07.06.2022 Views

Diesel 2022-06

BIOMETANO REPowerEU: Ne abbiamo discusso insieme a Nicola Tessari IL FUTURO DEL DIESEL Interact Analysis: Il 2030? Kgp Auto e le “Nrmm” INTERVISTE Mechinno: A Bologna, dalle supercar al servizio dell’industriale Fpt Industrial: Abbiamo ragionato di ibridi e biocombustibili Scania: Power Solutions. Il Grifone ha attaccato la spina Pitteri Violini: È il distributore per l’Italia di Jcb Power Solutions Sgariboldi e Rama: A Codogno con il food truck di John Deere COVER STORY Bonfiglioli: All’Evo e a Forlì CONFRONTO 8 litri industriali: Come con i 7 litri, l’Indice Diesel è del 6R1000 DIESEL MARE Volvo: D8 per i commerciali Fpt: Cursor16 Keel Cooling Bergen: E l’ammoniaca RUBRICHE Editoriale; Automotive; Hi-tech; Alternativi; Generazione; VeT Network; Oem&Motori (Sany Italia)

BIOMETANO
REPowerEU: Ne abbiamo discusso insieme a Nicola Tessari
IL FUTURO DEL DIESEL
Interact Analysis: Il 2030?
Kgp Auto e le “Nrmm”
INTERVISTE
Mechinno: A Bologna, dalle supercar al servizio dell’industriale
Fpt Industrial: Abbiamo ragionato di ibridi e biocombustibili
Scania: Power Solutions. Il Grifone ha attaccato la spina
Pitteri Violini: È il distributore per l’Italia di Jcb Power Solutions
Sgariboldi e Rama: A Codogno con il food truck di John Deere
COVER STORY
Bonfiglioli: All’Evo e a Forlì
CONFRONTO
8 litri industriali: Come con i 7 litri, l’Indice Diesel è del 6R1000
DIESEL MARE
Volvo: D8 per i commerciali
Fpt: Cursor16 Keel Cooling
Bergen: E l’ammoniaca
RUBRICHE
Editoriale; Automotive; Hi-tech; Alternativi; Generazione; VeT Network; Oem&Motori (Sany Italia)

SHOW MORE
SHOW LESS

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

GIUGNO<br />

N°6 <strong>2022</strong><br />

ANNO 35°<br />

EURO 5,00<br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

Un nuovo<br />

Evo<br />

Bonfiglioli ci ha aperto le porte di Evo, trampolino verso un futuro poliedrico - Confronto 8 litri -<br />

Mechinno si candida tra gli industriali - Fpt con gli ibridi terrestri e la nautica commerciale - Il D8 di Volvo<br />

Penta - Scania Power Solutions - Jcb in Italia è di Pitteri Violini - Sgariboldi e il food truck di John Deere


Giugno <strong>2022</strong><br />

dieselweb.eu<br />

BONFIGLIOLI<br />

18. Il gran momento è finalmente giunto:<br />

Evo, il quartier generale bolognese, è<br />

operativo. Bonfiglioli è sempre più un<br />

attore trasversale, dalla mobilità all’energia<br />

26<br />

30<br />

34<br />

SEGUICI SUI<br />

SOCIAL:<br />

28<br />

36<br />

BIOMETANO<br />

8. REPowerEU: Ne abbiamo<br />

discusso insieme a Nicola Tessari<br />

IL FUTURO DEL DIESEL<br />

10. Interact Analysis: Il 2030?<br />

12. Kgp Auto: E le “Nrmm”<br />

INTERVISTE<br />

14. Mechinno: A Bologna, dalle<br />

supercar al servizio dell’industriale<br />

16. Fpt Industrial: Abbiamo<br />

ragionato di ibridi e biocombustibili<br />

26. Scania: Power Solutions.<br />

Il Grifone ha attaccato la spina<br />

28. Pitteri Violini: È il distributore<br />

per l’Italia di Jcb Power Solutions<br />

30. Sgariboldi e Rama: A Codogno<br />

con il food truck di John Deere<br />

LE RISPOSTE DI<br />

MAGGIO<br />

Gli alcoli sono la nuova<br />

frontiera dei carburanti<br />

alternativi?<br />

58%<br />

sì<br />

42%<br />

no<br />

COVER STORY<br />

18. Bonfiglioli: All’Evo e a Forlì<br />

CONFRONTO<br />

22. 8 litri industriali: Come con i 7<br />

litri, l’Indice <strong>Diesel</strong> è del 6R1000<br />

DIESEL MARE<br />

36. Volvo: D8 per i commerciali<br />

38. Fpt: Cursor16 Keel Cooling<br />

40. Bergen: E l’ammoniaca<br />

RUBRICHE<br />

4. Editoriale 5. Automotive<br />

6. Hi-tech 34. Alternativi<br />

41. Generazione 42. VeT Network<br />

50. Oem&Motori<br />

IL SONDAGGIO<br />

DEL MESE<br />

La migrazione dai gasdotti russi ad<br />

altre fonti di approvvigionamento sarà<br />

indolore per l’industria e i contribuenti<br />

italiani?<br />

Rispondi su<br />

www.dieselweb.eu<br />

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />

3


di Fabio Butturi<br />

di Monica Leonardi<br />

CASSANDRE ANGLOSASSONI?<br />

Non si accusi la redazione di DIESEL<br />

di condurre battaglie di retroguardia.<br />

Non ci siamo trincerati nella ridotta<br />

endotermica come Hiroo Honoda,<br />

combattente dell’esercito imperiale<br />

giapponese sull’isola filippina di Lubang fino al<br />

1974. Un episodio dal forte valore simbolico che<br />

talvolta riesumiamo per le analogie con la parabola<br />

del motore a combustione interna, con due evidenti<br />

e macroscopiche differenze: DIESEL ha nei<br />

cromosomi la vocazione a rappresentare la catena<br />

cinematica, un tempo univocamente orientata al<br />

gasolio, senza pregiudizio, semmai con giudizio,<br />

come testimoniano le centinaia di confronti<br />

pubblicati. L’altra differenza investe, per così dire,<br />

un paradosso di ordine sistemico. L’endotermico<br />

ha iniziato una irreversibile parabola discendente,<br />

che non ha ancora assunto, né assumerà a breve,<br />

le dimensioni apocalittiche previste da alcuni. Il<br />

diesel sarà gettonatissimo ancora per diversi lustri<br />

a venire. Lo certificano anche i resoconti di due<br />

società britanniche di analisi e consulenza, Interact<br />

Analysis e Kgp Auto. Ci affidiamo frequentemente<br />

alle loro puntuali letture del dato di realtà, sia su<br />

queste pagine che su quelle di POWERTRAIN.<br />

Due piattaforme che non galleggiano certamente<br />

su nostalgie fordiste e vetero-meccaniche, che<br />

però forniscono spunti convergenti, da osservatori<br />

assolutamente super partes. Le abbiamo pubblicate<br />

entrambe, per rinsaldare la barra del timone nella<br />

giusta direzione. Qualcuno, in altri tempi e luoghi,<br />

avrebbe chiosato: “avanti al centro contro gli<br />

opposti estremismi”. Tradotto liberamente, avanti<br />

con l’innovazione, senza pregiudizi e utopie. Tra<br />

poche pagine, quelli di Kgp Auto ci aiuteranno<br />

a capire che le applicazioni mobili industriali<br />

non si smarcheranno così facilmente dal ciclo<br />

<strong>Diesel</strong>. Interact Analysis si spinge a ipotizzare<br />

l’elettrificazione di un terzo o addirittura metà dei<br />

nuovi pesanti immatricolati nel 2030. Questo, sia<br />

chiaro, in Occidente. Africa, Asia e America Latina<br />

si terranno ben stretto il diesel.<br />

Un’ammiraglia è un’ammiraglia.<br />

E se di questi<br />

tempi il top di gamma<br />

sono i suv e non più le berline,<br />

persino un colosso come Mercedes<br />

è stato costretto ad affiancare<br />

alle mitiche limousine<br />

Classe S i monumentali suv<br />

Gls. Anche in Giappone se ne<br />

sono accorti e al quartier generale<br />

di Mazda, a Fuchu presso<br />

Hiroshima, si è scelto il nuovo<br />

CX-60 come portabandiera del<br />

marchio. E poco importa se<br />

negli Usa un suv da 4,75 metri<br />

non è ritenuto “full size”:<br />

negli States, in Alabama, sarà<br />

prodotta un vitaminizzato CX-<br />

70 affiancato da un CX-90 con<br />

tre fili di sedili.<br />

Ibridi?<br />

A far notizia, però, è che la<br />

Skyactiv Multi-Solution Scalable<br />

Architecture su cui si<br />

basa questa famiglia di suv<br />

non preveda soltanto un classico<br />

ibrido plug-in sviluppato<br />

in collaborazione con Toyota,<br />

che associa un quattro cilindri<br />

a benzina da 2.5 litri a un motore<br />

elettrico da 129 chilowatt<br />

e a una batteria agli ioni di li-<br />

ALTRO CHE ADDIO AGLI ENDOTERMICI<br />

Ammiraglia<br />

Con la CX-60 i giapponesi giocano pesante<br />

e confutano la litania del phase out.<br />

Sull’alto della gamma di Hiroshima salgono<br />

in cattedra due 6 cilindri, benzina e diesel<br />

Mazda<br />

tio a 355 Volt da 17,8 kWh per<br />

arrivare a erogare 327 cavalli<br />

di potenza e 500 Newtonmetro<br />

di coppia, stabili tra 1.500<br />

e 3.000 giri. Per “onorare” il<br />

ruolo di ammiraglia, gli ingegneri<br />

di Hiroshima hanno sviluppato<br />

due nuovi propulsori<br />

sei cilindri in linea da tre litri,<br />

nella versione a benzina, e 3,3<br />

litri per il diesel. Già, perché<br />

come si è fatto scappare il responsabile<br />

del centro ricerca<br />

e sviluppo di Mazda Europe,<br />

Spuntano un 6<br />

cilindri con canna<br />

da mezzo litro a<br />

benzina e un altro<br />

6, da 3,3 litri, a<br />

ciclo <strong>Diesel</strong>. Mazda<br />

ha pensato a<br />

loro per il top di<br />

gamma.<br />

il tedesco Joachim Kunz, «in<br />

attesa di conoscere i dettagli<br />

delle norme Euro 7, Mazda<br />

non resta alla finestra e ha<br />

scelto di sviluppare motori innovativi,<br />

sufficientemente evoluti<br />

e potenti da non risultare<br />

penalizzati dai nuovi regolamenti».<br />

Un educato voltare le<br />

spalle a chi parla di cessare<br />

la produzione di propulsori<br />

endotermici, specia a gasolio,<br />

entro il 2035. Come sottolineano<br />

le caratteristiche dichiarate<br />

per il nuovo Skyactive D<br />

3.3 a sei cilindri: 228 cavalli<br />

di potenza e 500 Newtonmetro<br />

di coppia nella versione convenzionale,<br />

251 cavalli e 550<br />

Newtonmetro di coppia per la<br />

variante mild hybrid.<br />

Cambio a 8 rapporti<br />

Con prestazioni dichiarate,<br />

grazie al cambio automatico<br />

a 8 rapporti, tali da metterlo<br />

all’altezza della migliore concorrenza:<br />

da zero a 100 in 7,3<br />

secondi e velocità massima<br />

autolimitata a 220 km/h. I sei<br />

cilindri in linea di Monaco e<br />

Stoccarda possono ritenersi<br />

avvertiti.<br />

4<br />

5


TRANSPOTEC <strong>2022</strong>: ECOMOTIVE SOLUTIONS E SCANIA<br />

Non è qui il requiem<br />

dell’endotermico<br />

Se ne fa un gran parlare anche alle fiere di Milano, che hanno celebrato il ritorno del camion<br />

in passerella, sotto le vele di Fuksas. A risaltare, almeno nell’ottica delle applicazioni industriali,<br />

è ancora la resilienza del motore a combustione interna. Scania ha esposto il 13 litri Super, per<br />

il momento disponibile solo per lo stradale, Ecomotive Solutions il bio-Gnl, ma non solo...<br />

Il baricentro di DIESEL al<br />

Transpotec Logitec si trova al<br />

padiglione 18. È qui, infatti,<br />

che abbiamo trovato Ecomotive<br />

Solutions e Scania. Partiamo dai<br />

primi e dall’inossidabile Roberto<br />

Roasio, che ha speso parole<br />

d’incoraggiamento per l’evento<br />

fieristico, che pare avere le carte<br />

in regola per colmare un vuoto<br />

nella filiera italiana del trasporto<br />

merci e della logistica. C’è<br />

tanta carne al fuoco, a casa di<br />

Ecomotive Solutions, a partire<br />

dall’ingresso di Cavagna Group<br />

nella stanza dei bottoni. O è solo<br />

una mia impressione? «Non si<br />

sbaglia, stiamo allargando il<br />

nostro perimetro di azione in vista<br />

delle sfide future. Le cose si<br />

stanno complicando sul versante<br />

del gas, i rincari e il conflitto in<br />

Ucraina hanno messo in difficoltà<br />

il metano. Rimane la carta<br />

biometano, anche se in Europa,<br />

ormai, è più attiva la Germania<br />

dell’Italia. Il conto economico<br />

del decreto 2 marzo 2018 ancora<br />

non produce gli effetti sperati.<br />

In questo scenario di incertezza<br />

sulle fonti di approvvigionamento,<br />

è prioritario diversificare i<br />

ragionamenti sui combustibili.<br />

Si parla quindi di dimetiletere,<br />

di metanolo, per il ciclo Otto, di<br />

investimenti sull’idrogeno, dell’ipotesi<br />

che i motori dual-fuel e<br />

gassificati funzionino con una<br />

miscela idrogeno-metano, anche<br />

dei retrofit a idrogeno degli<br />

endotermici. È il punto nodale<br />

del progetto Living Labs del Jrc<br />

di Inspra, emanazione diretta<br />

dell’Unione europea. Collaboriamo<br />

con loro a un progetto<br />

sull’idrogeno incernierato su un<br />

approccio dal basso, che valorizza<br />

il retrofit come strumento<br />

su piccola scala, partendo da<br />

applicazioni dual-fuel heavyduty<br />

da convertire all’idrogeno,<br />

sia su veicoli di primo equipaggiamento<br />

che retrofittati. Lo step<br />

successivo è la creazione di motori<br />

completamente a idrogeno.<br />

Stiamo testando a banco un Nef<br />

da 6,7 litri, che erogherà 100 kW.<br />

Abbiamo fiducia nel termico alimentato<br />

a idrogeno. Il dual-fuel<br />

diesel-idrogeno sui pesanti sarà<br />

una delle prime applicazioni. Ci<br />

stiamo muovendo anche su come<br />

produrre la molecola e portarla<br />

al cliente. In pentola c’è il progetto<br />

di un dispositivo collegato<br />

al solare, o altra fonte green, che<br />

tramite elettrolisi produce idrogeno<br />

e istantaneamente carica il<br />

veicolo. È un’idea ad uso e consumo<br />

delle start-up, che devono<br />

alimentare un numero ridotto di<br />

veicoli. Per il compressore siamo<br />

a buon punto con il partner,<br />

per l’idrolizzatore dobbiamo<br />

scegliere tra le tecnologie che<br />

abbiamo testato. Abbiamo in<br />

testa un retrofit su misura di<br />

piccola flotta, che funzioni con<br />

una miscela al 30 per cento di<br />

idrogeno, possibilmente verde.<br />

Un ottimo compromesso vede<br />

una soluzione ibrida per idrogeno<br />

con un motore che funge<br />

da range extender, un elettrico<br />

come compensatore, completati<br />

da un pacco batterie».<br />

Di Scania e dell’elettrificazione<br />

discuteremo lungamente su questo<br />

numero. Al loro stand l’attenzione<br />

cade inevitabilmente<br />

sul 13 litri con il 50 per cento<br />

di efficienza, atteso in futuro al<br />

banco di prova delle applicazioni<br />

industriali. Nel frattempo, Scania<br />

si è aggiudicata una gara con i<br />

vigili del fuoco per 63 gruppi<br />

elettrogeni equipaggiati col<br />

DC9. A tutti gli effetti il tender<br />

più massiccio di stazionari Stage<br />

V. Se l’è aggiudicata insieme a<br />

Bruno Generators. Ci dicono che<br />

la risposta del mercato è univocamente<br />

positiva, a parte il segmento<br />

della pesca. Bene, quindi,<br />

il diporto, il ferroviario (hanno<br />

consegnato 10 motori propulsivi<br />

da 500 cavalli e un’unità da 550<br />

cavalli per locomotori di manutenzione<br />

della Svi), la generazione.<br />

Le buone notizie non si<br />

fermano qui. È stata definita una<br />

strategia per riportare il Grifone a<br />

bordo degli yacht e sfidare Man<br />

e Volvo. I Cantieri delle Marche<br />

hanno già scelto un’installazione<br />

duale di 13 litri per un Explorer<br />

da 86 piedi. Fanno alcune rimotorizzazioni.<br />

I loro clienti stanno<br />

incrementando i volumi (Perlini,<br />

Fresia, Cometto). Scania è tra i<br />

pochi motoristi ad avere ottenuto<br />

l’omologazione RLL, estensione<br />

dello Stage V per le applicazioni<br />

ferroviarie.<br />

Iveco ed Eni hanno firmato una lettera d’intenti: le due aziende uniscono le competenze per<br />

esplorare una potenziale cooperazione in iniziative di mobilità sostenibile nel settore dei<br />

veicoli commerciali in Europa e accelerare il processo di decarbonizzazione del trasporto<br />

Iveco ed Eni hanno firmato<br />

una lettera d’intenti per<br />

esplorare una potenziale<br />

cooperazione in iniziative di<br />

mobilità sostenibile nel settore<br />

dei veicoli commerciali<br />

in Europa e accelerare il processo<br />

di decarbonizzazione<br />

del trasporto. Le due aziende<br />

puntano alla definizione<br />

di una piattaforma integrata<br />

di mobilità sostenibile per le<br />

flotte di veicoli commerciali,<br />

attraverso l’offerta di mezzi<br />

innovativi alimentati con<br />

biocarburanti e vettori energetici<br />

sostenibili, quali Hvo,<br />

IVECO ED ENI<br />

L’eco del tricolore<br />

Utensili multipietra adattabili<br />

a macchine Gehring, Nagel,<br />

Kadia, Sunnen e altre<br />

il biometano, l’idrogeno e<br />

l’elettrico, e delle relative<br />

infrastrutture.<br />

Tra gli ambiti di collaborazione<br />

previsti nella LoI vi è<br />

l’offerta, da parte di Eni, di<br />

Hvo puro al 100% rivolta ai<br />

veicoli pesanti Iveco dotati<br />

di motorizzazione compatibile.<br />

Il biocarburante di alta<br />

qualità Hvo, infatti, può essere<br />

utilizzato in purezza in<br />

tutte le motorizzazioni diesel<br />

più recenti: si tratta di<br />

un biocarburante di elevata<br />

qualità di origine vegetale e<br />

da scarti, prodotto attraverso<br />

la tecnologia proprietaria<br />

Ecofining nelle bioraffinerie<br />

Eni di Venezia e Gela. L’olio<br />

vegetale idrogenato, puro<br />

al 100 per cento, consente di<br />

abbattere le emissioni di CO 2<br />

(calcolate lungo tutto il ciclo<br />

di vita) tra il 60 e il 90 per<br />

cento rispetto al mix fossile<br />

di riferimento. Inoltre, Eni e<br />

Iveco – che è leader in Europa<br />

nei veicoli commerciali a<br />

gas naturale – intendono accelerare<br />

la disponibilità sul<br />

mercato del biometano, combustibile<br />

rinnovabile ottenuto<br />

da scarti agroindustriali, sia<br />

compresso (Cng) sia liquefatto<br />

(Lng), anche attraverso<br />

possibili partnership in Italia<br />

e all’estero.<br />

Utensile a doppia espansione per<br />

due operazioni nello stesso ciclo.<br />

Utensili con calibro incorporato<br />

6<br />

HONITECH<br />

Honitech S.r.l.<br />

Tel: +39 02 6152662<br />

Links per video su honitech.net


Terra<br />

Così ci disse Nicola Tessari,<br />

nell’autunno dell’anno<br />

scorso: «Noi crediamo<br />

fortissimamente nel connubio<br />

tra biogas e biometano. I due<br />

settori convergono nell’esperienza<br />

di BioVerola (DIESEL<br />

novembre 2021, pag. 28, ndr).<br />

Questa declinazione impiantistica<br />

si inserisce in una tendenza<br />

di mercato in continua<br />

evoluzione. Il biometano è<br />

un’innegabile fonte di energia<br />

per il presente e per il futuro.<br />

Una soluzione utile e intelligente».<br />

Pochi mesi fa, eppure<br />

pare un abisso spazio-temporale.<br />

Nel frattempo, i venti di<br />

guerra infuriano e si stanno<br />

chiudendo i rubinetti dei metanodotti<br />

russi. Infine, e qui si<br />

chiude il cerchio (o forse inizia<br />

proprio da qui), l’Unione<br />

europea ha varato il piano di<br />

riscatto dalla dipendenza da<br />

Mosca: «Con le misure previste<br />

dal piano REPowerEU,<br />

potremmo eliminare gradualmente<br />

almeno 155 miliardi di<br />

metri cubi di gas fossile, pari<br />

al volume importato dalla Russia<br />

nel 2021. Quasi due terzi<br />

di questa riduzione possono essere<br />

raggiunti entro un anno,<br />

ponendo fine all’eccessiva dipendenza<br />

dell’Unione europea<br />

da un unico fornitore». Uno<br />

stralcio già comparso su queste<br />

pagine e chissà quante volte<br />

ricomparirà, a titolo di monito.<br />

Proprio a Nicola Tessari abbiamo<br />

chiesto un’impressione in<br />

merito. «Voglio a tutti i costi<br />

essere obiettivo, anche se in<br />

questo momento non mi risulta<br />

facile. La situazione energetica<br />

8<br />

Tessari Energia e il biometano. REPowerEU<br />

ASSO DI<br />

BRISCOLA?<br />

È la domanda che si pongono in tanti, riferita al biometano e al bio-Gnl, dopo che<br />

la Commissione Europea ha indicato il metano di origine rinnovabile, cioè derivato<br />

dalla fermentazione delle biomasse, come un tassello fondamentale del mosaico<br />

