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Diesel 2021-12

ANTEPRIMA: Kohler: Ksd, Kohler small displacement, 1,4 litri elettronico Stage V; Cummins: non ha dimenticato le proprie origini; Generazione Distribuita: un primo bilancio, con il Presidente; Assemblea Generazione Distribuita: report da Rimini; Green Power: le affinità biografiche con Isotta Fraschini; GRANDANGOLO: Earth Automations: il robot Dood, con l’F32 di Fpt Industrial; EIMA: Deutz: il 2,9 HP e il Tcd 5.2; Fpt Industrial: intervista a Sylvain Blaise; BU Power: un Syncro da podio; Saim: il D902K con il chip; Walvoil: Als, insieme a Dieci; Geminiani: Ansaldo e Giugiaro; Continental: Pneus Agri; Saim Europe: parla tedesco; Federtec: verso l’aggregazione; RUBRICHE: Editoriale; Hi-tech; Automotive; Inchiesta; VeT Network; Oem&motori

ANTEPRIMA: Kohler: Ksd, Kohler small displacement, 1,4 litri elettronico Stage V; Cummins: non ha dimenticato le proprie origini; Generazione Distribuita: un primo bilancio, con il Presidente; Assemblea Generazione Distribuita: report da Rimini; Green Power: le affinità biografiche con Isotta Fraschini; GRANDANGOLO: Earth Automations: il robot Dood, con l’F32 di Fpt Industrial; EIMA: Deutz: il 2,9 HP e il Tcd 5.2; Fpt Industrial: intervista a Sylvain Blaise; BU Power: un Syncro da podio; Saim: il D902K con il chip; Walvoil: Als, insieme a Dieci; Geminiani: Ansaldo e Giugiaro; Continental: Pneus Agri; Saim Europe: parla tedesco; Federtec: verso l’aggregazione; RUBRICHE: Editoriale; Hi-tech; Automotive; Inchiesta; VeT Network; Oem&motori

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DICEMBRE

12 2021

ANNO 34°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Piccolo?

si fa per dire

Il dado di Kohler è tratto: il Ksd ha varcato il Rubicone della competizione sotto i 19 chilowatt

- Monografi che dall’Eima: Deutz, Fpt Industrial, Perkins, Kubota, Geminiani, Walvoil, Continental -

L’assemblea di Generazione Distribuita - Grandangolo: il robot Dood e l’F32, in attesa dello Stage V


Dicembre 2021

dieselweb.eu

GENERAZIONE DISTRIBUITA

14. A Rimini l’assemblea

dell’Associazione, federata ad Anima

Conndustria, è stata un successo.

DIESEL ha curato la moderazione

8

14

N O L E G G I O

GRUPPI DI

COGENERAZIONE

ENERGIA

DAL GAS

GRUPPI

ELETTROGENI

20

24

ANTEPRIMA

8. Kohler: Ksd, Kohler small

displacement, 1,4 litri elettronico

STAGE V

10. Cummins: Non ha dimenticato

le proprie origini

GENERAZIONE

12. Generazione Distribuita: Un

primo bilancio, con il Presidente

14. Assemblea GD: Report da Rimini

18. Green Power: Le afnità

biograche con Isotta Fraschini

GRANDANGOLO

20. Earth Automations: il robot

Dood, con l’F32 di Fpt

EIMA

24. Deutz: Il 2,9 HP e il Tcd 5.2

28. Fpt: Sylvain Blaise

30. BU Power: Un Syncro da podio

32. Saim: Il D902K con il chip

34. Walvoil: Als, insieme a Dieci

36. Geminiani: Ansaldo e Giugiaro

37. Continental: Pneus Agri

COMPONENTI

38. Saim Europe: Parla tedesco

39. Federtec: Verso l’aggregazione

RUBRICHE

4. Editoriale 6. Hi-tech 8. Automotive

40. Inchiesta 42. VeT Network

50. Oem&motori

TESSARI ENERGIA S.p.A.

Via Venezia, 69 35131 PD - Italy

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tessarienergia

MOTOPOMPE

GRUPPI DI

MEDIA TENSIONE

NOLEGGIO GRUPPI

ELETTROGENI

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SOCIAL:

28

LE RISPOSTE DI

NOVEMBRE

Isotta Fraschini ha organizzato

una presentazione itinerante

del 16 cilindri. Gis, Eima

ed Ecomondo affollati. Si è

conclusa la stagione degli eventi

in remoto?

62%


38%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Kubota, con il D902K, Kohler, con i Ksd.

Sotto i 19 chilowatt il chip è l’unica via

di sopravvivenza del termico?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

di Monica Leonardi

CHIAMIAMOLA “COOP26”

Ese il vizio fosse tutto di forma?

Se avessimo smarrito per strada

una innocente vocale, una “o”, in

questo caso? Provate a chiamarla

“Coop26”, non per cedere alle

sirene della pubblicità occulta, Lega Coop non

c’entra nulla, sia chiaro. Per completezza, e

correttezza, chiariamo le premesse linguistiche.

Secondo lo spelling, Cop26 sintetizza la formula

“Conferenza delle parti” (Conference of Parties),

la cifre indicano il 26° vertice annuale dei Paesi

che hanno raticato la Convenzione quadro

delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici

(United Nations Framework Convention on

Climate Change, Unfccc). Premesse: azzerare le

emissioni nette a livello globale entro il 2050 e

puntare a limitare l’aumento delle temperature a

1,5 °C. Come? Citiamo: «Accelerare il processo

di fuoriuscita dal carbone e la transizione verso

i veicoli elettrici. Incoraggiare gli investimenti

nelle rinnovabili». Ricapitoliamo: accelerare e

incoraggiare. Se il verbo costituisce il produttore

di signicato di un’espressione, ed è esattamente

questo il presupposto di ogni frase che produce

senso, non ci pare che la parafrasi del testo

legittimi la fregola elettrica. Per raggiungere

questi obiettivi in un lasso di tempo così ridotto

all’osso servirebbe la consulenza di un qualsiasi

laboratorio chimico, banco di prova e ufcio

urbanistico. Non si sente il bisogno degli slogan

millenaristici dei tanti Maghi Merlini sulla

piazza mediatico-politica. Cooperazione è la

parola chiave per accedere al cambiamento di

lungo periodo, con effetto immediato, anzi, da

ieri. Etimologia latina, “cooperatio”, c’è quel

“cum” occultato, gravido di sfumature proattive,

di sinergia e mutualità, e c’è la parola “azione”.

Perché l’ipocrisia è uno strumento di distrazione

di massa dalle armi spuntate, ed è sufciente che i

nuovi aspiranti padroni della manifattura storcano

la bocca per inserire una postilla che recupera il

carbone come fonte primaria. E qualcuno si ostina

a parlare di decarbonizzazione... includendo il

carbone nella sua negazione semantica? Coop26,

intesa come cooperazione, basata sui dati di fatto

e sulle reali prospettive di cambiamento, nel

breve e nel lungo termine, dei 26 Paesi con il

più alto pil del pianeta: da Usa e Cina all’Italia

(in ottava posizione) ai fanalini di coda del lotto,

Polonia, Belgio e Thailandia.

Investimenti mirati e accelerati (ricordate:

“accelerare il processo”) di incentivazione delle

rinnovabili, in un’ottica multifuel. Elettricare le

aree più densamente urbanizzate. Spingere sulle

motorizzazioni emissionate e sui combustibili

di sintesi. Non avrebbe più senso?

L

’immagine è un classico

degli uffici stampa:

il presidente di

Cop26 Alok Sharma circondato

dalle Jaguar elettriche

a disposizione degli

ospiti del summit sul clima

di Glasgow. Una flotta

di 240 Jaguar I-Pace con

un problema: come ricaricarle?

Perché le colonnine

non mancano nella capitale

scozzese, ma essendo da 22

chilowatt richiedono quasi

10 ore ciascuna per riportare

al 100 per 100 la batteria.

Logistica e ricarica

Oltre al problema logistico

di spostarsi in una città

blindata per raggiungere la

colonnina. Risultato: il governo

britannico, organizzatore

dell’evento, ha dovuto

ammettere a denti stretti di

avere noleggiato alcuni generatori

semoventi, di quelli

usati per le produzioni televisive,

per fornire la corrente

necessaria. Ma, per salvare

la faccia, ha sottolineato

che i motori non hanno usa-

LE CONTRADDIZIONI DI COP26

Elettrica

è green?

Paradossi e omissioni del vertice sul clima di

Glasgow. Non potevamo esimerci dal fi ccare

il naso nell’evento più discusso dell’anno.

Jaguar a noleggio e cogeneratore a biodiesel

to gasolio, bensì biodiesel

Hvo (Hydrotreated vegetable

oil). Un “greenwashing” da

manuale, insomma.

Più determinato il marchio

Volvo che, proprio in

Alok Sharma,

Presidente di Cop26,

circondato dalla

flotta di Jaguar

I-Pace in servizio

al summit. Sullo

sfondo immaginate

i cogeneratori per

alimentarle... a

biodiesel. In basso, la

Volvo C40 recharge.

occasione di Cop26 a Glasgow,

ha lanciato nel mondo

anglosassone la campagna

#ZeroOmissions sull’impatto

ambientale delle auto a

batteria. Una campagna di

trasparenza dalla quale esce

con le ossa rotte proprio la

stella delle vetture ecologiche

del costruttore svedese

a proprietà cinese, la Volvo

C40 Recharge.

Volvo #ZeroOmissions

Perché, nonostante intenda

proporre una gamma completamente

elettrica entro

il 2030, Volvo ha dovuto

ammettere che con il mix

attualmente previsto in Europa

(60 per cento di elettricità

prodotto con energie

fossili), la C40 è davvero

“green” solo dopo aver percorso

68.400 miglia (110

mila chilometri); punto d’equilibrio

che può scendere

fino a 48 mila chilometri

nel caso si utilizzi soltanto

elettricità proveniente al

100 per cento da fonti rinnovabili.

4

5


6

ROLLS-ROYCE E CELLCENTRIC PER L’IDROGENO VERDE

Verso l’implementazione

delle fuel cell a idrogeno

Rolls-Royce e Cellcentric, una joint venture costituita da Daimler Truck e Volvo Group, stanno

compiendo un ulteriore passo nella loro cooperazione strategica per l’implementazione di fuel cell

a idrogeno Cellcentric. Ciò consentirà la generazione di energia di emergenza senza CO 2

e climaticamente neutra per alimentare i data center

Rolls-Royce e Cellcentric,

una joint venture costituita

da Daimler Truck e Volvo

Group, stanno compiendo un ulteriore

passo nella loro cooperazione

strategica per l’implementazione di

moduli fuel cell a idrogeno Cellcentric.

Rolls-Royce, attraverso la

sua business unit Power Systems,

svilupperà soluzioni complete mtu

per fuel cell a idrogeno basate su

moduli di celle Cellcentric che non

emettono altro che vapore acqueo.

Ciò consentirà la generazione di

energia di emergenza senza CO 2

e climaticamente neutra per i data

center. Rolls-Royce è tra i primi tre

fornitori al mondo di gruppi elettrogeni

di emergenza per data center.

Sia Rolls-Royce che Cellcentric

vogliono essere protagoniste della

svolta delle celle a combustibile

e sono convinte che ora ci sia la

tecnologia – e i tempi – giusti per

lanciare con successo applicazioni

commerciali di celle a combustibile

sul mercato di massa.

Ciascun modulo di celle a combustibile

fornirà in futuro una potenza

netta di circa 150 kW – sufciente

per alimentare circa 10 case o 50

lavatrici – e può essere collegato

insieme in centrali elettriche a celle

a combustibile scalabili con potenze

nell’intervallo dei megawatt,

in grado di fornire alimentazione

di backup pulita per data center di

grandi dimensioni. Rolls-Royce ha

commissionato un dimostratore di

celle a combustibile all’inizio di

quest’anno e prevede di mettere

in funzione un ulteriore impianto

di dimostrazione nel 2022, basato

su moduli che forniscono circa 100

kW ciascuno. I primi impianti pilota

con i clienti saranno installati nel

2023, mentre Rolls-Royce lancerà

WILLIAMS E CASTROL IN PARTNERSHIP PER I FLUIDI EV

Williams Advanced Engineering (Wae) e

Castrol hanno stretto una partnership tecnica

quinquennale per sviluppare insieme uidi per

veicoli elettrici (EV) ad alte prestazioni. Come

parte dell’accordo, Castrol diventerà il fornitore

ufciale di EV Thermal Fluids per i programmi di

elettricazione di Wae e le attività di motorsport

come Formula E, Extreme E, Etcr (Real electric

car racing) e Lmdh (Le Mans Daytona hybrid).

Castrol svilupperà e fornirà uidi termici per

veicoli elettrici adatti alle batterie per motorsport

ad alte prestazioni di Williams Advanced

Engineering a partire da maggio 2022.

Mentre la partnership inizialmente si

concentrerà sulle attività sportive di Williams

Advanced Engineering, le due società

cercheranno di sviluppare una gamma

completa di uidi per veicoli elettrici per progetti

di elettricazione più ampi che coprono i settori

aerospaziale e marino. Con molte forme di

mobilità ora focalizzate sull’elettricazione,

la necessità di sistemi di raffreddamento delle

batterie avanzati è essenziale per l’afdabilità

e l’efcienza. La partnership consentirà a

Williams Advanced Engineering di accedere

alla gamma completa di prodotti Castrol ON,

che comprende uidi per trasmissioni EV,

uidi termici EV e grassi per veicoli elettrici,

consentendo ai team tecnici di Wae di accedere

agli ultimi sviluppi nei uidi EV per i sistemi

di raffreddamento delle batterie, inclusa la

tecnologia di raffreddamento immersivo.

Saranno inoltre esplorati concetti per migliorare

le prestazioni della seconda vita e la circolarità

di batterie e uidi. Identicando, specicando e

sviluppando congiuntamente uidi termici EV

avanzati per applicazioni speciche, Castrol

e Williams Advanced Engineering mirano a

creare prodotti leader del settore, ottimizzati

per ogni specica applicazione.

sistemi di celle a combustibile di

produzione standard nel 2025. Un

modulo di celle a combustibile è

stato esposto presso lo stand Rolls-

Royce alla Cop26 di Glasgow, in

Scozia, in uno speciale ed elegante

involucro con una “H” stilizzata, il

simbolo chimico dell’idrogeno, sul

lato anteriore.

«I generatori elettrici basati su celle

a combustibile rappresentano il

prossimo passo verso la transizione

energetica, sia per noi che per i nostri

clienti», ha affermato Andreas

Schell, CEO di Rolls-Royce Power

Systems. «Ecco perché stiamo

investendo in ricerca e sviluppo e

speriamo che questo forte impegno

incoraggerà governi e politici a

promuovere e supportare questa

tecnologia pionieristica ed estremamente

rispettosa del clima. Quando

funzionano con idrogeno verde, ovvero

idrogeno prodotto utilizzando

fonti di energia rinnovabile, le celle

a combustibile sono climaticamente

neutre. Per questo motivo, e anche

perché siamo semplicemente convinti

della tecnologia delle celle a

combustibile, vogliamo anche capire

come l’idrogeno verde possa essere

prodotto a costi contenuti nelle

quantità di cui abbiamo bisogno».

Perry Kuiper, presidente Sustainable

Power Solutions di Rolls-

Royce Power Systems, ha aggiunto:

«Siamo tra i primi tre fornitori

al mondo di gruppi elettrogeni di

emergenza per data center e come

tali godiamo della ducia di lunga

data dei nostri clienti, che ora cercano

soluzioni sostenibili alle loro

esigenze di approvvigionamento

energetico. Abbiamo dichiarato

che la nostra missione è quella di

avere più della metà dei data center

alimentati da energia di emergenza

da celle a combustibile in futuro».

VEICOLI ELETTRICI PESANTI

Un camion a fotovoltaico

Il Fraunhofer Institute, una delle principali organizzazioni tedesche di ricerca applicata,

sta testando un camion elettrico con un sistema fotovoltaico sulla parte superiore. Il veicolo

è stato omologato per la circolazione stradale ed è attualmente in circolazione in Germania

Il Fraunhofer Institute, una

delle principali organizzazioni

tedesche di ricerca applicata,

sta testando un camion elettrico

con un sistema fotovoltaico sulla

parte superiore. L’autocarro pesa

18 tonnellate ed è dotato di un

impianto fotovoltaico da 3,5 chilowatt

di picco e alimentazione

della batteria di trazione da 800

volt. Il veicolo è stato omologato

per la circolazione stradale ed

è attualmente in circolazione in

Germania. L’energia solare prodotta

direttamente sul veicolo

può coprire dal 5 al 10 per cento

del fabbisogno energetico del

camion. «Mettendo in funzione

con successo il nostro impianto

fotovoltaico ad alta tensione, abbiamo

raggiunto il nostro obiettivo

di dimostrare la fattibilità del

fotovoltaico integrato nel veicolo

per i veicoli elettrici pesanti.

I componenti tecnici integrati

nel carrello funzionano come ci

aspettavamo», osserva Christoph

Kutter, project manager presso

il Fraunhofer ISE (Institute for

Solar Energy Systems). Per garantire

che le rese elettriche siano

elevate e che i costi di materiale

e cablaggio siano bassi, i moduli

solari nel tetto del camion sono

collegati in serie. I voltaggi no a

400 volt potrebbero rappresentare

un rischio per la sicurezza in caso

di incidente. Per prevenire questo

rischio, il Fraunhofer ISE ha sviluppato

un dispositivo di separazione,

che si trova nella scatola di

giunzione di ciascun modulo fotovoltaico.

In caso di incidente, il

dispositivo interrompe l’alimentazione

in pochi millisecondi, in

modo che in tutto il sistema siano

presenti solo basse tensioni di

protezione innocue.


KOHLER SMALL DISPLACEMENT. L’1,4 litri di Kohler

Terra

8

ELETTRONICA

SU MISURA

#thefutureiseclectic, scrive Peter Senecal. Un’opinione

evidentemente condivisa, come testimonia la presentazione

del Kohler Kds, 1,4 litri che abbina precamera e controllo

elettronico, per conciliare prestazioni e ingombri, senza Ats

La K campeggia nella sigla

dei Ksd, come su quella

dei Kdi. La presenza di

Kohler si evince quindi fin

dall’onomastica, un’avventura

cominciata quasi tre lustri

or sono e che ha portato

Reggio Emilia a ristrutturare

completamente il listino. Inizialmente

con l’1,9 e il 2,5

litri modulari (AxC: 88 x 102

millimetri), successivamente

con il 3,4 litri (AxC: 96 x 116

millimetri). La famiglia Ksd

completa la metamorfosi della

piattaforma motoristica ad

accensione spontanea, di pari

passo all’aggiornamento dei

benzina, rafforzando la posizione

di Kohler nella fascia

sotto la soglia fatidica dei 19

chilowatt. Guido Franchi,

Product Manager Diesel Engine

presso Kohler Engines

Emea, ha risposto alle nostre

domande.

Quali sono le richieste del

mercato per unità di questa

cilindrata?

Vi spiego subito perché abbiamo

investito così tanto sul

nuovo motore. Dopo il Kdi,

questo motore rappresenta sicuramente

uno dei progetti più

ambiziosi di Kohler Engines:

è infatti un motore completamente

nuovo, non è quindi in

nessuna maniera di derivazio-

ne dalle serie esistenti, il Focs

e il Chd. Con l’esperienza del

Kdi e del Focs sulle spalle,

abbiamo cercato di creare un

motore assolutamente innovativo,

che rispondesse alle normative

Stage V ed Epa Tier 4

Final e a quelle che stanno

entrando in vigore in diversi

altri Paesi. Il “nodo” dei 19

chilowatt costituisce un limite

per il quale bisogna fare delle

scelte: al di sopra di questa

fascia di potenza, erogando

quindi prestazioni superiori, è

inderogabile l’after-treatment.

Abbiamo deciso di disegnare

un motore diesel che erogasse

una potenza inferiore a 19 kW.

La scelta strategica che hanno

fatto alcuni nostri competitor

è detarare i motori esistenti,

pagando pegno alla inevitabile

perdita di prestazioni,

in particolare in termini di

coppia. Partendo dalle reali

esigenze del mercato, noi

abbiamo invece sviluppato

una tecnologia innovativa (il

riferimento è in prima battuta

al sistema d’iniezione, ndr)

che ci ha permesso di allestire

una piattaforma estremamente

compatta, uno dei vettori

di appetibilità richiesto dagli

installatori. Nonostante la

cilindrata sia di 1,4 litri, gli

ingombri risultano inferiori a

quelli dei competitor.

