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Vie&Trasporti n. 854 novembre 2021

Cover Alla guida dei nuovi Daf Xf, Xg e Xg+. I dettagli sulla new generation Esclusivo 24 Tutti pazzi per Iveco S-Way. La storia di due aziende che hanno puntato sulla nuova ammiraglia torinese Prodotto 22 Volvo Trucks. Un futuro alla spina 30 Man TgX model year 2022. Ora con ‘occhi elettronici’ 36 Renault D Z.E. Una concreta soluzione zero emission 38 Mercedes-Benz Citan. Furgonetta stellare 40 Nuovo Nissan Townstar. Addio al diesel 52 Lamberet SR2 Heavy Duty. Il super accessoriato 54 Fassi F1450R.2-XHP Techno. Spingersi oltre Attualità 8 Allarme caro container. L’intero globo alle prese con un’impennata dei prezzi mai vista 44 SavEpal. La piattaforma per non perdere d’occhio i pallet (e far tornare i conti) 56 Persone&Poltrone 56 Si dice che... Sport 32 Truck Racing 2021. Una stagione al bacio Voci 20 Karin Rådström, responsabile Daimler Truck Europa e America Latina. Così brilleranno le Stelle 42 Riccardo Miuccio, Lcv manager Arval. Come si fa la differenza 50 Stefano Peduzzi, Geotab. Con Catena del freddo la temperatura è sotto controllo Reti&Service 45 Il parere legale. Non esageriamo! 46 Barometro Aftermarket Anfia. Dica trentatré 48 All’inaugurazione della nuova rete Fortruckers 52 Service news Rubriche 4 Diamo i numeri 28 Associazioni&dintorni 28 Motori spenti 64 Promozioni 66 Tutte le prove 71 In vetrina

Cover
Alla guida dei nuovi Daf Xf, Xg e Xg+. I dettagli sulla new generation
Esclusivo
24 Tutti pazzi per Iveco S-Way. La storia di due aziende che hanno puntato sulla nuova ammiraglia torinese

Prodotto
22 Volvo Trucks. Un futuro alla spina
30 Man TgX model year 2022. Ora con ‘occhi elettronici’
36 Renault D Z.E. Una concreta soluzione zero emission
38 Mercedes-Benz Citan. Furgonetta stellare
40 Nuovo Nissan Townstar. Addio al diesel
52 Lamberet SR2 Heavy Duty. Il super accessoriato
54 Fassi F1450R.2-XHP Techno. Spingersi oltre

Attualità
8 Allarme caro container. L’intero globo alle prese con un’impennata dei prezzi mai vista
44 SavEpal. La piattaforma per non perdere d’occhio i pallet (e far tornare i conti)
56 Persone&Poltrone
56 Si dice che...

Sport
32 Truck Racing 2021. Una stagione al bacio

Voci
20 Karin Rådström, responsabile Daimler Truck Europa e America Latina. Così brilleranno le Stelle
42 Riccardo Miuccio, Lcv manager Arval. Come si fa la differenza
50 Stefano Peduzzi, Geotab. Con Catena del freddo la temperatura è sotto controllo

Reti&Service
45 Il parere legale. Non esageriamo!
46 Barometro Aftermarket Anfia. Dica trentatré
48 All’inaugurazione della nuova rete Fortruckers
52 Service news

Rubriche
4 Diamo i numeri
28 Associazioni&dintorni 28 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina

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Mensile - Anno XCII - euro 5,00 854 NOVEMBRE 2021

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

Tutto sulla nuova generazione

Daf, la prima che sfrutta

la normativa Ue 2015/719

per migliorare aerodinamica,

sicurezza e comfort

x factor

ISSN 0393-8077

0 0 8 5 4 >

9

770393 807708


Editoriale

Ri-Criminali

Un anno fa su Flotte&Finanza pubblicammo un editoriale dalle tinte forti,

accusando di ipocrisia e incompetenza i politici che travolti

dall’emozione popolare non erano stati in grado di contenere la furia dei

monpoattini. Ci sono voluti i morti e un numero incredibile di incidenti

perché si svegliassero. Ma forse era meglio che continuassero a dormire

Più o meno un anno fa partecipammo a un convegno

nel quale un architetto sedicente esperto

di moderna mobilità asseriva che non vi era alcuna

evidenza di sinistri che riguardassero i monopattini.

Esprimemmo allora i nostri dubbi, giustificati

se non dalle statistiche, dal buon senso e da un

minimo di conoscenza della sicurezza stradale.

Criminali

TANTO PER

COMINCIARE

Alcuni mesi fa l’ACI ha però pubblicato i dati 2020:

più di due incidenti al giorno con monopattini e

altri strumenti di mobilità non regolamentata.

Ovviamente in crescita, visto che nella sola

Lombardia nel primo quarto di 2021 si sono registrati

più incidenti di tutto l’anno precedente.

Con qualche morto.

Finalmente il Governo, per il quale nel suo complesso

nutriamo forte e incondizionata ammirazione,

si è mosso, promettendo quella regolamentazione

che avrebbe invece dovuto

esigere almeno da tre anni, invece che sdoganare

l’uso incondizionato di uno strumento di

mobilità gestito persino dalle amministrazioni

comunali. Nella piena, totale, allegra illegalità.

Ed ecco quindi, signore e signori, una regolamentazione

che suona come una pezza, un rimedio

tardivo, farisaico. Battiamoci il petto

che i nostri peccati saranno perdonati.

Certo, permettere la libera circolazione di biciclette

contromano con il placet di sindaci

compiacenti e piacioni (peggio che andar di

notte, criminali al quadrato), non sancire il

mancato uso del casco o dei dispositivi di segnalazione, non

normalizzare le potenze di questi bolidi silenziosi è una cosa che solo una mente superiore poteva immaginare,

non già dei comuni mortali abituati a seguire regole precise e inderogabili, al millimetro, al minuto e al km/h.

Questi partorienti d’immenso sono gli stessi (ci riferiamo ai politici, non ai tecnici) che si trovano loro malgrado impaludati

nel varo di un Codice della Strada senza riuscire a venirne a capo, nella tronfia presunzione di onniscienza. Alla fine vareranno

un’altra riforma orrida, insipiente, tardiva e carente. Ma a questo ormai ci siamo abituati. Sarà ancora un codice che regolamenterà,

quello sì pedissequamente, il trasporto merci a braccia o a trazione animale.

Però, sempre Criminali al quadrato siete.

Sei un amministratore di qualsiasi livello? Hai responsabilità decisionali riguardo

a traffico e mobilità urbana? Se non vuoi avere sulla coscienza inutili morti

non essere ipocrita, mostra coraggio e tieni lontano questi micidiali orrori dalle strade

P

rendiamoci le nostre responsabilità, facciamoci pure

accusare di insensibilità ambientale, di essere schiavi

dei motori, di essere retrogradi. Ci sta.

Però dobbiamo, se ancora lecito, fare anche il nostro lavoro,

che è quello di riflettere, informare, criticare, denunciare, in

base alle esperienze maturate nei pochi anni di lavoro nel

settore trasporti e mobilità.

Ebbene, sulla scorta di quanto sopra denuncio il comportamento

irresponsabile di quegli amministratori/legislatori

che stanno favorendo e incoraggiando l’uso indiscriminato

del monopattino a motore, e l’uso senza alcuna regola delle

biciclette, con e senza motore. E ciò dopo anni di libertino,

non normato e anarchico uso stradale delle biciclette, secondo

le proposte del legislatore. Proposte senza raziocinio,

da lasciare allibiti, come ben ha evidenziato il

presidente dell’Aci Schicchi Damiani.

La strada è un bene comune, deve

essere sottoposta a regole precise,

puntuali. Ma lo è solo per auto, camion,

commerciali.

Gli altri utenti, in nome di una

presunta sensibilità ambientale,

potranno in breve fare quello

che vogliono, non più nelle piste

e nelle aree a loro riservate, ma

dappertutto. E già sono evidenti

comportamenti a rischio, irresponsabili.

Tanto qualsiasi colpa

sarà a carico di auto, van e truck.

Ci siamo inorriditi per le mamme

contromano, in bici senza casco, due

bambini piccoli (uno davanti l’altro dietro)

www.flottefinanzaweb.it

e il cellulare in mano? Bene, i monopattari sono peggio.

Questi affari non hanno stabilità, sono incontrollabili in caso

di rotaie, buche e strade dissestate. Non hanno adeguate

luci di segnalazione, non consentono al guidatore di volgere

lo sguardo al traffico circostante (provateci e vedrete), la distanza

manubrio mozzo è sproporzionata alla dimensione

della ruota.

Sono strumenti di morte.

Per brevità la chiudo qui, non voglio essere noioso.

Sfido però chiunque e in qualsiasi contesto serio dedicato

alla sicurezza a dimostrarmi il contrario.

A dimostrare che le folli modifiche al Codice della Strada sono

dettate dal raziocinio e non da una becera ignoranza che

sguazza nel qualunquismo.

A dimostrarmi che gli utilizzatori di bici e monopattini

osserveranno un minimo di norme

di sicurezza.

Sfido infine chiunque a dimostrarmi

che in nome di un falso progresso

non si stia mettendo a rischio la

vita di chi usa questi trabiccoli e

dei cugini ciclisti urbani, ai quali

sarà concesso di andare allegramente

contromano. A rischiare

il carcere saranno comunque gli

sporchi automobilisti.

La verità, cari amministratori ipocriti

e incapaci, è che preferite fare

finta di niente, che ci avete abituato

a sacrificare la logica al vostro qualunquismo

e al populismo.

Siamo tutti Gretini, no?

Flotte&finanza - 5

www.vietrasportiweb.it

11 2021 - 1


Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

14 20

22 24 30

n

Cover

n

Prodotto

n

Attualità

n

Voci

n

Reti&Service

n

Rubriche

14 Alla guida dei nuovi

Daf Xf, Xg e Xg+.

I dettagli sulla new

generation

n

Esclusivo

24 Tutti pazzi per Iveco S-Way.

La storia di due aziende

che hanno puntato sulla

nuova ammiraglia torinese

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

22 Volvo Trucks.

Un futuro alla spina

30 Man TgX model year 2022.

Ora con ‘occhi elettronici’

36 Renault D Z.E. Una concreta

soluzione zero emission

38 Mercedes-Benz Citan.

Furgonetta stellare

40 Nuovo Nissan Townstar.

Addio al diesel

52 Lamberet SR2 Heavy Duty.

Il super accessoriato

54 Fassi F1450R.2-XHP

Techno. Spingersi oltre

8 Allarme caro container.

L’intero globo alle prese

con un’impennata dei prezzi

mai vista

44 SavEpal. La piattaforma

per non perdere d’occhio i

pallet (e far tornare i conti)

56 Persone&Poltrone

56 Si dice che...

n Sport

32 Truck Racing 2021.

Una stagione al bacio

20 Karin Rådström,

responsabile Daimler Truck

Europa e America Latina.

Così brilleranno le Stelle

42 Riccardo Miuccio, Lcv

manager Arval. Come

si fa la differenza

50 Stefano Peduzzi, Geotab.

Con Catena del freddo la

temperatura è sotto

controllo

n Aggiornamenti continui su

fuoriditest.com

twitter.com/rivista_vt

45 Il parere legale.

Non esageriamo!

46 Barometro Aftermarket

Anfia. Dica trentatré

48 All’inaugurazione della

nuova rete Fortruckers

52 Service news

youtube.com/user/Vietrasporti

instagram.com/rivistavietrasporti

4 Diamo i numeri

28 Associazioni&dintorni

28 Motori spenti

64 Promozioni

66 Tutte le prove

71 In vetrina

facebook.com/rivistavietrasporti

32 36 40

42 50 52

Rivista del

Trailer

Innovation

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Rivista dell’

International

Truck of the Year

Rivista del

Truck Innovation

Award

Direttore editoriale

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

Capo Redattore area tecnica

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

Capo Redattore desk

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it

Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri

Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it

Redazione

Mauro Armelloni, Emilia Longoni

Santiago Simonetti

Collaboratori

Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta

Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto

Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa,

Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia

Manni, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana

Puccio, Piero Savazzi, Martin Schatzmann, Paolo

Uggè, Luca Visconti

Segreteria

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it

Amministrazione

Francesca Lotti flotti@fiaccola.it

Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it

Abbonamenti

Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it

Marketing e pubblicità (responsabile estero)

Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Consulente Marketing

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Traffico e pubblicità

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Impaginazione e progetto grafico

Michela Chindamo - La Spezia

Agente

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto,

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse)

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572

E-mail: info@ottoadv.it

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

Tipografia

Tep Srl - Strada di Cortemaggiore 50

29100 Piacenza

Iscrizione al Registro Nazionale

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

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2 - 11 2021

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 11 2021 - 3


Numeri

Diamo i numeri

4 - 11 2021

a cura di

Tiziana Altieri

40 anni

Compie 40 anni Man ProfiDrive, il programma del Leone

dedicato alla formazione degli autisti. Un programma al

quale ogni anno partecipano circa 7 mila autisti di van,

truck e bus Man di ultima generazione per scoprire come ottimizzarne le performance

riducendo i consumi. Tutto, nel 1981, è cominciato con due istruttori e allora si chiamava

‘Man-Fahr- und Spar-Training’ (Man Drive and Save Training). Fin dall’inizio, i corsi puntavano

su una guida sicura ed economica. Oggi sono circa 140 gli istruttori certificati che lavorano

per Man in tutto il mondo. “Gli autisti - ha detto Tobias Muller, responsabile di Man ProfiDrive

- oggi devono essere formati su come ottenere il massimo dai sistemi tecnologici offerti dai

veicoli. Aiutiamo i partecipanti a ottenere un risparmio medio del 10 per cento”. “In passato -

ha aggiunto Andreas Griem, Man ProfiDrive da 30 anni - i corsi si concentravano sul cambio

di marcia e sulla guida nel giusto regime del motore. Con i nuovi veicoli le cose sono

cambiate. Il ruolo del conducente sta diventando sempre più simile a quello del pilota di un

aereo: controlla i sistemi di assistenza all’avanguardia e deve essere in grado di sfruttarli al

meglio, ma anche essere pronto a intervenire manualmente in qualsiasi momento”.

230 chilometri

“È stata un’esperienza incredibile

perché ho acquisito una nuova

consapevolezza: organizzare una

simile operazione di trasporto può

sembrare semplice per un profano,

ma c’è dietro grande

specializzazione e talento. Per

arrivare alla Pietà ci sono voluti tutti

i miei 34 anni di vita: l’ho affidata a

chi sapevo ne avrebbe avuta la

massima cura, in ogni momento”.

Così Jago, social artist originario di

Frosinone, ha commentato il

trasporto della sua più recente

opera, una toccante

interpretazione moderna

dell’immagine classica della Pietà,

dal Rione Sanità di Napoli a Piazza

del Popolo a Roma, presso la

Basilica di Santa Maria in

Montesanto. A curarlo è stata la

squadra di Fercam Fine Art,

specializzata proprio in logistica

per l’arte. Un’operazione resa

complessa dalle dimensioni

imponenti e dal peso del gruppo

scultoreo, estremamente delicato.

Bitume a +40%

Prima la mancanza di investimenti, ora il

caro prezzi. Non c’è pace per i lavori

stradali. Il forte rialzo dei costi delle

materie prime e dell’energia rischia di

bloccare la ripresa del comparto che si era

appena risvegliato dopo anni di crisi.

“Da gennaio a oggi - ha evidenziato

Michele Turrini, presidente

dall’Associazione Siteb - Strade Italiane e

Bitume in una lettera indirizzata al

Presidente del Consiglio Mario Draghi - il

costo del bitume è aumentato del 40 per

cento. Per evitare che il caro materiali

produca più danni alle imprese di quelli

prodotti del Covid negli ultimi due anni va

previsto anche per il secondo semestre

2021 il meccanismo promosso dal

Governo per la compensazione dei costi

dei materiali da costruzione che hanno

subito un incremento superiore all’8 per

cento”. Complessa oggi la gestione dei

cantieri avviati, sia in termini di

avanzamento lavori, che di aggiornamento

dei prezzi in corso d’opera.

www.vietrasportiweb.it

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IN CARICA PER UN TRASPORTO A PROVA DI FUTURO.

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Numeri

200.000 punti ricarica

Charge4Europe, joint venture tra Dkv Mobility

e Innogy eMobility Solutions, uno dei

principali fornitori di mobilità in Europa, ha

raggiunto il collegamento di oltre 200.000

punti di ricarica in 32 Paesi del continente. In

Italia sono oltre 18.000. “Questo percorso in

continua crescita verso una mobilità sempre

più sostenibile e attenta all’ambiente - ha

detto Marco Berardelli, Managing Director di

Dkv Italia - ci rende ogni giorno più orgogliosi.

Ampliare la rete di ricarica è l’ennesimo passo

verso i nostri obiettivi a lungo termine, senza

smettere di supportare i nostri clienti con

servizi eccellenti”.

24% non vede bene

Il 24 per cento degli utenti della strada ammette di

avere difficoltà a vedere oggetti in lontananza, con

particolare riferimento alla segnaletica stradale (la

fonte è ‘Proper visual correction and safe driving:

The evidence-based relationship’). Un dato

allarmante se si considera che la vista è un

elemento chiave per compiere scelte corrette alla

guida e anticipare potenziali rischi. In gioco c’è,

infatti, niente meno che la vita. Per questo

l'Automobile Club d'Italia ed EssilorLuxottica hanno

annunciato una partnership per il lancio della

campagna nazionale ‘Action for good vision on the

road’, che ha l’obiettivo di promuovere la

collaborazione tra diversi partner al fine di

sensibilizzare gli utenti della strada sull’importanza

di un’adeguata correzione visiva e una schermatura

antiabbagliante in qualsiasi situazione. Insieme

promuoveranno la regola d’oro Fia ‘Check your

vision’ attraverso una campagna digitale.

137.680 Lcv e 19.220 truck

Primi nove mesi dell’anno in positivo per i veicoli commerciali in Italia.

Stando alle stime del Centro Studi e Statistiche Unrae le

immatricolazioni hanno raggiunto quota 137.680 unità, più 2,1 per

cento rispetto allo stesso periodo 2019. Settembre ha contribuito al

cumulato con 14.570 veicoli che indicano un più 6,6 per cento sullo

stesso mese 2019 ma un meno 9,1 su quello dell’anno prima. “I dati di

settembre - ha fatto sapere Michele Crisci, presidente Unrae - da un

lato testimoniano l’efficacia degli incentivi varati con il Decreto

Sostegni-bis, ma dall’altro mostrano la scarsità delle risorse messe in

campo, rapidamente esaurite senza che si potesse raggiungere un effettivo beneficio per la sostituzione dei veicoli più

inquinanti”. L’invito per il Governo è sempre lo stesso: prorogare gli incentivi su un orizzonte triennale, con una scala

di misure progressive in base alla motorizzazione, prevedendo anche l’obbligo di usufruire degli incentivi solo a

fronte di rottamazione di mezzi obsoleti, rifinanziare gli interventi di sostegno per le imprese dell’autotrasporto, nello

specifico con disposizioni di proroga del credito d’imposta per l’acquisto di beni strumentali e di accesso ai

contributi in conto interessi previsti dalla cosiddetta Legge Nuova Sabatini.

Sul mercato dei veicoli industriali continua, invece, a pesare la discontinuità degli approvvigionamenti di

componenti. Nei primi nove mesi sono state immatricolate 19.220 unità sopra le 3,5 tonnellate, il 7,8 per cento in più

del 2019 ma avrebbero potuto essere molto di più. Gli ordini, infatti, non mancano. “Le notizie che arrivano dai

mercati delle materie prime e dai dati della produzione di componenti essenziali, nonché l’aumento generalizzato del

trasporto e del costo dei carburanti - ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di

Unrae - non ci consentono di azzardare previsioni per il futuro. Per il settore dei veicoli industriali va poi considerato un

fattore ulteriore, di difficoltà e incertezza, generato dalla carenza di conducenti al quale dobbiamo rispondere

formando una nuova generazione di giovani professionisti, da destinare alla gestione di mezzi tecnologicamente

avanzati e in grado di rispondere alle istanze di sostenibilità ambientale”.

mercedes-benz.it/vans

6 - 11 2021

www.vietrasportiweb.it


Attualità

Attualità

di Tiziana Altieri

Porti congestionati, scarsità di container

e noli marittimi (ma non solo) alle stelle.

È la lunga scia della pandemia. Il World

Container Index composito - che fornisce settimanalmente

le tariffe applicate dalle compagnie

di navigazione per il trasporto di container

su sette delle principali rotte mondiali

(Shanghai-Rotterdam, Rotterdam-Shanghai,

Shanghai-Los Angeles, Los Angeles-Shanghai,

Shanghai-Genova, New York-Rotterdam e

Rotterdam-New York) nell’ultimo anno è cresciuto

di quasi il 300 per cento.

Oggi per spostare un container da 40 piedi bisogna

investire oltre 10.300 dollari contro i

2.600 circa di un anno fa.

Rincari ancora più elevati si registrano tra

Cina e Sud-America. L’SCFI Shanghai -

S America (Santos) nello stesso periodo

è cresciuto del 700 per cento. Lo squilibrio

commerciale della rotta in carenza di container

vuoti ha portato il Teu (ovvero ‘Twenty

Equivalent Unit’, container da 20 piedi) a sfiorare

i 10mila dollari. Eppure i container movimentati

continuano a crescere. Lo scorso luglio

si è segnato un più 30,6 per cento tra Asia e

Nord America e un più 19,0 tra Asia ed Europa

(Grafico 1) rispetto allo stesso mese dell’anno

precedente. Nei porti commerciali di maggior

afflusso le code aumentano. A Shanghai,

Ningbo, Yantian, Antwerp, Oakland, Los

Angeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince

Rupert, Savannah, Apapa, Onne, Durban, Dar

Es Salaam e Sudan l’attesa attualmente è di

ben oltre tre giorni. Sempre a luglio la media

del ritardo delle navi il cui approdo risulta posticipato

è stata di 6,9 giorni, molto vicina a

quella di febbraio 2020 quando con 6,95 giorni

si è toccato il dato peggiore di sempre causa

lockdown. Solo un terzo delle merci arriva a destinazione

‘on time’.

La corsa al gigantismo navale, che pure continua,

per il momento non può mostrare i suoi

effetti. La disponibilità di navi con capacità superiori

ai 15mila Teu aumenterà solo del 13 per

cento entro l’anno, del 9 per cento nel 2022 e

del 22 per cento nel 2023. E a beneficiarne saranno

quasi esclusivamente le flotte del Far

East (Hong Kong, Taiwan e Cina in testa).

Tutto è cambiato

Una situazione difficile se non impossibile da immaginare

anche solo un anno fa, quando l’intero

globo si leccava le ferite lasciate dall’emergenza

sanitaria e faceva i conti con una diminuzione

del Pil del 3,3 per cento e una riduzione del commercio

internazionale intorno al 9,0 per cento.

