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Vie & Trasporti n. 859 aprile 2022

Cover 8 Un censimento dei veicoli per il trasporto in regime ATP in Italia. I dati contenuti nel 1°volume del Libro Bianco Prove 14 Scania R 590 Active Prediction E6. Il super potente va oltre i 3,6 km con un litro 30 Renault Express. Come va su strada l’erede del Dokker di Dacia, un simil Kangoo fabbricato in Marocco Prodotto 24 Gli elettrici della Losanga. Verso la full-time 26 Volkswagen I.D. Buzz. Il ritorno di un mito in chiave molto moderna 54 Lecitrailer Multipunto XL. Il semirimorchio tuttotela con centina regolabile in altezza venuto dalla Spagna 56 Le piattaforme aeree Multitel Pagliero. Sempre più in alto Voci 40 Andrea Buttà, Vice Presidente Vector SpA. Tutto il bello delle Società Benefit 48 Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMautomotive. Viva la libertà Attualità 38 Webfleet Solutions. Quello che serve alle flotte per far tornare i conti 44 Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry. Io speriamo che me la cavo 59 Persone&Poltrone 59 Si dice che... Reti&Service 50 Il parere legale. La scelta dei ricambi in officina 51 Service News 52 Barometro Aftermarket Trucks. Post vendita, quanto movimento Rubriche 4 Diamo i numeri 28 Associazioni & dintorni 58 Leggi, aziende, lavoro 63 Motori spenti 64 Promozioni 66 Tutte le prove

Cover
8 Un censimento dei veicoli per il trasporto in regime ATP in Italia. I dati contenuti nel 1°volume del Libro Bianco

Prove
14 Scania R 590 Active Prediction E6. Il super potente va oltre i 3,6 km con un litro
30 Renault Express. Come va su strada l’erede del Dokker di Dacia, un simil Kangoo fabbricato in Marocco

Prodotto
24 Gli elettrici della Losanga. Verso la full-time
26 Volkswagen I.D. Buzz. Il ritorno di un mito in chiave molto moderna
54 Lecitrailer Multipunto XL. Il semirimorchio tuttotela con centina regolabile in altezza venuto dalla Spagna
56 Le piattaforme aeree Multitel Pagliero. Sempre più in alto

Voci
40 Andrea Buttà, Vice Presidente Vector SpA. Tutto il bello delle Società Benefit
48 Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMautomotive. Viva la libertà

Attualità
38 Webfleet Solutions. Quello che serve alle flotte per far tornare i conti
44 Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry. Io speriamo che me la cavo
59 Persone&Poltrone 59 Si dice che...

Reti&Service
50 Il parere legale. La scelta dei ricambi in officina
51 Service News
52 Barometro Aftermarket Trucks. Post vendita, quanto movimento

Rubriche
4 Diamo i numeri
28 Associazioni & dintorni 58 Leggi, aziende, lavoro
63 Motori spenti
64 Promozioni
66 Tutte le prove

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Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 858 APRILE 2022

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Libro Bianco

del trasporto ATP in Italia

Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci

Volume 1 | Veicoli

ATP c’è tutto

Il primo censimento di tutti i veicoli immatricolati in Italia adibiti

al trasporto a temperatura controllata. Oltre quota 118.000

ISSN 0393-8077

0 0 8 5 8 >

9

770393 807708


Il costo impazzito di gasolio e gas ha creato il giusto clima

per riaffermare unitariamente i diritti dell’autotrasporto rispetto

alla committenza. Così non è stato, e ognuno ha giocato da solo

e a volte anche in maniera equivoca e opportunista. Peccato

Editoriale

Una occasione persa

Gli autotrasportatori avevano già nel contratto quadro

lo strumento per esercitare il loro diritto a elevare le

tariffe chilometriche. Eppure, quella che sembrava una

semplice operazione aritmetica è diventato un ginepraio

dal quale è stato difficile, per alcuni impossibile, uscire.

Per vari motivi.

Prima di tutto, la difesa tout-court dei contratti da parte

di una parte della committenza che, pur essendo dalla

parte del torto, ha usato con prepotenza la posizione di

forza con veri e propri ricatti tali da piegar le gambe a

chi si muove sul fil dei centesimi per rimanere in utile.

Poi, il movimento in avanti di qualche sigla, una spinta

che bonariamente possiamo definire sanguigna, d’istinto,

ma che può avere anche una lettura meno accomodante

e più maliziosa, ovvero un atteggiamento opportunistico

quanto disordinato e inefficace.

Tanto per non farci mancare niente, ci si è messo poi

pure il Governo, con un taglio delle accise tanto confuso

da non sembrare tale e che secondo tanti è andato a diluirsi

sui rimborsi, diventando niente di più che una spruzzata

di acqua benedetta.

Tutto questo senza considerare l’aspetto più velenoso

e paradossale, ovvero la brutale speculazione finanziaria

che sta dietro a questi paurosi rincari, per nulla

attribuibili (vedi le dichiarazioni di tutti gli analisti

e addetti ai lavori, non ultimo il direttore dell’agenzia

delle Accise e delle Dogane) a fenomeni geopolitici,

ma pura e semplice speculazione, come

abbiamo più volte detto e scritto. Speculazioni

che hanno messo nel tritacarne il sistema dei trasporti,

i conti dello Stato (a prescindere dall’aumento

delle entrate e conseguentemente del PIL),

le bollette dei consumatori.

Da questo tritacarne l’autotrasporto ne esce male, moralmente

sconfitto, soprattutto perché non ha saputo

dimostrare di essere unitario, di comprendere fino in

fondo i problemi della base, di non essere in grado di difendere

contratti scritti con il sangue. Alla fine, per difendere

l’inflazione, e quindi i prezzi finali, a farne le spese

è sempre l’autotrasporto.

Ci chiediamo: ma è possibile che non si riesca una volta

per tutte a codificare questo rapporto con regole chiare,

generali, in grado di essere facilmente difese a tutti i

livelli, compresi quelli della giustizia e dell’equità? Invece

di avere un Albo dell’Autotrasporto che non si sa bene

cosa - a questo punto - dovrebbe fare, non sarebbe meglio

disporre di un ‘garante’ in grado di affermare il diritto

delle parti?

Probabilmente, direte, sarebbe la stessa cosa, questa

figura finirebbe con l’avere lo stesso peso della Consulta

(cioè zero).

Probabilmente è vero.

Probabilmente non c’è soluzione.

Ma probabilmente non vuol dire sicuramente.

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 1


Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

14 24

26 30 38

n

Cover

n

Prodotto

n

Voci

n

Attualità

n

Reti&Service

n

Rubriche

8 Un censimento dei veicoli

per il trasporto in regime

ATP in Italia. I dati

contenuti nel 1°volume

del Libro Bianco

n

Prove

14 Scania R 590 Active

Prediction E6. Il super

potente va oltre i 3,6 km

con un litro

30 Renault Express. Come va

su strada l’erede del Dokker

di Dacia, un simil Kangoo

fabbricato in Marocco

24 Gli elettrici della Losanga.

Verso la full-line

26 Volkswagen I.D. Buzz.

Il ritorno di un mito in

chiave molto moderna

54 Lecitrailer Multipunto XL.

Il semirimorchio tuttotela

con centina regolabile in

altezza venuto dalla

Spagna

56 Le piattaforme aeree

Multitel Pagliero. Sempre

più in alto

40 Andrea Buttà, Vice

Presidente Vector SpA.

Tutto il bello delle

Società Benefit

48 Pierluigi Bonora, promotore

di #FORUMautomotive.

Viva la libertà

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

38 Webfleet Solutions. Quello

che serve alle flotte per far

tornare i conti

44 Shipping, Forwarding

& Logistics meet Industry.

Io speriamo che me la cavo

59 Persone&Poltrone

59 Si dice che...

n Aggiornamenti continui su

50 Il parere legale.

La scelta dei ricambi

in officina

51 Service News

52 Barometro Aftermarket

Trucks. Post vendita,

quanto movimento

4 Diamo i numeri

28 Associazioni & dintorni

58 Leggi, aziende, lavoro

63 Motori spenti

64 Promozioni

66 Tutte le prove

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Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

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21/11/1985 - ROC 32150

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2 - 04 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 04 2022 - 3


Numeri

Diamo i numeri

a cura di

Tiziana Altieri

Anno 2021, caro canone

AAA cercasi spazi logistici disperatamente. La

domanda oggi supera l’offerta e gli sfitti sono ai

minimi record in tutto il mondo. Il rafforzamento

dell’economia e fattori settoriali specifici, come

l’ascesa dell’e-commerce e l’incremento delle

scorte da parte dei rivenditori allo scopo di

garantire che i consumatori ricevano in tempo i

beni richiesti, hanno causato un’impennata delle

richieste. Cresciuti anche i costi di costruzione e i

prezzi dei terreni con il risultato che i costi di

sostituzione sono ai massimi storici e gli

sviluppatori hanno incrementato i canoni per alimentare l’indispensabile offerta. È

quanto emerge dal Prologis Logistics Rent Index 2021, l’indicatore introdotto nel 2015 da

Prologis, leader mondiale nel settore immobiliare logistico, per misurare ii trend di

crescita dei canoni netti effettivi nei principali mercati del real estate logistico in Nord

America, Europa, Asia e America Latina. “Il 2021 - ha spiegato Dirk Sosef, vice president,

Research & Strategy, Europe - è stato un anno record per la crescita dei canoni in Europa e

questa traiettoria rialzista è destinata a continuare nel 2022. Tale prospettiva è alimentata

da molteplici indicatori quali domanda elevata, disponibilità limitata e aumento dei costi di

sostituzione. Lo scorso anno, la crescita dei canoni più forte è stata registrata nel Regno

Unito, ma nel 2022 ci aspettiamo di osservare una crescita più uniforme diffusa in tutti i

nostri principali mercati europei”.

12-13 euro a tonnellata

“Gli insostenibili aumenti dei costi delle materie

prime e dell’energia rischiano di frenare le attività

dei settori dell’edilizia e dei lavori stradali. Da

settembre a oggi il costo del gas nella produzione

di asfalto si è quintuplicato. Servono misure

urgenti di reale compensazione dei rialzi, con

meccanismi effettivi di revisione prezzi che

tengano conto anche dei costi energetici,

solitamente esclusi dai contratti in corso. Senza di

queste, la filiera degli operatori del settore è

destinata alla paralisi ed è a rischio anche la

puntuale esecuzione dei lavori previsti dal PNRR”.

Così si legge nella lettera che SITEB, Strade

ITaliane E Bitume, ha inviato al Ministro delle

Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico

Giovannini. Il drastico mutamento del contesto

economico globale sta creando una situazione di

profonda difficoltà che pone le premesse per un

immobilismo totale del comparto. E a rischio

sono anche i lavori che rientrano nel PNRR. A

causa dei continui rialzi l’incidenza del costo del

metano nella produzione del conglomerato

bituminoso (asfalto) è passata in pochi mesi da

2-3 euro a tonnellata agli attuali 12-13. Le

compensazioni per il ‘caro materiali’, riconosciute

dai decreti emanati negli ultimi mesi non sono

sufficienti a ristorare dei maggiori costi subiti le

imprese aggiudicatarie di appalti pubblici.

-34 tons CO2

Veicoli elettrici anche per il

soccorso stradale. Nella flotta di

Europ Assistance hanno fatto il

loro ingresso quattro Nissan

Townstar zero emissioni, due a

Roma e due a Milano. Già 300

gli interventi effettuati. Il loro

impiego consentirà di

risparmiare circa 34 tonnellate

di CO2 all’anno. I mezzi

possono, infatti, effettuare fino a

70 interventi al giorno, coprendo

il 60 per cento delle richieste di

dépannage nelle città ove

presenti.

“L’impegno verso uno sviluppo

sostenibile sarà prioritario

quest’anno - spiega Marco

Baldoli, Chief Auto Officer di

Europ Assistance Italia - e siamo

convinti che il cambiamento

parta da ognuno di noi.

L’obiettivo è quello di estender il

progetto alle principali città

italiane. Con questa iniziativa

facciamo un ulteriore passo

importante verso una mobilità

che rispetta l’ambiente”.

4 - 04 2022

www.vietrasportiweb.it


Numeri

500 stazioni di rifornimento

Shell torna in Italia. La famosa conchiglia, grazie al

contratto di Retail Brand Licence stipulato, identificherà gli

impianti Pad Multienergy, circa 500. L’inaugurazione del

primo punto vendita è prevista nel mese di marzo,

seguiranno quindi le altre aperture. A breve si potrà

accedere, dunque, anche nella Penisola a tutti i prodotti

Shell, lubrificanti inclusi e i clienti business potranno

utilizzare la Shell Card per i servizi di mobilità Shell in Italia

su uno dei più estesi network di stazioni di rifornimento e

su circa 24mila punti di ricarica elettrica. Shell e Pad

Multienergy introdurranno gradualmente sulla rete nuovi

carburanti a basse emissioni, come Biofuel, Gnl e punti di

ricarica per veicoli elettrici. “Siamo entusiasti - ha

commentato Giorgio Delpiano, Senior Vice President Shell

Fleet Solutions and E-Mobility -

di ritornare sul mercato retail in

Italia. Il brand Shell è sinonimo

di qualità, di servizi e di

innovazione. Questo accordo è

un’ulteriore conferma del

nostro impegno a mantenere la

leadership globale nel mercato

mobility e del nostro obiettivo

di essere presenti in oltre 90

Paesi entro il 2025”.

700.000 Daily

Dalla linea di assemblaggio dello stabilimento

di Valladolid, nella regione della Castiglia,

costruito nel 1955 e acquisito da Iveco il 13

settembre 1990, è uscito il 700.000esimo Daily.

Un traguardo importante che giunge a tre

decenni esatti dall’avvio della produzione di

questo veicolo in Spagna. “Il primo Daily è

uscito dalla linea produttiva l’11 marzo 1992 -

ha detto José Manuel Jaquotot, responsabile

dello stabilimento- con l’entusiasmo di chi inizia

un nuovo progetto di vita. Sono stati 30 anni

caratterizzati da grande impegno, energia e duro

lavoro: tutto questo ha contribuito a mantenere

nel tempo il successo del Daily e dello

stabilimento di Valladolid come progetto

industriale vincente che ha portato stabilità e

che ha migliorato la qualità della vita di molte

famiglie di Valladolid”. Attualmente

nell’impianto spagnolo si producono ogni

giorno 140 Daily (in oltre 6.000 varianti) e 150

cabine S-Way.

Upgreat.

Il nuovo Actros L. Guida più rilassata, lavoro più efficiente,

abitabilità ispirata ad un maggiore comfort: il nuovo Actros L

ridefinisce il segmento Premium dei Mercedes-Benz Trucks.

Per ulteriori informazioni puoi visitare il sito

www.mercedes-benz-trucks.com

27.550 lcv, 4.490 truck e 2.637 trailer

Flessione dell’1,4 per cento per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate nel primo

bimestre 2022 in Italia: le immatricolazioni si sono fermate a quota 27.550 contro le

27.943 dello stesso periodo 2021. Per Unrae, l’attuale contesto generale renderà

difficile un recupero del mercato nel corso della prima metà dell’anno, per la ripresa

bisognerà attendere la seconda. Al netto dei potenziali impatti negativi delle tensioni

geopolitiche e del conflitto in Ucraina, il 2022 si potrebbe chiudere con 190.000

immatricolazioni, superando i livelli pre-pandemia. “Di fronte a questa realtà - ha

commentato Michele Crisci presidente Unrae - è urgente e necessario che venga

stanziato un fondo ad hoc con un orizzonte pluriennale e dotazione adeguata, ma senza

penalizzare quanto già previsto per gli altri comparti automotive. Tutto ciò per non lasciare ancora al palo la mobilità

delle merci a zero o bassissime emissioni, considerato che i veicoli elettrici disponibili sul mercato negli ultimi tre anni

sono quasi raddoppiati. Occorre in parallelo sviluppare le infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, con sgravi

fiscali per l’installazione di quelle private, ed è anche auspicabile prorogare fino al 2024, e portare dal 6 al 12 per cento,

il credito d’imposta”.

Leggero incremento, dell’1,3 per cento, invece, nel primo bimestre per i veicoli industriali sopra le 3,5 tonnellate che

hanno totalizzato 4.490 immatricolazioni. A fare la parte del leone sono sempre gli over 16 tonnellate, 3.830 in tutto,

che segnano però una crescita inferiore alla media, pari allo 0,9 per cento. “Lo stallo delle vendite di veicoli pesanti

rifletta le difficoltà ormai consolidate delle Case produttrici in materia di supply chain e carenza della componentistica

- ha fatto sapere Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae - in questo periodo

l’incertezza è ulteriormente aggravata dalla situazione geopolitica internazionale che temiamo possa ripercuotersi

notevolmente anche sulla produzione di veicoli industriali”. Infine, rimorchi e semirimorchi. Nel primo bimestre in

Italia se ne sono registrati 2.637 che indicano un più 8 per cento sullo stesso periodo 2021. “Sembrerebbe che il

mercato dei rimorchiati sia stato, almeno in parte, risparmiato - ha aggiunto Starace - ma le preoccupazioni circa il

prolungarsi della carenza e dell’aumento dei costi della componentistica non possono che gettare un’ombra

preoccupante sul futuro. Rimane essenziale continuare a sostenere adeguatamente il settore”.

6 - 04 2022

www.vietrasportiweb.it


Le licenze secondo il protoco lo Accord Transport Perissable

A cura de l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci

Ricerche

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Libro Bianco

del trasporto ATP in Italia

20,7%

Valle d’Aosta

822

Piemonte

8.031

n NORD - OVEST

(Piemonte, Valle d’Aosta,

Liguria e Lombardia)

Liguria

2.219

22,6%

n CENTRO (Toscana, Marche,

Umbria, Lazio, Sardegna)

Sardegna

3.153

Lombardia

13.454

Trentino

Alto

Adige

4.613

Veneto

8.808

Emilia Romagna

8.837

Toscana

6.650

Umbria

2.038

Lazio

12.073

35,4%

Friuli V.G.

2.835

Marche

2.883

Abruzzo

4.078

21,2%

Campania

15.051

n SUD (Abruzzo, Molise, Puglia,

Campania, Basilicata, Calabria,

Sicilia)

Sicilia

7.653

n NORD EST (Veneto,

Friuli Venezia Giulia,

Trentino Alto Adige,

Emilia Romagna)

I veicoli con

certificato ATP

in Italia per regione

e Aree Nielsen

Molise

1.537

Basilicata

1.247

Puglia

8.033

Calabria

4.303

Libro Bianco

ATP ai raggi X

OITAF per la prima volta ha fotografato il circolante italiano per

il trasporto a temperatura controllata. Un ‘esercito’ composto da oltre

118.000 veicoli, perlopiù leggeri, dove domina ancora il conto proprio

di Tiziana Altieri

Quanti sono i veicoli con licenza ATP in

Italia? Quanti anni anno? Nell’universo

del trasporto a temperatura controllata

dominano i padroncini o le grandi flotte? Le risposte

a queste e molte altre domande sono

contenute nel 1° volume del Libro Bianco ATP,

quello dedicato ai veicoli (rimorchi e semirimorchi

saranno infatti protagonisti del 2°, in lavorazione).

“Un lavoro molto ponderoso, unico in

Europa, che nasce a valle del congresso di

Transfrigoroute International 2019 e si inserisce

nel solco della collaborazione con Freight Leaders

Council” - ha sottolineato Clara Ricozzi, presidente

di Oitaf, l’Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci che ne ha curata

Nella cartina è riportato il circolante ATP per Area

Nielsen e per regione. Circa un veicolo ATP su

tre è stato immatricolato al Sud. La regione con

il maggior numero di certificati è la Campania,

seguita da Lombardia ed Emilia Romagna.

Sguardo sul futuro

Sul palco di Shipping, Forwarding&Logistics

meet Industry, in occasione della presentazione

ufficiale del Libro Bianco, hanno preso

la parola coloro che hanno contribuito alla

realizzazione dello stesso fornendo una visione su quello che sarà il futuro

del trasporto a temperatura controllata.

Clara Ricozzi ha dato voce al Freight Leaders Council (i cui contenuti

nel Libro Bianco sono firmati dal presidente Massimo Marciani) e al

Freight Laeders Council Young (Cristiano Ardigò, vicepresidente). “Sono

tante le sfide che attendono il settore - ha detto - dalla crescita dell’e-commerce,

che crea criticità per l’approvvigionamento, alla questione imballaggi

fino a una maggiore tracciabilità. Abbiamo bisogno di ricorrere al massimo

alla tecnologia, alla digitalizzazione per assicurare il mantenimento della

qualità lungo tutta la catena logistica. Non dimentichiamo, infine, l’importanza

del fattore ‘tempo’ aggravata dalla carenza di autisti in tutta Europa.

È necessario pensare a soluzione per ridurre la congestione nei magazzini.

La collaborazione con la GDO in questo senso è auspicabile”.

La parola è, quindi, passata a Umberto Torello, amministratore unico di

Dif (Distribuzione Italiana Food) che ha sottolineato come trasparenza

e tracciabilità debbano essere considerati concetti chiave per garantire

sicurezza e idoneità degli alimenti, dalla produzione alla consegna al

consumatore finale. Ha, inoltre, colto l’occasione per ringraziare tutti gli

operatori del trasporto che, anche nei momenti più difficili dell’emergenza

sanitaria, hanno garantito la fornitura di beni primari in tutta la Penisola.

Massimiliano Perri, dal palco di Assolombarda, che ha ospitato l’evento,

ha ricordato come Iveco, con la sua gamma, suoi servizi e la sua rete

di dealer e officine, sia in grado di soddisfare ogni esigenza del settore

ATP, dove gioca un ruolo di leader assoluto.

Riccardo Miuccio, Lcv Manager di Arval BNP Paribas Group si è soffermato

sul noleggio. “La visione di Arval - ha spiegato - da qualche tempo

è focalizzata su questo mondo che è cresciuto causa pandemia e crescerà

ancora. Sulle strade ci sono meno mezzi ATP di quanti ne dovrebbero circolare.

