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Diesel 2021-11

Saloni: Lungo la Via Emilia le fiere fanno ‘boom!’; Automotive: Ineos Grenadier sarà l’erede del Defender?; Ecomondo: oltre il Rubicone, per Scania, c’è l’elettrico; Key Energy: Ets porta il 520 kWm. Generazione Distribuita; Eima: Un’anteprima sul salone. Oltre le più rosee aspettative; Saim: doppio brindisi, per i 70 anni di Saim e i 30 con Kubota; 1,5 litri: un confronto nel confronto, indietro di 20 anni; Grandangolo: Huddig: ibrido, con Cummins; Generazione: Tessari: per fare il biometano, a BioVerola, sono intervenuti loro; Isotta Fraschini: l’Engine road show del 16V170 G; Electra Impianti: la prima tappa al Nord con Isotta Fraschini; Endotermici: Motore a 2 tempi: L’efficienza, vista da Serguei Tikhonenkov

Saloni: Lungo la Via Emilia le fiere fanno ‘boom!’; Automotive: Ineos Grenadier sarà l’erede
del Defender?; Ecomondo: oltre il Rubicone, per Scania, c’è l’elettrico; Key Energy: Ets porta il 520
kWm. Generazione Distribuita; Eima: Un’anteprima sul salone. Oltre le più rosee aspettative; Saim: doppio brindisi, per i 70 anni di Saim e i 30 con Kubota; 1,5 litri: un confronto nel
confronto, indietro di 20 anni; Grandangolo: Huddig: ibrido, con Cummins; Generazione: Tessari: per fare il biometano, a BioVerola, sono intervenuti loro; Isotta Fraschini: l’Engine road show del 16V170 G; Electra Impianti: la prima tappa al Nord con Isotta Fraschini; Endotermici: Motore a 2 tempi: L’efficienza, vista da Serguei Tikhonenkov

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NOVEMBRE

11 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

16V170 G

Road Show

Isotta Fraschini Motori ha accompagnato il 16 cilindri in giro per l’Italia, per suggellare il rilancio

nell’industriale, affi ancata da DIESEL - L’Eima ha sancito l’agognato ritorno alla normalità - Al Key Energy

la prima dell’elettrico Scania e di Generazione Distribuita - Il contributo di Tessari Energia al biometano


Novembre 2021

dieselweb.eu

GRANDANGOLO

24. Una terna ibrida? In Svezia ci

ha pensato la Huddig, con il contributo

determinante di Cummins. C’ha messo lo

zampino pure Bonglioli.

10

10

14

EDITORIALE

4. Saloni: Lungo la Via Emilia le

ere fanno ‘boom!’

AUTOMOTIVE

8. Ineos: Il Grenadier sarà l’erede

del Defender? Con motori Bmw

SALONI

10. Ecomondo: Oltre il Rubicone,

per Scania, c’è l’elettrico

10. Key Energy: Ets porta il 520

kWm. Generazione Distribuita

14. Eima: Un’anteprima sul salone.

Oltre le più rosee aspettative

16. Saim: Doppio brindisi: per i 70

anni di Saim e i 30 con Kubota

CONFRONTO

20. 1,5 litri: Un confronto nel

confronto. Indietro di 20 anni

GRANDANGOLO

24. Huddig: Ibrido,

con Cummins

32

GENERAZIONE

28. Tessari: Per fare il biometano, a

BioVerola, sono intervenuti loro

32. Isotta Fraschini: L’Engine road

show del 16V170 G

37. Electra Impianti: La prima

tappa al Nord con Isotta Fraschini

ENDOTERMICI

38. Motore a 2 tempi: L’efcienza,

vista da Serguei Tikhonenkov

RUBRICHE

Hi-tech 6. VeT Network 44. Nomi

50.

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SOCIAL:

28

LE RISPOSTE DI

OTTOBRE

Ai Saloni Nautici tutti con

l’ibrido, Punch Group con

l’idrogeno. L’elettrico puro è

ancora lontano dalle marine?

88%


12%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Isotta Fraschini Motori ha organizzato una

presentazione itinerante del 16 cilindri.

Gis, Eima ed Ecomondo affollati. Si

è conclusa la stagione degli eventi in

remoto?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

4

Lunedì 18 ottobre ha rappresentato una

data in odore di futura memoria storica.

Senza volere abusare di un termine

iper-inazionato, la storicità della

conferenza stampa di FederUnacoma

consiste nell’adunata professionale all’interno di un

auditorium. È vero, appena un mese fa, settembre

ha consegnato agli archivi due manifestazioni

scoppiettanti come il Cannes Yachting Festival

e il Salone di Genova, e citiamo anche il Salone

di Monaco, che hanno restituito il diporto alla

ribalta mediatica. Gli yacht ormeggiano open air, e

l’afusso di operatori è più elitario rispetto ai macroeventi

dell’industriale. Genova, peraltro, aveva

vinto la scommessa di sdare il totem pandemico

anche in piena diffusione del Covid, nel 2020.

Scommessa vinta seppure, ovviamente, a ranghi

serrati. Durante la conferenza stampa pre-Eima,

Alessandro Malavolti, presidente dell’associazione

che coordina la liera agro-meccanica, ha sciorinato

numeri da capogiro sullo stato di salute del

comparto, con un export italiano di trattori che ha

registrato il 56,7 per cento di incremento, nel primo

semestre, di fronte all’affollata platea dei giornalisti

di settore. L’agricoltura sta conoscendo un idillio

epocale, le defezioni sono illustri (John Deere,

Agco e Claas), ma i 1.350 espositori che hanno

confermato ducia a Eima International fanno

riettere sulla fame di esserci. Si respira voglia

di rappresentare una narrazione che si smarchi

dall’ipoteca del Green Pass come unico elemento

di rilievo della cronaca. Ottobre ha consegnato

agli archivi anche un’edizione scoppiettante del

Gis, a Piacenza. Incontro estremamente verticale,

che ha comunque raticato la voglia di presenza.

Come riporta il comunicato stampa, sono stati

oltre 13.000 gli ingressi registrati nei tre giorni di

apertura della mostra convegno, dedicata ai settori

del sollevamento di materiali, lavoro in quota,

movimentazione industriale e portuale e trasporti

eccezionali. Scriviamo prima della divulgazione

dei dati ufciali di afuenza all’Eima perché

l’impressione di questi primi giorni (ndr: giovedì 20

ottobre) vale ben più della contabilità dei biglietti

staccati. Ampi cenni di complicità e, addirittura,

‘pacche’ sulle spalle, hanno sostituito la narrazione

egemone legata al bollettino di guerra delle ore

18, che consegnava all’opinione pubblica la curva

dei contagi e aggiornava la sezione di chi non ce

l’aveva fatta in terapia intensiva. Altre sensazioni

rivelatrici sono quelle relative ai contatti, tra i banchi

dei motoristi, e ai contratti rmati da agricoltori

con i costruttori di macchine agricole. Fino a prova

contraria, nemmeno un ologramma o qualsiasi

altro surrogato tridimensionale può rimpiazzare la

tangibilità materiale di un veicolo e la prismatica

sensorialità degli essere umani in presenza, senza la

mediazione video.

LIEBHERR E MAHLE, INSIEME PER L’IDROGENO

Binomio tedesco

formula H2

Non si arresta la corsa all’oro verde, l’idrogeno, per giocare d’anticipo rispetto alla

concorrenza E aggiudicarsi il ricco premio legato agli incentivi, quando gli elementi in ballo

saranno più chiari. Liebherr ha annunciato i primi risultati delle prove dell’utilizzo del Mahle

jet ignition (Mji) nello sviluppo di motori a combustione interna alimentati a idrogeno

L

iebherr Machines Bulle ha

annunciato i primi risultati

delle prove utilizzando

la Mahle Jet Ignition (Mji)

nello sviluppo di motori a

combustione interna alimentati

a idrogeno. Si è rivelato

un esperimento di successo per

l’idrogeno senza la necessità di

ridurre i rapporti di compressione,

sbloccando il potenziale

dell’idrogeno come combustibile

a emissioni zero per il settore

dei motori pesanti.

«L’uso dell’idrogeno come

combustibile ha il potenziale

per una rapida decarbonizzazione

di molti settori per il carico

pesante e fuoristrada», afferma

Mike Bunce, a capo della

ricerca per Mahle Powertrain

Sotto, il motore H964 di Liebherr. A

destra, l’Mji di Mahle (Mahle jet ignition).

US. «Una vasta ricerca negli

ultimi decenni ha confermato la

compatibilità dell’idrogeno con

i motori a combustione interna.

La sda è stata farlo funzionare

con una combustione stabile

senza ricorrere a riduzioni dei

rapporti di compressione per

evitare detonazioni e preaccensione

del motore. Il nostro lavoro

insieme a Liebherr suggerisce

che abbiamo la risposta».

L’idrogeno è un combustibile

a zero emissioni di carbonio

che sta guadagnando rinnovata

attenzione grazie alla sua crescente

disponibilità e al fatto

che può essere prodotto da fonti

energetiche rinnovabili.

La sfida è che l’idrogeno

come combustibile per la

combustione è molto soggetto

a una combustione anomala,

che porta a detonazione

e preaccensione del motore.

Tipicamente, ciò richiede

una riduzione del rapporto

di compressione del motore.

Tuttavia, una potenziale alternativa

è quella di abbassare le

temperature di combustione utilizzando

alti livelli di diluizione,

che è più favorevole a un

funzionamento stabile, ma ciò

richiederebbe una fonte di accensione

ad alta energia. Originariamente

sviluppata per applicazioni

a benzina, la tecnologia

di accensione a precamera di

Mahle consente l’uso di miscele

aria/carburante altamente diluite,

rendendola ideale per l’uso

nei motori alimentati a idrogeno.

Per ottenere ciò, la Mji è

stata adattata, principalmente

modicando la precamera nella

testata del cilindro contenente

una candela, che accende una

miscela carburante/aria. Il plasma

di gas risultante viene forzato

attraverso piccoli fori nella

camera di combustione principale

per accendere la miscela di

combustione molto rapidamente

e in modo uniforme. «Insieme a

Liebherr Machines Bulle, siamo

stati in grado di adattare la tecnologia

della precamera attiva

ai motori Liebherr per impieghi

gravosi, il che porta a migliorare

la velocità di combustione, le

prestazioni e le emissioni. Inoltre,

la tecnologia semplicherà

la struttura hardware dei motori»,

spiega Mike Bunce. «Questo

ci ha permesso di mitigare

il rischio di declassamento del

rapporto di compressione associato

all’idrogeno, oltre a

ridurre il consumo di carburante.

L’esperienza dei team

di ingegneri di Liebherr nelle

aree della combustione pesante

e della ricerca sui combustibili

alternativi sono state entrambe

importanti risorse in questo

programma», aggiunge Bouzid

Seba, responsabile del presviluppo

presso Liebherr Machines

Bulle, sottolineando l’apertura

di Liebherr alla tecnologia e al

gruppo ricerca di approcci diversi

alla conversione dell’energia

e combustibili adeguati. Le

due aziende stanno continuando

la loro collaborazione per spingere

verso veicoli a emissioni

zero in grado di soddisfare le

signicative richieste delle applicazioni

heavy duty.

5


Jcb ha annunciato un investimento di 100 milioni di sterline (circa 116,5 milioni di euro)

in un progetto per la produzione del motore a idrogeno che si è aggiudicato il “Dewar

Trophy”, uno dei più antichi e prestigiosi premi dell’ingegneria automobilistica britannica

Jcb ha annunciato un investimento

di 100 milioni di

sterline (circa 116,5 milioni

di euro) in un progetto per la

produzione di motori a idrogeno

super efcienti. Un team di

100 ingegneri sta già lavorando

a questo straordinario progetto

di sviluppo con l’assunzione

di altri 50 ingegneri in corso,

mentre Jcb punta a rendere

disponibili le prime macchine

per la vendita ai clienti

alla ne del 2022. Il “velo”

era già stato sollevato da un

primo prototipo di terna Jcb

alimentata a idrogeno, e ora

una seconda macchina Jcb, un

sollevatore telescopico, è stata

presentata in occasione di un

evento nel centro di Londra

a cui ha partecipato il primo

ministro Boris Johnson. La

tecnologia di alimentazione a

idrogeno sviluppata da Jcb è

stata protagonista della mostra

“Green Zone” alla Cop26 di

Glasgow, dove si sono riuniti

i leader mondiali per discutere

delle misure per ridurre drasticamente

le emissioni di gas

serra.

Il primo ministro Boris Johnson

ha dichiarato: «Grandi

produttori britannici come Jcb

stanno sviluppando soluzioni

JCB INVESTE NEL MOTORE A IDROGENO

Iniezione di liquidità

innovative per ridurre le emissioni

di gas serra e far progredire

la rivoluzione industriale

‘verde’ del Regno Unito. È stato

fantastico vedere i motori a

idrogeno super efcienti di Jcb,

che potrebbero ridisegnare la

produzione nel Regno Unito,

aiutarci a raggiungere rapidamente

i nostri obiettivi climatici

e ad accelerare l’economia

dell’idrogeno del Regno Unito,

un’area entusiasmante che

sarà essenziale per affrontare

il cambiamento climatico, creare

nuovi posti di lavoro e attrarre

investimenti».

Il presidente di Jcb Lord

Bamford ha dichiarato: «Il nostro

modello tipico di macchine

dovrà essere alimentato da

qualcosa di diverso dai combustibili

fossili. Produciamo

macchine alimentate a diesel,

quindi dobbiamo trovare una

soluzione, e per questo stiamo

facendo qualcosa al riguardo.

Stiamo investendo nella tecnologia

di alimentazione a idrogeno

perché non riteniamo che

l’elettricità sia la soluzione a

tutto, in particolare non per il

nostro settore perché può essere

utilizzata solo per alimentare

macchine di taglia piccola.

Ciò signica che continueremo

a produrre motori, ma saranno

motori a idrogeno super

efcienti, convenienti e ad alta

tecnologia con zero emissioni

di CO 2

, che possono essere immessi

rapidamente sul mercato

utilizzando la nostra rete di

fornitura esistente. Questi saranno

i primi motori a idrogeno

del nostro settore, sviluppati

in Gran Bretagna da ingegneri

britannici. I motori a idrogeno

hanno il potenziale per aiutare

il Regno Unito a raggiungere

più rapidamente gli obiettivi

sulle emissioni di CO 2

».

VOLKSWAGEN CARICA LE BATTERIE

Volkswagen Group Components ha inaugurato a Salzgitter uno

dei più moderni laboratori per la ricerca e lo sviluppo di celle

batteria in Europa. A partire dal 2025, a Salzgitter è prevista

la produzione della cella uni cata del Gruppo Volkswagen. In

futuro, circa 250 esperti condurranno ricerche sulle celle nelle

aree dello sviluppo, dell’analisi e dei test, lavorando in quattro

laboratori dedicati rispettivamente allo sviluppo e ai materiali

delle celle, all’analisi dei componenti, ai testi ambientali e sulla

sicurezza, e in ne al campo di prova elettrico per testare la

resistenza e la durata delle celle stesse. Con la creazione

dei laboratori, Volkswagen raggiunge un ulteriore traguardo

strategico,

preparandosi

alla produzione

diretta di celle.

La nuova cella

uni cata per

il segmento

di volume

dovrebbe uscire

dalla linea di

Anthony Bamford e Boris Johnson.

produzione di

Salzgitter dal

2025. Entro

il 2030, il Gruppo Volkswagen piani ca di gestire, insieme ai

partner, sei impianti dedicati alla produzione di celle in Europa,

con una capacità produttiva complessiva pari a 240 GWh. In

prospettiva, a Salzgitter si produrranno celle con una capacità

annuale di 40 GWh.

Non è un paradosso, il generatore Xqp200 di Caterpillar intepreta le due defi nizioni in modo

coerente. Concepito per ottemperare i parametri Stage V, capace di 200 kVA, è dotato del

pannello di controllo digitale Emcp 4.2B e di un serbatoio a doppia parete

Caterpillar ha annunciato

il nuovo gruppo

elettrogeno mobile Cat

Xqp200 da 200 kVA, la prima

soluzione di alimentazione

mobile dell’azienda conforme

agli standard sulle emissioni

Stage V dell’Unione Europea

per i motori utilizzati nelle

macchine mobili non stradali.

Disponibile attraverso la rete

globale di concessionari Cat,

il gruppo elettrogeno Cat

Xqp200 è il primo di una serie

di gruppi elettrogeni mobili

EU Stage V introdotti da Caterpillar.

Poiché la legislazione

per i gruppi elettrogeni mo-

CATERPILLAR XQP200

Stazionario e mobile

bili ha saltato le fasi IIIB e IV,

gli ingegneri Caterpillar hanno

compiuto un signicativo

passo avanti nella tecnologia

con una soluzione integrata

e ottimizzata e con l’introduzione

del post-trattamento, per

soddisfare la riduzione del 93

percento ossidi di azoto e altre

modiche specicate dalle

norme EU Stage V.

Il gruppo elettrogeno Cat

Xqp200 offre numerose funzioni

che lo rendono ideale

per le applicazioni di noleggio.

Offre una maggiore essibilità

passando facilmente

attraverso una gamma di

POTENZA PER AUM

Caterpillar Xqp200.

tensioni tra 50 e 60 Hz. Ciò

consente a una macchina di

soddisfare diversi requisiti di

carico in diverse regioni e applicazioni,

come l’estrazione

mineraria, la produzione, il

petrolio e il gas e l’edilizia.

È dotato del pannello di controllo

digitale Emcp 4.2B, che

fornisce tutti i controlli del

gruppo elettrogeno e gli indicatori

di sistema in un’unica

interfaccia di facile accesso.

Il gruppo elettrogeno Cat

Xqp200 è progettato con un

serbatoio del carburante

aperto a doppia parete che

aiuta a proteggere l’ambiente

contenendo le fuoriuscite,

mentre la protezione dalle in-

ltrazioni costiere (Cip) consente

il funzionamento anche

in condizioni particolarmente

difcili.

6

I QS SEAMASTER AL METSTRADE

Qs Seamaster presenta la propria gamma di thruster al Metstrade,

il più grande ed importante salone al mondo di componenti, impianti

ed accessori per la nautica. La nuova gamma, interamente made

in Italy, comprende cinque tipologie di eliche di manovra: elettriche

DC, AC trifase, brushless DC-AC, idrauliche, con installazione a

tunnel o retraibili, On/Off e proporzionali (solo proporzionali per le

brushless DC-AC).

Tutti i modelli sono costruiti con componenti ad alta resistenza che

garantiscono massime prestazioni ed efcienza di ciascun motore.

Il piede in bronzo è progettato con un prolo idrodinamico capace

di ridurre al minimo le turbolenze, massimizzare l’efcienza e ridurre

i rumori. Le eliche, realizzate in materiale composito oppure in lega

NiBrAl, a 4 ed a 5 pale, sono progettate per garantire prestazioni

ed efcienza superiori da parte di ciascun motore.

Più potenza. Più produttività. Più operatività. Meno complessità.

Il motore B4.5 Performance Series fornisce vantaggi sia agli OEM che agli agricoltori. La maggiore

potenza consente di aumentare le funzionalità delle macchine. Il design semplificato rende

l’installazione e la manutenzione più facile.

Per saperne di più visita cumminseurope.com/it

©2021 Cummins Inc.


di Monica Leonardi

Smontate la catena cinematica dell’Ineos Grenadier e troverete un nome familiare ai

lettori di DIESEL: Carraro, che fornisce gli assali rigidi. Il propulsore è invece squisitamente

automobilistico: Bmw garantisce 249 cavalli per il diesel e 285 per il benzina.

