Vie&trasporti n. 852 settembre 2021

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 852 AGOSTO/SETTEMBRE 2021
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
LA PRIMA
VOLT
Fino a 400 chilometri di autonomia per
Mercedes-Benz eActros, la versione elettrica
definitiva del pesante Daimler pronta al debutto
ISSN 0393-8077
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9
770393 807708

Litio
una battaglia persa?
Editoriale
Disastro ecologico in Cile, ma non solo.
La fame del prezioso materiale
indispensabile per le batterie
ricaricabili sta creando e creerà
gravi danni ambientali.
Sale la protesta anche in Portogallo
L’estrazione del litio dal terreno può avvenire in due modi:
con l’attività mineraria e con la salamoia delle saline, cioè
per affioramento.
In entrambi i casi, si tratta di attività dal forte impatto ambientale,
come testimonia una inchiesta del Guardian, ripresa
da Internazionale, su quanto sta avvenendo in Cile, il Paese
con le più grandi riserve mondiali del materiale indispensabile
per costruire le batterie ricaricabili e al secondo posto,
dietro l’Australia, per produzione annua (poi c’è la Cina, che
quindi ha tutto da guadagnare dal crescere della domanda
di litio). Già evaporati, letteralmente, oltre 455 miliardi di litri
d’acqua, soltanto in Cile, ma le prospettive parlano in breve
di 1.500 miliardi di litri in un sito, il deserto di Atacama (Solar
di Atacama), che è il posto più arido del mondo.
Ecco perché Volkswagen e Daimler mettono le mani avanti,
insieme a Basf e a Fairphone, dando vita a una associazione
di imprese nota come Responsible
Lithium Partnership. Lo scorso anno
il primo risultato è stata un’indagine
in territorio cileno, dove un’anziana
ma indomita ambientalista, Sonya
Ramos, si batte con la sua gente per
salvare il deserto da morte sicura, ottenendo
significativi risultati.
L’ecosistema locale, come del resto chiarisce al riguardo
Volkswagen, è estremamente fragile. Nel frattempo, a quanto
pare, è stato scoperto un grande giacimento proprio in
Germania, enorme, sotto la valle del Reno, ma anche in questo
caso si parla di grandi rischi ambientali.
Il problema riguarda tutti i produttori di dispositivi che usano
batterie ricaricabili, non solo le auto ma anche tablet, cellulari,
computer e via dicendo. Un problema globale, di portata
enorme, destinato a modificare più di un asset energetico,
come ha fatto il petrolio dalla fine del 1800.
Il litio, al momento attuale, è indispensabile, parte essenziale
dell’elettrificazione dei trasporti e della connettività, e una
estrazione sostenibile deve passare da una piena intesa
con le autorità locali che dovrebbero, quando si parla di Sud
America e Governi locali il condizionale è d’obbligo, salvaguardare
gli interessi delle popolazioni indigene.
Sappiamo bene che ciò puntualmente non si verifica: già
nel 1600 si estrasse tanto argento dalla zona di Potosì, in
Bolivia, da, si diceva, poter costruire un ponte fino all’Europa.
Di questi abomini ce ne sono stati molti, e continuano ad
essercene. Terre rare e minerali preziosi sono oggi al centro
delle guerre finto religiose in Africa, delle dittature nel sud
est asiatico, dell’impudico sfruttamento del territorio in
Europa come in Australia o negli Stati Uniti.
Nel frattempo, si continua a estrarre carbone, il cui prezzo
è alle stelle, perché senza il carbone (e il nucleare) non si
potrebbe produrre l’energia necessaria per muovere l’ipocrisia
occidentale dell’auto a impatto zero. Figuriamoci al
crescere della domanda.
Per quanto riguarda il litio, la soluzione suggerita dalle quattro
multinazionali si chiama GIZ - Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (Società tedesca per la cooperazione
internazionale) - “un’agenzia che opera nell’ambito
dello sviluppo e coordinerà la partnership tra le aziende, trovando
un terreno d'azione comune e costruendo una piattaforma
multi-stakeholder tra tutti i soggetti interessati nell’area
del Salar de Atacama: rappresentanti della società
civile, comprese le comunità indigene, istituzioni governative,
compagnie minerarie e altri. Il compito di questa piattaforma
sarà quello di facilitare la comprensione comune dello status
quo e di definire una visione condivisa per le saline del Salar
de Atacama, sviluppando un piano d'azione congiunto.
L’obiettivo è migliorare la gestione delle risorse naturali a
lungo termine e portare avanti le prime fasi di attuazione”.
Così recita un comunicato Volkswagen, Gruppo al quale, insieme
a Mercedes, va riconosciuto il value di non far finta
di niente.
Lo scetticismo, alimentato da cinque secoli di proditorio e
indiscriminato sfruttamento minerario del Sudamerica è legittimo,
anche perché in questo caso la tematica ambientalista
si scontra con una identica ma di verso opposto (e
molto, più potente), ovvero l’elettrificazione del mondo.
08/09 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
12 16
26 28 30
n
Cover
26 Big Benz ha detto Volt.
Tutto sul nuovo
Mercedes-Benz eActros
pronto al debutto ufficiale
n
Esclusivo
30 La nuova generazione Daf.
Come la Casa olandese ha
sfruttato, per prima, le
potenzialità offerte dalla
normativa Ue 2015/719
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
n
Prove
16 Scania 540 S Active
Prediction Euro VI D alla
sbarra. Consumi e comfort
ai vertici della categoria
38 Test della strada per Fiat
Ducato 35 2.3 Multi Jet 2
140 Cv At9. Come si diventa
leader nel segmento
n
Prodotto
28 Prova di forza. Le proposte
Man per il cantiere
34 Renault Trucks TCK.
Chiamala evoluzione
36 Nuovo Fiat Ducato.
Sono unico (per il
momento)
54 Le novità Chereau.
L’arte del freddo
n
Attualità
8 Io fleet manager la penso
così. Sicurezza al volante,
una priorità per pochi
12 Proposte per svecchiare il
circolante. Anfia, Unrae e
Federauto insieme per il
rilancio del trasporto merci
46 La strategia di HYVIA.
Idrogeno chiavi in mano
56 Persone&Poltrone
56 Si dice che...
n
Reti&Service
50 Il parere legale.
Se il veicolo è rubato
va denunciato
n Aggiornamenti continui su
51 La proposta UPO per
diventare super manager
del service
52 Con Battery Finder la
batteria non si sbaglia
52 Ford Telematics
Essentials. In officina
quando serve davvero
53 Diesel Technic. Ricambi
just in time
n Rubriche
4 Diamo i numeri
48 Associazioni&dintorni
48 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina
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34 38 46
51 54 64
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2 - 08/09 2021
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Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
10 anni
Compie 10 anni Ecopneus, società senza scopo
di lucro che gestisce il 60 per cento dei
Pneumatici Fuori Uso in Italia. Dieci anni durante i quali è stato recuperato l’equivalente di
una pila di pneumatici delle dimensioni di un campo da calcio e alta 1,5 km. Dal 2011 a oggi
Ecopneus ha, infatti, gestito 2.220.090 tonnellate di Pneumatici Fuori Uso, 130 mila in più
rispetto agli obiettivi di legge (più 6 per cento in media ogni anno) ed effettuato oltre 700
mila missioni di raccolta presso circa 25 mila gommisti registrati su tutto il territorio
nazionale. Il 48 per cento dei PFU raccolti è stato destinato al recupero di energia, mentre il
52 per cento è stato avviato al recupero di materia per produrre principalmente granuli e
polverini di gomma impiegati nei diversi settori applicativi (dalle pavimentazioni sportive agli
asfalti a bassa rumorosità). Ecopneus rappresenta un caso di eccellenza a livello
internazionale, i cui benefici sono tangibili: nel decennio di attività è stata evitata l’emissione
di oltre 3,36 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, prelievi di materie prime per 3,3 milioni
di tonnellate e consumi di acqua per 15,5 milioni di metri cubi. Non solo: il Paese ha
risparmiato 1,15 miliardi di euro riducendo le importazioni di materiale vergine.
5° Forum
Parola d’ordine del 5° Forum di
Pietrarsa organizzato da
Conftrasporto-Confcommercio, che
ora può contare anche
sull’adesione di Assoferr:
intermodalità. Gomma, ferro e mare
devono concorrere allo stesso
risultato: l’efficienza dei trasporti e
la sostenibilità ambientale. “Il
forum - ha dichiarato il presidente
di Conftrasporto Paolo Uggè -
smentisce un luogo comune, troppo
spesso considerato un dogma, che
colloca i mondi del trasporto
terrestre e via mare come
antagonisti del trasporto
ferroviario”. Una nuova visione
dell’intermodalità è emersa dagli
interventi di Assarmatori e
vicepresidente di Conftrasporto
Stefano Messina, e dal
vicepresidente Fai/Conftrasporto
Leonardo Lanzi. “Insieme per
crescere. insieme per competere,
insieme per dare efficienza e
sostenibilità, - ha sottolineato Uggè
- saranno questi i punti di
riferimento di Assofer/
Conftrasporto nel prossimo futuro”.
3, 2, 1... 0
L’automazione non è il futuro ma il
presente. Lo hanno dimostrato i test
pratici condotti nel Terminal Container
Altenwerder (CTA) del porto di Amburgo
nell’ambito del progetto ‘Hamburg
TruckPilot’. Che vede Man Truck & Bus e
Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)
in prima linea nella sperimentazione di
veicoli prototipi a guida autonoma in
applicazioni reali e la collaborazione di
Jakob Weets e.K, società di spedizioni che
ha messo a disposizione i propri
conducenti.
“Possiamo integrare i camion autonomi nei
nostri processi operativi del terminal, - ha
commentato Till Schlumberger, project
manager di HHLA e responsabile
Hamburg TruckPilot - si tratta di un passo
importante, perché ci stiamo sempre più
avvicinando alla guida autonoma. Noi di
HHLA vogliamo e dobbiamo prepararci in
anticipo alla prospettiva di camion
autonomi che caricano o consegnano
container ai nostri terminal".
009
TRASPORTO 009
Disponibile
VEICOLO
Conducente
Stato videocamera
John Sample Registrazione
Dalla riduzione
del costo delle richieste
alla tutela dell'intero
parco veicoli
Telematica video d'avanguardia dal fornitore
di gestione del parco veicoli N. 1 in Europa
WEBFLEET Video unisce i filmati della dashcam ai dati di guida per fornirti
la dinamica precisa degli incidenti stradali in tempo reale. Mentre CAM 50
usufruisce della tecnologia IA per identificare i comportamenti rischiosi e informa
il conducente aiutandolo a evitare il pericolo. Questa soluzione all'avanguardia
consente di aumentare la sicurezza, ottenere premi più bassi e ridurre i tempi di
inattività. Inoltre, può essere configurata in base alle tue esigenze specifiche.
Let's drive business. Further.
4 - 08/09 2021
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webfleet.com

Numeri
1 milione di chilometri
Oltre 1 milione di chilometri in 11 mesi: tanti ne ha percorsi la flotta di
46 camion Hyundai Xcient Fuel Cell al servizio di 25 aziende svizzere
operanti negli ambiti logistica e distribuzione. Clienti che hanno
espresso soddisfazione nei confronti delle performance dei truck a
idrogeno che hanno permesso di ridurre complessivamente le emissioni di CO2 di ben 631 tonnellate. Entro la
fine di quest’anno sulle strade del territorio elvetico entreranno in servizio altri 140 Hyundai Xcient, nella versione
2021, che presenta un nuovo design della griglia frontale e aggiornamenti che ne migliorano ulteriormente le
prestazioni. Nel 2019 Hyundai ha avviato una joint venture con la svizzera H2 Energy dando vita a Hyundai
Hydrogen Mobility (HHM). Che si occupa del noleggio dei truck Xcient Fuel Cell con uno schema pay-per-use
che include anche la fornitura di idrogeno. “HHM - ha fatto sapere il suo Ceo Mark Freymüller - pianifica di fare
ingresso in altri paesi europei nel corso del 2022. La Germania e i Paesi Bassi sono i più probabili ma abbiamo
riscontrato un grande interesse anche altrove”. Come parte della Strategy 2025, il marchio coreano si è dato
l’obiettivo di raggiungere quota 110.000 veicoli a idrogeno venduti all’anno su scala globale entro il 2025. E per il
2030 si punta a portare la capacità produttiva annuale a quota 500.000 unità.
20 anni
Tanti ne sono serviti a Toyota per creare e
migliorare il Toyota Human Model for Safety
(THUMS), il modello virtuale di simulazione del
corpo umano più avanzato al mondo che la
Casa giapponese ha deciso di rendere
disponibile gratuitamente su un sito web
pubblico. L’applicazione è già stata scaricata
da 400 utenti in tutto il mondo per studi
ergonomici anche in campi diversi da quello
automobilistico. La condivisione del proprio
know-how non è una novità per Toyota: nel
2019, l'azienda ha concesso licenze a titolo
gratuito su quasi 24.000 brevetti in suo
possesso per le tecnologie legate
all'elettrificazione dei veicoli, per contribuire ad
accelerare lo sviluppo della mobilità
sostenibile. “Rispetto ai manichini fisici
comunemente utilizzati nei test di collisione dei
veicoli - ha ricordato Tjark Kreuzinger, Senior
Manager R&D Safety Research & Technical
Affairs di Toyota Motor Europe - THUMS è in
grado di analizzare in modo più dettagliato le
lesioni legate alla collisione, perché progetta
con precisione le forme e la resistenza del
corpo umano tenendo conto di sesso, fasce
d'età, dimensioni del corpo, nonché posture
diverse. THUMS può contribuire a migliorare la
sicurezza e il comfort in una gamma più ampia
di applicazioni”.
-86% di CO2
Quanto sono veramente
sostenibili dal punto di
vista ambientale i veicoli
elettrici prendendo in
considerazione l’intero
ciclo di vita, dalla
produzione, passando per
l'uso e la manutenzione
fino ad arrivare al recupero
del mezzo e della batteria?
Molto secondo Scania che ha utilizzato il metodo
Life Cycle Assessment per misurare il loro impatto.
“Per i veicoli che operano nell'Unione Europea - ha
detto Andreas Follér, Head of Sustainability di
Scania - riduciamo le emissioni di carbonio del ciclo
di vita dal 38 per cento (mix Ue nel 2016) al 63 per
cento (mix Ue previsto 2030). Se passiamo
all'elettricità verde, raggiungiamo una riduzione delle
emissioni di carbonio durante il ciclo di vita dell’86
per cento. Il veicolo elettrico a batteria ha il
potenziale per avere un impatto climatico minore
rispetto a quello con motore a combustione interna
già entro uno o due anni di funzionamento. Questo
copre tutti i mix di elettricità esaminati nel rapporto”.
L’unità funzionale utilizzata in questo studio è un
autocarro che percorre 500.000 km in un tipico
ciclo di distribuzione con un carico utile medio di
6,1 tonnellate. “Ci aspettiamo che il costo totale di
esercizio dei veicoli elettrici a batteria - ha
continuato Follér - sia positivo per la maggior parte
dei nostri clienti durante questo decennio, così che
metà dei nostri volumi possano avere una
trasmissione elettrica entro il 2030. La corsa verso
le emissioni zero riguarderà la decarbonizzazione
dei processi e materiali necessari per assemblare i
truck e i bus del futuro”.
www.vietrasportiweb.it

Attualità
Attualità
Io fleet manager la penso così
Sicurezza cosa?
Un aspetto fondamentale per le aziende ma solo a parole. Nel concreto
poco si fa per trasmettere agli assegnatari dei veicoli i ‘fondamentali’
per ridurre l’incidentalità. Tutto quello che emerge dall’indagine Gr Advisory
di Monica Schiller
Se ne parla tanto ma quando si va al sodo
ci si rende conto che è un aspetto sul
quale bisogna ancora lavorare. Molto.
Stiamo parlando di sicurezza, tema della seconda
survey del ciclo ‘Io Fleet Manager, la penso
così’, a cura di Gr Advisory, società leader
nelle ricerche sulla mobilità aziendale.
Effettuata nel periodo 27 maggio - 7 giugno 2021,
è composta da ventinove domande alla quale
hanno risposto poco più di 400 Fleet Manager.
Patrocinata da Aiga, l’associazione italiana dei
gestori di flotte aziendali, e da Man.Tra, l’associazione
sulla manutenzione dei trasporti, l’indagine
è stata resa possibile grazie al contributo
di importanti player del comparto delle flotte
aziendali: Continental, Volkswagen, Macnil,
Zucchetti, Program Autonoleggio.
Il 53,7 per cento dei rispondenti gestisce una
flotta di veicoli assegnati con detrazione del
fringe benefit, il 18,5 flotte strumentali, il 27,8
per cento miste. Il 74 per cento delle flotte investigate
è formato da autovetture, il 14,8 per
cento da veicoli commerciali e il restante da
altri mezzi (autocarri, bus, ambulanze etc.), in
prevalenza acquisite con la formula del noleggio
a lungo termine (si sfiora il 76 per cento).
Il 54 per cento delle flotte appartiene alla fascia
50-300 veicoli. Le grandi flotte, con oltre mille
veicoli, si confermano minoritarie in Italia con
una rappresentanza del 7,4 per cento.
Adas ti conosco
Cosa fanno le aziende per evitare che chi guida
veicoli aziendali non venga coinvolto in incidenti
stradali? Sostanzialmente nulla. Delegano la
questione ai costruttori, impegnati a offrire veicoli
sempre più sicuri, in grado di prevenire situazioni
di pericolo ed eventualmente di correggerle
grazie agli Adas (Advanced Driver
Assistance Systems).
Dispositivi che sembrano noti ai fleet manager:
il 58 per cento li conosce bene (il 10 si dichiara
molto esperto), il 40 per cento ne ha almeno
una conoscenza basica e solo un 2 per cento
dichiara di non sapere quasi nulla a riguardo.
Gli intervistati poi ammettono come gli Adas
servano non solo a evitare incidenti ma anche
fermi tecnici del veicolo (56 per cento delle risposte),
anche se il 42 per cento del campione
nutre dubbi sul ritorno dell’investimento (il costo
iniziale, insomma. supererebbe i benefici attesi).
Gli Adas che tornano più frequentemente nelle
car policy? Sensori di parcheggio posteriori o
telecamera, anticollisione e frenata di emergenza,
adaptive cruise control e controllo pressione
pneumatici, spesso nei pacchetti business
che strizzano l’occhio proprio alle flotte.
Tasto dolente, la formazione. Il 52 per cento degli
intervistati ritiene che i driver non abbiano
bisogno di formazione sulla sicurezza. Le priorità
in azienda sono altre.
Complice la pandemia, 8 gestori di flotta su 10
hanno ammesso che la propria realtà non prevede
(o almeno non più) corsi di guida sicura
con l’eccezione di quelli previsti per legge.
Solo il 10 per cento del campione continua, invece,
a proporli.
Grande assente
Soltanto il 6,1 per cento delle aziende intervistate
ha predisposto e pubblicato una policy sulla sicurezza
stradale piuttosto dettagliata a livello locale.
Un po’ meno del 25 per cento si rifà alla policy
internazionale del gruppo (talvolta nemmeno
tradotta), oltre la metà ha incluso nella car policy
raccomandazioni di sicurezza alla guida generiche
(36,7 per cento) o specifiche (16,3 per cento).
Per il 14,3 per cento del campione la sicurezza
alla guida è questa sconosciuta, in azienda proprio
non se ne parla. Non c’è da stupirsi del fatto
che quando viene chiesto quali sono gli organi
aziendali coinvolti nelle scelte sulla sicurezza dei
veicoli (con risposta multipla) poco meno del 90
per cento abbia indicato il fleet manager.
Fanno però riflettere le altre percentuali: metà
delle direzioni del personale sembra disinteressarsi
della faccenda. Percentuale che sale al
70 per cento tra gli amministratori delegati, che
Esiste una policy per tutelare la sicurezza alla guida ?
Raccomandazioni
generiche nella car policy
Policy internazionale
Raccomandazioni specifiche
nella policy riguardo
ai comportamenti alla guida
NO
Policy dettagliata
a livello locale
Altro*
In caso di incidente sono previsti costi a carico del driver?
77,6% NO
Tutto viene coperto
dalle assicurazioni
senza franchigia
La tua attuale conoscenza degli ADAS
(sistemi di assistenza alla guida)
48%
Buona
36,7%
25,5%
16,3%
14,3%
6,1%
2,0%
48%
Basica
10,2% SI
Addebito
di franchigie
2% SI
Addebito
integrale
del costo
10%
Quasi esperto
possono essere chiamati a rispondere civilmente
e penalmente in caso di carenze nella
sicurezza sul lavoro (e il veicolo è un ambiente
come un altro). Ancora peggio: solo il 22,5 per
cento dei responsabili della salute e sicurezza
sul lavoro viene coinvolto nelle decisioni.
L’assicurazione paga
La sicurezza, dunque, è importante solo a parole.
Quasi tre quarti delle aziende del campione
non effettua alcun calcolo puntuale del costo
10,2% SI
Altro*
2%
Quasi nulla
Organi aziendali coinvolti nelle scelte
sulla sicurezza dei veicoli (più risposte)
Fleet manager
Direzione
del personale
Amministratore
delegato
RSPP o delegato
Mobility manager
Commissione
auto/sindacati
Direzione vendite
Addebitate al dipendente le infrazioni relative
alla sicurezza?
Interamente
No se determinate
da ragioni di business
Parziale
Solo durante
l’uso personale
Pagate sempre
dall’azienda
4,1%
4,1%
2,1%
2%
2%
8,2%
14,3%
22,5%
28,6%
Vorresti approfondire la tua conoscenza
degli ADAS?
70% SI
Ma non è prioritario
delle infrazioni e degli incidenti (danni materiali,
giornate di malattia, fermo veicolo, etc.) e l’81,3
per cento non ha effettuato, nel corso degli ultimi
tre anni, alcuna survey tra gli utilizzatori di
mezzi aziendali per ricevere indicazioni su
come migliorare la sicurezza alla guida.
Tanto, in caso di problemi, ci pensa l’assicurazione:
nella quasi totalità dei casi copre tutto
senza che il dipendente subisca addebiti o senza
che gli addebiti delle franchigie vengano poi
effettivamente applicati. Solo nel 10 per cento
51,0%
20% SI *
Con l’aiuto
degli operatori
o in altre modalità
89,8%
85,7%
10% NO
Non ne ho
bisogno
Oltre il 50 per cento
dei fleet manager
si sente piuttosto
preparato in materia
di Adas. Due su tre
dichiarano di voler
approfondire
la conoscenza
di questi sistemi
ma in azienda
ci sarebbero altre
priorità.
*Fonte: Gr Advisory
8 - 08/09 2021
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2021 - 9

