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Diesel 2022-04

AUTOMOTIVE Audi: Il V8 si beve l’Hvo Bocconi: E il valore del Tcro Volkswagen: Per le celle batterie Cummins: Motore agnostico DIESEL OF THE YEAR Kohler: Con il Ksd ha impresso il terzo sigillo in bacheca GENERAZIONE Baudouin: L’intervista all’AD CONFRONTO 1,5 litri 19 kW: Cat, Hatz, Kohler, Kubota, Perkins, Yanmar ELETTRICI Honda: e-GX Stena: Ricicla batterie Eve: L’elettrico intelligente Fpt: Nikola e l’e-axle MARE LF: AS Labruna nel Nord Africa TERRA Cummins: Il 2021 dell’off-road Sany Italia: Isuzu e Yanmar RUBRICHE Editoriale; Hi-tech; Componenti; VeT Network; Nomi

AUTOMOTIVE
Audi: Il V8 si beve l’Hvo
Bocconi: E il valore del Tcro
Volkswagen: Per le celle batterie
Cummins: Motore agnostico
DIESEL OF THE YEAR
Kohler: Con il Ksd ha impresso il terzo sigillo in bacheca
GENERAZIONE
Baudouin: L’intervista all’AD
CONFRONTO
1,5 litri 19 kW: Cat, Hatz, Kohler, Kubota, Perkins, Yanmar
ELETTRICI
Honda: e-GX
Stena: Ricicla batterie
Eve: L’elettrico intelligente
Fpt: Nikola e l’e-axle
MARE
LF: AS Labruna nel Nord Africa
TERRA
Cummins: Il 2021 dell’off-road
Sany Italia: Isuzu e Yanmar
RUBRICHE
Editoriale; Hi-tech; Componenti; VeT Network; Nomi

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APRILE

N°4 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Buona la

TERZA

Diesel of the year 2022: dopo la doppietta dei Kdi Kohler agguanta il triplete con il Ksd. È il più piccolo

tra i motori premiati - Confronto: Un “faccia a faccia” dell’1,4 litri con i suoi concorrenti - Abbiamo

chiesto a Cummins di fare il punto sul risiko acquisizioni - Gli assali elettrici di Fpt - Ufi Filters e l’idrogeno


New D8 for power generation

Reliable, Powerful, Compact.

Available for all power gen application.

Aprile 2022

BAUDOUIN

16. Fabrizio Mozzi, l’Amministratore

delegato, e Richard Flynn, Product

Planning & Development Director, ci

hanno fornito una prospettiva ravvicinata

dieselweb.eu

14

16

Industry-leading power density and a compact size

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SOCIAL:

20

24

36

AUTOMOTIVE

5. Audi: Il V8 si beve l’Hvo

6. Bocconi: E il valore del Tcro

8. Volkswagen: Per le celle batterie

27. Cummins: Motore agnostico

DIESEL OF THE YEAR

10. Kohler: Con il Ksd ha impresso

il terzo sigillo in bacheca

GENERAZIONE

16. Baudouin: L’intervista all’AD

CONFRONTO

20. 1,5 litri 19 kW: Cat, Hatz,

Kohler, Kubota, Perkins, Yanmar

LE RISPOSTE DI

MARZO

Metanolo, ammoniaca e

idrogeno. È questa la giusta

via per la transizione?

56%


44%

no

ELETTRICI

28. Honda: e-GX

29. Stena: Ricicla batterie

30. Eve: L’elettrico intelligente

36. Fpt: Nikola e l’e-axle

MARE

32. LF: AS Labruna nel Nord Africa

TERRA

24. Cummins: Il 2021 dell’off-road

34. Sany Italia: Isuzu e Yanmar

RUBRICHE

4. Editoriale 14. Hi-tech

38. Componenti 42. VeT Network

50. Nomi

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Lo shock del caro combustibili

incentiverà gli investimenti e gli sgravi

fiscali nei carburanti di sintesi?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

di Monica Leonardi

QUALE STRATEGIA PER L’ENERGIA?

Prezzo alla pompa schizzato oltre

la soglia dell’isteria (lo scatto in

basso risale al 4 marzo scorso,

stazione di servizio sulla A4 Verona

- Milano), utenze domestiche e

industriali come clave su risparmi e un’ipoteca

sulla ripresa. Due variabili impazzite che agitano

i sonni dell’opinione pubblica, precipitata dal

vortice pandemico agli incubi di un’escalation

nucleare del conflitto in Ucraina. «Arrivati a

questo punto l’unica soluzione» ha dichiarato

Filippo Girardi, il Presidente di Federazione

Anie «è quella di fissare un tetto europeo al

prezzo del gas – e bene, quindi, la proposta del

Presidente Draghi e del Ministro Cingolani

che hanno portato il tema all’attenzione della

presidente della Commissione Ue Ursula von

der Leyen nell’incontro di ieri (7 marzo, ndr)

a Bruxelles». È ancora Girardi a rilanciare la

palla oltre la catena alpina: «Ci attendiamo

che l’Europa consenta ora agli Stati membri

di intervenire con l’attuazione “eccezionale

e limitata nel tempo” di prezzi regolamentati

nell’ambito del quadro giuridico del mercato

elettrico/gas. Alle misure straordinarie, di breve

periodo, sarà necessario poi affiancare misure

di lungo termine e lavorare per definire una

vera strategia europea sull’energia che porti a

promuovere azioni, nei diversi Paesi, per ridurre

il rischio di dipendenza e assicurare la sicurezza

energetica». “Vera strategia europea”, ipse

dixit. Questo è il tasto dolente. Quando si addita

l’Unione europea come perfetta incompiuta,

arroccata sull’infrastruttura monetaria, in

assenza di un’armonizzazione giuridica, fiscale

e contributiva, ci si dimentica la necessità di

un Epa comunitaria, sul modello americano.

Quale strategia per l’energia? L’endotermico è

un nostro patrimonio, perché latita una politica

di incentivi alla ricerca dei combustibili di

sintesi? Quante caldaie a gasolio esistono ancora

nel terriorio europeo? Perché non spingere

l’acceleratore sul biometano? I display degli

erogatori di benzina e gasolio non conoscono

stagionalità. Per il gas da riscaldamento abbiamo

circa un semestre di tempo utile.

AUDI E LE RINNOVABILI

Contrordine

endotermico

Anche la Casa di Ingolstadt si sfila dallo stop

ai motori termici nel 2035. Un segnale forte

in questo senso è arrivato dal Ministro

dei Trasporti tedesco, Volker Wissing

Quando fai parte del board

di un grande gruppo

industriale devi saper

sostenere l’insostenibile.

Così, a fine febbraio, Oliver

Hoffmann, responsabile dello

sviluppo tecnico di Audi,

nell’annunciare la possibilità

di rifornire i motori V6 Tdi

dei quattro anelli con il carburante

sostenibile Hvo, ha detto

«dal 2026 lanceremo solo

modelli elettrici, ma stiamo

sviluppando l’attuale portafoglio

di motori in funzione di

maggiore efficienza e minori

emissioni. Una delle possibili

soluzioni è nella compatibilità

con l’uso di carburanti sostenibili

come l’Hvo».

Il Mi(ni)stero tedesco

Peccato che, nelle stesse ore,

il ministro dei trasporti tedesco

Volker Wissing stesse annunciando

che il governo di

Berlino intende ritirare il suo

sostegno al programma comunitario

Fit-for-55 che prevede

lo stop alle vendite di motori

endotermici dal 2035.

Messe in fila

le due notizie,

oltre a suscitare

l’esultanza

dei tanti

contadini

che 10 anni

fa miscelavano

olio di

girasole al

gasolio nei

motori delle

loro Golf,

rappresentano una

chiara indicazione.

Facendo leva sui

carburanti alternativi

e sull’ibrido

plug-in, il sistema

Germania non ha alcuna

intenzione di buttare

a mare uno dei suoi comparti

più tecnologicamente avanzati.

Quanto all’Hvo, parliamo di un

carburante che nasce da materiali

di scarto come l’olio di cottura

dell’industria alimentare e

dai residui agricoli, idrogenati e

convertiti in idrocarburi alifatici

e che può essere usato sia miscelato

al gasolio sia puro al 100

per cento. Tra i

vantaggi dell’Hydrotreated

vegetable oil, oltre

all’origine svincolata dalle

fonti fossili, ci sono emissioni

di CO 2

inferiori fino al 95

per cento rispetto al diesel

Il V6 Tdi

è pronto

per l’Hvo e per

recepire il parziale

dietrofront tedesco

sui motori endotermici.

Sotto, l’Audi A8 50 Tdi.

convenzionale grazie al fatto

di avere un numero di cetano

superiore del 30 per cento.

4

Per il V6, al momento

Detto che, per ora, l’Hvo

può essere impiegato su tutti

i modelli equipaggiati con il

V6 Tdi prodotti dal mese di

febbraio 2022 e con potenza

non superiore a 286 cacalli,

la domanda chiave del mercato

è una sola: sarà previsto

un retrofit per i modelli delle

gamme A4, A5, A6, A7, A8,

Q7 e Q8 già circolanti? Gli

uffici tecnici di Ingolstadt,

per il momento, scelgono il

«no comment».

5


BOCCONI. Inchiesta sugli autobus elettrici

QUEL GRAN

PEZZO DEL TCRO

Tcro, chi è costui? Nella giungla di sigle che affollano il nostro

mondo, questa significa Total cost and revenues of ownership.

Rispetto al totem del Tco si aggiunge la variabile ricavi, che nel

trasporto pubblico pare premiare le soluzioni elettrificate

Automotive

DIESEL, intesa come la

rivista, cioè noi, non potrà

mai essere neutrale,

per definizione. Il gasolio ce

l’ha nel sangue, l’accensione

spontanea è la sistole-diastole.

Questo non significa però difesa

barricadera dell’ortodossia.

Le voci dei protagonisti della

transizione renderanno questo

percorso molto più polifonico

di quanto qualcuno abbia voluto

farci credere. Le perplessità

sul 2035 come “deadline”

del motore termico di Volker

Wissing, ministro dei trasporti

de governo federale tedesco,

potrebbero allungare la vita al

diesel rispetto alla ghigliottina

ipotizzata in sede comunitaria.

Il percorso è comunque tracciato,

l’elettrico “preme sui

confini” e il trasporto pubblico

è il calderone all’interno del

quale ribollono i cambiamenti

imposti dalla decarbonizzazione.

Riportiamo così uno studio

dell’Università Luigi Bocconi

di Milano, che ha trovato platea

sulla rivista AUTOBUS.

La chiave di lettura è la “vil

pecunia”, barriera al dilagare

dell’elettrificazione (oltre ad

annessi e connessi infrastrutturali,

di produzione e stoccaggio

dell’energia). Anche qui

dobbiamo segnalare una transizione,

da Tco a Tcro. Prima

di entrare nel dettaglio, una

premessa didascalica. Considerando

la voce ricavi in base

al ciclo di vita del veicolo,

derivanti dalla reintroduzione

di energia delle batterie all’interno

della rete elettrica e dalla

possibilità di dare alle stesse

una seconda vita, il divario

con le alimentazioni tradizionali

si assottiglia. La convenienza

economica dell’elettrico,

in quest’ottica, è già quasi

raggiungibile. E tra qualche

anno sarà un dato di fatto. A

sostenerlo è l’accurato studio

“Scenari e prospettive dell’elettrificazione

del trasporto

pubblico su strada”, elaborato

da un’equipe di ricerca del

Green - Università Bocconi

coordinata da Oliviero Baccelli

con l’ausilio dei ricercatori

Claudio Brenna, Gabriele

Grea e Antonio Sileo e Carlo

Papa (Enel Foundation) e con

il contributo di Mirko Armiento

(Enel Foundation) e Ignazio

Cordella (Enel X).

Non solo costi

È necessario un approccio di

analisi che sappia “leggere”

il contesto e che sia in grado

di includere gli elementi recenti,

non soltanto “muovendosi”

tra i costi ma prendendo

in considerazione anche

i potenziali ricavi connessi

alla vita del veicolo. Da qui

il passaggio alla prospettiva

Tcro (Total cost and revenues

of ownership). Tale modello,

proposto dal team guidato da

Oliviero Baccelli, offre dunque

«la possibilità di avere

una visione sistemica di tutte

le componenti di costo e di

reddito nel ciclo di vita utile

del mezzo, con una visione integrata

dell’investimento iniziale

in mezzi e infrastrutture

di supporto, della gestione

operativa e delle manutenzioni,

inserendo anche la possibilità

di valorizzare gli aspetti

di economia circolare, come

quelli relativi alla componente

della batteria (gestione della

seconda vita) o di integrazione

con altri sistemi di rete,

come nel caso del Bus2Grid-

B2G (termine con cui si intende

la possibilità di sfruttare le

batterie quando l’autobus è in

deposito mediante la cessione

di energia alla rete di distribuzione

elettrica nei picchi di

domanda)». Attraverso l’interpretazione

Tcro è perciò

possibile ottenere indicazioni

atte a selezionare le diverse

tipologie di bus sulla base di

determinati contesti e scenari

temporali. L’analisi del Tcro,

che si è strutturata prendendo

in esame le alimentazioni

elettriche (EV), diesel, gas

naturale compresso (Cng) e

liquefatto (Gnl, fossile e biometano)

e a idrogeno, ha incrociato

le variabili che delineano

la tipologia di trasporto

più diffusa in Italia: autobus

di 12 metri con una percorrenza

annua che si attesta a

55mila chilometri.

Sulla base di tale presupposti

si evince come nel 2021 i veicoli

full electric abbiano avuto

un’incidenza di costi maggiore

di 6 centesimi di euro

al chilometro nei confronti

di quelli mossi dai motori a

diesel e Cng. La differenza

in questione è in prevalenza

attribuibile agli importi più

alti per l’acquisto dei mezzi

e delle infrastrutture atte

all’erogazione di energia elettrica

nei depositi, nonostante

la minore incidenza dei costi

operativi pari al -41 per cento

e per la manutenzione -54 per

cento rispetto al diesel. Con

le componenti di ricavo contemplate

dal Tcro, il gap però

scende sensibilmente a 0,02€/

km. Tenendo conto anche dei

vari finanziamenti, imputabili

al Pnrr e agli altri regolamenti,

il Tcro dei mezzi elettrici

(0,979€/km) si avvicina perciò

molto al diesel (0,968 € al

km) allo stato attuale. Il calcolo

prevede che dal “classico”

Tco, che per l’elettrico raggiunge

1,028€/km, siano state

“scontate” le voci relative ai

potenziali recuperi/ricavi B2G

e second life (rispettivamente

0,0153 e 0,0327).

Nel 2025

Più ottimistico lo scenario

ipotizzato nel 2025, nel quale

l’energia elettrica subisce

una diminuzione del costo al

chilometro del 19 per cento,

a seguito dell’efficientamento

dei veicoli e della riduzione

dei costi energetici. A questo

primo vantaggio competitivo,

se ne affianca un secondo: il

calo del prezzo dei veicoli,

stimato sia per i full electric

che per quelli a gas. Non è

finita. Un altro abbassamento

del costo chilometrico per

l’alimentazione elettrica, nella

misura del 10 per cento, è

dato dall’alleggerimento del

mezzo (ad esempio dal miglior

rapporto peso e batteria)

e da performance energetiche

superiori, riconducibili a un

più ottimale processo di recupero

energetico nella fase di

frenatura.

Ma è nel 2030 che i vantaggi

Recuperi/ricavi B2G e

second life delle batterie

sono tra le voci che

corroborano il competitivo

Tcro dei bus elettrici,

secondo la Bocconi.

sull’endotermico prenderanno

il sopravvento. Il rapporto

illustra che «per i 12 metri

le differenze di Tco a favore

dell’elettrico sono di 20

centesimi di euro al chilometro

rispetto al diesel e 25 al

Cng, 35 e 39 rispetto al Gnl

(fossile e biometano), e 66

cent di euro al chilometro nei

confronti dell’idrogeno. In

percentuale, si va dal 22 per

cento di risparmi rispetto al

diesel al 48 per cento risultante

dal confronto con l’idrogeno».

Detta in altra maniera, il Tco

nel 2030 per il diesel si presume

sia a 0,921 euro al chilometro

mentre l’elettrico si fermi

a 0,720€/km. Nella visione

allargata offerta dal Tcro, nella

quale si incamerano introiti

ascrivibili a B2G e second

life, come già spiegato in precedenza,

l’elettrico finisce per

attestarsi a 0,672 €/km.

Qual è allora il punto di convenienza

dell’alimentazione

elettrica rispetto alla altre?

Con l’approccio Tco già dal

2021 i veicoli full electric

risulterebbero maggiormente

convenienti rispetto a diesel

e Cng sulle lunghe distanze,

ovvero con una percorrenza

annua superiore ai 65mila

chilometri. Mentre in ottica

Tcro il punto di convenienza

sarebbe raggiunto al di sotto

dei 60mila chilometri. Tra i

molteplici calcoli e conteggi,

è bene tenere a mente i benefici

che si andrebbero a ottenere

per l’intera collettività, a

seguito dell’abbattimento di

inquinanti e delle emissioni

climalteranti.

6

7


VOLKSWAGEN GIGAFACTORY

Quando vivere in cella

è sintomatico di libertà

«Le celle batterie sono la chiave per la velocità di ricarica e l’autonomia. È enormemente

importante aumentare il know-how in Europa e portare da noi le catene di valore».

Parole di Sebastian Wolf, il responsabile delle celle a batteria del Gruppo Wolkswagen.

Nell’intervista cita anche Northvolt, che ci rievoca la première “elettrica” di Scania a Rimini

Non sono trascorsi

nemmeno sei mesi da

Ecomondo. Fu a Rimini

che Italscania rispose

alle nostre sollecitazioni sulla

piattaforma di elettrificazione,

appena svelata sul palcoscenico

più “green” d’Europa. «La

produzione seriale partirà

nella seconda metà del 2023,

in Svezia. È in atto una collaborazione

con Northvolt per

le celle delle batterie della

prossima generazione». Collaborazione

promossa a tutto

campo dalla casa madre. Abbiamo

intercettato nell’area

stampa di Wolfsburg un’intervista

a Sebastian Wolf,

direttore delle operazioni per

le celle batteria del Gruppo

Volkswagen. Si parla di gigafactory,

scenari e strategie.

Avete in programma di costruire

cinque fabbriche

di celle in Europa entro il

2030. Quanto è importante

questo passo?

La costruzione delle gigafactory

è un progetto importante,

che ci impegnerà davvero

molto. Stiamo costruendo

diverse fabbriche e sono tre

In questo scatto,

Sebastian Wolf,

direttore per le

operazioni delle

celle batteria del

Gruppo VW.

In basso, nella

pagina di destra,

il terreno dove

sorgerà la

gigafactory di

Salzgitter.

gli elementi fondamentali. In

primis, un team forte – ecco

perché abbiamo reclutato

molti esperti di alto livello

provenienti dall’industria internazionale

delle batterie,

e continueremo ad ampliare

l’organico. Poi, i partner

giusti per la costruzione degli

edifici e degli impianti di

produzione. Infine, la standardizzazione.

Se pianificassimo

ogni impianto singolarmente,

servirebbe troppo tempo.

Ecco perché abbiamo optato

per il concetto di fabbrica

standardizzata, pur rimanendo

allo stesso tempo adattabili

e flessibili.

Quali sono i vantaggi di una

fabbrica standardizzata?

La progettazione standardizzata

semplifica e, soprattutto,

velocizza la pianificazione e

l’approvvigionamento, poiché

possiamo utilizzare gli stessi

componenti per gli edifici e le

stesse attrezzature in tutte le

fabbriche. Soltanto le procedure

di approvazione nei vari

Paesi sono diverse. Il punto di

partenza per la fabbrica standardizzata

è la cella unificata

del Gruppo Volkswagen, che

produrremo in tutte le sedi.

La combinazione di questi

due elementi consentirà di

realizzare elevate economie

di scala.

Insieme a Bosch, il Gruppo

Volkswagen sta valutando di

istituire un fornitore europeo

per le fabbriche di celle.

Che ruolo ha questo aspetto

nei vostri piani?