Noi siamo pronti a soddisfare ogni richiesta con veicoli customizzati

sviluppati con leader del settore”.

Ismaele Iaconi, Sales&marketing Director di Lamberet Italia ha esordito

esprimendo soddisfazione per fare parte di Oitaf fin dall’inizio. È, poi,

entrato nel merito degli allestimenti spiegando come oggi esistano

anche soluzioni elettriche per il trasporto refrigerato ma che non c’è una

fattispecie energetica che debba avere la meglio sulle altre.

Bruno Cortecci, direttore commerciale di Plastoblok Italiana e presidente

della sezione freddo di Anfia, collegato da remoto, ha fatto il punto sulla

normativa ATP e sulla CEN 17066 2020.

In chiusura, Franco Larizza, presidente Cda

Larizza Consulting, si è concentrato sulle

coperture assicurative per i beni deperibili

e ha invitato gli operatori a porre molta attenzione

alle clausole: il risarcimento dipende,

infatti, da come si è stipulata la polizza.

Volume 1 | Veicoli Supplemento a Vie&Trasporti 3 | marzo 20 2

8 - 04 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 9


Ricerche

Euro 6

20,9%

Euro 5

19,7%

Euro 0

5,8%

LCV

77.976

Lcv e M-Hcv con attestato ATP nelle regioni italiane

Leggeri % Medi-pesanti % Totale Abitanti

Abruzzo 2.572 63,1 1.506 36,9 4.078 1.281.012

Basilicata 1.006 80,7 241 19,3 1.247 545.130

Calabria 3.364 78,0 939 22,0 4.303 1.860.601

Campania 11.117 74,0 3.934 26,0 15.051 5.624.260

Emilia Romagna 5.244 59,3 3.593 40,7 8.837 4.438.937

Friuli Venezia Giulia 2.318 81,8 517 18,2 2.835 1.201.510

Lazio 7.877 65,2 4.196 34,8 12.073 5.730.399

Liguria 1.492 67,2 727 32,8 2.219 1.518.495

Lombardia 7.636 56,8 5.818 43,2 13.454 9.981.554

Marche 2.016 69,9 867 30,1 2.883 1.498.236

Molise 1.079 70,2 458 29,8 1.537 294.294

Piemonte 4.989 62,1 3.042 37,9 8.031 4.274.945

Puglia 5.819 72,4 2.214 27,6 8.033 3,933.777

Sardegna 2.175 69,0 978 31,0 3.153 1.590.044

Sicilia 5.065 66,2 2.588 33,8 7.653 4.833.705

Toscana 4.603 69,2 2.047 30,8 6.650 3.692.865

Trentino Alto Adige 2.927 63,5 1.686 36,5 .4.613 1.077.078

Umbria 1.284 63,0 754 37,0 2.038 865.452

Valle d'Aosta 744 90,5 78 9,5 822 124.089

Veneto 4.649 52,8 4.159 47,0 8.808 4.869.830

Totale Italia 77.976 65,9 40.342 34,1 118.318 59.236.213

Il parco ATP italiano per Classe Euro

Classe Euro Totale %

Euro 0 6.717 5,7

Euro 1 4.565 3,9

Euro 2 13.290 11,2

Euro 3 21.804 18,4

Euro 4 20.588 17,4

Euro 5 24.895 21,0

Euro 6 26.459 22,4

Totale 118.318 100,0

Lcv e M-Hcv ATP per Classe Euro

Euro 1 4,3%

Euro 2

11,3%

Euro 3

16,9%

Euro 4 21,1%

Euro VI

25,3%

Euro V

23,7%

Euro 0 5,4%

M-HCV

40.342

Euro I 3,0%

Euro II

11,1%

Eurio III

21,4%

Euro IV 10,3%

la realizzazione. Un Libro Bianco reso possibile

dal MIMS che ha messo a disposizione i dati

in forma anonima e che è stato presentato a

Milano nell’ambito della sesta edizione di

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry.

“L’obiettivo - ha aggiunto Clara Ricozzi - era indagare

a 360 gradi il trasporto di prodotti in regime

di temperatura controllata. Oggi abbiamo

questo primo volume che si concentra sull’analisi

di circa 120.000 veicoli ATP che rivestono un

ruolo fondamentale, ancor più in un paese temperato

come il nostro dove mantenere la catena

del freddo è più complesso e fondamentale”.

Come si evince dalla tabella in alto in Italia per

ogni veicolo medio-pesante ATP ne circolano due

leggeri. La Campania è la regione dove è più

consistente il parco Lcv ATP, la Lombardia è

invece quella con il maggior numero di M-Hcv

ATP. Attualmente circa il 44 per cento del parco

ATP risponde alle norme anti-inquinamento Euro

5 o Euro 6. Il 5,7 per cento è ancora Euro 0.

Dati preziosi quelli contenuti nel Libro Bianco,

definito da Cristina Qirjaku, responsabile della

sezione ATP e ADR del MIMS, nel corso della

presentazione ufficiale “un’avanguardia a livello

nazionale e internazionale”. Uno strumento di

grandissimo valore per gli operatori del settore

ma anche per l’autorità politica e regolatoria e

che, come ha ricordato il nostro direttore

Giuseppe Guzzardi, direttore anche di Oitaf,

“evidenzia una volta di più l’importanza di mettere

a disposizione dati per la ricerca”.

Oltre 1 su 3 al Sud

Sono oltre 118mila i veicoli con certificato ATP

che circolano nella Penisola. Il Sud è l’Area

Nielsen con la maggiore diffusione di mezzi

per il trasporto a temperatura controllata

(41.902, pari al 35,5 per cento) ma se si sommano

Nord-Est e Nord-Ovest si arriva a un 41,9

per cento. La regione con più certificati ATP è

la Campania: ne conta oltre 15.000. Seguono

Lombardia (13.454) ed Emilia Romagna

(8.837). La provincia con più licenze è quella di

Roma (8.492). Al secondo posto Napoli (7.070),

poi Torino (4.946) e Milano (4.310). Dall’altra

parte della classifica ci sono Gorizia, Trieste,

Verbania e Biella, tutte sotto quota 200.

Il circolante ATP LCV Italia per brand

2.624

3,4%

20.745

26,6%

4.474

5,7%

326

0,4%

23.720

30,2%

Il circolante ATP M-HCV Italia per brand

22.317

55,3%

1.321

3,3% 1.267

3,1%

5.640

14,0%

La Valle d’Aosta è la regione dove più elevato

è il rapporto tra abitanti e veicoli ATP: uno a 151.

Il più basso, invece, si registra in Lombardia: c’è

una licenza ATP ogni 742 abitanti.

Il Libro Bianco distingue Lcv (Light Commercial

Vehicle, mezzi generalmente con un peso totale

a terra fino a 3,5 tonnellate e comunque non più

lunghi di 6,3 metri) da M-Hcv (Medium-Heavy

Commercial Vehicle, mezzi sopra le 3,5 tonnellate

e comunque lunghi oltre 6,3 metri). Ebbene i primi

hanno un peso decisamente maggiore dei secondi

rappresentando il 66 per cento del parco

ATP italiano. A livello nazionale si conta un Lcv

con certificato ATP ogni 760 abitanti e un M-Hcv

ogni 1.468. La Campania è la regione dove circolano

in numero assoluto più veicoli leggeri ATP,

11.138. Ci sono, poi, Lazio e Lombardia con rispettivamente

7.877 e 7.636 leggeri.

La Lombardia detiene, invece, il primato per quanto

riguarda gli M-Hcv, 5.818 quelli registrati nella

regione. Seguono Lazio e Veneto con 4.196 e

4.159 medi e pesanti. Evidenti le relazioni tra ricchezza

della regione, ossia Pil, e circolante ATP.

7.703

9,9%

724

0,5%

255

0,3%

2.754

3,5%

2.171

2,8%

4.533

5,8%

423

0,5%

M-Hcv i più virtuosi

Oltre la metà del parco circolante ATP italiano

è composto da veicoli immatricolati prima del

2009, con oltre 11 anni di attività alle spalle. E

solo il 22,4 per cento rispetta la normativa sulle

emissioni Euro 6 oggi in vigore.

Il parco medio-pesante ATP a livello nazionale

è meno inquinante del parco leggero: poco

4.499

5,8% 591

0,8%

*non specificato: rientrano in questo insieme i veicoli di cui non è riportato il brand nel file fornito dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

724

1,8%

6.116

15,2% 2.489

6,2%

Altri

Brand

142

0,4%

Non

spec

123

0,3%

Totale 77.976

2.306

3,0%

Altri

Brand

690

0,9%

Totale 40.342

Non

spec*

162

0,2%

10 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 11


Ricerche

Ricerche

Brand LCV

Aree Nielsen

Brand M-HCV

Aree Nielsen

Nissan 4,0%

Peugeot 4,0%

Renault 5,7%

Ford 6,5%

Mercedes-Benz

14,4%

Iveco 14,7%

Volvo 5,5%

Mercedes-Benz

17,1%

Renault 3,6%

NORD-OVEST

Piemonte,

Valle d’Aosta,

Liguria e

Lombardia

NORD-OVEST

Piemonte,

Valle d’Aosta,

Liguria e

Lombardia

Altro/non spec.

13,1%

Iveco 33,1%

Daf 2,9%

Altro/non spec. 4,7%

Iveco 51,5%

Volkswagen 4,7%

Peugeot 4,7%

Ford 5,2%

Renault 5,3%

Mercedes-Benz

12,9%

Fiat 25,4% Fiat 20,4%

Scania 14%

Mercedes-Benz

18%

NORD-EST

Veneto,

Friuli Venezia Giulia,

Trentino Alto Adige,

Emilia Romagna

Altro/non spec. 13,7%

Daf 5,7% Man 5,4%

Volvo 5,7%

NORD-EST

Veneto,

Friuli Venezia Giulia,

Trentino Alto Adige,

Emilia Romagna

Iveco 33,1%

Altro/non spec. 2,4%

Iveco 48,9%

Peugeot 4,6%

Ford 5,5%

Renault 7,8%

Mercedes-Benz

11,4%

Mercedes-Benz

13,3%

Scania 14,3%

Nissan 4,0%

Volvo 5,7%

CENTRO

Toscana, Marche,

Umbria, Lazio,

Sardegna

CENTRO

Toscana, Marche,

Umbria, Lazio,

Sardegna

Altro/non spec. 13,2%

Fiat 25,2%

Man 2,8%

Iveco 28,4%

Daf 2,5%

Altro/non spec. 2,7%

Iveco 58,7%

Renault 4,8%

Mercedes-Benz

5,2%

Ford 5,8%

Peugeot 8%

Scania 17,1%

Fiat 31,2%

Volvo 7,5%

Mercedes-Benz

8,6%

Nissan 3,3%

SUD

Abruzzo, Molise,

Puglia, Campania,

Basilicata, Calabria,

Sicilia

SUD

Abruzzo, Molise,

Puglia, Campania,

Basilicata, Calabria,

Sicilia

Altro/non spec. 9,8%

Daf 2,2%

Iveco 32%

Man 2,8%

Altro/non spec. 1,6%

Iveco 61,1%

I grafici a sinistra

mettono ben

in evidenza come

Iveco sia assoluta

protagonista nel

segmento del

trasporto

a temperatura

controllata in tutte

le Aree Nielsen con

quote anche ben

superiori al 50 per

cento nel caso degli

M-Hcv.

In basso,

la composizione delle

aziende nelle diverse

aree della Penisola.

Dominano ovunque

i monoveicolari.

meno del 50 per cento dei veicoli è Euro 5 o

Euro 6 contro il 40,5 dei light. Una situazione

che rappresenta un unicum visto che i mezzi

più datati sono generalmente proprio quelli della

fascia media.

L’età media varia molto a seconda delle diverse

aree del Paese con un Nord decisamente più

virtuoso del Centro-Sud. In Valle d’Aosta e

Trentino Alto Adige il parco ATP Euro 6 è il 74

e il 65,5 per cento, in Piemonte e Lombardia

rappresenta quasi il 30 per cento.

I parchi ATP più datati sono quelli della

Basilicata e della Calabria: solo l’8 per cento circa

dei veicoli risponde alle norme Euro 6 in vigore

e 1 su 10 è ancora Euro 0.

La Lombardia è la regione che ha immatricolato

più veicoli ATP Euro 6 in numero assoluto, poco

meno di 4.000. Al secondo posto il Trentino

Alto Adige con circa 3.000. In fondo alla lista

la Basilicata (99). Iveco domina la scena con

una quota di mercato superiore al 30

per cento negli Lcv per il trasporto

a temperatura controllata e al 55

per cento negli M-Hcv.

Nei leggeri la piazza d’onore va

a Fiat al 26,6 per cento seguita

da Mercedes-

Benz al 10. Oltre un

Lcv ATP circolante

su tre nella Penisola è

di un brand dell’orbita

Stellantis. Nei medio-pesanti il secondo brand

più rappresentativo è Scania con un 15,2 per

cento inseguita dalla Stella al 14. A livello Paese

i costruttori svedesi risultano più rappresentativi

di quelli tedeschi nel circolante M-Hcv ATP.

Piccole o piccolissime aziende

Nella Penisola sono più di 61.600 le aziende

che possiedono Lcv o M-Hcv per il trasporto a

temperatura controllata A queste bisogna aggiungere

quelle che impiegano rimorchi e semirimorchi

ATP (oggetto, come già ricordato,

del 2° Volume del Libro Bianco).

L’Italia si conferma il Paese delle piccole o piccolissime

imprese di autotrasporto. Oltre il 75

per cento degli operatori a livello nazionale ha

un solo Lcv o M-Hcv ATP. Un ulteriore 20 per

cento ne possiede tra 2 e 5.

Le flotte con oltre 100 veicoli sono solo 28 a livello

nazionale, pari allo 0,05 per cento. Stessa

Le flotte ATP in Italia

Dimensioni flotta n. flotte % su totale flotte

monoveicolo 47.126 76,46

tra 2 e 5 12.080 19,60

tra 6 e 15 1.971 3,20

tra 16 e 30 297 0,48

tra 31 e 50 98 0,16

tra 51 e 100 32 0,05

sopra 100 28 0,05

Totale flotte 61.632 100,00

n NORD - OVEST

(Piemonte, Valle d’Aosta,

Liguria e Lombardia)

73,7%

21,4%

3,9%

0,7%

0,2%

0,1%

0,1%

percentuale per quelle tra 51 e 100 mezzi.

La Campania è la regione con il maggior numero

di aziende che impiegano veicoli ATP, ne

conta poco meno di 9.000. Seguono Lombardia

e Lazio, entrambe sopra quota 6.000.

Dall’altra parte della classifica troviamo Trentino

Alto Adige (798), Molise (676) e Valle d’Aosta

(126). In Valle d’Aosta mediamente le flotte possiedono

6,5 veicoli, la quota più elevata della

Penisola. Ben sopra la media nazionale anche

il Trentino Alto Adige (5,8 e qui le flotte con oltre

100 veicoli sono l’1,1 per cento del totale) e il

Friuli Venezia Giulia (3,5). In Sicilia, Puglia,

Marche, Sardegna, Calabria e Basilicata, invece,

i monoveicolari hanno quote ancora più elevate

che altrove, sfiorano o superano l’80 per cento.

Numeri dai quali emerge che in Italia il trasporto

in regime ATP sul corto e medio raggio, quello

che vede impiegati soprattutto Lcv e Mcv, è in

buona parte effettuato in conto proprio. Le dimensioni

medie delle flotte fanno pensare ad

aziende non strutturate che non hanno nel trasporto

il loro principale business.

LEGENDA

n monoveicolari

n tra 2 e 5 veicoli ATP

n tra 6 e 15 veicoli ATP

n tra 16 e 30 veicoli ATP

n tra 31 e 50 veicoli ATP

n tra 51 e 100 veicoli ATP

n sopra 100 veicoli ATP

n CENTRO (Toscana, Marche,

Umbria, Lazio, Sardegna)

77,7%

18,7%

2,8%

0,5%

0,2%

0,1%

0,0%

Le dimensioni

delle flotte per

Aree Nielsen

n NORD EST

(Veneto, Friuli Venezia Giulia,

Trentino Alto Adige, Emilia Romagna)

73,7%

21,1%

4,2%

0,6%

0,3%

0,1%

0,1%

n SUD (Abruzzo, Molise, Puglia,

Campania, Basilicata, Calabria,

Sicilia)

78,2%

18,7%

2,7%

0,3%

0,1%

0,0%

0,0%

12 - 04 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 13


Prova su strada

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

18°/25°

min/max

Passo Turchino

km 37,8

Casei Gerola

km 74,4

Diram. A7-A26/A26

km 40,3

279 m

Milano Assago

km 00

109 m

146 m

72 m

Passo Giovi

km 13,1

435 m

Milano Assago

km 109,6

100 m

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100)

Milano Assago (109 m) 1h19’ 3,00

Casei Gerola (72 m) 74,4 56,5 (24,75)

Casei Gerola (72 m) 30’ 4,02

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (24,84)

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 29’ 2,66

Passo Turchino (279 m) 37,8 78,2 (37,56)

Passo Turchino (279 m) 32’ 4,93

Savona Autoporto (12 m) 38,7 72,5 (20,48)

Savona Autoporto (12 m) 41’ 3,17

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 70,2 (31,54)

Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,22

Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (81,60)

Passo Giovi (435 m) 1h23’ 6,77

Milano Assago (100 m) 109,6 79,2 (14,76)

Statale

Autostrada

Savona

Autoporto

km 38,7

Bivio A7/A12 Ge-Li

km 48,0

69 m

Telemetria

12 m

Tara trattore (kg)

7.580

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500

Giri @ 70 km/h

960

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Giri @ 80 km/h

1.000

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Accelerazione 0-80 km/h (secondi)

38”,0

veloce

30”

40”

50”

60”

lento

Consumo carburante (km/l)

3,66

basso

4,0

3,0

2,0

1,0

alto

Consumo AdBlue (%)

5% 6% 7% 8% 9% 10%

Media oraria (km/h)

70,9

8,67

80 70 60 50 40 30

.SCANIA R 590 ACTIVE PREDICTION EURO

delV8

VI D.

Nel segno 14 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it

Emissioni

CO 2

729,1 g/km

www.vietrasportiweb.it

Diesel consumato = 117,400 litri.

Urea consumata = 10,180 litri pari al 8,671%

del gasolio rabboccato (117,400 litri).

Peso combinazione = 43.800 chilogrammi.

Fabbricato in Svezia.

Prezzo di listino del veicolo in prova al netto

di Iva con cabina CR20H, motore Euro VI

da 434 kW e passo 3.750 millimetri: 309.555 €

Consumi contenuti

per il superpotente

della Casa svedese

con motorizzazione

V8 da 590 Cv, nuovo

cambio automatizzato

G33CM a 14 rapporti

e cabina da flotta CR20H

di Gianenrico Griffini

04 2022 - 15


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Una panoramica della

sezione anteriore

dell’abitacolo CR20H,

con tunnel di 155 mm

di spessore. A fianco,

il posto guida

e il cruscotto, che

propone un mix

di indicatori analogici

e digitali (al centro

del cluster). Al centro,

i comandi per

il settaggio della

velocità massima

di discesa, per quella

di crociera e per

la regolazione della

distanza di sicurezza

dagli altri veicoli,

la leva multifunzione

per la scelta della

modalità di cambiata

(manuale

o automatica) e per

il retarder e il

frigorifero estraibile

posizionato sotto il

letto inferiore. Sotto,

la botola apribile sul

padiglione, i vani

porta oggetti

posizionati sopra

il parabrezza e i tre

scomparti fissati alla

parete posteriore

della cabina,

in sostituzione della

brandina superiore.

Un mix ben equilibrato di prestazioni, potenza,

comfort e bassi consumi. È questo,

in sintesi, il giudizio che emerge dalla

prova su strada dello Scania R 590 sul circuito

standard di Vie&Trasporti. Con uno score di

3,66 chilometri per litro di gasolio consumato

(a fronte di un dispendio di urea pari all’8,67 per

cento della quantità di carburante utilizzata), il

trattore della Case svedese dotato di motorizzazione

V8 da 590 Cv, cambio automatizzato

di nuova generazione G33CM e cabina CR20H

(il modello appena al di sotto della top di gamma

CS20H) si colloca nelle prime posizioni della

propria categoria di potenza. L’elevata percentuale

di AdBlue utilizzata dipende dal fatto che

il propulsore è un Scr only. Si affida cioè a un

catalizzatore Scr a due stadi per l’abbattimento

degli ossidi d’azoto prodotti durante la combustione.

Fa a meno, quindi, dell’Egr, il dispositivo

di parziale ricircolo dei gas di scarico. Il sistema

di post-trattamento del DC16 121 è completato

da un catalizzatore ossidante (Doc), un filtro

anti- particolato (Dpf) e un ultimo catalizzatore

per l’eliminazione dei residui di ammoniaca

(Asc, Ammonia slip catalyst).

Alla guida

Il merito del risultato conseguito dall’R 590 va,

prima di tutto, ai componenti della catena cinematica.

Che è costituita dalla più recente evoluzione

del V8 di 16,4 litri di cilindrata, abbinato

alla nuova scatola cambio G33CM a 12 rapporti,

oltre a un primino, a una super-overdrive da

0,78:1 e a 8 retromarce (4 standard e 4 opzionali).

L’overdrive, in particolare, viene inserita in

automatico dall’elettronica di bordo - quando

è attivo il sistema di regolazione predittiva della

velocità di crociera Active Prediction - in funzione

del risparmio di carburante. La 12a marcia

è, tuttavia, preferita per la maggior parte delle

condizioni operative a velocità di crociera.

