Vie & Trasporti n. 858 marzo 2022

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
RECORD MAN
Prova della strada per Man TgX 18.510 VI D. Tanto comfort
con i consumi più bassi della categoria
ISSN 0393-8077
0 0 8 5 7 >
9
770393 807708

Editoriale
Il Tic dei truck
Sta per esplodere la noleggio-mania? Chi sta aggirando il limite alla
locazione dei veicoli sopra le sei tons regolamentato dal CdS?
Dopo i tentativi di abolizione dell’art. 84 di alcuni anni fa, la questione
sembrava sopita. La sensazione è che oggi qualcosa covi sotto le ceneri,
usando l’escamotage dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori
L’articolo 84 del Codice della Strada, Noleggio senza conducente, prevede che non sia possibile affittare un autocarro con
o senza rimorchio oltre le sei tonnellate di MTT, se non in presenza dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori sia da
parte del locante che del locatario. In tal modo si evita che figure/aziende non conto terzi, ovvero quelle il cui core business
non è il trasporto, accedano occasionalmente al noleggio per il trasporto di cose.
Una norma che sembra non avere motivo di esistere, pur sempre fortemente difesa dalle associazioni di categoria, tanto
da essere confinata in qualche oscuro anfratto tra Camera e Senato, in una sorta di oblio permanente. Si potrebbe obiettare
che sicurezza e professionalità si devono anteporre alla libertà di noleggio, e ci può anche stare, se non fosse che questi
due valori attengono responsabilmente all’autista, non al veicolo.
In questa sede a noi non interessa entrare nella questione, della quale a lungo e periodicamente ci siamo occupati in queste
pgine A noi preme piuttosto segnalare, senza commenti, se non un timido accenno alla ‘libertà di noleggio’, che da parte
di alcuni noleggiatori esperti e pragmatici il desiderio di aggirare la norma non è mai venuto meno, quasi un prurito, e che
con ogni probabilità il fenomeno di creare iscrizioni all’Albo per svolgere questa attività sia tutt’altro che peregrino.
A questo punto, forse, dovrebbero essere le rispettive associazioni ad affrontare la questione, in un tavolo specifico di confronto
con il Parlamento (ovvero la Commissione Trasporti della Camera). Da una parte Aniasa, dall’altra gli autotrasportatori,
Anita e Conftrasporto in testa. Il problema va affrontato e risolto, anche in considerazione di quanto avviene all’estero,
tenendo conto di alcuni casi limite che si verificano in nord Europa e del grande business che verrebbe generato.
Stiamo parlando infatti di un mercato economicamente molto interessante, che se da una parte potrebbe rafforzare (ed
e ciò che si teme) il ‘conto proprio’ dall’altro potrebbe essere un significativo contributo alla liberalizzazione del settore.
A questo argomento dedicheremo in futuro pagine e articoli, raccogliendo più punti di vista, perseguendo comunque l’obiettività,
sempre lungi dal prendere posizione.
03 2022 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
10 14
24 28 30
n
Cover
n
Voci
n
Prodotto
n
Attualità
n
Reti&Service
n
Rubriche
14 Alla sbarra il Man TgX
18.510 GM Euro VI D.
Un trattore da record
n
Prove
30 Saic Motor Maxus
eDeliver 3 SWB. Il furgone
elettrico all’orientale
n Dakar 2022
40 Cronaca del rally più
emozionante di sempre.
Kamaz su tutti i gradini
del podio
8 Massimo Artusi,
vicepresidente Federauto.
Nuovi scenari per le
concessionarie
44 Maurizio Longo,
segretario generale
Trasportounito.
Ultima chiamata
54 Emanuele Cefalo, Ceo &
Founder Sipli Fleet.
La soluzione per essere
sostenibile
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
12 Daf verso l’elettrificazione.
Largo ai Volt
24 Scania scommette ancora
sul diesel. Arriva uno
strabiliante sei in linea 13
litri e non solo
28 Renault Trucks D Wide
Z.E. con compattatore.
Fa silenzio
38 Fpt verso l’elettrico. Tutte
le novità svelate
al Consumer Electronics
Show di Las Vega
8 Mercato Lcv e Truck
Europa. Timidi segnali
di risveglio
48 Test Euro NCAP 2022.
Ducato è Platino
49 Con TN Service Rent il
noleggio è la soluzione
56 Persone&Poltrone
56 Si dice che...
62 Appuntamenti
n Aggiornamenti continui su
50 Il parere legale.
Finché ‘vive’ si paga
(l’assicurazione Rc)
51 Per Renault e Dacia
concessionari anche in
futuro
52 Man Lion Plus.
Il programma dedicato
a chi ha superato i 5
4 Diamo i numeri
63 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
facebook.com/rivistavietrasporti
38 40 44
49 54 60
Rivista del
Trailer
Innovation
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Rivista dell’
International
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation
Award
Direttore editoriale
Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it
Capo Redattore area tecnica
Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it
Capo Redattore desk
Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it
Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri
Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it
Redazione
Mauro Armelloni, Emilia Longoni
Santiago Simonetti
Collaboratori
Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta
Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto
Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa,
Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia
Manni, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana
Puccio, Piero Savazzi, Martin Schatzmann, Paolo
Uggè, Luca Visconti
Segreteria
Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it
Amministrazione
Francesca Lotti flotti@fiaccola.it
Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it
Abbonamenti
Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it
Traffico e pubblicità
Giovanna Thourausch gthourasch@fiaccola.it
Marketing e pubblicità (responsabile estero)
Sabrina Levada slevada@fiaccola.it
Consulente Marketing
Cinzia Rosselli crosselli@fiaccola.it
Agente
Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto,
Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse)
Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572
E-mail: info@ottoadv.it
Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV
Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964
Impaginazione e progetto grafico
Michela Chindamo - La Spezia
Tipografia
Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7
20068 Peschiera Borromeo (MI)
Iscrizione al Registro Nazionale
della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313
21/11/1985 - ROC 32150
Prezzi di vendita Italia Estero
Copia singola €5,00 €10,00
Abbonamento annuo €50,00 €100,00
La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro,
tecnici, studiosi, professionisti, industriali,
comunque interessati al mondo dei trasporti e
della movimentazione. La responsabilità di quanto
espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente
agli Autori. Ma noscritti e fotografie, anche
se non pubblicati, non si restituiscono.
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione
totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini
pubblicate su questa rivista sia in forma
scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc.
Foro competente Milano.
Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing
list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni
e non sarà ceduto ad altri, in virtù del
nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679.
Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,
può far richiesta alla Casa Editrice la
fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it
Questo periodico è associato
all’Unione stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14745
Casa Editrice
la fiaccola srl
P.IVA 00722350154
Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano
Tel. 02 89421350 - Fax 02 89421484
casaeditricelafiaccola@legalmail.it
www.fiaccola.com
2 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 03 2022 - 3

Numeri
Diamo i numeri
Rialzi oltre il 55%
C’è grande preoccupazione per il caro bollette. Il
gas è rincarato di oltre il 44 per cento rispetto allo
stesso periodo dello scorso anno e l’elettricità del 55 per cento. Secondo la Cgia in Italia
la spesa complessiva per luce e gas nel 2022 sarà superiore di ben 89,7 miliardi di euro:
30,8 in capo alle famiglie e 58,9 alle imprese. Decisamente insufficienti, quindi, i 5,5
miliardi di euro stanziati dal governo Draghi per il primo trimestre dell’anno. Anche il
settore dell’automotive è fortemente colpito da questa vera e propria emergenza, come
ha denunciato Anfia che ha richiesto interventi di forte e immediato impatto come
accaduto in Francia e in Germania. “Ci auguriamo - ha fatto sapere l’associazione
attraverso un comunicato - che possano trovare un riscontro nell’annunciato
provvedimento le proposte da noi avanzate, riguardanti in particolare: la cessione della
produzione nazionale di gas ai settori industriali per 10 anni con anticipazione dei
benefici finanziari l’anno 2022; la cessione di energia rinnovabile elettrica ‘consegnata al
GS’ per un quantitativo di circa 25TWh e trasferita ai settori industriali a rischio chiusura
ad un prezzo di 50 €/Mwh; l’incremento delle agevolazioni per i settori ‘energivori’ con
riferimento alle componenti parafiscali della bolletta elettrica”. Tutta la filiera automotive,
a cui gran parte delle aziende ad alta intensità energetica fanno riferimento, è dunque
oggi esposta a un ulteriore enorme fattore di rischio, oltre a quelli già presenti per
l’accelerazione della transizione energetica. “Quest’emergenza rappresenta, e non solo
per la nostra filiera, una vera pandemia - afferma Roberto Vavassori, delegato Anfia per
l’Energia - vista la gravità per il sistema economico italiano, di cui stiamo celebrando i
risultati 2021, che, pure, rischiano di essere vanificati proprio dall’elemento energia. È
qualcosa di inaccettabile. Intere filiere industriali hanno un elevato quantitativo di ordini da
evadere ma, per via del caro energia, non riescono a decidere se produrre in perdita o
fermarsi. Un altro paradosso è che a risultare avvantaggiati dalla situazione sono Paesi,
anche europei, nostri concorrenti che non hanno la stessa dipendenza dal gas dell’Italia,
che paga, quindi, il suo essere più virtuosa a livello di impatto ambientale”.
1° in Cina
200mila tons
009
TRANSPORT 009
Available
VEHICLE
Axle 2. L1: Low pressure
8.8 bar
8.8 bar
8.4 bar 8.4 bar
7.2 bar 8.3 bar
12:45
Dalla gestione della
pressione dei pneumatici
all’eliminazione dei
tempi di inattività
Sistema di monitoraggio della pressione
dei pneumatici WEBFLEET - controllo dei
pneumatici 24/7
a cura di
Tiziana Altieri
DeepWay, controllata di BaiduXingtu, ha svelato
Xingtu, il camion elettrico da 11 tonnellate
disegnato da Pininfarina Shanghai. Si tratta del
primo truck smart zero emissioni con
un’autonomia di 300 chilometri completamente
sviluppato in Cina, progettato con precisione per
scenari operativi reali. “Xingtu - ha affermato
Yunpeng Wang, Vice President and General
Manager of Autonomous Driving Technology di
Baidu - non è affatto solo un camion modificato, è
un camion robot”. DeepWay Xingtu è
dotato dell’Highway Intelligence System
(HIS) basato sulla tecnologia di guida
autonoma di Baidu. Equipaggiato con
11 telecamere, 1 rilevatore a infrarossi,
radar a onde millimetriche e un sensore
LIidar insieme ad algoritmi avanzati,
consente la guida autonoma completa -
dal rilevamento all’esecuzione - in 100
millisecondi, nonché il rilevamento di un raggio
ultra lungo di oltre 1 chilometro. La batteria da
450 kWh può essere ricaricata in appena un’ora o
sostituita in soli sei minuti.
Ecopneus, operatore della
gestione dei Pneumatici Fuori
Uso in Italia, ha centrato gli
obiettivi archiviando il 2021 con
oltre 200mila tonnellate di PFU
raccolte su tutto il territorio
nazionale. Complessivamente
nel 2021 Ecopneus ha esaudito
oltre 65 mila richieste di
prelievo dei Pneumatici Fuori
Uso presso oltre 26.500
gommisti, stazioni di servizio e
officine in tutte le Province
Italiane. Grazie alla sua attività
di recupero e riciclo in 10 anni è
stata evitata l’emissione di oltre
3,36 milioni di tonnellate di CO2
equivalenti a cui si aggiunge un
risparmio per il Paese legato
alla riduzione delle importazioni
di materiale vergine che
complessivamente si attesta a
oltre 1,15 miliardi di euro.
WEBFLEET TPMS controlla in tempo reale la pressione e la temperatura
dei pneumatici. Con la gestione predittiva dei pneumatici, i problemi
vengono rilevati in tempo per evitare riparazioni o inattività dei mezzi.
Tutto questo ti aiuta a ridurre i costi di gestione, migliorare la sicurezza
e aumentare la sostenibilità, riducendo il rischio di guasti.
Let’s drive business. Further.
4 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
webfleet.com

Numeri
6 trend mobilità
Tante le sfide che ha lanciato la pandemia, anche dal punto
di vista della mobilità. Quali i trend oggi in atto? Geotab,
azienda attiva in ambito IoT e veicoli connessi, ne ha
identificati 6 che caratterizzeranno il 2022.
- Implementazione delle soluzioni di telematica nelle
aziende per aiutare i fleet manager a gestire flotta e forza
lavoro a disposizione, ottimizzando mezzi e percorsi.
- Diffusione del cosiddetto Mobility as a Service (MaaS). In
pratica, il veicolo sarà sempre più commodity.
- Impegno concreto sul fronte della sostenibilità a partire
da una gestione attenta delle flotte.
- Graduale affermazione dei veicoli elettrici. Ma solo
infrastruttura permettendo.
- Diffusione di prodotti assicurativi personalizzati.
L’innovazione tecnologica sarà, infatti, sempre più
applicata all’industria assicurativa.
- Largo impiego della telematica per lo sviluppo di veicoli
connessi. Sarà possibile
costruire modelli predittivi
di nuova generazione che
possano non solo
migliorare la
manutenzione del mezzo
e ottimizzare i costi, ma
anche aumentare la
sicurezza per tutti gli
utenti della strada.
118.318 veicoli ATP
Un esercito composto da oltre 118mila veicoli
quello deputato in Italia al trasporto a
temperatura controllata in regime di ATP.
Com’è composto? Quali i brand più
rappresentativi? Quali normative anti
inquinamento rispetta? Quali sono le regioni
dove si sono immatricolati più veicoli ATP?
OITAF, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto
Alimenti e Farmaci, risponde a queste e molte
altre domande nel Libro Bianco del Trasporto
ATP in Italia, realizzato su dati del Ministero
delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.
Un volume prezioso con un’analisi dettagliata
per tutti gli addetti ai lavori e per chi vuole
saperne di più su questo mondo in evoluzione.
Il Libro Bianco sarà presentato il prossimo 10
marzo alle 11.30 nell’ambito della VI edizione
di Shipping, Forwarding&Logistics meet
Industry, evento che verrà trasmesso anche in
live streaming (vedi pagina 62). Tutti i dettagli
su www.shippingmeetsindustry.it.
FREDDO INTEGRATO
EASYFIT
IL RISVEGLIO DELLA FORZA
12.335 van e 2.315 truck
Il 2022 è cominciato con il segno positivo sia per i veicoli
commerciali, sia per gli industriali stando ai numeri diffusi dal
Centro Studi e Statistiche Unrae. A gennaio gli lcv hanno totalizzato
12.335 unità, più 3,2 per cento rispetto allo stesso mese 2021.
“È urgente - ha ribadito il presidente dell’Unrae Michele Crisci -
rinnovare il vetusto parco circolante, per poter essere in linea con gli
obiettivi della transizione energetica. È necessaria una strategia di
medio periodo, con incentivi triennali per i veicoli a zero e
bassissime emissioni, che tengano in considerazione anche quelli a
combustione tradizionale, erogati solo a fronte di rottamazione. Ancora esigua la quota di veicoli elettrici,
intorno al 2 per cento. In assenza di sostegni, la crescita di questo importante segmento da noi continuerà ad
essere molto più lenta che negli altri maggiori mercati”.
I veicoli sopra le 3,5 tonnellate hanno invece raggiunto quota 2.315 unità, l’1,0 per cento in più dello stesso mese
2021. La fascia media con 277 unità deve archiviare un meno 14 per cento mentre gli over 16, che
rappresentano l’88 per cento delle vendite, con 2.038 unità mettono a segno un più 3,6 per cento. “È auspicabile -
ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae - che le condizioni di
difficoltà produttive che hanno incontrato i Costruttori nei mesi scorsi si risolvano entro il periodo estivo e di
conseguenza che la produzione possa riprendere con più vigore, per poter soddisfare la domanda sia in termini di
volumi, sia riducendo i tempi di attesa. Ma alcuni segnali di rallentamento negli indici della produzione industriale,
alla quale è più legato il mercato dei veicoli industriali, tendono a raffreddare le attese più ottimistiche. Tutto ciò
rende sempre più necessario intervenire per favorire il ricambio del parco circolante, ancora in maggioranza
composto da veicoli ante Euro IV, sia nell’ottica di contribuire alla transizione ecologica sia per consentire una
corretta strategia produttiva al settore”.
ISOLAMENTO DI QUALITÀ ATP “RINFORZATO” • COMPATIBILE CON PORTA LATERALE SCORREVOLE
VOLUME INTERNO OTTIMIZZATO • DIMENSIONATO PER EUROBOX ED EUROPALLET
info@lamberet.it - www.lamberet.it
Isolamento integrato Easyfit
su Mercedes Sprinter furgone
Mercedes-Benz ha molta classe con l’ultimo nato degli Sprinter coibentati. Il suo isolamento
integrato si avvale della nuova tecnologia Easyfit per soddisfare le norme ATP in
freddo negativo, classe C, e in freddo positivo, classe A. Questi kit di nuova generazione
offrono prestazioni sorprendenti, i massimi vantaggi nell’uso e una sicurezza senza pari
per la catena del freddo. Assicurano un coefficiente di isolamento perfettamente controllato
e soddisfano i più elevati requisiti internazionali. L’isolamento integrato Easyfit
ottimizza il volume interno che resta pallettizzabile ed è compatibile con la porta laterale
originale che consente il carico diretto di pallet da 1200 mm, una caratteristica completamente
nuova!
6 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it

