Diesel 2022-06
BIOMETANO REPowerEU: Ne abbiamo discusso insieme a Nicola Tessari IL FUTURO DEL DIESEL Interact Analysis: Il 2030? Kgp Auto e le “Nrmm” INTERVISTE Mechinno: A Bologna, dalle supercar al servizio dell’industriale Fpt Industrial: Abbiamo ragionato di ibridi e biocombustibili Scania: Power Solutions. Il Grifone ha attaccato la spina Pitteri Violini: È il distributore per l’Italia di Jcb Power Solutions Sgariboldi e Rama: A Codogno con il food truck di John Deere COVER STORY Bonfiglioli: All’Evo e a Forlì CONFRONTO 8 litri industriali: Come con i 7 litri, l’Indice Diesel è del 6R1000 DIESEL MARE Volvo: D8 per i commerciali Fpt: Cursor16 Keel Cooling Bergen: E l’ammoniaca RUBRICHE Editoriale; Automotive; Hi-tech; Alternativi; Generazione; VeT Network; Oem&Motori (Sany Italia)
BIOMETANO
REPowerEU: Ne abbiamo discusso insieme a Nicola Tessari
IL FUTURO DEL DIESEL
Interact Analysis: Il 2030?
Kgp Auto e le “Nrmm”
INTERVISTE
Mechinno: A Bologna, dalle supercar al servizio dell’industriale
Fpt Industrial: Abbiamo ragionato di ibridi e biocombustibili
Scania: Power Solutions. Il Grifone ha attaccato la spina
Pitteri Violini: È il distributore per l’Italia di Jcb Power Solutions
Sgariboldi e Rama: A Codogno con il food truck di John Deere
COVER STORY
Bonfiglioli: All’Evo e a Forlì
CONFRONTO
8 litri industriali: Come con i 7 litri, l’Indice Diesel è del 6R1000
DIESEL MARE
Volvo: D8 per i commerciali
Fpt: Cursor16 Keel Cooling
Bergen: E l’ammoniaca
RUBRICHE
Editoriale; Automotive; Hi-tech; Alternativi; Generazione; VeT Network; Oem&Motori (Sany Italia)
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GIUGNO<br />
N°6 <strong>2022</strong><br />
ANNO 35°<br />
EURO 5,00<br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
Un nuovo<br />
Evo<br />
Bonfiglioli ci ha aperto le porte di Evo, trampolino verso un futuro poliedrico - Confronto 8 litri -<br />
Mechinno si candida tra gli industriali - Fpt con gli ibridi terrestri e la nautica commerciale - Il D8 di Volvo<br />
Penta - Scania Power Solutions - Jcb in Italia è di Pitteri Violini - Sgariboldi e il food truck di John Deere
Giugno <strong>2022</strong><br />
dieselweb.eu<br />
BONFIGLIOLI<br />
18. Il gran momento è finalmente giunto:<br />
Evo, il quartier generale bolognese, è<br />
operativo. Bonfiglioli è sempre più un<br />
attore trasversale, dalla mobilità all’energia<br />
26<br />
30<br />
34<br />
SEGUICI SUI<br />
SOCIAL:<br />
28<br />
36<br />
BIOMETANO<br />
8. REPowerEU: Ne abbiamo<br />
discusso insieme a Nicola Tessari<br />
IL FUTURO DEL DIESEL<br />
10. Interact Analysis: Il 2030?<br />
12. Kgp Auto: E le “Nrmm”<br />
INTERVISTE<br />
14. Mechinno: A Bologna, dalle<br />
supercar al servizio dell’industriale<br />
16. Fpt Industrial: Abbiamo<br />
ragionato di ibridi e biocombustibili<br />
26. Scania: Power Solutions.<br />
Il Grifone ha attaccato la spina<br />
28. Pitteri Violini: È il distributore<br />
per l’Italia di Jcb Power Solutions<br />
30. Sgariboldi e Rama: A Codogno<br />
con il food truck di John Deere<br />
LE RISPOSTE DI<br />
MAGGIO<br />
Gli alcoli sono la nuova<br />
frontiera dei carburanti<br />
alternativi?<br />
58%<br />
sì<br />
42%<br />
no<br />
COVER STORY<br />
18. Bonfiglioli: All’Evo e a Forlì<br />
CONFRONTO<br />
22. 8 litri industriali: Come con i 7<br />
litri, l’Indice <strong>Diesel</strong> è del 6R1000<br />
DIESEL MARE<br />
36. Volvo: D8 per i commerciali<br />
38. Fpt: Cursor16 Keel Cooling<br />
40. Bergen: E l’ammoniaca<br />
RUBRICHE<br />
4. Editoriale 5. Automotive<br />
6. Hi-tech 34. Alternativi<br />
41. Generazione 42. VeT Network<br />
50. Oem&Motori<br />
IL SONDAGGIO<br />
DEL MESE<br />
La migrazione dai gasdotti russi ad<br />
altre fonti di approvvigionamento sarà<br />
indolore per l’industria e i contribuenti<br />
italiani?<br />
Rispondi su<br />
www.dieselweb.eu<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />
3
di Fabio Butturi<br />
di Monica Leonardi<br />
CASSANDRE ANGLOSASSONI?<br />
Non si accusi la redazione di DIESEL<br />
di condurre battaglie di retroguardia.<br />
Non ci siamo trincerati nella ridotta<br />
endotermica come Hiroo Honoda,<br />
combattente dell’esercito imperiale<br />
giapponese sull’isola filippina di Lubang fino al<br />
1974. Un episodio dal forte valore simbolico che<br />
talvolta riesumiamo per le analogie con la parabola<br />
del motore a combustione interna, con due evidenti<br />
e macroscopiche differenze: DIESEL ha nei<br />
cromosomi la vocazione a rappresentare la catena<br />
cinematica, un tempo univocamente orientata al<br />
gasolio, senza pregiudizio, semmai con giudizio,<br />
come testimoniano le centinaia di confronti<br />
pubblicati. L’altra differenza investe, per così dire,<br />
un paradosso di ordine sistemico. L’endotermico<br />
ha iniziato una irreversibile parabola discendente,<br />
che non ha ancora assunto, né assumerà a breve,<br />
le dimensioni apocalittiche previste da alcuni. Il<br />
diesel sarà gettonatissimo ancora per diversi lustri<br />
a venire. Lo certificano anche i resoconti di due<br />
società britanniche di analisi e consulenza, Interact<br />
Analysis e Kgp Auto. Ci affidiamo frequentemente<br />
alle loro puntuali letture del dato di realtà, sia su<br />
queste pagine che su quelle di POWERTRAIN.<br />
Due piattaforme che non galleggiano certamente<br />
su nostalgie fordiste e vetero-meccaniche, che<br />
però forniscono spunti convergenti, da osservatori<br />
assolutamente super partes. Le abbiamo pubblicate<br />
entrambe, per rinsaldare la barra del timone nella<br />
giusta direzione. Qualcuno, in altri tempi e luoghi,<br />
avrebbe chiosato: “avanti al centro contro gli<br />
opposti estremismi”. Tradotto liberamente, avanti<br />
con l’innovazione, senza pregiudizi e utopie. Tra<br />
poche pagine, quelli di Kgp Auto ci aiuteranno<br />
a capire che le applicazioni mobili industriali<br />
non si smarcheranno così facilmente dal ciclo<br />
<strong>Diesel</strong>. Interact Analysis si spinge a ipotizzare<br />
l’elettrificazione di un terzo o addirittura metà dei<br />
nuovi pesanti immatricolati nel 2030. Questo, sia<br />
chiaro, in Occidente. Africa, Asia e America Latina<br />
si terranno ben stretto il diesel.<br />
Un’ammiraglia è un’ammiraglia.<br />
E se di questi<br />
tempi il top di gamma<br />
sono i suv e non più le berline,<br />
persino un colosso come Mercedes<br />
è stato costretto ad affiancare<br />
alle mitiche limousine<br />
Classe S i monumentali suv<br />
Gls. Anche in Giappone se ne<br />
sono accorti e al quartier generale<br />
di Mazda, a Fuchu presso<br />
Hiroshima, si è scelto il nuovo<br />
CX-60 come portabandiera del<br />
marchio. E poco importa se<br />
negli Usa un suv da 4,75 metri<br />
non è ritenuto “full size”:<br />
negli States, in Alabama, sarà<br />
prodotta un vitaminizzato CX-<br />
70 affiancato da un CX-90 con<br />
tre fili di sedili.<br />
Ibridi?<br />
A far notizia, però, è che la<br />
Skyactiv Multi-Solution Scalable<br />
Architecture su cui si<br />
basa questa famiglia di suv<br />
non preveda soltanto un classico<br />
ibrido plug-in sviluppato<br />
in collaborazione con Toyota,<br />
che associa un quattro cilindri<br />
a benzina da 2.5 litri a un motore<br />
elettrico da 129 chilowatt<br />
e a una batteria agli ioni di li-<br />
ALTRO CHE ADDIO AGLI ENDOTERMICI<br />
Ammiraglia<br />
Con la CX-60 i giapponesi giocano pesante<br />
e confutano la litania del phase out.<br />
Sull’alto della gamma di Hiroshima salgono<br />
in cattedra due 6 cilindri, benzina e diesel<br />
Mazda<br />
tio a 355 Volt da 17,8 kWh per<br />
arrivare a erogare 327 cavalli<br />
di potenza e 500 Newtonmetro<br />
di coppia, stabili tra 1.500<br />
e 3.000 giri. Per “onorare” il<br />
ruolo di ammiraglia, gli ingegneri<br />
di Hiroshima hanno sviluppato<br />
due nuovi propulsori<br />
sei cilindri in linea da tre litri,<br />
nella versione a benzina, e 3,3<br />
litri per il diesel. Già, perché<br />
come si è fatto scappare il responsabile<br />
del centro ricerca<br />
e sviluppo di Mazda Europe,<br />
Spuntano un 6<br />
cilindri con canna<br />
da mezzo litro a<br />
benzina e un altro<br />
6, da 3,3 litri, a<br />
ciclo <strong>Diesel</strong>. Mazda<br />
ha pensato a<br />
loro per il top di<br />
gamma.<br />
il tedesco Joachim Kunz, «in<br />
attesa di conoscere i dettagli<br />
delle norme Euro 7, Mazda<br />
non resta alla finestra e ha<br />
scelto di sviluppare motori innovativi,<br />
sufficientemente evoluti<br />
e potenti da non risultare<br />
penalizzati dai nuovi regolamenti».<br />
Un educato voltare le<br />
spalle a chi parla di cessare<br />
la produzione di propulsori<br />
endotermici, specia a gasolio,<br />
entro il 2035. Come sottolineano<br />
le caratteristiche dichiarate<br />
per il nuovo Skyactive D<br />
3.3 a sei cilindri: 228 cavalli<br />
di potenza e 500 Newtonmetro<br />
di coppia nella versione convenzionale,<br />
251 cavalli e 550<br />
Newtonmetro di coppia per la<br />
variante mild hybrid.<br />
Cambio a 8 rapporti<br />
Con prestazioni dichiarate,<br />
grazie al cambio automatico<br />
a 8 rapporti, tali da metterlo<br />
all’altezza della migliore concorrenza:<br />
da zero a 100 in 7,3<br />
secondi e velocità massima<br />
autolimitata a 220 km/h. I sei<br />
cilindri in linea di Monaco e<br />
Stoccarda possono ritenersi<br />
avvertiti.<br />
4<br />
5
TRANSPOTEC <strong>2022</strong>: ECOMOTIVE SOLUTIONS E SCANIA<br />
Non è qui il requiem<br />
dell’endotermico<br />
Se ne fa un gran parlare anche alle fiere di Milano, che hanno celebrato il ritorno del camion<br />
in passerella, sotto le vele di Fuksas. A risaltare, almeno nell’ottica delle applicazioni industriali,<br />
è ancora la resilienza del motore a combustione interna. Scania ha esposto il 13 litri Super, per<br />
il momento disponibile solo per lo stradale, Ecomotive Solutions il bio-Gnl, ma non solo...<br />
Il baricentro di DIESEL al<br />
Transpotec Logitec si trova al<br />
padiglione 18. È qui, infatti,<br />
che abbiamo trovato Ecomotive<br />
Solutions e Scania. Partiamo dai<br />
primi e dall’inossidabile Roberto<br />
Roasio, che ha speso parole<br />
d’incoraggiamento per l’evento<br />
fieristico, che pare avere le carte<br />
in regola per colmare un vuoto<br />
nella filiera italiana del trasporto<br />
merci e della logistica. C’è<br />
tanta carne al fuoco, a casa di<br />
Ecomotive Solutions, a partire<br />
dall’ingresso di Cavagna Group<br />
nella stanza dei bottoni. O è solo<br />
una mia impressione? «Non si<br />
sbaglia, stiamo allargando il<br />
nostro perimetro di azione in vista<br />
delle sfide future. Le cose si<br />
stanno complicando sul versante<br />
del gas, i rincari e il conflitto in<br />
Ucraina hanno messo in difficoltà<br />
il metano. Rimane la carta<br />
biometano, anche se in Europa,<br />
ormai, è più attiva la Germania<br />
dell’Italia. Il conto economico<br />
del decreto 2 marzo 2018 ancora<br />
non produce gli effetti sperati.<br />
In questo scenario di incertezza<br />
sulle fonti di approvvigionamento,<br />
è prioritario diversificare i<br />
ragionamenti sui combustibili.<br />
Si parla quindi di dimetiletere,<br />
di metanolo, per il ciclo Otto, di<br />
investimenti sull’idrogeno, dell’ipotesi<br />
che i motori dual-fuel e<br />
gassificati funzionino con una<br />
miscela idrogeno-metano, anche<br />
dei retrofit a idrogeno degli<br />
endotermici. È il punto nodale<br />
del progetto Living Labs del Jrc<br />
di Inspra, emanazione diretta<br />
dell’Unione europea. Collaboriamo<br />
con loro a un progetto<br />
sull’idrogeno incernierato su un<br />
approccio dal basso, che valorizza<br />
il retrofit come strumento<br />
su piccola scala, partendo da<br />
applicazioni dual-fuel heavyduty<br />
da convertire all’idrogeno,<br />
sia su veicoli di primo equipaggiamento<br />
che retrofittati. Lo step<br />
successivo è la creazione di motori<br />
completamente a idrogeno.<br />
Stiamo testando a banco un Nef<br />
da 6,7 litri, che erogherà 100 kW.<br />
Abbiamo fiducia nel termico alimentato<br />
a idrogeno. Il dual-fuel<br />
diesel-idrogeno sui pesanti sarà<br />
una delle prime applicazioni. Ci<br />
stiamo muovendo anche su come<br />
produrre la molecola e portarla<br />
al cliente. In pentola c’è il progetto<br />
di un dispositivo collegato<br />
al solare, o altra fonte green, che<br />
tramite elettrolisi produce idrogeno<br />
e istantaneamente carica il<br />
veicolo. È un’idea ad uso e consumo<br />
delle start-up, che devono<br />
alimentare un numero ridotto di<br />
veicoli. Per il compressore siamo<br />
a buon punto con il partner,<br />
per l’idrolizzatore dobbiamo<br />
scegliere tra le tecnologie che<br />
abbiamo testato. Abbiamo in<br />
testa un retrofit su misura di<br />
piccola flotta, che funzioni con<br />
una miscela al 30 per cento di<br />
idrogeno, possibilmente verde.<br />
Un ottimo compromesso vede<br />
una soluzione ibrida per idrogeno<br />
con un motore che funge<br />
da range extender, un elettrico<br />
come compensatore, completati<br />
da un pacco batterie».<br />
Di Scania e dell’elettrificazione<br />
discuteremo lungamente su questo<br />
numero. Al loro stand l’attenzione<br />
cade inevitabilmente<br />
sul 13 litri con il 50 per cento<br />
di efficienza, atteso in futuro al<br />
banco di prova delle applicazioni<br />
industriali. Nel frattempo, Scania<br />
si è aggiudicata una gara con i<br />
vigili del fuoco per 63 gruppi<br />
elettrogeni equipaggiati col<br />
DC9. A tutti gli effetti il tender<br />
più massiccio di stazionari Stage<br />
V. Se l’è aggiudicata insieme a<br />
Bruno Generators. Ci dicono che<br />
la risposta del mercato è univocamente<br />
positiva, a parte il segmento<br />
della pesca. Bene, quindi,<br />
il diporto, il ferroviario (hanno<br />
consegnato 10 motori propulsivi<br />
da 500 cavalli e un’unità da 550<br />
cavalli per locomotori di manutenzione<br />
della Svi), la generazione.<br />
Le buone notizie non si<br />
fermano qui. È stata definita una<br />
strategia per riportare il Grifone a<br />
bordo degli yacht e sfidare Man<br />
e Volvo. I Cantieri delle Marche<br />
hanno già scelto un’installazione<br />
duale di 13 litri per un Explorer<br />
da 86 piedi. Fanno alcune rimotorizzazioni.<br />
I loro clienti stanno<br />
incrementando i volumi (Perlini,<br />
Fresia, Cometto). Scania è tra i<br />
pochi motoristi ad avere ottenuto<br />
l’omologazione RLL, estensione<br />
dello Stage V per le applicazioni<br />
ferroviarie.<br />
Iveco ed Eni hanno firmato una lettera d’intenti: le due aziende uniscono le competenze per<br />
esplorare una potenziale cooperazione in iniziative di mobilità sostenibile nel settore dei<br />
veicoli commerciali in Europa e accelerare il processo di decarbonizzazione del trasporto<br />
Iveco ed Eni hanno firmato<br />
una lettera d’intenti per<br />
esplorare una potenziale<br />
cooperazione in iniziative di<br />
mobilità sostenibile nel settore<br />
dei veicoli commerciali<br />
in Europa e accelerare il processo<br />
di decarbonizzazione<br />
del trasporto. Le due aziende<br />
puntano alla definizione<br />
di una piattaforma integrata<br />
di mobilità sostenibile per le<br />
flotte di veicoli commerciali,<br />
attraverso l’offerta di mezzi<br />
innovativi alimentati con<br />
biocarburanti e vettori energetici<br />
sostenibili, quali Hvo,<br />
IVECO ED ENI<br />
L’eco del tricolore<br />
Utensili multipietra adattabili<br />
a macchine Gehring, Nagel,<br />
Kadia, Sunnen e altre<br />
il biometano, l’idrogeno e<br />
l’elettrico, e delle relative<br />
infrastrutture.<br />
Tra gli ambiti di collaborazione<br />
previsti nella LoI vi è<br />
l’offerta, da parte di Eni, di<br />
Hvo puro al 100% rivolta ai<br />
veicoli pesanti Iveco dotati<br />
di motorizzazione compatibile.<br />
Il biocarburante di alta<br />
qualità Hvo, infatti, può essere<br />
utilizzato in purezza in<br />
tutte le motorizzazioni diesel<br />
più recenti: si tratta di<br />
un biocarburante di elevata<br />
qualità di origine vegetale e<br />
da scarti, prodotto attraverso<br />
la tecnologia proprietaria<br />
Ecofining nelle bioraffinerie<br />
Eni di Venezia e Gela. L’olio<br />
vegetale idrogenato, puro<br />
al 100 per cento, consente di<br />
abbattere le emissioni di CO 2<br />
(calcolate lungo tutto il ciclo<br />
di vita) tra il 60 e il 90 per<br />
cento rispetto al mix fossile<br />
di riferimento. Inoltre, Eni e<br />
Iveco – che è leader in Europa<br />
nei veicoli commerciali a<br />
gas naturale – intendono accelerare<br />
la disponibilità sul<br />
mercato del biometano, combustibile<br />
rinnovabile ottenuto<br />
da scarti agroindustriali, sia<br />
compresso (Cng) sia liquefatto<br />
(Lng), anche attraverso<br />
possibili partnership in Italia<br />
e all’estero.<br />
Utensile a doppia espansione per<br />
due operazioni nello stesso ciclo.<br />
Utensili con calibro incorporato<br />
6<br />
HONITECH<br />
Honitech S.r.l.<br />
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Terra<br />
Così ci disse Nicola Tessari,<br />
nell’autunno dell’anno<br />
scorso: «Noi crediamo<br />
fortissimamente nel connubio<br />
tra biogas e biometano. I due<br />
settori convergono nell’esperienza<br />
di BioVerola (DIESEL<br />
novembre 2021, pag. 28, ndr).<br />
Questa declinazione impiantistica<br />
si inserisce in una tendenza<br />
di mercato in continua<br />
evoluzione. Il biometano è<br />
un’innegabile fonte di energia<br />
per il presente e per il futuro.<br />
Una soluzione utile e intelligente».<br />
Pochi mesi fa, eppure<br />
pare un abisso spazio-temporale.<br />
Nel frattempo, i venti di<br />
guerra infuriano e si stanno<br />
chiudendo i rubinetti dei metanodotti<br />
russi. Infine, e qui si<br />
chiude il cerchio (o forse inizia<br />
proprio da qui), l’Unione<br />
europea ha varato il piano di<br />
riscatto dalla dipendenza da<br />
Mosca: «Con le misure previste<br />
dal piano REPowerEU,<br />
potremmo eliminare gradualmente<br />
almeno 155 miliardi di<br />
metri cubi di gas fossile, pari<br />
al volume importato dalla Russia<br />
nel 2021. Quasi due terzi<br />
di questa riduzione possono essere<br />
raggiunti entro un anno,<br />
ponendo fine all’eccessiva dipendenza<br />
dell’Unione europea<br />
da un unico fornitore». Uno<br />
stralcio già comparso su queste<br />
pagine e chissà quante volte<br />
ricomparirà, a titolo di monito.<br />
Proprio a Nicola Tessari abbiamo<br />
chiesto un’impressione in<br />
merito. «Voglio a tutti i costi<br />
essere obiettivo, anche se in<br />
questo momento non mi risulta<br />
facile. La situazione energetica<br />
8<br />
Tessari Energia e il biometano. REPowerEU<br />
ASSO DI<br />
BRISCOLA?<br />
È la domanda che si pongono in tanti, riferita al biometano e al bio-Gnl, dopo che<br />
la Commissione Europea ha indicato il metano di origine rinnovabile, cioè derivato<br />
dalla fermentazione delle biomasse, come un tassello fondamentale del mosaico<br />
dell’indipendenza energetica. Abbiamo girato la domanda a Nicola Tessari<br />
in Italia è chiaramente molto<br />
critica. Da una parte si potrebbe<br />
potenziare una parte degli<br />
impianti di biogas: ad esempio,<br />
uno Jenbacher serie 3, da 999<br />
chilowatt, è implementabile a<br />
1.200 chilowatt. Però… come<br />
dire, goccia dopo goccia possiamo<br />
riempire un bicchiere,<br />
ma prima di creare un lago…<br />
Più che sugli incentivi dobbiamo<br />
intervenire sulla tassazione.<br />
Siamo tutti quanti consapevoli<br />
di avere un estremo bisogno di<br />
energia, in questo momento,<br />
e in Italia ci sono migliaia di<br />
ettari di terreno non coltivato<br />
e una disoccupazione elevata,<br />
soprattutto nel sud del Paese.<br />
Esistono incentivi per valorizzare<br />
questi territori, ma non<br />
vengono sfruttati. Se l’Italia si<br />
svegliasse, potremmo ottenere<br />
una parte dell’autosufficienza<br />
di cui si parla coltivando questi<br />
campi a frumento, grano<br />
duro e grano tenero, utilizzando<br />
poi gli scarti per la produzione<br />
di biomassa. Ribadisco il<br />
concetto: non voglio parlare di<br />
incentivazione, ma di detassazione,<br />
di un supporto che valorizzi<br />
l’imprenditoria giovanile.<br />
La tecnologia c’è, mancano la<br />
Biogas, anche<br />
nelle stazioni di<br />
biometano. È pane<br />
per Tessari Energia.<br />
manodopera e la volontà di capitalizzare<br />
queste opportunità.<br />
Vedo molto immobilismo, molti<br />
agricoltori o allevatori, a causa<br />
degli aumenti, sono disincentivati<br />
a realizzare impianti<br />
di biogas, perlomeno finché i<br />
prezzi non scenderanno».<br />
Risolti alcuni problemi attuativi<br />
del decreto 2 marzo 2018<br />
(Promozione dell’uso del biometano<br />
e degli altri biocarburanti<br />
avanzati nel settore<br />
dei trasporti, ndr), qual è la<br />
condizione che manca, o meglio<br />
cosa chiederebbe Tessari<br />
Non si è fatta attendere la risposta del Consorzio Italiano<br />
Biogas all’iniziativa dell’Unione Europea. Nel mirino di<br />
Bruxelles 35 miliardi di metri cubi di biogas, da produrre<br />
entro il 2030, con l’obiettivo di coprire fino al 50 per cento<br />
del fabbisogno di gas dei paesi membri. La prospettiva,<br />
calendarizzata al 2050 (anno che dovrebbe proiettare nello<br />
scenario continentale la definitiva scomparsa dei combustibili<br />
fossili, il consolidamento dell’idrogeno e i primi vagiti della<br />
fusione nucleare), è di ben oltre i 100 miliardi di metri cubi.<br />
«La Comunicazione che la Commissione europea ha<br />
presentato oggi riconosce il valore del biometano come<br />
uno degli strumenti immediati per garantire una maggior<br />
sicurezza del sistema energetico europeo senza arretrare nel<br />
percorso intrapreso del Green Deal» così il Presidente del<br />
Consorzio Italiano Biogas, Piero Gattoni. «La crisi energetica<br />
e la situazione internazionale che hanno colpito l’Europa<br />
in questi giorni richiedono misure straordinarie e le nostre<br />
aziende agricole sono pronte a mettere a disposizione la<br />
propria rete produttiva per supportare l’economia del Paese.<br />
Possiamo produrre più cibo ed energia in modo sostenibile e<br />
dobbiamo farlo urgentemente», continua Gattoni. Secondo il<br />
Energia al pubblico italiano<br />
ed europeo?<br />
C’è il rammarico, da cittadino<br />
europeo, perché percepisco<br />
scarsa lungimiranza a livello<br />
comunitario. Per quanto<br />
riguarda l’Italia, se potessi<br />
contribuire con un’idea, inviterei<br />
a convertire tutto ciò che<br />
è possibile convertire, non solo<br />
valorizzando l’esistente (per<br />
esempio con il citato aumento<br />
del 20 per cento delle potenze)<br />
ma incentivando in maniera<br />
intelligente gli impianti ancora<br />
da realizzare, valorizzando<br />
il terreno incolto, conferendo<br />
gli scarti nei digestori e incoraggiando<br />
l’immissione del<br />
biometano nella rete. A volte<br />
mi chiedo se i vertici della<br />
politica siano effettivamente<br />
informati sulle nostre reali<br />
potenzialità.<br />
E il riciclo degli oli esausti,<br />
si può sfruttare anche questa<br />
fonte per l’indipendenza<br />
energetica?<br />
Qui si sfonda una porta aperta.<br />
Tessari Energia ha contribuito<br />
a scrivere alcuni capitoli<br />
di questa storia: la prima barca<br />
a olio vegetale l’abbiamo<br />
infatti realizzata noi, per la<br />
navigazione nel lago di Como,<br />
insieme alla Coldiretti; abbiamo<br />
