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DIESEL 2021-10

Il bilancio dei Saloni: Genova e Cannes si sono conclusi. Noi ci siamo stati e pubblichiamo i report, tra ibridi, motorizzazioni tradizionali e i primi vagiti di idrogeno. Automotive: lo Sprinter Mercedes è ancora affezionato ai motori endotermici. Generazione: Kohler Power Reserve risolve il problema della mancanza di elettricità in ambienti domestici. Ab con Cib e Snam spiega le potenzialità del biometano. Tessari Energia si è occupata di trigenerazione per la produzione del Prosecco. Off-road e alternativi, Roberto Brivio completa la sua analisi. Conidia Bioscience: il sistema Fuelstat elimina i microbatteri dai motori. Intervista a Gaiazzi (Fpt), responsabile del braccio cinese Sfh. Boma Motori, i fratelli Mazzieri al servizio dei commerciali Cummins.

Il bilancio dei Saloni: Genova e Cannes si sono conclusi. Noi ci siamo stati e pubblichiamo i report, tra ibridi, motorizzazioni tradizionali e i primi vagiti di idrogeno.
Automotive: lo Sprinter Mercedes è ancora affezionato ai motori endotermici.
Generazione: Kohler Power Reserve risolve il problema della mancanza di elettricità in ambienti domestici. Ab con Cib e Snam spiega le potenzialità del biometano. Tessari Energia si è occupata di trigenerazione per la produzione del Prosecco.
Off-road e alternativi, Roberto Brivio completa la sua analisi.
Conidia Bioscience: il sistema Fuelstat elimina i microbatteri dai motori.
Intervista a Gaiazzi (Fpt), responsabile del braccio cinese Sfh.
Boma Motori, i fratelli Mazzieri al servizio dei commerciali Cummins.

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OTTOBRE

10 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

‘Tu chiamalo se vuoi

e-Motion’

e-Motion è la creatura di Michele Maggi che consacra il ‘plug&play’ ibrido nel diporto - Saloni di Cannes

e Genova: la tendenza è proprio l’ibrido, Punch Hydrocells vira invece sull’idrogeno. Con Landi Renzo e

Castagnola Yacht - Il riscatto del termico? In otto pagine - Tessari Energia alla prova della trigenerazione


Ottobre 2021

dieselweb.eu

IL BILANCIO DEI SALONI

32 e 36. Cannes e Genova si sono

susseguiti a stretto giro di posta nel

segno dell’effervescenza del mercato

e degli alternativi, ibridi e idrogeno

14

24

28

EDITORIALE

4. Endotermici: E se la sostenibilità

fosse sostenibile?

AUTOMOTIVE

8. Mercedes: Lo Sprinter non vuole

saperne di separarsi da Rudolf

GENERAZIONE

10. Kohler: Senza luce in casa?

C’è Kohler Power Reserve

12. Ab: Con Cib e Snam ci ha

spiegato le potenzialità del biometano

14. Tessari Energia: La

trigenerazione per il Prosecco

SERVIZI

18. Off-road e alternativi: Numeri

e scenari secondo Roberto Brivio

36

22. Conidia Bioscience: Fuelstat, per

eliminare i microbatteri

28. Salvate il motore diesel: Scalchi

e i dilemmi ‘elettrici’

AZIENDE

24. Sfh: Con Gaiazzi, il braccio

cinese di Fpt funziona alla grande

DIESEL MARE

32. Cannes: Parola d’ordine: ibrido.

Con Man, Mtu, e-Motion

36. Genova: Repetita iuvant. Ancora

ibridi. Punch e l’idrogeno

40. Boma: I fratelli Mazzieri al

servizio dei commerciali Cummins

RUBRICHE

Hi-tech 6. VeT Network 42. Nomi

50.

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SOCIAL:

32

LE RISPOSTE DI

SETTEMBRE

Continua l’aggregazione degli

Oem. Cnh Industrial ha acquisito

Sampierana. Un fatto positivo

per l’industria italiana?

37%


63%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Ai Saloni nautici tutti con l’ibrido, Punch

Group con l’idrogeno. L’elettrico puro è

ancora lontano dalle marine?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

UN TRAMONTO TERMICO?

Dov’è il senso, nell’agire de iure o

de facto? Il piano inclinato delle

politiche nazionali, comunitarie e

non solo, si dirige verso la prima

soluzione. Ma di cosa stiamo

parlando? Di decarbonizzazione e di resilienza

del motore endotermico, che rappresenta una

sda non solamente per il nostro settore, ma per

l’infrastruttura del sistema Paese. Non spetta

certamente a noi sottolineare la centralità del Pnrr

per gli equilibri presenti e futuri. Anche di fronte

a una attesa pioggia di fondi, non è concepibile

che un disegno di legge si trasformi in un gioco di

prestigio. Il regime di scarsità, quindi la necessaria

oculatezza negli investimenti, impone una visione

strategica. Il diaframma ottico di questa visione pare

collegarsi idealmente alle prese domestiche, alle

prolunghe e al miraggio di una rafca di colonnine

e wall box (peraltro effettivamente incentivati

da Superbonus et similia). Ecologico = elettrico.

Chiaro, no? A noi non pare così, almeno tout court.

Pur essendo sempre più orientati ai cosiddetti

‘alternativi’, che innerveranno l’identità del

giornale e del nostro intero palinsesto informativo,

non possiamo ignorare le implicazioni di questa

rincorsa all’oro elettrico, drogata dall’antica risorsa

di Pantalone (la leva scale). Abbbiamo consultato

Roberto Brivio, che conclude su questo numero la

sua ponderata riessione, di cui trovate la prima

parte sull’edizione settembrina, focalizzata sui

numeri e sulla cornice macro-economica (e sugli

inevitabili risvolti geo-politici). A complemento

e integrazione, abbiamo pubblicato anche una

speculare osservazione dell’universo applicativo

che si muove intorno al sole endotermico, a cura di

Alberto Scalchi, ingegnere, esperto e appassionato,

nonchè collaboratore di lunga data. E se invece

di affannarsi a elettricare qualsiasi involucro di

lamiera posizionato su ruote il Governo prendesse

in considerazione nella dieta dimagrante del diesel...

il diesel stesso? Quali riessioni, cuore, cervello e

portafoglio alla mano, impedirebbero di ssare nel

2030 il punto di non ritorno dei combustibili fossili,

incentivando, con premi e sanzioni, l’adozione di

veicoli stradali Euro 6d e applicazioni industriali

Stage V (gli escavatori che popolano i cantieri

cittadini, i trattori che arano i nostri campi, i

gruppi elettrogeni che alimentano i punti vendita

ambulanti dei nostri mercati rionali e paesani)?

Il debito pubblico e il dissesto delle controllate si

gonano, i servizi ai cittadini talvolta si sgonano,

l’infrastruttura elettrica è in sofferenza. Secondo

la Treccani, il lemma ‘ecologia’ si riferisce allo

studio delle interrelazioni che intercorrono fra gli

organismi e l’ambiente che li ospita. Perchè non

ragionarci più serenamente?

ANNI

ANNIVERSARIO

Bologna, October 19/23 2021

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PILLOLE DI VOLVO PENTA: DANFOSS E GARMIN

Come semplificare

la vita ai naviganti?

Da un lato, registriamo l’attracco in Danimarca di due navi ibride per il trasferimento

dell’equipaggio. Il sottopancia è tutto di derivazione scandinava: due Ips, accoppiati a due D13,

firmati Volvo Penta, che dialogano con la trasmissione elettrica Danfoss Editron. Successivamente, a

Cannes, è stata annunciata la collaborazione con Garmin per il Surround view camera system

Volvo Penta non sta con

le mani in mano, nè sul

fronte propulsivo, che

su quello delle cosiddette

periferiche. Gli svedesi sono

infatti consapevoli del riconoscimento

che il mercato

nautico assegna alle formule

‘plug&play’, soprattutto

quelle targate Ips. Sul primo

versante da segnalare due

navi ibride per il trasferimento

dell’equipaggio, con

la collaboraazione di Danfoss

Editron. Altro che “c’è

del marcio in Danimarca!”.

È una vicenda tutta scandinava,

quella che ha licenziato

questa soluzione integrata, con

due partner su tre coinvolti nel

progetto (escluso il cantiere):

trasmissione elettrica Danfoss

Editron, supportata da gruppi

elettrogeni Volvo Penta a

velocità variabile che azionano

due Ips e due D13 Volvo

Penta Ips. Gli Ips hanno già

raggiunto 1.000 ore di funzionamento

ancora prima di raggiungere

il cliente, consentendo

di testare e regolare il sistema.

Battezzate Mho Asgard e Mho

Apollo, le due navi sono arrivate

al quartier generale di Mho

a Esbjerg, in Danimarca, dopo

aver solcato i mari per 12.000

miglia nautiche, dalla sede del

cantiere cinese Afai Southern

Shipyard. Misurando 34,4 metri

di lunghezza e con un fascio

di 11 metri, queste navi saranno

gestite dall’operatore Mho-Co

e serviranno il parco eolico

offshore Hornsea Project 2 nel

Mare del Nord.

Questo progetto pilota ha consentito

di testare diverse combinazioni

di potenza, come il

funzionamento diesel-elettrico

o solo diesel. Secondo quanto

riferito da Volvo Penta, in

modalità Dynamic Positioning

System (Dps-mode) il consumo

di carburante è inferiore a 20

litri/ora e può essere inferiore

a 17 litri/ora.

Volvo ha anche lavorato con i

capitani durante la fase di progettazione

per reimmaginare i

sistemi esistenti. Ad esempio,

per tenere conto della dimensione

della propulsione elettrica,

Volvo Penta ha creato

un’interfaccia uomo-macchina

completamente nuova.

E adesso è il turno di Garmin,

collaborazione presentata

al Salone di Cannes. Il Surround

View Camera System

di Garmin si candida a un

ampio spettro d’impiego sul

mercato marino, su una vasta

gamma di imbarcazioni

fino a 100 piedi. Questo

sistema è una combinazione

di viste a 360 gradi in tempo

reale fornite dall’array di 6

telecamere Surround View. Insieme

forniscono una grande

offerta aggiunta attraverso le

installazioni standard Garmin

che forniscono una maggiore

tranquillità per i capitani quando

manovrano in scarsità di

spazio. Garmin Surround View

è anche disponibile come funzione

nel sistema Volvo Penta

Glass Cockpit per le installazioni

Ips. Nel Glass Cockpit,

Garmin Surround View prende

vita insieme a Volvo Penta Assisted

Docking, che permette al

capitano di sdare gli elementi

atosferici, come le sferzate del

vento e della corrente, facilitando

l’attracco della barca

anche in condizioni difficili.

Il sistema permette agli utenti

di fermarsi e mantenere la posizione

della barca dando loro

il tempo di visualizzare la posizione

della barca in Garmin

Surround View sullo schermo

Glass Cockpit e agire di conseguenza,

tramite il joystick, in

base alla vista della telecamera.

HYUNDAI DOOSAN

Aggiornamenti coreani

Hyundai Doosan Infracore ha lanciato la versione marina del DX12 omologata Imo Tier 3,

grazie anche all’Scr, con l’obiettivo di aumentare le quote di mercato in Europa e Nord

America. Con una cilindrata di 11,1 litri è in grado di erogare 550 cavalli (404,4 chilowatt)

Hyundai Doosan Infracore

ha implementato il portafoglio

di motori marini con il

DX12, che si posiziona nella gamma

dei 500 cavalli, gettando così

il guanto di sda a Cummins, Fpt

Industrial, Nanni, Yanmar Marine

e Volvo Penta. Secondo quanto.

riferito dalla stessa azienda coreana,

il primo motore prodotto

è stato installato sulla nave di un

cantiere in CoreA lo scorso 8 settembre.

Il DX12 ha una cilindrata

di 11,1 litri e produce una potenza

massima di 550 cavalli. Essendo

stato dotato di un sistema di alimentazione

common rail ad alta

pressione, la potenza e l’efcienza

del carburante sono state migliorate

rispettivamente del 10 per cento

e del 5 per cento, rispetto ai motori

meccanici esistenti. Altre caratteristiche

apprezzabili dell’11 litri

Hyundai sono la riduzione delle

emissioni allo scarico e il design

compatto, considerando l’endemico

decit di spazio all’interno delle

sale macchina delle navi di piccole

e medie dimensioni. Le normative

sulle emissioni sono gradualmente

più ristrette di recente anche per

le applicazioni dei motori marini,

principalmente in Europa e nel

Nord America. Questo motore ha

incorporato la tecnologia Scr per

soddisfare gli standard di emissione

Imo Tier 3 per le navi. Inoltre,

può utilizzare biodiesel (Hvo) utilizzando

olio vegetale o carburante

ecologico prodotto utilizzando

la tecnologia gas to liquid (Gtl).

Hyundai Doosan Infracore prevede

di continuare ad espandere la sua

linea di motori elettronici ad alta

efcienza nel mercato dei motori

marini introducendo il modello

DL06 (6 litri) e DL08 (8 litri) nella

seconda metà di quest’anno.

6


di Monica Leonardi

Non è ancora

giunta l’ora per il de

profundis del motore

endotermico per il

faticatore con la stella

sul muso

la parola

ai motori

I

piani alti di Stoccarda lo

dicono ormai da mesi:

entro la ne del decennio

Mercedes-Benz sarà pronta

per essere completamente

elettrica, fare il cambio di

passo denitivo da “electric

rst” a “electric only”. Una

strategia confermata anche dal

recente ingresso di Daimler in

ACC Automotive Cell Company

per lo sviluppo di celle

e moduli batteria ad alte prestazioni.

Una partecipazione

al 33 per cento con Stellantis

e TotalEnergies.

Per chi non si ferma

Nel frattempo, però, i clienti

– certi clienti come chi lavora

nei cantieri e nell’offroad

– non si possono fermare. Ed

ecco che per la nuova generazione

del furgone Sprinter,

il coltellino svizzero fino a

5,5 tonnellate della gamma

Mercedes da trasporto, arriva

una versione 4x4 che volta le

spalle alle motorizzazioni diesel

precedenti, tanto da pensionare

il mitico V6 tre litri

OM642.

8

MERCEDES SPRINTER 2022

Il lavoro è di

chi lavora

La versione 4x4 del tuttofare della Stella

si conferma oil only. Protagonista sotto il

cofano del veicolo da lavoro di Mercedes è

l’OM654, disponibile in quattro tarature

Una svolta che però contemporaneamente

ignora gli sviluppi

motoristici in chiave sostenibile

di cui si fregiano le

auto della Stella: zero ibrido

a 360 gradi, nemmanco per il

motoalternatore così da mettere

la targhetta “mild hybrid”.

Sullo Sprinter 2022 (la gamma

4x4 fa da apripista) o si

punta sull’elettrico eSprinter

oppure il motore a gasolio di

riferimento arriva proprio dagli

scaffali della produzione

di auto, ovvero nudo e crudo

il quattro cilindri tutto in lega

leggera OM654 declinato in

ben quattro powerstep: 114,

150, 170 e 190 cavalli.

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Tocco nale, sempre automobilistico,

un ripartitore di coppia

che abbandona il robusto

(e rumoroso) dispositivo precedente

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ENERGIA. Kohler Power Reserve

METTE KO IL

BLACK OUT

Kohler Power ha uno sguardo che non si limita alle esigenze

delle applicazioni endotermiche, per gruppi di bordo o per

stazionari terrestri. Con questo sistema di batterie offre una

risposta legata ai cali di tensione per le utenze domestiche

Stazionari

È

dai tempi di Prometeo

che l’energia irrita facilmente

gli animi ed è

considerata un bene primario.

A maggior ragione lo sarà

con la diffusione della elettrificazione.

Lo stoccaggio

dell’energia diventa dunque

sempre più cruciale. È Kohler

a proporci una provocazione:

e se foste vittime di un’interruzione

di corrente per ben

due giorni? Avete disponibili

in dispensa almeno tre pasti

per ogni giorno di black-out,

considerando che il frigorifero

sarebbe ko? La risposta di

Kohler si chiama Power Reserve.

È il biglietto da visita

di un’azienda che, per tanti

lettori di DIESEL, si identica

soprattutto con la produzione

di motori diesel e che nelle

applicazioni powergen signi-

ca soprattutto Kohler Power.

Le soluzioni per dare luce a

plessi residenziali, non si riverberano

invece esclusivamente

nel must endotermico.

Abbiamo chiesto ‘lumi’ a William

Schnell: Senior Product

Manager-Residential Energy,

Kohler Power.

Cominciamo dall’inizio:

cos’è Power Reserve e come

funziona?

Kohler Power Reserve è un sistema

di accumulo di energia

basato sulla tecnologia ‘litio

ferro fosfato’ che include un

inverter per funzionare con

qualsiasi sistema accoppiato

in AC o DC. Il sistema di immagazzinamento

dell’energia

attingerà all’elettricità in ec-

cesso, tipicamente dai pannelli

solari installati sulla casa,

e immagazzinerà l’elettricità

generata in una batteria agli

ioni di litio, per essere usata

successivamente per il fabbisogno

domestico. Questa

energia immagazzinata può

essere usata di notte, quando

il sole è tramontato, durante

certi periodi in cui le tariffe

elettriche sono alte, o quando

salta la corrente.

I sistemi di stoccaggio stanno

diventando sempre più

strategici per qualsiasi applicazione,

stradale, industriale

e anche nell’automazione.

Scrivere ‘storage’ signica

dovere leggere per forza di

cose ‘litio’?

Oggi, la maggior parte delle

applicazioni di stoccaggio utilizza

una tipologia di batterie

agli ioni di litio. Ci sono due

chimiche primarie utilizzate

nelle batterie agli ioni di litio

per lo stoccaggio di energia.

Nmc (litio nichel manganese

cobalto ossido) e Lfo (litio

ferro fosfato) sono le due

chimiche che si trovano più

spesso sul mercato. Le batterie

Lfp tendono ad avere una

vita più lunga e una migliore

capacità di scarica. Lo sviluppo

globale di vari tipi di

batterie e di accumulatori di

energia prosegue senza sosta.

Dal canto nostro, continuiamo

a monitorare questi sviluppi e

valutiamo continuamente il

tipo di stoccaggio giusto per

le varie applicazioni.

Questo tipo di stoccaggio di

energia è riservata ai pannelli

solari o è applicabile ad

altre fonti di energia rinnovabile

come l’eolico?

L’applicazione principale di

Kohler Power Reserve è l’uso

con i pannelli solari. L’integrazione

con altre fonti rinnovabili

dipenderebbe dalle

speci che tecniche di un’applicazione

speci ca. Raccomandiamo

di esaminare tutte

le applicazioni con un rivenditore

certi cato Kohler per

determinare il miglior sistema

possibile.

Kohler Power Reserve è

quindi in grado di immagaz-

William Schnell, Senior Product Manager

Residential Energy, Kohler Power:

«Kohler Power Reserve è un sistema di accumulo

di energia basato sulla tecnologia ‘litio ferro

fosfato’ che include un inverter per funzionare

con qualsiasi sistema accoppiato in AC o DC.

L’energia massima che può essere immagazzinata

dal nostro sistema è di 20kWh ed è destinata

alle applicazioni residenziali»

zinare energia anche nell’ordine

di grandezza dei MW?

Se sì, è adatto anche a installazioni

come le smart grid?

L’energia massima che può essere

immagazzinata dal nostro

sistema è di 20 kWh ed è destinata

ad applicazioni residenziali.

Kohler continua comunque

a valutare nuovi mercati

in cui espandersi, comprese le

applicazioni industriali.

Quale ruolo gioca Kohler

Power nella progettazione e

nello sviluppo dei prodotti

e come potrebbero lavorare

insieme i gruppi elettrogeni

Kohler e Kohler Power Reserve?