«Partendo dalle reali esigenze del mercato,

abbiamo sviluppato una tecnologia

innovativa che ci ha permesso di allestire

una piattaforma estremamente compatta,

uno dei vettori di appetibilità richiesto dagli

installatori»

Quali elementi di rottura e

di competitività rispetto a

motorizzazioni, che su questa

fascia sono ampiamente amente

collaudate?

Con gli ingombri di un tore di 1,1 litri di cilindrata,

siamo riusciti a confezionare

un’unità di 1,4 litri, dalla coppia

estremamente elevata: 90

Newtonmetro a 1.800 giri nel-

mola

versione aspirata, che sale a

105 Nm nella versione turbo e

120 Nm in quella con aftercooler.

In questo modo siamo riusciti

a conciliare compattezza

e prestazioni, soprattutto in

termini di coppia a bassi giri,

e di potenza a basso regime,

che solitamente si raggiunge

con motori molto più grandi,

tipicamente da 1,5 o 1,7 litri.

Disegnando un’unità ex novo,

abbiamo voluto realizzare

un motore che fosse il best

in class grazie a un approccio

molto tecnologico, come

Cilindrata da 1,39 litri

(alesaggio e corsa

pari, rispettivamente,

a 81 e 90 millimetri),

tre versioni, aspirata

e sovralimentata,

completo di

aftercooler nella

taratura apicale.

Si ragiona di 18,4

chilowatt, sotto la

“fatal soglia” dei

19 chilowatt, e un

momento torcente

che eroga fino a

120 Newtonmetro.

Concepimento

“elettronico”, che lo

proietta nel futuro,

usando il trampolino

del presente,

conciliando chip

e precamera, per

contenere pressioni e

ingombri.

dimostra l’iniezione completamente

elettronica. Non esistono

molti motori elettronici

di questa taglia. L’elettronica

deve rappresentare un vantaggio

per il cliente, non deve

quindi comportare un aumento

di costi o complicazioni in

termini di installazione, quindi

abbiamo puntato molto sulla

essibilità: riusciamo a offrire

tutti i vantaggi del motore

elettronico senza impattare,

dal punto di vista del cliente,

sulla facilità dell’installazione.

Offriamo in un certo sen-

so una soluzione “drop-in”, in

cui sia facilmente sostituibile

un motore meccanico presente

a bordo macchina. Questo

signica che lo stesso motore

viene offerto, ad esempio, con

due interfacce di cablaggi:

con quello standard il cliente

può continuare a utilizzare il

proprio dashboard analogico,

o la propria leva meccanica

(offriamo un potenziometro

sul motore).

Mi sta dunque anticipando

che la flessibilità del Ksd

consente di innervare a livello

funzionale i beneci del

controllo elettronico senza

doversi svenare e stravolgere

il layout della macchina?

Esattamente così, nel senso

che l’Oem si trova così nelle

condizioni di estendere i

contenuti e determinate funzionalità

di macchine più performanti,

dalle cilindrate superiori,

mediante il cablaggio

con CANbus.

Sempre puntando sulla essibilità,

segnalo la posizione variabile

della ventola, che non

è ssata sulla pompa dell’acqua

ma prevede una puleggia

dedicata. Così la ventola

può essere posizionata in vari

modi, consentendo su qualsiasi

installazione un facile

allineamento della ventola al

radiatore esistente. Anche per

il side service, abbiamo tutte

le opzioni disponibili sul lato

aspirazione e sul lato scarico.

L’altro aspetto su cui abbiamo

puntato è la riduzione del

cost of ownership, mediante

l’estensione degli intervalli di

service. Nella versione standard

il motore ha 500 ore di

service interval (cambio olio,

cambio filtri olio, gasolio).

La cinghia dell’alternatore è

una “stretch Poly-V”, che ha

un’autonomia di 2.000 ore.

Le punterie sono idrauliche, e

non richiedono di essere registrate.

Offriamo anche alcune

opzioni per arrivare a 1.000

ore, un’esigenza che hanno

alcune applicazioni quali

torri faro o gruppi elettrogeni.

Il motore è adatto a tutte

le applicazioni, no a quelle

heavy-duty.

Quali sono gli elementi di

rottura rispetto ai Focs e

quali le innovazioni?

A differenza del Focs, il Ksd

ha un’architettura più heavyduty.

Ci rivolgiamo a escavatori,

pale gommate, skid steer,

e ai citati genset. Oltre ad

offrire un motore altamente

innovativo e best in class, vogliamo

anche che sia competitivo

in termini di costo. Avendo

un’architettura heavy-duty,

la trasmissione è a ingranaggi

(altra differenza con il Focs),

la ventola è a posizione variabile.

Offriamo la versione

base senza la pto, e diamo la

possibilità al cliente di rimuovere

il coperchio installato sul

basamento del motore e installare

l’opzione della terza pto

da 40 Nm, sempre nell’ottica

di offrire la massima essibilità.

Sin da ora abbiamo già

sviluppato un catalogo di opzioni

decisamente assortito:

per esempio, collettori di aspirazione

con diverse forme e

versioni con pompa elettrica o

meccanica. Tra le caratteristiche

più importanti, le partenze

a freddo: abbiamo accettato la

sda di far partire il motore a

–26 °C senza block heater, af-

dandoci solamente alla pompa

elettrica e a un motorino

di avviamento potente. Tra le

altre opzioni, il fuel lter montato

come standard sul motore

oppure fornito come ltro

in remoto per facilitare l’installazione;

il rifornimento di

olio sia sulla testa del motore,

sopra il coperchio bilancieri,

sia sul lato, per sempli care

le operazioni di manutenzione.

Il service è infatti disponibile

sia sul lato scarico che

sul lato aspirazione; è previsto

il ltro remoto, sia per la versione

aspirata che per quella

turbo; diverse forme di oil

dipstick (l’asticella dell’olio) e

due tipi di coppa, quella standard

da 5.6 litri, e una compatta

da 3.7 litri, destinata a

diventare standard, in quanto

permette di raggiungere le

500 ore e di coprire vari tipi

di applicazioni. Stiamo inoltre

lavorando su un Electro

Pack e Power Pack completo

(radiatore, marmitta, ltro

aria, pannello di controllo),

che sarà disponibile ad aprile

del 2023. Il Power Pack è

concepito per motori a giri

variabili, l’Electro Pack per i

giri ssi. Abbiamo tre tipi di

alternatore, da 45, 80 e 100

Ampere con “stretch Poly-V”,

che ci affranca dalla regolazione

della tensione cinghia.

Offriamo una back plate, una

Sae 4 e una Sae 5. La forma

della back plate ricorda quella

del Kubota, per facilitare

l’installazione.

9


CUMMINS. Stage V. Serie High Performance

FUTURO LETTO

AL PRESENTE

Cummins si è tuffata nelle articolazioni della

decarbonizzazione, dalla elettrifi cazione, alla gassificazione,

fi no all’idrogeno (vedi il caso pionieristico dei treni Alstom).

Tutto questo non ha però minato la fi ducia nel ciclo Diesel

Terra

Stage V o non Stage V,

in altri termini, il diesel

resiste in trincea o

rischia di soccombere? Come

avete letto sul confronto tra i

quattro moschettieri da 1.5 litri

per applicazioni off-road, pubblicato

su DIESEL Novembre,

è un quesito tutt’altro che banale.

In quale misura, in quali

applicazioni, in quali ambienti

di lavoro e con quali carichi

l’elettrico è realmente competitivo

o addirittura prevalente

sul motore diesel? Ha senso

cestinare le enormi risorse dedicate

dagli specialisti del powertrain,

per neutralizzare gli

agenti inquinanti emessi allo

scarico, che ci hanno condotti

allo Stage V?

Ce n’è per tutti

Proprio Cummins, che ha intrapreso

una aggressiva campagna

di acquisizioni, che

l’hanno portata a inglobare

le competenze in materia di

batterie, idrogeno, fuel cell e

gassicazione. Il presupposto

da cui parte la riessione di

Columbus riguarda gli investimenti

che hanno promosso

significativi miglioramenti

dall’introduzione dello Stage

I negli anni ’90. Tuttavia, il

notevole livello di interesse

espresso per alternative come

l’energia elettrica, il gas naturale

e l’idrogeno minaccia di

nascondere i risultati e i beneci

di sostenibilità offerti

dai motori diesel puliti Stage

V. Quindi vi raccontiamo il

loro punto di vista, leggendo

le cose con il loro sguardo,

perché non è così scontato che

un’impresa così fortemente

proiettata sulle alimentazioni

alternative confermi fiducia

al diesel, come peraltro emerso

anche durante il webinar

sull’off-road, di cui trovate un

esaustivo resoconto sul prossimo

numero.

Attualmente, queste nuove

soluzioni energetiche sono

difcilmente comparabili al

diesel in termini di afdabilità,

essibilità ed economicità

nell’ampia gamma di operazioni

e cicli di lavoro previsti

nel settore delle costruzioni.

Per questa ragione, gli operatori

interessati a sostituire

efcacemente macchinari più

vecchi per l’utilizzo in ambienti

urbani possono intraprendere

oggi stesso misure

per ridurre le emissioni e i

costi operativi, investendo in

macchine con motore Stage V.

La forte ripresa in tutta Europa

nel settore delle costruzioni

dopo la pandemia di Covid-19

sottolinea quanto sia importante

ribadire i beneci reali

che i costruttori e gli operatori

possono ottenere passando al

diesel Stage V.

Anche se soluzioni ibride, full

electric e a idrogeno saranno

adatte per alcune operazioni,

ci vorrà del tempo prima

che queste tecnologie vengano

adottate su larga scala nel

settore delle costruzioni. La

varietà dei tipi di macchine,

dei cicli di lavoro, dei fattori

di carico e dei fattori operativi

nel settore delle costruzioni

signica che una sola fonte di

energia non è la risposta giusta

per tutte le esigenze.

È pertanto necessaria una

gamma di soluzioni e, in questo

panorama, il diesel ha ancora

un ruolo importante da

svolgere.

I notevoli miglioramenti

nell’ambito del diesel non

stanno forse ottenendo il riconoscimento

che meritano

nel contesto delle future zone

a basse emissioni e la soluzione

non dovrebbe essere

scartata fra quelle valide. I

proprietari delle aziende, gli

appaltatori e i responsabili

dei cantieri possono apportare

miglioramenti signicativi

al loro parco macchine selezionando

macchinari dotati

dei più moderni motori Stage

V invece delle loro vecchie

attrezzature, prima di dover

investire in nuove tecnologie

che presentano nuove sde.

Possono sostenere iniziative

chiave come il codice di pratica

per le macchine mobili non

stradali (Nrmm) di Londra,

che delinea una chiara tabella

di marcia per arrivare a zero

emissioni per l’edilizia urbana

in loco entro il 2040.

I diesel Stage V, come quelli

della serie Cummins Performance,

sono disponibili in

una gamma da 55 a 503 chilowatt

(da 75 a 675 cavalli)

con elevate densità di potenza.

Questo permette ai produttori

di ottenere di più dalle

macchine attuali, migliorando

la produttività e il valore per

i loro clienti. In alternativa,

possono optare per motori

Stage V più piccoli, senza

inuire negativamente sulle

operazioni, realizzando invece

beneci di ordine economico

e ambientale per i cantieri urbani.

L’utilizzo di motori più

piccoli migliora il risparmio

di carburante, riducendo i costi

di gestione nonché le emissioni

di gas serra CO 2

.

La tecnologia Scr dei motori

Stage V della serie Performance

di Cummins elimina

la necessità di ricorrere al

ricircolo dei gas di scarico

raffreddati per i motori da 3,8

a 12 litri. L’assenza dell’Egr

si traduce in un motore più

leggero e dal design più semplice,

che è quindi più facile

da installare e presenta minori

requisiti di raffreddamento.

Le configurazioni semplificate

signicano anche maggior

afdabilità, potenziando

la disponibilità e l’efcienza

dell’assetto. Pacchetti più

piccoli e più leggeri riducono

anche l’impatto complessivo

sull’ambiente.

NOx e PM

Le normative sullo Stage V

si concentrano principalmente

su due elementi chiave nel

flusso di scarico: ossidi di

azoto e particolato. Grazie alla

risposta dei produttori di motori

come Cummins alla sda

per la riduzione delle emissioni

di scarico conseguente

all’avvento dello Stage V, l’aria

che fuoriesce dal tubo di

scarico di ultima generazione

è più pulita che mai, con un

miglioramento superiore al

95 per cento delle emissioni

di particolato rispetto ai precedenti

motori Stage IV.

Assicurarsi che i macchinari

siano ottimizzati per soddisfare

i requisiti delle potenziali

zone a basse emissioni è

Alcuni scatti dal Bauma Monaco. Il ciclo diesel

pulsa ancora tra i battiti cardiaci delle macchine

industriali, sia standing alone (vedi sopra), che

in forma ibrida (in basso a sinistra).

essenziale per l’utilizzo degli

attuali motori diesel. L’ultimo

motore Cummins B6.7 delle

serie Performance ha una funzionalità

Stop-Start per ridurre

il consumo di carburante,

il minimo del motore e i costi

generali di manutenzione,

consentendo un risparmio di

carburante no al 10 per cento.

Questa caratteristica offre

anche vantaggi di carattere

sociale per l’utilizzo urbano,

compresa una riduzione del

rumore in loco, delle emissioni

di scarico e delle emissioni

di gas serra CO 2

. Il motore

B6.7 è abbinato al dispositivo

di post-trattamento Cummins

Single Module per rispettare

e superare i requisiti di

livelli ultra-bassi di emissioni

imposti dallo Stage V.

Ora che i legislatori, gli Oem

e i proprietari di macchinari

guardano al futuro, cosa possiamo

aspettarci? Considerando

che non sono previsti

nuovi regolamenti in Europa

nel prossimo futuro, Stage

V sarà valido ancora per un

po’ di tempo e quindi il diesel

continuerà a svolgere un

ruolo importante nel settore,

accanto a un ventaglio sempre

più diversicato di soluzioni

energetiche.

In cantiere

Cummins è consapevole della

situazione e conosce il ruolo

che può svolgere nel complesso

cantiere urbano del futuro.

L’investimento dell’azienda

in una gamma di tecnologie

come motori a combustione

di idrogeno, pile a combustibile,

elettrolizzatori e serbatoi

di stoccaggio signica che saremo

pronti quando il mercato

sarà pronto. Anche se è vero

che ci sarà indubbiamente

una maggiore pressione politica

in tutta Europa per la decarbonizzazione

dei cantieri

urbani e per il raggiungimento

di emissioni zero in loco,

questo però non comporta la

ne dell’ultima generazione

del diesel.

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11


GENERAZIONE DISTRIBUITA. Parla Marco Monsurrò

FARE

COMUNITÀ

Perché il fi ne ultimo di ogni associazione è proprio quello

di ricreare un tessuto di relazioni che valorizzano le finalità e

l’identità dei membri. Generazione Distribuita ha appena mosso

i primi passi e procede speditamente nella direzione giusta

Stazionari

Il 16 giugno 2021 è nata

“Generazione Distribuita

- Sistemi per la Generazione

di Energia”, associazione

federata ad Anima

Confindustria Meccanica.

Abbiamo subito intervistato il

Presidente, Marco Monsurrò

(Coelmo) e il vicepresidente

Mario Carraro (Mecc Alte),

coadiuvato in questo ruolo da

Alessandro Favola, direttore

vendite Italia di Kohler. L’elenco

dei consiglieri è costituito

da: Massimo Brotto (PR

Industrial/Pramac), Graziano

Calzolari (Societé Internationale

des Moteurs Baudoin),

Marco Chilese (Energy Gruppi),

Marco Colombo (Deutz

Italy), Laura Curioni (Sices),

Massimo Geminiani (Geminiani),

Massimo Ombra (Ausonia),

Enrico Soga (Soga).

È ancora a Monsurrò che ci

rivolgiamo, per inquadrare

la “ouverture” della stagione

di Generazione Distribuita, a

Ecomondo. Una stagione che

si annuncia gravida di appuntamenti

e di sde.

Cominciamo dalla ne: quale

bilancio ha portato a casa

dal Key Energy di Rimini?

Molto più che soddisfacente.

La prima assemblea pubblica

di Generazione Distribuita è

stata la riprova che la nostra

liera aveva la necessità di

un ambito associativo dove

ritrovarsi e confrontarsi. La

presenza dei maggiori produttori

di motori, alternatori, accessoristi,

gruppi elettrogeni,

e oltre cento persone in sala,

ha confermato che il progetto

di un’associazione di liera,

che perseguisse obiettivi di

promozione commerciale, di

in uenza normativa e di de -

nizione di standard tecnici, è

condiviso ed inclusivo. L’associazione

è nata, poi, in un

momento molto particolare

per il nostro Paese, quello in

cui si è af data alla ricerca

e industrializzazione di nuove

soluzioni sostenibili per la generazione

di energia elettrica

la leva per venir fuori dalla

crisi indotta dalla pandemia.

Il Pnrr, infatti, ha previsto 24

miliardi di euro per investimenti

in energia rinnovabile,

idrogeno, rete e mobilità

sostenibile creando domanda

per prodotti innovativi. Al Key

Energy di Rimini abbiamo

discusso approfonditamente

della necessità di individuare

una reale offerta di soluzioni

innovative e della sostenibilità,

per la nostra liera, del

cambiamento del paradigma

produttivo. La tavola rotonda

tra i rappresentanti delle

maggiori case motoristiche

del mondo ci ha fornito un

interessante spaccato del futuro

del motore a combustione

interna.

«La promozione commerciale delle aziende

associate è il primo punto delle finalità statutarie

di Generazione Distribuita. Abbiamo, in altri

termini, la fiera nel Dna»

Tra le finalità di Generazione

Distribuita si parla di

“influenza normativa”: ci

chiarirebbe questo punto?

Per tanto tempo, le nostre

aziende sono andate in ordine

sparso sul mercato, recependo

ed applicando di volta in

volta le normative di carattere

tecnico e interpretativo. Basti

pensare alle normative sulle

emissioni dei motori diesel,

decise in ambito europeo con

consultazioni con associazioni

di categorie inglesi e francesi,

convertite in leggi italiane

e che hanno dato adito

ad interpretazioni soggettive

da parte delle amministrazioni

locali, mettendo spesso

in dif coltà gli operatori.

Oppure al fatto che i gruppi

elettrogeni siano espressamente

esclusi dall’elenco dei

prodotti previsti in Industria

4.0, perché assimilati a sistemi

di produzione continua di

energia, come i cogeneratori,

già bene ciari di contributi

pubblici. Infatti, pur rappresentando

un indispensabile

sistema di sicurezza, che garantisce

continuità elettrica a

interi processi produttivi e a

essi connessi attraverso so -

sticati sistemi di comando e

controllo, i gruppi elettrogeni

non possono essere beneciati

come i macchinari di cui assicurano

il funzionamento, pur

non potendo accedere ad altre

forme di agevolazione da parte

degli utilizzatori nali. Sul

tema è in corso, con il supporto

di Anima Con ndustria

Meccanica, il confronto con il

Ministero dello Sviluppo Eco-

nomico. In ultimo, ma cosa

non meno importante, abbiamo

avviato la discussione per

l’ammissione di Generazione

Distribuita ad Europgen,

l’associazione transnazionale

che unisce le organizzazioni

nazionali e rappresenta il

settore dei gruppi elettrogeni

presso le istituzioni europee.

Qual è il ruolo dell’associazione

all’interno di Anima

Conndustria e quali sinergie

si prospettano?

La decisione di far nascere

Generazione Distribuita in

seno ad Anima è scaturita

dalla necessità di bene ciare

dell’esperienza di governance

associativa propria di

Con ndustria. Solo nell’ambito

di uno schema di regolamenti

certi e comprovati si

può pensare di far crescere e

prosperare un’associazione:

il rischio sarebbe stato quello

di un’associazione indirizzata

da pochi, senza il necessario

metodo democratico.

Inoltre, elemento certo non

meno importante, Anima ha

una struttura organizzativa

fatta di professionisti di rilievo

nell’ambito delle relazioni

istituzionali, della normativa

e della promozione commerciale,

che sono già costantemente

in contatto con il nostro

segretario generale e le aziende

associate.

Quale eco hanno avuto i

primi passi di GD nell’ambiente

della generazione,

compreso l’evento riminese?

Abbiamo scorto nella platea

alcuni nomi illustri del settore

non ancora iscritti all’associazione.