Attualità
Fleet manager e pneumatici: la loro
importanza per la sicurezza del veicolo
79,2%
Molto elevata
20,8%
Elevata
0%
Al pari di altri
equipaggiamenti
0%
Non molto
elevata
Percezione del pneumatico all season
Dispositivi di sicurezza e sistemi di assistenza alla guida (Adas)
previsti in car policy
Sensori di parcheggio
posteriori o telecamera
68%
Anticollisione e frenata
di emergenza
Adaptive cruise control
Controllo pressione
pneumatici
Lane assist
Sensori di parcheggio
anteriori
Assistenza al cambio
di corsia
Rilevamento pedoni
Blind spot assist
Prevenzione colpi di sonno
Controllo intelligente
dei fari abbaglianti
Visione notturna
Altro
16%
12%
12%
8%
4%
16%
34%
44%
44%
56%
52%
52%
62,5%
Meglio equipaggiamento
estivo/invernale
I driver hanno bisogno di formazione sulla
sicurezza?
NO
52%
Sì
48%
33,3%
Buon prodotto
Non necessaria 6,2%
4,2%
Ottimo
prodotto
gradito dai
driver
Utile, ma non prioritaria 45,8%
Necessità di formazione completa
a partire dai concetti di base 39,6%
Formazione focalizzata * 4,2%
Aggiornamento sui temi più innovativi * 4,2%
*Fonte: Gr Advisory
Uno dei motivi che
spingerebbe i fleet
manager a non
approfondire
la questione sicurezza
è la certezza di poter
contare su veicoli
con una dotazione
piuttosto completa
per ridurre il rischio
di incidente. Sensori di
parcheggio/retrocamere,
anticollisione/frenata
di emergenza e adaptive
cruise control sono
i sistemi più diffusi
nelle car policy aziendali.
dei casi le franchigie sono addebitate, parzialmente
o totalmente, a partire dal secondo sinistro
nello stesso anno, etc.
Sono quindi pochissimi i casi nei quali il driver
‘sconta’ in qualche modo le conseguenze del
suo comportamento al volante a meno che il
risultato non sia una sanzione amministrativa.
Oltre l’85 per cento dei gestori flotte intervistati
dichiara che le multe vengono interamente addebitate
all’assegnatario contro un 15 per cento
che se ne fa invece carico. Quando? Qualora il
contravventore dimostri che la violazione è stata
determinata da ragioni di business (un 8,2
per cento che spaventa e tanto), sempre, parzialmente
o solo durante l’uso personale del
veicolo (tutte al 2 per cento).
L’importanza dei pneumatici ai fini della sicurezza
è un concetto acquisito dalla totalità dei
fleet manager coinvolti nell’indagine Gr Advisory,
meno dai driver (solo l’85,4 per cento attribuisce
loro il giusto valore). Meglio pneumatici estivi
/invernali o all season? Il 62,5 per cento dei gestori
di flotta preferisce gli stagionali.
Sempre più diffuse, infine, nelle flotte aziendali
le scatole nere. Ne fanno uso quasi tre intervistati
su quattro. Il 66,7 per cento però la utilizza
solo in caso di incidenti e furti, solo il 4,2 per
cento per monitorare stile e condizioni di guida.
Preoccupano, infatti, gli impatti sulla privacy
dei driver e di eventuali passeggeri.
10 - 08/09 2021
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Attualità
Come svecchiare il circolante italiano
Non ho l’età
Anfia, Unrae e Federauto insieme per il
rilancio del trasporto merci. Che richiede, in
primis, il rinnovo di un parco troppo datato
Partiamo da qui
“La transizione verso un sistema di trasporti
completamente sostenibile - ha dichiarato Paolo
A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli
Industriali dell’Unione Nazionale Rappresentanti
Autoveicoli Esteri - è l’obiettivo per il quale il nostro
comparto dedica notevoli sforzi e investidi
Tiziana Altieri
Incentivi per gli Euro VI e le alimentazioni alternative
per favorire la decarbonizzazione
ma anche disincentivi – come una maggiorazione
del costo per il passaggio di proprietà,
l’azzeramento del rimborso dei pedaggi stradali
e delle accise - per i veicoli più datati, ossia gli
ante Euro IV. Potenziamento dei punti per l’erogazione
dei biocarburanti e, contemporaneamente,
sviluppo delle reti per il rifornimento di
elettricità e idrogeno. Autorizzazioni alla circolazione
dei veicoli di 18 metri di lunghezza per
efficientare i flussi logistici. Infine, attuazione
della revisione obbligatoria anche presso le officine
private: la competenza era stata estesa
con la Legge Bilancio 2019 ma a due anni di distanza
mancano ancora i decreti del Mims. Sono
le sei richieste che Anfia, Federauto e Unrae, riunitesi
a un tavolo all’ombra della Madonnina per
>3,5 t
Veicoli Ante Euro 4: 390.000 (56%)
Il parco circolante veicoli da lavoro Italia
l’evento ‘Roadmap per il rilancio del trasporto
merci’, hanno rivolto alle istituzioni. Perché sebbene
si faccia un gran parlare di transizione energetica,
uno dei temi centrali del Piano Nazionale
di Ripresa e Resilienza, la verità è l’Italia deve fare
i conti con un parco per il trasporto merci ancora
decisamente obsoleto. Altro che veicoli elettrici
o a idrogeno, peraltro ancora non disponibili almeno
per il lungo raggio: gli over 3,5 tonnellate
in circolazione, quasi 700mila, hanno un’età media
di 13,4 anni. Gli ante Euro IV sono oltre il per
55,0 cento. E così la Penisola esce perdente dal
confronto con Germania e Francia dove l’età media
è di 9,6 e 9,3 anni e gli Euro 0,1 e 2, veicoli con
oltre 24 anni, rappresentano solo il 7,2 e il 13,3
per cento del circolante pesante.
>=16 t
Veicoli Ante Euro 4 190.000 (45,5%)
Da sinistra, Gianandrea Ferrajoli, coordinatore
Federauto Truck, Luca Sra, delegato Anfia per
il Trasporto Merci e Paolo A. Starace, presidente
della Sezione Veicoli Industriali di Unrae.
menti, ma la diffusione dei motori elettrici, ibridi,
a idrogeno e dei biocarburanti è ancora molto
limitata per contribuire efficacemente agli obiettivi
di decarbonizzazione. Allo scopo di accelerare
la diffusione di queste motorizzazioni, nel
breve periodo, è necessario prevedere misure
di incentivazione per il ricambio dei mezzi più
vetusti, anche con veicoli Euro VI di ultima generazione,
in modo da ridurre notevolmente le
emissioni di CO2 rispetto all’attuale parco. In
quest’ottica chiediamo, tra l’altro, di rifinanziare
l’ecobonus sui veicoli commerciali per tutto il
2021, di prevedere agevolazioni anche per il rinnovo
del parco dei rimorchi e semirimorchi, di
rendere operativo il sistema dei ‘certificati bianchi’
per il rinnovo delle flotte, e la rimodulazione
del bollo dei veicoli industriali sulla base del criterio
che chi più inquina più paga, con evidenti
benefici per l’ambiente e la sicurezza”.
Attualità
Il confronto con i Major Market
sul circolante Euro 0 -I -II > 3,5 t
Euro V
18,8%
Euro IV
4,7%
Euro VI
20,5%
Euro VI
56,7%
Italia | 13.4 anni
696.000
Euro III
22,3%
Euro 0-II
7,2%
Germania | 9.6 anni
724.000
Euro III
7,6%
Euro 0-II
33,8%
Euro IV 5,1%
Euro V
19,1%
EEV 4,3%
Fonte: Anfia/Unrae
Euro V/5
18,8%
Euro 0
Euro VI/6 12,4%
20,5% Euro VI/6
Euro 1
27,8%
7,9%
Euro 4
4,7%
Totale al
31.12.2020 *
696.000 unità
Età media:
13,4 anni
Euro 3
22,3%
Euro 2
13,5%
Euro V/5
23,4%
Euro 0
7,2%
Totale al
31.12.2020 *
418.000 unità
Età media:
11,5 anni
Euro 4 3,3%
Euro 2
11,5%
Euro 3
21,8%
Euro 1 5,0%
Altro che veicoli elettrici o a idrogeno, questi
ultimi, tra l’altro, ancora non disponibili. Il parco
italiano sopra le 3,5 tonnellate è ancora
composto per il 56 per cento da veicoli ante Euro
4. Particolarmente scoraggiante il confronto con
Germania e Francia. Come ben evidenziano
i Grafici a destra, l’età media degli over 3,5
è inferiore di circa quattro anni. In Germania
gli Euro 0-1 e 2 sono solo il 7,2 per cento del
circolante, in Francia il 13,3, in Italia il 33,8
Euro VI
45,8%
Francia | 9.3 anni
601.040
Euro V
18,3%
Euro 0-II
13,3%
Euro III
12,3%
Euro IV
10,4%
Fonte: Anfia/Unrae
12 - 08/09 2021
08/09 2021 - 13

Attualità
Il mercato dei veicoli da lavoro >3,5 t per alimentazione (Italia)
I trim 2019 I trim 2020 I trim 2021 Quota Quota Quota Var% 2021
I trim 2019 I trim 2020 I trim 2021 vs 2019
Diesel 5.512 4.888 6411 91,2 93,4 93,5 +16,3
Lng 345 233 312 5,7 4,5 4,5 -9,6
solo Lng 342 193 293 5,7 3,7 4,3 -14,3
diesel + Lng 3 40 19 0 0,8 0,3 +533,3
Metano 180 94 120 3,0 1,8 1,7 -33,3
Ibrido 6 17 14 0,1 0,3 0,2 +133,3
Elettrico 3 1 2 0 0 0 -33,3
Totale 6.046 5.233 6.859 100 100 100 +13,4
Fonte: Anfia/Unrae
Il diesel la fa ancora
da padrone nel
trasporto merci
rappresentando, nel
primo trimestre 2021,
il 93,5 per cento delle
vendite. In seconda
posizione l’Lng con un
4,5 per cento che ha
eroso la quota del
metano passato dal 3
per cento del periodo
gennaio-marzo 2019
all’attuale 1,7.
Praticamente
inesistente il mercato
degli ibridi e degli
elettrici.
Sostenere il comparto, inoltre, vuol dire sostenere
una filiera che in Italia occupa 1,25 milioni
di addetti e fattura qualcosa come 344 miliardi
di euro, pari al 20 per cento del Pil, con introiti
per le casse dello stato pari a 76,3 miliardi di
euro. E vuol dire elevare gli standard di sicurezza
dei veicoli che macinano chilometri sulle nostre
strade: solo il 21,6 per cento dei è dotato
dei dispositivi di sicurezza resi obbligatori dal
1° novembre 2015 (Aebs per la frenata autonoma
d’emergenza e Ldw per il mantenimento
della corsia). Eppure gli sforzi dei costruttori in
questa direzione sono stati immensi.
Lavorare sull’infrastruttura
Oggi il diesel rappresenta il 93,5 per cento delle
vendite. Un ulteriore 4,5 per cento lo fa l’Lng. E
non potrebbe che essere così. Se per quanto
riguarda l’Lng la rete di distribuzione continua
a crescere (in Italia si contano un centinaio di
distributori), fare il pieno di energia o di idrogeno
è un’impresa quasi impossibile.
“Per raggiungere i target di decarbonizzazione
stabiliti dall’Europa - ha detto Luca Sra, neo eletto
delegato Anfia per il Trasporto merci - sarà
importante il contributo di tutte le tecnologie.
Bisogna puntare a un impiego sempre maggiore
dei biocarburanti, al gas naturale, come tecnologia
ponte verso l’idrogeno. Parallelamente,
urge lavorare per lo sviluppo infrastrutturale,
dalle colonnine ad alto voltaggio, dai 350 ai 500
kW, per i veicoli commerciali e industriali che in
Italia dovranno toccare almeno quota 3.400 entro
il 2030 (attualmente siamo a 0), alla distribuzione
dell’idrogeno. Il PNRR prevede risorse
per la creazione di 40 stazioni di rifornimento a
700 bar al 2026. Passi fondamentali per supportare
la diffusione dei veicoli per il trasporto
delle merci a zero emissioni”.
Al centro del cambiamento
Sanno bene che è in atto una trasformazione,
sanno che avranno un ruolo centrale nella transizione
energetica come in quella digitale e che
il cambiamento sarà questa volta guidato dai
consumatori. Sono i concessionari ai quali ha
dato la voce Gianandrea Ferrajoli, Coordinatore
Federauto Truck. “Il compito del dealer è interpretare
la trasformazione che riteniamo possa
concretizzarsi anche e soprattutto attraverso forme
di disincentivo all'utilizzo di mezzi obsoleti”.
Infine un accenno alla realtà di questi ultimi
mesi. “Che hanno visto salire - ha spiegato
Starace - il costo delle materie prime e diminuire
la loro disponibilità con ricadute sulla produzione
e un allungamento dei tempi di consegna. Si tratta
di una situazione che crediamo possa rientrare
entro la fine dell’anno”.
I clienti invece non sembrano mancare. “Quello
di oggi - ha concluso Ferrajoli - è un mercato forte,
con fondamentali robusti. Che ci fa ben sperare
per il futuro”.
14 - 08/09 2021
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Prova su strada
Passo Turchino
km 37,8
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
Milano Assago
km 109,6
100 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
15°/23°
min/max
Diesel consumato = 117,800 litri.
Urea consumata = 9,340 litri pari al 8,315%
del gasolio rabboccato (112,320 litri).
Peso combinazione = 43.900 chilogrammi.
Cabina CS20H e motore Euro VI D da 397 kW
passo 3.750 millimetri, fabbricato in Svezia.
Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 278.698 €
Emissioni
CO 2
718,4 g/km
Prova su strada
Medie orarie & consumi
km hh:mm km/l
km/h (l/100)
Milano Assago (109 m) 1h18’ 3,15
Casei Gerola (72 m) 74,4 57,2 (31,78)
Casei Gerola (72 m) 30’ 4,23
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (23,61)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 28’ 2,80
Passo Turchino (279 m) 37,8 81,0 (35,72)
Passo Turchino (279 m) 31’ 4,84
Savona Autoporto (12 m) 38,7 74,9 (20,64)
Savona Autoporto (12 m) 43’ 3,26
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 67,0 (30,69)
Bivio A7/A12 (69 m) 13’ 1,29
Passo Giovi (435 m) 13,1 60,5 (78,24)
Passo Giovi (435 m) 1h24’ 6,18
Milano Assago (100 m) 109,6 78,3 (16,18)
Passo Giovi
km 13,1
435 m
Statale
Telemetria
Autostrada
Savona
Autoporto
km 38,7
12 m
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Tara trattore (kg)
7.429
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
970
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.030
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
38”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/l)
3,72
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
5% 6% 7% 8% 9% 10%
Media oraria (km/h)
70,73
8,315
80 70 60 50 40 30
.SCANIA 540 S ACTIVE PREDICTION EURO VI D.
Super sei in linea
Consumi di carburante
ai vertici della categoria
per il pesante del Casa
svedese con cabina CS20H
a pavimento piatto,
equipaggiato con il 13 litri
top di gamma da 540 Cv
e il nuovo cambio G33CM
di Gianenrico Griffini
16 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it
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08/09 2021 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Una panoramica
dell’abitacolo S top
di gamma, con
il pavimento
totalmente piatto.
Il piano di calpestio
si trova a 1.600
millimetri da terra.
A fianco, il volante,
con i pulsanti per
l’utilizzo del cellulare
e per navigare fra
i diversi menù
disponibili, e il cluster
strumenti principale.
Al centro, il posto
guida, i tasti per
la regolazione
dell’angolazione degli
specchi retrovisori
ad azionamento
elettrico e la sezione
inferiore del volante,
dove si trovano
i pulsanti per settare
la velocità di crociera
e quella di discesa.
In basso, la botola sul
padiglione, i tre
scomparti porta
oggetti posizionati
sopra il parabrezza
e un particolare della
zona notte.
Con una media di 3,72 chilometri per litro
di gasolio sul percorso di prova di
Vie&Trasporti, lo Scania 540 S con cabina
a pavimento totalmente piatto CS20H e motorizzazione
sei in linea top di gamma da 540
Cv si colloca ai vertici della propria categoria
di potenza in termini di consumi di carburante.
Rispetto agli altri modelli della Casa svedese
testati su strada dotati del 12,8 litri DC 13, il 540
S si piazza alle spalle dell’R 450 (4,03 km/litro),
dell’R 500 (3,89 km/litro) e dell’S 500 (3,88 km/litro)
con una velocità media leggermente superiore
(70,7 chilometri l’ora).
Abbastanza elevato il dispendio di urea (pari
all’8,31 per cento del gasolio consumato), giustificato
dal fatto che il propulsore è un Scr only,
cioè fa a meno del dispositivo di ricircolo dei
gas combusti (Egr) per ridurre la formazione
degli ossidi di azoto (NOx) nei cilindri. Il posttrattamento
è, perciò, affidato a un catalizzatore
Scr con immissione di AdBlue nebulizzato nel
flusso dei gas, integrato da un catalizzatore ossidante
(Doc), da un filtro antiparticolato (Dpf)
e da un ultimo catalizzatore per l’eliminazione
dei residui di ammoniaca.
Alla guida
Due le novità tecniche di rilievo presenti sul veicolo
in prova: la motorizzazione sei in linea da
540 Cv che, in termini di potenza e coppia, si
sovrappone in parte all’offerta del segmento
del V8 (il DC 16 120 di 16,4 litri entry level ha
530 Cv e 2.800 Nm di coppia), e il cambio
G33CM a 14 rapporti. Che è dotato di primino,
di ultima marcia in overdrive e di tre modalità
di cambiata: Economy (utilizzata per la quasi
totalità del test su strada), Standard e Power.
La nuova scatola cambio, priva di sincronizzatori
e più leggera e compatta del predecessore
GRS, è stata studiata per lavorare insieme al
propulsore in modalità risparmiosa (quindi in
funzione della riduzione dei consumi), mantenendo
il regime di rotazione alla velocità di crociera
in prossimità o al di sotto dei 1.050 giri al
minuto, rispetto ai 1.400 di alcuni anni fa.
Sempre nell’ottica del contenimento dei dispendi
di gasolio, la sofisticata elettronica del sistema
di regolazione predittivo della velocità e dei
cambi marcia Active Prediction consente prolungati
intervalli di Eco-Roll. Che consistono
nell’apertura della catena cinematica con il regime
motore che scende a 500-550 giri al minuto
per sfruttare l’energia cinetica accumulata
dall’autoarticolato. L ‘Active Prediction di ultima
generazione montato sul 540 S presenta tre
nuove funzionalità: un più ampio ventaglio di
opzioni per l’impostazione della riduzione massima
della velocità (rispetto al valore impostato
dal driver) prima di uno scollinamento, il controllo
della celerità di discesa e la modalità
Metro & bilancia
Le misure rilevate...
Altezza interna 2.070
Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.175/2.290
Profondità (utile/max) 1.950/2.240
Altezza sul tunnel -
Larghezza tunnel -
Spessore tunnel -
Altezza 1° gradino 439 (*)
Altezza 2° gradino 315
Altezza 3° gradino 310
Altezza 4° gradino 295
Altezza 5° gradino -
Altezza pavimento da terra 1.600 (*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 900/950
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.00/2.150
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Distanza tra cuccetta superiore e tetto -
Altezza porta 1.400
Larghezza porta (utile/max) 755/890
(*) Con pneumatici 315/70.
...e quelle calcolate
VVolume totale interno cabina m 3 9,670
Volume utile interno cabina m 3 7,404
Volume totale tunnel centrale m 3 -
Volume totale gavoni e vani m 3 1,094
Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,161
Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,840
Volume totale cuccetta superiore m 3 -
Volume utile cuccetta superiore m 3 -
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
@
80km/h
Quota
volume
dedicata
al lavoro
63,48%
Quota
volume
dedicata
al relax
36,52%
68,0 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
18 - 08/09 2021
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Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Pulse&Glide per utilizzare l’Eco Roll anche sulle
strade ad andamento ondulato. Con il programma
di cambiata Economy inserito, le percentuali
di diminuzione della velocità in salita possono
essere di -8 (preferita in condizioni di normali
di traffico), -10 o -12 per cento, mentre utilizzando
lo Standard i valori selezionabili dal conducente
sono di -2, -4 e -6 per cento. La funzione
di controllo della celerità di discesa (con il
Cruise control inserito) evita il superamento del
limite impostato sul limitatore di velocità per
un intervallo di tempo superiore ai 35 secondi.
La funzionalità Pulse&Glide fornisce al camion
sui tratti in falsopiano un impulso di velocità
per favorire il successivo inserimento dell’Eco
Roll per almeno 10 secondi con la messa in folle
della catena cinematica. Il 540 S del test è
equipaggiato con il sistema Eas (Electrically
assisted steering) di servo assistenza elettroidraulica
dello sterzo, che alleggerisce il carico
di lavoro del conducente offrendo anche un miglior
controllo della dinamica di marcia del veicolo.
La presenza dell’Eas è il prerequisito di
base per il dispositivo di assi-
Le misure rilevate
Pneumatici
Sono tutti Michelin X Line Energy R 22.5. Davanti 315/70 con indici di carico 156/150
e dietro 315/70 con indici 154/150, codice di velocità L. Sul semirimorchio sono dei
Michelin X Line Energy 385/65 R 22.5 160 J.
Battistrada (mm)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,5/9,5
Trattore posteriore (sx/dx) 10/10
Semirimorchio ant. (sx/dx) 10/10
Pressioni (bar)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,7/8,7
Masse (kg)
Tara 7.429 (*)
Tara su asse anteriore 5.261 (*)
Tara su ponte posteriore 2.168 (*)
Carico utile su ralla 10.571
Peso totale a terra 18.000
(*)Con serbatoio gasolio in lega da 400 litri e AdBlue da 47 litri pieni, senza conducente.
Il profilo laterale
dello Scania 540 S
del test, che
permette
di apprezzare le
superfici
aerodinamiche
aggiuntive per ridurre
la resistenza
aerodinamica
all’avanzamento.
A destra, una
minigonna fra gli assi
e il lato sinistro del
trattore, con i vani
porta oggetti
completamente
aperti. Più sotto,
il radar laterale per
individuare
la presenza di altri
veicoli durante
i cambiamenti di
corsia, un particolare
dei gavoni
e il meccanismo di
apertura dello spoiler
laterale. In basso, il
passaruota anteriore
e due dei quattro
gradini d’accesso
all’abitacolo. Gli altri
sono protetti dal
prolungamento verso
il basso della
portiera. Infine,
i gruppi ottici
principali.
Ingombri (mm)
Lunghezza 5.960
Larghezza 2.510
Altezza massima da terra 3.949
Passo 3.750
Sbalzo anteriore 1.410
Sbalzo posteriore 775
Carreggiata anteriore 2.067
Carreggiata posteriore 1.831
Altezza da terra filo sup. telaio 926
Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.695
Avanzamento ralla min/max 660
Diametro di volta 14.024
Design
Christofer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di
Södertäile (Svezia).
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 500 a 540 Cv)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Scania 397/540 2.700 3,72 8,315 70,7 38”,00 43.900 378,0 852
540 S Active predictio E6
Man 368/500 2.500 3,66 4,017 71,2 36”,00 43.800 390,3 811
TgX 18.500 Xxl Efficient Line 3 E6
Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 369,2 815
T 520 High Sleeper Cab E6
Scania 368/500 2.550 3,89 9,285 69,6 47”,00 43.750 378,9 819
R 500 Active Prediction E6
Scania 368/500 2.550 3,88 6,907 69,4 45”,00 43.800 385,7 817
S 500 Active Prediction E6
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Truck HIT
20 - 08/09 2021
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08/09 2021 - 21