Tutt’altro che marginale. Entrambe

le parti hanno competenza

nell’innovazione e sono

capaci di una produzione industriale

su larga scala connessa

a livello globale. Tra

l’altro, Bosch sviluppa macchinari

e impianti su misura e

fornisce linee di assemblaggio

a controllo digitale.

Nei vostri piani rientra anche

la collaborazione con

Umicore, azienda belga specializzata

nella tecnologia

dei materiali per le batterie.

Che cosa comporterà?

Vogliamo creare valore aggiunto

localizzato anche con

questo progetto, per contrastare

i potenziali colli di bottiglia.

Stiamo valutando con

Umicore di sviluppare un’ampia

capacità produttiva per i

materiali catodici. Stiamo

anche discutendo l’approvvi-

gionamento di materie prime

e il riciclo.

Quanto si investirà complessivamente

nelle fabbriche di

celle?

Il Gruppo sta investendo circa

2 miliardi di euro nella

costruzione e gestione della

fabbrica di Salzgitter. L’investimento

confluisce nell’intera

catena di creazione del

valore, che non ci vede come

unici investitori ma coinvolge

anche partner forti. Per questo

il Gruppo Volkswagen sta

fondando una società europea

per riunire tutte le attività

sotto un’unica organizzazione

– dalla lavorazione delle

materie prime, attraverso lo

sviluppo della cella unificata,

fino alla gestione delle gigafactory.

La costruzione di una fabbrica

di celle a Salzgitter è

certa, per Spagna ed Europa

dell’Est si sta discutendo e

altre sedi sono allo studio. In

base a quali criteri farete la

vostra scelta?

Oltre all’acquisto del terreno

e al contesto locale, due cose

sono decisive: il personale

e l’energia. Per avviare le

operazioni in una fabbrica di

celle, dobbiamo trovare abbastanza

personale qualificato

nei dintorni. Non solo chimici

ma soprattutto persone con

esperienza nella produzione.

Abbiamo anche bisogno di

sufficiente elettricità green,

ad esempio solare ed eolica.

Nel caso in cui la tecnologia

delle batterie evolvesse ulteriormente,

quanto saranno

adattabili le fabbriche?

La pianificazione della fabbrica

standardizzata si basa

sulla nostra matrice tecnologica,

che tiene conto di più

di 30 innovazioni di processo

prevedibili entro la fine del

decennio. Tra queste, il rivestimento

a secco degli elettrodi,

la nuova chimica cellulare

e le batterie allo stato solido.

Partiamo dal presupposto che

svilupperemo ulteriormente

la produzione nell’arco di tre

generazioni di fabbrica. Un

certo numero di catene di processo

cambierà e sostituiremo

alcune strutture. Ogni generazione

di fabbrica standardizzata

è progettata in modo tale

da essere sempre compatibile

verso l’alto e assicurare quindi

di poter sfruttare gli investimenti

a lungo termine.

Northvolt, partner del

Gruppo Volkswagen, sta costruendo

un’altra fabbrica

a Skellefteå, nel nord della

Svezia. In cosa si differenzia

dalle altre?

Northvolt non rifornirà solo

i brand del Gruppo Volkswagen,

ma anche altri clienti. Di

conseguenza, in futuro non

produrremo solo celle unificate

in Svezia, ma anche altri

formati. Il progetto prevede

che per la produzione di celle

a Skellefteå si utilizzi energia

idroelettrica rinnovabile.

Quale è la tabella di marcia?

A Salzgitter, il primo blocco

dovrebbe iniziare la produzione

in grandi volumi nella primavera

del 2025. Dopo circa

sei mesi sarà la volta del

secondo blocco. Seguiranno,

a intervalli di pochi mesi, le

altre sedi, a partire da quella

dell’Europa meridionale. Prevediamo

di raggiungere una

capacità totale di 240 GWh

al più tardi entro il 2030.

Ciò renderà il Gruppo

Volkswagen autosufficiente

o dovrete ancora acquistare

celle?

Attraverso la produzione diretta

andremo verso una maggiore

indipendenza. Continueremo

anche ad acquistare

celle. Naturalmente dipende

un po’ dai clienti: più velocemente

l’e-mobility si diffonderà,

più velocemente crescerà

la domanda di celle batteria.

Finora i produttori asiatici

sono stati considerati leader.

Le fabbriche di celle sono

rilevanti anche per quanto

riguarda la politica industriale?

La cella della batteria è la

chiave per velocità di ricarica

e autonomia e, come tale, credo

sia enormemente importante

aumentare il know-how

in Europa e portare da noi le

catene di valore. Così come

è oggi per quanto riguarda

il motore a combustione. Nel

caso delle celle batteria, al

momento non siamo altro che

dei “fast follower”, ma se facciamo

le cose per bene, potremo

affermarci tra i leader in

futuro.

8

9


Kohler affianca Fpt Industrial

nell’Olimpo

del Diesel of the Year,

realizzando il “triplete” (precedentemente

il Kdi 2504Tcr

nel 2012 e il Kdi 3404Tcr

Scr nel 2015). Ricordiamo,

a titolo di delucidazione

preliminare, che la stella

polare del premio è il gra-

KOHLER. Ksd 1403Tca

HA SEGNATO

UNA TRIPLETTA

Kohler approda alla terza premiazione del Diesel of the Year nell’arco di un decennio.

Gli investimenti della capofila americana hanno supportato l’ingegneria di Reggio

Emilia nell’allestimento di una piattaforma di compatti, segmentati in quattro cubature:

1,4 - 1,9 - 2,5 - 3,4 litri. Quest’anno la giuria ha benedetto la genesi del Ksd

diente di innovazione, nelle

sue molteplici sfumature, e

che criterio privilegiato per

l’assegnazione del Doty è

il concepimento del monoblocco

da foglio bianco. A

maggior ragione in un clima

di stigmatizzazione del motore

a combustione interna.

Onore al merito, dunque,

Kdi 2504Tcr. Diesel of the Year 2012

Il Kohler Kdi 2504Tcr si aggiudica il Diesel of the Year 2012

perché ha saputo superare in modo del tutto originale lo

scoglio del Tier 4 Final/Stage IIIB. Il quattro cilindri da 2,5 litri

targato Kohler, infatti, non necessita del filtro antiparticolato,

con indubbi vantaggi in termini di ingombro e consumo di

carburante e olio, assicurando inoltre intervalli di

manutenzione più diluiti nel tempo. Alla pulizia dei

gas salgono in cattedra il ricircolo e la marmitta

catalitica, quest’ultima disponibile in due versioni

diverse, così da rispondere alle specifiche

esigenze di installazione degli Oem. Punto

focale di questo progetto è il sistema d’iniezione,

affidato al common rail per la prima volta su un

motore industriale Kohler. Qui è disponibile nella

versione da 2.000 bar firmato Denso, che grazie

alla “pre” e alla “post” iniezione consente di

dosare millimetricamente il carburante, tenendo

a bada i consumi, inferiori del 5 per cento se

comparati a un motore a iniezione elettronica

da 1.600 bar e Dpf, forbice che diventa del 10

per cento se il confronto lo si fa con un motore a

iniezione indiretta e Dpf stand alone. Nel solco

della robustezza e dell’affidabilità vanno lette le

scelte del turbo a geometria fissa e del sistema

di distribuzione costituito da un treno di ingranaggi, che non

richiedono manutenzione o sostituzione. Per chiudere, un

occhio alle prestazioni. I 55,4 chilowatt e i 300 Newtonmetro

di coppia massima ne fanno il best in class di un segmento

che da oggi ha un nuovo protagonista: il Kdi 2504Tcr.

Terra

La premiazione è avvenuta

all’interno del Museo

Kohler, inaugurato il 14

dicembre del 2019, poco

prima dell’esplosione

pandemica.

viduazione del Diesel of the

Year 2022 va cercata proprio

nel coraggio di avere investito

in una piattaforma motoristica

di questo tipo, quando

la tecnologia legata al ciclo

diesel è stata bandita da alcune

autoproclamate Cassandre.

Per di più, va osservato

che le cilindrate inferiori ai

2 litri e le potenze al di sotto

dei 19 chilowatt sono le più

esposte al canto delle sirene

dell’elettrificazione, soprattutto

all’interno dei cantieri

edili. Un segmento strategico,

questo, in cui anche altri

prestigiosi costruttori credono,

come dimostra il Kubota

D902-K.

Da Kdi ai Ksd

La famiglia Ksd permette

l’implementazione della

piattaforma dei diesel targati

Kohler, iniziata con il Kdi e

che, a nostro giudizio, non è

ancora finita; Kohler ha portato

il suo patrimonio motoristico

sulla scena globale

del terzo millennio con investimenti

mirati e massicci, di

cui il vincitore del Diesel of

the Year 2022 è solo uno dei

tanti esempi.

La coppia di picco del Ksd

1403Tca è di 120 Newtonmetro

a 1.400 giri, con un rapporto

cilindrata/coppia competitivo

con motori di pari

cilindrata ma con potenze

comprese nell’intervallo tra

30 e 40 chilowatt. Non trascuriamo

le informazioni che

provengono dal mercato, il

vettore delle normative sulle

emissioni e la stella polare

del downsizing.

Passiamo quindi al common

rail. Il sistema di iniezione

indiretta a gestione elettronica

permette il recupero

di una vecchia conoscenza

delle applicazioni mobili

industriali, la precamera, e

fornisce così una soluzione

alternativa all’aumento delle

pressioni di iniezione in camera

di combustione. Questo

significa, tra l’altro, minori

sollecitazioni, consumi più

bassi, rispetto ai tradizionali

motori con precamera, e la

maggiore affidabilità dovuta

al controllo elettronico.

La giuria del Diesel of the

Year ha apprezzato anche

la versatilità applicativa del

Ksd e l’elasticità delle configurazioni

per semplificare

a Kohler, che completa la

gamma verso il basso: 1,4

- 1,9 – 2,5 e 3,4 litri. Abbiamo

discusso della genesi

dei Ksd con dovizia di dettagli

in compagnia di Guido

Franchi, Product Manager

Diesel Engines di Kohler.

Affronteremo nel corso di

quest’anno una ricognizione

dell’1,4 litri con uno sguardo

radiografico. In questa sede

vi riportiamo una sintesi di

quanto è successo durante la

cerimonia di premiazione,

registrata al Museo Kohler

e trasmessa in streaming,

per il perdurare delle misure

profilattiche di fronte alla

variante omicron della pandemia.

L’introduzione è stata appannaggio

della redazione di

Diesel, capofila della giuria

del Doty. «Qualcuno di voi si

ricorda delle recenti profezie

sulla prematura sepoltura del

motore endotermico? Ci troviamo

qui per dimostrare a

costoro che si sbagliano e che

il motore diesel ha ancora un

lungo futuro davanti a sé. La

serie Ksd di Kohler ne è una

lampante dimostrazione. La

ragione più intima nell’indil’installazione

da parte degli

Oem. Cos’altro potremmo

aggiungere?» Durante la premiazione

ci siamo fermati a

questa esternazione. Le cose

da dire non sono certamente

mancate a Vincenzo Perrone,

Presidente di Kohler Engines.

Parola a Perrone

«Siamo entusiasti e onorati

di ricevere questo prestigioso

premio, per la terza volta in

dieci anni. È la dimostrazione

del forte impegno di Kohler

nel continuo investimento

in nuovi motori. Per quanto

riguarda il Ksd, questo

impegno si traduce nelle tre

caratteristiche principali del

motore: semplice, ma avanzato

e versatile. È semplice e

può quindi essere facilmente

personalizzato per soddisfare

le esigenze dei clienti, pur

essendo compatibile con le

macchine esistenti, che non

devono essere modificate o

ridisegnate.

È una unità avanzata, consentendo

impostazioni personalizzate

delle configurazioni

elettroniche per qualsiasi ciclo

di lavoro e lo scambio di

dati tramite comunicazione

10

11


Nella foto in basso,

Vincenzo Perrone,

Presidente di Kohler

Engines, riceve la targa

celebrativa del Diesel of

the Year 2022. Perrone è

a capo della produzione

motoristica del Gruppo

Kohler dal 2014, dopo

avere maturato una lunga

esperienza nel mondo

industriale con Vm, Sdf,

Fpt e John Deere.

Kdi 3404Tcr Scr. Diesel of the Year 2015

Il Kohler 3404Tcr Scr è il Diesel of the Year 2015.

Il premio rappresenta lo stadio evoluto della

palingesi di un’azienda che ha contrassegnato

la meccanizzazione agricola europea del

dopoguerra e ha cambiato pelle (e diversi

organi interni) per affrontare le cosiddette sfide

del mercato globalizzato. Sfondare quota 56

kW e completare la ristilizzazione del listino,

raffinando “l’armamentario” a disposizione

dell’alto di gamma. Quei 100 chilowatt (73 a

coppia massima, corrispondente a 500 Nm)

che campeggiano sull’apice della curva di

potenza, non rappresentano solamente una

quota psicologica ma un fattore strategico di

penetrazione nelle sezioni più vivaci dell’extra

stradale. La terra è quella delle praterie dei

trattori da campo aperto e quella dei cantieri, per

le molteplici modulazioni del movimento terra,

come escavatori idraulici, terne, pale gommate,

telescopici, piattaforme aeree, macchine per la

compattazione, piccoli dozer e posatubi.

L’operazione 3404 sancisce il distacco metaforico

dalla casa del padre, che si riflette nell’onomastica: del

Cavalier Adelmo Lombardini rimangono le radici e l’identità,

presente e futuro sono vincolati al marchio Kohler.

Tra le ragioni di un successo ce n’è un’altra, scritta

nell’estensione della sigla: Scr. Nulla di sconvolgente, in

sé e per sé, considerando l’ortodossia del Tier 4 Final, che

non può eludere la nebulizzazione di urea tecnica (con

ammoniaca al 32,5 per cento). Cosa c’è di “meritorio” nella

formula Kohler? La compattezza e, soprattutto, la prospettiva.

La prima parola si spiega con i 900 millimetri di lunghezza

del modulo, che alloggia il Doc e ospiterà il Dpf. E qui entra

in gioco la seconda motivazione. Come si giustifica la parola

prospettiva? Se l’assenza del Dpf è stato l’asso nella manica

reggiana (e di altri, tra cui Jcb e Same), in vista dello Stage

V il filtro ritorna necessariamente in gioco. E la prospettiva è

proprio questa: il 2019/2020, quando i costruttori dovranno

presentare il conto all’Unione Europea. E per quella data la

ricetta di Kholer non dovrebbe discostarsi molto da questa.

Ps: nel modulo, oltre al Doc, c’è già lo spazio per il Dpf.

CANbus. Inoltre, può essere

integrato con i complessi

sistemi elettronici di macchine

in continua evoluzione.

Un’altra caratteristica peculiare

riguarda la versatilità

e il campo di applicazione.

Questo grazie alla compattezza

e all’ampia gamma di

opzioni. In sintesi, questo

motore soddisfa domande finora

inevase da altri produttori

di motori.

Tutto ciò che è stato realizzato

è grazie al duro lavoro

della nostra squadra. Le parole

non possono esprimere

quanto sia orgoglioso degli

sforzi collettivi fatti per rendere

il Ksd una realtà».

Levigatrice per

monoblocchi in spazi

ristretti,

nella foto FPT Ø104

Tipo smontabile per operazione a bordo nave o

fissa per officina. Dotata di motori brushless per

l’ottimizzazione del tratto crociato-cross hatch

Terra

12

HONITECH

Honitech – Honing Systems

Tel: +39 02 6152662

Links per video su honitech.net


Verona accoglie gli agricoltori alla vigilia della lunghissima stagione al lavoro tra i campi, e lo fa

svolgendo un’azione suppletiva nei confronti dell’Agritechnica, prima rinviata e poi cancellata. La

presenza delle meccanica è affidata soprattutto al rilancio di Goldoni e al Gruppo Argo, prevale

la zootecnia. A sventolare il vessillo motoristico provvede Ets, con i motori per biogas della Man

14

ETS A FIERAGRICOLA

È sbocciata la seconda

primavera del biogas

Fieragricola 2022, per quanto

ci riguarda i protagonisti

recitano defilati, al padiglione

12, più nei paraggi della

zootecnia che della meccanizzazione.

Paladina dell’endotermico

è Ets. Ce lo conferma

Marianna Benetti. «Siamo

molto legati al tema del biogas

ed è recente la formulazione dei

nuovi incentivi, preludio a una

nuova primavera del biogas.

Per noi è importante esserci,

perché è adesso che si fanno i

giochi per aggiudicarsi gli impianti.

L’attenzione riguarda

soprattutto a ridosso dei 300

kW, che rappresenta la massima

taglia incentivabile, e quella

sotto i 100 kW, per la quale

serve solo una richiesta di autorizzazione.

Abbiamo portato

l’E3262, l’alto di gamma, nella

taratura da 520 kW, taglia che

sta funzionando molto bene in

Grecia e nel Sud Europa, anche

in allestimento duale, per

potenze fino al MW. Abbiamo

esposti anche l’E2676 da 220

kW meccanici e il “piccolo”,

l’E0834 da 68 kW. Il 300 kW,

alias 3268, 8 cilindri a V, è

finalmente disponibile per coprire

il buco precedente, che

rimane nelle gamme dei concorrenti.

La potenza naturale

sarebbe 370 kW, Man ha elaborato

una versione depotenziata

a 320 kW, che ci consente una

politica commerciale intelligente

e aggressiva». Infine, un’incursione

nell’idrogeno. L’estate

scorsa da Norimberga hanno

comunicato che l’E3262 LE202

(sovralimentato a combustione

magra) e l’E3262 E302 (Lambda

-1 aspirato) sono abilitati

a una miscela di idrogeno fino

al 20% in volume, quando

funzionano a gas naturale, che

consente all’E3262 E302 di ridurre

la CO 2

del 5,7% e gli HC

del 23%. Benetti conferma, pur

rilevando che occorre una sintonia

dei fattori in gioco.

«Anche in Germania si parla

di pompare idrogeno nella rete

di gas naturale. In questo caso

comanda il componente più

FIERAGRICOLA VERONA 2022 VISTA DAGLI ORGANIZZATORI

La 115 a edizione di Fieragricola ha registrato oltre 520

espositori e 68mila operatori professionali da 80 nazioni.

In fiera a Verona sono arrivate delegazioni organizzate da 29

Paesi target, grazie alle iniziative di incoming di Veronafiere

e Ice Agenzia, con il finanziamento Maeci e la collaborazione

di Federunacoma.Gli operatori esteri provengono per il

72% dall’Europa, il 12% dall’Africa, l’11% dall’Asia e il

5% dall’America. «Abbiamo visto la prima edizione della

Fieragricola del futuro» commenta Giovanni Mantovani,

direttore generale di Veronafiere «che ha mostrato il volto

di una rassegna riprogettata, rivitalizzata, aggiornata nei

debole della catena. Per capirci,

se immetto in rete il 50% di

idrogeno e alcuni componenti,

come caldaie e bruciatori, non

lo reggono… Oltretutto, in base

a una stima che abbiamo fatto

con un cliente, l’elettrolizzatore

per fare 20 chili di idrogeno al

giorno ha un costo di 400mila

euro, superiore al rifacimento

dell’impianto a biogas. Forse

non ne vale ancora la pena».

La scuderia Man a Verona in

tre scatti. A sinistra, l’E3262

E302, il leone da 32 litri. In

alto, l’E0834 LE302. Sotto,

l’E3262 LE202.

contenuti e inserita con una posizione di leadership sui

grandi temi del dibattito agricolo europeo. Il risultato della

qualificata presenza di operatori è dovuto a un’attenta

politica di incoming, grazie alla quale sono approdati a

Veronafiere quasi 70mila buyer e operatori professionali

fortemente interessati aa investire in nuove tecnologie. Altro

dato interessante è la presenza internazionale da molte aree

target, come Europa ed Est Europa, Nordafrica con Marocco,

Tunisia e Algeria, India e Turchia e Centro-Sudamerica, dove

operiamo già con le nostre società controllate». Fieragricola

farà ritorno nel 2024, dal 31 gennaio al 3 febbraio.