progettato il treno che da<br />
Venezia Santa Lucia conduceva<br />
ad Adria, conosciuto come<br />
L’opinione del Cib<br />
“Vaca Mora”, che funzionava<br />
con l’olio vegetale, di girasole<br />
e di palma; è opera nostra<br />
anche il progetto di raccolta<br />
di tutto l’olio della frittura<br />
del lago di Garda per il suo<br />
riutilizzo. Sono realtà che esistono<br />
e funzionano, ma i costi<br />
di raccolta sono aumentati. Ribadisco,<br />
l’abbattimento delle<br />
emissioni in questo momento è<br />
una realtà concreta, così come<br />
la valorizzazione dello smaltimento<br />
dei rifiuti. Bisognerebbe<br />
sapere riconoscere e apprezzare<br />
quel “tesoro” che ancora<br />
non consideriamo come tale.<br />
Con quali criteri valutare<br />
l’impiego delle biomasse: fermentazione<br />
anaerobica e poi<br />
all’upgrading in biometano<br />
oppure Dme, Fame, Hvo o<br />
altri combustibili liquidi?<br />
Ritengo che tutto quello che è<br />
bio debba rimanere bio e valorizzato<br />
sotto forma di biometano.<br />
Il biodiesel è accettato<br />
in maniera consolidata, senza<br />
doversi inventare nulla. L’unica<br />
limitazione è normativa,<br />
il 20 per cento in un litro di<br />
gasolio, ma il motore potrebbe<br />
funzionare completamente<br />
a biodiesel. A parte i limiti<br />
normativi, in questo momento<br />
sussiste il problema dei costi<br />
del trasporto, ad eccezione<br />
del biometano, veicolato nella<br />
rete di tubazioni. In ogni caso,<br />
Cib, a livello nazionale, rimuovendo alcuni limiti burocratici, gli<br />
impianti agricoli esistenti potrebbero garantire un incremento<br />
di produzione di 600 milioni di metri cubi di biogas nel mix<br />
energetico (pari a circa 15 per cento dell’attuale produzione)<br />
da destinare al mercato elettrico. L’immediata applicazione<br />
delle misure previste dal Pnrr potrebbe garantire la produzione<br />
di oltre 4 miliardi di metri cubi di biometano al 2026, pari a<br />
circa il 30 per cento dell’obiettivo del Governo di sostituzione<br />
delle forniture di gas naturale importato dalla Russia.<br />
«L’intera filiera è pronta a continuare a investire nel settore<br />
e a servire più mercati. Per farlo è necessario con urgenza<br />
sbloccarne le potenzialità produttive attraverso misure ad hoc<br />
finalizzate all’aumento di disponibilità di biogas da destinare<br />
alla produzione di energia elettrica degli impianti esistenti,<br />
accelerare l’emanazione dei decreti di attuazione del Pnrr<br />
sul biometano e chiarire le modalità di utilizzo del digestato<br />
come fertilizzante organico. Puntare sul biogas agricolo<br />
non è solo la risposta a questa crisi, ma una delle soluzioni<br />
percorribili da subito per garantire, a livello strategico, la<br />
sicurezza energetica del Paese senza arretrare nel percorso<br />
di transizione ecologica» conclude il Presidente Gattoni.<br />
non me la sento di diventare<br />
integralista nelle soluzioni dei<br />
combustibili: dipende dall’applicazione,<br />
dalle condizioni<br />
ambientali e dall’uso che se ne<br />
deve fare. Non posso esplorare<br />
l’Antartide con una macchina<br />
elettrica o a idrogeno, con<br />
un motore diesel, invece, sì.<br />
In Africa sarebbe azzardato<br />
affidarmi ad alimentazioni a<br />
metano o Gpl. Di conseguenza<br />
dobbiamo dare il giusto<br />
peso alle varie realtà; ci sono<br />
secondo me delle filiere che<br />
possono essere stimolate fin da<br />
subito, come il biometano. Ribadisco,<br />
lo strumento adatto,<br />
più che l’incentivazione, è la<br />
detassazione. Con gli incentivi<br />
si arricchiscono in pochi, mentre<br />
gli sgravi fiscali possono<br />
innescare comportamenti virtuosi<br />
dei quali beneficerebbero<br />
in tanti.<br />
Il bio-Gnl richiede microliquefattori,<br />
potenzialmente<br />
diffusi in modo capillare sul<br />
territorio europeo. È veramente<br />
così?<br />
In prima battuta cito i costi di<br />
trasformazione, ai quali potremmo<br />
compartecipare tutti,<br />
vista la sete di energia che c’è<br />
al momento. Dall’altro lato,<br />
tutti i gas hanno risvolti relativi<br />
alla sicurezza; bellissime<br />
le soluzioni a idrogeno, un po’<br />
meno il loro potere detonante.<br />
In questo momento poi, con la<br />
carenza di materie prime per le<br />
batterie, i cari vecchi combustibili<br />
inquinanti possono rivelarsi<br />
utili, magari evolvendosi.<br />
Non credo alle soluzioni miste<br />
diesel-gas, dobbiamo dare valore<br />
alle soluzioni disponibili,<br />
come aumentare il numero dei<br />
pannelli fotovoltaici sui tetti.<br />
Quindi la valorizzazione passa<br />
da forme di supporto che<br />
non drogano il mercato ma<br />
garantiscono la stabilità nel<br />
corso del tempo.<br />
Sì, ripeto, occorre affidarsi a<br />
strutture, tecnologie e fonti di<br />
energia esistenti, attribuendo<br />
il giusto valore ad ognuna di<br />
esse. In questo momento ci<br />
sono infinite opportunità di<br />
cui la classe politica dovrebbe<br />
essere consapevole. Abbiamo<br />
ancora discariche che bruciano<br />
metano a cielo aperto.<br />
Poiché questo gas impiega<br />
quindici anni a perdere le sue<br />
frazioni inquinanti, invece che<br />
bruciarlo dovremmo trattarlo,<br />
con il supporto dello Stato,<br />
anche nell’interesse delle<br />
aziende medie e piccole. Sono<br />
molte le risorse che potremmo<br />
impiegare: pensiamo ai rifiuti<br />
urbani, caricati sui treni per<br />
lo smaltimento in Norvegia:<br />
i contribuenti italiani pagano<br />
il trasporto ed esternalizzano<br />
i benefici energetici.<br />
9
INTERACT ANALYSIS. Endotermici in zona Emea<br />
2030 ODISSEA<br />
NEL GASOLIO<br />
In senso orario, il<br />
Tgx di Man, l’Actros<br />
di Mercedes e il<br />
V8 di Scania. In<br />
basso nella pagina<br />
a fianco, il principe<br />
dei Classe II, il<br />
Crossway di Iveco<br />
Bus.<br />
Si sa, elettrico sarà e su strada prima che altrove. Ma non per<br />
tutti e non allo stesso modo. Jamie Fox, di Interact Analysis,<br />
dipinge un quadro dove autobus interurbani e camion pesanti<br />
continuano a parlare prevalentemente la lingua del ciclo <strong>Diesel</strong><br />
Automotive<br />
La vulgata prevede l’inesorabile<br />
estinzione del<br />
“<strong>Diesel</strong> Rex” nell’ecosistema<br />
stradale. Siamo però<br />
sicuri che questo dinosauro<br />
propulsivo (almeno secondo<br />
l’interpretazione di alcuni)<br />
sia destinato a un rapidissimo<br />
avvicendamento tra le applicazioni<br />
su ruote? Non si direbbe,<br />
almeno a quanto scrive<br />
Jamie Fox, Principal Analyst<br />
di Interact Analysis. «I veicoli<br />
elettrici hanno dato prova di<br />
sé con i primi utilizzatori e<br />
ora inizieranno a fare serie<br />
incursioni per quanto riguarda<br />
la maggior parte dei tipi di<br />
veicoli. Sì, intendo quindi automobili,<br />
autobus urbani e camion<br />
leggeri e medi» attacca<br />
Fox. «Questi veicoli si stanno<br />
elettrificando principalmente<br />
perché il costo totale di proprietà<br />
per un certo numero di<br />
anni risulta essere più basso<br />
per i veicoli elettrici. Tuttavia,<br />
mentre i veicoli elettrici a<br />
batteria stanno catalizzando<br />
in questo decennio una gran<br />
parte del mercato, perlomeno<br />
tra i commerciali, due applicazioni<br />
richiederanno più<br />
tempo». A quali macchine si<br />
riferisce Interact Analysis? Va<br />
da sé, si ragiona di pesanti, sia<br />
sul versante del trasporto merci<br />
che del trasporto persone.<br />
Fox riprende da quest’ultimo.<br />
Autobus interurbani<br />
«Il primo di questi è l’autobus<br />
interurbano (i cosiddetti Classe<br />
II, nella tassonomia del settore,<br />
ndr), dove le principali<br />
difficoltà per l’elettrificazione<br />
sono determinate dalla lunga<br />
distanza percorsa (che richiede<br />
una batteria più pesante e<br />
più costosa o una cella a combustibile<br />
assai onerosa), dalla<br />
limitata fornitura disponibile<br />
di veicoli e dalla mancanza<br />
di infrastrutture. Inoltre, i<br />
governi non hanno prestato<br />
quasi alcuna attenzione verso<br />
l’elettrificazione degli autobus<br />
di linea, politica che ha un suo<br />
senso, dal momento che si<br />
tratta di una bassa percentuale<br />
delle emissioni totali e non<br />
è così facile da decarbonizzare<br />
come altre applicazioni.<br />
Infine, l’inquinamento dell’aria<br />
rappresenta un problema<br />
all’interno dei perimetri urbani<br />
più che sui percorsi interurbani,<br />
a causa della maggiore<br />
concentrazione di persone (e<br />
delle modalità di propagazione<br />
e condensazione delle<br />
polveri sottili e degli ossidi di<br />
azoto, ndr). Ancora un altro<br />
motivo per cui ha senso concentrarsi<br />
prima sugli autobus<br />
urbani per l’elettrificazione.<br />
Nei paesi occidentali gli autobus<br />
interurbani servono<br />
spesso su linee di breve raggio.<br />
Per esempio, Dundee ed<br />
Edimburgo, in Scozia, distano<br />
60-65 miglia, e Santiago e<br />
Rancagua in Cile distano solo<br />
55 miglia. In entrambi i casi,<br />
gli autobus fanno un viaggio<br />
di ritorno senza ricarica, permettendo<br />
l’operatività da un<br />
hub centrale, con una batteria<br />
di dimensioni simili a quelle<br />
di un autobus urbano. Questi<br />
autobus, uno in Europa e l’altro<br />
in America, sono stati forniti<br />
rispettivamente da Yutong<br />
e King Long. Questo genere<br />
di fornitura in Occidente è<br />
estremamente limitata. Si prevede<br />
che gli autobus interurbani<br />
saranno l’ultimo tipo di<br />
veicolo su strada a decarbo-<br />
nizzarsi completamente».<br />
Camion pesanti<br />
Volvo, Daimler, Iveco con<br />
Nikola, e pure Scania, Daf,<br />
Man e Renault, praticamente<br />
tutte le sette sorelle europee<br />
si stanno adeguando alla nouvelle<br />
vague elettrica. Le principali<br />
attenzioni riguardano<br />
però i distribuzione. Riprende<br />
Jamie Fox: «Mentre il segmento<br />
degli autobus interurbani<br />
deve lottare per attirare<br />
l’attenzione del governo e gli<br />
investimenti privati, a causa<br />
delle sue piccole dimensioni,<br />
lo stesso non si può dire per<br />
il mercato dei camion a lunga<br />
percorrenza. Per prendere l’esempio<br />
degli Stati Uniti, si stima<br />
che solo 1.742 autobus interurbani<br />
siano stati registrati<br />
nel 2021 negli Stati Uniti,<br />
rispetto ai 175.583 autocarri<br />
a lunga percorrenza (questo<br />
numero si riferisce al totale<br />
dei veicoli di tutti i tipi di propulsore<br />
e carburante). A causa<br />
della maggiore opportunità di<br />
mercato, l’elettrificazione dei<br />
camion a lungo raggio sta attirando<br />
l’interesse degli Oem<br />
e maggiori investimenti in ricerca<br />
interna, sviluppo e produzione<br />
rispetto agli autobus<br />
interurbani. Questo è chiaro<br />
dalle nostre discussioni con i<br />
costruttori. Il gran numero di<br />
veicoli impiegati nel trasporto<br />
merci, e le dimensioni di ciascuno<br />
di essi, implica un livello<br />
di emissioni che i governi<br />
non potranno più ignorare<br />
con l’avanzare del decennio.<br />
Tuttavia, le sfide per l’elettrificazione<br />
di questo genere di<br />
applicazione sono più difficili<br />
che per qualsiasi altro tipo<br />
di veicolo su strada. Si tratta<br />
di macchine molto grosse<br />
(quindi con una massa a terra,<br />
e a pieno carico, che richiede<br />
cavalli a iosa, coppia all’occorrenza,<br />
e onerose specifiche<br />
di ricarica. Sottrarre capacità<br />
di carico o allungare in modo<br />
ugualmente anti-economico i<br />
tempi di ricarica?, ndr) e la<br />
tecnologia non è sufficientemente<br />
matura. L’architettura<br />
più adeguata (per esempio<br />
tipologia e posizione della<br />
batteria, dimensioni, trasmissione,<br />
numero di rapporti,<br />
eventuale assale elettrico) è<br />
ancora oggetto di dibattito. I<br />
veicoli non potrebbero essere<br />
prodotti in grandi volumi nel<br />
2023 anche se ci fosse una<br />
domanda inaspettatamente<br />
alta. Le infrastrutture rappresentano<br />
un’altra grande sfida,<br />
soprattutto in ragione del fatto<br />
che molti camionisti attraversano<br />
regolarmente le frontiere<br />
e si devono adeguare a sistemi<br />
nazionali con diversi standard<br />
e sistemi di pagamento. Alcuni<br />
Oem si stanno adoperando a<br />
un programma di produzione<br />
che si intensificherà verso il<br />
2025 (le nostre previsioni per<br />
la maggior parte dei paesi<br />
prevedono che in quell’anno<br />
tra l’1 e il 3 per cento dei<br />
camion a lungo raggio saranno<br />
elettrici), con un terzo<br />
o metà dei loro nuovi veicoli<br />
elettrificati nel 2030. Entro il<br />
2040 possiamo aspettarci che<br />
la maggior parte o tutti i nuovi<br />
camion su strada saranno<br />
elettrificati, con o senza celle<br />
a combustibile».<br />
Queste previsioni rispecchiano<br />
il quadro pre-pandemico.<br />
I rincari delle materie prime<br />
per le batterie e i problemi<br />
della catena di approvvigionamento,<br />
causati dal Covid a<br />
e dalla guerra in Ucraina, non<br />
forniscono certamente alcun<br />
incentivo a insistere con queste<br />
tempistiche.<br />
Orizzonti vicini<br />
«Il 2040 è molto lontano e<br />
le previsioni sono ipotetiche,<br />
perché potrebbero esserci tecnologie,<br />
legislazioni o anche<br />
cambiamenti nel sentimento<br />
del pubblico che sono impossibili<br />
da immaginare oggi.<br />
Quello che possiamo dire con<br />
sicurezza è che il diesel continuerà<br />
certamente a guidare<br />
– anzi, a dominare – nei prossimi<br />
anni. La combinazione di<br />
prezzo inferiore, infrastruttura<br />
di rifornimento esistente,<br />
offerta disponibile e l’essere<br />
un tipo di veicolo conosciuto<br />
conferisce al diesel troppi<br />
vantaggi, per ora. E con i legislatori<br />
che si concentrano<br />
sugli ambienti cittadini dove<br />
gli NOx possono fare più<br />
danni, il diesel rappresenterà<br />
senza dubbio ancora la quota<br />
maggiore di camion pesanti<br />
a lungo raggio nel 2025.<br />
Prevediamo inoltre che rappresenterà<br />
la maggior parte<br />
delle vendite anche nel 2030,<br />
soprattutto se consideriamo<br />
regioni come l’America Latina,<br />
l’Africa, il Medio Oriente<br />
e il Sud-Est asiatico, dove il<br />
ritmo dell’elettrificazione appare<br />
molto lento.<br />
Nei prossimi anni, per i commerciali<br />
in ambito urbano,<br />
gli ordini di veicoli elettrici<br />
cominceranno a spostarsi<br />
nell’ordine delle migliaia piuttosto<br />
che delle decine o centinaia.<br />
Tuttavia, per il lungo<br />
raggio, le notizie saranno per<br />
lo più limitate a piani, obiettivi<br />
e progetti pilota, mostrando<br />
che c’è ancora un po’ di vita<br />
nel motore a combustione interna.<br />
In alcuni paesi senza<br />
piani di elettrificazione da<br />
parte del loro governo e con<br />
una forte crescita economica,<br />
è persino plausibile che il diesel<br />
possa vedere un numero di<br />
veicoli venduti nel 2030 simile<br />
a quello del 2020. Il lungo<br />
raggio sarà quindi l’ultimo<br />
baluardo su strada per il diesel,<br />
che non è ancora pronto<br />
per morire».<br />
10<br />
11
KGP AUTO. Mappa propulsiva delle applicazioni mobili non stradali<br />
OGNUNO PER LA<br />
PROPRIA STRADA<br />
Le applicazioni veicolari circolano su strada, quella vera. La strada a cui<br />
si riferisce il titolo è quella delle Nrmm (Non road mobile machinery), le<br />
macchine che incrociamo in cantiere o tra i campi. Qui l’elettrificazione<br />
segue modalità diverse. Ce le racconta Alex Woodrow di Kgp Auto<br />
Terra<br />
Non ci sono solamente<br />
i veicoli commerciali<br />
nel sentimento e nelle<br />
competenze di Kgp Auto. C’è<br />
anche il variegato risiko delle<br />
applicazioni mobili non stradali<br />
(Nrmm, Non road mobile<br />
machinery, secondo la tassonomia<br />
anglofona e la normativa,<br />
altrettanto anglofona). A<br />
proposito di normative, Alex<br />
Woodrow, Managing Director<br />
di Kgp, ha tirato una bisettrice<br />
che interessa le previsioni di<br />
vendita, associate alle problematiche<br />
della supply chain e il<br />
quadro regolamentare a livello<br />
planetario. Scopriamo dalle<br />
sue parole cosa emerge.<br />
«A due anni dall’inizio della<br />
pandemia, persistono molte<br />
incertezze sul futuro dei propulsori<br />
per macchine mobili<br />
non stradali. Sebbene l’elettrificazione<br />
proceda a ritmo<br />
sostenuto, ci sono molti ostacoli<br />
lungo il percorso che rendono<br />
difficile la realizzazione<br />
del progetto».<br />
Elettrico fuori strada<br />
È quindi necessario valutare<br />
come le macchine non stradali<br />
si inseriscano in un contesto<br />
generale. In assenza di<br />
una legislazione sulle emissioni<br />
di CO 2<br />
o sul risparmio<br />
di carburante, l’imperativo<br />
dell’elettrificazione è minore<br />
nel segmento Nrmm rispetto<br />
a quello dei veicoli commerciali,<br />
sebbene ci sia una<br />
notevole domanda, in alcuni<br />
mercati e applicazioni finali.<br />
In occasione di un recente<br />
evento, un’ampia gamma di<br />
attori interessati all’elettrificazione<br />
si è riunita per discutere<br />
le sfide da affrontare. A<br />
differenza dei segmenti dei<br />
veicoli leggeri e pesanti su<br />
strada, dove esiste una politica<br />
chiara, il quadro normativo<br />
non è altrettanto chiaro<br />
per i veicoli non stradali. In<br />
un recente progetto, Kgp ha<br />
individuato 16 misure a sostegno<br />
delle attrezzature per<br />
l’edilizia a zero emissioni in<br />
tutta l’Unione europea, ma<br />
solo nei Paesi Bassi si prevedono<br />
progressi nei prossimi<br />
due o tre anni. Anche l’accesso<br />
alle infrastrutture per il<br />
rifornimento delle macchine<br />
elettriche o per l’introduzione<br />
di altri carburanti alternativi<br />
nelle macchine rappresenta<br />
un problema.<br />
Idrogeno?<br />
La collocazione delle macchine<br />
da costruzione nell’ambito<br />
del Green Deal dell’Unione<br />
europea e degli investimenti<br />
nell’idrogeno è attualmente<br />
molto incerta, così come la<br />
posizione futura dell’agricoltura.<br />
Per quanto riguarda le<br />
applicazioni movimento terra,<br />
in molti mercati si stanno<br />
adottando zone a basse e<br />
zero emissioni, che possono<br />
stimolare l’adozione di mac-<br />
Le normative<br />
sono un volano<br />
determinante<br />
nell’accelerazione<br />
dell’elettrificazione.<br />
Per le applicazioni<br />
mobili industriali<br />
gli obblighi sono<br />
decisamente meno<br />
invasivi di quanto<br />
avviene su strada.<br />
chine elettriche. Secondo<br />
Kgp, la valutazione dei fattori<br />
trainanti, politici, tecnoeconomici<br />
e sociali, è quindi<br />
la questione chiave, in questo<br />
momento. Le zone a basse<br />
emissioni sono limitate a livelli<br />
legislativi recenti, non<br />
necessariamente allo Stage<br />
V in Europa, e al momento<br />
gli incentivi per andare oltre<br />
sono pochi, se non assenti.<br />
Le applicazioni in cui l’elettrificazione<br />
crescerà più rapidamente<br />
sono quelle in cui<br />
un mix di fattori influisce sul<br />
costo totale di proprietà: l’industria<br />
mineraria, sia in sotterraneo<br />
che in superficie, sta<br />
assistendo a un rapido passaggio<br />
a nuove soluzioni, con un<br />
mix di batterie elettriche con<br />
opzioni di sostituzione delle<br />
batterie, potenzialmente con<br />
celle a combustibile e anche<br />
con ammoniaca, in aggiunta<br />
alle macchine elettriche.<br />
Il futuro della legislazione<br />
sulle emissioni inquinanti è<br />
un’ulteriore incertezza che<br />
può sostenere o ostacolare<br />
l’adozione di macchine a zero<br />
emissioni. L’Euro 7e l’Epa27<br />
nel segmento dei veicoli commerciali<br />
sono un incentivo a<br />
investire nell’elettrificazione,<br />
ma non c’è certezza per<br />
quanto riguarda i veicoli non<br />
stradali. Ci risulta che per<br />
i veicoli non stradali l’Epa<br />
stia iniziando a considerare<br />
le opzioni, la California sta<br />
cercando di allineare le emissioni<br />
per i commerciali, ma<br />
non esiste una tabella di marcia<br />
coerente. Il Tier V seguirà<br />
probabilmente la legislazione<br />
più severa dell’Epa in materia<br />
di camion, con limiti più<br />
bassi di NOx, che potenzialmente<br />
comporta un obbligo<br />
di filtro antiparticolato, una<br />
vita utile e un periodo di garanzia<br />
più lunghi, oltre forse<br />
a un elemento di obiettivo di<br />
emissioni zero.<br />
Carburanti alternativi<br />
Per la decarbonizzazione saranno<br />
chiaramente necessari<br />
combustibili alternativi al fossile.<br />
Per molti segmenti sono<br />
interessanti i succedanei più<br />
sostenibili del diesel, come<br />
ad esempio l’Hvo, la cui offerta<br />
è in aumento. Nel Regno<br />
Unito, la fine della riduzione<br />
dell’accisa sul Red <strong>Diesel</strong> per<br />
le macchine da costruzione<br />
ha portato a un aumento significativo<br />
degli investimenti<br />
nel Red <strong>Diesel</strong> alternativo e<br />
a una serie di progetti tecnologici<br />
innovativi sostenuti dal<br />
governo britannico. Il motore<br />
a combustione interna alimen-<br />
tato a idrogeno è un argomento<br />
di interesse per i principali<br />
Oem e per i motoristi, in<br />
quanto strada alternativa alla<br />
completa elettrificazione. In<br />
termini di numero complessivo<br />
di macchine prodotte<br />
annualmente, i portafogli ordini<br />
degli Oem sono lunghi,<br />
dopo il Covid, ma la carenza<br />
di semiconduttori continua<br />
ad affliggere la loro capacità<br />
di soddisfare la domanda.<br />
A seconda delle dimensioni<br />
dell’Oem, le risorse per l’approvvigionamento<br />
di chip e<br />
componenti variano notevolmente,<br />
con le piccole aziende<br />
più spesso colpite.<br />
La produzione complessiva,<br />
in accordo con i nostri partner<br />
di Off-Highway Research,<br />
nel 2021 è aumentata<br />
del 18,5 per cento, a 5,2 milioni<br />
di macchine, compresi<br />
i carrelli elevatori che abbiamo<br />
recentemente aggiunto<br />
alla nostra copertura. Al<br />
momento si prevede una modesta<br />
diminuzione nel <strong>2022</strong>,<br />
con le ovvie riserve dovute<br />
all’impatto del conflitto tra<br />
Russia e Ucraina. I prezzi<br />
delle materie prime agricole<br />
saranno elevati, ma la carenza<br />
di materie prime comporta<br />
un notevole rischio di rialzo<br />
e di ribasso. Gli investimenti<br />
nell’edilizia a livello mondiale<br />
potrebbero riprendersi,<br />
così come quelli nelle attrezzature<br />
per l’industria mineraria,<br />
ma per tutti questi scenari<br />
esistono rischi legati all’inflazione,<br />
alla recessione globale,<br />
alla crisi economica e alle<br />
questioni geopolitiche. La<br />
movimentazione dei materiali<br />
sta vivendo un momento di<br />
grande successo, soprattutto<br />
grazie all’aumento degli acquisti<br />
in remoto effettuati durante<br />
la quarantena pandemica,<br />
e questo boom potrebbe<br />
continuare quando i mercati<br />
meno sviluppati aumenteranno<br />
la capacità di spesa dei<br />
consumatori, allontanandosi<br />
da un modello economico<br />
orientato dagli investimenti.<br />
5 milioni nel <strong>2022</strong>?<br />
Dopo aver raggiunto i 4,3<br />
milioni di unità nel 2020, la<br />
produzione ha recuperato ulteriormente<br />
fino a 5,2 milioni<br />
