AUTOBUS 2021-10

vadoetornoedizioni

La nuova gamma Iveco Streetway presentata nei dettagli, ma dentro l'obiettivo entra anche il nuovo Man Lion's Intercity Le. Focus sugli elettrici nelle inchieste, con un contributo di Andrea Bottazzi e una panoramica di come capire gli e-bus per poterli utilizzare.

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

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OTTOBRE N. 10 - 2021

ANNO - euro 5,00

30°

IN QUESTO NUMERO

IBE DRIVING EXPERIENCE 2021,

I PROTAGONISTI. BUS ELETTRICI,

L’INTERVENTO DI ANDREA

BOTTAZZI. MAN INTERCITY, AL VIA

LA VERSIONE LOW ENTRY

Iveco Bus

allarga

il campo


Nel mondo nulla di grande

è stato fatto senza passione...

RUBRICHE

POST-IT

Mobility Innovation

Tour, il 25 ottobre

si parlerà di

transizione

MOBILITY

INNOVATION TOUR

4

25 ottobre

2021

ore 11.00

Webinar

Dopo il diesel. Tra elettrico e gas, gli scenari

per il tpl urbano ed extraurbano

IL PUNTO

Autobus n° 10 - 2021 - anno 30°

4 a

Edizione

TECNO

Occhio all’angolo cieco.

Anche in Italia sbarca il

sistema Preco Electronics

6

La fine del diesel.

L’intervento di Andrea

Bottazzi

18

Partner

Sponsor

Sommario

Periscopio

Pnrr, al via 600

milioni per il

rinnovo del parco

circolante

9

Depositi, infrastrutture,

batterie. I nodi dietro

l’ascesa degli e-bus

22

Toscana, dal

primo novembre

si cambia. Ecco le

novità del servizio

10

Autoguidovie,

Pavia diventerà

elettrica. Subito 25

e-bus

12

Man Truck&Bus

14

Dal finanziato al

settore coach

AUTOBUS ha intervistato

David Siviero,

Head of Sales &

Product Bus in Man

Truck & Bus Italia.

«Il mercato è ancora

piatto; dipendendo

molto dal turismo

che soffre dell’effetto

Covid e ne

soffrirà ancora per

tutto il 2022. Se la

situazione migliorerà,

prima dell’estate

si avranno timidi segnali

di ripresa».

LA STORIA

Correva il 1969 e vedeva la luce il Lancia

Esagamma 718.441, carrozzato da Officina

Meccanica della Stanga (Oms)

42

IN PRIMO PIANO

IVECO BUS

Al via la gamma

Streetway, il Classe I

anche in versione a gas

32

MAN

Lion’s Intercity Le,

due modelli che

completano la gamma

36

ABBONATI

SUBITO

Pantone 2758 C

UNA BELLA STORIA ITALIANA DAL 1919

IBE DRIVING EXPERIENCE

26

Le prove in

autobus

Tutti i

protagonisti del

mercato italiano

si sono dati

appuntamento

in riviera. Ricco

il calendario dei

convegni.

IL SONDAGGIO DEL MESE

Transizione per il tpl. Il diesel

resisterà ai colpi della Clean

Vehicles Directive?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

La nuova gara Consip sarà

in grado di rispondere alle

esigenze del mercato?

88%

12%


no

Rubriche

Listini 44.

industriaitalianaautobus.com

3


MOBILITY INNOVATION TOUR 2021

Post-it

Il dopo-diesel: gas, elettrico e idrogeno

IL WEBINAR, APPUNTAMENTO AL 25 OTTOBRE ORE 11

MOBILITY

INNOVATION TOUR

25 ottobre

2021

ore 11.00

Webinar

Dopo il diesel. Tra elettrico e gas, gli scenari

per il tpl urbano ed extraurbano

Ci siamo. Il 2025 è l’anno in cui è

fissato lo switch off per le flotte

del trasporto pubblico locale, con

il diesel ormai escluso dalle tecnologie

finanziate e avviato verso l’uscita di

scena.

Trasformazione energetica, in queste due

parole il mondo del tpl che sta cambiando

e cambierà per sempre. Cambierà per i

cittadini, sicuramente in meglio, ma anche

per tutti i soggetti che a vario titolo sono

e saranno coinvolti nella nuova liera.

Ma cosa cambia? Tutto, soprattutto perché

sarà pervaso da questa metamorfosi anche

il segmento, no ad ora solo sorato, rappresentato

dall’extraurbano, o se si preferisce,

dai veicoli classe II. È noto come la

quota di questi servizi rasenti il 60 per cento

dell’intero volume prodotto; i mezzi oggi

impiegati presentano un’età media signicativamente

più alta confrontata con quella

riscontrabile nell’ambito urbano (Classe I).

Ma siamo tutti pronti? E con quali soluzioni

e prodotti? Elettrico a batteria in

città, sicuramente, anzi, forse: sì, perché

senza dimenticare i sistemi filoviari Imc,

l’idrogeno che verrà potrà garantire buona

autonomia e, naturalmente, l’operatività

ad emissioni zero. E poi la ricarica,

opportunity flash o fast, oppure overnight?

Qui arriva in soccorso, togliendo

almeno l’imbarazzo della limitazione del

carico passeggeri, la recente riforma al

Codice della Strada (art. 62) che aumenta

la massa a pieno carico a favore di «tecnologie

a combustibile alternativo o a zero

emissioni». Non da meno la riforma

relativa all’introduzione della possibilità

di autorizzare alla circolazione vetture

con lunghezza fino a 24 metri (art. 61

CdS), fattore che alza ulteriormente l’asticella

per le ambizioni del settore. Non

più prodotti, o solo veicoli, ma sistemi

Il mondo del TPL sta cambiando e

cambierà per sempre. Cambierà per

i cittadini, sicuramente in meglio, e

per tutti i soggetti coinvolti a vario

titolo nella nuova filiera

4 a

Edizione

Partner

Sponsor

che anche per l’extraurbano caratterizzato

da profili di missione anche molto

gravosi per termini di consumi e estensione

chilometrica dei servizi, vede oggi

l’elettrico partire svantaggiato a favore

del gas naturale, anch’esso da declinarsi

nella doppia accezione cng e lng, con

l’idrogeno sempre ‘alla finestra’ grazie

alla sua versatilità. Come dire, siamo

appena all’inizio.

Ne parleremo insieme alle utility e ai

costruttori, come Snam ed Enel X, Iveco,

Scania e Ngv, oltre che al professore

Riccardo Genova del Diten di Genova,

che curerà l’apertura dei lavori.

Stay tuned!

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Occhio all’angolo cieco!

ARRIVANO IN ITALIA I SISTEMI PRECO ELECTRONICS

Gli impianti di segnalamento ostacoli

nell’angolo cieco dei mezzi pesanti

saranno presto obbligatori: dal 2022

su tutti i furgoni e mezzi pesanti di nuova

omologazione, e dal 2024 anche per i veicoli

già in circolazione. Sul mercato italiano è

allora sbarcato il sistema PreView Side Defender

II rmato dagli statunitensi di Preco

Electronics, distribuito alle nostre latitudini

dall’azienda lecchese Linea Stradale. La prima

installazione del dispositivo è avvenuta

su uno scuolabus di Cattaneo Autoservizi.

Attiva principalmente nella fornitura di ricambi

e componentistica per mezzi della

nettezza urbana, oltre che nella produzione

di spazzole per la pulizia delle strade, Linea

Stradale ha appena attivato una collaborazione

con l’azienda americana, che ha nelle

tecnologie di sicurezza attiva per mezzi pesanti

il suo core business. L’impianto Preco

PreView Side Defender II, installabile in

modalità aftermarket, nasce per aiutare i

conducenti di mezzi commerciali, autobus

compresi, a evitare collisioni laterali con pedoni,

ciclisti, e utenti della strada in genere

che dovessero trovarsi nell’angolo cieco a

destra del mezzo. Il sistema PreView Side

Defender II copre un’area di 12 metri di lunghezza

e 3 di profondità ed è costituito da tre

componenti: il sensore da montare sul lato

destro del veicolo; il terminale interno, con

cicalino e spie luminose, da installare sul

cockpit nel campo visivo del conducente; il

sistema Gps in grado di determinare la velocità

(o meglio, la condizione di movimento)

del veicolo. Il terminale interno consiste in

La prima installazione del dispositivo è avvenuta

su uno scuolabus di Cattaneo Autoservizi. Già da oggi, l’installazione di

simili dispositivi di sicurezza (riconosciuti come Adas) permette di

ottenere sconti sull’assicurazione del mezzo

La partnership

appena

inaugurata da

Linea Stradale

guarda

all’entrata in

vigore del

regolamento

europeo

2019/2144

che renderà

i sistemi di

individuazione

dell’angolo

cieco

obbligatori dal

2022 su tutti

i furgoni e

mezzi pesanti

di nuova

omologazione,

e dal 2024

anche per i

veicoli già in

circolazione.

una serie di spie luminose, che si illuminano

in giallo o in rosso quando rilevano un ostacolo,

attivando anche un segnale acustico, a

seconda del grado di pericolo rilevato. Tra

le caratteristiche dell’impianto, in aggiunta,

vi è quella di ignorare gli ostacoli ssi: non

vengono emessi alert in vicinanza di guard

rail e cartellonistica, per capirci.

A completare l’offerta Preco commercializzata

da Linea Stradale vi è il sensore di

rilevamento posteriore, PreView Sentry utile

come assistenza alla retromarcia. Acquistabili

separatamente, i due sensori, qualora

installati insieme, convogliano i propri alert

sul medesimo dispositivo a disposizione del

driver.

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In arrivo le risorse del PNRR

Periscopio

600 milioni di buone ragioni

RIVOLUZIONE IN ARRIVO PER IL TPL TRICOLORE

Nell’ultima

parte del 2021

il governo

distribuirà 1,4

miliardi alle

regioni per

finanziare servizi

aggiuntivi - con

618 milioni

di euro - e

compensare i

minori ricavi

nel settore

del trasporto

pubblico locale.

Il trasporto pubblico locale italiano si avvia

verso una riforma epocale. Una riforma

tanto necessaria quanto ineludibile,

stando alle parole di Enrico Giovannini,

ministro delle Infrastrutture e della mobilità

sostenibili.

A sostenerla le risorse economiche messe

in campo dal Piano Nazionale di Ripresa

e Resilienza e la necessità - appunto - di

una mobilità davvero sostenibile. E vista

l’anzianità del parco macchine nostrano

bisogna agire; da una recente elaborazione

del l’Osservatorio sulla mobilità sostenibile

di Airp (Associazione italiana ricostruttori

pneumatici), sulla base di dati Aci, il 44,7

per cento degli autobus pubblici circolanti

in Italia è di categoria Euro 5 o Euro 6. Si

può, anzi, si deve, migliorare questa percentuale.

A tal proposito, tanto interessanti

quanto pesanti, le parole di Giuseppe Catalano,

coordinatore della Struttura Tecnica

Il 44% degli autobus

pubblici circolanti in Italia è

di categoria Euro 5 o Euro 6:

bisogna svecchiare il parco

di Missione del Ministero delle infrastrutture

e mobilità sostenibili, in occasione di

IBE Driving Experience 2021, in quel di

Misano. «Gli autobus tpl Euro I, Euro II ed

Euro III saranno esclusi dalla circolazione a

brevissimo. Il parlamento deciderà i tempi

precisi. Ci sono tante risorse non ancora

utilizzate, che verranno ripartite. Con le

risorse che stanzieremo, e non mancheranno,

non sarà più consentito acquistare alcun

autobus diesel».

«La situazione di questo anno e mezzo ha

dimostrato che il sistema del trasporto pubblico

locale ha bisogno di una profonda riforma.

Anche perché, rispetto ad altri Paesi,

in Italia l’uso del trasporto pubblico locale

è molto limitato», ha dichiarato nelle scorse

settimane lo stesso Giovannini, in un’audizione

davanti alla commissione Trasporti

alla Camera dei deputati per fare il punto

sullo stato di salute del tpl italiano, travolto

da diciotto mesi di pandemia di Covid.

Per dare un sferzata al settore, sono pronti

altri 1,4 miliardi di fondi; nell’ultima parte

del 2021, il governo distribuirà infatti alle

regioni altri 1.418 milioni per nanziare

servizi aggiuntivi e compensare i minori

ricavi nel settore del trasporto pubblico locale.

Dei nuovi fondi destinati al tpl, una

quota di 618 milioni servirà a nanziare

servizi aggiuntivi. Si tratta di tre volte tanto

i 222 rendicontati nel primo semestre. Altri

800 milioni serviranno invece a compensare

i minori ricavi.

F.F.

