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leStrade n. 1578 giugno

FERROVIE Piano industriale 2022-2031: il futuro prossimo del Gruppo FS GALLERIE Abbattimento del diaframma nella Galleria di Base del Brennero AEROPORTI La nuova pista dell’aeroporto di Genova

FERROVIE
Piano industriale 2022-2031: il futuro prossimo del Gruppo FS

GALLERIE
Abbattimento del diaframma nella Galleria di Base del Brennero

AEROPORTI
La nuova pista dell’aeroporto di Genova

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N. 1578/ 6 GIUGNO 2022

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Piano industriale 2022-2031:

il futuro prossimo del Gruppo FS

Abbattimento del diaframma

nella Galleria di Base del Brennero

LS

Casa Editrice la fiaccola srl

FERROVIE GALLERIE AEROPORTI

La nuova pista

dell’aeroporto di Genova


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Strade che durano il doppio realizzate con plastiche riciclate e grafene.

Per ogni km di strada recuperiamo 20 tonnellate di plastica riciclata, risparmiamo il 70% di

CO2eq, non rilasciamo microplastiche, ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad

azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un sistema infrastrutturale che garantisca

benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, la tutela del

suolo, del patrimonio ambientale e del

paesaggio, in linea con gli obiettivi

comunitari. L’Europa e le Nazioni Unite

chiedono di azzerare il consumo di

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aumentare il degrado del territorio entro

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2

Sommario

ISSN: 0373-2916

N. 1578 Giugno 2022 anno CXXIV

3

LS

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

Fax 02/89421484

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Mensile - LOMBARDIA/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Cinzia Rosselli Consulente marketing

crosselli@ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Francesca Lotti

flotti @ fiaccola.it

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia E 100,00

Estero E 200,00

una copia E 10,00

una copia estero E 20,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Stampa

INGRAPH Srl

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed

immagini pubblicate su questa rivista sia in forma

scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli

firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing

list esclusivamente per l’invio delle nostre

comunicazioni e non sarà ceduto ad altri,

in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy

N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in

futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa

Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

L’OPINIONE

7 Possibili obbiettivi per il futuro dei sistemi dei trasporti

di Francesco Annunziata

L’OPINIONE LEGALE

8 Requisiti dell’impresa capogruppo

di Claudio Guccione

L’OPINIONE TECNICA

11 Parola d’ordine unità, per essere più forti

di Alberto Truzzi

OSSERVATORIO ANAS

14 Lo svincolo di Aranova sulla SS1 “Aurelia”

con

NEWS

16 Attualità

22 Prodotti

26 Convegni

28 Agenda: Convegni, corsi, eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

30 Dieci anni per cambiare la mobilità del Paese

di Fabrizio Parati

35 Il terminal di Marghera VINT

di Monica Banti

36 300 miliardi di investimenti

di Gabriele Villa

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti, Damiano Diotti,

Carlo Dossi, Gabriele Villa

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie

Alessandro Focaracci

Infrastrutture e Cantieri

Federico Gervaso

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

42 Priorità assolute

di Carlo Dossi

44 Decisivo passo avanti della mobilità lombarda

di Gabriele Villa

45 Locomotiva del futuro

a cura della redazione

46 Sicurezza ai passaggi a livello

di Gabriele Villa

48 Conversione elettrica dell’intera flotta

di Edvige Viazzoli

49 Unione di competenze e tecnologie

di Monica Banti

50 Sicuramente insieme sul tema della sicurezza

52 Il sottopasso cambia volto

53 L’Italia ferroviaria in Giappone

di Mauro Armelloni

54 Un nuovo modo di fare ferrovia

di Damiano Diotti

MATERIALI&TECNOLOGIE

78 L’Aeternum HTE sbarca nella città eterna

a cura di leStrade in collaborazione con l’Istituto Italiano

del Calcestruzzo

84 La nuova pista dell’aeroporto di Genova

di Edgardo Menegatti

87 L’Arena del Futuro è adesso

di Monica Banti

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo SINA

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Federico Alberio, Francesco Annunziata,

Mauro Armelloni, Monica Banti,

Giovanni Brero, Damiano Diotti

Massimo Fumagalli, Gabriella Gherardi,

Claudio Guccione, Edgardo Menegatti

Alessandro Morbi, Lorenzo Pietrosanti,

Alessio Pipinato, Morena Pivetti, Mario Ruggiero

Sergio Tortelli, Cristina Tozzo, Edvige Viazzoli,

Gabriele Villa, Susanna Zammataro.

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

& GALLERIE

GALLERIE

OPERE IN SOTTERRANEO

88 Materia di vanto

di Alessio Pipinato, con la collaborazione

di Alessandro Morbi e Sergio Tortelli

92 Gradito all’ambiente, durevole, economico

di Fabrizio Parati

MACCHINE&ATTREZZATURE

98 Quando si dice pensare in grande

a cura della redazione

100 Una realtà sempre sui binari della qualità

a cura della redazione

102 La perforazione comoda e chirurgica

di Fabrizio Parati

GIANNI VITTORIO ARMANI

Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

CARLO GIAVARINI

Università La Sapienza di Roma,

Presidente onorario SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

MASSIMO SCHINTU

Direttore Generale AISCAT

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

56 I binari per tutta Europa

di Fabrizio Parati

61 La Regina Margherita

di Carlo Dossi

63 In grado di sostituire l’uomo

104 Due prestigiosi premi di design

di Gabriele Villa

64 Consolidamento delle gallerie

di Mario Ruggiero

105 È boom per le macchine stradali

68 Conci di galleria ad alto contenuto tecnologico

di Massimo Fumagalli, Federico Alberio,

Lorenzo Pietrosanti

73 Successo di gruppo

a cura della redazione

74 Una nuova tipologia di ancorante

di Damiano Diotti

PAGINE ASSOCIATIVE

108 AISES Guido, via Luna e il destino dorato

di Gabriella Gherardi

109 IRF Il nuovo presidente dell’IRF entra in carica

di Susanna Zammataro

110 SIIV XVIII International Summer School

di Cristina Tozzo

111 TTS Italia Gli appalti di tipo nuovo

di Morena Pivetti

112 UNICMI Sicurezza stradale e risanamento acustico

di Giovanni Brero

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GIUSEPPE SCHLITZER

Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione

Autostrade e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Associazione Italiana

per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada

Associazione Italiana

dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana

Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie

Associazione Italiana

Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali

di base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

Associazione Italiana

della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle

Industrie delle Costruzioni

Metalliche dell’Involucro e dei

Serramenti

Sommario

lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

On line nella

sezione Archivio,

tutti i numeri sfogliabili


4

Inserzionisti

Brokk Italia Srl

brokk.com 19

Iterchimica SpA

iterchimica.it

II Cop.

R.A.E.T. Srl

raetsrl.it 67

Cancellotti Srl

cancellotti.it 13

Merlo SpA

merlo.com

III Cop.

Roxtec Italia Srl

roxtec.com/it 23

Car Segnaletica Stradale Srl

carsrl.com 1

Petroli Firenze SpA

petrolifirenze.it

IV Cop.

SMA Road Safety Srl

smaroadsafety.com 25

Conexpo CON/AGG

conexpoconagg.com 51

Ecomondo 2022

ecomondo.com 17, 41

Pauselli Srl

pauselligroup.com 106

Tekna Chem SpA

teknachem.it 6

Valli Zabban SpA

vallizabban.it 5

100 C

25 M

0 Y

0 K

PANT.

3005 C

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DELLA PAVIMENTAZIONE

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Aziende citate

4XP 22

a2 Associati 94

Alessio Pipinato & Partners 89

Alstom 44

Anas 14

Ansfisa 16

Assobeton 11

Assodimi 27

Atlante 45

Epiroc 102

Ferrovie Nord 44

Fibrocev 69

Ford 20

Gruppo AD Casa 52

Gruppo FS 30

Hitachi Rail STS 45

Infratech Consorzio Stabile 45

IPM Italia 24

Mecalac 100

Mer Mec STE 45

Mermec 53

Petroli Firenze 84

Reway Group 73

Samoter 27

Sireg Geotech 64

Tekna Chem 79

Terminali Italia 35

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di

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pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio

economico ed energetico.

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ATM 17

Istituto Italiano Calcestruzzo 79

Topcon 23

BBT 56

Italcementi e Calcestruzzi 89

Toto Costruzioni 60

CAV 19

Liebherr 99

Trenitalia 50

Cortensafe 93

Magazzini Generali Venezia Srl 35

Unacea 27

ECM 45

Mapei 87

Vi.Abilita 90

Enea 49

Master Builders Solutions 74

Webuild 42

In questo numero

6/2022 leStrade


7

LS

QUALITÀ PER DURABILITÀ

PROGETTAZIONE, ASSISTENZA ALLA PRODUZIONE, CONTROLLO DI GESTIONE

DEL CICLO PRODUTTIVO: DALLE MATERIE PRIME ALLA POSA IN OPERA

per offrire ai nostri clienti il beneficio di una copertura

assicurativa, in piena ecosostenibilità

P

er il futuro si deve decisamente prendere atto che il nostro Paese ha un’orografia prevalentemente collinare, e

che in questo territorio sono presenti molti centri abitati, spesso di valore culturale e storico archeologico, per

i quali si impone la necessità di migliorarne il sistema dei servizi puntuali di uso collettivo, e contestualmente

le condizioni di accessibilità alle città di differenti dimensioni, ove sono localizzati luoghi di lavoro e servizi di

livello provinciale/subregionale di differente tipo, necessari per la vita quotidiana. Dall’esigenza di usufruire

delle predette opportunità di lavoro e di servizi nascono i flussi pendolari, quando non anche lo spostamento/

avvicinamento della popolazione ai centri urbani di gravitazione: l’esodo delle popolazioni dalle aree interne,

con conseguente perdita di identità, in quanto legata ai luoghi.

La popolazione residente è una preziosissima risorsa ambientale ed economica, utile alla salvaguardia ed

alla valorizzazione dei contesti ambientali, alle esigenze della quale occorre rispondere con una politica dei

servizi finalizzata a costruire presidi territoriali ed un sistema dei trasporti fortemente interconnesso: da solo quest’ultimo non

è sufficiente, e deve essere evitato che il solo intervento sui trasporti, impostato su una differente distribuzione modale della

domanda, mantenga/rafforzi il rapporto di dipendenza delle periferie dalle città di servizio. E sarà sempre più necessario che la

preliminare riqualificazione delle periferie sia parte di un disegno di sistema urbano integrato policentrico.

Possibili obbiettivi per il futuro

del sistema dei trasporti

L’Opinione

Le risorse disponibili, nazionali ed europee – quelle dei PNRR - dovrebbero essere rivolte a questa finalità, in particolare nelle

regioni meridionali ed insulari del nostro Paese, ove i presidi e le reti presentano maggiori criticità, e dove è urgente stabilizzare

un territorio spesso in condizioni di dissesto idrogeologico, causato da miopi condizioni di sfruttamento delle risorse territoriali,

raramente considerate preziose e non rinnovabili.

Diversamente dalle aspettative connesse ad un condiviso disegno di costruzione di un sistema integrato ed intermodale, si

continua ad assistere a progettazioni di modi di trasporto limitate ad integrazioni in settori specifici. Per esempio, nonostante

recenti esempi e linee di tendenza, talune strade fanno rete con altre di differenti gerarchie funzionali, ma raramente vengono

interconnesse con linee ferroviarie, e queste ultime con nodi di trasporto portuali e soprattutto aeroportuali.

Le reti stradali e ferroviarie devono essere interconnesse, per esempio, attraverso talune stazioni che devono essere

riqualificate per divenire centri intermodali passeggeri; particolare cura dovrà essere posta nella progettazione dei

suddetti centri, parte dell’offerta ferroviaria, anche rivolti a divenire centri di assistenza per le nuove esigenze dei flussi

turistici orientati all’uso sinergico del treno e di altri mezzi. L’integrazione tra trasporto su strada e su ferrovia dipenderà

molto dalla cura che sarà data nella progettazione/gestione delle strutture di transito.

COSTRUIAMO PER IL FUTURO

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ITALIANI

Francesco Annunziata

Università degli Studi di Cagliari

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6/2022


8

9

LS

Normativa e Infrastrutture

Requisiti dell’impresa capogruppo

La sentenza della Corte di Giustizia UE del 28 aprile 2022 su ATI e avvalimento

Claudio Guccione

Avvocato dell’Anno

nel Diritto amministrativo

Appalti ai Legal Community

Litigation Awards 2021

Con la sentenza del 28 aprile 2022, causa

C-642/20, la Corte di Giustizia dell’Unione

Europea ha dichiarato incompatibile con

l’art.63 della direttiva 24/2014/UE, relativo all’istituto

dell’avvalimento, la normativa nazionale secondo

la quale l’impresa mandataria di un raggruppamento

di operatori economici partecipante a una procedura

di aggiudicazione di un appalto pubblico deve possedere

i requisiti previsti nel bando di gara ed eseguire

le prestazioni di tale appalto in misura maggioritaria.

La controversia e l’ordinanza

di rimessione

La controversia da cui è scaturito il rinvio pregiudiziale

alla CGUE riguardava una procedura aperta per

l’affidamento del servizio di spazzamento, raccolta e

trasporto per lo smaltimento dei rifiuti solidi urbani

differenziati e indifferenziati, compresi quelli assimilati,

ed altri servizi di igiene pubblica aggiudicata

ad un raggruppamento temporaneo di imprese.

zioni mosse allo Stato Italiano per le resistenze che

ancora oppone allo stesso (si veda procedura d’infrazione

n.2273/2018 della Commissione europea) –

la previsione dell’art.83, comma 8 potrebbe incidere

e condizionare il ricorso all’avvalimento, così disattendendo

quanto previsto dall’art.63 della direttiva

2014/24 che, invece, non pone limitazioni alla possibilità

che l’operatore economico faccia affidamento

senza restrizioni alle capacità di altri soggetti ricorrendo

all’avvalimento.

