Reactor (Msr).

La tecnologia Msr non rappresenta

una novità assoluta:

già nota negli Anni 60, più o

meno coeva delle prime fasi

di sviluppo dei veicoli elettrici,

ma ora i chimici negli

Stati Uniti hanno scoperto che

il calore industriale potrebbe

essere prodotto da reazioni a

catena atomica in sali liquidi,

piuttosto che in reattori ad

I reattori a sali fusi (Molten salt reactors)

sono una tipologia di reattore avanzato:

banalizzando, consentono una forma

sofisticata di cogenerazione

acqua come avevano fatto in

precedenza. Questo signica

che avere la produzione di

energia di estrema efcienza

per un periodo molto lungo di

tempo senza il rischio di fughe

radioattive, non è solo possibile,

ma del tutto pratico. La produzione

ottante è l’ambiente

ideale per avere idrogeno verde,

ammoniaca verde e acqua

dissalata. Non richiede licenza

nel sito, è scalabile, essibile,

mobile, esportabile e si è circondati

da acqua e aria, tutta

la materia prima di cui si ha

bisogno per produrre idrogeno

e ammoniaca verde. Nessuna

trivellazione petrolifera, nessuna

rafnazione di petrolio

fumoso, nessuna combustione,

nessuna emissione.

Pensate a una rafneria galleggiante

di carburanti verdi

che produce tra 3 e 5 milioni

di tonnellate di ammoniaca

verde all’anno ad un costo

competitivo con il carburante

bunker. La domanda globale

di ammoniaca verde solo dal

trasporto marittimo dovrebbe

raggiungere i 250 milioni di

tonnellate entro il 2035. Ciò

potrebbe essere raggiunto da

appena cinquanta installazioni

di questo tipo.

36

37


getto Earth 300.

Su quali ricerche vi state

concentrando, qualcosa di

più specico di ‘energia’ e

‘emissioni di carbonio’?

Ci sono molte cose che non

abbiamo condiviso e che non

intendiamo rendere pubbliche

a breve. In generale, gli obiettivi

di Earth 300 sono deniti

da ciò che chiamiamo i nostri

“otto fondamenti di Earth

300”, i primi tre dei quali sono

stati generalmente menzionati

nella nostra comunicazione

no ad oggi: sicurezza energetica,

sicurezza alimentare e

sicurezza dell’acqua.

Questi sono già grandi obiettivi,

che possono essere suddivisi

in un gran numero di temi

specici di ricerca e sviluppo.

Con il progredire della nostra

comunicazione esterna, riveleremo

gli altri. Il lo conduttore

è naturalmente l’oceanograa

e una migliore comprensione

degli oceani per affrontare i

problemi globali.

Vi state concentrando sui

materiali dei pannelli solari

o sui reattori nucleari

modulari, sulla cattura del

carbonio o qualcos’altro in

particolare?

Non c’è un focus su una tecnologia

in particolare, perché

la maggior parte delle tecnologie

hanno determinati meriti

nel giusto contesto. Earth 300

è certamente un grande banco

di prova per una moltitudine di

tecnologie e questo è il motivo

per cui siamo molto interessati

alla tecnologia Msr e al

suo potenziale, non solo per il

settore marino, ma più globalmente,

dato che il mondo inizia

seriamente a chiedere fonti

di energia più intelligenti e più

pulite della semplice combustione

di carburante fossile.

Testeremo anche i materiali

dei pannelli solari e verranno

utilizzati per alimentare alcune

funzioni della nave. Stiamo

anche armeggiando con tutti

i tipi di materiali intelligenti

per ridurre il fabbisogno energetico

e favorire il recupero

dell’energia. Il mix di componenti

attivi e passivi è molto

importante nella progettazione

dell’intero sistema dell’imbarcazione

e abbiamo personale

competente che si occupa di

tutto questo. Una cosa importante

da tenere a mente è

La lotta alla

combustione

si combatte

anche così, con

la produzione

flottante, dalla

quale avere

idrogeno verde,

ammoniaca

verde e acqua

dissalata.

