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Diesel_2022-01

AUTOMOTIVE Ford: La nuova generazione del pick-up Ranger fedele al diesel; Fpt Industrial: Andrea Abbà ci ha introdotti all’Euro 6E; ANTEPRIME: Kohler: Termina qui il nostro racconto sulla genesi dei Ksd; Deutz: Al Coreum l’antologia degli alternativi di Colonia; Kubota: Lancia il cuore oltre l’ostacolo e rilancia il diesel; SEMINARI: Generazione Distribuita: Tavola rotonda sul motore stazionario; Off-Road: Le coordinate tracciate da Cece, Cema, Cummins, Deere, Fpt; GRANDANGOLO Cela: Lo Spyder DT28 ricorre alle cure dell’ibrido di Kohler; CONFRONTO 13 litri: “Super” Scania e gli altri; INTERVISTE: Unacea: Motori e construction; COMPONENTI: Ufi Filters: A tutto tondo; Bonfiglioli: Fausto Carboni; Honitec: Come levigare il cilindro; RUBRICHE: Editoriale, Hi-tech, VeT Network; Oem&motori (FIORI GROUP)

AUTOMOTIVE
Ford: La nuova generazione del pick-up Ranger fedele al diesel; Fpt Industrial: Andrea Abbà ci ha introdotti all’Euro 6E; ANTEPRIME: Kohler: Termina qui il nostro racconto sulla genesi dei Ksd; Deutz: Al Coreum l’antologia degli alternativi di Colonia; Kubota: Lancia il cuore oltre l’ostacolo e rilancia il diesel; SEMINARI: Generazione Distribuita: Tavola rotonda sul motore stazionario; Off-Road: Le coordinate tracciate da Cece, Cema, Cummins, Deere, Fpt; GRANDANGOLO Cela: Lo Spyder DT28 ricorre alle cure dell’ibrido di Kohler; CONFRONTO 13 litri: “Super” Scania e gli altri; INTERVISTE: Unacea: Motori e construction; COMPONENTI: Ufi Filters: A tutto tondo; Bonfiglioli: Fausto Carboni; Honitec: Come levigare il cilindro; RUBRICHE: Editoriale, Hi-tech, VeT Network; Oem&motori (FIORI GROUP)

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GENNAIO

FEBBRAIO

N°1-2 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Chiamatelo

Super

Kohler Small Displacement - L’identità alternativa di Deutz - Si ragiona del futuro motoristico:

di stazionari, a Rimini; in remoto, per l’off-road - Grandangolo: Cela e K-Hem - Confronto: con il 13 litri di

Scania in versione Super l’endotermico ritrova slancio in autostrada - Unacea - Ufi Filters - Bonfiglioli


KOHLERNEWENGINE.COM

Simple. Advanced. Versatile.

IN OTHER WORDS, KSD.

CONFRONTO

28. Scania ha inaugurato la

piattaforma Super. Abbiamo colto

così l’occasione per mettere a

confronto il 13 litri svedese con i

pari taglia camionistici

Gennaio-Febbraio 2022

dieselweb.eu

8

28

12

24

AUTOMOTIVE

5. Ford: La nuova generazione del

pick-up Ranger è fedele al diesel

8. Fpt Industrial: Andrea Abbà ci

ha introdotti all’Euro 6E

ANTEPRIME

10. Kohler: Termina qui il nostro

racconto sulla genesi dei Ksd

12. Deutz: Al Coreum l’antologia

degli alternativi di Colonia

34. Kubota: Lancia il cuore oltre

l’ostacolo e rilancia il diesel

SEMINARI

14. Generazione Distribuita: Tavola

rotonda sul motore stazionario

20. Off-Road: Le coordinate tracciate

da Cece, Cema, Cummins, Deere, Fpt

GRANDANGOLO

24. Cela: Lo Spyder DT28 ricorre

alle cure dell’ibrido di Kohler

CONFRONTO

28. 13 litri: “Super” Scania e gli altri

INTERVISTE

32. Unacea: Motori e construction

COMPONENTI

36. Ufi Filters: A tutto tondo

40. Bonfiglioli: Fausto Carboni

42. Honitec: Come levigare il cilindro

RUBRICHE

4. Editoriale 6. Hi-tech 43. VeT

Network 50. Oem&motori

We are proud to introduce KSD, Kohler Small Displacement, the 19 kW engine that

delivers world class performance and adds value to your machine. Compliant with

all global emission norms, it guarantees low cost of ownership, extending the range

of possible applications as wide as your imagination can perceive.

We turned complexity into simplicity, with a new innovative and versatile product

designed for all heavy-duty applications. Our vision of the future goes beyond

performance, through the integration of an advanced electronic management

system and smart functions for diagnostic and remote monitoring.

The next chapter of Kohler is here.

Welcome, KSD.

SEGUICI SUI

SOCIAL:

36

LE RISPOSTE DI

DICEMBRE

Kubota, con il D902K, Kohler,

con i Ksd. Sotto i 19 chilowatt

il chip è l’unica via di

sopravvivenza del termico?

76%


24%

no

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Il diesel è sotto attacco, l’elettrico è

oneroso, l’idrogeno ancora immaturo.

Pochi hanno il coraggio di schierarsi

con l’ibrido. Sconta il peccato originale

del motore diesel?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

di Monica Leonardi

TRA LEOPARDI E DARWIN

Dipinte in queste rive son dell’umana

gente le magnifiche sorti e

progressive. Povero Leopardi,

quel verso 51 de “La Ginestra” è

stato capziosamente estrapolato e

deformato nel corso del dopoguerra per distillare

slogan estranei alla sua originaria vocazione. Le

“magnifiche sorti e progressive” hanno subito

un’ulteriore distorsione nell’intepretazione

che si legge in filigrana nella propaganda di

un certo ecologismo “politicamente corretto”.

Evoluzione motoristica significa essere green.

Un’asserzione in sé e per sé inconfutabile.

Il punto è: come? Se il darwinismo esprime

un’idea di evoluzione lineare e funzionale,

adattiva, nella sua rielaborazione ad usum fini

spesso è stato maldestramente manipolato in

chiave di suprematismo biologico. La negazione

stessa dell’evoluzionismo adattivo, a favore

di una forzatura eugenetica. Cosa c’entrano i

motori e l’evoluzionismo, con tutto questo?

Se il green coincide con lo stadio di approdo

del motor sapiens nella riserva naturale

della decarbonizzazione, il sospetto è che gli

apologeti del “Diesel kaputt!” siano daltonici,

in malafede o che subiscano inconsapevolmente

le suggestioni suprematiste di cui prima.

Nell’ultimo quarto del 2021 abbiamo messo

a confronto alcuni tra i massimi esperti della

propulsione di applicazioni off-road e per la

generazione di potenza sul tema delle prospettive

del motore endotermico. Trovate il resoconto

integrale da pagina 14 a pagina 23. A seguire

alcuni stralci, parziali ma indicativi.

«Non è detto che quello che conosciamo ora sarà

quello che vedremo tra vent’anni». «Il futuro

sarà abbastanza variegato, ma alla base di tutto

questo c’è come verrà prodotta l’elettricità che

serve a far funzionare tutto questo».

«Non saremo in grado di soddisfare tutte le

esigenze con una sola soluzione». «È necessario

che la concorrenza, che è sana, sia una sana

concorrenza, e avvenga con le stesse regole

del gioco». «Se dovessimo dire qual è il game

changer, non lo sappiamo ancora». «Il primo

deterrente della salvaguardia del pianeta è lo stile

di vita occidentale e consumistico... La domanda

reale a cui occorre rispondere è come generare

l’energia necessaria a sostenere il modello

consumistico (evolutivo) mondiale?». «Quando

la potenza viene meno, l’inerzia richiede tempo

per tornare». «Sarebbe interessante pensare cosa

ne faremo delle batterie e dei pannelli solari tra

venti o trent’anni. Non vorrei che spostassimo il

problema nel tempo per ritrovarci con problemi

che non abbiamo ancora affrontato.»

La leadership, specie

quando radicata nel

tempo, è fondamentale

per un marchio automobilistico.

Ne sa qualcosa General

Motors, scavalcata per

la prima volta dal 1931 da

Toyota nelle vendite 2021

sul mercato Usa.

Ecco perché Ford, costruttore

che con la serie F detiene

il titolo di World Best

Selling Pick-up 2021, per il

2022 ha scelto di fare faville.

Anche sul mercato europeo,

dove il pick-up Ranger,

fratello minore dell’F-150,

con oltre 45 mila unità vendute

è il leader di mercato.

Anche in Europa

E per vendere ancora di più

nel Vecchio Continente il

MY 2022 non prevede soltanto

un profondo restyling

di carrozzeria, interni, infotainment

(il display centrale

da 20 pollici ricorda le

Tesla) e trasmissione 4x4

(c’è anche l’integrale permanente).

Il “Next Generation

Ranger”, come è stato

FORD GIOCA PESANTE NEI PICK-UP

Ranger

a gasolio

Nel 2021 è risultato il più gettonato tra

i pick-up. È in predicato di acclimatarsi

sotto il cofano del Ford Ranger anche un V6

turbodiesel di nuova generazione

ribattezzato, alla faccia delle

pruderie green, sarà infatti disponibile

con tre propulsori a

gasolio: ai già noti quattro

cilindri due litri turbo (in

due powerstep) e biturbo

La serie F dell’ovale

blu si è aggiudicata

il titolo di World Best

Selling Pick-up 2021.

Niente civetterie e

ammiccamenti alla

nouvelle vague.

I propulsori bevono

rigorosamente

gasolio.

si affianca un monumentale

V6 turbo derivato dallo

straordinario turbodiesel da

230 cavalli e 597 Newtonmetro

che già equipaggia

proprio lo F-150. Se alla

Ford non si sbottonano sui

dati caratteristici di potenza

e coppia dei tre motori,

ancora in corso di omologazione,

sottolineando che

il motore è stato sviluppato

ad hoc per il Ranger e nei

test sono stati percorsi oltre

5 milioni di chilometri, gli

appassionati del web si sono

già sbizzarriti.

Doppio albero a camme

Con il prezzo dei carburanti

in impennata, non pare vero

di poter guidare un pick-up

a gasolio: ecco quindi che

si sottolinea l’estrema modernità

del propulsore Dohc

dell’F-150, con tanto di monoblocco

in ghisa e testata

in alluminio, premiato nel

2019 da WardsAuto come

uno dei dieci migliori motori

in commercio.

4

5


CURTIS INSTRUMENTS E HEILA TECHNOLOGIES

Due tasselli americani per

il mosaico di Kohler Power

Con cinque centri di ingegneria Curtis Instruments fornisce controllori di velocità del motore e

relativa strumentazione, conversione di potenza, moduli CAN. Heila Technologies si occupa

di energia distribuita e microreti. Insieme hanno impresso un’accelerazione di Kohler Power

verso l’elettrificazione sia delle applicazioni mobili che delle soluzioni per l’energia

Kohler ha impresso una duplice

accelerazione nel percorso

verso l’elettrificazione.

È notizia recente l’acquiszione

di due aziende americane, Curtis

Instruments ed Heila Technologies.

Cominciamo dalla newyorchese

Curtis, che iscrive nel ventaglio dei

propri prodotti controllori di velocità

del motore e relativa strumentazione,

conversione di potenza,

moduli CAN e altri accessori. Con

cinque centri di ingegneria, Curtis

sviluppa anche soluzioni software

avanzate per i suoi clienti. L’acquisizione

espande e diversifica il

portafoglio di potenza di Kohler

“sincronizzando” l’esperienza di

elettrificazione di Curtis con la consolidata

attività dei motori diesel e

a benzina di quella che è diventata

a tutti gli effetti la casa madre, per

servire al meglio i clienti Oem offhighway.

Curtis è un attore di primo piano

nell’elettrificazione in una vasta

gamma di mercati tra cui la

movimentazione dei materiali, i

veicoli da golf e ricreativi, le piattaforme

di lavoro mobili sopraelevate,

edilizia, agricoltura, nautica

e alcune applicazioni stradali.

Fondata nel 1960, l’azienda impiega

circa 1100 persone e opera in 16

Paesi, compresi gli stabilimenti in

Porto Rico, Bulgaria, Cina e India.

Questa acquiszione ha seguito l’annuncio

di quello relativo a Heila

Technologies. Fondata nel 2015

come start-up del Mit, è dedicata

a semplificare l’integrazione e il

funzionamento dell’energia distribuita

e microgrid. Nella sua

breve storia, Heila ha combinato

con successo conoscenze teoriche

con l’esperienza pratica del settore

per trasformare l’industria energetica

da zero utilizzando batterie,

celle a combustibile e vettori solari

come pilastri di una nuova rete

resiliente, sostenibile e affidabile.

Heila Edge è una piattaforma energetica

modulare progettata per far

progredire una fornitura di energia

più moderna e pulita semplificando

l’integrazione, il funzionamento,

l’ottimizzazione e lo scale-up delle

Der (Distributed energy resource).

Il suo sistema decentralizzato fornisce

automazione e modularità, riducendo

la complessità e il costo del

sistema aumentando la resilienza

e l’affidabilità. Come sviluppatore

di hardware e software per le fonti

di energia software, Heila è in grado

di integrare le risorse di energia

rinnovabile distribuita e soluzioni di

stoccaggio per creare una microgrid

modulare, fornendo energia affidabile

quando la rete non può.

Langley ha completato l’acquisizione di Bergen Engines da Rolls-Royce, al cui interno ha

costituito il corrispettivo di Mtu per le grandi taglie motoristiche. I norvegesi diventeranno

il pilastro centrale della strategia net zero, con un occhio di riguardo alle smart grid

Langley ha completato l’acquisizione

del gruppo norvegese

Bergen Engines da

Rolls-Royce per un corrispettivo

di 91 milioni di euro. Il 31 dicembre

2021 Langley ha acquisito

formalmente Bergen Engines

AS come gruppo autonomo che

comprende la fabbrica di motori,

l’officina di servizio e la fonderia

in Norvegia; la sua capacità di

progettazione di motori e centrali

elettriche; la sua rete di assistenza

globale e filiali in nove Paesi.

Nel 2021 Bergen Engines ha

generato ricavi per circa 250 milioni

di euro con le attività e le

passività dell’azienda presentate

BERGEN E LANGLEY

Smart grid nel mirino

come destinate alla vendita nel

bilancio consolidato di Rolls-

Royce Holdings plc. Il gruppo

Bergen Engines impiega quasi

950 persone in tutto il mondo, di

cui oltre 600 hanno sede presso

la sede centrale e gli impianti di

produzione vicino a Bergen, in

Norvegia.

In futuro, Bergen Engines sarà

gestita come una business unit

indipendente focalizzata, oltre

ai suoi mercati tradizionali, sul

settore in rapido sviluppo della

generazione di energia tramite

microgrid, un’area centrale per

la strategia net zero di Langley.

Bergen diventerà il fulcro di una

nuova divisione Power Solutions,

lavorando a stretto contatto con

Marelli Motori e Piller Power

Systems.

Il Presidente e Ceo, Tony Langley,

ha dichiarato: «L’acquisizione

di Bergen Engines è un

passo importante verso i nostri

obiettivi net-zero. Il settore emergente

delle microgrid si adatta

perfettamente ai nostri obiettivi

di sostenibilità a lungo termine».

È NATA HATZ COMPONENTS

Come noto, Hatz si fa particolarmente apprezzare sotto i

56 chilowatt ed è molto attiva anche nella componentistica.

A partire dal primo dicembre 2021, questa natura diadica è

stata consacrata dalla nascita di Hatz Components, società

indipendente all’interno del Gruppo. Lo spin-off è votato a

componenti metallici di alta precisione (soprattutto bielle e alberi

a gomito per il mercato libero) per vari settori, come l’industria

automobilistica internazionale e dei veicoli commerciali e i

produttori di veicoli agricoli. Il riposizionamento dei costruttori

automobilistici migliora indirettamente le prospettive della

produzione di componenti. La concentrazione dell’industria

dell’auto su soluzioni elettriche e la conseguente riduzione dei

componenti per i motori a combustione prodotti internamente

ha pompato i volumi del mercato libero. Circa la metà di tutti i

dipendenti della sede centrale, cifra equivalente a 500 lavoratori,

sono stati riallocati alla Hatz Components. «Ruhstorf an der Rott

è il centro di tutte le operazioni principali di Hatz», ha dichiarato

Bernd Krüper, amministratore delegato di Motorenfabrik

Hatz. La fondazione della Hatz Components migliorerà la

focalizzazione del lavoro e dei processi di produzione su specifici

6

flussi di valore e l’efficace adattamento del portafoglio alle

future esigenze dei motori a combustione. L’obiettivo è quello di

essere in grado di soddisfare le esigenze dei clienti on-highway

e off-highway in modo più specifico, di aumentare la flessibilità,

di ridurre i costi e di razionalizzare le operazioni. «Con questo

passo, diamo seguito alle buone prestazioni del nostro business

dei componenti. La fondazione della nuova società consente

un posizionamento più mirato della nostra attività e aumenta la

trasparenza», spiega Bernd Krüper. «La società appena fondata

aiuterà l’intero gruppo Hatz a gestire il settore in modo distinto,

rendendolo ancora più attraente per i nostri clienti e partner.

Insieme ai nostri numerosi progetti di innovazione e alla nostra

leadership tecnologica nei motori compatti e nei sistemi analogici

e digitali, questo posizionamento ci rende ancora più a prova

di futuro nel settore della componentistica», è la previsione di

Bernd Krüper, a capo anche di Hatz Components. Per l’anno

finanziario in corso, Hatz si aspetta vendite record, sia nel campo

dei componenti che nella produzione di motori, sempre che ciò

sia possibile sullo sfondo della situazione tesa del coronavirus

e delle relative strozzature di fornitura.


FPT INDUSTRIAL. EURO 6E

A RIDOSSO

DEL SETTIMO

L’Euro 6E è in vigore, preludio dell’annunciato e tuttora ignoto

Euro 7. Andrea Abbà, di Fpt Industrial, ci ha spiegato cosa

è cambiato dallo step D. Scr in titanio-vanadio, centralina di

nuova generazione, aumento del rapporto di compressione

Automotive

Fpt Industrial procede,

a braccetto con Iveco,

sulla strada che conduce

all’Euro 7. Un appuntamento

col destino, quello con la

frontiera che accompagnerà

il mondo che conosciamo

al di fuori dell’era endotermica,

soventemente evocato

e tuttora ammantato da una

patina di mistero.

Si dà per assodato che nella

tagliola della Commissione

Europea finirà la CO 2

, che

nel linguaggio ingegneristico

si traduce in una ulteriore

stretta sui consumi. In questo

percorso è prevista una tappa

di avvicinamento, consacrata

dall’alba del 2022, che consegnerà

agli archivi l’Euro

6D. È infatti entrato in vigore

l’Euro 6E. Rinnovata fiducia

nella formula HI-eScr only,

per le famiglie Nef e Cursor,

che escludono di fatto il ricircolo

dei gas discarico dalla

tassonomia dei medi e dei pesanti

stradali.

Abbiamo chiesto ad Andrea

Abbà, responsabile marketing

prodotto On Road di

Fpt Industrial, di spiegarci

l’essenza di questa scansione

normativa.

Nell’ambito della direzione

che stanno prendendo

le normative per ridurre

il bilancio complessivo di

CO 2

, qual è l’architettura

complessiva del motore più

favorevole per perseguire

questo obiettivo, compreso

ovviamente il sistema di

iniezione?

Nel passaggio dall’Euro 6D

all’Euro 6E, le principali

novità e le differenze emissive

si trovano nel numero

di particelle e sulla parte

della partenza a freddo. Per

quanto riguarda la nostra

line-up, la gamma media e

pesante è già Egr-free. Con

lo step E abbiamo introdotto

un paio di novità sostanziali,

su entrambe le famiglie.

La prima riguarda l’Scr in

titanio-vanadio, dal momento

che questa tecnologia dimostra

un comportamento

migliore alle basse temperature.

Un’altra novità, che

interessa la famiglia mediopesante,

è la miglioria del

rapporto di compressione

sulla famiglia Cursor. È stato

aumentato, nell’ottica di

ridurre le emissioni di anidride

carbonica, senza nessun

impatto sull’hardware

del prodotto, essendo già

previsto il filtro antiparticolato.

Per quanto concerne invece

la gamma dei leggeri?

Per queste applicazioni,

dove è molto difficile arrivare

ad alte temperature, e

dato l’ingombro minore di

un veicolo urbano, è più difficile

trovare il layout adeguato.

Continuiamo dunque

ad avere una soluzione che

prevede sia l’Egr che l’Scr.

La novità che abbiamo introdotto

sui motori leggeri

è il doppio modulo Scr, con

doppia iniezione di urea,

per agevolare le partenze a

freddo e ottimizzare le emissioni

anche in condizioni più

stringenti. La soluzione è

assolutamente allineata alle

esigenze del mercato circa i

limiti emissivi. Inoltre, per

la famiglia F1, abbiamo ottimizzato

i sistemi common

rail, portandoli a 2.000 bar,

e introdotto pistoni in acciaio,

sempre in funzione del

contenimento dei consumi.

Veniamo all’aspetto del

In occasione della quarta riunione del Cite, il Comitato Interministeriale

per la Transizione Ecologica, i ministri della Transizione Ecologica

Roberto Cingolani, delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

Enrico Giovannini e dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti, sono

state definite le tempistiche di sostituzione dei veicoli con motore

a combustione interna, decidendo, in linea con la maggior parte dei

Paesi avanzati, che il phase-out delle automobili nuove con motore a

combustione interna dovrà avvenire entro il 2035, mentre per i furgoni

e i veicoli da trasporto commerciale leggeri entro il 2040

software: è cambiato qualcosa

in questo passaggio?

Abbiamo apportato due modifiche

principali. La prima

riguarda l’introduzione di

una nuova centralina (sempre

di derivazione Bosch)

su tutte le famiglie motore,

chiamata Md1, più rapida

nei calcoli, che permette di

gestire al meglio un nuovo

modello di thermal management.

È un modello proprietario

grazie al quale

andiamo a leggere quella

che è l’emissione reale allo

scarico e di conseguenza

andiamo ad adattare l’iniezione

dell’urea in base a dei

parametri che vengono letti

realmente a valle dello scarico.

Insomma, c’è un sensore

che legge le emissioni

allo scarico e l’iniezione di

urea viene gestita in base ai

valori reali di emissioni.

Entrando nell’architettura

micro, nel cuore del motore,

avete fatto qualcosa?

Per esempio, cambiato il

regime?

Sui Cursor abbiamo aumentato

in maniera importante

il rapporto di compressione,

portandolo da 16,5:1

a 20,5:1. Per ottimizzare

prestazioni e consumi sulla

famiglia F1 abbiamo optato

per i pistoni in acciaio, al

posto di quelli in alluminio

ed aumentato la pressione di

iniezione del common rail.

Sono aumentate le masse

radianti, il peso e gli ingombri

del motore?

No, il passaggio all’Euro 6E

non ha provocato nessun aumento

delle masse radianti,

del peso e degli ingombri,

rispetto alle versioni step D.