dell’indipendenza energetica. Abbiamo girato la domanda a Nicola Tessari<br />

in Italia è chiaramente molto<br />

critica. Da una parte si potrebbe<br />

potenziare una parte degli<br />

impianti di biogas: ad esempio,<br />

uno Jenbacher serie 3, da 999<br />

chilowatt, è implementabile a<br />

1.200 chilowatt. Però… come<br />

dire, goccia dopo goccia possiamo<br />

riempire un bicchiere,<br />

ma prima di creare un lago…<br />

Più che sugli incentivi dobbiamo<br />

intervenire sulla tassazione.<br />

Siamo tutti quanti consapevoli<br />

di avere un estremo bisogno di<br />

energia, in questo momento,<br />

e in Italia ci sono migliaia di<br />

ettari di terreno non coltivato<br />

e una disoccupazione elevata,<br />

soprattutto nel sud del Paese.<br />

Esistono incentivi per valorizzare<br />

questi territori, ma non<br />

vengono sfruttati. Se l’Italia si<br />

svegliasse, potremmo ottenere<br />

una parte dell’autosufficienza<br />

di cui si parla coltivando questi<br />

campi a frumento, grano<br />

duro e grano tenero, utilizzando<br />

poi gli scarti per la produzione<br />

di biomassa. Ribadisco il<br />

concetto: non voglio parlare di<br />

incentivazione, ma di detassazione,<br />

di un supporto che valorizzi<br />

l’imprenditoria giovanile.<br />

La tecnologia c’è, mancano la<br />

Biogas, anche<br />

nelle stazioni di<br />

biometano. È pane<br />

per Tessari Energia.<br />

manodopera e la volontà di capitalizzare<br />

queste opportunità.<br />

Vedo molto immobilismo, molti<br />

agricoltori o allevatori, a causa<br />

degli aumenti, sono disincentivati<br />

a realizzare impianti<br />

di biogas, perlomeno finché i<br />

prezzi non scenderanno».<br />

Risolti alcuni problemi attuativi<br />

del decreto 2 marzo 2018<br />

(Promozione dell’uso del biometano<br />

e degli altri biocarburanti<br />

avanzati nel settore<br />

dei trasporti, ndr), qual è la<br />

condizione che manca, o meglio<br />

cosa chiederebbe Tessari<br />

Non si è fatta attendere la risposta del Consorzio Italiano<br />

Biogas all’iniziativa dell’Unione Europea. Nel mirino di<br />

Bruxelles 35 miliardi di metri cubi di biogas, da produrre<br />

entro il 2030, con l’obiettivo di coprire fino al 50 per cento<br />

del fabbisogno di gas dei paesi membri. La prospettiva,<br />

calendarizzata al 2050 (anno che dovrebbe proiettare nello<br />

scenario continentale la definitiva scomparsa dei combustibili<br />

fossili, il consolidamento dell’idrogeno e i primi vagiti della<br />

fusione nucleare), è di ben oltre i 100 miliardi di metri cubi.<br />

«La Comunicazione che la Commissione europea ha<br />

presentato oggi riconosce il valore del biometano come<br />

uno degli strumenti immediati per garantire una maggior<br />

sicurezza del sistema energetico europeo senza arretrare nel<br />

percorso intrapreso del Green Deal» così il Presidente del<br />

Consorzio Italiano Biogas, Piero Gattoni. «La crisi energetica<br />

e la situazione internazionale che hanno colpito l’Europa<br />

in questi giorni richiedono misure straordinarie e le nostre<br />

aziende agricole sono pronte a mettere a disposizione la<br />

propria rete produttiva per supportare l’economia del Paese.<br />

Possiamo produrre più cibo ed energia in modo sostenibile e<br />

dobbiamo farlo urgentemente», continua Gattoni. Secondo il<br />

Energia al pubblico italiano<br />

ed europeo?<br />

C’è il rammarico, da cittadino<br />

europeo, perché percepisco<br />

scarsa lungimiranza a livello<br />

comunitario. Per quanto<br />

riguarda l’Italia, se potessi<br />

contribuire con un’idea, inviterei<br />

a convertire tutto ciò che<br />

è possibile convertire, non solo<br />

valorizzando l’esistente (per<br />

esempio con il citato aumento<br />

del 20 per cento delle potenze)<br />

ma incentivando in maniera<br />

intelligente gli impianti ancora<br />

da realizzare, valorizzando<br />

il terreno incolto, conferendo<br />

gli scarti nei digestori e incoraggiando<br />

l’immissione del<br />

biometano nella rete. A volte<br />

mi chiedo se i vertici della<br />

politica siano effettivamente<br />

informati sulle nostre reali<br />

potenzialità.<br />

E il riciclo degli oli esausti,<br />

si può sfruttare anche questa<br />

fonte per l’indipendenza<br />

energetica?<br />

Qui si sfonda una porta aperta.<br />

Tessari Energia ha contribuito<br />

a scrivere alcuni capitoli<br />

di questa storia: la prima barca<br />

a olio vegetale l’abbiamo<br />

infatti realizzata noi, per la<br />

navigazione nel lago di Como,<br />

insieme alla Coldiretti; abbiamo<br />

progettato il treno che da<br />

Venezia Santa Lucia conduceva<br />

ad Adria, conosciuto come<br />

L’opinione del Cib<br />

“Vaca Mora”, che funzionava<br />

con l’olio vegetale, di girasole<br />

e di palma; è opera nostra<br />

anche il progetto di raccolta<br />

di tutto l’olio della frittura<br />

del lago di Garda per il suo<br />

riutilizzo. Sono realtà che esistono<br />

e funzionano, ma i costi<br />

di raccolta sono aumentati. Ribadisco,<br />

l’abbattimento delle<br />

emissioni in questo momento è<br />

una realtà concreta, così come<br />

la valorizzazione dello smaltimento<br />

dei rifiuti. Bisognerebbe<br />

sapere riconoscere e apprezzare<br />

quel “tesoro” che ancora<br />

non consideriamo come tale.<br />

Con quali criteri valutare<br />

l’impiego delle biomasse: fermentazione<br />

anaerobica e poi<br />

all’upgrading in biometano<br />

oppure Dme, Fame, Hvo o<br />

altri combustibili liquidi?<br />

Ritengo che tutto quello che è<br />

bio debba rimanere bio e valorizzato<br />

sotto forma di biometano.<br />

Il biodiesel è accettato<br />

in maniera consolidata, senza<br />

doversi inventare nulla. L’unica<br />

limitazione è normativa,<br />

il 20 per cento in un litro di<br />

gasolio, ma il motore potrebbe<br />

funzionare completamente<br />

a biodiesel. A parte i limiti<br />

normativi, in questo momento<br />

sussiste il problema dei costi<br />

del trasporto, ad eccezione<br />

del biometano, veicolato nella<br />

rete di tubazioni. In ogni caso,<br />

Cib, a livello nazionale, rimuovendo alcuni limiti burocratici, gli<br />

impianti agricoli esistenti potrebbero garantire un incremento<br />

di produzione di 600 milioni di metri cubi di biogas nel mix<br />

energetico (pari a circa 15 per cento dell’attuale produzione)<br />

da destinare al mercato elettrico. L’immediata applicazione<br />

delle misure previste dal Pnrr potrebbe garantire la produzione<br />

di oltre 4 miliardi di metri cubi di biometano al 2026, pari a<br />

circa il 30 per cento dell’obiettivo del Governo di sostituzione<br />

delle forniture di gas naturale importato dalla Russia.<br />

«L’intera filiera è pronta a continuare a investire nel settore<br />

e a servire più mercati. Per farlo è necessario con urgenza<br />

sbloccarne le potenzialità produttive attraverso misure ad hoc<br />

finalizzate all’aumento di disponibilità di biogas da destinare<br />

alla produzione di energia elettrica degli impianti esistenti,<br />

accelerare l’emanazione dei decreti di attuazione del Pnrr<br />

sul biometano e chiarire le modalità di utilizzo del digestato<br />

come fertilizzante organico. Puntare sul biogas agricolo<br />

non è solo la risposta a questa crisi, ma una delle soluzioni<br />

percorribili da subito per garantire, a livello strategico, la<br />

sicurezza energetica del Paese senza arretrare nel percorso<br />

di transizione ecologica» conclude il Presidente Gattoni.<br />

non me la sento di diventare<br />

integralista nelle soluzioni dei<br />

combustibili: dipende dall’applicazione,<br />

dalle condizioni<br />

ambientali e dall’uso che se ne<br />

deve fare. Non posso esplorare<br />

l’Antartide con una macchina<br />

elettrica o a idrogeno, con<br />

un motore diesel, invece, sì.<br />

In Africa sarebbe azzardato<br />

affidarmi ad alimentazioni a<br />

metano o Gpl. Di conseguenza<br />

dobbiamo dare il giusto<br />

peso alle varie realtà; ci sono<br />

secondo me delle filiere che<br />

possono essere stimolate fin da<br />

subito, come il biometano. Ribadisco,<br />

lo strumento adatto,<br />

più che l’incentivazione, è la<br />

detassazione. Con gli incentivi<br />

si arricchiscono in pochi, mentre<br />

gli sgravi fiscali possono<br />

innescare comportamenti virtuosi<br />

dei quali beneficerebbero<br />

in tanti.<br />

Il bio-Gnl richiede microliquefattori,<br />

potenzialmente<br />

diffusi in modo capillare sul<br />

territorio europeo. È veramente<br />

così?<br />

In prima battuta cito i costi di<br />

trasformazione, ai quali potremmo<br />

compartecipare tutti,<br />

vista la sete di energia che c’è<br />

al momento. Dall’altro lato,<br />

tutti i gas hanno risvolti relativi<br />

alla sicurezza; bellissime<br />

le soluzioni a idrogeno, un po’<br />

meno il loro potere detonante.<br />

In questo momento poi, con la<br />

carenza di materie prime per le<br />

batterie, i cari vecchi combustibili<br />

inquinanti possono rivelarsi<br />

utili, magari evolvendosi.<br />

Non credo alle soluzioni miste<br />

diesel-gas, dobbiamo dare valore<br />

alle soluzioni disponibili,<br />

come aumentare il numero dei<br />

pannelli fotovoltaici sui tetti.<br />

Quindi la valorizzazione passa<br />

da forme di supporto che<br />

non drogano il mercato ma<br />

garantiscono la stabilità nel<br />

corso del tempo.<br />

Sì, ripeto, occorre affidarsi a<br />

strutture, tecnologie e fonti di<br />

energia esistenti, attribuendo<br />

il giusto valore ad ognuna di<br />

esse. In questo momento ci<br />

sono infinite opportunità di<br />

cui la classe politica dovrebbe<br />

essere consapevole. Abbiamo<br />

ancora discariche che bruciano<br />

metano a cielo aperto.<br />

Poiché questo gas impiega<br />

quindici anni a perdere le sue<br />

frazioni inquinanti, invece che<br />

bruciarlo dovremmo trattarlo,<br />

con il supporto dello Stato,<br />

anche nell’interesse delle<br />

aziende medie e piccole. Sono<br />

molte le risorse che potremmo<br />

impiegare: pensiamo ai rifiuti<br />

urbani, caricati sui treni per<br />

lo smaltimento in Norvegia:<br />

i contribuenti italiani pagano<br />

il trasporto ed esternalizzano<br />

i benefici energetici.<br />

9


INTERACT ANALYSIS. Endotermici in zona Emea<br />

2030 ODISSEA<br />

NEL GASOLIO<br />

In senso orario, il<br />

Tgx di Man, l’Actros<br />

di Mercedes e il<br />

V8 di Scania. In<br />

basso nella pagina<br />

a fianco, il principe<br />

dei Classe II, il<br />

Crossway di Iveco<br />

Bus.<br />

Si sa, elettrico sarà e su strada prima che altrove. Ma non per<br />

tutti e non allo stesso modo. Jamie Fox, di Interact Analysis,<br />

dipinge un quadro dove autobus interurbani e camion pesanti<br />

continuano a parlare prevalentemente la lingua del ciclo <strong>Diesel</strong><br />

Automotive<br />

La vulgata prevede l’inesorabile<br />

estinzione del<br />

“<strong>Diesel</strong> Rex” nell’ecosistema<br />

stradale. Siamo però<br />

sicuri che questo dinosauro<br />

propulsivo (almeno secondo<br />

l’interpretazione di alcuni)<br />

sia destinato a un rapidissimo<br />

avvicendamento tra le applicazioni<br />

su ruote? Non si direbbe,<br />

almeno a quanto scrive<br />

Jamie Fox, Principal Analyst<br />

di Interact Analysis. «I veicoli<br />

elettrici hanno dato prova di<br />

sé con i primi utilizzatori e<br />

ora inizieranno a fare serie<br />

incursioni per quanto riguarda<br />

la maggior parte dei tipi di<br />

veicoli. Sì, intendo quindi automobili,<br />

autobus urbani e camion<br />

leggeri e medi» attacca<br />

Fox. «Questi veicoli si stanno<br />

elettrificando principalmente<br />

perché il costo totale di proprietà<br />

per un certo numero di<br />

anni risulta essere più basso<br />

per i veicoli elettrici. Tuttavia,<br />

mentre i veicoli elettrici a<br />

batteria stanno catalizzando<br />

in questo decennio una gran<br />

parte del mercato, perlomeno<br />

tra i commerciali, due applicazioni<br />

richiederanno più<br />

tempo». A quali macchine si<br />

riferisce Interact Analysis? Va<br />

da sé, si ragiona di pesanti, sia<br />

sul versante del trasporto merci<br />

che del trasporto persone.<br />

Fox riprende da quest’ultimo.<br />

Autobus interurbani<br />

«Il primo di questi è l’autobus<br />

interurbano (i cosiddetti Classe<br />

II, nella tassonomia del settore,<br />

ndr), dove le principali<br />

difficoltà per l’elettrificazione<br />

sono determinate dalla lunga<br />

distanza percorsa (che richiede<br />

una batteria più pesante e<br />

più costosa o una cella a combustibile<br />

assai onerosa), dalla<br />

limitata fornitura disponibile<br />

di veicoli e dalla mancanza<br />

di infrastrutture. Inoltre, i<br />

governi non hanno prestato<br />

quasi alcuna attenzione verso<br />

l’elettrificazione degli autobus<br />

di linea, politica che ha un suo<br />

senso, dal momento che si<br />

tratta di una bassa percentuale<br />

delle emissioni totali e non<br />

è così facile da decarbonizzare<br />

come altre applicazioni.<br />

Infine, l’inquinamento dell’aria<br />

rappresenta un problema<br />

all’interno dei perimetri urbani<br />

più che sui percorsi interurbani,<br />

a causa della maggiore<br />

concentrazione di persone (e<br />

delle modalità di propagazione<br />

e condensazione delle<br />

polveri sottili e degli ossidi di<br />

azoto, ndr). Ancora un altro<br />

motivo per cui ha senso concentrarsi<br />

prima sugli autobus<br />

urbani per l’elettrificazione.<br />

Nei paesi occidentali gli autobus<br />

interurbani servono<br />

spesso su linee di breve raggio.<br />

Per esempio, Dundee ed<br />

Edimburgo, in Scozia, distano<br />

60-65 miglia, e Santiago e<br />

Rancagua in Cile distano solo<br />

55 miglia. In entrambi i casi,<br />

gli autobus fanno un viaggio<br />

di ritorno senza ricarica, permettendo<br />

l’operatività da un<br />

hub centrale, con una batteria<br />

di dimensioni simili a quelle<br />

di un autobus urbano. Questi<br />

autobus, uno in Europa e l’altro<br />

in America, sono stati forniti<br />

rispettivamente da Yutong<br />

e King Long. Questo genere<br />

di fornitura in Occidente è<br />

estremamente limitata. Si prevede<br />

che gli autobus interurbani<br />

saranno l’ultimo tipo di<br />

veicolo su strada a decarbo-<br />

nizzarsi completamente».<br />

Camion pesanti<br />

Volvo, Daimler, Iveco con<br />

Nikola, e pure Scania, Daf,<br />

Man e Renault, praticamente<br />

tutte le sette sorelle europee<br />

si stanno adeguando alla nouvelle<br />

vague elettrica. Le principali<br />

attenzioni riguardano<br />

però i distribuzione. Riprende<br />

Jamie Fox: «Mentre il segmento<br />

degli autobus interurbani<br />

deve lottare per attirare<br />

l’attenzione del governo e gli<br />

investimenti privati, a causa<br />

delle sue piccole dimensioni,<br />

lo stesso non si può dire per<br />

il mercato dei camion a lunga<br />

percorrenza. Per prendere l’esempio<br />

degli Stati Uniti, si stima<br />

che solo 1.742 autobus interurbani<br />

siano stati registrati<br />

nel 2021 negli Stati Uniti,<br />

rispetto ai 175.583 autocarri<br />

a lunga percorrenza (questo<br />

numero si riferisce al totale<br />

dei veicoli di tutti i tipi di propulsore<br />

e carburante). A causa<br />

della maggiore opportunità di<br />

mercato, l’elettrificazione dei<br />

camion a lungo raggio sta attirando<br />

l’interesse degli Oem<br />

e maggiori investimenti in ricerca<br />

interna, sviluppo e produzione<br />

rispetto agli autobus<br />

interurbani. Questo è chiaro<br />

dalle nostre discussioni con i<br />

costruttori. Il gran numero di<br />

veicoli impiegati nel trasporto<br />

merci, e le dimensioni di ciascuno<br />

di essi, implica un livello<br />

di emissioni che i governi<br />

non potranno più ignorare<br />

con l’avanzare del decennio.<br />

Tuttavia, le sfide per l’elettrificazione<br />

di questo genere di<br />

applicazione sono più difficili<br />

che per qualsiasi altro tipo<br />

di veicolo su strada. Si tratta<br />

di macchine molto grosse<br />

(quindi con una massa a terra,<br />

e a pieno carico, che richiede<br />

cavalli a iosa, coppia all’occorrenza,<br />

e onerose specifiche<br />

di ricarica. Sottrarre capacità<br />

di carico o allungare in modo<br />

ugualmente anti-economico i<br />

tempi di ricarica?, ndr) e la<br />

tecnologia non è sufficientemente<br />

matura. L’architettura<br />

più adeguata (per esempio<br />

tipologia e posizione della<br />

batteria, dimensioni, trasmissione,<br />

numero di rapporti,<br />

eventuale assale elettrico) è<br />

ancora oggetto di dibattito. I<br />

veicoli non potrebbero essere<br />

prodotti in grandi volumi nel<br />

2023 anche se ci fosse una<br />

domanda inaspettatamente<br />

alta. Le infrastrutture rappresentano<br />

un’altra grande sfida,<br />

soprattutto in ragione del fatto<br />

che molti camionisti attraversano<br />

regolarmente le frontiere<br />

e si devono adeguare a sistemi<br />

nazionali con diversi standard<br />

e sistemi di pagamento. Alcuni<br />

Oem si stanno adoperando a<br />

un programma di produzione<br />

che si intensificherà verso il<br />

2025 (le nostre previsioni per<br />

la maggior parte dei paesi<br />

prevedono che in quell’anno<br />

tra l’1 e il 3 per cento dei<br />

camion a lungo raggio saranno<br />

elettrici), con un terzo<br />

o metà dei loro nuovi veicoli<br />

elettrificati nel 2030. Entro il<br />

2040 possiamo aspettarci che<br />

la maggior parte o tutti i nuovi<br />

camion su strada saranno<br />

elettrificati, con o senza celle<br />

a combustibile».<br />

Queste previsioni rispecchiano<br />

il quadro pre-pandemico.<br />

I rincari delle materie prime<br />

per le batterie e i problemi<br />

della catena di approvvigionamento,<br />

causati dal Covid a<br />

e dalla guerra in Ucraina, non<br />

forniscono certamente alcun<br />

incentivo a insistere con queste<br />

tempistiche.<br />

Orizzonti vicini<br />

«Il 2040 è molto lontano e<br />

le previsioni sono ipotetiche,<br />

perché potrebbero esserci tecnologie,<br />

legislazioni o anche<br />

cambiamenti nel sentimento<br />

del pubblico che sono impossibili<br />

da immaginare oggi.<br />

Quello che possiamo dire con<br />

sicurezza è che il diesel continuerà<br />

certamente a guidare<br />

– anzi, a dominare – nei prossimi<br />

anni. La combinazione di<br />

prezzo inferiore, infrastruttura<br />

di rifornimento esistente,<br />

offerta disponibile e l’essere<br />

un tipo di veicolo conosciuto<br />

conferisce al diesel troppi<br />

vantaggi, per ora. E con i legislatori<br />

che si concentrano<br />

sugli ambienti cittadini dove<br />

gli NOx possono fare più<br />

danni, il diesel rappresenterà<br />

senza dubbio ancora la quota<br />

maggiore di camion pesanti<br />

a lungo raggio nel 2025.<br />

Prevediamo inoltre che rappresenterà<br />

la maggior parte<br />

delle vendite anche nel 2030,<br />

soprattutto se consideriamo<br />

regioni come l’America Latina,<br />

l’Africa, il Medio Oriente<br />

e il Sud-Est asiatico, dove il<br />

ritmo dell’elettrificazione appare<br />

molto lento.<br />

Nei prossimi anni, per i commerciali<br />

in ambito urbano,<br />

gli ordini di veicoli elettrici<br />

cominceranno a spostarsi<br />

nell’ordine delle migliaia piuttosto<br />

che delle decine o centinaia.<br />

Tuttavia, per il lungo<br />

raggio, le notizie saranno per<br />

lo più limitate a piani, obiettivi<br />

e progetti pilota, mostrando<br />

che c’è ancora un po’ di vita<br />

nel motore a combustione interna.<br />

In alcuni paesi senza<br />

piani di elettrificazione da<br />

parte del loro governo e con<br />

una forte crescita economica,<br />

è persino plausibile che il diesel<br />

possa vedere un numero di<br />

veicoli venduti nel 2030 simile<br />

a quello del 2020. Il lungo<br />

raggio sarà quindi l’ultimo<br />

baluardo su strada per il diesel,<br />

che non è ancora pronto<br />

per morire».<br />

10<br />

11


KGP AUTO. Mappa propulsiva delle applicazioni mobili non stradali<br />

OGNUNO PER LA<br />

PROPRIA STRADA<br />

Le applicazioni veicolari circolano su strada, quella vera. La strada a cui<br />