Pertanto, con l’ordinanza n.1106 del 24 novembre

2020, il CGARS ha rimesso la questione alla CGUE

proponendo il seguente quesito: “se l’articolo 63 della

direttiva 2014/24 del Parlamento europeo e del

Consiglio del 26 febbraio 2014, relativo all’istituto

dell’avvalimento, unitamente ai principi di libertà di

stabilimento e di libera prestazione di servizi, di cui

agli articoli 49 e 56 del Trattato sul Funzionamento

dell’Unione Europea (TFUE), osti all’applicazione

della normativa nazionale italiana in materia di “criteri

di selezione e soccorso istruttorio” di cui all’inciso

contenuto nel penultimo periodo del comma

8 dell’art.83 del codice dei contratti pubblici di cui

al decreto legislativo 18 aprile 2016 n.50, nel senso

che in caso di ricorso all’istituto dell’avvalimento

(di cui all’articolo 89 del codice dei contratti pubblici

di cui al decreto legislativo 18 aprile 2016 n.50),

in ogni caso la mandataria deve possedere i requisiti

ed eseguire le prestazioni in misura maggioritaria”.

Contesto normativo

Prima di trattare il merito della questione, la CGUE

richiama in sentenza tutte le norme poste a base

della propria decisione. Innanzitutto, la Corte richiama

i considerando 1 e 2 della direttiva 24/2014, determinanti

in materia di appalti il rispetto dei principi

del TFUE e dei principi di libera circolazione delle

merci, libertà di stabilimento, libera prestazione di

servizi, parità di trattamento, non discriminazione,

mutuo riconoscimento, proporzionalità e trasparenza,

oltreché volti a facilitare la partecipazione delle

piccole e medie imprese agli appalti pubblici.

Inoltre, richiama la definizione di “operatore economico”

di cui all’art.2 della direttiva e successivamente

descrive i raggruppamenti di operatori economici

ai sensi dell’art.19 della direttiva stessa, il cui paragrafo

2 precisa che “ove necessario, le amministrazioni

aggiudicatrici possono specificare nei documenti

di gara le modalità con cui i raggruppamenti

di operatori economici devono ottemperare ai requisiti

in materia di capacità economica e finanziaria o

di capacità tecniche e professionali di cui all’art.58,

purché ciò sia proporzionato e giustificato da motivazioni

obiettive. […]”.

La Corte riporta, poi, i paragrafi 3 e 4 del citato

art.58 in materia di criteri di selezione e conclude

l’elenco delle norme eurounitarie con l’art.63 della

direttiva, intitolato “Affidamento sulle capacità di altri

soggetti”. Ai sensi del paragrafo 1 di tale disposizione,

un operatore economico può fare affidamento

sulle capacità di altri soggetti, a prescindere dalla

natura giuridica dei suoi legami con essi, per quanto

riguarda i criteri relativi alla capacità economica

e finanziaria nonché i criteri relativi alle capacità

tecniche e professionali e, alle stesse condizioni, un

raggruppamento di operatori economici può fare af-

L’Opinione legale

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).

A seguito del ricorso proposto dalla seconda classificata,

il TAR Sicilia ha annullato l’ammissione alla

gara del RTI e l’aggiudicazione dell’appalto allo stesso

poiché in base al combinato disposto dell’art.83,

comma 8 e dell’art.89 del Codice dei contratti pubblici

un’impresa mandataria può sempre fare affidamento

sulle capacità degli altri operatori economici

facenti parte del raggruppamento, ma a condizione

che essa stessa soddisfi i requisiti di ammissione

ad esegua le prestazioni in misura maggioritaria rispetto

agli altri operatori economici.

Ebbene, nel caso di specie la mandataria aveva dimostrato

il possesso dei requisiti integralmente ed

esclusivamente mediante avvalimento, contravvenendo

a quanto previsto dall’art.83, comma 8 del

Codice dei contratti. In effetti, secondo il giudice

di prime cure “secondo quanto previsto dall’art.83

co.8 terzo periodo del d.lgs. 50/2016, “la mandataria

in ogni caso deve possedere i requisiti ed eseguire

le prestazioni in misura maggioritaria”. Pertanto,

sebbene, sia certamente ammesso l’avvalimento, la

mandataria del R.T.I. deve, comunque, soddisfare

la predetta condizione, tanto più considerato che la

richiamata norma pretende l’osservanza della regola

ivi sancita “in ogni caso”, richiamando a supporto

di tale tesi la giurisprudenza secondo cui “l’avvalimento

infragruppo o interno è (certamente) possibile

(ma) a condizione e sino a che non si alteri la regola

secondo cui la mandataria deve “in ogni caso”

possedere i requisiti ed eseguire le prestazioni in misura

maggioritaria”.

Avverso tale decisione è stato proposto appello al

Consiglio di Giustizia Amministrativa per la Regione

Siciliana, al quale è stato chiesto, altresì, di rimettere

la questione interpretativa alla Corte di Giustizia

dell’Unione Europea, atteso che a detta della

richiedente “sarebbe chiaro il tenore delle norme

europee, nel senso della indiscriminata possibilità,

espressamente estesa alla possibilità di “fare valere

le capacità dei partecipanti al raggruppamento o

di altri soggetti” (art. 63 direttiva 2014/24/UE, paragrafo

1, comma 3)”.

Il CGARS ha ravvisato la necessità di una pronuncia

pregiudiziale sul presupposto che – data la forte valenza

pro concorrenziale dell’istituto dell’avvalimento

nel diritto eurounitario e considerate le contesta-

L’Opinione legale

6/2022 leStrade

6/2022


10

11 LS

fidamento sulle capacità dei partecipanti al raggruppamento

o di altri soggetti. Inoltre, al paragrafo 2

precisa che per alcuni tipi di appalto le amministrazioni

aggiudicatrici possono esigere che taluni compiti

essenziali siano direttamente svolti dall’offerente

stesso o, nel caso di un’offerta presentata da un

raggruppamento di operatori economici da un partecipante

allo stesso.

Con riferimento al diritto italiano, in primo luogo la

CGUE richiama l’art.83, comma 8 del Codice dei contratti

pubblici, ai sensi del quale “le stazioni appaltanti

indicano le condizioni di partecipazione richieste,

che possono essere espresse come livelli minimi

di capacità, congiuntamente agli idonei mezzi di prova,

nel bando di gara o nell’invito a confermare interesse

ed effettuano la verifica formale e sostanziale

delle capacità realizzative, delle competenze tecniche

e professionali, ivi comprese le risorse umane,

organiche all’impresa, nonché delle attività effettivamente

eseguite. Per i soggetti di cui all’articolo 45,

comma 2, lettere d), e), f) e g), nel bando sono indicate

le eventuali misure in cui gli stessi requisiti devono

essere posseduti dai singoli concorrenti partecipanti.

La mandataria in ogni caso deve possedere

i requisiti ed eseguire le prestazioni in misura maggioritaria.

Il bando e le lettere di invito non possono

contenere ulteriori prescrizioni a pena di esclusione

rispetto a quelle previste dal presente codice e da

altre disposizioni di legge vigenti. Dette prescrizioni

sono comunque nulle”.

In secondo luogo è riportato l’art.89, comma 1 del

Codice in quanto “relativo alla possibilità di fare affidamento

sulle capacità di altri soggetti”. In particolare,

in base a tale norma, disciplinante l’istituto

dell’avvalimento, l’operatore economico, singolo

o in raggruppamento, per un determinato appalto,

può soddisfare la richiesta relativa al possesso dei

requisiti di carattere economico, finanziario, tecnico

e professionale necessari per partecipare a una gara

L’Opinione legale

OSSERVATORIO NORMATIVO

n Decreto aiuti approvato dal Consiglio dei Ministri in data 2 maggio 2022: “Decreto-legge recante misure

urgenti in materia di politiche energetiche nazionali, produttività delle imprese e attrazione degli investimenti,

nonché in materia di politiche sociali e di crisi Ucraina”

Circolare Ministero dell’economia e delle finanze 29 aprile 2022 n. 21: “Piano nazionale di ripresa e resilienza

(PNRR) e Piano nazionale per gli investimenti complementari - Chiarimenti in relazione al riferimento alla

disciplina nazionale in materia di contratti pubblici richiamata nei dispositivi attuativi relativi agli interventi

PNRR e PNC”.

avvalendosi delle capacità di altri soggetti, anche

partecipanti al raggruppamento, a prescindere dalla

natura giuridica dei suoi legami con questi ultimi.

La pronuncia della Corte di

Giustizia dell’Unione Europea

Con la sentenza del 28 aprile 2022 la CGUE, alla luce

dell’analisi delle norme citate, ha affermato l’incompatibilità

della normativa nazionale con l’art.63 della

direttiva.

Innanzitutto, la Corte ha ritenuto sussistenti le condizioni

necessarie a statuire sulla questione pregiudiziale

atteso che “mentre l’articolo 63 della direttiva

2014/24 consente alle amministrazioni aggiudicatrici

di esigere soltanto che l’impresa capofila di un

raggruppamento svolga essa stessa «taluni compiti

essenziali», dall’ordinanza di rinvio risulta che l’impresa

aggiudicataria dell’appalto di cui trattasi nel

procedimento principale è stata esclusa dalla procedura

di gara per il motivo che non avrebbe eseguito

i lavori «in misura maggioritaria», come richiesto

dall’articolo 83, comma 8, del Codice dei

contratti pubblici”.

Inoltre, passando alla trattazione della questione

pregiudiziale la Corte ha sostenuto che l’art.83,

comma 8 del Codice dei contratti pubblici, imponendo

all’impresa mandataria del RTI di eseguire le

prestazioni “in misura maggioritaria” rispetto a tutti

i membri del raggruppamento, “vale a dire di eseguire

la maggior parte dell’insieme delle prestazioni

contemplate dall’appalto”, fissa una condizione più

rigorosa di quella prevista dalla direttiva 24/2014,

la quale, infatti, si limita ad autorizzare l’amministrazione

aggiudicatrice a prevedere nel bando di

gara che «taluni compiti essenziali» siano svolti direttamente

da un partecipante al raggruppamento

di operatori economici.

In effetti, secondo la Corte, in base al sopra citato

art.19 della direttiva, le amministrazioni aggiudicatrici

hanno la facoltà di esigere che alcuni compiti

essenziali siano svolti direttamente dall’offerente

stesso o se l’offerta è presentata da un raggruppamento

di operatori economici da un partecipante a

detto raggruppamento; al contrario, in base al diritto

nazionale con cui è regolato il procedimento principale

si impone “in modo orizzontale, per tutti gli

appalti pubblici in Italia” che il mandatario del RTI

esegua la maggior parte delle prestazioni.

Aggiunge la Corte che una norma come quella contenuta

nel comma 8 dell’art.83 del Codice dei contratti

pubblici va al di là di quanto consentito dalla

direttiva, in particolare dall’art.19 della stessa, poiché

essa non si limita a precisare le modalità con

cui il RTI debba garantire il possesso dei requisiti,

ma riguarda direttamente l’esecuzione dell’appalto

e richiede espressamente che essa sia svolta in misura

maggioritaria dal mandatario.

Inoltre, la Corte precisa che l’utilizzo dell’espressione

«taluni compiti essenziali» esprime proprio la

volontà del legislatore dell’UE di limitare il più possibile

ciò che può essere imposto a un singolo operatore

di un raggruppamento.

Infatti, quello eurounitario è un approccio qualitativo

e non meramente quantitativo, finalizzato ad aprire

gli appalti pubblici alla concorrenza più ampia e a

facilitare l’accesso delle piccole e medie imprese. Al

contrario, la norma di cui all’art.83, comma 8, terzo

periodo contravviene a siffatto approccio e pregiudica

le finalità pro concorrenziali perseguite dal

legislatore dell’UE.

In conclusione la Corte di Giustizia dell’Unione Europea

dichiara che “l’articolo 63 della direttiva 24/2014

deve essere interpretato nel senso che esso osta ad

una normativa nazionale secondo la quale l’impresa

mandataria di un raggruppamento di operatori

economici partecipante a una procedura di aggiudicazione

di un appalto pubblico deve possedere i requisiti

previsti nel bando di gara ed eseguire le prestazioni

di tale appalto in misura maggioritaria”. nn

12/2015 6/2022 leStrade

L’Opinione Tecnica

Parola d’ordine unità

per essere più forti

Nella mission di Alberto Truzzi, neoeletto presidente di Assobeton, l’importanza di fare lobby,

«per essere tutti più forti. Specialmente in una fase di crisi come questa»

Ingegner Alberto Truzzi

neo presidente di Assobeton

Lo scorso febbraio i soci Assobeton, l’associazione

che riunisce il comparto italiano dell’edilizia industrializzata

in calcestruzzo (un settore che conta

oltre 10mila addetti e un fatturato di 5 miliardi di euro),

hanno scelto come loro nuovo Presidente Alberto Truzzi,

amministratore unico dell’azienda mantovana Truzzi

S.p.A. Nel suo mandato, che durerà fino al 2025, tutte

le sfide di un momento molto particolare dell’economia

mondiale, denso di nubi ma anche di opportunità e di

innovazioni. Ne abbiamo parlato direttamente con lui.

Ingegnere, veniamo da due anni di pandemia e

proprio mentre la situazione sembrava finalmente

migliorare è scoppiata una guerra che, anche

se non ci coinvolge direttamente, di certo influenza

pure l’andamento dell’economia. Insomma, il

lavoro che la attende come presidente di Assobeton

sembra impegnativo.

«Siamo dentro una fase che si sta prolungando molto

a lungo, e che dipende soprattutto da fattori esterni.

Nel 2017 il nostro comparto aveva registrato una

crescita dovuta ad alcune misure, penso ad esempio

al super ammortamento, che aveva avuto effetti positivi

e portato a nuovi investimenti. Già dopo le elezioni

del 2018, col nuovo Governo e la revisione di al-

In collaborazione con

Qualità monitorata. Assobeton riunisce

i produttori di manufatti in calcestruzzo off-site,

ossia prodotti finiti e di qualità garantita, frutto

di un impegno costante nel miglioramento

e controllo dei processi produttivi.

cune politiche di stimolo, era iniziata una fase calante,

ma la mazzata è arrivata con l’inizio della pandemia.