ANFIA E QUEL DIVIETO DA RIVEDERE

Segnali dalla Germania

La locomotiva tedesca sbuffa malessere per l’affrettata messa all’indice dei motori endotermici

nel 2035, come dimostra la recente esternazione del Ministro dei Trasporti della Repubblica

Federale Tedesca, Volker Wissing. Paolo Scudieri, Presidente di Anfia, raccoglie e rilancia

Paolo Scudieri, presidente

di Anfia e di

Adler-Pelzer Group, in

merito alla nuova posizione

espressa negli scorsi giorni

dal governo tedesco rispetto

alla proposta della Commissione

europea di mettere al

bando i motori endotermici

in UE dal 2035, ha dichiarato:

«Accogliamo con favore

la nuova posizione espressa

negli scorsi giorni dal governo

tedesco rispetto alla

proposta della Commissione

europea di mettere al bando

i motori endotermici in UE

dal 2035». Prosegue Scudieri:

«Siamo concordi nel

ritenere che questa tecnologia

possa, invece, dare un

contributo importante alla

decarbonizzazione della mobilità

attraverso l’impiego

dei carburanti sintetici e dei

biocarburanti, nonché nel sostenere

la necessità di un approccio

tecnologico neutrale,

che lasci spazio a più soluzioni

per l’abbattimento delle

emissioni di CO 2

, anziché

concentrarsi esclusivamente

sul veicolo elettrico».

«A livello italiano», ha aggiunto

il presidente di Anfia,

«stiamo portando avanti le

interlocuzioni con i Ministeri

competenti in materia, che

ROLLS-ROYCE: BILANCIO 2021

Rolls-Royce Power Systems

ha chiuso il 2021 con un utile di

242 milioni di sterline (282 milioni

di euro), che si avvicina al

livello del 2019 pre-pandemia.

Secondo Andreas Schell,

Ceo di Rolls- Royce Power

Systems: «La positiva performance

aziendale fornisce sia

sicurezza di pianificazione che

una solida base finanziaria per

la nostra trasformazione in un

fornitore di soluzioni sostenibili.

I nostri clienti richiedono tali

soluzioni e stiamo assicurando

che il passaggio a nuovi tipi di

soluzioni di sistema rispettose

del clima possa essere realizzato».

Le entrate sono aumentate

del 3 per cento a 2.749 miliardi

di sterline (3.199 miliardi

di euro) (2020: 3.077 miliardi di

euro). I ricavi sembrano quasi

invariati a causa degli effetti del

tasso di cambio con la sterlina.

Il margine operativo è aumentato

all’8,8 per cento (nel 2020

è stato del 6,5 per cento).

abbracciano una posizione

sostanzialmente allineata

a quella della filiera industriale,

anche per mettere a

punto le politiche industriali

indispensabili per accompagnare

le imprese nel processo

di transizione ecologica».

FUSIONE FEDERTEC - FNDI

Il 24 febbraio gli associati Federtec e Fndi (Federazione Nazionale

della Distribuzione Industriale) hanno approvato il progetto

di fusione per incorporazione di quest’ultima in Federtec. Durante

la giornata sono stati presentati le fasi di attuazione e i

contenuti del progetto di fusione. Nel dare il via ai lavori delle

Assemblee i Presidenti hanno colto l’occasione per ricordare

che i rispettivi Consigli Direttivi avevano già approvato il 16 dicembre

2021 il progetto di fusione tra le due Associazioni da

proporre agli associati. Hanno inoltre rimarcato l’importanza

di questo progetto, per dare risposta alle trasformazioni e alle

nuove richieste del mercato e offrire ai propri associati una trasversalità

tecnologica e l’allargamento dell’ambito operativo e di

rappresentanza a tutta la filiera. L’approvazione da parte degli

associati è un passo decisivo verso una più ampia e significativa

rappresentanza del settore, non appena sarà concluso l’iter burocratico

previsto dalle norme statutarie. A seguito della fusione,

la Presidente Fndi Mariangela Tosoni verrà cooptata nel Consiglio

Direttivo Federtec.

Il Presidente Federtec, Fausto Villa (nella foto a sinistra),

ha commentato: «Sono molto orgoglioso della finalizzazione di

questo progetto. Tra gli obiettivi di Federtec vi è quello di incorporare

associazioni che sono parte della filiera meccatronica,

per ampliare sempre più l’ecosistema delle tecnologie meccatroniche

che l’associazione rappresenta. Nell’ambito di Federtec,

Fndi identifica una specifica realtà. Il mondo della distribuzione

è in continua evoluzione e rappresenta un tassello fondamentale

per la soddisfazione del cliente».

Commenti estremamente positivi anche dalla Presidente

Fndi, Mariangela Tosoni: «Fndi sarà un nuovo cluster nella catena

del valore di Federtec, una catena sempre più “allargata”.

Oggi abbiamo posto le fondamenta per un importante lavoro in

sinergia per raggiungere insieme gli obiettivi insiti in una cultura

di sistema per il rafforzamento e la crescita comune».

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BAUDOUIN. A Modena come a Madrid

RAMIFICAZIONE

CAPILLARE

Nel 2020 Baudouin ha inaugurato la filiale commerciale di Modena, per seguire in

modo più accurato il territorio nazionale. È parte della politica di diffusione a livello

europeo di quello che è diventato uno dei marchi più in auge nel panorama della

generazione di potenza. Anche al Mee ci sono state novità, in sinergia con Psi

Stazionari

Baudouin risponde perfettamente

alla descrizione

del costruttore emergente

che utilizza tattiche aggressive

per rincorrere le lepri del

suo ecosistema. In metafora

significa accelerare l’andatura

e mantenere il passo. Fuori

dalla cornice metaforica vuol

dire attrezzarsi con una rosa

di motori in grado di intercettare

le esigenze del mercato.

Baudouin vanta una significativa

presenza in Italia, sia tra

le referenze dei gruppisti, sia

per la sensibile presenza di

madrelingua nella sua forza

commerciale e manageriale,

a partire dall’amminsitratore

delegato, Fabrizio Mozzi. Ed

è proprio lui a soddisfare le

nostre curiosità, a partire da

quelle focalizzate sull’ombelico

italiano.

Perché avete scelto Modena?

Quali attività hanno qui

il loro quartier generale italiano?

Per supportare più da vicino

i nostri clienti in Europa nel

2020 abbiamo aperto due uffici

commerciali: a Madrid, per

la Spagna, e a Modena, per

l’Italia. Abbiamo scelto Modena

per tre motivi: l’ufficio è

strategicamente posizionato a

poche ore di macchina da alcuni

dei più grandi Oem e dai

principali aeroporti italiani.

In secondo luogo, perché un

significativo numero di nostri

operatori vivono in Emilia

Romagna. La zona garantisce

infine accesso a un’ampia

selezione di spazi per gli uffici.

Tutti questi fattori insieme

rappresentano il miglior valore

per l’azienda.

Baudouin è stato subito ben

accolto dai produttori italiani

di gruppi elettrogeni. Può

parlarci delle vostre strategie,

di come si sono sviluppati

i rapporti con gli Oem

e quali, tra questi rapporti,

siete riusciti a mantenere?

Non è del tutto corretto affermare

che il marchio Baudouin

sia stato subito ben accetto

dal mercato. È stata infatti

una sfida presentare un nuovo

marchio all’industria powergen.

Grazie a un gruppo

di lavoro molto dinamico ed

esperto, a un prodotto di alta

qualità, associato a uno storico

marchio europeo, e una

proposta di valore e aggressiva,

legata alle notevoli capacità

produttive di Weichai,

siamo riusciti a muovere i primi

passi all’interno dell’area

Emea. Inizialmente gli Oem

più grandi erano incuriositi

dalle nostre attività, ma erano

riluttanti a investire in un nuovo

marchio di G-drive. Avevano

bisogno di essere convinti

dei vantaggi che Baudouin

PowerKit poteva offrire loro.

Il successo che siamo stati in

grado di dimostrare con gli

Oem più piccoli ha creato un

effetto domino nei mercati,

che ha visto Baudouin diventare

fornitore della maggior

parte degli Oem in Europa,

Africa e Medio Oriente.

Come valuta la nascita di

Generazione Distribuita?

Quali messaggi ha colto durante

l’incontro organizzato

al Key Energy?

Generazione Distribuita si

propone di rispondere alle esigenze

di un grande segmento

italiano della generazione di

energia, che fattura quasi 1,5

miliardi di euro all’anno. La

missione dell’associazione è

quella di rappresentare e dare

voce alle esigenze del comparto

in modo più strutturato, sia

a livello nazionale che internazionale.

Le nostre aspettative,

nei riguardi di questa

organizzazione, riguardano

una maggiore visibilità e l’opportunità

di intervenire nelle

discussioni che avvengono a

livello europeo. Vogliamo evitare

che si tengano senza una

piena comprensione delle implicazioni

che certe decisioni

potrebbero avere sull’importante

segmento industriale

che rappresentiamo. Siamo

inoltre fiduciosi che Generazione

Distribuita sia in grado

di estrarre più valore e sostegno

per il nostro segmento dai

consistenti investimenti che la

comunità europea ha destinato

allo sviluppo dell’industria

italiana. Infine, ci auguriamo

che le aziende del nostro settore

abbiano maggiori opportunità

di promuovere i loro

prodotti a livello nazionale e

internazionale.

In che direzione si sta evolvendo

il mercato italiano?

Quali sono le vostre aspettative

nei confronti del Pnrr?

Il governo italiano ha stanziato

24 miliardi di euro per

la creazione di un’infrastruttura

elettrica sostenibile e

più verde. Questo aiuterà a

raggiungere gli obiettivi fissati

dall’Accordo di Parigi

sul clima, con l’obiettivo di

decarbonizzare e raggiungere

lo stato di Net Zero entro

il 2050. Generazione Distribuita

ne ha discusso a lungo

durante la fiera Key Energy,

in particolare riguardo allo

squilibrio tra i finanziamenti

destinati alla decarbonizzazione

e lo sviluppo dell’industria

locale per garantire la capacità

di sviluppare internamente

le tecnologie necessarie per

raggiungere gli obiettivi Net

Zero. Il rischio evidente, sulla

base dell’attuale Pnrr, è

che l’industria italiana possa

rimanere impreparata alle

grandi sfide tecnologiche che

ci attendono. Questo avrebbe

naturalmente un grande

impatto sull’economia locale,

che si trasformerebbe da

uno dei maggiori fornitori ed

esportatori di apparecchiature

per la generazione di energia

a livello globale, a un mero

importatore delle nuove tecnologie

necessarie per un futuro

più verde (per esempio le celle

a combustibile).

Secondo lei ci sarà una replica

del Dpe a Rimini, come

Qui, a sinistra, il

12M55. Nella pagina

a fianco, il 20M33

di Baudouin.

parte del Key Energy? Voi

partecipereste?

Il settore fieristico si è enormemente

evoluto dal 2020,

quando il Covid è entrato in

scena. Non avremmo potuto

immaginare un mondo senza

fiere qualche anno fa, ma

la verità è che oggi ci sono

meno aziende che espongono,

il che significa che in futuro

potremmo fare affari in modo

diverso. Stiamo seguendo gli

sviluppi dell’industria fieristica

per capire come possiamo

estrarre il maggior valore per

noi e per i nostri clienti nel

contesto attuale. Personalmente,

è stata la prima volta

che ho visitato Key Energy e

l’ho trovata interessante. Tuttavia

stiamo discutendo su

come impegnarci prossimamente

con i nostri mercati.

Usciamo dalla prospettiva

nazionale per affacciarci alla

proiezione di Baudoun sullo

scenario globale. A risponderci

è ancora Fabrizio Mozzi, in

compagnia di Richard Flynn,

Product Planning & Development

Director.

16

17


Quando pubblicheremo

questa intervista il Mee Dubai

2022 sarà andato in archivio.

Nel passato abbiamo

visto lì diverse anteprime.

Le piattaforme M33 e M55

sono state un passo importante

nella nostra strategia

di sviluppo di prodotti ad

alta potenza, per entrare in

segmenti che prima ci erano

inaccessibili. L’obiettivo dello

sviluppo di queste piattaforme

era quello di accedere

ad applicazioni critiche come

banche, ospedali e data center.

Ora, con una gamma di prodotti

completamente sviluppata

fino a 4.125 kVA e un team

dedicato, stiamo sviluppando

ulteriormente la gamma di

prodotti, le risorse tecniche e

la documentazione necessarie

per il mercato della protezione

critica. La nostra strategia di

sviluppo dei prodotti in corso

è quella di concentrarsi sulle

emissioni, fornire più potenza

e una migliore densità di potenza,

oltre ad abbassare il

costo totale di proprietà per

il cliente.

Al Middle East Energy 2022

sveleremo alcuni prodotti nuovi

e una partnership con Psi.

Quali scenari prevedete per

il gas naturale e quali mercati

si dimostrano più reattivi?

Il biometano è una soluzione

plausibile nella generazione

di potenza? E il Gnl?

Flynn: In passato la maggior

parte delle installazioni di

gas naturale ha avuto a che

fare con applicazioni di tipo

cogenerativo e di bilanciamento

della rete. Pensiamo

che queste continueranno e

che i prodotti a combustione

magra si espanderanno anche

in una più ampia selezione di

applicazioni stazionarie, sostituendo

alcuni progetti tradizionalmente

diesel dove le

prestazioni di accettazione del

carico e la densità di potenza

possono essere accettate. Con

l’introduzione della gamma di

motori Psi prevediamo anche

una crescita nelle applicazioni

standby tradizionali, poiché i

prodotti a combustione ricca

(stechiometrici) hanno un profilo

di accettazione del carico

più vicino alle loro controparti

diesel, riducendo il compromesso

richiesto per le prestazioni.

Con le loro intrinseche

emissioni inferiori, potrebbero

assistere a una crescita

significativa. Il biometano,

come combustibile rinnovabile

e rispettoso dell’ambiente,

può certamente aiutare nella

transizione Net Zero, insieme

al Gnl.

Mozzi: Grazie a Weichai, ora

siamo in grado di fornire una

varietà di prodotti a gas che

vanno dal Gpl e Gnl al biogas

con i marchi Baudouin e

Psi. Crediamo nel gas come

trampolino di lancio verso

un’infrastruttura energetica

completamente rinnovabile.

Il gas fornirà un’opportunità

per una transizione graduale

verso le emissioni zero, fino

a quando l’idrogeno su larga

scala e le energie completamente

rinnovabili saranno

disponibili.

Come state affrontando il

ricco e complesso business

dei data center?

Mozzi: Il nostro Power

Projects Team comprende ingegneri

applicativi e tecnici

commerciali con molti anni di

esperienza nella generazione

di energia, sia con motori diesel

che a gas metano. Questo

team ha il compito di collaborare

con gli Oem e di lavorare

con i consulenti tecnici

durante le fasi di specifica del

progetto, integrazione, messa

in servizio e post-vendita per

garantire la totale soddisfazione

del cliente. Il team sta

anche lavorando per mettere

a punto i nostri prodotti di

protezione critica Hhp (High

horsepower), per garantire

che raggiungano lo standard

di prestazioni previsto in questo

mercato estremamente

competitivo.

E per quanto riguarda la cogenerazione

e il biometano?

Flynn: Come fonte flessibile

di energia elettrica e termica,

le unità per la cogenerazione

hanno una vasta gamma di applicazioni.

Possono anche bruciare

vari combustibili gassosi

(biogas, biometano, Gnl, gas

di discarica). Abbiamo forti

legami con i nostri Oem per

quanto riguarda i progetti di

cogenerazione, e stiamo lavorando

a stretto contatto con i

clienti finali per garantire che

i nostri prodotti funzionino in

modo ottimale.

Nel contesto delle crescenti

esigenze di decarbonizzazione

globale del settore energetico,

il gas naturale rinnovabile, o

biometano, che viene prodotto

dal biogas prodotto negli impianti

di biogas, viene sempre

più utilizzato in connessione

con la cogenerazione.

Sia il biogas che il biometano

provengono da una serie

di materie prime organiche

il cui potenziale energetico è

oggi sottoutilizzato. Entrambi

possono fornire una fonte di

energia sostenibile e a basse

emissioni di carbonio; ci sono

molteplici percorsi per la loro

produzione e anche una vasta

gamma di usi potenziali, a seconda

delle priorità politiche e

delle circostanze locali.

Quali sviluppi potete raccontarci

nelle interazioni

all’interno del gruppo Weichai,

tra la casa madre, Psi

e Ballard? In riferimento

all’azienda canadese, come

vedete il tam tam mediatico

sull’idrogeno?

Mozzi: Weichai sta scommettendo

su una diversificata serie

di tecnologie. Con le linee di

prodotti Baudouin e Psi, Weichai

sarà in grado di rispondere

alla pluralità di richieste

che provengono dagli installatori

attraverso lo spettro del

diesel e del gas, comprese le

tecnologie “rich burn” e “lean

burn”. Preparandosi per un

futuro Net Zero, Weichai ha

anche investito in Ballard in

Canada e Ceres nel Regno

Unito, per attingere alle due

principali tecnologie disponibili

di celle a combustibile,

Pem e Sofc. Weichai, inoltre,

in qualità di produttore leader

del mercato di veicoli onhighway

e off-highway e di

componentistica per la catena

cinematica, ha investito in

specialisti europei dell’ibrido

e del full-electric come Vds e

Aradex. Per quanto riguarda

le nostre aspettative per l’idrogeno,

crediamo che sarà

sicuramente una tecnologia

mainstream per raggiungere

le emissioni zero. Tuttavia, ci

aspettiamo che servirà tempo

per sviluppare completamente

l’infrastruttura e ci si dovrà per

forza di cose affidare ad alcu-

ne soluzioni intermedie come il

gas e le tecnologie ibride.

In un’intervista risalente al

2019, proprio lei, Fabrizio

Mozzi, ha risposto alle nostre

domande sul sistema

Scr, confermando che è assolutamente

inevitabile. Cosa

è cambiato da allora nell’approccio

allo Stage V?

Va da sé, è ancora Fabrizio

Mozzi a curarsi di rispondere:

Baudouin ha sviluppato la

tecnologia Scr dal 2016. Nel

2018 abbiamo confezionato il

post-trattamento più compatto

ed efficiente sul mercato per

applicazioni marine Imo III

e Epa 4 da 440 a 1.200 chilowatt.

Sulla base di questa

esperienza siamo ora in procinto

di lanciare una soluzione

Stage V per applicazioni

marine, pensata e sviluppata

per la navigazione in acque

interne. Naturalmente la nostra

matura esperienza con la

tecnologia Scr sta sostenendo

il nostro lavoro per confezionare

anche soluzioni adeguate

alla generazione di energia a

norma Stage V, nell’intervallo

compreso tra 500 kVA e 1 MW.

Come vedete strategicamente

la tecnologia delle smart

grid?

Flynn: La generazione distribuita

e l’emergere di sistemi

di potenza multi-tecnologici

stanno già guidando la richiesta

di complessi sistemi

di controllo software. Qualunque

sia la composizione del

sistema energetico e ovunque

esso sia situato, una funzionalità

efficiente e affidabile

dipenderà dai controlli delle

smart grid che riflettono le

priorità e i requisiti di resilienza

dell’utente. Baudouin

vede una continua richiesta

per i nostri prodotti man

mano che le smart grid si

evolvono, fornendo soluzioni

di alimentazione affidabili,

dalle applicazioni critiche di

standby all’alimentazione del

carico di base. Siamo sempre

alla ricerca di feedback dalla

nostra rete sugli sviluppi della

tecnologia e sulle esigenze dei

clienti, e incorporare questi

requisiti è fondamentale per

la nostra strategia. Lo sviluppo

della tecnologia smart grid

è certamente qualcosa che teniamo

d’occhio.

A destra. Lo stand

Baudouin al Mee

del 2019.