8

INEOS GRENADIER

Il vero erede

del Land Rover

Il Defender è stato pensionato. Ma per il fuoristrada “duro e puro” c’è in arrivo un

outsider, che si avvale della collaborazione di Magna Steyr. L’Ineos Grenadier è così

fuoristrada che dall’ecosistema off-road ha attinto a piene mani, come dimostrano

gli assali rigidi di Carraro. Il propulsore, benzina e diesel, è fi rmato Bmw

Inutile negare, i fuoristrada

si sono imborghesiti.

Pure i modelli che negano

la trasformazione in suv

(graditissima al marketing),

per taglia, equipaggiamenti

e carrozzerie sono l’opposto

di un 4x4 adatto a percorrere

una mulattiera delle Alpi.

Mercedes G, Land Rover Defender

e Toyota Land Cruiser

possono fare fuoristrada solo

tra le dune dietro i grattacieli

di Dubai senza il rischio di

lasciare qualche migliaio di

euro in danni a carrozzeria e

dispositivi elettronici al primo

ostacolo valutato male.

Un tipo duro e puro

Con una storia del tutto speciale

(vedi box), per la gioia

di chi ama il fuoristrada “duro

e puro” ha aperto le prenotazioni

da poche settimane un

outsider che si presenta come

l’erede della storica Land Rover.

È l’Ineos Grenadier, che

già nelle linee squadrate – ma

gli inglesi hanno già perso la

causa per plagio – ricorda la

“madre di tutte le fuoristrada”

prodotta in Gran Bretagna

per 68 anni, dal 1948 al

2016. Linee che consentono

di guadagnare quasi 10 centimetri

in larghezza rispetto ai

concorrenti, sebbene il Grenadier

con 1,93 metri risulti

per 14 cm più ingombrante

della storica “Landie”. Ma, si

sa, la sicurezza dei passeggeri

non fa sconti; non a caso

uno dei motivi del pensionamento

dell’antenata furono i

risultati nei crash test.

Sviluppato con la collaborazione

degli austriaci di Magna

Steyr come un 4x4 heavy

duty di grande afdabilità e

facile riparabilità, il Grenadier

è lungo 4,93 metri e si

basa su un innovativo telaio

a longheroni prodotto dalla

portoghese Gestamp.

Carraro

A questi sono ancorati gli assali

rigidi in acciaio e ghisa

sviluppati ad hoc da Carraro:

solo loro pesano 350 chili

la coppia, circa il doppio di

quello che avviene sulle auto,

giusto per dare un’idea degli

obiettivi di resistenza.

Zf e Bmw

La catena cinematica con

cambio (automatico) a otto

rapporti, trazione integrale

permanente, riduttore e differenziale

centrale bloccabile

è rmata Zf. Per le due motorizzazioni

previste il marchio

di riferimento è Bmw.

Arrivano infatti da Monaco

due unità a sei cilindri, da

tre litri, a benzina (turbo) e

a gasolio (biturbo), derivati

dalle serie B57/B58 ma leggermente

depotenziati per offrire

un’erogazione più omogenea

e maggiore coppia ai

bassi regimi. Il diesel mette

in campo 249 cavalli e 550

Newtonmetro di coppia, il

benzina propone 285 cavalli

e 450 Nm di coppia.

In ogni caso, prestazioni più

che sufcienti non solo per il

fuoristrada e le 3,5 tonnellate

di traino ammesse, ma anche

Ineos, chi era costui?

Perché mai il colosso petrolchimico Ineos, sede a Londra e 91

miliardi di dollari di fatturato quest’anno, si è messo a costruire

il fuoristrada Grenadier? Perché il suo presidente, Jim Ratcliffe

(con tanto di “sir” davanti al nome per meriti imprenditoriali),

è un magnate classe 1952 con il pallino dell’avventura e

degli sport estremi. E, confrontandosi con altri facoltosi

appassionati nei felpati club londinesi, si è reso conto che il

pensionamento del Land Rover Defender era un’opportunità

straordinaria. Per proporre un 4x4 af dabile e robusto, adatto

sia a chi lo usa per lavoro, dai forestali ai manutentori delle

reti elettriche, sia per chi punta al limite, in Africa come al Polo

Nord. Un veicolo moderno, adatto alle esplorazioni come al

bush australiano, ma a suo agio anche in autostrada e con

per garantire trasferimenti

autostradali senza compromessi:

i 130 orari che per la

Land Rover erano quasi un

miraggio, per il Grenadier

devono essere confortevole

routine.

Come in aereo

Particolari anche gli interni,

di impostazione aeronautica,

sempre condizionati dalle

scelte heavy duty: materiali

lavabili (c’è l’opzione “pianale

in gomma con tappi di

scarico”) e zero touch screen.

Tutte le funzioni del Grenadier

sono controllate tramite

pulsantiere e cursori rotanti,

azionabili anche con i guanti;

l’unico schermo è per l’infotainment.

Colpo di scena nale il prezzo:

pur presentandosi come

un giocattolo per ricchi col

pallino del 4x4, il Grenadier

ha un listino che dovrebbe

partire da 60 mila euro. Prime

consegne a primavera

2022 e assistenza garantita

dalla rete delle ofcine Bosch

Car Service.

standard di sicurezza al passo coi tempi.

Un’avventura imprenditoriale incominciata nel 2017 che ha

portato “sir Jim” ad acquistare da Mercedes un lotto dello

stabilimento francese di Hambach in cui si producono le

Smart per allestire la linea di assemblaggio del Grenadier

e a coinvolgere, via via, manager e tecnici rubati a Bentley,

Daimler, Ford, Land Rover stessa, Tesla e Volkswagen.

Disponibili in tre varianti di carrozzeria, standard 5 posti,

wagon 7 posti e pick-up, tra pochi mesi i primi Grenadier

saranno tra le mani dei clienti. E, dato l’interesse suscitato

dalle anteprime in giro per il mondo, non è improbabile che

Ineos abbia messo il proprio sigillo a un nuovo segmento

del mondo automotive.

9


Ecomondo - Key Energy 2021. Insieme a Generazione Distribuita

BUONA

Scania ha varato il programma

di elettrificazione. Ingombri,

interfacce, flangiature sono

state pensate per favorire

l’intercambiabilità. Ci soffermeremo

prossimamente più a lungo.

LA PRIMA

Il titolo calza su misura al convegno di Generazione Distribuita, federata ad Anima

Confi ndustria. Ne parleremo diffusamente sui prossimi numeri. Vale anche per la

manifestazione nel suo complesso, dopo i succedanei remotizzati imposti dalla

pandemia. Scania ha presentato il kit di elettrifi cazione, Ets il generatore a gas di Man

Stazionari

Ecomondo, sarebbe forse

più corretto esprimersi

col plurale, Ecomondi,

riferendosi alla più trasversale

ed orizzontale delle manifestazioni

eristiche, è diventata la

spina dorsale di una serie di

costole produttive quanto mai

diversicate. Il “brevetto” di

orizzonte verde è la sua patente

di verticalità, che ha indotto

anche Fausto Carboni,

Amministratore delegato del

Gruppo Bonglioli, a palesare

il proprio gradimento per la

manifestazione riminese, a cui

la società bolognese ha partecipato

per la prima volta. Con

il Ceo del Gruppo Bonglioli

abbiamo chiacchierato a lungo.

Ne troverete traccia sul numero

di Dicembre, insieme al lungo

reportage sul convegno “Quanto

è sostenibile la transizione

ecologica”, tenutasi all’Agorà

Efficiency in occasione del

primo evento pubblico di Generazione

Distribuita. L’incipit

spetta di diritto al Ministro

della Transizione ecologica

Roberto Cingolani: «Voi siete

in prima linea a realizzare

la transizione ecologica. Voi

renderete possibile questo

complesso cambiamento della

manifattura, della gestione

energetica, della mobilità, del

ciclo del ri uto e della circolarità».

Adesso entriamo nel vivo, esattamente

il primo giorno, allo

stand Scania, con la presentazione

di Scania Power Solutions,

che sancisce l’irruzione

dell’elettricazione anche tra le

pieghe industriali, stazionarie

e mobili, e marine del grifone

svedese. Sono 120 gli anni di

storia alle spalle, l’ultimo dei

quali ha registrato un nitido

slancio in avanti, l’80 per cento

per quanto riguarda i motori,

con una performance relativa

presso i costruttori di gruppi

italiani, pari al 72 per cento.

Il respiro delle batterie

La visione di Scania sulle declinazioni

alternative è di ampio

respiro, e avremo modo di

darne esaustiva rappresentazione

nel corso del 2022. Una

formula che si adatta sia a soluzioni

puramente elettriche, particolarmente

idonee alle operazioni

nel perimetro urbano,

nel mining sotterraneo e per i

telescopici. In forma ibrida, invece,

si candida alle macchine

operatrici, come i cava-cantiere,

alle macchine antincendio e

alle gru. Nella generazione si

ragiona soprattutto di sistemi di

accumulo a batterie, sia nuove

che rigenerate. Nel marino ci

si rivolge soprattutto agli sca-

che lavorano a bassi carichi

per lungo tempo. Sappiate che

la macchina elettrica del grifone

è da 650 Volt, da 230 a 280

chilowatt, misura 485 millimetri

con campana Sae1, 370 senza.

La reversibilità è alla base

di un progetto che fornisce le

medesime angiature del diesel

Vi riportiamo quanto è emerso

da un incontro di buon’ora,

davanti a un caffè, con Paolo

Carri, Gianromeo Brugnetti

e Riccardo Moraglia.

«Noi abbiamo la grande fortuna

che ci ha portato dove sia-

mo, cioè di trovarci al seguito

dello sviluppo del powertrain

dei nostri veicoli. Possiamo

beneficiare di un percorso

verso l’elettricazione che nel

camion e nell’autobus è cominciato

da molto tempo. Il

tema della ibridizzazione risale

al 2015, per quanto riguarda

l’immissione sul mercato,

immaginate quindi a quanto

tempo prima risale lo sviluppo!

Nell’ottica dell’aderenza

ai principi del sistema modulare

Scania, la soluzione è di

accoppiamento molto naturale

con il motore termico. Ci ha

permesso di scoprire che questa

soluzione si presta con tutti

i pregi della modularità anche

per le applicazioni industriali

e marine dove si è potuto

andare oltre e combinare più

motori elettrici a un unico

motore termico oppure mettere

in pista quelle modalità di

funzionamento alternative che

sul truck non sono proponibili.

Abbiamo voluto presentare

quella che per noi rappresenta

una grande opportunità. Nel

corso del 2022 intensi cheremo

i contatti con i costruttori

interessati a questo tipo di discorso,

che sono già in corso,

per iniziare i progetti».

Una presentazione dal sapore

industriale sotto le insegne

del marchio premium del camion.

Insomma, credete fortemente

in questo progetto,

vero?

Non c’è più alcun dubbio sul

fatto che Scania creda all’industriale.

Abbiamo una divisione

dedicata che condivide l’R&D

con i truck. In questo momento

siamo al kick-off, il prodotto è

stato utilizzato e deve essere

ottimizzato per le applicazioni.

Stiamo organizzando dei

eld test, e posso dire che non

c’è una grande azienda industriale,

quindi non limitandoci

alla generazione, che non stia

guardando a una soluzione

elettri cata. Il mondo è così

ampio che è solo nella fantasia

dell’ufcio tecnico dell’azienda

trovare l’applicazione giusta,

sia che la macchina lavori in

ambiente chiuso che in centro

città. Parlando di generazione

l’utilizzo più interessante sono

gli energy storage systems.

In un’ottica industriale

Per quanto riguarda marino e

industriale c’è da fare una precisazione:

la macchina elettrica

prende spunto dal prodotto

camionistico ed è ottimizzata

per il mercato industriale,

anche le casse semplificano

gli accoppiamenti. Ci sono

tantissime applicazioni che si

sposano molto bene, come gli

Arff, le macchine aeroportuali,

i dumper, e tutte quelle che richiedono

grandi forze frenanti.

Quando parlate di prodotto,

vi riferite al full electric?

È modulare, può quindi essere

installato come ibrido, seriale,

e funzionare anche stand

alone. C’è da considerare la

questione del downsizing e la

possibilità di afancare no a

dodici pacchi di batterie da 32

kWh. Effettivamente si coprono

range di potenza no a 1.000

chilowatt con una macchina

estremamente semplice, rispetto

ai motori a 12 e 16 cilindri.

È un mondo da esplorare. L’orizzonte

temporale è di un paio

d’anni, la produzione seriale

partirà nella seconda metà del

2023, in Svezia. È in atto una

collaborazione con Northvolt

per le celle delle batterie della

prossima generazione.

“Il Gruppo Volkswagen

ha investito nel 2020

circa 900 milioni di euro

in attività riguardanti le

batterie con Northvolt.

I tedeschi acquisiranno

circa il 20 per cento

delle quote e avranno

un posto nel consiglio

di amministrazione, con

riserva di approvazione

da parte delle Autorità

antitrust. È pianificata

una joint venture

paritetica per istituire

uno stabilimento di celle

batteria da 16 GWh (fonte

dieselweb.eu)”.

Continuano Brugnetti, Carri e

Moraglia: «Essendo la cella

delle batterie molto energivora,

così riduciamo l’impatto

ambientale in termini di CO 2

.

Nello stabilimento in costruzione

a Södertälje assembleremo

i moduli e i pacchi. Del

resto, nessun motorista produce

i pistoni… Teniamo fede

al principio di integrazione,

che ci ha aiutato nelle consegne.

Producendo in situ la

maggior parte dei componenti

e curando direttamente gli

assemblaggi, abbiamo minimizzato

i rischi di stop della

produzione».

Ets e il gruppo a gas

Aggirandoci tra i padiglioni

del Key Energy, una presenza

oramai rituale è quella di

Ets. Sotto i riettori è nito

l’E3262LE252, l’inossidabile

12 cilindri da 24 litri,

attualmente disponibile in

versione genset, con pompa

meccanica, valvole termosta-

tiche, alternatore caricabatteria

e radiatore intercooler

integrato. I chilowatt meccanici

netti all’albero sono 520.

Man Engines si sta spostando

verso il segmento del

gruppo elettrogeno a gas,

quindi un’applicazione non

cogenerativa, che si rivolge

a impieghi stand-by, per

motopompa, compressori e

per l’oil&gas. Ha una scheda

tecnica essibile per quanto

riguarda il combustibile, che

lo rende compatibile con

“metani meno puri” e anche

con il propano puro.

Man sta lavorando al completamento

della gamma, su

taglie inferiori in collaborazione

con la stessa Ets. Altri

cavalli di battaglia allo stand,

appaiati sulla fascia130 kWe

per biogas, sono il 2876Te

(turbo senza intercooler), e

lo 0836Le (turbo con intercooler),

una robusta unità da

2 valvole per cilindro, quasi

esente da manutenzione. Sul

piccolo è cambiato l’aftercooler,

realizzato in alluminio

per ridurre le perdite di carico.

Inne l’E3268Le212, con

rapporto di compressione di

12:1 e di 13,6:1, quest’ultimo

solo per il biogas. Due

annotazioni conclusive: una

miscela con idrogeno al 20

per cento è possibile con

quasi tutti i motori Man. In-

ne, un prestigioso riconoscimento

da Norimberga: Ets è

l’importatore numero uno al

mondo degli stazionari Man.

Con Tonissi

Ancora cogenerazione, si passa

a Tonissi Power. Dal 2012

sulla piazza del biogas, contabilizza

circa 140 impianti

funzionanti. La nestra biometano

è interessante e si affaccia

su un mercato in corso

di stimolazione. A proposito,

seppur nella discrezione che

spetta a un accordo recentemente

siglato, Tonissi Power

parteciperà alla realizzazione

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di un sito per la produzione

di 4.000 metri cubi di biogas,

che dovrebbe fornire circa

2.400 metri cubi di biometano,

immessi in rete, in parte

anche liquefatto, indirizzato

principalmente ai camion per

il lungo raggio. Il prossimo

passaggio sarà l’idrogeno

verde, svincolato dalla matrice

del gas da biomasse. Per

un progetto di essicamento

fanghi stiamo sviluppando la

direttrice energie rinnovabili,

elettrolisi, cogenerazione, per

produrre dunque acqua calda

ed energia elettrica. Siamo

alle battute nali nelle trattative

con un’azienda tedesca

coinvolta nel processo di

produzione dell’idrogeno.

Cmd

Ci fermiamo da Cmd e ritroviamo

Maurizio La Villetta,

R&D manager divisione

Energia. Esattamente come

due anni or sono, come se il

tempo si fosse fermato prima

della pandemia, quando ci

raccontò l’Eco20X e le virtù

del riciclo di residui legnosi.

Cosa bolle nella pentola

dell’azienda in orbita Loncin?

La Villetta ci parla di una

triplice novità: «La prima

riguarda il sistema di cogenerazione

a biomassa, che

nella versione esposta prevede

l’abbattimento del discomfort

acustico, da 65 dB

a 55 dB a 7 metri. Questo

impianto è pertanto installabile

all’interno di attività

a carattere residenziale o di

municipalità. La seconda novità

introdotta riguarda l’Ecoburner,

il quale, rispetto al

sistema di microgenerazione

a biomassa, produce solamente

calore. È un impianto

da 100 chilowatt termici, utilizzato

per produrre aria calda

nel processo. L’architettura

è la medesima del sistema

mChp, senza il motore a combustione

interna, in grado di

produrre energia elettrica.

Il gas prodotto è bruciato

in torcia, si recupera il calore

per produrre aria calda

da immettere in un processo

industriale. È assimilabile a

una caldaia a gassi cazione.

L’ultima novità che trovate

al nostro stand è il sistema

H2O, in grado di produrre

idrogeno verde, partendo

dalle biomasse, producendo

syngas e inviandolo al motore

a combustione interna

per generare energia elettrica.

Questa è dirottata a un

elettrolizzatore per produrre

idrogeno. Quindi riusciamo

a generare quattro servizi

(energia elettrica, termica,

idrogeno e ossigeno) con un

solo input rinnovabile. Utilizziamo

tutte le biomasse

ligneo-cellulosiche. Il nostro

impianto prevede un reattore

brevettato per processare

in maniera onnivora ogni

biomassa, e neutralizzare il

problema dell’elevato contenuto

di ceneri presenti in

determinate biomasse residuali,

come le paglie e i

fanghi di depurazione, che

contengono parti amorfe no

al 20 per cento. L’obiettivo

è evitare lo slugging delle

ceneri, la formazione cioè

di agglomerati che possono

inibire il funzionamento del

reattore. Questa macchina si

inserisce virtuosamente nel

meccanismo dell’economia

circolare. Basti un esempio:

valorizzare gli sfalci di potatura,

alienando dai ussi di

cassa i costi di smaltimento».

Il bilancio della manifestazione

Quasi l’85 per cento di presenze rispetto all’ultima edizione

pre-Covid, più di 1.080 marchi presenti a tutto quartiere per il 90

per cento della supercie, 500 ore di convegni e seminari, con

il decennale degli Stati Generali della Green Economy.

Luogo di confronto e business per una comunità di imprese,

istituzioni, enti e organizzazioni che nei saloni di Rimini si

sono confrontati sulle tematiche oggi al centro delle agende di

tutti i governi e legate in particolare alle opportunità connesse

all’avvio del Pnrr alla vigilia di un appuntamento politico

fondamentale come la Cop26 di Glasgow. Bioeconomia

circolare, risorse idriche, trattamento dei riuti e processi di

digitalizzazione che portano la green economy nel perimetro

di Industria 4.0 sono tra le novità di liera più interessanti di

questa edizione 2021. Le aziende che lavorano sui processi

e il monitoraggio sono l’anello di raccordo tra la raccolta dei

materiali di scarto e la materia prima seconda. Cresciuti,

anche in termini di business generato in era, le bioenergie e il

fotovoltaico e tutto il settore dell’illuminazione smart nelle città

legato all’efcientamento e alla sicurezza.