Kohler Power ha identi cato

l’opportunità di espandere il

nostro portafoglio attraverso

Kohler Power Reserve e ha

lavorato diligentemente per

identi care le tecnologie leader

per garantire che il sistema

nel suo complesso sia

all’altezza dei nostri standard.

Kohler ha collaborato con i

principali fornitori del settore

per realizzare il sistema

Kohler Power Reserve. Come

per tutte le relazioni aziendali,

esaminiamo attentamente i

fornitori e i partner per garantire

che loro, e i loro prodotti,

siano all’altezza dei nostri

elevati standard. Abbiamo fatto

un lavoro approfondito per

garantire che il prodotto offra

un’esperienza senza soluzione

di continuità sia al rivenditore

che al cliente.

L’integrazione di Kohler Power

Reserve con i gruppi elettrogeni

Kohler è qualcosa su

cui stiamo lavorando perché

può fornire al cliente quell’ulteriore

livello di resilienza che

sta cercando.

Quando sarà disponibile al

di fuori del mercato nordamericano?

Abbiamo ricevuto diverse

richieste per il prodotto al

di fuori del mercato nordamericano

e stiamo quindi

esaminando questa opportunità,

ma non esiste attualmente

un calendario per

l’espansione al di fuori del

Nord America.

10

11


Stazionari

AB Energy. Il biometano? Ve lo spiegano loro

CHE FARE DEL

TESORETTO?

La filiera agricola italiana racchiude circa 8 miliardi di metri cubi

di biometano potenziale, un capitale non trascurabile in vista

del Next Generation EU. AB Energy, con Cib e Snam, ha descritto

una narrazione ad ampio raggio su questo biocombustibile

Quanta carne al fuoco,

ci verrebbe da dire, a

commento del webinar

organizzato da Ab Energy

in collaborazione con il Cib e

Snam. Vediamo di riassumere

le linee guida e i contenuti

salienti della torrenziale videoconferenza,

estrapolando

alcuni contenuti dalle premesse

e dagli interventi di

Ab Energy. Protagonista è il

biometano avanzato, che consente

di ottenere il certicato

di immissione in consumo, il

cosiddetto Cic, premiato in

misura doppia, cioè 375 euro

ogni 5 GigaKal di biometano

avanzato anziché ogni 10. Il

decreto biometano ci informa

che la dieta in ingresso deve

essere costituita per almeno

il 70 percento da biomasse

certicate per il biometano

avanzato. Le biomasse classiche,

quali efuenti zootecnici,

paglie, stocchi, residui

colturali non creano problemi

di approvvigionamento. Sono

considerate colture di secondo

raccolto i residui di colture

alimentari e foraggere (paglia,

steli di granoturco, pule e gusci),

le colture energetiche erbacee

a basso tenore di amido

(loglio, panico verga, miscanthus,

canna comune) e quelle

energetiche erbacee di copertura,

a basso tenore di amido.

Le più diffuse, soprattutto nel

nord Italia sono il sorgo e il

triticale. Per quanto riguarda

il resto dei sottoprodotti di

origine agroindustriale vegetale

ad oggi le procedure del

Gse ne esplicitano solo alcune,

in particolare buccette di

pomodoro, sanse esauste disoleate

e bifasiche e pastazzo

d’agrumi.

Uscendo dagli ‘agro-tecnicismi’,

non bisogna mai dimenticare

che non c’è biometano

avanzato che non sia prima

di tutto sostenibile, per avere

accesso all’incentivazione

economica. A tutela della

correttezza del processo di

accreditamento, il decreto 14

novembre 2019 disciplina il

sistema nazionale di certicazione.

Deve essere sostenibile

La sostenibilità deve essere

dimostrata da un organismo

di certicazione, rintracciabile

sul sito di Accredia. Conditio

sine qua non delle materie

prime è che non devono

derivare da terreni pregiati,

ad elevato contenuto di carbonio

quali torbiere e foreste.

Un’altra condizione riguarda

il ciclo complessivo: un biocarburante

è sostenibile se

per la sua produzione consente

di emettere il 65 percento

in meno rispetto al carburante

fossile di riferimento (Fossil

fuel comparator). Fino

al 2020 il risparmio corrispondeva

al 60 percento, da

quest’anno è salito di 5 punti

percentuali, secondo i parametri

della direttiva europea,

la Red 2, sebbene a ne luglio

2021, al momento del’evento

web, non fosse ancora

stata ufcialmente recepita a

livello nazionale.

La certicazione della sostenibilità

implica la tracciabilità

delle matrici di tutte le

biomasse utilizzate e il cosiddetto

equilibrio di massa.

Per capire come mettere in

atto questo sistema di tracciabilità

e rintracciabilità ci

viene in aiuto la norma Uni

11567_2020 redatta dal Cti.

Esiste anche la possibilità di

accedere alla certificazione

di gruppo. Il gestore dell’impianto

di biogas può diventare

il coordinatore della liera

e assumersi la responsabilità,

e la facoltà arbitraria, di vericare

e qualicare i propri

fornitori di biomasse, sollecitandoli

a fornire le documentazioni

necessarie ad

attestare le conformità richieste.

Per esempio, non c’è

sostenibilità per il biometano

agricolo se è assente la copertura

dello stoccaggio del

digestato per almeno i primi

30 giorni, con recupero di

biogas. Altro aspetto importante,

inserito nella norma

Uni e implementato rispetto

alla direttiva, riguarda le

emissioni standard, calcolate

distintamente per quattro casistiche

di upgrading. Nella

Uni sono state infatti inserite

altre due casistiche intermedie,

la situazione con perdite

no all’1 percento di metano

nell’off-gas e quella che disciplina

perdite no allo 0,2

percento. La norma Uni prevede

che sia vericata ogni 6

mesi la qualità dell’off-gas,

quindi non ci sono riferimenti

alla tecnologia adottata, contano

le prestazioni. In caso di

liquefazione bisogna aggiungere

5,2g CO2/MJ e anche

questa parte è prevista nella

In queste

pagine, una

carrellata

di immagini

dell’impianto

Bio4Change

norma Uni.

Prendono la parola Filippo

Cavalli e Luca Foppiani di

Ab Energy. Si entra nel punto

più vicino al cuore pulsante

di DIESEL, le tecnologie.

«Di fatto noi ci occupiamo di

tutto quello che avviene dalla

angia del digestore no

all’utilizzo nale del biometano,

sia esso immesso in rete,

caricato su carri bombolai

o liquefatto. In un impianto

di upgrading, individuiamo

il circuito di pre-trattamen-

to, per preparare il biogas

all’ingresso del container,

che dispone dio una zona sicura

per l’area quadri, inverter,

aria compressa» è il loro

esordio.

Il sistema di upgrading è a

membrane, sul tetto il circuito

di dissipazione e il sistema

di ventilazione. Attingono il

biogas dal digestore e lo inviano

alle membrane quindi

ai circuiti di lavaggio, dipende

chiaramente dalla matrice.

L’imperativo è abbattere

i contenuti di ammoniaca e

di H2S. Per quanto riguarda

l’acido soldrico i circuiti di

lavaggio dell’ammoniaca si

afdano a una soluzione di

acido solforico piuttosto che

di cloruro ferrico. Si passa

quindi a un primo skid di

pre-trattamento con un ltro,

un circuito frigorifero per

abbattere il punto di rugiada

del biogas, un sofante che

attinge alle pressioni atmosferiche,

un ulteriore scambiatore

per i carboni attivi,

e successivamente si entra

nel container, diviso tra area

sicura, dove c’è la strumentistica,

e area di lavoro, dove

troviamo i compressori e le

membrane.

Nella fase di pretrattamento

occorre asciugare il gas, tramite

il chiller, e successivamente

abbattere ammoniaca,

composti organici volatili e

H2S. In questa fase occorre

alzare la pressione atmosferica

a 500 millibar. La tecnologia

a membrane è un sistema

a tre stadi che permette di

recuperare più del 99 percento

del metano disponibile nel

biogas. Dopo il secondo stadio

si potrebbe andare direttamente

nella rete, tuttavia per

recuperare quel 2-2,5 percento

in più di metano si afdano

ad un terzo stadio, anticipato

da un compressore di rilancio

tra il primo e il terzo stadio

in maniera tale che quest’ultimo

stadio riesca a trattenere

un 1-1,5 per cento di metano

che mandiamo in ricircolo,

mentre il permeato va direttamente

nell’off-gas.

Recupero metano al 99,3

Il recupero di metano è superiore

al 99,3 percento,

con pressione di esercizio

9 bar, per quanto riguarda

Bioch4ngeM, e 12 bar per

Bioch4ngeL; quello per la liquefazione,

sempre a tre stadi

di membrana, percentuale

di CH4 in off-gas sotto l’1

percento, come da direttiva.

Alcuni numeri, per dettagliare

meglio: «L’utilizzo di un

compressore di rilancio ci

permette di lavorare a bassi

consumi, rendendoci competitivi

in termini di consumo

elettrico, 0,26kwh/Nm3 di

biogas trattato per l’immissione

in rete, 0,31 kwh/Nm3

per la liquefazione. La scalabilità

ci consente di trattare

no a 2.000 Nm3/h di biogas

trattato con un’unica macchina».

Non possiamo ignorare

la liquefazione. Attualmente

il fabbisogno di metano liquefatto

in Italia è per la maggior

parte soddisfatto dall’importazione.

Per questo tipo di applicazione

ci afdiamo a una

soluzione modulare in container

e alla tecnologia stirling,

sviluppata da Stirling Criogenics

(vedi DIESEL 1-2/2021

pag. 14), taglie che vanno da

1 a 10-12 tonnellate al giorno

di biometano liquefatto. Il

biometano arriva ad una pressione

di circa 12 bar, puricato

grazie ad un sistema Tsa,

perché a -140 gradi a 3 bar la

CO2 è solida, che porta l’anidride

carbonica al livello di

massimo 50 ppm. La tecnologia

funziona grazie al ciclo

stirling inverso, un compressore

con 4 pistoni comprime

ed espande l’elio in un ciclo

chiuso, nella fase di espansione

l’elio si raffredda e quindi

scambia termicamente con il

biometano che viene appunto

liquefatto e poi viene raccolto

in serbatoi, svuotati periodicamente.

Per quanto riguarda

questa soluzione il consumo

elettrico è di circa 0,8 kWh/

kg di biometano liquefatto

oppure se vogliamo sommarlo

alla parte di upgrading siamo

sugli 0,6 kWh/m 3 di biogas

umido trattato.

12

13


ANNI

TESSARI ENERGIA

TESSARI ENERGIA. Il gas fa bene al Prosecco. Cantina Borgo Molino

QUADRANTE

NORD EST

All’interno del quale si ritrovano le competenze meccaniche del dopoguerra e

un’antica vocazione agro-alimentare, che trova l’apoteosi nelle colline del Prosecco di

Conegliano e Valdobbiadene. L’applicazione di Tessari Energia per la Cantina Borgo

Molino è l’esempio virtuoso delle potenzialità della trigenerazione in questo distretto

Protagonista alla

Cantina Borgo

Molino, seppure

dietro le quinte

della mescita

e della vendita

di Prosecco,

l’E2676 di Man,

nell’allestimento di

Tessari Energia per

un impianto

di trigenerazione.

Stazionari

Tessari Energia ha settant’anni

da raccontare.

Ogni narrazione che si

rispetti procede per passaggi

simbolici, quelli che racchiudono

al loro interno il signi-

cato intimo di un’esperienza.

Vi abbiamo raccontato

sul numero di Luglio-Agosto

l’allestimento per l’azienda

agricola cremonese Nicoletti,

istintivamente evocativa

della bassa padana e degli

allevamenti di bovini e suini.

In fin dei conti la diffusione

del biogas in Italia

ha l’epicentro proprio lì. Ci

spostiamo a nord-est, nella

Marca trevigiana, a un tiro

di schioppo dal quartier generale

Tessari. A proposito di

suggestioni evocative, Borgo

Molino è una cantina, specializzata

nell’oro in bollicine

di quel territorio, il prosecco

(vedi box). La macchina

chiamata al lavoro è capace

di erogare 200 chilowatt per

trigenerazione, che condensa

in un semplice ‘micro-hub’

la produzione combinata di

energia elettrica, caldo, freddo.

Abbiamo consultato Paolo

Bordin, titolare della cantina

Borgo delle Vigne.

Perché questo impianto e

perché Tessari Energia?

«L’impianto di trigenerazione

risponde alle nostre esigenze

primarie» esordisce Bordin.

Ci siamo specializzati sul biogas

e sul gas metano, per addentrarci

sucessivamente anche nel gpl

«Avevamo bisogno di produrre

energia elettrica e termica.

Il freddo per le temperature

del magazzino, l’acqua calda

in funzione dell’imbottigliamento.

Provate a immaginare

quanta ne serva per riscaldare

le bottiglie durante l’etichettatura

in linea».

Del resto, per farvi un’idea,

snoccioliamo alcuni numeri

di Borgo Molino: 200 ettari

di vigneto, grazie ai quali si

confezionano oltre 6 milioni

di bottiglie. La destinazione è

al 70 percento in Italia, mentre

il rimanente 30 percento

prende la via dell’Estero.

«In questo modo abbassiamo

i costi di produzione,

sempli chiamo il sistema e

lo rendiamo più efficiente.

Con l’assorbitore riusciamo

a raffreddare il magazzino.

Abbiamo sostituito la caldaia

e la pompa di calore. Per

completare la risposta, posso

dirle che contattammo Tessari

a Fieragricola di Verona.

Siamo rimasti positivamente

impressionati dalla serietà e

dalla storia di quell’azienda.

Successivamente la stessa

soddisfazione ha riguardato

anche il supporto di Ets».

A questo punto torniamo al

campo base, Via Venezia, in

quel di Padova. Ci risponde

Nicola Tessari in persona.

«L’attivazione dell’impianto

risale al 2019. La macchina

ha nel frattempo maturato

E2676 LE202

Marca

Modello

MAN

E2676 LE202

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 126 x 166 - 1,32

N. cilindri - litri 6 - 12,41

Potenza intermittente kW - rpm 220 - 1.500

Pme bar 14,5

Velocità lineare pistone m/s 8,3

Pme a coppia max bar 14,5

Riserva di coppia % 53,7

Coppia a potenza max Nm 1.401

% Potenza a coppia max (kW) 55,1 (12)

Arco di utilizzo giri 700

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 17,7

Coppia Nm/litro 112,8

Potenza areale kW/dm 2 29,41

Coppia areale Nm/dm 2 187,3

METRO E BILANCIA

Peso kg 895

L x W x H mm

1.589x808x1.206

Ingombro m 3 1,55

Massa/potenza kg/kW 4,1

Densità globale kg/litri 72,1

Densità di potenza kW/m 3 141,9

Densità assoluta t/m 3 0,58

Densità relativa litri/m 3 8,01

La scelta è ricaduta

sull’E2676 principalmente

per la questione emissioni e

per l’af dabilità e l’ef cienza

del motore. Come ho avuto

occasione di dire, si tratta di

un’applicazione non impattante

sulle strutture esistenti,

la canna fumaria è stata

portata a una determinata

altezza e i dissipatori sono

stati montati con speci ci accorgimenti.

Per farvi capire

il layout e la discrezione che

abbiamo utilizzato in fase di

progettazione, la macchina

è posizionata all’altezza dei

bancali di bottiglie, nei pressi

dell’entrata principale, dove

si trova quello che si de nisce

convenzionalmente wine

shop, che per noi veneti è più

comunemente ‘il cantinaro’.

Si dipinge abitualmente l’industria

come un agente inquinante,

questa cantina si trova

oltretutto in uno scenario di

grande pregio ecosistemicirca

10mila ore di funzionamento,

è insonorizzata

a 65 decibel a 7 metri ed è

equipaggiata con un Man

E2676Le. Questa applicazione

sembrava avveniristica

e siamo riusciti a renderla

praticabile grazie al supporto

tecnico dei vari studi di consulenza

coinvolti nel progetto

e all’apertura imprenditoriale

della proprietà di Borgo

Molino. Consideri che questa

azienda vitivinicola è riconosciuta

e molto apprezzata per

il prodotto non solamente in

Italia. Fuori dai con ni nazionali

ha un nome soprattutto

nel Regno Unito, dove tre

anni fa ha creato una nuova

sede, per coprire quel mercato

in modo puntuale. La proprietà

ha voluto quindi che i

processi lavorativi avessero

il minor impatto ambientale

possibile, anche in ragione

dei criteri che sovrintendono

il vino di qualità, qual è

Nel corso degli Anni ‘80 c’è stato il momento

degli autobus a metano, tra cui il Metabus di

Udine, i primi 9 prototipi di turbo city a gas

per Ravenna, collaborato con Snam e Agip

il Prosecco. La struttura è

gradevole anche dal punto di

vista architettonico, dispone

di un bar per l’accoglienza

dei frequentatori della cantina,

tra i quali tanti turisti tedeschi,

ha installato pannelli

fotovoltaici e vetrate concepite

per un’ottimale gestione

termica». Insomma, si evince

che la sintonia tra Tessari e

Borgo Molino sia spontanea,

una naturale convergenza tra

entità commerciali del Nord

Est che si rispecchiano nel

medesimo terreno di cultura

imprenditoriale.

«L’impianto lavora 24 ore al

giorno» prosegue Nicola Tessari

«e fa servitù dal lunedì

al sabato pomeriggio, quando

si spengono i macchinari. Il

contratto di manutenzione è

af dato a Ets. L’allestimento

è in container, con una scrupolosa

attenzione a ridurre

ai minimi termini l’impatto

strutturale, in armonia con

il contesto. Ho de nito questa

operazione avveniristica

proprio in ragione della con-

gurazione strutturale, particolarmente

accattivante, che

deve essere rispettata».

Per quali ragioni la scelta è

ricaduta su questo motore?

14

15


ANNI

TESSARI ENERGIA

Nel frattempo l’azienda è cresciuta, abbiamo toccato nuove potenze e

collaborato con Isotta Fraschini, Perkins, Mtu fino ai giorni nostri. La nostra

consapevolezza è che non possiamo competere con brand internazionali, da

un lato, e di una scrupolosa attenzione alle regole, dall’altro.

co, in mezzo ai vigneti, e col

supporto di Tessari e di Man

l’installazione concilia la tutela

dell’integrità ambientale

(Come recita il sito dell’Unesco:

“Le Colline del Prosecco

di Conegliano e Valdobbiadene,

nel nord-est dell’Italia,

rappresentano un paesaggio

caratterizzato da dorsali collinari,

ciglioni (piccoli vigneti

su strette terrazze erbose), foreste,

villaggi e coltivazioni”).

È bene ricordare che la

macchina a metano dispone

del servizio di emergenza.

Caratteristica delle nostre

macchine, nel settore industriale,

è che possiamo far

funzionare il cogeneratore

a metano qualora sia prevista

l’applicazione del servizio

in isola. Normalmente la

cogenerazione prevede che

l’energia elettrica sia prodotta

e ceduta all’Enel, nel

caso del settore industriale le

macchine hanno dispositivo

di scambio zero con la rete.

Questo signi ca che il cliente

non cederà mai un chilowatt

in più di quanto non gli

serve effettivamente. In altri

termini, la logica di servizio

di emergenza è la seguente:

qualora dovesse mancare la

rete pubblica, il cogeneratore

si sgancia per alimentare le

linee privilegiate. In parole

ancora più povere, diventa

un gruppo elettrogeno.

Anche per Borgo Molino

valgono i criteri di assistenza

indicati in riferimento

all’azienda agricola di Nicoletti?

La ratio che ispira la manutenzione

è la stessa: accompagniamo

in maniera preventiva

la macchina, in carico a

Ets. Certo, la vicinanza geogra

ca ci aiuta nel garantire

un occhio di riguardo a

questo cliente e al distretto

vitivinicolo trevigiano, che

rappresenta per noi un’applicazione

naturale. Vorrei adesso

concludere le osservazioni

squisitamente motoristiche.

