Vie & Trasporti n. 859 aprile 2022

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 858 APRILE 2022
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
Volume 1 | Veicoli
ATP c’è tutto
Il primo censimento di tutti i veicoli immatricolati in Italia adibiti
al trasporto a temperatura controllata. Oltre quota 118.000
ISSN 0393-8077
0 0 8 5 8 >
9
770393 807708

Il costo impazzito di gasolio e gas ha creato il giusto clima
per riaffermare unitariamente i diritti dell’autotrasporto rispetto
alla committenza. Così non è stato, e ognuno ha giocato da solo
e a volte anche in maniera equivoca e opportunista. Peccato
Editoriale
Una occasione persa
Gli autotrasportatori avevano già nel contratto quadro
lo strumento per esercitare il loro diritto a elevare le
tariffe chilometriche. Eppure, quella che sembrava una
semplice operazione aritmetica è diventato un ginepraio
dal quale è stato difficile, per alcuni impossibile, uscire.
Per vari motivi.
Prima di tutto, la difesa tout-court dei contratti da parte
di una parte della committenza che, pur essendo dalla
parte del torto, ha usato con prepotenza la posizione di
forza con veri e propri ricatti tali da piegar le gambe a
chi si muove sul fil dei centesimi per rimanere in utile.
Poi, il movimento in avanti di qualche sigla, una spinta
che bonariamente possiamo definire sanguigna, d’istinto,
ma che può avere anche una lettura meno accomodante
e più maliziosa, ovvero un atteggiamento opportunistico
quanto disordinato e inefficace.
Tanto per non farci mancare niente, ci si è messo poi
pure il Governo, con un taglio delle accise tanto confuso
da non sembrare tale e che secondo tanti è andato a diluirsi
sui rimborsi, diventando niente di più che una spruzzata
di acqua benedetta.
Tutto questo senza considerare l’aspetto più velenoso
e paradossale, ovvero la brutale speculazione finanziaria
che sta dietro a questi paurosi rincari, per nulla
attribuibili (vedi le dichiarazioni di tutti gli analisti
e addetti ai lavori, non ultimo il direttore dell’agenzia
delle Accise e delle Dogane) a fenomeni geopolitici,
ma pura e semplice speculazione, come
abbiamo più volte detto e scritto. Speculazioni
che hanno messo nel tritacarne il sistema dei trasporti,
i conti dello Stato (a prescindere dall’aumento
delle entrate e conseguentemente del PIL),
le bollette dei consumatori.
Da questo tritacarne l’autotrasporto ne esce male, moralmente
sconfitto, soprattutto perché non ha saputo
dimostrare di essere unitario, di comprendere fino in
fondo i problemi della base, di non essere in grado di difendere
contratti scritti con il sangue. Alla fine, per difendere
l’inflazione, e quindi i prezzi finali, a farne le spese
è sempre l’autotrasporto.
Ci chiediamo: ma è possibile che non si riesca una volta
per tutte a codificare questo rapporto con regole chiare,
generali, in grado di essere facilmente difese a tutti i
livelli, compresi quelli della giustizia e dell’equità? Invece
di avere un Albo dell’Autotrasporto che non si sa bene
cosa - a questo punto - dovrebbe fare, non sarebbe meglio
disporre di un ‘garante’ in grado di affermare il diritto
delle parti?
Probabilmente, direte, sarebbe la stessa cosa, questa
figura finirebbe con l’avere lo stesso peso della Consulta
(cioè zero).
Probabilmente è vero.
Probabilmente non c’è soluzione.
Ma probabilmente non vuol dire sicuramente.
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04 2022 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
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Sommario
8
14 24
26 30 38
n
Cover
n
Prodotto
n
Voci
n
Attualità
n
Reti&Service
n
Rubriche
8 Un censimento dei veicoli
per il trasporto in regime
ATP in Italia. I dati
contenuti nel 1°volume
del Libro Bianco
n
Prove
14 Scania R 590 Active
Prediction E6. Il super
potente va oltre i 3,6 km
con un litro
30 Renault Express. Come va
su strada l’erede del Dokker
di Dacia, un simil Kangoo
fabbricato in Marocco
24 Gli elettrici della Losanga.
Verso la full-line
26 Volkswagen I.D. Buzz.
Il ritorno di un mito in
chiave molto moderna
54 Lecitrailer Multipunto XL.
Il semirimorchio tuttotela
con centina regolabile in
altezza venuto dalla
Spagna
56 Le piattaforme aeree
Multitel Pagliero. Sempre
più in alto
40 Andrea Buttà, Vice
Presidente Vector SpA.
Tutto il bello delle
Società Benefit
48 Pierluigi Bonora, promotore
di #FORUMautomotive.
Viva la libertà
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
38 Webfleet Solutions. Quello
che serve alle flotte per far
tornare i conti
44 Shipping, Forwarding
& Logistics meet Industry.
Io speriamo che me la cavo
59 Persone&Poltrone
59 Si dice che...
n Aggiornamenti continui su
50 Il parere legale.
La scelta dei ricambi
in officina
51 Service News
52 Barometro Aftermarket
Trucks. Post vendita,
quanto movimento
4 Diamo i numeri
28 Associazioni & dintorni
58 Leggi, aziende, lavoro
63 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove
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Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
Anno 2021, caro canone
AAA cercasi spazi logistici disperatamente. La
domanda oggi supera l’offerta e gli sfitti sono ai
minimi record in tutto il mondo. Il rafforzamento
dell’economia e fattori settoriali specifici, come
l’ascesa dell’e-commerce e l’incremento delle
scorte da parte dei rivenditori allo scopo di
garantire che i consumatori ricevano in tempo i
beni richiesti, hanno causato un’impennata delle
richieste. Cresciuti anche i costi di costruzione e i
prezzi dei terreni con il risultato che i costi di
sostituzione sono ai massimi storici e gli
sviluppatori hanno incrementato i canoni per alimentare l’indispensabile offerta. È
quanto emerge dal Prologis Logistics Rent Index 2021, l’indicatore introdotto nel 2015 da
Prologis, leader mondiale nel settore immobiliare logistico, per misurare ii trend di
crescita dei canoni netti effettivi nei principali mercati del real estate logistico in Nord
America, Europa, Asia e America Latina. “Il 2021 - ha spiegato Dirk Sosef, vice president,
Research & Strategy, Europe - è stato un anno record per la crescita dei canoni in Europa e
questa traiettoria rialzista è destinata a continuare nel 2022. Tale prospettiva è alimentata
da molteplici indicatori quali domanda elevata, disponibilità limitata e aumento dei costi di
sostituzione. Lo scorso anno, la crescita dei canoni più forte è stata registrata nel Regno
Unito, ma nel 2022 ci aspettiamo di osservare una crescita più uniforme diffusa in tutti i
nostri principali mercati europei”.
12-13 euro a tonnellata
“Gli insostenibili aumenti dei costi delle materie
prime e dell’energia rischiano di frenare le attività
dei settori dell’edilizia e dei lavori stradali. Da
settembre a oggi il costo del gas nella produzione
di asfalto si è quintuplicato. Servono misure
urgenti di reale compensazione dei rialzi, con
meccanismi effettivi di revisione prezzi che
tengano conto anche dei costi energetici,
solitamente esclusi dai contratti in corso. Senza di
queste, la filiera degli operatori del settore è
destinata alla paralisi ed è a rischio anche la
puntuale esecuzione dei lavori previsti dal PNRR”.
Così si legge nella lettera che SITEB, Strade
ITaliane E Bitume, ha inviato al Ministro delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico
Giovannini. Il drastico mutamento del contesto
economico globale sta creando una situazione di
profonda difficoltà che pone le premesse per un
immobilismo totale del comparto. E a rischio
sono anche i lavori che rientrano nel PNRR. A
causa dei continui rialzi l’incidenza del costo del
metano nella produzione del conglomerato
bituminoso (asfalto) è passata in pochi mesi da
2-3 euro a tonnellata agli attuali 12-13. Le
compensazioni per il ‘caro materiali’, riconosciute
dai decreti emanati negli ultimi mesi non sono
sufficienti a ristorare dei maggiori costi subiti le
imprese aggiudicatarie di appalti pubblici.
-34 tons CO2
Veicoli elettrici anche per il
soccorso stradale. Nella flotta di
Europ Assistance hanno fatto il
loro ingresso quattro Nissan
Townstar zero emissioni, due a
Roma e due a Milano. Già 300
gli interventi effettuati. Il loro
impiego consentirà di
risparmiare circa 34 tonnellate
di CO2 all’anno. I mezzi
possono, infatti, effettuare fino a
70 interventi al giorno, coprendo
il 60 per cento delle richieste di
dépannage nelle città ove
presenti.
“L’impegno verso uno sviluppo
sostenibile sarà prioritario
quest’anno - spiega Marco
Baldoli, Chief Auto Officer di
Europ Assistance Italia - e siamo
convinti che il cambiamento
parta da ognuno di noi.
L’obiettivo è quello di estender il
progetto alle principali città
italiane. Con questa iniziativa
facciamo un ulteriore passo
importante verso una mobilità
che rispetta l’ambiente”.
4 - 04 2022
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Numeri
500 stazioni di rifornimento
Shell torna in Italia. La famosa conchiglia, grazie al
contratto di Retail Brand Licence stipulato, identificherà gli
impianti Pad Multienergy, circa 500. L’inaugurazione del
primo punto vendita è prevista nel mese di marzo,
seguiranno quindi le altre aperture. A breve si potrà
accedere, dunque, anche nella Penisola a tutti i prodotti
Shell, lubrificanti inclusi e i clienti business potranno
utilizzare la Shell Card per i servizi di mobilità Shell in Italia
su uno dei più estesi network di stazioni di rifornimento e
su circa 24mila punti di ricarica elettrica. Shell e Pad
Multienergy introdurranno gradualmente sulla rete nuovi
carburanti a basse emissioni, come Biofuel, Gnl e punti di
ricarica per veicoli elettrici. “Siamo entusiasti - ha
commentato Giorgio Delpiano, Senior Vice President Shell
Fleet Solutions and E-Mobility -
di ritornare sul mercato retail in
Italia. Il brand Shell è sinonimo
di qualità, di servizi e di
innovazione. Questo accordo è
un’ulteriore conferma del
nostro impegno a mantenere la
leadership globale nel mercato
mobility e del nostro obiettivo
di essere presenti in oltre 90
Paesi entro il 2025”.
700.000 Daily
Dalla linea di assemblaggio dello stabilimento
di Valladolid, nella regione della Castiglia,
costruito nel 1955 e acquisito da Iveco il 13
settembre 1990, è uscito il 700.000esimo Daily.
Un traguardo importante che giunge a tre
decenni esatti dall’avvio della produzione di
questo veicolo in Spagna. “Il primo Daily è
uscito dalla linea produttiva l’11 marzo 1992 -
ha detto José Manuel Jaquotot, responsabile
dello stabilimento- con l’entusiasmo di chi inizia
un nuovo progetto di vita. Sono stati 30 anni
caratterizzati da grande impegno, energia e duro
lavoro: tutto questo ha contribuito a mantenere
nel tempo il successo del Daily e dello
stabilimento di Valladolid come progetto
industriale vincente che ha portato stabilità e
che ha migliorato la qualità della vita di molte
famiglie di Valladolid”. Attualmente
nell’impianto spagnolo si producono ogni
giorno 140 Daily (in oltre 6.000 varianti) e 150
cabine S-Way.
Upgreat.
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abitabilità ispirata ad un maggiore comfort: il nuovo Actros L
ridefinisce il segmento Premium dei Mercedes-Benz Trucks.
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27.550 lcv, 4.490 truck e 2.637 trailer
Flessione dell’1,4 per cento per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate nel primo
bimestre 2022 in Italia: le immatricolazioni si sono fermate a quota 27.550 contro le
27.943 dello stesso periodo 2021. Per Unrae, l’attuale contesto generale renderà
difficile un recupero del mercato nel corso della prima metà dell’anno, per la ripresa
bisognerà attendere la seconda. Al netto dei potenziali impatti negativi delle tensioni
geopolitiche e del conflitto in Ucraina, il 2022 si potrebbe chiudere con 190.000
immatricolazioni, superando i livelli pre-pandemia. “Di fronte a questa realtà - ha
commentato Michele Crisci presidente Unrae - è urgente e necessario che venga
stanziato un fondo ad hoc con un orizzonte pluriennale e dotazione adeguata, ma senza
penalizzare quanto già previsto per gli altri comparti automotive. Tutto ciò per non lasciare ancora al palo la mobilità
delle merci a zero o bassissime emissioni, considerato che i veicoli elettrici disponibili sul mercato negli ultimi tre anni
sono quasi raddoppiati. Occorre in parallelo sviluppare le infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, con sgravi
fiscali per l’installazione di quelle private, ed è anche auspicabile prorogare fino al 2024, e portare dal 6 al 12 per cento,
il credito d’imposta”.
Leggero incremento, dell’1,3 per cento, invece, nel primo bimestre per i veicoli industriali sopra le 3,5 tonnellate che
hanno totalizzato 4.490 immatricolazioni. A fare la parte del leone sono sempre gli over 16 tonnellate, 3.830 in tutto,
che segnano però una crescita inferiore alla media, pari allo 0,9 per cento. “Lo stallo delle vendite di veicoli pesanti
rifletta le difficoltà ormai consolidate delle Case produttrici in materia di supply chain e carenza della componentistica
- ha fatto sapere Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae - in questo periodo
l’incertezza è ulteriormente aggravata dalla situazione geopolitica internazionale che temiamo possa ripercuotersi
notevolmente anche sulla produzione di veicoli industriali”. Infine, rimorchi e semirimorchi. Nel primo bimestre in
Italia se ne sono registrati 2.637 che indicano un più 8 per cento sullo stesso periodo 2021. “Sembrerebbe che il
mercato dei rimorchiati sia stato, almeno in parte, risparmiato - ha aggiunto Starace - ma le preoccupazioni circa il
prolungarsi della carenza e dell’aumento dei costi della componentistica non possono che gettare un’ombra
preoccupante sul futuro. Rimane essenziale continuare a sostenere adeguatamente il settore”.
6 - 04 2022
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Le licenze secondo il protoco lo Accord Transport Perissable
A cura de l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
Ricerche
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
20,7%
Valle d’Aosta
822
Piemonte
8.031
n NORD - OVEST
(Piemonte, Valle d’Aosta,
Liguria e Lombardia)
Liguria
2.219
22,6%
n CENTRO (Toscana, Marche,
Umbria, Lazio, Sardegna)
Sardegna
3.153
Lombardia
13.454
Trentino
Alto
Adige
4.613
Veneto
8.808
Emilia Romagna
8.837
Toscana
6.650
Umbria
2.038
Lazio
12.073
35,4%
Friuli V.G.
2.835
Marche
2.883
Abruzzo
4.078
21,2%
Campania
15.051
n SUD (Abruzzo, Molise, Puglia,
Campania, Basilicata, Calabria,
Sicilia)
Sicilia
7.653
n NORD EST (Veneto,
Friuli Venezia Giulia,
Trentino Alto Adige,
Emilia Romagna)
I veicoli con
certificato ATP
in Italia per regione
e Aree Nielsen
Molise
1.537
Basilicata
1.247
Puglia
8.033
Calabria
4.303
Libro Bianco
ATP ai raggi X
OITAF per la prima volta ha fotografato il circolante italiano per
il trasporto a temperatura controllata. Un ‘esercito’ composto da oltre
118.000 veicoli, perlopiù leggeri, dove domina ancora il conto proprio
di Tiziana Altieri
Quanti sono i veicoli con licenza ATP in
Italia? Quanti anni anno? Nell’universo
del trasporto a temperatura controllata
dominano i padroncini o le grandi flotte? Le risposte
a queste e molte altre domande sono
contenute nel 1° volume del Libro Bianco ATP,
quello dedicato ai veicoli (rimorchi e semirimorchi
saranno infatti protagonisti del 2°, in lavorazione).
“Un lavoro molto ponderoso, unico in
Europa, che nasce a valle del congresso di
Transfrigoroute International 2019 e si inserisce
nel solco della collaborazione con Freight Leaders
Council” - ha sottolineato Clara Ricozzi, presidente
di Oitaf, l’Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci che ne ha curata
Nella cartina è riportato il circolante ATP per Area
Nielsen e per regione. Circa un veicolo ATP su
tre è stato immatricolato al Sud. La regione con
il maggior numero di certificati è la Campania,
seguita da Lombardia ed Emilia Romagna.
Sguardo sul futuro
Sul palco di Shipping, Forwarding&Logistics
meet Industry, in occasione della presentazione
ufficiale del Libro Bianco, hanno preso
la parola coloro che hanno contribuito alla
realizzazione dello stesso fornendo una visione su quello che sarà il futuro
del trasporto a temperatura controllata.
Clara Ricozzi ha dato voce al Freight Leaders Council (i cui contenuti
nel Libro Bianco sono firmati dal presidente Massimo Marciani) e al
Freight Laeders Council Young (Cristiano Ardigò, vicepresidente). “Sono
tante le sfide che attendono il settore - ha detto - dalla crescita dell’e-commerce,
che crea criticità per l’approvvigionamento, alla questione imballaggi
fino a una maggiore tracciabilità. Abbiamo bisogno di ricorrere al massimo
alla tecnologia, alla digitalizzazione per assicurare il mantenimento della
qualità lungo tutta la catena logistica. Non dimentichiamo, infine, l’importanza
del fattore ‘tempo’ aggravata dalla carenza di autisti in tutta Europa.
È necessario pensare a soluzione per ridurre la congestione nei magazzini.
La collaborazione con la GDO in questo senso è auspicabile”.
La parola è, quindi, passata a Umberto Torello, amministratore unico di
Dif (Distribuzione Italiana Food) che ha sottolineato come trasparenza
e tracciabilità debbano essere considerati concetti chiave per garantire
sicurezza e idoneità degli alimenti, dalla produzione alla consegna al
consumatore finale. Ha, inoltre, colto l’occasione per ringraziare tutti gli
operatori del trasporto che, anche nei momenti più difficili dell’emergenza
sanitaria, hanno garantito la fornitura di beni primari in tutta la Penisola.
Massimiliano Perri, dal palco di Assolombarda, che ha ospitato l’evento,
ha ricordato come Iveco, con la sua gamma, suoi servizi e la sua rete
di dealer e officine, sia in grado di soddisfare ogni esigenza del settore
ATP, dove gioca un ruolo di leader assoluto.
Riccardo Miuccio, Lcv Manager di Arval BNP Paribas Group si è soffermato
sul noleggio. “La visione di Arval - ha spiegato - da qualche tempo
è focalizzata su questo mondo che è cresciuto causa pandemia e crescerà
ancora. Sulle strade ci sono meno mezzi ATP di quanti ne dovrebbero circolare.
Noi siamo pronti a soddisfare ogni richiesta con veicoli customizzati
sviluppati con leader del settore”.
Ismaele Iaconi, Sales&marketing Director di Lamberet Italia ha esordito
esprimendo soddisfazione per fare parte di Oitaf fin dall’inizio. È, poi,
entrato nel merito degli allestimenti spiegando come oggi esistano
anche soluzioni elettriche per il trasporto refrigerato ma che non c’è una
fattispecie energetica che debba avere la meglio sulle altre.
Bruno Cortecci, direttore commerciale di Plastoblok Italiana e presidente
della sezione freddo di Anfia, collegato da remoto, ha fatto il punto sulla
normativa ATP e sulla CEN 17066 2020.
In chiusura, Franco Larizza, presidente Cda
Larizza Consulting, si è concentrato sulle
coperture assicurative per i beni deperibili
e ha invitato gli operatori a porre molta attenzione
alle clausole: il risarcimento dipende,
infatti, da come si è stipulata la polizza.
Volume 1 | Veicoli Supplemento a Vie&Trasporti 3 | marzo 20 2
8 - 04 2022
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www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 9