Come già detto, i maggiori

player del settore sono già associati.

A oggi, abbiamo oltre

30 aziende iscritte a Generazione

Distribuita, circostanza

che fornisce all’associazione

la giusta rappresentatività

della liera. Il fatto che

all’assemblea di Rimini abbiano

partecipato, come ospiti

e come relatori, aziende non

iscritte aumenta la valenza di

“casa comune” dell’associazione.

L’idea è quella di creare,

anche attraverso l’utilizzo

dei social, un riferimento per

chiunque in Italia e all’estero

(aziende associate, potenziali

fornitori, potenziali clienti,

amministrazioni locali ecc.)

volesse entrare in contatto

con la liera di Generazione

Distribuita. Tra gli obiettivi

di medio periodo, abbiamo

anche quello della creazione

di un portale informatico per

promuovere le transazioni

commerciali all’interno della

liera: un’azienda iscritta

sul portale potrebbe lanciare

una Rfq (Request for quotation,

ndr) per uno speci co

componente, facendo risparmiare

tanto tempo e denaro ai

propri responsabili acquisti e

sourcing. Allo stesso tempo,

un’azienda, anche straniera,

che volesse promuovere un

nuovo componente, potrebbe

iscriversi al portale e promuovere

se stessa.

Previsioni per il 2022: andamento

del mercato nazionale

ed estero e iniziative in cantiere.

Il gruppo elettrogeno è, per

de nizione, un prodotto che

segue strettamente l’andamento

del Pil: ogni nuovo

investimento, se necessita

di energia elettrica, necessiterà

anche di un sistema

per assicurare la continuità

della generazione elettrica.

Dopo i terribili anni della

pandemia, nei quali le nostre

aziende sono comunque state

capaci di tenere le posizioni

registrando minimi o assenti

cali di fatturato, il futuro

si presenta roseo e pieno di

opportunità. C’è poi la s da

del Pnrr: individuare soluzioni

alternative di generazione

elettrica che riducano le emissioni

di CO 2

assicurando, nel

contempo, l’af dabilità e l’ef-

cacia dei gruppi elettrogeni.

Rivedremo il Dpe a Rimini,

e in quale forma? Vi preoccupa

la sovrapposizione

con l’Eima?

L’idea di Generazione Distribuita

nasce in una fiera,

Nelle vesti di

Presidente di

Generazione

Distribuita,

Marco Monsurrò

ha introdotto

l’assemblea

dell’associazione,

al Key Energy.

Ne trovate

testimonianza nella

pagine successive.

nel 2019, al Mee di Dubai,

tra un gruppo di operatori.

Prima ancora di costituire

l’associazione, organizzammo,

con la Ieg, la fiera Dpe

(Distributed Power Europe,

ndr) nel novembre 2019. La

promozione commerciale

delle aziende associate è il

primo punto delle finalità

statutarie di Generazione

Distribuita. Abbiamo, in altri

termini, la fiera nel Dna.

Sono di questi giorni incontri

e riflessioni per individuare

location e date per un

evento che dia la corretta

visibilità nazionale ed internazionale

alla nostra filiera.

Siamo convinti, infatti,

che nonostante la pandemia

ci abbia abituato ad usare

strumenti di telelavoro, nulla

e mai nulla potrà sostituirsi

alla potenza della casualità

negli incontri delle giornate

di fiera.

«C’è poi la sfida del Pnrr: individuare soluzioni

alternative di generazione elettrica che riducano

le emissioni di CO 2

assicurando, nel contempo,

l’affidabilità e l’efficacia dei gruppi elettrogeni»

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GENERAZIONE DISTRIBUITA. Il racconto dell’assemblea di Rimini

INSIEME

Sullo schermo, Marco

Nocivelli. In basso, da

sinistra, Luigi Macchiola,

Rossella Muroni, Marco

Monsurrò e Paolo D’Ermo.

È POSSIBILE

Fare massa critica, quindi sistema, interloquire con le istituzioni, presentare istanze

all’Unione Europea, coordinare gli attori della filiera della generazione di potenza,

porsi obiettivi concreti di breve e lungo periodo. Questi, e altri, i vantaggi di

Generazione Distribuita, federata ad Anima Confi ndustria Meccanica

Stazionari

La prima volta non si scorda

mai, è un adagio che

risuona familiare ai più.

E così è stato anche per Generazione

Distribuita, che giovedì

28 ottobre, al Key Energy,

ha celebrato il battesimo

di fronte a iscritti, operatori

del settore e tutti quelli che

si deniscono, con un inglesismo,

“stakeholder”. Un battesimo

con padrini e madrine

illustri, benedetto dalla sala

affollata, provvidenzialmente

intitolata “Agorà Efciency”,

che ha “tenuto botta” no alla

ne. Circa 2 ore e 40 minuti

di contributi, articolati in due

fasi. Della parte conclusiva,

una tavola rotonda sul futuro

del motore endotermico, vi

renderemo edotti sul prossimo

numero. Cominciamo dunque

dall’inizio. “Quanto è sostenibile

la transizione ecologica?”

campeggiava sullo schermo

alle nostre spalle (DIESEL ha

curato la moderazione dell’intero

palinsesto di incontri).

L’associazione si è costituita

per dare voce e spessore alla

filiera della generazione di

potenza in Italia. Si tratta di

una presenza articolata, polifonica

e diffusa sull’intero territorio

nazionale. Come è nel

dna della migliore tradizione

imprenditoriale italiana, le

aziende di questo settore hanno

una forte vocazione verso

l’export.

La prima relatrice a intervenire

sul palco è stata Alessandra

Astol, brand manager

di Italian Exhibition Group

che, dopo i ringraziamenti a

Marco Monsurrò, presidente

di Generazione Distribuita,

ha descritto una ellissi che

congiunge l’Associazione

alle ere di Rimini. «Oggi è

venuto il momento di salutare

questa nuova associazione,

creata all’interno della famiglia

di Anima Con ndustria

con un importante lavoro di

tessitura di relazioni. Le associazioni

devono favorire un

naturale processo di aggregazione

e uno sviluppo delle

mission delle imprese che vi

aderiscono. Ecomondo e Key

Energy sono in buona salute,

hanno registrato l’adesione

del 90 per cento delle aziende

che hanno partecipato alle

edizioni pre-Covid. Registriamo

dati molto positivi anche

in riferimento al numero dei

visitatori. Mi sento di attribuire

questo successo al lavoro

di tutti, dalle associazioni al

mondo accademico, al mondo

politico, al mondo dell’ambientalismo

e alle imprese,

che costituiscono la locomotiva

della “green economy”

italiana. Abbiamo tutte le

carte in regola per raggiungere

i target ambiziosi posti

dal Green Deal. Qui, nella

casa dell’energia rinnovabile

e dell’economia circolare,

siamo ben rappresentati e

spero che da questa giornata

emergano tante opportunità».

Astol, in rappresentanza di

Ieg, ha fatto gli onori di casa,

evocando Anima Conndustria

Meccanica, in un certo

senso l’altro padrone di casa

della mattinata, essendo Ge-

nerazione Distribuita federata

ad Anima. È intervenuto

in video Marco Nocivelli, il

Presidente. «Questa nuova

associazione rappresenta un

bell’esempio di ascolto del

mercato e di sviluppo di una

concreta progettualità a bene

cio delle aziende che ne

fanno parte, con uno spirito

che porterà a raggiungere

traguardi sicuramente ambiziosi

e realizzabili. Mi riferisco

a obiettivi speci ci del

settore, che rappresenta una

delle eccellenze, magari poco

conosciute, del panorama

italiano. A questo proposito

voglio ricordarvi che Anima

Con ndustria rappresenta 31

associazioni federate che hanno

il piacere di accogliervi

come nuovo settore che darà

una maggiore rappresentatività

dell’industria italiana a

livello delle istituzioni italiane

ed internazionali. Generazione

Distribuita oggi celebra

la sua prima assemblea: è un

esempio di imprenditoria tutta

italiana che anche a livello

internazionale può ben affermare

la propria professionalità,

anche perché l’unione

di interessi di piccole e medie

imprese italiane e grandi

multinazionali, che hanno le

loro sedi sul territorio italiano,

potrà essere proficua e

portatrice di grandi idee e di

innovazione».

La discussione entra nel vivo

con Marco Monsurrò, presidente

di Generazione Distribuita:

«Oggi ci troviamo

di fronte a un punto di discontinuità

veramente importante.

Nel giro di una generazione

saremo chiamati a cambiare

completamente il modo in cui

produrremo e consumeremo

l’energia elettrica. Ci viene

chiesto di utilizzare il 100 per

cento di rinnovabile, oppure

l’idrogeno e il biogas per le

attività “hard to abate” (industria

di processo, acciaieria,

trasporti)» è la premessa

di Monsurrò. «In pochi anni

le nostre aziende dovranno

smettere di produrre ciò che

fanno oggi per produrre fuel

cell, sistemi di stoccaggio

dell’idrogeno e di cattura

della CO 2

. La domanda, che

è poi il tema di questo convegno,

è: quanto siamo pronti a

cogliere questa s da? Il Pnrr

stanzia 24 miliardi di euro a

favore delle energie rinnovabili,

reti e mobilità sostenibile,

ma noi crediamo che ci sia

un problema di prospettiva: il

98,2 percento di questi soldi è

stanziato dal Pnrr per creare

domanda di beni e servizi innovativi.

Solo lo 0,2 percento

(410 milioni) verrà utilizzato

per la ricerca e lo sviluppo.

L’idea di chi ha scritto il

Pnrr è avere una corrispondenza

lineare fra domanda ed

offerta, ma purtroppo c’è un

problema: si parla di dipendenza

geopolitica dell’attuale

assetto produttivo, perché noi

per quanto riguarda i combustibili

fossili dipendiamo da

terze economie, ma con l’adozione

di sistemi innovativi

il grosso rischio è di avere la

disponibilità di combustibile

(ad esempio, di idrogeno) ma

di non padroneggiare assolutamente

le tecnologie di conversione

e quindi di diventare

terra di conquista per aziende

straniere. È di poco fa la notizia

di una linea ferroviaria a

idrogeno: sono stati stanziati

300 milioni di euro dal Governo

italiano ma il 95 percento

di quella cifra è andato

fuori dall’Italia. Come Generazione

Distribuita, chiediamo

di focalizzarci sul termine

transizione come percorso. Il

Pnrr dovrebbe prevedere delle

strategie di accompagnamento

e adattamento per le

imprese italiane. Key Energy

è una manifestazione internazionale

perché le nostre

tecnologie sono di rilevanza

internazionale. Noi chiediamo

tre semplici cose: in prima

battuta di aumentare la

quota dedicata dal Pnrr a ricerca

e sviluppo. Si stima che

per raggiungere l’obiettivo

dell’abbattimento del 50 percento

della CO 2

entro il 2030

ci sarà bisogno investimenti

totali per 4 trilioni di euro.

Il secondo punto è adottare

degli obiettivi di transizione

ibridi: si è parlato, nell’ultimo

summit europeo, di equiparare

all’idrogeno l’utilizzo

del biogas arricchito a idrogeno

quando si valuta se un

progetto è innovativo o meno.

Per noi è fondamentale avere

un percorso con degli step

verso la completa transizione

energetica. Terzo punto, che

credo fondamentale, è la formazione,

termine che manca

completamente nel Pnrr. Si

dà per scontato che le nostre

scuole e università siano in

grado di formare i tecnici e

gli ingegneri di domani, ma

non è così. Infine, un altro

aspetto importante riguarda

il mondo nanziario, che sta

avendo un ruolo importante

nella narrativa della decarbonizzazione

perché vorrebbe

che la transizione ecologica

avvenisse al più presto, per

poter vedere gli utili il prima

possibile: vengono premiate

quindi le aziende “green” e

le start-up a prescindere dalla

loro storia e dalle loro referenze,

in uenzando in maniera

negativa questo percorso.

L’idea dell’associazione è di

tracciare un perimetro attorno

a una liera che oggi vale

2 miliardi di euro (e che no

ad oggi non ha avuto un riconoscimento)

per beneciare

della centenaria esperienza di

governance di Anima Confindustria.

Tutto il gruppo

elettrogeno non bene cia di

Industria 4.0 per una cattiva

interpretazione della legge.

L’idea è di promuovere il

prodotto italiano ed europeo

anche attraverso una fiera,

che probabilmente si terrà qui

l’anno prossimo».

“Umanizzare l’energia” è lo

slogan che accoglie i visitatori

del sito del World Energy

Council. È intervenuto Paolo

D’Ermo, il segretario generale

dell’associazione: «Sono

stato invitato per presentare

la visione, a livello internazionale,

del World Energy

Council, un’organizzazione

a livello internazionale che

da circa cento anni connette

l’industria, le istituzioni,

le università e la ricerca nel

settore dell’energia in tutte

le liere, elaborando studi e

organizzando conferenze in

tutto il mondo per monitorare

le maggiori innovazione nel

settore energetico». D’Ermo

arriva subito al punto. «La

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I protagonisti della prima parte della mattinata,

visti da vicino, durante la moderazione, e

da fondo sala, un’immagine che certifica la

partecipazione del pubblico all’evento.

transizione energetica è sicuramente

un processo non

uguale in tutte le parti del

mondo e non potrà dunque

avvenire con un’unica ricetta:

saranno diverse le transizioni

energetiche, anche a livello

di settori. Bisogna dunque

sempre tenere presenti due

orizzonti temporali: quello

immediato, cioè come arriveremo

al 2030 o 2050, e poi

preoccuparsi di sviluppare

delle liere che saranno ancora

presenti nel 2030 o nel

2050. Tutti abbiamo condiviso

la roadmap, ma ora bisogna

capire quali sono i passi concreti

da fare nei prossimi mesi

e nei prossimi anni. La crisi

dei prezzi del gas e dell’elettricità

ci ricorda che non è

più il tempo di discutere sul

lungo termine ma è tempo di

focalizzarsi su punti precisi.

Non è più ammissibile, in vista

delle rinnovabili del 2030,

che vi siano rallentamenti burocratici:

bisogna accelerare

l’integrazione dei mercati a

livello europeo, rafforzare

le infrastrutture e i mercati

dell’energia elettrica e del

gas in Europa, altrimenti la

transizione energetica rischia

di rallentare. Da qui al 2030

abbiamo bisogno del contributo

di tutte le tecnologie, non

solo di alcune. Nel settore dei

trasporti abbiamo due grandi

macro-aree, il trasporto leggero

e quello pesante (camion

e navi). Ad oggi sul trasporto

leggero non è possibile ragionare

in un’ottica di esclusività:

le soluzioni più innovative

dei motori endotermici, l’elettrico,

il biometano e i biocarburanti

vanno tutte spinte

parallelamente, altrimenti la

sostituzione del parco circolante

non potrà avvenire coerentemente

con gli obiettivi

di riduzione della CO 2

. Nei

trasporti pesanti abbiamo un

sostituto del diesel che è il gas

naturale liquefatto, in forte

espansione in Italia. Se aspettassimo

l’idrogeno, i camion

continuerebbero ad usare a

lungo le tecnologie attualmente

disponibili. Dobbiamo

dunque lavorare sull’idrogeno,

ma senza nel frattempo

essere esclusivi. Per il settore

elettrico, in forte evoluzione

per la decarbonizzazione (già

oggi in Italia un terzo dell’energia

è prodotto da fonti

rinnovabili) e la decentralizzazione

(impianti sempre più

di piccola taglia, distribuiti

sul territorio), ci sarà bisogno

di soluzioni di backup

e di stoccaggio che possono

provenire anche dalle vostre

tecnologie, che non dovranno

essere abbandonate. Bisognerà

sicuramente investire su

sviluppo, ricerca, sui sistemi

di accumulo ibridi all’interno

delle reti locali».

La voce del Parlamento assume

le sembianze dell’Onorevole

Rossella Muroni,

vicepresidente della Commissione

Ambiente della

Camera. «Stiamo affrontando

il tema della transizione

ecologica in un momento

pandemico e la velocità normativa

in questo momento è

centrale come non mai all’in-

terno del Governo» sottolinea

Muroni. «Questa deve essere

un’occasione per far uscire il

tema della transizione da una

dimensione ideologica e farne

una missione comune. Prima

di essere eletta alla Camera

ero presidente nazionale di

Legambiente, ma credo che a

un certo punto sia necessario

confrontarsi con il tema della

decisione politica, che dovrebbe

provare a coinvolgere

tutte le categorie. Per questo

credo che Generazione Distribuita

sia un’ottima idea per

far capire alla politica la direzione

da tenere. Per quanto

riguarda la transizione ecologica,

l’Italia subisce le conseguenze

di un ritardo, perché

nora è mancato un confronto

tra la politica e il settore industriale,

che servirà a capire

come sfruttare questo passaggio

a favore delle imprese italiane.

Sono d’accordo quando

si dice che stiamo commettendo

l’errore di agire tantissimo

sulla domanda invece di investire

sulla capacità di offerta

e sulla ricerca, che spesso è

sostenuta in Italia dai privati.

Il sistema delle università italiane

e quello produttivo continuano

ad essere scollegati.

Dobbiamo dunque prenderci

cura non di un settore, ma

dell’intera liera collegata a

quel settore, con obiettivi precisi

e cadenzati. Se proviamo

insieme a “surfare” l’onda

della transizione ecologica,

senza subire il cambiamento,

ma gestendolo, con attenzione

anche al tema dell’economia

circolare e del recupero delle

materie, possiamo giocare un

ruolo di leadership. Concludo

con una battuta: l’età della

pietra non è nita perché erano

nite le pietre».

L’intervento conclusivo spetta

a Luigi Macchiola, direttore

generale di Assilea - Associazione

Italiana Leasing. Uno

strumento, quello del leasing,

egemone nelle scelte di chi

investe nelle fonti rinnovabili

e nette tecnologie alternative

al fossile. «Il leasing riunisce

allo stesso tavolo ideale chi

finanzia, chi produce e chi

utilizza quel prodotto per un

obiettivo industriale. Noi entriamo

dunque nel merito di

un’idea imprenditoriale avendo

anche una responsabilità

sul prodotto, perché ne siamo

gli acquirenti no al momento

del riscatto nale. Il nostro

interesse, dunque, è elevato

su chi produce i macchinari

e su chi li utilizzerà per portare

avanti un progetto industriale.

In questo momento il

leasing in Italia rappresenta

il 30 per cento dei nanziamenti

a medio e lungo termine

e si rivolge dunque ai piccoli

e medi imprenditori, che sono

il 90 per cento del nostro tessuto

industriale. I numeri ci

dicono che il leasing è in forte

crescita rispetto al 2019 e

l’auto vale la metà del nostro

mercato. Nei settori del Pnrr

siamo sempre presenti, dimostrando

che il leasing è un acceleratore

verso la transizione.

Nel settore auto, nel 2021

il 43 per cento delle vendite

“green” sono state fatte con

il leasing e anche le energie

rinnovabili sono cresciute del

171 per cento in due anni

grazie a questo strumento.

La crescita e gli investimenti

si sono visti soprattutto al

centro-sud, probabilmente

anche grazie ai contributi

regionali sugli investimenti.

Un tema molto importante

è quello dello sviluppo

“green” sull’attività portuaria,

soprattutto dei porti

turistici, che stanno dando

il buon esempio in termini di

uso di energia responsabile

(ad esempio, con pannelli

fotovoltaici per l’utilizzo

di energia elettrica in porto,

desalinizzatori di acqua,

smaltimento dei ri uti). Dal

nostro osservatorio, dico che

nanziando l’economia reale,

vediamo delle problematiche

molto serie: le colonnine di

ricarica dovrebbero essere

teoricamente almeno 31.000

per raggiungere gli obiettivi,

ma con tutti i fondi del Pnrr

arriveremo a realizzarne solo

20.000. Saranno inoltre colonnine

da 50 chilowatt, di

quelle che hanno bisogno di

tempi lunghi per la ricarica.

Non si favorisce così lo sviluppo

dell’elettrico. Come

l’industria automobilistica

affronta questo percorso? È

ancora poco chiaro. Un altro

esempio è quello dei mezzi

pesanti: sappiamo quanto costano

è che la durata media è

di 16/17 anni. Chi comprerà

nei prossimi anni un mezzo a

combustione interna sapendo

che entro dieci anni cambierà

completamente il mercato?

Nelle auto l’età media è di

12 anni ma cambiare l’auto

con un ibrido o un elettrico è

ancora molto costoso».

16

17


Stazionari

Ci recammo per la prima

volta da Green Power

nel dicembre del 2017.