Il salone biennale dei veicoli per l’ecologia SAL.VE ha messo

insieme in un’unica vetrina telaisti e allestitori dei mezzi per

l’igiene urbana e gli allestimenti per la raccolta differenziata con

mezzi a propulsione ibrida o full electric.

Nella sessione inaugurale di Key Energy, uno studio preparato

per questo evento dall’Energy Strategy Group del Politecnico

di Milano ha approfondito le opportunità legate al Pnrr, in

particolare in termini di ricadute economiche e occupazionali:

si parla di più di 64 miliardi di euro di ricavi aggiuntivi, oltre a

132 mila posti di lavoro in più.

La svolta elettrica di Fincantieri SI

Abbiamo incontrato Luigi Navarra, sales engineer

di Fincantieri SI. Sarà lui a indicarci una via

complementare, e integrabile, all’erogazione di energia,

rispetto al 16V170 G di Isotta Fraschini Motori, che

abbiamo accompagnato nell’Engine Road Show.

«Fincantieri SI, società controllata da Fincantieri, seppure

autonoma, è impegnata in soluzioni green nel campo

marino e industriale. Abbiamo cinque principali settori

di interesse,» ci racconta Navarra «la propulsione ibrida

ed elettrica in ambito marino; cold ironing, il mondo cioè

delle applicazioni portuali; innovazione, in collaborazione

con Fincantieri, come il progetto Zeus, di sinergia tra

tecnologie (fuel cell, batterie, idrogeno, generatori diesel);

ambito industriale; settore Iter, progetto sperimentale per

la fusione nucleare, insieme ad altri partner in Francia,

per sviluppare un reattore dimostrativo entro il 2050,

senza scorie. Condividiamo lo stand con Power4Future,

concepita da Fincantieri SI e Faist Electronics,

controllata di Faist Group, attiva nella produzione

di batterie al litio in Italia. Il focus è l’automotive, le

colonnine elettriche di ricarica, già disponibili, mentre la

produzione di batterie entrerà a regime nel 2022, anche

componibili in pacchi per energy storage in applicazioni

land e marine. La produzione si trova in provincia di

Roma. Fincantieri SI si occupa di ingegnerizzazione

dell’architettura del sistema che forniamo chiavi in mano».

12

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EIMA INTERNATIONAL. Di nuovo, a Bologna

ARIA

DI CASA

La vetrina dei motori industriali in Italia è sempre stata l’Eima, a Bologna. Qualche defezione,

come Volvo Penta e Pitteri Violini, per il resto una generale soddisfazione, anche in ragione

dell’esuberaza del settore agricolo. I primi giorni ad affl usso ridotto ma mirato, il venerdì e il

sabato l’abituale orda di agricoltori. Deutz ha in canna il 5,2 litri e il 2,9 litri High Power

A destra, il padiglione motoristico.

Sotto, da sinistra a destra, lo stand

Deutz e il Kdi di Kohler, il V20 di

Fpt allo stand New Holland e la

diagnosi di un compatto Doosan

allo stand Socoges, i trent’anni della

collaborazione tra Saim e Kubota, lo

stand BU Power. Infine, il contributo

di Snam al biometano e una

panoramica dell’elettrificazione vista

da Geminiani.

Eima a scatti... fotografici

Aperti i cancelli dell’ingresso

Costituzione,

individuati i cardini

topograci, cioè il padiglione

motoristico, il 15, e lo stand

di DIESEL e TRATTORI, il

36, è stato come se il tempo si

fosse fermato al 3 marzo del

2020. Dubai, al Middle East

Electricity, l’ultima grande

era industriale a cui abbiamo

partecipato in presenza.

Come se una bolla di oltre

un anno e mezzo non si fosse

mai materializzata. In attesa

di approfondire le tematiche

di prodotto sul numero

di Dicembre, vi anticipiamo

l’essenza di quanto abbiamo

raccolto tra gli stand. Il primo

dato, macroscopico, riguarda

le rilevazioni di Comacomp

(FederUnacoma), che allinea i

costruttori di componentistica

alla tendenza dei produttori di

macchine. La crescita del fatturato

nel primo semestre è il

denominatore del 94 per cento

delle aziende censite. Il portafoglio

ordini è pieno, eppure

questa tendenza stride in modo

assordante con la drammatica

penuria di semilavorati, semiconduttori

prima di ogni altro,

e il rimbalzo dei costi ssi legati

al fabbisogno energetico e

alla logistica. Le aziende motoristiche

devono rincorrere i

fornitori, incalzati dagli Oem,

che si ritrovano a fronteggiare

gli incombenti ultimatum degli

utilizzatori nali. Il timore che

serpeggia palpabilmente è che

questi freni inibiscano l’onda

lunga della domanda, che altrimenti

proseguirebbe motu

proprio anche nel corso del

2022. Esaurita la lunga, e doverosa,

premessa, cosa abbiamo

visto al secondo piano del

padiglione inaugurato in occasione

della precedente edizione

ormai nel 2018? A seguire

trovate una lunga intervista a

Saim. La cabala ha le sue ragioni

e quest’anno ricorrono i

trent’anni della collaborazione

con Kubota e i settanta dalla

fondazione del gruppo milanese.

Alla presenza del management

della business unit motoristica

in Europa, abbiamo

approfondito la discussione,

che riporteremo però sul prossimo

numero.

L’Eima è stato l’auditorium

dove ascoltare Matteo Debenedetti

e Roberto Pilling di

Deutz Italia. La posizione di

Deutz all’interno dello scacchiere

agricolo è centrale, con

una presenza egemonica tra i

sollevatori telescopici e uno

spiccato radicamento anche tra

gli specializzati e i trattori di

media taglia di potenza, no a

120 chilowatt. Avendo saltato

l’edizione 2019 di Agritechnica,

questa è stata la prima

apparizione di rilievo sulla

ribalta agricola nell’ultimo

triennio. Forte del posizionamento

del Tcd3.6, Colonia ha

calato non uno, ma due assi:

il 5,2 litri, disponibile da 130

a 170 chilowatt, e il 2,9 litri in

versione High Power, capace

di 75 chilowatt.

Fpt Industrial ha apparecchiato

una tavola antologica,

sulla quale il piatto forte è

stato l’F28, Diesel of the year

2020. Abbiamo incontrato

Sylvain Blaise, alla sua prima

uscita nelle vesti di Presidente,

al posto di Annalisa Stupenengo.

Ci siamo rivolti a Sergio

Carpentiere, head of Customer

Service. L’N67 a gas è campione

di sostenibilità, secondo

i giurati del Tractor of the year.

Un rapido cenno alle assenze.

Quella di Cummins rispetta il

protocollo di Columbus, che

bandisce le manifestazioni

eristiche per l’intero 2021,

policy adottata anche da Volvo

Penta e da Yanmar. Pure Pitteri

Violini ha saltato un giro, ma

nell’aria c’è la notizia della distribuzione

dei motori Jcb.

Kohler è sempre più integrata,

lo si intuisce dall’assortimento

“a banco”: dai Kdi ai K-Hem,

senza farsi mancare i motori

a benzina, principalmente per

applicazioni da giardinaggio,

prodotti sulla sponda americana

del gruppo transatlantico.

Rama Motori era presente

con John Deere, detentrice del

Diesel of the year 2021, con

il 18.0L.

Geminiani ha esibito l’usuale

prova muscolare, nella vetrina

domestica a qualche decina di

chilometri da Lugo. Alea iacta

est, disse Cesare prima di

varcare il Rubicone, sempre

in terra di Romagna. Anche

alla Geminiani la svolta elettrica

appare irreversibile. Tra

le novità, il package rmato

da Giugiaro e un programma

a quattro mani con Ansaldo

Energia.

Terra

Nei primi nove mesi dell’anno le

immatricolazioni di trattori sono cresciute

del 43,8% rispetto allo stesso periodo 2020

(18.500 unità vendute); le mietitrebbie

segnano una crescita del 50,4% (358 unità); i

sollevatori telescopici agricoli, (1.156 mezzi),

segnano un incremento addirittura del 78,4%

(Fonte: FederUnacoma)

14

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Terra

A

trent’anni dall’accordo

tra i due marchi, il binomio

è oggi sempre

più consolidato: Saim benecia

dell’esperienza di Kubota

e delle sue soluzioni tecnologiche

costantemente all’avanguardia,

mentre il marchio

giapponese può contare sulla

competenza di Saim nello studio

delle soluzioni applicative

e delle esigenti richieste degli

Oem italiani. Ripercorriamo

con la famiglia Donà, Giorgio,

Marco e Massimo, le tappe

di una storia di successo.

Torniamo alle origini. Come

avvenne il primo contatto e

quali motori e applicazioni

investiva?

Il rapporto con Kubota è iniziato

uf cialmente nel 1991,

OFF-HIGHWAY. I trent’anni del rapporto tra Saim e Kubota

LE NOZZE D’ORO?

NEL 2041

Saim e Kubota hanno celebrato, in forma sobria, come si addice ai rigidi protocolli

Covid, il trentesimo anniversario. Fu nel 1991 che Kubota decise di uscire dall’Esagono

per partire alla conquista delle praterie dei costruttori di macchine italiani.

Un’operazione ardita che a giusta ragione si può defi nire una scommessa vinta

Foto di gruppo dei

delegati Kubota

e Saim, all’Eima

International.

ma già nel 1990 vi furono assidui

contatti e intensi scambi

di informazioni circa le applicazioni

sul mercato industriale

ed agricolo.

Quasi contemporaneamente,

Saim e Nanni Industries (che

marinizzava Kubota per la

propria produzione di motori

marini) si parlavano per

collaborare sul mercato dei

motori marini nella nautica

commerciale e da diporto.

Saim, dunque, era interessata

su ambo i fronti e decise di

approcciare in primis Kubota

France (ora Kubota Europe)

per proporsi come importatore

e distributore dei loro motori

industriali.

In seguito, arrivò anche l’accordo

con Nanni Industries

per i motori marini.

A quei tempi noi eravamo di-

stributori dei motori Detroit

Diesel (allora ancora facente

parte del gruppo Penske) per i

settori industriali e della nautica

da diporto e commerciale,

ma nel nostro portafoglio

avevamo notato la mancanza

di potenze più basse, che il

mercato richiedeva.

In effetti Kubota non aveva

ancora affrontato il mercato

motoristico su territori diversi

da quello francese e quindi il

rapporto Kubota-Nanni-Saim

si annunciava ideale per una

partnership di successo.

Il primo contratto fu siglato

nel 1991 con Mr. Furuta,

che fu pertanto la persona

che credette nella forza di

Saim per iniziare l’attività

commerciale in un mercato

dove il target, all’apparenza

irraggiungibile, era costituito

dagli Oem italiani, ossia i

concorrenti della stessa Kubota

costruttrice di macchine

agricole e movimento terra.

Il risultato di questa partnership,

basata soprattutto sulla

serietà e sulla competenza

professionale dei due attori

e sui risultati conseguiti, ha

reso possibile la conferma

della posizione di Saim quali

unici distributori del marchio

Kubota industriale con la r-

ma di successivi accordi, che

quest’anno raggiungono i

trent’anni di collaborazione.

Come si è evoluto il rapporto

tra Saim e Kubota nel

corso di questi trent’anni?

L’introduzione di un motore

praticamente sconosciuto ai

costruttori di macchinario

italiano, pur con la patente di

prodotto giapponese e quindi

di qualità eccellente, non è

stata senza problemi dovuti

alla concorrenza nazionale

ed internazionale.

Di fatto, i costruttori nazionali

di motori hanno fatto la

loro parte nel tentare di privilegiare

il loro prodotto di

“bandiera”, ma le caratteristiche

innovative (da vero precursore)

del prodotto Kubota,

specie in tema di controllo

delle emissioni, la sua estrema

semplicità applicativa e la

proverbiale af dabilità hanno

fatto sì che progressivamente

i motori si siano affermati

“sul campo”, grazie ad una

enorme casistica di impiego

e di personalizzazione delle

configurazioni, eseguite su

misura in base alle speci che

e talvolta eclettiche necessità

di ogni singolo Oem.

Non va dimenticato che i primi

sperimentatori della qualità

e delle prestazioni dei

motori Kubota sono i clienti

“captive” e cioè i trattori

agricoli, i miniescavatori, le

pale frontali, le macchine da

raccolta, le macchine da giardinaggio

ecc., che escono sul

mercato con marchio Kubota

e che dunque consentono di

offrire al mercato italiano un

patrimonio di esperienza e

di know-how senza eguali. A

questo proposito non è stato

semplice convincere i massimi

dirigenti giapponesi ad accettare

e approvare installazioni

su macchinario praticamente

loro concorrente: si è trattato

di un lavoro paziente e sapiente

dei nostri tecnici e dei

responsabili commerciali, che

hanno saputo trovare le motivazioni

giuste per dipingere i

vantaggi di queste scelte poi

rivelatesi vincenti per la casa

costruttrice e per i clienti, oltre

che per Saim.

Fautori sul campo di questo

successo targato Saim-Kubota,

oggi perdurante e consoli-

Il primo contratto fu siglato nel 1991 con

Mr. Furuta, la persona che credette nella forza

di Saim per iniziare l’attività commerciale in un

mercato dove il target, all’apparenza irraggiungibile,

era costituito dagli Oem italiani, ossia i concorrenti

della stessa Kubota costruttrice di macchine

agricole e movimento terra

dato, sono personaggi simbolo

della motoristica italiana,

come Michelangelo Di Gregorio,

un vero guru n dagli inizi

dell’avventura giapponese

in terra latina, e Paolo Bassi,

secondo a nessuno in termini

di competenza tecnica.

Ad oggi, questa sinergia

di interessi, conoscenza ed

esperienza alimenta un circolo

virtuoso per tutti gli attori

della liera: i nostri clienti

Oem bene ciano di motori e

soluzioni tecnologiche costantemente

all’avanguardia, oltre

che di una rete di assistenza

su scala mondiale; i clienti

nali (l’agricoltore, l’impresa

di costruzioni ecc.) bene -

ciano di macchine e mezzi di

altissima qualità produttiva e

prestazionale; Saim bene cia

dell’esperienza di Kubota e

dei propri clienti per migliorare

il servizio offerto e la

propria competenza, che sono

caratteristiche ampiamente

riconosciuteci dal mercato;

i nostri centri di assistenza

qualicata beneciano di questo

patrimonio di esperienza

per erogare a loro volta un

servizio di eccellenza sul territorio;

in ne, Kubota stessa

beneficia della significativa

competenza di Saim nello studio

delle soluzioni applicative

e delle esigenti richieste degli

Oem italiani, sempre stimolanti

e propositive in ottica

del miglioramento delle prestazioni

e dei rendimenti dei

motori.

In quali termini è cambiato

il mercato: volumi, richieste,

potenze, essibilità?

Il mercato dell’applicazione

dei motori industriali è forse

uno di quei segmenti che

meglio rappresentano l’intraprendenza

e permetteteci di

dire la genialità italiana.

Quando iniziammo l’avventura

con Kubota il mercato

era ancora molto legato a

motori raffreddati ad aria

che coprivano gran parte degli

utilizzi, sino a lasciare il

passo a quelli decisamente di

taglia maggiore raffreddati

a liquido. A Kubota bisogna

riconoscere il merito di aver

“miniaturizzato” i diesel raffreddati

ad acqua a bene cio

di applicazioni più prestanti,

silenziose e moderne.

In origine i propulsori Kubota

erano dei derivati dai

mini-trattori giapponesi che

già utilizzavano motori raffreddati

a liquido. Anche qui,

i mini-trattori raffreddati a liquido

non sono un’invenzione

asiatica, ma l’evoluzione

“asiatica” di un germe italiano

sviluppato e migliorato

interamente in Giappone.

Dunque, questi nuovi propulsori

via via andarono a sostituire

i raffreddati ad aria,

dando la stura a una miriade

di applicazioni.

Le più svariate, dalle macchine

agricole a quelle industriali

ai gruppi elettrogeni, senza

limiti ad impiego alcuno, in

tutte le coniugazioni variabili

possibili per agevolare

il lavoro dell’uomo e la sua

sicurezza.

Mentre gli Oem miglioravano

la sicurezza, il comfort delle

macchine e lo standard di ef-

cienza e prestazione, con l’idraulica

che ha dato un enorme

contributo, Kubota, sempre

attenta alla salute dell’ambiente

e dell’uomo, sviluppava

motori sempre più “green” nel

vero senso della parola.

16

17


Il termine “green” per noi è

sempre stato fondamentale,

nel 1993 infatti Kubota fu il

primo costruttore a fregiarsi

della certi cazione Carb-Epa

per piccoli motori diesel no

a 18 chilowatt.

Carb-Epa è lo standard americano

più severo al mondo

nella certi cazione dei motori

diesel in termini di emissioni

inquinanti.

Possiamo dire che da questo

momento quello di Kubota è

stato un excursus nel miglioramento

delle prestazioni e

nella contemporanea riduzione

degli agenti inquinanti nel

segmento delle potenze comprese

tra 3 a 75 kW.

Kubota ha quindi ricoperto

una posizione da leader nel

segmento delle potenze no

a 75 kW, primeggiando nel

mondo in termini di volumi

produttivi.

Noi di Saim abbiamo avuto

l’onore di promuovere il prodotto

Kubota collaborando

con oltre 150 costruttori italiani,

sviluppando macchine

di ogni genere.

La polverizzazione di questa

attività vedeva assieme a

grossi gruppi industriali da

migliaia di pezzi, anche clienti

da qualche motore all’anno

(raccogliamo anche il basilico

a macchina), nicchie di

mercato spesso criticate dal

gotha economico ma che sono

e saranno le nostre caratteristiche

vincenti per valorizzare

il prodotto “tailor made”

italiano unico forse al mondo,

che ora tutti ci riconoscono

come merito indiscusso ed

impareggiabile.

Chi dice che in Italia non si

fa abbastanza ricerca e sviluppo,

in massa critica forse

ha ragione, ma si provi

a chiedere ai nostri piccoli

Oem quanti sforzi fanno per

accontentare la loro clientela

in qualsiasi modo anche

a fronte di piccoli volumi di

produzione, non è forse ricerca

anche questa?

La sfida futura di Kubota

sarà quella di allargare questo

concetto di motore af dabile

sicuro, soprattutto pulito

a potenze superiori ai 75 kW.

Il nostro cuore, la nostra forza

costruttiva è sempre e comunque

il piccolo insostituibile

motore diesel a liquido,

che sempre e comunque garantirà

la potenza necessaria

per ridurre la fatica umana in

qualsiasi condizione ambientale

e territoriale.

Il futuro certamente ci porterà

a compromessi con l’elettrico.

Pensiamo agli ibridi e

forse, qualche applicazione,

giustamente, dirotterà verso

l’elettrico, ma il progresso

dell’uomo, soprattutto nelle

zone della terra in evoluzione,

in carenza di cibo, abitazioni

ed energia, dovrà necessariamente

assicurarsi la potenza

necessaria attraverso la geniale

invenzione di Rudolf

Diesel. Sempre più pulita,

performante, ma, diesel…

Con il V5009 Kubota si è

aggiudicata il Diesel of the

year 2019 e ha alzato l’asticella

della potenza. Quali

scenari si pregurano per

gli Oem italiani?

Kubota è da sempre un’azienda

attenta alle innovazioni ma

estremamente rigorosa nel

mantenimento degli standard

qualitativi che devono essere

sempre garantiti ai massimi

livelli. Lo sviluppo dei motori

di potenza “elevata”, che per

noi signica oltre i 75 kW, ha

origini lontane e nella losoa

Kubota doveva rappresentare

un link tra presente e futuro.

La serie V5009 è frutto di un

lungo cammino cominciato

con il V3300-V3800 e poi con

la serie 07. Quest’ultima serie

è stata la progenitrice dei

motori serie 09 che evolvono i

concetti tecnologici e stilistici

della 07 nata “moderna”.

