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leStrade n. 1576 marzo

INFRASTRUTTURE Un anno di sicurezza per strade e ferrovie GALLERIE Il tunnel autostradale più lungo d’Europa

INFRASTRUTTURE
Un anno di sicurezza per strade e ferrovie

GALLERIE
Il tunnel autostradale più lungo d’Europa

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N. 1576/ 4 APRILE 2022

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

LS

Casa Editrice la fiaccola srl

INFRASTRUTTURE

Un anno di sicurezza

per strade e ferrovie

GALLERIE

Il tunnel autostradale

più lungo d’Europa


RICICLA

FINO AL 60%

DI FRESATO

AUMENTA

LA VITA UTILE

DELLA PAVIMENTAZIONE

ELIMINA

FUMI E MOLESTIE

OLFATTIVE

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio

economico ed energetico.

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi

che fa la differenza.


2

Sommario

ISSN: 0373-2916

N. 1576 Aprile 2022 anno CXXIV

3

LS

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

Fax 02/89421484

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Mensile - LOMBARDIA/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Cinzia Rosselli Consulente marketing

crosselli@ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Francesca Lotti

flotti @ fiaccola.it

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia E 100,00

Estero E 200,00

una copia E 10,00

una copia estero E 20,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Stampa

INGRAPH Srl

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed

immagini pubblicate su questa rivista sia in forma

scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli

firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing

list esclusivamente per l’invio delle nostre

comunicazioni e non sarà ceduto ad altri,

in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy

N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in

futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa

Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

EDITORIALE

7 Passaggio di consegne

L’OPINIONE LEGALE

8 Efficienza negli affidamenti

di Claudio Guccione

L’OPINIONE TECNICA

10 Risorse europee a beneficio di riqualificazione e territori

di Francesco Annunziata; Alfonso Annunziata

OSSERVATORIO ANAS

14 A Colonno i lavori per la variante alla Tremezzina

NEWS

16 Attualità

20 Prodotti

22 Convegni

24 Agenda: Convegni, corsi, eventi

In Copertina

Barberino del Mugello, 18 marzo 2022: è tutto pronto per l’inaugurazione

del nuovo tratto di 17,5 km dell’A1 Autostrada del Sole, aperto alla

circolazione dal giorno successivo. L’intervento di Autostrade per l’Italia,

progettata da TECNE ed eseguita da Pavimental, ha compreso anche

la realizzazione del tunnel autostradale a tre corsie più lungo d’Europa, la

Galleria Santa Lucia. Nell’immagine, si vede l’imbocco lato Barberino, in

direzione Sud.

© Autostrade per l’Italia

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Mauro Armelloni, Stefano Chiara

Giovanni Di Michele, Edvige Fornara

Emilia Longoni

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie

Alessandro Focaracci

Infrastrutture e Cantieri

Federico Gervaso

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

28 Uniformare il monitoraggio

di Emilia Longoni

32 Motorway safety a tutto campo

a cura della redazione

36 Le autostrade sulla carta

di Andrea Gritti, Claudia Zanda. Dipartimento di Architettura

e Studi Urbani, Politecnico di Milano

42 Monitoraggio dal cielo

44 Dialogo per sviluppare la mobilità del futuro

di Giovanni Di Michele

50 I progetti di cinque città metropolitane

di Damiano Diotti

56 Intervento strategico in Puglia

di Fabrizio Parati

MATERIALI&TECNOLOGIE

84 Sigillanti e giunti ad alta innovazione

di Ines Antunes, R&D Director, Polyglass SpA; Fabio Curto, R&D

Manager, Cementitious adhesives Mapei SpA; Gilberto del Zoppo,

R&D Manager, Road Engineering Mapei SpA

90 Leggerezza e resistenza in Valle d’Aosta

a cura di leStrade in collaborazione

con Istituto Italiano per il Calcestruzzo

92 Una reale ed efficace soluzione

di Ing. Francesco Santoro, Responsabile Laboratorio Qualità

e Ricerca & Sviluppo di Bitem

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo SINA

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Francesco Abbondati, Roberto Arditi,

Mauro Armelloni, Patrizia Bellucci, Michele Bianchi,

Edoardo Bocci, Eleonora Cesolini, Stefano Chiara,

Pasquale Cialdini, Rossella Degni,

Gianluca Dell’Acqua, Marcello De Marco,

Paolo De Paoli, Mauro Di Prete, Raffaella Grecco,

Claudio Guccione, Leonardo Malagigi,

Andrea Mascolini, Francesco Micci, Massimo Paolini,

Fabrizio Parati, Laura Peruzzi, Morena Pivetti,

Enzo Rillo, Francesca Russo, Gianluca Salvatore

Spinazzola, Novella Tajariol, Gabriele Tebaldi,

Susanna Zammataro, Stefano Zampino.

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

& GALLERIE

GALLERIE

OPERE IN SOTTERRANEO

MACCHINE&ATTREZZATURE

98 Da rifiuti a vere risorse

a cura della redazione

102 Lavorare sui binari è ora più facile

di Damiano Diotti

104 Inizia una nuova era

di Matthieu Colombo

GIANNI VITTORIO ARMANI

Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

CARLO GIAVARINI

Università La Sapienza di Roma,

Presidente onorario SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

MASSIMO SCHINTU

Direttore Generale AISCAT

64 Galleria autostradale da record

europeo

di Stefano Chiara

70 Opera fondamentale per l’Alto Garda

di Fabrizio Parati

PAGINE ASSOCIATIVE

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

76 Il cantiere esemplare

di Fabrizio Parati

82 Commissione permanente

per le Gallerie

108 AIIT Promozione della mobilità sostenibile

di Francesco Saverio Capaldo

109 AISES La pioggia nel pineto

di Maria Rosaria Giuzio

110 SIIV Trentennale e SIIV Arena

di Cristina Tozzo

127 TTS Italia Così italiani e stranieri pagano la mobilità

di Morena Pivetti

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GIUSEPPE SCHLITZER

Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione

Autostrade e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Associazione Italiana

per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada

Associazione Italiana

dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana

Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie

Associazione Italiana

Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali

di base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

Associazione Italiana

della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle

Industrie delle Costruzioni

Metalliche dell’Involucro e dei

Serramenti

Sommario

lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

On line nella

sezione Archivio,

tutti i numeri sfogliabili


4

Inserzionisti

Ammann Italy Srl

ammann.com 49

Bitem Srl

bitemsrl.com

IV Cop.

Massenza Srl

massenza.it 55

Next Generation Mobility 2022

ngmobility.it 96

Aziende citate

4STREETS 76

Aiscat 44

Anas 14

Ansfisa 28

DALL’AMBIENTE

PER L’AMBIENTE

BARRIERE STRADALI ECOSOSTENIBILI

AS Baltem 98

Bomag Italia Srl

bomag.com 43

Niederstätter SpA

niederstaetter.it 101

Asecap 28

Autostrada dei Fiori 77

Autostrada del Brennero 33

Cancellotti Srl

cancellotti.it 19

Car Segnaletica Stradale Srl

carsrl.com 1

Pauselli Srl

pauselligroup.com 25

SINA SpA

sinaing.it 13

Bitem 92

Bobcat 59

Caldarola 61

Case 104

CAV 16, 42

CDP Equity 62

Immagina una storia infinita, con protagonisti

nati dalla Natura e forgiati dalla Tecnologia.

Questa storia ciclica e bellissima è l’ecosostenibilità.

È la storia di VITA INTERNATIONAL.

Una storia che racconta un prodotto nato

dall’Ambiente e torna all’Ambiente,

per proteggere l’uomo e rispettare il contesto

in cui si inserisce.

Cobar 59

Draco Italiana SpA

draco-edilizia.it 21

Sireg Geotech Srl

sireggeotech.it 75

DKV Mobility 17

Drone Network Company UST Italia 42

Gruppo ASTM 18

Gruppo FS Italiane 23

Ecomondo 2022

ecomondo.com

III Cop.

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl

stevanato.com 23

Hitachi Construction Machinery 20

Ikon 42

Itinera 18

Ermes Elettronica Srl

ermes-cctv.com 18

Tekna Chem SpA

teknachem.it 26

Leica 90

Leica Geosystems 20

Mapei 84

Gic - Giornate Italiane del Calcestruzzo 2022

gic-expo.it 91

Valli Zabban SpA

vallizabban.it

100 C

25 M

0 Y

0 K

PANT.

3005 C

RAL

5015

II Cop.

Mecalac 102

Polyglass 84

Simex 98

Uri 77

Iterchimica SpA

iterchimica.it 6

Vita International Srl

vitainternational.it 5

Webuild 62

Via Averolda, 28/30/32

25039 Travagliato (BS) • Italia

T. + 39 030 77 77 949 • F. + 39 030 77 71 474

info@vitainternational.it

In questo numero

www.vitainternational.it

4/2022 leStrade


7

LS

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson

Cambio della guardia alla direzione editoriale di leStrade, rivista tecnica della Casa Editrice la

fiaccola Srl di Milano con 124 anni di storia. Chiuso il numero di Marzo 2022, il dottor Fabrizio

Apostolo, giornalista e divulgatore specializzato in infrastrutture - dal 2013 direttore editoriale

della testata - ha passato le consegne all’architetto Fabrizio Parati, primaria risorsa interna

all’azienda, da anni impegnato nella divulgazione nel settore construction.

La Casa Editrice la fiaccola Srl, ringraziando calorosamente il dottor Apostolo per l’intenso

lavoro svolto e augurandogli ogni successo per il suo nuovo percorso professionale, dà un

altrettanto caloroso benvenuto nel nuovo ruolo di direttore editoriale di leStrade all’architetto

Parati, che timonerà la testata a partire dal numero di Aprile.

“Si tratta di un cambiamento che avviene nel segno della continuità, aziendale e sul piano della linea editoriale - ha

sottolineato la dottoressa Lucia Saronni, direttore responsabile della testata e presidente della Casa Editrice - in cui

resta centrale e prioritario il valore dell’approfondimento di qualità al servizio della comunità tecnica. Il nuovo corso,

inoltre, porterà a sviluppare ulteriormente le sinergie tra le due riviste tecniche della nostra Casa Editrice impegnate

nel racconto dei cantieri: leStrade sul fronte del progetto infrastrutturale e Costruzioni su quello dei mezzi d’opera

e delle attrezzature ”.

Editoriale

Passaggio di consegne

Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile. Tutela del suolo, patrimonio ambientale,

paesaggio, riconoscimento del valore delle risorse naturali. L’Europa e le Nazioni Unite chiedono di azzerare

il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030. L’attuazione

dei principi di economia circolare è uno dei propositi di Iterchimica. Progettiamo soluzioni efficaci per tutelare

territorio e ambiente. Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato, riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO2eq

nell’atmosfera. Dal nostro centro ricerche nasce Iterlene ® ACF 1000HP-green rigenerante che dona nuova vita

al bitume invecchiato. Permette di recuperare il 100% del fresato stradale riciclandolo a freddo, di ridurre gli

impatti ambientali relativi all’atmosfera, all’impiego delle materie prime e all’inquinamento del suolo. Iterlene ®

ACF1000HP-green è particolarmente adatto per la costruzione di piste ciclabili, pavimentazioni colorate e per le grandi

manutenzioni, ovvero per tutte le pavimentazioni stradali concepite nella logica di un sistema infrastrutturale

volto ad ottenere benefici ambientali, sociali ed economici. Per uno sviluppo realmente sostenibile e leggero.

“Ringrazio vivamente la Casa Editrice La Fiaccola e la squadra di leStrade - ha sottolineato Fabrizio Apostolo - per

avermi accompagnato in una parte importante del mio percorso professionale e formulo i migliori auguri di buon

lavoro all’architetto Parati. Rivolgo inoltre un ringraziamento particolare all’intera comunità delle infrastrutture,

italiana e internazionale, con cui da anni è in essere un mutuo, intenso e inesauribile scambio informativo, formativo,

conoscitivo e di visione, sempre funzionale alla diffusione delle buone pratiche di settore. È un’energia, questa, che

porterò sempre con me come un dono prezioso”.

“Ringrazio a mia volta il direttore editoriale uscente di leStrade, dottor Apostolo, - ha sottolineato Fabrizio Parati - per il

generoso trasferimento delle conoscenze e delle competenze (maturate in un decennio di magistrale conduzione della

rivista). E soprattutto ringrazio la Casa Editrice La Fiaccola per la fiducia espressa nell’affidarmi questo appassionante

incarico. La mia volontà, nell’assumere il nuovo impegno, è di orientare lo sguardo alla precisa identità, costruita in

ben oltre un secolo di storia, della rivista leStrade. Ciò significa, sul piano editoriale, la scelta di un accurato criterio:

conciliare continuità e fisiologiche necessità di rinnovamento. Con la preziosa collaborazione della nuova squadra

intendiamo avviarci, anche grazie a Voi affezionati e benevoli lettori, ad aggiuntivi traguardi di consenso”.

Riusa, ricicla, rigenera l’asfalto all’infinito.

www.iterchimica.it

Strade durature, sicure, ecosostenibili

4/2022


8

Normativa e Infrastrutture

Efficienza negli affidamenti

L’affidamento diretto “puro” alla luce del cd. Decreto Semplificazioni

Claudio Guccione

Avvocato dell’Anno

nel Diritto amministrativo

Appalti ai Legal Community

Litigation Awards 2021

La Quinta Sezione del Consiglio di Stato con la sentenza

del 15 febbraio 2022, n. 1108, si è espressa

in relazione allo strumento dell’affidamento diretto

“puro” emergenziale, introdotto dal decreto legge 16

luglio 2020, n. 76 (cd. “Decreto Semplificazioni”). Nella

specie, si è chiarito che detta particolare procedura di

aggiudicazione, in virtù della fluidità delle sue modalità

procedurali, permette – soprattutto nell’attuale periodo

di crisi economica – di garantire una certa efficienza

negli affidamenti, sicché giustifica una deroga ai generali

principi in tema di aggiudicazione ed esecuzione.

L’affidamento diretto:

inquadramento normativo

Com’è noto, lo strumento dell’affidamento diretto è una

modalità di individuazione del contraente che viene in

considerazione nell’ambito dei contratti cd. “sotto-soglia”,

ossia di importo inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria

di cui all’art. 35 del d.lgs. n. 50/2016 (di seguito

anche “Codice dei contratti pubblici” o “Codice”).

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).

L’Opinione legale

In generale, l’affidamento dei contratti “sotto-soglia” è

disciplinato dall’art. 36, comma 1, del Codice, ai sensi

del quale “L’affidamento e l’esecuzione di lavori, servizi

e forniture di importo inferiore alle soglie di cui all’articolo

35 avvengono nel rispetto dei principi di cui agli

articoli 30, comma 1, 34 e 42, nonché del rispetto del

principio di rotazione degli inviti e degli affidamenti e in

modo da assicurare l’effettiva possibilità di partecipazione

delle microimprese, piccole e medie imprese (…)”.

Il successivo comma 2, invece, introduce una disciplina

specifica per i contratti sotto-soglia di importo inferiore

alle somme specificatamente indicate. Più in particolare,

l’art. 36, comma 2, lett. a), del Codice, per l’affidamento

e l’esecuzione di lavori, servizi e forniture di importo

inferiore a 40.000,00 euro prevede la possibilità

di procedere mediante affidamento diretto, anche senza

previa consultazione di due o più operatori economici,

o per i lavori in amministrazione diretta. Inoltre,

l’affidamento diretto è percorribile sia nell’ipotesi di cui

sopra che nel caso di lavori di somma urgenza, entro il

limite di 200.000,00 euro, quando indispensabili per rimuovere

un improvviso stato di pregiudizio alla pubblica

e privata incolumità (art. 163, comma 1, del Codice).

Mentre, la successiva lett. b) prescrive per i contratti

di importo pari o superiore a 40.000,00 euro e inferiore

a 150.000,00 euro, o alle soglie comunitarie per le

forniture e i servizi, la possibilità di procedere mediante

affidamento diretto previa valutazione di tre preventivi,

ove esistenti, per i lavori, i servizi e le forniture,

di almeno cinque operatori economici individuati sulla

base di indagini di mercato o tramite elenchi di operatori

economici.

Con specifico riferimento allo strumento dell’affidamento

diretto, uno dei temi maggiormente dibattuti è sicuramente

quello dell’obbligo di motivare (o meno) il

ricorso a detto strumento. Infatti, nella sua originaria

formulazione il Codice subordinava l’affidamento diretto

ad “adeguata” motivazione.

Detta circostanza aveva causato diversi dubbi sulla corretta

applicazione dello strumento, tant’è che l’ANAC si

era espressa nel senso che in tali ipotesi dovesse essere

comunque imbastita una (informale) procedura competitiva

al fine di dar conto “del possesso da parte dell’operatore

economico selezionato dei requisiti richiesti nella

determina a contrarre o nell’atto ad essa equivalente,

della rispondenza di quanto offerto all’interesse pubblico

che la stazione appaltante deve soddisfare, di eventuali

caratteristiche migliorative offerte dall’affidatario,

della congruità del prezzo in rapporto alla qualità della

prestazione, nonché del rispetto del principio di rotazione”

(cfr. Delibera ANAC del 26 ottobre 2016, n. 1097).

Di qui, in sede di correttivo si è precisato che la stazione

appaltante può procedere ad affidamento diretto

tramite semplice determina a contrarre, o atto equivalente,

che contenga, in modo semplificato, l’oggetto

dell’affidamento, l’importo, il fornitore, le ragioni della

scelta del fornitore, il possesso da parte sua dei requisiti

di carattere generale nonché il possesso di quelli tecnico-professionali,

ove richiesti (art. 32, comma 2, del

Codice, come modificato dall’art. 22, comma 1, lettera

a), del d.lgs. n. 56/2017).

L’art. 36, comma 2, lett. a), è stato di recente oggetto di

modifica ad opera del decreto legge n. 76/2020 (recante

“Misure urgenti per la semplificazione e l’innovazione

digitale”), convertito con modificazioni dalla legge 11

settembre 2020, n. 120, il quale, al fine di agevolare gli

investimenti pubblici nei settori delle infrastrutture e dei

servizi pubblici soprattutto a seguito degli effetti causati

dalla pandemia da Covid-19, ha introdotto una deroga

– sino al 31 dicembre 2021 – alla disciplina dell’affidamento

diretto, semplificandone le modalità procedurali.

In base all’art. 1, comma 1, del d.l. n. 76/2020 l’affidamento

diretto è ammesso per i contratti di lavori, servizi

e forniture “di importo inferiore a 150.000,00 euro e,

comunque, per i servizi e forniture nei limiti delle soglie

di cui al citato articolo 35”. Nella specie, in questi casi

(i) l’affidamento può essere realizzato mediante determina

a contrarre o atto equivalente, (ii) non è richiesta

la garanzia provvisoria ex art. 93 del Codice, salva la

sussistenza di particolari esigenze, (iii) l’individuazione

definitiva del contraente deve essere effettuata entro il

termine di due mesi dalla data di adozione dell’atto di

avvio del procedimento, salve le ipotesi in cui la procedura

sia sospesa per effetto di provvedimenti dell’autorità

giudiziaria, (iv) la mancata stipulazione del contratto

entro il termine previsto può essere valutata ai

fini della responsabilità del responsabile unico del procedimento

per danno erariale oppure laddove vi siano

ritardi imputabili all’operatore economico, essi costituiscono

causa di esclusione dell’operatore dalla procedura

o di risoluzione del contratto per inadempimento.

In altri termini, il d.l. n. 76/2020 ha introdotto una “tipologia”

di affidamento diretto che può definirsi “puro”

in quanto non necessita di particolari formalità.

Peraltro, la disciplina derogatoria del Decreto Semplificazioni

è stata, di recente, modificata dal decreto legge

31 maggio 2021, n. 77 (recante “Governance del

Piano nazionale di ripresa e resilienza e prime misure

di rafforzamento delle strutture amministrative e

di accelerazione e snellimento delle procedure”), convertito

con modificazioni dalla legge 29 luglio 2021,

n. 108, che ha esteso la deroga all’art. 36 del Codice

sino al 30 giugno 2023. In particolare, l’art. 51, comma

1, del d.l. 77/2021 ha espressamente previsto che

nell’ambito dell’affidamento diretto “puro” i contraenti

scelti dall’Amministrazione debbano essere “in pos-

4/2022 leStrade

OSSERVATORIO NORMATIVO

n Decreto Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili del 17 gennaio 2022, n. 12 recante “Adozione

delle linee guida per l’omogenea applicazione da parte delle stazioni appaltanti delle funzioni del collegio

consultivo tecnico” (G.U. 7/3/2022 n. 55);

n Decreto Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili del 1° febbraio 2022, n. 23 recante “Istituzione

dell’osservatorio permanente per assicurare il monitoraggio dell’attività dei collegi consultivi tecnici”

(G.U. 7/3/2022 n. 55).

sesso di pregresse e documentate esperienze analoghe

a quelle oggetto di affidamento, anche individuati

tra coloro che risultano iscritti in elenchi o albi istituiti

dalla stazione appaltante, comunque nel rispetto del

principio di rotazione”.

Il caso e il giudizio di primo grado

La controversia oggetto della pronuncia in commento

concerneva l’affidamento in concessione del servizio di

gestione di un compendio immobiliare ad uso attività

turistico-ricettiva predisposto da un Comune ligure ai

sensi dell’art. 1, comma 2, lett. a) del d.l. n. 76/2020.

Una società operante nel settore, che aveva nei mesi

precedenti all’affidamento presentato la propria manifestazione

di interesse, proponeva ricorso dinnanzi al

Tribunale Amministrativo Regionale per la Liguria, impugnando

le determinazioni comunali con cui veniva

predisposto l’affidamento diretto di cui si è detto. In

particolare, l’operatore economico ricorrente censurava

l’operato dell’Amministrazione in quanto aveva provveduto

ad affidare la concessione di servizi senza ricorrere

preventivamente alla consultazione di altri operatori

economici sul mercato (tra cui la stessa ricorrente).

In primo luogo, con il primo motivo di ricorso la società

ricorrente sosteneva che l’art. 1 del d.l. n. 76/2020

avesse introdotto una deroga alla disciplina di cui all’art.

36 del Codice dei contratti pubblici solo con riferimento

alle soglie individuate dal comma 2, e quindi non anche

a quanto previsto dal comma 1. Conseguentemente,

il Comune avrebbe dovuto rispettare i principi generali

in materia di affidamento ed esecuzione degli appalti e

delle concessioni ex art. 30, sicché avrebbe dovuto esaminare

le altre soluzioni presenti sul mercato prima di

procedere all’affidamento diretto del servizio.

Inoltre, il ricorrente sosteneva – indipendentemente

dal primo motivo di ricorso – l’illegittimità dei provvedimenti

comunali in virtù di quanto disposto dall’art. 173

del Codice dei contratti pubblici, secondo cui “Le concessioni

sono aggiudicate sulla base dei principi di cui

all’articolo 30”. A detta del ricorrente, la previsione richiamata

impedirebbe l’applicabilità dell’art. 36, comma

2, imponendo in ogni caso il rispetto dei principi generali

ex art. 30 e il correlato obbligo di consultazione

di più operatori economici.

Il T.A.R. Liguria con sentenza del 29 ottobre 2020, n. 742,

ha respinto il ricorso per infondatezza di tutte le censure

proposte dal ricorrente. Con riferimento al primo motivo

sopra riportato, il giudice di primo grado, innanzitutto,

precisa che il comma 2 dell’art. 36 ha carattere derogatorio

rispetto a quanto previsto dal precedente comma

1, introducendo per i contratti “sotto-soglia” la possibilità

di procedere all’affidamento diretto “anche in assenza

di consultazione di due o più operatori economici”.

Pertanto, secondo il Tribunale, le novità apportate dal

Decreto Semplificazioni, modificando solo gli importi

previsti dall’art. 36, comma 2, del Codice dei contratti

pubblici, non hanno “snaturato” il carattere derogatorio

della norma, cosicché l’Amministrazione – come

nel caso di specie – non è tenuta a nessuna gara informale

o consultazione prima di utilizzare lo strumento

dell’affidamento diretto.

Poi, per quel che concerne il secondo motivo di ricorso,

il giudice di primo grado riporta quanto previsto

dall’art. 164, comma 2, del d.lgs. n. 50/2016, secondo

cui trovano applicazione ai contratti di concessione di

lavori o di servizi le disposizioni codicistiche relative alle

“modalità e procedure di affidamento”, tra cui rientra

l’art. 36 sia nel suo primo comma che nel secondo. Di

conseguenza, le modifiche normative riguardanti l’art.

36, comma 2, del Codice, trovano applicazione anche

nei casi di affidamento di un contratto di concessione.

La posizione del Consiglio di Stato

L’impresa soccombente in primo grado proponeva appello

dinnanzi al Consiglio di Stato, il quale ha respinto

il ricorso confermando le argomentazioni del giudice

di primo grado e ha fornito nuove indicazioni in merito

allo strumento dell’affidamento diretto “puro” introdotto

dal d.l. n. 76/2020.

Anzitutto, i giudici di Palazzo Spada puntualizzano che

il più volte richiamato decreto legge ha introdotto una

disciplina particolare dello strumento dell’affidamento

diretto ex art. 36 del Codice per far fronte allo stato

di emergenza causato dalla pandemia da Covid-19,

e quindi una disciplina temporanea – applicabile esclusivamente

agli affidamenti la cui determine a contrarre

o altro atto di avvio del procedimento siano adottati

entro il 30 giugno 2023 (come noto, termine da ultimo

prolungato dal d.l. n. 77/2021) – e derogatoria del Codice

dei contratti pubblici.

In particolare, si chiarisce che il Decreto Semplificazioni,

ferma l’applicazione dei principi di cui all’art. 30 del

Codice, ha introdotto per gli appalti di modico valore

forme procedurali semplificate al fine di garantire la rapidità

ed efficienza negli affidamenti.

Inquadrata la deroga normativa, il Consiglio di Stato

si focalizza sulla particolare procedura di affidamento

introdotta, e in particolare sul rapporto tra affidamento

diretto “puro” e la necessità (o meno) di una

motivazione.

Sul punto, si osserva che il ricorso alla procedura semplificata

di cui al d.l. n. 76/2020 non presuppone l’espletamento

di indagini di mercato o di consultazioni,

nonché una particolare motivazione. Difatti, dalla lettura

della lett. a) e della lett. b) comma 2 dell’art. 1

del d.l. n. 76/2020 emerge con evidenza che nel caso

9

LS

di affidamento diretto è riservata alla discrezionalità

dell’Amministrazione la scelta del contraente, senza che

sia necessaria la previa consultazione di altri operatori

economici, attività prevista solo per la procedura negoziata

senza bando di cui alla lett. b).

Sul punto, i giudici di secondo grado richiamano un recente

parere del Ministero delle Infrastrutture e della

Mobilità Sostenibili del 20 ottobre 2020 n. 764, il quale

ribadisce che sicuramente il confronto tra più operatori

economici deve considerarsi una best practis che, tuttavia,

deve ritenersi contraria alle disposizioni del Decreto

Semplificazioni tese, invece, a contrastare le dilazioni

dei tempi di affidamento.

Peraltro, quanto detto trova conferma anche nella recente

giurisprudenza amministrativa secondo cui, in

materia di affidamento diretto e relativamente a quanto

disposto dal Decreto Semplificazioni, la stazione appaltante

è libera di negoziare la prestazione con l’appaltatore

che offre il miglior prezzo senza nessuna necessità

di particolari motivazioni (cfr. Cons. St., sez. IV, 23

aprile 2021, n. 3287).

Tuttavia, al contempo, anche se l’affidamento diretto

“puro” non richiede una particolare motivazione, ciò non

vuol dire che non sia soggetto ad alcuna limitazione. Infatti,

un limite alla semplificazione procedurale si rinviene

comunque nel comma 3 del medesimo articolo 1 del

d.l. 76/2020 secondo cui “Gli affidamenti diretti possono

essere realizzati tramite determina a contrarre, o atto

equivalente, che contenga gli elementi descritti nell’articolo

32, comma 2, del decreto legislativo n. 50 del 2016”.

Ebbene, quest’ultima norma dispone che “la stazione

appaltante può procedere all’affidamento diretto tramite

determina a contrarre, o atto equivalente, che contenga,

in modo semplificato, l’oggetto dell’affidamento,

l’importo, il fornitore, le ragioni della scelta del fornitore,

il possesso da parte sua dei requisiti di carattere generale,

nonché il possesso dei requisiti tecnico-professionali,

ove richiesti”. A ciò deve aggiungersi quanto previsto

dal d.l. n. 77/2021 in relazione al soggetto contraente,

il quale deve essere comunque in possesso di esperienze

in settori analoghi nonché eventualmente iscritto in

elenchi o albi istituiti dalla stazione appaltante.

In altri termini, la Stazione Appaltante nel caso in cui

scelga di procedere mediante affidamento diretto non

deve motivare il perché abbia scelto un operatore economico

piuttosto che un altro, bensì deve esporre le ragioni

della scelta dell’affidatario al fine di dimostrarne

l’integrità, l’affidabilità nonché l’idoneità ad eseguire le

prestazioni oggetto di affidamento.

Ciò posto, in riferimento alla fattispecie oggetto di causa,

il Consiglio di Stato osserva che il Comune aveva

adeguatamente chiarito le ragioni a fondamento della

scelta operata, evidenziando di aver deciso di esternalizzare

la gestione del servizio non essendo in grado

di provvedere autonomamente alla struttura. Inoltre,

l’Amministrazione aveva precisato di aver preferito l’affidamento

diretto al fine di evitare il prolungamento della

chiusura della struttura, garantendo quindi la ripresa

della gestione in tempi rapidi.

In conclusione, i giudici di Palazzo Spada – alla luce di

quanto sin qui esposto e sostenendo le argomentazioni

del T.A.R. Liguria – concludono che il Comune ha

correttamente affidato la concessione ai sensi del d.l.

n. 76/2020. nn

4/2022

L’Opinione legale


10

11 LS

L’Opinione Tecnica

Risorse europee a beneficio

di riqualificazione e territori

Trasporti da rendere sempre più interconnessi e, a loro volta, funzionali a garantire

le interconnessioni: dai centri alle periferie. Con un occhio di riguardo all’aspetto cruciale

dello sviluppo urbano, che passa anche e soprattutto attraverso le buone infrastrutture

Francesco Annunziata

Alfonso Annunziata

Università di Cagliari

Si impone una premessa di carattere generale che

vale per gran parte del nostro Paese. La realtà

prevalente è un territorio per la maggior parte

collinare, caratterizzato dalla presenza di molti centri

abitati di differenti dimensioni ed età, ma connotati,

seppure in diversa misura, dalla presenza di emergenze

archeologiche e storico-culturali, prodotto di secoli

di storia, e talvolta localizzati, anche per ragioni difensive,

in posizioni di difficile accessibilità. Da tempo

si assiste a fenomeni di pendolarità determinati dalla

localizzazione dei luoghi di lavoro e dei servizi di differente

tipo in città di medie dimensioni, situate in aree

pianeggianti e comunque meglio servite dal sistema dei

trasporti. Questa situazione ha inizialmente determinato

spostamenti quotidiani, dalle aree periferiche marginalizzate

alle città di servizio, e infine abbandono di

1. Strada urbana

tro, ferrovie e, come detto, nodi di trasporto, in particolare

aeroportuali.

Ancora nelle aree urbane esiste un modo specifico ,

dato dalle nostre gambe – modo iniziale e finale nei nostri

percorsi: la distanza pedonale, tra area di sosta e

destinazione finale, deve tener conto della dimensione

della città, delle caratteristiche delle distinte aree urbane

(aree di servizio, aree residenziali, etc.) e di quelle

dei residenti; si deve tener conto che i percorsi pedonali

si devono svolgere su marciapiedi di adeguata dimensione,

spazio unicamente riservato ai pedoni, e quindi

differenziato nelle dimensioni anche in funzione delle

vocazioni e delle tipicità delle aree servite, escluso dal

transito di biciclette, monopattini elettrici e/o altro. Il

marciapiede, oltre ad essere considerato spazio sociale,

deve essere organizzato perché sia sicuro, confortevole

e gradevole nella progettazione di aree pedonali

e di una città più a misura di utenze deboli.

Un aspetto importante dell’intermodalità deve essenalità,

in particolare nelle regioni meridionali e insulari

del nostro Paese, ove i presidi e le reti presentano

maggiori criticità.

Sistema dei trasporti

integrato e intermodale

Abbiamo assistito e continuiamo ad assistere a progettazioni

dei differenti modi di trasporto limitate a integrazioni

settoriali, per esempio le strade fanno reti con

altre strade di differenti ruoli territoriali, ma raramente

sono state intese interconnesse con altre strutture

o infrastrutture ferroviarie, marittime ed aeree; eppure

per intermodalità si intende integrazione tra i diversi

modi nel soddisfacimento della mobilità delle persone

e della movimentazione delle merci.

Nel settore stradale l’integrazione deve svolgersi tra

differenti tipi di strade: l’armatura di livello nazionale,

interregionale e regionale deve essere interconnessa

con la rete della viabilità extraurbana ordinaria; se ne

avrebbe l’implementazione del servizio della strada di

livello superiore al territorio attraversato, con importanti

ricadute sulla disponibilità di un reale tessuto connettivo

del nostro Paese: si impone pertanto la riqualificazione

del patrimonio infrastrutturale esistente, spesso

costituito da obsolete strade a carreggiata unica a due

corsie, peraltro appesantite da condizioni di insicurezza

della circolazione, più gravi che sulla rete autostradale.

E’ anche un problema di non limitare la progettazione al

solo asse principale, e quindi di estendere i contenuti,

quantomeno dei progetti di fattibilità tecnico-ambientale

ed economica, agli elementi viari complementari

che si irradiano o confluiscono nel corridoio sovraordinato.

La scelta delle caratteristiche geometriche e di

progetto dei predetti elementi viari complementari non

può essere indipendente da quelle dell’asse principale:

ne soffrirebbe la stessa sicurezza della circolazione nel

cambiamento repentino delle caratteristiche stradali.

La stessa esigenza si impone nel settore ferroviario:

una linea veloce deve essere interconnessa con altre

linee ferroviarie, quantomeno in termini di orari, e di

tempi di attesa nel passaggio dall’uno all’altro tipo di

offerta, e queste ultime devono essere riqualificate per

le stesse finalità indicate per il settore stradale; sono

ancora molte le linee a binario unico, se non a scartamento

ridotto, tali da non dare risposte adeguate alle

esigenze di continuità/accessibilità territoriale, anche in

riferimento a realtà nazionali ed europee. Le ferrovie

devono tornare ad essere un importante riferimento per

il trasporto delle merci, complementari con il trasporto

su strada e con il trasporto marittimo, ove sia necessario

ridurre l’impatto ambientale, anche in termini di sicurezza

nei confronti dei contesti ambientali attraversati.

Ancora le reti stradali e ferroviarie devono essere

interconnesse attraverso talune stazioni ferroviarie che

devono essere riqualificate per divenire centri intermodali

passeggeri, così da dare risposta alle esigenze dei

flussi pendolari, alleggerendo la pressione sulla viabilità

di accesso alle città di servizio, ed alleggerendo la

necessità di realizzarvi nuove aree/strutture di sosta.

Particolare cura dovrà essere posta nella progettazione

dei centri intermodali passeggeri, parte dell’offerta ferroviaria,

che non dovranno essere limitati al solo parcheggio

dei veicoli in sosta e che dovranno corrispondere

a requisiti di sicurezza e di assistenza alle persone ed

ai veicoli che transiteranno e/o sosteranno. L’integrazione

tra trasporto su strada e per ferrovia dipenderà

molto dalla cura che sarà data alle strutture di transito

nel passaggio da un modo complementare ad un altro.

Le reti stradali e ferroviarie devono essere interconnesse

con i nodi di trasporto, soprattutto aereo. Sotto

questo aspetto ci si è limitati unicamente a garantire

le connessioni stradali, e non sempre anche le complementari

aree/strutture di sosta. Non sempre la localizzazione

degli aeroporti ha considerato l’integrazione

con le linee ferroviarie: molto deve essere fatto per

l’accessibilità ferroviaria dai bacini di utenza, soprattutto

urbana, alle strutture aeroportuali: gli aeroporti

devono essere collegati con linee ferroviarie e/o con

linee metro. In particolare, ove non esistessero collegamenti

aerei con gli aeroporti di destinazione finale,

e si dovesse transitare attraverso aeroporti di transito

intermedi, a questi ultimi dovrebbero essere rapportate

nuove linee TAV, e/o collegati gli aeroporti di transito

alle stazioni ferroviarie servite da esistenti/programmate

linee TAV.

