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Vie & Trasporti n. 858 marzo 2022

Cover 14 Alla sbarra il Man TgX 18.510 GM Euro VI D. Un trattore da record Prove 30 Saic Motor Maxus eDeliver 3 SWB. Il furgone elettrico all’orientale Dakar 2022 40 Cronaca del rally più emozionante di sempre. Kamaz su tutti i gradini del podio Voci 8 Massimo Artusi, vicepresidente Federauto. Nuovi scenari per le concessionarie 44 Maurizio Longo, segretario generale Trasportounito. Ultima chiamata 54 Emanuele Cefalo, Ceo & Founder Sipli Fleet. La soluzione per essere sostenibile Prodotto 12 Daf verso l’elettrificazione. 24 Scania scommette ancora sul diesel. Arriva uno strabiliante sei in linea 13 litri e non solo 28 Renault Trucks D Wide Z.E. con compattatore. Fa silenzio 38 Fpt verso l’elettrico. Tutte le novità svelate al Consumer Electronics Show di Las Vega Attualità 8 Mercato Lcv e Truck 50 Europa. Timidi segnalidi risveglio 48 Test Euro NCAP 2022. 51 Ducato è Platino 49 Con TN Service Rent il noleggio è la soluzione 56 Persone&Poltrone 56 Si dice che... 62 Appuntamenti Reti&Service 50 Il parere legale. Finché ‘vive’ si paga (l’assicurazione Rc) 51 Per Renault e Dacia concessionari anche in futuro 52 Man Lion Plus. Il programma dedicato a chi ha superato i 5 Rubriche 4 Diamo i numeri 63 Motori spenti 64 Promozioni 66 Tutte le prove 71 In vetrina

Cover
14 Alla sbarra il Man TgX 18.510 GM Euro VI D. Un trattore da record

Prove
30 Saic Motor Maxus eDeliver 3 SWB. Il furgone elettrico all’orientale

Dakar 2022
40 Cronaca del rally più emozionante di sempre. Kamaz su tutti i gradini del podio

Voci
8 Massimo Artusi, vicepresidente Federauto. Nuovi scenari per le concessionarie
44 Maurizio Longo, segretario generale Trasportounito. Ultima chiamata
54 Emanuele Cefalo, Ceo & Founder Sipli Fleet. La soluzione per essere sostenibile

Prodotto
12 Daf verso l’elettrificazione.
24 Scania scommette ancora sul diesel. Arriva uno strabiliante sei in linea 13 litri e non solo
28 Renault Trucks D Wide Z.E. con compattatore. Fa silenzio
38 Fpt verso l’elettrico. Tutte le novità svelate al Consumer Electronics Show di Las Vega

Attualità
8 Mercato Lcv e Truck 50 Europa. Timidi segnalidi risveglio
48 Test Euro NCAP 2022. 51 Ducato è Platino
49 Con TN Service Rent il noleggio è la soluzione
56 Persone&Poltrone
56 Si dice che...
62 Appuntamenti

Reti&Service
50 Il parere legale. Finché ‘vive’ si paga (l’assicurazione Rc)
51 Per Renault e Dacia concessionari anche in futuro
52 Man Lion Plus. Il programma dedicato a chi ha superato i 5

Rubriche
4 Diamo i numeri
63 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina

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Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

RECORD MAN

Prova della strada per Man TgX 18.510 VI D. Tanto comfort

con i consumi più bassi della categoria

ISSN 0393-8077

0 0 8 5 7 >

9

770393 807708


Editoriale

Il Tic dei truck

Sta per esplodere la noleggio-mania? Chi sta aggirando il limite alla

locazione dei veicoli sopra le sei tons regolamentato dal CdS?

Dopo i tentativi di abolizione dell’art. 84 di alcuni anni fa, la questione

sembrava sopita. La sensazione è che oggi qualcosa covi sotto le ceneri,

usando l’escamotage dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori

L’articolo 84 del Codice della Strada, Noleggio senza conducente, prevede che non sia possibile affittare un autocarro con

o senza rimorchio oltre le sei tonnellate di MTT, se non in presenza dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori sia da

parte del locante che del locatario. In tal modo si evita che figure/aziende non conto terzi, ovvero quelle il cui core business

non è il trasporto, accedano occasionalmente al noleggio per il trasporto di cose.

Una norma che sembra non avere motivo di esistere, pur sempre fortemente difesa dalle associazioni di categoria, tanto

da essere confinata in qualche oscuro anfratto tra Camera e Senato, in una sorta di oblio permanente. Si potrebbe obiettare

che sicurezza e professionalità si devono anteporre alla libertà di noleggio, e ci può anche stare, se non fosse che questi

due valori attengono responsabilmente all’autista, non al veicolo.

In questa sede a noi non interessa entrare nella questione, della quale a lungo e periodicamente ci siamo occupati in queste

pgine A noi preme piuttosto segnalare, senza commenti, se non un timido accenno alla ‘libertà di noleggio’, che da parte

di alcuni noleggiatori esperti e pragmatici il desiderio di aggirare la norma non è mai venuto meno, quasi un prurito, e che

con ogni probabilità il fenomeno di creare iscrizioni all’Albo per svolgere questa attività sia tutt’altro che peregrino.

A questo punto, forse, dovrebbero essere le rispettive associazioni ad affrontare la questione, in un tavolo specifico di confronto

con il Parlamento (ovvero la Commissione Trasporti della Camera). Da una parte Aniasa, dall’altra gli autotrasportatori,

Anita e Conftrasporto in testa. Il problema va affrontato e risolto, anche in considerazione di quanto avviene all’estero,

tenendo conto di alcuni casi limite che si verificano in nord Europa e del grande business che verrebbe generato.

Stiamo parlando infatti di un mercato economicamente molto interessante, che se da una parte potrebbe rafforzare (ed

e ciò che si teme) il ‘conto proprio’ dall’altro potrebbe essere un significativo contributo alla liberalizzazione del settore.

A questo argomento dedicheremo in futuro pagine e articoli, raccogliendo più punti di vista, perseguendo comunque l’obiettività,

sempre lungi dal prendere posizione.

03 2022 - 1


Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

10 14

24 28 30

n

Cover

n

Voci

n

Prodotto

n

Attualità

n

Reti&Service

n

Rubriche

14 Alla sbarra il Man TgX

18.510 GM Euro VI D.

Un trattore da record

n

Prove

30 Saic Motor Maxus

eDeliver 3 SWB. Il furgone

elettrico all’orientale

n Dakar 2022

40 Cronaca del rally più

emozionante di sempre.

Kamaz su tutti i gradini

del podio

8 Massimo Artusi,

vicepresidente Federauto.

Nuovi scenari per le

concessionarie

44 Maurizio Longo,

segretario generale

Trasportounito.

Ultima chiamata

54 Emanuele Cefalo, Ceo &

Founder Sipli Fleet.

La soluzione per essere

sostenibile

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

12 Daf verso l’elettrificazione.

Largo ai Volt

24 Scania scommette ancora

sul diesel. Arriva uno

strabiliante sei in linea 13

litri e non solo

28 Renault Trucks D Wide

Z.E. con compattatore.

Fa silenzio

38 Fpt verso l’elettrico. Tutte

le novità svelate

al Consumer Electronics

Show di Las Vega

8 Mercato Lcv e Truck

Europa. Timidi segnali

di risveglio

48 Test Euro NCAP 2022.

Ducato è Platino

49 Con TN Service Rent il

noleggio è la soluzione

56 Persone&Poltrone

56 Si dice che...

62 Appuntamenti

n Aggiornamenti continui su

50 Il parere legale.

Finché ‘vive’ si paga

(l’assicurazione Rc)

51 Per Renault e Dacia

concessionari anche in

futuro

52 Man Lion Plus.

Il programma dedicato

a chi ha superato i 5

4 Diamo i numeri

63 Motori spenti

64 Promozioni

66 Tutte le prove

71 In vetrina

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

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Rivista del

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Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

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Tipografia

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Iscrizione al Registro Nazionale

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21/11/1985 - ROC 32150

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2 - 03 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 03 2022 - 3


Numeri

Diamo i numeri

Rialzi oltre il 55%

C’è grande preoccupazione per il caro bollette. Il

gas è rincarato di oltre il 44 per cento rispetto allo

stesso periodo dello scorso anno e l’elettricità del 55 per cento. Secondo la Cgia in Italia

la spesa complessiva per luce e gas nel 2022 sarà superiore di ben 89,7 miliardi di euro:

30,8 in capo alle famiglie e 58,9 alle imprese. Decisamente insufficienti, quindi, i 5,5

miliardi di euro stanziati dal governo Draghi per il primo trimestre dell’anno. Anche il

settore dell’automotive è fortemente colpito da questa vera e propria emergenza, come

ha denunciato Anfia che ha richiesto interventi di forte e immediato impatto come

accaduto in Francia e in Germania. “Ci auguriamo - ha fatto sapere l’associazione

attraverso un comunicato - che possano trovare un riscontro nell’annunciato

provvedimento le proposte da noi avanzate, riguardanti in particolare: la cessione della

produzione nazionale di gas ai settori industriali per 10 anni con anticipazione dei

benefici finanziari l’anno 2022; la cessione di energia rinnovabile elettrica ‘consegnata al

GS’ per un quantitativo di circa 25TWh e trasferita ai settori industriali a rischio chiusura

ad un prezzo di 50 €/Mwh; l’incremento delle agevolazioni per i settori ‘energivori’ con

riferimento alle componenti parafiscali della bolletta elettrica”. Tutta la filiera automotive,

a cui gran parte delle aziende ad alta intensità energetica fanno riferimento, è dunque

oggi esposta a un ulteriore enorme fattore di rischio, oltre a quelli già presenti per

l’accelerazione della transizione energetica. “Quest’emergenza rappresenta, e non solo

per la nostra filiera, una vera pandemia - afferma Roberto Vavassori, delegato Anfia per

l’Energia - vista la gravità per il sistema economico italiano, di cui stiamo celebrando i

risultati 2021, che, pure, rischiano di essere vanificati proprio dall’elemento energia. È

qualcosa di inaccettabile. Intere filiere industriali hanno un elevato quantitativo di ordini da

evadere ma, per via del caro energia, non riescono a decidere se produrre in perdita o

fermarsi. Un altro paradosso è che a risultare avvantaggiati dalla situazione sono Paesi,

anche europei, nostri concorrenti che non hanno la stessa dipendenza dal gas dell’Italia,

che paga, quindi, il suo essere più virtuosa a livello di impatto ambientale”.

1° in Cina

200mila tons

009

TRANSPORT 009

Available

VEHICLE

Axle 2. L1: Low pressure

8.8 bar

8.8 bar

8.4 bar 8.4 bar

7.2 bar 8.3 bar

12:45

Dalla gestione della

pressione dei pneumatici

all’eliminazione dei

tempi di inattività

Sistema di monitoraggio della pressione

dei pneumatici WEBFLEET - controllo dei

pneumatici 24/7

a cura di

Tiziana Altieri

DeepWay, controllata di BaiduXingtu, ha svelato

Xingtu, il camion elettrico da 11 tonnellate

disegnato da Pininfarina Shanghai. Si tratta del

primo truck smart zero emissioni con

un’autonomia di 300 chilometri completamente

sviluppato in Cina, progettato con precisione per

scenari operativi reali. “Xingtu - ha affermato

Yunpeng Wang, Vice President and General

Manager of Autonomous Driving Technology di

Baidu - non è affatto solo un camion modificato, è

un camion robot”. DeepWay Xingtu è

dotato dell’Highway Intelligence System

(HIS) basato sulla tecnologia di guida

autonoma di Baidu. Equipaggiato con

11 telecamere, 1 rilevatore a infrarossi,

radar a onde millimetriche e un sensore

LIidar insieme ad algoritmi avanzati,

consente la guida autonoma completa -

dal rilevamento all’esecuzione - in 100

millisecondi, nonché il rilevamento di un raggio

ultra lungo di oltre 1 chilometro. La batteria da

450 kWh può essere ricaricata in appena un’ora o

sostituita in soli sei minuti.

Ecopneus, operatore della

gestione dei Pneumatici Fuori

Uso in Italia, ha centrato gli

obiettivi archiviando il 2021 con

oltre 200mila tonnellate di PFU

raccolte su tutto il territorio

nazionale. Complessivamente

nel 2021 Ecopneus ha esaudito

oltre 65 mila richieste di

prelievo dei Pneumatici Fuori

Uso presso oltre 26.500

gommisti, stazioni di servizio e

officine in tutte le Province

Italiane. Grazie alla sua attività

di recupero e riciclo in 10 anni è

stata evitata l’emissione di oltre

3,36 milioni di tonnellate di CO2

equivalenti a cui si aggiunge un

risparmio per il Paese legato

alla riduzione delle importazioni

di materiale vergine che

complessivamente si attesta a

oltre 1,15 miliardi di euro.

WEBFLEET TPMS controlla in tempo reale la pressione e la temperatura

dei pneumatici. Con la gestione predittiva dei pneumatici, i problemi

vengono rilevati in tempo per evitare riparazioni o inattività dei mezzi.

Tutto questo ti aiuta a ridurre i costi di gestione, migliorare la sicurezza

e aumentare la sostenibilità, riducendo il rischio di guasti.

Let’s drive business. Further.

4 - 03 2022

www.vietrasportiweb.it

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Numeri

6 trend mobilità

Tante le sfide che ha lanciato la pandemia, anche dal punto

di vista della mobilità. Quali i trend oggi in atto? Geotab,

azienda attiva in ambito IoT e veicoli connessi, ne ha

identificati 6 che caratterizzeranno il 2022.

- Implementazione delle soluzioni di telematica nelle

aziende per aiutare i fleet manager a gestire flotta e forza

lavoro a disposizione, ottimizzando mezzi e percorsi.

- Diffusione del cosiddetto Mobility as a Service (MaaS). In

pratica, il veicolo sarà sempre più commodity.

- Impegno concreto sul fronte della sostenibilità a partire

da una gestione attenta delle flotte.

- Graduale affermazione dei veicoli elettrici. Ma solo

infrastruttura permettendo.

- Diffusione di prodotti assicurativi personalizzati.

L’innovazione tecnologica sarà, infatti, sempre più

applicata all’industria assicurativa.

- Largo impiego della telematica per lo sviluppo di veicoli

connessi. Sarà possibile

costruire modelli predittivi

di nuova generazione che

possano non solo

migliorare la

manutenzione del mezzo

e ottimizzare i costi, ma

anche aumentare la

sicurezza per tutti gli

utenti della strada.

118.318 veicoli ATP

Un esercito composto da oltre 118mila veicoli

quello deputato in Italia al trasporto a

temperatura controllata in regime di ATP.

Com’è composto? Quali i brand più

rappresentativi? Quali normative anti

inquinamento rispetta? Quali sono le regioni

dove si sono immatricolati più veicoli ATP?

OITAF, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto

Alimenti e Farmaci, risponde a queste e molte

altre domande nel Libro Bianco del Trasporto

ATP in Italia, realizzato su dati del Ministero

delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.

Un volume prezioso con un’analisi dettagliata

per tutti gli addetti ai lavori e per chi vuole

saperne di più su questo mondo in evoluzione.

Il Libro Bianco sarà presentato il prossimo 10

marzo alle 11.30 nell’ambito della VI edizione

di Shipping, Forwarding&Logistics meet

Industry, evento che verrà trasmesso anche in

live streaming (vedi pagina 62). Tutti i dettagli

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FREDDO INTEGRATO

EASYFIT

IL RISVEGLIO DELLA FORZA

12.335 van e 2.315 truck

Il 2022 è cominciato con il segno positivo sia per i veicoli

commerciali, sia per gli industriali stando ai numeri diffusi dal

Centro Studi e Statistiche Unrae. A gennaio gli lcv hanno totalizzato

12.335 unità, più 3,2 per cento rispetto allo stesso mese 2021.

“È urgente - ha ribadito il presidente dell’Unrae Michele Crisci -

rinnovare il vetusto parco circolante, per poter essere in linea con gli

obiettivi della transizione energetica. È necessaria una strategia di

medio periodo, con incentivi triennali per i veicoli a zero e

bassissime emissioni, che tengano in considerazione anche quelli a

combustione tradizionale, erogati solo a fronte di rottamazione. Ancora esigua la quota di veicoli elettrici,

intorno al 2 per cento. In assenza di sostegni, la crescita di questo importante segmento da noi continuerà ad

essere molto più lenta che negli altri maggiori mercati”.

I veicoli sopra le 3,5 tonnellate hanno invece raggiunto quota 2.315 unità, l’1,0 per cento in più dello stesso mese

2021. La fascia media con 277 unità deve archiviare un meno 14 per cento mentre gli over 16, che

rappresentano l’88 per cento delle vendite, con 2.038 unità mettono a segno un più 3,6 per cento. “È auspicabile -

ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae - che le condizioni di

difficoltà produttive che hanno incontrato i Costruttori nei mesi scorsi si risolvano entro il periodo estivo e di

conseguenza che la produzione possa riprendere con più vigore, per poter soddisfare la domanda sia in termini di

volumi, sia riducendo i tempi di attesa. Ma alcuni segnali di rallentamento negli indici della produzione industriale,

alla quale è più legato il mercato dei veicoli industriali, tendono a raffreddare le attese più ottimistiche. Tutto ciò

rende sempre più necessario intervenire per favorire il ricambio del parco circolante, ancora in maggioranza

composto da veicoli ante Euro IV, sia nell’ottica di contribuire alla transizione ecologica sia per consentire una

corretta strategia produttiva al settore”.

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Mercedes-Benz ha molta classe con l’ultimo nato degli Sprinter coibentati. Il suo isolamento

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freddo negativo, classe C, e in freddo positivo, classe A. Questi kit di nuova generazione

offrono prestazioni sorprendenti, i massimi vantaggi nell’uso e una sicurezza senza pari

per la catena del freddo. Assicurano un coefficiente di isolamento perfettamente controllato

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ottimizza il volume interno che resta pallettizzabile ed è compatibile con la porta laterale

originale che consente il carico diretto di pallet da 1200 mm, una caratteristica completamente

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6 - 03 2022

www.vietrasportiweb.it


Intervista

Intervista

di Tiziana Altieri

.MASSIMO ARTUSI.

Gli equilibristi

Il Vicepresidente Federauto spiega qual è oggi

la situazione nelle concessionarie di veicoli commerciali

e industriali e perché qualcosa dovrà cambiare

Equilibristi. Ecco cosa dovrebbero essere

oggi i concessionari di van e truck ancora

alle prese con la mancanza di prodotto

mentre la domanda rimane elevata. Con le nuove

tecnologie che, anche quando disponibili,

non riescono a fare breccia nei clienti. Con il timore

di veder modificati i loro contratti e, dunque,

il loro ruolo. In questo mondo di ‘agenti’

ancora non si discute ma certo è che, visto cosa

succede nell’universo auto, nessuno si sente

totalmente al sicuro. Di questo e molto altro abbiamo

parlato con Massimo Artusi, dallo scorso

settembre Vicepresidente Federauto con

delega al settore truck e veicoli commerciali.

Un commento al mercato 2021.

“L’anno appena conclusosi mostra luci e ombre.

Nella fascia più alta del mercato si nota un discreto

incremento mentre i veicoli commerciali

presi nel loro complesso mostrano una riduzione

importante. Certo è che sui volumi 2021 ha influito

in maniera determinante la carenza di prodotto

da parte delle case. Raggiungere questi

numeri, oltre 25mila truck e quasi 185mila lcv,

comunque non bassi, è stato possibile grazie al

grosso rischio che si sono assunti i concessionari

più virtuosi a partire dal 2020, programmando e

investendo negli stock. Purtroppo, però, non sono

stati sufficienti visto che la capacità produttiva

dell’industria è andata peggiorando e la domanda

aumentando spiazzando un po’ tutti”.

Come è cambiato il business delle concessionarie

nell’ultimo anno in seguito

alla mancanza di prodotto?

“Tutte le concessionarie stanno cercando di ampliare

la loro offerta di servizi per colmare il deficit

di fatturato, il punto è che raggiungere determinati

livelli senza il nuovo è impossibile. I servizi accrescono

la reddittività ma da soli non coprono i costi

delle nostre strutture. Dobbiamo vendere, tornare

a volumi importanti, trovando spazio tra gli aumenti

delle case e le possibilità dei clienti”.

Si parla tanto di elettrificazione, idrogeno,

veicoli ibridi. Qual è il percepito

della vostra clientela?

“Quello che percepiamo da parte della clientela

è un grosso disorientamento rispetto alle nuove

tecnologie. Su quale tecnologia devo investire

oggi per proiettarmi nel futuro e fare margini?

Oggi ci si scontra con l’innalzamento del costo

del metano e dell’elettricità, domani potrebbe toccare

all’idrogeno. Questo limita fortemente la propensione

a sperimentare nuove tecnologie. Ci

deve essere costanza nella politica dei trasporti

ed equilibrio nella politiche energetiche. Io credo

Massimo Artusi è Vicepresidente Federauto con

delega al settore truck e veicoli commerciali.