Quello che Kubota potrà offrire

in futuro agli Oem con

i motori di gamma superiore,

quale il V5009, non è solo un

motore di potenza superiore

ma una evoluzione della

specie che porta con sé tutte

le caratteristiche che un

moderno motore industriale

deve avere. Pensiamo ai consumi

ridotti sia di combustibile

che di urea, le emissioni

contenute nei parametri più

rigorosi, la compattezza del

design e le molteplici prese di

forza accompagnate da una

applicazione “service side”.

La serie 09 non è un motore

da “concorrenza”, nei confronti

dei costruttori che già

La sede di

Buccinasco.

Saim ha spento

la settantesima

candelina.

A soffiare c’è

sempre stato

almeno un membro

della famiglia Donà.

producono ottimi motori di

grossa potenza. È un concetto

diverso quello che Kubota

vuole offrire, ovvero un motore

particolare, che riprende

gli stilemi della gamma prodotta,

in grado di contribuire

ad accrescere il valore della

macchina che lo adotterà.

Forse questa è davvero la ragione

che ci lega da molti anni

a tantissimi affezionati Oem.

Riuscite a immaginare e a

raccontarci l’evoluzione del

vostro rapporto con Kubota

tra un decennio?

I mercati industriali si stanno

evolvendo a ritmi che vent’anni

fa non avremmo potuto immaginare.

Basti pensare alle

soluzioni tecnologiche per il

controllo delle emissioni, a

quelle relative all’ef cienza

energetica ovvero alle molteplici

possibilità di integrazione

con le tecnologie ibride,

ma anche alle turbolenze che

sempre più frequentemente

sconvolgono i mercati stessi

(come sono state le crisi -

nanziarie degli anni 2000, la

pandemia e i recenti terremoti

della supply-chain).

Quindi, dal punto di vista

meramente tecnico, siamo -

duciosi che Kubota anche nei

prossimi decenni resterà al

passo dell’evoluzione e manterrà

la posizione di leadership

oggi saldamente detenuta

e riconosciuta da tutti i player

del settore.

In tal senso, Saim si impegnerà

come oggi a garantire

a Kubota e ai clienti la continuità

dell’eccellenza del

servizio, della competenza

professionale e dei risultati in

termini di sviluppo dei mercati

e dei fatturati, nel comune

interesse.

A conferma di ciò, Saim ha

investito molto durante il delicato

periodo di incertezza

dovuta alla pandemia da Covid-19,

sia in ambito tecnico

(allestendo una nuova sala

prove motori a due freni, dedicata

ai motori Kubota no

a 300 kW di potenza), sia in

ambito delle competenze tramite

continui aggiornamenti

formativi del proprio personale

tecnico e commerciale il

quale, fra l’altro, è stato anche

potenziato con l’ingresso

di nuove risorse.

In particolare, la nuova sala

prove motori è stata pensata

in ottica Industria 4.0 per

dare servizio e valore aggiunto

non solo ai clienti ma anche

a Kubota Europe stessa,

nelle fasi di collaudo delle

molteplici specifiche implementate.

Dal punto di vista della relazione

di partnership commerciale,

non possiamo che

confermare e prevedere un ulteriore

consolidamento della

già stabile, salda e duratura

collaborazione.

Infatti, sul mercato vi è ancora

un grande potenziale di

sviluppo applicativo e di prodotto

da studiare, approfondire

e conquistare: si tratta di

affrontare s de molto stimolanti

e impegnative per Saim

e per Kubota stessa, impegni

che dovranno essere assunti

in totale sinergia e condivisione

di risorse, obiettivi, tempo

e determinazione, proprio in

quanto ci è dif cile ipotizzare

uno sviluppo futuro senza una

visione e un piano condivisi

all’unisono.

Le possibili ulteriori sinergie

tecnologiche, di processo, di

servizio, spingono Saim verso

un ruolo sempre più chiaro

di integratore di sistemi e di

partner di sviluppo a tutto

tondo, sia verso il mercato

sia nei confronti di Kubota

Europe la quale, a sua volta,

richiede a Saim continua

propositività nell’individuare

soluzioni virtuose in risposta

alle esigenze del mercato, allineandosi

però alle sue direttive

tecniche.

18

19


30 - 42 chilowatt

CONFRONTO. 3 cilindri industriali da 1,5 litri

PER NON DIMENTICARE

DA DOVE VENIAMO

Non è una

provocazione.

Il diesel incontra

l’elettrico, in

cantiere, dove

la competizione

è presente,

soprattutto sulle

macchine sotto

i 56 chilowatt.

Nella foto, l’Ez17e

di Wacker Neuson.

Cosa ci fanno due macchine elettriche (e una a idrogeno, nel box) all’interno di

un confronto che fi no a qualche anno fa sarebbe stato monopolizzato da motori

meccanici? Abbiamo recuperato stralci di un confronto datato 2001. Cosa è

cambiato in vent’anni? I nomi sono pressapoco gli stessi, i contenuti, invece...

Pensando a questa cilindrata,

in altri tempi ci

sarebbe venuto spontaneo

guardare non solo verso

l’alto (come abbiamo fatto in

un recente confronto, che abbraccia

anche il Kdi 1903M di

Kohler, da 1,86 litri), ma pure

verso il basso, guardando addirittura

ai mono maggiorati (per

esempio la serie D di Hatz) o

ai bicilindrici, specie ormai in

via di estinzione. Unità meno

performanti ma estremamente

compatte. Puntando il dito sul

mappamondo dei motori per

applicazioni mobili, a 1,5 litri

troviamo i gemellini di Caterpillar

e Perkins, Hatz, con il

suo best in class, frazionato a

3 e a 4 cilindri (e due litri di cilindrata)

e Yanmar. Si ragiona,

ovviamente, di dispari. Tre, numero

che nella cabala rappresenta

la sintesi e la conciliazione

tra le parti. Evidentemente

una costante. Abbiamo infatti

pescato tra gli annali di DIE-

SEL, facendo un salto a ritroso

di vent’anni. Nel 2001, anno

epocale, più di quello giubilare

(introduzione dell’euro, il G8

di Genova e le Torri Gemelle,

tanto per dire), i protagonisti

furono sei. Segno di continuità

tra il passato e il presente

è la serie 400 di Perkins, che

conferma corsa e alesaggio,

memoria dell’alleanza con

Shibaura. Yanmar si godeva il

posto al sole tra le motorizzazioni

del giardinaggio, insieme

alla concittadina Kubota, che

costituiva con Isuzu un terzetto

terribile. Il Sol Levante è la

patria delle macchine da cantiere

che si caratterizzano per il

sufsso “mini” e tuttora river-

Terra

PARTITA A QUATTRO

Marca CATERPILLAR HATZ PERKINS YANMAR

Modello C1.7 3H50TIC 403J-E17T 3TNV86CHT

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 84 x 90 - 1,07 84 x 88 - 1,05 84 x 90 - 1,07 86 x 90 - 1,05

N. cilindri - litri 3 - 1,49 3 - 1,46 3 - 1,49 3 - 1,56

Potenza intermittente kW - rpm 30 - 2.800 42 - 2.800 34 - 2.800 40,1 - 2.600

Pme bar 8,8 12,5 9,9 12

Velocità lineare pistone m/s 8,4 8,2 8,4 7,8

Coppia max Nm - rpm 125 - 1.800 185,2 - 1.600 165,6 - 1.600 197 - 1.690

Pme a coppia max bar 10,8 16,2 14,2 16,1

Riserva di coppia % 31,8 34,2 38,7 38,7

Coppia a potenza max Nm 98 147 118 147

% Potenza a coppia max (kW) 78,8 (24) 73,90 (31) 81,70 (28) 87,00 (35)

Arco di utilizzo giri 1.000 1.200 1.200 910

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 20 28,6 22,7 25,7

Coppia Nm/litro 83,8 126,5 110,7 125,6

Potenza areale kW/dm 2 18,07 25,30 20,48 23,05

METRO E BILANCIA

Peso kg 190 133 149 200

L x W x H mm 514x422x643 576x541x603 514x422x643 775x541x762

Ingombro m 3 0,14 0,19 0,14 0,32

Massa/potenza kg/kW 6,3 3,2 4,4 5

Densità globale kg/litri 127 90,9 99,6 127,6

Densità di potenza kW/m 3 214,3 221,1 242,9 125,3

Densità assoluta t/m 3 1,36 0,70 1,06 0,63

Densità relativa litri/m 3 10,69 7,70 10,69 4,90

INDICI

ELASTICITA’ 11,6 14,1 14 11,3

PRESTAZIONI 3,8 4,9 4,4 4,8

SOLLECITAZIONE 6,4 8,1 7,5 8

LEGGEREZZA 13,4 10 11,1 13,9

COMPATTEZZA 33,5 37 43,6 21,7

DIESEL INDUSTRIALI 5,9 7,5 6,8 6,8

20

bera la sua luce sul movimento

terra. A 1.500 centimetri cubici

però è rimasta solo Yanmar.

Cosa ne è stato delle altre due

giapponesi? All’epoca Kubota

presentava il D1703E (AxC

87x98,4 millimetri). DIESEL

recitava, testualmente: “Complessivamente

molto efciente

(pme a potenza massima di

oltre 7 bar), il Kubota si avvantaggia

sulla potenza e sulla

coppia grazie alla sua generosa

cilindrata e perde poi terreno

con le dimensioni. Nonostante

la potenza e la coppia elevate

non eccelle nell’Indice Prestazioni

per una curva del momento

torcente relativamente

vuota in basso e piuttosto rigida

in alto. Ma ciò che penalizza

l’Indice Diesel del Kubota

è l’ingombro in un certo modo

‘scomposto’ di assemblare gli

aggregati”.

Densità globale e dintorni

Se si esclude la densità globale

dal risultato ottimo, gli altri

valori delle densità speciche

riflettono proprio un layout

esteriore “disordinato” che ha

il vantaggio però di una facile

accessibilità meccanica per

gli interventi sia di routine

sia straordinari. Ne è passata

Un’immagine del

Kl255e di Kramer.

dell’acqua sotto i ponti e Kubota

ha conciliato la proverbiale

afdabilità con la densità di

potenza, che hanno concepito

il D1703, che abbiamo escluso

per zelo (la cilindrata è 1,65 litri),

il V3800 e addirittura un 5

litri, scompaginando le carte del

confronto, il Diesel of the year

2019, il V5009.

Lo Yanmar 3Tnv86Cht si fa

notare per la riserva di coppia

e la potenza a coppia massima.

Vent’anni or sono era il 3Tn

84E a rappresentare Yanmar,

che a differenza del nipotino,

si classicava fanalino di coda,

in ragione dell’andamento della

curva di potenza. Nel corso

degli anni Yanmar ha conferito

alla serie Tnv quel brio che l’ha

fatta tanto apprezzare tra sollevatori

telescopici e specializzati.

Perkins e Cat

Nel 2001 Perkins era stata rilevata

da un triennio da Caterpillar.

Allora non compariva traccia

di giallo nel confronto, ora

impersonato dal C1.7, speculare

al Perkins 403J. Gli ingombri

esaltano la linearità del disegno

di Peterborough. Anche allora,

Perkins ha recitato un ruolo

21


Ma non ci sarà solamente l’elettrico, nella convivenza degli

endotermici. Su taglie più sostenute, ci sarà anche l’idrogeno.

In piena pandemia, Jcb ha annunciato lo sviluppo del primo

escavatore a idrogeno per il settore delle costruzioni. Il mezzo,

da 20 tonnellate, alimentato da una cella a combustibile a

idrogeno, è stato sottoposto a rigorosi test presso la cava

Jcb per più di 12 mesi. «Lo sviluppo del primo escavatore

alimentato a idrogeno è un risultato importantissimo verso

l’obiettivo di creare un mondo a zero emissioni di carbonio.

Nei prossimi mesi Jcb continuerà a sviluppare e perfezionare

questa tecnologia. Lo farà con test approfonditi della nostra

macchina prototipo, rimanendo all’avanguardia nelle tecnologie

sviluppate per costruire un futuro a zero emissioni di carbonio.»

Questo quanto dichiarato da Lord Bamford, Presidente di

Jcb. L’energia destinata ad alimentare il prototipo di escavatore

Jcb viene generata attraverso una reazione chimica idrogeno/

ossigeno all’interno di una cella a combustibile.

Questa fornisce la potenza necessaria a far funzionare i motori

elettrici. Secondo la casa madre, l’NOx è sceso del 97 per

cento, il particolato del 98 per cento e le emissioni di CO 2

sono

state praticamente dimezzate.

da primo attore, con il 403C,

che sbaragliò la concorrenza.

Scrivemmo che, in rapporto al

precedente 103-15 (dai natali

“tardo novecenteschi”…), la

canna da mezzo litro “a coppia

nominale identica è l’intera

curva del momento ad avere un

altro andamento, decisamente

più sostenuto. Ciò si traduce

nella possibilità di compiere

un lavoro più gravoso con una

velocità molto superiore (dal 6

al 15 per cento in più nell’arco

di utilizzo, ovvero da potenza

massima a coppia massima). E

CATERPILLAR

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

CAT C1.7

Acqua allo scarico. Jcb e l’idrogeno

Nm

256

231

206

181

156

131

106

81

56

Isuzu? Il 3Ld1, pur con valori di

potenza e coppia inferiori, possedeva

una curva dal momento

torcente particolarmente piena

e sostenuta nell’arco di utilizzo,

confermata dal miglior Indice

Prestazioni e dall’Indice Elasticità

inferiore di due punti scarsi

rispetto al Perkins”. Su cilindrate

così mignon non c’è notizia

di Isuzu che anche alle ere di

settore si conferma sempre più

“timida”.

Ldw 1503

All’epoca Lombardini non era

HATZ

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

HATZ

Nm

369

319

269

219

169

119

69

19

-31

ancora diventata Kohler e “con

una cilindrata relativamente più

grande dei concorrenti, l’Ldw

1503 si rivela particolarmente

compatto sia in assoluto sia in

termini specici. Non eccelle

in nessuna prestazione anche

se certamente è molto potente

(potenza specica elevata) con

un grado di sfruttamento e di

sollecitazione abbastanza contenuti”.

L’arena del cantiere

Torniamo al presente, che dipinge

un quadro di resistenza

kW

PERKINS

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

PERKINS 403J 403J

Nm Nm

275

250

225

200

175

150

125

100

75

kW

del diesel su questa fascia,

nonostante le insidie dell’elettricazione

si concretizzino

proprio qui, soprattutto in

cantiere.

Il Jcb 525-60E, il Kramer

KL25.5e e il Wacker Neuson

Ez17e, tra gli altri, insegnano.

L’elemento di rottura rispetto

alla griglia del 2001 è Hatz,

che ha concepito la serie H. Sia

a 3 che a 4 cilindri, il tedesco

ha sfoderato numeri da primatista,

aggiudicandosi l’Indice

Diesel e imponendosi all’apice

delle curve speciche.

YANMAR

kW

50

45

40

35

30

25

20

15

10

YANMAR YANMAR 3TNV86 3TNV86

Nm

Nm

340

290

240

190

140

90

40

-10

-60

www.diesel-international.com



POWERTRAIN


Diesel of the year 2020 - Perkins&Hybrids - Comparison:

2.8-3 liters - Logset & Danfoss - Agritechnica: FPT and MAN play

their cards right - PG Cummins - Marine: Cannes, Genoa and METS




POWERTRAIN


Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MAN: cover story -

Comparisons: between 1.5 and 1.9 liters - Alternatives: F28

biomethane - Marine: MTU, Cummins, Hug Engineering, Vulkan


VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042

Poste Italiane s.p.a.

Sped. in a. p. - D.L. 353/2003

(conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

January 2020




POWERTRAIN

Fpt Industrial F28 Diesel of the year 2020 - Briggs&Stratton -

Comparisons: 2-2.5 liters - Interviews: Cummins - Deere - MTU - Perkins


JCB&Cummins - Conexpo&Off-Road - MEE Dubai&PG - Europe&China


Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MTU Series 500 -

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

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www.dieseloftheyear.com

ISSN 0042

Interviews: Yanmar Europe and NGV Powertrain - Comparison:

Press Register n. 4596 – April 20th 1994

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D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)

Art. 1, subsection 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

from 9 to 11 liters - Fish-Eye: Massey Ferguson and Iseki - Hydrogen

May 2021


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March 2021

March 2020

22

5

rpm

31

900 1.700 2.500 3.300

5

rpm

-81

900 1.700 2.500 3.300

5

rpm rpm

50

900 1.700 2.500 3.300

5

rpm rpm

-110

900 1.700 2.500 3.300



MAN Smart Hybrid Experience - Stage V: AGCO Power,

and AS - Comparison: 170HP - Fish-Eye: asking

lty by MTU, WRF, Earth300



Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100

million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about

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the engines division - Sustainability: e-SUV & more

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Art. 1, subsection 1, LO/MI

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September 2021

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Art. 1, subsection 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

July 2021


Kohler e Kubota

L’High Performance

di Cummins

Taglia piccola? Il 4,5 litri di Cummins eroga da

90 a 141 chilowatt e da 500 a 780 Newtonmetro.

Taglia grande? Il 6,7 litri performa da 116 a

243 chilowatt e da 746 a 1. 735 Newtonmetro.

Questi sono i due tasselli che si inseriscono nel

mosaico della terna Huddig. Per il resto, sapete

già tutto. Le tarature sono quelle maggiorate per

lo Stage V, della famiglia Performance Series, la

cui rinnovata onomastica risale al 2019.

L’F3.8 si presenta con il Cummins Hpp (Hybrid

power plug-in). Andando avanti, Cummins offrirà

anche soluzioni elettriche e diesel-elettriche

complete. L’Hpp offre un equilibrio tra la carica

della batteria e un motore-generatore compatto.

Funziona allo stesso modo di una trasmissione

completamente elettrica, ma ha sia un generatore

alimentato F3.8 Performance Series sia

opzioni plug-in per la ricarica. Offre molta più

essibilità quando l’infrastruttura di ricarica è più

impegnativa. Al vertice della gamma i motori X12

e X15 forniscono potenza per impieghi gravosi

da 250 a 503 kW per apparecchiature industriali

più grandi. L’integrazione del sistema di posttrattamento

Cummins Stage V Single Module si

presenta con una implementata tecnologia di

combustione e trattamento dell’aria per poter

così rinunciare all’Egr sui motori F3,8, B4,5,

B6,7 e L9. Il Single Module combina Dpf, Scr

e dosaggio dell’urea in un’unica soluzione,

offrendo una riduzione no al 40 per cento delle

dimensioni del pacchetto e una riduzione del 20

per cento del peso rispetto ai suoi predecessori.

Le terne hanno vissuto momenti

altalenanti, con un tracollo dopo

la crisi finanziaria del 2009. Huddig

ha reinterpretato questa macchina

polivalente in chiave ibrida. Il

primo risultato, visibile a cofano

alzato, è il ridimensionamento del

Cummins: dal B6.7 della versione

tradizionale al B4.5

Huddig Tigon: la terna ibrida

Terra

FELINO CHE VIENE

DAL FREDDO

25

24 25


Bonfiglioli

Buona la prima

Il primo incontro tra Huddig e Bonfiglioli per la Tigon

risale a poco prima il 2017.

Obiettivo comune: motorizzare quella che di là a

pochi anni sarebbe diventata la terna più innovativa

sul mercato. La soluzione prescelta fu quella dei

motori nei mozzi. Massima semplicità costruttiva,

eliminazione di un bel po’ di ferraglia (cambio,

assi di trasmissione e i tre differenziali) e netto

miglioramento delle capacità di trazione. La base

di partenza erano i riduttori epicicloidali della serie

600, già all’origine predisposti per l’abbinamento

con un motore elettrico o idraulico e ribattizzati

per l’occasione serie 610. Il risultato finale è stato

all’altezza delle aspettative. Con 30 kW per ruota

e 40.000 Nm di coppia, i motori assicurano ottime

prestazioni mentre il raffreddamento a liquido del

motore è garanzia di affidabilità.