Ricerche
Euro 6
20,9%
Euro 5
19,7%
Euro 0
5,8%
LCV
77.976
Lcv e M-Hcv con attestato ATP nelle regioni italiane
Leggeri % Medi-pesanti % Totale Abitanti
Abruzzo 2.572 63,1 1.506 36,9 4.078 1.281.012
Basilicata 1.006 80,7 241 19,3 1.247 545.130
Calabria 3.364 78,0 939 22,0 4.303 1.860.601
Campania 11.117 74,0 3.934 26,0 15.051 5.624.260
Emilia Romagna 5.244 59,3 3.593 40,7 8.837 4.438.937
Friuli Venezia Giulia 2.318 81,8 517 18,2 2.835 1.201.510
Lazio 7.877 65,2 4.196 34,8 12.073 5.730.399
Liguria 1.492 67,2 727 32,8 2.219 1.518.495
Lombardia 7.636 56,8 5.818 43,2 13.454 9.981.554
Marche 2.016 69,9 867 30,1 2.883 1.498.236
Molise 1.079 70,2 458 29,8 1.537 294.294
Piemonte 4.989 62,1 3.042 37,9 8.031 4.274.945
Puglia 5.819 72,4 2.214 27,6 8.033 3,933.777
Sardegna 2.175 69,0 978 31,0 3.153 1.590.044
Sicilia 5.065 66,2 2.588 33,8 7.653 4.833.705
Toscana 4.603 69,2 2.047 30,8 6.650 3.692.865
Trentino Alto Adige 2.927 63,5 1.686 36,5 .4.613 1.077.078
Umbria 1.284 63,0 754 37,0 2.038 865.452
Valle d'Aosta 744 90,5 78 9,5 822 124.089
Veneto 4.649 52,8 4.159 47,0 8.808 4.869.830
Totale Italia 77.976 65,9 40.342 34,1 118.318 59.236.213
Il parco ATP italiano per Classe Euro
Classe Euro Totale %
Euro 0 6.717 5,7
Euro 1 4.565 3,9
Euro 2 13.290 11,2
Euro 3 21.804 18,4
Euro 4 20.588 17,4
Euro 5 24.895 21,0
Euro 6 26.459 22,4
Totale 118.318 100,0
Lcv e M-Hcv ATP per Classe Euro
Euro 1 4,3%
Euro 2
11,3%
Euro 3
16,9%
Euro 4 21,1%
Euro VI
25,3%
Euro V
23,7%
Euro 0 5,4%
M-HCV
40.342
Euro I 3,0%
Euro II
11,1%
Eurio III
21,4%
Euro IV 10,3%
la realizzazione. Un Libro Bianco reso possibile
dal MIMS che ha messo a disposizione i dati
in forma anonima e che è stato presentato a
Milano nell’ambito della sesta edizione di
Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry.
“L’obiettivo - ha aggiunto Clara Ricozzi - era indagare
a 360 gradi il trasporto di prodotti in regime
di temperatura controllata. Oggi abbiamo
questo primo volume che si concentra sull’analisi
di circa 120.000 veicoli ATP che rivestono un
ruolo fondamentale, ancor più in un paese temperato
come il nostro dove mantenere la catena
del freddo è più complesso e fondamentale”.
Come si evince dalla tabella in alto in Italia per
ogni veicolo medio-pesante ATP ne circolano due
leggeri. La Campania è la regione dove è più
consistente il parco Lcv ATP, la Lombardia è
invece quella con il maggior numero di M-Hcv
ATP. Attualmente circa il 44 per cento del parco
ATP risponde alle norme anti-inquinamento Euro
5 o Euro 6. Il 5,7 per cento è ancora Euro 0.
Dati preziosi quelli contenuti nel Libro Bianco,
definito da Cristina Qirjaku, responsabile della
sezione ATP e ADR del MIMS, nel corso della
presentazione ufficiale “un’avanguardia a livello
nazionale e internazionale”. Uno strumento di
grandissimo valore per gli operatori del settore
ma anche per l’autorità politica e regolatoria e
che, come ha ricordato il nostro direttore
Giuseppe Guzzardi, direttore anche di Oitaf,
“evidenzia una volta di più l’importanza di mettere
a disposizione dati per la ricerca”.
Oltre 1 su 3 al Sud
Sono oltre 118mila i veicoli con certificato ATP
che circolano nella Penisola. Il Sud è l’Area
Nielsen con la maggiore diffusione di mezzi
per il trasporto a temperatura controllata
(41.902, pari al 35,5 per cento) ma se si sommano
Nord-Est e Nord-Ovest si arriva a un 41,9
per cento. La regione con più certificati ATP è
la Campania: ne conta oltre 15.000. Seguono
Lombardia (13.454) ed Emilia Romagna
(8.837). La provincia con più licenze è quella di
Roma (8.492). Al secondo posto Napoli (7.070),
poi Torino (4.946) e Milano (4.310). Dall’altra
parte della classifica ci sono Gorizia, Trieste,
Verbania e Biella, tutte sotto quota 200.
Il circolante ATP LCV Italia per brand
2.624
3,4%
20.745
26,6%
4.474
5,7%
326
0,4%
23.720
30,2%
Il circolante ATP M-HCV Italia per brand
22.317
55,3%
1.321
3,3% 1.267
3,1%
5.640
14,0%
La Valle d’Aosta è la regione dove più elevato
è il rapporto tra abitanti e veicoli ATP: uno a 151.
Il più basso, invece, si registra in Lombardia: c’è
una licenza ATP ogni 742 abitanti.
Il Libro Bianco distingue Lcv (Light Commercial
Vehicle, mezzi generalmente con un peso totale
a terra fino a 3,5 tonnellate e comunque non più
lunghi di 6,3 metri) da M-Hcv (Medium-Heavy
Commercial Vehicle, mezzi sopra le 3,5 tonnellate
e comunque lunghi oltre 6,3 metri). Ebbene i primi
hanno un peso decisamente maggiore dei secondi
rappresentando il 66 per cento del parco
ATP italiano. A livello nazionale si conta un Lcv
con certificato ATP ogni 760 abitanti e un M-Hcv
ogni 1.468. La Campania è la regione dove circolano
in numero assoluto più veicoli leggeri ATP,
11.138. Ci sono, poi, Lazio e Lombardia con rispettivamente
7.877 e 7.636 leggeri.
La Lombardia detiene, invece, il primato per quanto
riguarda gli M-Hcv, 5.818 quelli registrati nella
regione. Seguono Lazio e Veneto con 4.196 e
4.159 medi e pesanti. Evidenti le relazioni tra ricchezza
della regione, ossia Pil, e circolante ATP.
7.703
9,9%
724
0,5%
255
0,3%
2.754
3,5%
2.171
2,8%
4.533
5,8%
423
0,5%
M-Hcv i più virtuosi
Oltre la metà del parco circolante ATP italiano
è composto da veicoli immatricolati prima del
2009, con oltre 11 anni di attività alle spalle. E
solo il 22,4 per cento rispetta la normativa sulle
emissioni Euro 6 oggi in vigore.
Il parco medio-pesante ATP a livello nazionale
è meno inquinante del parco leggero: poco
4.499
5,8% 591
0,8%
*non specificato: rientrano in questo insieme i veicoli di cui non è riportato il brand nel file fornito dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
724
1,8%
6.116
15,2% 2.489
6,2%
Altri
Brand
142
0,4%
Non
spec
123
0,3%
Totale 77.976
2.306
3,0%
Altri
Brand
690
0,9%
Totale 40.342
Non
spec*
162
0,2%
10 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 11

Ricerche
Ricerche
Brand LCV
Aree Nielsen
Brand M-HCV
Aree Nielsen
Nissan 4,0%
Peugeot 4,0%
Renault 5,7%
Ford 6,5%
Mercedes-Benz
14,4%
Iveco 14,7%
Volvo 5,5%
Mercedes-Benz
17,1%
Renault 3,6%
NORD-OVEST
Piemonte,
Valle d’Aosta,
Liguria e
Lombardia
NORD-OVEST
Piemonte,
Valle d’Aosta,
Liguria e
Lombardia
Altro/non spec.
13,1%
Iveco 33,1%
Daf 2,9%
Altro/non spec. 4,7%
Iveco 51,5%
Volkswagen 4,7%
Peugeot 4,7%
Ford 5,2%
Renault 5,3%
Mercedes-Benz
12,9%
Fiat 25,4% Fiat 20,4%
Scania 14%
Mercedes-Benz
18%
NORD-EST
Veneto,
Friuli Venezia Giulia,
Trentino Alto Adige,
Emilia Romagna
Altro/non spec. 13,7%
Daf 5,7% Man 5,4%
Volvo 5,7%
NORD-EST
Veneto,
Friuli Venezia Giulia,
Trentino Alto Adige,
Emilia Romagna
Iveco 33,1%
Altro/non spec. 2,4%
Iveco 48,9%
Peugeot 4,6%
Ford 5,5%
Renault 7,8%
Mercedes-Benz
11,4%
Mercedes-Benz
13,3%
Scania 14,3%
Nissan 4,0%
Volvo 5,7%
CENTRO
Toscana, Marche,
Umbria, Lazio,
Sardegna
CENTRO
Toscana, Marche,
Umbria, Lazio,
Sardegna
Altro/non spec. 13,2%
Fiat 25,2%
Man 2,8%
Iveco 28,4%
Daf 2,5%
Altro/non spec. 2,7%
Iveco 58,7%
Renault 4,8%
Mercedes-Benz
5,2%
Ford 5,8%
Peugeot 8%
Scania 17,1%
Fiat 31,2%
Volvo 7,5%
Mercedes-Benz
8,6%
Nissan 3,3%
SUD
Abruzzo, Molise,
Puglia, Campania,
Basilicata, Calabria,
Sicilia
SUD
Abruzzo, Molise,
Puglia, Campania,
Basilicata, Calabria,
Sicilia
Altro/non spec. 9,8%
Daf 2,2%
Iveco 32%
Man 2,8%
Altro/non spec. 1,6%
Iveco 61,1%
I grafici a sinistra
mettono ben
in evidenza come
Iveco sia assoluta
protagonista nel
segmento del
trasporto
a temperatura
controllata in tutte
le Aree Nielsen con
quote anche ben
superiori al 50 per
cento nel caso degli
M-Hcv.
In basso,
la composizione delle
aziende nelle diverse
aree della Penisola.
Dominano ovunque
i monoveicolari.
meno del 50 per cento dei veicoli è Euro 5 o
Euro 6 contro il 40,5 dei light. Una situazione
che rappresenta un unicum visto che i mezzi
più datati sono generalmente proprio quelli della
fascia media.
L’età media varia molto a seconda delle diverse
aree del Paese con un Nord decisamente più
virtuoso del Centro-Sud. In Valle d’Aosta e
Trentino Alto Adige il parco ATP Euro 6 è il 74
e il 65,5 per cento, in Piemonte e Lombardia
rappresenta quasi il 30 per cento.
I parchi ATP più datati sono quelli della
Basilicata e della Calabria: solo l’8 per cento circa
dei veicoli risponde alle norme Euro 6 in vigore
e 1 su 10 è ancora Euro 0.
La Lombardia è la regione che ha immatricolato
più veicoli ATP Euro 6 in numero assoluto, poco
meno di 4.000. Al secondo posto il Trentino
Alto Adige con circa 3.000. In fondo alla lista
la Basilicata (99). Iveco domina la scena con
una quota di mercato superiore al 30
per cento negli Lcv per il trasporto
a temperatura controllata e al 55
per cento negli M-Hcv.
Nei leggeri la piazza d’onore va
a Fiat al 26,6 per cento seguita
da Mercedes-
Benz al 10. Oltre un
Lcv ATP circolante
su tre nella Penisola è
di un brand dell’orbita
Stellantis. Nei medio-pesanti il secondo brand
più rappresentativo è Scania con un 15,2 per
cento inseguita dalla Stella al 14. A livello Paese
i costruttori svedesi risultano più rappresentativi
di quelli tedeschi nel circolante M-Hcv ATP.
Piccole o piccolissime aziende
Nella Penisola sono più di 61.600 le aziende
che possiedono Lcv o M-Hcv per il trasporto a
temperatura controllata A queste bisogna aggiungere
quelle che impiegano rimorchi e semirimorchi
ATP (oggetto, come già ricordato,
del 2° Volume del Libro Bianco).
L’Italia si conferma il Paese delle piccole o piccolissime
imprese di autotrasporto. Oltre il 75
per cento degli operatori a livello nazionale ha
un solo Lcv o M-Hcv ATP. Un ulteriore 20 per
cento ne possiede tra 2 e 5.
Le flotte con oltre 100 veicoli sono solo 28 a livello
nazionale, pari allo 0,05 per cento. Stessa
Le flotte ATP in Italia
Dimensioni flotta n. flotte % su totale flotte
monoveicolo 47.126 76,46
tra 2 e 5 12.080 19,60
tra 6 e 15 1.971 3,20
tra 16 e 30 297 0,48
tra 31 e 50 98 0,16
tra 51 e 100 32 0,05
sopra 100 28 0,05
Totale flotte 61.632 100,00
n NORD - OVEST
(Piemonte, Valle d’Aosta,
Liguria e Lombardia)
73,7%
21,4%
3,9%
0,7%
0,2%
0,1%
0,1%
percentuale per quelle tra 51 e 100 mezzi.
La Campania è la regione con il maggior numero
di aziende che impiegano veicoli ATP, ne
conta poco meno di 9.000. Seguono Lombardia
e Lazio, entrambe sopra quota 6.000.
Dall’altra parte della classifica troviamo Trentino
Alto Adige (798), Molise (676) e Valle d’Aosta
(126). In Valle d’Aosta mediamente le flotte possiedono
6,5 veicoli, la quota più elevata della
Penisola. Ben sopra la media nazionale anche
il Trentino Alto Adige (5,8 e qui le flotte con oltre
100 veicoli sono l’1,1 per cento del totale) e il
Friuli Venezia Giulia (3,5). In Sicilia, Puglia,
Marche, Sardegna, Calabria e Basilicata, invece,
i monoveicolari hanno quote ancora più elevate
che altrove, sfiorano o superano l’80 per cento.
Numeri dai quali emerge che in Italia il trasporto
in regime ATP sul corto e medio raggio, quello
che vede impiegati soprattutto Lcv e Mcv, è in
buona parte effettuato in conto proprio. Le dimensioni
medie delle flotte fanno pensare ad
aziende non strutturate che non hanno nel trasporto
il loro principale business.
LEGENDA
n monoveicolari
n tra 2 e 5 veicoli ATP
n tra 6 e 15 veicoli ATP
n tra 16 e 30 veicoli ATP
n tra 31 e 50 veicoli ATP
n tra 51 e 100 veicoli ATP
n sopra 100 veicoli ATP
n CENTRO (Toscana, Marche,
Umbria, Lazio, Sardegna)
77,7%
18,7%
2,8%
0,5%
0,2%
0,1%
0,0%
Le dimensioni
delle flotte per
Aree Nielsen
n NORD EST
(Veneto, Friuli Venezia Giulia,
Trentino Alto Adige, Emilia Romagna)
73,7%
21,1%
4,2%
0,6%
0,3%
0,1%
0,1%
n SUD (Abruzzo, Molise, Puglia,
Campania, Basilicata, Calabria,
Sicilia)
78,2%
18,7%
2,7%
0,3%
0,1%
0,0%
0,0%
12 - 04 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 13