Il 6 cilindri da 12,4 litri eroga

200 kW/h e ha una potenzialità

termica di circa 250 chilowatt

termici. Lo scambiatore

per il recupero acqua, olio e

fumi, ha il bypass, e ci sono

il dissipatore dell’intercooler

e un dissipatore di emergenza

per il circuito di raffreddamento.

L’allestimento avviene

all’interno di un container da

20 piedi che permette di contenere

gli spazi, con quattro

porte di accessibilità, due sui

lati maggiori e due su quelli

minori, uno dei quali consente

l’accesso immediato

al quadro elettrico. I componenti

sono di primaria marca:

alternatori Marelli, pompe

Grundfoss, valvole termostatiche

Amot.

Come affrontate l’emergenza

materie prime che ha

addirittura bloccato gli stabilimenti

Scania?

La situazione degli approvvigionamenti

comincia a destare

preoccupazione anche da

noi, che pure abbiamo standardizzato

i fornitori per facilitare

i ricambi e l’assistenza.

Uno dei principi cardine del

nostro approccio è che in presenza

di una larga distribuzione,

ovviamente, si semplica

la vita agli utenti quando si

rivela necessario reperire un

ricambio senza grosse perdite

di tempo. Come ho anticipato,

la reperibilità delle materie

prime si sta complicando.

Abbiamo standardizzato le

nostre fonti di approvvigionamento,

anche al di là dell’asse

motore-alternatore, ma per

far fronte a questa emergenza

cerchiamo di fare magazzino

e di aumentare il raggio dei

fornitori. Ci confrontiamo

con diversi interlocutori in

Europa per le materie prime,

anche quelle ferrose. In merito

ai componenti elettronici,

per il momento conteniamo i

disagi, perché abbiamo siologicamente

fatto scorta, dovendo

garantire il service e la

ricambistica. Storicamente sia

Ets che Tessari Energia sono

sensibili al fatto di avere i

ricambi disponibili in casa.

Sappiamo che gli alternatoristi

stanno vivendo condizioni

veramente critiche, emergenziali,

con consegne dilatate

no a sei mesi, nonostante la

richiesta di energia nel mondo

sia sempre più sostenuta.

Si fatica a trovare un equilibrio

tra af dabilità, prezzo e

consegna.

Abbiamo capacità nel fare vestiti ad hoc, sul singolo progetto, e di essere particolarmente

sensibili alle richieste del cliente, fermo restando il fatto che siamo motoristi, non

assemblatori, noi confezioniamo la macchina attorno al motore

In conclusione, qual è il ‘bilancio

etico’ di questa esperienza?

Innanzitutto l’etica di due

aziende venete che si rispecchiano

nella stessa cultura

del lavoro. Oltretutto crediamo

molto in questo tipo di applicazione,

il comparto vitivinicolo

in generale è uno dei

motori dell’economia italiana

e il prosecco in particolare

ha un suo ‘bel perché’, come

si suole dire. Ci auguriamo

che questo impianto funga

da volano per trascinare la

penetrazione della co- e trigenerazione

nel settore alimentare,

elemento trainante

del made in Italy.

Volàno, driver, motrice, boost, turbo: quanti termini, ‘scippati’ al

vocabolario di DIESEL, si potrebbero utilizzare per descrivere

la vivacità del distretto trevigiano e il suo impatto sull’economia,

non solo del territorio, ma a livello nazionale. Ci afdiamo a

un lancio Ansa del 7 maggio di quest’anno per farvi capire

di cosa stiamo parlando. “Il Prosecco Docg Conegliano

Valdobbiadene supera il 2020 confermando le performance

dell’anno precedente, si rafforza sul mercato interno e dilaga

con l’e-commerce, canale che esprime una crescita in volume

del 235,8 percento pur rappresentando ad ora solo il 3,1

percento dei ricavi totali” è l’attacco del comunicato. “Sono

alcuni elementi che emergono dall’anticipazione del rapporto

economico per il trascorso esercizio elaborato dal Centro

interdipartimentale per la ricerca in viticoltura ed enologia

(Cirve) dell’università di Padova, presentato oggi a Pieve di

Soligo (Treviso)”.

«In generale» ha rilevato Innocente Nardi, presidente del

Consorzio di Tutela della denominazione «i volumi sono stati

redistribuiti tra più canali di vendita, con l’esplosione dell’online.

I numeri del Prosecco

Inoltre, alcune aree tradizionali come Germania e Svizzera

hanno continuato a premiarci e i cali di altri mercati, dovuti alle

chiusure forzate di ristoranti e alberghi, sono stati compensati

dallo sviluppo di clienti più giovani. La dinamicità che ci

contraddistingue» ha aggiunto «è stata prottevole in un anno

così sdante».

In generale, le vendite sono cresciute in valore dello 0,4%

rispetto all’anno prima, attestandosi a quasi 527 milioni, con

un aumento nelle esportazioni, che nell’insieme valgono il

42% delle vendite complessive, del 2,2%. In Germania e

in Svizzera, paesi che assorbono da soli il 34% dell’export,

l’incremento è stato, nell’ordine, dell’8,5% e del 14,3%. Male

invece il business nel regno Unito, con il 22% il primo mercato

estero in assoluto, che nel 2020 è costato ai produttori del

Prosecco Docg un calo di vendite oltremanica del 25,7%, così

come è stata accusata una essione importante negli Usa

(-41,2%), benché l’area valga meno del 5% delle esportazioni.

Oggi il territorio di produzione comprende 15 comuni in cui

operano 182 case spumantistiche e 480 vinicatori”.

16

17


Terra

La fregola della elettricazione

a tutti i costi ricorda

alcune polemiche

virali sui nuovi media, almeno

nelle modalità di diffusione.

Il tam tam si afda talvolta

a sciamani improvvisati e a

isterismi che rifuggono dalle

considerazioni esperienziali.

Noi abbiamo invece dato

voce a chi si è guadagnato sul

campo i galloni di esperto del

settore. La parte propedeutica

ha snocciolato le cifre delle

applicazioni mobili industriali,

che sconfessano qualsiasi

urgenza e opportunità di un

travaso hic et nunc dell’endotermico.

La parola ritorna a

Roberto Brivio, per una vita

amministratore delegato di

Deutz Italy, che completa il

ragionamento in modo quasi

iconograco, mettendo insieme

i tasselli del mosaico, uno

OFF-HIGHWAY. La versione di Roberto Brivio. PARTE SECONDA

ALTERNATIVI

CUI PRODEST?

Si conclude qui la lunga rifl essione di Roberto Brivio sull’opportunità e, soprattutto,

sulle tempistiche della conversione delle macchine per l’off-road a sistemi propulsivi

‘carbon free’. L’ostracismo al motore diesel, mai così poco impattante allo scarico, se

accelerato, potrebbe rivelarsi esiziale, per l’economia e l’ambiente stesso

dopo l’altro.

Secondo Brivio, deniti nella

premessa il perimetro e la

complessità del mercato offhighway,

è giunto il momento

di spendere riessioni sui

possibili effetti delle nuove

forme di energia o, meglio, di

“trasformazione dell’energia”.

Una prima semplice considerazione

investe la parcellizzazione

delle tipologie di

macchine off-road. Una complessità

che esige soluzioni

cucite su misura.

Il driver per calibrare ogni

intervento sulle macchine

mobili è uno solo: “la densità

energetica disponibile a bordo

macchina”. Per almeno un

quarto di secolo sarà il vero

mantra che guiderà lo sviluppo

delle catene cinematiche,

anche se ritengo che allo

stato attuale il caro vecchio

serbatoio di gasolio continui

ad avere le sue sacrosante ragioni.

Le alternative sul tavolo si riassumono

in tre grandi famiglie:

idrogeno, elettricazione,

combustibili alternativi.

Idrogeno

Dice Brivio: L’utilizzo dell’idrogeno

nelle applicazioni

industriali mi lascia perplesso

per una serie di ragioni.

Innanzitutto, l’idrogeno non

è disponibile in natura, l’estrazione

e produzione comportano

un notevole spreco

di energia. L’idrogeno avrà di

conseguenza una resa energetica

inferiore sotto forma

di combustibile, per via del

dispendio energetico in fase

di produzione. Ci sono oltretutto

difcoltà per lo stoccaggio

e la distribuzione, con la

relativa catena da inventare

praticamente da zero. Vale

poi la pena ricordare, usando

le parole del Ministro Cingolani,

che per “la disponibilità

dell’Idrogeno Verde” bisognerà

attendere il 2040.

Qui vorrei far notare che tutte

le attuali fonti di energia

rinnovabili stanno in piedi

perché sovvenzionate. Gli incentivi

sono concessi per un

periodo, solitamente di 15 o

20 anni, che mediamente dovrebbe

concludersi verso il

2030-2035. Quindi noi pensiamo

di produrre idrogeno

verde, utilizzando energia da

fonti rinnovabili, a partire dal

2040 (secondo il Ministro

Cingolani) ipotizzando di arrivare

al costo di produzione

paritario tra rinnovabili e fossili,

cosa che al momento non

è fattibile. Saremo veramente

in grado di raggiungere questa

parità nel 2040? Io ho molti

dubbi in merito e credo che

perlomeno i tempi saranno

molto più lunghi.

Trovo senza senso il concetto

di idrogeno grigio (perché

disperdere il contenuto energetico

del fossile per produrre

idrogeno?). Dal canto suo, l’idrogeno

blu richiede lo stoccaggio

della CO2 generata per

la sua produzione, processo

dispendioso che deve fare i

conti con la disponibilità di

siti per lo stoccaggio.

Semmai verrà un giorno in cui

avremo a disposizione l’idrogeno

verde come combustibile

sicuro, afdabile ed economico,

a quel punto avrà meno

senso bruciarlo in un motore a

combustione interna, ma sarà

naturale anche passare alle

“celle combustibile” come

logica evoluzione tecnologica

del powertrain, ma stiamo

parlando dal 2050 e oltre.

Elettrificazione

L’energia elettrica è sicuramente

ecologica, là dove si

riesce effettivamente ad applicare,

ed è per questo altamente

attrattiva, se non fosse

che la sua produzione e distribuzione

sono prevalentemente

legate ai combustibili fossili,

I carrelli rappresentano un buon esempio di

come alcuni settori si siano sviluppati in una

direzione ecologica senza alcuna spinta o

sovvenzione politica

Roberto Brivio

ha messo al

servizio dei lettori

di DIESEL la sua

quarantennale

esperienza nel

mondo delle

applicazioni mobili

industriali.

il che ridimensiona l’effettivo

vantaggio ecologico. Semplicemente

trasferiremmo il consumo

di combustibile fossile

dalle macchine mobili alle

centrali di produzione elettrica,

con una minor efcienza

dovuta alla distribuzione

e l’ulteriore aggravante dei

massicci investimenti per le

infrastrutture. O è forse l’enorme

incremento di consumo

elettrico che ne deriverà ed i

capitali che serviranno per

soddisfare il fabbisogno, il

vero mega business del prossimo

decennio?

Per passare quindi ad un utilizzo

generalizzato dell’energia

elettrica, sempre che sia

tecnicamente fattibile e generalizzabile

sulle applicazioni

mobili, è indispensabile sviluppare

sistemi di produzione

da fonti rinnovabili che siano

economicamente concorrenziali

rispetto al combustibile

fossile, per sviluppare successivamente

le strutture necessarie

e quindi renderne fruibile

l’utilizzo sul territorio.

Al di là di questa premessa

fondamentale, la trazione elettrica

è già diffusa, addirittura

da molti anni in alcuni settori

del mondo off-highway, in

particolare nella logistica e

nella movimentazione, basti

pensare ai carrelli elevatori.

Si producono molti più carrelli

elevatori a trazione elettrica

rispetto ai termici, quasi l’80

per cento, grazie ad una serie

di indiscutibili beneci, quali

l’assenza di emissioni allo

scarico e i vantaggi operativi,

quando la mobilità del carrello

è limitata. Altri fattori di

diffusione sono la possibilità

di ricarica nello stesso luogo

di impiego e la sostituzione

veloce di batterie; l’operatività

senza limiti in ambienti

chiusi; l’utilizzo di semplici

ed economiche batterie al

piombo, anche per motivi di

contrappeso, e la stabilità della

macchina; costi ridotti di

gestione e manutenzione rispetto

al motore endotermico

e, inne, l’eliminazione delle

problematiche legate alla movimentazione

del combustibile

in ambienti a rischio.

La ‘carica’ dei muletti

Lo sviluppo di batterie a più

alta densità energetica, più

leggere e meno ingombranti,

in questo settore non sempre

rappresenta un vantaggio, vista

la necessità di avere a bordo

macchina dei contrappesi

per garantire la stabilità e la

sicurezza di operatività del

mezzo stesso e del maggior

costo di questa batteria.

L’utilizzo dei motori endotermici

nei carrelli elevatori

è oggi limitato agli impieghi

fuoristrada, ai carrelli con necessità

di lunghe percorrenze

e di grande autonomia ed ai

grossi carrelli di alta potenza.

In questo settore, nelle potenze

medie basse (tra 30 e 50

cavalli) si sono inoltre affermati

i motori a gas, anche con

applicazioni “retrot” su macchine

preesistenti.

I carrelli rappresentano un

18

19


uon esempio di come alcuni

settori si siano sviluppati in

una direzione ecologica senza

alcuna spinta o sovvenzione

politica in tal senso, semplicemente

perché le esigenze

del mezzo e dell’utente hanno

trovato e sviluppato delle

tecnologie adeguate che hanno

reso possibile indirizzare il

mercato in modo naturale (intendo

senza intervento o sovvenzioni

politiche speciche).

Ci sono settori molto simili al

carrello elevatore, per esempio

i sollevatori telescopici o i

movimentatori di rottame, che

con le tecnologie esistenti e

disponibili possono senza problemi

realizzare macchine per

impieghi di nicchia ben deniti.

E sul mercato esistono

già innumerevoli esempi in tal

senso. Anche in questi casi,

l’uso di batterie al piombo

vecchio stile non rappresenta

uno svantaggio assoluto, sempre

per gli stessi motivi succitati

per i carrelli elevatori. La

domanda è se lo sviluppo di

soluzioni elettriche potrà ulteriormente

allargarsi ed essere

utilizzata anche su altre tipologie

di macchine.

La mia impressione, con le

tecnologie attuali e quelle realizzabili

nei prossimi dieci

anni, è che la trazione totalmente

elettrica di macchine

mobili non possa coprire più

del 10/15 percento del mercato.

E questo soprattutto nelle

macchine medie piccole, senza

carichi heavy duty, con cicli

di lavoro molto alternati e

brevi (mini-escavatori, piccoli

telescopici, moto-spazzatrici,

etc.) e con spazio a bordo per

le batterie.

Batterie

Sicuramente le batterie dovranno

avere un’ulteriore

evoluzione in tempi brevi, per

superare i problemi che ancora

oggi soffrono (pesi, dimensioni,

tempi di ricarica, vita

media limitata, smaltimento,

ecc., ecc.). Forse si arriverà

in poco più di un decennio

alle fantomatiche batterie ad

elettrolita solido, ma continuo

a credere che per i prossimi

15/20 anni la trazione “full

electric” sarà limitata a poche

macchine e a nicchie speciche.

Il costo delle batterie è

ancora molto alto. Nonostante

la singola cella base sia scesa

sotto i 200€ kW/h, il processo

di test, assemblaggio,

package e protezioni porta il

costo di produzione industriale

di una batteria “ready to

install” a 450/500€ kW/h. E

poi ci sono i costi di riciclo o

di smaltimento, ad oggi, poco

stimabili con precisione.

Una delle chiavi di volta di

cui si parla per le catene cinematiche

elettricate è l’utilizzo

di sistemi ad alta tensione

(600 / 700 Volt e oltre) che sicuramente

consentono la riduzione

dimensionale di cavi e

motori/generatori elettrici, ma

l’uso di alta tensione comporterà

problemi legati alla sicurezza

di impiego tutti ancora

da capire e risolvere, soprattutto

per l’utilizzatore nale.

Ritengo molto più plausibile

nel breve termine, che signi-

ca comunque da qui a 5-10

anni, l’impiego di sistemi di

trazione ibridi diesel-elettrico,

che possono consentire di

base un diesel-down-sizing, e

il soddisfacimento di funzioni

quali, ad esempio, la trazione

integrale sulle 4 ruote (2

meccaniche e 2 elettriche on

demand), Pto a comando elettrico,

al comando e la gestione

di apparecchiature di bordo

quali climatizzatori, impianti

di illuminazione o sistemi di

gestione elettronica come l’agricoltura

di precisione, usando

circuiti a bassa tensione.

Combustibili alternativi

Anche combustibili biologici,

oli vegetali, biogas o sintetici.

troveranno sicuramente delle

nicchie in cui potrà essere impiegata.

Il biogas nei trattori

agricoli può avere sicuramente

delle nicchie applicative in

cui trovare impiego. Anche

gas o combustibili sintetici da

processo industriale potrebbero

trovare spazio, ma sempre

per degli impieghi di nicchia.

dfgsdfdsfgsdfg

20

Il 2020 spiegato in numeri

Nel 2020 nel mondo si sono prodotti circa 80 milioni di

veicoli equipaggiati con un motore endotermico (per ogni

tipo di impiego e per ogni tipo di combustibile benzina,

diesel, gas, ecc., ecc.), di cui circa 58 milioni di auto e

22 milioni di veicoli commerciali, con una contrazione sul

2019 del 16 percento circa (-21 percento in Europa, -10 in

Asia) soprattutto causa

Covid, mentre nel 2018

la produzione mondiale

aveva s orato i 96

milioni di Veicoli (Fonte

- Oica, Organizzazione

internazionale

costruttori di veicoli

a motore, pubblicati

dall’Ansa il 23-03-

2021).

Le macchine agricole

rappresentano circa

2,1-2,2 milioni (di cui

0,24 milioni in USA,

0,18 in EU, 0,80 in

India, e 0,36 in Cina,

ecc. - dati 2018

Federunacoma).

Mentre per le

macchine operatrici,

da cantiere,

movimentazione,

ecc., ecc., incluse le

macchine stazionarie

quali Gruppi Elettrogeni e Motopompe, si può stimare in

circa 1,3-1,5 milioni il volume mondiale del mercato.

In conclusione, il mondo dell’Off-Highway nel 2020 con

i suoi 3,4-3,7 milioni di veicoli, rappresenta circa solo il

4 percento dei volumi del mercato mondiale di tutte le

macchine motorizzate con motori endotermici.

Per consentire un impiego di

massa dei cosiddetti “combustibili

alternativi”, occorrerà

prima di tutto avere una

garanzia sulle capacità produttive

(ancora tutte da dimostrare),

occorrerà denire

delle norme e degli standard

di riferimento a cui attenersi

e poi dovrà essere creato tutto

il sistema produttivo e la relativa

catena distributiva senza

i quali, ogni volo pindarico si

confermerà tale.

Conclusioni

La ricerca e lo sviluppo di

fonti di energia alternative ai

combustibili fossili, che oggi

dominano incontrastate sulle

macchine operatrici industriali

ed agricole (il 97 percento del

totale) è sicuramente un tentativo

meritorio e da incentivare.

L’off-highway proviene

però da anni tribolati, per l’introduzione

delle leggi per il

controllo delle emissioni, che

hanno comunque consentito

di raggiungere dei notevoli

passi avanti. A mio avviso il

mainstream politico mediatico,

sta proponendo soluzioni

troppo accelerate e non realmente

disponibili e applicabili

al mondo delle macchine

off-highway, se non per alcune

nicchie, proprio perché

l’industria specica di settore,

che pure si sta prodigando in

tal senso, non è pronta e strutturata

per una simile evoluzione,

e soprattutto per una rivoluzione

cosi accelerata.