Laureato in Economia e Commercio e con una

specializzazione in Dealership management alla

Bocconi, lavora da sempre nell’azienda di

famiglia, la Romana Diesel Spa di Roma, una delle

più grande concessionarie d’Europa operante con

Stellantis, CNH Industrial, Iveco Group e altri. Da

anni partecipa attivamente ai gruppi di lavoro di

AICI (Associazione Italiana Concessionari Iveco)

e del GACIE (Groupement des Amicales des

Concessionnaires Iveco d’Europe).

che l’Italia sia un Paese con grandi potenzialità

ma una scarsa capacità di realizzazione, manca

un po’ il quadro d’insieme. Ad esempio, una grossa

fetta del problema dell’inquinamento dipende

dall’obsolescenza del parco, riuscire a incentivare

la sostituzione dei mezzi più datati farebbe da

subito la differenza. Come Federauto crediamo

che si debbano trovare forme di incentivazione

per le imprese virtuose che puntano su mezzi

ecologici e sostenibili e che questi contributi debbano

passare, parzialmente, anche attraverso la

disincentivazione dei veicoli con più anni. Queste

politiche devono essere dirette e mirate alle

aziende: pensiamo che il migliore strumento di

incentivazione sia il credito di imposta. Per il

cliente è tangibile, meno complesso e, per lo

Stato, meno costoso da gestire”.

Stanno crescendo gli operatori nel

mondo del noleggio. Cosa ne pensa?

“Nel veicolo commerciale i numeri sono in continua

crescita, il noleggio funziona. Per quanto

riguarda i pesanti in Italia non si può parlare di

noleggio ma di comodato tra aziende di autotrasporto.

È una formula che va bene in alcuni

settori, penso alle municipalizzate, ma che non

vedo adatta al trasporto conto terzi per diverse

ragioni, tra cui la prima è la mancanza di una politica

organica del settore (cabotaggio, possesso

dei mezzi e sub-vezione)”.

Contratti di agenzia per le concessionarie.

Potrà riguardare anche quelle di

veicoli industriali?

“Nel nostro settore c’è una discussione in atto

e il perché è facile da comprendere. I concessionari

di veicoli commerciali e industriali si rivolgono

all’impresa, operiamo nel B2B. Io credo

nella struttura attuale. Ci credo non solo perché

i concessionari garantiscono la presenza sul territorio

e il servizio ai clienti mettendoci di fatto

la faccia, ma soprattutto perché assicurano la

concorrenza sul mercato. Non riesco a immaginare

un mondo dove sono le case a governare

la leva del prezzo del bene e dei servizi con una

vera trasparenza ove prevalessero i modelli di

commissionario/agenzia. Noi dealer vedremmo

svanito il frutto del nostro lavoro, quello che possiamo

definire l’avviamento e molti dei nostri investimenti.

La rigidità non offre opportunità, soprattutto

in un mondo variegato com’è quello

del trasporto. Che le case costruttrici abbiano

in mente un percorso di razionalizzazione per le

proprie reti è normale, ma non penso che la strada

giusta sia quella di una modifica del contratto.

Si può razionalizzare altrove, lavorando per

esempio, meno sulle politiche di immagine e più

sulla sostanza, risparmiando sugli investimenti

nelle strutture. Ovviamente a causa delle difficoltà

produttive i costruttori stanno cercando un nuovo

assetto, cosa che è sempre stata fatta in passato,

ma è quello che dovremo fare anche noi concessionari.

Dovremo ritarare le nostre strutture per

soddisfare la domanda di mercato con quello

che potremo commercializzare. Vale la pena ricordare

che molti dei nostri investimenti sono

stati fatti in base agli standard delle case costruttrici,

oggi non al passo con i tempi”.

Privatizzazione delle revisioni dei veicoli

industriali, quasi ci siamo.

Un’opportunità per voi operatori?

“Certamente, ma non solo per noi concessionari.

La privatizzazione delle revisioni dei mezzi pesanti

è un’opportunità per il Paese, per fare un

passo avanti verso un sistema di trasporto più

efficace. È un passaggio importante che punta

ad assicurare tranquillità ai nostri clienti e serietà

e sicurezza della circolazione”.

Previsioni per l’anno in corso?

“Tutto quello che è stato programmato è esaurito,

quello che è stato riprogrammato è in ritardo. Se

parliamo di immatricolazioni sarà un anno simile

al 2021. Non vedo, infatti, nel breve periodo la

possibilità di aumentare la capacità produttiva.

Nel 2019 ai dealer veniva chiesto di acquistare

la sovra produzione, oggi ci chiedono di ordinare

solo il venduto, non c’è la possibilità di fare stock.

La domanda da parte dei clienti rimane elevata

ma questa situazione non incoraggia gli acquisti,

si deve programmare a lunghissimo termine, anche

oltre i 14 mesi. Non dimentichiamo, però,

che autotrasporto, logistica, distribuzione sono

una parte importantissima dell’economia del nostro

Paese e non sono sostituibili. Non ci sono

formule più efficaci del trasporto su gomma: non

è dunque in dubbio l’autotrasporto ma la capacità

di soddisfarne la domanda”.

Quali sono le priorità che si è posto per

il suo mandato?

“Fare il meglio per le aziende concessionarie.

facendo, da una parte, il bene delle case che rappresentiamo,

dall’altra il bene dei clienti che ci

permettono di vivere. Ci barcameniamo in questo

equilibrio. Noi concessionari siamo l’ammortizzatore

del mercato. All’interno di questo scenario

vorrei favorire le politiche per l’ambiente e

la sicurezza del trasporto e, più in generale, della

strada. Vorrei dialogare il più possibile con le

istituzioni, collaborare a tutti i livelli.

E poi mi auguro di riuscire a far comprendere

che il mondo del trasporto e della logistica pervade

le vite di tutti, anche se spesso non ce ne

accorgiamo. Deve aumentare la consapevolezza

dell’importanza del settore in tutta la società.

Ogni veicolo commerciale e industriale è un posto

di lavoro, e questo implica responsabilità ma

anche una bellezza che oggi sfugge”.

8 - 03 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 03 2022 - 9


Mercato

Mercato

Immatricolazioni 2021

Risvegli

Tornano a crescere nel 2021 le registrazioni

di veicoli da lavoro nel Vecchio Continente.

Ma il confronto è con l’annus horribilis

di Tiziana Altieri

Guardando i numeri delle tabelle in basso

che riportano le immatricolazioni 2021

nel Vecchio Continente, Paese per

Paese, si potrebbe pensare che è tornato il sereno.

I veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate

hanno chiuso l’anno con un complessivo più

10,5 per cento (più 8,5 se si considera solo la

Ue), i medi hanno praticamente replicato il risultato

dell’anno precedente (-1,4 a livello di

continente, -0,6 nell’Unione) e i pesanti, ovvero

i veicoli a partire dalle 16 tonnellate hanno segnato

un +19,2 per cento che sale a un +21,2

nella Ue. Non bisogna, però, dimenticare che il

confronto è con l’annus horribilis: quel 2020

che ha visto esplodere la pandemia con prolungati

lockdown in tutta Europa e l’interruzione

di molte attività produttive. Rimangono, quindi,

lontani i volumi pre-Covid: nel 2019 in Europa

(Ue, Efta e Regno Unito) si erano immatricolati

poco meno di 2,2 milioni di veicoli commerciali,

circa 80mila veicoli della fascia media e più di

325mila pesanti. Non si può, dunque, parlare

di una ripresa ma piuttosto di un risveglio del

mercato. Che ha dovuto fare i conti non tanto

con la mancanza di domanda (i portafogli ordini

sono full) quanto con quella di prodotto. La corsa

alle materie prime e la carenza di microchip

si è, infatti, fatta sentire sulle fabbriche automotive

che hanno lavorato a singhiozzo e non

hanno potuto consegnare quanto il mercato

sarebbe stato pronto ad assorbire.

Chi comanda nell’Unione

La Francia si conferma il principale mercato

dell’Unione per gli Lcv: ha immatricolato oltre

un veicolo su quattro. Al secondo posto la

Germania, unico Paese insieme alla Spagna

che ha chiuso l’anno in territorio negativo, e terza

l’Italia. Questi tre paesi da soli pesano per

un 56,3 per cento. Nel segmento dei medi comanda

la Germania che vale quasi la metà del

mercato, inseguita a distanza da Francia (pesa

per un 12,7 per cento) e Italia (all’8,8). Germania

locomotiva della Ue anche per i pesanti con

una quota, però, più ridotta (23,1 per cento).

Piazza d’onore alla Francia e terza la Polonia.

E se il contributo dei Paesi dell’Est all’immatricolato

complessivo dell’Unione nel caso degli

Lcv e dei medi è solo intorno all’11 per cento,

nel caso dei pesanti, grazie al dato polacco e

ai buoni risultati messi a segno dalla Lituania

e dalla Repubblica Ceca, è di oltre il 27 per cento.

Rimane importante il contributo del Regno

Unito sui volumi realizzati in Europa: per numero

di Lcv immatricolati il Paese di Sua Maestà è

secondo solo alla Francia, per i medi alla

Germania e per i pesanti supera la Polonia conquistando

la terza posizione della classifica

complessiva.

Immatricolazioni di veicoli fino a 3,5 tons

2021 2020 Var%

Francia 431.385 401.154 7,5

Germania 265.732 267.832 -0,8

Italia* 183.093 159.590 14,7

Spagna 151.904 158.201 -4,0

Polonia 73.926 59.648 23,9

Belgio 71.562 71.312 0,35

Paesi Bassi 68.443 60.395 13,3

Austria 58.806 36.545 60,9

Svezia 36.238 31.015 16,8

Danimarca 31.588 31.117 1,5

Portogallo 28.790 27.578 4,4

Irlanda 28.741 21.732 32,2

Ungheria 22.981 22.043 4,3

Repubblica Ceca 19.660 17.141 14,7

Romania 16.168 13.733 17,7

Finlandia 12.893 12.842 0,4

Grecia 10.426 6.865 51,9

Slovenia 9.687 8.033 20,6

Slovacchia 8.252 6.371 29,5

Croazia 7.958 6.797 17,1

Bulgaria 6.659 5.060 31,6

Lussemburgo 4.560 4.420 3,2

Estonia 4.142 3.289 25,9

Lituania 3.363 2.859 17,6

Lettonia 2.530 2.120 19,3

Cipro 1.938 1.683 15,1

UNIONE EUROPEA 1.561.425 1.439.375 8,5

EU14 1.384.161 1.290.598 7,2

EU12 177.264 148.777 19,1

Islanda 1.162 996 16,7

Norvegia 34.070 32.110 6,1

Svizzera 29.375 28.158 4,3

Islanda 1.162 996 16,7

EFTA 64.607 61.264 5,5

Regno Unito 355.380 292.657 21,4

EU + EFTA + UK 1.981.412 1.793.296 10,5

Fonte: NATIONAL AUTOMOBILE MANUFACTURERS’ ASSOCIATIONS

Non sono disponibili i dati relativi a Malta *Stime Anfia

Immatricolazioni di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 tons

2021 2020 Var%

Germania 23.419 24.456 -4,2

Francia 6.243 5.962 4,7

Italia* 4.292 3.793 13,2

Spagna 2.877 3.313 -13,2

Polonia 2.525 2.382 6,0

Paesi Bassi 1.396 1.422 -1,8

Belgio 1.372 1.391 -1,4

Repubblica Ceca 1.242 1.442 -13,9

Finlandia 1.110 1.113 -0,3

Svezia 606 542 11,8

Portogallo 578 555 4,1

Danimarca 472 436 8,3

Irlanda 400 349 14,6

Ungheria 382 324 17,9

Romania 365 251 45,4

Slovacchia 287 254 13,0

Croazia 282 200 41,0

Austria 210 209 0,5

Grecia 201 208 -3,4

Lussemburgo 153 197 -22,3

Slovenia 148 127 16,5

Bulgaria 129 77 67,5

Lettonia 96 64 50,0

Lituania* 94 95 -1,1

Estonia 50 47 6,4

Cipro 41 52 -21,2

Unione Europea 48.970 49.261 -0,6

EU14 43.329 43.946 -1,4

EU12 5.641 5.315 6,1

Norvegia 1.763 1.901 -7,3

Svizzera 555 689 -19,4

Islanda 133 103 29,1

EFTA 2.451 2.693 -9,0

Regno Unito* 11.371 11.738 -3,1

EU + EFTA + UK 62.792 63.692 -1,4

Fonte: NATIONAL AUTOMOBILE MANUFACTURERS’ ASSOCIATIONS

*Stime (per l'Italia sono quele di Anfia)

Immatricolazioni di veicoli 16 tons o superiori

2021 2020 Var%

Germania 55.562 50.323 10,4

Francia 38.787 36.737 5,6

Polonia 30.159 18.290 64,9

Italia* 20.515 16.483 24,5

Spagna 17.924 15.932 12,5

Paesi Bassi 10.348 9.105 13,7

Lituania* 7.882 4.093 92,6

Repubblica Ceca 7.437 5.913 25,8

Belgio 6.807 6.125 11,1

Austria** 6.470 5.467 18,3

Romania 5.524 3.861 43,1

Svezia 5.304 4.960 6,9

Ungheria 4.094 2.951 38,7

Danimarca 3.917 3.288 19,1

Portogallo 3.686 3.030 21,7

Bulgaria 2.944 1.978 48,8

Slovacchia 2.581 1.689 52,8

Finlandia 2.426 2.317 4,7

Irlanda*** 1.872 1.587 18,0

Slovenia 1.777 1.253 41,8

Lettonia 1.296 652 98,8

Croazia 1.002 695 44,2

Lussemburgo* 901 794 13,5

Estonia 722 446 61,9

Grecia 367 353 4,0

Cipro 42 33 27,3

Unione Europea 240.346 198.355 21,2

EU14 174.886 156.501 11,7

EU12 65.460 41.854 56,4

Norvegia 4.272 4.092 4,4

Svizzera 3.010 2.890 4,2

Islanda 141 100 41,0

EFTA 7.423 7.082 4,8

Regno Unito* 31.001 28.426 9,1

EU + EFTA + UK 278.770 233.863 19,2

Fonte: NATIONAL AUTOMOBILE MANUFACTURERS’ ASSOCIATIONS

*Stime (Anfia per l'Italia) **HCV ≥15t ***HCV ≥17t

Le quote nella Ue

Francia 27,6%

Altro 20,3%

Francia

12,7%

Altro 19,1%

Germania

23,1%

Altro 32,1%

Veicoli fino

a 3,5 tons

Paesi Bassi 4,4%

Veicoli da

3,51 a 15,9

tons

Polonia 5,2%

Veicoli

dalle 16

tons

Germania 17,0%

Italia * 11,7%

Spagna 9,7%

Polonia 4,7%

Belgio 4,6%

Germania 47,8%

Francia 16,1%

Italia * 8,8%

Spagna 5,9%

Italia * 8,5%

Spagna 7,5%

Polonia

12,5%

Come si vede dai grafici i primi

5 mercati europei per immatricolazioni

(Francia, Germania, Italia, Spagna

e Polonia, in ordine diverso a seconda

della categoria) da soli assorbono

oltre 7 veicoli su 10 venduti.

03 2022 - 11


Futuro

L’elettrificazione secondo Daf

Largo ai Volt

C’è lo zampino dei connazionali del

gruppo Van der Leegte, specializzato in bus

(ma non solo), negli elettrici Van Doorne

Il carro triasse a

batteria Cf con

compattatore, la vera

killer application per

un camion elettrico,

ricaricabile via presa

Ccs Combo 2 (nel

tondo). Sotto, da

sinistra, il carro Lf più

il trattore Cf a batteria,

le colonnine di ricarica

realizzate per il gruppo

Paccar da Abb e il Cf

plug-in hybrid.

Daf traccia una roadmap della sua elettrificazione.

Dopo i timidi test di qualche

anno fa arriva ora il momento di accelerare

anche su questo versante, dopo aver identificato

due partner fondamentali in quest’avventura,

Vdl e Abb.

Da una parte i compaesani della famiglia Van

der Leegte (entrambe le realtà hanno sede nella

città olandese di Eindhoven), coi quali la Van

Doorne Autofabriek collabora da quasi una settantina

d’anni e dal 2019 ha siglato un accordo

quinquennale per lo sviluppo appunto di autocarri

elettrificati. La stretta di mano dopo il test

compiuto nella primavera del 2018 con un trattore

stradale Cf - che Vie&Trasporti ha avuto la

possibilità di guidare - dotato di driveline elettrica

interamente sviluppata da Vdl, basata su

un motore da 210 chilowatt di potenza e 2.000

Newtonmetro di coppia, alimentato da una batteria

da 170 chilowattora,

per un centinaio di chilometri

d’autonomia a carico.

Ma l’idea Daf è quella di privilegiare al momento

la trazione a batteria su impieghi specifici, ad

esempio quello della raccolta di rifiuti, come testimoniato

dal Cf 6 per 2 equipaggiato con

compattatore Vdl in servizio nei Paesi Bassi,

oppure dai due Lf (16 e 19 tons) da distribuzione

a listino. Mentre su impieghi extraurbani di

medio raggio, la trazione ibrida - anche plug-in

- farebbe più al caso.

Elettrici chiavi in mano

Sul fronte elettrico, l’intenzione Daf è di fornire

alla clientela un pacchetto completo, tagliato su

misura per le missioni da effettuare. Un’équipe

interna è in grado di studiare l’utilizzo dei camion

in questione e tagliare su misura sia la batteria

sia i punti di ricarica da installare eventualmente

lungo il percorso. Un’attività questa poi materialmente

eseguita dagli specialisti di Abb, con cui

il gruppo Paccar ha stretto un accordo per la fornitura

di colonnine, i cui prezzi oscillano tra i

20mila e 140 mila euro.

12 - 03 2022 www.vietrasportiweb.it


Prova su strada

Passo Turchino

km 37,8

Casei Gerola

km 74,4

Diram. A7-A26/A26

km 40,3

279 m

Milano Assago

km 00

109 m

146 m

72 m

Milano Assago

km 109,6

100 m

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

10°/18°

min/max

Emissioni

CO 2

605,5 g/km

Diesel consumato = 99,588 litri.

Urea consumata = 5,560 litri pari al 5,978%

del gasolio rabboccato (93,000 litri).

Peso combinazione = 43.470 chilogrammi.

Cabina Gm e motore Euro VI D da 375 kW

passo 3.600 millimetri, fabbricato in Germania.

Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 245.000 €

Prova su strada

Medie orarie & consumi

km hh:mm km/l

km/h (l/100)

Milano Assago (109 m) 1h14’ 4,43

Casei Gerola (72 m) 74,4 60,3 (22,54)

Casei Gerola (72 m) 29’ 4,51

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 83,4 (22,17)

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 30’ 2,89

Passo Turchino (279 m) 37,8 75,6 (34,58)

Passo Turchino (279 m) 30’ 5,91

Savona Autoporto (12 m) 38,7 77,4 (16,91)

Savona Autoporto (12 m) 39’ 3,82

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 73,8 (26,19)

Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,43

Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (68,84)

Passo Giovi (435 m) 1h21’ 7,29

Milano Assago (100 m) 109,6 81,2 (13,72)

Savona

Autoporto

km 38,7

12 m

Bivio A7/A12 Ge-Li

km 48,0

69 m

Passo Giovi

km 13,1

435 m

Statale

Telemetria

Tara trattore (kg)

7.380

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500

Giri @ 70 km/h

900

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Giri @ 80 km/h

Autostrada

980

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Accelerazione 0-80 km/h (secondi)

46”,0

veloce

30”

40”

50”

60”

lento

Consumo carburante (km/l)

4,41

basso

4,0

3,0

2,0

1,0

alto

Consumo AdBlue (%)

5% 6% 7% 8% 9% 10%

Media oraria (km/h)

73,6

5,97

80 70 60 50 40 30

.MAN TGX 18.510 GM EURO VI D.

Campione assoluto

Consumi da primato per

il TgX 18.510 della New

Truck Generation del

costruttore tedesco,

equipaggiato con propulsore

12,4 litri da 510 Cv, cambio

automatizzato Zf TraXon

e cabina Gm da flotta

di Gianenrico Griffini

14 - 03 2022

03 2022 - 15


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Una panoramica della

cabina di guida GM,

modello che si

colloca appena al di

sotto della top di

gamma GX

nell’offerta della New

Truck Generation

di Man. A fianco,

il posto guida

e il cluster strumenti

digitale, basato

su un display a colori

da 12,3 pollici. Nella

fila centrale, la leva

multifunzione per

la scelta della

modalità

di azionamento del

cambio (manuale/

automatica) e per

l’azionamento del

freno motore e del

rallentatore idraulico,

il comand per

la regolazione delle

luci nell’abitacolo

e per la chiusura dei

finestrini e uno degli

schermi del

dispositivo OptiView

che sostituisce gli

specchi retrovisori. In

basso, il sedile del

conducente e quello

del passeggero.

Con uno score di 4,41 chilometri per litro

di gasolio consumato, il Man TgX 18.510

da 510 Cv con cabina da flotta Gm, appartenente

alla New Truck Generation del costruttore

tedesco, si colloca al primo posto assoluto

fra i trattori testati da Vie&Trasporti,

all’interno del ristretto gruppo di veicoli che hanno

oltrepassato sul percorso standard di prova

la barriera dei 4 chilometri per litro. Questo risultato

è in sintonia con quanto affermato dalla

Casa di Monaco di Baviera nel 2020 al momento

del lancio a Bilbao (Spagna) della nuova generazione

di veicoli, con la promessa di risparmi

di gasolio fino all’8 per cento nelle missioni a

lunga distanza rispetto alla precedente serie di

pesanti stradali. Nella media dei modelli dotati

di dispositivo di parziale ricircolo dei gas di scarico

(Egr) - Man definisce questa soluzione soft

Egr - i consumi di urea, che si attestano attorno

al 5,97 per cento del carburante utilizzato. Ai limiti

superiori della propria categoria di potenza

la velocità media sul percorso, che raggiunge

i 73,61 chilometri l’ora.