LO SPIN-OFF DI IVECO

Se ne era parlato già nel 2019, quando

Cnh Industrial annunciò l’intenzione di voler

scorporare Iveco, dividendo in due e quotando

separatamente le sue unità di autocarri e

autobus Iveco – insieme alla sua divisione motori

Fpt – per aumentare il valore degli asset

e semplicare le sue attività. Ecco, se ne è

riparlato con particolare attenzione negli ultimi

giorni, quando è uscita la notizia che lo spin-off

di Iveco dal gruppo dovrebbe arrivare già a

gennaio 2022. Tra una manciata di settimane,

insomma. La nuova società si chiamerà Iveco

Group e sarà quotata alla Borsa di Milano per

una valorizzazione tra i 5 e i 10 miliardi. Iveco

Group – questo il nome scelto per la nuova

società – includerà i brand e le attività Iveco

(veicoli commerciali pensanti, medi e leggeri),

Iveco Astra (veicoli per applicazioni pesanti

cava/cantiere), Iveco Bus ed Heuliez Bus

(autobus e bus granturismo), Magirus (veicoli

antincendio), Iveco Defence Vehicles (veicoli

per la difesa e la protezione civile), Fpt Industrial

(tecnologie motoristiche) e Iveco Capital

(servizi nanziari).

T.T.

9


Periscopio

10

VOLVO RADDOPPIA

Novità in casa Volvo, novità per gli autobus

elettrici della casa produttrice di Goteborg.

Volvo Buses ha infatti presentato un’anteprima

dei nuovi telavi Volvo BZL Electric,

sia per e-bus a un piano, sia per i veicoli a

due piani (double-decker) assai comuni nel

mercato UK.

(F.G.)

KARSAN E-ATA 100% ELETTRICI

Karsan ha presentato la sua nuova gamma

di autobus elettrici cittadini e-Ata: la

nuova otta di autobus elettrici rmata dal

costruttore di Bursa prevede veicoli da 6 a

18 metri, per tutte le esigenze.

Venendo al capitolo batterie (con ciclo di

vita ssato tra gli otto e i dieci anni), troviamo

sette varianti, da 150 kWh a 600

kWh, capaci di garantire un’autonomia no

a 450 chilometri in condizioni reali, a dir

di Karsan. Per le tempistiche di ricarica,

invece, in appena 4 ore si ottiene un pieno

di energia, ma è prevista anche l’opzione di

ricarica rapida in un’ora. In ultimo, è bene

sottolineare come la gamma Karsan e-Ata

sia dotata di un sistema di allarme acustico

per aumentare la sicurezza per gli utenti

della strada, vista la natura particolarmente

silenziosa di questi mezzi elettrici. (A.G.)

BOLOGNA PIÙ GREEN

Tper Bologna ha mosso il suo primo

passo nella trasformazione elettrica del

sistema di trasporto pubblico della città

(dopo il lancio di due e-bus Iveco corti)

con l’acquisto di 7 Vdl Citea elettrici.

Questo segna l’inizio di una partnership a

lungo termine tra Tper e Vdl, che potrebbe

vedere l’introduzione di 20 autobus urbani

elettrici. I Vdl Citea arriveranno sulle

strade del capoluogo dell’Emilia-Romagna

nel 2022 e circoleranno sulle linee di

autobus 28 e T1. Si tratta di un progetto

fondamentale per Vdl, che è responsabile

della consegna dei veicoli e della realizzazione

dell’infrastruttura di ricarica. I Citea

elettrici Slf-120 hanno una batteria da 350

kWh e 31+2 posti a sedere, con un’ulteriore

capacità di 49 passeggeri in piedi. Il

deposito di Tper conterrà delle colonnine

che consentiranno di caricare 3 bus contemporaneamente.

(R.S.)

AUTOLINEE TOSCANE

Una svolta epocale

DAL PRIMO NOVEMBRE CAMBIA IL TPL IN TOSCANA

Manca ormai una manciata di

giorni alla rivoluzione del

trasporto pubblico locale in

Toscana. Sì, perché dal primo novembre

Autolinee Toscane gestirà il trasporto

pubblico su gomma nell’intera

regione tirrenica. Inizia così una nuova

era per il tpl toscano, che qualcuno

ha già ribattezzato ‘gestione francese’,

visto che la società è interamente

controllata dalla transalpina Ratp.

Undici anni di concessione, 580 milioni

di investimenti e una piccola-grande

rivoluzione all’orizzonte, ovvero

il biglietto unico per tutti i bus che

circolano sul territorio. E così, dopo

sei anni di contenzioso legale – l’aggiudicazione

ad Autolinee Toscane era

«Si tratta di un

ulteriore passo

verso un futuro

green che qui,

ad Ancona, è già

presente. Questi

bus sono due

gioielli e non

saranno gli unici

mezzi a trazione

elettrica. È il

primo passo di un

programma per cui

sono stati acquisiti

i finanziamenti

di diversi milioni

di euro, che nei

prossimi messi», le

parole della prima

cittadina Valeria

Mancinelli. «Questa

è un’altra tappa del

nostro programma.

Molti anni fa siamo

partiti coi bus a

metano, sostenibili

ed ecologici, ed

ora proseguiamo sia

coi nuovi filobus,

sia coi nuovi

mezzi elettrici»

le dichiarazioni

del presidente di

Conerobus

Muzio Papaveri.

La mobilità sostenibile

ha trovato casa (anche)

ad Ancona, che

con l’arrivo dell’autunno ha

voluto dare il benvenuto a

due nuovi autobus elettrici e

otto colonnine per la ricarica

dei veicoli elettrici, moto

comprese. L’inaugurazione

Non solo e-bus, ma anche

(otto) colonnine elettriche

sparse per le strade del

capoluogo marchigiano e

messe a disposizioni della

cittadinanza, con un occhio

di riguardo anche ai

motociclisti

stata contestata da Mobit, società che fa

capo alle Ferrovie – Autolinee Toscane

si appresta a gestire il tpl della Toscana

inserendo la grande novità del biglietto

unico regionale. «È una vera e propria

svolta epocale, parliamo della gestione

di 2.668 bus. Ci sarà un po’ di adattamento

ma è evidente che porterà ad un

miglioramento del servizio perché più

armonico sul piano regionale e porterà

ad un numero maggiore di corse», il

commento più che soddisfatto di Eugenio

Giani, presidente della Regione Toscana.

«Abbiamo ereditato un servizio

precario e disordinato. Lasceremo un

tpl in linea con gli standard europei»,

le parole di Jean-Luc Laugaa, Ad di

Autolinee Toscane. Fabio Franchini

Ancona si tinge di verde

della novità green si è tenuta

il 22 settembre, ultimo giorno

della Settimana europea

della mobilità sostenibile.

«Non è un intervento spot,

ma un ulteriore passo verso

un futuro green che qui,

ad Ancona, è già presente.

Questi bus sono due gioielli

e bus non saranno gli unici

mezzi a trattazione elettrica,

ma sono solo i primi due»,

le parole della sindaca Valeria

Mancinelli a commento

dell’iniziativa. Sono in

arrivo, infatti, altri e-bus

nell’ambito del piano di investimento

che Conerobus

e Comune stanno portando

avanti a braccetto.

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OBIETTIVO ZERO EMISSIONI

Periscopio

Pavia, la scossa elettrica

Così Autoguidovie vuole elettrifi care la propria fl otta di autobus

Una città a emissioni zero. Anzi, un

trasporto pubblico locale a emissioni

zero. Mission impossibile? No, non

secondo Autoguidovie, che punta a elettri-

care la propria otta di autobus a Pavia.

Gli autobus elettrici di Autoguidovie per

la città lombarda saranno acquistati grazie

ai fondi ministeriali messi a disposizione

dal Piano strategico nazionale della mobilità

sostenibile, pensati per il rinnovo del

parco autobus e il miglioramento della

qualità dell’aria delle città. Autoguidovie

ha delineato un progetto articolato: l’azienda

intende mettere in servizio, in una

prima fase, una otta di 25 autobus elettrici

per poi implementarla con l’obiettivo

di avere soltanto bus a emissione zero. Il

progetto vede come Linee pilota la Linea

3c (Montebolone-Centro-Stazione FS) e la

Linea 6 (Tavazzani-Centro-C.na Pelizza)

caratterizzanti l’intera rete del servizio

cittadino per carichi, lunghezza, velocità

commerciale, tortuosità e manto stradale

del tracciato. «La otta Autoguidovie di

Pavia è già oggi la più moderna e green

d’Italia. L’età media del parco circolante

L’azienda

intende mettere

in servizio

una flotta di

25 e-bus, con

l’obiettivo di

implementarla

gradualmente,

così da arrivare

ad avere, un

passo dopo

l’altro, una

flotta di bus

per il Tpl a

emissioni zero.

Un progetto

ambizioso

ma possibile,

grazie al Piano

strategico

nazionale

della mobilità

sostenibile.

è infatti pari a tre anni contro i dodici della

media italiana», ha dichiarato Stefano

Rossi, amministratore delegato di Autoguidovie.

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12


INTERVISTA DAVID SIVIERO, HEAD OF SALES MAN TRUCK&BUS ITALIAIA

TORNEREMO A RUGGIRE

Elettrico sì, ma non solo. Oltre al Lion’s City E, il duetto vincente con

Itabus che ha rafforzato la presenza nel turistico. Così la pandemia

che ha depresso i mercati fa un po’ meno paura

«La situazione non è molto chiara

neanche in ambito urbano: il

futuro sarà sicuramente elettrico,

però c’è una transizione in atto

che non è lineare. Anche perché

le competenze sulle tecnologie

alternative non sono così approfondite,

né dal lato degli operatori,

che si stanno formando in

questo senso, né da quello della

pubblica amministrazione, che

nanzia queste iniziative».

Il lancio sul mercato dell’elettrico,

il debutto della

partnership con Itabus, la

presentazione dell’intercity low

entry. Sono tre punti cardinali

dell’ultimo biennio in casa

Man. David Siviero, Head of

Sales & Product Bus in Man

Truck & Bus Italia, in quest’intervista

traccia i contorni di uno

scenario in mutamento, dove il

Covid sta lasciando spazio a

una timida ripresa e i nanziamenti

centrali sono destinati a

imprimere una decisa accelerata

al capitolo ‘transizione energetica’.

Anche se gli interrogativi

non mancano, sia nel Classe I

che, soprattutto, nel segmento

interurbano.

Avete da poco presentato la

versione low entry del vostro

intercity, uno dei modelli che

presentiamo proprio nelle pagine

seguenti di questo numero

di Autobus. Quali sono i plus

rispetto alla concorrenza?

«Ci affacciamo a un segmento

di mercato che avevamo un po’

tralasciato in passato, quindi

abbiamo progettato questo prodotto

mettendoci tutte le competenze

già sviluppate sia per

il city che per l’intercity con il

nuovo motore D15. È un prodotto

completamente aggiornato

e innovativo, con una capacità

di trasporto importante. Sarà

«La versione low entry del nostro intercity

sarà un prodotto aggiornato,

innovativo e flessibile, con una capacità

di trasporto importante.

E sicuramente i consumi saranno un

punto di forza che potrà fare la differenza

rispetto alla concorrenza»

un veicolo molto essibile che

ci consentirà di colmare il vuoto

che abbiamo nel segmento intercity

e in quella fascia di mercato

che si pone tra la parte urbana/

suburbana e l’intercity di corto

raggio. Sicuramente i consumi

saranno il punto di forza».

Restiamo nel Classe II, un

segmento che sembra voler

posticipare la transizione

energetica: tanti player stanno

ancora studiando su quale

tecnologia scommettere. Eppure

i 600 milioni di euro, prima

azione del Pnrr, insistono

sulle tecnologie alternative.

Qual è la vostra visione a riguardo?

Abbiamo fatto

una chiacchierata

con David

Siviero, Head

of Sales &

Product Bus di

Man Truck&Bus

Italia, che

non nasconde

gli obiettivi

societari in

ambito urbano,

extraurbano

e turistico. E

denuncia, sul

fronte della

transizione

energetica, una

confusione che

non agevola

certo il settore

a uscire dalla

sabbie mobili

della pandemia.

A proposito di ibrido, quali sono

i plus di un ibrido mild rispetto

a un ibrido tradizionale?

«Ad oggi siamo gli unici costruttori

sul mercato ad avere la versione

mild hybrid con motore a

gas. È una tecnologia che, pur

essendo semplice ed economicamente

competitiva, ha dato ottimi

risultati in termini di riduzione

delle emissioni».

Ci spostiamo alle linee commerciali,

il Classe III: un settore

fortemente colpito dalla

pandemia. Il mercato si sta

risollevando o gli investimenti

sono ancora congelati?

«Il mercato è ancora piatto. Dipendendo

molto dal turismo, soffre

dell’effetto Covid e ne soffrirà

almeno ancora per tutto il 2022.

Non credo che si avrà un’impennata,

ci saranno magari timidi

segnali di ripresa prima dell’estate,

se la situazione migliorerà

ulteriormente».