si riferisce il titolo è quella delle Nrmm (Non road mobile machinery), le<br />

macchine che incrociamo in cantiere o tra i campi. Qui l’elettrificazione<br />

segue modalità diverse. Ce le racconta Alex Woodrow di Kgp Auto<br />

Terra<br />

Non ci sono solamente<br />

i veicoli commerciali<br />

nel sentimento e nelle<br />

competenze di Kgp Auto. C’è<br />

anche il variegato risiko delle<br />

applicazioni mobili non stradali<br />

(Nrmm, Non road mobile<br />

machinery, secondo la tassonomia<br />

anglofona e la normativa,<br />

altrettanto anglofona). A<br />

proposito di normative, Alex<br />

Woodrow, Managing Director<br />

di Kgp, ha tirato una bisettrice<br />

che interessa le previsioni di<br />

vendita, associate alle problematiche<br />

della supply chain e il<br />

quadro regolamentare a livello<br />

planetario. Scopriamo dalle<br />

sue parole cosa emerge.<br />

«A due anni dall’inizio della<br />

pandemia, persistono molte<br />

incertezze sul futuro dei propulsori<br />

per macchine mobili<br />

non stradali. Sebbene l’elettrificazione<br />

proceda a ritmo<br />

sostenuto, ci sono molti ostacoli<br />

lungo il percorso che rendono<br />

difficile la realizzazione<br />

del progetto».<br />

Elettrico fuori strada<br />

È quindi necessario valutare<br />

come le macchine non stradali<br />

si inseriscano in un contesto<br />

generale. In assenza di<br />

una legislazione sulle emissioni<br />

di CO 2<br />

o sul risparmio<br />

di carburante, l’imperativo<br />

dell’elettrificazione è minore<br />

nel segmento Nrmm rispetto<br />

a quello dei veicoli commerciali,<br />

sebbene ci sia una<br />

notevole domanda, in alcuni<br />

mercati e applicazioni finali.<br />

In occasione di un recente<br />

evento, un’ampia gamma di<br />

attori interessati all’elettrificazione<br />

si è riunita per discutere<br />

le sfide da affrontare. A<br />

differenza dei segmenti dei<br />

veicoli leggeri e pesanti su<br />

strada, dove esiste una politica<br />

chiara, il quadro normativo<br />

non è altrettanto chiaro<br />

per i veicoli non stradali. In<br />

un recente progetto, Kgp ha<br />

individuato 16 misure a sostegno<br />

delle attrezzature per<br />

l’edilizia a zero emissioni in<br />

tutta l’Unione europea, ma<br />

solo nei Paesi Bassi si prevedono<br />

progressi nei prossimi<br />

due o tre anni. Anche l’accesso<br />

alle infrastrutture per il<br />

rifornimento delle macchine<br />

elettriche o per l’introduzione<br />

di altri carburanti alternativi<br />

nelle macchine rappresenta<br />

un problema.<br />

Idrogeno?<br />

La collocazione delle macchine<br />

da costruzione nell’ambito<br />

del Green Deal dell’Unione<br />

europea e degli investimenti<br />

nell’idrogeno è attualmente<br />

molto incerta, così come la<br />

posizione futura dell’agricoltura.<br />

Per quanto riguarda le<br />

applicazioni movimento terra,<br />

in molti mercati si stanno<br />

adottando zone a basse e<br />

zero emissioni, che possono<br />

stimolare l’adozione di mac-<br />

Le normative<br />

sono un volano<br />

determinante<br />

nell’accelerazione<br />

dell’elettrificazione.<br />

Per le applicazioni<br />

mobili industriali<br />

gli obblighi sono<br />

decisamente meno<br />

invasivi di quanto<br />

avviene su strada.<br />

chine elettriche. Secondo<br />

Kgp, la valutazione dei fattori<br />

trainanti, politici, tecnoeconomici<br />

e sociali, è quindi<br />

la questione chiave, in questo<br />

momento. Le zone a basse<br />

emissioni sono limitate a livelli<br />

legislativi recenti, non<br />

necessariamente allo Stage<br />

V in Europa, e al momento<br />

gli incentivi per andare oltre<br />

sono pochi, se non assenti.<br />

Le applicazioni in cui l’elettrificazione<br />

crescerà più rapidamente<br />

sono quelle in cui<br />

un mix di fattori influisce sul<br />

costo totale di proprietà: l’industria<br />

mineraria, sia in sotterraneo<br />

che in superficie, sta<br />

assistendo a un rapido passaggio<br />

a nuove soluzioni, con un<br />

mix di batterie elettriche con<br />

opzioni di sostituzione delle<br />

batterie, potenzialmente con<br />

celle a combustibile e anche<br />

con ammoniaca, in aggiunta<br />

alle macchine elettriche.<br />

Il futuro della legislazione<br />

sulle emissioni inquinanti è<br />

un’ulteriore incertezza che<br />

può sostenere o ostacolare<br />

l’adozione di macchine a zero<br />

emissioni. L’Euro 7e l’Epa27<br />

nel segmento dei veicoli commerciali<br />

sono un incentivo a<br />

investire nell’elettrificazione,<br />

ma non c’è certezza per<br />

quanto riguarda i veicoli non<br />

stradali. Ci risulta che per<br />

i veicoli non stradali l’Epa<br />

stia iniziando a considerare<br />

le opzioni, la California sta<br />

cercando di allineare le emissioni<br />

per i commerciali, ma<br />

non esiste una tabella di marcia<br />

coerente. Il Tier V seguirà<br />

probabilmente la legislazione<br />

più severa dell’Epa in materia<br />

di camion, con limiti più<br />

bassi di NOx, che potenzialmente<br />

comporta un obbligo<br />

di filtro antiparticolato, una<br />

vita utile e un periodo di garanzia<br />

più lunghi, oltre forse<br />

a un elemento di obiettivo di<br />

emissioni zero.<br />

Carburanti alternativi<br />

Per la decarbonizzazione saranno<br />

chiaramente necessari<br />

combustibili alternativi al fossile.<br />

Per molti segmenti sono<br />

interessanti i succedanei più<br />

sostenibili del diesel, come<br />

ad esempio l’Hvo, la cui offerta<br />

è in aumento. Nel Regno<br />

Unito, la fine della riduzione<br />

dell’accisa sul Red <strong>Diesel</strong> per<br />

le macchine da costruzione<br />

ha portato a un aumento significativo<br />

degli investimenti<br />

nel Red <strong>Diesel</strong> alternativo e<br />

a una serie di progetti tecnologici<br />

innovativi sostenuti dal<br />

governo britannico. Il motore<br />

a combustione interna alimen-<br />

tato a idrogeno è un argomento<br />

di interesse per i principali<br />

Oem e per i motoristi, in<br />

quanto strada alternativa alla<br />

completa elettrificazione. In<br />

termini di numero complessivo<br />

di macchine prodotte<br />

annualmente, i portafogli ordini<br />

degli Oem sono lunghi,<br />

dopo il Covid, ma la carenza<br />

di semiconduttori continua<br />

ad affliggere la loro capacità<br />

di soddisfare la domanda.<br />

A seconda delle dimensioni<br />

dell’Oem, le risorse per l’approvvigionamento<br />

di chip e<br />

componenti variano notevolmente,<br />

con le piccole aziende<br />

più spesso colpite.<br />

La produzione complessiva,<br />

in accordo con i nostri partner<br />

di Off-Highway Research,<br />

nel 2021 è aumentata<br />

del 18,5 per cento, a 5,2 milioni<br />

di macchine, compresi<br />

i carrelli elevatori che abbiamo<br />

recentemente aggiunto<br />

alla nostra copertura. Al<br />

momento si prevede una modesta<br />

diminuzione nel <strong>2022</strong>,<br />

con le ovvie riserve dovute<br />

all’impatto del conflitto tra<br />

Russia e Ucraina. I prezzi<br />

delle materie prime agricole<br />

saranno elevati, ma la carenza<br />

di materie prime comporta<br />

un notevole rischio di rialzo<br />

e di ribasso. Gli investimenti<br />

nell’edilizia a livello mondiale<br />

potrebbero riprendersi,<br />

così come quelli nelle attrezzature<br />

per l’industria mineraria,<br />

ma per tutti questi scenari<br />

esistono rischi legati all’inflazione,<br />

alla recessione globale,<br />

alla crisi economica e alle<br />

questioni geopolitiche. La<br />

movimentazione dei materiali<br />

sta vivendo un momento di<br />

grande successo, soprattutto<br />

grazie all’aumento degli acquisti<br />

in remoto effettuati durante<br />

la quarantena pandemica,<br />

e questo boom potrebbe<br />

continuare quando i mercati<br />

meno sviluppati aumenteranno<br />

la capacità di spesa dei<br />

consumatori, allontanandosi<br />

da un modello economico<br />

orientato dagli investimenti.<br />

5 milioni nel <strong>2022</strong>?<br />

Dopo aver raggiunto i 4,3<br />

milioni di unità nel 2020, la<br />

produzione ha recuperato ulteriormente<br />

fino a 5,2 milioni<br />

nel 2021, ma prevediamo<br />

un modesto calo a 5 milioni<br />

tondi tondi nel <strong>2022</strong>. Altre<br />

incertezze sono rappresentate<br />

dall’adozione del China<br />

IV alla fine del <strong>2022</strong>, che<br />

quest’anno potrebbe avere un<br />

effetto di pre-buy, ma la sfida<br />

è rappresentata dalla rapidità<br />

delle consegne.<br />

12<br />

13


Mechinno. L’ingegneria e la meccanica<br />

CENTRO DI<br />

COMPETENZE<br />

È una definizione abituale, nella traduzione inglese, per<br />

identificare la specializzazione di un gruppo di lavoro. Alla<br />

Mechinno, a Bologna, la competenza ingegneristica nasce tra le<br />

supercar e le moto. Loro la stanno applicando anche all’off-road<br />

Terra<br />

Mechanical innovation,<br />

in una parola,<br />

Mechinno. Qui, nel<br />

quartier generale alle porte<br />

di Bologna, la Motor Valley<br />

non rappresenta una artificiosa<br />

leva di marketing. L’eco<br />

delle Ducati è un riverbero<br />

reale, l’epifania di una<br />

Lamborghini non ha nulla di<br />

prodigioso (Sant’Agata Bolognese<br />

si trova a una manciata<br />

di chilometri), i vicini<br />

di casa sono Bonfiglioli e Interpump<br />

Hydraulics. Gianni<br />

Del Gobbo, Technical Director,<br />

ci fornisce la chiave di<br />

violino per leggere lo spartito<br />

di Mechinno: «Vogliamo<br />

affrancarci dall’etichetta di<br />

società di servizi ingegneristici<br />

legata prevalentemente<br />

alla esternalizzazione delle<br />

ore uomo. Per una ragione<br />

semplice: siamo progettisti<br />

e abbiamo implementato<br />

le strategie interne per far<br />

valere le nostre competenze.<br />

Cosa ci aspettiamo dagli<br />

Oem dell’off-highway in<br />

termini di percezione della<br />

nostra identità? Che non<br />

abbiano dubbi sul partner a<br />

cui affidarsi per lo sviluppo<br />

di un nuovo veicolo, di un<br />

motore, di una trasmissione.<br />

Ci siamo dati precisi target<br />

di crescita di competenze e<br />

di fatturato».<br />

La genesi di Mechinno risale<br />

al 20<strong>06</strong>. La paternità è di<br />

Fabio Di Martino, ingegnere<br />

siciliano, all’epoca trentottenne,<br />

attuale amministratore<br />

delegato e proprietario<br />

dell’azienda, che puntualizza:<br />

«Proprio analizzando i<br />

processi di gestione relativi<br />

alle attività di ingegneria da<br />

remoto, mi sono reso conto<br />

che aziende italiane, i cui<br />

key-points distintivi erano<br />

la qualità e le alte performance<br />

di prodotto, rischiavano<br />

di compromettersi a<br />

causa di una concorrenza<br />

che si basava, e ancora si<br />

basa, principalmente sulla<br />

quantità a scapito della qualità.<br />

La gestione da remoto<br />

dell’innovazione di prodotto<br />

rischiava quindi di assottigliare<br />

sempre più quel gap<br />

che distingueva i prodotti di<br />

qualità da quelli di qualità<br />

inferiore. Pertanto ho deciso<br />

di creare la mia società:<br />

Mechinno, il cui nome<br />

è manifesto dell’importanza<br />

dell’unione fra meccanica ed<br />

innovazione».<br />

Mechinno è quindi una società<br />

di consulenza ingegneristica<br />

e di progettazione<br />

meccanica, che ha attecchito<br />

nell’ecosistema automotive,<br />

in grado di confezionare<br />

dalla carpenteria a qualsiasi<br />

dettaglio dell’autotelaio<br />

e degli interni. Successivamente,<br />

restando nell’ambito<br />

della ingegnerizzazione e<br />

progettazione, ha allargato<br />

lo spettro di interesse anche<br />

alle motociclette.<br />

E adesso, in questo <strong>2022</strong><br />

così “tumultuoso”, quali<br />

sono le aspettative per Mechinno?<br />

Ci viene nuovamente in soccorso<br />

Gianni Del Gobbo.<br />

«Spaziamo dall’automotive,<br />

all’agriculture, all’industrial<br />

machinery e cerchiamo<br />

di espanderci in altri<br />

settori, a partire dalla defence<br />

e dall’energy. Negli<br />

ultimi anni è stato compiuto<br />

un upgrade nell’off-highway,<br />

principalmente su trattori e<br />

macchine movimento terra.<br />

Ai clienti forniamo due soluzioni.<br />

C’è chi ci chiede di<br />

sviluppare un progetto “in<br />

house”: definite le specifiche<br />

tecniche elaboriamo<br />

il concept, fino alla fase di<br />

industrializzazione. Ci occupiamo<br />

della modellazione<br />

3D, del disegno meccanico,<br />

della fase processuale, coinvolgendo<br />

i fornitori. Prima<br />

di procedere alla stampa del<br />

prototipo si ragiona sulla<br />

fattibilità, in termini di industrializzazione<br />

e di criteri<br />

di economicità. Possiamo<br />

dunque seguire i processi<br />

nella fase realizzativa del<br />

progetto. Il cliente attinge<br />

alle nostre elaborazioni<br />

propedeutiche e assembla il<br />

prototipo. Infine, rileviamo<br />

a quattro mani le eventuali<br />

problematiche emerse dal<br />

montaggio del veicolo, dopo<br />

di che si procede alle modifiche,<br />

alla fase di validazione<br />

e al rilascio definitivo. Alcuni<br />

progetti non sono seguiti<br />

nella fase di industrializzazione,<br />

ma fino al prototipo o<br />

rilascio dei progetti. L’altra<br />

soluzione riguarda l’allocazione<br />

di risorse presso la<br />

loro sede, per soddisfare un<br />

picco di lavoro, da sei mesi<br />

a un anno, fino alle collaborazioni<br />

a lungo termine».<br />

Un esempio applicato<br />

all’industriale?<br />

L’ultimo progetto significativo<br />

nell’ambito della meccanizzazione<br />

agricola riguarda<br />

una macchina ibrida, un<br />

trattore specializzato, non<br />

ancora sul mercato, dalla<br />

potenza termica inferiore a<br />

56 chilowatt, implementata<br />

dall’elettrico. Abbiamo infatti<br />

installato una macchina<br />

elettrica, cioè un generatore,<br />

a valle dell’endotermico.<br />

La catena cinematica è stata<br />

completata dall’inverter,<br />

dalla batteria-accumulatore,<br />

dagli impianti elettrici<br />

a basso e alto voltaggio,<br />

compresa l’installazione<br />

di centraline di controllo e<br />

l’interfaccia centralina di<br />

controllo veicolo.<br />

Quali margini di flessibilità<br />

avete nel vostro lavoro?<br />

Con un progetto di “innovation”<br />

è più facile essere<br />

propositivi. Se invece ci si<br />

focalizza su un’applicazione<br />

esistente, per esempio<br />

la sostituzione di un motore<br />

Stage IV con uno Stage V,<br />

l’approccio è conservativo,<br />

investendo un semplice<br />

adeguamento omologativo. I<br />

clienti si affidano a una supply<br />

chain consolidata. Fatta<br />

eccezione per quei progetti<br />

così innovativi da assecondare<br />

l’aggiornamento della<br />

catena di approvvigionamento,<br />

ci si rivolge ai fornitori<br />

certificati. In ambito<br />

elettrico ed elettronico l’approccio<br />

è molto modulare. In<br />

genere utilizziamo architetture<br />

preesistenti.<br />

Dove siete più forti, tra gli<br />

alternativi?<br />

Ci stiamo orientando alla<br />

parte di elettrificazione<br />

e restiamo molto attivi<br />

sull’endotermico. Nel mirino<br />

c’è sempre l’efficienza<br />

del sistema, assecondando<br />

l’orientamento del cliente:<br />

c’è chi alza la pressione del<br />

rail, chi ottimizza i parametri<br />

termodinamici in camera<br />

di combustione. La rapidità<br />

dell’avvicendamento del<br />

termico dipenderà molto dai<br />

settori e dalle applicazioni.<br />

L’elettrico soffre tuttora di<br />

una bassa autonomia, quindi<br />

un trattore da campo aperto<br />

non abbandonerà l’endotermico<br />

in tempi brevi.<br />

“Pazza idea”, canterebbe<br />

Patty Pravo: pacchi batterie<br />

al piombo da sostituire<br />

come si fa con i caricatori<br />

frontali?<br />

Si tratta di una soluzione<br />

plausibile. Alcuni gruppi<br />

nell’ambito automotive si<br />

stanno adoperando per il<br />

plug&play dei pacchi batteria.<br />

L’idea è di sostituire<br />

in itinere il pacco batterie,<br />

piuttosto che attendere lunghi<br />

tempi di ricarica.<br />

Con chi collaborate?<br />

Tra i nostri clienti principali<br />

ci sono Cnh Industrial, Argo<br />

Tractors e altri Oem di trattori<br />

specializzati. In passato<br />

anche Arbos Goldoni. Lavoriamo<br />

a stretto contatto con<br />

alcuni costruttori di luxury<br />

car, con la Ducati e il Gruppo<br />

Piaggio.<br />

Cosa avete trasferito<br />

nell’industriale dalle due<br />

ruote?<br />

Sicuramente le competenze<br />

sui materiali compositi. Nel<br />

settore corse sono molto utilizzati,<br />

e sono stati adottati<br />

anche dalle auto di lusso.<br />

Alcuni nostri clienti curano<br />

nel dettaglio questi aspetti,<br />

dal rapporto peso-potenza<br />

alla rigidità, per implementare<br />

le performance del veicolo,<br />

intese non solo come<br />

picchi di potenza ma in riferimento<br />

alla fuel economy.<br />

Ritorniamo alla domanda<br />

di partenza. Cosa farà Mechinno<br />

da grande?<br />

Abbiamo sviluppato un dipartimento<br />

di training per<br />

fare crescere le persone<br />

all’interno della nostra<br />

azienda. Risorse formate e<br />

competenti che accompagnino<br />

la crescita del business.<br />

Attualmente Mechinno gestisce<br />

125 dipendenti, di cui<br />

105 ingegneri, che lavorano<br />

regolarmente sulla progettazione.<br />

Abbiamo implementato<br />

nell’ultimo biennio una<br />

parte di system engineering,<br />

di validazione e scrittura<br />

software, per non confinarci<br />

nella progettazione meccanica<br />

pura. La nostra Academy<br />

interna si chiama Team<br />

(Training and education in<br />

automotive and machinery).<br />

La chiusura non poteva che<br />

essere nuovamente affidata<br />

al deus ex machina dell’azienda,<br />

Fabio Di Martino.<br />

«L’obiettivo di Mechinno è<br />

rimasto invariato negli anni:<br />

fornire alle aziende italiane<br />

quel supporto ingegneristico<br />

necessario a garantire un<br />

elevato livello di know-how<br />

e competenze così da non intaccare<br />

quel gap qualitativo<br />

che le contraddistingue, permettendo<br />

inoltre di sviluppare<br />

prodotti innovativi senza<br />

dover affidarsi ad alternative<br />

remote e declassificanti».<br />

14<br />

15


Terra<br />

Ibrido, perché non decolli?<br />

Ci poniamo questa domanda<br />

assai di frequente e l’abbiamo<br />

girata a quelli di Fpt Industrial.<br />

A dicembre 2019 ci colpì<br />

l’architettura dell’F28, con la<br />

macchina elettrica flangiata al<br />

volano, ammirata in anteprima<br />

ancora su banco prova, a Torino.<br />

Per capirne le specificità,<br />

due anni fa ci rivolgemmo a<br />

Luca Giovenzana, Chief Engineer<br />

Hybrid Engines. «Il motore<br />

elettrico fornisce nuovi modi<br />

operativi, grazie al torque assist<br />

posso aumentare la produttività<br />

e fare presa di carico in maniera<br />

più veloce e dinamica, che<br />

si traduce in più tonn/h per un<br />

escavatore o in maggiore velocità<br />

di lavorazione per un trattore.<br />

Posso elettrificare i sistemi guidati<br />

dalla trasmissione ad azionamento<br />

meccanico-idraulico,<br />

i device elettrificati hanno un<br />

assorbimento minore rispetto a<br />

quelli tradizionali, il motore lavora<br />

in un’area di funzionamento<br />

più efficiente, con un minore<br />

consumo di carburante».<br />

È invece Diego Rotti, Product<br />

Marketing Manager Off-road, a<br />

fare il punto, dopo un biennio<br />

pandemico che ha messo i bastoni<br />

tra le ruote un po’ a tutti,<br />

inevitabilmente anche al <strong>Diesel</strong><br />

of the Year 2020.<br />

«L’F28 è stato pensato e progettato<br />

per essere declinabile<br />

nelle altre varianti. La versione<br />

ibrida è concepita come integrazione<br />

della macchina elettrica,<br />

con l’obiettivo di garantire<br />

la compattezza del sistema<br />

integrato. È un vantaggio competitivo<br />

della piattaforma base<br />

16<br />

FPT INDUSTRIAL. Ibridi e alternativi<br />

NON È SEMPRE<br />

MURO A MURO<br />

Non è cioè concepibile che la transizione energetica si riduca all’aut aut<br />

tra diesel ed elettrico. Una terza via è possibile e disponibile, come dimostra<br />

la versione ibrida dell’F28, <strong>Diesel</strong> of the Year 2020, che ha saputo rispettare gli<br />

ingombri del termico. E se aggiungessimo a questo quadro i bio-combustibili?<br />

che vogliamo mantenere con<br />

l’ibrido. Dal punto di vista di<br />

sviluppo, applicazione pratica<br />

e industrializzazione, la versione<br />

diesel è quella con cui stiamo<br />

entrando in produzione. Le<br />

prime applicazioni sono attese<br />

entro i prossimi mesi. Sia l’alimentazione<br />

a metano che quella<br />

ibrida sono in fase di sperimentazione<br />

sulle applicazioni dove<br />

scorgiamo maggiori opportunità<br />

e potenziali vantaggi, da verificare<br />

tramite test in campo e<br />

valutando l’interesse dei clienti.<br />

Soprattutto in queste taglie, per<br />

le applicazioni ad alto valore<br />

aggiunto, come gli specializzati<br />

da vigneto, l’ibrido apre la<br />

porta ad attrezzi elettrificati. I<br />

vantaggi immediati investono<br />

l’integrazione del “precision<br />

farming”, il miglioramento<br />

dell’efficienza e l’installazione<br />

di attrezzi “oil free”. Da<br />

capire insieme ai costruttori<br />

di mezzi e attrezzi, il beneficio<br />

sulle missioni clienti e quindi<br />

l’interesse degli utilizzatori. Al<br />

momento, tutte queste soluzioni<br />

di ibridizzazione, di passaggio<br />

verso l’elettrificazione, hanno<br />

Nell’off-road<br />

l’ibridizzazione permette<br />

di utilizzare la macchina<br />

elettrica per migliorare<br />

produttività ed efficienza<br />

del motore termico,<br />

soprattutto nei transitori<br />

di carico, grazie<br />

all’effetto dell’electric<br />

torque assist. Nella<br />

foto, l’architettura ibrida<br />

dell’F28 di Fpt Industrial.<br />

delle potenzialità inespresse<br />

ma ci troviamo ancora in una<br />

fase esplorativa. Lato nostro, il<br />

motore è stato messo a banco,<br />

calibrato, sono stati verificati<br />

la logica di integrazione con la<br />

macchina elettrica e il sistema<br />

di flusso da batteria a motore.<br />

Consideri che in questa fase<br />

manca uno scenario legislativo<br />

sulla CO 2<br />

che potrebbe<br />

accelerare queste soluzioni e<br />

non delegare la scelta a una<br />

mera questione di sensibilità,<br />

ma sollecitandola con la leva<br />

normativa».<br />

Associare ibrido e biometano?<br />

Si sommerebbe un doppio vantaggio.<br />

Il biometano agisce<br />

sulle emissioni allo scarico,<br />

essendo di origine rinnovabile<br />

interviene positivamente anche<br />

sul bilancio energetico del<br />

veicolo, well to wheel. In quel<br />

caso si andrebbe verso il Net<br />

Zero. Se poi lo si integrasse<br />

con i sistemi elettrici, all’interno<br />

di un pacchetto ibrido, si<br />

ridurrebbero i consumi. È una<br />

strada concettualmente esplorabile,<br />

attualmente stiamo focalizzati<br />

sul diesel-elettrico per<br />

rendere più agevole il percorso<br />

all’ibridizzazione e non aggiungere<br />

ulteriori complessità,<br />

quali la gestione delle bombole.<br />

Il principale limite delle alimentazioni<br />

a gas è dato, infatti,<br />

dall’autonomia.<br />

Il termine agnostico va di<br />

moda. Il vostro approccio<br />

nell’industriale non è pedissequamente<br />

travasato dallo<br />

stradale. Come possono dialogare<br />

questi due mondi?<br />

L’agnosticismo che più di uno<br />

ha dichiarato è legato probabilmente<br />

alla generale incertezza<br />

sugli sviluppi infrastrutturali<br />

Steyr Hybrid Drivetrain Konzept<br />

L’evento stampa organizzato per celebrare i 75 anni dalla<br />

fondazione di Steyr è stata l’occasione per svelare i dettagli<br />

dell’Hybrid Drivetrain Konzept. In sostanza, si tratta di una<br />

trasmissione creata sulla base delle conoscenze del sistema<br />

ibrido diesel/elettrico acquisite durante lo sviluppo dello Steyr<br />

Konzept.<br />

«Nel dettaglio, l’Hybrid Drivetrain Konzept segue la stessa linea<br />

di pensiero del trattore Konzept», ha esordito Christian Huber,<br />

Vice President Global Tractor Product Management. «Mostra<br />

la direzione che stiamo prendendo, soprattutto in termini di<br />

trasmissioni e funzionalità che potrebbero trovare attuazione<br />

nei trattori del prossimo futuro». Un punto focale della ricerca<br />

ha riguardato i vantaggi dei sistemi di trasmissione elettrici<br />

dotati del potenziale per alimentare un trattore leggero e ad alta<br />

potenza, offrendo un risparmio medio in termini di consumo di<br />

carburante anche dell’8 per cento. Tra i vantaggi che derivano<br />

dalla trasmissione elettrica c’è il raggio di sterzata ridotto. La<br />

trazione elettrica consente infatti di incrementare la velocità<br />

dell’assale anteriore in curva, creando un effetto di svolta attivo<br />

che risulta particolarmente vantaggioso nelle manovre a fine<br />

campo. Rispetto ad un trattore convenzionale, con lo stesso<br />

passo e gli stessi pneumatici, il raggio di sterzata viene ridotto di<br />

circa 1,5 metri. L’Hybrid Konzept è inoltre in grado di trasferire la<br />

potenza all’attrezzo, mediante le prese di alta tensione anteriori<br />

e posteriori. «Come per qualsiasi veicolo, quando si circola<br />

su strada la velocità deve essere ridotta quando ci si avvicina,<br />

e all’interesse dei clienti per le<br />

diverse tecnologie. Abbiamo<br />

scommesso insieme ai costruttori<br />

per introdurre la tecnologia<br />

del gas naturale. È successo<br />

così con New Holland,<br />

con il primo trattore da campo<br />

aperto al mondo alimentato a<br />

metano, che abbiamo esplorato<br />

anche nel construction, con il<br />

Tetra di Case CE, su cui tuttora<br />

ci applichiamo a livello di<br />

concept. La tecnologia motore<br />

è rodata e disponibile, i benefici<br />

di sostenibilità con l’uso<br />

del biometano chiari; esistono<br />

però ancora dubbi dell’industria<br />

su autonomia, rifornimento,<br />

disponibilità del biometano.<br />

Siamo nella fase, per capirci,<br />

in cui il metano nell’automotive<br />

andava bene per la raccolta<br />

rifiuti e per i bus ma sul medio<br />

e lungo raggio bisognava capire<br />

se il mercato fosse pronto<br />

ad usarlo.<br />

A proposito di nicchie, e se le<br />

mietitrebbie si convertissero<br />

al Gnl?<br />

Concettualmente questa ipotesi<br />

starebbe in piedi, per un<br />

discorso di layout, che è non<br />

è quello di un trattore. D’al-<br />

ad esempio, a una rotonda o a un incrocio», ha proseguito<br />

Huber. «La chiave per spostarsi su strada in modo efficiente<br />

sta nella rapidità con cui un veicolo è in grado di riprendere<br />

velocità all’uscita da una rotatoria o da un incrocio. Il sistema di<br />

trasmissione elettrico che stiamo sviluppando facilita la ripresa<br />

della massima velocità di marcia, che ora possiamo raggiungere<br />

più rapidamente rispetto a una trasmissione convenzionale.<br />

È anche molto più efficiente nel mantenere il più possibile la<br />

velocità di punta durante la marcia in salita. Questo soprattutto<br />

grazie ai supercondensatori, che ci consentono di aumentare<br />

la potenza del trattore quando c’è una maggiore richiesta,<br />

garantendo un’accelerazione più rapida anche del 25 per cento.<br />

Lo stesso vale durante il lavoro in campo con attrezzi, per gestire<br />

i picchi di carico nelle applicazioni a elevato sforzo di traino».<br />

tro canto, bisogna considerare<br />

i limiti del rifornimento, delle<br />

dimensioni dei serbatoi, perché<br />

queste macchine lavorano a carichi<br />

alti e consumano molto. Si<br />

immagina un contoterzista che<br />

interrompe la raccolta per fare<br />

il pieno? Per la taglia Cursor si<br />

parla di 500/600 litri di gasolio<br />

a bordo, l’equivalente in gas<br />

metano diventerebbe un grosso<br />

problema. Oltre i 200 cavalli<br />

sarebbe quindi inevitabile il<br />

Gnl. Sebbene ci stiamo concentrando<br />

su taglie più piccole,<br />

potrebbe diventare un’area<br />

di interesse.<br />

Combustibili sintetici. Quali<br />

prospettive? E se l’Unione<br />

Europea finanziasse anche<br />

questi?<br />

Abbiamo approvato la compatibilità<br />

di tutti i nostri motori<br />

Stage V con i combustibili rinnovabili,<br />

paraffinici e simili,<br />

quelli che a livello di normativa<br />

europea sono coperti dalla<br />

EN15940, per capirci, che si<br />

ragioni di Hvo e delle varie forme<br />

di liquefazione da biomasse.<br />

È una soluzione pronta all’uso,<br />

non impattante sulle macchine<br />

e sui cicli di lavoro, che si tratti<br />

della maggiorazione dei serbatoi<br />

o dell’intensificazione dei<br />

rifornimenti, che permette un<br />

bilancio CO 2<br />

a ciclo completo,<br />

quasi a impatto zero. È una<br />

strada interessante, ipotizzando<br />

costi più sostenibili e la disponibilità,<br />

per la decarbonizzazione<br />

dei mezzi industriali in genere.<br />

Cambia qualcosa a livello<br />

di densità del carburante, in<br />

maniera minore cambia anche<br />

la viscosità, tra la normativa<br />

15940 e la 590 che disciplina<br />

il gasolio fossile in Europa.<br />

Addirittura, a livello di cetano<br />

sono leggermente migliori del<br />

diesel classico.<br />

Come vedete etanolo e metanolo?<br />

Abbiamo fatto qualche studio in<br />

ottica Sudamerica, con cicli ad<br />

accensione comandata, partendo<br />

dal motore a gas, in contesti<br />

dove l’etanolo è molto diffuso<br />

nel settore automobilistico. A<br />

livello di ricerca stiamo monitorando<br />

le opportunità, dipende<br />

dalle prospettive di sviluppo e<br />

dall’investimento per renderli<br />

disponibili a costi accessibili.<br />

Attualmente privilegiamo le<br />

applicazioni del biometano.<br />

17


Prendete una due giorni<br />

di primavera, baricentro<br />

nella Via Emilia, con<br />

un’incursione prima a Bologna<br />

poi a Forlì, nel comune<br />

denominatore di Bonfiglioli.<br />

Non aspettatevi il convenzionale<br />

tripudio di anticipazioni<br />

civettuole, né una vernice<br />

auto-apologetica. Il 27 e il 28<br />

aprile sono stati certamente<br />

l’occasione per aggiornare<br />

il manifesto tecnologico, a<br />

colpi di riduttori e inverter,<br />

e per condurci nel “ventre<br />

della balena”: l’avveniristico<br />

quartier generale alle porte<br />

del capoluogo emiliano, battezzato<br />

Evo, e il rinnovato<br />

impianto produttivo romagnolo.<br />

Ma non finisce qui,<br />

anzi. La nostra impressione è<br />

che Bonfiglioli abbia tutte le<br />

BONFIGLIOLI. E il nuovo Evo...<br />

INFINE USCIMMO A<br />

RIVEDER LE STELLE<br />

Da un biennio questo evento slitta per i capricci della pandemia. Finalmente Bonfiglioli<br />

ha potuto organizzare la presentazione del gioiello di famiglia, Evo, il quartier generale<br />

bolognese, esempio di razionalizzazione, ergonomia e bellezza applicate alla<br />

manifattura. Anche Forlì ha beneficiato di un rinnovamento logistico ed ergonomico<br />