Le aree urbane

e l’intermodalità

Partendo dalla predetta indicazione riferita alle aree

extraurbane, occorre precisare che più specificamente

nelle aree urbane, e nei sistemi urbani integrati policentrici,

l’intermodalità riguarda i rapporti tra trasporto

privato e trasporto collettivo; tra questi ultimi i rapporti

di connessione/integrazione sono nelle aree/strutture

di sosta e di parcheggio, spesso necessarie per

le categorie professionali che usano l’auto come strumento

di lavoro, e da intendere come parte della rete

di trasporto collettivo – struttura portante della mobilità

urbana. Sempre nelle aree urbane deve essere posta

attenzione nella complementarietà tra linee metro

e linee di superficie e nella complementarietà tra me-

L’Opinione tecnica

Francesco Annunziata, laurea in Ingegneria Civile-Trasporti presso l’Università

degli Studi di Cagliari, ha svolto una lunga carriera accademica nel

medesimo ateneo in qualità di professore di Costruzione di Strade, Ferrovie

ed Aeroporti. Già direttore del Dipartimento di Ingegneria Strutturale, ha in

curriculum numerose pubblicazione tecnico-scientifiche, in particolare sul

tema della conservazione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale.

Alfonso Annunziata, laurea in Ingegneria Edile e dottorato in Architettura,

ha svolto una cospicua attività di ricerca e divulgazione sui temi delle reti

viarie nei contesti metropolitani e urbane, della sostenibilità ambientale e

della valorizzazione territoriale.

L’Opinione tecnica

un sempre maggior numero di centri abitati con avvicinamento/inurbamento

della popolazione nei predetti

centri urbani di servizio. Nel corso del Secolo trascorso

si sarebbe dovuto comprendere che la popolazione residente

è una preziosa risorsa ambientale ed economica

importante ai fini della difesa, della salvaguardia e

della valorizzazione dei contesti e delle attività ivi localizzate;

ne emerge la necessità di una politica territoriale

tesa alla riorganizzazione del sistema dei servizi,

riavvicinandoli alla domanda, e di migliorare le condizioni

di accessibilità.

Peraltro, occorre ricordare che si va determinando un

rallentamento della crescita delle città maggiori, dovuto

ad un maggior gradimento della popolazione verso

le città di medie dimensioni, accompagnato dalla costituzione

di reti urbane, sinergiche con il ruolo delle città

di maggiori dimensioni. In proposito, quando non esistono

i presupposti per la costituzione di reti di città,

si può osservare il passaggio dal modello di area urbana

conurbata attorno a un centro urbano prevalente,

alla costituzione di sistemi urbani integrati policentrici,

fondati sulla condivisione che taluni servizi, aggiuntivi

a quelli esistenti nel centro urbano maggiore, di interesse

della complessiva popolazione che risiede nell’area,

possano non essere localizzati nell’insediamento

urbano maggiore. Ne va positivamente derivando un

rafforzamento del ruolo della attuale periferia nella logica

di un disegno di riequilibrio territoriale della complessiva

area urbana vasta, premessa per uno sviluppo

socio-economico generale. Per quanto riguarda il sistema

dei trasporti, esso deve essere finalizzato a sostenere

la costituzione di un sistema urbano unitario, che

possa convincere il cittadino a sentire la propria identità

più nell’area vasta che nel singolo comune di origine.

Ciò potrebbe essere facilitato dall’esistenza di confini

territoriali oggi non più netta come in passato.

La scelta di questa diversa organizzazione del territorio

proviene dalla considerazione che alle esigenze della

popolazione residente occorre rispondere con una

politica dei servizi finalizzata a costruire presidi territoriali

e un sistema dei trasporti fortemente interconnesso.

Da solo quest’ultimo non è sufficiente, e deve

essere evitato che il solo intervento sui trasporti mantenga/rafforzi

il rapporto di dipendenza delle periferie,

prevalentemente residenziali, dai centri di servizio. Le

risorse europee dovrebbero essere rivolte a queste fi-

2. Riqualificazione

dei sistemi di trasporto

3. Mobilità ciclabile

4/2022 leStrade

4/2022


12

4. Strada provinciale 5. Connessioni autostrada-territorio

re quello di curarne la continuità tra scale ed ambiti diversi;

questo aspetto determina l’esigenza di costruire

dispositivi e spazi configurati per mediare tra i diversi

ambiti; ad esempio, i nodi delle reti di trasporto, in particolare

delle reti ferroviarie, possono essere riconfigurati

come spazi pubblici, multi-funzionali, spazialmente

e funzionalmente interagenti con il contesto.

Considerazioni riassuntive

Il sistema dei trasporti deve essere inteso come elemento

finalizzato alla progettazione del nuovo territorio-sistema

urbano integrato policentrico; esso va

costruito attorno alla preliminare riqualificazione delle

periferie. I cittadini di un comune compreso nel predetto

sistema urbanizzato devono sentirsi cittadini del

nuovo centro abitato integrato, e molta attenzione deve

essere rivolta alla progettazione del sistema dei servizi

puntuali di uso collettivo e del sistema dei trasporti:

questo, ricondotto ad essere integrato ed intermodale,

deve caratterizzarsi in termini qualitativi nei tempi di

viaggio, nella frequenza dei servizi e nei mezzi di trasporto

sicuri e confortevoli.

6. Strada residenziale

L’Opinione tecnica

La questione dell’accessibilità dei territori implica la

centralità dei requisiti dell’intermodalità, e dunque della

sinergia tra i diversi modi di trasporto, considerandone

la funzione in relazione alla scala del movimento

servito, e l’integrazione tra l’articolazione delle reti

della mobilità e la distribuzione delle funzioni nel territorio.

È certamente condivisibile la realizzazione di linee

ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali,

di strutture portuali ed aeroportuali di livello nazionale

e sovranazionale. E tuttavia si ritiene che sia stato

trascurato l’adeguamento del patrimonio infrastrutturale

esistente, la costruzione di un rinnovato tessuto

connettivo che, accanto ad una differente politica delle

strutture di servizio, deve concorrere alla realizzazione

di un sistema insediativo fondato sul rispetto dei contesti

ambientali interessati, sulla valorizzazione e sul

rafforzamento dell’esistente. Le culture locali, lo stesso

tessuto economico fondato sulle piccole-medie imprese,

legato all’agricoltura, alla zootecnia, all’artigianato,

alla produzione di beni di qualità riconosciute nel mondo,

sono riferiti alla popolazione insediata, il cui sentire

identitario è nei luoghi. Continuare a rendere marginali

vaste aree del nostro Paese, rafforzando prevalentemente

gli attrattori di interessi delle città maggiori, assicurando

collegamenti veloci solo tra le suddette città,

e trascurando il livello regionale e sub-regionale, avrà

la conseguenza del perdurare nello spostamento delle

popolazioni verso le maggiori aree urbane, aggravandone

peraltro i problemi, e lasciando le aree interne

prive della salvaguardia assicurata dalle popolazioni

attive nei predetti comparti economici. Le scelte fino

ad ora adottate non hanno risolto le criticità del comparto

infrastrutturale italiano, del complessivo sistema

dei trasporti e si traducono in un pesante fattore di crisi

dell’attuale modello macroeconomico italiano. Se la

riflessione si limita al comparto viario, la diffusa saturazione

dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza della

complessiva rete infrastrutturale, in particolare nel

Centro-Sud e nelle Isole, costituiscono il limite principale

di un’ipotesi di affidamento alle strade degli incrementi

di traffico – in particolare mercantile – non assorbibili

dagli altri modi di trasporto. Questi ultimi sono

infatti pesantemente condizionati da carenze progettuali

ed organizzative, e dall’assenza di una politica dei

trasporti finalizzata a realizzare quel sistema integrato

ed intermodale più volte indicato come obiettivo della

programmazione, e mai realizzato.

Alcune stime conducono a supporre che nel corrente

decennio (2016/26) la mobilità dei passeggeri e delle

merci richiederà nuovi investimenti infrastrutturali

soprattutto nei nodi di interscambio. La pianificazione

non dovrà più essere settoriale; dovrà avere una visione

ben coordinata nel settore delle infrastrutture, favorendo

logiche di coerenza programmatica a livello di

sistema dei trasporti, anche attraverso interventi tesi

al miglioramento della rete esistente. L’approccio alla

pianificazione delle infrastrutture dei trasporti del futuro

dovrà essere caratterizzato dalla valorizzazione/riqualificazione

dell’esistente, intervenendo soprattutto sui

piccoli “colli di bottiglia” e sugli aspetti tecnologici dei

differenti settori del comparto infrastrutturale. Pertanto,

le risorse europee disponibili dovranno essere dedicate

al contenimento delle frammentazioni settoriali

ed alla costruzione di un sistema dei trasporti che, nelle

diverse aree extraurbane ed urbane, sia parte importante

di un progetto di riorganizzazione territoriale teso

al superamento della dicotomia centro-periferia. nn

4/2022 leStrade

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15

LS

A Colonno i lavori per la

variante alla Tremezzina

Completati gli scavi di sbancamento e le opere di rafforzamento corticale dell’imbocco nord

A126 giorni dall’inizio dei lavori di realizzazione

della Variante alla Tremezzina,

avviati da Anas (Gruppo FS Italiane)

lungo la SS 340 “Regina” nel comune

di Colonno (CO), sono stati ultimati gli interventi

integrativi di consolidamento e disgaggio

del versante posto a monte dell’innesto

sud della variante. Martedì 5 aprile si

è così avuta la riapertura al traffico della statale.

Si chiude così la prima fase dei lavori,

resasi strettamente necessaria a consentire

il regolare transito dell’utenza stradale

nel tratto interessato dai lavori ed a garantire

la regolare prosecuzione degli stessi.

La configurazione provvisoria della viabilità

della SS 340 Regina, nel tratto prospicente

l’innesto Sud della variante, ha richiesto

la preventiva realizzazione del muro di

contenimento e dell’annessa soletta a sbalzo

lato lago che, attuando l’allargamento della

preesistente sede viaria, ha consentito di

ricavare le aree necessarie alla realizzazione

della viabilità provvisoria ed all’installazione

del cantiere operativo di imbocco sud.

La costruzione del muro lato lago, completata

in 110 giorni, ha richiesto lo sbancamento

di circa 6300 m 3 di terreno e roccia, per l’u-

Strutture Territoriali

bicazione dello stesso e la realizzazione delle

piste di cantiere necessarie all’esecuzione

dell’opera. Per la costruzione del muro,

sono stati utilizzati 4500 m 3 di calcestruzzo

per i getti di completamento, oltre alla movimentazione

di circa 3000 m 3 di materiali

per i riempimenti a tergo del muro. È stata

completata, inoltre, la stesa di conglomerato

bituminoso (base e binder) per la realizzazione

della nuova pavimentazione stradale.

Sono in corso di completamento, invece,

la posa di circa 300 m di barriere di sicurezza

in legno-acciaio, la posa di circa 300 m di

new jersey in c.a. (necessari alla delimitazione

delle aree di cantiere) e la realizzazione

della segnaletica orizzontale e verticale.

Parallelamente alla realizzazione del muro

lato lago sono stati realizzati gli scavi di sbancamento,

prevalentemente in roccia, dell’area

di imbocco Nord della galleria di svincolo (salto

di montone) e di buona parte delle aree di

imbocco Sud, attuate anche con l’utilizzo di

esplosivi. Sui versanti rocciosi dei due imbocchi,

infine, sono state realizzate circa 2.000 m

di perforazioni per le chiodature di consolidamento

in parete e la posa di circa 4.000 m 2 di

reti corticali di contenimento. nn

Osservatorio ANAS

4/2022 leStrade

con


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News

Notiziario chiuso il 11 Aprile 2022

Attualità

Il primo Hyper Transfer trasferimento di persone e di consentire poi, entro

System d’Italia

merci containerizzate attraverso l’estate 2023,

È la sfida del trasporto

ultraveloce. Totalmente sostenibile

e a basso consumo di energia. È

un sistema di trasporto a guida

vincolata, in ambiente ad attrito

limitato e resistenza aerodinamica

controllata. È Hyper Transfer.

Il sistema sarà sperimentato in

Veneto, grazie a un protocollo

d’intesa sottoscritto tra il Ministero

delle Infrastrutture e della Mobilità

Sostenibili, la Regione Veneto e

Concessioni Autostradali Venete.

La firma è avvenuta a Verona,

all’interno di LETExpo, la Fiera

della logistica, dei trasporti e

dell’intermodalità sostenibile. A

tenere a battesimo la nascita di

Hyper Transfer sono stati l’AD di

Concessioni Autostradali Venete,

Ugo Dibennardo, il Presidente

della Regione Veneto, Luca Zaia, e

il Ministro delle Infrastrutture e

della Mobilità Sostenibili, Enrico

Giovannini.

In un contesto trasportistico in

continua evoluzione, il Veneto

sceglie di realizzare sistemi di

infrastrutturazione alternativi e in

grado di favorire il collegamento

veloce di punti strategici del

territorio regionale e nazionale.

L’obiettivo sarà raggiunto

attraverso il coinvolgimento di

attori pubblici e privati, con

Concessioni Autostradali Venete

che fornirà supporto attivo alla

realizzazione del progetto.

Hyper Transfer prevede il

un tubo nel quale viaggiano

capsule isolate dall’esterno e

spinte attraverso sistemi di

propulsione e sospensione

garantite dalla lievitazione

magnetica: in questo modo è

possibile mantenere la differenza

di pressione con l’esterno e

raggiungere velocità finora mai

sperimentate (anche di 1.200

km/h) dai tradizionali sistemi di

trasporto.

Numerosi i vantaggi dell’altissima

velocità: con la riduzione delle

tempistiche di trasporto e del

relativo consumo energetico,

Hyper Transfer potrà contribuire al

rilancio dell’economia del territorio

e del Sistema Paese, in una

modalità totalmente

ecosostenibile, e potrà contribuire

alla riduzione del trasporto su

gomma.

Cambiamento sistemico

La firma del protocollo d’intesa dà

il via a una road map che

prevede, entro i prossimi mesi, la

pubblicazione, da parte di

Concessioni Autostradali Venete,

di un avviso finalizzato a

raccogliere la manifestazione di

interesse da parte di imprese o

raggruppamenti di imprese

interessati a realizzare il progetto.

Entro la fine dell’anno, sulla base

delle offerte ricevute, Concessioni

Autostradali Venete procederà a

individuare il partner, per

l’ottenimento di uno

studio di fattibilità. I

passaggi successivi, che

culmineranno nel 2026,

prevedono lo sviluppo

della progettazione e la

realizzazione di un test

truck per ottenere la

certificazione del

sistema, propedeutico all’avvio

ufficiale del primo Hyper Transfer

System d’Italia.

Nel mondo, il sistema Hyper

Transfer è in fase avanzata di test

negli Stati Uniti, a Los Angeles, e

vicino a Tolosa, in Francia. Studi di

fattibilità riguardano possibili

progetti analoghi in Spagna,

Arabia Saudita e India.

«Hyper Transfer – ha commentato

l’ingegner Ugo Dibennardo –

detiene tutte le potenzialità per

apportare al settore dei trasporti

lo stesso cambiamento sistemico

che lo smartphone ha introdotto

nel mondo della telefonia. Siamo

nelle condizioni di poter affermare

che l’Italia ha tutte le carte in

regola per dotarsi degli strumenti

infrastrutturali di avanguardia

tecnologica utili e necessari per il

rilancio delle nostre economie in

totale sostenibilità».

Luisa Serato, Presidente di CAV:

«Essere i primi in Italia a

sperimentare questo innovativo

sistema di mobilità ci riempie

d’orgoglio e proietta questa

Società in un tempo in cui

intermodalità, sostenibilità e

sviluppo concorreranno sempre

più a formare un’opportunità per il

territorio e il Sistema Paese, tra

l’altro in piena sintonia con il

Piano Regionale dei Trasporti

recentemente approvato».

«Il Veneto – ha detto il Presidente

Luca Zaia – è la prima regione ad

avviare una simile

sperimentazione, i cui vantaggi

saranno trasversali: ne trarranno

beneficio le nostre 450.000

imprese e il nostro modello di

distretto industriale diffuso».

«Con questo progetto – ha

concluso il Ministro Enrico

Giovannini – stiamo facendo un

investimento che guarda al futuro,

ma che può produrre risultati in

tempi molto rapidi. Con CAV

abbiamo già identificato vantaggi

e possibili criticità, sulle quali

lavoreremo insieme. Lo slogan

scelto Future Mobility Now è

perfetto, perché dobbiamo

ragionare e programmare per il

futuro, ma dobbiamo farlo

adesso».

CAVSPA.IT

Soluzione

one-box

DKV Mobility, uno dei principali

fornitori di servizi per la

mobilità in Europa, e Tolltickets,

uno dei principali fornitori di

servizi di pedaggio europei,

hanno recentemente

annunciato la loro partnership.

A partire dallo scorso mese

di gennaio 2022, tutti i

clienti di DKV Mobility

hanno la possibilità di

accedere alla rete di

pedaggio scandinava con

una soluzione one-box

fornita da Tolltickets.

Questo servizio offre, ai

clienti DKV Mobility, facilità

e convenienza durante la

guida attraverso le stazioni

di pedaggio sulle strade

scandinave.

DKV Mobility ha già un

ampio portafoglio che

comprende OBU di terzi.

«In questa decisione

consapevole, l’interesse

dei nostri clienti rimane la

nostra massima priorità»,

afferma Jérôme Lejeune,

Managing Director Toll di DKV

Mobility. «Siamo molto felici di

questa preziosa partnership con

Tolltickets, per poter offrire ai

nostri clienti in Scandinavia

un’esperienza di guida ancora

più fluida che permetterà loro

di risparmiare tempo mentre

guidano attraverso le stazioni di

pedaggio».

Marco Berardelli, Managing

Director di DKV Italia, conferma

e aggiunge: «I clienti di DKV

Mobility potranno ora usufruire

dei vantaggi di una soluzione

17LS

completamente integrata che

amplia l’accessibilità a strade,

ponti e traghetti in Norvegia e

ai ponti Öresund e Störebelt in

Svezia e Danimarca. Le nostre

strategie di partnership e le

collaborazioni con aziende terze

rientrano in un disegno più

ampio che mette sempre al

centro le esigenze dei

clienti».

Quentin Couret, Chief

Operating Officer di

Tolltickets, aggiunge

ulteriori considerazioni: «È

un solido riconoscimento

per noi. La nostra struttura

organizzativa agile e la

nostra filosofia di problemsolving

ci spingono ogni

giorno a progettare

continuamente soluzioni su

misura per i nostri partner

e clienti». E aggiunge:

«Non vediamo l’ora di

collaborare con successo

con DKV Mobility».

DKV-MOBILITY.COM

leStrade

LS

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Aeroporti Autostrade Ferrovie

www.lestradeweb.com

News Attualità

Seguiteci anche online

News Attualità

4/2022 leStrade

Casa Editrice la fiaccola srl

20123 Milano | Via Conca del Naviglio, 37 | Tel. 02 89421350 | fax 02 89421484 | email: marketing@fiaccola.it | www.fiaccola.com


S I S T E M I A U D I O

Sistemi SOS

a prova di futuro

COLLEGAMENTO VIA

GSM / GPRS e 4G/LTE

Route HELP

ALIMENTAZIONE

A PANNELLI FOTOVOLTAICI

Sistemi per chiamate di emergenza

Armadi SOS di galleria e colonnine in

itinere nate in Italia, per le strade

italiane e con lo sguardo rivolto alla

smart road e alla smart mobility

CONFIGURAZIONE E

DIAGNOSTICA REMOTE

Due progetti

svedesi

Itinera, società di grandi opere

infrastrutturali del Gruppo

ASTM, si è aggiudicata due

importanti contratti in Svezia

per la realizzazione di due tratte

della metropolitana di

Stoccolma, per un valore

complessivo di 225 milioni di

euro. Il committente delle due

iniziative è la Regione di

Stoccolma. La rinnovata linea

metropolitana creerà

opportunità di viaggio che

andranno a beneficio di molte

persone. Sarà possibile

viaggiare direttamente da

Söderort all’ospedale

universitario Karolinska, di

Hagastaden, o all’Arenastaden.

Hammarby Canal

Il primo dei due contratti

riguarda la realizzazione di un

tratto di metropolitana,

denominato “Hammarby Canal",

nell’ambito del progetto Linea

Metropolitana Blue della città di

Stoccolma. È prevista la

costruzione di tre tratti di

tunnel, per una lunghezza totale

di circa 1.100 m, oltre alla

costruzione della Stazione di

Hammarby Canal. Situata sotto

il canale Hammarby, ad una

profondità di 40 m, la stazione

comprende due ingressi e due

pozzi di ventilazione. I lavori

avranno una durata di 36 mesi

ed un valore di circa 90 milioni

di euro.

Arenastaden - Södra

Hagalund

Il secondo contratto è relativo

alla realizzazione del tratto della

metropolitana denominato

“Arenastaden - Södra

Hagalund" che si collega verso

sud alla Linea Metropolitana

Verde della capitale svedese.

L’area dei lavori,

prevalentemente in

sotterraneo, si trova nella

municipalità di Solna. È

compresa tra l’Ospedale

Universitario Karolinska e

l’Arena Friend. È prevista la

realizzazione di due stazioni

(Arenastaden e Södra

Hagalund), ciascuna con due

uscite. È contemplata anche la

costruzione di un tunnel di

collegamento lungo circa 2,5

km. I lavori avranno una durata

di 53 mesi ed un valore di circa

135 milioni di euro.

L’impatto sul territorio

Il Gruppo ASTM, perfettamente

consapevole che l’insieme delle

infrastrutture rappresenta un

asset strategico per la crescita

economica e per il benessere

dei cittadini, presta totale

attenzione agli impatti

economici e sociali che sono

diretta conseguenza dalla

propria attività d’impresa. Si

stima, infatti, che i due progetti

avranno un impatto complessivo

sul territorio di oltre 600 milioni

di euro in termini di contributo

economico generato.

L’aggiudicazione di questi nuovi,

importanti contratti consente ad

Itinera di confermare la propria

presenza nell’elenco che

raggruppa le imprese leader,

anche a livello europeo, nel

settore delle infrastrutture. La

società è già impegnata, infatti,

in diversi progetti

infrastrutturali in tutta l’area del

Nord Europa. Tra di essi, la

realizzazione, in Svezia, del

ponte Skurusunds, e, in

Danimarca, del ponte

Storstrøm, oltre a due ospedali

nelle città di Odense e di Koge.

ITINERA-SPA.IT

CHIAMATE DI EMERGENZA

DIFFUSIONE SONORA

INTERFONIA

News Attualità

4/2022 leStrade


20

21LS

News

Prodotti

Hitachi monta

Leica in linea

Hitachi Construction Machinery

Europe e Leica Geosystems

(Hexagon) hanno firmato un

accordo per offrire l’allestimento

dei nuovi escavatori Zaxis-7 con

soluzioni di controllo macchina

2D e 3D, direttamente nello

stabilimento Hitachi di

Amsterdam. In questo modo, i

clienti finali beneficiano di test

approfonditi di calibrazione e di

un'installazione professionale,

affidabile e garantita dalla Casa

madre. Al momento dell’ordine, i

clienti potranno scegliere tra

diverse opzioni d’allestimento.

Questo permette, tra l’altro, di

finanziare l’acquisto di macchina

Chi è Leica Geosystems

Leica Geosystems, parte del gruppo Hexagon, crea soluzioni

complete per i professionisti di tutto il pianeta. I professionisti di

differenti settori, da quello aerospaziale e della difesa a quello

della sicurezza e protezione, dall'edilizia alla produzione

industriale, si affidano a Leica Geosystems per tutte le proprie

esigenze geospaziali. Con strumenti precisi e accurati, software

sofisticati e servizi affidabili, Leica Geosystems offre ogni giorno

valore a coloro che plasmano il futuro del nostro mondo.

Ryo Kurihara, Solution Linkage

Manager di HCME, commenta:

“Non vediamo l'ora di offrire ai

clienti questa nuova opzione,

che non solo consentirà loro di

risparmiare tempo, ma renderà

anche i loro escavatori Hitachi

ancora più efficienti e produttivi

in loco. Fornendo soluzioni

affidabili incentrate sul cliente,

miriamo a diventare il loro

fornitore di soluzioni di prima

scelta”.

Magnus Thibblin, Presidente di

Leica Geosystems Machine

Control, afferma inoltre: “La

collaborazione è essenziale per

il successo dei progetti di

costruzione. Riconosciamo

l'importanza delle partnership e

della cooperazione industriale

per fornire agli appaltatori le

ultime tecnologie facilmente

accessibili. Siamo lieti di

collaborare con Hitachi

Construction Machinery Europe

per fornire ai clienti soluzioni di

controllo macchina di alto livello

sugli escavatori Zaxis-7

consegnati direttamente dalla

fabbrica”.

LEICA-GEOSYSTEMS.COM

SPERIMENTATO DA

News Prodotti

e sistemi Leica in un unico

pacchetto, a fronte della

possibilità di completare il lavoro

nei tempi stabiliti, in modo

sicuro e sostenibile, e

rispettando le specifiche e il

budget. Dal semplice scavo a

quota uniforme fino al

livellamento preciso di un

pendio, la soluzione di controllo

della macchina fornisce agli

operatori un sistema di facile

utilizzo per scavare rapidamente

realizzando un lavoro perfetto al

primo colpo. Ecco le opzioni

disponibili a listino Hitachi:

controllo macchina 2D,

predisposizione per 2D con

staffa e cavi compatibili 3D, in

modo che i clienti possano

eseguire l'upgrade al 3D quando

lo desiderano, oppure l’opzione

3D completa da subito. Inoltre,

è possibile integrare nel sistema

completamente, sempre

montandoli in fabbrica, anche

attacchi e accessori come i

sistemi tilt rotator.

DRACOBIT,

PRONTO A TUTTI.

Il sistema di pavimentazione che resiste

ai giganti della strada.

News Prodotti

4/2022 leStrade

Il sistema di pavimentazione semi 昀 essibile DRACOBIT, in soli 5 cm di spessore, garantisce

una resistenza all’abrasione, ai carichi dinamici, agli urti e allo sgranamento, superiore

a ogni altra soluzione per grandi aree esterne logistiche. Le performance di DRACOBIT

-come certi 昀 cato e sperimentato dal laboratorio Strade dell’università Politecnica delle

Marche- permangono anche alle basse e alte temperature, due condizioni che costituiscono

una notevole criticità per i tradizionali sistemi a base cementizia e bituminosa.

Al passaggio dei giganti dei trasporti nessuno resiste come DRACOBIT.

draco-edilizia.it


22

23LS

Quarta edizione

del GIC

Sono oltre 190 gli espositori

confermati per le Giornate

Italiane del Calcestruzzo –

Italian Concrete Days, cioè la

manifestazione interamente

dedicata al comparto,

in programma, dal 28 al 30

aprile 2022, negli spazi

del Piacenza Expo.

Dopo la cancellazione, nel

2020, della terza edizione, a

causa della pandemia, il GIC si

ripropone come punto

d’incontro imprescindibile per

tutti i grandi player del settore.

Questa quarta edizione offre

un palcoscenico privilegiato

per tutte quelle imprese - sia

italiane sia estere - desiderose

di riprendere i contatti in

presenza, dopo oltre due anni

di segregazione a causa del

Covid-19.

Il GIC è l’unica mostraconvegno

italiana dedicata

specificamente alle macchine,

alle attrezzature e alle

tecnologie per la filiera del

calcestruzzo, alla

prefabbricazione, ma anche

alla demolizione delle strutture

in cemento armato, al

riciclaggio e trasporto degli

inerti, alle pavimentazioni

continue e ai massetti. L’alta

partecipazione registrata è lo

specchio fedele di un mercato

italiano quanto mai

News

effervescente, rinvigorito dai

cospicui investimenti in opere

infrastrutturali (e non solo)

finanziate dai fondi del Piano

Nazionale di Ripresa e

Resilienza (PNRR).

Tra i temi che saranno discussi

e analizzati durante i numerosi

seminari tecnici e le

conferenze, organizzate con il

Convegni

supporto delle principali

associazioni di settore e delle

più importanti aziende

nazionali ed internazionali, non

potrà certo mancare il

'Recovery Plan', il Piano che,

con 222 miliardi di

investimenti e riforme, intende

recuperare la crisi determinata

dal Covid e ricondurre il Paese

su un sentiero di crescita

duraturo e sostenibile. Un

piano dove il settore delle

costruzioni è chiamato a

giocare un ruolo fondamentale,

considerando che circa la metà

delle risorse disponibili (108

miliardi di euro) andrà in

investimenti di interesse per il

settore delle costruzioni da

realizzarsi entro il 2026 in

stretta collaborazione con le

istituzioni pubbliche. Di questi,

circa 47 miliardi di euro, pari al

44% delle risorse destinate

all'edilizia, vedrà la gestione o

il coinvolgimento diretto degli

enti territoriali. Il Governo ha

destinato nel Pnrr 6 miliardi di

euro per progetti per 'la

resilienza, valorizzazione del

territorio ed efficientamento

energetico dei Comuni'. A

questi si aggiungono, tra gli

altri, 12 miliardi per l' edilizia

scolastica, 2,5 miliardi per il

rischio idrogeologico e oltre 9

miliardi per i programmi di

rigenerazione urbana. Una

grandissima opportunità per

riqualificare i territori e

migliorare la qualità della vita

di cittadini e imprese,

sostenendo l' economia e il

settore delle costruzioni.

Naturalmente si discuterà

anche delle tensioni

internazionali e del loro riflesso

sul mondo economico italiano.

«Il Gic arriva quest'anno

proprio nel momento in cui il

Pnrr si prospetta come una

grande opportunità di sviluppo

per la filiera delle

infrastrutture, forse mai vista

prima d' ora e le aziende sono

pronte per cogliere l'

occasione. Ma le ripercussioni

sui mercati finanziari e delle

materie prime provocate dalle

tensioni internazionali

rischiano di mettere in forse

questa opportunità»,

commenta Francesco Rolleri,

Presidente Confindustria

Piacenza «È necessario

intervenire con provvedimenti

straordinari in una fase

straordinaria; le misure sin qui

adottate dal Governo per il

settore delle opere pubbliche

sono molto limitate ed hanno

tempi di attuazione

lunghissimi, incompatibili con

l'emergenza del momento. Il

peso di questa perturbazione

mondiale non può essere

interamente sopportato dalle

aziende».

«Il GIC - sottolinea

l’Amministratore Unico di

Piacenza Expo, Giuseppe

Cavalli - è uno degli eventi più

importanti del nostro

calendario fieristico, una fiera

che ha già saputo conquistarsi

una platea di espositori e di

visitatori di livello

internazionale. Questa fiera è

l’ennesima dimostrazione che

a Piacenza Expo si possono

organizzare mostre-convegno

specialistiche di alto livello

tecnico, con importanti

ricadute economiche e

commerciali a favore del

nostro territorio».

GIC-EXPO.IT

Il Gruppo FS Italiane

insieme alla “Race for

the Cure”

Le corse le corse benefiche si

terranno nell’arco dell’anno a

Roma, Bari, Bologna, Brescia,

Matera, Napoli e Pescara.

Torna in tutta Italia l'atteso

appuntamento con la “Race for

the Cure”, la più grande

manifestazione per la

prevenzione ai tumori del seno

in Italia e nel mondo.

L'edizione 2022 della corsa

benefica più famosa d'Italia si

svolgerà a Roma, dal 5 all'8

maggio, e a Bari, il 13-15

maggio. Tra settembre e

novembre, “Race for the Cure”

raggiungerà anche Bologna,

Brescia, Matera, Napoli e

Pescara. Da quest'anno, la

manifestazione finalmente

torna in presenza: saranno tre

giorni ricchi di eventi e

iniziative gratuite per la salute,

lo sport e la solidarietà che

culmineranno la domenica con

la tradizionale ed emozionante

corsa di 5 km e con la

passeggiata di 2 km nelle vie

del centro città.

Anas insieme al Gruppo FS

Italiane, come riportano fonti

interne all’azienda, ha voluto

confermare il suo consueto

supporto alla Susan G. Komen

Italia, l'organizzazione noprofit

basata sul volontariato

che ogni anno organizza la

corsa benefica, radunando una

grande squadra FS: per ben

nove anni consecutivi, infatti, il

Gruppo si è aggiudicato il

podio della solidarietà

risultando fra le squadre più

numerose.

Durante la scorsa edizione è

stato possibile raccogliere circa

20mila euro grazie alla

generosità delle persone del

Gruppo FS, cifra destinata a

supporto di tutte le attività

dell'Associazione Susan G.

Komen Italia.

Le donazioni permettono di

sostenere la lotta ai tumori del

seno. Grazie ai fondi raccolti

con la Race for the Cure,

Komen Italia realizzerà attività

a sostegno delle donne

che stanno affrontando un

tumore del seno, premi di

studio per giovani ricercatori

e Giornate di prevenzione

gratuite rivolte a donne

in condizione di fragilità sociale

grazie alla Carovana

della Prevenzione.

LESTRADEDELLINFORMAZIONE.IT

News Convegni

News Convegni

4/2022 leStrade


24

Agenda

2022

Convegni, Corsi, Eventi

APRILE

Stati Generali

della Logistica

21 aprile

Alessandria

GIC Giornate Italiane

del Calcestruzzo

28-30 Aprile 2022

Piacenza

GIC-EXPO.IT

MAGGIO

Next Generation

Mobility

3 - 5 maggio 2022

Torino

NGMOBILITY.IT/

SETTEMBRE

AIIT 3RD International

Conference

15 - 16 settembre 2022

Roma

TISROMA.AIIT.IT

OTTOBRE

SAIE (infrastrutture)

19 – 22 ottobre 2022

Bologna

SAIEBOLOGNA.IT

BAUMA

24 – 30 ottobre 2022

Monaco di Baviera

BAUMA.DE

NOVEMBRE

Ecomondo

8-11 Novembre 2022

Rimini

ECOMONDO.COM

Nuova Attrezzatura Battipalo mod. 300A per

l’infissione dei pali inclinati del guard rail

y

New Pile driver equipment mod. 300A to drive

the tilted posts of the safety barrier

© Anas SpA

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AETERNUM 1 SCC

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&MOBILITÀ

IN QUESTO NUMERO

n Uniformare il monitoraggio

n Motorway safety a tutto campo

n Le autostrade sulla carta

n Monitoraggio dal cielo

n Dialogo per sviluppare la mobilità del futuro

n I progetti di cinque città metropolitane

n Intervento strategico in Puglia

n Progetto Italia

PRODOTTI

ITALIANI

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28

29

LS

Strade e Ferrovie

Uniformare

il monitoraggio

AL LAVORO PER ACCOMPAGNARE LE AZIENDE PREPOSTE ALLA GESTIONE

DELLE INFRASTRUTTURE VERSO UNA NUOVA ATTENZIONE ALLA MANUTENZIONE,

CHE LA RENDA PIÙ EFFICACE. È L’OBIETTIVO PERSEGUITO DA ANSFISA CHE HA

CONSOLIDATO LA PROPRIA STRUTTURA E INVIATO A MIMS E PARLAMENTO LA

RELAZIONE 2021, RIGUARDANTE DI FATTO IL SUO PRIMO ANNO INTERO DI ATTIVITÀ.

Emilia Longoni

1. Il viadotto della Magliana,

a Roma, sulla A91 progettato

da Riccardo Morandi:

come tutte quelle della sua

“età”, è un’infrastruttura

viaria oggetto di particolare

attenzione

2. Dai ponti alle gallerie:

“osservati speciali”

per ANSFISA

3. Domenico De Bartolomeo,

direttore di ANSFISA

nazionale per la sicurezza delle ferrovie

e delle infrastrutture stradali e autostradali (AN-

L’Agenzia

SFISA) ha inviato al Ministero delle infrastrutture

e della mobilità sostenibili e alle Commissioni parlamentari

competenti la Relazione delle attività relativa al 2021,

in linea con quanto previsto dal comma 5-bis dell’articolo

65 del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77 (Decreto

semplificazioni 2021). Il documento illustra di fatto il primo

anno di attività di ANSFISA, operativa dal 30 novembre

2020. In questo periodo, l’Agenzia ha consolidato la

propria struttura avvalendosi di una nuova sede operativa

a Roma e predisponendo l’ampliamento dell’organico

grazie a un concorso nazionale per il reclutamento di 275

risorse tra ingegneri, tecnici e amministrativi. Diversi interventi

normativi hanno disposto l’estensione delle competenze

anche all’ambito della Commissione Permanente

Gallerie e sulla sicurezza degli impianti fissi: metropolitane,

funivie, tram, ascensori, scale mobili e tapis roulant.

“L’obiettivo di ANSFISA - ha dichiarato il Direttore Domenico

De Bartolomeo - è quello di uniformare il più possibile

il monitoraggio delle infrastrutture da parte dei gestori

che sono i primi responsabili della sicurezza. Stiamo

lavorando per accompagnare le aziende verso una nuova

attenzione alla manutenzione che la renda più effica-

3

ce. L’Agenzia vigilerà su questo aspetto a tutela della sicurezza

dei cittadini in ogni settore di sua competenza:

dai treni alle metropolitane, dalle funivie alle strade, ponti

e gallerie”.

