Vie&trasporti n. 852 settembre 2021

casaeditricelafiaccola
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Cover
26 Big Benz ha detto Volt. Tutto sul nuovo Mercedes-Benz eActros pronto al debutto ufficiale
Esclusivo
30 La nuova generazione Daf. Come la Casa olandese ha sfruttato, per prima, le potenzialità offerte dalla normativa Ue 2015/719
Prove
16 Scania 540 S Active Prediction Euro VI D alla sbarra. Consumi e comfort ai vertici della categoria
38 Test della strada per Fiat Ducato 35 2.3 Multi Jet 2 140 Cv At9. Come si diventa leader nel segmento
Prodotto
28 Prova di forza. Le proposte Man per il cantiere
34 Renault Trucks TCK. Chiamala evoluzione
36 Nuovo Fiat Ducato. Sono unico (per il momento)
54 Le novità Chereau. L’arte del freddo
Attualità
8 Io fleet manager la penso così. Sicurezza al volante, una priorità per pochi
12 Proposte per svecchiare il circolante. Anfia, Unrae e Federauto insieme per il rilancio del trasporto merci
46 La strategia di HYVIA. Idrogeno chiavi in mano
56 Persone&Poltrone
56 Si dice che...
Reti&Service
50 Il parere legale. Se il veicolo è rubato va denunciato
51 La proposta UPO per diventare super manager del service
52 Con Battery Finder la batteria non si sbaglia
52 Ford Telematics Essentials. In officina quando serve davvero
53 Diesel Technic. Ricambi just in time
Rubriche
4 Diamo i numeri
48 Associazioni&dintorni
48 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 852 AGOSTO/SETTEMBRE 2021

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

LA PRIMA

VOLT

Fino a 400 chilometri di autonomia per

Mercedes-Benz eActros, la versione elettrica

definitiva del pesante Daimler pronta al debutto

ISSN 0393-8077

0 0 8 5 2 >

9

770393 807708


Litio

una battaglia persa?

Editoriale

Disastro ecologico in Cile, ma non solo.

La fame del prezioso materiale

indispensabile per le batterie

ricaricabili sta creando e creerà

gravi danni ambientali.

Sale la protesta anche in Portogallo

L’estrazione del litio dal terreno può avvenire in due modi:

con l’attività mineraria e con la salamoia delle saline, cioè

per affioramento.

In entrambi i casi, si tratta di attività dal forte impatto ambientale,

come testimonia una inchiesta del Guardian, ripresa

da Internazionale, su quanto sta avvenendo in Cile, il Paese

con le più grandi riserve mondiali del materiale indispensabile

per costruire le batterie ricaricabili e al secondo posto,

dietro l’Australia, per produzione annua (poi c’è la Cina, che

quindi ha tutto da guadagnare dal crescere della domanda

di litio). Già evaporati, letteralmente, oltre 455 miliardi di litri

d’acqua, soltanto in Cile, ma le prospettive parlano in breve

di 1.500 miliardi di litri in un sito, il deserto di Atacama (Solar

di Atacama), che è il posto più arido del mondo.

Ecco perché Volkswagen e Daimler mettono le mani avanti,

insieme a Basf e a Fairphone, dando vita a una associazione

di imprese nota come Responsible

Lithium Partnership. Lo scorso anno

il primo risultato è stata un’indagine

in territorio cileno, dove un’anziana

ma indomita ambientalista, Sonya

Ramos, si batte con la sua gente per

salvare il deserto da morte sicura, ottenendo

significativi risultati.

L’ecosistema locale, come del resto chiarisce al riguardo

Volkswagen, è estremamente fragile. Nel frattempo, a quanto

pare, è stato scoperto un grande giacimento proprio in

Germania, enorme, sotto la valle del Reno, ma anche in questo

caso si parla di grandi rischi ambientali.

Il problema riguarda tutti i produttori di dispositivi che usano

batterie ricaricabili, non solo le auto ma anche tablet, cellulari,

computer e via dicendo. Un problema globale, di portata

enorme, destinato a modificare più di un asset energetico,

come ha fatto il petrolio dalla fine del 1800.

Il litio, al momento attuale, è indispensabile, parte essenziale

dell’elettrificazione dei trasporti e della connettività, e una

estrazione sostenibile deve passare da una piena intesa

con le autorità locali che dovrebbero, quando si parla di Sud

America e Governi locali il condizionale è d’obbligo, salvaguardare

gli interessi delle popolazioni indigene.

Sappiamo bene che ciò puntualmente non si verifica: già

nel 1600 si estrasse tanto argento dalla zona di Potosì, in

Bolivia, da, si diceva, poter costruire un ponte fino all’Europa.

Di questi abomini ce ne sono stati molti, e continuano ad

essercene. Terre rare e minerali preziosi sono oggi al centro

delle guerre finto religiose in Africa, delle dittature nel sud

est asiatico, dell’impudico sfruttamento del territorio in

Europa come in Australia o negli Stati Uniti.

Nel frattempo, si continua a estrarre carbone, il cui prezzo

è alle stelle, perché senza il carbone (e il nucleare) non si

potrebbe produrre l’energia necessaria per muovere l’ipocrisia

occidentale dell’auto a impatto zero. Figuriamoci al

crescere della domanda.

Per quanto riguarda il litio, la soluzione suggerita dalle quattro

multinazionali si chiama GIZ - Deutsche Gesellschaft für

Internationale Zusammenarbeit (Società tedesca per la cooperazione

internazionale) - “un’agenzia che opera nell’ambito

dello sviluppo e coordinerà la partnership tra le aziende, trovando

un terreno d'azione comune e costruendo una piattaforma

multi-stakeholder tra tutti i soggetti interessati nell’area

del Salar de Atacama: rappresentanti della società

civile, comprese le comunità indigene, istituzioni governative,

compagnie minerarie e altri. Il compito di questa piattaforma

sarà quello di facilitare la comprensione comune dello status

quo e di definire una visione condivisa per le saline del Salar

de Atacama, sviluppando un piano d'azione congiunto.

L’obiettivo è migliorare la gestione delle risorse naturali a

lungo termine e portare avanti le prime fasi di attuazione”.

Così recita un comunicato Volkswagen, Gruppo al quale, insieme

a Mercedes, va riconosciuto il value di non far finta

di niente.

Lo scetticismo, alimentato da cinque secoli di proditorio e

indiscriminato sfruttamento minerario del Sudamerica è legittimo,

anche perché in questo caso la tematica ambientalista

si scontra con una identica ma di verso opposto (e

molto, più potente), ovvero l’elettrificazione del mondo.

08/09 2021 - 1


Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

12 16

26 28 30

n

Cover

26 Big Benz ha detto Volt.

Tutto sul nuovo

Mercedes-Benz eActros

pronto al debutto ufficiale

n

Esclusivo

30 La nuova generazione Daf.

Come la Casa olandese ha

sfruttato, per prima, le

potenzialità offerte dalla

normativa Ue 2015/719

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

n

Prove

16 Scania 540 S Active

Prediction Euro VI D alla

sbarra. Consumi e comfort

ai vertici della categoria

38 Test della strada per Fiat

Ducato 35 2.3 Multi Jet 2

140 Cv At9. Come si diventa

leader nel segmento

n

Prodotto

28 Prova di forza. Le proposte

Man per il cantiere

34 Renault Trucks TCK.

Chiamala evoluzione

36 Nuovo Fiat Ducato.

Sono unico (per il

momento)

54 Le novità Chereau.

L’arte del freddo

n

Attualità

8 Io fleet manager la penso

così. Sicurezza al volante,

una priorità per pochi

12 Proposte per svecchiare il

circolante. Anfia, Unrae e

Federauto insieme per il

rilancio del trasporto merci

46 La strategia di HYVIA.

Idrogeno chiavi in mano

56 Persone&Poltrone

56 Si dice che...

n

Reti&Service

50 Il parere legale.

Se il veicolo è rubato

va denunciato

n Aggiornamenti continui su

51 La proposta UPO per

diventare super manager

del service

52 Con Battery Finder la

batteria non si sbaglia

52 Ford Telematics

Essentials. In officina

quando serve davvero

53 Diesel Technic. Ricambi

just in time

n Rubriche

4 Diamo i numeri

48 Associazioni&dintorni

48 Motori spenti

64 Promozioni

66 Tutte le prove

71 In vetrina

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34 38 46

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2 - 08/09 2021

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 08/09 2021 - 3


Numeri

Diamo i numeri

a cura di

Tiziana Altieri

10 anni

Compie 10 anni Ecopneus, società senza scopo

di lucro che gestisce il 60 per cento dei

Pneumatici Fuori Uso in Italia. Dieci anni durante i quali è stato recuperato l’equivalente di

una pila di pneumatici delle dimensioni di un campo da calcio e alta 1,5 km. Dal 2011 a oggi

Ecopneus ha, infatti, gestito 2.220.090 tonnellate di Pneumatici Fuori Uso, 130 mila in più

rispetto agli obiettivi di legge (più 6 per cento in media ogni anno) ed effettuato oltre 700

mila missioni di raccolta presso circa 25 mila gommisti registrati su tutto il territorio

nazionale. Il 48 per cento dei PFU raccolti è stato destinato al recupero di energia, mentre il

52 per cento è stato avviato al recupero di materia per produrre principalmente granuli e

polverini di gomma impiegati nei diversi settori applicativi (dalle pavimentazioni sportive agli

asfalti a bassa rumorosità). Ecopneus rappresenta un caso di eccellenza a livello

internazionale, i cui benefici sono tangibili: nel decennio di attività è stata evitata l’emissione

di oltre 3,36 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, prelievi di materie prime per 3,3 milioni

di tonnellate e consumi di acqua per 15,5 milioni di metri cubi. Non solo: il Paese ha

risparmiato 1,15 miliardi di euro riducendo le importazioni di materiale vergine.

5° Forum

Parola d’ordine del 5° Forum di

Pietrarsa organizzato da

Conftrasporto-Confcommercio, che

ora può contare anche

sull’adesione di Assoferr:

intermodalità. Gomma, ferro e mare

devono concorrere allo stesso

risultato: l’efficienza dei trasporti e

la sostenibilità ambientale. “Il

forum - ha dichiarato il presidente

di Conftrasporto Paolo Uggè -

smentisce un luogo comune, troppo

spesso considerato un dogma, che

colloca i mondi del trasporto

terrestre e via mare come

antagonisti del trasporto

ferroviario”. Una nuova visione

dell’intermodalità è emersa dagli

interventi di Assarmatori e

vicepresidente di Conftrasporto

Stefano Messina, e dal

vicepresidente Fai/Conftrasporto

Leonardo Lanzi. “Insieme per

crescere. insieme per competere,

insieme per dare efficienza e

sostenibilità, - ha sottolineato Uggè

- saranno questi i punti di

riferimento di Assofer/

Conftrasporto nel prossimo futuro”.

3, 2, 1... 0

L’automazione non è il futuro ma il

presente. Lo hanno dimostrato i test

pratici condotti nel Terminal Container

Altenwerder (CTA) del porto di Amburgo

nell’ambito del progetto ‘Hamburg

TruckPilot’. Che vede Man Truck & Bus e

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)

in prima linea nella sperimentazione di

veicoli prototipi a guida autonoma in

applicazioni reali e la collaborazione di

Jakob Weets e.K, società di spedizioni che

ha messo a disposizione i propri

conducenti.

“Possiamo integrare i camion autonomi nei

nostri processi operativi del terminal, - ha

commentato Till Schlumberger, project

manager di HHLA e responsabile

Hamburg TruckPilot - si tratta di un passo

importante, perché ci stiamo sempre più

avvicinando alla guida autonoma. Noi di

HHLA vogliamo e dobbiamo prepararci in

anticipo alla prospettiva di camion

autonomi che caricano o consegnano

container ai nostri terminal".

009

TRASPORTO 009

Disponibile

VEICOLO

Conducente

Stato videocamera

John Sample Registrazione

Dalla riduzione

del costo delle richieste

alla tutela dell'intero

parco veicoli

Telematica video d'avanguardia dal fornitore

di gestione del parco veicoli N. 1 in Europa

WEBFLEET Video unisce i filmati della dashcam ai dati di guida per fornirti

la dinamica precisa degli incidenti stradali in tempo reale. Mentre CAM 50

usufruisce della tecnologia IA per identificare i comportamenti rischiosi e informa

il conducente aiutandolo a evitare il pericolo. Questa soluzione all'avanguardia

consente di aumentare la sicurezza, ottenere premi più bassi e ridurre i tempi di

inattività. Inoltre, può essere configurata in base alle tue esigenze specifiche.

Let's drive business. Further.

4 - 08/09 2021

www.vietrasportiweb.it

webfleet.com


Numeri

1 milione di chilometri

Oltre 1 milione di chilometri in 11 mesi: tanti ne ha percorsi la flotta di

46 camion Hyundai Xcient Fuel Cell al servizio di 25 aziende svizzere

operanti negli ambiti logistica e distribuzione. Clienti che hanno

espresso soddisfazione nei confronti delle performance dei truck a

idrogeno che hanno permesso di ridurre complessivamente le emissioni di CO2 di ben 631 tonnellate. Entro la

fine di quest’anno sulle strade del territorio elvetico entreranno in servizio altri 140 Hyundai Xcient, nella versione

2021, che presenta un nuovo design della griglia frontale e aggiornamenti che ne migliorano ulteriormente le

prestazioni. Nel 2019 Hyundai ha avviato una joint venture con la svizzera H2 Energy dando vita a Hyundai

Hydrogen Mobility (HHM). Che si occupa del noleggio dei truck Xcient Fuel Cell con uno schema pay-per-use

che include anche la fornitura di idrogeno. “HHM - ha fatto sapere il suo Ceo Mark Freymüller - pianifica di fare

ingresso in altri paesi europei nel corso del 2022. La Germania e i Paesi Bassi sono i più probabili ma abbiamo

riscontrato un grande interesse anche altrove”. Come parte della Strategy 2025, il marchio coreano si è dato

l’obiettivo di raggiungere quota 110.000 veicoli a idrogeno venduti all’anno su scala globale entro il 2025. E per il

2030 si punta a portare la capacità produttiva annuale a quota 500.000 unità.

20 anni

Tanti ne sono serviti a Toyota per creare e

migliorare il Toyota Human Model for Safety

(THUMS), il modello virtuale di simulazione del

corpo umano più avanzato al mondo che la

Casa giapponese ha deciso di rendere

disponibile gratuitamente su un sito web

pubblico. L’applicazione è già stata scaricata

da 400 utenti in tutto il mondo per studi

ergonomici anche in campi diversi da quello

automobilistico. La condivisione del proprio

know-how non è una novità per Toyota: nel

2019, l'azienda ha concesso licenze a titolo

gratuito su quasi 24.000 brevetti in suo

possesso per le tecnologie legate

all'elettrificazione dei veicoli, per contribuire ad

accelerare lo sviluppo della mobilità

sostenibile. “Rispetto ai manichini fisici

comunemente utilizzati nei test di collisione dei

veicoli - ha ricordato Tjark Kreuzinger, Senior

Manager R&D Safety Research & Technical

Affairs di Toyota Motor Europe - THUMS è in

grado di analizzare in modo più dettagliato le

lesioni legate alla collisione, perché progetta

con precisione le forme e la resistenza del

corpo umano tenendo conto di sesso, fasce

d'età, dimensioni del corpo, nonché posture

diverse. THUMS può contribuire a migliorare la

sicurezza e il comfort in una gamma più ampia

di applicazioni”.

-86% di CO2

Quanto sono veramente

sostenibili dal punto di

vista ambientale i veicoli

elettrici prendendo in

considerazione l’intero

ciclo di vita, dalla

produzione, passando per

l'uso e la manutenzione

fino ad arrivare al recupero

del mezzo e della batteria?

Molto secondo Scania che ha utilizzato il metodo

Life Cycle Assessment per misurare il loro impatto.

“Per i veicoli che operano nell'Unione Europea - ha

detto Andreas Follér, Head of Sustainability di

Scania - riduciamo le emissioni di carbonio del ciclo

di vita dal 38 per cento (mix Ue nel 2016) al 63 per

cento (mix Ue previsto 2030). Se passiamo

all'elettricità verde, raggiungiamo una riduzione delle

emissioni di carbonio durante il ciclo di vita dell’86

per cento. Il veicolo elettrico a batteria ha il

potenziale per avere un impatto climatico minore

rispetto a quello con motore a combustione interna

già entro uno o due anni di funzionamento. Questo

copre tutti i mix di elettricità esaminati nel rapporto”.

L’unità funzionale utilizzata in questo studio è un

autocarro che percorre 500.000 km in un tipico

ciclo di distribuzione con un carico utile medio di

6,1 tonnellate. “Ci aspettiamo che il costo totale di

esercizio dei veicoli elettrici a batteria - ha

continuato Follér - sia positivo per la maggior parte

dei nostri clienti durante questo decennio, così che

metà dei nostri volumi possano avere una

trasmissione elettrica entro il 2030. La corsa verso

le emissioni zero riguarderà la decarbonizzazione

dei processi e materiali necessari per assemblare i

truck e i bus del futuro”.

www.vietrasportiweb.it


Attualità

Attualità

Io fleet manager la penso così

Sicurezza cosa?

Un aspetto fondamentale per le aziende ma solo a parole. Nel concreto

poco si fa per trasmettere agli assegnatari dei veicoli i ‘fondamentali’

per ridurre l’incidentalità. Tutto quello che emerge dall’indagine Gr Advisory

di Monica Schiller

Se ne parla tanto ma quando si va al sodo

ci si rende conto che è un aspetto sul

quale bisogna ancora lavorare. Molto.

Stiamo parlando di sicurezza, tema della seconda

survey del ciclo ‘Io Fleet Manager, la penso

così’, a cura di Gr Advisory, società leader

nelle ricerche sulla mobilità aziendale.

Effettuata nel periodo 27 maggio - 7 giugno 2021,

è composta da ventinove domande alla quale

hanno risposto poco più di 400 Fleet Manager.

Patrocinata da Aiga, l’associazione italiana dei

gestori di flotte aziendali, e da Man.Tra, l’associazione

sulla manutenzione dei trasporti, l’indagine

è stata resa possibile grazie al contributo

di importanti player del comparto delle flotte

aziendali: Continental, Volkswagen, Macnil,

Zucchetti, Program Autonoleggio.

Il 53,7 per cento dei rispondenti gestisce una

flotta di veicoli assegnati con detrazione del

fringe benefit, il 18,5 flotte strumentali, il 27,8

per cento miste. Il 74 per cento delle flotte investigate

è formato da autovetture, il 14,8 per

cento da veicoli commerciali e il restante da

altri mezzi (autocarri, bus, ambulanze etc.), in

prevalenza acquisite con la formula del noleggio

a lungo termine (si sfiora il 76 per cento).

Il 54 per cento delle flotte appartiene alla fascia

50-300 veicoli. Le grandi flotte, con oltre mille

veicoli, si confermano minoritarie in Italia con

una rappresentanza del 7,4 per cento.

Adas ti conosco

Cosa fanno le aziende per evitare che chi guida

veicoli aziendali non venga coinvolto in incidenti

stradali? Sostanzialmente nulla. Delegano la

questione ai costruttori, impegnati a offrire veicoli

sempre più sicuri, in grado di prevenire situazioni

di pericolo ed eventualmente di correggerle

grazie agli Adas (Advanced Driver

Assistance Systems).

Dispositivi che sembrano noti ai fleet manager:

il 58 per cento li conosce bene (il 10 si dichiara

molto esperto), il 40 per cento ne ha almeno

una conoscenza basica e solo un 2 per cento

dichiara di non sapere quasi nulla a riguardo.

Gli intervistati poi ammettono come gli Adas

servano non solo a evitare incidenti ma anche

fermi tecnici del veicolo (56 per cento delle risposte),

anche se il 42 per cento del campione

nutre dubbi sul ritorno dell’investimento (il costo

iniziale, insomma. supererebbe i benefici attesi).

Gli Adas che tornano più frequentemente nelle

car policy? Sensori di parcheggio posteriori o

telecamera, anticollisione e frenata di emergenza,

adaptive cruise control e controllo pressione

pneumatici, spesso nei pacchetti business

che strizzano l’occhio proprio alle flotte.

Tasto dolente, la formazione. Il 52 per cento degli

intervistati ritiene che i driver non abbiano

bisogno di formazione sulla sicurezza. Le priorità

in azienda sono altre.

Complice la pandemia, 8 gestori di flotta su 10

hanno ammesso che la propria realtà non prevede

(o almeno non più) corsi di guida sicura

con l’eccezione di quelli previsti per legge.

Solo il 10 per cento del campione continua, invece,

a proporli.

Grande assente

Soltanto il 6,1 per cento delle aziende intervistate

ha predisposto e pubblicato una policy sulla sicurezza

stradale piuttosto dettagliata a livello locale.