Azienda giovane, dinamica,

in crescita. Cosa è cambiato?

Nulla, almeno per quanto riguarda

le premesse positive,

se non fosse per il potenziamento

della struttura organizzativa,

logistica e produttiva.

C’è una singolare convergenza

biograca, tra il “gruppista”

del Gruppo Epta e Isotta

Fraschini. È lo stesso Raffaele

Brugnettini, Direttore Generale

del Gruppo, a sottolinearlo:

«Essendo un’azienda giovane

(ventenne, ndr), non abbiamo

mai avuto la possibilità di

collaborare con loro. Green

Power ha però una caratteristica

peculiare: ha costantemente

avuto prodotti Made

in Italy. Installare un motore

e un alternatore italiani è un

nostro cavallo di battaglia.

La possibilità di realizzare

un’accoppiata del genere anche

con potenze come quelle

di Isotta Fraschini ci fa ben

sperare».

Ripartiamo da qui, dallo sbarco

del 16V170 G Engine Road

Show a Sassocorvaro, dove

si sono prestati a rispondere

alle nostre domande.

Quale domanda vorreste porre

al Presidente di Isotta Fraschini?

Per prima cosa vorrei congratularmi

con Sergio Razeto e

tutto lo staff di Isotta Fraschini

per l’ottima iniziativa del Road

Show tra i vari costruttori italiani

di gruppi elettrogeni. Per

quanto riguarda la domanda da

porgli, gli chiederei quale altra

iniziativa abbiano in previsione

per far conoscere il proprio

prodotto in settori in cui non

presenziano.

Ci può dipingere un ritratto

dell’azienda dalla quarantena

a oggi?

Green Power Systems non si è

mai fermata, anzi, nonostante

le varie dif coltà dovute alle

restrizioni imposte ed in seguito

alla scarsa reperibilità di

alcuni materiali, ha continuato

a servire i propri clienti in Italia

e in varie parti del mondo.

Grazie a un totale processo

produttivo interno e ad un ampio

e rifornito magazzino, con

più di 1.200 motori ed alternatori,

siamo riusciti a proseguire

il trend di crescita che ci ha

18

Il 16V170 G Engine Road Show

GREEN

POWER

Green Power si iscrive di diritto nell’elitario club dei costruttori italiani di

gruppi di potenza con capacità produttiva e commesse nell’ordine delle

migliaia di unità all’anno. Da vent’anni sul mercato, esattamente il periodo

di assenza di Isotta Fraschini dall’industriale. Se son rose, fioriranno...

caratterizzato negli ultimi anni.

Quali prospettive per il 2022?

Come si sta evolvendo il mercato,

anche nell’ottica del

Pnrr e del Next Generation

EU?

Le prospettive nel mercato dei

gruppi elettrogeni sono molto

buone. La richiesta per gruppi

di emergenza è in forte crescita,

soprattutto per quanto riguarda

le grandi potenze. Per

alcuni settori speci ci come i

data center, in Italia sono attesi

grandi progetti nel campo delle

infrastrutture, per cui i nostri

generatori saranno richiesti sia

per cantieri che per l’utilizzo di

emergenza.

In quali applicazioni siete specializzati

e su quali innovazioni

vi state concentrando?

Green Power Systems ha il suo

core business nei generatori di

emergenza. Ad oggi il mercato

richiede sempre più soluzioni

rtyrty

a basso impatto ambientale,

con gruppi elettrogeni sempre

più insonorizzati e con basse

emissioni. Per quanto riguarda

le innovazioni su cui ci stiamo

concentrando, siamo orientati a

sfruttare le possibilità dell’ibrido

e le nuove forme di accumulo

di energia.

Un commento all’avviamento

del motore: per quanto tempo

sentiremo ancora l’emozione

che trapela ad ogni avvio

di un motore ad accensione

spontanea?

Per noi che proveniamo da una

zona famosa e ricca di tradizioni

motociclistiche ed automobilistiche,

il “rombo” di un motore

non è una sorpresa. Tuttavia,

ogni giorno accendiamo nella

nostra sala prove i vari motori

per i consueti test e posso dirvi

che questo sicuramente ha un

suono differente. Forse perché

ha un cuore tutto italiano, o

perché con quelle tre bande

L’accensione del

67,1 litri in uno

dei capannoni

“nuovi di zecca”

di Green Power.

Testimonianza

della vitalità dello

specialista della

generazione

di potenza del

Gruppo Epta.

tricolori ricorda tempi passati.

Il suono del 16V170 è evocativo.

Mutatis mutandis proviene

dagli autori della Coupé

De Ville sfoggiata da Rodolfo

Valentino. Qual è il ruolo di

Isotta Fraschini e Fincantieri

come portabandiera dell’industria

italiana nell’economia

globalizzata?

Senza dubbio, sarebbe considerevole

riprendere un ruolo

fondamentale nella produzione

di motori di grandi cilindrate

come in passato. Al momento

attuale Isotta Fraschini è sicuramente

un nome di riferimento

nel settore navale ed è importante

che sia conosciuto ed apprezzato

anche in altri settori.

Le conoscenze, le competenze

e la essibilità sono le caratteristiche

dell’industria italiana

che deve trovare un ruolo nel

panorama mondiale e competere

ad armi pari con le grandi

multinazionali.

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POWERTRAIN

Diesel of the year 2020: an abstract of the FPT F28 - MAN Engines for

buses: off-road, with Torsus, and CNG hybrid - Weichai and Bosch





POWERTRAIN


Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MAN: cover story -

Comparisons: between 1.5 and 1.9 liters - Alternatives: F28

biomethane - Marine: MTU, Cummins, Hug Engineering, Vulkan



Isotta Fraschini Motori 16V170 G Engine Road Show -

- Marine: Cannes and Genoa

son: 1.5 liters industrial engines - Fish-Eye: hybrid

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January 2021




Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MTU Series 500 -

Interviews: Yanmar Europe and NGV Powertrain - Comparison:



POWERTRAIN

from 9 to 11 liters - Fish-Eye: Massey Ferguson and Iseki - Hydrogen

Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100

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million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about

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the engines division - Sustainability: e-SUV & more

May 2021


POWERTRAIN



MAN Smart Hybrid Experience - Stage V: AGCO Power,


Cummins and AS - Comparison: 170HP - Fish-Eye: asking

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Fincantieri Yachts - Sustainabilty by MTU, WRF, Earth300

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DIESEL SUPPLEMENT

September 2021


F32. FPT INDUSTRIAL

Club Italia

Serve un endotermico, per rassicurare gli utilizzatori

nali sulla accessibilità e sulla facilità manutentiva,

oltre che per garantire la fedeltà dell’assorbimento di

coppia e degli input prestazionali. Dood è attualmente

in grado di coprire la fascia da 55 a 80 chilowatt (da

75 a 110 cavalli). Ha pensato allora di non varcare

i conni nazionali, pur all’altro polo della Penisola,

quello cisalpino, con Fpt Industrial. La scelta è caduta

su un F32, 4 cilindri da 3,2 litri, Stage IIIA da 55 kW a

2.500 giri e 280 Nm a 1.250 giri. Sia Earth Automations

che Fpt Industrial guardano però a un futuro scritto

nel presente, alla voce Stage V. Quali sigle troveremo,

in questa voce: F28, F34 o F36? Lo scopriremo strada

facendo. Allo stato attuale la cabina di regia è afdata

al Diesel of the year 2008, che all’epoca della premiazione,

avvenuta al Samoter di Verona, era disponibile

anche in versione strutturale, con masse controrotanti

standard. La presa di forza è più centrale, albero a

camme nel basamento con canne non riportate. I 4

cilindri sono uniow con distribuzione anteriore a

cinque ingranaggi, uno dei quali dedicato alla pompa

dell’olio. I ltri sono disposti sul lato iniezione, con

intervalli di manutenzione di 600 ore, valvola anti-drain

e by-pass. Le due prese di. forza sono posizionate

sull’anteriore, sia Sae che Din, tarate no a 150 Newtonmetro

di coppia. La sovralimentazione è rmata

Mitsubishi, a geometria ssa. Il sistema blow-by è a

sato aperto, montato sul coperchio valvole. Per assecondare

le richieste di personalizzazione, gli F5 erano

n dalla presentazione disponibili con più opzioni di

assi ventilatore e con angia coprivolano Sae3 o Sae4.

Dood, nato da un’idea di

Earth Automations, è un rover

equipaggiato con attacco a tre

punti e presa di forza, capace

di lavorare sia in automatico

che tramite il controllo di un

telecomando wireless. È azionato

da un sistema idraulico alimentato

da un motore diesel Stage V.

Terra

Sistema oleodinamico

Efficienza Hydac

Hydac ha supportato Earthautomations nella

progettazione di una nuova concezione di sistema

oleodinamico in grado di interfacciarsi con

un’elettronica avanzata e avere enormi vantaggi

in termini di efcienza e risparmio energetico. Per

una gestione efciente delle diverse funzioni, e

essibile nella progettazione, in fase prototipale

sono state impiegate valvole cetop. In futuro, per

ottimizzare maggiormente

il sistema, l’ufcio tecnico di Hydac introdurrà

un blocco speciale a disegno compatto in grado di

integrare tutte le funzioni macchine.

Inoltre, il serbatoio è stato ottimizzato con la

tecnologia dei ltri Rfb e la Tank Optimization

di Hydac che ha permesso di ottenere una

diminuzione dei volumi di olio, no al 50 percento.

Questo, unito al sistema di ltrazione adottato,

o,

garantisce un’elevata capacità di accumulo e

un alto grado di ltrazione. Lo scambiatore Okld,

nel sistema, offre massime performance e di

raffreddamento con ingombri davvero ridotti.

La pompa Ppv100 (nella foto), a portata

variabile load sensing, per l’azionamento

dell’impianto garantisce elevate prestazioni

in ogni condizione di lavoro con il minimo mo

dispendio di energia.

Il tutto è corredato da elettronica di misura

come i diversi trasduttori impiegati, e di

controllo come l’architettura di tipo master/slave

ave

data dalle centraline elettroniche e dai relativi

moduli I/O Hydac - TTControl per l’elaborazione dei

segnali dal campo e l’espletamento delle e funzioni

macchina in piena sicurezza funzionale.

20

GRANDANGOLO. Earth Automations Dood: il rover controllato via Gps

UN NUOVO MODO

DI COLTIVARE

21

21


In automatico o wireless

Ci pensa Dood

Il rover, equipaggiato con attacco a tre punti e presa

di forza, è capace di lavorare sia in automatico che

tramite il controllo di un telecomando wireless.

Dood è il primo esempio di “trattore cingolato”

a multi-controllo, che ha incorporato il controllo

dei sensori standard via Gps. Azionato da un

sistema idraulico alimentato da un motore diesel

IIIB, in attesa della versione Stage V, sarà sempre

aggiornato e affidabile. È facile da riparare grazie

all’innovativa installazione interna dei componenti

che permette l’identificazione immediata del

componente danneggiato. Grazie alla connessione

dati è possibile scaricare gli aggiornamenti e

installarli durante la notte in totale autonomia. La

forma del Dood è disegnata specificatamente per

frutteti e vigneti: altezza bassa, capace di passare

sotto la chioma degli alberi. Può essere controllato

tramite un telecomando con un display touchscreen

sul quale sono visibili in modo facile e intuitivo

tutte le informazioni necessarie scegliere il tipo di

lavorazione.

Start-up innovative

Earth Automations

Earth Automations nasce nel 2014 dall’iniziativa di

cinque giovani cosentini, specializzati in discipline che

svariano dall’ingegneria meccanica a quella elettronica e

alla matematica, che si sono fatti le ossa sul campo, nel

percorso per arrivare all’ottimizzazione.

«Non essendo costruttori dai grandi numeri industriali»

afferma Fausto Quintieri «strategicamente proveniamo

da un prototipo avanzato e dobbiamo fare il passaggio

successivo con i preordini. La natura robotica del veicolo,

che di base non ha limiti, fa sì che possiamo integrarlo in

qualsiasi ecosistema: le macchine sono interconnesse

con un cloud, attualmente in fase di rodaggio, possono

assimilare il gestionale del proprietario, collaborare con

altri robot e altre macchine, anche loro simili, per dividersi

le mansioni. Di base non ci sono limiti alla comunicazione

con altre macchine. Dal punto di vista commerciale, agli

acquirenti della preserie assicuriamo un prezzo contenuto,

con assistenza del prodotto, per retticare eventuali

problemi. Stiamo riscuotendo attenzione tra i costruttori di

trattori». Quando l’innovazione prende spunto dalla realtà

per dare risposte alle esigenze degli operatori nali, in

questo caso dell’industria primaria.

Earth Automations è nata

per gioco, per progettare

un piccolissimo

robot per la coltivazione di

un orto privato, nel 2014-15.

«Inizialmente l’obiettivo era

confezionare un inseguitore

di punti Gps, non autonomo

ma automatico», è l’esordio

di Fausto Quintieri, uno dei

soci fondatori della start-up

cosentina. «Successivamente

si è ipotizzata un’applicazione

a guida autonoma. Noi

proveniamo dal campo della

robotica, della quale abbiamo

applicato i principi in ambito

agricolo. Il primo prototipo è

stato derivato da un escavatore

Komatsu da 30 cavalli.

Abbiamo quindi sviluppato

una serie di prototipi, l’ultimo

è stato presentato e premiato

all’Eima di Bologna».

Il progetto si preggeva di

capitalizzare il meglio dalla

sua natura robotica e delle

macchine agricole.

«Come start-up ci occupiamo

di piattaforme a guida autonoma

e il Dood rappresenta

una verticalizzazione speci-

ca per l’agricoltura. Per

nanziarci abbiamo realizzato

altri robot e l’esperienza

accumulata ci ha permesso

di realizzare una macchina

complessa e versatile, poiché

può essere utilizzata in molti

settori». Tornando al rover, su

suggerimento degli operatori

del settore, spaventati dalla

scorretta trasposizione tra la

potenza dichiarata e la potenza

erogata, i progettisti hanno

preso il meglio della trattrice,

ed è per questa ragione che

hanno optato per il motore

diesel, collaudato e perfettamente

conosciuto dall’utilizzatore,

grazie al quale la macchina

riesce ad automatizzare

attrezzi già presenti nell’azienda

agricola. La macchina

di base è un porta attrezzi,

che tecnicamente si attacca a

qualsiasi attrezzo con attacco

a tre punti Cat2, compatibilmente

a potenza e peso. In

modalità autonoma vincolano

alcuni tipi di lavorazione

per motivi di sicurezza, il

riferimento è alle lavorazioni

di routine nei frutteti. La tecnologia

è scalabile sia in potenze

che dimensioni, perché

il nucleo di calcolo è identico.

La macchina accoglie da 55

a 80 chilowatt (da 75 a 110

cavalli circa) ed è suscettibile

di variare questa fascia di potenza.

Questa macchina è stata

concepita dopo il confronto

con centinaia di operatori di

settore. È stata semplicata

nella fase manutentiva, ma se

si rimuove la scocca è tutto

riconoscibile. Le curve prestazionali

sono equivalenti a

quelle delle trattrici tradizionali.

«Abbiamo installato un

F32 Stage IIIB, che si adeguerà

allo Stage V, completo

di post-trattamento, accoppiato

con 3 pompe idrauliche

della Pvg, elettrocontrollate

in portate e pressioni, in linea

con cardano, frizione idraulica,

per accoppiare e disaccoppiare

la pto, e la presa

di forza, con le riduzioni del

caso, direttamente sull’albero

motore, senza ulteriori organi

intermedi. La scocca superiore

è sollevabile interamente

e rimangono gli organi nu-

di, a vista. Abbiamo previsto

due circuiti chiusi (la pompa

di ogni cingolo è a circuito

chiuso) e un circuito aperto

per i servizi esterni (pistoni

sollevatori, servizi ausiliari

per l’attrezzo, distributori

lasciati liberi per l’attrezzo)».

«Gestito da una centralina

programmata da noi, del tipo

aperto, della Hydac come le

elettrovalvole, mentre i motoriduttori

sono della Trasmital

Bon glioli». Dood contempla

la doppia predisposizione per

il cingolo metallo e per quello

gommato. Anche la carpenteria

è stata realizzata da

Earth Automations, permettendo

così di alloggiare nella

macchina circa 180 litri di

gasolio, nonostante i volumi

ridotti, per garantire operatività

di più di 10 ore, chiaramente

in base alle pendenze

e al lavoro.

Il baricentro di base è più

basso rispetto alle trattrici tradizionali

e con un punto luce

più ampio, 350 millimetri al

di sotto della macchina, pto

idraulica della Homberger. La

campana di distribuzione è di

loro progettazione.

Anche la parte relativa alla

movimentazione autonoma

è di loro progettazione, hardware

e software. «Siamo tra

i pochi a muoverci grazie alla

“visual navigation”, grazie a

camere distribuite intorno alla

macchina. Sono contemplati

due moduli diversi, di progettazione

Earth Automations,

quattro moduli per la visione

con la panoramica del veicolo,

e due moduli per la percezione

della profondità, uno

anteriore e uno posteriore.

Siamo così in grado di ricreare

l’ambiente circostante in

tempo reale» continua Quintieri,

«operazione compiuta

direttamente dalla macchina

stessa. Potremmo escludere

il Gps, installato per avere

ridondanza di segnali, e la

macchina porterà comunque

a termine la lavorazione». Il

Gps serve per capire dove e

come andare, soprattutto durante

il primo percorso. In

caso di guasto dei sensori, a

velocità ridotta riesce comunque

a tornare in zona sicura.

C’è anche un circuito interno

completamente scollegato

dal computer, con una rete

di sensori di sicurezza che

gestisce la macchina elettromeccanicamente

e scollega i

ussi d’olio diretti ai cingoli,

che procedono alla frenatura

automatica. Sono due le fasi

di allarme: nell’allarme gestito,

la macchina va in sicurezza,

spegne la presa di forza,

solleva l’attrezzo e si arresta.

Quando l’ostacolo esce dalla

sua traiettoria la macchina è

in grado di riprendere a lavorare.

L’allarme dei sensori di

sicurezza (circuiti certicati

Sil 2) interviene, ad esempio,

quando qualcosa corre davanti

al Dood, questa si ferma e

deve intervenire l’operatore

per riabilitarlo, dopo avere

effettuato un sopralluogo per

vericare che la macchina si

trovi in sicurezza. Questa tecnologia

presenta anche il vantaggio

di non soffrire dell’impatto

del sole e dell’assenza

del segnale Gps nell’inseguimento

di punti.

22

23


DEUTZ. La famiglia si allarga

CAVALCANDO

UN’ONDA LUNGA

Deutz Italy si è affacciata in grande spolvero all’Eima, fi era nella quale Lomagna

continua a credere, e i fatti le danno ragione. Sotto il mirino dei fotografi sono fi niti il

Tcd 5.2, eretico (per il momento) nel panorama Deutz, essendo stato concepito senza

ricircolo dei gas di scarico, e il Tcd 2.9, che ha collezionato la versione High Power

Terra

Il tramonto della stella della

famiglia Keller e l’incorporazione

all’interno della

galassia Deutz, l’emergenza

pandemica, il cambio al vertice,

dopo quattro decadi con

Brivio al comando, l’impennata

dei costi delle materie

prime e la loro latitanza, insieme

a quella dei semiconduttori.

Non è certamente una

congiuntura favorevole per

nessuno, questa, e non lo è

nemmeno per Deutz. Probabilmente

lo confermerebbero

anche i tarocchi… Senza però

alcun bisogno di consultare

cartomanti, abbiamo intercettato

allo stand Matteo Debenedetti,

BU distribution sales

manager di Deutz Italy, e Roberto

Pilling, BU key account

sales manager. Ne è uscito un

ritratto tutt’altro che sconfortante:

nonostante la difcile

congiuntura economica, che

ha registrato un aumento dei

Panoramica dello

stand Deutz Italy

all’Eima di Bologna,

dove sono di casa,

tra telescopici,

specializzati e trattori

sotto i 115 chilowatt.

prezzi delle materie prime

senza precedenti, la crisi dei

semiconduttori, la difcoltà a

reperire diversi materiali ed

il conseguente allungamento

dei tempi medi di consegna,

Deutz Italy è riuscita a mantenere

un trend di crescita,

gestendo con successo il proprio

portafoglio clienti e acquisendo

al contempo diversi

nuovi progetti e nuovi clienti.

Gli indicatori sono positivi e

tutto lascia presupporre che

il 2022 si accoderà al “magic

moment” degli ordinativi nei

fogli excel di Lomagna.