carte in regola per riscrivere<br />

il paradigma attuale, trascendere<br />

quindi le usuali declinazioni<br />

applicative e abbracciare<br />

un linguaggio più universale.<br />

Per essere chiari fino in fondo,<br />

se le politiche espansive sono<br />

tuttora consentite dalle quote<br />

di mercato che Bonfiglioli<br />

detiene nell’off-highway, tipicamente<br />

nel movimento terra,<br />

e dalla consacrazione nell’eolico,<br />

i componenti chiave<br />

del paniere Bonfiglioli si<br />

candidano a ritagliarsi quote<br />

crescenti di mercato in settori<br />

chiave come l’automazione<br />

industriale e la robotica, la<br />

filiera dello smaltimento rifiuti,<br />

le rinnovabili, e non ci<br />

riferiamo alle sole turbine, addirittura<br />

nella mobilità elettrica.<br />

L’estrema specializzazione<br />

dei processi di riconversione<br />

degli asset industriali ai dettami<br />

dell’Internet delle cose<br />

e del 4.0, includendo il processo<br />

di elettrificazione veicolare,<br />

impongono competenze<br />

ultra-specifiche. Bonfiglioli<br />

dispone delle conoscenze ingegneristiche<br />

e della pratica<br />

empirica (s’intende la letteratura<br />

scritta dalle applicazioni,<br />

con le applicazioni) per disciplinare<br />

la riduzione della<br />

velocità, coppie massive di<br />

trasmissione e carichi onerosi.<br />

L’esperienza maturata nella<br />

definizione delle frequenze e<br />

degli altri parametri relativi<br />

alla corrente è il passepartout<br />

per frequentare i “salotti buoni”<br />

della rivoluzione digitale.<br />

A questo proposito il percorso<br />

intrapreso da Bonfiglioli<br />

contempla la valorizzazione e<br />

l’implementazione delle risorse<br />

interne, senza ricorrere a sistematiche<br />

politiche di M&A,<br />

come avviene per altri attori<br />

della powertrain.<br />

La visita a Evo ha sancito<br />

l’archiviazione del biennio<br />

pandemico (facendo ovviamente<br />

i debiti scongiuri),<br />

suggellata dal fatidico traguardo<br />

del miliardo di fatturato<br />

del 2021 (1.072 milioni).<br />

È il Ceo, Fausto Carboni, ad<br />

aprire le danze, affrescando<br />

un quadro a tinte globali, sia<br />

in termini di diversificazione<br />

delle competenze e dei bacini<br />

di interesse, che della distribuzione<br />

geografica sullo<br />

scacchiere planetario. Intensificato<br />

il regime produttivo<br />

in America, che produce oltre<br />

df gdsgsd<br />

All’Ecomondo con Fausto Carboni<br />

«Bonfiglioli si vuole qualificare come partner per assistere i<br />

clienti nella transizione verso l’elettrificazione delle macchine<br />

operatrici» è l’esordio di Fausto Carboni, che prosegue:<br />

«Bonfiglioli dispone dell’elettronica, dell’elettromeccanica,<br />

dei riduttori, per costruire un pacchetto ad hoc per<br />

l’installatore. Sono due passaggi: elettrificazione primaria<br />

ed elettrificazione totale. Proponiamo al mercato una<br />

soluzione battezzata “all-in-one”. Consiste in un motore<br />

elettrico di potenza adeguata per macchine in un range<br />

di potenza medio, inverter e scheda di controllo (Pcu,<br />

Powertrain control unit), programmata caso per caso. Il<br />

motore è proposto in due versioni, la prima per la macchina<br />

operatrice equipaggiata con riduttore finale monostadio,<br />

che riduce la velocità del motore elettrico per assimilare le<br />

velocità del termico. C’è uno step di riduzione ingranaggi,<br />

indicativamente 1:3, per portare l’asse alla velocità richiesta<br />

dalla trasmissione della macchina. L’altra versione contiene<br />

un riduttore in alluminio con differenziale, utilizzabile su<br />

qualsiasi veicolo che abbia bisogno di un’uscita per due<br />

semiassi. È stato concepito in maniera modulare, per<br />

adattarsi a diversi settori applicativi».<br />

Green economy significa anche conciliare le esigenze di<br />

produttività, riduzione delle emissioni e manovrabilità dei<br />

macchinari agricoli.Qual è il valore aggiunto di Bonfiglioli?<br />

«La tecnologia è disponibile, l’applicazione nel settore<br />

specifico è da inventare. I nostri clienti hanno impiegato<br />

anni per conoscere a fondo l’oleodinamica, e diventare bravi<br />

sistemisti. Nel passaggio all’elettrico questa competenza<br />

tende ad azzerarsi. Serve conoscenza dei controlli elettronici<br />

e il fornitore di sistema interviene a colmare il gap. Esco dal<br />

nostro contesto applicativo per fare l’esempio dell’eolico, che<br />

prevede un riduttore epicicloidale. Ha un motore elettrico a<br />

magneti permanenti, che limita il novero di produttori in grado<br />

di fare l’uno e l’altro. C’è pure un inverter in morsettiera,<br />

associabile a una scheda di controllo che programma<br />

l’orientamento della turbina idraulica». A questo punto<br />

Bonfiglioli si candida a essere forse l’unico fornitore in grado<br />

di sviluppare questi componenti in un sistema integrato.<br />

Al centro, Fausto Carboni, Ceo del<br />

Gruppo Bonfiglioli. Sulla destra,<br />

Andrea Torcelli, il Cto.<br />

Terra<br />

Divisi in due gruppi,<br />

i giornalisti (italiani e<br />

tedeschi) sono stati<br />

condotti in visita a Evo.<br />

il 20 per cento del fatturato e<br />

dove l’eolico esprime al meglio<br />

le sue potenzialità, confermato<br />

il ruolo pivotale nel<br />

subcontinente indiano, dove<br />

è in corso di realizzazione<br />

un secondo stabilimento, dedicato<br />

ai riduttori per utilizzi<br />

heavy-duty. Insomma, se la<br />

tendenza alla diversificazione<br />

emerge prepotentemente dalla<br />

narrazione del gruppo bolognese,<br />

questo processo non<br />

ostacola il consolidamento<br />

nel “giardino di casa”, come<br />

è a tutti gli effetti il comparto<br />

delle macchine per l’edilizia.<br />

Non è casuale che Bonfiglioli<br />

sia sodale di Jcb e Caterpillar,<br />

tra gli altri, che a quelle<br />

latitudini tinteggiano di giallo<br />

la quinta dei cantieri. Il raddoppio<br />

produttivo in India<br />

sarà completato nel 2023,<br />

lo stesso anno che sancirà il<br />

completamento del quartier<br />

generale bolognese. Questa è<br />

solo una delle quattro “spunte”<br />

nei cosiddetti “highlight”<br />

della capacità manifatturiera:<br />

oltre alla presentazione di Evo<br />

e alla seconda fabbrica in India,<br />

Bonfiglioli ha acquisito<br />

Sampingranaggi, per consolidare<br />

la capacità attrattiva e<br />

ideativa nella robotica, e ha<br />

enfatizzato il radicamento<br />

nella produzione di energia<br />

rinnovabile. È infatti presente<br />

a livello manifatturiero in<br />

quattro continenti, per la precisione<br />

in Italia, India, Cina<br />

e Brasile. Da non trascurare<br />

il fatto che l’interpretazione<br />

del termine “rinnovabili”,<br />

per Bonfiglioli, è coestensiva<br />

dell’energia solare e della fermentazione<br />

anaerobica delle<br />

biomasse. Quest’ultimo ambiente<br />

si aggancia, peraltro,<br />

alla filiera dello smaltimento<br />

e valorizzazione dei rifiuti,<br />

che legittima la partecipazione<br />

alla scorsa edizione di<br />

Ecomondo - Key Energy (nel<br />

box dedicato, trovate una sintesi<br />

della chiacchierata, fatta<br />

allo stand riminese, proprio<br />

con il Ceo). Come rilevato<br />

durante l’evento, biogas significa<br />

anche reforming, quindi<br />

biometano, risorsa stimolata<br />

dal programma REPowerEU.<br />

Nell’ambito della generazione<br />

di energia da residui di matrice<br />

agricola e silvicola, Bonfiglioli<br />

dispone della soluzione<br />

combinata di riduttori, motori<br />

elettrici e inverter, capaci di<br />

assecondare coppie anche superiori<br />

ai 100 kNm. Del solare<br />

citiamo solamente un dato:<br />

la previsione di crescita del<br />

68,3 per cento su base annua.<br />

È però a Forlì che si annida<br />

l’infrastruttura che accomuna<br />

Bonfiglioli e il nostro target,<br />

le applicazioni industriali<br />

mobili, identificato dal 54 per<br />

cento del volume, pari a 364<br />

18<br />

19


Il Gruppo Bonfiglioli ha avviato il percorso<br />

di certificazione a norme Iso 50001,<br />

partendo dallo stabilimento di Forlì, sulla<br />

scia delle esperienze di successo delle<br />

Certificazioni Iso 9001, Iso 14001 e Iso 45001<br />

dei propri stabilimenti in Italia e all’estero<br />

milioni di euro. Questo stabilimento<br />

si fregia della certificazione<br />

ISO 50001:2018<br />

“Sistemi di gestione dell’energia”,<br />

e di un gruppo di lavoro<br />

espressamente concepito per<br />

l’analisi energetica, l’Energy<br />

Team.<br />

Tre su tutte<br />

Nel movimento terra le declinazioni<br />

sono molteplici,<br />

seppure il 60 per cento sia<br />

concentrato in tre applicazioni<br />

(miniescavatori, pale gommate<br />

e macchine per i lavori<br />

stradali). Un sintetico excursus,<br />

per posizionare Bonfiglioli,<br />

che nel road machinery<br />

esercita un ruolo primario in<br />

mercati nevralgici quali quello<br />

tedesco, quello cinese e<br />

negli Stati Uniti. Nell’agricolo<br />

l’84 per cento del fatturato<br />

è ascrivibile ai nebulizzatori.<br />

Nell’off-road, la sinergia tra<br />

la casa madre e la tedesca<br />

O&K è in grado di soddisfare<br />

i bisogni degli Oem in un<br />

range compreso tra 1.000 e<br />

3.000.000 Newtonmetro. La<br />

serie 600 merita una menzione<br />

a parte, essendo la più trasversale<br />

in termini applicativi.<br />

Riduttori<br />

Questi riduttori epicicloidali si<br />

prestano infatti alla movimentazione<br />

di macchine gommate<br />

e prevedono l’integrazione dei<br />

motori idraulici ed elettrici, il<br />

freno di stazionamento e di<br />

servizio multidisco, con dispositivo<br />

di disinnesto idraulico<br />

(su richiesta) per il traino<br />

del veicolo in caso di emergenza,<br />

la flangia rotante predisposta<br />

per il montaggio di<br />

ruote e tamburi. La loro versatilità<br />

li rende idonei a motori<br />

idraulici a pistoni assiali, a<br />

cartuccia e flangiati, orbitali,<br />

e al freno per motori elettrici.<br />

Pensate che la serie 700CT,<br />

dal canto suo, sarà distribuita<br />

nel <strong>2022</strong> in oltre 65mila unità,<br />

rivolte alle pale compatte cingolate<br />

(705C+TH45). Gamma<br />

di coppia compresa nell’intervallo<br />

tra 6mila e 18mila Nm,<br />

pressione massima di 480 bar,<br />

160 litri al minuto, cilindrata<br />

fissa o doppia, circuito con<br />

valvola di scarico, per applicazioni<br />

a circuito chiuso.<br />

Serie 700. Per escavatori<br />

Per gli escavatori, la macchina<br />

che egemonizza il cantiere<br />

(nel compendio delle unità<br />

vendute nel comparto del movimento<br />

terra, gli escavatori,<br />

soprattutto i “mini”, in continua<br />

espansione, fagocitano<br />

tra il 70 e l’80 per cento dei<br />

volumi), la serie 700 si candida<br />

a 70mila unità nell’anno in<br />

corso. Velocità d’ingresso fino<br />

a 3.500 giri, anche in questo<br />

caso va a nozze con il circuito<br />

chiuso e dispone di un sensore<br />

di velocità, opzionale. I<br />

due sconfinati mercati indiano<br />

e cinese si dimostrano voraci,<br />

rispettivamente, soprattutto<br />

nella fascia 20-26 tonnellate<br />

e nelle due sezioni polarizzate<br />

(parliamo della Cina) tra 3 e<br />

6 e sopra le 48 tonnellate. Per<br />

capirci, c’è sicuramente spazio<br />

per O&K. Tra le macchine<br />

più a loro agio nell’attraversare<br />

i confini dell’industriale ci<br />

sono quelle del sollevamento,<br />

dove Bonfiglioli si candida<br />

alle applicazioni per la logistica.<br />

Caricatori frontali elettrici<br />

e movimentatori sono<br />

la naturale destinazione per<br />

un’azienda che ha coniato un<br />

reparto dedicato all’elettrificazione.<br />

Anche la sensoristica<br />

Per i cosiddetti muletti Bonfiglioli<br />

sviluppa anche la sensoristica,<br />

nell’ottica dell’IoT.<br />

A proposito dell’Internet delle<br />

cose, l’azienda bolognese è<br />

stata coinvolta nel coordinamento<br />

di IoTwins, il progetto<br />

su Big Data, Intelligenza Artificiale<br />

e Internet of Things,<br />

all’interno del programma<br />

europeo Horizon 2020.<br />

Risale al 12 dicembre del<br />

2018 l’inaugurazione della<br />

linea di produzione dedicata<br />

all’elettromobilità, unità<br />

per trasmissioni elettriche,<br />

Il 23 settembre 2020 abbiamo assistito alla presentazione<br />

in remoto della piattaforma Evox e AxiaVert, motoriduttori<br />

e convertitori di frequenza. Partiamo dai riduttori coassiali<br />

CP e dai motori elettrici Bxn, Mxn (IE3/Nema Premium)<br />

e Mnn (IE1/Nema Standard). Sei le taglie, 100, 200, 335,<br />

500, 650 Nm con potenza motore compresa tra 0,12 e<br />

15 kW IE3, e adatto a qualsiasi ambiente di applicazione<br />

caratterizzato da protezione superficiale C3/C4 opzionale<br />

o da classificazione Atex protezione antideflagrante.<br />

I motoriduttori sono disponibili sia in versione compatta<br />

che flangiata Iec. Il motore Bxn, lo standard Iec e il<br />

motore Mxn, la versione compatta, condividono la<br />

maggior parte della configurazione e delle opzioni, tra<br />

cui freno dinamico, encoder incrementali e assoluti,<br />

sensori termici e interruttori. Dotata di connettori a 9<br />

Pin, per un massimo di 8 tensioni diverse a 50 Hz o 60<br />

Hz di alimentazione con un solo avvolgimento, la nuova<br />

morsettiera del motore standard è adatta ai mercati UE,<br />

Usa, India e Australia. Ulteriori sei avvolgimenti sono<br />

da motoriduttori fino a veri e<br />

propri assali elettrici di varie<br />

dimensioni su un’area di circa<br />

10.000 metri quadri. La<br />

e-mobility si sviluppa, oltre<br />

che all’Evo e a Forlì, anche a<br />

Rovereto e negli stabilimenti<br />

di Ho Chi Min City (Vietnam)<br />

e Chennai (India). Basta invece<br />

fermarsi al 2021 per la<br />

genesi di Ennowing, che non<br />

AxiaVert ed Evox<br />

adatti per il resto del mondo. Un modello matematico<br />

completo mette in relazione i comportamenti termici dei<br />

motoriduttori con le variabili elettriche.<br />

Con gli invertitori di frequenza sconfiniamo<br />

nell’automazione industriale, dove svolge la funzione<br />

di convertitore di frequenza, in grado cioè di variare<br />

la velocità di un motore asincrono. AxiaVert, offerto<br />

inizialmente in quattro taglie, con un intervallo di<br />

potenza tra 0,25 e 15 chilowatt, si affida a flessibilità,<br />

modularità e connettività. Per esempio, la possibilità di<br />

definire i parametri e le funzioni software e selezionare<br />

i moduli hardware, come moduli di comunicazione o<br />

encoder, varianti e accessori. Il condition monitoring sui<br />

componenti fondamentali dell’inverter e sui parametri<br />

critici del motoriduttore consente di effettuare una<br />

diagnostica in tempo reale, di ottimizzare l’energia<br />

e di fornire informazioni di manutenzione predittiva,<br />

oppurtanamente crittografate, relative al sistema di<br />

movimento fino all’intera macchina.<br />

Axle propriamente detto, con<br />

un motore a magneti permanenti<br />

collegato con l’inverter<br />

e la trasmissione all’asse.<br />

Questa configurazione include<br />

motore, inverter e cambio con<br />

differenziale. Il TransAxle<br />

posiziona il motore elettrico<br />

trasversalmente all’asse motore<br />

con inverter, mentre nel<br />

CentrAxle la powertrain è al<br />

si limita alla zona di conforto<br />

del sollevamento, caricatori<br />

frontali e piattaforme aeree,<br />

ma esplora anche lo stradale,<br />

compresi veicoli commerciali<br />

e auto. Il contributo di Bonfiglioli<br />

si articola nella componentistica<br />

della driveline con<br />

i sistemi modulari chiamati e-<br />

Axle e Hydro-Bev. La prima<br />

famiglia si compone dell’ecentro<br />

del veicolo, collegato<br />

all’asse posteriore tramite un<br />

albero di trasmissione, e comprende<br />

un inverter. L’Hydro-<br />

Bev, nella sua configurazione<br />

di base, è composto da motore<br />

a magneti permanenti e inverter.<br />

Possono essere aggiunti al<br />

sistema riduttore, convertitore<br />

Dcdc, l’unità di controllo telematico<br />

e una Pcu.<br />

Lavorazioni di precisione<br />

e precisione nelle<br />

lavorazioni. Non è un<br />

semplice gioco di parole,<br />

sono due coordinate della<br />

prassi Bonfiglioli.<br />

20<br />

21


CONFRONTO. 6 cilindri da 8 litri<br />

a cavallo degli 8 litri<br />

SARÀ IL PIÙ<br />

PICCOLO...<br />

...della scuderia degli industriali Rolls-Royce Power Systems, eppure<br />

il 6 cilindri della serie R si aggiudica l’Indice <strong>Diesel</strong> per il secondo<br />

mese consecutivo. In scia gli altri due europei, Deutz e Volvo Penta.<br />

Dopo i 7 e gli 8 litri, il prossimo scaglione investirà i 9 litri<br />

Nella tabella pubblicata<br />

nelle pagine seguenti,<br />

trovate la visualizzazione<br />

numerica del confronto<br />

pubblicato sul numero di<br />

maggio. Qui, invece, si scala<br />

di un litro, grossolanamente<br />

parlando, dai paraggi dei<br />

7 litri agli 8 litri di cubatura.<br />

Comune denominatore è<br />

l’Indice <strong>Diesel</strong>, che premia in<br />

entrambi i casi il 6R1000 di<br />

Rolls-Royce Power Systems.<br />

Nel precedente confronto<br />

avevamo espresso le dovute<br />

riserve sul fatto che la canna<br />

tedesca fosse la maggiorata<br />

del gruppo. In questo caso,<br />

invece, la cilindrata è perfettamente<br />

allineata, le soluzioni<br />

allo scarico si assomigliano<br />

molto e a parte qualche<br />

incongruenza sulla bilancia<br />

anche la “silhouette” non<br />

sembra discostarsi troppo.<br />

C’è che, “repetita iuvant”, la<br />

genesi di questa serie, come<br />

delle altre durante il nevralgico<br />

passaggio al IIIB, fatto<br />

a quattro mani con Daimler,<br />

ha travasato una tale cura<br />

nella sovralimentazione e una<br />

messa a punto dei parametri<br />

termodinamici che tuttora riverberano<br />

la loro eco. Fate<br />

per esempio caso a un fatto<br />

singolare. Il 6R non eccelle<br />

in nessuna delle curve specifiche,<br />

tipicamente rivelatrici<br />

8 IN PAGELLA<br />

Terra<br />

Marca Modello DEUTZ TTCD7.8 DOOSAN INFRACORE DL08 ISUZU 6HK1 LIEBHERR D944 MTU 6R 1000 VOLVO<br />

TAD884VE<br />

CARTA D’IDENTITÀ<br />

A A x C x C mm mm - C/A - C/A 110 110 x x 136 136 - 1,24 - 108 x x 139 - - 1,29 115 x x 125 - - 1,09 130 x x 150 -- 1,15 110 x 135 -- 1,23 110 x 135 - 1,23<br />

N. N. cilindri - litri - litri 6 6 - 7,75 - 66 - - 7,64 66 - - 7,79 44 -- 7,96 6 -- 7,69 6 - 7,69<br />

Potenza intermittente kW kW - rpm - rpm 260 260 - 2.200 - 213 213 - - 1.800 210 - - 1.900 230 -- 1.900 280 -- 2.200 250 - 2.210<br />

Pme Pme bar bar 18,7 19 19 17,4 18,6 20,2 18<br />

Velocità lineare pistone m/s m/s 10 10 8,3 8,3 7,9 7,9 9,5 9,9 9,9<br />

Coppia max max Nm Nm - rpm - rpm 1.401 - 1.500 - 1.275 - - 1.300 1.080 - - 1.500 1.372 -- 1.300 1.550 -- 1.200 1.333 - 1.400<br />

Pme Pme a a coppia max max bar bar 23,2 23,2 21,4 17,8 22,1 25,8 22,2<br />

Riserva di di coppia %% 43,8 43,8 49,8 41,4 49,6 45,3 43,3<br />

Coppia a a potenza max max Nm Nm 1.127 1.127 1.058 1.156 1.215 1.078<br />

%% Potenza a a coppia max max (kW) (kW) 84,7 84,7 (220) 81,50 (174) 80,80 (170) 81,30 (187) 69,60 (195) 78,20 (196)<br />

Arco Arco di di utilizzo giri giri 700 700 500 500 400 400 600 1.000 810<br />

NELLO SPECIFICO<br />

Potenza kW/litro 33,5 33,5 27,9 27,9 26,9 28,9 36,3 32,4<br />

Coppia Nm/litro 180,6 166,8 138,6 172,2 201,3 173,1<br />

Potenza areale areale kW/dm 2 2 45,61 38,73 33,71 43,31 49,12 43,86<br />

METRO E E BILANCIA<br />

Peso Peso kg kg 725 725 855 855 710 710 950 950 672 703<br />

L x L W x W x H x H mm mm 1.214x793x1.046 1.324x958x1.249 1.335x1.053x1.239 1.173x918x1.131 1.<strong>06</strong>7x929x1.031 1.2<strong>06</strong>x876x1.030<br />

Ingombro mm 3 3 1,01 1,01 1,58 1,58 1,74 1,74 1,22 1,02 1,09<br />

Massa/potenza kg/kW kg/kW 2,8 2,8 44 3,4 3,4 4,1 4,1 2,4 2,4 2,8<br />

Densità Densità globale globale kg/litri kg/litri 93,5 93,5 111,9 111,9 91,1 91,1 119,3 87,3 91,3<br />

Densità Densità di di potenza potenza kW/m kW/m 3 257,4 257,4 134,8 134,8 120,7 188,5 274,5 229,4<br />

Densità Densità assoluta assoluta t/m t/m 3 0,72 0,72 0,54 0,54 0,41 0,41 0,78 0,78 0,66 0,64<br />

Densità Densità relativa relativa litri/m litri/m 3 7,68 7,68 4,84 4,84 4,48 4,48 6,53 6,53 7,55 7,<strong>06</strong><br />

INDICI INDICI<br />

ELASTICITÀ 10 10 7,8 7,8 6,5 6,5 99 13,1 13,1 11 11<br />

PRESTAZIONI 6,8 6,8 6,2 6,2 5,4 5,4 6,5 6,5 7,3 7,3 6,5 6,5<br />

SOLLECITAZIONE 11,1 11,1 9,9 9,9 8,6 8,6 10,5 10,5 11,9 11,9 10,7<br />

LEGGEREZZA 11,8 11,8 13,5 13,5 11,6 11,6 16,4 16,4 10,8 10,8 11,3<br />

COMPATTEZZA 11,1 11,1 6,4 6,4 55 9,4 9,4 12,2 12,2 9,9 9,9<br />

DIESEL DIESEL INDUSTRIALI INDUSTRIALI 7,7 7,7 6,8 6,8 6,6 6,6 6,9 6,9 8,2 8,2 7,6 7,6<br />

22<br />

della bontà ingegneristica di<br />

un progetto motoristico. È<br />

invece l’altro tedesco, il 7,8<br />

litri di Deutz, a sedersi sul<br />

gradino più alto del podio,<br />

sia per quanto l’ingombro<br />

che il rapporto volumetrico<br />

tra dimensioni e cilindrata,<br />

come per la potenza areale,<br />

calcolata cioè in termini<br />

volumetrici assoluti. Eppure<br />

l’mtu è sempre lì, incollato<br />

all’apripista.<br />

È la leggerezza, bellezza!<br />

Chiaramente un fattore decisivo<br />

è rappresentato dalla<br />

leggerezza, in ragione del<br />

peso concorrenziale con gli<br />

esacilindrici con canna da litro.<br />

Non compaiono primizie<br />

nel cesto degli 8 litri, la tendenza<br />

a rallentare gli investimenti<br />

nei motori endotermici,<br />

infatti, è nota a tutti, anche<br />

se gli aggiornamenti stilistici<br />

dovrebbero diventare la norma.<br />

Sopra i 200 chilowatt,<br />

come dimostrano anche i sei<br />

cilindri citati nel box, non<br />

tira ancora aria per l’elettrificazione<br />

spinta e il 2035 potrebbe<br />

rivelarsi fallace, come<br />

data per i funerali del diesel.<br />

In attesa di attualizzare il<br />

contributo dei motori in linea<br />

di Liebherr, a partire dal 9 litri,<br />

<strong>Diesel</strong> of the Year 2018,<br />

che sfonda, seppur di poco,<br />

quota 300 chilowatt, Deutz<br />

schiera il 7,8 litri.<br />

Sovralimentazione a due stadi,<br />

rispetto all’abiura del 9<br />

litri, che risente dell’impostazione<br />

di Liebherr, conferma<br />

l’Egr esterno. Il common<br />

rail è amministrato dalla<br />

centralina Emr4. Abbiamo<br />

pubblicato la versione per il<br />

cantiere; quella per i campi,<br />

denominata Agri, dispone di<br />

una presa di forza sul volano<br />

e sul lato opposto, esprime<br />

una densità di potenza stellare,<br />

spingendosi addirittura<br />

a 291 chilowatt. Il pegno<br />

da pagare si misura in chili:<br />

addirittura mezza tonnellata.<br />

Sono infatti 1.225 i chili<br />

della versione con coppa portante<br />

e masse controrotanti.<br />

A proposito di Liebherr, nel<br />

2021 ha realizzato un fatturato<br />

di 11.639 milioni di euro.<br />

Rispetto all’anno precedente,<br />

la società ha registrato un aumento<br />

complessivo di 1 miliardo<br />

e 298 milioni di euro,<br />

pari al 12,6 per cento. Questi<br />

dati sono certamente ascrivibili<br />

alla brillantezza della<br />

divisione macchine.<br />

Il Gruppo Liebherr<br />

I ricavi nei segmenti di movimento<br />

terra, tecnologia di<br />

movimentazione dei materiali,<br />

macchine per fondazioni<br />

profonde, gru mobili e cingolate,<br />

gru a torre, tecnologia<br />

del calcestruzzo e prodotti<br />

minerari sono stati superiori<br />

del 17 per cento rispetto<br />

all’anno precedente a 8.009<br />

milioni di euro. Ciò non toglie<br />

che i riflessi si riverberino<br />

sul consolidamento come<br />

fornitore motoristico sia per<br />

le applicazioni domestiche<br />

che sul mercato libero. Ne<br />

sono testimonianza gli investimenti<br />

sugli endotermici<br />

alimentati a idrogeno e sui<br />

23


DEUTZ<br />

kW!<br />

325!<br />

300!<br />

275!<br />

250!<br />

225!<br />

200!<br />

175!<br />

150!<br />

125!<br />

DEUTZ TTCD7.8<br />

100!<br />

rpm!<br />

900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />

Nm!<br />

2.313!<br />

2.<strong>06</strong>3!<br />

1.813!<br />

1.563!<br />

1.313!<br />

1.<strong>06</strong>3!<br />

813!<br />

563!<br />

313!<br />

dedicati sistemi di iniezione.<br />

In materia di elettrificazione,<br />

Liebherr ha licenziato due<br />

autobetoniere completamente<br />

elettriche su telai a cinque<br />

63!<br />

DOOSAN<br />

kW!<br />

325!<br />

300!<br />

275!<br />

250!<br />

225!<br />

200!<br />

175!<br />

150!<br />

125!<br />

DOOSAN DL08<br />

100!<br />

rpm!<br />

900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />

Nm!<br />

2.761!<br />

2.511!<br />

2.261!<br />

2.011!<br />

1.761!<br />

1.511!<br />

1.261!<br />

1.011!<br />

761!<br />

511!<br />

assi, gli escavatori cingolati<br />

elettrici R 976-E e R 980<br />

Sme-E e le gru cingolate<br />

a batteria LR 1160.1 e LR<br />

1130.1. A rappresentare l’a-<br />

ISUZU<br />

kW!<br />

325!<br />

300!<br />

275!<br />

250!<br />

225!<br />

200!<br />

175!<br />

150!<br />

125!<br />

ISUZU 6HK1<br />

100!<br />

rpm!<br />

900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />

Nm!<br />

2.604!<br />

2.354!<br />

2.104!<br />

1.854!<br />

1.604!<br />

1.354!<br />

1.104!<br />

854!<br />

604!<br />

354!<br />

zienda tedesca, con l’anima<br />

motoristica in Svizzera, è il<br />

D944, posizionato all’attacco<br />

del listino. Insieme a Isuzu è<br />

l’unica unità perfettamente da<br />

LIEBHERR<br />

kW!<br />

325!<br />

300!<br />

275!<br />

250!<br />

225!<br />

200!<br />

175!<br />

150!<br />

125!<br />

LIEBHERR D944<br />

100!<br />

rpm!<br />

900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />

Nm!<br />

2.724!<br />

2.474!<br />

2.224!<br />

1.974!<br />

1.724!<br />

1.474!<br />

1.224!<br />

974!<br />

724!<br />

474!<br />

8 litri del lotto, peraltro l’unica<br />

a 4 cilindri, con una canna<br />

quindi necessariamente maggiorata:<br />

2 litri, rispetto alla<br />

media approssimativa di 1,3<br />

ROLLS ROYCE<br />

kW!<br />

325!<br />

300!<br />

275!<br />

250!<br />

225!<br />

200!<br />

175!<br />

150!<br />

125!<br />

MTU 6R1000<br />

100!<br />

rpm!<br />

900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />

Nm!<br />

2.822!<br />

2.572!<br />

2.322!<br />

2.072!<br />

1.822!<br />

1.572!<br />

1.322!<br />

1.072!<br />

822!<br />

572!<br />

litri di Deutz, Doosan, Mtu<br />

e Volvo. Questo quadricilindrico,<br />

che non forza la pme,<br />

incassa ottimi risultati dalla<br />

riserva di coppia e la densità<br />

VOLVO PENTA<br />

kW!<br />

325!<br />

300!<br />

275!<br />

250!<br />

225!<br />

200!<br />

175!<br />

150!<br />

125!<br />

VOLVO TAD884VE<br />

100!<br />

rpm!<br />

900! 1.300! 1.700! 2.100!<br />

Nm!<br />

2.595!<br />

2.345!<br />

2.095!<br />

1.845!<br />

1.595!<br />

1.345!<br />

1.095!<br />

845!<br />

595!<br />

345!<br />

assoluta. Un premio a precise<br />

scelte ingegneristiche,<br />

nell’ottica della durabilità.<br />

Abbiamo citato due illustri<br />

costruttori dell’Estremo<br />

Oriente, che raramente appaiono<br />

sul proscenio fieristico<br />

europeo, almeno con motori<br />

di questa taglia. Doosan Infracore<br />

si distingue per la<br />

soddisfacente curva di coppia,<br />

anche se latita per la potenza,<br />

che si posiziona nella<br />

parte bassa del confronto,<br />

insieme al giapponese della<br />

partita, Isuzu.<br />

Doosan<br />

Non forzare sulla fase prestazionale<br />

è una attitudine<br />

della scuola ingegneristica<br />

orientale, che si è rivelata<br />

premiante tra le applicazioni<br />

del movimento terra. Nella<br />

proiezione Stage V, che su<br />

queste pagine è frequentemente<br />

apparsa in riferimento<br />

alla triade di compatti (D18,<br />

D24, D34), la scelta è stata<br />

precisa: calmierare contropressioni,<br />

consumo di urea e<br />

il calore da smaltire, a vantaggio<br />

della “linea”. A questo<br />

scopo è stata ostracizzata la<br />

valvola Egr; c’è il filtro an-<br />

tiparticolato impregnato di<br />

terre rare, con funzione catalitiche<br />

(Sdpf), preceduto dal<br />

Doc e seguito dall’Scr vero e<br />

proprio. Isuzu presidia anche<br />

questa fascia, a dispetto della<br />

tradizione giapponese che<br />

ha impresso il sigillo del Sol<br />

Levante sulle motorizzazioni<br />

dei miniescavatori.<br />

Volvo Penta<br />

Infine Volvo Penta, che ripresenta<br />

il ricircolo, senza<br />

raffreddamento, e il consueto<br />

modulo di post-trattamento.<br />

Per sintetizzare il bilancio<br />

del Tad884VE ci appelliamo<br />

all’Indice <strong>Diesel</strong>, che sentenzia<br />

il secondo posto. Rispetto<br />

ad altri monoblocchi Volvo,<br />

di sicura affidabilità sebbene<br />

gravati da qualche chilo<br />

di troppo, che solitamente li<br />

penalizza nell’Indice Leggerezza,<br />

il 7,7 litri mette nero<br />

su bianco una densità globale<br />

e un rapporto massa-potenza<br />

secondi solo al mattatore, il<br />

6R 1000.<br />

6 CILINDRI > 200 CHILOWATT COMPRESI TRA 6,7 E 7,7 LITRI - CONFRONTO INTEGRALE PUBBLICATO SU DIESEL MAGGIO <strong>2022</strong><br />