Man Energy solutions e l’ammoniaca

Se ne fa un gran parlare, soprattutto per le grandi

applicazioni commerciali, quelle che vedono sugli scudi

Wärtsilä, per intenderci. Ed è invece Man Energy Solutions,

fu Man B&W, ad avviare il progetto ‘AmmoniaMot’ (Ammonia

Engine in tedesco). Avviato da Man con partner industriali

e istituti di ricerca, mira a de nire i passi necessari per

produrre un motore a doppia alimentazione, a media

velocità, in grado di funzionare con gasolio e ammoniaca. Il

progetto sarà co-sponsorizzato da Tra gura, multinazionale

del commercio di materie prime. Il motore ad ammoniaca

a due tempi, essibile nei consumi, sarà disponibile in

commercio per le grandi navi oceaniche entro il 2024,

seguito da un pacchetto retro t per rendere le navi marittime

esistenti in grado di funzionare ad ammoniaca entro il

2025. Secondo l’International Maritime Organization, il

trasporto marittimo emette circa 1.056 milioni di tonnellate

di anidride carbonica all’anno ed è responsabile di circa

il 2,9 percento di tutte le emissioni di gas serra. Senza

mitigazione, si prevede che le emissioni cresceranno no al

130 percento nel 2050, rispetto ai livelli del 2008. In merito

a questo Christian Kunkel, responsabile dello sviluppo

della combustione, R&S dei quattro tempi, Man Energy

Solutions, ha dichiarato: «Secondo Dnv circa il 30 percento

dei combustibili marittimi entro il 2050 sarà appannaggio

dell’ammoniaca. Condividiamo con Dnv il bisogno di

sviluppare progetti motoristici di successo per dimostrare la

sostenibilità dell’ammoniaca. Ci sono pochi dubbi sul fatto

che l’ammoniaca diventerà un importante vettore energetico

che contribuirà alla decarbonizzazione del settore marittimo.

Il progetto ‘AmmoniaMot’ fornirà la base per i futuri motori

commerciali a quattro tempi, che saranno fondamentali per

legittimare l’ammoniaca come combustibile e promuovere

la transizione energetica marittima». Tra i partner

l’Università di Monaco (Tum) che utilizzerà una macchina ad

espansione a compressione rapida per stabilire i fondamenti

della combustione dell’ammoniaca e svilupperà, insieme

a Man, i modelli di combustione necessari per un rapido

adattamento della tecnologia a motori di diverse dimensioni.

Neptun Ship Design (Nsd) che si occuperà di analizzare

i regolamenti internazionali per garantire i requisiti tecnici

e di sicurezza in un sistema di carburante incapsulato

e modularizzato. Tali componenti scalabili sono un

prerequisito per l’introduzione dei motori ad ammoniaca

nelle navi. Un prototipo del sistema di carburante stesso

sarà usato sul motore high speed di Wtz, specialista nel

campo della conversione dell’energia. Woodward L’Orange,

produttore di sistemi di iniezione, si occuperà di produrre

il sistema di iniezione per i test sull’ammoniaca a Tum e

Wtz. La tecnologia sarà scalata su grandi motori a quattro

tempi nel progetto. Alla ne del progetto, Man Energy

Solutions trasferirà la tecnologia ai grandi motori a quattro

tempi e curerà lo sviluppo commerciale e la produzione.

Come anticipato, i primi motori alimentati ad ammoniaca

dovrebbero essere disponibili entro il 2024.

che il team di progettazione

non si sta focalizzando sulla

nave solo per il lancio e per

l’inizio delle operazioni, ma

per l’intero ciclo di vita e su

come i sistemi dovranno evolvere

quasi organicamente per

essere sempre più agili, più ef-

ciente, in un certo senso più

divertenti, per l’intero ciclo di

vita di trent’anni. Questo è un

esercizio intellettuale assolutamente

affascinante

per i trecento membri

del gruppo di terra,

sparsi in tutto il

mondo, che lavorano

insieme.