Alla guida

I consumi da primato ottenuti dal TgX 18.510

sull’itinerario standard di Vie&Trasporti dipendono

da molteplici fattori. Prima di tutto, dai

componenti della catena cinematica ottimizzata.

Che è basata sulla versione Euro VI D del

sei cilindri in linea D2676 da 510 Cv, abbinata

al cambio automatizzato TipMatic 12.26 DD

(lo Zf TraXon) a 12 rapporti (l’ultimo è in presa

diretta, oltre a due retromarce) e al ponte HY-

1344 a elevata efficienza, ottenuta con la drastica

riduzione degli attriti per sbattimento dovuti

al moto del lubrificante. Azzeccata anche

la scelta del rapporto al ponte di 1:2,53, adatta

per le coperture ribassate 315/70 R 22.5. Nel

caso specifico, si tratta di Michelin X-Line

Energy a bassa resistenza di rotolamento, appartenenti

alla Classe A di efficienza energetica,

secondo l’omologazione Ue. Un altro fattore di

successo del TgX 18.510 riguarda le funzioni

evolute del sistema di assistenza alla guida

EfficientCruise 3 per il controllo e la regolazione

della velocità di crociera in funzione dell’andamento

altimetrico del percorso. Ciò grazie all’elettronica

di bordo, alle mappe digitalizzate

tridimensionali del percorso da seguire e a un

ricevitore GPS. Per inserire l’EfficientCruise 3 è

sufficiente agire su uno dei pulsanti situati sulla

razza di sinistra del voltante. Sempre con i pulsanti

al voltante (sul lato sinistro), il conducente

può decidere l’intervallo massimo di oscillazione

(chiamato, isteresi o Eco mode) della velocità

settata in funzione dei risparmi di carburante

desiderati. Con il Livello 1, la velocità del

veicolo può variare da -3 a +5 chilometri l’ora

(rispetto al limite prefissato dal driver), mentre

Metro & bilancia

Le misure rilevate...

Altezza interna 1.980

Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.110/2.270

Profondità (utile/max) 1.950/2.280

Altezza sul tunnel 1.860

Larghezza tunnel 850

Spessore tunnel 120

Altezza 1° gradino 340 (*)

Altezza 2° gradino 366

Altezza 3° gradino 365

Altezza 4° gradino 295

Altezza 5° gradino -

Altezza pavimento da terra 1.430 (*)

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 700/800

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.000/2.000

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Distanza tra cuccetta superiore e tetto -

Altezza porta 1.400

Larghezza porta (utile/max) 840/990

(*) Con pneumatici 315/70.

...e quelle calcolate

Volume totale interno cabina m 3 10,359

Volume utile interno cabina m 3 9,381

Volume totale tunnel centrale m 3 0,091

Volume totale gavoni e vani m 3 0,433

Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,325

Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,158

Volume totale cuccetta superiore m 3 -

Volume utile cuccetta superiore m 3 -

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo

@

80km/h

Quota

volume

dedicata

al lavoro

77,62%

Quota

volume

dedicata

al relax

22,38%

66,0 decibel

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)

16 - 03 2022

www.vietrasportiweb.it

03 2022 - 17


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Il lato sinistro del

veicolo, che permette

di apprezzare le

superfici

aerodinamiche

aggiuntive (spoiler

sopra cabina, fender

e minigonne fra gli

assi) per ridurre

la resistenza

aerodinamica.

A fianco, il lato destro

del trattore con

portiera e gavone

aperti e un particolare

dei gradini d’accesso

alla cabina. Al centro,

il padiglione della

cabina Gm con

la botola trasparente,

una delle telecamere

esterne del sistema

OptiView e uno dei

gruppi ottici anteriori.

Sotto, l’assale

di trazione,

equipaggiato con

pneumatici Michelin

X-Line Energy 315/70

R 22.5 a bassa

resistenza

di rotolamento,

e la sigla del trattore

in prova che evidenzia

il peso totale a terra

del mezzo (18 ton)

e la potenza del

motore.

con il Livello 2 l’intervallo spazia da -4 a +6 chilometri

l’ora. Con il 3, invece, lo scostamento

varia da -7 a +7 chilometri l’ora, per raggiungere

i -9 +9 chilometri l’ora con il Livello 4. L’Eco Mode

1- il preferito da un’elevata percentuale delle

aziende di trasporto italiane per i percorsi autostradali

- è stato quello utilizzato anche per

la maggior parte della prova su strada di

Vie&Trasporti. In generale, più l’oscillazione è

grande (compatibilmente con la situazione del

traffico attorno al veicolo), maggiori sono i risparmi

di carburante. Che, però, possono andare

a scapito della velocità media e, quindi,

dei tempi di percorrenza. Fra le funzionalità

dell’EfficientCruise disponibili sul TgX 18.510

in prova figurano l’EfficientRoll, per la messa in

folle della catena cinematica sui tratti ondulati

con il regime motore che cala a 550 giri al minuto

(rispetto ai 600 giri/minuto del passato),

e il Dynamic Sailing. Quest’ultimo programma

accelera automaticamente il veicolo di 3 chilometri

l’ora oltre il limite prefissato dal conducente

per poi sfruttare la messa in folle della

driveline al fine di ridurre i consumi. Un’altra

scelta a disposizione del driver riguarda la se-

Le misure rilevate

Pneumatici

Sono tutti Michelin X Line Energy R 22.5. Davanti 315/70 con indici di carico 156/150

e dietro 315/70 con indici 154/150, codice di velocità L. Sul semirimorchio sono dei

Michelin X Line Energy 385/65 R 22.5 160 J.

Battistrada (mm)

Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,50

Trattore posteriore (sx/dx) 10,0/10,0

Semirimorchio ant. (sx/dx) 10,0/10,0

Pressioni (bar)

Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0

Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,7/8,7

Masse (kg)

Tara 7.380 (*)

Tara su asse anteriore 5.310 (*)

Tara su ponte posteriore 2.070 (*)

Carico utile su ralla 10.620

Peso totale a terra 18.000

(*)Con serbatoio gasolio da 490 litri e AdBlue da 80 litri pieni, senza conducente.

Ingombri (mm)

Lunghezza 5.875

Larghezza 2.550

Altezza massima da terra 3.754

Passo 3.600

Sbalzo anteriore 1.475

Sbalzo posteriore 800

Carreggiata anteriore 2.131

Carreggiata posteriore 1.804

Altezza da terra filo sup. telaio 1.018

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.595

Avanzamento ralla min/max 660

Diametro di volta 14.800

Design

Il design della New Truck Generation della Casa tedesca è stato curato dal

Centro stile Man, sotto la guida di Holger Koos e Rudolf Kupitza.

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 500 a 520 Cv)

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°

Man 375/510 2.600 4,41 5,978 73,6 46”,00 43.470 409,3 857

TgX 18.510 Gm Euro VI

Man 368/500 2.500 3,66 4,017 71,2 36”,00 43.800 390,3 811

TgX 18.500 Xxl Eff. Line 3 Euro VI

Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 369,2 815

T 520 High Sleeper Cab Euro VI

Scania 368/500 2.550 3,89 9,285 69,6 47”,00 43.750 378,9 819

R 500 Active Prediction Euro VI

Scania 368/500 2.550 3,88 6,907 69,4 45”,00 43.800 385,7 817

S 500 Active Prediction Euro VI

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Truck HIT

18 - 03 2022

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03 2022 - 19


Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

lezione della modalità di guida. Che viene prescelta

(va a modificare il software del cambio)

agendo sulla ghiera (con la scritta Mode) situata

all’estremità della leva multifunzione sul lato

destro del piantone dello sterzo. Con la modalità

Efficiency Plus, che prevede un limite massimo

di velocità a 85 chilometri l’ora, vengono

inibiti il kick-down e la possibilità di cambiata

in manuale in fase di accelerazione. Scegliendo,

invece, l’Efficiency - utilizzata a lungo durante

il test - sono possibili molteplici interventi manuali,

inclusi il kick-down e il cambio marcia a

discrezione del conducente. L’automatizzato

TraXon di Zf è anche capace di modificare i

tempi d’intervento in funzione delle condizioni

operative del momento (Smart Shifting) e di

scalare fino a tre marce contemporaneamente,

se le circostanze lo richiedono. Il terzo fattore

di successo nella riduzione dei consumi del

TgX riguarda l’aerodinamica raffinata della cabina

da flotta Gm e la minore resistenza all’avanzamento

delle telecamere esterne del sistema

Man OptiView, che sostituisce i

tradizionali specchi retrovisori.

La meccanica

Specifiche Motore

Marca e modello

Man D2676 LF78

Architettura

6 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm) 126 x 166

Cilindrata (cc) 12.419

Rapporto di compressione 20,0:1

Distribuzione

albero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione

(turbo/intercooler)

geometria fissa/sì

Sistema iniezione

Common rail

Pressione d’iniezione (bar) 2.400

Peso a secco (kg) 1.047

Capacità coppa dell’olio (l) 40

Potenza (kW(Cv)/giri) 375(510)/1.800

Potenza specifica (kW(Cv)/l)) 30,19(41,06)

Coppia (Nm/giri) 2.600/930-1.350

Coppia specifica (Nm/l) 219,35

Riserva di coppia (%) 30,0

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologaz./sistema)

Euro VI D/Egr+Scr+ Oxicat+Fap

Una panoramica del

sei cilindri in linea

D2676 di 12,4 litri

di cilindrata in grado

di sviluppare 510 Cv.

Il motore, conforme

alla normativa

antinquinamento Euro

VI D, pesa 70 kg

in meno del

predecessore.

A destra, uno dei

soffietti delle

sospensioni della

cabina di guida,

la tiranteria dello

sterzo con alcuni

componenti del

sistema

ComfortSteering

di servoassistenza

elettro-idraulica e le

sospensioni anteriori

a balestra parabolica.

Al centro, il lato

destro del motore

e lo scambiatore

di calore del sistema

di parziale ricircolo

dei gas di scarico

(Egr). Sotto, i pannelli

dell’isolamento

termo-acustico

del motore ai lati

del D2676.

In cabina

Il TgX 18.510 monta la cabina da flotta Gm, che

si colloca appena al di sotto del modello top di

gamma Gx della New Truck Generation. La Gm

condivide con la Gx la stessa larghezza di 2.440

millimetri e la medesima profondità di 2.280

millimetri, mentre varia l’altezza massima interna.

Che, nel caso della Gm raggiunge i 1.940

millimetri, a causa della presenza del tunnel

motore di 120 millimetri. Il cluster strumenti

(Professional) del TgX in prova prevede un display

a colori da 12,3 pollici con tachimetro digitale

sulla sinistra, contagiri a destra e un’area

centrale con le indicazioni relative ai sistemi di

assistenza alla guida. Anche lo schermo del si-

Sopra, il sei cilindri in

linea D2676 che

equipaggia il Man TgX

18.510 della prova.

Dotato di sistema

d’iniezione common

rail ad alta pressione,

il motore adotta una

combinazione di Egr

(ricircolo dei gas)

e di catalizzatore Scr

con nebulizzazione

di urea nei gas

di scarico per

l’abbattimento degli

inquinanti. A fianco,

i diagrammi di

potenza e coppia del

propulsore.

Potenza

kW

rpm

Coppia

Nm

rpm

20 - 03 2022

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03 2022 - 21


Prova su strada

Prova su strada

Manutenzione

La cabina di guida

inclinata per gli

interventi

manutentivi.

Il sistema

di ribaltamento

è elettro-idraulico.

A fianco, la calandra

sollevata

e le tubazioni per

il rabbocco dell’olio

motore (gli intervalli

di sostituzione

arrivano fino

a 140mila chilometri

nelle missioni a lungo

raggio) e del liquido

refrigerante.

A destra, il sistema

di monitoraggio della

pressione dei

pneumatici,

le operazioni

di pulizia del

parabrezza e il

ribaltamento della

cabina. Sotto,

il serbatoio del fluido

del climatizzatore

e la presa dell’aria per

il motore con il filtro

per trattenere

le impurità. Per

il disco frizione

è previsto un

intervento

manutentivo ogni

500mila km.

stema multimediale Navigation Advanced è di

12,3 pollici. Per navigare fra i differenti menu,

il conducente ha a disposizione il dispositivo

di controllo Smart Select, costituito da una ghiera

rotante, da un pulsante di selezione e da un

supporto palmare. All’interno dell’abitacolo

sono presenti - vincolati ai montanti anteriori, i

due schermi del dispositivo OptiView, che rimpiazza

gli specchi retrovisori. Il display lato passeggero,

più distante dal posto guida, è da 15

pollici, mentre a sinistra è da 12 pollici

Linea esterna

La cabina Gm è dotata di un pacchetto aerodinamico

completo per ridurre la resistenza all’avanzamento.

Comprende lo spoiler superiore,

le minigonne fra gli assi, i fender laterali ripiegabili

e l’aletta parasole di nuovo design. Un

contributo sostanziale all’abbattimento della

resistenza è fornito anche dalle telecamere

esterne, che sostituiscono i retrovisori.

La meccanica

Sul TgX 18.510 è montato il sei cilindri in linea

D2676 di 12,4 litri di cilindrata tarato a 510 Cv,

con coppia massima di 2.600 Newtonmetro

fra 930 e 1.3450 giri al minuto. Il propulsore,

dotato di turbocompressore a un solo stadio,

sistema Egr e post trattamento con catalizzatore

Scr, è abbinato all’automatizzato TipMatic

(Zf TraXon) a 12 rapporti oltre a due retromarce.

Il trattore dispone anche di un freno motore potenziato

(da 325 chilowatt) e di un rallentatore

idraulico integrato al cambio (Intarder).

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le

condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’

Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla

situazione stradale incontrate durante il test.

La meccanica

Trasmissione

Il veicolo del test monta il cambio automatizzato TipMatic 12.26 DD (Zf TraXon) a 12

rapporti, con l’ultima marcia in presa diretta, e due retromarce. Adotta, inoltre, il retarder

integrato al cambio Intarder, capace di una potenza frenante massima in combinazione

con il freno motore a controllo elettronico di 500 chilowatt.

Il rapporto al ponte è di 1:2,53, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.

Marcia

Rapporto

1 a 16,69

2 a 12,92

3 a 9,93

4 a 7,67

5 a 5,90

6 a 4,57

7 a 3,66

8 a 2,83

9 a 2,17

10 a 1,68

11 a 1,29

12 a 1,00

1 a retro 15,54

2 a retro 12,03

Sospensioni

Le anteriori sono con a baleste paraboliche a singola foglia da 7,5 tonnellate. Sono

integrate da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte a

singola riduzione HY-1344 da 11,5 tonnellate sono di tipo pneumatico a quattro

soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.

Freni

Doppio circuito frenante, tutto dischi a controllo elettronico (Ebs). L’impianto

include le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione

(Asr). Il trattore in prova è dotato anche del dispositivo d’aiuto per le

partenze in salita Man EasyStrart.

Top GEAR

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri

Man 7 10^ 3 11^

TgX 18.510 Gm Euro VI 60 @ 1.100 55 @ 1.100

Man 12 10^ 6 10^

TgX 18.500 Xxl Eff. Line 3 Euro VI 60 @ 1.300 55 @ 1.300

Renault Trucks 5 10^ 3 10^

T 520 High Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.200 62 @ 1.150

Scania 4 10^ 5 10^

R 500 Active Prediction Euro VI 60 @ 1.180 52 @ 1.150

Scania 5 11^ 5 11

S 500 Active Prediction Euro VI 60 @ 1.250 54 @ 1.150

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto

22 - 03 2022

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03 2022 - 23


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Il nuovo 13 litri Scania

Superlativo

Il Grifone lancia sul mercato un sei in linea rivoluzionario,

con un’efficienza al 50 per cento. Della partita

anche nuovi serbatoi intelligenti, un cambio e un ponte.

di Gianluca Ventura

CIhe per Scania, “... il diesel sarà sempre

una parte importante dell’industria del

trasporto...” non c’era bisogno che lo dichiarassero

in apertura della sessione di prove

organizzata a Södertälje per saggiare dal vivo

quanto abbia ancora da dare questo tipo di propulsione

al mondo dell’autotrasporto.

Così mentre alcuni discutono su quanti chilowattora

serviranno dopo il 2040 per far viaggiare

gli autotreni, il Grifone investe ben 2 miliardi

di euro per un motore inedito a gasolio

che rompe la barriera del 50 per cento di efficienza:

un risultato mai visto e impensabile fino

ad ora. Un’unità destinata a cambiare i paradigmi

del camionismo e che porta la Casa di

Södertälje a rispolverare un nome glorioso

del proprio passato: ‘Super’. Un badge

appiccicato a centro calandra che stavolta identifica

i pesanti - gamma R ed S - equipaggiati

con questo nuovo sei in linea da 13 litri.

Alesaggio e corsa inalterati

Un propulsore - il nuovo Dc 13 - con teste cilindro

singole nonché stessa corsa e relativo alesaggio

(130 per 160 millimetri) dell’attuale piattaforma

Dlu, di cui mantiene così la cilindrata

pari a 12.740 centimetri cubi, ma ridisegnato

partendo da un foglio bianco. Una soluzione

voluta per utilizzare le stesse macchine utensili

e che non richiede modifiche allo spazio sotto

le cabine dei camion in produzione.

Ma di vecchio non c’è nulla. Arriva infatti ora

una distribuzione con bialbero a camme in testa

e quattro valvole per cilindro, il rapporto di compressione

passa a 23 su 1, la pressione di combustione

a 250 bar e si modificano tutti i con-

dotti di aspirazione/scarico, ricalibrando i flussi

con estrema precisione. A geometria fissa il

turbocompressore e ripensato completamente

il motorino d’avviamento.

Il risultato è un poker di tarature a 1.800 giri di

309, 338, 368 e 412 chilowatt (420, 460, 500 e

560 cavalli) di potenza massima, nonché rispettivamente

2.300, 2.500, 2.650 e 2.800

Newtonmetro di coppia tra 900 e 1.280 giri nei

primi due casi e fin su a 1.320 e 1.400 per i restanti.

Tutti i nuovi Super possono essere alimentati

con Hvo (l’olio vegetale idrotrattato),

mentre le versioni da 460 e 500 cavalli sono

predisposte per l’utilizzo al 100 per cento di biodiesel

da fonti rinnovabili. Resta il conosciuto

sistema d’iniezione common rail Scania Xpi ad

alta pressione, ma c’è una nuova pompa di pressione

bicilindro. Il peso del propulsore scende

invece di dieci chilogrammi rispetto alla serie

precedente. Poi c’è un nuovo freno motore Crb

(Compression Release Brake) opzionale, simile

allo Jacobs americano, da ben 350 chilowatt

di potenza, offerto da solo o in combinazione

con retarder R4700D, e il cui gas scaricato viene

reimmesso nella turbina per dare più boost nelle

fasi di riavvio.

Ripuliti a dovere

Così come i rinnovati V8, anche i Dc 13 offrono

un sistema di post-trattamento a doppio dosaggio.

La prima dose di AdBlue viene iniettata

nel collettore di scarico, posizionato dopo il

freno motore, dove i gas combusti sono

Il 13 litri accoppiato al cambio inedito G25 e

all’unità di post-trattamento Scr alimentata da

nuovi e più capienti serbatoi. Nel tondo, un

particolare del nuovo freno motore simil Jacobs.‘

Nella foto grande, il Super 560 R

con retrovisori convenzionali.

Qui a sinistra, il trattore a cabina

ribaltata e il particolare del nuovo

serbatoio gasolio disponibile in tre

taglie, tutte con Fuel Optimization

Unit, che ospita pompa carburante,

filtro gasolio e separatore

dell’acqua su un fianco del tank.

24 - 03 2022

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03 2022 - 25


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ancora molto caldi, incrementando così l’efficacia

totale del sistema di Scr. La seconda dose

viene iniettata nel punto consueto, dentro il silenziatore,

dove i livelli di picco degli ossidi

d’azoto sono pertanto inferiori. Il filtro antiparticolato,

localizzato tra queste due unità Scr,

viene quindi rigenerato senza dover nebulizzare

combustibile nel sistema di scarico, riducendo

così i consumi anche di gasolio.

Una soluzione che porta però su, all’11-12 per

cento, i dispendi di urea, per cui è stato necessario

prevederedue nuovi serbatoi più capienti

per lo stoccaggio dell’AdBlue, montati lateralmente

sul telaio, da 123 e 150 litri.

Signori si cambia!

Per ottenere i risparmi promessi di carburante

dell’8 per cento è stato però necessario lavorare

su tutta la restante porzione della catena cinematica

e non solo sul motore.

A partire dal cambio, con l’arrivo dell’inedito

G25Cm, destinato ai motori con coppie massime

di 2.500 Newtonmetro, mentre per momenti

torcenti superiori verrà impiegato il conosciuto

e più lungo G33Cm, introdotto nel

2020 insieme alla nuova famiglia di motori V8.

In ogni caso, si tratta di scatole automatizzate

della famiglia Opticruise, in alluminio a quattordici

marce avanti e fino a otto retro. Entrambe

con le medesime rapportature, presa diretta

in dodicesima e velocità massima in retromarcia

che può toccare i 54 chilometri orari. Più

leggeri di oltre 60 chilogrammi rispetto agli

omologhi predecessori, montano filtri più grandi

e sfruttano olio di alta qualità tali da dover essere

sottoposti a manutenzione solo ogni milione

di chilometri percorsi.

All’estremità della driveline, infine, un ponte inedito,

lo Scania R756 a riduzione singola e manutenzione

allungata, un multi purpose alleggerito

di ben 27 chilogrammi rispetto alla

generazione precedente, offerto con otto differenti

rapporti, il più lungo dei quali da 1,95.