1

2

Infrastrutture viarie

La Relazione descrive l’avvio dell’attività ispettiva su strade

e autostrade che ha affiancato la supervisione nel settore

ferroviario. Da luglio 2021 sono state effettuate 27

ispezioni e 5 audit dei sistemi di gestione della sicurezza

presso i gestori coinvolgendo 30 tecnici organizzati in

commissioni che hanno operato su 13 tratte stradali/autostradali

e 170 opere civili (ponti, viadotti e gallerie) distribuite

su tutto il territorio nazionale. A queste si aggiungono

le ispezioni in 9 gallerie situate sulla rete transazionale

(TERN), 2 ponti mobili e tre visite a seguito di segnalazioni

pervenute da privati e istituzioni. Le ispezioni finora

non hanno evidenziato criticità tali da pregiudicare la sicurezza

dell’infrastruttura o della circolazione stradale e

autostradale: non è stato, quindi, necessario imporre immediate

limitazioni all’uso delle infrastrutture. Tuttavia, il

quadro complessivo ha rilevato una realtà disomogenea

nel monitoraggio delle opere e carenze manutentive diffuse.

Il programma di vigilanza 2022 punta al potenziamento

delle attività rispetto all’anno precedente con 12

concessionari autostradali, 6 strade statali gestite da Anas

e 3 strade regionali, per complessivi 8 audit sui sistemi di

gestione della sicurezza, 29 visite di campo a campione,

15 gallerie e 400 opere d’arte da ispezionare. Particolare

attenzione sarà prestata a ponti e viadotti in conglomerato

cementizio armato ordinario o presollecitato realizzati

tra gli anni ’60 e ’70.

Infrastrutture ferroviarie

La Direzione generale per la sicurezza delle ferrovie ha

intensificato nel corso del 2021 l’attività di supervisione:

sono state ispezionate 43 imprese ferroviarie, 12 gestori

dell’infrastruttura, 2 gestori di reti isolate per un totale di

Infrastrutture

4/2022 leStrade

4/2022


30

31

LS

4. Quadro d’insieme

attività 2021

5. Quadro d’insieme

attività 2022

6. Lavori in una galleria

dell’autostrada A24

© ANCEFERR

Infrastrutture

4 5

7

1.200 elementi verificati (veicoli e operatività del personale)

a cui si aggiungono 21 audit sul gestore dell’infrastruttura

nazionale e 23 procedimenti di segnalazione di

irregolarità attivati a seguito di ispezione. Inoltre, sono

stati emessi 11 certificati e 2 autorizzazioni di sicurezza,

48 autorizzazioni di tipi di veicoli su reti interconnesse, 2

sulle reti isolate, 162 autorizzazioni per l’immissione sul

mercato di 697 veicoli ferroviari e 65 autorizzazioni per

la messa in servizio di sottosistemi e applicazioni generiche

di bordo e di terra.

6

8

“Trasloco” in ANSFISA

per la Commissione Gallerie

Pochi giorni dopo l’invio della Relazione, per l’esattezza il

marzo, si è insediata presso la stessa Agenzia nazionale

per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture

stradali e autostradali la rinnovata Commissione permanente

per le Gallerie, dando seguito al trasferimento dal

Consiglio superiore dei lavori pubblici previsto dal decreto-legge

121/2021. “Contiamo di accelerare la messa in

servizio delle nuove gallerie e l’adeguamento di quelle

esistenti - ha detto Domenico De Bartolomeo, Direttore

di ANSFISA aprendo i lavori della Commissione -. Vogliamo

inoltre potenziare l’attività ispettiva sul campo come

stiamo facendo in tutti i settori di nostra competenza e

spingere sulla ricerca e sull’innovazione tecnologica per

una più puntuale valutazione dei rischi”. Il passaggio di

consegne è stato formalizzato da Massimo Sessa, presidente

del Consiglio superiore dei Lavori pubblici e Andrea

Ferrante che ha guidato in precedenza la Commissione. Il

testimone è passato nelle mani di Emanuele Renzi, Direttore

della direzione generale per la sicurezza delle infrastrutture

stradali e autostradali di ANSFISA, e presidente

del nuovo organismo che si occupa delle gallerie stradali

poste sulla rete TERN, cioè presenti sulla rete dei corridoi

transeuropei, con lunghezza superiore ai 500 m, che

in Italia sono 464, di cui 49 in progettazione o costruzione

e 415 aperte al traffico.

“Puntiamo ad armonizzare - ha spiegato Renzi - i processi

di gestione e manutenzione delle gallerie, coordinando

i gestori e dando loro gli strumenti per intervenire efficacemente”.

La Commissione, infatti, è l’autorità amministrativa

di riferimento per questa tipologia di infrastruttura.

Assicura il rispetto da pare dei gestori degli aspetti

legati alla sicurezza delle gallerie e, in caso di mancato

rispetto, può emanare disposizioni volte alla tutela della

circolazione. Infine, conduce anche un’attività ispetti-

7. Lavorazioni in un contesto

ferroviario

8. Gallerie della rete TERN

9. Passaggio di consegne

CSLLPP-ANSFISA

9

va, di valutazione e di verifica funzionale. Con il decreto

del Direttore di ANSFISA del 24 dicembre scorso è stata

rinnovata la composizione della Commissione che prevede

16 membri (oltre al presidente e al segretario), di

cui 2 rappresentanti del ministero delle Infrastrutture e

della mobilità sostenibili, 3 rappresentanti del ministero

dell’Interno, uno del dipartimento della Protezione civile

della Presidenza del Consiglio dei Ministri, dell’Avvocatura

di Stato, del Magistrato amministrativo e contabile, 3

esperti tecnici designati dal Consiglio superiore dei lavori

pubblici e 4 esperti designati da ANSFISA. nn

Infrastrutture

4/2022 leStrade

4/2022


32

33

LS

Sicurezza Stradale

Motorway safety

a tutto campo

INTERVENIRE COSPICUAMENTE SUL POTENZIAMENTO E MIGLIORAMENTO

TECNOLOGICO DEI NODI VIARI E, CONTESTUALMENTE, SENSIBILIZZARE

PROFONDAMENTE L’UTENZA ATTRAVERSO CAMPAGNE AD HOC. SONO

ALCUNI PUNTI CHIAVE DELLA STRATEGIA AUTOBRENNERO NEL CAMPO

DELLA SICUREZZA STRADALE, TRADOTTA IN UNA SERIE DI INIZIATIVE

CONCRETE COME QUELLE CHE VI ANDIAMO A RACCONTARE.

A cura della redazione

1

Sicurezza a tutto campo e secondo, sintetizzando al

massimo, tre ordini di fattori: il potenziamento e

la riqualificazione della viabilità, l’implementazione

tecnologica e le campagne di sensibilizzazione all’utenza.

È la ricetta emersa da una serie di iniziative presentate da

Autostrada del Brennero nel mese di febbraio che vi andiamo

a illustrare. Giusto per sintetizzare, da un lato stiamo

parlando del via ai lavori (a maggio) della stazione autostradale

Ala-Avio con realizzazione di una nuova viabilità

di adduzione e di un nuovo Centro per la sicurezza autostradale

(tra gli interventi “di frontiera”, in questo ambito,

registriamo il monitoraggio digitale della rotatoria sospesa.

Dall’altro, invece, l’oggetto del discorso è la campagna

di sensibilizzazione concepita e attuata da A22 in collaborazione

con la Polizia Stradale, che parte da un presupposto

imprescindibile: secondo i dati OCSE oltre il 93% degli

incidenti stradali è riconducibile al fattore umano. Ma entriamo

nel vivo dei temi.

Ala-Avio, nodo high-tech

e ad alta ecosostenibilità

I lavori partiranno a maggio e finiranno in poco più di due

anni. Al termine, si avrà non solo una nuova stazione autostradale

di Ala-Avio, ma anche un nuovo centro per la

sicurezza autostradale e un nuovo raccordo con la viabilità

provinciale. La gara d’appalto, disposta da Autostrada

del Brennero a seguito del via libera da parte del Ministero

al proprio progetto esecutivo, ha prodotto un ribasso del

21,2% sulla base di gara portando a 19,7 milioni il costo

complessivo dell’opera. Un ribasso che si accompagna ad

un miglioramento del sistema di ispezione e monitoraggio

della rotatoria ellittica che sarà sospesa sul canale Biffis,

interamente digitalizzato, e ad una riduzione dei giorni di

senso unico alternato sulla strada provinciale 90 durante

i lavori, passati da 130 a 90. Il progetto è stato presentato

il 7 febbraio nella Sala Consiglio del Comune di Avio alla

presenza del Sindaco Ivano Fracchetti e del Sindaco di Ala

Claudio Soini. “Si tratta - è stato il commento del Presidente

della Provincia Autonoma di Trento, Maurizio Fugatti

- di un’opera attesa dai territori innanzitutto per una questione

di sicurezza, funzionale alle esigenze dei residenti,

delle attività produttive e di quanti decidono di visitare

questa parte del Trentino. Bene ha fatto la Società ad insistere

con il Ministero sul tema della sicurezza, ottenendo

il via libera all’opera anche in assenza della concessione.

Una dimostrazione in più dell’utilità di mantenere l’autostrada

sotto il controllo degli Enti locali”.

Digitalizzazione viaria

“Come noto - ha commentato l’Amministratore Delegato

di Autostrada del Brennero, Diego Cattoni -, ci apprestiamo

a partecipare ad una procedura di gara, quella attivata

con la finanza di progetto, che prevede per decenni

ingenti investimenti non solo sul nastro autostradale,

ma anche nei territori attraversati dalla A22. Vogliamo ridisegnare

la mobilità di domani e vogliamo farlo in fretta.

A breve partirà questo cantiere, atteso da molti anni,

che sarà seguito da molti altri, tutti orientati a costruire

Autostrade

1. Rendering della stazione

di Ala-Avio (A22) che

ospiterà il nuovo Centro

per la sicurezza (i lavori

prenderanno avvia

a maggio)

Autostrade

4/2022 leStrade

2. La rotatoria di innesto

con la viabilità locale sarà

un autentico laboratorio

di innovazione tecnologica

2

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LS

un nuovo concetto di viabilità”. “In fase di progettazione

- ha spiegato il Direttore Tecnico Generale, Carlo Costa -,

ci siamo dati tre obiettivi: ampliamento e razionalizzazione

della stazione autostradale e del centro per la sicurezza,

riconfigurazione del collegamento con la viabilità provinciale

oggi non più adeguato e allargamento della pista

di accelerazione in carreggiata sud, intervento funzionale

alla corsia dinamica. Tutto questo, volendo anche dare

al territorio un’opera bella e peculiare da un punto di vista

architettonico che potesse rappresentarne la porta di

accesso”. Diversi i vincoli imposti dal contesto: l’impossibilità

di allargare la strada provinciale per dotarla di corsie

di accumulo e accelerazione, la ravvicinata presenza

del canale Biffis e gli accessi privati presenti in prossimità

dell’attuale ponte. “La struttura tecnica di Autostrada del

Brennero ha superato gli ostacoli - ha continuato Costa -

prevedendo una rotatoria di forma ellittica sospesa sopra

il canale Biffis e collegata alla SP 90 con due ponti. Questo

risolverà il problema della sicurezza e della fluidità del

traffico legato all’attuale innesto a T”.

Le piste della stazione autostradale saranno raddoppiate,

passando da tre a sei, mentre il centro per la sicurezza

autostradale - una delle sei strutture della A22 che ospitano

tecnici, operai e ausiliari della viabilità, con i relativi

mezzi d’intervento - verrà integralmente rivisto e potenziato.

La palazzina avrà un’efficienza energetica rispettosa

degli standard “Casa Clima A”, l’intero compendio è

stata disegnato per inserirsi armonicamente nel paesaggio

ed offrirà 50 posti auto riservati agli utenti. In linea

con l’idea di procedere a una digitalizzazione complessiva

dell’arteria, la rotatoria sospesa sul canale Biffis (34,3

metri di luce) sarà costantemente e interamente monitorata

attraverso sistemi di rilevamento automatici: un

accelerometro triassiale per le vibrazioni, un estensimetro

in continuo per le deformazioni, una telecamera ad infrarossi

utilizzabile anche in condizioni atmosferiche avverse,

una termocamera per controllare la temperatura

dell’impalcato e la possibilità di utilizzare un drone per le

verifiche ottiche ravvicinate, il tutto gestito da un’unica

piattaforma web di monitoraggio.

3

Focus sulla campagna

“Solo un attimo…”

Cento metri sono una distanza considerevole. Eppure, in

autostrada, ci mettiamo appena tre secondi a percorrerli.

Lo stesso tempo che ci occorre per leggere molto velocemente

un breve messaggio sul telefono. “È solo un attimo”

pensiamo, ma in quello che ci appare come un attimo

tutto cambia intorno a noi: il veicolo che era in corsia di

marcia sta sorpassando, il tir che procedeva alla nostra

stessa velocità sta frenando e sta per trasformarsi in un

ostacolo d’acciaio. Quell’attimo, insomma, può essere decisivo.

L’obiettivo della campagna di sensibilizzazione lanciata

da Autostrada del Brennero di concerto con la Polizia

Stradale, specialità della Polizia di Stato, è tanto semplice

quanto importante: rendere consapevoli del rischio enorme

che deriva da una guida distratta, in particolar modo

in autostrada, dove le velocità sono elevate e dove la regolarità

dell’infrastruttura fa abbassare la guardia. Nelle

aree di servizio della A22 e nei sei capoluoghi di Provincia

attraversati ha diffuso manifesti e cartelloni che richiamano

ad una guida più consapevole. Non va, infatti, dimenticato

che oltre il 93% (dati Ocse) degli incidenti stradali è

riconducibile al fattore umano.

Il ruolo del gestore

“Autostrada del Brennero - ha esordito il Presidente Hartmann

Reichhalter nel corso della presentazione della campagna,

il 22 febbraio scorso - ha da sempre molto a cuore

la sicurezza degli utenti. Lo dimostra la qualità tecnica

di tutta l’infrastruttura. Come abbiamo già fatto con l’educazione

stradale in classe (progetto ABC, ndr), cerchiamo

di andare oltre la classica attività del concessionario e

di occuparci anche della prevenzione. In ballo c’è il bene

più prezioso di tutti: la vita umana. La dobbiamo proteggere

non solo con la qualità degli asfalti, o dei sicurvia, ma

anche ricordando a tutti che la nostra vita e quella di chi

ci circonda dipende dall’attenzione che prestiamo mentre

stiamo guidando”. “Come presidente di AISCAT - ha aggiunto

l’Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero

Diego Cattoni - posso assicurare che trasformare da

analogiche a digitali le nostre autostrade è un obiettivo prioritario

del comparto in primis per ragioni di sicurezza. In

questa svolta epocale per i trasporti Autostrada del Brennero

sta facendo da apripista. Tuttavia finché il controllo

dei veicoli sarà esclusivamente umano, chi guida continuerà

ad avere una responsabilità enorme che la qualità

dell’infrastruttura non potrà sostituire”.

“Penso che il vero bilancio con il quale si valuta l’operato

di un gestore autostradale - ha premesso il Direttore Tecnico

Generale, Carlo Costa - sia la capacità di migliorare il

tasso di incidentalità, agendo sulla sicurezza attiva come

su quella passiva. Nel corso del 2021, abbiamo nuovamente

conseguito il miglior risultato di sempre, con un tasso

di incidentalità globale sceso a 15,99, ben al di sotto della

media nazionale. È, però, evidente che finché una sola

3. Reichhalter, Costa, Cattoni

(Autostrada del Brennero)

e Fabozzi (Polizia di Stato)

alla presentazione della

campagna di sensibilizzazione,

il 22 febbraio scorso

4. Tre istantaee che parlano

da sole: è solo un attimo, ma

davvero può essere l’ultimo se

la concentrazione cede terreno

al vero nemico, ovvero la

distrazione

4

persona perderà la vita, quella sarà

una perdita di troppo. I decessi nel

2021 sono stati 9. Pochi se paragonati

a quelli degli anni ’90, quando erano

mediamente 39, ma restano un

numero inaccettabile. Se guardiamo

alla dinamica non possiamo ignorare

che in 8 casi su 9 si è trattato di tamponamenti,

per lo più senza segni di

frenata. È evidente che le cause potrebbero

essere diverse, ad esempio

l’improvviso malore, ma se ognuno

di noi interroga la propria coscienza

ricorda perfettamente di quella o di

quelle volte che se l’è vista brutta

perché guardava il telefono, cercava

qualche oggetto dentro l’abitacolo,

o semplicemente guidava pensando a tutt’altro. Chiunque

lavori nel nostro comparto lo sa bene: la prima causa

di morte oggi in autostrada è il fattore umano. Ancora più

in concreto: un’automobile che tampona in velocità un tir.

Si tratta di una casistica che conosciamo drammaticamente

bene. Torno a sottolinearlo: stiamo lavorando per digitalizzare

il prima possibile la A22 e rimuovere gradualmente

l’errore umano dai fattori di incidentalità. Nel frattempo,

sarebbe davvero utile se le case automobilistiche introducessero

di serie il rilevatore di ostacoli: basterebbe questa

tecnologia relativamente semplice per abbattere drasticamente

il tasso di mortalità in autostrada”.

L’impegno della Polstrada

Per la Polizia di Stato, questa mattina erano presenti i rappresentanti

di tutti e quattro i Compartimenti della Polizia

Stradale con competenza sulla A22. Per il Trentino Alto

Adige il Dirigente del Compartimento della Polizia Stradale

Trentino Alto Adige, il Dirigente Superiore Mauro Fabozzi;

per il Veneto il Dirigente della Sezione Polizia Stradale di

Padova, il Primo Dirigente Gianfranco Martorano ed il Sostituto

Commissario Attilio Galeno Comandante della Sottosezione

Polizia Stradale di Verona Sud; per la Lombardia

il Vicequestore della Polizia di Stato Mirella Pontiggia, Dirigente

della Sezione Polizia Stradale di Bergamo; per l'Emilia

Romagna, il Vicequestore della Polizia di Stato Enrico

Tassi, Dirigente della Sezione Polizia Stradale di Modena.

“La collaborazione con Autobrennero - ha premesso il Comandante

Fabozzi intervenuto a nome della Polizia di Stato

- è cominciata 30 anni fa e dimostra la sua efficacia non

solo nell’operatività quotidiana ma in progetti di valenza

sociale come questo o come ABC-Autostrada del Brennero

in Città rivolto ai ragazzi prossimi all’ottenimento della

patente di guida. Qui oggi ci occupiamo di una tra le maggiori

cause di incidente stradale, ossia la distrazione. Non

bisogna stancarsi di ripetere che guidare è un’attività impegnativa,

da compiere senza fare altro: bisogna, come

ricorda questa campagna, guidare e basta”. Fabozzi ha ricordato

che, nel corso del 2021, solo nella tratta di competenza

del Compartimento del Trentino Alto Adige, sono

state disposte in A22 6.000 pattuglie, per 41.000 persone

controllate e circa 7.500 sanzioni erogate. Non ha mancato

di ricordare, inoltre, le recenti novità introdotte nel Codice

della Strada: “Ora il divieto di uso di apparecchi elettronici

riguarda anche tablet, notebook e, ovviamente, gli

smartphone. In generale, è fatto divieto di utilizzare qualsiasi

apparecchiatura che richieda l’allontanamento delle

mani dal volante”. Non va inoltre dimenticato che, in caso

di recidiva all’interno del biennio, “la sanzione amministrativa

accessoria comporta la sospensione della patente di

guida da uno a tre mesi”. nn

Autostrade

Autostrade

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LS

Cultura Tecnica

Le autostrade

sulla carta

PROGETTAZIONE E

COSTRUZIONE, PROSPETTIVE

DI SVILUPPO E OPERE D’ARTE,

QUESTIONI ECONOMICHE E

SENSIBILITÀ PAESAGGISTICHE.

I RICERCATORI DEL

POLITECNICO DI MILANO

CI ACCOMPAGNANO IN

UN ITINERARIO STORICO-

CULTURALE CHE PUNTA

AD APPROFONDIRE LA

“QUESTIONE AUTOSTRADALE”

IN UN PERIODO CHIAVE

PER IL PAESE E PER LE

INFRASTRUTTURE COME

LE DECADI ’50, ’60 E ’70.

LUNGO QUESTO ITINERARIO,

IL MEZZO DI TRASPORTO SONO

LE ANNATE DELLA NOSTRA

RIVISTA «LESTRADE»...

Il contatore che misura la cronologia della vicenda

autostradale ha da poco raggiunto il secolo 1 . L’autostrada,

pertanto, deve essere considerata un oggetto

storico 2 , se non altro per essere stata il supporto delle

trasformazioni che hanno caratterizzato sia la transizione

tra prima e seconda metà del XX Secolo, sia il passaggio

al nuovo Millennio. Per documentare questa complessità

è necessario studiare il sistema autostradale con i metodi

e gli strumenti della ricerca storica. In particolare, i sondaggi

negli archivi mettono in luce come i segmenti della

rete autostradale siano, nel loro complesso, manufatti af-

1

Andrea Gritti

Claudia Zanda

Dipartimento di Architettura

e Studi Urbani

Politecnico di Milano

2

1. Le autostrade di seconda

generazione sulle copertine

di «leStrade»: da sinistra

a destra e dall’alto al

basso, Autosole in Toscana

(Fotocielo, Ottobre 1961),

Autosole nei pressi di

Lodi (Publifoto, Dicembre

1964), Viadotto sul Basento

sull’Autostrada Salerno-

Reggio Calabria (Novembre

1966) e Autostrada Ponte

San Luigi-Savona (Aprile 1968)

2. L’opera emblematica:

l’Autostrada del Sole

(immagine tratta da

«leStrade», “L’autostrada del

Sole”, Giugno 1956)

3. Apertura di «leStrade»,

Gennaio 1919, inizia l’era

del Touring Club Italiano

(si noti, a sinistra,

la pubblicità di Puricelli,

l“inventore” dell’autostrada)

4. Ancora Puricelli, questa

volta a colori, sulla copertina

di «leStrade» Marzo 1919

fatto diversi da quelli originari, a causa di processi di adeguamento

dell’insieme e delle sue componenti a norme di

sicurezza e vincoli di efficienza costantemente rivisti e aggiornati

3 . Accanto agli archivi che custodiscono i progetti

e gli elaborati di cantiere, prodotti negli uffici di architetti,

ingegneri e società concessionarie, assumono un ruolo

di particolare interesse quelli che conservano le tracce

di come si è svolto il dibattito pubblico intorno alle autostrade.

In particolare, negli archivi delle riviste specializzate,

dedicate alle infrastrutture, si trovano documenti di

eccezionale valore sotto molteplici aspetti: tecnico-normativo,

socio-economico, estetico-culturale. Nel contesto

italiano, poi, queste riviste hanno svolto un ruolo di supplenza

nei confronti del modo spesso ambiguo, o addirittura

reticente, con il quale il mondo accademico ha affrontato

il tema dello sviluppo della rete autostradale. Almeno

fino agli anni Sessanta, sono stati relativamente pochi i testi

firmati da rilevanti esponenti della cultura architettonica

che si sono occupati dell’architettura e dell’urbanistica

autostradali. Bisogna attendere la seconda fase di costruzione

della rete autostradale italiana, con l’ampiezza assunta

dalle trasformazioni e il valore attribuito ad alcuni

tracciati e alle relative opere d’arte, per assistere al risveglio

dell’interesse critico sul tema da parte di autori, posti

in prima linea nel dibattito culturale.

Tra i primi che prendono posizione va senz’altro citato Cesare

Brandi che, nel 1956, denuncia la progressiva spoliazione

del patrimonio ambientale, conseguente al boom

economico, indicando nella costruzione della rete autostradale

una grave minaccia, ma anche un’eccezionale opportunità

per la tutela e la valorizzazione del paesaggio italiano

4 . I rischi denunciati da Brandi, sono riconosciuti anche

da altri intellettuali, come Pierpaolo Pasolini e Bruno Zevi,

mentre Italo Calvino affida ai figli di Marcovaldo il compito

di rivelare le ambiguità degli elementi che contribuiscono

a dare forma al paesaggio autostradale 5 . Accanto alle

voci critiche fanno la loro apparizione ricognizioni ampie

e documentate sulle principali esperienze internazionali,

che ambiscono ad ampliare il campo dei riferimenti per il

1. Cfr. Bortolotti L., Origine e primordi della rete autostradale in Italia, 1923-1933,

Storia Urbana, n. 59, 1992, pp. 35-69; Bortolotti L., De Luca G., Fascismo e autostrade.

Un caso di sintesi: la Firenze-mare, Franco Angeli, Milano, 1994.

2. Cfr. Picon A., Per una storia delle infrastrutture, in Bonino M., Moraglio M. (a cura

di), Inventare gli spostamenti: storia e immagini dell’autostrada Torino-Savona, Allemandi,

Torino, 2006, pp. 7-17.

3. Cfr. Gritti A., Voltini M., Zanda C., Archeologia autostradale, in Marini S., Bertagna

A., Menzietti G. (a cura di), Memorabilia. Nel paese delle ultime cose, Aracne,

Roma 2015, pp.75-82; Fontanella E., “Per un’archeologia autostradale”, «ARK», n.

18, 2015, pp. 57-65; Zanda C., The architecture of a motorway. Between maintenace

and preservation, LetteraVentidue, Siracusa 2020.

4. Cfr. Brandi C., Urbanistica delle autostrade, in Il patrimonio insidiato. Scritti sulla

tutela del paesaggio e dell’arte, Editori Riuniti, Rome, 2001, pp. 21-25.

5. Cfr. Pasolini P. P., “Nuove questioni linguistiche”, «Rinascita», 26 Dicembre 1964,

p. 21; Zevi B., “Autostrade italiane. I dittatori dell’asfalto”, «L’Espresso», 19 Febbraio

1961, p. 16 e “L’autostrada del sonno”, «L’Espresso», 17 giugno 1962; Calvino I., Il

bosco sull’autostrada (Inverno), in Marcovaldo, Einaudi, Torino 1963.

Autostrade

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progetto della rete autostradale italiana 6 . È in questo quadro

che le riviste specializzate nel campo delle infrastrutture

di trasporto e della mobilità si fanno promotrici di un

dibattito di grande interesse, alimentato da figure di rilievo,

come Gianni Mazzocchi, fondatore nel 1929 di Editoriale

Domus, casa editrice che pubblica dal 1954 la rivista

«Quattroruote» e che acquisisce «L’auto italiana», periodico

a stampa dell’Associazione Nazionale Automobilisti in

Congedo. «Quattroruote» fa il suo ingresso nel dibattito

con la pubblicazione di numerosi articoli dedicati alla costruzione

di autostrade in Italia e all’estero, tentando di

stabilizzare il lessico della critica all’infrastruttura stradale

e ospitando riflessioni cruciali sul rapporto tra le grandi vie

di comunicazione, il paesaggio e l’ambiente 7 .

5

6

L’autostrada vista da «leStrade»

tra gli anni Cinquanta e Settanta

La rivista «leStrade», fondata nel 1898 a Torino e acquisita

poi dal Touring Club Italiano (T.C.I.) nel 1919, rappresenta

una delle più̀ longeve riviste specializzate sui temi delle

infrastrutture stradali e costituisce un luogo di discussione

altamente informato e qualificato, che documenta tutte

le tappe fondamentali del processo di motorizzazione del

Paese, dalla storia dei manufatti a quella dei mezzi di trasporto.

Nata come periodico legato alla diffusione del cicloturismo,

la rivista intercetta in breve tempo il pubblico degli

automobilisti, cui offre un documentato panorama dello

sviluppo del sistema stradale e autostradale italiano, messo

in relazione con le principali esperienze internazionali 8 .

Analogamente a quanto avviene nel contesto francese, anche

in Italia, il T.C.I. offre ai suoi associati strumenti bibliografici

per la conoscenza del paesaggio, che affida a personalità

come Aldo Sestini ed Eugenio Turri 9 , con l’intento di

suggerire come il vettore automobilistico e il supporto stradale

siano gli strumenti privilegiati per trasformare quello

stesso sapere in esperienza diretta.

A partire dagli anni Cinquanta, la rivista si propone come

testimone dello sviluppo della seconda fase autostradale.

Ogni numero, a cadenza mensile, contiene almeno un articolo

dedicato al tema, mentre le copertine ospitano periodicamente

fotografie di ponti, viadotti, gallerie autostradali.

Questa accurata narrazione si basa su due scelte essenziali:

l’uso di un nuovo registro comunicativo e la collocazione

di alcuni cantieri, tra i quali quello dell’Autostrada del Sole,

al centro dell’attenzione informativa 10 .

Negli anni Venti e Trenta, la rivista aveva raccontato la prima

fase dello sviluppo autostradale italiano in termini celebrativi

ed entusiastici, attribuendo a Piero Puricelli il ruolo

di “inventore” delle autostrade 11 . Il secondo dopoguerra,

al contrario, impone un racconto più sobrio e documentato,

dove assumono grande importanza le nozioni tecniche,

da un lato, e un’inedita consapevolezza ambientale, dall’altro.

Non a caso, nel 1972, alla fine di un lungo percorso di

maturazione, fa la sua apparizione sulle pagine della rivista

un contributo firmato da Lodovico Barbiano di Belgiojoso,

che analizza i principali aspetti critici determinati dall’intensificazione

della costruzione di grandi infrastrutture in

un contesto territoriale tanto straordinario quanto fragile

12 . Il tragitto che porta all’articolo di Belgiojoso era stato

avviato quasi vent’anni prima, quando Bruno Bolis aveva

fatto il punto sul “linguaggio autostradale”, riflettendo

sul modo in cui si dovevano interpretare progettualmente

tanto il “senso della velocità” quanto “l’animo automobilistico”

e denunciando gli “sbagli” prodotti da una versione

“morbosa” del processo di costruzione della rete autostradale

italiana, indifferente alle relazioni profonde con i

territori attraversati 13 .

Nella prima metà degli anni Cinquanta, la rivista aveva documentato

tutti i passaggi pianificatori e normativi che avevano

assicurato lo sviluppo della rete: dal Piano Aldisio nel

1952, alla Legge Romita nel 1955, comprese le loro principali

ricadute in termini di soluzioni tecniche, configurazioni

spaziali e modalità gestionali 14 . La questione del “pedaggio”

è in questo senso uno dei temi più dibattuti. Dalla seconda

metà degli anni Cinquanta e nei primi Sessanta, dalle pagi-

5. Sviluppo autostrada degli

anni Sessanta: immagine

tratta dall’articolo “Per

autostrade sempre più capaci.

Le tre corsie di movimento

e la sosta facoltativa su

piazzole ravvicinate”,

«leStrade», Gennaio 1966

6. Figure tratte dal lavoro

di ricerca di Sylvia Crowe

e pubblicate nell’articolo

“Le infrastrutture

urbanistiche e il paesaggio”,

«leStrade», Agosto-Settembre

1966

7

7. Immagine tratta

da “Nel futuro della strada

e dell’automobile.

La circolazione, gli altri

mezzi, il futuro ”, «leStrade»,

Dicembre 1967

6. Cfr. Fariello F., Architettura delle strade. La strada come opera

d’arte, Editrice della Pace, Roma 1963 e Boaga G., Disegno di

strade. Fondamenti di metodologia metaprogettuale, Ed. Officina,

Roma 1972.

7. Si vedano, tra i vari contributi, l’articolo “Processo estetico alle

autostrade”, «Quattroruote», ottobre 1962; il numero speciale dell’ottobre

1964 dedicato all’Autostrada del Sole; l’articolo di Lodovico Barbiano

di Belgiojoso, “Autostrade e paesaggio”, «Quattroruote», marzo

1965, pp. 144-149.

8. La Biblioteca centrale del Politecnico di Milano conserva la quasi

totalità delle annate della rivista. I numeri pubblicati dal 1919 al 1970

sono consultabili all’archivio digitale della regione Lombardia e al sito

https://www.lestradeweb.it/news/editoria-tecnica-in-rete-sfogliabili-online-tutti-i-numeri-di-lestrade-dal-1919-al-1970.

9. Cfr. Conosci l’Italia.7: Il Paesaggio, T.C.I., Milano 1963 e I paesaggi

umani, T.C.I., Milano 1977.

10. Per l’Autostrada del Sole si vedano: “L’Autostrada del Sole”,

«leStrade», giugno 1956, pp. 241-247; “L’autostrada del Sole aperta

fino a Firenze”, «leStrade», gennaio 1961, pp. 29-32.

11. La pubblicità della Società Anonima “Puricelli Strade e Cave”

è presente all’interno di tutti i numeri della rivista degli anni Venti,

si veda ad esempio la copertina del numero di ottobre del 1926, e

spazio è dedicato al Piano di sviluppo della rete autostradale europea

proposto da Puricelli (cfr. “La rete autostradale europea”, «leStrade»,

dicembre 1934, pp. 732-733).

12. Belgiojoso L. B., “Relazione tra le infrastrutture dei trasporti e

l’ambiente”, «leStrade», agosto-settembre 1972.

ne di «leStrade» si sostiene che il pagamento del pedaggio

debba essere considerata una soluzione transitoria, in vista

dell’affermazione di forme di libero transito coerenti con modelli

più lungimiranti, come quello tedesco 15 . Alla riscossione

del pedaggio si attribuisce la causa della frammentazione

della rete per la presenza di vincoli spaziali, come i caselli e

le barriere, che appaiono in netto contrasto con la vocazione

della rete autostradale italiana quale supporto primario

allo sviluppo del turismo automobilistico.

Su temi come questo e in generale sugli assetti della rete,

13. Bolis B., “Ancora in tema di autostrade, di camionali e di strade

automobilistiche”, «leStrade», marzo 1954, pp. 65-79.

14. Cfr. tra gli altri “A proposito del disegno di legge Romita”, «leStrade»,

marzo 1955, pp. 39-40 e Mozzi G., “Necessità tecniche e possibilità

finanziarie”, «leStrade», aprile 1955, pp. 165-170.

15. Cfr. Tocchetti L., “La Germania vista dalle sue autostrade”, «leStrade»,

aprile 1954, p. 114; Ariano R., “Autostrade con o senza pedaggio?”,

«leStrade», ottobre 1964, pp. 523-524.

16. Cfr. tra gli altri “Nuove strade e autostrade in Olanda”, febbraio 1961,

pp. 77-82; “La Tomei: nuova superautostrada giapponese”, «leStrade»,

novembre 1968, p. 370. Si vedano anche la serie di articoli intitolati “Indagine

sulla letteratura americana relativa al controllo della velocità” ospitati

sui numeri della rivista di febbraio, marzo e aprile 1967.

17. Cfr. Di Tempora E., Podesta C., Centolani G., (a cura di), Le autostrade

in Italia e all’estero, T.C.I., Milano 1963.

18. Cfr. tra gli altri: Ariano R., “Norme consigliate per le autostrade

da costruire”, «leStrade», aprile 1955, pp. 135-146; Pellizzi G., Calvisi

G., “Autostrade e limiti di velocità”, «leStrade», ottobre 1964, pp.

493-499; “Spartitraffico e barriere di sicurezza lungo le autostrade”,

«leStrade», dicembre 1964, pp. 591-592; Dagnino U., “L’illuminazione

delle autostrade”, gennaio 1969, pp. 19-25; Biffi C., “L’allargamento

di un’autostrada”, «leStrade», dicembre 1954, pp. 435-440.

19. Cfr. “L’autostrada come mezzo propulsivo verso la città universale”,

«leStrade», giugno 1964, p. 312.

20. Cfr. Lucchini S. F., “Le infrastrutture urbanistiche e il paesaggio”,

«leStrade», agosto-settembre 1966, pp. 345-352.

la rivista promuove ampi confronti che intercettano esempi

europei e d’oltreoceano 16 . Questi contributi, insieme al volume

che, nel 1963, il Touring Club Italiano dedica alle infrastrutture

autostradali in Italia e all’estero 17 , consentono

un significativo ampliamento delle conoscenze su temi

specifici: dalle soluzioni spaziali (dimensioni delle carreggiate

e delle aree spartitraffico, raggi di curvatura), tecnologiche

(pendenze, sistemi antiabbagliamento) e architettoniche

(caselli, aree di servizio) fino all’uso dei materiali e

alle tecniche di manutenzione 18 .

Diversi articoli riflettono in quegli anni sul rapporto tra infrastruttura

e territorio, contribuendo alla costruzione di una

visione critica e consapevole del paesaggio autostradale 19 .

“Le infrastrutture urbanistiche e il paesaggio” rappresenta,

in questa prospettiva, uno dei contributi più significativi.

Corredato da immagini tratte da studi sperimentali,

come quelli elaborati da Sylvia Crowe o Francesco Fariello,

l’articolo introduce il concetto di “infrastruttura cinematica”

20 , aprendo ad ulteriori temi di carattere progettuale:

il rapporto tra alberature e sicurezza stradale, l’identificazione

del “nastro di traffico”, il ruolo assegnato alla pubblicità

stradale o alla segnaletica, e, in generale, la relazione

tra autostrada e insediamenti urbani 21 .

Il caso esemplare del progetto

Autostrada del Brennero

Tra il 1955 e il 1975 la rivista documenta, a più riprese, il

progetto e la costruzione dell’Autostrada del Brennero 22 .