Il resto è noto, precisione di guida anche su fondi

a bassa aderenza e con la macchina tutta sterzata,

ottima trazione in ogni condizione e consumi

significativamente inferiori della versione base.

Nordic design

È così bella

Lo chiamano Nordic Design, un misto tra estetica sobria

e funzionalità perfetta. Ma noi associamo il design

all’estetica, sicuramente accattivante, con le quattro

ruote di grande diametro identiche tra loro e il piccolo

cofano spiovente, il tutto dominato dalla cabina di grandi

dimensioni. No, design è anche e soprattutto concezione,

ideazione. E qui, Huddig non ha inventato nulla di

nuovo ma lo ha portato a compimento in un progetto

assolutamente innovativo. Non tanto per il ricorso alla

trazione diesel elettrica, soluzione che ha costituto, anche

in Italia, uno degli assi portanti (l’altro era la trasmissione

idraulica di scuola tedesca) della motorizzazione ferroviaria

sulle linee secondarie non elettricate.

Per non parlare delle mitiche loco-diesel americane, legate

indissolubilmente al trafco dei treni merci d’oltreoceano.

Il Nordic Design si è estrinsecato nell’aggiunta del pacco

batterie, rendendo così possibili sia gli spostamenti che

i cicli di lavoro anche a motore spento e nella scelta di

collocare i motori nei mozzi ruota. In questo aiutati dalla

straordinaria capacità ed inventiva del nostro Bel Paese

e di una delle sue realtà più innovative, la bolognese

Bonfiglioli.

Produrre solo terne non è

da tutti. Anzi, produrne

un solo modello, anche se

modulato su un paio di versioni,

è da iperspecialisti.

Stiamo parlando della svedese

Huddig, che da una sessantina

d’anni produce terne a Huddiksvall,

300 chilometri a nord

di Stoccolma. Attualmente i

modelli in produzione sono il

1260D e il 1260E. Due macchine

sicuramente importanti, la massa

standard è di 13.200 chili con un

massimo in condizioni operative

di 18.000 chili, motorizzate dal

Cummins Qsb 6,7 EU Stage IV/

Epa Tier 4 Final da 116 chilowatt

a 1.900 giri e 662 Newtonmetro

a 1.100 giri, e sono frutto di un

costante processo di evoluzione.

Entrambe condividono molti particolari

costruttivi con la Tigon,

terzo modello di terna in produzione.

Tiguan e l’ibrido seriale

Un modello così innovativo da

avere abbandonato (per ora) l’identicazione

numerica a favore

di un nome, Tigon. Un incrocio

tra una tigre ed una leonessa: come

dire, un gattone da 180 chili

simile ad un leone ma con il manto

tigrato. Nome azzeccatissimo

per il risultato di una sperimentazione

avviata più di cinque anni

fa e che si è, inne, concretizzata

in una terna ibrida che proietta

nel futuro la casa svedese. L’architettura

ibrida è del tipo serie,

senza collegamento meccanico

tra motore endotermico e ruote.

Scompaiono totalmente, quindi,

cambio e trasmissione, sostituiti

da quattro motori elettrici Emg

(Electric motor generators) nei

mozzi e il motogeneratore collegato

con una frizione al motore

endotermico provvede ad alimentare

i motori e ad azionare

la pompa idraulica. Il motore resta

un Cummins ma si perdono

due cilindri per strada grazie alla

presenza della parte elettrica che

ha, come primo effetto, consentito

un deciso downsizing della

parte termica.

La presenza di una pompa idraulica

azionata da un motore elettrico,

infatti, ha consentito di sostituire

il classico Cummins Qsb

6,7 EU Stage V/Epa Tier 4 Final

da 6,7 litri e 116 kW e 662 Nm

con un Qsb 4, da 4,5 ma sempre

con 115 kW e 650 Nm in quanto,

sotto strappo, non è necessaria la

muscolare risposta di un motore

di cilindrata elevata (fedeli al

detto a stelle e strisce “you can’t

beat cubes”) perché sopperisce

la coppiosa veemenza del motore

elettrico. Gli Emg, con trenta

chilowatt ciascuno, sono più che

adeguati per muovere la terna in

cantiere e per spingerla, codice

permettendo, sino a 50 km/h per

strada.

L’eliminazione di cambio e trasmissione

si porta via le relative

perdite meccaniche, con miglioramento

del rendimento. Migliora

anche l’altezza da terra, per

l’assenza dei differenziali mentre

le masse non sospese, non così

critiche in un veicolo di questo

tipo, restano sostanzialmente immutate.

La presenza dei quattro

motori permette di svolgere la

funzione normalmente afdata

ai differenziali. In curva ciascuna

ruota adegua implicitamente

la velocità alla propria traiettoria

senza rischi di strisciamenti o

saltellamenti grazie alla curva

caratteristica dei motori elettrici.

In caso, poi, di marcia su

superci scivolose, è il sistema

di controllo che assicura la massima

trazione per ciascuna ruota,

controllandone la velocità di rotazione

cento volte al secondo e

ricercando così le condizioni di

aderenza ottimali.

Altro vantaggio assicurato dai

motori elettrici è la possibilità di

disporre di un’extra potenza di

picco del 30 per cento, se necessario,

con un tempo di risposta

che è istantaneo grazie alle caratteristiche

dei motori elettrici e

del sistema di controllo.

Ma non sarebbe un ibrido senza

un adeguato pacco batterie. Ovviamente

al litio, nella versione

base sono sufcienti per assicurare

sino a 20 chilometri di spostamento

o due ore di lavoro in

modalità elettrica. E se due ore

non bastano, è possibile operare

collegati alla rete quando si passa

in modalità EV-Mode utilizzando

la stessa presa da cantiere che

consente anche di ricaricare la

batterie durante le pause di lavoro.

Modalità che permette di operare

ad emissioni zero e con una

rumorosità estremamente ridotta,

l’ideale per operare anche in ambienti

chiusi o nelle ore notturne

nei centri abitati.

Oltre alla modalità full electric,

sono disponibili la modalità Ecomode

e Power mode. La prima

assomiglia a quella delle auto

ibride che circolano nelle nostre

strade. Anche senza un collegamento

meccanico tra motore

diesel e assali, è possibile alimentare

i motori utilizzando in

modo coordinato l’energia elettrica

generata istantaneamente dal

motore diesel e quella prelevata

dalla batteria. In questo modo, si

evita che il motore diesel operi

troppo a lungo in punti di bassa

efcienza e si accorciano i transitori,

deleteri ai ni dell’efcienza

complessiva.

La Power mode, invece, consente

di operare alimentando i motori

elettrici tramite l’utilizzo in parallelo

di motore diesel e batterie.

Immancabile, la funzione di recupero

di energia in frenata realizzata

dai motori nelle ruote

permette di ottimizzare i consumi

durante i trasferimenti.

Difcile ipotizzare il risparmio

complessivo rispetto ad una terna

tradizionale, condizionato com’è

dal tipo di impiego. Sicuramente

giocano un ruolo importante

l’incidenza dei periodi in funzionamento

in modalità elettrica

e, soprattutto, le fasi di lavoro

intermittente con lunghi periodi

di inattività, molto frequenti

nelle lavorazioni. Un esempio?

I cantieri stradali, dove la terna

opera in supporto agli operatori

in strada. In queste condizioni i

vantaggi in termini di emissioni e

consumi sono innegabili. A questi

si aggiunge la sicurezza aggiuntiva

determinata dall’assenza

di rumore di tipo meccanico,

che facilita le comunicazioni tra

il personale impegnato nei lavori

e l’operatore della terna. Per il

resto, ritroviamo la collaudate soluzioni

che caratterizzano le terne

Huddig. Il telaio è con articolazione

centrale (32°), ruote isodiametriche

e pneumatici di grandi

dimensioni. L’articolazione consente

anche un’oscillazione di 8°

sul piano orizzontale, assicurando

così un perfetto contatto degli

pneumatici sul terreno anche in

presenza di forti disuguaglianze

del terreno.

Tre allestimenti

Come per le versioni col motore

termico, sono disponibili tre allestimenti:

City, Rail e Cable. Come

dicono i nomi, sono versioni

specializzate in funzione dell’impiego,

con una vasta gamma di

attrezzature ad aggancio rapido,

speciche per ciascun impiego.

La differenza più sostanziale la

presenta la versione Rail per la

presenza anche di ruote metalliche

per potere viaggiare sulle

rotaie ferroviarie. Completano il

quadro la cabina ad alta visibilità,

con sedile reversibile e una serie

di dotazioni quali, ad esempio,

il sistema antiribaltamento che

avvisa, prima, e inibisce, poi, il

funzionamento della benna posteriore

quando si pregura il rischio

di ribaltamento o lo schermo

Tft touch a colori da 10” che

consente, tra le altre, anche di

monitorare i ussi di potenza.

Alberto Scalchi

26

27


ANNI

TESSARI ENERGIA

TESSARI ENERGIA. Dal biogas al biometano. BioVerola

TUTTO IL

BUONO DEL GAS

Non solo perché questa è la tappa conclusiva della trilogia con cui vi abbiamo

raccontato quella specie di “doppia pelle” che per Tessari Energia è il trattamento del gas

metano e del biogas. Nell’impianto di BioVerola si incontrano tutte le competenze dello

specialista padovano e la generazione va a braccetto con la produzione di biometano

Settanta euro per una quarantina

di litri di gasolio,

lo scorso venerdì, 15

ottobre. Tradizionale alimentazione

low cost, il gas metano

ha dal canto suo sfondato

la quota iperbolica dell’euro

al chilo. Vi chiederete, forse,

cosa c’entri Tessari Energia

con l’impennata dei costi del

carburante alla pompa, dopo

la grande glaciazione della

primavera 2020, quando chi

vi scrive pagò il gasolio meno

di 1,20 euro al litro? In settant’anni

di pratica sul campo,

a Padova l’erogazione di

energia mediante applicazioni

stazionarie non si è indirizzata

solamente nella direzione della

co- e della trigenerazione,

avvalendosi di gas naturale o

della fermentazione anaerobica

di biomasse. Abbiamo de-

scritto nel corso di quest’anno

la soluzione da manuale per

valorizzare deiezioni e residui

zootecnici, rappresentata da

un allevamento di bovini nel

cremonese, l’Azienda agricola

Nicoletti. Ci siamo spostati

all’interno del distretto del

prosecco, alla Cantina Borgo

Molino, dove il cogeneratore

motorizzato Man si occupa

anche della refrigerazione, là

dove è necessaria. Quale applicazione

poteva completare

questo triangolo magico della

cogenerazione virtuosa? Abbiamo

pensato a BioVerola,

nella Bassa Bresciana, dove si

registra l’intersezione tra coltivazione

cerealicola e insilati,

meccanizzazione agricola, allevamento

intensivo di suini e

bovini, produzione combinata

di energia e calore, reforming

Stazionari

La partecipazione di Man Engines al PowerGen International di

New Orleans è stata l’occasione per presentare un signi cativo

aggiornamento della piattaforma a gas E3262, lanciata nel

2012. Il Man E3262 LE252, progettato per gas naturale e gas

speciali, è dotato anche di sistema di raffreddamento. Per la

prima volta, Man Engines ha approcciato la classe di potenza

da 500 chilowatt. Diamo voce a Günther Zibes, Head of

Power di Man Engines: «Questo motore a gas per genset

risponde alle crescenti richieste del mercato internazionale

per la generazione di energia elettrica. Ciò include anche

l’aumento dell’uso del biogas nei paesi tropicali. L’E3262 offre

inoltre un’alternativa ecologica ai gruppi elettrogeni diesel,

poiché la modalità a gas naturale non genera emissioni di

particolato».

MAN E3262 e l’idrogeno

“Siamo storicamente legati al mondo Man e vorremo crescere nella fascia

di potenza intorno al MegaWatt. Noi ci muoviamo da sempre sulle potenze

medio-piccole, ma il mercato ci chiede espressamente di andare oltre”

Il gruppo elettrogeno può essere utilizzato, senza alcuna

variazione di potenza, per tutte le applicazioni, dall’emergenza

al prime running power, no al funzionamento continuo. Con la

variante opzionale da 250 mg di emissioni di NOx, l’aggiunta di

un convertitore catalitico ossidante a basso costo consente di

rispettare anche la severa direttiva europea Mcp.

L’E3262 LE252 è un V12 a quattro tempi con una cilindrata di

25,8 litri. Man Engines fornisce un pacchetto di alimentazione

standard avanzato, dotato di un sistema di raffreddamento

completo. È composto da un radiatore anteriore, termostati,

generatore, ventola a pressione e pompa del refrigerante ad

azionamento meccanico. I vantaggi del sistema ad azionamento

meccanico rispetto a un sistema elettronico sono evidenti in

termini sia di costi che di facilità di installazione tecnica.

ropea, il Man 2848LE322, seguito

dall’E2676 LE202, ora

la palla passa all’E3268Le. Si

tratta di una macchina da 350

chilowatt, turbo intercooler,

in parallelo con la rete, con

emissioni inferiori a 250 gr/

kWh di NOx. Qui emerge il

tratto saliente del 12 cilindri

a V da 25,8 litri. «È il primo

cogeneratore motorizzato

Man in Italia a servitù di

un impianto di biometano ed

è anche la prima macchina

che installiamo con il trattamento

dei gas di scarico.

Sta funzionando egregiamente,

visionata in continuo sia

da Tessari che da Ets, che si

occupa dell’assistenza poste

conseguente immissione dei

biocombustibili in rete. Nello

specico, il presso “bio”

si associa a quel metano che,

per quanto sobrio nel rilascio

di ossidi di azoto e polveri

sottili, rispetto al diesel, rappresenta

pur sempre una fonte

fossile. Come abbiamo visto, è

un carburante che sta oltretutto

rischiando di perdere consensi

nel paniere dei consumatori,

per quanto riguarda l’autotrazione.

A questo punto ci pare opportuno

spendere il nome

di Snam, che si intreccia a

quello di Tessari Energia.

Per realizzare l’impianto di

biometano BioVerola, la Ies,

controllata di Snam, si è coordinata

proprio con Tessari.

Ancora una volta ci viene

in soccorso Nicola Tessari:

«Noi crediamo fortissimamente

nel connubio tra biogas

e biometano. I due settori

convergono nell’esperienza di

“Intenzionati a crescere sempre di più, siamo

presenti anche in Australia, Russia, Germania.

Tessari Energia è la prima azienda italiana

certificata col grid code tedesco”

BioVerola. Questa declinazione

impiantistica si inserisce

in una tendenza di mercato

in continua evoluzione. Il biometano

è un’innegabile fonte

di energia per il presente e

per il futuro. Una soluzione

utile e intelligente. In questo

impianto c’è la quintessenza

delle competenze di Tessari

Energia, che ha curato sia la

cogenerazione che il gruppo

elettrogeno di emergenza diesel,

un 200 kVA con motore

Baudouin». Entriamo dunque

nel merito del contributo di

Tessari Energia. Dopo avere

preso in considerazione

il repowering con il “grande

saggio” della motoristica eu-

28

29


ANNI

TESSARI ENERGIA

“Siamo attrezzati con banchi prova fino a 4 MegaWatt per effettuare test sia

su motori diesel che gas. Riduciamo i tempi di fermo macchina per le opere di

manutenzione. Non deroghiamo dalla qualità dei singoli componenti, perché

vogliamo che il mercato continui a riconoscerci per quello che siamo”

Promozione dell’uso del biometano e degli altri

biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti.

Il Ministro dello Sviluppo Economico di concerto con il

Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del

Mare e il Ministro delle Politiche Agricole Alimentari e

Forestali

Visto il decreto legislativo 23 maggio 2000, n. 164, recante

«Attuazione della direttiva n. 98/30/CE recante norme

comuni per il mercato interno del gas naturale, a norma

dell’art. 41 della legge 17 maggio 1999, n. 144» ed in

particolare l’art. 27 (Norme per garantire l’interconnessione

e l’interoperabilità del sistema gas);

DECRETO 2 marzo 2018

Vista la direttiva 2009/73/CE del Parlamento europeo e del

Consiglio del 13 luglio 2009, recante norme comuni per il

mercato interno del gas naturale ed in particolare:

(…)

nell’ottica di contribuire alla riduzione delle emissioni

inquinanti nel settore dei trasporti, è opportuno prevedere

di incentivare prioritariamente l’utilizzo del biometano come

carburante per i trasporti e quindi definire anche norme

volte allo sviluppo di nuovi impianti di distribuzione di gas

naturale per i trasporti e che, in tali casi, il biometano sia

promosso tramite il rilascio di certificati di immissione in

consumo di biocarburanti.

vendita, monitorando anche

il fuel service e la gestione

dei ricambi in prossimità

dell’impianto. Ha maturato

molte ore di funzionamento

ed è posizionata in container,

insonorizzata, con il recupero

termico».

Il sistema Scr è stato realizzato

e contestualizzato

sui bisogni specici di Bio-

Verola, a quattro mani con

Dcl. Ci rivolgiamo dunque

a Marco Fogato, business

development manager di Dcl

Europe. «Questo sistema permette

l’abbattimento di NOx

dell’85 percento e di monossido

di carbonio del 90 percento,

con emissione camino

garantita per 5 mg/Nm 3 , per

ottemperare limiti emissione

regione Lombardia zona II. Il

limite di contropressione allo

scarico è veramente ridotto,

perché i motori Man hanno

sensibilità alla presa di carico,

in termini di efficientamento

elettrico e termico,

influenzato dalle perdite di

carico dovute al trattamento

fumi. Il catalizzatore ha un

substrato metallico, in Aisi

304L. La portata fumi è costante

e consente di lavorare

a pieno carico, adeguando la

variazione della quantità di

urea erogata. Sullo stazionario

abbiamo capitalizzato gli

investimenti sul truck ma, a

parità di principio chimico,

le prestazioni sono assai più

esigenti e le garanzie, quindi,

devono essere più solide».

È ancora il turno di Nicola

Tessari. «Il biometano rappresenta

una fonte ulteriore

di stimolo alla diffusione degli

impianti sopra il Mega-

Watt. Questo biocombustibile

necessita di potenze del genere.

Il nostro 350 chilowatt

è il cogeneratore che tiene

in piedi il digestore e lo alimenta

termicamente per fare

biometano. Il revamping di

un impianto che produceva

solo energia elettrica, rivisitato

per la produzione di

gas naturale liquefatto (ndr:

bio-Gnl) o biometano, af da

al nostro cogeneratore la funzione

di autoconsumo per tutta

la centrale. Il sistema deve

essere virtuoso, ci richiedono

i legislatori, e questo impianto

lo è: non si acquista energia,

la si produce, ed è così anche

per il metano che alimenta

la cogenerazione. Siamo tutti

consapevoli dei costi del

gas e delle problematiche di

approvvigionamento. Le otte

di camion bio-Gnl sono in

espansione, e con esse la rete

di distribuzione. Chi costrui-

Gli ultimi decenni di Tessari Energia in pillole: negli Anni 80 ricordiamo gli investimenti

sugli autobus metano. Gli Anni 90 trascorrono all’insegna della coesistenza di gruppo

elettrogeno ed energie alternative. Negli Anni 2000 l’abbraccio della cogenerazione con

marchio Man e il fedele rapporto con il marchio del leone tedesco

sce questo genere di impianti

è interessato a fare massa

critica. Un cliente con alcune

attività industriali in Umbria

ha programmato di convertire

l’intera otta di camion a gas,

sfruttando le economie di scala

dell’impianto a biogas esistente,

destinato a produrre biometano.

Lo stesso processo che

investirà il mulino, anch’esso

in predicato alla conversione

a metano». È il paradigma

dell’autosufcienza, chiediamo

noi? La risposta non si fa attendere.