Prova su strada
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
18°/25°
min/max
Passo Turchino
km 37,8
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
Passo Giovi
km 13,1
435 m
Milano Assago
km 109,6
100 m
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100)
Milano Assago (109 m) 1h19’ 3,00
Casei Gerola (72 m) 74,4 56,5 (24,75)
Casei Gerola (72 m) 30’ 4,02
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (24,84)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 29’ 2,66
Passo Turchino (279 m) 37,8 78,2 (37,56)
Passo Turchino (279 m) 32’ 4,93
Savona Autoporto (12 m) 38,7 72,5 (20,48)
Savona Autoporto (12 m) 41’ 3,17
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 70,2 (31,54)
Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,22
Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (81,60)
Passo Giovi (435 m) 1h23’ 6,77
Milano Assago (100 m) 109,6 79,2 (14,76)
Statale
Autostrada
Savona
Autoporto
km 38,7
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Telemetria
12 m
Tara trattore (kg)
7.580
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
960
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.000
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
38”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/l)
3,66
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
5% 6% 7% 8% 9% 10%
Media oraria (km/h)
70,9
8,67
80 70 60 50 40 30
.SCANIA R 590 ACTIVE PREDICTION EURO
delV8
VI D.
Nel segno 14 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it
Emissioni
CO 2
729,1 g/km
www.vietrasportiweb.it
Diesel consumato = 117,400 litri.
Urea consumata = 10,180 litri pari al 8,671%
del gasolio rabboccato (117,400 litri).
Peso combinazione = 43.800 chilogrammi.
Fabbricato in Svezia.
Prezzo di listino del veicolo in prova al netto
di Iva con cabina CR20H, motore Euro VI
da 434 kW e passo 3.750 millimetri: 309.555 €
Consumi contenuti
per il superpotente
della Casa svedese
con motorizzazione
V8 da 590 Cv, nuovo
cambio automatizzato
G33CM a 14 rapporti
e cabina da flotta CR20H
di Gianenrico Griffini
04 2022 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Una panoramica della
sezione anteriore
dell’abitacolo CR20H,
con tunnel di 155 mm
di spessore. A fianco,
il posto guida
e il cruscotto, che
propone un mix
di indicatori analogici
e digitali (al centro
del cluster). Al centro,
i comandi per
il settaggio della
velocità massima
di discesa, per quella
di crociera e per
la regolazione della
distanza di sicurezza
dagli altri veicoli,
la leva multifunzione
per la scelta della
modalità di cambiata
(manuale
o automatica) e per
il retarder e il
frigorifero estraibile
posizionato sotto il
letto inferiore. Sotto,
la botola apribile sul
padiglione, i vani
porta oggetti
posizionati sopra
il parabrezza e i tre
scomparti fissati alla
parete posteriore
della cabina,
in sostituzione della
brandina superiore.
Un mix ben equilibrato di prestazioni, potenza,
comfort e bassi consumi. È questo,
in sintesi, il giudizio che emerge dalla
prova su strada dello Scania R 590 sul circuito
standard di Vie&Trasporti. Con uno score di
3,66 chilometri per litro di gasolio consumato
(a fronte di un dispendio di urea pari all’8,67 per
cento della quantità di carburante utilizzata), il
trattore della Case svedese dotato di motorizzazione
V8 da 590 Cv, cambio automatizzato
di nuova generazione G33CM e cabina CR20H
(il modello appena al di sotto della top di gamma
CS20H) si colloca nelle prime posizioni della
propria categoria di potenza. L’elevata percentuale
di AdBlue utilizzata dipende dal fatto che
il propulsore è un Scr only. Si affida cioè a un
catalizzatore Scr a due stadi per l’abbattimento
degli ossidi d’azoto prodotti durante la combustione.
Fa a meno, quindi, dell’Egr, il dispositivo
di parziale ricircolo dei gas di scarico. Il sistema
di post-trattamento del DC16 121 è completato
da un catalizzatore ossidante (Doc), un filtro
anti- particolato (Dpf) e un ultimo catalizzatore
per l’eliminazione dei residui di ammoniaca
(Asc, Ammonia slip catalyst).
Alla guida
Il merito del risultato conseguito dall’R 590 va,
prima di tutto, ai componenti della catena cinematica.
Che è costituita dalla più recente evoluzione
del V8 di 16,4 litri di cilindrata, abbinato
alla nuova scatola cambio G33CM a 12 rapporti,
oltre a un primino, a una super-overdrive da
0,78:1 e a 8 retromarce (4 standard e 4 opzionali).
L’overdrive, in particolare, viene inserita in
automatico dall’elettronica di bordo - quando
è attivo il sistema di regolazione predittiva della
velocità di crociera Active Prediction - in funzione
del risparmio di carburante. La 12a marcia
è, tuttavia, preferita per la maggior parte delle
condizioni operative a velocità di crociera.
Azzeccata anche la scelta del rapporto al ponte
di 1:2,59, in abbinamento con le 315/70 R 22.5
Michelin X-Line Energy a bassa resistenza di
rotolamento. Sull’anteriore sono montate, invece
coperture 315/55, calettate su cerchi da
22,5 pollici. I V8 di ultima generazione, come il
DC16 121 del veicolo in prova, adottano un sistema
di gestione del propulsore (Ems, Engine
managenent system) che permette una dosatura
molto accurata del carburante iniettato e
di variare le diverse fasi d’iniezione - pre-iniezione,
iniezione principale, post-iniezione - in
funzione delle condizioni operative del momento.
L’Ems interagisce con il sistema di post-trattamento
dei gas Ams (After-treatment managenent
system) per soddisfare le normative
antinquinamento Euro VI attuali e quelle future.
Un’altra innovazione tecnologica introdotta dalla
Casa svedese sui V8 riguarda il sistema d’inie-
Metro & bilancia
Le misure rilevate...
Altezza interna 2.070
Larghezza interna utile/vetro a vetro) 2.040/2.300
Profondità (utile/max) 1.950/2.050
Altezza sul tunnel 1.915
Larghezza tunnel 950
Spessore tunnel 155
Altezza 1° gradino 350 (*)
Altezza 2° gradino 385
Altezza 3° gradino 395
Altezza 4° gradino -
Altezza 5° gradino -
Altezza pavimento da terra 1.450 (*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 700/800
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 1.950/2.170
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.360
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Distanza tra cuccetta superiore e tetto -
Altezza porta 1.390
Larghezza porta (utile/max) 750/900
(*) Con pneumatici 315/70.
...e quelle calcolate
Volume totale interno cabina m 3 8,981
Volume utile interno cabina m 3 7,714
Volume totale tunnel centrale m 3 0,280
Volume totale gavoni e vani m 3 0,485
Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,990
Volume utile cuccetta inferiore m 3 2,056
Volume totale cuccetta superiore m 3 -
Volume utile cuccetta superiore m 3 -
Volume totale zona relax m 3 5,046
Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,859
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
Quota volume
dedicata al lavoro
73,45%
68,5 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
Quota
volume
dedicata
al relax
26,55%
@
80km/h
16 - 04 2022
www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
zione ad alta pressione Xpi. Che prevede adesso
la misurazione attiva Aim (Active inlet metering)
del dosaggio del carburante in ingresso
nei singoli cilindri. Il tutto è supportato da una
diagnostica sofisticata, che permette di ridurre
i fermi macchina non programmati. In parallelo,
è stato incrementato il rapporto di compressione
(che è di 22:1 per il 530-590 e 660 Cv). Gli
altri interventi motoristici di rilevo sui V8 hanno
riguardato il rinforzo dei componenti maggiormente
sollecitati, come ingranaggi, pistoni, anelli
di tenuta, testate dei cilindri e valvole, e la riduzione
degli attriti interni. Un risultato che è
stato ottenuto anche con l’impiego di lubrificanti
di ultima generazione a bassa viscosità e basso
contenuto zolfo e ceneri solfatate (low saps).
L’altro componente della catena cinematica
che ha fatto la differenza sull’R 590 del test, in
termini di performance e di consumi, è il cambio
G33CM. Secondo i dati forniti dalla Casa
svedese i dispendi di gasolio calano fino all’1
Sotto & sopra
Pneumatici
Michelin X-Line Energy 315/55 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice velocità
L davanti e 315/70 R 22.5 154/150 L dietro. Sul semirimorchio ci sono le 385/55
Michelin X-Line con indice di carico 160.
Battistrada (mm)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,5
Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,7/8,5
Pressioni (bar)
Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5
Trattore posteriore (sx/dx) 8,5/8,5
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,0
Masse (kg)
Tara 7.580(*)
Tara su asse anteriore 5.627(*)
Tara su ponte posteriore 1.953(*)
Carico utile su ralla 10.420
Peso totale a terra 18.000
(*) Con serbato gasolio da 400 litri e AdBlue da 47 litri pieni, più conducente a bordo.
Una vista laterale del
trattore R 590, che
permette di
apprezzare le
superfici
aerodinamiche
aggiuntive per
abbattere la
resistenza
all’avanzamento.
A destra, i gruppi
ottici principali con i
l logo V8 e il lato
sinistro della cabina
di guida con lo
sportello del gavone
aperto. Al centro,
la botola trasparente
sul padiglione con lo
spoiler sopra-cabina,
i gradini di accesso
all’abitacolo e gli
specchi retrovisori sul
lato sinistro del
veicolo. In basso,
la sigla del trattore
in prova, l’assale di
trazione e una delle
minigonne per evitare
la formazione
di vortici sotto-telaio.
I pneumatici Michelin
X-Energy montati
anteriormente
e posteriormente
forniscono un
contribuito
all’abbattimento dei
consumi.
18 - 04 2022
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir di 520 Cv e oltre)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Scania 434/590 3.050 3,66 8,671 70,8 38”,00 43.800 375,3,X 858
R 590 Active Prediction Euro VI
Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 369,2 815
T 520 High Sleeper Cab Euro VI
Scania 478/650 3.300 3,48 8,512 74,6 34”,00 43.700 374,2 839
S 650 Active prediction Euro VI
Scania 537/730 3.500 3,44 6,213 68,7 29”,00 43.500 373,0 808
S 730 Active Prediction Euro VI
Volvo Trucks 397/540 2.600 3,23 8,601 74,6 32”,00 43.440 364,6 791
Fh 540 Globetrotter Xl Euro VI
Mercedes-Benz 390/530 2.600 3,48 4,273 72,8 43”,00 43.700 386,2 800
Actros 1853 Gs Ppc Euro VI
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
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Ingombri (mm)
Lunghezza 5.960
Larghezza 2.510
Altezza massima da terra 3.947
Passo 3.750
Sbalzo anteriore 1.410
Sbalzo posteriore 775
Carreggiata anteriore 2.067
Carreggiata posteriore 1.831
Altezza da terra filo sup. telaio 926
Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.695
Avanzam. ralla min/max -/660
Diametro di volta 14.902
Design
Christofer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di
Södertälie (Svezia).
Truck HIT
04 2022 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Una panoramica del
DC16 121
in configurazione otto
cilindri a V di 16,4
litri, tarato a 590 Cv.
A fianco, il radiatore
del riscaldatore della
cabina di guida
e l’attuatore del freno
motore montato sul
turbocompressore
a geometria fissa.
Nella fila centrale,
il cinematismo dello
sterzo, il rivestimento
per la protezione
termo-acustica della
cabina e la scatola del
cambio Scania
G33CM a 12+2
rapporti. In basso,
un altro particolare
degli attuatori del
turbo e il lato sinistro
del motore. ll cambio
G33CM è offerto oggi
sulle motorizzazioni
V8 di 530-590 e 660
Cv. Non è, invece,
disponibile sulla
motorizzazione top
di gamma da 770 Cv,
poiché la coppia in
ingresso è troppo
elevata (3.700 Nm).
per cento con la nuova scatola, rispetto alla precedente
gamma Opticruise. Il G33CM ha una
rapportatura più ampia e dimensioni più compatte
rispetto alla precedente generazione. L’utilizzo di
un carter interamente in alluminio e la riduzione
del numero dei sincronizzatori (dai sette presenti
sui GRS 905 a sole due unità) ha determinato un
sensibile abbattimento di peso (-60 chili) e a una
maggiore silenziosità di funzionamento (-3,5 dB).
Gli sforzi dei progettisti della Casa svedese si
sono concentrati anche sull’abbattimento degli
attriti interni (-50 per cento), sull’impiego di lubrificanti
a bassa viscosità e sul contenimento delle
perdite per sbattimento.
L’abbinata V8-G33CM consente di mantenere
quasi sempre il regime motore attorno ai 1.000-
1.050 giri al minuto alla velocità di crociera sui
percorsi autostradali pianeggianti. Cruciale, per
i risparmi di carburante, anche il ruolo del Cruise
control predittivo Active Prediction di ultima generazione.
Che offre tre nuove funzionalità: un
più ampio ventaglio di opzioni per l’impostazione
della riduzione massima della velocità impostata
prima di uno scollinamento, il controllo
della celerità di discesa e la modalità
Pulse&Glide per utilizzare l’Eco Roll anche sulle
strade ad andamento ondulato. Tre i programmi
di cambiata disponibili sull’R 590: Economy
(utilizzato per la maggior parte del percorso di
prova), Standard e Power.
In cabina
La cabina montata sul veicolo del test è la
CR20H, che si colloca appena al di sotto del
modello top di gamma CS20H. A differenza di
quest’ultima, presenta un tunnel motore di 155
millimetri di spessore. Pur con questo vincolo,
l’altezza utile interna in corrispondenza del tunnel
centrale raggiunge i 1.915 mm, rispetto ai
2.070della CS. La postazione di guida è stata
Sopra, il motore V8 di
16,4 litri di cilindrata,
che equipaggia il
veicolo in prova. E’
dotato di un sistema di
iniezione common rail
a controllo elettronico
con pressione
massima di
polverizzazione del
gasolio di 2.400 bar. A
fianco, le curve di
coppia e di potenza
del propulsore.
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello Scania Dc16 - 121
Architettura
8 cilindri a V
Alesaggio x corsa (mm) 130 x 154
Cilindrata (cc) 16.350
Rapporto di compressione 17,4:1
Distribuzione
aste e bilancieri
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Holset Fgt/sì
Sistema d’iniezione
Xpi
Pressione d’iniezione (bar) 2.400
Peso a secco (kg) 1.370
Capacità coppa dell’olio (l) 43,0
Potenza (kW(Cv)/giri) 434(590)/1.900
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 26,54(36,08)
Coppia (Nm/giri) 3.050/925-1.350
Coppia specifica (Nm/l) 186,54
Riserva di coppia (%) 27,8
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologaz./sistema)
Euro VI/Scr+Oxicat+Fap
rpm
Coppia
Nm
rpm
20 - 04 2022
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04 2022 - 21

Prova su strada
Prova su strada
Manutenzione
La cabina CR20H
completamente
inclinata per
gli interventi
di manutenzione e di
controllo dei livelli dei
fluidi. A fianco, la
pulsantiera per il
ribaltamento
dell’abitacolo e la
calandra
completamente
sollevata. Al centro,
il bocchettone per
il rabbocco dell’olio
motore, uno dei
soffietti pneumatici
del dispositivo
di sospensione della
cabina e la pulizia del
parabrezza, effettuata
sfruttando la
piattaforma
d’appoggio anteriore.
In basso,
lo staccabatterie
e il tappo del
serbatoio di gasolio
da 400 litri.
È presente un
dispositivo d’allarme
per scongiurare
i tentativi di furto del
carburante. Il veicolo
in prova monta
un serbatoio AdBlue
di 47 litri di capacità
complessiva.
avanzata di 65 mm e spostata lateralmente di
20 mm (verso il montante di sinistra) rispetto
agli Scania della precedente serie. Non convenzionale
la disposizione dei comandi per la regolazione
della velocità, che si trovano nella sezione
inferiore del volante. Sul veicolo in prova
la cuccetta superiore è stata sostituita da un
pensile in tre sezioni, vincolato alla parete posteriore
della cabina.
Linea esterna
L’abitacolo monta un pacchetto aerodinamico
completo per ridurre la resistenza all’avanzamento.
Comprende uno spoiler superiore da
25 cm, regolabile elettricamente, due spoiler
laterali da 53 cm e due minigonne fra gli assi.
La cabina dispone di un sistema di ribaltamento
elettrico, comandato da una pulsantiera collocata
sotto la calandra.
La meccanica
La driveline è basata sul V8 di 16,4 litri DC16
tarato a 590 Cv con sistema d’iniezione common
rail (Scania Xpi con pressione di picco di
2.400 bar) e turbocompressore a geometria
fissa. La coppia massima di 3.050 Nm è disponibile
fra 925 e 1.350 giri al minuto. Il propulsore
è abbinato al cambio automatizzato Scania
G33CM a 12 rapporti, oltre a un primino, a
un’overdrive e a otto retromarce. Il veicolo in
prova monta, oltre al freno motore da 300 chilowatt,
il rallentatore Scania R4700D, in grado
di generare una potenza massima di rallentamento
di 500 kW e una coppia di 4.700 Nm.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada.
Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di
lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.
Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di
conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la
prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il Meteo & traffico,
comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
Sotto & sopra
Trasmissione
È montato il cambio automatizzato Opticruise G33CM a 12+2 marce (con primino
e overdtive), oltre a 8 retromarce. Il camion della prova adotta un freno motore da
300 chilowatt e il retarder Scania R4100d. Il rapporto al ponte del veicolo del test
è di 2,59, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.
Marcia
Top GEAR
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Scania 10 10^ 5 10
R 590 Active Prediction Euro VI 52 @ 1.060 48 @ 960
Renault Trucks 5 10^ 3 10
T 520 High Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.200 62 @ 1.150
Scania 3 10^ 0 12
S 650 Active prediction Euro VI 74 @ 1.100 58 @ 1.100
Scania 6 11^ 0 12^
S 730 Active Prediction Euro VI 69@ 1.090 56 @ 1.080
Volvo Trucks 8 9^ 4 10^
Fh 540 Globetrotter Xl E6 55 @ 1.200 55 @ 1.300
Mercedes-Benz 4 11^ 2 11^
Actros 1853 Gs Ppc E6 66 @ 1.300 65 @ 1.220
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
Rapporto
Primino 20,81
1 a 16,16
2 a 12,57
3 a 9,76
4 a 7,56
5 a 5,87
6 a 4,54
7 a 3,53
8 a 2,76
9 a 2,14
10 a 1,66
11 a 1,29
12a 1,00
Overdrive 0,78
Sospensioni
Anteriori meccaniche adatte a un carico massimo di 8,0 tonnellate. Sono integrate
da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte sono pneumatiche
a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.
Freni
Circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include le
funzioni di antibloccaggio (Abs) e di antipattinamento in accelerazione (Asr).
22 - 04 2022
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04 2022 - 23

Anteprima
Anteprima
di Gianluca Ventura
Sopra a destra,
gli elettrici che
verranno, dall’alto il
rigido C e il trattore T.
Sotto, la nuova
targhetta dei truck
elettrici, che
abbandona la sigla ZE
in favore di E-Tech,
come sulle auto
Renault. In basso,
l’offerta Bev della
Losanga al completo.
Gli elettrici della Losanga
Verso la full line
La famiglia di camion a batteria di Renault Trucks
s’allarga con l’arrivo nel 2023 dei pesanti C e T da linea.
Ma per ora ci si deve accontentare dei ‘distribuzione’
Forti di circa la metà del - seppur limitato
- mercato dei camion elettrici, i tecnici di
Renault Trucks spingono ora verso l’allargamento
di gamma puntando alla full line.
Così dopo veicoli da distribuzione più o meno
grossi e il furgone Master preso però dai cugini
di Renault auto, a Lione calano ora la carta dei
pesanti, il cui arrivo è previsto nel corso del primo
trimestre 2023, ma che già ora sono in test
sulle strade europee.
In queste pagine vi mostriamo in anteprima
proprio un carro 6 per 2 della gamma C e addirittura
un trattore stradale 4 per 2 della serie T.
Fabbricati a Bourg-en-Bresse, saranno dotati
di due o tre motori elettrici con una potenza
combinata fino a 490 chilowatt (ossia 666 cavalli)
ed equipaggiati con un cambio automatizzato
Optidriver a dodici rapporti. Da due a sei
i pacchi di batterie agli ioni di litio, per energie
comprese tra 180 a 540 chilowattora, ricaricabili
completamente in 9 ore e mezza in corrente alternata
fino a 43 chilowatt di potenza o in 2 e
mezza in corrente continua fino a 250. Le autonomie
promesse sono di 300 chilometri con
una singola ricarica e fino a 500 con un biberonaggio
rapido intermedio di un'ora pompando
corrente a 250 chilowatt. Per adattarsi facilmente
a qualsiasi tipo di carrozzeria e quindi a
ogni tipo di utilizzo, i C e i T a batteria potranno
essere dotati di tre tipi di presa di forza: elettrica,
elettromeccanica o sul cambio. Con l’arrivo di
questi nuovi pesanti, disponibili come motrici
4 e 6 per 2 (anche furgonate) nonché 8 per 4,
verrà così elettrificata l’intera gamma, toccando
masse totali a terra di 44 tonnellate.
Da Z.E. a E-Tech
In attesa dei nuovi C e T, chi volesse un carro
elettrico della Losanga (da quest’anno battezzati
E-Tech anziché Z.E.) può puntare sull’attuale
gamma da distribuzione, la D, offerta in versione
a cabina stretta e 16 tonnellate di peso - ultima
nata nella gamma elettrificata di Renault Trucks
- oppure larga, la D-Wide, offerta come biasse
da 19 tonnellate o tre da 26. Lo stretto equipaggiato
con un solo motore elettrico centrale raffreddato
a liquido, i Wide con due degli stessi.
Veicoli nati mutuando l’esperienza fatta dal gruppo
Volvo sui bus urbani elettrici ed equipaggiati
con pacchi batterie - anch’essi refrigerati a liquido
- da 575 chili l’uno e proposti solitamente nel
layout a quattro pacchi, per non penailzzare la
portata, invece ridotta nel caso si montino sei
pacchi. Tutti questi veicoli montano cambi automatici
con due rapporti in avanti e offrono un
sistema di rigenerazione che recupera fino al 7
per cento dell’energia elettrica agendo sulla levetta
a cinque scatti sulla sinistra del piantone
sterzo. Importanti i prezzi, che vanno dai 270
mila euro circa per il piccolo D ai 300mila e dintorni
del D-Wide triasse.
Nel box a lato, dall’angolo superiore sinistro,
in senso orario, le fasi di montaggio delle batterie
su un D-Wide Renault e un Volvo Fe elettrici,
un pacco batterie Akasol con celle Nmc Samsung,
la powerbox a forma di motore termico ma che
in realtà racchiude unità di controllo più impianto
di raffreddamento e i due motori elettrici piazzati
retrocabina a centro telaio.
Blainville, il polo elettrico
Lo stabilimento di Blainville sur Orne, in Normandia (Francia), è il
luogo deputato all’assemblaggio della gamma elettrica attuale di
Renault Trucks, furgoni Master esclusi, prodotti invece dall’ex Régie.
È la fabbrica europea con la massima capacità produttiva di camion
elettrici, che da due anni a questa parte sono costruiti qui in serie.
Vie&Trasporti ha avuto la possibilità di toccare con mano come termici
ed elettrici - Renault D e D-Wide nonché Volvo Fl ed Fe - vengano
montati tutti sulla stessa linea, eccezion fatta per i pacchi batterie
prismatiche modulari Akasol al nickel-magnesio-cobalto da 600
Volt (assemblate in Germania utilizzando celle della coreana
Samsung), che invece vengono installati in un capannone dedicato
solo agli elettrici. Serve un giorno di lavoro per assemblare il powerbox
modulare che sta sotto la cabina e che gestisce la propulsione
elettrica , raffreddamento a liquido compreso, mentre la capacità
produttiva elettrica del sito è di nove veicoli al giorno. Nel 2021, trecentotrenta
camion a batteria sono stati costruiti qui.
Tutti i distribuzione si fanno qui
Da sempre fabbrica di cabine anche per gli Lf dell’olandese Daf, il sito
Renault Trucks di Blainville sur Orne assembla - utilizzando ponti e
assali proveneinti da Lione - veicoli termici (compresi quelli a gas)
ed elettrici delle gamme D e D-Wide firmate Renault nonché i Volvo
serie Fl ed Fe. Attivo sin dal lontano 1956, il sito si estende su un’area
di settantaquattro ettari, ventiquattro dei quali coperti. L’impianto
riesce a costruire un camion oin appena tre ore, così da garantire un
output di un camion ogni appena cinque minuti. Lavorano qui 2.200
dipendenti, il 16 per cento dei quali di sesso femminile. Ben 200 milioni
di euro sono stati investiti nell’ultimo decennio per il suo rinnovo.
24 - 04 2022
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Anteprima
Anteprima
Volkswagen ID. Buzz Van
e ID. Buzz Cargo. Dall’alto,
in senso orario, il frontale
caratterizzato dal cofano
a V e dal grande logo
Vw al centro, la cabina
e il profilo posteriore con i fari
a orientamento orizzontale.
AWolfsburg, quartier generale di Volkswagen,
le operazioni amarcord piacciono. Non stupisce,
dunque, che si sia deciso di far rivivere,
come già anticipato alla Iaa 2018, il mitico
Bulli catapultandolo però nell’era moderna.
Anzi, facendogli fare addirittura da apripista a
un nuovo modo di concepire la mobilità, più intelligente
e sostenibile. ID. Buzz Cargo, presentato
in streaming a marzo, è il primo furgone
basato sulla piattaforma elettrica modulare
Meb della Casa tedesca che sarà consegnato
ai clienti (a partire dalla fine dell’anno, disponibilità
dei componen-
ti permettendo) con un bilancio di CO2 neutro,
ottenuto tramite la compensazione delle emissioni
della fabbrica di Hannover, dove viene prodotto.
Non solo: rinuncia alla pelle e ad altre sostanze
di origine animale per adottare, invece,
materiali derivanti da prodotti riciclati. Sarà lanciato
con una batteria da 77 kW h, garantita 8
anni o 160mila chilometri, che alimenta un motore
elettrico da 150 kW con coppia di 310 Nm.
La trazione è posteriore. Si può caricare sia con
corrente alternata Ac, sia con corrente continua
(dal 5 all’80 per cento in circa 30 minuti). La velocità
è limitata elettronicamente a 145 km/h.
Non è, invece, stata resa nota l’autonomia.
Ci siamo già visti?
Lungo 4.712 mm (192 in meno del T6) con
un passo di 2.988 mm, alto 1.938 e largo
1.985 mm (retrovisori esclusi), ID. Buzz
Cargo riprende il design dell’originale T1
caratterizzato da sbalzi estremamente ridotti,
dalla suddivisione della carrozzeria
fra un livello superiore e uno inferiore e il
cofano a V incastonato tra i far, ora a led.
Spaziosa la cabina che può ospitare fino a tre
persone. Il digital cockpit, sistemato davanti al
conducente, consta di un display con una diagonale
di 5,3 pollici. Al centro del cruscotto c’è
il sistema di infotainment con un ampio display
touch collegato al navigatore di serie Ready 2
Discover. Il cambio, automatico, viene azionato
tramite una leva di comando sullo sterzo.
Cinque le porte USB-C a disposizione di chi viaggia
a bordo di ID. Buzz Cargo.
Il vano merci, separato dalla cabina da una paratia
fissa, anche con finestra o apertura per il
carico passante, misura 3,9 metri cubi e può
alloggiare due europallet che possono essere
ancorati sfruttando i ganci sul pianale e le guide
nelle pareti laterali. Per accedervi c’è il portellone
posteriore e la porta scorrevole lato passeggero.
La massa complessiva del furgone è di
3.000 kg, con un carico utile di 650 kg.
Al top, garantiscono i vertici Volkswagen, la sicurezza
con 30 sistemi di assistenza, alcuni di
serie altri su richiesta.
di Tiziana Altieri
Come da tradizione
per ID. Buzz, anche
Cargo, sono disponibili
diversi accoppiamenti
di vernici per
la carrozzeria. Undici
le varianti cromatiche
proposte. In basso,
il cavo per la ricarica
sistemato all’interno
dello scalino nell’area
merci, la presa per
il pieno di energia,
la plancia, il display
touch al centro
collegato al navigatore
e il vano da 3,9 metri
cubi che può
alloggiare due
europallet.
Volkswagen ID. Buzz
MITICO
Torna l’iconico Bulli ma in chiave decisamente moderna. L’erede del T1,
disponibile in versione Van fino a 5 posti o Cargo per la clientela
professionale, è un veicolo elettrico, il primo con un bilancio neutro di CO2
26 - 04 2022
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04 2022 - 27