Azzeccata anche la scelta del rapporto al ponte

di 1:2,59, in abbinamento con le 315/70 R 22.5

Michelin X-Line Energy a bassa resistenza di

rotolamento. Sull’anteriore sono montate, invece

coperture 315/55, calettate su cerchi da

22,5 pollici. I V8 di ultima generazione, come il

DC16 121 del veicolo in prova, adottano un sistema

di gestione del propulsore (Ems, Engine

managenent system) che permette una dosatura

molto accurata del carburante iniettato e

di variare le diverse fasi d’iniezione - pre-iniezione,

iniezione principale, post-iniezione - in

funzione delle condizioni operative del momento.

L’Ems interagisce con il sistema di post-trattamento

dei gas Ams (After-treatment managenent

system) per soddisfare le normative

antinquinamento Euro VI attuali e quelle future.

Un’altra innovazione tecnologica introdotta dalla

Casa svedese sui V8 riguarda il sistema d’inie-

Metro & bilancia

Le misure rilevate...

Altezza interna 2.070

Larghezza interna utile/vetro a vetro) 2.040/2.300

Profondità (utile/max) 1.950/2.050

Altezza sul tunnel 1.915

Larghezza tunnel 950

Spessore tunnel 155

Altezza 1° gradino 350 (*)

Altezza 2° gradino 385

Altezza 3° gradino 395

Altezza 4° gradino -

Altezza 5° gradino -

Altezza pavimento da terra 1.450 (*)

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 700/800

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 1.950/2.170

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.360

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Distanza tra cuccetta superiore e tetto -

Altezza porta 1.390

Larghezza porta (utile/max) 750/900

(*) Con pneumatici 315/70.

...e quelle calcolate

Volume totale interno cabina m 3 8,981

Volume utile interno cabina m 3 7,714

Volume totale tunnel centrale m 3 0,280

Volume totale gavoni e vani m 3 0,485

Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,990

Volume utile cuccetta inferiore m 3 2,056

Volume totale cuccetta superiore m 3 -

Volume utile cuccetta superiore m 3 -

Volume totale zona relax m 3 5,046

Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,859

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo

Quota volume

dedicata al lavoro

73,45%

68,5 decibel

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)

Quota

volume

dedicata

al relax

26,55%

@

80km/h

16 - 04 2022

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 17


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

zione ad alta pressione Xpi. Che prevede adesso

la misurazione attiva Aim (Active inlet metering)

del dosaggio del carburante in ingresso

nei singoli cilindri. Il tutto è supportato da una

diagnostica sofisticata, che permette di ridurre

i fermi macchina non programmati. In parallelo,

è stato incrementato il rapporto di compressione

(che è di 22:1 per il 530-590 e 660 Cv). Gli

altri interventi motoristici di rilevo sui V8 hanno

riguardato il rinforzo dei componenti maggiormente

sollecitati, come ingranaggi, pistoni, anelli

di tenuta, testate dei cilindri e valvole, e la riduzione

degli attriti interni. Un risultato che è

stato ottenuto anche con l’impiego di lubrificanti

di ultima generazione a bassa viscosità e basso

contenuto zolfo e ceneri solfatate (low saps).

L’altro componente della catena cinematica

che ha fatto la differenza sull’R 590 del test, in

termini di performance e di consumi, è il cambio

G33CM. Secondo i dati forniti dalla Casa

svedese i dispendi di gasolio calano fino all’1

Sotto & sopra

Pneumatici

Michelin X-Line Energy 315/55 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice velocità

L davanti e 315/70 R 22.5 154/150 L dietro. Sul semirimorchio ci sono le 385/55

Michelin X-Line con indice di carico 160.

Battistrada (mm)

Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,5

Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,7/8,5

Pressioni (bar)

Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5

Trattore posteriore (sx/dx) 8,5/8,5

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,0

Masse (kg)

Tara 7.580(*)

Tara su asse anteriore 5.627(*)

Tara su ponte posteriore 1.953(*)

Carico utile su ralla 10.420

Peso totale a terra 18.000

(*) Con serbato gasolio da 400 litri e AdBlue da 47 litri pieni, più conducente a bordo.

Una vista laterale del

trattore R 590, che

permette di

apprezzare le

superfici

aerodinamiche

aggiuntive per

abbattere la

resistenza

all’avanzamento.

A destra, i gruppi

ottici principali con i

l logo V8 e il lato

sinistro della cabina

di guida con lo

sportello del gavone

aperto. Al centro,

la botola trasparente

sul padiglione con lo

spoiler sopra-cabina,

i gradini di accesso

all’abitacolo e gli

specchi retrovisori sul

lato sinistro del

veicolo. In basso,

la sigla del trattore

in prova, l’assale di

trazione e una delle

minigonne per evitare

la formazione

di vortici sotto-telaio.

I pneumatici Michelin

X-Energy montati

anteriormente

e posteriormente

forniscono un

contribuito

all’abbattimento dei

consumi.

18 - 04 2022

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir di 520 Cv e oltre)

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°

Scania 434/590 3.050 3,66 8,671 70,8 38”,00 43.800 375,3,X 858

R 590 Active Prediction Euro VI

Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 369,2 815

T 520 High Sleeper Cab Euro VI

Scania 478/650 3.300 3,48 8,512 74,6 34”,00 43.700 374,2 839

S 650 Active prediction Euro VI

Scania 537/730 3.500 3,44 6,213 68,7 29”,00 43.500 373,0 808

S 730 Active Prediction Euro VI

Volvo Trucks 397/540 2.600 3,23 8,601 74,6 32”,00 43.440 364,6 791

Fh 540 Globetrotter Xl Euro VI

Mercedes-Benz 390/530 2.600 3,48 4,273 72,8 43”,00 43.700 386,2 800

Actros 1853 Gs Ppc Euro VI

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

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Ingombri (mm)

Lunghezza 5.960

Larghezza 2.510

Altezza massima da terra 3.947

Passo 3.750

Sbalzo anteriore 1.410

Sbalzo posteriore 775

Carreggiata anteriore 2.067

Carreggiata posteriore 1.831

Altezza da terra filo sup. telaio 926

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.695

Avanzam. ralla min/max -/660

Diametro di volta 14.902

Design

Christofer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di

Södertälie (Svezia).

Truck HIT

04 2022 - 19


Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Una panoramica del

DC16 121

in configurazione otto

cilindri a V di 16,4

litri, tarato a 590 Cv.

A fianco, il radiatore

del riscaldatore della

cabina di guida

e l’attuatore del freno

motore montato sul

turbocompressore

a geometria fissa.

Nella fila centrale,

il cinematismo dello

sterzo, il rivestimento

per la protezione

termo-acustica della

cabina e la scatola del

cambio Scania

G33CM a 12+2

rapporti. In basso,

un altro particolare

degli attuatori del

turbo e il lato sinistro

del motore. ll cambio

G33CM è offerto oggi

sulle motorizzazioni

V8 di 530-590 e 660

Cv. Non è, invece,

disponibile sulla

motorizzazione top

di gamma da 770 Cv,

poiché la coppia in

ingresso è troppo

elevata (3.700 Nm).

per cento con la nuova scatola, rispetto alla precedente

gamma Opticruise. Il G33CM ha una

rapportatura più ampia e dimensioni più compatte

rispetto alla precedente generazione. L’utilizzo di

un carter interamente in alluminio e la riduzione

del numero dei sincronizzatori (dai sette presenti

sui GRS 905 a sole due unità) ha determinato un

sensibile abbattimento di peso (-60 chili) e a una

maggiore silenziosità di funzionamento (-3,5 dB).

Gli sforzi dei progettisti della Casa svedese si

sono concentrati anche sull’abbattimento degli

attriti interni (-50 per cento), sull’impiego di lubrificanti

a bassa viscosità e sul contenimento delle

perdite per sbattimento.

L’abbinata V8-G33CM consente di mantenere

quasi sempre il regime motore attorno ai 1.000-

1.050 giri al minuto alla velocità di crociera sui

percorsi autostradali pianeggianti. Cruciale, per

i risparmi di carburante, anche il ruolo del Cruise

control predittivo Active Prediction di ultima generazione.

Che offre tre nuove funzionalità: un

più ampio ventaglio di opzioni per l’impostazione

della riduzione massima della velocità impostata

prima di uno scollinamento, il controllo

della celerità di discesa e la modalità

Pulse&Glide per utilizzare l’Eco Roll anche sulle

strade ad andamento ondulato. Tre i programmi

di cambiata disponibili sull’R 590: Economy

(utilizzato per la maggior parte del percorso di

prova), Standard e Power.

In cabina

La cabina montata sul veicolo del test è la

CR20H, che si colloca appena al di sotto del

modello top di gamma CS20H. A differenza di

quest’ultima, presenta un tunnel motore di 155

millimetri di spessore. Pur con questo vincolo,

l’altezza utile interna in corrispondenza del tunnel

centrale raggiunge i 1.915 mm, rispetto ai

2.070della CS. La postazione di guida è stata

Sopra, il motore V8 di

16,4 litri di cilindrata,

che equipaggia il

veicolo in prova. E’

dotato di un sistema di

iniezione common rail

a controllo elettronico

con pressione

massima di

polverizzazione del

gasolio di 2.400 bar. A

fianco, le curve di

coppia e di potenza

del propulsore.

Potenza

kW

Sala macchine

Specifiche Motore

Marca e modello Scania Dc16 - 121

Architettura

8 cilindri a V

Alesaggio x corsa (mm) 130 x 154

Cilindrata (cc) 16.350

Rapporto di compressione 17,4:1

Distribuzione

aste e bilancieri

Valvole per cilindro 4

Aspirazione (turbo/intercooler)

Holset Fgt/sì

Sistema d’iniezione

Xpi

Pressione d’iniezione (bar) 2.400

Peso a secco (kg) 1.370

Capacità coppa dell’olio (l) 43,0

Potenza (kW(Cv)/giri) 434(590)/1.900

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 26,54(36,08)

Coppia (Nm/giri) 3.050/925-1.350

Coppia specifica (Nm/l) 186,54

Riserva di coppia (%) 27,8

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologaz./sistema)

Euro VI/Scr+Oxicat+Fap

rpm

Coppia

Nm

rpm

20 - 04 2022

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04 2022 - 21


Prova su strada

Prova su strada

Manutenzione

La cabina CR20H

completamente

inclinata per

gli interventi

di manutenzione e di

controllo dei livelli dei

fluidi. A fianco, la

pulsantiera per il

ribaltamento

dell’abitacolo e la

calandra

completamente

sollevata. Al centro,

il bocchettone per

il rabbocco dell’olio

motore, uno dei

soffietti pneumatici

del dispositivo

di sospensione della

cabina e la pulizia del

parabrezza, effettuata

sfruttando la

piattaforma

d’appoggio anteriore.

In basso,

lo staccabatterie

e il tappo del

serbatoio di gasolio

da 400 litri.

È presente un

dispositivo d’allarme

per scongiurare

i tentativi di furto del

carburante. Il veicolo

in prova monta

un serbatoio AdBlue

di 47 litri di capacità

complessiva.

avanzata di 65 mm e spostata lateralmente di

20 mm (verso il montante di sinistra) rispetto

agli Scania della precedente serie. Non convenzionale

la disposizione dei comandi per la regolazione

della velocità, che si trovano nella sezione

inferiore del volante. Sul veicolo in prova

la cuccetta superiore è stata sostituita da un

pensile in tre sezioni, vincolato alla parete posteriore

della cabina.

Linea esterna

L’abitacolo monta un pacchetto aerodinamico

completo per ridurre la resistenza all’avanzamento.

Comprende uno spoiler superiore da

25 cm, regolabile elettricamente, due spoiler

laterali da 53 cm e due minigonne fra gli assi.

La cabina dispone di un sistema di ribaltamento

elettrico, comandato da una pulsantiera collocata

sotto la calandra.

La meccanica

La driveline è basata sul V8 di 16,4 litri DC16

tarato a 590 Cv con sistema d’iniezione common

rail (Scania Xpi con pressione di picco di

2.400 bar) e turbocompressore a geometria

fissa. La coppia massima di 3.050 Nm è disponibile

fra 925 e 1.350 giri al minuto. Il propulsore

è abbinato al cambio automatizzato Scania

G33CM a 12 rapporti, oltre a un primino, a

un’overdrive e a otto retromarce. Il veicolo in

prova monta, oltre al freno motore da 300 chilowatt,

il rallentatore Scania R4700D, in grado

di generare una potenza massima di rallentamento

di 500 kW e una coppia di 4.700 Nm.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno

rispetto del Codice della Strada.

Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di

lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le

condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.

Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di

conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la

prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il Meteo & traffico,

comprendente le informazioni relative al tempo e alla

situazione stradale incontrate durante il test.

Sotto & sopra

Trasmissione

È montato il cambio automatizzato Opticruise G33CM a 12+2 marce (con primino

e overdtive), oltre a 8 retromarce. Il camion della prova adotta un freno motore da

300 chilowatt e il retarder Scania R4100d. Il rapporto al ponte del veicolo del test

è di 2,59, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.

Marcia

Top GEAR

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri

Scania 10 10^ 5 10

R 590 Active Prediction Euro VI 52 @ 1.060 48 @ 960

Renault Trucks 5 10^ 3 10

T 520 High Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.200 62 @ 1.150

Scania 3 10^ 0 12

S 650 Active prediction Euro VI 74 @ 1.100 58 @ 1.100

Scania 6 11^ 0 12^

S 730 Active Prediction Euro VI 69@ 1.090 56 @ 1.080

Volvo Trucks 8 9^ 4 10^

Fh 540 Globetrotter Xl E6 55 @ 1.200 55 @ 1.300

Mercedes-Benz 4 11^ 2 11^

Actros 1853 Gs Ppc E6 66 @ 1.300 65 @ 1.220

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto

Rapporto

Primino 20,81

1 a 16,16

2 a 12,57

3 a 9,76

4 a 7,56

5 a 5,87

6 a 4,54

7 a 3,53

8 a 2,76

9 a 2,14

10 a 1,66

11 a 1,29

12a 1,00

Overdrive 0,78

Sospensioni

Anteriori meccaniche adatte a un carico massimo di 8,0 tonnellate. Sono integrate

da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte sono pneumatiche

a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.

Freni

Circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include le

funzioni di antibloccaggio (Abs) e di antipattinamento in accelerazione (Asr).

22 - 04 2022

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04 2022 - 23


Anteprima

Anteprima

di Gianluca Ventura

Sopra a destra,

gli elettrici che

verranno, dall’alto il

rigido C e il trattore T.

Sotto, la nuova

targhetta dei truck

elettrici, che

abbandona la sigla ZE

in favore di E-Tech,

come sulle auto

Renault. In basso,

l’offerta Bev della

Losanga al completo.

Gli elettrici della Losanga

Verso la full line

La famiglia di camion a batteria di Renault Trucks

s’allarga con l’arrivo nel 2023 dei pesanti C e T da linea.

Ma per ora ci si deve accontentare dei ‘distribuzione’

Forti di circa la metà del - seppur limitato

- mercato dei camion elettrici, i tecnici di

Renault Trucks spingono ora verso l’allargamento

di gamma puntando alla full line.

Così dopo veicoli da distribuzione più o meno

grossi e il furgone Master preso però dai cugini

di Renault auto, a Lione calano ora la carta dei

pesanti, il cui arrivo è previsto nel corso del primo

trimestre 2023, ma che già ora sono in test

sulle strade europee.

In queste pagine vi mostriamo in anteprima

proprio un carro 6 per 2 della gamma C e addirittura

un trattore stradale 4 per 2 della serie T.

Fabbricati a Bourg-en-Bresse, saranno dotati

di due o tre motori elettrici con una potenza

combinata fino a 490 chilowatt (ossia 666 cavalli)

ed equipaggiati con un cambio automatizzato

Optidriver a dodici rapporti. Da due a sei

i pacchi di batterie agli ioni di litio, per energie

comprese tra 180 a 540 chilowattora, ricaricabili

completamente in 9 ore e mezza in corrente alternata

fino a 43 chilowatt di potenza o in 2 e

mezza in corrente continua fino a 250. Le autonomie

promesse sono di 300 chilometri con

una singola ricarica e fino a 500 con un biberonaggio

rapido intermedio di un'ora pompando

corrente a 250 chilowatt. Per adattarsi facilmente

a qualsiasi tipo di carrozzeria e quindi a

ogni tipo di utilizzo, i C e i T a batteria potranno

essere dotati di tre tipi di presa di forza: elettrica,

elettromeccanica o sul cambio. Con l’arrivo di

questi nuovi pesanti, disponibili come motrici

4 e 6 per 2 (anche furgonate) nonché 8 per 4,

verrà così elettrificata l’intera gamma, toccando

masse totali a terra di 44 tonnellate.

Da Z.E. a E-Tech

In attesa dei nuovi C e T, chi volesse un carro

elettrico della Losanga (da quest’anno battezzati

E-Tech anziché Z.E.) può puntare sull’attuale

gamma da distribuzione, la D, offerta in versione

a cabina stretta e 16 tonnellate di peso - ultima

nata nella gamma elettrificata di Renault Trucks

- oppure larga, la D-Wide, offerta come biasse

da 19 tonnellate o tre da 26. Lo stretto equipaggiato

con un solo motore elettrico centrale raffreddato

a liquido, i Wide con due degli stessi.

Veicoli nati mutuando l’esperienza fatta dal gruppo

Volvo sui bus urbani elettrici ed equipaggiati

con pacchi batterie - anch’essi refrigerati a liquido

- da 575 chili l’uno e proposti solitamente nel

layout a quattro pacchi, per non penailzzare la

portata, invece ridotta nel caso si montino sei

pacchi. Tutti questi veicoli montano cambi automatici

con due rapporti in avanti e offrono un

sistema di rigenerazione che recupera fino al 7

per cento dell’energia elettrica agendo sulla levetta

a cinque scatti sulla sinistra del piantone

sterzo. Importanti i prezzi, che vanno dai 270

mila euro circa per il piccolo D ai 300mila e dintorni

del D-Wide triasse.

Nel box a lato, dall’angolo superiore sinistro,

in senso orario, le fasi di montaggio delle batterie

su un D-Wide Renault e un Volvo Fe elettrici,

un pacco batterie Akasol con celle Nmc Samsung,

la powerbox a forma di motore termico ma che

in realtà racchiude unità di controllo più impianto

di raffreddamento e i due motori elettrici piazzati

retrocabina a centro telaio.

Blainville, il polo elettrico

Lo stabilimento di Blainville sur Orne, in Normandia (Francia), è il

luogo deputato all’assemblaggio della gamma elettrica attuale di

Renault Trucks, furgoni Master esclusi, prodotti invece dall’ex Régie.

È la fabbrica europea con la massima capacità produttiva di camion

elettrici, che da due anni a questa parte sono costruiti qui in serie.

Vie&Trasporti ha avuto la possibilità di toccare con mano come termici

ed elettrici - Renault D e D-Wide nonché Volvo Fl ed Fe - vengano

montati tutti sulla stessa linea, eccezion fatta per i pacchi batterie

prismatiche modulari Akasol al nickel-magnesio-cobalto da 600

Volt (assemblate in Germania utilizzando celle della coreana

Samsung), che invece vengono installati in un capannone dedicato

solo agli elettrici. Serve un giorno di lavoro per assemblare il powerbox

modulare che sta sotto la cabina e che gestisce la propulsione

elettrica , raffreddamento a liquido compreso, mentre la capacità

produttiva elettrica del sito è di nove veicoli al giorno. Nel 2021, trecentotrenta

camion a batteria sono stati costruiti qui.

Tutti i distribuzione si fanno qui

Da sempre fabbrica di cabine anche per gli Lf dell’olandese Daf, il sito

Renault Trucks di Blainville sur Orne assembla - utilizzando ponti e

assali proveneinti da Lione - veicoli termici (compresi quelli a gas)

ed elettrici delle gamme D e D-Wide firmate Renault nonché i Volvo

serie Fl ed Fe. Attivo sin dal lontano 1956, il sito si estende su un’area

di settantaquattro ettari, ventiquattro dei quali coperti. L’impianto

riesce a costruire un camion oin appena tre ore, così da garantire un

output di un camion ogni appena cinque minuti. Lavorano qui 2.200

dipendenti, il 16 per cento dei quali di sesso femminile. Ben 200 milioni

di euro sono stati investiti nell’ultimo decennio per il suo rinnovo.

24 - 04 2022

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Anteprima

Anteprima

Volkswagen ID. Buzz Van

e ID. Buzz Cargo. Dall’alto,

in senso orario, il frontale

caratterizzato dal cofano

a V e dal grande logo

Vw al centro, la cabina

e il profilo posteriore con i fari

a orientamento orizzontale.

AWolfsburg, quartier generale di Volkswagen,

le operazioni amarcord piacciono. Non stupisce,

dunque, che si sia deciso di far rivivere,

come già anticipato alla Iaa 2018, il mitico

Bulli catapultandolo però nell’era moderna.

Anzi, facendogli fare addirittura da apripista a

un nuovo modo di concepire la mobilità, più intelligente

e sostenibile. ID. Buzz Cargo, presentato

in streaming a marzo, è il primo furgone

basato sulla piattaforma elettrica modulare

Meb della Casa tedesca che sarà consegnato

ai clienti (a partire dalla fine dell’anno, disponibilità

dei componen-

ti permettendo) con un bilancio di CO2 neutro,

ottenuto tramite la compensazione delle emissioni

della fabbrica di Hannover, dove viene prodotto.

Non solo: rinuncia alla pelle e ad altre sostanze

di origine animale per adottare, invece,

materiali derivanti da prodotti riciclati. Sarà lanciato

con una batteria da 77 kW h, garantita 8

anni o 160mila chilometri, che alimenta un motore

elettrico da 150 kW con coppia di 310 Nm.

La trazione è posteriore. Si può caricare sia con

corrente alternata Ac, sia con corrente continua

(dal 5 all’80 per cento in circa 30 minuti). La velocità

è limitata elettronicamente a 145 km/h.

Non è, invece, stata resa nota l’autonomia.

Ci siamo già visti?