Un po’ meno del 25 per cento si rifà alla policy

internazionale del gruppo (talvolta nemmeno

tradotta), oltre la metà ha incluso nella car policy

raccomandazioni di sicurezza alla guida generiche

(36,7 per cento) o specifiche (16,3 per cento).

Per il 14,3 per cento del campione la sicurezza

alla guida è questa sconosciuta, in azienda proprio

non se ne parla. Non c’è da stupirsi del fatto

che quando viene chiesto quali sono gli organi

aziendali coinvolti nelle scelte sulla sicurezza dei

veicoli (con risposta multipla) poco meno del 90

per cento abbia indicato il fleet manager.

Fanno però riflettere le altre percentuali: metà

delle direzioni del personale sembra disinteressarsi

della faccenda. Percentuale che sale al

70 per cento tra gli amministratori delegati, che

Esiste una policy per tutelare la sicurezza alla guida ?

Raccomandazioni

generiche nella car policy

Policy internazionale

Raccomandazioni specifiche

nella policy riguardo

ai comportamenti alla guida

NO

Policy dettagliata

a livello locale

Altro*

In caso di incidente sono previsti costi a carico del driver?

77,6% NO

Tutto viene coperto

dalle assicurazioni

senza franchigia

La tua attuale conoscenza degli ADAS

(sistemi di assistenza alla guida)

48%

Buona

36,7%

25,5%

16,3%

14,3%

6,1%

2,0%

48%

Basica

10,2% SI

Addebito

di franchigie

2% SI

Addebito

integrale

del costo

10%

Quasi esperto

possono essere chiamati a rispondere civilmente

e penalmente in caso di carenze nella

sicurezza sul lavoro (e il veicolo è un ambiente

come un altro). Ancora peggio: solo il 22,5 per

cento dei responsabili della salute e sicurezza

sul lavoro viene coinvolto nelle decisioni.

L’assicurazione paga

La sicurezza, dunque, è importante solo a parole.

Quasi tre quarti delle aziende del campione

non effettua alcun calcolo puntuale del costo

10,2% SI

Altro*

2%

Quasi nulla

Organi aziendali coinvolti nelle scelte

sulla sicurezza dei veicoli (più risposte)

Fleet manager

Direzione

del personale

Amministratore

delegato

RSPP o delegato

Mobility manager

Commissione

auto/sindacati

Direzione vendite

Addebitate al dipendente le infrazioni relative

alla sicurezza?

Interamente

No se determinate

da ragioni di business

Parziale

Solo durante

l’uso personale

Pagate sempre

dall’azienda

4,1%

4,1%

2,1%

2%

2%

8,2%

14,3%

22,5%

28,6%

Vorresti approfondire la tua conoscenza

degli ADAS?

70% SI

Ma non è prioritario

delle infrazioni e degli incidenti (danni materiali,

giornate di malattia, fermo veicolo, etc.) e l’81,3

per cento non ha effettuato, nel corso degli ultimi

tre anni, alcuna survey tra gli utilizzatori di

mezzi aziendali per ricevere indicazioni su

come migliorare la sicurezza alla guida.

Tanto, in caso di problemi, ci pensa l’assicurazione:

nella quasi totalità dei casi copre tutto

senza che il dipendente subisca addebiti o senza

che gli addebiti delle franchigie vengano poi

effettivamente applicati. Solo nel 10 per cento

51,0%

20% SI *

Con l’aiuto

degli operatori

o in altre modalità

89,8%

85,7%

10% NO

Non ne ho

bisogno

Oltre il 50 per cento

dei fleet manager

si sente piuttosto

preparato in materia

di Adas. Due su tre

dichiarano di voler

approfondire

la conoscenza

di questi sistemi

ma in azienda

ci sarebbero altre

priorità.

*Fonte: Gr Advisory

8 - 08/09 2021

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

08/09 2021 - 9


Attualità

Fleet manager e pneumatici: la loro

importanza per la sicurezza del veicolo

79,2%

Molto elevata

20,8%

Elevata

0%

Al pari di altri

equipaggiamenti

0%

Non molto

elevata

Percezione del pneumatico all season

Dispositivi di sicurezza e sistemi di assistenza alla guida (Adas)

previsti in car policy

Sensori di parcheggio

posteriori o telecamera

68%

Anticollisione e frenata

di emergenza

Adaptive cruise control

Controllo pressione

pneumatici

Lane assist

Sensori di parcheggio

anteriori

Assistenza al cambio

di corsia

Rilevamento pedoni

Blind spot assist

Prevenzione colpi di sonno

Controllo intelligente

dei fari abbaglianti

Visione notturna

Altro

16%

12%

12%

8%

4%

16%

34%

44%

44%

56%

52%

52%

62,5%

Meglio equipaggiamento

estivo/invernale

I driver hanno bisogno di formazione sulla

sicurezza?

NO

52%


48%

33,3%

Buon prodotto

Non necessaria 6,2%

4,2%

Ottimo

prodotto

gradito dai

driver

Utile, ma non prioritaria 45,8%

Necessità di formazione completa

a partire dai concetti di base 39,6%

Formazione focalizzata * 4,2%

Aggiornamento sui temi più innovativi * 4,2%

*Fonte: Gr Advisory

Uno dei motivi che

spingerebbe i fleet

manager a non

approfondire

la questione sicurezza

è la certezza di poter

contare su veicoli

con una dotazione

piuttosto completa

per ridurre il rischio

di incidente. Sensori di

parcheggio/retrocamere,

anticollisione/frenata

di emergenza e adaptive

cruise control sono

i sistemi più diffusi

nelle car policy aziendali.

dei casi le franchigie sono addebitate, parzialmente

o totalmente, a partire dal secondo sinistro

nello stesso anno, etc.

Sono quindi pochissimi i casi nei quali il driver

‘sconta’ in qualche modo le conseguenze del

suo comportamento al volante a meno che il

risultato non sia una sanzione amministrativa.

Oltre l’85 per cento dei gestori flotte intervistati

dichiara che le multe vengono interamente addebitate

all’assegnatario contro un 15 per cento

che se ne fa invece carico. Quando? Qualora il

contravventore dimostri che la violazione è stata

determinata da ragioni di business (un 8,2

per cento che spaventa e tanto), sempre, parzialmente

o solo durante l’uso personale del

veicolo (tutte al 2 per cento).

L’importanza dei pneumatici ai fini della sicurezza

è un concetto acquisito dalla totalità dei

fleet manager coinvolti nell’indagine Gr Advisory,

meno dai driver (solo l’85,4 per cento attribuisce

loro il giusto valore). Meglio pneumatici estivi

/invernali o all season? Il 62,5 per cento dei gestori

di flotta preferisce gli stagionali.

Sempre più diffuse, infine, nelle flotte aziendali

le scatole nere. Ne fanno uso quasi tre intervistati

su quattro. Il 66,7 per cento però la utilizza

solo in caso di incidenti e furti, solo il 4,2 per

cento per monitorare stile e condizioni di guida.

Preoccupano, infatti, gli impatti sulla privacy

dei driver e di eventuali passeggeri.

10 - 08/09 2021

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Attualità

Come svecchiare il circolante italiano

Non ho l’età

Anfia, Unrae e Federauto insieme per il

rilancio del trasporto merci. Che richiede, in

primis, il rinnovo di un parco troppo datato

Partiamo da qui

“La transizione verso un sistema di trasporti

completamente sostenibile - ha dichiarato Paolo

A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli

Industriali dell’Unione Nazionale Rappresentanti

Autoveicoli Esteri - è l’obiettivo per il quale il nostro

comparto dedica notevoli sforzi e investidi

Tiziana Altieri

Incentivi per gli Euro VI e le alimentazioni alternative

per favorire la decarbonizzazione

ma anche disincentivi – come una maggiorazione

del costo per il passaggio di proprietà,

l’azzeramento del rimborso dei pedaggi stradali

e delle accise - per i veicoli più datati, ossia gli

ante Euro IV. Potenziamento dei punti per l’erogazione

dei biocarburanti e, contemporaneamente,

sviluppo delle reti per il rifornimento di

elettricità e idrogeno. Autorizzazioni alla circolazione

dei veicoli di 18 metri di lunghezza per

efficientare i flussi logistici. Infine, attuazione

della revisione obbligatoria anche presso le officine

private: la competenza era stata estesa

con la Legge Bilancio 2019 ma a due anni di distanza

mancano ancora i decreti del Mims. Sono

le sei richieste che Anfia, Federauto e Unrae, riunitesi

a un tavolo all’ombra della Madonnina per

>3,5 t

Veicoli Ante Euro 4: 390.000 (56%)

Il parco circolante veicoli da lavoro Italia

l’evento ‘Roadmap per il rilancio del trasporto

merci’, hanno rivolto alle istituzioni. Perché sebbene

si faccia un gran parlare di transizione energetica,

uno dei temi centrali del Piano Nazionale

di Ripresa e Resilienza, la verità è l’Italia deve fare

i conti con un parco per il trasporto merci ancora

decisamente obsoleto. Altro che veicoli elettrici

o a idrogeno, peraltro ancora non disponibili almeno

per il lungo raggio: gli over 3,5 tonnellate

in circolazione, quasi 700mila, hanno un’età media

di 13,4 anni. Gli ante Euro IV sono oltre il per

55,0 cento. E così la Penisola esce perdente dal

confronto con Germania e Francia dove l’età media

è di 9,6 e 9,3 anni e gli Euro 0,1 e 2, veicoli con

oltre 24 anni, rappresentano solo il 7,2 e il 13,3

per cento del circolante pesante.

>=16 t

Veicoli Ante Euro 4 190.000 (45,5%)

Da sinistra, Gianandrea Ferrajoli, coordinatore

Federauto Truck, Luca Sra, delegato Anfia per

il Trasporto Merci e Paolo A. Starace, presidente

della Sezione Veicoli Industriali di Unrae.

menti, ma la diffusione dei motori elettrici, ibridi,

a idrogeno e dei biocarburanti è ancora molto

limitata per contribuire efficacemente agli obiettivi

di decarbonizzazione. Allo scopo di accelerare

la diffusione di queste motorizzazioni, nel

breve periodo, è necessario prevedere misure

di incentivazione per il ricambio dei mezzi più

vetusti, anche con veicoli Euro VI di ultima generazione,

in modo da ridurre notevolmente le

emissioni di CO2 rispetto all’attuale parco. In

quest’ottica chiediamo, tra l’altro, di rifinanziare

l’ecobonus sui veicoli commerciali per tutto il

2021, di prevedere agevolazioni anche per il rinnovo

del parco dei rimorchi e semirimorchi, di

rendere operativo il sistema dei ‘certificati bianchi’

per il rinnovo delle flotte, e la rimodulazione

del bollo dei veicoli industriali sulla base del criterio

che chi più inquina più paga, con evidenti

benefici per l’ambiente e la sicurezza”.

Attualità

Il confronto con i Major Market

sul circolante Euro 0 -I -II > 3,5 t

Euro V

18,8%

Euro IV

4,7%

Euro VI

20,5%

Euro VI

56,7%

Italia | 13.4 anni

696.000

Euro III

22,3%

Euro 0-II

7,2%

Germania | 9.6 anni

724.000

Euro III

7,6%

Euro 0-II

33,8%

Euro IV 5,1%

Euro V

19,1%

EEV 4,3%

Fonte: Anfia/Unrae

Euro V/5

18,8%

Euro 0

Euro VI/6 12,4%

20,5% Euro VI/6

Euro 1

27,8%

7,9%

Euro 4

4,7%

Totale al

31.12.2020 *

696.000 unità

Età media:

13,4 anni

Euro 3

22,3%

Euro 2

13,5%

Euro V/5

23,4%

Euro 0

7,2%

Totale al

31.12.2020 *

418.000 unità

Età media:

11,5 anni

Euro 4 3,3%

Euro 2

11,5%

Euro 3

21,8%

Euro 1 5,0%

Altro che veicoli elettrici o a idrogeno, questi

ultimi, tra l’altro, ancora non disponibili. Il parco

italiano sopra le 3,5 tonnellate è ancora

composto per il 56 per cento da veicoli ante Euro

4. Particolarmente scoraggiante il confronto con

Germania e Francia. Come ben evidenziano

i Grafici a destra, l’età media degli over 3,5

è inferiore di circa quattro anni. In Germania

gli Euro 0-1 e 2 sono solo il 7,2 per cento del

circolante, in Francia il 13,3, in Italia il 33,8

Euro VI

45,8%

Francia | 9.3 anni

601.040

Euro V

18,3%

Euro 0-II

13,3%

Euro III

12,3%

Euro IV

10,4%

Fonte: Anfia/Unrae

12 - 08/09 2021

08/09 2021 - 13


Attualità

Il mercato dei veicoli da lavoro >3,5 t per alimentazione (Italia)

I trim 2019 I trim 2020 I trim 2021 Quota Quota Quota Var% 2021

I trim 2019 I trim 2020 I trim 2021 vs 2019

Diesel 5.512 4.888 6411 91,2 93,4 93,5 +16,3

Lng 345 233 312 5,7 4,5 4,5 -9,6

solo Lng 342 193 293 5,7 3,7 4,3 -14,3

diesel + Lng 3 40 19 0 0,8 0,3 +533,3

Metano 180 94 120 3,0 1,8 1,7 -33,3

Ibrido 6 17 14 0,1 0,3 0,2 +133,3

Elettrico 3 1 2 0 0 0 -33,3

Totale 6.046 5.233 6.859 100 100 100 +13,4

Fonte: Anfia/Unrae

Il diesel la fa ancora

da padrone nel

trasporto merci

rappresentando, nel

primo trimestre 2021,

il 93,5 per cento delle

vendite. In seconda

posizione l’Lng con un

4,5 per cento che ha

eroso la quota del

metano passato dal 3

per cento del periodo

gennaio-marzo 2019

all’attuale 1,7.

Praticamente

inesistente il mercato

degli ibridi e degli

elettrici.

Sostenere il comparto, inoltre, vuol dire sostenere

una filiera che in Italia occupa 1,25 milioni

di addetti e fattura qualcosa come 344 miliardi

di euro, pari al 20 per cento del Pil, con introiti

per le casse dello stato pari a 76,3 miliardi di

euro. E vuol dire elevare gli standard di sicurezza

dei veicoli che macinano chilometri sulle nostre

strade: solo il 21,6 per cento dei è dotato

dei dispositivi di sicurezza resi obbligatori dal

1° novembre 2015 (Aebs per la frenata autonoma

d’emergenza e Ldw per il mantenimento

della corsia). Eppure gli sforzi dei costruttori in

questa direzione sono stati immensi.

Lavorare sull’infrastruttura

Oggi il diesel rappresenta il 93,5 per cento delle

vendite. Un ulteriore 4,5 per cento lo fa l’Lng. E

non potrebbe che essere così. Se per quanto

riguarda l’Lng la rete di distribuzione continua

a crescere (in Italia si contano un centinaio di

distributori), fare il pieno di energia o di idrogeno

è un’impresa quasi impossibile.

“Per raggiungere i target di decarbonizzazione

stabiliti dall’Europa - ha detto Luca Sra, neo eletto

delegato Anfia per il Trasporto merci - sarà

importante il contributo di tutte le tecnologie.

Bisogna puntare a un impiego sempre maggiore

dei biocarburanti, al gas naturale, come tecnologia

ponte verso l’idrogeno. Parallelamente,

urge lavorare per lo sviluppo infrastrutturale,

dalle colonnine ad alto voltaggio, dai 350 ai 500

kW, per i veicoli commerciali e industriali che in

Italia dovranno toccare almeno quota 3.400 entro

il 2030 (attualmente siamo a 0), alla distribuzione

dell’idrogeno. Il PNRR prevede risorse

per la creazione di 40 stazioni di rifornimento a

700 bar al 2026. Passi fondamentali per supportare

la diffusione dei veicoli per il trasporto

delle merci a zero emissioni”.

Al centro del cambiamento

Sanno bene che è in atto una trasformazione,

sanno che avranno un ruolo centrale nella transizione

energetica come in quella digitale e che

il cambiamento sarà questa volta guidato dai

consumatori. Sono i concessionari ai quali ha

dato la voce Gianandrea Ferrajoli, Coordinatore

Federauto Truck. “Il compito del dealer è interpretare

la trasformazione che riteniamo possa

concretizzarsi anche e soprattutto attraverso forme

di disincentivo all'utilizzo di mezzi obsoleti”.

Infine un accenno alla realtà di questi ultimi

mesi. “Che hanno visto salire - ha spiegato

Starace - il costo delle materie prime e diminuire

la loro disponibilità con ricadute sulla produzione

e un allungamento dei tempi di consegna. Si tratta

di una situazione che crediamo possa rientrare

entro la fine dell’anno”.

I clienti invece non sembrano mancare. “Quello

di oggi - ha concluso Ferrajoli - è un mercato forte,

con fondamentali robusti. Che ci fa ben sperare

per il futuro”.

14 - 08/09 2021

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Prova su strada

Passo Turchino

km 37,8

Casei Gerola

km 74,4

Diram. A7-A26/A26

km 40,3

279 m

Milano Assago

km 00

109 m

146 m

72 m

Milano Assago

km 109,6

100 m

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

15°/23°

min/max

Diesel consumato = 117,800 litri.

Urea consumata = 9,340 litri pari al 8,315%

del gasolio rabboccato (112,320 litri).

Peso combinazione = 43.900 chilogrammi.

Cabina CS20H e motore Euro VI D da 397 kW

passo 3.750 millimetri, fabbricato in Svezia.

Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 278.698 €

Emissioni

CO 2

718,4 g/km

Prova su strada

Medie orarie & consumi

km hh:mm km/l

km/h (l/100)

Milano Assago (109 m) 1h18’ 3,15

Casei Gerola (72 m) 74,4 57,2 (31,78)

Casei Gerola (72 m) 30’ 4,23

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (23,61)

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 28’ 2,80

Passo Turchino (279 m) 37,8 81,0 (35,72)

Passo Turchino (279 m) 31’ 4,84

Savona Autoporto (12 m) 38,7 74,9 (20,64)

Savona Autoporto (12 m) 43’ 3,26

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 67,0 (30,69)

Bivio A7/A12 (69 m) 13’ 1,29

Passo Giovi (435 m) 13,1 60,5 (78,24)

Passo Giovi (435 m) 1h24’ 6,18

Milano Assago (100 m) 109,6 78,3 (16,18)

Passo Giovi

km 13,1

435 m

Statale

Telemetria

Autostrada

Savona

Autoporto

km 38,7

12 m

Bivio A7/A12 Ge-Li

km 48,0

69 m

Tara trattore (kg)

7.429

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500

Giri @ 70 km/h

970

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Giri @ 80 km/h

1.030

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Accelerazione 0-80 km/h (secondi)

38”,0

veloce

30”

40”

50”

60”

lento

Consumo carburante (km/l)

3,72

basso

4,0

3,0

2,0

1,0

alto

Consumo AdBlue (%)

5% 6% 7% 8% 9% 10%

Media oraria (km/h)

70,73

8,315

80 70 60 50 40 30

.SCANIA 540 S ACTIVE PREDICTION EURO VI D.

Super sei in linea

Consumi di carburante

ai vertici della categoria

per il pesante del Casa

svedese con cabina CS20H

a pavimento piatto,

equipaggiato con il 13 litri

top di gamma da 540 Cv

e il nuovo cambio G33CM

di Gianenrico Griffini

16 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it

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08/09 2021 - 17


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Una panoramica

dell’abitacolo S top

di gamma, con

il pavimento

totalmente piatto.

Il piano di calpestio

si trova a 1.600

millimetri da terra.

A fianco, il volante,

con i pulsanti per

l’utilizzo del cellulare

e per navigare fra

i diversi menù

disponibili, e il cluster

strumenti principale.

Al centro, il posto

guida, i tasti per

la regolazione

dell’angolazione degli

specchi retrovisori

ad azionamento

elettrico e la sezione

inferiore del volante,

dove si trovano

i pulsanti per settare

la velocità di crociera

e quella di discesa.

In basso, la botola sul

padiglione, i tre

scomparti porta

oggetti posizionati

sopra il parabrezza

e un particolare della

zona notte.

Con una media di 3,72 chilometri per litro

di gasolio sul percorso di prova di

Vie&Trasporti, lo Scania 540 S con cabina

a pavimento totalmente piatto CS20H e motorizzazione

sei in linea top di gamma da 540

Cv si colloca ai vertici della propria categoria

di potenza in termini di consumi di carburante.

Rispetto agli altri modelli della Casa svedese

testati su strada dotati del 12,8 litri DC 13, il 540

S si piazza alle spalle dell’R 450 (4,03 km/litro),

dell’R 500 (3,89 km/litro) e dell’S 500 (3,88 km/litro)

con una velocità media leggermente superiore

(70,7 chilometri l’ora).