Associazioni&Dintorni
La grande sfida
Cambio ai vertici: Carlotta Caponi è il nuovo segretario
generale Fai. Qui si presenta e spiega come il settore può
ripartire (a costo zero per il Governo) dal rispetto delle regole
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Mi chiamo Carlotta Caponi e provengo da una famiglia
di autotrasportatori che da generazioni si occupa
di trasporto di animali vivi. Nel 2012, insieme
a un gruppo di imprenditori, abbiamo dato vita a Fai Umbria,
realtà che oggi conta più di 110 iscritti e della quale sono
segretario.
Il primo marzo, il Consiglio Nazionale della Fai mi ha nominata
Segretario Generale.
Mi trovo a fronteggiare un momento storico che è forse il
più difficile, almeno a mia memoria, per il settore autotrasporto:
gli strascichi della pandemia dal quale non siamo
ancora usciti, lo scoppio della guerra in Ucraina con le conseguenze
economiche e umanitarie sotto gli occhi di tutti,
il caro energia, la mancanza di interlocuzione concreta con
il Governo.
Il mio mandato si apre effettivamente nel bel mezzo di
quella che in molti stanno definendo ‘la tempesta perfetta.
Eppure… Eppure Martin Luther King diceva: “Occorre fare
degli ostacoli che incontriamo dei punti di partenza.”
Quindi ‘partiamo’ e iniziamo da quegli ostacoli cercando
di trasformali in opportunità per il nostro settore.
Invochiamo da mesi ormai, l’attivazione, insieme al Governo
del cosiddetto “Tavolo delle regole”: abbiamo una serie di
norme che attualmente non sono fatte rispettare, partiamo
da quelle, è un’operazione a costo zero per il Governo.
Rispettare le regole
Gli esempi sono infiniti. Guardiamo alla regolamentazione
dei tempi di attesa al carico/scarico: la norma esistente
non è rispettata e ne deriva un tempo medio di attesa per
i nostri autisti di 4,35 ore al giorno, che si traduce in perdita
di produttività per le imprese, sforamento dei tempi di guida
e riposo, insoddisfazione profonda del nostro personale
viaggiante che spesso non può rientrare a casa la sera perché
chi doveva scaricare il mezzo non ha organizzato bene
il lavoro. O alla regolamentazione dei tempi di pagamento:
la norma esiste, ma, realmente, dei committenti, quanti la
applicano? Per non parlare di accesso al mercato, il funzionamento
delle motorizzazioni, i tempi e i costi per il conseguimento
delle patenti superiori.
In tutto questo, le associazioni devono essere all’altezza
delle aspettative degli associati. Chiaramente non possiamo
sostituirci alla figura dell’imprenditore ma sicuramente dobbiamo
supportarli, dare dignità al loro lavoro. Nel contempo,
dobbiamo cercare di tutelare tutta la categoria. La Fai rappresenta
grandi flotte, come i monoveicolari: occorre un
grande sforzo per trovare una sintesi e portare avanti le
istanze di soggetti dalle necessità talvolta (apparentemente)
contrastanti. Il momento è straordinario e richiede risposte
immediate e straordinarie. La Fai c’è, come sempre, e sempre
dalla stessa parte: quella degli imprenditori
28 - 04 2022
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Prova su strada
Assago
km 28,6
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
16°/19°
min/max
Diesel consumato = 6,90 litri.
Urea consumata = 0,40 litri, pari al
5,797% del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 2.000
chilogrammi. Fabbricato in Marocco.
Prezzo, al netto di optional e Iva,
della versione Blue dCi 95 Cv Ice Plus
Euro 6d-Temp: € 19.850.
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 29’
Milano Assago (116m) 28,6 59,2
Milano Assago (116m) 59’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 24,5
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 51’
Milano Gobba (126 m) 50,1 58,9
TOTALI: 102,8 2h19’ 14,90
44,4 (6,71)
C.A.M.M.
km 6,7
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700
Giri @ 90 km/h
1.304
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.300
1.600
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
14,90
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
31”,19
15 14 13 12
5,797
lento
alto
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
44,4
70 60 50 40 30 20
.RENAULT EXPRESS VAN 1.5 BLUE DCI 95 E6D-TEMP.
L’erede del Dokker
Emissioni
CO 2
114,0 g/km
Alla sbarra la furgonetta
chiamata ad accontentare
tutta quella clientela
‘budget’ lasciata orfana
del veicolo commerciale
di Dacia. Fabbricata
nello stesso impianto
marocchino, fa però
un deciso balzo in avanti
quanto a comfort
di Gianluca Ventura foto di John Next
30 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Linee pulite
e squadrate per la
plancia dell’Express,
differenziata
da quella del più
lussuoso Kangoo per
la presenza del tunnel
centrale con la cloche
del cambio.
Sulla prima riga,
da sinistra,
il cruscotto col
display multifunzione
centrale
monocromatico
e l’imperiale
compresa in questo
allestimento Ice Plus.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il portaoggetti
ospitante due porte
Usb-A più una presa
accendisigari, i due
sedili della cabina e il
portaoggetti fronte
accompagnatore.
In basso, sempre
da sinistra,
la regolazione
elettrica dei
retrovisori più gli
interruttori di Grip
control e Blind spot
assist, il freno a mano
nella zona infrasedili
e l’interno della porta
di guida.
32 - 04 2022
C’ era una volta il Dokker van. Un furgoncino
proposto anche in versione pickup
dal nostrano Focaccia, che fu l’ultimo
tentativo del gruppo Renault di proporre un veicolo
moderno e dalle belle forme, ma con un
prezzo d’attacco, marcato Dacia. Un’operazione
durata una decina d’anni circa, che termina sul
finire del 2020, con l’abbandono del settore veicoli
commerciali da parte del marchio rumeno,
lasciando che sia la Losanga a occuparsene
completamente.
La quale, per colmare il vuoto lasciato dal
Dokker, decide così di fabbricare nel medesimo
stabilimento di Tangeri (Marocco) una nuova
furgonetta e lo fa andando a recuperare un
nome glorioso per l’ex Régie: Express. Un nome
che dal 1985 al 2000 identificò il ‘cubo’ realizzato
sulla base della mitica Renault 5 e che
ebbe un grande successo in Francia e non solo.
Ora il ritorno, però in una fascia di mercato più
bassa, per accontentare quella clientela dai
budget contenuti e che ama veicoli più easy.
Esternamente quasi indistinguibile dal Kangoo
fabbricato invece a Maubeuge (Francia),
l’Express non offre anche tutte quelle varianti
disponibili invece sul fratello più lussuoso: c’è
in una sola taglia, con un motore benzina milletre
abbondanti da 100 cavalli e un diesel millecinque
scarsi offerto in due tarature. Stop.
Niente elettrico a batteria, niente porta laterale
’open sesame’ ma anche un livello qualitativo
più basso sul fronte delle plastiche, un po’ deficitarie
quanto a resistenza. Così, durante la
nostra prova, uno dei fermi del coperchio fusibili
nel vano motore si spezza quando apriamo la
scatola per scattare delle foto; gli artiglietti di
un rivestimento interno nel vano di carico fronte
porta scorrevole si piegano in fase di rimontaggio
di una parte mal fissata e, last but not least,
la copertura in gomma che riveste il piano di
carico cede sotto il peso del pallet con sopra
la nostra zavorra, indispensabile per simulare
in tutto e per tutto una giornata lavorativa.
Alla guida
Una volta al volante, però, Express si riscatta.
Ben messo sulla strada e pronto nella frenata
nonostante l’adozione di freni a tamburo sul
posteriore, non presenta fruscii di sorta anche
viaggiando di gran carriera in autostrada.
Sul versante consumi, si percorrono 14,9 chilometri
bruciando un litro di gasolio, che è comunque
il terzo miglior dato tra i veicoli omologhi
fin qui da noi provati. Ma, complice anche
il traffico intenso incontrato, la media oraria registrata
è la più bassa tra i concorrenti del lotto
considerato. Perfino il dispendio di urea in media
inglese non aiuta molto, piazzando così
l’Express nella parte bassa della classifica
quanto a indice prestazionale calcolato da
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Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.200/1.550
Larghezza (utile/max) 1.230/1.520
Altezza interna (utile/max) 1.240/1.430
Larghezza porta (utile/max) 690/900
Altezza porta 1.120
Diametro volante 365
Varco tra sedile e leva del cambio -
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.700/1.900
Larghezza (utile/max) 1.345/1.550
Altezza (utile/max) 1.190/1.260
Larghezza tra passaruota 1.170
Altezza soglia carico posteriore 570
Altezza soglia carico laterale 525
Altezza porta posteriore 1.160
Larghezza porta posteriore (utile/max) 1.100/1.170
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Altezza porta laterale (utile/max) 1.040/1.120
Larghezza porta laterale (utile/max) 650/820
Volume vano di carico m 3 3,3
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.393
Larghezza 1.775
Altezza massima da terra 1.811
Passo 2.812
Sbalzo anteriore 851
Sbalzo posteriore 730
Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 18
Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 22
Carreggiata anteriore 1.488
Carreggiata posteriore 1.478
Diametro di volta 11.600
Lunghezza vano di carico 1.915
Larghezza vano di carico 1.416
Larghezza tra passaruota 1.170
Altezza vano di carico 1.100
Altezza soglia carico posteriore 569
Masse (kg)
Tara senza conducente 1.304
Massa tecnica ammissibile 1° asse 980
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.120
Portata utile 623
Peso totale a terra 2.002
04 2022 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Vie&Trasporti incrociando i tre dati di cui sopra.
In cabina
Ben assemblati gli arredi e privi di scricchiolii,
eppure si percepisce un certo risparmio nelle
plastiche della plancia. A partire dalla porzione
fronte accompagnatore che nasconde l’airbag
passeggero, così sottile da lasciar intravvedere
il taglio d’uscita del pallone salvavita.
Goffrata ma non imbottita la palpebra superiore,
dentro cui si ritaglia una vasca rettangolare centrale
a vista e soprattutto un vano chiuso sovracruscotto
ospitante due prese Usb-A più una
accendisigari. Express non ha la leva del cambio
in plancia, bensì la cloche nella classica posizione
automobilistica infrasedili, dove si piazza
anche la leva meccanica del freno a mano
e due piccoli portaoggetti. Altro spazio è a disposizione
fronte copilota, mentre a soffitto -
in questo allestimento - compare una pratica
imperiale larga 970 millimetri, profonda 290 e
alta da un minimo di 70 a un massimo di 160
millimetri, sotto la quale s’incassa una fioca
Sotto & sopra
Trasmissione
L’Express monta un cambio manuale a sei rapporti. La trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1 a 3,727
2 a 1,947
3 a 1,226
4 a 0,838
5 a 0,652
6 a 0,722
Rm 2,546
Sospensioni
A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori
trasversali e barra stabilizzatrice. Dietro c’è invece un ponte torcente con molle elicoidali.
Freni
Davanti, dischi ventilati da 280 millimetri di diametro e 24 di spessore, tamburi da 9
pollici dietro, che diventano però anch’essi a disco pagando un extra di 130 euro. Abs,
Esp e Hill start assist per le partenze in salita di serie. Questo allestimento comprende
nel prezzo anche il Grip control inseribile attivo fino a 50 orari.
Apribile di 180 gradi
le due porte
posteriori.
Sulla prima fila, le due
viste laterali
dell’Express Van,
disponibile in una
sola taglia.
Da sinistra, sulla riga
centrale, il posteriore
chiuso e il vano
di carico con paratia
divisoria metallica
completa di oblò
e pavimento rivestito
in materiale sintetico
antisdrucciolo, che
però cede sotto il
peso della nostra
zavorra necessaria a
raggiungere il peso
totale a terra riportato
sulla carta di
circolazione (ultima
foto a destra).
La riga in basso,
ancora da sinistra,
mostra la plafoniera
a sei led presente sul
fianco destro della
stiva, i gruppi ottici
posteriori accecati a
porte completamente
aperte e uno dei sei
anelli di fissaggio da
400 decaNewton l’uno
a pavimento, cui se
ne sommano quattro
a mezza altezza.
34 - 04 2022
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Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme
Michelin CrossClimate X 185/65 R15 M+S 3MPSF. L’indice di carico è 92
e il codice di velocità T. Tire Pressure Monitoring System compreso nell’allestimento
Ice Plus dell’esemplare in prova.
Design
Il nuovo Express, così come il Kangoo da cui deriva, è frutto del centro
design Renault capitanato dall’olandese Laurens van den Acker.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795
Berlingo 1.6 BlueHdi E6b
Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828
Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810
Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841
Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
Mercedes-Benz 85/116 270 M/6 12,85 10 47,1 29’’,45 2.020 486,1 856
Citan 112 Cdi Long E6d
Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845
Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
Renault 70/95 240 M/6 14,90 5,797 44,4 31’’,19 2.000 502,2 858
Express 1.5 Blue dCi 95 Cv Ice Plus E6d-Temp
Volkswagen 90/122 320 R/7 14,85 7,225 57,1 23”,79 2.250 533,0 850
Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
plafoniera a incandescenza affiancata dal tasto
chiamata soccorsi. Di serie c’è una paratia retrocabina
metallica con oblò. In console centrale
il sistema d’infotainment con schermo tattile
da 7 pollici comandabile dal volante
completo di presa Usb-A, Apple CarPlay cablato,
Android auto e connessione alla retrocamera,
coadiuvata da sensori di parcheggio anteriori/posteriori.
Automatiche la chiusura delle
porte e l’azionamento dei tergicristallo, almeno
su questo allestimento.
Linea esterna
L’aspetto è identico a quello del Kangoo, dal
quale ci balla qualche millimetro di lunghezza
in meno. Monta gruppi ottici anteriori alogeni
con sensore crepuscolare dotati di baffi led per
le diurne, una tecnologia sfruttata anche per le
luci di posizione posteriori.
Vano di carico
Illuminata da una potente plafoniera a sei led,
la stiva offre un totate di dieci anelli fermacarico
e può avere diversi tipi di parete divisoria, anche
parzialmente apribile per merci molto lunghe.
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello
Renault K9k
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 76 x 80,5
Cilindrata (cc) 1.461
Rapporto di compressione 15,1:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 2
Aspirazione (turbo/intercooler)
Garrett Vgt/sì
Sistema d’iniezione
common rail con iniettori piezoelettrici
Pressione d’iniezione (bar) 2.000
Peso a secco (kg) 127
Capacità coppa dell’olio (l) 4,5
Potenza (kW(Cv)/giri) 70(95)/3.000-3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 47,82(65,04)
Coppia (Nm/giri) 240/1.750-2.000
Coppia specifica (Nm/l) 164,54
Riserva di coppia (%) 8,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr
Installata in posizione
trasversale la piccola
unità da 1,5 litri scarsi
K9k fabbricata
dalla’ex Régie.
Sulla riga in alto,
da sinistra, la scatola
fusibili principale
aperta ospitata nel
vano motore e la
seconda centralina
ubicata in cabina
sotto la plancia nei
pressi della presa
Obd.
Sulla striscia
di mezzo, ancora
da sinistra,
lo sportellino in coda
al lato destro
destinato
ai bocchettoni di
gasolio e AdBlue,
la leva del cambio
manuale esarapporto
ubicata sul tunnel
centrale e uno dei due
cilindretti a gas che
mantengono sollevato
il cofano motore.
Sulla riga in basso,
sempre da sinistra,
il retrotreno basato su
un asse a bracci
interconnessi più
molle elicoidali e le
sospensioni anteriori
a ruote indipendenti.
La meccanica
Da 50 litri il serbatoio gasolio e da 17 quello
dell’AdBlue. Ci sono lo stop/start e il tasto ‘Eco’
per tagliare coppia e consumi d’un 1,5 litri diesel
abbinabile solo al cambio manuale sei marce.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
Sull’Express van la
piccola unità
turbodiesel da 1,5 litri
scarsi è offerta in due
tarature: 75 e 95
cavalli (quella del
nostro test),
per rispettivamente
220 e 240
Newtonmetro di
coppia massima (foto
in alto a destra).
A lato, le curve
caratteristiche del 95
cavalli.
Potenza
kW
rpm
Coppia
Nm
rpm
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04 2022 - 37

Tecnologia
Tecnologia
Webfleet Solutions
Ti aiuto io
Grazie alle soluzioni hardware e software
del leader in Europa tenere sotto controllo
i costi della flotta è molto più semplice
Ridurre i costi del carburante: è questo, secondo
uno studio condotto da Webfleet
Solutions, il principale problema che si
trovano ad affrontare i fleet manager oggi.
Problema che si è ulteriormente acuito negli ultimi
tempi a causa del conflitto ucraino che ha
provocato un’impennata dei costi dei carburanti
e dell’energia. Al secondo posto c’è la necessità
di ridurre le spese legate alla manutenzione
(sempre più onerose in veicoli tecnologicamente
avanzati) e, al terzo, quella di estendere la durata
dei mezzi. Ebbene, Webfleet Solutions offre
una vasta gamma di soluzioni hardware e software
che possono aiutare le aziende a migliorare
le loro performance in tutte e tre le direzioni
lavorando su più fronti: veicoli, autisti e gestori
della flotta.
Informazioni in tempo reale
Le soluzioni Webfleet Solutions consentono di
definire le attività di manutenzione in base alle
informazioni sul reale stato dei veicoli. E, in caso
di guasti improvvisi, il responsabile del parco viene
immediatamente allertato in modo che possa
programmare l’intervento in officina evitando
conseguenze più gravi come fermi on the road e
lunghi pit stop. Webfleet Solutions, società del
Gruppo Bridgestone, permette poi di monitorare
i dati correlati ai percorsi e alle soste effettuate
per individuare i pneumatici più adatti alle esigenze
aziendali.
Lo stile di guida incide significativamente sui
consumi. Con le soluzioni Webfleet è possibile
migliorarlo. L’approccio OptiDrive 360 consente
di accedere a dettagli preziosi in otto aree chiave:
velocità, eventi di guida, inattività del motore, carburante,
velocità costante, marcia per inerzia,
velocità rispettosa dell’ambiente e cambio marcia.
Contemporaneamente, la gamma di Driver
Terminal Pro fornisce feedback su veicolo e consigli
direttamente all’autista, in modo da supportarlo
al meglio nel suo lavoro quotidiano.
Il SaaS Webfleet offre, poi, l’accesso a informazioni
sul traffico aggiornate per scegliere il percorso
più adatto evitando ingorghi e i conseguenti
‘stop and go’ che fanno salire, e parecchio, i consumi.
E grazie all’integrazione con uno dei partner
ufficiali di Webfleet Solutions è possibile rendere
più semplici ed efficienti le ispezioni degli autisti
e le assegnazioni dei veicoli.
Ad esempio Vectore, The Smart Fleet Management
System, permette di completare i controlli
giornalieri dei veicoli sul Driver Terminal Pro. Gli
autisti possono registrare le foto dei difetti, segnalare
gli incidenti e scansionare i rimorchi dal
dispositivo. Vectore è una soluzione estremamente
personalizzabile che permette anche altre
attività: car sharing e carpooling aziendali, gestione
chiavi automezzi, prenotazione automezzi
e gestione transiti.
Un ruolo chiave
Chiave la figura del responsabile parco veicoli.
Un vero e proprio deus ex machina che sfruttando
le informazioni in suo possesso deve
compiere le scelte più vantaggiose. La soluzione
Webfleet velocizza e migliora la raccolta dati
consentendo di monitorare come viene consumato
il carburante in tempo reale e di analizzare
lo storico per individuare rapidamente eventuali
anomalie. Per avere tutto sotto controllo non è
necessario che il fleet manager sia in ufficio:
Webfleet è disponibile su desktop, tablet e dispositivi
mobili, è sufficiente una connessione
internet. I Driver Terminal Pro consentono di utilizzare
ID degli autisti dei veicoli, trasferimenti
di file wireless, comunicazione bidirezionale e
lavoro da remoto più efficiente.
Le tecnologie integrate, come le videocamere
nell’abitacolo, possono aggiungere ancora più
valore alla telematica Webfleet Solutions. Ad
esempio, mentre il sistema Webfleet
Video mostra che un autista ha effettuato
una frenata brusca, il filmato
della videocamera rivela il motivo
per cui è stata necessaria e se era
giustificata.
Informazioni che, sa da una
parte consentono di incoraggiareuno
stile di guida più
vantaggioso economicamente, dall’altra aiutano
a risolvere le richieste di indennizzo assicurativo
contestate dopo un incidente o un infortunio
su strada, riducendo, quindi, i premi. Se
rivolte verso l’interno, invece, le videocamere
possono rilevare affaticamento e distrazioni
dell’autista: intervenendo nell’immediato si annulla
il rischio di incidenti.
Passare agli elettrici
L’introduzione di veicoli elettrici in flotta sarebbe
vantaggiosa? Comporterebbero risparmi?
Anche in questo caso Webfleet può aiutare a
trovare la risposta valutando la fattibilità di un
loro utilizzo sui percorsi generalmente effettuati
dai veicoli. Se si decide di fare spazio nel parco
a mezzi zero emissioni, con Webfleet Electric
Vehicle Management si possono visualizzare
sulla stessa interfaccia veicoli endotermici ed
elettrici, si può controllare il tempo di carica restante
dei mezzi sul campo e vedere la posizione
delle colonnine sulla mappa.
Il software in cloud
di Webfleet Solutions
è accessibile
da dispositivi desktop
e mobile. Il gestore
della flotta può avere
sotto controllo tutti
i veicoli anche se non
si trova all’interno
degli uffici aziendali.
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04 2022 - 39