Intervista
Intervista
di Tiziana Altieri
.MASSIMO ARTUSI.
Gli equilibristi
Il Vicepresidente Federauto spiega qual è oggi
la situazione nelle concessionarie di veicoli commerciali
e industriali e perché qualcosa dovrà cambiare
Equilibristi. Ecco cosa dovrebbero essere
oggi i concessionari di van e truck ancora
alle prese con la mancanza di prodotto
mentre la domanda rimane elevata. Con le nuove
tecnologie che, anche quando disponibili,
non riescono a fare breccia nei clienti. Con il timore
di veder modificati i loro contratti e, dunque,
il loro ruolo. In questo mondo di ‘agenti’
ancora non si discute ma certo è che, visto cosa
succede nell’universo auto, nessuno si sente
totalmente al sicuro. Di questo e molto altro abbiamo
parlato con Massimo Artusi, dallo scorso
settembre Vicepresidente Federauto con
delega al settore truck e veicoli commerciali.
Un commento al mercato 2021.
“L’anno appena conclusosi mostra luci e ombre.
Nella fascia più alta del mercato si nota un discreto
incremento mentre i veicoli commerciali
presi nel loro complesso mostrano una riduzione
importante. Certo è che sui volumi 2021 ha influito
in maniera determinante la carenza di prodotto
da parte delle case. Raggiungere questi
numeri, oltre 25mila truck e quasi 185mila lcv,
comunque non bassi, è stato possibile grazie al
grosso rischio che si sono assunti i concessionari
più virtuosi a partire dal 2020, programmando e
investendo negli stock. Purtroppo, però, non sono
stati sufficienti visto che la capacità produttiva
dell’industria è andata peggiorando e la domanda
aumentando spiazzando un po’ tutti”.
Come è cambiato il business delle concessionarie
nell’ultimo anno in seguito
alla mancanza di prodotto?
“Tutte le concessionarie stanno cercando di ampliare
la loro offerta di servizi per colmare il deficit
di fatturato, il punto è che raggiungere determinati
livelli senza il nuovo è impossibile. I servizi accrescono
la reddittività ma da soli non coprono i costi
delle nostre strutture. Dobbiamo vendere, tornare
a volumi importanti, trovando spazio tra gli aumenti
delle case e le possibilità dei clienti”.
Si parla tanto di elettrificazione, idrogeno,
veicoli ibridi. Qual è il percepito
della vostra clientela?
“Quello che percepiamo da parte della clientela
è un grosso disorientamento rispetto alle nuove
tecnologie. Su quale tecnologia devo investire
oggi per proiettarmi nel futuro e fare margini?
Oggi ci si scontra con l’innalzamento del costo
del metano e dell’elettricità, domani potrebbe toccare
all’idrogeno. Questo limita fortemente la propensione
a sperimentare nuove tecnologie. Ci
deve essere costanza nella politica dei trasporti
ed equilibrio nella politiche energetiche. Io credo
Massimo Artusi è Vicepresidente Federauto con
delega al settore truck e veicoli commerciali.
Laureato in Economia e Commercio e con una
specializzazione in Dealership management alla
Bocconi, lavora da sempre nell’azienda di
famiglia, la Romana Diesel Spa di Roma, una delle
più grande concessionarie d’Europa operante con
Stellantis, CNH Industrial, Iveco Group e altri. Da
anni partecipa attivamente ai gruppi di lavoro di
AICI (Associazione Italiana Concessionari Iveco)
e del GACIE (Groupement des Amicales des
Concessionnaires Iveco d’Europe).
che l’Italia sia un Paese con grandi potenzialità
ma una scarsa capacità di realizzazione, manca
un po’ il quadro d’insieme. Ad esempio, una grossa
fetta del problema dell’inquinamento dipende
dall’obsolescenza del parco, riuscire a incentivare
la sostituzione dei mezzi più datati farebbe da
subito la differenza. Come Federauto crediamo
che si debbano trovare forme di incentivazione
per le imprese virtuose che puntano su mezzi
ecologici e sostenibili e che questi contributi debbano
passare, parzialmente, anche attraverso la
disincentivazione dei veicoli con più anni. Queste
politiche devono essere dirette e mirate alle
aziende: pensiamo che il migliore strumento di
incentivazione sia il credito di imposta. Per il
cliente è tangibile, meno complesso e, per lo
Stato, meno costoso da gestire”.
Stanno crescendo gli operatori nel
mondo del noleggio. Cosa ne pensa?
“Nel veicolo commerciale i numeri sono in continua
crescita, il noleggio funziona. Per quanto
riguarda i pesanti in Italia non si può parlare di
noleggio ma di comodato tra aziende di autotrasporto.
È una formula che va bene in alcuni
settori, penso alle municipalizzate, ma che non
vedo adatta al trasporto conto terzi per diverse
ragioni, tra cui la prima è la mancanza di una politica
organica del settore (cabotaggio, possesso
dei mezzi e sub-vezione)”.
Contratti di agenzia per le concessionarie.
Potrà riguardare anche quelle di
veicoli industriali?
“Nel nostro settore c’è una discussione in atto
e il perché è facile da comprendere. I concessionari
di veicoli commerciali e industriali si rivolgono
all’impresa, operiamo nel B2B. Io credo
nella struttura attuale. Ci credo non solo perché
i concessionari garantiscono la presenza sul territorio
e il servizio ai clienti mettendoci di fatto
la faccia, ma soprattutto perché assicurano la
concorrenza sul mercato. Non riesco a immaginare
un mondo dove sono le case a governare
la leva del prezzo del bene e dei servizi con una
vera trasparenza ove prevalessero i modelli di
commissionario/agenzia. Noi dealer vedremmo
svanito il frutto del nostro lavoro, quello che possiamo
definire l’avviamento e molti dei nostri investimenti.
La rigidità non offre opportunità, soprattutto
in un mondo variegato com’è quello
del trasporto. Che le case costruttrici abbiano
in mente un percorso di razionalizzazione per le
proprie reti è normale, ma non penso che la strada
giusta sia quella di una modifica del contratto.
Si può razionalizzare altrove, lavorando per
esempio, meno sulle politiche di immagine e più
sulla sostanza, risparmiando sugli investimenti
nelle strutture. Ovviamente a causa delle difficoltà
produttive i costruttori stanno cercando un nuovo
assetto, cosa che è sempre stata fatta in passato,
ma è quello che dovremo fare anche noi concessionari.
Dovremo ritarare le nostre strutture per
soddisfare la domanda di mercato con quello
che potremo commercializzare. Vale la pena ricordare
che molti dei nostri investimenti sono
stati fatti in base agli standard delle case costruttrici,
oggi non al passo con i tempi”.
Privatizzazione delle revisioni dei veicoli
industriali, quasi ci siamo.
Un’opportunità per voi operatori?
“Certamente, ma non solo per noi concessionari.
La privatizzazione delle revisioni dei mezzi pesanti
è un’opportunità per il Paese, per fare un
passo avanti verso un sistema di trasporto più
efficace. È un passaggio importante che punta
ad assicurare tranquillità ai nostri clienti e serietà
e sicurezza della circolazione”.
Previsioni per l’anno in corso?
“Tutto quello che è stato programmato è esaurito,
quello che è stato riprogrammato è in ritardo. Se
parliamo di immatricolazioni sarà un anno simile
al 2021. Non vedo, infatti, nel breve periodo la
possibilità di aumentare la capacità produttiva.
Nel 2019 ai dealer veniva chiesto di acquistare
la sovra produzione, oggi ci chiedono di ordinare
solo il venduto, non c’è la possibilità di fare stock.
La domanda da parte dei clienti rimane elevata
ma questa situazione non incoraggia gli acquisti,
si deve programmare a lunghissimo termine, anche
oltre i 14 mesi. Non dimentichiamo, però,
che autotrasporto, logistica, distribuzione sono
una parte importantissima dell’economia del nostro
Paese e non sono sostituibili. Non ci sono
formule più efficaci del trasporto su gomma: non
è dunque in dubbio l’autotrasporto ma la capacità
di soddisfarne la domanda”.
Quali sono le priorità che si è posto per
il suo mandato?
“Fare il meglio per le aziende concessionarie.
facendo, da una parte, il bene delle case che rappresentiamo,
dall’altra il bene dei clienti che ci
permettono di vivere. Ci barcameniamo in questo
equilibrio. Noi concessionari siamo l’ammortizzatore
del mercato. All’interno di questo scenario
vorrei favorire le politiche per l’ambiente e
la sicurezza del trasporto e, più in generale, della
strada. Vorrei dialogare il più possibile con le
istituzioni, collaborare a tutti i livelli.
E poi mi auguro di riuscire a far comprendere
che il mondo del trasporto e della logistica pervade
le vite di tutti, anche se spesso non ce ne
accorgiamo. Deve aumentare la consapevolezza
dell’importanza del settore in tutta la società.
Ogni veicolo commerciale e industriale è un posto
di lavoro, e questo implica responsabilità ma
anche una bellezza che oggi sfugge”.
8 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 03 2022 - 9

Mercato
Mercato
Immatricolazioni 2021
Risvegli
Tornano a crescere nel 2021 le registrazioni
di veicoli da lavoro nel Vecchio Continente.
Ma il confronto è con l’annus horribilis
di Tiziana Altieri
Guardando i numeri delle tabelle in basso
che riportano le immatricolazioni 2021
nel Vecchio Continente, Paese per
Paese, si potrebbe pensare che è tornato il sereno.
I veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate
hanno chiuso l’anno con un complessivo più
10,5 per cento (più 8,5 se si considera solo la
Ue), i medi hanno praticamente replicato il risultato
dell’anno precedente (-1,4 a livello di
continente, -0,6 nell’Unione) e i pesanti, ovvero
i veicoli a partire dalle 16 tonnellate hanno segnato
un +19,2 per cento che sale a un +21,2
nella Ue. Non bisogna, però, dimenticare che il
confronto è con l’annus horribilis: quel 2020
che ha visto esplodere la pandemia con prolungati
lockdown in tutta Europa e l’interruzione
di molte attività produttive. Rimangono, quindi,
lontani i volumi pre-Covid: nel 2019 in Europa
(Ue, Efta e Regno Unito) si erano immatricolati
poco meno di 2,2 milioni di veicoli commerciali,
circa 80mila veicoli della fascia media e più di
325mila pesanti. Non si può, dunque, parlare
di una ripresa ma piuttosto di un risveglio del
mercato. Che ha dovuto fare i conti non tanto
con la mancanza di domanda (i portafogli ordini
sono full) quanto con quella di prodotto. La corsa
alle materie prime e la carenza di microchip
si è, infatti, fatta sentire sulle fabbriche automotive
che hanno lavorato a singhiozzo e non
hanno potuto consegnare quanto il mercato
sarebbe stato pronto ad assorbire.
Chi comanda nell’Unione
La Francia si conferma il principale mercato
dell’Unione per gli Lcv: ha immatricolato oltre
un veicolo su quattro. Al secondo posto la
Germania, unico Paese insieme alla Spagna
che ha chiuso l’anno in territorio negativo, e terza
l’Italia. Questi tre paesi da soli pesano per
un 56,3 per cento. Nel segmento dei medi comanda
la Germania che vale quasi la metà del
mercato, inseguita a distanza da Francia (pesa
per un 12,7 per cento) e Italia (all’8,8). Germania
locomotiva della Ue anche per i pesanti con
una quota, però, più ridotta (23,1 per cento).
Piazza d’onore alla Francia e terza la Polonia.
E se il contributo dei Paesi dell’Est all’immatricolato
complessivo dell’Unione nel caso degli
Lcv e dei medi è solo intorno all’11 per cento,
nel caso dei pesanti, grazie al dato polacco e
ai buoni risultati messi a segno dalla Lituania
e dalla Repubblica Ceca, è di oltre il 27 per cento.
Rimane importante il contributo del Regno
Unito sui volumi realizzati in Europa: per numero
di Lcv immatricolati il Paese di Sua Maestà è
secondo solo alla Francia, per i medi alla
Germania e per i pesanti supera la Polonia conquistando
la terza posizione della classifica
complessiva.
Immatricolazioni di veicoli fino a 3,5 tons
2021 2020 Var%
Francia 431.385 401.154 7,5
Germania 265.732 267.832 -0,8
Italia* 183.093 159.590 14,7
Spagna 151.904 158.201 -4,0
Polonia 73.926 59.648 23,9
Belgio 71.562 71.312 0,35
Paesi Bassi 68.443 60.395 13,3
Austria 58.806 36.545 60,9
Svezia 36.238 31.015 16,8
Danimarca 31.588 31.117 1,5
Portogallo 28.790 27.578 4,4
Irlanda 28.741 21.732 32,2
Ungheria 22.981 22.043 4,3
Repubblica Ceca 19.660 17.141 14,7
Romania 16.168 13.733 17,7
Finlandia 12.893 12.842 0,4
Grecia 10.426 6.865 51,9
Slovenia 9.687 8.033 20,6
Slovacchia 8.252 6.371 29,5
Croazia 7.958 6.797 17,1
Bulgaria 6.659 5.060 31,6
Lussemburgo 4.560 4.420 3,2
Estonia 4.142 3.289 25,9
Lituania 3.363 2.859 17,6
Lettonia 2.530 2.120 19,3
Cipro 1.938 1.683 15,1
UNIONE EUROPEA 1.561.425 1.439.375 8,5
EU14 1.384.161 1.290.598 7,2
EU12 177.264 148.777 19,1
Islanda 1.162 996 16,7
Norvegia 34.070 32.110 6,1
Svizzera 29.375 28.158 4,3
Islanda 1.162 996 16,7
EFTA 64.607 61.264 5,5
Regno Unito 355.380 292.657 21,4
EU + EFTA + UK 1.981.412 1.793.296 10,5
Fonte: NATIONAL AUTOMOBILE MANUFACTURERS’ ASSOCIATIONS
Non sono disponibili i dati relativi a Malta *Stime Anfia
Immatricolazioni di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 tons
2021 2020 Var%
Germania 23.419 24.456 -4,2
Francia 6.243 5.962 4,7
Italia* 4.292 3.793 13,2
Spagna 2.877 3.313 -13,2
Polonia 2.525 2.382 6,0
Paesi Bassi 1.396 1.422 -1,8
Belgio 1.372 1.391 -1,4
Repubblica Ceca 1.242 1.442 -13,9
Finlandia 1.110 1.113 -0,3
Svezia 606 542 11,8
Portogallo 578 555 4,1
Danimarca 472 436 8,3
Irlanda 400 349 14,6
Ungheria 382 324 17,9
Romania 365 251 45,4
Slovacchia 287 254 13,0
Croazia 282 200 41,0
Austria 210 209 0,5
Grecia 201 208 -3,4
Lussemburgo 153 197 -22,3
Slovenia 148 127 16,5
Bulgaria 129 77 67,5
Lettonia 96 64 50,0
Lituania* 94 95 -1,1
Estonia 50 47 6,4
Cipro 41 52 -21,2
Unione Europea 48.970 49.261 -0,6
EU14 43.329 43.946 -1,4
EU12 5.641 5.315 6,1
Norvegia 1.763 1.901 -7,3
Svizzera 555 689 -19,4
Islanda 133 103 29,1
EFTA 2.451 2.693 -9,0
Regno Unito* 11.371 11.738 -3,1
EU + EFTA + UK 62.792 63.692 -1,4
Fonte: NATIONAL AUTOMOBILE MANUFACTURERS’ ASSOCIATIONS
*Stime (per l'Italia sono quele di Anfia)
Immatricolazioni di veicoli 16 tons o superiori
2021 2020 Var%
Germania 55.562 50.323 10,4
Francia 38.787 36.737 5,6
Polonia 30.159 18.290 64,9
Italia* 20.515 16.483 24,5
Spagna 17.924 15.932 12,5
Paesi Bassi 10.348 9.105 13,7
Lituania* 7.882 4.093 92,6
Repubblica Ceca 7.437 5.913 25,8
Belgio 6.807 6.125 11,1
Austria** 6.470 5.467 18,3
Romania 5.524 3.861 43,1
Svezia 5.304 4.960 6,9
Ungheria 4.094 2.951 38,7
Danimarca 3.917 3.288 19,1
Portogallo 3.686 3.030 21,7
Bulgaria 2.944 1.978 48,8
Slovacchia 2.581 1.689 52,8
Finlandia 2.426 2.317 4,7
Irlanda*** 1.872 1.587 18,0
Slovenia 1.777 1.253 41,8
Lettonia 1.296 652 98,8
Croazia 1.002 695 44,2
Lussemburgo* 901 794 13,5
Estonia 722 446 61,9
Grecia 367 353 4,0
Cipro 42 33 27,3
Unione Europea 240.346 198.355 21,2
EU14 174.886 156.501 11,7
EU12 65.460 41.854 56,4
Norvegia 4.272 4.092 4,4
Svizzera 3.010 2.890 4,2
Islanda 141 100 41,0
EFTA 7.423 7.082 4,8
Regno Unito* 31.001 28.426 9,1
EU + EFTA + UK 278.770 233.863 19,2
Fonte: NATIONAL AUTOMOBILE MANUFACTURERS’ ASSOCIATIONS
*Stime (Anfia per l'Italia) **HCV ≥15t ***HCV ≥17t
Le quote nella Ue
Francia 27,6%
Altro 20,3%
Francia
12,7%
Altro 19,1%
Germania
23,1%
Altro 32,1%
Veicoli fino
a 3,5 tons
Paesi Bassi 4,4%
Veicoli da
3,51 a 15,9
tons
Polonia 5,2%
Veicoli
dalle 16
tons
Germania 17,0%
Italia * 11,7%
Spagna 9,7%
Polonia 4,7%
Belgio 4,6%
Germania 47,8%
Francia 16,1%
Italia * 8,8%
Spagna 5,9%
Italia * 8,5%
Spagna 7,5%
Polonia
12,5%
Come si vede dai grafici i primi
5 mercati europei per immatricolazioni
(Francia, Germania, Italia, Spagna
e Polonia, in ordine diverso a seconda
della categoria) da soli assorbono
oltre 7 veicoli su 10 venduti.
03 2022 - 11

Futuro
L’elettrificazione secondo Daf
Largo ai Volt
C’è lo zampino dei connazionali del
gruppo Van der Leegte, specializzato in bus
(ma non solo), negli elettrici Van Doorne
Il carro triasse a
batteria Cf con
compattatore, la vera
killer application per
un camion elettrico,
ricaricabile via presa
Ccs Combo 2 (nel
tondo). Sotto, da
sinistra, il carro Lf più
il trattore Cf a batteria,
le colonnine di ricarica
realizzate per il gruppo
Paccar da Abb e il Cf
plug-in hybrid.
Daf traccia una roadmap della sua elettrificazione.
Dopo i timidi test di qualche
anno fa arriva ora il momento di accelerare
anche su questo versante, dopo aver identificato
due partner fondamentali in quest’avventura,
Vdl e Abb.
Da una parte i compaesani della famiglia Van
der Leegte (entrambe le realtà hanno sede nella
città olandese di Eindhoven), coi quali la Van
Doorne Autofabriek collabora da quasi una settantina
d’anni e dal 2019 ha siglato un accordo
quinquennale per lo sviluppo appunto di autocarri
elettrificati. La stretta di mano dopo il test
compiuto nella primavera del 2018 con un trattore
stradale Cf - che Vie&Trasporti ha avuto la
possibilità di guidare - dotato di driveline elettrica
interamente sviluppata da Vdl, basata su
un motore da 210 chilowatt di potenza e 2.000
Newtonmetro di coppia, alimentato da una batteria
da 170 chilowattora,
per un centinaio di chilometri
d’autonomia a carico.
Ma l’idea Daf è quella di privilegiare al momento
la trazione a batteria su impieghi specifici, ad
esempio quello della raccolta di rifiuti, come testimoniato
dal Cf 6 per 2 equipaggiato con
compattatore Vdl in servizio nei Paesi Bassi,
oppure dai due Lf (16 e 19 tons) da distribuzione
a listino. Mentre su impieghi extraurbani di
medio raggio, la trazione ibrida - anche plug-in
- farebbe più al caso.
Elettrici chiavi in mano
Sul fronte elettrico, l’intenzione Daf è di fornire
alla clientela un pacchetto completo, tagliato su
misura per le missioni da effettuare. Un’équipe
interna è in grado di studiare l’utilizzo dei camion
in questione e tagliare su misura sia la batteria
sia i punti di ricarica da installare eventualmente
lungo il percorso. Un’attività questa poi materialmente
eseguita dagli specialisti di Abb, con cui
il gruppo Paccar ha stretto un accordo per la fornitura
di colonnine, i cui prezzi oscillano tra i
20mila e 140 mila euro.
12 - 03 2022 www.vietrasportiweb.it