Rispetto alle emergenze, è

veramente un “magic moment”?

Matteo Debenedetti: Il valore

aggiunto di Deutz Italia, nel

solco di quanto fatto con Iml

Motori, è la diversi cazione

non solo di prodotto, in cui

Deutz si è specializzata, negli

ultimi anni. Un’inclinazione

che ha legittimato i suoi

cavalli di battaglia e il core

business dai 200 chilowatt

in giù (2,2 e 3,6 litri, oltre al

2,9 e al 5,2 di cui parliamo

oggi), nell’intero portafoglio

clienti. Passiamo da clienti

molto piccoli in ambito industriale

e agricolo al settore

stazionario, quindi pompe

e gruppi elettrogeni, dove la

s da dell’anno prossimo, nonostante

vi siano ancora reticenze

del mercato, è quella

dello Stage V. Queste applicazioni

subiranno un cambio

radicale con il passaggio dai

motori meccanici al commonrail

abbinato a sistemi di

post-trattamento dei gas di

scarico, che ha indotto molti

clienti alla ne del 2019 fare

incetta di motori pre-buy. Lo

Stage V impone di convivere

con il post-trattamento. Noi

abbiamo come soluzione per

il 60 kVA, quindi per la fascia

dei 55 chilowatt, il Tcd 2.9 HT

(High Torque), lo stesso che

presentiamo nella veste di

novità in versione HP (High

Power), con potenza da 75

chilowatt.

Una segmentazione che

strizza l’occhio agli Oem?

Matteo Debenedetti: Per

quanto riguarda la visione del

mercato, si pensa che soprattutto

nell’agricoltura la tendenza

potrebbe essere quella

di spostarsi sotto i 56 chilowatt.

Il passaggio dal motore

meccanico a quello elettronico

ha decretato performance

nettamente superiori; il fatto

di rimanere sotto questa soglia

permette di evitare l’uso

di catalizzatori Scr e di

AdBlue. La proposta di Deutz

sotto i 56 kW si articola in

un portafoglio molto ampio:

c’è la versione solo turbo,

il quattro cilindri TD 2.9 da

55,4 kW, declinabile nelle taglie

inferiori (50, 45 e 36 kW).

Questo può essere fatto anche

con il Tcd 2.9, con intercooler,

che Deutz ha realizzato in

versione standard e HT (High

Torque), che disegna una

coppia molto alta tra 1.000

e 1.500 giri, con picchi intorno

ai 1.400 giri. Parte molto

alto n dai bassi regimi. Alla

gamma 2.9 si aggiunge la

serie 2.2: tre cilindri molto

compatti, in grado di erogare

no a 56 chilowatt, anch’essi

declinabili nelle versioni Turbo

o Turbo intercooler, con

vari rating di potenza.

Con questi motori e la delizzazione

costante di alcuni

clienti, siamo duciosi di ritagliarci

altre quote di mercato.

Una motopompa con il

post-trattamento deve essere

gestita bene, con un ciclo ottimizzato,

e l’operatore deve

conoscere la macchina. Per

questo nella presentazione

del prodotto agli Oem forniamo

un aiuto nelle fasi di

commissioning, in modo che

questa parte diventi un valore

aggiunto per il cliente.

Settori totalmente differenti

hanno ordinato il prototipo

dell’HP, che sarà prodotto in

serie dal 2022, mentre l’HT

è già omologato e seriale,

anche negli Stati Uniti. Sono

motorizzazioni dalla grande

essibilità di installazione,

con un elevato margine

di customizzazione. Essendo

Deutz integralmente orientata

al mercato dei motori per il

free market, in funzione dello

spazio sulla macchina di cui

dispone per alloggiare il posttrattamento,

il costruttore può

scegliere se ricevere il motore

con l’Ats pre-installato a

bordo motore, oppure con il

post-trattamento in scatola

accessori, per montarlo non

solidale al motore con una

buona essibilità d’installazione,

naturalmente in conformità

alle direttive. È prevista

la possibilità di fornire

motori con impianto elettrico

12 o 24 Volt secondo le esi-

Abbiamo ridotto la lunghezza dell’Scr,

avvicinando i due corpi catalizzanti (Scr e

Clean-Up) e realizzando al contempo una

coibentazione su tutta la sua lunghezza,

eliminando di fatto gli spazi inutilizzati

genze dei clienti. Sul 2.2 litri

da 3 cilindri, può essere montato

il compressore dell’aria,

un’integrazione che pochissimi

competitor hanno la possibilità

di effettuare.

Come procede l’integrazione

con Deutz?

Deutz Italy, pur essendo diventata

una liale, ha mantenuto

la mentalità del distributore,

cercando di fornire

molteplici opzioni agli interlocutori.

Un elemento di stimolo

sono i competitor, da cui

cerchiamo di prendere spunto

per migliorarci nel caso offrano

soluzioni non ancora

presenti nel nostro già ampio

portafoglio prodotto. Un

fattore vincente, secondo me,

dei motori Stage V è l’impianto

elettrico e il cablaggio del

sistema Ats, che deve offrire

diverse varianti e deve essere

il più possibile plug-and-play.

Deutz Italy realizza e fornisce

pertanto anche il cablaggio

lato cliente e soluzioni di quadri

comando motore, in modo

da presentare un’offerta più

completa possibile. Non tutti

i clienti possono appoggiarsi

a impiantisti di buon livello,

quindi fornire questo valore

aggiunto signi ca sgravarli

di parecchio lavoro nella fase

Il Tcd5.2 è il

primo dei motori

integralmente

concepiti a Colonia

a non avere l’Egr.

di installazione. Un contributo

che è visto come un plus.

I motori prodotti da Deutz

AG hanno la caratteristica di

presentare, rispetto alla concorrenza,

diverse opzioni ed

essere molto “customizzabili”:

dove non arriva la casa

madre, cerchiamo di essere

noi di Deutz Italy a proporre

soluzioni e offrire un portafoglio

di prodotto che sia il più

ampio possibile.

Dopo il Tcd 2.9 HP cosa ci

racconta del Tcd 5.2?

Il 5,2 litri, dopo che la cilindrata

da 5 litri è stata riposta

nel cassetto, sarà disponibile

da marzo 2022. Con una potenza

che va da 100 a 170

chilowatt, copre il buco di

gamma che in Deutz si era

creato con il passaggio dallo

Stage IIIB. Lo stesso motore,

senza cambiamenti sostanziali

si spingerà a 170 chilowatt.

Un grosso vantaggio rispetto

alla concorrenza è proprio

il fatto che con il know-how

derivato dall’automotive, il

post-trattamento a livello dimensionale

è molto compatto,

si aggira intorno al mezzo

metro. È inoltre il primo

motore concepito a Colonia

senza Egr, una scelta che probabilmente

Deutz replicherà.

24

25


Nell’attuale offerta di motori

sopra i 4 litri è necessario

avere un mixing pipe (per

collegare il Dpf e l’Scr) con

un iniettore dell’urea incorporato,

un elemento rigido tra

le due parti di cui bisogna tenere

conto nell’installazione.

Sul Tcd 5.2 si è imparata la

lezione e l’innovazione del 3.6

Stage V: l’iniettore dell’urea

è incorporato nel Dpf, nella

calotta posteriore, per avere

un elemento in meno, con

vantaggi a livello installativo

e in termini di compattezza.

A questo punto Roberto Pilling

interviene sul trend generale.

Nonostante la pandemia,

Deutz Italy ha registrato dei

numeri neanche lontanamente

immaginabili nel periodo

pre-Covid, con un sensibile

incremento di richieste e di

vendite. Le problematiche, in

questo momento, riguardano

il reperimento delle materie

prime e dei semilavorati, insieme

al trasporto: pezzi che

in precedenza potevano essere

consegnati nell’arco di un

giorno o due, oggi impiegano

molto di più. Tuttavia, dal

punto di vista delle vendite,

siamo andati davvero molto

bene.

Matteo Debenedetti completa

il ragionamento: Sia

a livello di carico ordini,

nonostante il cambio gestionale

e la riorganizzazione

interna, che di fatturati

mensili, abbiamo registrato

numeri mai visti fin da gennaio

di quest’anno. Vediamo

un 2022 ricco di grandi

possibilità anche se minato

dalla sofferenza della supply

chain. Nonostante i problemi

sui semiconduttori, attraverso

una gestione attenta, abbiamo

affrontato ogni criticità

e ci attestiamo su un

anno molto positivo, caratterizzato

però da una grande

imprevedibilità.

Difcoltà residue nel far digerire

lo Stage V ai vostri

clienti?

Roberto Pilling: La tecnologia

Stage V è ormai stata digerita

da tutti, in quanto prerogativa

commerciale oltre che legislativa.

Unica eccezione è

una deroga sull’installazione

dello Stage IIIB per tutte le

installazioni cantilever, cioè

con i motori a sbalzo. Sembra

un estremo sotterfugio temporale

per le installazioni molto

critiche a livello di spazio.

Matteo Debenedetti: Per

quanto riguarda i nostri clienti,

nalmente siamo in grado

di operare sul territorio dopo

le limitazioni derivate dalla

pandemia, c’è fermento e

voglia di essere presenti e di

ritornare alla normalità. Una

tendenza che si ri ette anche

nel business. Molte aziende

hanno scelto di non partecipare

alle ere, noi invece abbiamo

ritenuto opportuna e

necessaria la nostra partecipazione

proprio quest’anno e

abbiamo voglia di presentare

al pubblico i nostri prodotti e

le nostre novità. Anche grazie

agli incentivi statali, assistiamo

a una grande vitalità nel

mercato italiano, seppur frenata

dalla citata carenza della

componentistica.

L’Egr, considerato un

grande cavallo di battaglia

dell’ingegneria tedesca, è

destinato ad essere rimosso?

Roberto Pilling: Da un lato,

l’Egr è un controllo del motore

che fornisce vantaggi

dal punto di vista dell’abbattimento

degli ossidi di

azoto (NOx), questo è poco

ma sicuro. Deutz è in continua

evoluzione nello sviluppo

della propria gamma prodotto

e, differentemente dal passato,

conta di proporre motorizzazioni

con o senza Egr in

funzione delle caratteristiche

tecniche del motore e del suo

sistema di post-trattamento e

delle performance di dinamicità

e af dabilità del sistema.

Il Tcd 5.2 sarà molto dinamico,

compatto e installabile

in macchine dalle dimensioni

ridotte ma che richiedono

un’alta dinamicità.

Un’altra miglioria degna di

nota la possiamo trovare sul

trattamento gas di scarico utilizzato

dal nostro Tcd 2.9L4

High Power. Abbiamo infatti

ridotto la lunghezza dell’Scr,

avvicinando i due corpi catalizzanti

(Scr e Clean-Up) realizzando

al contempo una

coibentazione su tutta la sua

lunghezza, eliminando di fatto

Il Tcd 2.9 si è fatto

in tre: alla versione

standard e HT

(High Torque), si

è aggiunta la HP

(High Power).

Qui, il Tcd 7.8,

completo di

radiatore.

concorrenza è che il nostro si

può manutenere, ricondizionando

il Dpf, con un chiaro

vantaggio in termini economici

nel ciclo vita del mezzo.

Debenedetti: Inoltre le calotte

in entrata e in uscita dei

nostri Dpf e Scr possono essegli

spazi inutilizzati. Con questo

sviluppo possiamo installare

il motore con il relativo posttrattamento

(Dpf+Scr) montato

sopra il motore all’interno del

trattore a circa 10 millimetri

dal cofano. Limitiamo infatti

il passaggio delle altissime

temperature (450°C sull’Scr e

>500°C sul Dpf) presenti nei

trattamenti gas di scarico a

pochi hotspot, che sono presenti

solamente sulle prese dei

sensori. Un altro plus del nostro

sistema di post-trattamento

rispetto a quello proposto dalla

re assiali o radiali (orientabili

su 360°) a scelta del cliente,

garantendo una grande essibilità

anche nel montaggio,

tramite l’angolazione delle

tubazioni, con una maggiore

adattabilità ad ogni tipo di

layout macchina.

Previsioni 31/12/2021 ed e-Alliance

Deutz ha aggiornato al rialzo le previsioni per la seconda

metà del 2021, in considerazione delle positive sollecitazioni

provenienti dal mercato. E succede per la seconda volta nel

corso del 2021. A Colonia hanno alzato l’asticella da una

previsione da 140.000-155.000 a 155.000-170.000 motori, che

spingerebbe il fatturato tra 1,6 e 1,7 miliardi di euro rispetto

alla recedente forbice, valutata tra 1,5 e 1,6 miliardi di euro.

La previsione per le entrate ascrivibili al service rimane invece

invariata a circa 400 milioni di euro sul totale delle entrate.

Il margine Ebit, al netto dei soli costi direttamente imputabili

alla gestione operativa, è previsto in un range tra il 2 e il 3

per cento (in precedenza era tra l’1 e il 2 per cento). Questa

previsione riveduta e corretta si basa sul presupposto che le

continue difcoltà di approvvigionamento dei componenti non

dovrebbero peggiorare signicativamente nel corso dei prossimi

mesi. Grazie al miglioramento della performance operativa, il

free cash ow dovrebbe raggiungere il pareggio (in precedenza:

cifra negativa in milioni di euro a due cifre). Ulteriori informazioni

sull’andamento degli affari saranno fornite il 10 novembre 2021,

in occasione della pubblicazione del rendiconto trimestrale per

il periodo dal primo al terzo trimestre del 2021. Segnaliamo

l’adesione di Deutz alla eFuel Alliance, che rappresenta gli

interessi delle aziende coinvolte nella produzione di combustibili

sintetici da fonti energetiche rinnovabili su scala industriale.

La sua missione è quella di far progredire la produzione di

carburanti alternativi come opzione ai carburanti convenzionali e

fare in modo che diventino ampiamente accettati. Deutz fornirà

il suo contributo all’interno di questo sodalizio essenzialmente

per il segmento off-highway nell’iniziativa. Nella traduzione

italiana, gli e-carburanti sono carburanti sintetici su base

rinnovabile da acqua e anidride carbonica (CO 2

), e si candidano

come alternativa agli elettrici su applicazioni heavy-duty, veicoli

commerciali, trattori e macchine da costruzione, che richiedono

alta densità energetica e rifornimento rapido.

26

27


Terra

FPT INDUSTRIAL. Sylvain Blaise

BEN TORNATO

A CASA

Perchè Sylvain Blaise, il Brand President di Fpt Industrial, da

una ventina d’anni nel circuito Cnh Industrial, ha una antica

confi denza con i motori, sia per le esperienze maturate da Case

IH e Steyr, che per la recente esperienza a capo di Iveco Bus

Fpt Industrial si muove nel

perimetro dell’Eima col

passo felpato di chi si ritrova

nel tinello di casa. Nella

sua cerchia domestica non ci

sono solamente i marchi del

gruppo Cnh Industrial (New

Holland, Case IH e Steyr),

pure Argo Tractors (Landini e

Mc Cormick), Claas, gli specializzati

italiani e altri ancora.

Tra le motopompe, soprattutto

lungo la dorsale della Via

Emilia, il dealer Avoni ha fatto

incetta, soprattutto con la leva

degli F5 e dei Nef. Anche tra

i gruppisti il logo si trova con

facilità (vedi Green Power,

per citarne uno tutt’altro che

sconosciuto). Non faremo lo

spelling di tutte le unità sui

trespoli, come un cronista

sportivo potrebbe snocciolare

la formazione della Nazionale

di Mancini. Facciamo eccezione

per l’F28, Diesel of the

year 2020, esposto sia nell’allestimento

ibrido che in quello

alimentato a biometano,

reduce dallo stress test delle

lavorazioni in vigna, Barolo

in Langa, presso l’azienda

agricola Fontanafredda. A

proposito di metano, vale la

pena spendere la seconda eccezione

per l’N67 Ng, che si

è aggiudicato, indirettamente,

il Sustainable Tractor of the

Year 2022, che la giuria internazionale

del TotY ha riconosciuto

al New Holland T6.180

Methane Power.

N67, un tipo “sostenibile”

L’esacilindrico Nef, canna da

1,1 litri, si è preso a cuore la

scommessa cruciale di questo

genere di soluzioni, “ricalcare”

le curve del pari cilindrata

diesel. Il Nef da 6,7 litri a gas

metano risponde alla sda con

130 chilowatt a 1.800 giri e

una coppia di 740 Newtonmetro

a 1.500 giri, e convergenti

durata e intervalli di manutenzione

(il cambio olio è ssato

a 600 ore).

Allo stand non abbiamo però

incontrato Annalisa Stupenengo,

che ha esaurito il lustro

alla guida di Fpt Industrial.

Al suo posto c’era Sylvain

Blaise, un veterano di Cnh

Industrial, avendo alle spalle

circa vent’anni di militanza.

In passato è stato attivo sul

fronte della meccanizzazione

agricola, in diverse aree in

Europa e Nord America.

Sylvain Blaise

È stato nominato presidente di

Iveco Bus nel 2014 e responsabile

dell’intera business unit

Bus nel 2019. Lo abbiamo conosciuto

di persona ed è stato

il suo battesimo pubblico tra i

motori Fpt.

«Ho vissuto intensamente il

Gruppo Cnh, a partire dalla

meccanizzazione agricola,

occupando posizioni nel product

management, marketing,

no all’ultimo ruolo di Head

of tractor product line of Case

IH, negli Stati Uniti. Ho avuto

l’opportunità di vivere cinque

anni nel Regno Unito, altrettanti

in Austria, negli Stati

Uniti. Sono tornato in Euro-

pa per assumere le redini di

Iveco Bus. Come sapete, mi

sono recentemente insediato

alla guida della business unit

Powertrain e sono estremamente

elettrizzato per questa

opportunità. Conosco Eima,

conosco il mondo dei motori.

Ho una lunga esperienza

come cliente di Fpt Industrial

(lo dice sorridendo), sia dei

motori stradali che per applicazioni

agricole. Dalla mia

recente esperienza nell’autobus

ho metabolizzato le sde

affrontate in quella che rappresenta

una delle prime industrie

ad affrontare il cambiamento.

Quando ho cominciato,

sette anni fa, il 90 per cento

della catena cinematica era

diesel. Attualmente i motori

Sylvain Blaise si è

insediato al vertice

di Fpt Industrial. Lo

abbiamo incontrato

durante la sua prima

apparizione pubblica,

a Bologna. In basso,

da sinistra, l’F34

Stage V in formato

power pack, l’N67

e l’Ng 6.7 e l’F28,

entrambi in versione

NG.

diesel per gli autobus urbani

coprono circa il 30 per cento.

Potete immaginare che cosa

signi chi, perché questi cambiamenti

non avvengono nel

corso di una notte. Abbiamo

lanciato il primo autobus integralmente

elettrico e continuiamo

a investire nelle motorizzazioni

a gas naturale, dove

Iveco è leader riconosciuta».

Customer Service

Sul numero di gennaio-febbraio vi abbiamo raccontato della piattaforma

di assistenza targata Fpt Industrial. Remotizzazione, industria

4.0, IoT, concetti che si trovano ormai sotto pelle di chiunque

navighi seguendo la stella polare dell’attenzione all’utente nale.

Parola d’ordine: “no down time”, per dirla all’inglese. Un work in

progress, per restare in slang, che conosce un ulteriore scatto in

avanti in questo epilogo di 2021. Ci eravamo lasciati con questo

assunto: «Il Flying Doctor interviene sul campo per la diagnosi

delle problematiche e deve essere rapido nella diagnosi. Abbiamo

quindi pensato: e se riuscissimo a tagliare il viaggio, vedendo noi

stessi, con i nostri occhi, quello che vede il dealer, assistendolo da

remoto?».

Quale piega ha preso questa assunzione di responsabilità? Ce lo

racconta Sergio Carpentiere, Head of Customer Service di Fpt.