Un cambio di scenario che si spiega

con l’improvviso e inatteso rialzo

della domanda, spinto da politiche

monetarie e fiscali

ultra espansive

nelle grandi economie mondiali, con la crescita

a due cifre dell’e-commerce (più 27,6 per cento

nel 2020 rispetto al 2019 a livello mondiale)

nonché con un mutamento delle abitudini di

consumo. Un cambio, però, troppo rapido per

essere compensato dall’offerta. Mentre l’approvvigionamento

di materie prime e beni fisici

resta un grave problema per moltissime filiere,

inclusa quella dell’automotive, lo shipping nei

primi tre mesi dell’anno ha archiviato profitti record

con un più 38,2 per cento.

Se si considera che i modelli di business fino

1. Crescita trasporto container per rotta

(Mil.Ton.Equivalenti, MTEU)

5

4

3

2

+77,4%

n Luglio 2020 n Luglio 2021

-6,5%

+13,7%

+10,7%

+8,2%

+4,8%

Il Grafico 1 evidenzia

la crescita del traffico

container nei primi

sette mesi dell’anno.

Le rotte Asia-Nord

America e Asia-Europa

sono quelle che

registrano gli

incrementi più

importanti.

+19,7%

+30,6%

Valore titoli e previsioni al 20.09.2021*

TITOLO 23.09.2021 4Q2021 2021 2022 2023

CO1 Comdty ICE BRENT 77 73 69 75 76

TTFG1MON Comdty TTF NATURAL GAS 71 60 38 38 32

PSVG1MON Comdty PSV NATURAL GAS 69 61 38 39 32

ITP2 Comdty PUN 167 124 93 100 94

MOZ21 Comdty EUA 61 64 52 68 70

LMCADS03 Comdty LME COPPER 3M 9,274 9,500 9,292 10,150 10,300

LMAHDS03 Comdty LME ALUMINIUM 3M 2,950 2,800 2,491 2,800 2,850

LMNIDS03 Comdty LME NICKEL 3M 19,351 19,400 18,394 19,650 20,200

LMZSDS03 Comdty LME ZINC 3M 3,091 3,100 2,962 3,250 3,300

SCO1 Comdty SGX IRON ORE 118 105 161 100 95,000

HUS1 Comdty LME HRC North America 1,945 1,800 1,599 1,700 1,650

HER1 Comdty CME HRC NWE 1,085 1,100 1,006 1,000 980

LCY1 Comdty LME HRC FOB China 914 900 848 840 800

JBP1 Comdty LME REBAR 667 680 677 600 580

JBO1 Comdty LME SCRAP 443 440 458 400 390

Fonte: Intesa Sanpaolo *Dati e previsioni nella valuta del mercato di riferimento

1

0

+6,3%

+21,4%

Altro Oceania Africa America ME/ISC Intra Intra Europa Asia Asia

Latina Europa Asia Nod Europa Nord

America America

Fonte: Alphaliner

Noli marittimi

La tempesta

perfetta

Salgono alle stelle i prezzi dei container e nei porti le file si allungano.

Sono gli effetti della grande ripresa che rischia di avvilupparsi mentre

l’intero globo per la prima volta si accorge di quanto conta la logistica

8 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

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11 2021 - 9


Attualità

La Ever Given incagliata nel Canale di Suez. L’incidente, avvenuto lo scorso

marzo, ha causato danni quantificabili in 12 miliardi di dollari e ha messo

in evidenza la vulnerabilità del sistema logistico mondiale.

Il grafico in basso mostra come la pandemia abbia accelerato la crescita

dell’e-commerce: più 27,6 per cento a livello globale con picchi superiori al

30 per cento nelle Americhe.

2. La crescita della domanda e dell’e-commerce

America Latina

Nord America

Est e Centro Europa

Asia-Pacifica

Europa Occidentale

Medio Oriente e Africa

Mondo

Crescita % e-commerce 2020 su 2019

19,8%

29,1%

26,4%

26,3%

Fonte: SRM su eMarketer, Dec 2020 e Drewry

27,6%

31,8%

3. Il Reshoring: Francia e Italia ai primi due posti

174

171

UK

Francia

Italia

122

93

Germania

36,7%

n Il 43% del reshoring in Italia proviene da

imprese localizzate in estremo Oriente (Cina 32%)

n Le prime due regioni sono Veneto (54 casi)

ed Emilia Romagna (28)

58 56

33 24 21 20 10 9 9 6 5 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1

Spagna

Svezia

Danimarca

Olanda

Finlandia

Norvegia

Svizzera

Belgio

Polonia

Austria

Slovenia

Estonia

Irlanda

Croazia

Slovacchia

Reppubblica Ceca

Grecia

Islandia

Lettonia

Lituania

Lussemburgo

Portogallo

Fonte: Polimi su banca dati Uniclub maggio 2020

un anno fa si basavano su bassi costi del trasporto

è evidente che ci troviamo di fronte a

uno scenario è sconvolto. “Certo è che la situazione

dell’ultimo anno - ha commentato

Alessandro Panaro, responsabile Maritime and

Energy Depot SRM, in occasione dell’evento sul

tema organizzato a fine settembre da The

International Propeller Club - ha mostrato tutte

le fragilità del sistema logistico e ha evidenziato

come il mondo dipenda da questo settore. Basti

pensare a cosa hanno causato l’incagliamento

della Ever Given nel Canale di Suez lo scorso

marzo - si stima un danno di 12 miliardi di dollari

a sistema - e la scoperta di un focolaio di Covid

lo scorso 21 maggio nel terminal Yantian a

Shenzhen, in Cina, che ha un volume annuale di

13 milioni di Teu e che ha visto un calo della produttività

del 20 per cento”.

Ma per Panaro c’è anche qualche buona notizia.

“Il Mediterraneo continua ad assumere un ruolo

di rilievo, è secondo dopo la Cina per crescita di

traffico container nei prossimi cinque anni - rispettivamente

più 6 e più 4,9 per cento”. E l’Italia

può guadagnare un mare di business rappresentando

un’eccellenza nello short shipping.

Ordini a rischio

Se fino a qualche mese fa si pensava a una

‘fiammata’ momentanea oggi è evidente che

la questione del caro noli è destinata a perdurare

almeno il prossimo anno con pesanti conseguenze

sui prezzi dei beni trasportati.

Impossibile, infatti, per la filiera produttiva assorbire

totalmente i rincari. In Europa c’è chi sta

pensando al reshoring (ossia al rientro della

produzione, in particolar modo dalla Cina), e

l’Italia è tra i Paesi in testa insieme alla Francia

(Grafico 3), ma rimane il problema dell’export

10 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it


Xxxxxxxxxx

Attualità

4. Indici selezionati di commodity, prezzi spot (dic. 2019=100)

Fonte: Intesa Sanpaolo su dati Bloomberg

Dal Grafico in alto ben

si evince la corsa

al rialzo di materie

prime, energia, metalli

industriali e prodotti

dell’agricoltura degli

ultimi 18 mesi. Un

trend che non sembra

destinato a subire

un’inversione di rotta

nel prossimo anno.

Materie prime

Energia

Metalli industriali

Agricoltura

(per il nostro Paese pesa sul Pil per oltre il 30

per cento), soprattutto per i prodotti a basso

valore, come l’oro rosso di Napoli, il pomodoro.

Per Coldiretti c’è il reale rischio che l’agroalimentare

made in Italy non trovi più sbocchi nei

mercati oltreoceano. “I produttori - ha recentemente

spiegato Ermanno Giamberini, presidente

dell’Associa-zione Campana Corrieri

Spedizionieri e Autotrasportatori - temono di

vedersi cancellare gli ordini. Trasporto e logistica

non devono essere considerati una commodity,

ma parte del processo produttivo”. Da Giam-berini

anche una possibile soluzione: un vettore

di bandiera.

La stangata

La questione caro noli container si inserisce in

un quadro più ampio che vede l’intero globo

fare i conti con il continuo rialzo delle materie

prime, dell’energia, dei metalli industriali e dei

prodotti agricoli anche sull’onda della decarbonizzazione

(tabella in apertura). “Oggi - ha spiegato

Daniela Corsini della direzione centrale Sr

Rates Fx & Commodities Research Intesa San

Paolo - non ci troviamo solo di fronte ‘all’esplosione’

dei container. Rialzi si registrano praticamente

in tutti i settori. La domanda rimane elevata

ma ci sono enormi problemi sia nella

produzione, sia nella logistica. In un contesto di

basse scorte - la pandemia e poi le errate previsioni

di un’imminente recessione le hanno erose

- lo scenario risulta estremamente teso. Quello

della scarsità rimane un tema prevalente, alimentato

anche da scelte politiche. Pensiamo

però che ci sarà un consolidamento della crescita

economica mondiale e un progressivo ribilanciamento

del mercato delle materie prime.

Alti prezzi stanno innescando una risposta dell’offerta

mondiale che gradualmente riuscirà a

fare fronte alla domanda”. Il mismatch tra domanda

e offerta non è comunque risolvibile in

tempi brevi. Stangate, è chiaro, sono in arrivo.

Come agire? Sicuramente su più fronti. Una delle

strade da percorerre è quella tracciata anche

dal presidente del consiglio italiano Mario

Draghi: creare centrali di acquisto a livello europeo.

Difficile certo ma il tema è già sul tavolo

di Bruxelles. Tra le proposte giunte all’attenzione

della Commissione Europea, il cui intervento

sembra ormai inevitabile pena l’interruzione

della produzione di molta industria, c’ anche la

riduzione temporanea dei dazi in ingresso per

alcune tipologie di merci. Infine, c’è chi invita a

sfruttare l’occasione per accelerare sul fronte

dell’economia circolare. “Pensiamo - ha recentemente

sottolineato Giuseppe Mele, Coesione

Territoriale e Infrastrutture Confindustria - a processi

di recupero per le materie prime.

Ragioniamio e proviamo a individuare soluzioni

sul profilo strutturale e regolatore”.

12 - 11 2021

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Nuova Generazione Daf

L’alba di una

nuova era

Cabina allungata sfruttando la normativa Ue 2015/719, aerodinamica

migliorata del 19 per cento, più visibilità diretta dal posto guida e consumi

giù del 10 per cento per i nuovi Xf, Xg e Xg+ della Casa olandese

di Gianenrico Griffini

Debutto col botto per la nuova generazione

di camion Daf. Che, ad alcuni mesi

dalla presentazione ufficiale avvenuta

lo scorso giugno, ha già totalizzato oltre 11.500

ordini, dei quali 4.950 per gli Xf (43 per cento

del totale), 4.700 per gli Xg (41 per cento del

venduto) e 1.850 unità per i top di gamma Xg+,

pari al 16 per cento delle vendite. Il tutto, in una

situazione di mercato caratterizzata da una forte

richiesta di camion, che porterà l’immatricolato

dei pesanti sopra le 16 tonnellate nella Ue

ad attestarsi a fine anno intorno alle 270-

280mila unità. La nuova generazione di veicoli

arriva sul mercato in un momento particolarmente

favorevole per la Casa olandese. Che ha

raggiunto quest’anno una quota commerciale

nella Ue del 16,8 per cento nel segmento dei

pesanti sopra le 16 tonnellate e di oltre il 20 per

cento nel comparto dei trattori.

I pilastri della nuova generazione

In questo positivo trend di vendita, s’inserisce

il debutto della nuova generazione degli Xf, Xg

e Xg+ che crea una inedita segmentazione del

mercato dei pesanti stradali. Lo fa puntando

su tre elementi: l’efficienza energetica e aerodinamica,

la sicurezza su strada (soprattutto

stabilendo nuovi standard di visione diretta da

parte del conducente) e il miglioramento del

comfort per il driver. Elemento, quest’ultimo,

che potrebbe giocare un ruolo importante nel

mitigare la carenza di autisti professionali, sentita

in tutti i paesi della Ue (si parla di oltre

400mila posizioni vacanti), Italia inclusa.

L’efficienza aerodinamica è legata alle scelte

costruttive della Casa olandese che, per prima

nel settore automotive, ha sfruttato appieno le

Sopra, uno schieramento di trattori Daf della nuova generazione.

A fianco, il layout di un abitacolo. Sono visibili gli schermi che riproducono

le immagini riprese dalle telecamere esterne. A sinistra, il lettino inferiore

a inclinazione modulabile mediante motore elettrico. In alto, il volante

e il cluster strumenti, riprodotti dal videogioco Euro Truck Simulator 2.

Sulla sinistra del volante si notano i pulsanti per la regolazione della

velocità di crociera e per l’impostazione del limitatore. Sopra, uno schema

delle tre videate base disponibili per il cruscotto di fronte al driver.

14 - 11 2021

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L’evoluzione della specie

Sopra, un trattore Xg della Nuova Generazione di Daf, dotato di telecamere

al posto dei tradizionali specchi retrovisori e di telecamera frontale

con sistema Corner View, che sostituisce lo specchio anteriore e quello

di accostamento. Sotto, un Xf con la finestratura (un optional a richiesta)

lato passeggero per migliorare la visibilità in città o in manovra. Questi

dispositivi sono un complemento alla visibilità diretta, garantita

al conducente dall’ampia superficie del parabrezza ricurvo (2,3 metri quadi

in tutto, con un aumento del 33 per cento rispetto alla precedente gamma)

e dai finestrini laterali. Con il lancio della Nuova Generazione Daf

ha introdotto la funzionalità di aggiornamento software da remoto.

possibilità offerte dalla normativa Ue 2015/719

(che sostituisce la precedente 96/53) sulle

masse e dimensioni dei veicoli e delle loro combinazioni.

Il nuovo regolamento prevede, infatti,

che possa essere superata la lunghezza massima

precedentemente ammessa - si veda il

disegno di pagina 19 - per migliorare l’aerodinamica,

la sicurezza e il comfort di bordo.

Allungamento con due vincoli

L’allungamento è però consentito solo se vengono

rispettati due vincoli: la modifica della cabina

deve riguardare anche tutte le caratteristiche

salienti del camion (cioè, la barra

paraincastro anteriore, gli specchi retrovisori

e la fanaleria) e se viene rispettata la fascia

d’ingombro (corona circolare con

raggio interno di 5,3 metri ed esterno di

12,5 metri) delle combinazioni tradizionali.

Per un autoarticolato di nuova generazione

ciò significa che la lunghezza

totale può superare i 16,5 metri, tenendo

conto della maggiore estensione

dell’abitacolo e dei flap posteriori. Nel

caso di un autotreno, la normativa

permette di oltrepassare il vincolo

dei 18,75 metri di lunghezza complessiva,

mantenendo inalterate le

estensioni del vano di carico della

motrice e del rimorchio, pari a 15,85

metri in tutto, con un varco di 750

mm fra i due veicoli.

Queste disposizioni si sono tradotte,

nel caso delle cabine degli Xg e

Xg+ della nuova generazione, in

un’estensione anteriore di 160 mm

e in una posteriore di 330 mm, a

fronte di un allungamento del passo

dei trattori a 4.000 mm. Per gli abitacoli

degli Xf, invece, l’estensione riguar-

La foto sopra sintetizza le principali tappe evolutive nello sviluppo

della nuova generazione di veicoli da parte di Daf. Per

la Casa olandese il punto di partenza del progetto è stato, nel

2015, l’Xf della precedente gamma pesante. Che è stato impiegato,

con una catena cinematica non ancora rinnovata,

per testare il telaio allungato e le sospensioni delle cabine

degli Xg e Xg+. Nel secondo semestre del 2015, i progettisti

della Casa olandese si sono concentrati sugli abitacoli degli

Xg, verificando la ‘bontà’, dal punto di vista aerodinamico,

delle diverse soluzioni proposte. Nel 2016 è stata la volta

delle nuove catene cinematiche, le cui performance sono

state valutate, con la collaborazione di alcuni clienti europei

selezionati, utilizzando telai e struttur della precedente serie

Xf. Nel biennio 2017-2019 sono state condotte le prove di

da solamente la sezione anteriore. L’inclinazione

del frontale, la rastremazione (con 20 gradi d’inclinazione)

dei componenti laterali dell’abitacolo

e dei lamierati delle portiere, il parabrezza ricurvo,

lo spoiler sul tetto, il deflettore dell’aria inferiore

per la gestione del flusso incidente sotto

il telaio e l’installazione di telecamere al posto

degli specchietti hanno determinato una riduzione

del 19 per cento della resistenza aerodinamica.

Meno resistenza, meno consumi

In che si traduce in un incremento del 6,3 per

cento nell’efficienza dei consumi. Che calano

complessivamente del 10 per cento, secondo

i dati preliminari diffusi dalla Casa olandese,

validazione nuovi Xg seguite, nel 2020-2021 da quelle degli

Xf e Xg+. Nel complesso, durante le fasi di sviluppo del prodotto,

sono stati percorsi oltre 20milioni di chilometri da parte

di circa 150 veicoli utilizzati in condizioni operative da aziende

di trasporto europee. Una delle scelte più impegnative operate

dai progettisti di Daf ha riguardato la geometria e il profilo

aerodinamico dei nuovi abitacoli, sfruttando le opportunità

concesse dalla normativa Ue 2015/719 sulle masse e dimensioni

dei veicoli e delle loro combinazioni. La prima opzione

prevedeva una forma tronco-conica affusolata, mentre la

seconda - quella che ha portato al design definitivo degli

Xg - poneva maggiore attenzione ai raggi di curvatura e

all’inclinazione delle superfici dell’abitacolo, a fronte di una

minore estensione frontale.

grazie ai contributi delle rinnovate motorizzazioni

Mx-11 e Mx-13 e dei loro sistemi di posttrattamento

dei gas (2,6 per cento), degli altri

componenti della carena cinematica (0,4 per

cento), delle funzioni evolute del cruise control

predittivo Pcc di terza generazione (0,4 per cento),

delle migliorie all’impianto di raffreddamento

(0,3 per cento) e dell’ottimizzazione dei pesi

(0,3 per cento).

Anche per quest’ultimo aspetto, il confronto

con la precedente generazione Xf è eloquente.

L’Xf della New Generation pesa, infatti, 6.912

kg nella configurazione standard, a fronte dei

7.087 kg della Space Cab e dei 7.095 kg della

top di gamma Super Space Cab.

Ancora più significativo il raffronto con gli Xg

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11 2021 - 17


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A idrogeno sì, ma con le candele

Che ne sarà del motore a combustione

interna (Ice) quando i camion a propulsione

elettrica inizieranno a diffondersi

mercato? Sparirà del tutto o avrà ancora

un ruolo di rilievo accanto ai veicoli a batterie

(Bev) e a quelli dotati di fuel cell

(Fcev)? Daf non ha dubbi in proposito.

Lo dimostra il prototipo XF Hydrogen realizzato

in collaborazione con TNO, un’organizzazione

olandese indipendente attiva

in molteplici campi della ricerca

applicata, con il supporto del Governo

nazionale. Secondo i tecnici della Casa

di Eindhoven, il motore termico può avere

un ruolo di rilievo nella de-carbonizzazione

del trasporto - e sarebbe un peccato

sprecare il know-how acquisito in tanti

decenni di sviluppo e messa a punto -

purché si riescano ad azzerare le emissioni

di CO2. Per raggiungere questo

obiettivo è necessario alimentare il propulsore

a idrogeno (H2), anziché con carburanti

di origine fossile. La soluzione

sta nel ricorrere a un motore a ciclo Otto,

cioè ad accensione comandata mediante

candele, bruciando nei cilindri una miscela

di aria e H2. Meglio se magra (cioè

con un eccesso d’aria, rispetto al rapporto

stechiometrico), con la quale è possibile

raggiungere un’efficienza del 43 per

cento, con emissioni di ossidi di azoto

(NOx) del 90 per cento inferiori al limite

fissato dalla normativa antinquinamento

Ue Euro VI. Sul propulsore sperimentale

l’iniezione è di tipo indiretto, cioè la miscela

di aria e idrogeno è immessa nel

condotto di adduzione ai singoli cilindri.

In futuro, però, sarà adottato un sistema

di iniezione diretto, abbinato a un turbocompressore

ad azionamento elettrico.

Sull’Xf Hydrogen l’idrogeno è stivato alla

pressione di 350 bar in quattro serbatoi

in fibra di carbonio (in grado di immagazzinare

10 chili di H2), posti a fianco dei

longheroni del telaio. In futuro, il motore

potrebbe essere abbinato a un modulo

elettrico per creare una catena cinematica

ibrida.

e Xg+ che hanno una tara rispettivamente di

7.053 kg e di 7.116 kg malgrado gli allungamenti

dimensionali e la maggiore volumetria interna.

I plus dei nuovi abitacoli non si esauriscono nella

riduzione della resistenza all’avanzamento e nel

contenimento della tara. Grazie alla maggiore

superficie vetrata e alla sua estensione verso il

basso (aumento del 33 per cento dell’area del

parabrezza frontale fino a 2,3 metri quadri e del

15 per cento della vetratura laterale), sono già

conformi alle future normative Ue in tema di visione

diretta da parte del conducente.

Gli interventi sulla driveline

I propulsori Mx-11 ed Mx-13 della nuova generazione

adottano un ampio ventaglio di inediti

componenti (monoblocco, testata, iniettori, pistoni,

turbocompressore, pompa dell’olio e alternatore),

mentre per la riduzione degli ossidi

d’azoto (NOx) è disponibile un dosatore di urea

più efficiente e prestazionale rispetto al passato.

Il tutto a fronte di una riduzione di peso di

circa 12 kg, sia per l’Mx 11, sia per il top di gamma

Mx 13. Il primo è disponibile con tarature

di 367 Cv, 408 Cv e 449 Cv, cui corrispondo coppie

di 1.800, 2.000, 2.200 Nm.

L’Mx-13 è, invece, offerto con potenze di 428

Cv, 483 Cv o di 530 Cv e coppie di 2.150, 2.350

e 2.500 Nm a partire da 900 giri al minuto. Si

tratta di unità multicoppia, in grado di erogare

da 50 a 100 Nm in più in ultima marcia, rispetto

alla taratura standard.

Anche il freno motore è stato potenziato. È ora

in grado di erogare una coppia frenante superiore

del 20 per cento già a bassi regimi, rispetto

alla precedente serie.

Questa caratteristica rende, di fatto, superflua

l’installazione di un rallentatore idraulico secondario

flangiato al cambio. Migliorati anche gli

assali di trazione con l’introduzione di nuovi cuscinetti

per il pignone del differenziale e di una

minore quantità di lubrificate. Il che riduce gli

attriti per sbattimento.

Le nuove normative Ue sulle dimensioni di un autoarticolato

X

Dim. libera

1,6 m

lunghezza vano di carico immutata

2,04 m Lunghezza massima 12 metri

Lunghezza totale = 16,5 m + X + Y

• La normativa Ue 2015/719 permette l’allungamento della cabina per migliorare l’efficienza, la

sicurezza e il comfort

• L’allungamento cabina deve essere integrato nel concetto globale del veicolo

• La combinazione trattore-semirimorchio deve rispettare la fascia d’ingombro

In alto, lo schema che riassume le nuove

dimensioni per gli autoarticolati, introdotte

dall’Unione Europea con la normativa

2015/719 per migliorare l’efficienza

aerodinamica e il comfort, senza richiedere

un’adeguamento delle infrastrutture stradali.