C’è un piano che

delinea obiettivi di

ricerca più concreti?

Come ho spiegato,

entreremo progressivamente

nello specifico

della scienza e

della ricerca (e del programma

delle spedizioni). Abbiamo

naturalmente individuato

risultati specici per ciascuno

degli otto fondamenti e ciascuno

di questi risultati sarà

soddisfatto utilizzando diversi

campi della scienza e della ricerca,

alimentato dai ventidue

laboratori di bordo. La prima

cosa che potremmo fare (ma

non è detto che succeda) sarà

de nire la lista dei ventidue

laboratori che inizialmente

saranno a bordo.

Come si candidano gli scienziati?

Gli scienziati hanno tre modi

per unirsi al progetto. La maggior

parte lavora per una delle

organizzazioni (Università,

Fondazioni, Corporazioni) che

af ttano i laboratori a bordo

di Earth 300 e collaborano

con noi al programma di ricerca.

Un numero limitato è

impiegato da Earth 300 direttamente

per lavorare alla ricerca

o in collaborazione con

altri scienziati a bordo. Mentre

un numero ancora più limitato

riguarda gli scienziati invitati

direttamente da Earth 300 a

lavorare sulle loro ricerche.

Le domande e le

ammissioni per ogni

categoria saranno

gestite in modo speci-

co a tempo debito. È

comunque certo che il

nostro primo impegno

strategico è con gli

scienziati che arrivano

dalle organizzazioni,

poiché richiedono

una fase di pianicazione

più lunga per

l’allocazione delle risorse

e lo sviluppo di

programmi scientici.

Classe 1965, Giulio Ceppi ha studiato Visual design alla Scuola

Politecnica di Milano e, dopo la Laurea in architettura, ha

conseguito il Phd in design sempre al Politecnico di Milano,

dove è docente dal 1994. Si occupa di progettazione sensoriale

e design dei materiali, di tecnologie emergenti e strategie per

l’innovazione. Fino al 1997 ha coordinato il Centro Ricerche

Domus Academy, e quindi fondato il Master in Business

Design, divenendo poi nel 1998 senior design consultant di

Giulio Ceppi

Philips Design.Nel 1999 fonda Total Tool, società di visioning

e design strategy, oggi con sedi a Milano e Buenos Aires, con

oltre 250 progetti svolti nei 5 continenti. Ha tenuto conferenze

in oltre 25 Paesi, scritto numerosi saggi sul design e curato

importanti mostre sulla cultura del progetto. Ha ricevuto

numerose menzioni al Compasso d’oro, il premio Dedalo

Minosse, il premio nazionale per l’innovazione dei Servizi di

Confcommercio. Vive e lavora a Milano e sul Lago di Como.

38

39


Terra

Si chiama processo Plagazi

e produce idrogeno verde

in purezza e scorie inerti

dalla plasma-gassicazione, in

grado di conferire qualsiasi genere

di riuto, anche di origine

medico-sanitaria, trattandolo

a temperature elevatissime.

Quello che vi raccontiamo è

un approccio inedito alla decarbonizzazione.

Ci accompagna

Günther Stocker, Ceo di Eta

Gas, che dall’inizio del 2020

ha assunto la paternità di questo

processo per l’ecosistema

produttivo italiano.

Eta Gas

«Eta Gas prende forma agli

inizi dell’estate del 2019, dalla

mia lunga esperienza nella

digestione anaerobica, quindi

nel campo del biogas e del

biometano», è l’esordio di

Storcker. «Ponendomi obiettivi

di lungo periodo, mi sono avvicinato

all’idrogeno. In prima

battuta abbiamo sviluppato un

programma di collaborazione

con un grande gruppo italiano,

che coinvolge la plasmagassi

cazione tramite la tecnologia

Plagazi. In estrema

sintesi, utilizziamo l’energia

ricavata da diversi tipi di riuti

per produrre syngas e idrogeno

verde. La fase cruciale

del processo di gassi cazione

riguarda le temperature no a

3.000 gradi, tali da processare

qualsiasi input per isolare

idrogeno e anidride carbonica

e gassicare qualsiasi impurità,

diossine o furani». Cosa si

intende per input? «Le Forsu,

compresi i ri uti urbani non

selezionati, i residui non riciclabili

delle automobili, il

combustibile derivato dai riuti,

plastiche, cippato riciclato,

ri uti ospedalieri e medicinali».