La sensazione è che la pandemia,

che ha impattato in particolare

su questo settore, stia

modicando e accelerando il

mercato del noleggio. Probabilmente

siamo a una svolta.

«Sì, il mercato del noleggio no

al periodo pre Covid aveva uno

sviluppo molto lento anche nei

«Il mercato è ancora piatto; dipendendo

molto dal turismo che soffre

dell’effetto Covid e ne soffrirà

ancora per tutto il 2022. Se la situazione

migliorerà ulteriormente,

prima dell’estate si avranno timidi

segnali di ripresa»

cambi generazionali delle varie

aziende, tranne nel caso di alcuni

clienti con parchi importanti

e una visione di azienda strutturata.

La pandemia ha messo in

crisi questa parte del mercato,

da un lato lasciando più spazio

ai player più grandi, dall’altro

accelerando l’evoluzione tecnologica

di tutte le imprese».

Se dovessimo appuntare una

cartolina sul nostro frigorifero

per ricordare un momento bello

di questo 2021 per il nostro

settore, sicuramente metteremmo

una foto che ritrae un

Itabus. Come procede la partnership

e quali sono i volumi in

oggetto del contratto?

«Itabus è stata una piacevolissima

eccezione in un settore in

cui il Covid ha pesato molto. È

un partner che ha voluto fare

qualcosa di diverso, entrare sul

mercato in modo nuovo e ha

scommesso in un momento molto

difcile. Per questo credo sia un

benecio per tutti, perché stimola

il mercato. Per noi è un impegno

sdante, perché è un cliente con

aspettative molto alte».

In che senso?

«Come fornitore siamo sottoposti

a un necessario miglioramento di

tutte le nostre performance proprio

per seguire al meglio Itabus.

Questo sta dando ottimi risultati

anche al nostro interno, perché

stiamo riuscendo a strutturare in

modo diverso il nostro approccio

soprattutto sulla parte aftersale,

Stavamo già crescendo sul settore

del turistico perché dal 2018

abbiamo acquistato sempre più

visibilità e aumentato le nostre

quote di mercato. Itabus ci fa

fare un salto ulteriore, per cui

sul turistico oggi siamo i leader

di mercato».

Quando si parla di Itabus viene

in mente il tema della manutenzione.

Al di là del caso

specico, come siete organizzati

sul territorio italiano?

«Oggi siamo direttamente presenti

con i nostri center, sette, con

la previsione di aprirne ulteriori

due nel breve-medio termine. Sono

tutti Truck&Bus e il center di

Bologna ha una parte specializzata

per il completamento degli

allestimenti. Poi abbiamo una

serie di ofcine e concessionari

Truck che fanno anche assistenza

Bus e li stiamo incentivando con

piani di sviluppo delle competenze

e corsi di formazione. Inoltre,

stiamo allargando il nostro presidio

coprendo quasi tutta l’Italia».

Avete da poco presentato al

mercato italiano l’autobus

elettrico Lion’s City E. È già

disponibile? L’avete già proposto

in qualche gara?

«È già disponibile e abbiamo

partecipato anche all’offerta

Consip per la parte degli elettrici

e non solo. Il prodotto è

maturo e valido perché ha una

14

15


capacità e essibilità in termini

di prestazioni, potenza e batterie

che ci dà un plus rispetto ad altri

concorrenti. Purtroppo, però,

sull’elettrico c’è un punto vincolante

che non dipende da Man,

ma che è un problema per tutti:

con la regolamentazione attuale

non ci sono spazi per incrementare

i pesi delle macchine. Ci

sono pubblicazioni in Gazzetta,

ma non ci sono ancora decreti

attuativi, molte deroghe non

sono poi state tradotte in legge,

e noi siamo ancora penalizzati:

sull’elettrico non possiamo arrivare

neanche alle 19,50 tonnellate.

Su questo servirebbe un

intervento chiaro per allinearci

all’Europa».

Quando si dice aziende di tpl,

si mettono insieme una pluralità

di soggetti molto diversi

tra loro per competenze, dimensioni

e anche per cultura

aziendale. Siamo sicuri che siano

tutte in grado domani di

gestire la complessità legata

alla trazione elettrica?

«Sicuramente questa situazione

«In Italia bisogna risolvere un problema

atavico, ovvero il fatto di avere un

parco macchine fra i più vecchi d’Europa.

L’elettrico porta benefi ci, ma già

solo fare un salto dall’Euro I o II a un

gas o diesel di ultima generazione sarebbe

un enorme passo in avanti»

in una fase di transizione non

aiuta nessuno, perché c’è confusione,

ci sono poche indicazioni

chiare e soprattutto non si va a

risolvere un problema atavico in

Italia, un parco macchine fra i

più vecchi d’Europa. È vero che

l’elettrico porta dei beneci, ma

già solo fare un salto dall’Euro I

o II ad un gas o diesel di ultima

generazione sarebbe un passo

avanti enorme».

Un’azienda come Man, al di là

di essere un fornitore, in questa

fase diventa anche un’azienda

di consulenza.

«Sì, abbiamo un dipartimento

specico a Monaco che interviene

sui clienti per supportarli a

individuare la migliore soluzione,

a volte anche escludendo la

nostra per problemi di approvvigionamento

o distribuzione

dell’energia».

Mercato Italia nanziato: ci

sono tante gare con contratti

quadro corposi ma poi gli

ordinativi arrivano col freno

a mano. Non sembra paradossale,

in un momento in cui

ci sono nanziamenti importanti?

Forse la pandemia ha

rallentato l’ingranaggio?

«Sicuramente c’è un rallentamento

dovuto alla pandemia, ma

anche di natura intrinseca all’Italia,

una difcoltà e macchinosità

nell’utilizzare i nanziamenti e

poterli avere velocemente per

acquistare i veicoli».

Molti sostengono che lo sguardo

sia rivolto più al dettaglio

che all’insieme della macchina.

Ci sono gare che si vincono

o perdono solo per il dettaglio.

Qual è la sua opinione?

«Secondo me si è perso negli

anni il focus sulla performance

richiesta. Si è entrati sempre

di più nel dettaglio e nel tempo

se ne sono accumulati vari

strati, spesso sono in contrasto

tra loro, che rendono difcile

approcciare una gara pubblica

in maniera veramente lineare.

Credo che una semplicazione

sarebbe utile per tutti, perché

permetterebbe una maggiore

uniformità fra i prodotti dei

vari concorrenti e forse anche

una riduzione dei costi per le

aziende pubbliche».

Siamo ormai sul nire 2021,

ci può fare una previsione

di come chiuderà il mercato

Italia e quale sarà il

posizionamento Man?

«Quest’anno si chiuderà intorno

alle 2.000-2.200 macchine. Abbiamo

avuto un grande incremento

sulla parte turistica per

l’effetto Itabus e in quel settore

stiamo andando bene. Sull’intercity

e sulla parte city abbiamo

partecipato e vinto alcune gare,

ma stiamo ancora attendendo

gli ordinativi. Probabilmente il

prossimo anno si muoveranno

dei nanziamenti pubblici e si

potrà avere un incremento del

20% circa». R.S.

16

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Video


INCHIESTA di Andrea Bottazzi

LA FINE DEL DIESEL

L’adozione sempre più ampia di mezzi

elettrici per il tpl urbano è cosa certa.

Ma quando smetteremo di acquistare

bus a gasolio? Quali domande

dovrebbe porsi un’azienda di trasporto

sulla via della transizione energetica?

L’opinione di Andrea Bottazzi

18

Le spinte molto

forti sull’elettrico

hanno prodotto

un grande disastro,

ovvero la

limitazione delle

quote di mercato

dell’ibrido, con

una conseguente

perdita dei

costruttori di autobus

che hanno

investito molto su

questa trazione

e togliendo un

elemento importante

a supporto

della transizione

al 2030 per gli

operatori che

non hanno ancora

effettuato scelte

strategiche.

Nel corso degli ultimi due anni, siamo

rimasti impelagati in vecchie

domande, come quella su quando

aumenterà la vendita di autobus elettrici.

Ebbene: questa è una domanda sbagliata,

poiché la vendita degli autobus elettrici

ormai non ha più dubbi di nessun tipo,

e negli scenari futuri è certa l’adozione

per i trasporti urbani di veicoli elettrici:

e-bus, Fcev (ovvero veicoli a idrogeno) e

lobus. Quindi la domanda giusta è: quando

smetteremo di acquistare autobus a ga-

solio? Per rispondere alla domanda basta

controllare la direttiva Ue 1161/2019 che

già da questo agosto 2021 impone limiti

molto importanti all’acquisto di nuovi

autobus alimentati a diesel e quindi non

‘clean’, vincoli che dal 2026 saranno ancora

più stringenti e, c’è da immaginare,

dal 2031 potranno essere sbarranti a quota

zero per i veicoli esclusi dal perimetro

delle trazioni ‘clean’ (elettrico, idrogeno,

gas, ibrido full). Poi abbiamo i Pums, che

già da tempo in alcune città impongono

per i nuovi autobus urbani acquistati il

‘diesel free’. Lo sviluppo è talmente impetuoso

che si sta osservando in Italia e

in Europa qualche riusso derivante dalle

operation di autobus e-bus venduti soltanto

due anni fa, per le percorrenze limitate

vericatesi sul campo con la scelta

overnight che ha portato ad autonomie

in alcuni casi inferiori a 150 chilometri.

Questo fenomeno è talmente rilevante che

spiega anche l’aumento delle otte Fcev

che era numericamente impensabile solo

Accanto

all’analisi

del mercato

e delle

policy, gli

operatori

tpl devono

affrontare

sde ben

più pesanti

e in

grado di

modicare

le strategie

di

gestione

nei prossimi

anni.

Per cominciare:

le aziende

hanno già

realizzato

progetti

di elettri-

cazione

con precisi

piani industriali?

La modi-

ca della

otta è

supportata

da un

adeguato

livello di

competenze

interne

per l’acquisto

e la

gestione

di questi

nuovi

sistemi

(veicolo +

infrastruttura)?

19


due anni fa. Questo fenomeno oltre che ai

rumors sugli elettrici dipende certamente

e probabilmente in maniera più importante

dalla spinta strategica della Ue sulla -

liera dell’idrogeno. Un dato è certo: nelle

imprese che hanno denito una strategia

seria sugli autobus a fuel cell gli acquisti

si sono ripetuti dimostrando che si tratta

di una scelta e non di una moda.

Dobbiamo però a questo punto ssare

alcuni punti:

● questi limiti e questa velocizzazione

dei progetti di elettricazione riguardano

il principalmente il trasporto urbano;

● per quanto riguarda il trasporto suburbano

ed extraurbano i tempi saranno certamente

più lunghi per i mezzi a idrogeno,

ma in ogni caso, anche a causa dell’informazione

che circola nel settore, l’accelerazione

sta arrivando anche per i servizi

non urbani. I fondi supplementari, appena

emanati, del ministero riguardano per suburbano

ed extraurbano soltanto metano,

elettrico e idrogeno;

● sono apparsi sul mercato, nalmente,

autobus elettrici con un prolo di missione

di 20 anni coerente con il costo di

questi autobus e con la sostenibilità effettiva

in futuro;

● è necessario iniziare ad affrontare in

modo serio il tema del Tco dell’elettrico.

Non ci fossero i fondi pubblici, il Tco non

sarebbe comparabile con gli autobus tra-

Lo sviluppo degli investimenti sui bus

è legata alla spinta strategica della Ue

su tale fi liera. Di certo nelle imprese

che hanno definito una strategia seria

sugli autobus a fuel cell gli acquisti si

sono ripetuti dimostrando che si tratta

di una scelta e non di una moda.

dizionali; ma questo scenario è totalmente

irrealistico poiché gli e-bus sono molto

sovvenzionati, e quindi le comparazioni

con altri sistemi sono da modicare sempre

per tenere conto delle effettive e ben

maggiori percentuali di nanziamento nei

conti capex dell’operatore tpl;

● la manutenzione degli e-bus, se si parla

di costi reali offerti dal mercato, non è il

25% di quella dei veicoli tradizionali ma

si colloca sullo stesso ordine di grandezza

nei 14 anni di vita (in attesa di arrivare a

20 anni);

● è ridicolo comparare i veicoli diesel in

valutazioni con l’elettrico al 2030, poiché

nel 2030 probabilmente non si potranno

più comprare autobus urbani a gasolio;

● alcuni grandi leader dell’elettrico stanno

promettendo nuovi modelli dalla ne del

2022. Forse questa sarà una ondata denitiva,

o ne seguirà un’altra prima del

2030?

● il tema del life cycle assessment dei

nuovi autobus elettrici è stato davvero

trattato a fondo?