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Una panoramica del
sei cilindri in linea
DC13 166 di 12,8 litri,
tarato a 540 Cv con
coppia massima
di 2.700 Nm. Si tratta
del modello
di maggior potenza
della gamma 6L,
proposto dalla Casa
svedese. A fianco,
il supporto posteriore
della cabina di guida,
gli organi dello sterzo
con il sistema elettroidraulico
di servoassistenza
e il carter del nuovo
cambio G33CM a 14
rapporti (con superprimino
e ultima
marcia in overdrive).
Nella fascia centrale,
il lato caldo del
motore con
il turbocompressore
a geometria fissa
(Fgt) e la sezione di
sinistra con i pannelli
per l’isolamento
termo-acustico.
In basso, il radiatore
frontale e una parte
del condotto di
scarico, a valle del
turbo.
stenza al mantenimento della direzione di marcia
Lka (Lane keep assist, attivo oltre i 60 chilometri
l’ora), per quello di prevenzione dell’abbandono
di corsia e di potenziali collisioni (Lane
change collision prevention) e per il Lane departure
warning with active steering (Laads).
Che riporta il veicolo sulla corsia di marcia in
caso di sconfinamento non volontario (cioè
senza l’attivazione degli indicatori di direzione)
verso quella adiacente.
In cabina
Il 540 S testato da Vie&Trasporti adotta la cabina
top di gamma CS20H della new generation
del costruttore svedese. L’abitacolo, a pavimento
totalmente piatto (cioè privo di tunnel motore),
offre un’altezza utile interna di 2.070 millimetri.
L’ingombro trasversale è di 2.310
millimetri, mentre la profondità raggiunge i
2.060 millimetri. Per raggiungere il posto guida,
che si trova a 1.600 millimetri dal piano stradale,
occorre superare quattro gradini, poiché la cabina
è montata 140 millimetri più in alto dei veicoli
della gamma R. Il trattore in prova ha una
postazione di guida avanzata di 65 millimetri
e spostata lateralmente di 20 millimetri (verso
il montate di sinistra) rispetto agli Scania della
precedente serie. Ciò consente una migliore visibilità
anteriore e laterale, mentre l’allungamento
del passo a 3.750 millimetri contribuisce a
innalzare il livello dio comfort. La plancia mantiene
l’andamento curvilineo della precedente
serie. Non convenzionale la disposizione dei
principali comandi. Quelli per la regolazione
della velocità si trovano, infatti, nella sezione
inferiore del volante.
Linea esterna
L’abitacolo, che ha un’altezza massima di 3.949
millimetri, è dotato di superfici aerodinamiche
A fianco, i diagrammi
che illustrano
l’andamento delle
curve di potenza e
coppia del sei cilindri
in linea DC13 166 di
540 Cv. Si tratta del
modello di maggior
potenza della gamma
6L del costruttore
svedese. Si affianca
ad altre quattro unità
con tarature di 370,
410, 450 e 500 Cv.
Monta un turbo a
geometria fissa con
albero di rotazione
sospeso su
cuscinetti a sfere.
Potenza
kW
La meccanica
Specifiche Motore
Marca e modello
Scania Dc13-166
Architettura
6 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 130 x 160
Cilindrata (cc) 12.742
Rapporto di compressione 20,0:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione
Holset
(turbo/intercooler)
geom. fissa/sì
Sistema iniezione
Xpi
Pressione d’iniezione (bar) 2.400
Peso a secco (kg) 1.045
Capacità coppa dell’olio (l) 40
Potenza (kW(Cv)/giri) 397(540)/1.900
Potenza specifica (kW(Cv)/l)) 31,16(42,38)
Coppia (Nm/giri) 2.700/1.000-1.300
Coppia specifica (Nm/l) 211,89
Riserva di coppia (%) 22,2
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologaz./sistema)
Euro VI D/Scr+ Oxicat+Fap
rpm
Coppia
Nm
rpm
22 - 08/09 2021
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08/09 2021 - 23

Prova su strada
Prova su strada
Manutenzione
Una panoramica della
cabina top di gamma
CS20H, inclinata per
gli interventi di
manutenzione sul
veicolo. A fianco,
i soffietti pneumatici
dell’abitacolo
e la calandra
completamente
aperta per il controllo
del livello dei fluidi.
Sotto, la presa d’aria
del motore, collocata
frontalmente sul lato
destro del trattore,
la pulsantiera per
l’azionamento del
dispositivo elettro
idraulico
di ribaltamento della
cabina e la pulizia del
parabrezza,
sfruttando la
piattaforma d’accesso
frontale ripiegabile.
In basso, il lato destro
del telaio del 540 S
con il sistema di posttrattamento
dei gas,
il serbatoio di AdBlue
e quello del gasolio
e l’asta graduata per
il controllo dell’olio
motore.
aggiuntive per ridurre la resistenza aerodinamica.
Fra queste figurano le minigonne fra gli
assi, lo spoiler superiore regolabile in altezza e
gli spoiler laterali. La cabina CS20H prevede
due vani portaoggetti esterni, uno lato conducente
ed uno lato passeggero, raggiungibili sia
internamente, sia esternamente di 322 litri di
capacità complessiva. Vi sono, inoltre, due ripostigli
esterni, collocati al di sopra dei passaruota,
di 661 millimetri di larghezza.
La meccanica
Il 540 S monta il sei cilindri in linea top di gamma
DC13 166 di 12,8 litri di cilindrata, tarato a
540 Cv. La coppia massima è di 2.700 Nm nell’intervallo
da 1.000 a 1.300 giri/min. Il propulsore
Scr only, dotato di sistema d’iniezione common
rail (chiamato da Scania Xpi), ha un freno
motore con una capacità di rallentamento massima
di 242 chilowatt a 2.400 giri/min. Sul veicolo
in prova è montato anche il rallentatore
idraulico Scania R4700D, in grado di generare
una coppia di 4.700 Nm.
L’abbinamento dei due sistemi di rallentamento
secondari permette di limitare al minimo il ricorso
all’impianto frenante di servizio tuttodischi.
La catena cinematica è completata dal
nuovo cambio G33CM. Che, rispetto al GRS
905, è più corto di 150 millimetri, più leggero
di 60 kg (con il carter in alluminio) e ha una rapportatura
più ampia. Dispone di 14 rapporti, inclusi
un super-primino e l’ultima marcia in overdrive.
Per applicazioni speciali può avere anche
fino a otto retromarce.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del
Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
La meccanica
Trasmissione
Il veicolo del test monta il cambio automatizzato Scania G33CM a 14 rapporti, con
super primino e l’ultima marcia in overdrive, e quattro retromarce. Adotta, inoltre, il
retarder Scania R 4700D, capace di una potenza frenante massima di 500 chilowatt.
Il rapporto al ponte è di 2,59, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.
Marcia
Rapporto
1 a 16,16
2 a 12,57
3 a 9,76
4 a 7,56
5 a 5,87
6 a 4,55
7 a 3,53
8 a 2,77
9 a 2,15
10 a 1,66
11 a 1,29
12 a 1,00
Overdrive 0,78
Primino 20,81
1 a 2 a retro 5,90 - 4,58
3 a 4 a retro 3,55 - 2,75
Sospensioni
Le anteriori sono con a baleste paraboliche a due foglie da 7,5 tonnellate. Sono integrate
da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte a singola
riduzione da 11,5 tonnellate sono di tipo pneumatico a quattro soffietti, con ammortizzatori
telescopici e barra stabilizzatrice.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi a controllo elettronico (Ebs). L’impianto
include le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr). Il trattore in prova è dotato anche di dispositivo d’aiuto per le
partenze in salita.
Top GEAR
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Scania 7 10^ 3 10^
540 S Active Prediction E6 50 @ 1.150 55 @ 1.200
Man 12 10^ 6 10^
TgX 18.500 Xxl Efficient Line 3 E6 60 @ 1.300 55 @ 1.300
Renault Trucks 5 10^ 3 10^
T 520 High Sleeper Cab E6 65 @ 1.200 62 @ 1.150
Scania 4 10^ 5 10^
R 500 Active Prediction E6 60 @ 1.180 52 @ 1.150
Scania 5 11^ 5 11
S 500 Active Prediction E6 60 @ 1.250 54 @ 1.150
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
24 - 08/09 2021
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Cover
Cover
Mercedes-Benz eActros
Big Benz ha detto Volt
A 25 anni dal debutto, arriva la versione
elettrica definitiva dei pesanti Daimler.
Offerta in versione rigida 4 per 2 e 6 per 2
di Gianluca Ventura
Lo avevamo già visto nel 2018, in fase poco
più che prototipale. Ora, un quarto di secolo
dopo il lancio dell’Actros, arriva la generazione
2 della versione elettrica a batteria
di ‘big Benz’, quella definitiva pronta per il mercato
(purché di Germania, Austria, Svizzera,
Italia, Spagna, Francia, Olanda, Belgio, Gran
Bretagna, Danimarca, Norvegia o Svezia), che
lo accoglierà dal 1° ottobre di quest’anno. Data
in cui entrerà ufficialmente in produzione sulle
linee di Wörth, dove già si costruiscono le versione
termiche e dalle quali uscirà con un prezzo
di listiino che si preannuncia ‘stellare’: tre volte
quello d‘un omologo diesel. Ma in Daimler
sono confidenti sul fatto che il total cost of ownership
sarà nettamente migliore della gamma
attuale, non appena le restrizioni ai diesel si faranno
sentire e circolare in zone a traffico limitato
sarà possibile solo con gli elettrici.
La sigla identifica l’autonomia
Si parte subito con un carro da distribuzione in
due configurazioni, a due assi in una sola taglia
e a tre in altrettante lunghezze (cfr. tabella pagina
accanto). Con la più lunga del terzetto destinata
a missioni su più lungo raggio, al limite
dei 400 chilometri, come mostrato dal badge
tatuato sulle porte, che in questo caso non sottintende
più la potenza massima, bensì l’autonomia:
300 chilometri per i veicoli equipaggiati
con batterie da 315 chilowattora complessivi
e 400 per l’unica versione dotata di quattro pac-
chi, da 420 chilowattora totali, la 6x2 lunga 9,6
metri, protagonista proprio di questo articolo.
Unica la driveline, basata su una coppia di motori
raffreddati a liquido, posizionati centralmente
sul ponte, per 400 chilowatt totali di potenza
e su un cambio a due rapporti avanti.
In frenata si recupera fino a 300 kW di corrente,
immessa nei pacchi batteria Nmc della cinese
Catl, che circondano l’intero telaio del camion
e sono ricaricabili attraverso una presa Ccs
Combo 2 fino a 160 chilowatt e 400 Ampère in
corrente continua. Completamente pneumatiche
le sospensioni e identica a quella della versione
diesel l’altezza da terra. La predisposizione
per i carrozzieri consente di fornire corrente
ad alta tensione per gruppi frigo o compattatori,
energia utilizzata anche per ricaricare le due
batterie a bassa tensione ubicate sotto la cabina,
insieme allo scambiatore di calore, alle
pompe dell’acqua, ai circuiti elettrici della cabina,
al convertitore Cc/Cc e alle valvole.
Prossimo truck Mercedes-Benz a essere elettrificato
sarà il ribassato Econic, nel 2022, cui
seguirà - due anni più tardi - un pesante ‘da linea’.
Ma, entro il 2039, tutti i loro camion venduti
in Europa saranno solo a batteria.
Carta d’identità
Cognome e nome
Mercedes-Benz eActros
Luogo di nascita
Germania
Driveline 300 400
Motore elettrico marca e modello Daimler eAxle
Tipo funzionam./corrente sincroni/Ca
Potenza continua kW/giri 330/5.500
Potenza massima kW/giri 400/6.500
Coppia massima Nm/giri 10.400/5.500
Cambio tipo/rapporti automatico/2+R
Batterie marca e tipo Catl/nichel-manganese-cobalto
Pacchi batterie n. 3 4
Capacità batterie kWh 315 420
Autonomia km 300 400
Potenza di ricarica kW 160
Tempo di ricarica (1) hh:mm 1:15 1:40
Ingombri 300 400
Lunghezza/trazione mm 9.300/4x2 - 8.700 e 9.300/6x2 | 9.600/6x2
Larghezza mm 2.550
Altezza (con spoiler) mm 3.140 (3.472)
Passo mm 5.500 - 4.000 e 4.600 |4.900
Prese di forza bassa potenza alta potenza
Potenza continua/max kW 20/32 30/52
Masse
Tara kg da 1.205 a 1.500
Portata (senza allest.) kg 10.600 - 17.700 e 17.600 | 16.600
Peso totale a terra kg 19.000 - 27.000 | 27.000
(1) Da 20 a 80%
Sopra, la seconda generezione dell’eActros, in produzione nello stabilimento
di Wörth a partire da ottobre. Sotto, la trasparenza mostra la disposizione degli
organi elettrici. A destra, dall’alto, la plancia dove spicca uno dei monitor
dei Mirror Cam, i pacchi batterie che circondano tutto il veicolo e la presa Ccs
Combo 2 sul fianco sinistro. Nel tondo, il badge relativo all’autonomia.
Raffreddamento
cinematica elettrica
Inverter
Ponte elettrico
Batterie ad alta tensione
Componenti a bassa e alta tensione
Caricatore Cc
08/09 2021 - 27