Lungo 4.712 mm (192 in meno del T6) con

un passo di 2.988 mm, alto 1.938 e largo

1.985 mm (retrovisori esclusi), ID. Buzz

Cargo riprende il design dell’originale T1

caratterizzato da sbalzi estremamente ridotti,

dalla suddivisione della carrozzeria

fra un livello superiore e uno inferiore e il

cofano a V incastonato tra i far, ora a led.

Spaziosa la cabina che può ospitare fino a tre

persone. Il digital cockpit, sistemato davanti al

conducente, consta di un display con una diagonale

di 5,3 pollici. Al centro del cruscotto c’è

il sistema di infotainment con un ampio display

touch collegato al navigatore di serie Ready 2

Discover. Il cambio, automatico, viene azionato

tramite una leva di comando sullo sterzo.

Cinque le porte USB-C a disposizione di chi viaggia

a bordo di ID. Buzz Cargo.

Il vano merci, separato dalla cabina da una paratia

fissa, anche con finestra o apertura per il

carico passante, misura 3,9 metri cubi e può

alloggiare due europallet che possono essere

ancorati sfruttando i ganci sul pianale e le guide

nelle pareti laterali. Per accedervi c’è il portellone

posteriore e la porta scorrevole lato passeggero.

La massa complessiva del furgone è di

3.000 kg, con un carico utile di 650 kg.

Al top, garantiscono i vertici Volkswagen, la sicurezza

con 30 sistemi di assistenza, alcuni di

serie altri su richiesta.

di Tiziana Altieri

Come da tradizione

per ID. Buzz, anche

Cargo, sono disponibili

diversi accoppiamenti

di vernici per

la carrozzeria. Undici

le varianti cromatiche

proposte. In basso,

il cavo per la ricarica

sistemato all’interno

dello scalino nell’area

merci, la presa per

il pieno di energia,

la plancia, il display

touch al centro

collegato al navigatore

e il vano da 3,9 metri

cubi che può

alloggiare due

europallet.

Volkswagen ID. Buzz

MITICO

Torna l’iconico Bulli ma in chiave decisamente moderna. L’erede del T1,

disponibile in versione Van fino a 5 posti o Cargo per la clientela

professionale, è un veicolo elettrico, il primo con un bilancio neutro di CO2

26 - 04 2022

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04 2022 - 27


Associazioni&Dintorni

La grande sfida

Cambio ai vertici: Carlotta Caponi è il nuovo segretario

generale Fai. Qui si presenta e spiega come il settore può

ripartire (a costo zero per il Governo) dal rispetto delle regole

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Mi chiamo Carlotta Caponi e provengo da una famiglia

di autotrasportatori che da generazioni si occupa

di trasporto di animali vivi. Nel 2012, insieme

a un gruppo di imprenditori, abbiamo dato vita a Fai Umbria,

realtà che oggi conta più di 110 iscritti e della quale sono

segretario.

Il primo marzo, il Consiglio Nazionale della Fai mi ha nominata

Segretario Generale.

Mi trovo a fronteggiare un momento storico che è forse il

più difficile, almeno a mia memoria, per il settore autotrasporto:

gli strascichi della pandemia dal quale non siamo

ancora usciti, lo scoppio della guerra in Ucraina con le conseguenze

economiche e umanitarie sotto gli occhi di tutti,

il caro energia, la mancanza di interlocuzione concreta con

il Governo.

Il mio mandato si apre effettivamente nel bel mezzo di

quella che in molti stanno definendo ‘la tempesta perfetta.

Eppure… Eppure Martin Luther King diceva: “Occorre fare

degli ostacoli che incontriamo dei punti di partenza.”

Quindi ‘partiamo’ e iniziamo da quegli ostacoli cercando

di trasformali in opportunità per il nostro settore.

Invochiamo da mesi ormai, l’attivazione, insieme al Governo

del cosiddetto “Tavolo delle regole”: abbiamo una serie di

norme che attualmente non sono fatte rispettare, partiamo

da quelle, è un’operazione a costo zero per il Governo.

Rispettare le regole

Gli esempi sono infiniti. Guardiamo alla regolamentazione

dei tempi di attesa al carico/scarico: la norma esistente

non è rispettata e ne deriva un tempo medio di attesa per

i nostri autisti di 4,35 ore al giorno, che si traduce in perdita

di produttività per le imprese, sforamento dei tempi di guida

e riposo, insoddisfazione profonda del nostro personale

viaggiante che spesso non può rientrare a casa la sera perché

chi doveva scaricare il mezzo non ha organizzato bene

il lavoro. O alla regolamentazione dei tempi di pagamento:

la norma esiste, ma, realmente, dei committenti, quanti la

applicano? Per non parlare di accesso al mercato, il funzionamento

delle motorizzazioni, i tempi e i costi per il conseguimento

delle patenti superiori.

In tutto questo, le associazioni devono essere all’altezza

delle aspettative degli associati. Chiaramente non possiamo

sostituirci alla figura dell’imprenditore ma sicuramente dobbiamo

supportarli, dare dignità al loro lavoro. Nel contempo,

dobbiamo cercare di tutelare tutta la categoria. La Fai rappresenta

grandi flotte, come i monoveicolari: occorre un

grande sforzo per trovare una sintesi e portare avanti le

istanze di soggetti dalle necessità talvolta (apparentemente)

contrastanti. Il momento è straordinario e richiede risposte

immediate e straordinarie. La Fai c’è, come sempre, e sempre

dalla stessa parte: quella degli imprenditori

28 - 04 2022

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Prova su strada

Assago

km 28,6

116 m

141 m

Fulvio Testi

km 52,7

Monza

km 60

km 0,0

Cascina Gobba

126 m

km 102,8

Carugate

km 62,5

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

16°/19°

min/max

Diesel consumato = 6,90 litri.

Urea consumata = 0,40 litri, pari al

5,797% del gasolio rabboccato

Peso durante la prova = 2.000

chilogrammi. Fabbricato in Marocco.

Prezzo, al netto di optional e Iva,

della versione Blue dCi 95 Cv Ice Plus

Euro 6d-Temp: € 19.850.

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 29’

Milano Assago (116m) 28,6 59,2

Milano Assago (116m) 59’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 24,5

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 51’

Milano Gobba (126 m) 50,1 58,9

TOTALI: 102,8 2h19’ 14,90

44,4 (6,71)

C.A.M.M.

km 6,7

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

km 17,0

1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700

Giri @ 90 km/h

1.304

1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200

Giri @ 130 km/h

2.300

1.600

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

Consumo carburante (km/l)

basso

14,90

Consumo AdBlue (%)

Media oraria (km/h)

31”,19

15 14 13 12

5,797

lento

alto

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

44,4

70 60 50 40 30 20

.RENAULT EXPRESS VAN 1.5 BLUE DCI 95 E6D-TEMP.

L’erede del Dokker

Emissioni

CO 2

114,0 g/km

Alla sbarra la furgonetta

chiamata ad accontentare

tutta quella clientela

‘budget’ lasciata orfana

del veicolo commerciale

di Dacia. Fabbricata

nello stesso impianto

marocchino, fa però

un deciso balzo in avanti

quanto a comfort

di Gianluca Ventura foto di John Next

30 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 31


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Linee pulite

e squadrate per la

plancia dell’Express,

differenziata

da quella del più

lussuoso Kangoo per

la presenza del tunnel

centrale con la cloche

del cambio.

Sulla prima riga,

da sinistra,

il cruscotto col

display multifunzione

centrale

monocromatico

e l’imperiale

compresa in questo

allestimento Ice Plus.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

il portaoggetti

ospitante due porte

Usb-A più una presa

accendisigari, i due

sedili della cabina e il

portaoggetti fronte

accompagnatore.

In basso, sempre

da sinistra,

la regolazione

elettrica dei

retrovisori più gli

interruttori di Grip

control e Blind spot

assist, il freno a mano

nella zona infrasedili

e l’interno della porta

di guida.

32 - 04 2022

C’ era una volta il Dokker van. Un furgoncino

proposto anche in versione pickup

dal nostrano Focaccia, che fu l’ultimo

tentativo del gruppo Renault di proporre un veicolo

moderno e dalle belle forme, ma con un

prezzo d’attacco, marcato Dacia. Un’operazione

durata una decina d’anni circa, che termina sul

finire del 2020, con l’abbandono del settore veicoli

commerciali da parte del marchio rumeno,

lasciando che sia la Losanga a occuparsene

completamente.

La quale, per colmare il vuoto lasciato dal

Dokker, decide così di fabbricare nel medesimo

stabilimento di Tangeri (Marocco) una nuova

furgonetta e lo fa andando a recuperare un

nome glorioso per l’ex Régie: Express. Un nome

che dal 1985 al 2000 identificò il ‘cubo’ realizzato

sulla base della mitica Renault 5 e che

ebbe un grande successo in Francia e non solo.

Ora il ritorno, però in una fascia di mercato più

bassa, per accontentare quella clientela dai

budget contenuti e che ama veicoli più easy.

Esternamente quasi indistinguibile dal Kangoo

fabbricato invece a Maubeuge (Francia),

l’Express non offre anche tutte quelle varianti

disponibili invece sul fratello più lussuoso: c’è

in una sola taglia, con un motore benzina milletre

abbondanti da 100 cavalli e un diesel millecinque

scarsi offerto in due tarature. Stop.

Niente elettrico a batteria, niente porta laterale

’open sesame’ ma anche un livello qualitativo

più basso sul fronte delle plastiche, un po’ deficitarie

quanto a resistenza. Così, durante la

nostra prova, uno dei fermi del coperchio fusibili

nel vano motore si spezza quando apriamo la

scatola per scattare delle foto; gli artiglietti di

un rivestimento interno nel vano di carico fronte

porta scorrevole si piegano in fase di rimontaggio

di una parte mal fissata e, last but not least,

la copertura in gomma che riveste il piano di

carico cede sotto il peso del pallet con sopra

la nostra zavorra, indispensabile per simulare

in tutto e per tutto una giornata lavorativa.

Alla guida

Una volta al volante, però, Express si riscatta.

Ben messo sulla strada e pronto nella frenata

nonostante l’adozione di freni a tamburo sul

posteriore, non presenta fruscii di sorta anche

viaggiando di gran carriera in autostrada.

Sul versante consumi, si percorrono 14,9 chilometri

bruciando un litro di gasolio, che è comunque

il terzo miglior dato tra i veicoli omologhi

fin qui da noi provati. Ma, complice anche

il traffico intenso incontrato, la media oraria registrata

è la più bassa tra i concorrenti del lotto

considerato. Perfino il dispendio di urea in media

inglese non aiuta molto, piazzando così

l’Express nella parte bassa della classifica

quanto a indice prestazionale calcolato da

www.vietrasportiweb.it

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 1.200/1.550

Larghezza (utile/max) 1.230/1.520

Altezza interna (utile/max) 1.240/1.430

Larghezza porta (utile/max) 690/900

Altezza porta 1.120

Diametro volante 365

Varco tra sedile e leva del cambio -

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 1.700/1.900

Larghezza (utile/max) 1.345/1.550

Altezza (utile/max) 1.190/1.260

Larghezza tra passaruota 1.170

Altezza soglia carico posteriore 570

Altezza soglia carico laterale 525

Altezza porta posteriore 1.160

Larghezza porta posteriore (utile/max) 1.100/1.170

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Altezza porta laterale (utile/max) 1.040/1.120

Larghezza porta laterale (utile/max) 650/820

Volume vano di carico m 3 3,3

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.393

Larghezza 1.775

Altezza massima da terra 1.811

Passo 2.812

Sbalzo anteriore 851

Sbalzo posteriore 730

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 18

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 22

Carreggiata anteriore 1.488

Carreggiata posteriore 1.478

Diametro di volta 11.600

Lunghezza vano di carico 1.915

Larghezza vano di carico 1.416

Larghezza tra passaruota 1.170

Altezza vano di carico 1.100

Altezza soglia carico posteriore 569

Masse (kg)

Tara senza conducente 1.304

Massa tecnica ammissibile 1° asse 980

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.120

Portata utile 623

Peso totale a terra 2.002

04 2022 - 33


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Vie&Trasporti incrociando i tre dati di cui sopra.

In cabina

Ben assemblati gli arredi e privi di scricchiolii,

eppure si percepisce un certo risparmio nelle

plastiche della plancia. A partire dalla porzione

fronte accompagnatore che nasconde l’airbag

passeggero, così sottile da lasciar intravvedere

il taglio d’uscita del pallone salvavita.

Goffrata ma non imbottita la palpebra superiore,

dentro cui si ritaglia una vasca rettangolare centrale

a vista e soprattutto un vano chiuso sovracruscotto

ospitante due prese Usb-A più una

accendisigari. Express non ha la leva del cambio

in plancia, bensì la cloche nella classica posizione

automobilistica infrasedili, dove si piazza

anche la leva meccanica del freno a mano

e due piccoli portaoggetti. Altro spazio è a disposizione

fronte copilota, mentre a soffitto -

in questo allestimento - compare una pratica

imperiale larga 970 millimetri, profonda 290 e

alta da un minimo di 70 a un massimo di 160

millimetri, sotto la quale s’incassa una fioca

Sotto & sopra

Trasmissione

L’Express monta un cambio manuale a sei rapporti. La trazione è anteriore.

Marcia

Rapporto

1 a 3,727

2 a 1,947

3 a 1,226

4 a 0,838

5 a 0,652

6 a 0,722

Rm 2,546

Sospensioni

A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori

trasversali e barra stabilizzatrice. Dietro c’è invece un ponte torcente con molle elicoidali.

Freni

Davanti, dischi ventilati da 280 millimetri di diametro e 24 di spessore, tamburi da 9

pollici dietro, che diventano però anch’essi a disco pagando un extra di 130 euro. Abs,

Esp e Hill start assist per le partenze in salita di serie. Questo allestimento comprende

nel prezzo anche il Grip control inseribile attivo fino a 50 orari.

Apribile di 180 gradi

le due porte

posteriori.

Sulla prima fila, le due

viste laterali

dell’Express Van,

disponibile in una

sola taglia.

Da sinistra, sulla riga

centrale, il posteriore

chiuso e il vano

di carico con paratia

divisoria metallica

completa di oblò

e pavimento rivestito

in materiale sintetico

antisdrucciolo, che

però cede sotto il

peso della nostra

zavorra necessaria a

raggiungere il peso

totale a terra riportato

sulla carta di

circolazione (ultima

foto a destra).

La riga in basso,

ancora da sinistra,

mostra la plafoniera

a sei led presente sul

fianco destro della

stiva, i gruppi ottici

posteriori accecati a

porte completamente

aperte e uno dei sei

anelli di fissaggio da

400 decaNewton l’uno

a pavimento, cui se

ne sommano quattro

a mezza altezza.

34 - 04 2022

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Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme

Michelin CrossClimate X 185/65 R15 M+S 3MPSF. L’indice di carico è 92

e il codice di velocità T. Tire Pressure Monitoring System compreso nell’allestimento

Ice Plus dell’esemplare in prova.

Design

Il nuovo Express, così come il Kangoo da cui deriva, è frutto del centro

design Renault capitanato dall’olandese Laurens van den Acker.

Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795

Berlingo 1.6 BlueHdi E6b

Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828

Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810

Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841

Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

Mercedes-Benz 85/116 270 M/6 12,85 10 47,1 29’’,45 2.020 486,1 856

Citan 112 Cdi Long E6d

Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845

Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

Renault 70/95 240 M/6 14,90 5,797 44,4 31’’,19 2.000 502,2 858

Express 1.5 Blue dCi 95 Cv Ice Plus E6d-Temp

Volkswagen 90/122 320 R/7 14,85 7,225 57,1 23”,79 2.250 533,0 850

Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.

04 2022 - 35


Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

plafoniera a incandescenza affiancata dal tasto

chiamata soccorsi. Di serie c’è una paratia retrocabina

metallica con oblò. In console centrale

il sistema d’infotainment con schermo tattile

da 7 pollici comandabile dal volante

completo di presa Usb-A, Apple CarPlay cablato,

Android auto e connessione alla retrocamera,

coadiuvata da sensori di parcheggio anteriori/posteriori.

Automatiche la chiusura delle

porte e l’azionamento dei tergicristallo, almeno

su questo allestimento.

Linea esterna

L’aspetto è identico a quello del Kangoo, dal

quale ci balla qualche millimetro di lunghezza

in meno. Monta gruppi ottici anteriori alogeni

con sensore crepuscolare dotati di baffi led per

le diurne, una tecnologia sfruttata anche per le

luci di posizione posteriori.

Vano di carico

Illuminata da una potente plafoniera a sei led,

la stiva offre un totate di dieci anelli fermacarico

e può avere diversi tipi di parete divisoria, anche

parzialmente apribile per merci molto lunghe.

Sala macchine

Specifiche Motore

Marca e modello

Renault K9k

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm) 76 x 80,5

Cilindrata (cc) 1.461

Rapporto di compressione 15,1:1

Distribuzione

albero a camme in testa

Valvole per cilindro 2

Aspirazione (turbo/intercooler)

Garrett Vgt/sì

Sistema d’iniezione

common rail con iniettori piezoelettrici

Pressione d’iniezione (bar) 2.000

Peso a secco (kg) 127

Capacità coppa dell’olio (l) 4,5

Potenza (kW(Cv)/giri) 70(95)/3.000-3.750

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 47,82(65,04)

Coppia (Nm/giri) 240/1.750-2.000

Coppia specifica (Nm/l) 164,54

Riserva di coppia (%) 8,0

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr

Installata in posizione

trasversale la piccola

unità da 1,5 litri scarsi

K9k fabbricata

dalla’ex Régie.

Sulla riga in alto,

da sinistra, la scatola

fusibili principale

aperta ospitata nel

vano motore e la

seconda centralina

ubicata in cabina

sotto la plancia nei

pressi della presa

Obd.

Sulla striscia

di mezzo, ancora

da sinistra,

lo sportellino in coda

al lato destro

destinato

ai bocchettoni di

gasolio e AdBlue,

la leva del cambio

manuale esarapporto

ubicata sul tunnel

centrale e uno dei due

cilindretti a gas che

mantengono sollevato

il cofano motore.

Sulla riga in basso,

sempre da sinistra,

il retrotreno basato su

un asse a bracci

interconnessi più

molle elicoidali e le

sospensioni anteriori

a ruote indipendenti.

La meccanica

Da 50 litri il serbatoio gasolio e da 17 quello

dell’AdBlue. Ci sono lo stop/start e il tasto ‘Eco’

per tagliare coppia e consumi d’un 1,5 litri diesel

abbinabile solo al cambio manuale sei marce.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno

rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che

simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi

soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni

meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le

condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,

Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per

la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate

Brianza (Mb).

Sull’Express van la

piccola unità

turbodiesel da 1,5 litri

scarsi è offerta in due

tarature: 75 e 95

cavalli (quella del

nostro test),

per rispettivamente

220 e 240

Newtonmetro di

coppia massima (foto

in alto a destra).

A lato, le curve

caratteristiche del 95

cavalli.

Potenza

kW

rpm

Coppia

Nm

rpm

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04 2022 - 37


Tecnologia

Tecnologia

Webfleet Solutions

Ti aiuto io

Grazie alle soluzioni hardware e software

del leader in Europa tenere sotto controllo

i costi della flotta è molto più semplice

Ridurre i costi del carburante: è questo, secondo

uno studio condotto da Webfleet

Solutions, il principale problema che si

trovano ad affrontare i fleet manager oggi.

Problema che si è ulteriormente acuito negli ultimi

tempi a causa del conflitto ucraino che ha

provocato un’impennata dei costi dei carburanti

e dell’energia. Al secondo posto c’è la necessità

di ridurre le spese legate alla manutenzione

(sempre più onerose in veicoli tecnologicamente

avanzati) e, al terzo, quella di estendere la durata

dei mezzi. Ebbene, Webfleet Solutions offre

una vasta gamma di soluzioni hardware e software

che possono aiutare le aziende a migliorare

le loro performance in tutte e tre le direzioni

lavorando su più fronti: veicoli, autisti e gestori

della flotta.

Informazioni in tempo reale

Le soluzioni Webfleet Solutions consentono di

definire le attività di manutenzione in base alle

informazioni sul reale stato dei veicoli. E, in caso

di guasti improvvisi, il responsabile del parco viene

immediatamente allertato in modo che possa

programmare l’intervento in officina evitando

conseguenze più gravi come fermi on the road e

lunghi pit stop. Webfleet Solutions, società del

Gruppo Bridgestone, permette poi di monitorare

i dati correlati ai percorsi e alle soste effettuate

per individuare i pneumatici più adatti alle esigenze

aziendali.

Lo stile di guida incide significativamente sui

consumi. Con le soluzioni Webfleet è possibile

migliorarlo. L’approccio OptiDrive 360 consente

di accedere a dettagli preziosi in otto aree chiave:

velocità, eventi di guida, inattività del motore, carburante,

velocità costante, marcia per inerzia,

velocità rispettosa dell’ambiente e cambio marcia.

Contemporaneamente, la gamma di Driver

Terminal Pro fornisce feedback su veicolo e consigli

direttamente all’autista, in modo da supportarlo

al meglio nel suo lavoro quotidiano.

Il SaaS Webfleet offre, poi, l’accesso a informazioni

sul traffico aggiornate per scegliere il percorso

più adatto evitando ingorghi e i conseguenti

‘stop and go’ che fanno salire, e parecchio, i consumi.

E grazie all’integrazione con uno dei partner

ufficiali di Webfleet Solutions è possibile rendere

più semplici ed efficienti le ispezioni degli autisti

e le assegnazioni dei veicoli.

Ad esempio Vectore, The Smart Fleet Management

System, permette di completare i controlli

giornalieri dei veicoli sul Driver Terminal Pro. Gli

autisti possono registrare le foto dei difetti, segnalare

gli incidenti e scansionare i rimorchi dal

dispositivo. Vectore è una soluzione estremamente

personalizzabile che permette anche altre

attività: car sharing e carpooling aziendali, gestione

chiavi automezzi, prenotazione automezzi

e gestione transiti.