● le spinte molto forti sull’elettrico hanno

prodotto un grande disastro costituito

dalla limitazione delle quote di mercato

dell’ibrido, con una conseguente perdita

dei costruttori di autobus che hanno investito

molto su questa trazione e togliendo

un elemento importante a supporto della

transizione al 2030 per gli operatori che

non hanno ancora effettuato scelte strategiche;

● il mild hybrid a gasolio è stato escluso

dalla categoria dei veicoli ‘clean’, stante i

dettami della direttiva 1161/2019 che considera

‘clean vehicles’ soltanto gli ibridi

plug-in;

● gli ibridi, per tutti gli operatori tpl che

non hanno ancora effettuato scelte strategiche

sui sistemi di trazione, costituiscono

un’opzione importante in ottica di riduzione

dei costi (e degli impatti ambientali)

sino al 2030.

La manutenzione

degli

e-bus, se si

parla di costi

reali offerti

dal mercato,

non è il 25%

di quella dei

veicoli tradizionali

ma si

colloca sullo

stesso ordine

di grandezza

nei 14 anni di

vita (in attesa

di arrivare a

20 anni). Inoltre,

è ridicolo

comparare i

veicoli diesel

in valutazioni

con l’elettrico

al 2030,

poiché nel

2030 probabilmente

non

si potranno

più comprare

autobus urbani

a gasolio.

Ma queste domande al solito sono importanti

ma non sufficienti! Accanto all’analisi

del mercato e delle policy, gli

operatori tpl devono affrontare sfide

ben più pesanti e in grado di modificare

le strategie di gestione nei prossimi

anni:

● le aziende hanno già realizzato progetti

di elettrificazione con precisi piani indu-

striali?

● la modifica della flotta è supportata da

un adeguato livello di competenze interne

per l’acquisto e la gestione di questi

nuovi sistemi (veicolo + infrastruttura)?

● è già stata effettuata una correlazione

tra competenze presenti e scelte sulla gestione

delle stesse? Per meglio spiegare:

se per velocizzare i processi si acquistano

Se per velocizzare i processi si acquistano

gli autobus elettrici con il

contratto di full service manutentivo,

il rischio è quello di perdere per sempre

la conoscenza e quindi in futuro

ci si troverà ad avere l’intera fl otta

in outsourcing.

gli autobus elettrici con il contratto di

full service manutentivo, si perderà per

sempre la conoscenza e quindi in futuro

ci si troverà ad avere l’intera flotta in

outsourcing;

● l’energia di qualunque tipo sarà fornita

dall’operatore tpl? Se sì, allora qualunque

sia la scelta alternativa saranno necessari

progetti di resilienza dei rifornimenti

perché l’affidabilità del gasolio ormai è

un lontano ricordo. Il secondo blocco di

domande si colloca in seguito rispetto al

primo solo per motivi tipografici, poiché

in realtà negli scenari al 2050 è la più

importante perché impatta sul modello di

business degli operatori tpl. Le aziende

hanno già realizzato progetti di elettrificazione

con precisi piani industriali?

Andrea Bottazzi

Gli ibridi,

per tutti

gli operatori

tpl

che non

hanno

ancora

effettuato

scelte

strategiche

sui sistemi

di trazione,

costituiscono

un’opzione

importante

in ottica di

riduzione

dei costi

sino al

2030.

20

21


i

La transizione all’elettrico

è oramai

irrinunciabile, anche

per precise scelte

politiche prese a

livello Ue. Qualcuno

pensa sia destinata

ad essere soltanto

una transizione verso

altri sistemi (come

le celle a combustibile),

ma i tempi

non sono ancora

pronti per dirlo. È

comunque chiaro

che il panorama dei

prossimi 10-15 anni

sarà rappresentato

principalmente dagli

autobus a batteria e

quindi, in un modo

o nell’altro, dobbiamo

farceli piacere,

cominciando a comprenderli

meglio.

INCHIESTA Capire la transizione ai bus elettrici

IL QUADRO ELETTRICO

22

Uno sguardo di contesto alla

transizione del tpl verso l’elettrico.

Depositi, infrastrutture, batterie,

percorrenze, personale. Tanti nodi

dietro l’ascesa del bus a zero

emissioni. Non si tratta di cambiare

veicoli, ma di cambiare sistema

Per quanto i mezzi di TPL contribuiscano

per meno dell’1% alle

emissioni di anidride carbonica in

Italia, la direzione verso l’elettrico, almeno

nell’ambito urbano, sta diventando

una scelta quasi obbligata. Ma possiamo

davvero facilmente convertire l’intera

flotta di autobus?

Nei mesi scorsi la nostra testata si è resa

protagonista di alcuni eventi che hanno

coinvolto alcuni studiosi di mobilità ed

una decina tra i principali operatori europei

del settore. Un po’ tutti i relatori

hanno concordato sul fatto che la transizione

all’elettrico è oramai pressoché

irrinunciabile, anche per precise scelte

politiche prese a livello Ue. E tutti d’accordo

pure sul fatto che la conversione

della flotta va affrontata come ‘sistema’,

pianificata in tempi medio-lunghi, con la

consapevolezza che essa inizialmente richiederà

sacrifici e compromessi, ma che

a regime potrà portare a quei benefici

che ne giustificano la scelta.

Secondo

i calcoli

dell’Enea,

gli obiettivi

comunitari di

aumento dei

veicoli a zero

emissioni

richiedono

un aumento

della

produzione

elettrica di

oltre il 2%

annuo.

23


Qualcuno pensa sia destinata ad essere

soltanto una transizione verso altri sistemi

(come le celle a combustibile), ma i

tempi non sono ancora pronti per dirlo.

È comunque chiaro che il panorama dei

prossimi 10-15 anni sarà rappresentato

principalmente dagli autobus a batteria

e quindi, in un modo o nell’altro, dobbiamo

farceli piacere, cominciando a

comprenderli meglio. Punto per punto,

analizziamone il contesto.

Dietro la spina...

Da uno studio dell’Enea, è emerso che,

per il raggiungimento degli obbiettivi

comunitari di aumento dei veicoli a zero

emissioni, si dovrebbe aumentare la

produzione di emergia elettrica di oltre

il 2% all’anno. Si stima infatti che nel

2050, soltanto per alimentare la ricarica

degli autobus Bev del nostro Paese, servirà

1 TeraWatt/h. Come ricavarlo, dal

momento che il nucleare è stato cancellato

dai piani di sviluppo e l’idroelettrico

è già saturo? Prevalentemente dall’eolico

(magari con installazioni off-shore) e dal

fotovoltaico (sfruttando sempre di più i

tetti dei capannoni industriali). E poi un

giorno arriveranno anche gli impianti a

fusione nucleare, ma prima del 2035 sarà

difficile.

Occhio ai depositi

Non tutti i depositi sono adatti ad ospitare

una flotta di autobus elettrici. Infatti,

quale sia il sistema di ricarica adottato,

è necessario predisporre degli stalli di

stazionamento specifici, dove collegarsi

alla rete elettrica, ed opportuno dotarsi

di propri pannelli fotovoltaici ed un

sistema di accumulo energetico. Questo

significa spazi

aggiuntivi e,

verosimilmente,

un sistema di

smistamento dei

mezzi che tenga

conto dello stato

di carica residuo

e dell’orario

di partenza

il giorno

seguente. Non

dimentichiamo,

inoltre, l’area

cosiddetta di

“quarantena”,

dove posizionare

veicoli

con batterie che

hanno subìto

danni e per le

quali è richiesto

un intervento

tecnico qualificato.

Tutto questo

potrebbe rendere

necessario

l’ampliamento

delle strutture esistenti o anche la realizzazione

di nuovi depositi. A titolo di

esempio, la Bvg di Berlino ha pianificato

entro il 2030 la conversione quasi totale

della sua flotta di oltre 1.700 autobus,

per la quale ha preventivato anche la

costruzione di due nuove strutture di rimessaggio,

dotate di spazi specifici per

la ricarica lenta e di sistemi di accumulo

energetico capaci di far fronte ai picchi

di domanda.

Un difficile compromesso

Per quanto concerne i mezzi, i principali

costruttori europei si sono concentrati

sulle tradizionali taglie da 12 e 18 metri,

con qualche singolo caso per autobus più

piccoli. Sappiamo però che le nostre città

non consentono sempre veicoli lunghi e

quelli corti servono anche ad affrontare

IL FUTURO È SOLIDO

La tecnologia ormai affermata, almeno

per la carica in deposito o di opportunità,

è quella degli ioni di litio, in una delle

varie con gurazioni possibili: Nmc (nichelmanganese-cobalto:

ottima densità

energetica ma consigliata per ricarica

lenta), Lto (litio-titanato: ottima per

carica rapida ma con densità bassa), Lfp

(litio-ferro-fosfato: molto stabile ma con

voltaggio più basso). Il salto di qualità

sarà probabilmente rappresentato dalle

cosiddette batterie allo stato solido, dove

l’elettrolita non è più liquido o gelatinoso,

ma solido, con basi generalmente

al sodio. Il vantaggio è una densità

energetica superiore (si parla del 30%

circa) ed una stabilità quasi totale, con

azzeramento dei (già bassissimi) rischi

Si stima che

nel 2050,

soltanto per

alimentare la

ricarica degli

autobus Bev

del nostro

Paese, servirà

1 TeraWatt/h.

Come ricavarlo,

dal momento

che il nucleare

è stato cancellato

dai piani

di sviluppo e

l’idroelettrico

è già saturo?

Prevalentemente

dall’eolico

(magari con

installazioni

off-shore) e dal

fotovoltaico. E

poi un giorno

arriveranno anche

gli impianti

a fusione

nucleare, ma

prima del 2035

sarà difficile.

percorsi orograficamente impegnativi.

Inoltre, il peso aggiuntivo delle batterie

riduce la capacità passeggeri del 15-20%,

con il rischio di dover inserire in linea

qualche mezzo in più per assicurare la

stessa portata oraria.

Almeno ad oggi, quindi, non esiste la

possibilità di sostituire tutti i modelli a

di avaria o incendio. Con una densità

energetica aumentata si possono

ipotizzare percorrenze più lunghe e/o

maggiore capacità passeggeri. Gli attuali

costi di produzione, però, sono ancora

troppo elevati.

Per eventuali sistemi che prevedano le

ricariche “ash” in linea, invece, sono

consigliati sistemi di accumulo misto,

sia con batterie sia con supercapacitori.

Tale tecnologia consente da una parte di

raggiungere autonomie elevate, dall’altra

richiede costi infrastrutturali decisamente

più elevati. E da un’analisi del mercato

degli ultimi cinque anni, sembra ci

si orienti di più verso la carica unica

overnight, ma non in modo così netto da

poterla de nire una tendenza.

trazione termica con autobus a batterie

di pari dimensioni e/o prestazioni. Si

tratterà quindi di capire se nei prossimi

anni verranno introdotti nuovi modelli o

se sarà necessario intervenire strutturalmente

sul tipo di servizio.

Forse non tutti sanno che uno dei principali

nemici dell’autonomia di un veicolo

a batterie è il freddo. Difatti, riscaldare

l’abitacolo senza avere a disposizione il

circuito di raffreddamento di un motore

termico richiede un dispendio energetico

in grado di ridurre la percorrenza fino al

30%, quando l’aria condizionata influisce

al massimo al 10-15%. Ciò significa

che un autobus elettrico che in primavera

o in autunno percorre 300 Km, in estate

ne fa 260 e in inverno circa 200.

Cambio di paradigma

Un noto dirigente d’azienda del tpl nazionale

definisce l’autobus a batterie

«il veicolo teoricamente più facile da

costruire», ma afferma anche che «se

non consideriamo l’autobus elettrico

parte di un sistema, si va a sbattere».

E non possiamo che concordare con entrambe

le affermazioni. A confermare la

prima, ricordiamo che oggi sul mercato

sono presenti almeno una dozzina di

La Bvg di Berlino ha pianifi cato la conversione

quasi totale della flotta di oltre 1.700

bus al 2030. Ha preventivato anche la costruzione

di due nuove strutture di rimessaggio,

con spazi specifici per la ricarica

lenta e di sistemi di accumulo energetico

capaci di far fronte ai picchi di domanda.

potenziali fornitori di Bev da 12 metri,

cosa impensabile per qualsiasi altra tipologia

di autobus; riguardo la seconda,

il passaggio dal diesel all’elettrico non

può prevedere soltanto una gara per una

manciata di veicoli (peraltro costosi), ma

deve contemplare un ripensamento dei

depositi, la formazione/sensibilizzazione

del personale, la riorganizzazione del

servizio, l’ottimizzazione delle risorse, il

calcolo del Total Cost of Ownership. In

molti altri Paesi tutto questo non è stato

difficile e sta già dando i primi frutti. Nel

nostro, invece, stiamo ancora aspettando

l’adeguamento del Codice della Strada

alle masse limite europee. La scarsa convinzione,

forse, si vede anche da questo.

Il peso delle

batterie

riduce la

capacità

passeggeri del

15-20%, con

il rischio di

dover inserire

qualche

mezzo in più

per assicurare

la stessa

portata oraria.