18

19


Terra

TIPI SENZA FRONZOLI

20

I progettisti si sono trovati costretti a multipli salti mortali per assecondare le

prescrizioni antiemissioni. Per le macchine ultra-compatte che richiedono una

coppia compresa tra 100 e 150 Newtonmetro l’imposizione del modulo Dpf-Doc

è però veramente troppo. Così i motoristi sono venuti in soccorso degli Oem

Intendiamoci, la pubblicazione

di questo confronto

non è casuale, accompagna

il tributo al Diesel of

the Year 2022, il Kohler Ksd

1403Tca. È altrettanto vero

che il senso di questa taglia

motoristica come perimetro

comparativo si accompagna

al significato strategico del

cosiddetto downsizing. Questa

è l’autentica ragione per

cui a finire sotto i riflettori

CONFRONTO. 3 cilindri industriali tra 1,1 e 1,5 litri


Il Kubota D902-K è la testimonianza che c’è fermento

nella fascia sotto i 19 chilowatt e Kubota è particolarmente

sensibile alla questione, in ragione della sua radicata

presenza tra alcune applicazioni come i rasaerba

professionali e i trattori da giardinaggio. Il 3 cilindri D902-K

da 0,898 litri, in produzione seriale a partire da quest’anno,

è il primo motore elettronico a controllo Can sviluppato da

Kubota per una potenze inferiori a 19 chilowatt. Progettato

per soddisfare Stage V, EPA Tier4 e China NR IV e il

regolamento cinese classe III sul fumo visibile GB36886-

2018, che dovrebbe entrare in vigore nel dicembre 2022. Il

D902-K è dotato di camera di combustione Tvcr di nuova

progettazione, combinata con il common rail, compatibile

con le sue dimensioni compatte. Questo sistema migliora

le prestazioni del motore riducendo al contempo i consumi

di circa il 5 percento rispetto al modello convenzionale.

L’emissione di fumo nero viene quindi ridotta a un livello

impercettibile, anche durante l’avvio, l’accelerazione e i

picchi di carico. Daniel Grant, Manager Marketing Intelligence

ta riguarda la relazione tra

potenza nominale e cilindrata,

tutte quante discendono

dall’imprimatur dell’ingombro.

Questo driver è di gran

lunga il più competitivo, con

0,12 metri cubi, avvicinato

solo dalla stessa Kohler. Accorgimenti

che impattano sulla

rumorosità e diminuiscono

le vibrazioni riguardano il

coperchio della valvola semiflottante

e il rivestimento dei

pistoni in MoS 2

(Bisolfuro di

Molibdeno).

Perkins si presenta con il

CATERPILLAR

KUBOTA

22

Kubota D902-K: Meno di un litro

dispari della serie 400, memoria

storica della collaborazione

con Shibaura, che nella

sezione alta è stata rivisitata

e intruppata nella squadra

Syncro. Anche in questo

caso, come succede in altre

intersezioni dei rispettivi listini,

le strade di Caterpillar

e Perkins procedono a braccetto.

I “gialli” schierano il

C1.1, versione speculare che

come recita l’onomastica corrisponde

a un 1,1 litri (AxC

77x81 mm). Le prestazioni si

rivelano quindi altrettanto a

HATZ

PERKINS

per Kubota Business Unit Engine Europe, ha dichiarato:

«L’annuncio del nuovo D902-K fa parte dell’impegno di

Kubota a rispondere alle più recenti normative globali

sulle emissioni attraverso l’innovazione e la progettazione,

assicurandoci di fornire ai nostri clienti soluzioni conformi.

Come parte della nostra strategia per i clienti, è fondamentale

che queste soluzioni superino le esigenze degli Oem. Ecco

perché le dimensioni compatte del D902-K sono compatibili

con i modelli convenzionali. In conformità a ciò, anche la

posizione dell’aspirazione e dello scarico, il montaggio

del supporto motore e la presa di forza sono le stesse del

motore convenzionale. Ciò significa che il D902-K può

essere facilmente integrato nei processi di produzione di

un Oem senza influire sulla progettazione e sullo sviluppo

del prodottofinale». Un altro tratto saliente del D902-K è

l’ottimizzazione dell’efficienza attraverso la telematica.

L’interfaccia Can e il controllo elettrico permettono di

intervenire sia sul regime che sulla coppia, diversamente da

quanto succederebbe con un’unità a controllo meccanico.

specchio, con 18,4 chilowatt

a 2.800 giri e 86 Newtonmetro

a 1.600. Con 1,1 litri

rappresentano i più compatti

e giocano espressamente sulla

pressione media effettiva per

sedersi su questo tavolo. La

serie 400 ha beneficiato di un

significativo aggiornamento al

crepuscolo del 2014, quando

la pompa rotativa ha ceduto

il passo al common rail sulle

cubature più corpose, coame

quella da 2,2 litri. Scendendo

di un gradino la scala di Perkins

troviamo l’1,7 litri (AxC

KOHLER

YANMAR

84x100 mm), siglato 403J-17,

che si mantiene sotto la linea

di galleggiamento, con 18,9

chilowatt. I 600 centimetri

cubici di differenza valgono

il 12 per cento di coppia incrementale,

pari a 97,9 Nm.

Kubota chiude la forbice a

1,5 litri, insieme ad Hatz,

con il V1505, che nel formato

“CR-T”, presentato all’edizione

2018 dell’Intermat,

eroga 33 chilowatt e 118,5

Newtonmetro, con un intervallo

di mille giri tra potenza

massima e coppia massima.

La maggiorazione dell’ingombro

è sensibile, rispetto

alla taratura sotto i 19 chilowatt:

solamente la lunghezza

eccede di 268 millimetri, che

in termini percentuali significa

raddoppiare, anche in ragione

del modulo Doc-Dpf,

accastellato sopra il volano.

Yanmar

L’altra giapponese, Yanmar,

candida il 3Tnv80FT, un po’

deboluccio nel momento torcente,

rispetto ai concorrenti,

ma che risale rapidamente la

corrente quando si ragiona di

coppia a potenza massima.

Sbirciando nel listino Yanmar,

si rimane dispari con il

3TNV88C che supera però

la soglia dell’1,5 litri (AxC

88x90 mm). L’1,6 litri eroga

27,5 chilowatt e sfora i 100

Newtonmetro, ponendosi

quindi fuori dal perimetro di

questo confronto.

la parola

ai motori

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Terra

Cummins ha cavalcato a

spron battuto le praterie

del 2021, anno di transizione

e non solo verso la tanto

agognata decarbonizzazione. È

infatti proseguita la ridefinizione

dell’organizzazione strategico-funzionale,

mediante una

serrata politica di acquisizioni,

per differenziare il portafoglio

prodotti e attrezzarsi al domani

che verrà. Steve Nendick,

Marketing Communications

Director, è intervenuto insieme

a Eric Neal, Executive Director

Off-highway business, e di

Jeremy Harsin, Construction

Market Director. «Inizieremo

con uno sguardo ai risultati

generali del 2021, per poi

addentrarci nello specifico

CUMMINS. Ha fatto il punto sull’off-road

TUTTO BENE E ANDRÀ

ANCORA MEGLIO

Vi raccontiamo quanto è successo a Cummins nel corso del 2021. Partendo

dal fatturato, che riporta gli americani ai livelli del 2020, con una progressione

generalizzata e trasversale ad applicazioni e mercati, abbiamo ascoltato le chiose al

vulcanico momento di Columbus. Parlano Steve Nendick, Jeremy Harsin ed Eric Neal

dei motori, in particolare offhighway.

Infine ci concentreremo

sulle sfide emerse durante

l’anno e su prospettive e tendenze

del 2022».

Neal ha sottolineato la “gagliarda”

prestazione sui mercati internazionali

(+27 per cento),

superiore a quella del Nord

America (+17 per cento), sia

per le applicazioni stradali che

industriali. I ricavi ammontano

a 24 miliardi di dollari, il

21 per cento in più rispetto al

2020. «Purtroppo, non abbiamo

registrato la stessa tendenza

sul lato della redditività:

questo deriva dai vincoli della

catena di approvvigionamento,

dai costi logistici elevati e dal

costo dei materiali. In termini

di impegno per il futuro, stiamo

spendendo oltre un miliardo

di dollari all’anno in ricerca e

sviluppo. Nel settore dei motori,

abbiamo assistito a un

aumento del 4 per cento (2,4

miliardi di dollari) rispetto al

quarto trimestre dell’anno precedente,

ma nell’intero anno il

fatturato è stato di 10 miliardi

di dollari (+24 per cento) nel

settore dei camion e dei pickup

di media potenza. Abbiamo

visto forti vendite destinate

all’off-highway (+10 per cento,

per 1,9 miliardi di dollari)

soprattutto in Asia, Europa,

Nord America e Cina, quindi

con una distribuzione piuttosto

ampia della crescita in tutte le

regioni. Il 2021 ha premiato

anche lo stato di salute delle

nostre joint venture in Cina e

in India».

A questo punto Eric Neal passa

alla catena di approvvigionamento

e alle partnership.

«Nel corso del 2021 abbiamo

festeggiato l’1,5milionesimo

motore prodotto nello stabilimento

di Darlington, nel

Regno Unito, il nostro più

grande impianto produttivo

off-highway nel mondo. Questo

motore ha equipaggiato un

escavatore Hyundai. In termini

di catena di fornitura abbiamo

fatto un buon lavoro, avendo

soddisfatto tutti gli ordinativi.

Le vendite potevano essere

maggiori, ma alcuni componenti

critici non erano repe-

Qui, un grosso

calibro, il

Qsk60, esposto

all’edizione 2019

del Bauma di

Monaco, da cui

proviene anche

l’ibrido per una

pala gommata,

in alto a destra.

A pagina 26,

invece, stesso

anno, stessa

nazione, diversa

applicazione.

Siamo

all’Agritechnica di

Hannover.

ribili sul mercato. È sotto gli

occhi di tutti che l’anno scorso

questo problema si sia riproposto

in tutto il mondo. Abbiamo

subìto molte interruzioni

della produzione, a seconda

di come la pandemia colpiva

le diverse aree geografiche,

con la conseguente carenza

di manodopera. Abbiamo visto

fornitori lottare per tenere

il passo con le consegne dei

componenti. Una buona parte

del mio lavoro si è spostata

nella gestione della catena di

approvvigionamento, cosa mai

avvenuta in precedenza».

Colli di bottiglia

Alla domanda su quali siano

stati i principali colli di

bottiglia, la risposta è stata:

«Probabilmente nello stradale

(pesante e automobilistico)

i chip hanno rappresentato la

carenza più massiccia, essendo

prodotti prevalentemente

in Asia. Anche i sensori sono

stati un problema. Abbiamo

parlato con tutti i nostri clienti,

specialmente sul lato stradale,

che comprano anche gli

stessi chip, usati nei telefoni

cellulari, nei televisori, in altri

dispositivi elettronici. Non

è quindi un problema specifico

dell'industria motoristica».

Animata la risposta relativa

alle tempistiche della profittabilità

di elettrico e idrogeno.

«Dipende dal sottosegmento:

se parliamo di stradale certamente

l’elettrificazione è la

tendenza principale. Non stiamo

perseguendo la logica del

profitto immediato, in questi

investimenti. Nello stradale,

soprattutto nel mercato degli

autobus, si sta realizzando

un’economia di scala che dovremo

replicare sul lato offhighway.

È davvero una caratteristica

di scala, quella che

serve, ed è per questo che cerchiamo

di costruire una filiera

su sistemi di controllo, batterie

e così via. Non mi sento di

dire che le nostre tecnologie di

elettrificazione sono le stesse,

tra stradale e industriale, ma

stiamo perseguendo modularità

e scalabilità. Quindi, molto

dipende dai tassi di adozione.

Si vede un po’ di movimento in

alcune applicazioni, per esempio

i trattori portuali».

New power

Neal interviene a proposito

del “New Power business”.

«Questa divisione comprende

idrogeno, celle a combustibile,

batterie, soluzioni ibride e

altre tecnologie motoristiche.

Stiamo lavorando sul concetto

che abbiamo chiamato

“Power agnostic” (“fonte di

energia agnostica”). Stiamo

progettando motori a combustione

interna che funzioneranno

con diverse fonti di carburante

(vedi pagina 27, ndr):

condividono la tecnologia di

base del motore, il che significa

che hanno un elevato grado

di comunanza di parti, ma nella

parte inferiore sono diversi,

a seconda delle tipologie di

carburante. Quindi penso che

la prossima generazione di

sistemi propulsivi Cummins,

dal punto di vista degli Oem,

fornirà installazioni più simili

l’una all’altra. Abbiamo alcuni

progetti in corso nel settore

dei trattori terminali con Kalmar

e Tyco. Quando parliamo

di elettrificazione per l’off-highway,

molto dipende dall’infrastruttura,

quindi penso che

in presenza di questa l’adozione

di alimentazioni elettriche

sarà più veloce. L’altra

grande piattaforma su cui

stiamo lavorando riguarda le

partnership: nell’ultimo anno

Cummins ha annunciato un

accordo con Isuzu e con altri

costruttori, per lo più specifico

per l’on-highway. La maggior

parte dei costruttori ha il motore

integrato, o lo aveva in

passato. Ora gli Oem stanno

iniziando a razionalizzare gli

investimenti.

Più di un mero fornitore

Per Cummins rappresenta la

grande opportunità di diventare

ben più di un semplice fornitore

di powertrain integrato

per alcuni di questi Oem, che

probabilmente focalizzeranno

gli investimenti in altre tecnologie,

come la telematica o

l’elettrificazione. Abbiamo acquisito

Meritor e Jacobs, che

produce sistemi di frenata e di

controllo. Questa espansione

risale in realtà a quando ho

iniziato a lavorare in azienda

(il nome era Cummins Engine

Company), circa venti anni

fa. Abbiamo cambiato nome,

ma siamo certi che il nostro

nucleo sia ancora intorno ai

motori. Ora stiamo però investendo

nell’elettrificazione,

nei sistemi di frenatura, negli

assali e nella creazione di un

portafoglio diversificato di sistemi

propulsivi». Soffermandosi

sull’ibridazione, Neal

ricorda che questa tendenza si

è manifestata tra gli escavatori

sei o sette anni fa. «In realtà,

penso che Komatsu e pochi

altri abbiano realizzato soluzioni

ibride. Ci sono alcune

applicazioni ibride sulle pale

gommate, ma non ne ho visto

molte altre».

C’è app e app...

A questo punto interviene

Jeremy Harsin. «Ci sono diverse

applicazioni funzionali

al risparmio di combustibile,

che non sono però decollate.

Come ha rilevato Eric, ritengo

che ci siano alcuni casi d’impiego

che tradiscono dei limiti

nel recupero di energia e alcuni

altri aspetti che dobbiamo

considerare, come i regolamenti

delle autorità locali che

impongono, per esempio, zero

emissioni. Un sacco di costruttori

di macchine si stanno

interrogando sull’opportunità

24

25


di utilizzare tecnologie ibride,

che possono essere utili per

un paio d’anni, oppure passare

direttamente alle soluzioni

con batterie o a qualche forma

di utilizzo dell’idrogeno.

Voglio dire, tecnicamente un

impianto di celle a combustibile

a idrogeno è un ibrido. In

questo senso, penso che l’ibrido

probabilmente abbia una

prospettiva a lungo termine».

In merito all’integrazione e

all’implementazione della telematica,

Harsin osserva che

la connettività è un tema caro

a Cummins. «Se si leggono

alcuni studi (mi pare che

Mackenzie ne abbia fatto uno

interessante, alcuni anni fa),

si vede come esistano grandi

margini di produttività che potrebbero

essere ottenuti in cantiere.

Così abbiamo cercato di

identificare i partner telematici

più adatti e assicurarci un valore

aggiunto. I nostri obiettivi

finali sono un’integrazione più

flessibile e la ricerca di soluzioni

che offrano vantaggi a

livello della funzionalità delle

macchine o dal punto di vista

degli appaltatori».

Abbiamo chiesto a Harsin

degli sviluppi della risoluzione

della joint venture con

Westport. Cummins ha rilevato

il cinquanta per cento

della società paritetica tra le

due aziende nordamericane.

Tra gli obiettivi condivisi, una

valutazione tecnica iniziale

dell’adozione del sistema H2

Hpdi del sistema di iniezione

diretta di idrogeno ad alta pressione

di Westport. La nostra

domanda era però indirizzata

allo “sconfinamento” in un

territorio di caccia prevalentememte

europeo, quello del

biometano. Sarebbe infatti interessante

che abbia intenzione

di focalizzarsi su applicazioni

agricole come le mietitrebbie

e i trattori da campo aperto,

con potenze superiori ai 150

cavalli, alimentati a biometano

per incentivare l’economia

circolare. Notoriamente solo

Fpt Industrial sta investendo in

quest’approccio tecnologico.

Westport e il gas

«Abbiamo un rapporto di lunga

data con Westport, e la tecnologia

del gas naturale è stata

e continuerà ad essere nel

nostro ventaglio di proposte.

Tornando al mio precedente

commento sul “motore agnostico”,

questa soluzione ci permette

di essere competitivi sul

mercato».

I progressi effettuati nella tecnologia

dei motori a combustione

interna e con gli innovativi

carburanti rinnovabili, a

basso o nullo contenuto di carbonio,

potrebbero potenzialmente

ritardare l’applicazione

estensiva della elettrificazione

e delle celle a combustibile?

Jeremy Harsin ha escluso

che questa ipotesi si tradurrà

necessariamente in un ritardo

sulla tabella di marcia. Probabilmente

la questione slitterà

da un piano tecnologico a uno

più strettamente politico.

Interviene in merito Steve

Nendick: «Mantenere il motore

a combustione consentirebbe

agli Oem di rispettare

le configurazione esistenti

delle loro macchine, giusto?

Questo è il vero vantaggio per

loro. Pensate ad alcuni benefici

dell’utilizzo del motore a

idrogeno come passaggio più

rapido rispetto all’introduzione

di altre tecnologie».

Infine, la domanda con il maggior

numero di punti interrogativi,

in ragione delle variabili

legate alla curva pandemica,

alla scarsità di semi conduttori

e materie prime, alla difficoltà

nel trasporto dei prodotti finiti

e alle incognite sulla guerra in

Ucraina. Cosa succederà nel

2022?

Succede nel 2022

Secondo Eric Neal «sarà un

altro buon anno per l’offhighway:

prevediamo il 6 per

cento in più rispetto al 2021,

ma dipende anche da cosa

faranno gli Stati Uniti con le

sanzioni contro la Russia. Questo

scenario potrebbe riaprire

alcuni scenari legati ai combustibili

fossili, che sarebbe positivo

per i mercati nordamericani

delle costruzioni. Ci sono

in gioco anche investimenti

in infrastrutture per lo stradale.

Altre tendenze del 2022

che impattano su Cummins

riguardano il movimento sulle

emissioni su scala globale, la

continuità della catena di fornitura,

la “destinazione zero”

(con il diesel per l’off-highway

in circolazione per molti anni a

venire, e altre soluzioni in corso

di sviluppo) e l’espansione

del powertrain. Ritengo che il

conflitto in Russia non avrà un

grande impatto su Cummins».

Cummins

non intende

perdere tempo.

Nell’esplosivo

calderone di

acquisizioni e di

direttrici di ricerca

tra i cosiddetti

alternativi, si

inserisce anche

lo sviluppo di

una piattaforma

motoristica

applicabile alle

serie B, L ed X, che

condivide tanta

componentistica

e si presta a

“bruciare” diversi

tipi di combustibili.

Questo significa “agnostico”,

almeno

nell’interpretazione

del filosofo e biologo Thomas

Henry Huxley. Un metodo di

indagine aperto a qualsiasi angolo

visuale, quindi soggetto

solo all’imporsi dell’evidenza.

Torniamo a noi. Abbiamo

trovato il termine agnostico

nell’auto-descrizione di Ngv

Powertrain. Cummins ha

ripreso e rilanciato questa

definizione, per indicare lo

sviluppo di una piattaforma

motoristica a basse emissioni

di carbonio.

Un monoblocco per tanti

Sostanzialmente il monoblocco

sarà lo stesso, condividendo

tanta parte della

componentistica, senza però

relegarsi nei confini di una

specifica alimentazione. Una

ricostruzione che fa pensare

al Cursor X di Fpt Industrial,

ma che prelude a qualcosa di

diverso. A Torino stanno elaborando

un concept modulare,

capace di sostituire la “cartuccia”

propulsiva (gas, batterie

o celle a combustibile), rispettando

interfacce e ingombri. A

Columbus, invece, a un motore

e ai componenti principali

che condividono l’architettura

e saranno ottimizzati per diversi

tipi di carburante a ridotto

impatto allo scarico.