Un ruolo chiave

Chiave la figura del responsabile parco veicoli.

Un vero e proprio deus ex machina che sfruttando

le informazioni in suo possesso deve

compiere le scelte più vantaggiose. La soluzione

Webfleet velocizza e migliora la raccolta dati

consentendo di monitorare come viene consumato

il carburante in tempo reale e di analizzare

lo storico per individuare rapidamente eventuali

anomalie. Per avere tutto sotto controllo non è

necessario che il fleet manager sia in ufficio:

Webfleet è disponibile su desktop, tablet e dispositivi

mobili, è sufficiente una connessione

internet. I Driver Terminal Pro consentono di utilizzare

ID degli autisti dei veicoli, trasferimenti

di file wireless, comunicazione bidirezionale e

lavoro da remoto più efficiente.

Le tecnologie integrate, come le videocamere

nell’abitacolo, possono aggiungere ancora più

valore alla telematica Webfleet Solutions. Ad

esempio, mentre il sistema Webfleet

Video mostra che un autista ha effettuato

una frenata brusca, il filmato

della videocamera rivela il motivo

per cui è stata necessaria e se era

giustificata.

Informazioni che, sa da una

parte consentono di incoraggiareuno

stile di guida più

vantaggioso economicamente, dall’altra aiutano

a risolvere le richieste di indennizzo assicurativo

contestate dopo un incidente o un infortunio

su strada, riducendo, quindi, i premi. Se

rivolte verso l’interno, invece, le videocamere

possono rilevare affaticamento e distrazioni

dell’autista: intervenendo nell’immediato si annulla

il rischio di incidenti.

Passare agli elettrici

L’introduzione di veicoli elettrici in flotta sarebbe

vantaggiosa? Comporterebbero risparmi?

Anche in questo caso Webfleet può aiutare a

trovare la risposta valutando la fattibilità di un

loro utilizzo sui percorsi generalmente effettuati

dai veicoli. Se si decide di fare spazio nel parco

a mezzi zero emissioni, con Webfleet Electric

Vehicle Management si possono visualizzare

sulla stessa interfaccia veicoli endotermici ed

elettrici, si può controllare il tempo di carica restante

dei mezzi sul campo e vedere la posizione

delle colonnine sulla mappa.

Il software in cloud

di Webfleet Solutions

è accessibile

da dispositivi desktop

e mobile. Il gestore

della flotta può avere

sotto controllo tutti

i veicoli anche se non

si trova all’interno

degli uffici aziendali.

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04 2022 - 39


Aziende

.ANDREA BUTTÀ.

Il bello delle Benefit

Vector è una delle prime realtà italiane nel settore delle spedizioni a

essere diventata Società Benefit. Qui si dà valore non solo al bilancio

ma anche a come lo si genera. Un altro modo di guardare al futuro

di Tiziana Altieri

Andrea Buttà, Vice

Presidente Vector SpA

Società Benefit,

spedizioniere

internazionale con

oltre 40 anni di storia.

A destra la sede

principale

di Castellanza, nei

pressi dell’aeroporto di

Malpensa.

Sgombriamo il campo: le Società Benefit

non sono Onlus, anche loro puntano al

profitto ma lo vogliono raggiungere in

modo diverso. Rappresentano un’evoluzione del

concetto stesso di azienda e integrano, nel proprio

oggetto sociale, anche lo scopo di avere un

impatto positivo sulla società e sulla biosfera.

In Italia oggi sono solo 1.500 le Società Benefit,

un numero sicuramente destinato a crescere.

Tra queste c’è Vector, azienda con sede a

Castellanza (in provincia di Varese) che da oltre

40 anni si occupa di spedizioni internazionali.

“Quella della Società Benefit è l’unica strada possibile

- spiega Andrea Buttà, Vice Presidente

Vector SpA Società Benefit - per chi punta alla

sostenibilità reale, di cui l’aspetto ecologico, non

dimentichiamolo, è solo uno dei parametri”.

Per comprendere meglio l’essenza delle Benefit

abbiamo incontrato proprio lui, nell’azienda di

famiglia da oltre 15 anni. Un’azienda che si caratterizza

da sempre per lo stile imprenditoriale

particolarmente attento al benessere e alla valorizzazione

delle persone e che diventando

Società Benefit ha deciso di dare programmaticità

a tutta una serie di azioni in campo sociale

già portate avanti da anni.

Chi è Vector oggi?

“Vector è una società di trasporti internazionale

che opera dal 1978. Il nostro contesto culturale

è quello della media impresa italiana radicata

sul territorio di Varese, nei pressi dell’aeroporto

di Malpensa. In questo momento occupiamo

126 persone. Siamo attivi principalmente nel

settore del trasporto aereo, contribuisce ai nostri

volumi con un 65 per cento, e marittimo, al 30

per cento. Il resto è attività logistica, trasporto

terrestre e ferroviario. Nel 2021 abbia mo movimentato

16mila tonnellate via aerea, siamo tra

i primi 10 player nazionali. Via mare, invece,

11.000 Teu e 14mila metri cubi di spedizioni LCL

(groupage). Il nostro porto di riferimento è quello

di Genova, seguito da La Spezia. Abbiamo 4 magazzini

in zona Malpensa, uno dedicato alle merci

via terra, un altro alle merci via mare e gli altri

ibridi. Cerchiamo di puntare sull’infrastruttura

italiana e di valorizzarla.

A livello di prodotti storicamente il grosso del

nostro lavoro è sempre stato il general cargo, il

‘classico’ export e import del tessuto industriale

italiano. Negli anni abbiamo sviluppato dei mercati

vertical, in questo momento il principale è

il farmaceutico che cuba per il 15-20 per cento

dei volumi totali aziendali. Ci occupiamo poi di

merci pericolose, difesa, show business e fashion.

Stiamo sviluppando, infine, anche il settore

food&beverage, ancora in una fase embrionale.

Operiamo in tutto il mondo. I nostri mercati

di riferimento sono quelli extra europei con Cina

in testa, seguita da Corea, India, Nord e Sud

America, Vietnam e Australia. Per scelta non abbiamo

altre sedi oltre a quella italiana. A livello

strategico preferiamo avere dei buoni rapporti di

agenzia con partner selezionati piuttosto che aprire

altri avamposti. C’è molto da fare in Italia e ci

sono ancora delle enormi possibilità di crescita.

Il trasporto su gomma per noi è funzionale al

trasporto areo e marittimo. Abbiamo qualche

camion di proprietà, motrici Renault D-Wide da

18 tonnellate, che utilizziamo soprattutto per i

ritiri e le consegne nel milanese, nel varesotto e

in Brianza, e poi abbiamo dei fornitori esterni

che non lavorano in esclusiva per noi ma ci mettono

a disposizione una dozzina di mezzi brandizzati

Vector per le zone raggiungibili in giornata.

Per il resto della Penisola utilizziamo i

corrieri nazionali”.

Perché la scelta di diventare Società

Benefit?

““La risposta è disarmante nella sua banalità: ab -

biamo scelto di farlo perché era giusto. Non mi

interessa gestire un’azienda solo per fare quattrini,

questa è una visione limitata. Le aziende hanno

delle responsabilità in più da assolvere. La nostra

imprenditoria sta a bordo campo su alcuni temi,

in realtà dovrebbe essere un enorme agente di

cambiamento. In più non possiamo negare che

non si cresce con il sogno di fare lo spedizioniere,

riuscire a dare un certo pro filo all’azienda ci ha

permesso di essere più at trattivi per giovani talenti.

Poniamo attenzione agli aspetti ambientali,

Valori al centro

“Essere Società Benefit aiuta a mettere a

fuoco le strategie per i prossimi anni e a creare

le condizioni per la transizione energetica.

Ecco perché le flotte, in particolare chi si occupa

di ultimo miglio, non possono non essere

sensibili al tema”. Parole di Marco

Ceruti Co-Founder&Partner Re-Solution Hub

Società di Consulenza Benefit che ha affiancato

Vector nel suo percorso per diventare

Società Benefit.

“Ci sono realtà - continua Ceruti - che si approcciamo a questo mondo

dove tutto è da costruire e altre, come Vector, dove basta formalizzare.

Qualcosa, comunque, c’è in tutte le aziende, non si parte mai da zero.

Da li si struttura un piano organico di cosa fare, quale percorso seguire,

etc. Ci si trasforma, quindi, in Benefit ma non si smette mai di lavorarci

sopra. I programmi evolvono con il tempo. Il costo economico è irrisorio

rispetto all’ottenimento dei risultati.

Diventando Benefit l’azienda mantiene la produzione del valore economico,

indispensabile per essere tale, ma lo produce attraverso un

processo che mette i valori al centro. Valori che sono prima di tutto

le persone. Le aziende possono tornare attraverso il modello Società

Benefit a essere motore di sviluppo del paese”.

L’Italia è stata la seconda nazione al mondo dopo gli Stati Uniti a introdurre

questo tipo di forma societaria e ora sono tanti i paesi europei

che ci stanno seguendo, che optano per un nuovo modo di

fare impresa.

“Rimettere al centro i valori - sottolinea il Co-Founder&Partner Re-

Solution Hub - è l’unico modo di andare avanti. Abbiamo di fronte

una sfida enorme, quella del cambiamento climatico, che chiederà

un mutamento delle abitudini e le Società Benefit saranno pronte a

fare la loro parte. Rimettere al centro le persone, l’ambiente, consentirà

di produrre più utili e di attrarre talenti”.

Essere Società Benefit non è un fatto estemporaneo. Entrando nell’oggetto

sociale l’azienda assume un impegno, gli obblighi diventano

parte della strategia aziendale.

“Noi ci siamo costituiti come Società Benefit e vogliamo aiutare le

aziende a diventarlo perché siamo convinti che ci sia bisogno di cambiamento.

Le Società Benefit creano un circolo virtuoso. Non sono

un club esclusivo ma estremamente inclusivo. Parlare, però, tra aziende

Benefit, con la stessa sensibilità, aiuta e consente di trovare nuovi

clienti, fornitori. È una conseguenza quasi spontanea”.

Anche il mondo delle banche sta attenzionando queste società,

considerate meno rischiose. Sono nati anche finanziamenti ad hoc.

“In Italia oggi ci sono 1.500 Società Benefit. Realtà meravigliose destinate

a crescere perché quella delle Società Benefit è una realtà

che ben si addice al nostro tessuto territoriale”.

40 - 04 2022

04 2022 - 41


Aziende

Genuine Quality.

Durable Trust.

Il team di Vector. Oggi

sono 126 le persone

che lavorano per

lo spedizioniere con

sede a Castellanza.

Le politiche messe

in atto dall’azienda

gli hanno consentito,

tra l’altro, di attrarre

talenti.

42 - 04 2022

siamo certificati con norme Iso, mappiamo interamente

le nostre emissioni e compensandole

annualmente con l’acquisto di crediti di carbonio

certificati, attuiamo politiche volte alla riduzione

dei consumi, lo smaltimento e riciclo dei rifiuti

(compresi i mozziconi di sigaretta), ci riforniamo

totalmente di energia green, usiamo carta riciclata

e molto altro. In Vector ci occupiamo di diversity

and inclusion da anni grazie in primis all’operato

di Camilla Buttà, (Sustainability & Communication

Manager). Inizialmente abbiamo chiarito a tutte

le nostre persone il perimetro valoriale nel quale

l’azienda si muove: rispetto, libertà, accoglienza,

ascolto, confronto. Abbiamo creato occasioni di

formazione e informazione, modificato il

Regolamento aziendale per renderlo più inclusivo

e aperto alcune iniziative al territorio per diffondere

la cultura dell’inclusione anche fuori dalle nostre

mura. Oggi abbiamo bellissime politiche di

empower ment femminile, operazioni per sensibilizzare

su violenza di genere, sulla comprensione

del fenomeno migratorio, sulle disabilità fisiche.

Nella nostra azienda si può parlare di tutto, c’è libertà

di espressione e questo ci consente di acquisire

talenti. Le per sone passano all’interno

delle nostre mura la maggior parte del loro tempo,

non dimentichia molo: è nostro dovere farle stare

meglio possibile”.

Quanto tempo ha richiesto l’iter?

“Potrei dire che sono serviti 44 anni perché è un

tema di cambiamento culturale e di paradigma.

Abbiamo iniziato ad affrontare in modo strutturato

alcuni temi otto anni fa, avevamo già una

buona cultura di base. Da quando lo abbiamo

deciso a quando questo ha permeato la società

sono passati circa tre anni. Perché un conto è

fare tutta una serie di cose, un altro è darle struttura,

programmaticità.C’è stato un percorso di

avvicinamento: quando sentivamo di essere

pronti abbiamo chiesto a Re-Solution Hub di darci

una mano per la struttura formale che è necessaria,

per dare anche un perimetro di governance.

Adesso è tutto scritto nero su bianco nel

nostro oggetto sociale, siamo obbligati a portare

avanti certe azioni. Vector è una Società Benefit:

chi lavora al suo interno non lavora solo a obiettivi

legati alle spedizioni”.

È qualcosa che la clientela chiede?

“Non usiamo l’essere Benefit come leva di marketing.

Ci sono aziende più o meno sensibili ma

non credo di essere un fornitore privilegiato perché

sono Società Benefit Includere clienti e stakeholder

nel percorso come testimoni è, però, essenziale.

Queste scelte si fanno perché ci si crede, perché

è l’unica cosa da fare, perché è l’unico modo di

fare business veramente sostenibile. Se questa

cosa piace a clienti e fornitori non possiamo che

esserne lieti. Aggiungo che essere Società

Benefit ha enormi vantaggi. Un buon manager

deve sapere qual è la propria impronta carbonica,

quanto consumano i suoi veicoli, deve essere

in grado di valutare la soddisfazione di collaboratori

e clienti. Il percorso Benefit aiuta anche in

questo, aiuta a dare forma e struttura”.

Sostenibilità ambientale e sostenibilità

economica possono convivere?

“L’unico modo per essere sostenibili dal punto

di vista economico è essere sostenibili anche

sotto gli altri profili. Certo che c’è un minimo di

trade off ma non bisogna fermarsi a guardare il

bilancio, bisogna andare oltre. La Vector può

guardare al futuro se preserviamo il nostro mondo.

Le aziende devono essere sostenibili nel

tempo e non possono farlo guardando solo i numeri.

Il tema della sostenibilità è a 360 gradi,

ognuno deve fare la sua piccola parte per concorrere

insieme all’obiettivo finale”.

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Eventi

Eventi

PNRR al centro dell’evento promosso da Confetra, Alsea

e The International Propeller Clubs. Un’occasione per ribadire

l’importanza di investire in infrastrutture e logistica per rilanciare

il Paese, ma anche per riflettere su come non si possa non

tenere conto che dalla sua approvazione molto è cambiato

Shipping resiliente

Massimo De Andreis, general manager SRM,

nel suo intervento ha sottolineato come il conflitto

ucraino abbia accelerato dei fenomeni già

in atto. “Il petrolio è al massimo da 7 anni, i costi

del gas stanno subendo una crescita esponendi

Tiziana Altieri

SHIPPING, FORWARDING & LOGISTICS MEET INDUSTRY.

Io speriamo

che me la cavo

Grande successo per la sesta edizione di

Shipping, Forwarding&Logistics meet

Industry, evento che ancora una volta,

nel centro convegni di Assolombarda a Milano

e sul web, ha messo in contatto i principali protagonisti

del mondo del trasporto a 360 gradi

e della logistica. Oltre 4.000 gli addetti ai lavori

che hanno voluto ascoltare i 120 relatori che si

sono avvicendati nella tre giorni milanese. Tema

portante di questa edizione: il PNRR, il Piamo

Nazionale di Ripresa e Resilienza.

Un Piano che potrebbe consentire il rilancio del

Paese ma che va rivisto nell’attuale quadro globale

che ha ricordato, aprendo i lavori, Guido

Nicolini, presidente Confetra. “Prima l’inflazione

e la scarsità post-pandemica, poi la guerra e, sullo

sfondo, i costi della transizione ecologica, hanno

resettato la prospettiva e costringono gli operatori

dell’economia produttiva e della logistica

a stringere una concertazione per non essere

sempre e solo reattivi agli eventi. Serve un cambio

di passo: chi produce beni deve pensare anche

alla logistica, settore sul quale bisogna investire”.

“La situazione generale del Paese e direi del

mondo - ha aggiunto Betty Schiavoni, presidente

di Alsea - è in uno stato di flusso, ma non ha

senso attendere che si stabilizzi, anche perché

non sappiamo quando lo farà. Dobbiamo invece

accelerare la realizzazione degli impegni che

sono stati presi da anni e che rafforzano l’efficienza

del sistema”.

La sesta edizione

di Shipping,

Forwarding &

Logistics meet

Industry è andata

in scena presso

Assolombarda

Milano. In oltre

4.000 hanno

seguito la tre

giorni, dalla sala

e in streaming.

In alto, a destra,

l’apertura dei

lavori.

44 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it

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04 2022 - 45


Eventi

Da sinistra,

Giuseppe Berutti

Bergotto,

Ammiraglio della

Marina Militare,

Vito Grassi,

vicepresidente

e presidente del

Consiglio delle

Rappresentanze

Regionali e per

le Politiche

di Coesione

Territoriale

di Confindustria

e Massimo

Deandreis,

direttore generale

SRM.

ziale. Lo shipping, invece, è resiliente: i porti del

Mar Nero rappresentano solo lo 0,9 per cento

della movimentazione del Mediterraneo, la

Russia contribuisce con meno del 5 per cento

alle esportazioni marittime globali. La guerra,

però, ha ulteriormente accelerato alcuni fenomeni.

Come la regionalizzazione, cominciata

con l’‘America first’ di Trump. Nafta, Ue e Asia

sono le tre grandi aree commerciali entrate in

competitività. Si stima che le rotte intra-regionali

rappresenteranno nel 2022 il 43,3 per cento del

totale dei traffici. Altro fenomeno è l’aumento

dei noli che ha costretto ad abbandonare il modello

del ‘just in time’, è un cambiamento strutturale.

C’è poi il reshoring: per accorciare le catene

logistiche bisogna tornare a produrre più

vicini, l’Italia è tra i paesi che hanno avuto più ritorni.

C’è la questione grandi alleanze: oggi in

pratica tre gruppi si dividono il mercato mondiale

dello shipping. I principali operatori cercano di

fare tutto: i terminalisti, la logistica, partnership

con operatori ferroviari e questo vuol dire economie

di scala, servizi flessibili ma tutto il processo

è nelle mani di pochi player. Ecco perché

alcuni ‘grandi’ (Ikea, Amazon, Benetton per citarne

alcuni) stanno cominciando a gestire internamente

il trasporto”.

L’Italia da tutto ciò può trarre vantaggi. “Siamo

leader nello short shipping in Europa ma dobbiamo

prepararci alle nuove sfide: sostenibilità

e digitalizzazione. L’Europa oggi è costretta a

una riflessione sui tempi del green deal ma

l’obiettivo finale non cambia e non cambierà.

Bisogna farsi trovare pronti”.

E qui entra in gioco il PNRR che per le infrastrutture

per la mobilità sostenibile mette a disposizione

31,4 miliardi, 270 milioni per i Green Port.

“In un prossimo futuro - ha concluso Massimo

De Andreis - i porti dovranno essere hub energetici

perché vicino a pipeline, industrie energivore e raffinerie.

Creare una rete di porti produttori di energia

stimola l’autonomia e l’autosufficienza, elementi

strategici per la logistica”.

Il mare è essenziale per il progresso anche per

l’Ammiraglio della Marina Militare Giuseppe

Berutti Bergotto. “Il mare è il più grande sistema

di comunicazione globale e la modalità di trasporto

più economica. Per l’Italia è un patrimonio

liquido da preservare e su cui investire, è una garanzia

per un futuro florido”. L’ammiraglio ha ricordato

anche l’importanza delle Zes.

Il lato positivo

È un’epoca, quella che viviamo, di grandi cambiamenti

e non solo negavi come ha puntualizzato

Vito Grassi, vicepresidente e presidente

del Consiglio delle Rappresentanze Regionali

e per le Politiche di Coesione Territoriale di

Confindustria. “Per la prima volta nella storia la

Ue, di fronte al conflitto ucraino, sta mettendo

in atto politiche di contrasto forti e unitarie”.

Si riparte dunque più coesi e l’Italia può giocare

la carta del PNRR. “È la grande occasione - ha

continuato Vito Grassi - soprattutto per recuperare

i deficit, a partire dalle infrastrutture. Serve

ora un nuovo assetto politico e industriale.

Abbiamo bisogno di riforme, è pre-condizione

essenziale per avviare i lavori”. Per Vito Grassi

è essenziale un’alleanza pubblico-privato per

una stabile e solida crescita economica. E tra

industria manifatturiera e logistica ci vuole un

patto imprescindibile. “Dobbiamo intercettare

qualsiasi tipo di merce. No a interventi a pioggia

basati solo sul consenso”.

Rimettere il mare al centro: è quello che chiede

il presidente di Federazione del Mare, Mario

Mattioli. “La logistica marittima è la vera protagonista

della transizione economica, altro che

centrali a carbone di cui si è parlato in questi

giorni. Il Governo deve tornare a essere il

Governo di una nazione marittima. Serve una regia

centralizzata che faccia capo alla politica,

perché non ricreare il Ministero del Mare?

Cerchiamo di rendere l’Italia una piattaforma logistica”.

E mare protagonista anche dell’intervento di

Alessandro Santi, presidente Federagenti.

“Il PNRR è il primo tempo di una fase complessa

che arriverà nel 2030. Secondo noi va ripensato,

rimodulato a livello temporale e il mare va riportato

molto più al centro. Con la crisi energetica

diventa ancora più indispensabile trasformare

i porti in hub energetici. Questo è fare strategia

sul Paese. Il PNRR deve consentirci di costruire

le fondamenta del futuro”.