nel 2021, ma prevediamo<br />
un modesto calo a 5 milioni<br />
tondi tondi nel <strong>2022</strong>. Altre<br />
incertezze sono rappresentate<br />
dall’adozione del China<br />
IV alla fine del <strong>2022</strong>, che<br />
quest’anno potrebbe avere un<br />
effetto di pre-buy, ma la sfida<br />
è rappresentata dalla rapidità<br />
delle consegne.<br />
12<br />
13
Mechinno. L’ingegneria e la meccanica<br />
CENTRO DI<br />
COMPETENZE<br />
È una definizione abituale, nella traduzione inglese, per<br />
identificare la specializzazione di un gruppo di lavoro. Alla<br />
Mechinno, a Bologna, la competenza ingegneristica nasce tra le<br />
supercar e le moto. Loro la stanno applicando anche all’off-road<br />
Terra<br />
Mechanical innovation,<br />
in una parola,<br />
Mechinno. Qui, nel<br />
quartier generale alle porte<br />
di Bologna, la Motor Valley<br />
non rappresenta una artificiosa<br />
leva di marketing. L’eco<br />
delle Ducati è un riverbero<br />
reale, l’epifania di una<br />
Lamborghini non ha nulla di<br />
prodigioso (Sant’Agata Bolognese<br />
si trova a una manciata<br />
di chilometri), i vicini<br />
di casa sono Bonfiglioli e Interpump<br />
Hydraulics. Gianni<br />
Del Gobbo, Technical Director,<br />
ci fornisce la chiave di<br />
violino per leggere lo spartito<br />
di Mechinno: «Vogliamo<br />
affrancarci dall’etichetta di<br />
società di servizi ingegneristici<br />
legata prevalentemente<br />
alla esternalizzazione delle<br />
ore uomo. Per una ragione<br />
semplice: siamo progettisti<br />
e abbiamo implementato<br />
le strategie interne per far<br />
valere le nostre competenze.<br />
Cosa ci aspettiamo dagli<br />
Oem dell’off-highway in<br />
termini di percezione della<br />
nostra identità? Che non<br />
abbiano dubbi sul partner a<br />
cui affidarsi per lo sviluppo<br />
di un nuovo veicolo, di un<br />
motore, di una trasmissione.<br />
Ci siamo dati precisi target<br />
di crescita di competenze e<br />
di fatturato».<br />
La genesi di Mechinno risale<br />
al 20<strong>06</strong>. La paternità è di<br />
Fabio Di Martino, ingegnere<br />
siciliano, all’epoca trentottenne,<br />
attuale amministratore<br />
delegato e proprietario<br />
dell’azienda, che puntualizza:<br />
«Proprio analizzando i<br />
processi di gestione relativi<br />
alle attività di ingegneria da<br />
remoto, mi sono reso conto<br />
che aziende italiane, i cui<br />
key-points distintivi erano<br />
la qualità e le alte performance<br />
di prodotto, rischiavano<br />
di compromettersi a<br />
causa di una concorrenza<br />
che si basava, e ancora si<br />
basa, principalmente sulla<br />
quantità a scapito della qualità.<br />
La gestione da remoto<br />
dell’innovazione di prodotto<br />
rischiava quindi di assottigliare<br />
sempre più quel gap<br />
che distingueva i prodotti di<br />
qualità da quelli di qualità<br />
inferiore. Pertanto ho deciso<br />
di creare la mia società:<br />
Mechinno, il cui nome<br />
è manifesto dell’importanza<br />
dell’unione fra meccanica ed<br />
innovazione».<br />
Mechinno è quindi una società<br />
di consulenza ingegneristica<br />
e di progettazione<br />
meccanica, che ha attecchito<br />
nell’ecosistema automotive,<br />
in grado di confezionare<br />
dalla carpenteria a qualsiasi<br />
dettaglio dell’autotelaio<br />
e degli interni. Successivamente,<br />
restando nell’ambito<br />
della ingegnerizzazione e<br />
progettazione, ha allargato<br />
lo spettro di interesse anche<br />
alle motociclette.<br />
E adesso, in questo <strong>2022</strong><br />
così “tumultuoso”, quali<br />
sono le aspettative per Mechinno?<br />
Ci viene nuovamente in soccorso<br />
Gianni Del Gobbo.<br />
«Spaziamo dall’automotive,<br />
all’agriculture, all’industrial<br />
machinery e cerchiamo<br />
di espanderci in altri<br />
settori, a partire dalla defence<br />
e dall’energy. Negli<br />
ultimi anni è stato compiuto<br />
un upgrade nell’off-highway,<br />
principalmente su trattori e<br />
macchine movimento terra.<br />
Ai clienti forniamo due soluzioni.<br />
C’è chi ci chiede di<br />
sviluppare un progetto “in<br />
house”: definite le specifiche<br />
tecniche elaboriamo<br />
il concept, fino alla fase di<br />
industrializzazione. Ci occupiamo<br />
della modellazione<br />
3D, del disegno meccanico,<br />
della fase processuale, coinvolgendo<br />
i fornitori. Prima<br />
di procedere alla stampa del<br />
prototipo si ragiona sulla<br />
fattibilità, in termini di industrializzazione<br />
e di criteri<br />
di economicità. Possiamo<br />
dunque seguire i processi<br />
nella fase realizzativa del<br />
progetto. Il cliente attinge<br />
alle nostre elaborazioni<br />
propedeutiche e assembla il<br />
prototipo. Infine, rileviamo<br />
a quattro mani le eventuali<br />
problematiche emerse dal<br />
montaggio del veicolo, dopo<br />
di che si procede alle modifiche,<br />
alla fase di validazione<br />
e al rilascio definitivo. Alcuni<br />
progetti non sono seguiti<br />
nella fase di industrializzazione,<br />
ma fino al prototipo o<br />
rilascio dei progetti. L’altra<br />
soluzione riguarda l’allocazione<br />
di risorse presso la<br />
loro sede, per soddisfare un<br />
picco di lavoro, da sei mesi<br />
a un anno, fino alle collaborazioni<br />
a lungo termine».<br />
Un esempio applicato<br />
all’industriale?<br />
L’ultimo progetto significativo<br />
nell’ambito della meccanizzazione<br />
agricola riguarda<br />
una macchina ibrida, un<br />
trattore specializzato, non<br />
ancora sul mercato, dalla<br />
potenza termica inferiore a<br />
56 chilowatt, implementata<br />
dall’elettrico. Abbiamo infatti<br />
installato una macchina<br />
elettrica, cioè un generatore,<br />
a valle dell’endotermico.<br />
La catena cinematica è stata<br />
completata dall’inverter,<br />
dalla batteria-accumulatore,<br />
dagli impianti elettrici<br />
a basso e alto voltaggio,<br />
compresa l’installazione<br />
di centraline di controllo e<br />
l’interfaccia centralina di<br />
controllo veicolo.<br />
Quali margini di flessibilità<br />
avete nel vostro lavoro?<br />
Con un progetto di “innovation”<br />
è più facile essere<br />
propositivi. Se invece ci si<br />
focalizza su un’applicazione<br />
esistente, per esempio<br />
la sostituzione di un motore<br />
Stage IV con uno Stage V,<br />
l’approccio è conservativo,<br />
investendo un semplice<br />
adeguamento omologativo. I<br />
clienti si affidano a una supply<br />
chain consolidata. Fatta<br />
eccezione per quei progetti<br />
così innovativi da assecondare<br />
l’aggiornamento della<br />
catena di approvvigionamento,<br />
ci si rivolge ai fornitori<br />
certificati. In ambito<br />
elettrico ed elettronico l’approccio<br />
è molto modulare. In<br />
genere utilizziamo architetture<br />
preesistenti.<br />
Dove siete più forti, tra gli<br />
alternativi?<br />
Ci stiamo orientando alla<br />
parte di elettrificazione<br />
e restiamo molto attivi<br />
sull’endotermico. Nel mirino<br />
c’è sempre l’efficienza<br />
del sistema, assecondando<br />
l’orientamento del cliente:<br />
c’è chi alza la pressione del<br />
rail, chi ottimizza i parametri<br />
termodinamici in camera<br />
di combustione. La rapidità<br />
dell’avvicendamento del<br />
termico dipenderà molto dai<br />
settori e dalle applicazioni.<br />
L’elettrico soffre tuttora di<br />
una bassa autonomia, quindi<br />
un trattore da campo aperto<br />
non abbandonerà l’endotermico<br />
in tempi brevi.<br />
“Pazza idea”, canterebbe<br />
Patty Pravo: pacchi batterie<br />
al piombo da sostituire<br />
come si fa con i caricatori<br />
frontali?<br />
Si tratta di una soluzione<br />
plausibile. Alcuni gruppi<br />
nell’ambito automotive si<br />
stanno adoperando per il<br />
plug&play dei pacchi batteria.<br />
L’idea è di sostituire<br />
in itinere il pacco batterie,<br />
piuttosto che attendere lunghi<br />
tempi di ricarica.<br />
Con chi collaborate?<br />
Tra i nostri clienti principali<br />
ci sono Cnh Industrial, Argo<br />
Tractors e altri Oem di trattori<br />
specializzati. In passato<br />
anche Arbos Goldoni. Lavoriamo<br />
a stretto contatto con<br />
alcuni costruttori di luxury<br />
car, con la Ducati e il Gruppo<br />
Piaggio.<br />
Cosa avete trasferito<br />
nell’industriale dalle due<br />
ruote?<br />
Sicuramente le competenze<br />
sui materiali compositi. Nel<br />
settore corse sono molto utilizzati,<br />
e sono stati adottati<br />
anche dalle auto di lusso.<br />
Alcuni nostri clienti curano<br />
nel dettaglio questi aspetti,<br />
dal rapporto peso-potenza<br />
alla rigidità, per implementare<br />
le performance del veicolo,<br />
intese non solo come<br />
picchi di potenza ma in riferimento<br />
alla fuel economy.<br />
Ritorniamo alla domanda<br />
di partenza. Cosa farà Mechinno<br />
da grande?<br />
Abbiamo sviluppato un dipartimento<br />
di training per<br />
fare crescere le persone<br />
all’interno della nostra<br />
azienda. Risorse formate e<br />
competenti che accompagnino<br />
la crescita del business.<br />
Attualmente Mechinno gestisce<br />
125 dipendenti, di cui<br />
105 ingegneri, che lavorano<br />
regolarmente sulla progettazione.<br />
Abbiamo implementato<br />
nell’ultimo biennio una<br />
parte di system engineering,<br />
di validazione e scrittura<br />
software, per non confinarci<br />
nella progettazione meccanica<br />
pura. La nostra Academy<br />
interna si chiama Team<br />
(Training and education in<br />
automotive and machinery).<br />
La chiusura non poteva che<br />
essere nuovamente affidata<br />
al deus ex machina dell’azienda,<br />
Fabio Di Martino.<br />
«L’obiettivo di Mechinno è<br />
rimasto invariato negli anni:<br />
fornire alle aziende italiane<br />
quel supporto ingegneristico<br />
necessario a garantire un<br />
elevato livello di know-how<br />
e competenze così da non intaccare<br />
quel gap qualitativo<br />
che le contraddistingue, permettendo<br />
inoltre di sviluppare<br />
prodotti innovativi senza<br />
dover affidarsi ad alternative<br />
remote e declassificanti».<br />
14<br />
15
Terra<br />
Ibrido, perché non decolli?<br />
Ci poniamo questa domanda<br />
assai di frequente e l’abbiamo<br />
girata a quelli di Fpt Industrial.<br />
A dicembre 2019 ci colpì<br />
l’architettura dell’F28, con la<br />
macchina elettrica flangiata al<br />
volano, ammirata in anteprima<br />
ancora su banco prova, a Torino.<br />
Per capirne le specificità,<br />
due anni fa ci rivolgemmo a<br />
Luca Giovenzana, Chief Engineer<br />
Hybrid Engines. «Il motore<br />
elettrico fornisce nuovi modi<br />
operativi, grazie al torque assist<br />
posso aumentare la produttività<br />
e fare presa di carico in maniera<br />
più veloce e dinamica, che<br />
si traduce in più tonn/h per un<br />
escavatore o in maggiore velocità<br />
di lavorazione per un trattore.<br />
Posso elettrificare i sistemi guidati<br />
dalla trasmissione ad azionamento<br />
meccanico-idraulico,<br />
i device elettrificati hanno un<br />
assorbimento minore rispetto a<br />
quelli tradizionali, il motore lavora<br />
in un’area di funzionamento<br />
più efficiente, con un minore<br />
consumo di carburante».<br />
È invece Diego Rotti, Product<br />
Marketing Manager Off-road, a<br />
fare il punto, dopo un biennio<br />
pandemico che ha messo i bastoni<br />
tra le ruote un po’ a tutti,<br />
inevitabilmente anche al <strong>Diesel</strong><br />
of the Year 2020.<br />
«L’F28 è stato pensato e progettato<br />
per essere declinabile<br />
nelle altre varianti. La versione<br />
ibrida è concepita come integrazione<br />
della macchina elettrica,<br />
con l’obiettivo di garantire<br />
la compattezza del sistema<br />
integrato. È un vantaggio competitivo<br />
della piattaforma base<br />
16<br />
FPT INDUSTRIAL. Ibridi e alternativi<br />
NON È SEMPRE<br />
MURO A MURO<br />
Non è cioè concepibile che la transizione energetica si riduca all’aut aut<br />
tra diesel ed elettrico. Una terza via è possibile e disponibile, come dimostra<br />
la versione ibrida dell’F28, <strong>Diesel</strong> of the Year 2020, che ha saputo rispettare gli<br />
ingombri del termico. E se aggiungessimo a questo quadro i bio-combustibili?<br />
che vogliamo mantenere con<br />
l’ibrido. Dal punto di vista di<br />
sviluppo, applicazione pratica<br />
e industrializzazione, la versione<br />
diesel è quella con cui stiamo<br />
entrando in produzione. Le<br />
prime applicazioni sono attese<br />
entro i prossimi mesi. Sia l’alimentazione<br />
a metano che quella<br />
ibrida sono in fase di sperimentazione<br />
sulle applicazioni dove<br />
scorgiamo maggiori opportunità<br />
e potenziali vantaggi, da verificare<br />
tramite test in campo e<br />
valutando l’interesse dei clienti.<br />
Soprattutto in queste taglie, per<br />
le applicazioni ad alto valore<br />
aggiunto, come gli specializzati<br />
da vigneto, l’ibrido apre la<br />
porta ad attrezzi elettrificati. I<br />
vantaggi immediati investono<br />
l’integrazione del “precision<br />
farming”, il miglioramento<br />
dell’efficienza e l’installazione<br />
di attrezzi “oil free”. Da<br />
capire insieme ai costruttori<br />
di mezzi e attrezzi, il beneficio<br />
sulle missioni clienti e quindi<br />
l’interesse degli utilizzatori. Al<br />
momento, tutte queste soluzioni<br />
di ibridizzazione, di passaggio<br />
verso l’elettrificazione, hanno<br />
Nell’off-road<br />
l’ibridizzazione permette<br />
di utilizzare la macchina<br />
elettrica per migliorare<br />
produttività ed efficienza<br />
del motore termico,<br />
soprattutto nei transitori<br />
di carico, grazie<br />
all’effetto dell’electric<br />
torque assist. Nella<br />
foto, l’architettura ibrida<br />
dell’F28 di Fpt Industrial.<br />
delle potenzialità inespresse<br />
ma ci troviamo ancora in una<br />
fase esplorativa. Lato nostro, il<br />
motore è stato messo a banco,<br />
calibrato, sono stati verificati<br />
la logica di integrazione con la<br />
macchina elettrica e il sistema<br />
di flusso da batteria a motore.<br />
Consideri che in questa fase<br />
manca uno scenario legislativo<br />
sulla CO 2<br />
che potrebbe<br />
accelerare queste soluzioni e<br />
non delegare la scelta a una<br />
mera questione di sensibilità,<br />
ma sollecitandola con la leva<br />
normativa».<br />
Associare ibrido e biometano?<br />
Si sommerebbe un doppio vantaggio.<br />
Il biometano agisce<br />
sulle emissioni allo scarico,<br />
essendo di origine rinnovabile<br />
interviene positivamente anche<br />
sul bilancio energetico del<br />
veicolo, well to wheel. In quel<br />
caso si andrebbe verso il Net<br />
Zero. Se poi lo si integrasse<br />
con i sistemi elettrici, all’interno<br />
di un pacchetto ibrido, si<br />
ridurrebbero i consumi. È una<br />
strada concettualmente esplorabile,<br />
attualmente stiamo focalizzati<br />
sul diesel-elettrico per<br />
rendere più agevole il percorso<br />
all’ibridizzazione e non aggiungere<br />
ulteriori complessità,<br />
quali la gestione delle bombole.<br />
Il principale limite delle alimentazioni<br />
a gas è dato, infatti,<br />
dall’autonomia.<br />
Il termine agnostico va di<br />
moda. Il vostro approccio<br />
nell’industriale non è pedissequamente<br />
travasato dallo<br />
stradale. Come possono dialogare<br />
questi due mondi?<br />
L’agnosticismo che più di uno<br />
ha dichiarato è legato probabilmente<br />
alla generale incertezza<br />
sugli sviluppi infrastrutturali<br />
Steyr Hybrid Drivetrain Konzept<br />
L’evento stampa organizzato per celebrare i 75 anni dalla<br />
fondazione di Steyr è stata l’occasione per svelare i dettagli<br />
dell’Hybrid Drivetrain Konzept. In sostanza, si tratta di una<br />
trasmissione creata sulla base delle conoscenze del sistema<br />
ibrido diesel/elettrico acquisite durante lo sviluppo dello Steyr<br />
Konzept.<br />
«Nel dettaglio, l’Hybrid Drivetrain Konzept segue la stessa linea<br />
di pensiero del trattore Konzept», ha esordito Christian Huber,<br />
Vice President Global Tractor Product Management. «Mostra<br />
la direzione che stiamo prendendo, soprattutto in termini di<br />
trasmissioni e funzionalità che potrebbero trovare attuazione<br />
nei trattori del prossimo futuro». Un punto focale della ricerca<br />
ha riguardato i vantaggi dei sistemi di trasmissione elettrici<br />
dotati del potenziale per alimentare un trattore leggero e ad alta<br />
potenza, offrendo un risparmio medio in termini di consumo di<br />
carburante anche dell’8 per cento. Tra i vantaggi che derivano<br />
dalla trasmissione elettrica c’è il raggio di sterzata ridotto. La<br />
trazione elettrica consente infatti di incrementare la velocità<br />
dell’assale anteriore in curva, creando un effetto di svolta attivo<br />
che risulta particolarmente vantaggioso nelle manovre a fine<br />
campo. Rispetto ad un trattore convenzionale, con lo stesso<br />
passo e gli stessi pneumatici, il raggio di sterzata viene ridotto di<br />
circa 1,5 metri. L’Hybrid Konzept è inoltre in grado di trasferire la<br />
potenza all’attrezzo, mediante le prese di alta tensione anteriori<br />
e posteriori. «Come per qualsiasi veicolo, quando si circola<br />
su strada la velocità deve essere ridotta quando ci si avvicina,<br />
e all’interesse dei clienti per le<br />
diverse tecnologie. Abbiamo<br />
scommesso insieme ai costruttori<br />
per introdurre la tecnologia<br />
del gas naturale. È successo<br />
così con New Holland,<br />
con il primo trattore da campo<br />
aperto al mondo alimentato a<br />
metano, che abbiamo esplorato<br />
anche nel construction, con il<br />
Tetra di Case CE, su cui tuttora<br />
ci applichiamo a livello di<br />
concept. La tecnologia motore<br />
è rodata e disponibile, i benefici<br />
di sostenibilità con l’uso<br />
del biometano chiari; esistono<br />
però ancora dubbi dell’industria<br />
su autonomia, rifornimento,<br />
disponibilità del biometano.<br />
Siamo nella fase, per capirci,<br />
in cui il metano nell’automotive<br />
andava bene per la raccolta<br />
rifiuti e per i bus ma sul medio<br />
e lungo raggio bisognava capire<br />
se il mercato fosse pronto<br />
ad usarlo.<br />
A proposito di nicchie, e se le<br />
mietitrebbie si convertissero<br />
al Gnl?<br />
Concettualmente questa ipotesi<br />
starebbe in piedi, per un<br />
discorso di layout, che è non<br />
è quello di un trattore. D’al-<br />
ad esempio, a una rotonda o a un incrocio», ha proseguito<br />
Huber. «La chiave per spostarsi su strada in modo efficiente<br />
sta nella rapidità con cui un veicolo è in grado di riprendere<br />
velocità all’uscita da una rotatoria o da un incrocio. Il sistema di<br />
trasmissione elettrico che stiamo sviluppando facilita la ripresa<br />
della massima velocità di marcia, che ora possiamo raggiungere<br />
più rapidamente rispetto a una trasmissione convenzionale.<br />
È anche molto più efficiente nel mantenere il più possibile la<br />
velocità di punta durante la marcia in salita. Questo soprattutto<br />
grazie ai supercondensatori, che ci consentono di aumentare<br />
la potenza del trattore quando c’è una maggiore richiesta,<br />
garantendo un’accelerazione più rapida anche del 25 per cento.<br />
Lo stesso vale durante il lavoro in campo con attrezzi, per gestire<br />
i picchi di carico nelle applicazioni a elevato sforzo di traino».<br />
tro canto, bisogna considerare<br />
i limiti del rifornimento, delle<br />
dimensioni dei serbatoi, perché<br />
queste macchine lavorano a carichi<br />
alti e consumano molto. Si<br />
immagina un contoterzista che<br />
interrompe la raccolta per fare<br />
il pieno? Per la taglia Cursor si<br />
parla di 500/600 litri di gasolio<br />
a bordo, l’equivalente in gas<br />
metano diventerebbe un grosso<br />
problema. Oltre i 200 cavalli<br />
sarebbe quindi inevitabile il<br />
Gnl. Sebbene ci stiamo concentrando<br />
su taglie più piccole,<br />
potrebbe diventare un’area<br />
di interesse.<br />
Combustibili sintetici. Quali<br />
prospettive? E se l’Unione<br />
Europea finanziasse anche<br />
questi?<br />
Abbiamo approvato la compatibilità<br />
di tutti i nostri motori<br />
Stage V con i combustibili rinnovabili,<br />
paraffinici e simili,<br />
quelli che a livello di normativa<br />
europea sono coperti dalla<br />
EN15940, per capirci, che si<br />
ragioni di Hvo e delle varie forme<br />
di liquefazione da biomasse.<br />
È una soluzione pronta all’uso,<br />
non impattante sulle macchine<br />
e sui cicli di lavoro, che si tratti<br />
della maggiorazione dei serbatoi<br />
o dell’intensificazione dei<br />
rifornimenti, che permette un<br />
bilancio CO 2<br />
a ciclo completo,<br />
quasi a impatto zero. È una<br />
strada interessante, ipotizzando<br />
costi più sostenibili e la disponibilità,<br />
per la decarbonizzazione<br />
dei mezzi industriali in genere.<br />
Cambia qualcosa a livello<br />
di densità del carburante, in<br />
maniera minore cambia anche<br />
la viscosità, tra la normativa<br />
15940 e la 590 che disciplina<br />
il gasolio fossile in Europa.<br />
Addirittura, a livello di cetano<br />
sono leggermente migliori del<br />
diesel classico.<br />
Come vedete etanolo e metanolo?<br />
Abbiamo fatto qualche studio in<br />
ottica Sudamerica, con cicli ad<br />
accensione comandata, partendo<br />
dal motore a gas, in contesti<br />
dove l’etanolo è molto diffuso<br />
nel settore automobilistico. A<br />
livello di ricerca stiamo monitorando<br />
le opportunità, dipende<br />
dalle prospettive di sviluppo e<br />
dall’investimento per renderli<br />
disponibili a costi accessibili.<br />
Attualmente privilegiamo le<br />
applicazioni del biometano.<br />
17
Prendete una due giorni<br />
di primavera, baricentro<br />
nella Via Emilia, con<br />
un’incursione prima a Bologna<br />
poi a Forlì, nel comune<br />
denominatore di Bonfiglioli.<br />
Non aspettatevi il convenzionale<br />
tripudio di anticipazioni<br />
civettuole, né una vernice<br />
auto-apologetica. Il 27 e il 28<br />
aprile sono stati certamente<br />
l’occasione per aggiornare<br />
il manifesto tecnologico, a<br />
colpi di riduttori e inverter,<br />
e per condurci nel “ventre<br />
della balena”: l’avveniristico<br />
quartier generale alle porte<br />
del capoluogo emiliano, battezzato<br />
Evo, e il rinnovato<br />
impianto produttivo romagnolo.<br />
Ma non finisce qui,<br />
anzi. La nostra impressione è<br />
che Bonfiglioli abbia tutte le<br />
BONFIGLIOLI. E il nuovo Evo...<br />
INFINE USCIMMO A<br />
RIVEDER LE STELLE<br />
Da un biennio questo evento slitta per i capricci della pandemia. Finalmente Bonfiglioli<br />
ha potuto organizzare la presentazione del gioiello di famiglia, Evo, il quartier generale<br />
bolognese, esempio di razionalizzazione, ergonomia e bellezza applicate alla<br />
manifattura. Anche Forlì ha beneficiato di un rinnovamento logistico ed ergonomico<br />
carte in regola per riscrivere<br />
il paradigma attuale, trascendere<br />
quindi le usuali declinazioni<br />
applicative e abbracciare<br />
un linguaggio più universale.<br />
Per essere chiari fino in fondo,<br />
se le politiche espansive sono<br />
tuttora consentite dalle quote<br />
di mercato che Bonfiglioli<br />
detiene nell’off-highway, tipicamente<br />
nel movimento terra,<br />
e dalla consacrazione nell’eolico,<br />
i componenti chiave<br />
del paniere Bonfiglioli si<br />
candidano a ritagliarsi quote<br />
crescenti di mercato in settori<br />
chiave come l’automazione<br />
industriale e la robotica, la<br />
filiera dello smaltimento rifiuti,<br />