L’Euro 6E è entrato in vigore

il primo gennaio 2022.

È previsto uno step successivo?

Ad oggi non è previsto, ovvero

non ci sarà un Euro 6F,

ma si sta discutendo dell’Euro

7, probabilmente a partire

dal 2026-2027. Quali saranno

i nuovi limiti non è ancora

dato saperlo, è ancora

tutto in divenire.

C’è ancora spazio per migliorare

un motore diesel o

si è fatto il massimo?

Noi crediamo che ci sia ancora

spazio per migliorare i

motori diesel, specialmente

riguardo i consumi e il bilancio

della CO 2

. Per questa

ragione non pensiamo che il

diesel possa estinguersi nei

prossimi cinque-dieci anni.

Circa il prossimo step, l’idea

è quella di avere delle

macchine ibride o il diesel

rimarrà preponderante?

L’idea è quella di continuare

con un mix di soluzioni,

ma sicuramente ci saranno

macchine puramente diesel e

altre a gas. Poi, ovviamente,

ci sarà tutta la parte relativa

all’elettrificazione, perché

sicuramente le soluzioni

elettriche con batterie e fuel

cell saranno sempre più presenti

sul mercato.

Uno snodo chiave sono i

carburanti sintetici. C’è

una correlazione tra i parametri

normativi e la

A sinistra, il Cursor 13. Sopra, l’F1C. In basso, a titolo di

esemplificazione applicativa, l’X-Way di Iveco. Di seguito,

Andrea Abbà, responsabile marketing di prodotto On

Road di Fpt Industrial.

prospettiva di incentivare

in sede di commissione europea

gli sgravi fiscali su

Hvo e gli altri combustibili

di sintesi?

Circa i combustibili alternativi,

abbiamo tutta la gamma

già certificata e omologata

Hvo: i nostri motori possono

funzionare con i combustibili

di seconda generazione, tipologia

che aiuta a ridurre

la CO 2

. Anche lo stesso gas,

con il biometano, può portare

a emissioni vicine allo

zero. Per cui avere tutta la

gamma che può andare a

biometano e Hvo aiuta ed è

un punto di vantaggio rispetto

ad altri competitor.

In che misura e forma aver

sviluppato la piattaforma

Euro 6E vi aiuta, nella

prospettiva del passaggio

all’Euro 7?

L’evoluzione dallo step D

allo step E è stata molto importante

per quanto riguarda

l’ottimizzazione dei consumi.

In attesa di direttive certe e

chiare riguardo all’Euro 7,

ciò che è stato introdotto

nello step E sarà sviluppato

e migliorato nel passaggio

all’Euro 7. Aver aumentato

il rapporto di compressione,

congiuntamente al miglioramento

del common rail, ci

agevola nel lavoro che ci attenderà

nel prossimo futuro.

8

9


KOHLER SMALL DISPLACEMENT. L’1,4 litri di Reggio. PARTE II

Terra

NON TEME

L’ALTA QUOTA

Pubblichiamo la seconda parte dell’intervista a Guido Franchi.

La famiglia Kohler Small Displacement non prevede ricircolo dei

gas di scarico, contempla una duplice interfaccia dei cablaggi

ed evita il derating in quota, grazie all’iniezione elettronica

Così DIESEL, nel giugno

del 2007, aveva commentato

l’acquisizione

di Lombardini da parte del

Gruppo Kohler: «Con l’acquisizione

da parte di Kohler,

Lombardini entrerà a far parte

di un gruppo impegnato nella

crescita globale dei motori».

Come suole dirsi, “verba volant,

scripta manent” e a Reggio

Emilia hanno toccato con

mano. Dopo la piattaforma

Kdi e quella K-Hem, la “cicogna”

ha portato in dono i Ksd.

Pubblichiamo la seconda parte

dell’intervista a Guido Franchi,

Product Manager Diesel

Engine presso Kohler Engines

Emea, che ha risposto alle nostre

domande.

Se pensiamo alla vocazione

originaria dell’era Lombardini,

nella prima parte

dell’intervista non abbiamo

sentito citare un’applicazione

agricola. È perché in

quella fascia tutti i costruttori

hanno già abdicato verso

l’elettrico?

Il Ksd è un motore abbastanza

grande per le applicazioni di

giardinaggio, settore che effettivamente

mostra interesse

per l’elettrificazione, almeno

per le macchine molto piccole.

Per quanto riguarda

l’agricoltura professionale

(come i tagliaerba) questo

motore calza alla perfezione.

Si candida quindi sicuramente

ad applicazioni professionali

di giardinaggio e a piccole

macchine agricole, come i

trattorini sotto i 19 chilowatt.

Tanti si aspettano da Kohler

motori superiori al 3,4 litri,

per reagire ai già citati Kubota

e Yanmar. La fascia dei

Ksd è la più esposta ai bicilindrici

a benzina e all’offensiva

dell’elettrico. Quindi è

stata una scelta coraggiosa.

Questi motori rinfoltiranno

anche la gamma K-Hem?

Per quanto riguarda l’aspetto

“green” del motore, già

dal 2023 è in programma la

versione ibrida del K-Hem

con il Ksd, che consentirà

alimentazioni con Hvo al 100

per cento, e altri combustibili

alternativi a basso impatto

di CO 2

; con la stessa piattaforma,

avremo versioni con

accensione a candela. Sulle

applicazioni heavy-duty riteniamo

che il motore endotermico

sia ancora la risposta

giusta.

«L’iniezione elettronica consente di mantenere

prestazioni inalterate. È ottimizzata sulle reali

condizioni ambientali e di carico. La risposta

al carico è molto più veloce ed è un vantaggio

anche per i gruppi elettrogeni»

La risposta di Kohler al depowering

di motori esistenti

è una linea concepita espressamente

per avere curve di

coppia e potenza equilibrate.

Sappiamo che non c’è

l’Ats. E l’Egr?

Non è previsto nemmeno il

ricircolo. Motori attualmente

esistenti riescono ad avere

una coppia di 72 Newtonmetro,

mentre noi offriamo

al mercato un motore delle

stesse dimensioni e con una

coppia di 90 Nm. La versione

aspirata per noi è molto

interessante per via degli ingombri

ridotti e di un altro

vantaggio, che prende spunto

dal comportamento in alta

quota. L’iniezione elettronica

consente di mantenere prestazioni

inalterate: se abbiamo

18,4 chilowatt al livello del

mare, a 1.700 metri di altezza

eroghiamo ancora circa

18,2 kW, quando un motore

aspirato ha un naturale derating

dell’1 per cento ogni

100 metri (quindi con un depotenziamento

fino a circa 14

kW). L’iniezione è ottimizzata

sulle reali condizioni ambientali

e di carico. La risposta

al carico è molto più veloce

(oggi molti motori meccanici

offrono come optional un regolatore

elettronico di giri)

ed è un vantaggio anche per

i gruppi elettrogeni: avere un

motore con uno speed drop

ridotto consente al gruppo di

avere una frequenza costante.

Penso che in futuro, per evitare

l’after-treatment su gruppi

elettrogeni, si potrebbero utilizzare

due gruppi elettrogeni

più piccoli in parallelo;

disporre di un motore con la

gestione elettronica dei giri,

chiaramente, aiuterà anche

in questo tipo di applicazione.

In questo tipo di applicazione

non sarebbe forse più utile

la soluzione ibrida oppure

a giri variabili?

Assolutamente sì. La gestione

elettronica aumenta la versatilità

dell’applicazione. L’ibrido

è l’esempio emblematico ed è lì

che andremo a lavorare: avere

un motore che nasce elettronico

semplificherà il sistema,

senza dovere aggiungere centraline,

attuatori e così via.

Una panoramica prestazionale

della piattaforma Ksd?

Le versioni diesel hanno una

cilindrata di 1.391 centimetri

cubici, con 81 millimetri di

alesaggio e corsa di 90 millimetri.

L’innovazione consiste

nell’aver realizzato un

common-rail con iniezione

indiretta, che offre vantaggi

in termini di ingombro e di

rumorosità (c’è stato anche

uno studio sulla qualità del

suono e sulla percezione di

questa da parte dell’utente)

e per questo abbiamo lavorato

sulle calibrazioni e sulle

iniezioni in precamera. Per

quanto riguarda i consumi,

nonostante l’architettura indiretta,

la presenza dell’iniezione

elettronica offre

ottimi consumi. La potenza

massima è di 18,4 chilowatt

a 3.000 giri, ed è raggiunta

già a 2.200 giri nell’aspirato

e a 1.800 nel turbo e nel

turbo aftercooler. Il momento

torcente, rispettivamente di

90 Nm a 1.800 giri, 105 Nm

a 1.500 giri e 120 Nm a 1.400

giri, è oggi alla portata di

motori molto più grandi. Per

quanto riguarda l’iniezione,

abbiamo cercato di trasferire

un sistema solitamente

utilizzato su unità a iniezione

diretta su un motore diesel a

iniezione indiretta, con diversi

vantaggi. Per cominciare, un

rail a bassa pressione, che ci

consente di affrontare anche

quei bacini d’utenza dove la

qualità del carburante è più

scadente. Proponiamo quindi

la gestione elettronica dell’iniezione,

con tutti i vantaggi

di cui abbiamo parlato, associata

a un costo competitivo,

anche perché questo sistema

di iniezione, molto diffuso per

altre applicazioni, ha un costo

inferiore. La nostra sfida

è stata di adattare questo sistema

a un motore industriale

e possiamo tranquillamente

affermare che la scommessa è

stata vinta: il motore è stato

acceso nel luglio 2020 e i

moltissimi test ci hanno confermato

in pieno sia le prestazioni

che l’affidabilità.

In quali aspetti questo sistema

di iniezione si diversifica

da un common-rail tradizionale?

Essenzialmente per la pressione,

sensibilmente più bassa, e

per l’iniezione indiretta, che

si affida a una precamera.

Se osserviamo le potenze del

genset, è interessante notare

la soluzione turbo aftercooler

che in stand-by arriva

alla massima potenza (18,8

kW) a 1.500 giri e in prime

a 1.800 giri: questo significa

avere un motore al limite dei

19 chilowatt con gli ingombri

di un’unità da 1,1 litri. Di solito

queste potenze vengono

raggiunte da motori molto

più muscolosi, di solito aspirati,

non ultimo il nostro Kdi

1903 meccanico. I vantaggi

sono anche logistici e di spedizione,

un tema di estrema

attualità. In ragione delle dimensioni

compatte, un container

può ospitare un maggior

numero di gruppi elettrogeni.

Per tornare agli ingombri, riusciamo

a strappare 90 Nm

a 1.800 giri, con dimensioni

Basterà attendere

il prossimo anno

per mettere al

microscopio la

versione ibrida del

Ksd. Per chi non

volesse attendere,

la piattaforma

“pure diesel”

dispone di un

cablaggio flessibile

e della diagnostica

tramite Kohler

CheckApp.

Nella foto a

sinistra, Guido

Franchi, Product

Manager Diesel

Engines.

compattate in ragione della

coppa più piccola (anche

nella versione più profonda,

quella capace di garantire

1.000 ore), mentre le misure

in altezza, larghezza e profondità

sono sostanzialmente

le stesse. Per la versione

sovralimentata, il termine di

paragone è quello di motori

molto più grandi.

Vorrei concludere sottolineando

la flessibilità per quanto riguarda

il cablaggio elettrico.

Chiaramente, noi ci rivolgiamo

anche a clienti che hanno

flotte di macchine con motori

meccanici che vorrebbero

sostituire, senza problemi di

installazione, per migliorare

le prestazioni di macchine

piccole grazie al controllo

elettronico. Per questo offriamo

due interfacce diverse,

nella versione standard – per

chi vuole sostituire un motore

meccanico – un potenziometro

e segnali analogici in modo

che l’elettronica non rappresenti

un costo addizionale;

nella versione optional (Best

engine machine integration

solution) ci sono connettori

diversi e opzioni della centralina

disponibili sul lato cliente,

un dashboard elettronico,

la diagnostica tramite Kohler

CheckApp.

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DEUTZ DAYS. La visione oltre i fossili

MORMORA

IL RENO

Ci siamo ritrovati al Coreum, nei paraggi di Francoforte. È qui

che Deutz ha presentato la propria visione strategica, che

prevede il PowerTree, centrale di alimentazione a idrogeno,

il pacchetto di elettrificazione e i combustibili alternativi

Terra

Ci troviamo a una mezzoretta

dall’aeroporto

di Francoforte, il fiume

Reno scorre a pochi chilometri

e ci ha aiutati a percepire Colonia

ancora più vicina. All’interno

del Coreum, struttura

deputata alla ricerca e all’innovazione,

stanno per andare in

scena i Deutz Days, la ribalta

per un’esecuzione “polifonica”

allo spartito della decarbonizzazione.

Sono trascorsi quasi

quattro anni dall’Electrip, che

aveva dischiuso agli operatori

del settore l’orizzonte elettrico

di Colonia, compostosi

dopo l’acquisizione di Torqeedo.

A questo punto, il nome

di e-Deutz non è più legato

esclusivamente al processo di

elettrificazione delle macchine

mobili per impieghi industriali.

Il focus dell’ingegneria renana

si è allargato all’idrogeno e ai

cosiddetti carburanti alternativi.

Queste sono le premesse di

Frank Hiller, amministratore

delegato di Deutz, e di Michael

Wellenzohn, membro del

consiglio di amministrazione

di Deutz, con deleghe manageriali

a marketing, vendite e

servizi di assistenza.

Hiller e Wellenzhon

«Il motore a idrogeno è sul

banco di prova nella nostra

sede di Colonia. All’inizio del

2022 lo installeremo all’interno

di un gruppo elettrogeno e

lo spediremo al nostro partner

locale, per produrre energia

elettrica. Un altro punto focale

è la nostra tecnologia a celle a

combustibile, la cooperazione

con Blue World Technologies

è stata annunciata. Entro il

2024, saremo pronti a offrire i

nostri prodotti. Inoltre, a proposito

di motori a combustione

interna affidabili, gli e-fuel (i

cosiddetti carburanti sintetici o

biogeni, ndr) sono un tema caldo,

e tutti i nostri motori sono

pronti per l’e-fuel, oggi».

Mäling

Fabian Mäling, Deutz Product

Management, ci spiega che:

«A causa della pandemia e del

suo impatto economico, abbiamo

subito leggeri ritardi nel

percorso strategico verso gli

azionamenti a zero emissioni

di CO 2

. Nonostante ciò, siamo

già ai blocchi di partenza con

una gamma di sistemi di azionamento

alternativi, innovativi

e rispettosi del clima. Prima

di tutto, ci sono i nostri sistemi

di azionamento completamente

elettrici, disponibili in

vari livelli di tensione. Qui al

Coreum, trovate esposto il sistema

e-Deutz 360V, integrato

nel trattore aeroportuale Comet

4E di Mulag e nella gru

cingolata CC1485 di Maeda,

così come il 48V lo è in un

miniescavatore ZX26 di Hita-

chi. Entrambi i sistemi sono

equipaggiati con una tecnologia

di batterie all’avanguardia

“made by Deutz”. Inoltre, fin

dall’anno prossimo (si ragiona

del 2022, ndr) metteremo in

funzione il primo gruppo elettrogeno

a idrogeno basato sul

nostro Tcg7.8 H2 (tra le applicazioni

elettrificate al Coreum,

Deutz ha messo in mostra il

miniescavatore Hitachi 48V, la

mini gru Maeda CC1485 e il

trattore elettrico da traino per

aeroporti Mulag Comet 4E HV,

ndr). Lanceremo infine, la stazione

di ricarica rapida mobile

“PowerTree”. Questo già di

per sé ampio portafoglio sarà

completato nel futuro prossimo

dalla cooperazione con Blue

World nel campo delle celle a

combustibile. È essenziale essere

in grado di offrire una vasta

scelta di sistemi di propulsione

alternativi, poiché è probabile

che assisteremo prossimamente

alla diversificazione delle fonti

di energia per classi di potenza

e applicazione nei settori d’impiego

non stradali». Mäling

completa il suo commento con

una considerazione sulle prospettive

delle batterie. «I salti

tecnologici e i brevi tempi di

sviluppo nel campo dei sistemi

di stoccaggio dell’energia

rappresentano una sfida. Ancor

prima di aver raggiunto il Sop

(State of power) della nostra

Qui, a sinistra, il 7,8 litri a idrogeno, rintracciabile anche sotto il

container del PowerTree (in basso, a sinistra). A seguire, sempre in

basso, una proposta di e-Deutz per l’agricolo. In alto, Markus Müller,

Cto di Deutz AG, intento a illustrare il modulo di elettrificazione.

prima generazione di batterie,

stiamo lavorando alla seconda

generazione con una maggiore

densità di energia, costi inferiori

e una scalabilità flessibile

in termini di forma e chimica

delle celle».

Germania e idrogeno

È del resto noto che la Germania

crede fortemente nell’idrogeno.

Secondo le previsioni

del governo federale tedesco

saranno necessari tra i 90 e i

110 TWh di idrogeno entro il

2030. Per coprire almeno una

parte di questa domanda, la

Germania prevede di stabilire

fino a 5 GW di capacità di generazione.

Per citare un esempio,

l’azienda di trasporto pubblico

regionale di Colonia sarà

in grado di mettere in esercizio

52 autobus a celle a combustibile,

alimentati a idrogeno, entro

l’inizio del 2022, realizzando

di fatto la più grande flotta

di autobus fuel cell in Europa.

Segue l’intervento esplicativo

di Markus Bollmann, responsa-

bile dell’assistenza tecnica alle

vendite.

Bollmann

«Questo gruppo elettrogeno

entrerà in funzione all’inizio

del 2022, a Colonia. Possiamo

immagazzinare l’energia

elettrica e caricare i veicoli

elettrici, sia automotive che

off-highway, ovunque e indipendentemente

dall’infrastruttura

elettrica». Parlando del

PowerTree, un caricatore mobile

ad alta potenza, concepito

per i cantieri, Bollmann ha

precisato che «la potenza di ricarica

standard è di 150 chilowatt,

ma può essere aumentata

a 300 chilowatt. Per evitare i

tempi morti si può ricaricare

un escavatore durante la pausa

pranzo, per esempio. Con l’attuale

impostazione, è possibile

effettuare la ricarica dal 10 al

90 per cento in 45 minuti».

Markus Müller

«I cantieri ecologici sono diventati

una realtà, non più un

sogno lontano. Siamo lieti

di trovarci qui, con Maeda,

per presentare la pre-serie

di una macchina elettrica da

cantiere. Il Maeda CC1485 è

perfettamente funzionante. Il

nostro azionamento elettrico

è silenzioso, efficiente e senza

emissioni, anche quando viene

utilizzato in un cantiere»,

dichiara Markus Müller, Chief

Technology Officer di Deutz.

Gli abbiamo chiesto maggiori

dettagli.

«Credo che l’elettrificazione

sarà possibile fino a 50 chilowatt

oggi» ci ha risposto.

«Potremmo essere in grado di

aumentarla, in una fase successiva,

fino a 100 chilowatt

e continuare a fornire ai nostri

clienti prodotti competitivi.

Ma questo dipende sia dal

contesto normativo che dalla

diminuzione del costo delle

batterie» ha concluso Müller.

A breve vedremo sul campo i

primi sistemi elettrificati. Non

perderemo occasione di parlarvene.

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Stazionari

Sul numero di Dicembre

2021 pensiamo di avere

soddisfatto le vostre curiosità

in merito all’epifania di

Generazione Distribuita e ai

primi passi dell’Associazione.

In quell’occasione vi abbiamo

documentato gli estratti

dell’assemblea. Non finisce

qui, però, come vi annunciammo

allora. Ci rimane da “sbobinare”

insieme a voi la tavola

rotonda che ha innervato la seconda

metà della mattinata in

compagnia di Generazione Distribuita.

“Quanto è sostenibile

la transizione ecologica?”, è il

titolo, che riecheggia in filigrana

anche nel calendario seminariale

del Powertrain Tour

2021, promosso e condotto

dalla rivista POWERTRAIN.

Quelli dell’associazione hanno

fatto le cose in grande,

per concludere degnamente la

giornata, convocando le apicalità

dell’industria motoristica

italiana, e non solo. Perché

Giorgio Paris siede nel consiglio

di amministrazione di

Volvo Penta, Fabrizio Mozzi

è Presidente e Managing Director

di Baudouin, Giovanni

Bruni è il direttore di stabilimento

di Isotta Fraschini Motori,

Nino De Giglio, Director,

Marketing Communications

and Channel Management di

Kohler Engines, Fabio Rigon,

Resoconto della tavola rotonda di Generazione Distribuita

QUANTO È SOSTENIBILE

LA TRANSIZIONE?

Non è semplicemente un tormentone, è l’essenza stessa della parabola

motoristica che ci accompagnerà per i lustri a venire. Di fronte a un’applicazione

cruciale quale la produzione di energia hanno svelato le carte in tavola gli stessi

protagonisti, tra resilienza del termico ed emergenza di elettrico e idrogeno

in Fpt Industrial, è Vice President

Commercial Operation

di Emea, Sud Est asiatico e

Oceania. Con loro, si sono

succeduti sul palco Simone

Buraschi, Managing Director

BU Power Systems Italia,

Paolo Carri, Business Support

& Development Director

Italscania, e Marco Colombo,

Amministratore Delegato di

Deutz Italy. Pubblichiamo il

fedele resoconto, in ordine di

apparizione dei relatori.

Rigon. Fpt Industrial

Rivendico con orgoglio la nostra

italianità. La produzione

si assesta all’incirca sui 600

mila motori. Abbiamo 150 anni

di storia alle spalle nonostante

il brand sia relativamente giovane,

con appena dieci anni di

età. Siamo sempre stati pionieristici.

Per esempio fummo tra

i primi a utilizzare i turbocompressori,

oltre ad avere ideato

il sistema common rail. Qual

è il challenge? La transizione

ecologica per un motorista è

cominciata diversi anni fa, se

confrontiamo le emissioni del

2000 e quelle attuali, ridotte

del 90 per cento. La visione

del futuro di Fpt si riassume

nel Cursor X, concept che

risponde a quattro istanze: è

modulare, multi-applicazione,

multi-power e mindful. Entria-

BAUDOUIN

Nel futuro vediamo una soluzione ibrida,

cioè termico o celle a combustibile associati

a pannelli solari ed eolico

mo nel tema di oggi. Uno dei

principali driver di mercato

della power generation è l’emissionamento.

Il target che la

Cop26 pone è “Net zero emissions”

al 2050. Le aree più

avanzate nell’emissionamento

saranno il terreno fertile per

la nascita di nuove tecnologie.

Vi racconto l’evoluzione

che seguiranno i motori per la

generazione secondo Fpt Industrial.

Partiamo dal diesel per

arrivare al gas e al biometano,

tecnologie che ci vedono anche

qui pionieri. Il prossimo

step saranno i prodotti ibridi,

che da velocità costante passeranno

a velocità variabile e si

avvarranno di macchine elettriche

particolari e di batterie.

Il traguardo finale saranno le

fuel cell. Il futuro impone sfide

importanti e assisteremo alla

nascita di altre tecnologie.