Nei due anni appena trascorsi abbiamo fatto molta fatica,

la nostra peraltro non era stata considerata attività

essenziale, negli stabilimenti così come nei cantieri,

e siamo stati costretti a lunghe pause. Certo, poi è iniziata

la cosiddetta fase post-pandemia, dico cosiddetta

perché in realtà che l’emergenza sia davvero finita è

ancora da capire, e la ripresa dopo la metà del 2021 è

stata anche superiore al previsto. Nei mesi precedenti

alcuni settori, in particolare nella logistica e nella vendita

on line, avevano conosciuto un significativo incremento

del loro giro di affari, ma con la produzione che

però era rimasta al palo: ora che l’attività è ripartita per

tutti ci si scontra però con il rincaro dei materiali. Questo

rappresenta un problema molto pesante per una

categoria come la nostra che lavora con grande anticipo,

con tempi dilatati. Dal momento della firma a quello

della realizzazione i costi si impennano – basti pensare

che nel solo mese di marzo sono saliti del 7 % – e

in qualche caso si arriva addirittura a veder annullati

alcuni contratti. I fornitori avvertono meno il problema,

i loro tempi tra ordine e consegna sono ravvicinati

e anzi, alcuni di loro stanno guadagnando bene, ma

per noi trasformatori è diverso. Ma il problema è che se

le prospettive non sono belle per i clienti finali, prima o

poi ci rimettono tutti, anche chi oggi è un po’ più tranquillo,

e credo che in generale il sistema Paese vada incontro

all’ennesima crisi, e di nuovo a una minore predisposizione

all’investimento».

6/2022

L’Opinione tecnica


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LA DOMANDA VISTA CON INDICE ASSOBETON

Materiali Cemento Ferro Acciaio

Periodo Indice % Indice % Indice %

Dicembre 2019 277,55 rif. 316,49 rif. 168,53 rif.

Dicembre 2020 278,35 0,3% 354,05 11,9% 168,05 -0,3%

Giugno 2021 284,92 2,7% 519,01 64,0% 235,14 39,5%

Dicembre 2021 286,22 3,1% 560,14 77,0% 317,61 88,5%

Marzo 2022 341,69 23,1% 742,60 134,6% 381,47 126,4%

Sembra di capire che non vi aspettiate grandi

cose nemmeno dal fatidico Pnrr.

«In effetti no, anzi, siamo molto preoccupati, e per diverse

ragioni. La prima, se vogliamo, forse egoistica, ma non per

questo ingiustificata, visto che vediamo pochissima propensione

verso gli investimenti in attività produttive. C’è

molto sul risparmio energetico, molto sulle infrastrutture,

sul Meridione, ma ben poco sull’industria di trasformazione

che dal nostro punto di vista costituisce il traino del Paese.

C’è una decisa concentrazione di risorse su pochi grandi

appalti, e solo su alcuni comparti. Col dubbio che, con i

tempi che caratterizzano la nostra macchina burocratica, e

dubitando che si possa replicare sistematicamente il “modello

Genova” usato per ricostruire il ponte, sarà difficile

rispettare il termine del 2026, che appare molto vicino».

Veniamo ad argomenti più tecnici, gliene sottoponiamo

alcuni che sembrano caratterizzare la

discussione intorno al vostro comparto: iniziamo

dalla stampa 3D del calcestruzzo.

«È vero, se ne fa un gran parlare, ma al momento non è

che si sia visto poi granché. Personalmente ho l’impressione

che questa tecnologia non sia ancora del tutto matura.

Forse si adatta all’industria della logistica, i capannoni

sono dopotutto, spesso se non sempre, scatoloni che devono

rispondere soprattutto a un requisito, quello di essere

economici. Ma gli edifici industriali sono già tutto un

altro paio di maniche, sono più ottimizzati, personalizzati,

progettati sulla base di layout specifici che non consentono

di usare la stampa 3D, se non forse per piccoli manufatti.

Insomma, dove c’è molta personalizzazione, il lavoro

manuale, diciamo così, è ancora molto importante».

Lo stesso si potrebbe dire per la qualità, e per la

capacità di garantirla.

«Come produttori di manufatti off-site siamo sicuri di

L’Opinione tecnica

poterla garantire, mettiamo grande impegno nel costante

miglioramento e controllo dei processi produttivi.

Per noi questa è la regola, in particolare a proposito

del controllo della qualità del calcestruzzo, che poi è

essenzialmente il controllo del rapporto acqua-cemento.

È anche una questione di sostenibilità e di risparmio

del materiale, tema oggi inaggirabile. L’unica questione

che nessuno ha ancora avuto il coraggio di affrontare

riguarda i costi di questa sostenibilità: siccome costa di

più, chi la paga? Perché l’utente finale non sembra intenzionato,

e dall’altra parte il settore del cemento ha

già messo le mani avanti presentando proiezioni secondo

cui vi saranno aumenti fino al 70 %: qualcuno li

dovrà pur coprire».

Ma non potrebbe, questa della citata sostenibilità,

essere anche un’occasione di sviluppo?

«Certamente, anzi, ci tengo a precisare che se dalla

mia risposta precedente qualcuno dovesse desumere

che quindi io sono contrario sappia che non è così: non

solo sono favorevole, ma penso che sia necessaria. Ma

serve una presa di coscienza generale, un bilancio serio

che tenga presente i costi. Ciò premesso, concordo

che sia uno stimolo, è certamente un must richiesto dal

cliente, e lo sarà sempre più, e chi non saprà adeguarsi

verrà semplicemente espulso dal mercato. Nel frattempo,

però, i governi e le istituzioni europee dovrebbero

impegnarsi di più nella gestione di questa che è

una delicata transizione. E per il momento non lo fanno

a sufficienza».

Parliamo di filiera made in Italy.

«Noi, e con noi intendo noi italiani, siamo trasformatori

brillantissimi. Forse siamo stati poco furbi, se posso,

quando abbiamo iniziato a esportare tecnologia, riducendo

il gap di Paesi che hanno un minore costo del la-

voro, che sono più competitivi, in cui è più conveniente

produrre. Va detto che però, nel frattempo, la pandemia

ha un po’ messo in crisi la globalizzazione, oggi tutti

concordano sulla necessità di ridurre la supply chain

perché hanno visto quanto può diventare difficile la situazione

se la catena degli approvvigionamenti da remoto

si inceppa, come è appunto successo in questi ultimi

due anni. In ogni caso, tornando a noi, penso che

non abbiamo altra scelta se non quella di continuare a

innovare e a investire in tecnologia».

Un’ultima domanda per entrare nello specifico del

suo nuovo incarico come Presidente di Assobeton:

che situazione trova, in seno all’associazione,

e che mission si è dato per il suo mandato?

«Grazie, perché questa è la domanda per la quale,

più di tutto, ho accettato volentieri di fare l’intervista

con Costruzioni. Guardando indietro, il nostro settore

ha vissuto una crisi terribile tra il 2008 e il 2009,

come conseguenza della crisi dei subprime. All’epoca,

questo aveva portato alcuni a credere di poter fare

i “lupi solitari”, se mi si passa l’espressione, insomma

a far da soli, a pensare solo a sé stessi. Col risultato

di indebolirci tutti, perché senza attività di lobby

siamo tutti più fragili, e oggi finalmente inizia a

esserci una maggiore consapevolezza di questo. Anche

chi ha puntato molto sulla leva del prezzo, penso

ad esempio a chi ha lavorato con la logistica, ora

è in crisi e si rende conto che star da soli non paga

nel medio periodo».

È l’eterna questione della piccola e media impresa

italiana, che fa fatica a fare sistema.

«Esatto, ma non c’è alternativa: con un’associazione

forte siamo più forti tutti, con un’associazione debole a

nostra volta siamo tutti più deboli». nn

6/2022 leStrade


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15

LS

Lo svincolo di Aranova

sulla SS1 “Aurelia”

Aperta al traffico la nuova rotatoria che gestirà sia i flussi di traffico della viabilità complanare

che la rampa di uscita della SS1 “Aurelia” in direzione “Aranova”

Conclusi come da cronoprogramma i lavori,

avviati da Anas (Gruppo FS Italiane)

lo scorso 6 settembre, riguardanti il

potenziamento dello svincolo di Aranova sulla

strada statale 1 “Aurelia”.

Sono stati aperte al traffico la nuova rotatoria

che gestirà i flussi della viabilità complanare sia

lato Aranova sia lato Roma, entrambi a doppio

senso di marcia, e la rampa di uscita della SS1

Aurelia. I lavori hanno avuto l’importo di 1,8

milioni di euro.

L’apertura al traffico è stata effettuata alla presenza

del Sindaco di Fiumicino, Esterino Montino,

dell’Assessore alle Infrastrutture della Regione

Lazio, Mauro Alessandri, del Sindaco di

Roma Capitale, Roberto Gualtieri, dell’Assessore

alle Infrastrutture di Roma Capitale, Ornella

Segnalini, dell’Assessore alla Mobilità del Comu-

ne di Roma Capitale, Eugenio Patanè, del Presidente

di Anas, Edoardo Valente, e dell’Amministratore

Delegato di Anas, Aldo Isi.

Nello specifico, l’intervento sullo svincolo di Aranova

migliora gli standard di sicurezza dell’attuale

rampa di uscita al km 23,000 della SS1 “Aurelia”

in direzione Civitavecchia, che presenta un

immissione sulla viabilità complanare a doppio

senso di circolazione. Sul lato nord, inoltre, è stato

realizzato un quarto braccio, per connettere la

viabilità locale di futura realizzazione comunale.

Gli interventi rientrano in quanto stabilito nella

Convenzione per gli interventi ai km 23, 25

e 28 della SS1 Aurelia e al km 15 dell’Autostrada

A91 nel Comune di Fiumicino sottoscritta tra

Anas, Regione Lazio e Comune di Fiumicino il

26 aprile 2016. nn

Conclusi i lavori

nei tempi programmati

Riapertura al transito della SS 63 “del valico del Cerreto”, in provincia di Reggio Emilia.

Investimento complessivo di due milioni di euro

Anas (Gruppo FS Italiane) ha riaperto al

traffico il tratto incluso tra il km 77,950

ed il km 82,370 della SS 63 “del Valico

del Cerreto”, in Emilia Romagna.

Si sono conclusi, infatti, nei tempi programmati,

i lavori di ripristino della galleria ‘Seminario’,

laddove lo scorso 24 febbraio un autobus

si è incendiato e ha provocato danni

agli impianti interni e a rilevanti parti dell’infrastruttura.

Gli interventi, che hanno visto un investimento

complessivo di due milioni di euro, hanno interessato

la sostituzione degli impianti elettrici e

Strutture Territoriali

Guida e Basta!

Il Presidente di Anas, Edoardo Valente (a sinistra),

e l’Amministratore Delegato di Anas, Aldo Isi.

L’Assessore alle Infrastrutture della Regione

Lazio, Mauro Alessandri.

Anas, società del Gruppo FS Italiane, ricorda

che quando guidi, Guida e Basta! No distrazioni,

no alcol, no droga per la tua sicurezza e

quella degli altri (guidaebasta.it). Per una mobilità

informata l’evoluzione della situazione del

traffico in tempo reale è consultabile anche su

tutti gli smartphone e i tablet, grazie all’applicazione

“VAI” di Anas, disponibile gratuitamente

in “App store” e in “Play store”. Il servizio clienti

“Pronto Anas” è raggiungibile chiamando il

numero verde gratuito 800.841.148.

Il Sindaco di Roma, Roberto Gualtieri.

Osservatorio ANAS

L’Assessore alle Infrastrutture della Regione Lazio, Mauro Alessandri.

6/2022 leStrade

dell’impianto di ventilazione danneggiati, nonché

il ripristino dei rivestimenti in calcestruzzo

nel tratto interessato dall’incendio, oltre che la

sostituzione dei corpi illuminanti della galleria

per mezzo dell’installazione di lampade LED a

basso consumo.

Contestualmente, sta procedendo la progettazione

dei lavori di adeguamento prestazionale

e funzionale della galleria ‘Seminario’. nn

con


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17LS

News

Attualità

Il primo master sulla Giovannini, con un

«Ringrazio innanzitutto il Prof. chiamato ad un significativo sforzo

sicurezza

A Genova, organizzato da UniGe,

Ansfisa e IIS. La sicurezza delle

infrastrutture di trasporto richiede

nuove competenze e formazione

specialistica per affrontare le sfide

della vigilanza e del controllo,

anche in vista dell’impiego delle

tecnologie più avanzate. A questa

esigenza risponde il master di II

livello “Gestione della sicurezza

delle reti e dei sistemi di

trasporto”, organizzato

dall’Università di Genova,

dall’Agenzia nazionale per la

sicurezza delle ferrovie e delle

infrastrutture stradali e

autostradali (Ansfisa) e

dall’Istituto italiano di saldatura. Il

corso di studi, il primo in Italia di

tal genere, verrà avviato a partire

da settembre 2022. È stato

presentato nell’ambito di un

evento, a Genova, che ha visto la

partecipazione di molti operatori

del settore e l’intervento del

Ministro delle Infrastrutture e

della mobilità sostenibili, Enrico

videomessaggio.

«La nostra Agenzia – ha

dichiarato Domenico De

Bartolomeo, Direttore di Ansfisa –

è una realtà che sta crescendo

velocemente per venire incontro

al bisogno di monitorare un

patrimonio infrastrutturale

particolarmente longevo come

quello italiano. Abbiamo l’esigenza

di avere tecnici altamente

specializzati che possano usufruire

di tecnologie mirate. Sappiamo

che questa esigenza esiste anche

da parte dei gestori, che sono per

legge i primi responsabili della

sicurezza delle infrastrutture. Per

questo motivo abbiamo deciso di

supportare l’iniziativa del master e

la scelta di Genova non è stata

casuale: vogliamo dare a questa

città, dove abbiamo una delle tre

sedi centrali, una forte

specializzazione nell’ambito della

sicurezza delle infrastrutture».

Luca Gandullia, delegato del

Rettore all'apprendimento

permanente ha commentato:

Nicola Sacco e i suoi colleghi del

Dipartimento di ingegneria

meccanica, energetica, gestionale

e dei trasporti – DIME – per aver

ideato questa iniziativa di alta

formazione, che nel panorama

nazionale spicca per particolare

innovatività e per l’approccio

multidisciplinare. L'Università di

Genova convintamente promuove

questo Master sia per il tema

trattato, in un momento in cui gli

investimenti sulla sicurezza delle

infrastrutture saranno

particolarmente sostenuti dal

PNRR, sia per l’importanza delle

aziende e degli enti coinvolti. In

questo contesto, l’alta formazione

diviene sempre più un fattore

chiave per gestire, specie in

questa fase storica, la complessità

del settore».