le rinnovabili, e non ci<br />
riferiamo alle sole turbine, addirittura<br />
nella mobilità elettrica.<br />
L’estrema specializzazione<br />
dei processi di riconversione<br />
degli asset industriali ai dettami<br />
dell’Internet delle cose<br />
e del 4.0, includendo il processo<br />
di elettrificazione veicolare,<br />
impongono competenze<br />
ultra-specifiche. Bonfiglioli<br />
dispone delle conoscenze ingegneristiche<br />
e della pratica<br />
empirica (s’intende la letteratura<br />
scritta dalle applicazioni,<br />
con le applicazioni) per disciplinare<br />
la riduzione della<br />
velocità, coppie massive di<br />
trasmissione e carichi onerosi.<br />
L’esperienza maturata nella<br />
definizione delle frequenze e<br />
degli altri parametri relativi<br />
alla corrente è il passepartout<br />
per frequentare i “salotti buoni”<br />
della rivoluzione digitale.<br />
A questo proposito il percorso<br />
intrapreso da Bonfiglioli<br />
contempla la valorizzazione e<br />
l’implementazione delle risorse<br />
interne, senza ricorrere a sistematiche<br />
politiche di M&A,<br />
come avviene per altri attori<br />
della powertrain.<br />
La visita a Evo ha sancito<br />
l’archiviazione del biennio<br />
pandemico (facendo ovviamente<br />
i debiti scongiuri),<br />
suggellata dal fatidico traguardo<br />
del miliardo di fatturato<br />
del 2021 (1.072 milioni).<br />
È il Ceo, Fausto Carboni, ad<br />
aprire le danze, affrescando<br />
un quadro a tinte globali, sia<br />
in termini di diversificazione<br />
delle competenze e dei bacini<br />
di interesse, che della distribuzione<br />
geografica sullo<br />
scacchiere planetario. Intensificato<br />
il regime produttivo<br />
in America, che produce oltre<br />
df gdsgsd<br />
All’Ecomondo con Fausto Carboni<br />
«Bonfiglioli si vuole qualificare come partner per assistere i<br />
clienti nella transizione verso l’elettrificazione delle macchine<br />
operatrici» è l’esordio di Fausto Carboni, che prosegue:<br />
«Bonfiglioli dispone dell’elettronica, dell’elettromeccanica,<br />
dei riduttori, per costruire un pacchetto ad hoc per<br />
l’installatore. Sono due passaggi: elettrificazione primaria<br />
ed elettrificazione totale. Proponiamo al mercato una<br />
soluzione battezzata “all-in-one”. Consiste in un motore<br />
elettrico di potenza adeguata per macchine in un range<br />
di potenza medio, inverter e scheda di controllo (Pcu,<br />
Powertrain control unit), programmata caso per caso. Il<br />
motore è proposto in due versioni, la prima per la macchina<br />
operatrice equipaggiata con riduttore finale monostadio,<br />
che riduce la velocità del motore elettrico per assimilare le<br />
velocità del termico. C’è uno step di riduzione ingranaggi,<br />
indicativamente 1:3, per portare l’asse alla velocità richiesta<br />
dalla trasmissione della macchina. L’altra versione contiene<br />
un riduttore in alluminio con differenziale, utilizzabile su<br />
qualsiasi veicolo che abbia bisogno di un’uscita per due<br />
semiassi. È stato concepito in maniera modulare, per<br />
adattarsi a diversi settori applicativi».<br />
Green economy significa anche conciliare le esigenze di<br />
produttività, riduzione delle emissioni e manovrabilità dei<br />
macchinari agricoli.Qual è il valore aggiunto di Bonfiglioli?<br />
«La tecnologia è disponibile, l’applicazione nel settore<br />
specifico è da inventare. I nostri clienti hanno impiegato<br />
anni per conoscere a fondo l’oleodinamica, e diventare bravi<br />
sistemisti. Nel passaggio all’elettrico questa competenza<br />
tende ad azzerarsi. Serve conoscenza dei controlli elettronici<br />
e il fornitore di sistema interviene a colmare il gap. Esco dal<br />
nostro contesto applicativo per fare l’esempio dell’eolico, che<br />
prevede un riduttore epicicloidale. Ha un motore elettrico a<br />
magneti permanenti, che limita il novero di produttori in grado<br />
di fare l’uno e l’altro. C’è pure un inverter in morsettiera,<br />
associabile a una scheda di controllo che programma<br />
l’orientamento della turbina idraulica». A questo punto<br />
Bonfiglioli si candida a essere forse l’unico fornitore in grado<br />
di sviluppare questi componenti in un sistema integrato.<br />
Al centro, Fausto Carboni, Ceo del<br />
Gruppo Bonfiglioli. Sulla destra,<br />
Andrea Torcelli, il Cto.<br />
Terra<br />
Divisi in due gruppi,<br />
i giornalisti (italiani e<br />
tedeschi) sono stati<br />
condotti in visita a Evo.<br />
il 20 per cento del fatturato e<br />
dove l’eolico esprime al meglio<br />
le sue potenzialità, confermato<br />
il ruolo pivotale nel<br />
subcontinente indiano, dove<br />
è in corso di realizzazione<br />
un secondo stabilimento, dedicato<br />
ai riduttori per utilizzi<br />
heavy-duty. Insomma, se la<br />
tendenza alla diversificazione<br />
emerge prepotentemente dalla<br />
narrazione del gruppo bolognese,<br />
questo processo non<br />
ostacola il consolidamento<br />
nel “giardino di casa”, come<br />
è a tutti gli effetti il comparto<br />
delle macchine per l’edilizia.<br />
Non è casuale che Bonfiglioli<br />
sia sodale di Jcb e Caterpillar,<br />
tra gli altri, che a quelle<br />
latitudini tinteggiano di giallo<br />
la quinta dei cantieri. Il raddoppio<br />
produttivo in India<br />
sarà completato nel 2023,<br />
lo stesso anno che sancirà il<br />
completamento del quartier<br />
generale bolognese. Questa è<br />
solo una delle quattro “spunte”<br />
nei cosiddetti “highlight”<br />
della capacità manifatturiera:<br />
oltre alla presentazione di Evo<br />
e alla seconda fabbrica in India,<br />
Bonfiglioli ha acquisito<br />
Sampingranaggi, per consolidare<br />
la capacità attrattiva e<br />
ideativa nella robotica, e ha<br />
enfatizzato il radicamento<br />
nella produzione di energia<br />
rinnovabile. È infatti presente<br />
a livello manifatturiero in<br />
quattro continenti, per la precisione<br />
in Italia, India, Cina<br />
e Brasile. Da non trascurare<br />
il fatto che l’interpretazione<br />
del termine “rinnovabili”,<br />
per Bonfiglioli, è coestensiva<br />
dell’energia solare e della fermentazione<br />
anaerobica delle<br />
biomasse. Quest’ultimo ambiente<br />
si aggancia, peraltro,<br />
alla filiera dello smaltimento<br />
e valorizzazione dei rifiuti,<br />
che legittima la partecipazione<br />
alla scorsa edizione di<br />
Ecomondo - Key Energy (nel<br />
box dedicato, trovate una sintesi<br />
della chiacchierata, fatta<br />
allo stand riminese, proprio<br />
con il Ceo). Come rilevato<br />
durante l’evento, biogas significa<br />
anche reforming, quindi<br />
biometano, risorsa stimolata<br />
dal programma REPowerEU.<br />
Nell’ambito della generazione<br />
di energia da residui di matrice<br />
agricola e silvicola, Bonfiglioli<br />
dispone della soluzione<br />
combinata di riduttori, motori<br />
elettrici e inverter, capaci di<br />
assecondare coppie anche superiori<br />
ai 100 kNm. Del solare<br />
citiamo solamente un dato:<br />
la previsione di crescita del<br />
68,3 per cento su base annua.<br />
È però a Forlì che si annida<br />
l’infrastruttura che accomuna<br />
Bonfiglioli e il nostro target,<br />
le applicazioni industriali<br />
mobili, identificato dal 54 per<br />
cento del volume, pari a 364<br />
18<br />
19
Il Gruppo Bonfiglioli ha avviato il percorso<br />
di certificazione a norme Iso 50001,<br />
partendo dallo stabilimento di Forlì, sulla<br />
scia delle esperienze di successo delle<br />
Certificazioni Iso 9001, Iso 14001 e Iso 45001<br />
dei propri stabilimenti in Italia e all’estero<br />
milioni di euro. Questo stabilimento<br />
si fregia della certificazione<br />
ISO 50001:2018<br />
“Sistemi di gestione dell’energia”,<br />
e di un gruppo di lavoro<br />
espressamente concepito per<br />
l’analisi energetica, l’Energy<br />
Team.<br />
Tre su tutte<br />
Nel movimento terra le declinazioni<br />
sono molteplici,<br />
seppure il 60 per cento sia<br />
concentrato in tre applicazioni<br />
(miniescavatori, pale gommate<br />
e macchine per i lavori<br />
stradali). Un sintetico excursus,<br />
per posizionare Bonfiglioli,<br />
che nel road machinery<br />
esercita un ruolo primario in<br />
mercati nevralgici quali quello<br />
tedesco, quello cinese e<br />
negli Stati Uniti. Nell’agricolo<br />
l’84 per cento del fatturato<br />
è ascrivibile ai nebulizzatori.<br />
Nell’off-road, la sinergia tra<br />
la casa madre e la tedesca<br />
O&K è in grado di soddisfare<br />
i bisogni degli Oem in un<br />
range compreso tra 1.000 e<br />
3.000.000 Newtonmetro. La<br />
serie 600 merita una menzione<br />
a parte, essendo la più trasversale<br />
in termini applicativi.<br />
Riduttori<br />
Questi riduttori epicicloidali si<br />
prestano infatti alla movimentazione<br />
di macchine gommate<br />
e prevedono l’integrazione dei<br />
motori idraulici ed elettrici, il<br />
freno di stazionamento e di<br />
servizio multidisco, con dispositivo<br />
di disinnesto idraulico<br />
(su richiesta) per il traino<br />
del veicolo in caso di emergenza,<br />
la flangia rotante predisposta<br />
per il montaggio di<br />
ruote e tamburi. La loro versatilità<br />
li rende idonei a motori<br />
idraulici a pistoni assiali, a<br />
cartuccia e flangiati, orbitali,<br />
e al freno per motori elettrici.<br />
Pensate che la serie 700CT,<br />
dal canto suo, sarà distribuita<br />
nel <strong>2022</strong> in oltre 65mila unità,<br />
rivolte alle pale compatte cingolate<br />
(705C+TH45). Gamma<br />
di coppia compresa nell’intervallo<br />
tra 6mila e 18mila Nm,<br />
pressione massima di 480 bar,<br />
160 litri al minuto, cilindrata<br />
fissa o doppia, circuito con<br />
valvola di scarico, per applicazioni<br />
a circuito chiuso.<br />
Serie 700. Per escavatori<br />
Per gli escavatori, la macchina<br />
che egemonizza il cantiere<br />
(nel compendio delle unità<br />
vendute nel comparto del movimento<br />
terra, gli escavatori,<br />
soprattutto i “mini”, in continua<br />
espansione, fagocitano<br />
tra il 70 e l’80 per cento dei<br />
volumi), la serie 700 si candida<br />
a 70mila unità nell’anno in<br />
corso. Velocità d’ingresso fino<br />
a 3.500 giri, anche in questo<br />
caso va a nozze con il circuito<br />
chiuso e dispone di un sensore<br />
di velocità, opzionale. I<br />
due sconfinati mercati indiano<br />
e cinese si dimostrano voraci,<br />
rispettivamente, soprattutto<br />
nella fascia 20-26 tonnellate<br />
e nelle due sezioni polarizzate<br />
(parliamo della Cina) tra 3 e<br />
6 e sopra le 48 tonnellate. Per<br />
capirci, c’è sicuramente spazio<br />
per O&K. Tra le macchine<br />
più a loro agio nell’attraversare<br />
i confini dell’industriale ci<br />
sono quelle del sollevamento,<br />
dove Bonfiglioli si candida<br />
alle applicazioni per la logistica.<br />
Caricatori frontali elettrici<br />
e movimentatori sono<br />
la naturale destinazione per<br />
un’azienda che ha coniato un<br />
reparto dedicato all’elettrificazione.<br />
Anche la sensoristica<br />
Per i cosiddetti muletti Bonfiglioli<br />
sviluppa anche la sensoristica,<br />
nell’ottica dell’IoT.<br />
A proposito dell’Internet delle<br />
cose, l’azienda bolognese è<br />
stata coinvolta nel coordinamento<br />
di IoTwins, il progetto<br />
su Big Data, Intelligenza Artificiale<br />
e Internet of Things,<br />
all’interno del programma<br />
europeo Horizon 2020.<br />
Risale al 12 dicembre del<br />
2018 l’inaugurazione della<br />
linea di produzione dedicata<br />
all’elettromobilità, unità<br />
per trasmissioni elettriche,<br />
Il 23 settembre 2020 abbiamo assistito alla presentazione<br />
in remoto della piattaforma Evox e AxiaVert, motoriduttori<br />
e convertitori di frequenza. Partiamo dai riduttori coassiali<br />
CP e dai motori elettrici Bxn, Mxn (IE3/Nema Premium)<br />
e Mnn (IE1/Nema Standard). Sei le taglie, 100, 200, 335,<br />
500, 650 Nm con potenza motore compresa tra 0,12 e<br />
15 kW IE3, e adatto a qualsiasi ambiente di applicazione<br />
caratterizzato da protezione superficiale C3/C4 opzionale<br />
o da classificazione Atex protezione antideflagrante.<br />
I motoriduttori sono disponibili sia in versione compatta<br />
che flangiata Iec. Il motore Bxn, lo standard Iec e il<br />
motore Mxn, la versione compatta, condividono la<br />
maggior parte della configurazione e delle opzioni, tra<br />
cui freno dinamico, encoder incrementali e assoluti,<br />
sensori termici e interruttori. Dotata di connettori a 9<br />
Pin, per un massimo di 8 tensioni diverse a 50 Hz o 60<br />
Hz di alimentazione con un solo avvolgimento, la nuova<br />
morsettiera del motore standard è adatta ai mercati UE,<br />
Usa, India e Australia. Ulteriori sei avvolgimenti sono<br />
da motoriduttori fino a veri e<br />
propri assali elettrici di varie<br />
dimensioni su un’area di circa<br />
10.000 metri quadri. La<br />
e-mobility si sviluppa, oltre<br />
che all’Evo e a Forlì, anche a<br />
Rovereto e negli stabilimenti<br />
di Ho Chi Min City (Vietnam)<br />
e Chennai (India). Basta invece<br />
fermarsi al 2021 per la<br />
genesi di Ennowing, che non<br />
AxiaVert ed Evox<br />
adatti per il resto del mondo. Un modello matematico<br />
completo mette in relazione i comportamenti termici dei<br />
motoriduttori con le variabili elettriche.<br />
Con gli invertitori di frequenza sconfiniamo<br />
nell’automazione industriale, dove svolge la funzione<br />
di convertitore di frequenza, in grado cioè di variare<br />
la velocità di un motore asincrono. AxiaVert, offerto<br />
inizialmente in quattro taglie, con un intervallo di<br />
potenza tra 0,25 e 15 chilowatt, si affida a flessibilità,<br />
modularità e connettività. Per esempio, la possibilità di<br />
definire i parametri e le funzioni software e selezionare<br />
i moduli hardware, come moduli di comunicazione o<br />
encoder, varianti e accessori. Il condition monitoring sui<br />
componenti fondamentali dell’inverter e sui parametri<br />
critici del motoriduttore consente di effettuare una<br />
diagnostica in tempo reale, di ottimizzare l’energia<br />
e di fornire informazioni di manutenzione predittiva,<br />
oppurtanamente crittografate, relative al sistema di<br />
movimento fino all’intera macchina.<br />
Axle propriamente detto, con<br />
un motore a magneti permanenti<br />
collegato con l’inverter<br />
e la trasmissione all’asse.<br />
Questa configurazione include<br />
motore, inverter e cambio con<br />
differenziale. Il TransAxle<br />
posiziona il motore elettrico<br />
trasversalmente all’asse motore<br />
con inverter, mentre nel<br />
CentrAxle la powertrain è al<br />
si limita alla zona di conforto<br />
del sollevamento, caricatori<br />
frontali e piattaforme aeree,<br />
ma esplora anche lo stradale,<br />
compresi veicoli commerciali<br />
e auto. Il contributo di Bonfiglioli<br />
si articola nella componentistica<br />
della driveline con<br />
i sistemi modulari chiamati e-<br />
Axle e Hydro-Bev. La prima<br />
famiglia si compone dell’ecentro<br />
del veicolo, collegato<br />
all’asse posteriore tramite un<br />
albero di trasmissione, e comprende<br />
un inverter. L’Hydro-<br />
Bev, nella sua configurazione<br />
di base, è composto da motore<br />
a magneti permanenti e inverter.<br />
Possono essere aggiunti al<br />
sistema riduttore, convertitore<br />
Dcdc, l’unità di controllo telematico<br />
e una Pcu.<br />
Lavorazioni di precisione<br />
e precisione nelle<br />
lavorazioni. Non è un<br />
semplice gioco di parole,<br />
sono due coordinate della<br />
prassi Bonfiglioli.<br />
20<br />
21
CONFRONTO. 6 cilindri da 8 litri<br />
a cavallo degli 8 litri<br />
SARÀ IL PIÙ<br />
PICCOLO...<br />
...della scuderia degli industriali Rolls-Royce Power Systems, eppure<br />
il 6 cilindri della serie R si aggiudica l’Indice <strong>Diesel</strong> per il secondo<br />
mese consecutivo. In scia gli altri due europei, Deutz e Volvo Penta.<br />
Dopo i 7 e gli 8 litri, il prossimo scaglione investirà i 9 litri<br />
Nella tabella pubblicata<br />
nelle pagine seguenti,<br />
trovate la visualizzazione<br />
numerica del confronto<br />
pubblicato sul numero di<br />
maggio. Qui, invece, si scala<br />
di un litro, grossolanamente<br />
parlando, dai paraggi dei<br />
7 litri agli 8 litri di cubatura.<br />
Comune denominatore è<br />
l’Indice <strong>Diesel</strong>, che premia in<br />
entrambi i casi il 6R1000 di<br />
Rolls-Royce Power Systems.<br />
Nel precedente confronto<br />
avevamo espresso le dovute<br />
riserve sul fatto che la canna<br />
tedesca fosse la maggiorata<br />
del gruppo. In questo caso,<br />
invece, la cilindrata è perfettamente<br />
allineata, le soluzioni<br />
allo scarico si assomigliano<br />
molto e a parte qualche<br />
incongruenza sulla bilancia<br />
anche la “silhouette” non<br />
sembra discostarsi troppo.<br />
C’è che, “repetita iuvant”, la<br />
genesi di questa serie, come<br />
delle altre durante il nevralgico<br />
passaggio al IIIB, fatto<br />
a quattro mani con Daimler,<br />
ha travasato una tale cura<br />
nella sovralimentazione e una<br />
messa a punto dei parametri<br />
termodinamici che tuttora riverberano<br />
la loro eco. Fate<br />
per esempio caso a un fatto<br />
singolare. Il 6R non eccelle<br />
in nessuna delle curve specifiche,<br />
tipicamente rivelatrici<br />
8 IN PAGELLA<br />
Terra<br />
Marca Modello DEUTZ TTCD7.8 DOOSAN INFRACORE DL08 ISUZU 6HK1 LIEBHERR D944 MTU 6R 1000 VOLVO<br />
TAD884VE<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
A A x C x C mm mm - C/A - C/A 110 110 x x 136 136 - 1,24 - 108 x x 139 - - 1,29 115 x x 125 - - 1,09 130 x x 150 -- 1,15 110 x 135 -- 1,23 110 x 135 - 1,23<br />
N. N. cilindri - litri - litri 6 6 - 7,75 - 66 - - 7,64 66 - - 7,79 44 -- 7,96 6 -- 7,69 6 - 7,69<br />
Potenza intermittente kW kW - rpm - rpm 260 260 - 2.200 - 213 213 - - 1.800 210 - - 1.900 230 -- 1.900 280 -- 2.200 250 - 2.210<br />
Pme Pme bar bar 18,7 19 19 17,4 18,6 20,2 18<br />
Velocità lineare pistone m/s m/s 10 10 8,3 8,3 7,9 7,9 9,5 9,9 9,9<br />
Coppia max max Nm Nm - rpm - rpm 1.401 - 1.500 - 1.275 - - 1.300 1.080 - - 1.500 1.372 -- 1.300 1.550 -- 1.200 1.333 - 1.400<br />
Pme Pme a a coppia max max bar bar 23,2 23,2 21,4 17,8 22,1 25,8 22,2<br />
Riserva di di coppia %% 43,8 43,8 49,8 41,4 49,6 45,3 43,3<br />
Coppia a a potenza max max Nm Nm 1.127 1.127 1.058 1.156 1.215 1.078<br />
%% Potenza a a coppia max max (kW) (kW) 84,7 84,7 (220) 81,50 (174) 80,80 (170) 81,30 (187) 69,60 (195) 78,20 (196)<br />
Arco Arco di di utilizzo giri giri 700 700 500 500 400 400 600 1.000 810<br />
NELLO SPECIFICO<br />
Potenza kW/litro 33,5 33,5 27,9 27,9 26,9 28,9 36,3 32,4<br />
Coppia Nm/litro 180,6 166,8 138,6 172,2 201,3 173,1<br />
Potenza areale areale kW/dm 2 2 45,61 38,73 33,71 43,31 49,12 43,86<br />
METRO E E BILANCIA<br />
Peso Peso kg kg 725 725 855 855 710 710 950 950 672 703<br />
L x L W x W x H x H mm mm 1.214x793x1.046 1.324x958x1.249 1.335x1.053x1.239 1.173x918x1.131 1.<strong>06</strong>7x929x1.031 1.2<strong>06</strong>x876x1.030<br />
Ingombro mm 3 3 1,01 1,01 1,58 1,58 1,74 1,74 1,22 1,02 1,09<br />
Massa/potenza kg/kW kg/kW 2,8 2,8 44 3,4 3,4 4,1 4,1 2,4 2,4 2,8<br />
Densità Densità globale globale kg/litri kg/litri 93,5 93,5 111,9 111,9 91,1 91,1 119,3 87,3 91,3<br />
Densità Densità di di potenza potenza kW/m kW/m 3 257,4 257,4 134,8 134,8 120,7 188,5 274,5 229,4<br />
Densità Densità assoluta assoluta t/m t/m 3 0,72 0,72 0,54 0,54 0,41 0,41 0,78 0,78 0,66 0,64<br />
Densità Densità relativa relativa litri/m litri/m 3 7,68 7,68 4,84 4,84 4,48 4,48 6,53 6,53 7,55 7,<strong>06</strong><br />
INDICI INDICI<br />
ELASTICITÀ 10 10 7,8 7,8 6,5 6,5 99 13,1 13,1 11 11<br />
PRESTAZIONI 6,8 6,8 6,2 6,2 5,4 5,4 6,5 6,5 7,3 7,3 6,5 6,5<br />
SOLLECITAZIONE 11,1 11,1 9,9 9,9 8,6 8,6 10,5 10,5 11,9 11,9 10,7<br />
LEGGEREZZA 11,8 11,8 13,5 13,5 11,6 11,6 16,4 16,4 10,8 10,8 11,3<br />
COMPATTEZZA 11,1 11,1 6,4 6,4 55 9,4 9,4 12,2 12,2 9,9 9,9<br />
DIESEL DIESEL INDUSTRIALI INDUSTRIALI 7,7 7,7 6,8 6,8 6,6 6,6 6,9 6,9 8,2 8,2 7,6 7,6<br />
22<br />
della bontà ingegneristica di<br />
un progetto motoristico. È<br />
invece l’altro tedesco, il 7,8<br />
litri di Deutz, a sedersi sul<br />
gradino più alto del podio,<br />
sia per quanto l’ingombro<br />
che il rapporto volumetrico<br />
tra dimensioni e cilindrata,<br />
come per la potenza areale,<br />
calcolata cioè in termini<br />
volumetrici assoluti. Eppure<br />
l’mtu è sempre lì, incollato<br />
all’apripista.<br />
È la leggerezza, bellezza!<br />
Chiaramente un fattore decisivo<br />
è rappresentato dalla<br />
leggerezza, in ragione del<br />
peso concorrenziale con gli<br />
esacilindrici con canna da litro.<br />
Non compaiono primizie<br />
nel cesto degli 8 litri, la tendenza<br />
a rallentare gli investimenti<br />
nei motori endotermici,<br />
infatti, è nota a tutti, anche<br />
se gli aggiornamenti stilistici<br />
dovrebbero diventare la norma.<br />
Sopra i 200 chilowatt,<br />
come dimostrano anche i sei<br />
cilindri citati nel box, non<br />
tira ancora aria per l’elettrificazione<br />
spinta e il 2035 potrebbe<br />
rivelarsi fallace, come<br />
data per i funerali del diesel.<br />
In attesa di attualizzare il<br />
contributo dei motori in linea<br />
di Liebherr, a partire dal 9 litri,<br />
<strong>Diesel</strong> of the Year 2018,<br />
che sfonda, seppur di poco,<br />
quota 300 chilowatt, Deutz<br />
schiera il 7,8 litri.<br />
Sovralimentazione a due stadi,<br />
rispetto all’abiura del 9<br />
litri, che risente dell’impostazione<br />
di Liebherr, conferma<br />
l’Egr esterno. Il common<br />
rail è amministrato dalla<br />
centralina Emr4. Abbiamo<br />
pubblicato la versione per il<br />
cantiere; quella per i campi,<br />
denominata Agri, dispone di<br />
una presa di forza sul volano<br />
e sul lato opposto, esprime<br />
una densità di potenza stellare,<br />
spingendosi addirittura<br />
a 291 chilowatt. Il pegno<br />
da pagare si misura in chili:<br />
addirittura mezza tonnellata.<br />
Sono infatti 1.225 i chili<br />
della versione con coppa portante<br />
e masse controrotanti.<br />
A proposito di Liebherr, nel<br />
2021 ha realizzato un fatturato<br />
di 11.639 milioni di euro.<br />
Rispetto all’anno precedente,<br />
la società ha registrato un aumento<br />
complessivo di 1 miliardo<br />
e 298 milioni di euro,<br />
pari al 12,6 per cento. Questi<br />
dati sono certamente ascrivibili<br />
alla brillantezza della<br />
divisione macchine.<br />
Il Gruppo Liebherr<br />
I ricavi nei segmenti di movimento<br />
terra, tecnologia di<br />
movimentazione dei materiali,<br />
macchine per fondazioni<br />
profonde, gru mobili e cingolate,<br />
gru a torre, tecnologia<br />
del calcestruzzo e prodotti<br />
minerari sono stati superiori<br />
del 17 per cento rispetto<br />
all’anno precedente a 8.009<br />
milioni di euro. Ciò non toglie<br />
che i riflessi si riverberino<br />
sul consolidamento come<br />
fornitore motoristico sia per<br />
le applicazioni domestiche<br />
che sul mercato libero. Ne<br />
sono testimonianza gli investimenti<br />
sugli endotermici<br />
alimentati a idrogeno e sui<br />
23
DEUTZ<br />
kW!<br />
325!<br />
300!<br />
275!<br />
250!<br />
225!<br />
200!<br />
175!<br />
150!<br />
125!<br />
DEUTZ TTCD7.8<br />
100!<br />
rpm!<br />
900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />
Nm!<br />
2.313!<br />
2.<strong>06</strong>3!<br />
1.813!<br />
1.563!<br />
1.313!<br />
1.<strong>06</strong>3!<br />
813!<br />
563!<br />
313!<br />
dedicati sistemi di iniezione.<br />