Si affronta quindi il nodo,

tuttora da sciogliere, dello

smaltimento delle mascherine.

40

IDROGENO. Processo Plagazi

PLASMA

GASSIFICAZIONE

È questo il fondamento del processo Plagazi, che si avvale di

temperature fino a 3mila gradi, in grado di bruciare qualsiasi sostanza

introdotta, anche gli scarti farmaceutici. Il passo successivo riguarda la

produzione di idrogeno dalla plasmagassificazione o dal reforming

Le vie dell’idrogeno

«La produzione di idrogeno

può derivare da plasma gassi-

cazione o dallo steam reforming

dell’impianto di biogas»

prosegue Stocker. Due piccioni

con una fava perché «il processo

di digestione anaerobica

è compatibile con la produzione

di un gas per autotrazione».

Un invito a nozze con i

contenuti del Decreto biometano

2 marzo 2018. E come

la mettiamo con l’efcienza?

«È dif cile stabilire a priori

l’ef cienza complessiva del

sistema, la valutazione dipende

dagli input e dagli aspetti

ecologici, perché si può essere

ef cienti ma inquinanti. I costi

sociali, produttivi ed economici

dei riuti, da biomasse

e industriali, superano di gran

lunga i costi legati al processo.

Consideri che assorbiamo

CO2, la stocchiamo, evitiamo

rtyrty

Il processo Plagazi

interviene a dirimere

l’antica questione

dei rifiuti. Scarti

o biomasse,

problema oppure

opportunità?

l’emissione di sostanze nocive

durante l’incenerimento e al

tempo stesso produciamo idrogeno

verde, che signi ca un

bilancio della CO2 negativo».

Cosa mi dice dei residui utilizzati

come materiale per

costruire strade? «In Europa

è consentito utilizzare queste

sostanze come sottofondo delle

strade, al posto della ghiaia.

In ogni caso non sono ri uti

speciali, eventualmente conferibili

in discarica».

In ultima battuta, una riessione

sulle aspettative a livello

infrastrutturale. «Nel giro

di pochi anni, Snam dovrebbe

consentire a tutti gli attori in

gioco di accedere con l’idrogeno

alla rete delle tubazioni

di metano. Ci aspettiamo che

il piano di recovery nanzi

un progetto faro, anche solo

15.000 tonnellate all’anno,

per avere una referenza di

questa tecnologia avanzata.

Un processo costoso, ma gli

effetti dell’inquinamento sono

molto più elevati per i nostri

interlocutori diretti, impegnati

nello smaltimento dei riuti».

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Voglio essere

il primo

della Classe

IN QUESTO NUMERO

L’INTERVISTA A GIORGIO ZINO (IVECO

BUS). INDCAR, IL GAS FA IL NIDO A

MANTOVA. ISUZU, L’8 METRI IN VESTE

ELETTRICA. OTOKAR, SOTTO LA

LENTE LA GAMMA TERRITO

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La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

42

43


6 0

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

il primo con

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Estratto da ‘Vado e Torno’ N°7-8, 2021