Marca Modello AGCO POWER 74 HD CUMMINS B6.7 DEUTZ TTCD6.1 FPT INDUSTRIAL N67ENT210 JOHN DEERE PSS6.8L MTU 6R 1000 PERKINS<br />

12<strong>06</strong>E-ETTA<br />

CARTA D’IDENTITÀ<br />

A x C mm - C/A 108 x 134 - 1,24 107 x 124 - 1,16 101 x 126 - 1,25 104 x 132 - 1,27 1<strong>06</strong> x 127 - 1,20 110 x 135 - 1,23 105 x 135 - 1,29<br />

N. cilindri - litri 6 - 7,36 6 - 6,69 6 - 6,05 6 - 6,72 6 - 6,72 6 - 7,69 6 - 7,01<br />

Potenza intermittente kW - rpm 213 - 1.800 243 - 2.200 211 - 2.100 212 - 2.200 224 - 2.400 280 - 2.200 240 - 2.200<br />

Pme bar 19,7 20,2 20,3 17,5 17 20,2 19<br />

Velocità lineare pistone m/s 8 9,1 8,8 9,7 10,2 9,9 9,9<br />

Coppia max Nm - rpm 1.284 - 1.500 1375 - 1.500 1229 - 1.450 1160 - 1.500 1058 - 1.600 1.550 - 1.200 1268 - 1.400<br />

Pme a coppia max bar 22,4 26,4 26 22,1 20,2 25,8 23,2<br />

Riserva di coppia % 50,2 46,7 48,2 44,8 37,2 45,3 42,9<br />

Coppia a potenza max Nm 1.127 1.049 960 921 892 1.215 1.039<br />

% Potenza a coppia max (kW) 94,8 (202) 88,90 (216) 88,50 (187) 86,00 (182) 79,20 (177) 69,60 (195) 77,50 (186)<br />

Arco di utilizzo giri 300 700 650 700 800 1.000 800<br />

NELLO SPECIFICO<br />

Potenza kW/litro 28,9 36,2 34,8 31,4 33,3 36,3 34,1<br />

Coppia Nm/litro 174,3 205,5 202,9 172,4 157,3 201,3 180,7<br />

Potenza areale kW/dm 2 38,73 45 43,87 41,57 42,34 49,12 46,15<br />

METRO E BILANCIA<br />

Peso kg 700 561 620 530 750 672 752<br />

L x W x H mm 1.248x637x1.108 1.156x768x1.100 1.082x678x946 1.<strong>06</strong>2x687x1.049 1.161x768x1.144 1.<strong>06</strong>7x929x1.031 1.047x798x912<br />

Ingombro m 3 0,88 0,98 0,69 0,77 1,02 1,02 0,76<br />

Massa/potenza kg/kW 3,3 2,3 2,9 2,5 3,3 2,4 3,1<br />

Densità globale kg/litri 95 83,9 102,4 78,8 111,5 87,3 107,2<br />

Densità di potenza kW/m 3 242,1 248 305,8 275,3 219,6 274,5 315,8<br />

Densità assoluta t/m 3 0,80 0,57 0,90 0,69 0,74 0,66 0,99<br />

Densità relativa litri/m 3 8,37 6,83 8,78 8,74 6,59 7,55<br />

INDICI<br />

ELASTICITÀ 6 10,3 9,7 9,9 10,7 13,1 10,9<br />

PRESTAZIONI 6,3 7,2 7,1 6,4 6,2 7,3 6,7<br />

SOLLECITAZIONE 10,1 11,8 11,6 10,6 10,1 11,9 11<br />

LEGGEREZZA 11,7 9,8 11,9 9,4 13,9 10,8 13<br />

COMPATTEZZA 11,9 12,6 17,3 13,5 9,5 12,2 14,5<br />

DIESEL INDUSTRIALI 7,3 8,1 7,7 7,7 7,3 8,2 7,6<br />

AGCO POWER<br />

DEUTZ<br />

JOHN DEERE<br />

CUMMINS<br />

FPT INDUSTRIAL<br />

PERKINS<br />

24<br />

25


Terra<br />

Ci è sorto un sospetto.<br />

Vuoi vedere che l’interesse<br />

di Scania per un<br />

settore apparentemente marginale<br />

come le applicazioni<br />

industriali, rispetto ai numeri<br />

roboanti del camion, dipende<br />

dagli sviluppi futuri? Scania è<br />

saldamente ancorata alla triade<br />

endotermica (9, 13 e 16 litri),<br />

che soddisfa pienamente<br />

le esigenze del trasporto su<br />

strada e limita al contempo la<br />

mutuabilità tra le applicazioni<br />

mobili, che si tratti di sollevatori,<br />

utility, escavatori. In questa<br />

galassia, la fascia 56-129<br />

chilowatt è più affollata di un<br />

mercato paesano ed è però<br />

ineludibile. Quindi, elettrico<br />

associato al termico per i pesi<br />

SCANIA. Power Solutions<br />

SENZA DISTINZIONE<br />

DI GENERE E GRADO<br />

Non è uno slogan per i diritti universali dell’uomo. È la missione della divisione<br />

Power Solutions, al pari del 13 litri Super. Concepito per applicazioni stradali, dove<br />

il sigillo “premium” si appiccica spontaneamente alle ali del Grifone, consentirà a<br />

Scania di moltiplicare il coefficiente di penetrazione nel mondo industriale e marino<br />

medio-massimi e la semplice<br />

macchina elettrica per fare<br />

breccia là dove sarebbe stato<br />

impensabile fino a oggi?<br />

Vediamo cosa ne pensano a<br />

Trento.<br />

Per una volta, partiamo dalla<br />

fine, dall’intervento di Paolo<br />

Carri: «Ci fa piacere avere<br />

gli strumenti per mostrare<br />

agli Oem italiani come si articolerà<br />

la nostra proposta di<br />

soluzioni ibride ed elettrificate.<br />

Sarà un percorso lungo e<br />

difficile, che richiederà molto<br />

tempo. Partire in anticipo è<br />

coerente con l’impostazione<br />

che Scania si è data come<br />

apripista sulla elettrificazione<br />

del veicolo industriale. Siamo<br />

in prima linea col truck e lo<br />

saremo anche nelle applicazioni<br />

industriali».<br />

Gianromeo Brugnetti: «Il<br />

futuro della divisione Power<br />

Solutions è multiforme. Non<br />

si può definire con assoluta<br />

precisione la direzione.<br />

Allo stato attuale non esiste<br />

l’infrastruttura per la riconversione<br />

immediata dell’industriale<br />

all’elettrico. Per<br />

questa ragione non abbandoniamo<br />

la pista endotermica.<br />

La gamma camionistica, i 6<br />

cilindri da 13 litri, ci guiderà<br />

in questo passaggio. È destinata<br />

all’approdo nel motore<br />

industriale» e questa è la<br />

notizia che maggiormente ci<br />

impressiona. «Circa 3 miliardi<br />

per un investimento che ci<br />

accompagnerà all’elettrificazione.<br />

Ci muoviamo su due<br />

fronti, ibrido ed elettrico, forti<br />

di una tecnologia proprietaria<br />

che annovera macchina elettrica<br />

e pacco batterie. Anche<br />

in questo caso l’investimento<br />

di Scania (in sintonia con<br />

la visione dell’intero gruppo<br />

Volkswagen, ndr) nel sito produttivo<br />

delle batterie è finalizzato<br />

all’autosufficienza. Riceveremo<br />

le celle da NorthVolt<br />

e le assembleremo nei nostri<br />

pacchi batterie, idem per la<br />

macchina elettrica».<br />

Riccardo Moraglia: «La<br />

ragione principale è che nel<br />

2020 Scania è diventato il<br />

primo grande produttore di<br />

veicoli commerciali pesanti<br />

E se la<br />

segmentazione,<br />

intesa come<br />

cavallo di Troia<br />

per diffondere il<br />

verbo motoristico<br />

di Scania,<br />

passasse per<br />

l’elettrificazione?<br />

La e-machine<br />

arancione ha tutte<br />

le carte in regola.<br />

a fissare obiettivi scientifici<br />

(Sbt) per la riduzione delle<br />

emissioni di carbonio. Miriamo<br />

a una riduzione del 50<br />

per cento di CO 2<br />

nei nostri<br />

processi produttivi e di una<br />

riduzione del 20 per cento di<br />

CO 2<br />

dai nostri prodotti circolanti<br />

entro il 2025, con il 2015<br />

come riferimento».<br />

Brugnetti: «Oltre che più efficienti<br />

i nostri motori sono<br />

multi-fuel, capaci di funzionare<br />

con carburanti sintetici<br />

e biologici. Tutti quanti accettano<br />

l’Hvo al 100 per cento.<br />

L’elettrico ci aiuterà, sono<br />

però progetti laboriosi, quindi<br />

lunghi da sviluppare, dei quali<br />

abbiamo i primi prototipi».<br />

Moraglia: «È stata realizzata<br />

la fabbrica di assemblaggio<br />

delle batterie per replicare la<br />

filosofia Scania, incernierata<br />

sul prodotto, proprietario e<br />

modulare. Vogliamo padroneggiare<br />

una tecnologia che<br />

diventerà standard. Quando<br />

sarà ultimata, nel 2023,<br />

la fabbrica si svilupperà su<br />

18mila metri quadri».<br />

Brugnetti: «Il senso della modularità<br />

è da rintracciare nella<br />

replicabilità. Basterà montare<br />

più di un motore, in serie<br />

o in parallelo, analogamente<br />

al concetto degli endotermici,<br />

che definiamo modulari perché<br />

condividono pistoni, teste<br />

ed altro ancora. Noi citiamo<br />

spesso la similitudine con i<br />

lego». Alla osservazione sul<br />

campanile che separa storicamente<br />

danesi e svedesi, Brugnetti<br />

replica prontamente con<br />

l’analogia Ikea.<br />

«Oggi le fusioni e la macchina<br />

elettrica provengono da un<br />

fornitore esterno, domani, non<br />

so quando, sarà fatto tutto in<br />

casa. Siamo tra i pochi motoristi<br />

con una fonderia per<br />

i monoblocchi. Tutto deriva<br />

dall’applicazione camionistica,<br />

motore elettrico con<br />

cambio sviluppato da Scania,<br />

già installato, la macchina<br />

elettrica è invariata. Nelle<br />

applicazioni industriali sono<br />

state sviluppate le campane<br />

Sae 114. L’e-machine è da<br />

650 Volt, con tarature da 150,<br />

175, 200 e 230 chilowatt. Rimuovendo<br />

le due campane, la<br />

macchina, internamente, è la<br />

stessa».<br />

Moraglia: «Molti colleghi,<br />

su in Svezia, si sono trasferiti<br />

nella neonata sezione elettrificazione,<br />

dove si stanno adoperando<br />

essenzialmente sul<br />

software. Un conto è valutare<br />

la trazione stradale, che si<br />

articola in differenti ma contenuti<br />

cicli di lavoro, tutt’altro<br />

è applicare questo prodotto<br />

all’industriale, con una miriade<br />

di utilizzi diversificati<br />

Le batterie di cui abbiamo<br />

parlato all’Ecomondo erano<br />

quelle di prima generazione,<br />

da 32 kW/h, con un peso di<br />

260 chili circa. Quelle attuali<br />

sono di seconda generazione,<br />

da 104 kW/h e 620 chili, con<br />

una densità di potenza migliorata».<br />

Brugnetti: «Abbiamo parlato<br />

con costruttori di diverse<br />

applicazioni e ci è stato detto<br />

che il pacco batterie può<br />

essere un vantaggio per la<br />

rimozione della zavorra, per<br />

esempio, da un sollevatore o<br />

una perforatrice. La macchina<br />

attuale arriva a 230 chilowatt,<br />

ci sarà uno sviluppo<br />

con una potenza più alta e,<br />

ce lo auguriamo, anche più in<br />

basso, per intercettare quelle<br />

applicazioni che ci escludono<br />

perché col diesel ci frazioniamo<br />

da 200 chilowatt». E qui<br />

si ritorna alla nostra previsione.<br />

Perché non partire da un<br />

elettrico da 100 chilowatt? Da<br />

una previsione a una domanda:<br />

quali applicazioni vedete<br />

per questa soluzione?<br />

Brugnetti: «Sicuramente una<br />

“rescue boat”, pronta in autunno.<br />

L’ibrido permette di attivare<br />

l’elettrico, decisamente<br />

più silenzioso, quando c’è da<br />

salvare qualcuno in mare, oppure<br />

quando necessita di un<br />

“boost” di potenza: una coppia<br />

di V8 da 1.150 cavalli è<br />

associata a due e-machine da<br />

230 chilowatt e quattro batterie<br />

da 104 kWh. È consentita<br />

la navigazione in elettrico per<br />

quattro ore a 8-10 nodi (silent<br />

mode), con una velocità di<br />

picco di 60 nodi col termico<br />

(aggressive mode). Sono quindi<br />

tre le grandi opportunità:<br />

navigare in aree protette,<br />

intervenire in situazioni di<br />

emergenza, lasciando spento<br />

il diesel, e sentire i richiami<br />

delle persone in mare».<br />

Moraglia: «Queste soluzioni<br />

non sono una panacea e si<br />

devono ripagare. Tipicamente<br />

la soluzione a ciclo chiuso,<br />

con ricarica da terra, è quella<br />

ideale. Attualmente l’elettrico<br />

si presta più alla movimentazione<br />

di container vuoti che<br />

di una macchina che manovra<br />

i pieni, perché di energia<br />

per sollevare 45 tonnellate<br />

ne serve tanta… Un’applicazione<br />

coinvolge sicuramente<br />

le macchine antincendio<br />

aeroportuali, che richiedono<br />

spunti elevatissimi di potenza.<br />

Del marino ha parlato Gianromeo,<br />

infine i dumper, che<br />

nella fase di frenatura disperdono<br />

parecchia energia».<br />

Brugnetti: «Là dove serve<br />

uno spunto di potenza, allora<br />

occorre l’ibrido, con ore<br />

e ore di funzionamento al carico<br />

minimo ha invece senso<br />

il “full electric”. Ovviamente<br />

dipende anche dalle decisioni<br />

della politica. Inizieremo a<br />

spingere sull’elettrico a partire<br />

da gennaio dell’anno prossimo.<br />

Per ora ci dedichiamo<br />

all’analisi di mercato».<br />

Che aria tira in Italia?<br />

Brugnetti: «Siamo in controtendenza,<br />

produzioni disponibili<br />

nell’anno e numeri<br />

in crescita. Del resto, produciamo<br />

internamente iniettori,<br />

monoblocco, componenti. A<br />

fine dicembre avevamo un<br />

arco temporale di consegna a<br />

luglio, ma da gennaio è cambiato<br />

qualcosa, si sono liberati<br />

slot che hanno generato<br />

disponibilità, comprimendo<br />

ulteriormente i tempi di fornitura.<br />

C’è chi ha ordinato<br />

motori diporto a gennaio con<br />

consegna a marzo. Possiamo<br />

dire, senza timore di smentita,<br />

che non c’è un cliente in Italia<br />

che sia rimasto senza i motori<br />

di cui aveva bisogno».<br />

26<br />

27


Pitteri Violini dispone<br />

delle risorse per allestire<br />

un powerpack completo,<br />

anche con i motori Jcb,<br />

recentemente entrati nella<br />

scuderia di Baranzate. A<br />

destra, un frammento della<br />

saldatura degli alberi.<br />

Risale all’autunno del 2020 l’annuncio del primo escavatore<br />

a idrogeno. Il mezzo, da 20 tonnellate, alimentato da una<br />

cella a combustibile, è stato sottoposto a test in cava per<br />

oltre un anno. Secondo il costruttore gli NOx sono scesi<br />

del 97 per cento, il particolato del 98 e le emissioni di<br />

CO 2<br />

si sono quasi dimezzate. Risale all’anno successivo<br />

l’investimento di 100 milioni di sterline nella produzione<br />

di motori a idrogeno. Un team di 100 ingegneri è dedicato<br />

a questo progetto, l’assunzione di altri 50 ingegneri è in<br />

corso, mentre Jcb punta a rendere disponibili le prime<br />

macchine per la vendita ai clienti alla fine del <strong>2022</strong>. Il<br />

“velo” era già stato sollevato da un primo prototipo di<br />

terna Jcb alimentata a idrogeno, seguita da un sollevatore<br />

telescopico presentato a Londra alla presenza del primo<br />

ministro Boris Johnson. Lord Bamford ha dichiarato:<br />

«Stiamo investendo nell’alimentazione a idrogeno perché<br />

non riteniamo che l’elettricità sia la soluzione a tutto, in<br />

particolare non per il nostro settore, perché può essere<br />

utilizzata solo per alimentare macchine di taglia piccola. Ciò<br />

significa che continueremo a produrre motori, ma saranno<br />

Nome in codice “H2”<br />

motori a idrogeno super efficienti, convenienti e ad alta<br />

tecnologia con zero emissioni di CO 2<br />

, che possono essere<br />

immessi rapidamente sul mercato utilizzando la nostra<br />

rete di fornitura esistente. Questi saranno i primi motori a<br />

idrogeno del nostro settore, sviluppati in Gran Bretagna da<br />

ingegneri britannici. I motori a idrogeno hanno il potenziale<br />

per aiutare il Regno Unito a raggiungere più rapidamente<br />

gli obiettivi sulle emissioni di CO 2<br />

». Il motore a idrogeno<br />

di Jcb ha vinto il “Dewar Trophy”, uno dei più antichi e<br />

prestigiosi premi dell’ingegneria automobilistica britannica.<br />

Durante la cerimonia, che si è tenuta a Londra, al<br />

Presidente di Jcb Lord Bamford è stato consegnato il<br />

“Royal Automobile Club’s Dewar Trophy” per lo sviluppo<br />

da parte dell’azienda di un motore a idrogeno. È la terza<br />

volta che le innovazioni di Jcb vengono premiate con il<br />

Dewar Trophy: la prima volta è stata nel 2019 per il lancio<br />

del miniescavatore elettrico 19C-1E, mentre nel 2007 lo ha<br />

vinto dopo che il team Jcb <strong>Diesel</strong>max ha stabilito il record<br />