Prova su strada
Passo Turchino
km 37,8
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
Milano Assago
km 109,6
100 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
10°/18°
min/max
Emissioni
CO 2
605,5 g/km
Diesel consumato = 99,588 litri.
Urea consumata = 5,560 litri pari al 5,978%
del gasolio rabboccato (93,000 litri).
Peso combinazione = 43.470 chilogrammi.
Cabina Gm e motore Euro VI D da 375 kW
passo 3.600 millimetri, fabbricato in Germania.
Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 245.000 €
Prova su strada
Medie orarie & consumi
km hh:mm km/l
km/h (l/100)
Milano Assago (109 m) 1h14’ 4,43
Casei Gerola (72 m) 74,4 60,3 (22,54)
Casei Gerola (72 m) 29’ 4,51
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 83,4 (22,17)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 30’ 2,89
Passo Turchino (279 m) 37,8 75,6 (34,58)
Passo Turchino (279 m) 30’ 5,91
Savona Autoporto (12 m) 38,7 77,4 (16,91)
Savona Autoporto (12 m) 39’ 3,82
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 73,8 (26,19)
Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,43
Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (68,84)
Passo Giovi (435 m) 1h21’ 7,29
Milano Assago (100 m) 109,6 81,2 (13,72)
Savona
Autoporto
km 38,7
12 m
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Passo Giovi
km 13,1
435 m
Statale
Telemetria
Tara trattore (kg)
7.380
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
900
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
Autostrada
980
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
46”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/l)
4,41
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
5% 6% 7% 8% 9% 10%
Media oraria (km/h)
73,6
5,97
80 70 60 50 40 30
.MAN TGX 18.510 GM EURO VI D.
Campione assoluto
Consumi da primato per
il TgX 18.510 della New
Truck Generation del
costruttore tedesco,
equipaggiato con propulsore
12,4 litri da 510 Cv, cambio
automatizzato Zf TraXon
e cabina Gm da flotta
di Gianenrico Griffini
14 - 03 2022
03 2022 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Una panoramica della
cabina di guida GM,
modello che si
colloca appena al di
sotto della top di
gamma GX
nell’offerta della New
Truck Generation
di Man. A fianco,
il posto guida
e il cluster strumenti
digitale, basato
su un display a colori
da 12,3 pollici. Nella
fila centrale, la leva
multifunzione per
la scelta della
modalità
di azionamento del
cambio (manuale/
automatica) e per
l’azionamento del
freno motore e del
rallentatore idraulico,
il comand per
la regolazione delle
luci nell’abitacolo
e per la chiusura dei
finestrini e uno degli
schermi del
dispositivo OptiView
che sostituisce gli
specchi retrovisori. In
basso, il sedile del
conducente e quello
del passeggero.
Con uno score di 4,41 chilometri per litro
di gasolio consumato, il Man TgX 18.510
da 510 Cv con cabina da flotta Gm, appartenente
alla New Truck Generation del costruttore
tedesco, si colloca al primo posto assoluto
fra i trattori testati da Vie&Trasporti,
all’interno del ristretto gruppo di veicoli che hanno
oltrepassato sul percorso standard di prova
la barriera dei 4 chilometri per litro. Questo risultato
è in sintonia con quanto affermato dalla
Casa di Monaco di Baviera nel 2020 al momento
del lancio a Bilbao (Spagna) della nuova generazione
di veicoli, con la promessa di risparmi
di gasolio fino all’8 per cento nelle missioni a
lunga distanza rispetto alla precedente serie di
pesanti stradali. Nella media dei modelli dotati
di dispositivo di parziale ricircolo dei gas di scarico
(Egr) - Man definisce questa soluzione soft
Egr - i consumi di urea, che si attestano attorno
al 5,97 per cento del carburante utilizzato. Ai limiti
superiori della propria categoria di potenza
la velocità media sul percorso, che raggiunge
i 73,61 chilometri l’ora.
Alla guida
I consumi da primato ottenuti dal TgX 18.510
sull’itinerario standard di Vie&Trasporti dipendono
da molteplici fattori. Prima di tutto, dai
componenti della catena cinematica ottimizzata.
Che è basata sulla versione Euro VI D del
sei cilindri in linea D2676 da 510 Cv, abbinata
al cambio automatizzato TipMatic 12.26 DD
(lo Zf TraXon) a 12 rapporti (l’ultimo è in presa
diretta, oltre a due retromarce) e al ponte HY-
1344 a elevata efficienza, ottenuta con la drastica
riduzione degli attriti per sbattimento dovuti
al moto del lubrificante. Azzeccata anche
la scelta del rapporto al ponte di 1:2,53, adatta
per le coperture ribassate 315/70 R 22.5. Nel
caso specifico, si tratta di Michelin X-Line
Energy a bassa resistenza di rotolamento, appartenenti
alla Classe A di efficienza energetica,
secondo l’omologazione Ue. Un altro fattore di
successo del TgX 18.510 riguarda le funzioni
evolute del sistema di assistenza alla guida
EfficientCruise 3 per il controllo e la regolazione
della velocità di crociera in funzione dell’andamento
altimetrico del percorso. Ciò grazie all’elettronica
di bordo, alle mappe digitalizzate
tridimensionali del percorso da seguire e a un
ricevitore GPS. Per inserire l’EfficientCruise 3 è
sufficiente agire su uno dei pulsanti situati sulla
razza di sinistra del voltante. Sempre con i pulsanti
al voltante (sul lato sinistro), il conducente
può decidere l’intervallo massimo di oscillazione
(chiamato, isteresi o Eco mode) della velocità
settata in funzione dei risparmi di carburante
desiderati. Con il Livello 1, la velocità del
veicolo può variare da -3 a +5 chilometri l’ora
(rispetto al limite prefissato dal driver), mentre
Metro & bilancia
Le misure rilevate...
Altezza interna 1.980
Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.110/2.270
Profondità (utile/max) 1.950/2.280
Altezza sul tunnel 1.860
Larghezza tunnel 850
Spessore tunnel 120
Altezza 1° gradino 340 (*)
Altezza 2° gradino 366
Altezza 3° gradino 365
Altezza 4° gradino 295
Altezza 5° gradino -
Altezza pavimento da terra 1.430 (*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 700/800
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.000/2.000
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Distanza tra cuccetta superiore e tetto -
Altezza porta 1.400
Larghezza porta (utile/max) 840/990
(*) Con pneumatici 315/70.
...e quelle calcolate
Volume totale interno cabina m 3 10,359
Volume utile interno cabina m 3 9,381
Volume totale tunnel centrale m 3 0,091
Volume totale gavoni e vani m 3 0,433
Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,325
Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,158
Volume totale cuccetta superiore m 3 -
Volume utile cuccetta superiore m 3 -
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
@
80km/h
Quota
volume
dedicata
al lavoro
77,62%
Quota
volume
dedicata
al relax
22,38%
66,0 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
16 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Il lato sinistro del
veicolo, che permette
di apprezzare le
superfici
aerodinamiche
aggiuntive (spoiler
sopra cabina, fender
e minigonne fra gli
assi) per ridurre
la resistenza
aerodinamica.
A fianco, il lato destro
del trattore con
portiera e gavone
aperti e un particolare
dei gradini d’accesso
alla cabina. Al centro,
il padiglione della
cabina Gm con
la botola trasparente,
una delle telecamere
esterne del sistema
OptiView e uno dei
gruppi ottici anteriori.
Sotto, l’assale
di trazione,
equipaggiato con
pneumatici Michelin
X-Line Energy 315/70
R 22.5 a bassa
resistenza
di rotolamento,
e la sigla del trattore
in prova che evidenzia
il peso totale a terra
del mezzo (18 ton)
e la potenza del
motore.
con il Livello 2 l’intervallo spazia da -4 a +6 chilometri
l’ora. Con il 3, invece, lo scostamento
varia da -7 a +7 chilometri l’ora, per raggiungere
i -9 +9 chilometri l’ora con il Livello 4. L’Eco Mode
1- il preferito da un’elevata percentuale delle
aziende di trasporto italiane per i percorsi autostradali
- è stato quello utilizzato anche per
la maggior parte della prova su strada di
Vie&Trasporti. In generale, più l’oscillazione è
grande (compatibilmente con la situazione del
traffico attorno al veicolo), maggiori sono i risparmi
di carburante. Che, però, possono andare
a scapito della velocità media e, quindi,
dei tempi di percorrenza. Fra le funzionalità
dell’EfficientCruise disponibili sul TgX 18.510
in prova figurano l’EfficientRoll, per la messa in
folle della catena cinematica sui tratti ondulati
con il regime motore che cala a 550 giri al minuto
(rispetto ai 600 giri/minuto del passato),
e il Dynamic Sailing. Quest’ultimo programma
accelera automaticamente il veicolo di 3 chilometri
l’ora oltre il limite prefissato dal conducente
per poi sfruttare la messa in folle della
driveline al fine di ridurre i consumi. Un’altra
scelta a disposizione del driver riguarda la se-
Le misure rilevate
Pneumatici
Sono tutti Michelin X Line Energy R 22.5. Davanti 315/70 con indici di carico 156/150
e dietro 315/70 con indici 154/150, codice di velocità L. Sul semirimorchio sono dei
Michelin X Line Energy 385/65 R 22.5 160 J.
Battistrada (mm)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,50
Trattore posteriore (sx/dx) 10,0/10,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 10,0/10,0
Pressioni (bar)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,7/8,7
Masse (kg)
Tara 7.380 (*)
Tara su asse anteriore 5.310 (*)
Tara su ponte posteriore 2.070 (*)
Carico utile su ralla 10.620
Peso totale a terra 18.000
(*)Con serbatoio gasolio da 490 litri e AdBlue da 80 litri pieni, senza conducente.
Ingombri (mm)
Lunghezza 5.875
Larghezza 2.550
Altezza massima da terra 3.754
Passo 3.600
Sbalzo anteriore 1.475
Sbalzo posteriore 800
Carreggiata anteriore 2.131
Carreggiata posteriore 1.804
Altezza da terra filo sup. telaio 1.018
Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.595
Avanzamento ralla min/max 660
Diametro di volta 14.800
Design
Il design della New Truck Generation della Casa tedesca è stato curato dal
Centro stile Man, sotto la guida di Holger Koos e Rudolf Kupitza.
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 500 a 520 Cv)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Man 375/510 2.600 4,41 5,978 73,6 46”,00 43.470 409,3 857
TgX 18.510 Gm Euro VI
Man 368/500 2.500 3,66 4,017 71,2 36”,00 43.800 390,3 811
TgX 18.500 Xxl Eff. Line 3 Euro VI
Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 369,2 815
T 520 High Sleeper Cab Euro VI
Scania 368/500 2.550 3,89 9,285 69,6 47”,00 43.750 378,9 819
R 500 Active Prediction Euro VI
Scania 368/500 2.550 3,88 6,907 69,4 45”,00 43.800 385,7 817
S 500 Active Prediction Euro VI
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Truck HIT
18 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
lezione della modalità di guida. Che viene prescelta
(va a modificare il software del cambio)
agendo sulla ghiera (con la scritta Mode) situata
all’estremità della leva multifunzione sul lato
destro del piantone dello sterzo. Con la modalità
Efficiency Plus, che prevede un limite massimo
di velocità a 85 chilometri l’ora, vengono
inibiti il kick-down e la possibilità di cambiata
in manuale in fase di accelerazione. Scegliendo,
invece, l’Efficiency - utilizzata a lungo durante
il test - sono possibili molteplici interventi manuali,
inclusi il kick-down e il cambio marcia a
discrezione del conducente. L’automatizzato
TraXon di Zf è anche capace di modificare i
tempi d’intervento in funzione delle condizioni
operative del momento (Smart Shifting) e di
scalare fino a tre marce contemporaneamente,
se le circostanze lo richiedono. Il terzo fattore
di successo nella riduzione dei consumi del
TgX riguarda l’aerodinamica raffinata della cabina
da flotta Gm e la minore resistenza all’avanzamento
delle telecamere esterne del sistema
Man OptiView, che sostituisce i
tradizionali specchi retrovisori.
La meccanica
Specifiche Motore
Marca e modello
Man D2676 LF78
Architettura
6 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 126 x 166
Cilindrata (cc) 12.419
Rapporto di compressione 20,0:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione
(turbo/intercooler)
geometria fissa/sì
Sistema iniezione
Common rail
Pressione d’iniezione (bar) 2.400
Peso a secco (kg) 1.047
Capacità coppa dell’olio (l) 40
Potenza (kW(Cv)/giri) 375(510)/1.800
Potenza specifica (kW(Cv)/l)) 30,19(41,06)
Coppia (Nm/giri) 2.600/930-1.350
Coppia specifica (Nm/l) 219,35
Riserva di coppia (%) 30,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologaz./sistema)
Euro VI D/Egr+Scr+ Oxicat+Fap
Una panoramica del
sei cilindri in linea
D2676 di 12,4 litri
di cilindrata in grado
di sviluppare 510 Cv.
Il motore, conforme
alla normativa
antinquinamento Euro
VI D, pesa 70 kg
in meno del
predecessore.
A destra, uno dei
soffietti delle
sospensioni della
cabina di guida,
la tiranteria dello
sterzo con alcuni
componenti del
sistema
ComfortSteering
di servoassistenza
elettro-idraulica e le
sospensioni anteriori
a balestra parabolica.
Al centro, il lato
destro del motore
e lo scambiatore
di calore del sistema
di parziale ricircolo
dei gas di scarico
(Egr). Sotto, i pannelli
dell’isolamento
termo-acustico
del motore ai lati
del D2676.
In cabina
Il TgX 18.510 monta la cabina da flotta Gm, che
si colloca appena al di sotto del modello top di
gamma Gx della New Truck Generation. La Gm
condivide con la Gx la stessa larghezza di 2.440
millimetri e la medesima profondità di 2.280
millimetri, mentre varia l’altezza massima interna.
Che, nel caso della Gm raggiunge i 1.940
millimetri, a causa della presenza del tunnel
motore di 120 millimetri. Il cluster strumenti
(Professional) del TgX in prova prevede un display
a colori da 12,3 pollici con tachimetro digitale
sulla sinistra, contagiri a destra e un’area
centrale con le indicazioni relative ai sistemi di
assistenza alla guida. Anche lo schermo del si-
Sopra, il sei cilindri in
linea D2676 che
equipaggia il Man TgX
18.510 della prova.
Dotato di sistema
d’iniezione common
rail ad alta pressione,
il motore adotta una
combinazione di Egr
(ricircolo dei gas)
e di catalizzatore Scr
con nebulizzazione
di urea nei gas
di scarico per
l’abbattimento degli
inquinanti. A fianco,
i diagrammi di
potenza e coppia del
propulsore.
Potenza
kW
rpm
Coppia
Nm
rpm
20 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 21

Prova su strada
Prova su strada
Manutenzione
La cabina di guida
inclinata per gli
interventi
manutentivi.
Il sistema
di ribaltamento
è elettro-idraulico.
A fianco, la calandra
sollevata
e le tubazioni per
il rabbocco dell’olio
motore (gli intervalli
di sostituzione
arrivano fino
a 140mila chilometri
nelle missioni a lungo
raggio) e del liquido
refrigerante.
A destra, il sistema
di monitoraggio della
pressione dei
pneumatici,
le operazioni
di pulizia del
parabrezza e il
ribaltamento della
cabina. Sotto,
il serbatoio del fluido
del climatizzatore
e la presa dell’aria per
il motore con il filtro
per trattenere
le impurità. Per
il disco frizione
è previsto un
intervento
manutentivo ogni
500mila km.
stema multimediale Navigation Advanced è di
12,3 pollici. Per navigare fra i differenti menu,
il conducente ha a disposizione il dispositivo
di controllo Smart Select, costituito da una ghiera
rotante, da un pulsante di selezione e da un
supporto palmare. All’interno dell’abitacolo
sono presenti - vincolati ai montanti anteriori, i
due schermi del dispositivo OptiView, che rimpiazza
gli specchi retrovisori. Il display lato passeggero,
più distante dal posto guida, è da 15
pollici, mentre a sinistra è da 12 pollici
Linea esterna
La cabina Gm è dotata di un pacchetto aerodinamico
completo per ridurre la resistenza all’avanzamento.
Comprende lo spoiler superiore,
le minigonne fra gli assi, i fender laterali ripiegabili
e l’aletta parasole di nuovo design. Un
contributo sostanziale all’abbattimento della
resistenza è fornito anche dalle telecamere
esterne, che sostituiscono i retrovisori.
La meccanica
Sul TgX 18.510 è montato il sei cilindri in linea
D2676 di 12,4 litri di cilindrata tarato a 510 Cv,
con coppia massima di 2.600 Newtonmetro
fra 930 e 1.3450 giri al minuto. Il propulsore,
dotato di turbocompressore a un solo stadio,
sistema Egr e post trattamento con catalizzatore
Scr, è abbinato all’automatizzato TipMatic
(Zf TraXon) a 12 rapporti oltre a due retromarce.
Il trattore dispone anche di un freno motore potenziato
(da 325 chilowatt) e di un rallentatore
idraulico integrato al cambio (Intarder).
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del
Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
La meccanica
Trasmissione
Il veicolo del test monta il cambio automatizzato TipMatic 12.26 DD (Zf TraXon) a 12
rapporti, con l’ultima marcia in presa diretta, e due retromarce. Adotta, inoltre, il retarder
integrato al cambio Intarder, capace di una potenza frenante massima in combinazione
con il freno motore a controllo elettronico di 500 chilowatt.
Il rapporto al ponte è di 1:2,53, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.
Marcia
Rapporto
1 a 16,69
2 a 12,92
3 a 9,93
4 a 7,67
5 a 5,90
6 a 4,57
7 a 3,66
8 a 2,83
9 a 2,17
10 a 1,68
11 a 1,29
12 a 1,00
1 a retro 15,54
2 a retro 12,03
Sospensioni
Le anteriori sono con a baleste paraboliche a singola foglia da 7,5 tonnellate. Sono
integrate da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte a
singola riduzione HY-1344 da 11,5 tonnellate sono di tipo pneumatico a quattro
soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi a controllo elettronico (Ebs). L’impianto
include le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr). Il trattore in prova è dotato anche del dispositivo d’aiuto per le
partenze in salita Man EasyStrart.
Top GEAR
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Man 7 10^ 3 11^
TgX 18.510 Gm Euro VI 60 @ 1.100 55 @ 1.100
Man 12 10^ 6 10^
TgX 18.500 Xxl Eff. Line 3 Euro VI 60 @ 1.300 55 @ 1.300
Renault Trucks 5 10^ 3 10^
T 520 High Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.200 62 @ 1.150
Scania 4 10^ 5 10^
R 500 Active Prediction Euro VI 60 @ 1.180 52 @ 1.150
Scania 5 11^ 5 11
S 500 Active Prediction Euro VI 60 @ 1.250 54 @ 1.150
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
22 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 23

Anteprima
Anteprima
Il nuovo 13 litri Scania
Superlativo
Il Grifone lancia sul mercato un sei in linea rivoluzionario,
con un’efficienza al 50 per cento. Della partita
anche nuovi serbatoi intelligenti, un cambio e un ponte.
di Gianluca Ventura
CIhe per Scania, “... il diesel sarà sempre
una parte importante dell’industria del
trasporto...” non c’era bisogno che lo dichiarassero
in apertura della sessione di prove
organizzata a Södertälje per saggiare dal vivo
quanto abbia ancora da dare questo tipo di propulsione
al mondo dell’autotrasporto.
Così mentre alcuni discutono su quanti chilowattora
serviranno dopo il 2040 per far viaggiare
gli autotreni, il Grifone investe ben 2 miliardi
di euro per un motore inedito a gasolio
che rompe la barriera del 50 per cento di efficienza:
un risultato mai visto e impensabile fino
ad ora. Un’unità destinata a cambiare i paradigmi
del camionismo e che porta la Casa di
Södertälje a rispolverare un nome glorioso
del proprio passato: ‘Super’. Un badge
appiccicato a centro calandra che stavolta identifica
i pesanti - gamma R ed S - equipaggiati
con questo nuovo sei in linea da 13 litri.
Alesaggio e corsa inalterati
Un propulsore - il nuovo Dc 13 - con teste cilindro
singole nonché stessa corsa e relativo alesaggio
(130 per 160 millimetri) dell’attuale piattaforma
Dlu, di cui mantiene così la cilindrata
pari a 12.740 centimetri cubi, ma ridisegnato
partendo da un foglio bianco. Una soluzione
voluta per utilizzare le stesse macchine utensili
e che non richiede modifiche allo spazio sotto
le cabine dei camion in produzione.
Ma di vecchio non c’è nulla. Arriva infatti ora
una distribuzione con bialbero a camme in testa
e quattro valvole per cilindro, il rapporto di compressione
passa a 23 su 1, la pressione di combustione
a 250 bar e si modificano tutti i con-
dotti di aspirazione/scarico, ricalibrando i flussi
con estrema precisione. A geometria fissa il
turbocompressore e ripensato completamente
il motorino d’avviamento.
Il risultato è un poker di tarature a 1.800 giri di
309, 338, 368 e 412 chilowatt (420, 460, 500 e
560 cavalli) di potenza massima, nonché rispettivamente
2.300, 2.500, 2.650 e 2.800
Newtonmetro di coppia tra 900 e 1.280 giri nei
primi due casi e fin su a 1.320 e 1.400 per i restanti.
Tutti i nuovi Super possono essere alimentati
con Hvo (l’olio vegetale idrotrattato),
mentre le versioni da 460 e 500 cavalli sono
predisposte per l’utilizzo al 100 per cento di biodiesel
da fonti rinnovabili. Resta il conosciuto
sistema d’iniezione common rail Scania Xpi ad
alta pressione, ma c’è una nuova pompa di pressione
bicilindro. Il peso del propulsore scende
invece di dieci chilogrammi rispetto alla serie
precedente. Poi c’è un nuovo freno motore Crb
(Compression Release Brake) opzionale, simile
allo Jacobs americano, da ben 350 chilowatt
di potenza, offerto da solo o in combinazione
con retarder R4700D, e il cui gas scaricato viene
reimmesso nella turbina per dare più boost nelle
fasi di riavvio.
Ripuliti a dovere
Così come i rinnovati V8, anche i Dc 13 offrono
un sistema di post-trattamento a doppio dosaggio.
La prima dose di AdBlue viene iniettata
nel collettore di scarico, posizionato dopo il
freno motore, dove i gas combusti sono
Il 13 litri accoppiato al cambio inedito G25 e
all’unità di post-trattamento Scr alimentata da
nuovi e più capienti serbatoi. Nel tondo, un
particolare del nuovo freno motore simil Jacobs.‘
Nella foto grande, il Super 560 R
con retrovisori convenzionali.
Qui a sinistra, il trattore a cabina
ribaltata e il particolare del nuovo
serbatoio gasolio disponibile in tre
taglie, tutte con Fuel Optimization
Unit, che ospita pompa carburante,
filtro gasolio e separatore
dell’acqua su un fianco del tank.
24 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 25

Anteprima
Anteprima
ancora molto caldi, incrementando così l’efficacia
totale del sistema di Scr. La seconda dose
viene iniettata nel punto consueto, dentro il silenziatore,
dove i livelli di picco degli ossidi
d’azoto sono pertanto inferiori. Il filtro antiparticolato,
localizzato tra queste due unità Scr,
viene quindi rigenerato senza dover nebulizzare
combustibile nel sistema di scarico, riducendo
così i consumi anche di gasolio.
Una soluzione che porta però su, all’11-12 per
cento, i dispendi di urea, per cui è stato necessario
prevederedue nuovi serbatoi più capienti
per lo stoccaggio dell’AdBlue, montati lateralmente
sul telaio, da 123 e 150 litri.
Signori si cambia!
Per ottenere i risparmi promessi di carburante
dell’8 per cento è stato però necessario lavorare
su tutta la restante porzione della catena cinematica
e non solo sul motore.
A partire dal cambio, con l’arrivo dell’inedito
G25Cm, destinato ai motori con coppie massime
di 2.500 Newtonmetro, mentre per momenti
torcenti superiori verrà impiegato il conosciuto
e più lungo G33Cm, introdotto nel
2020 insieme alla nuova famiglia di motori V8.
In ogni caso, si tratta di scatole automatizzate
della famiglia Opticruise, in alluminio a quattordici
marce avanti e fino a otto retro. Entrambe
con le medesime rapportature, presa diretta
in dodicesima e velocità massima in retromarcia
che può toccare i 54 chilometri orari. Più
leggeri di oltre 60 chilogrammi rispetto agli
omologhi predecessori, montano filtri più grandi
e sfruttano olio di alta qualità tali da dover essere
sottoposti a manutenzione solo ogni milione
di chilometri percorsi.
All’estremità della driveline, infine, un ponte inedito,
lo Scania R756 a riduzione singola e manutenzione
allungata, un multi purpose alleggerito
di ben 27 chilogrammi rispetto alla
generazione precedente, offerto con otto differenti
rapporti, il più lungo dei quali da 1,95.
La nuova catena cinematica offre nove soluzioni
di prese di forza, caratterizzate da prestazioni
aumentate, ridotte perdite dovute all’attrito e ampia
offerta d’interfacce per adattarsi a tutte le
possibili applicazioni. Queste prese sono lubrificate
con l’olio del cambio e pertanto idonee a
operazioni gravose, come le pompe idrauliche.
Sulla famiglia Super viene introdotta anche una
nuova gamma - in tre misure S, M ed L - di serbatoi
carburante, con capacità comprese tra 165
e 700 litri ciascuno. Sono caratterizzati da un’in-
novativa forma a ‘D’, che ne migliora la robustezza,
grazie anche alle nuove staffe di fissaggio a
‘C’. La pompa carburante a bassa pressione, il
filtro carburante principale e quello di separazione
dell’acqua traslocano dal motore all’unità di
ottimizzazione del carburante separata, denominata
Fou (ossia Fuel Optimization Unit) e montata
su un lato del serbatoio primario, risolvendo
così il problema di come riuscire a utilizzare tutto
il carburante del serbatoio. Inoltre, ha sviluppato
una soluzione per assicurare la distribuzione del
carburante tra serbatoi sui veicoli che ne hanno
due. Grazie a un raccordo a T con un flusso separato
e costante verso l’unità di ottimizzazione
del carburante, si crea un effetto Venturi che elimina
la formazione di sacche d’aria a bloccare
il flusso tra i due serbatoi verso quello principale.
Infine, internamente, Super propone tessuti inediti
per le cuccette e materassi premium con la
parte superiore nera, mentre gli altri due letti sono
dotati di coprimaterasso in tono. Anche il tavolino
pieghevole lato passeggero è stato rinnovato.
TELECAMERE DELLE SUE BRAME
Anche Scania introduce i retrovisori
elettronici, al momento opzionali, basati su
camere al posto delle superfici specchiate.
Ma lo fa, al solito per il Grifone, in maniera
diversa rispetto alla concorrenza, ispirandosi
ai cugini dell’Audi come design e
posizionando il guscio con le due telecamere
ancorato in basso sulle porte, nella parte
inferiore del finestrino. Dentro, i due monitor
restano sui montanti
In grande, da sinistra, le due cabine R (media) ed
S (alta). Nel riquadro a sinistra, la nuova scatola
a 14 rapporti e fino a 8 indietro, per velocità
massime di 54 orari in retro. Sotto, il nuovo ponte
Scania R 756 multi purpose, alleggerito di
27 chili rispetto alla serie precedente
e offerto con otto rapportature.
26 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 27