La nuova catena cinematica offre nove soluzioni

di prese di forza, caratterizzate da prestazioni

aumentate, ridotte perdite dovute all’attrito e ampia

offerta d’interfacce per adattarsi a tutte le

possibili applicazioni. Queste prese sono lubrificate

con l’olio del cambio e pertanto idonee a

operazioni gravose, come le pompe idrauliche.

Sulla famiglia Super viene introdotta anche una

nuova gamma - in tre misure S, M ed L - di serbatoi

carburante, con capacità comprese tra 165

e 700 litri ciascuno. Sono caratterizzati da un’in-

novativa forma a ‘D’, che ne migliora la robustezza,

grazie anche alle nuove staffe di fissaggio a

‘C’. La pompa carburante a bassa pressione, il

filtro carburante principale e quello di separazione

dell’acqua traslocano dal motore all’unità di

ottimizzazione del carburante separata, denominata

Fou (ossia Fuel Optimization Unit) e montata

su un lato del serbatoio primario, risolvendo

così il problema di come riuscire a utilizzare tutto

il carburante del serbatoio. Inoltre, ha sviluppato

una soluzione per assicurare la distribuzione del

carburante tra serbatoi sui veicoli che ne hanno

due. Grazie a un raccordo a T con un flusso separato

e costante verso l’unità di ottimizzazione

del carburante, si crea un effetto Venturi che elimina

la formazione di sacche d’aria a bloccare

il flusso tra i due serbatoi verso quello principale.

Infine, internamente, Super propone tessuti inediti

per le cuccette e materassi premium con la

parte superiore nera, mentre gli altri due letti sono

dotati di coprimaterasso in tono. Anche il tavolino

pieghevole lato passeggero è stato rinnovato.

TELECAMERE DELLE SUE BRAME

Anche Scania introduce i retrovisori

elettronici, al momento opzionali, basati su

camere al posto delle superfici specchiate.

Ma lo fa, al solito per il Grifone, in maniera

diversa rispetto alla concorrenza, ispirandosi

ai cugini dell’Audi come design e

posizionando il guscio con le due telecamere

ancorato in basso sulle porte, nella parte

inferiore del finestrino. Dentro, i due monitor

restano sui montanti

In grande, da sinistra, le due cabine R (media) ed

S (alta). Nel riquadro a sinistra, la nuova scatola

a 14 rapporti e fino a 8 indietro, per velocità

massime di 54 orari in retro. Sotto, il nuovo ponte

Scania R 756 multi purpose, alleggerito di

27 chili rispetto alla serie precedente

e offerto con otto rapportature.

26 - 03 2022

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03 2022 - 27


Allestimenti

Allestimenti

Renault Trucks D Wide Z.E. con compattatore

Fa silenzio

Dalla Casa francese un tre assi a propulsione elettrica

di 26 tonnellate, allestito con compattatore Maktron2

di Mazzocchia azionato da una presa di forza elettrica

di Giovanni Gaslini

Uno dei settori di utilizzo più promettenti

dei pesanti stradali a trazione elettrica

è quello della raccolta e compattazione

dei rifiuti solidi urbani. A questo comparto, oltre

che ai compiti di distribuzione, è rivolto il D Wide

Z.E di Renault Trucks, un cabinato mosso da

due motori sincroni a corrente alternata con

tecnologia a magneti permanenti, in grado di

sviluppare una potenza di 260 kWin continuo

e di 370 kW come valore di picco. Il D Wide Z.E.,

proposto nelle versioni a due e a tre assi - illustrata

in queste pagine - si affianca al D Wide

Z.E. Lec con cabina ad accesso facilitato (offerto

in configurazione 6x2) e al D Z.E. 16 T di

16 tonnellate di massa totale a terra. Completa

verso il basso l’offerta di elettrici della Casa

francese il Master Z.E., disponibile con peso

complessivo di 3,1 e di 3,5 tonnellate.

Sul D Wide Z.E. a tre assi allestito con compattatore

a carico posteriore Maktron2 realizzato

da Mazzocchia le batterie di trazione agli ioni

di litio da 265 kW/h con celle al Nickel-

Manganese-Cobalto sono installate fra il primo

e il secondo assale, a fianco dei longheroni del

telaio. Sono suddivise in quattro pacchi da 66

kW/h ciascuno.

Frenata rigenerativa

Come per tutti i veicoli elettrici, il motore di trazione

funge da generatore di corrente durante

le frenate rigenerative. Il processo si attiva rilasciando

il pedale dell’accelleratore, oppure

agendo sulla leva a più stadi posta a fianco del

piantone dello sterzo che sui camion tradizionali

con motore a combustione interna serve per

far intervenire il rallentatore. La ricarica delle

batterie può essere effettuata in corrente alternata

con un connettore di tipo 2, nell’arco di 8-

12 ore con una potenza di carica fino a 22 kW.

Invece, sfruttando una sorgente di corrente continua

con potenza fino a 150 kW e un connettore

CCS Combo 2, le tempistiche si riducono

a meno di due ore.

Per azionare il compattatore a carico posteriore

Maktron2 di 21 metri cubi di volumetria è prevista

una presa di forza elettrica con un motore

alimentato dalla corrente a 600 Volt delle rete

del veicolo. Il motore è in grado di generate una

coppia continua di 286 Nm alla velocità nominale

di 2,450 giri al minuto.

Con la presa di forza elettrica

La coppia di picco raggiunge, invece, i 530 Nm.

Il compattatore con monopala articolata e il dispositivo

di sollevamento dei cassonetti sono

azionati da un circuito oleodinamico (messo

in pressione dal motore elettrico) con una pressione

di esercizio di 180 bar.

Questa soluzione permette di ridurre drasticamente

la rumorosità esterna durante le fasi di

innalzamento, svuotamento dei contenitori e

compattazione dei rifiuti. Quest’ultima operazione

richiede mediamente 22 secondi (per un

ciclo completo), mentre lo scarico del cassone,

preceduto dall’innalzamento della sezione di

coda dell’attrezzatura, viene completato in circa

120 secondi.

L’abbattimento delle emissioni sonore è un fattore

cruciale nella raccolta porta a porta dei rifiuti

urbani, che prevede continui stop and go

ogni 150-200 metri e l’impiego intensivo dell’attrezzatura

durante le prime ore del giorno.

Un altro vantaggio legato all’impiego dei camion

elettrici riguarda la riduzione delle emissioni di

anidride carbonica, il principale responsabile

dell’effetto serra che porta al surriscaldamento

del pianeta. Secondo i calcoli effettuati dai tecnici

di Renault Trucks, in una tipica missione di

raccolta rifiuti in ambito urbano, caratterizzata

da una percorrenza media di 73 chilometri, le

quantità di CO2 emesse da un elettrico D Wide

Z.E. raggiungono i 36,9 kg, nel calcolo globale

dalla sorgente alla ruota.

Si tratta di un valore molto contenuto rispetto

alle emissioni generate da un camion con motorizzazione

a metano di origine fossile (Cng),

pari a 143 kg, o alle quantità di un mezzo convenzionale

dotato di propulsore diesel (159 kg).

Scheda tecnica

Marca e mod. Renault Trucks D Wide Z.E.

Lunghezza veicolo allestito 9.382 mm

Larghezza veicolo allestito 2.550 mm

Altezza veicolo allestito

3.600 mm

Volumetria cassone 21 m 3

Pot. massima motori

260 kW

Potenza di picco

370 kW

Coppia massima

850 Nm

Interassi

3.900 + 1.350 mm

Peso totale a terra

26.000 kg

Tara veicolo allestito

16.700 kg

Gommatura 315/80 R 22.5

Sopra, la sezione di

coda dell’allestimento

e gli alloggiamenti per

le batterie agli ioni di

litio. Sotto la presa per

la ricarica dei pacchi

batterie, situata dietro

la cabina di guida

sul lato sinistro

del veicolo. Nella

pagina a fianco, una

vista tre quarti

anteriore del Renault

Trucks D Wide Z.E.

In basso,

le pulsantiere per

l’azionamento

dell’allestimento.

28 - 03 2022

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03 2022 - 29


Prova su strada

Milano

P.zza Maggi

km 31,0

Milano

V.le Fulvio Testi

km 19,0

Lavanderie di Segrate

141 m

115 m

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

8°/10°

min/max

Corrente consumata = 19,19 kWh.

Peso durante la prova = 2.460

chilogrammi. Fabbricato in Cina.

Prezzo al netto di optional e Iva,

ma batteria da 52,5 kWh inclusa,

della versione passo corto € 35.401

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/kWh

km/h (kWh/100)

Lavanderie di Segrate (115 m) 24’

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 77,5

Milano P.zza Maggi (110 m) 45’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 25,3

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 22’

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 32,7

TOTALI: 62,0 1h31’ 3,23

40,9 (30,95)

Statale

Città

Tangenziale

110 m

C.A.M.M.

Telemetria

Tara veicolo (kg)

1.580

1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800

San Giuliano

Milanese

Accelerazione 0-100 km/h (secondi)

14”,20

veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’

lento

Consumo elettricità (km/kwh)

3,23

basso

6 5 4 3

alto

Media oraria (km/h)

60 50 40 30 20 10

Index performance

40,9

339,0

410 400 390 380 370 360 350 340 330 320

Autonomia in base al consumo rilevato (km)

169,6

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

.SAIC MOTOR MAXUS EDELIVER 3 SWB.

Dalla Cina

col furgone

Alla sbarra il mid van

del costruttore cinese,

al momento quello con

l’autonomia effettiva

maggiore tra i furgoni

provati da Vie&Trasporti.

Finiture così così

e particolari da migliorare

a un prezzo non proprio

da Repubblica popolare

di Gianluca Ventura foto di John Next

30 - 03 2022

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03 2022 - 31


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Sopra, la plancia

goffrata non imbottita

con solo due vaschette

aperte per gli oggetti.

In console centrale, lo

schermo tattile a colori

che ‘parla’ un po’

in italiano e un po’

in inglese. Sulla prima

riga, da sinistra,

il cluster analogico con

voltmetro,

ampèrometro e un mini

display digitale

monocromatico sulla

sinistra comandabile

dal tastierino visibile in

foto più a destra.

La riga centrale mostra,

ancora da sinistra,

l’interno porta

conducente, il freno a

mano col portaoggetti

infrasedili, le due

poltrone con braccioli

e il cielo della cabina.

Nelle foto in basso,

sempre da sinistra,

il rotore del cambio

privo di funzione P con

il controller del

climatizzatore senza

possibilità di

miscelazione

caldo/freddo, lo scavo

pedaliera e gli

interruttori degli

scaldasedili.

32 - 03 2022

Milano, Anni ‘80. Chi, come il sottoscritto,

era un adolescente con la passione

dei motori, davanti a quelle vetrine in

fondo a viale Certosa ci ha trascorso un sacco

di ore. Sì, quelle di Bepi Koelliker, ‘reo’ d’importare

in Italia - di volta in volta - alcune delle auto

più belle del momento. Era il periodo della

‘Milano da bere’ e in quell’autosalone gigantesco

si vedevano - e si vendevano a caro prezzo

- soprattutto vetture inglesi, di alto lignaggio.

Ora in quella iconica location c’è l’ennesimo negozio

di sofà e sotto l’insegna della odierna

Koelliker (il nome di Wolfram detto Bepi è sparito

da anni) s’importano - Mitsubishi e Ssangyong

a parte - esclusivamente marchi cinesi, specializzati

in veicoli elettrici.

Come Maxus, della Saic Motor, che fabbrica in

quel di Nanchino nei capannoni dell’ex Nanjing

Automobile - confluita in seno alla Saic (acronimo

di Shanghai Automotive Industry

Corporation) nel 2007 - un veicolo che da quelle

parti si chiama Ev 30 e in Europa eDeliver 3.

L’idea di produrre furgoni non viene per caso a

quelli della Shanghai Automotive, ma dopo che

nel 2010 rilevano a poco quanto rimane della

travagliata Ldv, la Leyland Daf Vans (nata sulle

ceneri del braccio veicoli commerciali leggeri

dell’olandese Daf), dai russi della Gaz, per pochi

anni proprietari inconcludenti del marchio.

Insomma, un classico modus operandi delle

aziende cinesi, affamate di marchi blasonati,

molti dei quali già finiti nelle loro mani, come

ad esempio Morris Garages e Lotus.

Alla guida

E allora l’idea di provare questo lontanissimo

nipote dei furgoni termici che furono della Daf

un trentennio fa ci stuzzica non poco, facendo

cadere la scelta sul primo a essere proposto -

lo scorso anno - sul mercato nostrano, l’eDeliver

3 passo corto, da circa 2,5 tonnellate di peso.

Un 800 chili effettivi di portata dall’accelerazione

bruciante (poco più di 14 secondi per passare

da 0 a 100 con la stiva piena) e al quale va sicuramente

il merito di essere al momento quello

con l’autonomia più generosa tra i van elettrici

fin qui provati da Vie&Trasporti.

Un veicolo tutto sommato onesto, maneggevole,

dalla frenata talvolta un po’ insicura nonostante

i quattro dischi, ma ben messo sulla strada.

E con tutti i limiti dei prodotti dei prodotti

provenienti da aziende della Grande Muraglia,

rifiniti alla bell’e meglio, ma soprattutto incerti

quanto ad affidabilità sul lungo periodo.

Poi ci sono quei particolari che ti fanno alzare

gli occhi al cielo. La strumentazione parla solo

inglese (o cinese), azzerare l’odometro è un’impresa

ed è impossibile sapere dai display nel

cluster - durante le procedure di ricarica - quanto

tempo serva per portare la batteria al pieno.

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Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 790/1.530

Larghezza (utile/max) 1.320/1.620

Altezza interna (utile/max) 1.350/1.350

Larghezza porta (utile/max) 740/860

Altezza porta (utile/max) 1.240/1.240

Diametro volante 375

Varco tra sedile e plancia 210

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 2.030/2.200

Larghezza (utile/max) 1.570/1.670

Altezza (utile/max) 1.330/1.330

Larghezza tra passaruota 1.220

Altezza soglia carico posteriore 510

Larghezza porta posteriore 1.240

Altezza porta posteriore 1.230

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 700/790

Altezza porta laterale (utile/max) 1.185/1.280

Altezza soglia carico laterale 500

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.555

Larghezza 1.780

Altezza massima da terra 1.895

Altezza minima da terra 163

Passo 2.910

Sbalzo anteriore 780

Sbalzo posteriore 865

Carreggiata anteriore 1.548

Carreggiata posteriore 1.553

Diametro di volta 11.740

Lunghezza vano di carico 2.180

Larghezza vano di carico 1.665

Larghezza tra passaruota 1.220

Altezza vano di carico 1.330

Altezza soglia carico posteriore 522

Altezza soglia carico laterale 485

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 20

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 21

Volume vano di carico m 3 4,8

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 1.580

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.180

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.460

Portata utile 805

Peso totale a terra 2.460

03 2022 - 33


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Apertura a 180 gradi

massimi per le due

porte posteriori.

Sulla prima riga,

da sinistra, le due

fiancate lisce

dell’eDeliver 3,

di serie equipaggiato

con una porta

scorrevole lato

destro. Sulla riga

centrale, ancora

da sinistra, il retro

con le doppie porte

a battente chiuse,

le rifiniture imprecise

del binario porta

laterale, uno dei soli

quattro occhioni

d’ancoraggio ricavati

nella fascia inferiore

posteriore delle

fiancate laterali e la

parete retrocabina

metallica bombata

e cieca. Sulla riga

inferiore, infine,

sempre da sinistra,

uno dei sensori di

retromarcia e l’interno

del vano di carico,

privo di centina

mediana sul fianco

sinistro, ma rivestito

in sintetico (fianchi

più pavimento)

e feltro (cielo). Fioca

la plafoniera centrale.

Sul fronte consumi, con 3,23 chilometri per chilowattora

percorsi a 40,9 orari di media, il Maxus

si piazza terzultimo nella nostra hit, per onestà

- va detto - molto variegata, la quale vede come

veicolo affine solo l’e-Nv200 di Nissan, che però

non c’è più. Stessa sorte quanto a indice prestazionale:

peggio di lui fanno solo l’e-Crafter

Vw e l’eVito Mercedes-Benz, ben più grossi.

Un’altra cosa che ci ha spiazzato è il prezzo.

Ipotizzavamo una spesa tipo AliExpress o Shein

e invece il conto al netto degli extra è di quasi

35.500 euro più Iva, cui occorre aggiungerne

suppergiù altri 2mila per la versione passo lungo

da 200 chili di peso in più. Non poco.

In cabina

Oltre al pavimento completamente piatto, c’è

tutto quello che vorresti su un furgone. Alla cinese

però. A partire da quell’odore persistente

di solvente che accomuna ogni veicolo proveniente

dalla Grande Muraglia, dove le normative

in tema devono essere probabilmente di manica

più larga. Un odore che s’accentua quando

accendi l’aerazione agendo sul potenziometro

in plancia a tre velocità. L’unica regolazione possibile

insieme a un tasto battezzato ‘Econ’ (sempre

lì in zona), che dovrebbe rendere più mite

sia il riscaldamento sia il raffrescamento dell’abitacolo.

Poi non si capisce perché il rauco

compressore del condizionamento sia attivabile

in tandem col riscaldamento solo convogliando

l’aria verso il parabrezza. E non regolabile

è pure il riscaldamento dei due confortevoli

sedili: un bel plus, certo, se non fosse che i suoi

due interruttori sono posti sul plinto delle poltrone

e finisci regolarmente per pigiarli inavvertitamente.

C’è anche un sistema d’infotainment

(un po’ in inglese e un po’ in italiano) con schermo

tattile a colori da 7 pollici senza navigazione

ed evidentemente innamorato del fuso orario

Sotto & sopra

Trasmissione

Il veicolo monta un cambio dotato di un rapporto avanti e uno in retro, con comando

a rotore (senza funzione P di parcheggio) ubicato in plancia nei pressi della console

centrale. Il rapporto finale di riduzione è 3,739, la trazione anteriore.

Sospensioni

Davanti, a ruote indipendenti di tipo McPherson. Dietro, tubolare rigido con molle a balestra

a quattro fogli.

Freni

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote, ventilati sull’anteriore e pieni

sul retrotreno. Di serie Abs, Esp e assistente alle partenze in salita.

Pneumatici

Il veicolo monta dei cerchi in acciaio da 15 pollici con gomme Wanli 9-2023 185/65

R15C. L’indice di carico è 97/95 e il codice di velocità S. Tpms e Tirefit standard.

Design

Tutta la progettazione, sia meccanica sia stilistica, viene eseguita a Nanchino (Cina),

sotto la guida del capo designer YuQing Chen.

e-Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°

Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848

eVito Long

Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786

e-Nv200

Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785

Partner Full Electric

Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847

Kangoo Express Z.E. 33

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834

Master Z.E. 33 L2H2

Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857

eDeliver 3 passo corto

Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830

e-Crafter 35 L3H3

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.

34 - 03 2022

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03 2022 - 35


Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Sopra, il vano che

accoglie caricatore,

unitè di controllo e -

più sotto - il motore

elettrico fabbricato da

una società in orbita

Saic. Sulla prima riga,

da sinistra,

l’alloggiamento

sottoscocca delle

batterie con i grossi

fori d’aerazione

indispensabili per

consentire il

raffreddamento ad

aria e la presa Ccs

Combo 2 ubicata

sotto il logo anteriore

della calandra. Sulla

riga centrale, a lato,

il cofano in materiale

sintetico va asportato

per accedere al vano

motore, con la

conseguenza che

appena lo si appoggia

la vernice si sbecca

(foto al centro).

All’estrema destra,

il cerchio in acciaio

da 15 pollici.

Sulla riga sottostante,

sempre da sinistra,

il retrotreno con

tubolare rigido più

balestre a quattro

fogli e l’avantreno a

ruote indipendenti.

36 - 03 2022

di Pechino, che ogni mezz’ora alterna allegramente

con quello di Shanghai. Qui ci sarebbe

pure una retrocamera collegata, che però non

s’accende automaticamente. Non manca il cruise

control, attivabile dalla razza sinistra del volante,

mentre con la destra si comanda l’apparato

multimediale, completo di radio Dab+ e

vivavoce. Fioca l’illuminazione e goffrati ma

non imbottiti tutti i rivestimenti plastici interni.

Linea esterna

Il profilo è un po’ da van americano, col muso

tozzo, alto e delle fiancate lisce senza fronzoli,

comode quando c’è da lavarlo. Classica l’illuminazione

esterna (eccetto le diurne a led), gestita

automaticamente dal pratico sensore crepuscolare.

Solo dietro i radar di parcheggio.

Vano di carico

Linee squadratissime e regolari, nonché pareti

più pavimento lisci grazie a un rivestimento in

materiale plastico facilitano le operazioni di carico

d’un vano illuminato da una sola plafoniera fioca

a incandescenza incassata centralmente in un

cielo dal piglio automobilistico. Solo quattro gli

anelli per l’ancoraggio del carico: pochi.

La meccanica

Ricorda la Smart il cofano anteriore in sintetico

che va asportato se si vuole accedere agli organi

elettronici sottostanti. Lì sotto c’è il caricatore

in corrente alternata da 7,2 chilowatt

massimi, l’unità di controllo e soprattutto il motore

elettrico Huayu, marchio del gruppo cinese

Hasco. L’eDeliver 3 accetta anche le ricariche

in corrente continua da 50 chilowatt massimi,

che però non siamo mai riusciti a completare

tutto d’un fiato con la batteria sotto metà capacità:

a un certo punto, forse in preda alla ‘febbre’,

il sistema ti scollega. Agendo sul tasto ‘Eco’

alla sinistra del piantone di sterzo, la velocità

viene limitata a 95 orari circa (sennò è a 120),

mentre utilizzando quello adiacente battezzato

‘Reg’ si seleziona uno dei tre livelli di frenata rigenerativa.