di velocità su terra con motore diesel di 350,092 miglia<br />

all’ora sulle Bonneville Salt Flats, negli Stati Uniti.<br />

Terra<br />

In principio fu la volontà<br />

di Lord Bamford di<br />

svincolarsi dall’abbraccio<br />

con Perkins, sodalizio<br />

tutto british compromesso<br />

dalla forza centripeta di Caterpillar,<br />

che nel 1998 ha<br />

assorbito l’entità di Peterborough<br />

per dare vita alla più<br />

grande società costruttrice di<br />

motori dell’epoca. Jcb Power<br />

Systems è sbarcata in Italia<br />

sotto la supervisione della<br />

filiale della casa madre, poi<br />

si è sganciata per affidarsi alle<br />

cure di Geminiani. Risale<br />

all’anno scorso l’approdo a<br />

Baranzate, nella cintura nord<br />

di Milano, alla corte di Pitteri<br />

Violini. La distribuzione per<br />

il mercato italiano si inserisce<br />

armonicamente nel palinsesto<br />

dei motori industriali di<br />

Pitteri, finora egemonizzati<br />

dalla griffe giapponese di<br />

Isuzu. Jcb ha concepito agli<br />

albori un 4,4 e un 4,8 litri<br />

(vedi il box sul <strong>Diesel</strong> of the<br />

Year 2011), seguiti in ordine<br />

di tempo dal 7,2 litri, essenzialmente<br />

per l’assorbimento<br />

captive nel subcontinente indiano,<br />

quindi non disponibile<br />

in versione emissionata, infine<br />

un 3 litri.<br />

Abbiamo chiesto a Leonardo<br />

Zappella, Managing Director<br />

di Pitteri Violini, com’è nato<br />

questo abboccamento.<br />

«Nel 2021 eravamo alla ricerca<br />

di un prodotto, disponibile<br />

PITTERI VIOLINI. Con Jcb Power Systems<br />

PER OGGI E<br />

PER DOMANI<br />

L’ingresso di Jcb Power Systems nella disponibilità di Pitteri Violini non<br />

fornisce solamente un 3 litri, un 4,4 e un 4,8 (Doty 2011) per soddisfare<br />

la fame di motori degli Oem italiani. Offre alla scuderia di Baranzate<br />

(Milano) un cavallo di razza per i bisogni di domani, l’idrogeno<br />

al di sopra dei 50 chilowatt<br />

con omologazione Stage V,<br />

per integrare la nostra offerta.<br />

In contemporanea Jcb<br />

stava cercando un partner<br />

per l’Italia. Ci siamo dunque<br />

ritrovati nel posto giusto<br />

al momento giusto. Abbiamo<br />

portato a casa l’accordo e i<br />

motori stessi nelle tempistiche<br />

prospettate, appena 14 settimane,<br />

con una gamma Stage<br />

V a magazzino per i prototipi<br />

necessari ai clienti del nostro<br />

bacino d’utenza. I primi<br />

contatti sono avvenuti tramite<br />

web, secondo le normali<br />

procedure durante i lunghi<br />

periodi di quarantena. Risale<br />

al mese di marzo la prima<br />

visita del management Jcb in<br />

Italia e all’inizio di maggio la<br />

nostra prima visita nel Regno<br />

Unito, all’headquarter».<br />

Non per sembrare pettegoli,<br />

ma di cosa avete parlato?<br />

Lo scopo dell’incontro era<br />

chiarire al mondo della distribuzione<br />

quali saranno i<br />

prossimi step del mega-investimento<br />

nell’idrogeno. Il<br />

primo passaggio in ordine di<br />

tempo riguarda le macchine<br />

della stessa Jcb, per estendersi<br />

al mercato libero a<br />

partire dal 2024. Ora siamo<br />

agli albori dell’idrogeno applicato<br />

al mondo dei motori<br />

industriali, ma i progetti per<br />

rendere competitivo questo<br />

combustibile, in termini di<br />

distribuzione e costi, sono<br />

molteplici. In Inghilterra<br />

stanno investendo tanto, c’è<br />

un team di ingegneri dedicato<br />

al progetto, la proprietà<br />

è fortemente motivata, anche<br />

come risposta ai problemi<br />

di accumulo delle soluzioni<br />

elettriche a batteria, funzionali<br />

prevalentemente su<br />

taglie come quelle dei miniescavatori.<br />

Nella ricerca<br />

di soluzioni alternative al<br />

<strong>Diesel</strong>, Jcb è partita dalle<br />

fuel cell, (progetto attualmente<br />

accantonato) per poi<br />

indirizzare i propri sforzi<br />

alla conversione a idrogeno<br />

dell’endotermico L’operazione<br />

consente di utilizzare<br />

la parte bassa dei motori<br />

attualmente in gamma senza<br />

sostanziali variazioni.<br />

L’ingegneria si è concentrata<br />

sulle modifiche necessarie<br />

alle teste, alle camere<br />

di combustione, alla sovra-<br />

limentazione e alla gestione<br />

dell’idrogeno dal serbatoio<br />

fino alla sua miscelazione/<br />

immissione all’interno del<br />

cilindro.<br />

Oggi Jcb parte dal 430 e arriva<br />

al 4,8 litri, sostanzialmente<br />

coprendo il cruciale<br />

range tra 55 e 129 chilowatt.<br />

Sono in grado di fornire flessibilità<br />

di fornitura partendo<br />

da allestimenti base, il cosiddetto<br />

“motore nudo”, all’Ipu<br />

che prevende scambiatore di<br />

calore e filtro dell’aria installati,<br />

oltre ad una serie di<br />

accessori ausiliari che vanno<br />

dalla pto al compressore per<br />

aria.<br />

Jcb in Italia si è ritagliata<br />

quote di mercato nell’ambito<br />

delle motopompe, offrendo<br />

sia motorizzazioni non emissionate<br />

destinate all’export<br />

che versioni Stage V di ultima<br />

generazione. Attualmente<br />

si propongono agli Oem del<br />

mondo industriale, dal settore<br />

delle macchine da cantiere<br />

al mondo agricolo, offrendo<br />

motori in pronta consegna<br />

dallo stabilimento di Leinì,<br />

assistenza alla prima installazione<br />

e tempi di resa competitivi<br />

per gli ordini a programma.<br />

«Il nostro contributo è bene<br />

espresso dal completamento<br />

dell’offerta Jcb, realizziamo<br />

cablaggi e forniamo pannelli<br />

di controllo che consentono<br />

anche ai piccoli costruttori<br />

di ottenere un prodotto<br />

plug&play» precisa Zappella.<br />

A proposito di Leinì?<br />

Abbiamo completato il relayout<br />

della parte produttiva<br />

degli alberi cardanici,<br />

rifatto la pavimentazione e<br />

inserito alcuni nuovi macchinari,<br />

tra cui una nuova<br />

macchina equilibratrice per<br />

alberi pesanti fino a una<br />

Ecomax <strong>Diesel</strong> of the Year 2011<br />

Così scrivevamo su DIESEL Marzo<br />

del 2011. “Il Jcb Ecomax si aggiudica il<br />

Doty 2011 perché ha saputo superare<br />

in modo del tutto originale lo scoglio del<br />

Tier 4i. In un mercato diviso tra Scr e Dpf,<br />

infatti, l’Inglese ha risposto con creatività<br />

e ingegno. Utilizzando una parafrasi<br />

artistica si potrebbe dire che il Jcb Ecomax<br />

intepreta al meglio l’insegnamento<br />

di Alberto Giacometti (togliere per<br />

aggiungere), contrapponendosi a un<br />

approccio ‘boteriano’ dilagante che<br />

nell’ultimo anno ha partorito motori sempre<br />

più complicati e ingombranti. In effetti il<br />

valore aggiunto del 4 cilindri inglese risiede<br />

proprio nella semplicità. Non solo sotto il<br />

profilo del layout ma, e soprattutto, nella<br />

gestione operativa”.<br />

tonnellata, per cui è servita<br />

la realizzazione di un importante<br />

fondazione di cemento<br />

armato. L’anno scorso abbiamo<br />

portato a termine un<br />

accordo commerciale per<br />

dare continuità all’attività<br />

di un importante gruppo<br />

tedesco, uscito dal mercato,<br />

ritirando inoltre i loro macchinari<br />

e aggiungendoli a<br />

quelli già esistenti presso il<br />

nostro stabilimento di Leinì.<br />

Per rinforzare il settore abbiamo<br />

assunto un nuovo responsabile<br />

della produzione<br />

e un tecnico commerciale in<br />

aggiunta alle figure esistenti.<br />

Il nostro progetto non è cambiato,<br />

cerchiamo di creare il<br />

maggior numero possibile di<br />

sinergie interne all’azienda,<br />

creando connessioni tra i vari<br />

settori che spaziano dalla<br />

motoristica all’oleodinamica<br />

e alla meccanica, per puntare<br />

a sviluppare soluzioni integrate<br />

per la trasmissione di<br />

potenza. Nel mese di maggio<br />

abbiamo completato anche la<br />

realizzazione di un progetto<br />

pilota finalizzato all’elettrificazione<br />

di una macchina<br />

agricola, installando una<br />

driveline completa di motore<br />

elettrico, inverter, controller<br />

e batteria al litio di ultima<br />

generazione.<br />

Nonostante la nostra vocazione<br />

per il motore endotermico<br />

non vogliamo tralasciare<br />

le opportunità legate al<br />

mondo dell’elettrico che per<br />

alcune applicazioni, con cicli<br />

di lavoro idonei, vedono una<br />

strada ormai tracciata. Come<br />

avviene anche per le restanti<br />

attività di Pitteri Violini, ci<br />

candidiamo come “fornitore<br />

unico di soluzioni” anche per<br />

i processi di elettrificazione.<br />

Pitteri Violini nel <strong>2022</strong>?<br />

Tre divisioni: motoristica,<br />

oleodinamica e meccanica<br />

(frizione e trasmissioni cardaniche),<br />

capaci di esprimere<br />

la massima sinergia tra i tre<br />

settori. Non molti in Italia<br />

possono offrire questo pacchetto,<br />

che viene incontro alle<br />

esigenze di piccoli e medi<br />

costruttori.<br />

Chiudiamo con gli auguri di<br />

rito a questa splendida novantenne.<br />

La fondazione di<br />

Pitteri Violini risale infatti al<br />

1932.<br />

28<br />

29


Terra<br />

L<br />

’obbligo di indossare la<br />

mascherina è decaduto e<br />

subito si respira voglia<br />

di tornare alle interazioni tridimensionali.<br />

E cosa ti combinano<br />

quelli di John Deere?<br />

Sulla scorta dell’esperienza<br />

pilota negli Stati Uniti, è approdato<br />

in Italia il food truck<br />

con la livrea griffata dal Cervo.<br />

Dopo l’esordio trevigiano<br />

da Euromacchine, la seconda<br />

tappa è stata a Codogno, a<br />

casa di Sgariboldi (seguiranno<br />

Green Power e Idrofoglia.<br />

Conclusione del tour ancora<br />

in Veneto, da Energreen).<br />

Noi c’eravamo e ne abbiamo<br />

approfittato per parlare con<br />

Massimo Bonetti, Customer<br />

Service & Quality Manager, e<br />

JOHN DEERE. Insieme a Rama ha portato il food truck da Sgariboldi<br />

A PANCIA PIENA SI<br />

RAGIONA MEGLIO<br />

John Deere Power Systems ha replicato in Italia l’iniziativa “on the road” degli Stati<br />

Uniti, dove un food truck dalle linee vintage ha portato il nome del Cervo a casa<br />

degli Oem. Noi siamo stati da Sgariboldi, che ha rinnovato la massima fiducia<br />

a Rama anche per lo Stage V. Per restare in metafora, c’è stata “tanta carne al fuoco”<br />

Veronica Malusardi, responsabile<br />

Marketing & Communication<br />

Department.<br />

Bonetti: «Quando Rama ci<br />

ha proposto questa iniziativa,<br />

abbiamo immediatamente accolto<br />

la proposta, ritenendola<br />

un’iniziativa interessante per<br />

i team di tutte le parti coinvolte».<br />

Malusardi: «John Deere è<br />

stato tra i primi grandi marchi<br />

a sospendere le attività<br />

fieristiche durante la fase<br />

pandemica. Il loro obiettivo<br />

con questo evento è ristabilire<br />

un collegamento diretto,<br />

ma anche empatico, con i loro<br />

principali interlocutori. Noi<br />

abbiamo adottato una policy<br />

simile nel 2020-2021 e anche<br />

nell’anno in corso parteciperemo<br />

a pochi e selezionati<br />

eventi fieristici, cercando però<br />

di creare nuovi e diversi punti<br />

di contatto con i nostri clienti<br />

e rivenditori».<br />

Bonetti: «Vorrei sottolineare<br />

questo punto. In una prima<br />

fase abbiamo subìto l’embargo<br />

fieristico. Quando è<br />

stato possibile ricominciare,<br />

tuttavia, abbiamo fatto delle<br />

opportune valutazioni. Fino<br />

alla pandemia, era impensabile<br />

rinunciare ad una fiera;<br />

si temeva sempre che la mancata<br />

presenza potesse lanciare<br />

segnali sbagliati. La pandemia<br />

ha sovvertito tutte le<br />

regole, dandoci la possibilità<br />

di intercettare i nostri clienti<br />

perseguendo strade diverse<br />

e secondo noi più efficaci. I<br />

nostri mixer creano infatti un<br />

tale gap prestazionale con la<br />

concorrenza, da rendere spesso<br />

necessario il toccare con<br />

mano la portata di tali prestazioni<br />

e l’impatto che possono<br />

avere nella realtà aziendale.<br />

La prova in azienda agricola,<br />

in questo caso, non è quindi<br />

una mera strategia di marketing,<br />

ma uno step necessario<br />

per ampliare la comprensione<br />

del livello qualitativo e<br />

delle potenzialità delle nostre<br />

macchine. Oggi, dunque, promuoviamo<br />

più frequentemente<br />

iniziative come open day<br />

e dimostrazioni in stalla, che<br />

portano la macchina all’in-<br />

Street food, non fast food. Le bombette pugliesi<br />

richiedono almeno una mezzoretta sulla brace per essere<br />

assaporate. Noi ne abbiamo approfittato per parlare<br />

con Sgariboldi e con Rama Motori.<br />

terno delle aziende agricole e<br />

consentono di mostrarne concretamente<br />

i vantaggi».<br />

Malusardi: «È un’operazione<br />

che replichiamo sia in Italia<br />

che all’estero, tramite rivenditori<br />

e importatori. Stiamo<br />

incentivando molto la politica<br />

delle macchine demo, acquistabili<br />

dai dealer per le dimostrazioni<br />

in stalla e, ad oggi,<br />

possiamo dire che i demo-tour<br />

sono stati accolti molto positivamente<br />

dai clienti di tutta<br />

Europa, come in Germania,<br />

Francia, Polonia, Slovenia».<br />

Bonetti: «Il nostro principale<br />

mercato, che ad oggi è quello<br />

tedesco, è abituato a queste<br />

iniziative e ora vorremmo<br />

estenderle anche al mercato<br />

nordamericano. È dal 2015<br />

che investiamo in questa realtà,<br />

e fin da subito abbiamo<br />

preso coscienza di quanto<br />

questo mercato fosse sfidante,<br />

perché necessita di un prodotto<br />

di classe superiore, con<br />

livelli di affidabilità ben oltre<br />

i consueti standard. Siamo<br />

convinti che il nostro prodotto<br />

possa portare un grande<br />

contributo all’efficienza delle<br />

Dairy Farms americane, la<br />

maggior la parte delle quali,<br />

tuttavia, è ancora abituata a<br />

modalità di lavoro differenti.<br />

Ad oggi in Nord America<br />

l’alimentazione del bestiame<br />

è gestita prevalentemente attraverso<br />

l’utilizzo di miscelatori<br />

trainati ed altri mezzi<br />

agricoli, mentre la soluzione<br />

del semovente consente, con<br />

un’unica macchina, di svolgere<br />

l’intero ciclo di lavoro:<br />

carico, miscelazione e scarico.<br />

A questo scopo, in anni di<br />

esperienza e confronto con i<br />

nostri clienti e rivenditori in<br />

loco, abbiamo progettato un<br />

semovente “American Proof”,<br />

un verticale bicoclea modello<br />

Grizzly 8000 dalle straordinarie<br />

capacità di carico,<br />

estremamente maneggevole<br />

nonostante la grande capacità<br />

(fino a 40 mc) e pensato appositamente<br />

per le esigenze delle<br />

aziende americane. Ad oggi,<br />

con i nostri agenti negli Stati<br />

Uniti e in Canada, stiamo allargando<br />

la rete di dealer per<br />

la vendita e il post-vendita.<br />

Per poter essere competitivi<br />

in un territorio così vasto, è<br />

necessario creare un network<br />

che ci consenta non solo una<br />

presenza capillare, ma anche<br />

tempestività nel service. Pro-<br />

prio in questo momento Luca<br />

Sgariboldi, presidente dell’azienda,<br />

si trova in viaggio<br />

d’affari in New Mexico, ed è<br />

per questa ragione che non è<br />

qua con noi».<br />

Cosa ci raccontate della congiuntura<br />

e del rapporto con<br />

Rama?<br />

Bonetti: «Il 2021 è stato<br />

l’anno record per Sgariboldi,<br />

il migliore di sempre, e<br />

confidiamo di incrementare<br />

ulteriormente. L’attuale difficile<br />

scenario internazionale<br />

impatta sulla nostra realtà in<br />

modo indiretto: i nostri clienti<br />

si trovano in difficoltà a causa<br />

dei rincari del foraggio, alcune<br />

aziende hanno chiuso, altre<br />

hanno abbattuto i capi di bestiame<br />

per rivendere la carne.<br />

La situazione è delicata, ma<br />

stiamo cercando di affrontarla<br />

al meglio, in stretta sinergia<br />

con i nostri partner.<br />

Collaboriamo con Rama da<br />

quasi trent’anni, pur avvalendoci<br />

anche di altri fornitori,<br />

come Volvo e Yanmar. La<br />

nostra serie di punta, ovvero<br />

la serie 8000, costituita da<br />

modelli di grandi dimensioni,<br />

è equipaggiata con l’esacilindrico<br />

6<strong>06</strong>8 Stage V, standard<br />

da 165,4 chilowatt, 224,3 su<br />

richiesta (255 e 305 cavalli).<br />

Per la serie più piccola<br />

(la serie 6000), normalmente<br />

equipaggiata con motore Volvo,<br />

è disponibile il 4 cilindri<br />

John Deere 4045 da 127,2<br />

chilowatt. Il rapporto con<br />

Rama è sempre stato ottimo;<br />

ci interfacciamo regolarmente<br />

con Menozzi, Ligabue e<br />

Giuliani, persone precise,<br />

competenti, sempre pronte ad<br />

aiutarci. Sicuramente l’estensione<br />

quinquennale della garanzia<br />

sui motori, promossa<br />

da John Deere e conclusasi a<br />

fine 2021, ci ha consentito di<br />

mitigare i malumori dei nostri<br />

clienti dovuti agli inevitabili<br />

ritocchi al listino conseguenti<br />

al passaggio allo Stage IV<br />

e allo Stage V. Apprezziamo<br />

la disponibilità di Rama, la<br />

puntualità nelle consegne,<br />

l’affidabilità del motore stesso,<br />

i consumi. Una citazione<br />

a parte merita la rete postvendita,<br />

fiore all’occhiello di<br />

John Deere».<br />

A proposito di post-trattamento,<br />

come è vissuto dagli<br />

allevatori?<br />

Bonetti: «Dopo esser venuti<br />

a conoscenza di alcune<br />

problematiche, incorse con<br />

l’avvento dello Stage V su<br />

altre tipologie di macchine<br />

agricole, insieme a Rama<br />

abbiamo sviluppato una logica<br />

che consente di visualizzare<br />

sul display il segnale<br />

della rigenerazione in corso,<br />

consentendo all’operatore di<br />

posticiparla ed eventualmente<br />

allontanarsi dal materiale infiammabile.<br />

Da sempre siamo<br />

tempestivi e scrupolosi nell’uniformarci<br />

alle normative sulle<br />

emissioni, lo consideriamo<br />

parte integrante della qualità<br />

del brand».<br />

Perché non puntare sull’elettrico,<br />

considerando che le<br />

macchine lavorano all’interno<br />

delle stalle?<br />

Bonetti: «Siamo in fase di<br />

sondaggio e le opinioni degli<br />

esperti sono discordanti. Abbiano<br />

alcune richieste, prevalentemente<br />

concentrate in<br />

determinate aree geografiche,<br />

30<br />

31


ma ad oggi la tecnologia non<br />

è ancora stata in grado di fornire<br />

batterie con potenza specifica<br />

e autonomia sufficienti<br />

a soddisfare le esigenze della<br />

maggior parte delle aziende<br />

agricole. Inoltre, i costi, sia<br />

di produzione che d’acquisto,<br />

sono ancora molto alti e non<br />

consentono, ad oggi, efficaci<br />

ritorni sull’investimento».<br />

Ci proiettiamo nell’area esterna,<br />

al riparo della tettoia, dove<br />

troviamo lo stato maggiore di<br />

John Deere a Saran, Chantal<br />

Courtiade, Sandrine Alem e<br />

Julien Bracquemond. Il camion<br />

è allestito per la somministrazione<br />

di quelli che si<br />

chiamano nel gergo baristico<br />

“long drink” (anche la birra<br />

è analcolica). Di fianco, sotto<br />

una tenda attrezzata, si grigliano<br />

per una mezzoretta a infornata<br />

le bombette della Val d’Itria,<br />

involtini di maiale farciti<br />

di pancetta e caciocavallo. È in<br />

questo contesto che incontriamo<br />

Paolo Coccolini ed Enrico<br />

Menozzi, di Rama Motori.<br />

Per non allontanarci dalla<br />

metafora culinaria, cosa<br />

bolle in pentola a Reggio<br />

Emilia?<br />

«Stiamo pensando di non<br />

esporre nessun endotermico<br />

all’Eima, in ragione della<br />

concomitanza del Sima, dove<br />

sarà probabilmente esposto il<br />

14 litri».<br />

Mi sono perso qualcosa?<br />

«Deve sapere che John Deere<br />

cambierà l’onomastica delle<br />

nuove motorizzazioni, come il<br />

3,9 litri, identificato dalla sigla<br />

JD4. Onomastica applicata<br />

anche al 13,6, alias JD14,<br />

e al 18 litri, il JD18. Porteremo<br />

materiale informativo e lo<br />

stand sarà orientato all’elettrico:<br />

Bonfiglioli Ennowing,<br />

Benevelli, batterie. Siamo entusiasti,<br />

John Deere ha modificato<br />

il focus, ponendo al<br />

centro della sua logica commerciale<br />

il distributore, sul<br />

quale crede e investe. Abbiamo<br />

potenziato il reparto tecnico,<br />

è tornato Giorgio Benatti,<br />

dopo le esperienze con Star<br />

Power e Baudouin. Il progetto<br />

si chiama “distributor of<br />

tomorrow”, e si focalizza in<br />

un distributore strutturato, in<br />

grado di allargare competenze<br />

e raggio d’azione».<br />

Rama dispone della struttura e<br />

delle competenze per estendere<br />

il proprio raggio d’azione.<br />

«Siamo partiti dal business<br />

marino e stiamo facendo un<br />

bel lavoro. Il destino di Rama<br />

si sta avviando verso l’estero,<br />

in aree dove potremmo stimolare<br />

l’interesse dei nostri<br />

partner nel mercato italiano.<br />

Una soluzione di continuità,<br />

all’interno di John Deere,<br />

è data dalla semplificazione<br />

della catena di comando.<br />

Prima parlavamo quasi<br />

esclusivamente con i francesi,<br />

adesso accediamo a un canale<br />

diretto con l’America, sempre<br />

in sintonia con Saran, sia per<br />

la progettazione che per la<br />

strategia».<br />

POWERTRAIN<br />

NEW AGCO<br />

era<br />

INTERNATIONAL<br />

POWERTRAIN<br />

POWERTRAIN<br />

<strong>Diesel</strong> of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100<br />

million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about<br />

the engines division - Sustainability: e-SUV & more<br />

ELECTRIC<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

www.diesel-international.com<br />

www.dieseloftheyear.com<br />

ISSN 0042<br />

Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />

DIESEL SUPPLEMENT<br />

July 2021<br />

POWERTRAI<br />

IFUTURE<br />

is now<br />

Isotta Fraschini Motori 16V170 G Engine Road Show -<br />

INTERNATIONAL<br />

POWERTRAIN<br />

32<br />

Griffin<br />

Kohler Small Displacement - Sustainable Cat - H2 for<br />

freight & passengers - Web event: Is offroad multitasking? -<br />

SMALL BIG<br />

Deutz between ICE and alternatives - Scania Power Solutions<br />

winner<br />

Kohler wins <strong>Diesel</strong> of the Year for the third time - Scania<br />

Super puts ICE back in the lead on the road - Cat and CHP -<br />

Cummins acquisitions summary - Interview with Allison<br />

Comparison: 1.5 liters industrial engines - Fish-Eye: hybrid<br />

Huddig backhoe, with Cummins - Marine: Cannes and Genoa<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

www.diesel-international.com<br />

www.dieseloftheyear.com<br />

ISSN 0042<br />

BAUDOUIN<br />

Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />

DIESEL SUPPLEMENT<br />

January <strong>2022</strong><br />

20M33<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

www.diesel-international.com<br />

www.dieseloftheyear.com<br />

ISSN 0042<br />

Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -<br />

Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />

DIESEL SUPPLEMENT<br />

May <strong>2022</strong><br />

Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -<br />

Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters<br />

www.diesel-international.com<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

www.diesel-international.com<br />

www.dieseloftheyear.com<br />

ISSN 0042<br />

Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />

DIESEL SUPPLEMENT<br />

November 2021<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

www.diesel-international.com<br />

www.dieseloftheyear.com<br />

ISSN 0042<br />

Press Register n. 4596 – April 20th 1994<br />

Poste Italiane Inc. – Mail subscription<br />

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

Art. 1, subsection 1, LO/MI<br />

DIESEL SUPPLEMENT<br />

March <strong>2022</strong>


Terra<br />

Pronunciare il nome di<br />

Webasto innesca un’eco<br />

immediata, quella<br />

della refrigerazione. Comprensibile,<br />

eppure questo riverbero<br />

acustico non rende<br />

fede all’impegno nell’elettrificazione<br />

del sistemista di<br />

Stockdorf, vicino a Monaco<br />

di Baviera, e non solo per<br />

l’automotive. Compare anche<br />

il movimento terra nel<br />

paniere di Webasto, con la<br />

complicità dello stabilimento<br />

di Molinella, dove si progettano<br />

e costruiscono i sistemi<br />

di mantenimento della temperatura<br />

delle batterie.<br />

Ece e il movimento terra<br />

C’è lo zampino della start-up<br />

olandese Ece (Electric Construction<br />

Equipment), che ha<br />

impiegato i sistemi di Webasto<br />

per l’elettrificazione delle<br />

macchine movimento terra.<br />

Uno spin-off, quello della<br />

Ece, che trae origine dalla<br />

stessa Staad Group, dealer di<br />

Doosan Infracore Europe nella<br />

parte centrale e meridionale<br />

del territorio olandese.<br />

Entriamo nel dettaglio, con<br />

l’impiego delle batterie modulari<br />

tramite il Vib (Vehicle<br />

Interface Box), il cuore del<br />

sistema in grado di dialogare<br />

con il veicolo tramite il Bms,<br />

il sistema di gestione della<br />

batteria.<br />

Il Governo olandese sta incentivando<br />

le macchine movimento<br />

terra a funzionamento<br />

elettrico. Una palla che<br />

Staad Group ed Ece hanno<br />

colto al balzo, elettrificando<br />

WEBASTO. Con Doosan, Ece e Staadt Group<br />

ARANCIONE<br />

ELETTRICO<br />

È il colore della livrea Doosan e pure il simbolo dei Paesi Bassi. È infatti lo<br />

stimolo politico dell’Aia ad avere innescato il concessionario Doosan Staadt<br />

Group e lo spin-off Ece (Electric construction equipment) per l’elettrificazione<br />

di due escavatori Made in Korea. La regia dell’operazione è di Webasto<br />

l’escavatore gommato Doosan<br />

DX165W Electric e il<br />

cingolato DX300LC Electric,<br />

di 18 e 32,3 tonnellate<br />

di peso operativo, mediante<br />

dei powerbox modulari intercambiabili.<br />

Si tratta di<br />

veri e propri pacchi batterie<br />

dotati di Active climate control<br />

system, un dispositivo<br />

fondamentale per il controllo<br />

della temperatura, sviluppato<br />

e costruito a Molinella. I<br />

due escavatori utilizzano un<br />

doppio e un triplo sistema<br />

di batterie standard, con uno<br />

schema funzionale simile.<br />

In basso, a sinistra, e in alto, il DX165 di Doosan,<br />

elettrificato da Webasto ed Ece, Staadt Group.<br />

In basso, a destra, il Powerbox.<br />

Ovviamente portandosi dietro<br />

le differenze legate alla<br />

dimensione e, quindi, alla<br />

potenza richiesta per un funzionamento<br />

dinamico e produttivo.<br />

Nel caso del DX165W Electric<br />

si utilizzano due Powerbox.<br />

Il DX300LC Electric ne<br />

utilizza invece tre. Questa<br />

diversa partizione è dovuta<br />

alla evidente differenza di<br />

potenza installata e al fatto<br />

di poter impiegare entrambe<br />

le macchine per otto ore di<br />

fila in condizioni operative<br />

medie. Precisiamo che la potenza<br />

dei due mezzi è rispettivamente<br />

di 102 chilowatt<br />

per il più “piccolo” gommato<br />

e di 145 chilowatt per<br />

il “fratello maggiore”. Ogni<br />

modulo è sostituibile in pochi<br />

minuti per garantire una<br />

continuità operativa anche su<br />

turni di 24/24. Nel caso del<br />

DX165W Electric la macchina<br />

è in grado di funzionare<br />

anche con un solo modulo.<br />

Ma entriamo maggiormente<br />

nel dettaglio.<br />

Il pacco intercambiabile di<br />

batterie Powerbox è stato<br />

fornito sulla base delle spe-<br />

cifiche dettagliate di Ece Il<br />

DX165W Electric, utilizza<br />

un doppio pacco di batterie<br />

da 140 kWh ciascuno per<br />

complessivi 280 kWh. Mentre<br />

il DX300LC Electric ne<br />

utilizza tre da 130 kWh per<br />

un totale di 390 kWh. Una<br />

differenza necessaria per far<br />

fronte ai diversi livelli di<br />

potenza delle due macchine.<br />

Come abbiamo anticipato, il<br />

DX165W Electric è mosso da<br />

un motore elettrico Danfoss<br />

da 102 kW e il DX300LC<br />

Electric ne impiega invece<br />

uno da 145 kW. In questo<br />

modo si garantisce l’autonomia<br />

necessaria per affrontare<br />

un turno operativo di 8 ore.<br />

I Powerbox sono sostituibili<br />

in modo rapido e consentono<br />

la ricarica in un luogo separato<br />

dalla macchina, con la doppia<br />

opzione a fine turno, oppure<br />

con un altro elemento già<br />

carico. Ogni pacco ha inoltre<br />

un sistema di riscaldamento e<br />

raffreddamento autonomo.<br />

Activate climate control<br />

L’Active climate control system<br />

isola l’operatività dalle<br />

condizioni ambientali esterne.<br />

Il sistema ad alta tensione minimizza<br />

le perdite di potenza<br />

legate alla climatizzazione e<br />

consente un rendimento costante.<br />

Il DX165W Electric<br />

opera a 800 Volt mentre il<br />

DX300LC Electric impiega<br />

un sistema a 650 Volt.<br />

A questo punto entra in scena<br />

il Vib, Vehicle Interface<br />

Box che, insieme al sistema<br />

di batterie, permette la necessaria<br />

comunicazione tra i singoli<br />

componenti hardware e il<br />

relativo software. All’interno<br />

di un’unica custodia riunisce<br />

le funzioni di distributore di<br />

energia, di sistema di gestione<br />

della batteria e di backup.<br />

Il sistema di gestione della<br />

batteria, o Bms, è responsabile<br />

del monitoraggio e del<br />

controllo dell’intero sistema,<br />

della batteria e della comunicazione<br />

con gli altri componenti<br />

del veicolo. Oltre a<br />

calcolare la carica (Soc) e<br />

lo stato di salutedella batteria,<br />

il Bms monitora diversi<br />

parametri importanti come,<br />

ad esempio, la tensione o la<br />

temperatura delle celle.<br />

Batterie in sicurezza<br />

Garantisce anche il funzionamento<br />

in sicurezza delle<br />

batterie. Il sistema di riscaldamento<br />

e raffreddamento<br />

Active climate control system<br />

assicura che la batteria non si<br />

surriscaldi durante il processo<br />

di carica e mantenga sempre<br />

la temperatura perfetta. Una<br />

delle maggiori sfide del progetto<br />

è stata quella di collocare<br />

tutti i tutti i componenti<br />

di un singolo pacco batterie<br />

in un solo Powerbox.<br />

Thijs van Hal, Direttore Operativo<br />

di Ece ha spiegato la<br />

strategia: «A lungo termine,<br />

miriamo a elettrificare tutti i<br />

veicoli che vengono utilizzati<br />

in cantiere. Inoltre, pensiamo<br />

che i pacchi batteria serviranno<br />

in futuro anche a sostituire<br />

i generatori. Questo per<br />

fornire energia agli utensili<br />

elettrici senza generare emissioni<br />

in cantiere. In ogni caso,<br />

i pacchi batteria saranno impiegati<br />

anche in altri tipi di<br />

veicoli per impiego lavorativo<br />

e questo renderà possibile lo<br />

scambio fra mezzi diversi fra<br />

loro. In futuro, vogliamo fornire<br />

un ampio portafoglio di<br />

veicoli elettrici, dalle spazzatrici<br />

fino alle piastre vibranti<br />

elettriche. Indipendentemente<br />

dal progetto da realizzare,<br />

Webasto sarà sempre coinvolto<br />

come partner».<br />

34<br />

35


VOLVO PENTA D8. Lo Stage V per le applicazioni commerciali<br />

PROPULSIONE E<br />

GENERAZIONE<br />

Lo Stage V ha agitato le acque, non solo quelle metaforiche dell’ingegneria,<br />

pure quelle “per la navigazione interna”. Volvo Penta ha allestito il D8 e il<br />