«Avere una varietà di opzioni

a basse emissioni di carbonio

CUMMINS. Motori agnostici

DI FRONTE

ALL’EVIDENZA

Sviluppare un monoblocco ”agnostico”, applicabile alla Serie B,

alla L e alla X, che condivide tanta parte della componentistica ed è

personalizzato sopra la guarnizione della testa. L’endotermico si svincola

dalla “monogamia”, candidandosi a funzionare con più combustibili

è particolarmente importante

considerando la variazione

dei cicli di lavoro e degli

ambienti operativi, nei molti

mercati che serviamo» ha

detto Srikanth Padmanabhan,

presidente di Cummins Engine

Business. «Non esiste

un’unica soluzione che funzioni

per tutti i tipi di applicazione

o per tutti gli utenti

finali».

Sotto la guarnizione della testa

ogni motore condividerà

la gran parte dei componenti,

mentre sopra la guarnizione i

componenti saranno diversificati

in base alle tipologie di

carburante.

Questo approccio progettuale

sarà applicato alle serie B, L

e X, inizialmente per le applicazioni

stradali, che saranno

disponibili per diesel, gas naturale

e idrogeno.

Queste piattaforme agnostiche,

che potremmo definire

versatili e neutrali dal punto

di vista del carburante, attingono

alle tecnologie digitali e

di connettività che permettono

a Cummins di estrapolare

informazioni specifiche per i

diversi cicli di lavoro.

Jonathon White

«Non importa che tipo di lavoro

faccia un’applicazione,

avremo un motore Cummins

alimentato da combustibili

a basso contenuto di carbonio

con prestazioni simili al

diesel per portare a termine

quel lavoro» è il commento

di Jonathon White, Vice President

Engineering, Engine

Business.

In attesa di saperne di più,

l’idea ci sembra rispondere

in modo adeguato alla esigenza

di architettare soluzioni

“chiavi in mano”, senza

delegare alle calende greche

dell’esame di maturità di batterie

e pile combustibile. E se

dal programma Next Generation

Europe (da cui attinge il

Pnrr) arrivassero incentivi

fiscali per la diffusione dell’Hvo

e il potenziamento della

frazione di biocarburanti

nel gasolio alla pompa… Lo

stesso Padmanabhan ci viene

in soccorso: «Sappiamo che

il nostro pianeta non può

aspettare la soluzione perfetta.

Invece, il nostro approccio

deve seguire uno sforzo

combinato di usare l’energia

a zero emissioni dove è disponibile

e di usare energia

più pulita dove non lo è. Il

pianeta non può permettersi

che nel frattempo ci mettiamo

in pausa».

26

27


È

trascorso quasi un anno

da quel giugno del

2021, quando Honda ha

commercializzato l’eGX in

Giappone. Da lì la versione

elettrificata della piattaforma

GX è approdata in Occidente,

sia sulla sponda europea

che su quella nordamericana.

L’eGX ha fatto la sua apparizione

al World of Concrete

Show di Las Vegas e all’Eima

di Bologna. I motori sotto i

19 chilowatt sono finiti stabilmente

nel mirino dell’elettrificazione;

anche i mono a

benzina non possono pertanto

sfuggire all’accerchiamento.

Nel recente passato Honda

ha liquidato l’assalto alla diligenza

da parte dei concorrenti

low cost (insomma, i prodotti

Made in China da scaffale) affidandosi

a qualità e affidabilità.

L’antagonismo dei piccoli

elettrici si risolve invece solo

cooptandoli. L’eGX è dotato

di un motore DC trifase senza

spazzole, 1,8 chilowatt di

potenza, alta rigidità con una

struttura sigillata per resistere

alle vibrazioni e agli ambienti

polverosi. Il motore è disponibile

in versione integrata o

separata. Per inquadrare meglio

questa unità allo scenario

italiano abbiamo chiesto

a Moreno Gallo Cassarino,

Sales Manager di Honda Engines

Italy. La prima rassicurazione

riguarda gli ingombri:

«Il motore è intercambiabile

con i tradizionali GX a benzina

sia in termini di flangiature

che di punti di fissaggio e

dimensionamento in generale,

tanto per il 120 cc quanto per

per il 160 e il 200. Concepito

con pacco batterie agli ioni di

litio, staccabile e compatibile

con la ricarica rapida, questo

motore è nato per l’edilizia ed

è disponibile nella configurazione

separata, con motore

elettrico da un lato e console

portabatteria distanziati, e in

quella integrata. L’approdo

naturale sono le applicazioni

per l’edilizia, ma stiamo svolgendo

test anche su macchine

da giardinaggio, per esempio

soffiatori a spinta, biotrituratori

e motocarriole. In questo

momento la differenza la fa

l’immaginazione dei clienti».

HONDA. eGX

INTER

CAMBIABILE

Natali in cantiere per l’evoluzione elettrica della arcinota famiglia GX di

Honda. Dalle applicazioni per l’edilizia, piastre vibranti in prima battuta, al

giardinaggio, altro ecosistema dei motori a benzina giapponesi. DC trifase

brushless da 1,8 chilowatt, è disponibile in versione integrata e separata

Quindi gli ingombri precedenti

sono stati rispettati?

Sì, abbiamo sfruttato lo spazio

ricavato dalla rimozione

di serbatoio e filtro aria per

l’alloggiamento della batteria

e per dare così vita a un

Mobile powerpack

prodotto intercambiabile, nonostante

il delta prezzo giochi

tuttora a sfavore dell’elettrico.

D’altro canto, se le normative

impongono emissioni zero allo

scarico, l’eGX rappresenta

una soluzione obbligata.

I powerpack portatili saranno la

chiave di volta per l’alimentazione

elettrica. Si ragiona dunque

sia dei piccoli genset, che già

vedono le “ali metalliche” campeggiare

nelle versioni a benzina,

che dei caricabatterie delle

applicazioni mobili. Una declinazione

ci proviene da Komatsu,

che ha siglato un accordo con

Honda per utilizzare gli Mpp

(Mobile powerpack) per l’elettrificazione

dei micro-escavatori.

Lo sviluppo congiunto permetterà

di elettrificare il microescavatore

Komatsu PC01 con l’Mpp

Honda e l’eGX. La cooperazione

investirà miniescavatori fino

a una tonnellata e altre macchine

da cantiere. Honda intende

sviluppare questo sistema per

creare una rete di micro-hub di

ricarica ed erogazione dell’energia

“off-grid”.

L’eGX rispetta

le esigenze

degli Oem

che chiedono

specularità

tra le versioni

a benzina e

questa, elettrica,

approdata

anche sul

continente

europeo.

Quindi, diceva a proposito

delle applicazioni?

Il target primario riguarda

piastre vibranti o costipatori

verticali, motocarriole, soffiatori

a spinta, arieggiatori,

biotrituratori.

E le fonti di energia?

Honda affronta questo snodo

cruciale in modo sinergico e

trasversale. L’idea di massima

è di sviluppare powerpack

portatili. Il motore dell’eGX

è prodotto in Giappone, batterie

e caricabatteria sono a

cura di un fornitore cinese, su

specifiche Honda. In Europa

forniamo tre anni garanzia sul

motore e due anni su batteria

e caricabatterie.

STENA RECYCLING. Il recupero delle batterie

CONSUMO

SOSTENIBILE

Tra le perplessità indotte dalle prospettive di diffusione esponenziale

delle batterie ci sono quelle relative allo smaltimento del litio e degli altri

materiali preziosi. Stena Recycling ha introdotto in Svezia una tecnologia

innovativa, per soddisfare il fabbisogno interno. Un sistema riproducibile?

Si fa presto a dire batterie,

ma chi le ricicla,

come e dove?

Inutile nascondersi dietro

a un dito, tra le riserve alla

diffusione dell’elettrico c’è

anche la tanto chiacchierata

destinazione delle batterie a

fine ciclo di vita. In Svezia

Stena Recycling ha colto la

palla al balzo per confutare

questi pregiudizi, ideando

una tecnologia per il riciclaggio

delle batterie agli ioni di

litio che dovrebbe rendere

sensibilmente più efficiente il

tasso di riciclaggio e ridurre

l’impatto climatico rispetto

alla tecnologia esistente del

forno di fusione.

In ambiente inerte

L’approccio di Stena si basa

sulla macinazione delle batterie

in un ambiente inerte. Un

processo successivo separa le

diverse frazioni allo scopo di

recuperare i metalli preziosi,

come nichel, cobalto e litio.

L’impianto di riciclaggio

è in fase di costruzione ad

Halmstad, nel sud della Svezia,

e dovrebbe inizialmente

gestire circa 10.000 tonnellate

di batterie all’anno.

Operativi dal 2030

«Siamo molto contenti che

l’Agenzia svedese per l’energia

abbia accolto la nostra

richiesta e consideriamo importante

e naturale contribuire

a chiudere il ciclo dei materiali

preziosi contenuti nelle

batterie. Stiamo introducendo

una tecnologia avanzata ed è

sicuramente stimolante il fatto

che stiamo aprendo una

nuova strada e stabilendo lo

standard nel riciclaggio delle

batterie. Il nostro obiettivo è

di avere l’impianto operativo

nel primo trimestre del 2023»,

dice Fredrik Pettersson, AD di

Stena Recycling Svezia.

L’investimento nel riciclaggio

delle batterie mira a soddisfare

il previsto sostanziale

aumento delle batterie, soprattutto

nel settore automobilistico,

e ad anticipare la direttiva

UE che entrerà in vigore dal

2025. La direttiva imporrà

requisiti più severi per il riciclaggio

delle batterie e il

recupero di materiali preziosi

come cobalto, litio e nichel,

che a loro volta ridurranno la

necessità di estrarre minerali

e metalli vergini.

«La durata media di

una batteria agli ioni di

litio è di circa otto anni.

Quindi stimiamo che

intorno al 2023-2024

la prima generazione di

batterie sarà messa fuori

servizio. La maggior parte

delle batterie dismesse

dovrà essere sostituita,

un’ovvia opportunità di

mercato. Presenta inoltre

importanti opportunità di

riciclaggio e alcuni Oem

stanno già cercando di

trovare partner per il

riciclo». Sono parole di

Maya Xiao, Senior Analyst

di Interact Analysis. Gli

sforzi di Stena partono da

questi presupposti.

Le battute finali dell’AD

«Il riciclaggio delle batterie

agli ioni di litio è una sfida

in rapida crescita per la società

e deve essere migliorato

attraverso una maggiore capacità

e altre tecnologie più

eco-compatibili. Con le nostre

dimensioni, infrastrutture,

base di clienti e competenze,

possiamo creare soluzioni

circolari che riducono l’impronta

climatica complessiva

assicurando che più batterie

siano raccolte e riciclate in

modo appropriato», ha concluso

Fredrik Pettersson.

Tecnologia esportabile?

Come infatti rileva la stessa

nota stampa di Stena, con la

creazione del primo impianto

di riciclaggio di batterie agli

ioni di litio in Svezia, i rifiuti

delle batterie non dovranno

essere esportati, ma gestiti

nel territorio nazionale. Un

sistema riproducibile su scala

glocal?

28

29


Terra

Gli acronimi e i neologismi

si sprecano, quando

di mezzo c’è l’emergenza

decarbonizzazione.

Uno di questi si è affacciato da

pochi anni sullo scenario delle

applicazioni mobili industriali

e stradali, ed è italiano madrelingua,

a dispetto della sigla

anglofona. Si chiama Eve

(Electric vehicle experience)

ed è per statuto start-up innovativa,

a termini di legge,

avendo integrato quattro ricercatori

all’interno della società,

oltre ai soci. La fondazione risale

al 2017, a Rovereto, polo

tecnologico che coinvolge

attori globali come Bonfiglioli,

Dana e ZF. Il 90 per cento

delle attività di Eve riguarda

lo sviluppo di soluzioni innovative

per la mobilità elettrica.

Chi si rivolge a loro? Lo

abbiamo chiesto a Massimo

Galli, AD della start-up.

«Le aziende ci contattano perché

percepiscono il bisogno di

entrare in questo mondo, dal

momento che credono alla

elettrificazione o perché le

leggi le spingono in questa

direzione. Talvolta nei centri

storici sono obbligate a farlo.

Per procedere in questo

modo bisogna fare ragionamenti

concreti e mettere in

preventivo investimenti, valutare

lo stato del parco veicoli

e se questa tecnologia è

adattabile alla loro azienda,

e in quali termini». A questo

punto Galli chiarisce il ruolo

di Eve, che «svolge analisi

di fattibilità per lo sviluppo e

l’affiancamento delle soluzio-

30

EVE. Electric vehicle experience

VADE RETRO

APOSTASIA

«Eve svolge analisi di fattibilità per lo sviluppo e l’affiancamento delle soluzioni

elettriche”. Parole del fondatore, Massimo Galli, che esplicitano la missione della

start-up, senza però chiudere la porta in faccia al motore termico. L’elettrico è

una soluzione matura, un must in alcune applicazioni, più aleatoria in altre

ni elettriche, interfacciandosi

con interlocutori come aziende

municipalizzate, società di

trasporto pubblico locale e di

logistica, sia in ambito urbano

che per la lunga percorrenza.

Sono coinvolti anche soggetti

che seguono interessi specifici,

per esempio la gestione

dei mezzi d’opera che partecipano

al potenziamento della

rete metropolitana di Parigi.

Questi veicoli generano inquinamento

in galleria, e in

quel contesto c’è sensibilità

sulla sicurezza sanitaria dei

lavoratori. È stato dunque richiesto

loro di retrofittare le

betoniere e le altre macchine

coinvolte nei lavori, liquidando

di fatto i veicoli con motore

endotermico. Noi ci occupiamo

tipicamente di applicazioni

industriali, non di automobili.

Consulenze mirate

Siamo consulenti e dobbiamo

portare risultati, quindi talvolta

scoraggiamo la conversione

dal diesel all’elettrico,

quando risulta sconveniente

in termini di utilizzo, utilità e

costi. La validità del motore a

combustione interna l’abbiamo

studiata con cura proprio

perché dobbiamo capire quando

è effettivamente possibile

sostituirlo». Da chi assume a

livello onomastico il termine

“electric”, non ti aspetteresti

quanto segue, cioè che «se riuscissimo

idealmente a utilizzare

il diesel sempre a regime

costante, accoppiato a un elettrico,

avremmo un’efficienza

imbattibile, stante la tecnolo-

gia attuale. Escludendo la mobilità

urbana, sarebbe difficile

trovare una soluzione elettrica

in grado di sostituire i motori

diesel Stage V/Euro6E. Per

noi non c’è nessun problema

nel realizzare un camion a

batterie con un’autonomia

di 2.000 chilometri. Qual è

il punto? Il costo, pari a 10

o 20 volte quello del veicolo

equipaggiato dal termico, una

massa a terra che eccede i 300

quintali, e i tempi di ricarica.

Servirebbero “mega-charger”

da 1 MW, come quelle di Tesla,

ma sono attualmente disponibili

forse in pochi centri commerciali.

Ha quindi senso dal

punto di vista industriale? Ad

oggi penso proprio di no. Da

qui a cinque anni non riesco a

vedere come uno spedizioniere

possa svolgere il suo compito

in maniera semplice. L’elettrico

funziona con Coca Cola

e Pepsi, che fanno consegne

da punto a punto, ognuno dei

quali dotato di mega-charger.

Se devi invece percorrere i 50

chilometri di consegna con

tappe ogni tre minuti, allora

casca l’asino! Se dovessi

applicare una maxi-regola,

direi che sotto i 50 chilometri

di raggio le batterie siano la

soluzione migliore, altrimenti

occorre affidarsi al motore

diesel. Prendiamo il caso di

un autobus urbano (che viaggia

a una velocità media di 3

km/h) o di un veicolo per le

consegne (in questo caso la

velocità si alza a 8 km/h), che

rimane fermo per il 45 per

cento del tempo di percorrenza.

In questi casi l’elettrico è

imbattibile, dal momento che

la frenata rigenerativa offre

tanto. Per capirci, sopra i 35

quintali si ottiene un ottimo

mix, fino a 100 quintali. Sotto

questa soglia è bene affidarsi

all’elettrico, che sopra i 100

quintali svolge una funzione

ausiliaria, perché il rendimento

del motore elettrico è

inversamente proporzionale a

quello dell’endotermico.

Nessun pregiudizio

Insomma, le soluzioni devono

essere “matchate”, non abbiamo

mai escluso il diesel

a priori». Massimo Galli riprende

quella che alle nostre

orecchie risuona come una

inaspettata elegia del motore

a combustione interna in una

prospettiva, per così dire, 2.0.

«Mi meraviglia constatare

l’atteggiamento di parte dei

costruttori. I motoristi potrebbero

confezionare generatori

con consumi bassissimi, un’efficienza

altissima e così spaccherebbero

il mondo.

Ricordo un’applicazione, in

particolare: il motore girava

a 800 giri e fino a 18 km/h alimentava

l’elettrico, che a sua

volta faceva girare le ruote.

Dopo quella velocità partiva

l’endotermico. Innestando la

terza si attiva il diesel; del resto,

ad oggi, l’elettrico sa fare

“bene il suo lavoro” fino a 10

chilometri orari di velocità.

Sopra non è altrettanto efficiente.

La batteria svolge la

funzione di tampone temporaneo,

non deve essere sovradi-

mensionata, dal momento che

il motore termico è pronto a

ricaricarla. Se prendiamo gli

studi che abbiamo fatto in

Thailandia sui retarder dei

camion, bene, potrebbero generare

una corrente non indifferente

e i veicoli potrebbero

dimenticarsi dei freni. Ci siamo

inoltre applicati sui convoy

australiani: solitamente assorbono

energia dalla batteria

anche se in realtà dovrebbero

generarla, durante gli ultimi

500 metri del percorso facciamo

intervenire il retarder,

rendendo più fluida la fase

di frenatura. Un intervento

che si rivela utile anche nelle

tratte autostradali. Ipotizzando

che un camion svalichi il

passo che da Aosta conduce in

Agri-Eve e il trattore alla spina

Agri-Eve è il marchio dedicato alle macchine agricole e

forestali. I trattori elettrici serie Evo sono specializzati

4WD, progettati appositamente per vigneti, frutteti, serre,

con un’attitudine multifunzione.

L’operatività può arrivare fino ad otto ore di

funzionamento con una singola carica e beneficia della

funzione “battery swap”, per estendere tale autonomia

mediante la sostituzione di una batteria scarica con una

carica. La ricarica delle batterie, grazie alla tecnologia

Evo Smart Charging, può essere effettuata sia a Livello

2 (7 kW e 11 kW) che in modalità di ricarica rapida 50

kW. «Agricoltura di precisione e controllo remoto di più

macchine contemporaneamente sono ora lo standard

per le moderne aziende agricole. Le piattaforme Evo

sono progettate per soddisfare le esigenze di questi

Trattori elettrificati? Per Agri-Eve sono disponibili per il pre-ordine.

Francia o in Svizzera, questo

potrebbe idealmente marciare

con la sola energia del retarder.

Io posso immaginare una

configurazione con il motore

elettrico sull’assale del rimorchio,

e il diesel al suo posto,

sullo sbalzo anteriore».

Quali ostacoli?

Il cuore oltre l’ostacolo?

L’ostacolo sono le anomalie

italiane, ma il cuore rimane

ancorato qua, nonostante la

proiezione internazionale di

Eve. «Il mercato italiano potrebbe

offrire tantissimo, in

termini di innovazione. Le ritrosie

degli Oem? Gestiscono

un impianto produttivo ammortizzato

e il post-vendita

fattura tanto. Pensate a quan-

clienti» ha commentato Massimo Galli. «Al giorno d’oggi

i veicoli agricoli ad emissioni zero sono molto richiesti

poiché per la maggior parte degli agricoltori deve ridurre

l’inquinamento, aumentare l’efficienza e contenere i

costi di mantenimento del proprio parco veicoli, poiché

queste caratteristiche di innovazione ed efficientamento

sono diventate un requisito imprescindibile nelle aziende

agricole».