«Negli anni ’80 Tessari

ha realizzato autobus e autocarri

per la nettezza urbana a

gas, a Padova e a Torino, e curato

il progetto dei vaporetti a

gas con l’Università di Padova.

In quegli anni mancavano però

la cultura specica e il pungolo

della necessità. Per noi il circuito

chiuso non è certo cosa

nuova, era percorribile in quegli

anni con il biogas, adesso

con il biometano».

Concludiamo con un passaggio

dedicato alla citata Ies, del

gruppo Snam, che si è occupata

della digestione anaerobica

e dell’abbattimento dell’azoto.

Parla Federico Cona: «Re ui

zootecnici e secondo raccolto

per lo sfruttamento energetico

conferiscono a BioVerola biomasse

per produrre 300 standard

m3, immessi in rete Snam

in prossimità del lotto. Il digestato

è separato, la frazione solida

compostata, quella liquida

denitri cata. Durante il processo

biologico si ossida la sostanza

organica e si trasforma

l’azoto ammoniacale in nitriti

e nitrati». Come sappiamo, il

processo di upgrading elimina

l’anidride carbonica del biogas.

Inne, il biometano è pronto per

lo stoccaggio e l’immissione in

rete. È chiaro ora il signicato

della presenza da BioVerola di

un gruppo di cogenerazione e

uno di emergenza firmati da

Tessari Energia?

Risale al 30 settembre l’acquisizione da parte di

Snam4Environment di una quota del 50 percento del

capitale sociale con diritto di controllo congiunto di Iniziative

Biometano, da Femogas. Il controvalore dell’operazione,

annunciata lo scorso 7 maggio in occasione della

presentazione dei risultati del primo trimestre 2020, è di

circa 10 milioni di euro. L’acquisizione consente a Snam di

entrare nel settore del biometano di produzione agricola,

dal cui sviluppo si attende il contributo più signi cativo

all’affermarsi del biometano, fonte strategica ai ni della

Snam4Environment

transizione energetica e dell’economia circolare in Italia.

Iniziative Biometano sarà la piattaforma con cui Snam

e Femogas svilupperanno ulteriori progetti sul territorio

nazionale per dare un impulso decisivo alla disponibilità di

biometano in quantità progressivamente sempre più rilevanti

nel mix energetico nazionale. Il biometano è un pilastro del

programma SnamTec focalizzato sull’innovazione e sulla

transizione energetica, al quale la società ha dedicato

1,4 miliardi di euro di investimenti in un piano strategico

da complessivi 6,5 miliardi al 2023.

30

31


Stazionari

Quanto ci accingiamo a

raccontarvi esula dalla

mera parabola commerciale.

L’Engine Road Show di

Isotta Fraschini Motori è stata

al contempo una rampa di rilancio

del celebre marchio del

Gruppo Fincantieri nel settore

della generazione di potenza e

un’esperienza di riconciliazione

col tessuto industriale e culturale

di un intero paese, sull’onda

lunga del palmarès sportivo

estivo e dell’agognato segno

più negli indicatori economici.

L’evento affonda le radici nel

programma IFuture, di cui vi

abbiamo parlato, che prevede

GENERAZIONE. Isotta Fraschini Motori 16V170 G Engine Road Show

67 LITRI DI

ITALIANITÀ

Isotta Fraschini Motori, con la benedizione del Gruppo Fincantieri, ha completato il

periplo dell’Italia. A bordo del rimorchio di un Renault c’erano un furgone D65 e il

16V170 G, 16 cilindri a V che si candida a un posto al sole nella fascia dei 2.000 kVA.

È un pilastro del programma IFuture. DIESEL lo ha seguito passo dopo passo

anche l’assunzione di trentadue

giovani ingegneri, per innervare

il centro nevralgico dell’innovazione

che Fincantieri vuole realizzare

nel polo barese. Isotta

Fraschini e il Politecnico di Bari

hanno sottoscritto le convenzioni

per avviare tre progetti di

dottorato di ricerca della durata

di tre anni. Il primo progetto,

“Strategie e metodi per la manutenzione

predittiva e il monitoraggio

da remoto di sistemi

di generazione di energia”, sotto

l’egida del dipartimento di Ingegneria

Meccanica, Matematica,

Management, si focalizza su

metodologie innovative manu-

tentive predittive, sviluppate

con innovazioni tecnologiche

come IoT e Cmms.

IoT ibridi ed efficienza

“Sistemi di propulsione ibrido-elettrica

per applicazioni

navali” si svolgerà presso il

Dipartimento di Ingegneria

Elettrica e dell’Informazione e

Ifm. Questo secondo progetto

verterà sullo studio e lo sviluppo

di un sistema di propulsione

ibrida basato su tecnologie innovative

in grado di minimizzare

i costi operativi, i consumi

e l’emissione in atmosfera di

gas serra. “Sistemi intelligenti

di power management” avrà

inne luogo presso i laboratori

del Dipartimento di Ingegneria

Elettrica e dell’Informazione e

la stessa Isotta Fraschini Motori,

e affronterà lo studio e lo

sviluppo di nuove metodologie

e strumenti di progettazione di

sistemi di gestione in un’ottica

di ottimizzazione dell’efcienza

complessiva mediante tecnologie

di monitoraggio remoto e

modelli di previsione sia della

produzione sia della domanda

di energia, basati su tecniche di

intelligenza articiale e su tecnologie

di industria 4.0, quali la

realtà virtuale e IoT.

A Bari il fermento

non si è esaurito

con la conclusione

dell’Engine road

show. Il centro di

ricerca e sviluppo

sta potenziando

l’organico con

l’assunzione di 32

giovani ingegneri

per restituire il

marchio Isotta

Fraschini ai suoi

fasti. Il programma

IFuture entra più

che mai nel vivo.

Marca

Modello

ISOTTA FRASCHINI MOTORI

16V170 G

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 170 x 185 - 1,09

N. cilindri - litri 16 - 67,18

Potenza intermittente kW - rpm 2320 - 1.500

Pme bar 28,2

Velocità lineare pistone m/s 9,3

Pme a coppia max bar 28,2

Riserva di coppia % 53,7

Coppia a potenza max Nm 14.759

% Potenza a coppia max (kW) 55 (130)

Arco di utilizzo giri 700

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 34,5

Coppia Nm/litro 219,8

Potenza areale kW/dm 2 63,88

Coppia areale Nm/dm 2 406,7

METRO E BILANCIA

Peso kg 6.560

L x W x H mm

3.156x2.164x1.944

Ingombro m 3 13,28

Massa/potenza kg/kW 2,8

Densità globale kg/litri 97,6

Densità di potenza kW/m 3 174,7

Densità assoluta t/m 3 0,49

Densità relativa litri/m 3 5,06

Mettiamoci però in movimento,

letteralmente, negli oltre cinquemila

chilometri percorsi dal

camion che ha ospitato un modello

di D65 del 1951, su concessione

della Collezione Marazzato,

e il 67 litri, il 16V170

G. Natali marini, garanzia di af-

dabilità e resistenza allo stress,

e accurato maquillage della

componentistica, quasi esclusivamente

italiana ed europea, in

funzione dei carichi di lavoro e

della missione powergen.

Camera a vista

Citando Vincenzo Perri e Maurizio

Bianco, della divisione

commerciale di Isotta Fraschini:

«I pistoni sono realizzati

da Mahle, il controllo elettronico

è a cura di Heinzmann, per

la pompa d’iniezione ci siamo

svincolati da Bosch. Abbiamo

scelto uno specialista della Repubblica

Ceca, Motorpal, per

due ragioni: ci ha assecondati

nella personalizzazione, con un

matching perfetto, e ci ha consentito

di implementare il cost

saving. Abbiamo giocato sulla

combinazione del 30 per cento

di glicole e del 70 per cento di

acqua. I nostri sforzi si sono

orientati al “design to cost”,

come si evince dalla manutenibilità,

facilitata dalla disposizione

dei ltri sullo stesso lato,

indifferentemente dalla bancata».

Nella tabella trovate la taratura

della versione stand-by del

16V170 G8, capace di 2.525

kVA e 2.205 chilowatt elettrici.

In continuo eroga invece 1.980

chilowatt meccanici, 1.880 elettrici

e 2.525 kVA.

Un camion con la losanga Renault,

guidato da Antonio, un

furgone, a bordo Joe Gelonese,

l’ispiratore del Tour, Guido

Signore, il tecnico, e un commerciale,

i citati Perri e Bianco.

Noi a rimorchio, lungo le undici

tappe, partendo dalla fase di allestimento

a Bari. In quella sede

è stato il direttore di stabilimento,

Giovanni Bruni, a sintetizzare

così: «Questa iniziativa

nasce da 122 anni storia, di

produzione di motori e di componentistica

per la produzione

di energia. Vogliamo restare,

e attecchire, in questo settore,

perché l’energia è un asset

sempre più fondamentale, cruciale,

strategico, per le grandi

aziende e per il Sistema Paese.

Vogliamo continuare ad essere

l’eccellenza in questo settore,

nel futuro prossimo e nel futuro

remoto. Guardiamo a motori

che funzionano a idrogeno, anche

alle fuel cell».

Prima tappa al seguito della

comitiva è stato Bruno Generators,

a Grottaminarda (Avellino),

uno dei partner che hanno

ispirato il concepimento e

accompagnato lo sviluppo del

motore. Come dice Gianluca

Genua, direttore commerciale

Italia di Bruno Generators: «La

relazione con Isotta Fraschini

dura da tempo, all’insegna degli

ottimi rapporti. Nell’ultimo

periodo i legami tra noi e loro

si sono rafforzati, vista la propensione

a fare ritorno nel mercato

industriale, con motori da

gruppo elettrogeno. Abbiamo

collaborato con loro proprio in

32

33


funzione di questa partnership

e siamo duciosi che produrrà

ulteriori frutti».

Sbarco in Sicilia

Sbarcati in Sicilia, fu da Floridia,

a Modica, che dal rimorchio-palcoscenico

echeggiò un

dettaglio rivelatore della tempra

del 16V170 G. «Tutti si ricorderanno

della tragedia del Giglio,

il 13 gennaio del 2012, quando

la Costa Concordia si inabissò.

Beh, allora, nel pieno di quel

dramma, le luci continuarono

a funzionare, grazie alla generazione

di bordo erogata da un

12 cilindri Isotta Fraschini».

Restiamo in Sicilia, a Gela, per

raccogliere un altro aneddoto

relativo a Isotta Fraschini. Gentile

concessione di Luigi Greca,

fondatore di Ascot International:

«Sull’autostrada Messina-

Palermo, tutte le gallerie sono

illuminate grazie a gruppi elettrogeni

Ascot, equipaggiati con

motori Isotta Fraschini, che

funzionano a 900 Volt». È ancora

lui a commentare: «Questo

motore è la base per una transizione

nella sostenibilità. Non

appena l’ho visto ho pensato

“ci siamo! È quello che ci serve

per raggiungere i nostri sogni”,

cioè utilizzare la tecnologia del

motore diesel, adattandola a

qualsiasi combustibile di origine

vegetale».

Tornati sul continente, è stato

Marco Monsurrò ad accoglierci,

il Ceo di Coelmo, esattamente

ad Acerra. È proprio lui

a confermare che «c’è grande

attenzione ai temi della decarbonizzazione

e della transizione

energetica e digitale. Il gruppo

elettrogeno, costituito da endotermico

e macchina elettrica,

rimane tuttavia un elemento

fondamentale. Noi siamo pertanto

massimamente attenti sia

al fatto che non esiste un’alternativa

con la stessa afdabilità

ed economicità del gruppo elettrogeno

sia alla consapevolezza

che i prossimi anni saranno

caratterizzati dall’introduzione

di sistemi alternativi, come i

gruppi ad accumulo a idrogeno».

A proposito di quest’ultimo

approccio, per alcuni una

svolta dietro l’angolo, per altri

la pietra losofale, così discusso

in tempi di Next Generation Europe,

precisa che «il programma

IFuture pone la tecnologia

di trasformazione al centro

del dibattito. Isotta Fraschini

riporta in Italia la trasformazione

dell’idrogeno in energia

meccanica e, quindi, in quella

elettrica».

Who’s who

Prima di avventurarci al nord,

sostituendo le camicie a maniche

corte con maglioncini e

k-way, facciamo il punto sulla

fascia di potenza del 16V170 G.

Raccogliendo impressioni sparse,

anche tra gli stand di Eima

e di Key Energy, abbiamo maturato

la convinzione che ci sia

spazio per un 67 litri destinato

a impieghi d’emergenza e una

potenza nella fascia tra 2.000

e 2.500 kVA. Un segmento

che Cummins presidia con una

proposta segmentata, Mtu con

la serie 4000. A 63 litri troviamo

una vecchia conoscenza, il

Diesel of the year 2017, il 12

litri di Liebherr, il D9812. La

chiusura di questa panoramica

spetta di diritto ai gemelli diversi,

Caterpillar e Perkins, oltre a

Mitsubishi e Yanmar.

Al Nord, si pianta la prima bandierina

a Cornedo Vicentino.

Roberto Dal Prà, titolare di

Electra Impianti, rievoca l’innesco

del rapporto con Isotta

Fraschini Motori: «Fu in occasione

della collaborazione per

il gruppo elettrogeno che realizzammo

in Kazakistan, con un

motore Isotta, che compresi no

in fondo l’importanza di collaborare

con chi ama il proprio

lavoro. Sotto questo aspetto

Isotta Fraschini e noi ci assomigliamo

molto. Sono orgoglioso

che una ditta del Gruppo Fincantieri,

che ho sempre considerato

un mito dell’industria

italiana, venga a trovarmi, proprio

qui, alla Electra Impianti».

L’itinerario ci conduce alla volta

della TecnoGen di Pontenure,

Piacenza, azienda sotto l’ombrello

di Bruno Generators. Ed

è Renato Bruno in persona a

testimoniare che «c’è una do-

In queste immagini

trovate gli scatti del

67,1 litri, in posa

per i fotografi.

Nella pagina a

seguire, una galleria

fotografica che

immortala ogni

tappa del 16V170 G

Engine Road Show

Carlo Marazzato ha raccolto il lascito di Lucillo, il padre,

che nel 1952 fece l’impresa, in senso stretto. Risale infatti

a quasi settant’anni fa la genesi del Gruppo Marazzato,

che ha associato indelebilmente il nome della famiglia alla

competenza nel trasporto di materiali pericolosi. Il suo

tono è lucido, la vena è affabulatoria, anche se tradisce un

velo di commozione. Volete sapere perché? «Nel 1967 ho

pensato di aprire l’attività a mio nome e sono andato alla

ricerca di un conto terzi,» ci racconta, «legato per legge

alla proprietà di un autocarro. Comprai un’Isotta Fraschini,

che è tuttora in mio possesso. È stato trasformato in

gru e l’abbiamo usato in azienda come

mezzo di sollevamento. Negli anni 2000

lo abbiamo restaurato, scoprendo che

in tutta Italia ne erano rimasti solo due.

Abbiamo attrezzato questa macchina

con una cisterna. Ed è proprio grazie

ai camion Isotta Fraschini che si è

accesa la passione e ci siamo mossi alla

ricerca di mezzi vetusti, per ristrutturarli

e collezionarli». Per la cronaca, la

Collezione Marazzato annovera oltre

250 esemplari. Lanciato nel 1940,

il D65, che ha intrattenuto curiosi e

appassionati durante il 16V170 G Engine

Road Show, nato dunque come peso

medio per uso militare, ebbe un buon

successo commerciale anche in veste

civile, rimanendo in produzione no al

1955. Disponibile solo come autotelaio, il

D65 veniva poi af dato alle mani esperte

Collezione Marazzato

di “carrozzieri”, tra cui spiccavano Zagato e la Baribbi

specializzata in antincendio, che li trasformavano in veicoli

speciali militari e non, autobus o, come nel nostro caso,

in trasporto merci. È proprio la Baribbi di Brescia che

allestisce il nostro D65, guida a destra, come d’obbligo

all’epoca, per tenere sempre sott’occhio il ciglio della

strada, era spinto da un diesel 4 cilindri Isotta Fraschini

di 5.330 cc e 78 cavalli, semplice e af dabile, abbinato al

cambio manuale a 4 marce più retro e riduttore con ponte

posteriore a ruote gemellate dotato di arresto indietreggio

e blocco del differenziale.

zonte, comunque, s’intravvede

un’unità griffata IF con ancora

più muscoli, cioè centimetri cubici,

cilindri e chilowatt.

“Next stop”, hinterland milanese,

Cesano Boscone, territorio della

Compagnia tecnica motori. Dici

Ctm e pensi alle taglie ‘XL’ per la

generazione, in primis Mitsubishi.

Giovanni Maf, Ad dell’azienda,

puntualizza che «il mercato,

oggi, è fatto anche di sistemi a

batteria. Io ritengo però che ancora

per tanto tempo sentiremo il

suono dei motori industriali, sia

diesel che gas metano». In questa

sede è calata anche la benedizione

della casa madre, per voce di

Alessandro Rogora, Head of

Process Engineering di Fincantieri:

«Intendiamo investire su

questa realtà per proseguirne la

tradizione e, soprattutto, per cambiare

passo e guardare al futuro».

Ultima fermata dell’Engine

Road Show nell’Appennino a

cavallo tra Marche, Romagna,

Toscana e Umbria. Green Power,

Gruppo Epta. Dice Raffaele

Brugnettini, Direttore

generale del Gruppo, puntualizza:

«Non abbiamo quindi mai

avuto la possibilità di collabomanda

crescente per queste

fasce di potenza». Concorda

anche Andrea Leoni, direttore

operativo di Milan Tractor:

«Un tempo quando si parlava

di 1 MegaWatt ci sembrava di

ragionare in grande. Ora potenze

da 2 MW sono all’ordine

del giorno, soprattutto per

un’azienda come la nostra che

gestisce impianti complessi,

specialmente nell’oil&gas».

Dice Renato Bruno

Renato Bruno puntualizza che

«questa domanda sarà ulteriormente

alimentata sia dal Pnrr

che dalla richiesta di energia

pulita, perché i motori diesel si

accompagneranno necessariamente

allo sviluppo di una prospettiva

che vedrà sempre meno

piccoli motori diesel per la trazione

e sempre più grandi macchine

per produrre quell’energia

che viene poi utilizzata altrove.

Riteniamo che le prospettive siano

rosee non soltanto per il 2022,

ma per gli anni a venire».

Ci trasferiamo a Torino, anzi, a

Ciriè, sotto l’arco alpino. Ettore

Brunero, amministratore delegato

di Bimotor, ha aggiunto

un tassello nel mosaico dei

desiderata: «Prestiamo estrema

attenzione alla nascitura gamma

di motori per applicazioni

industriali, attenti alla transizione

verso carburanti non

fossili senza trascurare quelle

applicazioni che necessitano di

un prodotto tradizionale. Quello

che ci auguriamo è che il programma

sia sviluppato in tempi

compatibili con le esigenze di

mercato. Ci piacerebbe vedere

a anco del 16V un 8 e un

12 cilindri a V, per avere una

continuità di gamma che è

molto appetibile». Anche perché,

conclude Brunero, «siamo

distributori Fpt Industrial e ci

gratica vederlo associato, nel

nostro quartier generale, a un

altro marchio blasonato, come

Isotta Fraschini Motori, che ci

consentirebbe di estendere la

gamma di potenza dagli attuali

1.000 ad oltre 3.000 cavalli.

Sarebbe un completamento di

italianità a 360 gradi rivolto al

mondo dei motori diesel».