In materia di elettrificazione,<br />
Liebherr ha licenziato due<br />
autobetoniere completamente<br />
elettriche su telai a cinque<br />
63!<br />
DOOSAN<br />
kW!<br />
325!<br />
300!<br />
275!<br />
250!<br />
225!<br />
200!<br />
175!<br />
150!<br />
125!<br />
DOOSAN DL08<br />
100!<br />
rpm!<br />
900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />
Nm!<br />
2.761!<br />
2.511!<br />
2.261!<br />
2.011!<br />
1.761!<br />
1.511!<br />
1.261!<br />
1.011!<br />
761!<br />
511!<br />
assi, gli escavatori cingolati<br />
elettrici R 976-E e R 980<br />
Sme-E e le gru cingolate<br />
a batteria LR 1160.1 e LR<br />
1130.1. A rappresentare l’a-<br />
ISUZU<br />
kW!<br />
325!<br />
300!<br />
275!<br />
250!<br />
225!<br />
200!<br />
175!<br />
150!<br />
125!<br />
ISUZU 6HK1<br />
100!<br />
rpm!<br />
900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />
Nm!<br />
2.604!<br />
2.354!<br />
2.104!<br />
1.854!<br />
1.604!<br />
1.354!<br />
1.104!<br />
854!<br />
604!<br />
354!<br />
zienda tedesca, con l’anima<br />
motoristica in Svizzera, è il<br />
D944, posizionato all’attacco<br />
del listino. Insieme a Isuzu è<br />
l’unica unità perfettamente da<br />
LIEBHERR<br />
kW!<br />
325!<br />
300!<br />
275!<br />
250!<br />
225!<br />
200!<br />
175!<br />
150!<br />
125!<br />
LIEBHERR D944<br />
100!<br />
rpm!<br />
900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />
Nm!<br />
2.724!<br />
2.474!<br />
2.224!<br />
1.974!<br />
1.724!<br />
1.474!<br />
1.224!<br />
974!<br />
724!<br />
474!<br />
8 litri del lotto, peraltro l’unica<br />
a 4 cilindri, con una canna<br />
quindi necessariamente maggiorata:<br />
2 litri, rispetto alla<br />
media approssimativa di 1,3<br />
ROLLS ROYCE<br />
kW!<br />
325!<br />
300!<br />
275!<br />
250!<br />
225!<br />
200!<br />
175!<br />
150!<br />
125!<br />
MTU 6R1000<br />
100!<br />
rpm!<br />
900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />
Nm!<br />
2.822!<br />
2.572!<br />
2.322!<br />
2.072!<br />
1.822!<br />
1.572!<br />
1.322!<br />
1.072!<br />
822!<br />
572!<br />
litri di Deutz, Doosan, Mtu<br />
e Volvo. Questo quadricilindrico,<br />
che non forza la pme,<br />
incassa ottimi risultati dalla<br />
riserva di coppia e la densità<br />
VOLVO PENTA<br />
kW!<br />
325!<br />
300!<br />
275!<br />
250!<br />
225!<br />
200!<br />
175!<br />
150!<br />
125!<br />
VOLVO TAD884VE<br />
100!<br />
rpm!<br />
900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />
Nm!<br />
2.595!<br />
2.345!<br />
2.095!<br />
1.845!<br />
1.595!<br />
1.345!<br />
1.095!<br />
845!<br />
595!<br />
345!<br />
assoluta. Un premio a precise<br />
scelte ingegneristiche,<br />
nell’ottica della durabilità.<br />
Abbiamo citato due illustri<br />
costruttori dell’Estremo<br />
Oriente, che raramente appaiono<br />
sul proscenio fieristico<br />
europeo, almeno con motori<br />
di questa taglia. Doosan Infracore<br />
si distingue per la<br />
soddisfacente curva di coppia,<br />
anche se latita per la potenza,<br />
che si posiziona nella<br />
parte bassa del confronto,<br />
insieme al giapponese della<br />
partita, Isuzu.<br />
Doosan<br />
Non forzare sulla fase prestazionale<br />
è una attitudine<br />
della scuola ingegneristica<br />
orientale, che si è rivelata<br />
premiante tra le applicazioni<br />
del movimento terra. Nella<br />
proiezione Stage V, che su<br />
queste pagine è frequentemente<br />
apparsa in riferimento<br />
alla triade di compatti (D18,<br />
D24, D34), la scelta è stata<br />
precisa: calmierare contropressioni,<br />
consumo di urea e<br />
il calore da smaltire, a vantaggio<br />
della “linea”. A questo<br />
scopo è stata ostracizzata la<br />
valvola Egr; c’è il filtro an-<br />
tiparticolato impregnato di<br />
terre rare, con funzione catalitiche<br />
(Sdpf), preceduto dal<br />
Doc e seguito dall’Scr vero e<br />
proprio. Isuzu presidia anche<br />
questa fascia, a dispetto della<br />
tradizione giapponese che<br />
ha impresso il sigillo del Sol<br />
Levante sulle motorizzazioni<br />
dei miniescavatori.<br />
Volvo Penta<br />
Infine Volvo Penta, che ripresenta<br />
il ricircolo, senza<br />
raffreddamento, e il consueto<br />
modulo di post-trattamento.<br />
Per sintetizzare il bilancio<br />
del Tad884VE ci appelliamo<br />
all’Indice <strong>Diesel</strong>, che sentenzia<br />
il secondo posto. Rispetto<br />
ad altri monoblocchi Volvo,<br />
di sicura affidabilità sebbene<br />
gravati da qualche chilo<br />
di troppo, che solitamente li<br />
penalizza nell’Indice Leggerezza,<br />
il 7,7 litri mette nero<br />
su bianco una densità globale<br />
e un rapporto massa-potenza<br />
secondi solo al mattatore, il<br />
6R 1000.<br />
6 CILINDRI > 200 CHILOWATT COMPRESI TRA 6,7 E 7,7 LITRI - CONFRONTO INTEGRALE PUBBLICATO SU DIESEL MAGGIO <strong>2022</strong><br />
Marca Modello AGCO POWER 74 HD CUMMINS B6.7 DEUTZ TTCD6.1 FPT INDUSTRIAL N67ENT210 JOHN DEERE PSS6.8L MTU 6R 1000 PERKINS<br />
12<strong>06</strong>E-ETTA<br />
CARTA D’IDENTITÀ<br />
A x C mm - C/A 108 x 134 - 1,24 107 x 124 - 1,16 101 x 126 - 1,25 104 x 132 - 1,27 1<strong>06</strong> x 127 - 1,20 110 x 135 - 1,23 105 x 135 - 1,29<br />
N. cilindri - litri 6 - 7,36 6 - 6,69 6 - 6,05 6 - 6,72 6 - 6,72 6 - 7,69 6 - 7,01<br />
Potenza intermittente kW - rpm 213 - 1.800 243 - 2.200 211 - 2.100 212 - 2.200 224 - 2.400 280 - 2.200 240 - 2.200<br />
Pme bar 19,7 20,2 20,3 17,5 17 20,2 19<br />
Velocità lineare pistone m/s 8 9,1 8,8 9,7 10,2 9,9 9,9<br />
Coppia max Nm - rpm 1.284 - 1.500 1375 - 1.500 1229 - 1.450 1160 - 1.500 1058 - 1.600 1.550 - 1.200 1268 - 1.400<br />
Pme a coppia max bar 22,4 26,4 26 22,1 20,2 25,8 23,2<br />
Riserva di coppia % 50,2 46,7 48,2 44,8 37,2 45,3 42,9<br />
Coppia a potenza max Nm 1.127 1.049 960 921 892 1.215 1.039<br />
% Potenza a coppia max (kW) 94,8 (202) 88,90 (216) 88,50 (187) 86,00 (182) 79,20 (177) 69,60 (195) 77,50 (186)<br />
Arco di utilizzo giri 300 700 650 700 800 1.000 800<br />
NELLO SPECIFICO<br />
Potenza kW/litro 28,9 36,2 34,8 31,4 33,3 36,3 34,1<br />
Coppia Nm/litro 174,3 205,5 202,9 172,4 157,3 201,3 180,7<br />
Potenza areale kW/dm 2 38,73 45 43,87 41,57 42,34 49,12 46,15<br />
METRO E BILANCIA<br />
Peso kg 700 561 620 530 750 672 752<br />
L x W x H mm 1.248x637x1.108 1.156x768x1.100 1.082x678x946 1.<strong>06</strong>2x687x1.049 1.161x768x1.144 1.<strong>06</strong>7x929x1.031 1.047x798x912<br />
Ingombro m 3 0,88 0,98 0,69 0,77 1,02 1,02 0,76<br />
Massa/potenza kg/kW 3,3 2,3 2,9 2,5 3,3 2,4 3,1<br />
Densità globale kg/litri 95 83,9 102,4 78,8 111,5 87,3 107,2<br />
Densità di potenza kW/m 3 242,1 248 305,8 275,3 219,6 274,5 315,8<br />
Densità assoluta t/m 3 0,80 0,57 0,90 0,69 0,74 0,66 0,99<br />
Densità relativa litri/m 3 8,37 6,83 8,78 8,74 6,59 7,55<br />
INDICI<br />
ELASTICITÀ 6 10,3 9,7 9,9 10,7 13,1 10,9<br />
PRESTAZIONI 6,3 7,2 7,1 6,4 6,2 7,3 6,7<br />
SOLLECITAZIONE 10,1 11,8 11,6 10,6 10,1 11,9 11<br />
LEGGEREZZA 11,7 9,8 11,9 9,4 13,9 10,8 13<br />
COMPATTEZZA 11,9 12,6 17,3 13,5 9,5 12,2 14,5<br />
DIESEL INDUSTRIALI 7,3 8,1 7,7 7,7 7,3 8,2 7,6<br />
AGCO POWER<br />
DEUTZ<br />
JOHN DEERE<br />
CUMMINS<br />
FPT INDUSTRIAL<br />
PERKINS<br />
24<br />
25
Terra<br />
Ci è sorto un sospetto.<br />
Vuoi vedere che l’interesse<br />
di Scania per un<br />
settore apparentemente marginale<br />
come le applicazioni<br />
industriali, rispetto ai numeri<br />
roboanti del camion, dipende<br />
dagli sviluppi futuri? Scania è<br />
saldamente ancorata alla triade<br />
endotermica (9, 13 e 16 litri),<br />
che soddisfa pienamente<br />
le esigenze del trasporto su<br />
strada e limita al contempo la<br />
mutuabilità tra le applicazioni<br />
mobili, che si tratti di sollevatori,<br />
utility, escavatori. In questa<br />
galassia, la fascia 56-129<br />
chilowatt è più affollata di un<br />
mercato paesano ed è però<br />
ineludibile. Quindi, elettrico<br />
associato al termico per i pesi<br />
SCANIA. Power Solutions<br />
SENZA DISTINZIONE<br />
DI GENERE E GRADO<br />
Non è uno slogan per i diritti universali dell’uomo. È la missione della divisione<br />
Power Solutions, al pari del 13 litri Super. Concepito per applicazioni stradali, dove<br />
il sigillo “premium” si appiccica spontaneamente alle ali del Grifone, consentirà a<br />
Scania di moltiplicare il coefficiente di penetrazione nel mondo industriale e marino<br />
medio-massimi e la semplice<br />
macchina elettrica per fare<br />
breccia là dove sarebbe stato<br />
impensabile fino a oggi?<br />
Vediamo cosa ne pensano a<br />
Trento.<br />
Per una volta, partiamo dalla<br />
fine, dall’intervento di Paolo<br />
Carri: «Ci fa piacere avere<br />
gli strumenti per mostrare<br />
agli Oem italiani come si articolerà<br />
la nostra proposta di<br />
soluzioni ibride ed elettrificate.<br />
Sarà un percorso lungo e<br />
difficile, che richiederà molto<br />
tempo. Partire in anticipo è<br />
coerente con l’impostazione<br />
che Scania si è data come<br />
apripista sulla elettrificazione<br />
del veicolo industriale. Siamo<br />
in prima linea col truck e lo<br />
saremo anche nelle applicazioni<br />
industriali».<br />
Gianromeo Brugnetti: «Il<br />
futuro della divisione Power<br />
Solutions è multiforme. Non<br />
si può definire con assoluta<br />
precisione la direzione.<br />
Allo stato attuale non esiste<br />
l’infrastruttura per la riconversione<br />
immediata dell’industriale<br />
all’elettrico. Per<br />
questa ragione non abbandoniamo<br />
la pista endotermica.<br />
La gamma camionistica, i 6<br />
cilindri da 13 litri, ci guiderà<br />
in questo passaggio. È destinata<br />
all’approdo nel motore<br />
industriale» e questa è la<br />
notizia che maggiormente ci<br />
impressiona. «Circa 3 miliardi<br />
per un investimento che ci<br />
accompagnerà all’elettrificazione.<br />
Ci muoviamo su due<br />
fronti, ibrido ed elettrico, forti<br />
di una tecnologia proprietaria<br />
che annovera macchina elettrica<br />
e pacco batterie. Anche<br />
in questo caso l’investimento<br />
di Scania (in sintonia con<br />
la visione dell’intero gruppo<br />
Volkswagen, ndr) nel sito produttivo<br />
delle batterie è finalizzato<br />
all’autosufficienza. Riceveremo<br />
le celle da NorthVolt<br />
e le assembleremo nei nostri<br />
pacchi batterie, idem per la<br />
macchina elettrica».<br />
Riccardo Moraglia: «La<br />
ragione principale è che nel<br />
2020 Scania è diventato il<br />
primo grande produttore di<br />
veicoli commerciali pesanti<br />
E se la<br />
segmentazione,<br />
intesa come<br />
cavallo di Troia<br />
per diffondere il<br />
verbo motoristico<br />
di Scania,<br />
passasse per<br />
l’elettrificazione?<br />
La e-machine<br />
arancione ha tutte<br />
le carte in regola.<br />
a fissare obiettivi scientifici<br />
(Sbt) per la riduzione delle<br />
emissioni di carbonio. Miriamo<br />
a una riduzione del 50<br />
per cento di CO 2<br />
nei nostri<br />
processi produttivi e di una<br />
riduzione del 20 per cento di<br />
CO 2<br />
dai nostri prodotti circolanti<br />
entro il 2025, con il 2015<br />
come riferimento».<br />
Brugnetti: «Oltre che più efficienti<br />
i nostri motori sono<br />
multi-fuel, capaci di funzionare<br />
con carburanti sintetici<br />
e biologici. Tutti quanti accettano<br />
l’Hvo al 100 per cento.<br />
L’elettrico ci aiuterà, sono<br />
però progetti laboriosi, quindi<br />
lunghi da sviluppare, dei quali<br />
abbiamo i primi prototipi».<br />
Moraglia: «È stata realizzata<br />
la fabbrica di assemblaggio<br />
delle batterie per replicare la<br />
filosofia Scania, incernierata<br />
sul prodotto, proprietario e<br />
modulare. Vogliamo padroneggiare<br />
una tecnologia che<br />
diventerà standard. Quando<br />
sarà ultimata, nel 2023,<br />
la fabbrica si svilupperà su<br />
18mila metri quadri».<br />
Brugnetti: «Il senso della modularità<br />
è da rintracciare nella<br />
replicabilità. Basterà montare<br />
più di un motore, in serie<br />
o in parallelo, analogamente<br />
al concetto degli endotermici,<br />
che definiamo modulari perché<br />
condividono pistoni, teste<br />
ed altro ancora. Noi citiamo<br />
spesso la similitudine con i<br />
lego». Alla osservazione sul<br />
campanile che separa storicamente<br />
danesi e svedesi, Brugnetti<br />
replica prontamente con<br />
l’analogia Ikea.<br />
«Oggi le fusioni e la macchina<br />
elettrica provengono da un<br />
fornitore esterno, domani, non<br />
so quando, sarà fatto tutto in<br />
casa. Siamo tra i pochi motoristi<br />
con una fonderia per<br />
i monoblocchi. Tutto deriva<br />
dall’applicazione camionistica,<br />
motore elettrico con<br />
cambio sviluppato da Scania,<br />
già installato, la macchina<br />
elettrica è invariata. Nelle<br />
applicazioni industriali sono<br />
state sviluppate le campane<br />
Sae 114. L’e-machine è da<br />
650 Volt, con tarature da 150,<br />
175, 200 e 230 chilowatt. Rimuovendo<br />
le due campane, la<br />
macchina, internamente, è la<br />
stessa».<br />
Moraglia: «Molti colleghi,<br />
su in Svezia, si sono trasferiti<br />
nella neonata sezione elettrificazione,<br />
dove si stanno adoperando<br />
essenzialmente sul<br />
software. Un conto è valutare<br />
la trazione stradale, che si<br />
articola in differenti ma contenuti<br />
cicli di lavoro, tutt’altro<br />
è applicare questo prodotto<br />
all’industriale, con una miriade<br />
di utilizzi diversificati<br />
Le batterie di cui abbiamo<br />
parlato all’Ecomondo erano<br />
quelle di prima generazione,<br />
da 32 kW/h, con un peso di<br />
260 chili circa. Quelle attuali<br />
sono di seconda generazione,<br />
da 104 kW/h e 620 chili, con<br />
una densità di potenza migliorata».<br />
Brugnetti: «Abbiamo parlato<br />
con costruttori di diverse<br />
applicazioni e ci è stato detto<br />
che il pacco batterie può<br />
essere un vantaggio per la<br />
rimozione della zavorra, per<br />
esempio, da un sollevatore o<br />
una perforatrice. La macchina<br />
attuale arriva a 230 chilowatt,<br />
ci sarà uno sviluppo<br />
con una potenza più alta e,<br />
ce lo auguriamo, anche più in<br />
basso, per intercettare quelle<br />
applicazioni che ci escludono<br />
perché col diesel ci frazioniamo<br />
da 200 chilowatt». E qui<br />
si ritorna alla nostra previsione.<br />
Perché non partire da un<br />
elettrico da 100 chilowatt? Da<br />
una previsione a una domanda:<br />
quali applicazioni vedete<br />
per questa soluzione?<br />
Brugnetti: «Sicuramente una<br />
“rescue boat”, pronta in autunno.<br />
L’ibrido permette di attivare<br />
l’elettrico, decisamente<br />
più silenzioso, quando c’è da<br />
salvare qualcuno in mare, oppure<br />
quando necessita di un<br />
“boost” di potenza: una coppia<br />
di V8 da 1.150 cavalli è<br />
associata a due e-machine da<br />
230 chilowatt e quattro batterie<br />
da 104 kWh. È consentita<br />
la navigazione in elettrico per<br />
quattro ore a 8-10 nodi (silent<br />
mode), con una velocità di<br />
picco di 60 nodi col termico<br />
(aggressive mode). Sono quindi<br />
tre le grandi opportunità:<br />
navigare in aree protette,<br />
intervenire in situazioni di<br />
emergenza, lasciando spento<br />
il diesel, e sentire i richiami<br />
delle persone in mare».<br />
Moraglia: «Queste soluzioni<br />
non sono una panacea e si<br />
devono ripagare. Tipicamente<br />
la soluzione a ciclo chiuso,<br />
con ricarica da terra, è quella<br />
ideale. Attualmente l’elettrico<br />
si presta più alla movimentazione<br />
di container vuoti che<br />
di una macchina che manovra<br />
i pieni, perché di energia<br />
per sollevare 45 tonnellate<br />
ne serve tanta… Un’applicazione<br />
coinvolge sicuramente<br />
le macchine antincendio<br />
aeroportuali, che richiedono<br />
spunti elevatissimi di potenza.<br />
Del marino ha parlato Gianromeo,<br />
infine i dumper, che<br />
nella fase di frenatura disperdono<br />
parecchia energia».<br />
Brugnetti: «Là dove serve<br />
uno spunto di potenza, allora<br />
occorre l’ibrido, con ore<br />
e ore di funzionamento al carico<br />
minimo ha invece senso<br />
il “full electric”. Ovviamente<br />
dipende anche dalle decisioni<br />
della politica. Inizieremo a<br />
spingere sull’elettrico a partire<br />
da gennaio dell’anno prossimo.<br />
Per ora ci dedichiamo<br />
all’analisi di mercato».<br />
Che aria tira in Italia?<br />
Brugnetti: «Siamo in controtendenza,<br />
produzioni disponibili<br />
nell’anno e numeri<br />
in crescita. Del resto, produciamo<br />
internamente iniettori,<br />
monoblocco, componenti. A<br />
fine dicembre avevamo un<br />
arco temporale di consegna a<br />
luglio, ma da gennaio è cambiato<br />
qualcosa, si sono liberati<br />
slot che hanno generato<br />
disponibilità, comprimendo<br />
ulteriormente i tempi di fornitura.<br />
C’è chi ha ordinato<br />
motori diporto a gennaio con<br />
consegna a marzo. Possiamo<br />
dire, senza timore di smentita,<br />
che non c’è un cliente in Italia<br />
che sia rimasto senza i motori<br />
di cui aveva bisogno».<br />
26<br />
27
Pitteri Violini dispone<br />
delle risorse per allestire<br />
un powerpack completo,<br />
anche con i motori Jcb,<br />
recentemente entrati nella<br />
scuderia di Baranzate. A<br />
destra, un frammento della<br />
saldatura degli alberi.<br />
Risale all’autunno del 2020 l’annuncio del primo escavatore<br />
a idrogeno. Il mezzo, da 20 tonnellate, alimentato da una<br />
cella a combustibile, è stato sottoposto a test in cava per<br />
oltre un anno. Secondo il costruttore gli NOx sono scesi<br />
del 97 per cento, il particolato del 98 e le emissioni di<br />
CO 2<br />
si sono quasi dimezzate. Risale all’anno successivo<br />
l’investimento di 100 milioni di sterline nella produzione<br />
di motori a idrogeno. Un team di 100 ingegneri è dedicato<br />
a questo progetto, l’assunzione di altri 50 ingegneri è in<br />
corso, mentre Jcb punta a rendere disponibili le prime<br />
macchine per la vendita ai clienti alla fine del <strong>2022</strong>. Il<br />
“velo” era già stato sollevato da un primo prototipo di<br />
terna Jcb alimentata a idrogeno, seguita da un sollevatore<br />
telescopico presentato a Londra alla presenza del primo<br />
ministro Boris Johnson. Lord Bamford ha dichiarato:<br />
«Stiamo investendo nell’alimentazione a idrogeno perché<br />
non riteniamo che l’elettricità sia la soluzione a tutto, in<br />
particolare non per il nostro settore, perché può essere<br />
utilizzata solo per alimentare macchine di taglia piccola. Ciò<br />
significa che continueremo a produrre motori, ma saranno<br />
Nome in codice “H2”<br />
motori a idrogeno super efficienti, convenienti e ad alta<br />
tecnologia con zero emissioni di CO 2<br />
, che possono essere<br />
immessi rapidamente sul mercato utilizzando la nostra<br />
rete di fornitura esistente. Questi saranno i primi motori a<br />
idrogeno del nostro settore, sviluppati in Gran Bretagna da<br />
ingegneri britannici. I motori a idrogeno hanno il potenziale<br />
per aiutare il Regno Unito a raggiungere più rapidamente<br />
gli obiettivi sulle emissioni di CO 2<br />
». Il motore a idrogeno<br />
di Jcb ha vinto il “Dewar Trophy”, uno dei più antichi e<br />
prestigiosi premi dell’ingegneria automobilistica britannica.<br />
Durante la cerimonia, che si è tenuta a Londra, al<br />
Presidente di Jcb Lord Bamford è stato consegnato il<br />
“Royal Automobile Club’s Dewar Trophy” per lo sviluppo<br />
da parte dell’azienda di un motore a idrogeno. È la terza<br />
volta che le innovazioni di Jcb vengono premiate con il<br />
Dewar Trophy: la prima volta è stata nel 2019 per il lancio<br />
del miniescavatore elettrico 19C-1E, mentre nel 2007 lo ha<br />
vinto dopo che il team Jcb <strong>Diesel</strong>max ha stabilito il record<br />
di velocità su terra con motore diesel di 350,092 miglia<br />
all’ora sulle Bonneville Salt Flats, negli Stati Uniti.<br />
Terra<br />
In principio fu la volontà<br />
di Lord Bamford di<br />
svincolarsi dall’abbraccio<br />
con Perkins, sodalizio<br />
tutto british compromesso<br />
dalla forza centripeta di Caterpillar,<br />
che nel 1998 ha<br />
assorbito l’entità di Peterborough<br />
per dare vita alla più<br />
grande società costruttrice di<br />
motori dell’epoca. Jcb Power<br />
Systems è sbarcata in Italia<br />
sotto la supervisione della<br />
filiale della casa madre, poi<br />
si è sganciata per affidarsi alle<br />
cure di Geminiani. Risale<br />
all’anno scorso l’approdo a<br />
Baranzate, nella cintura nord<br />
di Milano, alla corte di Pitteri<br />
Violini. La distribuzione per<br />
il mercato italiano si inserisce<br />
armonicamente nel palinsesto<br />
dei motori industriali di<br />
Pitteri, finora egemonizzati<br />
dalla griffe giapponese di<br />
Isuzu. Jcb ha concepito agli<br />
albori un 4,4 e un 4,8 litri<br />
(vedi il box sul <strong>Diesel</strong> of the<br />
Year 2011), seguiti in ordine<br />
di tempo dal 7,2 litri, essenzialmente<br />
per l’assorbimento<br />
captive nel subcontinente indiano,<br />
quindi non disponibile<br />
in versione emissionata, infine<br />
un 3 litri.<br />
Abbiamo chiesto a Leonardo<br />
Zappella, Managing Director<br />
di Pitteri Violini, com’è nato<br />
questo abboccamento.<br />
«Nel 2021 eravamo alla ricerca<br />
di un prodotto, disponibile<br />
PITTERI VIOLINI. Con Jcb Power Systems<br />
PER OGGI E<br />
PER DOMANI<br />
L’ingresso di Jcb Power Systems nella disponibilità di Pitteri Violini non<br />
fornisce solamente un 3 litri, un 4,4 e un 4,8 (Doty 2011) per soddisfare<br />
la fame di motori degli Oem italiani. Offre alla scuderia di Baranzate<br />
(Milano) un cavallo di razza per i bisogni di domani, l’idrogeno<br />
al di sopra dei 50 chilowatt<br />
con omologazione Stage V,<br />
per integrare la nostra offerta.<br />
In contemporanea Jcb<br />
stava cercando un partner<br />
per l’Italia. Ci siamo dunque<br />
ritrovati nel posto giusto<br />
al momento giusto. Abbiamo<br />
portato a casa l’accordo e i<br />
motori stessi nelle tempistiche<br />
prospettate, appena 14 settimane,<br />
con una gamma Stage<br />
V a magazzino per i prototipi<br />
necessari ai clienti del nostro<br />
bacino d’utenza. I primi<br />
contatti sono avvenuti tramite<br />
web, secondo le normali<br />
procedure durante i lunghi<br />
periodi di quarantena. Risale<br />
al mese di marzo la prima<br />
visita del management Jcb in<br />
Italia e all’inizio di maggio la<br />
nostra prima visita nel Regno<br />
Unito, all’headquarter».<br />
Non per sembrare pettegoli,<br />
ma di cosa avete parlato?<br />
Lo scopo dell’incontro era<br />
chiarire al mondo della distribuzione<br />
quali saranno i<br />
prossimi step del mega-investimento<br />
nell’idrogeno. Il<br />
primo passaggio in ordine di<br />
tempo riguarda le macchine<br />
della stessa Jcb, per estendersi<br />
al mercato libero a<br />
partire dal 2024. Ora siamo<br />
agli albori dell’idrogeno applicato<br />
al mondo dei motori<br />
industriali, ma i progetti per<br />
rendere competitivo questo<br />
combustibile, in termini di<br />
distribuzione e costi, sono<br />
molteplici. In Inghilterra<br />
stanno investendo tanto, c’è<br />
un team di ingegneri dedicato<br />
al progetto, la proprietà<br />
è fortemente motivata, anche<br />
come risposta ai problemi<br />
di accumulo delle soluzioni<br />
elettriche a batteria, funzionali<br />
prevalentemente su<br />
taglie come quelle dei miniescavatori.<br />
Nella ricerca<br />
di soluzioni alternative al<br />
<strong>Diesel</strong>, Jcb è partita dalle<br />