D13 in conformità alle normative vigenti, sia per utilizzi propulsivi che per la<br />

generazione a bordo. Massimiliano Pini ci ha parlato di questo e di altro ancora<br />

In questa foto, il<br />

D8 conforme allo<br />

Stage V.<br />

Non solo Stage V, tra gli inasprimenti normativi per i natanti.<br />

Dal gennaio 2021, la legislazione Imo III NOx applicata<br />

alle navi commerciali è stata estesa alle navi da diporto di<br />

lunghezza superiore ai 24 metri di linea di carico (i “famosi”<br />

80 piedi), che navigano nelle acque degli Stati Uniti, così<br />

come nel Mare del Nord e nel Mar Baltico. Le imbarcazioni<br />

devono quindi equipaggiarsi di un sistema di posttrattamento;<br />

Volvo Penta ha testato il D13 Ips1200-1350<br />

in condizioni marine difficili, con oltre 65.000 ore di test in<br />

mare. Il sistema è concepito per gestire carburante ad alto<br />

contenuto di zolfo (addirittura fino a 1.000 ppm), fenomeno<br />

1.800. È pensato per barche<br />

da lavoro e dislocanti, solo<br />

entrobordo, senza quindi la<br />

versione Ips. Abbiamo cambiato<br />

sovralimentazione (ora<br />

monta la doppia turbina, entrambe<br />

con wastegate), iniettori,<br />

raffreddamento, pistoni,<br />

testate e la parte gestionale<br />

elettronica, che eredita quella<br />

utilizzata sulle cilindrate<br />

minori. I fornitori non sono<br />

cambiati. Gli iniettori sono<br />

Delphi».<br />

Svolta Zem<br />

Tra le novità paventate all’inizio<br />

della nostra conversazione<br />

rientra l’acquisizione<br />

di Zem, un’azienda norvegese<br />

specializzata nei progetti<br />

di propulsione elettrica<br />

e ibrida, ed il rapporto di<br />

collaborazione con Danfoss<br />

Editron, alla quale Volvo<br />

Penta si rivolge per i motori<br />

elettrici. «Volvo agisce<br />

ad ampio spettro, sull’ibrido<br />

parallelo, sul seriale e<br />

Imo III per 80 piedi<br />

sull’elettrico. Volvo Penta si<br />

è ovviamente appoggiata alla<br />

piattaforma Volvo Group,<br />

forte di profonda esperienza<br />

negli ambiti track, industrial<br />

e off-road. Le specifiche esigenze<br />

del marino, che investono,<br />

tra l’altro, cablaggi,<br />

connessioni, materiali sono<br />

state soddisfatte grazie alla<br />

collaborazione con aziende<br />

partner con una riconosciuta<br />

autorevolezza nell’ambito<br />

nautico. Abbiamo un paio di<br />

progetti attivi, due catamarani<br />

da 35 metri e 24 nodi per<br />

la manutenzione delle piattaforme<br />

eoliche, nel nord della<br />

Scozia. Costruiti da un cantiere<br />

cinese, equipaggiati con<br />

4 Ips di cui due accoppiati<br />

a D13 da 515 chilowatt ciascuno,<br />

due a motori elettrici<br />

da 510 chilowatt, più cinque<br />

gruppi elettrogeni a regime<br />

variabile, con il nostro D8,<br />

da 294 kWe ciascuno. Uno di<br />

questi sarà esposto al Salone<br />

di Southampton.<br />

tutt’altro che sporadico in certe marine mediterranee.<br />

«Abbiamo acquisito una grande esperienza durante gli anni<br />

di progettazione di sistemi di post-trattamento all’interno<br />

del Gruppo Volvo, compresa la nautica commerciale» dice<br />

Björn Rönnvall, Product Manager, Marine Leisure, Volvo<br />

Penta. «Una competenza che ci ha permesso di mettere a<br />

punto questa soluzione, estendendo la durata, mantenendo<br />

e persino migliorando il consumo di carburante, e fornendo<br />

tutto questo e altro in un pacchetto compatto e flessibile.<br />

In definitiva, vogliamo rendere questa transizione il più<br />

semplice possibile per i nostri clienti di yacht».<br />

C’è anche una barca planante<br />

più piccola, con sistema<br />

ibrido parallelo, installazione<br />

doppia con il D4,<br />

piede poppiero Dpi e motore<br />

elettrico da 70 chilowatt<br />

installato tra il termico e la<br />

trasmissione, operante nelle<br />

isole Svalbard per l’autorità<br />

marittima norvegese. Un<br />

progetto è cantierizzato anche<br />

in Italia e sarà pronto a<br />

inizio 2024. Il “full electric”<br />

è naturalmente candidabile<br />

per le barche a vela, anche<br />

se crediamo tuttora nel diesel<br />

e proseguiremo con questa<br />

gamma. L’elettrico può<br />

essere alimentato da gruppi<br />

di cilindrata ridotta, per frazionare<br />

il carico e consentire<br />

così di ridurre i consumi.<br />

C’è il doppio elettrico<br />

C’è una barca da diporto in<br />

fase di test, con due motori<br />

elettrici da 170 chilowatt<br />

ciascuno accoppiati a piedi<br />

poppieri, capace di spingerla<br />

a 40 nodi. Facendo<br />

invece un salto nel tempo,<br />

lo scafo Lucia, del cantiere<br />

Fountaine Pajot, svelato al<br />

Port Canto di Cannes nel<br />

2019, ha due motori elettrici<br />

da 15 chilowatt, accoppiati a<br />

trasmissione S-Drive di ZF.<br />

I gruppi erogano 7,2 chilowatt<br />

ciascuno per ricaricare<br />

le batterie da 20 chilowatt.<br />

Il vantaggio è palese per chi<br />

ricarica da terra, sicuramente<br />

per applicazioni come le<br />

pilotine.<br />

Ancora una volta in Norvegia,<br />

Zem ha sviluppato un<br />

traghetto con carica laterale.<br />

Prevede che un pantografo<br />

si appoggi alla murata della<br />

barca e ricarichi le batterie.<br />

Per un 23 metri adibito<br />

al trasporto passeggeri nel<br />

lago di Garda, Fincantieri si<br />

è affidata a un sistema ibrido<br />

con due Volvo Penta D13 da<br />

298 chilowatt, accoppiati a<br />

macchine elettriche di Fincantieri<br />

Servizi Integrati».<br />

Mare<br />

Il D8 costituisce una delle<br />

unità più dinamiche e<br />

trasversali della scuderia<br />

di Götebörg. Dai generatori<br />

a giri fissi o variabili alle<br />

applicazioni della nautica<br />

professionale, lo Stage V,<br />

per il 7,7 litri in livrea verde,<br />

rappresenta comunque<br />

un salto quantico. Abbiamo<br />

chiesto a Massimiliano Pini,<br />

Marine Sales di Volvo Penta<br />

Italia, in merito alle recenti<br />

omologazioni necessarie per<br />

gli scafi da lavoro.<br />

«Tra le diverse attività sviluppate<br />

tra la fine del 2021<br />

e questi primi mesi del <strong>2022</strong>,<br />

tra cui il lancio di alcuni prodotti»<br />

esordisce Pini «merita<br />

un approfondimento il D8 per<br />

applicazioni heavy-duty, sia<br />

entrobordo che in configurazione<br />

Ips e per gruppi generatori<br />

di bordo. Sono motori<br />

che soddisfano la normativa<br />

Imo III e Stage V per la navigazione<br />

interna».<br />

Una richiesta normativa su<br />

cui abbiamo focalizzato le<br />

nostre attenzioni è il posttrattamento<br />

come accessorio<br />

fondamentale per installazioni<br />

in linea d’asse o Ips.<br />

Come ci spiega Massimiliano<br />

Pini: «Questa interpre-<br />

tazione è riconducibile a<br />

quella per i motori ad uso<br />

industriale, ma su tre livelli:<br />

fino 130 chilowatt non<br />

serve l’Scr; nella fascia tra<br />

130 a 300 cambiano i valori<br />

di riferimento, con limiti di<br />

NOx, e non solo, più restrittivi,<br />

che impongono l’Scr (in<br />

questa fascia Volvo ha omologato<br />

D8 e D13). Sopra i<br />

300 chilowatt occorrono anche<br />

il filtro antiparticolato e<br />

altre modifiche». Modifiche<br />

che coinvolgeranno probabilmente<br />

anche il D16. Allo<br />

stato attuale il modello per<br />

penetrare nel segmento degli<br />

yacht al di sopra dei 24 metri<br />

è il D13 1000, nella configurazione<br />

Ips 1350, con impianto<br />

integrato Scr ad urea<br />

tecnica. La gamma certificata<br />

Imo III per impieghi propulsivi<br />

si iscrive nell’intervallo<br />

da 210 a 1.000 cavalli, per<br />

le applicazioni commerciali<br />

heavy-duty l’asticella si abbassa<br />

a 800 cavalli. A proposito<br />

di D16 per commercial<br />

heavy-duty «è stato ristilizzato<br />

in profondità» precisa<br />

Pini, «nel 60 per cento dei<br />

componenti, ed è certificato<br />

Imo II e III. Il genset arriva<br />

a 500 kWe a 1.500 giri, 550 a<br />

A sinistra, il D13<br />

in allestimento<br />

Ips, omologato<br />

Imo Tier III; qui,<br />

un contributo<br />

“elettrico” di Zem.<br />

36<br />

37


Ci troviamo a nord, veramente<br />

a nord. Oslo si è<br />

autoproclamata capitale<br />

dell’auto alla spina, ma per<br />

quanto riguarda le applicazioni<br />

professionali, specialmente<br />

quelle marine, l’endotermico la<br />

fa ancora da padrone, anche a<br />

queste latitudini. Fpt Industrial<br />

si è presentata a Nor-Shipping<br />

<strong>2022</strong>, il salone biennale dedicato<br />

alle soluzioni sostenibili<br />

e alle innovazioni nella<br />

tecnologia marina, dal 4 al 7<br />

aprile. Allo stand D05-30, nel<br />

Padiglione D, protagonista assoluta<br />

è stata l’anteprima della<br />

configurazione Keel Cooling<br />

del C16 600 per la nautica<br />

commerciale, congeniale per rimorchiatori<br />

e spintori, traghetti,<br />

FPT INDUSTRIAL. C16 e il Keel Cooling<br />

AURORA<br />

BOREALE<br />

Questo prodigioso evento si esaurisce in Norvegia verso la fine di marzo, ciò non<br />

toglie che Oslo abbia successivamente ospitato l’anteprima della configurazione<br />

Keel Cooling del C16 600 per applicazioni marine commerciali. Abbiamo discusso<br />

l’anno scorso di questa soluzione, applicata al Nef, con Alessandro Mazza di Fpt<br />

draghe e pescherecci. Questo<br />

nome non vi suonerà nuovo. Ne<br />

avevamo infatti parlato l’anno<br />

scorso con Alessandro Mazza,<br />

responsabile dell’ingegneria per<br />

la parte marina di Fpt, associato<br />

N40 250 E, N67 450 N e N67<br />

570 Evo, presentati nell’aprile<br />

2021. «È una soluzione congeniale<br />

ai bassi fondali, che<br />

evita l’aspirazione delle impurità»<br />

fu l’incipit di Mazza.<br />

«Rispetto al circuito classico,<br />

gli scambiatori montati sul<br />

motore, in particolare quello<br />

acqua-acqua, sono spostati in<br />

chiglia. Un circuito aggiuntivo<br />

permette di regimare il fluido e<br />

garantire le temperature corrette<br />

sia all’aftercooler che al<br />

circuito acqua. Nei motori tra-<br />

dizionali l’acqua, di mare, lago<br />

o fiume che possa essere, entra<br />

nell’aftercooler, quindi accede<br />

allo scambiatore acqua-acqua<br />

per raffreddare l’acqua motore,<br />

infine si disperde nell’ambiente.<br />

Il circuito motore è gestito<br />

dalla pompa acqua motore e<br />

prevede lo scambio della miscela<br />

di acqua e glicole per<br />

garantire la regimazione del<br />

motore. Si tratta di due circuiti<br />

separati. Adottando il keel cooling,<br />

l’aftercooler è alimentato<br />

dalla pompa acqua mare, ma il<br />

fluido si trova all’interno di un<br />

circuito chiuso che dialoga con<br />

uno scambiatore montato sul<br />

fondo della barca. C’è da capire<br />

quale sia l’efficienza dello<br />

scambiatore sulla chiglia. Se<br />

per esempio l’acqua del mare<br />

fosse a 25 gradi, l’acqua aspirata<br />

dalla pompa difficilmente<br />

conserverà quella temperatura,<br />

in ragione dell’efficienza di<br />

scambio. L’acqua di mare ha<br />

determinate caratteristiche di<br />

scambio termico. La miscela<br />

normalmente presente all’interno<br />

di questo circuito chiuso è<br />

composta da acqua e glicole, in<br />

percentuali diverse, che ha caratteristiche<br />

di scambio inferiori<br />

all’acqua di mare. L’insieme<br />

di questi effetti (uno scambiatore<br />

in più e un fluido diverso<br />

dall’acqua marina) penalizza<br />

la capacità di raffreddamento<br />

dell’aria. In funzione delle<br />

aree geografiche, consigliamo<br />

di usare diverse percentuali di<br />

In memoria di Fabio Buzzi. Il Cursor dei record<br />

Mercoledì 7 marzo 2018 Fabio Buzzi e il Cursor 16 hanno<br />

sfondato la soglia dei 277 chilometri orari nel ramo lecchese<br />

del Lario. Lo scafo a tre punti, presentato a Viareggio il 10<br />

luglio 2017, è stato equipaggiato con una reinterpretazione<br />

super muscolare del 15,9 litri, fregiato nel 2014 del titolo di<br />

<strong>Diesel</strong> of the Year. Lo intervistammo un anno e mezzo prima<br />

che l’ennesimo record, e la sua stessa vita, si infrangessero<br />

sulla diga di San Nicolò, sulla Laguna Veneta. Qui riportiamo<br />

alcuni stralci relativi al motore.<br />

«Perché il Cursor 16? La barca è in grado di erogare 1.300<br />

chilowatt, un’incredibile potenza specifica, pari a circa 80 kW/<br />

litro, e praticamente azzera la fumosità. L’anima rivoluzionaria<br />

del motore risiede nella sovralimentazione. Abbiamo montato<br />

due turbine a geometria variabile al posto dei soffianti<br />

convenzionali a geometria fissa, per ottenere il massimo<br />

in termini di risposta e accelerazione».<br />

Il rapporto peso potenza?<br />

«Rispetto al precedente record, con motore Seatek, “supertirato”<br />

e “super-alleggerito”, non stiamo sfruttando un propulsore<br />

sportivo, ma un’unità da lavoro, concepita con un input di<br />

affidabilità, di sicurezza e riduzione degli inquinanti allo scarico.<br />

Un esperimento che nasce da una felice intuizione. I risultati<br />

sono stati impressionanti: la Vgt si è rivelata assolutamente<br />

superiore al supercharger, partendo dall’eredità dell’accordo<br />

tra Fpt e Honeywell per sviluppare una nuova generazione<br />

di Vgt. Acciaio inossidabile e perni delle palette supportati<br />

sia da un lato che dall’altro».<br />

Cursor 16. Cosa c’è di nuovo, oltre alla doppia Vgt?<br />

«La distribuzione non è sul lato anteriore, ma sul lato volano,<br />

così le problematiche torsionali dell’albero a gomito non<br />

ricadono sulla distribuzione. Il monoblocco non ha più sei o<br />

sette supporti separati, come i moderni i motori da corsa è diviso<br />

in due piani orizzontali, in modo da bloccare il monoblocco<br />

e renderlo infinitamente più rigido. In occasione di pressioni<br />

di combustione così alte, la spinta sulla biella può creare dei<br />

problemi. Ci sono infinti altri accorgimenti e Fpt è il partner<br />

ideale. Per quanto mi riguarda rimane il miglior costruttore<br />

di motori diesel al mondo, nel rapporto euro/cavallo».<br />

Mare<br />

Silenzio e Vegas, due concetti che apparentemente mal si<br />

conciliano. Eppure, al Ces <strong>2022</strong>, la start-up milanese, Sealance,<br />

ha presentato allo stand di Fpt Industrial l’idrogetto DeepSpeed.<br />

Un motore elettrico integrato aspira l’acqua nella parte anteriore<br />

e la espelle verso poppa, spingendo in avanti l’imbarcazione.<br />

L’energia del motore elettrico è fornita da batterie che possono<br />

essere ricaricate a bordo dall’N67 570 Evo, accoppiato a un<br />

generatore variabile all’avanguardia, oppure dalla stazione<br />

di ricarica quando l’imbarcazione è in porto. A parità di energia,<br />

il DeepSpeed genera una spinta e una velocità maggiori rispetto<br />

ai sistemi di propulsione a elica, ma con minori consumi.<br />

I soli elementi presenti nello scafo sono i cavi, in quanto<br />

l’installazione del sistema non richiede interfacce o<br />

collegamenti meccanici voluminosi che potrebbero<br />

pregiudicarne la flessibilità. Non essendo necessari né assali<br />

né trasmissioni, c’è più spazio a bordo.<br />

Variando il numero e le dimensioni dei pacchi batteria e dei<br />

generatori, le configurazioni dei propulsori marini possono<br />

essere personalizzate in funzione dell’utilizzo previsto: per<br />

i viaggi a corto raggio è preferibile navigare prevalentemente<br />

in modalità elettrica, mentre per i viaggi a lungo raggio si<br />

utilizzeranno più generatori e meno batterie perché in questo<br />

Sealance a Las Vegas<br />

tipo di navigazione il motore elettrico è alimentato in mare<br />

aperto dal motore a combustione interna.<br />

Sei le modalità operative, a partire dalla modalità di crociera.<br />

Avvio in modalità elettrica, con mappatura di accelerazione<br />

graduale e jet configurato per consentire la navigazione alle<br />

basse velocità e una maggior facilità di manovra. Alla velocità<br />

di crociera subentra il generatore, che fornisce energia al jet<br />

e ricarica le batterie. In modalità sportiva, alla partenza si attiva<br />

il generatore, con una mappatura di accelerazione più rapida<br />

e il jet è configurato in funzione delle massime prestazioni.<br />

Il generatore e le batterie interagiscono simultaneamente per<br />

fornire al jet l’energia massima.<br />

Terza opzione, partenza in elettrico, con mappatura di<br />

accelerazione graduale e jet configurato per una navigazione<br />

totalmente silenziosa. Il generatore non si attiva mai.<br />

Se si sceglie il lungo raggio, parte il generatore, che<br />

assicura la carica completa delle batterie e fornisce l’energia<br />

necessaria a mantenere la velocità di crociera. La mappatura<br />

di accelerazione è graduale. Infine in modalità ricarica, che<br />

può avvenire a bordo, con motore spento e generatore che in<br />

automatico alimenta le batterie quando la carica scende sotto il<br />

50 per cento, oppure in banchina.<br />

glicole nella miscela per il corretto<br />

raffreddamento dell’aria.<br />

Cosa succede con l’altro circuito<br />

acqua-motore? La miscela<br />

con glicole resta, ma in questo<br />

caso la temperatura all’interno<br />

del circuito è figlia anche<br />

dell’efficienza dello scambiatore<br />

sulla chiglia».<br />

Posizionato lungo la chiglia o<br />

incorporato nello scafo stesso,<br />

questo sistema di raffreddamento<br />

ottimizza dunque la dissipazione<br />

del calore e permette<br />

di raffreddare il motore senza<br />

bisogno di far circolare acqua<br />

salata al suo interno. I vantaggi<br />

principali sono la protezione<br />

del motore dalla corrosione indotta<br />

dall’acqua del mare e la<br />

prevenzione sia delle frequenti<br />

ostruzioni del filtro dell’acqua<br />

marina sia dei danni causati alla<br />

girante dell’acqua marina.<br />

Torniamo all’attualità, con<br />

Fabio Rigon, Fpt Industrial<br />

Vice President Europe: «Grazie<br />

a questa nuova versione<br />

che va ad aggiungersi alla<br />

nostra gamma di motori marini<br />

con configurazione Keel<br />

Cooling, puntiamo a offrire a<br />

un numero sempre maggiore<br />

di clienti tutti i benefici di una<br />

soluzione che garantisce una<br />

riduzione dei tempi di fermo<br />

con chiari vantaggi in termini<br />

economici e operativi per i<br />

professionisti che lavorano in<br />

aree particolari. Abbiamo il<br />

piacere di presentare il nostro<br />

C16 600 Keel Cooling al sa-<br />

lone Nor-Shipping, uno degli<br />

appuntamenti più importanti<br />

della nautica nell’Europa settentrionale<br />

e siamo davvero<br />

grati a Frydenbø per la sua<br />

collaborazione che si conferma<br />

proficua per entrambe le nostre<br />

aziende». A proposito di Rigon,<br />

abbiamo riesumato la parte<br />

conclusiva di un’intervista risalente<br />

al 2018, in cui si parlava<br />

proprio del C16 marinizzato.<br />

Anche qui troviamo elementi<br />

rivelatori e anticipatori della<br />

flessibilità applicativa del<br />

<strong>Diesel</strong> of the Year 2014. «Per<br />

aumentare la durability, oltre a<br />

utilizzare il robusto monoblocco<br />

di una mietitrebbia, albero<br />

motore e pistoni in acciaio, abbiamo<br />

rivisto il circuito dell’acqua,<br />

dell’aria, dell’olio e del<br />

gasolio. La collaborazione con<br />

Buzzi ci ha consentito di effettuare<br />

diversi miglioramenti sul<br />

circuito dell’aria e dell’acqua.<br />

Abbiamo cambiato lo scambiatore<br />

di calore, rivisto nelle<br />

dimensioni, per migliorare lo<br />

scambio termico (il motore<br />

deve ovviamente restare più<br />

freddo per aumentare la durata),<br />

il materiale dei tubi di aspirazione,<br />

che sono anodizzati, e<br />

sostituito il filtro dell’aria, ora<br />

in materiale epossidico, per<br />

renderlo più resistente al sale<br />

e all’umidità. Un altro grande<br />

cambiamento ha riguardato<br />

l’adozione di cablaggi twistati,<br />

resistenti a sporco, acqua e<br />

fanghiglia».<br />

38<br />

39


Da quando Langley ha<br />

rilevato Bergen, inquadrandola<br />

nella divisione<br />

Power Solutions, insieme<br />

a Marelli Motori e Piller<br />

Power Systems, il motorista<br />

norvegese è rimbalzato agli<br />

onori della cronaca. Nel riverbero<br />

dei progetti echeggia<br />

anche il nome “ammoniaca”,<br />

che di questi tempi è capace<br />

di schiudere qualsiasi porta,<br />

come tutti i potenziali vettori<br />

di idrogeno. Il presidente<br />

e amministratore delegato<br />

Anthony Langley ha pianificato<br />

un progetto di ricerca da<br />

4 milioni di euro, finanziato<br />

congiuntamente al Governo<br />

norvegese. Questa iniziativa<br />

congiunta, pubblico-privata,<br />

è stata battezzata con l’acronimo<br />

Amaze, Ammonia Zero<br />

Emissions. L’applicazione<br />

è pensata per l’ambito della<br />

nautica professionale: l’obiettivo<br />

è fare dell’ammoniaca il<br />

combustibile alternativo per la<br />

propulsione delle grandi navi.<br />

Amaze è stato lanciato da Bergen<br />

Engines nel gennaio <strong>2022</strong><br />

per fare funzionare un motore<br />

a combustione interna flessibile<br />

con l’ammoniaca come<br />

combustibile primario. Nei<br />

piani di Langley c’è dunque<br />

un motore multicarburante in<br />

grado di passare senza problemi<br />

dall’ammoniaca al diesel<br />

o ad altri carburanti a basse<br />

emissioni come i biocarburanti.<br />

Amaze è stato concepito<br />

da uno studio tecnologico<br />

triennale condotto da Bergen<br />

Engines in collaborazione con<br />

Equinor, Sintef Energy Research,<br />

Sintef Ocean, la Norwegian<br />

University of Science<br />

and Technology (Ntnu) e il<br />

Rise Fire Research. Il progetto<br />

è finanziato congiuntamente<br />

da Bergen Engines, dal<br />

Consiglio per la Ricerca della<br />

Norvegia e da Equinor.<br />

Densità energetica<br />

I combustibili fossili hanno<br />

la più alta densità energetica<br />

di tutti i combustibili conosciuti<br />

e sono quindi anche i<br />

più utilizzati per il traffico<br />

marittimo, per il quale occorre<br />

necessariamente prevedere<br />

sotto coperta unità mastodontiche<br />

dai cavalli assetati di<br />

40<br />

BERGEN ENGINES. Progetto Amaze<br />

UNA NE PENSA<br />

CENTO NE FA<br />

Da quando è entrata nella divisione Power Solutions di Langley, Bergen<br />

Engines è finita al centro di una pluralità di iniziative. Una di queste, a<br />

quattro mani con il governo norvegese, si chiama Amaze (Ammonia Zero<br />

Emissions) e valuta l’ammoniaca per il trasporto merci via mare<br />

gasolio (o gas naturale liquefatto,<br />

che si sta affermando<br />

tra traghetti e portacontainer).<br />

L’idrogeno ha invece la densità<br />

più bassa per unità di volume<br />

e risulta quindi difficile<br />

da utilizzare per il trasporto<br />

marittimo in acque profonde<br />

poiché richiede molto spazio.<br />

L’ammoniaca è un derivato<br />

dell’idrogeno e, in forma liquida,<br />

è un promettente carburante<br />

privo di emissioni di<br />

carbonio per la navigazione<br />

d’altura, poiché ha un potere<br />

calorifico superiore all’idrogeno<br />

per volume, ed è quindi<br />

più facile da immagazzinare<br />

e gestire.<br />

«A seguito dello studio, puntiamo<br />

a sviluppare eventualmente<br />

un pacchetto di retrofit<br />

che sia economicamente<br />

fattibile e facile da installare<br />

per garantire l’uso continuato<br />

delle apparecchiature esistenti<br />

e mitigare il rischio di attività<br />

incagliate. Il retrofitting apre<br />

la possibilità di rimuovere milioni<br />

di tonnellate di potenziali<br />

emissioni di CO 2<br />

dalla flotta<br />

esistente passando ai combustibili<br />

privi di carbonio promossi<br />

dal progetto Amaze»,<br />

afferma Therese Aalhus, Head<br />

of Engineering in Bergen<br />

Engines.<br />

Nella girandola delle<br />

declinazioni dell’ecosostenibilità<br />

che fa<br />

impazzire il paradigma e, soprattutto,<br />

gli addetti ai lavori,<br />

i combustibili di origine naturale<br />

sono tra i più gettonati.<br />

Non ne facciamo mistero<br />

nemmeno sulla rivista DIE-<br />

SEL. Non approfondiremo in<br />

questa sede le ragioni della<br />

loro mancata consacrazione,<br />

ci limitiamo a rilevare che<br />

Rolls-Royce Power Systems<br />

ha fatto un passo in avanti.<br />

Si esce dal perimetro delle<br />

applicazioni mobili industriali.<br />

Le serie 1600 e 4000 per la<br />

generazione di potenza sono<br />

state approvate per i carburanti<br />

rispondenti alla normativa<br />

EN15940, incluso l’Hvo. Anche<br />

la generazione di potenza<br />

risponde dunque alle logiche<br />

Net Zero annunciate a più<br />

ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS. Hvo per i gruppi elettrogeni<br />

