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Vie & Trasporti n. 860 giugno 2022

Cover 18 Ford Pro sbarca nel Vecchio Continente. Un ecosistema che lavora dietro le quinte e promette ai clienti massima produttività con i veicoli commerciali dell’0vale blu (e non solo) Speciale Transpotec 8 I veicoli industriali e commerciali che hanno sfilato al salone milanese dedicato a trasporto e logistica 14 I costruttori di semirimorchi scelgono la strada dei super specializzati (e quelli italiani chiedono aiuto) Prova 28 Test della strada per Mercedes-Benz eSprinter 312 47kWh. Occhio al contachilometri Sport 24 Il Truck Racing 2022 fa tappa a Misano Adriatico. Many Kisses Voci 52 Ivan Necandri, Business Partner. Tanti servizi a misura di flotta Prodotto 17 I Volkswagen Caddy di Rangoni&Affini per Very Important People 36 Scania Super. Efficientissimo 38 Fiat E-Scudo. Vado alla spina 40 Toyota Proace Electric. Una carta in più 42 Motori Iveco rigenerati. Tutta un’altra vita 54 D-Tec SV 2006 Vacuum Steerline. Economia circolare Attualità 44 Rotta sull’Europa per gli elettrici asiatici 48 Usato Mercedes-Benz. Puntare sulla qualità 50 Mercato Europa I trimestre. Che male! 56 La strategia Lecitrailer. Così vi conquisteremo 58 Nuovi pneumatici Prometeon. Viva la sostenibilità Aggiornamenti continui su 65 Si dice che... 65 Persone&poltrone Reti&Service 60 Automotive Dealer Day 2022. Concessionari al bivio 62 DealerStat 2022 Lcv. Brilla la Stella Rubriche 4 Diamo i numeri 46 Associazioni & dintorni 64 Il parere legale 69 Motori spenti 70 Promozioni 72 Leggi, aziende, lavoro 74 Tutte le prove 79 In vetrina

Cover
18 Ford Pro sbarca nel Vecchio Continente. Un ecosistema che lavora dietro le quinte e promette ai clienti massima produttività con i veicoli commerciali dell’0vale blu (e non solo)

Speciale Transpotec
8 I veicoli industriali e commerciali che hanno sfilato al salone milanese dedicato a trasporto e logistica
14 I costruttori di semirimorchi scelgono la strada dei super specializzati (e quelli italiani chiedono aiuto)

Prova
28 Test della strada per Mercedes-Benz eSprinter 312 47kWh. Occhio al contachilometri

Sport
24 Il Truck Racing 2022 fa tappa a Misano Adriatico. Many Kisses

Voci
52 Ivan Necandri, Business Partner. Tanti servizi a misura di flotta

Prodotto
17 I Volkswagen Caddy di Rangoni&Affini per Very Important People
36 Scania Super. Efficientissimo
38 Fiat E-Scudo. Vado alla spina
40 Toyota Proace Electric. Una carta in più
42 Motori Iveco rigenerati. Tutta un’altra vita
54 D-Tec SV 2006 Vacuum Steerline. Economia circolare

Attualità
44 Rotta sull’Europa per gli elettrici asiatici
48 Usato Mercedes-Benz. Puntare sulla qualità
50 Mercato Europa I trimestre. Che male!
56 La strategia Lecitrailer. Così vi conquisteremo
58 Nuovi pneumatici Prometeon. Viva la sostenibilità

Aggiornamenti continui su
65 Si dice che...
65 Persone&poltrone

Reti&Service
60 Automotive Dealer Day 2022. Concessionari al bivio
62 DealerStat 2022 Lcv. Brilla la Stella

Rubriche
4 Diamo i numeri
46 Associazioni & dintorni 64 Il parere legale
69 Motori spenti
70 Promozioni
72 Leggi, aziende, lavoro 74 Tutte le prove
79 In vetrina

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Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 860 GIUGNO 2022

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

PROMOSSO

Arriva in Europa Ford Pro, il nuovo brand globale che punta

a offrire la massima redditività ai clienti di veicoli commerciali

ISSN 0393-8077

0 0 8 6 0 >

9

770393 807708


Editoriale

Assenti perdenti

Riflessioni a freddo sul Transpotec appena conclusosi, prima vera

edizione milanese. Si può parlare di successo? La risposta è sì.

E chi non c’era ha perso una buona occasione

Mercedes-Benz eVans.

Diventa green senza restare al verde.

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(al netto dell’Eco bonus)

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al mese**

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di partita IVA, salvo approvazione Mercedes-Benz Financial. Comprensivo di Ecobonus pari a 6.000€ solo con rottamazione di un veicolo fino ad

Euro3, riservato alle piccole e medie imprese comprese le persone giuridiche, esercenti attività di trasporto di cose in conto proprio o in conto terzi.

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ed IPT escluse). Spese di istruttoria € 300,00. I valori sono tutti IVA esclusa. Offerta valida fino al 30/06/2022, solo per possessori di partita IVA,

salvo approvazione Mercedes-Benz Financial. Comprensivo di Ecobonus pari a 6.000€ solo con rottamazione di un veicolo fino ad Euro3, riservato

alle piccole e medie imprese comprese le persone giuridiche, esercenti attività di trasporto di cose in conto proprio o in conto terzi.

Messaggio pubblicitario con finalità promozionali, fogli informativi disponibili presso la concessionaria.

Tanta gente, poche novità di prodotto, tanto networking,

convegni come al solito ignorati (e questa volta

direi anche opportunamente, vuoto cosmico). Ecco il

Transpotec, tornato non ai suoi antichi fasti, che oggi

sarebbero anacronistici, ma a uno spessore nazionale

che ne fa l’unica vera qualificata fiera di settore. Perché

non basta avere tanti nomi di pregio o numeri tanto altisonanti

quanto inattendibili (spesso il peccato veniale

di tutti i post-Salone), ci vuole anche lo spirito giusto.

L’edizione milanese del Salone del Trasporto e della

Logistica ha trovato la sua nuova dimensione nazionale.

Più sobria (anche se la presenza dei decorati ha dato uno

spruzzo di colore, che se limitato non guasta), più professionale.

Quindi, bene, bravi, coraggio premiato. Alcune

idee sono apparse innovative e funzionali.

Si potrà certo rimproverare a Transpotec di aver perso

una dimensione internazionale, ma quale evento di settore

oggi può vantarsi di ciò, a parte Hannover, peraltro

anche lui sempre più ridimensionato?

Si potrà parlare dell’assenza di alcuni marchi come

Renault Trucks e Man, ma alla fine si è trattato di una

loro scelta, sulla quale potranno ritornare nelle prossime

edizione, visto che l’ipotesi Verona è a questo punto, e

devo dire con nostra soddisfazione, definitivamente tramontata.

Una scelta che oggi ci sembra non premiante.

Si potrà infine parlare dell’assenza dei veicoli commerciali,

a parte Ford, Iveco e Piaggio. E questo è il vero punto dolente,

che ruota attorno alla più clamorosa delle assenze,

quelle del Gruppo Stellantis, che rappresenta i numeri

grassi dell’e-commerce e del delivery.

Assenze gravi, con quella di VW, Mercedes e Renault.

Eppure, oggi come non mai i veicoli commerciali dovrebbero

essere i protagonisti di un trasporto che cambia, la

parte più avanzata dell’elettrificazione. Invece, a parte i

suddetti nomi, niente. Speriamo vivamente che i responsabili

europei degli eventi di queste Case ripensino a

questa politica assenteista, e che riscoprano il gusto di

fare networking.

Un po’ l’assenza dai Saloni, un po’ il cambiamento dei

contratti con i dealer, alcuni brand stanno perdendo il

contatto con la realtà, annegati in un cloud effimero e

virtuale nel quale pensano di trovare la loro catarsi, con

una fantomatica quanto ridicola attività social. Boh.

Noi preferiamo vederci, sorriderci, stringerci le mani, in

qualche caso raro abbracciarci, protetti dalla mascherina

e dall’amuchina.

Speriamo proprio che questo Transpotec sia l’edizione

del rilancio, del ritorno al ‘materialismo’ contrapposto

alla smaterializzazione, che lasciamo al capitano Kirk

e all’Enterprise.

Ci vediamo.

www.vietrasportiweb.it

06 2022 - 1


Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

18 24

28 36 38

n

Cover

n

Prova

n

Prodotto

n

Attualità

65 Si dice che...

n

Rubriche

18 Ford Pro sbarca nel Vecchio

Continente. Un ecosistema

che lavora dietro le quinte e

promette ai clienti massima

produttività con i veicoli

commerciali dell’0vale blu

(e non solo)

n

Speciale Transpotec

8 I veicoli industriali e

commerciali che hanno

sfilato al salone milanese

dedicato a trasporto e

logistica

14 I costruttori di semirimorchi

scelgono la strada dei super

specializzati (e quelli italiani

chiedono aiuto)

28 Test della strada per

Mercedes-Benz eSprinter

312 47kWh. Occhio al

contachilometri

n

Sport

24 Il Truck Racing 2022 fa

tappa a Misano Adriatico.

Many Kisses

n

Voci

52 Ivan Necandri, Business

Partner. Tanti servizi

a misura di flotta

17 I Volkswagen Caddy di

Rangoni&Affini per Very

Important People

36 Scania Super.

Efficientissimo

38 Fiat E-Scudo.

Vado alla spina

40 Toyota Proace Electric.

Una carta in più

42 Motori Iveco rigenerati.

Tutta un’altra vita

54 D-Tec SV 2006 Vacuum

Steerline. Economia

circolare

44 Rotta sull’Europa per gli

elettrici asiatici

48 Usato Mercedes-Benz.

Puntare sulla qualità

50 Mercato Europa I trimestre.

Che male!

56 La strategia Lecitrailer.

Così vi conquisteremo

58 Nuovi pneumatici

Prometeon. Viva la

sostenibilità

n Aggiornamenti continui su

fuoriditest.com

twitter.com/rivista_vt

65 Persone&poltrone

n

Reti&Service

60 Automotive Dealer Day

2022. Concessionari

al bivio

62 DealerStat 2022 Lcv.

Brilla la Stella

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

youtube.com/user/Vietrasporti

instagram.com/rivistavietrasporti

4 Diamo i numeri

46 Associazioni & dintorni

64 Il parere legale

69 Motori spenti

70 Promozioni

72 Leggi, aziende, lavoro

74 Tutte le prove

79 In vetrina

facebook.com/rivistavietrasporti

40 42 52

56 58 62

Rivista del

Trailer

Innovation

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Rivista dell’

International

Truck of the Year

Rivista del

Truck Innovation

Award

Direttore editoriale

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

Capo Redattore area tecnica

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

Capo Redattore desk

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it

Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri

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Redazione

Mauro Armelloni, Emilia Longoni

Santiago Simonetti

Collaboratori

Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta

Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto

Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa,

Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia

Manni, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana

Puccio, Piero Savazzi, Martin Schatzmann, Paolo

Uggè, Luca Visconti

Segreteria

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it

Amministrazione

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Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto,

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse)

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572

E-mail: info@ottoadv.it

Mensile - LOMBARDIA/00516/02.2021CONV

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

Impaginazione e progetto grafico

Michela Chindamo - La Spezia

Tipografia

Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7

20068 Peschiera Borromeo (MI)

Iscrizione al Registro Nazionale

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

Prezzi di vendita Italia Estero

Copia singola €5,00 €10,00

Abbonamento annuo €50,00 €100,00

La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro,

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della movimentazione. La responsabilità di quanto

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2 - 06 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 3


Numeri

Diamo i numeri

a cura di

Tiziana Altieri

27 aziende

Ford Europa si è unita ad altre 27 aziende

nell’appello rivolto all’Unione Europea per

garantire che tutte le nuove auto e i veicoli

commerciali venduti in Europa, dal 2035, siano a

zero emissioni e per stabilire norme obbligatorie

per le infrastrutture di ricarica. L’appello

sottolinea che, per conseguire il target ‘net zero

emissions’ entro il 2050, è indispensabile eliminare i veicoli a combustione interna dal

parco circolante in tutto il continente europeo. Questo contribuirà a contrastare l’impatto

negativo che i cambiamenti climatici possono avere sulle persone e sul pianeta. Il piano

prevede l’entrata in vigore di una normativa capace di stabilire standard adeguati e una

chiara tempistica per la transizione verso i veicoli elettrici sia in ambito produttivo, sia

per quanto riguarda la rete di fornitura.

“In Ford Europa crediamo che la libertà di movimento vada di pari passo con la cura del

nostro pianeta e degli altri - ha dichiarato Stuart Rowley, Chair di Ford Europa - per questo

motivo, abbiamo stabilito che, entro il 2035, tutti i veicoli Ford venduti in Europa siano a

zero emissioni. Per il raggiungimento di questo target è necessario che i politici dell’Ue

stabiliscano degli obiettivi nazionali obbligatori, allo scopo di creare un’infrastruttura di

ricarica elettrica capillare e all’altezza della domanda, sempre più crescente, di veicoli

elettrici nel nostro Continente”. Per Ford Europa la strada verso le zero emissioni è ormai

spianata, grazie all’arrivo, entro il 2024, di una nuova generazione di veicoli, sette tra auto

e furgoni, completamente elettrici e connessi.

Aperto H24

È stato inaugurato a Milano, in via Amoretti, il

primo impianto self-service H24 di metano per

autotrazione coperto da garanzie di

immissione in rete di pari quantitativi di

biometano. Grazie all’accordo tra X3Energy e

A2A Energia, quest’ultima garantisce infatti che

un quantitativo di combustibile pari a quello

erogato dal distributore sia biometano

immesso in rete da produttori qualificati per

uso nei trasporti nel rispetto delle procedure

applicative del Gestore dei Servizi

Energetici. Per accedere al servizio di

self service bisognerà effettuare la

registrazione al sito iovadoametano.it

solo la prima volta, prima di recarsi al

distributore, e il pagamento potrà

avvenire tramite carta di credito o

bancomat. “Oggi testimoniamo come

sia possibile una strada concreta

verso la decarbonizzazione, grazie alla

partnership con A2A Energia a Milano

- ha dichiarato l’ad di X3Energy

Giovanni Baroni - un passo avanti

anche verso l'indipendenza

energetica, il biometano oltre che

rientrare nell’economica circolare,

riduce dalla dipendenza di

approvvigionamento estero.”

300 stazioni GNL

Cresce il circolante a Gnl (gas

naturale liquefatto) e Green Gnl

(gas naturale bio liquefatto) e Dkv

Mobility si adegua. Il leader

europeo nei servizi di mobilità sta

lavorando all'espansione della

sua rete di fornitura di Gnl.

I clienti già oggi possono

accedere per il pieno a più di 300

stazioni in dieci paesi (Germania,

Austria, Belgio, Paesi Bassi, Italia,

Francia, Spagna, Polonia, Svezia

e Finlandia).

“Con il raggiungimento del

traguardo di 300 stazioni Gnl -

ha sottolineato Sven Mehringer,

Managing Director Energy &

Vehicle Services di Dkv Mobility -

poniamo un’altra importante pietra

miliare per guidare ulteriormente

la transizione energetica nel

nostro settore”.

Per soddisfare la crescente

domanda di carburanti alternativi,

Dkv Mobility collega 5.000

stazioni di rifornimento all’anno,

concentrandosi su quelle

multi-energia.

500 assunzioni dirette

FedEx Express ha annunciato una serie di investimenti

strategici nell’ambito della riprogettazione del suo

network in Italia. Tra settembre e novembre la squadra

del corriere espresso aumenterà con oltre 500

assunzioni dirette. Circa 200 nuove opportunità

saranno destinate agli addetti al facchinaggio nelle

sedi operative dell’area di Milano e Monza, e le ulteriori

300 saranno create per la gestione del nuovo hub

all’avanguardia che FedEx è in procinto di aprire nei

pressi di Novara. “L’estensione dei piani strategici di

riprogettazione della rete in Italia ribadisce l’impegno di

FedEx a continuare a investire e innovare nel Paese e

per il Paese - ha dichiarato Stefania Pezzetti,

presidente del Consiglio di Amministrazione di FedEx

Express Italia - con un approccio focalizzato su tre aree

chiave: occupazione, innovazione e sostenibilità che

riguardano fondamentalmente le persone. Il nuovo

modello operativo sta dando alle persone la fiducia nel

proprio futuro, grazie

all’accesso a un

ambiente di lavoro

stabile e con condizioni

migliori, come contratti a

tempo indeterminato,

formazione

specializzata, benefit

aziendali e avanzamento

di carriera”.

58.180 LCV e 8.564 TRUCK

Il risultato di aprile, 14.190 immatricolazioni, il 14,5 per cento

in meno dello stesso mese di un anno fa, affossa il mercato

italiano degli Lcv. Secondo le stime del Centro Studi e

Statistiche Unrae nel primo quadrimestre ci si è fermati a

quota 58.180 unità, meno 7,8 per cento su gennaio-aprile

2021. La contrazione è da imputare principalmente alla mancanza

di prodotto a cui si è dovuto sommare il clima di attesa

per gli incentivi che in molti si augurano vengano rivisti per

allargare la platea dei beneficiari. “Limitare gli incentivi ai

soli veicoli elettrici - ha commentato Michele Crisi, presidente

di Unrae - ed escludere, anche a fronte di

rottamazione, i mezzi a combustione tradizionale

che sono il 98,5 per cento del

totale, significa non solo ridurre le potenzialità

del mercato, ma soprattutto ritardare

il rinnovo del parco circolante di questo

importante comparto, tra i più vecchi

d’Europa”. C’è poi un altro problema, quello

legato all’infrastruttura di ricarica, oggi

inadeguata per promuovere l’elettrificazione

del parco.

In caduta libera ad aprile anche il mercato

dei veicoli industriali che si è fermato

Anno 2.050

Numeri

Diventare, al più tardi entro il

2050, ‘greenhouse gas neutral’,

ossia neutrale nei confronti dei

gas serra per essere coerenti

con l’Accordo di Parigi e

contribuire a contrastare i

cambiamenti climatici. È

l’obiettivo di Man Truck & Bus

che già nel 2021 si è impegnata

nell’iniziativa di protezione del

clima ‘Science Based Targets

Initiative’ (SBTi). Prendendo

come anno base il 2019 il primo passo del

costruttore tedesco è ridurre entro il 2030 del 70

per cento le emissioni di gas serra nei propri siti e

del 28 per cento quelle per chilometro dei suoi

veicoli venduti.

“Stiamo perseguendo obiettivi chiari per affrontare il

cambiamento climatico - ha dichiarato il Ceo Man

Alexan-der Vlaskamp - la sostenibilità è un pilastro

centrale della nostra strategia: la decarbonizzazione

dell’intera catena del valore gioca un ruolo chiave in

questo e i nostri prodotti, che attualmente

rappresentano circa il 98 per cento delle nostre

emissioni di gas serra, sono lo strumento principale.

Stiamo quindi sviluppando l’elettrificazione della

nostra flotta su larga scala. Inizieremo a produrre e-

truck pesanti all’inizio del 2024”.

a quota 1.900 unità, 700 in meno rispetto allo scorso anno.

Un calo che riguarda tutti i segmenti: meno 23,6 per cento

per i veicoli sotto le 6 tonnellate, meno 25,9 per gli over 16

e meno 33,2 per i 6,1-15,9 tonnellate. Il consuntivo del quadrimestre

è di 8.564 unità, meno 9,7 per cento. “Le preoccupazioni

ventilate nei mesi scorsi cominciano a manifestarsi

in maniera rilevante su un mercato che fatica a sostenere il

peso delle gravi difficoltà moltiplicatesi nell’ultimo periodo,

- ha detto Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli

Industriali - è evidente che i sostegni al settore dell’autotrasporto

stiano perdendo di efficacia nonostante

gli impegni profusi dal Governo nel

fornire risposte concrete al comparto, che

danno ossigeno nel breve periodo ma non

contribuiscono a sostenere la domanda

di veicoli nuovi nel medio-lungo termine”.

L’Unrae chiede al Governo di adoperarsi

affinché i mezzi ante Euro V vengano sostituiti

a favore di veicoli di ultima generazione,

attraverso interventi di indirizzo

che seguano il principio “chi più inquina

più paga”, portandone così alla progressiva

dismissione.

4 - 06 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

06 2022 - 5


Una produzione OITA & Partner

Una produzione OITA & Partner

Circolare n°18911 del 2 agosto 2018

I.R.

Una produzione OITA & Partner

a cura di Marco Comelli

I.R.

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a cura di Marco Comelli

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Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti

Le eccellenze

Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti

Vaccinazione

anti-SARS-CoV-2/COVID-19

PIANO STRATEGICO

Vino e Olio EVO

trasporto e logistica

DRIVE THE NEW WAY.

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata

Cosa cambia con il nuovo assetto ATP

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici

Documento redatto

da OITAf sulla base

della ricerca scientifica

open source e delle

indicazioni del Tavolo

di Lavoro dedicato

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici

Le eccellenze

Sopra e sotto Zer0

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

02 89421350 - segreteria@oita-italia.com - www.oitaf.com

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Esempio di fornitura 135.000€, leasing a 60 mesi: anticipo zero, valore finale di riscatto 1%, primi sei canoni mensili da 1.356€ e successivi 54 canoni da 2.746€ comprensivi di Polizza Furto e Incendio, TAN 4,15%. Spese pratica,

IVA, trasporto e messa su strada escluse. Salvo approvazione IVECO CAPITAL (CNH Industrial Capital Europe S.A.S.). Prima di aderire al finanziamento è necessario prendere visione delle Condizioni Contrattuali e dei Fogli

informativi disponibili presso le concessionarie aderenti. Possibilità di personalizzare l’offerta direttamente in concessionaria. Immagine a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale.


Salone

Transpotec Logitec 2022

Piacere di ri

vederti

Ford Trucks

Salone

Dopo due anni ai box, al salone milanese si

è respirata voglia di ripartenza. Con veicoli

sempre più a emissioni zero (o quasi)

e tanti servizi che aiutano a efficientare

la gestione delle flotte. Una grande

occasione di business per i presenti.

Purtroppo pochi i costruttori di Lcv

di Tiziana Altieri,

Gianenrico Griffini

e Gianluca Ventura

Fuso

Design più moderno ma, soprattutto,

cabina più confortevole e sicura per il

nuovo Fuso Canter Euro 6 Step E, qui in

versione 3S13 con motore 3,0 litri da 96

kW (130 Cv) abbinato al cambio manuale.

Un successo Transpotec Logitec 2022.

Il salone dedicato al trasporto e alla

logistica, andato in scena in Fiera

Milano dal 12 al 14 maggio scorsi, ha fatto

il pieno di visitatori. Che hanno potuto vedere

(e provare) veicoli di ultima generazione, molti

dei quali elettrici, e scoprire i tanti servizi

a disposizione di chi ha fatto del trasporto il

suo business, oggi imprescindibili per far tornare

i conti.

A Transpotec Logitec si è respirata aria di ripartenza

nonostante le tante incognite all’orizzonte,

prima fra tutte la corsa al rialzo

dei prezzi delle materie prime e, dunque, dei

prodotti finiti che sta causando un vero tsunami

sul mercato. Un’occasione persa per i

Daf

In alto, il Cf Fan Electric, autotelaio 6x2

progettato per la distribuzione locale e

la raccolta rifiuti. Il veicolo utilizza la

tecnologia E-Power di Vdl. Sopra, posto

d’onore nello stand per Xf, con Xg e Xg+

‘Truck of the Year 2022’.

tanti costruttori, soprattutto di veicoli commerciali,

che hanno deciso di non essere presenti

a questo primo appuntamento in presenza

dopo due anni ai box.

Pesanti che non fumano

Nello stand Daf riflettori sui nuovi XF, XG e XG+

vincitori dell’"International Truck of the Year

2022", primi veicoli a sfruttare il nuovo regolamento

europeo su masse e dimensioni per ridurre

consumi ed emissioni offrendo sicurezza

e comfort di guida. In vetrina, poi, il Cf Fan

Electric, autotelaio 6x2 con terzo asse sterzante

con peso totale di 26 tonnellate progettato per

la distribuzione locale o la raccolta rifiuti. Un

veicolo che sfrutta la tecnologia E-Power di Vdl:

Mercedes-Benz

Prima nazionale

per l’eActros,

veicolo 100 per

cento elettrico per

la distribuzione a

corto e medio

raggio, qui in

versione 400 L

6x2. A sinistra,

il nuovo Actros L

che si inserisce

nel segmento

premium.

il fulcro della catena cinematica è il motore elettrico

da 210 kW che ricava energia dal pacco

batterie agli ioni di litio da 170 kWh. L'autonomia

è di oltre 200 chilometri.

Una presenza a tutto campo quella di Iveco che

si è concretizzata nella proposta dell’intera offerta

di prodotto, dal nuovo Daily all’Eurocargo,

dagli X-Way e T-Way agli stradali della serie S-

Way. Grande l’attenzione, ovviamente, per le

motorizzazioni a gas naturale, che possono utilizzare

anche carburanti di origine organica (Bio-

Cng e Bio-Lng) per ridurre quasi a zero le emissioni

di CO2. In quest’ottica lo stand ha ospitato

un Daily 70C14GA8/P con propulsore a gas da

100 kW (136 Cv), oltre a un Eurocargo

120EL21/P Cng e a un trattore S-Way 440S46

In vetrina a Transpotec il nuovo F-Max

500, già ‘International Truck of the Year

2019’. Per Ford Trucks Italia il salone ha

fornito l’occasione per presentare il

nuovo ad, Lorenzo Boghich, e spiegare gli

obiettivi del brand per il futuro.

Un Paese di vecchi (camion)

È un quadro impietoso quello emerso in occasione della conferenza

stampa di inaugurazione di Transpotec Logitec 2022 organizzata

dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori dal titolo ‘Sostenibilità

e sicurezza per l’autotrasporto italiano’. Enrico Finocchi, presidente

del Comitato Centrale, aprendo i lavori ha ricordato come è composto

oggi il parco veicolare adibito al trasporto merci con peso

fino alle 3,5 tonnellate, poco meno di 4milioni di veicoli in tutto. “Gli

Euro 6 sono circa 983.000 e sono aumentati nell’ultimo anno del 23,9

per cento grazie agli incentivi. Gli Euro 0 sono ancora oltre 421mila.

Se sommiamo Euro 0, Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 si arriva a quota

1.735.324 unità”. Ancora peggiore la situazione degli over 3,5 tonnellate,

circa 797mila mezzi. “Gli Euro 6 sono 179.444 - ha continuato

Finocchi - mentre gli Euro 0, Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 sono più di

466mila, circa il 58 per cento”. Insomma è evidente la necessità di

rinnovare per far uscire di scena veicoli che hanno decenni di attività

alle spalle con tutto ciò che ne consegue in termini di emissioni inquinanti

e sicurezza. Sicurezza che passa anche attraverso i controlli

su strada e le attività di verifica presso le aziende.