Attivo sempre, fino a 20 chilometri

all’ora, il suono per allertare i pedoni. Anteriore

la ricarica via presa Ccs Combo 2.

Nelle immagini a lato, il motore elettrico da 40

chilowatt nominali e 90 di picco prodotto dalla

Huayu, società sussidiaria di Saic Motor.

Nei pressi la batteria al nichel-manganesecobalto

realizzata dalla cinese Contemporary

Amperex Technology Limited.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).

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Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Huayu e-Drive

Tipo

sincrono a magneti permanenti

Posizione

anteriore trasversale

Alimentazione

corrente alternata

Raffreddamento

a liquido

Peso (kg) 140

Inquinanti (omologazione/sistema)

Zev

Prestazioni

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 90(122)/10.300

Coppia massima (Nm/giri) 255/10.300

Riserva di coppia (%) 205,5

Velocità massima (km/h) 120

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 240

Batteria

Marca e modello

Catl

Tecnologia

litio nickel-manganese-cobalto

Tensione nominale (Volt) 408

Capacità nominale (Ah) 153

Energia massima (kWh) 52,5

Numero moduli 16

Numero totale celle 96

Peso (kg) 335

Raffreddamento

ad aria

Tempo di ricarica completa dichiarato a 7,2 kW (h) 8

03 2022 - 37


Anteprima

Anteprima

di Giovanni Gaslini

Andrea Abbà, Product

marketing manager

di Fpt per le

applicazioni on-road.

Novità Fpt

Verso l’elettrico

Presentati negli Stati Uniti, al Consumer Electronics Show

di Las Vegas, due assali elettrificati per i Nikola e per

la gamma Daily e una batteria sviluppata con Microvast

Da tempo, il Consumer Electronics Show

(Ces) di Las Vegas è l’appuntamento

imperdibile per chi vuole cogliere le innovazioni

che stanno arrivando sul mercato e

i trend tecnologici emergenti, come l’elettrificazione

delle catene cinematiche dei mezzi di trasporto.

In quest’ambito, Fpt Industrial ha proposto

un ampio ventaglio di soluzioni destinate

ai mezzi pesanti, ai veicoli leggeri e ad altre applicazioni,

come la propulsione delle imbarcazioni

commerciali e da diporto.

Protagonisti del salone americano sono stati

gli assali elettrici (eAxle) destinati a equipaggiare

i pesanti stradali Nikola Tre, frutto della

partnership fra Iveco e l’americana Nikola

Corporation, e i commerciali leggeri della gamma

Daily. L’eAxle sviluppato per i Nikola Tre prevede

due motori elettrici disallineati raffreddati

a liquido collocati al centro dell’assale, in grado

di sviluppare una potenza massima comples

siva di 840 kW.

Sono componenti studiati per combinazioni di

44 tonnellate di massa totale a terra (o di 97mila

libbre, per le applicazioni destinate ai camion

negli Stati Uniti), caratterizzate da un grado di

efficienza superiore al 92 per cento.

Adatto ai camion Bev e Fcev

Grazie a un approccio costruttivo modulare,

l’assale elettrico integrato trova applicazione

sia sui Nikola Tre a batterie (Bev), sia sui modelli

dotati di celle a combustibile alimentate a idrogeno

(Fcev). “Il progetto dell’eAxle da parte di

Fpt Industrial - spiega Andrea Abbà, Product

marketing manager di Fpt per le applicazioni

on-road - nasce nel 2019 con l’annuncio della

partnership fra Iveco e Nikola Corporation. Si

tratta di un assale da 13 tonnellate che, grazie

all’architettura con motori integrati, offre molteplici

vantaggi rispetto alla soluzione con gruppi

elettrici alle ruote. Prima di tutto, in termini dimensionali,

poiché presenta ingombri più contenuti.

Inoltre, data la loro collocazione, i motori

risultano meno esposti agli agenti atmosferici

delle unità ai mozzi, il che favorisce la loro durata

nel tempo. Che è prevista per una percorrenza

di 1,2milioni di chilometri.

Infine, la presenza della trasmissione permette

di far funzionare i motori in corrispondenza del

regime di rotazione ottimale”.

Per i leggeri a trazione posteriore

Accanto all’eAxle per i Nikola, Fpt ha proposto

un assale elettrico destinato ai veicoli commerciali

leggeri e ai mezzi industriali con massa totale

a terra fino a 10 tonnellate. “L’eAxle per i

mezzi leggeri, ancora allo stadio prototipale, -

specifica Abbà - ha come obiettivo di garantire

la sostenibilità della mobilità e della logistica

nelle aree urbane. Prevede due motori elettrici

coassiali con una potenza massima di 145 kW

e una coppia di picco di 580 Nm. Adatto per i

veicoli a trazione posteriore e per carichi fino a

7 tonnellate, l’assale consente il controllo dinamico

della trazione (Torque vectoring).

In altri termini, i due motori possono essere gestiti

separatamente tramite l’inverter. Studiato

per la gamma Daily, che arriva fino a 7 ton di

peso totale a terra, l’eAxle può trovare applicazione

anche sui pick-up e sui camion appartenenti

alla fascia bassa dei mezzi industriali. Sia

l’assale per i pesanti, sia quello per i leggeri adotteranno

le soluzioni di connettività introdotte sui

mezzi di Iveco”.

Oltre alle unità elettrificate, Fpt ha presentato

a Las Vegas un pacco batterie da 37 kW destinato

ai commerciali leggeri. Sviluppata in collaborazione

con Microvast, società texana specializzata

in batterie di lunga durata con tempo

di ricarica ultrarapidi, la nuova unità può sopportare

2.500 cicli di carica e scarica.

A fianco, il pacco batterie da 37 kW, sviluppato da Fpt in collaborazione

con Microvast. In basso, da sinistra, i due assali elettrificati esposti

al Consumer Electronic Show (Ces) di Las Vegas e alcune immagini del

Nikola Tre, dotato di celle a combustibile.

38 - 03 2022

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39


Dakar 2022

Rally-raid

Ancora

Kamaz

Start Podium 1/01

First Stage 2/01

HA’IL

AL ARTAWIYAH

AL QAISUMAH

Quattro equipaggi ai primi quattro

posti in classifica per lo squadrone

russo del Kamaz Master Team

sul traguardo di Gedda in Arabia

Saudita dopo 8mila chilometri

di gara con 4mila chilometri

di speciali. Buono il piazzamento

dei camion di Iveco

JEDDAH

Dakar Paddock

from 27 to 31/12

Finish Podium 14/01

BISHA

AL DAWADIMI

SAUDI ARABIA

RIYADH

Rest Day 8/01

WADI AD-DAWASIR

La classifica finale

Posizione No Driver Veicolo Tempo Distacco

di gara

(h:min:sec) (h:min:sec)

1 500 Dmitry Sotnikov Kamaz 41:37:24

2 505 Eduard Nikolaev Kamaz 41:47:32 00:09:58

3 501 Anton Shibalov Kamaz 42:48:45 01:11:11

4 509 Andrey Karginov Kamaz 43:27:29 01:49:55

5 504 Janus Van Kasteren Iveco 44:46:04 03:08:30

6 506 Martin Van Den Brink Iveco 45:21:06 03:43:32

7 503 Martin Macik Iveco 46:21:45 04:44:11

8 515 Virctor Willem Versteijnen Iveco 46:22:08 04:44:34

9 522 Richard De Groot Iveco 48:07:01 06:29:27

10 524 Mitchel Van Den Brink Iveco 49:48:08 08:10:34

di Gianenrico Griffini

Foto Amaury Sport

Organisation (ASO),

Petronas - De Rooy - Iveco

e Kamaz Master Team

Ancora una vittoria schiacciante per i russi

del Kamaz Master Team, che piazzano

quattro veicoli ai primi quattro posti nella

classifica finale della Dakar 2022, il rally-raid

più duro al mondo. Il risultato è arrivato dopo

12 tappe nei deserti e nelle pietraie dell’Arabia

Saudita, alla fine di una gara di oltre 8mila chilometri,

caratterizzata da più di 4mila chilometri

di prove speciali cronometrate. Come nell’edizione

dello scorso anno, si è imposto l’equipaggio

di Dmitry Sotnikov, con meno di dieci minuti

di vantaggio sul secondo classificato, Eduard

Nikolaev, vincitore delle edizioni 2017-2018 e

2019. Al terzo posto un altro driver della Kamaz,

Anton Shibalov, seguito da Andrey Karginov, distaccato

di un’ora e 49 minuti. Buono il piazzamento

dei camion di Iveco. I Powerstar e i

Trakker, presenti con i colori del team Petronas-

De Rooy-Iveco, e con quelli di altre squadre, hanno

infatti conquistato le rimanenti sei posizioni

della top ten sul traguardo finale di Gedda.

Di fatto, i 4x4 della Casa italiana sono stati gli

unici avversari temibili per i Kamaz, grazie all’affidabilità

dei motori Cursor 13 capaci di oltre

1.000 Cv, dei cambi automatici Allison (montati

sui Powerstar) e della robustezza strutturale

del telaio.

Le qualità per sopravvivere

Qualità, queste, essenziali per sopravvivere (e

piazzarsi a primi posti) nel rally-raid più duro al

mondo, giunto quest’anno alla terza edizione

in Arabia Saudita. Abbastanza deludenti i piazzamenti

finali di due fra i favoriti della vigilia,

Ales Loprais su Praga e Ignacio Casale su Tatra.

Il primo, con il suo Praga V4S DKR dotato di una

Sopra, il Kamaz 4x4 435091 di Dmitry Sotnikov,

vincitore della Dakar 2022. Monta un motore a sei

cilindri in linea di 12,98 litri di cilindrata, in grado

di sviluppare 1.050 Cv. A destra, le tappe

della Dakar. A sinistra, la foto con dedica del team

Kamaz Master ai giornalisti del Truck of the Year.

nuova motorizzazione più performante della

precedente, ha compromesso la propria gara

alla decima frazione - quella da Wadi-al-Dawasir

a Bisha - arrivando quarantaseiesimo, precipitando

così al ventitreesimo posto in classifica

generale. Il cileno Casale, cui è venuto meno il

supporto del giovane Téo Calvet che non ha

preso parte alla Dakar a causa del Covid, si è

tolto la soddisfazione di salire sul podio all’ultima

tappa da Bisha a Gedda, superando i problemi

dovuti al surriscaldamento del motore e

del lubrificante. In ogni caso, malgrado questo

Il vincitore

A otto anni già in pista sul kartodromo di

Chelny (Tatarstan), come tutti i driver del

Kamaz Master Team. Poi tre stagioni a fianco

di Valentin Nikolaev, il debutto come driver

di un Kamaz nel 2011, quindi i successi

nel rally della Via della Seta e nell’Africa Eco

Race nel 2013 e la prima Dakar nel 2014.

Sono queste le tappe salienti della carriera

di Dmitry Sotnikov, vincitore delle edizioni

2021 e 2022 del rally-raid in Arabia Saudita. “La Dakar di quest’anno

- ha dichiarato il vincitore dopo aver tagliato il traguardo di Gedda -

è stata particolarmente impegnativa poiché, fin dalle prime tappe,

abbiamo dovuto affrontare fondi sabbiosi molto difficili e insidiosi.

Il merito della vittoria va a tutto il team Kamaz”.

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03 2022 - 41


Fra passato e futuro

L’edizione di quest’anno della Dakar non ha visto soltanto il confronto

fra i russi del Kamaz Master Team e i camion di Iveco della squadra

Petronas-De Rooy-Iveco. Accanto ai mezzi di punta della categoria

T5.2 con velocità limitata a 140 chilometri l’ora per ragioni di sicurezza,

sulle piste del deserto dell’Arabia Saudita hanno gareggiato

anche camion d’altri tempi, nell’ambito della Dakar Classic. Si tratta

di mezzi che hanno partecipato a rally-raid prima del 2000, oppure

di veicoli di valore storico, che gli organizzatori hanno deciso di inserire

fra i concorrenti. Fra i camion più interessanti della Dakar

2022 un Daf 3300 Turbotwin 4x4 con doppia motorizzazione (una

per ogni assale, con potenza totale di 800 Cv) e due cabine. Il veicolo,

soprannominato Tweekoppige Monster (cioè, mostro a due teste),

fu guidato nel 1985 da Jan De Rooy, il padre di Gerard De Rooy. Un

altro Classic d’annata è il Man KAT 1 6x6, un veicolo di origine militare

adottato dall’esercito tedesco negli anni ‘70. Accanto ai camion offroad

d’epoca, a testimonianza dell’interesse degli organizzatori del

rally-raid per le trazioni alternative, è apparso l’H2 Racing Truck, realizzato

dal Gruppo Gaussin su design di Pininfarina. È un veicolo

elettrico a fuel cell, dotato di due motori da 300 chilowatt ciascuno.

Con 80 kg di idrogeno a bordo ha un’autonomia dichiarata di 250

chilometri in condizioni di gara. L’H2 Racing Truck rientra nel programma

Dakar Future promosso dalla Aso (Amaury Sport

Organisation, gli organizzatori della Dakar) per spingere la partecipazione

al rally-raid dei veicoli a trazione alternativa.

Il primo al mattino

e l’ultimo la notte.

Sempre pronto. Mercedes-Benz Trucks ti offre veicoli per

affrontare il trasporto di cantiere giorno dopo giorno. Che

si tratti del versatile Arocs o dell’affidabile Atego, le varianti

stradali e a trazione integrale non sono solo instancabili,

ma veri professionisti dell’edilizia. Scopri di più visitando il

sito www.mercedes-benz-trucks.com

piazzamento in una frazione molto dura di 676

chilometri con 163 chilometri di prove speciali

e una ventina di ritiri per problemi meccanici,

non è andato oltre il ventisettesimo posti in classifica

generale. Ciò a causa dei gravi ritardi accumulati

alla quarta e alla sesta frazione, che

lo hanno visto relegato nelle retrovie fra il quarantesimo

e il cinquantesimo posto.

C’è anche il campionato Rally-raid

Fra le novità del rally-raid di quest’anno figura

l’Hino 600 4x4 ibrido del giapponese Teruhito

Sugawara, piazzatosi al ventiduesimo posto in

classifica generale, dopo due disastrose frazioni

- la 10a e l’11a - che hanno compromesso

l’intera gara. Il debutto dell’ibrido potrebbe rappresentare

l’inizio di una nuova era per la Dakar.

Che, da quest’anno, è stata inserita dalla FIA -

la Federazione Internazionale dell’automobile

- nel World rally-raid championship, insieme

all’Abu Dhabi Desert Challenge, al Kazakhstan

Rally, al Rally Andalucia e al Rallye du Maroc.

Molto importante anche il tema della transizione

energetica, che si affaccia nel mondo dei

rally. “Il passaggio a soluzioni più sostenibili delle

attuali - ha affermato Gerard De Rooy, proprietario

del team Petronas-De Rooy-Iveco - riguarda

anche il motorsport. Nei prossimi dieci anni vedremo,

probabilmente, una passaggio dai veicoli

con catene cinematiche ibride a quelli totalmente

elettrici per arrivare ai camion a idrogeno. Per

quanto ci riguarda, abbiamo iniziato quest’anno

i test di un tutto-elettrico, che verrà introdotto

nel 2023. In ogni caso, ci vorranno almento 5-7

anni prima che tutti i team della Dakar abbiano

accesso a queste tecnologie”.

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Intervista

Intervista

di Tiziana Altieri

Maurizio Longo,

segretario generale

di Trasportounito-Fiap,

progetto associativo

che punta a tutelare

le imprese

dell’autotrasporto

attraverso

le rivendicazioni

sindacali dalla parte

datoriale, la

rappresentanza nella

politica dei trasporti

e l’assistenza.

.MAURIZIO LONGO.

Ultima chiamata

Un settore in sofferenza quello dell’autotrasporto secondo

il segretario generale di Trasportounito. Pesano i rincari,

l’assenza di conducenti e un pacchetto di norme inadeguate

Materie prime alle stelle, mancanza di

conducenti, norme inadeguate e non

al passo con i tempi. E come se non

bastasse, in Italia, non si fa una vera politica dei

trasporti. Ecco con cosa devono fare i conti le

imprese che operano nella Penisola. Ne abbiamo

parlato con Maurizio Longo, segretario generale

di Trasportounito-Fiap, sigla che da sempre,

come si legge nel suo Statuto, punta a

essere “una casa comune in grado di garantire

un confronto senza influenze o restrizioni derivanti

dall’esterno o comunque da interessi opposti

alle primarie necessità dell’autotrasporto

professionale”.

Come stanno oggi le aziende di autotrasporto

italiane?

“Non c’è un filone che unisce e consente una

sintesi complessiva della salute del settore. La

domanda di trasporto non è elevata per tutti,

anzi secondo il nostro osservatorio sta scarseggiando,

l’ago della bilancia pende sul segno negativo.

Oggi il tema principale è quello dei rincari

delle materie prime. Le conseguenze per le

aziende di autotrasporto sono immediate perché

non esiste un sistema normativo che garantisce

in automatico un adeguamento dei prezzi, la norma

demanda alla relazione fornitore-cliente in

cui l’impresa di autotrasporto è la parte più debole.

C’è una legge che prevede un adeguamento

del 2 per cento quando il carburante supera

la soglia del 2 per cento sia al rialzo sia al ribasso,

ma è incerta e confusa è, dunque, inapplicabile.

L’auspicio è che nel breve periodo le imprese riescano

a ottenere tariffe più adeguate rispetto ai

rincari, se ciò non dovesse avvenire sarebbe un

problema anche per la sicurezza stradale perché

c’è il rischio che taglino anche sulla manutenzione

dei mezzi”.

Da anni in Italia si punta ad aziende

strutturate a discapito dei padroncini.

Qual è la situazione oggi?

“Per tanti anni abbiamo immaginato un trasporto

più dimensionato con il superamento della logica

del padroncino. Attraverso la norma che consente

alle nuove imprese l’accesso al mercato

solo con una capacità pari a 800 quintali, di fatto

con almeno 2 mezzi, si è andati in questa direzione.

La dimensione delle imprese è cresciuta

tuttavia oggi bisogna fare i conti con la nuova

regolamentazione comunitaria, la 1055. Che prevede

che non si debbano avere requisiti per accedere

al mercato del trasporto merci conto terzi

se non i quattro comunitari. Cambia, insomma,

nuovamente lo scenario.

Su questo tema si sarebbe dovuto aprire un tavolo

con la viceministra delle infrastrutture e della

mobilità sostenibili Teresa Bellanova ma ciò

non è mai avvenuto. Non abbiamo avuto la possibilità

di discuterne, di trovare eventuale correttivi.

Come si applicherà?

Noi non siamo contrari all’uomo macchina, al

padroncino, su alcune filiere logistiche è la soluzione

più economica, ma è altrettanto vero che

bisogna fare dei ragionamenti diversi. Dobbiamo

distinguere l’impresa dal lavoro autonomo, l’impresa

dall’artigiano. Non possiamo immaginare

un autotrasporto dove tutti sono impresa.

Purtroppo non c’è la possibilità di esprimersi, di

un confronto con le istituzioni che non si mettono

nelle condizioni di comprendere e ragionare

su che tipo di prospettiva si vuole per questo

settore”.

Quali sono le azioni non più rinviabili?

“Bisogna che il governo dimostri al settore un

interessamento concreto, reale. Deve aiutare le

imprese virtuose, per esempio quelle che hanno

acquistato veicoli a gas, deve fare azioni mirate

sul fronte conducenti, deve intervenire su tutta

una serie di attività legate alla logistica ma soprattutto

sulle norme che non hanno mai funzionato.

Sono vecchie e gridano vendetta da

anni ma il settore non riesce a portare a casa alcun

risultato. Mi riferisco, per esempio, alle attese

al carico e allo scarico, alle criticità sulla certezza

del credito, all’uso dello strumento contrattuale.

Dovremo riformare tutta quella che è la normativa

specifica, quella che regola i rapporti tra impresa

e committenza perché siamo l’anello più

debole di tutta la filiera.

La revisione di tutte queste norme deve passare

attraverso un’idea, un progetto: dove vogliamo

portare il trasporto?

Non dimentichiamo che le norme fanno modello

imprenditoriale, fanno impresa”.

C’è chi paventa un blocco della categoria,

è possibile?

“Il Covid ha allontanato tutte le relazioni, di conseguenza

i rapporti. Le tensioni sono state digerite,

male ma digerite, ma se continua così e

non si danno risposte si partirà, i toni iniziano a

essere più forti.

Si stanno, infatti, concentrando una serie di pro-

blemi legati ai rincari, all’assenza di conducenti,

alle pressioni di un mercato che si sta auto-deregolamentando.

C’è un disorientamento generale

e le norme comunitarie che stanno per entrare

in vigore (da maggio, per esempio, anche

i furgoni da 35 quintali necessiteranno di licenza

comunitaria) andranno a complicare la situazione.

Siamo indietro, rispetto anche a una relazione

civile. Abbiamo imprese che ancora non hanno

un contratto scritto, il nostro codice civile lo consente.

In Italia purtroppo il tema non si studia. I nostri

parlamentari sono abituati a leggere poche righe

e non interpellano gli esperti”.