Aziende
.ANDREA BUTTÀ.
Il bello delle Benefit
Vector è una delle prime realtà italiane nel settore delle spedizioni a
essere diventata Società Benefit. Qui si dà valore non solo al bilancio
ma anche a come lo si genera. Un altro modo di guardare al futuro
di Tiziana Altieri
Andrea Buttà, Vice
Presidente Vector SpA
Società Benefit,
spedizioniere
internazionale con
oltre 40 anni di storia.
A destra la sede
principale
di Castellanza, nei
pressi dell’aeroporto di
Malpensa.
Sgombriamo il campo: le Società Benefit
non sono Onlus, anche loro puntano al
profitto ma lo vogliono raggiungere in
modo diverso. Rappresentano un’evoluzione del
concetto stesso di azienda e integrano, nel proprio
oggetto sociale, anche lo scopo di avere un
impatto positivo sulla società e sulla biosfera.
In Italia oggi sono solo 1.500 le Società Benefit,
un numero sicuramente destinato a crescere.
Tra queste c’è Vector, azienda con sede a
Castellanza (in provincia di Varese) che da oltre
40 anni si occupa di spedizioni internazionali.
“Quella della Società Benefit è l’unica strada possibile
- spiega Andrea Buttà, Vice Presidente
Vector SpA Società Benefit - per chi punta alla
sostenibilità reale, di cui l’aspetto ecologico, non
dimentichiamolo, è solo uno dei parametri”.
Per comprendere meglio l’essenza delle Benefit
abbiamo incontrato proprio lui, nell’azienda di
famiglia da oltre 15 anni. Un’azienda che si caratterizza
da sempre per lo stile imprenditoriale
particolarmente attento al benessere e alla valorizzazione
delle persone e che diventando
Società Benefit ha deciso di dare programmaticità
a tutta una serie di azioni in campo sociale
già portate avanti da anni.
Chi è Vector oggi?
“Vector è una società di trasporti internazionale
che opera dal 1978. Il nostro contesto culturale
è quello della media impresa italiana radicata
sul territorio di Varese, nei pressi dell’aeroporto
di Malpensa. In questo momento occupiamo
126 persone. Siamo attivi principalmente nel
settore del trasporto aereo, contribuisce ai nostri
volumi con un 65 per cento, e marittimo, al 30
per cento. Il resto è attività logistica, trasporto
terrestre e ferroviario. Nel 2021 abbia mo movimentato
16mila tonnellate via aerea, siamo tra
i primi 10 player nazionali. Via mare, invece,
11.000 Teu e 14mila metri cubi di spedizioni LCL
(groupage). Il nostro porto di riferimento è quello
di Genova, seguito da La Spezia. Abbiamo 4 magazzini
in zona Malpensa, uno dedicato alle merci
via terra, un altro alle merci via mare e gli altri
ibridi. Cerchiamo di puntare sull’infrastruttura
italiana e di valorizzarla.
A livello di prodotti storicamente il grosso del
nostro lavoro è sempre stato il general cargo, il
‘classico’ export e import del tessuto industriale
italiano. Negli anni abbiamo sviluppato dei mercati
vertical, in questo momento il principale è
il farmaceutico che cuba per il 15-20 per cento
dei volumi totali aziendali. Ci occupiamo poi di
merci pericolose, difesa, show business e fashion.
Stiamo sviluppando, infine, anche il settore
food&beverage, ancora in una fase embrionale.
Operiamo in tutto il mondo. I nostri mercati
di riferimento sono quelli extra europei con Cina
in testa, seguita da Corea, India, Nord e Sud
America, Vietnam e Australia. Per scelta non abbiamo
altre sedi oltre a quella italiana. A livello
strategico preferiamo avere dei buoni rapporti di
agenzia con partner selezionati piuttosto che aprire
altri avamposti. C’è molto da fare in Italia e ci
sono ancora delle enormi possibilità di crescita.
Il trasporto su gomma per noi è funzionale al
trasporto areo e marittimo. Abbiamo qualche
camion di proprietà, motrici Renault D-Wide da
18 tonnellate, che utilizziamo soprattutto per i
ritiri e le consegne nel milanese, nel varesotto e
in Brianza, e poi abbiamo dei fornitori esterni
che non lavorano in esclusiva per noi ma ci mettono
a disposizione una dozzina di mezzi brandizzati
Vector per le zone raggiungibili in giornata.
Per il resto della Penisola utilizziamo i
corrieri nazionali”.
Perché la scelta di diventare Società
Benefit?
““La risposta è disarmante nella sua banalità: ab -
biamo scelto di farlo perché era giusto. Non mi
interessa gestire un’azienda solo per fare quattrini,
questa è una visione limitata. Le aziende hanno
delle responsabilità in più da assolvere. La nostra
imprenditoria sta a bordo campo su alcuni temi,
in realtà dovrebbe essere un enorme agente di
cambiamento. In più non possiamo negare che
non si cresce con il sogno di fare lo spedizioniere,
riuscire a dare un certo pro filo all’azienda ci ha
permesso di essere più at trattivi per giovani talenti.
Poniamo attenzione agli aspetti ambientali,
Valori al centro
“Essere Società Benefit aiuta a mettere a
fuoco le strategie per i prossimi anni e a creare
le condizioni per la transizione energetica.
Ecco perché le flotte, in particolare chi si occupa
di ultimo miglio, non possono non essere
sensibili al tema”. Parole di Marco
Ceruti Co-Founder&Partner Re-Solution Hub
Società di Consulenza Benefit che ha affiancato
Vector nel suo percorso per diventare
Società Benefit.
“Ci sono realtà - continua Ceruti - che si approcciamo a questo mondo
dove tutto è da costruire e altre, come Vector, dove basta formalizzare.
Qualcosa, comunque, c’è in tutte le aziende, non si parte mai da zero.
Da li si struttura un piano organico di cosa fare, quale percorso seguire,
etc. Ci si trasforma, quindi, in Benefit ma non si smette mai di lavorarci
sopra. I programmi evolvono con il tempo. Il costo economico è irrisorio
rispetto all’ottenimento dei risultati.
Diventando Benefit l’azienda mantiene la produzione del valore economico,
indispensabile per essere tale, ma lo produce attraverso un
processo che mette i valori al centro. Valori che sono prima di tutto
le persone. Le aziende possono tornare attraverso il modello Società
Benefit a essere motore di sviluppo del paese”.
L’Italia è stata la seconda nazione al mondo dopo gli Stati Uniti a introdurre
questo tipo di forma societaria e ora sono tanti i paesi europei
che ci stanno seguendo, che optano per un nuovo modo di
fare impresa.
“Rimettere al centro i valori - sottolinea il Co-Founder&Partner Re-
Solution Hub - è l’unico modo di andare avanti. Abbiamo di fronte
una sfida enorme, quella del cambiamento climatico, che chiederà
un mutamento delle abitudini e le Società Benefit saranno pronte a
fare la loro parte. Rimettere al centro le persone, l’ambiente, consentirà
di produrre più utili e di attrarre talenti”.
Essere Società Benefit non è un fatto estemporaneo. Entrando nell’oggetto
sociale l’azienda assume un impegno, gli obblighi diventano
parte della strategia aziendale.
“Noi ci siamo costituiti come Società Benefit e vogliamo aiutare le
aziende a diventarlo perché siamo convinti che ci sia bisogno di cambiamento.
Le Società Benefit creano un circolo virtuoso. Non sono
un club esclusivo ma estremamente inclusivo. Parlare, però, tra aziende
Benefit, con la stessa sensibilità, aiuta e consente di trovare nuovi
clienti, fornitori. È una conseguenza quasi spontanea”.
Anche il mondo delle banche sta attenzionando queste società,
considerate meno rischiose. Sono nati anche finanziamenti ad hoc.
“In Italia oggi ci sono 1.500 Società Benefit. Realtà meravigliose destinate
a crescere perché quella delle Società Benefit è una realtà
che ben si addice al nostro tessuto territoriale”.
40 - 04 2022
04 2022 - 41

Aziende
Genuine Quality.
Durable Trust.
Il team di Vector. Oggi
sono 126 le persone
che lavorano per
lo spedizioniere con
sede a Castellanza.
Le politiche messe
in atto dall’azienda
gli hanno consentito,
tra l’altro, di attrarre
talenti.
42 - 04 2022
siamo certificati con norme Iso, mappiamo interamente
le nostre emissioni e compensandole
annualmente con l’acquisto di crediti di carbonio
certificati, attuiamo politiche volte alla riduzione
dei consumi, lo smaltimento e riciclo dei rifiuti
(compresi i mozziconi di sigaretta), ci riforniamo
totalmente di energia green, usiamo carta riciclata
e molto altro. In Vector ci occupiamo di diversity
and inclusion da anni grazie in primis all’operato
di Camilla Buttà, (Sustainability & Communication
Manager). Inizialmente abbiamo chiarito a tutte
le nostre persone il perimetro valoriale nel quale
l’azienda si muove: rispetto, libertà, accoglienza,
ascolto, confronto. Abbiamo creato occasioni di
formazione e informazione, modificato il
Regolamento aziendale per renderlo più inclusivo
e aperto alcune iniziative al territorio per diffondere
la cultura dell’inclusione anche fuori dalle nostre
mura. Oggi abbiamo bellissime politiche di
empower ment femminile, operazioni per sensibilizzare
su violenza di genere, sulla comprensione
del fenomeno migratorio, sulle disabilità fisiche.
Nella nostra azienda si può parlare di tutto, c’è libertà
di espressione e questo ci consente di acquisire
talenti. Le per sone passano all’interno
delle nostre mura la maggior parte del loro tempo,
non dimentichia molo: è nostro dovere farle stare
meglio possibile”.
Quanto tempo ha richiesto l’iter?
“Potrei dire che sono serviti 44 anni perché è un
tema di cambiamento culturale e di paradigma.
Abbiamo iniziato ad affrontare in modo strutturato
alcuni temi otto anni fa, avevamo già una
buona cultura di base. Da quando lo abbiamo
deciso a quando questo ha permeato la società
sono passati circa tre anni. Perché un conto è
fare tutta una serie di cose, un altro è darle struttura,
programmaticità.C’è stato un percorso di
avvicinamento: quando sentivamo di essere
pronti abbiamo chiesto a Re-Solution Hub di darci
una mano per la struttura formale che è necessaria,
per dare anche un perimetro di governance.
Adesso è tutto scritto nero su bianco nel
nostro oggetto sociale, siamo obbligati a portare
avanti certe azioni. Vector è una Società Benefit:
chi lavora al suo interno non lavora solo a obiettivi
legati alle spedizioni”.
È qualcosa che la clientela chiede?
“Non usiamo l’essere Benefit come leva di marketing.
Ci sono aziende più o meno sensibili ma
non credo di essere un fornitore privilegiato perché
sono Società Benefit Includere clienti e stakeholder
nel percorso come testimoni è, però, essenziale.
Queste scelte si fanno perché ci si crede, perché
è l’unica cosa da fare, perché è l’unico modo di
fare business veramente sostenibile. Se questa
cosa piace a clienti e fornitori non possiamo che
esserne lieti. Aggiungo che essere Società
Benefit ha enormi vantaggi. Un buon manager
deve sapere qual è la propria impronta carbonica,
quanto consumano i suoi veicoli, deve essere
in grado di valutare la soddisfazione di collaboratori
e clienti. Il percorso Benefit aiuta anche in
questo, aiuta a dare forma e struttura”.
Sostenibilità ambientale e sostenibilità
economica possono convivere?
“L’unico modo per essere sostenibili dal punto
di vista economico è essere sostenibili anche
sotto gli altri profili. Certo che c’è un minimo di
trade off ma non bisogna fermarsi a guardare il
bilancio, bisogna andare oltre. La Vector può
guardare al futuro se preserviamo il nostro mondo.
Le aziende devono essere sostenibili nel
tempo e non possono farlo guardando solo i numeri.
Il tema della sostenibilità è a 360 gradi,
ognuno deve fare la sua piccola parte per concorrere
insieme all’obiettivo finale”.
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cui hai bisogno
Un unico marchio per tutti i ricambi truck:
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Eventi
Eventi
PNRR al centro dell’evento promosso da Confetra, Alsea
e The International Propeller Clubs. Un’occasione per ribadire
l’importanza di investire in infrastrutture e logistica per rilanciare
il Paese, ma anche per riflettere su come non si possa non
tenere conto che dalla sua approvazione molto è cambiato
Shipping resiliente
Massimo De Andreis, general manager SRM,
nel suo intervento ha sottolineato come il conflitto
ucraino abbia accelerato dei fenomeni già
in atto. “Il petrolio è al massimo da 7 anni, i costi
del gas stanno subendo una crescita esponendi
Tiziana Altieri
SHIPPING, FORWARDING & LOGISTICS MEET INDUSTRY.
Io speriamo
che me la cavo
Grande successo per la sesta edizione di
Shipping, Forwarding&Logistics meet
Industry, evento che ancora una volta,
nel centro convegni di Assolombarda a Milano
e sul web, ha messo in contatto i principali protagonisti
del mondo del trasporto a 360 gradi
e della logistica. Oltre 4.000 gli addetti ai lavori
che hanno voluto ascoltare i 120 relatori che si
sono avvicendati nella tre giorni milanese. Tema
portante di questa edizione: il PNRR, il Piamo
Nazionale di Ripresa e Resilienza.
Un Piano che potrebbe consentire il rilancio del
Paese ma che va rivisto nell’attuale quadro globale
che ha ricordato, aprendo i lavori, Guido
Nicolini, presidente Confetra. “Prima l’inflazione
e la scarsità post-pandemica, poi la guerra e, sullo
sfondo, i costi della transizione ecologica, hanno
resettato la prospettiva e costringono gli operatori
dell’economia produttiva e della logistica
a stringere una concertazione per non essere
sempre e solo reattivi agli eventi. Serve un cambio
di passo: chi produce beni deve pensare anche
alla logistica, settore sul quale bisogna investire”.
“La situazione generale del Paese e direi del
mondo - ha aggiunto Betty Schiavoni, presidente
di Alsea - è in uno stato di flusso, ma non ha
senso attendere che si stabilizzi, anche perché
non sappiamo quando lo farà. Dobbiamo invece
accelerare la realizzazione degli impegni che
sono stati presi da anni e che rafforzano l’efficienza
del sistema”.
La sesta edizione
di Shipping,
Forwarding &
Logistics meet
Industry è andata
in scena presso
Assolombarda
Milano. In oltre
4.000 hanno
seguito la tre
giorni, dalla sala
e in streaming.
In alto, a destra,
l’apertura dei
lavori.
44 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 45

Eventi
Da sinistra,
Giuseppe Berutti
Bergotto,
Ammiraglio della
Marina Militare,
Vito Grassi,
vicepresidente
e presidente del
Consiglio delle
Rappresentanze
Regionali e per
le Politiche
di Coesione
Territoriale
di Confindustria
e Massimo
Deandreis,
direttore generale
SRM.
ziale. Lo shipping, invece, è resiliente: i porti del
Mar Nero rappresentano solo lo 0,9 per cento
della movimentazione del Mediterraneo, la
Russia contribuisce con meno del 5 per cento
alle esportazioni marittime globali. La guerra,
però, ha ulteriormente accelerato alcuni fenomeni.
Come la regionalizzazione, cominciata
con l’‘America first’ di Trump. Nafta, Ue e Asia
sono le tre grandi aree commerciali entrate in
competitività. Si stima che le rotte intra-regionali
rappresenteranno nel 2022 il 43,3 per cento del
totale dei traffici. Altro fenomeno è l’aumento
dei noli che ha costretto ad abbandonare il modello
del ‘just in time’, è un cambiamento strutturale.
C’è poi il reshoring: per accorciare le catene
logistiche bisogna tornare a produrre più
vicini, l’Italia è tra i paesi che hanno avuto più ritorni.
C’è la questione grandi alleanze: oggi in
pratica tre gruppi si dividono il mercato mondiale
dello shipping. I principali operatori cercano di
fare tutto: i terminalisti, la logistica, partnership
con operatori ferroviari e questo vuol dire economie
di scala, servizi flessibili ma tutto il processo
è nelle mani di pochi player. Ecco perché
alcuni ‘grandi’ (Ikea, Amazon, Benetton per citarne
alcuni) stanno cominciando a gestire internamente
il trasporto”.
L’Italia da tutto ciò può trarre vantaggi. “Siamo
leader nello short shipping in Europa ma dobbiamo
prepararci alle nuove sfide: sostenibilità
e digitalizzazione. L’Europa oggi è costretta a
una riflessione sui tempi del green deal ma
l’obiettivo finale non cambia e non cambierà.
Bisogna farsi trovare pronti”.
E qui entra in gioco il PNRR che per le infrastrutture
per la mobilità sostenibile mette a disposizione
31,4 miliardi, 270 milioni per i Green Port.
“In un prossimo futuro - ha concluso Massimo
De Andreis - i porti dovranno essere hub energetici
perché vicino a pipeline, industrie energivore e raffinerie.
Creare una rete di porti produttori di energia
stimola l’autonomia e l’autosufficienza, elementi
strategici per la logistica”.
Il mare è essenziale per il progresso anche per
l’Ammiraglio della Marina Militare Giuseppe
Berutti Bergotto. “Il mare è il più grande sistema
di comunicazione globale e la modalità di trasporto
più economica. Per l’Italia è un patrimonio
liquido da preservare e su cui investire, è una garanzia
per un futuro florido”. L’ammiraglio ha ricordato
anche l’importanza delle Zes.
Il lato positivo
È un’epoca, quella che viviamo, di grandi cambiamenti
e non solo negavi come ha puntualizzato
Vito Grassi, vicepresidente e presidente
del Consiglio delle Rappresentanze Regionali
e per le Politiche di Coesione Territoriale di
Confindustria. “Per la prima volta nella storia la
Ue, di fronte al conflitto ucraino, sta mettendo
in atto politiche di contrasto forti e unitarie”.
Si riparte dunque più coesi e l’Italia può giocare
la carta del PNRR. “È la grande occasione - ha
continuato Vito Grassi - soprattutto per recuperare
i deficit, a partire dalle infrastrutture. Serve
ora un nuovo assetto politico e industriale.
Abbiamo bisogno di riforme, è pre-condizione
essenziale per avviare i lavori”. Per Vito Grassi
è essenziale un’alleanza pubblico-privato per
una stabile e solida crescita economica. E tra
industria manifatturiera e logistica ci vuole un
patto imprescindibile. “Dobbiamo intercettare
qualsiasi tipo di merce. No a interventi a pioggia
basati solo sul consenso”.
Rimettere il mare al centro: è quello che chiede
il presidente di Federazione del Mare, Mario
Mattioli. “La logistica marittima è la vera protagonista
della transizione economica, altro che
centrali a carbone di cui si è parlato in questi
giorni. Il Governo deve tornare a essere il
Governo di una nazione marittima. Serve una regia
centralizzata che faccia capo alla politica,
perché non ricreare il Ministero del Mare?
Cerchiamo di rendere l’Italia una piattaforma logistica”.
E mare protagonista anche dell’intervento di
Alessandro Santi, presidente Federagenti.
“Il PNRR è il primo tempo di una fase complessa
che arriverà nel 2030. Secondo noi va ripensato,
rimodulato a livello temporale e il mare va riportato
molto più al centro. Con la crisi energetica
diventa ancora più indispensabile trasformare
i porti in hub energetici. Questo è fare strategia
sul Paese. Il PNRR deve consentirci di costruire
le fondamenta del futuro”.
Semplificare: deve essere questa la parola d’ordine
secondo Rodolfo Giampieri, presidente
Assoporti. “Oggi per lo scarico di merci sono necessari
117 documenti, si perdono circa 30 miliardi
l’anno. Il PNRR prevede la digitalizzazione
dei sistemi logistici nonché interventi per la sostenibilità
ambientale e può, dunque, generare
un Paese più moderno. Ma siamo fermi ai titoli,
bisogna lavorare allo svolgimento. Dobbiamo
superare le duplicazioni e le sovrapposizioni per
non perdere anche questo treno”.
Ripensare i tempi è necessario anche per
Enrico Vergani, Partner Bonelli Erede che ha
evidenziato l’attività normativa maestosa che
si cela dietro il PNRR, ha ribadito l’importanza
di porti, shipping, ZES e ZSL è ha affrontato la
questione transizione ecologica, “che è roba da
ricchi, imporla a tutti e dare delle sovvenzioni
vuol dire buttare i soldi due volte”.
Istat misura ciò che è già accaduto. Nessuna
visione, dunque, nell’intervento di Gian Paolo
Oneto, direttore della Direzione Centrale per gli
Studi e la valorizzazione delle statistiche economiche
di Istat, piuttosto un quadro degli ultimi
mesi. Dal quale emerge che siamo in una fase
di forte espansione degli investimenti, l’indice
fatturato trasporti ha superato i livelli pre-crisi.
L’inflazione è però al 5,7 per cento, un livello che
non si vedeva da inizi anni Novanta.
Rossana Revello, consulente della Struttura
Tecnica di Missione per l’Indirizzo strategico e
lo Sviluppo delle Infrastrutture e l’Alta
Sorveglianza, Ministero delle Infrastrutture e
della Mobilità Sostenibile, ha ribadito come quello
della sostenibilità rimanga un tema chiave.
“Oggi abbiamo tre linee guida: il target di decarbonizzazione
a cui si lega il tema dell’economia
circolare, il potenziamento della catena logistica
e l’inclusione intesa come coinvolgimento degli
stakeholder nei processi decisionali”.
Fare e subito
Ma i soldi e le risorse umane basteranno? Su
questo ha riflettuto Piero Petrucco, vicepresidente,
Ance. “Le imprese sono preoccupate dalle
semplificazioni e dalle modalità con cui si riusciranno
a mettere a terra i lavori. Ci sono diversi
ingranaggi della macchina che non sono partiti.
La struttura legislativa deve essere aggiornata.
C’è poi il tema della disponibilità e preparazione
delle risorse umane necessarie e quello dell’aumento
generalizzato di tutti i prezzi, sotto gli oc-
chi di tutti. Adeguare i sistemi tariffari è indispensabile”.
Il trasporto aereo, grande escluso dal PNRR, ha
molto da insegnare. “Siamo un modello virtuoso
- ha spiegato Pierluigi Umberto Di Palma,
Presidente Enac - non c’è malaffare nell’infrastruttura
aeroportuale. Abbiamo la capacità di
far realizzare le infrastrutture in un paio di anni.
Abbiamo rinunciato a essere stazioni appaltanti,
Enac fa solo vigilanza Non dimentichiamo che
oggi c’è un recupero assoluto della modalità aerea
e l’Italia ha le riserve aeroportuali giuste.
Entrare nel PNRR significherebbe abbattere le
tariffe”. Un chiaro invito.
Infrastrutture al centro dell’intervento di
Bartolomeo Giachino, presidente Saimare, che
ha mostrato perplessità sull’attuale destinazione
dei Fondi
“Dobbiamo crescere di almeno 2 punti di Pil l’anno
e cercare di ridurre il peso del debito pubblico.
Come? Realizzando infrastrutture perché danno
un ruolo nella logistica e creano sviluppo.
Abbiamo bisogno del metodo Genova per accelerare?
Utilizziamolo. E convogliamo bene le
risorse: le ferrovie al Sud non offrono uno sviluppo
a lungo termine”.
A Riccardo Fuochi, presidente di The
International Propeller Club Port of Milan, la
chiusura. “L’economia globale sta cambiando,
tra regionalizzazione, accorciamento delle catene,
ritorno del primato della geopolitica e della
potenza in senso totale, non solo economico.
Non è possibile affrontare questi fenomeni con
aggiustamenti minori, le catene devono essere
riprogettate, dall’approvvigionamento alla produzione
alla distribuzione. Questo va fatto in collaborazione
tra industria e logistica, ossia la filosofia
che sottende Shipping, Forwarding&
Logistics meet Industry”.
Appuntamento al 2023.
46 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 47