Non è detto che quello che

conosciamo ora sarà quello

che vedremo tra vent’anni. La

transizione ecologica deve essere

il più sostenibile possibile,

bilanciando al meglio gli evidenti

benefici per l’ambiente e

KOHLER

L’applicazione del gruppo elettrogeno è

quella in cui il motore diesel resterà più

a lungo in auge

Bruni. Isotta Fraschini

In sinergia con il Gruppo

Fincantieri abbiamo impostato

un programma strategico

sulla produzione di energia.

Isotta Fraschini Motori opera

in campo marino, lontana

dalle fonti di rifornimento. In

quest’ottica il gasolio la farà

da padrone e sarà affiancato

a breve dal gas. Riteniamo

che il futuro sarà l’idrogeno e

ci stiamo muovendo in questa

direzione, sia con lo sviluppo

di un motore che possa fungli

oneri. La storia ci insegna

che lo sviluppo tecnologico ha

di fatto parzialmente alleviato

l’aumento dei costi.

Tognetti. Yanmar Italia

Vi cito una frase a noi molto

cara: “Risparmiare carburante

è servire l’umanità”. Oggi

è probabilmente entrata nel

senso comune e appartiene al

fondatore di Yanmar, che la

pronunciò un secolo fa. Allora

suonava come profetica ed

è indicativa dell’attenzione

verso l’efficienza e all’impatto

ecologico. C’è molto fermento

a livello corporate per definire

una strategia, che non è ancora

stata formulata compiutamente.

Un paio di iniziative

relative a singole business unit

ci aiutano però a capire quale

direzione prenderà il Gruppo.

La prima riguarda uno scafo

da 12 metri con due moduli di

fuel cell, realizzata dalla divisione

Pleasure, con 8 serbatoi

di idrogeno a 700 bar. La barca

sta effettuando test nella baia

di Osaka, anche di refuelling,

perché manca l’infrastruttura

e abbiamo dovuto prototipare

un tubo per consentire il rifornimento.

La seconda è la costituzione

di una joint-venture

tra Yanmar Power Technology

e Kawasaki Heavy Industries

che coinvolge la Japan Engine

Corporation. Anche se l’iniziativa

è marina, il know-how si

riverserà a cascata sul resto

del Gruppo. Questa jv avrà

come attività principali lo sviluppo

di un motore a combustione

interna a idrogeno, di

standard e regolamentazione

internazionale sull’idrogeno

come combustibile e l’integrazione

delle infrastrutture per

la distribuzione dell’idrogeno.

Infine, si concentrerà sulla gestione

di strutture dimostrative

di motori a idrogeno. Il motore

a combustione interna non

è arrivato al capolinea e può

riservarci ancora molte sorprese.

La densità energetica è

una delle ragioni per cui l’endotermico

resisterà a lungo.

Il diesel presenta un’elevata

densità sia sull’asse volumetrico

che su quello gravimetrico,

permette quindi di realizzare

macchine compatte e leggere.

Le tante applicazioni che

Yanmar sta sviluppando oggi

hanno il comune denominatore

del motore diesel; domani

si troveranno a fare delle scel-

Scorrendo le due foto da sinistra, in sequenza troviamo Colombo

(Deutz), Rigon (Fpt), Carri (Scania), Bruni (Isotta Fraschini) e

Tognetti (Yanmar). Quindi De Giglio (Kohler), Paris (Volvo Penta),

ancora Carri, e Mozzi (Baudouin).

DEUTZ ITALY

Siamo usciti ad agosto 2021 con il primo motore

a idrogeno, 6 cilindri, 7,8 litri, 200 chilowatt, a

cui seguirà il 16 litri, nel corso di quest’anno

te, saranno meno compatte o

leggere, e ogni applicazione

prenderà strade diverse, verso

una frammentazione delle

soluzioni. Vorrei soffermarmi

sulla mappatura dell’evoluzione

del mercato, dove vediamo

in rilievo i carburanti sintetici

che meglio si conciliano

con specifiche applicazioni.

Il diesel sintetico potrebbe essere

utilizzato principalmente

nell’heavy-duty e nel marino.

L’idrogeno potrebbe essere

utilizzato per le auto e l’heavyduty.

Il futuro sarà abbastanza

variegato, ma i presupposti

fondamentali riguardano come

verrà prodotta l’elettricità per

far funzionare tutto questo.

Colombo. Deutz Italy

Si stima che nel 2030 il motore

a combustione avrà una

quota dell’80 per cento del

mix di propulsioni. Deutz segue

due macro-linee di sviluppo:

una legata ai comburenti,

un’altra all’elettrificazione.

Ognuna di queste si declina in

diverse soluzioni, dalle varie

tipologie di combustibili alle

modulazioni dell’elettrico. I

comburenti sono la soluzione

più immediata. La Germania

nel 2035 avrà messo in campo

un’infrastruttura con un

approccio olistico e si stima

che serviranno dagli otto ai

quindici anni per avviare su

larga scala l’utilizzo di macchine

a idrogeno. Siamo usciti

ad agosto 2021 con il primo

motore a idrogeno, 6 cilindri,

7,8 litri, 200 chilowatt, che

richiede investimenti relativamente

modici, a cui seguirà il

16 litri, nel corso di quest’anno.

Si partirà dai genset, per

arrivare a tutte le tipologie di

macchine. Alcuni gruppi sono

in funzione presso alcune imprese

di costruzione. Il termico

a idrogeno lascerà inalterate

le architetture delle macchine,

può utilizzare anche idrogeno

meno puro e, rispetto alle fuel

cell, che hanno una decrescita

del 10 per cento sul ciclo di

vita, mantiene inalterata l’efficienza.

Nell’urbano remoto

avremo stazioni in città, per

produrre idrogeno, e avremo

la rete che fornirà l’elettricità

a distributori di energia

che alimenteranno da remoto

le macchine. Così ci saranno

le stazioni di idrogeno che

alimenteranno da remoto sia

macchine che gruppi a idrogeno,

i quali invieranno l’energia

in un accumulatore di

energia che la potrà distribuire.

Analogamente succederà la

stessa cosa per i comburenti.

Apro una parentesi sul trasporto

marittimo, responsabile

del 2,9 per cento delle emissioni

dei gas serra. Qui si è

partiti dai due tempi propulsivi

e dall’heavy fuel, oggi il metanolo

va per la maggiore, sui

medium e low speed si arriverà

all’ammoniaca, per questioni

di stoccaggio. L’ammoniaca

è NH 3

, con una quantità elevatissima

di idrogeno e sarà

tutto sommato facile riempire

i serbatoi e trasformarla

in idrogeno a bordo. Ci sono

varie soluzioni propulsive. Il

diesel-elettrico, in essere sulle

navi da crociera, configurazioni

ibride seriali, ibridi paralleli,

dove sia il diesel che l’elettrico

sono collegati all’asse,

e l’elettrico interviene per le

funzioni di hotel e anche per

i piccoli movimenti portuali.

Infine full electric e idrogeno.

FPT INDUSTRIAL

Il futuro impone sfide importanti e non è

detto che quello che conosciamo ora sarà

quello che vedremo tra vent’anni

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Nella foto a sinistra, il doveroso tributo a chi ha ospitato la

kermesse di Generazione Distribuita, la Fiera di Rimini. Di seguito,

uno scatto di Visa e un dettaglio di Baudouin.

zionare a idrogeno e di celle

a combustibile, nella fascia

tra 500 chilowatt, affiancabili

in maniera modulare. L’idrogeno

tende però a infragilire

gli acciai, quindi è necessario

introdurre una nuova tecnologia.

L’idrogeno si trascina

anche problematiche di trasporto,

logistica, stoccaggio,

che richiedono un approccio

completamente diverso rispetto

a chi trasporta gas metano.

Serve un contributo nazionale,

anche a livello di industria privata.

Università, politecnici,

Cnr, hanno avviato la ricerca,

che deve essere industrializzata.

Anche grazie ai contributi

della Comunità Europea, instradati

tramite la Regione

Puglia, all’Isotta Fraschini

abbiamo istituito un centro di

innovazione e sviluppo. Nelle

nostre intenzioni deve fare da

collettore e raccogliere quanto

ricercato dalle istituzioni pubbliche

con l’obiettivo di svilupparlo

e industrializzarlo. Il

nostro percorso visionario ci

porterà, ben prima del 2030,

ad avere un prodotto accettabile

e usufruibile dal mercato,

ma richiede collaborazione tra

pubblico e privato. È necessario

che la concorrenza, che è

di per sé sana, sia una sana

concorrenza, che avvenga cioè

rispettando le stesse regole del

gioco.

Carri. Italscania

Il tema dei consumi è fondamentale

e ci porta a investire

in questa direzione. Nel passaggio

tra lo Stage IIIA e lo

Stage V abbiamo registrato

un saldo positivo in termini di

Tco, peraltro in un passaggio

molto impegnativo in termini

di emissioni, proprio in ragione

dei consumi, nonostante

l’obbligo dell’utilizzo dell’urea

tecnica, e dell’allungamento

dei tempi di manutenzione. È

un esempio lampante di come

la sostenibilità ambientale

possa andare nella direzione

della sostenibilità economica.

Gli altri pilastri di Scania

sono l’adozione di biocarburanti.

Alcuni, come Hvo e

Fame, sono disponibili anche

nelle applicazioni industriali.

Il terzo pilastro, quello della

connettività, è fondamentale

nell’autocarro. I nostri veicoli

sono connessi dal 2011, senza

alcun onere per i clienti. Oggi

anche tutti i motori che vendiamo

sono dotati dell’unità

comunicativa che ci permette

la diagnostica remota, in qualsiasi

parte del mondo siano dislocati,

e un follow-up molto

ravvicinato delle prestazioni.

Abbiamo chiaramente degli

obiettivi di decarbonizzazione,

sia quelli relativi alle emissioni

dirette che quello relativo alle

emissioni dei nostri prodotti in

esercizio, che costituiscono oltre

il 90 per cento di quelle sul

ciclo di vita. Questo obiettivo

ci dice che nel 2025 dovremmo

avere ridotto le emissioni del

20 per cento rispetto al 2015.

Questo obiettivo è stato certificato

dall’ente di certificazione

Science based target (SBTi).

L’efficientamento che ancora

ci aspettiamo dal motore endotermico

contribuirà in maniera

significativa al raggiungimento

di questo obiettivo. Siamo

entrati in un decennio di transizione

in cui l’elettrificazione

dei veicoli, partita dalla distribuzione,

in ambito urbano

e suburbano, comincerà a

impattare se la rete di ricarica

e infrastruttura seguirà questo

trend. Verso la metà del decennio

si estenderà alle applicazioni

più a lungo raggio e costituirà

circa il 50 per cento di

quello che vendiamo, verso la

fine del decennio. L’elettrificazione

è un cambiamento molto

importante e complesso. Qui,

a Ecomondo, abbiamo presentato

la nostra soluzione ibrida,

costituita da motore termico,

da motore elettrico, inverter e

pacco batterie. Si tratta di una

soluzione integrata che metteremo

sul mercato dal 2023 e

della quale fin da oggi possiamo

discutere con i costruttori,

nelle più diverse applicazioni.

Il parallelismo che mi piace

fare è con l’autocarro ibrido.

Pochi costruttori credono nella

soluzione ibrida. Il motore è

un 9 litri e gli altri componenti

sono quelli che vi ho descritto

per le soluzioni industriali, in

ottemperanza a un trademark

di Scania, il sistema modulare

che accomuna i componenti

veicolari e industriali anche

in questa transizione.

Paris. Volvo Penta

Anche il Gruppo Volvo ha

aderito al protocollo di Parigi

ed entro il 2050 sarà

esente da combustibili fossili.

Essere “fossil free” significa

che dovremo vendere l’ultimo

prodotto capace di produrre

anche in minima parte CO 2

entro il 2040, per concedere

dieci anni di vita residua a

queste macchine, autocarri,

autobus, macchine movimento

terra. Vale anche per i sistemi

di propulsione, la competenza

di Volvo Penta. Andare nella

direzione “CO 2

free” è una

delle più grandi trasformazioni

alle quali assisteremo nei

prossimi anni, ed è iniziata

da qualche anno. Nel campo

delle fuel cell il Gruppo Volvo

si è alleato con il Gruppo

Daimler per costituire una

società. Siamo concorrenti

ma avvertiamo la necessità di

esplorare ogni tecnologia e,

per farlo, serve unire le forze.

Assisteremo a una trasformazione

step by step e dipenderà

dai tipi di applicazione, dai

mercati in cui operiamo, non

sarà uniforme né immediata.

Il motore a combustione

interna continuerà a giocare

un ruolo significativo tra le

applicazioni e contribuirà a

ridurre l’impatto della CO 2

.

Continueremo a investire nella

tecnologia dell’endotermico,

anche perché ci sarà uno step

6 e punteremo al miglioramento

dell’efficienza di motori che

sono già “puliti”. Abbiamo

grandi aspettative sull’uso dei

carburanti da fonti rinnovabili,

vegetali e bio-organici. Non

abbiamo la certezza di quale

sarà la tecnologia vincente.

C’è uno spettro molto ampio di

tecnologie alle quali possiamo

attingere. Se dovessimo dire

qual è il game changer, non lo

sappiamo ancora. Ci muoviamo

con un approccio che non

esclude nessuna tecnologia.

Buraschi. BU Power Italy

Esiste circa un centinaio di

Paesi estrattori di oil & gas, i

primi 40 ne producono l’80%.

Tra questi 34 non attuano politiche

attive per l’ambiente, in

base alle ricerche effettuate,

tra cui 14 partecipano all’Opec,

con una popolazione cu-

mulata di circa 586 milioni

di persone. Il parallelo è con

l’Europa che ha 450 milioni di

persone. Come reagirà l’Opec

alla transizione ecologica in

atto nei Paesi iper-sviluppati?

I Paesi in via di sviluppo ridurranno

la richiesta di oil &

gas, sopra tutti la Cina, che

ha avuto il 66 per cento del

Pil a rischio per le quotazioni

del carbone: chiederà meno

petrolio? La transizione non

può passare solo dal ban del

motore diesel nei centri urbani,

prospettiva tutt’altro che

olistica. L’Europa si chiamerà

fuori dal mercato oil & gas,

isolandosi?

La Semiconductor Research

Corporation, con sede in

North Carolina, ci informa che

l’industria manifatturiera e le

Ict (Information & communication

technologies) consumano

il 40% dell’energia elettrica

mondiale. L’Ict cresce del

7% annuo contro una curva di

richiesta elettrica del 3%. Di

questo passo, nel 2030 il solo

Ict assorbirà il 21% del consumo

elettrico totale. Il 55% del

consumo Ict deriva dagli utilizzatori

e il 45% dai produttori

di quella tecnologia. Tirando

una prima conclusione

balza agli occhi che il primo

deterrente della salvaguardia

del pianeta è lo stile di vita occidentale

e consumistico. Accanirsi

sul solo settore dell’oil

& gas, che peraltro contribuisce

all’80% alla copertura del

fabbisogno energetico mondiale,

rischia di far perdere l’orizzonte

complessivo.

Passando all’automotive, che

si è dato degli obiettivi chiari,

va rilevato che i volumi

di auto elettriche non stanno

crescendo come ci si aspettava.

Ricordo che noi, del

settore industriale, siamo dei

follower. Partendo dai dati

Perkins, secondo i quali una

macchina operatrice industriale,

a giri variabili, durante

il ciclo di lavoro utilizza in

media il 42/45% della performance

motoristica disponibile

(mediamente è il 12/14% per

un’automobile) resta prematuro

e complesso dire se l’elettrificazione

potrà sostituire

la performance attuale di un

motore diesel, che ha un bas-

ISOTTA FRASCHINI MOTORI

Il nostro percorso visionario ci porterà,

ben prima del 2030, ad avere un prodotto

accettabile e usufruibile dal mercato

BU POWER PERKINS

La domanda reale a cui occorre rispondere è

“come generare l’energia necessaria a sostenere

il modello consumistico (evolutivo) mondiale?”

SCANIA

Siamo tra i pochi costruttori che credono

nell’autocarro ibrido. Motore 9 litri e sistema

modulare, in comune con l’industriale

VOLVO PENTA

C’è uno spettro molto ampio di tecnologie

alle quali attingere. Non siamo in grado

di dire quale sarà il game changer

16

17


so rendimento abbinato però

ad un’alta densità energetica.

Mi sento di sostenere che sia

molto più assennato immaginare

che l’evoluzione crescente

della domanda energetica

verrà supportata da un portafoglio

più ampio di soluzioni

di conversione/utilizzo

energetico mentre la domanda

reale a cui occorre rispondere

è “come generare l’energia

necessaria a sostenere il modello

consumistico (evolutivo)

mondiale?”.

Perkins ritiene che la parabola

del diesel non sia ancora nella

fase discendente e che nuove

tecnologie si affiancheranno

nelle applicazioni off-road e

ci sarà una sub-segmentazione

della richiesta. Elettrificazione

e idrogeno sono in fase

di analisi interna con fasatura

differente. Anche Perkins ha

dei progetti interni. Per noi

la chiave è la corretta lettura

del ciclo di vita delle batterie

e alla sua corretta interpretazione.

La transizione verso l’idrogeno

è oggi percepita come

coniugata pn un futuro remoto,

quindi il passo che si sta

tenendo in questo progetto è

più lento di quello riguardante

l’elettrificazione. Abbiamo

comunque in atto dei test su

motori a combustione interna

alimentati a idrogeno.

De Giglio. Kohler

Il diesel secondo Kohler ha

ancora tanto da dire. Siamo

inseriti nella transizione e anche

noi alla ricerca del game

changer. Con gli enormi investimenti

che hanno portato il

diesel a ridurre le emissioni

del 90 per cento, siamo stati

vincenti, avendo centrato lo

Stage V, con tutte le incognite

del caso e le preoccupazioni

degli installatori, per esempio

sugli ingombri del post-trattamento.

Si sente parlare dell’elettrico

e lo si percepisce come

un fenomeno legato all’automobile.

Ho cercato di capire le

sensazioni dell’opinione pubblica,

facendo una ricerca sui

media. Ho scoperto che la fine

del motore diesel ha una data,

il 2035, quando sarà montato

l’ultimo motore diesel nel

comparto automotive. Anche

il Ceo di Volvo CE conferma

che la road map è definita e

gli investimenti allocati. Quali

sono le certezze? Il bisogno di

energia è cresciuto, lo sviluppo

demografico andrà di pari

passo con lo sviluppo tecnologico

e l’incremento energetico

non sarà omogeneo. L’offerta

tecnologica è sempre più variegata,

il motore diesel rimane

il più efficiente e il più

efficace, altre tecnologie allo

stato attuale sono l’indicatore

di un trend, più che una certezza.

Con la diffusione dell’elettrico

si sposterà probabilmente

anche il tiro della normazione.

In futuro, per fare un esempio,

potrebbero essere regolamentati

i campi magnetici. Abbiamo

stilato una serie di dubbi

sulle tecnologie emergenti. Abbiamo

parlato delle difficoltà

di stoccaggio dell’idrogeno,

conservato nelle bombole, della

mancanza di infrastruttura,

obiettivo meno facilmente raggiungibile

dello sviluppo del

motore stesso. L’elettrico è legato

all’autonomia delle macchine,

che hanno bisogno di

potenze continuative, non può

essere limitato dall’accensione

della spia della ricarica batterie.

Con le fuel cell si parla

di una reazione chimica, con

l’aggiunta delle difficoltà nella

gestione dei picchi, quindi dei

transitori. Di conseguenza la

richiesta di potenza non è soddisfatta

istantaneamente, come

nel caso del diesel. Quando la

potenza viene meno, l’inerzia

richiede tempo per tornare.

L’ibrido è la soluzione

ottimale, perché l’energia è

richiesta ed erogata quando

serve. L’obiettivo di Kohler

è il passaggio da fornitore di

motori a combustione interna

a fornitore di un portafoglio di

soluzioni.

Previsione: l’applicazione del

gruppo elettrogeno è quella in

Qui, in basso, Deutz, Fpt

Industrial, Kohler (Kps)

e Isotta Fraschini.

Dall’alto, in ordine orario: Perkins,

Scania, Volvo Penta e Yanmar.

cui il motore diesel resterà più

a lungo in auge.

Mozzi. Baudouin

Siamo partiti con motori non

emissionati, per applicazioni

stand-by, per evolverci con

una gamma a gas e una gamma

common rail, che sarà gradualmente

inserita nei prossimi

anni. Infine, una gamma a giri

variabili, common rail e meccanica,

utilizzabile nell’agricoltura,

che risponderà allo Stage

V. Baudouin fa parte della divisione

powertrain del gruppo

Weichai, che nel 2020 ha venduto

oltre 1 milione di motori e

fatturato 30 miliardi di dollari.

Abbiamo costituito la divisione

New Energy. Concordo con i

colleghi: il diesel ha ancora

molto da dire, dipende dal tipo

di applicazione. Fino al 2025

diesel e gas saranno affiancati

da elettrico ed eolico e solare,

per ricaricare batterie che fanno

da transizione. Dopo il 2025

l’idrogeno sarà più presente,

in Cina produciamo autobus

a idrogeno, tecnologia fortemente

legata all’infrastruttura.

Tra i fattori di selezione delle

tecnologie ci sono quelle regolamentari,

il numero di ore di

lavoro, la criticità della tipologia

di applicazione, la disponibilità

dei combustibili, anche

di rumorosità, che richiedono

complicate insonorizzazioni,

più facilmente risolvibili con

l’idrogeno che con il diesel,

e altre variabili, come il load

profile. Stiamo lavorando su

quattro dimensioni. Weichai

ha acquisito due aziende che

producono fuel cell. Tra le

tecnologie c’è la Pem (Proton

exchange mebran), che utilizza

idrogeno puro, con costi di utilizzo

inferiori, e la Sofc (Solide

oxide fuel cell), che trasforma il

metano in idrogeno, producendo

scarti, quindi risultando più

cara. Investiamo in entrambe

le tecnologie, che hanno temperature

di utilizzo e impieghi

differenti. Investiamo nelle batterie,

perché crediamo nella

filosofia dell’energy storage.

Non dimentichiamo che abbiamo

sviluppato il primo diesel al

mondo con efficienza superiore

al 50 per cento, per il settore

automotive. Infine il motore a

idrogeno, che ha vantaggi di

densità di potenza, rispetto alla

fuel cell. Quest’ultima non ha

però bisogno di operazioni di

operazioni di maintenance, richiede

semplicemente il cambio

dei filtri. In un’ottica di lungo

periodo presenta un Capex molto

alto e un Apex basso, mentre

il termico a idrogeno si posiziona

all’opposto. La visione di

Baudouin per il futuro vede l’ibrido,

non un diesel abbinato a

elettrico, perché nella powergen

sarebbe inadeguato. Mi riferisco

a pannelli solari ed eolico

associati a diesel o fuel cell per

coprire gli eventuali sbalzi. In

conclusione un suggerimento di

lungo periodo. Sarebbe interessante

pensare cosa ne faremo

delle batterie e dei pannelli solari

tra venti o trent’anni. Non

vorrei che spostassimo il problema

nel tempo per ritrovarci

con problematiche che non abbiamo

ancora affrontato.