Quanto costa la transizione ecologica

alle aziende di autotrasporto?

“È un ulteriore elemento di disorientamento perché

manca completamente una strategia. Chi

ha investito sui veicoli a gas si è trovato ad affrontare

rincari elevatissimi perché la Ue questa

estate non ha negoziato e contrattualizzato il

gas. Per calmierare il prezzo sono partite 30 navi

dall’America. E questo il modo di gestire la transizione

energetica? Si vuole fare una politica green

senza avere gli strumenti.

Guardiamo all’elettrico, come pensiamo di produrre

l’energia? Col carbone? È assurdo.

Se non si creano le condizioni minime di tutela

chi investe in nuove tecnologie?”.

In Italia mancherebbero 20mila autisti.

Cosa si può fare per risolvere questa

vera e propria emergenza?

“L’Italia manca di visione. La viceministra

Bellanova si era impegnata ad aprire un tavolo

‘conducenti’ poi, invece, ha dato delega al

Comitato Centrale dell’Albo. Il problema c’è, esiste,

è una vera e propria emergenza.

Trasportounito ha preso carta e penna e ha fatto

una proposta che mi auguro possa essere condivisa.

Partiamo dai limiti del nostro paese: il primo

è l’abolizione nel 2005 della leva militare, il

secondo è legato alla difficoltà di accesso alla

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03 2022 - 45


Intervista

professione perché dopo la patente c’è la CQC

che allontana i giovani. Dobbiamo semplificare

tutto il sistema.

L’idea di base è l’eliminazione del corso obbligatorio

per la CQC (l’Unione Europea ce lo consente)

a favore di un solo esame finale, magari insieme

a quello per la patente, l’individuazione di

imprese-scuola da accreditare presso il

Ministero per assumere i potenziali autisti per

almeno due mesi e consentire loro di fare pratica

e la costituzione di un ufficio per le patenti estere.

Si potrebbe dare il via rapidamente a un’attività

di promozione che coinvolga i 250mila conducenti

di furgoni, che potrebbero essere allettati

dai maggiori guadagni. E poi, naturalmente, bisogna

lavorare a una serie di interventi che devono

agevolare la vita del conducente. Ci vogliono, per

esempio, aree di sosta con servizi dedicati. Infine,

una provocazione: togliamo il reddito di cittadinanza

a tutti coloro che hanno la patente C”.

Un accenno al PNRR…

“Tutte le missioni contenute nel PNRR toccano direttamente

o indirettamente il settore del trasporto.

Mi aspetto una semplificazione. Penso alla dematerializzazione

dei documenti di viaggio, allo

snellimento delle procedure amministrative e informative.

È chiaro che anche in questo caso bisogna

avere una visione e le imprese devono fare

la loro parte. Dobbiamo abbandonare alcune logiche

e sostenere chi fa impresa ed è utile al sistema.

Per esempio parlando di intermodalità bisogna

avere coraggio di finanziare i modelli

organizzativi, i progetti, le strutture. Dove si va con

i rimborsi? Non si può ragionare con i ticket.”.

Cosa pensa delle modifiche alla rappresentanza

del settore nell’Albo

dell’Autotrasporto?

“È una vergognosa pagina dell’Albo. Noi che

siamo dentro l’Albo lo dobbiamo dire: non è

così che si rappresentano gli interessi di questo

settore. L’unico atto forte di questo governo

tecnico è stato stabilire chi doveva restare all’interno

dell’Albo e chi no.

Nulla, invece, è stato fatto per tutelare la categoria.

Un passo indietro”.

È in questo settore da molti anni. Un

sogno che vorrebbe veder realizzato?

“Il mio sogno sarebbe veder aboliti tutti gli impianti

che non semplificano ma complicano la

vita delle aziende ma temo che non si realizzerà

mai. Bisognerebbe eliminare le posizioni di rendita

nel mondo politico, associativo e sindacale.

Albo dell’Autotrasporto, Autorità di regolazione,

Cnel e tutti quei apparati che non appartengono

al futuro. La burocrazia deve essere sufficiente,

razionale.

Oggi ci vuole velocità, precisione non strutture

elefantiache. Sono il nostro principale limite.

Guardiamo alle revisioni dei veicoli pesanti presso

le officine private: dentro un testo ci sono

un’infinità di rinvii a provvedimenti ulteriori ma

le nostre imprese non hanno più tempo. La nostra

tecnica legislativa è figlia di una logica burocratica

infinita, bisogna alimentare centrali e

centrali e, quindi, è tutto un rinvio. Il risultato è

che l’economia avanza la politica quando invece

dovrebbero essere equilibrate. È indispensabile

un cambio di passo”.

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Crash Test

Noleggio

Sotto la lente d’ingrandimento

Sicurissimo

Fiat Ducato, unico tra i 19 modelli testati, è ‘Platino’

per Euro NCAP. Migliorano in generale le prestazioni

dei veicoli commerciali rispetto allo scorso anno

TN Service Rent

È la soluzione

Le esigenze di mobilità di autotrasportatori, professionisti e semplici

privati sono le più svariate: il servizio di noleggio di TN Service Rent

riesce a rispondere a tutte le richieste. I vantaggi sono garantiti

Fiat Ducato è il veicolo commerciale più sicuro

stando ai risultati dei crash test 2022

di Euro NCAP, che forniscono valutazioni

realistiche indipendenti delle prestazioni in termini

di sicurezza di 19 tra i veicoli più venduti nel

Vecchio Continente. Rispetto a un anno fa si

nota un generale miglioramento delle performance

degli lcv grazie alla maggiore diffusione

dei sistemi Adas. Gli investimenti in tecnologie

avanzate, insomma, si vedono e, soprattutto, misurano.

“Ottimi segnali dai nuovi test Euro NCAP

sui furgoni - ha commentato Angelo Sticchi

Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia,

Oro: Ford Transit, Ford Transit Custom,

Volkswagen Transporter e Mercedes Vito.

Argento: Mercedes Sprinter, Nissan Primastar,

Renault Trafic, Peugeot Express, Volkswagen

Crafter, Opel Vivaro e Iveco Daily.

Bronzo: Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Jumpy,

Opel Movano, Renault Master e Toyota Proace

uno dei soci del consorzio Euro NCAP - i costruttori

hanno deciso di investire sulla sicurezza di

questi mezzi utilizzando sistemi ADAS equivalenti

a quelli delle autovetture. Nota di plauso a

Stellantis, per l’ottimo risultato conseguito da Fiat

Ducato”.

Oro, argento e bronzo

Fiat Ducato è il primo furgone che raggiunge la

valutazione massima: ‘Platino’ grazie all’adozione

di un sistema avanzato di sensori, che consente

al sistema AEB di riconoscere anche pedoni e

ciclisti in avvicinamento. Peugeot Boxer, Citroën

Jumper e Opel Movano - gli altri veicoli del gruppo

Stellantis, con i quali il Ducato condivide la

piattaforma ma che non sono stati ancora aggiornati

- non sono andati oltre la valutazione

‘Bronzo’, la stessa a cui si era fermato Ducato

nel 2021. ‘Bronzo’ anche per Renault Master.

‘Oro’ le dotazioni di sicurezza di Ford Transit e

Ford Transit Custom, di Volkswagen Transporter

e Mercedes-Benz Vito. ‘Argento’ per Mercedes-

Benz Sprinter, Nissan Primastar, Renault Trafic,

Peugeot Express, Volkswagen Crafter, Opel

Vivaro e Iveco Daily. Un solo ‘non consigliato’

quest’anno: è Nissan Interstar.

Platino:

Fiat

Ducato

Sono tanti i vantaggi legati al noleggio a

breve e a lungo termine. I plus offerti da

TN Service Rent lo rendono una delle migliori

soluzioni di mobilità.

Ampia la proposta di veicoli in grado di rispondere

alle diverse esigenze dei clienti: sono disponibili

veicoli commerciali e industriali con

differenti alimentazioni, moto, van, autovetture

fino a 9 posti (come lo spazioso e sicuro

Mercedes-Benz Vito Tourer) rimorchi e semirimorchi

di ogni tipologia per svolgere qualsiasi

missione di trasporto.

Un canone all inclusive

Scegliendo il noleggio a lungo termine è possibile

pianificare le spese mensili e avere una notevole

riduzione dei costi di gestione.

Con TN Service Rent, infatti, vengono completamente

abbattuti i costi imprevisti perché il servizio

prevede un unico canone mensile fisso e diversi

servizi inclusi. Eccoli:

• copertura assicurativa e limitazione di responsabilità

per incendio, furto e danni ulteriori al

veicolo o a terzi;

• ritiro e consegna del veicolo nel punto più vicino,

anche in città diverse;

• manutenzione ordinaria e straordinaria;

• assistenza stradale dedicata H24 e 7 giorni

su 7 - in tutta Italia;

• rispetto delle procedure di igienizzazione previste

per il settore, in linea con quanto indicato

dal Ministero della Salute.

Aziende e titolari di partita Iva inoltre grazie al

noleggio possono avere il massimo controllo

sui costi aziendali, senza immobilizzo di capitale

e canoni predeterminati e deducibili fiscalmente.

Per scoprire tutta l’offerta di TN Service, officina

che da sempre rappresenta il punto di incontro

tra professionisti del trasporto, fornitori e autotrasportatori

e che si distingue per la capacità

di offrire servizi che vanno ben oltre le tradizionali

pratiche assistenziali e manutentive, basta

avere una connessione Internet. Da pc, smartphone

o tablet si può andare all’indirizzo

www.tnservice.rent. Da qui è possibile anche

mettersi in contatto con uno specialista per ricevere

una consulenza. Su www.tnservice.shop

è possibile sfogliare il catalogo e scoprire tutti

i prodotti che compongono l’offerta TN Service

(noleggio, quindi, ma anche parti di ricambio

nuove e rigenerate e usati).

Il motore umano di TN Service

Per il 2022 TN Service ha deciso di dichiarare

definitivamente l’essenza della propria marca

lanciando il nuovo payoff e la nuova campagna

di comunicazione: Human Engine ovvero

Motore Umano. Perché TN Service da sempre

mette al centro Persone e Relazioni: la professionalità

di tutte le persone che lavorano per

questa realtà di Montoro si sposa perfettamente

con la passione per i motori e il senso di familiarità

che permea tutte le relazioni aziendali.

Per saperne di più

sui servizi di noleggio

TN Service basta

andare all’indirizzo

www.tnservice.rent.

Per avere una

panoramica

dell’offerta prodotto

c’è invece

www.tnservice.shop.

In basso,

un Mercedes-Benz

Actros e uno dei Van 9

posti offerti con la

formula del renting.

TN Service mette

a disposizione

dei suoi clienti

anche vetture, furgoni

e semirimorchi.

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Il parere legale

Service News

Sentenze Ue

Assicurato

L’RC è obbligatoria anche per i veicoli in attesa di demolizione. Il fatto di

non essere marcianti o di essere definitivamente parcheggiati in un luogo

chiuso non li esclude. Come si è espressa la Corte Europea di Giustizia

Èuna situazione che tutti conosciamo: un veicolo deve

essere demolito e nel frattempo lo si lascia nel piazzale

o in qualche luogo chiuso al pubblico Cosa fare

con l’assicurazione? La questione è stata recentemente

affrontata dalla Corte dell’Unione Europea, con sentenza

del 29.04.2021.

In particolare, si è discusso se l’obbligo di mantenere un

contratto di assicurazione per i veicoli possa essere escluso

quando:

1. risulta immobilizzato in un luogo privato;

2. è passato di proprietà di un ente pubblico a seguito di

una pronuncia giudiziale definitiva;

3. non è più idoneo alla circolazione;

4. sta per essere demolito.

La questione ha avuto inizio in Polonia, a causa di una sanzione

elevata a un Distretto per un veicolo recentemente

demolito a seguito di un lungo giudizio. Nel 2018 era stata

disposta la confisca del mezzo a favore del Distretto ai

sensi del codice della strada. Dopo il passaggio in giudicato

della sentenza, e accertato che il veicolo non era riparabile,

il Distretto autorizzava la rottamazione.

Dopo la distruzione il fondo di Garanzia assicurativa polacco

notificava al distretto una sanzione di circa 900 euro

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

per la mancanza di una polizza assicurativa valida durante

alcuni mesi del 2018. Il Distretto ricorreva al giudice locale

sostenendo di non essere tenuto al mantenimento di un

contratto di assicurazione dato che il veicolo non era idoneo

alla circolazione. Il tribunale polacco, invece, stabiliva che

le condizioni del mezzo non erano rilevanti ai fini di escludere

l’obbligo di avere un’assicurazione RC in corso di validità.

Se è immatricolato si paga

La vicenda, dopo la pubblicazione della pronuncia, aveva

un seguito presso la Corte Europea di Giustizia la quale,

interpretando l’art. 3 della direttiva 103/2009, deliberava il

seguente principio: l’assicurazione della responsabilità

civile relativa alla circolazione di un autoveicolo è comunque

obbligatoria fintanto che tale veicolo sia immatricolato

in uno Stato Membro e non sia stato ritirato dalla circolazione

in modo conforme alla normativa nazionale applicabile.

Pertanto, viene da osservare, è irrilevante che un

veicolo si trovi in un luogo non accessibile, non sia più marciante

o comunque sia stato ‘di fatto’ ritirato dalla circolazione:

fintantoché lo stesso risulta immatricolato, permane

l’obbligo di mantenere un contratto di assicurazione RC.

Scommettere sui concessionari

Continua a farlo la Losanga. I contenuti del nuovo

contratto di concessione in vigore dal 1°febbraio 2024

Uno dei tempi caldi del momento per i dealer,

in vista della nuova Ber, è certamente quello dei

contratti che potrebbero modificare radicalmente

il business. Il Gruppo Renault ha deciso

di giocare d’anticipo con un nuovo accordo di

concessione che intende regolamentare, ad

orizzonte 2024, una serie di importanti cambiamenti

in atto nel mondo automotive per consentire

alle reti Renault e Dacia di affrontare al

meglio un mercato sempre più sfidante. In vigore

dal 1° febbraio 2024, il contratto mantiene

come il precedente una struttura unica, includendo

al proprio interno tutte le principali attività

(veicoli nuovi, magazzino, officina), proprio con

l’obiettivo di sottolineare il ruolo centrale che

da sempre il dealer riveste per il costruttore

francese. “I bisogni dei consumatori - ha dichiarato

Raffaele Fusilli, amministratore delegato

Renault Italia e Country Manager Italia - sono

in continua trasformazione e, di pari passo con

le nuove generazioni, sono emersi e si stanno

affermando nuovi modelli di consumo, nuovi

stili di vita- sempre più connessa- e un’attenzione

sempre maggiore alle tematiche di sostenibilità

ambientale. In questo quadro fortemente evolutivo,

la nostra Rete rimane per noi un punto fermo;

abbiamo dealer fedeli, fortemente legati ai

brand Renault e Dacia, che continuano ad investire

in risorse, processi, metodi e formazione.

Il nostro obiettivo è esaltare questo senso di appartenenza,

per costruire insieme il nostro futuro.

Ecco perché abbiamo deciso di sottoscrivere

con due anni di anticipo i contratti di concessione

Renault e Dacia, per consentire ai dealer che

abbiamo scelto di adeguarsi alle evoluzioni contrattuali

e puntare all’eccellenza nella relazione

con un cliente sempre più evoluto e alla sua massima

soddisfazione nell’intero percorso esperienziale

con le Marche del Gruppo”.

Il nuovo documento prevede un ampliamento

degli argomenti normati contrattualmente,

come il potenziamento del business dei veicoli

usati, l’evoluzione del business post-vendita e

lo sviluppo della customer journey.

Aftermarket protagonista

A Bologna va in scena a maggio la più importante

rassegna del settore. Un appuntamento con il futuro

Veicoli elettrici e sempre più infarciti di tecnologia

richiedono nuove abilità anche agli operatori

dell’aftermarket. Quali? Per scoprirlo basta

non perdersi la 29° edizione di Autopromotec,

la più importante rassegna internazionale delle

attrezzature e dell’aftermarket automobilistico,

in scena negli spazi della Fiera di Bologna dal

25 al 28 maggio prossimi. I visitatori non solo

potranno scoprire tutte le ultime novità in fatto

di attrezzature e servizi per adeguare da subito

la propria officina o carrozzeria, ma anche seguire

un ricco programma di convegni, seminari

finalizzati all’aggiornamento sullo stato dell’arte

dell’autoriparazione e sulle sue prospettive.

Un’occasione, insomma, per non perdere il treno

dell’innovazione. Già on-line il pre-catalogo della

manifestazione. Per ulteriori informazioni

www.autopromotec.com.

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service

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Il parere legale

Averne oltre cinque e non sentirli

Ricambi originali a tariffe vantaggiose presso le officine

autorizzate del Leone. Riparte la campagna Man Lion Plus

Man Truck & Bus Italia ha lanciato la nuova

campagna Man Lion Plus dedicata ai veicoli

con oltre 5 anni. Valida fino a dicembre, consente

di accedere ad alcune famiglie di ricambi,

naturalmente originali, a tariffe vantaggiose.

Alcuni esempi? Fluidi fino a -

40 per cento, impianto frenante

fino a - 32, cristalli, filtri,

parti frizione e parti motore

fino a - 30 e ammortizzatori

fino a - 27 per cento.

“La promozione Man Lion

Plus - ha spiegato Giampaolo

Dal Lago, Customer Service

Management Director di

Man Truck & Bus Italia - è

uno strumento unico per

mantenere giovane il proprio veicolo affidandolo

a chi lo conosce meglio e usufruendo della qualità

dei ricambi originali a prezzi convenienti. La

campagna che mancava tra i servizi post- vendita

offerti da Man Italia e ora c’è. Siamo convinti che

i vantaggi offerti da questa iniziativa siano molto

validi e ci aiutino a fornire la migliore assistenza

durante tutta la vita del veicolo. Già lo scorso

anno la campagna Man Lion Plus è stata accolta

favorevolmente dai clienti che hanno manifestato

un forte apprezzamento per i contenuti

della promozione. Ha anche

permesso a molti autotrasportatori

di avvicinarsi al

mondo dell’assistenza della

rete di partner autorizzati

Man e ha contribuito a rafforzare

ulteriormente il rapporto

con i clienti abituali”.

I ricambi originali hanno una

garanzia di due anni che copre

anche l’intervento manutentivo

effettuato presso

un’officina autorizzata Man. La maggior parte

dei ricambi è sempre disponibile e, in caso di

componenti particolari, è garantita la consegna

il giorno successivo all’ordine.

Su www.man4you.it/lionplus è possibile visualizzare

l’elenco delle officine aderenti.

L’imballaggio che piace all’ambiente

Petronas Lubricants presenta le nuove taniche Ecovent

da 20 litri con il 50 per cento di plastica riciclata

L’attenzione per l’ambiente passa

anche attraverso gli imballaggi.

Petronas Lubricants International

(PLI) ha annunciato l’introduzione

delle nuove taniche Ecovent da

20 litri, ben riconoscibili anche in

officina. Più leggere di circa 250

grammi, fissano un nuovo standard

in Europa e rappresentano un

importante passo avanti nell'obiettivo

di PLI di raggiungere emissioni

net-zero entro il 2050. Contengono,

infatti, fino al 50 per cento di plastica

riciclata - (PCR) Post Consumer Resin.

Non solo: grazie al sistema anti-glug, uno speciale

canale d'aria interno che crea un ingresso

del flusso d'aria libero, il lubrificante fuoriesce

uniformemente e si evitano sprechi durante il

versamento.

La nuova confezione è certificata

UN livello 3: ha quindi superato rigidi

test di resistenza. Petronas

Ecovent 20L soddisfa anche i requisiti

della nuova Plastic Tax che

è stata introdotta in tutta Europa

e che tasserà tutte le plastiche

vergini per incoraggiare il riutilizzo

della plastica e ridurre i rifiuti.

“L’imballaggio Ecovent da 20L - ha

commentato Domenico Ciaglia,

Emea Managing Director di

Petronas Lubricants International -

offre un'opzione più ecologica e una migliore

esperienza d’uso grazie al sistema brevettato

anti-glug. Siamo lieti di poter offrire ai

nostri clienti questi vantaggi e di contribuire al

raggiungimento di una catena di approvvigionamento

più sostenibile”.

Reti&Service Reti&Service Reti&S

52 - 03 2022

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11°

ANNO


Intervista

Intervista

di Tiziana Altieri

.EMANUELE CEFALO.

Operazione green

Monitorare le proprie performance e partire da li per

migliorarle. È cio che consentono di fare le soluzioni SIPLI

FLEET per le flotte come spiega il suo Ceo & Founder

Quello della sostenibilità è un tema centrale

per SIPLI FLEET. Ecco perché

l’azienda ha deciso di essere presente

al LetExpo di Verona che si terrà dal 16 al 19

marzo prossimi. Un vero e proprio expo dedicato

al mondo della logistica e del trasporto

più in generale che avrà come fil rouge proprio

la sostenibilità. Nella città scaligera SIPLI FLEET

sarà presente con le sue proposte per il mondo

flotte e svelerà qualche novità. In attesa

di conoscerle abbiamo incontrato

Emanuele Cefalo,

Ceo & Founder dell’azienda

di Casalnuovo di

Napoli, per comprenderne

la sua filosofia.

Come può una

flotta van o truck

essere sostenibile?