Allestimenti
Allestimenti
Renault Trucks D Wide Z.E. con compattatore
Fa silenzio
Dalla Casa francese un tre assi a propulsione elettrica
di 26 tonnellate, allestito con compattatore Maktron2
di Mazzocchia azionato da una presa di forza elettrica
di Giovanni Gaslini
Uno dei settori di utilizzo più promettenti
dei pesanti stradali a trazione elettrica
è quello della raccolta e compattazione
dei rifiuti solidi urbani. A questo comparto, oltre
che ai compiti di distribuzione, è rivolto il D Wide
Z.E di Renault Trucks, un cabinato mosso da
due motori sincroni a corrente alternata con
tecnologia a magneti permanenti, in grado di
sviluppare una potenza di 260 kWin continuo
e di 370 kW come valore di picco. Il D Wide Z.E.,
proposto nelle versioni a due e a tre assi - illustrata
in queste pagine - si affianca al D Wide
Z.E. Lec con cabina ad accesso facilitato (offerto
in configurazione 6x2) e al D Z.E. 16 T di
16 tonnellate di massa totale a terra. Completa
verso il basso l’offerta di elettrici della Casa
francese il Master Z.E., disponibile con peso
complessivo di 3,1 e di 3,5 tonnellate.
Sul D Wide Z.E. a tre assi allestito con compattatore
a carico posteriore Maktron2 realizzato
da Mazzocchia le batterie di trazione agli ioni
di litio da 265 kW/h con celle al Nickel-
Manganese-Cobalto sono installate fra il primo
e il secondo assale, a fianco dei longheroni del
telaio. Sono suddivise in quattro pacchi da 66
kW/h ciascuno.
Frenata rigenerativa
Come per tutti i veicoli elettrici, il motore di trazione
funge da generatore di corrente durante
le frenate rigenerative. Il processo si attiva rilasciando
il pedale dell’accelleratore, oppure
agendo sulla leva a più stadi posta a fianco del
piantone dello sterzo che sui camion tradizionali
con motore a combustione interna serve per
far intervenire il rallentatore. La ricarica delle
batterie può essere effettuata in corrente alternata
con un connettore di tipo 2, nell’arco di 8-
12 ore con una potenza di carica fino a 22 kW.
Invece, sfruttando una sorgente di corrente continua
con potenza fino a 150 kW e un connettore
CCS Combo 2, le tempistiche si riducono
a meno di due ore.
Per azionare il compattatore a carico posteriore
Maktron2 di 21 metri cubi di volumetria è prevista
una presa di forza elettrica con un motore
alimentato dalla corrente a 600 Volt delle rete
del veicolo. Il motore è in grado di generate una
coppia continua di 286 Nm alla velocità nominale
di 2,450 giri al minuto.
Con la presa di forza elettrica
La coppia di picco raggiunge, invece, i 530 Nm.
Il compattatore con monopala articolata e il dispositivo
di sollevamento dei cassonetti sono
azionati da un circuito oleodinamico (messo
in pressione dal motore elettrico) con una pressione
di esercizio di 180 bar.
Questa soluzione permette di ridurre drasticamente
la rumorosità esterna durante le fasi di
innalzamento, svuotamento dei contenitori e
compattazione dei rifiuti. Quest’ultima operazione
richiede mediamente 22 secondi (per un
ciclo completo), mentre lo scarico del cassone,
preceduto dall’innalzamento della sezione di
coda dell’attrezzatura, viene completato in circa
120 secondi.
L’abbattimento delle emissioni sonore è un fattore
cruciale nella raccolta porta a porta dei rifiuti
urbani, che prevede continui stop and go
ogni 150-200 metri e l’impiego intensivo dell’attrezzatura
durante le prime ore del giorno.
Un altro vantaggio legato all’impiego dei camion
elettrici riguarda la riduzione delle emissioni di
anidride carbonica, il principale responsabile
dell’effetto serra che porta al surriscaldamento
del pianeta. Secondo i calcoli effettuati dai tecnici
di Renault Trucks, in una tipica missione di
raccolta rifiuti in ambito urbano, caratterizzata
da una percorrenza media di 73 chilometri, le
quantità di CO2 emesse da un elettrico D Wide
Z.E. raggiungono i 36,9 kg, nel calcolo globale
dalla sorgente alla ruota.
Si tratta di un valore molto contenuto rispetto
alle emissioni generate da un camion con motorizzazione
a metano di origine fossile (Cng),
pari a 143 kg, o alle quantità di un mezzo convenzionale
dotato di propulsore diesel (159 kg).
Scheda tecnica
Marca e mod. Renault Trucks D Wide Z.E.
Lunghezza veicolo allestito 9.382 mm
Larghezza veicolo allestito 2.550 mm
Altezza veicolo allestito
3.600 mm
Volumetria cassone 21 m 3
Pot. massima motori
260 kW
Potenza di picco
370 kW
Coppia massima
850 Nm
Interassi
3.900 + 1.350 mm
Peso totale a terra
26.000 kg
Tara veicolo allestito
16.700 kg
Gommatura 315/80 R 22.5
Sopra, la sezione di
coda dell’allestimento
e gli alloggiamenti per
le batterie agli ioni di
litio. Sotto la presa per
la ricarica dei pacchi
batterie, situata dietro
la cabina di guida
sul lato sinistro
del veicolo. Nella
pagina a fianco, una
vista tre quarti
anteriore del Renault
Trucks D Wide Z.E.
In basso,
le pulsantiere per
l’azionamento
dell’allestimento.
28 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 29

Prova su strada
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
Lavanderie di Segrate
141 m
115 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
8°/10°
min/max
Corrente consumata = 19,19 kWh.
Peso durante la prova = 2.460
chilogrammi. Fabbricato in Cina.
Prezzo al netto di optional e Iva,
ma batteria da 52,5 kWh inclusa,
della versione passo corto € 35.401
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 24’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 77,5
Milano P.zza Maggi (110 m) 45’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 25,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 22’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 32,7
TOTALI: 62,0 1h31’ 3,23
40,9 (30,95)
Statale
Città
Tangenziale
110 m
C.A.M.M.
Telemetria
Tara veicolo (kg)
1.580
1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800
San Giuliano
Milanese
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
14”,20
veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’
lento
Consumo elettricità (km/kwh)
3,23
basso
6 5 4 3
alto
Media oraria (km/h)
60 50 40 30 20 10
Index performance
40,9
339,0
410 400 390 380 370 360 350 340 330 320
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
169,6
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
.SAIC MOTOR MAXUS EDELIVER 3 SWB.
Dalla Cina
col furgone
Alla sbarra il mid van
del costruttore cinese,
al momento quello con
l’autonomia effettiva
maggiore tra i furgoni
provati da Vie&Trasporti.
Finiture così così
e particolari da migliorare
a un prezzo non proprio
da Repubblica popolare
di Gianluca Ventura foto di John Next
30 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia
goffrata non imbottita
con solo due vaschette
aperte per gli oggetti.
In console centrale, lo
schermo tattile a colori
che ‘parla’ un po’
in italiano e un po’
in inglese. Sulla prima
riga, da sinistra,
il cluster analogico con
voltmetro,
ampèrometro e un mini
display digitale
monocromatico sulla
sinistra comandabile
dal tastierino visibile in
foto più a destra.
La riga centrale mostra,
ancora da sinistra,
l’interno porta
conducente, il freno a
mano col portaoggetti
infrasedili, le due
poltrone con braccioli
e il cielo della cabina.
Nelle foto in basso,
sempre da sinistra,
il rotore del cambio
privo di funzione P con
il controller del
climatizzatore senza
possibilità di
miscelazione
caldo/freddo, lo scavo
pedaliera e gli
interruttori degli
scaldasedili.
32 - 03 2022
Milano, Anni ‘80. Chi, come il sottoscritto,
era un adolescente con la passione
dei motori, davanti a quelle vetrine in
fondo a viale Certosa ci ha trascorso un sacco
di ore. Sì, quelle di Bepi Koelliker, ‘reo’ d’importare
in Italia - di volta in volta - alcune delle auto
più belle del momento. Era il periodo della
‘Milano da bere’ e in quell’autosalone gigantesco
si vedevano - e si vendevano a caro prezzo
- soprattutto vetture inglesi, di alto lignaggio.
Ora in quella iconica location c’è l’ennesimo negozio
di sofà e sotto l’insegna della odierna
Koelliker (il nome di Wolfram detto Bepi è sparito
da anni) s’importano - Mitsubishi e Ssangyong
a parte - esclusivamente marchi cinesi, specializzati
in veicoli elettrici.
Come Maxus, della Saic Motor, che fabbrica in
quel di Nanchino nei capannoni dell’ex Nanjing
Automobile - confluita in seno alla Saic (acronimo
di Shanghai Automotive Industry
Corporation) nel 2007 - un veicolo che da quelle
parti si chiama Ev 30 e in Europa eDeliver 3.
L’idea di produrre furgoni non viene per caso a
quelli della Shanghai Automotive, ma dopo che
nel 2010 rilevano a poco quanto rimane della
travagliata Ldv, la Leyland Daf Vans (nata sulle
ceneri del braccio veicoli commerciali leggeri
dell’olandese Daf), dai russi della Gaz, per pochi
anni proprietari inconcludenti del marchio.
Insomma, un classico modus operandi delle
aziende cinesi, affamate di marchi blasonati,
molti dei quali già finiti nelle loro mani, come
ad esempio Morris Garages e Lotus.
Alla guida
E allora l’idea di provare questo lontanissimo
nipote dei furgoni termici che furono della Daf
un trentennio fa ci stuzzica non poco, facendo
cadere la scelta sul primo a essere proposto -
lo scorso anno - sul mercato nostrano, l’eDeliver
3 passo corto, da circa 2,5 tonnellate di peso.
Un 800 chili effettivi di portata dall’accelerazione
bruciante (poco più di 14 secondi per passare
da 0 a 100 con la stiva piena) e al quale va sicuramente
il merito di essere al momento quello
con l’autonomia più generosa tra i van elettrici
fin qui provati da Vie&Trasporti.
Un veicolo tutto sommato onesto, maneggevole,
dalla frenata talvolta un po’ insicura nonostante
i quattro dischi, ma ben messo sulla strada.
E con tutti i limiti dei prodotti dei prodotti
provenienti da aziende della Grande Muraglia,
rifiniti alla bell’e meglio, ma soprattutto incerti
quanto ad affidabilità sul lungo periodo.
Poi ci sono quei particolari che ti fanno alzare
gli occhi al cielo. La strumentazione parla solo
inglese (o cinese), azzerare l’odometro è un’impresa
ed è impossibile sapere dai display nel
cluster - durante le procedure di ricarica - quanto
tempo serva per portare la batteria al pieno.
www.vietrasportiweb.it
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 790/1.530
Larghezza (utile/max) 1.320/1.620
Altezza interna (utile/max) 1.350/1.350
Larghezza porta (utile/max) 740/860
Altezza porta (utile/max) 1.240/1.240
Diametro volante 375
Varco tra sedile e plancia 210
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.030/2.200
Larghezza (utile/max) 1.570/1.670
Altezza (utile/max) 1.330/1.330
Larghezza tra passaruota 1.220
Altezza soglia carico posteriore 510
Larghezza porta posteriore 1.240
Altezza porta posteriore 1.230
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 700/790
Altezza porta laterale (utile/max) 1.185/1.280
Altezza soglia carico laterale 500
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.555
Larghezza 1.780
Altezza massima da terra 1.895
Altezza minima da terra 163
Passo 2.910
Sbalzo anteriore 780
Sbalzo posteriore 865
Carreggiata anteriore 1.548
Carreggiata posteriore 1.553
Diametro di volta 11.740
Lunghezza vano di carico 2.180
Larghezza vano di carico 1.665
Larghezza tra passaruota 1.220
Altezza vano di carico 1.330
Altezza soglia carico posteriore 522
Altezza soglia carico laterale 485
Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 20
Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 21
Volume vano di carico m 3 4,8
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.580
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.180
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.460
Portata utile 805
Peso totale a terra 2.460
03 2022 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Apertura a 180 gradi
massimi per le due
porte posteriori.
Sulla prima riga,
da sinistra, le due
fiancate lisce
dell’eDeliver 3,
di serie equipaggiato
con una porta
scorrevole lato
destro. Sulla riga
centrale, ancora
da sinistra, il retro
con le doppie porte
a battente chiuse,
le rifiniture imprecise
del binario porta
laterale, uno dei soli
quattro occhioni
d’ancoraggio ricavati
nella fascia inferiore
posteriore delle
fiancate laterali e la
parete retrocabina
metallica bombata
e cieca. Sulla riga
inferiore, infine,
sempre da sinistra,
uno dei sensori di
retromarcia e l’interno
del vano di carico,
privo di centina
mediana sul fianco
sinistro, ma rivestito
in sintetico (fianchi
più pavimento)
e feltro (cielo). Fioca
la plafoniera centrale.
Sul fronte consumi, con 3,23 chilometri per chilowattora
percorsi a 40,9 orari di media, il Maxus
si piazza terzultimo nella nostra hit, per onestà
- va detto - molto variegata, la quale vede come
veicolo affine solo l’e-Nv200 di Nissan, che però
non c’è più. Stessa sorte quanto a indice prestazionale:
peggio di lui fanno solo l’e-Crafter
Vw e l’eVito Mercedes-Benz, ben più grossi.
Un’altra cosa che ci ha spiazzato è il prezzo.
Ipotizzavamo una spesa tipo AliExpress o Shein
e invece il conto al netto degli extra è di quasi
35.500 euro più Iva, cui occorre aggiungerne
suppergiù altri 2mila per la versione passo lungo
da 200 chili di peso in più. Non poco.
In cabina
Oltre al pavimento completamente piatto, c’è
tutto quello che vorresti su un furgone. Alla cinese
però. A partire da quell’odore persistente
di solvente che accomuna ogni veicolo proveniente
dalla Grande Muraglia, dove le normative
in tema devono essere probabilmente di manica
più larga. Un odore che s’accentua quando
accendi l’aerazione agendo sul potenziometro
in plancia a tre velocità. L’unica regolazione possibile
insieme a un tasto battezzato ‘Econ’ (sempre
lì in zona), che dovrebbe rendere più mite
sia il riscaldamento sia il raffrescamento dell’abitacolo.
Poi non si capisce perché il rauco
compressore del condizionamento sia attivabile
in tandem col riscaldamento solo convogliando
l’aria verso il parabrezza. E non regolabile
è pure il riscaldamento dei due confortevoli
sedili: un bel plus, certo, se non fosse che i suoi
due interruttori sono posti sul plinto delle poltrone
e finisci regolarmente per pigiarli inavvertitamente.
C’è anche un sistema d’infotainment
(un po’ in inglese e un po’ in italiano) con schermo
tattile a colori da 7 pollici senza navigazione
ed evidentemente innamorato del fuso orario
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta un cambio dotato di un rapporto avanti e uno in retro, con comando
a rotore (senza funzione P di parcheggio) ubicato in plancia nei pressi della console
centrale. Il rapporto finale di riduzione è 3,739, la trazione anteriore.
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti di tipo McPherson. Dietro, tubolare rigido con molle a balestra
a quattro fogli.
Freni
L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote, ventilati sull’anteriore e pieni
sul retrotreno. Di serie Abs, Esp e assistente alle partenze in salita.
Pneumatici
Il veicolo monta dei cerchi in acciaio da 15 pollici con gomme Wanli 9-2023 185/65
R15C. L’indice di carico è 97/95 e il codice di velocità S. Tpms e Tirefit standard.
Design
Tutta la progettazione, sia meccanica sia stilistica, viene eseguita a Nanchino (Cina),
sotto la guida del capo designer YuQing Chen.
e-Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848
eVito Long
Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786
e-Nv200
Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785
Partner Full Electric
Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847
Kangoo Express Z.E. 33
Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834
Master Z.E. 33 L2H2
Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857
eDeliver 3 passo corto
Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830
e-Crafter 35 L3H3
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.
34 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 35

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, il vano che
accoglie caricatore,
unitè di controllo e -
più sotto - il motore
elettrico fabbricato da
una società in orbita
Saic. Sulla prima riga,
da sinistra,
l’alloggiamento
sottoscocca delle
batterie con i grossi
fori d’aerazione
indispensabili per
consentire il
raffreddamento ad
aria e la presa Ccs
Combo 2 ubicata
sotto il logo anteriore
della calandra. Sulla
riga centrale, a lato,
il cofano in materiale
sintetico va asportato
per accedere al vano
motore, con la
conseguenza che
appena lo si appoggia
la vernice si sbecca
(foto al centro).
All’estrema destra,
il cerchio in acciaio
da 15 pollici.
Sulla riga sottostante,
sempre da sinistra,
il retrotreno con
tubolare rigido più
balestre a quattro
fogli e l’avantreno a
ruote indipendenti.
36 - 03 2022
di Pechino, che ogni mezz’ora alterna allegramente
con quello di Shanghai. Qui ci sarebbe
pure una retrocamera collegata, che però non
s’accende automaticamente. Non manca il cruise
control, attivabile dalla razza sinistra del volante,
mentre con la destra si comanda l’apparato
multimediale, completo di radio Dab+ e
vivavoce. Fioca l’illuminazione e goffrati ma
non imbottiti tutti i rivestimenti plastici interni.
Linea esterna
Il profilo è un po’ da van americano, col muso
tozzo, alto e delle fiancate lisce senza fronzoli,
comode quando c’è da lavarlo. Classica l’illuminazione
esterna (eccetto le diurne a led), gestita
automaticamente dal pratico sensore crepuscolare.
Solo dietro i radar di parcheggio.
Vano di carico
Linee squadratissime e regolari, nonché pareti
più pavimento lisci grazie a un rivestimento in
materiale plastico facilitano le operazioni di carico
d’un vano illuminato da una sola plafoniera fioca
a incandescenza incassata centralmente in un
cielo dal piglio automobilistico. Solo quattro gli
anelli per l’ancoraggio del carico: pochi.
La meccanica
Ricorda la Smart il cofano anteriore in sintetico
che va asportato se si vuole accedere agli organi
elettronici sottostanti. Lì sotto c’è il caricatore
in corrente alternata da 7,2 chilowatt
massimi, l’unità di controllo e soprattutto il motore
elettrico Huayu, marchio del gruppo cinese
Hasco. L’eDeliver 3 accetta anche le ricariche
in corrente continua da 50 chilowatt massimi,
che però non siamo mai riusciti a completare
tutto d’un fiato con la batteria sotto metà capacità:
a un certo punto, forse in preda alla ‘febbre’,
il sistema ti scollega. Agendo sul tasto ‘Eco’
alla sinistra del piantone di sterzo, la velocità
viene limitata a 95 orari circa (sennò è a 120),
mentre utilizzando quello adiacente battezzato
‘Reg’ si seleziona uno dei tre livelli di frenata rigenerativa.
Attivo sempre, fino a 20 chilometri
all’ora, il suono per allertare i pedoni. Anteriore
la ricarica via presa Ccs Combo 2.
Nelle immagini a lato, il motore elettrico da 40
chilowatt nominali e 90 di picco prodotto dalla
Huayu, società sussidiaria di Saic Motor.
Nei pressi la batteria al nichel-manganesecobalto
realizzata dalla cinese Contemporary
Amperex Technology Limited.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile
collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).
www.vietrasportiweb.it
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Huayu e-Drive
Tipo
sincrono a magneti permanenti
Posizione
anteriore trasversale
Alimentazione
corrente alternata
Raffreddamento
a liquido
Peso (kg) 140
Inquinanti (omologazione/sistema)
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 90(122)/10.300
Coppia massima (Nm/giri) 255/10.300
Riserva di coppia (%) 205,5
Velocità massima (km/h) 120
Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 240
Batteria
Marca e modello
Catl
Tecnologia
litio nickel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 408
Capacità nominale (Ah) 153
Energia massima (kWh) 52,5
Numero moduli 16
Numero totale celle 96
Peso (kg) 335
Raffreddamento
ad aria
Tempo di ricarica completa dichiarato a 7,2 kW (h) 8
03 2022 - 37