Fermata Ctm

L’auspicio di Brunero sarà

accolto? Potrebbe… All’oriz-

rare con loro (Green Power è

operativa da una ventina d’anni,

periodo che coincide con il

ritiro di Isotta Fraschini Motori

dalla scena della power generation,

ndr). Green Power ha però

una caratteristica peculiare: ha

costantemente avuto prodotti

made in Italy. Installare un motore

e un alternatore italiani è

un nostro cavallo di battaglia.

La possibilità di realizzare

un’accoppiata del genere anche

con potenze come quelle di Isotta

Fraschini ci fa ben sperare».

Da Raffaele ad Alberto

Un concetto ribadito da Alberto

Brugnettini, COO di Green

Power: «La diversicazione del

portafoglio prodotti di Isotta

Fraschini è perfettamente in

sintonia con i principi su cui

si fonda Green Power, nata

proprio dalla diversi cazione

della casa madre, Idrofoglia. In

bocca al lupo a Isotta Fraschini

e, se permettete, anche a noi di

Green Power».

In conclusione, citiamo il contributo

di Tessari Energia, che ha

fornito supporto al progetto, sia

in fase di test che di ispirazione.

34

35


ENGINE ROAD SHOW. La galleria fotografica di un’emozione. Battito per battito

ISOTTA FRASCHINI

BRUNO GENERATORS

FLORIDIA

È

stata la tappa inaugurale

al Nord, nel produttivo

Nord-Est. Cornedo Vicentino

si trova nei paraggi di

Valdagno, palcoscenico della

saga industriale della Marzotto.

Electra Impianti è una delle

protagoniste del 16V170 G Engine

Road Show.

rtyrty

ASCOT INDUSTRIAL COELMO ELECTRA IMPIANTI

Genesi e sviluppo di Electra

Impianti.

Electra Impianti nasce nel

1977 come costruttore di quadristica

elettrica speci ca per

gruppi elettrogeni, la stessa

ha poi risposto ad un’esigenza

del mercato a metà degli anni

’80 iniziando la costruzione di

gruppi elettrogeni completi e integrando

l’utilizzo delle prime

schede di controllo avviamento

e parallelo a microprocessore.

Il focus è sempre stato rivolto

all’Oil& Gas per clienti quali

Fincantieri, Saipem , Agip,

Telespazio per la fornitura di

materiale custom per rispondere

alle esigenze delle singole

commesse. Da metà degli anni

’90 Electra Impianti si è rivolta

anche al mercato antincendio

con la costruzione di motopompe

diesel.

Generazione, motopompe e oil&gas

Electra Impianti

vanta collaborazioni

anche con Saipem.

Tra i motoristi di

riferimento, oltre a

Isotta Fraschini, si

avvalgono di Deutz,

Fpt Industrial,

Perkins.

Stazionari

Circa 5.300/5.400, chilometro più, chilometro meno. È il responso del tachigrafo che

ha scandito l’itinerario del 16V170 G Engine Road Show. Dalla puntata zero di Bari,

all’incursione a Grottaminada (AV), quindi l’attraversata in Sicilia, a Modica e Gela. Ancora

Campania, ad Acerra. Quindi Cornedo Vicentino, Padova, Pontenure (PC), Ciriè (TO), Cesano

Boscone (MI), Sassoferrato (PU), Borgo Vercelli.

TESSARI ENERGIA TECNOGEN-MILAN TRACTOR BIMOTOR

COMPAGNIA TECNICA MOTORI GREEN POWER COLLEZIONE MARAZZATO

Stazionari

Come si potrebbe inserire il

16V170 G nelle vostre strategie

di breve-medio periodo?

Per una strategia di breve-medio

periodo efcace, è necessario

un dialogo stretto tra i nostri

ufci tecnici e una collaborazione

sinergica per la gestione di

progetti che vedano in primo

piano l’utilizzo dei nuovi motori

Isotta integrati alle nostre

tecnologie di controllo. L’ottimo

risultato di collaborazione raggiunto

per la commessa Agip

seguita insieme ne è la riprova.

Il programma IFuture dovrebbe

culminare tra poco

più di un anno in una piattaforma

di nuovo conio. Cosa si

aspetta?

Mi aspetto tanta eccellenza italiana

rivisitata per accogliere

le future esigenze di fabbisogno

energetico in ottica green.

ELECTRA

IMPIANTI

L’azienda vicentina ha allargato il suo raggio d’azione dai quadri di

controllo ai gruppi elettrogeni da 3 a 3.000 kVA, a motopompe e

pacchetti antincendio. Sotto la guida del fondatore, Roberto Dal Prà, ha

in previsione il potenziamento della superficie produttiva e dell’organico

L’Italia è un hub del metano

e delle sue evoluzioni (biometano

e Gnl). Quali aspettative

nutrite, come interlocutori,

nel caso la tecnologia approdi

a soluzioni che implementino,

stand alone o in forma sinergica,

biometano, idrogeno e

stoccaggio?

L’Italia è storicamente un hub

importantissimo del metano,

dobbiamo ancora una volta fare

squadra e vedere il cambiamento

come una grande opportunità

di crescita condivisa.

Trait d’union tra Electra Impianti

e Isotta Fraschini è sicuramente

l’italianità. Come

declinerebbe questo rapporto?

Da un punto di vista della gestione

di progetto le nostre

aziende sono perfettamente

complementari, Isotta Fraschini

costruisce il cuore della macchina,

Electra Impianti lo integra

nel vestito più adatto a quel

determinato cantiere e cliente.

Questo può avvenire al 100 per

cento nel nostro paese determinandone

l’altissimo livello. Altri

elementi in comune sono la passione

e la cura del dettaglio che

poniamo nel nostro lavoro per

perseguire un prodotto di alto

livello che dia piena soddisfazione

al cliente.

Un commento sul 16V170 G

e sull’iniziativa di Isotta Fraschini.

Questa iniziativa è a dir poco

unica e dimostra ancora una

volta di cosa può essere capace

un’azienda che vuole continuare

a fare la storia dell’industria

italiana.

Se potesse rivolgere una domanda

a Sergio Razeto, quale

sarebbe?

Non farei una domanda specica

ma lo inviterei a mantenere

questo dialogo costruttivo consolidato

da questa bella iniziativa

con le aziende nazionali

come la nostra. Electra Impianti

e in parallelo con le eccellenze

universitarie.

Il programma IFuture dovrebbe

culminare tra poco

più di un anno in una piattaforma

di nuovo conio. Cosa

si aspetta?

Mi aspetto tanta eccellenza italiana

rivisitata per accogliere

le future esigenze di fabbisogno

energetico in ottica green.

Ci può dipingere un ritratto

dell’azienda dalla quarantena

a oggi?

Electra Impianti si è dimostrata

forte nei periodi di maggiore

incertezza legati al Covid e

sta continuando la sua crescita

costante.

In quali applicazioni siete

specializzati e su quali innovazioni

vi state concentrando?

Electra Impianti ha investito

molte risorse in ricerca e sviluppo

di soluzioni in ambito

elettronico e digitale applicato

al mondo dei gruppi elettrogeni

e delle motopompe. Inoltre

ha ottenuto importanti certi -

cazioni riconosciute a livello

globale per competere con i leader

di settore. Raddoppierà la

sua area produttiva nei prossimi

due anni e sta concentrando

la maggior parte delle risorse

per la crescita formativa, investendo

sui giovani.

36


Terra

Negli ultimi 5-8 anni il

riscaldamento globale

è diventato sempre

più evidente. Si tratta di un

problema allarmante che sta

attirando l’attenzione dei

governi nazionali e delle organizzazioni

internazionali.

La Nasa ha pubblicato le

ultime misurazioni relative

alla variazione di concentrazione

del diossido di carbonio

(414 parti per milione)

e un grafico intitolato “Misurazione

diretta: dal 2005 a

oggi” [vedi Bibliografia, 1].

Questo grafico mostra che il

clima sul pianeta sta peggiorando

e questa tendenza non

piacerà a nessuno. Inoltre,

l’editoriale dell’International

Journal of Environmental

Research intitolato “Il

futuro del motore a combustione

interna” ha definito

chiaramente il problema: la

CO 2

prodotta da un motore

è direttamente proporzionale

al combustibile fossile consumato

[2].

Dall’altro lato, una ricerca

della British Petroleum ha

anche mostrato che la percentuale

totale di combustibili

fossili come il petrolio e

il gas occupa fino al 60% di

tutte le risorse primarie e il

carbone il 20% [3].

Motori a combustione interna

UNA NUOVA CONCEZIONE

DI DUE TEMPI

L’idea del motore di nuova concezione è di sostituire l’albero motore con catene

che si muovano linearmente e guidino i pignoni creando una coppia. Il risultato

è un consumo di carburante signifi cativamente ridotto nonché un miglioramento

nello scarico, nella combustione di carburante e nella durabilità

Così, la popolazione mondiale

si trova a fronteggiare

un problema che non può

essere risolto soltanto con

il livello di perfezione oggi

raggiunto dai motori a combustione

interna.

Quindi, c’è una richiesta

vitale: quella di trovare un

nuovo approccio nella riduzione

del consumo di carburante

e, successivamente,

degli inquinanti, comprese

le emissioni di ossido di carbonio,

e allo stesso tempo

di assicurare un’alta qualità

della vita.

Pro e contro

La ricerca ha mostrato che

la strada principale per ridurre

le emissioni è adottare

“modalità di combustione

avanzate e sistemi di posttrattamento

innovativi, che

includono l’uso estensivo di

catalizzatori e di filtri antiparticolato

ad alta efficienza

per benzina e diesel nel sistema

di post-trattamento”.

Comunque, credo che un altro

percorso e uno sguardo

critico ai tradizionali motori

a combustione interna meritino

al nostra attenzione. Per

determinare i vantaggi e gli

svantaggi dei motori attuali,

C’è una richiesta vitale: quella di trovare

un nuovo approccio nella riduzione del

consumo di carburante e, successivamente,

degli inquinanti, comprese le emissioni di

ossido di carbonio, e allo stesso tempo di

assicurare un’alta qualità della vita.

dobbiamo considerare i due

tempi e i quattro tempi.

I motori a due tempi presentano

due importanti

vantaggi rispetto ai quattro

tempi: producono circa

il doppio della potenza

e sono più semplici perché

non hanno il meccanismo di

distribuzione del gas.

Per quanto riguarda gli svantaggi,

consumano molto più

olio e carburante perché una

nuova quantità di miscela

combustibile (un mix di carburante,

olio e aria) finisce

parzialmente nell’ambiente

tramite lo scarico.

I moderni motori a due tempi,

così come i quattro tempi,

sono costruiti utilizzando

il classico design: cilindro,

pistone, biella e albero motore,

e diversi svantaggi conosciuti

dei motori convenzionali

sono:

1. Una inefficiente combinazione

di pressione all’interno

del cilindro e forza tangenziale

sull’albero motore.

Qui dobbiamo considerare

con più attenzione il fatto

che con l’aumento della

pressione al massimo e la

combustione di una parte

significativa della miscela,

Fig. 1. Misurazione diretta: dal 2005 a oggi [1].

Fig. 2. Il cambio di pressione quando l’albero ruota

da 0 a 180 gradi.

l’albero motore ruota di 180

gradi, e il rapporto tra la

forza tangenziale sull’albero

motore e la forza che agisce

sul pistone varia da 0 a 1 e

da 1 a 0.

Così, si osservano due fenomeni

quando l’albero motore

ruota di 180 gradi:

- la pressione cambia da un

valore massimo a uno minimo

(fig. 2), che coincide con

una parte isotermica (colpo

di combustione) del ciclo di

Carnot.

Un processo politropico

è descritto dalla seguente

equazione:

P V n = costante.

- la forza tangenziale sull’albero

motore cambia da 0 a 1

e da 1 a 0 (fig. 3).

T = P*sin (a + B)/cos B

(Fig.4)

P = 1 – a forza che agisce

sul pistone (convenzionalmente

uguale a 1).

T – a forza tangenziale.

2. La miscela compressa si

accende quando il pistone

è al punto morto superiore.

È risaputo che un’alta

temperatura e un’alta pressione

sono necessarie per

una completa ed effettiva

combustione della miscela

aria-combustibile. Questa

condizione non è soddisfatta

nei motori tradizionali.

Dopo essere passato

al punto morto superiore, il

pistone scende. Lo spazio

sopra il pistone aumenta, la

pressione e la temperatura

diminuiscono, e la miscela

carburante-aria non brucia

completamente e di conseguenza

si mischia con la

parte fresca della miscela

combustibile.

Principalmente a causa della

combustione incompleta,

i gas di scarico contengono

anche emissioni inquinanti.

Pertanto, veniamo al dunque

per superare i difetti sopra

menzionati, ovvero creare

un nuovo, efficace concetto

del motore a due tempi.

Tre condizioni devono essere

soddisfatte:

1. Al punto morto superiore

il pistone deve essere stazionario

per un breve periodo

per assicurare un aumento

della potenza e della temperatura

a valori ottimali;

questo deve avvenire anche

al punto morto inferiore per

assicurare lo scarico dell’intera

quantità di gas bruciato.

2. Le valvole di aspirazione

e di scarico devono essere

separate per evitare che

la nuova carica di miscela

combustibile (mix di carburante,

olio e aria) fuoriesca

dalla valvola di scarico verso

l’ambiente.

3. La leva della forza tangenziale

sull’albero motore

deve essere costante lungo

tutta la corsa del pistone.

L’idea del motore di nuova

concezione è di sostituire

l’albero motore con catene

che si muovano linearmente

e guidino i pignoni creando

una coppia.

Ogni unità consiste di un

cilindro principale (1) e di

uno addizionale (2), una

valvola di aspirazione (3) e

una valvola (4) che collega

lo spazio sopra il pistone del

cilindro principale (1) e il

pistone di quello addizionale

(2), e una camera comune

(5). La camera comune e lo

spazio sopra il pistone del

cilindro principale (1) sono

collegate da un canale (6).

Sulla base (7) sono montati

il pistone del cilindro 1 e

una biella (8) del pistone del

cilindro 2 e sulla parte inferiore

della base (7) ci sono

due puntoni (9). Su ognuno

di essi sono imperniate le

leve (10) che sono collegate

alle catene (11). Le catene

interagiscono con i pignoni

(12). Un’apertura (13) assicura

lo scarico quando il pistone

del cilindro principale

raggiunge il punto morto

inferiore. All’estremità inferiore

del blocco si trova il

carter (14).

Il motore funziona così:

quando la miscela si accende

sopra il pistone del cilindro

principale, la valvola (4)

si chiude per la pressione.

La pressione stessa inoltre

fa scendere il pistone del

cilindro principale (1) e la

base (7). Allo stesso tempo,

la biella (8) e il pistone

del cilindro addizionale

38

39


Fig. 3. Il cambio della forza tangenziale

quando l’albero ruota da 0 a 180 gradi.

(2) scendono verso il basso,

mentre la valvola (3) è

aperta dal vuoto e assicura

l’aspirazione della miscela

combustibile. Anche le leve

(10) montate sui pignoni (9)

si muovono verso il basso e

tirano le catene (11). Allo

stesso tempo, queste ultime

guidano i pignoni (12),

creando la coppia. Quando

il pistone del cilindro 1 raggiunge

il suo punto morto

inferiore, i gas di scarico

sono liberati dalle aperture

(13). A questo punto i

pignoni fanno ruotare con

un arco di 180 gradi le leve

intorno ai pignoni per via

dell’interazione con le parti

collegate e tirano le catene.

Successivamente la base (7)

e i pistoni del cilindro 1 e

2 installati sopra di essa si

spostano verso l’alto per via

dell’interazione con le parti

collegate. Mentre si alzano,

la miscela che sta entrando

nello spazio sopra il pistone

del cilindro addizionale (2)

passa attraverso la valvola

(4) aperta dalla pressione,

la camera comune (5) e il

canale (6) per andare ad

occupare lo spazio sopra il

pistone del cilindro 1. Ora

la valvola (3) è chiusa dalla

pressione sopra il pistone

del cilindro addizionale (2).

Così, la miscela compressa

di combustibile è creata nello

spazio sopra il pistone del

cilindro principale. Quando

la miscela si accende, il ciclo

si ripete.

Una combinazione dei

quattro motori a due tempi

Quattro motori a due tempi

Fig. 6. Quattro motori a due tempi uniti con le catene.

Fig. 4. Un meccanismo a manovella.

assicura un’esecuzione sequenziale

dei colpi di combustione

da parte di ogni

motore (fig. 6).

Un’altra opzione per il motore

di nuova concezione è

sostituire l’albero motore

Fig. 5. Un motore a due tempi con catene.

con cremagliere che si muovono

linearmente e azionano

le ruote dentate creando la

coppia (fig. 7).

Alcune differenze

Nel nuovo motore l’albero

motore è sostituito dalle catene

e dai pignoni.

Al punto morto superiore,

il pistone è fermo mentre

le leve (10) percorrono un

arco di 180 gradi sul pignone.

A questo punto, la miscela

carburante-aria che si

trova nello spazio sopra il

Una combinazione

dei quattro motori a

due tempi assicura

un’esecuzione sequenziale

dei colpi di combustione

da parte di ogni motore.

Un’altra opzione per il

motore di nuova concezione

è sostituire l’albero

motore con cremagliere

che si muovono linearmente

e azionano le ruote

dentate creando la coppia.

pistone principale si accende.

Il volume in questo caso

si manterrà costante, cosa

che porterà a un aumento

di pressione e temperatura

nel condotto. Il momento

dell’accensione della miscela

combustibile-aria deve essere

ottimizzato, perché ciò

ci permetterà di evitare di

danneggiare il motore e di

creare una pressione significativamente

più alta sopra

il pistone.

La potenza del motore (HP)

è definita da un’equazione

Fig. 7. Motore a due tempi senza albero motore.

(1)

HP = RPM*N (1)

N – coppia sull’albero

RPM – giri al minuto

N = T* L

L – la misura della leva

sull’albero

T – forza tangenziale

T = P*sin (a + B)/cos B (2)

P = S*F

P ¬ – forza che agisce sul

pistone

S – area del pistone

F – valore della pressione

nel cilindro.

Quindi, nel nuovo concetto

di motore la temperatura e la

pressione aumenteranno perché

il pistone è fermo per un

breve periodo calcolato al

punto morto superiore.

Ciò significa che la pressione

e la temperatura nel

motore, così come la potenza,

dipendono dal tempo in

cui i pistoni si fermano al

punto morto superiore. È

una relazione funzionale.

HP, P, T = f (t); (3)

T – tempo di fermata.

Il vantaggio del nuovo motore

rispetto al tradizionale è

dimostrato nella fig. 8.

Le immagini 8a e 8b mostrano

chiaramente che le

stesse quantità di carburante

per entrambi i motori sono

utilizzate in maniera più efficiente

nel motore nuovo

(fig. 8b, in rosso).

Inoltre, al punto morto inferiore,

il pistone è fermo,

come al punto morto superiore,

mentre le catene (10)

percorrono un arco di 180

gradi sui pignoni fornendo

un alto livello di scarico.

Il risultato è che la miscela

fresca si mischierà con i residui

di quella esausta.

Nel motore proposto, le fasi

di combustione e di aspirazione

avvengono simultaneamente,

dal momento che

sono isolate. Mentre i pistoni

dei cilindri principale

e addizionale si sollevano,

la miscela fresca è pompata

dal pistone del cilindro addizionale

nello spazio sopra

il pistone del cilindro principale

attraverso la valvola

che è aperta dalla pressione,

la camera comune e il canale.

In questo caso le valvole

di aspirazione e scarico sono

separate. Ciò significa che i

motori a due tempi di nuova

concezione sono molto più

“ecofriendly”.

Nel motore proposto la

leva della forza tangenziale

sull’albero motore rimane

costante lungo l’intera corsa

40

41


Mentre i pistoni dei cilindri

principale e addizionale si

sollevano, la miscela fresca è

pompata nello spazio sopra il

pistone del cilindro principale

attraverso la valvola che è

aperta dalla pressione, la

camera comune e il canale.

del pistone (fig. 9).