YANMAR

Il futuro sarà variegato, ma i presupposti

fondamentali riguardano come verrà prodotta

l’elettricità per far funzionare tutto questo

18

19


SUSTAINABLE POWERTRAIN TOUR. Applicazioni off-road

INTIMAMENTE

MULTITASKING

Terra

“Off-road powertrain is multitasking or is not (anymore)?” È questo il titolo del webinar

organizzato nell’ambito del nostro Sustainable Powertrain Tour, ed è la domanda che

è stata posta a tutti i partecipanti. Vi riportiamo quanto è emerso, un florilegio di dati e

di opinioni. Avanti con l’elettrificazione ma il diesel, al momento, rimane al timone

“Il propulsore off-road è

multitasking o non lo

è”? Lo abbiamo chiesto

ai relatori del nostro webinar:

Riccardo Viaggi, segretario

generale del Cece, Jérôme

Bandry, segretario generale

del Cema, Diego Rotti (Fpt

Industrial), Valery Shapochkin

(Cummins), Peter Pickel, Manager

External Relations John

Deere, e Lorenzo Serrao, responsabile

dell’elettrificazione

off-highway presso Dana Inc.

Kgp Auto

James Dorling, Senior Consultant

di Kgp Auto, ha introdotto

l’evento web con un breve

video. «Ci aspettiamo che il

diesel continui a essere a breve

Un dimostratore

tecnologico di Dana,

equipaggiato con lo

Spicer, presentato

all’Intermat 2018.

termine il carburante principale

per l’off-highway, mentre

l’elettrificazione è più orientata

al lungo periodo. La catena

di approvvigionamento e gli

Oem stanno prendendo delle

decisioni in questo momento

e le spinte per l’elettrificazione

sono molto pronunciate per

l’off-highway come per i veicoli

commerciali e le autovetture.

La sfida è al di sotto della fascia

dei 56 chilowatt: il prezzo

aumenta esponenzialmente con

il powertrain elettrico ma non

si vedono i benefici del Tco».

Cece

Innanzitutto, vi riportiamo il

punto di vista europeo delle

macchine movimento terra, da

parte del Cece. «Tco accettabili

sono le chiavi, così come le politiche

e il ruolo delle autorità

pubbliche come acquirenti, non

solo come regolatori. Pertanto,

come organizzazione rappresentativa

del settore, raccomandiamo

ai responsabili politici

di fissare obiettivi indipendenti

dalla tecnologia, di valutare la

decarbonizzazione sulla base di

un approccio basato sull’intero

ciclo di vita comprensivo delle

operazioni coinvolte, da sviluppare

in coordinamento con

altre regioni del mondo, per garantire

la disponibilità di vettori

energetici a CO 2

bassa o zero

a costi accettabili, incentivare il

rinnovo delle flotte e facilitare

la decarbonizzazione dei macchinari

esistenti (carburanti

“drop-in”). Il nostro “approccio

fondato su quattro pilastri”

enfatizza i quattro elementi per

decarbonizzare le macchine

edili: efficienza, efficienza operativa,

efficienza dei processi

e fonti di energia al-ternative.

Ci sono molti vettori energetici

che offrono soluzioni a emissioni

basse o zero ed è così che

rafforziamo quel concetto di

indipendenza tecnologica nelle

scelte fatte dai decisori politici.

È vero che l’elettrificazione

è una tendenza a lungo termine,

ma ci sono altri vettori

energetici, come l’idrogeno

e l’ammoniaca, che possono

giocare un ruolo importante nel

processo di decarbonizzazione

delle flotte. Un altro elemento

importante è l’opportunità di

una certa scelta tecnologica a

seconda del tipo di cantiere.

La più grande opportunità per

batterie elettriche e idrogeno è

in siti fissi o a lungo termine

che richiedono bassa potenza,

basso consumo energetico,

un breve utilizzo intermittente.

Penso che sia estremamente

importante mantenere aperta

questa varietà di tecnologie

per realizzare un settore delle

costruzioni decarbonizzato nel

futuro».

Al di sotto della soglia dei 56

kW l’elettrificazione delle macchine

edili sembra essere accelerata.

Quanto sarà veloce?

Cummins

«In questo momento molti

Oem stanno cercando di creare,

sviluppare e testare la copertura

elettrica di miniescavatori,

pale gommate e altre

attrezzature, ma non vediamo

ancora un alto tasso di produzione.

Tutto può cambiare

rapidamente perché le tecnologie

delle batterie si stanno

evolvendo e vediamo opportunità

nell’elettrificazione del

segmento delle compatte, soprattutto

nelle applicazioni che

operano in città, con un ciclo

di lavoro relativamente basso

o vicino all’infrastruttura di

ricarica. Dall’altro lato, capiamo

anche che le tecnologie

non sono ancora lì per competere

ad armi pari con i motori

diesel, specialmente nei cicli

di lavoro pesanti. Le macchine

che funzionano a distanza

o hanno vincoli di spazio o di

peso e continueranno a utilizzare

prevalentemente l’alimentazione

diesel almeno fino alla

fine di questo decennio e forse

al prossimo. Anche i mercati

sensibili al prezzo continueranno

a utilizzare i motori tradizionali

ma noi supportiamo

lo sviluppo di fonti energetiche

a basse emissioni di carbonio.

Ad esempio, investiamo molto

nelle batterie, nelle celle a

combustibile, nella generazione

della produzione pulita di

idrogeno verde. Continueremo

comunque a investire nelle

tecnologie tradizionali: diesel

avanzati, motori a gas, motori

a combustione interna alimentati

a idrogeno. Tutte queste

tecnologie ci aiuteranno a raggiungere

la carbon neutrality,

perché non saremo in grado di

soddisfare tutte le esigenze con

una sola soluzione».

Fpt Industrial

«Il nostro approccio di ricerca

deve essere multi-tasking e

cercare percorsi multipli per le

apparecchiature off-highway.

In Fpt stiamo seguendo un approccio

diverso: stiamo ancora

investendo nel diesel o nel motore

a combustione migliorando

l’efficienza termodinamica

e consentendo l’uso di combustibili

rinnovabili e sintetici.

Stiamo anche lavorando alle

nuove famiglie di motori con un

approccio modulare: il nostro

2,8 litri, Diesel of the Year nel

2020, è stato progettato tenendo

conto di una versione futura

di cui un motore dovrà confrontarsi.

Siamo partiti da un nucleo

diesel e da un’architettura

che è pronta sia per soluzioni

a gas naturale che ibride. Un

altro pilastro del nostro sviluppo

è quello dei combustibili alternativi,

ovvero il gas, perché

riteniamo che nel breve termine

possa rappresentare una

risposta efficace alla riduzione

della CO 2

, soprattutto quando

si utilizza il biometano. L’ultimo

– e il più grande – pilastro

coinvolge tutti i flussi di ricerca

sull’elettrificazione e sull’idrogeno.

Per una macchina leggermente

più grande, vicina a

L’ultima tappa del Sustainable

Powertrain Tour ha affrontato

le prospettive delle applicazioni

mobili industriali.

55 kW o superiore, da un lato

abbiamo lavorato sul concetto

di batteria elettrica. Abbiamo

fatto una demo con la nostra

consociata Case CE e stiamo

anche valutando potenziali opportunità

per l’ibrido in quel

contesto, sfruttando la soglia

dei 55 kW. Pensiamo che potrebbero

esserci dei vantaggi,

ma probabilmente non così importanti

come quelli che vediamo

sulle applicazioni agricole

sullo stesso limite. Probabilmente

crediamo ancora che la

loro piena elettrificazione possa

essere più praticabile in termini

di tecnologia a medio termine».

Passiamo ora dall’edilizia all’agricoltura.

Parliamo ancora di

equipaggiamento off-highway

ovviamente, ma ci sono grosse

differenze, come già sottolineato

dal Cece.

E le prospettive del Cema?

Cema

«In realtà, se prendi un trattore

presentato sul mercato solo

un paio di anni fa, emetteva

il 95 per cento di pm in meno

rispetto a una macchina simile

di vent’anni prima. E nella

Stage V, i requisiti ambientali

dell’UE per le macchine agricole

sono diventati i più severi

20

21


al mondo. Le nostre aziende

agricole in Europa sono piccole:

sono circa 10 milioni di

aziende agricole e 2/3 di esse

lavorano su meno di 5 ettari.

L’intera produzione di CO 2

che

deriva dall’agricoltura (colture,

suolo, animali) rappresenta

circa il 10,5 per cento dei gas

serra dell’UE27 e della CO 2

equivalente. Il carburante utilizzato

dai macchinari agricoli

incide solo per l’1 per cento.

Quindi, in realtà, abbiamo due

strade davanti a noi se vogliamo

ridurre le emissioni di CO 2

da consumo di carburante: una

è l’uso di combustibili e propulsori

alternativi, la seconda

è l’aumento dell’efficienza

energetica attraverso l’uso ottimizzato

dei macchinari nel

processo di crescita dei raccolti.

Combustibili alternativi

come l’olio di colza puro o il

biometano possono essere prodotti

in azienda e far parte del

nuovo modello di business per

compensare la produzione di

CO 2

in altri settori. La seconda

strada davanti a noi è l’efficienza

del carburante, perché

il consumo di carburante costituisce

circa il 50 per cento

del Tco di un trattore. La vera

opportunità è quella di migliorare

l’efficienza del carburante

nell’intero processo di produzione.

C’è un progetto nella

nostra zona chiamato Ecotec

per migliorare l’efficienza del

carburante. Ha fornito prove

incrociate di produzione che

dimostrano che i macchinari

innovativi esistenti, il controllo

intelligente dei processi oggi

disponibile e i moderni concetti

operativi possono ridurre considerevolmente

il consumo di

carburante correlato alla resa

rispetto ai processi convenzionali.

Stiamo parlando di un risparmio

di carburante fino al

40 per cento che, se aggiunto

a forme intelligenti di gestione

dei macchinari e dei dati,

po-tenzialmente ottimizzerà

ulteriormente il bilancio di

CO 2

per le macchine agricole.

In conclusione, abbiamo molte

opzioni disponibili e non esiste

una soluzione che vada bene

per tutti. Alla fine, abbiamo bisogno

che gli agricoltori mantengano

la libertà di scelta su

quale opzione utilizzare per la

loro azienda agricola nel modo

più sostenibile ed economico».

Ora la parola a un Oem, e che

Oem!

John Deere

«Ci sono quattro ragioni per

cui abbiamo bisogno dell’elettrificazione:

efficienza, densità

di potenza, controllabilità

e comportamento di risposta

dinamica. Nel 2017 abbiamo

presentato un prototipo con

bat-teria agli ioni di litio. La

parte posteriore del veicolo

ospitava la funzionalità completa

del trattore. Il punto debole

del sistema elettrificato

è la batteria: non possiamo

stoccare abbastanza energia

nei grandi trattori perché

la batteria si esaurirebbe in

un’ora e mezza. Quindi abbiamo

elettrificato il vecchio

trattore elettrico a batteria

con un tamburo per cavi e un

braccio robotico che permetteva

di posare il cavo senza

sovraccaricarlo. Se pensiamo

a una soluzione del genere per

il futuro, scopriremo facilmente

che si possono aumentare

le prestazioni della macchina:

questo trattore ha una potenza

di 368 chilowatt nel corpo di

un trattore da 184 chilowatt.

Torniamo al prossimo futuro:

una trasmissione parzialmente

elettrificata che ha anche la

capacità di gestire la potenza

agli attrezzi. Questa soluzione

ha molti vantaggi e prevediamo

che venga rilasciata abbastanza

presto. A medio termine (fino

al 2030) il livello massimo per

le macchine agricole elettriche

a batteria è di circa 74 chilowatt.

Per altre applicazioni che

vanno a potenze più elevate,

avremo bisogno di carburanti

simili al diesel che possano

essere prodotti nell’azienda

agricola».

Un ultimo round su combustibili

alternativi ed economia

circolare.

Ancora Deere

«L’unica alternativa che possiamo

vedere attualmente sono

i biocarburanti, in particolare

l’olio vegetale e il biodiesel,

ma se guardiamo alla direttiva

sulle energie rinnovabili si

vede che l’uso dei biocarburanti

è limitato al 7 per cento

del consumo totale di energia

nella mobilità. D’altra parte, se

si guarda a quanto pianificato

nella strategia energetica della

Cummins sta

facendo incetta

di acquisizioni

nel campo

dell’idrogeno e

delle batterie.

Commissione europea, si vede

che l’obiettivo di sostituire il

consumo di energia attraverso

i combustibili sintetici del 2,6

per cento nel 2030 non è molto

ambizioso».

Fpt

«Riteniamo che il gas naturale

o il biometano possano

rap-presentare un’alternativa

pronta e a breve termine. Da

un lato abbiamo sviluppato un

motore a gas da 6,7 litri con

le stesse prestazioni, durata e

robustezza della sua versione

diesel. Un altro progetto di

ricerca su cui abbiamo lavorato

è il prototipo da 2,8 litri,

montato su un trattore da vigneto

che verrà utilizzato in un

progetto di raccolta del Barolo

senza CO 2

. Stiamo lavorando

su un 2.8 diesel accoppiato a

un motore elettrico montato in

un’architettura molto compatta.

Probabilmente l’ibrido può

anche fornire vantaggi ai trattori

più grandi per migliorare

la trazione o fornire elettricità

ad alcuni strumenti, ma anche

in tal caso l’integrazione

dell’energia elettrica potrebbe

avere questi vantaggi».

Cummins

«In questo momento probabilmente

l’ibrido per nebulizzatori

o alimentatori può

rappresentare una soluzione a

breve e medio termine. Il mild

hybrid potrebbe anche portare

alcuni vantaggi ai trattori e

alle mietitrebbie perché consentirebbe

di ridimensionare

il motore, mentre la potenza

elettrica aumenterebbe la potenza

complessiva del sistema.

Probabilmente questo non è il

caso dell’Europa, ma in tutto

il mondo vediamo la tendenza

all’aumento delle dimensioni

dell’azienda, che guida la necessità

di adottare macchine

più grandi. I cicli di lavoro

richiesti per i trattori richiedono

potenza elevata e velocità

di lavoro costante, quindi è

ancora preferibile il motore a

combustione interna. Il Total

cost of ownership diventerà un

driver solo quando il costo delle

tecnologie e dei componenti

diminuirà e il costo del sistema

sarà paragonabile a quello del

motore a combustione interna».

Dana Inc.

«È chiaro a tutti che l’elettrificazione

è possibile nella fascia

di bassa potenza mentre per le

macchine più grandi servono

altre soluzioni. La sfida per un

fornitore di propulsori come

noi è fornire una soluzione ottimizzata,

indipendentemente

dalla fonte di energia. La stessa

architettura della trasmissione

vede ora una varietà di soluzioni:

un unico motore che aziona

le ruote tramite una trasmissione

o anche in una configurazione

a trasmissione diretta;

assi elettrici con due o quattro

motori per macchina. Non esiste

una soluzione giusta, esiste

solo la soluzione che meglio si

adatta ad ogni applicazione.

Se dobbiamo considerare i requisiti

del veicolo (prestazioni,

emissioni, profilo, ciclo di lavoro)

e dobbiamo combinare

tutti questi elementi nella scelta

del motore, del cambio e delle

unità di trasmissione giusti, la

vera sfida è assicurarsi che la

configurazione non avvenga

osser-vando ogni componente

singolarmente ma osservando

il sistema e le sue prestazioni.

Fpt Industrial è pioniera

nell’utilizzo di gas naturale e

biometano. Senza dimenticare

l’elettrificazione, come

dimostra la sinergia con Nikola

Nella maggior parte dei casi si

rivela complicato, ecco perché

utilizziamo tecniche di ottimizzazione

avanzate per trovare il

miglior compromesso. Ma le

giuste prestazioni non possono

essere raggiunte senza i giusti

componenti, quindi stiamo

investendo sia su componenti

meccanici che elettrici. In termini

di componenti meccanici,

abbiamo due tendenze diverse:

una è la necessità di una maggiore

efficienza nelle macchine

elettriche, spinta dal costo della

batteria, che porta a ripensare

a volte il design dei componenti.

La seconda tendenza

è la velocità: i motori elettrici

sono normalmente molto più

veloci, il che significa che i

componenti tradizionali non

funzionano e devono essere

riprogettati per soluzioni elettriche.

Stiamo dedicando molta

attenzione al motore sincrono,

senza magneti ma molto più efficiente

del tipico motore asincrono.

La collaborazione con

gli Oem è un aspetto chiave

perché solo conoscendo molto

bene l’applicazione possiamo

ottimizzarla».

22

23


Terra

KOHLER K-HEM

Signor ibrido

A Reggio hanno approcciato coscienziosamente

la maggiore criticità degli spider, nella

inevitabile evoluzione Stage V. Parliamo della

problematica legata alla rigenerazione del

Dpf, quando effettuata con il termico. Una

procedura legata alla necessità di fermare

la macchina a motore acceso per consentire

la rigenerazione. Con questo genere di applicazione,

come evidenziato dalla stessa Cela,

non si raggiungono le temperature durante il

fisiologico regime di esercizio. Serve dunque

arrivare ai 34 chilowatt di picco? Interviene

qui provvidenzialmente il K-Hem 1003, in

modalità endotermica fino a 19 kW, con il

soccorso del boost elettrico. Una elaborazione

resa possibile dallo scambio virtuoso

degli uffici tecnici di Oem e solution provider.

Per utilizzare l’ibrido in modo efficace serve

conoscere l’intero ciclo di lavoro, per valutarne

correttamente i picchi. Questo approccio

permette di elettrificare la macchina, liberandosi

della ridondanza tecnica. Cela ha

felicemente intuito la potenzialità del K-Hem

1003, che soddisfa le richieste tipiche dei cicli

intermittenti. Il tricilindrico da 18 chilowatt,

associato a una macchina elettrica trifase a

magneti permanenti che fa da motogeneratore,

quando occorre, effettua lo “switch” sulla

funzione motore, inverter di comando e batterie.

Una soluzione più funzionale e immediata

rispetto al puro elettrico, che implica costi

dei pacchi batterie ancora impattanti, nelle

applicazioni off-road. L’aut aut è tra un pacco

batterie maggiorato, che costa e dura, oppure

più ridotto, che però diminuisce l’autonomia

e allunga i tempi di ricarica. In questa architettura

il termico è sempre in funzione, ed è di

supporto anche quando interviene l’elettrico.

Per lo Spyder DT28 Cela si è

avvalsa delle familiari cure di

Kohler. Il prescelto è stato l’ibrido

K-Hem 1003, strutturalmente e

funzionalmente idoneo al ciclo

di lavoro dello spider

GRANDANGOLO. Cela Spyder DT 28/30 Hybrid

L’IMPORTANZA

DEL CARICO

Gli “spider” sono piattaforme

aeree semoventi,

normalmente montate

su cingoli, talvolta su ruote, che

richiedono di essere stabilizzate

tramite quattro stabilizzatori che

ricordano le zampe di un ragno.

Quelle di Cela sono movimentate

da motori Kohler e Hatz. Situata

a Corte Franca, in provincia

di Brescia, Cela è un’azienda

storicamente specializzata nella

progettazione e produzione di

piattaforme aeree. Queste si

dividono essenzialmente in due

famiglie: le piattaforme aeree

antincendio, mercato nel quale

Cela rappresenta un’eccellenza

mondiale ed è tra i pochi attori

presenti, e le piattaforme aeree

autocarrate e spider per il mercato

industriale con altezze di

lavoro da 15 a 72 metri. L’azienda

è presente in Europa, A-

sia, Nord America ed Australia,

con più della metà del fatturato

realizzato all’estero.

Lo spider è un prodotto tipicamente

italiano con una matrice

fortemente bresciana che viene

esportato dall’Italia in tutto il

mondo. Fino ai 25 metri si trovano

diversi costruttori italiani,

oltre questa altezza il numero

dei protagonisti si riduce sensibilmente.

Il range di potenza

cambia rispetto all’autocarrata

dove ci si avvale del motore

camionistico tramite presa di

forza. Questo avviene perché

lo spider è una piattaforma semovente

che necessita di un

motore primo che deve soddisfare

sia la fase propulsiva delle

manovre aeree che provvedere

alla traslazione. Si richiede quindi

maggiore potenza rispetto a

quella che servirebbe per svolgere

le sole manovre aeree. Gli

spider sono molto utili in quelle

situazioni in cui sono richieste

compattezza e leggerezza consentendo

di andare ovunque

senza problemi.

Andrea Antoniucci, responsabile

tecnico dell’azienda bresciana,

spiega: «Cela Spyder DT28/30

è una macchina che rispetto a

semoventi su ruote o autocarrate

è compatta per il trasporto e

relativamente leggera arrivando

a lavorare a 28 o 30 metri

di altezza con un peso di sole

5 tonnellate. Per arrivare alla

stessa altezza di lavoro, ad

24

25


HAWE HYDRAULIK, DANFOSS e BOSCH REXROTH

Fornitori di soluzioni

C’è feeling tra Cela e la meccanica di matrice nordeuropea.

I distributori di torre sono per esempio gestiti da Hawe.

Il movimento aereo, la parte dei bracci, è a oggi gestita

dai distributori tedeschi per la gamma industriale. Per

la gamma antincendio, che richiede alte velocità e alte

portate, Cela lavora con Danfoss. Nel caso dello Spyder

DT28 e Spyder DT30 Cela monta un distributore molto

particolare che lavora in CANbus e consente un controllo

dell’olio retrofittato con una precisione eccezionale. Per

gli stabilizzatori interviene un piccolo distributore flow

sharing prodotto da Bosch Rexroth che è necessario per

garantire sollevamento e ridiscesa della macchina che è

autocaricabile e non ha bisogno di rampe. In questo caso

la macchina utilizza i quattro piedi con delle prolunghe

specifiche per cui si alza da sola fino a 1,4 metri e si autocarica.

Salendo molto in alto è essenziale che la fase di

discesa avvenga sui quattro stabilizzatori parallelamente

al terreno. Le valvole di sicurezza sono principalmente

Rexroth. Per quanto riguarda l’elettronica sono due i

fornitori principali di centraline (3B6 Cobo e TT Control-

Universal Control). Queste sono di tipo automotive

finalizzate con un software di Cela. La gestione di base è

effettuata dalla centralina motore, che gestisce parzialmente

anche il motore elettrico.

esempio su camion, le macchine

più leggere richiedono almeno

una tonnellata in più. Il motore

degli spider deve garantire

la traslazione a una velocità

ragionevole richiedendo quindi

l’installazione di una potenza

esuberante per le manovre aeree

perché deve anche muovere

il mezzo. Le potenze in gioco

principalmente dipendono dalle

caratteristiche che si vogliono

offrire ai clienti in termini di

velocità e coppia che si intende

avere sui cingoli. Diciamo

in buona sostanza che chi comanda

è il cingolo. Per tutta la

nostra produzione di “Spyder”,

oltre ai motori endotermici, abbiamo

anche la disponibilità di

macchine elettriche con batterie

al litio. Le regole anti-emissioni

stanno diventando impegnative

e c’è una richiesta crescente di

macchine al litio, specialmente

nel Nord America».