BOTTO

MORIRE SUL PIAZZALE A BIANDRATE

5 luglio 2021

7-8

Immatricolato il

16 aprile 2021

il trattore, che

ha ora poco

più di 18 mila

chilometri, sin

dal primo giorno

è stato afdato

dalla Barca

Autotrasporti alle

mani esperte di

Barbara Strozzi

È UNA QUESTIONE DI ASSISTENZA

Con più di sette anni di attività alle spalle, la

concessionaria Daf Dtruck di Sassuolo, vanta

grande esperienza e copre le provincie di Modena,

Reggio Emilia, Bologna, Ferrara, Parma e La

Spezia. «Con la Barca Autotrasporti non abbiamo

ancora denito un programma di manutenzione

tra i quattro ‘pacchetti’ canonici Daf», spiega

Gloria Benassati di Dtruck, «Si può scegliere tra il

Multisupport Care+ che prevede la manutenzione

preventiva completa, con quota mensile

prestabilita; il Multisupport Xtra care che offre in

più le riparazioni alla trasmissione e l’assistenza in

caso di guasto; il Multisupport Flex care che (...)

Barbara vive a San Bartolomeo

in Bosco, in provincia

di Ferrara. Ha più di

20 anni di esperienza nel settore

distribuzione a medio/lungo

raggio. La sua passione per i

camion nasce sin da bambina.

Prova verità: Daf XF 480 FT

Da bambina voleva

guidare il truck

«Abitavamo a Molinella, in

provincia di Bologna. La nostra

casa era attaccata a una pompa

di benzina», racconta.

«Quando vedevo dalla nestra di

casa le grandi autocisterne che

andavano a riempire i serbatoi

del distributore mi emozionavo.

Avevo solo 8 anni».

Prima di diventare camionista

Barbara, che oggi ha 49 anni, ha

fatto mille lavori per pagarsi le

patenti. Nel frattempo, si è sposata,

è diventata mamma e ora è

pure nonna. Nel Duemila nalmente

ha coronato il suo sogno

ed è riuscita a prendere tutte le

patenti necessarie. «Da più di 9

anni lavoro per la ditta Barca e

mi trovo benissimo», racconta,

«Di solito giro con il frigo, ma

nei periodi morti aggancio la

centina e trasporto materiali siderurgici

o altro».

«Il Daf Xf esteticamente mi

piace. Ha una linea elegante ma

anche sportiva. La cabina è una

Super space, che oltre ad essere

spaziosa (più di 2 metri dal pavimento

al tetto) è confortevole.

Gli interni sono curati e le poche

volte che ci ho dormito mi sono

trovata bene: il letto praticamente

è a una piazza e mezzo.

Per il clima durante le soste c’è

il sistema Hvac completamente

automatico che funziona anche a

motore spento. E la temperatura

la regolo direttamente dal lettino

tramite un pannello nella parete

posteriore della cabina».

«Lo spazio per stivare i bagagli

nella parte alta c’è ma la

plancia, che ha un bel design,

secondo i miei gusti è povera

di spazi per penne, bicchieri, telefoni,

o altre chincaglierie che

sono solita portarmi dietro. Però

ci sono prese Usb per la ricarica

del telefono sui due lati, un bel

frigo capiente sotto la cuccetta

e un gavone per stivare oggetti.

Molto comodo il tavolino a

scomparsa che si estrae dalla

plancia, che fa da scrivania che

tavolo da pranzo. E comunque

anche la parte superiore del frigo

fa da tavolino e ha persino il

porta bicchiere»

«La visibilità rientra nelle

aspettative, ma tra vetro porta e

specchio, a mio avviso, c’è poco

spazio e ci devo fare l’abitudine.

(...)

Prosegue a pag 46 di Vado e

Torno Luglio-Agosto 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

44

45


- euro 5,00

30°

il primo

della Classe

Estratto da ‘Autobus’ N°7-8, 2021

L’INTERVISTA A GIORGIO ZINO (IVECO

LENTE LA GAMMA TERRITO

Una gamma

completa che

si snoda sulle

lunghezze

diventate un

must per questo

settore e con

motorizzzioni

capaci di

assecondare

qualsisi esigenza

operativa.