In particolare, due articoli, pubblicati tra il 1968 e il 1969,

descrivono in dettaglio storia e caratteristiche tecniche del

tracciato autostradale, soffermandosi sulle principali opere

d’arte e sullo stato di avanzamento dei lavori 23 . Le mappe,

che descrivono sulla rivista il potenziamento della rete

autostradale italiana 24 , individuano nell’A22 una protago-

21. Cfr. tra gli altri: Columbo V., “Gli alberi e il verde in funzione della

sicurezza della strada”, «leStrade», febbraio 1961, pp. 59-70; Biffi C.,

“Per una legge sulla pubblicità stradale”, «leStrade», gennaio 1956,

pp. 1-8 e la sequenza di articoli sui numeri di luglio, agosto e settembre

1970 intitolati “Contro la pubblicità stradale per la salvaguardia

del paesaggio e della vita dell’utente”, “La pubblicità stradale in alcuni

paesi europei” e “Pubblicità lungo e strade e le autostrade”; Lucchini

S. F., “Considerazioni urbanistiche sugli insediamenti urbani: le

autostrade e la circolazione”, «leStrade» dicembre 1965, pp. 527-

534 e Columbo V., “Il movimento come tema urbanistico”, novembre

1967, pp. 751-778.

22. Il progetto generale dell’Autostrada del Brennero è approvato nel

1960, la prima concessione ANAS è datata 1964 e l’apertura al traffico

dell’intero tratto avviene nel 1974. I primi articoli su «leStrade»

dedicati al tracciato sono: “Problemi stradali della regione trentina”,

ottobre 1954, p. 377 e “Utilità dell’autostrada attraverso il Brennero”,

aprile 1955, p. 173. Alla storia della costruzione dell’Autostrada

del Brennero sono dedicati alcuni volumi: Callin G. (a cura di), Un

ponte per l’Europa. L’Autostrada del Brennero, Publilux, Trento, 1984;

Dinacci M. L. (a cura di), Autostrada del Brennero. Storia, valori, progetti,

IDESIA, Trento, 2016 e Dinacci M. L. (a cura di), L’autostrada

del Brennero nella sua storia, Riedizione del libro di Donato Turrini del

1984, IDESIA, Trento, 2019.

23. Cfr. Ducafi S., “L’autostrada del Brennero: un traguardo per il

1970”, «leStrade», febbraio 1968, pp. 86-90 e Sajeva A., “L’Autostrada

del Brennero”, «leStrade», febbraio 1969, pp. 55-66.

24. Cfr. “Necessità tecniche e possibilità finanziarie”, «leStrade», aprile

1955, pp. 165-170. Si veda anche la mappa del 1963 che accompagna

l’articolo “La situazione autostradale al 31.12.1963”, «leStrade», aprile

1964, p. 206.

Autostrade

Autostrade

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4/2022


40

41

LS

8

nista della “stagione dei grandi trafori”, avviata a partire

dagli anni Cinquanta con la realizzazione delle opere di attraversamento

del San Gottardo, del San Bernardino e del

Monte Bianco. In proposito, «leStrade» pubblica contributi

emblematici, come il “Simposio internazionale sui grandi

trafori stradali”, nel quale riflette sull’importanza delle vie

di attraversamento delle Alpi, rimarcando il ruolo strategico

del Brennero 25 . Questi contributi premettono di intercettare

il dibattito sulla costruzione di autostrade nelle regioni

montane, non solo alpine 26 . Chiamata a riflettere sull’attraversamento

autostradale del tratto Appenninico, la rivista

stigmatizza la “corsa” verso la progettazione di “autostrade

di valico”, ravvedendo nel programma

generale un eccesso di “commercializzazione”

del trasporto su gomma,

programmaticamente lontano dalle esigenze

di tutela dei territori attraversati 27 .

Nonostante questa sensibilità paesaggistica,

gli articoli dedicati all’autostrada

A22 si concentrano prioritariamente

sulla descrizione delle opere d’arte,

in particolare i viadotti alpini e il ponte di

attraversamento del fiume Po 28 , lasciando

sullo sfondo l’eccezionale intuizione di

Pietro Porcinai, che intendeva fare dell’Autostrada

del Brennero la spina dorsale di

un sistema di giardini e paesaggi a diverse

scale. L’A22 è, infatti, uno dei rari esempi

italiani, nei quali il progetto ingegneristico

e quello paesaggistico si integrano fin

dall’origine. Chiamato come consulente al

progetto, Porcinai adotta e perfeziona, in

via sperimentale, soluzioni proposte da progettisti

di fama internazionale, che prima di

lui si erano dedicati al tema del paesaggio autostradale 29 .

Niente affatto insensibile a questa avanzata prospettiva di

ricerca, la rivista preferisce, tuttavia, concentrarsi sul ruolo

strategico dell’Autostrada del Brennero, cui si riconosce

in diverse occasioni lo status di collegamento essenziale tra

la Valle Padana e i contesti transalpini ai fini dello sviluppo

turistico, economico e commerciale del Paese 30 . In questo

senso vanno interpretati gli sguardi in controcampo, che riguardano

in particolare il Ponte Europa, posto lungo il tracciato

che dal Brennero si congiunge all’autobahn austriaca

31 . L’obiettivo pare quello di attribuire all’A22 un carattere

9

8. L’Autobrennero nelle

copertine di «leStrade»:

sede autostradale tra Trento

e Bolzano (foto Eccher,

Febbraio 1968); svincolo di

San Michele all’Adige (foto

Eccher, Febbraio 1969);

tronco Mantova-Modena,

ponte sul Po (foto Chiodini,

Maggio 1970)

9. “L’autostrada del Brennero:

un traguardo per il 1970”,

«leStrade», Febbraio 1968

10. Il ponte Europabrücke,

il più alto del Vecchio

Continente (copertina di

«leStrade», Febbraio 1964)

11. Schematizzazione tratta

da “Simposio internazionale

sui grandi trafori alpini”,

«leStrade», Agosto-Settembre

1964

25. Cfr. tra gli altri: “Simposio internazionale sui grandi trafori stradali”,

«leStrade», agosto-settembre 1964 pp. 450-463; “Il traforo del

Monte Bianco dopo due anni di lavoro”, «leStrade», febbraio 1961,

pp. 83-86; “Il traforo del gran San Bernardo”, «leStrade», marzo

1961, pp. 135-137; “Collegamento trasversale permanente attraverso

il San Gottardo”, «leStrade», novembre 1964, pp. 401-422.

26. Cfr. “La nuove autostrade e la tutela del paesaggio”, «leStrade»,

giugno 1968, p. 325.

27. Cfr. “Ancora qualche considerazione sulle autostrade, specialmente

di montagna”, «leStrade», maggio 1954.

28. Al ponte in fase di costruzione è dedicata la copertina del numero

della rivista di maggio 1970.

10

11

29. Cfr. Micheletti C., “Pietro Porcinai e l’Autobrennero”, «Architettura

del Paesaggio», n. 8, maggio 2002, pp.23-28; Micheletti C., L’autostrada

nel paesaggio. Il progetto dell’Autobrennero, in L. Latini, M.

Cunico, (a cura di), Pietro Porcinai: il progetto del paesaggio nel XX

secolo, Marsilio, Venezia, 2012, pp.199-213. Si veda anche la prima

parte di Zanda C., The architeture of a motorway. Between maintenace

and preservation, op. cit.

30. Si veda la mappa contenuta in Biffi C., “In vista di un nuovo e grandioso

turismo”, «leStrade» marzo 1956, pp. 109-112 e la Carta del 1967 dedicata

agli Itinerari Internazionali all’interno dell’articolo di Foglia D., Crespio A.,

Della Scala F., “Progettazione e sviluppo della rete stradale a carattere internazionale

interessante l’Italia e le relative programmazioni degli investimenti”,

«leStrade», giugno 1967, pp. 508-515. Si veda anche “Il turismo italiano

e il valico del Brennero”, «leStrade», gennaio 1970, p. 70.

transnazionale, cui vengono ascritte anche le soluzioni più

avanzate in termini di progetto di dettaglio e concezione a

grande scala.

Dagli archivi della rivista, infatti, emerge la vocazione a valorizzare

il dibattito pubblico e l’osservazione critica come

momenti integrativi alla sperimentazione progettuale. Lo

dimostra, in modo inequivocabile, la rubrica intitolata “Nel

futuro della strada e dell’automobile” che ospita, fin dal

1967, alcuni interventi dai titoli emblematici, tra i quali

“Strade per muoversi, strade per fermarsi” o “La circolazione.

Gli altri mezzi. Il futuro” 32 . A partire dalla seconda

meta degli anni Sessanta, le riviste specializzate mettono

in scena un serrato confronto tra necessità pratiche e ambizioni

teoriche, pubblicando le principali realizzazioni in

corso e commentandole alla luce delle idee più coraggiose

e avanzate. Gli archivi, infatti, evidenziano interrogativi

e proposte di eccezionale attualità: riprenderli, misurando

la distanza che da allora si è percorsa, può essere di

stimolo per affrontare le sfide progettuali che ci attendono

nell’immediato futuro 33 . nn

31. Cfr. “In Austria: inaugurato L’Europabrücke”, «leStrade», febbraio

1964, pp. 95- 97 e la copertina dello stesso numero della rivista.

32. Cfr. Biffi C., “Nel futuro della strada e dell’automobile”, maggio

1967, pp. 363-383; dicembre 1967, pp. 848-873.

33. A titolo d’esempio di questo genere di contributi si veda Casucci

P., “Come si circolerà negli anni che verranno?”, «Quattroruote»,

giugno 1964, pp. 172-175. Dopo aver sintetizzato i contenuti del rapporto

Buchanan descritto nel volume Traffic in towns, l’autore si sofferma

sulla valenza sociale delle questioni collegate al problema del

traffico, analizzando gli scenari attesi nel medio e lungo periodo: dalla

sostituzione dei vettori automobilistici con altri più efficienti, alla trasformazione

dei supporti autostradali, fino all’affermazione di modelli

insediativi caratterizzati da inesplorati livelli di densità abitativa.

Autostrade

Autostrade

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4/2022


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BOMAP CONNECT

IL CUORE DI UN CANTIERE EFFICIENTE

Droni a comando

Monitoraggio dal cielo

UN “NIDO” PER DRONI PILOTATI DA REMOTO. È LA PIÙ RECENTE FRONTIERA

ESPLORATA DA CONCESSIONI AUTOSTRADALI VENETE NEL CAMPO

DELLA TECNOLOGICA APPLICATA ALLA MOBILITÀ E ALLA SICUREZZA

DELLE INFRASTRUTTURE

È

un ecosistema integrato che consente l’operatività di

flotte di velivoli autonomi pilotati a distanza.

È stato presentato a LETExpo, la Fiera della logistica,

dei trasporti e dell’intermodalità sostenibile, tenutasi,

lo scorso marzo, a Verona. Il nuovo sistema, che si chiama

Skytraffic, permetterà a CAV di utilizzare, nel monitoraggio

delle opere e del traffico, droni a comando e a controllo

remoto, servendosi tra l’altro di energie rinnovabili per il

loro funzionamento.

Grazie alla collaborazione con la Drone Network Company

UST Italia, CAV sta da tempo sperimentando l’utilizzo di

droni per verificare lo stato di manutenzione delle proprie

infrastrutture e il controllo del traffico sulla propria rete. Il

percorso, che si avvale delle più moderne tecnologie, dell’utilizzo

di algoritmi e dell’intelligenza artificiale per la raccolta

e l’elaborazione dei dati rilevati, segna ora un passo decisivo

sulla via dello sviluppo del sistema, con l’obiettivo di costituire,

non appena ottenuta la certificazione dell’ENAC (Ente

Nazionale per l’Aviazione Civile), una vera e propria “Divisione

droni” dedicata al monitoraggio degli asset gestiti.

NIDO (che ha un design totalmente Made in Italy) permette

di manovrare il drone senza la necessità di un pilota che sia

Infrastrutture

fisicamente presente sul posto (il tutto è gestibile anche a

centinaia di chilometri di distanza). Nel caso di Concessioni

Autostradali Venete, questa possibilità consentirà di operare

con i droni, lungo la tratta, direttamente dal Centro operativo

di Mestre o, eventualmente, dalla Mobile Control Room,

cioè dalla sala operativa mobile di CAV, in grado di replicare

sul territorio le funzionalità della centrale di Mestre.

Tecnicamente, NIDO è costituito dall’hangar, fulcro del sistema:

un box interconnesso che garantisce condizioni ambientali

ottimali, ricarica rapida e datalink. Al suo interno si

trova il drone multirotore, equipaggiato con diverse tipologie

di sensori, per l’acquisizione di immagini e dati, e una

piattaforma software in cloud che garantisce funzioni di comando

e controllo dalla sala operativa remota, la gestione

dei dati e la loro analisi in tempo reale o in “post processing”.

Grazie a queste tecnologie avanzate, l’ecosistema Skytraffic

sarà pressoché completo: attraverso il volo del drone, la

Società sarà in grado di acquisire, in tempo reale, i dati sullo

stato del traffico e delle proprie infrastrutture ed elaborarli,

grazie al contributo della Digital Farm IKON, tramite

algoritmi e intelligenza artificiale, ottenendo nell’immediato

soluzioni e programmi di manutenzione. nn

4/2022 leStrade

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44

45

LS

Scenari Infrastrutturali

Dialogo per sviluppare

la mobilità del futuro

CONFRONTO COSTRUTTIVO AISCAT-GOVERNO SUL RUOLO DELLE AUTOSTRADE

NEL PROCESSO DI RICOSTRUZIONE POST-PANDEMICA, ANCHE

E SOPRATTUTTO ATTRAVERSO LO STRUMENTO DEL PNRR. LE QUESTIONI

CHIAVE DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA E DELLA DIGITALIZZAZIONE.

GLI OBIETTIVI CHIAVE DELL’ABBATTIMENTO DELL’INCIDENTALITÀ STRADALE

E DELLA VELOCIZZAZIONE DEI PERCORSI.

© Milano-Serravalle

1

2

1. La sicurezza prima

di tutto

2. Diego Cattoni, presidente

dell’AISCAT

3. Autostrade sempre più

resilienti, dai viadotti…

4. …alle gallerie

Sostenibili Enrico Giovannini e con il Ministro dell’Economia

e delle Finanze Daniele Franco.

Miglior servizio possibile

La nuova governance dell’Associazione - rappresentata dal

Presidente Diego Cattoni, AD di Autobrennero, e dai Vicepresidenti

Francesco Bettoni, Presidente di Autostrade Lombarde

e Brebemi, Maurizio Paniz, Presidente di Autovie Venete

e Roberto Tomasi, AD di Autostrade per l’Italia, - ha

indicato nella sessa AISCAT il luogo dove porre a fattor comune

gli obiettivi e gli strumenti per attuare in tempi rapidi

quella rivoluzione della mobilità nazionale pianificata nel

Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) che le recenti

innovazioni tecnologiche, unite alla ritrovata disponibilità

di risorse destinate agli investimenti infrastrutturali,

rendono possibili.

“Ciò che ci attende - premette il Presidente Cattoni - non è

l’inerziale evoluzione della mobilità per come l’abbiamo conosciuta

fino ad ora. Siamo alla vigilia di una vera e propria

rivoluzione di tutto il sistema trasportistico. Il Governo lo ha

capito e non a caso tre delle sei missioni sulle quali si incardina

il PNRR investono direttamente il nostro settore: digitalizzazione

delle autostrade, promozione della transizione

ecologica e di una concezione intermodale di mobilità rappresentano

a nostro avviso i principali obiettivi da mettere

a fattor comune e sui quali costruire fin da subito una forte

collaborazione con il Governo. In un lasso di tempo fino

a ieri impensabile siamo in grado di realizzare autostrade

intelligenti in grado di abbattere l’incidentalità aumentando

la velocità di spostamento e la capacità della rete senza

consumo di suolo, di accompagnare l’avvicendamento tra i

motori endotermici ed i motori elettrici grazie alla diffusione

capillare di punti di ricarica anche ad induzione per veicoli

a batteria e ad idrogeno ed anche di cooperare con il trasporto

ferroviario in modo che la gomma ed il ferro si integrino

per offrire il migliore servizio possibile”.

3

4

Investire in infrastrutture

Centrale, per AISCAT, resta poi l’effetto moltiplicatore sul

Pil degli investimenti in infrastrutture, in particolare quelle

per la mobilità. “I testi di storia economica - osserva Cattoni

- ci ricordano come anche le autostrade abbiano rappresentato

la spina dorsale del miracolo economico italiano.

Oggi, alla vigilia di una stagione decisiva per il futuro del

Paese, una spinta analoga può venire non solo e non tanto

dallo sviluppo di nuove autostrade, ma da un’evoluzione

tecnologica di quelle esistenti destinata a cambiarne il volto.

I Vicepresidenti ed io salutiamo positivamente l’istituzione

da parte del Ministro Giovannini della Commissione

per le concessioni autostradali cui l’Associazione non farà

mancare il proprio contributo, perché siamo convinti che

solo dalla virtuosa collaborazione tra lo Stato e gli operatori

economici possa svilupparsi rapidamente ed efficacemente

quell’auspicabile svolta che il Governo ha inteso progettare

con il PNRR. Dalla conferma degli ingenti investimenti

in infrastrutture, dalla stabilità degli atti convenzionali sottoscritti,

dalla semplificazione delle procedure di appalto e

dalla conseguente riduzione dell’ormai patologico ricorso

al contenzioso, dalla risoluzione dei conflitti di competenza

tra Istituzioni e da un rinnovato e proattivo rilancio dell’iniziativa

privata può schiudersi una stagione destinata a ridisegnare

il sistema italiano della mobilità”. Con l’obiettivo

di offrire il proprio contributo propositivo alla costruzione di

un nuovo modello di mobilità - hanno ribadito i rappresentanti

di AISCAT - “l’Associazione fornirà al Governo le proprie

visioni, considerazioni e proposte per armonizzare al

meglio l’evoluzione del comparto con gli aspetti normativi”.

Innovazione per la resilienza

Sul main topic dell’innovazione autostradale al servizio del

PNRR, tra l’altro, lo stesso Cattoni si era espresso già nel suo

discorso d’insediamento, nel settembre scorso, contestuale

alla nomina, da parte dell’Assemblea annuale, del nuovo

Autostrade

La mobilità autostradale europea del futuro passa (anche

e soprattutto) dall’Italia, fondandosi su una serie

di capisaldi in cui il settore del pedaggio è da sempre

avanguardia e pioniere. Il primo tra tutti: la sicurezza

stradale. Proprio alla road safety, tra l’altro, è stata dedicata

la recente conferenza ASECAP-AISCAT di Madonna

di Campiglio (Trento) dal titolo “Nuovi modelli di mobilità

in Europa. La svolta tecnologica e la Vision Zero”, con

Main Partner Autostrada del Brennero. Un titolo che evoca

il secondo, fondamentale “key-factor”: l’innovazione, che

di questi tempi, come è noto, fa sempre più rima con digitalizzazione

e IoT. A completare il quadro, il fattore “e”:

ecology, ma anche energy, a simboleggiare la sostenibilità

ambientale. E naturalmente la coesione territoriale, che

è poi l’obiettivo dichiarato delle autostrade di terza generazione

(dopo le prime, quelle “by Puricelli”, e le seconde

degli anni ’50-’70), non più sistemi lineari, ma organismi

capaci di guidare e coordinare altri sistemi di trasporto e

numerose iniziative locali. Se la sicurezza è stato il tema

guida dell’intensa giornata trentina, l’ambiente, con l’obiettivo

decarbonizzazione, sarà il “pallino” delle annunciate,

prossime Giornate ASECAP, in programma a Bruxelles

il 24-25 novembre. Ai due eventi, quello appena passato

e quello futuro, dedichiamo due box a parte a corredo di

questo articolo di scenario, che andremo ad aprire dando

una notizia: quella della riapertura del confronto tra Governo

e AISCAT concretizzatosi, a inizio anno, in due incontri:

con il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità

Giovanni Di Michele

© Autovie Venete

© CAV

Autostrade

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47

LS

5

Consiglio Direttivo guidato dal numero uno dell’A22. Ricordiamone

gli altri membri: Gonzalo Alcalde Rodriguez, Francesco

Bettoni, Pietro Boiardi, Giulio Bozzini, Carlo Costa, Fernando

De Maria, Amedeo Gagliardi, Sebastiano Gallina, Luigi

Massa, Salvatore Minaldi, Valerio Molinari, Gianluca Orefice,

Maurizio Paniz e Roberto Tomasi. Direttore Generale è Massimo

Schintu, che nel 2021 ha anche ricoperto la prestigiosa

carica di presidente dell’ASECAP (per ulteriori informazioni rimandiamo

al rinnovato sito web associativo aiscat.it, dove è

anche possibile scaricare le pubblicazioni “AISCAT Informazioni”

e “AISCAT International News”, anch’essa rinnovata).

“Di fronte alle pesanti incognite imposte dallo scenario che

stiamo vivendo - aveva ricordato Cattoni - e di fronte alla

straordinaria e irripetibile stagione di investimenti che un

rinnovato spirito europeo ha reso finalmente possibile, l’Italia

ha saputo reagire accantonando gli interessi particolari

e mettendo a fattor comune le proprie, talvolta sorprendenti,

risorse. L’esecutivo attualmente in carica, guidato

da una figura di indubbio spessore internazionale come

Mario Draghi, ha indicato con chiarezza l’approssimarsi di

una stagione di investimenti paragonabile, per mole e potenziale

di innovazione, solo a quella del Dopoguerra. Se

le speranze non verranno deluse, la potente leva finanziaria

europea non sarà utilizzata dall’Italia per alimentare il

consenso attraverso sterili strumenti di assistenzialismo,

ma per far fare al Paese in pochi anni passi che avrebbero

richiesto, nella migliore delle ipotesi, decenni. Nessun dubbio

circa il fatto che l’ammodernamento del sistema Italia

passi anche e soprattutto dall’ammodernamento della

propria rete infrastrutturale e - perdonatemi se mi ripeto

- la rete autostradale italiana è di gran lunga la prima infrastruttura

che serve la mobilità del Paese. Nessuno ignora

che ogni euro investito in infrastrutture genera per lo

meno un valore aggiunto triplo e se non vogliamo che l’ulteriore

esposizione generata pesi come un macigno sulle

spalle delle nuove generazioni, allora è negli investimenti

produttivi che va concentrato l’enorme potenziale liberato

dai Paesi dell’Unione”.

Transizione ecologica e digitale

Gli investimenti, anche quelli nelle infrastrutture - notava

il presidente dell’AISCAT - non sono tutti uguali “e anche

di questo pare avere piena contezza il governo. Il Piano

Nazionale di Ripresa e Resilienza si muove intorno a

sei punti cardine, i primi tre sono: digitalizzazione, transizione

ecologica e infrastrutture per una mobilità sostenibile.

Detto altrimenti, i primi tre dei sei punti cardine di

quel Piano parlano di noi. Se pensiamo che la rete autostradale

italiana nel 1973 era la prima in Europa con i suoi

4.700 chilometri e che oggi, a cinquant’anni di distanza,

abbiamo faticosamente raggiunto i 7.000 chilometri, superati

ormai da molti altri paesi, parlare di nuove autostrade

non può essere un tabù. Tuttavia, la priorità nel 2021

non è tanto realizzare migliaia di chilometri di nuove autostrade,

ma provvedere ad un profondo ammodernamento

di quelle esistenti, rendendole idonee ad una trasformazione

dall’attuale essenza di semplici vie di transito passive

a infrastrutture in grado di ottimizzare la propria capacità

alla stregua di ramificate rotaie capaci di condurre a

destinazione, in modo sicuro e ordinato, un numero maggiore

di veicoli di nuova generazione, che velocemente si

affacciano sul mercato, promuovendo nel contempo la graduale

transizione dall’attuale paradigma energetico basato

sull’uso di combustibili fossili a quello che vede il dif-

fondersi di motori elettrici la cui carica provenga da fonti

rinnovabili di energia”.

“Il conseguimento del primo obiettivo, la digitalizzazione

della rete autostradale - così proseguiva - non sarà mai possibile

senza cospicui investimenti. Perché, se lo sviluppo delle

nuove tecnologie ICT può essere trasferito nella produzione

di veicoli con costi tutto sommato relativi, l’analogo

sviluppo della rete stradale avrà costi molto elevati. Tuttavia,

se vogliamo imboccare la strada della sostenibilità, non

ci sono alternative. Solo la digitalizzazione della rete stradale

e autostradale, infatti, ci permetterà di aumentare enormemente

la loro capacità senza un sistematico e potenzialmente

interminabile consumo di suolo e ci permetterà

finalmente di offrire tempi certi di percorrenza all’utenza.

In questi ultimi anni abbiamo già avuto occasione di vedere

un primo esempio di proiezione verso un futuro diverso

della gestione della rete. Il comparto ha infatti prodotto ingenti

sforzi per individuare un modello di previsione e analisi

della vita utile delle infrastrutture, al fine di poterne pia-

La necessità di reagire da un lato alla crisi economica causata dalla pandemia

e dall’altro alla preoccupante avanzata del surriscaldamento globale

ha innescato una svolta epocale dell’Unione europea e dei sui Stati membri,

anche e forse soprattutto nel settore dei trasporti. Questo, unito ai rapidi

progressi in ambito tecnologico, sta ponendo le basi di una vera e propria

rivoluzione nel campo della mobilità. La digitalizzazione delle autostrade,

lo sviluppo e la diffusione dei veicoli a guida autonoma, il tramonto del motore

endotermico e la conseguente transizione ecologica, una nuova concezione

dell’intermodalità sono tutti elementi che concorrono a delineare

un orizzonte nel quale l’evoluzione inerziale del settore dovrà necessariamente

cedere il passo alla definizione di nuovi modelli di mobilità. L’offerta

di modalità di trasporto tra loro alternative e chiuse dovrà essere sostituita

da un’offerta plurale che si dimostri vantaggiosa tanto per l’utente, tanto per

l’ambiente. Anche all’interno dei diversi settori, in primis quello autostradale,

la somma caotica di singoli individualismi sarà sostituita da modelli cooperativi

nei quali a prevalere dovrà essere l’interconnessione dei veicoli tra

di loro e con l’infrastruttura, chiamata a un ruolo di armonizzazione e regia

delle singole necessità dell’utente. A sua volta, la piattaforma digitale nella

quale si intrecceranno le diverse modalità di trasporto, dal treno all’aereo,

dalla nave alla strada, potrà trovare nelle autostrade la cerniera capace

di connetterle efficacemente tra loro. Una simile rivoluzione, come è intuibile,

avrà un impatto straordinario nel campo della sicurezza. L’ASECAP e i

suoi membri considerano la sicurezza stradale come la missione prioritaria

che guida il loro lavoro improntato a quella Vision Zero indicata dalla Commissione

europea che non vuole essere un obiettivo utopico, ma un metodo

di lavoro teso a portare il più velocemente a zero il numero delle vittime

da incidente stradale. Negli ultimi anni, questo approccio ha prodotto risultati

rilevanti in particolar modo nel comparto autostradale, che ha visto calare

sensibilmente il tasso di incidentalità ed il numero di vittime. Ciononostante,

la curva tende ormai a un preoccupante appiattimento, a causa

di una variabile ad oggi incompri incomprimibile: l’errore umano. La Polizia

Stradale può intensificare ogni forma di controllo, i Concessionari autostradali

possono predisporre nastri autostradali perfetti, i produttori di veicoli

possono migliorare la resistenza all’impatto dei propri prodotti, ma se

chi è alla guida non guarda dove va, è in stato di alterazione, o viola ogni norma

di legge e di prudenza, l’incidente resta inevitabile. Di questo e di molto

altro si è parlato nella Conferenza ASECAP “Nuovi modelli di mobilità in

Europa. La svolta tecnologica e la Vision Zero”. Organizzata in collaborazione

tra AISCAT e Autostrada del Brennero con la Polizia Stradale italiana,

l’edizione 2022 - che si è tenuta dal 3 al 5 aprile a Madonna di Campiglio - è

stata anche l’occasione per fare il punto sulle ricadute del PNRR sul futuro

della mobilità in Italia.

nificare al meglio manutenzioni e adeguamenti strutturali.

Allo stesso modo, solo la loro digitalizzazione ci consentirà

di abbattere quel tasso di incidentalità che abbiamo sì ridotto

drasticamente negli ultimi anni, ma che da qualche tempo

sembra aver raggiunto una preoccupante stabilizzazione

della curva, dovuta essenzialmente all’incomprimibilità

del fattore umano. Detto altrimenti, finché sistemi digitali

di controllo non potranno intervenire nella conduzione del

veicolo, fattori umani come l’uso di alcol e droghe, i colpi di

sonno, o la più comune delle distrazioni come l’uso del cellulare

alla guida semineranno ancora vittime innocenti sulle

nostre strade”.

Quanto al cambio di paradigma energetico necessario per

fronteggiare la drammatica avanzata del cambiamento climatico,

anche in questo caso - concludeva Cattoni - “la collaborazione

con il governo potrà metterci nelle condizioni di

diffondere in modo capillare diverse e sempre più efficienti

modalità di ricarica dei veicoli elettrici alimentati da idrogeno

verde o da batterie ad accumulo. La sfida che ci aspetta

Sicurezza: l’obiettivo “Vision Zero” passa anche attraverso la svolta tecnologica

Autostrade

6. Tratto autostradale

austriaco

6 7

7. Tecnologia per

la sicurezza: una barriera

Autobrennero

© Autostrade per l’Italia

Autostrade

5. Una rete al servizio

dei territori

© Autostrada del Brennero

© Asfinag

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IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABA UNIBATCH

non riguarderà quindi solo la creazione di una rete capillare

di punti di ricarica dei veicoli ad idrogeno verde, ma anche

la produzione e lo stoccaggio dello stesso. Il Piano Nazionale

di Ripresa e Resilienza dà un peso rilevante alla ferrovia.

Questo non può e non deve spaventarci, né indurre in noi

atteggiamenti difensivi. Non può, perché sappiamo quanto

valiamo e quanto resteremo centrali anche nei prossimi

decenni. Non deve, perché ci offre un’ulteriore opportunità

di sviluppo. La mobilità di domani è per forza di cose una

mobilità intermodale, già oggi è così. Sta a noi attivarci da

subito per far sì che il binomio gomma-rotaia si traduca in

una relazione di reciproco vantaggio e non si esaurisca nella

contrapposizione manichea che qualcuno alimenta tra la

panacea di ogni male e il suo contrario”. nn

8

© SISTRASB

La decarbonizzazione al centro delle Giornate Asecap di novembre

8. Protagonisti della

transizione ecologica

Appuntamento il 24-25 novembre a Bruxelles

con un attesissimo ritorno, quello degli ASECAP

Days, di cui recentemente è stato diffuso il Call for

presentations. Il main topic: la decarbonizzazione

delle infrastrutture stradali. “I cambiamenti

climatici e la carbon neutrality sono emergenze

prioritarie in tutto il mondo - notano dall’ASECAP

-. Incendi, cicloni, inondazioni e siccità sono oggi

la nuova normalità. Questi eventi calamitosi non solo danneggiano

l’ambiente, la biodiversità da cui dipende la salvaguardia

del pianeta, ma indeboliscono anche i nostri sistemi

politici, economici e sociali”. Anche la resilienza delle

infrastrutture e la ripresa dalla pandemia saranno in testa alle

priorità dell’evento, dal momento che il Covid-19 continua

ad avere un impatto sull’economia. Oltre a questa situazione

critica, il conflitto tra Ucraina e Russia avrà purtroppo ulteriori,

dure conseguenze: aumento dei costi energetici, rallentamento

della crescita economica e turbolenza sui mercati

finanziari globali. La 49a edizione delle Giornate di Studio e

Informazione dell’ASECAP si concentrerò dunque su come

“decarbonizzare” l’infrastruttura stradale per raggiungere

gli obiettivi fissati dall’Europa, per far sì che il

nostro sia il primo continente a zero emissioni

di carbonio, garantire all’utenza una rete di infrastrutture

stradali resiliente, robusta e sicura

e affrontare al meglio questa situazione senza

precedenti che combina Covid-19 e guerra.

I temi in sintesi:

• Finanziamento delle infrastrutture - Accelerare

la realizzazione di progetti di mobilità che soddisfino le

sfide del cambiamento climatico;

• Soluzioni di trasporto sostenibili - Verso un’autostrada a

basse emissioni allineata Green Deal e Fit for 55;

• Sicurezza stradale - Visione zero: obiettivi a breve o lungo

termine;

• Mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (CCAM) -

trasformazione digitale lungo le infrastrutture stradali;

• Resilienza dell’infrastruttura/gestione degli asset;

• Innovazione nella riscossione dei pedaggi;

• Progetti di ricerca e sviluppo - Migliorare la cooperazione

europea;

• Sicurezza informatica.

9. Annunciati gli Asecap

Days 2022

NUOVI STANDARD PER IL FUTURO

IMPIANTO D’ASFALTO AMMANN ABA UNIBATCH

L‘impianto Ammann ABA UniBatch stabilisce nuovi standard per la produzione di asfalto nel range

compreso tra le 100 e le 340 t/h. Offre una tecnologia all’avanguardia e include tutte le caratteristiche

impiantistiche attuali e future.

• Massima personalizzazione combinata con prestazioni al top e efficienza economica

• Progettato per l’utilizzo in tutto il mondo, con moduli ottimizzati per facilità di trasporto

• Può essere montato con numerose opzioni in qualsiasi momento

Autostrade

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LS

Mobilità sostenibile

Damiano Diotti

I progetti di cinque

città metropolitane

LO SCHEMA DI DECRETO SUL TRASPORTO RAPIDO DI MASSA RIPARTISCE

OLTRE 4,4 MILIARDI DI EURO PREVISTI NELLA LEGGE DI BILANCIO PER IL 2022

E 333 MILIONI DI EURO DI RISORSE RESIDUE DEL FONDO INVESTIMENTI.

Infrastrutture

Oltre 4,7 miliardi di euro alle Città metropolitane di

Genova, Milano, Napoli, Roma e Torino per interventi

di potenziamento delle linee metropolitane e di alcune

tranvie, 1,7 miliardi di euro a Regioni, Province e Città

metropolitane per la manutenzione straordinaria della rete

stradale secondaria, 1,9 miliardi per l’acquisto di autobus

ecologici nelle grandi città. Lo prevedono tre schemi di decreto

del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili,

Enrico Giovannini, di concerto con il Ministro dell’Economia

e delle Finanze, Daniele Franco, che, lo scorso marzo,

hanno avuto l’intesa della Conferenza Unificata. Nello specifico,

lo schema di decreto sul trasporto rapido di massa

ripartisce oltre 4,4 miliardi di euro previsti nella legge di Bilancio

per il 2022 e 333 milioni di euro di risorse residue del

Fondo Investimenti, finanziando i progetti della graduatoria

già definita. Il decreto sulla rete stradale secondaria ripartisce

1,7 miliardi di euro (per il periodo 2022-2029) previsti

nell’ultima legge di Bilancio, destinando, per la prima volta,

una quota dei fondi statali alla manutenzione delle strade

regionali. Lo schema di decreto sul rinnovo del parco autobus

in senso ecologico attribuisce alle singole amministrazioni

1,9 miliardi di euro per l’acquisto di autobus urbani,

elettrici o a idrogeno, a zero emissioni.

Mobilità sostenibile

e sicurezza stradale

«Dopo aver già assegnato agli enti attuatori il 99% delle

risorse del PNRR di nostra competenza, stiamo procedendo

rapidamente all’attribuzione delle risorse previste nella

legge di Bilancio per il 2022: ad oggi abbiamo ripartito

il 41% dei 36,1 miliardi di euro assegnati al Mims», ha

spiegato il Ministro Giovannini. «Con gli interventi concordati

oggi investiamo per la mobilità sostenibile e la sicurezza

stradale, attraverso lo sviluppo di metropolitane,

tramvie e busvie nelle grandi città, il rinnovo degli autobus

in senso ecologico e la manutenzione delle strade regionali

e provinciali, fondamentali anche per connettere

le aree interne e ridurre le disuguaglianze territoriali»,

ha aggiunto Giovannini. «Nell’ultimo anno abbiamo destinato

complessivamente 8,7 miliardi di euro al trasporto

rapido di massa, 5,9 miliardi alla manutenzione e allo

sviluppo delle reti stradali, 2,7 miliardi al rinnovo degli

autobus in senso ecologico. Si tratta di uno sforzo senza

precedenti che ora Regioni, Province e Città metropolitane

devono trasformare rapidamente in cantieri e acquisti,

usando le nuove procedure semplificate messe a disposizione

dal Governo».

Più in dettaglio, in base allo schema di decreto sul trasporto

rapido di massa vengono assegnati: a Genova 418,8

milioni, a Milano 732,2 milioni, a Napoli 796,8 milioni, a

Roma 1,8 miliardi, a Torino un miliardo di euro. Tra i progetti

ammessi al finanziamento figurano: a Genova, la

Skymetro Val Bisagno; a Milano il prolungamento della

linea metropolitana M4 per l’aeroporto di Linate e Segra-

Infrastrutture

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LS

Infrastrutture

te e l’ampliamento del deposito Gallarate dei treni delle

linea metropolitana; a Napoli due lotti del nuovo collegamento

tra la stazione alta velocità di Afragola e la rete

metropolitana; a Roma la stazione della metro di Piazza

Venezia, il prolungamento della metro C e la nuova linea

tranviaria Termini-Vaticano-Aurelio; a Torino il prolungamento

della linea 2 della metropolitana automatica nella

tratta Politecnico-Rebaudengo; a Piacenza 26,5 milioni

per la busvia di collegamento tra la stazione ferroviaria

e il nuovo polo ospedaliero.