Oggi si dovrebbe avere la

possibilità di consolidare

tutto questo e, a mio avviso,

dovrebbe essere invece incentivato

dai governi in prima

battuta un programma di

sostituzione delle macchine

con emissioni old-style favorendo

la introduzione delle

macchine di ultima generazione

(Stage V, per capirci).

Questo dovrebbe consentire

l’ammodernamento del parco

macchine circolante, che può

produrre in tempi brevissimi

ottimi risultati dal punto di

vista ecologico. Un’omogeneizzazione

delle legislazioni

internazionali, consentirebbe

inoltre di concentrare gli

sforzi e gli investimenti in direzioni

ben denite e faciliterebbe

il raggiungimento degli

obiettivi, visto tra l’altro che

l’Europa emette solo l’8 percento

dei gas serra mondiali.

Non solo sussidi

Parallelamente a tutto questo,

si potranno dedicare risorse e

investimenti alle nuove fonti

di energia, che pian piano risulteranno

disponibili, anche

se a mio avviso nel settore

industriale troveranno limitata

applicazione, con notevoli

diversicazioni delle soluzioni

e queste solo in una serie

di micro-nicchie. Sarà molto

importante evitare che la

corsa alla green tecnology, si

trasformi solo nella corsa alla

tecnologia “più nanziata”, a

scapito della miglior tecnologia

disponibile. E deve poi

essere chiaro che tutto ciò

signica “maggiori costi” per

le macchine e la loro gestione,

per le fonti energetiche, per le

nostre bollette energetiche di

casa, ecc., ecc..

Occorrerà inne valutare anche

l’effetto delle minusvalenze

economiche sul bilancio

statale, in assenza di tasse ed

accise sui combustibili fossili.

I tempi di questa evoluzione

saranno molto lunghi, non

meno di 25-30 anni, e no al

2040-2050 i motori a combustione

interna (prevalentemente

diesel) continueranno a fare

la parte del leone. Credo di

potermi sbilanciare sostenendo

che noi, nati negli anni 50,

60 e 70 dello scorso secolo,

moriremo ancora tutti … dieselisti.

Roberto Brivio

21


CONTAMINAZIONE. CONIDIA BIOSCIENCE

Conidia Bioscience

Terra

KIT DI

CONTROLLO

Nel Regno Unito da una ventina d’anni si cimentano nei kit per

l’analisi in sito del carburante, per individuare contaminazioni

microbatteriche che potrebbero compromettere iniettori,

serbatoi, fi ltri e altro ancora. Il kit si chiama Fuelstat

Ovunque ci siano del

gasolio e un serbatoio

avvengono contaminazioni,

quelli di Conidia

Bioscience lo sanno e si sono

attrezzati. Del resto è il loro

lavoro. Come osservano loro

stessi, nelle parole di David

Armitage, se lasciata incontrollata,

la contaminazione

microbiologica è in grado di

produrre un serio impatto sui

macchinari e sugli stessi operatori,

specialmente nel caso

di applicazioni mobili. Infatti,

il danno che può causare a

motori diesel, serbatoi di carburante,

pompe e altri macchinari.

L’acqua è il nemico

giurato del carburante, e per

tenere sott’occhio il livello di

contaminazione quelli di Covidia

propongono gli appositi

kit per il test degli anticorpi,

come il Fuelstat. I kit con

anticorpi sono stati utilizzati

per anni nell’aviazione, dove

il test del carburante è stato a

lungo una procedura standard,

e altri utilizzatori di gasolio

all’ingrosso, come la nautica e

la produzione di energia hanno

seguito l’esempio. Questo

genere di contaminazione può

verificarsi in qualsiasi fase

della catena di approvvigionamento

del carburante. Alcune

procedure costituiscono dei

‘furbi’ elementi di prolassi,

come pulire i punti di campionamento

con almeno il 70 percento

di soluzione alcolica o

un panno, così come l’attrezzatura

di campionamento deve

essere pulita dopo ogni prelievo.

Ad ogni campione, inne,

un apposito contenitore.

I ‘verdetti’ dei kit Fuelstat

sono consultabili sull’applicazione

compatibile sia con iOS

che con Android. La contaminazione

microbiologica nelle

forniture di carburante produce

conseguenze estremamente

serie sui sistemi di carburante

e sui serbatoi di stoccaggio.

Quando i microbi si moltiplicano

nel carburante, possono

formare uno strato di biomassa

composto da miliardi di micro-organismi.

Una biomassa

che si manifesta minacciosa

come un blob e può bloccare i

ltri, aumentare l’usura degli

iniettori e persino corrodere

i serbatoi con l’acido che

produce. La contaminazione

microbiologica può essere

trasferita come un ospite indesiderato

lungo la catena di

fornitura del carburante, sia

dalle tubature al serbatoio di

stoccaggio o dal camion di rifornimento

al piazzale di vendita

al dettaglio.

Questa biomassa può bloccare

i ltri, aumentare l’usura

degli iniettori e persino

corrodere i serbatoi con l’acido

organico che produce”.

Potresti entrare più in dettaglio?

Un’ampia varietà di microrganismi

può entrare nei sistemi

di carburante attraverso

l’aria, l’acqua marina o

dolce, il suolo o altri mezzi.

Un’interfaccia carburante/

acqua è un luogo ideale per

la crescita di funghi e batteri.

I meccanismi esatti della formazione

di fanghi e melma e

della corrosione da crescita

batterica e fungina sono complessi.

Nell’ambiente giusto,

i batteri e i funghi possono

crescere e provocare problemi

nelle pompe di carburante

come: macchie, intasamento e

disabilitazione degli elementi

del ltro acoalescenza; fondi

d’acqua di colore scuro o

“acque nere” maleodoranti;

e in casi estremi, corrosione

del serbatoio del carburante.

Negli aerei, la contaminazione

microbica del carburante può

portare a malfunzionamenti

dell’indicatore di livello del

carburante, intasamento del

sistema di carburante e corrosione

del serbatoio del carburante.

La presenza di acqua è la

condizione necessaria perché

la crescita microbica diventi

un problema. La crescita

microbica si registra quasi

sempre in un ambiente dove

l’acqua non è neutralizzata

da un biocida. Di solito il livello

di contaminazione è così

basso da non determinare un

problema operativo.

I microbi problematici, come

funghi, batteri e lieviti, metabolizzano

(scompongono) gli

idrocarburi del carburante, in

particolare i composti a catena

diritta e quelli contenenti

zolfo, permettendo la crescita

di melme e tappeti. Queste

crescite possono apparire in

una gamma di colori dal nero

al verde al rosso. Il mezzo più

pratico per ridurre al minimo

la contaminazione microbica

è il campionamento regolare

e il fare prove di qualità,

oltre al drenaggio regolare

dell’acqua. La frequenza di

campionamento e test può essere

stabilita in base all’analisi

del rischio, riconoscendo

che ogni circostanza può essere

inuenzata da vari fattori

trainanti.

Quando e come il ‘diesel

bug’ è più pericoloso: nelle

condutture, nei serbatoi o

nei camion di rifornimento?

La contaminazione microbiologica

attecchisce soprattutto

Come, dove, quando e perché fare un test di controllo della

contaminazione microbiotica del carburante? Ovunque

ci sia una pompa di distribuzione e un serbatoio, quindi

anche in deposito, cantiere o in mezzo i campi. Secondo

Conidia Bioscience occorrono appena 15 minuti, un tempo

di attesa ormai familiare, perché corrisponde al periodo di

sosta sulle sedie all’uscita dai laboratori di vaccinazione

Covid. Bisogna oltretutto considerare che l’invio di campioni

di carburante a un laboratorio può essere un’operazione

ostica, soprattutto quando è legata a inconvenienti logistici.

I test per la contaminazione microbica di solito comportano

il coinvolgimento di operatori dall’esterno, l’invio di campioni

fuori sede e l’attesa di giorni per i risultati. Una premura che

non riguarda solamente i combustibili fossili. Conidia evoca

anche Negli ultimi 10 e più anni il Fame, sigla di Fatty acid

methyl ester, il più gettonato e citato dei biocarburanti, è

stato aggiunto alla ‘dieta’ dei carburanti per le applicazioni

industriali. Il Fame è etichettato come particolarmente

suscettibile di contaminazione microbica perché attira e

trattiene l’acqua. Conidia è una società britannica, quartier

generale e laboratori nei paraggi di Londra, che ha sviluppato

e detiene i diritti dei campioni di prova Fueltest dagli albori

degli Anni 2000.

Riassumiamo qui i rischi più frequenti, in caso di

contaminazione microbatterica: saturazione dei filtri, una

maggiore usura degli iniettori, aumento del consumo di

carburante, corrosione e perdite dal serbatoio.

in un serbatoio e nella fase di

assorbimento da parte dei motori.

Tuttavia, tutte le fasi della

distribuzione del carburante,

dalle condutture ai camion

di rifornimento, dovrebbero

essere monitorate per garantire

che la contaminazione non

venga trasmessa ai serbatoi e

ai motori.

Non potrebbe bastare la

centralina elettronica come

‘cane da guardia’?

Non ci sono metodi elettronici

noti per rilevare direttamente

la presenza di contaminazione

microbiologica, solo quelli

che misurano il particolato e

il contenuto di acqua.

Quanto soffre il common rail

della contaminazione diesel?

Nel migliore dei casi questa

contaminazione in uisce

sull’ef cienza di un motore,

ma potrebbe addirittura intasare

gli iniettori, causare l’usura

e un potenziale guasto

del motore.

22

23


SFH. In video con il Ceo Federico Gaiazzi

RESILIENZA

E FLESSIBILITÀ

Quando è l’intervistato stesso a suggerire, tra le righe, il titolo, quindi il tema portante

dell’articolo, signifi ca che l’intervista ha fatto centro. Così è successo con Federico

Gaiazzi, Ceo di Sfh, che, insediatosi a Chongqing, ha vissuto i due apici della sua

sfi da. Top down, la pandemia. Top up, i record di produzione e vendite

Terra

Federico Gaiazzi ha preso

le redini di Sfh, Saic Fiat

Hongyan Powertrain,

alla vigilia dell’epifania pandemica,

così vicino all’epicentro

cinese, Wuhan, da far

temere il peggio. E invece le

cose hanno preso una piega

invidiabile proprio nell’anno

clou dell’epidemia, il 2020.

Lasciamo che sia proprio lui

a raccontarvelo.

Vivere a Chongqing è di per

sé sdante. La congiuntura

legata al Covid ha sicuramente

aumentato il quoziente

di difcoltà. Un giudizio

su questo ultimo anno

e mezzo?

Io sono sbarcato nel 2019,

ho vissuto il primo anno precovid

come tanti stranieri e

prima del Capodanno lunare

sono tornato in Italia. Ho

preso un volo il 22 di gennaio

e il destino ha voluto che

fosse in concomitanza con

l’insorgenza dei primi casi

anche in Italia, che mi hanno

bloccato lì. Sono infatti rientrato

a luglio del 2020 e non

ho quindi vissuto direttamente

la prima fase del Covid in

Cina. La strategia aziendale

ha seguito scrupolosamente

le norme de nite dagli enti

governativi e abbiamo così

riaperto appena dieci giorni

dopo. Da marzo 2020 siamo

ripartiti a pieno regime

e abbiamo trasmesso queste

esperienze ai colleghi di Fpt

nel resto del mondo. Abbiamo

confermato le misure di pro-

lassi e distanziamento no

a poco tempo fa (ndr: l’intervista

risale al 16 giugno),

quando ci è stato consentito

togliere le mascherine. Proseguiamo

nella sani cazione

dei locali, a titolo precauzionale,

anche se a Chongqing

da maggio 2020 sono stati

registrati ‘zero casi’. La vita

scorre in modo abbastanza

normale, con la mediazione

di un green pass. C’è un Qr

code verde che, nel caso diventi

rosso, impone uno o più

tamponi di veri ca.

Chongqing è veramente

un’altra Cina, rispetto a

Pechino e Shanghai?

Sì, Chongqing è Cina profonda,

tutte le scritte sono

in cinese, puoi instaurare un

rapporto molto stretto con la

micro-comunità di expat e

capisci subito come gestire

le relazioni in un ambiente

così diverso per lingua, usi

e costumi, a partire da quelli

alimentari. Le persone sono

molto cordiali, la sicurezza è

ai massimi livelli, l’unico rischio

è se si scarica il cellulare,

perché tramite quello tu

hai accesso a google translator,

anche se il dialetto locale

non è ancora contemplato…

Chongqing è una municipalità

sotto il controllo diretto del

governo centrale che nel 14°

piano strategico quinquennale

prevede un ulteriore sviluppo

economico dell’ovest,

quindi l’asse Chongqing-

Chengdu veicolerà la creazione

di centri di ricerca e

collegamenti infrastrutturali.

La città si trova sull’asse della

Via della Seta e costituisce

uno dei poli automotive della

Cina, con circa tre milioni

di automobili, tra cui Ford e

Hyundai.

La prossima domanda è, dal

vostro osservatorio, quale

segmento gode di maggior

salute in Cina?

Disponiamo di una tecnologia

unica, titanio-vanadio,

che va a nozze con un gasolio

che talvolta eccede in ppm di

zolfo e si adatta sia al trattore

che al ribaltabile. Lo

scorso anno è stato caratterizzato

da una grossa crescita

del trattore, trainato anche

dal consumo interno che ha

stimolato la logistica interna.

Ci sono stati e ci sono tutt’ora

investimenti strutturali e

ci aspettiamo che quelli per

Chongqing-Chengdu si riverberino

sull’off-highway. In alcune

zone va di più il trattore,

in altre il cava-cantiere, devo

dire che attualmente sono abbastanza

bilanciati.

Il ribaltabile qui, come in

Europa, lavora più in potenza

che in coppia. Aggiunga la

problematica legata all’altitudine,

per esempio a Chengdu,

che si trova prima del Tibet

con altezze superiori a tremila

metri. È importante avere

un motore senza un derating,

per cui facciamo un uso massiccio

della waste-gate, anche

se vorrei sottolineare che sul

Cursor 13 stiamo introducendo

la eVgt, per primi in Cina,

perché siamo duciosi che si

possa comportare bene sia su

trattore che ribaltabile. Stiamo

assistendo a richieste di

cambi automatici, che si prestano

all’accoppiamento con

una sovralimentazione come

la eVgt.

Che dire del sistema Wcm?

Noi giriamo su due turni,

concepiti per coprire le 24

ore con gli overtime. Siamo

medaglia di bronzo World

Class Manufacturing (ndr:

anche gli stabilimenti Fpt

Industrial di Bourbon-Lancy,

in Francia, e Cordoba, in Argentina,

ha raggiunto questo

traguardo) e, se non fosse

stato per il covid, avremmo

probabilmente ricevuto l’audit

per passare al silver. Se

ne riparlerà probabilmente

alla ne di quest’anno oppure

l’anno prossimo. I due turni

estesi permettono di raggiungere

la piena capacità produttiva.

Immagino che la essibilità

sia un dogma, in Cina.

Il concetto di essibilità fa

parte della cultura di questo

paese, ci viene espressamente

richiesta dal cliente, che esige

tempi di reazione rapidi,

anche sul piano produttivo. A

nostra volta la applichiamo

alla catena di fornitura, contribuendo

a rendere reattivo

l’intero sistema. Nel caso di

componenti di importazione

chiaramente dobbiamo attrezzarci

con uno stock adeguato

a far fronte ai tempi di

approvvigionamento.

Lì si avverte l’eco di questo

dramma globale del decit

di semiconduttori, di alluminio,

di schede elettroniche?

Assolutamente sì, è una complicazione

in più da gestire.

Bisogna far conto di questo

che tocca chiaramente tutti

perché chiaramente il motore

non è più solamente un involucro

di metallo.

A suo tempo, quando ho

visitato lo stabilimento di

Chongqing, fui colpito dal

come si presentava la fabbrica,

uno stabilimento di eccellenza

dal punto di vista del

layout, della gestione della

logistica, e delle condizioni

di lavoro. Il perimetro resterà

fondamentalmente lo stesso o

pensate di estenderlo?

Ci siamo adoperati per eliminare

i vincoli e salire a livello

di volumi, senza sconfessare

però la flessibilità dell’approccio

perché, come ho sottolineato,

quest’ultimo è un

fondamento culturale della

Cina. La siologica necessità

di reagire in maniera rapida,

tanto verso l’alto quanto in

basso, è sicuramente agevolata

dal Wcm, che ci conforta

nella gestione, preservando

i capisaldi della qualità di

processo e di prodotto e la

sicurezza delle persone, alla

quale dedichiamo la maggior

parte delle nostre attenzioni.

Far coesistere e armonizzare

questi parametri con la essibilità

non è cosa semplice,

anzi è la s da che abbiamo

lanciato a noi stessi. Fino

ad ora abbiamo avuto un footprint

produttivo che sta rispondendo

correttamente alle

esigenze del mercato locale

e dell’export. Chiaramente

non sappiamo quello che potrà

succedere, ma siamo certi

che allo stato attuale questo

sia l’asset che ci permette di

reagire al meglio alle richieste

di mercato.

Facciamo una panoramica

dei clienti cinesi. Ricordo

la nota stampa relativa ai

120 trattori portuali Geylon

M500. Fondamentalmente

dov’è che vanno a nire

questi Cursor?

Il nostro cliente principale

è Sih che ha ramificazioni

commerciali in tutte le applicazioni

ed è molto forte

tra i cava-cantiere, quindi

tra i ribaltabili, dove anche

quest’anno si è confermata

leader a livello di market

share. Abbiamo costruito con

Sih una reputazione importante

su queste applicazioni,

che comunque si riverbera

anche nell’ambito del trattore.

Per ragioni geografiche

e di influenza del brand la

forza d’urto commerciale è

concentrata nella zona centrale

della Cina e a Shanghai.

Queste sono le aree di maggiore

in uenza è però bene

non dimenticare che in Cina

Saic vanta una rete di concessionari

che supera il migliaio,

una presenza capillare che

sarà il trampolino per crescere

anche in altre zone.

Che rapporto c’è tra il GbVI

e il ChinaIV, insomma in che

misura l’on-road fornisce le

coordinate all’off-road, anche

a queste latitudini?

La norma China IV è appena

stata introdotta e il GbVI

è in linea con l’Euro VI. Il

ChinaIV è in realtà uno step

intermedio, un piccolo passo

indietro rispetto allo StageV.

Per quanto mi è dato vedere

il settore agricolo in Cina ha

24

25


un livello di meccanizzazione

ancora lontano dal panorama

europeo e americano, mentre

sulle strade l’impressione è

che i camion si stiano uniformando

agli standard europei.

La Cina si sta avvicinando ai

livelli emissivi di Europa e

Stati Uniti, e l’avere sviluppato

tecnologie EuroVI o StageV

chiaramente è per noi un

vantaggio perché ci consente

di localizzare le piattaforme,

tenendo conto delle specicità

locali, senza però stravolgere

le soluzioni già disponibili.

Quindi la necessità di omologare

su canoni occidentali

i motori off-highway è lontana,

e sarà ancora più lontana

la possibilità di travasare

tutta la loro competenza in

termini di batterie in quei

settori? Siamo cioè vicini

all’installazione di un pacco

batterie su una gru Sany,

una pala gommata Xcmg o

su un escavatore Liugong?

Il passaggio China IV è comunque

rilevante e ci sono

chiaramente delle sinergie

possibili con i motori occidentali.

Credo inoltre che

le nuove energie entreranno

prima nell’on-highway per

poi interessare anche la parte

off. Quello che possiamo

confermare è che la Cina si

sta muovendo molto velocemente

sia sull’elettrico che

sull’idrogeno e ovviamente

anche qui valgono tutte le

riserve espresse altrove, sappiamo

che allestire i mezzi

pesanti con batterie signi ca

introdurre volumi e pesi impegnativi.