T = P

P = 1 – forza che agisce sul

pistone (convenzionalmente

uguale a 1).

La variazione nei valori della

coppia nel motore proposto

è determinata solo dal

cambiamento della pressione

nel cilindro. La media

aritmetica della coppia nel

motore proposto è di 1,83

volte la media aritmetica

della coppia nel motore tradizionale.

Dovremmo anche notare che

non vi sono alberi a camme

e il meccanismo di distribuzione

del gas.

Conclusioni

Così, possiamo affermare

che il motore proposto assicuri

un consumo di carburante

significativamente

ridotto nonché un miglioramento

nello scarico, nella

combustione di carburante e

nella durabilità.

1. Il consumo di carburante

è ridotto per tre motivi:

a) Perché le catene si muovono

linearmente e forniscono

il livello costante della

forza tangenziale sull’albero

motore lungo l’intera corsa

del pistone. Di conseguenza,

la media aritmetica della

coppia nel motore proposto

è di 1,83 volte la media matematica

della coppia nel

motore tradizionale.

b) Per questo motivo il tempo

di sosta al punto morto

superiore, la pressione e la

temperatura sono significativamente

più alte che nei

motori tradizionali. Ciò significa

che anche la potenza

del nuovo motore sarà

superiore (presumibilmente

almeno del 20-30%) che in

uno tradizionale, pur utilizzando

la stessa quantità di

carburante in entrambi.

c) Poiché le valvole di aspirazione

e di scarico sono

separate, la nuova carica

di miscela combustibile

non va attraverso lo scarico

nell’ambiente.

2. Il miglioramento nello

scarico e nel processo di

combustione del carburante.

a) Grazie alla sosta al punto

morto inferiore, il tempo

per lo scarico aumenta in

maniera significativa. Ciò

significa che la miscela fresca

carburante-aria non si

mischierà con i residui della

miscela bruciata.

b) Le fasi di combustione e

iniezione avvengono simultaneamente,

poiché sono

isolate.

c) La pressione nei cilindri

1 e 2 fa aprire e chiudere

le valvole 3 e 4 e l’apertura

13. Questa struttura ha come

conseguenza aspirazione e

scarico più efficienti rispetto

al meccanismo di distribuzione

del gas.

3. Una durabilità maggiore.

La durabilità è migliorata

grazie al fatto che il numero

di giri al minuto può essere

significativamente ridotto

senza perdita di potenza perché

la media aritmetica della

coppia nel motore proposto

è di 1,8 volte quella del motore

tradizionale.

4. Confronto tra un motore

a quattro tempi e quattro

motori a due tempi collegati.

a) I miglioramenti che sono

stati fatti nel nuovo motore

hanno permesso di assicurare

la stessa efficienza del

carburante che nei motori a

quattro tempi.

b) Nei quattro motori a due

tempi collegati (fig. 6) per

ogni rotazione di 180 gradi

avviene la combustione,

mentre nei tradizionali quattro

tempi per ogni rotazione

di 180 gradi avvengono in

sequenza scarico, aspirazione,

compressione e, alla

fine, combustione. Inoltre,

le coppie di ogni colpo dei

quattro motori collegati

sono 1,8 volte la coppia dei

motori a quattro tempi.

Prospettive

Innanzitutto è un enorme

passo in termini di ecologia.

La riduzione del consumo

di carburante diminuirà

allo stesso l’inquinamento

dell’acqua, della terra e

Fig. 9. La forza

tangenziale quando

l’albero ruota da 0

a 180 gradi.

Fig. 10. La variazione

della coppia nel motore

tradizionale (blu) e in quello

nuovo (rosso).

Fig. 8. Ciclo: a) nel motore tradizionale, b) nel nuovo motore

dell’aria. E poi, non meno

importante, ad esempio, i

nuovi motori collegati a

generatori elimineranno le

centrali nucleari e termiche

funzionanti a carbone.

Bibliografia essenziale

1. Diossido di carbonio.

Ultima misurazione: luglio

2020. Nasa. Global Climate

Change. Vital Sings of

the Planet. https://climate.

I miglioramenti che sono stati fatti nel nuovo motore

hanno permesso di assicurare la stessa efficienza

del carburante che nei motori a quattro tempi.

Nei quattro motori a due tempi collegati per ogni

rotazione di 180 gradi avviene la combustione,

mentre nei tradizionali quattro tempi per ogni

rotazione di 180 gradi avvengono in sequenza

scarico, aspirazione, compressione e, alla fine,

combustione. Inoltre, le coppie di ogni colpo

dei quattro motori collegati sono 1,8 volte la

coppia dei motori a quattro tempi.

nasa.gov/vital-signs/carbondioxide.

2. R.D. Reitz, H. Ogawa, R.

Payri, T. Fansler, S. Kokjohn,

Y. Moriyoshi, A.K. Agarwal,

D. Arcoumanis, D. Assanis, C.

Bae, K. Boulouchos, M. Canakci,

S. Curran, I. Denbratt,

M. Gavaises, M. Guenthner,

C. Hasse, Z. Huang, T. Ishiyama,

B. Johansson, T.V. Johnson,

G. Kalghatgi, M. Koike,

S.C. Kong, A. Leipertz, P.

Miles, R. Novella, A. Onorati,

M. Richter, S. Shuai, D.

Siebers, W. Su, M. Trujillo,

N. Uchida, B.M. Vaglieco,

R.M. Wagner, H. Zhao.

Editoriale di International

Journal of Engine Research

“The future of the internal

combustion engine”, pubblicato

il 24 settembre 2019.

https://journals.sagepub. com/

doi/10.1177/14680874198

779903. BP. Primary energy.

https://www.bp.com/

en/global/ corporate/energy-economics/

statisticalreview-of-world-energy/

primary-energy.html.

doi/10.1177/14680874198

77990 3. BP. Primary energy.

https://www.bp.com/en/

global/ corporate/energy-economics/

statistical-review- ofworld-energy/primary-energy.

html

42

43


VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

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il campo

da AUTOBUS n.10/2021

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Il ruggito del Cervo

OTTOBRE

N.10 - 2021

ANNO 26°

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da TRATTORI n.10/2021

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

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45


6 0

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

arriva a

carica

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°10, 2021

3,00

10

CITAN - SCANIA FULL ELECTRIC

DAF XG PLUS

5 ottobre 2021

L’aumentato

campo visivo e

l’ampio spazio a

disposizione in

cabina rubano

la scena alle

altre innovazioni

dei pesanti

Daf di nuova

generazione.

Che sfruttando

la normativa

in tema di

dimensioni

mettono il

conducente a

proprio agio

il top di gamma della nuova generazione Daf

Aperto al

mondo

che se andrebbe scritto con il

segno più accanto al prefisso)

si ha la netta sensazione che

il parabrezza abbia guadagnato

terreno. Una volta percorsi i tre

canonici gradini dell’XG plus,

il top di gamma che abbiamo

Centosessanta millimetri –

16 centimetri – possono

sembrare un’inezia ma,

in questo caso, fanno la differenza.

Già avvicinandosi ai

pesanti della nuova generazione

Daf Xf, Xg e Xg plus (anprovato

sulle strade andaluse

in un ventoso giorno di fine e-

state, la sensazione che si aveva

dall’esterno è assolutamente

confermata. In percentuale, la

superficie vetrata è aumentata

del 33 per cento per quanto

riguarda il parabrezza e del

15 per cento per i finestrini

laterali. A questo si abbina la

presenza opzionale del finestrino

posto sulla portiera lato

passeggero. L’effetto – quasi

banale dirlo – è quello di un

maggiore controllo visivo del

mezzo, che si accompagna al

contributo delle videocamere

montate al posto degli specchi

retrovisori e del corner view,

entrambi opzionali sui tre trattori

della nuova gamma. Con

buona pace degli estimatori dei

tradizionali specchi, le videocamere

garantiscono un campo

visivo più ampio e un’aumentata

percezione di controllo

sulla strada.

Aerodinamica fuori, più

spazio dentro

Daf, l’abbiamo già scritto

nell’articolo di presentazione

della New generation (Vet n.

7/8 2021), per prima ha recepito

la maggiore permissività

della nuova normativa europea

in materia di sagoma limite, costruendo

su quella ormai storica

dell’Xf una piattaforma «rivista

e perfezionata n nei minimi

dettagli», assicura il Costruttore

olandese, che proprio nell’Xg

plus raggiunge lo zenit. Per via

dello spazio interno alla cabina

che mostra immediatamente i

330 millimetri di allungamento

posteriore e regala al driver

e all’eventuale passeggero un

comfort aggiuntivo per nulla

sgradito, specie in caso di lunghe

percorrenze.

Il vento non disturba

Dal pavimento al tetto ci sono

2.150 millimetri, mentre sono

2.340 quelli che intercorrono tra il

parabrezza e la parete.

(...)

Prosegue a pag. 62 di Vado e

Torno Ottobre 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

46

47


Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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ANNO 30°

Estratto da ‘AUTOBUS’ N°10, 2021

Estratto da ‘TRATTORI’ N°10, 2021

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l

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il campo

Il ruggito del Cervo

EIMA

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RIPARTE DA

BOLOGNA

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TUTTI I FINALISTI

DEL TRACTOR OF

THE YEAR 2022

PROVA

CASE IH

OPTUM 300 AFS

CONNECT

Disponibile in

versione diesel o

gas, lo Streetway

è realizzato nello

stabilimento

Otokar. Af anca

l’Urbanway

e sarà

commercializzato

anche fuori

Europa.

Obiettivo?

Abbattere il total

cost of ownership

La Casa di

Harsewinkel ha

presentato la

nuova famiglia

Trion, composta

da ben otto

modelli e articolata

in due serie in

funzione dei

diversi apparati

di separazione.

motorizzazioni

sono Cummins,

con potenze

da 258 a 435

cavalli. Particolare

attenzione anche

all’evoluta cabina

Presentazione Iveco bus Streetway

Io gioco in attacco

Claas: La nuova generazione di mietitrebbie Trion

Giovani promesse

Nella Ora l’Urbanway è meno

solo. Dal 2022 arriva, a fargli

compagnia, la gamma

Streetway, realizzata nello stabilimento

turco di Otokar e declinata,

in maniera essenziale, in due taglie

e due sistemi di trazione: il 12 e il

18,75 metri sono disponibili nelle

versioni diesel e Cng. Punto. Le

versioni ibride e ad alto tasso di

personalizzazione resteranno in

capo all’Urbanway, che rimarrà in

vendita in tutta Europa, come è stato

garantito in sede di presentazione,

avvenuta a metà settembre nel-

la cornice verde del ‘Royal Park I

Roveri’, antica riserva di caccia dei

Savoia oggi di proprietà della famiglia

Agnelli, a due passi da Torino.

Con lo Streetway acquisisce concretezza

la collaborazione con Otokar,

siglata a inizio 2020. La gamma

sarà infatti prodotta in quel di

Sakarya, dove Iveco Bus si pregge

l’obiettivo di ‘sfornare’ «no a 500

mezzi l’anno», come dichiarato dal

Business Director Italy and Greece

Iveco Bus Giorgio Zino

Qualcuno potrebbe denirlo ‘low

cost’, sta di fatto che, per Iveco

Bus, lo Streetway rappresenta la

carta da giocare in quei tender dove

la competizione è agguerrita è il fattore

prezzo gioca un ruolo cruciale.

Oltre che l’arma per acquisire

nuove quote di mercato in contesti

come Asia, Middle East e Africa.

Fermo restando alcuni punti:

(...)

Prosegue a pag. 32 di Autobus

Ottobre 2021.

Inquadra il QR code e leggi

l’articolo integrale.

Definirla ‘novità’ è quasi

riduttivo. Il lancio della

nuova generazione Trion

rappresenta una vera e propria

svolta nell’offerta di mietitrebbie

Claas, come sottolineato

dalla scelta dell’inedito nome di

battesimo.

Con l’introduzione di questa

nuova famiglia di macchine, la

Casa di Harsewinkel intende infatti

ridisegnare completamente

il centrocampo del proprio

listino. Potremmo considerarla

la nuova gamma media, le cui

prestazioni connano con quelle

dei modelli minori Lexion, caratterizzata

da molteplici possibilità

di congurazione per offrire

un’ideale soluzione per diverse

esigenze operative e ambiti di

impiego.

In occasione della presentazione

in anteprima di inizio agosto

sono state annunciate complessivamente

otto mietitrebbie Trion,

raggruppate in due serie in funzione

dei diversi apparati di separazione.

La prima serie è costituita da

cinque modelli a scuotipaglia:

Trion 520, Trion 530, Trion 640,

Trion 650 e Trion 660. Precisamente,

come indicato dal primo

numero della sigla, i primi due

modelli sono caratterizzati da

cinque scuotipaglia, mentre gli

altri tre hanno un gruppo maggiorato

a sei elementi.

(...)

Prosegue a pag. 58 di

Trattori Ottobre 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

48

49


CITAZIONI

A

AGRITECHNICA - 14

ANIMA CONFINDUSTRIA - 10

ANSALDO ENERGIA - 14

ASCOT - 36

B

BASSI, Paolo - 17

BEMFORD, Anthony - 6

BENTLEY - 9

BIMOTOR - 35, 36

BIOVEROLA - 28, 29, 30

BLAISE, Sylvain - 14

BMW - 8, 9

BONFIGLIOLI - 10, 26, 27

BOSCH - 9

BRUGNETTI, Gianromeo - 10, 11

BRUGNETTINI, Raffeale, Alberto - 35

BRUNERO, Ettore - 35

BRUNI, Giovanni - 33

BRUNI GENERATORS - 33, 34

BRUNO, Giorgio, Renato - 34, 35

BRUNO GENERATORS - 36

BU POWER - 15

BUNCE, Mike - 5

C

CANNES YACHTING FESTIVAL - 4

CARBONI, Fausto - 10

CARPENTIERE, Sergio - 14

CARRARO - 8, 9

CARRI, Paolo - 10, 11

CATERPILLAR - 7, 20, 21, 22

CLAAS - 4

CMD - 12

COELMO - 34, 36

COMACOMP - 14

CONA, Federico - 31

CTM COMPAGNIA TECNICA MO-

TORI - 35, 36

CUMMINS - 14, 24, 26, 34

D

DAIMLER - 9

DAL PRA’, Roberto - 34, 37

DEBENEDETTI, Matteo - 14

DEUTZ - 14, 15, 37

DI GREGORIO, Michelangelo - 17

DONA, Massimo, Giorgio, Marco - 16

E

ECOMONDO - 10

EIMA - 4, 14, 15, 16

ELECTRA IMPIANTI - 34, 36

ETS - 10

F

FAIST ELECTRONICS - 13

FEDERUNACOMA - 14

FEMOGAS - 31

FINCANTIERI - 13, 32

FLORIDIA - 34, 36

FOGATO, Marco - 30

FORD - 9

FPT - 15, 35, 37

G

GELONESE, Joe - 33

GEMINIANI - 14, 15

GENUA, Gianluca - 33

GIUGIARO - 14

GRECA, Luigi - 34

GREEN POWER - 35, 36

GRUPPO MARAZZATO - 34, 35, 36

H

HATZ - 20, 22

HUDDING - 25, 27

I

ISOTTA FRASCHINI - 13, 32, 33, 34,

34, 35, 36, 37

50

J

JCB - 6, 22

JOHN DEERE - 4, 14

K

KEY ENERGY - 10, 12, 34

KOHLER - 14, 15, 20, 22, 24

KRAMER - 21

KUBOTA - 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20,

21, 24

L

LA VILLETTA, Maurizio - 12

LAND ROVER - 8, 9

LEONI, Andrea - 35

LIEBHERR - 5, 34

M

MAFFI, Giovanni maria - 35

MAGNA STEYR - 8

MAHLE - 5

MAN - 10, 11, 28, 29, 30, 31

MARAZZATO, Carlo - 34

MERCEDES - 8, 9

MONSURRO, Marco - 34

MORAGLIA, Riccardo - 10, 11

MTU - 34

N

NAVARRA, Luigi - 13

NEW HOLLAND - 15

P

PERKINS - 20, 21, 22, 37

PILLING, Roberto - 14

PITTERI E VIOLINI - 14

POWER4FUTURE - 13

R

RAMA - 14

RENAULT - 33

ROGORA, Alessandro - 35

S

SAIM - 14, 15, 16, 17, 19

SAL.VE - 12

SCANIA - 10, 11

SEBA, Bouzid - 5

SHIBAURA - 20

SIGNORE, Guido - 33

SNAM - 15, 29, 30

SOCOGES - 15

STUPENENGO, Annalisa - 14

T

TECNOGEN - 34, 34, 36

TESLA - 9

TESSARI, Nicola - 28, 29, 30, 31,

35, 36

TONISSI - 11

TOYOTA - 8

V

VOLKSWAGEN - 6, 9, 11

VOLVO - 14

W

WACKER NEUSON - 21

Y

YANMAR - 14, 20, 21, 22

Z

ZAGATO -

ZF - 9

ZIBES, Gunther - 28

INDIRIZZI

B

BIMOTOR

via Marie Curie 29, I-10073 Cirie’ (To).

Tel. 011/9214015.

www.bimotor.it.

BONFIGLIOLI

via Giovanni XXIII 7/A, I-40012 Calderara

Di Reno Lippo (Bo). Tel.

051/6473111.

www.bonfiglioli.it.

C

COELMO

agglomerato industriale Asi, I-80011

Acerra (Na). Tel. 081/8039731.

www.coelmo.it.

CTM COMPAGNIA TECNICA MOTORI

via Magellano 1, I-20090 Cesano Boscone

(Mi). Tel. 02/450581.

www.ctm.it.

CUMMINS

via Liguria 3/2, I-20068 Peschiera Borromeo

(Mi). Tel. 02/5165581.

www.cummins.it.

D

DEUTZ

via G. Lorca 25, I-23871 Lomagna

(Lc). Tel. 039/5914242.

www.imlmotori.it.

F

FPT INDUSTRIAL

via Puglia 15, I-10156 Torino. Tel.

011/0072111.

www.fptindustrial.com.

I

ISOTTA FRASCHINI

viale F. De Blasio, I-70123 Bari. Tel.

080/5345253.

www.isottafraschini.it.

J

JCB

via Enrico Fermi 16, I-20090 Assago

(Mi). Tel. 02/48866407.

www.jcb.com.

JOHN DEERE/RAMA

via Agnoletti 8, I-42124 Reggio Emilia.

Tel. 0522/930711.

www.johndeere.com/engines.

K

KOHLER

via Cav. del Lavoro A.Lombardini 2,

I-42124 Reggio Emilia. Tel. 0522/3891.

www.lombardinigroup.it.

KUBOTA/SAIM

via Donizetti 9/11, I-20090 Assago

(Mi). Tel. 02/488531.

www.saim-group.com.

M

MAN/ETS

via Venezia 69 , I-35131 Padova. Tel.

049/8088799.

www.ets-engine.eu.

P

PERKINS/BU POWER

via Leonardo da Vinci 1, I-22041 Colverde

Gironico. Tel. 031/4633411.

www.perkins.com.

S

SOCOGES

via Baione zi, I-70043 Monopoli (Ba).

Tel. 080/9374039.

www.socoges.it.

V

VOLKSWAGEN GROUP

viale G.R. Gumpert 1, I-37137 Verona

(Vr). Tel. 045/8091111.

www.volkswagen-veicolicommerciali.it.

Y

YANMAR

via D. Carabelli 7/9, I-21012 Cassano

Magnago (Va). Tel. 0331/208580.

www.yanmaritaly.it.

Z

ZF

via Donizetti 11, I-20090 Assago (Mi).

Tel. 02/488831.

www.zf.com.

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Rozzano (Mi)

Fotolito

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di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

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n. 4596 del 20/04/1994

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n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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