È il primo master in Italia

Il tema della gestione della

sicurezza delle reti e dei sistemi di

trasporto pone quindi la sfida della

dotazione di risorse economiche

adeguate, ma anche di strumenti

normativi aggiornati e di risorse

umane preparate a gestire la

complessità del settore. La

formazione diviene perciò, in

questo particolare momento

storico, una leva imprescindibile

per la messa in sicurezza del

patrimonio infrastrutturale

nazionale.

Il master, il primo in Italia, si

inserisce in questo contesto, in cui

il settore infrastrutturale è

organizzativo, attrezzandosi con

nuovi strumenti, metodologie e

processi per l’implementazione di

sistemi di controllo interni, nonché

formando e certificando

competenze specifiche per la

valutazione delle prestazioni nelle

attività di sorveglianza, verifica e

manutenzione degli asset

infrastrutturali.

Il percorso formativo presentato

nasce dalla crescente richiesta di

specialisti con competenze

multidisciplinari in un settore che

sta attraversando una fase di

riordino e sviluppo, con la

riqualificazione e messa in

sicurezza di tutta la rete delle

infrastrutture presenti nel

territorio, e ha come obiettivo la

formazione delle nuove figure

professionali di “safety manager”

e di “esperto della sicurezza delle

infrastrutture e dei sistemi di

gestione delle reti di trasporto. Il

master è stato ideato per fornire a

giovani ingegneri neolaureati e a

tecnici già inquadrati

lavorativamente, in organizzazioni

sia pubbliche sia private, le

competenze e le conoscenze

specialistiche, attraverso una

multidisciplinarietà che affronta il

problema della sicurezza nella

gestione di reti di trasporto dalle

diverse prospettive: giuridicoeconomica,

finanziaria, gestionale,

tecnologica, tecnicoingegneristica.

ANSFISA.GOV.IT

Parco urbano

e deposito E-bus

Aggiudicata la gara per la

realizzazione del progetto. Sarà

il primo sotterraneo in Italia e

ospiterà cento bus elettrici.

Concept innovativo per 20 mila

m 2 sotterranei; aree verdi, campi

sportivi aperti al pubblico in

superficie: sarà questa la forma

del nuovo deposito per i cento e-

bus di Atm, in viale Toscana, a

Milano.

È stata aggiudicata la gara per

l’affidamento del progetto di

realizzazione della nuova

struttura alla società Cremonesi

Workshop Srl, in ATI con E.T.S.

Spa e RPA Srl. La nuova

infrastruttura hi-tech sarà anche

totalmente sostenibile: un

progetto di Atm che contribuisce

alla transizione della mobilità e

della città. Il “tetto” del deposito

sarà un ampio spazio verde a

disposizione dei cittadini, unirà il

parco delle Memorie Industriali,

a sud, con il parco Ravizza, a

nord, creando una nuova ed

estesa superficie completamente

green per vivere Milano.

L’investimento complessivo è di

100 milioni di euro.

Le caratteristiche

del progetto

Lo spazio sarà distribuito su 20

mila m 2 suddivisi tra piano terra

e due piani sotterranei.

Al livello 0 ci saranno l’ingresso e

l’uscita dei mezzi e gli uffici del

personale.

Al livello -1 verranno costruite

l’officina per la manutenzione

degli autobus e le stazioni di

lavaggio. Al livello -2 ci sarà

invece il parcheggio dei cento e-

bus. La struttura verrà realizzata

con materiali dal basso impatto

ambientale, realizzati con

materie prime riciclate e

riciclabili, e sarà indipendente a

livello energetico, grazie

all’installazione di pannelli

fotovoltaici e di impianti

geotermici.

Sarà costruito, inoltre, un

impianto di recupero delle acque

piovane per il lavaggio degli e-

bus, riducendo così del 30% il

consumo di acqua.

L’intero “tetto” del

deposito sarà

un’ampia area

multifunzionale: un

esteso prato verde

circonderà la “piazza

dell’acqua”, con

fontana e giochi

d’acqua; un’area

sport con campi da

tennis, uno skate

park, un climbing wall, campo da

calcetto e da padel.

Sarà inoltre completamente

accessibile: un ascensore e una

rampa collegheranno tutti gli

spazi. La realizzazione del

deposito di viale Toscana si rivela

fondamentale in quanto tappa

imprescindibile del più ampio

piano Full Electric di Atm che

porterà alla riconversione

all’elettrico dell’intera flotta di

1.200 autobus, ad oggi già 170

in circolazione, che saranno 245

entro il 2022.

ATM.IT

News Attualità

News Attualità

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L’Idrogeno valley

italiana

In autunno la presentazione del

piano a Bruxelles: si punta a

oltre 70 milioni di euro del

Pnnr. Ricerca, produzione,

consumo, trasporti e

approvvigionamento: sono le

parole chiave, i cinque colori

della strategia con cui la

Regione intende trasformare il

Piemonte nel punto di

riferimento italiano ed europeo

sull’idrogeno e in particolare

idrogeno verde. Una sfida

ambiziosa che rappresenta uno

dei progetti bandiera, insieme

al progetto Montagna e alla

Città dell’Aerospazio, su cui il

Piemonte punta per attrarre i

fondi europei del Pnrr e in

particolare 70 milioni di euro

attraverso le diverse linee di

finanziamento Ue che guardano

all’idrogeno e alle fonti

rinnovabili.

Il punto è stato fatto nei giorni

scorsi, in occasione dell’avvio

della consultazione pubblica

per costruire insieme a enti

locali, università, centri di

ricerca e oltre cento aziende la

strategia regionale

sull’idrogeno, che in autunno

verrà presentata a Bruxelles.

Il Piemonte ha tutte le

caratteristiche per diventare

concretamente l’Idrogeno

“valley” italiana ed europea ha

spiegato il Presidente della

Regione, Alberto Cirio:

«Abbiamo una posizione

strategica dal punto di vista

logistico per

l’approvvigionamento, aree

idonee in cui produrlo e

competenze di innovazione per

la ricerca, perché l’obiettivo

News Attualità

non è soltanto produrre

idrogeno, ma farlo ad un costo

contenuto rispetto a quello

attuale per renderlo alla

portata di tutti».

Ventotto i siti industriali

dismessi che in Piemonte si

sono candidati a diventare

centri di produzione di idrogeno

nell’ambito del Censimento

avviato nei mesi scorsi dalla

regione: dodici a Torino, otto a

Novara, quattro a Cuneo, tre

nel Vco e uno a Vercelli.

Altra grande potenzialità

l’ecosistema industriale di

imprese interessate a

riconvertire il proprio consumo

energetico in chiave ibrida e

maggiormente sostenibile,

abbinando alle fonti tradizionali

l’uso dell’idrogeno.

C’è poi il fronte dei trasporti,

con la possibilità di

sperimentare l’idrogeno sul

trasporto locale stradale e

ferroviario, rinnovando il parco

flotte con bus e treni verdi. Il

Piemonte, inoltre, ha una

posizione geografica strategica

a livello internazionale per il

traffico merci su gomma che la

rende luogo ideale per il Nord

Ovest in cui installare i punti di

ricarica e approvvigionamento

di idrogeno per i tir in arrivo

dal Nord Europa. Un

ecosistema completo, tra i

pochi con queste caratteristiche

in Europa, che può contare

anche sull’eccellenza della

ricerca attraverso le Università

di Torino e del Piemonte

Orientale e il Politecnico.

«L’Europa - ha sottolineato

l’Assessore regionale

all’Ambiente e all’Innovazione,

Matteo Marnati - crede

nell’idrogeno e noi, anticipando

un po’ i tempi, siamo

all’avanguardia. Abbiamo

tantissime imprese e i risultati

che riusciremo a raggiungere

sono molteplici, in primo luogo

sull’ambiente.

L’idea dell’idrogeno era nell’aria

dal 2006, ma non si è mai

concretizzata. Noi abbiamo, fin

da subito, creduto in quello che

era un sogno e che oggi

diventa realtà e porterà effetti

non solo sull’ambiente, ma

anche sull’economia del nostro

territorio.

Su questo tema c’è molta

attenzione e molta 'vivacità',

con una moltitudine di imprese.

Ci sono tanti incentivi e questo

vuol dire grandi opportunità

per il Piemonte, per i suoi

centri di ricerca e il suo

sistema industriale.

Oggi diamo la scintilla come

pubblica amministrazione,

perché c’è bisogno di un

supporto pubblico, ma poi ci

sono le imprese che stanno

lavorando su progetti unici».

Va ricordato, infine, che, anche

grazie alle misure di sostegno

della creazione di filiere di

costruzione di bus a idrogeno

(misure del Pnrr e Ipcei

Idrogeno), si prevede che al

2025 le principali imprese

europee cominceranno ad

offrire mezzi e soluzioni

competitive e provate dal punto

di vista commerciale e

tecnologico. A questi progetti

partecipano importanti imprese

manifatturiere piemontesi che

potranno garantire anche una

ricaduta industriale sul

territorio.

REGIONE.PIEMONTE.IT

6/2022 leStrade

SKY53, droni per

materiale medico

Droni non solo per monitorare

traffico e infrastrutture, ma

anche per servizi di emergenza.

Dopo Skytraffic, il sistema che

prevede l’utilizzo di droni a

controllo remoto in autostrada

finalizzati al monitoraggio del

traffico e degli asset gestiti,

Concessioni Autostradali Venete

è in prima linea nel progetto

SKY53, che prevede l’utilizzo di

droni anche per il trasferimento

di materiale medico e sanitario.

In tal modo sarà possibile

assicurare un collegamento

rapido e sicuro tra le strutture

ospedaliere.

«Un coinvolgimento necessario –

spiega l’AD di CAV, Ugo

Dibennardo – dal momento che

gestiamo uno snodo

fondamentale e strategico della

viabilità a Nordest, in un’area

dove sorgono poli sanitari

d’eccellenza, penso agli ospedali

di Mestre, Padova e Treviso, con

le rispettive specialità. Ma

soprattutto perché sfrutta

l’infrastruttura tecnologica di

CAV, già in uno stadio avanzato

di sviluppo per l’utilizzo di droni

allo scopo di monitorare le opere

e il traffico. Come per la

mobilità, anche l’assistenza

sanitaria sta attraversando una

transizione tecnologica epocale e

in questo passaggio è

fondamentale garantire un

sistema di trasporto veloce,

efficiente e sicuro per non

compromettere l’efficacia del

servizio».

Il trasferimento veloce di

materiale medico-sanitario con

droni è destinato da tempo a

superare i limiti insiti nel

tradizionale trasporto terrestre,

spesso congestionato, con

l’obiettivo di ridurre i tempi di

spostamento, anche a medio

raggio (circa 100 chilometri). Una

svolta necessaria, se si pensa,

soprattutto, ai servizi urgenti

come il trasporto di organi o

medicinali salvavita. Operazioni,

quest'ultime, in cui risultano

essere fondamentali il fattore

tempo e la rapidità d’azione.

Il sistema di trasporto SKY53,

che prevede il volo autonomo dei

droni gestito da una centrale

operativa, è già in una fase

avanzata di sviluppo, con

centinaia di ore volo operativo

eseguite in area test. Presto,

pertanto, potrà diventare realtà.

CAV metterà a disposizione la

propria infrastruttura, che è già

collaudata per il volo di droni a

pilotaggio remoto, dal momento

che la Società ha già avviato il

sorvolo sperimentale di

apparecchi per l’opera di

monitoraggio stradale e le

verifiche infrastrutturali.

«La sicurezza – spiega il

direttore tecnico di CAV, Sabato

Fusco – è uno dei requisiti

fondamentali del progetto, sia

per quanto riguarda il sistema di

controllo di volo sia per i droni

stessi: questi ultimi sono dotati

di sistema di comando

ridondante, sistema laser

anticollisione, sistema di

emergenza, in caso di

interferenze elettromagnetiche,

e paracadute».

Allo sviluppo del progetto SKY53,

sotto il patrocinio di CAV, hanno

concorso due importanti società

internazionali, l’italiana Calvi

Tecnologie e l’israeliana Gadfin.

CAVSPA.IT

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6/2022


20

21LS

Ford e i criteri

di sicurezza

Nella varietà dei problemi che

affliggono la sicurezza stradale

c'è, molto spesso, anche quello

dato dalle problematiche

condizioni ambientali che

rendono complessa la percezione

e la lettura dei segnali stradali:

dalla condensa su di essi, a causa

delle rapide escursioni termiche e

alla relativa umidità, ai rami degli

alberi che possono intralciare la

vista, all'affollamento dei cartelli

stradali stessi, ecc. Il rimedio

adottato da molte realtà urbane

è quello di limitare la velocità dei

veicoli in transito in prossimità di

scuole, ospedali e aree

commerciali. Le zone con limite

di velocità a 30 km/h

rappresentano una misura

fondamentale per diminuire

notevolmente i rischi per i pedoni

nelle aree urbane, garantendo i

giusti tempi di reazione per

ridurre la velocità in caso

d’impatto. Tuttavia, il problema

di individuare i segnali molto

spesso rimane.

Ford, nell'ottica di fare

guadagnare maggiore sicurezza a

chi viaggia, sta sperimentando il

Geofencing, vale a dire una

tecnologia che sfrutta la

connettività creando un “confine”

geografico virtuale, che potrebbe

eliminare completamente la

presenza dei cartelli dei limiti di

velocità sulle strade. Una

soluzione radicale, insomma.

L’Intelligent Speed Assist e

l’Adaptive Cruise Control con

Stop & Go, le attuali tecnologie

Ford di assistenza alla guida,

garantiscono già il controllo dei

limiti di velocità. Il sistema

Geofencing è, tuttavia,

potenzialmente più flessibile ed

efficace dei sistemi di bordo e

potrebbe essere applicato in

futuro ai veicoli commerciali e

alle vetture Ford.

Attualmente, i ricercatori stanno

utilizzando due veicoli Ford Pro

per analizzare come la

limitazione della velocità possa

migliorare il traffico urbano e

ridurre il rischio di incidenti. I

test con gli E-Transit All Electric

sono condotti nel centro di

Colonia, laddove il limite di

velocità è di 30 km/h, e in alcune

aree urbane, con limiti fissati a

50 km/h e 30 km/h.