Non è quindi ancora

il tempo per le soluzioni

de nitive ma per applicazioni

speci che ci sono movimenti

piuttosto importanti.

La Cina possiede una posizione

quasi monopolistica

nella gestione del litio e delle

tecnologie legate allo sviluppo

dello storage. Dobbiamo

dedurre che il ChinaVI E

sarà accompagnato a qualche

forma di downsizing del

motore termico a favore di

pacchetti ibridi?

Allo stato attuale mi sento di

escluderlo, il GbVI è stato

concepito come un passaggio

sulle emissioni allo scarico,

quindi, non contempla i limiti

di CO2, anche se ritengo

che avverrà gradualmente.

Adesso è prematuro. Il GbVI

è entrato in vigore dal primo

luglio e, come succede spesso

da queste parti, quando

si chiude un capitolo se ne

apre subito un altro, quindi

immagino che si comincerà a

breve a parlare del successivo

step emissivo e del tema

della CO2, il cavallo di Troia

dell’elettri cazione o di altre

soluzioni non termiche.

Cosa mi racconta dell’Scr?

Che rapporto hanno in Cina

con il post-trattamento?

L’Scr è una soluzione accettata

e gestita senza alcun problema,

essendo presente n

dai tempi del GbV. La nostra

produzione ha il vantaggio di

avere un livello di ef cienza

piuttosto elevato delle logiche

di gestione che, accoppiate

col titanio-vanadio, permettono

la rigenerazione non

forzata, eseguita in occasione

degli intervalli di manutenzione

standard. È un aspetto che

ci permetterà, almeno così

ragionevolmente con diamo,

un vantaggio competitivo.

L’AdBlue è ormai entrata

nell’uso comune.

Una world car presuppone

una catena cinematica e una

carrozzeria tarate su determinati

volumi. Si potrebbe

fare qualcosa del genere per

il mondo industriale?

Chiaramente lo stiamo già

facendo, abbiamo già un motore

ad esempio, il Cursor 9,

prodotto sia per il fabbisogno

interno che per le esportazioni

per applicazioni le più

svariate, che vanno dal trattore

stradale GbVI al trattore

agricolo Tier 4 nal, alla

power generation al motore

marino. Può in effetti essere

indicato come esempio di

piattaforma globale, senza

per questo sottovalutare le

esigenze di ogni contesto geopolitico

e applicativo, facendo

attenzione che ogni modi ca

non impatti negativamente.

Il dressing del motore è speci

co per l’applicazione ma

il core deve essere unico per

sfruttarne al massimo le economie

di scala.

La nostra chiacchierata è

quasi conclusa. Cosa si sente

di aggiungere qual è il

bilancio?

Il bilancio è sicuramente

orientato alla esigenza della

essibilità, dobbiamo studiare

la resilienza della nostra

supply chain ed essere veloci

a reagire. Occorre avere una

visione globale e una apertura

all’ascolto e ai segnali, anche

di fragilità, che provengono

dalle più diverse parti del

mondo, in modo da prevenire

e non trovarci poi sopraffatti

dagli eventi. Quindi, mi ripeto,

le tre parole d’ordine devono

essere ‘resilienza, essibilità

e velocità’.

Questa è la sintesi di quanto

è successo nel recente periodo

e di quanto vedremo alla

Sfh, almeno fino a quando

sarà operativo il mandato di

Federico Gaiazzi.

A maggio 2020 Sfh ha superato il record produttivo su base

mensile, con un aumento del 6 percento rispetto al mese

precedente, anch’esso da record. Questo nonostante il difcile

periodo vissuto anche dal gigante asiatico che per primo ha

affrontato l’emergenza Covid-19. In particolare, le vendite

nel mercato dei veicoli commerciali pesanti nei primi quattro

mesi del 2020 hanno mostrato una curva di tendenza a V, con

vendite record a gennaio. Successivamente, poiché gli effetti del

Covid-19 hanno cominciato a diminuire ad aprile, il mercato è

tornato a salire. Sempre a proposito di Cina, alla ne di maggio

Sih, Saic Iveco Hongyan, ha consegnato 120 trattori portuali

Geylon M500 4×2 equipaggiati con i Cursor 9 da 350 cavalli a

Un 2020 stellare

Sipg (Shanghai international port group), il più grande

operatore logistico portuale di container al mondo, nonché il

più grande operatore portuale in Cina, che serve 281 rotte di

trasporto in tutto il mondo e che gestisce oltre 2.700 scali al

mese.

«I nostri record sono stati trainati dal fatto che siamo stati

chiusi appena dieci giorni. Esportiamo i Cursor anche in

Europa e negli Stati Uniti, consentendo ai colleghi di Cnh e

Iveco di ridimensionare l’impatto del Covid, lottando con i

fornitori per non interrompere la produzione. Abbiamo anche

lanciato dei pacchetti fuel economy che hanno avuto un

discreto successo» ha commentato Federico Gaiazzi.

Il Cursor 9, il Cursor 11 e il Cursor 13 presentati al 19°

Salone Internazionale dell’Industria Automobilistica

di Shanghai soddisfano le normative Gbvi, entrate

in vigore in Cina il 1° luglio 2021. Due gli assi nella

manica dei Cursor Gbvi: il Ti-V (Titanio – Vanadio) e la

sovralimentazione: waste gate sul 9 e sull’11 litri, l’eVGT

(turbo a geometria variabile controllato elettronicamente)

sul Cursor 13.

Il Cursor 9 adotta un ridotto rapporto di velocità dell’asse

posteriore, ottimizzato per ambienti di lavoro ad alta quota,

rendendolo la prima scelta per i veicoli da costruzione.

Il Cursor 11 presenta due diversi turbo, uno per ribaltabili e

Cursor(i) fatti su misura

uno per trattori, con pro li di coppia e potenza

personalizzati. I trattori possono raggiungere valori di

picco di 2.100 Nm a soli 950 giri, mentre i ribaltabili non

hanno alcun declassamento di potenza no a 3.000 metri

di altitudine.

Il Cursor 13 ha la coppia di picco di 2.500 Newtonmetro e

a un regime da 950 a 1.600 giri, che riduce notevolmente

le cambiate; l’ef cienza della frenata è aumentata del 60

percento, è più sicura in discesa e riduce ef cacemente

l’usura delle pastiglie dei freni.

La famiglia Cursor è stata premiata col Diesel of the yar

2014, assegnato al più muscoloso, il 16 litri.

26

27


ENDOTERMICI. Il dilemma dell’elettricità. Chi la produce? E quanta ne produce?

SALVATE IL

MOTORE DIESEL

Rispetto a Roberto Brivio, del cui intervento abbiamo qui pubblicato la parte conclusiva,

un’altra tonalità di realismo, senza peraltro nessuna concessione a sterili divagazioni autoapologetiche.

Elettrico qui e ora? Forse è il caso di ragionare a sangue freddo. L’autore è

Alberto Scalchi, formazione e curriculum ingegneristici, che risale con noi ‘dal filo alla presa’

Salvatelo non dai nazisti,

occupatori dell’Europa

libera, ma dal dilagare

incontrollato di un approccio

deistico alla mobilità elettrica,

che sembra mettere in

pericolo la sopravvivenza di

quello che resta uno strumento

di straordinaria efcienza

e bassissime emissioni.

Si, stiamo parlando del criticatissimo

e sempre più stigmatizzato

motore diesel.

Il futuro sembra sempre più

elettrico, con sapienti pennellate

di idrogeno (verde, però,

si badi bene) in barba ad ogni

considerazione su infrastrutture,

contesto e sostenibilità.

Eh sì…perché la mobilità

elettrica è oggi una mobilità

da ricchi, sia che si parli degli

utenti che dei Paesi dove

si vorrebbe diffonderla. Per i

veicoli, il pareggio del costo

di acquisto è atteso tra qualche

anno, sei secondo Bloomberg,

ma siamo ottimisti:

arriverà sicuramente prima.

Diverso è il discorso sulle

infrastrutture. Anche i più

affermati e determinati sostenitori

della mobilità elettrica

nel nostro Paese (anche

istituzionali) cominciano a

fare discorsi un po’ diversi

da quelli di qualche anno fa.

Dubbi striscianti

Si è passati rapidamente

da affermazioni totalmente

senza senso del tipo “abbiamo

decine di GWh a disposizione”

(come se fosse un

problema di energia e non

di potenza, ecchediamine!) a

“gli utenti devono scordarsi

di caricare tutti contemporaneamente

la sera”. Ma come?

Quando, qualche tempo fa,

si accennava che il problema

era proprio quello, il carico

sulla rete, e cioè i GW, si

era additati come oscurantisti

e trattati come macellai

ad un convegno di vegani.

Ora, invece, si pretende che

un utente virtuoso, che ha

investito (e non poco) su un

veicolo elettrico, che accetta

di andare in vacanza a tappe

col rischio di metterci ben

più tempo di quanto andava

con la sua bella auto a motore

endotermico o di restare per

strada e che si è diligentemente

installato una wall box

nel garage di proprietà, non

compia il gesto più naturale:

mettere in carica la sua auto

quando arriva a casa. Anche

perché, pur dovendo spesso

ricaricarlo solo in parte, viaggiando

in monofase non si va

oltre i 6 chilowatt (e spesso

ci si ferma a molto meno) per

cui, prudenza vuole, prima

ripristini la carica, prima sei

tranquillo.

Vero, lo so, spesso non si

percorrono più di 60 - 80

chilometri al giorno che, mal

contati, sono una ventina di

kWh.

A proposito, dimenticate le

media del pollo alla Trilussa

di una trentina di chilometri

al giorno, calcolata equiparando

feriali e festivi e comprendendo

chi usa l’auto per

percorrere i pochi chilometri

per andare alla stazione del

treno o della metro.

Empiricamente parlando

È la vita del lavoratore o della

lavoratrice media prevede

di portare i gli a scuola o

dai nonni prima di andare al

lavoro e, la sera, un passaggio

in tintoria piuttosto che

al supermercato sulla via di

casa. E il pendolarismo verso

e dal posto di lavoro fa si

che lo spararsi diverse decina

di chilometri al giorno sia la

norma e non l’eccezione.

Magari partendo alle 5 perché

il turno o il lavoro in cantiere

inizia presto e a quell’ora

i mezzi pubblici sono proprio

pochi e ben distanziati.

Orario a parte, il problema è

che ci dovresti, comunque,

andare con la tua auto perché

le fabbriche sono fuori

dai centri abitati, in periferie

spesso non servite dai mezzi

pubblici. Per cui, tornato a

casa ti attacchi alla wallbox,

visto che per recuperare quella

ventina di kWh consumati

di cui sopra un po’ di ore ci

vogliono e il buonsenso suggerisce

di farlo prima possibile.

Perché del doman non

v’è certezza e, dati i tempi di

ricarica e l’autonomia che è

quello che è, meglio mettersi

dalla parte della ragione.

Con buona pace dei saggi che

consigliano ricariche sporadiche

e parziali, altrimenti

la batteria si stressa. E che

le passi! Per pensare alla sua

salute c’è il Bms ed è inutile

che i costruttori prima parlino

di otto anni di garanzia

sulle batterie e magnichino

le doti delle ricariche ultra

Terra

IBRIDO, FU VERA GLORIA?

Mercedes, leader plug-in anche su base diesel, ha

annunciato che non li svilupperà ulteriormente. A causa

dei costi connessi alla doppia motorizzazione, solo

parzialmente compensata dal downsizing del motore

endotermico. Di diverso avviso quelli di Zf, convinti

che conservi un suo perché e un futuro, per esempio

nel trasporto pesante di linea. Perché tirarsi dietro

qualche tonnellata di batterie? Basta tenere in serbo

una manciata di kWh e il motore elettrico può mettere

a disposizione una dose di chilowatt pronti a correre

in aiuto come il 7°cavalleggeri. A seguire i flussi di

potenza sul display di un ibrido è uno spettacolo: ad ogni

cambiata o colpo di acceleratore l’intervento elettrico è

istantaneo. L’alternativa mette paura: si va da autostrade

attrezzate per la ricarica ad induzione in corsa o con

linee aeree per i pantografi. A dire il vero, la prima idea

non è da paura ma da terrore. A parte che il rendimento

del trasferimento di energia con l’induzione crolla con la

distanza tra le due piastre, immaginate dotarne centinaia

se non migliaia di km di autostrada. A parte il costo, una

prospettiva che trasforma la periodica asfaltatura estiva

in un incubo.

Più gestibile l’ipotesi linea aerea e pantografi, merito

un’esperienza secolare maturata in ambito ferroviario.

Ma anche in questo caso si tratta di investimenti da far

tremare le vene ai polsi.

O con loro o contro di loro. Un aut aut per cui le auto

tradizionali diventano stufe con le ruote. E come dargli

torto, visto che con il calore disperso da un’auto media ci

scalderesti un piccolo condominio. A cui si risponde che le

auto elettriche sono batterie con le ruote. Impegnati in queste

scaramucce, quando si parla di elettrico ci si dimentica che

il problema non è sul veicolo ma nella rete di distribuzione.

Obsoleta, già oberata da carichi sempre crescenti, frutto

di una progressiva ed ineludibile elettri cazione di ogni

aspetto della nostra esistenza. Qualche dubbio ci viene

anche quando vediamo full electric sfoggiare livree delle

forze dell’ordine. E non voglia mai di ritrovarsi nel bel mezzo

di un’alluvione o di un terremoto con questi mezzi fermi con

ALLE CROCIATE

le batterie scariche. O non poterli mandare dove ci sarebbe

bisogno in caso di emergenza o calamità perché il luogo di

intervento è troppo lontano. Passi per i full hybrid. Anche

se adottarli signi ca quasi sempre perdere quell’unicità di

combustibile tanto faticosamente conquistata con le auto

diesel e che ha permesso di sempli care la logistica di

approvvigionamento a livelli neppure immaginabili sino a

pochi anni fa. Bandita ogni sfumatura ed ogni differenza

di veduta, si consolida la maturata consapevolezza che

sicuramente l’elettrico è una risposta alle esigenze di

sostenibilità ambientale ma senza fanatismi. Si badi bene,

UNA risposta.

Non, LA risposta.

28

29


Chi (By courtesy opera nel of FINCANTIERI gas e nei S.p.A. prodotti - All rights petroliferi reserved.) parteggia per l’idrogeno (più affine al suo business

istituzionale). L’elettrico appare come una inaspettata opportunità per penetrare il mercato

automotive. Anche i proclami di totale elettrificazione della gamma (venduta in Europa) dei

principali player continentali un po’ insospettisce. Bisogna capirli: i vincoli legislativi sulla CO2

li costringono a vendere, anche in perdita, ibridi ed EV per ridurre le emissioni medie del parco

venduto. E l’avvento dell’Euro 7 porterà gli endotermici a livelli di complessità (e quindi costi)

inimmaginabili. Meglio, quindi, puntare sul veicolo elettrico, infinitamente più semplice di un Euro

7 e spostare il problema sulla rete, piazzando sull’auto pacchi batterie da 80 e più kWh. Meglio

non pensare a quante ore ci vogliono per caricarlo con una wallbox e contatore da 6 chilowatt!

V2G o vehicle to grid, ideona

che delega ai proprietari di

veicoli l’ingrato compito di

assorbire l’energia in eccesso

e reimmetterla quando

scarseggia. Una mandrakata?

Beh, caricare e scaricare

completamente con C rate

elevati per lunghi periodi è

proprio quello che ammazza

una batteria in pochissimi

anni, in cambio di un

aumento di potenza gratuito

nelle ore notturne e festive e

poco più.

E quelli che propugnano

questa ideona sono gli stessi

che, poi, ti dicono di caricare

lentamente o di non caricare

oltre l’80 percento. Ma se la

carica la decide il distributore

quando ne ha bisogno, chi

lo controlla? Certo, quando

i veicoli impegnati saranno

decine, che dico, centinaia

di migliaia, basteranno pochi

kWh per ogni veicolo…ma

valli ad aggregare, gestire,

coordinare... Amen!

fast in corrente continua e

poi ti dicano “però caricala a

pochi kW e non oltre l’80%”.

Per cui, il prelievo di energia

dalla rete è, e sarà per un bel

po’ di anni a venire, in buona

parte notturno. Non ditelo a

chi sogna un mondo di rinnovabili,

visto che il fotovoltaico

di notte, ovviamente, non

c’è, l’eolico è abbastanza capriccioso

(anzi, questa estate

le grandi wind farm nordiche

sono state proprio ferme),

l’idroelettrico (che dalle nostre

parti è attore importante

del parco delle rinnovabili) è

già plafonato e l’accumulo…

si basa proprio sulle batterie

dei veicoli, col famigerato

V2G! Ma torniamo al motore

diesel: se oggi dalle nostre

parti, nel mondo occidentale

in generale e nell’oriente più

proiettato nel futuro, ci si può

permettere di parlare di dieta

e tness (leggi un futuro di

mobilità elettrica), nel resto

del mondo (qualche miliardo

di persone, a volerli contare

tutti) il problema è avere

almeno un pasto al giorno,

altro che fare la dieta. Andateci

voi a parlare di mobilità

elettrica in Paesi dove l’energia

elettrica c’è poche ore al

giorno e spesso la si produce

col vecchi diesel e l’acqua la

tiri su dal pozzo con pompe

a mano. O dove, per andare

in un ospedale o vendere i

prodotti del proprio lavoro

o comprare cibo, medicinali

e beni di prima necessità, si

viaggia su piste fangose per

qualche ora. E dove sino a

pochi anni fa la Fao distribuiva

un bellissimo opuscolo

per convertire i motori diesel

in motori a gas di legna.

Ora vogliamo dotarli di so-

sticati veicoli equipaggiati

con batterie al litio? Più

concreto l’approccio di tutti

i produttori di camion che af-

ancano motorizzazioni Euro

3 alle Euro 6 proprio per questi

mercati. Colonialismo ambientale?

No, sano realismo,

che si misura con l’offerta di

un livello di complessità tecnologica

realisticamente accettabile

in un contesto che

non è il nostro. Senza consi-

derare che già se tutti i veicoli

presenti in questi mercati

overseas passassero all’Euro

3, l’ambiente ringrazierebbe,

e non poco. Altro che mobilità

elettrica. Perché a poco o

nulla servirà convertirsi alla

mobilità elettrica a casa nostra,

se non ci si muove verso

una mobilità più sostenibile

in tutto il globo terraqueo.

Rottamando milioni di motori

con emissioni Anni 70 se non

peggio. Ma il problema ce

l’abbiamo anche a casa nostra:

immaginare nel nostro

Paese 39 milioni di autovetture

elettriche un po’ spaventa.

Anche a volerne caricarne

una decina di milioni a 4 kW

(il minimo sindacale) signi-

ca 40 GW, cioè mettere in

ginocchio la rete e bruciare,

nelle ore notturne, idrocarburi

a gogò. Per dare un ordine

di grandezza, nell’iconico

terzo mercoledì di dicembre

2020 di notte eravamo un po’

sopra i 30 GW, di giorno sui

52 GW. Possiamo immaginare

di spostare in alto il gra-

co di 30 di GW? Perché è

questo di cui si sta parlando,

se si punta anche solo ad avere

un quarto del parco circolante

elettrico.

Se poi ci aggiungiamo una

dozzina di milioni tra camion

ed autobus, che di chilowatt

per la ricarica ne esigono almeno

30 volte tanto, siamo al

timor panico.

E poi ci sono i trattori agricoli,

le macchine da cantiere,

la nautica da lavoro e da

diporto.

Con buona pace di tutte le

anime candide che si dimenticano

il loro ruolo e dovere

e si abbandonano a sogni che

tali sono destinati a restare.