Anteprima
Anteprima
di Giovanni Gaslini
Andrea Abbà, Product
marketing manager
di Fpt per le
applicazioni on-road.
Novità Fpt
Verso l’elettrico
Presentati negli Stati Uniti, al Consumer Electronics Show
di Las Vegas, due assali elettrificati per i Nikola e per
la gamma Daily e una batteria sviluppata con Microvast
Da tempo, il Consumer Electronics Show
(Ces) di Las Vegas è l’appuntamento
imperdibile per chi vuole cogliere le innovazioni
che stanno arrivando sul mercato e
i trend tecnologici emergenti, come l’elettrificazione
delle catene cinematiche dei mezzi di trasporto.
In quest’ambito, Fpt Industrial ha proposto
un ampio ventaglio di soluzioni destinate
ai mezzi pesanti, ai veicoli leggeri e ad altre applicazioni,
come la propulsione delle imbarcazioni
commerciali e da diporto.
Protagonisti del salone americano sono stati
gli assali elettrici (eAxle) destinati a equipaggiare
i pesanti stradali Nikola Tre, frutto della
partnership fra Iveco e l’americana Nikola
Corporation, e i commerciali leggeri della gamma
Daily. L’eAxle sviluppato per i Nikola Tre prevede
due motori elettrici disallineati raffreddati
a liquido collocati al centro dell’assale, in grado
di sviluppare una potenza massima comples
siva di 840 kW.
Sono componenti studiati per combinazioni di
44 tonnellate di massa totale a terra (o di 97mila
libbre, per le applicazioni destinate ai camion
negli Stati Uniti), caratterizzate da un grado di
efficienza superiore al 92 per cento.
Adatto ai camion Bev e Fcev
Grazie a un approccio costruttivo modulare,
l’assale elettrico integrato trova applicazione
sia sui Nikola Tre a batterie (Bev), sia sui modelli
dotati di celle a combustibile alimentate a idrogeno
(Fcev). “Il progetto dell’eAxle da parte di
Fpt Industrial - spiega Andrea Abbà, Product
marketing manager di Fpt per le applicazioni
on-road - nasce nel 2019 con l’annuncio della
partnership fra Iveco e Nikola Corporation. Si
tratta di un assale da 13 tonnellate che, grazie
all’architettura con motori integrati, offre molteplici
vantaggi rispetto alla soluzione con gruppi
elettrici alle ruote. Prima di tutto, in termini dimensionali,
poiché presenta ingombri più contenuti.
Inoltre, data la loro collocazione, i motori
risultano meno esposti agli agenti atmosferici
delle unità ai mozzi, il che favorisce la loro durata
nel tempo. Che è prevista per una percorrenza
di 1,2milioni di chilometri.
Infine, la presenza della trasmissione permette
di far funzionare i motori in corrispondenza del
regime di rotazione ottimale”.
Per i leggeri a trazione posteriore
Accanto all’eAxle per i Nikola, Fpt ha proposto
un assale elettrico destinato ai veicoli commerciali
leggeri e ai mezzi industriali con massa totale
a terra fino a 10 tonnellate. “L’eAxle per i
mezzi leggeri, ancora allo stadio prototipale, -
specifica Abbà - ha come obiettivo di garantire
la sostenibilità della mobilità e della logistica
nelle aree urbane. Prevede due motori elettrici
coassiali con una potenza massima di 145 kW
e una coppia di picco di 580 Nm. Adatto per i
veicoli a trazione posteriore e per carichi fino a
7 tonnellate, l’assale consente il controllo dinamico
della trazione (Torque vectoring).
In altri termini, i due motori possono essere gestiti
separatamente tramite l’inverter. Studiato
per la gamma Daily, che arriva fino a 7 ton di
peso totale a terra, l’eAxle può trovare applicazione
anche sui pick-up e sui camion appartenenti
alla fascia bassa dei mezzi industriali. Sia
l’assale per i pesanti, sia quello per i leggeri adotteranno
le soluzioni di connettività introdotte sui
mezzi di Iveco”.
Oltre alle unità elettrificate, Fpt ha presentato
a Las Vegas un pacco batterie da 37 kW destinato
ai commerciali leggeri. Sviluppata in collaborazione
con Microvast, società texana specializzata
in batterie di lunga durata con tempo
di ricarica ultrarapidi, la nuova unità può sopportare
2.500 cicli di carica e scarica.
A fianco, il pacco batterie da 37 kW, sviluppato da Fpt in collaborazione
con Microvast. In basso, da sinistra, i due assali elettrificati esposti
al Consumer Electronic Show (Ces) di Las Vegas e alcune immagini del
Nikola Tre, dotato di celle a combustibile.
38 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
39

Dakar 2022
Rally-raid
Ancora
Kamaz
Start Podium 1/01
First Stage 2/01
HA’IL
AL ARTAWIYAH
AL QAISUMAH
Quattro equipaggi ai primi quattro
posti in classifica per lo squadrone
russo del Kamaz Master Team
sul traguardo di Gedda in Arabia
Saudita dopo 8mila chilometri
di gara con 4mila chilometri
di speciali. Buono il piazzamento
dei camion di Iveco
JEDDAH
Dakar Paddock
from 27 to 31/12
Finish Podium 14/01
BISHA
AL DAWADIMI
SAUDI ARABIA
RIYADH
Rest Day 8/01
WADI AD-DAWASIR
La classifica finale
Posizione No Driver Veicolo Tempo Distacco
di gara
(h:min:sec) (h:min:sec)
1 500 Dmitry Sotnikov Kamaz 41:37:24
2 505 Eduard Nikolaev Kamaz 41:47:32 00:09:58
3 501 Anton Shibalov Kamaz 42:48:45 01:11:11
4 509 Andrey Karginov Kamaz 43:27:29 01:49:55
5 504 Janus Van Kasteren Iveco 44:46:04 03:08:30
6 506 Martin Van Den Brink Iveco 45:21:06 03:43:32
7 503 Martin Macik Iveco 46:21:45 04:44:11
8 515 Virctor Willem Versteijnen Iveco 46:22:08 04:44:34
9 522 Richard De Groot Iveco 48:07:01 06:29:27
10 524 Mitchel Van Den Brink Iveco 49:48:08 08:10:34
di Gianenrico Griffini
Foto Amaury Sport
Organisation (ASO),
Petronas - De Rooy - Iveco
e Kamaz Master Team
Ancora una vittoria schiacciante per i russi
del Kamaz Master Team, che piazzano
quattro veicoli ai primi quattro posti nella
classifica finale della Dakar 2022, il rally-raid
più duro al mondo. Il risultato è arrivato dopo
12 tappe nei deserti e nelle pietraie dell’Arabia
Saudita, alla fine di una gara di oltre 8mila chilometri,
caratterizzata da più di 4mila chilometri
di prove speciali cronometrate. Come nell’edizione
dello scorso anno, si è imposto l’equipaggio
di Dmitry Sotnikov, con meno di dieci minuti
di vantaggio sul secondo classificato, Eduard
Nikolaev, vincitore delle edizioni 2017-2018 e
2019. Al terzo posto un altro driver della Kamaz,
Anton Shibalov, seguito da Andrey Karginov, distaccato
di un’ora e 49 minuti. Buono il piazzamento
dei camion di Iveco. I Powerstar e i
Trakker, presenti con i colori del team Petronas-
De Rooy-Iveco, e con quelli di altre squadre, hanno
infatti conquistato le rimanenti sei posizioni
della top ten sul traguardo finale di Gedda.
Di fatto, i 4x4 della Casa italiana sono stati gli
unici avversari temibili per i Kamaz, grazie all’affidabilità
dei motori Cursor 13 capaci di oltre
1.000 Cv, dei cambi automatici Allison (montati
sui Powerstar) e della robustezza strutturale
del telaio.
Le qualità per sopravvivere
Qualità, queste, essenziali per sopravvivere (e
piazzarsi a primi posti) nel rally-raid più duro al
mondo, giunto quest’anno alla terza edizione
in Arabia Saudita. Abbastanza deludenti i piazzamenti
finali di due fra i favoriti della vigilia,
Ales Loprais su Praga e Ignacio Casale su Tatra.
Il primo, con il suo Praga V4S DKR dotato di una
Sopra, il Kamaz 4x4 435091 di Dmitry Sotnikov,
vincitore della Dakar 2022. Monta un motore a sei
cilindri in linea di 12,98 litri di cilindrata, in grado
di sviluppare 1.050 Cv. A destra, le tappe
della Dakar. A sinistra, la foto con dedica del team
Kamaz Master ai giornalisti del Truck of the Year.
nuova motorizzazione più performante della
precedente, ha compromesso la propria gara
alla decima frazione - quella da Wadi-al-Dawasir
a Bisha - arrivando quarantaseiesimo, precipitando
così al ventitreesimo posto in classifica
generale. Il cileno Casale, cui è venuto meno il
supporto del giovane Téo Calvet che non ha
preso parte alla Dakar a causa del Covid, si è
tolto la soddisfazione di salire sul podio all’ultima
tappa da Bisha a Gedda, superando i problemi
dovuti al surriscaldamento del motore e
del lubrificante. In ogni caso, malgrado questo
Il vincitore
A otto anni già in pista sul kartodromo di
Chelny (Tatarstan), come tutti i driver del
Kamaz Master Team. Poi tre stagioni a fianco
di Valentin Nikolaev, il debutto come driver
di un Kamaz nel 2011, quindi i successi
nel rally della Via della Seta e nell’Africa Eco
Race nel 2013 e la prima Dakar nel 2014.
Sono queste le tappe salienti della carriera
di Dmitry Sotnikov, vincitore delle edizioni
2021 e 2022 del rally-raid in Arabia Saudita. “La Dakar di quest’anno
- ha dichiarato il vincitore dopo aver tagliato il traguardo di Gedda -
è stata particolarmente impegnativa poiché, fin dalle prime tappe,
abbiamo dovuto affrontare fondi sabbiosi molto difficili e insidiosi.
Il merito della vittoria va a tutto il team Kamaz”.
40 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 41

Fra passato e futuro
L’edizione di quest’anno della Dakar non ha visto soltanto il confronto
fra i russi del Kamaz Master Team e i camion di Iveco della squadra
Petronas-De Rooy-Iveco. Accanto ai mezzi di punta della categoria
T5.2 con velocità limitata a 140 chilometri l’ora per ragioni di sicurezza,
sulle piste del deserto dell’Arabia Saudita hanno gareggiato
anche camion d’altri tempi, nell’ambito della Dakar Classic. Si tratta
di mezzi che hanno partecipato a rally-raid prima del 2000, oppure
di veicoli di valore storico, che gli organizzatori hanno deciso di inserire
fra i concorrenti. Fra i camion più interessanti della Dakar
2022 un Daf 3300 Turbotwin 4x4 con doppia motorizzazione (una
per ogni assale, con potenza totale di 800 Cv) e due cabine. Il veicolo,
soprannominato Tweekoppige Monster (cioè, mostro a due teste),
fu guidato nel 1985 da Jan De Rooy, il padre di Gerard De Rooy. Un
altro Classic d’annata è il Man KAT 1 6x6, un veicolo di origine militare
adottato dall’esercito tedesco negli anni ‘70. Accanto ai camion offroad
d’epoca, a testimonianza dell’interesse degli organizzatori del
rally-raid per le trazioni alternative, è apparso l’H2 Racing Truck, realizzato
dal Gruppo Gaussin su design di Pininfarina. È un veicolo
elettrico a fuel cell, dotato di due motori da 300 chilowatt ciascuno.
Con 80 kg di idrogeno a bordo ha un’autonomia dichiarata di 250
chilometri in condizioni di gara. L’H2 Racing Truck rientra nel programma
Dakar Future promosso dalla Aso (Amaury Sport
Organisation, gli organizzatori della Dakar) per spingere la partecipazione
al rally-raid dei veicoli a trazione alternativa.
Il primo al mattino
e l’ultimo la notte.
Sempre pronto. Mercedes-Benz Trucks ti offre veicoli per
affrontare il trasporto di cantiere giorno dopo giorno. Che
si tratti del versatile Arocs o dell’affidabile Atego, le varianti
stradali e a trazione integrale non sono solo instancabili,
ma veri professionisti dell’edilizia. Scopri di più visitando il
sito www.mercedes-benz-trucks.com
piazzamento in una frazione molto dura di 676
chilometri con 163 chilometri di prove speciali
e una ventina di ritiri per problemi meccanici,
non è andato oltre il ventisettesimo posti in classifica
generale. Ciò a causa dei gravi ritardi accumulati
alla quarta e alla sesta frazione, che
lo hanno visto relegato nelle retrovie fra il quarantesimo
e il cinquantesimo posto.
C’è anche il campionato Rally-raid
Fra le novità del rally-raid di quest’anno figura
l’Hino 600 4x4 ibrido del giapponese Teruhito
Sugawara, piazzatosi al ventiduesimo posto in
classifica generale, dopo due disastrose frazioni
- la 10a e l’11a - che hanno compromesso
l’intera gara. Il debutto dell’ibrido potrebbe rappresentare
l’inizio di una nuova era per la Dakar.
Che, da quest’anno, è stata inserita dalla FIA -
la Federazione Internazionale dell’automobile
- nel World rally-raid championship, insieme
all’Abu Dhabi Desert Challenge, al Kazakhstan
Rally, al Rally Andalucia e al Rallye du Maroc.
Molto importante anche il tema della transizione
energetica, che si affaccia nel mondo dei
rally. “Il passaggio a soluzioni più sostenibili delle
attuali - ha affermato Gerard De Rooy, proprietario
del team Petronas-De Rooy-Iveco - riguarda
anche il motorsport. Nei prossimi dieci anni vedremo,
probabilmente, una passaggio dai veicoli
con catene cinematiche ibride a quelli totalmente
elettrici per arrivare ai camion a idrogeno. Per
quanto ci riguarda, abbiamo iniziato quest’anno
i test di un tutto-elettrico, che verrà introdotto
nel 2023. In ogni caso, ci vorranno almento 5-7
anni prima che tutti i team della Dakar abbiano
accesso a queste tecnologie”.
42 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it

Intervista
Intervista
di Tiziana Altieri
Maurizio Longo,
segretario generale
di Trasportounito-Fiap,
progetto associativo
che punta a tutelare
le imprese
dell’autotrasporto
attraverso
le rivendicazioni
sindacali dalla parte
datoriale, la
rappresentanza nella
politica dei trasporti
e l’assistenza.
.MAURIZIO LONGO.
Ultima chiamata
Un settore in sofferenza quello dell’autotrasporto secondo
il segretario generale di Trasportounito. Pesano i rincari,
l’assenza di conducenti e un pacchetto di norme inadeguate
Materie prime alle stelle, mancanza di
conducenti, norme inadeguate e non
al passo con i tempi. E come se non
bastasse, in Italia, non si fa una vera politica dei
trasporti. Ecco con cosa devono fare i conti le
imprese che operano nella Penisola. Ne abbiamo
parlato con Maurizio Longo, segretario generale
di Trasportounito-Fiap, sigla che da sempre,
come si legge nel suo Statuto, punta a
essere “una casa comune in grado di garantire
un confronto senza influenze o restrizioni derivanti
dall’esterno o comunque da interessi opposti
alle primarie necessità dell’autotrasporto
professionale”.
Come stanno oggi le aziende di autotrasporto
italiane?
“Non c’è un filone che unisce e consente una
sintesi complessiva della salute del settore. La
domanda di trasporto non è elevata per tutti,
anzi secondo il nostro osservatorio sta scarseggiando,
l’ago della bilancia pende sul segno negativo.
Oggi il tema principale è quello dei rincari
delle materie prime. Le conseguenze per le
aziende di autotrasporto sono immediate perché
non esiste un sistema normativo che garantisce
in automatico un adeguamento dei prezzi, la norma
demanda alla relazione fornitore-cliente in
cui l’impresa di autotrasporto è la parte più debole.
C’è una legge che prevede un adeguamento
del 2 per cento quando il carburante supera
la soglia del 2 per cento sia al rialzo sia al ribasso,
ma è incerta e confusa è, dunque, inapplicabile.
L’auspicio è che nel breve periodo le imprese riescano
a ottenere tariffe più adeguate rispetto ai
rincari, se ciò non dovesse avvenire sarebbe un
problema anche per la sicurezza stradale perché
c’è il rischio che taglino anche sulla manutenzione
dei mezzi”.
Da anni in Italia si punta ad aziende
strutturate a discapito dei padroncini.
Qual è la situazione oggi?
“Per tanti anni abbiamo immaginato un trasporto
più dimensionato con il superamento della logica
del padroncino. Attraverso la norma che consente
alle nuove imprese l’accesso al mercato
solo con una capacità pari a 800 quintali, di fatto
con almeno 2 mezzi, si è andati in questa direzione.
La dimensione delle imprese è cresciuta
tuttavia oggi bisogna fare i conti con la nuova
regolamentazione comunitaria, la 1055. Che prevede
che non si debbano avere requisiti per accedere
al mercato del trasporto merci conto terzi
se non i quattro comunitari. Cambia, insomma,
nuovamente lo scenario.
Su questo tema si sarebbe dovuto aprire un tavolo
con la viceministra delle infrastrutture e della
mobilità sostenibili Teresa Bellanova ma ciò
non è mai avvenuto. Non abbiamo avuto la possibilità
di discuterne, di trovare eventuale correttivi.
Come si applicherà?
Noi non siamo contrari all’uomo macchina, al
padroncino, su alcune filiere logistiche è la soluzione
più economica, ma è altrettanto vero che
bisogna fare dei ragionamenti diversi. Dobbiamo
distinguere l’impresa dal lavoro autonomo, l’impresa
dall’artigiano. Non possiamo immaginare
un autotrasporto dove tutti sono impresa.
Purtroppo non c’è la possibilità di esprimersi, di
un confronto con le istituzioni che non si mettono
nelle condizioni di comprendere e ragionare
su che tipo di prospettiva si vuole per questo
settore”.
Quali sono le azioni non più rinviabili?
“Bisogna che il governo dimostri al settore un
interessamento concreto, reale. Deve aiutare le
imprese virtuose, per esempio quelle che hanno
acquistato veicoli a gas, deve fare azioni mirate
sul fronte conducenti, deve intervenire su tutta
una serie di attività legate alla logistica ma soprattutto
sulle norme che non hanno mai funzionato.
Sono vecchie e gridano vendetta da
anni ma il settore non riesce a portare a casa alcun
risultato. Mi riferisco, per esempio, alle attese
al carico e allo scarico, alle criticità sulla certezza
del credito, all’uso dello strumento contrattuale.
Dovremo riformare tutta quella che è la normativa
specifica, quella che regola i rapporti tra impresa
e committenza perché siamo l’anello più
debole di tutta la filiera.
La revisione di tutte queste norme deve passare
attraverso un’idea, un progetto: dove vogliamo
portare il trasporto?
Non dimentichiamo che le norme fanno modello
imprenditoriale, fanno impresa”.
C’è chi paventa un blocco della categoria,
è possibile?
“Il Covid ha allontanato tutte le relazioni, di conseguenza
i rapporti. Le tensioni sono state digerite,
male ma digerite, ma se continua così e
non si danno risposte si partirà, i toni iniziano a
essere più forti.
Si stanno, infatti, concentrando una serie di pro-
blemi legati ai rincari, all’assenza di conducenti,
alle pressioni di un mercato che si sta auto-deregolamentando.
C’è un disorientamento generale
e le norme comunitarie che stanno per entrare
in vigore (da maggio, per esempio, anche
i furgoni da 35 quintali necessiteranno di licenza
comunitaria) andranno a complicare la situazione.
Siamo indietro, rispetto anche a una relazione
civile. Abbiamo imprese che ancora non hanno
un contratto scritto, il nostro codice civile lo consente.
In Italia purtroppo il tema non si studia. I nostri
parlamentari sono abituati a leggere poche righe
e non interpellano gli esperti”.
Quanto costa la transizione ecologica
alle aziende di autotrasporto?
“È un ulteriore elemento di disorientamento perché
manca completamente una strategia. Chi
ha investito sui veicoli a gas si è trovato ad affrontare
rincari elevatissimi perché la Ue questa
estate non ha negoziato e contrattualizzato il
gas. Per calmierare il prezzo sono partite 30 navi
dall’America. E questo il modo di gestire la transizione
energetica? Si vuole fare una politica green
senza avere gli strumenti.
Guardiamo all’elettrico, come pensiamo di produrre
l’energia? Col carbone? È assurdo.
Se non si creano le condizioni minime di tutela
chi investe in nuove tecnologie?”.
In Italia mancherebbero 20mila autisti.
Cosa si può fare per risolvere questa
vera e propria emergenza?
“L’Italia manca di visione. La viceministra
Bellanova si era impegnata ad aprire un tavolo
‘conducenti’ poi, invece, ha dato delega al
Comitato Centrale dell’Albo. Il problema c’è, esiste,
è una vera e propria emergenza.
Trasportounito ha preso carta e penna e ha fatto
una proposta che mi auguro possa essere condivisa.
Partiamo dai limiti del nostro paese: il primo
è l’abolizione nel 2005 della leva militare, il
secondo è legato alla difficoltà di accesso alla
44 - 03 2022
03 2022 - 45