Semplificare: deve essere questa la parola d’ordine

secondo Rodolfo Giampieri, presidente

Assoporti. “Oggi per lo scarico di merci sono necessari

117 documenti, si perdono circa 30 miliardi

l’anno. Il PNRR prevede la digitalizzazione

dei sistemi logistici nonché interventi per la sostenibilità

ambientale e può, dunque, generare

un Paese più moderno. Ma siamo fermi ai titoli,

bisogna lavorare allo svolgimento. Dobbiamo

superare le duplicazioni e le sovrapposizioni per

non perdere anche questo treno”.

Ripensare i tempi è necessario anche per

Enrico Vergani, Partner Bonelli Erede che ha

evidenziato l’attività normativa maestosa che

si cela dietro il PNRR, ha ribadito l’importanza

di porti, shipping, ZES e ZSL è ha affrontato la

questione transizione ecologica, “che è roba da

ricchi, imporla a tutti e dare delle sovvenzioni

vuol dire buttare i soldi due volte”.

Istat misura ciò che è già accaduto. Nessuna

visione, dunque, nell’intervento di Gian Paolo

Oneto, direttore della Direzione Centrale per gli

Studi e la valorizzazione delle statistiche economiche

di Istat, piuttosto un quadro degli ultimi

mesi. Dal quale emerge che siamo in una fase

di forte espansione degli investimenti, l’indice

fatturato trasporti ha superato i livelli pre-crisi.

L’inflazione è però al 5,7 per cento, un livello che

non si vedeva da inizi anni Novanta.

Rossana Revello, consulente della Struttura

Tecnica di Missione per l’Indirizzo strategico e

lo Sviluppo delle Infrastrutture e l’Alta

Sorveglianza, Ministero delle Infrastrutture e

della Mobilità Sostenibile, ha ribadito come quello

della sostenibilità rimanga un tema chiave.

“Oggi abbiamo tre linee guida: il target di decarbonizzazione

a cui si lega il tema dell’economia

circolare, il potenziamento della catena logistica

e l’inclusione intesa come coinvolgimento degli

stakeholder nei processi decisionali”.

Fare e subito

Ma i soldi e le risorse umane basteranno? Su

questo ha riflettuto Piero Petrucco, vicepresidente,

Ance. “Le imprese sono preoccupate dalle

semplificazioni e dalle modalità con cui si riusciranno

a mettere a terra i lavori. Ci sono diversi

ingranaggi della macchina che non sono partiti.

La struttura legislativa deve essere aggiornata.

C’è poi il tema della disponibilità e preparazione

delle risorse umane necessarie e quello dell’aumento

generalizzato di tutti i prezzi, sotto gli oc-

chi di tutti. Adeguare i sistemi tariffari è indispensabile”.

Il trasporto aereo, grande escluso dal PNRR, ha

molto da insegnare. “Siamo un modello virtuoso

- ha spiegato Pierluigi Umberto Di Palma,

Presidente Enac - non c’è malaffare nell’infrastruttura

aeroportuale. Abbiamo la capacità di

far realizzare le infrastrutture in un paio di anni.

Abbiamo rinunciato a essere stazioni appaltanti,

Enac fa solo vigilanza Non dimentichiamo che

oggi c’è un recupero assoluto della modalità aerea

e l’Italia ha le riserve aeroportuali giuste.

Entrare nel PNRR significherebbe abbattere le

tariffe”. Un chiaro invito.

Infrastrutture al centro dell’intervento di

Bartolomeo Giachino, presidente Saimare, che

ha mostrato perplessità sull’attuale destinazione

dei Fondi

“Dobbiamo crescere di almeno 2 punti di Pil l’anno

e cercare di ridurre il peso del debito pubblico.

Come? Realizzando infrastrutture perché danno

un ruolo nella logistica e creano sviluppo.

Abbiamo bisogno del metodo Genova per accelerare?

Utilizziamolo. E convogliamo bene le

risorse: le ferrovie al Sud non offrono uno sviluppo

a lungo termine”.

A Riccardo Fuochi, presidente di The

International Propeller Club Port of Milan, la

chiusura. “L’economia globale sta cambiando,

tra regionalizzazione, accorciamento delle catene,

ritorno del primato della geopolitica e della

potenza in senso totale, non solo economico.

Non è possibile affrontare questi fenomeni con

aggiustamenti minori, le catene devono essere

riprogettate, dall’approvvigionamento alla produzione

alla distribuzione. Questo va fatto in collaborazione

tra industria e logistica, ossia la filosofia

che sottende Shipping, Forwarding&

Logistics meet Industry”.

Appuntamento al 2023.

46 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 47


Intervista

Intervista

di Roberta Carati

Pierluigi Bonora,

promotore di

#FORUMAutoMotive.

È anche responsabile

del magazine online

di automotive

Fuorigiri presso

il giornale.it.

A destra alcuni

momenti dell’ultima

edizione di

#FORUMAutoMotive,

andata in scena

a Milano lo scorso

marzo.

.PIERLUIGI BONORA.

Viva la libertà

Quella di scegliere e quella di esprimersi. A tu per tu con il

promotore di #FORUMautomotive, il movimento di opinione

su temi legati alla mobilità a motore, di oggi e di domani

Freedom. Risponde di getto, Pierluigi

Bonora, quando gli chiedo la parola che

riassume il suo pensiero e, per estensione,

#FORUMAutomotive. “Libertà”, dice il fondatore

di quello che definisce un movimento

di opinione, “di ragionare, di lasciare da parte

ideologia e demagogia per guardare al futuro

senza perdere di vista il presente”.

Le pietre miliari di questo percorso iniziato

sette anni fa?

“FORUMAutomotive è stato lungimirante, ha visto

in anticipo problemi che sarebbero venuti a

galla nell’arco di qualche anno. A lungo abbiamo

battuto sulla necessità di fare sistema da parte

della filiera automotive, perché solo uniti si può

fare massa critica e presentarsi con tutto il valore

di Pil, di occupati, di contributo all’economia alla

controparte, cioè alle istituzioni. Procedere divisi

non porta a niente.

Vi hanno ascoltato?

“Vediamo che spesso le associazioni di categoria

- Anfia, Unrae, Federauto, ora anche MotusE

(la lobby dell’elettrico) - diffondono comunicati

congiunti. Non sempre. A volte la firma è di tutti

i soggetti principali. È il segnale che si discute,

che si cerca di fare sistema. L’importante è che

non prevalgano i singoli orticelli. Un altro punto

che abbiamo anticipato e su cui abbiamo manifestato

la nostra perplessità è il ‘tutto elettrico’,

questa volontà folle di gettare al vento dal 2035,

che vuol dire dopodomani, tutti i motori diesel

e benzina, cioè il fior fiore dell’industria automotive

europea, per far spazio all’elettrico. Già siamo

schiavi della Cina per quanto riguarda le materie

prime, le batterie, forniture varie... una scelta

del genere le spalancherebbe le porte”.

senza incentivi costa troppo; abito fuori città e

non mi interessa avere una macchina elettrica,

me ne basta una virtuosa, alimentata anche con

motori tradizionali, magari ibrida; ma perché”,

dico, “devo comprarmi l’auto elettrica se nel mio

paese c’è soltanto una colonnina, che ricarica

anche lentamente, e non ho voglia di mettere

una wall box nel mio garage?”.

Il nostro non è un convegno classico in cui la parola

passa a Tizio, Caio e Sempronio e poi grazie

e arrivederci. C’è spazio per la discussione e soprattutto

per la provocazione. Presentiamo uno

studio, riflettiamo sui pro e contro, cerchiamo

di far emergere la verità. Più che arrivare a una

sintesi cerchiamo di guidare le istituzioni, verso

una impostazione che faccia prevalere la razionalità

sull’ideologia”.

Ha avuto ospite al #FORUM, collegato

in remoto, il ministro della Transizione

ecologica Cingolani. Che impressione

le ha fatto?

“Non è il classico ministro che procede a senso

unico, è competente e valuta i rischi dell’imboccare

una strada piuttosto che un’altra. Però a volte lo

vedo un po’ ondeggiante: per esempio, quando si

è riunito il Cite, il Comitato interministeriale di cui

fa parte, con Giorgetti e Giovannini ha sposato

tout court il piano Fit for 55 dell’Ue. Ha, hanno sbagliato.

Al Governo c’è bisogno di coerenza, di mantenere

una linea, anche prudente. Diversamente

crei solo squilibrio e incertezze”.

Una linea prudente contempla il nucleare?

“Anch’io ho vissuto Chernobyl tanti anni fa, quando

sull’onda del disastro nucleare c’è stato un

referendum e ha prevalso logicamente il no. Ma

lo stesso ministro Cingolani, intervenendo al nostro

#FORUM ha detto con chiarezza che se si

vuole fare tutto elettrico bisogna per forza ricorrere

al nucleare, ovviamente un nucleare di ultima

generazione. Con le centrali ai nostri confini,

se ci fossero incidenti non è che le Alpi fanno

da barriera. Cerchiamo urgentemente soluzioni.

Lo stesso vale per il gas: o si trova una via alternativa

o saremo sempre dipendenti. Vede che

cosa sta succedendo con il caro gasolio e gli

autotrasportatori che minacciano scioperi? Si

comincia con i blocchi stradali, ma passare alle

manifestazioni violente è un attimo”.

Non li riguarda direttamente, ma gli

800 milioni di incentivi e l’impegno di

un miliardo all’anno sono un segnale

concreto di sostegno all’automotive?

“Mi aspettavo molto, molto di più. 800 milioni

vanno bene se sono incentivi, ma se il miliardo

diventa di aiuto anche e giustamente alla filiera

siamo punto e a capo. La riconversione produttiva

per questo folle progetto dell’Unione europea

- salvo retromarce dettate dalla guerra in Ucraina

- impone grosse trasformazioni. Una fabbrica

che ha sempre prodotto ‘rosso’ per 80 anni e poi

improvvisamente deve riconvertirsi a ‘blu’, deve

formare le persone. Tanti buttano acqua sul fuoco

dicendo che i posti di lavoro che potrebbe

creare l’elettrico arrivano anche a 15 milioni. Va

bene, ma come? Si è perso di vista il presente

per guardare troppo al futuro: 2050, 2040, è giusto

pensarci, pensare alle next generation Eu,

ma guardiamo anche all’oggi, che di emergenze

ne ha tante e ancora irrisolte”.

Qual è l’argomento di tutti gli argomenti

nel Bonora-Pensiero?

“Freedom. Non si può pensare che l’elettrico visto

come viene visto oggi risolva in due anni il

problema ambiente. Il mio pensiero è ragionare,

essere razionali, lasciare da parte ideologia e

demagogia e guardare a un futuro reale, con i

piedi per terra, senza perdere di vista quello che

sta succedendo ora. Ci sono un sacco di situa-

zioni emergenziali nel mondo dei trasporti, affrontiamole”.

La sintesi dell’ultima edizione di

#FORUMAutomotive?

“La sintesi è che la guerra da una parte, le situazioni

geopolitiche dall’altra, l’esagerata dipendenza

delle materie prime da altri Paesi fanno

in modo che si vada verso una revisione, anche

se c’è chi lo nega, del piano europeo Fit for 55.

Non ci sono le condizioni per avere il ‘tutto elettrico’

da qui ai prossimi anni.

I costruttori stanno investendo tantissimo nell’elettrico.

Stellantis ha detto che nel 2030 il 100

per cento della produzione sarà elettrica, però

la parola - e lo ha ammesso lo stesso Tavares -

va ai consumatori, cioè al mercato. L’ha ribadito

anche il direttore generale di Anfia, Giorda, in una

delle nostre sessioni: al 2028 si potrà fare il punto

della situazione. Il mercato accetta questa rivoluzione

che va in direzione del tutto elettrico, sì

o no? Ci sarà molta disponibilità di vetture full

electric sul mercato e si vedrà se ci sarà una forte

richiesta”.

Come vede i costruttori di pesanti?

“Beh, sono molto sbilanciati sul gas e lì bisognerà

vedere come si mette la situazione.

Sull’innovazione, ci sono i camion elettrici, ci sono

i camion a idrogeno già pronti, come ci sono i camion

a guida autonoma ma i costi sono stellari.

Certo che la situazione attuale dei prezzi del gas

e il caro gasolio… Vedremo con le accise che diminuzione

ci sarà, potrebbero gettare acqua sul

fuoco, ma la situazione rimane molto calda, basta

un niente per far scoppiare la protesta. Il Governo

finora è riuscito a metterci una toppa, deve arrivare

a fare qualcosa di più concreto”.

Complessivamente soddisfatto?

“Stiamo crescendo, abbiamo sempre un parterre

importante: rappresentanti di governo, costruttori,

leader sindacali... Siamo riusciti a mettere

insieme tutta la filiera automotive in tempi non

sospetti perché l’unione fa la forza. Vedo un po’

di disunione sul tema dell’elettrico. MotusE sta

andando un po’ troppo per suo conto, deve cercare

di fare buon viso a cattivo gioco”.

I suoi ospiti non sono quasi mai sulle

stesse posizioni, e lei ci mette del suo:

modera e si schiera al contempo. È la

cifra Bonora?

“Più che dare un’opinione mi vesto da semplice

cittadino e manifesto le mie perplessità. Per

esempio, davanti all’imposizione del ‘tutto elettrico’:

“non riesco a comprarmi un’auto elettrica,

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www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 04 2022 - 49


Il parere legale

Service News

Per un futuro nell’automotive

Aperte le iscrizioni per il settimo biennio del corso per Automotive

Service Manager di Fondazione ITS Last Verona. Dedicato ai diplomati

Ricambi in officina

Scelga lei

Nel caso di interventi in garanzia a costo zero l’utilizzo di Ricambi

Originali del costruttore è d’obbligo, nelle altre situazioni è, invece,

possibile scegliere. Il cliente può, comunque, pretenderli per il suo veicolo

Le norme di derivazione europea che disciplinano le attività

di post-vendita (servizi di riparazione e vendita ricambi)

hanno principalmente lo scopo di equilibrare i

rapporti di forza tra i produttori/distributori di componenti (e

attrezzature) e costruttori di veicoli/Ricambi Originali, garantendo

una libera e proficua concorrenza in tale mercato.

Da circa vent’anni il settore è disciplinato da Regolamenti

succedutisi nel tempo, l’ultimo dei quali ormai in scadenza

a maggio 2023 (Reg. 461/2010).

Nel 2002 la Commissione Europea aveva distinto i ricambi

originali da quelli di “qualità corrispondente”; con il successivo

Regolamento del 2010 tale distinzione è venuta meno

anche se, è utile ricordarlo, già dal 2007 il produttore di componenti

è tenuto a fare omologare i propri prodotti conformemente

alle prescrizioni tecniche del veicolo al quale i

pezzi di ricambi sono destinati (Direttiva 2007/46/CE) ed

in forza della normativa tuttora vigente detto produttore ha

tutto il diritto di apporre su quel determinato componente

il proprio marchio.

Il mercato è dunque alimentato dalla concorrenza tra il costruttore

che produce i propri ricambi, i produttori di pezzi

di ricambio originali (Original Equipment Supplier) e i terzi

produttori/fornitori di componenti.

In garanzia solo originali del costruttore

Il cliente finale ha diritto di scegliere quali ricambi utilizzare

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

per questa o quella riparazione?

La risposta è sì, salva l’eccezione di cui si dirà più oltre.

Per mantenere valida la garanzia su un veicolo il costruttore

non può imporre l’utilizzo dei propri Ricambi Originali; i tagliandi

e gli interventi manutentivi in genere non solo possono

essere affidati a riparatori indipendenti ma, soprattutto,

possono essere eseguiti utilizzando componenti non

originali purché di qualità equivalente, aventi appunto “…

qualità sufficientemente elevata in modo che il loro uso

non comprometta la reputazione della rete autorizzata in

questione …” (v. paragr. 20 degli Orientamenti aggiuntivi

Reg. 461/2010).

La scelta se utilizzare i Ricambi Originali o componenti

prodotti da terzi può dipendere dal prezzo, nel richiedere

l’intervento in officina il cliente può comunque pretendere

(meglio se per iscritto) il montaggio di componenti originali.

L’unica eccezione (ovvia) alla libertà di scelta della tipologia

di ricambi da impiegare nell’intervento sul mezzo

si ha quando il costruttore direttamente o tramite i propri

concessionari accorda al cliente l’intervento in garanzia

a costo zero in conformità alla legge o in forza di quanto

previsto contrattualmente; in quel caso ha tutto il diritto

di utilizzare i propri Ricambi Originali ignorando eventuali

stravaganti richieste di impiego di componentistica prodotta

da terzi.

A metà del prossimo ottobre partirà il settimo biennio del

percorso per Automotive Service Manager di Fondazione

ITS Last Verona. Aperto a 25 giovani in possesso di diploma

superiore, fa dell’alternanza scuola-lavoro il suo punto di

forza. Ciò che si impara nelle aule, infatti, si mette immediatamente

in pratica nelle aziende grazie agli stage. Il percorso

ha una durata di 2.000 ore in due anni.

“L’obiettivo formativo - ci spiega Amira Lakovic, Coordinatore

progettuale presso ITS Logistica, Am bien te, Sostenibilità e

Tras porto - è quello di fare acquisire agli studenti le capacità

Ai giovani ci pensiamo noi

TN Service, officina specializzata in assistenza,

manutenzione e riparazione

di veicoli industriali e commerciali con

sedi a Montoro (Av), Piacenza, San

Giovanni Lupatoto (Vr) e Mercato San

Severino (Sa) lancia TN Service Young.

Un programma dedicato ai giovani con

la passione per i motori, interessati ad

avviare un percorso di crescita professionale

nel mondo dell’assistenza e

della manutenzione dei mezzi, leggeri

e pesanti.

TN Service Young coinvolge tutto l’universo

TN Service e prevede percorsi di

orientamento al lavoro con attività pratiche

sul campo. Il programma si rivolge

a studenti e studentesse provenienti

dagli Istituti Tecnici e Professionali del

territorio di Avellino, Salerno, Piacenza

e Verona, interessati a svolgere attività

di alternanza scuola-lavoro presso le

officine TN Service; a giovani che non

studiano, non hanno un lavoro e non

sono impegnati in percorsi formativi

(Neet) ma che si immaginano un futuro

nei motori.

I ragazzi verranno seguiti da tutor

esperti, tecnici costantemente formati

per essere al passo con i tempi e per

arricchiere continuamente l’offerta di

servizi, che, passo passo, spiegheranno

dettagliatamente le diverse attività.

indispensabili nell’area tecnica, organizzativa/gestionale e

comunicativa/relazionale. Gli sbocchi lavorativi sono tantissimi:

accettatore, addetto alle garanzie e segreteria di officina,

addetto al magazzino di officina e logistica, addetto al banco

vendita, addetto alla preventivazione. Il 96 per cento dei nostri

studenti oltre che con un diploma tecnico superiore di 5°

livello EQF, termina il percorso con un contratto di lavoro”.

Queste le principali macro aree di insegnamento: gestione

del cliente, marketing aftersales, gestione dei collaboratori,

lingua inglese, manutenzione dei mezzi di trasporto, mercato

automotive, gestione economica dell’officina e gestione del

magazzino ricambi. I docenti provengono per il 20 per cento

dal mondo accademico, per l’80 da quello del lavoro. Con

la quale la Fondazione ITS ha una stretta collaborazione,

non solo per gli stage ma anche per adeguare di anno in

anno la sua offerta formativa alle esigenze del mercato.

Fino a luglio sono aperte le pre-iscrizioni on line sul portale

della Fondazione (https://www.itslogistica.it/). Le selezioni

(prevedono un test scritto di inglese, informatica e uno di

settore nonché un colloquio motivazionale) si svolgeranno

nel corso del mese di settembre. Fondazione ITS richiede

una quota di 800 euro annui che includono anche le visite

didattiche. Gli studenti più meritevoli possono, però, contare

su borse di studio e, se fuori sede, su un contributo per la

residenzialità finanziato dalla Regione Veneto.

Non mancano solo driver, anche le officine lamentano la difficoltà nel

reperire personale specializzato. Per questo nasce TN Service Young

Attraverso l’esperienza pratica sul campo,

gli studenti provenienti dalle scuole

potranno consolidare le conoscenze

acquisite sui banchi mentre i giovani

in cerca di un’occupazione lavorativa

potranno avviare un percorso formativo

insieme al personale TN Service.

Il tirocinio formativo non si limiterà alle

attività di officina ma vedrà i ragazzi

impegnati in diverse aree: dal settore

meccanico all’amministrativo, dalla gestione

delle pratiche burocratiche a tutti

i servizi legati alla vendita. Un’iniziativa

che punta a colmare il problema della

mancanza di figure professionali da inserire

in questo mondo.

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Rilevazioni

Rilevazioni

Barometro Aftermarket Truck Anfia 2021

Macro-famiglie Var% fatturato Var% fatturato

Prodotto 2021/2020 2021/2019

Motore&trasmissione +25% -3%

Sopra-telaio +10% +14%

Sotto-telaio +21% +4%

Mercato totale +21% +1%

Fonte: Barometro Aftermarket Truck

Andamento del fatturato cumulato del mercato totale su base mensile (2019-2021)

60,00 mln€

50,00 mln€

Barometro Aftermarket Truck

C’è fermento

nel post-vendita

40,00 mln€

30,00 mln€

20,00 mln€

10,00 mln€

— 2019 — 2020 — 2021

0,00 mln€

Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic

gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic

2019 5,27 10,52 15,59 19,65 24,08 28,64 33,31 36,34 41,27 45,57 50,15 53,8

2020 4,15 8,79 13,18 15,53 17,82 20,82 24,99 28,19 32,68 37,19 42,08 44,97

2021 4,72 9,49 15,27 20,23 25,13 29,98 34,91 38,41 41,96 46,75 51,63 54,55

Crescono nell’ultimo anno i fatturati di tutte

le macro famiglie di prodotto analizzate

e in molti casi si superano i livelli 2019

di Tiziana Altieri

Ètornato ai livelli pre-pandemia il mercato

aftermarket truck in Italia. Il fatturato

complessivo 2021 è cresciuto del 21 per

cento sul 2020 e dell’1 sul 2019. È quanto emerge

dal Barometro Aftermarket Truck, rilevazione

statistica interna ad Anfia, nata nel 2022 in collaborazione

con la sezione Automotive di Asap

Service Management Forum con l’intento di replicare,

per il settore del post vendita veicoli industriali,

lo strumento esistente dal 1999 per il

comparto auto. “Finalmente il Barometro

Aftermarket Truck non è più solo un bel progetto,

ma è diventato realtà - ha commentato

Giancarlo Albiero, Project Manager della

Sezione Aftermarket e Motorsport di Anfia -

l’auspicio, ora, è quello di allargare il panel delle

imprese partecipanti, così da poter contare su

una rappresentanza e un peso statistico sempre

più significativi”. Il Barometro prende in esame

otto famiglie di prodotto, a loro volta aggregate

in tre macro-gruppi: Motore &Trasmissione (trasmissioni

e componenti motore), Sopra-telaio

(componenti di carrozzeria e abitacolo, componenti

elettrici ed elettronici, materiali di consumo)

e Sotto-telaio (componenti undercar, impianto

frenante, sterzo e sospensioni).