Anteprima
Anteprima
di Gianenrico Griffini
Ci vuole un proving ground difficile come
quello di Kallinchen, cinquanta chilometri
a sud-est di Berlino, per mettere alla frusta
i veicoli off-road e da appoggio al cantiere.
È ciò che ha fatto Man mettendo a disposizione
della stampa specializzata l’intera gamma dei
modelli fuoristrada della New Truck Generation.
Dai leggeri TgL ai medi TgM, dai TgS per i compiti
più impegnativi e i terreni impossibili fino
alle versioni da cantiere dei TgX. Oltre alle configurazioni
classiche del comparto off-road,
come i TgS 8x4 e 6x4, la Casa tedesca ha proposto
anche soluzioni inedite e complesse rivolte
a settori di nicchia. Ne è un esempio il TgS
35.510 8x4H-6 - foto sotto - equipaggiato con
gru Palfinger PK 135.002 TEC7 capace di una
sbraccio in orizzontale di 34,5 metri rispetto
alla colonna di rotazione.
Il TgS a quattro assi, predisposto già in fabbrica
per l’abbinamento con la gru, monta il sei cilindri
in linea D26, tarato a 510 Cv (con 2.600 Nm di
coppia massima). Il propulsore è abbinato all’automatizzato
TipMatic 12.28 OD con tre modalità
di cambiata: Efficiency, Performance e
Man da cantiere
Prova di forza
Su un campo prove nei pressi di Berlino la Casa tedesca mostra l’intera
gamma dei mezzi off-road e per appoggio al cantiere della New generation.
Soluzioni tecniche specifiche per ogni tipo d’impiego.
Offroad. Per garantire il rallentamento del veicolo,
oltre al freno motore potenziato a controllo
elettronico EVBec da 305 chilowatt, è installato
il retarder primario PriTarder (particolarmente
efficace alle basse velocità, tipiche degli impieghi
cantieristici), alimentato dal fluido del circuito
di raffreddamento.
Manovrabilità e trazione inseribile
Le altre particolarità tecniche del veicolo sono
rappresentate dai tre assi sterzanti (il primo, il
secondo e il quarto) per migliorare la manovrabilità
negli spazi ristretti e dalla presenza sul
secondo asse della trazione idrostatica inseribile
HydroDrive. Che è montata anche sul trattore
TgX 18.510 della pagina a fianco. Una volta
inserita mediante un comando sulla plancia, rimane
attiva fino alla velocità di 28 chilometri
A sinistra, il trattore TgX 18.510 dotato
di trazione idrostatica inseribile HydroDrive
sul primo asse. Sotto, il TgS 35.510 con gru
retrocabina Palfinger. I tre assi sterzanti
migliorano la manovrabilità sullo stretto.
l’ora. Oltre questo limite rimane in stand-by e riprende
a funzionare quando la velocità scende
di nuovo. Nella marcia offroad è indispensabile
prevenire le situazioni critiche. Occorre, quindi,
scegliere la modalità di cambiata Offroad, porre
il cambio in manuale, azionare per tempo i bloccaggi
dei differenziali e attivare la logica d’intervento
‘fuoristrada’ per l’Abs.
Senza specchi
Anche Man, come Mercedes-Benz e Daf, ha deciso
di sostituire i tradizionali specchi retrovisori
(oltre al grandangolo e quelli laterale e anteriore)
con un sistema di telecamere esterne, chiamato
Optiview. Il dispositivo è costituito da cinque telecamere,
protette in alloggiamenti retrattili posizionati
sopra le portiere. Un’altra telecamera,
che rimpiazza lo specchio frontale, si trova sul
montante anteriore della cabina (A pillar). Le
lenti sono riscaldate automaticamente in funzione
della temperatura esterna per garantire sempre al conducente il
livello di visibilità ottimale. Le immagini delle telecamere sono riprodotte
in alta risoluzione su due schemi fissati ai montanti anteriori della cabina.
Quello di destra ha dimensioni maggiori (15 pollici) del display di sinistra
(12 pollici) per compensare la diversa distanza dal posto guida.
A fianco, un TgS
35.470 8x4, dotato
di ribaltabile
trilaterale Meiller
di 13,3 metri cubi.
Monta il sei cilindri in
linea D26 da 470 Cv,
abbinato
all’automatizzato
TipMatic 12.28 OD
a 12 rapporti.
Più sotto, un TgS
18.470 4x4 nella
configurazione per
impieghi municipali
e di manutenzione
della rete stradale.
Anche in questo caso,
il cambio
è l’automatizzato
TipMatic con quattro
programmi
di cambiata.
28 - 08/09 2021
08/09 2021 - 29

Esclusivo
Esclusivo
I camion della New Generation
Dentro i nuovi Daf
Tutti i contenuti hi-tech della nuova generazione di camion della Casa
olandese illustrati ai giornalisti dell’International Truck of the Year,
durante un evento esclusivo presso il quartier generale di Eindhoven
nerale di Eindhoven. L’articolo 9a della
2015/719, che riguarda i mezzi isolati, gli autoarticolati
e gli autotreni, prevede che possa essere
superata la lunghezza massima precedentemente
ammessa per migliorare l’aerodinamica,
la sicurezza e il comfort di bordo.
Le nuove normative Ue sulle dimensioni di un autoarticolato
Dim. libera
1,6 m
lunghezza vano di carico immutata
di Gianenrico Griffini
Tanti contenuti hi-tech proiettati verso il
futuro e la capacità di sfruttare appieno,
prima degli altri costruttori, tutte le potenzialità
offerte dalla normativa Ue 2015/719
su pesi e dimensioni dei mezzi di trasporto, che
sostituisce la precedente direttiva 96/53.
Questi, in sintesi, i due pilastri sui quali la Casa
olandese ha costruito la nuova generazione di
veicoli pesanti, presentata sul mercato lo scorso
giugno. Lo hanno potuto constatare i giornalisti
dell’International Truck of the Year, ai
quali sono state illustrate le soluzioni tecnologiche
dei nuovi Xf, Xg e Xg+ nel corso di un
evento esclusivo svoltosi presso il quartier ge-
Rispettata la fascia d’ingombro
L’allungamento delle nuove tipologie di veicoli
è però consentito solo se vengono rispettati
due vincoli: la modifica della cabina deve includere
anche tutte le caratteristiche salienti del
camion (barra paraincastro anteriore, specchi
retrovisori, fanaleria) e, per non modificare l’infrastruttura
stradale, deve essere rispettata la
fascia d’ingombro delle combinazioni tradizionali.
Per un autoarticolato di nuova generazione
questo significa che la lunghezza totale può
superare i 16,5 metri, tenendo conto della maggiore
lunghezza dell’abitacolo e dei flap poste-
X
2,04 m Lunghezza massima 12 metri
Lunghezza totale = 16,5 m + X + Y
• La normativa Ue 2015/719 permette l’allungamento della cabina per migliorare l’efficienza, la
sicurezza e il comfort
• L’allungamento cabina deve essere integrato nel concetto globale del veicolo
• La combinazione trattore-semirimorchio deve rispettare la fascia d’ingombro
I tanti contributi al miglioramento dell’efficienza energetica
Y
Catena cinematica e freni 0,4%
Cruise control 0,4%
Riduzione tara 0,3%
Raffreddamento 0,2%
Motore e post
trattamento
2,6%
Aerodinamica
4,9%
Telecamere esterne 1,4%
Mai così in basso i consumi di carburante
In alto, un disegno che riassume le principali modifiche in tema di dimensioni
dei veicoli e delle combinazioni, introdotte dalla Direttiva Ue 2015/719 entrata
in vigore il 1°settembre 2020. Rimpiazza la precedente normativa 96/53.
Al centro, una grafico che riassume i principali contributi al miglioramento
dell’efficienza energetica dei veicoli della nuova generazione della Casa
olandese. Nel complesso, secondo i dati dichiarati, il miglioramento si aggira
intorno al 10 per cento. Sopra, la diminuzione dei consumi di gasolio
delle diverse generazioni di camion di Daf dal 2005 a oggi. Questo trend
è stato accompagnato dal drastico abbattimento delle emissioni normate,
in corrispondenza dell’introduzione delle normative Euro.
30 - 08/09 2021
www.vietrasportiweb.it
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Esclusivo
Col motore a idrogeno
Nell’ambito delle trazioni alternative al diesel da
montare sui veicoli della nuova generazione, Daf si
sta muovendo in più direzioni nella convinzione che saranno necessarie
soluzioni diversificate per le differenti missioni di trasporto. Se da un
lato la Casa olandese persegue lo sviluppo e la sperimentazione sul
campo, oltre che delle motorizzazioni alimentate con bio-carburanti, di
elettrici a batterie (Bev) e a fuel cell (Fcev), dall’altro ritiene che l’epoca
del motore a combustione interna non sia ancora giunta al tramonto.
In quest’ottica, sta testando su un nuovo Xf un propulsore ad accensione
comandata alimentato a idrogeno. Quali i vantaggi? Prima di tutto, l’utilizzo
di componenti adattati dai motori convenzionali, il che favorisce
le economie di scala. Un altro vantaggio è rappresentato dalla drastica
riduzione delle emissioni di CO2, il maggiore responsabile dell’effetto
serra. Il bilancio finale dipende, però, dai processi di produzione dell’idrogeno.
Solo quelli green da fonti rinnovabili garantiscono l’impatto zero.
TAKE CHARGE
IN CARICA PER UN TRASPORTO A PROVA DI FUTURO.
In alto, Ron Borsboom, Executive director product development di Daf,
e il prototipo del trattore Xf con motore a combustione interna alimentato
a idrogeno. A destra, dall’alto al basso, la calandra sollevata di un veicolo
della nuova generazione, il cluster strumenti digitale disponibile
in due versioni da 12 pollici e una catena cinematica completa.
32 - 08/09 2021
riori apribili per diminuire la resistenza di
scia.Tuttavia, la combinazione trattore semirimorchio
deve sempre risultare inscrivibile in
curva nella corona circolare con raggio interno
di 5,3 metri ed esterno di 12,5 metri. Con questi
vincoli normativi da rispettare, i progettisti di
Daf hanno studiato in galleria del vento e su
strada due possibili soluzioni.
L’aerodinamica fa la differenza
La prima prevedeva una forma tronco-conica
affusolata, mentre la seconda - quella che ha
portato al design definitivo degli Xg - poneva
più attenzione ai raggi di curvatura e all’inclinazione
delle superfici dell’abitacolo, a fronte di
una minore estensione frontale. La seconda
opzione, valida anche in caso di vento laterale,
si è rivelata vincente e ha portato a un miglioramento
del 19 per cento dell’aerodinamica dei
nuovi veicoli. Questo risultato prende in considerazione
anche i contributi dovuti all’adozione
delle telecamere esterne al posto degli specchi
retrovisori, alle superfici aggiuntive (fender e
minigonne fra gli assi) e al controllo del flusso
d’aria incidente in corrispondenza del radiatore
e sotto il camion. Nel complesso, il 19 per cento
di miglioramento si traduce in un incremento
del 6,3 per cento (4,9 + 1,4 per cento) dell’efficienza
dei consumi. Ma non è solo la riduzione
della resistenza all’avanzamento a trarre beneficio
dalla nuova conformazione degli abitacoli.
Che, grazie alla maggiore superficie vetrata e
alla sua estensione verso il basso (+33 per cento
del parabrezza frontale e +15 per cento della
vetratura laterale), sono già conformi alle future
normative Ue in tema di visione diretta da parte
del conducente. Un altro contributo importante
all’abbattimento dei dispendi di gasolio (2,6 per
cento) viene dagli aggiornamenti dei motori Mx
11 e Mx 13 e dei sistemi di post-trattamento
dei gas. I propulsori, in particolare, adottano
inediti iniettori e un nuovo turbocompressore,
mentre per la riduzione degli ossidi d’azoto
(NOx) è disponibile un dosatore di urea più efficiente
e prestazionale. Il tutto a fronte di una
riduzione di peso di circa 12 kg, sia per l’Mx 11,
sia per il top di gamma Mx 13. Gli altri contributi
al miglioramento dell’efficienza energetica sono
dovuti alle caratteristiche avanzate del Cruise
control predittivo di terza generazione (0,4 per
cento), agli aggiornamenti della driveline e alla
riduzione delle tare.
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Scopri la gamma Scania di veicoli ibridi ed elettrici.
Visita il sito: scania.it

Anteprima
Renault Trucks T C K
Chiamala evoluzione
And the winner is...
È uno studente turco diciottenne, Enes Bolat, il
vincitore del concorso di design lanciato in tandem
da Renault Trucks e Scs Software, la società
informatica mamma di Eurotruck
Simulator 2, il videogioco ospitante l’anteprima
virtuale dei nuovi camion della Losanga.
Per il suo progetto, Enes ha usato principalmente
tre colori, il rosso, il nero e delle sfumature di grigio. Ha enfatizzato e
accentuato la linea dei fari aggiungendo degli artigli rossi mentre, ispirandosi
alle auto da rally, ha circondato la cabina con un motivo a scacchiera.
Infine ha vergato una mega losanga sulla parte anteriore. Una
serie di linee nere sui fianchi conferisce un effetto di velocità e dà un
aspetto slanciato al veicolo, battezzato Renault Trucks Diamond Evolution.
A otto anni esatti dal lancio faraonico, l’intera gamma della Losanga si
rifà leggermente il look, puntando su minimi ritocchi esterni e su più
corpose migliorie interne. Invariati invece i motori, ora però tutti Euro VI d
di Gianluca Ventura
Diciamolo subito. Nessun remake in sala
macchine, che agguanta sì il sigillo Euro
6e, ma che vedrà possibili novità solo
l’anno prossimo. In compenso un ritocchino
elettronico al resto della driveline c’è visto che
sui T arriva sia una nuova versione della cambiata
predittiva Optivision sia un sistema
di controllo della velocità ottimizzato
con due modalità di
guida selezionabili: ‘Eco’, che
s’attiva di default (ma è escludibile)
e va a influire su accelerazione,
cambio di marcia, regolazione
della velocità e
decelerazione, oppure c’è la ‘Pulse
& glide’, che taglia i consumi mantenendo
la velocità del veicolo prossima
a quella impostata col cruise
control (+/- 2 chilometri orari).
Il resto si guadagna offrendo di serie
- su T e T High - gomme di categoria
A e agendo sull’aerodinamica,
modificando quindi alcuni
particolari della carrozzeria. Ad esempio a livello
della calandra - che sfoggia anche un inedito
disegno a nido d’ape - e aggiungendo delle
estensioni ai parafanghi per migliorare il fluire
dell'aria. Ma le novità esterne non finiscono qui.
Aumenta la dimensione della losanga frontale
e il predellino estraibile nel fascione paraurti
può adesso all’occorrenza trasformarsi in un
partico tavolino per i pranzi en plein air.
Più grinta dai gruppi ottici anteriori rastremati
finalmente full led di serie, con una ‘lama’ diurna
centrale a renderli ancora più aggressivi e le ormai
diffuse frecce dinamiche. Luci a led anche
nelle cornici sottoporta, per illuminare i gradini
d’accesso alla cabina.
Più sostanza all’interno
Dentro s’interviene però più in profondità, proponendo
dei nuovi pannelli per l’interno porta
con delle zone inspessite atte a ospitare sia i
nuovi altoparlanti hi-end sviluppati in tandem
con lo specialista transalpino Focal sia gli interruttori
degli alzavetri. Via il blocchetto d’ac-
In alto, la rinnovata
cabina T High. Sopra,
da sinistra, l’anteriore
con la calandra a nido
d’ape delimitata da fari
a led rastremati e i
nuovi accessori per il
tetto. A lato, il faro led
retrocabina per
illuminare la ralla.
censione classico, arriva un sistema keyless,
mentre al posto del distributore pneumatico
del freno a mano arriva un interruttore elettrico,
insieme alla possibilità d’inserire il blocco di
stazionamento anche automaticamente.
Rivista in molti particolari la plancia, a partire
dalla zona riservata al sistema d’infotainment,
sempre con schermo di piccole dimensioni.
Chi non lo volesse (o anche in aggiunta) può
però utiliuzzare un apposito binario in allumnio
su cui fissare degli specifici supporti per ancorare
- a portata di conducente - smartphone e
tablet, alimentabili via porte Usb-C nei pressi.
Sul lato passeggero due vani portaoggetti con
una capacità totale di 7 litri, compreso un vano
frigo da 2. Migliorata la cuccetta, anch’essa dotata
di due prese Usb-C. La versione Serenity
offre un materasso inspessito del 13 per cento
(adatto alle comuni lenzuola con angoli), con
440 molle, nuove doghe e in opzione un coprimatereasso
memory. C’è uno spazio svuotatasche
e un nuovo cassetto per riporre tablet e
notebook, mentre al posto della pelle, sui sedili
arrivano nuovi e più robusti materiali sintetici.
Tra gli optional, un dispositivo meccanico anti
intrusione, telecamere più sensori di sicurezza
e dispositivi per una migliore visibilità di pedoni
e ciclisti. Nuovo il piantone di sterzo, con sblocco
a pedale e inedite opzioni di regolazione.
In alto, due viste complete della rinnovata cabina
nella versione con navigatore satellitare. Sulla riga
centrale, da sinistra, il sedile accompagnatore
girevole utilizzabile per il relax col nuovo tavolino
pivottante e la cuccetta Serenity dotata di
materasso più spesso e rivestimento superiore
‘memory’ lavabile. Sulla riga inferiore, ancora da
sinistra, la plancia senza navigatore, ma
equipaggiata col binario (alla destra del volante)
per ancorare smartphone o tablet alimentabili via
due prese Usb-C nei pressi e l’alloggiamento
altoparlante della porta autista ospitante anche i
comandi dei finestrini. A lato, il piantone di sterzo
regolabile in tre direzioni e inclinabile di 60 gradi.
Completamente connessi, i nuovi Renault equipaggiati
con il motore 13 litri allungano gli intervalli
tra i cambi d’olio, fino a ben 150mila chilometri
o diciotto mesi. Mica male.
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www.vietrasportiweb.it
08/09 2021 - 35

Anteprima
di Tiziana Altieri
Nuovo Fiat Ducato
Sono unico
A quarant’anni
l’evergreen si rinnova
per soddisfare
un pubblico ancora
più esigente
in termini
di comfort
e prestazioni
Essere il più amato dai camperisti - ben un
Ducato su due che esce dalla fabbrica di
Atessa è destinato a diventare un mezzo
plesure - ha i suoi vantaggi. L’evergreen Fiat
Professional, a quarant’anni, è il primo tra i commerciali
big Stellantis a rinnovarsi nel segno del
comfort, della connettività, della tecnologia e
delle performance mantenendo inalterati i suoi
punti di forza di sempre: portata, volumetria e
flessibilità. “Le migliorie e i progressi compiuti
con Nuovo Ducato - ha fatto sapere Eric Laforge,
Head of Lcv Enlarged Europe di Stellantis - saranno
un patrimonio Fiat Professional per 18
mesi”. Citroën Jumper, Peugeot Boxer e Opel
Movano dovranno, dunque, attendere.
Aperti gli ordini. Si parte dai 19.250 euro, Iva e
messa su strada escluse. Rispetto alla precedente
generazione il listino ha visto un incremento
medio inferiore al 5 per cento. Giustificato stando
alle prime impressioni di guida.
Esternamente salta all’occhio l’iconico badge
Fiat al centro della grande calandra e i nuovi proiettori
in tre parti con tecnologia Full Led e indicatore
di direzione con accensione a scorrimento,
una prima su un veicolo commerciale. Per
aprire e chiudere la cabina e il vano di carico e
avviare il motore senza chiave ora c’è il Keyless
Entry and Go.
Tanta tecnologia
Dentro si rinnovano la plancia, il volante - dal
diametro ridotto - e il pomello del cambio. A chi
è disposto a investire Fiat Professional offre la
strumentazione digitale, il Full Digital Cockpit
riconfigurabile che interagisce con il sistema
di infotainment Uconnect. A questo si aggiungono
le nuove interfacce Uconnect con schermi
fino a 10,1”, un sistema di radionavigazione che
incorpora mappe TomTom 3D e interfaccia
Apple Car Play/Android Auto con sistema wireless.
L’abitacolo si arricchisce infine con il sedile
passeggero ‘Eat and Work’, il compartimento
per ricaricare in modalità Wireless i cellulari,
le doppie prese Usb di tipo A e C e la presa di
corrente ad alta tensione a 230 V, equipaggiamenti
su richiesta.
Sotto il cofano di Nuovo Ducato si nasconde il
diesel Multijet3 Euro 6D-Final, basato sulla
nuova architettura H3 Power sviluppata da
Stellantis. Si caratterizza per il peso ridotto, per
la diminuzione dei consumi e delle emissioni di
CO2 fino al 7 per cento, per la durata (garantiti
300mila chilometri), la maggiore elasticità e la
minore rumorosità rispetto alla generazione precedente.
Quattro i livelli di potenza proposti (120,
140, 160 e 180 Cv) e due le trasmissioni, manuale
a 6 marce e automatica 9Speed a 9 rapporti
(oggi scelto dal 15 per cento della clientela professionale)
per le tre potenze più elevate. Ducato
continuerà a essere proposto anche nella versione
100 per cento elettrica E-Ducato, ma sulla
base della generazione precedente. Non è, invece,
prevista alcuna versione a idrogeno come
confermato da Eric Laforge.
Per migliorare ulteriormente l’handling del mezzo,
la tradizionale idroguida è stata sostituita con
una guida assistita elettricamente in grado di
autoregolarsi. Sempre anteriore la trazione.
Il nuovo Ducato si propone come il primo ‘Large
Van’ con guida autonoma di livello 2 offrendo un
range completo di Sistemi Avanzati di
Assistenza alla Guida. Dal controllo della velocità
Il nuovo Fiat Ducato sul
circuito di Balocco. In basso,
una vista tre quarti posteriore
il vano di carico che mantiene
dimensioni immutate (da 8
a 17 metri cubi frutto del mix
fra quattro lunghezze e tre
altezze) e l’abitacolo. A destra,
il nuovo gruppo ottico con fari
full led e indicatore
di direzione con accensione
a scorrimento.
a quello della frenata per gli ostacoli improvvisi,
dal riconoscimento dei segnali stradali al monitoraggio
dell’attenzione di guida, fino al cruise
control adattativo con funzione stop and go, al
mantenimento della corsia di marcia e al traffic
jam assist, che mantiene un controllo attivo sulla
traiettoria del veicolo. Completano la lista il Digital
Central Mirror che proietta l’immagine posteriore
sostituendo il retrovisore, il sistema ESC con
Cross Wind Assist e Trailer Stability Control e
l’Active Park Assist, l’assistente semi autonomo
per le manovre di parcheggio.
In alto, da sinistra,
la plancia rivista,
il Full Digital cockpit
personalizzabile
e il sedile
passeggero
‘Eat and Work’ che
diventa uno spazio
per lavorare
o fare uno spuntino.
Sopra, la Keyless
Entry and Go
e il Digital Central
Mirror che proietta
in digitale
l’immagine
posteriore.
La maggior
parte di questi
equipaggiamenti
sono disponibili
come optional.
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Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
C.A.M.M.
km 6,7
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
14°/22°
min/max
Diesel consumato = 9,88 litri.
Peso durante la prova= 3.500
chilogrammi. Fabbricato in Italia
Prezzo al netto di optional e Iva,
del furgone 35 140 Cv MH2 trazione
anteriore cambio automatico: € 35.300
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 26’
Milano Assago (116m) 28,6 66
Milano Assago (116m) 54’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 26,78
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 58’
Milano Gobba (126 m) 50,1 51,83
TOTALI: 102,8 2h18’ 10,40
44,70 (9,61)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 90 km/h
1.350
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.000
2.015
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
31”,90
10,40
13 12 11 10
8,097
lento
alto
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
44,7
70 60 50 40 30 20
.FIAT DUCATO 35 2.3 MULTIJET 2 140 CV AT9 E6D-TEMP.
Tutta un’altra storia
Emissioni
CO 2
218,0 g/km
Quarant’anni e non sentirli.
Dopo quasi mezzo secolo,
il big van italiano è sempre
leader del segmento
e sinonimo di grande
furgone. Grazie anche
a un Dna ‘industriale‘
che ne fa un veicolo unico.
Ecco come va la versione
con cambio automatico
di Gianluca Ventura foto di John Next
38 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2021 - 39