Intervista
professione perché dopo la patente c’è la CQC
che allontana i giovani. Dobbiamo semplificare
tutto il sistema.
L’idea di base è l’eliminazione del corso obbligatorio
per la CQC (l’Unione Europea ce lo consente)
a favore di un solo esame finale, magari insieme
a quello per la patente, l’individuazione di
imprese-scuola da accreditare presso il
Ministero per assumere i potenziali autisti per
almeno due mesi e consentire loro di fare pratica
e la costituzione di un ufficio per le patenti estere.
Si potrebbe dare il via rapidamente a un’attività
di promozione che coinvolga i 250mila conducenti
di furgoni, che potrebbero essere allettati
dai maggiori guadagni. E poi, naturalmente, bisogna
lavorare a una serie di interventi che devono
agevolare la vita del conducente. Ci vogliono, per
esempio, aree di sosta con servizi dedicati. Infine,
una provocazione: togliamo il reddito di cittadinanza
a tutti coloro che hanno la patente C”.
Un accenno al PNRR…
“Tutte le missioni contenute nel PNRR toccano direttamente
o indirettamente il settore del trasporto.
Mi aspetto una semplificazione. Penso alla dematerializzazione
dei documenti di viaggio, allo
snellimento delle procedure amministrative e informative.
È chiaro che anche in questo caso bisogna
avere una visione e le imprese devono fare
la loro parte. Dobbiamo abbandonare alcune logiche
e sostenere chi fa impresa ed è utile al sistema.
Per esempio parlando di intermodalità bisogna
avere coraggio di finanziare i modelli
organizzativi, i progetti, le strutture. Dove si va con
i rimborsi? Non si può ragionare con i ticket.”.
Cosa pensa delle modifiche alla rappresentanza
del settore nell’Albo
dell’Autotrasporto?
“È una vergognosa pagina dell’Albo. Noi che
siamo dentro l’Albo lo dobbiamo dire: non è
così che si rappresentano gli interessi di questo
settore. L’unico atto forte di questo governo
tecnico è stato stabilire chi doveva restare all’interno
dell’Albo e chi no.
Nulla, invece, è stato fatto per tutelare la categoria.
Un passo indietro”.
È in questo settore da molti anni. Un
sogno che vorrebbe veder realizzato?
“Il mio sogno sarebbe veder aboliti tutti gli impianti
che non semplificano ma complicano la
vita delle aziende ma temo che non si realizzerà
mai. Bisognerebbe eliminare le posizioni di rendita
nel mondo politico, associativo e sindacale.
Albo dell’Autotrasporto, Autorità di regolazione,
Cnel e tutti quei apparati che non appartengono
al futuro. La burocrazia deve essere sufficiente,
razionale.
Oggi ci vuole velocità, precisione non strutture
elefantiache. Sono il nostro principale limite.
Guardiamo alle revisioni dei veicoli pesanti presso
le officine private: dentro un testo ci sono
un’infinità di rinvii a provvedimenti ulteriori ma
le nostre imprese non hanno più tempo. La nostra
tecnica legislativa è figlia di una logica burocratica
infinita, bisogna alimentare centrali e
centrali e, quindi, è tutto un rinvio. Il risultato è
che l’economia avanza la politica quando invece
dovrebbero essere equilibrate. È indispensabile
un cambio di passo”.
46 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it

Crash Test
Noleggio
Sotto la lente d’ingrandimento
Sicurissimo
Fiat Ducato, unico tra i 19 modelli testati, è ‘Platino’
per Euro NCAP. Migliorano in generale le prestazioni
dei veicoli commerciali rispetto allo scorso anno
TN Service Rent
È la soluzione
Le esigenze di mobilità di autotrasportatori, professionisti e semplici
privati sono le più svariate: il servizio di noleggio di TN Service Rent
riesce a rispondere a tutte le richieste. I vantaggi sono garantiti
Fiat Ducato è il veicolo commerciale più sicuro
stando ai risultati dei crash test 2022
di Euro NCAP, che forniscono valutazioni
realistiche indipendenti delle prestazioni in termini
di sicurezza di 19 tra i veicoli più venduti nel
Vecchio Continente. Rispetto a un anno fa si
nota un generale miglioramento delle performance
degli lcv grazie alla maggiore diffusione
dei sistemi Adas. Gli investimenti in tecnologie
avanzate, insomma, si vedono e, soprattutto, misurano.
“Ottimi segnali dai nuovi test Euro NCAP
sui furgoni - ha commentato Angelo Sticchi
Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia,
Oro: Ford Transit, Ford Transit Custom,
Volkswagen Transporter e Mercedes Vito.
Argento: Mercedes Sprinter, Nissan Primastar,
Renault Trafic, Peugeot Express, Volkswagen
Crafter, Opel Vivaro e Iveco Daily.
Bronzo: Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Jumpy,
Opel Movano, Renault Master e Toyota Proace
uno dei soci del consorzio Euro NCAP - i costruttori
hanno deciso di investire sulla sicurezza di
questi mezzi utilizzando sistemi ADAS equivalenti
a quelli delle autovetture. Nota di plauso a
Stellantis, per l’ottimo risultato conseguito da Fiat
Ducato”.
Oro, argento e bronzo
Fiat Ducato è il primo furgone che raggiunge la
valutazione massima: ‘Platino’ grazie all’adozione
di un sistema avanzato di sensori, che consente
al sistema AEB di riconoscere anche pedoni e
ciclisti in avvicinamento. Peugeot Boxer, Citroën
Jumper e Opel Movano - gli altri veicoli del gruppo
Stellantis, con i quali il Ducato condivide la
piattaforma ma che non sono stati ancora aggiornati
- non sono andati oltre la valutazione
‘Bronzo’, la stessa a cui si era fermato Ducato
nel 2021. ‘Bronzo’ anche per Renault Master.
‘Oro’ le dotazioni di sicurezza di Ford Transit e
Ford Transit Custom, di Volkswagen Transporter
e Mercedes-Benz Vito. ‘Argento’ per Mercedes-
Benz Sprinter, Nissan Primastar, Renault Trafic,
Peugeot Express, Volkswagen Crafter, Opel
Vivaro e Iveco Daily. Un solo ‘non consigliato’
quest’anno: è Nissan Interstar.
Platino:
Fiat
Ducato
Sono tanti i vantaggi legati al noleggio a
breve e a lungo termine. I plus offerti da
TN Service Rent lo rendono una delle migliori
soluzioni di mobilità.
Ampia la proposta di veicoli in grado di rispondere
alle diverse esigenze dei clienti: sono disponibili
veicoli commerciali e industriali con
differenti alimentazioni, moto, van, autovetture
fino a 9 posti (come lo spazioso e sicuro
Mercedes-Benz Vito Tourer) rimorchi e semirimorchi
di ogni tipologia per svolgere qualsiasi
missione di trasporto.
Un canone all inclusive
Scegliendo il noleggio a lungo termine è possibile
pianificare le spese mensili e avere una notevole
riduzione dei costi di gestione.
Con TN Service Rent, infatti, vengono completamente
abbattuti i costi imprevisti perché il servizio
prevede un unico canone mensile fisso e diversi
servizi inclusi. Eccoli:
• copertura assicurativa e limitazione di responsabilità
per incendio, furto e danni ulteriori al
veicolo o a terzi;
• ritiro e consegna del veicolo nel punto più vicino,
anche in città diverse;
• manutenzione ordinaria e straordinaria;
• assistenza stradale dedicata H24 e 7 giorni
su 7 - in tutta Italia;
• rispetto delle procedure di igienizzazione previste
per il settore, in linea con quanto indicato
dal Ministero della Salute.
Aziende e titolari di partita Iva inoltre grazie al
noleggio possono avere il massimo controllo
sui costi aziendali, senza immobilizzo di capitale
e canoni predeterminati e deducibili fiscalmente.
Per scoprire tutta l’offerta di TN Service, officina
che da sempre rappresenta il punto di incontro
tra professionisti del trasporto, fornitori e autotrasportatori
e che si distingue per la capacità
di offrire servizi che vanno ben oltre le tradizionali
pratiche assistenziali e manutentive, basta
avere una connessione Internet. Da pc, smartphone
o tablet si può andare all’indirizzo
www.tnservice.rent. Da qui è possibile anche
mettersi in contatto con uno specialista per ricevere
una consulenza. Su www.tnservice.shop
è possibile sfogliare il catalogo e scoprire tutti
i prodotti che compongono l’offerta TN Service
(noleggio, quindi, ma anche parti di ricambio
nuove e rigenerate e usati).
Il motore umano di TN Service
Per il 2022 TN Service ha deciso di dichiarare
definitivamente l’essenza della propria marca
lanciando il nuovo payoff e la nuova campagna
di comunicazione: Human Engine ovvero
Motore Umano. Perché TN Service da sempre
mette al centro Persone e Relazioni: la professionalità
di tutte le persone che lavorano per
questa realtà di Montoro si sposa perfettamente
con la passione per i motori e il senso di familiarità
che permea tutte le relazioni aziendali.
Per saperne di più
sui servizi di noleggio
TN Service basta
andare all’indirizzo
www.tnservice.rent.
Per avere una
panoramica
dell’offerta prodotto
c’è invece
www.tnservice.shop.
In basso,
un Mercedes-Benz
Actros e uno dei Van 9
posti offerti con la
formula del renting.
TN Service mette
a disposizione
dei suoi clienti
anche vetture, furgoni
e semirimorchi.
48 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 49

Il parere legale
Service News
Sentenze Ue
Assicurato
L’RC è obbligatoria anche per i veicoli in attesa di demolizione. Il fatto di
non essere marcianti o di essere definitivamente parcheggiati in un luogo
chiuso non li esclude. Come si è espressa la Corte Europea di Giustizia
Èuna situazione che tutti conosciamo: un veicolo deve
essere demolito e nel frattempo lo si lascia nel piazzale
o in qualche luogo chiuso al pubblico Cosa fare
con l’assicurazione? La questione è stata recentemente
affrontata dalla Corte dell’Unione Europea, con sentenza
del 29.04.2021.
In particolare, si è discusso se l’obbligo di mantenere un
contratto di assicurazione per i veicoli possa essere escluso
quando:
1. risulta immobilizzato in un luogo privato;
2. è passato di proprietà di un ente pubblico a seguito di
una pronuncia giudiziale definitiva;
3. non è più idoneo alla circolazione;
4. sta per essere demolito.
La questione ha avuto inizio in Polonia, a causa di una sanzione
elevata a un Distretto per un veicolo recentemente
demolito a seguito di un lungo giudizio. Nel 2018 era stata
disposta la confisca del mezzo a favore del Distretto ai
sensi del codice della strada. Dopo il passaggio in giudicato
della sentenza, e accertato che il veicolo non era riparabile,
il Distretto autorizzava la rottamazione.
Dopo la distruzione il fondo di Garanzia assicurativa polacco
notificava al distretto una sanzione di circa 900 euro
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di
eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
per la mancanza di una polizza assicurativa valida durante
alcuni mesi del 2018. Il Distretto ricorreva al giudice locale
sostenendo di non essere tenuto al mantenimento di un
contratto di assicurazione dato che il veicolo non era idoneo
alla circolazione. Il tribunale polacco, invece, stabiliva che
le condizioni del mezzo non erano rilevanti ai fini di escludere
l’obbligo di avere un’assicurazione RC in corso di validità.
Se è immatricolato si paga
La vicenda, dopo la pubblicazione della pronuncia, aveva
un seguito presso la Corte Europea di Giustizia la quale,
interpretando l’art. 3 della direttiva 103/2009, deliberava il
seguente principio: l’assicurazione della responsabilità
civile relativa alla circolazione di un autoveicolo è comunque
obbligatoria fintanto che tale veicolo sia immatricolato
in uno Stato Membro e non sia stato ritirato dalla circolazione
in modo conforme alla normativa nazionale applicabile.
Pertanto, viene da osservare, è irrilevante che un
veicolo si trovi in un luogo non accessibile, non sia più marciante
o comunque sia stato ‘di fatto’ ritirato dalla circolazione:
fintantoché lo stesso risulta immatricolato, permane
l’obbligo di mantenere un contratto di assicurazione RC.
Scommettere sui concessionari
Continua a farlo la Losanga. I contenuti del nuovo
contratto di concessione in vigore dal 1°febbraio 2024
Uno dei tempi caldi del momento per i dealer,
in vista della nuova Ber, è certamente quello dei
contratti che potrebbero modificare radicalmente
il business. Il Gruppo Renault ha deciso
di giocare d’anticipo con un nuovo accordo di
concessione che intende regolamentare, ad
orizzonte 2024, una serie di importanti cambiamenti
in atto nel mondo automotive per consentire
alle reti Renault e Dacia di affrontare al
meglio un mercato sempre più sfidante. In vigore
dal 1° febbraio 2024, il contratto mantiene
come il precedente una struttura unica, includendo
al proprio interno tutte le principali attività
(veicoli nuovi, magazzino, officina), proprio con
l’obiettivo di sottolineare il ruolo centrale che
da sempre il dealer riveste per il costruttore
francese. “I bisogni dei consumatori - ha dichiarato
Raffaele Fusilli, amministratore delegato
Renault Italia e Country Manager Italia - sono
in continua trasformazione e, di pari passo con
le nuove generazioni, sono emersi e si stanno
affermando nuovi modelli di consumo, nuovi
stili di vita- sempre più connessa- e un’attenzione
sempre maggiore alle tematiche di sostenibilità
ambientale. In questo quadro fortemente evolutivo,
la nostra Rete rimane per noi un punto fermo;
abbiamo dealer fedeli, fortemente legati ai
brand Renault e Dacia, che continuano ad investire
in risorse, processi, metodi e formazione.
Il nostro obiettivo è esaltare questo senso di appartenenza,
per costruire insieme il nostro futuro.
Ecco perché abbiamo deciso di sottoscrivere
con due anni di anticipo i contratti di concessione
Renault e Dacia, per consentire ai dealer che
abbiamo scelto di adeguarsi alle evoluzioni contrattuali
e puntare all’eccellenza nella relazione
con un cliente sempre più evoluto e alla sua massima
soddisfazione nell’intero percorso esperienziale
con le Marche del Gruppo”.
Il nuovo documento prevede un ampliamento
degli argomenti normati contrattualmente,
come il potenziamento del business dei veicoli
usati, l’evoluzione del business post-vendita e
lo sviluppo della customer journey.
Aftermarket protagonista
A Bologna va in scena a maggio la più importante
rassegna del settore. Un appuntamento con il futuro
Veicoli elettrici e sempre più infarciti di tecnologia
richiedono nuove abilità anche agli operatori
dell’aftermarket. Quali? Per scoprirlo basta
non perdersi la 29° edizione di Autopromotec,
la più importante rassegna internazionale delle
attrezzature e dell’aftermarket automobilistico,
in scena negli spazi della Fiera di Bologna dal
25 al 28 maggio prossimi. I visitatori non solo
potranno scoprire tutte le ultime novità in fatto
di attrezzature e servizi per adeguare da subito
la propria officina o carrozzeria, ma anche seguire
un ricco programma di convegni, seminari
finalizzati all’aggiornamento sullo stato dell’arte
dell’autoriparazione e sulle sue prospettive.
Un’occasione, insomma, per non perdere il treno
dell’innovazione. Già on-line il pre-catalogo della
manifestazione. Per ulteriori informazioni
www.autopromotec.com.
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
50 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 51

Il parere legale
Averne oltre cinque e non sentirli
Ricambi originali a tariffe vantaggiose presso le officine
autorizzate del Leone. Riparte la campagna Man Lion Plus
Man Truck & Bus Italia ha lanciato la nuova
campagna Man Lion Plus dedicata ai veicoli
con oltre 5 anni. Valida fino a dicembre, consente
di accedere ad alcune famiglie di ricambi,
naturalmente originali, a tariffe vantaggiose.
Alcuni esempi? Fluidi fino a -
40 per cento, impianto frenante
fino a - 32, cristalli, filtri,
parti frizione e parti motore
fino a - 30 e ammortizzatori
fino a - 27 per cento.
“La promozione Man Lion
Plus - ha spiegato Giampaolo
Dal Lago, Customer Service
Management Director di
Man Truck & Bus Italia - è
uno strumento unico per
mantenere giovane il proprio veicolo affidandolo
a chi lo conosce meglio e usufruendo della qualità
dei ricambi originali a prezzi convenienti. La
campagna che mancava tra i servizi post- vendita
offerti da Man Italia e ora c’è. Siamo convinti che
i vantaggi offerti da questa iniziativa siano molto
validi e ci aiutino a fornire la migliore assistenza
durante tutta la vita del veicolo. Già lo scorso
anno la campagna Man Lion Plus è stata accolta
favorevolmente dai clienti che hanno manifestato
un forte apprezzamento per i contenuti
della promozione. Ha anche
permesso a molti autotrasportatori
di avvicinarsi al
mondo dell’assistenza della
rete di partner autorizzati
Man e ha contribuito a rafforzare
ulteriormente il rapporto
con i clienti abituali”.
I ricambi originali hanno una
garanzia di due anni che copre
anche l’intervento manutentivo
effettuato presso
un’officina autorizzata Man. La maggior parte
dei ricambi è sempre disponibile e, in caso di
componenti particolari, è garantita la consegna
il giorno successivo all’ordine.
Su www.man4you.it/lionplus è possibile visualizzare
l’elenco delle officine aderenti.
L’imballaggio che piace all’ambiente
Petronas Lubricants presenta le nuove taniche Ecovent
da 20 litri con il 50 per cento di plastica riciclata
L’attenzione per l’ambiente passa
anche attraverso gli imballaggi.
Petronas Lubricants International
(PLI) ha annunciato l’introduzione
delle nuove taniche Ecovent da
20 litri, ben riconoscibili anche in
officina. Più leggere di circa 250
grammi, fissano un nuovo standard
in Europa e rappresentano un
importante passo avanti nell'obiettivo
di PLI di raggiungere emissioni
net-zero entro il 2050. Contengono,
infatti, fino al 50 per cento di plastica
riciclata - (PCR) Post Consumer Resin.
Non solo: grazie al sistema anti-glug, uno speciale
canale d'aria interno che crea un ingresso
del flusso d'aria libero, il lubrificante fuoriesce
uniformemente e si evitano sprechi durante il
versamento.
La nuova confezione è certificata
UN livello 3: ha quindi superato rigidi
test di resistenza. Petronas
Ecovent 20L soddisfa anche i requisiti
della nuova Plastic Tax che
è stata introdotta in tutta Europa
e che tasserà tutte le plastiche
vergini per incoraggiare il riutilizzo
della plastica e ridurre i rifiuti.
“L’imballaggio Ecovent da 20L - ha
commentato Domenico Ciaglia,
Emea Managing Director di
Petronas Lubricants International -
offre un'opzione più ecologica e una migliore
esperienza d’uso grazie al sistema brevettato
anti-glug. Siamo lieti di poter offrire ai
nostri clienti questi vantaggi e di contribuire al
raggiungimento di una catena di approvvigionamento
più sostenibile”.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
52 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.fuoriditest.com
11°
ANNO