Per cui, auguriamoci che gli

annunci di abbandono del

motore diesel restino tali e

che il nostro buon vecchio

motore ad accensione spontanea

resti ancora con noi

per gli anni a venire, diciamo

almeno 20 o 30. E poi ne

riparleremo.

Perché ne abbiamo bisogno.

E per questo dobbiamo salvarlo.

Come il soldato Ryan.

Alberto Scalchi

Uno spettro si aggira per l’Europa

La prima avvisaglia si è avuta ad inizio anno, l’8 gennaio

per la precisione, quando l’Europa si è trovata divisa in

due dal punto di vista elettrico. È bastato un guasto in

una sotto stazione a Ernestinovo (Croazia) per portare

l’area sud est abbondantemente sopra i 50 Hz.

Dopo 20 secondi le due aree sono state sconnesse e

sono scattate le contro misure: al nord ovest 420 MW

sono arrivati dai Paesi nordici e 60 dal Regno Unito,

sommati all’aumento di potenza per colmare il deficit

di 6,3 GW. Francia e Italia hanno staccato i carichi

interrompibili per 1,7 GW. Analoghe misure, ma di segno

opposto, avviate nell’area sud est hanno permesso

di evitare che il guasto si trasformasse in un blackout

europeo. Del tipo, per intenderci, di quello che, invece,

avvenne il 28 settembre 2003 in Italia, al buio per quasi

24 ore. Le cause riposano in una concomitante serie

di errori di gestione o di sottovalutazioni di situazioni

anomale, unite a una bassa richiesta di energia al sud

per il clima caldo e il Capodanno Ortodosso e un’elevata

richiesta al Nord.

Rischio che si è concretizzato nuovamente il 24 luglio

quando 600.000 spagnoli sono rimasti al buio per una

incidente su una linea ad alta tensione. Diverse le criticità

che possono portare a questi eventi e soprattutto la

sostituzione di centrali termoelettriche, caratterizzate

da un elevata inerzia delle macchine rotanti (quindi,

stabilità della rete) e dalla possibilità di rispondere

in pochi secondi a carichi inattesi. E c’è il rischio di

ridurre l’energia prodotta altrettanto rapidamente con

impianti ad energia rinnovabili con inerzia bassa o pari

a zero e assolutamente non programmabili, soprattutto

a salire. Proprio a gennaio quasi 6 GW erogati da

4.000 Jenbacher a gas, sparsi in tutta l’Europa, hanno

contribuito ad evitare il peggio. Dato che il passaggio

verso le fonti di energia rinnovabili è ineludibile, il

ruolo di stabilizzatore sarà sempre più svolto da mega

accumulatori o, e questa è l’autentica sfida, da milioni di

auto in ricarica e gestite come V2G. I conti sono presto

fatti: a 30 kWh per auto, 1 milione di auto fanno 30

GWh, una capacità enorme. Anche se gestire un milione

di batterie collegate alla rete in BT non è come gestire

qualche decina di battery farm connesse alla rete MT o

AT. L’elettrificazione di massa dei trasporti potrà essere di

aiuto per combattere il cambiamento climatico, dunque,

ma introdurrà anche, se non adeguatamente gestita ed

in assenza di una rete correttamente dimensionata ed

impostata, delle criticità per la necessità di muovere

enormi quantità di energia dalle aree di produzione a

quelle di consumo, non sempre coincidenti. Le criticità

perdureranno ancora per molti anni a venire. L’Olanda,

per esempio, non risponderà più ai requisiti di sicurezza

a partire dal 2025 e dovrà, quindi, appoggiarsi ai Paesi

confinanti per assicurare la stabilità della propria rete.

Sono tutti problemi di difficile soluzione nel breve periodo

al punto che il dubbio non è ‘se’ l’intera Europa sarà

coinvolta in un gigantesco blackout ma ‘quando’.

30

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CANNES YACHTING FESTIVAL. Un successo in tutti i sensi

IBRIDI IN

PASSERELLA

Sintonia degli uffi ci marketing, investimento sincrono nella Borsa del diporto o sentore

del mercato che verrà? Comunque sia, abbiamo assistito a una sfilata di sistemi ibridi.

Quello di Man, in copertina sul numero di settembre, quelli di Mtu e Ferretti, l’e-

Motion di Michele Maggi. Bimotor si fa in due, per Fpt Industrial e Raywin

Mare

Il Salone c’è stato e ci sarà,

come hanno peraltro annunciato

a luglio quelli di

RX France, organizzatori del

Cannes Yachting Festival (vedi

box). File all’ingresso, qualche

inconveniente, compresi i 45

euro del tampone rapido (del

resto siamo pur sempre sulla

Croisette) ma le cose sono

sostanzialmente late via lisce

e regolari. Qual è il bilancio

che portiamo a casa dal Vieux

Port? Che anche in mare la decarbonizzazione

non è eludibile

e non può che inverarsi nelle

forme della ibridizzazione. Un

approccio discusso e temuto,

per le ‘noie’ annunciate da alcuni

sulla implementazione ancora

immatura tra endotermico

e motore elettrico e per quanto

riguarda le presunte (secondo

le inpresioni raccolte tra gli

operatori) ‘bizze’ della frizione,

che avrebbero comportato

un autentico stato di panne di

alcuni sca. All’ibrido credono

invece, e tanto, quelli di Man.

Ibrido Man

Vi ricordiamo quanto anticipato

sul numero di settembre: Combinando

le due potenze elettriche

disponibili con le varie

tarature dei motori, la gamma

ibrida è in grado di spaziare tra

474 e i 1.838 chilowatt, con un

livello di ibridazione (cioè di

incidenza della potenza elettrica

su quella totale) che può

arrivare al 56 percento.

Numerosi i possibili abbinamenti

tra unità termiche ed

elettriche, perché entrambi i

propulsori hanno una potenza

che va assunta solo come riferimento

(per durata dei periodi

a piena potenza e per ore anno

in tali condizioni). Sola eccezione,

le tarature heavy duty

che accettano tale condizione

di esercizio per il 100 percento

del tempo. Ma, anche in questo

caso, lo stesso non si può

dire per il motore elettrico,

condizionato fortemente nella

sua erogazione dall’equilibrio

potenza-tempo.

Abbiamo ripreso le la del discorso

con Reiner Roessner,

Vice President and Head of

sales Man Engines, e Werner

Kübler, Engineering power, seduti

sotto il tendone dello stand

Man, sferzato da un vento quasi

‘maleducato’.

Quando si ragiona di un pacchetto

ibrido applicato alla

nautica, rimane comunque

fermo il principio della ri-

dondanza?

Il concetto stesso di imbarcazione

deve consentire varie

installazioni di motori, in particolare

nei pescherecci e altre

navi commerciali. A bordo

sarà comunque presente più di

un motore termico. Avendo un

gruppo elettrogeno a bordo,

avrai anche un determinato

chilometraggio con il motore

elettrico. In ogni caso vorrei

sottolineare che il sistema ibrido

fornisce sempre la ridondanza.

E i motori elettrici?

Sono motori a magneti permanenti

a usso assiale. Il plus è

la lunghezza, molto contenuta,

un elemento fondamentale per

avere successo nel settore degli

yacht, dato che sono costantemente

alla ricerca di una sala

macchine la più compatta possibile.

Per la componentistica vi siete

rivolti agli stessi partner

delle altre divisioni del gruppo

Man?

No, abbiamo scelto alcuni

partner specializzati per le applicazioni

marine perché, pur

facendo parte del gruppo Man,

che comporta evidenti sinergie

e molti vantaggi, la tecnologia

nel settore marino deve provenire

da competenze speciche.

Certo, sui nostri motori marini,

come sugli altri, il sistema

di iniezione è quasi interamente

Bosch.

Qual è il target del Man

Hybrid?

In prima battuta mi viene in

mente il trasporto passeggeri

per le zone turistiche, che

benecia anche del vantaggio

promozionale, in termini ecologici,

di avere un sistema ibrido

a bordo. Anche l’industria del

diporto si sta concentrando

sulla produzione in serie, e alcuni

nostri clienti prevedono

di annunciare gli ibridi come

soluzione opzionale. In questa

prima fase siamo però stati

molto attenti a non disperdere

risorse e attenzione in troppe

applicazioni diverse.

Nei sistemi ibridi avete riscontrato

qualche problema

con la frizione?

Abbiamo testato l’intera linea

di trasmissione nel nostro

centro di prova, in un sacco di

diverse modalità operative e di

velocità, calibrando soprattutto

la nostra frizione elettromagnetica.

Abbiamo testato il nostro

sistema per circa quattro mesi,

otto ore al giorno, e devo dire

che non è emerso nessun grattacapo.

Siete essibili per quanto riguarda

il pacco batterie?

Siamo qui, a Cannes, con il

nostro sistema di batterie proprietario,

ma abbiamo anche

avuto un buon riscontro con

i pacchi batterie di produttori

terzi. Abbiamo concepito un

sistema standardizzato, che si

può ordinare molto facilmente.

La responsabilità è 100 per

cento di Man Engines, del resto

la nostra rete di assistenza

globale è ovunque in grado di

intervenire efficacemente sul

sistema ibrido.

Di questo motore

abbiamo parlato

sul numero di

settembre, dopo

la Man Hybrid

Experience.

Mtu e Ferretti

Proseguiamo la camminata sulla

passerella sopraelevata degli

stand e ci ritroviamo alla Mtu.

La notizia targata Rolls-Royce

Power Systems riguarda ancora

un sistema ibrido e il coinvolgimento

di Ferretti. Alberto Galassi,

Ceo del Gruppo Ferretti,

e Andreas Schell, il suo equivalente

per la divisione Power Systems

del Gruppo Rolls-Royce,

hanno rmato un accordo l’8

settembre 2021, proprio qui a

Cannes. «Negli ultimi anni, il

Gruppo Ferretti ha registrato

una rapida crescita e sviluppo,

ma, se vogliamo continuare a

crescere come leader di mercato,

è essenziale affrontare gli

impatti economici, ambientali

e sociali prodotti dalle nostre

attività e mitigare la nostra

impronta», ha spiegato Galassi.

Da questo ragionamento è

scaturita l’idea, o la necessità,

di equipaggiare un Custom

Line 106’ con una propulsione

ibrida mtu completamente inte-

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grata con una potenza di circa

1.432 kilowatt per propulsore,

comprendente due diesel a 12

cilindri della serie 2000 M97,

moduli di azionamento elettrico,

cambi, batterie, sistemi di

controllo e monitoraggio, altri

componenti elettronici e Scr,

che consentono la conformità

alle normative Imo III. C’è

anche un’appendice per la digitalizzazione.

Dall’inizio del

2021, tutti i motori mtu per gli

yacht Ferretti includono il servizio

mtu-Go, che permette di

monitorare i motori da remoto

o di lasciare questo compito al

Customer Care Center di mtu.

In questo modo, i dati dell’operatore

possono essere tracciati,

DOPO DUE ANNI È TORNATO IL SORRISO

Tanta voglia di lei, cantavano i Pooh, e si addice alla

perfezione alla rassegna che si è sviluppata al Vieux Port

e a Port Canto di Cannes dal 7 al 12 settembre. Sono

state consegnate agli archivi le esacerbate polemiche

tra gli organizzatori, la Prefettura delle Alpi Marittime,

che impedì lo svolgimento dell’edizione 2020, e Fin

(Fédération des Industries Nautiques). Lo scorso luglio

la Corte d’Appello di Parigi ha emesso la sentenza che

legittima RX France a organizzare il Cannes Yachting

Festival fino al 2041.

Il bilancio dell’edizione appena scivolata alle nostre

spalle è di 575 espositori, 620 barche di cui 141 in

anteprima mondiale, e 54.400 visitatori provenienti per la

metà dall’estero. Sylvie Ernoult, direttrice dello Yachting

Festival, ha commentato quanto successo al salone

come un successo. «Il nostro obiettivo, ambizioso,

per questo salone preparato durante il periodo del

Covid era di uguagliare l’edizione 2019 in termini di

numero di espositori, barche e visitatori. Se il totale di

recuperati e analizzati per migliorare

le prestazioni e pianicare

la manutenzione.

Li abbiamo però anche interpellati

in merito all’ultimo aggiornamento

della serie 2000

M96, che proprio qui, nel 2014,

ha conosciuto il primo bagno di

folla. Il 2000 M96X ha accelerato

sulla potenza no a 1.472

chilowatt, equivalenti a 2.000

cavalli, soglia critica che ha indotto

Caterpillar, Man e Mtu a

innestare le baionette e a farsi

guerra su questo fronte. Quelli

di Rolls-Royce Power Systems

ci informano che questa taratura

è già stata posizionata nel

mercato americano per le barche

da pesca sportiva.

Perché è importante la soglia

dei 2.000 cavalli?

Conformemente alle aspettative

del mercato, è abbastanza chiaro

che i concorrenti si sforzano

di allineare la loro posizione

per essere competitivi, e all’interno

di questa competizione

ritengo che il nostro motore

sia un benchmark. Sì, in effetti

abbiamo il giusto rapporto di

potenza, abbiamo un corretto

dimensionamento dei motori e

abbiamo anche le prestazioni,

comprese una pronta risposta e

una elevata accelerazione, un

picco di coppia molto in alto,

nel rispetto delle emissioni. A

proposito di queste ultime, abbiamo

mostrato al nostro stand

il nuovo modulo Scr, montato

sulla parte superiore della testa,

al ne di soddisfare l’Imo

Tier 3. In generale cerchiamo

di adattarci agli ingombri, confezionando

un’architettura la

più compatta possibile. Sostanzialmente

le opzioni sono due:

incastellare l’Scr con un telaio

direttamente sul motore, e una

soluzione essibile, installabile

sul lato del motore, a seconda

delle aspettative dei clienti.

La densità di potenza è ancora

il driver?

Sì, ma no a un certo punto,

dal momento che c’è un limite.

Da questo punto di vista siamo

abbastanza duciosi di avere

raggiunto un livello di assoluto

rispetto. Lo sviluppo futuro ci

indicherà quale ulteriori opportunità

considerare, al ne

di soddisfare le aspettative dei

clienti finali, soprattutto per

quanto riguarda la potenza e

le prestazioni del motore.

Che e-Motion!

La passeggiata sopraelevata si

conclude da e-Motion. Il nome

echeggerà nei ricordi di qualcuno,

associato al gruppo ibrido,

motorizzato Man, posizionato

all’ingresso qualche tempo fa,

proprio qui a Cannes. Presidiava

l’ibrido Andrea Frabetti,

attuale Ceo di Sunsekeer. In

questa sede, anno 2021, incontriamo

direttamente il fondatore

espositori (-7%) e barche (-4%) è leggermente inferiore

al 2019, il numero di unità presentate in anteprima

mondiale è aumentato del 10% e il numero di visitatori è

equivalente, il che è molto positivo in questo frangente.

Siamo orgogliosi e felici di questi risultati. Questa

edizione ha rappresentato una vera sfida in ogni fase

del suo allestimento. Abbiamo costantemente tenuto in

considerazione i nuovi vincoli organizzativi in funzione

dei cambiamenti legislativi e abbiamo lavorato a stretto

contatto ed efficientemente con il prefetto delle Alpi

Marittime, il vice prefetto di Grasse e i loro servizi,

che ringrazio. Più si avvicinava la data di apertura, più

percepivamo, da parte dei nostri espositori e visitatori, la

motivazione, l’entusiasmo e la crescente impazienza di

ritrovarsi a Cannes. Questa edizione è stata incredibile

da preparare e vivere, per loro così come per me e per

il mio team. Ne conserverò una straordinaria esperienza

umana. Il 2021 rimarrà indimenticabile sotto vari

aspetti!».

Qui, l’e-Motion,

l’ibrido della

scuderia di Maggi,

motorizzato Man.

A destra, l’N7 Evo

di Fpt allo stand

Bimotor.

e patron di e-Motion, il vulcanico

Michele Maggi, da 35

anni nella nautica. È lui stesso

a dispensare qualche pillola del

suo patrimonio di esperienze,

tra cui l’esclusiva delle barche

del gruppo Ferretti dal 1997 al

2017, a partire dalle trasmissioni

di supercie ai joystick,

alle leve di comando, gruppi

elettrogeni, tubazioni dei gas

di scarico, pinne stabilizzatrici,

thruster.

«Abbiamo esteso questo lavoro

alle case motoristiche, e a

cantieri come Baglietto, San

Lorenzo e tanti altri» aggiunge.

«Da questo patrimonio

abbiamo maturato la consapevolezza

che il futuro procede in

una direzione che non è quella

segnata dalle case costruttrici

di motori endotermici, perché

noi la vediamo come una transizione

verso l’elettrico puro.

Mi occupai dell’ibridizzazione

del Long Range 23 della Mochi

Craft. Poco tempo dopo è scoppiata

la bolla nanziaria che

ha bloccato tutto e noi siamo

andati avanti nella denizione

dei nostri progetti, nonostante

la crisi della nautica. Ho insistito

quando la crisi è passata

ma i nostri interlocutori non ci

sentivano, per un semplice motivo:

perché esula dal loro core

business e dalla policy aziendale.

Un qualsiasi motorista

non può costruire un gruppo

elettrogeno a giri variabili da

inserire nel tuo sistema ibrido

insieme al motore di un altro

costruttore».

Prosegue, Maggi, snocciolando

le ragioni che lo hanno indotto

a costituire e-Motion. «Non

stiamo parlando di fabbriche

di motori elettrici e di inverter.

Non si possono candidare

a fare i system integrator, che

per de nizione devono avere

una conoscenza enciclopedica

dalle curve di resistenza delle

carene alle curve di potenza dei

motori termici, a quelle dei motori

elettrici, al funzionamento

degli inverter e delle batterie,

al power management system,

al saper confezionare pacchi

batterie dedicati per la nautica,

che non è mestiere per chi

produce motori diesel. Infatti

si vedono in giro tanti impianti

‘one-off’, ma devono poi per

forza di cose mettersi insieme

a Siemens, Abb o altri specialisti

e realizzare, spesso, impianti

di dimensioni, pesi e costi tali

che impediscono la produzione

seriale. Noi abbiamo seguito la

losoa opposta, quella dell’industrializzazione,

per avere la

disponibilità dell’intera gamma

di prodotto e di potenza a prezzi

competitivi. Dipende chiaramente

dalla sala macchine, ma

per alcuni yacht siamo a pari

prezzo, nei casi in cui costiamo

di più, questo sovraprezzo si allinea

a qualsiasi altra opzione,

come il tettuccio rigido o gli

stabilizzatori giroscopici».

Questo progetto prende spunto

da quanto visto qualche

anno fa?

«Questo allestimento dell’e-

Motion è tutt’altra cosa rispetto

a quell’altro. È il frutto di un

investimento nalizzato a realizzare

motori elettrici e frizioni

industriali, sistemi industrializzati

di angiatura, meccanica

ed elettronica, in modo da tagliare

i costi. Per esempio, la

motorizzazione di un 45 metri

con l’e-Motion risulta competitiva,

stessa potenza con downsizing

di sistema propulsivo e

gruppi elettrogeni.

E la manutenzione?

In qualsiasi momento abbiamo

la possibilità di escludere il nostro

sistema da quello standard

di Man e Yanmar, che hanno accettato

il rst level support attraverso

i loro centri autorizzati.

Hanno fatto preparare a noi la

documentazione tecnica relativa

a come intervenire sia sugli

inverter che sui motori elettrici,

che oltretutto richiedono pochissima

manutenzione e possono

essere solamente sostituiti. Stessa

cosa succede con Simrad per

la parte elettronica».