Oltre alla linea di trattori serie Evo, Agri-Eve ha in corso

ulteriori partnership strategiche per lo sviluppo di altre

macchine agricole e forestali, completamente elettriche.

A tale scopo l’azienda di Rovereto sta selezionando

partner per i progetti futuri. I prodotti serie Evo sono

ora disponibili per il pre-ordine, mentre le consegne

inizieranno nell’ultimo trimestre del 2022.

to sarebbe più efficiente il motore

diesel se girasse a regime

fisso. Nel settore automotive

le aziende italiane godono

di prestigio e richieste; Faw,

per fare un esempio recente,

ha investito in un mega-stabilimento

a Reggio Emilia. Nel

nostro ufficio di Tokyo abbiamo

un’impiegata che viene al

lavoro in sella a una Ducati

Panigale. Magneti Marelli è

un’avanguardia dell’elettronica.

Assali e meccatronica

hanno attecchito sulla via

Emilia. Perché nella Motor

Valley non funziona l’elettrico?

Per via dei mille piccoli

campanili. L’Italia è il luogo

ideale per focalizzarsi su hitech

e produzioni di nicchia».

Galli conclude la sua panoramica

con un paio di applicazioni,

in Europa e Nordamerica.

«Dancer Bus è un’idea di

un’azienda lituana che proviene

dal mondo dell’eolico

e, grazie a contributi della

UE (European Energy Efficiency

Fund), ha sviluppato

un progetto di sostenibilità

partendo da zero, alimentazione

elettrica, con batterie al

litio-titanio altamente innovative

e materiali compositi da

plastica riciclata. Il fondo si è

occupato della parte finanziaria,

Eve della “due diligence”

tecnica. Siamo incaricati

di verificare che le indicazioni

fornite dal costruttore corrispondano

a realtà (prestazioni

meccaniche, torsione,

piegamento ecc., software,

parti elettriche, sostenibilità

del progetto).

Negli Usa, per conto di un

grande corriere, abbiamo

preso il data warehouse e indicato

in quale città sarebbe

stato possibile fare un prototipo

di integrazione elettrica.

In base a questi dati abbiamo

fatto delle prove per capire

dove usare l’elettrico e integrarlo,

in che percentuale applicarlo.

Infine voglio citare

gli studi sulla reintegrazione

di autobus elettrici comprati

da una azienda di Tpl e poi

dismessi».

Eve, in estrema sintesi? «Personalizziamo

le scelte di elettrificazione

e le modifiche da

effettuare, anche in base a

parametri economici, come

le disponibilità finanziaria a

rinnovare il parco».

31


Salone di Venezia

Il Salone nautico di Venezia

si svolgerà da 28 maggio

al 5 giugno. Gli spazi

espositivi sono distribuiti

su un bacino acqueo,

con 50.000 metri quadri e

oltre 1.000 metri lineari di

pontili per esposizione, 240

ormeggi dedicati a yacht

e superyacht, vela e altre

tipologie di imbarcazioni. Uno

spazio espositivo all’esterno

pari a 30.000 mq, e uno

spazio espositivo al coperto

di 5.000 mq. Secondo gli

organizzatori sono previste

molte anteprime mondiali.

Una di queste riguarda lo

scafo a idrogeno motorizzato

da AS Labruna.

Mare

Nella testa di Massimo

Labruna c’è un’idea

chiara che si chiama

“servizio al cliente”. Per conferire

senso a questo concetto

e tradurlo nella prassi occorre

ricamare l’assistenza su misura

delle specifiche esigenze territoriali.

In questa premessa troviamo

la genesi di LF marine

& industrial supplies, il concessionario

delle motorizzazioni

off-road di Fpt Industrial per

il Nord Africa, da Capo Verde

a Israele, transitando per il Maghreb.

Dice lo stesso Massimo

Labruna, che di LF è il padre

putativo: «È un programma

ambizioso, puntiamo a crescere

in termini di volumi e soprattutto

a instaurare una capillare

ed efficiente rete di assistenza.

Ultimamente investiamo molto

sui servizi, sia LF che la casa

madre, quindi su tutto ciò che

va a corredo delle prestazioni

motoristiche, come estensioni

di garanzia, contratti di manutenzione

ed eventualmente, là

dove possibile, la telematica di

controllo. Per far sì che tutto

questo produca un valore aggiunto

abbiamo puntato molto

sulla crescita del network,

soprattutto Fpt Industrial.

La sfida è avere operatori di

service competenti, in grado

di intervenire anche in quei

LF. La rete di Fpt nel Mediterraneo

TOCCARE

CON MANO

Si chiama LF ed è il distributore per il Nord Africa dei motori di Fpt

Industrial per le applicazioni off-road. La paternità è di Massimo Labruna,

che così integra e potenzia la capacità di AS Labruna. La prima sfida

raccolta, e ormai vinta, è quella relativa alla formazione e all’assistenza

Paesi dove non è sempre così

scontato trovare professionalità

mature nella meccanica e

nel controllo elettronico. Una

sfida tutto sommato vinta, dal

momento che la rete di service

si sta radicando in Nord Africa

ed è sempre più efficiente».

Come ci siete riusciti?

È sicuramente importante visitare

questi Paesi in prima

persona e instaurare relazioni

personali. Il personale di LF si

è sempre recato in loco, anche

durante il Covid, facendo screaning

del territorio e mettendo

a punto alcune best practice

sul training, sia in presenza

che online, in collaborazione

con l’Academy di Fpt. Mi riferisco

sia a corsi cumulativi

che a gruppi dedicati ad argomenti

circoscritti. I corsi in

remoto presentano fisiologicamente

delle problematiche, per

le quali abbiamo attivato delle

procedure di check dei risultati,

allo scopo di verificare

la corretta trasmissione delle

informazioni. Abbiamo per

esempio reso disponibili alla

rete alcuni filmati di montaggio

e smontaggio dei motori, effettuati

presso la sede di LF. Abbiamo

cercato di annullare le

distanze. I tecnici più preparati

hanno effettuato corsi anche

sul post-trattamento, nonostante

questi dispositivi non siano

però molto diffusi in quei mercati.

Solo il Marocco ha una

rete di distribuzione dell’urea

e dispone di veicoli emissionati,

che richiedono personale

adeguatamente formato, come

in Israele. Altrimenti la formazione

avviene principalmente

su motori IIIA. C’è anche un

flying doctor a Malta, presso il

quartier generale di LF, in grado

di raggiungere in giornata

qualsiasi area sotto il mandato

della stessa LF. Non si può fare

tutto a distanza, c’è bisogno di

considerare le variabili in gioco

e avere una visione d’insieme.

Senza per questo rallentare

in nessun modo il processo di

digitalizzazione.

Le applicazioni di LF

Le applicazioni stazionarie,

quindi, sicuramente, i gruppi

elettrogeni e le motopompe.

Per il primo impianto ci sono

costruttori soprattutto in

Libano, Israele, Marocco e

Algeria. Le taglie motoristiche

sono quelle medio-grandi, dai

200 kVA in su. Marocco, Algeria

e Tunisia stanno cambiando

approccio alla generazione.

L’Algeria ha in essere un

progetto di riconversione dei

gruppi elettrogeni, utilizzando

il gas metano, per allestire

isole di generazione di almeno

1 MegaWatt. Siamo aperti ai

progetti innovativi che ci consentono

di differenziarci dalla

concorrenza. Frazionare, non

per fare produzione continua

ma on-demand e avere gruppi

di back-up, in occasione degli

interventi di manutenzione. In

questa prospettiva diventa interessante

la gamma dei Cursor,

da 300 a 600 kVA. È la stessa

LF a seguire questo progetto.

L’input è far crescere il network,

per assecondare le richieste

di crescita, e i prodotti

Fpt Industrial sono sicuramente

adeguati.

NauticSud

Dal 12 al 20 febbraio alla

Mostra d’Oltremare si è tenuto

NauticSud, dopo il giro a

vuoto del 2021, a causa della

pandemia. «Siamo orgogliosi

come associazione Afina

(Associazione Filiera Italiana

della Nautica, ndr)» afferma

il presidente Gennaro Amato

«di aver costruito una

edizione di grande livello

come merita la città di

Napoli. Sono presenti

oltre 700 imbarcazioni e

ben 200 aziende espositrici

che rappresentano la

nautica vera, quella tra

i 5 e 16 metri».

Il mondo marino

A questo proposito devo indossare

la casacca di AS Labruna.

Il Marocco sta apprezzando

molto il C16 600, tarature heavy-duty,

per i pescherecci che

operano sulla costa atlantica.

Lì, e in Algeria, è sviluppata

l’acquacultura, e in quel contesto

motorizziamo dei catamarani.

Abbiamo installato dei

Cursor 13 a bordo di alcuni

scafi che lavorano nel Canale

di Suez, mercato dove c’è

un concorrente in primissima

linea, Scania, che si affida a

un distributore fortissimo sia

con i camion che con i motori

marini. Sempre come AS,

stiamo potenziando la business

unit che si occupa di mobilità

ibrida, elettrica e a pile a

combustibile. Al NauticSud

abbiamo esposto una fuel cell

a idrogeno che presenteremo

su un’imbarcazione al Salone

nautico di Venezia (che si

svolgerà all’Arsenale dal 28

maggio al 5 giugno, vedi box,

ndr). Sarà un mini-motoscafo,

perché le potenze in gioco

devono essere contenute,

funzionante in elettrico, con

celle a bioidrogeno. Si potrà

ricaricare alla colonnina ma

l’autonomia sarà elevata in

ragione dell’alimentazione a

idrogeno. È un esempio molto

interessante in proiezione,

cioè quando tutte le barche a

Venezia saranno elettriche e le

colonnine potrebbero non rivelarsi

sufficienti, un po’ come

quando in città non si trova

parcheggio.

Venezia, oltretutto, beneficia

di un vantaggio competitivo.

L’idrogeno è utilizzato nei

processi di saldatura, che certamente

non difettano nella

zona industriale di Marghera.

Disponiamo di bombole leggerissime,

appena 3 chili, che

stoccano l’energia per cinque

ore a potenza massima, facili

da gestire e ricaricare. AS

ha l’obiettivo di contribuire

ad allestire un network di

idrogeno per il rifornimento

e parallelamente stiamo andando

avanti con lo sviluppo

del metanolo. Sono complementari,

il metanolo per le

applicazioni che richiedono

elevata potenza, congeniali a

una soluzione ibrida, dieselmetanolo,

mentre l’idrogeno

si presta alle piccole potenze,

full electric. Col metanolo

posso far funzionare il motore

termico direttamente in

modalità dual fuel.

Idrogeno e metanolo

Il progetto procede, è un processo

con rendimenti non elevati.

La vera sfida è proprio

quella di aumentare i rendimenti

e renderli vantaggiosi

per la propulsione, su scala

mobile e non stazionaria,

altrimenti il bilancio energetico

non sarebbe positivo. Il

nostro approccio sulla mobilità

sostenibile intende essere

veramente sostenibile. La

soluzione che mi permette di

elettrificare scafi di potenza

contenuta e piccolo diporto,

è l’idrogeno verde. Al NauticSud

abbiamo esposto un kit

elettrico ibrido, per potenze

da 5 a 10 chilowatt, installato

a valle, direttamente sulla

linea d’asse. Il vantaggio è

che i componenti di questo

kit sono realizzati in stampa

3D. Oltre al vantaggio della

leggerezza, posso calibrare il

rapporto di riduzione tra motore

elettrico e giri della linea

d’asse. Posso prendere l’elica

montata alla potenza massima

del motore endotermico e agire

sul rapporto di riduzione a

pulegge. Stampando la puleggia

con il corretto rapporto

di riduzione, ottimizzo l’elica

anche per il motore elettrico».

Per chiarire meglio il concetto,

riproponiamo uno stralcio

dell’intervista rilasciata l’anno

scorso. «Le barche full

electric richiedono tante batterie,

per avere autonomia. Le

batterie sono realizzate utilizzando

fonti non rinnovabili,

con un’enorme emissione di

CO 2

. Sugli scafi professionali

non si può eludere l’ibrido.

Con i termici Stage V minimizzo

le emissioni, rimane

però il problema della CO 2

.

E se riuscissi a stoccarla?

I processi di cattura della

CO 2

in metanolo esistono su

grande scala, per le centrali

elettriche che processano

combustibili fossili. Potremmo

adattare questa tecnologia

per stoccare energia nel

metanolo, in pochi centimetri

cubici, e utilizzarlo in una

cella a combustibile, per far

funzionare il motore elettrico,

o in un endotermico dual-fuel.

Sulla barca convivono dunque

endotermico che produce CO 2

e la trasforma in metanolo ed

un elettrico che funziona con

le fuel cell. L’obiettivo sarebbe

ridurre le perdite e aumentare

l’efficienza».

32

33


SANY. In cantiere con Isuzu e Yanmar

PAROLA DI

GUARNERO

Ci siamo agganciati a e-construction per entrare nelle dinamiche

operative delle macchine da cantiere. In questo caso si parla

di escavatori Sany, equipaggiati da Isuzu e Yanmar. La Guarnero

Escavazioni garantisce mezzo secolo di esperienza sul campo

Offroad

La costituzione di Sany Italia,

filiale da cui dipendono

non solo il nostro paese

ma anche una parte di est

Europa, è datata ufficialmente

1 aprile 2021. Quando un costruttore

cinese sbarca sulla

Penisola, deve contabilizzare

almeno due ipoteche pregiudiziali.

La prima riguarda la

frequente “giovane età”. I primi

gemiti di Sany risalgono al

1989, quando l’Europa trovava

nuova linfa dal crollo del

Muro di Berlino. La seconda

investe le riserve dell’opinione

pubblica, quindi della platea

dei consumatori, sulla qualità

dei prodotti. Prima di aprire i

cofani, anche solo per una sbirciatina,

ci siamo quindi affidati

al sito e-construction e al suo

deus ex machina, Costantino

Radis, per sfatare falsi miti, attingendo

direttamente alla fonte

degli utilizzatori finali. È il caso

di Roberto Guarnero, titolare

della Guarnero Escavazioni,

azienda di famiglia sul mercato

da oltre cinquant’anni, di cui

Roberto rappresenta la seconda

generazione. Cliente di un Sany

Sy50U acquistato a fine 2020,

ha riconfermato la propria fiducia

nel marchio con l’acquisto

di un SY80U e di un SY155U.

Roberto Guarnero

«Il primo mini escavatore è

stato acquistato dopo una prova

di circa due mesi» ci racconta

Roberto Guarnero. «Ho

un rapporto di lunga data con

Trandiv, il concessionario di

zona, che mi chiese un’impressione

sulla macchina. Decisi

di acquistarlo. Oggi quel mini

escavatore ha 1.300 ore di lavoro

e non ha mai avuto nessun

problema. Come unici punti

migliorabili posso solo segnalare

una rumorosità in cabina

leggermente superiore rispetto

ai concorrenti e il sedile di

guida non regolabile in altezza.

Ma idraulica, velocità, forza di

strappo, forza di sollevamento

e consumi sono fra i punti di

forza di questa macchina».

Dopo questa prima esperienza

la Escavazioni Guarnero ha

avuto la necessità di acquistare

due escavatori short-radius.

Una macchina da 8 tonnellate

e una della classe 15 tonnellate.

La scelta è ricaduta nuovamente

su Sany con i suoi SY80U

e SY155U. «Anche in questo

caso è stata fondamentale la

sinergia fra marchio e concessionario»

ci spiega Roberto

Guarnero «con una prova finalizzata

all’acquisto di entrambe

le macchine. Conoscendo la sostanza

del costruttore abbiamo

verificato le prestazioni idrauliche

delle due macchine. Uno

dei miei operatori è stato letteralmente

entusiasta dell’SY80U

dopo averlo provato nella realizzazione

di alcune scarpate in

uno svincolo stradale. Confrontandolo

con altre macchine che

abbiamo in azienda ha trovato

un’idraulica precisa e semplice

da utilizzare».

Sany in numeri e dettagli. Tra cui la fascia 30 ton

Sany è uno dei maggiori

costruttori mondiali di

macchine da costruzione,

che l’hanno vista primeggiare

nel mercato mondiale degli

escavatori idraulici con 98.705

esemplare venduti. Il segreto

di questo successo è legato

a una strategia di espansione

mondiale e a prodotti che

sono pensati per il mercato

occidentale. La fascia dei 30 ton

è diventata fondamentale per

il mercato europeo di queste

macchine. Grazie a dimensioni

e pesi operativi che permettono

di massimizzare la produttività

ottimizzando i trasporti. Sany è

presente in questa classe con

il modello SY305C LC. Con

un peso operativo di 32.265

chili è un escavatore che si

candida per lavori pesanti in

cantieri di ogni tipo. I numeri

messi in gioco non lo fanno

sentire affatto fuori luogo fra

i grandi marchi blasonati.

L’impianto idraulico fornisce

infatti 560 l/min (280 l/min x 2)

con raddoppio automatico della

portata. Il circuito ausiliario è in

grado di fornire 500 l/min su una

linea dedicata.

La motorizzazione è Cummins,

con il QSL9-C280 Stage

V con Scr e Dpf che eroga

209 chilowatt a 2.100 giri. La

cilindrata generosa permette di

avere una coppia di 1.472 Nm

a 1.400 giri. Questo permette

infatti di utilizzare il Sany

SY305C LC a un regime di

circa 1.800 giri con un’efficienza

operativa elevata. L’impianto

idraulico impiega due pompe

a portata variabile Kawasaki.

La gestione avviene tramite

l’apprezzato sistema Positive

Control di Bosch-Rexroth che

impiega un doppio segnale da

pompa e distributori. Il segno

evidente che Sany vuole fornire

ai propri clienti delle macchine

che siano reattive e precise

allo stesso tempo. Una scelta

tecnica specifica, di livello, che

mette in primo piano l’operatore

e la piacevolezza di utilizzo.

E continua Guarnero:

«L’SY155U ci ha

colpiti invece non

solo per la gestione

idraulica della macchina

ma anche per

la stabilità e la produttività.

Alcune ingenuità

che abbiamo

riscontrato sul più

piccolo SY50U qui

non ci sono. Carro,

bracci e lama sono

pensati per durare

nel tempo. Sia il

155 che l’80 sono

due macchine i cui componenti

sono sicuramente di categoria

superiore. L’SY80U è, di fatto,

quasi un 10 tonnellate con un

braccio che permette di affrontare

piccole demolizioni e profondità

che spesso richiedono

mezzi più ingombranti».

I Sany SY80U e SY155U sono

due macchine apprezzate nella

Escavazioni Guarnero in ragione

della loro agilità e della

capacità di muoversi in ogni

condizione operativa. Roberto

Guarnero ci ha sottolineato

come «nella nostra organizzazione

tutti gli escavatori al di

sotto delle 15 tonnellate hanno

un impiego intenso e spesso in

cantieri complessi. Spazi ristretti,

lavori gravosi e operatori

che devono cambiare spesso

macchine e compiti. Abbiamo

riscontrato che gli escavatori

Sany sono robusti e hanno

un’idraulica molto buona e

semplice da utilizzare. Sono

macchine concrete, affidabili

e che non richiedono routine

complesse per le regolazioni

delle attrezzature».

Rapporto qualità/prezzo

«Si tratta di mezzi» continua

Dall’alto, procedendo in senso antiorario, troviamo

la Sany SY155U e la Sany SY80U, seguite dai rispettivi

motori, l’Isuzu 4JJ1X e lo Yanmar 4TNV98CT.

Guarnero «che hanno livelli di

prestazioni allo stesso livello

di altre macchine blasonate ma

con un rapporto qualità/prezzo

decisamente molto buono. Sia

il 155 che l’80 sono arrivati

da poco tempo ma hanno già

entrambi 400 ore di lavoro.

Sono sostanzialmente operativi

tutti i giorni e gli operatori,

dopo una iniziale diffidenza, li

apprezzano per diversi aspetti.

Dalla piacevolezza operativa

alle prestazioni in scavo,

demolizione e sollevamento.

Precisione e stabilità sono fondamentali

per i tipi di lavori

che svolgono e possiamo dire

che i nuovi acquisti, per ora,

si stanno confermando nuovamente

una scelta indovinata”.