Oggi quelle attive in Italia sono 99.196, 32.711 (il 32,9 per cento) ha

tra 2 e 5 mezzi. Il secondo insieme più rappresentativo è quello dei

monoveicolari (21.258, 21,4 per cento), seguito da quello composto

da imprese con 6-20 veicoli (19.404, 19,5 per cento). E sono proprio

le imprese con più veicoli quelle che hanno visto un incremento nell’ultimo

anno: +0,95 per quelle tra 51-100 mezzi che sono però solo

1.480 nel Bel Paese e +1,8 per quelle oltre i 100 veicoli, 903 in tutto.

All’evento hanno partecipato anche il presidente di Unatras, Amedeo

Genedani, il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, il delegato

di Anfia per il trasporto merci Luca Sra, il presidente sezione veicoli

industriali Unrae Paolo Starace, il responsabile relazioni istituzionali

di Continental VDO Italia Alessio Sitran e il Ceo di Telepass Gabriele

Benedetto. Un’occasione per ricordare alle istituzioni, ancora una

volta, il ruolo chiave del settore e l’urgente necessità di fondi e di

piani a lungo periodo e per dire che la tecnologia può dare una grande

mano per fare tornare i conti, anche quelli (elevati) della transizione

energetica.

8 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it

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06 2022 - 9


Salone

Iveco

Salone

Ben 15 i mezzi che Iveco ha fatto sfilare. Da sinistra il Turbostar 190-48 T/P che ha ispirato l’Iveco S-Way TurboStar Special Edition

AS440S57T/P, l’Eurocargo cabinato 4x2 ML120EL21/P Cng, il nuovo Iveco T-Way AD410T51, veicolo per l’off-road che ha ricevuto il

testimone dal Trakker, l’Iveco X-Way AD280X48Y/PS ON+ per la cantieristica

leggera e il Daily cabinato 70C14GA8/P alimentato a gas naturale.

Volvo

Scania

Da sinistra, l’Fe 6x2 con allestimento frigorifero e livrea Esselunga, il trattore 4x2 Fm Electric

che monta tre motori per 490 kW totali abbinati a un cambio 12 marce i-Shift e una proposta

‘tradizionale’, il trattore Fh 420 I-Save 13 litri turbocompound con cabina Globetrotter.

Da sinistra, il trattore V8 Frost Edition, un’edizione limitata personalizzata da Svempa. Le vendite si sono aperte proprio

a Transpotec. A seguire, l’autocarro elettrico Bev 25 L B4x2NB con compattatore, un G 500 B8x4HZ Xt con vasca

ribaltabile Dominator, un Super 500 S A4X2NB per il lungo raggio e un R410 A4X2NB alimentato a biometano liquefatto.

Un decalogo per le aziende

Un Ethical Approach Transport per riposizionare la figura dell’autotrasportatore

nella società e nell’economia italiana e rendere il mestiere più appetibile.

Promotori dell’iniziativa sono Emanuela Carpella, a capo dell’omonima

azienda, e Giuseppe Lacorte, titolare della Speedline Trasporti, che

hanno presentato il loro progetto al salone milanese. Ecco il decalogo:

mettere al centro le persone facendole sentire parte integrande dell’azienda;

fare della diversità un punto di forza; includere gli autisti nei processi decisionali;

porre la massima attenzione alla loro salute e al benessere mentale;

creare aree dedicate all’accoglienza; offrire un’appropriata formazione

professionale; controllare in modo costante i mezzi; fornire strumenti adeguati

all’ottimizzazione delle attività quotidiane; fornire una divisa come ai

veri piloti; pagare regolarmente e adeguatamente gli autisti. I vantaggi per

chi aderisce al Codice Etico? “Per noi - ha detto Emaneuela Carpella -

trovare autisti non è difficile. E chi lavora con noi è molto più motivato!”.

T/P alimentato a metano compresso. Ampia

anche la proposta di servizi, raggruppata sotto

l’ombrello Iveco On. Comprende, oltre ai contratti

di manutenzione e riparazione, il mondo

della connettività, con i servizi di Fuel Advising

per il risparmio di carburante e quelli di manu-

tenzione proattiva, gestiti direttamente dalla

Contro Room Iveco di Torino.

In occasione del Transpotec sono stati premiati

anche tre Iveco Ambassador italiani per il loro

impegno nella decarbonizzazione del trasporto

su gomma e della transizione energetica: .

Prima uscita pubblica sotto la nuova insegna

Daimler Truck per Mercedes-Benz che ha mostrato

per la prima volta in Italia l’eActros 400

L, carro 6 per 2 in versione elettrica, con cabina

Classic Space e motori elettrici piazzati sul ponte

centrale per 400 kW complessivi di potenza,

alimentati da quattro pacchi batterie per 388

chilowattora totali.

Ma ci sono novità anche sul fronte del diesel

con l’Actros L, trattore che propone fari full led

di serie, insonorizzazione cabina superiore, posizione

ribassata del sedile conducente, mirror

cam di seconda generazione e il display del sistema

infotainment da 12 pollici di serie. Poi

c’è una ricca dotazione di Adas migliorati, come

l’Ada 2, l’Asga 2 e l’Aba 5 o il riveduto Ppc. Last

but not least, la terza generazione del sei in linea

Om 471 step E 12,8 litri, che promette risparmi

di carburante intorno al 4 per cento.

Novità anche sul fronte del Fuso Canter, ora in

salsa Euro 6E. Ha una nuova faccia cabina (più

isolata termoacusticamente), il volante a regolazione

continua, il sedile conducente Isri, una

disposizione rivista dei componenti sul telaio,

passi inediti e una nuova dotazione di Adas. Il

successo che ha nella raccolta rifiuti, ha spinto

la Casa giapponese a introdurre in Europa un

35 quintali guida a destra. Insieme a un nuovo

sistema di scarico compatto, arrivano i fari led

e il sideguard assist in opzione.

Elettrici protagonisti

Super protagonista allo stand Scania. Ma non

solo. Perché il Frost Edition in edizione limitata

personalizzato Svempas è un V8 tributo del

Frostfire estremo esposto invece fuori. Prima

visione il veicolo a bio Lng, R410 col 12,7 litri

da 302 kW e 2000 Nm di coppia con potenziale

riduzione di CO2 pari al 90 per cento. Ha due

tank da 342 kg totali, per ben 1.400 km di au-

Flotta sotto controllo con Verizon

Non solo veicoli performanti, oggi la massima efficienza delle aziende di

trasporto passa attraverso una gestione ottimale delle risorse, quindi,

mezzi e persone. Verizon Connect a Transpotec ha messo in mostra tutto

ciò che oggi offre alle flotte: dal software e localizzatore Gps che consente

di visualizzare la posizione del veicolo e del conducente su una mappa

live, di rilevare gli eccessi di velocità, le soste a motore acceso e la guida

aggressiva, di ridurre i costi per la manutenzione del veicolo e per il carburante,

al sistema per la pianificazione delle missioni. In vetrina, ancora, dall’asset

tracking per monitorare le apparecchiature (rimorchi inclusi), al software

per tachigrafi digitali che automatizza il download da remoto dei file

della scheda conducente e veicolo e consente di accedere ai dati direttamente

da Verizon Connect Reveal, fino alla funzione Blocco Motore che

può immobilizzare/spegnere in modo sicuro e da remoto per aiutare a recuperarli

in caso di utilizzo non autorizzato.

tonomia. Due i veicoli elettrici della serie 25 da

230 kW continui e 295 di picco con coppia massima

di 2.200 Nm alimentati via batterie a 650

Volt da 300 chilowattora: un P 6 per 2 comprato

da Gruber Logistics - che lo userà in esclusiva

per le consegne Electrolux su Lombardia ed

10 - 06 2022

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Salone

Salone

Green G

L’e-Carry, veicolo

commerciale full

electric con cabina

avanzata, qui con

allestimento Ifac

e frigorifero Thermo

King per il trasporto a

temperatura

controllata. L’ideale

per l’ultimo miglio.

La borsa carichi di Amazon

Anche Amazon ha risposto all’appello di Transpotec presentando

Amazon Relay, una vera e propria borsa carichi. I trasportatori, previa

registrazione (sottoposta a verifica di licenze a assicurazioni), hanno

accesso ai carichi disponibili in pochi istanti. La piattaforma è user friendly:

è possibile visualizzare i carichi liberi con prezzo tutto incluso con

un semplice clic, accettare, assegnare e monitorare facilmente il lavoro

e ottenere un accesso prioritario ai servizi spot quando si raggiungono

delle buone performance. I driver, attraverso l’app Relay for Driver, ricevono

gli aggiornamenti in tempo reale. Il processo automatizzato di

check-in/out nelle strutture Amazon e le istruzioni elettroniche negli

spazi antistanti i centri di logistica riducono il tempo di permanenza dei

conducenti presso i gate e nelle aree di parcheggio. L’app è proposta in

17 lingue.

Ford

Sopra l’E-Transit, il furgone tutto elettrico

in commercio da marzo. Con una batteria

da 400 Volt promette fino a 317

chilometri di autonomia. Più in alto,

il Transit Custom Plug-In Hybrid.

A Milano, l’Ovale Blu ha lanciato anche

il nuovo brand Ford Pro.

Koelliker

Proposte zero emissioni nello stand

Koelliker. Dall’alto, l’eDeliver 9 Chassis

Cab di Maxus, marchio nell’orbita Saic

Motors, il motofurgone a tre ruote

di Wuzheng e il pick up T90 in arrivo.

Axxès, un mondo di servizi

Dici Axxès e pensi al telepedaggio ma il brand francese è molto di più.

La kermesse milanese è stata l’occasione per presentare al pubblico

italiano l’offerta completa: dal dispositivo B’moov’ che permette ai veicoli

pesanti di pagare i pedaggi in modo semplice in Francia, Germania,

Belgio, Italia, Austria, Polonia, Ungheria, Spagna e Portogallo nonché i

ponti e i tunnel che collegano Danimarca e Svezia, a Axxès Fleet Manager,

un’applicazione di geolocalizzazione in tempo reale della flotta che consente

di gestire le consegne da pc o smartphone preparando gli itinerari

di ciascun veicolo e seguendone la posizione in ogni istante. Qui si possono

consultare i rapporti dettagliati dell’attività di tutti i trasporti e ridefinire

gli itinerari in base al costo. E, ancora, ci sono Axxès Data Connect

per il monitoraggio delle consegne e delle spedizioni per tutti gli operatori

della supply chain e Axxès Fleet Optim’ Social per ottimizzare l’uso dei

veicoli e gestire al meglio il personale.

Piaggio

Piaggio ha fatto sfilare il nuovo Porter Np6, sia nella versione telaio sia

come veicolo allestito. Da sinistra un veicolo per il trasporto a regime di

temperatura controllata e quello realizzato per Poste Italiane.

Emilia Romagna - e un ribassato L 4 per 2 con

compattatore Farid.

All’insegna dell’elettrico anche lo spazio Volvo,

dove ha campeggiato il trattore 4 per 2 Fm

Electric, con cabina alta destinato al medio raggio,

stante l’autonomia di 300 chilometri. Monta

tre motori per 490 kW totali abbinati a un cambio

12 marce i-Shift classico, il tutto alimentato

via sei batteria da 540 chilowattora complessivi.

Elettrico anche l’Fe 6 per 2 frigo con livrea dei

supermercati Esselunga, mentre è diesel il trattore

Fh 420 I-Save 13 litri turbocompound (una

taratura inedita con questa sovralimentazione)

con cabina Globetrotter, ampiamente aggiornato

nella cinematica, sia all’interno del propulsore

(pistoni aggiornati, iniettori e albero a camme

ottimizzati), sia per gli aggregati.

Ford Trucks Italia alla kermesse milanese ha

fatto sfilare il suo trattore F-Max 500 e ha presentato

il nuovo ad, Lorenzo Borghich, classe

1968, un passato in Volkswagen prima e in Man

poi. “Il mio obiettivo - ha spiegato - è consolidare

la rete oggi composta da 11 dealer, rafforzare

la corporate identity e sviluppare l’aftersale per

arrivare a uno share nel segmento dei trattori

nel 2022 sopra il 5 per cento in un mercato che

stimiamo intorno alle 20mila unità. Oggi siamo

al 3 per cento circa”.

Il target di Ford Trucks? “Le piccole e medie flotte,

quelle che hanno tra 6 e 20 veicoli. Entro il

2024 puntiamo a immatricolare poco meno di

4mila veicoli l’anno”. Nel capoluogo milanese

anche Ozan Bcan, Country manager di Ford

Trucks, che ha spiegato che entro il 2026 il

brand sarà presente in tutta Europa, Paesi del

Nord inclusi, e ha anticipato qualcosa sull’F-vision

che sarà presentato ad Hannover. Un veicolo

connesso, autonomo e a zero emissioni.

Ci siamo anche noi

Protagonista indiscusso nello spazio Ford è

stato E-Transit, primo passo dell’Ovale Blu nel

mondo dei veicoli commerciali elettrici. Con

un’autonomia di 317 km e una batteria da 400

Volt e 67 kWh, la versione a zero emissioni è

progettata per offrire tutta la robustezza e l’affidabilità

tipiche del Transit. Venticinque le versioni

disponibili. In vetrina anche le versioni

Mild-Hybrid e Plug-In Hybrid del Transit Custom

e il pick up Ranger.

Infine, Milano ha tenuto a battesimo il lancio di

Ford Pro, il nuovo brand globale dedicato ai veicoli

commerciali e alle flotte che punta a massimizzarne

la produttività.

Anche il Gruppo Koelliker ha voluto esporre

all’ombra della Madonnina due novità all’insegna

dell’elettrico: il pick up premium Maxus

T9 che dispone di un motore sincrono a magneti

permanenti da 130 kW e 310 Nm di coppia

alimentato da una batteria da 88,55 kWh

che offre un’autonomia di 320 km (dato provvisorio

nel ciclo WLTP) e il veicolo commerciale

3MX, il motofurgone a tre ruote a marchio

Wuzheng che in Italia sarà proposto nelle

versioni Chassis, Box e Pick up. È equipaggiato

con una batteria da 20,74 kWh agli ioni di

litio che alimenta un motore da 29 kW di potenza

massima con una coppia di 155 Nm.

Raggiunge una velocità massima di 60 km e

vanta un’autonomia di 174 km.

Nello stand anche i Maxus, eDeliver3 e

Deliver9 che stanno riscuotendo un buon successo

sul mercato.

Piaggio a Milano ha portato la nuova famiglia

Porter Np6, lanciata sul mercato circa un anno

fa. Le dimensioni compatte (la cabina è larga

solamente 1,64 metri) che da sempre sono

un punto di forza del veicolo di Pontedera ora

sposano le nuove motorizzazioni da 1,5 litri

scarsi Euro 6D Final CombiFuel benzina\GPL

e benzina\metano, disponibili in due differenti

versioni, a seconda dell’autonomia di cui si

necessita: Short Range, dedicata a un uso prevalentemente

urbano, e Long Range, sviluppato

per svolgere attività più impegnative.

Porter Np si è mostrato sia in versione telaio,

sia come mezzo allestito a sottolineare la sua

versatilità.

12 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it

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06 2022 - 13


Salone

Salone

Gervasi Industrial

Schwarzmüller

Cifa

Il ribaltabile posteriore a profilo

poligonale realizzato da Gervasi

Industrial. La vasca è da 26 metri cubi.

La Casa austriaca ha presentato un ribaltabile posteriore

(a sinistra) da 25 metri cubi e un semirimorchio con piano

di carico a doghe mobili di 91 metri cubi di capacità.

Pris-Mag

Multitrax

In alto, una

cisterna per

pulverulenti

della Feldbinder

e un’altra per

la movimentazione

di reflui del

costruttore

olandese D-Tec.

Sopra, due

semirimorchi

con piano di carico

a doghe mobili

realizzati

da Kraker. Fanno

parte della flotta

a noleggio della

Multitrax, che

comprende oltre

120 veicoli.

A fianco, due

ribaltabili

posteriori della

D-Tec e un

portacontainer

estensibile della

Casa olandese.

Un comparto fra luci ed ombre

Anche nel comparto dei rimorchiati - come in

tutto il mondo legato ai beni strumentali - l’incertezza

del momento ha inciso e influenza tuttora

le decisioni d’acquisto delle imprese di trasporto.

Ma ciò non ha impedito di cogliere sugli

stand del Transpotec il dinamismo realizzativo

degli allestitori, la loro volontà di intraprendere

e di cimentarsi in nuovi settori, l’arrivo di nuovi

Dall’alto al basso, tre viste

dell’autobetonpompa MK28E Energya,

realizzata dalla Cifa su telaio Iveco

T-Way 8x4. È dotata di un motore

elettrico e di una batteria al litio.

player sul mercato italiano o il rafforzamento

della presenza di brand già attivi nella Penisola.

Che continua a essere un paese interessante

sia in termini di volumi di vendita, sia sotto il

profilo delle opportunità di business.

L’incertezza del momento è sintetizzata da due

dati: la decrescita del prodotto interno lordo italiano

nel primo trimestre di quest’anno e i dati

di aprile dell’immatricolato dei rimorchiati. Che

vedono un calo a doppia cifra rispetto allo stesso

mese del 2021, dopo una buona partenza

nel periodo gennaio-marzo. In un difficile contesto

economico come quello attuale, la specializzazione

può fare la differenza.

È la scelta storica della Multitrax di Cremona,

che ha proposto alla manifestazione milanese

un ampio ventaglio di semirimorchi dei marchi

rappresentati in Italia: D-Tec (portacontainer

fissi e allungabili, ribaltabili in acciaio e alluminio

e cisterne per reflui), Feldbinder, (cisterne per

pulverulenti) e Kraker (veicoli con piani mobili).

Schmitz

Due dei veicoli proposti da Schmitz,

attraverso il dealer di zona. In alto,

un frigorifero della gamma S.KO Cool

e, sopra, un ribaltabile posteriore S.KI

con vasca a profilo poligonale.

L’azienda cremonese sta puntando soprattutto

sullo sviluppo della divisione Agricoltura, proponendo

allestimenti per il trasporto di liquami

o reflui, per la filiera del bio-gas.

Cisterne per la filiera del bio-gas

Un settore, questo, destinato ad avere ulteriore

impulso dal piano della Commissione europea

RepowerEu per arrivare a produrre 35miliardi

di metri cubi di bio-metano entro il 2030 in un’ottica

di indipendenza energetica. La specializ-

L’attrezzatura per il trasporti di

carrozzerie intercambiabili, realizzata

da Pris-Mag. L’allestimento prevede

quattro cilindri perimetrali per sollevare

e abbassare le carrozzerie.

zazione spinta riguarda anche l’autobetonpompa

MK28E della Cifa, appartenente alla gamma

Energya, allestita su telaio Iveco T-way a quattro

assi. Si tratta di un’attrezzatura ibrida plug-in.

La movimentazione del tamburo, del braccio

di distribuzione in quattro sezioni, del sistema

di stabilizzazione e del gruppo pompante sono

garantiti sia dal propulsore endotermico del veicolo,

sia da un motore elettrico a induzione che

riceve energia da una batteria agli ioni di litio.

La batteria, a sua volta, può essere ricaricata

14 - 06 2022

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06 2022 - 15


Salone

Aiuto!

È un vero e proprio grido di allarme quello che alcuni rappresentati della

Sezione Rimorchi di Anfia hanno lanciato a Milano. La filiera italiana è

messa a durissima prova dalla difficoltà di approvvigionamento e dagli

enormi rincari di materie prime come ghisa, alluminio, cromo, nichel e

argilla nonché dal protrarsi della crisi energetica.

“La situazione è fuori controllo, - ha detto Andrea Zambon Bertoja, presidente

della Sezione Rimorchi - stiamo producendo in perdita a causa

dei continui aumenti dei prezzi che si sommano all’impatto della crisi energetica

sui costi delle bollette degli stabilimenti produttivi. Oggi è difficile

anche solo fare un’offerta”. Intanto, il portafoglio ordini si assottiglia e i

produttori stranieri, ben più strutturati, guadagnano quota in Italia.

“Stiamo perdendo competitività - ha continuato Bertoja - rispetto ai produttori

esteri, per i quali l’impatto della crisi energetica sulle bollette è

molto inferiore rispetto a quello delle imprese italiane e le misure messe

in campo nei rispettivi Paesi per sostenere imprenditori e imprese sono

più incisive di quelle del nostro Governo, assolutamente insufficienti”.

C’è, poi, un altro problema che il settore deve affrontare, quello della

mancanza di personale adeguatamente formato come evidenziato da

Matteo Pezzaioli: “I dipendenti stanno chiedendo aumenti degli stipendi

per poter far fronte ai rincari che li toccano come cittadini e rischiamo di

perderli. Un problema nel problema: oggi reperire figure specializzate è

estremamente difficile perché c’è un calo della propensione alla manualità.

I giovani cercano prospettive migliori, difficilmente realizzabili in questa

fase di forte crisi. Chiediamo al governo di intervenire in questo senso incentivando

iniziative e programmi scuola-lavoro”.

“Se non si risolleva la raccolta ordini - ha aggiunto Massimo Menci, direttore

generale Menci & C. - le nostre aziende dovranno andare in cassa integrazione

dopo la pausa estiva. Ci chiediamo anche se, nel 2023, stante l'attuale

situazione, i clienti avranno la capacità di far fronte alla consegna dei prodotti

ordinati”. Cosa chiedono al Governo? Un maggior impegno come mediatori

di pace per una cessazione del conflitto Russia-Ucraina, misure di sostegno

come la riduzione del cuneo fiscale e stop alle speculazioni.

da un generatore installato a bordo del camion

o dalla rete elettrica. Anche Pris-Mag si è rivolta

a una nicchia di mercato specializzata, con un

sistema per il trasporto delle carrozzerie intercambiabili.

Che è basato su quattro cilindri

idraulici perimetrali, preposti al sollevamento

e all’abbassamento degli allestimenti, e da un

cilindro centrale per la traslazione delle carrozzerie

in fase di carramento e scarramento.

Ribaltabili per tutte le esigenze

Ampia e articolata l’offerta di ribaltabili sia allestiti

su semirimorchi, sia da abbinare a un autotelaio

cabinato. Il costruttore tedesco

Schmitz, presente con un proprio concessionario,

ha proposto un SK.I dotato di vasca a sezione

poligonale. Un profilo simile caratterizza

il Vasca Tonda di Gervasi Industrial e il

Supertop F1 della Tecnokar Trailers (che ha rilevato

l’attivià industriale di Emilcamion, presente

con un ribaltabile della gamma S5 Evo).

Tecnokar

Emilcamion

Alcune realizzazioni della Tecnokar

e della controllata Emilcamion. In alto,

il ribaltabile posteriore Supertop F1,

una vasca della serie S5 Evo

di Emilcamion e un cassone a sezione

squadrata della Tecnokar.

Il semirimorchio di Gervasi è una vasca a ribaltamento

posteriore in acciaio di 26 metri cubi,

realizzato in Hardox 450 da 5 mm sul fondo e

da 4 mm in corrispondenza delle sponde. Il modello

esposto al Transpotec ha una tara in ordine

di marcia di 6.890 kg.

Schwarzmüller, che ha un nuovo distributore

per l’Italia, la EV Industrial di Gadesco Pieve

Delmona (Cremona), ha proposto una vasca in

acciaio da 25 metri cubi, abbinata a un telaio

anch’esso in acciaio rinforzato. Il costruttore

austriaco con centri produttivi a Freinberg

(Austria), Dunaharaszti (Ungheria), Žebrák (repubblica

Ceca) e Neustadt-Dosse in Germania

offre una vasta gamma di mezzi trainati. Che

comprende centinati, portacontainer, piani mobili,

ribaltabili, cisternati e mezzi ribassati per il

trasporto di macchine operatrici.

Le personalizzazioni di Rangoni&Affini per un uso

veramente elitario dell’ultima edizione del veicolo

commerciale Volkswagen. Nulla è stato lasciato al caso

Anteprima

MyWay

Caddy in passerella

Non provateci neanche a cercare di comprendere

qual è la più bella, impossibile.

Queste tre interpretazioni del Caddy, volute

dal Rangoni&Affini nell’ottica di un progetto

più ampio, MyWay, sono veramente incredibili,

risvegliano l’amore e la passione verso l’automobile

- e il veicolo in genere - capace di emozionare.

I designer dello studio BorromeodeSilva,

ispirati dall’ideatore del progetto, Natalino Affini,

sono riusciti a dare tre interpretazioni non banali

di un veicolo commerciale che già di suo si distingue

- e lo abbiamo più volte scritto - per qualità

intrinseche quasi rivoluzionarie.

Crediamo non siano necessarie tante parole, bastano

le immagini a documentare la particolarità

Adventure Come dice il nome,

questo allestimento (su base ‘Life’)

è dedicato a quanti amano riversare

nel proprio veicolo uno spirito

libero, intraprendente, amante della natura e degli spazi. Colori

che richiamano la giungla, sedili in Cordura e Alcantara (materiale

quasi d’obbligo negli allestimenti DeLux), che pur essendo esteticamente

perfetti trasmettono anche affidabilità, robustezza.

Una interpretazione di grande personalità.

di questo impegno che sappiamo estendersi anche

nel settore dei truck: Rangoni è un concessionario

storico di Scania, quindi parliamo di veicoli

da amatore per i quali le personalizzazioni

interne ed esterne sono all’ordine del giorno.

Vedremo qualcuno di questi Caddy in giro?

Sicuramente sì, anche perché ci sembrano siano

ideali come flag vehicle di brand premium.

Bé, in effetti li vedremmo bene anche con driver

e passeggeri che non hanno paura di affermare

il proprio spirito e il proprio stile, in questo caso

senza eccessi o pacchianerie, ma con eleganza

e preziosità intrinseca.

Tutti i dettagli sul progetto MyWay si possono

trovare all’indirizzo myway.rangonieaffini.it.

Le tre interpretazioni

Rangoni&Affini

dell’ultima serie del

Volkswagen Caddy.

Dolce 50’s Qui si è in un universo completamente diverso,

ma parallelo. Rimangono sogno e spensieratezza,

ma tradotti nel mito intramontabile delle Vacanze

Romane. Colori pastello non zuccherosi sono un inno

all’eleganza ma anche alla sobrietà, una logica tutta italiana,

intraducibile.

L’allestimento di partenza è ancora Life, ma l’impreziosimento

dei materiali porta davvero lontano. Come dicono

i designer di IED, una moda e uno stile evergreen.

Flow with Malibu Una interpretazione che completa

il trittico, spostata verso la ‘tecnosportività’, che richiama

gli umori frizzanti di Malibu e dell’oceano.