Intervista
Intervista
di Roberta Carati
Pierluigi Bonora,
promotore di
#FORUMAutoMotive.
È anche responsabile
del magazine online
di automotive
Fuorigiri presso
il giornale.it.
A destra alcuni
momenti dell’ultima
edizione di
#FORUMAutoMotive,
andata in scena
a Milano lo scorso
marzo.
.PIERLUIGI BONORA.
Viva la libertà
Quella di scegliere e quella di esprimersi. A tu per tu con il
promotore di #FORUMautomotive, il movimento di opinione
su temi legati alla mobilità a motore, di oggi e di domani
Freedom. Risponde di getto, Pierluigi
Bonora, quando gli chiedo la parola che
riassume il suo pensiero e, per estensione,
#FORUMAutomotive. “Libertà”, dice il fondatore
di quello che definisce un movimento
di opinione, “di ragionare, di lasciare da parte
ideologia e demagogia per guardare al futuro
senza perdere di vista il presente”.
Le pietre miliari di questo percorso iniziato
sette anni fa?
“FORUMAutomotive è stato lungimirante, ha visto
in anticipo problemi che sarebbero venuti a
galla nell’arco di qualche anno. A lungo abbiamo
battuto sulla necessità di fare sistema da parte
della filiera automotive, perché solo uniti si può
fare massa critica e presentarsi con tutto il valore
di Pil, di occupati, di contributo all’economia alla
controparte, cioè alle istituzioni. Procedere divisi
non porta a niente.
Vi hanno ascoltato?
“Vediamo che spesso le associazioni di categoria
- Anfia, Unrae, Federauto, ora anche MotusE
(la lobby dell’elettrico) - diffondono comunicati
congiunti. Non sempre. A volte la firma è di tutti
i soggetti principali. È il segnale che si discute,
che si cerca di fare sistema. L’importante è che
non prevalgano i singoli orticelli. Un altro punto
che abbiamo anticipato e su cui abbiamo manifestato
la nostra perplessità è il ‘tutto elettrico’,
questa volontà folle di gettare al vento dal 2035,
che vuol dire dopodomani, tutti i motori diesel
e benzina, cioè il fior fiore dell’industria automotive
europea, per far spazio all’elettrico. Già siamo
schiavi della Cina per quanto riguarda le materie
prime, le batterie, forniture varie... una scelta
del genere le spalancherebbe le porte”.
senza incentivi costa troppo; abito fuori città e
non mi interessa avere una macchina elettrica,
me ne basta una virtuosa, alimentata anche con
motori tradizionali, magari ibrida; ma perché”,
dico, “devo comprarmi l’auto elettrica se nel mio
paese c’è soltanto una colonnina, che ricarica
anche lentamente, e non ho voglia di mettere
una wall box nel mio garage?”.
Il nostro non è un convegno classico in cui la parola
passa a Tizio, Caio e Sempronio e poi grazie
e arrivederci. C’è spazio per la discussione e soprattutto
per la provocazione. Presentiamo uno
studio, riflettiamo sui pro e contro, cerchiamo
di far emergere la verità. Più che arrivare a una
sintesi cerchiamo di guidare le istituzioni, verso
una impostazione che faccia prevalere la razionalità
sull’ideologia”.
Ha avuto ospite al #FORUM, collegato
in remoto, il ministro della Transizione
ecologica Cingolani. Che impressione
le ha fatto?
“Non è il classico ministro che procede a senso
unico, è competente e valuta i rischi dell’imboccare
una strada piuttosto che un’altra. Però a volte lo
vedo un po’ ondeggiante: per esempio, quando si
è riunito il Cite, il Comitato interministeriale di cui
fa parte, con Giorgetti e Giovannini ha sposato
tout court il piano Fit for 55 dell’Ue. Ha, hanno sbagliato.
Al Governo c’è bisogno di coerenza, di mantenere
una linea, anche prudente. Diversamente
crei solo squilibrio e incertezze”.
Una linea prudente contempla il nucleare?
“Anch’io ho vissuto Chernobyl tanti anni fa, quando
sull’onda del disastro nucleare c’è stato un
referendum e ha prevalso logicamente il no. Ma
lo stesso ministro Cingolani, intervenendo al nostro
#FORUM ha detto con chiarezza che se si
vuole fare tutto elettrico bisogna per forza ricorrere
al nucleare, ovviamente un nucleare di ultima
generazione. Con le centrali ai nostri confini,
se ci fossero incidenti non è che le Alpi fanno
da barriera. Cerchiamo urgentemente soluzioni.
Lo stesso vale per il gas: o si trova una via alternativa
o saremo sempre dipendenti. Vede che
cosa sta succedendo con il caro gasolio e gli
autotrasportatori che minacciano scioperi? Si
comincia con i blocchi stradali, ma passare alle
manifestazioni violente è un attimo”.
Non li riguarda direttamente, ma gli
800 milioni di incentivi e l’impegno di
un miliardo all’anno sono un segnale
concreto di sostegno all’automotive?
“Mi aspettavo molto, molto di più. 800 milioni
vanno bene se sono incentivi, ma se il miliardo
diventa di aiuto anche e giustamente alla filiera
siamo punto e a capo. La riconversione produttiva
per questo folle progetto dell’Unione europea
- salvo retromarce dettate dalla guerra in Ucraina
- impone grosse trasformazioni. Una fabbrica
che ha sempre prodotto ‘rosso’ per 80 anni e poi
improvvisamente deve riconvertirsi a ‘blu’, deve
formare le persone. Tanti buttano acqua sul fuoco
dicendo che i posti di lavoro che potrebbe
creare l’elettrico arrivano anche a 15 milioni. Va
bene, ma come? Si è perso di vista il presente
per guardare troppo al futuro: 2050, 2040, è giusto
pensarci, pensare alle next generation Eu,
ma guardiamo anche all’oggi, che di emergenze
ne ha tante e ancora irrisolte”.
Qual è l’argomento di tutti gli argomenti
nel Bonora-Pensiero?
“Freedom. Non si può pensare che l’elettrico visto
come viene visto oggi risolva in due anni il
problema ambiente. Il mio pensiero è ragionare,
essere razionali, lasciare da parte ideologia e
demagogia e guardare a un futuro reale, con i
piedi per terra, senza perdere di vista quello che
sta succedendo ora. Ci sono un sacco di situa-
zioni emergenziali nel mondo dei trasporti, affrontiamole”.
La sintesi dell’ultima edizione di
#FORUMAutomotive?
“La sintesi è che la guerra da una parte, le situazioni
geopolitiche dall’altra, l’esagerata dipendenza
delle materie prime da altri Paesi fanno
in modo che si vada verso una revisione, anche
se c’è chi lo nega, del piano europeo Fit for 55.
Non ci sono le condizioni per avere il ‘tutto elettrico’
da qui ai prossimi anni.
I costruttori stanno investendo tantissimo nell’elettrico.
Stellantis ha detto che nel 2030 il 100
per cento della produzione sarà elettrica, però
la parola - e lo ha ammesso lo stesso Tavares -
va ai consumatori, cioè al mercato. L’ha ribadito
anche il direttore generale di Anfia, Giorda, in una
delle nostre sessioni: al 2028 si potrà fare il punto
della situazione. Il mercato accetta questa rivoluzione
che va in direzione del tutto elettrico, sì
o no? Ci sarà molta disponibilità di vetture full
electric sul mercato e si vedrà se ci sarà una forte
richiesta”.
Come vede i costruttori di pesanti?
“Beh, sono molto sbilanciati sul gas e lì bisognerà
vedere come si mette la situazione.
Sull’innovazione, ci sono i camion elettrici, ci sono
i camion a idrogeno già pronti, come ci sono i camion
a guida autonoma ma i costi sono stellari.
Certo che la situazione attuale dei prezzi del gas
e il caro gasolio… Vedremo con le accise che diminuzione
ci sarà, potrebbero gettare acqua sul
fuoco, ma la situazione rimane molto calda, basta
un niente per far scoppiare la protesta. Il Governo
finora è riuscito a metterci una toppa, deve arrivare
a fare qualcosa di più concreto”.
Complessivamente soddisfatto?
“Stiamo crescendo, abbiamo sempre un parterre
importante: rappresentanti di governo, costruttori,
leader sindacali... Siamo riusciti a mettere
insieme tutta la filiera automotive in tempi non
sospetti perché l’unione fa la forza. Vedo un po’
di disunione sul tema dell’elettrico. MotusE sta
andando un po’ troppo per suo conto, deve cercare
di fare buon viso a cattivo gioco”.
I suoi ospiti non sono quasi mai sulle
stesse posizioni, e lei ci mette del suo:
modera e si schiera al contempo. È la
cifra Bonora?
“Più che dare un’opinione mi vesto da semplice
cittadino e manifesto le mie perplessità. Per
esempio, davanti all’imposizione del ‘tutto elettrico’:
“non riesco a comprarmi un’auto elettrica,
48 - 04 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 04 2022 - 49

Il parere legale
Service News
Per un futuro nell’automotive
Aperte le iscrizioni per il settimo biennio del corso per Automotive
Service Manager di Fondazione ITS Last Verona. Dedicato ai diplomati
Ricambi in officina
Scelga lei
Nel caso di interventi in garanzia a costo zero l’utilizzo di Ricambi
Originali del costruttore è d’obbligo, nelle altre situazioni è, invece,
possibile scegliere. Il cliente può, comunque, pretenderli per il suo veicolo
Le norme di derivazione europea che disciplinano le attività
di post-vendita (servizi di riparazione e vendita ricambi)
hanno principalmente lo scopo di equilibrare i
rapporti di forza tra i produttori/distributori di componenti (e
attrezzature) e costruttori di veicoli/Ricambi Originali, garantendo
una libera e proficua concorrenza in tale mercato.
Da circa vent’anni il settore è disciplinato da Regolamenti
succedutisi nel tempo, l’ultimo dei quali ormai in scadenza
a maggio 2023 (Reg. 461/2010).
Nel 2002 la Commissione Europea aveva distinto i ricambi
originali da quelli di “qualità corrispondente”; con il successivo
Regolamento del 2010 tale distinzione è venuta meno
anche se, è utile ricordarlo, già dal 2007 il produttore di componenti
è tenuto a fare omologare i propri prodotti conformemente
alle prescrizioni tecniche del veicolo al quale i
pezzi di ricambi sono destinati (Direttiva 2007/46/CE) ed
in forza della normativa tuttora vigente detto produttore ha
tutto il diritto di apporre su quel determinato componente
il proprio marchio.
Il mercato è dunque alimentato dalla concorrenza tra il costruttore
che produce i propri ricambi, i produttori di pezzi
di ricambio originali (Original Equipment Supplier) e i terzi
produttori/fornitori di componenti.
In garanzia solo originali del costruttore
Il cliente finale ha diritto di scegliere quali ricambi utilizzare
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di
eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
per questa o quella riparazione?
La risposta è sì, salva l’eccezione di cui si dirà più oltre.
Per mantenere valida la garanzia su un veicolo il costruttore
non può imporre l’utilizzo dei propri Ricambi Originali; i tagliandi
e gli interventi manutentivi in genere non solo possono
essere affidati a riparatori indipendenti ma, soprattutto,
possono essere eseguiti utilizzando componenti non
originali purché di qualità equivalente, aventi appunto “…
qualità sufficientemente elevata in modo che il loro uso
non comprometta la reputazione della rete autorizzata in
questione …” (v. paragr. 20 degli Orientamenti aggiuntivi
Reg. 461/2010).
La scelta se utilizzare i Ricambi Originali o componenti
prodotti da terzi può dipendere dal prezzo, nel richiedere
l’intervento in officina il cliente può comunque pretendere
(meglio se per iscritto) il montaggio di componenti originali.
L’unica eccezione (ovvia) alla libertà di scelta della tipologia
di ricambi da impiegare nell’intervento sul mezzo
si ha quando il costruttore direttamente o tramite i propri
concessionari accorda al cliente l’intervento in garanzia
a costo zero in conformità alla legge o in forza di quanto
previsto contrattualmente; in quel caso ha tutto il diritto
di utilizzare i propri Ricambi Originali ignorando eventuali
stravaganti richieste di impiego di componentistica prodotta
da terzi.
A metà del prossimo ottobre partirà il settimo biennio del
percorso per Automotive Service Manager di Fondazione
ITS Last Verona. Aperto a 25 giovani in possesso di diploma
superiore, fa dell’alternanza scuola-lavoro il suo punto di
forza. Ciò che si impara nelle aule, infatti, si mette immediatamente
in pratica nelle aziende grazie agli stage. Il percorso
ha una durata di 2.000 ore in due anni.
“L’obiettivo formativo - ci spiega Amira Lakovic, Coordinatore
progettuale presso ITS Logistica, Am bien te, Sostenibilità e
Tras porto - è quello di fare acquisire agli studenti le capacità
Ai giovani ci pensiamo noi
TN Service, officina specializzata in assistenza,
manutenzione e riparazione
di veicoli industriali e commerciali con
sedi a Montoro (Av), Piacenza, San
Giovanni Lupatoto (Vr) e Mercato San
Severino (Sa) lancia TN Service Young.
Un programma dedicato ai giovani con
la passione per i motori, interessati ad
avviare un percorso di crescita professionale
nel mondo dell’assistenza e
della manutenzione dei mezzi, leggeri
e pesanti.
TN Service Young coinvolge tutto l’universo
TN Service e prevede percorsi di
orientamento al lavoro con attività pratiche
sul campo. Il programma si rivolge
a studenti e studentesse provenienti
dagli Istituti Tecnici e Professionali del
territorio di Avellino, Salerno, Piacenza
e Verona, interessati a svolgere attività
di alternanza scuola-lavoro presso le
officine TN Service; a giovani che non
studiano, non hanno un lavoro e non
sono impegnati in percorsi formativi
(Neet) ma che si immaginano un futuro
nei motori.
I ragazzi verranno seguiti da tutor
esperti, tecnici costantemente formati
per essere al passo con i tempi e per
arricchiere continuamente l’offerta di
servizi, che, passo passo, spiegheranno
dettagliatamente le diverse attività.
indispensabili nell’area tecnica, organizzativa/gestionale e
comunicativa/relazionale. Gli sbocchi lavorativi sono tantissimi:
accettatore, addetto alle garanzie e segreteria di officina,
addetto al magazzino di officina e logistica, addetto al banco
vendita, addetto alla preventivazione. Il 96 per cento dei nostri
studenti oltre che con un diploma tecnico superiore di 5°
livello EQF, termina il percorso con un contratto di lavoro”.
Queste le principali macro aree di insegnamento: gestione
del cliente, marketing aftersales, gestione dei collaboratori,
lingua inglese, manutenzione dei mezzi di trasporto, mercato
automotive, gestione economica dell’officina e gestione del
magazzino ricambi. I docenti provengono per il 20 per cento
dal mondo accademico, per l’80 da quello del lavoro. Con
la quale la Fondazione ITS ha una stretta collaborazione,
non solo per gli stage ma anche per adeguare di anno in
anno la sua offerta formativa alle esigenze del mercato.
Fino a luglio sono aperte le pre-iscrizioni on line sul portale
della Fondazione (https://www.itslogistica.it/). Le selezioni
(prevedono un test scritto di inglese, informatica e uno di
settore nonché un colloquio motivazionale) si svolgeranno
nel corso del mese di settembre. Fondazione ITS richiede
una quota di 800 euro annui che includono anche le visite
didattiche. Gli studenti più meritevoli possono, però, contare
su borse di studio e, se fuori sede, su un contributo per la
residenzialità finanziato dalla Regione Veneto.
Non mancano solo driver, anche le officine lamentano la difficoltà nel
reperire personale specializzato. Per questo nasce TN Service Young
Attraverso l’esperienza pratica sul campo,
gli studenti provenienti dalle scuole
potranno consolidare le conoscenze
acquisite sui banchi mentre i giovani
in cerca di un’occupazione lavorativa
potranno avviare un percorso formativo
insieme al personale TN Service.
Il tirocinio formativo non si limiterà alle
attività di officina ma vedrà i ragazzi
impegnati in diverse aree: dal settore
meccanico all’amministrativo, dalla gestione
delle pratiche burocratiche a tutti
i servizi legati alla vendita. Un’iniziativa
che punta a colmare il problema della
mancanza di figure professionali da inserire
in questo mondo.
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Rilevazioni
Rilevazioni
Barometro Aftermarket Truck Anfia 2021
Macro-famiglie Var% fatturato Var% fatturato
Prodotto 2021/2020 2021/2019
Motore&trasmissione +25% -3%
Sopra-telaio +10% +14%
Sotto-telaio +21% +4%
Mercato totale +21% +1%
Fonte: Barometro Aftermarket Truck
Andamento del fatturato cumulato del mercato totale su base mensile (2019-2021)
60,00 mln€
50,00 mln€
Barometro Aftermarket Truck
C’è fermento
nel post-vendita
40,00 mln€
30,00 mln€
20,00 mln€
10,00 mln€
— 2019 — 2020 — 2021
0,00 mln€
Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic
gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic
2019 5,27 10,52 15,59 19,65 24,08 28,64 33,31 36,34 41,27 45,57 50,15 53,8
2020 4,15 8,79 13,18 15,53 17,82 20,82 24,99 28,19 32,68 37,19 42,08 44,97
2021 4,72 9,49 15,27 20,23 25,13 29,98 34,91 38,41 41,96 46,75 51,63 54,55
Crescono nell’ultimo anno i fatturati di tutte
le macro famiglie di prodotto analizzate
e in molti casi si superano i livelli 2019
di Tiziana Altieri
Ètornato ai livelli pre-pandemia il mercato
aftermarket truck in Italia. Il fatturato
complessivo 2021 è cresciuto del 21 per
cento sul 2020 e dell’1 sul 2019. È quanto emerge
dal Barometro Aftermarket Truck, rilevazione
statistica interna ad Anfia, nata nel 2022 in collaborazione
con la sezione Automotive di Asap
Service Management Forum con l’intento di replicare,
per il settore del post vendita veicoli industriali,
lo strumento esistente dal 1999 per il
comparto auto. “Finalmente il Barometro
Aftermarket Truck non è più solo un bel progetto,
ma è diventato realtà - ha commentato
Giancarlo Albiero, Project Manager della
Sezione Aftermarket e Motorsport di Anfia -
l’auspicio, ora, è quello di allargare il panel delle
imprese partecipanti, così da poter contare su
una rappresentanza e un peso statistico sempre
più significativi”. Il Barometro prende in esame
otto famiglie di prodotto, a loro volta aggregate
in tre macro-gruppi: Motore &Trasmissione (trasmissioni
e componenti motore), Sopra-telaio
(componenti di carrozzeria e abitacolo, componenti
elettrici ed elettronici, materiali di consumo)
e Sotto-telaio (componenti undercar, impianto
frenante, sterzo e sospensioni).
Agosto e dicembre in discesa
La variazione del fatturato trimestrale 2021 è rimasta
sempre positiva se confrontata con l’anno
precedente ma a partire dal terzo trimestre,
come evidenzia il grafico nella pagina a fianco,
il trend di crescita ha iniziato a ridursi. Una situazione
da imputare in parte agli effetti della
pandemia da Covid-19, in parte alla crisi delle
materie prime e della logistica che ha avuto ripercussioni
anche sul comparto della componentistica
automotive, in particolare su quella
elettronica. La macro-famiglia Motore&Trasmissione,
oltre a registrare il fatturato maggiore, è
quella che presenta un andamento più altalenante
negli ultimi 36 mesi. Oscillazioni meno significative
per i Sotto-telaio e i Sopra-telaio, rispettivamente
in seconda e terza posizione per
dimensioni del fatturato.
Da segnalare che tutte le macro famiglie hanno
visto una netta diminuzione dei fatturati nei mesi
di dicembre e agosto. Come si evince dalla tabella
in alto, nonostante la netta ripresa nel
2021 (+25 per cento sul 2020), la macro-famiglia
Motore&Trasmissione è l’unica che non è
riuscita a recuperare rispetto al periodo prepandemico:
il fatturato rimane inferiore del 3
per cento sul 2019.
I componenti Sopra-telaio sono, invece, quelli
che hanno messo a segno l’incremento maggiore
con un + 10 per cento sull’anno precedente
e un più 14 sul 2019. I Sotto-telaio, infine, hanno
chiuso l’ultimo anno rispettivamente con un
+21 e un +4 per cento.
“Il 2021 - ha sottolineato Alessio Sitran,
Responsabile Area Autocarro di Anfia-
Aftermarket - si chiude con vari punti interrogativi:
Il grafico mostra chiaramente come nel 2021 il fatturato aftermarket truck
sia tornato e abbia più volte superato i livelli pre-pandemia. La famiglia sopratelaio
è quella che è cresciuta di più: ha segnato un +14 per cento sul 2019.
è stato, per alcuni aspetti, un
anno di ripresa, ma rimane caratterizzato
da sviluppi ancora
privi di una chiara definizione.
Tra tutti, i processi di digitalizzazione
e l’evoluzione del rapporto
prodotto/servizio che
l’autotrasporto e la sua supply
chain stanno affrontando.
Permane, inoltre, uno scenario
di consistente inflazione
post pandemia, un fenomeno strutturalmente legato
all’aumento dei costi delle materie prime e
dei componenti, a sua volta dettato dalla loro
scarsità e difficoltà di approvvigionamento. Da
ultimo, la transizione energetica, che, anche nel
comparto dei veicoli industriali, vede affacciarsi
nuove variabili relative al processo di elettrificazione
della mobilità e rende necessario accelerare
l’accrescimento del valore tecnologico della
componentistica, in un contesto in cui, sempre
più, è il prodotto fisico ad accompagnare e facilitare
il servizio digitale”.
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04 2022 - 53