Sopra, le due motorizzazioni a sei cilindri

in linea Mx-11 di 10,8 litri ed Mx-13 di 12,9 litri

proposte da Daf sui veicoli della Nuova

Generazione. I miglioramenti introdotti sui due

propulsori hanno permesso una riduzione

dei consumi di gasolio del 2,6 per cento.

Y

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11 2021 - 19


Intervista

Intervista

.KARIN RÅDSTRÖM.

Il futuro della Stella

Con la top manager della Casa tedesca un giro d’orizzonte sulle

strategie di Mercedes-Benz Trucks in Europa e in Sudamerica per

i veicoli tradizionali e i camion alternativi che si affacciano sul mercato

di Gianenrico Griffini

Una brillante carriera in Scania dal 2004

al 2020, con importanti incarichi in differenti

aree di business sia nel comparto

camion, sia nel settore bus, poi l’approdo nel

Consiglio d’amministrazione di Daimler Truck,

come responsabile del brand Mercedes-Benz

Trucks per i mercati europei e sudamericani. È

questo il percorso di Karin Rådström nel settore

automotive, che vive un profondo e rapido cambiamento

determinato dalla transizione energetica

verso veicoli e soluzioni di trasporto a

impatto zero. In questa intervista esclusiva a

Vie&trasporti, la top manager della Stella fa il

punto sull’implementazione delle strategie annunciate

lo scorso maggio in occasione dello

Strategy Day. Evento, questo, organizzato per

fornire agli investitori e agli analisti finanziari

una visione del futuro, prima della quotazione

alla borsa di Francoforte di Daimler Truck.

Lo scorso maggio, Daimler Truck ha

annunciato i propri obiettivi per migliorare

la profittabilità del business in

Europa e in Sudamerica. Quali risultati

sono stati raggiunti fino ad ora?

“Abbiamo obiettivi di lungo periodo per conseguire

un ritorno sulle vendite a due cifre.

Dobbiamo essere un benchmark per il mercato

di riferimento. Il piano prevede di aumentare i

volumi di vendita, di essere più profittevoli in alcuni

segmenti specifici, di incrementare il fatturato

del post-vendita e, naturalmente, di ridurre

i costi sia diretti, sia indiretti, come annunciato

durante lo Strategy Day. Ma dobbiamo anche

porre attenzione ai costi di produzione e a quelli

dei materiali e dei componenti. Stiamo affrontando

il problema a 360 gradi e, fino ad ora, tutto

procede secondo i piani e le tempistiche stabilite.

Abbiamo raggiunto il 50 per cento degli obiettivi

che ci eravamo proposti, con strategie abbastanza

simili per il Brasile e per i Paesi europei.

Siamo fiduciosi di essere sulla strada giusta, anche

se c’è ancora tanto da fare”.

Ci può dare qualche dettaglio in più sulla

strategia di Daimler Truck? Quali

sono i punti qualificanti?

“Il principale pilastro della strategia di Daimler

Truck consiste nell’essere focalizzati sulle esigenze

e sulle richieste della clientela. Per esempio,

in Brasile dopo l’introduzione dell’ultima generazione

dell’Actros, stiamo dismettendo alcuni

modelli, come la gamma Antos, che non vengono

più commercializzati. In Europa, dove abbiamo

un portafoglio prodotti molto ampio, abbiamo

ridotto il numero di varianti, senza impattare

(o quasi) sul cliente finale. Ciò ci permette di ridurre

la complessità della nostra offerta e i costi

- talvolta occulti - ad essa correlati. Queste misure

ci consentono, inoltre, di investire nei prodotti

nei quali abbiamo realmente bisogno. Un

altro caposaldo riguarda la volontà di ottenere

una maggiore penetrazione commerciale in alcuni

segmenti - lo abbiamo fatto lanciando sul

mercato l’Actros L e l’Actros F - con offerte rivolte

soprattutto alle aziende di dimensioni mediopiccole.

Si tratta di società verso le quali abbiamo

intrapreso iniziative specifiche. Esiste, inoltre,

un elevato potenziale di crescita nel settore dei

servizi sia con i contratti di manutenzione e riparazione,

sia migliorando la disponibilità dei ricambi’.

Daimler Truck vuole incrementare il

fatturato del post-vendita dal 30 al 50

per cento entro il 2030. È un obiettivo

raggiungibile?

“Abbiamo un elevato potenziale di crescita nell’ambito

dei servizi tradizionali. Se consideriamo,

per esempio, i contratti di servizio, vediamo che

siamo ben posizionati su alcuni mercati, mentre

su altri ci sono ampi margini di miglioramento.

Uno dei principali parametri di valutazione da

noi utilizzato è il fatturato generato dalla vendita

di ricambi e servizi a una flotta nell’arco di dieci

anni. Sotto questo profilo abbiamo riscontrato

grandi differenze da paese a paese. Per questa

ragione, esiste un grande potenziale di miglioramenti

nei contratti di servizio di tipo tradizionale.

Con lo spin-off della divisione Truck ci prepariamo

anche ad organizzare una logistica

dedicata ai ricambi per i veicoli industriali. Che

hanno esigenze molto diverse da quelle del comparto

auto. Poiché non è possibile tenere immobilizzato

a lungo un camion, è indispensabile assicurare

un elevato livello di disponibilità dei

ricambi. Con l’avvento della mobilità elettrica

(emobility) e dei veicoli a idrogeno, si aprono ulteriori

opportunità di business. Inoltre, esistono

tutti i servizi legati alla connettività, all’ottimizzazione

dei percorsi e alla manutenzione predittiva.

Per non parlare dei pacchetti finanziari che

sostengono la vendita dei truck”.

Daimler Truck prevede di vendere il 60

per cento di veicoli a emissioni zero

(Zev) nel 2030. Si tratta di un target verosimile?

“L’obiettivo del 60 per cento è basato sul raggiungimento

della parità dei costi di gestione (Tco)

fra camion tradizionali con motorizzazioni diesel

e veicoli con catene cinematiche alternative. Da

questo punto di vista, molto dipende dal costo

dell’energia elettrica e da quello delle batterie.

In ogni caso, che l’obiettivo venga raggiunto nel

2030 o nel 2032 ha un’Importanza relativa. La

direzione in cui si va è quella”.

Quale scenario prevede per l’avvento

dei veicoli elettrici? Una lenta, costante

crescita o un aumento esponenziale?

“Tutto dipende dall’evoluzione dei costi di gestione

(Tco). Ma è legato anche agli incentivi

messi in campo dai Governi centrali o dalle

Amministrazioni locali. Lo abbiamo già constatato

nel comparto degli autobus. L’istituzione di

zone a emissioni zero nei centri urbani accelererà

probabilmente la transizione energetica. Come

costruttori di veicoli siamo flessibili e preparati

a scenari diversi”.

Karin Rådström,

Responsabile

Mercedes-Benz

Trucks per i mercati

europei

e per il Sudamerica,

davanti a un eActros a

trazione elettrica.

Nella pagina a fianco,

un Actros L, un altro

eActros e un GenH2

Truck, dotato di fuel

cell alimentate

a idrogeno.

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Con la spina anche negli States

Per un player globale come Volvo Trucks, la spinta verso l’elettrificazione della gamma non è certo confinata ai mercati

europei. Investe anche, con differenti modelli e proposte, i paesi extra Ue, come gli Stati Uniti. In Nord America, l’offerta di

prodotto della Casa costruttrice comprende la gamma Vnr Electric, disponibile come autotelaio cabinato 4x2 e in versione

trattore 4x2 e 6x2. Il primo modello, che ha un peso totale di circa 15 tonnellate, è adatto peri compiti di distribuzione regionale

multi-drop lungo percorsi pianificati. Ha un’autonomia

operativa dichiarata di circa 240 km. Il Vnr trattore 4x2,

adatto per combinazioni di 30 tonnellate di complessivo,

ha un raggio d’azione massimo intorno ai 190 km, così

come la versione 6x2, pensata per autoarticolati fino

37 tonnellate. In tutti e tre i casi il motore elettrico, che

ha una potenza massima di 340 kW, è abbinato a un

cambio automatizzato I-Shift a due rapporti. Il pacco

batterie da 264 kWh può essere portato all’80 per cento

del livello massimo di carica in circa 70 minuti. In parallelo

con l’offerta di prodotto, la Casa costruttrice sta

strutturando le reti di vendita e assistenza.

Elettrici di Volvo Trucks

Scossa nordica

Accanto agli Fl ed Fe Electric, in produzione dal 2019, previsti

per la seconda metà del 2022 gli Fh ed Fm Electric in versione trattore,

seguiti dai cabinati elettrici delle serie Fh, Fm ed Fmx all’inizio del 2023

Passo dopo passo verso l’elettrico

La strategia di elettrificazione della Case svedese

prevede un approccio sistematico, passo

dopo passo, ai diversi comparti del trasporto

su strada. A partire dalla distribuzione locale

(Fl Electric), dai servizi municipali (Fe Electric)

e dalle missioni di appoggio al cantiere in ambiente

urbano (Fmx Electric) per poi estendersi

ai collegamenti regionali (Fh Electric) e ai trasporti

a lunga distanza con l’offerta di mezzi

con celle a combustibile (Fcev). Il piano di trandi

Gianenrico Griffini

Sopra, un trattore Fh

Electric. Nella pagina

a fianco, il gruppo di

trazione con tre

motori elettrici da 490

chilowatt di potenza

in continuo, abbinata

al cambio

automatizzato I-Shift.

A destra, un Fmx

Electric a quattro assi

con gru retrocabina.

Prosegue senza interruzioni il programma

di elettrificazione dell’offerta di prodotto

di Volvo Trucks. Accanto agli Fl ed Fe

Electric per i compiti di distribuzione locale e

per i servizi municipali, in produzione dal 2019,

la Casa svedese ha infatti iniziato la commercializzazione

degli Fh, Fm ed Fmx Electric, la

cui produzione avrà inizio nel 2022-2023. In particolare,

le versioni trattore degli Fh ed Fm arriveranno

sul mercato nella seconda metà del

prossimo anno, mentre i carri Fh, Fm ed Fmx

Electric sono previsti per l’inizio del 2023.

Questa accelerazione nel processo di elettrificazione

della gamma trova precisi riscontri negli

obiettivi di lungo termine di de-carbonizzazione

stabiliti dalla Casa svedese. Che parlano

di una riduzione del 50 per cento delle emissioni

di CO2 dei camion venduti entro il 2030 (rispetto

al livello del 2019, preso come anno di riferimento)

e di un abbattimento del 100 per cento

nel 2040. Ciò per centrare il target dell’annullamento

delle emissioni di CO2 (nel computo globale

dal pozzo alle ruote o well to wheel) dei

propri veicoli in circolazione entro il 2050.

sizione energetica 2021 - 2050 comprende anche

un mix decrescente di camion con motorizzazioni

a bio-Lng e con propulsori a combustione

interna alimentati con bio-carburanti di

seconda generazione (per esempio, olio vegetale

idro-trattato) o con idrogeno.

Due unità di trazione

Per gli Fh, Fm ed Fmx Electric la Casa svedese

ha messo a punto due unità di trazione - con

due o tre motori elettrici - secondo la specifica

missione di trasporto. Il gruppo di minori dimensioni

ha una potenza in continuo di 330

chilowatt, mentre quello top di gamma raggiunge

i 490 chilowatt. In entrambi i casi, i motori

sino abbinati al cambio automatizzato I-Shift,

dotato di software di cambiata studiato per le

catene cinematiche elettriche. Un altro punto

qualificate dell’offerta green di Volvo Trucks è

rappresentato dalle prese di forza per il funzionamento

dell’allestimento. Ne sono previste

tre tipologie: una elettrica, una elettro-meccanica

ed una flangiata al cambio. Le batterie agli

ioni di litio, prodotte nello stabilimento di Gent,

hanno una capacità di 90 kWh a modulo. I tempi

di ricarica sono inferiori a 90 minuti.

22 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

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11 2021 - 23


Settima puntata

.ESCLUSIVO.

Tutti pazzi per

Iveco S-Way

GAZZETTI TRASPORTI SRL

Un rapporto decennale quello che lega Lancia Srl e Podere Luen

a Iveco e a chi rappresenta il brand nel rispettivo territorio di azione.

Ecco perché hanno fatto spazio alla nuova ammiraglia torinese

a cura di Tiziana Altieri

Affari di famiglia

Passione, tanta, ma anche senso del dovere e spirito di sacrificio.

Ecco cosa serve oggi per fare gli autotrasportatori in Italia. Almeno

così la pensa Antonio Lancia (nella foto al centro pagina il primo da

sinistra) amministratore della Lancia Srl, azienda con sede legale a

Napoli e filiali a Pignataro Maggiore, in provincia di Caserta, San

Cesareo, nei pressi di Roma, e, da luglio 2020, a Fiorenzuola d’Arda,

in provincia di Piacenza. Lo incontriamo proprio

qui, dietro a una scrivania. “La cabina mi

manca. Quella per i truck è una passione che

ho da sempre. Gli zii facevano gli autotrasportatori,

esattamente come oggi, e le vacanze

scolastiche per me volevano dire viaggi a bordo

dei camion. Appena ho potuto mi sono messo

al volante, ho iniziato con un OM40. I tempi

però cambiano: la Lancia Srl è cresciuta e non

era più possibile gestire il tutto stando a bordo.

Quello che non ho perso sono le relazioni con

i clienti, molti dei quali, dopo trent’anni, posso

definire amici”.

È lui a raccontarci l’epopea della sua famiglia che coincide con

quella della Lancia Srl. “Tutto è cominciato con mio padre Raffaele

nel 1991. Allora ci occupavamo del commercio di prodotti per la

casa e detersivi che trasportavamo presso la piccola distribuzione

in conto proprio. Nel 1998 la svolta: spinti da quello che ancora oggi

è il nostro principale cliente, una grande realtà campana del settore

della pulizia e dell’igiene, da commercianti decidemmo di diventare

autotrasportatori e cominciammo a effettuare servizi conto terzi.

Avevamo trovato la nostra strada”. La Lancia Srl si fa spazio da

subito in questo mondo giocando le carte della qualità del servizio,

dell’affidabilità, della cura del cliente. “Che è poi - sottolinea il

numero uno dell’azienda napoletana - quello che ci caratterizza ancora

oggi e ci consente di lavorare soprattutto con il passaparola.

Il nostro nome è il nostro biglietto da visita”.

Lancia Srl è sempre rimasta legata alle sue

origini pur non smettendo mai di guardare

avanti. “Quello dei detersivi e dei prodotti per

la cura della persona è ancora il nostro principale

business, contribuisce con l’80 per cento

al fatturato complessivo, ma abbiamo affiancato

altre tipologie di trasporti nell’ottica di un’offerta

sempre più ampia e diversificata”.

Lancia Srl serve la piccola distribuzione di

Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna,

Umbria, Toscana, Lazio e Campania. Lo fa con

una flotta di 16 veicoli, 15 dei quali Iveco.

“Abbiamo 2 furgoni, 6 motrici, 2 autotreni e 6

trattori ai quali si aggiungono 2 rimorchi e 6 semirimorchi Viberti e

Cardi, tutti con centina blu e logo aziendale bianco. Iveco è il brand

che la fa da protagonista nel nostro parco. Io amo Iveco! Siamo nati

con questo brand e con questo brand vogliamo guardare avanti.

Abbiamo un rapporto trentennale e di grande fiducia con la Socom

Nuova di Napoli. È Michele Valiante a fornirci da sempre i veicoli che

acquistiamo con contratto di manutenzione. È la sua officina a occuparsi

della riparazione e manutenzione: per noi è fondamentale

poter contare su un partner affidabile perché non possiamo permetterci

lunghi fermi”. Lancia Srl occupa 15 persone, oltre ai tre fratelli

Lancia. Antonio, infatti, è coadiuvato in azienda da Rosario (l’ultimo

a destra) e Marco (al centro). Il primo gestisce il magazzino campano

e si occupa dei navettaggi tra Capua e San Cesareo, attività quest’ultima

anche di Marco, il più giovane. È lui a guidare l’ultima new

entry della famiglia, un Iveco S-Way da 510 Cv con livrea blu, diversa

quindi da quasi tutto il resto della flotta, di colore rosso. Non proprio

uno qualsiasi... “L’ho reso un pezzo unico - ci spiega Marco - grazie

alle rollbar inferiore e superiore con luci, alla calandra

verniciata e rifinita in acciaio, ai gusci degli specchi in

tinta carrozzeria con dettagli cromati, alle nuove maniglie

in acciaio con l’incisione Iveco, agli scalini rivestiti sempre

in acciaio e ai tanti dettagli lucidi. Siamo poi intervenuti

anche nell’abitacolo con tendaggi blu reale e una

tappezzeria dello stesso colore a protezione del tunnel

centrale. E non è finita, abbiamo intenzione di personalizzarlo

ulteriormente, soprattutto all’interno. A settembre

il nostro Iveco S-Way ha partecipato al suo primo raduno,

Truck in Sud, e ne presenzierà sicuramente molti altri”.

Cosa piace a Marco della nuova ammiraglia Iveco? “Tutto. Lo guido

da giugno e posso dire che è un mezzo che non affatica. La posizione

di guida è ottima, la visibilità pure. E poi è molto confortevole grazie al

maggiore spazio a bordo. Inutile dire che è un aspetto fondamentale

Stralis celebrativo

dei 40 anni di Iveco

Azienda: Lancia Srl

Sede: Corso Novara, 36 - Napoli

Titolare: Antonio Lancia

Tipologia trasporto detersivi, prodotti

Veicoli in flotta: 16

km percorsi annualmente/veicolo: 110.000-130.000

nei viaggi più lunghi. Per chi fa il nostro lavoro il mezzo è

una vera e propria casa”. I veicoli impiegati dalla Lancia

Srl per il lungo raggio percorrono tra i 110mila e i 130

mila chilometri annui, quelli per la distribuzione circa la

metà. “Cerchiamo di acquistare - conclude Antonio Lancia

- un veicolo all’anno. Abbiamo gli Stralis, gli Hi-Way - incluso

quello che celebrava i quarant’anni del marchio Iveco

(nella foto a sinistra), e non poteva mancare il nuovo Iveco

S-Way”. E il futuro? In crescita. “Qui a Fiorenzuola d’Arda

un anno e mezzo fa abbiamo cominciato con un solo veicolo,

ora ne abbiamo tre. Il problema oggi non è la mancanza di lavoro

ma di autisti nonostante si cerchi di rendere il loro lavoro il meno faticoso

possibile anche dotandosi di veicoli all’avanguardia. Abbiamo un basso

turnover in azienda, la difficoltà è reperirne di nuovi”.

Vendita curata da

SOCOM NUOVA Srl

Via Argine, 504

Napoli

www.socomnuova.com

24 - 11 2021

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11 2021 - 25


PODERE LUEN

È nato un fiore

Podere Luen, azienda floricola specializzata nella produzione di

giovani piante (circa 16 milioni all’anno) con sede a Ceriale, in provincia

di Savona, ha scelto il brand torinese. Nei prossimi giorni per

le consegne in tutta Italia ma anche in Francia e Svizzera, potrà avvalersi

del nuovo Iveco S-Way.

“Da oltre 40 anni - ci spiega Lorenzo Vigo (nella foto

a destra) - ossia da quando mio padre, Giuseppe

Vigo, fondò Podere Luen insieme a mia madre,

Rosanna Bianchi, e al fratello Filippo, per effettuare

le consegne ci avvaliamo di veicoli del Gruppo tornese,

prima Fiat poi Iveco. Preferiamo farlo in conto

proprio: ci prendiamo cura delle piante dalla radicazione

alla consegna, cercando di essere sempre al

fianco dei nostri clienti. Le nostre produzioni devono

viaggiare intorno ai 15 gradi nella stagione invernale,

intorno ai 18 gradi in quella estiva. Oggi possiamo

contare su un Daily e uno Stralis che presto uscirà

di scena per fare spazio alla nuova ammiraglia”.

A curare la vendita è stata la concessionaria Liguria Diesel di Savona.

“È nostro fornitore praticamente da sempre - spiega Lorenzo Vigo,

a capo dell’azienda dal 1996 - e si occupa, attraverso la sua officina

di Albenga, anche della manutenzione dei nostri mezzi”. Mezzi che

percorrono circa 100mila chilometri l’anno.

“Radichiamo giovani piante - continua il numero

uno dell’azienda - con sistemi innovativi e le distribuiamo

nei differenti mercati grazie a una rete di

agenti e alla nostra organizzazione logistica. Il trasporto

deve essere effettuato a regola d’arte per

non compromettere il frutto del nostro lavoro”.

Vendita curata da

LIGURIA DIESEL

Via Nizza, 20

Savona

www.liguriadiesel.it

Azienda: Podere Luen

Sede: Via Nuova di Peagna, 29 - Ceriale (SV)

Titolare: Lorenzo Vigo

Tipologia trasporto: produzione e vendita sementi

e giovani piantine

Veicoli: 2

km percorsi annualmente/veicolo: 100.000

L’Iveco S-Way in consegna è un cabinato con motore

da 420 Cv (“il diesel rimane la soluzione ideale per

il nostro lavoro visti i chilometraggi”) con allestimento

isotermico Rolfo, gruppo frigorifero Thermo

King e sponda posteriore Dhollandia. Un veicolo

che non passa inosservato.

“Il mezzo è un biglietto da visita, un vettore per farci

conoscere sulle strade della Penisola e oltre confine:

per noi la grafica è molto importante. Con la

livrea verde, il nostro colore aziendale, ripropone il

logo di Podere Luen su entrambe le fiancate. Il frontale

si caratterizza per gli inserti cromati nella calandra

e per la rollbar superiore e inferiore con luci”.

L’Iveco S-Way in arrivo sarà guidato da Amandio

Caffè, un autista storico di questa realtà ligure visto che vi lavora

da ben 25 anni.

“Non vede l’ora di poter salire in cabina. Con Iveco S-Way il costruttore

ha fatto un grande lavoro. È un mezzo innovativo, differente,

dal design accattivante. Iveco ha dato vita a qualcosa

di veramente nuovo. E poi promette comfort:

un aspetto fondamentale visto che l’autista rimane

spesso fuori per la notte”.

Progetti futuri? “Continuare a espanderci - conclude

Lorenzo Vigo - In Italia ma soprattutto all’estero. Ci

auguriamo che si diffonda la cultura del verde”.

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Associazioni&Dintorni

Non basta più

È necessario adeguare le tariffe per compensare l’aumento

dei prodotti energetici e funzionali all’attività di autotrasporto.

La ripresa economica del Paese passa anche da qui

a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai

Dalla riduzione dei costi

di risarcimento alla

salvaguardia dell’intera

flotta

La migliore video telematica dal fornitore di

soluzioni per la gestione della flotta n. 1 in Europa

La ripresa economica sta sostenendo certamente la

domanda di trasporto, un mercato positivo a cui non

corrisponde, paradossalmente, un incremento adeguato

di remunerabilità delle imprese di autotrasporto e in

generale un rafforzamento del settore. Sono diversi gli elementi

che incidono in tal senso, dall’aumento dei fattori di

produzione delle aziende a deficienze strutturali del sistema.