Ecco la gamma

Otokar Territo U

che, oltre

alla versione a

gas, sfoggia un

(diesel) Daf da 11

litri capace di 370

cavalli. A listino

anche il Cummins

da 7 litri

Nel variegato mondo dei

costruttori turchi, probabilmente

qualche attenzione

in più la merita Otokar,

vuoi perché è l’unico ad aver

creato da anni una propria direzione

commerciale europea (in

Francia), vuoi perché in Italia è

Anteprima Otokar Territo U

Uno per tutti

stabilmente rappresentata da uno

storico marchio come la Mauri

di Desio.

Ma veniamo all’autobus del nostro

pezzo: il Territo U, ovvero

l’interurbano ‘classico’ a tre

gradini. L’occasione di parlarne

ci viene da alcune novità moto-

ristiche, atte ad afancare il già

conosciuto Cummins ISB 6.7.

Come su altri Classe II, infatti,

la versione base nasce con un

motore compatto e leggero, in

grado di soddisfare le esigenze

delle linee più tranquille, ottimizzando

i pesi dell’autobus e,

conseguentemente, le portate.

Ma proprio come altri costruttori,

un 7 litri (scarsi) si dimostra

spesso insufciente nel misto,

con poca soddisfazione per gli

autisti ed un consumo che viene

talvolta condizionato dal numero

maggiore di giri motore. E come

altri costruttori, anche Otokar ha

quindi deciso di proporre in alternativa

un motore dalle prestazioni

più generose e, non potendo

contare su una propria linea

produttiva, ha optato per il Daf

Mx11, molto diffuso in casa Vdl

e Van Hool e dalle curve di potenza

e coppia decisamente più

interessanti. Tra l’altro, Otokar

ha deciso di proporre come taratura

il 370 cavalli (271 kW),

ponendosi quindi nella parte

alta della classica dei motori

per questa tipologia di autobus.

Per il resto, la gestione della

trazione rimane afdata ad un

cambio automatico Zf Ecolife

a 6 velocità più retromarcia, in

grado di garantire un’ottima e

regolare progressione, potendo

contare su ben 44,7 kgm (400

Nm) di coppia motore in più. Le

maggiori prestazioni permettono

di allungare il rapporto al ponte

tra quelli disponibili sull’asse di

trazione marchiato Mercedes,

passando da 1:5,22 addirittura

a 1:3,58. Questa congurazione

consente una essibilità di utilizzo

pressoché totale, con un

motore che rimane sempre in

piena coppia massima anche alle

velocità più elevate, raggiungendo

la punta di 100 km/h a 1200

giri circa.

Strutturalmente, il Territo non ha

nulla da invidiare ai costruttori

europei, in quanto ha recentemente

introdotto il trattamento

di cataforesi a bagno che, almeno

sugli autobus, sostituisce la

parti

(...)

Prosegue a pag. 26 di

Autobus Luglio-Agosto 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

46

47


EURO 3,50

Estratto da ‘Trattori’ N°7/8, 2021

Light ‘super’ utility

DELLE MATERIE

TOTY

TUTTO

PRONTO PER

L’EDIZIONE 2022

PROVA

IN CAMPO

COL MASSEY F. 8S

DYNA EPOWER

L’atteso rimbalzo

economico e

l’impennata

della domanda

di attrezzature

agricole potrebbe

paradossalmente

stoppare

l’entusiasmo

delle imprese.

Causa la carenza

di materie prime

il cui costo è

lievitato al punto

da mettere a

rischio i margini.

In crisi anche la

logistica

L’uscita dalla pandemia, anche

se lenta, ha scaturito

una decisa ripresa dell’economia

mondiale, specialmente

per quanto riguarda i settori

industriali. Non fa eccezione la

meccanizzazione agricola che

Crisi materie prime

La tempesta

perfetta

sta vivendo una forte impennata

della domanda di macchinari. Su

tutti il trattore che solo nel primo

trimestre ha fatto segnare in Italia

una crescita del 57,7 per cento

rispetto al primo trimestre dello

scorso anno, con quasi 6 mila

unità immatricolate, enfatizzata

dagli sgravi scali sull’acquisto

di mezzi 4.0. Al galoppo anche

tutte le altre tipologie di macchine

e attrezzature destinate al

comparto, lasciando presagire

un 2021 da incorniciare almeno

a livello di consegne e fatturati.