Abbastanza elevato il dispendio di urea (pari

all’8,31 per cento del gasolio consumato), giustificato

dal fatto che il propulsore è un Scr only,

cioè fa a meno del dispositivo di ricircolo dei

gas combusti (Egr) per ridurre la formazione

degli ossidi di azoto (NOx) nei cilindri. Il posttrattamento

è, perciò, affidato a un catalizzatore

Scr con immissione di AdBlue nebulizzato nel

flusso dei gas, integrato da un catalizzatore ossidante

(Doc), da un filtro antiparticolato (Dpf)

e da un ultimo catalizzatore per l’eliminazione

dei residui di ammoniaca.

Alla guida

Due le novità tecniche di rilievo presenti sul veicolo

in prova: la motorizzazione sei in linea da

540 Cv che, in termini di potenza e coppia, si

sovrappone in parte all’offerta del segmento

del V8 (il DC 16 120 di 16,4 litri entry level ha

530 Cv e 2.800 Nm di coppia), e il cambio

G33CM a 14 rapporti. Che è dotato di primino,

di ultima marcia in overdrive e di tre modalità

di cambiata: Economy (utilizzata per la quasi

totalità del test su strada), Standard e Power.

La nuova scatola cambio, priva di sincronizzatori

e più leggera e compatta del predecessore

GRS, è stata studiata per lavorare insieme al

propulsore in modalità risparmiosa (quindi in

funzione della riduzione dei consumi), mantenendo

il regime di rotazione alla velocità di crociera

in prossimità o al di sotto dei 1.050 giri al

minuto, rispetto ai 1.400 di alcuni anni fa.

Sempre nell’ottica del contenimento dei dispendi

di gasolio, la sofisticata elettronica del sistema

di regolazione predittivo della velocità e dei

cambi marcia Active Prediction consente prolungati

intervalli di Eco-Roll. Che consistono

nell’apertura della catena cinematica con il regime

motore che scende a 500-550 giri al minuto

per sfruttare l’energia cinetica accumulata

dall’autoarticolato. L ‘Active Prediction di ultima

generazione montato sul 540 S presenta tre

nuove funzionalità: un più ampio ventaglio di

opzioni per l’impostazione della riduzione massima

della velocità (rispetto al valore impostato

dal driver) prima di uno scollinamento, il controllo

della celerità di discesa e la modalità

Metro & bilancia

Le misure rilevate...

Altezza interna 2.070

Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.175/2.290

Profondità (utile/max) 1.950/2.240

Altezza sul tunnel -

Larghezza tunnel -

Spessore tunnel -

Altezza 1° gradino 439 (*)

Altezza 2° gradino 315

Altezza 3° gradino 310

Altezza 4° gradino 295

Altezza 5° gradino -

Altezza pavimento da terra 1.600 (*)

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 900/950

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.00/2.150

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Distanza tra cuccetta superiore e tetto -

Altezza porta 1.400

Larghezza porta (utile/max) 755/890

(*) Con pneumatici 315/70.

...e quelle calcolate

VVolume totale interno cabina m 3 9,670

Volume utile interno cabina m 3 7,404

Volume totale tunnel centrale m 3 -

Volume totale gavoni e vani m 3 1,094

Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,161

Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,840

Volume totale cuccetta superiore m 3 -

Volume utile cuccetta superiore m 3 -

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo

@

80km/h

Quota

volume

dedicata

al lavoro

63,48%

Quota

volume

dedicata

al relax

36,52%

68,0 decibel

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)

18 - 08/09 2021

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08/09 2021 - 19


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Pulse&Glide per utilizzare l’Eco Roll anche sulle

strade ad andamento ondulato. Con il programma

di cambiata Economy inserito, le percentuali

di diminuzione della velocità in salita possono

essere di -8 (preferita in condizioni di normali

di traffico), -10 o -12 per cento, mentre utilizzando

lo Standard i valori selezionabili dal conducente

sono di -2, -4 e -6 per cento. La funzione

di controllo della celerità di discesa (con il

Cruise control inserito) evita il superamento del

limite impostato sul limitatore di velocità per

un intervallo di tempo superiore ai 35 secondi.

La funzionalità Pulse&Glide fornisce al camion

sui tratti in falsopiano un impulso di velocità

per favorire il successivo inserimento dell’Eco

Roll per almeno 10 secondi con la messa in folle

della catena cinematica. Il 540 S del test è

equipaggiato con il sistema Eas (Electrically

assisted steering) di servo assistenza elettroidraulica

dello sterzo, che alleggerisce il carico

di lavoro del conducente offrendo anche un miglior

controllo della dinamica di marcia del veicolo.

La presenza dell’Eas è il prerequisito di

base per il dispositivo di assi-

Le misure rilevate

Pneumatici

Sono tutti Michelin X Line Energy R 22.5. Davanti 315/70 con indici di carico 156/150

e dietro 315/70 con indici 154/150, codice di velocità L. Sul semirimorchio sono dei

Michelin X Line Energy 385/65 R 22.5 160 J.

Battistrada (mm)

Trattore anteriore (sx/dx) 9,5/9,5

Trattore posteriore (sx/dx) 10/10

Semirimorchio ant. (sx/dx) 10/10

Pressioni (bar)

Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0

Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,7/8,7

Masse (kg)

Tara 7.429 (*)

Tara su asse anteriore 5.261 (*)

Tara su ponte posteriore 2.168 (*)

Carico utile su ralla 10.571

Peso totale a terra 18.000

(*)Con serbatoio gasolio in lega da 400 litri e AdBlue da 47 litri pieni, senza conducente.

Il profilo laterale

dello Scania 540 S

del test, che

permette

di apprezzare le

superfici

aerodinamiche

aggiuntive per ridurre

la resistenza

aerodinamica

all’avanzamento.

A destra, una

minigonna fra gli assi

e il lato sinistro del

trattore, con i vani

porta oggetti

completamente

aperti. Più sotto,

il radar laterale per

individuare

la presenza di altri

veicoli durante

i cambiamenti di

corsia, un particolare

dei gavoni

e il meccanismo di

apertura dello spoiler

laterale. In basso, il

passaruota anteriore

e due dei quattro

gradini d’accesso

all’abitacolo. Gli altri

sono protetti dal

prolungamento verso

il basso della

portiera. Infine,

i gruppi ottici

principali.

Ingombri (mm)

Lunghezza 5.960

Larghezza 2.510

Altezza massima da terra 3.949

Passo 3.750

Sbalzo anteriore 1.410

Sbalzo posteriore 775

Carreggiata anteriore 2.067

Carreggiata posteriore 1.831

Altezza da terra filo sup. telaio 926

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.695

Avanzamento ralla min/max 660

Diametro di volta 14.024

Design

Christofer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di

Södertäile (Svezia).

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 500 a 540 Cv)

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°

Scania 397/540 2.700 3,72 8,315 70,7 38”,00 43.900 378,0 852

540 S Active predictio E6

Man 368/500 2.500 3,66 4,017 71,2 36”,00 43.800 390,3 811

TgX 18.500 Xxl Efficient Line 3 E6

Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 369,2 815

T 520 High Sleeper Cab E6

Scania 368/500 2.550 3,89 9,285 69,6 47”,00 43.750 378,9 819

R 500 Active Prediction E6

Scania 368/500 2.550 3,88 6,907 69,4 45”,00 43.800 385,7 817

S 500 Active Prediction E6

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Truck HIT

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Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Una panoramica del

sei cilindri in linea

DC13 166 di 12,8 litri,

tarato a 540 Cv con

coppia massima

di 2.700 Nm. Si tratta

del modello

di maggior potenza

della gamma 6L,

proposto dalla Casa

svedese. A fianco,

il supporto posteriore

della cabina di guida,

gli organi dello sterzo

con il sistema elettroidraulico

di servoassistenza

e il carter del nuovo

cambio G33CM a 14

rapporti (con superprimino

e ultima

marcia in overdrive).

Nella fascia centrale,

il lato caldo del

motore con

il turbocompressore

a geometria fissa

(Fgt) e la sezione di

sinistra con i pannelli

per l’isolamento

termo-acustico.

In basso, il radiatore

frontale e una parte

del condotto di

scarico, a valle del

turbo.

stenza al mantenimento della direzione di marcia

Lka (Lane keep assist, attivo oltre i 60 chilometri

l’ora), per quello di prevenzione dell’abbandono

di corsia e di potenziali collisioni (Lane

change collision prevention) e per il Lane departure

warning with active steering (Laads).

Che riporta il veicolo sulla corsia di marcia in

caso di sconfinamento non volontario (cioè

senza l’attivazione degli indicatori di direzione)

verso quella adiacente.

In cabina

Il 540 S testato da Vie&Trasporti adotta la cabina

top di gamma CS20H della new generation

del costruttore svedese. L’abitacolo, a pavimento

totalmente piatto (cioè privo di tunnel motore),

offre un’altezza utile interna di 2.070 millimetri.

L’ingombro trasversale è di 2.310

millimetri, mentre la profondità raggiunge i

2.060 millimetri. Per raggiungere il posto guida,

che si trova a 1.600 millimetri dal piano stradale,

occorre superare quattro gradini, poiché la cabina

è montata 140 millimetri più in alto dei veicoli

della gamma R. Il trattore in prova ha una

postazione di guida avanzata di 65 millimetri

e spostata lateralmente di 20 millimetri (verso

il montate di sinistra) rispetto agli Scania della

precedente serie. Ciò consente una migliore visibilità

anteriore e laterale, mentre l’allungamento

del passo a 3.750 millimetri contribuisce a

innalzare il livello dio comfort. La plancia mantiene

l’andamento curvilineo della precedente

serie. Non convenzionale la disposizione dei

principali comandi. Quelli per la regolazione

della velocità si trovano, infatti, nella sezione

inferiore del volante.

Linea esterna

L’abitacolo, che ha un’altezza massima di 3.949

millimetri, è dotato di superfici aerodinamiche

A fianco, i diagrammi

che illustrano

l’andamento delle

curve di potenza e

coppia del sei cilindri

in linea DC13 166 di

540 Cv. Si tratta del

modello di maggior

potenza della gamma

6L del costruttore

svedese. Si affianca

ad altre quattro unità

con tarature di 370,

410, 450 e 500 Cv.

Monta un turbo a

geometria fissa con

albero di rotazione

sospeso su

cuscinetti a sfere.

Potenza

kW

La meccanica

Specifiche Motore

Marca e modello

Scania Dc13-166

Architettura

6 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm) 130 x 160

Cilindrata (cc) 12.742

Rapporto di compressione 20,0:1

Distribuzione

albero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione

Holset

(turbo/intercooler)

geom. fissa/sì

Sistema iniezione

Xpi

Pressione d’iniezione (bar) 2.400

Peso a secco (kg) 1.045

Capacità coppa dell’olio (l) 40

Potenza (kW(Cv)/giri) 397(540)/1.900

Potenza specifica (kW(Cv)/l)) 31,16(42,38)

Coppia (Nm/giri) 2.700/1.000-1.300

Coppia specifica (Nm/l) 211,89

Riserva di coppia (%) 22,2

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologaz./sistema)

Euro VI D/Scr+ Oxicat+Fap

rpm

Coppia

Nm

rpm

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Prova su strada

Prova su strada

Manutenzione

Una panoramica della

cabina top di gamma

CS20H, inclinata per

gli interventi di

manutenzione sul

veicolo. A fianco,

i soffietti pneumatici

dell’abitacolo

e la calandra

completamente

aperta per il controllo

del livello dei fluidi.

Sotto, la presa d’aria

del motore, collocata

frontalmente sul lato

destro del trattore,

la pulsantiera per

l’azionamento del

dispositivo elettro

idraulico

di ribaltamento della

cabina e la pulizia del

parabrezza,

sfruttando la

piattaforma d’accesso

frontale ripiegabile.

In basso, il lato destro

del telaio del 540 S

con il sistema di posttrattamento

dei gas,

il serbatoio di AdBlue

e quello del gasolio

e l’asta graduata per

il controllo dell’olio

motore.

aggiuntive per ridurre la resistenza aerodinamica.

Fra queste figurano le minigonne fra gli

assi, lo spoiler superiore regolabile in altezza e

gli spoiler laterali. La cabina CS20H prevede

due vani portaoggetti esterni, uno lato conducente

ed uno lato passeggero, raggiungibili sia

internamente, sia esternamente di 322 litri di

capacità complessiva. Vi sono, inoltre, due ripostigli

esterni, collocati al di sopra dei passaruota,

di 661 millimetri di larghezza.

La meccanica

Il 540 S monta il sei cilindri in linea top di gamma

DC13 166 di 12,8 litri di cilindrata, tarato a

540 Cv. La coppia massima è di 2.700 Nm nell’intervallo

da 1.000 a 1.300 giri/min. Il propulsore

Scr only, dotato di sistema d’iniezione common

rail (chiamato da Scania Xpi), ha un freno

motore con una capacità di rallentamento massima

di 242 chilowatt a 2.400 giri/min. Sul veicolo

in prova è montato anche il rallentatore

idraulico Scania R4700D, in grado di generare

una coppia di 4.700 Nm.

L’abbinamento dei due sistemi di rallentamento

secondari permette di limitare al minimo il ricorso

all’impianto frenante di servizio tuttodischi.

La catena cinematica è completata dal

nuovo cambio G33CM. Che, rispetto al GRS

905, è più corto di 150 millimetri, più leggero

di 60 kg (con il carter in alluminio) e ha una rapportatura

più ampia. Dispone di 14 rapporti, inclusi

un super-primino e l’ultima marcia in overdrive.

Per applicazioni speciali può avere anche

fino a otto retromarce.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le

condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’

Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla

situazione stradale incontrate durante il test.

La meccanica

Trasmissione

Il veicolo del test monta il cambio automatizzato Scania G33CM a 14 rapporti, con

super primino e l’ultima marcia in overdrive, e quattro retromarce. Adotta, inoltre, il

retarder Scania R 4700D, capace di una potenza frenante massima di 500 chilowatt.

Il rapporto al ponte è di 2,59, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.

Marcia

Rapporto

1 a 16,16

2 a 12,57

3 a 9,76

4 a 7,56

5 a 5,87

6 a 4,55

7 a 3,53

8 a 2,77

9 a 2,15

10 a 1,66

11 a 1,29

12 a 1,00

Overdrive 0,78

Primino 20,81

1 a 2 a retro 5,90 - 4,58

3 a 4 a retro 3,55 - 2,75

Sospensioni

Le anteriori sono con a baleste paraboliche a due foglie da 7,5 tonnellate. Sono integrate

da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte a singola

riduzione da 11,5 tonnellate sono di tipo pneumatico a quattro soffietti, con ammortizzatori

telescopici e barra stabilizzatrice.

Freni

Doppio circuito frenante, tutto dischi a controllo elettronico (Ebs). L’impianto

include le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione

(Asr). Il trattore in prova è dotato anche di dispositivo d’aiuto per le

partenze in salita.

Top GEAR

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri

Scania 7 10^ 3 10^

540 S Active Prediction E6 50 @ 1.150 55 @ 1.200

Man 12 10^ 6 10^

TgX 18.500 Xxl Efficient Line 3 E6 60 @ 1.300 55 @ 1.300

Renault Trucks 5 10^ 3 10^

T 520 High Sleeper Cab E6 65 @ 1.200 62 @ 1.150

Scania 4 10^ 5 10^

R 500 Active Prediction E6 60 @ 1.180 52 @ 1.150

Scania 5 11^ 5 11

S 500 Active Prediction E6 60 @ 1.250 54 @ 1.150

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto

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Cover

Cover

Mercedes-Benz eActros

Big Benz ha detto Volt

A 25 anni dal debutto, arriva la versione

elettrica definitiva dei pesanti Daimler.

Offerta in versione rigida 4 per 2 e 6 per 2

di Gianluca Ventura

Lo avevamo già visto nel 2018, in fase poco

più che prototipale. Ora, un quarto di secolo

dopo il lancio dell’Actros, arriva la generazione

2 della versione elettrica a batteria

di ‘big Benz’, quella definitiva pronta per il mercato

(purché di Germania, Austria, Svizzera,

Italia, Spagna, Francia, Olanda, Belgio, Gran

Bretagna, Danimarca, Norvegia o Svezia), che

lo accoglierà dal 1° ottobre di quest’anno. Data

in cui entrerà ufficialmente in produzione sulle

linee di Wörth, dove già si costruiscono le versione

termiche e dalle quali uscirà con un prezzo

di listiino che si preannuncia ‘stellare’: tre volte

quello d‘un omologo diesel. Ma in Daimler

sono confidenti sul fatto che il total cost of ownership

sarà nettamente migliore della gamma

attuale, non appena le restrizioni ai diesel si faranno

sentire e circolare in zone a traffico limitato

sarà possibile solo con gli elettrici.

La sigla identifica l’autonomia

Si parte subito con un carro da distribuzione in

due configurazioni, a due assi in una sola taglia

e a tre in altrettante lunghezze (cfr. tabella pagina

accanto). Con la più lunga del terzetto destinata

a missioni su più lungo raggio, al limite

dei 400 chilometri, come mostrato dal badge

tatuato sulle porte, che in questo caso non sottintende

più la potenza massima, bensì l’autonomia:

300 chilometri per i veicoli equipaggiati

con batterie da 315 chilowattora complessivi

e 400 per l’unica versione dotata di quattro pac-

chi, da 420 chilowattora totali, la 6x2 lunga 9,6

metri, protagonista proprio di questo articolo.

Unica la driveline, basata su una coppia di motori

raffreddati a liquido, posizionati centralmente

sul ponte, per 400 chilowatt totali di potenza

e su un cambio a due rapporti avanti.

In frenata si recupera fino a 300 kW di corrente,

immessa nei pacchi batteria Nmc della cinese

Catl, che circondano l’intero telaio del camion

e sono ricaricabili attraverso una presa Ccs

Combo 2 fino a 160 chilowatt e 400 Ampère in

corrente continua. Completamente pneumatiche

le sospensioni e identica a quella della versione

diesel l’altezza da terra. La predisposizione

per i carrozzieri consente di fornire corrente

ad alta tensione per gruppi frigo o compattatori,

energia utilizzata anche per ricaricare le due

batterie a bassa tensione ubicate sotto la cabina,

insieme allo scambiatore di calore, alle

pompe dell’acqua, ai circuiti elettrici della cabina,

al convertitore Cc/Cc e alle valvole.

Prossimo truck Mercedes-Benz a essere elettrificato

sarà il ribassato Econic, nel 2022, cui

seguirà - due anni più tardi - un pesante ‘da linea’.

Ma, entro il 2039, tutti i loro camion venduti

in Europa saranno solo a batteria.

Carta d’identità

Cognome e nome

Mercedes-Benz eActros

Luogo di nascita

Germania

Driveline 300 400

Motore elettrico marca e modello Daimler eAxle

Tipo funzionam./corrente sincroni/Ca

Potenza continua kW/giri 330/5.500

Potenza massima kW/giri 400/6.500

Coppia massima Nm/giri 10.400/5.500

Cambio tipo/rapporti automatico/2+R

Batterie marca e tipo Catl/nichel-manganese-cobalto

Pacchi batterie n. 3 4

Capacità batterie kWh 315 420

Autonomia km 300 400

Potenza di ricarica kW 160

Tempo di ricarica (1) hh:mm 1:15 1:40

Ingombri 300 400

Lunghezza/trazione mm 9.300/4x2 - 8.700 e 9.300/6x2 | 9.600/6x2

Larghezza mm 2.550

Altezza (con spoiler) mm 3.140 (3.472)

Passo mm 5.500 - 4.000 e 4.600 |4.900

Prese di forza bassa potenza alta potenza

Potenza continua/max kW 20/32 30/52

Masse

Tara kg da 1.205 a 1.500

Portata (senza allest.) kg 10.600 - 17.700 e 17.600 | 16.600

Peso totale a terra kg 19.000 - 27.000 | 27.000

(1) Da 20 a 80%

Sopra, la seconda generezione dell’eActros, in produzione nello stabilimento

di Wörth a partire da ottobre. Sotto, la trasparenza mostra la disposizione degli

organi elettrici. A destra, dall’alto, la plancia dove spicca uno dei monitor

dei Mirror Cam, i pacchi batterie che circondano tutto il veicolo e la presa Ccs

Combo 2 sul fianco sinistro. Nel tondo, il badge relativo all’autonomia.

Raffreddamento

cinematica elettrica

Inverter

Ponte elettrico

Batterie ad alta tensione

Componenti a bassa e alta tensione

Caricatore Cc

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Anteprima

Anteprima

di Gianenrico Griffini

Ci vuole un proving ground difficile come

quello di Kallinchen, cinquanta chilometri

a sud-est di Berlino, per mettere alla frusta

i veicoli off-road e da appoggio al cantiere.