A bordo del SY155U c’è una

vecchia volpe del movimento

terra quale Isuzu, con il 4JJ1X.

Il quadricilindrico compatto,

con canna da 750 centimetri

cubici, eroga 78,5 chilowatt,

a 1.800 giri incontra il picco

di coppia, pari a 375 Newtonmetro,

classica architettura in

linea con common rail, sovralimentato

con valvola waste

gate e aftercooler. Resiste il

ricircolo dei gas di scarico e,

in base alla taratura, il modulo

per gli idrocarburi incombusti

si accompagna al selettore catalitico.

Con il Sany SY80 si

passa da un giapponese all’altro.

Protagonista è Yanmar,

con il top dei Tnv, campione

muscolare dei compatti di Osaka

prima dell’irruzione all’Intermat

2018 del 4TN101 e del

4TN107.

Egemonia del Sol Levante

Il 4TNV98CT è stato registrato

da Sany per erogare

54,4 chilowatt, stabili tra

2.000 e 2.400 giri. Il 3,3 litri

è disponibile con un momento

che si assesta tra 280 e 296

Nm nell’intervallo tra 1.300 e

1.625 giri. Tra i vantaggi del

4 cilindri di Osaka c’è la messa

a punto della rigenerazione,

che consente a Yanmar di

fornire un intervallo di 6mila

ore senza manutenzione. Posttrattamento

che appare ineludibile

anche in cantiere, almeno

fino a quando non sarà la

corrente elettrica a farsi carico

del lavoro di applicazioni

gommate e cingolate.

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FPT INDUSTRIAL. e-axle

NOTTI

MAGICHE

“...inseguendo un goal” cantava la Nannini durante Italia 90.

Nel caso di Fpt e di Nikola si ragiona di inverare le aspettative

per un futuro elettrificato in un’applicazione così gravosa come

i pesanti. Abbà ci parla degli “e-axle” visti al Ces di Las Vegas

Automotive

Dalla collaborazione con

Rockwell alla configurazione

della catena cinematica

elettrificata di Nikola.

Si potrebbe riassumere

così la parabola di Fpt come

“stilista” e fabbricante dei

terminali della trasmissione

del moto alle ruote, gli assali.

Perché Fpt Industrial non significa

solamente motori, e lo

abbiamo inteso perfettamente

al Ces di Las Vegas. Ci riferiamo

all’assale elettrico per

pesanti 4x2 / 6x2 con massa

totale a terra di 44 tonnellate.

I dati parlano chiaro: 840

chilowatt ed efficienza anche

oltre il 92 per cento. Andrea

Abbà, responsabile marketing

prodotto on-road per Fpt Industrial,

ha dato soddisfazione

alle nostre curiosità, in corrispondenza

delle prime apparizioni

dell’e-axle sui camion

Classe 8 negli Stati Uniti.

Qual è stato il percorso che

ha portato allo sviluppo e

alla realizzazione dell’assale

elettrico presentato a gennaio

per il Nikola Tre Bev?

Diciamo che l’e-axle per applicazioni

pesanti nasce dalla

joint venture con Nikola e

Iveco, annunciata nel settembre

del 2019. È un progetto

quindi in co-sviluppo con la

stessa Nikola, soprattutto per

avere il polso delle richieste

del mercato in Nord America.

Noi, qui a Torino, abbiamo

uno sguardo globale ma siamo

prevalentemente orientati

sul versante europeo. Lo abbiamo

presentato all’Innova-

tion area on-road del nostro

stand, durante il Ces di Las

Vegas, ed è entrato realmente

in produzione. Dalla fine del

2021 sono infatti apparsi i

primi mezzi circolanti con il

nostro assale sulle strade del

Nord America.

Cosa si intende per co-design

tra Fpt e Nikola?

Il concetto è che lo sviluppo

e il design sono stati presi in

carico da Fpt Industrial. La

parte Nikola ci è venuta in

soccorso nel definire le richieste

e i “target segment” per il

mercato nordamericano. Avere

questo partner a supporto

ci conferisce il vantaggio

della conoscenza del mercato

e dei target, in modo da soddisfare

al meglio le richieste.

In cosa consiste la diversificazione

di un prodotto tutto

sommato ancora “vergine”,

come il pesante elettrificato,

nell’assecondare le richieste

di americani ed europei?

Abbiamo cambiato la rapportatura

dell’assale, con due

differenti rapporti, per rispondere

a richieste specifiche di

prestazioni. Abbiamo quindi

adeguato l’output dell’assale

elettrificato alle esigenze dei

mercati europei e nordamericano.

Un breve ritratto tecnico

dell’assale?

Si tratta di un assale con due

motori elettrici, “one speed”,

quindi un “gear ratio” in

grado di erogare fino a 840

chilowatt di potenza di picco

(420 ciascuno) e 900 Newtonmetro

di coppia. Il peso massimo

sopportato dall’assale è

13 tonnellate. Sono utilizzati

per veicoli con massa totale

a terra di 44 tonnellate. La

durata degli assali, e della

powertrain in generale, è garantita

nella stessa misura dei

motori endotermici, cioè un 1

milione e 200mila chilometri

circa. Ci siamo dunque premurati

di procurare un benefit

al cliente.

A sinistra, la

batteria, in basso,

il ponte SYS2 e,

a destra, l’assale

elettrico. Questi

scatti provengono

dallo stand Fpt

Industrial allo

scorso Ces di Las

Vegas.

Cambia qualcosa nell’utilizzo

dell’assale con l’avvento

delle fuel cell, e quindi con

la versione Fcev del Nikola

Tre?

Non cambia sostanzialmente

nulla. Dal punto di vista

della catena cinematica è rimasto

tutto invariato. Diverge

la sorgente, in un caso la

batteria, nell’altro la cella a

combustibile, seppure accompagnata

a una batteria che

gestisce i picchi. La differenza

è in ciò che genera l’energia,

l’e-axle è identico. Anche il

layout del camion non subisce

modifiche.

Cosa cambia rispetto agli

assali convenzionali e a quali

nicchie si rivolge?

Noi finora abbiamo parlato

di veicoli pesanti ma possiamo

estendere il raggio di interesse

ad altre applicazioni.

Al Ces abbiamo per esempio

presentato un prototipo per

commerciali leggeri e pickup.

Ci rivolgiamo anche a

nicchie automobilistiche, cosa

che non succede con gli assali

standard, il che ci permette di

allargare il nostro perimetro

di copertura. Le caratteristiche

degli assali pesanti sono

quelle finora citate: peso massimo

sopportabile dall’assale

fino a 13 tonnellate e massa

totale a terra fino a 44 tonnellate.

L’assale leggero ha

un peso massimo sopportabile

fino a 7 tonnellate e massa

totale a terra fino a 10 tonnellate.

La differenza degli

assali per i veicoli leggeri è

che i due motori elettrici sono

coassiali, mentre nel caso dei

pesanti sono off-axis, quindi a

sbalzo.

Il design dell’assale di un

pick-up è più simile a quello

di un commerciale o di una

berlina?

I pick-up sono a trazione

posteriore, quindi gli assali

devono essere rigidi, simili a

quelli dei veicoli commerciali

leggeri, mentre le auto utilizzano

assali sospesi.

Ci ricordiamo dei 34 banchi

prova installati a Torino.

Potete confermare quanti di

essi saranno impiegati per

gli assali elettrici?

Per la fase di testing abbiamo

aggiunto due banchi prova

specifici per l’elettrificazione,

per valutare sia la performance

che la durata e l’efficienza.

Per la durata ci avvaliamo

anche di banchi prova esterni.

La strumentazione dei banchi

degli elettrici prevede alcune

specificità, proprio in ragione

del fatto che sono elettrificati,

ma le sollecitazioni a cui

rispondono sono le stesse a

cui rispondono gli assali convenzionali.

Come si posiziona Fpt nella

sua proposta di assali elettrici

all’interno di questa

specifica nicchia di mercato?

Ci troviamo nella fase iniziale

della elettrificazione dei

pesanti. Di nuovo si registra

sicuramente l’evoluzione del

layout. I primi veicoli lanciati

sul mercato presentano il

central drive, un adattamento

dell’esistente con un rimando

all’assale standard. Non dispongono

di un assale integrato

come abbiamo noi. Abbiamo

giocato in anticipo con i tempi,

lanciando una soluzione che si

vedrà sul mercato in forma diffusa

tra qualche anno.

Fpt si candida a fornitore di

e-axle per il mercato libero?

L’obiettivo, come avviene con

il motore termico, è di sfruttare

le nostre competenze per i

clienti non captive. Nel mondo

dei motori forniamo per esempio

il gruppo Daimler Truck.

Cerchiamo Oem, che possono

essere grossi costruttori come

piccole start-up.

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Ufi FIlters. Celle a combustibile

FILTRI ARIA

SU MISURA

Il filtro aria a catodo per veicoli stradali a fuel cell ha la

duplice funzione della filtrazione del particolato solido e

dell’assorbimento dei contaminanti gassosi attraverso un

duplice strato posizionabile in base alle richieste del costruttore

Automotive

Dopo una lunga chiacchierata

con Giovanni

Menini, il Cto di Ufi

Filters, ci eravamo lasciati in

termini vaghi sugli alleati del

motore a idrogeno. Materia

ancora in divenire, seppure

sotto i riflettori come mai

prima d’ora. Il riferimento

è chiaro? Si ragiona di conversione

degli endotermici

al funzionamento con idrogeno

da reforming. In merito

Menini si era espresso

così: «Non siamo ancora in

contatto per uno sviluppo di

soluzioni filtranti, se ne intravede

comunque la potenzialità».

E se invece ci focalizzassimo

sulla naturale applicazione

dell’idrogeno, le celle

a combustibile? Allora il

registro cambierebbe, eccome.

Ufi Filters ha infatti le

idee chiare, anzi chiarissime,

come dimostra il filtro aria a

catodo per veicoli stradali.

Preparatevi all’immersione

in un ecosistema fortemente

“chimico”, anche nella terminologia.

La duplice funzione

del filtro si estrinseca nella

filtrazione del particolato

solido e nell’assorbimento

dei contaminanti gassosi mediante

un duplice layer. I due

strati si trovano all’interno di

un involucro, posizionabile

all’interno del veicolo in base

alle richieste del costruttore,

che siano esse orientate dalla

missione, dall’ambiente di

utilizzo, dal ciclo di lavoro e

dalle sollecitazioni previste.

Il primo strato svolge la funzione

di separazione delle

particelle solide, la struttura

è assolutamente analoga

a quella dei filtri per i motori

a combustione interna.

La matrice e lo spessore del

media sintetico invece si

diversificano, estrinsecano

caratteristiche di accumulo

assolutamente specifiche e

garantiscono basse perdite

del sistema. Oltre alla polvere,

nemico giurato di qualsiasi

sistema fitrante, qui sono

intercettate anche le particelle

saline, esiziali per le celle

a combustibile.

Carboni attivi

Il posizionamento del primo

strato è funzionale alla protezione

dei carboni attivi del

secondo layer, che si trova a

valle, quindi del preservare

la capacità di “adsorbimento”

(ovvero il fenomeno per

cui una sostanza solida o liquida

trattiene sulla propria

superficie un sottile strato

di molecole o di ioni del gas

con cui è entrato in contatto).

Ed eccoci, infine, al citato secondo

layer. Questo svolge la

funzione chimica di rimozione

dei contaminanti gassosi,

mediante, appunto, il processo

di adsorbimento. In questo

caso il media filtrante è del

tipo tessuto non tessuto (non

owen), impregnato da diverse

miscele di carboni attivi,

appositamente modificati da

Ufi FIlters con trattamenti

termici e reazioni chimiche a

base di sali inorganici. Il trattamento

superficiale consente

di diversificare le dimensioni

fisiche dei fori. In sintesi, la

differenza sostanziale tra filtri

per motori a combustione

interna e quelli per fuel cell

è insito proprio nella natura

del materiale filtrante che nel

caso del filtro catodo associa

le funzioni di trattenimento

particellare ed adsorbimento

di gas disciolti nell’aria ambiente.

Per filtri aria catodo,

le applicazioni più gravose

sono determinate dalla maggiore

contaminazione dell’aria

ambiente in termini di

polveri aerodisperse e gas

nocivi alla vita della fuel cell,

disciolti anch’essi nell’aria

ambiente. Tali gas, per

esempio la SO 2

, variano in

funzione della regione dove

il veicolo opera (se urbana,

rurale o industriale) e le

applicazioni possono anche

essere influenzate dalle condizioni

metereologiche (per

esempio O 3

). A proposito, in

ambito stradale le richieste

per questo genere di supporto

filtrante provengono sia dai

costruttori di automobili che

di veicoli commerciali.

Condizioni di lavoro

Facciamo a questo punto un

passo indietro, avvalendoci

di una riflessione sviluppata

dalla stessa Ufi Filters. L’aria

immessa nel sistema, prima

di arrivare al compressore

e poi alla cella, necessita di

essere efficacemente filtrata

non solo dal particolato, ma

anche da gas nocivi come

SOx, NOx, H 2

S, CO, O 3

e

NH 3

e dalle sostanze identificate

dall’acronimo inglese

Voc (composti organici

I filtri dell’aria per

le celle a combustibile

sono sottoposti a

sollecitazioni ancora più

“demanding” rispetto

ai filtri per motori a

combustione interna.

volatili), quali, ad esempio,

benzene e toluene. Tali gas

nocivi per la fuel cell sono

generalmente composti antropogenici,

originati da attività

umane (prodotti di

combustione tradizionale e

derivati dal petrolio), la cui

concentrazione nell’aria varia

in funzione del contesto

geografico. Vari studi condotti

nel tempo hanno dimostrato

che anche quantità estremamente

basse di particelle

gassose (si parla non solo di

Ppm, parti per milione, ma

addirittura di Ppb, parti per

miliardo) possono drastica-

mente ridurre le prestazioni e

la durata di una cella. Questo

a causa di diversi fattori tra

i quali risulta determinante

la contaminazione del catalizzatore,

che il promotore

della reazione necessaria a

convertire l’idrogeno e l’ossigeno

in energia elettrica ed

acqua. Il catalizzatore, componente

fondamentale della

fuel cell, costituito essenzialmente

da platino o altri metalli

preziosi. La presenza di

impurità può comprometterne

la funzionalità prestazionale

con effetti irreversibili

e progressivo deterioramento

temporale tali da pregiudicare

la durata della cella. Nel

circuito aria non bisogna

inoltre dimenticare il compressore,

molto sensibile ai

contaminanti solidi dell’aria

che possono comprometterne

le prestazioni.

Aria significa ossigeno

Non dimentichiamo che le

celle prelevano aria dall’ambiente

che fornisce l’ossigeno

necessario alla reazione

elettrochimica con l’idrogeno.

Ma l’aria, come ben

sappiamo, non è ovunque

uguale e le sue caratteristi-

che dipendono da numerosi

fattori quali temperatura,

altitudine, inquinamento locale.

Il risultato è un filtro

fortemente customizzabile e

strutturalmente forgiato sulle

specificità delle alimentazioni

a idrogeno. E non si

tratta solamente una questione

di media filtrante, come

descritto in precedenza. Le

specificità sono individuabili

anche nell’applicazione di

geometrie diverse e nella loro

lavorazione per migliorare le

performance del prodotto,

ad esempio la pieghettatura:

le prestazioni di un filtro

plissettato sono strettamente

legate a come vengono realizzate

le pieghe. Per talune

applicazioni, oltre ai due

layer, Ufi Filters propone

la presenza di elementi di

preseparazione per il trattamento

preliminare dell’aria,

che in zone molto polverose

contengono particolato solido

in grandi quantità, prima

che questa arrivi al filtro

aria catodo. Alcuni prototipi,

destinati ad applicazioni

automotive di Oem globali,

sia per camion, autobus che

commerciali, sono in fase di

test in diverse regioni.

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L’inverter in carburo di silicio Hpi-800 di

Equipmake misura 494 millimetri di lunghezza,

287 mm di larghezza e 94 mm di altezza. Ha

una massa di 12,7 chili e fornisce una potenza

massima di uscita continua fino a 400 kW.

Due incentivi statali,

finalizzati ad accelerare

l’approdo alla

elettrificazione dei

veicoli commerciali,

consentono a Ricardo

di investire in un

prototipo che ridurrà

addirittura di 12 chili

la dotazione di terre

rare di un motore

elettrico, concepito

all’uopo. Come

rileva giustamente

Teri Hawksworth,

presidente di Ricardo

Automotive and

Industrial Emea, la

principale barriera

all’elettrificazione

riguarda i costi,

oltre alla sicurezza

dell’approvigionamento

e alla volatilità dei

prezzi delle terre rare.

Non solo pacchi batterie.

L’inverter è un

tassello fondamentale

di ogni architettura elettrica,

ed Equipmake è intervenuta

a proposito, con l’Hpi-800.

I presupposti riguardano la

densità di potenza del carburo

di silicio, che consente

all’inverter un’efficienza tale

da ridurre le dimensioni della

batteria di circa il 10 per cento.

Questa tecnologia è stata

sviluppata a Norfolk, nel Regno

Unito, dove Equipmake

produce dai motori elettrici ai

sistemi elettronici di potenza,

fino alle trasmissioni complete

per veicoli elettrici.

Il ruolo dell’inverter

Gioca un ruolo chiave nella

powertrain per veicoli elettrici,

l’inverter, che converte

la carica DC dalla batteria in

AC. Anche i tempi di commutazione

cambiano per regolare

la frequenza della carica AC

e controllare la velocità del

motore, sulla falsariga del

sistema di iniezione in un

motore a combustione interna.

Più veloce ed efficiente è

l’inverter, più efficiente è il

veicolo nel suo complesso e

maggiore è l’autonomia ricavabile

dalla batteria. Ci affidiamo

alla analisi della stessa

Equipmake.

Tradizionalmente, i veicoli

elettrici hanno usato inverter

con transistor bipolari a porta

isolata (Igbt), che commutano

EQUIPMAKE. Inverter Hpi-800

BISOGNA FARE

DENSITÀ

È un’espressione che si ritrova frequentemente durante le telecronache

calcistiche. Nulla di nuovo per chi si occupa di catena cinematica. Vale

per gli endotermici e per l’elettrificazione. Gli specialisti britannici di

Equipmake hanno recentemente lanciato sul mercato l’inverter Hpi-800

la corrente fino a 20 kHz. Il

carburo di silicio (SiC) offre

progressi significativi, sia per

quanto riguarda le inferiori

perdite di potenza che la migliore

efficienza complessiva.

Come risultato, l’inverter

Hpi-800 di Equipmake può

commutare la corrente fino a

40 kHz. La densità di potenza

si esprime chiaramente anche

nella trasformazione del rapporto

potenza-peso dai 40

kW/kg della tecnologia Igbt

ai 100 kW/kg della SiC. Finora,

gli inverter SiC non sono

stati adottati massivamente a

causa del prezzo. Ian Foley,

amministratore delegato

di Equipmake, ha detto: «Il

costo iniziale di un inverter

SiC è più che ammortizzato

dai benefici in termini di

prestazioni aggiuntive. In una

tipica berlina sportiva EV ad

alte prestazioni, le efficienze

associate possono ridurre le

dimensioni della batteria di

almeno il 10 per cento – o

circa 40-50 chili.

Ultra-compatto

Anche se costano fino al

doppio delle versioni a Igbt,

possono ridurre le dimensioni

della batteria in misura tale

da rendere vantaggioso il risparmio

sui costi. L’Hpi-800

garantisce enormi vantaggi

potenziali per tutti i tipi

di propulsori per macchine

eelttriche, proprio in termini

di riduzione delle dimensioni

della batteria richiesta. In ragione

della sua compattezza e

leggerezza, gli Oem trovano

ulteriori spunti per scegliere

il carburo di silicio per il loro

prossimo inverter. Non è una

sorpresa, quindi, che i veicoli

elettrici a batteria (Bev) dotati

di inverter in carburo di

silicio dovrebbero superare le

unità Igbt tradizionali entro il

2024 e, entro il 2030, il 95

per cento di tutti i Bev utilizzeranno

il carburo di silicio.

Quindi, è il momento perfetto

per lanciare questo tipo di

tecnologia».