Ad oggi non

è possibile

sostituire

tutti i modelli

a trazione

termica con

e-bus di pari

dimensioni.

24

25


IBE Driving Experience Le voci di Misano

E SIAMO ANCORA

QUA

26

Gli autobus solcano il circuito di Misano e

regalano una bella istantanea di un settore

che riparte. Ibe formato ‘test drive’, alla seconda

edizione, ha richiamato in riviera costruttori e

mondo tpl. Tra le news, l’Irizar ad Lng per

Tper e il nuovo Mercedes Intouro.Transizione

energetica e sicurezza gli (inevitabili)

focus del palinsesto convegnistico

Tpl e turismo, dall’elettrico al diesel

passando per le motorizzazioni

a gas. Per due giorni la riviera romagnola

è tornata l’epicentro del settore

autobus italiano: la seconda edizione

di Ibe Driving Experience, la proposta

‘esperienziale’ di Ieg, ha richiamato sul

circuito Marco Simoncelli un saggio dei

principali player di settore (pur con qualche

importante defezione: Volvo, Man,

Industria Italiana Autobus, Solaris).

Due grandi novità: il nuovo Intouro e

l’Irizar - Scania i4 alimentato ad Lng

(in Emilia ne arriveranno a decine). Di

spicco anche la presenza Karsan, con

i due elettrici, mentre Officine Mirandola,

dealer Isuzu, ha portato il Kendo

Cng, fresco di lancio. Parallelamente è

andato in scena un palinsesto convegnistico

che ha avuto nella transizione energetica

e nel tema della sicurezza i due

temi fondanti.

Oltre a

una nutrita

compagine

di costruttori,

hanno

‘timbrato il

cartellino’ di

Ibe Driving

Experience

Enel X e

Zf. L’utility

si pregge

l’obiettivo

di giocare

una parte

nell’elettricazione

del

tpl offrendo

un servizio

chiavi in

mano (consulenza,

fornitura

degli assets,

full service).

Zf, già in

primo piano

nell’agone

elettrico, ha

lanciato l’anno

scorso

l’Ecolife 2 e

scommette

forte sulla

guida autonoma

grazie

a una serie

di partnership

strategiche.

27


Qui a sinistra,

il Karsan Atak

Electric seguito

da un Irizar

i8s. A destra,

l’altro full

electric Iveco

E-Way da 12

metri. Sotto,

da sinistra

a destra, un

momento conviviale

dell’appuntamento

di Misano; lo

Scania Touring

tre assi, il 6

metri Karsan

Jest Electric e

la compagine

Irizar esposta

nel piazzale

del circuito.

D’AURIA

L’allestitore campano D’Auria ha partecipato

a quest’edizione di Ibe Driving

Experience con una recente novità: un

31 posti su base Daily e motorizzazione

da 210 cavalli. Il nome? Furore, che

come da tradizione aziendale (si veda il

Grande Capri) richiama luoghi di pregio

della costiera Amalfitana. Il nuovo arrivato,

lungo 7.999 millimetri, è pensato

per il segmento turistico e omologabile

anche in Classe II, e presenta bagagliera

da 5,3 metri cubi.

EVOBUS

Il nuovo Mercedes Intouro, fresco di

lancio a inizio estate, ha catalizzato le

attenzioni degli addetti ai lavori. Evobus

Italia ha portato a Misano (prima apparizione

pubblica del neo amministratore

delegato Stefano Giordani) la versione

con maschera del radiatore abbellita da

cornici metallizzate, propria del frontale

‘Design’. Grande novità portata in dote

dall’Intouro è l’Aba 5, il sistema di fre-

IRIZAR

Immancabile la partecipazione di Irizar

Italia, con un terzetto di Irizar i6s due

assi, uno dei quali su telaio Scania. Dei

due integrali, nel piazzale ha trovato posto

un mezzo in livrea MarinoBus, l’altro

presenta rampa per il sollevamento della

carrozzina a ridosso dell’assale posterionata

automatica di Stoccarda ora in grado

di attivare la frenata di emergenza anche

in caso di rischio collisione con pedoni

in movimento. Un Tourismo 16Rhd e un

Setra TopClass S517 Hdh hanno completato

la compagine di Bomporto scesa in

pista. Nel piazzale ha fatto bella mostra

di sé un minibus Sprinter Transfer Basic.

ISUZU

Tre i modelli portati da Officine Mirandola,

rivenditore italiano di Isuzu. Tre

veicoli che portano il nome di Grand

Toro, Kendo e Novociti. A muovere il

Marangoni e Prometeon hanno presenziato

la manifestazione: il primo

presentando la gamma di pneumatici

ricostruiti, il secondo punta sui

servizi digitali di monitoraggio e ottimizzazione

delle prestazioni

Grand Toro di 8,5 metri di casa Isuzu

pensa il 4 cilindri Cummins da 210 cavalli,

mentre i posti a sedere nella versione

standard sono 37. Quindi il 12 e

il 13 metri Kendo, sia in versione Cng

(vera novità di quest’anno) che in quella

diesel: 55 posti a sedere più 25 in piedi,

365 cavalli per il 12 metri; a muovere

il 13 metri c’è invece il Cummins da

9 litri che si presenta con una taratura

da 320 cavalli per una coppia di oltre

1.350 Newtonmetro. Ultimo ma non per

importanza, l’urbano Novociti, a motore

diesel: 8 metri, 21 sedute e 39 posti in

piedi e 186 cavalli.

In ambito It, a Misano ha esposto Maior,

partner di Start, che realizza soluzioni

software per la gestione dei

servizi tpl, con un occhio particolare

alla gestione degli elettrici, a partire

dalla gestione delle ricariche.

re. Sempre nel piazzale, un interurbano

Irizar i4 su inedito telaio Scania K410. In

pista ha scaldato i motori l’ammiraglia,

un i6s Integral. C’è lo zampini dei baschi

anche nella grande novità di Ibe Driving

Experience 2021: l’i4 alimentato ad Lng

di cui parliamo alla voce ‘Scania’, fornitore

del telaio.

IVECO

Fiore all’occhiello della presenza Iveco

Bus ad Ibe Driving Experience, l’urbano

elettrico E-Way in taglia da 12 metri ha

Topfly si occupa

di geolocalizzazione

veicoli. 11mila

i mezzi localizzati

in tutta

Italia, il 25 per

cento sono

autobus. Fiore

all’occhiello

della proposta

dell’azienda

è un servizio

dedicato agli

scuolabus, che

si traduce in

una notifica ai

genitori sulle

tempistiche

di arrivo dello

scuolabus

alla fermata.

L’avvertimento

viene inviato

tramite l’app

Telegram.

LA SICUREZZA VA COL BUS

L’autobus è il mezzo di trasporto

più sicuro, sostenibile ed

economico. A dirlo sono numerosi

studi scientici nazionali e

internazionali che hanno anche

evidenziato come il trasporto

collettivo su gomma non sia un

mezzo pericoloso e, in questo

preciso momento storico, e un

vettore trasmissione del coronavirus.

Oggi i dati dimostrano

come un viaggio su un bus da

turismo sia quaranta volte più

sicuro, a pari percorrenza, di

usare l’automobile.

E scegliere di

viaggiare in moto,

per quanto affascinante

(e stancante!)

sia molto più

rischioso.

È in questo solco

che Anav,

l’associazione di

Conndustria che

rappresenta le imprese

di trasporto

con autobus impegnate nei

servizi del trasporto pubblico

locale, scolastico, commerciale

e turistico, ha presentato

nella seconda giornata di Ibe

Driving Experience la campagna

“Vaicolbus, insieme, sicuri,

sostenibili”, che ha come ne

ultimo l’obiettivo di rilanciare il

trasporto collettivo come unica

soluzione per agganciare

gli obiettivi di sostenibilità

ambientale e garantire una

modalità sicura ed economica

a tutti. «L’iniziativa nasce con

l’intento di assecondare l’obiettivo

del Pnrr di spostare verso

la mobilità ‘dolce’ il 10% della

attuale mobilità privata motorizzata

e quindi di promuovere

la mobilità collettiva e sottolineare

quanto il trasporto con

autobus sia sicuro e inclusivo

– ha sottolineato Giuseppe

Vinella, presidente Anav – ma

anche un importante strumento

di sostenibilità a tutto tondo.

Considerata la capienza

e i coefcienti di riempimento

UN PO’ DI STORIA...

medi, il bus è infatti il mezzo di

trasporto con la minor impronta

ambientale» .

L’autobus, lo dicono i dati, rappresenta

il mezzo di trasporto

collettivo più diffuso e utilizzato

grazie alla sua intrinseca

essibilità, capillarità ed economicità,

oltre che un mezzo

di trasporto sicuro su strada e

nella lotta alla diffusione del coronavirus.

«Le numerose misure

adottate ai ni del contrasto

alla diffusione del virus hanno

reso l’autobus un mezzo di

trasporto affidabile e sicuro

– ha ricordato ancora Vinella

– anche da quando è iniziata

la pandemia. E molti studi, report

e rilevazioni sul campo lo

hanno dimostrato smentendo

una non sempre favorevole

narrazione sul tema». La campagna

“Vaicolbus” intercetta la

forte necessità di ripartire dopo

18 mesi segnati dal Covid.

Per questa ragione, ripartenza

e sicurezza rappresentano

i due focus di una campagna

che vuole rilanciare il comparto

con una campagna di informazione

che coprirà l’intero 2022

e verrà declinata anche nelle

sedi istituzionali, nazionali e

locali, considerata la forte territorialità

dei servizi di trasporto

passeggeri.

28

29


Nella foto

grande, l’Irizar

i4 su telaio

Scania alimentato

ad

Lng. In basso,

da sinistra a

destra: il Setra

TopClasse

S517 Hdh e

il nuovo Intouro,

vera

novità dello

stand Evobus;

il Karsan Jest

Electric e,

sullo sfondo,

l’Iveco Crossway

Natural

Power; infine

l’Isuzu Kendo

Cng. Quest’ultimo

è stato

recentemente

protagonista

di un demo

tour in

tutta Europa.

Presenti tra

gli espositori

nell’area

convegni

anche

Voith,

Edenred,

Mycicero ed

il fornitore

di sistemi di

sanicazione

(tramite

ionizzazione)

Awions,

basato su

tecnologia

a plasma

freddo.

IL CONVEGNO Pnrr e sostenibilità

MAI PIÙ DIESEL

circolato a lungo sulla pista di Misano.

Mosso da motore Bae Systems ed equipaggiato

con un pacco batteria in grado

di accumulare un massimo di 350 kWh di

batteria, il Classe I full electric si è reso

recentemente protagonista di una performance

record di autonomia, con 543

chilometri percorsi in servizio regolare

in Germania. Allo stand Iveco, rigorosamente

diesel free, anche un minibus a

gas Daily Line Cng e un Crossway Natural

Power.

KARSAN

Il costruttore turco è arrivato in riviera

nel nome dell’elettrico, della tecnologia,

delle prestazioni e del comfort, portando

sull’asfalto di Misano il minibus elettrico

Just Electric e l’Atak Electric. Il minibus,

lungo 5,80 metri, ha un’autonomia massima

di 210 chilometri e una capacità di

25 passeggeri. Progettato per alimentare

le principali linee di trasporto urbano,

il Jest Electric può facilmente effettuare

manovre in strade strette grazie alle sue

Sermec, realtà romagnola da 100 dipendenti,

si occupa di fornitura di componentistica

ricondizionata in ambito driveline

e veicoli pesanti. Ad Ecomondo

sarà presentato un nuovo sistema di

testing e diagnosi degli attuatori.

dimensioni compatte. Sono invece 300 i

chilometri di autonomia dell’Atak Electric,

lungo 8 metri e con una capacità

massima di 52 passeggeri a bordo.

SCANIA

Quattro autobus in scena a Misano per il

Grifone, che ha portato sul circuito la sua

offerta turistica: il Touring Hd è sceso

in pista in due declinazioni: da 12 e da

13,7 metri, rispettivamente da due e tre

assi. Il primo, forte di 410 cavalli e 55

posti a bordo, si è tuffato in pista; il secondo,

in due esemplari entrambi mossi

dal Dc13 147 da 13 litri e 450 cavalli, ha

atteso in piazzale. Uno dei due presenta

sollevatore per carrozzine.

La vera novità è l’Irizar i4 Lng, dove

telaio e sistema di trazione porta la firma

del Grifone. Nel piazzale di Misano

campeggiava in livrea Tper, che ne

riceverà 20 unità. Altri 12 andranno a

Seta e 12 a Start Romagna, nell’ambito

della prima tranche di un accordo quadro

forte di ben 135 mezzi. Differisce

dall’Interlink Ld Lng già consegnato in

quindici unità all’ombra delle due torri

per l’elevatore alla porta centrale e per

un’ottimizzazione delle bombole che si

presentano ridotte in dimensioni e capacità,

rimanendo naturalmente in linea con

i requisiti di gara. Qui le due bombole

nel sottopancia, standardizzate rispetto a

quelle impiegate nel resto della gamma

veicoli industriali Scania, possono stoccare

un totale di 280 kg di Lng per una

percorrenza massima, affermano da Scania,

nell’ordine degli 800 km.