È ciò che ha fatto Man mettendo a disposizione

della stampa specializzata l’intera gamma dei

modelli fuoristrada della New Truck Generation.

Dai leggeri TgL ai medi TgM, dai TgS per i compiti

più impegnativi e i terreni impossibili fino

alle versioni da cantiere dei TgX. Oltre alle configurazioni

classiche del comparto off-road,

come i TgS 8x4 e 6x4, la Casa tedesca ha proposto

anche soluzioni inedite e complesse rivolte

a settori di nicchia. Ne è un esempio il TgS

35.510 8x4H-6 - foto sotto - equipaggiato con

gru Palfinger PK 135.002 TEC7 capace di una

sbraccio in orizzontale di 34,5 metri rispetto

alla colonna di rotazione.

Il TgS a quattro assi, predisposto già in fabbrica

per l’abbinamento con la gru, monta il sei cilindri

in linea D26, tarato a 510 Cv (con 2.600 Nm di

coppia massima). Il propulsore è abbinato all’automatizzato

TipMatic 12.28 OD con tre modalità

di cambiata: Efficiency, Performance e

Man da cantiere

Prova di forza

Su un campo prove nei pressi di Berlino la Casa tedesca mostra l’intera

gamma dei mezzi off-road e per appoggio al cantiere della New generation.

Soluzioni tecniche specifiche per ogni tipo d’impiego.

Offroad. Per garantire il rallentamento del veicolo,

oltre al freno motore potenziato a controllo

elettronico EVBec da 305 chilowatt, è installato

il retarder primario PriTarder (particolarmente

efficace alle basse velocità, tipiche degli impieghi

cantieristici), alimentato dal fluido del circuito

di raffreddamento.

Manovrabilità e trazione inseribile

Le altre particolarità tecniche del veicolo sono

rappresentate dai tre assi sterzanti (il primo, il

secondo e il quarto) per migliorare la manovrabilità

negli spazi ristretti e dalla presenza sul

secondo asse della trazione idrostatica inseribile

HydroDrive. Che è montata anche sul trattore

TgX 18.510 della pagina a fianco. Una volta

inserita mediante un comando sulla plancia, rimane

attiva fino alla velocità di 28 chilometri

A sinistra, il trattore TgX 18.510 dotato

di trazione idrostatica inseribile HydroDrive

sul primo asse. Sotto, il TgS 35.510 con gru

retrocabina Palfinger. I tre assi sterzanti

migliorano la manovrabilità sullo stretto.

l’ora. Oltre questo limite rimane in stand-by e riprende

a funzionare quando la velocità scende

di nuovo. Nella marcia offroad è indispensabile

prevenire le situazioni critiche. Occorre, quindi,

scegliere la modalità di cambiata Offroad, porre

il cambio in manuale, azionare per tempo i bloccaggi

dei differenziali e attivare la logica d’intervento

‘fuoristrada’ per l’Abs.

Senza specchi

Anche Man, come Mercedes-Benz e Daf, ha deciso

di sostituire i tradizionali specchi retrovisori

(oltre al grandangolo e quelli laterale e anteriore)

con un sistema di telecamere esterne, chiamato

Optiview. Il dispositivo è costituito da cinque telecamere,

protette in alloggiamenti retrattili posizionati

sopra le portiere. Un’altra telecamera,

che rimpiazza lo specchio frontale, si trova sul

montante anteriore della cabina (A pillar). Le

lenti sono riscaldate automaticamente in funzione

della temperatura esterna per garantire sempre al conducente il

livello di visibilità ottimale. Le immagini delle telecamere sono riprodotte

in alta risoluzione su due schemi fissati ai montanti anteriori della cabina.

Quello di destra ha dimensioni maggiori (15 pollici) del display di sinistra

(12 pollici) per compensare la diversa distanza dal posto guida.

A fianco, un TgS

35.470 8x4, dotato

di ribaltabile

trilaterale Meiller

di 13,3 metri cubi.

Monta il sei cilindri in

linea D26 da 470 Cv,

abbinato

all’automatizzato

TipMatic 12.28 OD

a 12 rapporti.

Più sotto, un TgS

18.470 4x4 nella

configurazione per

impieghi municipali

e di manutenzione

della rete stradale.

Anche in questo caso,

il cambio

è l’automatizzato

TipMatic con quattro

programmi

di cambiata.

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08/09 2021 - 29


Esclusivo

Esclusivo

I camion della New Generation

Dentro i nuovi Daf

Tutti i contenuti hi-tech della nuova generazione di camion della Casa

olandese illustrati ai giornalisti dell’International Truck of the Year,

durante un evento esclusivo presso il quartier generale di Eindhoven

nerale di Eindhoven. L’articolo 9a della

2015/719, che riguarda i mezzi isolati, gli autoarticolati

e gli autotreni, prevede che possa essere

superata la lunghezza massima precedentemente

ammessa per migliorare l’aerodinamica,

la sicurezza e il comfort di bordo.

Le nuove normative Ue sulle dimensioni di un autoarticolato

Dim. libera

1,6 m

lunghezza vano di carico immutata

di Gianenrico Griffini

Tanti contenuti hi-tech proiettati verso il

futuro e la capacità di sfruttare appieno,

prima degli altri costruttori, tutte le potenzialità

offerte dalla normativa Ue 2015/719

su pesi e dimensioni dei mezzi di trasporto, che

sostituisce la precedente direttiva 96/53.

Questi, in sintesi, i due pilastri sui quali la Casa

olandese ha costruito la nuova generazione di

veicoli pesanti, presentata sul mercato lo scorso

giugno. Lo hanno potuto constatare i giornalisti

dell’International Truck of the Year, ai

quali sono state illustrate le soluzioni tecnologiche

dei nuovi Xf, Xg e Xg+ nel corso di un

evento esclusivo svoltosi presso il quartier ge-

Rispettata la fascia d’ingombro

L’allungamento delle nuove tipologie di veicoli

è però consentito solo se vengono rispettati

due vincoli: la modifica della cabina deve includere

anche tutte le caratteristiche salienti del

camion (barra paraincastro anteriore, specchi

retrovisori, fanaleria) e, per non modificare l’infrastruttura

stradale, deve essere rispettata la

fascia d’ingombro delle combinazioni tradizionali.

Per un autoarticolato di nuova generazione

questo significa che la lunghezza totale può

superare i 16,5 metri, tenendo conto della maggiore

lunghezza dell’abitacolo e dei flap poste-

X

2,04 m Lunghezza massima 12 metri

Lunghezza totale = 16,5 m + X + Y

• La normativa Ue 2015/719 permette l’allungamento della cabina per migliorare l’efficienza, la

sicurezza e il comfort

• L’allungamento cabina deve essere integrato nel concetto globale del veicolo

• La combinazione trattore-semirimorchio deve rispettare la fascia d’ingombro

I tanti contributi al miglioramento dell’efficienza energetica

Y

Catena cinematica e freni 0,4%

Cruise control 0,4%

Riduzione tara 0,3%

Raffreddamento 0,2%

Motore e post

trattamento

2,6%

Aerodinamica

4,9%

Telecamere esterne 1,4%

Mai così in basso i consumi di carburante

In alto, un disegno che riassume le principali modifiche in tema di dimensioni

dei veicoli e delle combinazioni, introdotte dalla Direttiva Ue 2015/719 entrata

in vigore il 1°settembre 2020. Rimpiazza la precedente normativa 96/53.

Al centro, una grafico che riassume i principali contributi al miglioramento

dell’efficienza energetica dei veicoli della nuova generazione della Casa

olandese. Nel complesso, secondo i dati dichiarati, il miglioramento si aggira

intorno al 10 per cento. Sopra, la diminuzione dei consumi di gasolio

delle diverse generazioni di camion di Daf dal 2005 a oggi. Questo trend

è stato accompagnato dal drastico abbattimento delle emissioni normate,

in corrispondenza dell’introduzione delle normative Euro.

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Esclusivo

Col motore a idrogeno

Nell’ambito delle trazioni alternative al diesel da

montare sui veicoli della nuova generazione, Daf si

sta muovendo in più direzioni nella convinzione che saranno necessarie

soluzioni diversificate per le differenti missioni di trasporto. Se da un

lato la Casa olandese persegue lo sviluppo e la sperimentazione sul

campo, oltre che delle motorizzazioni alimentate con bio-carburanti, di

elettrici a batterie (Bev) e a fuel cell (Fcev), dall’altro ritiene che l’epoca

del motore a combustione interna non sia ancora giunta al tramonto.

In quest’ottica, sta testando su un nuovo Xf un propulsore ad accensione

comandata alimentato a idrogeno. Quali i vantaggi? Prima di tutto, l’utilizzo

di componenti adattati dai motori convenzionali, il che favorisce

le economie di scala. Un altro vantaggio è rappresentato dalla drastica

riduzione delle emissioni di CO2, il maggiore responsabile dell’effetto

serra. Il bilancio finale dipende, però, dai processi di produzione dell’idrogeno.

Solo quelli green da fonti rinnovabili garantiscono l’impatto zero.

TAKE CHARGE

IN CARICA PER UN TRASPORTO A PROVA DI FUTURO.

In alto, Ron Borsboom, Executive director product development di Daf,

e il prototipo del trattore Xf con motore a combustione interna alimentato

a idrogeno. A destra, dall’alto al basso, la calandra sollevata di un veicolo

della nuova generazione, il cluster strumenti digitale disponibile

in due versioni da 12 pollici e una catena cinematica completa.

32 - 08/09 2021

riori apribili per diminuire la resistenza di

scia.Tuttavia, la combinazione trattore semirimorchio

deve sempre risultare inscrivibile in

curva nella corona circolare con raggio interno

di 5,3 metri ed esterno di 12,5 metri. Con questi

vincoli normativi da rispettare, i progettisti di

Daf hanno studiato in galleria del vento e su

strada due possibili soluzioni.

L’aerodinamica fa la differenza

La prima prevedeva una forma tronco-conica

affusolata, mentre la seconda - quella che ha

portato al design definitivo degli Xg - poneva

più attenzione ai raggi di curvatura e all’inclinazione

delle superfici dell’abitacolo, a fronte di

una minore estensione frontale. La seconda

opzione, valida anche in caso di vento laterale,

si è rivelata vincente e ha portato a un miglioramento

del 19 per cento dell’aerodinamica dei

nuovi veicoli. Questo risultato prende in considerazione

anche i contributi dovuti all’adozione

delle telecamere esterne al posto degli specchi

retrovisori, alle superfici aggiuntive (fender e

minigonne fra gli assi) e al controllo del flusso

d’aria incidente in corrispondenza del radiatore

e sotto il camion. Nel complesso, il 19 per cento

di miglioramento si traduce in un incremento

del 6,3 per cento (4,9 + 1,4 per cento) dell’efficienza

dei consumi. Ma non è solo la riduzione

della resistenza all’avanzamento a trarre beneficio

dalla nuova conformazione degli abitacoli.

Che, grazie alla maggiore superficie vetrata e

alla sua estensione verso il basso (+33 per cento

del parabrezza frontale e +15 per cento della

vetratura laterale), sono già conformi alle future

normative Ue in tema di visione diretta da parte

del conducente. Un altro contributo importante

all’abbattimento dei dispendi di gasolio (2,6 per

cento) viene dagli aggiornamenti dei motori Mx

11 e Mx 13 e dei sistemi di post-trattamento

dei gas. I propulsori, in particolare, adottano

inediti iniettori e un nuovo turbocompressore,

mentre per la riduzione degli ossidi d’azoto

(NOx) è disponibile un dosatore di urea più efficiente

e prestazionale. Il tutto a fronte di una

riduzione di peso di circa 12 kg, sia per l’Mx 11,

sia per il top di gamma Mx 13. Gli altri contributi

al miglioramento dell’efficienza energetica sono

dovuti alle caratteristiche avanzate del Cruise

control predittivo di terza generazione (0,4 per

cento), agli aggiornamenti della driveline e alla

riduzione delle tare.

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Anteprima

Renault Trucks T C K

Chiamala evoluzione

And the winner is...

È uno studente turco diciottenne, Enes Bolat, il

vincitore del concorso di design lanciato in tandem

da Renault Trucks e Scs Software, la società

informatica mamma di Eurotruck

Simulator 2, il videogioco ospitante l’anteprima

virtuale dei nuovi camion della Losanga.

Per il suo progetto, Enes ha usato principalmente

tre colori, il rosso, il nero e delle sfumature di grigio. Ha enfatizzato e

accentuato la linea dei fari aggiungendo degli artigli rossi mentre, ispirandosi

alle auto da rally, ha circondato la cabina con un motivo a scacchiera.

Infine ha vergato una mega losanga sulla parte anteriore. Una

serie di linee nere sui fianchi conferisce un effetto di velocità e dà un

aspetto slanciato al veicolo, battezzato Renault Trucks Diamond Evolution.

A otto anni esatti dal lancio faraonico, l’intera gamma della Losanga si

rifà leggermente il look, puntando su minimi ritocchi esterni e su più

corpose migliorie interne. Invariati invece i motori, ora però tutti Euro VI d

di Gianluca Ventura

Diciamolo subito. Nessun remake in sala

macchine, che agguanta sì il sigillo Euro

6e, ma che vedrà possibili novità solo

l’anno prossimo. In compenso un ritocchino

elettronico al resto della driveline c’è visto che

sui T arriva sia una nuova versione della cambiata

predittiva Optivision sia un sistema

di controllo della velocità ottimizzato

con due modalità di

guida selezionabili: ‘Eco’, che

s’attiva di default (ma è escludibile)

e va a influire su accelerazione,

cambio di marcia, regolazione

della velocità e

decelerazione, oppure c’è la ‘Pulse

& glide’, che taglia i consumi mantenendo

la velocità del veicolo prossima

a quella impostata col cruise

control (+/- 2 chilometri orari).

Il resto si guadagna offrendo di serie

- su T e T High - gomme di categoria

A e agendo sull’aerodinamica,

modificando quindi alcuni

particolari della carrozzeria. Ad esempio a livello

della calandra - che sfoggia anche un inedito

disegno a nido d’ape - e aggiungendo delle

estensioni ai parafanghi per migliorare il fluire

dell'aria. Ma le novità esterne non finiscono qui.

Aumenta la dimensione della losanga frontale

e il predellino estraibile nel fascione paraurti

può adesso all’occorrenza trasformarsi in un

partico tavolino per i pranzi en plein air.

Più grinta dai gruppi ottici anteriori rastremati

finalmente full led di serie, con una ‘lama’ diurna

centrale a renderli ancora più aggressivi e le ormai

diffuse frecce dinamiche. Luci a led anche

nelle cornici sottoporta, per illuminare i gradini

d’accesso alla cabina.

Più sostanza all’interno

Dentro s’interviene però più in profondità, proponendo

dei nuovi pannelli per l’interno porta

con delle zone inspessite atte a ospitare sia i

nuovi altoparlanti hi-end sviluppati in tandem

con lo specialista transalpino Focal sia gli interruttori

degli alzavetri. Via il blocchetto d’ac-

In alto, la rinnovata

cabina T High. Sopra,

da sinistra, l’anteriore

con la calandra a nido

d’ape delimitata da fari

a led rastremati e i

nuovi accessori per il

tetto. A lato, il faro led

retrocabina per

illuminare la ralla.

censione classico, arriva un sistema keyless,

mentre al posto del distributore pneumatico

del freno a mano arriva un interruttore elettrico,

insieme alla possibilità d’inserire il blocco di

stazionamento anche automaticamente.

Rivista in molti particolari la plancia, a partire

dalla zona riservata al sistema d’infotainment,

sempre con schermo di piccole dimensioni.

Chi non lo volesse (o anche in aggiunta) può

però utiliuzzare un apposito binario in allumnio

su cui fissare degli specifici supporti per ancorare

- a portata di conducente - smartphone e

tablet, alimentabili via porte Usb-C nei pressi.

Sul lato passeggero due vani portaoggetti con

una capacità totale di 7 litri, compreso un vano

frigo da 2. Migliorata la cuccetta, anch’essa dotata

di due prese Usb-C. La versione Serenity

offre un materasso inspessito del 13 per cento

(adatto alle comuni lenzuola con angoli), con

440 molle, nuove doghe e in opzione un coprimatereasso

memory. C’è uno spazio svuotatasche

e un nuovo cassetto per riporre tablet e

notebook, mentre al posto della pelle, sui sedili

arrivano nuovi e più robusti materiali sintetici.

Tra gli optional, un dispositivo meccanico anti

intrusione, telecamere più sensori di sicurezza

e dispositivi per una migliore visibilità di pedoni

e ciclisti. Nuovo il piantone di sterzo, con sblocco

a pedale e inedite opzioni di regolazione.

In alto, due viste complete della rinnovata cabina

nella versione con navigatore satellitare. Sulla riga

centrale, da sinistra, il sedile accompagnatore

girevole utilizzabile per il relax col nuovo tavolino

pivottante e la cuccetta Serenity dotata di

materasso più spesso e rivestimento superiore

‘memory’ lavabile. Sulla riga inferiore, ancora da

sinistra, la plancia senza navigatore, ma

equipaggiata col binario (alla destra del volante)

per ancorare smartphone o tablet alimentabili via

due prese Usb-C nei pressi e l’alloggiamento

altoparlante della porta autista ospitante anche i

comandi dei finestrini. A lato, il piantone di sterzo

regolabile in tre direzioni e inclinabile di 60 gradi.

Completamente connessi, i nuovi Renault equipaggiati

con il motore 13 litri allungano gli intervalli

tra i cambi d’olio, fino a ben 150mila chilometri

o diciotto mesi. Mica male.

34 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it

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08/09 2021 - 35


Anteprima

di Tiziana Altieri

Nuovo Fiat Ducato

Sono unico

A quarant’anni

l’evergreen si rinnova

per soddisfare

un pubblico ancora

più esigente

in termini

di comfort

e prestazioni

Essere il più amato dai camperisti - ben un

Ducato su due che esce dalla fabbrica di

Atessa è destinato a diventare un mezzo

plesure - ha i suoi vantaggi. L’evergreen Fiat

Professional, a quarant’anni, è il primo tra i commerciali

big Stellantis a rinnovarsi nel segno del

comfort, della connettività, della tecnologia e

delle performance mantenendo inalterati i suoi

punti di forza di sempre: portata, volumetria e

flessibilità. “Le migliorie e i progressi compiuti

con Nuovo Ducato - ha fatto sapere Eric Laforge,

Head of Lcv Enlarged Europe di Stellantis - saranno

un patrimonio Fiat Professional per 18

mesi”. Citroën Jumper, Peugeot Boxer e Opel

Movano dovranno, dunque, attendere.

Aperti gli ordini. Si parte dai 19.250 euro, Iva e

messa su strada escluse. Rispetto alla precedente

generazione il listino ha visto un incremento

medio inferiore al 5 per cento. Giustificato stando

alle prime impressioni di guida.

Esternamente salta all’occhio l’iconico badge

Fiat al centro della grande calandra e i nuovi proiettori

in tre parti con tecnologia Full Led e indicatore

di direzione con accensione a scorrimento,

una prima su un veicolo commerciale. Per

aprire e chiudere la cabina e il vano di carico e

avviare il motore senza chiave ora c’è il Keyless

Entry and Go.

Tanta tecnologia

Dentro si rinnovano la plancia, il volante - dal

diametro ridotto - e il pomello del cambio. A chi

è disposto a investire Fiat Professional offre la

strumentazione digitale, il Full Digital Cockpit

riconfigurabile che interagisce con il sistema

di infotainment Uconnect. A questo si aggiungono

le nuove interfacce Uconnect con schermi

fino a 10,1”, un sistema di radionavigazione che

incorpora mappe TomTom 3D e interfaccia

Apple Car Play/Android Auto con sistema wireless.

L’abitacolo si arricchisce infine con il sedile

passeggero ‘Eat and Work’, il compartimento

per ricaricare in modalità Wireless i cellulari,

le doppie prese Usb di tipo A e C e la presa di

corrente ad alta tensione a 230 V, equipaggiamenti

su richiesta.

Sotto il cofano di Nuovo Ducato si nasconde il

diesel Multijet3 Euro 6D-Final, basato sulla

nuova architettura H3 Power sviluppata da

Stellantis. Si caratterizza per il peso ridotto, per

la diminuzione dei consumi e delle emissioni di

CO2 fino al 7 per cento, per la durata (garantiti

300mila chilometri), la maggiore elasticità e la

minore rumorosità rispetto alla generazione precedente.

Quattro i livelli di potenza proposti (120,

140, 160 e 180 Cv) e due le trasmissioni, manuale

a 6 marce e automatica 9Speed a 9 rapporti

(oggi scelto dal 15 per cento della clientela professionale)

per le tre potenze più elevate. Ducato

continuerà a essere proposto anche nella versione

100 per cento elettrica E-Ducato, ma sulla

base della generazione precedente. Non è, invece,

prevista alcuna versione a idrogeno come

confermato da Eric Laforge.