Manutenzione di strade,

ponti e viadotti

Per quanto riguarda la rete stradale secondaria, lo schema

di decreto che ripartisce la cifra complessiva di 1,7

miliardi di euro si pone in continuità con i due decreti che

il 16 marzo scorso hanno ricevuto il via libera dalla Conferenza

Stato-Città e Autonomie locali e che hanno assegnato

per le strade provinciali e delle Città metropolitane

un totale di 2,7 miliardi fino al 2029 per interventi

di sviluppo e manutenzione di strade, ponti e viadotti. Lo

schema di decreto esaminato dalla Conferenza Unificata

destina fino al 2029 finanziamenti pari a 1,4 miliardi

di euro per interventi che interessano strade di Province

e Città metropolitane, e a 255 milioni per analoghi interventi

sulle strade regionali (presenti solo in alcune regioni).

Il provvedimento contiene una specifica disposizione

che prevede di adeguare gli interventi, sin dalla fase

di progettazione, a criteri ambientali, come la redazione

di un piano per la gestione dei rifiuti prodotti, per analisi

volte ad evitare possibili interazioni con acqua e suolo,

per l’uso di tecnologie a basso impatto ambientale.

Infrastrutture

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Le risorse possono essere anche impiegate per realizzare

varianti di tracciato che dovessero rendersi necessarie

nelle zone ad alto rischio idrogeologico.

Rinnovo del parco autobus

Con l’intesa della Conferenza Unificata allo schema di

decreto sull’assegnazione di 1,9 miliardi di euro del Pnrr

per il periodo 2022-2026, già ripartiti da un precedente

decreto emanato a dicembre 2021, si attribuiscono risorse

ai Comuni capoluogo di Città Metropolitane, ai Comuni

capoluogo di Regioni o di Province autonome e ai

Comuni con un alto tasso di inquinamento. Dopo il primo

decreto, i Comuni beneficiari hanno confermato la

manifestazione di interesse e identificato i relativi piani

di investimento, passaggio necessario per avviare il

finanziamento. Le risorse saranno destinate all’acquisto

di autobus urbani a zero emissioni, con alimentazione

elettrica o a idrogeno e alla realizzazione delle infrastrutture

di supporto per la ricarica.

Tratte ferroviarie

ad uso turistico

La Conferenza Stato-Regioni

ha dato il via libera anche

al decreto del Ministro delle

Infrastrutture e della Mobilità

Sostenibili, di concerto con

i Ministri dell’Economia e delle

Finanze, della Cultura e del

Turismo, che definisce una lista

di 26 tratte ferroviarie ad

uso turistico. Si tratta di linee gestite da Rete Ferroviaria

Italiana (Rfi) o da ferrovie regionali che si trovano in zone

di particolare pregio paesaggistico, culturale e ambientale,

che potranno tornare in servizio o essere maggiormente utilizzate

valorizzando i relativi territori, anche grazie ai fondi

del Piano Complementare. Si tratta di un decreto molto atteso

e la lista delle ferrovie potrà essere integrata con ulteriori

linee su proposta delle regioni interessate. nn

Infrastrutture

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LS

Nuove opere

Intervento strategico

in Puglia

UNA VERA E PROPRIA RIVOLUZIONE DEL SISTEMA DI VIABILITÀ

DI UNA ZONA MOLTO IMPORTANTE DELLA CITTÀ DI BARI

Abbiamo il giusto mix per un cantiere di successo. Il

punto di sutura tra gli attori coinvolti è la competenza:

le aziende con un carattere di spiccata capacità,

consolidatasi in anni di pratica, e senza trascurare l'apporto

delle macchine adeguate. Siamo in Puglia. In quello definito

come cantiere FAL: un progetto che riguarda la “Realizzazione

degli interventi stradali per l’eliminazione delle interferenze

della linea ferroviaria Bari – Altamura - Matera con la viabilità

urbana all’interno della città di Bari” affidato a Cobar SpA.

L’intervento risulta strategico sia dal punto vista del potenziamento

della linea ferroviaria, tenuto conto che su questa

tratta vengono trasportati oltre 4.500 passeggeri/giorno, sia

dal punto di vista del miglioramento dell’accessibilità al Policlinico

di Bari che beneficerà, grazie alla omonima fermata

ferroviaria esistente, della accresciuta capacità di trasporto

ma anche della fluidificazione della circolazione stradale ottenuta

mediante la soppressione del passaggi a livello di via

delle Murge e la realizzazione di adeguata viabilità sostitutiva.

Gli interventi previsti nel progetto generale sono stati separati

in due macrogruppi: quelli sul tracciato ferroviario, che comprendono

il potenziamento della linea dalla stazione di Bari

Policlinico alla nuova fermata di Bari S. Andrea, e quelli (di cui

Fabrizio Parati

Lo scopo del cantiere FAL

è quello di fluidificare,

quanto più possibile,

tutti gli innesti da Bari,

soprattutto dalla terza

mediana (che taglia di netto

la città collegando la zona

Sud e la zona Est) e dall’asse

Nord-Sud.

Infrastrutture

qui parleremo) relativi ai tracciati stradali, di razionalizzazione

e integrazione della rete stradale prossima alla linea ferroviaria,

necessari a seguito della eliminazione dei passaggi

a livello suddetti, anche a titolo compensativo. Saranno create

quattro nuove rotatorie e un sottopasso ciclo-pedonale

connesso a 2,6 km di percorso ciclabile per un investimento

complessivo 18 milioni di euro.

La fase attuale

Il cantiere FAL è nato, innanzitutto, per creare una prima

zona di raddoppio ferroviario. L'intento era il raddoppio di

tutta la linea da Matera a Bari, per cercare di arrivare all'obiettivo

di percorrere in un'ora la tratta Matera – Bari. La

prima fase dei lavori si è concentrata sul raddoppio ferroviario,

per la parte che interessa Bari, vale a dire il tratto, di

circa 3 km, che dalla stazione di Bari Scalo arriva sino alla

stazione di S. Andrea. E questa è un'opera già completata.

È invece ancora attivo il cantiere per il lotto che comprende

gli interventi necessari per la eliminazione delle interferenze

con la viabilità urbana, vale a dire la soppressione di due

passaggi a livello (uno è quello di via delle Murge e, l'altro,

quello di Strada S. Caterina, che frazionano letteralmente

Infrastrutture

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LS

Infrastrutture

la città di Bari in due aree). Uno dei due passaggi livelli viene

“eliminato” con una variante by-pass e, l'altro, quello in

zona S. Caterina, per mezzo della costruzione di un cavalcavia.

Si avrà così il beneficio di andare a riconnettere due

grandi aree cittadine con il centro di Bari, evitando le stranote

problematiche prodotte dai passaggi a livello in questione.

«In questo momento – ci dice il geometra Giuseppe

Festa, della Cobar, Capocommessa dell'intervento FAL Policlinico

– FAL Sant'Andrea - i lavori della “zona 3” del cantiere,

vale a dire l'eliminazione del passaggio a livello di S.

Caterina sono fermi. Stiamo lavorando, invece, sull'altro

versante: quello che collega il quartier di Poggio Franco con

il centro cittadino.»

A originare il progetto è stata anche l'unione di due necessità:

quella di FAL di raddoppiare la ferrovia (e, tra l'altro, togliendosi

gli oneri della gestione di un passaggio a livello) e

quella di collegare la città di Bari su due fronti. E così, con un

accordo tra Regione Puglia (Ente finanziatore), Comune di

Bari e Ferrovie Appulo Lucane, si è deciso di rendere unico

soggetto attuatore dell'intervento le Ferrovie Appulo Lucane.

L'azienda Cobar, di Altamura (BA), è risultata l'aggiudicataria

di quest'opera e ora si sta occupando, dal 2018, del

cantiere. Apertosi con la parte ferroviaria (già realizzata), dal

settembre 2021 si sono avviati i lavori, tutt'ora in corso, per

la realizzazione della parte relativa all'intervento stradale.

La parte stradale prevede la creazione di tre nuove rotatorie

in punti nevralgici, cioè laddove c'è la zona di arrivo di

un grosso flusso di traffico automobilistico (in particolare, al

mattino, a metà giornata e nel tardo pomeriggio). Lo scopo

di questo intervento è quello di fluidificare, quanto più possibile,

tutti gli innesti da Bari, soprattutto dalla terza mediana

(che taglia di netto la città collegando la zona Sud e la

zona Est) e dall'asse Nord-Sud. Si costruirà un rondò nella

zona di Santa Fara che, permettendo di immettersi direttamente

sulla terza mediana, andrà a fluidificare notevolmente

il traffico su via Solarini e sua viale Giovanni XXIII. Attualmente,

precisa il geometra Festa, «con l'intervento stradale

siamo al 30% dei lavori compiuti. Si presume di riuscire a

concluderlo nel primo semestre del 2023. Siamo in attesa,

nel mentre, che ci venga consegnata un'altra piccola zona

ferroviaria, che riguarda l'abitato di Modugno, dove c'è una

stazione di interscambio (Fermata di Bari S. Andrea), laddove

si potrà creare anche un interscambio tra RFI e FAL.»

La nuova fermata Bari Sant'Andrea renderà possibile, in

L’azienda Cobar,

di Altamura (BA),

è risultata l’aggiudicataria

di quest’opera e ora si sta

occupando, dal 2018,

del cantiere.

350 lavoratori assunti, 70 tecnici,

e molti professionisti esterni

La Cobar, azienda di Altamura, in provincia di Bari, fondata da Vito Matteo Barozzi, ha

sviluppato la propria attività specializzandosi nella progettazione e realizzazione di

opere edili pubbliche e private (strutture civili, industriali, turistiche, commerciali, prefabbricate,

ecc.), di opere di restauro e manutenzione di beni mobili e di beni immobili

monumentali (chiese, santuari, monasteri, palazzi storici, ecc.) sottoposti a tutela ai

sensi delle disposizioni in materia di beni culturali e ambientali; progettazione, installazione,

manutenzione ed assistenza di impianti tecnologici (impianti elettrici, termici,

di condizionamento, idrico-sanitario, antincendio ecc.) per opere civili, industriali,

turistiche e commerciali.

La società è principalmente impegnata in appalti pubblici e privati, per la progettazione

e la realizzazione di opere di restauro e risanamento conservativo di beni mobili e di

beni immobili monumentali (teatri, chiese, santuari, monasteri, palazzi storici, ecc.), ad

alto valore storico e artistico, sottoposti a tutela ai sensi delle disposizioni in materia di

beni culturali e ambientali. Si occupa anche di lavori stradali.

L’azienda, che vanta più di 350 lavoratori assunti, 70 tecnici, e si avvale di molti professionisti

esterni, ha contribuito al restauro di alcuni importanti edifici che rappresentano pezzi

di storia dell’architettura italiana. Tra di essi, il Colosseo ed il Palazzo Reale di Caserta.

effetti, uno scambio intermodale gomma ferrovie per tutti

quanti i passeggeri delle FAL. L'utilizzatore potrà scendere

da un treno FAL ed entrare in un treno RFI e viceversa. Chi

arriva da fuori città, anziché entrare in Bari, potrebbe comodamente

servirsi di questo breve tratto ferroviario come se

fosse una sorta di metropolitana, evitando il traffico cittadino

e arrivando direttamente nel cuore della città.

Il geometra Festa, della Cobar, sottolinea anche, a chiusura

della nostra conversazione, che il cantiere FAL è, sì, un

normale cantiere cittadino, ma aperto in una zona fortemente

interessata dal traffico veicolare: «Bisogna quindi

lavorare con tutte le massime accortezze possibili, anche

perché, a parte piccoli tratti di collegamento in zone vergini,

ci stiamo inserendo all'interno di un contesto fortemente

urbanizzato.»

Le macchine e le competenze

In cantiere, Cobar impiega dieci persone e otto mezzi operativi,

tra sollevatori telescopici, minipale, escavatori, motrici,

e, in questo momento, sono attive tre società subappaltatrici

che coadiuvano il lavoro. Quando, in apertura di

articolo, parlavamo di giusto mix, facevamo riferimento

Infrastrutture

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LS

alle competenze di Cobar e all'efficacia dei mezzi impiegati

nel cantiere FAL. Competenze e macchine che, mutuamente,

si “richiamano”, favorendo una condizione di eccellenza

che regge e ordina la complessità dei lavori. Tra i

mezzi presenti in cantiere, acquistati da Cobar dall'azienda

Caldarola, di Matera, (distributrice di macchinari Bobcat),

una minipala gommata Bobcat S850 e un sollevatore

telescopico, anch'esso a marchio Bobcat, TR60-250,

con argano da 6 t.

Il sollevatore Bobcat TR60.250 è un telescopico rotativo, con

altezza di sollevamento massima, a stabilizzatori del tutto

estesi, di 25 m. Al fine di garantire una maggiore stabilità

e flessibilità durante le manovre, è dotato di stabilizzatori a

forbice, che si rivelano la soluzione indicata per lavorare in

spazi ristretti. Il rotativo TR60.250 è compatibile con numerosi

accessori, grazie anche al sistema RFID che permette

il loro riconoscimento in automatico (con la creazione delle

tabelle di carico corrispondenti).

L'altra protagonista del cantiere è la già citata S850: la pala

compatta più grande di Bobcat. Servendosene, si può disporre

di un mezzo in cui design, equilibrio e distribuzione

dei pesi sono perfezionati, per fornire più potenza utile, elevate

forze di strappo e tempi di ciclo rapidi. Quando non trasporta

carichi, la S850 ha una distribuzione dei pesi del 70%

al posteriore e del 30% all’anteriore: distribuzione congeniale

per svoltare in modo facile ed equilibrato garantendo

le prestazioni ideali. nn

L’altra protagonista

del cantiere FAL è la Bobcat

S850: la pala compatta

più grande di Bobcat.

Infrastrutture

Il sollevatore Bobcat

TR60.250 è un telescopico

rotativo, con altezza

di sollevamento massima,

a stabilizzatori del tutto

estesi, di 25 m.

È tra le macchine

protagoniste

del cantiere FAL.

Da sinistra, Valeria Marrone,

Responsabile amministrazione

di Caldarola, Marcello Masi,

Direttore commerciale

di Caldarola, Agostino

Caldarola, Amministratore

di Caldarola.

Realtà storica del territorio

Attiva da 49 anni. Tra qualche mese saranno cinquanta. È il 1973, infatti,

quando Caldarola apre un’attività di macchine ed attrezzature per

l’artigianato, l’industria e l’edilizia. Negli anni, la società diventa ben

presto una realtà di centrale importanza nel Centro-Sud Italia nella distribuzione

di macchinari Bobcat. Dal 1982, Caldarola è concessionaria

Bobcat per Puglia e Basilicata. Dal 2010 Caldarola Noleggio mette

a disposizione della clientela oltre settanta mezzi con anzianità operativa

di soli dodici mesi oltre ad un qualificato servizio di assistenza.

L’azienda ha sede Matera e ha due filiali: una a Lecce e una a Modugno,

in provincia di Bari.

Infrastrutture

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Infrastrutture e mobilità

Progetto Italia

NASCE UN NUOVO GRUPPO, CON VOCAZIONE INTERNAZIONALE,

PER IL PIANO DI SVILUPPO DELLE INFRATRUTTURE

Webuild informa che, in conseguenza dell’avvenuto

raggiungimento di tutti gli obiettivi previsti, è

stata integralmente completata l’iniziativa industriale,

nota come Progetto Italia, finalizzata alla creazione

di un grande player delle infrastrutture italiano, anche

in virtù dell’ingresso di CDP Equity S.p.a. e delle principali

istituzioni finanziarie del Paese (Intesa Sanpaolo, Unicredit,

Banco BPM) nel capitale della società. L’operazione, oltre

a garantire una crescita dimensionale del Gruppo Webuild,

ha permesso l'aggregazione di diverse aziende del

settore e l’acquisizione di competenze tecniche ed ingegneristiche

innovative, per rispondere tempestivamente

ai programmi di investimento nel settore delle grandi infrastrutture

promossi dai governi nazionali anche in funzione

degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (SDG) definiti

dall'ONU e della lotta ai cambiamenti climatici.

Le aggregazioni aziendali realizzate nel contesto del progetto

hanno dato vita ad un nuovo Gruppo che riafferma

la propria vocazione internazionale, consolidando nel contempo

il forte radicamento nel

nostro Paese con l’ambizione

di accompagnare nella crescita,

dimensionale e tecnologica,

l’intera filiera delle grandi opere

nell’ambito del piano di sviluppo

delle infrastrutture che

il Governo italiano sta perseguendo.

Il completamento del Progetto

Italia ha un riflesso statutario,

con l’automatica decadenza di

alcune clausole transitorie ad

esso destinate. La Società ha pertanto provveduto a depositare,

presso il Registro delle Imprese, lo Statuto sociale,

nel testo che recepisce le suddette modifiche (che

sarà altresì messo a disposizione del pubblico con le modalità

e tempistiche previste dalla normativa anche regolamentare

applicabile).

Per effetto di quanto sopra, la Società ha infine provveduto

ad istituire l’Elenco Speciale degli Azionisti che intendono

usufruire della maggiorazione del voto ai sensi degli art.

13 e seguenti dello Statuto sociale. Al riguardo, si informa

che sono in corso di completamento le formalità tecniche

per l’operatività del registro all’esito delle quali sarà mes-

so a disposizione del pubblico

sul sito internet aziendale

(www.webuildgroup.com)

alla Sezione “Investitori/Azionisti

e Capitale/Voto Maggiorato”

il relativo Regolamento

attuativo, che disciplina, tra

l’altro, i termini e le modalità

per l’iscrizione nell’Elenco, ivi

incluso il modulo di richiesta di iscrizione.

Si informa, da ultimo, che l’accordo di investimento entrato

in vigore il 2 agosto 2019 tra, inter alia, Salini Costruttori

S.p.a., CDP Equity S.p.a., e la Società avente a oggetto

in particolare talune regole di governo societario della Società

rimarrà valido ed efficace sino al 2 agosto 2024, essendosi

automaticamente rinnovato per ulteriori due anni.

Per ulteriori informazioni in relazione ai contenuti e termini

delle suddette pattuizioni parasociali, si rinvia alle “Informazioni

Essenziali” disponibili per la consultazione sul

sito aziendale www.webuildgroup.com alla sezione “Governance/Altri

documenti”. nn

LS

GALLERIE&OPERE

IN SOTTERRANEO

IN QUESTO NUMERO

n Galleria autostradale da record europeo

n Opera fondamentale per l’Alto Garda

n Il cantiere esemplare

n Commissione per le Gallerie

Infrastrutture

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65 LS

Nuove Opere

Stefano Chiara

Galleria autostradale

da record europeo

FORTEMENTE VOLUTA DA AUTOSTRADE PER L’ITALIA, PROGETTATA DA TECNE

E REALIZZATA DA AMPLIA INFRASTRUCTURES, LA GALLERIA SANTA LUCIA ALLE

SOGLIE DELLA PRIMAVERA È ENTRATA IN ESERCIZIO, INSIEME ALL’INTERO TRATTO

DI 17,5 KM TRA BARBERINO E CALENZANO (FIRENZE NORD) CHE POTENZIA E

MIGLIORA NOTEVOLMENTE UN NODO CRUCIALE DELL’AUTOSOLE. L’OPERA,

EMBLEMA DI TECNOLOGIA E SOSTENIBILITÀ, È IL FULCRO INGEGNERISTICO DI UN

INTERVENTO ALTAMENTE STRATEGICO, PER IL PAESE E LE SUE INFRASTRUTTURE.

1, 2. Barberino del Mugello,

18 marzo 2022, si tiene a

battesimo una nuova grande

opera: il potenziamento della

A1 con la Galleria Santa Lucia

3. Targa dedicata

alla fresa dei record

4. Parla Roberto Tomasi, CEO

di Autostrade per l’Italia

5. Presentazione ASPI

(fig. 5a); messaggio e firme

Pavimental (Pavimental è ora

Amplia Infrastructures)

per la consegna (fig. 5b)

Nel cuore d’Italia, al servizio di una grande opera. Quella

che ha portato in dote al Paese la galleria autostradale

a tre corsie più estesa d’Europa: 7.548 metri di

lunghezza per un diametro di scavo con TBM, anch’esso da

record continentale, di 15,965 metri. L’apertura al traffico della

Galleria Santa Lucia è stata annunciata venerdì 18 marzo,

alla presenza di un parterre d’autorità d’eccezione. Il giorno

successivo, 19 marzo, il via libera alla circolazione. Per la

soddisfazione di tutti i suoi artefici e soprattutto degli utenti,

che da quella data in poi possono contare su un nuovo, potenziato

“collegamento appenninico”, il che da sempre significa

“vicinanza” e “sviluppo”. La nuova Galleria Santa Lucia,

che su queste pagine abbiamo più volte raccontato nei suoi

aspetti progettuali e costruttivi, rappresenta il cardine dell’intervento

di ampliamento dell’A1 Autostrada del Sole tra Barberino

del Mugello e Firenze Nord (circa 17,5 km), opera che

ha separato carreggiata Sud dalla Nord a seguito del maxiintervento

di Autostrade per l’Italia con TECNE, Amplia Infrastructures

e altri operatori. Ma entriamo subito nel vivo della

cronaca di questa storica due giorni in cui i riflettori del Paese

sono stati meritatamente puntati sul cuore della Toscana,

a Barberino del Mugello.

Viabilità migliorata

Da remoto è arrivato il messaggio del Ministro delle Infrastrutture

e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini. Quindi le

autorità presenti: il Presidente e Amministratore Delegato

3

Gallerie

1a

© Autostrade per l’Italia

2

© Autostrade per l’Italia

4

5a

5b

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© Autostrade per l’Italia

© Amplia Infrastructures

© Tecne

© Amplia Infrastructures

Gallerie

9 10

di Autostrade per l’Italia, rispettivamente Giuliano Mari e

Roberto Tomasi, il Presidente della Regione Toscana Eugenio

Giani, il Presidente della Regione Emilia Romagna Stefano

Bonaccini, il sindaco della Città Metropolitana di Firenze

Dario Nardella, il sindaco di Barberino di Mugello Giampiero

Mongatti, il sindaco di Calenzano Riccardo Prestini, nonché

tutti i sindaci del territorio attraversato.

La nuova infrastruttura, fanno sapere MIMS e Autostrade

per l’Italia, va a potenziare uno degli snodi più trafficati del

Paese, aumentando la capacità (da 4 corsie a 7 corsie) del

tratto, che vede di media durante le ore di punta il passaggio

di oltre 100 veicoli al minuto: “Grazie a quest’opera, la

maggiore fluidità del traffico comporterà un risparmio per

la collettività di 1,5 milioni di ore l’anno, riducendo il tempo

di percorrenza del 30%: il contenimento dei fenomeni

di code e stop and go genererà inoltre una diminuzione di

emissioni di CO2 quantificabile in -2.000 tonnellate all’anno”.

Per la sua realizzazione hanno operato ogni giorno in

media 500 donne e uomini, per un totale di 6 milioni di ore

lavorate. Il nuovo tratto prevede nei 17,5 km complessivi -

di cui 10 km in sotterraneo - tre corsie di marcia da 3,75 m,

più una corsia di emergenza sui tratti all’aperto. Il progetto

rientra nel più ampio piano di sviluppo del nodo toscano

dell’Autostrada del Sole, tra gli svincoli di Barberino e Valdarno,

che riguarda un totale di 120 km.

Il progetto presentato, proseguono da Autostrade per l’Italia,

con un investimento totale di circa 1 miliardo di euro,

si caratterizza per 4 infrastrutture principali, due gallerie

e due viadotti: in questo contesto, spicca naturalmente la

“Santa Lucia”, ovvero la più lunga galleria a 3 corsie realizzata

in Europa (circa 7.750 m), dotata di avanzati sistemi

high-tech e scavata con l’ausilio della fresa TBM più grande

mai utilizzata nel Vecchio Continente. Oltre ai due nuovi

fornici dell’infrastruttura, sono state realizzate gallerie

8

6 7

artificiali di accesso (a Nord e a Sud), la piattaforma autostradale

(nei tratti all’esterno delle gallerie), insieme all’installazione

delle cabine tecniche e degli impianti di ventilazione,

mitigazione incendio, telecontrollo. I fornici previsti

nel progetto prevedono

infatti le più innovative dotazioni di sicurezza per il monitoraggio

digitale del traffico real time e per le emergenze,

con impianti automatizzati di ultima generazione. La galleria,

infatti si contraddistingue per l’importante presenza di

tecnologie innovative che garantiscono elevati standard di

sicurezza e una migliore gestione del traffico e degli eventi

critici. Sul nuovo tracciato sono stati inoltre realizzati il

Viadotto Baccheraia (135 m) e il Viadotto Marinella (550

m), oltre alla Galleria Boscaccio (2.000 m), un’altra opera

sotterranea dall’alto valore ingegneristico, come abbiamo

sottolineato su questa testata in un ampio report tecnico

pubblicato sul numero di Aprile 2019 (Simona Comi,

Pietro Mele, “Un’enciclopedia tecnica dentro l’Appennino”).

6. Sguardi sull’intervento:

ultime fasi del grande

cantiere

© Amplia Infrastructures

7. Esercitazione antincendio

8. Un sopralluogo

dei vigili del fuoco

9. Scavo meccanizzato

(dall’album del cantiere

avviato nel 2016):

il mega-scudo

10. TMB con treno

all’esterno dell’imbocco

11. Conci realizzati

Progetto ecosostenibile

Con la supervisione del Ministero delle Infrastrutture e della

Mobilità Sostenibili, il progetto si caratterizza anche per

un approccio altamente sostenibile, in grado di coniugare

la realizzazione di una grande opera con la gestione e il rispetto

del territorio e dell’ambiente che la ospita. Ne è un

esempio il progetto di costruzione dell’area di servizio Bellosguardo

(con il coinvolgimento di Arpat e CNR), previsto

nell’ambito del potenziamento del tratto, che prevede il totale

riutilizzo dei circa 4 milioni di metri cubi di terre scavate

provenienti dagli scavi delle gallerie e destinati anche

a coprire parte del fabbisogno di altri importanti interventi

sul territorio toscano, come il progetto autostradale della

A11.I lavori per la realizzazione del nuovo tracciato sono

stati eseguiti dalle squadre di Amplia Infrastructures, società

di costruzione del Gruppo Autostrade per l’Italia. La

nuova A1 tra Barberino di Mugello e Firenze Nord si colloca

tra l’altro nell’ambito del robusto Piano di trasformazione

del Gruppo, che impegna 21,5 miliardi di investimenti

in nuove opere e interventi di ammodernamento al 2038:

11

sul territorio toscano, la fase successiva vedrà l’avvio degli

interventi per la riconfigurazione delle attuali carreggiate

della A1 nel tratto tra Barberino e Firenze Nord, destinate

a esclusivo utilizzo dei flussi in direzione Nord, con

un totale di quattro corsie.

“Quest’opera testimonia le elevate competenze in termini

capacità di progettazione e costruzione presenti nel nostro

Paese e una garanzia per il conseguimento dei rilevanti

programmi di investimento sulla stradale e autostradale

previsti nei prossimi anni - ha dichiarato Enrico Giovannini,

Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

-. Oltre all’esecuzione di opere di interesse strategico per

il Paese, attese da anni, i programmi d’investimento definiti

attraverso un’accurata pianificazione, realizzata anche

grazie all'interlocuzione con le Regioni e gli enti locali, miglioreranno

la mobilità in tutte le aree del Paese, comprese

quelle interne. L’attuazione delle misure connesse al PNRR

permetterà inoltre l’introduzione di innovazioni, tecnologiche

e dei materiali, in grado di migliorare la qualità e la sostenibilità

ambientale delle infrastrutture”.

Gallerie

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69 LS

12

proseguendo verso Sud, ecco l'avvicinamento estremo con

il Viadotto Goccioloni I al km 5+050 (266+600) e, infine,

il ritorno a Ovest attraverso il sottopassaggio della Galleria

Boscaccio al km 14+410 (275+850). Il primo “incrocio”

tra la Variante Sud e l’A1 attuale avviene con una copertura

pari a circa 27 m rispetto all’A1 esistente, mentre quello

della galleria Boscaccio comporta una copertura limitata,

anche in ragione del vicino congiungimento della variante

La pavimentazione stradale “firmata”

da due aziende innovative del territorio

con l’arteria esistente, dove la quota della variante e quella

dell’A1 attuale tornano a essere pressoché coincidenti,

per permettere così l’affiancamento della variante al tracciato

attuale e, da qui, il ritorno all’ampliamento alla terza

corsia “in sede”. In corrispondenza del Viadotto Goccioloni

I, poi, lo scavo in sotterraneo della Galleria Santa Lucia

è prossimo (circa 20 m a sinistra) alla fondazione della pila

n° 2 con copertura pari a circa 20 m. nn

Gallerie

Una sfida vinta

“Oggi è un giorno importante per il Paese - ha evidenziato

Roberto Tomasi, Amministratore delegato di Autostrade per

l’Italia -. Il nuovo tratto dell’A1 Barberino-Firenze nord è asset

strategico per la viabilità e l’economia del territorio, ma

soprattutto è un’avanguardia dal punto di vista ingegneristico

e costruttivo, ambientale e tecnologico. Modello replicabile

in un contesto che vede il Paese affrontare le grandi

sfide di un futuro che è già presente. Il nostro impegno per

consegnare al Paese, da qui ai prossimi anni, infrastrutture

sicure, moderne e rispondenti alle esigenze dei cittadini, si

è mosso parallelamente con un’operazione di cambio radicale

fin nel cuore della nostra azienda. Oltre ai 21,5 miliardi

previsti per l’ammodernamento delle infrastrutture e la

messa a terra delle nuove grandi opere, abbiamo dato valore

al Gruppo agendo su tutti i settori: dall’organizzazione

ai modelli di intervento, dal sistema di monitoraggio delle

opere alle nuove tecnologie nel segno della cooperazione

con le principali università. Quello che mostriamo è anche,

in qualche modo, il simbolo di questa profonda trasformazione,

specchio di un Gruppo che si presenta pronto a sostenere

un cambiamento già in atto nella sfera della mobilità.

Voglio ringraziare le migliaia di donne e uomini che, con

il loro lavoro, dedizione e competenza, hanno reso possibile

oggi tutto questo”.

Enciclopedia tecnica

Proseguiamo con qualche cenno ulteriore su quella che è

davvero considerabile un’“enciclopedia tecnica” della progettualità

e dell’esecuzione underground, non tanto e non

solo per i suoi primati, ma per tutta una serie di peculiarità

e trasformazioni migliorative messe in campo da progettisti

ed esecutori, nonché naturalmente dalla stazione appaltante,

una su tutte la riformulazione progettuale che ha

portato, proprio nel caso della Santa Lucia, a mettere a terre

un tunnel al posto di nove impiegando così cospicuamente

le tecniche più avanzate di scavo meccanizzato, anch’esse

portatrici di qualità, efficienza, rapidità e sostenibilità.

Il progetto di ampliamento alla terza corsia Barberino di

Mugello-Incisa Valdarno nel tratto Barberino di Mugello-

Firenze Nord si sviluppa, per l’esattezza, tra la progressiva

261+503 (corrispondente allo svincolo di Barberino

di Mugello) e la progressiva 279+000 (circa 700 metri a

Sud dello svincolo di Calenzano/Sesto Fiorentino) dell'attuale

autostrada A1 Milano-Napoli e rientra nel progetto di

potenziamento dell'autostrada tra Sasso Marconi e Incisa

Valdarno costituendone il tratto iniziale appenninico lato

Firenze, il più complesso da realizzare in virtù della morfologia

e delle caratteristiche ambientali del territorio attraversato.

I lavori sono stati avviati nel marzo 2016 per concludersi

nel mese di marzo di quest’anno, alle soglie dalla

primavera. Dicevamo delle peculiarità tecniche: tra quelle

che hanno caratterizzato un intervento di queste proporzioni

riteniamo utile portarne in evidenza due, che hanno

coinvolto in modo particolare la progettazione: si tratta da

un lato, come anticipato, dell'evoluzione progettuale - che

ha condotto, tra l'altro, alla sostituzione di ben 9 gallerie

“brevi” inizialmente concepite con la “lunga” Galleria Santa

Lucia, a cui va aggiunta la (sopravvissuta) Galleria Boscaccio.

Dall'altro la progettazione e la minuziosa “cura” tecnica

per determinati punti significativi dell'infrastruttura, ovvero

i due incroci tra nuova e vecchia autostrada (i sottoattraversamenti

dell'A1 storica di entrambi i nuovi tunnel) e

l'affiancamento stretto della stessa “Santa Lucia” con il il

Viadotto Goccioloni I. La prima intersecazione, quella lungo

il percorso della “Santa Lucia”, avviene al km 4+030 di

progetto (km 265+550 dell'A1 esistente), comportando il

passaggio da Ovest ad Est della nuova autostrada. Quindi,

12. Fotografia del tratto

potenziato

14. Stesa in galleria

13. Nel laboratorio bitumi

© Sodi Strade

Nel cuore d’Italia, al servizio di una grande opera. Quella che

ha portato in dote al Paese la galleria autostradale a tre corsie

più estesa d’Europa: 7.548 metri di lunghezza per un diametro

di scavo con TBM, anch’esso da record continentale,

di 15,965 metri. L’apertura al traffico della Galleria Santa Lucia

è stata annunciata lo scorso 18 marzo, alla presenza delle

autorità. Rappresenta il cardine del progetto di ampliamento

dell’A1 Autostrada del Sole tra Barberino del Mugello e Firenze

Nord (circa 17,5 km), opera che ha separato carreggiata

Sud separata dalla Nord a seguito del maxi-intervento di Autostrade

per l’Italia con TECNE e Amplia Infrastructures. E nel

cuore d’Italia, nonché nel cuore della pavimentazione che si

snoda sotto le volte della Galleria Santa Lucia, c’è anche il

know-how di Valli Zabban, sede a Calenzano, nei pressi dello

“svincolo Sud” della nuova opera, che ha fornito a Sodi Strade

di Barberino del Mugello (“svincolo Nord…”) 3100 tonnellate

di Rigenerval Hard, bitume modificato a elevate prestazioni

e ridotto impatto ambientale prodotto nello stabilimento VZ

di Bologna. L’arteria sequel della Variante di Valico parla così

anche il linguaggio tecnico dei suoi territori, quelli dell’Appennino

tosco-emiliano che da sempre è un grandioso labo-

14

ratorio infrastrutturale. Il tricolore di ASPI svetta dunque nel

cuore d’Italia, a simboleggiare il fatto che un altro passo per

collegare al meglio la nostra Penisola è stato compiuto. Qui,

Rigernerval Hard di Valli Zabban è stato impiegato gli strati

di base (25 cm), binder (6 cm) e usura (6 cm) in conglomerato

bituminoso, nell’ambito di un intervento in cui sono state

coinvolte diverse realtà del Gruppo Sodi.

13

© Valli Zabban

Gallerie

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71 LS

Nuove opere

Opera fondamentale

per l’Alto Garda

2

Gallerie

IL CANTIERE PER LA COSTRUZIONE DEL COLLEGAMENTO

STRADALE PASSO SAN GIOVANNI – LOCALITÀ CRETACCIO

SI INSERISCE NEL CONTESTO DI UNA SFIDA CHE COMPRENDE

UN’INSIEME DI OPERE A SERVIZIO DELL’ALTO GARDA

E DELL’INTERO TRENTINO

1

Fabrizio Parati

1. Opere complessive

del collegamento stradale.

2. Planimetria generale UF2.

C’è un endemico problema di traffico. Una criticità

che si accentua dall’inizio della primavera sino a

protrarsi all’inizio dell’autunno. Siamo nelle Prealpi

Gardesane Orientali, in provincia di Trento, laddove si è reso

indispensabile, per ovviare al problema suddetto, un intervento

di adeguamento complessivo del “Collegamento stradale

Passo S. Giovanni – Località Cretaccio: si tratta di un

nuovo asse stradale che, bypassando l’abitato di Nago, mette

in collegamento la S.S. 240, in corrispondenza del Passo San

Giovanni, con la Piana dell’Alto Garda sulla S.S. 249 all’altezza

della località Cretaccio. L’intervento, che oltre allo snellimento

del traffico (si formano code, a volte, lunghe svariati chilometri)

sarà in grado di assicurare una maggiore attrattività̀

del territorio, è stato scomposto in più parti funzionalmente

autonome. Si sta ora procedendo alla realizzazione dell’unità

autonoma e funzionale UF2 - “Unità Galleria”, che è frazionata

in tre distinti interventi: la realizzazione della galleria artificiale

e naturale sotto l’abitato di Nago, l’intersezione con la

S.S. 240, in località Passo S. Giovanni, e la bretellina di collegamento

alla SS 240 dir in località Maza.