La durata della sperimentazione

è di un anno e si fonda su

progetti di ricerca recentemente

sviluppati dalla stessa Ford per

contribuire a migliorare la

sicurezza in strada. Tra di essi,

c'è il Connected Traffic Light

Technology: il sistema testa l’uso

di semafori intelligenti che

agevolano il passaggio dei mezzi

di soccorso, e il ricorso ad

altoparlanti con avvisi direzionali,

per indicare al conducente la

provenienza di persone e oggetti

in avvicinamento.

Anche il Local Hazard

Information, introdotto su Ford

Puma nel 2020, contribuisce a

rendere le strade più sicure: la

tecnologia connessa, ora

presente su 500.000 veicoli Ford

in Europa, ha mandato avvisi per

oltre 35.000 casi di veicoli in

panne, sia Ford sia di altri

marchi, e nel 2021 ha segnalato

mensilmente ai conducenti più di

100.000 pericoli presenti sulle

strade in tutta Europa.

Come funziona il Geofencing

La sperimentazione è il risultato

di una collaborazione tra il team

Ford City Engagement, con i

funzionari locali di Colonia e

Aachen, e gli esperti software

Ford, di Palo Alto, negli Stati

Uniti. Gli ingegneri americani,

insieme ai colleghi di Aachen,

hanno messo a punto una

tecnologia che collega il veicolo al

sistema di Geofencing per la

localizzazione GPS e lo scambio

di dati.

Il conducente riceve le

informazioni attraverso il display

del cruscotto, con il limite di

velocità della strada che

lampeggia sotto la velocità

corrente. In base alla zona

georeferenziata il sistema, che

può essere disattivato in qualsiasi

momento, agisce sulla velocità

del veicolo riducendola

automaticamente.

Geofencing personalizzato

In futuro, il sistema sperimentato

da Ford potrebbe consentire ai

conducenti di impostare le

proprie zone Geofencing, anche

presso depositi e strutture

private, a velocità fino a 20

km/h. Questa tecnologia è,

inoltre, in grado di selezionare i

limiti di velocità dinamicamente,

a seconda delle necessità, in caso

di imprevisti, lavori stradali

temporanei e in base all’orario.

Il programma di prove

attualmente in corso fa parte

delle attività di sperimentazione

avviate in Francia, Germania,

Italia, Paesi Bassi, Norvegia e

Regno Unito, per testare i

prototipi e gli esemplari di preproduzione

di E-Transit in diversi

scenari operativi del mondo

reale, come ad esempio i servizi

postali, municipali e di pubblica

utilità, il settore dell’ultimo miglio

e quello della consegna di generi

alimentari.

I semafori intelligenti

In situazioni di emergenza,

qualsiasi cosa che causi un

rallentamento dei soccorritori

influisce sulla rapidità con cui

possono arrivare sulla scena e tali

ritardi possono rivelarsifatali.

Ford, sempre muovendosi

nell’ottica della ricerca di

tecnologie di assistenza alla guida,

ha recentemente testato una

tecnologia connessa per i

semafori. La soluzione

prevederebbe la possibilità che i

samafori diventino

automaticamente verde per offrire

percorsi più chiari per ambulanze,

autopompe e veicoli della polizia.

Ciò avrebbe un ovvio risvolto in

termini di sicurezza, consentendo

di ridurre il rischio di incidenti

causati dai soccorritori che, sino

ad oggi, necessariamente,

guidano con semaforo rosso.

Anche la congestione potrebbe

essere ridotta, con i semafori che

inviano le informazioni sui tempi

di innesco rosso-verde ai veicoli

in avvicinamento.

I semafori intelligenti

Per testare la tecnologia, Ford si

è servita, da gennaio a marzo

2022, di una strada, alla periferia

di Aquisgrana, in Germania, con

otto semafori consecutivi.

Il veicolo di prova Ford Kuga

Plug-In Hybrid, dotato di unità di

bordo (per la comunicazione con

l'infrastruttura) e hardware di

prototipazione a controllo rapido

(per l'esecuzione del software nel

veicolo), ha agito, per i diversi

test, come un'ambulanza e

un'autovettura.

Per sperimentare una situazione

di risposta di emergenza, il

veicolo di prova ha segnalato al

semaforo di accendere la luce

verde. Non solo: la tecnologia

Ford Adaptive Cruise Control ha

adattato la velocità del veicolo di

soccorso in rapporto ai flussi di

traffico, per garantire che un’alta

percentuale del traffico stesso

potesse incontrare il semaforo

verde e, in tal modo, consentire

un transito senza rallentamenti al

veicolo di soccorso.

Con il semaforo rosso, invece, la

velocità del veicolo è stata ridotta

prima dell'incrocio per

programmare l'avvicinamento al

semaforo nel momento in cui

esso è diventato verde.

La comunicazione tra veicoli e

semafori è abilitata dalla

tecnologia C-V2X (Cellular

Vehicle-to-Everything), una

piattaforma che collega i veicoli

alle infrastrutture stradali, ad

altri veicoli e ad altri utenti della

strada.

FORD.IT

News Attualità

6/2022 leStrade

6/2022


22

23LS

Comodo accesso alle

aree di parcheggio

4XP sviluppa e produce soluzioni

per il controllo dell’accesso

veicolare cloud based con

design 100% Made in Italy,

anche senza investimenti e

senza impegni di gestione. Sono

quattro le principali tipologie di

colonnine proposte per le aree

di parcheggio: XModule,

XModuleD, XModuleC e

XModuleS.

Le soluzioni di parcheggio

fornite da 4XP sono il primo

servizio di controllo accessi

veicolari senza investimenti e

senza impegni di gestione con

sistema cloud in Italia, per aree

di sosta di grandi e mediopiccole

dimensioni. I plus delle

soluzioni 4XP sono: servizio

completo, assistenza 24 ore su

24, 7 giorni su 7, prenotazione

e pagamenti tramite web e app.

News

momento in cui avviene

l’interazione con il componente

stesso, guidando l’utente

nell’utilizzo. La struttura a

moduli permette, inoltre, di

intervenire per la verifica e/o

sostituzione di ogni singolo

device con facilità: ridotti così i

tempi di intervento e senza

l’ausilio di strumentazione

dedicata. Ogni colonnina ha un

display a colori ad alta

luminosità da 7 pollici, lettore

QRCode, lettore di badge

mifare, citofono VOIP,

stampante a rotolo, bottone

NoTouch e doppio detector per

la gestione delle spire

magnetiche di presenza auto.

XModule e i componenti al suo

interno nascono come device

IoT e, associati al sistema

XCloud, permettono un

monitoraggio in tempo reale e

una manutenzione predittiva

che riduce al minimo i tempi di

fermo dovuto a

malfunzionamenti.

XmoduleD

È un dispositivo di controllo

accessi veicolare in grado di

gestire, con una sola colonnina,

sia l’ingresso sia l’uscita da

un’area carrabile. La tecnologia

“Doppia Faccia” permette di

installare i pannelli utente e i

relativi dispositivi in entrambi i

lati rivolti alle carreggiate,

dando al gestore dell’area di

sosta grande flessibilità e un

notevole risparmio economico,

sia in fase di acquisto sia in fase

di manutenzione.

Prodotti

XmoduleC

È la soluzione di 4XP per la

gestione di una singola

colonnina con due altezze

operative differenti, ideale per

parcheggi o aree di sosta che

permettono l’accesso sia ad

automobili sia ai mezzi pesanti.

Anche su XModuleC è possibile

sfruttare la tecnologia “Doppia

Faccia” che permette di

installare i pannelli utente e i

relativi dispositivi in entrambi i

lati rivolti alle carreggiate,

dando al parcheggiatore grande

flessibilità e un notevole

risparmio d’investimento e

d’ingombro.

Il sistema

combinato

Il gruppo Topcon Positioning

annuncia una nuova opzione per

gli utenti di escavatori

Caterpillar Next Gen per

sfruttare la funzionalità di

machine control Topcon 3D

insieme alle caratteristiche Cat

Assist. Come risultato della

nuova compatibilità del sistema

3D per escavatore Topcon con

sensori NGH installati in

fabbrica da Caterpillar, i clienti

si gioveranno di un'installazione

semplificata del sistema

aftermarket di Topcon nei

sistemi 2D per escavatori

esistenti di Caterpillar, in

coordinamento con Topcon e

con i concessionari Caterpillar.

Jamie Williamson, vicepresidente

esecutivo di Topcon, ha

dichiarato: "Con l'aumento della

pressione sulla produttività e la

precisione, e la richiesta di

operatori di settore qualificati, la

soluzione è tempestiva. Il cliente

potrà trarre vantaggio dall'uso

combinato del sistema Topcon

3D Excavator e dalle funzioni

Caterpillar Assist. Dopo aver

familiarizzato con il sistema

combinato, l'operatore

aumenterà facilmente la propria

produttività".

Il sistema Topcon è progettato

per fornire in tempo reale e in

modo dinamico la posizione della

benna sullo schermo e le viste di

progetto, con un livello di taglio

più veloce e più preciso.

L'operatore può creare, sterrare

e controllare i progetti

direttamente dalla cabina.

Insieme all'automazione del

braccio e della benna Caterpillar,

gli operatori possono svolgere un

lavoro di qualità per tutto il

giorno e con meno fatica.

TOPCONPOSITIONING.COM

News Prodotti

Xmodule

L’area di interazione di Xmodule

con l’utente finale è componibile

da una serie di moduli

configurabili e personalizzabili in

base alle richieste del gestore

del parcheggio. La possibilità di

orientare la colonnina fino a 12°

agevola l’interazione con il

conducente, avvicinandolo ai

dispositivi e includendo la

configurazione per la guida a

destra. Ogni modulo è stato

progettato per illuminarsi nel

News Prodotti

XmoduleS

È un dispositivo dalle dimensioni

più contenute, ideale per chi

vuole gestire in maniera

semplice e rapida il proprio

spazio riservato. Ogni colonnina

è dotata di monitor e lettore di

badge. Ed è pensata per poter

installare optional: citofono

VOIP, lettore QRCode, lettore di

carte di credito con tecnologia

tap-in/tap-out e stampante a

rotolo.

4XP.IT

6/2022 leStrade

roxtec.com/it


24

I nuovi pavimenti

dell'aeroporto di Linate

Il city airport di Milano si

presenta con una veste

completamente rinnovata anche

nelle pavimentazioni dell’area

imbarchi: 4.000 m 2 di superficie

rivestiti con una versione

specifica di IPM Venexian.

Il restyling architettonico ha

interessato negli anni scorsi il

city airport di Milano Linate. I

lavori sono terminati nel 2021.

Si è trattato di un importante

progetto di riqualificazione che

ha saputo restituire alla

struttura una nuova identità.

Ambienti, atmosfera e materiali

sono stati pensati al fine di

migliorare la traveller

experience e la customer

satisfaction dei passeggeri.

L'operazione di rinnovo ha

restituito all’aeroporto anche

una nuova area imbarchi.

Per la riqualificazione dei 4.000

m 2 di superficie è stata

chiamata l'azienda IPM Italia,

vale a dire una delle maggiori

realtà nazionali nella produzione

e posa di pavimenti continui in

resina, per indoor, e in graniglia

naturale, per outdoor, nel

settore industriale, commerciale

e residenziale. Insieme a

Pavimart, azienda bergamasca

con vent'anni di esperienza

nelle lavorazioni di pavimenti in

resina, IPM Italia è stata

incaricata delle diverse fasi di

lavoro. Si è occupata, in primo

luogo, della preparazione del

sottofondo cementizio, fino poi

alla posa in opera del pavimento

in resina scelto per riqualificare

la superficie. Nello specifico, per

la nuova pavimentazione

dell’area imbarchi, è stato

utilizzato il sistema IPM

Venexian, che è forte e

resistente al traffico pedonale,

all’abrasione e agli urti e

garantisce massima igiene e

un’estetica inalterata nel tempo.

IPM Venexian può anche essere

posato su pavimentazioni

preesistenti, migliorandone la

planarità. Si presta ad essere

impiegato in tutte le aree dove

siano previste qualità estetiche

e funzionali di alto livello: le

resine vengono miscelate a

materiali di pregio (marmi e

quarzi), esaltandone i colori

naturali senza aggiungere ossidi

sintetici. Non teme il passare

del tempo, offre azione

antipolvere e antiolio e

garantisce superfici planari,

lisce e riflettenti la luce.

Le richieste per l'area

imbarchi

Al primo posto il rispetto dei più

alti standard internazionali di

resistenza al fuoco e

manutenzione agevolata e la

capacità di sostenere elevati

picchi di afflusso, oltre a facilità

di pulizia e igienizzazione. «La

scelta è ricaduta su IPM

Venexian, pavimentazione di

elevata qualità sviluppata dai

nostri laboratori interni, che per

l’area imbarchi di Linate è stato

specificatamente studiato e

riformulato per rispondere alla

richiesta di classe antifuoco

prevista. Il sistema ha ricevuto

la certificazione di resistenza al

fuoco in Classe A», dichiara

Andrea Penati, CEO e Direttore

Tecnico di IPM Italia. «Saper

lavorare in luoghi ad alto

traffico significa intervenire in

cantieri complessi che

richiedono un’accurata gestione

produttiva, capacità innovativa

adeguata, in grado cioè di

rispondere alle reali necessità

del progetto e naturalmente di

programmazione dei lavori,

elemento che va valutato e

monitorato per rispondere in

modo efficace e veloce a un

piano lavori in costante

aggiornamento. La risposta è

stata creare una versione

speciale del rivestimento IPM

Venexian e ottimizzare al meglio

i tempi di cantiere, per

consentire un regolare

svolgimento delle attività». Per

questo il cantiere, gestito in

piena collaborazione con

Pavimart e concluso nella

primavera 2021, è stato

sviluppato su più lotti e in

gestione notturna, nel pieno

rispetto delle esigenze

aeroportuali.

Le formulazioni orientate al

rispetto per l’ambiente, tutte a

basse o zero emissioni VOC, il

rispetto confermato dal Sistema

di Gestione Qualità, Ambiente e

Sicurezza Certificato UNI EN

ISO 9001:2015 e UNI EN ISO

14001:2015 e l’attestazione

SOA in Categoria OS6, classifica

IV°, rendono IPM Italia un

partner qualificato nell’ambito

delle grandi opere e

infrastrutture.

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6/2022 leStrade

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26

27LS

Pdays - Mobilità

e Sosta

Aipark ha in programma per il

22 e 23 giugno lo svolgimento

della III Edizione della

manifestazione biennale Pdays

– Mobilità e Sosta,

presso la Stazione

Leopolda di Firenze.