A proiettare il più puro tra i surfisti in un futuro prossimo,

ecco la forte, spinta connettività di bordo,

che in questo allestimento non lascia spazio a dubbi:

un veicolo progressista, nel quale però la tecnologia non prevale sulla voglia

di libertà e di spensieratezza dei divoratori di chilometri.

16 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it

06 2022 - 17


Anteprima

Anteprima

Veicoli commerciali

anche allestiti,

software per

la gestione degli stessi,

sistemi per la ricarica,

soluzioni finanziarie

su misura: Ford Pro

è questo e molto altro.

Secondo l’Ovale Blu nel

2025 i servizi

consentiranno

di ottenere ricavi

globali pari

a 45 miliardi di euro.

Ford Pro

PROmesso

Sbarca in Europa il nuovo brand globale che si rivolge ai clienti di veicoli

commerciali. Un vero e proprio ecosistema che lavora dietro le quinte per

garantire la massima produttività a chi viaggia con l’Ovale Blu e non solo

di Tiziana Altieri

Iveicoli sono molto ma non tutto per Ford.

L’avanzata dell’elettromobilità e il boom dell’e-commerce

hanno fatto emergere nuove

esigenze da parte dei clienti e l’Ovale Blu è pronto

a soddisfarle per continuare a giocare da

protagonista nel mercato europeo dove mantiene

saldamente la leadership nei veicoli commerciali

da ben sette anni con uno share superiore

al 15 per cento. Sbarca anche nel Vecchio

Continente, dopo aver debuttato all’inizio dell’anno

negli States, Ford Pro dove Pro sta per

produttività. Un nuovo brand globale che si rivolge

ai clienti di veicoli commerciali e alle flotte

di tutte le dimensioni ed è focalizzato proprio

sull’offerta di soluzioni per aumentare i tempi

di attività e ridurre i costi operativi.

“Stiamo entrando nell’era digitale dell’always-on

e gestire una flotta non è mai stato così complesso

- ha fatto sapere Ted Cannis, Ceo di Ford

Pro in occasione del lancio ufficiale a

Barcellona - Ford Pro aiuta le aziende ad aumentare

la loro produttività, con soluzioni integrate

fornite da un marchio di cui possono fidarsi”. Le

soluzioni Ford Pro combinano software, ricarica,

assistenza e prodotti finanziari riservati ai

veicoli commerciali, fornendo una piattaforma

completa per gestire al meglio i mezzi connessi

ed elettrificati ma non solo. Si tratta, insomma,

di un vero e proprio ecosistema che lavora dietro

le quinte. I vantaggi per i clienti? Negli Stati

Uniti è stato dimostrato che poter contare su

soluzioni integrate che utilizzano strumenti connessi

può portare a una riduzione del costo totale

di gestione dal 10 al 20 per cento. Non è

dunque troppo ambizioso l’obiettivo dell’Ovale

Blu di ottenere ricavi globali dai servizi pari a

45 miliardi di dollari entro il 2025.

“Siamo i primi - ha aggiunto Hans Schep, alla guida

della divisione europea di Ford Pro - ad offrire

queste soluzioni nel mondo del veicolo commerciale

e soprattutto a offrirle in modo integrato,

senza alcuna limitazioni né sul tipo di alimentazione

né sul brand. Anche chi ha veicoli di altri

marchi può avvicinarsi all’ecosistema Ford Pro”.

18 - 06 2022

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06 2022 - 19


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Anteprima

Veicoli in primis, anche allestiti

Il cuore dell’offerta integrata di Ford Pro è rappresentato

ovviamente dai veicoli. Ford Pro

Vehicles offre una gamma completa di light

commercial vehicle sviluppata utilizzando tutto

il know-how di Ford sulle esigenze dei clienti

business. Veicoli a trazione tradizionale o elettrica(dopo

l’E-Transit, sul mercato da marzo,

sarà la volta nel 2023 di E-Transit Custom - vedi

box a pagina 23 - e nel 2024 di E-Transit

Courier), anche allestiti.

Oggi oltre a poter contare su una rete di 200 allestitori

nell’ambito del programma Qualified

Vehicle Modifier (QVM), Ford offre già a listino

veicoli adatti a specifiche missioni, dal cassonato

per il settore edile al coibentato per il tra-

sporto a temperatura controllata, per migliorare

la user experience e facilitare il processo di acquisto

e gestione del mezzo.

Info a portata di mano

Un software per avere sempre sotto mano le

informazioni che contano, quelle che consentono

di gestire al meglio la flotta: è Ford Pro

Telematics. Il fleet manager può conoscere in

tempo reale la posizione dei veicoli connessi,

il loro stato di salute, lo stile di guida dei driver.

Nel caso di veicoli elettrici il sistema (gratuito

per un anno per i clienti E-Transit) consente anche

di controllare lo stato di carica e l'autonomia

residua con la possibilità di personalizzare gli

avvisi. Può anche impostare il pre-riscaldamento

o il pre-raffreddamento dell’abitacolo per conservare

l'energia della batteria per un’autonomia

ottimale.

La funzionalità di Ford Pro Telematics permette

di gestire flotte multimarca, utilizzando un dispositivo

plug-in collegato ai veicoli di altri brand.

I proprietari e i gestori di flotte fino a cinque vei-

coli, spesso sprovviste di una figura dedicata,

possono invece beneficiare dell’app gratuita per

smartphone FordPass Pro che ha lo stesso scopo:

gestire al meglio il parco.

La ricarica è una cosa seria

Ford Pro è anche consulenza, indispensabile

per chi vuole passare alla mobilità elettrica.

Ford Pro Charging offre un servizio che comprende

l'installazione dell’hardware e il software

di gestione della ricarica che si integra perfettamente

con E-Transit.

“Ford Pro Charging offre alle flotte una soluzione

unica e integrata che copre l'intero processo di

ricarica, - ha detto Iza Lozowska, European

Manager, Ford Pro Charging - lavoriamo fianco

a fianco con i clienti per rendere il loro business

sempre al passo coi tempi, trovando la giusta

modalità di ricarica e rendendo il passaggio ai

veicoli elettrici il più semplice possibile”.

Figure specializzate lavorano dunque a fianco

dei clienti per aiutarli a identificare la soluzione

di ricarica più adatta alle loro esigenze e agli

spazi disponibili. Per coloro che intendono ricaricare

in ambito domestico i loro veicoli, Ford

Pro Charging semplifica l'installazione e la gestione

della Wallbox. Infine, garantisce l'accesso

a oltre 300.000 stazioni di ricarica consentendo

un sistema di fatturazione centralizzato e di più

facile gestione.

Mai più in panne

Mira a ridurre al minimo i fermi macchina Ford

Pro Service, sotto il cui cappello ci sono sia

Smart Diagnostic sia FordLiive, che consente

ai Transit Centre di avere a disposizione i dati

A noi la palla

Con il lancio di Ford Pro il brand americano punta a rafforzare

ulteriormente la sua posizione anche in Italia dove già occupa

la piazza d’onore, dopo il costruttore nazionale. Un ruolo strategico

lo giocheranno le concessionarie che dovranno essere

in grado di proporre tutti i nuovi servizi a una clientela in cerca

di risposte e ancora poco ‘connessa’. Di questo e di altro abbiamo

parlato con Fabrizio Faltoni, presidente e amministratore

delegato di Ford Italia che abbiamo incontrato al lancio del

nuovo brand a Barcellona.

Quanto la nascita di Ford Pro è legata alla diffusione

di veicoli elettrici?

“Il cliente oggi ha più necessità di supporto, servizio, consulenza.

La nascita di Ford Pro può essere vista come un’evoluzione e

non una rivoluzione.

Siamo partiti nell’ultima decade sviluppando veicoli commerciali

per coprire tutti i segmenti del mercato e grazie ai prodotti abbiamo

visto crescere in modo esponenziale i nostri volumi in

Europa dove da sette anni siamo il marchio leader. In Italia in

sei anni siamo passati dalle 6 mila alle 24 mila unità vendute

annualmente e ormai rappresentiamo l’alternativa al marchio

nazionale, siamo incontrastati leader tra gli importatori.

Ford Pro rappresenta la fase due. Dopo avere investito in prodotti,

anche elettrici (dal 2024 saremo in grado do offrire una motorizzazione

a emissioni zero per ogni modello di veicolo commerciale),

aggiungiamo quattro Business Unit completamente

dedicate al cliente del veicolo commerciale. Ford Pro, come

Produttività, è il brand totalmente pensato per le aziende con

l’obiettivo di offrire servizi e consulenza per ridurre i cosi di gestione

dei mezzi tra il 10 e il 20 per cento e i tempi di fermo dei

veicoli stessi.

Le aree sono appunto quattro: Finance per accompagnare il

cliente nell’acquisto e nell’utilizzo del veicolo; Service legata al

mondo dei nostri concessionari (già oggi con Ford iLive, disponibile

da qualche tempo, siamo in grado di misurare i tempi di

fermo del veicolo e, dunque, l’efficienza nostra e della nostra

rete): Software application, legata ai veicoli elettrici che non dimentichiamolo

sono una sorta di smartphone su ruote che richiede

applicativi per essere sfruttato al meglio; Charging, per

accompagnare il cliente dalla decisione di acquisto fino all’installazione

di colonnine per la ricarica dei veicoli Ford e non solo,

presso i depositi dei clienti o a domicilio.

Gli applicativi Software e Charging dialogano anche con i veicoli

di altri brand. Questo è un ulteriore punto di forza. Per aiutare i

nostri clienti o conquistarne di nuovi noi forniremo il software

di gestione del parco e della ricarica nonché apparecchiature di

charging utilizzabili anche su prodotti della concorrenza”.

Con Ford Pro aumenta anche l’impegno sul fronte

dei veicoli allestiti?

“Sì, Ford da sempre collabora con numerosi allestitori, ora

alcuni veicoli vengono allestiti direttamente in fabbrica. Lo scopo

è quello di fornire al concessionario il veicolo pronto all’uso.

Naturalmente non possiamo coprire il 100 per cento delle necessità

ma possiamo arrivare a un 70 per cento con cassoni

ribaltabili e fissi, veicoli coibentati o per i trasporti sanitari.

Questo ci consentirà di guadagnare ulteriore share anche nel

segmento del long rent, in forte crescita: il noleggiatore potrà,

infatti, meglio calcolare i canoni mesili e i valori residui di questi

mezzi”.

Chi offrirà l’ecosistema Ford Pro?

“Tutti i servizi dell’ecosistema Ford Pro saranno offerti esclusivamente

da coloro i quali oggi sono Transit Center e si evolveranno

in Ford Pro Center. Nei prossimi due-tre anni puntiamo a

raggiungere i 50 centri di eccellenza in Italia, il 70 per cento da

Firenze in su dove è maggiormente concentrata la clientela”.

20 - 06 2022

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06 2022 - 21


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del veicolo per passare dalla diagnostica ‘intelligente’

(basata su specifici intervalli di tempo

o chilometraggio) a quella ‘predittiva’. In pratica

il veicolo con Ford Pro Service giunge in officina

quando è realmente necessario intervenire per

evitare un guasto e ridurre il rischio di restare

in panne on the road con tutti i danni che ne

conseguono. I Transit Centre sono in grado di

accelerare i tempi di diagnosi, ordinare i componenti

necessari per gli interventi ancor prima

che l’utilizzatore si rechi in officina, raggruppare

gli stessi per ridurre i pit stop ed eventualmente

provvedere alla prenotazione di un veicolo so-

stitutivo per non fermare il business.

Le proiezioni di Ford Pro mostrano che

FordLiive può ridurre, al momento, i tempi di

inattività della flotta fino al 60 per cento.

Ford sta valutando inoltre l’opportunità di affiancare

anche in Italia il Mobile Service già operativo

in Uk, ovvero una flotta di van dedicata

all’assistenza remota anche di veicoli di altri

brand. Possono svolgere circa il 70 per cento

delle lavorazioni.

I veicoli commerciali connessi dell’Ovale Blu

hanno una linea diretta con oltre 800 Transit

Centre in Europa, 60 in Italia, tutti in grado di intervenire,

come gli oltre 4.500 punti di assistenza

Ford Service nel vecchio Continente, anche

sui veicoli elettrici. La gestione pro-attiva degli

interventi è affidata a oltre 100 FordLiive Agent,

che operano nei FordLiive Centre. Per l’Italia

quello di riferimento è quello di Valencia.

Anche servizi finanziari

L'offerta integrata di veicoli, prodotti e servizi di

Ford Pro è finanziabile attraverso Ford Pro

FinSimple, una nuova Business Unit focalizzata

proprio sui servizi finanziari. Che includono formule

finanziarie in proprietà ed in Leasing, con

benefici innovativi quali la fatturazione semplificata,

plafond di credito, gestione del conto online

e l'opzione di avvalersi di consulenti finanziari.

FinSimple copre anche il finanziamento

di eventuali esigenze correlate, dal veicolo allestito

per esigenze specifiche di un’azienda,

alla transizione verso l'elettrificazione della flotta,

comprese le soluzioni Ford Pro Charging.

Ford E-Transit Custom al debutto nel 2023

A Barcellona Ford ha svelato anche

l’E-Transit Custom, il suo secondo veicolo

commerciale All-Electric dopo E-

Transit la cui introduzione sul mercato

è prevista nella seconda metà del

2023.

“E-Transit Custom All-Electric - ha affermato

Hans Schep, General

Manager Ford Pro Europe - rappresenta

un altro tassello importante per il

brand Ford Pro. Il veicolo, infatti, sarà

supportato dalla piattaforma unica di

servizi con l’obiettivo di aumentarne la

produttività e di far conoscere alle flotte

aziendali europee tutti i benefici di

una mobilità con zero emissioni allo

scarico”.

Caratterizzato da proporzioni equilibrate,

uno stile distintivo e un impianto

di illuminazione Full Led, E-Transit

Custom punta a stabilire un nuovo

punto di riferimento nel segmento da

una tonnellata in termini di design.

Progettato da zero, promette fino a

380 km con un ‘pieno’ di energia. Potrà

essere ricaricato anche con fast charge

in corrente continua. Tra le caratteristiche

sviluppate sfruttando la profonda

conoscenza da parte degli

utilizzatori di van, a bordo di questo

veicolo sarà disponibile anche la tecnologia

Pro Power Onboard per collegare

e ricaricare apparecchiature

elettriche, luci, laptop, etc.

Tutte le varianti del Transit Custom

saranno costruite da Ford Otosan, la

joint venture di Ford in Turchia, nel sito

di Kocaeli, oggetto di un investimento

di 2 miliardi di euro. Ford, SK On Co.,

Ltd. e Koç Holding hanno siglato, di

recente, un memorandum d’intesa per

una joint venture leader nel settore, in

grado di creare uno dei più grandi impianti

di batterie per veicoli commerciali

in Europa, con l’obiettivo di iniziare

la produzione entro la metà del decennio

e di raggiungere una capacità annuale

compresa tra 30 e 45 gigawattora.

Bisognerà, invece, attendere il 2024

per il lancio del più piccolo della famiglia,

l’E-Transit Courier.

Quanto è importante il lavoro della rete Ford?

“Il lavoro della rete Ford è fondamentale e per questo la dovremo

accompagnare. Dietro Ford Pro c’è l’assunzione in Italia di figure

dedicate, provenienti dal mondo dell’informatica e della distribuzione

di energia. Figure che lavoreranno con i 45 Ford Pro

Center, i già Transit Center, per implementare quello che crediamo

debba essere fatto”.

Quanto è pronto il cliente?

“Il cliente deve essere seguito, istruito. Più che quanto è pronto

il cliente dobbiamo chiederci quanto siamo bravi e pronti noi a

spiegare al cliente i benefici dei servizi che offriamo.

Il cliente che si avvicina al veicolo elettrico potrebbe sembrare

un cliente più evoluto, in realtà numerose analisi di mercato condotte

nel vecchio Continente ci dicono che la non completa conoscenza

del prodotto stesso rappresenta la principale remora

nel passaggio alla mobilità a zero emissioni. Bisogna. dunque,

diffondere conoscenza. Un compito che spetta a noi”.

Quali prospettive per l’anno in corso?

“Il mercato nonostante l’enorme difficoltà legate al Covid e ai

nuovi lockdown in Asia, alla carenza di prodotto generalizzata

dovuta alla mancanza di semiconduttori, agli effetti del conflitto

russo-ucraina, non sta subendo drastiche riduzioni come quello

delle autovetture, esprimendo circa 200mila unità all’anno. Se

lo vediamo rapportato ai fattori esterni il mercato italiano dei

veicoli commerciali è addirittura in crescita. Come Ford pensiamo

che senza incentivi andrà ben oltre le 200mila unità perché l’ecommerce

sta creando tantissima domanda di trasporto, soprattutto

nell’ultimo miglio, c’è una richiesta importante da parte

del settore dell’edilizia grazie al superbonus e non dimentichiamo,

infine, che il parco è vetusto e va sostituto.

Ford in questo contesto continua a crescere. Abbiamo chiuso

il 2021 con 24mila unità, numero che pensiamo di superare leggermente

quest’anno. E potremmo fare di più se avessimo maggiore

disponibilità di prodotto”.

Quali target vi siete posti per Ford E-Transit?

“Il veicolo è stato accolto in modo molto positivo dalla clientela.

Abbiamo consegnato le prime quattro unità ad altrettante grandi

aziende che saranno seguite passo a passo durante l’utilizzo.

Le vendite sono state aperte nel mese di marzo e abbiamo già

raggiunto quota 100 unità, un buon numero considerando che

non abbiamo ancora avuto occasione di mostrare il mezzo al

grande pubblico. Transit certo è un po’ una garanzia, sinonimo

di robustezza, affidabilità, storia”.

I venti di guerra, l’elevato costo dell’energia non rischiano

di rallentare l’avanzata degli elettrici?

“Noi continueremo ad avere motorizzazioni diesel ed ibride fino

al 2030. Prevediamo al massimo di vendere 2/3 di veicoli elettrificati

nel corso di questo decennio in Europa. L’aumento del

costo dell’energia potrebbe essere un deterrente per passare

all’elettromobilità ma i costi di gestione di un Transit elettrico

rapportato a una motorizzazione diesel ci dice che ancora oggi

può essere una validissima alternativa per percorrenze fino a

150 chilometri al giorno, quelle tipiche dei corrieri e di molti artigiani.

Insomma per l’E-Transit e per gli elettrici che verranno

c’è spazio”.

22 - 06 2022

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Truck racing

Truck racing

I RISULTATI DI MISANO

Gara 1

Pos. N° Pilota Nazione Camion

1 1 Norbert Kiss Ungheria Man TgS

2 4 Jochen Hahn Germania Iveco S-Way

3 2 Sascha Lenz Germania Man TgS

Gara 2

1 23 Antonio Albacete Spagna Man TgS

2 2 Sascha Lenz Germania Man TgS

3 1 Norbert Kiss Ungheria Man TgS

Gara 3

1 1 Norbert Kiss Ungheria Man TgS

2 4 Jochen Hahn Germania Iveco S-Way

3 2 Sascha Lenz Germania Man TgS

Gara 4

1 2 Sasha Lenz Germania Man TgS

2 23 Antonio Albacete Spagna Man TgS

3 4 Jochen Hahn Germania Iveco S-Way

Gli altri GP

del 2022

Come nel 2021

MANY KISSES

11-12 Giugno

Budapest (Hun)

Hungaroring

02-03 Luglio

Bratislava (Svk)

Slovakia Ring

Misano Adriatico apre le danze del campionato europeo camion,

che conta altri sette appuntamenti. Pronti-via è subito il magiaro

Norbert Kiss, campione in carica, a dettare legge. Al palo Buggyra

testi e foto

di Gianluca Ventura

Tornano le corse di camion e tornano col

loro calendario abituale ante pandemia,

che vedeva ormai da qualche anno l’appuntamento

italiano dell’ex Santamonica (quest’anno

al suo trentesimo rendez-vous con

l’Eurotruck e al mezzo secolo di vita) aprire le

danze della stagione. Stavolta di nuovo compressa

in sole otto gare, finendo così per lasciare

fuori dal circus parecchi paesi europei con

una lunga tradizione nel mondo delle corse di

camion e terre di piloti quotati, come la Gran

Bretagna, l’Austria, la Svezia e la Finlandia.

Al solito resta la formula delle quattro gare in

due giorni, il sabato e la domenica, così come

quella della ‘superpole’, per mettere un po’ di

pepe alle qualfiche altrimenti noiose: i primi

dieci si giocano il tutto per tutto pur di partire

dal palo della griglia.

Ancora tanti racetruck del Leone

Al via per il momento ci sono sedici camion, la

metà esatta dei quali Man TgS residuati degli

squadroni ufficiali che furono e in buona parte

ora costruiti e assistiti dall’ex pilota Lutz Bernau,

che parecchi anni orsono ha mollato il volantone

da corsa in favore di una scrivania piazzata

nel bel mezzo della sua officina.

Poi ci sono gli S-Way Iveco, in teoria dei team

privati, ma in realtà appoggiati direttamente dai

motoristi di Fiat Powertrain Technologies con

base ad Arbon (Svizzera). Capofila del quartetto

di camion italiani, preparati però a Ulm e affidati

a scuderie nonché piloti tedeschi, il pluricampione

europeo Jochen Hahn, attualmente quello

più in palla tra i quattro piloti portacolori Iveco.

In grande, Kiss (1) tallonato da Hahn (4), Albacete

(23) e Lenz (2). Sotto, i verificati di Misano. Nella

pagina accanto, in basso da sinistra, i due Iveco di

Reinert (77) e Kursim (11), problemi per il Buggyra

di Calvet (20), poi inseguito dalla Halm su Iveco

(44). Qui al piede, sempre da sinistra, viaggiano

nelle retrovie lo Scania di Hecker (25), il Man giallo

di Janiec (66) e quello nero di Anderson (33), fa

l’occhiolino Hahn prima di Gara 3, ‘s’ingarellano’

Lacko su Buggyra (55) e Albacete su Man (23).

Poi ci sono i soliti due Freightliner portati in gara

dall’organizzatissima scuderia ceca Buggyra.

Spinti da dei Caterpillar modificati in-house,

20-21 Luglio

Nürburg (Deu)

Nürburgring

03-04 Settembre

Most (Cze)

Autodrom Most

10-11 Settembre

Zolder (Bel)

Circuit Zolder

24-25 Settembre

Le Mans (Fra)

Circuit de la

Sarthe

01-02 Ottobre

Madrid (Esp)

Circuito del

Jarama

24 - 06 2022

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06 2022 - 25


Truck racing

In grande, cerca di scappare via Calvet (20) seguito dal compagno Lacko (55),

vittima d’una ‘morsa’ tra la Halm (44) e Kiss (1) che lo metterà ko. Sopra, da

sinistra, il team Buggyra nelle fasi pre-gara, il Revesz Racing del campione in

carica Kiss (1), seduto in ammirazione del suo truck, e il tedesco Hecker (25)

appoggiato allo Scania col quale parteciperà a tutte le gare dell’Europeo.

Sotto, ancora da sinistra, parabrezza sfondato per il Man di Robineau (21),

Reinert (77) al comando di Gara 2 e Albacete (23) in griglia di partenza.

sono in pratica i soliti musoni della passata stagione.

E si vede. Né l’asso ceco Adam Lacko

né la giovane promessa transalpina Téo Calvet

riescono a impensierire i Man e gli Iveco, finendo

regolarmente fuori dalla zona podio.

Chi invece arriva in pista con un camion tutto

nuovo è il tedesco Clemens Hecker, passato

dal campionato nazionale olandese a quello

europeo e da un vecchio Man TgS a un fiammante

Scania serie R. Preparato, pare, con l’appoggio

dell’officina di Jochen Hahn, il truck della

Casa svedese - vecchio amore del driver teutonico

che già ne aveva pilotato uno a musone

tempo addietro - non sembra però al momento

poter puntare alla parti alte della classifica.

Il Grifone vola basso

Anzi, nel corso del weekend romagnolo è l’unico

concorrente a non portare a casa neanche un

punticino. Meglio di lui fa addirittura l’altro portacolori

del Grifone, il connazionale Steffen

Faas, anch’egli a bordo di un serie R, che il punto

della bandiera riesce a conquistarselo.

Viaggia invece come un fuso Norbert Kiss, cam-

pione europeo in carica su Man TgS, dimostrando

di essere quello più in palla: va a punti in tre

gare su quattro, portandosi a casa anche due

primi posti. L’unico in grado d’impensierirlo sembra

essere Jochen Hahn col suo Iveco e in parte

Sascha Lenz, anch’egli su Man TgS.

Poco reattiva la Halm, che per il solo appuntamento

del Nürburgring (Germania) verrà affiancata

nel suo team - lo Schwabentruck - da un’altra

donna, la finlandese Emma Mäkinen. Spento

il giovane André Kursim, su Iveco S-Way, quasi

rinunciatario durante queste prime gare, senza

più la grinta che lo contraddistinse nelle passate

stagioni. Troppo irruente invece René Reinert,

addirittura incapace di capitalizzare una pole

position guadagnata fortunosamente grazie

alla partenza in ordine inverso nella seonda

gara del sabato: pochi giri e precipita in fondo.

Sopra, il podio della

Gara 1, poi fotocopiato

in Gara 3. Sotto, da

sinistra, inseguimento

tra due Man, quello di

Rodrigues (14) e

quello di Anderson

(33), tornano le

bellezze in griglia di

partenza, Anderson

(33) sotto la bandiera

a scacchi e il feroce

duello ancora tra due

camion del Leone, il

viola pilotato

dall’inglese Brereton

(17) e il giallo nelle

mani del francese

Janiec (66).

26 - 06 2022

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06 2022 - 27


Prova su strada

Milano

P.zza Maggi

km 31,0

Milano

V.le Fulvio Testi

km 19,0

Lavanderie di Segrate

141 m

115 m

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

8°/10°

min/max

Corrente consumata = 26,87 kWh.

Peso durante la prova = 3.500

chilogrammi. Fabbricato in Germania.

Prezzo, al netto di optional e Iva,

della versione 35 quintali, 47 kWh, Long

tetto alto da 116 Cv = € 62.380.

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/kWh

km/h (kWh/100)

Lavanderie di Segrate (115 m) 27’

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 68,9

Milano P.zza Maggi (110 m) 39’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 29,2

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 26’

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 27,7

TOTALI: 62,0 1h32’ 2,31

40,4 (43,34)

Statale

Città

Tangenziale

110 m

C.A.M.M.

Telemetria

Tara veicolo (kg)

2.651

2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700

San Giuliano

Milanese

Accelerazione 0-100 km/h (secondi)

26”,07

veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’

lento

Consumo elettricità (km/kwh)

2,31

basso

5

4

3

2

alto

Media oraria (km/h)

60 50 40 30 20 10

Index performance

40,4

Autonomia in base al consumo rilevato (km)

108,6

310,8

390 380 370 360 350 340 330 320 310 300

170 160 150 140 130 120 110 100 90 80

.MERCEDES-BENZ ESPRINTER 312 47KWH.