Chiusa la lunga parentesi ibrida,

più che parentesi coincide con

l’intera narrazione di questo

evento, chi altro c’era? Citiamo

Bimotor, che si è sdoppiata

nell’antico sentimento cisalpino,

con i due ori all’occhiello

del diporto Fpt, l’N67 570 Evo

e il C16 1000, e Raywin, con

il 4D24T, quadricilindrico da

2,45 litri (AxC 87x103 mm),

48 chilowatt a 2.700 giri in assetto

propulsivo, e 36 chilowatt

come ausiliario.

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DIPORTO. Salone di Genova 2021

MISSIONE

COMPIUTA

Punch Hydrocells si è mostrata ufficialmente

alla platea del diporto, in compagnia di

Landi Renzo e di Castagnola Yacht. Oggi, il

repowering con i diesel, domani (nel 2023)

la riconversone a idrogeno.

Anzi, più di una. Il Salone ha sciorinato una serie di ‘tutto esaurito’ consecutivi. Una

prestazione in linea con l’andamento del mercato, che dispensa soddisfazioni agli

attori coinvolti. Infi ne il Power Village, il palcoscenico che ci regala la prima di Punch

Hydrocells, insieme a Castagnola Yacht, Cummins, ibridi e tanta vivacità

Mare

Scongiurata la minaccia

di un meteo apocalittico,

l’inaugurazione della

sessantunesima edizione del

Salone di Genova si è tenuta

senza una goccia di pioggia e

in conformità alle aspettative.

Il diporto solca acque pescose e

la scia di un mercato vorace si

è protratta no all’ombra della

Lanterna. Hanno presenziato

alla rituale cerimonia il Ministro

delle Infrastrutture e delle

mobilità sostenibili Enrico Giovannini,

il Sindaco di Genova

Marco Bucci, il Presidente della

Regione Liguria Giovanni Toti,

l’Ammiraglio di Squadra in

rappresentanza del capo di Stato

Maggiore della Marina Militare,

Giuseppe Berutti Bergotto

e il Presidente di Conndustria

Carlo Bonomi. Il confronto con

Cannes è scontato. Tra le analogie,

l’effervescenza del portafoglio

ordini dei cantieri, che

si riverbera sulla liera, il senso

di protagonismo e l’inclinazione

verso il ridimensionamento del

termico. Non è passata inosservata

la latitanza dei motori entrobordo

allo stand di Mercury,

dove l’hanno fatta da padrone i

fuoribordo.

As Labruna e Cmd-Fnm

Salendo al secondo piano del

padiglione ‘tech’, As Labruna

ha esposto il Blue Hybrid di

Cmd, oltre agli Fnm vergati tricolore,

dei quali detiene la rappresentanza

per l’Italia. Torqeedo

propone il sistema Deep

Blue, 100i900, per barche dislocanti,

e il Deep Blue 100i2500,

per plananti. Le potenze sono

di 25, 50 e 100 chilowatt con

momenti pari a 198, 280 e 437

Newtonmetro.

Lombardini Marine

L’ingresso al Power Village ci

ha portati a un piacevole ashback,

peraltro annunciato,

con Lombardini Marine. Qui

si respira ancora aria di gasolio,

con la serie Kdi da 1,9 e

2,5 litri, quest’ultimo vincitore

del Diesel of the year 2012, e

gli Ldw/Kdw, che si iscrivono

nell’intervallo tra 11 e 35 cavalli.

I gruppi Lmg 4000/6000

sono equipaggiati dal monocsilindrico

15 LD, che dialoga con

un alternatore sincrono con avvolgimenti

sullo statore, senza

spazzole. Naval Motor Botti ha

traslocato da Viareggio a Genova

il C90, 6 cilindri in linea da

125 a 468 chilowatt.

Bimotor

La triade di dealer Fpt si conclude

con Bimotor, presente con

il 4D24T di Raywin. Sull’accordo

con il marchio glio della

joint-venture tra Kato e Yuchai,

ci soffermammo lungamente

l’anno scorso, quando incontrammo

allo stand Bimotor Rajesh

Sadhu, il Vice President di

Raynwin. Sul ‘trespolo’ abbiamo

trovato il citato 4 cilindri da

2,45 litri (AxC 87 x 103 millimetri),

in modalità genset, capace

di 36 chilowatt in continuo e

39,6 per l’emergenza.

Ci inliamo nella ridda di proposte

eco-compatibili, che relegano

sempre più l’endotermico

a una funziona ancillare, all’interno

di un pacchetto ibrido.

Ranieri Tonissi

Ranieri Tonissi ha fatto tutto da

solo, sfoderando il primo esemplare

di una nascitura triade

elettrica: 9, 18 e 23 chilowatt,

associati a potenze da 10 a 370

cavalli (da 7,3 a 272 chilowatt)

del range Nanni (esclusi quindi

le serie Silver e Platinum, che

si accoppiano con altri motori

elettrici, sempre della Tema).

In bella vista c’era il top di gamma,

sviluppato a partire da diesel

Nanni su base Toyota, cioè

il T4.270, un 4 cilindri da 2,99

litri. Questa operazione è avvenuta

in partnership con Tema,

con la quale hanno sviluppato

alcuni progetti tra cui quello

con Nanni Diesel, destinato alle

barche da lavoro. Si ragiona di

270 cavalli del motore diesel,

accoppiato in linea con il top di

gamma dei tre enunciati, da 23

chilowatt). Le funzionalità sono

quelle convenzionali, in modalità

elettrica agisce per la ricarica,

l’autonomia dipende dal pacco

batterie. Questo gruppo propulsivo

troverà ‘casa’ a Venezia, in

seguito alla collaborazione con

il Cantiere motonautico Chia,

con cui cooperano a tender per

la rimotorizzazione di idroambulanze

avvalendosi di un

Nanni da 100 cavalli con piede

poppiero. Tonissi Marine sta

valutando la partecipazione al

salone Venezia del 2022.

Rama Marine

Anche Rama Marine si è attrezzata,

avvalendosi del collaudato

sodalizio con Benevelli

(ricordate l’Ecomondo 2019?).

Questa è la prima applicazione

marina, che utilizza la tecnologia

sincrona Ipm (Interior permanent

magnet electric motor),

che rispetto ai motori convenzionali

riduce i volumi no al

60 percento e permette un incremento

della potenza no al 40

percento. Anche sul fronte dei

motori elettrici, dunque, la battaglia

è per la densità di potenza.

La carta vincente di questa

combinazione, oltre all’Ipm, è

costituita dai magneti permanenti

con terre rare, che vantano

una elevatissima capacità magnetica,

posizionati all’interno

del rotore, che generano campo

magnetico con pochissima

corrente. Il motore asincrono

è ‘assetato’ di corrente, mentre

l’applicazione di Benevelli

è decisamente più ‘sobria’. Il

sistema include la frizione elettromagnetica

per potere lavorare

in modalità ibrida, l’elettrico

si svincola dal diesel e la barca

si movimenta in puro elettrico,

per le funzioni come le ultime

cinque miglia, l’avvicinamento

al porto, la navigazione in zone

protette. Questa soluzione elettrica

è adattabile sia a bassa tensione,

48 V, sia ad alta tensione,

650 V.

Punch Hydrocells

Punch ci crede, nell’idrogeno,

al punto tale da avere concepito

uno spin-off dalla sua liazione

italiana, a Torino. I primi vagiti

di Punch Hydrocells risalgono

al primo giugno 2021, e si

costituisce in forma completamente

indipendente e parallela

a Punch Torino, con la quale

condivide ovviamente sinergie

e competenze ingegneristiche.

Sono 22 le risorse dirottate su

Punch Hydrocells, che coltiveranno

intra moenia la capacità

di sviluppare sistemi di propulsione

ad idrogeno, motori termici

e fuel cell, nonché sistemi

di produzione, stoccaggio e distribuzione

di idrogeno. La ri-

essione parte da lontano, dalle

quattro ruote: «Se parliamo di

batterie per le automobili, questa

logica funziona, sia per la

gestione delle masse che del

range e dei tempi di ricarica.

Se invece ci trasferiamo sul

trasporto pesante, o comunque

dove il discrimine è il payload,

allora che senso ha riempire

queste applicazioni di pacchi

batterie?». Stefano Caprio, responsabile

Punch Hydrocells,

dettaglia così il ragionamento:

«Se un camion da 44 ton deve

percorrere 800 chilometri oggi

necessita circa di 8 tonnellate

di batterie!!! Anche per questa

ragione siamo convinti che il

trasporto commerciale richieda

necessariamente l’idrogeno per

svincolarsi dall’abbraccio dei

combustibili fossili. L’utilizzo

dell’idrogeno come energy carrier,

in alternativa alle batterie,

concilia tempi di ricarica assai

rapidi e pesi contenuti, grazie

all’elevata densità gravimetrica

di energia tipica di questo

elemento. L’energia elettrica

stoccata sotto forma di idrogeno

può essere conservata

per lungo tempo prima di essere

eventualmente riconvertita

tramite celle a combustibile o

motori a combustione interna».

Tra i nodi critici delle batterie, è

noto ai più, c’è lo smaltimento

del litio. In cifre, poi, la capacità

media di una batteria si attesta

a 300-400 Wh/kg, quella

attribuibile all’idrogeno è di

33.000 Wh/kg. Nota dolens?

«L’idrogeno verde ha un costo

di circa 10 euro al chilo, la soglia

di competitività deve quindi

scendere a circa 3,5-4 euro al

chilo» risponde Caprio. Questi i

presupposti, e da qui ci spostiamo

nell’inevitabile digressione

‘cromatica’. L’obiettivo nel

medio-lungo periodo è l’idrogeno

verde. L’idrogeno blu, di

derivazione fossile, che sfrutta il

principio della carbon capture,

che consente all’anidride carbonica

una palingenesi sotto forma

di composti del carbonio o stoccata

direttamente nel sottosuolo,

allo stato attuale, rappresenta un

vantaggio competitivo. Segue la

conversione del motore termico,

come il V8 Duramax 6.6L

di General Motors fotografato

allo stand, di cui Punch Torino

è distributore ufciale per Emea

e Apac. Un processo che ha richiesto

l’introduzione di candele

d’accensione e modiche

a pistoni, collettore aspirazione

e testa cilindri. Soffermandoci

sull’iniezione, l’evoluzione in

pancia a Torino è quella dal port

fuel injection, con iniezione nel

collettore d’aspirazione, alla direct

injection, che eroga l’idrogeno

direttamente in camera di

combustione, che consentirà di

migliorare efcienza e potenza

specica. Il kit di stoccaggio è

a cura di Landi Renzo, sodale

di Punch Torino anche nel progetto

veicolare insieme ad Avl

Italia, Iaa e Tper.

È giunto il momento di coinvolgere

il partner applicativo,

che certica la presenza in quel

del Salone Nautico, Castagnola

yacht, fondato a Lavagna (Ge)

nel 1974 dal maestro d’ascia

Giovanni Castagnola. Massimo

Giraud, Key Account Manager

Punch Torino, ricorda: «La collaborazione

tra Punch Torino e

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Qui, l’ibrido di Rama.

A destra, il BlueHybrid di

Cmd, allo stand As Labruna.

Ancora ibridi, con

Tonissi Marine.

A destra, il B4.5

di Cummins e i

Qs Seamster allo

stand Saim.

Castagnola Yatch è nata giusto

1 anno fa nel corso del Salone

Nautico; si è trattato del classico

colpo di fulmine dove le

linee armoniose ed eleganti di

Heritage hanno incontrato la

potenza che i propulsori della

rinomata casa americana sono

in grado di offrire. Da qui è

nata l’dea di una combinazione

ideale per sbarcare in America

con l’Heritage». Da Genova

alla costa atlantica degli States;

buon sangue, non mente.

La prima fase del coinvolgimento

di questo cantiere riguarda

quindi l’installazione di due

motori V8 diesel di derivazione

Gm che permetteranno a Heritage

di superare agevolmente i

50 nodi grazie anche al passaggio

dal piede poppiero ad eliche

di supercie.

L’evoluzione dell’imbarcazione

Heritage, nel 2023, prevede una

nuova versione che prevede la

sostituzione dei propulsori Diesel

con un solo V8 alimentato

ad idrogeno fornito da Punch

Hydrocells. Tale modica si è

resa necessaria per lasciare spazio

a 4 bombole con una capacità

di 18kg di idrogeno l’una ad

una pressione di 700bar; corpi

cilindrici da 700 millimetri di

diametro per una lunghezza di

1,9 metri necessari per stivare

combustibile allo stato gassoso

in quantitativo sufciente a

garantire un’autonomia equivalente

a 250 litri di gasolio.

Castagnola Yachts ha il custom

nel Dna ed ha sviluppato negli

anni la capacità di realizzare

imbarcazioni con contenuti unici

ed innovativi in tempi estremamente

competitivi perché la

sua risorsa strutturale, estetica

e, permetteteci, losoca, è il

legno, materiale comodo, malleabile

ed elegante.

L’amministratore delegato di

Castagnola Yacht, Gabriele

Maestri, ha dichiarato: «Il nostro

processo produttivo Wts

sarà ulteriormente arricchito

con un nuovo elemento “green”

in sostituzione del carbonio che

oggi avvolge lo scafo di Heritage

per aumentarne la rigidezza

strutturale. In combinazione

con la propulsione ad idrogeno

fornita da Punch Hydrocells,

Castagnola Yatch sarà in grado

di offrire al mercato nautico

un’imbarcazione al 100 percento

ecologica».

Cummins Marine

Inne, un ritorno alle origini,

allo stand Cummins, allestito a

sei mani con i distributori Coladonato

(trovate un approfondimento

sul numero di settembre)

e Boma (che compare invece

nelle pagine a seguire). Le origini

affondano nella testata, DIE-

SEL. Abbiamo strappato Stefano

Unali a brieng e clienti, per

commentare l’aggiornamento

del 4,5 litri, prodotto nel Regno

Unito, che si certica Stage V e

amplia la gamma, rivolgendosi

dunque alle applicazioni uviali

e lagunari che devono rispettare

limiti emissivi più gravosi

(negli scorsi numeri abbiamo

affrontato lo stesso passaggio

per Fpt Industrial, As Labruna,

Boni Motori Marini, Volvo Penta).

La destinazione d’uso sono

infatti le applicazioni portuali

e cosiddette light-commercial,

appena 2.500 giri per erogare

coppia a volontà. La fascia di

potenza oscilla da 99 a 250 cavalli

(72,8 – 183,8 chilowatt),

consente di scegliere tra modelli

raffreddati a chiglia e a scambiatore

di calore, e sovralimentazione

con o senza aftercooler.

Inoltre, il B4.5 soddisfa i requisiti

dei gruppi elettrogeni per la

gamma di potenza tra 60 kWe

e 112 kWe. Il motore ha natali

automotive e sarà in consegna

nei primi mesi del 2022, compatibile

con il joystick di bordo

DockCommand, la tecnologia di

monitoraggio PrevenTech e C

Command, così come i controlli

e i display di terze parti.

Boating Economic Forecast

“Mare, profumo di mare... Io non ci credevo ma posso

sognare”, è un estratto dal testo di Lobe Boat, che i più

stagionati ricorderanno negli Anni 80, sulle reti Mediaset. E da

questo sogno non intendono certo risvegliarsi gli espositori di

Genova, soprattutto in ragione del fatto che il sogno è realtà,

come certica la rilevazione sull’andamento dell’anno nautico

conclusosi al 31 agosto 2021, effettuata dall’Ufcio Studi

Conndustria Nautica. Emergono infatti risultati ampiamente

positivi per l’intero settore nautico, presentati al 61° Salone

Nautico in occasione della IV edizione di Boating Economic

Forecast da Stefano Pagani Isnardi – Ufcio Studi Conndustria

Nautica, Marco Fortis - Fondazione Edison – Università Cattolica

e Carlo Mescieri - Presidente Assilea.

La crescita va molto oltre il rimbalzo post lockdown registrato

dall’industria italiana. Determinanti vari fattori, fra cui la crescita

molto signicativa dell’export della cantieristica che, nell’anno

scorrevole al 30 giugno 2021, ha raggiunto il massimo valore

storico di 2,8 miliardi di euro, i portafogli ordini dei cantieri italiani

di superyacht, che per molti operatori coprono il prossimo

triennio, e l’ottima performance dei comparti dell’accessoristica

nautica e dei motori marini. Qualora i dati del quarto trimestre

2021 confermassero la fascia superiore di stima, l’industria

italiana della nautica tornerebbe a toccare i livelli massimi di

fatturato raggiunti nel biennio 2007/2008.

Relativamente ai dati di consuntivo dell’anno solare 2020, che

emergono dalle elaborazioni pubblicate nella nuova edizione del

rapporto La Nautica in Cifre Log, si confermano le precedenti

stime di sostanziale tenuta del settore, a fronte delle complessità

determinate dalla pandemia. Il fatturato globale dell’industria

nautica si è attestato nel 2020 su 4,66 miliardi di euro, con

una crescita pari all’1,36% per il comparto della produzione

cantieristica, determinata dalla riapertura anticipata delle attività

industriali, ottenuta da Conndustria Nautica grazie all’attività di

confronto con il Governo. La componentistica (accessori nautici

e motori marini) ha invece segnato nel 2020 una essione media

dell’8,7%, generata principalmente dagli effetti della chiusura

delle attività produttive nei primi mesi di lockdown, derivanti

dall’interruzione delle catene di approvvigionamento delle

forniture e delle liere logistiche connesse.

Sempre per il 2020 sono inne da sottolineare due indicatori

molto positivi, prodromici all’attuale forte sviluppo del settore:

l’incremento del 2,4% degli addetti effettivi, che superano

quota 24.000, e l’aumento del peso del contributo al Pil da

parte dell’industria nautica, in crescita dal 2,22% al 2,37‰, che

mostra pertanto una migliore performance rispetto all’economia

nazionale. «Il Made in Italy» ha dichiarato Barbara Beltrame

Giacomello, Vice Presidente Conndustria Internazionalizzazione

«è un asset centrale per il Paese. Le potenzialità dei beni di

consumo “belli e ben fatti” valgono 135 miliardi. C’è un grosso

potenziale anche da scoprire in Paesi come Cina, Medio

Oriente e in India dove nel 2025 avremo tantissimi nuovi ricchi.

La sda futura sarà andare proprio lì». Il Prof. Marco Fortis,

Università Cattolica, Direttore Fondazione Edison, ha tratto

le conclusioni: «L’industria italiana della nautica ha avuto una

bilancia commerciale di quasi 3 miliardi di dollari, un valore che

è il doppio di quello dei Paesi Bassi. Stiamo consolidando su 12

mesi una cifra di esportazioni che è enorme rispetto al passato e

anche rispetto ad ogni altro record. E’ un momento magico per le

esportazioni italiane ma anche per il valore aggiunto della nostra

manifattura.

Sui primi sei mesi dell’anno tra i Paesi dell’euro, l’Italia è quella

con la crescita più forte non solo a livello di Pil, dove siamo più o

meno alla pari con la Francia, ma soprattutto nella manifattura,

con +11% di crescita acquisita nei primi sei mesi dell’anno.

Sicuramente Industria 4.0 ha inuito, rafforzando il sistema.

Questa dinamica a cui stiamo assistendo non è dunque una

dinamica di rimbalzo, ma il segno di un rafforzamento strutturale.

Questo non vuol dire solo che siamo diventati più competitivi

ma che abbiamo anche meno debiti con l’estero. Ci siamo

trasformati da debitori verso l’estero in creditori verso l’estero».