fuel cell, (progetto attualmente<br />
accantonato) per poi<br />
indirizzare i propri sforzi<br />
alla conversione a idrogeno<br />
dell’endotermico L’operazione<br />
consente di utilizzare<br />
la parte bassa dei motori<br />
attualmente in gamma senza<br />
sostanziali variazioni.<br />
L’ingegneria si è concentrata<br />
sulle modifiche necessarie<br />
alle teste, alle camere<br />
di combustione, alla sovra-<br />
limentazione e alla gestione<br />
dell’idrogeno dal serbatoio<br />
fino alla sua miscelazione/<br />
immissione all’interno del<br />
cilindro.<br />
Oggi Jcb parte dal 430 e arriva<br />
al 4,8 litri, sostanzialmente<br />
coprendo il cruciale<br />
range tra 55 e 129 chilowatt.<br />
Sono in grado di fornire flessibilità<br />
di fornitura partendo<br />
da allestimenti base, il cosiddetto<br />
“motore nudo”, all’Ipu<br />
che prevende scambiatore di<br />
calore e filtro dell’aria installati,<br />
oltre ad una serie di<br />
accessori ausiliari che vanno<br />
dalla pto al compressore per<br />
aria.<br />
Jcb in Italia si è ritagliata<br />
quote di mercato nell’ambito<br />
delle motopompe, offrendo<br />
sia motorizzazioni non emissionate<br />
destinate all’export<br />
che versioni Stage V di ultima<br />
generazione. Attualmente<br />
si propongono agli Oem del<br />
mondo industriale, dal settore<br />
delle macchine da cantiere<br />
al mondo agricolo, offrendo<br />
motori in pronta consegna<br />
dallo stabilimento di Leinì,<br />
assistenza alla prima installazione<br />
e tempi di resa competitivi<br />
per gli ordini a programma.<br />
«Il nostro contributo è bene<br />
espresso dal completamento<br />
dell’offerta Jcb, realizziamo<br />
cablaggi e forniamo pannelli<br />
di controllo che consentono<br />
anche ai piccoli costruttori<br />
di ottenere un prodotto<br />
plug&play» precisa Zappella.<br />
A proposito di Leinì?<br />
Abbiamo completato il relayout<br />
della parte produttiva<br />
degli alberi cardanici,<br />
rifatto la pavimentazione e<br />
inserito alcuni nuovi macchinari,<br />
tra cui una nuova<br />
macchina equilibratrice per<br />
alberi pesanti fino a una<br />
Ecomax <strong>Diesel</strong> of the Year 2011<br />
Così scrivevamo su DIESEL Marzo<br />
del 2011. “Il Jcb Ecomax si aggiudica il<br />
Doty 2011 perché ha saputo superare<br />
in modo del tutto originale lo scoglio del<br />
Tier 4i. In un mercato diviso tra Scr e Dpf,<br />
infatti, l’Inglese ha risposto con creatività<br />
e ingegno. Utilizzando una parafrasi<br />
artistica si potrebbe dire che il Jcb Ecomax<br />
intepreta al meglio l’insegnamento<br />
di Alberto Giacometti (togliere per<br />
aggiungere), contrapponendosi a un<br />
approccio ‘boteriano’ dilagante che<br />
nell’ultimo anno ha partorito motori sempre<br />
più complicati e ingombranti. In effetti il<br />
valore aggiunto del 4 cilindri inglese risiede<br />
proprio nella semplicità. Non solo sotto il<br />
profilo del layout ma, e soprattutto, nella<br />
gestione operativa”.<br />
tonnellata, per cui è servita<br />
la realizzazione di un importante<br />
fondazione di cemento<br />
armato. L’anno scorso abbiamo<br />
portato a termine un<br />
accordo commerciale per<br />
dare continuità all’attività<br />
di un importante gruppo<br />
tedesco, uscito dal mercato,<br />
ritirando inoltre i loro macchinari<br />
e aggiungendoli a<br />
quelli già esistenti presso il<br />
nostro stabilimento di Leinì.<br />
Per rinforzare il settore abbiamo<br />
assunto un nuovo responsabile<br />
della produzione<br />
e un tecnico commerciale in<br />
aggiunta alle figure esistenti.<br />
Il nostro progetto non è cambiato,<br />
cerchiamo di creare il<br />
maggior numero possibile di<br />
sinergie interne all’azienda,<br />
creando connessioni tra i vari<br />
settori che spaziano dalla<br />
motoristica all’oleodinamica<br />
e alla meccanica, per puntare<br />
a sviluppare soluzioni integrate<br />
per la trasmissione di<br />
potenza. Nel mese di maggio<br />
abbiamo completato anche la<br />
realizzazione di un progetto<br />
pilota finalizzato all’elettrificazione<br />
di una macchina<br />
agricola, installando una<br />
driveline completa di motore<br />
elettrico, inverter, controller<br />
e batteria al litio di ultima<br />
generazione.<br />
Nonostante la nostra vocazione<br />
per il motore endotermico<br />
non vogliamo tralasciare<br />
le opportunità legate al<br />
mondo dell’elettrico che per<br />
alcune applicazioni, con cicli<br />
di lavoro idonei, vedono una<br />
strada ormai tracciata. Come<br />
avviene anche per le restanti<br />
attività di Pitteri Violini, ci<br />
candidiamo come “fornitore<br />
unico di soluzioni” anche per<br />
i processi di elettrificazione.<br />
Pitteri Violini nel <strong>2022</strong>?<br />
Tre divisioni: motoristica,<br />
oleodinamica e meccanica<br />
(frizione e trasmissioni cardaniche),<br />
capaci di esprimere<br />
la massima sinergia tra i tre<br />
settori. Non molti in Italia<br />
possono offrire questo pacchetto,<br />
che viene incontro alle<br />
esigenze di piccoli e medi<br />
costruttori.<br />
Chiudiamo con gli auguri di<br />
rito a questa splendida novantenne.<br />
La fondazione di<br />
Pitteri Violini risale infatti al<br />
1932.<br />
28<br />
29
Terra<br />
L<br />
’obbligo di indossare la<br />
mascherina è decaduto e<br />
subito si respira voglia<br />
di tornare alle interazioni tridimensionali.<br />
E cosa ti combinano<br />
quelli di John Deere?<br />
Sulla scorta dell’esperienza<br />
pilota negli Stati Uniti, è approdato<br />
in Italia il food truck<br />
con la livrea griffata dal Cervo.<br />
Dopo l’esordio trevigiano<br />
da Euromacchine, la seconda<br />
tappa è stata a Codogno, a<br />
casa di Sgariboldi (seguiranno<br />
Green Power e Idrofoglia.<br />
Conclusione del tour ancora<br />
in Veneto, da Energreen).<br />
Noi c’eravamo e ne abbiamo<br />
approfittato per parlare con<br />
Massimo Bonetti, Customer<br />
Service & Quality Manager, e<br />
JOHN DEERE. Insieme a Rama ha portato il food truck da Sgariboldi<br />
A PANCIA PIENA SI<br />
RAGIONA MEGLIO<br />
John Deere Power Systems ha replicato in Italia l’iniziativa “on the road” degli Stati<br />
Uniti, dove un food truck dalle linee vintage ha portato il nome del Cervo a casa<br />
degli Oem. Noi siamo stati da Sgariboldi, che ha rinnovato la massima fiducia<br />
a Rama anche per lo Stage V. Per restare in metafora, c’è stata “tanta carne al fuoco”<br />
Veronica Malusardi, responsabile<br />
Marketing & Communication<br />
Department.<br />
Bonetti: «Quando Rama ci<br />
ha proposto questa iniziativa,<br />
abbiamo immediatamente accolto<br />
la proposta, ritenendola<br />
un’iniziativa interessante per<br />
i team di tutte le parti coinvolte».<br />
Malusardi: «John Deere è<br />
stato tra i primi grandi marchi<br />
a sospendere le attività<br />
fieristiche durante la fase<br />
pandemica. Il loro obiettivo<br />
con questo evento è ristabilire<br />
un collegamento diretto,<br />
ma anche empatico, con i loro<br />
principali interlocutori. Noi<br />
abbiamo adottato una policy<br />
simile nel 2020-2021 e anche<br />
nell’anno in corso parteciperemo<br />
a pochi e selezionati<br />
eventi fieristici, cercando però<br />
di creare nuovi e diversi punti<br />
di contatto con i nostri clienti<br />
e rivenditori».<br />
Bonetti: «Vorrei sottolineare<br />
questo punto. In una prima<br />
fase abbiamo subìto l’embargo<br />
fieristico. Quando è<br />
stato possibile ricominciare,<br />
tuttavia, abbiamo fatto delle<br />
opportune valutazioni. Fino<br />
alla pandemia, era impensabile<br />
rinunciare ad una fiera;<br />
si temeva sempre che la mancata<br />
presenza potesse lanciare<br />
segnali sbagliati. La pandemia<br />
ha sovvertito tutte le<br />
regole, dandoci la possibilità<br />
di intercettare i nostri clienti<br />
perseguendo strade diverse<br />
e secondo noi più efficaci. I<br />
nostri mixer creano infatti un<br />
tale gap prestazionale con la<br />
concorrenza, da rendere spesso<br />
necessario il toccare con<br />
mano la portata di tali prestazioni<br />
e l’impatto che possono<br />
avere nella realtà aziendale.<br />
La prova in azienda agricola,<br />
in questo caso, non è quindi<br />
una mera strategia di marketing,<br />
ma uno step necessario<br />
per ampliare la comprensione<br />
del livello qualitativo e<br />
delle potenzialità delle nostre<br />
macchine. Oggi, dunque, promuoviamo<br />
più frequentemente<br />
iniziative come open day<br />
e dimostrazioni in stalla, che<br />
portano la macchina all’in-<br />
Street food, non fast food. Le bombette pugliesi<br />
richiedono almeno una mezzoretta sulla brace per essere<br />
assaporate. Noi ne abbiamo approfittato per parlare<br />
con Sgariboldi e con Rama Motori.<br />
terno delle aziende agricole e<br />
consentono di mostrarne concretamente<br />
i vantaggi».<br />
Malusardi: «È un’operazione<br />
che replichiamo sia in Italia<br />
che all’estero, tramite rivenditori<br />
e importatori. Stiamo<br />
incentivando molto la politica<br />
delle macchine demo, acquistabili<br />
dai dealer per le dimostrazioni<br />
in stalla e, ad oggi,<br />
possiamo dire che i demo-tour<br />
sono stati accolti molto positivamente<br />
dai clienti di tutta<br />
Europa, come in Germania,<br />
Francia, Polonia, Slovenia».<br />
Bonetti: «Il nostro principale<br />
mercato, che ad oggi è quello<br />
tedesco, è abituato a queste<br />
iniziative e ora vorremmo<br />
estenderle anche al mercato<br />
nordamericano. È dal 2015<br />
che investiamo in questa realtà,<br />
e fin da subito abbiamo<br />
preso coscienza di quanto<br />
questo mercato fosse sfidante,<br />
perché necessita di un prodotto<br />
di classe superiore, con<br />
livelli di affidabilità ben oltre<br />
i consueti standard. Siamo<br />
convinti che il nostro prodotto<br />
possa portare un grande<br />
contributo all’efficienza delle<br />
Dairy Farms americane, la<br />
maggior la parte delle quali,<br />
tuttavia, è ancora abituata a<br />
modalità di lavoro differenti.<br />
Ad oggi in Nord America<br />
l’alimentazione del bestiame<br />
è gestita prevalentemente attraverso<br />
l’utilizzo di miscelatori<br />
trainati ed altri mezzi<br />
agricoli, mentre la soluzione<br />
del semovente consente, con<br />
un’unica macchina, di svolgere<br />
l’intero ciclo di lavoro:<br />
carico, miscelazione e scarico.<br />
A questo scopo, in anni di<br />
esperienza e confronto con i<br />
nostri clienti e rivenditori in<br />
loco, abbiamo progettato un<br />
semovente “American Proof”,<br />
un verticale bicoclea modello<br />
Grizzly 8000 dalle straordinarie<br />
capacità di carico,<br />
estremamente maneggevole<br />
nonostante la grande capacità<br />
(fino a 40 mc) e pensato appositamente<br />
per le esigenze delle<br />
aziende americane. Ad oggi,<br />
con i nostri agenti negli Stati<br />
Uniti e in Canada, stiamo allargando<br />
la rete di dealer per<br />
la vendita e il post-vendita.<br />
Per poter essere competitivi<br />
in un territorio così vasto, è<br />
necessario creare un network<br />
che ci consenta non solo una<br />
presenza capillare, ma anche<br />
tempestività nel service. Pro-<br />
prio in questo momento Luca<br />
Sgariboldi, presidente dell’azienda,<br />
si trova in viaggio<br />
d’affari in New Mexico, ed è<br />
per questa ragione che non è<br />
qua con noi».<br />
Cosa ci raccontate della congiuntura<br />
e del rapporto con<br />
Rama?<br />
Bonetti: «Il 2021 è stato<br />
l’anno record per Sgariboldi,<br />
il migliore di sempre, e<br />
confidiamo di incrementare<br />
ulteriormente. L’attuale difficile<br />
scenario internazionale<br />
impatta sulla nostra realtà in<br />
modo indiretto: i nostri clienti<br />
si trovano in difficoltà a causa<br />
dei rincari del foraggio, alcune<br />
aziende hanno chiuso, altre<br />
hanno abbattuto i capi di bestiame<br />
per rivendere la carne.<br />
La situazione è delicata, ma<br />
stiamo cercando di affrontarla<br />
al meglio, in stretta sinergia<br />
con i nostri partner.<br />
Collaboriamo con Rama da<br />
quasi trent’anni, pur avvalendoci<br />
anche di altri fornitori,<br />
come Volvo e Yanmar. La<br />
nostra serie di punta, ovvero<br />
la serie 8000, costituita da<br />
modelli di grandi dimensioni,<br />
è equipaggiata con l’esacilindrico<br />
6<strong>06</strong>8 Stage V, standard<br />
da 165,4 chilowatt, 224,3 su<br />
richiesta (255 e 305 cavalli).<br />
Per la serie più piccola<br />
(la serie 6000), normalmente<br />
equipaggiata con motore Volvo,<br />
è disponibile il 4 cilindri<br />
John Deere 4045 da 127,2<br />
chilowatt. Il rapporto con<br />
Rama è sempre stato ottimo;<br />
ci interfacciamo regolarmente<br />
con Menozzi, Ligabue e<br />
Giuliani, persone precise,<br />
competenti, sempre pronte ad<br />
aiutarci. Sicuramente l’estensione<br />
quinquennale della garanzia<br />
sui motori, promossa<br />
da John Deere e conclusasi a<br />
fine 2021, ci ha consentito di<br />
mitigare i malumori dei nostri<br />
clienti dovuti agli inevitabili<br />
ritocchi al listino conseguenti<br />
al passaggio allo Stage IV<br />
e allo Stage V. Apprezziamo<br />
la disponibilità di Rama, la<br />
puntualità nelle consegne,<br />
l’affidabilità del motore stesso,<br />
i consumi. Una citazione<br />
a parte merita la rete postvendita,<br />
fiore all’occhiello di<br />
John Deere».<br />
A proposito di post-trattamento,<br />
come è vissuto dagli<br />
allevatori?<br />
Bonetti: «Dopo esser venuti<br />
a conoscenza di alcune<br />
problematiche, incorse con<br />
l’avvento dello Stage V su<br />
altre tipologie di macchine<br />
agricole, insieme a Rama<br />
abbiamo sviluppato una logica<br />
che consente di visualizzare<br />
sul display il segnale<br />
della rigenerazione in corso,<br />
consentendo all’operatore di<br />
posticiparla ed eventualmente<br />
allontanarsi dal materiale infiammabile.<br />
Da sempre siamo<br />
tempestivi e scrupolosi nell’uniformarci<br />
alle normative sulle<br />
emissioni, lo consideriamo<br />
parte integrante della qualità<br />
del brand».<br />
Perché non puntare sull’elettrico,<br />
considerando che le<br />
macchine lavorano all’interno<br />
delle stalle?<br />
Bonetti: «Siamo in fase di<br />
sondaggio e le opinioni degli<br />
esperti sono discordanti. Abbiano<br />
alcune richieste, prevalentemente<br />
concentrate in<br />
determinate aree geografiche,<br />
30<br />
31
ma ad oggi la tecnologia non<br />
è ancora stata in grado di fornire<br />
batterie con potenza specifica<br />
e autonomia sufficienti<br />
a soddisfare le esigenze della<br />
maggior parte delle aziende<br />
agricole. Inoltre, i costi, sia<br />
di produzione che d’acquisto,<br />
sono ancora molto alti e non<br />
consentono, ad oggi, efficaci<br />
ritorni sull’investimento».<br />
Ci proiettiamo nell’area esterna,<br />
al riparo della tettoia, dove<br />
troviamo lo stato maggiore di<br />
John Deere a Saran, Chantal<br />
Courtiade, Sandrine Alem e<br />
Julien Bracquemond. Il camion<br />
è allestito per la somministrazione<br />
di quelli che si<br />
chiamano nel gergo baristico<br />
“long drink” (anche la birra<br />
è analcolica). Di fianco, sotto<br />
una tenda attrezzata, si grigliano<br />
per una mezzoretta a infornata<br />
le bombette della Val d’Itria,<br />
involtini di maiale farciti<br />
di pancetta e caciocavallo. È in<br />
questo contesto che incontriamo<br />
Paolo Coccolini ed Enrico<br />
Menozzi, di Rama Motori.<br />
Per non allontanarci dalla<br />
metafora culinaria, cosa<br />
bolle in pentola a Reggio<br />
Emilia?<br />
«Stiamo pensando di non<br />
esporre nessun endotermico<br />
all’Eima, in ragione della<br />
concomitanza del Sima, dove<br />
sarà probabilmente esposto il<br />
14 litri».<br />
Mi sono perso qualcosa?<br />
«Deve sapere che John Deere<br />
cambierà l’onomastica delle<br />
nuove motorizzazioni, come il<br />
3,9 litri, identificato dalla sigla<br />
JD4. Onomastica applicata<br />
anche al 13,6, alias JD14,<br />
e al 18 litri, il JD18. Porteremo<br />
materiale informativo e lo<br />
stand sarà orientato all’elettrico:<br />
Bonfiglioli Ennowing,<br />
Benevelli, batterie. Siamo entusiasti,<br />
John Deere ha modificato<br />
il focus, ponendo al<br />
centro della sua logica commerciale<br />
il distributore, sul<br />
quale crede e investe. Abbiamo<br />
potenziato il reparto tecnico,<br />
è tornato Giorgio Benatti,<br />
dopo le esperienze con Star<br />
Power e Baudouin. Il progetto<br />
si chiama “distributor of<br />
tomorrow”, e si focalizza in<br />
un distributore strutturato, in<br />
grado di allargare competenze<br />
e raggio d’azione».<br />
Rama dispone della struttura e<br />
delle competenze per estendere<br />
il proprio raggio d’azione.<br />
«Siamo partiti dal business<br />
marino e stiamo facendo un<br />
bel lavoro. Il destino di Rama<br />
si sta avviando verso l’estero,<br />
in aree dove potremmo stimolare<br />
l’interesse dei nostri<br />
partner nel mercato italiano.<br />
Una soluzione di continuità,<br />
all’interno di John Deere,<br />
è data dalla semplificazione<br />
della catena di comando.<br />
Prima parlavamo quasi<br />
esclusivamente con i francesi,<br />
adesso accediamo a un canale<br />
diretto con l’America, sempre<br />
in sintonia con Saran, sia per<br />
la progettazione che per la<br />
strategia».<br />
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Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
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www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
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BAUDOUIN<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
January <strong>2022</strong><br />
20M33<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
May <strong>2022</strong><br />
Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -<br />
Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters<br />
www.diesel-international.com<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
November 2021<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
www.diesel-international.com<br />
www.dieseloftheyear.com<br />
ISSN 0042<br />
Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />
Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />
DIESEL SUPPLEMENT<br />
March <strong>2022</strong>
Terra<br />
Pronunciare il nome di<br />
Webasto innesca un’eco<br />
immediata, quella<br />
della refrigerazione. Comprensibile,<br />
eppure questo riverbero<br />
acustico non rende<br />
fede all’impegno nell’elettrificazione<br />
del sistemista di<br />
Stockdorf, vicino a Monaco<br />
di Baviera, e non solo per<br />
l’automotive. Compare anche<br />
il movimento terra nel<br />
paniere di Webasto, con la<br />
complicità dello stabilimento<br />
di Molinella, dove si progettano<br />
e costruiscono i sistemi<br />
di mantenimento della temperatura<br />
delle batterie.<br />
Ece e il movimento terra<br />
C’è lo zampino della start-up<br />
olandese Ece (Electric Construction<br />
Equipment), che ha<br />
impiegato i sistemi di Webasto<br />
per l’elettrificazione delle<br />
macchine movimento terra.<br />
Uno spin-off, quello della<br />
Ece, che trae origine dalla<br />
stessa Staad Group, dealer di<br />
Doosan Infracore Europe nella<br />
parte centrale e meridionale<br />
del territorio olandese.<br />
Entriamo nel dettaglio, con<br />
l’impiego delle batterie modulari<br />
tramite il Vib (Vehicle<br />
Interface Box), il cuore del<br />
sistema in grado di dialogare<br />
con il veicolo tramite il Bms,<br />
il sistema di gestione della<br />
batteria.<br />
Il Governo olandese sta incentivando<br />
le macchine movimento<br />
terra a funzionamento<br />
elettrico. Una palla che<br />
Staad Group ed Ece hanno<br />
colto al balzo, elettrificando<br />
WEBASTO. Con Doosan, Ece e Staadt Group<br />
ARANCIONE<br />
ELETTRICO<br />
È il colore della livrea Doosan e pure il simbolo dei Paesi Bassi. È infatti lo<br />
stimolo politico dell’Aia ad avere innescato il concessionario Doosan Staadt<br />
Group e lo spin-off Ece (Electric construction equipment) per l’elettrificazione<br />
di due escavatori Made in Korea. La regia dell’operazione è di Webasto<br />
l’escavatore gommato Doosan<br />
DX165W Electric e il<br />
cingolato DX300LC Electric,<br />
di 18 e 32,3 tonnellate<br />
di peso operativo, mediante<br />
dei powerbox modulari intercambiabili.<br />
Si tratta di<br />
veri e propri pacchi batterie<br />
dotati di Active climate control<br />
system, un dispositivo<br />
fondamentale per il controllo<br />
della temperatura, sviluppato<br />
e costruito a Molinella. I<br />
due escavatori utilizzano un<br />
doppio e un triplo sistema<br />
di batterie standard, con uno<br />
schema funzionale simile.<br />
In basso, a sinistra, e in alto, il DX165 di Doosan,<br />
elettrificato da Webasto ed Ece, Staadt Group.<br />
In basso, a destra, il Powerbox.<br />
Ovviamente portandosi dietro<br />
le differenze legate alla<br />
dimensione e, quindi, alla<br />
potenza richiesta per un funzionamento<br />
dinamico e produttivo.<br />
Nel caso del DX165W Electric<br />
si utilizzano due Powerbox.<br />
Il DX300LC Electric ne<br />
utilizza invece tre. Questa<br />
diversa partizione è dovuta<br />
alla evidente differenza di<br />
potenza installata e al fatto<br />
di poter impiegare entrambe<br />
le macchine per otto ore di<br />
fila in condizioni operative<br />
medie. Precisiamo che la potenza<br />
dei due mezzi è rispettivamente<br />
di 102 chilowatt<br />
per il più “piccolo” gommato<br />
e di 145 chilowatt per<br />
il “fratello maggiore”. Ogni<br />
modulo è sostituibile in pochi<br />
minuti per garantire una<br />
continuità operativa anche su<br />
turni di 24/24. Nel caso del<br />
DX165W Electric la macchina<br />
è in grado di funzionare<br />
anche con un solo modulo.<br />
Ma entriamo maggiormente<br />
nel dettaglio.<br />
Il pacco intercambiabile di<br />
batterie Powerbox è stato<br />
fornito sulla base delle spe-<br />
cifiche dettagliate di Ece Il<br />
DX165W Electric, utilizza<br />
un doppio pacco di batterie<br />
da 140 kWh ciascuno per<br />
complessivi 280 kWh. Mentre<br />
il DX300LC Electric ne<br />
utilizza tre da 130 kWh per<br />
un totale di 390 kWh. Una<br />
differenza necessaria per far<br />
fronte ai diversi livelli di<br />
potenza delle due macchine.<br />
Come abbiamo anticipato, il<br />
DX165W Electric è mosso da<br />
un motore elettrico Danfoss<br />
da 102 kW e il DX300LC<br />
Electric ne impiega invece<br />
uno da 145 kW. In questo<br />
modo si garantisce l’autonomia<br />
necessaria per affrontare<br />
un turno operativo di 8 ore.<br />
I Powerbox sono sostituibili<br />
in modo rapido e consentono<br />
la ricarica in un luogo separato<br />
dalla macchina, con la doppia<br />
opzione a fine turno, oppure<br />
con un altro elemento già<br />
carico. Ogni pacco ha inoltre<br />
un sistema di riscaldamento e<br />
raffreddamento autonomo.<br />
Activate climate control<br />
L’Active climate control system<br />
isola l’operatività dalle<br />
condizioni ambientali esterne.<br />
Il sistema ad alta tensione minimizza<br />
le perdite di potenza<br />
legate alla climatizzazione e<br />
consente un rendimento costante.<br />
Il DX165W Electric<br />
opera a 800 Volt mentre il<br />
DX300LC Electric impiega<br />
un sistema a 650 Volt.<br />
A questo punto entra in scena<br />
il Vib, Vehicle Interface<br />
Box che, insieme al sistema<br />