«G

li autobus tpl Euro I, Euro II

ed Euro III saranno esclusi

dalla circolazione a brevissimo.

Il parlamento deciderà i tempi precisi.

Con le risorse che stanzieremo, e non

mancheranno, non sarà più consentito

acquistare alcun autobus diesel». Lo ha

affermato il professor Giuseppe Catalano,

coordinatore della Struttura Tecnica di

Missione del Ministero delle infrastrutture

e mobilità sostenibili, in apertura del

convegno ‘Pnrr, mezzi e infrastrutture

per il trasporto di domani. La trazione?

Si chiama sostenibilità’, ad Ibe Driving

Experience 2021.

Catalano ha aperto così il suo intervento:

«Come sostenitori e operatori del tpl, siamo

dalla parte giusta della storia: il futuro

dell’umanità è nelle mani di un processo

di decarbonizzazione ineludibile. La qualità

dell’aria delle nostre città non è un

discorso da anime belle. Il livello di emissioni

raggiunto non è compatibile con il

prosieguo della vita sul pianeta»

«Tra i 40mila autobus tpl assicurati ci

sono 195 Euro I (oltre i vent’anni di anzianità),

4mila Euro II e poco meno di

10.000 Euro III – ha proseguito -. L’unico

meccanismo è procedere con un sistema

di divieti ed incentivi. Euro I, Euro II ed

Euro III saranno esclusi dalla circolazione

nel tpl a brevissimo».

Sul tema del nanziamento ha concluso:

«Non c’è spazio per nanziamenti che

sostituiscano costi in conto capitale con

costi in parte corrente. I mezzi li devono

comprare le imprese in conanziamento.

Le azienda non avranno soldi per onorare

i canoni».

Dichiarazioni sulle quali sono intervenuti i

vertici delle associazioni di categoria, con

il vicepresidente Anav Nicola Biscotti a

dichiarare: «Le imprese fanno innovazione

Catalano ad Ibe: «I bus tpl Euro fi no

all’Euro III presto esclusi dalla circolazione».

Gibelli: «Valutare l’istituzione di

un fondo rotativo coerente con l’agenda

del Pnrr che traguarda al 2026, ma

prevede interventi da subito»

per denizione. Tuttavia è difcile oggi

pensare un elettrico sull’extraurbano. E

problematiche emergono anche per la linea

a lungo raggio. Noi siamo pronti a

fare una una pianicazione puntuale con

governo ed istituzioni in modo da capire

come procedere nei prossimi cinque anni».

Il presidente Asstra Andrea Gibelli ha tessuto

le lodi dell’idrogeno: «C’è da comprendere

gli effetti della tecnologia sulle

liere, comprese quelle dedicate agli autobus,

in quanto la fase transitoria non può

essere innita. In particolare per lo svecchiamento

dei mezzi più vecchi Euro I, II

e III bisogna capire chi dovrà sostenere i

nanziamenti di mezzi che sono utilizzati

nel contratto di servizio. A questo proposito

riteniamo che debba essere valutata

l’istituzione di un fondo rotativo – sia sulla

parte corrente che quella investimenti

– coerente con l’agenda del Pnrr che traguarda

al 2026, ma prevede interventi da

subito. Il Pnrr è una grande opportunità

che nalmente inverte i termini perché si

premia la progettualità e si nanzia quello

che è stato effettivamente realizzato».

R.R.

30

31


PRESENTAZIONE

Io gioco

in attacco

Con lo Streetway

acquisisce

concretezza la

collaborazione con

Otokar. La gamma

sarà infatti prodotta

in quel di Sakarya,

dove Iveco Bus si

prefigge l’obiettivo

di ‘sfornare’ fino a

500 mezzi l’anno.

Presenta telaio,

omologazione,

driveline e motori

Iveco, e gode

dell’assistenza della

rete Iveco.

Ora l’Urbanway è meno solo. Dal

2022 arriva, a fargli compagnia, la

gamma Streetway, realizzata nello

stabilimento turco di Otokar e declinata, in

maniera essenziale, in due taglie e due sistemi

di trazione: il 12 e il 18,75 metri sono disponibili

nelle versioni diesel e Cng. Punto.

Le versioni ibride e ad alto tasso di personalizzazione

resteranno in capo all’Urbanway,

che rimarrà in vendita in tutta Europa, come

è stato garantito in sede di presentazione, avvenuta

a metà settembre nella cornice verde

del ‘Royal Park I Roveri’, antica riserva di

caccia dei Savoia oggi di proprietà della famiglia

Agnelli, a due passi da Torino.

Con lo Streetway acquisisce concretezza la

collaborazione con Otokar, siglata a inizio

2020. La gamma sarà infatti prodotta in

quel di Sakarya, dove Iveco Bus si pregge

l’obiettivo di ‘sfornare’ «no a 500 mezzi

l’anno», come dichiarato dal Business Director

Italy and Greece Iveco Bus Giorgio

Zino (vedi box).

Qualcuno potrebbe denirlo ‘low cost’, sta

di fatto che, per Iveco Bus, lo Streetway rappresenta

la carta da giocare in quei tender

dove la competizione è agguerrita è il fattore

prezzo gioca un ruolo cruciale. Oltre che

l’arma per acquisire nuove quote di mercato

in contesti come Asia, Middle East e Africa.

Fermo restando alcuni punti: il veicolo

presenta telaio (lo stesso dell’Urbanway),

32

33


PRESENTAZIONE

omologazione, driveline e motori Iveco, e

gode dell’assistenza della rete Iveco, servizi

compresi (nanziamento, formazione, contratti

di manutenzione…).

L’endotermico per la città

Certo, la scelta di una gamma con motore

endotermico per il reticolo urbano può apparire

in controtendenza, ma è innegabile

che per qualche anno le quote crescenti di

elettrici imposte dalla Ue convivranno con

il ricorso a modelli diesel e metano comprimendo

le disponibilità economiche in

favore di quest’ultimi (che di fatto saranno

oggetto di nanziamenti sempre più scarsi:

i primi 600 milioni stanziati dal Pnrr escludono

le trazioni a gasolio). Il mandato di

ricorrere alle trazioni alternative si tradurrà

in una ‘fame’ di endotermici d’attacco?

Probabile. Intanto Iveco Bus ha messo in

chiaro i numeri che sostanziano la sua proiezione

sostenibile: due terzi della produzione

urbana a pianale ribassato è alimentata

da carburanti alternativi, e un bel 10

per cento degli Intercity si muovono a gas

(e qui la Francia fa la voce grossa).

Torniamo allo Streetway e solleviamo il

portellone posteriore. Qui lavora il Cursor

9 (conforme agli standard Euro VIe). Due

le tarature di potenza: 310 cavalli sul 12

metri, 360 sull’articolato. Per una coppia

massima che tocca 1.300 e 1.650 Newtonmetri,

a seconda dell’ammontare della

‘cavalleria’. Il post trattamento dei gas di

scarico è afdato alla tecnologia Hi-Scr.

In sala macchine

lavora il Cursor

9 (conforme agli

standard Euro VIe).

Due le tarature

di potenza: 310

cavalli sul 12 metri,

360 sull’articolato.

Per una coppia

massima che tocca

1.300 e 1.650

Newtonmetri,

a seconda

dell’ammontare

della ‘cavalleria’.

Il post trattamento

dei gas di scarico

è affidato alla

tecnologia Hi-Scr.

Per il cambio la

scelta è tra Voith

Diwa 6 e Zf

Ecolife 2.

IL COMPARTO ALLA PROVA DELLA PANDEMIA

Giorgio Zino, Business Director Italy and

Greece Iveco Bus, con lo Streetway inaugurate

la collaborazione con Otokar...

«Sì, questo è l’inizio della collaborazione con

Otokar, che a livello di gruppo prosegue già da

diversi anni in diversi settori. Abbiamo riconosciuto

la capacità ingegneristica e produttiva

di Otokar per andare ad aumentare la nostra

capacità produttiva. Questo modello è un prodotto

100% Iveco e ci consentirà di aumentare

la nostra quota di mercato nel settore dei veicoli

urbani».

In un momento di nanziamenti sempre

più concentrati sulle trazioni alternative, e

in particolare l’elettrico, specialmente per

l’urbano, lanciare un Classe I a gas è una

mossa non scontata. C’è ancora spazio

per l’endotermico nei centri urbani?

«Certamente sì, poiché gli obiettivi al 2025 impongono

di raggiungere quella data con una

otta ecologica, dove per ‘ecologico’ si intende

elettrico e gas. Gli operatori dovranno fare

grossi investimenti, e questi investimenti non

potranno essere orientati solo all’elettrico ma

abbracceranno anche il gas, una tecnologia

per cui prevediamo grandi sviluppi di mercato

dal momento che ha raggiunto ormai un’efcienza

e dei costi migliori rispetto a tante altre

tecnologie in circolazione. E poi il mercato dimostra

che una quota di diesel resterà: oggi la

quota di immatricolazione del diesel è ancora

maggiore a tutte le altre, per quanto come Iveco

abbiamo già compiuto uno switch tecnologico

e due terzi dei nostri veicoli urbani sono

prodotti con trazione alternativa».

Che capacità produttiva avrete per lo Streetway?

«L’obiettivo è quello di produrre no a 500 veicoli

l’anno».

È un 2021 di timidi segnali di ripartenza,

privo nora di particolari ammate. Se dovesse,

come Iveco Bus, menzionare un’immagine,

un elemento di rilievo di questo

2021, cosa evidenzierebbe?

«Evidenzierei la tensione sui veicoli a trazione

alternativa e il grande sviluppo che sta avendo

il gas. Abbiamo aggiudicato le prime gare sul

gas nell’interurbano e abbiamo fatto le prime

vendite in Italia sull’elettrico. Questo a nostro

avviso è il primo vero anno di transizione».

SPACCATO DI UNA GAMMA

Iveco Streetway Iveco Streetway Iveco Streetway Iveco Streetway

12m diesel 12m Cng 18m diesel 18m Cng

Lunghezza mm 12.000 12.000 18.750 18.750

Larghezza mm 2.540 2.540 2.540 2.540

Altezza mm 3.245 3.390 3.245 3.390

Passo mm 5.900 5.900 5.900 - 6.740 5.900 - 6.740

Sbalzo anteriore mm 2.700 2.700 2.700 2.700

Sbalzo posteriore mm 3.400 3.400 3.400 3.400

Raggio di sterzata tra i muri 9.200 9.200 10.100 10.100

Angolo di partenza 7 °/ 7 ° 7 °/ 7 ° 7 °/ 7 ° 7 °/ 7 °

Massa a pieno carico kg 20.000 20.000 29.000 29.000

Sedute max n 34 34 49 49

Pneumatici 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5

Altezza ingressi mm 330 330 330 330

Larghezza porte mm 1.200 1.200 1.200 1.200

Altezza interna mm 2.438 - 2.431 2.438 - 2.431 2.438 - 2.431 2.438 - 2.431

Motore marca modello Cursor 9 Cursor 9 Cursor 9 Cursor 9

Cilindri / cilindrata 6 / 8,7 6 / 8,7 6 / 8,7 6 / 8,7

Disposizione Posteriore longit. Posteriore longit. Posteriore longit. Posteriore longit.

Potenza cv/giri 310 - 2.200 310 - 1.900 360 - 2.200 360 - 1.900

Coppia Nm/giri 1.300 - 1.100 1.300 - 1.100 1.650 - 1.200 1.640 - 1.100

Tramissione Zf Ecolife / Voith Diwa 6 Zf Ecolife / Voith Diwa 6 Zf Ecolife / Voith Diwa 6 Zf Ecolife / Voith Diwa 6

Assale anteriore Ifs Rl82Ec Ifs Rl82Ec Ifs Rl82Ec Ifs Rl82Ec

Assale centrale - - Zf Avn 132 Zf Avn 132

Assale posteriore Zf Av 133 Zf Av 133 Zf Av 133 Zf Av 133

Serbatoio gasolio / Adblue l 280 - 50 - 380 - 50 -

Serbatoi Cng serie / max l - 1.280 - 1.600 - 1.600 - 1.805

Il ponte posteriore è l’onnipresente Zf Av

133, mentre per il cambio la scelta, come

da rodata consuetudine, è tra Voith Diwa 6

e Zf Ecolife 2. Stesse dotazioni di cavalli

e Newtonmetri per la gamma a Cng, che

si distingue per la presenza di serbatoi al

tetto in grado di stoccare no a 1.600 litri

sul 12 metri, no a 1.805 sull’articolato.