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, ben assemblata
la plancia goffrata non
imbottita con la
penisola centrale
destinata a ospitare
bottigliette e altri
piccoli oggetti come
penne o monetine.
Sulla prima riga,
da sinistra, il cluster
con display centrale
monocromatico, il
sistema d’infotainment
con navigatore
satelitare dotato di
schermo tattile da 7
pollici e le prese
Usb-A più
accendisigari al suo
lato. Sulla riga
centrale, ancora da
sinistra, il cielo della
cabina e il vano
portoggetti
climatizzato ricavato
nella palpebra
superiore destra.
Sotto, sempre da
sinistra, gli altri
portaoggetti fronte
accompagnatore,
i gavoni situati sotto
le sedute e i sedili col
tavolino a scomparsa
ricavato nello
schienale centrale.
Quarant’anni ben portati per Ducato. Il progetto
di big van che negli Anni ‘80 mise
intorno a un tavolo aziende concorrenti
- ironia della sorte poi diventate una sola entità
- per cercare di tirar fuori dal cappello a cilindro
un veicolo da lavoro innovativo, che andasse
bene un po’ in tutta Europa, ma soprattutto in
Francia e Italia, perché gli attori intorno a quel
tavolo erano i francesi di Psa (coi due marchi
Citroën più Peugeot) e la nostrana Fiat.
In Italia c’era da sostituire veicoli di grande successo,
come il Fiat 242 e il più piccolo 238, rimpiazzato
poi da una versione declassata del
Ducato originario, battezzata Talento (nulla a
a che vedere con l’odierno, che è un Renault
Trafic rimarchiato). In Francia c’era invece il desiderio
di continuare l’accordo tra il ‘double chevron’
e la famiglia Agnelli, che aveva portato a
quel C35 su base Fiat 242, mentre a Peugeot
interessava svecchiare il proprio J7, dotato ancora
di lamiere esterne ondulate demodé.
Fu così che da quel consesso nacque la Sevel,
acronimo di Società Europea Veicoli Leggeri
(fifty-fifty tra italiani e francesi), e dagli impianti
meridionali della joint venture, in Val di Sangro,
il Ducato e i suoi due fratelli, oggi battezzati
Boxer e Jumper.
Alla guida
Sono passati circa trent’anni dalla mia prima
prova d’un Fiat Ducato e tutte le volte rimango
meravigliato dalla maneggevolezza e dalla tenuta
di strada a pieno carico. Eppoi c’è il coté
motore, che è sempre stato un suo punto di forza,
perché di derivazione industriale, secondo
me un plus sui veicoli commerciali, che non
sono esattamente automobili giganti.
Anche a 3,5 tonnellate, la cavalleria non fa una
piega e questo Dna heavy viene fuori proprio
quando il gioco si fa duro, consentendo al furgone
torinese di trarsi d’impaccio con una facilità
disarmante, senza infierire sui consumi
di gasolio. Che infatti sono tra i migliori del lotto
di assimilabili in salsa Euro 6 testati da
Vie&Trasporti e in assoluto da primato se ci si
limita ai 35 quintali con cambio automatico, nel
caso a nove rapporti. Grazie ai 10,4 chilometri/litro
litro staccati con souplesse, il Ducato è secondo
solo al Ford Transit, ma che beneficiava
di una driveline mild hybrid. La velocità media
più bassa del gruppo e un consumo urea da
centro classifica ne penalizzano però l’indice
prestazionale finale, ponendo il nostro a metà
strada tra i migliori e i peggiori.
Insomma, ci sono i furgoni e poi c’è Ducato coi
suoi fratelli, che è tutta un’altra storia.
In cabina
Dentro ha sicuramente bisogno d’una svecchiata.
Ma quando questa prova uscirà, probabil-
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 770/1.590
Larghezza (utile/max) 1.600/1.960
Altezza interna 1.450
Larghezza porta (utile/max) 730/890
Altezza porta (utile/max) 1.300/1.560
Diametro volante 390
Varco tra sedile e leva del cambio 250
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 3.020/3.140
Larghezza (utile/max) 1.870/2.000
Altezza (utile/max) 1.900/1.980
Larghezza tra passaruota 1.430
Altezza soglia carico posteriore 570
Larghezza porta posteriore 1.555
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.800/1.870
Angolo apertura porta posteriore 90°/270°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.240/1.300
Altezza porta laterale (utile/max) 1.740/1.800
Altezza soglia carico laterale 510
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.413
Larghezza 2.050
Altezza massima da terra 2.524
Passo 3.450
Sbalzo anteriore 948
Sbalzo posteriore 1.015
Carreggiata anteriore 1.810
Carreggiata posteriore 1.790
Diametro di volta 12.800
Lunghezza vano di carico 3.120
Larghezza vano di carico 1.870
Larghezza tra passaruota 1.422
Altezza interna vano di carico 1.932
Altezza soglia carico post. 535
Volume vano di carico m3 11,5
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.015
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.850
Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.000
Portata utile 1.410
Peso totale a terra 3.500
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Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Il Ducato ripreso dal
retro, con le classiche
due porte apribili di
ben 270 gradi senza
scomodi fermi.
Sulla prima riga,
da sinistra, le due
fiancate aperte.
La riga centrale,
ancora da sinistra,
mostra il frontale con
le porte aperte,
l’ingegnoso sistema
di cerniere che
permette un’apertura
delle doppie porte da
primato e il modulo
sopra l’accesso
posteriore che
racchiude terzo stop e
retrocamera collegata
al sistema
d’infotainment in
plancia.
Sulla riga in basso,
di nuovo a sinistra,
l’ampio vano di carico
con le pareti laterali
rivestite: sono previsti
sei occhioni
d’ancoraggio per i
colli a pavimento più
cinque lungo la linea
di cintura. All’estrema
destra, la grossa
plafoniera a led
fissata al cielo della
zona merci.
mente Stellantis avrà già presentato e forse introdotto
sul mercato il tanto atteso restyling,
d’un veicolo che ancora oggi - declinazioni transalpine
comprese - è il big van più venduto in
Europa. E non a caso.
Sono quattro e tutti analogici gli strumenti nel
cruscotto, cui si somma un mini display monocromatico
arancione su cui transitano consumi
e altre informazioni, come quello della marcia
inserita. In console centrale, un sistema d’infotainment/navigatore
con schermo tattile da 7
pollici è collegato alla retrocamera e supporta
sia Apple CarPlay sia Android Auto cablati.
Resta la tavoletta porta documenti sollevabile
centrale e fanno capolino tre prese Usb-A: una
sul navigatore, la seconda al suo lato e la terza
nella parte inferiore della console centrale, quasi
a pavimento. Zona in cui si ricavano due gavoni
sottosedile raggiungibili dall’anteriore delle poltrone,
con la centrale che cela il solito tavolinetto
a scomparsa nello schienale. Classica l’illuminazione
della cabina e assenti scricchiolii o rumorini
vari da assemblaggio maldestro. Buona
la visibilità dal posto guida. Di serie il sensore
pioggia per l’azionamento dei tergicristallo.
Linea esterna
Un classico sempreverde che non accusa i segni
del tempo. Fiat offre di serie gruppi ottici a
incandescenza con luci diurne anteriori a led
azionati da un interruttore crepuscolare automatico.
C’è però l’High Beam Recognition che
gestisce l’accensione e lo spegnimento degli
abbaglianti e riconosce automaticamente i veicoli
circolanti nel senso di marcia opposto.
Opzionali invece i fari fendinebbia.
Vano di carico
Ducato è uno dei pochi furgoni che, all’interno
del vano di carico, non ha cavi che corrono da
una parte all’altre delle pareti. Tutto è ordinata-
Sotto & sopra
Trasmissione
Cambio automatico Zf 9Hp 48 a nove rapporti con convertitore di coppia, comando in
plancia e tre modalità di funzionamento: Eco, Normal e Power. La trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1 a 4,700
2 a 2,840
3 a 1,900
4 a 1,380
5 a 1,000
6 a 0,800
7 a 0,700
8 a 0,580
9 a 0,480
Retro 3,800
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti McPherson con bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori
telescopici e barra stabilizzatrice. Dietro, asse rigido con ammortizzatori
idraulici e balestre monofoglia.
Freni
Dischi su tutte le ruote, davanti autoventilanti da 300 millimetri di diametro, dietro pieni.
Full Brake Control, (per ridurre la gravità d’una collsione) Abs, Esp, Load Adaptive Control,
Hba, roll-over mitigation e Hill Holder sono sempre di serie.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 16 pollici con gomme di fabbricazione
cinese Nexen Roadian Ct8 215/75 R16C. Gli indici di carico sono 116/114 e il codice
di velocità è R. Tire Pressure Monitoring System di serie.
Design
Le ultime release del Ducato sono frutto della matita di Daniele Calonaci.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat Professional 103/140 350 A/9 10,40 8,097 44,70 31”,90 3.500 455,0 852
Ducato 35 2,3 Multijet2 140 Cv At9 MH2 E6d-Temp
Ford 125/170 390 M/6 12,88 9,398 49,74 31”,49 3.500 493,6 842
Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Mhev L3H3 E6d-Temp
Man 103/140 340 A/8 9,34 11,818 47,81 33”,86 3.500 444,5 839
TgE 3.140 standard tetto alto E6b
Mercedes-Benz 105/143 330 M/6 9,32 4,080 47,81 32”,02 3.500 454,3 832
Sprinter 314 Cdi Standard F39/35 E6c
Renault 132/180 400 M/6 9,90 4,817 47,08 32”,42 3.500 458,9 840
Master T35 Energy dCi 180 L3H2 E6d-Temp
Volkswagen 130/177 410 M/6 9,65 10,329 51,83 31”,67 3.500 459,6 813
Crafter 35 2.0 BiTdi L3H3 E6b
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
S’intravede appena
il coperchio punterie
dell’unità da 2,3 litri,
utilizzata anche dai
cugini d’Iveco sul Daily,
installato in posizione
trasversale per servire la
ruote anteriori.
Sulla prima riga,
da sinistra,
le sospensioni anteriori
a ruote indipendenti,
la cloche del cambio
automatico Zf e lo
sportello a fianco della
porta conducente che
nasconde i tappi di
gasolio più urea.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
la scatola fusibili nel
vano motore,
la sospensione
posteriore a tubolare
rigido con balestre
monolama e il sistema
di post-trattamento Scr
sottoscocca.
La riga in basso ospita,
a sinistra, i rabbocchi
dell’idroguida (tappo
nero) più quello del
sistema di
raffreddamento.
All’estrema destra la
batteria, nascosta in un
vano ricavato nel
pavimento dello scavo
pedaliera.
44 - 08/09 2021
mente celato e a illuminare la stiva - completa
d’imperiale sovracabina larga 1.330 millimetri,
profonda 490 e alta da 140 a 240 - c’è una potente
plafoniera a led nel mezzo del cielo.
Completano la dotazione undici anelli fermacarico
e il rivestimento interno a mezza altezza.
La meccanica
Sicuramente uno dei pezzi forti e caratteristici
del Ducato, che appunto può contare - e non è
poco - su un motore di derivazione industriale,
come succede nel caso dei grossi camion.
Si tratta dell’F1A, firmato Fpt ed ereditato dalla
foggiana Sofim che fu, utilizzato anche sui minitruck
Daily dell’Iveco. Un quattro in linea condistribuzione
a catena e iniezione common rail
Multijet di seconda generazione installato qui
in posizione trasversale, per dare trazione alle
ruote anteriori, equipaggiate col sistema
Traction+ di controllo della trazione, che incrementa
la motricità del veicolo su terreni difficili
e a scarsa aderenza. Niente cambio manuale,
in prova ci viene con l’affidabilissimo automatico
nove rapporti dotato di convertitore di coppia
firmato dalla tedesca Zf, che offre tre programmi
di funzionamento: Eco (economico,
che ‘taglia’ la coppia), Normal (utilizzato in questa
prova) e Power (di potenza, che ‘tira’ le marce).
Non mancano il Cruise control né Adas
come il Lane Departure Warning System. il Blind
Spot Assist e il Rear Cross Path Detection.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
Sopra a destra,
il 2,3 litri di
derivazione Sofim,
un motore di chiaro
lignaggio industriale
che mostra la propria
scorza da grande
lavoratore proprio
quando il gioco si fa
veramente duro.
A lato, le curve
caratteristiche.
www.vietrasportiweb.it
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello Fpt F1A 140 Multijet 2
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
88x94
Cilindrata (cc) 2.287
Rapporto di compressione 16,2:1
Distribuzione
a catena
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Garrett a geometria variabile
Sistema d’iniezione
common rail
Pressione d’iniezione (bar) 1.600
Peso a secco (kg) 220
Capacità coppa dell’olio (l) 5,3
Potenza (kW(Cv)/giri) 103(140)/3.500
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 45,01(61,22)
Coppia (Nm/giri) 350/1.400-2.500
Coppia specifica (Nm/l) 153,14
Riserva di coppia (%) 24,6
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
Nm
rpm
08/09 2021 - 45