Non è solo

questione di tipologia

di veicoli…

“Sicuramente i veicoli

elettrici e/o Lng possono dare un importante

contributo ma una flotta può diventare sostenibile

anche prestando grande attenzione ad alcune

variabili come i consumi di carburante e le

emissioni di CO2 sulle quali può intervenire monitorando

le performance dei driver e le prestazioni

dei veicoli. Mi riferisco principalmente ad

accelerazioni, frenate o curve brusche che impattano

maggiormente sulle emissioni. Se do

più gas sicuramente consumo più gasolio e

sono meno sostenibile. Un aspetto da non trascurare”.

Monitora, Misura, Migliora. È il metodo

SIPLI. Ce lo può spiegare?

“Esattamente. Il Metodo SIPLI si basa su queste

3 ‘M’: Monitora, Misura, Migliora. Attraverso strumenti

semplici, intuitivi e pratici monitoriamo

ciò che avviene a bordo di ogni veicolo. Ne ricaviamo

dei dati che, opportunamente analizzati,

ci fanno capire ciò che sta funzionando e ciò

che invece potrebbe essere migliorato. Ecco il

perché della terza ‘M’ cioè Migliora. Tutto ciò

che è misurabile è migliorabile e questo è quello

che spinge un po’ il Metodo SIPLI”.

Quali sono le proposte di SIPLI per il

mondo van e truck?

“Per il mondo van e truck SIPLI FLEET propone

soluzioni all’avanguardia in linea con la digital

transformation. Soluzioni che vanno dalla localizzazione

del mezzo in tempo reale - siamo

l’unica realtà oggi italiana in grado di fornire

informazioni esattamente ogni 5 secondi -

al monitoraggio delle principali variabili che

incidono sui costi di gestione di una flotta:

dai consumi di carburante, alle spese per

la manutenzione ordinaria e straordinaria

dando evidenza delle scadenze per gli interventi

in officina.

Forniamo un valido supporto rispetto alla pianificazione

professionale del mezzo permettendo

di ridurre chilometri e tempi e, soprattutto, di orientarsi

e ottimizzare ritiri piuttosto che consegne,

carichi o scarichi, rispetto ad una logica anche di

saving. Cerchiamo di valutare una serie di informazioni

tra cui il costo per chilometro, la media

di consumo accompagnando l’azienda al calcolo

del cosiddetto TCO (Total Cost of Ownership).

Tutto questo è reso possibile da uno strumento

professionale che permette di pianificare i percorsi,

suggerisce eventuali strade alternative in

funzione di particolari vincoli, orari e di disponibilità

della committenza a ricevere una consegna piuttosto

che a fornire eventualmente il prodotto da

trasportare”.

Qual è il profilo del vostro cliente tipo

oggi?

“Mi piacerebbe dire che la soluzione SIPLI è per

tutti, ma non è vero! SIPLI si rivolge a quei clienti

che vogliono essere accompagnati in un processo

di cambiamento per raggiungere la massima

efficienza nella gestione della flotta con la

prospettiva di incrementare il MOL, il Margine

Operativo Lordo. Guarda a chi vuole aumentare

la redditività dell’azienda abbattendo i costi di

non qualità, quelli che sui nostri bilanci, non si

vedono ma che sono determinati dalle risorse,

dal comportamento alla guida piuttosto che dalle

decisioni strategiche che si prendono riguardo

all’utilizzo dei veicoli”.

Qual è il costo della sostenibilità per le

aziende?

“La sostenibilità per le aziende ha un costo. Non

è risparmio e chiunque pensi che oggi dia un saving

almeno a breve termine, sta commettendo

un errore. Attenzione però è un investimento che

nel medio lungo periodo premia. Chi oggi investe

in sostenibilità si sta creando un vantaggio com-

petitivo per i prossimi anni.

Nelle aziende si parla sempre più di purpose, di

sustainability e sempre meno della sola e semplice

mission. Bisogna andare nella direzione

indicata dall’ONU attraverso gli SDGs i

Sustainable Development Goals, gli obiettivi

dell’agenda 2030.

In qualche modo ciascuno di noi, partendo dalla

propria azienda, dovrà percorrere questa strada

e provare a raggiungere questi obiettivi”.

Sostenibilità ambientale e sostenibilità

economica. Una esclude l’altra o possono

andare di pari passo?

“Non direi che la sostenibilità ambientale ed economica

si escludono a vicenda, piuttosto la sostenibilità

ambientale ha sicuramente un impatto

su alcuni obiettivi che si è data l’ONU. In ottica

di trasporto sicuramente può avere a che fare

con la riduzione del CO2, delle emissioni e quindi

con il goal numero 11.

Per quanto riguarda la sostenibilità economica

io credo e mi auguro che nel mondo del trasporto

stia per avvenire un cambiamento legato anche

alla valorizzazione della professione di autista.

Le soluzioni SIPLI FLEET possono aiutare

anche in questo. Adeguare le RAL a quello che

è l’impegno del driver potrebbe rendere più appetibile

questo mestiere.

Aggiungerei ancora un’altra dimensione, che è

quella della sostenibilità sociale e la sottolineo

in maniera particolare perché negli ultimi due

anni si è un po’ tralasciata. L’aspetto puramente

sociale è molto importante: ciascuna risorsa all’interno

dell’azienda, indipendentemente dal

ruolo ricoperto, dovrebbe essere valorizzata e

accompagnata in un processo di miglioramento.

Non è possibile pensare che a cambiare il mondo

sia qualcun altro, bisogna che iniziamo a farlo

noi partendo da piccoli gesti”.

Emanuele Cefalo, Ceo & Founder SIPLI

FLEET. Lo scorso anno è stato insignito

da Le Fonti Awards del riconoscimento

di ‘Ceo dell’anno - Fleet Management’.

A destra due schermate del prodotto

dedicato alle flotte: la prima mette

in evidenza i consumi di carburante,

la seconda la localizzazione dei veicoli.

54 - 03 2022

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03 2022 - 55


Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n Thierry Lonziano ha assunto il ruolo di

Direttore Marchio Peugeot Italia. Risponde

gerarchicamente a Santo Ficili, Stellantis

Country Manager Italy. Avrà il compito di

accompagnare lo sviluppo del brand

Peugeot nel nostro Paese e la sua

strategia di elettrificazione globale.

Di origini francesi, 50 anni, Lonziano è

entrato in Groupe Psa nel 1994. Nel corso

degli anni è andato a ricoprire ruoli in

crescendo in ambito commerciale,

marketing e comunicazione, a livello di

Paesi e mondo.

n Edoardo Gorlero è il nuovo

Amministratore Delegato di Ford Trucks

Italia.Classe 1973, è socio dell’importatore

italiano del brand americano e ricopriva

precedentemente il ruolo di Board

Member nel Consiglio di Amministrazione

Ford Trucks Italia. Sostutuisce

Massimiliano Calcinai.

“La nostra rete di vendita e assistenza

(oltre 50 punti in tutta Italia), la

soddisfazione dei clienti e la serietà del

progetto Ford Trucks a livello europeo - ha

detto - ci consentono e ci garantiscono

tempi futuri rosei. I soci sono convinti

della bontà del progetto e ho accolto con

grande entusiasmo la loro richiesta di

ricoprire questo ruolo”.

n Franco Maria Rondini, oltre 40 anni di

esperienza nello shipping, è stato

nominato Direttore Generale di Kalypso, la

nuova compagnia di navigazione, di

proprietà di Rif Line, gruppo di logistica

internazionale guidato da Francesco

Isola. La sua flotta è al momento

composta da 3 navi, alle quali se ne

aggiungerà presto una quarta, e collega i

porti italiani di Civitavecchia e Salerno con

quelli di Taicang e Da Chan Bay in Cina, e

Ravenna con Chattogram in Bangladesh.

n Lo scorso gennaio Estelle Pery è

entrata in Mobilize, una delle quattro

Business Unit della Losanga impegnata

nello sviluppo di soluzioni per una mobilità

sostenibile, come Direttore della qualità e

della soddisfazione dei clienti. Pery è

anche all’interno del Comitato Direttivo

guidato da Thierry Charvet, Svp Quality

per il Gruppo Renault, e in quello di

Mobilize. Riporta a Clotilde Delbos,

Ceo di Mobilize.

L’unione fa la forza

Fise Uniport entra in Conftrasporto. Mossa

strategica nell’anno del rilancio del mare

Dallo scorso gennaio Fise Uniport, associazione che rappresenta le imprese

che operano in ambito portuale con oltre 4mila lavoratori e un fatturato

annuale di circa 1 miliardo di euro, ha aderito a Conftrasporto, la

confederazione di Confcommercio che raggruppa le imprese dell’intero

mondo dei servizi di trasporto e di logistica. Queste le parole di Federico

Barbera, presidente di Fise Uniport che attraverso gli associati movimenta

il 60 per cento dei contenitori in Italia e rappresenta i principali

terminal Crociere, Ro/Ro, Ro/Ro Pax e Terminal Rinfuse: “L’ingresso in

Conftrasporto costituisce il punto di arrivo di un percorso avviato alcuni

mesi fa, su tematiche di comune interesse nell’ambito delle strategie di

sviluppo del Paese su Porti e trasporti e condivise durante la nostra partecipazione

al Forum Trasporti annuale. Siamo convinti di poter dare un

contributo fattivo alle attività della Confederazione e, al contempo, grazie

all’unità di intenti e al confronto con gli altri attori del mondo dei trasporti

rappresentati, di potere rendere ancora più efficace le politiche di rappresentanza

a tutela delle nostre imprese”.

Così proprio non va

La logistica messa a dura prova dal caro

energia. Servono interventi, subito

Il caro energia preoccupa e molto le aziende che fanno capo ad

Assologistica. E per i magazzini frigoriferi la situazione è ancora più difficile

come ha recentemente ricordato il presidente dell’associazione

Umberto Ruggerone. “L’aumento del costo dell'energia - ha sottolineato

- è estremamente penalizzante per le attività imprenditoriali nel nostro

Paese. Le imprese produttive sono penalizzate, ma altrettanto se non di

più sono penalizzate le imprese di logistica che garantiscono operatività

continua, lavorando per lo più nei magazzini in orari notturni. La situazione

più grave si registra nel comparto dei magazzini frigoriferi, dove il costo

dell'energia è imprescindibile per garantire il servizio principalmente a

tutela degli utenti, in special modo nelle attività legate al settore alimentare

e farmaceutico”. Una situazione che richiede, inevitabilmente, l’intervento

del governo. “Chiediamo - ha continuato il presidente - di porre particolare

attenzione al settore della logistica che ancora una volta si dimostra di

fondamentale importanza per garantire la vita quotidiana del Paese.

Auspichiamo che le nostre proposte

già condivise con il Mise - con

particolare riferimento a iniziative

immobiliari a impatto zero con incentivi

alla produzione di energia

con scambio sul posto - possano

avere seguito, al fine di avviare nei

fatti una stagione di sviluppo sostenibile

della logistica attraverso

strumenti concretamente incentivanti

la transizione energetica”.

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Si dice che

Si dice che

Tre milioni per test accuratissimi

Può riprodurre qualsiasi condizione della strada la nuova

pista di Wet Handling di Bridgestone nei pressi di Roma

Molto più di quello che pensi

Grazie all’integrazione delle funzionalità di Continental Tis-Web nei servizi

di gestione della flotta Iveco rispettare i requisiti di legge è più facile

Testare in maniera rigorosa i pneumatici premium, per veicoli tradizionali ed elettrici,

garantendo così prestazioni ottimali in tutte le condizioni di guida: questo è ciò che

consente la nuova pista di Wet Handling presso l’European Proving Ground di Roma

di Bridgestone. Costata circa 3 milioni di euro è una struttura all’avanguardia che

nasce dallo sviluppo virtuale. La superficie, progettata in collaborazione con

l'Università di Pisa, sfrutta materiali accuratamente selezionati e più resistenti all'usura.

Un nuovo sistema idrico che utilizza 6 km di tubazioni, può riportare l'acqua

a un serbatoio di 4 milioni di litri, aiutando a riciclarne fino al 90 per cento e riducendo

quindi l'impatto ambientale. Grande attenzione anche alla sicurezza con il materiale

argilloso Argex, posizionato nelle vie di fuga del circuito per aiutare a ridurre le distanze

di arresto dove necessario. La realizzazione di questo nuovo circuito ha dato anche l'opportunità

di migliorare l'intera gestione della sicurezza dell'EUPG, con l'introduzione di un nuovo EUPG Safety

Management System. Che permette un controllo completamente digitale e automatizzato delle

piste dell'impianto: i collaudatori ricevono informazioni in tempo reale attraverso i cruscotti visivi e

la lettura automatica dei messaggi vocali. Tra le novità, anche l’introduzione dell’accesso digitale a

tutte le piste dell'impianto attraverso autorizzazioni registrate e cancelli virtuali.

Ti dico tutto

Con le app Fleet Manager e Driver,

AS24 è ancora più vicina ai clienti

Niente differenze

Michelin Italiana è azienda

Gender Equality. Ecco perché

Rispettare pienamente i requisiti di

legge del nuovo Pacchetto Mobilità

dell'Unione Europea è più facile per

chi ha scelto Iveco. Il costruttore torinese

e Continental VDO hanno, infatti,

avviato una collaborazione che

prevede l’integrazione delle funzionalità

e dei dati di autisti e veicoli

presenti nella piattaforma TIS-Web

nei servizi di gestione della flotta di

Iveco. Iveco promuoverà attivamente

l'integrazione partendo dai clienti italiani, tedeschi e spagnoli

per poi estendere il servizio in tutto il Vecchio

Continente. Chi guida un veicolo del brand torinese e non è

ancora iscritto ai servizi TIS-Web, soluzione ideale per l'archiviazione,

l’accesso e l'analisi dei dati provenienti dai tachigrafi

intelligenti, può ora accedervi attraverso i servizi di

gestione della flotta di Iveco, senza la necessità di hardware

aggiuntivo. I dati tachigrafici vengono scaricati tramite il dispositivo

telematico Iveco e instradati attraverso il back-end

direttamente in TIS-Web. Un grande vantaggio per la flotta:

funziona in modo totalmente automatico

senza richiedere alcun intervento

da parte del gestore. Che può

non solo archiviare i rispettivi dati in

conformità con i requisiti di legge europei,

ma anche accedere alle statistiche

su tutti gli autisti e le attività

dei mezzi pesanti, utilizzando una serie

di report per ottimizzare lo stile di

guida e gestire in modo efficiente le

attività quotidiane. Continental si conferma

così un partner affidabile per gli OEM. “Siamo orgogliosi

che, insieme al nostro partner Iveco - ha detto Dragan

Kostevski, Sales Director OEM & Mobility Projects in the

Connected Commercial Vehicle Solutions business segment

di Continental - possiamo contribuire ad aumentare l'efficienza

della gestione della flotta dei loro clienti”.

“L’applicazione TIS-Web di Continental - ha aggiunto Fabrizio

Conicella, Global Head of Digital & Adv Technologies di Iveco

- integra perfettamente i nostri servizi di gestione della flotta

e aggiunge un valore reale per i gestori di flotte”.

AS 24, filiale della Compagnia TotalEnergies, partner per il rifornimento

di carburante per mezzi pesanti in Europa, punta a

offrire a tutti i suoi clienti la massima efficienza.

Lo fa grazie alle nuove applicazioni mobili Fleet Manager e

Driver, in grado di gestire, in tempo reale e in modo intuitivo, la

flotta, localizzare i veicoli, controllare le spese per il carburante,

i pedaggi, ecc. I servizi proposti da AS 24 sono disponibili per

smartphone e tablet ovunque ci si trovi, basta avere una connessione

a Internet.

Fleet Manager è lo strumento indispensabile

per controllare a distanza

tutte le spese legate alla mobilità,

localizzare i veicoli equipaggiati col

dispositivo PASSango EuroPilot, gli

ultimi itinerari attraversati, accedere

ai rapporti dettagliati dei viaggi effettuati,

bloccare, sospendere e riattivare

le carte.

Con Driver, invece, si possono ricevere

tutte le informazioni sullo stato della

rete direttamente sul telefonino: le

aperture e le chiusure temporanee o

definitive degli impianti e avere in questo

modo la lista delle stazioni AS 24

sempre aggiornata e a portata di

mano.

Michelin Italiana ha ottenuto la certificazione di azienda

‘Gender Equality, riconoscimento che premia l’impegno

nei confronti delle tematiche legate alla diversità

e agli aspetti gender. Il conseguimento del

certificato corona il programma "Uniti per fare la differenza",

lanciato dalla società nel 2019 con l’obiettivo

di promuovere diversità e inclusione attraverso una

serie di azioni concrete. In particolare, la certificazione

Gender Equality ottenuta, posa le sue fondamenta

sul rispetto, la salvaguardia e il continuo sviluppo di

quattro importanti aree: equità remunerativa; opportunità

di crescita in azienda; tutela della genitorialità;

gestione della gender diversity.

Le donne oggi in Michelin rappresentano il 15,7 per

cento della forza lavoro (3.800 dipendenti in Italia):

il 13,2 tra gli operai, il 24 tra gli impiegati e il 20 per

cento nel Management Committee.

“Nel percorso verso la Certificazione - ha commentato

Simone Miatton, presidente e amministratore delegato

Michelin Italiana - abbiamo individuato altre aree di miglioramento

e abbiamo avuto la possibilità di confrontarci

con diversi esempi di buone pratiche. Il progresso

non ha fine e siamo già impegnati a identificare e mettere

in opera, azioni che ci permetteranno di fare ancora

meglio, per rendere il nostro ambiente di lavoro sempre

più attraente per i dipendenti di oggi e di domani”.

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Si dice che

A un passo dalla completa autonomia

Nell’ambito del progetto ANITA entro il 2023 in un terminal e un deposito

container tedeschi circoleranno veicoli Man senza driver

Entro il 2023 camion completamente automatizzati dovranno

muoversi in totale autonomia nel deposito container di

DB Intermodal Services e nel terminal DUSS (Deutsche

Umschlaggesellschaft Schiene- Straße mbH) a Ulm

Dornstadt. è questo l’obiettivo del progetto ANITA

(Autonomous Innovation in Terminal Operations) che vede

l’attivo coinvolgimento di Man Truck & Bus oltre che della

Hochschule Fresenius University of Applied Sciences.

Procedure e processi del terminale sono stati recentemente

definiti per tutti i sistemi coinvolti. Grazie a questa pianificazione

lo sviluppo dei veicoli può, quindi, ora entrare nella

fase decisiva.

“Grazie all’ottimo lavoro della Hochschule Fresenius e alla

fondamentale definizione della pianificazione della mission

- ha dichiarato Amelie Jacquemart Purson, Project manager

Man - ora possiamo avviare le prossime fasi di sviluppo del

nostro truck ANITA. Tutto questo ci avvicina sempre più all’obiettivo

di utilizzare il camion autonomo nella movimentazione

dei container. I test del progetto forniranno anche a

Man ulteriori conoscenze per lo sviluppo della futura guida

autonoma su percorsi definiti tra terminal logistici”.

Nuova importante consegna in casa Iveco.

Fertrans ha ricevuto le chiavi di 43 S-Way, 23 dei

quali alimentati a Lng. La cerimonia si è svolta

a Piacenza alla presenza, tra gli altri, di Emanuele

Ferretti, amministratore delegato Fertrans,

Stefano Repetti, presidente Centro Riparazioni

Piacentino Spa, concessionaria Iveco di riferimento

per le province di Piacenza, Lodi e Pavia,

e Marco Morsia, Iveco Area Manager and Key

I primi test con un prototipo di camion dovrebbero svolgersi

a Ulm Dornstadt alla fine del 2022. In futuro, anche altri terminal

container DB AG in Germania saranno digitalizzati e

automatizzati, su una tabella di marcia che porterà al futuro

Terminal 4.0. Una bella opportunità per chi ha scelto l’intermodalità.

“Il trasferimento automatizzato delle unità di carico

tra il nostro terminal di interscambio e il deposito di container

- ha aggiunto Thomas Wunsch, Project Manager IT and

Processes di DUSSc - consentirà di gestire il trasporto combinato

in modo ancora più efficiente e sostenibile”.

Fertrans ha fatto 43

Importante consegna Iveco a Piacenza. l’azienda di Alseno

scommette su S-Way, anche nella versione a Lng

Account. Tutti i veicoli che verranno impiegati

per il trasporto internazionale e il noleggio, sono

equipaggiati con Eco-roll ed Eco-switch, sistemi

che garantiscono la massima efficienza dal punto

di vista dei consumi. “Abbiamo scelto Iveco -

ha sottolineato Emanuele Ferretti- perché riteniamo

che l’S-Way Lng sia la scelta migliore nella

prospettiva della transizione ecologica, vista la

sua efficienza nei consumi e nei costi di gestione,

permettendoci l’impegno costante in prima linea

nella riduzione delle emissioni di CO2. Inoltre, abbiamo

un rapporto consolidato negli anni con il

dealer CRP, la cui nuova ed apprezzata gestione

con competenza e professionalità - in questo

momento storico in così rapida evoluzione - ci

sta offrendo opportunità sinergiche per l’ampliamento

del nostro parco circolante”. Fertrans,

azienda fondata nel 2002, vanta esperienza e

passione trasmesse di generazione in generazione.

La sede operativa si trova ad Alseno, nel

cuore della Pianura Padana.

Si dice che

Alla formazione ci pensiamo noi

Prosegue la collaborazione tra Renault Trucks e il World Food

Programme. Un progetto per garantire massima mobilità e sicurezza

Renault Trucks ha rinnovato la partnership con il World Food

Programme (WFP). Proseguirà almeno fino al 2026 il progetto

itinerante promosso dalla Losanga che vede due camion

attrezzati impiegati come unità mobili di formazione.