Innanzitutto, l’incremento di domanda non riesce a essere

pienamente soddisfatto dall’offerta: la carenza strutturale

di autisti e l’allungamento dei tempi di consegna dei mezzi

nuovi per i noti problemi di approvvigionamento delle catene

produttive e, aggiungo, delle procedure di immatricolazione

(almeno in alcune aree) degli stessi, comportano

una preoccupante tendenza alla riduzione della capacità

di carico complessiva del sistema dell’autotrasporto, ancor

più evidente in un periodo come quello attuale.

Imprese in affanno

A questo si aggiunge un problema contingente legato all’obbligo

del green-pass che, almeno oggi, sembra impattare

sulla disponibilità di autisti, legata in particolare alla

difficoltà oggettiva di effettuare i tamponi nei modi e tempi

previsti garantendo piena copertura, e ovviamente sulla

conseguente disponibilità di mezzi.

Al gap domanda offerta non segue un’adeguata rivisitazione

delle tariffe; tariffe che non riescono a coprire l’aumento

dei costi operativi delle imprese. Infatti, con la ripresa

economica e la conseguente ‘scarsità’ di materie prime, prodotti

energetici e funzionali all’attività di autotrasporto, stiamo

assistendo a un incremento straordinario del costo del carburante

e relativi additivi, piuttosto che degli pneumatici e

a una generale ‘penuria’ di ricambi dei camion che incide

negativamente sul loro costo di manutenzione e performance.

Merita una menzione specifica l’aumento straordinario

del Gnl. Il prezzo del gas è più che raddoppiato in un anno.

Per le imprese che hanno comprato mezzi a Gnl è la beffa:

hanno effettuato investimenti consistenti in tecnologia

ambientalmente sostenibile e ora si ritrovano con costi

operativi non più ammortizzabili.

Quindi, per sostenere il settore occorre agire da subito, tutti

devono fare la loro parte: autotrasportatori continuando

nell’opera di efficientamento in corso, lo Stato nell’erogazione

di incentivi specifici di sostegno, ma soprattutto la

committenza deve supportare i suoi fornitori adeguando

con tempestività i livelli tariffari dei servizi in una logica di

investimento. Il depauperamento della catena logistica di

cui l’autotrasporto è elemento indispensabile può avere

conseguenze negative sulla competitività dell’intero sistema

produttivo. In tale logica la sterilizzazione di alcune

componenti di costo dell’autotrasporto (attraverso l’applicazione

della clausola sul gasolio e la definizione di un

analogo sistema di monitoraggio e di sterilizzazione anche

per il GNL) deve essere perseguita da tutti senza indugio

per stabilizzare il sistema nel suo complesso.

009

TRASPORTO 009

Disponibile

VEICOLO

Conducente

Stato videocamera

John Sample Registrazione

MOTORI SPENTI

Novembre

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 3 4 5 6 7 1

8 9 10 11 12 13 14 1

15 16 17 18 19 20 21 1

22 23 24 25 26 27 28 1

29 30

Dicembre

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 1

6 7 8 1 9 10 11 12 1

13 14 15 16 17 18 19 1

20 21 22 23 24 25 1 26 1

27 28 29 30 31

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00

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28 - 11 2021

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Anteprima

Anteprima

Model year ‘22 per il Leone

Specchi delle sue brame

Da quest’autunno, Man TgX introduce importanti aggiornamenti.

Su tutti, l’arrivo delle videocamere al posto dei retrovisori, la rivisitazione

di alcuni particolari cabina e gli update della cinematica

di Gianluca Ventura

Sotto, il TgX model

year 2022

con i retrovisori

elettronici opzionali

e riconoscibile

esternamente

dal nuovo parasole

esterno con fregio

cromato per cabina Gx

e Gn. Sotto, dall’alto,

il motore D26 Euro 6e

e il cambio TraXon

di Zf che sostituisce

quello precedente

di origine Scania.

Una volta avremmo aperto un articolo dedicato

agli aggiornamenti apportati a

un pesante scrivendo delle migliorie

meccaniche e poi degli eventuali restyling di

carrozzeria o interno cabina. Nell’Anno Domini

2021 si va via di elettronica, che tiene banco ormai

sempre più anche nei truck. Come in questo

TgX di Man, che per il model year 2022 (eh

sì, ormai è come nel comparto delle automobili

e dei telefonini) introduce l’OptiView, il sistema

di telecamere - nel caso dell’olandese Orlaco -

in sostituzione dei classici retrovisori. Un kit

composto complessivamente da cinque occhi

elettronici: due in ognuno delle altrettante conchiglie

laterali (uno grandangolare e uno al posto

dello specchio sovraporta) capace di piegarsi

in caso di urto sia frontale sia

posteriore, e uno anteriore a sostituire il classico

grandangolare. In cabina, fissati ai montanti

del parabrezza, due monitor in formato ‘portrait’,

con rapporto d’aspetto di 21:9 e definizione ‘full

Hd’ (ossia 1.920 per 1.800 pixel), da 12 pollici

quello sul lato guida e più grosso - da 15 - quello

sul versante opposto, per compensare così la

maggiore distanza dal conducente e non obbligarlo

a sforzare la vista. Su una porzione dello

schermo da 12 pollici del sistema d’infotainment

in plancia, invece, vengono mostrate le immagini

della camera grandangolare anteriore.

Luminosità e contrasto degli schermi s’adattano

automaticamente alle condizioni ambientali, ma

se è necessario, possono essere regolati manualmente,

attraverso un tastierino presente sul

davanzale della porta autista. Lo stesso da cui

cambiare le viste degli schermi, qualora non si

voglia sfruttare l’automatismo che ne prevede

tre, scelte dal sistema: ‘standard’, ‘zoom’ e ‘grandangolare’.

Mai più angoli ciechi

La ‘standard’ s’attiva quando si apre una portiera

o s’accende il veicolo e i suoi campi di visione

sono paragonabili a quelli degli specchi classici.

Due linee, una orizzontale e l’altra verticale, dividono

lo schermo in quattro quadranti corrispondenti

a campi visivi paragonabili a quelli dello

specchietto retrovisore esterno, del grandangolare

e di quello laterale. I campi di visione delle

telecamere sono fusi digitalmente in un’immagine

sola, cosicché il conducente possa vedere

le aree laterali e posteriori del veicolo, eliminando

gli angoli ciechi. Nella vista ‘zoom’, le telecamere

laterali forniscono un ingrandimento. Questa vista,

utilizzabile anche come aiuto per le manovre

in retromarcia, s’attiva automaticamente a 60

orari (ma è anche selezionabile manualmente

sopra i 50) e fa sì che i veicoli in rapido avvicinamento

nella corsia adiacente possano essere

individuati per tempo. Infine c’è la ‘grandangolare’,

utile a basse velocità quando si guida in città,

che si attiva automaticamente quando viene ingranata

la retro. Sugli specchi si può impostare

una lineetta orizzontale di fine convoglio, mentre

il sistema ne genera automaticamente altre due

a marcare i 15 e i 50 metri dalla fine posteriore

dell’autoarticolato. Con OptiView gli indicatori di

avvertimento per l’assistenza alla svolta, il supporto

al cambio di corsia e l’assistente alla prevenzione

delle collisioni per il cambio di corsia

(Lccpa) vengono visualizzati sui due schermi laterali,

sottoforma di angoli arancioni. Mentre il

motorino del servosterzo elettrico ora lavora anche

per correggere attivamente la traiettoria.

Man non rinuncia a rinfrescare contemporanemante

la cinematica, introducendo lo Step E

dei propri motori D26 e D38 - ora con adattamento

dinamico della coppia -, ma soprattutto

installando un nuovo cambio automatizzato al

posto del derivato Scania introdotto pochissimi

anni fa. Torna infatti, sempre sotto l’etichetta

Man TipMatic, una scatola 12 marce di Zf, nel

caso il TraXon, equipaggiato col nuovo

EfficientRoll che riduce a 550 giri la marcia in

folle controllata, mentre a veicolo fermo resta

sui 600. Ma torneremo sul tema nei prossimi

numeri.

Sopra, a sinistra

l’interno cabina con la

nuova tenda oscurante

intera e tessuti inediti

per i sedili, che nella

versione in pelle

hanno ora tatuato il

leone sullo schienale.

Al centro, la plancia

coi monitor sui

montanti. A destra, il

radar dell’Lccpa,

presente su entrambi i

lati del camion. Sotto,

sulla prima riga, le

salite lato autista e

copilota nonché le

telecamere in

posizione aperta e

chiusa. In basso,

sempre da sinsitra, il

monitor del sistema

infotainment mostra la

grandangolare

frontale, uno specchio

con gli angoli gialli

d’avviso, l’icona della

modalità manovra e la

tastiera di controllo

sulla porta autista.

30 - 11 2021

www.vietrasportiweb.it

11 2021 - 31


Truck racing

Truck racing

Etrc 2021 al traguardo

Campionato al bacio

L’ungherese Norbert Kiss su Man

s’aggiudica il titolo europeo di truck racing.

Niente da fare per la nutrita pattuglia

di camion Iveco

di Gianluca Ventura

foto John Next

Sopra, il Man TgS di

Norbert Kiss, tallonato

dall’Iveco di Jochen

Hahn durante la

superpole del sabato al

Simoncelli di Misano

Adriatico. Nella pagina

accanto, la partenza di

una delle quattro

manche, con Norbert

Kiss e Sascha Lenz in

prima fila.

Tocca arrivare all’ultimo weekend di gare

per eleggere il più veloce dell’Eurotruck

2021, che è l’ungherese Norbert Kiss, già

numero 1 del circus nelle stagioni 2014 e ‘15.

Anche quest’anno però il campionato va in

onda azzoppato, con solo sei appuntamenti effettivamente

disputati: Hungaroring (Ungheria),

Most (Cechia), Zolder (Belgio), Le Mans

(Francia), Jarama (Spagna) e Misano Adriatico

(Italia), quest’ultimo spostato da inizio a fine

stagione - sempre per questioni sanitarie - e per

alcuni mesi in forse.

Non bastava poi la pandemia da Covid-19, responsabile

dell’annullamento del campionato

2020 in corso d’opera (il titolo non è stato infatti

assegnato) e del ridimensionamento di quello

appena concluso, a rovinare la festa. Ci si sono

messe anche le alluvioni che, a luglio, hanno

colpito il centro Europa, la Germania soprattutto,

proprio qualche giorno prima del doppio appuntamento

fissato al Nürburgring, il quale

avrebbe dovuto in parte tamponare l’emorragia

di circuiti. Invece, tutto cancellato.

Da una dozzina alla metà

Sì perché in oltre un trentennio di gare, in cui si

sono rivisti i regolamenti più e più volte, il numero

di appuntamenti in pista s’è praticamente

dimezzato, passando dalla dozzina degli anni

d’oro alla mezza di oggi. Tanto che, qualche

anno fa, gli organizzatori hanno deciso di far

disputare due gare valide per la coppa europea

al sabato e altrettante la domenica, in modo da

vivacizzare il campionato aumentando la possibilità

di accumulare punti e quindi recuperare

terreno in classifica. Sempre in quest’ottica anche

l’idea delle partenze di seconda manche,

coi migliori classificati nella prima costretti a

partire dalle retrovie. Per non parlare poi della

La classifica piloti...

N. Camion Pilota Nazione

1 Man TgS Norbert Kiss Ungheria

2 Man TgS Sascha Lenz Germania

3 Freightliner Adam Lacko Cechia

4 Iveco S-Way R Jochen Hahn Germania

5 Man TgS Antonio Albacete Spagna

6 Iveco S-Way R Stephanie Halm Germania

7 Iveco S-Way R André Kursim Germania

8 Freightliner Téo Calvet Francia

9 Man TgS Shane Brereton Regno Unito

10 Iveco S-Way R René Reinert Germania

11 Man TgS Jamie Anderson Regno Unito

12 Man TgS Anthony Janiec Francia

13 Scania-R Steffen Faas Germania

14 Iveco S-Way R Lukas Hahn Germania

15 Man TgS Luke Garrett Regno Unito

16 Freightliner Aliyyah Koloc Cechia

17 Man TgS Luis Recuenco Spagna

18 Man TgS Clemens Hecker Germania

19 Man TgS Ryan Smith Regno Unito

20 Man TgS Tom O’Rourke Regno Unito

... e quella dei team

N. Marca Scuderia Nazione

1 Man Titan Regno Unito

2 Iveco Die Bullen Germania

3 Freightliner Buggyra racing Emirati Arabi

4 Man Löwen power Germania

5 Man Tor truck racing Regno Unito

Ungherese, 36 anni, Norbert Kiss è per la terza

volta campione europeo di truck racing, una

specialità che sembra calzargli a pennello. Ma

gli è servito l’ultimo appuntamento per laurearsi.

seguitissima Superpole, mutuata dalle serie

motociclistiche e che alla fine decide chi parte

dal ‘palo’ nella prima gara.

Tutto utile, certo, ma servono comunque più

autodromi e più concorrenti per vivacizzare un

cambionato che vede sì una ventina d’iscritti,

ma che ne può contare solo una dozzina presenti

a tutte le poche corse in programma.

Mancano poi le case costruttrici, che s’impegnino

direttamente o indirettamente nell’Eurotruck,

come succedeva una volta.

Ora c’è solo Iveco, con ben quattro piloti presenti

a ogni gara più il giovane Lukas Hahn, che

partecipa quando capita. Una nutrita pattuglia

in cui manca però un pilota italiano, che varrebbe

la pena di far gareggiare almeno nell’appuntamento

nostrano. Una guest star di alto profilo,

che faccia da nome trainante per il pubblico,

quest’anno decisamente ridotto qui a Misano

Adriatico, causa sia pandemia ma anche per

lo spostamento dell’appuntamento a fine stagione.

Poi mancano capatine in paesi come il

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Truck racing

Truck racing

Debuttanti allo sbaraglio

A dir la verità il truck racing è sempre stato un po’ roba da ‘figli d’arte’,

per cui vedere cognomi già noti da molti anni su volti di ragazzi e ragazze

in età poco più che adolescenziale non meraviglia di certo. D’altronde

alla corse coi camion non ci arrivi certo per caso, perché non è che dovendo

scegliere tra una stagione in Formula 1 e una nel mondiale rally

preferisci fare il ‘grande’ balzo e salire nella cabina di un bestione iscritto

all’Eurotruck. Ci sali perché i bisonti li hai sempre visti nell’autorimessa

di famiglia, stradali o corsaioli che fossero. Com’è il caso dei tre debuttanti

2021 delle foto qui sotto (da sinistra): il tedesco Lokas Hahn (figlio del

pilota Jochen), il francese Téo Calvet (pargolo dell’ex pilota e oggi giornalista

tecnico Fabien) e la diciassettenne ceco-emiratina Aliyyah Koloc

(figlia del discusso ex pilota e oggi team principal Buggyra Martin). Dei

tre, il più talentuoso è sicuramente Calvet, che agguanta il secondo

posto della Goodyear Cup, dedicata appunto ai rookie. Ma tutti hanno

tempo in abbondanza per crescere.

Vie&Trasporti. Avrebbe dovuto attirare nuove

leve estranee al mondo dei truck, ma la missione

è sembrata subito impossibile, causa anche

l’arrivo dell’emergenza sanitaria.

In grande, Sascha Lenz su Man inseguito dal Freight di Adam Lacko. Sopra,

da sinistra, il Freightliner di Téo Calvet speronato dal TgS di Shane Brereton, a

sua volta placcato dall’altro musone di Aliyyah Koloc, parafango ko per l’Iveco

di René Reinert e lo Scania R di Steffen Faas. Sotto, ancora da sinistra, a fuoco

il Freightliner della Koloc, il semidistrutto TgS di Anthony Janiec, l’Iveco di

André Kursim, quello di Steffi Halm inseguito dal Man di Antonio Albacete,

il pace truck Iveco Lng più i britannici Brereton e Jamie Anderson su Man.

Regno Unito, la Scandinavia o l’Austria, che prima

c’erano.

Abortita infine definitivamente sul nascere l’idea

di un secondo campionato parallelo da disputarsi

coi cabinati da 35 quintali, di cui s’erano

visti alcuni prototipi, uno dei quali testato da

Botte da orbi

L’ultima di campionato qui al circuito Marco

Simoncelli spinge i piloti a dare il tutto per tutto.

Dopo che il campionato viene matematicamente

vinto da Kiss già il sabato, i piloti vanno oltre

e decidono di non lesinare sulle sportellate.

Anche ai motori si chiede un sacco, tanto che

durante l’ultima gara della domenica l’inesperta

Aliyyah Koloc manda a fuoco il proprio

Freightliner per un probabile surriscaldamento

della turbina montata sul sei cilindri Gyrtech

(in realtà un Caterpillar camuffato) presente

sotto il cofano del musone ceco. Kiss, un passato

nel sim-racing - le corse motoristiche col

computer -, vince all’ultimo weekend con un

camion Man, da anni aggiornato solo dai singoli

team, essendosi la Casa del Leone ritirata

dalle competizioni ormai qualche anno fa.

Suoi i camion dei team privati iscritti con i cechi

di Buggyra a chiudere la lista dei partecipanti.

Quest’anno erano tre i Freight di Praga:

uno per la figlia del capo, il secondo per la promessa

Calvet e il terzo nelle mani di Adam

Lacko. Incolore Antonio Albacete, ormai al

capolinea.

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Esclusivo

Esclusivo

Sulle strade di Milano con il medio

alimentato a batterie della Casa francese.

Anche il frigorifero è a emissioni zero

di Gianenrico Griffini

Gli elettrici da distribuzione del segmento

medio sono oggi una realtà tangibile,

pronta a giocare il proprio ruolo nella

de-carbonizzazione del trasporto su gomma.

Lo dimostra il D 16 Z.E. di Renault Trucks con

motore elettrico a batterie (Bev) dotato di cella

frigorifera Lamberet, testato da Vie&Trasporti

lungo la circonvallazione esterna di Milano. Il

D 16 Z.E. della Casa francese di 16 tonnellate

di massa totale a terra si affianca al Master Z.E.

nel segmento dei commerciali, al D Z.E. Lec

(Low entry cab) a cabina ribassata e ai D Wide

Z.E. da 18 e 26 ton di peso complessivo per

completare l’offerta di elettrici rivolta alla distribuzione

urbana e ai servizi ambientali, come la

raccolta dei rifiuti solidi.

In produzione di serie dal 2020

I D e D Wide Z.E. sono in produzione di serie dal

2020 nello stabilimento di Renault Trucks di

Blainville-sur-Orne in Normandia. Il veicolo testato

da Vie&Trasporti è un cabinato di 4.400

mm d’interasse con sbalzo posteriore di 2.609

mm, che diventano 2.840 con l’installazione

della piattaforma caricatrice retrattile a singolo

ripiegamento di Dhollandia da 2.000 kg di portata.

La sponda è alimentata dal circuito a bassa

tensione (24 volt) del veicolo, come avviene

su un camion tradizionale con motorizzazione

diesel. Diversa è, invece, la soluzione adottata

per il gruppo frigorifero Carrier Syberia 11 monotemperatura,

montato a sbalzo.

Una ePto per azionare il frigo

Per il frigo è prevista una ePto, cioè una presa

di forza elettrica, costituita da un motore (anch’esso

elettrico) abbinato a un generatore di

corrente alloggiato nello sbalzo posteriore, alimentato

dalla batterie di trazione del veicolo (a

600 Volt).

I prossimi allestimenti isotermici che verranno

abbinati agli D Z.E. faranno, però, a meno del

generatore. Che sarà sostituito da un dispositivo

per prelevare direttamente l’energia elettrica

dai pacchi batterie del camion. Sullo D Z.E. ne

sono previsti quattro da 66 kWh l’uno con celle

agli ioni di litio e ossido di nickel-manganesecobalto

raffreddati a liquido. Gli accumulatori

sono collocati fra gli assali, a fianco dei longheroni.

Il Renault Trucks Z.E. monta un motore

sincrono a corrente alternata con tecnologia a

magneti permanenti da 130 chilowatt di potenza

in continuo e 185 chilowatt di potenza di picco.

La cella isotermica Lamberet, che ha una

volumetria di 43,12 metri cubi (adatta per 16

pallet), è dotata di paratia interna basculante e

traslante. Che fornisce un contributo al risparmio

energetico del gruppo frigo, riducendo le

dimensioni del comparto di carico dopo ogni

consegna. I risultati ottenuti durante il test lungo

la circonvallazione di Milano sono eloquenti.

Alla partenza, con un livello di carica delle batterie

del 98 per cento l’autonomia indicata era

di 186 km.

Dopo due giri per un totale di 75 km (sfruttando

la frenata rigenerativa) con il gruppo frigo acceso

impostato a 5°C, la carica residua era pari

al 65 per cento, mentre l’autonomia operativa

era scesa a 122 km. Il tutto, con un consumo

energetico di 94 kWh per 100 chilometri.

L’offerta di Renault

Trucks per la mobilità

elettrica con il Master

Z.E, il D 16 Z.E.

e il D Wide Z.E. Nella

pagina a fianco

il D 16 Z.E. impegnato

nel superamento

di una rotatoria. Sotto,

la cella isotermica

di Lamberet, la presa

per la ricarica delle

batterie e il gruppo

motore-elettrico

generatore, che

alimenta il frigo

Carrier Syberia.

Alla guida del Renault Trucks D 16 Z.E.

L’elettrico è qui

Scheda tecnica

Marca e mod. Renault Trucks D 16 Z.E

Lunghezza totale 8.365 mm

Larghezza totale

2.443 mm

Altezza totale

3.957 mm

Lunghezza cella frigo

6.465 mm

Altezza interna cella

2.700 mm

Volumetria cella 43,12 m 3

Potenza massima 130 kW (185 kW di picco)

Coppia massima

425 Nm

Batterie - capacità ioni di litio - 265 kWh

Tara

10.460 kg

Peso totale a terra

16.000 kg

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Anteprima

Anteprima

Mercedes-Benz Citan

Furgonetta stellare

Lo small van di Stoccarda svolta pagina adottando l’identità

di famiglia e infarcendosi di dispositivi di sicurezza. Si debutta con

tre diesel e due benzina, per l’elettrico si dovrà attendere il 2022

di Tiziana Altieri

in ogni particolare da professionisti

per professionisti. Dai tratti

“Riprogettato

inconfondibili del design e dal comportamento

di guida alla sicurezza e alla connettività:

il Citan possiede il dna Mercedes-Benz".

Con queste parole Marcus Breitschwerdt, Head

di Mercedes-Benz Vans ha presentato ad

Amburgo il nuovo small van della Stella che richiama

esteticamente gli altri componenti della

famiglia con cofano del vano motore corto, ampio

fascione paraurti, mascherina del radiatore

a tre lamelle doppie con grande logo centrale

e fari allungati. Noi lo abbiamo potuto testare

su strada in anteprima per scoprire che le sensazioni

che regala sono quelle tipiche dei veicoli

della Casa di Stoccarda per comfort, garantito

tra l’altro dal climatizzatore Comfortmatic e dalla

funzione di avviamento Keyless-Go, e sicurezza.