Attualità
Attualità
Presentata la strategia di HYVIA
Strada all’idrogeno
Punta a fornire soluzioni di mobilità chiavi in mano entro l’anno
la joint venture francese pronta a lanciare i primi veicoli
con celle a combustibile e stazioni mobili di stoccaggio
di Tiziana Altieri
David Holderbach,
presidente di HYVIA.
Scommettere sull’idrogeno. Lo sta facendo
anche il Gruppo Renault che con Plug
Power Inc, leader mondiale delle soluzioni
a idrogeno chiavi in mano, ha lanciato HYVIA,
dove HY sta per hydrogen (idrogeno), e VIA per
strada. Una joint-venture detenuta al 50 per cento
dai due partner, presieduta da David
Holderbach, uomo della Losanga con un’esperienza
ventennale in funzioni strategiche prodotto
e vendita nei mercati internazionali. E proprio
lui in occasione di un evento dello scorso
luglio ha spiegato quali saranno i prossimi passi.
“Per rispondere alle sfide della mobilità a idrogeno
è necessario proporre veicoli a celle di
combustibile per tutti gli utilizzi intensivi, ma anche
prendere in considerazione l’ecosistema nel
suo complesso. HYVIA offre soluzioni di mobilità
chiavi in mano con la produzione, lo stoccaggio
e la distribuzione di idrogeno verde nonché
un’ampia gamma di veicoli commerciali”.
La sede legale di HYVIA e i team di R&S sono
situati a Villiers-Saint-Frédéric, centro di ingegneria
e sviluppo dei commerciali del Gruppo
Renault. Qui sono già partiti gli studi necessari
per favorire l’integrazione di serie delle celle a
combustibile nei veicoli. Processi, produzione
e logistica hanno, invece, il loro quartier generale
a Flins, nell’ambito del progetto Re-Factory. Qui
HYVIA che si basa sull’esperienza di Plug
Power, che ha già sviluppato una rete di oltre
100 stazioni in grado di distribuire più di 40 tonnellate
di idrogeno al giorno, produrrà elettrolizzatori,
stazioni mobili di stoccaggio e, già da
fine 2021, stazioni di ricarica a idrogeno che si
potranno acquistare o noleggiare.
Architettura ‘dual power’
I primi veicoli a idrogeno basati su Renault
Master, che non sostituiranno le versioni elettriche
ma le affiancheranno, saranno prodotti
presso lo stabilimento di Batilly.
L’integrazione delle celle a combustibile
si baserà sulle competenze di
PVI, filiale del Gruppo Renault dal
2017, con sede a Gretz-Armainvilliers.
La tecnologia a idrogeno proposta da HYVIA,
è del tipo ‘dual power’ (ossia doppia energia,
elettrica e a idrogeno). Tutti i veicoli sono dotati
di batteria da 33 kWh, cella a combustibile da
30 kW e serbatoi con una capienza da 3 a 7 kg
di idrogeno, in funzione delle versioni. Si toccano
i 500 km di autonomia (100 in elettrico e 400
con l’idrogeno) con un tempo di ricarica intorno
ai 3 minuti. Performance adeguate a soddisfare
l’utenza professionale. Il sistema a celle a combustibile
comprende le celle e tutti i sottosistemi
necessari per il buon funzionamento: alimentazione
e regolazione dell’aria e dell’idrogeno,
umidificazione dei gas e raffreddamento.
I primi a debuttare in Europa, già a fine 2021, saranno
Master Van H2-Tech, furgone per il trasporto
merci con un’autonomia fino a 500 km
e un volume di carico di 12 metri cubi, Master
Telaio Cabinato H2-Tech con 250 km di
autonomia e 19 metri cubi di spazio e
Master Citybus H2-Tech per il trasporto
fino a 15 passeggeri e 300 km di strada.
HYVIA offrirà servizi di finanziamento
sui mezzi come sulle stazioni di ricarica
a idrogeno. La manutenzione sarà affidata
alla rete di concessionari Renault.
Renault Master H2 Tech in versione telaio
cabinato, citybus e van. Saranno i primi
veicoli a idrogeno HYVIA a debuttare sul
mercato entro la fine dell’anno. A sinistra,
la cella a combustibile. Sopra,
un elettrolizzatore per la produzione di
idrogeno realizzato a Flins, in Francia.
Verdissimi
“Quella che annunciamo oggi è una storica accelerazione
della strategia elettrica del Gruppo
Renault e del ‘made in Europe’. Realizzando con
Renault ElectriCity un ecosistema elettrico compatto,
in grado di offrire efficienza ed alta tecnologia
nel nord della Francia, ma anche una
MegaFactory dedicata ai motori elettrici in
Normandia, creiamo le condizioni della competitività
direttamente a casa nostra”. Parole di
Luca de Meo, Ceo del Gruppo Renault. Che ha
deciso di spingere ulteriormente l’acceleratore sulla strategia elettrica
per offrire veicoli non solo sostenibili dal punto di vista ambientale, ma
anche competitivi. Obiettivo: raggiungere il mix più verde del mercato
europeo nel 2025, con oltre il 65 per cento del mix delle vendite rappresentato
da veicoli elettrici ed elettrificati, per arrivare, nel 2030, al 90 per
cento. La rivoluzione parte delle batterie. Si è scelto di puntare sulla chimica
NMC (Nickel, Manganese e Cobalto) che offre un rapporto costo
/ chilometro competitivo, con un incremento fino al 20 per cento dell’autonomia
rispetto alle altre soluzioni e una performance di riciclo migliore,
oltre che su un’architettura di celle standard. Si potranno così realizzare
fino a un milione di veicoli elettrici (tra auto e commerciali)
nell’ambito dell’Alleanza entro il 2030.
Per quanto riguarda le celle, il Gruppo ha scelto di stabilire una partnership
con Envision AESC che svilupperà a Douai una gigafactory con una capacità
di 9 GWh nel 2024 e 24 GWh nel 2030. Ha inoltre firmato un protocollo
di intesa per diventare azionista della start-up francese Verkor
con una partecipazione superiore al 20 per cento per sviluppare congiuntamente
una batteria ad alte prestazioni. Il Gruppo potrà progressivamente
ridurre i costi del pacco batteria del 60 per cento, con l’obiettivo
di scendere al di sotto dei 100 dollari/kWh nel 2025 e al di sotto degli
80 dollari/kWh nel 2030.
Altro capitolo fondamentale, quello dei motopropulsori elettrici. Primo
costruttore a sviluppare in autonomia un motore elettrico - senza terre
rare (privo di magneti permanenti) e basato sulla tecnologia dei motori
sincroni a rotore avvolto - e un riduttore, il Gruppo Renault integrerà
nuove migliorie tecnologiche a partire dal 2024: statore a forcella, stack
motore incollato, albero cavo e rotore senza spazzole. Anche in questo
caso con lo scopo di ridurre i costi e migliorare l’efficienza.
Ultimo tema trattato quello del ciclo di vita delle batterie. Per accelerare
l’evoluzione della catena del valore, il Gruppo punta alla collaborazione
con le agenzie di rating, affinché il valore residuo delle batterie - fino a 500
euro a veicolo - sia preso in considerazione nelle transazioni sul mercato
dell’usato. In quest’ottica, Mobilize proporrà i cosiddetti ‘certificati di salute’,
ma anche contratti di estensione garanzia ed offerte di permuta.
L’avanzata delle elettriche comporterà perdite di posti di lavoro? No secondo
il Ceo Renault. Che ha ribadito che i veicoli elettrici verranno prodotti
nel nord della Francia, nei tre stabilimenti di Douai, Maubeuge e
Ruitz, riuniti sotto il cappello Renault ElectriCity.
Questo ecosistema industriale contribuirà alla
creazione di 700 nuovi posti di lavoro entro
la fine del 2024.
Con Envision-AESC e
Verkor, il Gruppo Renault
creerà complessivamente
4.500 posti di lavoro
diretti in Francia
entro il 2030.
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Associazioni&Dintorni
Rapidi, rapidi
Il trasporto pesante, come rileva Aci, è sicuro, ma possiamo
e dobbiamo cercare di migliorarlo ulteriormente. Come?
Attraverso un efficace sistema di controllo dei veicoli
LA GAMMA PIÙ AMPIA E FLESSIBILE
FABBRICATI SECONDO I TUOI DESIDERI CON
Frigo EvoLuTion
Furgone
Centinati XL
KLT
KTL by LeciTrailer
a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai
La prima decade di luglio ha registrato una successione
preoccupante di eventi incidentali gravi che
hanno visto il coinvolgimento di mezzi pesanti lungo
la rete stradale nazionale.
La domanda che viene spontaneo porsi è: gli incidenti sono
sintomatici di una nuova fenomenologia? Scontata la prima
valutazione: il periodo di riferimento è assolutamente troppo
limitato per poter essere indicativo di un qualsiasi trend
statisticamente solido. Al contrario, prendendo un riferimento
temporale adeguato, possiamo affermare con certezza
che il trasporto pesante ha migliorato la sua performance
in termini di sicurezza in modo costante nel tempo:
negli ultimi 20 anni il tasso di mortalità lungo la rete nazionale
ha registrato una riduzione di poco oltre il 51 per cento.
In particolare l’andamento della mortalità dell’ultimo biennio
(2019-2018), staticamente non alterato dall’emergenza
Covid-19 che ha fortemente inciso sulla mobilità di merci
e persone - dati Istat - conferma che tra le vittime risultano
in aumento i ciclisti (253; più 15,5 per cento) e i motociclisti
(698; più 1,6), quindi la cosiddetta utenza debole. È stabile
la mortalità legata agli automobilisti (1.411; meno 0,8 per
cento), mentre è in forte diminuzione quella relativa al trasporto
merci (137; meno 27,5 per cento).
Occorre, comunque, perseguire con costanza l’obiettivo
di un ulteriore aumento della sicurezza lungo le nostre strade,
agendo sia sugli autisti, sia sui mezzi.
Proprio l’evoluzione tecnologica dei veicoli, che oggi propongono
di serie la frenata automatica di emergenza
(AEBS), l’avviso di abbandono corsia (LDWS) o il sistema
di mantenimento della corsia (LKS) ha dato e continuerà
a dare un contributo determinante mano a mano che il circolante
verrà modernizzato.
Ed ecco il problema: il parco pesante in Italia ha una età
media vicina ai 14 anni. Appare scontato, quindi, che occorre
agire sin da subito anche su quello esistente, oltre
che provvedere a un’ccelerazione del suo rinnovo attraverso
adeguati sistemi pluriennali di incentivo. Piuttosto che pensare
a operazioni di retrofitting, impensabili da attuare per
oggettive difficoltà (a volte impossibilità) tecnico/applicative,
si deve agire puntando sui controlli e le revisioni dei
mezzi, nei modi e nei tempi previsti dalle normative.
La pandemia purtroppo ha accentuato in modo drammatico
la difficoltà della PA di garantire un servizio propedeutico
alla sicurezza; gli uffici della motorizzazione non sono
più in grado di assicurare, per carenza di organico e strutture,
l’attività di revisione. Si registrano casi limite in cui si
deve attendere fino a 20 mesi per poter revisionare il mezzo
che nel frattempo - con prenotazione effettuata - può circolare
liberamente lungo la rete stradale. Non è più accettabile.
Procediamo, quindi, con il completamento normativo
e attuativo della ‘privatizzazione’ dell’attività di revisione.
Il dicastero guidato dal Ministro Giovannini ha una responsabilità
diretta, deve prenderne coscienza.
City Trailer
KLT
KTL by LeciTrailer
Primer + Vernice.
Pianalato
Une
Une
plus
plus
grande
grande
durabilité.
durabilité.
Test nebbia salina 1.000 oreMeilleur système
système
anti-corrosion
anti-corrosion
du
Massima protezione garantita.
du
marché
marché
avec
avec
garantie
garantie
anti-perforation.
Condizioni dell’acciaio dopo
anti-perforation.
1.000 ore del test di nebbia salina:
Processus
Processus
plus
plus
respectueux
respectueux
de
de
1 Galvanizzato.
l’environnement.
l’environnement.
2 Lecitrailer: KTL + Vernice.
3
1
Più
Meilleure
Meilleure qualità.
qualité.
qualité.
Spessore Épaisseur
Épaisseur di 50 de
de micron. 50
50
microns.
microns.
Migliore Meilleure aspetto visivo.
Eccellente Meilleure
apparence
finitura apparence
visuelle.
uniforme visuelle.
Excellente finition uniforme su sur
tutta Excellente la superficie. finition uniforme sur
toute
toute
la
la
surface.
surface.
2
3
Portacontainer fissi e allungabili
Meilleure qualité.
Meilleure qualité.
Épaisseur de 50 microns.
Épaisseur de 50 microns.
Meilleure apparence visuelle.
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Excellente finition uniforme sur
Excellente finition uniforme sur
toute la surface.
toute la surface.
Une plus grande durabilité.
Maggiore Une plus grande durata. durabilité.
Meilleur système anti-corrosion
Il Meilleur miglior sistema système anticorrosivo
anti-corrosion
du marché avec garantie
sul du mercato marché con avec una garantie garanzia
anti-perforazione.
anti-perforation.
anti-perforation.
Processo
Processus
Processus più
plus
plus ecologico.
respectueux de
respectueux de
l’environnement.
l’environnement.
MOTORI SPENTI
Settembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 1
6 7 8 9 10 11 12 1
13 14 15 16 17 18 19 1
20 21 22 23 24 25 26 1
27 28 291 30
Ottobre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 2
4 5 6 7 8 9 10 2
11 12 13 14 15 16 17 2
18 19 20 21 22 23 24 2
25 26 27 28 291 30 31 2
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00
2 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa,
fuori dai centri abitati,
i veicoli e le combinazioni
di veicoli adibiti al
trasporto di merci aventi
massa complessiva
massima autorizzata
superiore alle 7,5t.
Fabbrica a Saragozza, Spagna Implanto di KTL a 10.000 m 2 , 10 vasche de 210 m 3
Lecitrailer Italia
Juan Saavedra
Cell. (+34) 609 305 417
Lecitrailer Nord Italia
Eugenio Meini
Cell. (+39) 349 6092989
L’IMPIANTO DI KTL
P I Ù G R A N D E I N E U R O P A
www.lecitrailer.it
48 - 08/09 2021
www.vietrasportiweb.it
Lecitrailer: +34 976 462 121 | Camino de los Huertos, s/n Apdo 100, 50620 Casetas, Saragozza (Spagna)

Il parere legale
Situazioni sospette
Chi lo sa denunci
Basta collegarsi al portale del Ministero dell’Interno per scoprire
se un veicolo ricoverato presso l’officina è stato rubato. Se la risposta
è affermativa bisogna immediatamente contattare le Forze dell’Ordine
La proposta di UPO
Formatissimi
In aula da marzo 2022 per il Master post laurea di I livello
‘Servitization nel settore automotive’. Docenti accademici
e specialisti per diventare dei super manager del service
Cosa fare se, a seguito del ricovero presso l’officina
di un veicolo, ci si accorge che lo stesso risulta rubato?
È la domanda a cui cerchiamo di rispondere
in questa puntata della nostra rubrica legale.
Facciamo un passo indietro: come faccio a sapere con
certezza che il mezzo in questione è stato rubato?
Nulla di più semplice. Esiste un portale online del Ministero
dell’interno (https://www.crimnet.dcpc.interno.gov.it/
crimnet/it/veicoli/request.php) che permette, tramite il
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di
eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
numero di targa, di sapere se per quel
mezzo è stata depositata una denuncia
di furto e/o smarrimento. Dopo questa
verifica preliminare (sarebbe buona prassi
farla sempre, ma se ciò non è possibile,
effettuarla almeno nei casi in cui è
ragionevole avere qualche sospetto, magari
generato dagli atteggiamenti della
persona che consegna il veicolo all’accettazione),
è assolutamente necessario
prendere contatti con le forze dell’ordine
(in genere i Carabinieri) per denunciare
la situazione e seguire, quindi, le loro indicazioni.
Prove alla mano
Infatti, seppure nel nostro ordinamento
non esiste un obbligo di denuncia di un
reato, nel caso in cui l’officina dovesse
scoprire che il veicolo che ha in consegna
per una riparazione è stato rubato e
non denunciasse tale circostanza alle
Forze dell’Ordine, rischierebbe di incorrere
in pesanti reati a propria volta.
L’art. 379 c.p. (favoreggiamento reale) è
una norma che punisce chi aiuta taluno
ad assicurare il prodotto o il profitto o il
prezzo di un reato con la reclusione fino
a cinque anni se si tratta di delitto (come
nel furto). Se poi il mezzo dovesse essere
rivenduto, si potrebbe, astrattamente configurare un
concorso nel reato di ricettazione (ancor più grave), che
prevede la reclusione da due a otto anni e una multa da
516,0 a 10.329,0 euro.
Ovviamente occorrerebbe dimostrare la volontà dell’officina
nel commettere tali reati, ma è in ogni caso preferibile
e consigliabile non trovarsi in queste situazioni. Meglio,
dunque, denunciare immediatamente quello che si è scoperto
evitando qualsiasi conseguenza nel tempo.
Chi punta a specializzarsi nel service per
operare con successo nel settore della distribuzione
e della riparazione automotive
oggi ha uno strumento in più: il Master post laurea
di I livello ‘Servitization nel settore automotive’, organizzato
da Upo Università degli studi del
Piemonte Orientale in collaborazione con la SdM,
Scuola di Alta Formazione dell’Università degli
studi di Bergamo. Rinviato di un anno causa Covid,
punta a formare manager che sappiano assumere
decisioni di natura strategica, organizzativa, di
pianificazione e controllo in un contesto di mercato
che si evolve verso nuove logiche di mobilità
e sostenibilità. Direttore del Master è Lucrezia
Songini, già docente dell’Università degli Studi del
Piemonte Orientale, vice direttore è Paolo
Gaiardelli dell’Università degli Studi di Bergamo.
Le domande di iscrizione devono pervenire entro
il 15 gennaio 2022. La lista degli ammessi
sarà pubblicata il 15 febbraio successivo.
Quaranta i posti.
Formazione a 360 gradi
Il Master è aperto a tutti i possessori di laurea
(con una preferenza per quelle ingegneristiche
e/o economico-aziendali), anche triennale. Per
recuperare eventuali gap di formazione è possibile
seguire i corsi preparatori basic in management
e ingegneria, in calendario a febbario 2022.
Il percorso formativo si divide in didattica, 950
ore di cui 304 in aula, stage per complessive 525
ore (vengono effettuati presso aziende di primo
piano del settore che supportano il progetto, le
stesse che mettono a disposizione contributi
per quote di iscrizione complete o parziali) e
prova finale per un totale di 1.500 ore in 12 mesi.
Le lezioni in aula, che prenderanno il via a marzo
2022, sono concentrate nelle giornate di giovedì,
venerdì e sabato mattina, per 20 settimane.
In cattedra non solo docenti universitari, ma anche
esperti del settore perché lo scopo è quello
di fornire una formazione rigorosa sì, ma anche
pratica. Queste le materie trattate: Strategia dei
servizi, Organizzazione e gestione delle risorse
umane, Misurazione delle performance, pianificazione
e controllo di gestione, Operations,
gestione dei processi e della logistica,
Tecnologie digitali per i servizi, Marketing e comunicazione,
Normative e legislazione per l’automotive
e Focus settoriali per approfondire gli
aspetti più tecnici con gli esperti di settore.
Il percorso si concluderà indicativamente a gennaio
2023 con la discussione della tesi di Master.
Un’opportunità per diventare super responsabili
del service con una visione d’insieme. Figure
particolarmente ricercate oggi sul mercato.
Servitization nel settore automotive
di Tiziana Altieri
Cosa: Master di I livello destinato ai possessori
di laurea. Per non laureati è possibile seguire
come corso di Alta formazione
Dove: Università del Piemonte Orientale (NO) - Lezioni a
distanza in caso di emergenza Covid
Obiettivi: Fornire una visione completa di temi e metodologie
che il Service Manager deve presidiare; dotare di competenze
manageriali e ingegneristiche sulla gestione dei servizi; adottare
un approccio formativo rigoroso e di taglio pratico; declinare i
principi e i metodi di gestione dei servizi nei diversi contesti del
settore automotive
Costo: 4.500 euro. Sono disponibili contributi per quote di
iscrizione intere o parziali
Durata: 1 anno
Termini presentazione domanda: deve essere presentata sulla
modulistica scaricabile dal sito
https://www.uniupo.it/it/corsi/master/master-di-i-livello/servitizationnel-settore-automotive-0.
Termine ultimo: 31 gennaio 2022
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
50 - 08/09 2021
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www.vietrasportiweb.it
08/09 2021 - 51