Agosto e dicembre in discesa

La variazione del fatturato trimestrale 2021 è rimasta

sempre positiva se confrontata con l’anno

precedente ma a partire dal terzo trimestre,

come evidenzia il grafico nella pagina a fianco,

il trend di crescita ha iniziato a ridursi. Una situazione

da imputare in parte agli effetti della

pandemia da Covid-19, in parte alla crisi delle

materie prime e della logistica che ha avuto ripercussioni

anche sul comparto della componentistica

automotive, in particolare su quella

elettronica. La macro-famiglia Motore&Trasmissione,

oltre a registrare il fatturato maggiore, è

quella che presenta un andamento più altalenante

negli ultimi 36 mesi. Oscillazioni meno significative

per i Sotto-telaio e i Sopra-telaio, rispettivamente

in seconda e terza posizione per

dimensioni del fatturato.

Da segnalare che tutte le macro famiglie hanno

visto una netta diminuzione dei fatturati nei mesi

di dicembre e agosto. Come si evince dalla tabella

in alto, nonostante la netta ripresa nel

2021 (+25 per cento sul 2020), la macro-famiglia

Motore&Trasmissione è l’unica che non è

riuscita a recuperare rispetto al periodo prepandemico:

il fatturato rimane inferiore del 3

per cento sul 2019.

I componenti Sopra-telaio sono, invece, quelli

che hanno messo a segno l’incremento maggiore

con un + 10 per cento sull’anno precedente

e un più 14 sul 2019. I Sotto-telaio, infine, hanno

chiuso l’ultimo anno rispettivamente con un

+21 e un +4 per cento.

“Il 2021 - ha sottolineato Alessio Sitran,

Responsabile Area Autocarro di Anfia-

Aftermarket - si chiude con vari punti interrogativi:

Il grafico mostra chiaramente come nel 2021 il fatturato aftermarket truck

sia tornato e abbia più volte superato i livelli pre-pandemia. La famiglia sopratelaio

è quella che è cresciuta di più: ha segnato un +14 per cento sul 2019.

è stato, per alcuni aspetti, un

anno di ripresa, ma rimane caratterizzato

da sviluppi ancora

privi di una chiara definizione.

Tra tutti, i processi di digitalizzazione

e l’evoluzione del rapporto

prodotto/servizio che

l’autotrasporto e la sua supply

chain stanno affrontando.

Permane, inoltre, uno scenario

di consistente inflazione

post pandemia, un fenomeno strutturalmente legato

all’aumento dei costi delle materie prime e

dei componenti, a sua volta dettato dalla loro

scarsità e difficoltà di approvvigionamento. Da

ultimo, la transizione energetica, che, anche nel

comparto dei veicoli industriali, vede affacciarsi

nuove variabili relative al processo di elettrificazione

della mobilità e rende necessario accelerare

l’accrescimento del valore tecnologico della

componentistica, in un contesto in cui, sempre

più, è il prodotto fisico ad accompagnare e facilitare

il servizio digitale”.

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Allestimenti

Allestimenti

Lecitrailer Multipunto XL

Made in Spain

Dal costruttore spagnolo un semirimorchio tuttotelo con centina

regolabile in altezza, conforme alla normativa EN 12642 XL di sicurezza

del carico. Le principali caratteristiche tecniche e gli optional disponibili

di Giovanni Gaslini

Lecitrailer, costruttore spagnolo di semirimorchi

leader di mercato nella penisola

iberica con più del 23 per cento di quota

commerciale, propone, oltre a frigoriferi, furgonati,

portacontainer e ribaltabili, un’ampia gamma

di veicoli centinati. Fra questi il Multipunto

XL, cui si riferiscono le foto di queste pagine. Il

Multipunto è un tuttotelo con altezza utile della

centina regolabile da 2.700 a 2.900 mm (in abbinamento

con gommatura 385/65 R 22.5 o

385/55 R 22.5), secondo gli ingombri del carico

trasportato.

Per gli impieghi nel settore automotive, che richiedono

una luce interna di 3.000 mm in abbinamento

con trattori a telaio ribassato con

piano ralla a 980-1.000 mm dal suolo, la Casa

spagnola propone, invece, gli XL per carichi voluminosi

con pneumatici 445/45 R 19.5.

Elevazione a quattro punti

La centinatura del Multipunto prevede quattro

punti di innalzamento con possibilità di regolazione

dell’altezza (per i trasferimenti su strada)

a intervalli di 50 mm, fino a un massimo di 200.

Per le operazioni di carico e scarico, invece, l’in-

Scheda tecnica

Marca e mod. Lecitrailer Multipunto XL

Lunghezza totale 13.620 mm

Larghezza totale

2.550 mm

Larghezza interna

2.480 mm

Altezza totale

4.000 mm

Altezza interna

3.000 mm

Interassi

1.310+1.310 mm

Altezza d’agganciamento

1.150 mm

Peso totale a terra

39.000 kg

Tara con gruppo frigo 6.500-6.700 kg

Freni

a disco da 430 mm

Gommatura 385/65 R 22.5

cremento totale può raggiungere i 500 mm. Per

la regolazione dell’altezza della centina sono

disponibili un dispositivo manuale (di serie) o,

come optional, un sistema idropneumatico. La

struttura che sorregge i teloni laterali rinforzati,

che hanno una grammatura di 900 grammi al

metro quadrato, è realizzata in alluminio. Sono

previsti, inoltre, tre piantoni telescopici per lato

e tre file di stecche di collegamento amovibili.

Il tetto copri-scopri con tiranti anteriori di sicurezza

è realizzato con archi in acciaio. Il portellone

posteriore a doppio battente è costruito,

invece, in lega leggera.

La centina del veicolo illustrato in queste pagine

risponde alla normativa EN 12642 Code XL di

sicurezza del carico (è proposta come standard

di equipaggiamento). A richiesta è possibile ottenere,

oltre alla EN 12642, la certificazione VDI

2700-12 per il trasporto di bevande.

Anche con pavimento rinforzato

Il Multipunto, adatto al trasporto di 34 europallet,

è dotato di pavimento in compensato di betulla

carrellabile, adatto per un carico massimo assiale

di 7.800 kg. Quale optional, Lecitrailer offre

un piano di calpestio rinforzato, in grado di sopportare

sollecitazioni di un carrello elevatore

fino a 8.500 kg per asse, in conformità alle disposizioni

della normativa EN 283.

Il telaio del Multipunto, sottoposto a sabbiatura

e a verniciatura per cataforesi, prevede una

struttura a longheroni con sezione a doppia T

e traverse (distanziate fra loro di 400 mm), con

collo da 128 mm di spessore.

Il tridem, dotato di sospensioni pneumatiche,

monta assali Saf Integral con freni a disco di

430 mm di diametro.

A richiesta dell’acquirente sono disponibili altre

tipologie di assali, fra le quali Bpw, Jost e Valx.

L’impianto frenante del semirimorchio prevede

il sistema di frenatura a controllo elettronico

Ebs, abbinato al dispositivo di antiribaltamento

Rss. Quest’ultimo entra in funzione in alcune

situazioni critiche della marcia su strada - per

esempio, durante un rapido cambiamento di

corsia o nel caso di immissione su una rampa

d’uscita autostradale a velocità eccessiva.

L’Rss genera un momento stabilizzante (mediante

la frenatura selettiva di alcune ruote del

tridem), per riportare il veicolo in condizioni di

sicurezza.

Nella configurazione a tre assi fissi il Multiruolo

XL ha una tara che oscilla gra i 6.500 e i 6.700

kg, secondo lo standard di equipaggiamento.

La gamma dei centinati di Lecitrailer comprende

anche modelli con centinatura di altezza fissa

(in questo caso la luce utile interna è di 2.750

mm), telonati con sponde laterali e versioni alleggerite

anche dotare di fossa per nastri di lamiera

(coil).

In apertura, un tre quarti posteriore del Multipunto XL di Lecitrailer. In alto, una

vista anteriore e il portellone a doppio battente. Al cento, la scaletta di

accesso al vano di carico, le gambe di appoggio, il tridem di assali Saf Integral

e la sezione anteriore del telaio, che ha uno spessore minimo di 128 mm.

Sopra, alcune viste del vano di carico con il piantoni e le stecche longitudinali

e il logo della certificazione EN 12642 Code XL.

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Allestimenti

Allestimenti

Piattaforme aeree Multitel Pagliero

Il limite è il cielo

I numeri e la gamma di prodotto dell’azienda cuneese,

leader di mercato in Italia, Francia, Germania e Regno

Unito nel settore degli allestimenti per i lavori in quota

di Giovanni Gaslini

La Multitel Pagliero di Manta (Cuneo), specializzata

nella realizzazione di piattaforme

di lavoro aeree, è una delle eccellenze

del Made in Italy che ha saputo imporsi con i

propri prodotti sia in Italia, sia all’estero. Che

sia così lo dicono i numeri. Che parlano di oltre

1.700 piattaforme realizzate nel 2021 (rispetto

alle 1.400 unità del biennio 2019-2020), con la

prospettiva di un’ulteriore crescita quest’anno,

fino a raggiungere i 2.100-2.200 pezzi (a fronte

di una previsione di vendita di oltre 2.700 attrezzature).

Ciò grazie a un solido portafoglio

ordini, sostenuto dalla robusta crescita dei mercati

di riferimento. Che sono, in ordine d’importanza

per volumi di vendita, la Francia, l’Italia,

la Germania e il Regno Unito. L’unico collo di

bottiglia è rappresentato dalla disponibilità di

veicoli e componenti, che riguarda tutti i settori

dell’industria nei paesi della Ue e altrove. In un’ottica

di espansione del business, la Multitel

Pagliero ha incrementato nel secondo semestre

del 2021 la propria produzione, portandola da

35 a 40 unità settimanali. A settembre-ottobre

di quest’anno dovrebbe concretizzarsi un ulteriore

aumento produttivo, fino a raggiungere le

50 unità al giorno.

Il core business è sui patente B

La maggior parte delle piattaforme realizzate

dall’azienda cuneese è abbinata a veicoli di 3,5

tonnellate di massa totale a terra, guidabili con

Patente B. in questo specifico settore e fino al

segmento delle 7 tonnellate di massa, il Daily

di Iveco rappresenta il modello di riferimento.

Nel 2021, la Multitel Pagliero ne ha allestiti circa

1.200, con la prospettiva di salire a 1.500 (o an-

che oltre) nell’arco di quest’anno. Nel caso dei

modelli da 3,5 tonnellate, si tratta soprattutto

di autotelai a ruota posteriore singola (il contenimento

della tara è un fattore cruciale per rispettare

la massa totale a terra), di 3.000-3.750

millimetri di passo, con motorizzazioni di 2,3

litri da 140 Cv omologata heavy duty. L’interasse

più corto è utilizzato per l’allestimento della piattaforma

MZ 250, mentre per tutti gli altri modelli

viene preferito l’interasse maggiore.

Anche sui quattro o cinque assi

La MZ 250, in particolare, è una piattaforma articolata

(la gamma di prodotto Pagliero fino a

3,5 ton comprende anche attrezzature telescopiche

e telescopiche con jib), con altezza massima

di lavoro di 25,10 metri. Lo sbraccio in

orizzontale tocca i 14,35 con una portata residua

della cesta di 80 chilogrammi. Un sistema

di telemetria per comunicazione remota consente

il monitoraggio della machina, nonché la

parametrizzazione e la diagnosi a distanza.

Accanto alle attrezzature tradizionali, la Pagliero

offre anche soluzioni ibride, come la piattaforma

MT 204 Hybrid. Che prevede un doppio alternatore

e un pacco batterie per il funzionamento

in solo elettrico per un turno di lavoro di

otto ore. Fra i modelli di fascia alta figura la MJ

525 - foto sotto. E’ una telescopica, qui allestita

su autotelaio Man TgS 35.440 a quattro assi,

con altezza di lavoro di 52,60 metri.

Nella pagina a fianco,

uno schieramento di

piattaforme aeree nel

piazzale della Multitel

Pagliero di Manta,

in provincia di Cuneo.

Sopra, da sinistra a

destra, una MTE 270,

una MT 204 Hybrid

e una MJE 250, tutte

allestite su telaio Iveco

Daily. A fianco, una

telescopica MT 202

DS, con altezza

massima di lavoro

di 20,2 m. Sotto, la

MJ 525 su telaio Man.

Scheda tecnica

Marca e mod. Multitel Pagliero MJ 525

Altezza massima di lavoro 52,6 m

Sbraccio orizz. massimo 37,0

Portata con sbraccio massimo 120 kg

Dimensioni cestello 3,8 x 0,9 x 1,10 m

Portata del cestello da 600 kg a 120 kg

Rotazione della torretta 360°

Rotazione del cestello 90° + 90°

Lunghezza jib

21,0 m

Autotelaio Man TgS 35.440

Numero assi 4

Peso totale a terra

32.000 kg

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04 2022 - 57


Leggi, Aziende, Lavoro

Guardia alta

L’autista è responsabile del veicolo, delle merci e dei

documenti a lui affidati. Deve, quindi, risponderne

in caso di smarrimenti e/o danni dovuti a sue negligenze

a cura di Pasquale Dui

99 del CCNL trasporti e logistica, disciplina la materia

dei doveri reciproci dell’autista e del personale di

L’art.

scorta, in relazione all’insorgere di situazioni di pericolo

o di potenziale danno al veicolo e all’azienda, alle quali seguono,

una volta accertate le responsabilità, le procedure

disciplinari, così come disciplinate dall’art. 102 (Diritti e

doveri del lavoratore - Provvedimenti disciplinari -

Licenziamenti).

Le mancanze del lavoratore potranno essere punite con i seguenti

provvedimenti disciplinari, previo esperimento della

prescritta procedura di contestazione specifica, nonché di

audizione a difesa:

a) rimprovero verbale;

b) rimprovero scritto;

c) multa in misura non superiore a 3 ore di retribuzione da

versarsi all’Istituto di Previdenza Sociale;

d) sospensione dal servizio e dalla retribuzione per un periodo

da 1 a 10 giorni.

La materia sarà esaminata in un prossimo intervento.

L’autista non deve essere comandato né destinato ad effettuare

operazioni di facchinaggio. Fermo restando quanto

sopra, deve però collaborare a che le operazioni di carico e

scarico dell’automezzo affidatogli siano tecnicamente effettuate.

L’autista è responsabile del veicolo affidatogli e, unitamente

al personale di scorta, di tutto il materiale, delle merci

e dei documenti che ricevono in consegna rispondendo degli

eventuali smarrimenti e danni che siano ad essi imputabili,

esclusi i casi fortuiti o di forza maggiore.

58 - 04 2022

L’autista è tenuto:

• alla corretta compilazione e utilizzazione dei fogli di registrazione

del tachigrafo ovvero della carta tachigrafica;

• a custodire con diligenza le tessere e altri strumenti di pagamento

che riceve in consegna dal datore di lavoro rispondendo

dell’eventuale smarrimento e/o dei danni diretti

ed indiretti che dovessero derivare dalla negligente custodia

e/o dall’uso improprio. L’autista può utilizzare le tessere e

altri strumenti di pagamento esclusivamente per compiere

spese ricollegabili all’attività lavorativa.

È a carico del datore di lavoro, l’onere di provare:

• la gravità della responsabilità del lavoratore;

• l’ammontare definitivo dei danni subiti a lui imputabili.

Agli effetti della responsabilità del lavoratore è rilevante l’osservanza

delle norme sulla sicurezza della circolazione fermo

restando l’obbligo per il datore di lavoro di garantire le condizioni

di piena efficienza dei veicoli. A tale scopo, il lavoratore

è tenuto a comunicare tempestivamente difetti e anomalie

da lui riscontrate.

Nel caso che il datore di lavoro abbia stipulato polizze di assicurazione

kasko, deve comunicare ai lavoratori ed alla

RSA/RSU le condizioni dell’assicurazione.Eventuali forme

assicurative possono essere concordate con il concorso

economico dei lavoratori, in occasione della conclusione dei

contratti di secondo livello.

Un check prima di partire (e prima di staccare)

L’autista è inoltre responsabile per le contravvenzioni a lui

imputabili per negligenza. Quando le due parti - azienda e lavoratore

- siano d’accordo, invece, a produrre opposizione a

provvedimento contravvenzionale, l’onere relativo - compreso

quello dell’assistenza legale - è a carico dell’azienda.

A scanso di ogni responsabilità il conducente, prima di iniziare

il servizio, deve in ogni caso assicurarsi che il veicolo stesso

sia in perfetto stato di funzionamento, che non manchi del

necessario ed in caso contrario deve darne immediatamente

avviso all’azienda, la quale ha l’obbligo di predisporre le condizioni

affinché tali verifiche possano essere effettuate.

Prima di interrompere il servizio per i periodi di riposo il conducente

deve mettere in opera tutte le strumentazioni fornite

dall’azienda e adottare tutte le misure necessarie per prevenire

furti e danni al veicolo e alle merci.

Da questo mese Vie&trasporti ospita una nuova rubrica a cura

di Pasquale Dui, Avvocato in Milano - Professore a contratto

di diritto del lavoro - Revisore legale e Giornalista pubblicista.

Sarà lui ad approfondire di volta in volta gli aspetti legislativi

dell’autotrasporto, la gestione delle imprese di trasporto e logistica

e le problematiche nel rapporto società-dipendenti.

Un ulteriore prezioso strumento per essere sempre informati.

Insieme è meglio

Accordo tra Anita e Assologistica.

Una sola voce per farsi sentire

Accordo tra Anita e Assologistica. Le due associazioni di Confindustria,

si sono impegnate nella futura consultazione preventiva su temi di reciproco

interesse, al fine di concordare e condividere le principali

attività associative in Italia ed Europa. Nello specifico, si punta a un’attività

condivisa di comunicazione esterna in merito al valore economico,

strategico e sociale della logistica, al coordinamento preventivo

nelle trattative per il rinnovo del contratto collettivo e all’eventuale condivisione

di proposte per l’ammodernamento del CCNL. Le due associazioni

si sono poi impegnate nello sviluppo di progetti condivisi di

formazione, nell’elaborazione di strategie associative congiunte in

merito a studi, analisi e sondaggi presso i propri associati, nella condivisione

di progetti in ambito sostenibilità e innovazione tecnologica,

nella reciproca consultazione ed eventuale supporto riguardo ad attività

e proposte maturate presso le sedi confederati e, infine, nella reciproca

informazione e condivisione di proposte ed iniziative legislative da

sostenere in sede ministeriale o europea in merito a normative e leggi

in riferimento al settore.

Il Protocollo c’è

I contenuti del documento sottoscritto

il 17 marzo da Mims e associazioni di settore

PERSONE

POLTRONE

Si dice che

&

n Bridgestone ha nominato José

Enrique González come nuovo Vice

President della South Region. Questa

nuovo incarico si aggiunge a quello che

ricopre già dal 2018 come Vice

President della Southwest Region: le sue

responsabilità in Spagna e Portogallo

sono quindi estese a Italia, Romania,

Bulgaria, Grecia e Paesi adriatici.

Stefano Parisi, a sua volta, è stato

nominato Vice President Solutions per

Australia e Nuova Zelanda all’interno di

Bridgestone China-Asia Pacific (BSCAP).

Entrambe le nomine sono in vigore dal 1

marzo 2022.

n Carlotta Caponi è il nuovo segretario

generale Fai, la Federazione degli

Autotrasportatori Italiani di

Conftrasporto-Confcommercio.

Nominata dal consiglio nazionale Fai-

Conftrasporto, ha assunto la carica lo

scorso 1° marzo. Succede ad Andrea

Manfron.

Lo scorso 17 marzo le rappresentanze dell’autotrasporto (Fai, Fedit, Cna-Fita, Legacoop, Confartigianato, Casa Artigiani,

Trasportounito, Confcoperative Lavoro e Servizi, Claai e Anita) hanno siglato, un protocollo d’intesa con il Mims, rappresentato

dal Vice Ministro Teresa Bellanova. Un documento resosi necessario per scongiurare il fermo del settore, vitale per l’economia

del paese, alle prese con il costante aumento dei prezzi dei carburanti. Il Protocollo fa riferimento a quanto già concesso dal

Ministero alle imprese di autotrasporto per il triennio 2022-2024 (240 milioni di euro complessivi, 70 per la deduzione forfettaria

delle spese non documentate, 140 per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali, 5 per la formazione professionale,

25 per lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica e la sostituzione/ammodernamento del parco veicolare), cui si aggiunge

lo stanziamento presente nel DL Energia pari a 79,6 milioni di euro (20 per incrementare i fondi per la riduzione dei pedaggi autostradali,

5 per aumentare la deduzione forfettaria delle spese non documentate per le imprese artigiane, 29,6 per il riconoscimento

di un credito d’imposta pari al 15 per cento del costo di acquisto dell’AdBlue per veicoli Euro VID, 25 per il riconoscimento di un

credito d’imposta pari al 20 per cento delle spese sostenute per il gas naturale liquefatto per veicoli pesanti).