«Il cambio di nome della nostra struttura rappresenta il punto di

partenza. La scelta di cambiare il nome dell’ente da Aftermarket

Solutions a Customer Service racchiude in sé il nuovo approccio,

nel quale i servizi non sono semplicemente un extra. La nostra

offerta diventa una sorta di enabler, che serve a sviluppare il business

massimizzando l’uptime. È quello che ci consente di assistere

i nostri clienti anche oltre il periodo di garanzia, dove tipicamente

gli Oem sono più deboli e la competizione è, spesso, basata esclusivamente

sui prezzi. Una sda che vede penalizzata un’azienda

professionale a strutturata qual è Fpt Industrial, nel confronto con

entità che si afdano esclusivamente al prezzo, a scapito di qualità

e performance. Avere la possibilità di offrire ai nostri clienti servizi

che instaurano un rapporto con noi, e lo consolidano, attraverso gli

Oem che seguiamo direttamente e attraverso i dealer Fpt, signica

farli entrare in un mondo più virtuoso, in cui si ritrovano più propensi

ad afdarsi al concessionario e a noi stessi. Non si tratta di

una trattativa per il mero acquisto, fa parte di un sistema integrato

di gestione del cliente, che presenta grossi vantaggi per lui. Gli

consente di avere in anticipo determinati warning e di fare uno stop

programmato, anziché subirlo. Un cambio radicale, visto che la

maggior parte dei nostri motori viene impiegata su mezzi di lavoro;

un fermo macchina comporta un impatto diretto sulla produttività,

mentre i nostri servizi consentono di avere una maggiore serenità,

perché si è in grado di condurre veriche e controlli sul motore

da remoto, in modo da avere la possibilità di fornire indicazioni ai

nostri clienti e dove possibile evitare una sosta indesiderata dei

mezzi. Questo è un mondo in evoluzione e in base alla tipologia

di clienti si stipulano accordi su misura. Per Fpt è una cosa fondamentale,

producendo motori adattabili alle più svariate applicazioni

e impieghi. I servizi hanno caratteristiche diverse a seconda che ci

si rivolga al grande Oem oppure a uno con poche decine di veicoli,

che ha esigenze diverse o semplicemente non è interessato a

investire in servizi come la control room. Per loro è molto più semplice

avere lo stesso risultato senza investimenti, appoggiandosi a

quello che possiamo offrirgli direttamente».

È quindi un sistema trasversale alle applicazioni e alle alimentazioni.

Il futuribile cliente riceverebbe lo stesso servizio, che si tratti

di uno specializzato a biometano o un nebulizzatore con pacco

batterie?

«In termini di risultati per l’end user, assolutamente sì. Il punto di

partenza è la losoa. Abbiamo una serie di possibilità, per avvisare

in tempo il cliente e minimizzare il tempo di riparazione. Se

consideriamo quello che stiamo facendo, anche se siamo all’inizio

e la statistica non è esaustiva, la soddisfazione dei clienti nei confronti

della rete è in aumento. I primi risultati sono sorprendenti,

soprattutto dal punto di vista del tempo impiegato dalla rilevazione

del problema alla sua risoluzione».

28

29


In basso, a sinistra, rtyrty

il 1204J. Segue,

a destra, il 404J,

due tra i britannici

più gettonati,

insieme al Syncro.

Terra

Il Syncro prosegue nella

sua missione, reclutare

adepti tra le applicazioni

mobili. Un nome illustre da

iscrivere nel libro delle referenze

è quello di Merlo, che

ha presentato un sollevatore

telescopico al Gis di Piacenza,

una macchina tipicamente

construction, equipaggiata dal

904JE36TA, capace di 85,9

chilowatt. La collaborazione

tra gli ufci tecnici dei sollevatori

in verde e di BU Power

non si ferma qui, però.

Sempre più in alto!

È prevista un’evoluzione della

potenza apicale, per sfruttare

al massimo l’elasticità e le

curve del motore. Un altro

sollevatore, quindi, dopo avere

reclutato Dieci, che prosegue

nel progetto che coinvolge

i telescopici Pegasus e le

betoniere L3500, L4700 e

L7000. Spot accessi allo stand

sulla versione Iopu del 900,

sviluppata dalla stessa BU

Power Italy. A proposito di

Industrial Power Open Units,

dall’anno scorso è disponibile

anche per la serie 400, sempre

a cura di BU.

Il 403J17T da 36 chilowatt ha

successo, in virtù di un disegno

equilibrato dei consumi

modesti e della compattezza

del Dpf, che calza agevolmente

negli ingombri. Il dispari

dimostra appeal tra le

30

BU POWER. Perkins e il TotY al Reform Metrac

APPLICAZIONE

SPECIALIZZATA

Come specializzato è il Reform Metrac H75, che si è aggiudicato il Tractor

of the Year, categoria Best of Specialized. Sotto il cofano troviamo il 2,8

litri della famiglia Syncro, mentre il 4 cilindri ha fatto presa su Merlo, dopo

avere “sedotto” Dieci, tra i telescopici (e le betoniere reggiane)

applicazioni per la deforestazione

e le macchine speciali.

Citazione anche per la serie

1200 presente, tra gli altri, nel

parco macchine delle Ofcine

Minelli, integralmente orientata

ai 4 e 6 cilindri Perkins,

1204 e 1026 (AxC 105 x 127

millimetri). Apriamo il capitolo

Tractor of the Year, che

ha visto il 2,8 litri muovere

letteralmente il Reform Metrac

H75 sul podio del Best

of Specialized. Capace di 55,2

chilowatt e 300 Newtonmetri,

dialoga con una trasmissione

idrostatica con regolazione

elettronica, duplice range di

velocità con due riduzioni

off-road, e un circuito idraulico

che si afda a una pompa

a cilindrata costante (quella a

porta variabile è prevista su

richiesta).

la parola

ai motori

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SAIM. Tra 0,9 e 5 litri

FAMIGLIA AL

COMPLETO

Uno dei rari

momenti di

relax allo stand

Saim, durante

un’Eima che si è

confermata vetrina

e marketplace.

In basso, da

sinistra, il V1505, il

V5009 e il D902-K.

Abbiamo dato eco al trentesimo anniversario del sodalizio tra

Saim e Kubota. All’Eima, seppure in un’edizione “incerottata”

per gli strascichi pandemici, le soddisfazioni non sono

mancate. In esposizione il D902-K elettronico e il V5009

Terra

Saim si è presentata a

Bologna facendo il pieno

di… Kubota. Allo

stand non erano rappresentati

esclusivamente i soliti noti

del parterre di Osaka, i “best

seller” come il 2,4 e il 3,8

litri. Seppure l’allestimento

fosse quello basico, abbiamo

immortalato pure il V5009,

Diesel of the year 2019. Così

ci eravamo espressi all’atto

della premiazione, avvenuta

al Bauma 2019: Il premio valorizza

la strategia di Kubota

per massimizzare l’efcienza

del ltro anti-particolato e del

sistema di post-trattamento nel

suo complesso, oltre alla cura

dei parametri di combustione.

La cilindrata di 5 litri è destinata

a diventare strategica sia

tra le applicazioni agricole che

per il settore delle costruzioni

e potrebbe promuovere questa

taglia motoristica all’interno di

un pacchetto ibrido per mac-

chine destinate a impieghi gravosi,

come i maxi escavatori,

nell’ottica del downsizing e

del contingentamento del consumo

di liquidi e delle emissioni

allo scarico. Il V5009

è un 4 cilindri schiettamente

industriale, con un buon equilibrio

tra afdabilità e prestazioni,

densità di potenza ed un

eccellente rapporto tra peso,

volume e curve speciche.

D902-K

E non finisce qua. L’Eima

non si è limitata alla semplice

proiezione di un déjà vu. A

Osaka infatti credono molto,

e non sono gli unici, nelle cilindrate

capaci di contenere la

potenza entro i 19 chilowatt,

senza penalizzare le curve prestazionali.

Si ragiona quindi di

cubature abbondantemente inferiori

ai 2 litri, ed è proprio

il caso del D902-K, un dispari

di appena 0,898 litri, a controllo

Can (Controller Area

Network). La produzione di

massa è prevista a breve, già

nel 2022, e sarà conforme alle

normative Stage V, Epa Tier 4

e China NR IV, oltre al regolamento

cinese sui fumi visibili

di classe III GB36886-2018,

in vigore dal dicembre 2022. Il

D902-K presenta una camera

di combustione Tvcr di nuova

concezione, combinata con il

common-rail, senza stravolgere

gli ingombri del modulo

preesistente, rendendolo così

il sostituto ideale per i convenzionali

modelli meccanici.

L’adozione del auto su un

monoblocco di nemmeno un

litro di cilindrata permette di

sforbiciare il consumo di carburante

di circa il 5 per cento,

rispetto al modello di controllo

convenzionale. Il “nero

fumo” è minimizzato al punto

da risultare impercettibile, anche

durante l’avvio, l’accele-

razione e i carichi improvvisi.

Si è detto, associandolo al

controllo elettronico, del sistema

CAN. I vantaggi sono evidenti,

sia per quanto riguarda

i protocolli di comunicazione

tra cuore e articolazioni delle

macchine più compatte, come

rulli vibranti, mini escavatori

e piccole multi-purpose, sia

per quanto riguarda l’impatto

sulle curve prestazionali

dell’acquisizione dei dati di

funzionamento del motore.

La telematica interviene infatti

sia sulla calibrazione della

rotazione che sulla coppia in

misura non applicabile a motori

a controllo meccanico.

Sul numero di novembre ci

siamo soffermati sul trentennale

sodalizio tra Saim e Kubota.

Abbiamo colto al volo

l’occasione dell’essersi nalmente

ritrovati in presenza per

approfondire questo spunto.

Si instaura una triangolazione,

nel rapporto tecnico-commerciale

tra motorista e Oem,

che prevede, nel mezzo, un

installatore, da una parte un’azienda

dalle “spalle larghe”,

come Kubota, e dall’altra un

rivenditore, che deve tradurre

il linguaggio della catena cinematica

in una lingua talvolta

diversa. Abbiamo chiesto a

Massimo Donà, Michelangelo

Di Gregorio e Paolo Bassi

come si fa a mettere “nero su

bianco” le esigenze speciche

dell’Oem.

Un’interazione premiante

Donà precisa: «A tal proposito,

ci sentiamo di ringraziare

i referenti di Kubota Europe,

che hanno contribuito alla

nostra crescita in Italia e al

successo di Saim proprio con

un rapporto molto stretto con

ogni singolo Oem, anche in

ragione della professionalità

di Michelangelo Di Gregorio

e, in anni più recenti, di Paolo

Bassi».

È lo stesso Michelangelo Di

Gregorio a completare il ragionamento:

«Siamo orgogliosi

di parlare di Kubota perché

la qualità del prodotto è fuori

discussione, e concordo sul

contributo di Xavier Hamel

e del management

giapponese,

che hanno

saputo trasmettere

questa

qualità al mercato.

Passo

dopo passo,

proponiamo

soluzioni e facciamo

credere

ai clienti che il

Giappone sia

proprio qui,

dietro l’angolo».

Ancora Donà:

«Trent’anni non

sono pochi, ma

sono trascorsi molto velocemente,

e davanti a noi ci sono

almeno altri trent’anni di intensa

collaborazione».

In alto e più in basso

Kubota ha potenziato la sua

gamma con il V5009, successivamente

con l’S7009, ma rimane

uno dei primi attori sotto

i 67 chilowatt. Questa è la domanda,

quasi d’obbligo. La risposta

rivela l’entusiasmo per

la presentazione, in anteprima

Mondiale, del D902-K, della

famiglia Super Mini.

«Il D902-K è il primo motore

diesel di Kubota a controllo

elettronico sotto i 19 chilowatt.

Risparmia agli utenti dei

nostri motori attuali la necessità

di stravolgere le applicazioni

per adattarsi alle modiche

delle dimensioni e/o delle

strutture ed è conforme ai più

recenti standard di emissione

in tutto il mondo. Questo motore

è in grado di utilizzare il

Can, permettendo così di controllare

la velocità e la coppia

del motore utilizzando i segnali

dei veicoli».

Le battute finali spettano a

Giorgio Donà, che del binomio

con i giapponesi è il padre

putativo: «È difficile azzardare

una previsione a lungo

termine sull’evoluzione del

rapporto tra i motori e le applicazioni.

Kubota, insieme a

Saim, sarà tra coloro che controllano

questi cambiamenti,

che inevitabilmente si succederanno.

Abbiamo bisogno di

instaurare una cooperazione

ancora più stretta, investendo

nelle persone e mantenendo i

nostri solidi valori per competere

sul mercato».

32

33


Terra

WALVOIL E DIECI. Adaptive Load Sensing

COME DIRE NO

ALLA DISPERSIONE

Ce lo spiegano Davide Mesturini ed Enrico Ognibene, in

rappresentanza di Walvoil e Dieci. La chiave di volta è il sistema

Als, doppiamente premiato all’Eima. Il risultato è stata la

riduzione fino al 45 per cento della dispersione energetica

Walvoil e Dieci hanno

fatto incetta di premi

con l’Adaptive Load

Sensing: “Novità Tecnica

2020-21 e “Premio Blu 2020-

21”. Del resto, se c’è chi è

proiettato completamente nel

futuro, c’è anche chi, almeno

con un piede, è saldamente

ancorato alle esigenze del

presente. I sistemi idraulici

sono parte essenziale delle

macchine agricole. Per assicurare

il controllo simultaneo

dei movimenti, la pompa

idraulica genera una pressione

maggiore di quanto realmente

necessario, un valore pressato

di “margine di stand-by”.

Questo valore costituisce una

considerevole perdita di energia,

limitando le prestazioni

generali del veicolo e aumentando

inutilmente usura e

consumi. Proprio in funzione

di questa “spina” nel cuore

dell’efcienza della macchina,

Walvoil ha ideato l’Adaptive

Load Sensing, un sistema

che è in grado di modulare il

valore di “margine di standby”

a seconda delle reali esigenze

di lavoro, variandolo

automaticamente solo quando

e di quanto richiesto. Insieme

a Dieci, l’Als è stato testato

con successo su un elevatore

telescopico Agri Plus 42.7

GD ai fini della partecipazione

al concorso 2020-21,

e, ai ni della presentazione

ad Eima 2021, anche sull’Agri

Farmer 34.7 GD, esposto

nel quadrilatero innovazioni

a Bologna. Durante i test, è

stato rilevato un calo dei valori

di dispersione energetica

pari al 28 per cento durante

le operazioni con il braccio,

e no al 45 per cento con il

veicolo in movimento. I test

hanno inoltre evidenziato

ulteriori vantaggi, prima di

tutto in termini di sicurezza:

agendo direttamente sul segnale

idraulico, l’Als evita la

complessità funzionale associata

al segnale digitale. Inoltre,

in caso di guasti, viene

automaticamente ripristinato

il funzionamento originale,

evitando il fermo macchina.

Queste le premesse. Siamo

entrati nel merito della

questione con le intelligenze

ingegneristiche che hanno

presieduto all’ideazione

dell’Als: Davide Mesturini,

Responsabile Ricerca e Sviluppo

di Walvoil, ed Enrico

Ognibene, Technical Manager

di Dieci.

Partiamo dal dato del consumo,

che colpisce l’utente

nale: in che misura il sistema

Als garantisce una riduzione

no al 6 per cento?

Ognibene: È un dato misurato.

Dal lato macchina, abbiamo

de nito dei cicli di lavoro

standard, simulando condizioni

di lavoro reali, e testato

lo stesso veicolo equipaggiato

con l’Als e senza. Abbiamo

ripetuto i cicli di lavoro

per un tempo de nito, nello

stesso giorno e con lo stesso

operatore, per replicare

tutte le condizioni. Veri cata

l’elettronica, con il CANbus

a comunicare i consumi rilevati

dalla centralina motore,

è seguita una prova empirica

per de nire il livello del carburante

a inizio e a ne test.

I consumi sono stati veri cati

con un rabbocco: i valori

rilevati sul CANbus hanno

coinciso con quelli misurati

sperimentalmente. Questi cicli

di lavoro sono stati deniti

in base agli utilizzi principali,

che sono quelli del sollevamento

e posizionamento di

carichi e quelli della traslazione.

Quindi, inizialmente

abbiamo posizionato carichi

diversi (500 e 1.000 chili) su

scaffali in due posizioni di un

tracciato, portandoli da una

parte all’altra con il telescopico.

Dopo aver ripetuto questo

test per 30 minuti, sullo

stesso tracciato abbiamo posizionato

il carico in landolo

nella scaffalatura anziché

appoggiarlo semplicemente:

un’operazione che ha richiesto

una maggiore precisione

nel movimento del braccio.

Qui abbiamo misurato i consumi

e contato il numero dei

cicli compiuti con successo

per quanti care l’ef cienza

del lavoro svolto e la precisione

nella movimentazione.

Gli altri due test riguardavano

la traslazione della macchina

con carico (1.000 chili)

e senza carico, quindi simulando

il trasporto o il traino

di un piccolo rimorchio. Con

il carico abbiamo traslato per

un tempo de nito misurando

il consumo di combustibile

con e senza l’Als.

La preparazione dei test è durata

un paio di settimane, ma

le valutazioni sono state fatte

nell’arco di un paio di giorni.

L’Agrifarmer

34.7 GD di

Dieci, esposto

al quadrilatero

dell’Eima.

Dal punto di vista dell’Oem,

al di là dei beneci funzionali,

come verrà percepito

dall’utilizzatore l’Als?

Ognibene: Sicuramente vedrà

subito il beneficio nei

consumi e nei costi di gestione:

il 5-6 per cento reale,

nell’arco della vita di

una macchina, è un dato non

trascurabile che può essere

quanti cato in qualche mi-

Da sinistra,

Enrico Ognibene,

Alessandro

Malavolti, Davide

Mesturini. Nella

foto a destra,

il sistema Als.

gliaio di euro. Inoltre, il fatto

di poter eseguire movimenti

più precisi (posizionamento

ne) è utile, ad esempio, per

impilare le rotoballe in modo

ordinato, e questo è stato uno

degli aspetti più apprezzati

dall’operatore che ha effettuato

i test.

Nel progetto siete partiti dal

consumo o dall’ottimizzazione

del posizionamento?

Mesturini: Siamo partiti dal

consumo, perché come ricerca

e sviluppo abbiamo diversi

progetti aperti con l’ottica

di ottimizzare e rendere più

efficiente l’oleodinamica.

Riteniamo prioritaria questa

necessità, anche in ottica di

ibridizzazione delle macchine.

Dal punto di vista teorico

c’era la possibilità di fare un

buon lavoro, perché i sistemi

Load Sensing pagano necessariamente

questo margine,

che su determinate macchine

può arrivare ad una percentuale

importante della pressione

di lavoro. Spesso le

macchine hanno uno standby

di partenza che è tarato

piuttosto in alto e quindi può

costituire anche un 20 per

cento della pressione media

di lavoro della macchina.

Modulando questo stand-by

abbiamo la possibilità di ottenere

vantaggi in termini di

consumi, e questo era il nostro

focus principale. Durante

lo sviluppo, però, abbiamo

scoperto che personalizzando

il software e agendo su vari

parametri di attuazione, si

riuscivano ad implementare

anche altre soluzioni, aumentando

la funzionalità, una caratteristica

che l’utilizzatore

percepisce all’istante, mentre

ad esempio i consumi si vedono

sul lungo termine. Prima

dei test di cui parlavamo

prima, c’è stato un mese di

lavoro da parte di Walvoil

per mettere a punto il software

Phc Studio, un sistema

completamente programmabile

e customizzabile. È stato

un lavoro piuttosto delicato

che ci ha portati a scoprire

aspetti che inizialmente non

avevamo ritenuto possibili: è

migliorata la dinamica della

macchina e sono stati eliminati

alcuni punti di instabilità

anche a favore del comfort

dell’operatore stesso.

Complimenti per i dati di

vendita: +78 per cento!

Ognibene: Non penso sia mai

successo. È dovuto a tanti fattori:

innanzitutto, la tipologia

di macchina continua ad

espandersi in sempre nuove

applicazioni grazie alla essibilità

intrinseca del telescopico

ed allo sviluppo di nuove

attrezzature intercambiabili;

si sta inoltre affermando in

aree geografiche dove non

era conosciuta. C’è stata anche

una grossa accelerazione

in Italia grazie all’Industria

4.0 che ha dato una grossa

spinta al mercato. Nel Sud

Italia quest’anno abbiamo

decuplicato le vendite; si è

mosso in modo massiccio anche

il mercato del noleggio.

Mesturini: La possibilità di

variare lo stand-by si può realizzare

in vari modi. Portarla

dentro al distributore, rispetto

al controllo di pompa, permette

una regolazione degli

stand-by su valori molto più

bassi, con un raggio di regolazione

estremamente ampio.

Mentre l’hardware meccanico

è standardizzato, dal punto di

vista del software, è importante

che si possa customizzare

a seconda degli usi. Questo

sistema è stato concepito,

dal punto di vista hardware,

sia integrato all’interno del

nostro distributore di punta

(Dpx 100 Load Sensing), sia

come manifold a se stante.