Cela lavora principalmente con

il 3H50 Ticd tricilindrico da

1.464 cc di Hatz e con Kohler:

il Kdw 1003 tricilindrico da

1028 cc per la taglia piccola e

il Kdw 1404 4 cilindri da 1372

cc. Quest’ultimo è utilizzato per

alcune macchine destinate alla

Cina dove le norme antinquinamento

consentono di proporre

macchine non elettroniche, senza

post-trattamento e con potenze

sopra i 19 chilowatt che

è la soglia di potenza con cui

sono normalmente equipaggiate

le macchine fino a 25 metri di

altezza.

Le due piattaforme Spyder

DT28 e DT30 si differenziano

tra loro per l’ultimo braccetto

fisso da 1,5 metri, che nel caso

dello Spyder DT30 viene mon-

tato in testa al jib. La macchina

si compone di un gruppo cingoli

e di un gruppo carro, che in pratica

fa da contrappeso, comprensivo

di motore, serbatoio olio e

idraulica. Sopra è montata una

torre girevole su cui è applicato

il braccio telescopico principale

in testa al quale c’è il jib che è il

braccio telescopico secondario.

Cesto o terzo braccio

Nello Spyder DT28 metri, in testa

al jib viene montato il cesto,

mentre nello Spyder DT30 c’è

un terzo braccio non telescopico,

che può solo ruotare. Si tratta

di un braccetto che consente

più elasticità di movimento ma

riduce la portata a 225 chili.

Nel caso dello Spyder DT28 al

contrario, si perde in flessibilità

ma si estende la portata fino a

350 chili. L’idea di un progetto

ibrido è nata, racconta Antoniucci,

perché «volevamo realizzare

una macchina più comoda per il

cliente, che consumasse e inquinasse

meno. Questi due aspetti

si combinano nel motore ibrido.

Normalmente il motore è dimensionato

sulle esigenze massime

di potenza, cioè sui picchi, che

sono fin troppo esuberanti. Utilizzando

motori normali siamo

obbligati a sovradimensionare

il motore per coprire brevissimi

tratti di utilizzo in cui lavorerà

in modo ottimale. Nella maggior

parte delle operazioni il motore

girerà a un regime troppo basso

e non essendo ottimizzato

per quell’utilizzo consumerà e

inquinerà parecchio in maniera

inutile. Abbiamo cercato il

modo per procedere a questa

ottimizzazione e provvedere a

soddisfare le punte di richiesta

riducendo i consumi e le emissioni.

In più, se copriamo le

punte con un motore elettrico,

riusciamo a ottenere lo stesso

risultato senza oneri aggiuntivi

perché, quando dimensioniamo

il motore con un leggerissimo

esubero, questo caricherà una

batteria che restituirà energia

al sistema elettrico nelle fasi di

sterzatura, specialmente di rotazione

su se stesso, e in tutti i fine

manovra. Infatti all’interno del

sistema idraulico, quando il cilindro

arriva fine corsa innesca

un’impennata della pressione

dell’olio, talvolta fino alla pressione

massima consentita, con

un significativo assorbimento

di potenza. Parliamo di periodi

estremamente brevi. All’interno

di questa logica c’è un altro

punto fondamentale che abbiamo

toccato prima: la soglia dei

19 chilowatt. Oltre tale limite

sono imprescindibili Doc e Dpf

insieme al controllo elettronico

del motore. Per lo “Spyder”

questi dispositivi sono deleteri

perché queste macchine mal si

coniugano con la rigenerazione.

Infatti durante la rigenerazione

i carichi devono essere costanti

e per operare in sicurezza è necessario

che gli operatori siano

a terra, imponendo quindi che

la macchina non lavori. In alternativa

si procede con la rigenerazione

a fine giornata, pratica

questa che però richiede un’analisi

complicata e l’integrazione

elettronica tra macchina e

motore per predire il momento

della rigenerazione e posporla

al momento desiderato. Oltretutto

così facendo vi è sempre

il rischio di penalizzare il ciclo

di vita fisiologico del filtro antiparticolato».

Grazie al sistema

ibrido si rimane invece sotto i

19 chilowatt evitando l’obbligo

dell’installazione dei dispositivi

Doc e Dpf ed inoltre, grazie alla

gestione elettronica del motore

si realizza anche l’ottimizzazione

del flusso dell’olio in base alle

esigenze con una conseguente

variazione continua di regime.

Cela ha lavorato insieme a

Kohler che ha fornito il motore

diesel flangiato a quello elettrico

ed ha collaborato nello sviluppo

della batteria che è risultata relativamente

piccola.

C’è sempre il CANbus

Tutte le macchine di Cela si

avvalgono di sistemi CANBus

perché la sicurezza è fondamentale.

La centralina sa sempre

dov’è il cesto e quanto peso

vi grava. Tutta la produzione

è controllata a distanza tramite

Sim card sia dal punto di vista

della manutenzione che della

operatività. in alcuni casi soddisfiamo

anche Industry 4.0 e

quindi il cliente ha la possibilità

di modificare alcuni parametri

operativi in remoto. Si può accedere

in remoto a ogni macchina

prodotta da Cela nell’ultimo

decennio purchè ovviamente sia

montata una Sim card adatta alle

reti 2G, 3G o 4G.

In merito ai sensori, il sistema

è progettato e costruito da Cela

in collaborazione con vari fornitori.

Riguardo ai futuri sviluppi

dell’ibrido, Antoniucci afferma:

«Non credo ci serviranno

potenze maggiori. Al momento

la produzione di “Spyder” si

ferma ad un’altezza massima

di 36 metri ma presenteremo a

breve una macchina da 40 metri.

Tendenzialmente non è necessaria

una crescita di potenza:

l’idea è quella di accrescere

la collaborazione con Kohler in

questa direzione. Infatti le prove

sul campo ci hanno confermato

che è utile avere un motore

del genere affiancato da una

batteria che copre i momenti di

picco. È una strategia vincente

e pensiamo che potrebbe esserlo

anche su potenze ridotte. In

futuro vedo cingoli elettrici che

diventano interessanti associati

a una macchina elettrica. A

mio avviso il futuro è questo:

l’elettrico puro richiede batterie

importanti mentre l’ibrido

consente di andare in questa

direzione, con delle interessanti

ottimizzazioni».

26

27


Stradali

28

CONFRONTO. 13 litri all’alba dell’Euro 6E

SULLE ALI

DEL GRIFONE

Scania rilancia sul tavolo del termico, dopo avere presentato

in pompa magna a Ecomondo la strategia di elettrificazione.

Lo fa nel segmento più gettonato della sua applicazione regina,

il camion. A 13 litri troviamo le altre sette sorelle e Cummins

Sono trascorsi sette anni

dall’incursione tra i 13

litri per applicazioni camionistiche

a lungo raggio,

modulata sulla fascia compresa

tra 300 e 350 chilowatt,

includendo quindi il Cursor

11 di Fpt Industrial. Nel 2020

fu l’occasione per inserire il

fratello maggiore della famiglia

torinese, che si spinge

fino a 421 chilowatt e 2.400

ASPETTANDO L’EURO 7

Newtonmetro, rispetto ai 353

kW e ai 2.195 Nm censiti

all’11 litri. Un rush che valse

allora, come oggi, il primato

in termini di potenza assoluta.

L’occasione si è prestata per

inserire l’ottavo concorrente,

Ford, incuneatosi nella eptarchia

dei costruttori operativi

sullo scacchiere europeo.

Torniamo però a noi. Rispetto

ai magnifici otto captive

abbiamo incluso l’anomalia

Cummins, che nell’automotive

pesante miete proseliti tra

camion, autobus, commerciali

e pick-up, soprattutto nel continente

americano, in Turchia

e nell’Estremo Oriente. Su

questo tavolo si gioca la carta

X12, presente, tra gli altri, su

alcuni tra i “musoni” per antonomasia,

i Freightliner, come

il 114SD, e i Western Star.

Anticipando un bilancio parziale,

nella sovrapposizione

delle curve di coppia con

quelle dei corrispettivi pari

cilindrata industriali la corsa

a gonfiare il momento torcente

ai bassi regimi, decisivo

per la fluidità delle cambiate

e della progressione dei veicoli,

si traduce nell’ottimizzazione

del consumo specifico

addirittura sotto quota 1.000

giri. Tendenza replicata anche

nell’ambito industriale dove

però gli stessi monoblocchi,

con le dovute differenze, stazionano

mediamente tra 1.150

e 1.450 giri.

Galeotta fu Scania

Il pretesto per rilanciare questo

segmento cruciale nell’economia

del trasporto merci

a lungo raggio proviene

da Scania. «Sviluppare una

nuova piattaforma motore di

questa portata è un’occasione

che capita una volta nella

vita per la maggior parte degli

ingegneri specializzati in

Marca CUMMINS DAF FORD FPT INDUSTRIAL MAN MERCEDES RENAULT SCANIA VOLVO

Modello X12 MX-13 530 ECOTORQ 12.7L CURSOR 13 D2676 - 500 OM 471 - 530 DTI 13-520 DC13 173 D 13 K-540

CARTA D’IDENTITÁ

A x C mm - C/A 134 x 142 - 1,06 130 x 162 - 1,25 130 x 160 - 1,23 135 x 150 - 1,11 126 x 166 - 1,32 132 x 156 - 1,18 131 x 158 - 1,21 130 x 160 - 1,23 131 x 158 - 1,21

N. cilindri - litri 6 - 12,01 6 - 12,90 6 - 12,74 6 - 12,88 6 - 12,41 6 - 12,80 6 - 12,77 6 - 12,74 6 - 12,77

Potenza intermittente kW - rpm 373 - 2.000 390 - 1.800 368 - 1.800 419 - 1.900 368 - 1.800 390 - 1.850 382 - 1.800 412 - 1.800 397 - 1.800

Pme bar 19 22,1 19,6 21 20,1 20,1 20,3 22 21,1

Velocità lineare pistone m/s 9,5 9 9,6 9,5 10 9,6 9,5 9,6 9,5

Coppia max Nm - rpm 2.305 - 1.000 2.500 - 1.000 2.500 - 1.000 2.400 - 950 2.500 - 930 2.597 - 1.100 2.548 - 1.100 2.803 - 900 2.597 - 1.000

Pme a coppia max bar 24,6 24,8 25,2 23,9 25,8 26 25,6 28,2 26,1

Riserva di coppia % 51,8 54,1 58 47,3 58 56,6 56,6 58,1 55,4

Coppia a potenza max Nm 1.784 2.225 1.950 2.107 1.950 2.009 2.029 2.185 2.107

% Potenza a coppia max (kW) 64,8 (242) 67,10 (262) 71,20 (262) 57 (239) 66,20 (244) 76,80 (299) 76,90 (294) 64,20 (264) 68,50 (272)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 31 30,2 28,8 32,5 29,6 30,4 29,9 32,3 31

Coppia Nm/litro 191,8 193,6 196,1 186,3 201,2 202,7 199,4 219,9 203,2

Potenza areale kW/dm 2 44,09 48,99 46,23 48,78 49,20 47,50 47,22 51,76 49,07

METRO E BILANCIA

Peso kg 930 1.000 - 1.197 1.114 1.126 1.115 1.100 1.134

L x W x H mm 1.294x931x1.002 1.375x825x1.150 - 1.360x1.008x1.171 1.630x893x1.046 1.375x980x1.260 1.285x1.100x1.301 1.710x780x1.430 1.285x1.100x1.301

Ingombro m 3 1,21 1,30 - 1,61 1,52 1,70 1,84 1,91 1,84

Massa/potenza kg/kW 2,5 2,6 - 2,9 3 2,9 2,9 2,7 2,9

Densità globale kg/litri 77,4 77,5 - 92,9 89,7 87,9 87,3 86,3 88,8

Densità di potenza kW/m 3 308,3 300 - 260,3 242,1 229,4 207,6 215,7 215,8

Densità assoluta t/m 3 0,77 0,77 - 0,74 0,73 0,66 0,61 0,58 0,62

Densità relativa litri/m 3 9,93 9,92 - 8 8,17 7,53 6,94 6,67 6,94

INDICI

Elasticità 13,1 9,9 - 12,5 11,9 10,9 10,3 12,4 11,3

Prestazioni 6,9 7,1 7,1 6,9 7,3 7,3 7,2 7,7 7,3

Sollecitazione 11,4 11,3 11,6 11,1 11,9 11,9 11,7 12,6 11,9

Leggerezza 10,2 10,3 - 12,8 11,9 11,6 11,4 11,5 11,7

Compattezza 10,5 9,9 - 8 8,6 7,9 7,2 7,6 7,3

DIESEL INDUSTRIALI 8 7,7 - 7,7 7,7 7,7 7,7 7,9 7,7

SCANIA

quest’area», racconta Magnus

Henrikson, Chief Engineer,

l’uomo che ha diretto il quinquennale

processo di sviluppo

del progetto Scania Super. Approfondiremo

prossimamente

i dettagli. In questa sede sottoporremo

il rivisitato 13 litri

Scania al confronto con i suoi

simili, per consentirvi di verificare

assonanze e dissonanze.

Ieri e oggi

Cosa è cambiato? Corsa e

alesaggio sono immutate, il

rapporto di compressione è

di 23:1, aspirazione e scarico

sono calibrate con estrema

precisione per migliorare

il flusso dei gas attraverso il

motore, alla pari del turbo e

del raccordo al collettore. La

pressione di picco all’interno

dei cilindri ora raggiunge i

250 bar. «Iniettando una prima

dose di AdBlue nel collettore

di scarico, posizionato

dopo il freno motore, dove i

gas di scarico sono ancora

molto caldi, si aumenta drasticamente

l’efficacia totale

del sistema di post-trattamento.

La seconda dose viene

iniettata nel punto consueto,

all’interno del silenziatore,

dove i livelli di picco degli

NOx risultano ora inferiori.

Il filtro antiparticolato che si

trova tra i due catalizzatori

dell’Scr viene rigenerato senza

l’iniezione successiva di

altro carburante nel sistema

di scarico» precisa Henrikson

a proposito del sistema Twin

Dosing. La gamma che traghetta

Scania all’Euro 6E sarà

disponibile nelle tarature da

309, 338, 368 e 412 chilowatt,

corrispondenti a 420, 460, 500

e 560 cavalli. L’interazione

con i cambi Scania Opticruise

(G25 e G33, quest’ultimo presentato

nel 2020) e la nuova

gamma di differenziali Scania

consente risparmi di carburante

dell’8 per cento, rispetto

alla generazione precedente.

Tutti i motori possono essere

13 litri camionistici

alimentati con combustibili

alternativi, leggasi nello specifico

l’Hvo, e le versioni da

338 e 368 chilowatt possono

essere predisposte per l’utilizzo

al 100 per cento con

biodiesel da fonti rinnovabili.

Alexander Vlaskamp, Executive

Vice President e Head of

Sales and Marketing di Scania,

enfatizza la promessa

valorizzazione di questi combustibili

con una valutazione

che rilancia le quotazioni del

motore a combustione interna

sull’incerto percorso della

transizione energetica: «I nuovi

motori eccellono per molte

caratteristiche, ma personalmente

ritengo che l’aspetto

più importante sia la riduzione

immediata delle emissioni

di CO 2

. I nostri nuovi motori

contribuiranno fin da subito

alla decarbonizzazione». Al

grifone spetta il primato della

coppia, e stacca il predecessore

di circa il 4 per cento.

Libero per definizione

Partiamo dall’intruso, cioè il

fornitore votato al mercato

dei motori sciolti, Cummins,

che con l’X12 si è guadagnato

l’Indice Diesel, soffiandolo

di un decimale appena a

Scania. È un caso che abbiano

condiviso lo sviluppo e

l’ingegnerizzazione dell’Xpi,

che si smarca dall’egemonia

di Bosch, comunque attrezzata

fino a 2.500 bar? Una

volata a due all’interno di

un gruppo che, peraltro, si

appaia in modo omogeneo a

ridosso della diarchia rossoarancione,

incredibilmente

raggomitolato a 7,7 (fatta

eccezione per il propulsore

Ford, penalizzato dall’assenza

in tabella di alcuni valori,

necessari per compilare l’Indice

Diesel). Dell’esacilindrico

in rosso abbiamo esaltato

le prestazioni nel confronto

industriale, dove ugualmente

tira la volata al gruppo. Anche

le curve, nonostante le

differenti applicazioni, esprimono

un andamento simile,

tipicamente per utilizzi heavy-duty,

che si tratti di maxi

escavatori o di camion da 24

tonnellate. Il post-trattamento

è a cura di Ces (Cummins

29


emission solutions) che ha

virato sull’aspetto dimensionale.

La cura dimagrante

del modulo singolo ha snellito

del 40 per cento il posttrattamento

rispetto all’Isx12,

migliorando anche la gestione

termica. Un aspetto che

riduce il numero di cicli di

rigenerazione, sgravando le

manutenzioni, peraltro nel

rispetto degli standard della

National Highway Traffic

Safety Administration americana.

La logica autarchica

di Cummins non si limita

al modulo Ats. Dallo stabilimento

di Jamestown, nello

stato di New York, oltre allo

stesso monoblocco e al modulo

singolo, proviene anche

la sovralimentazione, pratica

espletata dalla turbina a geometria

variabile Cummins

Holset, il citato Xpi e la centralina

elettronica Ecm.

L’architettura Ford è quella

classica, a sei cilindri in linea,

in assonanza con il profilo degli

altri sette. Common rail da

2.500 bar e centralina a cura

di Bosch, la sovralimentazione

è affidata alla turbina a geometria

variabile, con attuatore

elettronico, la pressione al

cilindro è di 230 bar. La cura

ai fisiologici problemi del ciclo

diesel è affidata al posttrattamento,

completo di Doc,

CUMMINS

MAN

Dpf e Scr. In controtendenza,

rispetto all’inversione di tendenza

della scuola europea,

Germania compresa (vedi

Deutz, nel segmento industriale,

e addirittura Man,

alfiere del ricircolo) la valorizzazione

dell’Egr, sia come

argine agli NOx che come

dispositivo di controllo delle

temperature in camera.

La combustione di Ford

Per ottimizzare la combustione

alla Ford sono intervenuti

sulla testata del cilindro, i pistoni

sono stati forgiati in acciaio

con lo spinotto rivestito

in Dlc (Diamond-like carbon),

materiale a base di carbonio

che aumenta la resistenza agli

attriti. Un elemento chiave

è proprio la bassa frizione,

per aumentare la resistenza e

contemporaneamente ridurre

il consumo. Un altro snodo

critico ha investito il sistema

di raffreddamento, con ventola

dotata di giunto elettroviscoso

per regolare la velocità.

La pompa dell’acqua è

a due velocità ed è previsto

il controllo attivo per gestire

la richiesta di potenza dell’alternatore.

Daf si iscrive nella quintessenza

della tecnologia camionistica.

Sia l’11 che il 13

litri olandesi, sviluppati con

DAF

MERCEDES

FORD

RENAULT

il contributo di Paccar, farebbero

una gran bella figura sia

in abito marinizzato che in

cantiere, magari sostituendo

l’ambiziosa (e delicata, negli

ambienti saturi di impurità

atmosferiche) Vgt con una

più prosaica waste gate. Le

origini e l’industrializzazione

sono però squisitamente stradali.

Dal punto di vista delle

sollecitazioni, la strategia è

calmierare, come si evince

dalla velocità del pistone, frenata

del 5/10 per cento nella

equiparazione panoramica.

La canna differisce di appena

2 millimetri di corsa da Ford,

che peraltro ha la stessa corsa

e lo stesso alesaggio di Scania

(AxC 130x160 mm), non

ripudia il ricircolo dei gas di

scarico e spinge la pressione

al massimo, in linea con i

rivali, plafonandola ai 2.500

bar, il picco che si riscontrerebbe

se profilassimo i nove

concorrenti all’apice dell’escursione

del cilindro appena

prima del pms (100 bar in

più, 100 bar in meno). La reattività

del 13 litri è testimoniata

dalla riserva di coppia

e dal momento nominale. Il

monoblocco in grafite compatta

alloggia la ruota dentata

sul lato volano, integra

i canali dei liquidi e monta

il tenditore della cinghia trapezoidale

sulla scatola della

pompa dell’acqua.

Altro motore col pedigree da

camionista è il Dti di Renault,

coadiuvato nella gestione dei

gas di scarico dalla centralina

Acm. Anche i francesi hanno

optato per il post-trattamento

“all inclusive”, con rivestimento

in vanadio del catalizzatore

Scr e, restando in argomento

di rivestimenti pregiati,

la sede della valvola è a base

di cobalto.

Il mood di Renault

Anche lui convertito al common

rail, dall’Euro 6C ha

puntato su un sistema ad alta

pressione con tre pompanti

nel basamento. Così hanno

chiosato la prova su strada i

colleghi di Vado e Torno: “Il

Renault Trucks T High 480

(equipaggiato proprio dal

Dti13, ndr) rappresenta nei

fatti la migliore e più equilibrata

sintesi tra potenza, rendimento

ed efficienza, senza

dimenticare comfort e sicurezza.

Si è bevuto la Cisa in

scioltezza”.

Altra vecchia conoscenza

è Man, tra i costruttori più

completi e onnivori. In questo

caso sotto la luce de riflettori

finisce il D26, che più

versatile non si può: stradale,

off-road, stazionario e marino.

FPT INDUSTRIAL

VOLVO

È stato alleggerito di 80 chili

per l’Euro 6 D e semplificato

nella gestione termica. A

differenza di Ford, il turbo è

fisso, con valvola waste gate,

con aftercooler aria-aria (Man

Engines è solita diversificare

la sovralimentazione in base

al tipo di ambiente e del carico

di lavoro). Ottimizzazione

è la parola chiave, e in

questo senso lavora il compressore

aria monocilindrico

equipaggiato col sistema Ess

(Energy save system), al pari

della rinnovata sonda lambda

e dell’alternatore a gestione

elettronica. Punto in comune

con Ford è il ricircolo dei gas,

tecnologia della quale il Leone

è pioniere e alfiere.

Anche in questo caso attingiamo a un

confronto pubblicato nel recente passato,

che valorizzava il tentativo di Volvo Trucks di

mixare i plus di ciclo Diesel e ciclo Otto, nella

declinazione stechiometrica e “gassosa”.

Protagonisti i 13 litri marchiati Fpt, Scania e

Volvo, accomunati dall’origine dieselistica.

I primi due, in ordine alfabetico, hanno

espiantato il common rail a favore della rampa

d’iniezione, il terzo ha giurato fedeltà al “flauto

elettronico”, stravolgendone però la sezione

interna per farvi transitare anche il gas. In

questi ultimi anni la rete di distribuzione di

gas naturale liquefatto è stata potenziata,

e si sente parlare sempre più di bio-Gnl (a

San Vitaliano, sulla A30 Caserta-Salerno, è

stato inaugurato nel 2021 il primo impianto

del Mezzogiorno). Potenza a 338 chilowatt

per Fpt e Volvo, 310 per Scania, e coppia

corale, plafonata a 2.000 Newtonmetro. Ci

concediamo una pausa di riflessione sulla

densità di potenza, in attesa di verificare

i dati sugli ingombri, ma rileviamo che la

pme concede margini a Scania e vede

Volvo spingere sull’acceleratore. La potenza

nominale, al miglior punto di consumo

specifico, si rivela premiante. Scania, dal

canto suo, blandisce l’ago della bilancia,

che pende a suo favore, con un quintale

in meno. La premiata coppia Fpt - Iveco si

fregia dei migliori valori assoluti in ciclo Otto.