Forte dell’esperienza maturata negli anni su terreni difficili,

della professionalità dei propri dipendenti e delle attrezzature

sofisticate, Renault Trucks ha iniziato a fornire il proprio impegno

e contributo alla più grande organizzazione umanitaria

nel 2012, consentendo ai dipendenti più esperti di erogare,

in forma di volontariato, corsi di formazione alle squadre del

WFP sul campo. Lo scopo è non solo garantire la disponibilità

e le prestazioni ottimali dei camion del WFP (oltre 900 impiegati

per il trasporto di cibo e beni di prima necessità ovunque

ve ne sia bisogno), ma anche sostenere lo sviluppo delle

competenze tecniche a livello locale e migliorare la sicurezza

stradale in Africa occidentale. È stato creato un catalogo di

formazione, con moduli sulla meccanica dei camion per i

tecnici e i responsabili delle officine, sulla gestione della flotta

e sulla guida ecologica. Oltre al personale del WFP, anche i

funzionari governativi, le ONG, altre agenzie delle Nazioni

Unite e i trasportatori privati possono ricevere formazione

sulla manutenzione dei camion.

Nell'ambito della nuova partnership, Renault Trucks sosterrà

anche la creazione di un centro di formazione tecnica permanente

ad Accra, in Ghana, con due aule per le sessioni in

presenza e l’accesso alle attrezzature informatiche per la

Tutto quello che vuoi

formazione online. “Sono andato in Etiopia come parte di una

squadra di due persone per formare meccanici e capi officina

sul funzionamento dei nostri veicoli - ha raccontato Sylvain

Thiercelin, responsabile del progetto di test dei veicoli - per

aiutarli a mantenere i camion sempre efficienti. Quello che rimarrà

sempre con me di questa esperienza è la qualità delle

relazioni umane, la condivisione e l'avventura. Siamo andati

lì chiedendoci cosa avremmo potuto insegnare loro, e alla

fine, il solo fatto di essere lì ci ha aiutato enormemente. Siamo

riusciti a rispondere a molte domande e abbiamo imparato

altrettanto, se non di più, sul loro modo di vivere. È stata

un'esperienza incredibile”. Il prossimo gruppo di formazione

di Renault Trucks partirà per il Ghana a luglio.

La Commercial Vehicle Solutions di Zf è il più grande

fornitore al mondo di componenti e sistemi per lcv e truck

Zf ha annunciato l’avvio dell’attività della sua nuova divisione

Commercial Vehicle Solutions (CVS) che riunisce

la Commercial Vehicle Technology e la Commercial

Vehicle Control Systems, quest’ultima formatasi nel maggio

2020 a seguito dell’acquisizione di Wabco da parte

del gigante di Friedrichshafen.

“Con la nuova divisione CVS - ha commentato Wilhelm

Rehm, membro del Board of Management di Zf con responsabilità

della nuova divisione - Zf si posiziona come

il fornitore più grande al mondo di componenti e sistemi

per il settore dei veicoli commerciali e industriali. Grazie al

nostro ampio posizionamento tecnologico e alla presenza

globale nei mercati, siamo in grado di offrire ai clienti le soluzioni

chiave di cui hanno bisogno per trasformare il loro

portafoglio prodotti da un’unica fonte. Sfruttando la nostra

presenza in ogni regione, offriamo vantaggi significativi e

la prossimità al cliente ai costruttori di camion, autobus e

rimorchi, così come alle flotte, indipendentemente da dove

si trovino nel mondo”.

La divisione CVS occupa circa 25.000 dipendenti, dislocati

in 61 strutture di 28 paesi del globo.

60 - 03 2022 www.vietrasportiweb.it

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03 2022 - 61


Eventi

Si dice che

Vediamoci a Milano

In onda dal 9 all’11 marzo l’evento Shipping, Forwarding

& Logistics meet Industry. ‘Prima’ per il Libro Bianco ATP

Il mondo della logistica, delle spedizioni e dei

trasporti torna a incontrarsi all’ombra della

Madonnina in occasione della VI edizione di

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry.

L’evento, promosso da Confetra, Alsea e The

International Propeller Clubs, è in programma

il 9, 10 e 11 marzo e verrà trasmesso anche in

live streaming.

Tanti, come sempre, i workshop in programma.

“A ogni edizione di Shipping, Forwarding&Logistics

meet Industry - ha fatto sapere

Riccardo Fuochi, Presidente di The International

Propeller Club Port of Milan - ci chiediamo se

riusciremo a organizzare gli abbondanti argomenti

di interesse che ci troviamo davanti in un

evento unitario e coerente che sia utile per gli

operatori direttamente interessati ma anche per

la politica e il pubblico più ampio, fornendo ai

primi soluzioni e indicazioni operative, strategiche

e tattiche, ai secondi una visione del mondo

in cui le forze economiche vivono ogni giorno,

e al pubblico un quadro che spiega tanti fenomeni

che si rivelano importanti anche per la sua

vita. Penso che ci siamo riusciti anche questa

volta”. Tema trainante di questa sesta edizione

è la grande occasione rappresentata dal PNRR.

Mancano pochissimi giorni a LetExpo,

Logistics Eco Transport, l’evento organizzato

da Alis Service in collaborazione con

Veronafiere e promosso da Alis.

L’appuntamento è, infatti, nella città scaligera

dal 16 al 19 marzo. Aperto a tutti i principali player

italiani e internazionali dell'intermodalità

Di questo si discuterà nella conferenza di apertura

di mercoledì 9. A seguire geopolitica, geoeconomia

e l’Italia nell’epoca del confronto

tra grandi potenze e il long Covid economico.

Giovedì 10 alle 11.30 riflettori su OITAF,

l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto

Alimentari e Farmaci, con la presentazione del

Libro Bianco sul trasporto ATP. Un volume da

non perdere. Nella stessa giornata si parlerà

anche del ruolo di driver del Nord Ovest , di logistica

dell’arte e di digital logistics.

Venerdì 1, infine, spazio a decarbonizazzione

e circolarità della logistica, cargo aereo per farmaci

e food e shipping multimodale ferroviario.

Per maggiori dettagli sull’evento è possibile consultare

il sito www.shippingmeetsindustry.it.

Molto più di un expo

A Verona è cominciato il countdown: il 16 marzo si alza

il sipario su LetExpo. Il trasporto intermodale al centro

marittima e ferroviaria, del trasporto merci, della

logistica, della portualità, della smart mobility,

dell’e-commerce, della digitalizzazione, della

formazione e di tutti i servizi connessi al trasporto

e alla logistica, l’expo punta a promuovere

uno sviluppo sempre più sostenibile del

trasporto intermodale e una crescita sempre

più innovativa della logistica integrata.

Nelle quattro giornate si alterneranno momenti

di incontro organizzati ad hoc per mettere in

contatto le aziende e approfondire i più importanti

temi del settore attraverso convegni, conferenze,

presentazioni aziendali, incontri B2B

e seminari tecnici. Sarà poi sempre possibile

visitare i tanti stand espositivi.

Per info sull’evento www.lerexpo.it.

Più strada con Master Z.E.

Il commerciale della Losanga si dota di batterie da

52 kWh per offrire fino a 200 chilometri di autonomia

Più autonomia per chi sceglie Renault Trucks

Master Z.E., il veicolo della Losanga 100 per

cento elettrico. Si prepara, infatti, al debutto la

versione dotata di batterie Li-Ion da 52 kWh,

che consente di percorrere fino a 200 (244 km

su ciclo WLTP City). Con la ricarica rapida il pieno

di energia all’80 per cento richiede 2 ore,

un’ora in più per quello completo.

A spingerlo è sempre il motore elettrico da 57

kW in grado di erogare una coppia di 225 Nm.

La velocità massima è limitata a 100 km orari

Master Z.E. è disponibile in 3 diverse configurazioni

(furgone, telaio cabinato e pianale cabinato)

e 8 versioni (3 lunghezze e 2 altezze),

con ptt da 3,1 a 3,5 tonnellate.

Il telaio è garantito per due anni o 100.000 km

e la batteria per 8 anni o 160.000 km.

Il furgone elettrico è equipaggiato con tutte le

componenti di sicurezza come radar, telecamera

di retromarcia e specchietto retrovisore

per monitorare l’angolo cieco laterale. E grazie

al sistema Z.E. Voice quando è in movimento

e fino ad una velocità non superiore ai 30 km/h,

emette un leggero suono di sicurezza per avvertire

sia i pedoni sia gli altri utenti della strada

della sua presenza.

Come l’equivalente con motore diesel, anche

Master elettrico è commercializzato con il label

Red Edition, marchio esclusivo dei veicoli commerciali

Renault Trucks, che include, di serie,

MOTORI SPENTI

Marzo

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 6 1

7 8 9 10 11 12 13 1

14 15 16 17 18 19 20 1

21 22 23 24 25 26 27 1

28 29 30 31

molte dotazioni per un comfort, un'efficienza e

una sicurezza superiori.

Con Red Edition, Renault Trucks, infatti, mette

a disposizione dei clienti la propria esperienza

maturata nel settore dei veicoli pesanti e una

rete di distribuzione e riparazione capillare.

Il costruttore francese offre ai clienti la garanzia

di un servizio adattato alle esigenze dei professionisti

dell’autotrasporto; tecnici esperti nella

manutenzione e nella riparazione di tutte le tipologie

di prodotti, presa in carico rapida dei

veicoli in fasce orarie prolungate per meglio rispondere

alle esigenze degli autisti, un servizio

di assistenza 24/7 e la disponibilità di un mezzo

sostitutivo in caso di fermo prolungato.

Aprile

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 1

4 5 6 7 8 9 10 1

11 12 13 14 15 2 16 3 17 1

18 1 19 4 20 21 22 23 24 1

25 1 26 27 28 29 30

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00

3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.

62 - 03 2022

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03 2022 - 63


Promozioni

Promozioni

di Roberta Carati

Ricambi Originali MAN

Massima pulizia

Daf

Ricomincio da 0

In caso di acquisto di un veicolo nuovo, Daf propone

la formula Tasso 0% per 36 mesi con un

contratto di leasing finanziario. Al termine dei

pagamenti previsti, il cliente deciderà se restituire

il veicolo oppure esercitare l’opzione di

acquisto/riscatto. Continua intanto la campagna

di aggiornamenti gratuiti per tutti i veicoli della

gamma: per verificare la disponibilità, basta inserire

nell’apposito modulo online gli ultimi 8 caratteri

del numero di telaio.

Ford

Idea Ford

Sino a fine marzo, con Idea Ford Business, Fiesta

Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25 è proposta

a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo

4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%.

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro

6.2 è offerto a 125 euro al mese per 48 mesi, anticipo

3.700 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,23%. Transit

Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro

6.2 MY2022 è proposto a 155 euro al mese per

48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan 3,99%, Taeg

5,85%. Transit Custom Van Trend 280 L1H1

EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto

a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo

zero, Tan 3,99%, Taeg 5,03%. Transit Van Trend

290 L2H2 EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2

MY2022.5 è proposto a 305 euro al mese per 48

mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,93%.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue

Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore

MY2022.5 è offerto a 365 euro al mese per 48

mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,84%.

Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130

Cv Euro 6.2 MY2022.5 è proposto a 315 euro al

mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg

4,86%.

Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv

4x4 MY2022 è offerto a 335 euro al mese per 48

mesi, anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,95%. Nella

versione Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170

Cv 4x4 MY2022, 429 euro al mese per 48 mesi,

anticipo zero, Tan 3,99%, Taeg 4,77%-

Sono tutte promozioni Iva esclusa.

Iveco

Leasing

Fino al 31 marzo, tutta la gamma Daily è proposta

in leasing al tasso dello 0,99% e con polizza Furto

e Incendio Plus come nuovo per 36 mesi.

Quanto alla gamma pesante, con Iveco S-Way

490 Cv è incluso per un anno il Professional Fuel

Advising. Per attivare la promo e usufruire dei

servizi relativi è necessario sottoscrivere un contratto

di connettività e avere installato sul proprio

veicolo una Connectivity Box Iveco e l’opzionale

DSE per la trasmissione dei dati.

Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema

di trazione idraulica aggiuntiva HI-

Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica

per un chilometraggio massimo di

80.000 km/anno. Escluse mission gravose.

MAN

Ricambi

Articoli in promozione sino al 31 marzo. Capitolo

filtri: filtro carburante e filtro olio cambio a partire

da 12 euro, filtro olio motore da 15, filtro abitacolo

da 22, filtro AdBlue da 53, filtro aria da 58 euro.

E poi, cintura di sicurezza da 182 euro, sedile da

1.235. Corposo il pacchetto ricambi originali: cartuccia

essiccatore aria a partire da 45 euro, serbatoio

aria da 121, iniettore da 394, alternatore

da 411, motorino avviamento da 556, compressore

aria da 1.451. E corposo anche quello degli

accessori: tappetini a partire da 74 euro, proiettore

led per porta da 95, macchinetta caffè da 121, ricetrasmittente

CB 3008 Vox da 206, coprisedile

in pelle Premium da 286, kit assistente alla svolta

con videocamera da 2.622 euro.

Mercedes-Benz

Noleggio

Con myMobilityPass, noleggio a medio o a lungo

termine a condizioni vantaggiose fino al 31 marzo:

per eSprinter Long Range, anticipo 0 e 48 canoni

da 850 euro al mese per 48 mesi/80.000

Km; per Citan 110 Furgone Long, anticipo/permuta

di 3.000 euro e 18 canoni da 370 euro al

mese per 18 mesi/20.000 Km.

Leasing in alternativa: per eSprinter Furgone 55

kWh, anticipo di 5.800 euro e 47 canoni da 550

euro per 48 mesi/80.000 Km, riscatto a 22.077

euro, Tan 1,90%, Taeg 2,29%.

Per eVito Furgone Long, anticipo di 4.300 euro e

47 canoni da 400 euro per 48 mesi/80.000 Km,

riscatto a 14.253 euro, Tan 1,90%, Taeg 2,46%.

Per eVito Tourer Pro Long, anticipo di 5.650 euro

e 47 canoni da 520 euro per 48 mesi/80.000 Km,

riscatto a 24.919 euro, Tan 1,90%, Taeg 2,27%.

.

Nissan

Leasing

Sino a fine marzo, Navara Double Cab 4WD 2.3

dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a 259

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%,

anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567; in alternativa,

anticipo di 9.251 euro e 48 rate da 439

euro, Tan 0%, Taeg 1,39%. Navara Double Cab

4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard è proposto a 349

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%,

anticipo di 11.146 euro, riscatto a 6.407.

Townstar Van L1 130 Cv Acenta è offerto a 189

euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,55%,

anticipo di 3.726 euro, riscatto a 3.045; in alternativa,

anticipo di 8.759 euro e 48 rate da 259

euro, Tan 3,49%, Taeg 6,19%.

Primastar Van L1H1 27Q 110 Cv Acenta Work è

proposto a 269 euro al mese per 59 mesi, Tan

3,99%, Taeg 6,13%, anticipo di 5.394 euro, riscatto

a 4.070; in alternativa, anticipo di 11.427 euro e

48 rate da 269 euro, Tan 2,99%, Taeg 5,23%.

Infine, Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto

a 279 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,

Taeg 6,08%, anticipo di 5.390 euro, riscatto a

4.194; in alternativa, anticipo di 12.327 euro e 48

rate da 269 euro, Tan 2,49%, Taeg 5,23%.

Sono tutte proposte Iva esclusa.

Renault

Leasing

In caso di permuta o rottamazione di un veicolo

usato e di proprietà del cliente da almeno sei

mesi, Nuovo Master E-Tech Electric, FG L1H1

T31 è proposto a 509 euro al mese per 47 mesi,

Tan 3,99%, Taeg 4,92%, anticipo di 17.803 euro,

riscatto a 15.294.

Kangoo E-Tech Electric Z.E. ICE è offerto a 229

euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,87%,

anticipo di 8.283 euro, riscatto a 7.014.

Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue dCi 75

con Open Sesame by Renault è proposto a 189

euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,55%,

anticipo di 4.004 euro, riscatto a 4.661.

Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è offerto

a 269 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg

5,64%, anticipo di 5.529 euro, riscatto a 5.745.

Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a 149

euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,05%,

anticipo di 4.323 euro, riscatto a 4.106.

Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 Energy dCi

145 ICE è offerto a 229 euro al mese per 59 mesi,

Tan 4,99%, Taeg 6,73%, anticipo di 6.460 euro, riscatto

a 6.846.

Infine, Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135

ICE è proposto a 279 euro al mese per 35 mesi,

Tan 2,99%, Taeg 5,62%, anticipo di 5.516 euro, riscatto

a 5.875.

Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono

sempre esclusi.

Scania

Assistenza

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione

di contratti di manutenzione e riparazione

per una durata minima di 3 anni, sconti

a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema

per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi

e della carta dell'autista da remoto).

64 - 03 2022

www.vietrasportiweb.it

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03 2022 - 65


Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7

kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 03 2022

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03 2022 - 67


Archivio

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68 - 03 2022

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

03 2022 - 69


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Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R500 Active Prediction E6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

So sempre dove sei

Grazie all’integrazione di Here Technologies, piattaforma

leader in tecnologia e raccolta dati di localizzazione, in

Goodyear Total Mobility, le flotte oggi possono contare

su una nuova suite di strumenti per la gestione delle

operazioni dei veicoli. I dati del Goodyear’s Tire Pressure

Monitoring System possono, infatti, essere combinati

con quelli dei servizi di localizzazione Here per avere

molte più info. Goodyear, inoltre, utilizza l’SDK (kit di

sviluppo software) di Here che propone mappe vettoriali

di oltre 190 paesi in 60 lingue con dimensioni dei dati

cartografici ottimizzate per ridurre al minimo la latenza di

download e fornire tempi di risposta rapidi. Le funzioni di

cartografia, routing e ricerca dell’SDK di Here includono

informazioni stradali specifiche per i camion, regolamenti

per i veicoli e punti di interesse. Il Routing di Here

consente, infine, ai gestori di flotte di fornire percorsi di

navigazione ottimizzati in funzione dei veicoli.

Al freddo (o al caldo)

C’erano una volta le bottigliette di plastica, oggi

guai a impugnarne una. All’epoca di Greta

(Thunberg, of course) non si può non avere

sempre con sé una borraccia che ha anche il

vantaggio di conservare i liquidi alla temperatura

desiderata per più ore. Nel web shop del Grifone,

all’indirizzo shop.scania.com, ce ne sono per

tutte le esigenze. C’è quella blu Scania in acciaio

inossidabile da 0,5 litri in grado di

mantenere il calore per 12

ore e il fresco per 24 a

17,6 euro. O, quella,

resistente a ossidazione

e corrosione dedicata

all’S 770 sempre da 0,5

litri, a 25,4 euro. Ci

sono anche i thermos

per bibite da 0,3 litri con

chiusura ermetica in

grado di garantire il

calore per 3 ore e il

freddo per 6. Di colore

argento o rossi, sono

proposti a 28,03 euro.

Sempre Iva inclusa.

Un occhio in più

Per manovrare in sicurezza c’è

Dometic PerfectView RVS 580X

AHD, un sistema video di

retromarcia di alta qualità che

funziona a 12 o 24 Volt. La

piccola telecamera a colori con

otturatore Dometic PerfectView

CAM 80 AHD è resistente a

vibrazioni, urti, umidità e

variazioni di temperatura. Le

immagini vengono trasmesse a

un luminoso display heavy-duty

Lcd da 5” ad elevato contrasto. È

possibile collegare fino a quattro

telecamere (tre impostabili

separatamente). Info su

www.dometic.com.

Titolo: Il mondo è dei microbi

Autore: Matteo Bassetti con Martina

Maltagliati

Editore: Piemme

Anno: 2022

Pagine: 2019

Prezzo: € 17,90 (€ 9,99 eBook)

In vetrina

a cura di

Gioia Cardarelli

Batteri, virus, funghi e protozoi, fanno

meno paura di un tumore eppure

come ci ha mostrato il Covid-19 sono loro i veri padroni

del mondo, in grado di ribaltare da un giorno all’altro le

nostre vite. Ci precedono e a noi sopravvivono. Sono

con noi anche dove pensiamo di essere al sicuro,

perfino nei luoghi sterili. E siamo stati noi a renderli più

pericolosi con le nostre abitudini. Con un uso (o un

abuso) sconsiderato degli antibiotici, per esempio,

anche solo per un banale mal di gola o un po’ di febbre.

Come si può convivere con questi nemici invisibili?

Quali rimedi o accortezze ci offre la medicina? In questo

libro Matteo Bassetti, scienziato di fama internazionale,

divenuto un volto televisivo i tempi di pandemia,

introduce a queste tematiche, spiega come cambiare il

presente per salvare il futuro, perché le nostre scelte

condizioneranno in maniera irreversibile anche la vita

delle prossime generazioni. Per chi ne vuole sapere

sempre di più...

Un libro a bordo

70 - 03 2022

www.vietrasportiweb.it

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03 2022 - 71


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ISSN 0393-8077

770393 807708

0 0 8 5 7 >

00_00_Cover 857_VT 01/03/22 15:58 Pagina 1

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

RECORD MAN

Prova della strada per Man TgX 18.510 VI D. Tanto comfort

con i consumi più bassi della categoria

Let’s be sustainable.

Il mondo del trasporto si incontra a Verona

per la fiera più sostenibile dell’anno.

16-19 MARZO 2022 I VERONA

LETEXPO.IT | info@letexpo.it | 06.8715371 - 081.18404660

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