Il documento contiene, poi, l’impegno del Mims di “tradurre in normativa”, quanto concordato con le rappresentanze, ovvero:

nei contratti scritti, viene mantenuta la libera contrattazione con l’inserimento tra gli elementi essenziali della clausola di adeguamento

del gasolio, la cui assenza determina l’equiparazione ad un contratto non scritto; nei contratti in forma non scritta,

il prezzo del servizio di trasporto deve tenere obbligatoriamente conto dei valori indicativi dei costi di riferimento che saranno

pubblicati e aggiornati almeno trimestralmente dal Ministero.

Il Protocollo prevede altri impegni che mirano a modificare e integrare altre disposizioni, come quelle relative ai tempi di

pagamento, ai tempi di carico e scarico, ma anche di procedere all’attuazione del Regolamento (UE) 2020/1055 per la parte

relativa all’accesso alla professione di autotrasportatore, all’accelerazione

delle procedure per i pagamenti degli incentivi e dei contributi dovuti al

settore, nonché di negoziare con la Commissione della Ue affinché gli incentivi

previsti da Marebonus e Ferrobonus siano direttamente attribuiti

alle imprese di autotrasporto.

Anita, pur sottoscrivendolo, ha ribadito il suo forte dissenso nell’applicazione

ai contratti verbali dei valori minimi di riferimento.

04 2022 - 59


Si dice che

Si dice che

Buona la prima

Soddisfazione degli organizzatori per i numeri della prima edizione

di LetExpo. In 50mila in Fiera a Verona per parlare di trasporto e logistica

Professione autista

Le cinque proposte di Federtrasporti per rendere più attrattiva

la professione e non rischiare a breve la paralisi del settore

“Siamo molto soddisfatti ed orgogliosi del lavoro svolto e dei

risultati raggiunti, testimoniati anche da un importantissimo

bilancio conclusivo delle quattro intense giornate vissute a

Verona, dal 16 al 19 marzo: 205 espositori, circa 50.000 visitatori,

100 momenti di confronto tra conferenze, interviste,

workshops ed iniziative sociali, 250 relatori provenienti da

tutta Europa, oltre a numerosissimi imprenditori, Presidenti

delle Autorità di Sistema Portuale e rappresentanti di importanti

associazioni italiane ed internazionali e di autorevoli

centri di formazione e ricerca”. Così il presidente di Alis Guido

Grimaldi ha commentato la prima edizione di LetExpo, l’evento

fieristico dedicato a trasporti e logistica sostenibili andato

in scena nel polo fieristico di Verona.

“La partnership tra Veronafiere e Alis ha dato prova di essere

vincente - ha aggiunto il direttore generale di Veronafiere

Giovanni Mantovani - e di aver proposto un nuovo format innovativo

anche per il settore fieristico. Sicuramente in questo

ha fortemente contribuito la logistica come comparto trasversale

tra le varie filiere e come pilastro fondamentale del

PNRR anche nella direzione della sostenibilità. Il grande successo

di LETEXPO di quest’anno porta ad ulteriori e costruttive

riflessioni per una seconda edizione ancora più ampia e ricca,

che vedrà anche un allargamento delle categorie merceologiche

coinvolte e legate a logistica green, packaging ecosostenibile

ed e-commerce”.

Già all’orizzonte dunque una seconda edizione.

Nella città scaligera si è parlato e molto di attualità con i protagonisti

del settore che hanno avanzato alcune istanze.

Subito accolta dal Governo quella relativa a Marebonus e

Ferobonus: misure per le quali è stata autorizzato la spesa,

rispettivamente, di ulteriori 19,5 milioni e 19 milioni di euro.

Risolvere il problema della carenza

degli autisti si può. Il presidente di

Federtrasporti, Claudio Villa, in audizione

presso la Commissione Lavoro

della Camera dei Deputati, gli scorsi

giorni ha dettagliato la sua ricetta ricordando,

però, come sia anche necessario

lavorare sul miglioramento

dell’immagine della professione.

Ecco i cinque ‘ingredienti’, quasi tutti

ininfluenti per la finanza pubblica.

Abbattere i costi della CQC prevedendo che una parte degli

insegnamenti teorici e l’intera parte relativa alle esercitazioni

pratiche degli aspiranti autisti siano svolte all’interno delle

aziende. Una misura che ridurrebbe, tra l’altro, la distanza tra

domanda e offerta.

Prevedere una corsia preferenziale per far assumere alle

aziende di autotrasporto i lavoratori di società in difficoltà o

impiegati in settori produttivi in crisi. Si potrebbe ipotizzare

di far acquisire loro una patente superiore tramite agevolazioni

pubbliche e tramite l’iter formativo aziendale proposto nel

punto precedente, fornendo poi alle

stesse aziende che li formano e li assumono

un azzeramento della contribuzione

previdenziale per tre o più.

Diminuire l’età minima (oggi di 21

anni) per acquisire le patenti superiori

per accorciare il tempo tra la fine degli

studi e l’opportunità di salire in cabina.

Prevedere in seno alla riforma

degli istituti professionali un corso

dedicato alla logistica e al trasporto

merci, tramite il quale accompagnare i giovani verso il mestiere

di autista e tutte quelle professionalità sempre più richieste

all’interno del comparto (come i meccatronici).

Prevedere un credito di imposta di almeno il 50 per cento per

le società di produzione cinematografiche che scelgano di

realizzare film o serie Tv che abbiano come protagonisti conducenti

di truck e comunque ambientati nel mondo dell’autotrasporto.

A questo scopo Federtrasporti sta lanciando un

premio da assegnare agli studenti delle scuole di cinema che

si misurino nella stesura di una sceneggiatura sul tema.

Il domani è green

Nel 2024 comincerà la produzione in serie degli e-truck

Man e arriveranno i primi prototipi a idrogeno

È stato svelato a Norimberga il prototipo del

camion elettrico Man, che dal 2024, un anno

prima rispetto alla tabella di marcia, sarà prodotto

in serie. Il Leone intanto è impegnato nello

sviluppo di soluzioni di eMobility complete per

preparare i clienti all’uso del veicolo nella fase

iniziale. “Riusciremo a potenziare la mobilità

elettrica - ha detto Alexander Vlaskamp, Ceo

di Man Truck & Bus - solo se supportiamo i nostri

clienti nella loro transizione e li convinceremo

a farlo. A tal fine, stiamo creando

soluzioni digitali integrate

e offerte di ricarica”.

Man non sta accelerando

solo sulla mobilità elettrica,

costante l’impegno anche sul

fronte della mobilità a idrogeno

per la quale potrà contare

su un finanziamento di 8,5 milioni

di euro nell’ambito del

progetto ‘Bavarian Fleet’ che

la vedrà coinvolta insieme a Bosch, Faurecia e

Zf. I primi veicoli a celle combustibile saranno

consegnati a cinque clienti (BayWa, DB

Schenker, Gress Spedition, Rhenus Logistics e

Spedition Dettendorfer) a metà del 2024 per i

test sul campo.

Per il costruttore tedesco le trazioni elettriche

a batteria e a fuel cell a idrogeno vanno di pari

passo tecnologicamente e si evolvano contemporaneamente.

Fattore essenziale per Man rimane

lo sviluppo dell’infrastruttura.

Anche il Gruppo Ttraton, di cui

Man Truck & Bus fa parte,

darà un contributo in tal senso

collaborando alla creazione

di una rete di ricarica ad

alte prestazioni in Europa

come parte di una joint venture

internazionale che coinvolge

altri costruttori.

60 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it


Eventi

Si dice che

Sostenibili, nero su bianco

Presentato ‘Bridgestone E8 Commitment’, il programma

della casa giapponese per un mondo migliore

Una società più sostenibile: è l’obiettivo di ‘Bridgestone E8 Commitment’, il programma

di Bridgestone con orizzonte 2030. Il principio di base è quello di fornire ai

cienti soluzioni per guidare la crescita e la trasformazione del business, ma in

modo sostenibile. E8 si fonda su 8 valori di base - Energy, Ecology, Efficiency,

Extension, Economy, Emotion, Ease and Empowerment - che saranno il motore

per le strategie, i processi decisionali e l’impegno sostenibile della casa giapponese

in ogni ambito di attività. Energy ed Ecology fanno riferimento ai chiari

obiettivi ambientali di Bridgestone: raggiungere la Carbon Neutrality, lavorare

con il 100 per cento di materiali sostenibili e operare in maggiore equilibrio con

la natura entro il 2050. La sostenibilità riguarda le persone e il pianeta e questo

è rappresentato nei valori Emotion ed Empowerment che riguardano sia i dipendenti

Bridgestone sia, in senso più ampio, il rispetto dei diritti umani, la diversità e l’inclusione.

Per contribuire al futuro sostenibile della mobilità, l’azienda si impegna a creare, e a co-creare

con i propri partner, opportunità per l’estensione, l’efficienza e la semplicità della mobilità in

generale (Extension, Efficiency, Ease). Infine, con l’impegno per l’economia (Economy), Bridgestone

riconosce l’importanza di massimizzare la crescita e il valore economico del business.

Venuto dal freddo

Si potrà ammirare a Transpotec la

nuova serie limitata Scania V8 Frost

Solo 100 esemplari per la

nuova serie limitata Scania

V8 ispirata allo Svempa

show truck Frostfire. A firmarla,

ovviamente, il leggendario

designer svedese insieme

al suo Chief Designer

Jan Richter.

L’edizione Frost è caratterizzata

da una serie di esclusivi

elementi stilistici interni ed esterni. Il risultato balza subito all’occhio:

una grafica straordinaria, uno stile unico uniti ad

un’impareggiabile efficienza energetica, esperienza di guida e

prestazioni motore dei potentissimi V8 Scania.

“Il livello di personalizzazione offerto è frutto delle competenze

del team di Svempa che ha realizzato un’edizione ricca di dettagli

- ha spiegato Hamish Bennett, Vice President for Product

Management di Scania Trucks - ci sono innumerevoli caratteristiche,

come i cerchi di colore Epic Black, i sedili, i pannelli delle

portiere, il materasso ed il volante, tutti in pelle con impunture

in seta azzurre, le minigonne, le maniglie e molto altro. Tutto è

scrupolosamente pensato per durare nel tempo e realizzato con

materiali di primissima qualità”. Il primo veicolo di questa edizione

limitata verrà mostrato, in anteprima esclusiva, a

Transpotec 2022 in programma a Fiera Milano dal 12 al 15

maggio.

Collaboriamo?

Hyundai e Iveco insieme per

realizzare i veicoli del futuro

Lo scorso 4 marzo presso l’headquarter di Hyundai

a Seoul, la casa coreana e Gruppo Iveco hanno firmato

un Memorandum of Understanding (MOU) per

esplorare possibili collaborazioni riguardo una tecnologia

condivisa dei veicoli, approvvigionamento

congiunto e forniture reciproche.

Presenti per l’occasione Jaehoon Chang, Presidente

e Ceo di Hyundai Motor Company; Martin Zeilinger,

Executive Vice President e Head of Commercial Vehicle

Development Tech Unit di Hyundai Motor Company;

Gerrit Marx, Ceo di Iveco Group e Marco Liccardo, Chief

Technology & Digital Officer di Iveco Group.

Il MOU è uno step preliminare nella valutazione per

i due Gruppi del potenziale di una collaborazione nell’ambito

della tecnologia e delle piattaforme, che

comprendono componenti e sistemi. Le aree di possibile

interesse reciproco riguardano i powertrain

elettrici e le piattaforme, inclusi i sistemi di celle a

combustibile, l’automazione dei veicoli e la connettività

per i veicoli commerciali.

Questo accordo è un ulteriore passo nelle strategie

indipendenti, sia di Hyundai sia del Gruppo Iveco, per

creare soluzioni innovative e all’avanguardia nel contesto

contemporaneo in rapida evoluzione, costruendo

un ecosistema di partnership reciprocamente

vantaggiose.

Linea diretta con i pneumatici

Sta per arrivare la versione 2.0 di ContiConnect. Uno

strumento prezioso per abbassare i costi delle flotte

Arriverà sul mercato nel corso del 2022, dopo essere

stata testata con successo da un gruppo

selezionato di clienti, la nuova generazione di

ContiConnect, il sistema di monitoraggio da remoto

degli pneumatici di Continental. L’ultima

versione consente sostanzialmente la digitalizzazione

dei pneumatici con tanti vantaggi per la

flotta: riduzione dei tempi di fermo dei veicoli, costi

di manutenzione più bassi e maggiore chilometraggio.

“ContiConnect 2.0 apre la strada a una

gestione intelligente, combinata con soluzioni digitali

su misura service-based - ha fatto sapere

Tansu Isik, Head of Business Development and

Global Marketing presso Continental Tyres - il

grande valore è dato dalla quantità di informazioni

raccolte che consentono di effettuare la manutenzione

dei pneumatici nel momento più appropriato”.

Migliorata la user experience grazie al rilascio

di una nuova app che monitora tutte le

attività che avvengono sul veicolo e propone al

fleet manager le informazioni rilevanti in modo

ancora più chiaro e preciso, indipendentemente

dalla posizione dei mezzi. Tutti i dati disponibili

su pneumatici e sul veicolo sono continuamente

analizzati nel cloud. I big data consentono di fare

previsioni precise.

I servizi dedicati al veicolo e ai pneus possono

essere coordinati e allineati tra loro per creare sinergie

e una linea diretta con le officine. Il risultato

è una maggiore efficienza della flotta con costi

MOTORI SPENTI

Aprile

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 1

4 5 6 7 8 9 10 1

11 12 13 14 15 2 16 3 17 1

18 1 19 4 20 21 22 23 24 1

25 1 26 27 28 29 30

complessivi inferiori. "Il design modulare di

ContiConnect 2.0, la flessibilità dei suoi componenti

e il suo livello di compatibilità - ha aggiunto

Sven Wilhelmsen, Head of Product Management

Digital Solutions presso Continental Tyres - ci

consentono di integrare soluzioni aggiuntive, a seconda

delle richieste del cliente. Stiamo, inoltre,

lavorando all’implementazione di sistemi esterni

per il monitoraggio della profondità del battistrada".

Continental avvia partnership e progetti di sviluppo

con clienti e società tecnologiche per ampliare

continuamente la propria offerta relativa agli

pneumatici con soluzioni digitali service-based.

L’obiettivo ultimo è creare il sistema di gestione

digitale e globale dei pneumatici del futuro che

consenta di sfruttarne tutto il potenziale, elemento

fondamentale nella mobilità sostenibile.

Maggio

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1

2 3 4 5 6 7 8 1

9 10 11 12 13 14 15 1

16 17 18 19 20 21 22 1

23 24 25 26 27 28 29 1

30 31

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00

3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.

62 - 04 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

04 2022 - 63


Promozioni

Promozioni

di Roberta Carati

Gamma Renault

A tutto leasing

Daf

Ricomincio da 0

Daf propone, in caso di acquisto di un veicolo

nuovo, la formula Tasso 0% per 36 mesi con

un contratto di leasing finanziario. Al termine

dei pagamenti previsti, il cliente deciderà se restituire

il veicolo oppure esercitare l’opzione di

acquisto/riscatto. Continua intanto la campagna

di aggiornamenti gratuiti per tutti i veicoli

della gamma: per verificare la disponibilità, basta

inserire nell’apposito modulo online gli ultimi

8 caratteri del numero di telaio.

Ford

Idea Ford

Sino a fine aprile, con Idea Ford Business, Fiesta

Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25 è proposta

a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo

4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%; Fiesta Van

Trend 1.0 EcoBoost Hybrid 125 Cv MY2022.25,

è offerta a 119 euro al mese per 48 mesi, anticipo

4.100 euro, Tan 3,99% Taeg 6,06%.

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro

6.2 è offerto a 125 euro al mese per 48 mesi,

anticipo 3.700 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,23%.

Transit Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost

100 Cv Euro 6.2 MY2022 è proposto a 155 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan

3,99%, Taeg 5,85%; Transit Connect Trend 200

L1 1.5 EcoBlue 100 Cv Euro 6.2 MY2022, è proposto

a 139 euro al mese per 48 mesi, anticipo

3.275 euro, Tan 3,99%, Taeg 5,58%.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a

279 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan

3,99%, Taeg 5,03%.

Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue Hybrid

130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è proposto a 305

euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%,

Taeg 4,93%.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3

EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trazione

Anteriore MY2022.5 è offerto a 365 euro al

mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg

4,84%; Transit con Cassone Ribaltabile Trend

350 L2 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione

Posteriore RG MY2022.5, è proposto a 399 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99% Taeg

4,82%.

Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130

Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a 315 euro al

mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg

4,86%; Tourneo Custom Trend 320 L1H1

EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5, è

proposto a 315 euro al mese per 48 mesi, anticipo

0, Tan 3,99%, Taeg 4,82%; Tourneo Custom

Titanium 320 L1H1 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2

MY2022.5, è offerto a 329 euro al mese per 48

mesi, anticipo 0, Tan 3,99% Taeg 4,83%.

Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv

4x4 MY2022 è offerto a 335 euro al mese per

48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,95%.

Nella versione Doppia Cabina Limited 2.0 Eco

Blue 170 Cv 4x4 MY2022, 429 euro al mese per

48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,77%.

Sono tutte promozioni Iva esclusa.

Iveco

Leasing

Fino al 30 aprile, tutta la gamma Daily è proposta

in leasing al tasso dello 0,99% e con polizza

Furto e Incendio Plus come nuovo per 36 mesi.

Quanto alla gamma pesante, con Iveco S-Way

490 Cv è incluso per un anno il Professional

Fuel Advising. Per attivare la promo e usufruire

dei servizi relativi è necessario sottoscrivere

un contratto di connettività e avere installato

sul proprio veicolo una Connectivity Box Iveco

e l’opzionale DSE per la trasmissione dei dati.

La promozione è attivabile su un massimo di

5 veicoli per cliente. Lo Smart Pack comprende:

Smart report, portale Iveco ON, Easy Way APP,

monitoraggio costante dei veicoli da parte della

Control Room, Servizio di assistenza a distanza

per una diagnosi del veicolo da remoto e funzionalità

Over the Air update.

Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema

di trazione idraulica aggiuntiva HI-

Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica

per un chilometraggio massimo di

80.000 km/anno. Escluse mission gravose.

MAN

Ricambi

Abbraccia tutte le tipologie di ricambi la promozione

valida fino al 30 giugno. Capitolo freni:

kit riparazione pinza freno a disco a partire da

89 euro, pinza freno a disco da 970, valvola impianto

frenante da 97, disco freno da 107, pastiglia

freno da 156, guarnizione freno a tamburo

da 127, tamburo freno da 196, cilindro

freno da 281 euro.

Per la cinghia: cinghia a partire da 40 euro, puleggia

da 55, tendicinghia da 161, kit tendicinghia

da 179 euro.

Per il motore: termostato liquido raffreddamento

a partire da 20 euro, guarnizione copritestata

da 44, pompa acqua da 245, giunto azionamento

ventola da 811, turbocompressore da 858

euro.

Per il condizionatore d’aria: serbatoio liquido a

partire da 104 euro, cartuccia essiccatore da

137, unità riscaldante da 148, condensatore

raffreddamento da 293, compressore refrigerante

da 643, riscaldatore D4S da 1.791 euro.

E ancora, elemento decorativo chiave da 6.50

euro, antifurto carburante da 64, foderina sedile

TGE da 97, calotta copri specchietti da 160, set

listelli rossi per griglia radiatore da 251, kit telecamera

laterale SCS da 987, climatizzatore

Cooltronic G2.5 da 1.772, climatizzatore da tetto

RTX2000 da 1.860, sistema telecamere MAN

BirdView 360° a partire da 2.049 euro.

Inoltre, per i veicoli immatricolati da più di cinque

anni e fino al 31 dicembre, sconto massimo

del 40 per cento con la campagna MAN Lion

Plus. In dettaglio: sconti fino al 27 per cento sugli

ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri,

parti frizione, parti motore, soffietti, fino al 32

su parti impianto frenanti e, appunto, fino al 40

per cento sui fluidi.

Renault

Leasing

In caso di permuta o rottamazione di un veicolo

usato e di proprietà del cliente da almeno sei

mesi, fino a 30 aprile Nuovo Master E-Tech

Electric, FG L1H1 T31 è proposto a 509 euro al

mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 4,96%, anticipo

di 19.473 euro, riscatto a 15.924.

Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è

proposto a 279 euro al mese per 35 mesi, Tan

2,99%, Taeg 5,49%, anticipo di 7.004 euro, riscatto

a 6.475.

Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 Energy dCi

145 ICE è offerto a 229 euro al mese per 59

mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,81%, anticipo di 7.027

euro, riscatto a 7.041.

Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue dCi 75

è proposto a 169 euro al mese per 47 mesi, Tan

3,99%, Taeg 6,83%, anticipo di 5.351 euro, riscatto

a 4.828.

Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è offerto

a 269 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%,

Taeg 5,72%, anticipo di 6.739 euro, riscatto a

6.213.

Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a

149 euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg

7,14%, anticipo di 5.255 euro, riscatto a 4.451.

Infine, Zoe Van E-Tech Electric Life R110 è offerta

a 299 euro al mese per 35 mesi, Tan 3,99%,

Taeg 6,33%, anticipo di 9.426 euro, riscatto a

7.563.

Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono

sempre esclusi.

Scania

Assistenza

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione

di contratti di manutenzione e riparazione

per una durata minima di 3 anni, sconti

a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.

64 - 04 2022

www.vietrasportiweb.it

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04 2022 - 65


Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7

kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 04 2022

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04 2022 - 67


Archivio

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68 - 04 2022

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

04 2022 - 69


Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R500 Active Prediction E6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R590 Active Prediction E6

km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

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