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BOMA. Fa i lavori pesanti con Cummins

SERVIZIO

COMPLETO

Ci riferiamo all’installazione dei motori Cummins per

applicazioni marine da lavoro. La famiglia Mazzieri, proprietaria

di Boma, concessionaria dei marini di Columbus dal 1988, si fa

carico dell’intero ciclo, dalla co-progettazione all’assistenza

Porto Santo Stefano è un

nome fortemente evocativo

di un turismo

glamour, alimentato dalle

suggestioni dell’Argentario

e dalla vivacità del diporto

per scandagliare cale, calette,

grotte, isole, isolette e scogli

dell’arcipelago toscano come

Giglio, Giannutri, Elba. Il comune

denominatore è il mare,

che signica anche fauna ittica,

trasporto di merci, automobili

e persone, enti di stato. Ed

è in questo contesto che si è

sviluppata l’attività di Boma.

Per introdurli, ci afdiamo alla

biograa che compare sul loro

sito.

“Boma è un’azienda specializzata

nel settore della meccanica

navale. Nasce nel 1956

con il nome di Nautica Mazzieri,

un’azienda di famiglia

che subito si fa conoscere ed

apprezzare per operosità e serietà.

Nel 1982 la ditta diventa

Boma Snc, e dal 2005 è Boma

Srl gestita dai fratelli Amerigo

e Vincenzo Mazzieri. L’attuale

sede, in via del Campone

60 a Porto S. Stefano, occupa

uno spazio di oltre 2.000

metri quadri, e dà lavoro a 10

persone”.

Come da nostra prassi, DIE-

SEL non poteva limitarsi al

‘copia e incolla’ di una home

page ed è andato quindi direttamente

alla fonte. Vincenzo

Mazzieri è entrato nel merito,

testimoniando l’evoluzione di

Boma e della nautica, soprattutto

commerciale, in quello

snodo vitale dell’economia tirrenica

con fulcro la Maremma

Toscana.

Con Cummins dal 1988

«Siamo dealer Cummins dal

1988, Mtu dal 1991 e Cat dal

2009. Nell’arco di questi anni

abbiamo effettuato una moltitudine

di motorizzazioni e rimotorizzazioni.

Recentemente

siamo stati (ndr: la conversazione

risale a fine luglio)

a Marina di Stabia per il repowering

di un’imbarcazione

adibita al trasporto inerti,

una tipica bettolina, attrezzata

con una gru dotata di ragno.

Stiamo parlando di un’imbarcazione

da 65 metri equipaggiata

con due Cummins da

600 cavalli a 1.800 giri, modello

Kta19M3. I motori sono

applicati esternamente alla

nave, con bracci che scendono,

la trasmissione azimutale

Schottel ruota su 360 gradi e

aziona il braccio di rotazione

del timone. L’elica attaccata

a un braccio poppiero,

che è in grado di sollevarsi».

Così Mazzieri ci ha presentato

Boma, capace di dipanarsi

nel bandolo delle più svariate

applicazioni da lavoro. Da lì

prosegue illustrando il progetto

Tarnav. «Abbiamo ricevuto

una richiesta della società,

che ci ha af dato la rimotorizzazione

di una nave ferma

da diversi anni, che nel corso

della sua attività ha cambiato

più nomi, da Neo Castrum,

a Nadir a Eolian King. La

compagnia gestisce una otta

numerosa, tra cui Eolian Princess

e Princess of Dubrovnik,

uno scafo da 50 metri in alluminio.

Qui entriamo in gioco

noi con i Cummins Qsk50,

motori elettronici common rail

della potenza di 2.200 cavalli

cadauno. Durante la stagione

estiva lavorano 400/500 ore,

quindi si fermano e si prestano

alle veriche del caso, dai

giochi valvole alla registrazione

dei controlli, compresi

quelli endoscopici, a 1.500

ore, a 3.000 si smontano gli

iniettori e si procede alla taratura

iniettori. Oltre agli abituali

controlli di olio e ltri,

provvediamo a vericare il regolare

funzionamento dell’in-

In questa foto,

Vincenzo Mazzieri,

titolare di Boma

insieme al fratello

Amerigo. In basso,

uno scatto allo

stand. Boma ha

esposto al Salone

di Genova insieme

a Cummins, in

coabitazione con

Coladonato.

tercooler, raffreddato con il

liquido di raffreddamento del

motore».

Tarnav e i Qsk50

In cosa consiste la pratica Tarnav?

«I motori dell’impianto

originale erano Mitsubishi

S16R Mptk e presso il cantiere

Stracuzzi di Messina, che

ci ha supportato egregiamente

nella rimotorizzazione, abbiamo

provveduto a sbarcare

i vecchi motori per applicare

i Cummins Qsk50. Durante il

trasferimento notturno a Milazzo,

dove si trova la base

della Tarnav, al regime di

1.600 giri ha navigato alla velocità

di 25 nodi. Ogni motore

pesa circa 7 tonnellate».

Vincenzo e il fratello Amerigo

sono scesi a più riprese in Sicilia,

valutando le sovrapposizioni

dimensionali dei Mitsubishi

e dei Cummins Qsk60.

Si sono avvalsi della collaborazione

della ditta Magnani

Andreano, di Cesenatico, che

si è occupata dei basamenti e

del ssaggio motori, mentre la

parte generale di elettronica e

impiantistica è stata a cura di

Boma. Anche le eliche sono

di nuovo conio, delle Ofcine

Radice, su esplicita richiesta

dell’armatore.

Ma facciamo un passo indietro,

all’identikit di Boma. I

fratelli Mazzieri si sono suddivisi

i compiti in azienda,

specializzandosi chi sulla parte

commerciale, chi su quella

di prodotto e assistenza.

Passione di famiglia

Boma è nata per volontà del

padre Armeno Mazzieri come

ofcina meccanica, ai tempi

del fuoribordo Moscone della

Piaggio (soprannominato la

‘Vespa del mare’, fu esposto

per la prima volta alla Fiera

Campionaria di Milano dell’aprile

1949, e messo in acqua

all’Idroscalo di Milano il 18

maggio dello stesso anno).

Boma dispone di due cantieri

a Porto Santo Stefano e Rosignano

Solvay, Marina Cala de

Medici, dove sollevano dalle

300 alle 350 barche all’anno

per il carenaggio. Sono dealer

Cummins per i motori di grossa

potenza sulla costa tirrenica

e spaziano da Ventimiglia no

alla Calabria, comprese le isole

maggiori, con incursioni anche

sulla dorsale adriatica.

Il rapporto attuale con Cummins

e gli investimenti, non

solo economici, anche organizzativi,

all’interno della Boma,

le permettono una continua

espansione con progetti in

diversi posti di Italia, sia per

applicazioni di imbarcazioni

da pesca pescherecci, draghe,

rimorchiatori, trasporto passeggeri

anche alcuni grandi

yacht equipaggiati con motori

dal dislocamento ‘importante’.

Non solo commerciali

La struttura di Boma permette

quindi di dare un servizio ai

clienti non solo per la mera

vendita del motore ma anche

per l’installazione e studio

della stessa. Punto di forza

della Boma è il supporto che

può dare alla sua clientela mediante

un service operativo e

ben strutturato, disponibilità

immediata dei ricambi, e la

continuità che daranno le generazioni

future già presenti in

azienda con i gli dei titolari,

ovvero Riccardo e Tiziano

Mazzieri.

Mare

Vincenzo Mazzieri: «Io e mio fratello Amerigo

siamo dealer Cummins dal 1988, Mtu dal 1991 e

Cat dal 2009. Abbiamo effettuato una molteplicità

di motorizzazioni e ri-motorizzazioni»

40

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VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

STY 2022

SUSTAINABLE

TOUR E ZEROGRADI

A SORRENTO LA TRE

GIORNI ALIS

EVO - HYUNDAI XCIENT

SCANIA S 770 FORMULA

TRUCK LE GARE DI CAMION COME NON LE AVETE MAI VISTE

seduti

trono

da Vadoetorno n.9/2021

SETTEMBRE

3,00

6 0

Prima immissione:

5 settembre 2021

9

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

30°

SETRA, 70 ANNI DI STORIA. SUSTAINABLE

MERCEDES INTOURO, LA SGAMBATA

L’autonomia?

Non è

un

mio limite

da AUTOBUS n.9/2021

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

SETTEMBRE

N.9 - 2021

ANNO 26°

EURO 3,50

In prima classe

MERCATO

È TUTTO ORO

QUEL CHE

LUCCICA?

TRINCIA

ALLA SCOPERTA

DELLE 9000I

JOHN DEERE

da TRATTORI n.9/2021

PROVA

IN CAMPO

COL FENDT

1162 MT VARIO

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

42

43


6 0

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

trono

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°9, 2021

3,00

9

LE GARE DI CAMION COME NON LE AVETE MAI VISTE

5 settembre 2021

In Europa sono

attesi entro

l’anno altri 140

esemplari del

pesante coreano

a idrogeno,

tecnologia che

peraltro da

tempo Hyundai

sta testando

in Svizzera.

L’obiettivo è

di metterne su

strada ben 1.600

entro il 2025

CAMBIO ALLISON A 6 MARCE

Hyundai XCient Fuel cell model year 2021 viene

proposto come autocarro 4 per 2 o 6 per 2 con

cabina corta (Day). In entrambi i casi, la lunghezza è

di 9.745 millimetri per 2.540 di larghezza e un’altezza

massima di 3.900 mm (con spoiler). Classiche le

18 ton per il 2 assi passo 5.130 e le 26 per il 3 assi

passo 5.000 più 1.350. Motore elettrico Siemens da

476 cavalli, batterie da 630 V/72 kWh, sistema di celle

a combustibile da 180 kW, 7 serbatoi per 31 chili

circa di idrogeno, cambio Allison a 6 velocità, XCient

Fuel cell adotta freni a disco, retarder e sospensioni

pneumatiche. Di serie, Smart cruise control, Front

collision assist, Ldw, Ebs e Vdc (Vehicle dynamic

control) con Abs incluso.

Elettrificazione per i veicoli

commerciali leggeri, i-

drogeno per i pesanti stradali

destinati al medio e lungo

raggio. Per quanto riguarda il

trasporto merci, la transizione

energetica verso la quale il

Hyundai migliora il pesante XCient a idrogeno

Fuel Cell alla

Coreana

settore si sta incanalando è in

questa sintesi. Tuttavia, mentre

la famiglia dei light van full

electric cresce costantemente e

pure a buon ritmo, per l’idrogeno

siamo ancora ai proclami,

o poco più.

Anche considerata la complessità

della logistica infrastrutturale

che questa tecnologia richiede,

c’è ancora molto da fare. Occorre

infatti sviluppare la liera

produttiva e quella della distribuzione,

oggi sostanzialmente

ai minimi termini, per non dire,

almeno in Italia, quasi inesistente.

Ma anche vericare nel

merito l’applicazione di questa

tecnologia al veicolo pesante,

valutandone competitività e rendimento

nel medio e lungo termine,

anche sotto il prolo dei

costi operativi. Siamo insomma

ai primi passi, anche se la strada

è tracciata e tra i big del camion

la corsa è già scattata.

Ed è così che in Svizzera, dunque

poco lontano dai nostri conni,

la coreana Hyundai, nell’ambito

di un programma in cui è coinvolto

anche il produttore elvetico

di idrogeno H2 Energy, con

il quale è stata creata la jointventure

Hyundai Hydrogen mobility,

già dallo scorso anno sta

facendo viaggiare i suoi XCient

Fuel cell. Inizialmente una otta

di 46 esemplari in versione autocarro

4 per 2, che complessivamente

hanno percorso oltre 750

mila chilometri, riducendo di

circa 585 tonnellate le emissioni

di carbonio rispetto alle corrispondenti

versioni con motore

endotermico.

«Hyundai sta sfruttando più

di vent’anni di esperienza nella

tecnologia delle celle a combustibile

per promuovere la sua

visione di una società ecocompatibile

a idrogeno», spiega Jay

Chang, Ceo e presidente della

Commercial vehicle division di

Hyundai Motor company. Nel

programma della casa coreana

c’è l’impegno a destinare altri

140 XCient Fuel cell all’Europa

entro il 2021, per poi metterne

su strada 1.600 pezzi entro il

2025.

Intanto, lo Hyundai XCient Fuel

cell si rinnova grazie a un look

più accattivante dove spiccano

la calandra con motivo a ‘V’

(...)

Prosegue a pag.42 di Vado e

Torno Settembre 2021.

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l’articolo integrale.

44

45


Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

30°

Estratto da ‘Autobus’ N°9, 2021

MERCEDES INTOURO, LA SGAMBATA

L’autonomia?

mio limite

In foto, uno

dei Citea Slf-

120 Electric

in servizio a

Malpensa,

nell’ambito della

otta Green

airport bus

dell’aeroporto

lombardo.

I mezzi sono

gestiti nel

contesto di una

collaborazione

tra Sea e i vettori

Arriva Italia,

Air Pullman

e Autolinee

Varesine

Impressioni di guida

Per l’Italia

decollo da qui

lato sul tetto del veicolo. L’infrastruttura

di ricarica è fornita dal

partner olandese Heliox. Presenti

anche postazioni di ricarica in

deposito per il ‘pieno’ notturno.

Due veicoli sono stati lanciati a

inizio maggio nell’ambito della

otta Green airport bus dell’ae-

Ha preso il volo a Malpensa

il primo progetto elettrico

di Vdl in Italia. Si tratta,

inoltre, del primo caso in Italia

di utilizzo di impianti di ricarica

il linea con sistema di ricarica

Opportunity charging bottom-up,

ovvero tramite pantografo instalroporto

lombardo. I mezzi, due

Citea Slf-120 Electric, sono gestiti

nell’ambito di una collaborazione

tra Sea e i vettori Arriva Italia, Air

Pullman e Autolinee Varesine. I

mezzi vengono utilizzati per il

trasporto di passeggeri tra i due

terminal dello scalo, dalle 5 alle

24, con frequenza di 20 minuti.

Il servizio permette anche di raggiungere

la Cargo city. Puntano

tutto, e forte, sulle ricariche rapide,

i Vdl Citea entrati in servizio

a maggio in quel di Malpensa.

Lo si evince dalla capacità delle

batterie, contenutissima: appena

85 kWh, un quarto di quella

tendenzialmente usata sui mezzi

utilizzati secondo il paradigma del

‘pieno’ overnight. Gli olandesi gestiti

da Arriva Italia effettueranno

ricarica plug-in a massimo 120

kW tramite cavo e presa Combo

2, ma gli accumulatori saranno

nel contempo continuamente rabboccati

via pantografo a una capacità

massima di 300 kW. Del

resto, gli 85 kWh montati sui Vdl

varesotti rappresentano la capacità

minima prevista a listino, dove il

capitolo batteria è sdoppiato tra

due opzioni: le High Capacity,

pensate per gli impieghi con ricarica

overnight, e le High Power

progettate per la ricarica rapida.

Le prime sono raffreddate ad aria,

le seconde a liquido. In entrambi

i casi, Vdl mantiene un certo riserbo

sulla formula adottata. Sta

di fatto che le High Power, come

quelle montate qui, sono disponibili

sul 12 metri in taratura da 85,

127 e 169 kWh, a seconda che si

opti per due, tre o quattro moduli.

Al motore gura il canonico (ancora

per poco) motore elettrico

centrale Siemens 1Db2016 a magneti

permanenti da 160 kW di

potenza massima (mentre quella

continua è di 116 kW), forte

di 2.500 Nm di coppia di picco.

Dicevamo ‘ancora per poco’ in

quanto è già noto che la prossima

gamma di urbani della casa

olandese, caratterizzata dall’epocale

dogma ‘tutto elettrico’, sarà

mossa da motori integrati ai mozzi

ruota. Una soluzione, quella

dell’assale elettricato, che strizza

l’occhio ai progetti (...)

Prosegue a pag. 20 di Autobus

Settembre 2021.

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l’articolo integrale.

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47


EURO 3,50

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È TUTTO ORO

TRINCIA

ALLA SCOPERTA

DELLE 9000I

JOHN DEERE

PROVA

IN CAMPO

COL FENDT

1162 MT VARIO

Estratto da ‘Trattori’ N°9, 2021

La struttura e

i il sistema di

cingolatura sono

made in Usa, ma

la trasmissione è

la VarioDrive dei

fratelli gommati.

E ora anche il

motore è made in

Germany: sotto

al cofano c’è il 6

cilindri Man da

618 cavalli

Fendt: importanti aggiornamenti sulle serie 500, 900 e 1000 Vario

Uno

per tutti

lenger 800E dai quali derivano,

e dai quali ora, con l’adozione

della trasmissione continua VarioDrive,

si evolvono nel segno

della modernità e dell’efcienza.

La nuova generazione dei

Fendt 1100 Vario MT unisce così

Prodotti nello stabilimento

americano di Jackson,

nel Minnesota, i cingolati

di alta potenza della serie 1100

MT erano ormai gli unici trattori

Fendt a montare un cambio powershift.

Eredità di quei Chaldue

eccellenze universalmente

riconosciute, la tecnologia

Vario da un lato e il sistema di

cingolatura Challenger dall’altro,

ponendosi anche in questo

particolare segmento di mercato

come eccellenza e punto di rife-

rimento per la categoria.

Il modello 1162 Vario MT in

prova, al lavoro con il dissodatore

combinato Bednar Terraland

DO 6500, supera i 600 cavalli

di potenza massima che scarica

a terra sui cingoli in gomma

Camso da 27,5 pollici preservando

così la fertilità del terreno

nonostante le oltre 22 tonnellate

di peso.

Del vecchio Challenger rimangono

‘solo’ telaio e cingoli.

L’intera catena cinematica, dal

motore alla trasmissione, cambia

totalmente faccia e nazionalità:

sul nuovo Fendt 1162 Vario MT

il motore Agco Power V12 da

16,8 litri made in Finland viene

sostituito dal 6 cilindri in linea

MAN D38 da 15,2 litri, mentre

il cambio powershift elettronico

di origine Cat lascia il posto alla

trasmissione continua Fendt VarioDrive.

I 618 cavalli di potenza massima

del MAN sono erogati in

modo uniforme e dinamico grazie

a un common rail con pressione

d’iniezione di 2.500 bar

e a un turbocompressore a geometria

variabile. Il motore è progettato

per adattarsi al concetto

di funzionamento a bassi regimi

Fendt iD, per cui il regime

massimo di rotazione è di 1.730

giri, e lo straordinario valore di

296 chilogrammetri di coppia

si mantiene costante tra 1.100 e

1.450 giri.

Il tutto per consumare meno

e durare di più anche lavorando

costantemente al massimo dello

sforzo.

Dotato di un sistema Egr refrigerato,

il motore tedesco completa

il trattamento dei gas di

scarico con Doc, SCR e Dpf che

sono racchiusi nel voluminoso e

a dire il vero poco estetico involucro

sul lato destro del cofano.

(...)

Prosegue a pag. 34 di Trattori

Settembre 2021.

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48

49


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Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986



Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Riccardo Schiavo,

Roberto Sommariva

Ha collaborato

Alberto Scalchi



POWERTRAIN


Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:

2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play

their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS

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Sped. in a. p. - D.L. 353/2003

(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

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DIESEL SUPPLEMENT

January 2020




Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -

Comparisons: 2-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins

JCB&Cummins - Conexpo&Off-Road - MEE Dubai&PG - Europe&China

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DIESEL SUPPLEMENT

March 2020

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

GRUPPI DI

COGENERAZIONE



POWERTRAIN


Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MAN: cover story -

Comparisons: between 1.5 and 1.9 liters - Alternatives: F28

biomethane - Marine: MTU, Cummins, Hug Engineering, Vulkan



MAN Smart Hybrid Experience - Stage V: AGCO Power,



Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MTU Series 500 -

Interviews: Yanmar Europe and NGV Powertrain - Comparison:

from 9 to 11 liters - Fish-Eye: Massey Ferguson and Iseki - Hydrogen

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May 2021



Cummins and AS - Comparison: 170HP - Fish-Eye: asking

Fincantieri Yachts - Sustainabilty by MTU, WRF, Earth300

POWERTRAIN

Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100

million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about

the engines division - Sustainability: e-SUV & more


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