Corto raggio

Pur nella configurazione

con batteria maggiorata,

il big van della Stella

si conferma, nell’uso reale

a pieno carico su un

percorso misto, l’ennesimo

furgone da 100 chilometri

o giù di lì. Una sola taglia e

layout del trazione anteriore

termico. Solo poco più alto

di Gianluca Ventura foto di John Next

28 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

06 2022 - 29


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Plancia basica

e identica a quella

della versione termica

per lo Sprinter

elettrico, che offre

di serie la radio Dab

monodin con

bluetooth e presa

frontale Usb-C: l’Mbux

non è disponibile.

Sulla prima riga,

a sinistra, l’unica

diversità, data

dall’Ampèrometro

anziché il contagiri nel

tondo destro del

cruscotto. Più a

destra, il cielo privo

d’imperiale e con

plafoniera ancora

a incandescenza.

Sulla riga centrale,

da sinistra, il comodo

optional (a circa 500€)

della retrocamera

riprodotta dentro

il retrovisore interno,

il sistema ‘keyless

start’ e il sedile

conducente riscaldato,

due standard. Sulla

riga inferiore, sempre

da sinistra, devio luci

automatico più freno

a mano elettrico,

il sedile conducente

comfort opzionale e il

gavone sottopanca.

Anche Sprinter si lascia tentare dall’elettrico

e arriva finalmente sul mercato con

una versione definitiva offerta con batterie

in due taglie: tre moduli per 35 chilowattora

utilizzabili e quattro per 47. E una sola possibilità

dal punto di vista delle dimensioni e dei pesi,

ossia 35 quintali con ruota posteriore singola,

lunghezza complessiva di 5.932 millimetri (che

diventano 6.088 con la pedanina posteriore) e

tetto alto, una configurazione che va per la maggiore

tra i corrieri, cui normalmente Mercedes-

Benz s’approccia col 314 Cdi, il trazione anteriore

spinto dal millecinque diesel Renault.

Per il nostro test di consumo puntiamo proprio

sulla versione a quattro moduli, che Stoccarda

dà per un range compreso tra i 126 e i 162 chilometri,

mentre si scenderebbe nella forchetta

90-123 chilometri dichiarati qualora si rinunciasse

a un modulo, salvaguardando così parte

della portata, che nella versione a quattro batterie

del nostro test è di circa mezza tonnellata

inferiore rispetto all’omologa versione alimentata

a gasolio. Certo il delta di prezzo per l’aggiunta

del quarto modulo non è cosa da poco,

bensì un extra da 6.783 euro, che portano il big

van tedesco - al netto degli optional e delle tasse

- oltre i 62 mila euro. Così come sull’eVito - e

continuiamo a non capirne il motivo, se non

quello di far cassa - anche sull’eSprinter la velocità

massima settata a 120 orari del veicolo

in prova si paga a parte, 140 euro, cifra pattuita

anche per il limite dei 100 secchi, mentre gli 80

chilometri orari sono dati di serie.

Alla guida

Per il test decidiamo di puntare proprio sulla

versione più energica a 47 chilowattora di corrente

effettivamente utilizzabile (la batteria è

in realtà da 55). E la scelta non è poi così sbagliata,

perché dopo la giornata stress a pieno

carico (nel senso di zavorra in stiva) anche

l’eSprinter, come molti dei suoi diretti concorrenti,

dimostra di essere un furgone da 100 chilometri

se utilizzato in condizioni normali, come

farebbe un corriere o un artigiano. Che nel nostro

caso significa viaggiare in Economy (E)

quanto a drive mode e con la modalità frenata

rigenerativa massima (D-): uniche concessioni

le luci e il riscaldamento in cabina regolato su

21 gradi centigradi. Una decisione, che, prontivia,

ci ‘costa’ sette chilometri sul fronte dell’autonomia,

visto che si passa dai 131 promessi

appena staccato il cavo dalla colonnina ai 124

post accensione riscaldamento.

Silenzioso e privo di scricchiolii, non brilla per

prestazioni, dimostrandosi anzi un po’ al limite

quando gli si chiede di scattare. Testimone ne

è l’accelerazione da fermo a100 orari rilevata

dal nostro test team, che lo piazza in penultima

posizione, davanti solo al Renault Master.

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 700/1.500

Larghezza (utile/max) 1.600/1.830

Altezza interna 1.590/1.880

Larghezza porta (utile/max) 800/880

Altezza porta (utile/max) 1.360/1.620

Diametro volante 370

Varco tra sedile e plancia 180

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 3.280/3.380

Larghezza (min/max) 1.780/1.900

Altezza (utile/max) 2.020/2.070

Larghezza tra passaruota 1.400

Altezza soglia carico posteriore 580

Larghezza porta posteriore 1.540

Altezza porta posteriore 1.910

Angolo apertura porta posteriore 90°/270°

Larghezza porta laterale (utile/max) 1.250/1.400

Altezza porta laterale (utile/max) 1.800/1.960

Altezza soglia carico laterale 50

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 5.932

Larghezza 2.020

Altezza max da terra 2.687

Passo 3.924

Sbalzo anteriore 1.012

Sbalzo posteriore 996

Carreggiata anteriore 1.759

Carreggiata posteriore 1.770

Diametro di volta 15.200

Lunghezza vano di carico 3.272

Larghezza vano di carico 1.787

Larghezza tra passaruota 1.412

Altezza vano di carico 2.079

Altezza soglia carico posteriore 615

Volume vano di carico m3 11

(*) senza pedana posteriore.

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 2.651

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.850

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.100

Portata utile 774

Peso totale a terra 3.500

30 - 06 2022

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06 2022 - 31


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Apertura a 270 gradi

pagando un extra

di 488 euro per lo

Sprinter elettrico.

A lato, le due fiancate

del veicolo, offerto

solo in questa

configurazione passo

3.924 mm, col tetto

alto e peso totale

a terra di 35 quintali.

Sulla riga centrale,

da sinistra,

il posteriore chiuso

con la retrocamera

incorporata

nell’alloggiamento del

terzo stop superiore,

la parete retrocabina

col cavo Mennekes

dotato di fodero

agganciabile agli

occhioni fermacarico

e la stiva che ospita

la ruota di scorta

offerta di serie e non

ancorabile

sottoscocca (ci sono

le batterie). In basso,

sempre da sinistra,

non c’è nulla dentro

lo sportellino che

solitamente accoglie

il tappo serbatoio, uno

dei dieci anelli per

fissare il carico

e la retrocamera.

Durante le fasi di ricarica, nessun problema di

sorta, neanche utilizzando una colonnina fast

in corrente continua, dove però non riusciamo

mai ad andare oltre i 25 chilowatt di potenza

nonostante sia in grado di erogarne 50. Buona

sia l’idea di piazzare la borchia Ccs Combo 2

sotto la stella della calandra accessibile semplicemente

premendo il logo, sia quella di sganciare

lo stop della ricarica dalla chiusura porte;

c’è un pratico bottone nei pressi della presa: lo

premi quando decidi di terminare la carica e il

gioco è fatto. Pronta, al solito per Mercedes-

Benz, la frenata e ottima la tenuta di strada.

In cabina

Non ti dicessero - quando sali a bordo - che è

a batteria, non te ne accorgeresti neanche.

L’impostazione è esattamente quella del 314

Cdi trazione anteriore e le diversità emergono

quando premi il tasto ‘start’ alla destra del piantone

di sterzo (il silenzio è assoluto) e soprattutto

butti l’occhio dentro il cruscotto, che sulla

destra, al posto del contagiri, ospita un

Ampèrometro. Ma c’è dell’altro.

A centro cluster resta il vecchio display monocromatico

della penultima serie Sprinter, che

nella fascia bassa mostra la modalità di guida

e la potenza rigenerativa scelte, oltre che l’autonomia

residua in chilometri. Così come non

c’è, manco a pagarlo extra, l’Mbux, l’innovativo

sistema d’infotainment proposto sulle versioni

termiche. Un vero peccato perché la gestione

complessiva del mezzo ne avrebbe sicuramente

beneficiato, anche sotto il profilo dell’immagine

avveniristica che si tende dare ai veicoli

Zev. Di serie c’è la panchetta col gavone sottostante

ma soprattutto il riscaldamento a tre regolazioni

del sedile guida con l’interruttore ricavato

sulla relativa porta.

Resta a incandescenza l’illuminazione interna

Sotto & sopra

Trasmissione

Il veicolo monta il cambio monomarcia E-Gear con riduzione finale di 13,205 e comando

sulla destra del piantone di sterzo. La trazione è anteriore. Agendo sulle palette ancorate

dietro le razze del volante, si selezionano le modalità di recupero energia, tra D++, D+,

D e D-, quest’ultima col recupero energetico massimo. Tre i drive mode, selezionabili

dal tasto vicino a quello d’accensione: Comfort (C), Economy (E) - entrambi forniscono

il 100 per cento di potenza - ed Economy Plus (E+) - potenza del motore ridotta dell’80

per cento e limitazione per climatizzatore/riscaldamento -.

Sospensioni

Davanti, a ruote indipendenti. Dietro, assale scatolato rigido con molle a balestre monofoglia.

Barra stabilizzatrice anteriore.

Freni

A disco su tutte le ruote (con disk wipe), autoventilanti da 300 millimetri di diametro

davanti e pieni da 298 dietro. Abs, Asr, Bas, Ebv ed Esp adattivo con Crosswind Assist

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Pirelli Carrier

Winter M+S taglia 225/75 R16C. Gli indici di carico sono 119/116 e il codice di velocità

è R. Tire Pressure Monitoring System di serie.

Design

Anche la silhouette dell’eSprinter è frutto del centro design sotto la guida del talentuoso

Kai Sieber.

e-Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°

Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859

E-Ducato Mh2 79 kWh

Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860

eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh

Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848

eVito Long

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834

Master Z.E. 33 L2H2

Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857

eDeliver 3 passo corto

Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830

e-Crafter 35 L3H3

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.

32 - 06 2022

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06 2022 - 33


Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Sopra, il vano motore

con la power unit nella

cui zona sottostante

viene installato il

propulsore. La scatola

metallica superiore,

dove entrano i cavi

arancioni, è il

caricatore della Lg.

Sulla prima riga,

a sinistra, la leva del

‘cambio’ e sul fondo il

tasto d’accensione,

sotto il quale c’è quello

per selezionare il drive

mode, mentre sbuca

dal basso una delle

due palette

retrovolante per

gestire il recupero

dell’energia. Più

a destra, la scatola

fusibili nel vano porta

destro. Sulla riga

centrale, a sinistra,

il display ancora

monocromatico

a centro cluster indica

che è inserito il drive

mode Economy (E) e il

recupero energia D++,

in pratica il veleggio

massimo. A seguire,

la presa di ricarica Ccs

dietro la stella e la

sospensione anteriore.

Sotto, da sinistra,

retrotreno e batterie

sottoscocca.

34 - 06 2022

e minima la dotazione di portaoggetti, limitata

a qualche vaschetta ricavata nella palpebra sovraplancia

e ai due svuotatasche in console

centrale.

Linea esterna

Nessuna differenza rispetto al 314 Cdi. Resta

perfino lo sportello rifornimento apribile nei

pressi della porta conducente, solo che al suo

interno non c’è assolutamente nulla.

Vano di carico

Lo spostamento delle ruote posteriori verso la

coda consente di avere la larghezza massima

interna per un lungo tratto, esattamente come

sul diesel. La presenza delle batterie sottoscocca

costringe a ospitare la ruota di scorta di serie

nel vano di carico, ancorata sopra il passaruota

posteriore sinistro. Nonostante il tetto alto e l’assenza

di un’imperiale interna in cabina, non se

ne ricava una sopra il cielo cabina solitamente

raggiungibile dal vano di carico, che anche in

questa versione elettrica non prevede varchi passanti,

neanche dietro pagamento di un sovrapprezzo.

Che serve invece per ottenere le barre

luminose a led nella zona merci, in aggiunta alle

due piccole plafoniere a incandescenza, decisamente

insufficienti. Otto gli occhioni d’ancoraggio

a pavimento, cui si sommano i due fissati

alla paratia divisoria tra vano di carico e cabina.

La meccanica

Offerto di serie col caricatore in alternata a 7,4

chilowatt e con la continua a 80, monta batterie

nickel-manganese-cobalto assemblate dalle

controllata Accumotive, sfruttando celle di fabbricazione

orientale. Raffreddate a liquido, promettono

di conservare oltre il 70 per cento di

capacità dopo otto anni di continuo utilizzo.

Quanto al motore, c’è la stessa macchina

dell’eVito, la Em 6000, asincrona posta ai piedi

di una power unit raffreddata anch’essa a liquido

e comandata via cambio monomarcia, manovrabile

dalla classica levetta a piantone delle

scatole automatiche Mercedes-Benz. La potenza

nominale è di 70 chilowatt, 85 la massima.

Nelle foto a lato, dall’alto, la power unit alla cui

base viene ospitato il motore elettrico.

Più sotto, il pacco batterie costituito da quattro

moduli principali: se danneggiate, le singole

batterie possono essere sostituite

separatamente, così da ridurne il costo.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).

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Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello Mercedes-Benz Em 6000

Tipo

asincrono

Posizione

anteriore trasversale

Alimentazione

corrente alternata

Raffreddamento

a liquido

Peso (kg) 125

Inquinanti (omologazione/sistema)

Zev

Prestazioni

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 85(116)/12.700

Coppia (Nm/giri) 295/12.700

Riserva di coppia (%) 360,1

Velocità massima (km/h)

80 (serie), 100 e 120 (opz.)

Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) 162

Batteria

Marca e modello

Accumotive

Tecnologia

litio nickel-manganese-cobalto

Tensione nominale (Volt) 420

Capacità nominale (Ah) 112

Energia massima complessiva (kWh) 55

Energia disponibile (Soc window) (kWh) 47

Numero moduli 4

Numero totale celle 128

Peso totale (kg) 500

Raffreddamento

a liquido

Tempo di ricarica completa Ac Modo 3, Tipo 2 a 7,4 kW (hh:mm) 8:00

Tempo di ricarica completa Dc Modo 4, Ccs Combo 2 a 22 kW (hh:mm) 2:00

06 2022 - 35


Attualità

Attualità

Scania Super

Efficienza al TOP

Alla guida dei camion della

nuova gamma della Casa

svedese con driveline che

riduce i consumi di gasolio

di almeno l’8 per cento

A fianco, i principali

componenti della

nuova catena

cinematica Scania

Super: motore

a sei cilindri in linea di

12,74 litri, assale R756

e cambio G25CM.

Sotto, il doppio albero

a camme in testa

che contraddistingue

i nuovi 13 litri

e i componenti

del freno motore

a decompressione

CRB (Compression

Release Brake).

di Gianenrico Griffini

Ancora una volta, in attesa che le catene

cinematiche elettriche prendano piede

nel mondo del trasporto su gomma, viva

il diesel. Soprattutto se frutto di un processo

accurato e meticoloso (e costoso, con circa

2miliardi di euro d’investimenti) di ricerca e sviluppo

come quello che ha portato alla realizzazione

dello Scania Super. Che è una driveline

totalmente nuova, destinata a traghettare la

Casa svedese verso le future generazioni di veicoli

a basso impatto ambientale del prossimo

decennio. La piattaforma motori a sei cilindri

in linea di 12,74 litri è offerta in quattro livelli di

potenza conformi alla normativa antinquinamento

Euro VI: 420, 460, 500 e 560 Cv. Sono

tarature adatte a un ampio ventaglio di applicazioni,

in abbinamento con i nuovi cambi

Scania Opticruise G25 e G33. Quest’ultimo, introdotto

nel 2020, è stato il primo della serie, al

quale ora si aggiunge il G25CM, versione destinata

a motori con coppie in ingresso fino a

2.500 Nm. Le nuove unità a 12 rapporti, oltre a

un primino, a un overdrive e a otto retromarce

(4 standard e 4 opzionali), rappresentano un

elemento essenziale per il miglioramento delle

prestazioni globali della catena cinematica. Il

concetto di fondo che ha ispirato i tecnici svedesi

nello sviluppo del Super è che per abbattere

i consumi di gasolio è indispensabile ridurre

il regime motore (downspeeding). Il che significa

viaggiare a velocità di crociera (su percorsi

pianeggianti) a circa 900 giri al minuto. In

quest’ottica, la marcia più efficiente è la 12a

(cioè, in presa diretta), che consente di ridurre

al minimo le perdite energetiche. L’overdrive si

innesta, invece, in automatico solo quando le

condizioni sono favorevoli. Grazie all’ampia rapportatura

dei cambi G25 e G33, lo spunto è vivace

anche con rapporti al ponte molto lunghi.

La nuova gamma di motori include, come op-

tional, il freno a decompressione CRB

(Compression Release Brake). In grado

di sviluppare una potenza di rallentamento

fino a 350 kW e 1.500

Nm di coppia frenante nell’intervallo

da 1.800 e 2.100 giri al minuto, può

costituire una valida alternativa al rallentatore

idraulico, qualora la missione di

trasporto sia caratterizzata da un profilo altimetrico

e da una massa complessiva non

estremamente impegnative. Il freno motore a

decompressione può comunque essere abbinato

al retarder idraulico disinseribile Scania

R4700D, se le circostanze operative prevalenti

lo richiedono. La lettera D nella sigla del rallentatore

significa che il dispositivo viene disaccoppiato

(quando il suo intervento non è richiesto)

per ridurre eventuali attriti.

36 - 06 2022

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06 2022 - 37


Anteprima

1,94

1,89

Anteprima

Altezze m

Lunghezze m

5,31 4,96 4,61

Il nuovo Scudo,

assemblato nella

fabbrica Sevel Nord di

Valenciennes (Francia),

viene offerto anche in

elettrico in due altezze

e tre lunghezze (a lato).

Sotto, da sinistra, il van

in ricarica, il Magic

Cargo System (ossia la

botola passante) e il

vano di carico col cavo

di ricarica Mennekes in

bella vista.

Fiat E-Scudo

Ora anche elettrico

Il passaggio alla piattaforma del recente

Expert/Jumpy Psa consente al ‘mille chili’

torinese di viaggiare subito a batteria

di Gianluca Ventura

Dopo la pausa rappresentata dal redivivo

Talento di derivazione Renault (a tutti gli

effetti un Trafic rimarchiato), la produzione

dei ‘mille chili’ col badge Fiat sulla calandra

torna nello stabilimento transalpino Sevel

Nord di Valenciennes (ora tutto in orbita

Stellantis), dove la Casa torinese e il gruppo

Psa collaborano già dalla metà degli Anni ‘90.

Il ritorno coincide con l’avvento della versione

elettrica del nuovo Scudo, che altro non è che

il conosciuto duo Expert/Jumpy Psa, con l’accento

piemontese però.

Si parte subito con un’offerta a batteria articolata

in tre lunghezze e due altezze (cfr. immagina

in alto a nella pagina accanto), volumi di

carico di 4,6, 5,3 e 6,1 metri cubi - a seconda del

passo -, soglie d’accesso a 600 millimetri dal

suolo nonché portate fino a 1.400 chili. Il tutto

grazie a quattro sospensioni a ruote indipendenti

che prevedono uno schema McPherson

rinforzato con barra antirollio davanti e bracci

oscillanti obliqui wishbone con molle elicoidali

per il retrotreno, con ammortizzatori variabili

asserviti al carico. Tra gli optional interessanti,

il sistema Magic Cargo, ossia la botola passante

che permette - sollevando la seduta esterna

del biposto accompagnatore - di recuperare

profondità in cabina per pali, tubi o assi e anche

mezzo metro cubo in volume.

lowatt di potenza e in continua a 100 attraverso

la presa Ccs Combo 2 localizzata nell’angolo

anteriore sinsitro. Stellantis punta su pacchi al

nichel-manganese-cobalto raffreddati a liquido,

basati su celle di fabbricazione asiatica che alimentano

un motore elettrico anteriore da 100

chilowatt di potenza e 260 Newtonmetro di coppia,

abbinato a una trasmissione monomarcia

in avanti. Il che dovrebbe consentire un’autonomia

massima, sul ciclo Wltp combinato, di

329 chilometri con gli accumulatori da 75, ossia

consumi di corrente compresi tra 24,4 e 27,3

chilowattora per 100 chilometri percorsi.

Anche nella versione elettrica resta l’utilissimo

grip control classico dei veicoli Psa, cui s’affiancano

ben quattrordici sistemi Adas.

Qui, dall’estrema

sinistra, la cabina dello

Scudo elettrico, uguale

a quella della versione

diesel e il cruscotto

che al tachimetro

affianca un grosso

Ampèrometro più due

strumentini superiori

(per valutazione stile

di guida e percentuale

carica batterie) nonché

l’autonomia residua al

piede. A lato, l’head-up

display opzionale.

In basso, da sinistra,

il vano motore,

il retrotreno e i pacchi

batterie sottoscocca.

Due taglie per le batterie

Offerto in tre livelli d’allestimento (Easy,

Business e Lounge), viene venduto in due taglie

batteria sottoscocca, da 50 e 75 chilowattora

di capacità, ricaricabili in alternata fino a11 chi-

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06 2022 - 39


Anteprima

Anteprima

di Tiziana Altieri

Sul mercato da gennaio, Proace City

Electric si rivela ora nella versione Model

Year 2023. Una carta in più da giocare per

Toyota Professional, brand dedicato ai veicoli

commerciali che conta 32 dealer in Italia e che

punta a raggiungere un 4 per cento di quota nel

2022. “I veicoli elettrici - ha spiegato Valerio

Pucci, Product Marketing Manager Toyota

Motor Italia - svolgeranno un ruolo fondamentale.

Stimiamo che nel 2025 il 15 per cento delle nuove

immatricolazioni nel segmento compact saranno

rappresentate da veicoli a zero emissioni che

verranno impiegati soprattutto nell’ultimo miglio”.

Toyota, però, non dirà addio alle alimentazioni

tradizionali nemmeno sulle versioni trasporto

passeggeri, le varianti Verso 5 o 7 posti, come

invece ha fatto il Gruppo Stellantis che collabora

alla realizzazione del veicolo.

Proace City Electric è alimentato da un motore

da 100 kW di potenza massima e 260 Nm di

coppia e una batteria da 50 kW per un’autonomia

nel ciclo Wltp fino a 280 chilometri. Tre le

modalità di guida, da selezionare attraverso il

drive mode switch: Power che sfrutta la poten-

za massima, Normal ed Eco che chiedono di

rinunciare, rispettivamente a 20 e 40 kW e di

accontentarsi di una coppia di 210 e 180 Nm

ma che promettono qualche chilometro in più.

Un E-taggle sostituisce la leva del cambio.

Pieno di energia in 5 ore

Proace City Electric offre due prese: Mennekes

con On Board Charger da 11 kW per ricarica in

corrente alternata e Combo2 da 100 kW per ricarica

in corrente continua (anche per colonnine

Fast Charge che consentono di effettuare

il pieno di energia in soli 45 minuti). Il veicolo

viene fornito con cavo Evse con presa Shuko

e cavo con presa Mennekers. Il volume di carico

è identico a quello delle versioni tradizionali, 3,3

metri cubi per la versione Short e 3,9 metri cubi

per la Long. Scende, invece, il carico utile pari

a 700 kg. La capacità di traino è di 750 kg.

Cosa differenzia Toyota Proace City Electric dai

cugini nell’orbita Stellantis? “Offriamo anche

nella versione entry level - continua Valerio

Puccio - il caricatore da 11 kWh che consente

di effettuare il pieno di energia in 5 ore. La batteria

del veicolo inoltre è garantita 8 anni o

160mila chilometri mentre il veicolo beneficia

del programma Toyota Relax, che garantisce la

vettura per 10 anni o 250.000km a fronte della

regolare manutenzione presso la rete Toyota”.

Due gli allestimenti per il van. L’entry level è

l’Active che già offre, tra l’altro, il pacchetto di

sistemi di sicurezza attiva Toyota Safety Sense,

radio con bluetooth, climatizzatore, sensori di

parcheggio posteriori e On Board Charger da

11kW. C’è poi il Comfort, che aggiunge sistema

multimediale con schermo da 8 pollici e smartphone

integration, sensori di parcheggio anteriori,

sensore pioggia, fari fendinebbia e Smart

Cargo. Si parte da 29.600 euro, Iva e messa su

strada escluse.

In occasione della presentazione ufficiale di

Proace City Electric il team Toyota ha annunciato

anche il lancio del programma allestimenti.

Si stanno stringendo accordi con allestitori

certificati in Italia per le tipologie di veicolo più

diffuse. Le concessionarie autorizzate potranno

effettuare la manutenzione anche sugli allestimenti

che godranno della garanzia di tre anni.

Avanti sempre e comunque

Per l’off-road estremo arriva Hilux AT33, una serie limitata a 80 esemplari

per l’Italia sviluppata in collaborazione con l'islandese Arctic

Trucks che già in passato ha collaborato con il brand giapponese

per ‘preparare’ il pick up con oltre 50 anni di storia alle missioni più

difficili, come il raggiungimento del Polo Nord Magnetico nel 2007.

La base di Hilux AT33 è la versione lnvincible Double Cab con motore

2,8 litri e trasmissione automatica. Modificata con un assetto dedicato

sviluppato in collaborazione con Bilstein, pneumatici All-

Terrain BF Goodrich da 33 pollici con doppia valvola, piastra paramotore

in alluminio e parafanghi anteriori e posteriori maggiorati.

Ulteriormente migliorate le caratteristiche fuoristradistiche di Hilux

con un angolo di attacco di 33 gradi, un angolo di uscita di 28 gradi

e una profondità di guado di ben 745 mm. Disponibile esclusivamente

in ‘Oxide Bronze’, Hilux AT33 esternamente si caratterizza

per i cerchi in lega da 17 pollici neri, badge Arctic Trucks su portiere

e portellone, grafiche laterali con logo AT stilizzato sulle fiancate e

paraspruzzi e pedane laterali specifiche AT. È proposto a 56.350

euro, Iva e messa su strada escluse. Ogni esemplare è identificato

da una targhetta personalizzata con il numero progressivo.

Due lunghezze anche per la versione zero emissioni di Prace City: Short

da 4.403 mm e Long da 4.753 mm con passo, rispettivamente, di 2.785 e

2.975 mm. Entrambe possono ospitare fino a due europallet. Al vano di

carico, da 3,3 e 3,9 metri cubi, si accede attraverso le porte posteriori o la

laterale destra. In cabina c’è spazio 2 o 3 persone a seconda che si opti per

il sedile singolo o la panca, quest’ultima disponibile anche con sistema

Smart Cargo che prevede un portello nella paratia e il sedile passeggero

esterno ribaltabile. Dentro la leva del cambio lascia lo spazio a un E-toggle

e il quadro si arricchisce di nuove informazioni legate alla motorizzazione

elettrica.