La furgonetta, prodotta nello stabilimento

Renault di Maubeuge, per il momento è disponibile

esclusivamente nella misura standard

con passo di 2.716 mm e lunghezza totale di

4.498 mm per una capacità di carico fino a 2,9

metri cubi. La long arriverà alla fine del secondo

semestre del prossimo anno come eCitan, la

versione 100 per cento elettrica.

Parla con lui

Per quanto riguarda i motori, come già annunciato

su Vie&trasporti 853, l’offerta prevede il

diesel 1,5 CDI in tre potenze, 55, 70 e 85 kW (75,

95 e 116 Cv) e il benzina 1,3 litri da 75 e 96 kW

(102 e 131 Cv). Provvisti di funzione Eco

Start/Stop, soddisfano le norme Euro 6d. Oltre

al cambio manuale a sei marce, i motori più potenti

possono essere abbinati alla trasmissione

a doppia frizione a sette rapporti.

La guida delle ruote anteriori è affidata a un

asse MacPherson con bracci trasversali inferiori.

Sul retrotreno viene, invece, impiegato un

asse a bracci interconnessi che consente di ridurre

al minimo l'ingombro. Entrambi gli assi

montano bracci longitudinali. I freni anteriori

sono a disco, quelli posteriori a tamburo.

Sempre di serie su Citan furgone sei airbag, Abs,

Esp, Hill Start Assist, sistema di assistenza in presenza

di vento laterale, Attention Assist che segnala

l’eventuale affaticamento del driver e chiamata

d'emergenza Mercedes-Benz. Su richiesta,

invece, il pacchetto ‘Sicurezza attiva’ che include

sistema di assistenza alla frenata, sistema antisbandamento,

Blind Spot Assist per tenere d’occhio

le aree a lato del veicolo che sfuggono ai retrovisori

esterni e sistema di rilevamento

automatico del limite di velocità. Pacchetto che

si arricchisce di sistema di assistenza attivo alla

regolazione della distanza Distronic e sistema

di assistenza allo sterzo quando il veicolo è equipaggiato

con cambio automatico.

Come il fratello maggiore Sprinter, nuovo Citan

può essere dotato su richiesta del sistema di

Infotainment MBUX (Mercedes-Benz User

Experience), in diverse versioni. Tra i punti di

forza vi sono l’intuitivo sistema di comando tramite

touchscreen da 7” o tramite i pulsanti

touch control sul volante o, ancora, tramite l'assistente

vocale ‘Hey Mercedes’. Il nuovo lcv dialoga

anche con gli smartphone con Apple Car

Play e Android Auto. Completano l’offerta di infotainment,

l'impianto vivavoce con connessione

Bluetooth e la radio digitale (DAB e DAB+).

Citan è anche dotato di primo equipaggiamento

della predisposizione per utilizzare i numerosi

servizi digitali Mercedes me connect. I clienti

possono restare connessi al veicolo, in qualsiasi

momento e in qualsiasi luogo. E disporre sempre,

a bordo come all’esterno del mezzo, delle

principali informazioni.

In Italia i prezzi partono da 18.689 Euro, Iva

esclusa. Già aperti gli ordini.

Da sinistra, la nuova

plancia dalle linee

tondeggianti con

bocchette circolari,

i sedili, il display

centrale collegato

alla telecamera

posteriore, il vano

di carico che può

essere dotato di due

porte scorrevoli

laterali - con sezione

di apertura larga 615

mm e alta 1.059 mm -

oltre che di porte

posteriori a battenti

asimmetriche,

e il motore Cdi 1,5 litri

scarsi.

Mercedes-Benz

su Citan propone

paratia fissa o con

griglia orientabile

di 90 gradi abbinata

al sedile passeggero

ripiegabile. Aumenta

così lo spazio

a disposizione

delle merci con fino

a 3.053 mm

in lunghezza.

In basso, una vista tre

quarti del veicolo.

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Anteprima

Mid e big size van invariati

Anteprima

Nomi a parte - tornano in campo le denominazioni Primastar per il derivato

Trafic (fino a oggi Nv300) e Interstar per quello su base Master (l’ex Nv400)

- nulla cambia nella strategia dei mid e big size van, fino a 35 quintali di peso

totale a terra. Entrano ovviamente in campo le versioni presentate con l’ultimo

restyling della Losanga, declinate col family feeling Nissan, come i fari a led

e gli Adas di ultima generazione, quali il monitoraggio dell’angolo cieco, l’avviso

di cambio involontario di corsia, il riconoscimento della segnaletica

stradale, il cruise control adattivo e la frenata d’emergenza intelligente. Si

confermano le motorizzazioni a gasolio, ora in salsa Euro 6d-Final, ma non

viene inspiegabilmente offerta la versione elettrica a batteria del grosso

Interstar, che con l’abito Renault Master invece c’è.

Per Nissan è…

Nel riquadro, il quadricilindro a benzina da

1,3 litri, coraggiosamente proposto come

unica offerta termica. A sinistra, l’elettrico

(bianco) in carica e il benzina al lavoro.

Addio al diesel

La Casa giapponese elimina l’accensione spontanea dalla propria nuova

furgonetta, il Townstar, mantenendolo invece su Primastar e Interstar,

gli eredi di Nv300 e 400. Dal 2022 la versione a batteria del piccolino

motorizzazione termica, che Nissan offre solo a

benzina. Nessun diesel quindi a listino, ma solo

un milletré benzina da 130 cavalli per 240

Newtonmetro Euro 6d-Final abbinato a un cambio

manuale a sei marce. Farà da ponte a quella

che i giapponesi caldeggiano di più, ossia la ‘motorizzazione’

elettrica a batteria da 285 chilometri

promessi d’autonomia, destinata quindi a sostituire

il fin qui disponibile e-Nv200, anch’esso pensionato.

Arriverà a metà del prossimo anno con

un motore da 80 cavalli di potenza e 245

Newtonmetro di coppia, batteria da 44 chilowattora

garantita otto anni o 160mila chilometri, sistema

di ricarica a 11 o 22 chilowatt (optional,

che si porta con sé anche l’impianto di raffreddamento

batterie) in corrente alternata e 75 in

continua via presa Css Combo 2 piazzata sotto

il badge frontale nella calandra, differente nel dedi

Gianluca Ventura

Due immagini della

versione passo corto

del Townstar con

motorizzazione

termica a benzina.

C’è anche una taglia

più lunga al limite dei

5 metri ma l’altezza

tetto resta una sola,

abbondantemente

sotto uno e novanta.

Si rinnova ridimensionandosi ulteriormente

la gamma di veicoli commerciali Nissan,

a partire da quest’autunno basata solo su

tre famiglie di prodotti che ripescano le vecchie

denominazioni col suffisso ‘Star’, a scapito delle

pur recenti sigle Nv. Dal basso, apre ora il listino

il nuovo Townstar, erede del Kubistar prima e

dell’Nv250 poi e come quelli basato sul Kangoo

del partner Renault. Anche stavolta essenzialmente

un’operazione di rebadging, con particolari

differenti a livello della calandra, dei gruppi ottici

e del marchio sul volante, oltre che sul fronte dei

servizi offerti, a partire da una garanzia quinquennale

o 160mila chilometri.

Sotto il cofano la differenza

Ma la novità più saliente, che differenzia il

Townstar anche dai cugini Kangoo e Citan è nella

sign a seconda che si tratti del termico - coi classici

listelli orizzontali – o dell’elettrico – ispirata

al crossover elettrico Ariya -. A confronto col precedente

e-Nv200, i tempi di ricarica si riducono

del 70 per cento, consentendo di effettuare un

refill da 0 a 80 per cento in 42 minuti.

Termico ed elettrico sono offerti con una sola altezza

tetto, anche se la differente lunghezza fa

sì che si raggiungano i 1.808 millimetri in un caso

e i 1.844 nell’altro, e in due taglie: passo ‘corto’ L1

da 4.486 millimetri di lunghezza, buono per due

Europallet o 3,9 metri cubi di merce, e ‘lungo’ L2

da 4.910 per 4,9 metri cubi, con portata fissata

a 800 chilogrammi in entrambi i casi. C’è l’opzione

della parete divisoria retrocabina grigliata e mobile

nella porzione di destra per allungare il vano

di carico ma non quella del fianco destro senza

montante tra porta anteriore e scorrevole, come

succede sul Kangoo, col quale condivide la fabbrica

francese di Maubeuge.

Dentro, nessuna personalizzazione speciale e

un sistema d’infotainment che ruota intorno a

uno schermo tattile centrale, da 7 pollici sul benzina

e da 8 sull’elettrico. Nutrita la schiera di Adas,

tra cui spiccano la frenata d’emergenza, l’assistente

di corsia e il ProPilot, ossia la guida autonoma

di livello 2, ma solo su quello a batteria.

Cambio di strategia anche sul fronte dei concessionari,

che saranno tutti abilitati alla vendita di

veicoli commerciali. Tuttavia, 45 dei loro 75 dealer

- battezzati Nissan Business Center - saranno più

focalizzati sui furgoni e presidieranno le zone con

maggiori opportunità. Avranno personale specificamente

formato e sempre a disposizione dei

veicoli di cortesia.

Che ne sarà del Navara?

Con la chiusura dello stabilimento di Barcellona

e il connazionale di Avila ormai a scartamento

ridotto (si fabbricano dei componenti), la fine

dell’Ebro che fu è ormai decretata, così come incerto

è pure il futuro del pick-up Navara, che non

sarà più prodotto in Europa, dove di stabilimento

resterà quello britannico di Sunderland, dedicato

però alle auto e alla futura produzione di batterie,

necessarie per centrare il loro obiettivo d’avere a

listino solo veicoli elettrificati entro il 2030.

Sulla prima riga del

box in alto, da

sinistra, esterno e

interno del Primastar

e, più sotto, quelli del

grosso Interstar.

Qui sopra, sempre da

sinistra, plancia e

abitacolo con parete

divisoria apribile

opzionale del ‘cubo’

Townstar.

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Intervista

Intervista

.RICCARDO MIUCCIO.

Vendere Servendo

La sintesi perfetta per chi gestisce il business dei veicoli da lavoro

proponendo soluzioni, come il noleggio, con una forte componente

di servizi a valore aggiunto. Il motto del capo LCV di Arval funziona

di Roberta Carati

in collaborazione con

Flotte&Finanza

Abbiamo incontrato Riccardo Muccio, da

16 anni in Arval, in quanto ‘persona informata

sui fatti’. E i fatti sono il mercato

italiano dei veicoli commerciali che lui, da responsabile

del settore da tre anni nella più importante

società di noleggio, conosce molto

bene. La sua vision, a prescindere dalla difficoltà

di tutti nell’elaborare piani e previsioni (anche

in relazione alla forte domanda a fronte di una

scarsa offerta) può essere molto utile per chi

si occupa della filiera commerciale.

Siete i leader del settore, ciò si traduce

nel dovere di essere trainanti nell’analisi

e nella ricerca?

“Siamo i number one perché investiamo in ricerca

e abbiamo una visione chiara e precisa

di che cosa vogliamo fare sul mercato”.

Cosa condiziona oggi la tipologia dei

veicoli da ultimo chilometro?

“L’esplosione dell’e-commerce genera una domanda

sempre più complessa e con diverse peculiarità.

A fronte di una necessità di veicoli immediata,

l’offerta scarseggia e i tempi stimati di

consegna toccano e superano i sei mesi. C’è poi

la necessità di fare i conti con stringenti limitazioni

alla circolazione e con la ricerca della massima

efficienza nei tempi di consegna.

Ciò sta orientando chi ha bisogno di un LCV verso

una scelta di medio periodo, con approvvigionamenti

mirati per fare fronte ai picchi tipici

del settore seguendo un approccio flessibile”.

Molta incertezza riguardo all’alimentazione

elettrica, full o hybrid che sia.

Qual è la sua vision temporale?

“A guidare la transizione è la conoscenza, e quindi

l’offerta. Nel 2021, l’offerta di prodotto ha finalmente

toccato tutti i segmenti e incomincia

a diventare consistente, seppur con listini ancora

sensibilmente superiori rispetto agli LCV termici.

Grazie alla nostra expertise siamo in prima linea

per supportare tutti i clienti Arval perché possano

decidere con lucidità di sostituire un mezzo endotermico

con uno elettrico. Il fenomeno crescerà

sensibilmente nel prossimo triennio”.

Riguardo gli allestimenti preferite la logica

degli accordi nazionali?

“Arval da sempre predilige le partnership: oggi

abbiamo oltre 30 allestitori convenzionati che

coprono tutte le esigenze di allestimento. Questa

è una via che non abbandoneremo e che ci permette

di presentarci sul mercato come esperti

del mondo allestimenti grazie alla preparazione

del Team LCV Arval dedicato a questo segmento

e alle collaborazioni con gli allestitori”.

Sicurezza: quanto è percepito oggi

questo argomento dai vostri clienti?

“Trattandosi di veicoli di servizio, le priorità sono

l’efficienza del mezzo e il contenimento dei costi,

aspetto che passa anche da una sempre maggiore

messa in sicurezza del veicolo, degli operatori

e della merce trasportata. Il nostro compito

è quello di sensibilizzare i clienti sull’importanza

della sicurezza, proponendo veicoli dotati di

ADAS ma anche di dotazioni specifiche”.

Connettività: che ruolo dovrebbe avere

un noleggiatore riguardo i big data?

“Anche il piano strategico Arval Beyond, che guiderà

l’azienda al 2025, ha fissato obiettivi in questo

ambito. In Italia la quasi totalità della flotta

è connessa, perché Arval ha iniziato a pre-equipaggiare

tutti i veicoli di nuova immatricolazione

con dispositivi telematici già a partire dal 2016.

Per due ragioni: ottimizzare la flotta (monitoraggio

di percorsi, consumi, stili di guida...), incrementare

la proattività e la predittività nella gestione,

limitando o evitando i fermi tecnici e gli

imprevisti”.

ATP, un business o una complicazione?

“Per Arval è un segmento molto rilevante, su cui

puntiamo molto anche in termini di soluzioni innovative.

Penso ad esempio alle manutenzioni

proattive e ai tagliandi annuali sull’allestimento

che sono inclusi nel contratto, per ridurre al minimo

il rischio di guasti straordinari al gruppo

frigo. La funzionalità del mezzo è determinante,

fermi prolungati mettono in serio rischio la catena

del freddo e, di conseguenza, il business”.

Cambierà la mobilità delle merci in ambito

urbano?

“Nel breve periodo prevedo una forte spinta verso

l’elettrificazione. Ci sono altre tendenze che

si stanno facendo strada e che potrebbero concretizzarsi

con una prospettiva di più lungo periodo:

penso a soluzioni che limitino l’utilizzo dei

Large Van sino alle porte dei grandi centri, lasciando

l’ultimo miglio a scelte green che vanno

dalle e-bike ai quadricicli elettrici ai droni”.

Remarketing e LCV: quali prospettive?

“Registriamo una forte crescita nella domanda

di usato anche in virtù della carenza del nuovo.

Il prodotto ex noleggio si posiziona con una qualità

percepita molto alta, in primo luogo perché

ha un’anzianità mediamente inferiore, e poi perché

il pacchetto manutentivo è pressoché sempre

presente, garantendo l’affidabilità dei veicoli.

A ciò si aggiunge la scarsità di rivenditori specializzati

nella proposizione di LCV usati”.

Nei suoi 30 mesi tra gli LCV 15 sono

stati ‘Covid’. Quali correttivi in corsa?

“Individuerei due fasi. La prima possiamo collocarla

da inizio pandemia sino alla fine del 2020

e ci ha visto lavorare a supporto del cliente per

trovare soluzioni a salvaguardia della flotta laddove

c’era un calo del business e per ottimizzarla

nei casi di incremento. Abbiamo anche operato

riadeguamenti contrattuali e in alcuni casi dilazioni

sui canoni.

Da inizio 2021 è iniziata una fase di generale ripresa

e abbiamo dovuto impegnarci molto per

rispondere all’ondata di richieste: diverse aziende,

soprattutto le più strutturate, hanno rivisto i

propri paradigmi relativi agli approvvigionamenti

in termini di alimentazioni, composizione della

flotta, allestimenti, ricerca di maggiore efficienza,

orizzonti temporali…”.

Una laurea in Economia e Gestione dei

servizi turistici. Che cosa avrebbe voluto

fare da grande?

“Manca un titolo tra quelli elencati, ‘diploma di

assistente nella panetteria di famiglia’, dove ho

praticamente vissuto sin dall’età di 13 anni e che

è stata per me la ‘scuola’ più formativa, grazie

alla quale ho imparato l’arte del ‘vendere servendo’

e, aggiungo, anche sorridendo.

L’informatica, che è nel DNA di famiglia, è stata

la mia prima esperienza professionale alle soglie

del 2000, quando ho iniziato a lavorare come

programmatore. Ma è stata soprattutto una scelta

di testa e, come spesso accade, ho poi preferito

un altro percorso più dettato dal cuore,

vendere servendo!”

Una delle immagini

che accompagnano

la strategia

di comunicazione

Arval Beyond 2015-

2020, nata per

affrontare i profondi

cambiamenti

che il settore della

mobilità, partendo

proprio dalla

movimentazione

delle merci in ambito

urbano, è chiamato

ad affrontare.

Nella pagina accanto,

Riccardo Muccio

‘l’uomo degli LCV’

nella società

di noleggio del Gruppo

BNP Paribas.

42 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

11 2021 - 43


Tecnologia

Il parere legale

In caso di incidente

Non esageriamo

SavEpal

Salva pallet

Arriva la piattaforma per conoscere

la posizione dei bancali caricati e scaricati

e non trovarsi ad affrontare ammanchi

SavEpal, prodotto

unico nel panorama

europeo, utilizza

un’interfaccia

estremamente

semplice, sia lato

titolare/gestore, sia

lato driver.

I dati possono essere

esportati in diversi

formati anche per una

rielaborazione

successiva.

Fondamentali piattaforme d’appoggio per

le più svariate tipologie di merci, i bancali

di legno valgono oggi circa 16 euro l’uno.

Le aziende di autotrasporto devono fare spesso

i conti con la loro perdita (110mila al giorno secondo

le ultime stime) che causa ammanchi di

migliaia di euro con tutto ciò che ne consegue

per le loro casse. Ebbene oggi la soluzione per

non perderli di vista c’è e si chiama SavEpal

(www.savepal.it). La propone Bim Service, società

di consulenza indipendente nel mondo dei

servizi per l’autotrasporto (www.bimservice.it).

“Savepal - spiega Cristiano Brignone, Project

Manager di Bim Service - è l’applicazione che

mancava. Unica in Europa consente, infatti, di

geolocalizzare in tempo reale i propri pallet e, quindi,

di recuperarli evitando di doverli ripagare alla

committenza”. Parole d’ordine: controllo totale

e semplicità. “Per utilizzare SavEpal - continua

Brignone - non serve dotarsi di alcun software,

basta un qualsiasi device collegato a internet. Il

titolare d’azienda o il fleet manager,

dopo la sottoscrizione dell’abbonamento

(600 euro l’anno

ai quali aggiungere 5

euro per ogni rilascio dell’app

ai driver) attraverso le

proprie credenziali possono

accedere alla piattaforma.

Da qui possono visualizzare

i pallet caricati e scaricati per

giorno, settimana, mese, anno,

la tabella generale di tutte le

transazioni effettuate, anche

per tipologia, con tanto di data,

nome operatore, azienda destinataria,

etc. Dati che possono essere

esportati in vari formati. La raccolta viene effettuata

dai driver. Sono loro che, dopo essersi autenticati

sull’app, devono aggiungere il numero

di pallet caricati e scaricati, oltre al nome del cliente.

Operazione che possono fare anche in modalità

off-line. Sempre attraverso l’app è possibile

gestire anche le contestazioni. Abbiamo lavorato

affinché la piattaforma fosse estremamente semplice

e intuitiva. Forniamo inoltre tutto il supporto

e l’assistenza necessaria, anche on-line”.

Vantaggi su più fronti

Il risparmio, di denaro ma anche di tempo e risorse,

è sicuramente un grande vantaggio ma

non l’unico. Con SavEpal, infatti, non si rischia

di venire coinvolti nel traffico illecito di pallet

(un traffico da 2 miliardi di euro attraverso il

quale vengono sottratti all’erario 396 milioni di

euro all’anno) e si annulla il rischio di contaminazione

che si corre quando le medesime pedane

vengono utilizzate per le consegne di sostanze

pericolose, per esempio, come di

alimentari. “Tanti benefici - conclude il Project

Manager di Bim Service - a fronte di un investimento

contenuto. SavEpal può inoltre integrarsi

con il nostro gestionale per consentire alle aziende

di autotrasporto di avere tutte le informazioni

sotto mano: posizione dei pallet, quindi, ma anche

dei veicoli e attività del driver per dire addio

alla carta”.

44 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

L’assicurazione non è tenuta a risarcire un conto che ritiene troppo

salato. Il patrimonio del danneggiato, infatti, deve essere reintegrato

nell’esatta misura della sua lesione. Come si è espressa la Suprema Corte

Può accadere che a seguito di un sinistro

stradale il proprietario del veicolo

danneggiato chieda all’officina di riparare

lo stesso senza badare troppo alle

spese. Questo generalmente avviene quando

l’interessato ha una ragionevole certezza

(o convinzione) che l’assicurazione rimborserà

per intero l’intervento di ripristino (il classico

esempio è quando l’altra parte coinvolta

nell’incidente ha ammesso le sue responsabilità

nella constatazione amichevole).

L’officina esegue, quindi, i lavori senza economie

e alla fine presenta un conto piuttosto

salato. Attenzione perché l’assicurazione

può rifiutarsi di coprire gli oneri dell’intervento

se verifica che le tariffe applicate e i costi

dei ricambi esposti in fattura sono fuori mercato.

È ciò che ha statuito una sentenza della

Corte di Cassazione che si è occupata del

caso. Entriamo nei dettagli.

Di chi è la responsabilità

Nella vicenda trattata dai giudici il cliente

dell’officina aveva anche tentato di addossare

a quest’ultima ogni responsabilità sul presupposto,

del tutto discutibile, che con l’incarico di riparare il veicolo

il cliente si era completamente affidato al meccatronico

nella scelta dei ricambi (originali o meno) e in relazione ai

tempi di esecuzione dell’intervento, il tutto nell’ambito del

‘rapporto fiduciario’ che si instaura tra le parti. In più, nella

fattispecie esaminata dalla Suprema Corte ci si chiedeva

se fosse davvero onere del cliente controllare diligentemente

l’operato dell’officina affinché i lavori fossero eseguiti

secondo i prezzi di mercato.

Nel giudizio il cliente aveva pure contestato che, in presenza

di un simile onere di controllo, vi sarebbe stato un abnorme

aggravio del dovere di diligenza del danneggiato non previsto

dalla legge.