Allestimenti
Allestimenti
Lecitrailer Multipunto XL
Made in Spain
Dal costruttore spagnolo un semirimorchio tuttotelo con centina
regolabile in altezza, conforme alla normativa EN 12642 XL di sicurezza
del carico. Le principali caratteristiche tecniche e gli optional disponibili
di Giovanni Gaslini
Lecitrailer, costruttore spagnolo di semirimorchi
leader di mercato nella penisola
iberica con più del 23 per cento di quota
commerciale, propone, oltre a frigoriferi, furgonati,
portacontainer e ribaltabili, un’ampia gamma
di veicoli centinati. Fra questi il Multipunto
XL, cui si riferiscono le foto di queste pagine. Il
Multipunto è un tuttotelo con altezza utile della
centina regolabile da 2.700 a 2.900 mm (in abbinamento
con gommatura 385/65 R 22.5 o
385/55 R 22.5), secondo gli ingombri del carico
trasportato.
Per gli impieghi nel settore automotive, che richiedono
una luce interna di 3.000 mm in abbinamento
con trattori a telaio ribassato con
piano ralla a 980-1.000 mm dal suolo, la Casa
spagnola propone, invece, gli XL per carichi voluminosi
con pneumatici 445/45 R 19.5.
Elevazione a quattro punti
La centinatura del Multipunto prevede quattro
punti di innalzamento con possibilità di regolazione
dell’altezza (per i trasferimenti su strada)
a intervalli di 50 mm, fino a un massimo di 200.
Per le operazioni di carico e scarico, invece, l’in-
Scheda tecnica
Marca e mod. Lecitrailer Multipunto XL
Lunghezza totale 13.620 mm
Larghezza totale
2.550 mm
Larghezza interna
2.480 mm
Altezza totale
4.000 mm
Altezza interna
3.000 mm
Interassi
1.310+1.310 mm
Altezza d’agganciamento
1.150 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara con gruppo frigo 6.500-6.700 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
cremento totale può raggiungere i 500 mm. Per
la regolazione dell’altezza della centina sono
disponibili un dispositivo manuale (di serie) o,
come optional, un sistema idropneumatico. La
struttura che sorregge i teloni laterali rinforzati,
che hanno una grammatura di 900 grammi al
metro quadrato, è realizzata in alluminio. Sono
previsti, inoltre, tre piantoni telescopici per lato
e tre file di stecche di collegamento amovibili.
Il tetto copri-scopri con tiranti anteriori di sicurezza
è realizzato con archi in acciaio. Il portellone
posteriore a doppio battente è costruito,
invece, in lega leggera.
La centina del veicolo illustrato in queste pagine
risponde alla normativa EN 12642 Code XL di
sicurezza del carico (è proposta come standard
di equipaggiamento). A richiesta è possibile ottenere,
oltre alla EN 12642, la certificazione VDI
2700-12 per il trasporto di bevande.
Anche con pavimento rinforzato
Il Multipunto, adatto al trasporto di 34 europallet,
è dotato di pavimento in compensato di betulla
carrellabile, adatto per un carico massimo assiale
di 7.800 kg. Quale optional, Lecitrailer offre
un piano di calpestio rinforzato, in grado di sopportare
sollecitazioni di un carrello elevatore
fino a 8.500 kg per asse, in conformità alle disposizioni
della normativa EN 283.
Il telaio del Multipunto, sottoposto a sabbiatura
e a verniciatura per cataforesi, prevede una
struttura a longheroni con sezione a doppia T
e traverse (distanziate fra loro di 400 mm), con
collo da 128 mm di spessore.
Il tridem, dotato di sospensioni pneumatiche,
monta assali Saf Integral con freni a disco di
430 mm di diametro.
A richiesta dell’acquirente sono disponibili altre
tipologie di assali, fra le quali Bpw, Jost e Valx.
L’impianto frenante del semirimorchio prevede
il sistema di frenatura a controllo elettronico
Ebs, abbinato al dispositivo di antiribaltamento
Rss. Quest’ultimo entra in funzione in alcune
situazioni critiche della marcia su strada - per
esempio, durante un rapido cambiamento di
corsia o nel caso di immissione su una rampa
d’uscita autostradale a velocità eccessiva.
L’Rss genera un momento stabilizzante (mediante
la frenatura selettiva di alcune ruote del
tridem), per riportare il veicolo in condizioni di
sicurezza.
Nella configurazione a tre assi fissi il Multiruolo
XL ha una tara che oscilla gra i 6.500 e i 6.700
kg, secondo lo standard di equipaggiamento.
La gamma dei centinati di Lecitrailer comprende
anche modelli con centinatura di altezza fissa
(in questo caso la luce utile interna è di 2.750
mm), telonati con sponde laterali e versioni alleggerite
anche dotare di fossa per nastri di lamiera
(coil).
In apertura, un tre quarti posteriore del Multipunto XL di Lecitrailer. In alto, una
vista anteriore e il portellone a doppio battente. Al cento, la scaletta di
accesso al vano di carico, le gambe di appoggio, il tridem di assali Saf Integral
e la sezione anteriore del telaio, che ha uno spessore minimo di 128 mm.
Sopra, alcune viste del vano di carico con il piantoni e le stecche longitudinali
e il logo della certificazione EN 12642 Code XL.
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Allestimenti
Allestimenti
Piattaforme aeree Multitel Pagliero
Il limite è il cielo
I numeri e la gamma di prodotto dell’azienda cuneese,
leader di mercato in Italia, Francia, Germania e Regno
Unito nel settore degli allestimenti per i lavori in quota
di Giovanni Gaslini
La Multitel Pagliero di Manta (Cuneo), specializzata
nella realizzazione di piattaforme
di lavoro aeree, è una delle eccellenze
del Made in Italy che ha saputo imporsi con i
propri prodotti sia in Italia, sia all’estero. Che
sia così lo dicono i numeri. Che parlano di oltre
1.700 piattaforme realizzate nel 2021 (rispetto
alle 1.400 unità del biennio 2019-2020), con la
prospettiva di un’ulteriore crescita quest’anno,
fino a raggiungere i 2.100-2.200 pezzi (a fronte
di una previsione di vendita di oltre 2.700 attrezzature).
Ciò grazie a un solido portafoglio
ordini, sostenuto dalla robusta crescita dei mercati
di riferimento. Che sono, in ordine d’importanza
per volumi di vendita, la Francia, l’Italia,
la Germania e il Regno Unito. L’unico collo di
bottiglia è rappresentato dalla disponibilità di
veicoli e componenti, che riguarda tutti i settori
dell’industria nei paesi della Ue e altrove. In un’ottica
di espansione del business, la Multitel
Pagliero ha incrementato nel secondo semestre
del 2021 la propria produzione, portandola da
35 a 40 unità settimanali. A settembre-ottobre
di quest’anno dovrebbe concretizzarsi un ulteriore
aumento produttivo, fino a raggiungere le
50 unità al giorno.
Il core business è sui patente B
La maggior parte delle piattaforme realizzate
dall’azienda cuneese è abbinata a veicoli di 3,5
tonnellate di massa totale a terra, guidabili con
Patente B. in questo specifico settore e fino al
segmento delle 7 tonnellate di massa, il Daily
di Iveco rappresenta il modello di riferimento.
Nel 2021, la Multitel Pagliero ne ha allestiti circa
1.200, con la prospettiva di salire a 1.500 (o an-
che oltre) nell’arco di quest’anno. Nel caso dei
modelli da 3,5 tonnellate, si tratta soprattutto
di autotelai a ruota posteriore singola (il contenimento
della tara è un fattore cruciale per rispettare
la massa totale a terra), di 3.000-3.750
millimetri di passo, con motorizzazioni di 2,3
litri da 140 Cv omologata heavy duty. L’interasse
più corto è utilizzato per l’allestimento della piattaforma
MZ 250, mentre per tutti gli altri modelli
viene preferito l’interasse maggiore.
Anche sui quattro o cinque assi
La MZ 250, in particolare, è una piattaforma articolata
(la gamma di prodotto Pagliero fino a
3,5 ton comprende anche attrezzature telescopiche
e telescopiche con jib), con altezza massima
di lavoro di 25,10 metri. Lo sbraccio in
orizzontale tocca i 14,35 con una portata residua
della cesta di 80 chilogrammi. Un sistema
di telemetria per comunicazione remota consente
il monitoraggio della machina, nonché la
parametrizzazione e la diagnosi a distanza.
Accanto alle attrezzature tradizionali, la Pagliero
offre anche soluzioni ibride, come la piattaforma
MT 204 Hybrid. Che prevede un doppio alternatore
e un pacco batterie per il funzionamento
in solo elettrico per un turno di lavoro di
otto ore. Fra i modelli di fascia alta figura la MJ
525 - foto sotto. E’ una telescopica, qui allestita
su autotelaio Man TgS 35.440 a quattro assi,
con altezza di lavoro di 52,60 metri.
Nella pagina a fianco,
uno schieramento di
piattaforme aeree nel
piazzale della Multitel
Pagliero di Manta,
in provincia di Cuneo.
Sopra, da sinistra a
destra, una MTE 270,
una MT 204 Hybrid
e una MJE 250, tutte
allestite su telaio Iveco
Daily. A fianco, una
telescopica MT 202
DS, con altezza
massima di lavoro
di 20,2 m. Sotto, la
MJ 525 su telaio Man.
Scheda tecnica
Marca e mod. Multitel Pagliero MJ 525
Altezza massima di lavoro 52,6 m
Sbraccio orizz. massimo 37,0
Portata con sbraccio massimo 120 kg
Dimensioni cestello 3,8 x 0,9 x 1,10 m
Portata del cestello da 600 kg a 120 kg
Rotazione della torretta 360°
Rotazione del cestello 90° + 90°
Lunghezza jib
21,0 m
Autotelaio Man TgS 35.440
Numero assi 4
Peso totale a terra
32.000 kg
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Leggi, Aziende, Lavoro
Guardia alta
L’autista è responsabile del veicolo, delle merci e dei
documenti a lui affidati. Deve, quindi, risponderne
in caso di smarrimenti e/o danni dovuti a sue negligenze
a cura di Pasquale Dui
99 del CCNL trasporti e logistica, disciplina la materia
dei doveri reciproci dell’autista e del personale di
L’art.
scorta, in relazione all’insorgere di situazioni di pericolo
o di potenziale danno al veicolo e all’azienda, alle quali seguono,
una volta accertate le responsabilità, le procedure
disciplinari, così come disciplinate dall’art. 102 (Diritti e
doveri del lavoratore - Provvedimenti disciplinari -
Licenziamenti).
Le mancanze del lavoratore potranno essere punite con i seguenti
provvedimenti disciplinari, previo esperimento della
prescritta procedura di contestazione specifica, nonché di
audizione a difesa:
a) rimprovero verbale;
b) rimprovero scritto;
c) multa in misura non superiore a 3 ore di retribuzione da
versarsi all’Istituto di Previdenza Sociale;
d) sospensione dal servizio e dalla retribuzione per un periodo
da 1 a 10 giorni.
La materia sarà esaminata in un prossimo intervento.
L’autista non deve essere comandato né destinato ad effettuare
operazioni di facchinaggio. Fermo restando quanto
sopra, deve però collaborare a che le operazioni di carico e
scarico dell’automezzo affidatogli siano tecnicamente effettuate.
L’autista è responsabile del veicolo affidatogli e, unitamente
al personale di scorta, di tutto il materiale, delle merci
e dei documenti che ricevono in consegna rispondendo degli
eventuali smarrimenti e danni che siano ad essi imputabili,
esclusi i casi fortuiti o di forza maggiore.
58 - 04 2022
L’autista è tenuto:
• alla corretta compilazione e utilizzazione dei fogli di registrazione
del tachigrafo ovvero della carta tachigrafica;
• a custodire con diligenza le tessere e altri strumenti di pagamento
che riceve in consegna dal datore di lavoro rispondendo
dell’eventuale smarrimento e/o dei danni diretti
ed indiretti che dovessero derivare dalla negligente custodia
e/o dall’uso improprio. L’autista può utilizzare le tessere e
altri strumenti di pagamento esclusivamente per compiere
spese ricollegabili all’attività lavorativa.
È a carico del datore di lavoro, l’onere di provare:
• la gravità della responsabilità del lavoratore;
• l’ammontare definitivo dei danni subiti a lui imputabili.
Agli effetti della responsabilità del lavoratore è rilevante l’osservanza
delle norme sulla sicurezza della circolazione fermo
restando l’obbligo per il datore di lavoro di garantire le condizioni
di piena efficienza dei veicoli. A tale scopo, il lavoratore
è tenuto a comunicare tempestivamente difetti e anomalie
da lui riscontrate.
Nel caso che il datore di lavoro abbia stipulato polizze di assicurazione
kasko, deve comunicare ai lavoratori ed alla
RSA/RSU le condizioni dell’assicurazione.Eventuali forme
assicurative possono essere concordate con il concorso
economico dei lavoratori, in occasione della conclusione dei
contratti di secondo livello.
Un check prima di partire (e prima di staccare)
L’autista è inoltre responsabile per le contravvenzioni a lui
imputabili per negligenza. Quando le due parti - azienda e lavoratore
- siano d’accordo, invece, a produrre opposizione a
provvedimento contravvenzionale, l’onere relativo - compreso
quello dell’assistenza legale - è a carico dell’azienda.
A scanso di ogni responsabilità il conducente, prima di iniziare
il servizio, deve in ogni caso assicurarsi che il veicolo stesso
sia in perfetto stato di funzionamento, che non manchi del
necessario ed in caso contrario deve darne immediatamente
avviso all’azienda, la quale ha l’obbligo di predisporre le condizioni
affinché tali verifiche possano essere effettuate.
Prima di interrompere il servizio per i periodi di riposo il conducente
deve mettere in opera tutte le strumentazioni fornite
dall’azienda e adottare tutte le misure necessarie per prevenire
furti e danni al veicolo e alle merci.
Da questo mese Vie&trasporti ospita una nuova rubrica a cura
di Pasquale Dui, Avvocato in Milano - Professore a contratto
di diritto del lavoro - Revisore legale e Giornalista pubblicista.
Sarà lui ad approfondire di volta in volta gli aspetti legislativi
dell’autotrasporto, la gestione delle imprese di trasporto e logistica
e le problematiche nel rapporto società-dipendenti.
Un ulteriore prezioso strumento per essere sempre informati.
Insieme è meglio
Accordo tra Anita e Assologistica.
Una sola voce per farsi sentire
Accordo tra Anita e Assologistica. Le due associazioni di Confindustria,
si sono impegnate nella futura consultazione preventiva su temi di reciproco
interesse, al fine di concordare e condividere le principali
attività associative in Italia ed Europa. Nello specifico, si punta a un’attività
condivisa di comunicazione esterna in merito al valore economico,
strategico e sociale della logistica, al coordinamento preventivo
nelle trattative per il rinnovo del contratto collettivo e all’eventuale condivisione
di proposte per l’ammodernamento del CCNL. Le due associazioni
si sono poi impegnate nello sviluppo di progetti condivisi di
formazione, nell’elaborazione di strategie associative congiunte in
merito a studi, analisi e sondaggi presso i propri associati, nella condivisione
di progetti in ambito sostenibilità e innovazione tecnologica,
nella reciproca consultazione ed eventuale supporto riguardo ad attività
e proposte maturate presso le sedi confederati e, infine, nella reciproca
informazione e condivisione di proposte ed iniziative legislative da
sostenere in sede ministeriale o europea in merito a normative e leggi
in riferimento al settore.
Il Protocollo c’è
I contenuti del documento sottoscritto
il 17 marzo da Mims e associazioni di settore
PERSONE
POLTRONE
Si dice che
&
n Bridgestone ha nominato José
Enrique González come nuovo Vice
President della South Region. Questa
nuovo incarico si aggiunge a quello che
ricopre già dal 2018 come Vice
President della Southwest Region: le sue
responsabilità in Spagna e Portogallo
sono quindi estese a Italia, Romania,
Bulgaria, Grecia e Paesi adriatici.
Stefano Parisi, a sua volta, è stato
nominato Vice President Solutions per
Australia e Nuova Zelanda all’interno di
Bridgestone China-Asia Pacific (BSCAP).
Entrambe le nomine sono in vigore dal 1
marzo 2022.
n Carlotta Caponi è il nuovo segretario
generale Fai, la Federazione degli
Autotrasportatori Italiani di
Conftrasporto-Confcommercio.
Nominata dal consiglio nazionale Fai-
Conftrasporto, ha assunto la carica lo
scorso 1° marzo. Succede ad Andrea
Manfron.
Lo scorso 17 marzo le rappresentanze dell’autotrasporto (Fai, Fedit, Cna-Fita, Legacoop, Confartigianato, Casa Artigiani,
Trasportounito, Confcoperative Lavoro e Servizi, Claai e Anita) hanno siglato, un protocollo d’intesa con il Mims, rappresentato
dal Vice Ministro Teresa Bellanova. Un documento resosi necessario per scongiurare il fermo del settore, vitale per l’economia
del paese, alle prese con il costante aumento dei prezzi dei carburanti. Il Protocollo fa riferimento a quanto già concesso dal
Ministero alle imprese di autotrasporto per il triennio 2022-2024 (240 milioni di euro complessivi, 70 per la deduzione forfettaria
delle spese non documentate, 140 per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali, 5 per la formazione professionale,
25 per lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica e la sostituzione/ammodernamento del parco veicolare), cui si aggiunge
lo stanziamento presente nel DL Energia pari a 79,6 milioni di euro (20 per incrementare i fondi per la riduzione dei pedaggi autostradali,
5 per aumentare la deduzione forfettaria delle spese non documentate per le imprese artigiane, 29,6 per il riconoscimento
di un credito d’imposta pari al 15 per cento del costo di acquisto dell’AdBlue per veicoli Euro VID, 25 per il riconoscimento di un
credito d’imposta pari al 20 per cento delle spese sostenute per il gas naturale liquefatto per veicoli pesanti).
Il documento contiene, poi, l’impegno del Mims di “tradurre in normativa”, quanto concordato con le rappresentanze, ovvero:
nei contratti scritti, viene mantenuta la libera contrattazione con l’inserimento tra gli elementi essenziali della clausola di adeguamento
del gasolio, la cui assenza determina l’equiparazione ad un contratto non scritto; nei contratti in forma non scritta,
il prezzo del servizio di trasporto deve tenere obbligatoriamente conto dei valori indicativi dei costi di riferimento che saranno
pubblicati e aggiornati almeno trimestralmente dal Ministero.
Il Protocollo prevede altri impegni che mirano a modificare e integrare altre disposizioni, come quelle relative ai tempi di
pagamento, ai tempi di carico e scarico, ma anche di procedere all’attuazione del Regolamento (UE) 2020/1055 per la parte
relativa all’accesso alla professione di autotrasportatore, all’accelerazione
delle procedure per i pagamenti degli incentivi e dei contributi dovuti al
settore, nonché di negoziare con la Commissione della Ue affinché gli incentivi
previsti da Marebonus e Ferrobonus siano direttamente attribuiti
alle imprese di autotrasporto.
Anita, pur sottoscrivendolo, ha ribadito il suo forte dissenso nell’applicazione
ai contratti verbali dei valori minimi di riferimento.
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Si dice che
Si dice che
Buona la prima
Soddisfazione degli organizzatori per i numeri della prima edizione
di LetExpo. In 50mila in Fiera a Verona per parlare di trasporto e logistica
Professione autista
Le cinque proposte di Federtrasporti per rendere più attrattiva
la professione e non rischiare a breve la paralisi del settore
“Siamo molto soddisfatti ed orgogliosi del lavoro svolto e dei
risultati raggiunti, testimoniati anche da un importantissimo
bilancio conclusivo delle quattro intense giornate vissute a
Verona, dal 16 al 19 marzo: 205 espositori, circa 50.000 visitatori,
100 momenti di confronto tra conferenze, interviste,
workshops ed iniziative sociali, 250 relatori provenienti da
tutta Europa, oltre a numerosissimi imprenditori, Presidenti
delle Autorità di Sistema Portuale e rappresentanti di importanti
associazioni italiane ed internazionali e di autorevoli
centri di formazione e ricerca”. Così il presidente di Alis Guido
Grimaldi ha commentato la prima edizione di LetExpo, l’evento
fieristico dedicato a trasporti e logistica sostenibili andato
in scena nel polo fieristico di Verona.
“La partnership tra Veronafiere e Alis ha dato prova di essere
vincente - ha aggiunto il direttore generale di Veronafiere
Giovanni Mantovani - e di aver proposto un nuovo format innovativo
anche per il settore fieristico. Sicuramente in questo
ha fortemente contribuito la logistica come comparto trasversale
tra le varie filiere e come pilastro fondamentale del
PNRR anche nella direzione della sostenibilità. Il grande successo
di LETEXPO di quest’anno porta ad ulteriori e costruttive
riflessioni per una seconda edizione ancora più ampia e ricca,
che vedrà anche un allargamento delle categorie merceologiche
coinvolte e legate a logistica green, packaging ecosostenibile
ed e-commerce”.
Già all’orizzonte dunque una seconda edizione.
Nella città scaligera si è parlato e molto di attualità con i protagonisti
del settore che hanno avanzato alcune istanze.
Subito accolta dal Governo quella relativa a Marebonus e
Ferobonus: misure per le quali è stata autorizzato la spesa,
rispettivamente, di ulteriori 19,5 milioni e 19 milioni di euro.
Risolvere il problema della carenza
degli autisti si può. Il presidente di
Federtrasporti, Claudio Villa, in audizione
presso la Commissione Lavoro
della Camera dei Deputati, gli scorsi
giorni ha dettagliato la sua ricetta ricordando,
però, come sia anche necessario
lavorare sul miglioramento
dell’immagine della professione.
Ecco i cinque ‘ingredienti’, quasi tutti
ininfluenti per la finanza pubblica.
Abbattere i costi della CQC prevedendo che una parte degli
insegnamenti teorici e l’intera parte relativa alle esercitazioni
pratiche degli aspiranti autisti siano svolte all’interno delle
aziende. Una misura che ridurrebbe, tra l’altro, la distanza tra
domanda e offerta.
Prevedere una corsia preferenziale per far assumere alle
aziende di autotrasporto i lavoratori di società in difficoltà o
impiegati in settori produttivi in crisi. Si potrebbe ipotizzare
di far acquisire loro una patente superiore tramite agevolazioni
pubbliche e tramite l’iter formativo aziendale proposto nel
punto precedente, fornendo poi alle
stesse aziende che li formano e li assumono
un azzeramento della contribuzione
previdenziale per tre o più.
Diminuire l’età minima (oggi di 21
anni) per acquisire le patenti superiori
per accorciare il tempo tra la fine degli
studi e l’opportunità di salire in cabina.
Prevedere in seno alla riforma
degli istituti professionali un corso
dedicato alla logistica e al trasporto
merci, tramite il quale accompagnare i giovani verso il mestiere
di autista e tutte quelle professionalità sempre più richieste
all’interno del comparto (come i meccatronici).
Prevedere un credito di imposta di almeno il 50 per cento per
le società di produzione cinematografiche che scelgano di
realizzare film o serie Tv che abbiano come protagonisti conducenti
di truck e comunque ambientati nel mondo dell’autotrasporto.
A questo scopo Federtrasporti sta lanciando un
premio da assegnare agli studenti delle scuole di cinema che
si misurino nella stesura di una sceneggiatura sul tema.
Il domani è green
Nel 2024 comincerà la produzione in serie degli e-truck
Man e arriveranno i primi prototipi a idrogeno
È stato svelato a Norimberga il prototipo del
camion elettrico Man, che dal 2024, un anno
prima rispetto alla tabella di marcia, sarà prodotto
in serie. Il Leone intanto è impegnato nello
sviluppo di soluzioni di eMobility complete per
preparare i clienti all’uso del veicolo nella fase
iniziale. “Riusciremo a potenziare la mobilità
elettrica - ha detto Alexander Vlaskamp, Ceo
di Man Truck & Bus - solo se supportiamo i nostri
clienti nella loro transizione e li convinceremo
a farlo. A tal fine, stiamo creando
soluzioni digitali integrate
e offerte di ricarica”.
Man non sta accelerando
solo sulla mobilità elettrica,
costante l’impegno anche sul
fronte della mobilità a idrogeno
per la quale potrà contare
su un finanziamento di 8,5 milioni
di euro nell’ambito del
progetto ‘Bavarian Fleet’ che
la vedrà coinvolta insieme a Bosch, Faurecia e
Zf. I primi veicoli a celle combustibile saranno
consegnati a cinque clienti (BayWa, DB
Schenker, Gress Spedition, Rhenus Logistics e
Spedition Dettendorfer) a metà del 2024 per i
test sul campo.
Per il costruttore tedesco le trazioni elettriche
a batteria e a fuel cell a idrogeno vanno di pari
passo tecnologicamente e si evolvano contemporaneamente.
Fattore essenziale per Man rimane
lo sviluppo dell’infrastruttura.
Anche il Gruppo Ttraton, di cui
Man Truck & Bus fa parte,
darà un contributo in tal senso
collaborando alla creazione
di una rete di ricarica ad
alte prestazioni in Europa
come parte di una joint venture
internazionale che coinvolge
altri costruttori.
60 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it