L’evento,

caratterizzato da una

parte espositiva e da

una congressuale, ha come

obiettivo di focalizzare i temi di

attualità: le nuove direttive del

Pnrr e il percorso di

trasformazione verso soluzioni

sostenibili. Aipark con questa

edizione chiave di Pdays intende

fissare un punto di svolta per i

nuovi processi continui, per

superare le logiche riferite alla

insostenibile mobilità urbana

ante pandemia e consolidare il

ruolo del settore della sosta

nell’ambito dei piani per la

nuova mobilità urbana

integrata, connessa e

digitalizzata: in una parola,

sostenibile.

Saranno analizzate e discusse:

le previsioni del Pnrr per il

settore; la sfida della decarbonizzazione;

la diffusione della

digitalizzazione; le disponibilità

di piattaforme aperte e

News

condivisibili; l’innovazione dei

ulteriore living lab, oltre a

servizi alla mobilità –

quello di Milano, già

dall’elettrico all’integrato; le

selezionato in occasione del

esigenze per rigenerare le città;

primo Avviso.

le nuove tipologie di

Il Convegno di luglio sarà un

infrastrutture e l’integrazione

momento di incontro e

dell’esistente; la

confronto tra Istituzioni, Città

necessità di iniziative

e Industria per illustrare il

miste che coinvolgano

progetto nazionale MaaS4Italy

i settori pubblici e

e per capire insieme come

privati; il contributo

avviarsi concretamente verso

dei lavoratori alla

un futuro MaaS.

trasformazione;

Ad oggi è già confermata la

la ricerca dei punti di

convergenza per accelerare

l’introduzione delle nuove

opportunità.

Saranno presenti come delegati

e visitatori rappresentanti delle

Istituzioni, settore pubblico e

privato della sosta e della

mobilità, Pubbliche

Amministrazioni nazionali e

locali, concessionari,

rappresentanti delle

Associazioni del settore

commercio, automotive, soft

mobility, mobilità elettrica,

nuove tecnologie e, insieme ai

nostri espositori, una selezione

di start up.

La partecipazione all’evento è

gratuita, l’iscrizione è

necessaria qui:

http://web.aimgroupinternation

al.com/2022/pdays/

PDAYS.EU

Convegni

Progetto

MaaS4Italy

Il 14 luglio e 15 luglio si terrà

a Roma, presso la Sala

Petrassi dell'Auditorium Parco

della Musica, il Convegno

"MaaS4Italy: il futuro

in Italia è Mobility as a

Service", organizzato

da TTS Italia, in

collaborazione con il Comune

di Roma.

Nell'ambito del progetto

MaaS4Italy, al quale hanno

partecipato tredici Comuni

capoluogo di Città

metropolitane,

precedentemente individuate

dal Dipartimento per la

Trasformazione Digitale (DTD)

e dal Ministero delle

Infrastrutture e della Mobilità

Sostenibili (MIMS) con un

Avviso pubblico, Milano,

Napoli e Roma sono le città

capofila nella sperimentazione

dei servizi MaaS, un nuovo

concetto di mobilità che mette

il cittadino al centro,

permettendogli di usufruire di

diversi mezzi di trasporto,

pubblico e privato, attraverso

una App che li supporti dalla

pianificazione al pagamento

del viaggio. Inoltre, a inizio

maggio, è stato pubblicato un

secondo Avviso per ampliare

la sperimentazione ad altre

tre Città Metropolitane,

nonché per finanziare un

partecipazione del Ministero

per l'Innovazione Tecnologica

e la Trasformazione Digitale e

del Ministero delle

Infrastrutture e della Mobilità

Sostenibili.

È inoltre possibile registrarsi, a

titolo gratuito qui:

https://docs.google.com/forms

/d/114YU_wzlg_9lEw8e1sZaBrj

n9gDFuyJDWKVFU1hsWe4/vie

wform?edit_requested=true.

TTSITALIA.IT

Assodimi

e Unacea

Pianeta Macchine 2022 -

Tecnologie e servizi per la

sostenibilità è il congresso

congiunto di Assodimi e

Unacea in programma il

prossimo 1° luglio, a Milano,

nell'area del Superstudio Maxi.

Samoter,

la 31ª edizione

Fissata la data per il ritorno in

presenza di SaMoTer a

Veronafiere: il salone

internazionale delle macchine

per costruzioni si terrà dal 3 al 7

maggio 2023. Un periodo

concordato con case costruttrici

e associazioni, in relazione al

fitto calendario fieristico di

settore e con l’obiettivo di

capitalizzare la ripresa del

comparto che, nel 2021, ha

chiuso in crescita del 30% sul

2020, con 22 mila mezzi da

cantiere venduti sul mercato

italiano (fonte Unacea).

Per la sua 31ª edizione SaMoTer

punta i riflettori sul ruolo chiave

che l’industria delle macchine

per costruzioni è destinata a

giocare nella sostenibilità

ambientale e nello sviluppo dei

modelli economici delineati dal

New Green Deal.

Una svolta necessaria per

valorizzare le innovazioni

introdotte per ridurre le

emissioni e valorizzare il riciclo

dei materiali impiegati nei

cantieri. Un approccio razionale

alla sostenibilità che comporta

un efficientamento significativo,

la conseguente riduzione dei

costi economici ed ambientali,

Assodimi e Unacea, le

associazioni di categoria che

rappresentano i settori del

noleggio, distribuzione e della

nonché il miglioramento

complessivo delle prestazioni.

Sofisticate tecnologie mettono

in connessione gli esseri umani

con le macchine (h2m) e le

macchine con altre macchine

(m2m), consentendo

l’automazione progressiva delle

attività edili, lo sviluppo

dell’efficienza e la gestione in

sicurezza dei lavori più

pericolosi. La rivoluzione

dell'industria 4.0 sta investendo

il mondo delle macchine per

costruzioni e SaMoTer è

l’osservatorio privilegiato per

capire il cantiere del futuro.

«Finalmente abbiamo una data

per il ritorno in presenza di

SaMoTer dopo il lungo pit-stop

causato della fase più acuta

della pandemia – commenta

Giovanni Mantovani, direttore

generale di Veronafiere -. La

filiera sentiva la forte mancanza

di uno dei suoi appuntamenti

professionali di riferimento in

Europa. Le fiere, infatti, si

confermano uno dei principali

strumenti di promozione del

business. Ora stiamo lavorando

con i nostri principali partner,

tra cui Unacea, per progettare

un’edizione 2023 del salone

all’altezza delle aspettative delle

aziende e dei nostri stakeholder,

produzione e

commercializzazione di

macchine per costruzioni,

uniscono le forze per dar vita a

un nuovo, grande evento

congressuale. Pianeta

Macchine 2022 ha come

obiettivo riunire i principali

attori della filiera e

tenendo conto di uno scenario

fortemente espansivo che nei

prossimi anni vedrà assegnare

proprio al comparto edile

italiano oltre 107 miliardi di

euro del Piano nazionale di

ripresa e resilienza».

«Il settore delle macchine e

delle attrezzature per

costruzioni – aggiunge Mirco

Risi, presidente di Unacea – si

presenta al SaMoTer con una

gamma di soluzioni

tecnologiche che, qualora

incentivate e adottate,

farebbero progredire

enormemente la sostenibilità

ambientale dei cantieri. Si va

dalle macchine di nuova

generazione con motori di fase

V e tecnologie 4.0 alle

attrezzature per la demolizione

selettiva e il riciclo, fino agli

impianti per il calcestruzzo

dotati di mescolatori che

producono materiale di qualità

con minori emissioni gassose».

Sei i padiglioni di SaMoTer a

disposizione degli espositori, più

3 aree esterne. Si rafforza il

format delle ultime edizioni, con

una manifestazione sempre più

interattiva e dinamica, che

punta sulla presenza di aree

demo dove vedere e provare

molte delle macchine in

esposizione, senza dimenticare

approfondire il ruolo delle

macchine, dei servizi e della

tecnologia riguardo ai temi

della sostenibilità e

dell'economia circolare.

L'iscrizione qui:

https://assodimi.it/it/registrazi

one_congresso/215

ASSODIMI.IT

una partecipazione ancora più

“tailor made”, dagli eventi alla

promozione, dall’allestimento

alla convegnistica.

Sul fronte dell’incoming di buyer

esteri, sono in corso di sviluppo

una serie di iniziative a supporto

dei processi di

internazionalizzazione delle PMI,

focalizzate su presentazioni e

incontri d’affari b2b in fiera.

Nel frattempo, è già partito il

percorso di avvicinamento al

salone. La road map prevede

un doppio appuntamento con il

SaMoTer Day: la tradizionale

giornata di networking a

Verona, a gennaio del prossimo

anno, verrà preceduta a fine

marzo 2022 da un incontro a

Roma per fare il punto sul

mercato nazionale ed estero

delle macchine per costruzioni,

analizzando i dati 2020-2021 e

le prime stime sul 2022,

insieme a istituzioni, Unacea e

CER-Centro Europa Ricerche. Si

tratta di un ulteriore strumento

di market intelligence che

SaMoTer mette a disposizione

delle imprese che vogliono

investire in vista dell’arrivo

delle risorse aggiuntive del

PNRR.

Nel 2023, poi, torneranno anche

gli appuntamenti con B2Press,

per mettere in contatto aziende

selezionate e stampa

specializzata, il Concorso Novità

Tecniche, per premiare gli

investimenti in ricerca e

innovazione delle imprese, e un

grande Summit Internazionale

dedicato a tutti i protagonisti e i

decisori del settore delle

macchine per costruzioni.

SAMOTER.IT

News Convegni

6/2022 leStrade

6/2022


28

Agenda

2022

Convegni, Corsi, Eventi

AGOSTO

Parking China

31 agosto - 2 settembre 2022

Shanghai, China

PARKING-CHINA.

HK.MESSEFRANKFURT.COM

SETTEMBRE

Surf 2022 - the 9th

Symposium on

Pavement Surface

Characteristics

12 - 14 settembre 2022

Milano

SURF2022.ORG

AIIT 3RD International

Conference

15 - 16 settembre 2022

Roma

TISROMA.AIIT.IT

OTTOBRE

SAIE (infrastrutture)

19 – 22 ottobre 2022

Bologna

SAIEBOLOGNA.IT

BAUMA

24 - 30 ottobre 2022

Monaco di Baviera

BAUMA.DE

NOVEMBRE

Ecomondo

8-11 Novembre 2022

Rimini

ECOMONDO.COM

LS

INFRASTRUTTURE

&MOBILITÀ

IN QUESTO NUMERO

n Dieci anni per cambiare la mobilità del paese

n Il terminal di Marghera VINT

n 300 miliardi di investimenti

n Priorità assolute

n Decisivo passo avanti della mobilità lombarda

n Locomotiva del futuro

n Sicurezza ai passaggi a livello

n Conversione elettrica dell’intera flotta

n Unione di competenze e tecnologie

n Sicuramente insieme sul tema della sicurezza

n Il sottopasso cambia volto

n L’Italia ferroviaria in Giappone

n Un nuovo modo di fare ferrovia

© Anas SpA


30

Piano industriale

Dieci anni per cambiare

la mobilità del paese

GRUPPO FS, PIANO INDUSTRIALE 2022-2031: SVILUPPO SOSTENIBILE

DI INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ A SERVIZIO DEL PAESE

Uno straordinario piano di investimenti di oltre 190 miliardi

nei prossimi dieci anni, che intende associarsi a

una visione strategica e industriale di lungo periodo,

ma anche circa 40 mila assunzioni (per colmare il gap di figure

professionali nel settore dell’Ingegneria e delle Costruzioni,

e per arginare il potenziale rischio di carenza di risorse,

il Gruppo sta lavorando, tra l’altro, per rivedere le politiche di

recruiting e di gestione delle risorse, oltre a rafforzare collaborazioni

con le Università), una ridefinizione della governance

e una nuova struttura organizzativa. È il Piano Industriale

2022-2031 del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che è

stato presentato nelle scorse settimane a Roma, negli spazi

della Stazione Termini, dalla Presidente di FS Italiane, Nicoletta

Giadrossi, e dall'Amministratore Delegato, Luigi Ferraris.

Il Piano decennale ha anche altri obiettivi: certezza di esecuzione

delle opere infrastrutturali nei tempi previsti, volontà

di privilegiare il trasporto collettivo multimodale rispetto

al trasporto privato, aumentare, fino a raddoppiare rispetto

al 2019, il trasporto merci su ferro; rendere le infrastrutture

ferroviarie e stradali più accessibili e integrate fra di esse,

incrementandone la dotazione, anche per ridurre il gap tra

nord e sud del Paese, aumentare il grado di autonomia energetica

del Gruppo, attraverso fonti rinnovabili, e contribuire

così, anche in questo campo, alla transizione ecologica.

Su quest'ultimo tema il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane

intende esprimere un'attenzione particolare: con attività di

efficientamento e riduzione dei consumi, unite a nuove iniziative

per valorizzare i propri asset installando impianti di

Damiano Diotti

produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, per garantire

la copertura almeno del 40% del fabbisogno del Gruppo.

Si intendono ridurre le emissioni di CO2 di circa 7,5 milioni

di tonnellate annue, grazie alle iniziative di business e

allo shift modale verso il ferro: passaggio che, nel trasporto

passeggeri, consentirà una riduzione di circa 2,8 milioni

di tonnellate all'anno; mentre in quello merci sarà di circa

2,9 milioni di tonnellate annue.

31

LS

za. I quattro nuovi poli di business saranno omogenei per

missione e obiettivi. Determinante, per procedere in questo

percorso, è la revisione dell’assetto regolatorio-normativo,

in coerenza con gli obiettivi del Gruppo.