È quindi disponibile anche

come oggetto “stand alone”,

che può essere innestato su un

sistema preesistente, quindi,

in determinati casi, con una

logica di retro t.

34

35


Uno scatto

dal Palazzo di

Varignana, dove

Continental ha

annunciato il

potenziamento

della gamma Agri.

rtyrty

In primo piano, nella

teca, il package

firmato da Giugiaro.

Nella foto seguente,

una macchina

elettrica Parker.

Terra

GEMINIANI. Elettrificazione e non solo

CAVALLINO

ALTERNATIVO

Per chi non avesse colto, il rimando è al cavallino rampante, simbolo di

Francesco Baracca, eroe della Grande Guerra, poi prestato alla Ferrari.

Baracca proveniva da Lugo, come la Geminiani, che prosegue sulla via

dell’elettrificazione, con il supporto di Parker e di Giugiaro

Geminiani prosegue nel

suo percorso verso l’elettricazione

di ogni

versante applicativo, mobile,

stazionario e marino.

Luigi Franchini conferma:

«Ci crediamo, e lo potete vedere

con i vostri occhi. Il Blue

Power è una nuova linea di

prodotto, un metro per un metro,

da un minimo di 27 chilowatt

di potenza elettrica no

a un massimo di 800 kW e da

86 Newtonmetro a oltre 2.500

Nm di spinta continuativa. Ci

affidiamo sempre a Parker,

perché la loro piattaforma

software ci ha permesso di

sviluppare la logica di un differenziale

elettronico per la

gestione di un’eventuale trazione

anteriore o posteriore,

dove facciamo torque vectoring.

Cerchiamo di chiudere

il cerchio, arrivando no alla

gestione dell’energia e ai

punti di ricarica. Da un grande

marchio italiano abbiamo

fatto brandizzare le colonnine

di ricarica, con il logo Dynamico.

Il Dynamico accumula

energia da varie fonti, anche

dalla turbina a gas di Ansaldo

Energia, esposta allo stand,

che sancisce una nuova collaborazione.

Ci occupiamo

della distribuzione delle turbine

a gas e di rivisitare il

prodotto, che loro intendono

ringiovanire».

E sul fronte termico?

«Abbiamo portato qualcosa

di nuovo anche tra gli endotermici.

Una linea di prodotto

che parte da Yanmar, 45/50

chilowatt, per salire con Perkins

e Cat no a 100 chilowatt,

all’interno dello stesso

involucro. Plug&play, munita

di serbatoio gasolio, batterie

e sistema di avviamento e di

controllo. L’Oem deve inserire

solo la pompa idraulica,

il cambio, sulla campana del

volano, e altri elementi accessori.

C’è poi il package

dal design esclusivo, la r-

ma è di Giugiaro, la cover

in bra di carbonio, pensata

soprattutto per le barche da

diporto. È prevista la cofanatura

in vetroresina per le

barche da lavoro. Riusciamo

a modi care lo stesso kit per

l’industriale: trasformiamo il

raffreddamento marino, con

scambiatori, in un sistema a

glicole convenzionale. In ne,

vorrei ricordare che siamo in

grado di gestire due macchine

elettriche in contemporanea,

su applicazioni mobili, per

la ruota destra e per quella

sinistra, solo trasferendo la

coppia motrice. Traslando

questo principio in ambito

marino si gestisce l’inversione

dell’elica. Funziona per

qualsiasi applicazione: dal

carro raccolta frutta, a qualsiasi

piccola macchina semovente

alle barche da lavoro o

da diporto».

Le battute nali sono afdate

a Massimo Geminiani:

«Il distributore deve seguire

la missione di rimuovere la

complessità di installazione

e di programmazione. Applichiamo

la stessa loso a

del pack nell’elettrico, così

come facciamo nel marino

e nell’industriale, senza distinzioni.

Cambia la nomenclatura:

Blue Ocean e Blue

Power». Una riessione sul

mercato. «Non è pensabile

di far cambiare la mentalità

degli installatori in una decina

di minuti, nemmeno di

giorni. La mentalità si genera

giorno dopo giorno. La rigidità

regna tuttora sovrana.

Pensi che la cosa più bella

che un cliente mi ha detto è

stata questa: “Massimo, mi

devi consegnare un motore,

entro domani”, e noi lo abbiamo

fatto. È la essibilità

del plug&play. Continuano a

contattarci clienti per gestire

la complessità dello Stage V.

Noi diamo loro supporto e

applichiamo le medesime logiche

nell’elettricazione. Per

capirci, aiutandoli a sfruttare

le potenzialità del Dynamico,

che fornisce la dorsale della

rete. Con una macchina

elettrica devi valutare esattamente

il carico e la curva di

utilizzo».

Lo sapevate che la linea

Agri di Continental risale

al 1928? Per sancire il

gran ritorno tra i lari, i tedeschi

hanno scelto l’atmosfera

delle Due Torri, anzi, delle Torri

di Kenzo Tange, sede della

Regione Emilia-Romagna, che

svettano di anco al quartiere

eristico bolognese. Come dire,

150 anni ben portati, con

una quarantina di miliardi di

media fatturato, per un quarto

attribuibili ai pneumatici.

Perché darne testimonianza su

DIESEL? Perché le “gomme”

sono il terminale al suolo della

pressione esercitata dalle masse

rotanti e inerziali, e trasferiscono

in ultima istanza l’energia

meccanica al suolo. E la catena

cinematica ringrazia, quando a

bordo incontra dei collaboratori

nella riduzione del consumo.

Per esempio, con i sensori integrati

per monitorare la pressione,

gemmazione dell’automotive

pesante (è il caso, per

esempio, del VF TractorMaster

Hybrid). «Adattare la pressione

di esercizio alle singole applicazioni»,

ha spiegato Fabio

Borelli, Responsabile Business

Speciality Tires, «consente un

risparmio di carburante dal 10

al 25 per cento rispetto a un

pneumatico gon ato in modo

improprio, oltre a ridurre il

compattamento e quindi l’impatto

sul terreno. L’utilizzo dei

sensori all’interno dei nostri

CONTINENTAL. Linea Agri

UN SENSORE

PER AMICO

Affacciati sulle colline che si slanciano verso la Romagna, dove Continental

ha agganciato la kermesse bolognese per fare il punto sul potenziamento

della famiglia di pneumatici per applicazioni agricole. Anche in ragione

della sensoristica, ma non solo, si taglia fino a un quarto del gasolio

pneumatici permette inoltre di

monitorare la pressione di e-

sercizio per l’intera otta con

la possibilità di ricevere avvisi

via e-mail e Sms o controllare

la pressione dei pneumatici nel

portale web prima che i veicoli

lascino il deposito, in modo da

evitare guasti durante il funzionamento».

Anima premium

Continental si è pressata di

consolidare il posizionamento

premium in Italia con il lancio

di nuove misure per il segmento

trattori vigneto/frutteto

e telehandler. A proposito dei

sollevatori telescopici, queste

applicazioni richiedono un’interpretazione

coerente con il

prolo e la missione. Sulla

falsariga dei caricatori frontali,

si accoppiano a pneumatici

stabili, imperniati sui cardini

della rigidità, diversamente da

quanto richiesto dai trattori.

Il brand tedesco che ha iniziato

la sua “seconda vita” in ambito

agricolo nel 2016 al termine

della licenza per i diritti sul

marchio ceduta a Mitas/Cgs

nel lontano 2004 è oggi, come

precisato dall’amministratore

delegato di Continental Italia

Alessandro De Martino, un

produttore ad alto contenuto

tecnologico che mira a guadagnare

quote di mercato a partire

dal primo equipaggiamento.

Il ritorno nel business agricolo,

sancito dal rinnovamento dello

stabilimento portoghese di

Lousado, convertito a pneumatici

radiali con un investimento

di 49,9 milioni di euro a cui

se ne sono aggiunti altri 2,5

per un centro di ricerca e sviluppo

dedicato, ha già dato i

suoi frutti con la delizzazione

di Oem agricoli del calibro

di John Deere, Claas, Krone,

Steyr, Case IH, New Holland,

Valtra e Fendt, che montano

in fabbrica pneumatici Continental.

Da 20 a 50 pollici

I tedeschi hanno attualmente

in canna una batteria di 100

articoli dai 20 ai 50 pollici,

tra cui pneumatici a basso

compattamento con tecnologia

VF e Hybrid per trattori

e mietitrebbie ad alta potenza

(lanciati nel 2019) e soluzioni

digitali integrate per il monitoraggio

della pressione e

della temperatura di esercizio.

Terra

36

37


Terra

In origine si chiamava Saim

Trading, successivamente

Saim Europe, attualmente

Saim Europe Gmbh. Sì, perché

quella che vi raccontiamo

è la vicenda di una società che

pensa con la forma mentis dei

tedeschi e agisce con le reattive

maniere “market oriented”

degli italiani. La testa di ponte

per attecchire nel fertile terreno

imprenditoriale di lingua teutonica

per quelle aziende italiane,

di piccole e medie dimensioni,

sprovviste della rete commerciale

e della conseguente esperienza

nelle logiche di export.

A tirare le redini c’è, ovviamente,

Saim, che si è radicata

come entità commerciale in

Germania, Austria e Svizzera.

Il risultato è una liera coerente

e integrata, dallo stampaggio

e dalla forgiatura dell’acciaio,

alla produzione di componenti

niti, all’assemblaggio. Integrazione

di prodotto, di processo

e di servizio.

Made in Italy

C’è un aneddoto curioso, dietro

alla genesi di Saim Europe

Gmbh. Nel 1994, due autorevoli

executive dell’industria

tedesca, calato il sipario sulle

rispettive iniziative professionali,

avevano intenzione

di aprire un negozio di pasta

fresca italiana in Germania.

Non avendo trovato un locale

idoneo, a Friedrichshafen (il

nome non suona certamente

nuovo a chi bazzica DIESEL,

ndr), si sono riconvertiti alla

diffusione di componenti

meccanici italiani, che associavano

la qualità a prezzi

competitivi. Una genesi coordinata

e gestita dalla famiglia

Donà, a Monaco di Baviera,

insieme a un ingegnere friulano.

Un’esperienza che trascende

la mera rappresentanza,

per fornire assistenza alle

aziende tedesche alla ricerca

del giusto partner. Conditio

sine qua non, la certicazione

del fornitore, almeno a

norme Iso9001. La missione

è seguirlo nelle trattative tecniche,

nella traduzione e nel

trasferimento dati, organizzando

visite sia in Germania

che in Italia, occupandosi del

trasferimento delle richieste

Ingranaggeria,

lavorazioni

meccaniche e

tanto altro, nel

portafoglio e nelle

idee di Saim Europe

Gmbh.

SAIM EUROPE

SUPPORTO

INTEGRATO

Saim Europe Gmbh prende a braccetto i potenziali clienti tedeschi,

interessati alle lavorazioni meccaniche delle aziende italiane, che

associano qualità e prezzi competitivi, e i fornitori. Un’impronta in lingua

tedesca (Germania, Austria e Svizzera) che potrebbe espandersi

d’offerta, dell’esame delle

speciche di disegno e di qualità

e dell’accelerazione dei

tempi di risposta. Un servizio

a tutto tondo, no all’emissione

dell’ordine, eventualmente

intervenendo anche in supporto

alla logistica. Da allora

hanno individuato una ventina

di fornitori italiani, altamente

qualicati, con certicazione

Rina, Lloyds, Tüv ecc., allo

stesso livello, per non dire

oltre, dei fornitori tedeschi. È

però universalmente noto che

nel 2001 due eventi cambiarono

il mondo. Il cigno nero

dell’11 settembre e l’introduzione

dell’euro. Come colmare

il gap di competitività

intrinseco al rapporto liramarco?

Con la professionalità

e la essibilità. Elementi

che hanno delizzato clienti

del calibro di Liebherr, Fendt

e Komatsu, per citarne alcuni.

Forniscono anche la parte

di alluminio pressofusa della

poltrona Kavo, produttore di

attrezzature dentistiche.

Oltre Reno e Danubio

Saim Europe Gmbh intende

espandere l’attività sulle piattaforme

online tedesche di

procurement e si sta orientando

per uscire da quei conni

e aggredire i mercati scandinavi,

francese ed est europei.

È in corso anche un sondaggio

per la prototipazione 3D, per

inoculare nel contesto tedesco

la velocità di prototipazione.

Un’idea suggestiva potrebbe

riguardare la fornitura del

prototipo in 3D e, addirittura,

la preserie. Una frontiera

che esplorano marginalmente,

e che potrebbe essere potenziata,

è quella digitale, funzionale

alla fornitura di componentistica

meccanica. La

ricetta è fedele alla missione

delle origini: integrazione, un

paradigma da seguire per fornire

un pacchetto completo di

orientamento pre- e post- vendita.

Una liera di approvvigionamento,

prototipazione e

certicazione.

FEDERTEC. I dati dell’industria italiana

VERSO

LA RIPRESA

Si sono svolte il 18 novembre scorso, a Villa Fenaroli di Rezzato (Bs),

le assemblee di Federtec e delle sue federate Assiot e Assofl uid,

che hanno visto nuove nomine seguite da un interessante convegno

sulle prospettive dell’industria italiana

rtyrty

L’incontro periodico di Federtec

ha visto quest’anno

una giornata molto intensa,

ricca di appuntamenti e di

novità. Nella mattinata hanno

avuto luogo le assemblee di

Assiot e Assouid, federate

in Federtec, con l’elezione dei

nuovi presidenti e consigli direttivi.

Assiot, l’associazione i-

taliana dei costruttori di organi

di trasmissione e ingranaggi,

ha scelto come suo rappresentante

Mauro Rizzolo, mentre

Assouid, l’associazione italiana

dei costruttori ed operatori

del settore oleoidraulico

e pneumatico, ha designato

come presidente Luca Riva.

Approttando dell’occasione

Fausto Villa, presidente di

Federtec, ha annunciato l’avvio

di un percorso che porterà

nei primi mesi del 2022 alla fusione

nella federazione di Fndi

(Federazione nazionale della

distribuzione industriale) che

porterà Federtec ad avere una

maggiore visibilità e a poter

approttare di nuove sinergie.

Nel pomeriggio si è svolto un

interessante convegno dal titolo

“L’industria italiana: sde

del mercato e prospettive

tecnologiche”, al quale sono

intervenuti, oltre al presidente

Fausto Villa, Giuseppe Lesce,

presidente di Federmacchine,

Ciro Rapacciuolo, del Centro

Studi Conndustria, Marco

Taisch, professore ordinario

del dipartimento di Ingegneria

Gestionale del Politecnico di

Milano, e Mariangela Tosoni,

presidente Fndi. Gli interventi

si sono focalizzati prevalentemente

su un’attenta analisi dei

dati relativi alla ripresa post-

Covid nell’industria italiana.

«Mentre i consumi crescono

timidamente – sottolinea

Giuseppe Lesce – gli investimenti

sono il vero traino

del recupero. Inoltre sia l’importazione

che l’esportazione

sono in forte espansione, con

crescite che si aggirano intorno

al 25 per cento, e anche

in Federmacchine i dati sono

molto positivi, con un notevole

incremento degli ordini

nonostante il ritardo dovuto

alla crisi delle supply chain».

I temi critici da affrontare

rimangono l’aumento del

prezzo delle materie prime,

l’incertezza nei tempi di

consegna, la scadenza degli

incentivi Industria 4.0. «Per

reagire a questo momento storico

– aggiunge Lesce – sarà

fondamentale la gestione dei

fondi del Piano nazionale di

ripresa e resilienza e le imprese

dovranno affrontare

una doppia trasformazione,

digitale ed ecologica, af n-

ché la crescita sia duratura e

sostenibile».

Gli stessi dati sono confermati

da Ciro Rapacciuolo, del

Centro Studi Conndustria:

«A livello globale siamo vicini

al livello pre-crisi, in Italia

un po’ meno, ma ciò che salta

all’occhio è l’alto livello degli

investimenti, soprattutto nel

settore delle costruzioni. Con

l’eccezione di alcuni settori,

come i trasporti e il turismo,

il trend di crescita ha visto una

ripresa, anche se lenta, che

nell’industria si aggira intorno

al +1,5 e +1,2 rispettivamente

nel primo e nel secondo trimestre.

Le previsioni di Draghi,

di una crescita del Pil del 6%

per il 2021 e 4% per il 2022,

si stanno avverando».

Marco Taisch del Politecnico

sottolinea come in ogni crisi

vi siano elementi positivi e di

sda: «Dobbiamo adattarci a

un “new normal”, non viviamo

più in equilibrio statico,

ma i fenomeni ci costringono

a evolverci in una nuova

normalità, dove il ruolo delle

tecnologie digitali è al centro:

se non siamo abbastanza digitali,

non entreremo nemmeno

nell’arena competitiva».

Terra

38


DIESEL. Il Politecnico di Milano e la transizione energetica negli autobus Classe II

ESITO A

SORPRESA

Vi presentiamo uno studio accurato che rilancia le quotazioni del gasolio. Transizione

energetica dei Classe II, passare al gas mantenendo una quota di diesel di ultima generazione

può generare meno emissioni di una consacrazione rapida dell’Lng. Il Politecnico di Milano

ha studiato gli indirizzi per il rinnovo della fl otta nel bacino di Como, Lecco e Varese

Terra

Ese la conversione di un

bacino extraurbano al gas

comportasse maggiori

emissioni rispetto al mantenimento

di una quota di diesel?

Ebbene sì, questo è il risultato

di uno studio realizzato da un

team di ingegneri e professori

del Politecnico di Milano. Gli

studiosi hanno provato a rispondere

a uno degli interrogativi

più pressanti nel mondo tpl:

come orientare la strategia di

transizione energetica in ambito

extraurbano? Se per il Classe

I il destino sembra ormai tracciato,

per il Classe II il phase

out del diesel dal novero delle

tecnologie nanziate va di pari

passo con l’inesistenza, al momento

attuale, di un’alternativa

tecnologica matura e afdabile.

Oggi diesel, e domani?

Oggi c’è il diesel, per il domani

ci sarebbero già pronte le trazioni

a gas (con quell’Lng che

non ha ancora fatto breccia…),

sul dopodomani si estendono le

mirabili promesse dell’idrogeno.

Fare la scelta sbagliata oggi

potrebbe signicare sprecare

denaro in infrastrutture inservibili

nell’arco di solo qualche

anno. In questo caso gli studiosi

si sono concentrati sul bacino

di Como, Lecco e Varese, su

commissione dell’Agenzia locale

per il tpl. Dove sussiste,

è vero, una quota di servizio

urbano, ma la parte del leone è

giocata dalle quote di suburbano

e interurbano.

Lo status quo è costituito da

una otta di 859 mezzi con

età media attorno ai dieci anni

(schierati su 192 linee per poco

meno di 29 milioni di chilometri

di percorrenza annua). Il

99,3 per cento sono alimentati

a gasolio, lo 0,6 per cento a

metano. Un terzo dei bus sono

Euro VI, un altro terzo sono

Euro V, il restante è composto

da classi tra l’Euro II e l’Euro

IV. Sono due i vincoli del

programma di bacino: 15 anni

come anzianità massima e 7,5

anni come valore medio massimo

tollerabile. Risultato? 145

mezzi con oltre 15 primavere

sulle spalle sarebbero da sostituire

nell’arco di un anno. Nello

studio vengono confrontate

una serie di strategie di rinnovo

del parco mezzi con deadline

al 2033. Nell’urbano se la

vedono faccia a faccia cinque

ipotesi, tutte nalizzate a una

transizione del parco mezzi al

full electric. Più appassionante

la sda nell’extraurbano, dove

gli studiosi hanno simulato gli

impatti economici ed ambientali

di uno shift all’Lng come trazione

per l’intera otta, all’Lng

accompagnato da una quota di

elettrico o da una quota di diesel,

o al gas naturale liquefatto

(ancora lui) coadiuvato da una

componente di mezzi fuel cell.

Di sicuro interesse le conclusioni.

Partiamo dal Classe I.

«Nel lungo periodo (2033) lo

scenario “tutto elettrico” appare

il meno impattante sotto

il pro lo energetico-ambientale:

le emissioni dirette e di gas

climalteranti (Ghg) sono minori

rispetto a tutti gli altri scenari

anche nell’ipotesi di una produzione

di energia elettrica ad

alta intensità di CO 2

», scrivono

gli estensori dello studio. Ed è

già una notizia: altro che «l’elettrico

prodotto da fossile inquina

più del diesel». È nero su

bianco. Idrogeno? Per ora fuori

dai giochi, sia in termini eco-

Un’unità a gas

metano. È questa

la via giusta o

il rabbocco di

gasolio alla pompa

(foto in alto) sarà

ancora d’attualità?

nomici che ecologici (emissioni

per la produzione del vettore).