Intervista
Intervista
di Tiziana Altieri
.EMANUELE CEFALO.
Operazione green
Monitorare le proprie performance e partire da li per
migliorarle. È cio che consentono di fare le soluzioni SIPLI
FLEET per le flotte come spiega il suo Ceo & Founder
Quello della sostenibilità è un tema centrale
per SIPLI FLEET. Ecco perché
l’azienda ha deciso di essere presente
al LetExpo di Verona che si terrà dal 16 al 19
marzo prossimi. Un vero e proprio expo dedicato
al mondo della logistica e del trasporto
più in generale che avrà come fil rouge proprio
la sostenibilità. Nella città scaligera SIPLI FLEET
sarà presente con le sue proposte per il mondo
flotte e svelerà qualche novità. In attesa
di conoscerle abbiamo incontrato
Emanuele Cefalo,
Ceo & Founder dell’azienda
di Casalnuovo di
Napoli, per comprenderne
la sua filosofia.
Come può una
flotta van o truck
essere sostenibile?
Non è solo
questione di tipologia
di veicoli…
“Sicuramente i veicoli
elettrici e/o Lng possono dare un importante
contributo ma una flotta può diventare sostenibile
anche prestando grande attenzione ad alcune
variabili come i consumi di carburante e le
emissioni di CO2 sulle quali può intervenire monitorando
le performance dei driver e le prestazioni
dei veicoli. Mi riferisco principalmente ad
accelerazioni, frenate o curve brusche che impattano
maggiormente sulle emissioni. Se do
più gas sicuramente consumo più gasolio e
sono meno sostenibile. Un aspetto da non trascurare”.
Monitora, Misura, Migliora. È il metodo
SIPLI. Ce lo può spiegare?
“Esattamente. Il Metodo SIPLI si basa su queste
3 ‘M’: Monitora, Misura, Migliora. Attraverso strumenti
semplici, intuitivi e pratici monitoriamo
ciò che avviene a bordo di ogni veicolo. Ne ricaviamo
dei dati che, opportunamente analizzati,
ci fanno capire ciò che sta funzionando e ciò
che invece potrebbe essere migliorato. Ecco il
perché della terza ‘M’ cioè Migliora. Tutto ciò
che è misurabile è migliorabile e questo è quello
che spinge un po’ il Metodo SIPLI”.
Quali sono le proposte di SIPLI per il
mondo van e truck?
“Per il mondo van e truck SIPLI FLEET propone
soluzioni all’avanguardia in linea con la digital
transformation. Soluzioni che vanno dalla localizzazione
del mezzo in tempo reale - siamo
l’unica realtà oggi italiana in grado di fornire
informazioni esattamente ogni 5 secondi -
al monitoraggio delle principali variabili che
incidono sui costi di gestione di una flotta:
dai consumi di carburante, alle spese per
la manutenzione ordinaria e straordinaria
dando evidenza delle scadenze per gli interventi
in officina.
Forniamo un valido supporto rispetto alla pianificazione
professionale del mezzo permettendo
di ridurre chilometri e tempi e, soprattutto, di orientarsi
e ottimizzare ritiri piuttosto che consegne,
carichi o scarichi, rispetto ad una logica anche di
saving. Cerchiamo di valutare una serie di informazioni
tra cui il costo per chilometro, la media
di consumo accompagnando l’azienda al calcolo
del cosiddetto TCO (Total Cost of Ownership).
Tutto questo è reso possibile da uno strumento
professionale che permette di pianificare i percorsi,
suggerisce eventuali strade alternative in
funzione di particolari vincoli, orari e di disponibilità
della committenza a ricevere una consegna piuttosto
che a fornire eventualmente il prodotto da
trasportare”.
Qual è il profilo del vostro cliente tipo
oggi?
“Mi piacerebbe dire che la soluzione SIPLI è per
tutti, ma non è vero! SIPLI si rivolge a quei clienti
che vogliono essere accompagnati in un processo
di cambiamento per raggiungere la massima
efficienza nella gestione della flotta con la
prospettiva di incrementare il MOL, il Margine
Operativo Lordo. Guarda a chi vuole aumentare
la redditività dell’azienda abbattendo i costi di
non qualità, quelli che sui nostri bilanci, non si
vedono ma che sono determinati dalle risorse,
dal comportamento alla guida piuttosto che dalle
decisioni strategiche che si prendono riguardo
all’utilizzo dei veicoli”.
Qual è il costo della sostenibilità per le
aziende?
“La sostenibilità per le aziende ha un costo. Non
è risparmio e chiunque pensi che oggi dia un saving
almeno a breve termine, sta commettendo
un errore. Attenzione però è un investimento che
nel medio lungo periodo premia. Chi oggi investe
in sostenibilità si sta creando un vantaggio com-
petitivo per i prossimi anni.
Nelle aziende si parla sempre più di purpose, di
sustainability e sempre meno della sola e semplice
mission. Bisogna andare nella direzione
indicata dall’ONU attraverso gli SDGs i
Sustainable Development Goals, gli obiettivi
dell’agenda 2030.
In qualche modo ciascuno di noi, partendo dalla
propria azienda, dovrà percorrere questa strada
e provare a raggiungere questi obiettivi”.
Sostenibilità ambientale e sostenibilità
economica. Una esclude l’altra o possono
andare di pari passo?
“Non direi che la sostenibilità ambientale ed economica
si escludono a vicenda, piuttosto la sostenibilità
ambientale ha sicuramente un impatto
su alcuni obiettivi che si è data l’ONU. In ottica
di trasporto sicuramente può avere a che fare
con la riduzione del CO2, delle emissioni e quindi
con il goal numero 11.
Per quanto riguarda la sostenibilità economica
io credo e mi auguro che nel mondo del trasporto
stia per avvenire un cambiamento legato anche
alla valorizzazione della professione di autista.
Le soluzioni SIPLI FLEET possono aiutare
anche in questo. Adeguare le RAL a quello che
è l’impegno del driver potrebbe rendere più appetibile
questo mestiere.
Aggiungerei ancora un’altra dimensione, che è
quella della sostenibilità sociale e la sottolineo
in maniera particolare perché negli ultimi due
anni si è un po’ tralasciata. L’aspetto puramente
sociale è molto importante: ciascuna risorsa all’interno
dell’azienda, indipendentemente dal
ruolo ricoperto, dovrebbe essere valorizzata e
accompagnata in un processo di miglioramento.
Non è possibile pensare che a cambiare il mondo
sia qualcun altro, bisogna che iniziamo a farlo
noi partendo da piccoli gesti”.
Emanuele Cefalo, Ceo & Founder SIPLI
FLEET. Lo scorso anno è stato insignito
da Le Fonti Awards del riconoscimento
di ‘Ceo dell’anno - Fleet Management’.
A destra due schermate del prodotto
dedicato alle flotte: la prima mette
in evidenza i consumi di carburante,
la seconda la localizzazione dei veicoli.
54 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 55

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Thierry Lonziano ha assunto il ruolo di
Direttore Marchio Peugeot Italia. Risponde
gerarchicamente a Santo Ficili, Stellantis
Country Manager Italy. Avrà il compito di
accompagnare lo sviluppo del brand
Peugeot nel nostro Paese e la sua
strategia di elettrificazione globale.
Di origini francesi, 50 anni, Lonziano è
entrato in Groupe Psa nel 1994. Nel corso
degli anni è andato a ricoprire ruoli in
crescendo in ambito commerciale,
marketing e comunicazione, a livello di
Paesi e mondo.
n Edoardo Gorlero è il nuovo
Amministratore Delegato di Ford Trucks
Italia.Classe 1973, è socio dell’importatore
italiano del brand americano e ricopriva
precedentemente il ruolo di Board
Member nel Consiglio di Amministrazione
Ford Trucks Italia. Sostutuisce
Massimiliano Calcinai.
“La nostra rete di vendita e assistenza
(oltre 50 punti in tutta Italia), la
soddisfazione dei clienti e la serietà del
progetto Ford Trucks a livello europeo - ha
detto - ci consentono e ci garantiscono
tempi futuri rosei. I soci sono convinti
della bontà del progetto e ho accolto con
grande entusiasmo la loro richiesta di
ricoprire questo ruolo”.
n Franco Maria Rondini, oltre 40 anni di
esperienza nello shipping, è stato
nominato Direttore Generale di Kalypso, la
nuova compagnia di navigazione, di
proprietà di Rif Line, gruppo di logistica
internazionale guidato da Francesco
Isola. La sua flotta è al momento
composta da 3 navi, alle quali se ne
aggiungerà presto una quarta, e collega i
porti italiani di Civitavecchia e Salerno con
quelli di Taicang e Da Chan Bay in Cina, e
Ravenna con Chattogram in Bangladesh.
n Lo scorso gennaio Estelle Pery è
entrata in Mobilize, una delle quattro
Business Unit della Losanga impegnata
nello sviluppo di soluzioni per una mobilità
sostenibile, come Direttore della qualità e
della soddisfazione dei clienti. Pery è
anche all’interno del Comitato Direttivo
guidato da Thierry Charvet, Svp Quality
per il Gruppo Renault, e in quello di
Mobilize. Riporta a Clotilde Delbos,
Ceo di Mobilize.
L’unione fa la forza
Fise Uniport entra in Conftrasporto. Mossa
strategica nell’anno del rilancio del mare
Dallo scorso gennaio Fise Uniport, associazione che rappresenta le imprese
che operano in ambito portuale con oltre 4mila lavoratori e un fatturato
annuale di circa 1 miliardo di euro, ha aderito a Conftrasporto, la
confederazione di Confcommercio che raggruppa le imprese dell’intero
mondo dei servizi di trasporto e di logistica. Queste le parole di Federico
Barbera, presidente di Fise Uniport che attraverso gli associati movimenta
il 60 per cento dei contenitori in Italia e rappresenta i principali
terminal Crociere, Ro/Ro, Ro/Ro Pax e Terminal Rinfuse: “L’ingresso in
Conftrasporto costituisce il punto di arrivo di un percorso avviato alcuni
mesi fa, su tematiche di comune interesse nell’ambito delle strategie di
sviluppo del Paese su Porti e trasporti e condivise durante la nostra partecipazione
al Forum Trasporti annuale. Siamo convinti di poter dare un
contributo fattivo alle attività della Confederazione e, al contempo, grazie
all’unità di intenti e al confronto con gli altri attori del mondo dei trasporti
rappresentati, di potere rendere ancora più efficace le politiche di rappresentanza
a tutela delle nostre imprese”.
Così proprio non va
La logistica messa a dura prova dal caro
energia. Servono interventi, subito
Il caro energia preoccupa e molto le aziende che fanno capo ad
Assologistica. E per i magazzini frigoriferi la situazione è ancora più difficile
come ha recentemente ricordato il presidente dell’associazione
Umberto Ruggerone. “L’aumento del costo dell'energia - ha sottolineato
- è estremamente penalizzante per le attività imprenditoriali nel nostro
Paese. Le imprese produttive sono penalizzate, ma altrettanto se non di
più sono penalizzate le imprese di logistica che garantiscono operatività
continua, lavorando per lo più nei magazzini in orari notturni. La situazione
più grave si registra nel comparto dei magazzini frigoriferi, dove il costo
dell'energia è imprescindibile per garantire il servizio principalmente a
tutela degli utenti, in special modo nelle attività legate al settore alimentare
e farmaceutico”. Una situazione che richiede, inevitabilmente, l’intervento
del governo. “Chiediamo - ha continuato il presidente - di porre particolare
attenzione al settore della logistica che ancora una volta si dimostra di
fondamentale importanza per garantire la vita quotidiana del Paese.
Auspichiamo che le nostre proposte
già condivise con il Mise - con
particolare riferimento a iniziative
immobiliari a impatto zero con incentivi
alla produzione di energia
con scambio sul posto - possano
avere seguito, al fine di avviare nei
fatti una stagione di sviluppo sostenibile
della logistica attraverso
strumenti concretamente incentivanti
la transizione energetica”.
56 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it

Si dice che
Si dice che
Tre milioni per test accuratissimi
Può riprodurre qualsiasi condizione della strada la nuova
pista di Wet Handling di Bridgestone nei pressi di Roma
Molto più di quello che pensi
Grazie all’integrazione delle funzionalità di Continental Tis-Web nei servizi
di gestione della flotta Iveco rispettare i requisiti di legge è più facile
Testare in maniera rigorosa i pneumatici premium, per veicoli tradizionali ed elettrici,
garantendo così prestazioni ottimali in tutte le condizioni di guida: questo è ciò che
consente la nuova pista di Wet Handling presso l’European Proving Ground di Roma
di Bridgestone. Costata circa 3 milioni di euro è una struttura all’avanguardia che
nasce dallo sviluppo virtuale. La superficie, progettata in collaborazione con
l'Università di Pisa, sfrutta materiali accuratamente selezionati e più resistenti all'usura.
Un nuovo sistema idrico che utilizza 6 km di tubazioni, può riportare l'acqua
a un serbatoio di 4 milioni di litri, aiutando a riciclarne fino al 90 per cento e riducendo
quindi l'impatto ambientale. Grande attenzione anche alla sicurezza con il materiale
argilloso Argex, posizionato nelle vie di fuga del circuito per aiutare a ridurre le distanze
di arresto dove necessario. La realizzazione di questo nuovo circuito ha dato anche l'opportunità
di migliorare l'intera gestione della sicurezza dell'EUPG, con l'introduzione di un nuovo EUPG Safety
Management System. Che permette un controllo completamente digitale e automatizzato delle
piste dell'impianto: i collaudatori ricevono informazioni in tempo reale attraverso i cruscotti visivi e
la lettura automatica dei messaggi vocali. Tra le novità, anche l’introduzione dell’accesso digitale a
tutte le piste dell'impianto attraverso autorizzazioni registrate e cancelli virtuali.
Ti dico tutto
Con le app Fleet Manager e Driver,
AS24 è ancora più vicina ai clienti
Niente differenze
Michelin Italiana è azienda
Gender Equality. Ecco perché
Rispettare pienamente i requisiti di
legge del nuovo Pacchetto Mobilità
dell'Unione Europea è più facile per
chi ha scelto Iveco. Il costruttore torinese
e Continental VDO hanno, infatti,
avviato una collaborazione che
prevede l’integrazione delle funzionalità
e dei dati di autisti e veicoli
presenti nella piattaforma TIS-Web
nei servizi di gestione della flotta di
Iveco. Iveco promuoverà attivamente
l'integrazione partendo dai clienti italiani, tedeschi e spagnoli
per poi estendere il servizio in tutto il Vecchio
Continente. Chi guida un veicolo del brand torinese e non è
ancora iscritto ai servizi TIS-Web, soluzione ideale per l'archiviazione,
l’accesso e l'analisi dei dati provenienti dai tachigrafi
intelligenti, può ora accedervi attraverso i servizi di
gestione della flotta di Iveco, senza la necessità di hardware
aggiuntivo. I dati tachigrafici vengono scaricati tramite il dispositivo
telematico Iveco e instradati attraverso il back-end
direttamente in TIS-Web. Un grande vantaggio per la flotta:
funziona in modo totalmente automatico
senza richiedere alcun intervento
da parte del gestore. Che può
non solo archiviare i rispettivi dati in
conformità con i requisiti di legge europei,
ma anche accedere alle statistiche
su tutti gli autisti e le attività
dei mezzi pesanti, utilizzando una serie
di report per ottimizzare lo stile di
guida e gestire in modo efficiente le
attività quotidiane. Continental si conferma
così un partner affidabile per gli OEM. “Siamo orgogliosi
che, insieme al nostro partner Iveco - ha detto Dragan
Kostevski, Sales Director OEM & Mobility Projects in the
Connected Commercial Vehicle Solutions business segment
di Continental - possiamo contribuire ad aumentare l'efficienza
della gestione della flotta dei loro clienti”.
“L’applicazione TIS-Web di Continental - ha aggiunto Fabrizio
Conicella, Global Head of Digital & Adv Technologies di Iveco
- integra perfettamente i nostri servizi di gestione della flotta
e aggiunge un valore reale per i gestori di flotte”.
AS 24, filiale della Compagnia TotalEnergies, partner per il rifornimento
di carburante per mezzi pesanti in Europa, punta a
offrire a tutti i suoi clienti la massima efficienza.
Lo fa grazie alle nuove applicazioni mobili Fleet Manager e
Driver, in grado di gestire, in tempo reale e in modo intuitivo, la
flotta, localizzare i veicoli, controllare le spese per il carburante,
i pedaggi, ecc. I servizi proposti da AS 24 sono disponibili per
smartphone e tablet ovunque ci si trovi, basta avere una connessione
a Internet.
Fleet Manager è lo strumento indispensabile
per controllare a distanza
tutte le spese legate alla mobilità,
localizzare i veicoli equipaggiati col
dispositivo PASSango EuroPilot, gli
ultimi itinerari attraversati, accedere
ai rapporti dettagliati dei viaggi effettuati,
bloccare, sospendere e riattivare
le carte.
Con Driver, invece, si possono ricevere
tutte le informazioni sullo stato della
rete direttamente sul telefonino: le
aperture e le chiusure temporanee o
definitive degli impianti e avere in questo
modo la lista delle stazioni AS 24
sempre aggiornata e a portata di
mano.
Michelin Italiana ha ottenuto la certificazione di azienda
‘Gender Equality, riconoscimento che premia l’impegno
nei confronti delle tematiche legate alla diversità
e agli aspetti gender. Il conseguimento del
certificato corona il programma "Uniti per fare la differenza",
lanciato dalla società nel 2019 con l’obiettivo
di promuovere diversità e inclusione attraverso una
serie di azioni concrete. In particolare, la certificazione
Gender Equality ottenuta, posa le sue fondamenta
sul rispetto, la salvaguardia e il continuo sviluppo di
quattro importanti aree: equità remunerativa; opportunità
di crescita in azienda; tutela della genitorialità;
gestione della gender diversity.
Le donne oggi in Michelin rappresentano il 15,7 per
cento della forza lavoro (3.800 dipendenti in Italia):
il 13,2 tra gli operai, il 24 tra gli impiegati e il 20 per
cento nel Management Committee.
“Nel percorso verso la Certificazione - ha commentato
Simone Miatton, presidente e amministratore delegato
Michelin Italiana - abbiamo individuato altre aree di miglioramento
e abbiamo avuto la possibilità di confrontarci
con diversi esempi di buone pratiche. Il progresso
non ha fine e siamo già impegnati a identificare e mettere
in opera, azioni che ci permetteranno di fare ancora
meglio, per rendere il nostro ambiente di lavoro sempre
più attraente per i dipendenti di oggi e di domani”.
58 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it