PULITI ANCHE<br />

A GIRI FISSI<br />

La strategia Net Zero prevede di tagliare le emissioni di gas serra del<br />

35 per cento, rispetto al 2019, entro il 2030. Si candidano a un ruolo<br />

da protagonisti i combustibili che rispondono alla EN15940, in prima<br />

battuta l’Hvo, anche sulle serie 1600 e 4000 per la generazione<br />

riprese da Friedrichshafen.<br />

Quali sono i combustibili che<br />

la normativa europea promuove<br />

come sostituti del gasolio?<br />

A norma EN15940<br />

Oltre al Gtl e al Ctl (rispettivamente<br />

Gas e Coal to liquid), le<br />

altre sigle anglofone sono Btl<br />

(Biomass to liquid), il citato<br />

Hvo (Hydrotreated vegetable<br />

oil) e Ptl (Power to liquid, come<br />

il gasolio sintetico). Perché<br />

l’Hvo catalizza così tante<br />

attenzioni? Per esempio, perché<br />

invera parzialmente l’antica<br />

ambizione di riciclare gli<br />

oli da cucina, uno dei grandi<br />

tormentoni dell’editoria generalista,<br />

quando si dedica ai temi<br />

dell’energia, oltre ai grassi<br />

vegetali e animali di scarto,<br />

convertiti in idrocarburi mediante<br />

una reazione catalitica<br />

con l’aggiunta di idrogeno.<br />

La riduzione delle emissioni<br />

di particolato è attestata fino<br />

all’80 per cento e fino al 90<br />

per cento delle emissioni di<br />

CO 2<br />

. L’olio vegetale idrotrattato<br />

è infatti prodotto a partire<br />

da materie prime rinnovabili,<br />

per cui la filiera di produzione,<br />

trasporto e combustione<br />

generano una quantità di gas<br />

serra pari a quella assorbita<br />

dalle piante durante la crescita<br />

della biomassa.<br />

Senza punti di penalità<br />

Le ripetute prove a banco<br />

hanno confermato che i motori<br />

Mtu non registrano scadimenti<br />

prestazionali quando<br />

alimentati ad Hvo, sia in termini<br />

di potenza massima, che<br />

di accettazione del carico e<br />

di consumo specifico. Tra i<br />

benefici immediati di questo<br />

combustibile c’è, con un facile<br />

gioco di parole, l’immediata<br />

applicabilità, dal momento<br />

che non richiede adattamenti<br />

volumetrici o delle logiche<br />

di controllo. Inoltre, la stabilità<br />

allo stoccaggio di questo<br />

carburante sintetico lo rende<br />

appetibile agli operatori dei<br />

sistemi di emergenza.<br />

«Si registra un grande interesse<br />

per l’Hvo, da parte di<br />

clienti, come i data centre,<br />

che vogliono migliorare la loro<br />

impronta di carbonio», ha<br />

spiegato Tobias Ostermaier,<br />

presidente di Stationary Power<br />

Solutions, che prosegue:<br />

«I risultati ottenuti dai clienti<br />

pilota mostrano una significativa<br />

riduzione dei gas serra,<br />

degli ossidi di azoto e delle<br />

emissioni di anidride carbonica,<br />

semplicemente utilizzando<br />

l’Hvo al posto del diesel nei<br />

loro gruppi elettrogeni».<br />

41<br />

Generazione


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

Vadoetorno<br />

network<br />

SALONI FINALMENTE È TRANSPOTEC ● ANTEPRIME FIAT SCUDO<br />

ANCHE ELETTRICO ● PROVE IVECO S-WAY 490 - SCANIA 25 P BEV<br />

FORD TRUCKS F-MAX - MERCEDES-BENZ E-VITO ● TRUCK RACING<br />

PARTE DA MISANO LA CORSA AL TITOLO ● MISANO TUTTI IN PISTA<br />

COL TEST DRIVE ● TRASPORTO LA PROTESTA ANESTETIZZATA<br />

l’Italia<br />

che<br />

piace<br />

MAGGIO<br />

<strong>2022</strong><br />

MENSILE<br />

€ 3,00<br />

5<br />

Prima immissione:<br />

5 maggio <strong>2022</strong><br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

MAGGIO N. 05 - <strong>2022</strong><br />

ANNO 31°- euro 5,00<br />

IN QUESTO NUMERO<br />

LE NOVITÀ DAL BUS2BUS DI BERLINO,<br />

OTOKAR E-CENTRO, ZF ECOLIFE<br />

COACHLINE, IL FUTURO DEL FILOBUS<br />

A VERONA, IL NUOVO INTOURO<br />

CON MODULO MILD HYBRID<br />

L’ibrido<br />

idrogeno<br />

elettrico<br />

da Vadoetorno n. 5/<strong>2022</strong> da AUTOBUS n. 5/<strong>2022</strong><br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />

N.5 - <strong>2022</strong> ANNO 27°<br />

MAGGIO<br />

Formula 3<br />

MERCATO EUROPA: IL BOOM DEL 2021 PAESE PER PAESE<br />

IMPRESSIONI IN CAMPO: MERLO E-WORKER 25.5-90 4WD<br />

da TRATTORI n. 5/<strong>2022</strong><br />

La rivista VADO E TORNO<br />

affonda le radici nel 1962.<br />

Praticamente rappresenta<br />

l’antologia del camion dal<br />

boom economico ai nostri<br />

giorni. Le riviste AUTOBUS<br />

e TRATTORI affiancarono<br />

successivamente VADO E<br />

TORNO nella descrizione<br />

incalzante a aggiornata<br />

di quanto avviene nel<br />

trasporto persone e nella<br />

meccanizzazione agricola.<br />

Mondi che rappresentano,<br />

per noi di DIESEL, gli<br />

scenari di quelle che su<br />

queste pagine chiamiamo<br />

applicazioni. Ad ogni uscita<br />

proporremo la sintesi di<br />

un articolo pubblicato sui<br />

numeri precedenti delle<br />

riviste di VADO E TORNO<br />

EDIZIONI, la nostra casa<br />

comune. Senza timore di<br />

smentita possiamo parlare<br />

di “filiera corta”: la catena<br />

cinematica e le macchine<br />

che la sostanziano.<br />

42<br />

43


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

l’Italia<br />

che<br />

piace<br />

Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 5, <strong>2022</strong><br />

SALONI FINALMENTE È TRANSPOTEC ● ANTEPRIME FIAT SCUDO<br />

ANCHE ELETTRICO ● PROVE IVECO S-WAY 490 - SCANIA 25 P BEV<br />

FORD TRUCKS F-MAX - MERCEDES-BENZ E-VITO ● TRUCK RACING<br />

PARTE DA MISANO LA CORSA AL TITOLO ● MISANO TUTTI IN PISTA<br />

COL TEST DRIVE ● TRASPORTO LA PROTESTA ANESTETIZZATA<br />

MAGGIO<br />

<strong>2022</strong><br />

MENSILE<br />

€ 3,00<br />

5<br />

Prima immissione:<br />

5 maggio <strong>2022</strong><br />

Rinviato causa<br />

pandemia,<br />

torna finalmente<br />

l’appuntamento<br />

fieristico italiano<br />

più importante<br />

per il settore<br />

del camion,<br />

del veicolo<br />

commerciale,<br />

dell’autotrasporto<br />

e della logistica.<br />

Al centro i temi<br />

dell’efficienza e<br />

della sostenibilità<br />

Rho Fiera Milano dal 12 al 15 maggio<br />

Il camion<br />

è QUI<br />

visibile, altri orizzonti, forse ancora<br />

peggiori, minacciano l’Europa e<br />

il mondo intero.<br />

Il camion trasloca<br />

da Verona a Milano<br />

Questo è lo scenario attuale. Che<br />

Rapidamente e con la forza<br />

devastante del peggiore uragano.<br />

Il mondo non è stato<br />

più lo stesso. E anche oggi, nel<br />

momento in cui dopo due anni di<br />

lotta, procediamo non senza timori<br />

verso la convivenza col nemico innon<br />

possiamo ignorare o far finta di<br />

non vedere, dimenticando ciò che<br />

accade intorno e vicino a noi. Non<br />

avremmo voluto che così fosse,<br />

ma è la cornice che fa da sfondo<br />

al Transpotec Logitec <strong>2022</strong>. Che<br />

dopo una serie di forzati rinvii,<br />

torna appunto non rispettando la<br />

consueta cadenza biennale, bensì a<br />

distanza di tre anni dall’ultima edizione,<br />

andata in scena a Fiera Verona<br />

nella seconda metà del febbraio<br />

2019. Oggi, l’appuntamento più<br />

importante per i settori dell’autotrasporto<br />

e della logistica va in scena<br />

nei padiglioni di Fiera Milano a<br />

Rho, nel cuore della Lombardia, regione<br />

che rappresenta il primo polo<br />

logistico nazionale nonché uno dei<br />

principali snodi logistici con i mercati<br />

europei e mondiali.<br />

346 espositori<br />

il 15 per cento esteri<br />

Ma non soltanto per questo motivo<br />

il Transpotec che ci apprestiamo<br />

a vivere ha tutti i crismi della<br />

grande manifestazione. Piuttosto,<br />

è la combinazione tra i 346 espositori<br />

presenti (il 15 per cento dei<br />

quali esteri), numero che conferisce<br />

solide basi (erano 4<strong>06</strong> nel<br />

2019 ma, ripetiamo, quello era<br />

un altro mondo), e il particolare<br />

momento storico a fare di questo<br />

evento un appuntamento rilevante<br />

e imperdibile. Del resto,<br />

si parla di settori strategicamente<br />

importanti per l’Italia, dove<br />

oltre l’80 per cento delle merci<br />

trasportate viaggia su gomma.<br />

Quello del camion pesante, ad<br />

esempio, che con circa 25 mila<br />

unità ha visto crescere l’immatricolato<br />

2021 del 22 per cento<br />

rispetto al (difficile) 2020 , ma<br />

anche del 5 per cento rispetto al<br />

2019. Dei veicoli commerciali,<br />

che negli ultimi dodici mesi hanno<br />

recuperato poco meno del 15<br />

per cento sul 2020. Del veicolo<br />

trainato, ovvero rimorchi e semirimorchi,<br />

cresciuto con 15 mila<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 22 di<br />

Vado e Torno Maggio <strong>2022</strong>.<br />

Inquadra il QRcode e leggi<br />

l’articolo integrale.<br />

44<br />

45


VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

MAGGIO N. 05 - <strong>2022</strong><br />

ANNO 31°- euro 5,00<br />

Estratto da ‘Autobus’ n. 5, <strong>2022</strong><br />

IN QUESTO NUMERO<br />

LE NOVITÀ DAL BUS2BUS DI BERLINO,<br />

OTOKAR E-CENTRO, ZF ECOLIFE<br />

COACHLINE, IL FUTURO DEL FILOBUS<br />

A VERONA, IL NUOVO INTOURO<br />

CON MODULO MILD HYBRID<br />

L’ibrido<br />

idrogeno<br />

elettrico<br />

Dal 27 al 28<br />

aprile i padiglioni<br />

20, 21 e il<br />

piazzale esterno<br />

di Messe Berlin<br />

hanno ospitato<br />

la kermesse<br />

dell’anno per<br />

il mercato<br />

dell’autobus<br />

tedesco, un<br />

appuntamento<br />

di primo<br />

interesse per<br />

tutto il Vecchio<br />

Continente. Il<br />

mantra della<br />

due giorni?<br />

L’e-mobility,<br />

nel segno<br />

dell’elettrico e<br />

dell’idrogeno.<br />

Dopo la pandemia, la<br />

guerra. Gli ultimi due,<br />

nel Vecchio Continente e<br />

a tutte le latitudini, sono (stati)<br />

anni maledetti. Uno dei tanti<br />

settori che è stato stravolto dal<br />

Covid-19 e dalle conseguenze<br />

BUS2BUS. Il concorso delle start-up<br />

Tra certezze<br />

e novità<br />

economiche del conflitto in<br />

Ucraina (vedasi il caro carburante)<br />

è quello dei trasporti, di<br />

cose e di persone. Ma dopo due<br />

anni tribolati, per utilizzare un<br />

eufemismo, c’è tanta voglia<br />

di ripartire. E così il mondo<br />

dell’autobus europeo, dal 27<br />

al 28 aprile, si è dato appuntamento<br />

nel cuore dell’Europa,<br />

a Berlino, per la terza edizione<br />

del Bus2Bus. Teatro della manifestazione<br />

dall’anima fortemente<br />

tedesca i padiglioni 20<br />

e 21 di Messe Berlin, che sono<br />

tornati ad accogliere visitatori<br />

e mezzi in carne e ossa, dopo<br />

un’edizione – quella del 2020<br />

– completamente digitale. La<br />

risposta dell’industria c’è,<br />

così come quella degli operatori<br />

di settore e degli appassionati:<br />

siamo ancora lontani<br />

dai fasti del passato, ma si è<br />

registrata una soddisfacente<br />

presenza di pubblico (gli organizzatori<br />

hanno calcolato<br />

oltre 2mila visitatori da 25<br />

paesi). Aspetto peraltro sottolineatoci<br />

da diverse aziende.<br />

Ecco, le aziende e i loro mezzi.<br />

Veniamo allora al cuore dell’evento:<br />

a farla da padrone, ovviamente,<br />

sono stati i signori<br />

della strada su gomma, nel nome<br />

dell’elettrico. Già, l’elettrico<br />

(insieme all’idrogeno) è stato<br />

il fil rouge anche di questo<br />

appuntamento fieristico. Perché<br />

il trend dell’elettrificazione è<br />

ormai sempre più consolidato.<br />

Classe I e Classe II hanno<br />

rappresentato la quasi totalità<br />

dell’offerta in fiera, ma hanno<br />

marcato visita anche qualche<br />

coach turistico. Quattro essenzialmente<br />

le novità del Bus2Bus:<br />

il debutto della neonata<br />

Arthur Bus, che ha portato in<br />

fiera un 12 metri a idrogeno;<br />

l’ultimo arrivato in casa Otokar,<br />

ovvero il corto e-Centro C;<br />

la première dello Streetway di<br />

casa Iveco, per la prima volta<br />

in fiera e, last but not least, l’esordio<br />

di Switch, supportato da<br />

due e-bus.<br />

I padroni di casa<br />

Venendo alle case madri, trattandosi<br />

di evento propriamente<br />

tedesco, giocano in<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 12 di<br />

Autobus Maggio <strong>2022</strong>.<br />

Inquadra il QRcode e leggi<br />

l’articolo integrale.<br />

46<br />

47


N.5 - <strong>2022</strong> ANNO 27°<br />

MAGGIO<br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />

Formula 3<br />

Estratto da ‘Trattori’ n. 5, <strong>2022</strong><br />

MERCATO EUROPA: IL BOOM DEL 2021 PAESE PER PAESE<br />

IMPRESSIONI IN CAMPO: MERLO E-WORKER 25.5-90 4WD<br />

Super compatti<br />

e trasportabili.<br />

Sono i due<br />

nuovi modelli<br />

di sollevatori<br />

Ulm (Ultra Light<br />

Manitou) con<br />

capacità da<br />

1.250 e 1.500<br />

chili e altezza<br />

di sollevamento<br />

di 4,3 metri<br />

Telescopici Manitou<br />

Formato tascabile<br />

cronimo di Ultra Light Manitou,<br />

macchine progettate non solo per<br />

poter lavorare con agilità in spazi<br />

stretti o all’interno di stalle e capannoni,<br />

ma anche per poter essere<br />

facilmente trasportate con un<br />

rimorchio standard, rimanendo al<br />

Omologati sia per il settore<br />

edile che per impieghi<br />

agricoli, i due modelli<br />

di sollevatori telescopici della neonata<br />

serie Ulm fanno della compattezza<br />

e della leggerezza la loro<br />

arma vincente. Ulm è infatti l’adi<br />

sotto del limite dei 3.500 chili.<br />

Progettato interamente nella sede<br />

Manitou di Laillé (Ille-et-Vilaine),<br />

dedicato alla produzione di sollevatori<br />

telescopici “super compatti”<br />

per il gruppo, i due modelli hanno<br />

una larghezza di appena 1,49 metri<br />

e un’altezza di 1,92. La capacità<br />

di sollevamento è rispettivamente<br />

di 1.250 chili per il modello 412H<br />

e di 1.500 per il 415H, entrambi<br />

con un’altezza massima di sollevamento<br />

di 4,3 metri. Adatti per<br />

impieghi su terreni accidentati<br />

grazie alle quattro ruote motrici,<br />

all’assale posteriore oscillante, e<br />

a un’altezza da terra di 290 millimetri,<br />

possono essere equipaggiati<br />

con un’ampia gamma di<br />

pneumatici ed essere accoppiati<br />

con una gamma di accessori appositamente<br />

progettati per questi<br />

modelli, come carrelli portaforche,<br />

pinza per vasi, tagliarami,<br />

movimentatore Big Bag e lama da<br />

neve. Equipaggiati col 3 cilindri<br />

Yanmar 3TNV88C da 35 cavalli,<br />

ovviamente Stage V, si muovono<br />

grazie a una trasmissione<br />

idrostatica a due marce con una<br />

velocità di trasferimento massima<br />

di 25 km/h, e dispongono di differenziale<br />

a slittamento limitato<br />

su assale anteriore e posteriore.<br />

L’impianto idraulico è costituito<br />

da una pompa a ingranaggi con<br />

una portata idraulica massima di<br />

48 l/min a 235 Bar e distributore<br />

“flow sharing” standard.<br />

Come in un guscio<br />

L’accesso alla cabina è agevole e<br />

gli interni accoglienti nonostante<br />

le dimensioni. Dal posto guida<br />

l’operatore ha una visuale libera<br />

anche lateralmente grazie alla posizione<br />

dei tubi idraulici all’interno<br />

del braccio e del cofano motore<br />

posizionato in basso. Uno schermo<br />

sul cruscotto visualizza tutte le<br />

informazioni necessarie alla guida<br />

sotto forma di pop-up, mentre il<br />

joystick è posizionato di serie su<br />

un bracciolo flottante per adattarsi<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 44 di<br />

Trattori Maggio <strong>2022</strong>.<br />

Inquadra il QRcode e leggi<br />

l’articolo integrale.<br />

48<br />

49


OEM & MOTORI. Sany Italia<br />

COMPONENTI<br />

DI LIVELLO<br />

Fondata nel 1986, Sany è cresciuta fino a diventare uno<br />

dei produttori di macchine da costruzione più dinamici<br />

e tecnologicamente avanzati del mondo. Da oltre un anno<br />

è presente sul nostro mercato con Sany Italia<br />

Sany in Italia era già presente<br />

sul territorio tramite<br />

Sany Europe dal 2019.<br />

In pochissimi anni ha venduto<br />

oltre mille macchine sul mercato<br />

nostrano, motivo per cui<br />

nell’aprile 2021 è nata Sany<br />

Italia. Per ora commercializza<br />

mini-escavatori ed escavatori<br />

da 1,6 tonnellate (SY16) a 50<br />

(SY500), ma, su richiesta insistente<br />

dei concessionari, ci sono<br />

progetti per l’inserimento delle<br />

due tipologie di pale gommate<br />

(motorizzate Deutz Tcd6.1 e<br />

7.8) entro la fine di quest’anno.<br />

Per quanto riguarda le motorizzazioni,<br />

Sany si affida a diversi<br />

costruttori a seconda delle applicazioni.<br />

Per quanto riguarda<br />

i mini escavatori, dai 16 agli 80<br />

(ovvero da 1,6 a 8 tonnellate)<br />

sono motorizzati Yanmar quattro<br />

cilindri, Stage V; nella gamma<br />

oltre gli 80, il 135 e il 155<br />

non gommato sono motorizzati<br />

Isuzu quattro cilindri; il 155<br />

gommato adotta invece Deutz.<br />

Sulla gamma dal 135 in su si<br />

è sposata la tecnologia dell’urea<br />

e quindi dell’abbattimento<br />

degli NOx. «Tutte le certificazioni»<br />

afferma Antonio Lacanale,<br />

Senior Service Manager<br />

«che vanno da un minimo di<br />

Tier 4 Final fino allo Stage V,<br />

chiaramente portano progressivamente<br />

a una generazione<br />

sempre più bassa di CO 2<br />

e a<br />

un abbattimento sempre più<br />

più alto degli NOx allo scarico:<br />

naturalmente tutto questo,<br />

che è appannaggio dei produttori<br />

nello sviluppo e nella<br />

mappatura delle centraline, è<br />

stata una richiesta partita dalla<br />

nostra casa madre per poter<br />

vendere prodotti sempre meno<br />

impattanti sull’ambiente».<br />

I clienti stanno abbandonando<br />

i pregiudizi nei confronti del<br />

prodotto finito cinese anche<br />

grazie al fatto che la componentistica<br />

scelta da Sany è di<br />

alto livello (pompe Casappa e<br />

Bosch, trasmissioni ZF o Meritor)<br />

e garantisce così affidabilità<br />

e produttività. Sany offre tra<br />

l’altro una garanzia estesa fino<br />

al quinto anno che permette al<br />

cliente, nel calcolo del Tco, di<br />

considerare anche il risparmio<br />

in termini di manutenzione.<br />

Sul tema dell’elettrificazione,<br />

che approfondiremo su DIE-<br />

SEL di luglio, Sany sta sondando<br />

la richiesta del mercato.<br />

Attualmente non sono previste<br />

macchine elettriche perché si<br />

ritiene che il mercato italiano<br />

non sia ancora maturo, quindi<br />

l’azienda cinese continua a<br />

puntare sul diesel e a studiare<br />

i carburanti alternativi come il<br />

metano compresso e il metano<br />

liquido. Un po’ meno l’ibrido,<br />

per via dei costi, che ritengono<br />

sproporzionati, rispetto ai<br />

benefici. Nel prossimo futuro<br />

lavoreranno tanto insieme ai<br />

costruttori di motori sulla digitalizzazione<br />

per poter implementare<br />

i controlli remoti ma<br />

soprattutto la diagnostica a distanza,<br />

puntando allo sviluppo<br />

di software per la diagnosi da<br />

remoto.<br />

L’escavatore a coda corta Sany SY50U, adatto agli spazi limitati, e l’escavatore SY305C LC.<br />

Motori e componenti per OEM<br />

Cultura, tecnica, impieghi<br />

e mercato del motore diesel.<br />

Fondato nel 1986<br />

Direttore responsabile<br />

Maurizio Cervetto<br />

Coordinatore redazionale<br />

Fabio Butturi<br />

In redazione<br />

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,<br />

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,<br />

Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri,<br />

Roberto Sommariva<br />

Ha collaborato<br />

Maria Grazia Gargioni<br />

Impaginazione e grafica<br />

Marco Zanusso<br />

Gestione editoriale<br />

Fabio Zammaretti<br />

Stampa<br />

Industrie Grafiche RGM srl,<br />

Rozzano (Mi)<br />

Fotolito<br />

Industrie Grafiche RGM srl,<br />

Rozzano (Mi)<br />

Autorizzazione del tribunale<br />

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987<br />

Registro Nazionale della Stampa<br />

n. 4596 del 20/04/1994<br />

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001<br />

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -<br />

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004<br />

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

VADO E TORNO<br />

EDIZIONI<br />

DIREZIONE<br />

AMMINISTRAZIONE<br />

via Brembo 27 - 20139 Milano.<br />

Tel. 02/55230950<br />

Sito internet<br />

www.vadoetorno.com<br />

PUBBLICITÀ<br />

Direzione<br />

via Brembo 27<br />

20139 Milano<br />

tel. 02 55230950<br />

e-mail: pubblicita@vadoetornoedizioni.it<br />

Direzione commerciale<br />

Luca Brusegani<br />

Agenti<br />

Roberto Menchinelli (Roma),<br />

Maurizio Candia,<br />

Angelo De Luca,<br />

Emanuele Tramaglino<br />

Abbonamento annuale<br />

Italia 35 euro, estero 55 euro<br />

Abbonamento annuale via aerea<br />

65 euro<br />

Copie arretrate<br />

7 euro<br />

Versamenti<br />

sul conto corrente postale<br />

numero 50292200 intestato a<br />

Vado e Torno Edizioni srl,<br />

via Brembo 27, 20139 Milano.<br />

e-mail: abbonamenti@vadoetorno.com<br />

Casella postale Internet (E-Mail)<br />

diesel@vadoetorno.com<br />

Copyright <strong>2022</strong> Vado e Torno Edizioni<br />

Fai<br />

rotta<br />

verso<br />

nord<br />

OLTRE UN SECOLO DI<br />

INGEGNERIA NAUTICA<br />

scandinava.<br />

La nostra linea di motori nelle potenze da 700<br />

a 1.150 CV è ora disponibile anche nel segmento<br />

yacht da diporto per uso privato e charter.<br />

Che si tratti di un open sportivo, di un filante<br />

double deck o di un solido explorer, le caratteristiche<br />

di estrema durata e operatività dei motori marini<br />

Scania contribuiscono ad offrire prestazioni eccezionali,<br />

elevata sicurezza e bassi consumi al tuo yacht.<br />

50<br />

Comunicazione agli abbonati<br />

in relazione a quanto disposto dall’art. 13 del GDPR<br />

679/2016 i dati personali conferiti in occasione della<br />

sottoscrizione dell’abbonamento saranno trattati da VADO<br />

E TORNO EDIZIONI SRL per la gestione dei rapporti tra<br />

editore ed abbonato, secondo le finalità e modalità indicate<br />

nell’informativa disponibile e consultabile sul sito<br />

www.vadoetorno.com


POTENZA PER<br />

MASSIMIZZARE<br />

LA PRODUTTIVITÀ<br />

Offre più potenza con meno complessità e meno peso.<br />

Questo motore garantisce la produttività necessaria<br />

per mantenere in funzione i vostri veicoli. Comprovata<br />

in un’ampia gamma di applicazioni industriali, la sua<br />

potenza aumenta fino a 326 hp / 243 kW, consentendo<br />

la sostituzione di motori con cilindrata più elevata<br />

senza alcun impatto sulla produttività.<br />

Per vedere come Cummins B6.7 definisce<br />

gli standard di prestazione, andare a:<br />

cummins.tech/diesel-magazine-italia-<strong>2022</strong><br />

©<strong>2022</strong> Cummins Inc.

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!