Service News
Service News
Dritte per non sbagliare
La batteria più adatta al veicolo la suggerisce il Battery
Finder di Exide Technologies. Funziona su ogni device
Individuare la batteria di Exide Technologies
più adatta per ogni veicolo è semplicissimo con
Exide Battery Finder. Il portale del fornitore di
soluzioni per l’accumulo di energia con sede a
Parigi, funziona su ogni device, è completamente
gratuito e consente all'utente di cercare la
In officina quando serve veramente
batteria giusta in base al VIN (Vehicle
Identification Number), al numero di targa, per
codice batteria e riferimento OE. Nel caso del’app,
l’utente ha anche la possibilità di scansionare
un codice a barre (EAN) relativo al componente.
Uno strumento prezioso per evitare i
costi di una scelta errata.
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e aggiornate, coprono 5.500 modelli di
200 costruttori di autovetture e veicoli commerciali
leggeri. Comprendono anche 1.300 modelli
di 300 costruttori di veicoli commerciali, industriali
e autobus e 6.800 modelli di 300 costruttori
di moto, scooter, ATV/veicoli utilitari, veicoli
elettrici per il tempo libero, macchine da giardino
e trattori, motoslitte, imbarcazioni e moto
d’acqua. Utilizzato sia dagli utenti finali sia dai
professionisti, il Battery Finder genera qualcosa
come 2 milioni di ricerche all’anno. Per saperne
di più www.exidegroup.com.
Disponibile per le flotte italiane Ford Telematics Essentials, il sistema
che consente di programmare al meglio manutenzioni e riparazioni
“Il lancio di Ford Telematics
Essentials è un traguardo importante
per il servizio
FordLiive e ci consente di aiutare
i clienti con flotte a massimizzare
la produttività senza
alcun costo aggiuntivo. Poter
vedere in tempo reale lo stato
di ogni veicolo connesso è
una vera rivoluzione per chi gestisce
una flotta: questa opportunità
trasformerà il modo in cui le
aziende portano avanti le attività commerciali
e fanno manutenzione.” Con
queste parole Owen Gregory, Director
Commercial Vehicle Aftersales Ford
Europa, ha annunciato il lancio in
Francia, Germania, Italia, Spagna e
Regno Unito di Ford Telematics
Essentials. Parte dell’innovativo sistema
integrato e connesso FordLiive, invia
avvisi ai gestori di flotta per la manutenzione
in base ai dati ricevuti in
tempo reale relativi allo stato del veicolo.
La funzione è di serie sulla gamma
di veicoli commerciali Ford, che
comprende Transit, Transit Custom e
Ranger dalla metà del 2019. Per attivarla
basta compilare un modulo di
contatto sul sito web di Ford
Commercial Solutions. Una volta abilitato
il modem integrato
FordPass Connect2, il veicolo
invia automaticamente i dati.
I fleet manager possono visualizzare
un riepilogo dell’intera
flotta e ottenere le informazioni
chiave su ogni
singolo veicolo (chilometraggio,
livello dell’olio e ore di attività
del motore dei singoli veicoli),
per pianificare in anticipo
la manutenzione, eliminando così i costi
e i tempi di fermo imprevisti. Gli avvisi
di manutenzione segnalano chiaramente
le eventuali azioni necessarie
ai fleet manager, a cui basta un clic per
contattare l’assistenza e prendere un
appuntamento. La soluzione completa
comprende anche la funzionalità Multi-
Make, che fornisce il necessario supporto
per veicoli di altri brand.
Reti&Service Reti&Service Reti& &
52 - 08/09 2021
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Nè troppo presto nè troppo tardi
Ricambi just in time per chi sceglie Diesel Technic grazie
a una logistica personalizzata e a un magazzino avanzato
Tutto quello che serve al posto giusto, nel momento giusto. È quello
che assicura Diesel Technic, azienda tedesca specializzata nella fornitura
di ricambi e accessori automotive, grazie a soluzioni logistiche
personalizzate. I clienti possono scegliere tra diverse modalità di trasporto
- via terra, mare o aria, particolarmente rapide queste ultime
visto che Diesel Technic SE gode dello status di ‘mittente noto ufficialmente
riconosciuto’ presso l’Autorità tedesca dell'Aviazione Civile,
e della certificazione AEO - e di consegna, quali ritiro diretto, consegna
in giornata, e servizio CEP (Corriere Espresso e Pacchi).
I ricambi giungono ai clienti finali non solo attraverso i partner distributivi,
ma anche in modo diretto. Ciò è possibile grazie all’elevata disponibilità
degli articoli e a una gestione del magazzino all’avanguardia,
supportata da sistemi di ultima generazione. Presso la sede di
Kirchdorf è operativo, da oltre due anni, un magazzino automatico dedicato ai componenti di piccole
dimensioni. Si avvale di sistemi shuttle e permette una riduzione degli ingombri e una maggiore e
più veloce reperibilità dei prodotti. “Oltre a uno stoccaggio salvaspazio - ha dichiarato Thomas Kaps,
Executive Logistic Manager di Diesel Technic - siamo in grado di effettuare una lavorazione degli
ordini significativamente più veloce e, quindi, anche consegne più rapide”. Attualmente, qui vengono
stoccati circa 12.000 articoli, il 35 per cento della gamma di prodotti a magazzino di Kirchdorf.
“Anche la quota di prelievi giornalieri resi possibili dallo shuttle - ha aggiunto Thomas Kaps - è molto
importante. Dalla sua introduzione, questo valore è aumentato in maniera costante fino a superare il
70 per cento. Le oltre 500 righe d'ordine elaborate all'ora dimostrano ancora una volta che si tratta di
un investimento proficuo da cui i nostri clienti traggono vantaggio”.
Ad avvantaggiarsi del magazzino automatico di Diesel Technic sono i clienti di tutto il mondo,
Italia compresa. “Gli investimenti in logistica della sede centrale - ha sottolineato Walter Schiavi,
General Manager di Diesel Technic Italia - migliorano il lavoro di ogni singola filiale, grazie a un
flusso ottimizzato e veloce delle merci. Nel nostro magazzino di Verona, dotato di oltre 800 pallet
place distribuiti su oltre 5.500 metri di scaffalatura lineare, possiamo contare su uno stock di più
di 18.000 articoli, regolarmente riforniti. Questo ci consente di evadere gli ordini con tempestività,
assicurando ai nostri clienti un servizio rapido, a vantaggio dell’intera filiera visto che riusciamo ad
accorciare i tempi di fermo veicolo per manutenzione o riparazione”. Il magazzino automatico si
può visitare virtualmente guardando il video dedicato su YouTube.
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di Giovanni Gaslini
Ci sono importanti novità per il costruttore
d’Oltralpe Chereau, che fa parte insieme
a Sor Iberica del Gruppo Reefer, specializzato
nella realizzazione di allestimenti e veicoli
trainati per il trasporto delle merci in regime
di temperatura controllata (Atp). Il principale
cambiamento rispetto al passato riguarda la
compagine societaria. Che adesso è tutta francese,
costituita da un insieme di partner finanziari,
guidati da Amundi Private Equity Fund, e
da alcuni azionisti regionali legati alla realtà
produttiva della Normandia. Questo nuovo assetto
permetterà a Chereau di potenziare gli investimenti
in ricerca e sviluppo per affrontare
le sfide tecnologiche legate alla transizione
energetica in atto, alla gestione dei flussi energetici
a bordo dei veicoli, alla digitalizzazione
e ai servizi evoluti ad essa collegati. Il costruttore
francese, la cui produzione è focalizzata
sugli allestimenti isotermici personalizzati rivolti
al segmento premium del trasporto in temperatura
controllata, ha realizzato lo scorso anno
oltre 3.400 veicoli, fra semirimorchi (79 per cento
del totale), motrici (18 per cento), oltre a rimorchi
e casse mobili frigorifere (3 per cento),
con un fatturato superiore a 190milioni di euro.
Circa il 43 per cento degli allestimenti è venduto
nei paesi dell’Unione Europea (Italia compresa,
attraverso la Cailotto Trailer di Verona), dove la
Casa francese detiene nel complesso una quota
commerciale del 15 per cento. Che sale al
51 per cento nell’ambito del mercato nazionale.
Tante possibilità di personalizzazione
La customizzazione degli allestimenti secondo
le specifiche esigenze operative della clientela
è uno dei principali fattori che caratterizzano la
produzione del costruttore d’Oltralpe. Lo scorso
anno sono state realizzate circa 1.600 diverse
configurazioni e oltre 440 sono state le furgo-
nature non standard approntate su richiesta
delle aziende di trasporto. In media, lo stesso
modello, con le medesime specifiche tecniche,
è stato realizzato solo 2,5 volte, nell’ambito dei
volumi produttivi annuali. Le differenze fra un
veicolo e l’altro riguardano sia la configurazione
della cella (mono o multitemperatura), sia gli
elementi strutturali (spessore delle pareti e del
tetto, secondo la destinazione d’uso) e l’accessoristica.
Che spazia dai dispositivi per ammortizzare
gli urti durante le manovre in retromarcia
di accostamento alle banchine di carico alla fanaleria
posteriore, dai sistemi di apertura della
cella (con il tradizionale doppio battente o a saracinesca)
fino alle superfici aerodinamiche per
abbattere la resistenza all’avanzamento.
Dall’Inogam Evo all’Hydrogen Power
Quattro sono le linee di prodotto del costruttore
francese, scaturite dal progetto di sviluppo
Road: Inogam Evo, Next, Performance e
Hydrogen Power. La prima, che rappresenta oltre
il 90 per cento delle vendite, è caratterizzata
da una sostanziale diminuzione di tara rispetto
alla precedente generazione di veicoli.
L’abbattimento del peso raggiunge i 429 kg con
i contributi del telaio e della cassa. La serie Next
prevede l’integrazione del semirimorchio con
l’elettrica del trattore, mentre la Performace si
basa sull’utilizzo di pannelli isolanti sotto vuoto
(Vip). Infine, la gamma sperimentale Hydrogen
Power, che utilizza fuel cell alimentare a idrogeno
per il funzionamento del gruppo frigo.
Nella pagina a fianco,
la sede storica
(e insediamento
produttivo)
della Chereau
ad Avranches,
nella regione della
Normandia, dove
lavorano 385 addetti.
In alto, una cella frigo
realizzata su telaio
Renault Trucks
e la sezione di coda
di un semirimorchio
con i dispositivi
di protezione
della cassa. A fianco,
un allestimento
per il trasporto
di carni appese
con i binari per
lo stoccaggio
delle mezzene,
una soluzione multi
temperatura,
un semirimorchio
della serie Inogam Evo
e una biga isotermica.
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Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Uwe Hochgeschurtz, già Ceo di
Renault Germania, Austria e Svizzera, è
stato nominato Ceo del marchio Opel
con effetto dal 1° settembre 2021. A lui il
compito di accompagnare il marchio
tedesco nell’orbita Stellantis
nell’espansione delle proprie attività
commerciali e nell’ingresso nell’era
dell’elettrificazione. Prenderà il posto di
Michael Lohscheller, che intraprenderà
nuove strade. Uwe Hochgeschurtz
entrerà a far parte del Top Executive
Team di Stellantis e riporterà
direttamente al Ceo del Gruppo, Carlos
Tavares.
n Cambio di poltrone in Bosch. Il 1°
gennaio 2022 Franz Fehrenbach,
presidente del consiglio di sorveglianza e
di Robert Bosch Industrietreuhand Kg,
lascerà il suo incarico che sarà assunto
da Stefan Asenkerschbaumer. Volkmar
Denner, invece, presidente del Board of
Management passerà il testimone a
Stefan Hartung ma come consulente
scientifico del Gruppo si dedicherà alla
ricerca nel campo della tecnologia
quantistica. Christian Fischer sarà il
nuovo vicepresidente del Board e
Markus Heyn ricoprirà il ruolo di
presidente della business Mobility
Solutions. Markus Forschner, in qualità
di nuovo CFO, completerà il Board ridotto
a sette persone.
n Alberto Musso, responsabile Area
Tecnica e Affari regolamentari dell’Anfia,
è stato nominato presidente del
Comitato Tecnico Oica per il biennio
2021-2023. Attivo dal 1956, il comitato
coordina le attività di tipo tecnicoregolamentare
delle associazioni dei
produttori di autoveicoli affiliate
all’International Organization of Motor
Vehicle Manufacturers che a oggi
comprende 36 associazioni di tutti i
continenti e contribuisce attivamente ai
lavori del World Forum for
Harmonization of Vehicle Regulations
dell’Unece (United Nations Economic
Commission for Europe),
rappresentando, in modo unitario, la
voce dei costruttori automotive.
Sotto pressione
Test durissimi e concentrati nel tempo per
il commerciale Ford prossimo al debutto
Dieci anni di duro lavoro in sole
12 settimane: è quanto ha dovuto
affrontare, presso i centri
specializzati Ford in Europa e
negli Stati Uniti, E-Transit, il cui
debutto sul mercato è atteso
per inizio 2022. Nel corso dei
test, il commerciale completamente
elettrico si è trovato nei
peggiori inverni dello stato americano
del Michigan, ha sopportato simulazioni di caldo, freddo e altitudine
portate a livelli estremi nel Ford’s Environmental Test Chamber
di Colonia, in grado di ricreare condizioni climatiche che vanno da quelle
del Sahara a quelle della Siberia, e ha superato le enormi buche e le superfici
accidentate del circuito di prova di Lommel, in Belgio. Lo scopo?
Garantire a E-Transit una durata pari a quella dei modelli con motore
diesel. Lo spietato trattamento riservato al veicolo ha effetti paragonabili
a quelli prodotti da oltre 240.000 chilometri percorsi in situazioni impegnative.
Tra qualche mese, E-Transit sarà nuovamente messo a dura
prova da clienti che operano nei settori delle consegne a domicilio, dei
servizi pubblici e della grande distribuzione per migliorare ulteriormente
l’esperienza di guida.
L’E-Transit è parte del significativo investimento di Ford nel campo dei
veicoli elettrici, che arriverà a quota 30 miliardi entro il 2025. Secondo le
dichiarazioni rilasciate da Ford, la gamma di veicoli commerciali proposta
in Europa avrà, entro il 2024, una versione completamente elettrica o
ibride plug-in per ogni modello, mentre la quota di vendite con questi
propulsori si attesterà su due terzi del totale entro il 2030.
La logistica del bene
Cinque Iveco Daily in noleggio gratuito
al servizio di SpesaSospesa.org
Cinque gli Iveco Daily che a luglio, presso le Officine Brennero di Verona,
sono stati affidati in noleggio gratuito a Emergency, Terre des Hommes,
Caritas di Perugia-Città della Pieve e Caritas di Alessandria, associazioni
che li impiegheranno ad Alessandria, Milano, Napoli, Perugia e Roma per
gestire il programma SpesaSospesa.ORG. Che si propone di raccogliere
beni alimentari e di prima necessità, donati da privati e aziende, per ridistribuirli
a persone in difficoltà. “Siamo onorati di fornire i nostri Daily al servizio
del sostegno alimentare dei più bisognosi - ha detto Mihai Daderlat, Iveco
Business Director Mercato Italia - da oltre un anno ci stiamo confrontando
con la più estesa e profonda emergenza sanitaria mai conosciuta nei tempi
moderni e questo ha stravolto il nostro modo di vivere e lavorare, impattando
anche sul settore dei trasporti. Noi di Iveco non ci siamo mai fermati, ci siamo
riorganizzati e ci auguriamo che, anche attraverso il nostro supporto, ci si
possa rimettere presto in carreggiata”.
Si dice che
Prova a prendermi
Arriva nella Penisola Ram Trx 1500. Oltre 700 Cv di potenza massima,
nuove sospensioni e ammortizzatori attivi per affrontare qualsiasi sfida
Ram Trx 1500, importato in Italia da Aec partner ufficiale di
Stellantis, ha fatto il suo debutto nazionale presso Omsauto,
concessionaria di Albignasego (in provincia di Padova) specializzata
da oltre 35 anni nel commercio e nell’assistenza
di fuoristrada e pick-up Dodge, Ram, Militem, Ssangyong e
Isuzu. Trx 1500 stabilisce nuovi standard di riferimento in
termini di prestazioni estreme in fuoristrada proponendo il
motore sovralimentato 6.2L Hemi V-8 da 523 kW (702 Cv)
e 881 Nm di coppia a 4.800 giri e cambio automatico 8 rapporti.
che è abbinato a sospensioni riviste e agli esclusivi
ammortizzatori attivi Bilstein® Black Hawk® E2 in grado di
riconoscere il veicolo “in volo” nei salti più estremi.
Tra le altre caratteristiche della new entry ci sono le carreggiate
allargate di 15,2 cm, la carrozzeria più larga di 20,3 cm,
cofano sportivo con presa d’aria maggiorata e sistema di
scarico sportivo con terminali doppi dal diametro di 12,7
cm. Il risultato: da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, nove modalità
di guida che intervengono su motore, cambio, sospensioni,
potenza ed erogazione di coppia per garantire una guida
ancora più appagante in tutte le situazioni.
Tanta energia si paga: Ram Trx, sarà proposto a partire da
97.850,00 euro, imposte e tasse escluse.
Con ecarry il green è di moda
Per muoversi in città ora c’è l’elettrico sviluppato da Green.G. Fino
a 250 chilometri di autonomia con le batterie fornite da Webasto
Green-G, divisione della Goriziane Holding SpA focalizzata
sullo sviluppo di veicoli e sistemi elettrici, ha lanciato ufficialmente
ecarry, il veicolo commerciale completamente
elettrico con un peso totale a terra massimo di 3,5 tonnellate
per muoversi in città. La versione standard è dotata di una
batteria al litio nichel manganese cobalto di Webasto da 35
chilowattora. Che diventano due nella versione premium.
L’autonomia può toccare i 250 chilometri mentre la velocità
massima è limitata a 80 chilometri orari.
Green-G si affida a Webasto anche per la tecnologia di climatizzazione
della cabina. Per riscaldare il veicolo è stato
installato un riscaldatore elettrico ad alta tensione che converte
la corrente continua in calore con dispersione
prossima allo zero. Un sistema di aria condizionata
integrato fornisce, invece, il necessario
raffreddamento nella stagione
più calda. Visto che funzioni
associate alla gestione termica
consumano molta energia impattando
sull’autonomia, gli ingegneri
di Webasto hanno sviluppato
una speciale strategia
di controllo per l’ecarry. Il sistema
di climatizzazione è completato
da un’unità di controllo che regola tutti i dispositivi
dell’HVAC (ventola, elettroventilatore, pompa di raffreddamento
dell’acqua e dispositivi ad alta tensione) in base alla
modalità di funzionamento richiesta in quel momento.
“Vogliamo arricchire il mondo - ha affermato Alessandro
Della Torre, Project Leader di Green-G - con soluzioni tecnologiche
innovative che siano in armonia con la sostenibilità
ecologica. Con Webasto abbiamo al nostro fianco un partner
nell’area delle batterie e della gestione termica, che ci convince
per l’elevata qualità dei suoi prodotti e servizi”.
“Non vediamo l’ora - ha aggiunto Manuel Kagelmann,
Manager Product Management Batteries, Customized
Solutions in Webasto - di accompagnare ulteriormente Green-
G nel loro viaggio, fornendo i nostri prodotti e i
relativi pacchetti di servizi. Attraverso le informazioni
che acquisiamo integrando i
nostri prodotti nell’ecarry, possiamo reagire
alle esigenze del mercato in modo
ancora più flessibile. Questa collaborazione
ci offre l’opportunità di continuare
a crescere nel mercato della
distribuzione urbana e dei trasporti
comunali, molto importante per l’emobility”.
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Si dice che
L’Actros più comodo di sempre
Già aperti gli ordini per il truck Mercedes-Benz in versione L, una
vera e propria casa viaggiante dove nulla è stato lasciato al caso
Mercedes-Benz Trucks alza ulteriormente
l’asticella del comfort nei trasporti
a lungo raggio con l’Actros L, in
produzione dal prossimo novembre.
“Nello sviluppo dell’Actros L - ha detto
Andreas von Wallfeld, Responsabile
Marketing, Sales and Services di
Mercedes-Benz Trucks - ci siamo concentrati
in particolare sugli aspetti del
comfort per il conducente, della sicurezza,
della connettività e del total cost of
ownership, al fine di generare ulteriori
miglioramenti per i nostri clienti e i loro
conducenti”.
La cabina di guida, disponibile nelle varianti StreamSpace,
BigSpace e GigaSpace, presenta una larghezza di 2,50 metri.
L’assenza del tunnel motore consente di ottenere un
pavimento piatto e, conseguentemente, un ambiente estremamente
confortevole. L’isolamento acustico migliorato
non lascia penetrare i rumori indesiderati favorendo il relax.
La posizione di seduta è più bassa di
40 millimetri e offre una migliore visuale
sulla strada. Su richiesta i fari
a Led, che rappresentano un grande
valore aggiunto per la sicurezza, con
un’intensità luminosa superiore rispetto
a quella dei fari allo xeno, e per
l’economicità grazie alla loro durata
nel tempo. Actros L presenta anche
nuovi rivestimenti dei sedili e delle
porte e un comodo materasso che include
un topper dello spessore di 45
millimetri. La sicurezza è sempre affidata
al sistema antisbandamento, l’assistente al mantenimento
della distanza e alle MirrorCam come alternativa
agli specchi retrovisori principali e grandangolari ma per
chi vuole di più la lista degli optional è lunghissima.
Pacchetti Service configurabili individualmente e soluzioni
di leasing, finanziamento ed assicurazione su misura completano
l’offerta dei servizi per Actros L.
Ancora tutti pazzi per Iveco S-Way
Sono sempre di più le aziende italiane che scelgono
la nuova ammiraglia torinese anche nella versione Lng
Ma l’hai visto?
Antracite, argento ma anche blu e
rosso per il Man TgX 18.640
Drudi Performance. Una versione
esclusiva, fuori e dentro
Distinguersi sulla strada è facile con Man TgX 18.640 ‘Drudi
Performance’, la versione esclusiva del Truck of The Year
2021 realizzata da Aldo Drudi, che in oltre quarant’anni di attività
ha ‘vestito’ moto e caschi di tutti i più grandi motociclisti,
italiani e non. Unica indicazione fornita da Man, prima della
realizzazione del progetto, era di creare un prodotto elegante,
dal forte impatto visivo, fresco, con un tono sportivo ma non
estremo e che mantenesse un legame con la storia del brand.
Detto, fatto. Completamente verniciata, la carrozzeria gioca
con i colori del logo del Leone, l’antracite e l’argento, combinati
con il blu e il rosso, spesso utilizzato per le realizzazioni ‘racing’,
ma che qui, come ha specificato lo stesso designer, “ha il
compito di creare una rottura, una sorta di ‘scossone’ all’armonia,
per sottolineare ulteriormente l’esclusività dell’oggetto”.
Le stesse scelte cromatiche sono state riprese nell’abitacolo,
realizzato da Medici Style, factory specializzata nella lavorazione
della pelle. La personalizzazione riguarda i sedili, i pannelli
porte e il volante multifunzione, ma anche i tappeti e la
Si dice che
fodera del materasso. Al cliente viene inoltre fornito un kit di
prodotti, realizzato appositamente per la pulizia del pregiato
materiale. Il primo esemplare della serie è stato allestito sul
top di gamma, il Man TgX 18.640 full optional equipaggiato
con il potente motore D38 da 640 Cv.
“I camion Man - ha detto Franco Pedrotti, direttore Vendite e
Prodotto di Man Truck & Bus Italia - sono un prodotto ‘Born in
Germany’, ma non per questo si sentono meno italiani. Quindi
sono fieri di poter rimarcare la propria italianità attingendo al
meglio della creatività e dell’artigianalità del Bel Paese. Da qui
nasce il Man TgX Drudi Performance. Un’edizione speciale
senza eguali, capace di esaltare forme e colori, per generare
una vera e propria opera d’arte su ruote”.
58 - 08/09 2021
Iveco lo scorso luglio ha consegnato, presso
le Officine Brennero, otto S-Way Lng
AS440S46T/P 2LNG, e sette S-Way
AS440S46T/P con motore Cursor 11 da 460
Cv a Bissoli Autotrasporti. Un’azienda veronese
a conduzione familiare che si occupa del trasporto
di gas tecnici su strada e merce pericolosa
in tutto il nord Italia. All’evento hanno partecipato
- tra gli altri - Roberto e Paolo Bissoli,
titolari Bissoli Autotrasporti, e Alberto Aiello,
amministratore delegato Officine Brennero.
Altri dieci Iveco S-Way Lng AS440S46T/FP LT,
trattori ribassati con ralla a geometria variabile
per il trasporto intermodale, sono andati a F.lli
Di Martino Spa, specializzati in servizi per il trasporto
e la logistica. Alla cerimonia, che si è tenuta
a Piacenza, erano presenti Marco Morsia,
Iveco Sales Area Manager, Fabio Di Martino, titolare
F.lli Di Martino Spa e Stefano Repetti, presidente
Crp Spa. “I dieci S-Way Lng in versione
ribassata - ha detto Fabio Di Martino, titolare
F.lli Di Martino Spa - aggiungono un ulteriore
tassello agli obiettivi di sostenibilità ambientale
che il nostro gruppo si è prefissato per contribuire
attivamente agli ambiziosi obiettivi europei
in materia di inquinamento. Riteniamo che la sostenibilità
sia una condizione imprescindibile
per operare nel settore, il nostro gruppo ha sempre
avuto come missione l’implementazione di
soluzioni efficienti e sostenibili dal primo all’ultimo
miglio. Ringraziamo Iveco e il concessionario
Crp di Piacenza per il supporto, la competenza
e la professionalità”.
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DRIVING
INNOVATION
SAFETY
& CONTROL
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Fassi lavora ogni giorno con lo sguardo
rivolto al futuro. Lo fa percorrendo la
strada dell’innovazione digitale e della
meccatronica, introducendo applicativi e
tecnologie a supporto del lavoro dell’uomo.
Si tratta di dispositivi sviluppati internamente
da Fassi, e attivabili da radiocomando o con
selettori, in grado di aiutare l’operatore sia
sul fronte del controllo che della sicurezza.
Diagnostica predittiva, connettività tra
macchine, controllo degli spostamenti dei
carichi e sicurezza della cabina sono solo
alcune delle innovative funzionalità presenti
che danno ancora più valore e centralità al
lavoro dell’operatore.
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Si dice che
A carte scoperte
Scania ha annunciato importanti aggiornamenti per
i suoi veicoli Euro VI. Presentazione ufficiale a novembre
“Data la situazione del mercato, caratterizzato da una domanda senza precedenti,
dalla carenza di semiconduttori e dall’imminente introduzione di una nuova gamma,
abbiamo deciso di mettere le carte in tavola. Pensiamo sia corretto fornire ai nostri
potenziali clienti gli elementi per una migliore decisione sull’acquisto del loro prossimo
veicolo Scania”. Così Alexander Vlaskamp, Executive Vice President e Head of Sales
and Marketing di Scania ha annunciato un aggiornamento sostanziale della gamma
dei veicoli Euro VI, che verrà presentata a novembre 2021.
Nel comunicato diffuso dal Grifone non si parla dei tempi esatti o del contenuto
del lancio, ma si promettono, tra le altre cose, miglioramenti sostanziali per quanto
riguarda il consumo di carburante rispetto alla gamma attuale nonché aggiornamenti
a livello di telaio. Certamente un ulteriore passo nella direzione della sostenibilità.
I clienti potranno fin da ora manifestare il proprio interesse, contattando i consulenti
di vendita Scania. “La formazione continua della forza vendita permetterà di disporre
di tutti gli strumenti e le informazioni per l’introduzione della nuova gamma da 13 litri
a novembre 2021, - ha continuato Vlaskamp - siamo convinti che i nostri clienti apprezzeranno
l’opportunità di scegliere un veicolo della gamma attuale o i veicoli aggiornati
la cui produzione è prevista per il secondo trimestre 2022”.
La prima volta
Al porto di Genova Pra
la nave container a Lng
L’unione fa l’allestimento
Silor ha cominciato la collaborazione con
Cucini. Veicoli pronti all’uso nel Nord Italia
La CMA CMG Iguacu è stata la prima nave
container ad essere alimentata a Gas
Naturale Liquefatto ad approdare in un porto
italiano, quello di Genova Pra’, lo scorso
luglio. Un mezzo di ultima generazione, con
una stazza di oltre 150 mila tonnellate
(14.812 Teu) e larga più di 50 metri, dotata
di un motore principale a due tempi di tipo
‘Dual Fuel’, che le permette di essere alimentata
indifferentemente con Lng o con
bio-combustibili liquidi.
CMA GNC dimostra così che anche la movimentazione
merci via mare può avvenire
attraverso lo sfruttamento di risorse frutto
di economie circolari, tramite il quale si ottengono
benefici tangibili in fatto di emissioni.
Presente, in banchina, LC3 Trasporti,
azienda che ha scommesso sull’Lng, e che
ha celebrato il momento storico attraverso
una presa in carico dimostrativa di 4 container
CMA.
Cucini, carrozziere industriale toscano
specializzato nella progettazione
e produzione di allestimenti
per ribaltabili in acciaio alto
resistenziale zincato, potenzia la
sua rete di assemblatori stringendo
una nuova collaborazione con
Silor. L’allestitore di veicoli industriali
e commerciali con oltre cinquant’anni
di esperienza allestirà
i ribaltabili Titanium di Cucini direttamente
nella sede di Luzzara, in
provincia di Reggio Emilia.
“È il momento di fare sinergia fra
aziende - ha fatto sapere Simona
Cucini direttore commerciale -
sfruttare tutte le opportunità organizzative,
far valere le economie di
scala, essere più competitivi. Cucini
potrà così concentrarsi sull’obiettivo
della produzione e, grazie a Silor,
le concessionarie del nord Italia riceveranno
i veicoli già allestiti”.
Silor è in grado di allestire un singolo
veicolo o più mezzi di una
grossa commessa in contemporanea.
“Da qualche settimana - ha
proseguito Simona Cucini - la collaborazione
con Silor è operativa.
Possiamo allestire i nuovi veicoli in
tempi molto rapidi, con un’organizzazione
rodata capace anche di
soddisfare le necessità delle grandi
aziende. Con questa partnership ci
avvantaggiamo inoltre di una posizione
geografica unica e strategica
nel nord Italia”.
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Si dice che
Si dice che
Non perdiamoci di vista
Il servizio di monitoraggio del parco 24 ore su 24
ThermoKare per migliorare produttività e sicurezza
Biometano liquefatto nelle stazioni Blu
Una partnership quella tra Total Italia e il Gruppo Rete che permette di
sviluppare l’utilizzo di Lng nel Paese e contribuire alla decarbonizzazione
Si amplia ulteriormente l’offerta di servizi
Thermo King, leader nelle soluzioni di controllo
della temperatura nei trasporti e marchio di
Trane Technologies.
Arriva sul mercato ThermoKare, la nuova soluzione
per il monitoraggio 24 ore su 24 del parco
veicoli refrigerati. I clienti possono così avere
la certezza che l’ambiente in cui viene trasportato
il loro carico sensibile alla temperatura verrà
monitorato e controllato costantemente dagli
specialisti Thermo King. In caso di scostamento
della temperatura o problemi con l’unità di
refrigerazione, il team interverrà prontamente
avviando da remoto azioni mirate a risolvere
l’inconveniente attraverso TracKing o indicando
l’assistenza a terra più vicina per una rapida risoluzione
del problema. “ThermoKare è più di
un semplice allarme che avvisa il responsabile
del parco veicoli di un problema con il carico. In
realtà gli stiamo togliendo questo fardello dalle
spalle - ha spiegato YoungJo Hong, responsabile
di prodotto senior Service Concept presso
Thermo King - con ThermoKare abbiamo affiancato
l’analisi dei dati in tempo reale agli esperti
Thermo King, che monitorano e aiutano attivamente
i clienti in caso di problemi. Abbiamo
combinato tecnologia, conoscenze e infrastruttura
di servizio per supportare i nostri clienti in
ogni fase del viaggio del loro carico”.
Il biometano liquefatto prodotto nell’impianto di Bio Industria
di Verolanuova (Brescia) grazie a Total Italia è ora disponibile
presso le stazioni del circuito Blu Way, società del Gruppo
Rete SpA che punta alla promozione di nuovi combustibili
e sullo sviluppo di forme di mobilità alternative ed ecosostenibili.
Prende avvio così un progetto innovativo che prevede,
da una parte la distribuzione di una quota minima di
percentuale di biometano liquefatto nel network Blu, dall’altra,
attraverso la definizione e l’applicazione di un disciplinare
certificato, l’implementazione da parte di Total di un sistema
di controllo e monitoraggio della filiera di approvvigionamento
del prodotto realizzato grazie al processo di recupero
di effluenti zootecnici e sottoprodotti agricoli, atto a garantire
una verifica puntuale dei quantitativi di bio-metano liquido
consegnati presso le stazioni di servizio.
“Siamo lieti - ha dichiarato Filippo Redaelli, ad Total Italia -
di concretizzare oggi il progetto con Blu Way di Rete Spa, le
cui basi sono state poste alcuni mesi fa grazie ad una partnership
per lo sviluppo e la promozione dell’offerta di Lng
nel nostro Paese. Total Italia, in linea con gli obiettivi della
Compagnia, sta realizzando diversi progetti in funzione dell’obiettivo
climatico net zero e questo è un altro importante
tassello della nostra offerta multi energetica”.
“L’obiettivo che si pone Blu Way - ha aggiunto Marco Lucà,
ad Blu Way S.r.l - è quello di poter rifornire i mezzi sulle stazioni
del proprio network con biometano al 100 per cento, nell’ottica
di avere una filiera sempre più virtuosa e di garantire un’economia
circolare reale. Vogliamo attraverso questo progetto
contribuire attivamente e concretamente allo sviluppo di una
filiera virtuosa che possa portare in futuro alla decarbonizzazione
dei trasporti”.
Te la do io la rete (e non solo)
Accordo tra Renault Trucks ed Enel X per favorire
il passaggio della clientela alla mobilità elettrica
Offrire veicoli elettrici non basta. Per contribuire
alla loro diffusione è necessario renderne pià
semplice l’impiego. Renault Trucks in quest’ottica
ha siglato una partnership con Enel X, la
business line globale di Enel che offre servizi
per accelerare l’innovazione e guidare la transizione
energetica, per lo sviluppo di una serie
di soluzioni dedicate alla mobilità elettrica.
“È un momento storico quello che stiamo vivendo
- ha dichiarato Pierre Sirolli, ad di Renault
Trucks Italia - stiamo assistendo alla transizione
dai motori Diesel e benzina alla mobilità elettrica.
Noi di Renault Trucks oggi possiamo dire con
orgoglio di essere pronti per una mobilità a zero
emissioni offendo una serie di veicoli, dai leggeri,
come il Renault Trucks Master elettrico, ai medio
pesanti come i D & D Wide elettrici, da 16 e 27
tonnellate. L’accordo di oggi con Enel X prevede
uno sviluppo congiunto delle infrastrutture per
agevolare la clientela”.
In pratica a chi acquisterà veicoli elettrici, Renault
Trucks proporrà soluzioni integrate con le tecnologie
di ricarica di Enel X: Juice Pack Basic,
Juice Pack Medium, Juice Pack Pro, Juice Pack
Premium. In base al pack prescelto si potrà avere
accesso a servizi come l’utilizzo della piattaforma
JuiceNet Manager per il monitoraggio
delle infrastrutture di ricarica in ambito privato
oltre all’acquisto e all’installazione e manutenzione
di diverse tipologie di prodotti in base all’esigenza:
la JuiceBox, infrastruttura di ricarica
domestica, la JuicePole da 22+22 kW e la
JuicePump con una potenza fino a 50 kW.
Tutto quello che serve in tempo reale
Partnership tra Telepass e Tesisquare per offrire visibilità in real
time. Una funzionalità sempre più richiesta dalle aziende di trasporti
Secondo Gartner entro il 2023, il 50 per cento
delle imprese globali di prodotto investiranno
in piattaforme che forniscono dati sulla visibilità
dei trasporti in tempo reale. Non solo:
sempre Gartner afferma che il mercato globale
dei telematics continua a crescere indicativamente
del 25 per cento ogni anno.
Trend da non ignorare. Per questo Tesisquare,
partner tecnologico specializzato nella realizzazione
di ecosistemi digitali collaborativi,
e Telepass, pioniere di mobilità integrata e
leader nel telepedaggiamento, hanno annunciato una partnership
internazionale, che consentirà di migliorare le operazioni
di trasporto proprio in ottica di visibilità end-to-end.
Con circa un milione di camion dotati di dispositivi, attraverso
la sua controllata Kmaster, Telepass è già in grado di offrire
servizi avanzati di gestione delle flotte e di telepedaggio.
Ora Tesisquare Platform li integrerà di tecnologie real time
visibility. Tante le nuove funzionalità: interfacce TMS per
consentire ai corrieri di raccogliere e condividere dati di visibilità;
Control Tower per il controllo dei flussi logistici; comunicazione
tra tutti gli attori della catena
di approvvigionamento attraverso un portale
white label e l’invio di notifiche; lo sviluppo
di una torre di controllo predittiva e prescrittiva
che faciliti le entità con potere decisionale
e la conferma elettronica delle consegne
al fine di ridurre lo sforzo manuale; un
calcolatore di CO2 per aiutare a tracciare e
ridurre l’impatto ambientale. E, ancora, la partnership
strategica si apre a nuovi servizi,
come la ‘tacho analysis’, il trasporto a temperatura
controllata o il controllo protetto dell’accesso al
veicolo. “Il Covid - ha commentato Gabriele Benedetto, Ceo
di Telepass - ha rilanciato con prepotenza il settore della logistica,
che non solo non è mai stato abbattuto dalla pandemia
ma che oggi risulta essere ancor più rafforzato. Attraverso
la partnership con Tesisquare vogliamo avvicinarci al mondo
degli spedizionieri che si interfacciano con gli operatori logistici.
Telepass e Tesisquare insieme costituiscono il primo
vero esempio di logistica digitale in Italia, un capitolo fondamentale
dei prossimi fondi europei”.
62 - 08/09 2021
www.vietrasportiweb.it
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08/09 2021 - 63