Descrizione dell'opera

La galleria in costruzione ha uno sviluppo di 2,8 km, più

un cunicolo di servizio, anch’esso di 2,8 km. Unitamente a

questo tratto in galleria ci sono dei tratti in rilevato e un ulteriore

piccola galleria, la C9, che è la galleria del ramo di

svincolo. Dopo un’ampia curva, con raggio di curvatura di

circa 530 metri, subito dopo l’ingresso nell’ammasso roccioso

al passo San Giovanni, l’andamento è quasi rettilineo

sino all’imbocco sul lato della Maza. La pendenza massima

del tunnel è del 5%. La galleria naturale e quella artificiale

hanno due corsie di marcia da 3,75 metri nelle due direzioni,

una corsia aggiuntiva di 3,5 metri in salita, per i veicoli

lenti, e le banchine da 1,5 metri. La piattaforma pavimentata

complessiva è, pertanto, larga 14 metri. Per ogni senso

di marcia, ogni 600 metri si avrà una piazzola di sosta.

La via di fuga è data da un cunicolo di sicurezza, distinto rispetto

al tunnel stradale, con un diametro di 5 metri e collegato

alla galleria stradale tramite by-pass pedonale in cor-

rispondenza di ogni piazzola di sosta, in modo tale che ogni

300 metri si abbia un’uscita di emergenza.

La galleria termina, sul lato di Arco, con una rotatoria (con

raggio di 20 metri) che andrà ad occupare l’area dell’esistente

impianto di discarica “Maza”. Questa rotatoria è collegata

alla soprastante rotatoria, prevista sulla statale 240 dir, da

una bretella stradale, che si sviluppa per 620 metri lungo la

fascia di versante compresa tra il confine di monte della discarica

e la soprastante strada statale. La pendenza media

è del 4,6%, con pendenze massime del 6,5%. Nel tratto terminale

le due corsie della bretella stradale si diramano e si

raccordano in maniera indipendente con la statale 240 dir.

La voci del cantiere e la complessità

Per avere un quadro aggiornato dello stato di avanzamento

dei lavori, «le Strade» ha sentito la voce del direttore tecnico

del cantiere per il Consorzio stabile SAC - Gruppo Rillo,

l’ing. Antonello Mignogna: «Ad oggi, sono stati scavati

circa 1.500 metri lineari del cunicolo d’emergenza, e 900

metri lineari della galleria principale. In questo frangente,

gli imbocchi sono realizzati con scavo tradizionale (infilaggi

metallici e rivestimento di prima fase con centine), mentre

l’avanzamento in galleria è eseguito con l’impiego di esplosivo.

L’approccio realizzativo della SAC è sempre volto al rispetto

della compatibilità ambientale»

Il cantiere del costruendo tunnel stradale Passo San Giovanni

– Cretaccio ha preso il via nel 2018. L’associazione Temporanea

di Imprese che si è aggiudicata l’appalto, il Consorzio

Stabile SAC Costruzioni Società̀ Consortile e Martinelli &

Benoni, nel corso dei lavori, necessariamente rallentati per

la sospensione imposta dalla pandemia, ha riscontrato un

imprevisto idrogeologico (rinvenimento importante di una

venuta idraulica). Ci siamo rifatti alle considerazioni dell’ing.

Mignogna anche per illustrare gli aspetti di maggiore complessità

del cantiere: «La sfida principale è indubbiamente

legata alla lunghezza, alla sezione della galleria e alla variabilità

dell’ammasso roccioso nel sottosuolo che ha generato

criticità realizzative in ragione dell’imprevedibilità del

comportamento dei materiali incontrati, occorre poi ricor-

Gallerie

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73 LS

dare l’interferenza con la galleria idraulica in pressione, di

proprietà della società Hydro Dolomiti Energia», che ha un

diametro interno di 5,90 metri ed è rivestita in calcestruzzo.

La galleria in costruzione transita in attraversamento

alla condotta idroelettrica, ma a quota inferiore: la differenza

di quota tra le due strutture è di circa 48 metri. La galleria

idraulica ha una sezione di circa 30 m3 e ha una portata

davvero considerevole di circa 30 mila litri/secondo. È stata

posta, pertanto, particolare attenzione alla gestione di

questo aspetto del cantiere: «È stato sviluppato, infatti, un

idoneo sistema di monitoraggio, sia vibrazionale sia estensimetrico,

topografico e di misurazione della portata della

condotta, che consente di valutare gli effetti dell’interferenze

fra la galleria in avanzamento e la condotta idraulica.

Con il progressivo avvicinamento alla condotta, in rapporto

alla natura della risposta ricevuta, si andranno ad eseguire

degli interventi di ottimizzazione dello scavo. L’altra

grossa problematica che è stata riscontrata nel corso dello

scavo è una importante venuta d’acqua, di circa 50/60 litri/secondo,

il Direttore Lavori ing. Carlo Benigni ci riferisce

“La presenza dell’acqua costituisce un imprevisto geologico

che ha indubbiamente comportato notevoli difficoltà aggravate

dal fatto che lo scavo della galleria, nella sezione di

intercettazione dell’acquifero, procede da monte, imbocco

S. Giovanni a est, verso valle, imbocco della località Maza

a ovest. L’elevata pressione, superiore ai 7 Bar, rendeva di

difficile soluzione la realizzazione di interventi di sostegno

provvisorio. Si è dunque reso necessario dapprima un approfondimento

geognostico con sondaggi in avanzamento

al fine di meglio conoscere le caratteristiche dell’acquifero.

Sulla base delle evidenze di tali sondaggi, mantenuti attivi

con funzione di dreno, è stato possibile progettare un intervento

di pregrouting con cementi microfini che ha dato

buoni risultati e ha reso possibile il superamento della tratta

caratterizzata da maggiore alterazione delle caratteristiche

geomeccaniche dell’ammasso e quindi da maggiore permeabilità.

La contemporanea azione dei dreni in avanzamento

ha reso possibile l’abbattimento della pressione interstiziale

e il controllo delle portate. La realizzazione del cunicolo

di emergenza in anticipo rispetto alla galleria principale, caratterizzata

da dimensioni decisamente importanti, ha agevolato

la situazione” Queste, dunque, le problematiche che

caratterizzano il cantiere.

Opera interessante

Per arricchire le considerazioni sul cantiere e guadagnare un

quadro descrittivo del contesto generale di mobilità in cui

l’opera si inserisce, abbiamo sentito anche la voce del Dirigente

Generale del dipartimento Infrastrutture e mobilità

della Provincia Autonoma di Trento, l’ing. Raffaele De Col:

«Il quadro viabilistico si inserisce nella connessione fra la

valle dell’Adige e il lago di Garda (area trentina) che ha una

considerevole potenzialità turistica (circa sei milioni di turisti

l’anno). Al di là della bellezza in sé, è un’area che ha un’alta

appetibilità per chi si cimenta in pratiche sportive: dagli

sport praticati sul lago alla mountain bike e, soprattutto, è

tra le palestre naturali più importanti del mondo per l’arrampicata

sportiva. È un’area che, fortunatamente, esercita un

3

4

forte richiamo per il mondo tedesco, e comunque nordico,

e ultimamente è apprezzatissima anche dagli italiani, soprattutto

per la ciclabilità.» Tutta questa capacità di attrazione

ha un risvolto negativo. Di che entità sia lo precisa De

Col: «Produce un contesto di intasamento per la pendolarità

giornaliera, per chi è residente. Si tratta di un fenomeno

esteso anche nel tempo: per il periodo che parte dalla Pentecoste,

da quando arrivano i primi turisti tedeschi, fino ai

primi di ottobre, cioè quando si conclude l’afflusso turistico.»

La situazione viabilistica problematica è legata a una connessione

all’autostrada, posta sulla valle dell’Adige, che poi

si restringe a una strada ordinaria, a due corsie. Questa

strada sale verso Passo San Giovanni, attraverso un dislivello

che porta a monte della Valle del Garda, per poi scen-

3. Prima sezione in roccia.

4. Getto arco rovescio.

5. Perforazione volata.

6. Caricamento volata.

6

5

dere nella stessa valle (con circa 200 metri di dislivello) e

arrivare sull’area di Riva del Garda, laddove c’è un’attività

di distribuzione, perché la rete strutturale viabilistica è

già completata. «L’obiettivo dell’opera è quello, pertanto,

di superare questo dislivello con una galleria e di portare

contestualmente la viabilità fuori dall’attraversamento dei

I numeri del progetto

Quantità degli scavi ...........................................mc 975.000

Calcestruzzo .....................................................mc 310.000

Acciaio pe ca ....................................................kg 6.634.106

Esplosivo .............................................................kg 650.000

Micropali ................................................................ ml 10.500

Tiranti ....................................................................... ml 6.700

La squadra dietro l’opera

Stazione Appaltante: Provincia autonoma di Trento PAT

Ufficio Responsabile: Servizio Opere Ferroviarie e Stradali

Responsabile del Procedimento: ing. Raffaele De Col

Direttore Lavori: ing. Carlo Benigni

Assistenza Direzioni Lavori: ing. Luca Flaim - ENDES Engineering

Coordinatore sicurezza fase esecutiva: ing. Lorenzo

Franch

Impresa Esecutrice : Consorzio Stabile SAC Costruzioni

Società Consortile Gruppo Rillo e Martinelli & Benoni

Direttore Tecnico: ing. Antonello Mignogna

Importo Complessivo dei lavori: 74.150.623,10

Gallerie

Gallerie

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centri abitati che sono attualmente collegati su quegli assi

stradali, che nello specifico sono l’abitato di Nago-Torbole

e Arco. La nuova viabilità, con una galleria che passerà alla

base di questo valico, arriverà direttamente nella piana attraverso

un altro lotto funzionale (non è quello di cui stiamo

parlando). Verrà realizzato a valle, verso il Garda, alla conclusione

della rimozione di una discarica. Contestualmente

alla costruzione del tunnel stradale Passo San Giovanni –

Cretaccio, stiamo bonificando, sullo sbocco verso il Garda,

la discarica della Maza, cioè una discarica storica di quasi

1 milione e mezzo di m3.» Nota a margine: il trattamento

tramite vagliatura dei rifiuti è condotto con avanguardistici

macchinari per la separazione delle plastiche. Ci sono cinque

macchine al mondo del genere. Due di esse stanno lavorando

nel cantiere della discarica della Maza.

«Su quell’area bonificata – prosegue De Col - troverà spazio

la terza unità funzionale, che dall’uscita della galleria arriverà

sulla piana. Questo è il contesto generale. Ci saranno

poi altri interventi, ma questi di cui abbiamo parlato sono i

principali.» Il risultato che si otterrà sarà quello di «avere

una mobilità non veloce, ma proporzionata al contesto formato

dal punto d’uscita dell’autostrada che si salda con il

recettore dell’alta valle del lago di Garda. Non è un recettore

strutturato con strade di grande mobilità, ma con grandi

strade di diffusione e, quindi, sostanzialmente di ultimo miglio,

salvo la connessione verso il lago di Garda lombardo,

quindi la Gardesana occidentale e la Gardesana orientale».

Nel contesto generale di mobilità accuratamente descritto

dall’ing. De Col, la parte strutturale che ha caratterizzato la

scelta – precisa ancora De Col - «è un’opera interessante

dal punto di vista ingegneristico, perché non abbiamo scelto

di fare una doppia canna, ma, proprio per accompagnare

il superamento dei veicoli lenti in salita, si è deciso di fare

una canna a tre corsie. Due corsie in salita e una in discesa:

consentono di avere il superamento in salita dei mezzi lenti

e, soprattutto, di mantenere un flusso di traffico che è proporzionato

al fatto che all’uscita verso la valle dell’Adige abbiamo

ancora sette chilometri di strada a due corsie e non

a quattro. Si ha quindi la necessità di mante- nere velocità

media e capacità d’ingresso sulle strade esistenti in modo

che non si abbiano tratti veloci e poi lenti. All’uscita dell’autostrada

è del tutto inutile arrivare con una strada a quattro

corsie che poi, all’ultimo miglio, sia senza capacità di ricezione.

È opportuno, invece, disporre di una strada regolare

a una velocità costante che abbia capacità e sicurezza. In

discesa, pertanto, c’è una corsia sola avendo la possibilità̀

di mantenere una velocità media. Accanto alla galleria c’è

un tunnel di sicurezza con ingressi disposti ogni 150 metri e

percorribile dai mezzi di soccorso» Si stanno terminando le

ultime simulazioni sulla compatibilità̀ con la normativa antincendio

in galleria e quindi con i diagrammi di compatibilità̀

per la sicurezza antincendio e con le analisi degli scenari di

rischio. «Abbiamo questa soluzione di sicurezza rafforzata

rispetto a una scelta di una canna a tre corsie. Può̀ rappresentare

una anomalia rispetto a una doppia canna, ma ovviamente

consente anche un’ottimizzazione di rapporto fra

volumi di scavo e costi. Al contempo, è bilanciata con l’esigenza

dei flussi di traffico presenti.» nn

Gallerie

7. Esecuzione rivestimento definitivo.

8. L’imprevisto idrogeologico.

9. Attività di riprofilatura

del fronte e smarino

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C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K


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Manutenzione straordinaria

Il cantiere esemplare

IL RIGORE PROFESSIONALE DELL’AZIENDA 4STREETS ASSOCIATO

ALL’ATTITUDINE DI URI PER L’INESAUSTA RICERCA DI INEDITE

SOLUZIONI HANNO DATO VITA A UN AMBIENTE DI LAVORO IDEALE

Fabrizio Parati

1, 2, 3. Il lavoro

di risanamento della Galleria

Pompeiana, sull’Autostrada

dei Fiori, in Liguria, si svolge

giorno e notte, e per sette

giorni su sette.

Dove c’è URI c’è soluzione! Scuserete la congruenza

dell’affermazione con un noto slogan pubblicitario.

Tuttavia, qui di propagandistico non c’è nulla.

C’è, anzi, una realtà, quella di URI per l’appunto, instancabilmente

interessata e disponibile a modulare il proprio fare

sulla base delle necessità che, di volta in volta, i clienti manifestano.

Questa capacità di ascolto dei bisogni e di risoluzione

dei “problemi” è tornata in primo piano – e vedremo

come - anche in un cantiere in Liguria.

L’Autostrada dei Fiori ha programmato lavori su quattordici

gallerie della A10, che si trovano tra Savona e Ventimiglia,

per adeguarle agli standard della Commissione europea in

materia di sicurezza. Gli interventi sono di varia natura. Tra

di essi, ci sono quelli indirizzati a risolvere le difettosità del

rivestimento delle gallerie, cioè ammaloramenti e decadimenti

prestazionali della struttura, prodotte dall’inesorabile

trascorrere del tempo.

1

Gallerie

Il cantiere

«leStrade» ha visitato il cantiere di una delle quattordici gallerie,

vale a dire la Pompeiana, per assistere ad alcune fasi

dei risolutivi interventi di risanamento. Ad occuparsi dei lavori

è l’azienda 4streets, di Trento. Realtà imprenditoriale

che, seppur di recente conio (nasce nel 2016), ha già ampiamente

dimostrato di saper dare contributi decisivi nel risolvere

spinose fasi di lavoro in cantiere, promuovendo, in

collaborazione con URI, la realizzazione di macchinari innovativi

per risolvere le problematiche operative, anche le più

complesse, sempre con un occhio al rispetto dell’ambiente

e sfruttando le nuove tecnologie digitali.

E tutto ciò si è tradotto in pratica, con totale chiarezza, anche

nel cantiere della Galleria Pompeiana, laddove la 4streets,

che lavora in qualità di subappaltatore del consorzio

2

3

Gallerie

4/2022 leStrade

4/2022


78

79 LS

4

4. La Mori M45 IS (fornita a

noleggio da URI alla 4streets)

è una perforatrice idraulica

per l’esecuzione

di chiodature e fori con barre

autoperforanti.

5, 6. La compattezza

e le molteplici articolazioni

rendono la macchina

adeguata per spazi

di lavoro ristretti.

7

8

Gallerie

5 6

7, 8. Come tutte le

perforatrici Mori, la M45 IS

può essere personalizzata in

funzione delle esigenze del

cliente.

È quanto è accaduto anche

nel caso del cantiere della

Galleria Pompeiana.

CEC, sta eseguendo “perforazioni che vanno a interessare

tutto l’arco della calotta”, ci dice Luigi Marano, Direttore

tecnico dell’azienda.

Alla perforazione fa seguito la posa di due tipologie di reti

elettrosaldate in acciaio inox in calotta, per impedire distacchi

corticali, utilizzando un’esclusiva piattaforma aerea

Tunlift, di Palfinger, a geometria variabile con struttura

a pantografo. Segue la posa di bulloni autoperforanti, disposti

a quiconce, e di travi di contenimento, quali presidi

per distacchi profondi, che vengono iniettati con un impianto

innovativo. Quest’ultimo, alimentato con big-bag di premiscelato,

provvede alla dosatura, alla miscelazione e alla

iniezione. L’impianto è autonomo, dotato di gruppo elettrogeno

e disposto su cassa mobile con sollevamento idraulico.

Stiamo eseguendo anche “iniezioni con malta alleggerita per

il riempimento di cavità estradosso del rivestimento. Come

per la precedente, anche per questa lavorazione ci stiamo

servendo di un impianto autonomo, dotato di gruppo elettrogeno

e disposto su cassa mobile con sollevamento idraulico,

che, alimentato con big-bag di premiscelato, provvede

alla dosatura, alla miscelazione e alla iniezione”, ci dice l’ing.

Marco Aurelio Piangatelli, anch’egli in forza alla 4streets.

Le inedite soluzioni

Nella Galleria Pompeiana si eseguono, come abbiamo visto,

perforazioni su tutto l’arco della calotta. Per fare perforazioni

a raggiera, cioè a 360°, le macchine devono disporre di

Macchine su misura

Nella Galleria Pompeiana si eseguono, come

abbiamo visto, perforazioni su tutto l’arco della

calotta. Per fare perforazioni a raggiera, cioè a

360°, le macchine devono disporre di un particolare

cinematismo e, per giunta, devono avere la

possibilità di caricare le aste in maniera automatica.

Le due perforatrici idrauliche Mori M45 IS,

mezzi molti compatti per lavorare in poco spazio

e studiati per l’esecuzione di chiodature e di

fori con barre autoperforanti, sono state, pertanto,

opportunamente modificate da URI secondo

le indicazione del cantiere: si è costruito un attachment

per poter cambiare le aste in maniera

automatica, senza l’apporto di un operatore, a

incremento della sicurezza e dell’efficienza della

perforazione.

Come da prescrizione da parte del committente

(Società Autostrade), nel cantiere si deve lavorare

a secco. A causa dell’assenza d’acqua

“abbiamo dovuto studiare un sistema per poter

adattare a queste macchine un aspiratore delle

polveri”, ci dice l’ing. Carlo Conedera, Responsabile

Divisione Perforazione di URI. “La società

4streets ci ha pungolato molto sugli sviluppi

tecnologici”, prosegue Conedera, “e, anche in

risposta a queste sollecitazioni, siamo riusciti a

proporre delle soluzioni inedite per questo settore.

In cooperazione con ILMEG abbiamo studiato

un sistema molto compatto per poter attrezzare

le macchine da perforazione, in maniera

anche modulare, con un depolverizzatore fisso,

per poter risanare il luogo di lavoro. Siamo riusciti

a portare avanti il progetto di un box alimentato

elettricamente. In maniera automatica, l’IL-

MEG CDC 1000, collegato con un tubo flessibile

alla macchina da perforazione, aspira, pulisce i

filtri e scarica a terra la polvere”. Con lo spruzzo

a secco del calcestruzzo e con il sistema di aspirazione

ILMEG si è contribuito in maniera netta

ad aumentare la qualità del lavoro all’intero del

cantiere: l’aria non è satura di polvere in sospensione,

perché la polvere è scaricata a terra, e si

evita l’uso di acqua.

Gallerie

4/2022 leStrade

4/2022


80

81 LS

un particolare cinematismo e, per giunta, devono avere la

possibilità di caricare le aste in maniera automatica. Le due

perforatrici idrauliche Mori M45 IS, mezzi molti compatti per

lavorare in poco spazio e studiati per l’esecuzione di chiodature

e di fori con barre autoperforanti, sono state, pertanto,

opportunamente modificate da URI secondo le indicazione

del cantiere: si è costruito un attachment per poter

cambiare le aste in maniera automatica, senza l’apporto di

un operatore, a incremento della sicurezza e dell’efficienza

della perforazione.

Come da prescrizione da parte del committente (Società

Autostrade), nel cantiere si deve lavorare a secco. A causa

dell’assenza d’acqua “abbiamo dovuto studiare un sistema

per poter adattare a queste macchine un aspiratore delle

9 11

12

polveri”, ci dice l’ing. Carlo Conedera, Responsabile Divisione

Perforazione di URI. “La società 4streets ci ha pungolato

molto sugli sviluppi tecnologici”, prosegue Conedera, “e, anche

in risposta a queste sollecitazioni, siamo riusciti a proporre

delle soluzioni inedite per questo settore. In cooperazione

con ILMEG abbiamo studiato un sistema molto compatto

per poter attrezzare le macchine da perforazione, in maniera

anche modulare, con un depolverizzatore fisso, per poter

risanare il luogo di lavoro. Siamo riusciti a portare avanti il

progetto di un box alimentato elettricamente. In maniera automatica,

l’ILMEG CDC 1000, collegato con un tubo flessibile

alla macchina da perforazione, aspira, pulisce i filtri e scarica

a terra la polvere”. Con lo spruzzo a secco del calcestruzzo e

con il sistema di aspirazione ILMEG si è contribuito in maniera

netta ad aumentare la qualità del lavoro all’intero del cantiere:

l’aria non è satura di polvere in sospensione, perché

la polvere è scaricata a terra, e si evita l’uso di acqua. nn

Gallerie

10

9. Alla perforazione fa seguito

la posa di due tipologie

di reti elettrosaldate in

acciaio inox in calotta, per

impedire distacchi corticali.

10. Il sistema di aspirazione

della polvere studiato da

ILMEG con URI.

11. La piattaforma Tunlift,

di Palfinger, impiegata per la

posa delle reti elettrosaldate.

Giovane ma competente

La 4STREETS, di Trento, è stata fondata nel 2016. A darle vita

è stato un gruppo di imprenditori che, unendo le competenze

maturate nella direzione di numerosi cantieri nel settore

delle grandi opere all’interno di società italiane e europee,

hanno deciso di mettere a frutto la propria esperienza. Il risultato

è una società che investe con continuità nello sviluppo

di risorse umane, nel potenziamento delle attrezzature e

del parco macchine, promuovendo la realizzazione di macchinari

innovativi per risolvere le problematiche operative,

anche le più complesse, sempre con un occhio al rispetto

dell’ambiente e sfruttando le nuove tecnologie digitali. Questo

ha portato 4STREETS ad un’espansione considerevole

nel corso del tempo. Una crescita che le permette di collaborare

con importanti imprese nazionali ed internazionali

del settore. In particolare, in questi anni, 4STREETS si è specializzata

nelle costruzioni di tunnel e opere in sotterraneo

in generale. Oggi l’azienda può rispondere rapidamente alle

richieste del mercato pubblico e privato grazie alla gamma

e alla diversificazione delle attività che è in grado di offrire,

sia per il lavoro in sotterraneo sia all’aperto.

12. Da sinistra, l’ing. Carlo

Conedera, Francesco

Caramana, Luigi Marano

della 4streets. E gli operatori.

Gallerie

4/2022 leStrade

4/2022


82

Passaggio di consegne

Commissione

per le Gallerie

MATERIALI

LS

SI È INSEDIATA, LO SCORSO MARZO, PRESSO ANSFISA,

LA RINNOVATA COMMISSIONE PERMANENTE PER LE GALLERIE

ha dato seguito al trasferimento dal

Consiglio superiore dei lavori pubblici previsto dal

L’insediamento

decreto-legge 121/2021. «Contiamo di accelerare

la messa in servizio delle nuove gallerie e l’adeguamento

di quelle esistenti», ha detto Domenico De Bartolomeo,

Direttore di Ansfisa, aprendo i lavori della Commissione.

«Vogliamo inoltre potenziare l’attività ispettiva sul campo

come stiamo facendo in tutti i settori di nostra competenza

e spingere sulla ricerca e sull’innovazione tecnologica per

una più puntuale valutazione dei rischi».

Il passaggio di consegne è stato formalizzato da Massimo Sessa,

presidente del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, e da

Andrea Ferrante, che ha guidato in precedenza la Commissione.

Il testimone è passato nelle mani di Emanuele Renzi, Direttore

della direzione generale per la sicurezza delle infrastrutture

stradali e autostradali di Ansfisa, e presidente del nuovo

organismo che si occupa delle gallerie stradali poste sulla rete

TERN, cioè presenti sulla rete dei corridoi transeuropei, con

lunghezza superiore ai 500 metri, che in Italia sono 464, di

cui 49 in progettazione o costruzione e 415 aperte al traffico.

«Puntiamo ad armonizzare – ha spiegato Renzi – i processi

di gestione e manutenzione delle gallerie, coordinando i

gestori e dando loro gli strumenti per intervenire efficacemente».

La Commissione infatti è l’autorità amministrativa

di riferimento per questa tipologia di infrastruttura. Assicura

il rispetto da pare dei gestori degli aspetti legati alla

sicurezza delle gallerie e, in caso di mancato rispetto, può

emanare disposizioni volte alla tutela della circolazione. Infine,

conduce anche un’attività ispettiva, di valutazione e di

verifica funzionale.

Con il decreto del Direttore di Ansfisa del 24 dicembre scorso

è stata rinnovata la composizione della Commissione, che

prevede sedici membri (oltre al presidente e al segretario),

di cui due rappresentanti del ministero delle Infrastrutture

e della mobilità sostenibili, tre rappresentanti del ministero

dell’Interno, uno del dipartimento della Protezione civile

della Presidenza del Consiglio dei Ministri, dell’Avvocatura di

Stato, del Magistrato amministrativo e contabile, tre esperti

tecnici designati dal Consiglio superiore dei lavori pubblici

e quattro esperti designati da Ansfisa. nn

&TECNOLOGIE

IN QUESTO NUMERO

n Sigillanti e giunti ad alta innovazione

n Leggerezza e resistenza in Valle d’Aosta

n Una reale ed efficace soluzione

Gallerie

4/2022 leStrade


84

85

LS

Compound Bituminosi

Sigillanti e giunti

ad alta innovazione

TRE FORMULAZIONI NATE PER RISOLVERE LE PROBLEMATICHE RELATIVE

ALL’USURA DEL MANTO STRADALE. SONO QUELLE CHE COMPONGONO LA NUOVA

LINEA POLYSTRADA DI POLYGLASS (COSTRUZIONE DI DIGHE E PONTI, NONCHÉ

MANUTENZIONE STRADALE). I SUOI TRATTI DISTINTIVI: L’IMPIEGO DI PRODOTTI

SPECIFICI FORMULATI SULLA BASE DELLE RICHIESTE DI MERCATO E L’AUSILIO DI

TECNICHE ANALITICHE DI CARATTERIZZAZIONE OFFERTE DALL’ANALISI REOLOGICA.

APPROFONDIAMO LA QUESTIONE CON GLI SPECIALISTI DEL GRUPPO MAPEI.

La corretta progettazione di un’infrastruttura stradale è

di fondamentale importanza per prevenire problematiche

di deperimento del manto e della conseguente

sicurezza. In quest’ottica, nei laboratori Polyglass sono stati

formulati tre nuovi compound bituminosi utilizzabili come

sigillanti e riempitivi nella costruzione di dighe, ponti, viadotti

e per la manutenzione e riabilitazione delle strade. Con il

termine “compound bituminoso” si intende un bitume a cui

sono state apportate delle modifiche di tipo chimico-fisico con

l’ausilio di resine polimeriche appropriate. Come noto in letteratura,

al fine di ottenere caratteristiche in linea con la destinazione

d’uso, è necessario valutare la compatibilità tra il

bitume e l’agente modificante, che per conferire le desiderate

prestazioni deve determinare l’inversione di fase. Infatti,

da una matrice di bitume in cui sono disperse le molecole del

polimero, si passa a una fase polimerica continua nella quale

risultano intrappolate le molecole dei malteni. Le classi di

polimeri maggiormente utilizzati a questo scopo sono due,

APP e SBS: la scelta è condizionata dalle caratteristiche prestazionali

che dovrà avere il prodotto finito. Le tre formulazioni-

Polystrada Sealant, Polystrada Sealant Plus e Polystrada

Joint - sono differenti perché ideate per specifiche condizioni

d’uso. Polystrada Sealant è una miscela elasto-plastomerica

a base di bitume e resine che si applica a caldo, ideale

per sigillare, riparare fessure e giunti sia sull’asfalto che sul

cemento. È adatta per la sigillatura di superfici orizzontali,

per riempire crepe su marciapiedi, su strade in cemento o

asfalto, sottoservizi come cavidotti e per riparazioni di strade

molto trafficate. Polystrada Sealant è una miscela bituminosa

indicata per aumentare la vita utile della strada e per la

Ines Antunes

R&D Director

Polyglass SpA

Fabio Curto

R&D Manager

Cementitious adhesives

Mapei SpA

Gilberto del Zoppo

R&D Manager

Road Engineering

Mapei SpA

1

TAB. 1 CARATTERISTICHE DEI TRE SIGILLANTI POLYGLASS A CONFRONTO

Polystrada

Sealant

Polystrada

Sealant Plus

Polystrada

Sealant Joint

Descrizione Campi d'impiego Proprietà Vantaggi Costo

Sigillante elastoplastomerico

bituminoso a base di bitume,

resine elastomeriche, colabile a caldo

per la manutenzione stradale.

Sigillante elastoplastomerico

bituminoso a base di bitume, resine

elastomeriche, che garantisce

un’elevata flessibilità a basse

temperature e resistenza alla

deformazione anche nei periodi estivi.

Tampone viscoelastico,

di dilatazione e articolazione,

composto da legante bituminoso

gommato miscelato ad aggregato

basaltico, realizzato in-situ

mediante procedimento a caldo.

Idoneo per riempimento

di fessurazioni su

pavimentazioni stradali;

Manutenzioni di manti

stradali; Sigillatura

di fessurazioni

Utilizzo su giunti

aereoportuali;

Manutenzioni di manti

stradali; Sigillatura

di fessure delle

pavimentazioni

Riempimento di giunti

ampi e profondi;

Possibile utilizzo su

dighe

manutenzione e prevenzione dell’ammaloramento stradale.

Polystrada Sealant Plus ha un contenuto polimerico maggiore

ed è particolarmente indicato per fessurazioni anche molto

profonde, nella manutenzione di ponti e viadotti e può essere

impiegato per dighe e aeroporti. Questa formulazione ha

una maggiore durabilità nel tempo grazie alla peculiare miscela

di resine polimeriche impiegate. Polystrada Joint è un

giunto a tampone dalle elevate caratteristiche viscoelastiche,

composto da un legante bituminoso gommato che può essere

miscelato ad aggregato basaltico, anche in-situ, mediante

procedimento a caldo. Il suo impiego riveste un ruolo chiave

nelle grandi opere come ponti, viadotti e dighe, per assorbire

le vibrazioni e i movimenti tra gli impalcati della struttura. La

particolare formulazione garantisce l’impermeabilizzazione,

il mantenimento delle proprietà elastiche in un ampio range

di temperature d’impiego e un’elevata capacità di aderire

alle superfici. Le prove applicative eseguite in cantiere hanno

rivelato anche la sua estrema versatilità in caso di interventi

di rifacimento del manto stradale: Polystrada Joint può

essere ricoperto in parte o completamente dal conglomerato

bituminoso ed essere soggetto anche a fresatura. Per questo

è la soluzione ideale quando si desidera coniugare versatilità

con semplicità di esecuzione e contenimento dei costi.

I prodotti Polyglass della linea Polystrada sono stati comparati

ad un campione di sigillante presente sul mercato indicato

come “prodotto standard”, ricorrendo ad una metodologia

d’analisi innovativa per questo settore, che è servita

per semplificare sia la formulazione sia la valutazione del

Buone proprietà

elastiche; Ottima

adesione alle pareti

del giunto; Resiste

alle soluzioni acide e

alcaline

Resistente ai liquidi

combustibili; Certificato

con EN 13880-8: Fuel

resistance joint sealants

after fuel immersion;

Elevata flessibilità a

basse temperature

e resistenza alla

deformazione

Conforme ai capitolati

tecnici del mercato;

Buone proprietà

elastiche; Ottima

adesione alle pareti del

giunto

Facilità di

applicazione;

Costo; Certificato

secondo la EN

14188-1, - Classe

N1

Certificato

secondo la EN

14188-1; Facilità

di posa anche a

basse temperature

Costo ridotto;

Versatile;

Riduzione delle

vibrazioni e del

rumore

Economico

Fascia

media

Molto

economico

comportamento in condizioni di esercizio e durante le fasi

applicative. Ancora oggi i compound bituminosi vengono caratterizzati

attraverso prove fisiche (penetrazione, ring and

ball, viscosità, densità, ecc.) che, pur fornendo risultati puntuali

rispetto al comportamento chimico-fisico del materiale,

risultano spesso insufficienti se si vuole avere una valutazione

complessiva del bitume a diverse temperature o particolari

condizioni di cantiere. Per questa ragione nei Laboratori

R&D di Polyglass, i tre prodotti Polystrada sono stati validati

dopo averli sottoposti a numerosi test, alcuni dei quali previsti

dalle normative che regolamentano la produzione dei

materiali per questo settore, altri hanno avuto lo scopo di

verificare l’applicabilità dei prodotti in situazioni particolari

ed infine sono state eseguite caratterizzazioni reologiche.

Reologia, una scelta

a sostegno delle prestazioni

La scelta di servirsi della reologia, attraverso l’utilizzo del

DSR (Dynamic Shear Rheometer) a supporto della formulazione

e caratterizzazione dei materiali a matrice bituminosa,

si è resa necessaria per rispondere alle sempre più pressanti

ed esigenti richieste da parte delle direzioni lavori che sono

sempre alla ricerca di prodotti sempre più performanti, sia

dal punto di vista prestazionale che applicativo. La caratterizzazione

reologica eseguita progettando specifici protocolli

di misura, ha permesso di avere una descrizione puntuale,

delle proprietà chimico-fisiche derivanti dalle specifiche materie

prime impiegate, o del comportamento della formula-

Materiali

Materiali

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86

87

LS

1a

zione in determinate condizioni di temperatura o di sollecitazioni

meccaniche. Inoltre, attraverso la misura dello spettro

meccanico si è potuto dare una stima circa il comportamento

meccanico del manufatto in condizioni di esercizio.

Le abituali tecniche di caratterizzazione fisico-meccanica

permettono solo di avere un’immagine statica del legante

e relativa a una precisa condizione di lavoro, ed è questo il

motivo per cui la reologia da metodo di analisi inizialmente

utilizzato dall’Accademia sta sempre di più ricoprendo un

ruolo chiave nella formulazione di prodotti altamente prestazionali.

La reologia, ricorrendo ad una delle più esaustive

definizioni reperite in letteratura, è la scienza che studia

le condizioni di flusso dei materiali permettendo di descrivere

le equazioni costitutive che ne regolano il moto. Queste

equazioni ricoprono un ruolo chiave per lo studio e la caratterizzazione

dei materiali, permettono di descrivere il comportamento

viscoelastico definito univocamente dalla composizione

e dalle caratteristiche chimiche che sono proprie

del composito/materia-prima considerato.

La misura della viscoelasticità aiuta il formulatore a identificare

il comportamento del prodotto durante le fasi di produzione,

applicazione e perfino in condizioni di servizio (life-time

service).

Infatti, i dati sulla processabilità di un compound bituminoso

possono essere rilevati dallo spettro meccanico misurato in

funzione della temperatura, in cui la temperatura di transizione

valutata con un protocollo di ‘temperature ramp test’

può essere facilmente correlata alla temperatura di rammollimento

valutata attraverso il ben noto ‘Ring & Ball test’. Al

contrario di quest’ultimo, la reologia proprio perché esegue

misure dinamiche in condizioni dinamiche, offre la possibilità

di tracciare un grafico relativo al comportamento viscoelastico

con la temperatura permettendo di ottimizzare

le operazioni di messa in opera, prevedere la rigidezza del

manufatto finale o intervenire sulla formulazione per migliorare

i parametri relativi alle caratteristiche prestazionali.

In altre parole, la formulazione di tre diversi compound

è frutto della più completa caratterizzazione chimico-fisica

del legante, resa possibile da una continua ricerca sulla reologia

prestazionale del bitume.