Il Polo Infrastrutture

Dovrà garantire l’esecuzione degli investimenti, massimizzare

le sinergie industriali e definire e specializzare i ruoli

delle diverse infrastrutture. Sarà determinante per realizzare

opere stradali e ferroviarie accessibili, integrate e dialoganti

tra loro, in fase di pianificazione, progettazione, sviluppo

tecnologico e manutenzione. Le società del polo saranno

Rete Ferroviaria Italiana, Anas, Italferr e Ferrovie del Sud-

Est. Capogruppo di settore sarà RFI. La presenza di RFI e

Anas nello stesso polo punta a consentire di massimizzare

le sinergie industriali, garantendo piena integrazione delle

Infrastrutture

Quattro poli di business

Sarà rivista – come abbiamo detto in apertura di articolo -

la struttura organizzativa. Quattro i poli: “Infrastrutture”,

“Passeggeri”, “Logistica” e “Urbano”. La nuova organizzazione

mira a rafforzare le potenzialità e le sinergie di tutte

le aziende che operano nel Gruppo e ad aumentare, anche

in ottica di pianificazione e progettazione, la loro efficieninfrastrutture

ferroviaria e stradale. Le due società, insieme,

gestiscono circa 50 mila chilometri di arterie tra linee

ferroviarie e strade; quasi 4.000 gallerie a oltre 40 mila tra

ponti, sottovia e viadotti.

Gli investimenti del polo sono ambiziosi e per realizzarli, oltre

a una visione decennale, sono necessari la certezza della

disponibilità dell’investimento e un’analisi costi-benefici indipendente.

RFI prevede, nel complesso, circa 110 miliardi

di euro di investimenti tra manutenzione straordinaria, tecnologie,

reti regionali, connessioni porti/interporti, direttrici

di interesse nazionale (Alta Velocità/Alta Capacità), sicurezza

e adeguamento, linee turistiche, città metropolitane

e connessione aeroporti. Il completamento degli interven-

Infrastrutture

12/2015 6/2022 leStrade

6/2022


32

33 LS

ti in cantiere sarà determinante per aumentare la regolarità

del servizio, con un’estesa introduzione dei sistemi di

distanziamento più moderni (ERTMS). Le opere si tradurranno

in una riduzione dei tempi di viaggio sulle principali

tratte ferroviarie. Qualche esempio: Torino-Genova (da

1h e 40’ fino a circa 1h); Milano-Genova (da 1h e 30’ a circa

1h); Milano-Trieste (da 4h e 20’ a 3h e 50’); Napoli-Bari

(da 3h e 35’ a 2h); Palermo-Catania (da 3h a 2h); Sassari-Cagliari

(da 3h a 2h e 30’). La realizzazione del sottoattraversamento

ferroviario di Firenze, inoltre, contribuirà a

ridurre i tempi di viaggio sulla dorsale AV Torino–Salerno e

a una totale separazione dei flussi Alta Velocità e Regionali

nel nodo di Firenze, con un miglioramento della regolarità

e un potenziamento dell’offerta di quest’ultimi.

Per quanto riguarda Anas sono previsti investimenti pari

a circa 50 miliardi di euro tra sviluppo rete, manutenzione

straordinaria e altre attività necessarie al completamento

del piano. L’integrazione della società nel polo “Infrastrutture”,

inoltre, sarà alla base dell’accelerazione del percorso

di digitalizzazione e connettività delle strade (Smart

Road). Determinante, per massimizzare le sinergie industriali,

sarà anche il contributo di Italferr per progettazione

e direzione lavori.

Per fare in modo che Anas diventi parte integrante del gruppo

con RFI e Italferr è necessario affrontare alcuni temi regolatori

e legislativi quali, ad esempio, lo snellimento del

sistema di regole e delle procedure e la definizione di un

“contratto di programma” con impegno di investimento delle

opere a vita intera.

Il Polo Passeggeri

Nasce con l’obiettivo di unire le società del Gruppo FS Italiane

che si occupano di trasporto di viaggiatori su ferro e gomma

per favorire soluzioni integrate di mobilità, aumentare la

quota di trasporto collettivo e condiviso e proporre un’offerta

sempre più personalizzata e attenta alle esigenze dei singoli

passeggeri secondo i principi di sostenibilità ambientale,

sociale e di governance. Nel dettaglio, entro il 2031 il Polo investirà

circa 15 miliardi. Capogruppo di settore sarà Trenitalia.

Fanno parte del polo anche Busitalia (società che in Italia

offre collegamenti con autobus nel trasporto pubblico locale

ed extraurbano, e che opera anche in Olanda con la controllata

Qbuzz), Ferrovie del Sud Est, che entra a far parte

del polo passeggeri con la sua offerta ferroviaria e su gom-

ma nel Salento, e Trenitalia Tper (controllata al 70% da Trenitalia),

che gestisce, con la flotta più giovane d’Italia, il trasporto

ferroviario regionale in Emilia-Romagna.

Il polo “Passeggeri” punta anche allo sviluppo turistico del

Paese. In quest’ottica rientra anche una maggiore integrazione

fra diverse modalità di trasporto con l'unione delle tre

porte di accesso del Paese: stazioni ferroviarie, aeroporti e

porti. A questo si aggiunge un ulteriore incremento del turismo

lento a bordo di treni storici su linee ferroviarie in esercizio

o non più utilizzate per la circolazione commerciale.

L’intermodalità fra i mezzi di trasporto del Gruppo FS Italiane

è al centro del polo e la sinergia fra Trenitalia, Busitalia

e Ferrovie del Sud Est permetterà innanzitutto di rendere

strutturale l’offerta intermodale ferro/gomma, già in alcuni

casi best practice, per lo sviluppo del trasporto collettivo e,

di conseguenza, delle città e delle aree urbane.

Il polo sarà così strutturato: settore a mercato, senza contributi

pubblici, con l’estensione del primo e ultimo miglio in

autobus per le località dove le Frecce di Trenitalia non arrivano

o in modalità shuttle per raggiungere bacini e territori

con una migliore integrazione di orari; settore regolato, cioè

quello definito da Contratti di Servizio con Stato, Regioni o

Comuni con un migliore coordinamento per le gare pubbliche

per il servizio su gomma e su ferro, un’offerta volta a

soddisfare le esigenze dei bacini per incrementare la quota

dei passeggeri e una razionalizzazione dell’offerta; sviluppo

del turismo con una migliore integrazione dell’offerta a

favore degli spostamenti leisure e con lo sviluppo di itinerari

con treni storici.

dia europea (19-20%), ben inferiore al dato della Svizzera

e dell’Austria (intorno al 35%) e ancor più rispetto

agli Stati Uniti (46%).

Capogruppo di settore sarà Mercitalia Logistics. Fanno parte

del polo sette società operative a livello nazionale e internazionale,

tra cui Mercitalia Rail, la maggiore impresa ferroviaria

merci in Italia e una delle principali in Europa, Tx Logistik

e Mercitalia Intermodal, il più grande operatore di trasporto

combinato strada/rotaia in Italia e il terzo in Europa.

Per raddoppiare la quota di merci movimentata nel 2019 e

raggiungere il target al 2031 sono previsti una serie di misure

in un’ottica di sistema per un totale di quasi 2,5 miliardi

di investimenti. La realizzazione di nuovi terminal ferroviari

intermodali merci, tecnologicamente avanzati e a

basso impatto sull’ambiente, potrà incrementare i volumi

di merce, anche nel trasporto intermodale. Non bisogna dimenticare,

inoltre, il ruolo delle nuove linee a cui il Gruppo

FS sta lavorando, come ad esempio il Terzo Valico dei Giovi:

la parte terminale a sud del corridoio Reno-Alpi, che potrà

trasformare il nodo di Genova nel principale hub lungo

la rotta commerciale dall’Estremo Oriente all’Europa, accorciando

i tempi di trasporto via mare di circa cinque giorni di

navigazione rispetto ai porti del mare del nord come Rotterdam

e Anversa. C’è poi il rinnovo della flotta di locomotori

e carri, con la sostituzione di 3.400 mezzi e l’ingresso

di oltre 3.600 mezzi di nuova generazione, a minor impatto

ambientale elettrici e ibridi.

Per rendere più efficiente la catena logistica, e sostenere lo

spostamento modale a favore del ferro, è auspicabile una

revisione della regolamentazione, a partire dalla razionaliz-

Il Polo Logistica

Raddoppiare la quota traffico merci su rotaia rispetto al

2019, migliorare i terminal esistenti e crearne di nuovi

è l’obiettivo che il Gruppo FS Italiane intende perseguire

con la creazione del polo di business “Logistica”. Lavorando

in un’ottica di sistema sull’intera supply chain, con

importanti investimenti che prevedono anche la digitalizzazione

della filiera del trasporto merci, Ferrovie dello

Stato punta a rendere più competitivo il settore e raggiungere

gli obiettivi posti dall’Agenda Onu 2030: aumentare

l'attuale quota dell’11% di merci che viaggia su ferro,

a fronte della maggioranza ancora su gomma, e arrivare

al 30%, come chiede l’Europa. Una quota che deve aumentare

rapidamente e che oggi è al di sotto della mezazione

delle forme di sussidi, secondo una logica intermodale,

che può contribuire al riequilibrio a favore della transizione

green. Oggi, ad esempio, il pedaggio nel trasporto

merci su ferro incide tra il 13% e il 23% sul totale dei costi

di produzione, mentre nell’autotrasporto il pedaggio rappresenta

meno del 7%. Il trasporto ferroviario, inoltre, si fa

carico dei costi di gestione dell’infrastruttura pagando il pedaggio

lungo l’intera tratta e per le soste superiori ai 60 minuti,

mentre quello su gomma può contare su un’ampia rete

stradale e aree a sosta gratuite. Tra le misure necessarie,

quindi, c’è la riduzione delle differenze normative e di pedaggio

tra il trasporto su gomma e quello su ferro per creare,

da un lato, le condizioni e i presupposti per una competizione

più equa e, dall’altro, per un’evoluzione del settore

che tenga conto di fattori come la sostenibilità ambientale,

la sicurezza, i costi esterni del trasporto.

Polo Urbano

La valorizzazione degli asset non più funzionali al servizio

ferroviario, e la maggiore attrattività delle stazioni, in chiave

di rigenerazione sostenibile delle città, sono i target che

dovrà perseguire il polo “Urbano”. La crescente urbanizzazione,

infatti, porterà i grandi centri urbani a essere il centro

nevralgico della partita sulla sostenibilità considerando

che le città, già oggi, sono responsabili per il 40% dell'utilizzo

di energia elettrica prodotta a livello globale, e per il

70% delle emissioni di gas a effetto serra.

Capogruppo di settore sarà Sistemi Urbani. Del polo fanno

parte le società Metropark, RFI e Anas per la parte immobiliare,

e Gs Immobiliare. Principale priorità strategica

del polo sarà quella di gestire e rigenerare il patrimonio immobiliare

del Gruppo, con un investimento da 1,5 miliardi

di euro concentrato in circa 24 milioni di m 2 di suolo in aree

limitrofe a strade e ferrovie, che potrebbero essere utilizzati

in ottica green per produrre energie pulite, realizzare

nuove piantumazioni, creare corridoi verdi e piste ciclabili.

A ciò si aggiunge la trasformazione delle stazioni in centri di

servizio e di efficace interscambio tra treno e altre modalità

di trasporto, che rafforzerà il ruolo strategico delle stazioni

ferroviarie all’interno di un sistema di mobilità integrato, sostenibile

e moderno. Leva strategica per dare un volto nuovo

alle stazioni, soprattutto nei piccoli centri sempre meno

popolati, saranno le connessioni digitali: essenziali per creare

la condizione affinché la gente sia invogliata a tornare.

Infrastrutture

Infrastrutture

12/2015 6/2022 leStrade

6/2022


34

35

LS

Piano Industriale 2022-2031

Più di 82 mila dipendenti, oltre 10 mila treni ogni giorno, un miliardo di presenze

annuali su treni e bus e 45 milioni di tonnellate di merci all’anno, il

Gruppo FS Italiane è al centro del sistema della mobilità del Paese e gioca

un ruolo chiave nel suo rilancio e sviluppo in un’ottica di integrazione tra

diverse infrastrutture e modalità di trasporto all’insegna della sostenibilità.

La rete ferroviaria gestita da Rete Ferroviaria Italiana è di 16.800 chilometri,

di cui circa 700 chilometri di rete sono dedicati ai servizi alta velocità.

Il Gruppo gestisce anche una rete stradale di circa 32.000 chilometri.

Il contesto di riferimento e le significative tendenze in atto a livello internazionale,

richiedono una forte discontinuità e la definizione di una strategia

a dieci anni che consenta di guardare alle nuove opere nel loro intero

ciclo: dalla progettazione alla realizzazione.

L’orizzonte decennale permetterà di affrontare le grandi sfide che attendono

il Gruppo, a partire da una nuova e diversa domanda di mobilità

passeggeri, caratterizzata dal ritorno, entro il 2025, a livelli pre-Covid

Tra gli obiettivi del polo ci sono anche la gestione integrata

dei parcheggi del Gruppo che passeranno da 84 a 250, arrivando

così a gestire 20 mila posti auto in più, migliaia di

colonnine per auto elettriche e nuovi spazi per lo sharing;

lo sviluppo di centri di eccellenza per offrire servizi di turnkey,

chiavi in mano, a città di medie dimensioni - quelle che

hanno tra i 100 mila e i 400 mila abitanti - per progettare,

realizzare, finanziare e gestire infrastrutture per la mobilità

sostenibile urbana. Nell'ottica di far squadra e offrire un servizio

sempre più completo, inoltre, il polo “Urbano” lavorerà

ad accordi anche con altre società partecipate dello Stato.

dei viaggi di piacere e turismo e da un efficientamento della catena logistica,

per sostenere lo spostamento modale a favore del ferro. Le attività

del Gruppo, inoltre, si confronteranno con uno scenario inflattivo in

crescita, lo sviluppo e il recupero di competenze professionali specifiche,

eventi climatici sempre più estremi che pongono l’accento sulla rilevanza

del tema della sostenibilità ambientale e sulla manutenzione e

resilienza delle infrastrutture, l’evoluzione dell’integrazione tra tecnologie

e infrastrutture fisiche.

Presenza internazionale del Gruppo

Nel Piano Industriale 2022-2031 risultano sempre più centrali

le attività internazionali del Gruppo FS Italiane che intende

porsi come una “multidomestic company” in Europa,

che sta diventando ormai mercato domestico grazie alla crescente

liberalizzazione e alla spinta verso un trasporto collettivo

e condiviso. Lo sviluppo di una strategia internazionale

per tutte le società del Gruppo prevede un incremento

dei ricavi da 1,8 miliardi di euro (nel 2019) a circa 5 miliardi

di euro nel 2031.