Ci avvaliamo delle competenze della rivista

Vado e Torno, partendo da Volvo. Confermato

il cambio I-Shift, che snocciola le 12 marce

in sequenza senza la minima indecisione o

impuntamento con la lancetta del contagiri

che resta costantemente tra i mille e i 1.500

giri (zona verde) con qualche puntata verso i

1.800 solo in prima e seconda per gli spunti

più decisi. Raggiunta la velocità di crociera,

poi, il motore ronfa a 1.100 giri a 80 all’ora

IVECO

bocompressore, eliminando

la necessità del sensore nel

tubo Venturi e la regolazione

a valle del flusso. Il tasso di

ricircolo sale al 50 per cento

durante la rigenerazione,

con la progressiva riduzione

dell’iniezione di carburante

nei cilindri da uno a tre e

Quei tre a cui piace il Gnl

SCANIA

parallelamente aumentata nei

cilindri da quattro a sei.

Del Cursor 13 abbiamo detto

che si fa rispettare sia nella

griglia stradale che in quella

fuori strada, nel comune segno

denominatore del doppio

soffiante della formula HIeScr,

che asporta chirurgica-

e sale a 1.250 per i classici 90. Insomma,

sembra di guidare il 460 diesel.

L’Iveco Stralis NP viaggia a meno di 71

decibel e rientra nelle norme Piek, con i

due serbatoi criogenici di metano liquido

raggiunge un’autonomia di 1.600 chilometri

anche grazie a un consumo inferiore del

15 per cento rispetto al diesel. Ciliegina,

riduce fino al 9 per cento il Tco, contro il 7

raggiungibile al massimo con il Cursor 9 da

294 kW (400 cavalli). Insieme al Cursor 13 a

gas, sullo Stralis NP 460 compare il cambio

Hi-Tronix a 12 marce (evoluzione del Traxon

di ZF), più veloce del 10 per cento rispetto

all’Eurotronic, che supporta la guida predittiva

Hi-Cruise tramite Gps, oltre all’Ecoroll, all’Hillholder

e ha molti altri plus: la funzione rocking

per trarsi d’impaccio in condizioni di scarsa

aderenza, il rallentatore idraulico integrato

(di serie) e una nuova gamma di prese di

forza. Ancora, l’Hi-Tronix taglia di 6 decibel la

rumorosità e allunga tempi di manutenzione e

durata del 25 per cento.

Chiude la carrellata Scania, con il 12,7 litri

da 410 cavalli (con Egr e catalizzatore)

alimentato a metano liquido (Lng). Come

sul diesel, potenza e coppia del motore,

che al pari dei 9 litri cinque cilindri di

206 e 250 chilowatt (280 e 340 cavalli),

soddisfa gli standard di rumorosità Piek

con un livello sonoro inferiore ai 72 decibel,

sono gestite dall’Opticruise, il cambio

automatizzato concepito, sviluppato e

prodotto dalla Scania. Una garanzia in

fatto di comfort, guidabilità, precisione. Per

il suo top level a metano liquido, Scania

dichiara un’autonomia di marcia fino a

1.100 chilometri nel caso di una classica

combinazione trattore più semirimorchio a 40

ton, con punte di 1.600 chilometri per i veicoli

isolati.

VOLVO

Quella doppia anima

Ancora nel sud della Germania

per un camionista di

rango, che nasconde una

duplice identità off-road. A

ogni OM corrisponde uno

speculare Mtu, alias Rolls

Royce, dalla serie 1000 alla

1600. L’OM471 di Mercedes

si attrezza per l’Euro 6D con

una coppia di 2.600 Nm, stabile

nell’arco tra 900 e 1.450

giri. A Stoccarda addirittura

dichiara che 1.600 Nm sono

disponibili praticamente a

inizio scala, a 600 giri, che

salgono a 2.000 Nm appena

a 800 giri, anche in ragione

dell’ottimizzazione dell’X-

Pulse, il common rail che

dispone di un amplificatore

di pressione integrato nell’iniettore.

La pressione massima

nel rail è stata aumentata

da 900 a 1.160 bar, con

una stratosferica pressione

di iniezione di 2.700 bar. Un

upgrade reso possibile anche

dal passaggio dell’iniettore

da sette a otto fori. Il rapporto

di compressione è salito da

17,3:1 a 18,3:1 e la percentuale

di gas di scarico processata

dall’Egr è stata ridotta,

a beneficio del comburente e

delle temperature in camera.

La farfalla Egr, che prima si

trovava lungo il percorso dei

gas ricircolati, è stata collocata

molto più a monte nel

collettore di scarico, proprio

prima del punto in cui i gas

di scarico entrano nel turmente

la valvola Egr, sia sulla

famiglia Cursor che su quella

Nef. Un motore che conferma

risalita e spunto convincenti,

come da imprinting familiare,

e generalmente si accredita

per la densità, nel rapporto

cioè tra gli indici volumetrici

e la potenza.

30

31


UNACEA. Sinergie e motori

ri iniziative comuni con soggetti

rappresentativi che permettano

di fare massa critica.

Terra

Vi ricordate di #offroadrecovery?

Il 15 maggio del

2020 si ragionava di resilienza

delle applicazioni mobili

all’aggressività pandemica,

dell’esercizio dello Stage V e

della dialettica con le istituzioni.

A distanza di oltre un anno

e mezzo ritroviamo due dei

protagonisti. Dismessi gli abiti

di Presidente di Unimot Ascomac,

che un semestre dopo si

è sciolta (il 31 dicembre 2020),

Massimo Donà si ripresenta nei

panni di uomo Saim e associato

di Unacea, Luca Nutarelli confermato

nei panni di Segretario

generale dell’associazione. La

dissoluzione di Ascomac ha

lasciato un vuoto di rappresentanza

nella filiera della catena

cinematica. Generazione Distribuita

è stata concepita per

avocare a sé la rappresentanza

della generazione di potenza,

coinvolgendo i motoristi e sostituendosi

dunque a Cogena,

seppure all’interno di Confindustria.

Unacea si trova di diritto

all’interno della Confederazione

generale dell’industria italiana e

ha avviato un processo di coagulazione

degli attori motoristici

coinvolti nella sterminata

galassia delle applicazioni cantieristiche.

Al momento hanno

risposto presente Cgt e Saim,

alias Caterpillar e Kubota. Abbiamo

raccolto le prime impressioni

di Massimo Donà.

«Allargare la filiera è percepita

come una necessità» precisa

Donà. «Unacea ha avviato

questa politica di espansione

dai motori, la sua naturale evoluzione.

Unacea ha allestito un

tavolo tecnico focalizzato esclu-

MASSA

CRITICA

Il Segretario generale di Unacea, Luca Nutarelli, ci accompagna

tra le previsioni del 2022, che dovrebbero confermare una

crescita in doppia cifra. Con lui e Massimo Donà abbiamo fatto

il punto sulle convergenze motoristiche in seno all’associazione

Sergio Nutarelli, Segretario generale di Unacea.

sivamente su motori elettrici e

sulle batterie, per costruire una

base di conoscenza da condividere

con gli associati». Qui si

entra nel vivo. «L’ecosostenibilità

è un driver imprescindibile.

Unacea è fortemente legata al

Cece, con gruppi di studio e

ricerca comuni. Al momento il

focus è l’endotermico, che si ritrova

sotto attacco. Questo processo

al diesel ha innescato una

levata di scudi, senza peraltro

frenare in nessun modo le spinte

verso la sostenibilità. L’obiettivo

è condividere orientamenti

di mercato dei motoristi con gli

associati e fare pressione sui legislatori

per incidere sulle politiche

di gestione delle emissioni

allo scarico. Si è creato un vuoto

associativo dopo la chiusura

di Ascomac, Saim si propone

di ricreare una filiera integrata

con quella dei costruttori».

Approfittiamo dello spunto per

approfondire il tema con Luca

Nutarelli, Segretario generale

di Unacea. Chi più titolato di lui

ad allargare lo sguardo sull’associazione,

che da circa dodici

anni rappresenta la filiera delle

macchine e attrezzature per le

costruzioni?

Con quali propositi nasce il

tavolo motoristico all’interno

di Unacea?

Un’associazione di categoria

per essere incisiva deve cercare

di accrescere la propria massa

critica. Ciò che stiamo facendo,

quindi, è completare la filiera

della macchina per costruzioni

e, da questo punto di vista,

i motori sono una componente

centrale. La piattaforma di discussione

che stiamo implementando

ha avuto un primo momento

pubblico nel convegno

sulla sostenibilità ambientale

lo scorso ottobre a Ecomondo,

ma abbiamo intenzione di accelerare

il passo. I propositi e le

finalità della nuova piattaforma

associativa sono convergenti

rispetto alle battaglie portate

avanti da Unacea nel suo

complesso rispetto alla valorizzazione

delle fasi motoristiche

di ultima generazione e delle

macchine che le incorporano.

Tuttavia sono convinto che la

presenza dei motoristi nell’associazione

può essere un valore

aggiunto che creerà sinergie

tecniche e politiche vincenti.

Fare lobbying è una delle missioni

di qualsiasi associazione

di categoria. Quali strumenti

intendete utilizzare per raggiungere

questo obiettivo?

Lobbying per noi significa spiegare

con trasparenza e professionalità

ai nostri pubblici di

riferimento (decisori pubblici,

autorità di sorveglianza e cittadini

nel complesso) il nostro

punto di vista settoriale sui temi

che ci stanno a cuore: ambiente,

sicurezza, efficienza, sviluppo

tecnologico ed economico.

Nel fare questo siamo coscienti

che la nostra azione deve sposarsi

con il benessere della collettività,

ma su questo abbiamo

una grande fortuna: campagne

quali la promozione dell’utilizzo

di macchine e motori delle ultime

generazioni, dello sviluppo

della cultura della mescolazione

del calcestruzzo o di quella

riguardante la demolizione selettiva

e il riciclo, sono tutti temi

d’interesse collettivo.

È veramente così eretico immaginare

una convergenza

tra le associazioni dell’offroad

italiano per fare fronte

comune sul versante delle

motorizzazioni? Massa critica

e cicli di lavoro, oltre all’o-

mogeneità delle soluzioni,

potrebbero legittimare un’operazione

di questo genere.

Penso che tutte le associazioni

di categoria dell’off-road dovrebbero

cercare occasioni di

collaborazione per valorizzare

quanto la motoristica ha messo

a disposizione della riduzione

dell’impatto ambientale.

Gli interessi sono convergenti

e insieme, come al solito, si

possono raggiungere traguardi

più ambiziosi. Lo scorso anno

con Assodimi/Assonolo, l’associazione

dei noleggiatori di

macchine e beni strumentali,

abbiamo stipulato un protocollo

di collaborazione che ci

permette di lavorare a stretto

contatto. Siamo quindi aperti e

interessati a sviluppare ulterio-

Sotto la soglia dei 56 chilowatt

il cantiere si candida a

una colonizzazione accelerata

da parte dei pacchi batterie.

Qual è il sentimento dei vostri

associati e la reazione degli

utilizzatori finali?

Sull’elettrico il dibattito è aperto

e interessantissimo. Alcune

aziende offrono già macchine

full electric, perché sono interessate

a presidiare le nicchie

di mercato che si stanno aprendo.

Nelle discussioni che stiamo

dedicando al tema al momento

emerge che le macchine per

costruzioni sono troppo diverse

dai settori dove l’elettrico

sta penetrando con forza – per

esempio l’automotive. Di conseguenza

concentrarsi solo su una

soluzione potrebbe essere troppo

vincolante e non soddisfare

le necessità peculiari dei lavori

specifici che queste macchine

sono chiamate a compiere. Più

in generale un discorso serio

sul tema necessita di un’analisi

delle diverse alternative in

un’ottica di consumi, efficienza

ed emissioni attraverso un life

cycle assessment.

Mercato 2022: prosegue lo

stato di benessere delle macchine

per costruzioni? In quale

misura temete la possibile

spirale inflattiva e l’endemica

latitanza di semiconduttori,

componentistica e altri semilavorati

e materie prime, provenienti

soprattutto dall’Estremo

Oriente?

Per la fine dell’anno le previsioni

elaborate dal Rapporto Unacea-Cer

danno una crescita del

mercato mondiale del 25 per

cento rispetto al 2020. Si tratta

di un trend che ci attendiamo

continuare anche nel 2022,

seppur connotato dalla scarsità

di componenti e dall’aumento

dei prezzi delle materie prime

e della logistica. Al momento

siamo in una classica dinamica

di mercato dominata dalle capacità

di offerta di prodotto. La

scommessa è che il settore saprà

affrontare i colli di bottiglia

produttivi senza esser costretto

a invertire il ciclo positivo.

32

33


KUBOTA. Agricolo e non solo

FIDUCIA AL

TERMICO

Dal 2009 a oggi Kubota ha quadruplicato le vendite in Italia.

Merito del felice sodalizio con Saim, alla pari di altri partner del

network europeo. Tra i grandi costruttori di motori industriali,

i giapponesi sono tra i più convinti sostenitori del diesel

Terra

Chiudiamo in questa sede

il lungo capitolo relativo

ai trent’anni di collaborazione

tra Saim e Kubota, che

avete letto sui numeri di novembre

e dicembre. Lo facciamo

dando voce direttamente a

Osaka. All’Eima, finalmente

in presenza, il contesto più

indicato per incontrare, allo

stand Saim, Takayuki Tsujimoto

(Vice President Business

Unit Engine Europe - Kubota

Holding Europe), Ryota Hiraiwa

(General Manager, Engine

Division, Kubota Europe.),

Xavier Hamel (Senior Export

Sales Manager, Engine Division,

Kubota Europe).

Quali sono le strategie di

Kubota per il 2022, dopo

questo lungo “evo” pandemico?

Takayuki Tsujimoto: Dopo la

pandemia, l’economia sta crescendo

globalmente e così il

business dei motori. I produttori

di motori stanno cercando

di sviluppare nuove alternative

per il futuro, per i prossimi

cinque o dieci anni, ma posso

sbilanciarmi dicendo che i

motori a combustione continueranno

a essere il nostro

business principale.

Quindi, all’atto pratico, Kubota

rafforzerà l’offerta concentrandosi

sulla collaudata

tecnologia dei motori a combustione

interna, in una tendenza

opposta alle tendenze

del marketing, tutte protese

all’elettrificazione.

Ora, vi chiediamo di commentare

il forte e consolida-

to rapporto tra Saim e Kubota.

Dopo trent’anni, qual

è il suo feedback sull’esperienza

con Saim sul mercato

italiano?

Takayuki Tsujimoto: Ho iniziato

a lavorare con Saim

quasi tredici anni fa, perché

mi sono trasferito in Europa

per la prima volta nel 2009,

questo, per me, è un ritorno.

Nel 2009 il mercato italiano

è stato totalmente danneggiato

dallo shock provocato dal

crack della Lehman Brothers.

All’epoca mi occupavo principalmente

del mercato italiano

e ricordo che vendevamo

4.000 o 5.000 unità all’anno,

era un mercato completamente

distrutto. Abbiamo deciso di

lavorare a stretto contatto con

Saim per trovare nuovi clienti

e nuove applicazioni, in stretta

collaborazione con alcuni

grandi Oem italiani. Oggi, in

Italia, vendiamo 20.000 unità

diesel. Abbiamo cioè quasi

quadruplicato i volumi del

2009. Questo è il bilancio della

mia esperienza decennale,

e posso dire che, soprattutto

nel mercato italiano, gestiamo

molti Oem di piccola e media

taglia e abbiamo sviluppato

un business molto diversificato:

mercato agricolo, industriale,

costruzioni. Anche

quando un bacino d’utenza è

in flessione, per fare un esempio,

quello agricolo è rimasto

stabile, consentendoci di conservare

un equilibrio. Con il

contributo di Saim, abbiamo

continuato a crescere molto

sul mercato italiano. È stato

ovviamente un dato molto

positivo per noi ma anche per

la stessa Saim. La nostra intenzione

è pertanto quella di

proseguire la collaborazione,

con il supporto dell’intera

struttura e dei loro specialisti.

In Italia siamo soliti festeggiare

le nozze d’argento,

dopo 25 anni di matrimonio,

e le nozze d’oro, dopo 50.

Può immaginare la vostra

partnership tra 20 anni?

Questa volta interviene Massimo

Donà: Il nostro futuro è

profondamente legato a Kubota

e alla crescita del business

dei motori industriali. Non

vediamo grossi problemi nella

possibilità di sviluppare questo

mercato, focalizzandoci

sulle applicazioni più diversificate

e sfidanti, strategia che

abbiamo condiviso fin dall’inizio

con i colleghi giapponesi.

Fin dall’inizio Kubota è

stato un partner premium per

Saim, un autentico driver per

la nostra crescita, anche in

termini di competenza. Venivamo

da una lunga esperienza

con i diesel americani, e non

sono esperienze paragonabili:

mercati diversi e un differente

approccio. Kubota ha contribuito

ad elevare la nostra

competenza, professionalità

e, naturalmente, esperienza

tecnica. Questo è stato un valore

aggiunto che abbiamo ricevuto

da loro e che prosegue

dopo anni di collaborazione.

Se scruto l’orizzonte, posso

vedere una cooperazione che

va oltre i cinquant’anni.

È importante equilibrare i

ruoli degli attori in gioco:

nel mezzo c’è un cliente, da

una parte un’azienda che ha

fatto dell’affidabilità un segno

distintivo, dall’altra un

concessionario, che deve essere

una sorta di traduttore

del linguaggio della ghisa in

una lingua diversa. Come si

fa a capire le esigenze specifiche

del cliente locale?

Risponde Xavier Hamel: È

corretto dire che l’azienda

ha bisogno di un traduttore.

L’abilità del signor Furuta,

Presidente di Kubota Europe,

in quel di Parigi, negli anni

’90, dopo aver introdotto per

primo i motori Kubota sul

mercato europeo, è stata quella

di trovare un partner che,

oltre a essere un traduttore,

conoscesse i prodotti, il modo

giusto per presentarli e i mercati

di riferimento. Da qui nasce

la nostra stima per Saim:

perché conoscono i nostri

prodotti come noi, ma conoscono

i mercati molto meglio

di noi. Questa è stata l’abili-

tà del signor Furuta: in Italia

abbiamo Saim, in Spagna

TransDiesel, in Olanda Prins

Maasdijk, in Belgio Matermaco.

La rete di Kubota in Europa

è stata creata molti anni fa

ed è molto professionale.

Massimo Donà: Xavier ha

passato più di ventun anni in

Kubota, quindi ha avuto un

ruolo molto importante nella

nostra crescita in Italia, ha

contribuito al successo della

Saim grazie a un rapporto

molto stretto con ogni singolo

Oem con l’aiuto di Michelangelo

Di Gregorio e, in anni

molto recenti, Paolo Bassi.

Proprio a Di Gregorio la

chiosa finale sul tema: Siamo

orgogliosi di trovarci qui, perché

la qualità del prodotto è

fuori discussione, ma Xavier,

Kubota e Saim insieme hanno

saputo trasmettere questa

qualità al mercato. Passo

dopo passo, proponiamo soluzioni

e facciamo credere ai

clienti che il Giappone è appena

dietro l’angolo.

Kubota ha vinto il Diesel of

the Year 2019 con il 5 litri,

pur confermandosi protagonista

sotto la soglia dei

96 chilowatt. Avete notizie

in merito?

Ryota Hiraiwa: Sì, oggi presentiamo

per la prima volta

al mondo il D902-K, un motore

3 cilindri common-rail, cilindrata

di 0,89 lt, di recente

sviluppo nella famiglia dei

Super Mini che segue il percorso

verso emissioni ancora

più basse. D902-K è un diesel

a controllo elettronico sotto i

19 chilowatt. Risparmia agli

utenti dei nostri motori l’adeguamento

delle macchine per

adattarsi ai cambiamenti di

dimensioni e/o strutture ed è

conforme ai più recenti standard

di emissioni in tutto il

mondo. Dotato di un sistema

common rail unico nel suo

genere, sviluppato esclusivamente

per i motori di piccola

cilindrata, il D902-K è dotato

di un nuovo sistema di combustione,

il Tvcr. Il risultato

finale è la compattezza e la

facilità di installazione, con

emissioni pulite (la quantità

di fumo nero è ridotta a un

livello impercettibile) e un

basso consumo di carburante.

Questo motore innovativo

corrisponde a vari standard

di emissioni regionali, tra cui

le norme nazionali cinesi sui

fumi di categoria Class III,

che sono le norme più severe

per le emissioni di fumo

a livello statale, oltre a EPA

Tier 4, EU Stage V e China

NR IV (implementato a dicembre

2022). Questo motore

è in grado di comunicare

tramite CAN (Controller Area

Network), permettendo così

di controllare la velocità e la

coppia del motore.

Per quali applicazioni è concepito

questo motore?

Xavier Hamel: Tutti i motori

Kubota sono concepiti per

una pluralità di applicazioni.

Solo per i generatori definiamo

impostazioni specifiche e

Targa celebrativa

del trentennale

sodalizio tra

Saim e Kubota.

Da sinistra,

Massimo e Giorgio

Donà, Takayuki

Tsujimoto, Vice

President BUEE

Kubota Holding

Europe.

una apposita struttura tecnica,

altrimenti tutti i motori

sono adattabili a qualsiasi

tipo di applicazione. Nel caso

del D902-K, l’obiettivo era di

raggiungere le zero emissioni

di fumo. Con la comunicazione

CANbus abbiamo introdotto

la soluzione migliore per le

attuali esigenze del mercato.

Ecco perché in futuro diventerà

l’ammiraglia della gamma.

Le battute finali a Giorgio

Donà: Lei ha chiesto prima

cosa succederà nei prossimi

trent’anni di collaborazione

tra Kubota e Saim. Penso

che nessuno sappia cosa

succederà nei motori, ma

sicuramente qualcosa succederà.

Kubota e Saim saranno

tra coloro che controlleranno

questi cambiamenti: dovremo

collaborare ancora più intensamente

e più a stretto contatto,

investendo in risorse

umane e in solidi valori per

continuare ad essere protagonisti

sul mercato.