Toyota Proace Electric

Carta vincente

Arriva sul mercato il Model Year 2023 del van compatto zero emissioni.

Un veicolo che offre fino a 280 chilometri di autonomia con una batteria

da 50 kW e sulla quale la casa giapponese è pronta a scommettere

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06 2022 - 41


Attualità

Attualità

In apertura, un motore rigenerato per veicoli industriali pronto per essere

immesso sul mercato. Sotto, le prime fasi del processo

di remanufacturing. Che comprendono lo smontaggio completo

delle carcasse, la rottamazione dei componenti soggetti a usura, come

camicie e guarnizioni, e il lavaggio dei singoli elementi, secondo cicli

specifici per ciascuna tipologia di motori. Il ricondizionamento

di un propulsore richiede dalle 22 alle 40 ore di lavoro, secondo il modello.

Motori Reman

Un’altra VITA

Rigenerati nello stabilimento Fpt di Garchizy (Francia) propulsori e

componenti per veicoli commerciali e industriali. Processi industrializzati

per garantire un secondo ciclo operativo con prestazioni pari al nuovo

di Giovanni Gaslini

Esistono processi industriali virtuosi che

consentono di dare nuova vita a componenti

importanti, come i motori e i cambi

dei veicoli industriali, riducendo l’impiego di materie

prime, le emissioni inquinanti e il fabbisogno

energetico, con vantaggi economici per gli

utilizzatori finali. È il caso della rigenerazione

dei propulsori, delle trasmissioni e di altri elementi

dei mezzi di trasporto presso lo stabilimento

Fpt Industrial di Garchizy, nel centro della

Francia. L’unità produttiva, che ha aperto i battenti

nel 1907, si occupa dal 1989 del remanufactiring

sia dei motori per applicazioni on-road

(67 per cento dei volumi di produzione totali),

sia per impieghi off-road (14 per cento).

L’offerta di prodotto Reman - così si chiama la

gamma dei rigenerati - spazia dai propulsori

leggeri della serie F1, a quelli medi della serie

Nef-Tector, ai pesanti Cursor e Vector.

Anche cambi e turbocompressori

A ciò si aggiungono gli interventi di rigenerazione

sui motori per auto alimentati a benzina

o a gasolio (6 per cento del totale), quelli sui

componenti, come turbocompressori e sistemi

d’iniezione (9 per cento), e sui cambi (4 per cen-

to). L’operatività in quest’ultimo settore è iniziata

nel 2016. Nel complesso a Garchizy vengono

lavorati circa 5mila motori l’anno. Le carcasse

da sottoporre remanufactoring - o i tolti d’opera,

come vengono chiamate in gergo - provengono

dai principali mercati europei, come Italia e

Spagna, ma anche da paesi extra-Ue.

Servono carcasse in buono stato

Per ottenere un numero adeguato di carcasse

(ne occorrono, in media, sei per ottenere cinque

motori rigenerati) è indispensabile la stretta collaborazione

della rete delle concessionarie

Iveco. Che effettuano un check preliminare sui

motori prima di inviarli allo stabilimento francese

per le lavorazioni. Per ricondizionare un

propulsore e riportarlo alle condizioni di piena

efficienza occorrono dalla 22 alle 40 ore, secondo

il modello e il segmento di appartenenza

(motori per impieghi leggeri, medi o heavy duty).

Il processo di remanufacturing è articolato in

cinque fasi principali. Il punto di partenza è costituito

dallo smontaggio delle carcasse. I componenti

soggetti a usura - come pistoni, guarnizioni,

valvole e molle delle valvole (per alcuni

modelli), camicie - vengono rottamati. Segue

- è la seconda fase - la pulizia accurata di tutti

i componenti, secondo procedure specifiche

per ogni classe di motori. Gli elementi in lega

leggera seguono, invece, un ciclo di lavaggio

specifico. Dopo questa operazione ha luogo

un controllo dimensionale delle parti principali,

come basamento, testa e albero a camme.

Segue, quindi, la rigenerazione industriale (terzo

step), durante la quale tutti i componenti vengono

riportati alle specifiche originali o sostituiti,

se non conformi. A processo ultimato avviene

il rimontaggio del motore rigenerato (quarta

fase). Tutti i propulsori sono testati a caldo (i

motori medi e gli heavy duty presso lo stabilimento

Bourbon-Lancy) per una quarantina di

minuti per verificare che non vi siano perdite.

Da Garchizy escono motori rigenerati completi,

long block (basamento e testa) o il solo basamento

con le bielle.

Sotto, da sinistra a destra, alcune fasi di lavorazione successive

al lavaggio dei componenti. L’analisi dimensionale permette di verificare

lo stato d’uso dell’albero a camme e di altri elementi principali.

Le camicie dei pistoni vengono sostituite, mentre le valvole e le molle

dei motori heavy duty sono sottoposte a verifiche funzionali.

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06 2022 - 43


Anteprima

BYD ETM6

Scossa cinese

Dal costruttore asiatico un medio

a propulsione elettrica di 7,5 tonnellate

che promette fino a 200 km di autonomia

di Giovanni Gaslini

Si chiama ETM6 l’elettrico multiruolo del

segmento medio realizzato dalla cinese

BYD, commercializzato nella Ue attraverso

la filiale BYD Europe che ha sede in Olanda.

Si tratta di un camion a due assi di 7,49 tonnellate

di massa totale a terra, proposto in due passi

rispettivamente di 3.360 e 4.200 mm, secondo

le diverse applicazioni finali.

Il motore elettrico di 150 kW, collocato in prossimità

dell’assale posteriore, è in grado di generare

una coppia di picco di 550 Nm. L’energia

elettrica di trazione è fornita da sei pacchi batterie

al litio ferro fosfato (progettati e realizzati

da BYD) collocati ai lati dei longheroni e all’interno

dei longheroni stessi. Questa soluzione,

che permette la corretta ripartizione dei pesi

sugli assi, consente un’autotomia operativa a

pieno carico di circa 200 chilometri.

Si tratta, tuttavia di un parametro indicativo, influenzato

dallo stile di guida del conducente,

dalle modalità di ricarica, dalla velocità media

del veicolo, dal numero di cicli accumulati dalle

batterie, dal profilo altimetrico dei percorsi e

dalla temperatura esterna.

Sempre alla giusta temperatura

I pacchi batterie sono dotati di un circuito di raffreddamento

a liquido che permette di mantenere,

con l’intervento del sistema di gestione

elettronico (Battery thermal management system),

la temperatura ottimale di funzionamento,

indipendentemente dalla condizioni esterne.

Livelli termici troppo bassi, infatti, incidono negativamente

sulla potenza erogabile, mentre

temperature elevate al di fuori del range ottimale

(che oscilla tipicamente dai 20 ai 30 gradi

centigradi) accelerano l’invecchiamento delle

celle. Nel complesso, le batterie hanno una capacità

di 126 kWh in condizioni di piena efficienza.

Basta un’ora per la ricarica

Per la ricarica in corrente continua degli accumulatori

dal 20 per cento al livello massimo

(100 per cento) occorre circa un’ora con una

potenza di 120 kW. Questo ridotto lasso di tempo

consente un’elevato tasso di disponibilità

dei veicoli. Che possono utilizzare, nelle pause

di lavoro durante le operazioni dui carico e scarico,

le colonnine installate nella sede logistica

o quelle pubbliche ubicate in prossimità dei luoghi

di destinazione. La catena cinematica integrata,

caratterizzata da un basso assorbimento

energetico, ha un’efficienza superiore al 95 per

cento. Come su tutti i veicoli elettrici, la frenata

rigenerativa consente di allungare l’autonomia

operativa. L’ETM6 è dotato dei più avanzati dispositivi

di assistenza alla guida: dal cruise control

adattativo (Acc) al sistema anticollisione

(Fcw), fino al dispositivo automatico per le frenate

d’emergenza (Aebs).

Il medio del costruttore cinese ha già riscosso

alcuni successi di vendita in Olanda. A fine dello

scorso anno, infatti, dieci ETM6 sono entrati

nella flotta della Top Delivery Service (TDS) di

Breda, che li utilizza per la consegna a impatto

zero delle merci della filale olandese dell’Ikea

Anteprima

Scheda tecnica

Dimensioni mm (lungh x largh x alt) 5.950x2.095x2.940 7.645x2.095x2.940

Tara kg 3.680 3.750

Massa totale a terra kg 7.490

Portata kg 3.810 3.740

Passo mm 3.360 4.200

Sbalzo ant/post. mm 1.135/1.455 1.135/2.310

Velocità massima km/h 90

Pendenza massina % 30

Autonomia a pieno carico km 200

Configurazione assi

4x2

Pneumatici 215/75 R 17.5

Potenza max motore kW 150

Coppia massima Nm 550

Batterie

Capacità batterie kWh 126

Potenza di ricarica kW (corrente continua) 120

Tempo di ricarica h (corrente continua) * 1

*

Da 20% a 100% dello stato di carica (SOC)

Come è fatto l’ETM6



5 Catena cinematica integrata a elevata

efficienza e basso assorbimento energetico

6 Batterie BYD al litio ferro fosfato, capaci

di sopportare un elevato numero di cicli di carica e scarica

7 Connettore posteriore per passare dal 20 al 100 per cento

del livello di carica delle batterie nell’arco di un’ora

8 Radar posteriore per garantire la massima sicurezza durante

le manovre in retromarcia

ad Amsterdam e nei centri limitrofi. Gli studi

preliminari sull’operatività dei veicoli e la gestione

del parco sono curati dalla Bluekens, società

specializzata nella progettazione e messa a

punto di soluzioni logistiche avanzate.


Litio ferro fosfato

1 Abitacolo progettato per BYD da Wolfgang

Egger, uno dei più noti designer industriali

2 Profilatura aerodinamica per abbattere

la resistenza all’avanzamento

3 Gruppi ottici principali a basso assorbimento

energetico

4 Controller compatto da cinque pollici,

di facile manutenzione





Uno spaccato del

veicolo con i principali

componenti. Nella

pagina a fianco, uno

degli elettrici

della TDS durante una

consegna nel centro

di Amsterdam. Sotto,

alcuni mezzi della

flotta e la piattaforma

di carico della TDS.

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Associazioni&Dintorni

Tempesta perfetta

Esiste e ha un nome: Fit For 55%. Il pacchetto europeo

per ridurre le emissioni di CO2 comporterà un aumento

dei costi per l’autotrasporto. Forse non è la strada giusta

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Mentre la pandemia stenta a lasciarci, le bombe

continuano a cadere sull’Ucraina e venti di guerra

iniziano a spirare in tutta Europa, un altro macigno

sta per abbattersi sull’autotrasporto e non solo…

Lo scorso 14 luglio 2021 la Commissione europea ha

adottato un pacchetto di proposte, denominato “Fit for

55” (tradotto pronti per il 55), per rendere

le politiche dell’Unione in materia di clima, energia, uso

del suolo, trasporti e fiscalità idonee a ridurre le emissioni

nette di gas a effetto serra di almeno il 55 per cento entro

il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

Anche la Fai/Conftrasporto ritiene opportuno perseguire

strategie in favore della mobilità sostenibile, purché siano

‘sostenibili’ anche sotto il profilo economico e sociale.

Numerose nubi si addensano, invece, all’orizzonte dell’autotrasporto,

perché trattasi di proposte che prescindono

da un’attenta analisi costi/benefici, (in grado di cogliere

anche gli impatti socio-economici) e non tutelano

le eccellenze nazionali, asset strategici della competitività

del Paese: il tessuto delle imprese di autotrasporto, lo

shipping e il cluster logistico portuale, le infrastrutture

energetiche e la filiera del gas naturale.

Chi inquina di più

L’Unione Europea è il terzo produttore mondiale di emissioni

di CO2 con una percentuale del 14,7 per cento.

Precedono gli Usa con un 22,2 per cento e la Cina con

un 18,4 per cento. Ma la Commissione europea intende

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risolvere per prima il problema, imponendo delle forti riduzioni

delle emissioni stesse e ipotizzando soluzioni

che rischiano di generare evoluzioni non equilibrate, se

non penalizzanti.

In sostanza si prevedono quote di ‘bonus’ per compensare

l’inquinamento generato da alcune attività, modificando

la Direttiva 2003/87/CE sull’Emission Trase

Scheme (ETS). Un meccanismo che sembra voler monetizzare

l’ambiente creando un mercato delle emissioni,

che equivarrebbe a monetizzare la salute.

Nelle proposte presentate esiste un meccanismo che di

fatto consente di acquistare da realtà non inquinanti. Le

soluzioni ipotizzate produrranno un incremento di spesa

10 mila euro ad automezzo pesante alimentato a diesel

in un anno. E di 6 mila se alimentato a Gnl, purché bio. Il

tutto produce un incremento di 10 miliardi complessivi

per il sistema Paese, 5 miliardi dei quali a carico del trasporto

merci.

L’obiettivo sarebbe indurre le imprese a sostituire il parco

circolante pesante e i cittadini le autovetture: ma qualcuno

si è chiesto se ci saranno le disponibilità economiche

per farlo?

Le ipotesi che riguardano il mare penalizzeranno la sezione

europea perché di fatto sarà sufficiente attraccare

nei porti del Nord Africa per non essere obbligati ad applicare

le norme europee.

Occorre inoltre evidenziare come il meccanismo si applichi

sui livelli attuali: in Italia l’aliquota del gasolio è pari

a 61,74 centesimi; 39 in Austria, 47 in Germania e 33 il

Polonia e Bulgaria. Il divario rimarrebbe, quindi, sempre

lo stesso ma si continuerebbe a penalizzare il Paese

Italia, dove un automezzo Euro 6 restituisce allo Stato 9

mila euro in più rispetto al danno ambientale da questo

determinato. Stessa cosa accadrà dopo 10 anni anche

al metano, che avrà il medesimo trattamento riservato

al diesel.

Occorre osservare inoltre che non esistono reti distributive

sufficienti e punti di ricarica. In tema di emissioni è

del tutto evidente che si determina un vantaggio per

l’energia elettrica che tuttavia per il 36 per cento si produce

con il gas.

Si dovrebbe invece, oltre ad un allungamento dei tempi

per aggiungere i livelli indicati, allineare i livelli di tassazione

che debbono essere uguali per tutti gli Stati

dell’Unione Europea.

Da questa analisi mi sorge un grande dubbio: siamo davvero

‘Fit for 55%’?

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Voci

Voci

.LUCA CRISCI.

Vincono

i Certified

Con il Responsabile usato di Mercedes-

Benz Trucks un giro d’orizzonte sui trend

di mercato e sulle previsioni per fine 2022

di Gianenrico Griffini

Sono tempi complessi sia per il settore dei

camion di nuova fabbricazione, sia per il

comparto dell’usato. Che risente delle dinamiche

del nuovo, caratterizzate dall’allungamento

dei tempi di consegna dei veicoli per la

scarsità di componenti e delle incertezze economiche

legate all’aumento dell’inflazione e

alle crisi internazionali. Vie&Trasporti ha fatto

il punto sui trend di mercato dei mezzi di seconda

mano con Luca Crisci, Responsabile usato

di Mercedes-Benz Trucks Italia.

Luca Crisci, responsabile usato

di Mercedes-Benz Trucks Italia.

Sopra, un Actros sul piazzale del

TruckStore di Caorso. A destra, un gruppo

di trattori Actros di seconda mano, appena

rientrati al centro usato. Anche la richiesta

di motrici a tre assi è cresciuta molto.

Un bilancio dell’usato

nel 2021, in termini di

volumi e quotazioni...

“Malgrado una prima parte, che si

è protratta fino a settembre, dominata

dall’incertezza a causa di molteplici

fattori - fra questi, la consegna

dei camion di nuova fabbricazione e le tempistiche

di rientro degli usati - c’è stato un risveglio

negli ultimi mesi del 2021, che ci ha permesso

di traguardare i nostri obiettivi. Il prodotto più

richiesto è stato il trattore stradale - che costituisce

il nostro core business - ma abbiamo notato

anche un deciso risveglio della domanda

per i carri a tre assi allestiti. Nell’ambito del cantiere,

la forte richiesta di veicoli da parte della

clientela si è scontrata con la scarsità di prodotto.

Sul fronte dei prezzi il trend è stato al rialzo,

sia per i camion in entrata, sia per quelli venduti

all’utilizzatore finale.

In ogni caso, per policy aziendale, abbiamo sempre

mantenuto un equilibrio ottimale rispetto

alla dinamica delle valutazioni, evitando logiche

opportunistiche o speculative del momento che

non ci appartengono. E questo aspetto ci è stato

riconosciuto dalla clientela”.

Qual è stato l’andamento

del comparto nei primi mesi

di quest’anno?

“La situazione attuale è anomala. Vede operatori

del trasporto che hanno deciso di prolungare

l’utilizzo dei veicoli in flotta per la mancata disponibilità

di camion di nuova fabbricazione.

Altre aziende hanno deciso, invece, di vendere

direttamente alcuni dei loro mezzi, approfittando

dell’andamento favorevole delle quotazioni dell’usato.

Un fatto è certo: veniamo da sei mesi di

grande scarsità di prodotto, una situazione mai

riscontrata dal 2009 a oggi. Le difficoltà di reperire

camion di seconda mano riguardano sia il

mercato nazionale, sia gli altri paesi della Ue.

Nonostante ciò, sfruttiamo tutte le opportunità

che la congiuntura ci presenta. Vendiamo anche

veicoli che, fino a qualche tempo fa, sarebbe stato

difficile ricollocare sul mercato. Facciamo tutto

il possibile per reperire in altri paesi europei i

modelli adatti a soddisfare le richieste dei nostri

clienti. L’idea di fondo è quella di non disabituarli

al fatto che al TruckStore possono trovare l’opportunità

‘giusta’ per la loro azienda. Più che essere

venditori di camion di seconda mano, oggi

confezioniamo soluzioni sartoriali per l’utilizzatore

finale”.

Ma sul piazzale di una nota Casa

d’aste a fianco del TruckStore

di Caorso gli usati abbondano.

Perché?

“Si tratta di veicoli che non rientrano nella nostra

ottica di business. Sono soprattutto camion con

un’elevata anzianità operativa e con chilometraggi

rilevanti. Preferiamo offrire al cliente finale

gli usati con la garanzia Certified. Che riguarda

mezzi sotto i cinque anni dalla data di prima immatricolazione

con chilometraggi inferiori a

500mila chilometri. La logica è di proporre alle

aziende di trasporto veicoli industriali di seconda

mano con una vita residua importante. Il rivolgerci

ai commercianti non corrisponde al nostro

modello di business”.

I camion con la certificazione

Certified hanno avuto successo?

“La garanzia Certified (box a fianco) va a vantaggio

del cliente finale. Per noi è un ‘accessorio’

obbligatorio nell’ambito della vendita di un camion

di seconda mano. Se il cliente di un usato

sperimenta un problema su strada, da lì nasce

un’insoddisfazione. Con la garanzia Certified di

un anno sugli organi della catena cinematica,

offerta sui veicoli Mercedes-Benz fino a cinque

anni d’età con percorrenza fino a 500mila chilometri,

noi siamo sempre al suo fianco per risolvere

tutte le eventuali problematiche.

Da dove arrivano i veicoli in entrata

al TruckStore? Dove vengono

ricollocati?

“I camion di seconda mano in entrata provengono

soprattutto dai canali istituzionali. Quindi,

dalla rete dei concessionari Mercedes-Benz, dalla

società di noleggio interna e dal network internazionale

dei TruckStore, costituito da 24 centri

specializzati presenti in 13 paesi europei. Tutti

i camion in ingresso sono sottoposti a una perizia

dello stato d’uso, a controlli accurati e agli

interventi di ripristino necessari e obbligatori per

rientrare nella garanzia Certified. Gli usati in usci-

Le caratteristiche dei Certified

L'etichetta Certified è riservata unicamente ai veicoli industriali

Mercedes-Benz con anzianità di servizio non superiore a cinque

anni e con percorrenza massima di 500mila chilometri. Il certificato

Mercedes-Benz Certified garantisce, inoltre, che i camion certificati

non dovranno effettuare interventi di manutenzione per almeno tre

mesi o 20mila chilometri (per i veicoli industriali di massa inferiore

a 12 tons) oppure 30mila chilometri

(per i modelli sopra le 12 tons) e che, in

questo lasso di tempo, non è prevista

la scadenza di alcun controllo obbligatorio

di legge. Tutti i Certified sono dotati

di pneumatici con profondità del

battistrada pari ad almeno 6 millimetri.

La qualità garantita prevede una copertura

di dodici mesi sugli organi della

catena cinematica. La garanzia è

valida in tutta Europa, senza limiti di

percorrenza e senza alcuna franchigia.

Per alcuni modelli selezionati è

prevista anche un'estensione della

garanzia sulla catena cinematica

fino a 24 mesi.

ta vengono ricollocati, prevalentemente, al cliente

finale (90 per cento dei casi).

Si tratta soprattutto di padroncini o

anche di flotte strutturate?

“Negli ultimi mesi, a causa della penuria di camion

di nuova fabbricazione, si sono rivolti al

TruckStore anche aziende di trasporto strutturate.

Gli operatori e i buyer si dirigono dove trovano

il prodotto”.

Quali sono le prospettive per fine

anno per l’usato?

“Nessuno ha un radar di navigazione. Guardiamo

all’oggi e cerchiamo di traguardare gli obiettivi.

Abbiamo un team capace di adattarsi”.

48 - 06 2022

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Mercato

Mercato

Immatricolazioni I trimestre 2022

Ahi, ahi!

L’industria si trova ad affrontare le

conseguenze della guerra russo-ucraina.

Le registrazioni tornano in terreno negativo

di Tiziana Altieri

Non si vede ancora la luce in fondo al tunnel.

L’industria automobilistica già messa

a dura prova prima dalla pandemia

causata dalla Sars Cov-2, poi dalla mancanza

di materie prime e semiconduttori, oggi deve

fare i conti con le conseguenze del conflitto

russo-ucraino. Pochi dati per comprendere l’impatto

della guerra sulla produzione di veicoli:

la Russia è tra i principali esportatori, tra l’altro,

di titanio, palladio e minerale ferroso; l'Ucraina

è il terzo più grande produttore nel globo di nichel

e alluminio e produce circa due terzi del

gas neon mondiale, necessario per componenti

come i microchip.

Il prodotto, dunque, continua a scarseggiare e

quel ritorno alla normalità tanto atteso nel secondo

semestre sarà ulteriormente rinviato.

Intanto i portafogli ordini cominciano ad assottigliarsi,

complice l’incertezza.

I numeri del primo trimestre dell’anno parlano

chiaro. I veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate

nell’Unione Europea allargata ai Paesi dell’Efta

(Islanda, Norvegia e Svizzera) e al Regno Unito

hanno sfiorato quota 417mila unità, che indicano

un calo del 28,2 per cento rispetto allo

stesso periodo 2021. Calo che si riduce al 21,3

prendendo in considerazione solo i Paesi

dell’Unione. La Francia è al comando con oltre

90.500 Lcv registrati, oltre 1 su 4 di quelli immessi

nel mercato della Ue, ma deve fare i conti

con un -24,2 per cento. Al secondo posto la

Germania con poco meno di 58mila veicoli e

una perdita contenuta al -13,6 per cento e terza

l’Italia con 43.367 immatricolazioni, solo il 5,3

per cento in meno dello stesso periodo 2021.

La situazione degli over 3,5

Pesante caduta anche per i veicoli della fascia

media, dalle 3,51 alle 15,9 tonnellate. Nell’area

considerata ci si è fermati sotto le 16.000 unità,

il 17,2 per cento in meno del periodo gennaiomarzo

2021, il 15 per cento in meno se si prende

in considerazione solo l’Europa Unita. La

Germania ha immatricolato quasi un veicolo

su due totalizzando 6.000 unità circa che indicano,

comunque, un calo pari a quello medio

del mercato. Al secondo posto la Francia con

1.768 unità che in questo caso indicano una

flessione addirittura del 24,7 per cento e terza

l’Italia con poco più di 1.000 unità, solo l’1,4 per

cento in meno del primo trimestre 2021.

Infine, i pesanti sopra le 16 tonnellate: hanno praticamente

replicato i volumi dei primi tre mesi

dello scorso anno con 74.502 unità, 64.336 nella

Ue. Dove comanda ancora la Germania che contribuisce

ai volumi totali con una quota del 23,1

per cento. Dietro ci sono Francia e Polonia che

torna a scavalcare Italia e Spagna, in quarta e

quinta posizione per unità immatricolate.