di batterie, permette la necessaria<br />
comunicazione tra i singoli<br />
componenti hardware e il<br />
relativo software. All’interno<br />
di un’unica custodia riunisce<br />
le funzioni di distributore di<br />
energia, di sistema di gestione<br />
della batteria e di backup.<br />
Il sistema di gestione della<br />
batteria, o Bms, è responsabile<br />
del monitoraggio e del<br />
controllo dell’intero sistema,<br />
della batteria e della comunicazione<br />
con gli altri componenti<br />
del veicolo. Oltre a<br />
calcolare la carica (Soc) e<br />
lo stato di salutedella batteria,<br />
il Bms monitora diversi<br />
parametri importanti come,<br />
ad esempio, la tensione o la<br />
temperatura delle celle.<br />
Batterie in sicurezza<br />
Garantisce anche il funzionamento<br />
in sicurezza delle<br />
batterie. Il sistema di riscaldamento<br />
e raffreddamento<br />
Active climate control system<br />
assicura che la batteria non si<br />
surriscaldi durante il processo<br />
di carica e mantenga sempre<br />
la temperatura perfetta. Una<br />
delle maggiori sfide del progetto<br />
è stata quella di collocare<br />
tutti i tutti i componenti<br />
di un singolo pacco batterie<br />
in un solo Powerbox.<br />
Thijs van Hal, Direttore Operativo<br />
di Ece ha spiegato la<br />
strategia: «A lungo termine,<br />
miriamo a elettrificare tutti i<br />
veicoli che vengono utilizzati<br />
in cantiere. Inoltre, pensiamo<br />
che i pacchi batteria serviranno<br />
in futuro anche a sostituire<br />
i generatori. Questo per<br />
fornire energia agli utensili<br />
elettrici senza generare emissioni<br />
in cantiere. In ogni caso,<br />
i pacchi batteria saranno impiegati<br />
anche in altri tipi di<br />
veicoli per impiego lavorativo<br />
e questo renderà possibile lo<br />
scambio fra mezzi diversi fra<br />
loro. In futuro, vogliamo fornire<br />
un ampio portafoglio di<br />
veicoli elettrici, dalle spazzatrici<br />
fino alle piastre vibranti<br />
elettriche. Indipendentemente<br />
dal progetto da realizzare,<br />
Webasto sarà sempre coinvolto<br />
come partner».<br />
34<br />
35
VOLVO PENTA D8. Lo Stage V per le applicazioni commerciali<br />
PROPULSIONE E<br />
GENERAZIONE<br />
Lo Stage V ha agitato le acque, non solo quelle metaforiche dell’ingegneria,<br />
pure quelle “per la navigazione interna”. Volvo Penta ha allestito il D8 e il<br />
D13 in conformità alle normative vigenti, sia per utilizzi propulsivi che per la<br />
generazione a bordo. Massimiliano Pini ci ha parlato di questo e di altro ancora<br />
In questa foto, il<br />
D8 conforme allo<br />
Stage V.<br />
Non solo Stage V, tra gli inasprimenti normativi per i natanti.<br />
Dal gennaio 2021, la legislazione Imo III NOx applicata<br />
alle navi commerciali è stata estesa alle navi da diporto di<br />
lunghezza superiore ai 24 metri di linea di carico (i “famosi”<br />
80 piedi), che navigano nelle acque degli Stati Uniti, così<br />
come nel Mare del Nord e nel Mar Baltico. Le imbarcazioni<br />
devono quindi equipaggiarsi di un sistema di posttrattamento;<br />
Volvo Penta ha testato il D13 Ips1200-1350<br />
in condizioni marine difficili, con oltre 65.000 ore di test in<br />
mare. Il sistema è concepito per gestire carburante ad alto<br />
contenuto di zolfo (addirittura fino a 1.000 ppm), fenomeno<br />
1.800. È pensato per barche<br />
da lavoro e dislocanti, solo<br />
entrobordo, senza quindi la<br />
versione Ips. Abbiamo cambiato<br />
sovralimentazione (ora<br />
monta la doppia turbina, entrambe<br />
con wastegate), iniettori,<br />
raffreddamento, pistoni,<br />
testate e la parte gestionale<br />
elettronica, che eredita quella<br />
utilizzata sulle cilindrate<br />
minori. I fornitori non sono<br />
cambiati. Gli iniettori sono<br />
Delphi».<br />
Svolta Zem<br />
Tra le novità paventate all’inizio<br />
della nostra conversazione<br />
rientra l’acquisizione<br />
di Zem, un’azienda norvegese<br />
specializzata nei progetti<br />
di propulsione elettrica<br />
e ibrida, ed il rapporto di<br />
collaborazione con Danfoss<br />
Editron, alla quale Volvo<br />
Penta si rivolge per i motori<br />
elettrici. «Volvo agisce<br />
ad ampio spettro, sull’ibrido<br />
parallelo, sul seriale e<br />
Imo III per 80 piedi<br />
sull’elettrico. Volvo Penta si<br />
è ovviamente appoggiata alla<br />
piattaforma Volvo Group,<br />
forte di profonda esperienza<br />
negli ambiti track, industrial<br />
e off-road. Le specifiche esigenze<br />
del marino, che investono,<br />
tra l’altro, cablaggi,<br />
connessioni, materiali sono<br />
state soddisfatte grazie alla<br />
collaborazione con aziende<br />
partner con una riconosciuta<br />
autorevolezza nell’ambito<br />
nautico. Abbiamo un paio di<br />
progetti attivi, due catamarani<br />
da 35 metri e 24 nodi per<br />
la manutenzione delle piattaforme<br />
eoliche, nel nord della<br />
Scozia. Costruiti da un cantiere<br />
cinese, equipaggiati con<br />
4 Ips di cui due accoppiati<br />
a D13 da 515 chilowatt ciascuno,<br />
due a motori elettrici<br />
da 510 chilowatt, più cinque<br />
gruppi elettrogeni a regime<br />
variabile, con il nostro D8,<br />
da 294 kWe ciascuno. Uno di<br />
questi sarà esposto al Salone<br />
di Southampton.<br />
tutt’altro che sporadico in certe marine mediterranee.<br />
«Abbiamo acquisito una grande esperienza durante gli anni<br />
di progettazione di sistemi di post-trattamento all’interno<br />
del Gruppo Volvo, compresa la nautica commerciale» dice<br />
Björn Rönnvall, Product Manager, Marine Leisure, Volvo<br />
Penta. «Una competenza che ci ha permesso di mettere a<br />
punto questa soluzione, estendendo la durata, mantenendo<br />
e persino migliorando il consumo di carburante, e fornendo<br />
tutto questo e altro in un pacchetto compatto e flessibile.<br />
In definitiva, vogliamo rendere questa transizione il più<br />
semplice possibile per i nostri clienti di yacht».<br />
C’è anche una barca planante<br />
più piccola, con sistema<br />
ibrido parallelo, installazione<br />
doppia con il D4,<br />
piede poppiero Dpi e motore<br />
elettrico da 70 chilowatt<br />
installato tra il termico e la<br />
trasmissione, operante nelle<br />
isole Svalbard per l’autorità<br />
marittima norvegese. Un<br />
progetto è cantierizzato anche<br />
in Italia e sarà pronto a<br />
inizio 2024. Il “full electric”<br />
è naturalmente candidabile<br />
per le barche a vela, anche<br />
se crediamo tuttora nel diesel<br />
e proseguiremo con questa<br />
gamma. L’elettrico può<br />
essere alimentato da gruppi<br />
di cilindrata ridotta, per frazionare<br />
il carico e consentire<br />
così di ridurre i consumi.<br />
C’è il doppio elettrico<br />
C’è una barca da diporto in<br />
fase di test, con due motori<br />
elettrici da 170 chilowatt<br />
ciascuno accoppiati a piedi<br />
poppieri, capace di spingerla<br />
a 40 nodi. Facendo<br />
invece un salto nel tempo,<br />
lo scafo Lucia, del cantiere<br />
Fountaine Pajot, svelato al<br />
Port Canto di Cannes nel<br />
2019, ha due motori elettrici<br />
da 15 chilowatt, accoppiati a<br />
trasmissione S-Drive di ZF.<br />
I gruppi erogano 7,2 chilowatt<br />
ciascuno per ricaricare<br />
le batterie da 20 chilowatt.<br />
Il vantaggio è palese per chi<br />
ricarica da terra, sicuramente<br />
per applicazioni come le<br />
pilotine.<br />
Ancora una volta in Norvegia,<br />
Zem ha sviluppato un<br />
traghetto con carica laterale.<br />
Prevede che un pantografo<br />
si appoggi alla murata della<br />
barca e ricarichi le batterie.<br />
Per un 23 metri adibito<br />
al trasporto passeggeri nel<br />
lago di Garda, Fincantieri si<br />
è affidata a un sistema ibrido<br />
con due Volvo Penta D13 da<br />
298 chilowatt, accoppiati a<br />
macchine elettriche di Fincantieri<br />
Servizi Integrati».<br />
Mare<br />
Il D8 costituisce una delle<br />
unità più dinamiche e<br />
trasversali della scuderia<br />
di Götebörg. Dai generatori<br />
a giri fissi o variabili alle<br />
applicazioni della nautica<br />
professionale, lo Stage V,<br />
per il 7,7 litri in livrea verde,<br />
rappresenta comunque<br />
un salto quantico. Abbiamo<br />
chiesto a Massimiliano Pini,<br />
Marine Sales di Volvo Penta<br />
Italia, in merito alle recenti<br />
omologazioni necessarie per<br />
gli scafi da lavoro.<br />
«Tra le diverse attività sviluppate<br />
tra la fine del 2021<br />
e questi primi mesi del <strong>2022</strong>,<br />
tra cui il lancio di alcuni prodotti»<br />
esordisce Pini «merita<br />
un approfondimento il D8 per<br />
applicazioni heavy-duty, sia<br />
entrobordo che in configurazione<br />
Ips e per gruppi generatori<br />
di bordo. Sono motori<br />
che soddisfano la normativa<br />
Imo III e Stage V per la navigazione<br />
interna».<br />
Una richiesta normativa su<br />
cui abbiamo focalizzato le<br />
nostre attenzioni è il posttrattamento<br />
come accessorio<br />
fondamentale per installazioni<br />
in linea d’asse o Ips.<br />
Come ci spiega Massimiliano<br />
Pini: «Questa interpre-<br />
tazione è riconducibile a<br />
quella per i motori ad uso<br />
industriale, ma su tre livelli:<br />
fino 130 chilowatt non<br />
serve l’Scr; nella fascia tra<br />
130 a 300 cambiano i valori<br />
di riferimento, con limiti di<br />
NOx, e non solo, più restrittivi,<br />
che impongono l’Scr (in<br />
questa fascia Volvo ha omologato<br />
D8 e D13). Sopra i<br />
300 chilowatt occorrono anche<br />
il filtro antiparticolato e<br />
altre modifiche». Modifiche<br />
che coinvolgeranno probabilmente<br />
anche il D16. Allo<br />
stato attuale il modello per<br />
penetrare nel segmento degli<br />
yacht al di sopra dei 24 metri<br />
è il D13 1000, nella configurazione<br />
Ips 1350, con impianto<br />
integrato Scr ad urea<br />
tecnica. La gamma certificata<br />
Imo III per impieghi propulsivi<br />
si iscrive nell’intervallo<br />
da 210 a 1.000 cavalli, per<br />
le applicazioni commerciali<br />
heavy-duty l’asticella si abbassa<br />
a 800 cavalli. A proposito<br />
di D16 per commercial<br />
heavy-duty «è stato ristilizzato<br />
in profondità» precisa<br />
Pini, «nel 60 per cento dei<br />
componenti, ed è certificato<br />
Imo II e III. Il genset arriva<br />
a 500 kWe a 1.500 giri, 550 a<br />
A sinistra, il D13<br />
in allestimento<br />
Ips, omologato<br />
Imo Tier III; qui,<br />
un contributo<br />
“elettrico” di Zem.<br />
36<br />
37
Ci troviamo a nord, veramente<br />
a nord. Oslo si è<br />
autoproclamata capitale<br />
dell’auto alla spina, ma per<br />
quanto riguarda le applicazioni<br />
professionali, specialmente<br />
quelle marine, l’endotermico la<br />
fa ancora da padrone, anche a<br />
queste latitudini. Fpt Industrial<br />
si è presentata a Nor-Shipping<br />
<strong>2022</strong>, il salone biennale dedicato<br />
alle soluzioni sostenibili<br />
e alle innovazioni nella<br />
tecnologia marina, dal 4 al 7<br />
aprile. Allo stand D05-30, nel<br />
Padiglione D, protagonista assoluta<br />
è stata l’anteprima della<br />
configurazione Keel Cooling<br />
del C16 600 per la nautica<br />
commerciale, congeniale per rimorchiatori<br />
e spintori, traghetti,<br />
FPT INDUSTRIAL. C16 e il Keel Cooling<br />
AURORA<br />
BOREALE<br />
Questo prodigioso evento si esaurisce in Norvegia verso la fine di marzo, ciò non<br />
toglie che Oslo abbia successivamente ospitato l’anteprima della configurazione<br />
Keel Cooling del C16 600 per applicazioni marine commerciali. Abbiamo discusso<br />
l’anno scorso di questa soluzione, applicata al Nef, con Alessandro Mazza di Fpt<br />
draghe e pescherecci. Questo<br />
nome non vi suonerà nuovo. Ne<br />
avevamo infatti parlato l’anno<br />
scorso con Alessandro Mazza,<br />
responsabile dell’ingegneria per<br />
la parte marina di Fpt, associato<br />
N40 250 E, N67 450 N e N67<br />
570 Evo, presentati nell’aprile<br />
2021. «È una soluzione congeniale<br />
ai bassi fondali, che<br />
evita l’aspirazione delle impurità»<br />
fu l’incipit di Mazza.<br />
«Rispetto al circuito classico,<br />
gli scambiatori montati sul<br />
motore, in particolare quello<br />
acqua-acqua, sono spostati in<br />
chiglia. Un circuito aggiuntivo<br />
permette di regimare il fluido e<br />
garantire le temperature corrette<br />
sia all’aftercooler che al<br />
circuito acqua. Nei motori tra-<br />
dizionali l’acqua, di mare, lago<br />
o fiume che possa essere, entra<br />
nell’aftercooler, quindi accede<br />
allo scambiatore acqua-acqua<br />
per raffreddare l’acqua motore,<br />
infine si disperde nell’ambiente.<br />
Il circuito motore è gestito<br />
dalla pompa acqua motore e<br />
prevede lo scambio della miscela<br />
di acqua e glicole per<br />
garantire la regimazione del<br />
motore. Si tratta di due circuiti<br />
separati. Adottando il keel cooling,<br />
l’aftercooler è alimentato<br />
dalla pompa acqua mare, ma il<br />
fluido si trova all’interno di un<br />
circuito chiuso che dialoga con<br />
uno scambiatore montato sul<br />
fondo della barca. C’è da capire<br />
quale sia l’efficienza dello<br />
scambiatore sulla chiglia. Se<br />
per esempio l’acqua del mare<br />
fosse a 25 gradi, l’acqua aspirata<br />
dalla pompa difficilmente<br />
conserverà quella temperatura,<br />
in ragione dell’efficienza di<br />
scambio. L’acqua di mare ha<br />
determinate caratteristiche di<br />
scambio termico. La miscela<br />
normalmente presente all’interno<br />
di questo circuito chiuso è<br />
composta da acqua e glicole, in<br />
percentuali diverse, che ha caratteristiche<br />
di scambio inferiori<br />
all’acqua di mare. L’insieme<br />
di questi effetti (uno scambiatore<br />
in più e un fluido diverso<br />
dall’acqua marina) penalizza<br />
la capacità di raffreddamento<br />
dell’aria. In funzione delle<br />
aree geografiche, consigliamo<br />
di usare diverse percentuali di<br />
In memoria di Fabio Buzzi. Il Cursor dei record<br />
Mercoledì 7 marzo 2018 Fabio Buzzi e il Cursor 16 hanno<br />
sfondato la soglia dei 277 chilometri orari nel ramo lecchese<br />
del Lario. Lo scafo a tre punti, presentato a Viareggio il 10<br />
luglio 2017, è stato equipaggiato con una reinterpretazione<br />
super muscolare del 15,9 litri, fregiato nel 2014 del titolo di<br />
<strong>Diesel</strong> of the Year. Lo intervistammo un anno e mezzo prima<br />
che l’ennesimo record, e la sua stessa vita, si infrangessero<br />
sulla diga di San Nicolò, sulla Laguna Veneta. Qui riportiamo<br />
alcuni stralci relativi al motore.<br />
«Perché il Cursor 16? La barca è in grado di erogare 1.300<br />
chilowatt, un’incredibile potenza specifica, pari a circa 80 kW/<br />
litro, e praticamente azzera la fumosità. L’anima rivoluzionaria<br />
del motore risiede nella sovralimentazione. Abbiamo montato<br />
due turbine a geometria variabile al posto dei soffianti<br />
convenzionali a geometria fissa, per ottenere il massimo<br />
in termini di risposta e accelerazione».<br />
Il rapporto peso potenza?<br />
«Rispetto al precedente record, con motore Seatek, “supertirato”<br />
e “super-alleggerito”, non stiamo sfruttando un propulsore<br />
sportivo, ma un’unità da lavoro, concepita con un input di<br />
affidabilità, di sicurezza e riduzione degli inquinanti allo scarico.<br />
Un esperimento che nasce da una felice intuizione. I risultati<br />
sono stati impressionanti: la Vgt si è rivelata assolutamente<br />
superiore al supercharger, partendo dall’eredità dell’accordo<br />
tra Fpt e Honeywell per sviluppare una nuova generazione<br />
di Vgt. Acciaio inossidabile e perni delle palette supportati<br />
sia da un lato che dall’altro».<br />
Cursor 16. Cosa c’è di nuovo, oltre alla doppia Vgt?<br />
«La distribuzione non è sul lato anteriore, ma sul lato volano,<br />
così le problematiche torsionali dell’albero a gomito non<br />
ricadono sulla distribuzione. Il monoblocco non ha più sei o<br />
sette supporti separati, come i moderni i motori da corsa è diviso<br />
in due piani orizzontali, in modo da bloccare il monoblocco<br />
e renderlo infinitamente più rigido. In occasione di pressioni<br />
di combustione così alte, la spinta sulla biella può creare dei<br />
problemi. Ci sono infinti altri accorgimenti e Fpt è il partner<br />
ideale. Per quanto mi riguarda rimane il miglior costruttore<br />
di motori diesel al mondo, nel rapporto euro/cavallo».<br />
Mare<br />
Silenzio e Vegas, due concetti che apparentemente mal si<br />
conciliano. Eppure, al Ces <strong>2022</strong>, la start-up milanese, Sealance,<br />
ha presentato allo stand di Fpt Industrial l’idrogetto DeepSpeed.<br />
Un motore elettrico integrato aspira l’acqua nella parte anteriore<br />
e la espelle verso poppa, spingendo in avanti l’imbarcazione.<br />
L’energia del motore elettrico è fornita da batterie che possono<br />
essere ricaricate a bordo dall’N67 570 Evo, accoppiato a un<br />
generatore variabile all’avanguardia, oppure dalla stazione<br />
di ricarica quando l’imbarcazione è in porto. A parità di energia,<br />
il DeepSpeed genera una spinta e una velocità maggiori rispetto<br />
ai sistemi di propulsione a elica, ma con minori consumi.<br />
I soli elementi presenti nello scafo sono i cavi, in quanto<br />
l’installazione del sistema non richiede interfacce o<br />
collegamenti meccanici voluminosi che potrebbero<br />
pregiudicarne la flessibilità. Non essendo necessari né assali<br />
né trasmissioni, c’è più spazio a bordo.<br />
Variando il numero e le dimensioni dei pacchi batteria e dei<br />
generatori, le configurazioni dei propulsori marini possono<br />
essere personalizzate in funzione dell’utilizzo previsto: per<br />
i viaggi a corto raggio è preferibile navigare prevalentemente<br />
in modalità elettrica, mentre per i viaggi a lungo raggio si<br />
utilizzeranno più generatori e meno batterie perché in questo<br />
Sealance a Las Vegas<br />
tipo di navigazione il motore elettrico è alimentato in mare<br />
aperto dal motore a combustione interna.<br />
Sei le modalità operative, a partire dalla modalità di crociera.<br />
Avvio in modalità elettrica, con mappatura di accelerazione<br />
graduale e jet configurato per consentire la navigazione alle<br />
basse velocità e una maggior facilità di manovra. Alla velocità<br />
di crociera subentra il generatore, che fornisce energia al jet<br />
e ricarica le batterie. In modalità sportiva, alla partenza si attiva<br />
il generatore, con una mappatura di accelerazione più rapida<br />
e il jet è configurato in funzione delle massime prestazioni.<br />
Il generatore e le batterie interagiscono simultaneamente per<br />
fornire al jet l’energia massima.<br />
Terza opzione, partenza in elettrico, con mappatura di<br />
accelerazione graduale e jet configurato per una navigazione<br />
totalmente silenziosa. Il generatore non si attiva mai.<br />
Se si sceglie il lungo raggio, parte il generatore, che<br />
assicura la carica completa delle batterie e fornisce l’energia<br />
necessaria a mantenere la velocità di crociera. La mappatura<br />
di accelerazione è graduale. Infine in modalità ricarica, che<br />
può avvenire a bordo, con motore spento e generatore che in<br />
automatico alimenta le batterie quando la carica scende sotto il<br />
50 per cento, oppure in banchina.<br />
glicole nella miscela per il corretto<br />
raffreddamento dell’aria.<br />
Cosa succede con l’altro circuito<br />
acqua-motore? La miscela<br />
con glicole resta, ma in questo<br />
caso la temperatura all’interno<br />
del circuito è figlia anche<br />
dell’efficienza dello scambiatore<br />
sulla chiglia».<br />
Posizionato lungo la chiglia o<br />
incorporato nello scafo stesso,<br />
questo sistema di raffreddamento<br />
ottimizza dunque la dissipazione<br />
del calore e permette<br />
di raffreddare il motore senza<br />
bisogno di far circolare acqua<br />
salata al suo interno. I vantaggi<br />
principali sono la protezione<br />
del motore dalla corrosione indotta<br />
dall’acqua del mare e la<br />
prevenzione sia delle frequenti<br />
ostruzioni del filtro dell’acqua<br />
marina sia dei danni causati alla<br />
girante dell’acqua marina.<br />
Torniamo all’attualità, con<br />
Fabio Rigon, Fpt Industrial<br />
Vice President Europe: «Grazie<br />
a questa nuova versione<br />
che va ad aggiungersi alla<br />
nostra gamma di motori marini<br />
con configurazione Keel<br />
Cooling, puntiamo a offrire a<br />
un numero sempre maggiore<br />
di clienti tutti i benefici di una<br />
soluzione che garantisce una<br />
riduzione dei tempi di fermo<br />
con chiari vantaggi in termini<br />
economici e operativi per i<br />
professionisti che lavorano in<br />
aree particolari. Abbiamo il<br />
piacere di presentare il nostro<br />
C16 600 Keel Cooling al sa-<br />
lone Nor-Shipping, uno degli<br />
appuntamenti più importanti<br />
della nautica nell’Europa settentrionale<br />
e siamo davvero<br />
grati a Frydenbø per la sua<br />
collaborazione che si conferma<br />
proficua per entrambe le nostre<br />
aziende». A proposito di Rigon,<br />
abbiamo riesumato la parte<br />
conclusiva di un’intervista risalente<br />
al 2018, in cui si parlava<br />
proprio del C16 marinizzato.<br />
Anche qui troviamo elementi<br />
rivelatori e anticipatori della<br />
flessibilità applicativa del<br />
<strong>Diesel</strong> of the Year 2014. «Per<br />
aumentare la durability, oltre a<br />
utilizzare il robusto monoblocco<br />
di una mietitrebbia, albero<br />
motore e pistoni in acciaio, abbiamo<br />
rivisto il circuito dell’acqua,<br />
dell’aria, dell’olio e del<br />
gasolio. La collaborazione con<br />
Buzzi ci ha consentito di effettuare<br />
diversi miglioramenti sul<br />
circuito dell’aria e dell’acqua.<br />
Abbiamo cambiato lo scambiatore<br />
di calore, rivisto nelle<br />
dimensioni, per migliorare lo<br />
scambio termico (il motore<br />
deve ovviamente restare più<br />
freddo per aumentare la durata),<br />
il materiale dei tubi di aspirazione,<br />
che sono anodizzati, e<br />
sostituito il filtro dell’aria, ora<br />
in materiale epossidico, per<br />
renderlo più resistente al sale<br />
e all’umidità. Un altro grande<br />
cambiamento ha riguardato<br />
l’adozione di cablaggi twistati,<br />
resistenti a sporco, acqua e<br />
fanghiglia».<br />
38<br />
39
Da quando Langley ha<br />
rilevato Bergen, inquadrandola<br />
nella divisione<br />
Power Solutions, insieme<br />
a Marelli Motori e Piller<br />
Power Systems, il motorista<br />
norvegese è rimbalzato agli<br />
onori della cronaca. Nel riverbero<br />
dei progetti echeggia<br />
anche il nome “ammoniaca”,<br />
che di questi tempi è capace<br />
di schiudere qualsiasi porta,<br />
come tutti i potenziali vettori<br />
di idrogeno. Il presidente<br />
e amministratore delegato<br />
Anthony Langley ha pianificato<br />
un progetto di ricerca da<br />
4 milioni di euro, finanziato<br />
congiuntamente al Governo<br />
norvegese. Questa iniziativa<br />
congiunta, pubblico-privata,<br />
è stata battezzata con l’acronimo<br />
Amaze, Ammonia Zero<br />
Emissions. L’applicazione<br />
è pensata per l’ambito della<br />
nautica professionale: l’obiettivo<br />
è fare dell’ammoniaca il<br />
combustibile alternativo per la<br />
propulsione delle grandi navi.<br />
Amaze è stato lanciato da Bergen<br />
Engines nel gennaio <strong>2022</strong><br />
per fare funzionare un motore<br />
a combustione interna flessibile<br />
con l’ammoniaca come<br />
combustibile primario. Nei<br />
piani di Langley c’è dunque<br />
un motore multicarburante in<br />
grado di passare senza problemi<br />