I test reologici sono in grado di misurare puntualmente e

contemporaneamente sia la componente viscosa (G’’) che

la componente elastica (G’) del compound in ampi interval-

1b

2a

2b

1. Viscosità tra 70° e 180°C dei prodotti

Polyglass a confronto con il prodotto

di mercato. In particolare,

in fig. 1a tra Polystrada Sealant Plus

e lo standard e in fig. 1b tra Polystrada

Joint e lo standard

2. Curve di flusso a 100°e 150°C

dei campioni a confronto: campione

standard/Polystrada Sealant Plus

3. Curve di flusso a 100°e 150°C

dei campioni a confronto: campione

standard/Polystrada Joint

TAB. 2 CURVE DI VISCOSITÀ A CONFRONTO (PRODOTTO STANDARD VS POLYSTRADA SEALANT PLUS)

3a

3b

Viscosità (Pa·s)

T (°C) # 0,01s-1 1 s-1 10 s-1 100 s-1

100° Polystrada Sealant Plus 2260 390 160 40

Prodotto Standard 4035 860 140 35

150° Polystrada Sealant Plus 11 8.5 8.0 6.0

Prodotto Standard 30 7.6 2.8 2.1

TAB. 3 CURVE DI VISCOSITÀ A CONFRONTO (PRODOTTO STANDARD VS POLYSTRADA JOINT)

T limite

(°C)

Viscosità (Pa·s)

80° 100° 150° 180°

Polystrada Joint 70° 35 8.0 0.8 0.4

Prodotto Standard 115° - - 4.0 2.2

li di temperatura e/o di frequenze, permettendo di prevedere

le caratteristiche prestazionali di un legante bituminoso

o, per così dire, la sua suscettibilità all’invecchiamento

termico e ossidativo, poiché le proprietà legate a life-time

service è subordinato a fattori ambientali e stress meccanici

che ne alterano la composizione e conseguentemente le

caratteristiche fisiche e reologiche. Un compound sarà definito

di qualità se possiede delle particolari proprietà in grado

di conferire le prestazioni desiderate al prodotto finale

e se tali proprietà permangono nel tempo. I processi di invecchiamento

influiscono su tali proprietà compromettendo

la viabilità stradale. Per replicare l’invecchiamento in laboratorio

possono essere utilizzate diverse prove standardizzate

e poi la suscettibilità all'invecchiamento verrà valutata

in base alla perdita di peso del materiale e alla misurazione

delle proprietà fisiche e reologiche prima e dopo l'invecchiamento

simulato.

I risultati evidenziati

da ricerca e sviluppo

La ricerca del gruppo R&D MPD di Polyglass ha permesso di

definire una metodologia di analisi preliminare (DSC, FTIR

e MFI) per l’individuazione dei polimeri con le adatte caratteristiche

e quindi in grado di modificare il bitume conferendo

le proprietà chimico-fisiche richieste; incrociando tali risultati

con test reologici è stato possibile avere una visione

d’insieme del comportamento del compound, fondamentale

per la fase di formulazione e differenziazione dei prodotti

in vista dell’obiettivo applicativo. I test reologici effettuati

e i relativi risultati sono di seguito riportati.

È stato eseguito un Temperature ramp test in cui è descritto

l’andamento della viscosità (η [Pa.s]) in funzione della temperatura

(T [°C]). Dai grafici si può notare che ci sono delle

differenze significative tra i prodotti Polyglass e il prodotto

standard, evidenziate costruendo un grafico relativo ai

campioni Polystrada Sealant Plus e prodotto standard (fig.

1a) e uno relativo al Polystrada Joint a confronto con il prodotto

standard (fig. 1b).

I test sono stati svolti al valore di shear rate costante pari

a 10s-1 e velocità di raffreddamento di 2°C/min. Dall’analisi

dei risultati per i quattro diversi compound emerge

che il campione della concorrenza ha un range di viscosità

più stretto rispetto ai tre prodotti Polystrada. Per valutare

il comportamento del materiale nelle varie condizioni di

lavoro è stato effettuato un flow curve test. Esso permette

di costruire un grafico della viscosità in funzione della deformazione

in shear [1/s] per le varie temperature ritenute

significative: 100°C e 150°C. I campioni Polystrada Sealant

e Sealant Plus hanno un andamento quasi lineare, la

viscosità varia poco con il crescere dello shear rate. I campioni

Polystrada Joint e quello della concorrenza presentano

un andamento della viscosità fortemente dipendente,

invece, dalla storia di deformazione e in particolare il Polystrada

Joint ha l’intervallo più ampio di viscosità: per deformazioni

piccole (0.01 1/s) è quello più viscoso e per deformazioni

grandi (100 1/s) è quello meno viscoso. In tab. 2

sono riportate le curve di viscosità a confronto per il campione

standard/Polystrada Sealant Plus e per il campione

standard/Polystrada Joint.

Di seguito attraverso il monitoraggio della variazione della

viscoelasticità nel tempo (temperature sweep test), è stato

possibile misurare contemporaneamente il modulo elastico

G’(T) e il modulo viscoso G’’(T), al variare della temperatura

ed a frequenza fissa (ω), per i diversi prodotti. Sia G’ sia

G’’ diminuiscono al crescere della temperatura a causa del

rammollimento termico e dall’osservazione dell’andamento

dei due moduli è possibile definire il comportamento del

Materiali

Materiali

4/2022 leStrade

4/2022


88

89

LS

materiale: se G’ risulta maggiore, il materiale ha un comportamento

prevalentemente elastico (solid-like); se G’’ è

invece maggiore, allora il comportamento del materiale è

prevalente viscoso (liquid-like).

Il campione Polystrada Joint è l’unico ad avere per tutto l’intervallo

di temperatura G’’ > G’, dunque sempre liquid-like.

Il Polystrada Sealant presenta un unico punto di intersezione

intorno a 75°C in cui il sistema passa da solid-like a liquid-like;

il Plus e la concorrenza hanno tali moduli intrecciati.

Il loss factor è definito come rapporto tra i moduli: tan δ =

(G″/G’). Esso dà un’indicazione sulla suscettibilità termica del

materiale in esame. Tale fattore risulta essere minore di 1 se

la risposta è prevalentemente elastica (solid-like), maggiore di

1 se la risposta è prevalentemente viscosa (liquid-like). Anche

qui è confermato il fatto che il Polystrada Joint ha sempre un

loss factor maggiore di 1 quindi tipico di un materiale viscoso

(liquid-like); il Sealant supera il valore 1 divenendo liquid-like

intorno a 75°C; il Polystrada Plus è liquid-like dopo i 100°C e il

campione della concorrenza a circa 110 °C.

In definitiva, sono stati caratterizzati i campioni di: Polystrada

Sealant, Polystrada Sealant Plus e Polystrada Joint con lo scopo

di eseguire un confronto reologico con un prodotto di mercato.

Le valutazioni sono state eseguite con differenti protocolli

di misura volti a definire le caratteristiche prestazionali

sia durante la messa in opera sia in condizioni di esercizio.

Le misure hanno evidenziato che: il campione standard ha

un profilo reologico intermedio alle due famiglie di prodotti

‘Sigillanti’ e ‘Tamponi’. Il Polystrada Joint mostra un’elevata

lavorabilità in tutto l’intervallo di temperatura, mentre le

due formulazioni Polystrada, sebbene più viscose rispetto al

Dighe: l’impermeabilizzazione nel campo delle strutture idrauliche

Il conglomerato bituminoso è uno dei materiali più

utilizzati per l’impermeabilizzazione delle dighe.

Nel corso degli anni ci sono state molte evoluzioni

tecniche atte al miglioramento qualitativo dei bitumi

e tra queste assume un ruolo fondamentale la

modifica polimerica del legante bituminoso. Essa

garantisce una miglior impermeabilizzazione e durabilità,

incrementando le qualità e la stabilità del

prodotto. A livello costruttivo il paramento in conglomerato

bituminoso è collegato a diversi elementi

strutturali in calcestruzzo, come ad esempio

i plinti, i cunicoli perimetrali, il coronamento di

sommità, i manufatti di presa e/o di scarico, ecc.

I punti di connessione tra il conglomerato bituminoso

(flessibile) con i suddetti elementi strutturali

(rigidi), rappresentano le parti più delicate e che

necessitano di maggior attenzione sia dal punto

vista progettuale sia dal punto di vista esecutivo.

Tutti i suddetti elementi sono soggetti nel tempo,

ma soprattutto durante le prime fasi di invaso, ad

assestamenti dovuti sia all’aumentare del carico

idrostatico sia alla variazione delle temperature

che si possono registrare nel corso dell’anno. La

differente natura del rivestimento più flessibile e

4

5

delle strutture più rigide può causare movimenti

differenziali, che devono essere opportunamente

calcolati e, nei limiti del possibile, assorbiti senza

creare problematiche di alcun tipo alla struttura.

Per risolvere i problemi legati alla formazione di lesioni,

causati principalmente dai movimenti differenziali,

in passato si era soliti impiegare il mastice

bituminoso, materiale composto per il 70% da

filler o sabbia e il restante 30% da bitume ordinario.

Esso è sempre stato usato per le sue caratteristiche

di colabilità e soprattutto per la sua natura

impermeabilizzante. Nonostante queste buone

caratteristiche, la relativa semplicità di produzione

e il costo limitato, il mastice presenta dei problemi

legati al rapido decadimento delle caratteristiche

fisiche e quindi al suo rapido degrado nel

tempo. Le principali criticità sono legate al ridotto

ritorno elastico dopo essere stato messo in opera

che si traduce in scarsa elasticità, ciò determina

la formazione di lesioni e una vita utile breve. Per

tale ragione la ricerca scientifica si è mossa verso

un sempre maggiore utilizzo di bitumi modificati

in grado di ridurre questi fenomeni di deterioramento

fino a quasi annullarli.

Nei laboratori Polyglass, è stato messo a punto

il Polystrada Sealant, un prodotto sigillante colabile

a caldo costituito da una miscela elastoplastomerica

bituminosa a base di bitume e resine

elastomeriche. Tale prodotto ha caratteristiche

fisico-meccaniche tale per cui è garantita la penetrazione

del sigillante all’interno dei giunti anche

a temperature relativamente basse (120°C);

la sua elasticità, una volta raffreddato, consente

di seguire le deformazioni e gli spostamenti relativi

dei giunti evitando l’innesco di fessure o lesioni

nel legante stesso; la sua elevata adesività

sia alle superfici in conglomerato bituminoso

sia a quelle in calcestruzzo evita il distacco dello

stesso dalle superfici dei giunti; la sua impermeabilità

all’acqua consente di sigillare adeguatamente

i giunti bloccando dannosi percolamenti

all’interno delle strutture; infine la sua durabilità

nel tempo consente di prolungare la vita utile

dei giunti riducendo i relativi costi di manutenzione.

Per tali motivi il Polystrada Sealant risulta

il prodotto ideale per la realizzazione di giunti di

costruzione nel campo delle strutture idrauliche

come le dighe.

4. Valutazione della

viscoelasticità: G’ e G’’

tra 0° e 150°C

5. Valutazione della

viscoelasticità: loss factor tra

0° e 150°C

6. La linea Polystrada è ideale

negli interventi su viadotti e

dighe e nella manutenzione

delle pavimentazioni stradali

7. Sigillante su strada

Il manto stradale è sottoposto costantemente a fenomeni

che ne determinano il degrado, compromettendo stabilità

e sicurezza di guida. Come è noto una delle principali cause

di degrado delle pavimentazioni è dovuta alla presenza

di fessure dello strato più superficiale o strato di usura.

Tra le cause principali che innescano la formazione di

fessurazioni nella pavimentazione vi sono le sollecitazioni

ripetute dei carichi dovuti al traffico pesante e le sollecitazioni

termiche dovute alle variazioni cicliche di temperatura.

Le tipologie di fessure più comuni sono quelle

a blocchi e a ragnatela, queste, una volta innescate vanno

incontro ad un rapido processo di degrado, generato

essenzialmente dagli agenti atmosferici e dai carichi del

traffico veicolare, che porta in tempi brevi l’infrastruttura

a condizioni di impraticabilità. Risulta quindi evidente

la necessità di intervenire tempestivamente per bloccare

prodotto di mercato, offrono la possibilità di essere lavorate

fino a temperature di 100°C e mantengono le proprietà di

consistenza anche alle alte temperature. Sono state, inoltre,

valutate le proprietà reologiche, successivamente ad

un ‘aging’ eseguito al ‘RTFOT’ e i risultati hanno evidenziato

che i sigillanti hanno un incremento di viscosità comparabile

al prodotto di mercato, mentre il Polystrada Joint ha

mostrato un incremento maggiore dovuto presumibilmente

alla formulazione della mescola che risulta più povera di

resine e/o polimeri.

Conclusioni

Concludendo, le formulazioni proposte da Polyglass sono

risultate differenti rispetto al prodotto standard, infatti le

deformazioni nella versione ‘Sealant’ e ‘Plus’ mostrano ca-

Strade: una soluzione risolutiva contro le fessure delle pavimentazioni

sul nascere la propagazione del quadro fessurativo della pavimentazione,

sigillando le fessure. A tale scopo risulta particolarmente adatto il sigillante

7

bituminoso colabile a caldo Polystrada Sealant, che come si è visto è costituito

da una miscela elastoplastomerica bituminosa a base di bitume e resine

elastomeriche. L’impiego tempestivo di tale prodotto

consente il prolungamento della vita utile della pavimentazione

da 4 a 7 anni, limitando così i relativi costi di manutenzione.

La sua specifica formulazione consente di aderire

in modo efficace sia alle superfici in calcestruzzo sia

a quelle in conglomerato bituminoso, per tale motivo trova

facile impiego sia in campo stradale sia in campo aeroportuale.

Ulteriori destinazioni d’uso del prodotto Polystrada

Sealant sono la sigillatura di mini e micro trincee

per l’alloggio di sottoservizi, la sigillatura di giunti tra pavimentazioni

rigide e flessibili, ecc. La sua ottima elasticità

limita al minimo la possibilità di distacco dalle pareti

delle lesioni trattate e permette ai giunti di seguire le dilatazioni

strutturali del piano stradale senza subire danni.

Grazie alla sua colabilità, l’impiego del Polystrada Sealant

permette di sigillare efficacemente le lesioni fino a 50 mm

di profondità nella pavimentazione. Infine, grazie alla sua azione impermeabilizzante

il prodotto consente di limitare l’effetto pumping dell’acqua, impedendone

l’infiltrazione all’interno degli strati più profondi della pavimentazione

stradale.

ratteristiche meccaniche e di lavorabilità superiori. Il Polystrada

Joint è volutamente meno viscoso rispetto allo standard,

poiché si è voluto formulare un prodotto che potesse

fluire facilmente nell’intercapedine che si ha tra il giunto

meccanico ed il manto stradale e all’occorrenza anche

essere miscelato con aggregati. La reologia del prodotto

permette quindi di riempire tutte le cavità garantendo

una migliore adesione tra le parti interessate, svolgendo

la funzione di assorbimento di tensioni determinate dalle

escursioni termiche.

Gli studi reologici hanno, in definitiva, permesso di avere

una maggiore conoscenza e quindi controllo delle caratteristiche

fisiche del prodotto finito e la possibilità di modularle

in base alle necessità applicative, valutando inoltre le

eventuali risposte del materiale al passare del tempo. nn

Materiali

6

Materiali

4/2022 leStrade

4/2022


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www.bellamoli.it - www.qubastone.it - info@bellamoli.it

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90

Argilla espansa

Leggerezza e resistenza

in Valle d’Aosta

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELL’ARGILLA ESPANSA LEICA SONO STATE

VALORIZZATE NEL CANTIERE PER LA COSTRUZIONE DI UN PARCHEGGIO SOTTERRANEO

THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION & CONFERENCE SPECIFICALLY DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES

4 th Edition

Fiera certificata

An exhibition audited by

126/2018

GICX18S1

®

Giornate italiane del CalCestruzzo

italian ConCrete days

28-30 April 2022 - Piacenza, Italy Italy

28-30 April 2022

Piacenza

Italy

AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC 2022

®

Nel cuore del paese di Verrès (AO) è stato da poco terminato

un importante progetto di riqualificazione urbana

e riordino della viabilità: è stato riqualificato il

parcheggio interrato situato davanti alla piscina comunale,

nonché il piazzale che lo sovrasta, su cui è situata la stazione

degli autobus, uno snodo importante con pensilina.

«L’area interessata alla riqualificazione ha una superficie di circa

1.600 m2. La realizzazione della partizione orizzontale che

divide il parcheggio sotterraneo dal piano strada è stata eseguita

con un solaio in lastre alveolari con travi in calcestruzzo.

Per gestire le pendenze, è stato necessario realizzare un massetto

di spessore importante, in alcuni punti, e questo ha posto

delle sfide tecniche particolari», spiega l’ing. Riccardo Perret,

che ha seguito in prima persona i lavori.

Il materiale che fa la differenza

La scelta del materiale con cui realizzare il massetto è stata

determinante, poiché sussistevano necessità progettuali che

non potevano essere ignorate: «Avevamo la necessità di gestire

spessori elevati di riempimento, utilizzando un materiale

leggero che evitasse di gravare sulla struttura, ma che avesse

allo stesso tempo caratteristiche di elevata resistenza alla compressione

e ai carichi superficiali, poiché il piazzale sovrastante

era destinato a essere area di stazionamento e di passaggio

degli autobus. Dovevamo contenere i carichi grazie a un materiale

leggero, e allo stesso tempo capace di supportare il transito

di mezzi pesanti e sostenere carichi di esercizio significativi».

La soluzione tecnica è stata individuata nell’argilla espansa

LecaPiù 2-3 cementata, aggregato leggero che, grazie alla

sua struttura cellulare racchiusa in una scorza clinkerizza-

La carta d’identità del cantiere

Progetto variante architettonica e strutturale: Vallee

d’Aoste Projet, ing. Riccardo Perret, Ayas (AO)

Direzione Lavori: Studio di architettura Roberto Oggiani

- arch. Rossana Oggiani, Châtillon (AO)

Sicurezza: Studio di architettura Roberto Oggiani - arch.

Roberto Oggiani, Châtillon (AO)

Impresa esecutrice: Tour Ronde S.r.l., Chambave (AO)

ta, ottimizza il rapporto tra peso e resistenza.

«Il personale tecnico del Gruppo Laterlite ha suggerito la soluzione

ottimale, sufficientemente leggera ma con caratteristiche

coerenti con il carico e con le normative tecniche: l’argilla espansa

LecaPiù 2-3 cementata», spiega l’ing. Perret.

LecaPiù, inoltre, è adatta alla realizzazione di massetti e pavimentazioni

sensibili all’umidità e si indirizza in particolare alla

realizzazione di isolamenti termici. Non trattiene umidità, non

contiene materiali organici né loro derivati, non marcisce, non si

degrada nel tempo, resiste bene ad acidi, basi e solventi conservando

inalterate le sue caratteristiche ed è incombustibile (Euroclasse

A1). Sottoposta al gelo, LecaPiù non si rompe né si imbibisce,

garantendo quindi un’eccezionale durabilità nel tempo,

caratteristica importante in una località montana come Verrès.

LecaPiù 2-3 si è rivelato un materiale particolarmente vantaggioso

anche per quanto riguarda la posa in opera: è stato

pompato direttamente in cantiere dall’autocisterna. Questo ha

consentito di ottimizzare i tempi e i costi dell’intervento, che è

stato portato a termine velocemente.

Sull’argilla espansa LecaPiù 2-3 cementata è stato poi posato

uno strato di 10 cm di asfalto, rendendo la pavimentazione

carrabile e concludendo così l’opera. nn

Under the

Patronage of

CANNONI

CONRAD

sistemi di abbattimento polveri

Supply Filiera del chain calcestruzzo of concrete e della and precast prefabbricazione industries

Filiera del calcestruzzo e della prefabbricazione

Supporting Associations

Fondazioni | Perforazione | Pozzi | Gallerie | Geotecnica | Industria Estrattiva-Mineraria

Perforazione pozzi | Gallerie

Materiali

4/2022 leStrade

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LS

Conglomerato bituminoso

Una reale ed efficace

soluzione

Posa in opera usura ad

elevata riflettanza solare

con legante neutro Colorbit.

Materiali

CONGLOMERATO BITUMINOSO AD ALTA RIFLETTANZA SOLARE PER

LA MITIGAZIONE DEL FENOMENO DELLE ISOLE DI CALORE URBANE

Si definisce effetto isola di calore urbana (Urban Heat

Island) l'aumento della temperatura dell'aria nelle

città rispetto alle aree rurali circostanti.

Il fenomeno è presente a tutte le latitudini e, associato

al riscaldamento globale, ha un forte impatto su ambiente,

energia e salute. L'aumento della riflettanza solare dei

materiali urbani è una strategia volta a ridurre le temperature

di superficie e dell'aria e ad attenuare l’effetto isola

di calore urbana. I cool material costituenti il Sistema Bitem

CB-AR Green, utilizzati per il confezionamento e posa

in opera dei conglomerati per strati di usura, sono una va-

lida e reale soluzione per il raggiungimento di tale scopo.

Con il Sistema Bitem CB-AR Green si ottengono conglomerati

per strati di usura ad elevata riflettanza solare garantendo

mediamente una riduzione del picco di riscaldamento

pari al 19%.

Il Sistema Bitem CB-AR Green

Il Sistema consente la mitigazione dell’effetto di isola di calore

urbana ed è una reale ed efficace soluzione per i progettisti

ed Enti gestori del settore Urbanistica e quello dell’Ambiente

& Territorio.

Ing. Santoro Francesco

Responsabile Laboratorio,

Qualità e Ricerca & Sviluppo

di Bitem

CAMPIONE 1

Termo-camera inclinata

ante-operam;

Termo-camera

perpendicolare ante-operam

Bitem CB-AR Green è indiato per differenti applicazioni:

gestione delle proprietà emissive di calore assorbito dalle

pavimentazioni urbane, piste ciclabili e percorsi pedonali;

gestione dell’impatto ambientale dato l’alto pregio architettonico

della pavimentazione.

I risultati che si ottengono

con termocamera

La radiazione incidente sulla superficie terrestre varia in funzione

del periodo dell’anno, dell’ora del giorno, dalla nuvolo-

sità e dalla torbidità atmosferica. Per questi motivi le misure

sono state eseguite nello stesso mese, nella stessa ora e

con la stessa temperatura dell’aria. Lo scopo è stato quello

di rendere totalmente attendibili i valori ottenuti, sapendo

quanto possa incidere l’effetto climatico sulla temperatura

superficiale del manto. Il manto di usura del sito di misura è

stato caratterizzato, pertanto, dal punto di vista termico, in

un'unica condizione di misura: condizione: ore 15:00 in condizioni

di pieno sole e temperatura ambiente di 23 ± 2°C.

Le misure sono state eseguite, ante-operam, sullo strato

Termo-camera inclinata

post-operam;

Termo-camera

perpendicolare post-operam

Materiali

4/2022 leStrade

4/2022


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95

LS

CAMPIONE 2

Termo-camera inclinata

ante-operam;

Termo-camera

perpendicolare ante-operam

TAB. 2 - INDICE DI RIFLESSIONE SOLARE DOPO 3 ANNI DI ESERCIZIO

Misura

[n.]

BITEM - Sistema CB AR-GREEN

In esercizio dopo 3 anni

Indice di Riflessione Solare “SRI”

hc = 5 W/(m 2 * K) hc = 12 W/(m 2 * K) hc = 30 W/(m 2 * K) Requisito di Accettazione

1 45,6 46,2 46,5 Ministero dell'Ambiente

2 44,6 45,1 45,3

e della Tutela del Territorio

e del Mare

3 47,7 48,3 48,5

Valore Medio 46,0 46,5 46,8 ≥ 29

Materiali

di binder fino in conglomerato bituminoso di tipo normale,

e, post-operam, sullo strato di usura ad elevata riflettanza

solare confezionato con il Sistema Sistema Bitem

CB-AR Green.

Per motivi di spazio riportiamo solo alcuni risultati tipici

ottenuti.

Il manto di usura tradizionale ha raggiunto una temperatura

media di 43,5°C durante il periodo di picco di irraggiamento,

mentre il conglomerato ad alta riflettanza solare

confezionato con il Sistema Bitem CB-AR Green ha

raggiunto un massimo di 35,4°C con uno scarto medio

(ΔT Media) di temperatura di 8,1°C (-19%) evidenziando

le elevate proprietà di quanto realizzato al fine di migliorare

la risposta termica dello strato di usura, soprat-

tutto durante le ore di punta, quando vengono raggiunti

i valori massimi di temperatura.

Misura del fattore di riflessione solare

e calcolo del fattore di assorbimento

solare

A livello legislativo italiano, tramite il Decreto dell’11 gennaio

2017 (GU n.23 del 28-1-2017), Il Ministero dell'Ambiente

e della Tutela del Territorio e del Mare ha stabilito l’adozione

dei criteri ambientali minimi per l'edilizia (CAM), allineandosi

così alle strategie di tutela ambientale già diffuse a livello

internazionale. Per quanto riguarda l’SRI, nella sezione

2.2.6 relativa alla “Riduzione dell’impatto sul microclima e

dell’inquinamento atmosferico”, è previsto, per le superfici

Termo-camera inclinata

post-operam;

Termo-camera

perpendicolare post-operam

impermeabili, l’uso di materiali ad alto indice di riflessione

solare e per ciò che riguarda le superfici esterne (es. percorsi

pedonali, marciapiedi, piazze, piste ciclabili, ecc.), si

richiede un indice SRI ≥ 29.

Per l’esecuzione della prova è stata utilizzata apparecchiatura

ad altissima precisione ed è stata effettuata la misura

del fattore spettrale di riflessione negli intervalli UV-VIS-NIR

utilizzando lo spettrofotometro su ciascun provino.

Risultati ottenuti

Per motivi di spazio riportiamo direttamente i valori di SRI ottenuti

escludendo i vari passaggi per lo sviluppo del calcolo.

Il metodo fondamentale adottato per la misura dell’SRI ci ha

permesso di evidenziare ai nostri interlocutori che la cromaticità

iniziale della pavimentazione, tendente al mielato per

via del legante neutro Colorbit, non pregiudica il raggiungimento

del valore minimo (SRI ≥ 29) dettato dal Ministero

dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Inoltre,

il particolare condizionamento del colore della matrice legante,

garantisce in esercizio un miglioramento dell’SRI che

rimarrà invariato per tutta la vita utile della pavimentazione.

L’adozione del Sistema Bitem CB-AR Green comporta una

riduzione media della temperatura superficiale rispetto a un

asfalto standard di oltre 5°C all’atto dell’istallazione, con un

ulteriore diminuzione della stessa con il passare degli anni

(-8 °C dopo 3 anni).

Conclusioni

L’impiego del Sistema CB AR Green, dal punto di vista ambientale,

permette di raggiungere i vantaggi di seguito specificati:

- migliorare la salubrità dell’aria;

- ridurre la percettibilità del calore, soprattutto nel periodo

estivo;

- ridurre i consumi di energia elettrica per il raffrescamento

e miglioramento della qualità dell'aria;

- fornire risposte adeguate e attendibili alle numerose istanze

avanzate dalle popolazioni locali contro l’eccessivo calore

percepito dalle pavimentazioni in conglomerato bituminoso

tradizionale. nn

TAB. 1 - INDICE DI RIFLESSIONE SOLARE A INIZIO ESERCIZIO

Misura

[n.]

BITEM - Sistema CB AR-GREEN

Tempo zero post posa in opera

Indice di Riflessione Solare “SRI”

hc = 5 W/(m 2 * K) hc = 12 W/(m 2 * K) hc = 30 W/(m 2 * K) Requisito di Accettazione

1 38,2 38,8 39,1 Ministero dell'Ambiente

2 34,9 35,4 35,6

e della Tutela del Territorio

e del Mare

3 38,1 38,6 38,8

Valore Medio 37,1 37,6 37,8 ≥ 29

Materiali

4/2022 leStrade

4/2022


LS

MACCHINE

&ATTREZZATURE

IN QUESTO NUMERO

n Da rifiuti a vere risorse

n Lavorare sui binari è ora più facile

n Inizia una nuova era


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99 LS

Benne per D&R

A cura della redazione

Da rifiuti a vere risorse

LE BENNE SIMEX PER BRACCIO ESCAVATORE RISOLVONO IL PROBLEMA,

DIRETTAMENTE IN CANTIERE, DEL RECUPERO DI MATERIALI DI RISULTA. IN EVIDENZA,

NEI PAESI BASSI, UN’APPLICAZIONE DELLE BENNE GRANULATORE PER ASFALTO CBA

Dalla frantumazione alla separazione selettiva, dalla

riduzione volumetrica alla vagliatura, Simex dispone

in gamma di benne per braccio escavatore e

per attacco frontale che facilitano le operazioni di demolizione

e riciclaggio, direttamente in sito, dei materiali di risulta

da cantieri e scavi. Vediamo di conoscere da vicino queste

attrezzature.

Benne granulatore per asfalto

Nel mondo della manutenzione stradale e delle pavimentazioni,

come anche in quello dell’edilizia, si fa stringente

il tema del recupero del materiale derivante da demolizioni

e scarifiche, con il duplice obiettivo di coniugare la salvaguardia

ambientale all’ottimizzazione dei costi di cantiere.

Simex, di recente, ha scelto di focalizzarsi nel recupero

del fresato asfaltico (materiale inquadrato dalla normativa

come granulato di conglomerato bituminoso). Partendo dal

proprio know how in materia di frantumazione e vagliatura

di materiali di risulta da demolizione, ha creato una nuova

benna dedicata al recupero del conglomerato bituminoso

e di altri aggregati da cantiere. Le benne granulatore per

asfalto uniscono il concetto di tamburo fresante alla tecnologia

delle benne frantumatrici a rotore e sono disponibili in

due modelli: CBA 30, per escavatori da 18 a 28 ton, e CBA

40, per il range 25-40 ton.

Da rifiuto a risorsa

Recentemente, nei Paesi Baltici, l’azienda AS Baltem con sede

principale a Peetri, alle porte di Tallin (Estonia), ha deciso di

puntare sulla benna granulatore per asfalto Simex CBA 30,

per soddisfare le esigenze di un proprio cliente, il quale aveva

la necessità di ridurre volumetricamente grossi volumi di

lastre di asfalto, accumulate nel tempo nel proprio deposito.

La possibilità di ottenere una granulometria certificabile grazie

alla griglia posteriore della benna CBA 30 ha permesso di

realizzare un fresato di conglomerato bituminoso con granulometria

compresa fra 0 e 20 mm, specifica richiesta dell’utilizzatore

finale. Il vantaggio è stato duplice: si sono evitati

consistenti costi per il trasporto e stoccaggio del materiale

presso siti dedicati allo smaltimento; dall’altro, la granulometria

in uscita certificabile ha permesso di ottenere un fresato

asfaltico che può essere conferito negli appositi impianti di

produzione di conglomerato bituminoso, trasformando quindi

un rifiuto in una risorsa per l’economia di cantiere, come

per la sostenibilità ambientale (nello specifico, un granulato

di conglomerato bituminoso).

Benne VSE

Disponibile in quattro modelli, per escavatori da 8 a 45 ton,

le benne vagliatrici Simex VSE sono realizzate specificamente

per la separazione di materiali in diverse pezzature, direttamente

in cantiere. Grazie all’esclusivo brevetto Simex che

permette la variazione rapida della granulometria del materiale

vagliato in pochi secondi, tramite un comando in cabina,

l’operatore è in grado di avvicinare e distanziare gli alberi, con

un’escursione massima di 40 mm producendo quindi tre diverse

pezzature del materiale con la medesima benna, senza

necessità di fermi macchina.

Simex ha recentemente introdotto un importante aggiornamento

che contribuisce a rendere ancora più performanti le

benne vagliatrici VSE: FIT, vale a dire i nuovi utensili di vagliatura

brevettati. Ogni utensile si compone di cinque parti indipendenti,

ad incastro, senza alcuna saldatura. La sostituzione

non prevede lo smontaggio degli alberi: ogni elemento è sostituibile

singolarmente, anche un solo disco o lama vagliante.

Ciò si traduce in un risparmio fino al 75% sui costi di manutenzione.

Il sistema consente molteplici con- figurazioni per

meglio adattarsi al materiale da vagliare. Simex propone tre

configurazioni base, ma sono possibili altre combinazioni, in

quanto gli elementi che compongono l'utensile vagliante sono

al 100% intercambiabili.

Macchine

Macchine

4/2022


100

Abbattimento dei costi

Una benna vagliatrice VSE 30 è stata impiegata, in provincia

di Modena, per la separazione e il recupero di materiali

pro- venienti dalla demolizione di un’abitazione privata. A

seguito della demolizione, ingenti quantità di calcestruzzo

sono sta- te frantumate, direttamente in sito, con un frantoio

mobile. Il materiale di risulta si presentava ancora grezzo,

grossolano, e, pertanto, non adatto ad un reimpiego in

cantiere. La benna vagliatrice Simex VSE è intervenuta separando

i materiali di pezzatura più grande (40-100 mm)

da quelli più fini (0-30 mm), e pulendoli anche dalla presenza

di detriti e terra. La VSE 30 era equipaggiata con i nuovi

utensili FIT, in configurazione “a disgregare”, caratterizzati

dalla presenza di un disco centrale a rampino, più aggressivo

rispetto alle altre configurazioni disponibili; caratteristica,

questa, che permette anche una leggera frantumazione

del calcestruzzo in fase di vagliatura, incrementando

la produzione oraria. Risultato dell’impiego della VSE 30:

sensibile abbattimento dei costi di smaltimento del materiale

e taglio dei costi relativi all'acqui- sto e al trasporto di

nuova materia prima.

Benne frantumatrici CBE

Progettate per la riduzione volumetrica degli inerti direttamente

in cantiere, le benne frantumatrici per escavatore

CBE di Simex permettono di lavorare agilmente in presenza

di ferro, roccia, terra (anche umida o bagnata), legno e

altri materiali deformabili, grazie al sistema a rotore. L’elevatissima

forza al dente generata da motori idraulici a pistoni

radiali, di grande cilindrata in presa diretta, permette di

frantumare qualsiasi materiale rendendole ideali per la frantumazione

di cemento armato e materiali da demolizione.

Benne frantumatrici CBE

In Inghilterra, nei pressi di Birmingham, una benna frantumatrice

CBE 30 è stata impiegata all’interno di un deposito

di inerti nella riduzione volumetrica di ingenti quantità di materiale

di risulta da demolizione. Le esigenze dell’operatore

erano molteplici: da un lato, ridurre la pezzatura del materiale

stoccato per facilitarne il trasporto e il riutilizzo; dall’altro,

reimpiegare parte dell’inerte frantumato come materiale

di sottofondo in campo edile e stradale, oppure, in altri casi,

nella copertura di scavi e trincee. Il materiale grossolano accumulato

nel tempo in enormi mucchi, apparentemente senza

valore e utilità, ha potuto così trovare una nuova destinazione

d’uso in un’ottica di recupero e circolarità del comparto.

Inoltre, l’operatore ha potuto gestire direttamente il trattamento

dei materiali, senza dover esternalizzare nulla, abbattendo

i costi di trasporto e smaltimento inerti, che nel settore

del- le demolizioni sono sempre gravosi.

Gestibile in sito

Le benne frantumatrici Simex CBE sono veri e propri frantoi

mobili che consentono di operare anche in spazi ristretti,

permettendo la frantumazione direttamente in cantiere

di diversi tipi di materiali quali calcestruzzo armato, mattoni,

legno, cartongesso, laterizi e altri inerti di risulta da demolizioni

o costruzioni. Invece che esternalizzare i processi

di smaltimento dei materiali, l’operatore può gestire in sito

la riduzione volumetrica degli inerti, producendo un riciclato

spendibile, ad esempio, come stabilizzato per un successivo

reimpiego nello sviluppo edile. nn

Niederstätter SpA e Kramer-Werke

GmbH al servizio delle imprese

lombarde e non solo!

Niederstätter SpA, società leader nel mercato dei macchinari

edili nonché in tutti i servizi a loro connessi, ha aperto un nuovo

centro servizi e assistenza Clienti a Castelli Calepio (BG). Un

progetto importante in cui è stato direttamente coinvolto anche

la Kramer-Werke GmbH, azienda tedesca leader nella costruzione

di pale gommate e sollevatori telescopici di altissima qualità.

L‘obiettivo è di offrire consulenze personalizzate per l’acquisto e

il noleggio di macchine edili, assistenza tecnica e manutenzione

dei macchinari, e alta formazione qualificata. Un vero e proprio

Hub logistico per il mondo delle macchine da costruzione e

movimentazione terra, realizzato per poter seguire al meglio i

Clienti e i cantieri della regione Lombardia.

Niederstätter SpA propone inoltre corsi di formazione per tecnici

specializzati nell’assistenza alle macchine del marchio Kramer

su tutto il territorio nazionale. Le lezioni sono svolte da istruttori

certificati, formati dalla Kramer-Werke GmbH in Germania.

Vi aspettiamo!

Per Info: Niederstätter S.p.A.

Bergamo – Bolzano – Verona – Treviso

T +39 0471 061107

E sales@niederstaetter.it

W niederstaetter.it

Macchine

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102

103 LS

Escavatori gommati

Lavorare sui binari

è ora più facile

MECALAC CONTINUA IL SUO IMPEGNO NEL SEGMENTO FERROVIARIO

E RAFFORZA LA PROPRIA OFFERTA CON UNA NUOVISSIMA GAMMA

DI QUATTRO MACCHINE: LA SERIE MRAIL

Il settore ferroviario è in piena espansione in tutto

il mondo. L’escavatore strada-ferrovia è la macchina

indispensabile per la manutenzione e la modernizzazione

delle reti esistenti, e per la costruzione di

nuovi binari.

Mecalac è convinta di poter fornire soluzioni vincenti per il

mondo dell’escavatore strada-ferrovia. A tal punto valide

che cambieranno la vita degli utilizzatori. In un contesto ferroviario

mondiale estremamente dinamico, Mecalac gioca,

in sostanza, un ruolo importante nel campo dei lavori ferroviari

con la propria nuova gamma, la Serie Mrail, composta

di quattro modelli: due escavatori cingolati, il 106MRail

e il 136MRail (da 10 a 13 t), e due escavatori gommati, il

156MRail e il 216MRail (da 15 a 21 t).