Immatricolazioni di veicoli fino a 3,5 tons

I trim 2022 I trim 2021 Var%

Francia 90.535 119.462 -24,2

Germania 57.873 67.011 -13,6

Italia ** 43.367 45.801 -5,3

Spagna 26.052 40.541 -35,7

Paesi Bassi 16.049 20.623 -22,2

Polonia 15.863 18.082 -12,3

Belgio 15.118 22.359 -32,4

Irlanda *** 9.366 11.336 -17,4

Svezia 8.109 13.643 -40,6

Danimarca 7.479 8.492 -11,9

Portogallo 6.428 7.062 -9,0

Austria 5.568 11.783 -52,7

Ungheria 4.257 5.820 -26,9

Repubblica Ceca 4.011 4.304 -6,8

Romania 3.098 3.352 -7,6

Finlandia 2.988 3.739 -20,1

Slovenia 2.278 2.902 -21,5

Grecia 2.019 2.441 -17,3

Slovacchia 1.966 1.837 +7,0

Croazia 1.953 2.190 -10,8

Bulgaria 1.165 1.453 -19,8

Lussemburgo 1.091 1.385 -21,2

Estonia 1.043 1.201 -13,2

Lituania 765 965 -20,7

Lettonia 685 586 +16,9

Cipro 480 459 +4,6

Unione Europea 329.606 418.829 -21,3

EU14 292.042 375.678 -22,3

EU12 37.564 43.151 -12,9

Islanda 310 265 +17,0

Norvegia 6.017 8.466 -28,9

Svizzera 6.665 7.795 -14,5

EFTA 12.992 16.526 -21,4

Regno Unito 74.344 97.356 -23,6

UE+EFTA+UK 416.942 532.711 -28,2

Fonte: Acea *Non sono disponibili i dati relativi a Malta

**Stime Anfia ***Il dato include i veicoli fino a 6 tonnellate di ptt

Immatricolazioni di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 tons

I trim 2022 I trim 2021 Var%

Germania 5.083 6.032 -15,7

Francia 1.331 1.768 -24,7

Italia * 995 1.009 -1,4

Spagna 726 787 -7,8

Polonia 538 538 0,0

Paesi Bassi 352 399 -11,8

Belgio 232 373 -37,8

Repubblica Ceca 226 286 -21,0

Finlandia 219 314 -30,3

Danimarca 131 104 26,0

Portogallo 116 128 -9,4

Svezia 113 130 -13,1

Irlanda 94 89 5,6

Austria 69 57 21,1

Slovacchia 65 87 -25,3

Ungheria 58 61 -4,9

Romania 57 40 42,5

Croazia 46 27 70,4

Grecia 40 62 -35,5

Slovenia 37 48 -22,9

Bulgaria 25 36 -30,6

Estonia 18 15 20,0

Lussemburgo 15 38 -60,5

Lituania 11 29 -62,1

Lettonia 10 26 -61,5

Cipro 7 9 -22,2

Unione Europea 10.614 12.492 -15,0

EU14 9.516 11.290 -15,7

EU12 1.098 1.202 -8,7

Islanda 14 40 -65,0

Norvegia 285 312 -8,7

Svizzera 104 138 -24,6

EFTA 403 490 -17,8

Regno Unito * 2.156 2.924 -26,3

EU + EFTA + UK 13.173 15.906 -17,2

Fonte: Acea

*Stime

Immatricolazioni di veicoli 16 tons o superiori

I trim 2022 I trim 2021 Var%

Germania 14.851 14.995 -1,0

Francia 10.533 10.219 +3,1

Polonia 6.679 6.930 -3,6

Italia * 5.758 5.714 +0,8

Spagna 5.246 5.019 +4,5

Paesi Bassi 3.456 3.221 +7,3

Belgio 1.991 1.890 +5,3

Repubblica Ceca 1.803 1.686 +6,9

Lituania 1.764 2.484 -29,0

Romania 1.633 1.307 +24,9

Austria ** 1.555 1.707 -8,9

Ungheria 1.199 993 +20,7

Danimarca 1.160 1.115 +4,0

Svezia 1.136 1.372 -17,2

Portogallo 941 940 +0,1

Bulgaria 852 716 +19,0

Slovacchia 715 667 +7,2

Finlandia 640 647 -1,1

Slovenia 589 476 +23,7

Irlanda *** 586 688 -14,8

Lettonia 383 347 +10,4

Lussemburgo 278 247 +12,6

Croazia 271 273 -0,7

Estonia 194 209 -7,2

Grecia 120 70 +71,4

Cipro 3 17 -82,4

Unione Europea 64.336 63.949 +0,6

EU14 48.251 47.844 +0,9

EU12 16.085 16.105 -0,1

Islanda 28 25 +12,0

Norvegia 1.067 1.153 -7,5

Svizzera 686 763 -10,1

EFTA 1.781 1.941 -8,2

Regno Unito 8.385 8.578 -2,2

EU + EFTA + UK 74.502 74.468 +0,05

Fonte: Acea *Stime

**Il dato include i veicoli con ptt uguale o superiore a 15 tonnellate

***Il dato include i veicoli con ptt uguale o superiore alle 17 tonnellate

Le quote nella Ue

Francia

27,5%

Altro 19,6%

Francia

12,5%

Altro

12,8%

Belgio 2,2%

Veicoli

fino a 3,5

tons

Belgio 4,6%

Polonia 5,1%

Germania 23,1%

Francia

16,4%

Altro

24,6%

Veicoli da

3,51 a 15,9

tons

Veicoli

dalle 16

tons

Germania 17,6%

Italia * 13,2%

Spagna 7,9%

Paesi Bassi 4,9%

Polonia 4,8%

Germania 47,9%

Italia * 9,4%

Spagna 6,8%

Paesi Bassi 3,3%

Italia * 8,9%

Spagna

8,2%

Paesi Bassi

5,4%

Polonia 10,4%

Belgio 3,1%

I grafici mettono in evidenza come nell’Europa Unita

siano Germania, Francia e, in misura minore, Italia e

Spagna a farla da padroni nel segmento dei veicoli da

lavoro. Nel caso degli lcv i primi tre mercati pesano per

il 58,3 per cento, percentuale che sfiora il 70 per cento

nei medi e scende al 48,4 per cento nei pesanti.

50 - 06 2022

06 2022 - 51


Intervista

Intervista

.FLEET4U.

Poker di assi

Quattro servizi a misura di flotte nella suite di Business Partner da poco

aggiornata. Dalla gestione alla ricerca dei driver, fino alla formazione digitale:

tutto ciò che serve per migliorare le performance e avere personale fidelizzato

di Tiziana Altieri

Oltre 20 anni di esperienza nel settore del

truck sono confluiti in Fleet4u, una suite

di 4 servizi innovativi dedicati alle flotte

che mai come in questo momento hanno la necessità

di aumentare la loro reddittività preservando

il loro principale patrimonio, gli autisti,

figure sempre più difficili da reperire sul mercato.

Ne abbiamo parlato con Ivan Necandri,

fondatore di Business Partner, la società di consulenza

gestionale e strategica, nonché di formazione

e-learning per il canale

automotive che ha nel suo

portafoglio Fleet4u.

“Non quello che forse

servirebbe alle flotte

ma quello di cui

hanno veramente

bisogno”.

Quali sono i quattri servizi che

compongono la suite Fleet4u?

“Sono Driver Academy, Empower People,

TrovaPro e Tutor4u. Fleet4u è qualcosa di nuovo

nel settore dei trasporti che vive una fase di appiattimento:

i driver il più delle volte non hanno

la possibilità di crescere, di fare carriera e le

aziende non sanno come valorizzarli. Con questi

quattro servizi forniamo alle flotte uno strumento

per poter dare il giusto peso al personale viaggiante,

fargli comprendere come sono posizionati

rispetto ai loro colleghi o ad altri driver che

operano nel medesimo settore e mettiamo a

loro disposizione corsi specifici per aiutarli a crescere

professionalmente.

La suite è spacchettabile: ogni flotta può scegliere

a quali servizi accedere ma essendo piuttosto

legati fra loro i risultati migliori si hanno

utilizzandoli insieme. I clienti non pagano un costo

per autista ma una somma forfettaria, un

po’ come avviene per le piattaforme televisive,

a seconda della ‘taglia’ della flotta”.

Partiamo da Driver Academy.

Di cosa si tratta?

“Si tratta di formazione. Non quella obbligatoria

per il rinnovo della patente o della CQC, ma quella

aggiuntiva che consente agli autisti di migliorare

le loro performance on the road e dunque

di garantire delle economie alle imprese di trasporto.

È qualcosa di nuovo nel panorama formativo.

Tutta la nostra formazione, infatti, viene

erogata via smartphone.

Non è più necessario chiedere al driver di recarsi

in azienda il sabato mattina o in quelli che potrebbero

essere per lui dei momenti liberi: può

comodamente aggiornarsi o imparare qualcosa

di nuovo durante le soste obbligatorie o nelle attese

per il carico/scarico semplicemente utilizzando

il suo cellulare dove deve immettere user

e password da noi fornite. L’offerta di corsi è mol-

Ivan Necandri, Owner e Founder di Business

Partner, azienda di consulenza con sede a

Piacenza. Necandri vanta 20 anni di esperienza

in crescendo nel mondo delle multinazionali.

Ha cominciato nel settore pneumatici occupandosi

di formazione per i principali brand del mercato.

to ampia. ‘Dieci consigli di guida per il risparmio

di carburante’, ‘Come sostituire la ruota di scorta’,

‘Come fissare il carico’, ‘Come ridurre il rischio

di incidente’, ‘La posizione di guida corretta’,

‘Come compilare la constatazione amichevole’

sono solo alcune delle proposte nel nostro catalogo.

Come si evince toccano un po’ tutte le

sfere lavorative.

Per individuare i corsi più adatti per ciascun autista

chiediamo ai responsabili flotta di compilare

un questionario on-line. È una griglia di 8 informazioni

che entrano nel merito di diversi aspetti,

dai consumi all’incidentalità. In base ai risultati

e, quindi, alle lacune emerse siamo in grado di

fornire una proposta di formazione personalizzata,

autista per autista. A chi già guida in modo

risparmioso, per esempio, non proporremo il corso

di guida economica ma piuttosto cercheremo

di insegnare come si sostituisce un pneumatico,

cosa che magari non ha mai fatto.

Non chiediamo di installare nulla a bordo, usiamo

quelle che sono le informazioni già nella disponibilità

di ciascuna flotta.

Alcuni corsi vengono erogati anche in lingua rumena.

Infine, per rendere più semplice l’apprendimento

nella maggior parte dei casi quello che

viene spiegato viene anche mostrato attraverso

video tutorial di semplice comprensione”.

Non è facile reperire nuovi autisti

sul mercato e chi ne ha di validi

vuole trattenerli in azienda.

Fleet4u aiuta le aziende anche

in questo, come?

“Con Empower People. Attraverso un questionario

on-line di 36 domande psico-attitudinali

polivalente preparato da uno psicologo del lavoro,

che il driver può compilare dal suo cellulare

in 5 minuti, possiamo fare l’esatta fotografia di

ciascuno per comprendere cosa lo motiva o lo

demotiva, cosa cerca. C’è chi mette in primo piano

i soldi e chi invece desidera l’appagamento

personale. In base a queste informazioni è più

facile fidelizzarli e trattenerli, quindi, all’interno

dell’azienda”.

E se invece si è alla ricerca

di nuovi autisti?

“Per le flotte che stanno cercando personale

viaggiante c’è TrovaPro. Abbiamo un database

di autisti che si sono proposti sul mercato del

lavoro, suddivisi per provincia. L’azienda alla ricerca

di autisti può acquistare pacchetti di 8 curriculum

già validati e sulla base di questi organizzare

i colloqui.

TrovaPro ha un valore incredibile: l’alternativa è

pubblicare un annuncio e trovarsi sulla scrivania

un’infinità di curriculum, la maggior parte dei

quali con profili non adeguati. La scrematura richiede

molto tempo”.

L’ultimo dei servizi e Tutor4u,

ce lo può spiegare?

“Si tratta di un controllo di gestione mese per

mese. Il commercialista ci fornisce pochi semplici

dati e noi produciamo una sorta di report

per consentire all’azienda di valutare le sue performance

dal punto di vista dei costi e dei ricavi

e, in base a queste, di effettuare le scelte più adeguate.

Con la logica dei colori - pallino rosso,

giallo o verde - diciamo poi alla flotta come è posizionata

in termini di costi del personale, tariffe,

produttività, reddittività rispetto al benchmark

dei colleghi che operano nello stesso settore.

Si ha così un punto di riferimento per capire

come si sta performando, se le tariffe sono adeguate

o no, se si può, per esempio, alzare la spesa

per il personale”.

Qual è il vostro target

di riferimento?

“Collaboriamo con le principali flotte di rilevanza

nazionale ma anche con i padroncini, perché la

nostra metodologia è valida per chiunque accenda

il suo truck per iniziare un viaggio. Sulla

formazione le flotte più grandi sono quelle più

sensibili ma aggiornarsi ovviamente ha un grande

valore per tutti. Tutor4u è, invece, apprezzato

soprattutto dalle flotte medio piccole, meno

strutturate, che non riescono a fare internamente

un controllo di gestione accurato”.

Come vi proponete?

“Possiamo fare visite in presenza o presentare

on-line la nostra suite. Dopo il Covid abbiamo

smarcato le video conferenze! Spieghiamo i nostri

servizi e i processi e si può partire immediatamente

visto che non chiediamo al cliente di

installare nulla né sui veicoli né negli uffici”.

52 - 06 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 53


Allestimenti

D-Tec SV 2006 Vacuum Steerline

Circolare, circolare

Dal costruttore olandese una cisterna

autoportante per reflui con pompa

Jurop per il carico in depressione

di Giovanni Gaslini

Serve per la movimentazione dei liquidi

provenienti dagli spurghi e dei liquami legati

alla filiera del bio-gas la cisterna in

acciaio inossidabile SV 2006 Vacuum Steerline,

realizzata dal costruttore olandese D-Tec. Il veicolo,

proposto sul mercato italiano dalla

Multitrax di Cremona, si affianca ai modelli dotati

di pompa a lobi per completare l’offerta di

cisternati dedicata al trasporto dei reflui. A differenza

degli altri semirimorchi della gamma

D-Tec, la SV 2006 Vacuum è dotata di un depressore

Jurop - si trova nella sezione anteriore

del veicolo - che permette il carico dei fluidi in

depressione. Il dispositivo, alimentato da un

motore idraulico azionato dalla presa di forza

del trattore, è in grado di creare una pressione

negativa di 0,8 bar nell’arco di sei minuti. Per il

carico dei reflui liquidi o semi-liquidi (30.500

litri in tutto) attraverso una delle tubazioni posteriori

occorrono circa sette minuti.

Tre modalità di scarico

Tre le possibili modalità di scarico: in pressione

o per gravità, mediante una valvola collocata

nella sezione posteriore del semirimorchio, oppure

attraverso il bocchettone verticale - anch’esso

in coda alla cisterna (scarico a ciuccio)

- se viene utilizzato un interratore di concime

per il digestato proveniente dagli impianti per

la produzione di bio-gas. Il depressore Jurop -

un brand presente e apprezzato sul mercato

nazionale nell’ambito delle attività agricole -

permette di gestire reflui di densità maggiore

rispetto alla soluzione con pompa a lobi, che

caratterizza altri allestimenti realizzati dalla D-

Tec. La SV 2006 Vacuum Steerline è una cisterna

autoportante in acciaio inox, abbinata a

un telaio posteriore al quale è vincolato il tridem.

Anche con dispositivo di pulizia

Nel caso del veicolo fotografato in queste pagine

il gruppo assali-sospensioni è Saf con molle

ad aria, primo assale sollevabile, terzo sterzante

e freni a disco di 430 mm di diametro. Le

tradizionali coperture 385/65 sono calettate

su cerchi di 22.5 pollici con campanatura di 120

mm. Durante i trasferimenti su strada, la cisterna

deve viaggiare a pressione atmosferica per

ragioni di sicurezza. Per la pulizia interna è previsto

un serbatoio d’acqua, al quale è collegata

una manichetta pneumatica.

In alto, un tre quarti anteriore della cisterna, le

gambe d’appoggio del semirimorchio e la sezione

anteriore del veicolo. Sopra, la piastra d’appoggio

per il perno ralla e il depressore Jurop, collocato

anteriormente sul lato sinistro dell’allestimento.

Può generare una depressione di 0,8 bar.

Scheda tecnica

Marca e mod. D-Tec SV 2006 Vacuum Steerline

Lunghezza totale 10.812 mm

Altezza totale

4.000 mm

Altezza totale veicolo

3.710 mm

Volumetria cisterna 30,5 m 3

Sbalzo posteriore

1.135 mm

Interassi

1.307+1.307 mm

Altezza d’agganciamento 1.180-1.200 mm

Peso totale a terra

39.000 kg

Tara

7.000 kg

Freni

a disco da 430 mm

Gommatura 385/65 R 22.5

A sinistra, un tre quarti

posteriore della SV

2006 Vacuum

Steerline, dotata di

primo asse sollevabile

e terzo autosterzante.

Sopra la sezione

posteriore del veicolo

e i due bocchettoni per

il carico in depressione

e lo scarico. A fianco,

il filtro a ciclone

per separare l’aria

dai reflui durante le

operazioni di carico

con l’intervento del

depressore Jurop RV

520 e il silenziatore

per il depressore.

Per creare un vuoto

di 0,8 bar occorrono

circa sei minuti.

Il carico richiede,

invece, sette minuti.

54 - 06 2022

06 2022 - 55


Allestimenti

Strategie di Lecitrailer

Ambizioni spagnole

Con Eugenio Meini, Area manager Nord

Italia della Casa iberica, una panoramica

sugli obiettivi del brand nel nostro Paese

di Giovanni Gaslini

Lecitrailer, il principale costruttore spagnolo

di rimorchi e semirimorchi, ha da sempre

una spiccata propensione all’export, testimoniata

dal fatto che il 57 per cento dei volumi

di vendita annuali è realizzato al di fuori

della penisola iberica (in Francia è il terzo player

con una quota di mercato del 9,81 per cento).

L’offerta di prodotto comprende tutte le principali

tipologie di veicoli: dai centinati e spondati

ai frigoriferi, dai furgonati ai portacontainer e

ai pianalati, dai ribaltabili ai mezzi speciali e agli

allestimenti per gli autotelai cabinati.

Vie&Trasporti ha fatto il punto sulla presenza

del brand spagnolo in Italia con Eugenio Meini,

Area manager di Lecitrailer per il Nord.

“La presenza del marchio nel nostro paese - spiega

- è cresciuta negli anni, insieme alla fiducia

degli operatori del trasporto per i nostri veicoli.

Nel 2021 abbiamo immatricolato in Italia circa

960 semirimorchi (pari a una quota del 6,35 per

cento) e le previsioni per quest’anno parlano di

volumi sovrapponibili. Lecitrailer, però, non si limita

alla vendita di mezzi rimorchiati. Gestisce,

infatti, anche il comparto dell’usato, offre servizi

di noleggio e propone un ampio stock di pezzi

di ricambio originali di tutti i brand, attraverso

le basi di assistenza post-vendita ubicate a

Saragozza, Barcellona, Madrid, Siviglia, Valencia,

Lione (Francia) e Mangualde (Portogallo). Per

quanto riguarda il prodotto, due sono i principali

punti di forza: la flessibilità nel realizzare qualsiasi

configurazione di veicoli e la resistenza alla

corrosione. Un risultato, questo, dovuto al processo

di cataforesi nel telaio, che garantisce

uno strato uniforme su tutta la superficie di primer

KTL (e-coat) di 50 micron di spessore. Ciò

consente di offrire una copertura di dieci anni

contro la perforazione da corrosione”.

La realtà italiana

Quali tipologie di veicoli vengono commercializzate

in Italia? “Tutte le famiglie di prodotto -

continua Eugenio Meini - furgonati per servizi

di corriere, telonati, rimorchi, portacontainer, city

trailer da distribuzione e pianalati, nonché una

vasta gamma di veicoli multiuso. Fra i nostri

clienti figurano nomi importanti, come BRT, Trans

Megacommessa per i furgonati

BRT, società italiana con sede a Bologna che fa parte del gruppo

francese DPD (La Poste Group), prenderà in consegna entro fine

anno, per le proprie operazioni di logistica e distribuzione, 390 furgoni

Monoblock di Lecitrailer. Lo farà attraverso TIP trailer, azienda specializzata

nell’offerta di servizi di noleggio per mezzi trainati. BRT è

attiva in tutta Italia con una flotta di 2.000 casse mobili e 1.800 semirimorchi,

il 90 per cento dei quali costituito da furgonati. Due le

principali ragioni che hanno portato alla mega fornitura di veicoli a

due assi. Da un lato, il fatto che i prodotti Lecitrailer siano già in esercizio

(e apprezzati) sia da BRT, sia da TIP Tralier in altri paesi europei.

Dall’altro la disponibilità della Casa spagnola a produrre i semirimorchi

secondo le specifiche tecniche del cliente e il rispetto delle

tempistiche di consegna previste. La furgonatura Monoblock prevede

una struttura portante in acciaio ad alto limite elastico, composta

da differenti elementi: la sezione anteriore, quella posteriore

e lo zoccolo inferiore e superiore. Che formano un corpo unico con

il telaio, costituito da longheroni di sezione variabile a doppia T.

La paratia anteriore e le pareti laterali della furgonatura sono realizzate

in plywood di 20 mm di spessore, mentre il tetto isolato e costruito

con pannelli a sandwich di 40 mm. La configurazione scelta

da BRT prevede semirimorchi a due assi (ma sono disponibili anche

modelli a tre assi), con saracinesca avvolgibile posteriore al posto

del tradizionale portellone a doppio battente.

Italia, GEV Number 1, Fertrans, Nicoli, Transmec,

TIP Rental, Abaco, e il Gruppo Canguro. Fin dall’inizio

della nostra attività in Italia, che risale agli

anni ‘90, ci siamo avvalsi di una rete stabile e selezionata

di collaboratori-distributori presenti

sul territorio”.

In alto, lo stabilimento

Lecitrailer di Saragozza.

Sotto, un frigorifero

Evolution, un centinato

e l’impianto di cataforesi.

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06 2022 - 57


Pneus

Pneus

Serie 02

Nuova generazione

Quattro anni di ricerca, 20 milioni di euro

investiti, 180 milioni di chilometri di test.

Numeri che raccontano la genesi di Serie 02

di Roberta Carati

Istantanee da Venezia.

Due immagini

dell’affollata

conferenza

di presentazione

e Toprak Razgatlıoglu,

pilota turco campione

del mondo Superbike

in carica che porterà

il brand Prometeon

sul casco.

Cornice da sogno - l’Isola delle Rose a

Venezia - per il lancio di Serie 02, la nuova

generazione di pneumatici Premium

Prometeon a marchio Pirelli. L’azienda nata nel

2017 come spin-off della divisione industriale

di Pirelli Tyre ha invitato in Laguna più di 200

tra i suoi migliori clienti, oltre alla stampa specializzata,

per condividere strategie e visione.

Prometeon è diventata grande, e l’accento posto

dal direttore generale Roberto Righi su “un prodotto

interamente sviluppato nei centri di R&D

del Gruppo, nei quali lavorano circa 150 persone

tra Italia, Turchia, Brasile ed Egitto” lo rimarca.

Ma è sempre Righi a ricordare che “siamo una

costola di Pirelli, con i suoi 150 anni di storia e

100 di business truck, mentre Prometeon ne ha

‘solo’ cinque”. Ecco dunque la strategia che vede

“il prodotto al centro e un brand da consolidare”.

Innovativa e sostenibile

A partire da Serie 02, in vendita da aprile nella

regione EMEA. Nel confronto con la gamma

precedente migliora nella resistenza al rotolamento

(18 per cento medio in meno per le prime

linee di prodotto distribuite), chilometraggio

(+10 per cento), durabilità (+20 per cento), uni-

In apertura i nuovi pneus H02 Profuel Drive.

In alto, da sinistra il Direttore Generale Roberto

Righi, il CEO Region Europe Francesco Antonacci,

il Chief Technical Officer Alexandre Bregantim

l’Head of Marketing Sabina Oriani.

formità di usura (+10 per cento). Da rilevare che

per la prima volta un pneumatico Prometeon

per lunghe percorrenze è in categoria A per consumo

carburante: la linea Profuel.

Di Serie 02 è stato ottimizzato il peso, tutti i prodotti

possono essere oggetto di riscolpitura e

sono ricostruibili, a vantaggio della loro vita utile.

Inoltre, hanno la marcatura invernale 3PMSF,

sono dotati di sensore RFID e sono omologati

dai maggiori costruttori di veicoli europei.

Con questa nuova generazione di gomme e il

programma Tyre Back, l’azienda domiciliata a

Milano Bicocca punta dritto alle flotte: al cliente

che acquisterà pneumatici della Serie 02 si impegna

a offrire la protezione 100% Prometeon

Quality, ovvero la garanzia che per 48 mesi dalla

data di produzione la flotta avrà diritto alla sostituzione

integrale del pneumatico in caso di

danni dovuti a imperfezioni strutturali. Non solo.

Acquistando il prodotto e registrandosi online,

PTG e il suo dealer di riferimento lo seguiranno

per tutto il ciclo di vita del pneumatico.

A giorni cominceranno le consegne dei primi

pneumatici Serie 02 alle 90 flotte opinion leader

che Prometeon ha individuato per un progetto

di testing in Europa attraverso il sistema di ispezione

e monitoraggio Pro Check. Le flotte partner

monteranno pneumatici Serie 02 e pneumatici

della concorrenza, i tecnici di Qualitàe

Ricerca e Sviluppo Prometeon Tyre Group ne

monitoreranno le prestazioni sul medio e lungo

periodo. E trarranno le conclusioni.

Fidati di me

Alla conferenza stampa e alla cena di gala, la mattina

a colazione e il pomeriggio con i clienti, il direttore

generale di Prometeon Tyre Group, Roberto Righi, si

cambia solo d’abito. Quello che dice, il modo in cui

lo dice, trasmette un valore assoluto, anzi due: coerenza

e affidabilità. Eccolo in esclusiva per V&T.

Quanto è centrale il post vendita nella strategia

Prometeon?

“La vicinanza al consumatore è molto forte, perché il

vero utente finale è chi guida. Ho parlato spesso di fiducia

come valore attorno a cui consolidare le relazioni

con i fornitori, i dipendenti, gli azionisti, ma questo discorso

vale anche per i clienti, che siano distributori,

dealer, flotte, gli stessi driver. È importante che ci sia

fiducia nel fatto che l’azienda va incontro alle loro esigenze.

Concretamente significa mettere in piedi tutta una serie di servizi

che in parte già ci sono e in parte arriveranno”.

E saranno gestiti in casa? Esternalizzare non fa per voi?

“Per essere veramente credibili questi progetti bisogna guidarli, e quindi

dotarsi di una struttura organizzativa coerente con quello che si promette.

Fino a non molto tempo fa non avevamo nemmeno una posizione che

definisse e coordinasse le politiche su questo particolare canale di vendita,

che ovviamente non è un canale che funziona allo stesso modo

in ogni mercato ma che è fondamentale in ogni mercato. Pur con pesi

diversi. In Inghilterra l’incidenza delle flotte è molto più alta rispetto a

quella che abbiamo per esempio in Italia, ma questo non vuol dire che

non si possa lavorare per fare un po’ meglio quello che negli ultimi dieci

anni non è stato esattamente il cuore della nostra attività commerciale,

storicamente più rivolta al sell in, quindi con un approccio un po’ datato.

In questo momento c’è anche la possibilità di fare queste scelte con

maggior fiducia perché le condizioni economico-finanziarie dell’azienda

lo permettono”.

A proposito, avete archiviato un 2021 più che positivo...

“1,1 miliardi di ricavi consolidati, ma nel 2021 un po’ tutti siamo cresciuti

tanto. Il tema vero è essere riusciti a ridurre in maniera significativa il

debito, dal momento che il peccato originale dell’azienda era proprio

quello di essere partita con un fardello di diverse centinaia di milioni”.

Vi siete finalmente affrancati da Pirelli?

“Non c’è volontà di affrancamento ma il desiderio di far conoscere un

po’ di più Prometeon, e il lancio di questo prodotto cento per cento figlio

delle persone che lavorano qui era un’ottima occasione. L’eredità di Pirelli

è fondamentale, una fetta largamente maggioritaria del nostro fatturato

deriva da pneumatici che hanno Pirelli scritto sul fianco”.

A quando pneumatici Prometeon per i veicoli elettrici?

“Lo sviluppo tecnico di questa tipologia di pneumatici richiede un’attenzione

non più alta ma un filo diversa rispetto a pneumatici che vanno

su veicoli a combustione tradizionale. Il vero punto interrogativo è la velocità

con cui si arriverà a un significativo ricambio nelle flotte, e onestamente

non credo che di qui a due, tre anni vedremo clamorosi stravolgimenti.

Nel frattempo, lavoriamo seriamente sul tema della

sostenibilità, che per un’azienda come la nostra è un ‘nice to have’”.