dall’ammoniaca al diesel<br />
o ad altri carburanti a basse<br />
emissioni come i biocarburanti.<br />
Amaze è stato concepito<br />
da uno studio tecnologico<br />
triennale condotto da Bergen<br />
Engines in collaborazione con<br />
Equinor, Sintef Energy Research,<br />
Sintef Ocean, la Norwegian<br />
University of Science<br />
and Technology (Ntnu) e il<br />
Rise Fire Research. Il progetto<br />
è finanziato congiuntamente<br />
da Bergen Engines, dal<br />
Consiglio per la Ricerca della<br />
Norvegia e da Equinor.<br />
Densità energetica<br />
I combustibili fossili hanno<br />
la più alta densità energetica<br />
di tutti i combustibili conosciuti<br />
e sono quindi anche i<br />
più utilizzati per il traffico<br />
marittimo, per il quale occorre<br />
necessariamente prevedere<br />
sotto coperta unità mastodontiche<br />
dai cavalli assetati di<br />
40<br />
BERGEN ENGINES. Progetto Amaze<br />
UNA NE PENSA<br />
CENTO NE FA<br />
Da quando è entrata nella divisione Power Solutions di Langley, Bergen<br />
Engines è finita al centro di una pluralità di iniziative. Una di queste, a<br />
quattro mani con il governo norvegese, si chiama Amaze (Ammonia Zero<br />
Emissions) e valuta l’ammoniaca per il trasporto merci via mare<br />
gasolio (o gas naturale liquefatto,<br />
che si sta affermando<br />
tra traghetti e portacontainer).<br />
L’idrogeno ha invece la densità<br />
più bassa per unità di volume<br />
e risulta quindi difficile<br />
da utilizzare per il trasporto<br />
marittimo in acque profonde<br />
poiché richiede molto spazio.<br />
L’ammoniaca è un derivato<br />
dell’idrogeno e, in forma liquida,<br />
è un promettente carburante<br />
privo di emissioni di<br />
carbonio per la navigazione<br />
d’altura, poiché ha un potere<br />
calorifico superiore all’idrogeno<br />
per volume, ed è quindi<br />
più facile da immagazzinare<br />
e gestire.<br />
«A seguito dello studio, puntiamo<br />
a sviluppare eventualmente<br />
un pacchetto di retrofit<br />
che sia economicamente<br />
fattibile e facile da installare<br />
per garantire l’uso continuato<br />
delle apparecchiature esistenti<br />
e mitigare il rischio di attività<br />
incagliate. Il retrofitting apre<br />
la possibilità di rimuovere milioni<br />
di tonnellate di potenziali<br />
emissioni di CO 2<br />
dalla flotta<br />
esistente passando ai combustibili<br />
privi di carbonio promossi<br />
dal progetto Amaze»,<br />
afferma Therese Aalhus, Head<br />
of Engineering in Bergen<br />
Engines.<br />
Nella girandola delle<br />
declinazioni dell’ecosostenibilità<br />
che fa<br />
impazzire il paradigma e, soprattutto,<br />
gli addetti ai lavori,<br />
i combustibili di origine naturale<br />
sono tra i più gettonati.<br />
Non ne facciamo mistero<br />
nemmeno sulla rivista DIE-<br />
SEL. Non approfondiremo in<br />
questa sede le ragioni della<br />
loro mancata consacrazione,<br />
ci limitiamo a rilevare che<br />
Rolls-Royce Power Systems<br />
ha fatto un passo in avanti.<br />
Si esce dal perimetro delle<br />
applicazioni mobili industriali.<br />
Le serie 1600 e 4000 per la<br />
generazione di potenza sono<br />
state approvate per i carburanti<br />
rispondenti alla normativa<br />
EN15940, incluso l’Hvo. Anche<br />
la generazione di potenza<br />
risponde dunque alle logiche<br />
Net Zero annunciate a più<br />
ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS. Hvo per i gruppi elettrogeni<br />
PULITI ANCHE<br />
A GIRI FISSI<br />
La strategia Net Zero prevede di tagliare le emissioni di gas serra del<br />
35 per cento, rispetto al 2019, entro il 2030. Si candidano a un ruolo<br />
da protagonisti i combustibili che rispondono alla EN15940, in prima<br />
battuta l’Hvo, anche sulle serie 1600 e 4000 per la generazione<br />
riprese da Friedrichshafen.<br />
Quali sono i combustibili che<br />
la normativa europea promuove<br />
come sostituti del gasolio?<br />
A norma EN15940<br />
Oltre al Gtl e al Ctl (rispettivamente<br />
Gas e Coal to liquid), le<br />
altre sigle anglofone sono Btl<br />
(Biomass to liquid), il citato<br />
Hvo (Hydrotreated vegetable<br />
oil) e Ptl (Power to liquid, come<br />
il gasolio sintetico). Perché<br />
l’Hvo catalizza così tante<br />
attenzioni? Per esempio, perché<br />
invera parzialmente l’antica<br />
ambizione di riciclare gli<br />
oli da cucina, uno dei grandi<br />
tormentoni dell’editoria generalista,<br />
quando si dedica ai temi<br />
dell’energia, oltre ai grassi<br />
vegetali e animali di scarto,<br />
convertiti in idrocarburi mediante<br />
una reazione catalitica<br />
con l’aggiunta di idrogeno.<br />
La riduzione delle emissioni<br />
di particolato è attestata fino<br />
all’80 per cento e fino al 90<br />
per cento delle emissioni di<br />
CO 2<br />
. L’olio vegetale idrotrattato<br />
è infatti prodotto a partire<br />
da materie prime rinnovabili,<br />
per cui la filiera di produzione,<br />
trasporto e combustione<br />
generano una quantità di gas<br />
serra pari a quella assorbita<br />
dalle piante durante la crescita<br />
della biomassa.<br />
Senza punti di penalità<br />
Le ripetute prove a banco<br />
hanno confermato che i motori<br />
Mtu non registrano scadimenti<br />
prestazionali quando<br />
alimentati ad Hvo, sia in termini<br />
di potenza massima, che<br />
di accettazione del carico e<br />
di consumo specifico. Tra i<br />
benefici immediati di questo<br />
combustibile c’è, con un facile<br />
gioco di parole, l’immediata<br />
applicabilità, dal momento<br />
che non richiede adattamenti<br />
volumetrici o delle logiche<br />
di controllo. Inoltre, la stabilità<br />
allo stoccaggio di questo<br />
carburante sintetico lo rende<br />
appetibile agli operatori dei<br />
sistemi di emergenza.<br />
«Si registra un grande interesse<br />
per l’Hvo, da parte di<br />
clienti, come i data centre,<br />
che vogliono migliorare la loro<br />
impronta di carbonio», ha<br />
spiegato Tobias Ostermaier,<br />
presidente di Stationary Power<br />
Solutions, che prosegue:<br />
«I risultati ottenuti dai clienti<br />
pilota mostrano una significativa<br />
riduzione dei gas serra,<br />
degli ossidi di azoto e delle<br />
emissioni di anidride carbonica,<br />
semplicemente utilizzando<br />
l’Hvo al posto del diesel nei<br />
loro gruppi elettrogeni».<br />
41<br />
Generazione
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
Vadoetorno<br />
network<br />
SALONI FINALMENTE È TRANSPOTEC ● ANTEPRIME FIAT SCUDO<br />
ANCHE ELETTRICO ● PROVE IVECO S-WAY 490 - SCANIA 25 P BEV<br />
FORD TRUCKS F-MAX - MERCEDES-BENZ E-VITO ● TRUCK RACING<br />
PARTE DA MISANO LA CORSA AL TITOLO ● MISANO TUTTI IN PISTA<br />
COL TEST DRIVE ● TRASPORTO LA PROTESTA ANESTETIZZATA<br />
l’Italia<br />
che<br />
piace<br />
MAGGIO<br />
<strong>2022</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
5<br />
Prima immissione:<br />
5 maggio <strong>2022</strong><br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MAGGIO N. 05 - <strong>2022</strong><br />
ANNO 31°- euro 5,00<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
LE NOVITÀ DAL BUS2BUS DI BERLINO,<br />
OTOKAR E-CENTRO, ZF ECOLIFE<br />
COACHLINE, IL FUTURO DEL FILOBUS<br />
A VERONA, IL NUOVO INTOURO<br />
CON MODULO MILD HYBRID<br />
L’ibrido<br />
idrogeno<br />
elettrico<br />
da Vadoetorno n. 5/<strong>2022</strong> da AUTOBUS n. 5/<strong>2022</strong><br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
N.5 - <strong>2022</strong> ANNO 27°<br />
MAGGIO<br />
Formula 3<br />
MERCATO EUROPA: IL BOOM DEL 2021 PAESE PER PAESE<br />
IMPRESSIONI IN CAMPO: MERLO E-WORKER 25.5-90 4WD<br />
da TRATTORI n. 5/<strong>2022</strong><br />
La rivista VADO E TORNO<br />
affonda le radici nel 1962.<br />
Praticamente rappresenta<br />
l’antologia del camion dal<br />
boom economico ai nostri<br />
giorni. Le riviste AUTOBUS<br />
e TRATTORI affiancarono<br />
successivamente VADO E<br />
TORNO nella descrizione<br />
incalzante a aggiornata<br />
di quanto avviene nel<br />
trasporto persone e nella<br />
meccanizzazione agricola.<br />
Mondi che rappresentano,<br />
per noi di DIESEL, gli<br />
scenari di quelle che su<br />
queste pagine chiamiamo<br />
applicazioni. Ad ogni uscita<br />
proporremo la sintesi di<br />
un articolo pubblicato sui<br />
numeri precedenti delle<br />
riviste di VADO E TORNO<br />
EDIZIONI, la nostra casa<br />
comune. Senza timore di<br />
smentita possiamo parlare<br />
di “filiera corta”: la catena<br />
cinematica e le macchine<br />
che la sostanziano.<br />
42<br />
43
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
l’Italia<br />
che<br />
piace<br />
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 5, <strong>2022</strong><br />
SALONI FINALMENTE È TRANSPOTEC ● ANTEPRIME FIAT SCUDO<br />
ANCHE ELETTRICO ● PROVE IVECO S-WAY 490 - SCANIA 25 P BEV<br />
FORD TRUCKS F-MAX - MERCEDES-BENZ E-VITO ● TRUCK RACING<br />
PARTE DA MISANO LA CORSA AL TITOLO ● MISANO TUTTI IN PISTA<br />
COL TEST DRIVE ● TRASPORTO LA PROTESTA ANESTETIZZATA<br />
MAGGIO<br />
<strong>2022</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
5<br />
Prima immissione:<br />
5 maggio <strong>2022</strong><br />
Rinviato causa<br />
pandemia,<br />
torna finalmente<br />
l’appuntamento<br />
fieristico italiano<br />
più importante<br />
per il settore<br />
del camion,<br />
del veicolo<br />
commerciale,<br />
dell’autotrasporto<br />
e della logistica.<br />
Al centro i temi<br />
dell’efficienza e<br />
della sostenibilità<br />
Rho Fiera Milano dal 12 al 15 maggio<br />
Il camion<br />
è QUI<br />
visibile, altri orizzonti, forse ancora<br />
peggiori, minacciano l’Europa e<br />
il mondo intero.<br />
Il camion trasloca<br />
da Verona a Milano<br />
Questo è lo scenario attuale. Che<br />
Rapidamente e con la forza<br />
devastante del peggiore uragano.<br />
Il mondo non è stato<br />
più lo stesso. E anche oggi, nel<br />
momento in cui dopo due anni di<br />
lotta, procediamo non senza timori<br />
verso la convivenza col nemico innon<br />
possiamo ignorare o far finta di<br />
non vedere, dimenticando ciò che<br />
accade intorno e vicino a noi. Non<br />
avremmo voluto che così fosse,<br />
ma è la cornice che fa da sfondo<br />
al Transpotec Logitec <strong>2022</strong>. Che<br />
dopo una serie di forzati rinvii,<br />
torna appunto non rispettando la<br />
consueta cadenza biennale, bensì a<br />
distanza di tre anni dall’ultima edizione,<br />
andata in scena a Fiera Verona<br />
nella seconda metà del febbraio<br />
2019. Oggi, l’appuntamento più<br />
importante per i settori dell’autotrasporto<br />
e della logistica va in scena<br />
nei padiglioni di Fiera Milano a<br />
Rho, nel cuore della Lombardia, regione<br />
che rappresenta il primo polo<br />
logistico nazionale nonché uno dei<br />
principali snodi logistici con i mercati<br />
europei e mondiali.<br />
346 espositori<br />
il 15 per cento esteri<br />
Ma non soltanto per questo motivo<br />
il Transpotec che ci apprestiamo<br />
a vivere ha tutti i crismi della<br />
grande manifestazione. Piuttosto,<br />
è la combinazione tra i 346 espositori<br />
presenti (il 15 per cento dei<br />
quali esteri), numero che conferisce<br />
solide basi (erano 4<strong>06</strong> nel<br />
2019 ma, ripetiamo, quello era<br />
un altro mondo), e il particolare<br />
momento storico a fare di questo<br />
evento un appuntamento rilevante<br />
e imperdibile. Del resto,<br />
si parla di settori strategicamente<br />
importanti per l’Italia, dove<br />
oltre l’80 per cento delle merci<br />
trasportate viaggia su gomma.<br />
Quello del camion pesante, ad<br />
esempio, che con circa 25 mila<br />
unità ha visto crescere l’immatricolato<br />
2021 del 22 per cento<br />
rispetto al (difficile) 2020 , ma<br />
anche del 5 per cento rispetto al<br />
2019. Dei veicoli commerciali,<br />
che negli ultimi dodici mesi hanno<br />
recuperato poco meno del 15<br />
per cento sul 2020. Del veicolo<br />
trainato, ovvero rimorchi e semirimorchi,<br />
cresciuto con 15 mila<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 22 di<br />
Vado e Torno Maggio <strong>2022</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
44<br />
45
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MAGGIO N. 05 - <strong>2022</strong><br />
ANNO 31°- euro 5,00<br />
Estratto da ‘Autobus’ n. 5, <strong>2022</strong><br />
IN QUESTO NUMERO<br />
LE NOVITÀ DAL BUS2BUS DI BERLINO,<br />
OTOKAR E-CENTRO, ZF ECOLIFE<br />
COACHLINE, IL FUTURO DEL FILOBUS<br />
A VERONA, IL NUOVO INTOURO<br />
CON MODULO MILD HYBRID<br />
L’ibrido<br />
idrogeno<br />
elettrico<br />
Dal 27 al 28<br />
aprile i padiglioni<br />
20, 21 e il<br />
piazzale esterno<br />
di Messe Berlin<br />
hanno ospitato<br />
la kermesse<br />
dell’anno per<br />
il mercato<br />
dell’autobus<br />
tedesco, un<br />
appuntamento<br />
di primo<br />
interesse per<br />
tutto il Vecchio<br />
Continente. Il<br />
mantra della<br />
due giorni?<br />
L’e-mobility,<br />
nel segno<br />
dell’elettrico e<br />
dell’idrogeno.<br />
Dopo la pandemia, la<br />
guerra. Gli ultimi due,<br />
nel Vecchio Continente e<br />
a tutte le latitudini, sono (stati)<br />
anni maledetti. Uno dei tanti<br />
settori che è stato stravolto dal<br />
Covid-19 e dalle conseguenze<br />
BUS2BUS. Il concorso delle start-up<br />
Tra certezze<br />
e novità<br />
economiche del conflitto in<br />
Ucraina (vedasi il caro carburante)<br />
è quello dei trasporti, di<br />
cose e di persone. Ma dopo due<br />
anni tribolati, per utilizzare un<br />
eufemismo, c’è tanta voglia<br />
di ripartire. E così il mondo<br />
dell’autobus europeo, dal 27<br />
al 28 aprile, si è dato appuntamento<br />
nel cuore dell’Europa,<br />
a Berlino, per la terza edizione<br />
del Bus2Bus. Teatro della manifestazione<br />
dall’anima fortemente<br />
tedesca i padiglioni 20<br />
e 21 di Messe Berlin, che sono<br />
tornati ad accogliere visitatori<br />
e mezzi in carne e ossa, dopo<br />
un’edizione – quella del 2020<br />
– completamente digitale. La<br />
risposta dell’industria c’è,<br />
così come quella degli operatori<br />
di settore e degli appassionati:<br />
siamo ancora lontani<br />
dai fasti del passato, ma si è<br />
registrata una soddisfacente<br />
presenza di pubblico (gli organizzatori<br />
hanno calcolato<br />
oltre 2mila visitatori da 25<br />
paesi). Aspetto peraltro sottolineatoci<br />
da diverse aziende.<br />
Ecco, le aziende e i loro mezzi.<br />
Veniamo allora al cuore dell’evento:<br />
a farla da padrone, ovviamente,<br />
sono stati i signori<br />
della strada su gomma, nel nome<br />
dell’elettrico. Già, l’elettrico<br />
(insieme all’idrogeno) è stato<br />
il fil rouge anche di questo<br />
appuntamento fieristico. Perché<br />
il trend dell’elettrificazione è<br />
ormai sempre più consolidato.<br />
Classe I e Classe II hanno<br />
rappresentato la quasi totalità<br />
dell’offerta in fiera, ma hanno<br />
marcato visita anche qualche<br />
coach turistico. Quattro essenzialmente<br />
le novità del Bus2Bus:<br />
il debutto della neonata<br />
Arthur Bus, che ha portato in<br />
fiera un 12 metri a idrogeno;<br />
l’ultimo arrivato in casa Otokar,<br />
ovvero il corto e-Centro C;<br />
la première dello Streetway di<br />
casa Iveco, per la prima volta<br />
in fiera e, last but not least, l’esordio<br />
di Switch, supportato da<br />
due e-bus.<br />
I padroni di casa<br />
Venendo alle case madri, trattandosi<br />
di evento propriamente<br />
tedesco, giocano in<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 12 di<br />
Autobus Maggio <strong>2022</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
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N.5 - <strong>2022</strong> ANNO 27°<br />
MAGGIO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
Formula 3<br />
Estratto da ‘Trattori’ n. 5, <strong>2022</strong><br />
MERCATO EUROPA: IL BOOM DEL 2021 PAESE PER PAESE<br />
IMPRESSIONI IN CAMPO: MERLO E-WORKER 25.5-90 4WD<br />
Super compatti<br />
e trasportabili.<br />
Sono i due<br />
nuovi modelli<br />
di sollevatori<br />
Ulm (Ultra Light<br />
Manitou) con<br />
capacità da<br />
1.250 e 1.500<br />
chili e altezza<br />
di sollevamento<br />
di 4,3 metri<br />
Telescopici Manitou<br />
Formato tascabile<br />
cronimo di Ultra Light Manitou,<br />
macchine progettate non solo per<br />
poter lavorare con agilità in spazi<br />
stretti o all’interno di stalle e capannoni,<br />
ma anche per poter essere<br />
facilmente trasportate con un<br />
rimorchio standard, rimanendo al<br />
Omologati sia per il settore<br />
edile che per impieghi<br />
agricoli, i due modelli<br />
di sollevatori telescopici della neonata<br />
serie Ulm fanno della compattezza<br />
e della leggerezza la loro<br />
arma vincente. Ulm è infatti l’adi<br />
sotto del limite dei 3.500 chili.<br />
Progettato interamente nella sede<br />
Manitou di Laillé (Ille-et-Vilaine),<br />
dedicato alla produzione di sollevatori<br />
telescopici “super compatti”<br />
per il gruppo, i due modelli hanno<br />
una larghezza di appena 1,49 metri<br />
e un’altezza di 1,92. La capacità<br />
di sollevamento è rispettivamente<br />
di 1.250 chili per il modello 412H<br />
e di 1.500 per il 415H, entrambi<br />
con un’altezza massima di sollevamento<br />
di 4,3 metri. Adatti per<br />
impieghi su terreni accidentati<br />
grazie alle quattro ruote motrici,<br />
all’assale posteriore oscillante, e<br />
a un’altezza da terra di 290 millimetri,<br />
possono essere equipaggiati<br />
con un’ampia gamma di<br />
pneumatici ed essere accoppiati<br />
con una gamma di accessori appositamente<br />
progettati per questi<br />
modelli, come carrelli portaforche,<br />
pinza per vasi, tagliarami,<br />
movimentatore Big Bag e lama da<br />
neve. Equipaggiati col 3 cilindri<br />
Yanmar 3TNV88C da 35 cavalli,<br />
ovviamente Stage V, si muovono<br />
grazie a una trasmissione<br />
idrostatica a due marce con una<br />
velocità di trasferimento massima<br />
di 25 km/h, e dispongono di differenziale<br />
a slittamento limitato<br />
su assale anteriore e posteriore.<br />
L’impianto idraulico è costituito<br />
da una pompa a ingranaggi con<br />
una portata idraulica massima di<br />
48 l/min a 235 Bar e distributore<br />
“flow sharing” standard.<br />
Come in un guscio<br />
L’accesso alla cabina è agevole e<br />
gli interni accoglienti nonostante<br />
le dimensioni. Dal posto guida<br />
l’operatore ha una visuale libera<br />
anche lateralmente grazie alla posizione<br />
dei tubi idraulici all’interno<br />
del braccio e del cofano motore<br />
posizionato in basso. Uno schermo<br />
sul cruscotto visualizza tutte le<br />
informazioni necessarie alla guida<br />
sotto forma di pop-up, mentre il<br />
joystick è posizionato di serie su<br />
un bracciolo flottante per adattarsi<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 44 di<br />
Trattori Maggio <strong>2022</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e leggi<br />
l’articolo integrale.<br />
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OEM & MOTORI. Sany Italia<br />
COMPONENTI<br />
DI LIVELLO<br />
Fondata nel 1986, Sany è cresciuta fino a diventare uno<br />
dei produttori di macchine da costruzione più dinamici<br />
e tecnologicamente avanzati del mondo. Da oltre un anno<br />
è presente sul nostro mercato con Sany Italia<br />
Sany in Italia era già presente<br />
sul territorio tramite<br />
Sany Europe dal 2019.<br />
In pochissimi anni ha venduto<br />
oltre mille macchine sul mercato<br />
nostrano, motivo per cui<br />
nell’aprile 2021 è nata Sany<br />
Italia. Per ora commercializza<br />
mini-escavatori ed escavatori<br />
da 1,6 tonnellate (SY16) a 50<br />
(SY500), ma, su richiesta insistente<br />
dei concessionari, ci sono<br />
progetti per l’inserimento delle<br />
due tipologie di pale gommate<br />
(motorizzate Deutz Tcd6.1 e<br />
7.8) entro la fine di quest’anno.<br />
Per quanto riguarda le motorizzazioni,<br />
Sany si affida a diversi<br />
costruttori a seconda delle applicazioni.<br />
Per quanto riguarda<br />
i mini escavatori, dai 16 agli 80<br />
(ovvero da 1,6 a 8 tonnellate)<br />
sono motorizzati Yanmar quattro<br />
cilindri, Stage V; nella gamma<br />
oltre gli 80, il 135 e il 155<br />
non gommato sono motorizzati<br />
Isuzu quattro cilindri; il 155<br />
gommato adotta invece Deutz.<br />
Sulla gamma dal 135 in su si<br />
è sposata la tecnologia dell’urea<br />
e quindi dell’abbattimento<br />
degli NOx. «Tutte le certificazioni»<br />
afferma Antonio Lacanale,<br />
Senior Service Manager<br />
«che vanno da un minimo di<br />
Tier 4 Final fino allo Stage V,<br />
chiaramente portano progressivamente<br />
a una generazione<br />
sempre più bassa di CO 2<br />
e a<br />
un abbattimento sempre più<br />
più alto degli NOx allo scarico:<br />
naturalmente tutto questo,<br />
che è appannaggio dei produttori<br />
nello sviluppo e nella<br />
mappatura delle centraline, è<br />
stata una richiesta partita dalla<br />
nostra casa madre per poter<br />
vendere prodotti sempre meno<br />
impattanti sull’ambiente».<br />
I clienti stanno abbandonando<br />
i pregiudizi nei confronti del<br />
prodotto finito cinese anche<br />
grazie al fatto che la componentistica<br />
scelta da Sany è di<br />
alto livello (pompe Casappa e<br />
Bosch, trasmissioni ZF o Meritor)<br />
e garantisce così affidabilità<br />
e produttività. Sany offre tra<br />
l’altro una garanzia estesa fino<br />
al quinto anno che permette al<br />
cliente, nel calcolo del Tco, di<br />
considerare anche il risparmio<br />
in termini di manutenzione.<br />
Sul tema dell’elettrificazione,<br />
che approfondiremo su DIE-<br />
SEL di luglio, Sany sta sondando<br />
la richiesta del mercato.<br />
Attualmente non sono previste<br />
macchine elettriche perché si<br />
ritiene che il mercato italiano<br />
non sia ancora maturo, quindi<br />
l’azienda cinese continua a<br />
puntare sul diesel e a studiare<br />
i carburanti alternativi come il<br />
metano compresso e il metano<br />
liquido. Un po’ meno l’ibrido,<br />
per via dei costi, che ritengono<br />
sproporzionati, rispetto ai<br />
benefici. Nel prossimo futuro<br />
lavoreranno tanto insieme ai<br />
costruttori di motori sulla digitalizzazione<br />
per poter implementare<br />
i controlli remoti ma<br />
soprattutto la diagnostica a distanza,<br />
puntando allo sviluppo<br />
di software per la diagnosi da<br />
remoto.<br />
L’escavatore a coda corta Sany SY50U, adatto agli spazi limitati, e l’escavatore SY305C LC.<br />
Motori e componenti per OEM<br />
Cultura, tecnica, impieghi<br />
e mercato del motore diesel.<br />
Fondato nel 1986<br />
Direttore responsabile<br />
Maurizio Cervetto<br />
Coordinatore redazionale<br />
Fabio Butturi<br />
In redazione<br />
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,<br />
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,<br />
Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri,<br />
Roberto Sommariva<br />
Ha collaborato<br />
Maria Grazia Gargioni<br />
Impaginazione e grafica<br />
Marco Zanusso<br />
Gestione editoriale<br />
Fabio Zammaretti<br />
Stampa<br />
Industrie Grafiche RGM srl,<br />
Rozzano (Mi)<br />
Fotolito<br />
Industrie Grafiche RGM srl,<br />
Rozzano (Mi)<br />
Autorizzazione del tribunale<br />
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987<br />
Registro Nazionale della Stampa<br />
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n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001<br />
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