Per migliorare ulteriormente l’handling del mezzo,

la tradizionale idroguida è stata sostituita con

una guida assistita elettricamente in grado di

autoregolarsi. Sempre anteriore la trazione.

Il nuovo Ducato si propone come il primo ‘Large

Van’ con guida autonoma di livello 2 offrendo un

range completo di Sistemi Avanzati di

Assistenza alla Guida. Dal controllo della velocità

Il nuovo Fiat Ducato sul

circuito di Balocco. In basso,

una vista tre quarti posteriore

il vano di carico che mantiene

dimensioni immutate (da 8

a 17 metri cubi frutto del mix

fra quattro lunghezze e tre

altezze) e l’abitacolo. A destra,

il nuovo gruppo ottico con fari

full led e indicatore

di direzione con accensione

a scorrimento.

a quello della frenata per gli ostacoli improvvisi,

dal riconoscimento dei segnali stradali al monitoraggio

dell’attenzione di guida, fino al cruise

control adattativo con funzione stop and go, al

mantenimento della corsia di marcia e al traffic

jam assist, che mantiene un controllo attivo sulla

traiettoria del veicolo. Completano la lista il Digital

Central Mirror che proietta l’immagine posteriore

sostituendo il retrovisore, il sistema ESC con

Cross Wind Assist e Trailer Stability Control e

l’Active Park Assist, l’assistente semi autonomo

per le manovre di parcheggio.

In alto, da sinistra,

la plancia rivista,

il Full Digital cockpit

personalizzabile

e il sedile

passeggero

‘Eat and Work’ che

diventa uno spazio

per lavorare

o fare uno spuntino.

Sopra, la Keyless

Entry and Go

e il Digital Central

Mirror che proietta

in digitale

l’immagine

posteriore.

La maggior

parte di questi

equipaggiamenti

sono disponibili

come optional.

36 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it


Assago

km 28,6

Prova su strada

116 m

141 m

Fulvio Testi

km 52,7

Monza

km 60

km 0,0

Cascina Gobba

C.A.M.M.

km 6,7

126 m

km 102,8

Carugate

km 62,5

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

14°/22°

min/max

Diesel consumato = 9,88 litri.

Peso durante la prova= 3.500

chilogrammi. Fabbricato in Italia

Prezzo al netto di optional e Iva,

del furgone 35 140 Cv MH2 trazione

anteriore cambio automatico: € 35.300

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 26’

Milano Assago (116m) 28,6 66

Milano Assago (116m) 54’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 26,78

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 58’

Milano Gobba (126 m) 50,1 51,83

TOTALI: 102,8 2h18’ 10,40

44,70 (9,61)

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

km 17,0

1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600

Giri @ 90 km/h

1.350

1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200

Giri @ 130 km/h

2.000

2.015

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

Consumo carburante (km/l)

basso

Consumo AdBlue (%)

Media oraria (km/h)

31”,90

10,40

13 12 11 10

8,097

lento

alto

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

44,7

70 60 50 40 30 20

.FIAT DUCATO 35 2.3 MULTIJET 2 140 CV AT9 E6D-TEMP.

Tutta un’altra storia

Emissioni

CO 2

218,0 g/km

Quarant’anni e non sentirli.

Dopo quasi mezzo secolo,

il big van italiano è sempre

leader del segmento

e sinonimo di grande

furgone. Grazie anche

a un Dna ‘industriale‘

che ne fa un veicolo unico.

Ecco come va la versione

con cambio automatico

di Gianluca Ventura foto di John Next

38 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

08/09 2021 - 39


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Sopra, ben assemblata

la plancia goffrata non

imbottita con la

penisola centrale

destinata a ospitare

bottigliette e altri

piccoli oggetti come

penne o monetine.

Sulla prima riga,

da sinistra, il cluster

con display centrale

monocromatico, il

sistema d’infotainment

con navigatore

satelitare dotato di

schermo tattile da 7

pollici e le prese

Usb-A più

accendisigari al suo

lato. Sulla riga

centrale, ancora da

sinistra, il cielo della

cabina e il vano

portoggetti

climatizzato ricavato

nella palpebra

superiore destra.

Sotto, sempre da

sinistra, gli altri

portaoggetti fronte

accompagnatore,

i gavoni situati sotto

le sedute e i sedili col

tavolino a scomparsa

ricavato nello

schienale centrale.

Quarant’anni ben portati per Ducato. Il progetto

di big van che negli Anni ‘80 mise

intorno a un tavolo aziende concorrenti

- ironia della sorte poi diventate una sola entità

- per cercare di tirar fuori dal cappello a cilindro

un veicolo da lavoro innovativo, che andasse

bene un po’ in tutta Europa, ma soprattutto in

Francia e Italia, perché gli attori intorno a quel

tavolo erano i francesi di Psa (coi due marchi

Citroën più Peugeot) e la nostrana Fiat.

In Italia c’era da sostituire veicoli di grande successo,

come il Fiat 242 e il più piccolo 238, rimpiazzato

poi da una versione declassata del

Ducato originario, battezzata Talento (nulla a

a che vedere con l’odierno, che è un Renault

Trafic rimarchiato). In Francia c’era invece il desiderio

di continuare l’accordo tra il ‘double chevron’

e la famiglia Agnelli, che aveva portato a

quel C35 su base Fiat 242, mentre a Peugeot

interessava svecchiare il proprio J7, dotato ancora

di lamiere esterne ondulate demodé.

Fu così che da quel consesso nacque la Sevel,

acronimo di Società Europea Veicoli Leggeri

(fifty-fifty tra italiani e francesi), e dagli impianti

meridionali della joint venture, in Val di Sangro,

il Ducato e i suoi due fratelli, oggi battezzati

Boxer e Jumper.

Alla guida

Sono passati circa trent’anni dalla mia prima

prova d’un Fiat Ducato e tutte le volte rimango

meravigliato dalla maneggevolezza e dalla tenuta

di strada a pieno carico. Eppoi c’è il coté

motore, che è sempre stato un suo punto di forza,

perché di derivazione industriale, secondo

me un plus sui veicoli commerciali, che non

sono esattamente automobili giganti.

Anche a 3,5 tonnellate, la cavalleria non fa una

piega e questo Dna heavy viene fuori proprio

quando il gioco si fa duro, consentendo al furgone

torinese di trarsi d’impaccio con una facilità

disarmante, senza infierire sui consumi

di gasolio. Che infatti sono tra i migliori del lotto

di assimilabili in salsa Euro 6 testati da

Vie&Trasporti e in assoluto da primato se ci si

limita ai 35 quintali con cambio automatico, nel

caso a nove rapporti. Grazie ai 10,4 chilometri/litro

litro staccati con souplesse, il Ducato è secondo

solo al Ford Transit, ma che beneficiava

di una driveline mild hybrid. La velocità media

più bassa del gruppo e un consumo urea da

centro classifica ne penalizzano però l’indice

prestazionale finale, ponendo il nostro a metà

strada tra i migliori e i peggiori.

Insomma, ci sono i furgoni e poi c’è Ducato coi

suoi fratelli, che è tutta un’altra storia.

In cabina

Dentro ha sicuramente bisogno d’una svecchiata.

Ma quando questa prova uscirà, probabil-

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 770/1.590

Larghezza (utile/max) 1.600/1.960

Altezza interna 1.450

Larghezza porta (utile/max) 730/890

Altezza porta (utile/max) 1.300/1.560

Diametro volante 390

Varco tra sedile e leva del cambio 250

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 3.020/3.140

Larghezza (utile/max) 1.870/2.000

Altezza (utile/max) 1.900/1.980

Larghezza tra passaruota 1.430

Altezza soglia carico posteriore 570

Larghezza porta posteriore 1.555

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.800/1.870

Angolo apertura porta posteriore 90°/270°

Larghezza porta laterale (utile/max) 1.240/1.300

Altezza porta laterale (utile/max) 1.740/1.800

Altezza soglia carico laterale 510

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 5.413

Larghezza 2.050

Altezza massima da terra 2.524

Passo 3.450

Sbalzo anteriore 948

Sbalzo posteriore 1.015

Carreggiata anteriore 1.810

Carreggiata posteriore 1.790

Diametro di volta 12.800

Lunghezza vano di carico 3.120

Larghezza vano di carico 1.870

Larghezza tra passaruota 1.422

Altezza interna vano di carico 1.932

Altezza soglia carico post. 535

Volume vano di carico m3 11,5

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 2.015

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.850

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.000

Portata utile 1.410

Peso totale a terra 3.500

40 - 08/09 2021

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08/09 2021 - 41


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Il Ducato ripreso dal

retro, con le classiche

due porte apribili di

ben 270 gradi senza

scomodi fermi.

Sulla prima riga,

da sinistra, le due

fiancate aperte.

La riga centrale,

ancora da sinistra,

mostra il frontale con

le porte aperte,

l’ingegnoso sistema

di cerniere che

permette un’apertura

delle doppie porte da

primato e il modulo

sopra l’accesso

posteriore che

racchiude terzo stop e

retrocamera collegata

al sistema

d’infotainment in

plancia.

Sulla riga in basso,

di nuovo a sinistra,

l’ampio vano di carico

con le pareti laterali

rivestite: sono previsti

sei occhioni

d’ancoraggio per i

colli a pavimento più

cinque lungo la linea

di cintura. All’estrema

destra, la grossa

plafoniera a led

fissata al cielo della

zona merci.

mente Stellantis avrà già presentato e forse introdotto

sul mercato il tanto atteso restyling,

d’un veicolo che ancora oggi - declinazioni transalpine

comprese - è il big van più venduto in

Europa. E non a caso.

Sono quattro e tutti analogici gli strumenti nel

cruscotto, cui si somma un mini display monocromatico

arancione su cui transitano consumi

e altre informazioni, come quello della marcia

inserita. In console centrale, un sistema d’infotainment/navigatore

con schermo tattile da 7

pollici è collegato alla retrocamera e supporta

sia Apple CarPlay sia Android Auto cablati.

Resta la tavoletta porta documenti sollevabile

centrale e fanno capolino tre prese Usb-A: una

sul navigatore, la seconda al suo lato e la terza

nella parte inferiore della console centrale, quasi

a pavimento. Zona in cui si ricavano due gavoni

sottosedile raggiungibili dall’anteriore delle poltrone,

con la centrale che cela il solito tavolinetto

a scomparsa nello schienale. Classica l’illuminazione

della cabina e assenti scricchiolii o rumorini

vari da assemblaggio maldestro. Buona

la visibilità dal posto guida. Di serie il sensore

pioggia per l’azionamento dei tergicristallo.

Linea esterna

Un classico sempreverde che non accusa i segni

del tempo. Fiat offre di serie gruppi ottici a

incandescenza con luci diurne anteriori a led

azionati da un interruttore crepuscolare automatico.

C’è però l’High Beam Recognition che

gestisce l’accensione e lo spegnimento degli

abbaglianti e riconosce automaticamente i veicoli

circolanti nel senso di marcia opposto.

Opzionali invece i fari fendinebbia.

Vano di carico

Ducato è uno dei pochi furgoni che, all’interno

del vano di carico, non ha cavi che corrono da

una parte all’altre delle pareti. Tutto è ordinata-

Sotto & sopra

Trasmissione

Cambio automatico Zf 9Hp 48 a nove rapporti con convertitore di coppia, comando in

plancia e tre modalità di funzionamento: Eco, Normal e Power. La trazione è anteriore.

Marcia

Rapporto

1 a 4,700

2 a 2,840

3 a 1,900

4 a 1,380

5 a 1,000

6 a 0,800

7 a 0,700

8 a 0,580

9 a 0,480

Retro 3,800

Sospensioni

Davanti, a ruote indipendenti McPherson con bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori

telescopici e barra stabilizzatrice. Dietro, asse rigido con ammortizzatori

idraulici e balestre monofoglia.

Freni

Dischi su tutte le ruote, davanti autoventilanti da 300 millimetri di diametro, dietro pieni.

Full Brake Control, (per ridurre la gravità d’una collsione) Abs, Esp, Load Adaptive Control,

Hba, roll-over mitigation e Hill Holder sono sempre di serie.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 16 pollici con gomme di fabbricazione

cinese Nexen Roadian Ct8 215/75 R16C. Gli indici di carico sono 116/114 e il codice

di velocità è R. Tire Pressure Monitoring System di serie.

Design

Le ultime release del Ducato sono frutto della matita di Daniele Calonaci.

Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Fiat Professional 103/140 350 A/9 10,40 8,097 44,70 31”,90 3.500 455,0 852

Ducato 35 2,3 Multijet2 140 Cv At9 MH2 E6d-Temp

Ford 125/170 390 M/6 12,88 9,398 49,74 31”,49 3.500 493,6 842

Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Mhev L3H3 E6d-Temp

Man 103/140 340 A/8 9,34 11,818 47,81 33”,86 3.500 444,5 839

TgE 3.140 standard tetto alto E6b

Mercedes-Benz 105/143 330 M/6 9,32 4,080 47,81 32”,02 3.500 454,3 832

Sprinter 314 Cdi Standard F39/35 E6c

Renault 132/180 400 M/6 9,90 4,817 47,08 32”,42 3.500 458,9 840

Master T35 Energy dCi 180 L3H2 E6d-Temp

Volkswagen 130/177 410 M/6 9,65 10,329 51,83 31”,67 3.500 459,6 813

Crafter 35 2.0 BiTdi L3H3 E6b

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.

42 - 08/09 2021

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08/09 2021 - 43


Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

S’intravede appena

il coperchio punterie

dell’unità da 2,3 litri,

utilizzata anche dai

cugini d’Iveco sul Daily,

installato in posizione

trasversale per servire la

ruote anteriori.

Sulla prima riga,

da sinistra,

le sospensioni anteriori

a ruote indipendenti,

la cloche del cambio

automatico Zf e lo

sportello a fianco della

porta conducente che

nasconde i tappi di

gasolio più urea.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

la scatola fusibili nel

vano motore,

la sospensione

posteriore a tubolare

rigido con balestre

monolama e il sistema

di post-trattamento Scr

sottoscocca.

La riga in basso ospita,

a sinistra, i rabbocchi

dell’idroguida (tappo

nero) più quello del

sistema di

raffreddamento.

All’estrema destra la

batteria, nascosta in un

vano ricavato nel

pavimento dello scavo

pedaliera.

44 - 08/09 2021

mente celato e a illuminare la stiva - completa

d’imperiale sovracabina larga 1.330 millimetri,

profonda 490 e alta da 140 a 240 - c’è una potente

plafoniera a led nel mezzo del cielo.

Completano la dotazione undici anelli fermacarico

e il rivestimento interno a mezza altezza.

La meccanica

Sicuramente uno dei pezzi forti e caratteristici

del Ducato, che appunto può contare - e non è

poco - su un motore di derivazione industriale,

come succede nel caso dei grossi camion.

Si tratta dell’F1A, firmato Fpt ed ereditato dalla

foggiana Sofim che fu, utilizzato anche sui minitruck

Daily dell’Iveco. Un quattro in linea condistribuzione

a catena e iniezione common rail

Multijet di seconda generazione installato qui

in posizione trasversale, per dare trazione alle

ruote anteriori, equipaggiate col sistema

Traction+ di controllo della trazione, che incrementa

la motricità del veicolo su terreni difficili

e a scarsa aderenza. Niente cambio manuale,

in prova ci viene con l’affidabilissimo automatico

nove rapporti dotato di convertitore di coppia

firmato dalla tedesca Zf, che offre tre programmi

di funzionamento: Eco (economico,

che ‘taglia’ la coppia), Normal (utilizzato in questa

prova) e Power (di potenza, che ‘tira’ le marce).

Non mancano il Cruise control né Adas

come il Lane Departure Warning System. il Blind

Spot Assist e il Rear Cross Path Detection.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno

rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che

simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi

soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni

meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le

condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,

Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per

la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate

Brianza (Mb).

Sopra a destra,

il 2,3 litri di

derivazione Sofim,

un motore di chiaro

lignaggio industriale

che mostra la propria

scorza da grande

lavoratore proprio

quando il gioco si fa

veramente duro.

A lato, le curve

caratteristiche.

www.vietrasportiweb.it

Potenza

kW

Sala macchine

Specifiche Motore

Marca e modello Fpt F1A 140 Multijet 2

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm)

88x94

Cilindrata (cc) 2.287

Rapporto di compressione 16,2:1

Distribuzione

a catena

Valvole per cilindro 4

Aspirazione (turbo/intercooler)

Garrett a geometria variabile

Sistema d’iniezione

common rail

Pressione d’iniezione (bar) 1.600

Peso a secco (kg) 220

Capacità coppa dell’olio (l) 5,3

Potenza (kW(Cv)/giri) 103(140)/3.500

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 45,01(61,22)

Coppia (Nm/giri) 350/1.400-2.500

Coppia specifica (Nm/l) 153,14

Riserva di coppia (%) 24,6

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr

rpm

Coppia

Nm

rpm

08/09 2021 - 45


Attualità

Attualità

Presentata la strategia di HYVIA

Strada all’idrogeno

Punta a fornire soluzioni di mobilità chiavi in mano entro l’anno

la joint venture francese pronta a lanciare i primi veicoli

con celle a combustibile e stazioni mobili di stoccaggio

di Tiziana Altieri

David Holderbach,

presidente di HYVIA.

Scommettere sull’idrogeno. Lo sta facendo

anche il Gruppo Renault che con Plug

Power Inc, leader mondiale delle soluzioni

a idrogeno chiavi in mano, ha lanciato HYVIA,

dove HY sta per hydrogen (idrogeno), e VIA per

strada. Una joint-venture detenuta al 50 per cento

dai due partner, presieduta da David

Holderbach, uomo della Losanga con un’esperienza

ventennale in funzioni strategiche prodotto

e vendita nei mercati internazionali. E proprio

lui in occasione di un evento dello scorso

luglio ha spiegato quali saranno i prossimi passi.

“Per rispondere alle sfide della mobilità a idrogeno

è necessario proporre veicoli a celle di

combustibile per tutti gli utilizzi intensivi, ma anche

prendere in considerazione l’ecosistema nel

suo complesso. HYVIA offre soluzioni di mobilità

chiavi in mano con la produzione, lo stoccaggio

e la distribuzione di idrogeno verde nonché

un’ampia gamma di veicoli commerciali”.

La sede legale di HYVIA e i team di R&S sono

situati a Villiers-Saint-Frédéric, centro di ingegneria

e sviluppo dei commerciali del Gruppo

Renault. Qui sono già partiti gli studi necessari

per favorire l’integrazione di serie delle celle a

combustibile nei veicoli. Processi, produzione

e logistica hanno, invece, il loro quartier generale

a Flins, nell’ambito del progetto Re-Factory. Qui

HYVIA che si basa sull’esperienza di Plug

Power, che ha già sviluppato una rete di oltre

100 stazioni in grado di distribuire più di 40 tonnellate

di idrogeno al giorno, produrrà elettrolizzatori,

stazioni mobili di stoccaggio e, già da

fine 2021, stazioni di ricarica a idrogeno che si

potranno acquistare o noleggiare.

Architettura ‘dual power’

I primi veicoli a idrogeno basati su Renault

Master, che non sostituiranno le versioni elettriche

ma le affiancheranno, saranno prodotti

presso lo stabilimento di Batilly.

L’integrazione delle celle a combustibile

si baserà sulle competenze di

PVI, filiale del Gruppo Renault dal

2017, con sede a Gretz-Armainvilliers.

La tecnologia a idrogeno proposta da HYVIA,

è del tipo ‘dual power’ (ossia doppia energia,

elettrica e a idrogeno). Tutti i veicoli sono dotati

di batteria da 33 kWh, cella a combustibile da

30 kW e serbatoi con una capienza da 3 a 7 kg

di idrogeno, in funzione delle versioni. Si toccano

i 500 km di autonomia (100 in elettrico e 400

con l’idrogeno) con un tempo di ricarica intorno

ai 3 minuti. Performance adeguate a soddisfare

l’utenza professionale. Il sistema a celle a combustibile

comprende le celle e tutti i sottosistemi

necessari per il buon funzionamento: alimentazione

e regolazione dell’aria e dell’idrogeno,

umidificazione dei gas e raffreddamento.

I primi a debuttare in Europa, già a fine 2021, saranno

Master Van H2-Tech, furgone per il trasporto

merci con un’autonomia fino a 500 km

e un volume di carico di 12 metri cubi, Master

Telaio Cabinato H2-Tech con 250 km di

autonomia e 19 metri cubi di spazio e

Master Citybus H2-Tech per il trasporto

fino a 15 passeggeri e 300 km di strada.