Purtroppo c’è un rovescio della

medaglia che sta assumendo

proporzioni sempre più preoccupanti,

ovvero una sorta di ‘tempesta

perfetta’, generata dal forte

aumento di prezzo delle materie

prime causato proprio dal boom

di richiesta. Il tanto atteso

rimbalzo dell’economia dopo

il crollo legato alla pandemia è

minacciato dalla carenza di componenti.

Una emergenza trasversale

a diversi settori, dal legno

all’arredo, alle costruzioni no ai

macchinari industriali.

L’allarme arriva direttamente

dai costruttori che vedendo lievitare

i prezzi delle materie prime

e temono un annullamento dei

margini oltre a inevitabili ritardi

sulle consegne.

Da marzo di quest’anno, fa notare

il CEMA (l’associazione europea

dei produttori di macchine

agricole) l’inazione è cresciuta

notevolmente in tutti i paesi industrializzati,

in particolare negli

Stati Uniti, dove ha raggiunto il

4,24 per cento ad aprile, il valore

più alto dal 2008, sui livelli

dei primi anni 90 per intenderci.

Sebbene l’aumento generale dei

prezzi in Europa non abbia ancora

raggiunto tali vette, esiste un

rischio assai fondato, oltre che

confutato dagli studi statistici di

Eurostat, che l’inazione acceleri

nelle prossime settimane proprio

a causa del forte aumento dei

prezzi delle materie prime che è

stato osservato di recente. I prezzi

dell’energia sono aumentati

del 13 per cento, su base annua,

in un solo mese e ciò si rietterà

inevitabilmente sui costi di produzione

e sui prezzi al consumo.

E se parliamo di meccanizzazione

agricola l’aumento dei prezzi

delle materie prime non riguarda

solo l’energia ma tutti i beni di

(...)

Prosegue a pag. 18 di Trattori

Luglio-Agosto 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

48

49


CITAZIONI

A

ALFA LAVAL - 6

ANIMA CONFINDUSTRIA -

12, 14

AVIOMARINE - 34, 35

AVL - 4

B

BONO, Giuseppe - 27

BOSCH - 31

BRIVIO, Roberto - 16, 17, 18

C

CARRARO, Mario - 12, 13, 14

CATERPILLAR - 22, 23, 24, 25

CEPPI, Giulio - 37, 39

CMC - 6

COELMO - 12, 14

COLADONATO, Stefano - 22,

23

CONEXPO - 4

CUMMINS - 4, 22, 23

D

DAIMLER - 8

DE GIACOMO, Maurizio - 34,

35

DENSO - 31

DEUTZ - 4, 16, 17

E

ETA GAS - 40

F

FANARA, Daniele - 26

FAVOLA, Alessandro - 12, 13, 14

FEDERUNACOMA - 18

FINCANTIERI - 24, 25, 26, 27

FNM - 28, 30, 31

FPT - 28, 30

FREMM - 24

H

HYENG CORPORATION - 7

I

ISOTTA FRASCHINI - 24

J

JAPAN ENGINE CORPORA-

TION - 7

K

KALRA, Sameer - 6

KAWASAKI - 7

KOHLER - 12, 14

KUNKEL, Christian - 38

M

MAN - 32, 33, 35, 38

MAN ENERGY SOLUTIONS -

24, 25

MARINE PERFORMANCE SY-

STEMS - 6

MECCALTE - 12, 14

MERCEDES - 8, 10

MERCURY - 28, 30, 31

METS - 31

MONSURRO, Marco - 12, 13, 14

MTU - 25

P

PUNCH GROUP - 4

S

SAIM - 6

SIEMENS - 10

STEYR - 28, 30, 31

STOCKER, Gunther - 40

T

TERUZZI, Gabriele - 26

TOYOTA - 7

TPER - 4

TWIN DISC TECHNODRIVE -

22, 23

V

VARTA - 4

VM - 29, 30, 31

VOLVO - 11, 29, 30, 31, 34

W

WÄRTSILÄ - 4, 24, 25, 38

Y

YANMAR - 29, 30, 31

Z

ZF - 22, 23

INDIRIZZI

A

ALFA LAVAL

via Pusiano 2, I-20052 Monza

(Mi). Tel. 039/27041.

www.alfalaval.com.