Senonché, la decisione della Corte di Cassazione è stata

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

perentoria: posto che il risarcimento del danno patrimoniale

ha la funzione di reintegrare il patrimonio del danneggiato

nell’esatta misura della sua lesione, le spese sostenute

per le riparazioni di un veicolo che ha subito un incidente

stradale sono rimborsabili solo per la parte che corrisponde

ai prezzi di mercato, a meno che il maggiore esborso non

sia giustificato da particolari circostanze oggettive da dimostrare

nel giudizio (Cass. Civ. Sez. VI-3, sent. 13.05.2016,

n. 9942).

Perciò, occorre sempre fare attenzione se qualche affezionato

cliente chiede di riparare un mezzo incidentato assicurando

che tanto l’assicurazione coprirà tutto. Come si

è visto non sempre è così, e rimane poi il problema di recuperare

dal cliente la differenza tra i valori medi di mercato

e l’importo (esoso) esposto in fattura.

Reti&Service Reti&Service Reti&S

www.vietrasportiweb.it

11 2021 - 45


Rilevazioni statistiche

Inaugurazioni

Barometro Aftermarket Anfia

Dica trentatré

Reti di vendita

Noi ci siamo

Crescita a due cifre nel primo semestre

dell’anno per tutte le famiglie di prodotto

prese in esamee. Segno che nelle officine

l’attività ferve. Ottimismo per il futuro

se si sa abbracciare il cambiamento

Componenti motore

e componenti

undercar sono quelli

che mettono a segno

l’incremento più

elevato rispetto

al primo semestre

dell’anno precedente:

addirittura più 58 per

cento. Seguono

i materiali di consumo

a più 34.

Tabella 1. Varazione fatturato nel periodo

gennaio-giugno 2021

Famiglie prodotto

Var%

Carrozzeria ed abitacolo +24,53

Elettrici ed elettronici +29,59

Componenti Motore +58,25

Componenti Undercar +58,15

Materiali di Consumo +34,22

TOTALE +42,16

Fonte: Barometro Aftermarket Anfia

Primo semestre dell’anno positivo per il

mondo del post-vendita, inteso come fatturato

della filiera IAM, ovvero dei produttori

di componenti verso il mondo della distribuzione

IAM (sigla che sta per Indipendent

Aftermarket).

Il Barometro Aftermarket, rilevazione statistica

interna al Gruppo Componenti Anfia, ha registrato

un incremento a doppia cifra, più 42,2

per cento rispetto a gennaio-giugno 2020, che

aveva chiuso a meno 27,6 sul 2019 causa crisi

innescata dalla pandemia.

Incrementi per tutte e cinque le famiglie di prodotto

prese in esame (vedi Tabella in basso).

Le variazioni più rilevanti sono quelle dei componenti

motore (addirittura a più 58,3 per cento)

dopo un primo semestre 2020 a meno 31,9 e

una chiusura d’anno a meno 13,5, e dei componenti

undercar (più 58,2 per cento), che avevano

chiuso, rispettivamente, a meno 36,4 e la

meno 18,5 per cento.

Seguono i rialzi dei materiali di consumo (più

34,2 per cento), che avevano riportato un decremento

del 17,8 nel primo semestre 2021 poi

contenuto al 7,2 nell’intero anno, e dei componenti

elettrici ed elettronici (più 29,6 per cento),

dopo il meno 33,9 di gennaio-giugno 2020 e la

chiusura d’anno a meno 27,6.

Invertono finalmente la tendenza negativa del

2020 anche i componenti di carrozzeria e abitacolo

con un più 24,5 per cento. Nel primo semestre

dello scorso anno avevano dovuto fare

i conti con un meno 49 per cento che era diventato

un meno 45,1 nel cumulato 12 mesi.

Adeguarsi alle nuove sfide

“Il positivo rimbalzo del fatturato a cui stiamo

assistendo in questo 2021 - ha fatto sapere

Paolo Vasone, Coordinatore della Sezione

Aftermarket del Gruppo Componenti Anfia -

non deve far dimenticare che per la ripartenza

del settore è fondamentale, anche per gli attori

del post-vendita, abbracciare le grandi sfide dell’evoluzione

tecnologica e della transizione green.

In particolare, l’accelerazione verso l’elettrico,

che causerà inevitabilmente una diminuzione

dei ricambi rispetto all’utilizzo dei motori endotermici,

può diventare un’opportunità anche per

la filiera aftermarket. Si rendono necessarie nuove

competenze e nuove figure, come i distributori

di prossimità, ricambisti specializzati con una

grande conoscenza dei prodotti e dei servizi,

soggetti chiave per lo sviluppo delle reti di installazione.

Per le aziende della filiera IAM la sfida

dell’innovazione e di un cambio di paradigma

nel rapporto con il cliente, sempre più orientato

all’elevata flessibilità e qualità dei servizi, anche

on-demand, può essere vinta puntando sull’eccellenza,

nella scelta degli investimenti come

dei partner e sulle capacità di pianificazione e

controllo determinanti nel mantenimento di una

buona solidità finanziaria”.

Ottimistiche le previsioni anche per la seconda

parte dell’anno. Si nota, infatti, una maggiore

attenzione dell’utenza per la manutenzione non

solo curativa ma anche predittiva, in grado ciò

di evitare fermi imprevisti.

Il successo di un brand dipende anche dalla sua capacità di

presidiare il territorio. Ford Trucks a Milano (e non solo) può

contare su Fortruckers e sulla forza di un grande gruppo

Una newco all’interno del Gruppo Brixia -

holding bresciana che opera in diversi

settori, dalla distribuzione e commercializzazione

di carburanti liquidi e gassosi, al

mercato immobiliare, alla commercializzazione

e assistenza di veicoli industriali - per accompagnare

la crescita di Ford Trucks nel nord Italia.

Si chiama BTrucks e si occupa della vendita e

dell’assistenza dei veicoli pesanti dell’Ovale Blu

nelle province di Brescia, Bolzano e Milano con

il marchio Fortruckers. Il suo lancio è avvenuto

in grande stile ad Assago, alle porte del capoluogo

lombardo, in via Einstain dove si è inaugurata

ufficialmente la nuova concessionaria

alla presenza dei vertici del Gruppo Brixia e di

Ford Trucks Italia.

Una piazza strategica

“Questa sede alle porte di Milano - ha spiegato

Alice Pulci, Ceo di BTrucks - per noi ha un grande

valore strategico essendo questa piazza una

delle più importanti in termini di immatricolazioni.

L’area su cui sorge è di circa 2.600 metri quadrati,

di cui 600 coperti suddivisi tra officina, magazzino

e uffici. Gli spazi sono molto aperti:

abbiamo sposato un concept diverso, più friendly

che presuppone che la forza vendita sia viaggiante

e trovi qui un back office. Il piazzale per

l’esposizione dei veicoli si affaccia direttamente

sulla tangenziale Ovest, una vetrina eccezionale”.

La struttura è già partita a maggio con la vendita,

l’officina sarà invece operativa entro la fine dell’anno.

Complessivamente qui saranno occupate

8 persone: un front office, tre risorse per l’assistenza

e l’accettazione, una per il magazzino

(centralizzato sulla sede di Calcinate, Brescia) e

tre per la vendita. “Risorse - ha aggiunto la Ceo -

che cerchiamo di formare internamente. Allo scopo

abbiamo creato un’Academy. In particolare lavoriamo

molto su tutti gli strumenti digitali”. Quali

gli obiettivi in termini di numeri? “Per il 2021 - ha

sottolineato Massimo Portalupi, sales manager

- abbiamo un target di 80 veicoli Ford Trucks per

le tre sedi (Bolzano e Brescia oltre a Milano) e siamo

prossimi al suo raggiungimento. Per il 2022

si punta a quota 120 veicoli. Non impossibile se

non sorgeranno ritardi nelle consegne per i noti

problemi di approvvigionamento dell’industria”.

La concessionaria milanese si occupa anche

della vendita di veicoli Isuzu, Piaggio e di quelli

elettrici (da Maxus ed ecarry) racchiusi sotto

l’ombrello di Alterna. “Un brand - ha concluso

Alice Pulci - che vuole essere un centro di competenza

per chi è pronto a una svolta green”.

In basso, una vista della Fortruckers dall’esterno. A sinistra, l’officina in via di

allestimento e la sala dedicata all’accettazione al piano terra. In alto, Ozan B.

Can, Managing Director di Ford Trucks Italia con Massimo Portalupi, direttore

commerciale di BTrucks all’inaugurazione ufficiale della sede milanese.

Reti&Service Reti&Service Reti&S

&Service Reti&Service Reti&Service

46 - 11 2021

11 2021 - 47


Service News

Il risultato è premiato

A Borsoi di Treviso, CFL di Lucca e Autogiapponese

di Roma il Nissan Italia Award. Performance da 10 e lode

Nissan ha premiato le migliori concessionarie

italiane con il Nissan

Italia Award, nell’ambito di un contest

che ha visto il coinvolgimento di circa

4.000 partner in tutto il mondo.

Tre gli italiani tra i 160 top a livello

globale. Si tratta di Borsoi di Treviso,

CFL di Lucca e Autogiappo-nese di

Roma. Il riconoscimento è stato consegnato

da Marco Toro, presidente

e amministratore delegato di Nissan

Italia, nell’ambito delle cerimonie che

si sono svolte presso le sedi principali

dei tre dealer.

La classifica è stata stilata tenendo

conto dei risultati di vendita, post vendita, la penetrazione

dei prodotti finanziari e la soddisfazione

dei clienti. Ben superiori ai rispettivi valori

medi nazionali nel caso dei tre gruppi che hanno

conquistato il podio.

Le quote di mercato di Auto-giapponese

e Borsoi sono superiori alla media

Italia rispettivamente del 60 e 80

per cento, mentre quella CFL è addirittura

il triplo di quella nazionale. Nel

post vendita, il fatturato ricambi per

unità di parco circolante arriva a superare

del 70 per cento la media nazionale

e i clienti che si dichiarano

‘totalmente soddisfatti’ dei servizi di

vendita e assistenza vanno dal 95 al

99 per cento.

Ognuna delle tre concessionarie ha

ottime ragioni per continuare a guardare

avanti: Autogiapponese inaugura

una nuova sede a Roma; CFL si aggiudica

il premio per l’ottava volta da quando è stato

istituito; Borsoi sta affrontando importanti investimenti

edilizi e si appresta a un cambio di

organizzazione.

La nuova casa del Leone al Sud

Non più solo officina autorizzata: la Eurocar 1 di Andria diventa

concessionaria Man per la Bat. Un’area strategica tutta da conquistare

Si rafforza ulteriormente la rete del

Leone nel Sud della Penisola.

Ad Andria, nel cuore della Bat (Barletta,

Andria e Trani), è stata infatti inaugurata

la nuova concessionaria Eurocar

1 Srl che completa il presidio della

Puglia. Un’area strategica per i collegamenti

lungo la dorsale adriatica con

una forte diversificazione delle tipologie

di trasporto. Il nuovo avamposto

Man si sviluppa su 14 mila metri quadrati,

1.600 dei quali coperti suddivisi

fra officina, magazzino, uffici amministrativi

e commerciali. Ben visibile a

fianco della SS 98, la struttura è a soli

quattro chilometri dal casello autostradale

di Andria sull’autostrada A14

Bologna-Taranto.

A dirigerla è Massimo Piangivino, amministratore

unico, coadiuvato dai due

soci Gianni Gentile, dedicato ai van, e

Riccardo Di Leo, responsabile dell’officina.

In totale i dipendenti sono 14.

Massimo Piangivino non è nuovo del

settore: cresciuto in una famiglia di autotrasportatori

si è specializzato nell’assistenza

dei veicoli industriali, settore

dove vanta un’esperienza

ultratrentennale. Di otto anni fa è l’ingresso

nella compagine societaria

dell’officina truck Eurocar, sempre ad

Andria, e di quasi due anni fa la creazione

della Eurocar 1 Srl, officina autorizzata

Man e ora, appunto, anche concessionaria.

“Siamo una concessionaria a tutto tondo,

dai cava cantiere ai trattori di linea,

ai van - ha spiegato l’Amministratore

unico in occasione dell’apertura ufficiale

- così come varia è la tipologia di

imprenditori del trasporto del nostro territorio.

Le flotte sono poche e quindi la

domanda, oltre che polverizzata sotto

l’aspetto delle mission, lo è anche per

le tante aziende diversamente strutturate

con le quali ci dobbiamo confrontare.

Una sfida impegnativa che ci vede

determinati a far crescere la presenza

di Man in tutti gli ambiti: il prodotto c’è,

è valido e apprezzato, ora spetta a noi

saperlo imporre. Il nostro motto è ‘serietà,

affidabilità e servizio’”.

Reti&Service Reti&Service Reti&

48 - 11 2021

www.vietrasportiweb.it


Intervista

Intervista

.STEFANO PEDUZZI.

Osservata speciale

Si chiama ‘Catena del Freddo’ la nuova funzionalità della piattaforma

MyGeotab dedicata ai veicoli che trasportano a regime di temperatura

controllata. Monitoraggio costante senza interventi sul mezzo

di Tiziana Altieri

Apoco più di un anno dal lancio di Geotab

Truck, soluzione telematica pensata per

migliorare produttività ed efficienza delle

flotte di veicoli pesanti nonché la sicurezza dei

conducenti, Geotab, uno dei principali attori globali

in ambito IoT con oltre 2milioni di veicoli

connessi in 130 Paesi, presenta ‘Catena del

freddo’. Disponibile come nuovo Add-In sulla

piattaforma MyGeotab, è dedicata a chi effettua

trasporti in regime di temperatura controllata,

con veicoli commerciali o industriali, con una

particolare attenzione per l’ultimo miglio.

Una soluzione per i settori food&beverage, sanitario

e farmaceutico che va a inserirsi in un

mercato in forte crescita: si prevede che entro

il 2025 i dispositivi di monitoraggio

di mezzi refrigerati in Europa

passeranno dagli attuali

170.000 a 275.000 (fonte:

Berg Insights, The Cold

Chain Tracking and

Monitoring Market 2021).

Per saperne di più abbiamo

intervistato Stefano Peduzzi,

Vice President Technology

Solutions & Operations

Europe di Geotab.

Come funziona Catena del freddo?

“L’Add-In Catena del Freddo, che si inserisce in

una strategia più ampia di Geotab che punta a

farsi sempre più spazio nel settore trasporti e

logistica, abilita la comunicazione bidirezionale

tra il fleet manager e l’unità di refrigerazione, che

può essere installata a bordo di un veicolo commerciale,

industriale o di un semirimorchio.

Permette di monitorare costantemente la temperatura,

di inviare comandi e di generare allarmi

in caso di scostamenti rispetto alle impostazioni

durante il viaggio e, ancora, di leggere eventuali

guasti. È il prodotto giusto nel momento giusto:

l’ultimo anno ha visto, infatti, un aumento della

domanda di consegne dell'ultimo miglio per numerose

tipologie di prodotti, tra cui generi alimentari

e farmaceutici. Con ‘Catena del freddo’

le flotte possono beneficiare di dati in-transit

che garantiscono la conformità ai rigidi requisiti

normativi internazionali in materia di temperatura

per la massima sicurezza, ottimizzando,

nello stesso tempo, i processi”.

Cosa distingue ‘Catena del freddo’ da

altre soluzioni sul mercato?

"È una soluzione alto di gamma proposta a un

prezzo concorrenziale. Abbiamo la possibilità

di monitorare flotte miste e questo ci distingue

dai fornitori Iam. Per leggere le informazioni fondamentali

ci connettiamo al termografo, che

sfrutta sonde già calibrate e certificate, e all’unità

frigorifera. L’installazione di ‘Catena del freddo’

è, quindi, estremamente facile perché fa leva su

sistemi già presenti e non richiede ulteriori interventi

sul veicolo.

La comunicazione è a due vie: abbiamo cioè la

possibilità non solo di leggere i setpoint impostati

nelle diverse zone ma anche di modificarli

da remoto, se necessario. Tutte le informazioni

generate dal dispositivo Geotab Go di bordo, dotato

di modem interno, e di IOX-UREADER per

connettività CAN-bus e seriale, sono consultabili

attraverso il portale web. Ai nostri clienti non

chiediamo di dotarsi di software.

La telematica è l’unica cosa che facciamo e cerchiamo

di farla al meglio, dedicando investimenti

importanti”.

Un investimento quello per ‘Catena del

freddo’ che può essere massimizzato

dalle flotte attraverso l’accesso ad altre

informazioni?

“Certamente. Grazie al nostro kit di sviluppo software

(SDK) e alle API per creare soluzioni personalizzate

o da integrare con il proprio sistema

di gestione dei trasporti è possibile per esempio

avere report sui consumi di carburante, monitorare

la temperatura e la pressione dei pneumatici

e, ancora, gestire i dati del cronotachigrafo.”

La piattaforma Go quanto è in grado di

espandersi?

“Tantissimo. La proprietà intellettuale di hardware

e firmware del dispositivo Go, del software,

del server e degli strumenti di interfaccia utente

sono interamente di Geotab. Ciò significa che

possiamo aggiungere rapidamente funzionalità

per soddisfare le esigenze dei clienti e cogliere

nuove opportunità di mercato. Le sfide che abbiamo

davanti sono parecchie, basti pensare

alla diffusione di veicoli elettrici nelle città, e la

nostra piattaforma è pronta.

La filosofia di Geotab da sempre è quella di avere

una soluzione componibile ed espandibile.

Partiamo dal device Go ma con la tecnologia

IOX-UREADER possiamo aggiungere funzionalità.

IOX-UREADER è l’accessorio principe in questo

senso: ha un’elevata potenza di calcolo, la

possibilità di interfacciarsi con diversi componenti

del mezzo. Aggiungo che i costi della sensoristica

si stanno abbassando e per noi si aprono

nuovi scenari. In potenza ogni informazione

può essere convogliata e analizzata attraverso

i nostri algoritmi in back end.

Per concludere sottolineo che Geotab dispone

di un team di sicurezza dedicato che esamina,

sviluppa e migliora continuamente i propri meccanismi

e processi per garantire il massimo livello

di sicurezza e privacy a clienti e partner”.

Come si diventa clienti Geotab?

Il nostro modello di business non si basa sulla

vendita diretta. Abbiamo partner (dalle piccole

aziende alle grandi società di consulenza) focalizzati

sulle diverse realtà che propongono le nostre

soluzioni lavorando sulle peculiarità del territorio.

Il supporto locale per noi è importantissimo”.

Nella schermata più

grande MyGeotab

mostra la posizione

del veicolo e la

temperatura del vano

di carico.

Sopra, un Report

Temperatura.

Stefano Peduzzi, Vice President Technology Solutions &

Operations Europe di Geotab. Una laurea in ingegneria, può

vantare oltre 15 anni di esperienza internazionale nei settori

IT, Automotive e Telematics. Grazie al suo background

tecnico e alle competenze commerciali, Peduzzi ha

guidato la crescita di Geotab in Europa. Oggi il team,

con sede a Madrid, occupa oltre 40 persone.

50 - 11 2021

www.vietrasportiweb.it

11 2021 - 51


Allestimenti

Allestimenti

Lamberet SR2 Heavy Duty

L’accessoriato

Telaio rinforzato, carreggiata allargata e serranda

posteriore pneumatica per il semirimorchio isotermico

da distribuzione della Casa costruttrice francese

di Giovanni Gaslini

Trova impiego nei compiti di distribuzione

multi-drop delle merci in regime di temperatura

controllata (Atp) il semirimorchio

isotermico SR2 Heavy Duty (HD) dello specialista

francese Lamberet. La sigla HD designa

i modelli del costruttore d’Oltralpe studiati per

gli utilizzi intensivi, che prevedono frequenti

operazioni di carico, scarico e accostamento

alle banchine delle piattaforme logistiche durante

un turno di lavoro. In quest’ottica, i semirimorchi

Heavy Duty prevedono specifici rinforzi

in tutte le zone di maggiore sollecitazione. A

cominciare dal telaio, che nella sezione anteriore

adotta il modulo HD 10 costituito da una

piastra d’acciaio di 10 mm di spessore.

Soluzione, quest’ultima, studiata per i veicoli di

altezza interna superiore a 2.650 mm (2.700

mm nel caso del semirimorchio illustrato in

queste pagine), con ingombro verticale massimo

non superiore a 4.000 mm.

In alternativa, Lamberet offre anche l’opzione

super-robusta HD 55, pensata per i trasporti

multimodali marittimi-stradali (servizi Ro-Ro).

Carreggiata extra-large

L’Heavy Duty raffigurato in queste pagine adotta

un telaio extra-largo (denominato SuperStable)

con longheroni ad H distanziati fra loro di 1.400

mm, pari a una carreggiata di 2.140 mm, per incrementare

la stabilità della furgonatura frigo-

La saracinesca Distri+V3 con guide di scorrimento

incassate e pannelli di 70 mm di spessore con

sagomatura a V. A fianco, in alto, la saracinesca

aperta e l’interno della cassa.

A destra, le connessioni elettriche e pneumatiche

montate su un carrello traslabile e l’impianto

di ingrassaggio automatico. Sotto, le protezioni

della cella e il gruppo frigo. In basso, il sensore

di pressione e la sezione anteriore del telaio.

Sotto, un particolare della saracinesca.

rifera (caratterizzata da una larghezza fuori

tutto di 2.600 mm). La ridotta altezza dell’anima

degli elementi longitudinali del telaio - 180 mm

- contribuisce ad abbassare il baricentro del veicolo,

a beneficio della tenuta su strada.

Una vista tre quarti anteriore dell’SR2 Heavy Duty

del costruttore francese Lamberet. Il veicolo

è equipaggiato con un tridem Bpw (il terzo assale

è autosterzante), dotato di sospensioni

pneumatiche e freni a disco di 430 mm di diametro.

Connessioni facilitate

Gli altri componenti di rinforzo del mezzo riguardano

il quadro posteriore heavy duty in acciaio

inossidabile in corrispondenza della serranda

Distri+V3 ad azionamento pneumatico,

la paratia anteriore, la griglia di protezione interna

del gruppo frigorifero e il rivestimento integrale

della pareti interne con profilati in acciaio

inox. A ciò si aggiungono i tamponi di protezione

(orizzontali e verticali) della cassa in materiale

elastomerico e i rulli ad assorbimento di

energia collocati ai lati nella sezione di coda

della cella. Questi dispositivi permettono di ridurre

gli eventuali danni provocati durante le

manovre in retromarcia di accostamento alle

banchine di carico. Per facilitare l’accoppia-

Scheda tecnica

Marca e mod. Lamberet SR2 Heavy Duty

Lunghezza totale 13.600 mm

Larghezza totale

2.600 mm

Larghezza interna

2.460 mm

Altezza totale

4.080 mm

Altezza interna

2.700 mm

Interassi

1.310+1.310 mm

Altezza d’agganciamento

1.100 mm

Peso totale a terra

39.000 kg

Tara con gruppo frigo

9.900 kg

Freni

a disco da 430 mm

Gommatura 385/65 R 22.5

mento del semirimorchio con il veicolo di trazione,

l’SR2 è dotato di uno speciale carello anteriore

traslabile con le connessioni pneumatiche

ed elettriche.