Peso e dimensioni

Il compatto inverter in carburo

di silicio Hpi-800 di

Equipmake misura 494 millimetri

di lunghezza, 287 mm

di larghezza e 94 mm di altezza.

Ha una massa di 12,7

chili e fornisce una potenza

massima di uscita continua fino

a 400 chilowatt, a seconda

del motore. Dotato di moduli

Wolfspeed/Cree SiC, può

commutare frequenze fino a

40 kHz.

RICARDO. Per l’elettrificazione dei commerciali

TERRE RARE E

MOLTO CARE

Ricardo si è aggiudicata due incentivazioni, promosse da organismi

britannici per accelerare l’adozione su larga scala di veicoli commerciali

elettrificati nel Regno Unito. La ricerca e sviluppo sono orientate a

disinnescare la miccia del costo e a ridurre l’utilizzo di terre rare

È

una notizia che proviene

da Oltre Manica quindi,

tocca dire, da oltre i

confini dell’Unione europea.

Anche questa, come la notizia

sugli inverter Equipmake, qui

a fianco, investe le applicazioni

commerciali. Mai come

ora, però, quando il nome è

Ricardo e le corde sono quelle

dell’elettrificazione, conviene

mettersi sull’attenti. E

così abbiamo fatto, quando ci

hanno resi edotti che Ricardo

si è aggiudicata due concorsi

di innovazione del governo

britannico per sostenere la

transizione del Regno Unito,

sviluppando un motore elettrico

per veicoli commerciali

alimentati a batteria.

Alla base del progetto c’è lo

sviluppo del concept di un

motore elettrico senza terre

rare, con avvolgimenti statorici

in alluminio, che mantiene

gli attributi chiave dei motori

a magneti. L’obiettivo è stato

creare una tecnologia che si

rivelasse robusta, con costi inferiori

ai prodotti in commercio

e che riducesse l’impatto

del ciclo di vita eliminando

l’utilizzo di risorse scarse in

natura. Un esempio calzante

riguarda la riduzione fino a

12 chili di rare e di materiali

ad alta acidificazione, come il

rame, senza alcun impatto sulla

funzionalità e sulla qualità

complessiva del motore.

Ricardo si sta concentrando

sullo sviluppo di un motore

concepito espressamente per

le batterie dei veicoli commerciali

leggeri. Il finanziamento

è stato assegnato

dall’Ozev (Office for zero

emission vehicles) insieme

al Driving electric revolution

challenge. Da rilevare che

l’UK Research and Innovation

ha inoltre premiato il

consorzio UK-Alumotor, capeggiato

dalla stessa Ricardo.

Quest’ultimo finanziamento

permetterà a Ricardo e ai suoi

partner (Aspire Engineering,

Brandauer, Warwick Manufacturing

Group, Phoenix

Scientific Industries e Global

Technologies Racing) di alzare

l’asticella del demo in fase

di elaborazione. Il consorzio

consegnerà un motore di preproduzione

testato e convalidato,

con una riduzione fino a

12 chili di magneti di terre rare

per ogni macchina. Questo

permetterà al Regno Unito di

scalare la produzione di motori

e accelerare la transizione

verso il trasporto elettrificato,

oltre a costruire e garantire

la sua capacità nazionale e la

catena di approvigionamento

senza rischi dai mercati internazionali,

fornendo così

un vantaggio competitivo.

Secondo Teri Hawksworth,

presidente di Ricardo Automotive

and Industrial Emea:

«Il costo dell’elettrificazione

è ampiamente riconosciuto

come la più grande barriera

all’adozione su larga scala

dei veicoli commerciali elettrici.

I produttori sono preoccupati

per la sicurezza delle

forniture e i costi volatili dei

metalli delle terre rare utilizzati

nella maggior parte dei

veicoli a zero emissioni. Ricardo

è impegnata a sostenere

i produttori eliminando i costi

dell’elettrificazione, e guidando

soluzioni tecnologiche

sostenibili che sosterranno il

Regno Unito nel raggiungimento

delle “emissioni zero”

per i veicoli commerciali entro

il 2030».

Il mercato europeo dei commerciali

a batteria tra 2,5 e 3,5

tonn è attualmente di 63.000

veicoli all’anno. Si prevede

una crescita fino a 282.000

veicoli nel 2026 e 345.000

nel 2028.

40

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Vadoetorno

network

SUT PRIMA TAPPA CON TALK SHOW IN TV: DAL PNRR IL CAMION È

SCOMPARSO ● ELETTRICI ARRIVAL VUOLE VINCERE CON LE MICRO

FABBRICHE ● PROVE SCANIA R410 - IVECO S-WAY 570 - MERCEDES

CITAN 112 CDI LONG ● RACING COL CAMPIONATO RITORNA

FORMULA TRUCK ● DAKAR È TORNATO A CORRERE IL DAF BIFRONTE

campione

per le

flotte

MARZO

2022

MENSILE

€ 3,00

3

Prima immissione:

5 marzo 2022

VADO E TORNO EDIZIONI

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MARZO N. 03 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

IN QUESTO NUMERO

TUTTI I NUMERI DEL MERCATO EUROPA

2021, FOCUS SUL CAETANO A

IDROGENO, FPT OLTRE L’EURO 6,

VERSO NEXT MOBILITY EXHIBITION, LA

STORIA DEL FILOBUS A ROMA

Con un

cuore

liquido

da Vadoetorno n. 3/2022 da AUTOBUS n. 3/2022

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N.3 - 2022 ANNO 27°

MARZO

Claas action

FIERAGRICOLA: LA MECCANIZZAZIONE RIPARTE DA VERONA

CONFRONTO: IN CINQUE SUL RING DEI 300 CAVALLI

da TRATTORI n. 3/2022

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affiancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di “filiera corta”: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

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campione

per le

flotte

Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 3, 2022

SUT PRIMA TAPPA CON TALK SHOW IN TV: DAL PNRR IL CAMION È

SCOMPARSO ● ELETTRICI ARRIVAL VUOLE VINCERE CON LE MICRO

FABBRICHE ● PROVE SCANIA R410 - IVECO S-WAY 570 - MERCEDES

CITAN 112 CDI LONG ● RACING COL CAMPIONATO RITORNA

FORMULA TRUCK ● DAKAR È TORNATO A CORRERE IL DAF BIFRONTE

MARZO

2022

MENSILE

€ 3,00

3

Prima immissione:

5 marzo 2022

Mentre i

riflettori puntano

sulla nuova

generazione

del 12,7 litri di

Södertälje, il

pesante svedese

in versione 410

cv “Scr only”

snocciola una

prestazione

che conferma

le qualità di

trottatore dalla

coppia robusta e

generosa

Al lettore più attento non

sarà sfuggito. «Ma come»,

potrebbe dire sfogliando

questo numero di Vado e

Torno, «Scania ha appena lanciato

la nuova gamma di propulsori

13 litri, quelli della generazione

Scania R410. Messo alla frusta col Dc13 163

A suo modo è Super

Super, e voi che l’avete appena

raccontata sul n. 12/2021 pubblicate

il Supertest della Serie R

attuale, quella vestita con l’abito

della Next Generation, ma ancora

equipaggiata con il “vecchio”

6 cilindri?». Sì, è così. Nessun

errore, nessuna clamorosa svista.

Soltanto una (quasi) fortuita

coincidenza.

La prova con il propulsore targato

Dc13 163 ci sta tutta. E se

proprio volete mettiamola così:

quella che leggete in questo

servizio potremmo interpretarla

come l’ultima recita di un motore

iconico, che nella sua lunga

vita, attraverso le evoluzioni che

l’hanno caratterizzato, ha fatto la

storia del Marchio di Södertälje.

E nonostante sia arrivato anche

per questa unità il momento di

cedere il testimone alla nuova

generazione di propulsori, beh,

messo ancora una volta alla frusta

sul nostro percorso, ha dimostrato,

intatte, tutte le qualità

apprezzate dai professionisti del

volante.

Quel precedente

con la Serie G

E spieghiamo anche perché diciamo

“ancora una volta”. In

effetti, il 12,7 litri nella taratura

di 410 cavalli l’avevamo messo

alla frusta cinque anni fa abbondanti

(Vado e Torno n. 10 del

2016). Stesso percorso, quello

del Supertest, stessa cavalleria,

ma abito differente. In quell’occasione

si trattava infatti della

Serie G. Dunque, una configurazione

con meno dimestichezza

con i percorsi lungo raggio.

Ma la sostanza non cambia. In

quell’occasione, lo Scania G410

concluse la prova fissando 3,22

chilometri/litro, con un consumo

complessivo di 134,2 litri

di prezioso (oggi ancor di più)

gasolio.

Dieci litri in meno

è tanta roba

Ebbene, per dirla tutta subito:

il nostro R410 ha completato il

test consumando 125 litri netti,

vale a dire 9,8 litri in meno rispetto

alla Serie G. Il confronto

sarebbe improprio, ma vale la

pena sottolineare il dato, perché

in fondo riassume qualità e doti

di brillantezza e parsimonia al

tempo stesso

(...)

Prosegue a pag. 26 di

Vado e Torno Febbraio 2022.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

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VADO E TORNO EDIZIONI

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MARZO N. 03 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

Estratto da ‘Autobus’ n. 3, 2022

IN QUESTO NUMERO

TUTTI I NUMERI DEL MERCATO EUROPA

2021, FOCUS SUL CAETANO A

IDROGENO, FPT OLTRE L’EURO 6,

VERSO NEXT MOBILITY EXHIBITION, LA

STORIA DEL FILOBUS A ROMA

Con un

cuore

liquido

Rispetto

all’annus

horribilis del

2020, il mercato

dell’UE nel 2021

è tornato a

crescere di 237

unità. Poche,

ma buone. Ecco

tutti i numeri

Mercato Europa 2021 sopra le 8 tonnellate

Crescita lenta

no in numeri, che non mentono

(quasi) mai. E così i numeri del

mercato europeo 2021 dell’autobus

(sopra le otto tonnellate) non

possono certo raggiungere i volumi

del 2019, ultimo anno prima

del tunnel del Covid-19. Ciò no-

I

fasti del passato pre-pandemico

sono lontani anche per il

mondo dell’autobus. Quello

dei trasporti lato sensu, per ovvie

ragioni, è uno dei settori che più

ha sofferto in questi due anni di

Covid. Difficoltà che si traduconostante,

i dati messi insieme dal

Vecchio Continente non sono così

negativi. E, anzi, sono migliori

rispetto al 2020, annus horribilis.

Se nel 2019 il totale delle nuove

immatricolazioni nell’Europa

dei 27 più UK, Polonia, Islanda,

Norvegia e Svizzera sfondava il

tetto delle trentamila unità annue

(34.436), il 2021 da poco conclusosi

fa registrare 27.277 unità,

+277 rispetto al 2020. Insomma,

un più uno e spicci per cento che

non può certo far esultare il comparto,

ma che consente di guardare

con (più) ottimismo al presente

a futuro. Perché il trend è

positivo e l’Europa, nonostante la

strada nel tunnel sia ancora lunga

e tortuosa, intravede la luce.

Costruttori: chi sale

e chi scende

Luce che è ossigeno per l’industria.

Tenendo in considerazione

nel calcolo anche i 740

mezzi immatricolati nel 2021

in Polonia (non presenti nelle

tabelle), il totale sale dunque

a 23.970 e il costruttore-re si

conferma Evobus (Mercedes +

Setra) con 6.076 mezzi (-616 rispetto

al 2020), che pesano per

il 25,35% del mercato, praticamente

un quarto del totale. Medaglia

d’argento per Iveco Bus

(Heuliez incluso), con 5.188

unità (+690 sul 2020), ovvero

il 18,89% del totale. Terzo

gradino del podio appannaggio

di MAN (Neoplan incluso): il

Leone fa segnare 3.643 veicoli

(-152 rispetto al 2020), pari al

15,20% della torta complessiva.

Medaglia di legno, invece, per

Scania: il Grifone fa segnare

1.564 mezzi (-123 sul 2020),

che pesano per il 6,53% del

mercato europeo. Dunque ecco

Volvo: 1.419 unità, -31 rispetto

al 2020, pari al 5,9% del totale.

Poi Solaris (1.034, -11 sul

2020), VDL (620, +33 rispetto

2020), BYD (631, +29 su

2020), Isuzu (405, +232 rispetto

2020), Irizar

(...)

Prosegue a pag. 16 di

Autobus Marzo 2022.

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l’articolo integrale.

46

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N.3 - 2022 ANNO 27°

MARZO

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Claas action

Estratto da ‘Trattori’ n. 3, 2022

FIERAGRICOLA: LA MECCANIZZAZIONE RIPARTE DA VERONA

CONFRONTO: IN CINQUE SUL RING DEI 300 CAVALLI

A Fieragricola

l’anteprima della

nuova Serie

6RS Robo-Six

Landini e della

corrispondente

gamma

McCormick

X6.4 P6 Drive.

In rampa di

lancio anche

la rinnovata

generazione di

cingolati Trekker4

Argo Tractors

Cugini di campagna

mick X7 SWB (a passo corto), il

gruppo Argo Tractors si conferma

tra i costruttori più vivaci del

momento calando un tris di saporite

novità anche sotto i riflettori

di Fieragricola. La kermesse di

Verona è stata infatti scelta come

Dopo aver catalizzato l’attenzione

del pubblico di

Eima 2021 con la presentazione

di importanti aggiornamenti

e col lancio in anteprima

assoluta delle inedite gamme

Landini Serie 7 SWB e McCoraltare

per il battesimo della nuova

Serie 6RS Robo-Six Landini

e della corrispondente gamma

McCormick X6.4 P6 Drive, più

quello della rinnovata squadra di

cingolati Trekker4.

Una decisione che ribadisce la

rilevanza della manifestazione

scaligera per la Casa di Fabbrico

e che conferisce all’evento

maggior prestigio creando una

sinergia positiva, come avvenuto

nella scorsa edizione ad inizio

2020 in cui venne svelata per la

primissima volta la Serie 7 Landini

(quella a passo maggiore).

Le due nuove famiglie di trattori

protagoniste del segmento utility

sono tecnicamente speculari, ossia

caratterizzate delle medesime

specifiche tecniche sotto la diversa

divisa di ciascun marchio. Precisamente,

la Serie 6RS Robo-Six

Landini e la gamma McCormick

X6.4 P6 Drive sono composte da

tre modelli: in casacca azzurra le

sigle sono 6-135 RS, 6-145 RS e

6-155 RS, mentre con quella rossa

sono X6.413, X6.414 e X6.415. Il

design del muso è perfettamente

in sintonia col moderno family

feeling del rispettivo brand; sotto

le carene è montato sempre il

quattro cilindri Fpt Nef 45 da 4,5

litri e sedici valvole emissionato

Stage V. Le tre tarature prevedono

potenze massime di 135, 145

e 155 cavalli.

Modalità Eco

e Power

Per ottimizzare efficienza e performance

del propulsore sono

previste le due modalità preprogrammate

denominate Eco e

Power, la prima concepita per

minimizzare i consumi e la seconda

per massimizzare le prestazioni.

In fase di progettazione

è stata dedicata particolare attenzione

alle soluzioni per agevolare

le operazioni di manutenzione,

come ad esempio l’apertura a

90 gradi del cofano e il perfezionato

sistema a ventaglio del

gruppo radiatori che consentono

di eseguire gli ordinari interventi

in modo rapido e sicuro.

(...)

Prosegue a pag. 28 di

Trattori Marzo 2022.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

48

49


OEM & MOTORI. Seta e i 301 a gas

POWERTRAIN

Perché insistere con gli

endotermici? La ragione

ve la spiegano a

Modena, al quartier generale

dell’azienda di trasporti delle

province di Piacenza, Reggio

Emilia e, per l’appunto, della

città di Enzo Ferrari. La Società

emiliana trasporti autofiloviari

apre la stagione delle

gare d’acquisto con una gara

per la fornitura complessiva,

a livello delle aziende di trasporto

pubblico dell’Emilia

Romagna, di 301 autobus, diviso

in sei lotti, per il valore

complessivo di 168 milioni di

euro. Una gara importante che

mette al bando le motorizzazioni

diesel per abbracciare

Cng, Lng e ibridi (con endotermico

a Ciclo Otto).

Non tutti gli organismi reagiscono

agli stimoli nello

stesso modo. Come volevasi

dimostrare, così è anche per le

aziende di trasporto pubblico

locale, così esposte alla diffusione

endemica degli elettrici.

50

COME ALLE

TERMOPILI

Alla stregua dei 300 spartani di Leonida ci saranno altrettanti

endotermici a gas, convocati da Seta, società emiliana di Tpl, per una

maxi-consegna di autobus interurbani. Una conferma che il presente

e il futuro prossimo sono eclettici, più che elettrici

Qui, a onor del vero, non sono

in ballo degli autobus urbani,

ma Classe II, dove il gas metano

(almeno prima dell’impazzimento

dei costi della

materia prima, cioè il prezzo

alla pompa del gas stesso) si

è candidato come alternativa

sostenibile e disponibile.

Si parte dal primo lotto per

10 bus Classe II da 14,5 metri

a due porte low entry ad

alimentazione Cng: 6 milioni

la base d’asta e 168 i mesi di

durata del contratto quadro

(stessa durata anche per gli

altri 5 lotti). Sempre Classe II,

sempre Cng per i 105 bus del

secondo lotto dove si richiedono

i 12 metri low entry a

due porte. Interurbani ma Lng

per i 30 pezzi del terzo lotto

dove i 12 metri a due porte

devono essere però a pianale

alto (Scania e Irizar qui fanno

la voce grossa). A chiudere i

40 Classe II da 18 metri a 3

porte con alimentazione Cng

Hybrid per un monte di 31,2

Autobus Classe I con la livrea Seta, esposti a Reggio Emilia, di fronte al Teatro Valli.

milioni di euro. Ancora Cng

ibridi per il penultimo lotto,

il quinto, per un monte di 91

autobus (di cui 71 opzionali)

in versione urbana, due porte

low floor per una base d’asta

di 52,7 milioni di euro. A

chiudere i piccoli Classe I da

8 metri Cng: 25 autobus di cui

20 opzionali per un monte di

11 milioni di euro.

Esitono società che privilegiano

il gas metano fino al punto

di farne una bandiera. È il

caso di Brescia Trasporti, che

dal 2001 ha svoltato verso la

sigla Cng, trasferendo questo

orientamento alla controllata

Apam di Mantova. Nel 2001

entrarono in circolazione 36

autobus Cng firmati Iveco, che

del gas metano è il mattatore.

Oltre a Scania, citata in precedenza

insieme alla “gemella

Irizar” (che in Italia carrozza

gli chassis degli svedesi), è

infatti Fpt a fornire una rosa

completa di propulsori a gas:

F1C, N67, Cursor 9 e Cursor

13, tutti siglati anche

dall’NG finale.

Recentemente l’Isuzu

Kendo Cng si

è aggiudicato il Sustainable

Bus Award

2022 nella categoria

Classe II. Come dire,

anche in Giappone,

e in Turchia, sono

consapevoli che non

tutte le carte della riduzione

dell’impronta

di carbonio si trovano

nel mazzo della

elettrificazione.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Stefano Eliseo, Fabrizio Dalle Nogare,

Cristina Scuteri, Roberto Sommariva

Hanno collaborato

Maria Grazia Gargioni, Alberto Scalchi

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

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di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

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n. 4596 del 20/04/1994

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n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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POWERTRAIN

INTERNATIONAL

POWERTRAIN

MAN Smart Hybrid Experience - Stage V: AGCO Power,

Cummins and AS - Comparison: 170HP - Fish-Eye: asking

Fincantieri Yachts - Sustainabilty by MTU, WRF, Earth300

IFUTURE

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Isotta Fraschini Motori 16V170 G Engine Road Show -

Comparison: 1.5 liters industrial engines - Fish-Eye: hybrid

BAUDOUIN

Huddig backhoe, with Cummins - Marine: Cannes and Genoa

20M33

Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -

Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -

Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters

NEW AGCO

era

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September 2021

POWERTRA

Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100

million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about

the engines division - Sustainability: e-SUV & more

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Griffin

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freight & passengers - Web event: Is offroad multitasking? -

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