34

35


Terra

Il nome “Ufi Filters” è fortemente

evocativo di suggestioni

automobilistiche

e acuti prestazionali. Basterebbe

citare il V6 da 3 litri e

630 cavalli del Tridente, che

interagisce con la tecnologia

Multitube di Ufi. «La Maserati

MC20, grazie al media filtrante

idrofobico, non necessita

di sistemi di separazione

acqua ulteriori a protezione

del motore e può così contare

su un contenimento delle perdite

di carico del 50 per cento

rispetto ad altri prodotti aria

a pannello. Ufi Multitibube

favorisce, così, la migliore

potenza al motore per prestazioni

da vera supersportiva»

ha precisato, a tal proposito,

Rinaldo Facchini, Ceo del

Gruppo Ufi Filters. In questa

sede vogliamo però sottoline-

UFI FILTERS. Uno sguardo “industriale”. PARTE I

QUEL FASCINO

HEAVY-DUTY

Giovanni Menini, il Cto di Ufi FIlters, ha tracciato con noi una mappa che ci aiuta a

orientarci nel mappamondo di applicazioni che il gruppo veronese è in grado di

soddisfare. Non c’è infatti solamente l’automotive, nel Dna di Ufi Filters. Il cinquanta

percento dei costruttori heavy-duty su scala globale si avvale del contributo di Ufi

are il contributo dell’azienda

veronese alle applicazioni industriali.

Per farlo nel modo

migliore, siamo risaliti fino

al vertice delle teste pensanti

dell’ingegneria. Giovanni

Menini, Group Cto di Ufi Filters,

ci ha aiutati a contestualizzare

il flusso di competenze

all’interno delle declinazioni

applicative e ad entrare nel

merito delle specificità di ogni

ambito di lavoro.

Una enciclopedica carrellata

di informazioni che spalmeremo

anche sul nunero di Marzo,

per non trascurare nemmeno

un dettaglio.

Ufi è il player di riferimento

del settore automotive, il

serbatoio e lo “think tank”

di tutte le applicazioni. Vero,

Menini?

Ufi Filters è un’azienda che ha

saputo nei suoi 50 anni di storia

imporsi nel panorama automotive

internazionale come

uno dei leader nella filtrazione,

ma anche nella produzione

di scambiatori di calore

per motori tradizionali, ibridi

ed elettrici. Possiamo contare

su un OE pedigree premium,

siamo infatti scelti dal 95

per cento dei costruttori automotive

e dal 50 per cento

dei costruttori heavy-duty al

mondo. Abbiamo un footprint

industriale globale, vantando

19 stabilimenti, la presenza di

57 uffici commerciali, 3 centri

ricerca e sviluppo e oltre

4.000 dipendenti nel mondo.

Cinquant’anni di risultati in

crescita, con previsioni positive

anche per i prossimi cinque,

durante i quali un ruolo

chiave sarà giocato dal business

dell’heavy-duty, sia per

il Primo Equipaggiamento,

ma anche nell’Aftermarket,

forti del nostro OE pedigree.

Dal 1971 abbiamo segnato la

storia della filtrazione, primi

sul mercato ad introdurre il

filtro aria pannello con frame

in poliuretano negli anni

Settanta. Fino a lanciare negli

ultimi anni la rivoluzionaria

tecnologia Ufi Multitube, passando

per l’innovazione della

filtrazione diesel, il filtro “Water

eliminator”, che permette

di salvaguardare i sistemi di

iniezione common rail dai

residui d’acqua presenti nel

carburante. Una storia fatta

di passione ed eccellenza, che

ha portato negli anni Settanta

alle prime collaborazioni

con il mondo della Formula

Il quartier generale di

Nogarole Rocca, sulla

direttrice del Brennero,

vicino a Verona.

Giovanni Menini, Chief Technology Officer di Ufi Filters,

ha risposto alle nostre domande.

1, fino ad essere scelti attualmente

da 9 su 10 scuderie.

Esiste una proprietà transitiva

tra le applicazioni stradali?

In che misura può cioè

essere riproposto lo schema

applicativo della filtrazione

di un 4 cilindri da 2 litri automobilistico

e un 16 litri da

720 cavalli per i pesanti?

Per definizione la filtrazione

è quell’operazione che, grazie

all’utilizzo di un elemento

poroso (cioè il filtro), permette

di separare particelle

in sospensione presenti in un

fluido, lasciando che il fluido

stesso attraversi il filtro.

Parlando di filtrazione gasolio,

ad esempio, indipendentemente

dall’applicazione, i

nostri prodotti sono progettati

per separare micro-particelle

di particolato ed acqua dal

gasolio. Per poter rispondere

anche alle differenti necessità

di mercato, Ufi Filters

Siamo scelti dal 95 per cento dei costruttori

automotive e dal 50 per cento dei costruttori

heavy-duty al mondo. Abbiamo un footprint di

industria globale, vantando 19 stabilimenti, 57

uffici commerciali, 3 centri di ricerca e sviluppo

e oltre 4 mila dipendenti nel mondo

fornisce la giusta “formula”,

grazie al proprio portafoglio

di media filtranti denominati

FormulaUfi, messi a disposizione

dei tecnici dei grandi

brand del primo equipaggiamento.

Bisogna però considerare che,

per le applicazioni heavy-duty,

i flussi e le pressioni dei fluidi

da gestire sono maggiori,

per questo abbiamo bisogno

di prodotti di dimensioni più

importanti. Non solo. Questo

tipo di applicazioni necessita

di moduli più complessi che

integrano diverse funzioni,

come sensori di temperatura,

di pressione, presenza

acqua e riscaldatori. Inoltre,

è importante avere due tipi

di filtrazione: il pre-filtro a

monte della pompa a bassa

pressione, con la funzione di

filtrazione di acqua dal gasolio

e delle particelle più grossolane,

e a valle il filtro per la

filtrazione fine delle particelle

più piccole.

Per quanto riguarda la filtrazione

olio, indipendentemente

dall’applicazione, i nostri

prodotti sono progettati per

separare dall’olio non solo

le particelle solide derivanti

dall’usura delle parti meccaniche,

ma anche i residui carboniosi

creati dal processo di

combustione (soot). Come per

la filtrazione gasolio, anche in

questo caso la scelta del media

filtrante è fondamentale.

Ad esempio, qualora si dovesse

filtrare un olio motore

con una eccessiva presenza

di acqua, i tecnici Ufi Filters

possono selezionare la giusta

“formula” di media sintetico.

Importante per le applicazioni

dei mezzi pesanti è anche offrire

la migliore gestione termica

del circuito di lubrificazione,

per la quale Ufi Filters

è in grado di introdurre sul

mercato del Primo Equipaggiamento

scambiatori di calore

in alluminio, prodotto con

tecniche di raffreddamento ad

acqua e brasatura a vuoto.

Sistemi che risultano più leggeri,

economici e puliti, come

il modulo olio completo per il

motore Man D15.

Parliamo di applicazioni

industriali. Quanto è customizzabile

(in base ai presupposti

dei vostri clienti) la filtrazione

per un’applicazione

che lavora in ambienti saturi

di impurità come cantieri

e campi?

In campo industriale, possiamo

trovarci di fronte a due

possibili situazioni: posizione

del filtro e capacità di filtrare

fluidi particolarmente “sporchi”.

Per rispondere a particolari

necessità di posizione

del filtro dovute a specifici

layout, siamo in grado di customizzare

il filtro mantenendo

inalterate le performance.

Ufi Filters si distingue da

sempre per la capacità di offrire

materiali filtranti customizzati

sulle specifiche richieste

ed esigenze del cliente.

Qual è la vostra presenza

nell’industriale, in riferimento

ai due ambiti movimento

terra e agricolo?

Essendo fornitori OE di clienti

del calibro di Fpt Industrial

e Liebherr, è facile trovare i

nostri filtri sia su macchine

movimento terra, tipo escavatori,

sia agricole, come trattori

o mietitrebbia.

Possiamo vantare un importante

OE pedigree, con la

presenza su motori come Cursor

11 e 13 per Iveco e New

Holland. Tra gli altri clienti

di Primo Equipaggiamento,

oltre a Cnh Industrial, Fpt

e Liebherr contiamo Man,

Daimler, Kamaz, Mahindra,

Ford, Saic, Same e sul mercato

cinese Weichai, Cnhtc,

Shaanxi, solo per citarne alcuni.

Nel settore marino forniamo

in primo equipaggiamento

Isotta Fraschini e Fpt motori

marini.

Ci raccontate i vostri piani di

sviluppo e il target nell’anno

in corso, per quanto concerne

l’industriale? Qualche

novità di prodotto?

Ufi Filters, nel settore heavyduty

on-road e off-road, prevede

una grande possibilità

di sviluppo del business, che

sarà preponderante nei prossimi

anni ed è previsto triplicare

entro il 2025.

36

37


Tra i nuovi progetti saranno

introdotti sistemi di filtrazione

Cng e diesel per Landi Renzo

e Baudouin Moteurs per

applicazioni marine e stazionarie.

In corso ci sono importanti

progetti, come la fornitura

dello scambiatore di calore

dell’olio trasmissione per il

motore elettrico di Daimler

Truck, e per l’olio motore del

Same Deutz-Fahr KF T5, per

applicazioni agricole e altri

progetti importanti che potremo

svelare più avanti.

Declinazioni specifiche nello

stazionario e nel marino?

Le nostre tecnologie della

filtrazione sono customizzabili

per applicazioni marine e

off-road in base alle esigenze

del cliente, mettendo insieme

il nostro e il loro know-how.

I nostri prodotti, infatti, vengono

progettati e testati in

collaborazione con il reparto

engineering dei nostri clienti:

è importante per noi avere

dei feedback costanti, test di

laboratorio e field test che

permettano di progettare in

sinergia la migliore soluzione

tecnologica.

Potremmo affrontare in

profondità il caso dell’F28

di Fpt Industrial, Diesel of

the Year 2020. Richieste da

foglio bianco per un monoblocco

offerto sia diesel, che

gas che ibrido.

Ufi Filters si è aggiudicata lo

scorso anno la fornitura del

filtro e pre-filtro gasolio per

il motore Fpt F28, nominato

Diesel of the Year 2020. Compattezza,

elevata produttività

e basso impatto ambientale

sono i punti di forza che hanno

portato il motore 2,8 litri

a ricevere il prestigioso riconoscimento,

a cui hanno contribuito

in modo fondamentale

anche i sistemi di filtrazione

Ufi Filters. Omologato secondo

gli standard Stage V e Tier

3 Final, il nuovo e potente

motore di casa Fpt Industrial

è destinato alle applicazioni

agricole.

Il pre-filtro fornito da Ufi

Filters ha una fondamentale

funzione di filtrazione dei

residui d’acqua dal carburante

e di separazione delle

particelle più grossolane. Ha

un media filtrante in materiale

Formula Ufi.H2O ed

è dotato di riscaldatore per

agevolare le partenze a basse

temperature, sistema che

facilita la produttività e i

bassi consumi del motore anche

nelle rigide giornate invernali.

Considerando che si

tratta di un motore agricolo,

la gestione della temperatura

diventa quindi un fattore di

fondamentale importanza. Il

pre-filtro è dotato, inoltre, di

un sensore di presenza acqua

che segnala la necessità di

effettuare la sostituzione del

ricambio nel momento in cui

il prodotto non è più in grado

di lavorare in maniera ottimale.

Il pre-filtro Ufi Filters

offre una elevata capacità di

separazione acqua dal gasolio,

superiore al 95 per cento,

e un’efficienza di filtrazione

particellare superiore al 98

per cento, assicurando un intervallo

di sostituzione fino a

1.200 ore lavoro.

Il filtro viene fornito da Ufi-

Filters in primo equipaggiamento

insieme al pre-filtro ed

ha una funzione di filtrazione

fine, con una capacità di separazione

superiore al 95 per

cento per particelle fino a 4

μm, secondo Iso 19438. Anche

il filtro ha un’importante

funzione di gestione termica;

è dotato, infatti, di sensore

temperatura per agevolare

il riscaldatore posto sul prefiltro

in caso di partenze a

basse temperature, contribuendo

così ad una riduzione

dei consumi e delle emissioni.

Filtrando le particelle più

fini, che sono la maggioranza,

il filtro assicura un intervallo

di sostituzione fino a 600 ore

lavoro.

I due filtri avvitabili Ufi Filters

rendono semplici le operazioni

di service, che sono

già agevolate dal motore

stesso, la cui conformazione

permette di effettuare la manutenzione

intervenendo da

un solo lato del motore.

Una domanda ci consente

una lunga digressione sul

mercato cinese. Risale al

settembre del 2020 l’annuncio

di Weichai e di Bosch

relativo al traguardo del 50

per cento di efficienza di un

motore diesel. Quali sono le

specificità dei motori per lo

sterminato mercato interno

La gamma heavy-duty.

In basso, a sinistra, un altro

dettaglio di prodotto.

cinese, che ha recentemente

definito i parametri di omologazione

China IV?

Sono made in Ufi Filters i filtri

olio e gasolio per il motore

diesel dei record, quello

del colosso cinese Weihai. Un

propulsore da primato l’H3

GBVI da 11 e 13 litri, che assicura

una riduzione del consumo

di gasolio e delle emissioni

di anidride carbonica

fino all’8 per cento, offrendo

un’efficienza termica superiore

al 50 per cento.

L’H3 GBVI di Weichai ha

molteplici applicazioni autocarro,

bus e veicoli commerciali

per il mercato cinese, tra

cui Jac, gli autobus di Yutong

e Kinglong, Shann’QI, Faw

Qingdao e Cnhtc.

Alle prestazioni da primo della

categoria del nuovo motore

Weichai contribuisce anche il

modulo olio Ufi Filters, grazie

alle 5 valvole integrate: valvola

di non ritorno, valvola di

sicurezza, valvola di by-pass

e di servizio e, infine, l’innovativa

valvola termostatica

ingegnerizzata dai tecnici di

Ufi Filters, che garantisce

un elevato controllo della

pressione e della temperatura

dell’olio motore. Questo

sistema di valvole integrato

offre un livello di gestione

termica superiore, permettendo

così di contenere in

maniera ottimale i consumi e

le emissioni, tanto da farne

un motore da vero primato.

Il filtro diesel Ufi Filters,

con un corpo in alluminio,

permette un contenimento

dei pesi e, allo stesso tempo,

le migliori performance

di filtrazione grazie ad una

doppia funzione nello stesso

modulo. Il pre-filtro, che ha

una efficienza di filtrazione

del 90 per cento a 10 μm,

permette di bloccare le particelle

più grossolane, mentre

la seconda parte di filtrazione

sottile avviene all’interno

del filtro che trattiene oltre il

98 per cento di particelle fino

a 4 μm. Il modulo gasolio è

dotato, inoltre, di riscaldatore

del gasolio per partenze a

freddo, sensore presenza acqua,

sensore di intasamento

e di pressione. I filtri olio e

gasolio di Ufi Filters, con

l’insieme di valvole e sensori

che li compongono, sono

la dimostrazione dell’alto

livello di ingegnerizzazione

offerto, che trova conferma

nella partnership con il maggior

costruttore al mondo di

motori diesel. Il Gruppo Ufi

Filters è davvero orgoglioso

di contribuire con la propria

tecnologia alle performance

ecosostenibili di questo motore.

Infatti, gli esperti rimarcano

che se sostituissimo tutti

i 7 milioni di motori diesel nel

mercato cinese, con motori

con un 50 per cento di efficienza

termica, risparmieremmo

33,32 milioni di tonnellate

di carburante all’anno, che si

tradurrebbe nella riduzione di

104,95 milioni di tonnellate di

emissioni di anidride carbonica.

Ciò rappresenterebbe un

contributo significativo nella

risoluzione dei problemi di

carenza energetica e riscaldamento

globale.

Il produttore di motori cinese,

inoltre, ha assegnato al Gruppo

Ufi un doppio progetto: il

filtro long-life per la serie di

motori WP10 e WP12 GB5 e

il filtro olio per la serie M55.

Il primo progetto riguarda il

filtro olio long life dedicato

al mercato Oes per i motori a

6 cilindri del colosso cinese.

I motori WP10 e WP12 sono

principalmente montati su camion,

autobus e veicoli commerciali

per il mercato cinese.

Il secondo progetto è relativo

alla fornitura del filtro olio

realizzato con lo speciale

media filtrante Formula Ufi.

Stratiflex destinato ai motori

M55 per applicazioni marine

del brand Baudouin, appartenente

al Gruppo Weichai.

38

39


Terra

Incontrammo Fausto Carboni

a Forlì, nel crepuscolo

del 2017. Dalla

torrenziale intervista estrapoliamo

i seguenti passaggi:

«L’automazione industriale è

più avanti, per esempio nella

programmazione dell’inverter

da una app. A noi piacerebbe

travasare questa e altre competenze

nel “mobile”. Skid,

miniescavatori e altre applicazioni

del genere si prestano

all’elettrificazione».

Quattro anni dopo riprendiamo

esattamente da questo

punto. A testimonianza che

non esiste un piano industriale

senza lungimiranza

prospettica. Il focus della

chiacchierata a Ecomondo

investe la trasversalità delle

competenze e il processo di

elettrificazione.

«Bonfiglioli si vuole qualificare

come partner per assistere

i clienti nella transizione

verso la elettrificazione

delle macchine operatrici» è

l’esordio del Ceo del Gruppo

bolognese, che prosegue:

«Per raggiungere questo

obiettivo, proponiamo un ampio

ventaglio di tecnologie di

base. Partiamo dai nostri prodotti

tradizionali, i riduttori,

azionati da motori oleodinamici,

a loro volta guidati da

endotermici. In questo caso

si tratta di sostituire il motore

oleodinamico con il motore

elettrico. Disponiamo delle

competenze, derivate dall’esperienza

maturata nell’automazione

industriale, che si

esprimono nei motori a magneti

permanenti, densità di

Bonfiglioli. Fausto Carboni

L’ECO

DEL MONDO

Risale all’Ecomondo di Rimini l’intervista a Fausto Carboni che

pubblichiamo in questa sede. Un contributo più che mai attuale,

che introduce alle sfide che Bonfiglioli affronterà nel corso

dell’anno. Per dirne una, non a caso, l’elettrificazione

potenza elevata e dimensioni

contenute. Si prestano quindi

alle mini-utility, come piccoli

escavatori, elettrificabili in

tempi ragionevoli, in ragione

del basso assorbimento di

potenza. Bonfiglioli propone

al mercato una soluzione intermedia,

che abbiamo battezzato

“all-in-one”. Consiste

in un motore elettrico di

potenza adeguata per macchine

in un range di potenza

medio, inverter e scheda di

controllo (Pcu, Powertrain

control unit), programmata

caso per caso. Per intenderci,

la Pcu basica, di derivazione

automotive, prevede solo

il segnale dell’acceleratore

(aperto/chiuso), e si rivela

inadeguata per una macchina

operatrice, che ha un ciclo

di lavoro più complesso e comandi

multicanale. La completa

elettrificazione sarà sovente

il punto di arrivo, non

quello di partenza. Questa è

la traduzione del “concetto

di accompagnamento”: il costruttore

si trova in una condizione

di conforto, immerso

in una tecnologia che conosce

e padroneggia, intuisce il risultato

finale della transizione

ma ignora i passaggi per

raggiungerlo. Bonfiglioli dispone

dell’elettronica, dell’elettromeccanica,

dei riduttori,

per costruire un pacchetto ad

hoc per l’installatore. Sono

due passaggi: elettrificazione

primaria ed elettrificazione

totale. Combiniamo

l’esperienza maturata con le

macchine operatrici, soggette

alle richieste di “energy

efficiency”, e quella nell’automazione

industriale, fortemente

stimolante, articolata e

“demanding”.

Ecomondo è l’anteprima di

“all in one”, che sarà riproposto

al Battery Show a

Monaco. Il motore è proposto

in due versioni, la prima

per la macchina operatrice

equipaggiata con riduttore

finale monostadio, che riduce

la velocità del motore

elettrico per assimilare le

velocità del termico. C’è uno

step di riduzione ingranaggi,

indicativamente 1:3, per

portare l’asse alla velocità

richiesta dalla trasmissione

della macchina. L’altra versione

contiene un riduttore

in alluminio con differenziale,

utilizzabile su qualsiasi

veicolo che abbia bisogno di

una uscita per due semiassi.

È stato concepito in maniera

modulare, per adattarsi a diversi

settori applicativi: per i

veicoli commerciali è maturo,

per le macchine operatrici è

indispensabile la customizzazione

a quattro mani con

il cliente. L’Oem deve avere

consapevolezza del ciclo di

carico per bilanciare la potenza

necessaria e la efficace

durata della batteria, ed

evitare così la dispersione di

energia. Nel caso dei miniescavatori,

quando si chiude

il braccio e il cilindro ritira

la benna, la potenza realmente

assorbita non giustifica un

eccesso di potenza, che penalizzerebbe

la batteria e, di

conseguenza, l’autonomia di

esercizio».

Green economy significa anche

conciliare le esigenze di

produttività, riduzione delle

emissioni e manovrabilità

dei macchinari agricoli.

Qual è il valore aggiunto di

Bonfiglioli?

Sotto questi aspetti è que-

stione di programmazione

di software. Non c’è nulla

che una macchina non possa

fare, una volta applicate le

logiche della motion control

dell’automazione industriale.

La tecnologia è disponibile,

l’applicazione nel settore

specifico è da inventare.

In apertura,

la Serie R3.

In basso, da

sinistra, la Serie

CP e l’E-Axle da

70 chilowatt.

Posso controllare la motion

control di un’applicazione

industriale, in modo da impostare

il lavoro in sincrono,

la ripetitività, e il controllo di

dinamiche molto spinte. Semplifico,

in modo volutamente

didascalico: la macchina

operatrice elettrica altro non

è una forma di automazione

industriale che segue logiche

un po’ diverse, perché non

può permettersi di sprecare

energia. Ci sono differenze,

anche nella manovrabilità,

tra una macchina elettrica e

una termica, che può e deve

essere ridotta a una minimale

“sensibilità” dell’operatore.

La macchina deve fare nel

concreto le stesse operazioni,

e siamo persuasi che sia

possibile. In questa fase manca

la competenza diffusa nel

mercato, per questo riteniamo

strategica l’opportunità

che forniamo agli operatori

con le modalità di elettrificazione

primaria. Bisogna

considerare i fattori tempo

e opportunità. I nostri clienti

hanno impiegato anni per

conoscere a fondo l’oleodinamica,

che fa la differenza

tra una macchina e l’altra,

e diventare bravi sistemisti.

Nel passaggio all’elettrico

questa competenza tende ad

azzerarsi. Serve conoscenza

dei controlli elettronici e il

fornitore di sistema interviene

a colmare il gap. Bonfiglioli

ha creato uno spin-off della

divisione mobile, finalizzata

a rendere disponibili le competenze

delle risorse inserite

in questa struttura, espressamente

dedicata a questo. Le

figure applicate a bisogni che

potremmo definire “disruptive”

hanno l’elasticità per

adattarsi alla missione che

abbiamo affidato loro. Esco

dal nostro contesto applicativo

per fare l’esempio dell’eo-

lico, che prevede un riduttore

epicicloidale. Ha un motore

elettrico a magneti permanenti,

che limita il novero di produttori

in grado di fare l’uno

e l’altro. C’è pure un inverter

in morsettiera, associabile a

una scheda di controllo che

programma l’orientamento

della turbina idraulica. A

questo punto Bonfiglioli si

candida a essere forse l’unico

fornitore in grado di sviluppare

questi componenti in

un sistema integrato.