Due capacità opzionali, previo installazione

di cinque bombole sul dodecametrico e

sei (di cui una traversale) sul 18, laddove

lo standard è costituito da quattro o cinque

serbatoi, per un totale di 1.280 (come

il Crossway Natural Power, per quanto il

paragone sia improprio dal momento che

si tratta di due segmenti differenti) e 1.600

litri rispettivamente. La struttura è in acciaio

con trattamento anti corrosione mediante

cataforesi. Al tetto gura un ‘sandwich’ di

materiali compositi (bra di vetro e polistirolo).

All’interno l’essenzialità regna sovrana:

siamo al cospetto di un urbano senza fronzoli.

I sedili sono Kiel Ideo, in materiale

plastico, un grande classico nel mondo tpl.

Si sale a bordo varcando due o tre porte

sul 12 metri, tre o quattro sull’articolato,

tutte a doppia anta per una ‘luce’ di 1.200

millimetri.

Un campione di Tco

Il veicolo può essere dotato di una rampa

di accesso e un’area interna dedicata ai

passeggeri disabili. Un massimo di 34 e 49

sedute sono disponibili sul bus, a seconda

della taglia.

La climatizzazione è optional, per 39 kW

di potenza refrigerante sul 12 metri, 48 kW

sul 18. Il posto autista include uno sportello

vetrato e un vano porta oggetti posizionato

in alto. Per quanto concerne i dispositivi

di sicurezza, presenti all’appello sistemi

di assistenza elettronica alla frenata (Ebs,

Abs, Asr), avvisi relativi all’aumento della

temperatura nel comparto motore, un sistema

antincendio automatico, rilevamento dei

passeggeri in corrispondenza delle porte.

A declinare il carattere improntato all’attacco

dell’ultimo arrivato in casa Iveco Bus è

il brand leader Stéphane Espinasse, che l’ha

denito «un vero campione di Tco».

34

35


Impressioni di guida

Il campo

Nella foto, il

nuovo Man

Lion’s Intercity

Le presentato

a Monaco di

Baviera. Costruito

in Turchia, il 12 e

13 metri saranno

disponibili nel

2022, seguiti nel

2024 dal tre assi.

Nel 2023 arriva

l’ibrido leggero

(Efficient Hybrid).

MAN

LION’S

INTERCITY LE

12 METRI

D15

intercity

360 CAVALLI

ZF ECOLIFE 2

Man ha concluso l’operazione

di rinnovo delle gamme urbana

e interurbana con il lancio del

Lion’s Intercity Le, su cui sbarca il

D15. Tre lunghezze disponibili nel

2024, l’alternativo è l’ibrido mild

diventa

affollato

Le versioni da 12 e 13 metri saranno

disponibili nel 2022, nel 2023 arriverà

sul mercato l’ibrido leggero,

sulla base della consolidata tecnologia

EfcientHybrid. Nel 2024 sarà il turno

del tre assi. Costruita in Turchia, la nuova

gamma Lion’s Intercity strizza l’occhio

anche ai servizi urbani: in programma c’è

una versione ‘city-oriented’ caratterizzata

dall’assenza di podesti nella parte anteriore.

Sotto il cofano batte naturalmente

il nove litri sei cilindri D15, che ora muove

tutti i Classe I e Classe II del Leone,

avendo di fatto soppiantato quel D08 che

era rimasto ormai soltanto sull’Intercity.

A caratterizzare il progetto del Lion’s

Intercity Le è la piattaforma ottenuta,

con approccio modulare, combinando la

parte posteriore del Lion’s Intercity con

la parte anteriore, ribassata, della gamma

urbana.

cv

375

350

325

300

275

250

225

200

175

MAN D15

179

167

154

142

129

117

104

92

150

79

800 1.200 1.600 2.000

giri / minuto

POTENZA CV COPPIA KGM

kgm

MOTORE

Tipo D 15 360

Cilindrata cc 9.037

Disposizione

6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio per corsa mm 115 x 145

Potenza cv/giri 360/1.900

Potenza specica cv/litro 39,84

Coppia kgm/giri 163/900-1.600

Riserva di coppia % 20

Rapporto di compressione 17:1

Alimentazione

common rail

Aspirazione

Turbo Vgt

Peso a secco kg 900

Capacità coppa olio litri

Rendimento termod. % 39,6

Inquinanti

Euro 6 con Adblue

INDICE DIESEL AUTOBUS 6,8

Il rendimento termodinamico è calcolato al regime

di minor consumo specico.

© Autobus 2021

36

37


Impressioni di guida

.

INTERNI

Ora la gamma

è tutta nuova

Il lancio del Lion’s

Intercity Le completa il

rinnovo delle gamme

Classe I e Classe II

del Leone

Il lancio del Lion’s Intercity Le, esteticamente

improntato al medesimo design

‘Smart edge’ che caratterizza tanto

il coach quanto la nuova gamma urbana,

comporta il phase out di tre gamme: oltre

alla gamma Le, sono destinati ad uscire di

scena entro ne 2022 anche il Lion’s City

Ü (A 20) e il Lion’s City Le (A 78).

Man ha denito una roadmap ben precisa:

il debutto del Lion’s Intercity Le si tradurrà

nel lancio delle versioni da 12,44 e 13,14

metri in programma per inizio 2022. L’anno

successivo sarà il turno dell’opzione mild

hybrid, e anche dell’ingresso sul mercato

delle versioni ‘tagliate’ per i servizi urbani

(32 C e 33 C).

Tre lunghezze, due habitat

Il Lion’s Intercity Le 14 a tre assi da 14,46

m di lunghezza, in ‘veste’ urbana ed interurbana

(34 C e 44 C) seguirà nel 2024, quando

l’intero sestetto di congurazioni sarà ormai

disponibile sul mercato. La gamma ‘city

oriented’ e quella ‘intercity oriented’ naturalmente

differiscono anche per la gommatura:

275/70 R22,5 per la prima, così da consentire

un’altezza di accesso di 320 millimetri;

295/80 R 22,5 per la seconda (altezza di accesso

380 mm). Capacità? 102 passeggeri

sul 13 metri Classe II (94 sul dodecametrico

qui presentato, di cui 49 seduti), 107 sull’omologo

Classe I (dove sono montate almeno

dieci sedute in meno). L’intercity 3 assi arriva

a 115 passeggeri.

Soggetta alla discrezione del cliente la

scelta di mancorrenti al tetto o cappelliere

aperte o chiuse (quelle adottate nella ver-

La gamma ‘city

oriented’ e

quella ‘intercity

oriented’

differiscono

anche per la

gommatura:

275/70 R22,5 per

la prima, così

da consentire

un’altezza di

accesso di 320

millimetri; 295/80

R 22,5 per la

seconda (altezza

di accesso 380

mm). Capacità?

102 passeggeri

sul 13 metri

Classe II (94 sul

dodecametrico

qui presentato,

di cui 49 seduti),

107 sull’omologo

Classe I (dove

sono montate

almeno dieci

sedute in meno).

ZF ECOLIFE

km / h ECOLIFE

112

96

80

64

48

32

16

0

-16

337


306 5ª


275 3ª


244


213

T ilesse

182

kgm

151

-32

120

800 1.200 1.600 2.000

giri / minuto

Nel graco, la fascia verde delimita il campo

di utilizzo ottimale del motore. A 1.000

giri il motore fornisce il 70 per cento della

potenza massima. Al regime di 1.600

giri si realizza il migliore compromesso

tra prestazioni e consumo specico.

CAMBIO

Lo Zf Ecolife 2 è un cambio automatico

a sei marce. I rapporti nelle varie marce

e le velocità raggiungibili con pneumatici

275/70 R 22,5, quelli della prova, con rapporto

al ponte di 5,12 sono i seguenti:

Marce Rapporti Velocità

1ª 3,43 19,0

2ª 1,91 34,1

3ª 1,42 45,9

4ª 1 65,1

5ª 0,72 90,4

6ª 0,63 103,4

RM 1ª 4,24 15,4

38

sione presentata in queste pagine, con tanto

di service set).

I sedili utilizzati nell’Intercity sono del tipo

Man Intercity Basic, con cinture di sicurezza

a richiesta (due o tre punti). Tre tipologie

di sedili sono a disposizione sulla versione

‘cittadina’. Per quanto concerne le porte,

lo standard per l’interurbano è costituito da

porte rototraslanti esterne (una anta sull’anteriore,

due la centrale). Le porte a scorrimento

interno a due ante sono la base per la

versione urbana. Sul tre assi la terza porta

è di serie. Come menzionato in apertura,

a differenziare la versione cittadina è l’assenza

di podesti e l’ancoraggio dei sedili in

modalità cantilever, a tutto benecio della

facilità di pulizia. La luminosità interna è

rigorosamente led in tonalità bianco caldo.

Disponibile su richiesta un’illuminazione

‘rafforzata’ da 100 Lux. Luci di marcia

diurne e posteriori sono Led (su richiesta,

anche i fari anteriori possono essere forniti

con questa tecnologia).

Il capitolo ‘climatizzazione’ ha assunto

centralità durante la congiuntura Covid,

in virtù delle implicazioni di sicurezza e

abbattimento del rischio consentite dal ricircolo

dell’aria e dall’utilizzo di sistemi

ltranti. Tutti i costruttori hanno dovuto

per forza di cose adeguarsi a un contesto

in mutamento, e Man non fa eccezione:

sono disponibili di serie i ltri Man Original,

impreziositi da tre strati antivirali. È

naturalmente prevista una separazione della

postazione di guida in vetro temperato o in

policarbonato.

39


Impressioni di guida

MECCANICA

La potenza che

mi mancava

Il D15 ha ora conquistato

il monopolio di tutti i

Classe I e Classe II del

Leone. Zf e Voith

al cambio

Nel 2023 sarà

possibile

montare anche il

modulo Efficient

Hybrid da 12

kW con 40 Wh

di capacità di

stoccaggio in

supercaps,

che garantisce

avvio e arresto

alle fermate

in modalità

silenziosa (oltre

ad alimentare il

sistema elettrico

di bordo grazie

all’energia

immagazzinata

durante le

frenate). La

funzione ‘boost’

garantisce un

plus di 220 Nm

in partenza.

Cambio? Voith

Diwa.6 o Zf

Ecolife 2.

ASSALI

L’assale anteriore è a ruote indipendenti, del

tipo a triangoli sovrapposti (modello Zf Rl82Ec).

Sul posteriore lavora l’assale a riduzione ipoidale

Hy-1350-B-03.

SOSPENSIONI

Di tipo pneumatico integrale a controllo

elettronico Wabco Ecas, con dispositivo di

sollevamento ed abbassamento veicolo (+/-

80 millimetri). Ammortizzatori idraulici autoadattivi

Pcv.

FRENI

Di tipo pneumatico integrale a 3 circuiti indipendenti.

Valvola di sicurezza a quattro vie

per la separazione dei circuiti dell’impianto

pneumatico. Freni a disco autoventilanti anteriori

e posteriori.

Freno di stazionamento / soccorso: meccanico

a molla, agente sui freni dell’asse posteriore,

con comando pneumatico a mano.

Sistema Abs/Asr marca Wabco, dotato di

serie del sistema Ebs, che permette la gestione

elettronica della frenata con equa

ripartizione degli sforzi ed il consumo omogeneo

delle guarnizioni di attrito.

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 12.449

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.425

Passo mm 6.300

Sbalzo anteriore mm 2.849

Sbalzo posteriore mm 3.300

Diametro di volta mm 22.160

Sedute di serie / max n 49 / 94

Pneumatici 295/80 R 22,5

Altezza ingressi mm 380

Altezza interna mm 2.732

Tramissione Zf Ecolife 2 / Voith Diwa4

Assale anteriore

Zf Rl82Ec

Assale posteriore

Hy-1350-B-03

Serbatoio gasolio / Adblue l 245 o 350 / 40

40

Sotto il cofano lavora, ora, il 9 litri a

sei cilindri D15 già montato sulla

gamma urbana. Tre i livelli di potenza:

280 (solo per il due assi), 330 e 360

cavalli, con 1.600 Nm di coppia massima.

Cifra essenziale del propulsore, lanciato nel

2018, è il sistema di iniezione common rail

che funziona a pressione di 2.500 bar. Nel

2023 sarà possibile montare anche il modulo

Efcient Hybrid da 12 kW con 40 Wh

di capacità di stoccaggio in supercaps, che

garantisce avvio e arresto alle fermate in

modalità silenziosa (oltre ad alimentare il

sistema elettrico di bordo grazie

all’energia immagazzinata

durante le frenate). La funzione

‘boost’ garantisce un plus di

220 Nm in partenza.

Doppia scelta a disposizione per

il cambio, con il manuale che

esce di scena: Voith Diwa.6 o

Zf Ecolife 2, rispettivamente a

quattro e sei marce.