Damiano Diotti

La 106MRail è la macchina

più compatta della Serie

MRail. Ha un braccio

con pistone posizionatore

e deporté di serie.

La 136MRail offre prestazioni

elevate per aumentare la

produttività complessiva sulle

reti ferroviarie nazionali.

La 156MRail è dedicata

alle reti urbane,

alle metropolitane

e ai binari privati.

Forza dell’esperienza e del know-how

Dopo il successo della 714MW RR, la longevità della 8MCR

RR e il lancio, lo scorso anno, della 216MRail, Mecalac offre

ora una gamma di escavatori strada-ferrovia, la Serie

MRail. Il produttore lavora da oltre vent’anni con rinomati

partner ferroviari. Da questa lunga collaborazione ha acquisito

una forte competenza in questo campo altamente

specializzato. Mecalac ha creato una nuova organizzazione,

con una divisione dedicata al settore ferroviario (dalla ricerca

e sviluppo al supporto prodotto alle vendite), supportata

dai processi industriali delle catene di montaggio e dagli

standard di qualità propri dell’azienda, oltre che da una

rete mondiale di rivenditori.

Tutte le macchine della Serie MRail sono assemblate sulle linee

di montaggio di Mecalac ad Annecy, in Francia. Ciò fornisce

una solida organizzazione industriale, che è garanzia

essenziale di affidabilità del prodotto e un vantaggio innegabile

rispetto ai trasformatori locali.

Quattro macchine MRail

Il mercato ferroviario è vasto: ferrovie nazionali, binari privati,

tram, metropolitane. Gli scartamenti delle reti e i regolamenti

variano da un Paese all’altro. Anche le esigenze dei cantieri

sono molto diverse, a seconda che si tratti di manutenzione,

modernizzazione o costruzione di nuove reti. Tenendo conto

di tutti questi parametri, la Serie MRail di Mecalac è orientata

a offrire la macchina giusta per i diversi cantieri.

Gli escavatori cingolati 106MRail e 136MRail mantengono il

concetto MCR. Vale a dire: fusione di una caricatrice compatta

e un escavatore. Soluzione che abbina la velocità e

la produttività di una caricatrice alla rotazione a 360° di un

escavatore. Sono progettati con l’obiettivo d’essere la macchina

per la maggior parte dei lavori di servizio e di manutenzione

delle reti. Sono adeguati per lavorare in galleria o

in spazi di non grandi dimensioni. La 106MRail è la macchina

più compatta della Serie MRail. Ha un braccio con pistone

posizionatore e deporté di serie. Facile da usare, è anche

un supporto ideale per le macchine più pesanti.

La 136MRail offre prestazioni più elevate, per aumentare

la produttività sulle reti ferroviarie nazionali. È dotata

delle caratteristiche di sicurezza più avanzate (conforme a

EN15746). Può essere equipaggiata con un rimorchio con

frenatura pneumatica.

Gli escavatori gommati 156MRail e 216MRail sono basati

sul concetto MWR. Offrono soluzioni per tutti i tipi di binari

e un alto grado di libertà di movimento con la possibilità

di lavorare più liberamente con il braccio anche in presenza

di vincoli in altezza.

La 156MRail è dedicata alle reti urbane, alle metropolitane

e ai binari privati. Si tratta di una macchina di medie dimensioni

che soddisfa i requisiti del lavoro ferroviario senza

la necessità di omologazioni costose e complesse. È la

soluzione più semplice ed economica per lavorare su rotaie.

La 216MRail è la macchina più robusta per i lavori più difficili,

e sempre senza compromettere la manovrabilità, l’agilità

e la compattezza. È compatibile con la normativa europea

EN15746, la più severa per il segmento ferroviario. Ha

tutte le opzioni di sicurezza necessarie e il sistema di frenatura

pneumatica per i rimorchi.

Vera compattezza

Questa nuova gamma di escavatori strada-ferrovia combina

prestazioni e agilità, per lavorare con libertà di movimento

nelle aree altamente vincolate dei cantieri ferroviari.

La compattezza delle macchine Mecalac è una vera compattezza.

Non solo nella parte posteriore, ma anche e soprattutto

nella parte anteriore e in altezza. L’equilibrio superiore

degli escavatori è indiscutibile. Il design brevettato

dei bracci fornisce una equilibrata distribuzione del peso e

resistenza. Accoppiandolo con la struttura di Mecalac, il risultato

è una stabilità assicurata per prestazioni di sollevamento

eccellenti. La visibilità completa a 360° è un vantaggio

per la sicurezza sia dell’operatore sia del cantiere.

Sempre in tema di sicurezza: manutenzione da terra, compreso

il rifornimento di gasolio, accesso facile alla cabina,

visibilità diretta. nn

Macchine

Macchine

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104

105 LS

Escavatori cingolati

Macchine

Inizia una nuova era

DOPO ANNI D’ATTESA GLI ESCAVATORI CASE PASSANO A MOTORI FPT INDUSTRIAL.

VI PRESENTIAMO IN ANTEPRIMA I PRIMI SETTE NUOVI SERIE E

CASE presenta i nuovi escavatori cingolati Serie E. Efficienza,

economia, esperienza, evoluzione. Si apre

una fase storica fatta di macchine connesse, idraulica

intelligente e regolabile CIHS, costi totali di possesso in

netto calo grazie a intervalli di manutenzione molto più distanti

tra loro. E ancora, cabina nuova con pressurizzazione

ottimizzata, monitor extra-large, bracci rinforzati nelle strutture

e un design che trasmette una sensazione di forza e robustezza

grazie alla doppia nervatura laterale. Al lancio sette

nuovi modelli nella fascia delle 14-30 t di peso operativo.

Sono tutti motorizzati FPT Industrial con emissionamento

Stage V ottenuto senza Egr, ma con soluzione di post-trattamento

dei gas di scarico HI-eSCR2 di FPT che non necessita

di manutenzione. Sempre per contenere le emissioni di

CO2, queste motorizzazioni sono compatibili con carburanti

di tipo HVO. Tra i nuovi modelli, arriveranno nella seconda

parte dell’anno i CX130E, CX160E, CX180E, con motore

4 cilindri da 4,5 litri di cilindrata (già sperimentato in applicazioni

movimento terra), e il CX240E, mentre i CX210E,

CX250E, CX300E, con l’ultra collaudato 6 cilindri da 6,7 litri

che da anni anima il cuore della gamma di pale gommate

della Casa, sono già disponibili così come sono dichiarati

i primi dati tecnici. I CX210E e CX240E hanno una potenza

massima dichiarata di 124 kW erogati a 1.800 giri/min

e una coppia massima di 657 Nm a 1.600 giri/min, mentre

lo stesso motore tarato per il CX250E dichiara 138 kW

a 2.000 giri/min e un valore di coppia di 659 Nm a 1.800

giri/min e per il CX300E arriva a 204 kW a 1.900 giri/min

Testi di Matthieu Colombo

Rispetto ai Serie D,

i nuovi CASE consentono

impostazioni idrauliche

aggiuntive e personalizzabili.

Non mancano tutte

le linee idrauliche

per utilizzo di attrezzature

come i roto-tilt.

Le attrezzature si

memorizzano a sistema.

con una coppia massima di 1.033 Nm a 1.500 giri/min. Riguardo

ai modelli CX210E e CX240E è bene precisare che

le versioni NLC e con braccio triplice arriveranno anche loro

nella seconda parte del 2022. Parlando di sottocarro, i nuovi

modelli montano componenti ridisegnate per ottimizzarne

prestazioni e longevità operativa. Prendendo ad esempio

il CX300E, la forza di trazione massima passa da 233

kN a 247 kN e i rulli d’appoggio di geometria ottimizzata.

Grande economia e “super power”

I nuovi motori FPT Stage V si integrano alla perfezione con

l’innovativo impianto idraulico CASE Intelligent Hydraulic

System in cui l’elettronica la fa da padrone nell’interfaccia

tra operatore, distributore e pompe di lavoro. In questo

modo i Serie E assicurano più controllabilità e precisione

in ogni condizione operativa. Non solo, l’impianto CIHS

è integrato con quattro modalità di lavoro, con impostazioni

idrauliche aggiuntive e personalizzabili, in grado di

regolare la priorità del flusso per i movimenti del braccio,

del bilanciere o di rotazione, il tutto controllabile dall’operatore.

La modalità Super Power (SP) migliora l’efficienza

e offre la massima produttività, la modalità Power (P) fornisce

potenza extra quando serve e la modalità Lifting (L)

ottimizza la movimentazione di materiale. Infine la modalità

Eco (E) che offre risparmi di carburante sostanziali

differenti di modello in modello. I nuovi CASE Serie E arrivano

a consumare fino al 17% in meno di carburante rispetto

ai modelli Serie D.

Silenzio a bordo al top della categoria

In cabina non siamo ancora saliti. Il primo dato che salta ai

nostri occhi è la pressione acustica interna da record della

categoria, visto che per il CX210E sono dichiarati 68 dB(A)

che scendono persino a 67 dB(A) per i modelli più grandi.

Oltre che per le nuove motorizzazioni e la nuova gestione

elettronica dell’impianto idraulico, questi dati sono certamente

ottenuti grazie a una più accurata pressurizzazione

dell’abitacolo. Al riguardo segnaliamo il climatizzatore

automatico ottimizzato per essere ancora più efficiente. I

progettisti hanno poi lavorato per migliorare l’ergonomia

della postazione di comando, hanno ottimizzato le consolle

laterali sospese assieme al sedile e hanno migliorato

l’accesso per incrementare la sicurezza in salita e discesa

dagli escavatori (è la condizione in cui si registrano più infortuni

tra gli operatori di escavatori). Già dalle immagini

spicca il nuovissimo monitor LCD da ben 10 pollici che

propone diversi menu navigabili con i 5 pulsanti sottostanti,

configurabili direttamente dall’operatore. Tutti i modelli

della Serie E offrono le stesse funzionalità della precedente

generazione di escavatori cingolati con una maggiore

attenzione al comfort e alla sicurezza. La visibilità posteriore

è garantita dalla telecamera standard, così come sul

lato destro della macchina. Su richiesta può essere integrata

anche una terza telecamera sul lato sinistro per ottenere

una visione birdview con videocontrollo perimetrale

a 270° (foto a destra). Oltre che ottimizzando la visibilità,

CASE conferma la sua attenzione alla sicurezza passiva

fornendo di serie la griglia superiore di protezione contro

la caduta di oggetti (FOPS) di livello 2.

Macchine

4/2022 leStrade

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106

Costi di manutenzione in calo

La nuova gamma di servizi post-vendita connessi e non connessi,

offerti da CASE si integra a intervalli di manutenzione

più distanti tra loro. È la stessa cura adottata per le pale

gommate CASE Evolution che promettono un TCO inferiore

del 20% rispetto al modello precedente. Come sulle nuove

pale, è ora offerto di serie il modem a trasmissione bidirezionale

che permette di utilizzare CASE SiteConnect e

CASE SiteWatchTM, per la gestione della singola macchina

come di una flotta. La soluzione include redazione di report

di produttività ed efficienza, funzioni di geolocalizzazione,

geofencing con alert impostabili per rilevare utilizzi non autorizzati.

Ora prendete nota: CASE Care è un programma

di manutenzione programmata standard, che comprende

pezzi di ricambio e lubrificanti originali. CASE Protect è un

programma di estensione di garanzia che può avere durata

e caratteristiche variabili. CASE Fluid Analysis serve a prevenire

guasti gravi, ottimizzando l’affidabilità del bene ed

estendendone la durata operativa.

Service proattivo

CASE SiteConnect migliora i dati di telemetria utilizzati dal

team Uptime Center di CASE per fornire ai concessionari

allarmi basati sulle prestazioni della macchina. È possibile

intervenire rapidamente per ridurre al minimo il tempo di

inattività, dal momento che i concessionari possono accedere

ai dati della macchina da remoto e apportare modifiche

in modo tempestivo. Ciò permette ai concessionari di gestire

proattivamente le macchine dei clienti, aumentandone il

tempo di attività. Sia SiteWatch che SiteConnect sono dotazioni

di serie della nuova gamma Serie E. nn

L’allestimento di fabbrica

prevede otto fari di cui

quattro perimetrali

alla torretta (due a lato

della retocamera) e due

frontali sopra la cabina.

Il nuovo monitor

è di dimensioni generose

e si sviluppa in verticale,

per non rubare spazio

alla visuale dell’operatore.

Ai piedi del monitor

si riconoscono i comandi

del climatizzatore.

Le due nuove consolle

sospese assieme al sedile,

con nuovi appoggiabraccia

regolabili in altezza

e inclinazione.

LS

PAGINE

ASSOCIATIVE

n Riduzione del rumore

del traffico stradale

n La pioggia

nel pineto

n Trentennale

e SIIV Arena

n Così italiani e stranieri

pagano la mobilità

Associazione Italiana

della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Macchine

4/2022 leStrade


108

Promozione della mobilità sostenibile

AIIT, nell’ambito dell’EnergyMed 2022, ha proposto due sessioni congressuali

La pioggia nel pineto

La classificazione delle acque e loro canalizzazione, separazione e depurazione

109 LS

AIIT Associazione Italiana

per l’ingegneria

del Traffico e dei Trasporti

Via Solferino, 32

00185 Roma

Tel. 06.58330779

segreteria@aiit.it

www.aiit.it

Francesco Saverio Capaldo

Presidente AIIT Campania

Nel mese di marzo scorso,

AIIT ha contribuito, con una

giornata di approfondimento

sui temi della mobilità sostenibile e

delle energie alternative, nell’ambito

dell’EnergyMed 2022 - Mostra

convegno sulla Transizione Energetica

e l’Economia Circolare nel cui ambito,

l’ANEA (Agenzia Napoletana Energia

ed Ambiente) ha proposto diverse aree

tematiche.

Tra le aree tematiche della fiera di

quest’anno, la Mobility, intesa come

mobilità sostenibile, ha raccolto

interessanti iniziative inerenti al mondo

dei trasporti e le fonti di energia

necessarie alla sua alimentazione. Il

settore dei trasporti è tra quelli che

maggiormente risulta attrattivo per

gli investimenti necessari a proporre

soluzioni di alimentazioni alternative ai

carburanti fossili e capaci di produrre

residui di combustione limitati ed

adatti a ridurre gli inquinamenti

ambientali in aree urbane densamente

congestionate.

L’ Associazione, in coordinamento

con l’Ordine degli Ingegneri della

Provincia di Napoli, ha proposto due

sessioni congressuali che si sono

tenute nella giornata di venerdì 25

marzo. Entrambe le sessioni sono

state articolate con una prima parte

introduttiva sui temi e pratiche tecniche

a cui ha fatto seguito una seconda

dedicata ad una tavola rotonda o un

dibattito. Entrambi gli eventi erano

validi per il conseguimento di 2 CFP

(Crediti Formativi Professionali) per gli

Ingegneri.

Il primo di essi, dal titolo “IL

TRASPORTO RAPIDO DI MASSA E

I PIANI URBANIPER LA MOBILITÀ

SOSTENIBILE”, si è svolto Venerdì 25

marzo 2022 dalle 9.30 alle13.00 e ha

evidenziato in che modo il Trasporto

Rapido di massa è in grado di ridurre

il traffico delle auto private a favore

del trasporto pubblico attraverso la

realizzazione di metropolitane, di

tramvie, ed altri sistemi di trasporto

per diminuire l’impatto sull’ambiente

e la congestione delle strade. E

quello descritto è anche l’obiettivo

della redazione di un PUMS (Piano

Urbano della Mobilità Sostenibile),

un «Piano processo» che individua

obiettivi strategici e obiettivi tattici

misurabili, interventi e tempi

di realizzazione. Un Piano deve

prevedere la costante verifica del

raggiungimento degli obiettivi fissati

e l’eventuale individuazione ulteriori

azioni per perseguirli con maggiore

efficacia, orientando le politiche e la

programmazione della mobilità urbana

nel breve, medio e lungo termine con

un orizzonte di 10 anni.

Dopo i saluti istituzionali (ing. Luca

Cascone - Presidente commissione

Urbanistica, Lavori Pubblici, Trasporti

della Regione Campania, Ing. Ada

Minieri, Consigliere Tesoriere

dell’Ordine Ingegneri di Napoli,

Ing. Angelo Valsecchi - Consigliere

Segretario del Consiglio Nazionale

Ingegneri, Ing. Stefano Zampino -

Presidente AIIT) è iniziata la prima

parte della sessione della mattina.

Partendo da una sintetica esposizione

sulla genesi e sullo stato delle attuali

normative relative ai piani di mobilità

(Prof. Ing. Francesco Saverio Capaldo,

già Federico II) con approfondimenti

e riferimenti sullo stato di attuazione

dei PUMS in Italia e i lineamenti

per i futuri sviluppi della normativa

tecnica di settore (Prof. Ing. Matteo

Ignaccolo, Università di Catania),

sono stati trattati i temi di sicurezza

di circolazione delle utenze deboli

(Prof. Ing. Alfonso Montella, Università

Federico II, Napoli) ed illustrate alcune

analisi quantitative che hanno messo

in evidenza i rapporti tra la qualità

dell’aria ed il sistema di trasporto in

un’area di medie dimensioni

(Prof. Ing. Luigi Pariota, Università

Federico II, Napoli).

La seconda parte del Convegno «PNRR

e Trasporti pubblici più veloci, efficienti

nelle aree urbane» è stata animata

da una interessante tavola rotonda,

moderata dall’Ing. Ettore Nardi

(Fondazione Ordine Ingegneri Napoli)

cui hanno partecipato rappresentanti

delle società di trasporto pubblico e

degli sponsor tra cui il Dott. Umberto

De Gregorio, Presidente EAV (Ente

Autonomo Volturno), il Dott. Maurizio

Manfellotto, Presidente Hitachi Rail

STS, Dr. Gaetano Ratto, Presidente

Consorzio Unico Campania, Raffaele

Ingenito, ABB e Mobility, Dott. Aniello

Semplice Gruppo Arriva e l’Ing. Nicola

Pascale, Amministratore Unico ANM

(Azienda Napoletana Mobilità).

Il secondo evento, dal titolo

“R-EVOLUTION: SOLUZIONI

INNOVATIVE PER UNA MOBILITÀ

ELETTRICA E SOSTENIBILE” si è svolto

sempre Venerdì 25 marzo 2022, nel

pomeriggio dalle 14.30 alle 18.00.

Dopo i saluti istituzionali (Ing. Gennaro

Annunziata, Consigliere Segretario

dell’Ordine Ingegneri Napoli, Prof. Ing

Francesco Saverio Capaldo, Presidente

AIIT Campania e Molise) si è dato corso

agli interventi programmati, moderati

dallo stesso Prof. Capaldo.

Le soluzioni alternative per una

mobilità elettrica e sostenibile

riguardano non solo i differenti mezzi

utilizzabili per spostamenti, ma anche

le strategie di gestione di questi

attraverso politiche di sharing che

possano incentivare investimenti che

altrimenti si possono rilevare non

sostenibili (Prof. Ing. Luigi Biggiero,

Università Federico II). Le soluzioni

per la ricarica dei veicoli elettrici

possono essere varie (AC, o DC) e con

prestazioni molto differenti (Antonio

Cucco, Divisione Sviluppo Italia

Emoby). Ad oggi sono anche disponibili

punti di ricarica per micromobilità

elettrica, quali bici o monopattini,

in grado di servire differenti veicoli

(multidevice).

È stato quindi approfondito il tema

della reale possibilità di avere più

motori a combustione interna nel 2035

(Prof. Ing. Adolfo Senatore, Federico

II). In merito, è stata ricordata la nota

diffusa dal Comitato Interministeriale

Per La Transizione Energetica che,

recependo una direttiva europea,

stabilisce che entro il 2035 occorre

completare la fase di transizione, con

il divieto di commercializzazione, in

Italia, di auto con propulsore di tipo

endotermico. Sulla questione sono

stati forniti ragguagli negli interventi

che si successivi (Dott. Giuseppe

Bellomo, Direttore Generale del

Centro Porsche Napoli, Ing. Vincenzo

Triunfo, CEO +39 Energy). Ha chiuso

gli interventi una relazione su un

tema specifico quale a qualità dell’aria

nella città di Napoli e l’inquinamento

prodotto da alcuni tipi di veicoli ed

in particolari condizioni di geometria

ambientale (larghezza delle strade,

altezza degli edifici e reciproche

distanze (Prof. Ing. Fabio Murena,

Università Federico II).

Alle presentazioni sono seguite le

conclusioni sugli interessanti e vari

argomenti trattati ed un breve dibattito,

da parte dei numerosi presenti in

rappresentanza del mondo delle

professioni e di vari enti pubblici. nn

AISES

Associazione Italiana Segnaletica

e Sicurezza

P.zza Cola di Rienzo, 80/a

00192 Roma

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677

E-mail: presidenza@aises.it

www.aises.it

Maria Rosaria Giuzio

Resp. Aises ricerca e documentazione

Avete mai sentito parlare di

acque meteoriche? Qui ve

ne vogliamo parlare per

raccontare cosa sono ma anche

come devono essere trattate.

Si tratta delle acque provenienti da

una precipitazione atmosferica che

sia ad esempio acqua o neve, e che

non vengono assorbite e nemmeno

riescono ad evaporare. Quindi

questo liquido finisce per dilavare

le superfici in cui scola. Stiamo

parlando di un anello importante del

ciclo dell’acqua, delle precipitazioni,

che ne fanno parte proprio come

altri fenomeni ben diversi quali ad

esempio l’evaporazione dell’umidità

dai mari che forma le nuvole

condensandosi e poi cade sulla terra

per poi scorrere verso il mare da cui

il ciclo riprende.

Ultimamente, con un suolo sempre

più abitato e in cui l’uomo non

ha risparmiato costruzione di

strade, case, aziende e città intere,

unitamente ai cambiamenti climatici,

ci troviamo di fronte ad una sua

generale impermeabilizzazione con

le conseguenze che ne derivano

(allagamenti, aquaplaning ecc).

Non sono molte le occasioni in

cui troviamo le acque meteoriche

recuperate, mentre queste

dovrebbero essere raccolte e smaltite

in un sistema di drenaggio apposito.

Tutto questo è previsto dal Codice

dell’ambiente (Dlgs 152/2006) dove

ad una prima classificazione delle

acque (art. 74) parla in particolare

delle acque meteoriche (art. 113);

dal tenore letterale della disposizione

tali acque si presentano come una

tipologia del tutto autonoma e

contrapposta alle altre categorie di

acque reflue industriali e domestiche,

con caratteristiche che appaiono

decisive, per riservare loro una

disciplina di specie e autonoma.

L’attuazione di tale disciplina è

stata dal legislatore affidata alle

Regioni, le quali devono predisporre

un Piano di tutela delle acque (art.

121) comprendente anche le acque

meteoriche. Ai fini della prevenzione

di rischi idraulici ed ambientali, si

devono predisporre gli scarichi di tali

acque provenienti da reti fognarie

separate dagli agglomerati in cui

esse sono immesse, compresa la loro

dovuta depurazione.

Sono trascorsi circa diciassette anni

dall’entrata in vigore del Codice

dell’ambiente e niente si è mosso.

A questa grave inadempienza delle

Regioni, bisogna porre rimedio

usando, se del caso, anche la leva

finale della sussidiarietà dell’azione

dello Stato contro l’inerzia delle

Regioni.

Questo che rileviamo in finale

non è solo un problema di un

gruppo di industriali, per lo più

multinazionali che si occupano di

questo importantissimo quanto

disconosciuto campo di attività,

esercitato in tutta Europa su

standard comunitari (norma

tecnica UNI-En 1433), ma trattasi

di problematica basica che si

colloca al centro della sostenibilità

ambientale nel regime delle acque,

la cui trascuratezza può arrecare

danni catastrofali, segnatamente in

un periodo come l’attuale, di forti

mutamenti climatici.

Bene è vero, in concreto, che

la situazione di partenza per

mancanza di fondi ha impedito

finora l’ammodernamento delle

infrastrutture fognarie praticando

una netta separazione e depurazione

delle acque come previsto dal

Codice dell’ambiente, ma oggi con

l’attuazione del PNRR si possono

attingere risorse economiche e

sviluppare una transizione ecologica

a 360 gradi. nn

AssociAzione AiiT

AssociAzione Aises

12/2015 4/2022 leStrade

4/2022


110

Trentennale e SIIV Arena

I 30 anni della nostra Associazione festeggiati all’Università Federico II di Napoli

111 LS

Così italiani e stranieri pagano la mobilità

Il direttore Valeria Portale racconta i risultati della ricerca dell’Osservatorio Innovative Payments

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

Sede Legale in via

delle Brecce Bianche

c/o Fac. Ingegneria

Università Politecnica delle Marche

60131 Ancona

Cristina Tozzo

Da questo fascicolo cominiciano

le interviste ai vincitori della

SIIV Arena che sono stati

premiati nel corso dei festeggiamenti

per i 30 anni delll’associazione.

Si riporta di seguito l’intervista a

Leonardo Urbano a cui è andato il

premio di Migliore idea innovativa

per la ricerca “Analisi dell’efficacia

degli additivi rigeneranti del fresato

bituminoso attraverso sistemi

modello”.

Il tema del riciclaggio del fresato

bituminoso nei conglomerati

bituminosi è molto attuale: perché

ha scelto di occuparsi di questo

argomento per la sua tesi di

dottorato?

Oggigiorno, i principi di sostenibilità

ambientale ed economica,

strettamente legati al concetto di

Economica Circolare, rientrano tra i

punti cardine nello sviluppo di tutte le

opere dell’Ingegneria Civile. In virtù

anche del nuovo piano di investimenti

adottato dallo Stato, ossia il Piano

Nazionale di Ripresa e Resilienza,

la ricerca scientifica è chiamata a

dare il suo importante contributo

affinché la realizzazione di nuove

opere strutturali e infrastrutturali sia

coerente con i principi anzidetti. A tal

fine, gli studi e le ricerche inerenti al

mio percorso di dottorato di ricerca

in Ingegneria Civile al Politecnico di

Torino, si fondano anche sul tema

legato allo sviluppo sostenibile delle

infrastrutture stradali. In quest’ottica,

il riciclaggio del fresato bituminoso,

la materia prima secondaria

principalmente riutilizzata nelle

miscele bituminose, fornisce il suo

importante contributo poiché, se

attentamente reimpiegato, garantisce

una notevole riduzione degli impatti

sull’ecosistema e sulle caratteristiche

economiche, non inficiando

particolarmente le prestazioni

meccaniche delle miscele finali.

Quali sono le principali innovazioni

del metodo proposto per la

caratterizzazione dell’efficacia

degli additivi rigeneranti del

fresato bituminoso?

Innanzitutto, mi preme fortemente

ringraziare il Professor Ezio

Santagata, e il gruppo di ricerca

con il quale ho avuto l’onore di

lavorare, per avermi dato tutti gli

strumenti necessari per sviluppare la

metodologia basata sul concetto di

sistema modello per caratterizzare

l’efficacia degli additivi rigeneranti.

Dopo una preliminare analisi della

letteratura scientifica di settore,

abbiamo pensato di introdurre un

nuovo “strumento” con l’obiettivo

di migliorare alcuni aspetti dei

metodi già esistenti in letteratura e

che sia al contempo di semplice ed

economica realizzazione. Il sistema

modello, quindi, basandosi sulla

realizzazione di campioni di fresato

bituminoso di una selezionata frazione

granulometrica premiscelata con

gli additivi rigeneranti, compattati

ad elevato tenore di vuoti, vuole

mettere in evidenza la risposta

della sola fase legante rigenerata.

In questo modo, si evita l’impiego

di solventi per l’estrazione del

bitume dal fresato, successivamente

rigenerato e caratterizzato, e,

contemporaneamente, non si

adottano procedure lunghe e costose

generalmente impiegate per studiare

i conglomerati bituminosi contenenti

fresato rigenerato.

Quali sono le conclusioni

del suo lavoro?

Attraverso la sperimentazione di

laboratorio, si è visto come differenti

tipologie di fresato bituminoso

interagiscono con i differenti additivi

rigeneranti impiegati. Non tutte le

tipologie di fresato possono essere

rigenerate e, al contempo, gli additivi

utilizzati impattano in modo diverso

sulla capacità di rigenerazione del

fresato. Alcuni additivi sono in

grado di riportare le caratteristiche

viscoelastiche della fase legante verso

una condizione “non invecchiata”,

rigenerando efficacemente il fresato.

Altri additivi, di contro, esercitano

una sola azione di “softening” sul film

di bitume che riveste l’aggregato,

migliorando la lavorabilità ma non

imprimendo alcun miglioramento della

risposta meccanica. In conclusione,

il metodo basato sul sistema modello

ha tutte le potenzialità per individuare

l’additivo rigenerante che più si adatta

al fresato bituminoso a disposizione.

Progetti futuri?

Nel futuro prossimo avrò la possibilità

di mettermi in gioco, dando il mio

contributo per la realizzazione di

infrastrutture sempre più sostenibili,

sicure e performanti. Nel futuro che

verrà, invece, ho come obbiettivo

quello di continuare ad imparare

e crescere professionalmente,

approfondendo i temi più avvincenti

del settore delle infrastrutture,

mettendo anche a disposizione

tutto il mio bagaglio di conoscenze

ai giovani professionisti di questo

affascinante settore. nn

Associazione Italiana

della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti

Quanto sono diffusi gli

strumenti di pagamento

digitale nell’acquisto dei

servizi di mobilità? Più in generale,

quando si spostano lungo il Paese

e nelle città, italiani e stranieri

utilizzano in prevalenza il contante o

prediligono le carte di credito, le app,

i wallet? Da questi interrogativi è

scaturita la scelta dei due Osservatori

digitali del Politecnico di Milano

Innovative Payments e Innovazione

digitale del turismo di unire le forze

per scattare una fotografia a largo

raggio sulle diverse modalità di

trasporto. Di breve, media e lunga

percorrenza, con l’aereo, il treno -

Alta Velocità e regionale -, i bus di

lungo raggio, i traghetti, il trasporto

pubblico locale - bus, tram e metro

-, il taxi e l’auto a noleggio, la ZTL,

la sharing mobility, il parcheggio - su

strada e in struttura -, e il pedaggio

autostradale.

A Valeria Portale, direttore

dell’Osservatorio Innovative

Payments, abbiamo chiesto di

guidarci alla scoperta dei risultati

della ricerca, dal titolo “La mobilità

in Italia: valori di mercato e

strumenti di pagamento 2019-

2021”, che è stata presentata a

Milano a metà febbraio.

Qual è stato il primo ostacolo

che avete incontrato sul

percorso?

La difficoltà di quantificare il valore

economico dei diversi mercati di

riferimento - punta il dito Portale

-, quindi di stimare la spesa per

singola modalità usata dai cittadini

italiani e stranieri. Così abbiamo

integrato la metodologia topdown,

con l’utilizzo delle statistiche

dell’Istat, con un approccio bottomup

attraverso una cinquantina di

interviste ai principali operatori.

Determinati questi valori, che

vanno comunque affinati, abbiamo

lavorato per capire quali fossero i

canali con cui si acquistano i servizi

di trasporto e i pagamenti sottesi

e l’evoluzione delle tendenze nel

triennio 2019-2021.

A grandi linee, quale situazione

avere trovato?

Abbiamo riscontrato una forte

attenzione alle modalità di

pagamento, interessate da una

fase di profonda trasformazione.

Gli operatori hanno una maggiore

consapevolezza dell’importanza di

rendere più facile e fluido l’accesso

all’acquisto dei titoli di viaggio. La

situazione è a macchia di leopardo

ma si distinguono due mondi: l’uno

con scontrino medio alto e l’altro con

scontrino medio basso. Il primo è il

mondo della lunga percorrenza, del

trasporto aereo e dell’Alta velocità,

dove la digitalizzazione è già una

realtà e dove prevalgono nettamente

i canali online che favoriscono i

pagamenti digitali. Il secondo è il

mondo con uno scontrino medio che

non supera i cinque euro, dove il

contante è largamente privilegiato

e i pagamenti digitali scontano

una bassa penetrazione. Vale per il

trasporto pubblico locale, la sosta,

i taxi.

La vostra analisi si è, purtroppo,

inserita in un triennio in cui

a causa della pandemia

di Covid 19 si è registrato

un calo drammatico della

mobilità e di conseguenza

dei ricavi degli operatori.

È così. Nessuno dei settori che

abbiamo analizzato nel 2021 aveva

recuperato i valori del 2019. Il meno

penalizzato è stato il mondo del

pedaggio che ha toccato il 90%, con

la sosta al 74%, i traghetti al 72%,

la sharing mobility al 71% e i treni e

i taxi al 67%. Il settore più colpito è

quello aereo che ha perso il 59% sul

2019, con il mercato precipitato da

14,5 miliardi a 5,9 miliardi e ancora

non si capisce quando tornerà alla

normalità. Tutti i mercati dei trasporti

erano in crescita anno su anno

mentre ora vivono in uno scenario

completamente diverso. Con la

mobilità a medio e lungo raggio che

ha pagato il prezzo più alto.

Qual è lo stato dei pagamenti

digitali nei diversi segmenti, chi

è più avanti, chi più indietro?

Prima di tutto va osservato che

la pandemia ha avuto un effetto

virtuoso perché ha portato ad un

utilizzo maggiore delle modalità di

pagamento più avanzate. Il settore

più digitalizzato è il trasporto aereo.

Anche il treno a lungo raggio è su

percentuali analoghe, con il contante

al 23% e pagamenti online sempre

più rilevanti. Lo stesso vale per i

pedaggi autostradali, dove l’uso del

cash non supera il 20%. La sharing

mobility è nata digitale, vi si accede

con lo smartphone e il pagamento

digitale è l’unico strumento

possibile, il contante proprio non

esiste. Anche per gli ingressi nelle

Ztl abbiamo registrato un forte

impulso ai sistemi più innovativi,

come il telepass.

All’estremo opposto

si colloca la mobilità urbana.

A parte l’eccezione di città

come Roma e Milano, dove la

metropolitana si paga con la carta

di credito, per i biglietti del bus e

del tram si usa il contante, siamo

attorno all’85%. Contante che

domina ancora più pesantemente

la sosta su strisce blu, dove

siamo intorno all’88%. Proprio

nel trasporto pubblico locale e nei

parcheggi su strada riscontriamo

criticità importanti per via del

mancato ingresso delle tecnologie

più avanzate: nel primo caso, in

particolare, ma non solo, per gli

stranieri che visitano le nostre

città e spesso non riescono a

capire dove e come acquistare i

biglietti. Nel secondo caso perché

l’automobilista finisce per fare la

caccia alle monetine e non sempre

le trova. Mentre i parcheggi in

struttura vedono una quota del

44% di pagamenti digitali, via

carte e telepass. Tanto cash anche

per i taxi, attorno al 75%, con

ripercussioni negative soprattutto

per i turisti in arrivo dall’estero.

Cosa ci possiamo aspettare per il

prossimo futuro?

La guerra rischia di bloccare

l’evoluzione verso i pagamenti digitali

che avevamo osservato nel triennio.

È difficile per le imprese, che vivono

un momento particolarmente difficile

tra coda del Covid e guerra in

Ucraina, dare priorità all’innovazione.

Chi ha già investito raccoglierà

i frutti, capitalizzerà sulle scelte

compiute mentre la platea di attori

che non l’ha fatto difficilmente può

recuperare ora, con la drastica

riduzione dei ricavi che ha subito.

Rischia di rimanere inchiodato

al contante e ai canali di vendita

tradizionali. nn

Valeria Portale, Laureata in

ingegneria gestionale nel 2007

è Ricercatrice presso la School

of Management del Politecnico

di Milano da oltre 10 anni. È

Direttore degli Osservatori

Blockchain & Distributed Ledger,

Innovative Payments, Digital

Identity, Quantum Computing &

Communication. Collabora con gli

Osservatori Innovazione Digitale

nel Retail e Fintech & Insurtech

AssociAzione siiV

AssociAzione TTs iTALiA

4/2022 leStrade

4/2022


Speciale Ponti&Viadotti

PONTI

&VIADOTTI

IN QUESTO NUMERO

LS

n All’opera per migliorare

la sicurezza strutturale

n Un “ponte” 4.0 tra strategie

e tecnologie

n L’ultima frontiera

del Bridge Safety Assessment

LE STRADE

N. 1576/ 4 APRILE 2022

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE

Un anno di sicurezza

per strade e ferrovie

GALLERIE

Il tunnel autostradale

più lungo d’Europa

LS

Casa Editrice la fiaccola srl

Speciale Gallerie&Opere

LS

GALLERIE&OPERE

IN SOTTERRANEO

IN QUESTO NUMERO

n Galleria autostradale da record europeo

n Opera fondamentale per l’Alto Garda

n Il cantiere esemplare

n Commissione per le Gallerie

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(n. 1576) - Anno CXXIV - N° 4 Aprile 2022

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OGNI mESE

• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità

• Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie

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Dossier periodici in lingua inglese

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