AVL

via Lanzo 181, I-10071 Borgaro

Torinese (To). Tel. 011/4705111.

www.avl.com.

B

BOSCH

via M. A. Colonna 35, I-20149 Milano.

Tel. 02/36961.

www.bosch.it.

C

CATERPILLAR/CGT

s.s. Padana Superiore 19, I-20090

Vimodrone (Mi). Tel. 02/274271.

www.cgt.it.

COELMO

agglomerato industriale Asi,

I-80011 Acerra (Na). Tel.

081/8039731.

www.coelmo.it.

CUMMINS

via Liguria 3/2, I-20068 Peschiera

Borromeo (Mi). Tel. 02/5165581.

www.cummins.it.

D

DENSO

frazione Masio 24, I-10046 Poirino

(To). Tel. 011/9417111.

www.denso-ts.com.

DEUTZ

via G. Lorca 25, I-23871 Lomagna

(Lc). Tel. 039/5914242.

www.imlmotori.it.

F

FEDERUNACOMA

via Venafro 5, I-00159 Roma. Tel.

06/432981.

www.federunacoma.it.

FINCANTIERI

via Cipro 11, I-16129 Genova. Tel.

010/59951.

www.fi ncantieri.it.

FPT INDUSTRIAL

Via Puglia 15, I-10156 Torino. Tel.

011/0072111.

www.fptindustrial.com.

I

ISOTTA FRASCHINI

viale F. De Blasio, I-70123 Bari. Tel.

080/5345253.

www.isottafraschini.it.

K

KOHLER

via Cav. del Lavoro A.Lombardini

2, I-42124 Reggio Emilia. Tel.

0522/3891.

www.lombardinigroup.it.

M

MAN/ETS

via Venezia 69 , I-35131 Padova.

Tel. 049/8088799.

www.ets-engine.eu.

MERCEDES

via G.V.Bona 110, I-00156 Roma.

Tel. 06/41441.

www.mercedes-benz.it.

MTU

via Aurelia Nord 328, I-19021 Arcola

(Sp). Tel. 0187/952611.

www.mtu.it.

S

SAIM

via E. Fermi 19, I-20090 Buccinasco

(Mi). Tel. 02/488531.

www.saim-group.com.

T

TOYOTA

via Kiiciro Toyoda 2, I-00148

Roma. Tel. 06/602301.

www.toyota.it.

TWIN DISC TECHNODRIVE

via San Cristoforo 131, I-40010

San Matteo Della Decima (Bo).

Tel. 051/6819711.

www.technodrive.it.

V

VARTA

via Alessandro Volta 80, I-20083

Gaggiano (Mi). Tel. 045/8086911.

VM/FCA ITALY

via Ferrarese 29, I-44042 Cento

(Fe). Tel. 051/6844511.

www.vmmotori.it.

VOLVO PENTA

via Gallarate 182, I-20151 Milano.

Tel. 02/484301.

www.volvopenta.it.

W

WÄRTSILÄ

Bagnoli della Rosandra 334,

I-34018 Trieste. Tel. 040/3195000.

www.wartsila.com.

Z

ZF MARINE

via Penghe 48, I-35030 Selvazzano

Dentro Caselle (Pd). Tel.

049/8299311.

www.zf-marine.com.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

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Coordinatore redazionale

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In redazione

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Ha collaborato

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Impaginazione e graca

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Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

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Rozzano (Mi)

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di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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