Da Monaco di Baviera mettono

l’accento sulla leggerezza: «Il

peso nale delle varianti interurbane

che entreranno in servizio

nel 2022 è di 11,7 tonnellate

(42 C) o 12 tonnellate (43

C), quindi inferiore al peso dei

modelli equivalenti della concorrenza»,

garantiscono i tecnici

Man. Merito principalmente

del tetto a sandwich realizzato

in materiali compositi (attinto

dal Lion’s City). Coi suoi 150

chili, risulta un quarto più leggero

rispetto a un tetto di acciaio.

Vi concorrono anche l’eliminazione

di proli in acciaio, l’impiego di ancate

segmentate in plastica (disponibili come

optional: sono quelle dell’urbano) e l’adozione

di plastica rinforzata in bra di vetro

come materiale costruttivo di componenti

come portello del vano motore e sportello

centrale.

Il clima che dà sicurezza

Il capitolo ‘climatizzazione’ ha assunto

centralità durante la congiuntura Covid, in

virtù delle implicazioni di sicurezza e abbattimento

del rischio consentite dal ricircolo

dell’aria e dall’utilizzo di sistemi ltranti.

Tutti i costruttori hanno dovuto per forza di

cose adeguarsi a un contesto in mutamento,

e Man non fa eccezione: sono disponibili di

serie i ltri Man Original, impreziositi da

tre strati antivirali. È naturalmente prevista

una separazione della postazione di guida in

vetro temperato o in policarbonato.

Il riscaldamento è garantito dall’azione

combinata di convettori e ventole, con

possibilità di aggiungere un impianto supplementare

da 30 kW alimentato a gasolio.

Alla climatizzazione presiedono lo Spheros

Revo320 (con 32 kW di potenza raffrescante)

o il Konvekta da 40 kW. Il sistema di

climatizzazione per il posto guida prevede

una potenza refrigerante di 7,5 kW e calorica

di 19. Alla voce ‘novità’ gura il

sensore di qualità dell’aria, che passa automaticamente

alla modalità di ricircolo

dell’aria interna quando quella esterna risulta

non ottimale.

41


Amarcord

Amarcord

LANCIA ESAGAMMA

All’ombra della Madonnina

DAL 1969 IN POI ATM NE HA AVUTI 600 UNITÀ

Il 17 luglio

1969 fu presentato

ad Atm il

prototipo del

nuovo autobus

Lancia Esagamma

718.441,

carrozzato da

Officina Meccanica

della

Stanga (Oms).

Nel 1970 seguì

un secondo

prototipo.

Le foto in

queste pagine

sono di

Roberto Costa

sarebbe a breve stato applicato anche al

parco rotabile su gomma e su ferro. Il

mezzo, lungo 11 metri, presentava tre

porte per l’accesso e la discesa, con apertura

verso l’interno e verniciate in grigio.

Per la prima volta non era previsto

il bigliettaio a bordo, sostituito da una

macchina emettitrice di titoli di viaggio,

posta in prossimità della porta anteriore.

La seconda porta era riservata alla discesa

e la terza a coloro già in possesso di

un titolo di viaggio. Il primo tasto della

pulsantiera comandava l’apertura e la

chiusura della prima e della terza porta,

mentre il secondo comandava la seconda

porta. Successivamente, con la rimozione

della macchina emettitrice, i comandi

di apertura porte furono modificati, con

apertura simultanea della prima e della

seconda porta (destinate ora a salita abbonati

e discesa) e la terza porta, riservata

ai possessori di biglietto.

Alla fine degli anni ‘60 il parco

mezzi di Atm Milano iniziava non

essere più in linea con le esigenze

del pubblico e dei conducenti. I veicoli,

quasi tutti con guida centrale o guida a

destra, derivavano in gran parte da progettazioni

degli anni ‘50, se non precedenti.

Le ultime consegne risalivano al

1965 e l’età media dei mezzi era piuttosto

alta. Era necessario un veicolo innovativo,

che potesse garantire un elevato livello

di comfort per i passeggeri e per il

personale viaggiante, che fosse in linea

con le moderne tecnologie.

Era anche necessaria una standardizzazione

del materiale rotabile, allora molto

eterogeneo.

Atm e Lancia

Furono provati nel 1969 alcuni veicoli,

tra cui il Fiat 420 a due porte. La scelta

finale cadde però sul modello 718 prodotto

da Lancia, già in esercizio a Roma

e a Genova dalla metà degli anni ‘60, in

diverse versioni e carrozzerie, e con soluzioni

tecnologiche all’avanguardia, come

il cambio automatico Srm. (sviluppato

su licenza Om). Il medesimo telaio era

utilizzato sia per la versione urbana che

per la versione suburbana (Lancia 715),

e anche in versione filoviaria per la città

di Porto. Si pensava anche a una versione

La carrozzeria era metallica saldata;

il motore era il collaudato 6 cilindri

sovralimentato Lancia 718.441, della

cilindrata di 10.521 cc. e 193 cavalli

di potenza nei veicoli Oms

filoviaria, anche per il mercato italiano,

che sfruttasse lo stesso telaio e gli stessi

gruppi meccanici. Atm di Milano ne

fu interessata, ma il cambio di proprietà

della Lancia (venduta alla Fiat) fece purtroppo

tramontare il progetto.

Il 17 luglio 1969 fu presentato ad Atm il

prototipo del nuovo autobus Lancia Esagamma

718.441, carrozzato da Officina

Meccanica della Stanga (Oms). Nel 1970

seguì un secondo prototipo.

Atm ordinò in totale ben 600 esemplari

del modello, ripartiti tra 400 urbani e 200

suburbani. I primi 200, destinati al servizio

urbano, furono carrozzati da Oms,

come il prototipo, mentre i successivi 400

(urbani e suburbani) adottarono l’inedita

carrozzeria proposta da Breda Pistoiesi.

I milanesi poterono ammirare un veicolo

rivoluzionario rispetto ai mezzi allora in

esercizio. Il colore, arancio ministeriale,

Il debutto del radiotelefono

Il posto guida era a sinistra, ed era dotato

per la prima volta di radiotelefono, in

contatto con la sala operativa. L’interno,

molto luminoso, era illuminato da una

fila di luci neon. I sedili erano imbottiti.

Il pavimento era di tipo semiribassato (il

pianale più basso mai prodotto in Italia

fino a quel momento) con rialzi collocati

sotto i sedili (singoli, due doppi in corrispondenza

del propulsore). Altre novità

erano i finestrini Klein, apribili nella

parte superiore, e l’ampio portavelette

rotante, con pannelli in formica ed illuminazione

anteriore.

La carrozzeria era metallica saldata; il

motore era il collaudato 6 cilindri sovralimentato

Lancia 718.441, della cilindrata

di 10.521 cc. e 193 cavalli di potenza nei

veicoli Oms, di due cavalli più potente nei

Breda Pistoiesi, ed era situato in posizione

piatta, posteriormente al primo asse, a

sinistra; il cambio era di tipo semiautomatico

costituito da un giunto, un innesto

a frizione, un cambio di velocità ed un

gruppo riduttore-differenziale. Il cambio

prevedeva quattro rapporti in avanti e retromarcia,

la frizione monodisco a secco

era a comando elettropneumatico a mezzo

di un interruttore montato sul pomello

superiore della leva del cambio fissato al

pavimento del posto guida.

Il servosterzo era lo Zf Spindel tipo 7429,

la frenatura di servizio pneumatica.

I primi 79 esemplari entrarono in servizio

a Milano nel 1970, seguiti da altri 115 nel

1971 e dagli ultimi 5 nel 1972. Poco meno

di una quarantina di

esemplari avevano

il vetro frontale

piano, mentre gli

altri erano dotati

del vetro frontale

bombato Vöv. Una

delle prime linee a

riceverli fu la linea

R (Lorenteggio –

largo Cairoli), oggi

non più esistente.

La dotazione della

linea, assegnata al

deposito Giambellino,

era omogenea.

Successivamente

furono assegnati alle

linee B, 42, 106.

Fin dall’inizio la vettura 3055 fu dotata

di calandra asimmetrica a feritoie (che

sarebbe poi stata adottata sui 718 Pistoiesi)

e mancorrenti di colore rosa salmone.

La 3110 adottò porte in lega leggera con

vetro unico.

Le vetture, durante la quindicinale carriera

(sarebbero state dismesse entro il

1985) non hanno subito modifiche rilevanti,

tranne una modifica al pannello

della cabina di guida, la soppressione

della macchina emettitrice e una modifica

alla pulsantiera delle porte, in origine

a doppio comando, poi a comando unico

per apertura e chiusura.

Tra revamping e museo...

Atm in verità aveva pensato a un ammodernamento

del gruppo, e nel 1979 riqualificò

due veicoli (3024 e 3089) con

fascia nera longitudinale (come del resto

tutti i veicoli consegnati dopo il 1972),

e indicatori di percorso telecomandati.

L’esperimento non ebbe seguito, la delicatezza

del gruppo frizione – cambio, le

vibrazioni e la imminente presentazione

di nuovi modelli, dotati di cambi automatici,

nuova meccanica e di maggiore

affidabilità, decretarono la fine della

flotta Lancia Esagamma. 15 vetture furono

vendute ad altri operatori, una fu

utilizzata fino al 1988 come vettura per il

servizio interno, la 3004 fu invece ceduta

al Comune di Milano e trasformata in

Bibliobus. La vettura 3069 fu preservata

non funzionante presso il museo Ogliari

di Ranco, in provincia di Varese, e oggi

è conservata al museo Volandia presso

l’aeroporto Malpensa.

I veicoli prodotti da Pistoiesi (serie 3200

– 3399 e 5000 - 5199), anch’essi dotati di

radiotelefono, prevedevano alcune modifiche

nel quadro strumenti e all’illuminazione

interna, ora su due file di luci neon,

oltre ad un diverso design caratterizzato

dalla nuova calandra. Furono costruiti dal

1972 al 1974. La serie 5000 entrò in servizio

nel 1974/75, dopo il prototipo 5000

consegnato nel 1972, ed era caratterizzata

dalla presenza di due sole porte alle estremità,

e da due file di posti a sedere doppi.

I veicoli del servizio urbano rimasero in

servizio fino al 1988, mentre i veicoli

per il servizio suburbarono terminarono

la carriera nel 1994.

Oggi sono ancora esistenti le vetture

5011, preservata da Atm Milano; la

5135, trasformato in veicolo per servizio

interno (nello specifico: aula mobile) nel

1988; la 9521, in seguito preservata presso

privato.

Stefano Alfano

42

43


Motore anteriore

Linea

INDCAR

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8

Lunghezza mm 8.700

Posti n. 34 / 30

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 192.000 / 190.000

Predisposto per montaggio sollevatore

su porta emergenza centrale

Next L9/10

Lunghezza mm 9.400 / 10.000

Posti n. 38* / 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 210.000

* 36 su veicolo con sollevatore

ISUZU

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

MERCEDES

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 160

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

AYATS

Horizon intercity

Lunghezza mm 13.350 / 14.350

Posti n. 96 / 106

Motorizzazione

Diesel

Motore

Mercedes

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 532.000 / 540.000

IRIZAR

i4 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.700* / 11.480**

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 266.500 / 269.100

* disponibile in versione L

** disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 270.400 / 274.300

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 276.900 / 280.800

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 309.400

* disponibile in versione H, M ed L

i4 integrale

Lunghezza mm 10.700*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 273.000

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 278.200 / 282.100

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 328.900 / 332.800

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 339.300 / 343.200

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

i3 integrale

Lunghezza mm 10.800 / 12.050

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv

Lunghezza mm 12.750

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 365.300 / 370.500

* disponibile in versione H, M ed L

IVECO BUS

Crossway

Lungh. mm 10,8 / 12 / 13

Posti n. 47 / 55 /59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 360

Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce

Prezzo € 260.700/266.600/277.300

MAN

Lion’s Intercity

Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

44

45


Linea

Turismo

AYATS

Horizon intercity

Lunghezza mm 13.350 / 14.350

Posti n. 96 / 106

Motorizzazione

Diesel

Motore

Mercedes

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 532.000 / 540.000

IRIZAR

i4 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.700* / 11.480**

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 266.500 / 269.100

* disponibile in versione L

** disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 270.400 / 274.300

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 276.900 / 280.800

* disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 309.400

* disponibile in versione H, M ed L

i4 integrale

Lunghezza mm 10.700*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 273.000

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 278.200 / 282.100

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 12.920*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 328.900 / 332.800

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 339.300 / 343.200

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato

i3 integrale

Lunghezza mm 10.800 / 12.050

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv

Lunghezza mm 12.750

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 367 / 408

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 365.300 / 370.500

* disponibile in versione H, M ed L

IVECO BUS

Crossway

Lungh. mm 10,8 / 12 / 13

Posti n. 47 / 55 /59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 360

Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce

Prezzo € 260.700/266.600/277.300

MAN

Lion’s Intercity

Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

45

47


Turismo

Turismo

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

IVECO BUS

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

IVECO BUS

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

47

47


Turismo

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

47

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

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