Eventi
Si dice che
Sostenibili, nero su bianco
Presentato ‘Bridgestone E8 Commitment’, il programma
della casa giapponese per un mondo migliore
Una società più sostenibile: è l’obiettivo di ‘Bridgestone E8 Commitment’, il programma
di Bridgestone con orizzonte 2030. Il principio di base è quello di fornire ai
cienti soluzioni per guidare la crescita e la trasformazione del business, ma in
modo sostenibile. E8 si fonda su 8 valori di base - Energy, Ecology, Efficiency,
Extension, Economy, Emotion, Ease and Empowerment - che saranno il motore
per le strategie, i processi decisionali e l’impegno sostenibile della casa giapponese
in ogni ambito di attività. Energy ed Ecology fanno riferimento ai chiari
obiettivi ambientali di Bridgestone: raggiungere la Carbon Neutrality, lavorare
con il 100 per cento di materiali sostenibili e operare in maggiore equilibrio con
la natura entro il 2050. La sostenibilità riguarda le persone e il pianeta e questo
è rappresentato nei valori Emotion ed Empowerment che riguardano sia i dipendenti
Bridgestone sia, in senso più ampio, il rispetto dei diritti umani, la diversità e l’inclusione.
Per contribuire al futuro sostenibile della mobilità, l’azienda si impegna a creare, e a co-creare
con i propri partner, opportunità per l’estensione, l’efficienza e la semplicità della mobilità in
generale (Extension, Efficiency, Ease). Infine, con l’impegno per l’economia (Economy), Bridgestone
riconosce l’importanza di massimizzare la crescita e il valore economico del business.
Venuto dal freddo
Si potrà ammirare a Transpotec la
nuova serie limitata Scania V8 Frost
Solo 100 esemplari per la
nuova serie limitata Scania
V8 ispirata allo Svempa
show truck Frostfire. A firmarla,
ovviamente, il leggendario
designer svedese insieme
al suo Chief Designer
Jan Richter.
L’edizione Frost è caratterizzata
da una serie di esclusivi
elementi stilistici interni ed esterni. Il risultato balza subito all’occhio:
una grafica straordinaria, uno stile unico uniti ad
un’impareggiabile efficienza energetica, esperienza di guida e
prestazioni motore dei potentissimi V8 Scania.
“Il livello di personalizzazione offerto è frutto delle competenze
del team di Svempa che ha realizzato un’edizione ricca di dettagli
- ha spiegato Hamish Bennett, Vice President for Product
Management di Scania Trucks - ci sono innumerevoli caratteristiche,
come i cerchi di colore Epic Black, i sedili, i pannelli delle
portiere, il materasso ed il volante, tutti in pelle con impunture
in seta azzurre, le minigonne, le maniglie e molto altro. Tutto è
scrupolosamente pensato per durare nel tempo e realizzato con
materiali di primissima qualità”. Il primo veicolo di questa edizione
limitata verrà mostrato, in anteprima esclusiva, a
Transpotec 2022 in programma a Fiera Milano dal 12 al 15
maggio.
Collaboriamo?
Hyundai e Iveco insieme per
realizzare i veicoli del futuro
Lo scorso 4 marzo presso l’headquarter di Hyundai
a Seoul, la casa coreana e Gruppo Iveco hanno firmato
un Memorandum of Understanding (MOU) per
esplorare possibili collaborazioni riguardo una tecnologia
condivisa dei veicoli, approvvigionamento
congiunto e forniture reciproche.
Presenti per l’occasione Jaehoon Chang, Presidente
e Ceo di Hyundai Motor Company; Martin Zeilinger,
Executive Vice President e Head of Commercial Vehicle
Development Tech Unit di Hyundai Motor Company;
Gerrit Marx, Ceo di Iveco Group e Marco Liccardo, Chief
Technology & Digital Officer di Iveco Group.
Il MOU è uno step preliminare nella valutazione per
i due Gruppi del potenziale di una collaborazione nell’ambito
della tecnologia e delle piattaforme, che
comprendono componenti e sistemi. Le aree di possibile
interesse reciproco riguardano i powertrain
elettrici e le piattaforme, inclusi i sistemi di celle a
combustibile, l’automazione dei veicoli e la connettività
per i veicoli commerciali.
Questo accordo è un ulteriore passo nelle strategie
indipendenti, sia di Hyundai sia del Gruppo Iveco, per
creare soluzioni innovative e all’avanguardia nel contesto
contemporaneo in rapida evoluzione, costruendo
un ecosistema di partnership reciprocamente
vantaggiose.
Linea diretta con i pneumatici
Sta per arrivare la versione 2.0 di ContiConnect. Uno
strumento prezioso per abbassare i costi delle flotte
Arriverà sul mercato nel corso del 2022, dopo essere
stata testata con successo da un gruppo
selezionato di clienti, la nuova generazione di
ContiConnect, il sistema di monitoraggio da remoto
degli pneumatici di Continental. L’ultima
versione consente sostanzialmente la digitalizzazione
dei pneumatici con tanti vantaggi per la
flotta: riduzione dei tempi di fermo dei veicoli, costi
di manutenzione più bassi e maggiore chilometraggio.
“ContiConnect 2.0 apre la strada a una
gestione intelligente, combinata con soluzioni digitali
su misura service-based - ha fatto sapere
Tansu Isik, Head of Business Development and
Global Marketing presso Continental Tyres - il
grande valore è dato dalla quantità di informazioni
raccolte che consentono di effettuare la manutenzione
dei pneumatici nel momento più appropriato”.
Migliorata la user experience grazie al rilascio
di una nuova app che monitora tutte le
attività che avvengono sul veicolo e propone al
fleet manager le informazioni rilevanti in modo
ancora più chiaro e preciso, indipendentemente
dalla posizione dei mezzi. Tutti i dati disponibili
su pneumatici e sul veicolo sono continuamente
analizzati nel cloud. I big data consentono di fare
previsioni precise.
I servizi dedicati al veicolo e ai pneus possono
essere coordinati e allineati tra loro per creare sinergie
e una linea diretta con le officine. Il risultato
è una maggiore efficienza della flotta con costi
MOTORI SPENTI
Aprile
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 1
4 5 6 7 8 9 10 1
11 12 13 14 15 2 16 3 17 1
18 1 19 4 20 21 22 23 24 1
25 1 26 27 28 29 30
complessivi inferiori. "Il design modulare di
ContiConnect 2.0, la flessibilità dei suoi componenti
e il suo livello di compatibilità - ha aggiunto
Sven Wilhelmsen, Head of Product Management
Digital Solutions presso Continental Tyres - ci
consentono di integrare soluzioni aggiuntive, a seconda
delle richieste del cliente. Stiamo, inoltre,
lavorando all’implementazione di sistemi esterni
per il monitoraggio della profondità del battistrada".
Continental avvia partnership e progetti di sviluppo
con clienti e società tecnologiche per ampliare
continuamente la propria offerta relativa agli
pneumatici con soluzioni digitali service-based.
L’obiettivo ultimo è creare il sistema di gestione
digitale e globale dei pneumatici del futuro che
consenta di sfruttarne tutto il potenziale, elemento
fondamentale nella mobilità sostenibile.
Maggio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
16 17 18 19 20 21 22 1
23 24 25 26 27 28 29 1
30 31
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00
3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
62 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2022 - 63

Promozioni
Promozioni
di Roberta Carati
Gamma Renault
A tutto leasing
Daf
Ricomincio da 0
Daf propone, in caso di acquisto di un veicolo
nuovo, la formula Tasso 0% per 36 mesi con
un contratto di leasing finanziario. Al termine
dei pagamenti previsti, il cliente deciderà se restituire
il veicolo oppure esercitare l’opzione di
acquisto/riscatto. Continua intanto la campagna
di aggiornamenti gratuiti per tutti i veicoli
della gamma: per verificare la disponibilità, basta
inserire nell’apposito modulo online gli ultimi
8 caratteri del numero di telaio.
Ford
Idea Ford
Sino a fine aprile, con Idea Ford Business, Fiesta
Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25 è proposta
a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo
4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%; Fiesta Van
Trend 1.0 EcoBoost Hybrid 125 Cv MY2022.25,
è offerta a 119 euro al mese per 48 mesi, anticipo
4.100 euro, Tan 3,99% Taeg 6,06%.
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 è offerto a 125 euro al mese per 48 mesi,
anticipo 3.700 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,23%.
Transit Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost
100 Cv Euro 6.2 MY2022 è proposto a 155 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan
3,99%, Taeg 5,85%; Transit Connect Trend 200
L1 1.5 EcoBlue 100 Cv Euro 6.2 MY2022, è proposto
a 139 euro al mese per 48 mesi, anticipo
3.275 euro, Tan 3,99%, Taeg 5,58%.
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a
279 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan
3,99%, Taeg 5,03%.
Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue Hybrid
130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è proposto a 305
euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%,
Taeg 4,93%.
Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3
EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trazione
Anteriore MY2022.5 è offerto a 365 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg
4,84%; Transit con Cassone Ribaltabile Trend
350 L2 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione
Posteriore RG MY2022.5, è proposto a 399 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99% Taeg
4,82%.
Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a 315 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg
4,86%; Tourneo Custom Trend 320 L1H1
EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5, è
proposto a 315 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 3,99%, Taeg 4,82%; Tourneo Custom
Titanium 320 L1H1 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2
MY2022.5, è offerto a 329 euro al mese per 48
mesi, anticipo 0, Tan 3,99% Taeg 4,83%.
Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv
4x4 MY2022 è offerto a 335 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,95%.
Nella versione Doppia Cabina Limited 2.0 Eco
Blue 170 Cv 4x4 MY2022, 429 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,77%.
Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Leasing
Fino al 30 aprile, tutta la gamma Daily è proposta
in leasing al tasso dello 0,99% e con polizza
Furto e Incendio Plus come nuovo per 36 mesi.
Quanto alla gamma pesante, con Iveco S-Way
490 Cv è incluso per un anno il Professional
Fuel Advising. Per attivare la promo e usufruire
dei servizi relativi è necessario sottoscrivere
un contratto di connettività e avere installato
sul proprio veicolo una Connectivity Box Iveco
e l’opzionale DSE per la trasmissione dei dati.
La promozione è attivabile su un massimo di
5 veicoli per cliente. Lo Smart Pack comprende:
Smart report, portale Iveco ON, Easy Way APP,
monitoraggio costante dei veicoli da parte della
Control Room, Servizio di assistenza a distanza
per una diagnosi del veicolo da remoto e funzionalità
Over the Air update.
Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema
di trazione idraulica aggiuntiva HI-
Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica
per un chilometraggio massimo di
80.000 km/anno. Escluse mission gravose.
MAN
Ricambi
Abbraccia tutte le tipologie di ricambi la promozione
valida fino al 30 giugno. Capitolo freni:
kit riparazione pinza freno a disco a partire da
89 euro, pinza freno a disco da 970, valvola impianto
frenante da 97, disco freno da 107, pastiglia
freno da 156, guarnizione freno a tamburo
da 127, tamburo freno da 196, cilindro
freno da 281 euro.
Per la cinghia: cinghia a partire da 40 euro, puleggia
da 55, tendicinghia da 161, kit tendicinghia
da 179 euro.
Per il motore: termostato liquido raffreddamento
a partire da 20 euro, guarnizione copritestata
da 44, pompa acqua da 245, giunto azionamento
ventola da 811, turbocompressore da 858
euro.
Per il condizionatore d’aria: serbatoio liquido a
partire da 104 euro, cartuccia essiccatore da
137, unità riscaldante da 148, condensatore
raffreddamento da 293, compressore refrigerante
da 643, riscaldatore D4S da 1.791 euro.
E ancora, elemento decorativo chiave da 6.50
euro, antifurto carburante da 64, foderina sedile
TGE da 97, calotta copri specchietti da 160, set
listelli rossi per griglia radiatore da 251, kit telecamera
laterale SCS da 987, climatizzatore
Cooltronic G2.5 da 1.772, climatizzatore da tetto
RTX2000 da 1.860, sistema telecamere MAN
BirdView 360° a partire da 2.049 euro.
Inoltre, per i veicoli immatricolati da più di cinque
anni e fino al 31 dicembre, sconto massimo
del 40 per cento con la campagna MAN Lion
Plus. In dettaglio: sconti fino al 27 per cento sugli
ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri,
parti frizione, parti motore, soffietti, fino al 32
su parti impianto frenanti e, appunto, fino al 40
per cento sui fluidi.
Renault
Leasing
In caso di permuta o rottamazione di un veicolo
usato e di proprietà del cliente da almeno sei
mesi, fino a 30 aprile Nuovo Master E-Tech
Electric, FG L1H1 T31 è proposto a 509 euro al
mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 4,96%, anticipo
di 19.473 euro, riscatto a 15.924.
Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è
proposto a 279 euro al mese per 35 mesi, Tan
2,99%, Taeg 5,49%, anticipo di 7.004 euro, riscatto
a 6.475.
Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 Energy dCi
145 ICE è offerto a 229 euro al mese per 59
mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,81%, anticipo di 7.027
euro, riscatto a 7.041.
Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue dCi 75
è proposto a 169 euro al mese per 47 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,83%, anticipo di 5.351 euro, riscatto
a 4.828.
Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è offerto
a 269 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%,
Taeg 5,72%, anticipo di 6.739 euro, riscatto a
6.213.
Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a
149 euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
7,14%, anticipo di 5.255 euro, riscatto a 4.451.
Infine, Zoe Van E-Tech Electric Life R110 è offerta
a 299 euro al mese per 35 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 6,33%, anticipo di 9.426 euro, riscatto a
7.563.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono
sempre esclusi.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.
64 - 04 2022
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04 2022 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7
kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 04 2022
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04 2022 - 67

Archivio
Archivio
68 - 04 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
04 2022 - 69

Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
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