Numerosi i dispositivi di sicurezza installati a

bordo. Spaziano dal sistema di monitoraggio

della pressione dei pneumatici al blocco dei

freni per evitare la partenza involontaria del veicolo,

dalla telecamera posteriore per facilitare

le manovre in retromarcia al dispositivo Tail

Guard Premium (di Wabco) per individuare

eventuali ostacoli nell’accostamento alla piattaforma

di carico.

Sull’SR2 Heavy Duty è montato un gruppo frigorifero

diesel-elettrico di ultima generazione

Advancer A-400 della Thermo King.

52 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

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11 2021 - 53


Allestimenti

Allestimenti

Fassi F1450R.2-XHP Techno

La Techno gru

Tre linee Can-Bus, nuova interfaccia con l’operatore,

geometria decagonale del gruppo sfili e unità di controllo

FX990 per la più recente realizzazione della Casa italiana

di Giovanni Gaslini

Con il debutto all’ultima edizione del Gis

(Giornate italiane del sollevamento e dei

trasporti eccezionali) di Parma della

F1450R, la Fassi ha introdotto sul mercato il

primo modello della nuova gamma Techno nel

segmento delle gru pesanti. Si tratta di un’attrezzatura

di sollevamento da 119 tonnellatemetro,

caratterizzata da molteplici soluzioni innovative.

Che spaziano dall’elettronica di

controllo all’adozione di tre linee Can-Bus, dalla

sensoristica avanzata alla connectivity box, dalla

nuova interfaccia con display tattile da sette

pollici alla sezione decagonale del gruppo sfili.

Di fatto, la F1450R apre un nuovo segmento

nelle attrezzature di sollevamento, quello delle

gru hi-tech connesse e integrate con l’elettronica

degli autotelai ai quali sono abbinate. Tutto

ciò, oltre a incrementare le prestazioni, consente

di migliorare il livello di sicurezza e di verificare

da remoto il funzionamento dei principali componenti

e degli impianti di bordo.

I vantaggi del decagonale

Le novità introdotte sulla F1450R riguardano

anche l’hardware, cioè la struttura della gru. A

cominciare dalla sezione decagonale del gruppo

secondario, una soluzione già adottata da

Fassi sui modelli destinati al mercato Nord

Americano, dai pattini di scorrimento degli sfili,

dal doppio martinetto idraulico sul braccio prin-

Il display tattile da 7 pollici con i principali

parametri di funzionamento della F1450R.

A destra, il radiocomando V7

con la videata dei dati di utilizzo della gru.

Nella pagina a fianco, una vista tre quarti

posteriore della Fassi F1450R.2-XHP Techno,

che permette di apprezzare il biellismo

e il doppio martinetto idraulico sul braccio

principale della gru. A sinistra, lo snodo

fra la colonna e il braccio principale.

cipale, fino al gruppo di rotazione con ralla dotata

di doppio motoriduttore. Rispetto al profilo

esagonale, la nuova geometria, insieme all’impiego

di acciai ultra-alto resistenziali (Uhss) caratterizzati

da carichi minimi di rottura molto

più elevati dei materiali standard, permette di

avere strutture più leggere a parità di prestazioni

meccaniche, o più performanti a parità di peso.

È il caso del gruppo secondario della F1450R,

capace di un incremento del 50 per cento delle

prestazioni verticali, rispetto ai precedenti modelli

appartenenti allo stesso segmento.

Elettronica e unità di controllo

La nuova unità di controllo FX990 dispone di

tre linee Can-Bus: una dedicata alla sensoristica

di bordo, una ai comandi e una preposta alla

connessione con l’autotelaio. Quest’ultimo

aspetto è stato sviluppato da Fassi in passato

con l’introduzione del sistema FX Link, che rende

fruibili le informazioni provenienti dall’autocarro

sul radiocomando dell’operatore della

gru, e con la funzionalità Dbf (Drive by Fassi)

per la guida del camion da remoto, mediante

il comando a distanza V7. A ciò si aggiungono

due linee Ethernet, che ampliano

la connettività e la potenza di elaborazione

delle informazioni raccolte.

L’insieme di queste caratteristiche

si traduce in nuove soluzioni per l’utilizzatore.

Che spaziano dalla visualizzazione

dei parametri di funzionamento

della gru sul display tattile da 7 pollici

FX991 alla connettività. Quest’ultima attraverso

un pacchetto completo, composto

da una scheda elettronica e dal software

di controllo della scheda, da una Sim card

per la trasmissione dei dati, da un’antenna

Gps/Gsm, da un database su cloud e da un

portale Internet dedicato.

Scheda tecnica

Marca e mod. Fassi F1450R.2-XHP Techno

Larghezza gru 2.545 mm

Larghezza di motaggio da 2.480 a 2.760 mm

Altezza gru

da 2.595 a 2.905 mm

Angolo di rotazione 360°

Capacità di sollevamento

119 t-m

Sbraccio

da 11.450 a 31.800 mm

Estensione idraulica da 7.150 a 24.200 mm

Capacità serbatoio olio

250 + 250 l

Portata pompa

100 + 100 l/min.

Pressione d’esercizio

35 bar

Tara

da 10.400 a 13.790 kg

Le altre novità di prodotto

Oltre al primo modello della gamma Techno, Fassi ha esteso l’offerta

di gru di fascia media tra le 20 t-m e le 30 t-m con l’introduzione della

F235RA.2 e della F255RA.2. Elemento caratterizzante delle due unità

è la rotazione continua su ralla. Una specifica risposta alle richieste

del mondo dell’edilizia, nel quale questa soluzione garantisce

maggiore versatilità operativa. Ciò grazie anche alle dimensioni

e al peso contenuti, che consentono l’installazione su veicoli

industriali a due assi. I nuovi modelli si affiancano a quelli

già a listino dotati di rotazione a cremagliera e pignone e

sono proposti sia nelle versioni normali, sia in configurazione

Xe-dynamic. Fassi ha sviluppato anche una gru elettrica

alimentata da un pacco batterie agli ioni di litio.

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Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n Lo scorso 1° ottobre Christian

Renners ha assunto la carica di

presidente del consiglio di

amministrazione di Kögel. Renners è,

inoltre, responsabile delle vendite, del

marketing e dello sviluppo del business.

“Kögel - ha sottolineato Renners nel suo

discorso di insediamento - offre un

portafoglio di prodotti innovativi. Dietro a

tutto ciò c'è un team motivato con

competenze eccezionali. Tutti fattori che

aprono prospettive interessanti

all’azienda. Per me è particolarmente

importante che Kögel sia un partner

affidabile per i clienti con le migliori

soluzioni di trasporto in termini di

economia e sostenibilità".

n Marcus Osegowitsch, già Volkswagen

Group representative Russia & CIS e

general director Volkswagen Group

Russia, dallo scorso agosto è il nuovo

amministratore delegato di Volkswagen

Group Italia. Sostituisce Massimo

Nordio che ha lasciato la posizione per

diventare vice President group

government relations and public affairs

per l’Italia.

n Francesco Fontana Giusti dopo 10

anni alla guida della direzione

comunicazone di Renault Italia ha

lasciato l’azienda. La Losanga non ha

ancora annunciato la nuova nomina.

n Shippeo, azienda attiva nel

monitoraggio in tempo reale di veicoli e

aziende, ha annunciato la nomina di

Alessandro De Martini al ruolo di

Direttore dello sviluppo commerciale.

n Angelo Costa è il nuovo Presidente del

Settore Trasporti di Confindustria

Brescia. Costa riceve il testimone da

Julia Righettini, attesa da una nuova

esperienza professionale fuori dalla

provincia.Nato a Genova nel 1966,

Angelo Costa è dal 2016 Amministratore

delegato di Arriva, realtà del Gruppo

Deutsche Bahn operativa nel settore del

trasporto pubblico locale, che conta un

fatturato aggregato di oltre 350 milioni di

euro e 3.500 dipendenti in Italia.

Il primo a idrogeno

Svelato da Hyvia il prototipo Renault Master

H2-Tech. Fino a 500 km con un pieno

Hyvia, joint-venture detenuta al 50

per cento dal Gruppo Renault e da

Plug Power, leader mondiale di soluzioni

chiavi in mano basate sull’idrogeno

e sulle celle a combustibile,

passa dalle parole ai fatti

svelando il suo primo prototipo a

idrogeno: Renault Master Van H2-

Tech. Un furgone con un volume di

carico pari a 12 metri cubi che sarà

prodotto di serie in Francia, nello stabilimento di Batilly, a partire dal prossimo

anno. Dotato di cella a combustibile da 30 kW (assemblate a Flins),

batteria da 33 kWh e 4 serbatoi Faurecia da 1,5 kg per una capacità totale

di 6 kg di idrogeno, promette fino a 500 chilometri di autonomia con zero

emissioni di CO2 allo scarico.

L’integrazione del sistema elettrico e dell’idrogeno è realizzata da PVI,

filiale del Gruppo Renault, a Gretz-Armainvilliers. Il motore elettrico è prodotto

a Cléon. Per il pieno di idrogeno Hyvia propone la sua stazione di

ricarica, in vendita o a noleggio, che permette di effettuare l’operazione

in soli 5 minuti. L'idrogeno viene ottenuto sul posto per elettrolisi dell’acqua

oppure alimentato da rimorchio.

Hyvia ha già annunciato di essere pronta a svelare in tempi brevi altri

due prototipi: Master Telaio Cabinato H2-Tech con un volume di carico

di 19 metri cubi e un’autonomia di circa 250 km e Master Citybus H2-

Tech, minibus urbano in grado di trasportare fino a 15 passeggeri e di

macinare 300 km con un pieno.

Più nichel, più buono

Accordo tra Renault e Terrafame

per l’approvvigionamento di metalli

Il Gruppo Renault ha firmato un contratto di approvvigionamento con la finlandese

Terrafame, uno dei principali produttori di metalli per la produzione

di batterie per veicoli elettrici. La Losanga oltre a garantirsi una significativa

fonte di approvvigionamento di solfato di nichel, per una capacità annua

di circa 15 GWh, punta a sviluppare un sistema di tracciabilità senza precedenti

nella supply chain del nichel per le batterie. “La partnership con

Terrafame - ha fatto sapere Gianluca De Ficchy, direttore acquisti dell’Alleanza

e direttore generale dell’Alliance Purchasing Organization (APO) - è un passo

avanti concreto per raggiungere l’obiettivo di ridurre del 30 per cento la carbon

footprint dovuta agli acquisti del Gruppo entro il 2030. La decarbonizzazione

e la tracciabilità delle sostanze chimiche per le batterie sono sfide di primaria

importanza per la mobilità elettrica e la transizione energetica; Terrafame

offre un netto vantaggio in termini di sviluppo sostenibile e conservazione

delle risorse, grazie al suo metodo di produzione assolutamente unico. Il suo

ecosistema industriale genera una carbon footprint da solfato di nichel inferiore

di oltre il 60 per cento rispetto alla media del settore”.

Si dice che

Connessi si diventa

Iveco lancia Fit & Connect, dedicato a tutti i clienti Daily. Uno strumento

per ottenere il meglio dal veicolo e migliorare la reddittività

Iveco estende l’offerta di servizi connessi a tutto il mondo

Daily. Grazie alla collaborazione con Targa Telematics, tech

company specializzata nello sviluppo di soluzioni digitali

nel campo della telematica, della smart mobility e delle piattaforme

IoT per operatori di mobilità, è infatti possibile provvedere

all’installazione della nuova soluzione telematica sui

veicoli che ne sono sprovvisti per ottimizzarne le prestazioni

e l’esperienza di guida. Iveco Fit & Connect, nella linea

Accessories, prevede un minimo di due anni di servizi connessi.

L’iniziativa, che al momento vede coinvolti Italia,

Francia e Spagna, comprende un’ampia gamma di benefici,

a partire dall’ottimizzazione del consumo di carburante e

del costo totale di esercizio, grazie alla ricezione settimanale

dello Smart Report, che fornisce indicazioni sulle prestazioni

di guida, e alla protezione del veicolo con Stolen Vehicle

Recovery, che supporta i clienti nella localizzazione e nel recupero

del mezzo in caso di furto, 24 ore su 24, 7 giorni su

7 in tutta Europa. Il servizio include anche la massimizzazione

dell’Uptime e la riduzione dei costi di riparazione, grazie

al monitoraggio costante del mezzo da parte della Control

Room Iveco che invia avvisi di manutenzione puntuali.

Fit & Connect può essere acquistato presso le concessionarie

Iveco. Il cliente avrà accesso ai servizi solo a seguito

della sottoscrizione del contratto.

Lotta al riscaldamento non solo a parole

Venti Renault Trucks D Z.E. 100 per cento elettrici per Urby che

punta a guidare il cambiamento verso la transizione energetica

Urby, filiale del gruppo La Poste e della Banque des

Territoires, specializzata nella logistica dal primo all’ultimo

miglio, punta all’obiettivo emissioni zero. A partire dal prossimo

anno metterà in servizio in una quindicina di città francesi,

tra cui Parigi, Lione, Bordeaux, Lille e Nantes, i 20 Renault

Trucks D Z.E. 100 per cento elettrici appena ordinati. Si tratta

di mezzi furgonati 4x2 da 16 tonnellate dotati di motore elettrico

da 185 kW (potenza continua 130 kW) con coppia massima

di 425 Nm. L’energia è stipata in batterie Li-Ion 4x66

kWh che offrono un’autonomia reale fino a 250 km.

La scelta è stata guidata dalla tecnologia testata, dall’autonomia

reale del veicolo in linea con l’utilizzo e dalla manutenzione

proposta da Renault

Trucks attraverso la sua rete specializzata.

“Crediamo che il futuro

delle consegne sarà green - ha fatto

sapere Frédéric Delaval, direttore

generale della Rete Urby - il nostro

obiettivo è reinventare, e persino rendere

piacevole, la consegna delle

merci dal punto di vista ambientale.

Grazie alla grande capacità di carico,

il Renault Trucks D Z.E. completamente

elettrico si posiziona come il

veicolo ideale in un mercato innovativo del trasporto merci”.

Soddisfazione per l’accordo raggiunto con Urby è stata

espressa dai vertici della Losanga.

“Per Renault Trucks la lotta contro il riscaldamento globale

è una priorità - ha commentato Bruno Blin, presidente di

Renault Trucks - crediamo nella mobilità elettrica per garantire

un ambiente sostenibile oggi e alle generazioni future. Per

questo è necessaria una profonda trasformazione dell'industria

dei trasporti, con una forte sinergia tra produttori e trasportatori.

Con l'introduzione in Francia di questi 20 veicoli

100 per cento elettrici, Urby e Renault Trucks guidano il cambiamento

verso la transizione energetica.”

Renault Trucks, che si è impegnata

con gli accordi di Parigi a raggiungere

la neutralità del carbonio entro

il 2050, ha come target quello di

realizzare il 10 per cento della sua

produzione in veicoli elettrici entro

il 2025 per salire al 35 per cento entro

il 2030.

Nel 2040, stando agli attuali piani,

tutte le gamme di veicoli Renault

Trucks saranno completamente

prive di combustibili fossili.

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Si dice che

Quanto ci piace Iveco S-Way

Nuove importanti consegne lungo tutta la Penisola. Ottantotto

ammiraglie a Spezzano Trasporti e 15 a Chemical Express

Spezzano Trasporti ha scelto il nuovo

Iveco S-Way. Ottantotto i veicoli consegnati

a ottobre, di cui 45 alimentati a

Lng, nel corso di una cerimonia che si

è tenuta a Corigliano Calabro (CS). Con

la livrea bianco polare che caratterizza

l’intera flotta, i truck verranno impiegati

per il trasporto di alimenti a temperatura

controllata in Italia ed Europa. I veicoli

a gasolio sono equipaggiati con motore

Cursor 13 da 510 Cv, quelli a metano

con motore Cursor 13 da 460 C. Tutti

trainano semirimorchi allestiti con casse

isotermiche di ultima generazione.

“Siamo onorati di fornire i nostri Iveco S-Way a Spezzano

Trasporti - ha commentato Alessandro Oitana, Iveco Italy

Market Medium & Heavy Business Line Manager, - un’azienda

che condivide con noi i valori di un trasporto green nel

totale rispetto dell’ambiente e dei requisiti previsti dall’agenda

europea”. La fornitura è stata curata da Milano Industrial,

concessionaria Iveco di riferimento che

segue il cliente nella scelta dei veicoli

e che offre il suo supporto anche per i

servizi di assistenza post-vendita.

Consegna numericamente importante

ma non certo l’unica per il brand torinese.

A ottobre altri 15 Iveco S-WAY sono

stati ritirati dalla Chemical Express Srl,

azienda che si occupa di trasporto di

prodotti chimici e rifiuti industriali liquidi

in tutta Europa. L’evento si è svolto a

Napoli presso la sede del cliente. Le

ammiraglie, spinte dal motore Cursor

11 da 480 Cv verranno impiegate per il

trasporto in tutta Europa - in particolare in Francia,

Germania, Spagna e Inghilterra - di una vasta tipologia di

prodotti chimici e liquidi, tra cui infiammabili, corrosivi e

altri prodotti classificati pericolosi. La vendita in questo

caso è stata curata da Socom Nuova Srl, concessionaria

radicata sul territorio campano.

Io guido da solo

Un successo il progetto Hamburg

TruckPilot: la guida autonoma è

possibile. Veicoli di serie dal 2030

La guida autonoma ha il potenziale per rendere il trasporto

merci più sicuro, efficiente e sostenibile. È la conclusione

alla quale sono giunte Man Truck & Bus e Hamburger Hafen

und Logistik AG al termine del progetto pilota Hamburg

TruckPilot. “Hamburg TruckPilot - ha affermato Frederik

Zohm, membro del consiglio di amministrazione di Man per

la ricerca e lo sviluppo - dimostra che l’impiego di camion a

guida autonoma è tecnologicamente fattibile e può essere

integrato in modo efficiente nei processi logistici. La guida

autonoma cambierà le regole nei trasporti. In stretta collaborazione

con clienti e partner, stiamo testando soluzioni pratiche

di automazione con l’obiettivo di preparare i camion a guida

autonoma per la produzione in serie a partire dal 2030”.

Durante i viaggi, il partner logistico Spedition Jakob Weets

eK da Emden ha trasportato per la prima volta container da

40 piedi controllati da un autista per conto di Volkswagen

Group Logistics al terminal CTA nel porto di Amburgo. Lì, il

camion ha attraversato in modo autonomo l’area del terminal

e si è mosso senza problemi nel traffico. Si è diretto verso

la sua destinazione nella corsia di stoccaggio e ha anche

Si dice che

manovrato in retromarcia con precisione. Autonomo anche

il viaggio di ritorno al check gate. Solo oltre il terminal, l’autista

Jakob Weets eK ne ha ripreso il pieno comando.

“L’integrazione sicura di camion autonomi nei processi del terminal

- ha aggiunto Till Schlumberger, project manager di

HHLA responsabile di Hamburg TruckPilot - è una grande

sfida, perché i trasporti autonomi e tradizionali convivono.

Con Hamburg TruckPilot, siamo stati in grado di dimostrare

che questa applicazione è possibile e promettente nella pratica”.

Tali prove pratiche, sempre accompagnate da conducenti,

saranno possibili anche al di fuori delle aree chiuse.

Nel luglio 2021, infatti, la Repubblica federale Tedesca è diventata

il primo paese ad approvare una legge sulla guida

autonoma. Questa norma consente l’uso di veicoli autonomi

(Livello 4) in aree operative definite, come il traffico tra i terminali

logistici e con un supervisore tecnico.

Pesanti alla spina

I Volvo Fm e Fmx Electric della Gottardi percorreranno

450 chilometri al giorno. In servizio dalla fine del 2022

Gottardi Autotrasporti, azienda trentina che vanta

98 anni di storia, ha acquistato, prima in Italia,

due pesanti elettrici di Casa Volvo: un Fm e un

Fmx Electric che vanno ad aggiungersi a una

flotta che conta 42 veicoli, impegnati prevalentemente

nel settore dei rifiuti, core business

dell’azienda dal 2011. “Efficienza e impatto ambientale

dei trasporti - ha spiegato Andrea

Gottardi, a capo dell’azienda - faranno sempre

più la differenza nella scelta del fornitore. È in

atto un grande cambiamento, i clienti ci chiedono

di essere pronti a innovare, hanno bisogno di

certificati verdi, guardano con sempre maggiore

interesse i combustibili alternativi: per esempio,

uno dei due mezzi sarà impiegato per la logistica

di Acciaierie Venete Spa, azienda che aveva bisogno

di un veicolo ecologico e silenzioso per

ridurre l’impatto della propria attività sul territorio”.

Fm e Fmx Electric partiranno al mattino e

percorreranno un tragitto fisso di 450 km al giorno,

con rientro la sera grazie a una parziale ricarica

veloce a metà giornata. “Siamo partiti

da un’esigenza manifestata dai clienti - ha concluso

il numero uno della Gottardi - ma abbiamo

poi fatto un lavoro a più mani con Volvo Trucks

per capirne la fattibilità. Abbiamo analizzato trasporto,

fermate e percorrenze e infine stabilito

gli impieghi dei primi due veicoli, che saranno

operativi su Trento nell’ultimo trimestre del 2022.

Fino ad allora, potremo cambiare allestimento

e configurazione: una flessibilità di Volvo Trucks

che ha rappresentato un grande valore aggiunto

nella decisione d’acquisto”.

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Si dice che

L’innovazione premia

Telepass Digital premiata a Smau per l’impegno profuso

nella semplificazione di tutti i processi digitali

In occasione di Smau 2021, evento dedicato all’innovazione andato in scena a

Milano lo scorso ottobre, Telepass ha ricevuto il Premio Innovazione nel settore

mobilità grazie a Telepass Digital, la divisione digitale nata nell’agosto 2021 dall’acquisizione

del 100 per cento di Wise Emotions, una start up dedicata allo sviluppo

di prodotti digitali mobile-driven. Obiettivo di Telepass Digital: implementare i servizi

fruibili attraverso le mobile-app e i siti web delle società del Gruppo e semplificare

i processi digitali per rendere tutti i servizi accessibili tramite una sola piattaforma

condivisa.

“La creazione di Telepass Digital ci permette di offrire nuovi servizi digitali e soluzioni

mobile-driven per avere un rapporto sempre più diretto e smart con i nostri clienti -

ha dichiarato Marco Cavone di Telepass Digital ed ex-Ceo di Wise Emotions - grazie

al Premio Innovazione Smau 2021, il Gruppo Telepass rinnova il proprio impegno

nello sviluppo di nuove funzionalità integrate per offrire alle persone in movimento

una digital experience sempre più facile e intuitiva, in ottica di una mobilità innovativa

e al passo coi tempi”.