58 - 06 2022

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06 2022 - 59


Eventi

Eventi

Automotive Dealer Day 2022

Rigenerare

il business

Questo il sottotitolo dell’ultima edizione

dell’evento dedicato alla distribuzione

automotive. Dove si è parlato, e molto,

di come potrebbero cambiare pelle

i concessionari già da quest’anno

Edizione numero 20

Quella del 2022 è stata l’edizione numero 20 di Automotive Dealer

Day e una delle più partecipate di sempre con oltre 5.000 presenze

tra addetti ai lavori e stampa che hanno seguito 21 sessioni di approfondimento

con oltre 60 relatori, e un’ampia zona expo.

“C’è fermento e dinamismo nel mondo automotive - ha detto

Leonardo Buzzavo, coordinatore tematico di Dealer Day e docente

presso l’Università Cà Foscari di Venezia - dove si stanno affacciando

diverse architetture distributive. In vent’anni un’insegna su 3 è scomparsa

e i punti vendita fisici si sono dimezzati, oggi sono circa 2.540.

Gli imprenditori attivi nella distribuzione auto sono 910, vent’anni fa

erano 3.030. Due su tre sono usciti di scena. Si deve giocare una partita

di efficienza e managerialità”.

Da qui l’esigenza di rigenerare il business. Ridargli vitalità mettendo

in pratica nuove idee, offrendo agli acquirenti esperienze diverse,

non dimenticando che viviamo nell’epoca del digitale. Sul prossimo

numero di Vie&trasporti una serie di pillole per gli addetti ai lavori.

di Tiziana Altieri

Concessionari o agenti? È stato questo

uno dei temi più dibattuti all’Automotive

Dealer Day 2022. L’attuale VBER (Vertical

Block Exemption Regulation, 330/2010), il regolamento

generale di esenzione per categoria

per gli accordi verticali che nel settore automobilistico

si applica alle pratiche concordate concernenti

le condizioni alle quali le parti possono

acquistare, vendere o rivendere autoveicoli nuovi,

scade il 31 maggio 2022. E un anno dopo

uscirà di scena anche la MVBER (Motor Vehicle

Block Exemption Regulation 461/210) che riguarda

la vendita e rivendita di parti di ricambio

e la fornitura dei servizi di riparazione e manutenzione.

La Commissione Europea ha già fatto

sapere che ci sarà un periodo transitorio di un

anno ma, evidentemente, il cambiamento è dietro

l’angolo. Gli sviluppi del mercato, in particolare

la crescita dell’e-commerce, hanno infatti

secondo Bruxelles reso necessarie alcune modifiche

all’impianto attuale del regolamento che

tendeva a incoraggiare la libertà del dealer e la

sua capacità di innovare. I cambiamenti riguarderanno

soprattutto l’universo auto ma potrebbero

avere un forte impatto sulle concessionarie

a 360 gradi per come oggi le conosciamo.

Sono numerosi, infatti, i costruttori che hanno

annunciato di voler passare al contratto di agenzia.

Cosa cambia? A Verona lo ha spiegato

Andrew Tongue, Reserach Director di ICDP, organizzazione

internazionale specializzata nella

ricerca in campo automotive.

Da imprenditori ad agenti

Sintetizzando si può dire che se il concessionario

è un imprenditore indipendente che opera

per conto proprio, l’agente è un imprenditore integrato

che opera per conto della casa automobilistica.

Il concessionario, che opera nell’acqui-

sto e nella rivendita, si assume i rischi, sostiene

investimenti specifici del marchio, ha uno stock

di proprietà, ha la possibilità di negoziare e determinare

il prezzo di ciò che vende per la quale

emette fattura al cliente. L’agente, invece, il cui

ambito di attività è rappresentato dall’intermediazione

nell’acquisto e nella vendita, non assume

significativi rischi né commerciali, né finanziari,

non effettua investimenti e non possiede

alcuno stock che è invece della casa automobilistica,

soggetto che emette fattura.

Cambiano anche i rapporti con il cliente, di cui

il concessionario ha il controllo mentre l’agente

no, la remunerazione con il primo che ha margini

sulle vendite e bonus qualitativi e quantitativi, il

secondo che vive di provvigioni e la tutela in

caso di cessazione del rapporto. Se per il dealer

è inesistente l’agente può invece contare su

un’indennità. Per quanto riguarda il capitolo usato

il concessionario lo acquista in nome e per

conto proprio in permuta dal cliente, la casa automobilistica

può acquistarlo qualora lo ritenesse

opportuno.

C’è poi un’altra strada che potrebbero prendere

i costruttori, quella dei commissionari, già utilizzata

da molti in passato. Sul piano giuridico

la figura del commissionario si distingue nettamente

da quella dell’agente: agisce, infatti, in

nome proprio e per conto del committente.

La strada dell’agenzia è quella che ha scelto

Stellantis. Presente a Verona Maria Grazia

Davino, Head of Sales and Marketing Europe

del Gruppo che ha così commentato: “Siamo

convinti che questo modello distributivo, denominato

retailer model, offrirà vantaggi per tutti.

Il cliente deve avere un’esperienza omogenea

on-line e off-line. Entro l’estate avremo una bozza

di contratto, saremo pronti con i basic. C’è grande

entusiasmo per questo cambiamento che deve

essere partecipativo”. Un entusiasmo che per la

verità non sembrano provare i dealer.

Di altra idea la Losanga. Raffaele Fusilli, ad di

Renault Italia al pubblico della città scaligera ha

detto che il vero valore del brand sono i suoi dealer.

“Non c’è prodotto senza chi lo distribuisce. Il

brand conta in termini teorici, ma l’esperienza in

concessionaria fa la vera differenza. Per questo

Renault ha già rinnovato i contratti scegliendo un

assetto di distribuzione tradizionale. In un momento

di profondi cambiamenti come quello che

stiamo vivendo non è possibile creare distanza

tra case e imprenditori”. Infine, un invito per tutti.

“Questo è il momento di farsi domande, dei punti

interrogativi. Rimettiamoci in discussione”.

Tutto esaurito

in sala blu per

il convegno

di apertura del

secondo giorno

di Automotive

Dealer Day,

focalizzato sulle

nuove architetture

distributive

in campo

automotive.

Al centro del palco

Leonardo Buzzavo.

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service

60 - 06 2022

06 2022 - 61


Survey

Survey

DealerStat 2022

Brilla la Stella

I dealer Mercedes-Benz si confermano i più

soddisfatti del rapporto con la Casa madre.

I risultati medi italiani per area gestionale

di Tiziana Altieri

Il podio 2022 della DealerStat, l’indagine

sulla soddisfazione dei dealer Lcv.

Mercedes-Benz ancora una volta batte

tutti, seguita da Volkswagen e Renault.

Nella foto, Dario Albano, managing director

Mercedes-Benz Italia Vans, ritira

il premio a Verona in occasione di

Automotive Dealer Day.

3,64

3,92

Etre. Mercedes-Benz per la terza volta

consecutiva conquista il primo gradino

del podio della DealerStat, l’indagine curata

da Quintegia che indaga la soddisfazione

dei concessionari di veicoli commerciali nel

rapporto con la Casa Automobilistica. I risultati

sono stati presentati, come da tradizione nella

cornice di Automotive Dealer Day, evento dedicato

alla distribuzione auto andato in scena

presso la Fiera di Verona dal 16 al 18 maggio

scorsi. A ritirare il riconoscimento è stato Dario

Albano, Managing Director Mercedes-Benz

Italia Vans. ‘‘È con grande orgoglio - ha detto -

che saliamo sul primo gradino del podio per il

terzo anno consecutivo. Non posso che ringraziare

la nostra rete, fatta di grandi professionisti.

Rispetto dei ruoli oltre che degli interlocutori, è

per noi una delle parole chiave insieme a trasparenza.

Crediamo, infatti, che il business vada fatto

in due, bisogna porsi sullo stesso piano. La

risposta dei dealer conferma che stiamo andando

nella giusta direzione. Il momento storico,

che stiamo vivendo è molto delicato, e le sfide

sempre maggiori. Le affronteremo insieme alla

nostra rete, con lo stesso autentico spirito di

squadra che ormai ci caratterizza da tempo”.

Undici i brand esaminati (Citroën, Fiat

Professional, Ford, Iveco, Mercedes-Benz,

Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Toyota e

Volkswagen) nell’11esima edizione della

DealeStat Lcv che ha coinvolto il 58 per cento

dei dealer italiani.

La Stella ha conquistato un punteggio pari a

3,92 (in una scala da 1 a 5 dove 1 è poco soddisfacente

e 5 è molto soddisfacente). Piazza

d’onore per Volkswagen con un 3,64 e terza

Renault con un 3,50. Scendono, dunque, dal podio

Ford e Iveco.

Si torna ai livelli 2020

La valutazione complessiva Italia è pari a 3,05

di media, inferiore a quella del 2021 quando si

era raggiunto un 3,24 e molto vicino al 3,01 di

quel 2020 caratterizzato dall’emergenza sani-

3,5

taria che aveva fortemente condizionato l’attività

delle concessionarie.

Come si evince dal grafico a destra flette nel

2022 rispetto all’anno precedente il giudizio

medio dei dealer in tutte le aree gestionali.

Promossi solo il prodotto (3,49 di media), la disponibilità

al dialogo (3,24), il management vendita

e i servizi aggiuntivi (entrambi con un 3,09),

gli standard (voce introdotta quest’anno che si

ferma a un 3,08) e il training (3,06).

Insufficienti, invece, i sistemi di incentivazione

(2,97), il marketing nazionale (3,13), il servizio

ricambi e la reddittività (2,95), le politiche di

marketing e il management post-vendita (2,90,

i sistemi informativi (2,77), il business usato

(2,69), i margini della Casa (2,67) e il marketing

locale sul nuovo (2,60).

C’è ancora parecchio su cui lavorare.

Porsche soddisfa

In ambito autovetture i concessionari

maggiormente soddisfatti del rapporto

con la loro casa madre sono ancora una

volta quelli che rappresentano Porsche.

La Casa della 911 ha guadagnato un punteggio

di 4,11 (4,08 nel 2021) dove la media

italiana è pari a 3,31.

La ricerca quest’anno ha coinvolto il 66

per cento dei dealer italiani in rappresentanza

di 33 marchi. Piazza d’onore per

Toyota e terzo gradino del podio per

Cupra, per la prima volta nella DealerStat.

Completano la top five Suzuki e Audi. A

conquistare i punteggi più alti sono prodotto,

relazione e customer experience

con una media intorno al 3,5 mentre vendite

business, supporto al marketing locale

sul nuovo, margini per i concessionari,

business auto e sistemi informatici

non raggiungono la sufficienza. Premiata

nel 2022 anche Volvo, brand che maggiormente

si è distinto nel campo dell’elettrificazione

secondo i suo dealer, e

Toyota per l’impegno sul fronte della sostenibilità.

I risultati della DealerStat per area gestionale

(anni 2019-2022)

Fonte: DealerStat 2022

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service

62 - 06 2022

06 2022 - 63

Prodotto

Dialogo

Management

vendite

NEW

Servizi

aggiuntivi

Standard

Training

Sistemi di

incentivazione

Servizi ricambi

Reddittività

Politiche

di marketing

Management

post-vendita

Sistemi informativi

(supporto digitali)

Business Usato

Margini della Casa

Marketing locale

sul nuovo

Valutazione

complessiva

3,49

3,66

3,59

3,56

3,24

3,34

3,02

3,14

3,09

3,32

3,19

3,22

3,09

3,26

3,14

3,28

3,08

-

-

-

3,06

3,23

3,06

3,26

2,97

3,17

2,71

2,82

2,95

3,10

2,91

3,10

2,95

3,03

2,84

2,98

2,90

3,13

2,76

2,78

2,90

3,07

2,92

3,03

2,77

3,10

2,87

2,92

2,69

2,74

2,57

2,86

2,67

2,77

-

-

2,60

2,79

-

-

3,05

3,24

3,01

3,12

LEGENDA

n 2022

n 2021

n 2020

n 2019


Il parere legale

Questione di sicurezza

Dal luglio 2024 auto e veicoli commerciali di nuova immatricolazione

dovranno essere dotati di scatola nera. Lo scopo del Regolamento

Europeo è quello di avere prove dettagliate in caso di incidente

a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari

Si chiama registratore di dati di evento, o più comunemente

‘scatola nera’, ed è quel dispositivo di sicurezza

che dal luglio 2024 dovrà essere montato

per l’immatricolazione dei nuovi veicoli M1, ovvero mezzi

progettati e costruiti per il trasporto di persone fino a otto

posti, e sui nuovi veicoli N1, ovvero autocarri e furgoni.

Questo dispone il Regolamento (UE) 2019/2144 del

Parlamento Europeo e del Consiglio che entrerà in vigore

la prossima estate e che introdurrà progressivamente l’obbligo

di dotazione di numerosi altri dispositivi sui veicoli per

la salvaguardia di guidatori, passeggeri e pedoni. Sui mezzi

di categoria M2, M3, N2 e N3 (autobus e autocarri con massa

superiore ai 3,5t), invece, il Registratore di Dati di Evento

dovrà essere installato, ai fini dell’omologazione, dal 7 gennaio

2029, mentre per la loro immatricolazione un simile

obbligo entrerà in vigore già nel gennaio 2026 (07.01.2026).

Per i veicoli pesanti, insomma, c’è ancora tempo.

Tutto nero su bianco

La scatola nera dovrà essere in grado di funzionare prima,

durante e dopo un sinistro stradale registrando la velocità

del mezzo, la sua frenata, la posizione, l’inclinazione del veicolo

sulla strada nonché lo stato e la frequenza di attivazione

dei vari sistemi di sicurezza presenti a bordo.

Per chiunque vi sarà il divieto di disattivare tali ‘registratori’:

i relativi dati dovranno essere acquisiti tramite un sistema

a circuito chiuso in grado di evitare manipolazioni e abusi;

la loro raccolta sarà approntata in forma anonima.

I dati dovranno essere in grado di individuare il modello e

la versione del veicolo anche se il Registratore di Dati di

Evento non sarà in grado di memorizzare le ultime quattro

cifre del codice VIS (Vehicle Indicator Section), e quelle del

numero di identificazione del veicolo (VIN) o qualsiasi altra

informazione che possa consentire di individuare il singolo

veicolo o il proprietario o titolare del mezzo (art. 6 comma

5° Reg. 2019/2144).

I dati registrati potranno essere messi a disposizione delle

Autorità Nazionali, tramite interfaccia standardizzata, in

base a specifiche norme di legge e soltanto ai fini della ricerca

e dell’analisi di un incidente.

Nel tempo, oltre che della scatola nera, i veicoli dovranno

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

dotarsi di altri sistemi avanzati di sicurezza come i dispositivi

per l’adattamento intelligente della velocità, le interfacce

per l’installazione di dispositivi di tipo “alcolock”, i sistemi

per il rilevamento della disattenzione o della stanchezza

del conducente, gli strumenti per segnalare l’arresto di

emergenza e per il rilevamento in retromarcia, mentre per

autobus ed autocarri i sistemi di avviso di deviazione della

corsia saranno già obbligatori già dal 06 luglio 2022.

Dal 2024, infine, per l’omologazione delle vetture e dei veicoli

commerciali leggeri sarà anche necessario installare sistemi

di frenata in grado di rilevare ostacoli, veicoli in movimento

nonché pedoni e ciclisti.

La normativa europea mette dunque le basi per un futuro

sicuro (e tecnologico) su strada.

Avamposto strategico

Dhl Express Italy ha investito 11 milioni di

euro su Napoli. La crescita passa da qui

Lo scorso 18 maggio Dhl Express Italy, leader nel trasporto espresso internazionale,

ha presentato il risultato del suo nuovo investimento di oltre

11 milioni di euro sul gateway dell’aeroporto di Napoli Capodichino. “Napoli

è uno degli snodi fondamentali della nostra strategia di crescita in Italia -

ha dichiarato Nazzarena Franco, Ceo di Dhl Express Italy - con l’investimento

annunciato oggi salgono a più di 20 i milioni capitalizzati su Napoli negli

ultimi anni, a riprova della centralità che rivestono la città partenopea e il

suo aeroporto. Vogliamo contribuire alla crescita delle imprese del territorio

e alla loro internazionalizzazione mettendo a disposizione la nostra rete, la

più estesa al mondo, che collega 220 Paesi con più di 2.200 voli ogni giorno”.

“L’investimento su Napoli Capodichino è coerente con l’obiettivo strategico

di crescere a livello europeo, rafforzando la nostra leadership globale”, ha

aggiunto Alberto Nobis, Ceo Europe Dhl Express, che ha continuato ricordando

i numeri del network europeo: “Sette hub aeroportuali principali

serviti da una flotta di 116 aerei che, grazie a quasi 1.000 voli al giorno, hanno

garantito oltre 271 milioni di spedizioni nel solo 2021”.

Nel gateway che sfrutta un sorter ad alta automazione che consente di

lavorare ben 4.000 colli ogni ora, lavorano circa 50 addetti tra diretti e

indiretti a tempo pieno, che possono salire del 10 per cento per la gestione

dei picchi stagionali. L’attenzione alla sicurezza degli operatori è ravvisabile

in tutte le aree del magazzino, con installazione di impianto semaforico

su tutte le baie di carico dei mezzi al fine di regolare ogni fase di carico e

scarico. Nell’ambito del progetto di sostenibilità ambientale del Gruppo

denominato ‘GoGreen’, il sito è stato dotato di una colonnina di ricarica

elettrica a disposizione dei dipendenti, mentre l’illuminazione Led e i sensori

di passaggio installati su tutti gli apparati di illuminazione degli spazi

comuni riducono significativamente il consumo energetico.

Il consolidamento della presenza di Dhl Express Italy presso l’Aeroporto

di Napoli si inserisce in un contesto che vede lo scalo al primo posto tra

quelli del Sud e al nono in Italia in termini di tonnellate cargo trasportate.

Rispetto al 2019, ha visto una crescita del 4 per cento, in controtendenza

con quanto registrato dall’insieme degli aeroporti italiani che hanno subito

una contrazione dello 0,4. E, ancora, l'export dell'area servita da Capodichino

rappresenta il 74 per cento del totale del Sud Italia. L'esportazione da

Campania e Puglia è indirizzata essenzialmente verso i paesi dell’Unione

Europeo con il 45 per cento del totale, e quelli asiatici (al 21 per cento).

Il Food è il principale settore, con una quota importante sul totale dell’export

del 10 per cento. Seguono Automotive, Life Science & Healthcare e moda.

Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n Michele Crisci, presidente e

amministratore delegato di Volvo Car

Italia, è stato rieletto dall’Assemblea

Generale dei Soci Unrae alla presidenza

dell’associazione per il triennio 2022-

2025. “Il settore automotive - ha detto nel

discorso di insediamento - sta

percorrendo un cammino molto

impegnativo verso il futuro, attraverso

una trasformazione radicale con ingenti

investimenti da parte dei Costruttori sulle

nuove tecnologie ambientalmente

sostenibili. L’Unrae dovrà essere

protagonista di questa nuova fase,

svolgendo un ruolo guida, per continuare

a garantire la salute di un settore

indispensabile alla crescita economica

del nostro Paese. Il nostro impegno è far

sì che Unrae diventi sempre più il punto

di riferimento delle Istituzioni, per fornire

ai decisori il necessario supporto di idee

e informazioni, da tradurre nelle scelte

migliori per governare la transizione

energetica del settore”.

n Paolo Manfreddi è il nuovo Head of

European Markets and Business

Development di FCA Bank. Succede a

Rolando D’Arco. Manfeddi riporta

direttamente a Giacomo Carelli, CEO del

Gruppo FCA Bank.

n Ubaldo Della Penna è stato nominato

Country manager per il mercato Italia di

Leasys Rent, specializzata in soluzioni di

noleggio e di abbonamento all’auto.

n OCTO Telematics, principale fornitore

di servizi telematici e di soluzioni

avanzate di analisi dei dati per il settore

assicurativo, il fleet management e la

mobilità connessa, ha annunciato

l’ingresso in azienda di Mauro Moscardi

nel ruolo di Chief Financial Officer.

n José Muñoz, Presidente e COO di

Hyundai Motor Company (HMC), è

entrato a far parte del Board of

Management dell’azienda. In questo

nuovo ruolo, avrà la responsabilità di

promuovere una migliore performance

in regioni strategiche chiave, come

Europa, India, Medio Oriente e Africa.

64 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it

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06 2022 - 65


Si dice che

Elettrici per il lungo raggio

Mostrato a Berlino il truck del Leone che si

caratterizza per la ricarica ABB. Al debutto nel 2024

La tecnologia dà una grande mano

E consente di far tornare i conti alle flotte per le quali il carburante

rappresenta una delle principali voci di costo. Lo dimostra Verizon

Si dice che

Veicoli elettrici anche per il lungo raggio. È ciò a cui punta Man Truck & Bus che presso l’ex

aeroporto Tempelhof di Berlino, alla presenza di Volker Wissing, Ministro federale tedesco

per i trasporti e la trasformazione digitale, ha fatto guidare per la prima volta un prototipo

quasi di serie del suo prossimo camion a zero emissioni allo scarico. Il veicolo, che sarà lanciato

nel 2024, si caratterizza per la ricarica di ABB Emobility, fornitore globale leader di

soluzioni di ricarica. Che dovrebbe garantire lunghe percorrenze giornaliere, comprese tra 600 e 800 km. “Dobbiamo decarbonizzare

il trasporto merci su strada per raggiungere i nostri obiettivi climatici - ha affermato Volker Wissing - a tal fine, ci stiamo concentrando

soprattutto sull’incremento dei veicoli commerciali rispettosi del clima e sullo sviluppo di una corrispondente infrastruttura di

ricarica ad alte prestazioni. Il progetto che stiamo supportando per la ricarica rapida per camion elettrici sull’A2 sta fornendo

importanti insegnamenti. Ora è importante portare rapidamente più camion elettrici su strada. La partnership tra Man e ABB

dimostra che siamo sulla strada giusta”. La sfida insomma è preparare l’infrastruttura affinché questi veicoli possano circolare.

“In ABB E-Mobility - ha affermato Frank Muhlon, Ceo dell’azienda - abbiamo lavorato per molti anni allo sviluppo di nuovi standard

prestazionali. La ricarica dei megawatt richiederà una nuova tecnologia di alimentazione con più di 1.000 Volt, quindi la sicurezza

elettrica e l’affidabilità dei sistemi sono essenziali. ABB E-mobility è il fornitore ideale per affrontare queste sfide”.

La Germania potrebbe, dunque, stabilire nuovi parametri di riferimento: più di 20 partner industriali e scientifici, tra cui Man e

ABB, stanno lavorando al progetto di ricarica ad alte prestazioni finanziato dal Governo.

La famiglia cresce

Presentate le varianti da 7,5

e 12 tonnellate di Volta Zero

Primi!

Acciaio privo di combustibili

fossili per i camion Volvo

Con i carburanti alle stelle diventa ancor più necessario

per le flotte implementare soluzioni tecnologiche. Lo dimostrano

i dati del Report di Verizon Connect sui Trend

Tecnologici delle flotte in Europa, realizzato su un campione

di oltre 1.350 gestori di flotte, dirigenti e altri professionisti

del settore della mobilità in 10 diversi Paesi Europei.

Grazie all’adozione del Gps, il 52 per cento degli intervistati

ha riscontrato una riduzione del consumo

di carburante.

Per il 74 per cento dei professionisti coinvolti

nell’indagine l’adozione della telematica

per la gestione delle flotte è risultata

particolarmente vantaggiosa

per il business aziendale, e addirittura

l’86 per cento ha registrato un

ROI entro un anno dall’investimento

e, poco meno della metà lo ha riscontrato

entro sei mesi.

Verizon Connect ricordando questi

numeri ha fornito anche tre pratici

consigli per ridurre il consumo di carburante attraverso l’uso

della telematica. Fare attenzione allo stile di guida che può

essere monitorato con un software di Fleet Management.

È bene mantenere una velocità media costante, accelerare

solo quando è necessario ed evitare brusche frenate; inoltre,

è consigliabile guidare il più possibile con marce alte. Non

dimenticare di mappare i percorsi e localizzare i veicoli per

monitorare la situazione del traffico

e intervenire per consentire a ciascun

mezzo di raggiungere la sua

destinazione nel modo più rapido,

diretto ed economico possibile.

Infine, c’è il tema della manutenzione.

La telematica supporta il driver e il fleet

manager avvisandoli tramite degli

alert di controllare periodicamente

il funzionamento del motore, gli indicatori

del veicolo e la pressione

dei pneumatici. Si possono scongiurare

così fermi on the road.

Volta Trucks ha presentato le varianti di Volta Zero da 7,5 e 12 tonnellate

annunciate solo qualche mese fa. I veicoli sono stati progettati dal

partner inglese Astheimer Design di Warwick in collaborazione con i

team tecnici interni all’azienda. Esteticamente le due new entry riprendono

le linee del fratello più grande. Identiche nella parte frontale, si

differenziano per dimensioni con il 12 tonnellate che presenta un telaio

e una carrozzeria più lunghi e una seconda serie di ruote e pneumatici

posteriori. Anche i modelli più leggeri propongono una cabina che

offre una visione diretta che spazia a 220 gradi tutt'intorno al veicolo.

La protezione degli utenti della strada più vulnerabili è ancora maggiore

grazie a telecamere per la visione posteriore al posto dei tradizionali

specchietti e a quella con visuale a volo d'uccello a 360 gradi.

L'eliminazione del tradizionale motore a combustione interna ha, inoltre,

permesso di collocare il sedile del conducente molto più in basso rispetto

a un normale autocarro, assicurandogli una linea visiva a circa

1,8 metri. Grazie all'innovativa

posizione di guida

centrale di Volta Zero, il

conducente può salire e

scendere dal veicolo da

entrambi i lati. I primi veicoli

arriveranno su strada

per i test nel 2024 mentre

per la produzione di serie

bisognerà attendere l’anno

successivo.

66 - 06 2022

Volvo prima alla meta. Il costruttore svedese

sarà il primo al mondo a utilizzare, a partire

dal terzo trimestre 2022, acciaio della SSAB

privo di combustibili fossili per i propri veicoli

elettrici. “Aumenteremo l’utilizzo di materiali

privi di combustibili fossili in tutti i nostri veicoli

- ha fatto sapere Jessica Sandström, Senior

Vice President Product Management, Volvo

Trucks - per azzerarne l’impatto non solo nelle

attività, ma anche nei materiali stessi con cui

sono realizzati”.

L’acciaio di SSAB che viene prodotto con una

tecnologia completamente nuova, basata sull’idrogeno,

sarà utilizzato dapprima nei longheroni.