HYVIA offrirà servizi di finanziamento

sui mezzi come sulle stazioni di ricarica

a idrogeno. La manutenzione sarà affidata

alla rete di concessionari Renault.

Renault Master H2 Tech in versione telaio

cabinato, citybus e van. Saranno i primi

veicoli a idrogeno HYVIA a debuttare sul

mercato entro la fine dell’anno. A sinistra,

la cella a combustibile. Sopra,

un elettrolizzatore per la produzione di

idrogeno realizzato a Flins, in Francia.

Verdissimi

“Quella che annunciamo oggi è una storica accelerazione

della strategia elettrica del Gruppo

Renault e del ‘made in Europe’. Realizzando con

Renault ElectriCity un ecosistema elettrico compatto,

in grado di offrire efficienza ed alta tecnologia

nel nord della Francia, ma anche una

MegaFactory dedicata ai motori elettrici in

Normandia, creiamo le condizioni della competitività

direttamente a casa nostra”. Parole di

Luca de Meo, Ceo del Gruppo Renault. Che ha

deciso di spingere ulteriormente l’acceleratore sulla strategia elettrica

per offrire veicoli non solo sostenibili dal punto di vista ambientale, ma

anche competitivi. Obiettivo: raggiungere il mix più verde del mercato

europeo nel 2025, con oltre il 65 per cento del mix delle vendite rappresentato

da veicoli elettrici ed elettrificati, per arrivare, nel 2030, al 90 per

cento. La rivoluzione parte delle batterie. Si è scelto di puntare sulla chimica

NMC (Nickel, Manganese e Cobalto) che offre un rapporto costo

/ chilometro competitivo, con un incremento fino al 20 per cento dell’autonomia

rispetto alle altre soluzioni e una performance di riciclo migliore,

oltre che su un’architettura di celle standard. Si potranno così realizzare

fino a un milione di veicoli elettrici (tra auto e commerciali)

nell’ambito dell’Alleanza entro il 2030.

Per quanto riguarda le celle, il Gruppo ha scelto di stabilire una partnership

con Envision AESC che svilupperà a Douai una gigafactory con una capacità

di 9 GWh nel 2024 e 24 GWh nel 2030. Ha inoltre firmato un protocollo

di intesa per diventare azionista della start-up francese Verkor

con una partecipazione superiore al 20 per cento per sviluppare congiuntamente

una batteria ad alte prestazioni. Il Gruppo potrà progressivamente

ridurre i costi del pacco batteria del 60 per cento, con l’obiettivo

di scendere al di sotto dei 100 dollari/kWh nel 2025 e al di sotto degli

80 dollari/kWh nel 2030.

Altro capitolo fondamentale, quello dei motopropulsori elettrici. Primo

costruttore a sviluppare in autonomia un motore elettrico - senza terre

rare (privo di magneti permanenti) e basato sulla tecnologia dei motori

sincroni a rotore avvolto - e un riduttore, il Gruppo Renault integrerà

nuove migliorie tecnologiche a partire dal 2024: statore a forcella, stack

motore incollato, albero cavo e rotore senza spazzole. Anche in questo

caso con lo scopo di ridurre i costi e migliorare l’efficienza.

Ultimo tema trattato quello del ciclo di vita delle batterie. Per accelerare

l’evoluzione della catena del valore, il Gruppo punta alla collaborazione

con le agenzie di rating, affinché il valore residuo delle batterie - fino a 500

euro a veicolo - sia preso in considerazione nelle transazioni sul mercato

dell’usato. In quest’ottica, Mobilize proporrà i cosiddetti ‘certificati di salute’,

ma anche contratti di estensione garanzia ed offerte di permuta.

L’avanzata delle elettriche comporterà perdite di posti di lavoro? No secondo

il Ceo Renault. Che ha ribadito che i veicoli elettrici verranno prodotti

nel nord della Francia, nei tre stabilimenti di Douai, Maubeuge e

Ruitz, riuniti sotto il cappello Renault ElectriCity.

Questo ecosistema industriale contribuirà alla

creazione di 700 nuovi posti di lavoro entro

la fine del 2024.

Con Envision-AESC e

Verkor, il Gruppo Renault

creerà complessivamente

4.500 posti di lavoro

diretti in Francia

entro il 2030.

46

47


Associazioni&Dintorni

Rapidi, rapidi

Il trasporto pesante, come rileva Aci, è sicuro, ma possiamo

e dobbiamo cercare di migliorarlo ulteriormente. Come?

Attraverso un efficace sistema di controllo dei veicoli

LA GAMMA PIÙ AMPIA E FLESSIBILE

FABBRICATI SECONDO I TUOI DESIDERI CON

Frigo EvoLuTion

Furgone

Centinati XL

KLT

KTL by LeciTrailer

a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai

La prima decade di luglio ha registrato una successione

preoccupante di eventi incidentali gravi che

hanno visto il coinvolgimento di mezzi pesanti lungo

la rete stradale nazionale.

La domanda che viene spontaneo porsi è: gli incidenti sono

sintomatici di una nuova fenomenologia? Scontata la prima

valutazione: il periodo di riferimento è assolutamente troppo

limitato per poter essere indicativo di un qualsiasi trend

statisticamente solido. Al contrario, prendendo un riferimento

temporale adeguato, possiamo affermare con certezza

che il trasporto pesante ha migliorato la sua performance

in termini di sicurezza in modo costante nel tempo:

negli ultimi 20 anni il tasso di mortalità lungo la rete nazionale

ha registrato una riduzione di poco oltre il 51 per cento.

In particolare l’andamento della mortalità dell’ultimo biennio

(2019-2018), staticamente non alterato dall’emergenza

Covid-19 che ha fortemente inciso sulla mobilità di merci

e persone - dati Istat - conferma che tra le vittime risultano

in aumento i ciclisti (253; più 15,5 per cento) e i motociclisti

(698; più 1,6), quindi la cosiddetta utenza debole. È stabile

la mortalità legata agli automobilisti (1.411; meno 0,8 per

cento), mentre è in forte diminuzione quella relativa al trasporto

merci (137; meno 27,5 per cento).

Occorre, comunque, perseguire con costanza l’obiettivo

di un ulteriore aumento della sicurezza lungo le nostre strade,

agendo sia sugli autisti, sia sui mezzi.

Proprio l’evoluzione tecnologica dei veicoli, che oggi propongono

di serie la frenata automatica di emergenza

(AEBS), l’avviso di abbandono corsia (LDWS) o il sistema

di mantenimento della corsia (LKS) ha dato e continuerà

a dare un contributo determinante mano a mano che il circolante

verrà modernizzato.

Ed ecco il problema: il parco pesante in Italia ha una età

media vicina ai 14 anni. Appare scontato, quindi, che occorre

agire sin da subito anche su quello esistente, oltre

che provvedere a un’ccelerazione del suo rinnovo attraverso

adeguati sistemi pluriennali di incentivo. Piuttosto che pensare

a operazioni di retrofitting, impensabili da attuare per

oggettive difficoltà (a volte impossibilità) tecnico/applicative,

si deve agire puntando sui controlli e le revisioni dei

mezzi, nei modi e nei tempi previsti dalle normative.

La pandemia purtroppo ha accentuato in modo drammatico

la difficoltà della PA di garantire un servizio propedeutico

alla sicurezza; gli uffici della motorizzazione non sono

più in grado di assicurare, per carenza di organico e strutture,

l’attività di revisione. Si registrano casi limite in cui si

deve attendere fino a 20 mesi per poter revisionare il mezzo

che nel frattempo - con prenotazione effettuata - può circolare

liberamente lungo la rete stradale. Non è più accettabile.

Procediamo, quindi, con il completamento normativo

e attuativo della ‘privatizzazione’ dell’attività di revisione.

Il dicastero guidato dal Ministro Giovannini ha una responsabilità

diretta, deve prenderne coscienza.

City Trailer

KLT

KTL by LeciTrailer

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Épaisseur di 50 de

de micron. 50

50

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MOTORI SPENTI

Settembre

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 1

6 7 8 9 10 11 12 1

13 14 15 16 17 18 19 1

20 21 22 23 24 25 26 1

27 28 291 30

Ottobre

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 2

4 5 6 7 8 9 10 2

11 12 13 14 15 16 17 2

18 19 20 21 22 23 24 2

25 26 27 28 291 30 31 2

1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00

2 dalle ore 9,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa,

fuori dai centri abitati,

i veicoli e le combinazioni

di veicoli adibiti al

trasporto di merci aventi

massa complessiva

massima autorizzata

superiore alle 7,5t.

Fabbrica a Saragozza, Spagna Implanto di KTL a 10.000 m 2 , 10 vasche de 210 m 3

Lecitrailer Italia

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Cell. (+34) 609 305 417

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Eugenio Meini

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Il parere legale

Situazioni sospette

Chi lo sa denunci

Basta collegarsi al portale del Ministero dell’Interno per scoprire

se un veicolo ricoverato presso l’officina è stato rubato. Se la risposta

è affermativa bisogna immediatamente contattare le Forze dell’Ordine

La proposta di UPO

Formatissimi

In aula da marzo 2022 per il Master post laurea di I livello

‘Servitization nel settore automotive’. Docenti accademici

e specialisti per diventare dei super manager del service

Cosa fare se, a seguito del ricovero presso l’officina

di un veicolo, ci si accorge che lo stesso risulta rubato?

È la domanda a cui cerchiamo di rispondere

in questa puntata della nostra rubrica legale.

Facciamo un passo indietro: come faccio a sapere con

certezza che il mezzo in questione è stato rubato?

Nulla di più semplice. Esiste un portale online del Ministero

dell’interno (https://www.crimnet.dcpc.interno.gov.it/

crimnet/it/veicoli/request.php) che permette, tramite il

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

numero di targa, di sapere se per quel

mezzo è stata depositata una denuncia

di furto e/o smarrimento. Dopo questa

verifica preliminare (sarebbe buona prassi

farla sempre, ma se ciò non è possibile,

effettuarla almeno nei casi in cui è

ragionevole avere qualche sospetto, magari

generato dagli atteggiamenti della

persona che consegna il veicolo all’accettazione),

è assolutamente necessario

prendere contatti con le forze dell’ordine

(in genere i Carabinieri) per denunciare

la situazione e seguire, quindi, le loro indicazioni.

Prove alla mano

Infatti, seppure nel nostro ordinamento

non esiste un obbligo di denuncia di un

reato, nel caso in cui l’officina dovesse

scoprire che il veicolo che ha in consegna

per una riparazione è stato rubato e

non denunciasse tale circostanza alle

Forze dell’Ordine, rischierebbe di incorrere

in pesanti reati a propria volta.

L’art. 379 c.p. (favoreggiamento reale) è

una norma che punisce chi aiuta taluno

ad assicurare il prodotto o il profitto o il

prezzo di un reato con la reclusione fino

a cinque anni se si tratta di delitto (come

nel furto). Se poi il mezzo dovesse essere

rivenduto, si potrebbe, astrattamente configurare un

concorso nel reato di ricettazione (ancor più grave), che

prevede la reclusione da due a otto anni e una multa da

516,0 a 10.329,0 euro.

Ovviamente occorrerebbe dimostrare la volontà dell’officina

nel commettere tali reati, ma è in ogni caso preferibile

e consigliabile non trovarsi in queste situazioni. Meglio,

dunque, denunciare immediatamente quello che si è scoperto

evitando qualsiasi conseguenza nel tempo.

Chi punta a specializzarsi nel service per

operare con successo nel settore della distribuzione

e della riparazione automotive

oggi ha uno strumento in più: il Master post laurea

di I livello ‘Servitization nel settore automotive’, organizzato

da Upo Università degli studi del

Piemonte Orientale in collaborazione con la SdM,

Scuola di Alta Formazione dell’Università degli

studi di Bergamo. Rinviato di un anno causa Covid,

punta a formare manager che sappiano assumere

decisioni di natura strategica, organizzativa, di

pianificazione e controllo in un contesto di mercato

che si evolve verso nuove logiche di mobilità

e sostenibilità. Direttore del Master è Lucrezia

Songini, già docente dell’Università degli Studi del

Piemonte Orientale, vice direttore è Paolo

Gaiardelli dell’Università degli Studi di Bergamo.

Le domande di iscrizione devono pervenire entro

il 15 gennaio 2022. La lista degli ammessi

sarà pubblicata il 15 febbraio successivo.

Quaranta i posti.

Formazione a 360 gradi

Il Master è aperto a tutti i possessori di laurea

(con una preferenza per quelle ingegneristiche

e/o economico-aziendali), anche triennale. Per

recuperare eventuali gap di formazione è possibile

seguire i corsi preparatori basic in management

e ingegneria, in calendario a febbario 2022.

Il percorso formativo si divide in didattica, 950

ore di cui 304 in aula, stage per complessive 525

ore (vengono effettuati presso aziende di primo

piano del settore che supportano il progetto, le

stesse che mettono a disposizione contributi

per quote di iscrizione complete o parziali) e

prova finale per un totale di 1.500 ore in 12 mesi.

Le lezioni in aula, che prenderanno il via a marzo

2022, sono concentrate nelle giornate di giovedì,

venerdì e sabato mattina, per 20 settimane.

In cattedra non solo docenti universitari, ma anche

esperti del settore perché lo scopo è quello

di fornire una formazione rigorosa sì, ma anche

pratica. Queste le materie trattate: Strategia dei

servizi, Organizzazione e gestione delle risorse

umane, Misurazione delle performance, pianificazione

e controllo di gestione, Operations,

gestione dei processi e della logistica,

Tecnologie digitali per i servizi, Marketing e comunicazione,

Normative e legislazione per l’automotive

e Focus settoriali per approfondire gli

aspetti più tecnici con gli esperti di settore.

Il percorso si concluderà indicativamente a gennaio

2023 con la discussione della tesi di Master.

Un’opportunità per diventare super responsabili

del service con una visione d’insieme. Figure

particolarmente ricercate oggi sul mercato.

Servitization nel settore automotive

di Tiziana Altieri

Cosa: Master di I livello destinato ai possessori

di laurea. Per non laureati è possibile seguire

come corso di Alta formazione

Dove: Università del Piemonte Orientale (NO) - Lezioni a

distanza in caso di emergenza Covid

Obiettivi: Fornire una visione completa di temi e metodologie

che il Service Manager deve presidiare; dotare di competenze

manageriali e ingegneristiche sulla gestione dei servizi; adottare

un approccio formativo rigoroso e di taglio pratico; declinare i

principi e i metodi di gestione dei servizi nei diversi contesti del

settore automotive

Costo: 4.500 euro. Sono disponibili contributi per quote di

iscrizione intere o parziali

Durata: 1 anno

Termini presentazione domanda: deve essere presentata sulla

modulistica scaricabile dal sito

https://www.uniupo.it/it/corsi/master/master-di-i-livello/servitizationnel-settore-automotive-0.

Termine ultimo: 31 gennaio 2022

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service

50 - 08/09 2021

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

08/09 2021 - 51


Service News

Service News

Dritte per non sbagliare

La batteria più adatta al veicolo la suggerisce il Battery

Finder di Exide Technologies. Funziona su ogni device

Individuare la batteria di Exide Technologies

più adatta per ogni veicolo è semplicissimo con

Exide Battery Finder. Il portale del fornitore di

soluzioni per l’accumulo di energia con sede a

Parigi, funziona su ogni device, è completamente

gratuito e consente all'utente di cercare la

In officina quando serve veramente

batteria giusta in base al VIN (Vehicle

Identification Number), al numero di targa, per

codice batteria e riferimento OE. Nel caso del’app,

l’utente ha anche la possibilità di scansionare

un codice a barre (EAN) relativo al componente.

Uno strumento prezioso per evitare i

costi di una scelta errata.

Le informazioni di Exide sulle applicazioni, accurate

e aggiornate, coprono 5.500 modelli di

200 costruttori di autovetture e veicoli commerciali

leggeri. Comprendono anche 1.300 modelli

di 300 costruttori di veicoli commerciali, industriali

e autobus e 6.800 modelli di 300 costruttori

di moto, scooter, ATV/veicoli utilitari, veicoli

elettrici per il tempo libero, macchine da giardino

e trattori, motoslitte, imbarcazioni e moto

d’acqua. Utilizzato sia dagli utenti finali sia dai

professionisti, il Battery Finder genera qualcosa

come 2 milioni di ricerche all’anno. Per saperne

di più www.exidegroup.com.

Disponibile per le flotte italiane Ford Telematics Essentials, il sistema

che consente di programmare al meglio manutenzioni e riparazioni

“Il lancio di Ford Telematics

Essentials è un traguardo importante

per il servizio

FordLiive e ci consente di aiutare

i clienti con flotte a massimizzare

la produttività senza

alcun costo aggiuntivo. Poter

vedere in tempo reale lo stato

di ogni veicolo connesso è

una vera rivoluzione per chi gestisce

una flotta: questa opportunità

trasformerà il modo in cui le

aziende portano avanti le attività commerciali

e fanno manutenzione.” Con

queste parole Owen Gregory, Director

Commercial Vehicle Aftersales Ford

Europa, ha annunciato il lancio in

Francia, Germania, Italia, Spagna e

Regno Unito di Ford Telematics

Essentials. Parte dell’innovativo sistema

integrato e connesso FordLiive, invia

avvisi ai gestori di flotta per la manutenzione

in base ai dati ricevuti in

tempo reale relativi allo stato del veicolo.

La funzione è di serie sulla gamma

di veicoli commerciali Ford, che

comprende Transit, Transit Custom e

Ranger dalla metà del 2019. Per attivarla

basta compilare un modulo di

contatto sul sito web di Ford

Commercial Solutions. Una volta abilitato

il modem integrato

FordPass Connect2, il veicolo

invia automaticamente i dati.

I fleet manager possono visualizzare

un riepilogo dell’intera

flotta e ottenere le informazioni

chiave su ogni

singolo veicolo (chilometraggio,

livello dell’olio e ore di attività

del motore dei singoli veicoli),

per pianificare in anticipo

la manutenzione, eliminando così i costi

e i tempi di fermo imprevisti. Gli avvisi

di manutenzione segnalano chiaramente

le eventuali azioni necessarie

ai fleet manager, a cui basta un clic per

contattare l’assistenza e prendere un

appuntamento. La soluzione completa

comprende anche la funzionalità Multi-

Make, che fornisce il necessario supporto

per veicoli di altri brand.

Reti&Service Reti&Service Reti& &

52 - 08/09 2021

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Nè troppo presto nè troppo tardi

Ricambi just in time per chi sceglie Diesel Technic grazie

a una logistica personalizzata e a un magazzino avanzato

Tutto quello che serve al posto giusto, nel momento giusto. È quello

che assicura Diesel Technic, azienda tedesca specializzata nella fornitura

di ricambi e accessori automotive, grazie a soluzioni logistiche

personalizzate. I clienti possono scegliere tra diverse modalità di trasporto

- via terra, mare o aria, particolarmente rapide queste ultime

visto che Diesel Technic SE gode dello status di ‘mittente noto ufficialmente

riconosciuto’ presso l’Autorità tedesca dell'Aviazione Civile,

e della certificazione AEO - e di consegna, quali ritiro diretto, consegna

in giornata, e servizio CEP (Corriere Espresso e Pacchi).

I ricambi giungono ai clienti finali non solo attraverso i partner distributivi,

ma anche in modo diretto. Ciò è possibile grazie all’elevata disponibilità

degli articoli e a una gestione del magazzino all’avanguardia,

supportata da sistemi di ultima generazione. Presso la sede di

Kirchdorf è operativo, da oltre due anni, un magazzino automatico dedicato ai componenti di piccole

dimensioni. Si avvale di sistemi shuttle e permette una riduzione degli ingombri e una maggiore e

più veloce reperibilità dei prodotti. “Oltre a uno stoccaggio salvaspazio - ha dichiarato Thomas Kaps,

Executive Logistic Manager di Diesel Technic - siamo in grado di effettuare una lavorazione degli

ordini significativamente più veloce e, quindi, anche consegne più rapide”. Attualmente, qui vengono

stoccati circa 12.000 articoli, il 35 per cento della gamma di prodotti a magazzino di Kirchdorf.

“Anche la quota di prelievi giornalieri resi possibili dallo shuttle - ha aggiunto Thomas Kaps - è molto

importante. Dalla sua introduzione, questo valore è aumentato in maniera costante fino a superare il

70 per cento. Le oltre 500 righe d'ordine elaborate all'ora dimostrano ancora una volta che si tratta di

un investimento proficuo da cui i nostri clienti traggono vantaggio”.