La posizione del Gruppo

Bonfiglioli nella difficile

congiuntura dell’approvvigionamento

di semilavorati,

componentistica in generale

e del boom dei costi energetici

(+365%) e della logistica

(container schizzati fino

a un valore di 18.000 dollari

e oltre).

Mi sento di dire che Bonfiglioli

si trova nelle condizioni di

sopperire a questo fattore di

stress. Non siamo mai ricorsi

alla delocalizzazione massiva.

Gli stabilimenti in Cina,

India, Brasile, Usa, Vietnam,

sono impostati da una decina

d’anni sulla logica “local for

local”. Si produce nei mercati

di riferimento e si evita

in questo modo di trasferire

container, a differenza di chi

ha delocalizzato per importare

dai siti produttivi a basso

costo nei mercati occidentali.

Quello che più mi preoccupa

è la scarsità assoluta di materie

prime. Al di là dei costi,

il tema della disponibilità

è stato finora sotto traccia,

rispetto alla sua dimensione

potenzialmente devastante. Il

mercato si è mosso al rimbalzo,

ha creato crisi di offerta,

alimentando la rarefazione

delle consegne. Di fronte a

un grandissimo portafoglio

ordini le fabbriche performano

con il limitatore di giri. I

progetti ambiziosi dei clienti

sono frustrati dall’incapacità

di alcuni loro fornitori di

soddisfare le richieste, riverberandosi

anche su di noi,

che abbiamo pianificato e

prodotto in modo da rispettare

le consegne.

40

41


Le due immagini

ritraggono un

ideale passaggio

di testimone

dal processo

al prodotto,

alla Honitec di

Cormano (MI).

Vadoetorno

network

Resistenza, attrito, usura.

Una trilogia associata

al ciclo di lavoro e alle

variabili ambientali. Uscendo

dall’abituale recinto dei parametri

termodinamici scopriamo

che esiste chi, come Honitech,

fornisce gli strumenti per

ripristinare l’efficienza, agendo

sulla levigatura del cilindro.

Ci troviamo a Cormano,

a nord della cintura milanese,

dove si curano progettazione

e software. I subcomponenti

sono prodotti e assemblati in

esterno, alla pari del quadro e-

lettrico e del bordo macchina.

Honitech si rivolge essenzialmente

al secondo equipaggiamento

e all’assistenza.

HONITEC. HoB

TECNOLOGIA

PORTATILE

Honing on Board è l’ultima pensata di Honitech, specializzata in macchine

per la levigatura. HoB è la versione portatile che consente di svolgere in

loco le operazioni di levigatura del cilindro, che si tratti di un cantiere

edile o di una nave in mare aperto. Ce ne ha parlato Paolo Bertini

Cross Hatch

Si ricorre alla levigatura per

Cross Hatch, rotondità, rettilineità

e diametri. A proposito

di Cross Hatch, per chi

non lo sapesse, è la rigatura

incrociata che serve a trattenere

l’olio e lubrificare la corsa

del pistone. Deve alimentare

un velo d’olio per evitare, in

ultima istanza, il grippaggio.

Come noto, il pistone è spinto

su due pareti del cilindro e

tende a ovalizzarsi, usurando

la rigatura, anche in relazione

a variabili come il rapporto di

compressione. Breve digressione

tecnica per inquadrare

il tema in oggetto. Si evoca

la curva di Abbott in merito

alla superficie portante (Tp),

cioè la lunghezza di superficie

portante espressa come

percentuale della lunghezza

L di accertamento e di controllo

ad una profondità p

stabilita al di sotto del picco

più alto registrato. Da questi

presupposti si configura la

superficie portante. Ed è qui

che entra in gioco Honitech,

che si interfaccia con aziende

come Athena, Parma Kit e

Cylinder Line, quando non direttamente

con i produttori di

componenti, tra i quali Safim,

Bosch e Duplomatic. L’idraulica

è il bacino di riferimento

e assorbe l’80 per cento della

produzione. Visualizziamo

ora un intervento di levigatura.

Ipotizziamo la richiesta

di un diametro tra 104,018

e 104,002 millimetri, con un

delta di 0,016 millimetri. Questo

e altri parametri indicano

le linee guida da seguire nello

sviluppo. Le macchine Honitech

sono in grado di levigare

diametri compresi tra 35 e

560 millimetri, che si riflettono

in un campo applicativo

che spazia dal monocilindro

per piastre vibranti a un mastodontico

18 MW per navi da

crociera.

Paolo Bertini, ingegnere

meccanico, ci introduce alla

macchina levigatrice battezzata

HoB. Di cosa si tratta?

«Nel corso del 2021 abbiamo

brevettato una macchina

portatile, HoB (Honing on

Board)» ci spiega Bertini.

«Un’importante sezione del

mercato richiede interventi

in situ, soprattutto sulle navi

commerciali. HoB consente la

gestione da parte di un solo

operatore (il peso massimo di

ogni componente è di 25 chili,

nel rispetto dei parametri

di trasportabilità), limitando

al massimo gli oneri di assistenza,

ed evita l’unica alternativa,

lo smontaggio del

cilindro per la movimentazione

e il trasporto in officina.

Il beneficio immediatamente

percepibile è la riduzione degli

oneri legati al fermo macchina.

Come le applicazioni

convenzionali, la macchina

è gestita da motori brushless

per la velocità di rotazione,

coordinata con la velocità di

spostamento con vite ricircolo

di sfere per il posizionamento

verticale. Qualora sia richiesto,

possiamo installare un

motore brushless per l’espansione

dell’utensile».

Attualmente nel portafoglio

di Honing l’assorbimento da

parte dei motoristi corrisponde

al 10 per cento circa delle

macchine levigatrici.

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

La rivista VADO E TORNO affonda le radici nel 1962. Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal boom economico ai nostri giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affiancarono successivamente VADO E TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata di quanto avviene nel trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola. Mondi che rappresentano, per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su queste pagine chiamiamo applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di un articolo pubblicato sui numeri precedenti delle riviste

di VADO E TORNO EDIZIONI, la nostra casa comune. Senza timore di smentita

possiamo parlare di ‘filiera corta’: la catena cinematica e le macchine che la

sostanziano.

STY 2022 I PREMIATI ● SUSTAINABLE TOUR SI CHIUDE

CON LA SFIDA IN CITTÀ ● SALONI ECOMONDO DI RIMINI E

SOLUTRANS DI LIONE ● ANTEPRIME IVECO PER LA CAVA - DAF

STRATEGY - SCANIA SUPER - FORD E-TRANSIT ● PROVA MAN TGX

18.510 ● DAKAR SI PARTE ● CITYVAN NISSAN TOWNSTAR

torna il

mitico

super

DICEMBRE

2021

MENSILE

€ 3,00

Prima immissione:

5 dicembre 2021

12

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

DICEMBRE N. 12 - 2021

ANNO - euro 5,00

30°

IN QUESTO NUMERO

SUSTAINABLE BUS AWARD, I VINCITORI.

IIA, ECCO L’ELETTRICO. SETRA, IN PROVA

CON L’INTERCITY A TRE ASSI. INCHIESTA,

E SE PER IL CLASSE DUE IL DIESEL

FOSSE LA SCELTA GIUSTA?

Classe II

anche per

l’Italia

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

DICEMBRE

N.12 - 2021

ANNO 26°

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Faccio tutto io

COP26

RUOLO CRUCIALE

ANCHE PER

L’AGRICOLTURA

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SOLUZIONI PER

LA VIGNA

da Vadoetorno n.12/2021 da AUTOBUS n.12/2021 da TRATTORI n.12/2021

PROVA

IN CAMPO

COL REFORM

METRAC H9X

42

43


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

torna il

mitico

super

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°12, 2021

STY 2022 I PREMIATI ● SUSTAINABLE TOUR SI CHIUDE

CON LA SFIDA IN CITTÀ ● SALONI ECOMONDO DI RIMINI E

SOLUTRANS DI LIONE ● ANTEPRIME IVECO PER LA CAVA - DAF

STRATEGY - SCANIA SUPER - FORD E-TRANSIT ● PROVA MAN TGX

18.510 ● DAKAR SI PARTE ● CITYVAN NISSAN TOWNSTAR

DICEMBRE

2021

MENSILE

€ 3,00

Prima immissione:

5 dicembre 2021

12

Entusiasmo

e sollievo per

il ritorno agli

eventi dal vivo.

Ma anche

consapevolezza

di un momento

storico molto

delicato, tra gli

sforzi per ridurre

le emissioni

e difficoltà di

approvvigionamento.

Tutti

presenti (o

quasi) al Salone

francese

Solutrans 2021. Lione 16-20 novembre

Transizione à

la Lyonnaise

nullamenti, rappresentando peraltro

quest’anno il ritorno agli

eventi fieristici di respiro internazionale

dal vivo nel settore

dei veicoli commerciali. Non

solo per questo, però, ci ricorderemo

del Solutrans 2021, il

Da un Solutrans all’altro,

con una imprevista e

sconvolgente pandemia

in mezzo. Dal novembre 2019

al novembre 2021, l’appuntamento

lionese è stato uno dei

pochi a non subire rinvii o ancui

focus, obbligato ma quanto

mai opportuno, era sulla transizione

energetica, grande protagonista

di stand, presentazioni,

conferenze e convegni. Nonché

di un nuovo padiglione, il numero

1, dedicato alle soluzioni

‘4.0’ per il mondo del trasporto

commerciale. Batterie e celle

a combustibile, gestione delle

flotte e soluzioni evolute di connettività,

dunque, ad affiancare

inevitabilmente ormai veicoli e

componenti essenziali per il trasporto.

Ci si dovrà abituare.

Tuttavia, tra i corridoi dell’Eurexpo

di Lione aleggiava un

convitato di pietra, non citato

nel programma ufficiale delle

conferenze ma ben presente nei

discorsi tra operatori. La scarsità

di componenti elettronici, abbinata

alla crisi globale della logistica,

preoccupa i protagonisti

di un settore che sta affrontando

delle sfide epocali, difficili anche

solo da immaginare fino a un paio

di anni fa. Con conseguenze

(e tempi) tuttora impossibili da

prevedere.

Mal comune, mezzo gaudio

Quel che pare certo è che le questioni

attualmente sul tavolo sono

destinate a sconvolgere le catene

di fornitura e i listini prezzi, oltre

che, ormai pare assodato, i tempi

di consegna. Altrettanto certo è

che la questione riguarda indistintamente

tutti gli attori, a prescindere

dalle tecnologie o dalla

quantità di componenti elettronici

da assemblare su ciascun veicolo

o su qualsiasi applicazione.

È dunque il caso di riesumare

un vecchio detto, ‘mal comune,

mezzo gaudio’, con un che di

consolatorio per gli attori coinvolti

e, forse, per il futuro stato

di salute dell’intero settore del

trasporto commerciale su strada.

La cui sfida principale rimane, in

ogni caso, quella di promuovere

e cavalcare una transizione energetica

che si fa sempre più concreta.

Semplificando, gli stand

(...)

Prosegue a pag. 30 di Vado e

Torno Dicembre 2021.

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VADO E TORNO EDIZIONI

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DICEMBRE N. 12 - 2021

ANNO - euro 5,00

30°

Estratto da ‘Autobus’ N°12, 2021

IN QUESTO NUMERO

SUSTAINABLE BUS AWARD, I VINCITORI.

IIA, ECCO L’ELETTRICO. SETRA, IN PROVA

CON L’INTERCITY A TRE ASSI. INCHIESTA,

E SE PER IL CLASSE DUE IL DIESEL

FOSSE LA SCELTA GIUSTA?

Classe II

anche per

l’Italia

Motore da 360

cavalli e rapporto

al ponte di 5,22

non aiutano il

nostro 14 metri

ad acciuffare

il record dei

consumi.

Polivalenza

ed allestimenti

quelli di sempre.

Sicurezza al top

Chi vive alle nostre latitudini

un tre assi di queste dimensioni

(al servizio del trasporto

pubblico) lo ha visto solo con il

binocolo. E le poche occasioni di

toccare con mano un ‘bestione’ di

questo genere gli sono state offerte

Prova su strada. Setra LE Business

Il tre assi che

sa fare di tutto

da mezzi immatricolati all’estero e

poi arrivati in Italia per trascorrere

gli ultimi anni di servizio. Eppure

un low entry a tre assi capace di interpretare,

con grande nonchalance,

la parte del Classe II e dell’urbano

potrebbe essere un asso nella ma-

nica per molte municipazzate. Ma

la bassa competizione di mercato,

gli alti costi di manutenzione e i

consumi più corposi rispetto a un

due assi non hanno mai permesso

a mezzi di questo tipo di attecchire

nel Bel Paese. Diciamo tutto questo

perché abbiamo testato sullo storico

percorso di Autobus, il S418

Le Business, un 14,6 metri che si

è presentato alla griglia di partenza

con il sei cilindri da 10,7 litri

di casa Mercedes, proposto nella

taratura d’attacco (360 cavalli) in

tandem con la trasmissione automatica

ZF Ecolife. Il tutto condito

da un rapporto al ponte un po’ e-

stremo di 5,22 (il mezzo in prova

è destinato a un cliente norvegese).

Architettura che non è riuscita a dare

il meglio di sé anche se i circa

3,5 chilometri/litro rappresentano

un ottimo risultato se consideriamo

i mille intoppi che la Milano -

Genova offre quotidianamente agli

autisti. Per il resto, come leggerete

nelle pagine a seguire, il Setra è un

puledro di razza caratterizzato da

una meccanica di alto profilo e un

equipaggiamento al top di gamma.

Così come l’architettura che ben si

amalgama nell’offerta compessiva

Setra. Convincono anche il posto

guida, la risposta dell’assale posteriore

e il complessivo comfort che

un tre assi porta in dote.

La modularità del progetto Multiclass

consente di utilizzare pressoché

l’intera pannellatura esterna

degli altri modelli, giacché gli sbalzi

rimangono invariati per tutte le

tre taglie ed il passo è in comune

al veicolo da 13 metri a due assi

(S416 LE). Di conseguenza, anche

la sezione ribassata dell’abitacolo

passeggeri è identica al 416, cui si

aggiungono 1,6 metri dietro all’asse

motore, con pianale alto, in grado di

ospitare due file di sedili in più. Ne

deriva una lunghezza complessiva

di 14.640 millimetri, abbastanza allineata

ai (pochi) veicoli della concorrenza

e non certo adatta a tutti i

percorsi: ma questo è il prezzo da

pagare se si vogliono trasportare

comodamente fino a 61 passeggeri

seduti, ridotti a 55 nel caso si voglia

un posto carrozzella...

(...)

Prosegue a pag. 22 di Autobus

Dicembre 2021.

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47


N.12 - 2021

ANNO 26°

EURO 3,50

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Faccio tutto io

Estratto da ‘Trattori’ N°12, 2021

DICEMBRE

COP26

RUOLO CRUCIALE

ANCHE PER

L’AGRICOLTURA

ROBOT

CINQUE

SOLUZIONI PER

LA VIGNA

PROVA

IN CAMPO

COL REFORM

METRAC H9X

La Casa di

Harsewinkel

implementa

la gamma

Jaguar 900 con

un importante

pacchetto di

upgrade che

riguardano l’unità

di alimentazione,

il corncracker

e il sistema di

dosaggio degli

additivi. Novità

anche sulle

testate frontali

ClassFendt: Nuovi aggiornamenti sulle trincia Jaguar 900

Vietato dormire sugli allori,

anche quando si domina

da anni il mercato. Così

Claas ha svelato gli aggiornamenti

sulla propria serie di trincia

Jaguar 900 che saranno disponibili

per la prossima campagna di

Sempre

di più

frontale. Oltre all’azionamento

interamente meccanico e al sistema

variabile è configurabile

anche un nuovo circuito idraulico

che offre vantaggi significativi

nelle applicazioni con gruppo

pick-up. Grazie a questa innovaraccolta

2022 e alzeranno ancora

di più l’asticella delle prestazioni

sia in termini di produttività che

di qualità del lavoro.

La novità principale è costituita

dall’ampliamento delle opzioni

di trasmissione dell’attrezzatura

tiva soluzione, la velocità operativa

del raccoglitore può essere

regolata in modo variabile, indipendentemente

dal regime della

coclea correlato alla lunghezza

di taglio. Ciò permette di adattare

la velocità di lavoro del raccoglitore

all’avanzamento della macchina,

garantendo un’azione più

efficiente e un’usura ridotta. Tale

sistema è stato sviluppato per rispondere

al cambiamento delle

condizioni di raccolta sia automaticamente

tramite software di

gestione sia manualmente dall’operatore

in cabina. Il vantaggio

concreto è rappresentato da un

flusso di foraggio più costante e

quindi una migliore omogeneità

di alimentazione della trincia.

Ancora più resistenti

all’usura

La seconda novità è costituita

dal nuovo rivestimento resistente

all’usura denominato BusaCLAD

disponibile per il Multi Crop Cracker

Max. In base a quanto dichiarato

dagli ingegneri Claas, questa

opzione consente di quadruplicare

la durata di vita degli elementi riducendo

di conseguenza tempi e

costi di manutenzione.

Un altro aggiornamento riguarda

il sistema di dosaggio

degli additivi per insilato. Per

semplificare la regolazione e

l’impiego di questo circuito ausiliario,

la Casa di Harsewinkel

ha messo a punto un’app dedicata

che aiuta l’operatore a trovare

l’impostazione corretta in funzione

di una serie di parametri relativi

alle caratteristiche di campo e

alle specifiche dell’additivo. Una

volta inseriti tali dati e ottenuto

tramite l’applicazione il suggerimento

per il dosaggio, l’operatore

può implementare la taratura

raccomandata utilizzando il terminale

Cebis.

(...)

Prosegue a pag. 48 di Trattori

Dicembre 2021.

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OEM & MOTORI. Ottant’anni di Fiori Group

www.diesel-international.com

Nella sua sede di Finale

Emilia (Mo), Fiori

Group progetta, sviluppa

e produce veicoli fuoristrada per

la produzione di calcestruzzo e

dumper per l’industria edilizia.

Ne abbiamo parlato con Mauro

De Falco, Chief Technical Officer,

e Jyoti Malik, IT e Marketing

Manager dell’azienda.

Quali motori montate e perché?

Attualmente utilizziamo motori

Kohler Stage IV e V e motori

Perkins, sia non emissionati che

Stage V. La gamma di potenze

complessiva va da 37 a 90 chilowatt,

suddivise in tre fasce che

corrispondono a betoniere piccole,

medie e grandi. A questi si

aggiungono lo Yanmar 4TNV88,

un 1.8 da 32 kW, un Kohler da 30

kW e un Weichai, che utilizziamo

in una macchina realizzata solo

per i mercati low-cost. Lavorando

principalmente con mercati

in via di sviluppo, abbiamo scelto

partner motoristici con una

grande diffusione, in grado di

fornire assistenza e ricambi; per

Kohler la scelta è stata favorita,

oltre che da motivi storici, dalla

vicinanza logistica. Di Kohler

usiamo la serie Kdi: 1903 Tcr,

2504 e 3404 TcrScr); di Perkins

la serie 1104 e il 904J-E36TA.

50

BETONIERE DI

OGNI TAGLIA

Fiori Group progetta, sviluppa e produce veicoli fuoristrada per

la produzione di calcestruzzo e dumper per l’industria edilizia.

Il portfolio di prodotti dell’azienda è integrato dalle capacità del

gruppo di cercare le soluzioni più efficaci per i mercati in cui opera

Il nuovo Ksd di Kohler potrebbe

trovare spazio?

Al momento con la gamma di

betoniere e site dumper che

abbiamo diremmo di no, ma

ipotizzando un’estensione della

gamma verso il basso (penso più

che altro ai dumper), potrebbe

avere senso.

Approfondiamo il discorso

sulle applicazioni.

Attualmente abbiamo due

macro-tipologie di betoniere:

a caricamento frontale e a caricamento

posteriore, quest’ultima

più facile e flessibile

nell’utilizzo poiché ha il tamburo

rotante rispetto all’asse

verticale, mentre la betoniera

a caricamento frontale è più

compatta ma ha un tamburo

fisso. Sugli stessi telai su cui

vengono costruite le betoniere

a caricamento posteriore sono

ricavati i mini-dumper, anche

questi in tre taglie (da 4, 9 e

10 tonnellate). Tutte le nostre

betoniere sono autocaricanti,

tranne quella con la botte più

grande, che si limita a trasportare

il calcestruzzo preparato

esternamente ed è però specifica

per l’utilizzo in gallerie

per uso stradale, ferroviario o

di miniere. La storia di Fiori

Group è passata anche da altre

tipologie di prodotto (macchine

movimento terra) e non è

escluso che in futuro la gamma

possa cambiare.

Un motore sotto i 2 litri non

sarebbe però sottodimensionato

in un pacchetto ibrido.

Attualmente tra i prodotti offerti

dai nostri concorrenti non ci

sono macchine ibride di questa

taglia. Le nostre sono betoniere

off-road e, anche per la tipologia

di mercato in cui operiamo,

si passerà prima allo Stage IV o

V, poi all’ibrido. L’elettrico mi

sembra una prospettiva ancora

lontana.

Gas o elettrici nel mining?

L’elettrificazione potrebbe avere

senso per alcuni “implement”,

se ci fossero dei vantaggi in

termini di semplificazione del

layout della macchina, ma oggi

avrebbe senso solo in una soluzione

ibrida.

Che impatto ha avuto per voi

il passaggio allo Stage V?

Sicuramente complesso: il volume

del motore, incluso il sistema

di post-trattamento, è quasi

il doppio e le complessità di

layout sono state numerose, con

il cambiamento di tutta la parte

dei circuiti elettrici.

Le betoniere autocaricanti DBX 35 e DB 460, quest’ultimo è il modello più venduto di Fiori Group.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Stefano Eliseo, Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Roberto Sommariva

Ha collaborato

Maria Grazia Gargioni, Alberto Scalchi

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

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Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

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Diesel of the year 2020: an abstract of the FPT F28 - MAN Engines for

buses: off-road, with Torsus, and CNG hybrid - Weichai and Bosch





POWERTRAIN


Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MAN: cover story -

Comparisons: between 1.5 and 1.9 liters - Alternatives: F28

biomethane - Marine: MTU, Cummins, Hug Engineering, Vulkan



Isotta Fraschini Motori 16V170 G Engine Road Show -

on: 1.5 liters industrial engines - Fish-Eye: hybrid

- Marine: Cannes and Genoa

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Press Register n. 4596 – April 20th 1994

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D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)

Art. 1, subsection 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

January 2021




Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - MTU Series 500 -

Interviews: Yanmar Europe and NGV Powertrain - Comparison:



POWERTRAIN

from 9 to 11 liters - Fish-Eye: Massey Ferguson and Iseki - Hydrogen

Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100

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million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about

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the engines division - Sustainability: e-SUV & more

May 2021


POWERTRAIN



MAN Smart Hybrid Experience - Stage V: AGCO Power,


Cummins and AS - Comparison: 170HP - Fish-Eye: asking

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Fincantieri Yachts - Sustainabilty by MTU, WRF, Earth300

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March 2021

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July 2021

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September 2021

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