E la transizione graduale all’elettrico?

Ovvero raggiungere il

traguardo del full electric nel

2033 mantenendo una divisione

della otta a metà tra diesel

ed e-bus nel 2025? «





». Va male anche a chi

pensasse di passare per il gas:

«












». Insomma, pare

dicano gli studiosi: nel perimetro

urbano, se l’obiettivo è la

tutela ambientale, prima si va

“electric”, meglio è. Il risparmio

economico di una strategia

“morbida” non supera il 13 per

cento nel caso del metano.

Veniamo all’extraurbano. Qui

la partita è più appassionante.

Lo scenario “tutto elettrico”

non è semplicemente proponibile.

Si va verso il gas liquido.

L’interrogativo è: come? Emergono

tre alternative: passare al

“tutto gas” nel 2025 per poi

andare verso uno share di gas

ed elettrico al 2033,

procedere per il 100 per cento

Lng già dal 2025 o valutare

una strategia di approdo al full

Lng passando per un rinnovo

della otta che abbracci anche

l’acquisto di nuovi bus diesel.

La barra dritta sul gas viene

bocciata dagli studiosi: «








».

Ma eccola, la sorpresa dello

studio rmato dal Politecnico:

«









».

40

41


VADO E TORNO EDIZIONI IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

STY 2022 LA PREMIAZIONE A ECOMONDO ZEROGRADI

DIGITALIZZAZIONE E BLOCKCHAIN. GLI AWARD FOOD E PHARMA

PROVE

MISANO

DEL CAMPIONATO VIAGGI ISOTTA FRASCHINI IL ROADSHOW

torna

il re

leone

NOVEMBRE

2021

3,00

6 0

Prima immissione:

5 novembre 2021

da Vadoetorno n.11/2021

11

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

30°

IN QUESTO NUMERO

IVECO BUS, NEL FUTURO IL CROSSWAY

ELETTRICO. KARSAN, ORA È FULL LINE

‘FURORE’. FILOBUS, SI SBARCA A NAPOLI

Solaris

completa

la gamma

da AUTOBUS n.11/2021

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

NOVEMBRE

N.11 - 2021

ANNO 26°

EURO 3,50

Heavy duty

EIMA

MOLTO

MEGLIO DELLE

ATTESE

TOTY 2022

JOHN DEERE,

NEW HOLLAND

E REFORM

da TRATTORI n.11/2021

PROVA

IN CAMPO COL

DEUTZ-FAHR

7250 TTV HD

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affi ancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di ‘fi liera corta’: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

42

43


Estratto da ‘Vado e Torno’ N°11, 2021

Della

concretezza

senza fronzoli il

Tgx ha sempre

fatto il proprio

credo, ma con

la più recente

generazione il

pesante stradale

di Monaco ha

ulteriormente

alzato l’asticella

della qualità

portando

l’ef cienza a

livelli assoluti.

Mettendo al

centro, come

mai in passato,

il benessere

dell’autista.

Quando, all’alba del 2020

il nuovo Tgx si è presentato

per la prima

volta sulla scena internazionale,

lo ha fatto sì mantenendo quel

prolo di sobrietà e concretezza

che distingue ogni azione della

Tractor 2022: Man Tgx 18.510

Il ruggito

del Leone

Man, ma senza con ciò nascondere

obiettivi e ambizioni: in primis,

quello di essere un modello

capace, ripetevano alla Man, di

«non deludere nessuno».

Cosa questo potesse signicare

nel linguaggio del Costruttore

di Monaco, lo si è capito già

semplicemente accomodandosi

a bordo del pesante stradale con

l’insegna del Leone. Dove la

sensazione di uno spazio pensato

per il benessere, la sicurezza e

il comfort dell’autista, non è uno

slogan di comodo, bensì qualcosa

di immediatamente t percepibile e

soprattutto di concretamente fruibile.

L’autista al centro

Ecco dove il pesante stradale

Man fa la differenza, proponendo

quello che a tutti gli effetti è

il vero e proprio valore aggiunto

del modello, e più in generale

della gamma Tg: nella capacità

di aver progettato e realizzato

un modello che mette davvero

al centro della scena l’autista,

nello svolgimento delle funzioni

durante la guida così come anche

nelle pause da trascorrere a

bordo.

Coinvolgere proprio loro, gli

autisti, nel progetto di aggiornamento

di una gamma già al top

per rendimento e prestazioni,

si è rivelato decisivo per poter

tracciare le linee guida del nuovo

modello.

Comandi sulla tasca

E portare a bordo, ad esempio,

il set di comandi posizionati sulla

tasca porta, dunque azionabili

anche da terra, oppure il selettore

con poggiapolso che governa

le info del quadro strumenti, per

non parlare dell’aumentata possibilità

di regolazione del sedile

autista, o di quello del passeggero

ruotabile verso il centro. Elementi

e dettagli apparentemente

banali, ma che banali non sono

per chi in cabina trascorre buona

parte della giornata.

Se tutto questo si combina con

un’aerodinamica ulteriormente

afnata che migliora i ussi

dell’aria a vantaggio di una minore

resistenza

(...)

Prosegue a pag. 24 di Vado e

Torno Novembre 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

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45


Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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NOVEMBRE N. 11 -

ANNO 30°

Estratto da ‘Autobus’ N°11, 2021

‘FURORE’. FILOBUS, SI SBARCA A NAPOLI

Solaris

la gamma

Iveco Bus ha

presentato

a Milano

l’aggiornamento

di gamma

all’Euro VI Step

E. Novità dal

lato cockpit

e sicurezza

si sommano

all’annuncio

di due lanci di

prodotto: una

versione elettrica

del Crossway Le

e il modulo mild

hybrid pronto ad

entrare a listino.

Sarà abbinabile

sia al motore

diesel che a

quello Cng.

Iveco Bus e la gamma in Step E

Pronti per il

prossimo step

alla trazione a gas.

Novità di prodotto che hanno

fatto da contorno (corposo) alla

presentazione dell’aggiornamento

di gamma all’Euro VI Step E,

avvenuto a Milano con un evento

internazionale. Molte le novirizzonte

c’è anche il debutto del

modulo mild hybrid (sviluppato

con Voith e dotato di mini batteria

in luogo dei più diffusi supercaps)

sulle gamme Urbanway,

Crealis e Crossway Low Entry,

su quest’ultimo anche abbinato

L’onda dell’elettricazione arriva

a lambire il best seller

di casa Iveco Bus. Si avvicina,

infatti, il momento del lancio

di una versione full electric del

Crossway Low Entry (a partire

dalla versione Classe I). All’o-

tà, sia dal punto di vista tecnico

che da quello estetico. L’evento

ha sancito anche il battesimo del

Daily Access a gas, carrozzato da

Indcar, oltre che la prima apparizione

pubblica di Domenico Nucera

in veste di responsabile della

business division Bus del gruppo

Iveco, pronto allo spin-off da

Cnh Industrial a inizio 2022.

Ibrido mild ed elettrico

Partiamo dalle news di prodotto.

Schematizzando, due capitoli:

il debutto nell’arena del mild

hybrid e il primo passo di elettri-

cazione della gamma Crossway.

Per quanto concerne l’ibrido leggero,

l’impianto è stato sviluppato

insieme a Voith e prevede una

potenza di 25 kW combinata a un

sistema di accumulo da 1 kWh.

Niente supercapacitori, la soluzione

adottata ad oggi dai player

del bus mild hybrid, da Mercedes

a Man. Iveco Bus ha scelto di

montare una piccola batteria da

1 kWh, a cui è deputato l’immagazzinamento

dell’energia recuperata

nel corso delle frenate. Le

tempistiche per vedere in strada

i primi mild hybrid rmati Iveco

è la seguente: alla ne del 2022

sarà disponibile sulle versioni

diesel, a partire dal settembre

2023 sui mezzi con motore a gas.

Un’opzione, quella dell’ibrido

con motore Cng, oggi disponibile

solo nel listino Man.

Cosa cambia con lo Step E?

Per quanto concerne lo Step E,

sono tre le principali novità previste

per tutto il listino, dal momento

che il costruttore ha colto

l’occasione dell’aggiornamento

motoristico per introdurre ulteriori

migliorie non direttamente

collegate alla driveline (...)

Prosegue a pag. 26 di Autobus

Novembre 2021.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

46

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EURO 3,50

Heavy duty

EIMA

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TOTY 2022

JOHN DEERE,

NEW HOLLAND

E REFORM

PROVA

IN CAMPO COL

DEUTZ-FAHR

7250 TTV HD

John Deere

domina in campo

aperto e in

azienda, Reform

primo tra gli

specializzati.

A New Holland

con il T6.180

Methane Power

la palma di

Sustainable TotY.

Estratto da ‘Trattori’ N°11, 2021

TOTY 2022

Doppietta

del Cervo

te, la tecnologia Vario da un lato e

il sistema di cingolatura Challenger

dall’altro, ponendosi anche in questo

particolare segmento di mercato

come eccellenza e punto di riferimento

per la categoria.

Il modello 1162 Vario MT in

prova, al lavoro con il dissodatore

combinato Bednar Terraland

DO 6500, supera i 600 cavalli

di potenza massima che scarica

a terra sui cingoli in gomma

Camso da 27,5 pollici preservando

così la fertilità del terreno

nonostante le oltre 22 tonnellate

Prodotti nello stabilimento

americano di Jackson, nel

Minnesota, i cingolati di alta

potenza della serie 1100 MT erano

ormai gli unici trattori Fendt

a montare un cambio powershift.

Eredità di quei Challenger 800E

dai quali derivano, e dai quali

ora, con l’adozione della trasmissione

continua VarioDrive, si

evolvono nel segno della modernità

e dell’efcienza.

La nuova generazione dei Fendt

1100 Vario MT unisce così due eccellenze

universalmente riconosciudi

peso. Del vecchio Challenger

rimangono ‘solo’ telaio e cingoli.

L’intera catena cinematica, dal

motore alla trasmissione, cambia

totalmente faccia e nazionalità:

sul nuovo Fendt 1162 Vario MT

il motore Agco Power V12 (...)

Prosegue a pag.

28 di Trattori

Novembre 2021.

Inquadra il QRcode

e leggi l’articolo

integrale.

INDICE DEGLI ARGOMENTI 2021

Argomenti

n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.

Hug: Scr 4 40 Idrogeno. Marelli/Punch 6 9

ALTERNATIVI

EVENTI E SALONI

Cummins: idrogeno 1 26 Agco Power 5 36 Politecnico Torino/Disat 7 5 Technology Forum 1 12

Camion: elettrico/idrogeno 1 30 As Labruna 6,7 litri Rcd2 5 38 Cnh spin-off 7 6 SP Tour 2021 1 6

Daf Cf ibrido/elettrico 3 34 Grimaldi/Vulkan 5 40 Alfa Laval/Marine 9 6 Federtec 4 12

Fpt/New Holland/ F28 4 30 Fpt Stage V 6 38 Performance Systems

Ascomat/Unimot 5 10

Actros elettrici 9 10 Coladonato 9 22 HyEng/Yanmar 9 7 SPT: Ibridi marini 5 14

Man Smart Hybrid 9 32 Fincantieri Yachts 9 24 Volvo Penta/Danfoss 10 6 Webinar Trattori 6 36

Earth 300 9 36 150 cavalli marini 9 28 Hyundai Doosan DX12 10 7 Webinar Autobus 7 8

Plagazi: idrogeno 9 40 Aviomarine 9 34

Liebherre/Mahle H2 11 5 Salone di Venezia 7 36

Dilemma elettricità 10 28 Earth 300 9 36

Jcb idrogeno 11 6 Cannes Yachting 10 32

Boma/Cummins 10 40

Volkswagen batterie 11 6 Salone di Genova 10 36

AUTOMOTIVE

QS Seamaster Metstrade 11 6 Eima 2021 10 14

Euro Ncap 1 6 OFF-ROAD

Caterpillar Xqp200 11 7 IFM 16V170 G Show 10 14

Land Rover Defender 3 10 New Holland T5.140 1 32

Rolls-Royce/Cellcentric 12 6

Asssemblea GD 12 14

Jeep Wrangler Gladiator 4 10 Jcb escavatori elettrici 3 32

Saim Kubota Eima 12 32

Norme Euro 7 5 5 Soilmec SR-65 4 28

Federtec 12 39

INTERVISTE

Volvo XC40 Recharge 5 30 Avoni/Sicma 6 34

John Deere: Lefebvre 1 8

Volkswagen Golf 6 4 Perkins: Metrac TotY 24 30

SERVIZI

Yanmar: Giudici 3 14

Land Cruiser Serie 300 7 7

As Labruna: Remote Master 1 38

Ngv Powertrain: Caponi 3 18

Mercedes Classe C 2021 9 8

DOTY

Ricardo: digitalizzazione 5 32

Hatz Italia: Ferrarini 4 14

Mercedes Sprinter 2022 10 8 John Deere 18.0L 3 4

Fpt/Comau robot 5 34

Man Engines: Roessner 4 18

Ineos Grenadier 11 8 John Deere 18.0L 4 6

Ets/Man 6 16

Kohler: Paini 4 34

Contraddizioni Cop26 12 5 John Deere 18.0L 5 6

Arduini/Scania 7 18

Cummins: Unali 4 38

John Deere 18.0L 6 6

Conidia Bioscience 10 22

Kohler: Paini/Di Giglio 5 16

COMPONENTI

Motore 2 tempi Serguei 11 38

BU Power: Buraschi 6 20

Addinol lubricante 3 38 GRANDANGOLO

Cummins Stage V 12 10

Kohler: Scinicariello 7 12

Hennemann/Cjc 6 40 Massey F. 1700M: Iseki 1 22

Inchiesta diesel autobus 12 40

Agco Power: Tervala 7 24

Liebherr common-rail 7 32 Ata: Perkins e Kubota 3 26

Liebherr: Common rail 7 33

Ifm Electronics: I/O 7 40 Brokk 900: Kohler/Kubota 5 26

STAZIONARI

Roberto Brivio 9 16

Continental Agri 24 37 Energreen Ilf: John Deere 6 30

Ab/Stirling Cryogenics 1 14

Roberto Brivio -2 10 18

Huddig Tigon 11 24

Mtu serie 500 3 12

Sfh: Gaiazzi 10 24

CONFRONTI

Earth Automations Dood 12 20

Bimotor Mondiali di sci 6 10

Saim/Kubota: Donà 11 16

9 - 11 litri 1 18

Mosa/Protezione civile 6 14

Kohler Ksd: Franchi 12 8

1,6 - 19 litri 3 22

HI-TECH

Caterpillar webinar 7 14

GD Monsurrò 12 12

6,7 litri camion 4 24 Samoter e Intermat 1 4

Tessari Energia: biogas 7 20

3 cilindri industriali 1 litro 5 22

Deutz: Debenedetti/Pilling 12 24

Webinar Diesel

Generazione Distribuita 9 12

20 - 27 litri industriali 6 26 Hydac generatore idraulico 1 5

Fpt: Blaise 12 28

Kohler Power Reserve 10 10

3 - 4 cilindri industriali 7 28 John Deere Agritechnica 3 8

Walvoil/Dieci 24 34

Ab/Cib/Snam 10 12

150 cavalli marini 9 28 Tmh/Bergen 3 9

Geminiani 12 36

Tessari/Prosecco 10 14

3 cilindri 1,5 industriali 11 20 2Lng/Holdim/Tpi 4 8

Generazione Distribuita 10 10

Goldoni/Keestrack 4 9 OEM&MOTORI al Key Energy 2021

DIESEL MARE

Mtu: Power to X 1 34

MyFpt app

ZF Marine

5

5

8

9

Soilmec/Cummins

Sicma/Fpt/Kubota

1

3

50

50

Tessari/BioVerola

Isotta Fraschini 67 litri

11 28

11 32

Volvo Penta D16 1 36 Bauma 2022 5 9 Bcs/Kohler/Kubota 4 50 Electra Impianti 11 37

Caterpillar marine C32B 3 36 Unacea: Saim/Cgt 6 8 Orteco 12 50 Green Power/Isotta 12 18

48

49


OEM & MOTORI. Cinquant’anni di Orteco

TRAGUARDI DA

CELEBRARE

Ha festeggiato da poco il mezzo secolo di vita, di produzione e

di ricerca: Orteco, azienda di Anzola dell’Emilia, in provincia di

Bologna, è un punto di riferimento internazionale nella progettazione,

produzione e distribuzione di macchine battipalo per diversi settori

Fondata nel 1971, Orteco è

cresciuta fornendo ai propri

clienti prodotti e servizi di

valore sempre maggiore. Oggi

opera con successo nel settore

dell’inssione dei pali in diversi

ambiti, dalla sicurezza stradale

alle energie rinnovabili e all’agricoltura,

con una gamma di prodotti

caratterizzati da alte prestazioni,

ottima qualità e afdabilità.

Ne parliamo con il presidente e

fondatore Sergio Tassinari.

Le macchine battipalo prevedono

cicli di lavoro diversi in base

al tipo di applicazione o richiedono

le stesse curve di potenza

e coppia?

Orteco produce macchine che

vengono utilizzate per l’infissione

di pali in diversi settori:

stradale (guardrail), fotovoltaico,

agricoltura (vigneti e frutteti)

e recinzioni. Il lavoro che la

macchina deve eseguire, tuttavia,

presenta difcoltà molto simili in

tutti i settori, quindi utilizziamo

le stesse motorizzazioni per tutti i

tipi di battipalo. I motori devono

fornirci potenza, ma prevalentemente

quello che cerchiamo è

una coppia alta a bassi giri.

Con quali motoristi collaborate?

Lavoriamo con Yanmar, oltre che

con Hatz che è stato il nostro uni-

co motore per molti anni. In particolare,

scegliamo Yanmar nella

versione Stage V per le macchine

che esportiamo nei Paesi che richiedono

questa tecnologia, nel

rispetto delle restrizioni dettate

dalle normative ambientali. Utilizziamo

invece ancora Hatz nella

consueta versione raffreddata ad

aria, una tecnologia conosciuta e

sempre apprezzata, per le macchine

destinate a mercati che hanno

normative differenti a livello di

emissioni, anche in relazione al

tipo di carburante che possono

trovare disponibile in zona.

Quali logiche progettuali presiedono

l’architettura motoristica

di ogni macchina Orteco:

densità di potenza, curve speci-

che, rete di assistenza ecc.?

La scelta tiene ovviamente in

considerazione la qualità del

motore, ma anche aspetti come

la capillarità della rete di assistenza

nel mondo e i tempi di

consegna che vengono garantiti.

Rispetto alla scelta di Yanmar

per la versione Stage V, è stata

dettata dal fatto che questo marchio,

estremamente conosciuto, ci

garantisce anche una gamma di

motorizzazioni più ampia rispetto

a Hatz, che attualmente dispone

di un’unica potenza che avremmo

quindi dovuto utilizzare su tutte le

macchine, grandi e piccole.

L’elettricazione è alle porte?

Non possiamo non prendere in

considerazione la possibilità di

produrre macchine elettriche,

ma dobbiamo fare i conti con

le limitazioni dovute alla scarsa

disponibilità di stazioni di ricarica.

Pensiamo al fotovoltaico, con

parchi che normalmente vengono

costruiti in zone desertiche, dove

non esiste corrente se non quella

prodotta da un gruppo elettrogeno

diesel; questo, come abbiamo

già avuto modo di far notare ad

alcuni nostri clienti, farebbe cadere

tutti i presupposti di sostenibilità

legati all’alimentazione

elettrica delle macchine. Piuttosto,

preferiamo puntare su un giusto

compromesso come l’ibrido.

Nel vostro caso, hanno senso

ibridi e gassicati?

Stiamo lavorando ad una macchina

battipalo con motore ibrido,

che scenderà in campo per

i primi test nei prossimi mesi:

un progetto sul quale contiamo.

Adotteremo questa tecnologia in

parallelo con il diesel, che non

possiamo abbandonare per i motivi

detti prima. Sui motori gassi

cati abbiamo deciso di non

insistere: riteniamo che la nostra

clientela non li accetterebbe.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Stefano Eliseo, Fabrizio Dalle Nogare,

Maria Grazia Gargioni, Cristina Scuteri,

Roberto Sommariva

Ha collaborato

Alberto Scalchi

Impaginazione e graca

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grache RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

VADO E TORNO

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