Ad avvantaggiarsi del magazzino automatico di Diesel Technic sono i clienti di tutto il mondo,

Italia compresa. “Gli investimenti in logistica della sede centrale - ha sottolineato Walter Schiavi,

General Manager di Diesel Technic Italia - migliorano il lavoro di ogni singola filiale, grazie a un

flusso ottimizzato e veloce delle merci. Nel nostro magazzino di Verona, dotato di oltre 800 pallet

place distribuiti su oltre 5.500 metri di scaffalatura lineare, possiamo contare su uno stock di più

di 18.000 articoli, regolarmente riforniti. Questo ci consente di evadere gli ordini con tempestività,

assicurando ai nostri clienti un servizio rapido, a vantaggio dell’intera filiera visto che riusciamo ad

accorciare i tempi di fermo veicolo per manutenzione o riparazione”. Il magazzino automatico si

può visitare virtualmente guardando il video dedicato su YouTube.

AL SERVIZIO DELLE FLOTTE

PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato

appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:

n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la

rete autorizzata DAF in Europa

n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che

condizioni di pagamento particolari

n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali

DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori

TRUCK/BUS e trainato)

n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio

online DAF WEBSHOP

Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it

Casa Editrice la fiaccola srl


Allestimenti

Allestimenti

Novità Chereau

L’arte del freddo

Nuova compagine societaria tutta francese per il costruttore d’Oltralpe

specializzato nella realizzazione di allestimenti frigoriferi

su semirimorchi, rimorchi e autotelai cabinati. Le gamme di prodotto.

di Giovanni Gaslini

Ci sono importanti novità per il costruttore

d’Oltralpe Chereau, che fa parte insieme

a Sor Iberica del Gruppo Reefer, specializzato

nella realizzazione di allestimenti e veicoli

trainati per il trasporto delle merci in regime

di temperatura controllata (Atp). Il principale

cambiamento rispetto al passato riguarda la

compagine societaria. Che adesso è tutta francese,

costituita da un insieme di partner finanziari,

guidati da Amundi Private Equity Fund, e

da alcuni azionisti regionali legati alla realtà

produttiva della Normandia. Questo nuovo assetto

permetterà a Chereau di potenziare gli investimenti

in ricerca e sviluppo per affrontare

le sfide tecnologiche legate alla transizione

energetica in atto, alla gestione dei flussi energetici

a bordo dei veicoli, alla digitalizzazione

e ai servizi evoluti ad essa collegati. Il costruttore

francese, la cui produzione è focalizzata

sugli allestimenti isotermici personalizzati rivolti

al segmento premium del trasporto in temperatura

controllata, ha realizzato lo scorso anno

oltre 3.400 veicoli, fra semirimorchi (79 per cento

del totale), motrici (18 per cento), oltre a rimorchi

e casse mobili frigorifere (3 per cento),

con un fatturato superiore a 190milioni di euro.

Circa il 43 per cento degli allestimenti è venduto

nei paesi dell’Unione Europea (Italia compresa,

attraverso la Cailotto Trailer di Verona), dove la

Casa francese detiene nel complesso una quota

commerciale del 15 per cento. Che sale al

51 per cento nell’ambito del mercato nazionale.

Tante possibilità di personalizzazione

La customizzazione degli allestimenti secondo

le specifiche esigenze operative della clientela

è uno dei principali fattori che caratterizzano la

produzione del costruttore d’Oltralpe. Lo scorso

anno sono state realizzate circa 1.600 diverse

configurazioni e oltre 440 sono state le furgo-

nature non standard approntate su richiesta

delle aziende di trasporto. In media, lo stesso

modello, con le medesime specifiche tecniche,

è stato realizzato solo 2,5 volte, nell’ambito dei

volumi produttivi annuali. Le differenze fra un

veicolo e l’altro riguardano sia la configurazione

della cella (mono o multitemperatura), sia gli

elementi strutturali (spessore delle pareti e del

tetto, secondo la destinazione d’uso) e l’accessoristica.

Che spazia dai dispositivi per ammortizzare

gli urti durante le manovre in retromarcia

di accostamento alle banchine di carico alla fanaleria

posteriore, dai sistemi di apertura della

cella (con il tradizionale doppio battente o a saracinesca)

fino alle superfici aerodinamiche per

abbattere la resistenza all’avanzamento.

Dall’Inogam Evo all’Hydrogen Power

Quattro sono le linee di prodotto del costruttore

francese, scaturite dal progetto di sviluppo

Road: Inogam Evo, Next, Performance e

Hydrogen Power. La prima, che rappresenta oltre

il 90 per cento delle vendite, è caratterizzata

da una sostanziale diminuzione di tara rispetto

alla precedente generazione di veicoli.

L’abbattimento del peso raggiunge i 429 kg con

i contributi del telaio e della cassa. La serie Next

prevede l’integrazione del semirimorchio con

l’elettrica del trattore, mentre la Performace si

basa sull’utilizzo di pannelli isolanti sotto vuoto

(Vip). Infine, la gamma sperimentale Hydrogen

Power, che utilizza fuel cell alimentare a idrogeno

per il funzionamento del gruppo frigo.

Nella pagina a fianco,

la sede storica

(e insediamento

produttivo)

della Chereau

ad Avranches,

nella regione della

Normandia, dove

lavorano 385 addetti.

In alto, una cella frigo

realizzata su telaio

Renault Trucks

e la sezione di coda

di un semirimorchio

con i dispositivi

di protezione

della cassa. A fianco,

un allestimento

per il trasporto

di carni appese

con i binari per

lo stoccaggio

delle mezzene,

una soluzione multi

temperatura,

un semirimorchio

della serie Inogam Evo

e una biga isotermica.

54 - 08/09 2021

08/09 2021 - 55


Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n Uwe Hochgeschurtz, già Ceo di

Renault Germania, Austria e Svizzera, è

stato nominato Ceo del marchio Opel

con effetto dal 1° settembre 2021. A lui il

compito di accompagnare il marchio

tedesco nell’orbita Stellantis

nell’espansione delle proprie attività

commerciali e nell’ingresso nell’era

dell’elettrificazione. Prenderà il posto di

Michael Lohscheller, che intraprenderà

nuove strade. Uwe Hochgeschurtz

entrerà a far parte del Top Executive

Team di Stellantis e riporterà

direttamente al Ceo del Gruppo, Carlos

Tavares.

n Cambio di poltrone in Bosch. Il 1°

gennaio 2022 Franz Fehrenbach,

presidente del consiglio di sorveglianza e

di Robert Bosch Industrietreuhand Kg,

lascerà il suo incarico che sarà assunto

da Stefan Asenkerschbaumer. Volkmar

Denner, invece, presidente del Board of

Management passerà il testimone a

Stefan Hartung ma come consulente

scientifico del Gruppo si dedicherà alla

ricerca nel campo della tecnologia

quantistica. Christian Fischer sarà il

nuovo vicepresidente del Board e

Markus Heyn ricoprirà il ruolo di

presidente della business Mobility

Solutions. Markus Forschner, in qualità

di nuovo CFO, completerà il Board ridotto

a sette persone.

n Alberto Musso, responsabile Area

Tecnica e Affari regolamentari dell’Anfia,

è stato nominato presidente del

Comitato Tecnico Oica per il biennio

2021-2023. Attivo dal 1956, il comitato

coordina le attività di tipo tecnicoregolamentare

delle associazioni dei

produttori di autoveicoli affiliate

all’International Organization of Motor

Vehicle Manufacturers che a oggi

comprende 36 associazioni di tutti i

continenti e contribuisce attivamente ai

lavori del World Forum for

Harmonization of Vehicle Regulations

dell’Unece (United Nations Economic

Commission for Europe),

rappresentando, in modo unitario, la

voce dei costruttori automotive.

Sotto pressione

Test durissimi e concentrati nel tempo per

il commerciale Ford prossimo al debutto

Dieci anni di duro lavoro in sole

12 settimane: è quanto ha dovuto

affrontare, presso i centri

specializzati Ford in Europa e

negli Stati Uniti, E-Transit, il cui

debutto sul mercato è atteso

per inizio 2022. Nel corso dei

test, il commerciale completamente

elettrico si è trovato nei

peggiori inverni dello stato americano

del Michigan, ha sopportato simulazioni di caldo, freddo e altitudine

portate a livelli estremi nel Ford’s Environmental Test Chamber

di Colonia, in grado di ricreare condizioni climatiche che vanno da quelle

del Sahara a quelle della Siberia, e ha superato le enormi buche e le superfici

accidentate del circuito di prova di Lommel, in Belgio. Lo scopo?

Garantire a E-Transit una durata pari a quella dei modelli con motore

diesel. Lo spietato trattamento riservato al veicolo ha effetti paragonabili

a quelli prodotti da oltre 240.000 chilometri percorsi in situazioni impegnative.

Tra qualche mese, E-Transit sarà nuovamente messo a dura

prova da clienti che operano nei settori delle consegne a domicilio, dei

servizi pubblici e della grande distribuzione per migliorare ulteriormente

l’esperienza di guida.

L’E-Transit è parte del significativo investimento di Ford nel campo dei

veicoli elettrici, che arriverà a quota 30 miliardi entro il 2025. Secondo le

dichiarazioni rilasciate da Ford, la gamma di veicoli commerciali proposta

in Europa avrà, entro il 2024, una versione completamente elettrica o

ibride plug-in per ogni modello, mentre la quota di vendite con questi

propulsori si attesterà su due terzi del totale entro il 2030.

La logistica del bene

Cinque Iveco Daily in noleggio gratuito

al servizio di SpesaSospesa.org

Cinque gli Iveco Daily che a luglio, presso le Officine Brennero di Verona,

sono stati affidati in noleggio gratuito a Emergency, Terre des Hommes,

Caritas di Perugia-Città della Pieve e Caritas di Alessandria, associazioni

che li impiegheranno ad Alessandria, Milano, Napoli, Perugia e Roma per

gestire il programma SpesaSospesa.ORG. Che si propone di raccogliere

beni alimentari e di prima necessità, donati da privati e aziende, per ridistribuirli

a persone in difficoltà. “Siamo onorati di fornire i nostri Daily al servizio

del sostegno alimentare dei più bisognosi - ha detto Mihai Daderlat, Iveco

Business Director Mercato Italia - da oltre un anno ci stiamo confrontando

con la più estesa e profonda emergenza sanitaria mai conosciuta nei tempi

moderni e questo ha stravolto il nostro modo di vivere e lavorare, impattando

anche sul settore dei trasporti. Noi di Iveco non ci siamo mai fermati, ci siamo

riorganizzati e ci auguriamo che, anche attraverso il nostro supporto, ci si

possa rimettere presto in carreggiata”.

Si dice che

Prova a prendermi

Arriva nella Penisola Ram Trx 1500. Oltre 700 Cv di potenza massima,

nuove sospensioni e ammortizzatori attivi per affrontare qualsiasi sfida

Ram Trx 1500, importato in Italia da Aec partner ufficiale di

Stellantis, ha fatto il suo debutto nazionale presso Omsauto,

concessionaria di Albignasego (in provincia di Padova) specializzata

da oltre 35 anni nel commercio e nell’assistenza

di fuoristrada e pick-up Dodge, Ram, Militem, Ssangyong e

Isuzu. Trx 1500 stabilisce nuovi standard di riferimento in

termini di prestazioni estreme in fuoristrada proponendo il

motore sovralimentato 6.2L Hemi V-8 da 523 kW (702 Cv)

e 881 Nm di coppia a 4.800 giri e cambio automatico 8 rapporti.

che è abbinato a sospensioni riviste e agli esclusivi

ammortizzatori attivi Bilstein® Black Hawk® E2 in grado di

riconoscere il veicolo “in volo” nei salti più estremi.

Tra le altre caratteristiche della new entry ci sono le carreggiate

allargate di 15,2 cm, la carrozzeria più larga di 20,3 cm,

cofano sportivo con presa d’aria maggiorata e sistema di

scarico sportivo con terminali doppi dal diametro di 12,7

cm. Il risultato: da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, nove modalità

di guida che intervengono su motore, cambio, sospensioni,

potenza ed erogazione di coppia per garantire una guida

ancora più appagante in tutte le situazioni.

Tanta energia si paga: Ram Trx, sarà proposto a partire da

97.850,00 euro, imposte e tasse escluse.

Con ecarry il green è di moda

Per muoversi in città ora c’è l’elettrico sviluppato da Green.G. Fino

a 250 chilometri di autonomia con le batterie fornite da Webasto

Green-G, divisione della Goriziane Holding SpA focalizzata

sullo sviluppo di veicoli e sistemi elettrici, ha lanciato ufficialmente

ecarry, il veicolo commerciale completamente

elettrico con un peso totale a terra massimo di 3,5 tonnellate

per muoversi in città. La versione standard è dotata di una

batteria al litio nichel manganese cobalto di Webasto da 35

chilowattora. Che diventano due nella versione premium.

L’autonomia può toccare i 250 chilometri mentre la velocità

massima è limitata a 80 chilometri orari.

Green-G si affida a Webasto anche per la tecnologia di climatizzazione

della cabina. Per riscaldare il veicolo è stato

installato un riscaldatore elettrico ad alta tensione che converte

la corrente continua in calore con dispersione

prossima allo zero. Un sistema di aria condizionata

integrato fornisce, invece, il necessario

raffreddamento nella stagione

più calda. Visto che funzioni

associate alla gestione termica

consumano molta energia impattando

sull’autonomia, gli ingegneri

di Webasto hanno sviluppato

una speciale strategia

di controllo per l’ecarry. Il sistema

di climatizzazione è completato

da un’unità di controllo che regola tutti i dispositivi

dell’HVAC (ventola, elettroventilatore, pompa di raffreddamento

dell’acqua e dispositivi ad alta tensione) in base alla

modalità di funzionamento richiesta in quel momento.

“Vogliamo arricchire il mondo - ha affermato Alessandro

Della Torre, Project Leader di Green-G - con soluzioni tecnologiche

innovative che siano in armonia con la sostenibilità

ecologica. Con Webasto abbiamo al nostro fianco un partner

nell’area delle batterie e della gestione termica, che ci convince

per l’elevata qualità dei suoi prodotti e servizi”.

“Non vediamo l’ora - ha aggiunto Manuel Kagelmann,

Manager Product Management Batteries, Customized

Solutions in Webasto - di accompagnare ulteriormente Green-

G nel loro viaggio, fornendo i nostri prodotti e i

relativi pacchetti di servizi. Attraverso le informazioni

che acquisiamo integrando i

nostri prodotti nell’ecarry, possiamo reagire

alle esigenze del mercato in modo

ancora più flessibile. Questa collaborazione

ci offre l’opportunità di continuare

a crescere nel mercato della

distribuzione urbana e dei trasporti

comunali, molto importante per l’emobility”.

56 - 08/09 2021

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

08/09 2021 - 57


Si dice che

L’Actros più comodo di sempre

Già aperti gli ordini per il truck Mercedes-Benz in versione L, una

vera e propria casa viaggiante dove nulla è stato lasciato al caso

Mercedes-Benz Trucks alza ulteriormente

l’asticella del comfort nei trasporti

a lungo raggio con l’Actros L, in

produzione dal prossimo novembre.

“Nello sviluppo dell’Actros L - ha detto

Andreas von Wallfeld, Responsabile

Marketing, Sales and Services di

Mercedes-Benz Trucks - ci siamo concentrati

in particolare sugli aspetti del

comfort per il conducente, della sicurezza,

della connettività e del total cost of

ownership, al fine di generare ulteriori

miglioramenti per i nostri clienti e i loro

conducenti”.

La cabina di guida, disponibile nelle varianti StreamSpace,

BigSpace e GigaSpace, presenta una larghezza di 2,50 metri.

L’assenza del tunnel motore consente di ottenere un

pavimento piatto e, conseguentemente, un ambiente estremamente

confortevole. L’isolamento acustico migliorato

non lascia penetrare i rumori indesiderati favorendo il relax.

La posizione di seduta è più bassa di

40 millimetri e offre una migliore visuale

sulla strada. Su richiesta i fari

a Led, che rappresentano un grande

valore aggiunto per la sicurezza, con

un’intensità luminosa superiore rispetto

a quella dei fari allo xeno, e per

l’economicità grazie alla loro durata

nel tempo. Actros L presenta anche

nuovi rivestimenti dei sedili e delle

porte e un comodo materasso che include

un topper dello spessore di 45

millimetri. La sicurezza è sempre affidata

al sistema antisbandamento, l’assistente al mantenimento

della distanza e alle MirrorCam come alternativa

agli specchi retrovisori principali e grandangolari ma per

chi vuole di più la lista degli optional è lunghissima.

Pacchetti Service configurabili individualmente e soluzioni

di leasing, finanziamento ed assicurazione su misura completano

l’offerta dei servizi per Actros L.

Ancora tutti pazzi per Iveco S-Way

Sono sempre di più le aziende italiane che scelgono

la nuova ammiraglia torinese anche nella versione Lng

Ma l’hai visto?

Antracite, argento ma anche blu e

rosso per il Man TgX 18.640

Drudi Performance. Una versione

esclusiva, fuori e dentro

Distinguersi sulla strada è facile con Man TgX 18.640 ‘Drudi

Performance’, la versione esclusiva del Truck of The Year

2021 realizzata da Aldo Drudi, che in oltre quarant’anni di attività

ha ‘vestito’ moto e caschi di tutti i più grandi motociclisti,

italiani e non. Unica indicazione fornita da Man, prima della

realizzazione del progetto, era di creare un prodotto elegante,

dal forte impatto visivo, fresco, con un tono sportivo ma non

estremo e che mantenesse un legame con la storia del brand.

Detto, fatto. Completamente verniciata, la carrozzeria gioca

con i colori del logo del Leone, l’antracite e l’argento, combinati

con il blu e il rosso, spesso utilizzato per le realizzazioni ‘racing’,

ma che qui, come ha specificato lo stesso designer, “ha il

compito di creare una rottura, una sorta di ‘scossone’ all’armonia,

per sottolineare ulteriormente l’esclusività dell’oggetto”.

Le stesse scelte cromatiche sono state riprese nell’abitacolo,

realizzato da Medici Style, factory specializzata nella lavorazione

della pelle. La personalizzazione riguarda i sedili, i pannelli

porte e il volante multifunzione, ma anche i tappeti e la

Si dice che

fodera del materasso. Al cliente viene inoltre fornito un kit di

prodotti, realizzato appositamente per la pulizia del pregiato

materiale. Il primo esemplare della serie è stato allestito sul

top di gamma, il Man TgX 18.640 full optional equipaggiato

con il potente motore D38 da 640 Cv.

“I camion Man - ha detto Franco Pedrotti, direttore Vendite e

Prodotto di Man Truck & Bus Italia - sono un prodotto ‘Born in

Germany’, ma non per questo si sentono meno italiani. Quindi

sono fieri di poter rimarcare la propria italianità attingendo al

meglio della creatività e dell’artigianalità del Bel Paese. Da qui

nasce il Man TgX Drudi Performance. Un’edizione speciale

senza eguali, capace di esaltare forme e colori, per generare

una vera e propria opera d’arte su ruote”.

58 - 08/09 2021

Iveco lo scorso luglio ha consegnato, presso

le Officine Brennero, otto S-Way Lng

AS440S46T/P 2LNG, e sette S-Way

AS440S46T/P con motore Cursor 11 da 460

Cv a Bissoli Autotrasporti. Un’azienda veronese

a conduzione familiare che si occupa del trasporto

di gas tecnici su strada e merce pericolosa

in tutto il nord Italia. All’evento hanno partecipato

- tra gli altri - Roberto e Paolo Bissoli,

titolari Bissoli Autotrasporti, e Alberto Aiello,

amministratore delegato Officine Brennero.

Altri dieci Iveco S-Way Lng AS440S46T/FP LT,

trattori ribassati con ralla a geometria variabile

per il trasporto intermodale, sono andati a F.lli

Di Martino Spa, specializzati in servizi per il trasporto

e la logistica. Alla cerimonia, che si è tenuta

a Piacenza, erano presenti Marco Morsia,

Iveco Sales Area Manager, Fabio Di Martino, titolare

F.lli Di Martino Spa e Stefano Repetti, presidente

Crp Spa. “I dieci S-Way Lng in versione

ribassata - ha detto Fabio Di Martino, titolare

F.lli Di Martino Spa - aggiungono un ulteriore

tassello agli obiettivi di sostenibilità ambientale

che il nostro gruppo si è prefissato per contribuire

attivamente agli ambiziosi obiettivi europei

in materia di inquinamento. Riteniamo che la sostenibilità

sia una condizione imprescindibile

per operare nel settore, il nostro gruppo ha sempre

avuto come missione l’implementazione di

soluzioni efficienti e sostenibili dal primo all’ultimo

miglio. Ringraziamo Iveco e il concessionario

Crp di Piacenza per il supporto, la competenza

e la professionalità”.

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DRIVING

INNOVATION

SAFETY

& CONTROL

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Fassi lavora ogni giorno con lo sguardo

rivolto al futuro. Lo fa percorrendo la

strada dell’innovazione digitale e della

meccatronica, introducendo applicativi e

tecnologie a supporto del lavoro dell’uomo.