Non fumo

La promessa di Laesys

per un futuro elettrico

La sicurezza passa da qui

Il nuovo servizio di ricalibratura Carglass

dedicato a veicoli commerciali e industriali

Portare a compimento entro il 2024 il progetto

di ‘rivoluzione della mobilità elettrica’

inaugurato più di un anno fa: è ciò a cui ambisce

Leasys, leader del noleggio a lungo

termine in Italia e tra i primi in Europa.

La società, brand Stellantis e controllata di

Fca Bank, ha annunciato che entro quell’anno

la sua flotta short term sarà composta

al 75 per cento da vetture elettriche e plugin

hybrid che diventeranno il 100 per cento

entro il 2027. Nello stesso anno, la società

arriverà a contare una flotta complessiva

tra long, medium e short term di oltre

500.000 unità.

Entro tre anni da oggi saranno inoltre triplicati

i 1000 punti di ricarica elettrica fast charge

presenti in Europa, per un totale di oltre

3.000 nei 12 Paesi in cui Leasys è attiva:

Austria, Belgio, Danimarca, Francia,

Germania, Grecia, Italia, Olanda, Polonia,

Portogallo, Regno Unito e Spagna.

Carglass, leader nella riparazione

e sostituzione dei cristalli auto e

parte del Gruppo Belron, potenzia

la sua offerta Special dedicata alla

riparazione e sostituzione vetri su

veicoli da lavoro, commerciali e industriali.

Lo fa con il nuovo servizio

di ricalibratura degli Adas, i sistemi

di assistenza alla guida, che

l’azienda offre sia presso i propri

centri sia attraverso Unità Mobili,

al lavoro sul territorio.

Il servizio è stato sviluppato da

Carglass grazie a nuovi sistemi di

calibrazione e alle tecnologie sempre

più sofisticate messe a punto

dal Gruppo Belron.

“Quelli del trasporto e della logistica

- ha spiegato Fabio Felisi, General

Manager di Belron Italia - sono settori

sempre più strategici dell’economia

nazionale, oggi protagonisti

di una trasformazione importante

nei modelli di business, nella sostenibilità

e nella digitalizzazione. Un

processo di cambiamento in cui

Carglass è determinata a ritagliarsi

un ruolo di primo piano. La nostra

azienda ha da tempo compreso

come diventi sempre più centrale

soddisfare la domanda di professionalità

in grado di garantire la corretta

ricalibratura di dispositivi di

sicurezza sempre più complessi in

caso di sostituzione dei vetri, dando

il proprio contributo per prevenire

gli incidenti sul lavoro di milioni di

driver che ogni giorno popolano le

nostre reti stradali”.

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Si dice che

Si dice che

Cambio faccia

Nuovo brand per Gls che affronta un periodo di profondi

cambiamenti per rispondere alle nuove sfide del mercato

Quante ne abbiamo fatte

Il Freight Leaders Council ha festeggiato a Milano i suoi primi trent’anni.

Un’occasione per fare il punto su quello che è stato e quello che sarà

Nuova brand idendity per Gls, uno dei principali

player del trasporto merci. La freccia gialla, per

molto tempo simbolo dell’azienda, è stata incorporata

nella lettera G all’interno di un design

più compatto che vuole trasmettere dinamicità

e freschezza. Inoltre, nel logo è stato aggiunto

un punto, che rappresenta la competenza di

Gls, la sua missione di consegnare dalle persone

alle persone e la connessione con i suoi

clienti nell’era digitale.

Il rinnovamento del brand arriva in un momento

di grande cambiamento per l’azienda, che deve

far fronte alle richieste sempre più sfidanti dei

clienti per soluzioni di consegna semplici, trasparenti

e sostenibili.

“In Gls per più di 30 anni - ha affermato Martin

Seidenberg, Ceo di Gls Group - ci siamo occupati

di offrire con continuità servizi personalizzati

e abbiamo costruito delle solide fondamenta

con i nostri collaboratori e i nostri clienti. Poiché

le esigenze dei clienti e il settore delle spedizioni

sono in costante evoluzione, anche per noi è

giunto il momento di cambiare. La nuova identità

di Gls rispecchia il nostro lavoro e la nostra ambizione.

Ci aiuterà a presentarci come un’azienda

lungimirante, dinamica, audace e moderna.

Riflette perfettamente chi siamo e chi saremo”.

Il marchio aggiornato sarà introdotto gradualmente

in tutti i mercati in Europa e Nord

America.

Lo scorso 20 ottobre a Milano il Freight

Leaders Council, associazione che riunisce

numerosi stakeholders nazionali che rappresentano

la filiera dei trasporti e della logistica,

ha festeggiato i suoi primi trent’anni.

Lo ha fatto con un networking dinner a cui

hanno partecipato oltre 60 persone tra soci,

ospiti e stampa. Tante le persone che hanno

preso la parola a partire dal presidente

Massimo Marciani (nella foto). “Il Freight

Leaders Council - ha detto - ha un ruolo importantissimo.

Autorevole e indipendente,

trasversale a tutte le modalità, può fornire il

suo contributo in un momento speciale

come quello della ripartenza del Paese dopo

la pandemia”.

All’evento hanno partecipato anche Daniela Corsini, economista

in Banca Intesa San Paolo, che ha offerto un’analisi

sull’attuale situazione del mercato delle commodities, Luca

Lanini, docente universitario di logistica e supply chain

management, membro del Comitato scientifico del Flc,

che ha posto l’attenzione su alcuni numeri

fondamentali per il presente e il futuro del

settore in Italia, dalle conseguenze del

blocco del Canale di Suez alla ‘tempesta

perfetta’ che interessa oggi il settore a livello

internazionale.

E, ancora, all’ombra della Madonnina hanno

parlato Alvise di Canossa, past president

Flc, socio fondatore dell’associazione,

che ha ricordato i tanti obiettivi raggiunti

in 30 anni di attività sulla scena della logistica

italiana. “L’idea del Freight Leaders

Council è stata vincente: mettere insieme

competenze ed esperienze ad alto livello

dei vari settori del trasporto e della logistica,

diventando nel corso degli anni un interlocutore attendibile

e affidabile, riconosciuto da tutti, anche dai politici, per la

sua autorevolezza”.

A chiudere la serata, Clara Ricozzi, vicepresidente Freight

Leaders Counci, ed Elisabetta La Scala, segretaria generale,

che hanno consegnato le targhe celebrative ai soci.

Un bel posto dove lavorare

I dipendenti premiano Dhl: nel 2021 è questo il miglior

posto di lavoro in Europa. Gli investimenti danno i loro frutti

L , AUTOMOTIVE COME NON L , HAI MAI VISTO

Segui BeA Report su Youtube

Dhl Express, fornitore mondiale di servizi

espressi internazionali, è stato nominato come

il miglior posto di lavoro in Europa per l’anno

2021 da ‘Best Place to Work’. Lo scorso anno

l’azienda era in decima posizione. Un salto in

avanti, dunque, notevole. “Siamo lieti di essere

riusciti, insieme a tutti i nostri dipendenti, a creare

il miglior posto di lavoro possibile, - ha commentato

Alberto Nobis, Ceo Europe Dhl Express - il

percorso che abbiamo intrapreso è stato una

maratona e non uno sprint: riuscire ad avere questo

riconoscimento è il risultato di un’attenzione

costante alla costruzione di un

ambiente in grado di motivare,

valorizzare e far crescere le nostre

persone. I nostri dipendenti

stanno facendo un lavoro eccezionale.

Durante tutta la

pandemia, hanno consentito

al commercio globale di non

avere battute d’arresto e supportato

le comunità in cui operiamo.

La loro motivazione deriva dalla nostra

cultura che pone le persone al centro della nostra

attività”. Dhl investe decine di milioni di euro all’anno

per le sue persone in tutto il mondo.

Numerose sono le iniziative in questo senso:

da ‘DHL’s Got Heart’ che consente ai dipendenti

di sostenere le cause che li appassionano, al

programma ‘DHL4her’ pensato per sostenere

e incoraggiare le donne. C’è poi un programma

di apprendimento completo, ‘Certified International

Specialist’ (CIS), che fornisce ai dipendenti

le conoscenze necessarie per assicurare

il miglior servizio possibile. Il

riconoscimento si basa sui risultati

di sondaggi riservati

che valutano l’esperienza dei

dipendenti in termini di fiducia,

innovazione, valori aziendali

e leadership. Le aziende vengono

anche valutate in base

a come creano un’esperienza

di lavoro inclusiva.

62 - 11 2021

www.vietrasportiweb.it

bea@p4m.events


Promozioni

Promozioni

Nissan a condizioni speciali

Leasing di fine anno

di Roberta Carati

Ford

Leasing

Solo per i veicoli in stock, con Idea Ford Business

Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2021 da

11.100 euro è proposta a 90 euro al mese per

48 mesi, anticipo 4.100 euro, Tan 3,49%, Taeg

6,10%; Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100

Cv Euro 6.2 MY2021.25 da 10.450 euro è offerto

a 105 euro al mese per 48 mesi, anticipo 3.100

euro, Tan 3,49%, Taeg 6,10%; Transit Connect

Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100 Cv Euro 6.2

MY2021.75 da 14.400 euro è proposto a 129

euro al mese per 48 mesi, anticipo 3.000 euro,

Tan 3,49%, Taeg 5,13%; Transit Custom Van

Trend 280 L1H1 EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2

MY2021.75 da 19.950 euro è offerto a 260 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg

4,55%; Tourneo Custom Trend 320 L1H1

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 MY2021.75 da 24.250

euro è proposto a 295 euro al mese per 48 mesi,

anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,37%; Transit Van

Trend 290 L2H2 Eco-Blue Hybrid 130 Cv Euro

6.2 MY2021.75 da 20.300 euro è offerto a 240

euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%,

Taeg 4,50%; Transit con Cassone Fisso Trend

350 L3 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione anteriore

MY2021.75 da 23.950 euro è proposto a

330 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan

3,49%, Taeg 4,42%; Ranger Cabina Singola XL

2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4 MY2022 da 21.000 euro

è offerto a 285 euro al mese per 48 mesi, anticipo

0, Tan 3,49%, Taeg 4,53%.

Sono offerte valide fino al 30 novembre.

Sull’intera gamma, soluzioni alternative di noleggio

a lungo termine.

Iveco

Doppiozero

Con questa formula, sino a fine mese Daily furgone

o cabinato ruota singola è proposto con

anticipo 0 e tasso 0, tre anni di manutenzione ordinaria

e il terzo anno di garanzia estesa sulla catena

cinematica inclusi nel prezzo. Quanto alla

gamma medi, acquistando un Eurocargo CNG

alimentato a gas naturale (escluse municipalizzate

e raccolta rifiuti), è previsto un bonus pari a

2.000 euro su un contratto di Manuten-zione e

Riparazione L-Life (o superiori). Infine, con Iveco

S-Way è possibile avere incluso per un anno il

Professional Safe Driving Report.

MAN

Ricambi

C’è un’intera gamma di articoli e servizi in promozione

fino al 31 dicembre. Sul fronte visibilità:

spazzola tergicristallo a partire da 15 euro, vetro

specchio da 81, specchio anteriore da 163, parabrezza

da 288, retrovisore esterno principale

da 480 euro. Per le luci: lampadine a partire da

2 euro, luci d’ingombro da 26, indicatore di direzione

da 29, vetro fari da 39, fanalino posteriore

da 76, proiettore rotante da 107, fari supplementari

da 163, gruppo ottico principale da 446 euro.

Per l’impianto di riscaldamento: elemento riscaldante

a partire da 145 euro, ventola da 295 euro.

Per la carrozzeria: parti ingresso a partire da 77

euro, parafango da 77, paraspruzzi da 78, deflettore

da 116, paraurti da 282, griglia radiatore

da 621, sportello frontale da 291 euro. Per gli interni:

tappetino in feltro per TGE a partire da 55

euro, branda da 184, televisore da 513 euro. Per

gli esterni: rivestimento specchietti Individual

Lion S a partire da 146 euro, finiture griglia radiatore

Indivual Lion S da 231. E ancora, lamiera

di copertura ruota da 65 euro, antifurto carburante

da 64, sistema telecamere MAN BirdView

360° da 2.262 euro.

Solo presso la rete autorizzata MAN.

Mercedes-Benz

Noleggio

Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine

a condizioni vantaggiose fino al 31 dicembre:

per Sprinter Furgone 315 F37/35 RWD, anticipo

zero e 48 canoni da 525 euro per 48 mesi/

120.000 Km; per eSprinter Furgone 55kw (E4T),

anticipo zero e 48 canoni da 950 euro per 48

mesi/80.000 Km. Per Vito 114 Furgone Long

FWD, anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro

al mese e i successivi 45 da 490 euro per 48

mesi/120.000 Km; per eVito Furgone Long +

WallBox, anticipo zero e 48 canoni da 670 euro

per 48 mesi/60.000 Km.

Leasing in alternativa: per Sprinter 314 CDI F

39/35 euro 6, anticipo zero e 47 canoni da 315

euro al mese per 48 mesi/130.000 Km, Tan

2,90%, Taeg 3,57%; per eSprinter Furgone 55

kWh, anticipo di 12.000 euro e 47 canoni da 690

euro al mese per 48 mesi/80.000 Km, Tan

3,90%, Taeg 4,34%. Per Vito 114 CDI ant.

Furgone Long, anticipo zero e 47 canoni da 275

euro al mese per 48 mesi/90.000 Km, Tan

2,90%, Taeg 3,64%; per eVito Furgone Long, anticipo

di 8.000 euro e 47 canoni da 535 euro al

mese per 48 mesi/80.000 Km, Tan 3,90%, Taeg

4,51%. Infine, per Citan 111 CDI Furgone Long,

anticipo zero e 47 canoni da 195 euro al mese

per 48 mesi/60.000 Km, Tan 2,90%, Taeg 4,13%.

Nissan

Leasing

Sino a fine anno, Navara Double Cab 4WD 2.3

dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a

259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg

6,08%, anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567;

Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-

Guard è proposto a 349 euro al mese per 59

mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 11.146

euro, riscatto a 6.407.

NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv, price point 13.400

euro, è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi,

Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979 euro,

riscatto a 2.852; NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv

Euro 6, 17.900 euro a listino, è proposto a 239

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,35%,

anticipo di 5.766 euro, riscatto a 3.783; infine,

NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6, price point

20.400 euro, è offerto a 249 euro al mese per 59

mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,92%, anticipo di 7.395

euro, riscatto a 4.287.

Sono tutte offerte Iva esclusa.

Renault

Leasing

Novembre a tutto leasing: Nuovo Master E-Tech

Electric, FG L1H1 T31è proposto a 499 euro al

mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 4,98%, anticipo

di 13.931 euro, riscatto di 13.634; Kangoo

E-Tech Electric Z.E. ICE è offerto a 229 euro al

mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,13%, anticipo

di 3.987 euro, riscatto di 5.334; Nuova

Zoe Van E-Tech Electric Life R110 è offerta a

229 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg

4,85%, anticipo di 3.839 euro, riscatto di 10.004

(per tutti e tre questi modelli, solo in caso di rottamazione

e fino a esaurimento degli incentivi

statali). E ancora, Nuovo Kangoo Van EDITION

ONE Blue dCi 75 con Open Sesame by Renault

è offerto a 189 euro al mese per 47 mesi, Tan

3,99%, Taeg 6,66%, anticipo di 2.930 euro, riscatto

di 4.241; Nuovo Express Van Blue dCi

75 è proposto a 149 euro al mese per 47 mesi,

Tan 3,99%, Taeg 7,17%, anticipo di 3.594 euro,

riscatto di 3.821 (per questi due modelli, solo

in caso di permuta o rottamazione). Prezzi al

netto dell’Iva.

Scania

Assistenza

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione

di contratti di manutenzione e riparazione

per una durata minima di 3 anni, sconti

a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.

Volkswagen

Leasing

Novembre nel segno del leasing finanziario: per

Nuovo Caddy Cargo, 209 euro per 47 mesi, Tan

2,49%, Taeg 3,89%; per Nuovo Caddy, 244 euro

per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,68%; per Nuovo

Caddy Combi, 233 euro per 47 mesi, Tan 2,49%,

Taeg 3,75%; per Nuovo Caddy Cargo, 209 euro

per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,89% (per tutti questi

modelli, anticipo di 2.000 euro).

Per Transporter Furgone, 330 euro per 47 mesi,

Tan 2,49%, Taeg 3,38%; per Transporter Kombi,

328 euro per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,39%; per

Caravelle, 373 euro per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg

3,26% (sempre anticipo di 4.000 euro).

Per Multivan, 472 euro per 47 mesi, Tan 2,49%,

Taeg 3,09%; per California, 470 euro per 47 mesi,

Tan 2,49%, Taeg 3,07%; per Crafter Furgone, 320

euro per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,40%; per

Crafter Camioncino, 352 euro per 47 mesi, Tan

2,49%, Taeg 3,33% (per tutti questi modelli, anticipo

di 5.000 euro).

E ancora, su Transporter Camioncino e Grand

California, Noleggio Solution Anticipo 0 rispettivamente

a 530 euro al mese per 48 mesi/ 80.000

km e 971 euro al mese per 36 mesi/ 60.000 km.

L’Iva è sempre esclusa.

64 - 11 2021

www.vietrasportiweb.it

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11 2021 - 65


Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7

kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

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11 2021 - 67


Archivio

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68 - 11 2021

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

11 2021 - 69


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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R500 Active Prediction E6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

A bassa viscosità è meglio

Si amplia l’offerta di oli ad alte prestazioni per autotrazione pesante by

Shell con l’introduzione in Europa dei prodotti Rimula R7. Si parte con i

veicoli Mercedes-Benz e Man che ora possono scegliere tra i prodotti a

bassa viscosità HTHS (High Temperature, High Shear ossia lo spessore

molecolare dell’olio, quindi la resistenza del film lubrificante) Rimula R7 AD e R7 Plus AM. Il

lancio avviene dopo cinque anni di ricerca e milioni di chilometri di prove sul campo che

hanno evidenziato un miglioramento dell’efficienza del motore, eccellente controllo

dell’ossidazione, solida protezione contro la corrosione e pulizia dei pistoni. Shell Rimula R7

fa parte della gamma di lubrificanti a impatto zero di CO2 lanciata da Shell Lubricant

Solutions lo scorso febbraio. Lubrificanti che aiutano i clienti a gestire le proprie esigenze in

fatto di sostenibilità attraverso l’eliminazione, la riduzione e la compensazione delle

emissioni di CO2. Per info www.shell.it.

Il cavo intelligente

Un cavo di ricarica intelligente e flessibile con tecnologia di

controllo e sicurezza integrata, che fa a meno dell’ingombrante scatola

di controllo in-cable. Lo propone Bosch. Pesa meno di 3 kg ed è fornito

di adattatori per prese di tipo 2 e spine domestiche. Il cavo trifase

consente la cosiddetta modalità 2 e la modalità 3 di ricarica CA

(corrente alternata) fino a 22 kilowatt. Il connettore di tipo 2 nel veicolo contiene i

componenti per il controllo e il monitoraggio della potenza di ricarica. All’altra estremità del

cavo, la spina domestica con adattatore ospita il controllo della temperatura e un

dispositivo di corrente residua per evitare sovraccarichi o surriscaldamenti.

Non mi sfugge nulla

Arriva sul mercato la

piattaforma CalAmp

iOn di LoJack, leader

nelle soluzioni

telematiche per la

mobilità e nel recupero

dei veicoli rubati. Una

soluzione che consente

la gestione del parco

veicoli e delle risorse

mobili per ridurre i costi,

aumentare l’efficienza

operativa e migliorare la sicurezza delle flotte.

CalAmp iOn fornisce, infatti, informazioni in

tempo reale su dati strategici relativi ai veicoli, ai

conducenti, alle risorse e alle attrezzature. Il

fleet manager può avere sempre sott’occhio

l’intera flotta e la forza lavoro per una gestione

proattiva, può ricevere alert per affrontare

nell’immediato situazioni critiche, può gestire la

manutenzione in base alle reali necessità del

veicolo e, ancora, attraverso il servizio con iOn

Tag, evitare che vengano dimenticate

attrezzature. CalAmp iOn è Evolution Product of

the Year Award 2021.

Titolo: Crossroads

Autore: Jonathan Franzen

Editore: Einaudi

Anno: 2021

Pagine: 640

Prezzo: € 22,00 (€ 10,99 eBook)

In vetrina

a cura di

Gioia Cardarelli

New Prospect, Chicago. Anno 1971. La famiglia

Hildebrandt non sembra ansiosa di festeggiare il

Natale. Russ, pastore di una chiesa locale, desidera un

solo regalo: passare qualche ora in compagnia di

Frances Cottrell, una parrocchiana che mette a dura

prova fede e matrimonio. Sua moglie Marion teme

invece che i segreti che gli ha sempre nascosto stiano

per venire a galla. Clem, il figlio più grande, vuole

partire per il Vietnam e sua sorella Becky sta cercando

di attirare l’attenzione di un giovane cantante folk,

Tanner Evans, per il quale è entrata in un gruppo

giovanile, Crossroads, animato da un altro pastore,

Rick Ambrose. Del gruppo fa parte anche il terzo figlio,

Perry, un adolescente problematico e geniale. Da

Natale fino alla Pasqua successiva, ognuno degli

Hildebrandt sognerà per sé una vita diversa, un nuovo

amore o uno ritrovato, o una qualche sostanza

stupefacente che metta a tacere i campanelli

d’allarme. Intenso e trascinante.

Un libro a bordo

70 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

11 2021 - 71


ISSN ISSN 0393-8077

0393-8077

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854_VT Man 844.qxp_VT 846.qxp_VT 11/11/21

02/11/20 04/02/21 11:46

11:35

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Mensile - Anno XCII Mensile - Mensile euro Mensile 5,00 -

-

Anno

Anno 846 - Anno

XCII

XCI

- XCI

euro

euro GENNAIO-FEBBRAIO - euro

5,00

5,00 5,00

854 844 843 NOVEMBRE OTTOBRE 2021

2020

Rivista Rivista del

del

Truck Truck Innovation Award

Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista Rivista del del

Trailer Trailer Innovation

Innovation

Tutto sulla nuova generazione

In allegato

il Piano Strategico

Daf, la prima che sfrutta

OITAf sulla

la normativa Ue vaccinazione 2015/719

Covid 19

per migliorare aerodinamica,

sicurezza e comfort

Rivista del

Winner Desiderio

S-WAY CONVINCE

Il Sì, L’ammiraglia nuovo è lui. Il Man V8 Scania. TgX Iveco sotto batte Oggi la tutti lente più percorrendo che d’ingrandimento. mai la Rolls sul circuito dei Le truck ragioni di Vie&trasporti

rimane che questo hanno

spinto possente, oltre 4 la chilometri giuria gigantesco a nominarlo con un propulsore. litro International di gasolio. E non Come è Truck solo si questione of diventa the Year un di campione 2021 fascino

x factor

Trailer Innovation

Truck Innovation Award

Truck of the Year

OGNI mESE

n le prove consumo di veicoli industriali e commerciali

n una sezione dedicata all’assistenza

n ricambi e gestione della flotta - più servizi e rubriche

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*(IVA assolta dall’editore)

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