Promozioni
Rottami o permuti? La risposta è Ford
Idee da business
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EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 MY2021.75 è proposto
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anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,38%; Transit Van
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euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%,
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3,49%, Taeg 4,44%; Ranger Cabina Singola XL
2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4 MY2022 è offerto a
20.550 euro a 275 euro al mese per 48 mesi,
anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,54%; e ancora,
Ranger Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170
Cv 4x4 MY2022 è proposto a 27.300 euro a 359
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anni di manutenzione ordinaria e il terzo anno
di garanzia estesa sulla catena cinematica inclusi
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CDI Furgone Long, 60.000 km e 41 canoni da
220 euro, riscatto a 6.850, Tan 2,90%, Taeg
4,08%; per Vito 114 CDI ant. Furgone Long,
100.000 km e 41 canoni da 315 euro al mese,
riscatto a 12.920, Tan 2,90%, Taeg 3,61%; per
Sprinter 314 CDI F 39/35, 120.000 km e 41 canoni
da 355 euro, riscatto a 14.187, Tan 2,90%,
Taeg 3,54%. E ancora, per eVito Furgone Long,
80.000 km, anticipo di 8.000 euro, 47 canoni da
535, riscatto a 13.180, Tan 3,90%, Taeg 4,51%;
per eSprinter Furgone 55 kWh, 80.000 km, anticipo
di 12.000 euro, 47 canoni da 690, riscatto
a 21.600, Tan 3,90%, Taeg 4,34%.
Queste promozioni scadranno il 30 settembre.
Nissan
Leasing
Fino al 30 settembre, Navara Double Cab 4WD
2.3 dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto
a 259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 6,08%, anticipo di 8.062 euro, riscatto a
4.567; Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv
N-Guard è proposto a 349 euro al mese per 59
mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 11.146
euro, riscatto a 6.407.
NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv, price point 13.400
euro, è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi,
Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979 euro,
riscatto a 2.852; NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv
Euro 6, 17.900 euro a listino, è proposto a 239
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,35%, anticipo di 5.766 euro, riscatto a 3.783;
infine, NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6, price
point 20.400 euro, è offerto a 249 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,92%, anticipo
di 7.395 euro, riscatto a 4.287.
Renault
Leasing
Settembre nel segno del leasing: Express Van
versione Blue dCi 75 è proposto a 139 euro al
mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,37%, anticipo
di 3.298 euro, riscatto a 3.534; Nuovo
Kangoo versione EDITION ONE Blue dCi 75 con
Open Sesame by Renault è offerto a 189 euro
al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,57%,
anticipo di 3.465 euro, riscatto a 4.450; Kangoo
Express versione Express blue dCi 95 ICE è proposto
a 139 euro al mese per 47 mesi, Tan
4,99%, Taeg 8,73%, anticipo di 2.980 euro, riscatto
a 3.322; Nuovo Trafic FG L1 H1 T27 dCi
120 ICE, è offerto a 269 euro al mese per 35
mesi, Tan 3,99%, Taeg 6.84%, anticipo di 4.250
euro, riscatto a 5.121; Nuovo Master FG TA L1
H1 T28 dCi 135 ICE è proposto a 279 euro al
mese per 35 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,78%, anticipo
di 4.071 euro, riscatto a 5.181; Nuovo
Master Telaio TC TA L2 T35 dCi 135 ICE è offerto
a 219 euro al mese per 59 mesi, Tan
5,99%, Taeg 7,90%, anticipo di 5.927 euro, riscatto
a 6.256; Nuova Zoe Van Life R110 è proposta
a 229 euro al mese per 47 mesi, Tan
2,99%, Taeg 4,92%, anticipo di 4.092 euro, riscatto
a 9.508; Kangoo Z.E. ICE è offerto a 229
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,16%, anticipo di 3.723 euro, riscatto a 5.229;
infine, Nuovo Master Z.E. FG L1H1 T31 è proposto
a 499 euro al mese per 47 mesi, Tan
3,99%, Taeg 5,02%, anticipo di 11.572 euro, riscatto
a 12.721.
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64 - 08/09 2021
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08/09 2021 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7
kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 08/09 2021 www.vietrasportiweb.it
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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
68 - 08/09 2021
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
08/09 2021 - 69

Archivio
Shopping
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
Aria pulita con Waeco
Per disinfettare l’impianto clima c’è il nebulizzatore a
ultrasuoni Waeco Refresh-o-Mat HD. Un dispositivo
realizzato in acciaio inox che elimina in modo
efficace da evaporatori, condotti di ventilazione e
sistemi di drenaggio condensa muffe, batteri, germi e virus
incapsulati come il Covid-19 - per il quale è stato appositamente testato - secondo EN
14476. Waeco Refresh-o-Mat HD è adatto anche per la pulizia degli interni del veicolo. Il
serbatoio contiene circa 400 ml di detergente (distribuito anch’esso da Waeco in flaconi
monodose o da un litro), sufficiente anche per gli impianti clima dei truck. Waeco
(waeco.com) è un brand Dometic Group.
Pieno di energia facile, facile
Intec lancia CTEK NJORD GO, una stazione di ricarica portatile allin-one
per veicoli elettrici che rappresenta un’alternativa alle
wallbox. Si tratta di uno strumento compatto, durevole, leggero in
grado di gestire una ricarica fino a 11 kW. Viene fornito con un
cavo di alimentazione fisso lungo 1,5 metri per impieghi gravosi e
un cavo di ricarica EV da 5 metri. Per usarlo è sufficiente collegare
l'unità a una normale presa trifase da 380V. CTEK NJORD GO è
dotato di una tecnologia di raffreddamento all'avanguardia che
utilizza il processo naturale di convezione, grazie alla quale si può ricaricare ad alta
potenza anche quando la temperatura esterna è elevata. L’interfaccia utente indica
chiaramente lo stato di carica. Informazione disponibile anche sull'app CTEK, gratuita per
Android e per iOS, che permette anche la programmazione della ricarica e altre
funzionalità come abbassare o aumentare la potenza per bilanciare il carico sul
consumo energetico domestico. CTEK NJORD GO è disponibile sul sito di
e-commerce https://store.intecsrl.it.
Pneus senza segreti
C’è tanta tecnologia in
SightLine, il nuovo
marchio di pneumatici
lanciato da GoodYear,
dapprima disponibile per
i veicoli commerciali.
Grazie a sensori e
processi di intelligenza
artificiale è possibile
monitorare
costantemente una serie di parametri
fondamentali che consentono di migliorarne
durata, prestazioni ed efficienza e dialogare
via app con i responsabili delle flotte.
Ricadute positive, quindi, sia sull’ambiente sia
sui conti economici aziendali. La tecnologia,
che sarà disponibile anche per il primo
equipaggiamento entro l’anno, al momento è
proposta solo negli States e in Europa.
Per ulteriori informazioni
www.goodyearsightline.com.
Titolo: Vecchie conoscenze
Autore: Antonio Manzini
Editore: Sellerio Palermo
Anno: 2021
Pagine: 416
Prezzo: € 15,00 (€ 9,99 ePUB)
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Torna Rocco Schiavone, il
vicequestore scontroso,
malinconico, ruvido e pieno
di contraddizioni nato dalla
penna di Manzini. Questa volta deve indagare
sull’omicidio di Sofia Martinet, professoressa in
pensione, colpita alla testa, all’interno della sua
abitazione con un oggetto pesante. Tutti gli elementi
indicano un solo colpevole: movente, tempi, luogo,
tracce materiali e informatiche, psicologia. Ma lui
non ci crede a pelle... E mentre porta avanti
l’inchiesta tornano i tanti ricordi del passato.
Schiavone quasi si pente della propria scorza di
durezza: forse perché aleggia dappertutto
un’invitante allusione alla forza emancipatrice
dell’amore. Amore di qualunque tipo...
Un libro a bordo
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Mercedes-Benz ha molta classe con l’ultimo nato degli Sprinter coibentati. Il suo isolamento
integrato si avvale della nuova tecnologia Easyfit per soddisfare le norme ATP in
freddo negativo, classe C, e in freddo positivo, classe A. Questi kit di nuova generazione
offrono prestazioni sorprendenti, i massimi vantaggi nell’uso e una sicurezza senza pari
per la catena del freddo. Assicurano un coefficiente di isolamento perfettamente controllato
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