Si dice che
A un passo dalla completa autonomia
Nell’ambito del progetto ANITA entro il 2023 in un terminal e un deposito
container tedeschi circoleranno veicoli Man senza driver
Entro il 2023 camion completamente automatizzati dovranno
muoversi in totale autonomia nel deposito container di
DB Intermodal Services e nel terminal DUSS (Deutsche
Umschlaggesellschaft Schiene- Straße mbH) a Ulm
Dornstadt. è questo l’obiettivo del progetto ANITA
(Autonomous Innovation in Terminal Operations) che vede
l’attivo coinvolgimento di Man Truck & Bus oltre che della
Hochschule Fresenius University of Applied Sciences.
Procedure e processi del terminale sono stati recentemente
definiti per tutti i sistemi coinvolti. Grazie a questa pianificazione
lo sviluppo dei veicoli può, quindi, ora entrare nella
fase decisiva.
“Grazie all’ottimo lavoro della Hochschule Fresenius e alla
fondamentale definizione della pianificazione della mission
- ha dichiarato Amelie Jacquemart Purson, Project manager
Man - ora possiamo avviare le prossime fasi di sviluppo del
nostro truck ANITA. Tutto questo ci avvicina sempre più all’obiettivo
di utilizzare il camion autonomo nella movimentazione
dei container. I test del progetto forniranno anche a
Man ulteriori conoscenze per lo sviluppo della futura guida
autonoma su percorsi definiti tra terminal logistici”.
Nuova importante consegna in casa Iveco.
Fertrans ha ricevuto le chiavi di 43 S-Way, 23 dei
quali alimentati a Lng. La cerimonia si è svolta
a Piacenza alla presenza, tra gli altri, di Emanuele
Ferretti, amministratore delegato Fertrans,
Stefano Repetti, presidente Centro Riparazioni
Piacentino Spa, concessionaria Iveco di riferimento
per le province di Piacenza, Lodi e Pavia,
e Marco Morsia, Iveco Area Manager and Key
I primi test con un prototipo di camion dovrebbero svolgersi
a Ulm Dornstadt alla fine del 2022. In futuro, anche altri terminal
container DB AG in Germania saranno digitalizzati e
automatizzati, su una tabella di marcia che porterà al futuro
Terminal 4.0. Una bella opportunità per chi ha scelto l’intermodalità.
“Il trasferimento automatizzato delle unità di carico
tra il nostro terminal di interscambio e il deposito di container
- ha aggiunto Thomas Wunsch, Project Manager IT and
Processes di DUSSc - consentirà di gestire il trasporto combinato
in modo ancora più efficiente e sostenibile”.
Fertrans ha fatto 43
Importante consegna Iveco a Piacenza. l’azienda di Alseno
scommette su S-Way, anche nella versione a Lng
Account. Tutti i veicoli che verranno impiegati
per il trasporto internazionale e il noleggio, sono
equipaggiati con Eco-roll ed Eco-switch, sistemi
che garantiscono la massima efficienza dal punto
di vista dei consumi. “Abbiamo scelto Iveco -
ha sottolineato Emanuele Ferretti- perché riteniamo
che l’S-Way Lng sia la scelta migliore nella
prospettiva della transizione ecologica, vista la
sua efficienza nei consumi e nei costi di gestione,
permettendoci l’impegno costante in prima linea
nella riduzione delle emissioni di CO2. Inoltre, abbiamo
un rapporto consolidato negli anni con il
dealer CRP, la cui nuova ed apprezzata gestione
con competenza e professionalità - in questo
momento storico in così rapida evoluzione - ci
sta offrendo opportunità sinergiche per l’ampliamento
del nostro parco circolante”. Fertrans,
azienda fondata nel 2002, vanta esperienza e
passione trasmesse di generazione in generazione.
La sede operativa si trova ad Alseno, nel
cuore della Pianura Padana.
Si dice che
Alla formazione ci pensiamo noi
Prosegue la collaborazione tra Renault Trucks e il World Food
Programme. Un progetto per garantire massima mobilità e sicurezza
Renault Trucks ha rinnovato la partnership con il World Food
Programme (WFP). Proseguirà almeno fino al 2026 il progetto
itinerante promosso dalla Losanga che vede due camion
attrezzati impiegati come unità mobili di formazione.
Forte dell’esperienza maturata negli anni su terreni difficili,
della professionalità dei propri dipendenti e delle attrezzature
sofisticate, Renault Trucks ha iniziato a fornire il proprio impegno
e contributo alla più grande organizzazione umanitaria
nel 2012, consentendo ai dipendenti più esperti di erogare,
in forma di volontariato, corsi di formazione alle squadre del
WFP sul campo. Lo scopo è non solo garantire la disponibilità
e le prestazioni ottimali dei camion del WFP (oltre 900 impiegati
per il trasporto di cibo e beni di prima necessità ovunque
ve ne sia bisogno), ma anche sostenere lo sviluppo delle
competenze tecniche a livello locale e migliorare la sicurezza
stradale in Africa occidentale. È stato creato un catalogo di
formazione, con moduli sulla meccanica dei camion per i
tecnici e i responsabili delle officine, sulla gestione della flotta
e sulla guida ecologica. Oltre al personale del WFP, anche i
funzionari governativi, le ONG, altre agenzie delle Nazioni
Unite e i trasportatori privati possono ricevere formazione
sulla manutenzione dei camion.
Nell'ambito della nuova partnership, Renault Trucks sosterrà
anche la creazione di un centro di formazione tecnica permanente
ad Accra, in Ghana, con due aule per le sessioni in
presenza e l’accesso alle attrezzature informatiche per la
Tutto quello che vuoi
formazione online. “Sono andato in Etiopia come parte di una
squadra di due persone per formare meccanici e capi officina
sul funzionamento dei nostri veicoli - ha raccontato Sylvain
Thiercelin, responsabile del progetto di test dei veicoli - per
aiutarli a mantenere i camion sempre efficienti. Quello che rimarrà
sempre con me di questa esperienza è la qualità delle
relazioni umane, la condivisione e l'avventura. Siamo andati
lì chiedendoci cosa avremmo potuto insegnare loro, e alla
fine, il solo fatto di essere lì ci ha aiutato enormemente. Siamo
riusciti a rispondere a molte domande e abbiamo imparato
altrettanto, se non di più, sul loro modo di vivere. È stata
un'esperienza incredibile”. Il prossimo gruppo di formazione
di Renault Trucks partirà per il Ghana a luglio.
La Commercial Vehicle Solutions di Zf è il più grande
fornitore al mondo di componenti e sistemi per lcv e truck
Zf ha annunciato l’avvio dell’attività della sua nuova divisione
Commercial Vehicle Solutions (CVS) che riunisce
la Commercial Vehicle Technology e la Commercial
Vehicle Control Systems, quest’ultima formatasi nel maggio
2020 a seguito dell’acquisizione di Wabco da parte
del gigante di Friedrichshafen.
“Con la nuova divisione CVS - ha commentato Wilhelm
Rehm, membro del Board of Management di Zf con responsabilità
della nuova divisione - Zf si posiziona come
il fornitore più grande al mondo di componenti e sistemi
per il settore dei veicoli commerciali e industriali. Grazie al
nostro ampio posizionamento tecnologico e alla presenza
globale nei mercati, siamo in grado di offrire ai clienti le soluzioni
chiave di cui hanno bisogno per trasformare il loro
portafoglio prodotti da un’unica fonte. Sfruttando la nostra
presenza in ogni regione, offriamo vantaggi significativi e
la prossimità al cliente ai costruttori di camion, autobus e
rimorchi, così come alle flotte, indipendentemente da dove
si trovino nel mondo”.
La divisione CVS occupa circa 25.000 dipendenti, dislocati
in 61 strutture di 28 paesi del globo.
60 - 03 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 61

Eventi
Si dice che
Vediamoci a Milano
In onda dal 9 all’11 marzo l’evento Shipping, Forwarding
& Logistics meet Industry. ‘Prima’ per il Libro Bianco ATP
Il mondo della logistica, delle spedizioni e dei
trasporti torna a incontrarsi all’ombra della
Madonnina in occasione della VI edizione di
Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry.
L’evento, promosso da Confetra, Alsea e The
International Propeller Clubs, è in programma
il 9, 10 e 11 marzo e verrà trasmesso anche in
live streaming.
Tanti, come sempre, i workshop in programma.
“A ogni edizione di Shipping, Forwarding&Logistics
meet Industry - ha fatto sapere
Riccardo Fuochi, Presidente di The International
Propeller Club Port of Milan - ci chiediamo se
riusciremo a organizzare gli abbondanti argomenti
di interesse che ci troviamo davanti in un
evento unitario e coerente che sia utile per gli
operatori direttamente interessati ma anche per
la politica e il pubblico più ampio, fornendo ai
primi soluzioni e indicazioni operative, strategiche
e tattiche, ai secondi una visione del mondo
in cui le forze economiche vivono ogni giorno,
e al pubblico un quadro che spiega tanti fenomeni
che si rivelano importanti anche per la sua
vita. Penso che ci siamo riusciti anche questa
volta”. Tema trainante di questa sesta edizione
è la grande occasione rappresentata dal PNRR.
Mancano pochissimi giorni a LetExpo,
Logistics Eco Transport, l’evento organizzato
da Alis Service in collaborazione con
Veronafiere e promosso da Alis.
L’appuntamento è, infatti, nella città scaligera
dal 16 al 19 marzo. Aperto a tutti i principali player
italiani e internazionali dell'intermodalità
Di questo si discuterà nella conferenza di apertura
di mercoledì 9. A seguire geopolitica, geoeconomia
e l’Italia nell’epoca del confronto
tra grandi potenze e il long Covid economico.
Giovedì 10 alle 11.30 riflettori su OITAF,
l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto
Alimentari e Farmaci, con la presentazione del
Libro Bianco sul trasporto ATP. Un volume da
non perdere. Nella stessa giornata si parlerà
anche del ruolo di driver del Nord Ovest , di logistica
dell’arte e di digital logistics.
Venerdì 1, infine, spazio a decarbonizazzione
e circolarità della logistica, cargo aereo per farmaci
e food e shipping multimodale ferroviario.
Per maggiori dettagli sull’evento è possibile consultare
il sito www.shippingmeetsindustry.it.
Molto più di un expo
A Verona è cominciato il countdown: il 16 marzo si alza
il sipario su LetExpo. Il trasporto intermodale al centro
marittima e ferroviaria, del trasporto merci, della
logistica, della portualità, della smart mobility,
dell’e-commerce, della digitalizzazione, della
formazione e di tutti i servizi connessi al trasporto
e alla logistica, l’expo punta a promuovere
uno sviluppo sempre più sostenibile del
trasporto intermodale e una crescita sempre
più innovativa della logistica integrata.
Nelle quattro giornate si alterneranno momenti
di incontro organizzati ad hoc per mettere in
contatto le aziende e approfondire i più importanti
temi del settore attraverso convegni, conferenze,
presentazioni aziendali, incontri B2B
e seminari tecnici. Sarà poi sempre possibile
visitare i tanti stand espositivi.
Per info sull’evento www.lerexpo.it.
Più strada con Master Z.E.
Il commerciale della Losanga si dota di batterie da
52 kWh per offrire fino a 200 chilometri di autonomia
Più autonomia per chi sceglie Renault Trucks
Master Z.E., il veicolo della Losanga 100 per
cento elettrico. Si prepara, infatti, al debutto la
versione dotata di batterie Li-Ion da 52 kWh,
che consente di percorrere fino a 200 (244 km
su ciclo WLTP City). Con la ricarica rapida il pieno
di energia all’80 per cento richiede 2 ore,
un’ora in più per quello completo.
A spingerlo è sempre il motore elettrico da 57
kW in grado di erogare una coppia di 225 Nm.
La velocità massima è limitata a 100 km orari
Master Z.E. è disponibile in 3 diverse configurazioni
(furgone, telaio cabinato e pianale cabinato)
e 8 versioni (3 lunghezze e 2 altezze),
con ptt da 3,1 a 3,5 tonnellate.
Il telaio è garantito per due anni o 100.000 km
e la batteria per 8 anni o 160.000 km.
Il furgone elettrico è equipaggiato con tutte le
componenti di sicurezza come radar, telecamera
di retromarcia e specchietto retrovisore
per monitorare l’angolo cieco laterale. E grazie
al sistema Z.E. Voice quando è in movimento
e fino ad una velocità non superiore ai 30 km/h,
emette un leggero suono di sicurezza per avvertire
sia i pedoni sia gli altri utenti della strada
della sua presenza.
Come l’equivalente con motore diesel, anche
Master elettrico è commercializzato con il label
Red Edition, marchio esclusivo dei veicoli commerciali
Renault Trucks, che include, di serie,
MOTORI SPENTI
Marzo
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 6 1
7 8 9 10 11 12 13 1
14 15 16 17 18 19 20 1
21 22 23 24 25 26 27 1
28 29 30 31
molte dotazioni per un comfort, un'efficienza e
una sicurezza superiori.
Con Red Edition, Renault Trucks, infatti, mette
a disposizione dei clienti la propria esperienza
maturata nel settore dei veicoli pesanti e una
rete di distribuzione e riparazione capillare.
Il costruttore francese offre ai clienti la garanzia
di un servizio adattato alle esigenze dei professionisti
dell’autotrasporto; tecnici esperti nella
manutenzione e nella riparazione di tutte le tipologie
di prodotti, presa in carico rapida dei
veicoli in fasce orarie prolungate per meglio rispondere
alle esigenze degli autisti, un servizio
di assistenza 24/7 e la disponibilità di un mezzo
sostitutivo in caso di fermo prolungato.
Aprile
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 1
4 5 6 7 8 9 10 1
11 12 13 14 15 2 16 3 17 1
18 1 19 4 20 21 22 23 24 1
25 1 26 27 28 29 30
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00
3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
62 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 63

Promozioni
Promozioni
di Roberta Carati
Ricambi Originali MAN
Massima pulizia
Daf
Ricomincio da 0
In caso di acquisto di un veicolo nuovo, Daf propone
la formula Tasso 0% per 36 mesi con un
contratto di leasing finanziario. Al termine dei
pagamenti previsti, il cliente deciderà se restituire
il veicolo oppure esercitare l’opzione di
acquisto/riscatto. Continua intanto la campagna
di aggiornamenti gratuiti per tutti i veicoli della
gamma: per verificare la disponibilità, basta inserire
nell’apposito modulo online gli ultimi 8 caratteri
del numero di telaio.
Ford
Idea Ford
Sino a fine marzo, con Idea Ford Business, Fiesta
Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25 è proposta
a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo
4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%.
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 è offerto a 125 euro al mese per 48 mesi, anticipo
3.700 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,23%. Transit
Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 MY2022 è proposto a 155 euro al mese per
48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan 3,99%, Taeg
5,85%. Transit Custom Van Trend 280 L1H1
EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto
a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo
zero, Tan 3,99%, Taeg 5,03%. Transit Van Trend
290 L2H2 EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2
MY2022.5 è proposto a 305 euro al mese per 48
mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,93%.
Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore
MY2022.5 è offerto a 365 euro al mese per 48
mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,84%.
Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 MY2022.5 è proposto a 315 euro al
mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg
4,86%.
Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv
4x4 MY2022 è offerto a 335 euro al mese per 48
mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,95%. Nella
versione Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170
Cv 4x4 MY2022, 429 euro al mese per 48 mesi,
anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,77%-
Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Leasing
Fino al 31 marzo, tutta la gamma Daily è proposta
in leasing al tasso dello 0,99% e con polizza Furto
e Incendio Plus come nuovo per 36 mesi.
Quanto alla gamma pesante, con Iveco S-Way
490 Cv è incluso per un anno il Professional Fuel
Advising. Per attivare la promo e usufruire dei
servizi relativi è necessario sottoscrivere un contratto
di connettività e avere installato sul proprio
veicolo una Connectivity Box Iveco e l’opzionale
DSE per la trasmissione dei dati.
Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema
di trazione idraulica aggiuntiva HI-
Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica
per un chilometraggio massimo di
80.000 km/anno. Escluse mission gravose.
MAN
Ricambi
Articoli in promozione sino al 31 marzo. Capitolo
filtri: filtro carburante e filtro olio cambio a partire
da 12 euro, filtro olio motore da 15, filtro abitacolo
da 22, filtro AdBlue da 53, filtro aria da 58 euro.
E poi, cintura di sicurezza da 182 euro, sedile da
1.235. Corposo il pacchetto ricambi originali: cartuccia
essiccatore aria a partire da 45 euro, serbatoio
aria da 121, iniettore da 394, alternatore
da 411, motorino avviamento da 556, compressore
aria da 1.451. E corposo anche quello degli
accessori: tappetini a partire da 74 euro, proiettore
led per porta da 95, macchinetta caffè da 121, ricetrasmittente
CB 3008 Vox da 206, coprisedile
in pelle Premium da 286, kit assistente alla svolta
con videocamera da 2.622 euro.
Mercedes-Benz
Noleggio
Con myMobilityPass, noleggio a medio o a lungo
termine a condizioni vantaggiose fino al 31 marzo:
per eSprinter Long Range, anticipo 0 e 48 canoni
da 850 euro al mese per 48 mesi/80.000
Km; per Citan 110 Furgone Long, anticipo/permuta
di 3.000 euro e 18 canoni da 370 euro al
mese per 18 mesi/20.000 Km.
Leasing in alternativa: per eSprinter Furgone 55
kWh, anticipo di 5.800 euro e 47 canoni da 550
euro per 48 mesi/80.000 Km, riscatto a 22.077
euro, Tan 1,90%, Taeg 2,29%.
Per eVito Furgone Long, anticipo di 4.300 euro e
47 canoni da 400 euro per 48 mesi/80.000 Km,
riscatto a 14.253 euro, Tan 1,90%, Taeg 2,46%.
Per eVito Tourer Pro Long, anticipo di 5.650 euro
e 47 canoni da 520 euro per 48 mesi/80.000 Km,
riscatto a 24.919 euro, Tan 1,90%, Taeg 2,27%.
.
Nissan
Leasing
Sino a fine marzo, Navara Double Cab 4WD 2.3
dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a 259
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%,
anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567; in alternativa,
anticipo di 9.251 euro e 48 rate da 439
euro, Tan 0%, Taeg 1,39%. Navara Double Cab
4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard è proposto a 349
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%,
anticipo di 11.146 euro, riscatto a 6.407.
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è offerto a 189
euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,55%,
anticipo di 3.726 euro, riscatto a 3.045; in alternativa,
anticipo di 8.759 euro e 48 rate da 259
euro, Tan 3,49%, Taeg 6,19%.
Primastar Van L1H1 27Q 110 Cv Acenta Work è
proposto a 269 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,13%, anticipo di 5.394 euro, riscatto
a 4.070; in alternativa, anticipo di 11.427 euro e
48 rate da 269 euro, Tan 2,99%, Taeg 5,23%.
Infine, Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto
a 279 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 6,08%, anticipo di 5.390 euro, riscatto a
4.194; in alternativa, anticipo di 12.327 euro e 48
rate da 269 euro, Tan 2,49%, Taeg 5,23%.
Sono tutte proposte Iva esclusa.
Renault
Leasing
In caso di permuta o rottamazione di un veicolo
usato e di proprietà del cliente da almeno sei
mesi, Nuovo Master E-Tech Electric, FG L1H1
T31 è proposto a 509 euro al mese per 47 mesi,
Tan 3,99%, Taeg 4,92%, anticipo di 17.803 euro,
riscatto a 15.294.
Kangoo E-Tech Electric Z.E. ICE è offerto a 229
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,87%,
anticipo di 8.283 euro, riscatto a 7.014.
Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue dCi 75
con Open Sesame by Renault è proposto a 189
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,55%,
anticipo di 4.004 euro, riscatto a 4.661.
Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è offerto
a 269 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg
5,64%, anticipo di 5.529 euro, riscatto a 5.745.
Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a 149
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,05%,
anticipo di 4.323 euro, riscatto a 4.106.
Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 Energy dCi
145 ICE è offerto a 229 euro al mese per 59 mesi,
Tan 4,99%, Taeg 6,73%, anticipo di 6.460 euro, riscatto
a 6.846.
Infine, Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135
ICE è proposto a 279 euro al mese per 35 mesi,
Tan 2,99%, Taeg 5,62%, anticipo di 5.516 euro, riscatto
a 5.875.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono
sempre esclusi.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema
per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi
e della carta dell'autista da remoto).
64 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7
kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 67

Archivio
Archivio
68 - 03 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
03 2022 - 69

Archivio
Shopping
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
So sempre dove sei
Grazie all’integrazione di Here Technologies, piattaforma
leader in tecnologia e raccolta dati di localizzazione, in
Goodyear Total Mobility, le flotte oggi possono contare
su una nuova suite di strumenti per la gestione delle
operazioni dei veicoli. I dati del Goodyear’s Tire Pressure
Monitoring System possono, infatti, essere combinati
con quelli dei servizi di localizzazione Here per avere
molte più info. Goodyear, inoltre, utilizza l’SDK (kit di
sviluppo software) di Here che propone mappe vettoriali
di oltre 190 paesi in 60 lingue con dimensioni dei dati
cartografici ottimizzate per ridurre al minimo la latenza di
download e fornire tempi di risposta rapidi. Le funzioni di
cartografia, routing e ricerca dell’SDK di Here includono
informazioni stradali specifiche per i camion, regolamenti
per i veicoli e punti di interesse. Il Routing di Here
consente, infine, ai gestori di flotte di fornire percorsi di
navigazione ottimizzati in funzione dei veicoli.
Al freddo (o al caldo)
C’erano una volta le bottigliette di plastica, oggi
guai a impugnarne una. All’epoca di Greta
(Thunberg, of course) non si può non avere
sempre con sé una borraccia che ha anche il
vantaggio di conservare i liquidi alla temperatura
desiderata per più ore. Nel web shop del Grifone,
all’indirizzo shop.scania.com, ce ne sono per
tutte le esigenze. C’è quella blu Scania in acciaio
inossidabile da 0,5 litri in grado di
mantenere il calore per 12
ore e il fresco per 24 a
17,6 euro. O, quella,
resistente a ossidazione
e corrosione dedicata
all’S 770 sempre da 0,5
litri, a 25,4 euro. Ci
sono anche i thermos
per bibite da 0,3 litri con
chiusura ermetica in
grado di garantire il
calore per 3 ore e il
freddo per 6. Di colore
argento o rossi, sono
proposti a 28,03 euro.
Sempre Iva inclusa.
Un occhio in più
Per manovrare in sicurezza c’è
Dometic PerfectView RVS 580X
AHD, un sistema video di
retromarcia di alta qualità che
funziona a 12 o 24 Volt. La
piccola telecamera a colori con
otturatore Dometic PerfectView
CAM 80 AHD è resistente a
vibrazioni, urti, umidità e
variazioni di temperatura. Le
immagini vengono trasmesse a
un luminoso display heavy-duty
Lcd da 5” ad elevato contrasto. È
possibile collegare fino a quattro
telecamere (tre impostabili
separatamente). Info su
www.dometic.com.
Titolo: Il mondo è dei microbi
Autore: Matteo Bassetti con Martina
Maltagliati
Editore: Piemme
Anno: 2022
Pagine: 2019
Prezzo: € 17,90 (€ 9,99 eBook)
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Batteri, virus, funghi e protozoi, fanno
meno paura di un tumore eppure
come ci ha mostrato il Covid-19 sono loro i veri padroni
del mondo, in grado di ribaltare da un giorno all’altro le
nostre vite. Ci precedono e a noi sopravvivono. Sono
con noi anche dove pensiamo di essere al sicuro,
perfino nei luoghi sterili. E siamo stati noi a renderli più
pericolosi con le nostre abitudini. Con un uso (o un
abuso) sconsiderato degli antibiotici, per esempio,
anche solo per un banale mal di gola o un po’ di febbre.
Come si può convivere con questi nemici invisibili?
Quali rimedi o accortezze ci offre la medicina? In questo
libro Matteo Bassetti, scienziato di fama internazionale,
divenuto un volto televisivo i tempi di pandemia,
introduce a queste tematiche, spiega come cambiare il
presente per salvare il futuro, perché le nostre scelte
condizioneranno in maniera irreversibile anche la vita
delle prossime generazioni. Per chi ne vuole sapere
sempre di più...
Un libro a bordo
70 - 03 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2022 - 71

9
ISSN 0393-8077
770393 807708
0 0 8 5 7 >
00_00_Cover 857_VT 01/03/22 15:58 Pagina 1
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
RECORD MAN
Prova della strada per Man TgX 18.510 VI D. Tanto comfort
con i consumi più bassi della categoria
Let’s be sustainable.
Il mondo del trasporto si incontra a Verona
per la fiera più sostenibile dell’anno.
16-19 MARZO 2022 I VERONA
LETEXPO.IT | info@letexpo.it | 06.8715371 - 081.18404660