Si tratta di dispositivi sviluppati internamente

da Fassi, e attivabili da radiocomando o con

selettori, in grado di aiutare l’operatore sia

sul fronte del controllo che della sicurezza.

Diagnostica predittiva, connettività tra

macchine, controllo degli spostamenti dei

carichi e sicurezza della cabina sono solo

alcune delle innovative funzionalità presenti

che danno ancora più valore e centralità al

lavoro dell’operatore.

08/09 2021 - 59


Si dice che

A carte scoperte

Scania ha annunciato importanti aggiornamenti per

i suoi veicoli Euro VI. Presentazione ufficiale a novembre

“Data la situazione del mercato, caratterizzato da una domanda senza precedenti,

dalla carenza di semiconduttori e dall’imminente introduzione di una nuova gamma,

abbiamo deciso di mettere le carte in tavola. Pensiamo sia corretto fornire ai nostri

potenziali clienti gli elementi per una migliore decisione sull’acquisto del loro prossimo

veicolo Scania”. Così Alexander Vlaskamp, Executive Vice President e Head of Sales

and Marketing di Scania ha annunciato un aggiornamento sostanziale della gamma

dei veicoli Euro VI, che verrà presentata a novembre 2021.

Nel comunicato diffuso dal Grifone non si parla dei tempi esatti o del contenuto

del lancio, ma si promettono, tra le altre cose, miglioramenti sostanziali per quanto

riguarda il consumo di carburante rispetto alla gamma attuale nonché aggiornamenti

a livello di telaio. Certamente un ulteriore passo nella direzione della sostenibilità.

I clienti potranno fin da ora manifestare il proprio interesse, contattando i consulenti

di vendita Scania. “La formazione continua della forza vendita permetterà di disporre

di tutti gli strumenti e le informazioni per l’introduzione della nuova gamma da 13 litri

a novembre 2021, - ha continuato Vlaskamp - siamo convinti che i nostri clienti apprezzeranno

l’opportunità di scegliere un veicolo della gamma attuale o i veicoli aggiornati

la cui produzione è prevista per il secondo trimestre 2022”.

La prima volta

Al porto di Genova Pra

la nave container a Lng

L’unione fa l’allestimento

Silor ha cominciato la collaborazione con

Cucini. Veicoli pronti all’uso nel Nord Italia

La CMA CMG Iguacu è stata la prima nave

container ad essere alimentata a Gas

Naturale Liquefatto ad approdare in un porto

italiano, quello di Genova Pra’, lo scorso

luglio. Un mezzo di ultima generazione, con

una stazza di oltre 150 mila tonnellate

(14.812 Teu) e larga più di 50 metri, dotata

di un motore principale a due tempi di tipo

‘Dual Fuel’, che le permette di essere alimentata

indifferentemente con Lng o con

bio-combustibili liquidi.

CMA GNC dimostra così che anche la movimentazione

merci via mare può avvenire

attraverso lo sfruttamento di risorse frutto

di economie circolari, tramite il quale si ottengono

benefici tangibili in fatto di emissioni.

Presente, in banchina, LC3 Trasporti,

azienda che ha scommesso sull’Lng, e che

ha celebrato il momento storico attraverso

una presa in carico dimostrativa di 4 container

CMA.

Cucini, carrozziere industriale toscano

specializzato nella progettazione

e produzione di allestimenti

per ribaltabili in acciaio alto

resistenziale zincato, potenzia la

sua rete di assemblatori stringendo

una nuova collaborazione con

Silor. L’allestitore di veicoli industriali

e commerciali con oltre cinquant’anni

di esperienza allestirà

i ribaltabili Titanium di Cucini direttamente

nella sede di Luzzara, in

provincia di Reggio Emilia.

“È il momento di fare sinergia fra

aziende - ha fatto sapere Simona

Cucini direttore commerciale -

sfruttare tutte le opportunità organizzative,

far valere le economie di

scala, essere più competitivi. Cucini

potrà così concentrarsi sull’obiettivo

della produzione e, grazie a Silor,

le concessionarie del nord Italia riceveranno

i veicoli già allestiti”.

Silor è in grado di allestire un singolo

veicolo o più mezzi di una

grossa commessa in contemporanea.

“Da qualche settimana - ha

proseguito Simona Cucini - la collaborazione

con Silor è operativa.

Possiamo allestire i nuovi veicoli in

tempi molto rapidi, con un’organizzazione

rodata capace anche di

soddisfare le necessità delle grandi

aziende. Con questa partnership ci

avvantaggiamo inoltre di una posizione

geografica unica e strategica

nel nord Italia”.

www.vietrasportiweb.it


Si dice che

Si dice che

Non perdiamoci di vista

Il servizio di monitoraggio del parco 24 ore su 24

ThermoKare per migliorare produttività e sicurezza

Biometano liquefatto nelle stazioni Blu

Una partnership quella tra Total Italia e il Gruppo Rete che permette di

sviluppare l’utilizzo di Lng nel Paese e contribuire alla decarbonizzazione

Si amplia ulteriormente l’offerta di servizi

Thermo King, leader nelle soluzioni di controllo

della temperatura nei trasporti e marchio di

Trane Technologies.

Arriva sul mercato ThermoKare, la nuova soluzione

per il monitoraggio 24 ore su 24 del parco

veicoli refrigerati. I clienti possono così avere

la certezza che l’ambiente in cui viene trasportato

il loro carico sensibile alla temperatura verrà

monitorato e controllato costantemente dagli

specialisti Thermo King. In caso di scostamento

della temperatura o problemi con l’unità di

refrigerazione, il team interverrà prontamente

avviando da remoto azioni mirate a risolvere

l’inconveniente attraverso TracKing o indicando

l’assistenza a terra più vicina per una rapida risoluzione

del problema. “ThermoKare è più di

un semplice allarme che avvisa il responsabile

del parco veicoli di un problema con il carico. In

realtà gli stiamo togliendo questo fardello dalle

spalle - ha spiegato YoungJo Hong, responsabile

di prodotto senior Service Concept presso

Thermo King - con ThermoKare abbiamo affiancato

l’analisi dei dati in tempo reale agli esperti

Thermo King, che monitorano e aiutano attivamente

i clienti in caso di problemi. Abbiamo

combinato tecnologia, conoscenze e infrastruttura

di servizio per supportare i nostri clienti in

ogni fase del viaggio del loro carico”.

Il biometano liquefatto prodotto nell’impianto di Bio Industria

di Verolanuova (Brescia) grazie a Total Italia è ora disponibile

presso le stazioni del circuito Blu Way, società del Gruppo

Rete SpA che punta alla promozione di nuovi combustibili

e sullo sviluppo di forme di mobilità alternative ed ecosostenibili.

Prende avvio così un progetto innovativo che prevede,

da una parte la distribuzione di una quota minima di

percentuale di biometano liquefatto nel network Blu, dall’altra,

attraverso la definizione e l’applicazione di un disciplinare

certificato, l’implementazione da parte di Total di un sistema

di controllo e monitoraggio della filiera di approvvigionamento

del prodotto realizzato grazie al processo di recupero

di effluenti zootecnici e sottoprodotti agricoli, atto a garantire

una verifica puntuale dei quantitativi di bio-metano liquido

consegnati presso le stazioni di servizio.

“Siamo lieti - ha dichiarato Filippo Redaelli, ad Total Italia -

di concretizzare oggi il progetto con Blu Way di Rete Spa, le

cui basi sono state poste alcuni mesi fa grazie ad una partnership

per lo sviluppo e la promozione dell’offerta di Lng

nel nostro Paese. Total Italia, in linea con gli obiettivi della

Compagnia, sta realizzando diversi progetti in funzione dell’obiettivo

climatico net zero e questo è un altro importante

tassello della nostra offerta multi energetica”.

“L’obiettivo che si pone Blu Way - ha aggiunto Marco Lucà,

ad Blu Way S.r.l - è quello di poter rifornire i mezzi sulle stazioni

del proprio network con biometano al 100 per cento, nell’ottica

di avere una filiera sempre più virtuosa e di garantire un’economia

circolare reale. Vogliamo attraverso questo progetto

contribuire attivamente e concretamente allo sviluppo di una

filiera virtuosa che possa portare in futuro alla decarbonizzazione

dei trasporti”.

Te la do io la rete (e non solo)

Accordo tra Renault Trucks ed Enel X per favorire

il passaggio della clientela alla mobilità elettrica

Offrire veicoli elettrici non basta. Per contribuire

alla loro diffusione è necessario renderne pià

semplice l’impiego. Renault Trucks in quest’ottica

ha siglato una partnership con Enel X, la

business line globale di Enel che offre servizi

per accelerare l’innovazione e guidare la transizione

energetica, per lo sviluppo di una serie

di soluzioni dedicate alla mobilità elettrica.

“È un momento storico quello che stiamo vivendo

- ha dichiarato Pierre Sirolli, ad di Renault

Trucks Italia - stiamo assistendo alla transizione

dai motori Diesel e benzina alla mobilità elettrica.

Noi di Renault Trucks oggi possiamo dire con

orgoglio di essere pronti per una mobilità a zero

emissioni offendo una serie di veicoli, dai leggeri,

come il Renault Trucks Master elettrico, ai medio

pesanti come i D & D Wide elettrici, da 16 e 27

tonnellate. L’accordo di oggi con Enel X prevede

uno sviluppo congiunto delle infrastrutture per

agevolare la clientela”.

In pratica a chi acquisterà veicoli elettrici, Renault

Trucks proporrà soluzioni integrate con le tecnologie

di ricarica di Enel X: Juice Pack Basic,

Juice Pack Medium, Juice Pack Pro, Juice Pack

Premium. In base al pack prescelto si potrà avere

accesso a servizi come l’utilizzo della piattaforma

JuiceNet Manager per il monitoraggio

delle infrastrutture di ricarica in ambito privato

oltre all’acquisto e all’installazione e manutenzione

di diverse tipologie di prodotti in base all’esigenza:

la JuiceBox, infrastruttura di ricarica

domestica, la JuicePole da 22+22 kW e la

JuicePump con una potenza fino a 50 kW.

Tutto quello che serve in tempo reale

Partnership tra Telepass e Tesisquare per offrire visibilità in real

time. Una funzionalità sempre più richiesta dalle aziende di trasporti

Secondo Gartner entro il 2023, il 50 per cento

delle imprese globali di prodotto investiranno

in piattaforme che forniscono dati sulla visibilità

dei trasporti in tempo reale. Non solo:

sempre Gartner afferma che il mercato globale

dei telematics continua a crescere indicativamente

del 25 per cento ogni anno.

Trend da non ignorare. Per questo Tesisquare,

partner tecnologico specializzato nella realizzazione

di ecosistemi digitali collaborativi,

e Telepass, pioniere di mobilità integrata e

leader nel telepedaggiamento, hanno annunciato una partnership

internazionale, che consentirà di migliorare le operazioni

di trasporto proprio in ottica di visibilità end-to-end.

Con circa un milione di camion dotati di dispositivi, attraverso

la sua controllata Kmaster, Telepass è già in grado di offrire

servizi avanzati di gestione delle flotte e di telepedaggio.

Ora Tesisquare Platform li integrerà di tecnologie real time

visibility. Tante le nuove funzionalità: interfacce TMS per

consentire ai corrieri di raccogliere e condividere dati di visibilità;

Control Tower per il controllo dei flussi logistici; comunicazione

tra tutti gli attori della catena

di approvvigionamento attraverso un portale

white label e l’invio di notifiche; lo sviluppo

di una torre di controllo predittiva e prescrittiva

che faciliti le entità con potere decisionale

e la conferma elettronica delle consegne

al fine di ridurre lo sforzo manuale; un

calcolatore di CO2 per aiutare a tracciare e

ridurre l’impatto ambientale. E, ancora, la partnership

strategica si apre a nuovi servizi,

come la ‘tacho analysis’, il trasporto a temperatura

controllata o il controllo protetto dell’accesso al

veicolo. “Il Covid - ha commentato Gabriele Benedetto, Ceo

di Telepass - ha rilanciato con prepotenza il settore della logistica,

che non solo non è mai stato abbattuto dalla pandemia

ma che oggi risulta essere ancor più rafforzato. Attraverso

la partnership con Tesisquare vogliamo avvicinarci al mondo

degli spedizionieri che si interfacciano con gli operatori logistici.

Telepass e Tesisquare insieme costituiscono il primo

vero esempio di logistica digitale in Italia, un capitolo fondamentale

dei prossimi fondi europei”.

62 - 08/09 2021

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08/09 2021 - 63


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avere incluso per un anno il Professional

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FWD, anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro

e i successivi 45 da 490 per 120.000 Km; per

eVito Furgone Long + WallBox, anticipo zero e

48 canoni da 670 euro per 60.000 Km.

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e primi sei mesi a 30 euro: per Citan 111

CDI Furgone Long, 60.000 km e 41 canoni da

220 euro, riscatto a 6.850, Tan 2,90%, Taeg

4,08%; per Vito 114 CDI ant. Furgone Long,

100.000 km e 41 canoni da 315 euro al mese,

riscatto a 12.920, Tan 2,90%, Taeg 3,61%; per

Sprinter 314 CDI F 39/35, 120.000 km e 41 canoni

da 355 euro, riscatto a 14.187, Tan 2,90%,

Taeg 3,54%. E ancora, per eVito Furgone Long,

80.000 km, anticipo di 8.000 euro, 47 canoni da

535, riscatto a 13.180, Tan 3,90%, Taeg 4,51%;

per eSprinter Furgone 55 kWh, 80.000 km, anticipo

di 12.000 euro, 47 canoni da 690, riscatto

a 21.600, Tan 3,90%, Taeg 4,34%.

Queste promozioni scadranno il 30 settembre.

Nissan

Leasing

Fino al 30 settembre, Navara Double Cab 4WD

2.3 dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto

a 259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,

Taeg 6,08%, anticipo di 8.062 euro, riscatto a

4.567; Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv

N-Guard è proposto a 349 euro al mese per 59

mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 11.146

euro, riscatto a 6.407.

NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv, price point 13.400

euro, è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi,

Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979 euro,

riscatto a 2.852; NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv

Euro 6, 17.900 euro a listino, è proposto a 239

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg

6,35%, anticipo di 5.766 euro, riscatto a 3.783;

infine, NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6, price

point 20.400 euro, è offerto a 249 euro al

mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,92%, anticipo

di 7.395 euro, riscatto a 4.287.

Renault

Leasing

Settembre nel segno del leasing: Express Van

versione Blue dCi 75 è proposto a 139 euro al

mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,37%, anticipo

di 3.298 euro, riscatto a 3.534; Nuovo

Kangoo versione EDITION ONE Blue dCi 75 con

Open Sesame by Renault è offerto a 189 euro

al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,57%,

anticipo di 3.465 euro, riscatto a 4.450; Kangoo

Express versione Express blue dCi 95 ICE è proposto

a 139 euro al mese per 47 mesi, Tan

4,99%, Taeg 8,73%, anticipo di 2.980 euro, riscatto

a 3.322; Nuovo Trafic FG L1 H1 T27 dCi

120 ICE, è offerto a 269 euro al mese per 35

mesi, Tan 3,99%, Taeg 6.84%, anticipo di 4.250

euro, riscatto a 5.121; Nuovo Master FG TA L1

H1 T28 dCi 135 ICE è proposto a 279 euro al

mese per 35 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,78%, anticipo

di 4.071 euro, riscatto a 5.181; Nuovo

Master Telaio TC TA L2 T35 dCi 135 ICE è offerto

a 219 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 7,90%, anticipo di 5.927 euro, riscatto

a 6.256; Nuova Zoe Van Life R110 è proposta

a 229 euro al mese per 47 mesi, Tan

2,99%, Taeg 4,92%, anticipo di 4.092 euro, riscatto

a 9.508; Kangoo Z.E. ICE è offerto a 229

euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg

6,16%, anticipo di 3.723 euro, riscatto a 5.229;

infine, Nuovo Master Z.E. FG L1H1 T31 è proposto

a 499 euro al mese per 47 mesi, Tan

3,99%, Taeg 5,02%, anticipo di 11.572 euro, riscatto

a 12.721.

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64 - 08/09 2021

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08/09 2021 - 65


Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7

kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it

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08/09 2021 - 67


Archivio

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

68 - 08/09 2021

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

08/09 2021 - 69


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Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R500 Active Prediction E6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

Aria pulita con Waeco

Per disinfettare l’impianto clima c’è il nebulizzatore a

ultrasuoni Waeco Refresh-o-Mat HD. Un dispositivo

realizzato in acciaio inox che elimina in modo

efficace da evaporatori, condotti di ventilazione e

sistemi di drenaggio condensa muffe, batteri, germi e virus

incapsulati come il Covid-19 - per il quale è stato appositamente testato - secondo EN

14476. Waeco Refresh-o-Mat HD è adatto anche per la pulizia degli interni del veicolo. Il

serbatoio contiene circa 400 ml di detergente (distribuito anch’esso da Waeco in flaconi

monodose o da un litro), sufficiente anche per gli impianti clima dei truck. Waeco

(waeco.com) è un brand Dometic Group.

Pieno di energia facile, facile

Intec lancia CTEK NJORD GO, una stazione di ricarica portatile allin-one

per veicoli elettrici che rappresenta un’alternativa alle

wallbox. Si tratta di uno strumento compatto, durevole, leggero in

grado di gestire una ricarica fino a 11 kW. Viene fornito con un

cavo di alimentazione fisso lungo 1,5 metri per impieghi gravosi e

un cavo di ricarica EV da 5 metri. Per usarlo è sufficiente collegare

l'unità a una normale presa trifase da 380V. CTEK NJORD GO è

dotato di una tecnologia di raffreddamento all'avanguardia che

utilizza il processo naturale di convezione, grazie alla quale si può ricaricare ad alta

potenza anche quando la temperatura esterna è elevata. L’interfaccia utente indica

chiaramente lo stato di carica. Informazione disponibile anche sull'app CTEK, gratuita per

Android e per iOS, che permette anche la programmazione della ricarica e altre

funzionalità come abbassare o aumentare la potenza per bilanciare il carico sul

consumo energetico domestico. CTEK NJORD GO è disponibile sul sito di

e-commerce https://store.intecsrl.it.

Pneus senza segreti

C’è tanta tecnologia in

SightLine, il nuovo

marchio di pneumatici

lanciato da GoodYear,

dapprima disponibile per

i veicoli commerciali.

Grazie a sensori e

processi di intelligenza

artificiale è possibile

monitorare

costantemente una serie di parametri

fondamentali che consentono di migliorarne

durata, prestazioni ed efficienza e dialogare

via app con i responsabili delle flotte.

Ricadute positive, quindi, sia sull’ambiente sia

sui conti economici aziendali. La tecnologia,

che sarà disponibile anche per il primo

equipaggiamento entro l’anno, al momento è

proposta solo negli States e in Europa.

Per ulteriori informazioni

www.goodyearsightline.com.

Titolo: Vecchie conoscenze

Autore: Antonio Manzini

Editore: Sellerio Palermo

Anno: 2021

Pagine: 416

Prezzo: € 15,00 (€ 9,99 ePUB)

In vetrina

a cura di

Gioia Cardarelli

Torna Rocco Schiavone, il

vicequestore scontroso,

malinconico, ruvido e pieno

di contraddizioni nato dalla

penna di Manzini. Questa volta deve indagare

sull’omicidio di Sofia Martinet, professoressa in

pensione, colpita alla testa, all’interno della sua

abitazione con un oggetto pesante. Tutti gli elementi

indicano un solo colpevole: movente, tempi, luogo,

tracce materiali e informatiche, psicologia. Ma lui

non ci crede a pelle... E mentre porta avanti

l’inchiesta tornano i tanti ricordi del passato.

Schiavone quasi si pente della propria scorza di

durezza: forse perché aleggia dappertutto

un’invitante allusione alla forza emancipatrice

dell’amore. Amore di qualunque tipo...

Un libro a bordo

70 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it

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su Mercedes Sprinter furgone

Mercedes-Benz ha molta classe con l’ultimo nato degli Sprinter coibentati. Il suo isolamento

integrato si avvale della nuova tecnologia Easyfit per soddisfare le norme ATP in

freddo negativo, classe C, e in freddo positivo, classe A. Questi kit di nuova generazione

offrono prestazioni sorprendenti, i massimi vantaggi nell’uso e una sicurezza senza pari

per la catena del freddo. Assicurano un coefficiente di isolamento perfettamente controllato

e soddisfano i più elevati requisiti internazionali. L’isolamento integrato Easyfit

ottimizza il volume interno che resta pallettizzabile ed è compatibile con la porta laterale

originale che consente il carico diretto di pallet da 1200 mm, una caratteristica completamente

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