Con l'aumento della disponibilità verrà

impiegato anche in altre parti del veicolo. A

oggi, circa il 30 per cento dei materiali di un

nuovo camion Volvo proviene da materiali riciclati

e fino al 90 può essere riciclato al termine

del suo ciclo di vita. “Cerchiamo continuamente

- ha aggiunto Jessica Sandström -

di ridurre al minimo la nostra impronta climatica.

Ci stiamo inoltre muovendo verso una

maggiore circolarità”. Volvo punta a raggiungere

zero emissioni nette di gas serra nella

sua filiera entro il 2040.

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Si dice che

Si dice che

Arval PRO, proprio per te

Per soddisfare ancora meglio i clienti di Lcv c’è la nuova

offerta che racchiude i tanti servizi su misura

In Italia, i veicoli commerciali costituiscono circa

il 23 per cento della flotta circolante Arval e il

20 per cento dei nuovi ordini. Un segmento,

dunque, che conta e da oltre 20 anni. Per questo

nasce Arval PRO, la nuova offerta di Arval dedicata

proprio al mondo degli Lcv, disegnata

per rispondere in modo concreto alle esigenze

degli operatori professionali in termini di massimizzazione

del proprio business e di elettrificazione

della flotta. L’Italia insieme a Polonia

e Gran Bretagna fa da apripista al nuovo brand

che sarà poi progressivamente sviluppato anche

negli altri Paesi. “Con Arval PRO, rafforziamo

l’ambizione di soddisfare le esigenze di tutti coloro

che utilizzano un veicolo commerciale per

svolgere al meglio la loro attività - ha spiegato

Riccardo Miuccio, Lcv Manager di Arval Italia

- inoltre, grazie alla continua attività di ricerca,

di analisi del settore e di ascolto dei nostri clienti,

saremo in grado di mantenere l’offerta relativa

ad Arval PRO costantemente aggiornata, per

consentirci di fornire risposte concrete e attuali

alle mutevoli esigenze dei clienti e ai cambiamenti

del mercato”.

Arval PRO offre: il veicolo più adatto per ogni

esigenza con proposte costruite intorno alle attività

di ciascun cliente con la possibilità di equipaggiare

ogni veicolo con l’allestimento più

adatto in base alla missione; un percorso adhoc

di elettrificazione della flotta che massimizzi

il valore di questa scelta; un pacchetto

completo di servizi; soluzioni flessibili con Arval

Mid Term (noleggio da 1 a 24 mesi); la sicurezza

del driver grazie ad Arval Connect; servizi telematici,

di reporting e l’attivazione di Arval

Outsourcing Solutions per ottimizzare la gestione

degli Lcv.

Pick-up no limits

Disponibile anche in Italia, in un’unica versione, il nuovo

Ford Ranger Raptor. Per muoversi senza confini

Chi desidera mettersi al volante del pick-up più

potente di sempre deve prepararsi a sborsare

62.500 euro. Questo il prezzo (Iva e messa su

strada escluse) del nuovo Ford Ranger Raptor,

presentato all’inizio di quest’anno, disponibile

in Italia in un’unica variante che sarà consegnata

a partire dall’estate. Sviluppata da Ford

Performance, la versione ad alte prestazioni

del pick-up più venduto in Europa è proposta

con un motore EcoBoost V6 biturbo da 3,0 litri,

ammortizzatori FOX Live Valve e sette modalità

di guida selezionabili. Un sistema di scarico attivo,

esclusivo per la categoria, offre un sound

del motore regolabile con quattro modalità differenti,

per adattarsi ai diversi scenari di guida.

Il quadro strumenti interamente digitale da 12,4

pollici e il touchscreen da 12 pollici supportano

il sistema di connettività e intrattenimento Ford

Sync 4A di ultima generazione.

I clienti possono scegliere il Ranger Raptor utilizzando

anche il configuratore online sul sito ford.it,

scegliendo tra opzioni di colore come Arctic

White, Blue Lightning e Code Orange, e accessori

come l’Exterior Dress-Up pack 3 con roller shutter

elettrico e sports hoop o il Raptor Pack Design

con un kit di decalcomanie personalizzate.

Uno sguardo sul prossimo futuro

Grande successo per Next Generation Mobility. A Torino

un’anticipazione del trasporto (pubblico e privato) che verrà

Si è aperto con l’intervento di saluto del ministro

delle infrastrutture e della mobilità sostenibile

Enrico Giovannini, Next Generation Mobility, l’evento

sulle tematiche più rilevanti della mobilità urbana

e delle merci andato in scena dal 3 al 5 maggio

scorsi al Museo Nazionale dell’Auto di Torino.

Nella prima giornata riflettori accesi sui tre punti

focali che determineranno il futuro della mobilità,

pubblica e privata, di merci e persone: i dati come

esigenza imprescindibile per pianificare e decidere,

la Mobilità Area Avanzata (ossia elettrica e

autonoma) e la mobilità come servizio (MaaS).

Tema portante della seconda giornata è stata,

invece, la transizione ecologica. Si è entrati nel

merito delle infrastruttura di ricarica (decisamene

inadeguate oggi rispetto ai potenziali bisogni del

Paese), di standard e norme condivise per testare

e validare i sistemi di scambio energetico e garantire

stabilità della rete.

Si è discusso di veicoli full electric, con pantografo,

di propulsioni ibride e a idrogeno con celle a

combustibile. Prima un lontano futuro, oggi il presente

per molti costruttori.

Infine, nell’ultima giornata si è parlato di digitalizzazione

e automazione delle auto, di veicoli connessi

e di micromobilità. Si sono approfondite le

recenti modifiche e le nuove regole della

Convenzione di Vienna sulla guida autonoma,

che ha sancito l’autorizzazione all’autonomia di

MOTORI SPENTI

Giugno

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 1 3 4 5 1

6 7 8 9 10 11 12 1

13 14 15 16 17 18 19 1

20 21 22 23 24 25 26 1

27 28 29 30

Livello 3 e posto le premesse per il Livello 4. Si è,

poi, affrontata la questione del 5G, indispensabile

per il monitoraggio e il controllo di veicoli autonomi.

Sono stati evidenziati i tanti aspetti legati

alla digitalizzazione spinta dei veicoli (un esempio

per tutti, l’utilizzo dei sensori di bordo per monitorare

lo stato del manto stradale, per un fine diverso

quindi da quello di un’ottimizazzione dell’iso

del veicolo). Si è infine discusso riguardo al ruolo

delle amministrazioni cittadine e metropolitane

nello sviluppo della mobilità leggera e di quello

sempre più attivo delle aziende private.

Complessivamente alla tre giorni di Next

Generation Mobility 2022 hanno partecipato

3.500 utenti - in presenza e in streaming - che

hanno ascoltato ben 129 relatori e 105 partner.

Il prossimo appuntamento con Next Generation

Mobility è fissato dal 10 al 12 maggio 2023.

Luglio

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 2 3 1

4 5 6 7 8 9 2 10 1

11 12 13 14 15 16 2 17 1

18 19 20 21 22 3 23 2 24 1

25 26 27 28 29 3 30 2 31 1

1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.

68 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

06 2022 - 69


Promozioni

Promozioni

Noleggio a lungo termine

Mobility

pass

di Roberta Carati

Daf

Ricomincio da 0

Tasso 0% per 36 mesi con un contratto di leasing

finanziario in caso di acquisto di un veicolo

nuovo. Al termine dei pagamenti previsti,

il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure

esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.

Ford

Idea Ford

Sino a fine giugno, con Idea Ford Business,

Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25

è proposta a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo

4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%.

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro

6.2 è offerto a 125 euro al mese per 48 mesi,

anticipo 3.700 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,23%.

Transit Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost

100 Cv Euro 6.2 MY2022 è proposto a 155 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan

3,99%, Taeg 5,85%. Transit Custom Van Trend

280 L1H1 EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2

MY2022.75 è offerto a 315 euro al mese per

48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,93%.

Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130

Cv Euro 6.2 MY2022.75 è proposto a 395 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg

4,75%. Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue

170 Cv 4x4 MY2022 è offerto a 335 euro al

mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg

4,95%. Sono tutte promozioni Iva esclusa.

Iveco

Leasing

Fino al 30 giugno, finanziamento flessibile su

tutti gli Iveco S-Way Natural Gas in pronta consegna

con le prime sei rate mensili al 50%, anticipo

zero e nessun costo aggiuntivo. Per una

fornitura da 135.000 euro, leasing a 60 mesi, i

primi sei canoni da 1.356 euro e i successivi 54

da 2.746 comprensivi di Polizza Furto e

Incendio; valore finale di riscatto 1%, Tan 4,15%.

Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema

di trazione idraulica aggiuntiva HI-

Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica

per un chilometraggio massimo di

80.000 km/anno. Escluse mission gravose.

E ancora, la gamma Daily è proposta in leasing

al tasso dello 0,99% e con polizza Furto

e Incendio Plus come nuovo per 36 mesi.

MAN

Ricambi

Abbraccia tutte le tipologie di ricambi la promozione

valida fino al 30 giugno: freni, cinghia,

motore, condizionatore, antifurto carburante,

sistema telecamere...

Inoltre, per i veicoli immatricolati da più di cinque

anni e fino al 31 dicembre, con MAN Lion

Plus sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,

fino al 30 su cristalli, filtri, parti frizione, parti

motore, soffietti, fino al 32 su parti impianto

frenanti e fino al 40% sui fluidi.

Mercedes-Benz

myMobilityPass

Noleggio a lungo termine a condizioni vantaggiose

fino al 30 giugno: per eSprinter Long Range,

anticipo di 7.000 euro e 36 canoni da 840 euro

per 36 mesi/90.000 Km. Per Vito 114 Furgone

Long Automatic, anticipo zero e 48 canoni da 545

euro per 48 mesi/ 100.000 Km. Fino al 30 giugno.

Nissan

Leasing

Sino al 30 giugno, Townstar Van L1 130 Cv

Acenta è offerto a 189 euro al mese per 59 mesi,

Tan 4,99%, Taeg 7,59%, anticipo di 3.807 euro,

riscatto a 3.106; in alternativa, anticipo di 9.017

euro e 48 rate da 259, Tan 3,49%, Taeg 6,48%.

Primastar Van Acenta Work L1P1H1 110 Cv è

proposto a 269 euro al mese per 59 mesi, Tan

3,99%, Taeg 5,80%, anticipo di 5.656 euro, riscatto

a 4.156; in alternativa, anticipo di 12.367

euro e 48 rate da 269, Tan 2,99%, Taeg 5,47%.

Interstar Van Acenta L1P1H1 110 Cv è offerto

a 279 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,

Taeg 5,86%, anticipo di 5.550 euro, riscatto a

4.244; in alternativa, anticipo di 13.148 euro

e 48 rate da 269, Tan 2,99%, Taeg 5,47%.

L’Iva è sempre esclusa.

Renault

Leasing

Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è

proposto a 279 euro al mese per 35 mesi, Tan

2,99%, Taeg 5,49%, anticipo di 7.004 euro, riscatto

a 6.475. Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35

Energy dCi 145 ICE è offerto a 229 euro per 59

mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,81%, anticipo di 7.027

euro, riscatto a 7.041. Nuovo Kangoo Van EDI-

TION ONE Blue dCi 75 è proposto a 169 euro per

47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,83%, anticipo di 5.351

euro, riscatto a 4.828. Nuovo Trafic FG L1H1 T27

dCi 110 ICE è offerto a 269 euro per 35 mesi, Tan

2,99%, Taeg 5,72%, anticipo di 6.739 euro, riscatto

a 6.213. Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto

a 149 euro per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg

7,14%, anticipo di 5.255 euro, riscatto a 4.451.

Zoe Van e-Tech Electric LIFE R110 è offerta a

289 euro al mese per 35 mesi, Tan 3,99%, Taeg

6,41%, anticipo di 9.010 euro, riscatto a 7.265.

Iva, messa su strada, Ipt sono escluse.

Scania

Assistenza

Acquistando i servizi di assistenza Scania,

combinazione di contratti di manutenzione e

riparazione per minimo 3 anni, sconti a partire

dal 25% sui pacchetti Controllo e Tachigrafo.

70 - 06 2022

www.vietrasportiweb.it

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06 2022 - 71


Leggi, Aziende, Lavoro

Facciamo network

La rete di imprese è un contratto che consente a più aziende,

attraverso forme di aggregazione, di crescere e competere sul

mercato senza perdere la propria individualità. Ecco come funziona

a cura di Pasquale Dui

3, comma 4-ter e 4-quarter e 4 quinquies del decreto-legge

10 febbraio 2009, n. 5 (convertito, con

L’art.

modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33) hanno

introdotto nell’ordinamento italiano la figura del contratto

di rete tra imprese.

La disciplina del contratto di rete ispirato al modello dei c.d.

network, consente a piu aziende, attraverso forme di aggregazione

a ‘geometria variabile’, di crescere e di competere

sul mercato senza perdere la propria individualità, ma

perseguendo obiettivi condivisi di ‘open innovation’’ e, al

contempo, beneficiando di agevolazioni sotto il profilo del

trattamento giuridico e fiscale.

Unica prescrizione rilevante, idonea a distinguere il nuovo

strumento da altri tipi negoziali, consiste nell’individuazione

della causa del contratto di rete che deve essere connotata

dai caratteri dell’innovatività e della competitività.

Il contratto di rete presenta, dunque, un oggetto che risulta

volutamente generico e che contribuisce a caratterizzare

la figura contrattuale quale strumento agevolativo d’impresa

vocato alla flessibilità e duttilità, poiché non irrigidito all’interno

di uno schema normativo dettagliato, come tipicamente

accade in relazione agli altri contratti di collaborazione

tra imprese (consorzio, distretto, franchising,

subfornitura, associazioni temporanee di imprese, etc.).

A fini classificatori, la rete che, oltre a presentare gli elementi

essenziali della c.d. “rete semplice”, si è dotata di un fondo

patrimoniale o che è rappresentata da un organo comune,

è definita “rete contratto”; la rete che, oltre a tali ulteriori elementi

accessori, ha anche acquistato la soggettivita giuridica,

viene a formare, invece, una c.d. “rete soggetto”.

Si tratta, dunque, di uno strumento che pare perfettamente

adattarsi alle esigenze del mercato nazionale degli autotrasporti

costituito per la maggior parte da piccole e medie

imprese, normalmente restie a concludere forme di aggregazione,

considerati gli oneri patrimoniali e burocratici implicati,

che, più in dettaglio, riguardano una fetta assai consistente

delle imprese di autotrasporto.

La Legge 190/2014 ha apportato modifiche rilevanti al D.lgs

286/2005 dedicato alle “Disposizioni per il riassetto normativo

in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio

dell’attività di autotrasportatore”. Fra gli ambiti di intervento

vi è anche quello relativo alla definizione di vettore contenuta

all’art. 2, in cui si considera tale anche l’impresa di autotrasporto

che, aderendo a una rete di imprese (oltre che partecipante

a una cooperativa o aderente a un consorzio),

esegua trasporti per conto di un’altra, sempre iscritta all’Albo,

“nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate

dal raggruppamento a cui aderisce”. Il contratto di

rete è una forma di unione che consente a ciascuna impresa

di mantenere la propria individualità, ma, al tempo stesso,

di collaborare in determinati ambiti della propria attività.

Le altre figure giuridiche

Peraltro, in una prospettiva di diritto nazionale, giova evidenziare

che la stipulazione di un con-tratto di rete comporta

per le imprese partecipanti vantaggi anche in termini di certezza

degli effetti giuridici, diradando i dubbi interpretativi

che potrebbero eventualmente sorgere, in sede contenziosa,

nell’ipotesi in cui il rapporto non fosse stato formalizzato.

È ben possibile, infatti, che l’autorita giudiziaria, chiamata

a pronunciarsi circa la natura giuridica dell’operazione economica

in questione, possa decidere di qualificarla alla stregua

di un rapporto di fatto, non fonadato sul modello delle

reti tra imprese (c.d. rete di fatto), ma bensì su altre figure

giuridiche, in realtà non volute dalle parti, quali ad esempio

quelle della società di fatto o occulta oppure del consorzio,

etc. Da un siffatto difetto interpretativo deriverebbero ovviamente

effetti negativi per le imprese dell’aggregazione:

da una parte, la responsabilità solidale ed illimitata, dall’altra,

ricorrendo le condizioni, la fallibilità.

La rubrica è curata da Pasquale Dui, Avvocato in Milano - Professore a contratto di diritto del lavoro - Revisore

legale e Giornalista pubblicista. Di volta in volta approfondisce gli aspetti legislativi dell’autotrasporto, la gestione

delle imprese di trasporto e logistica e le problematiche nel rapporto società-dipendenti. Un ulteriore prezioso

strumento per essere sempre informati.

www.fuoriditest.com 11°

ANNO

72 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it


Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7

kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

74 - 06 2022

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06 2022 - 75


Archivio

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76 - 06 2022

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

06 2022 - 77


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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R500 Active Prediction E6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R590 Active Prediction E6

km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

Studiato per le elettriche

Sono dedicati specificatamente

alle officine indipendenti e in

franchising certificate per

lavorare su veicoli elettrici

(EV) i nuovi fluidi per

trasmissione Castrol ON D1 e

D2 che contribuiscono a

prolungarne la vita utile e a

disporre di una maggiore

autonomia con una singola

ricarica. Proposti in

confezione da 5 litri, i fluidi,

completamente sintetici, garantiscono alti livelli di

protezione per ingranaggi e cuscinetti. “Con un volume

sempre maggiore di veicoli elettrici nel mercato postvendita,

- ha fatto sapere Patrick Bauer, Senior

Technologist PD Driveline & EV Fluids di Castrol -

sempre più Oem ci chiedono di mettere a disposizione

delle loro officine partner un fluido innovativo per le

trasmissioni di veicoli elettrici, al fine di supportare le

attività di riparazione e manutenzione. Sebbene questi

fluidi siano considerati utilizzabili vita natural durante,

per alcuni veicoli elettrici le officine hanno bisogno di

prodotti sostitutivi per eventuali riparazioni e, inoltre,

può sorgere l’esigenza di cambiare il prodotto in anticipo

per una maggiore protezione in determinate condizioni

d’uso”. Per ulteriori informazioni www.castrol.it.

Pneus quattro stagioni

È firmato BFGoodrich il nuovo pneumatico 4

stagioni per veicoli commerciali Activans 4S.

Classificato ‘B’ in aderenza sul bagnato, ha la

certificazione 3PMSF che testimonia le sue

qualità anche su fondi innevati. Dedicato a

quei professionisti attenti alla sicurezza ma

che non vogliono trovarsi ad affrontare il

cambio gomme due volte l’anno con i relativi

costi, si caratterizza per il disegno del

battistrada che presenta una rete di intagli utili

a drenare rapidamente l'acqua nonché per la

rigidità garantita dalla lunghezza dei tasselli

centrali e dalla densità delle lamelle.

BFGoodrich Activans 4S è disponibile, al

momento, in 18 misure che coprono l’85 per

cento del mercato dei pneumatici destinati ai

veicoli commerciali leggeri. Per maggiori

informazioni www.bfgoodrich.it.

Brillante nel tempo

Volete proteggere la carrozzeria

del vostro veicolo nel tempo?

Innovacar (by Fra-Ber) ha

lanciato la nuova linea di

Ceramic Coating. Grazie

all’impiego di nanotecnologie, le

differenti referenze si fondono a

livello molecolare con la parte

trattata così da non limitarsi a

un’azione superficiale. Il

risultato: profondità di colore e

idrorepellenza per una durata,

promettono, di gran lunga

superiore a qualsiasi cera o

sigillante. La linea Ceramic

Coating è composta

da tre prodotti. Il più

facile da applicare in

autonomia, senza

compromessi sulle

performance, è SiNH

Top Coat.

È disponibile nella

confezione da 30 ml

a 107,75 euro, Iva

inclusa. Info su

www.innovacar.it.

Titolo: Fu sera e fu mattina

Autore: Ken Follet

Editore: Mondadori

Anno: 2022

Pagine: 792

Prezzo: € 17,00 (€ 7,99 eBook)

In vetrina

a cura di

Gioia Cardarelli

Arriva l’attesissimo prequel della saga

di Kingsbridge iniziata con ‘I pilastri

della terra’. È il 17 giugno del 997: una

feroce incursione vichinga devasta Combe, sulla costa

sudoccidentale dell'Inghilterra, e ne uccide gli abitanti.

Sopravvissuto, il giovane costruttore di barche Edgar si

trova a dover ricominciare tutto daccapo nel desolato

villaggio di Dreng's Ferry. Dall'altra parte della Manica, in

terra normanna, la giovane contessa Ragna,

indipendente e fiera, si innamora del nobile inglese

Wilwulf e contro il parere di suo padre decide di

sposarlo e seguirlo nella sua terra. Ma qui, in una

società arretrata e violenta, si ritroverà al centro di una

brutale lotta per il potere. Aldred, un monaco colto e

idealista, sogna di trasformare la sua umile abbazia in

un centro di erudizione e insegnamento, scontrandosi

con le mire di Wynstan, un vescovo abile e spietato

pronto a tutto pur di accrescere la sua ricchezza e il suo

potere. Vite che si intersecano negli anni più bui e

turbolenti del Medioevo britannico.

Un libro a bordo

78 - 06 2022

www.vietrasportiweb.it

06 2022 - 79


9

ISSN 0393-8077

ISSN 0393-8077

9 770393 807708

770393 807708

0 0 8 6 0 >

0 0 8 5 7 >

Come è fatto l’ETM6

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 860 GIUGNO 2022

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022

44_45_Cina 860.qxp_VT 27/05/22 11:15 Pagina 45

24_27_Truck Racing 860_VT 24/05/22 10:18 Pagina 24

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

Rivista del

Trailer Innovation

Truck racing

Scheda tecnica

Anteprima

Dimensioni mm (lungh x largh x alt) 5.950x2.095x2.940 7.645x2.095x2.940

Tara kg 3.680 3.750

Massa totale a terra kg 7.490

Portata kg 3.810 3.740

mm Sbalzo ant/post. mm Velocità massima km/h 3.360 1.135/1.455 4.200

1.135/2.310

90

Pendenza massina % 30

Autonomia a pieno carico km 200

Configurazione assi 4x2

Pneumatici 215/75 R 17.5

Potenza max motore kW 150

Livelli termici troppo bassi, infatti, incidono negativamente

sulla potenza erogabile, mentre

Coppia massima Nm 550

Batterie Litio ferro fosfato

Capacità batterie kWh 126

temperature elevate al di fuori del range ottimale

(che oscilla tipicamente dai 20 ai 30 gradi

centigradi) accelerano l’invecchiamento delle

Potenza di ricarica kW (corrente continua) 120

Tempo di ricarica h (corrente continua) * 1

* Da 20% a 100% de lo stato di carica (SOC)

celle. Nel complesso, le batterie hanno una capacità

di 126 kWh in condizioni di piena efficienza.

Come nel 2021

MANY KISSES

Misano Adriatico apre le danze del campionato europeo camion,

che conta altri sette appuntamenti. Pronti-via è subito il magiaro

Norbert Kiss, campione in carica, a dettare legge. Al palo Buggyra

testi e foto

di Gianluca Ventura

24 - 06 2022

T

ornano le corse di camion e tornano col

loro calendario abituale ante pandemia,

che vedeva ormai da qualche anno l’appuntamento

italiano dell’ex Santamonica (quest’anno

al suo trentesimo rendez-vous con

l’Eurotruck e al mezzo secolo di vita) aprire le

danze della stagione. Stavolta di nuovo compressa

in sole otto gare, finendo così per lasciare

fuori dal circus parecchi paesi europei con

una lunga tradizione nel mondo delle corse di

camion e terre di piloti quotati, come la Gran

Bretagna, l’Austria, la Svezia e la Finlandia.

Al solito resta la formula delle quattro gare in

due giorni, il sabato e la domenica, così come

quella della ‘superpole’, per mettere un po’ di

pepe alle qualfiche altrimenti noiose: i primi

dieci si giocano il tutto per tutto pur di partire

dal palo della griglia.

Ancora tanti racetruck del Leone

Al via per il momento ci sono sedici camion, la

metà esatta dei quali Man TgS residuati degli

RECORD MAN

PROMOSSO

Arriva Prova in della Europa strada Ford per Pro, Man il TgX nuovo 18.510 brand VI globale D. Tanto che comfort punta

a con offrire i consumi la massima più bassi redditività della categoria ai clienti di veicoli commerciali

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Basta un’ora per la ricarica

Per la ricarica in corrente continua degli accumulatori

dal 20 per cento al livello massimo

(100 per cento) occorre circa un’ora con una

potenza di 120 kW. Questo ridotto lasso di tempo

consente un’elevato tasso di disponibilità

dei veicoli. Che possono utilizzare, nelle pause

di lavoro durante le operazioni dui carico e scarico,

le colonnine installate nella sede logistica

o quelle pubbliche ubicate in prossimità dei luoghi

di destinazione. La catena cinematica integrata,

caratterizzata da un basso assorbimento

energetico, ha un’efficienza superiore al 95 per

cento. Come su tutt i veicoli elettrici, la frenata

rigenerativa consente di allungare l’autonomia

operativa. L’ETM6 è dotato dei più avanzati dispositivi

di assistenza alla guida: dal cruise control

adattativo (Acc) al sistema anticollisione

(Fcw), fino al dispositivo automatico per le frenate

d’emergenza (Aebs).

Il medio del costruttore cinese ha già riscosso

alcuni successi di vendita in Olanda. A fine dello

scorso anno, infatti, dieci ETM6 sono entrati

nella flotta della Top Delivery Service (TDS) di

Breda, che li utilizza per la consegna a impatto

zero delle merci della filale olandese dell’Ikea


5 Catena cinematica integrata a elevata

efficienza e basso assorbimento energetico

6 Batterie BYD a litio ferro fosfato, capaci

di sopportare un elevato numero di cicli di carica e scarica

7 Connettore posteriore per passare dal 20 al 100 per cento

de live lo di carica de le batterie ne l’arco di un’ora

8 Radar posteriore per garantire la massima sicurezza durante

le manovre in retromarcia

ad Amsterdam e nei centri limitrofi. Gli studi

preliminari sull’operatività dei veicoli e la gestione

del parco sono curati dalla Bluekens, società

specializzata nella progettazione e messa a

punto di soluzioni logistiche avanzate.

1 Abitacolo progettato per BYD da Wolfgang

Egger, uno dei più noti designer industriali

2 Profilatura aerodinamica per abbattere

la resistenza a l’avanzamento

3 Gruppi ottici principali a basso assorbimento

energetico

4 Contro ler compatto da cinque po lici,

di facile manutenzione

Uno spaccato del

veicolo con i principali

componenti. Nella

pagina a fianco, uno

degli elettrici

della TDS durante una

consegna nel centro

di Amsterdam. Sotto,

alcuni mezzi della

flotta e la piattaforma

di carico della TDS.

www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 45



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