Per quanto riguarda i servizi di trasporto, il Gruppo FS Italiane

e, in particolare Trenitalia e Busitalia, sono presenti in

diversi Paesi europei. In Francia, dove da dicembre 2021 è

stata avviata l'offerta di servizi ad alta velocità da Milano e

Parigi passando da Torino e Lione e potenziata anche con i

collegamenti da Parigi e Lione. In Gran Bretagna con Trenitalia

c2c, controllata da Trenitalia UK, che ha rafforzato

la sua presenza grazie all'assegnazione della concessione

per gestire una importante tratta ferroviaria (la Londra-Glasgow),

a cui si aggiungeranno i servizi sulla nuova linea ad

alta velocità che collegherà Londra con Birmingham e Manchester.

In Germania e in Repubblica Ceca con Netinera. In

Grecia, laddove sono stati attivati collegamenti più veloci

fra Atene e Salonicco e sviluppati servizi a favore del passeggero

e dell’intermodalità. In Spagna, dove il Frecciarossa

1000 viaggerà, entro la fine del 2022, fra le principali città

del Paese, e in Olanda, grazie a Qbuzz, operatore su gomma

nel trasporto pubblico locale che sta sviluppando importanti

soluzioni per favorire un trasporto più sostenibile con

una propria flotta di bus a idrogeno.

A livello extra-europeo, inoltre, Ferrovie dello Stato punta

a esportare know-how integrato anche attraverso partnership.

I ricavi del Gruppo FS nel 2031 sono previsti in crescita

a circa 22,5 miliardi di euro e l’EBITDA a 3,9 miliardi,

con una crescita media annua (CAGR), nell’arco di piano,

rispettivamente pari al 6,9% e all’8,2%. nn

Inizia un tempo nuovo

«Il Piano Industriale 2022-2031 intende imprimere

un’accelerazione agli investimenti e, con una visione

di lungo periodo, dare maggiore certezza all’esecuzione

delle opere nei tempi previsti. Lavoriamo per

rendere le nostre infrastrutture sempre più moderne,

interconnesse e resilienti e i servizi di mobilità calibrati

sulle diverse esigenze dei nostri clienti. Intendiamo

promuovere un trasporto collettivo multimodale, e

più sostenibile anche in ambito urbano, raddoppiare

la quota di trasporto merci su ferrovia, contribuire alla

transizione ecologica non solo rendendo più attrattivo

l’uso del treno, il mezzo più ecologico per eccellenza,

ma anche autoproducendo da fonti rinnovabili almeno

il 40% del nostro consistente fabbisogno energetico. Il Piano prevede l’assunzione nel

suo arco temporale di 40 mila persone e vede proprio nelle persone il suo principale

fattore abilitante, insieme all’innovazione, alla trasformazione digitale e alla connettività.

Inizia per noi tutti un Tempo Nuovo e sono certo che proprio le nostre persone,

oggi come ieri, sapranno trasformare questo piano in realtà, mostrandosi all’altezza

delle sfide che ci attendono», ha dichiarato Luigi Ferraris, Amministratore Delegato

del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Luigi Ferraris, Amministratore

Delegato del Gruppo Ferrovie

dello Stato Italiane

Intermodalità

Il terminal di

Marghera VINT

FAVORIRE LA MOVIMENTAZIONE GOMMA-TRENO-

NAVE IN LINEA CON LE ESIGENZE DEL MERCATO

Giuseppe Acquaro,

Amministratore Delegato

di Terminali Italia.

Un altro terminal intermodale entra nel network di Terminali

Italia. La società di Rete Ferroviaria Italiana che si

occupa dei servizi terminalistici (carico e scarico di casse

mobili, container, semirimorchi e manovra dei treni) gestirà

il terminal di Marghera VINT (Venezia Intermodale).

Lo scalo intermodale Marghera VINT nasce attraverso un contratto

di rete con la società Magazzini Generali Venezia Srl che,

con il supporto di Terminali Italia, ha l’obiettivo di adeguare

i servizi terminalistici alle specifiche esigenze del mercato, in

particolare nel nodo logistico di Porto Marghera, e di attuare

una politica commerciale equa verso tutti i clienti per massimizzare

la produzione e per rendere il terminal intermodale

ferroviario a “vocazione pubblica”.

Il terminal intermodale Marghera VINT si sviluppa su una superficie

di 90 mila m 2 , con l’opportunità di un ampliamento fino a

280 mila m 2 , e offre servizi di movimentazione di rimorchi, container

e casse mobili; stoccaggio interno delle unità intermodali

legate al treno; assistenza e riparazioni ai mezzi intermodali.

Raccordato alla rete ferroviaria nazionale attraverso la stazione

di Marghera Venezia, l’infrastruttura dispone di banchine

portuali che permetteranno l’attracco dei traghetti favorendo

l’intermodalità gomma/treno/nave. Attualmente il traffico

è intermodale con trailer e casse mobili, ma il terminal ha

Monica Banti

la capacità di accogliere anche traffico marittimo, qualora se

ne presentasse l’esigenza.

Il terminal si trova all’ingresso dell’area portuale di Venezia, a

sette chilometri dal casello autostradale. Connesso alla stazione

di Marghera Scalo, è facilmente raggiungibile dalla SS 309

Romea. In concomitanza con l’attivazione del terminal VINT,

sono state attestate quattro coppie di treni alla settimana per

il nord Europa, tre per Colonia e una coppia per Duisburg.

«Con l‘avvio in esercizio del terminal di Marghera VINT, Terminali

Italia raggiunge un altro importante traguardo perché rafforza

la sua presenza nel Veneto, dove è già operativo Verona Quadrante

Europa, e più in generale nel Nord-Est del Paese, strategico

nodo logistico. Per Terminali Italia l’attivazione di questo

terminal rappresenta un passo in avanti fondamentale per contribuire

a raddoppiare la quota di trasporto merci su ferro in linea

con gli obiettivi Europei del 2030», ha dichiarato Giuseppe

Acquaro, Amministratore Delegato di Terminali Italia.

«Siamo lieti di aver avviato l’attività presso il nuovo terminal

intermodale del porto di Venezia, insieme ad un partner di rilievo

come Terminali Italia. L’estensione dell’area ci consente

di rispondere, in maniera adeguata, ai futuri incrementi di

traffico», ha sottolineato Stefano Gavioli, Amministratore Delegato

di Magazzini Generali Venezia.

Tutto questo è stato possibile grazie al contributo dell’Autorità

di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, presieduta

da Fulvio Lino Di Blasio, e del Gestore Unico di Manovra

ERF, diretto da Antonio Tieri. nn

Infrastrutture

Infrastrutture

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6/2022


36

Investimenti e riforme

300 miliardi

di investimenti

LE SCELTE RELATIVE AGLI INVESTIMENTI E AGLI ALTRI INTERVENTI

PER DOTARE IL PAESE DEL CAPITALE INFRASTRUTTURALE NECESSARIO

PER UNO SVILUPPO SOSTENIBILE

Il contenuto dell’Allegato ‘Infrastrutture, mobilità e logistica’

al Documento di Economia e Finanza (Def) 2022,

presentato nelle scorse settimane dal Ministero delle

Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims), prevede

quasi 300 miliardi di euro di investimenti nel corso del

prossimo decennio. Obiettivi: stimolare lo sviluppo del Paese,

rafforzando il suo posizionamento internazionale, aumentare

la competitività del sistema economico nazionale,

ridurre le disuguaglianze sociali e territoriali tra Nord e Sud

e tra aree interne e grandi città, trasformare il sistema della

mobilità nel segno della sostenibilità ambientale, mettere

in sicurezza le risorse idriche e le altre infrastrutture rispetto

alle sfide del cambiamento climatico, accelerare la

riqualificazione del patrimonio residenziale pubblico e la rigenerazione

urbana, aumentare la sicurezza e il benessere

delle persone.

L’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza

(DEF) illustra la politica del Governo in materia di

infrastrutture e mobilità e rappresenta il documento programmatico

sulla cui base il Ministero delle Infrastrutture e

della Mobilità Sostenibili (MIMS) intende effettuare le scelte

relative agli investimenti e agli altri interventi finalizzati

a dotare il Paese del capitale infrastrutturale necessario per

uno sviluppo sostenibile. In particolare, il documento propone

una visione integrata degli investimenti in infrastrutture

ferroviarie, stradali, logistiche e portuali, aeroportuali,

idriche, per la mobilità sostenibile urbana ed extraurbana,

per l’edilizia pubblica sostenibile e di qualità. Descrive le

azioni intraprese in termini di investimenti e riforme, quelle

che vengono proposte al Parlamento per futuri stanziamenti

e il quadro delle pianificazioni settoriali avviate anche

in vista della predisposizione del nuovo Piano Generale

dei Trasporti e della Logistica, che verrà presentato entro

la fine dell’anno.

«L’Allegato illustra la politica del Governo per consentire

all’Italia di recuperare, negli anni a venire, il gap infrastrutturale

che frena la competitività delle imprese, aumenta le

disuguaglianze territoriali e sociali, determina costi ambien-

tali insostenibili», sottolinea il Ministro delle Infrastrutture e

della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini. E prosegue: «I

fondi già stanziati e quelli aggiuntivi che verranno da fonti

nazionali ed europee consentono di proseguire gli investimenti

legati al Pnrr, attuando la visione di medio-lungo termine

descritta nell’Allegato».

Gabriele Villa

Tutti gli interventi

Nel documento vengono dettagliate le opere considerate

prioritarie per il settore delle infrastrutture per la mobilità e

la logistica, per un valore complessivo pari a 279,4 miliardi

di euro (+8,1% rispetto a quanto illustrato nell’Allegato

2021). Si tratta di interventi necessari per il completamento,

la messa in sicurezza, anche rispetto alla crisi climatica,

e l’adeguamento tecnologico del Sistema Nazionale In-

37

LS

tegrato dei Trasporti (SNIT). Tali investimenti riguardano

strade e autostrade (83,5 miliardi), ferrovie e nodi urbani

(147,4 miliardi), porti (10,1 miliardi), aeroporti (3,2 miliardi),

trasporto rapido di massa nelle città metropolitane

(32,6 miliardi) e ciclovie (2,6 miliardi). Le risorse già assegnate

attraverso i diversi canali di finanziamento ammontano

a 209 miliardi, con un fabbisogno residuo di 70,4 miliardi,

pari al 25% del costo totale, percentuale inferiore di

sei punti percentuali rispetto a quella dell’Allegato 2021, a

testimonianza dell’impegno straordinario che il Governo ha

posto su questi temi negli ultimi dodici mesi.

Ferrovie, porti, rete stradale

e autostradale

Gli ingenti investimenti sul settore ferroviario sono orientati

al potenziamento dei servizi passeggeri a lunga percorrenza,

all’integrazione e al potenziamento delle linee dedicate

al trasporto regionale, nonché al forte sviluppo del traffico

merci, anche al fine di ridurre le emissioni di gas climalteranti

e delle sostanze inquinanti, in un’ottica di interconnessione

con i porti, gli aeroporti e gli interporti, e di integrazione

con le altre modalità di trasporto (auto, mobilità dolce, ecc.).

Gli investimenti sulla rete stradale e autostradale sono finalizzati

alla messa in sicurezza, al potenziamento tecnologico

e digitale, e alla valorizzazione del patrimonio esistente

anche nell’ottica della transizione ecologica, alla riduzione

dell’incidentalità, al decongestionamento delle tratte metropolitane,

extraurbane e autostradali, all’integrazione della

rete disponibile con quella dedicata alla mobilità ciclistica.

Anche la portualità e la logistica sono destinatari di ingenti

investimenti, finalizzati al potenziamento delle infrastrutture

portuali e retroportuali, alla loro trasformazione in senso

ecologico, all’interconnessione ferroviaria, in linea con i

piani sviluppati con la collaborazione delle autorità portuali

e delle organizzazioni del settore. Analogamente, gli investimenti

destinati alla mobilità urbana sostenibile e allo sviluppo

della ciclabilità urbana e turistica sono finalizzati ad

un significativo rafforzamento del trasporto pubblico locale,

al rinnovo del materiale rotabile in senso ecologico e ad accompagnare

i cambiamenti nelle preferenze e nelle abitudini

delle persone a favore delle diverse forme di mobilità dolce.

Attenzione particolare al Mezzogiorno

Tutti i piani settoriali e i relativi investimenti destinano un’attenzione

particolare al Mezzogiorno e alle aree interne. Non

a caso, tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza

assumono l’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria (con le sue

interconnessioni regionali e trasversali), il miglioramento e

il potenziamento della Statale 106 Jonica, da Reggio Calabria

a Taranto, e gli interventi stradali e ferroviari nelle aree

del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009 e del 2016.

Tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza hanno

quelle destinate al Mezzogiorno, come la tratta ferroviaria ad

Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, che oltre ai primi fondi

nazionali vede un finanziamento ingente con il Pnrr e il Piano

Complementare e, sul fronte delle infrastrutture stradali,

il miglioramento e il potenziamento della Statale 106 Jonica,

da Reggio Calabria a Taranto (491 chilometri), per la quale si

Infrastrutture

Infrastrutture

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39 LS

ritiene necessario un programma di interventi strutturali e di

messa in sicurezza per un importo complessivo di tre miliardi

di euro. Figurano tra le opere prioritarie anche gli interventi

stradali per il potenziamento della Strada Statale 4 Salaria

e nelle aree del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009

e del 2016. In particolare, i lavori programmati riguardano

le strade statali di accesso e collegamento ai crateri sismici.

«Il cambiamento profondo dell’approccio adottato dal Mims

nel processo di programmazione, selezione, valutazione e

monitoraggio delle opere infrastrutturali, che pone lo sviluppo

economico, la riduzione delle disuguaglianze, dell’impatto

ambientale e delle emissioni alla base delle scelte d’investimento,

si sta affermando come una buona pratica anche

a livello internazionale – conclude Giovannini - il che rende il

nostro Paese in grado di accelerare il percorso verso il futuro

con politiche nazionali in linea con quelle europee, così da

poter beneficiare di consistenti investimenti pubblici e privati

orientati a infrastrutture e sistemi di mobilità sostenibili».

Le reti europee di trasporto

La politica europea delle infrastrutture di trasporto è incentrata

su una pianificazione di lungo periodo per il perseguimento

di uno Spazio Europeo Unico dei trasporti, all’interno

del quale siano raggiunti target ambiziosi volti alla

sicurezza, decarbonizzazione, digitalizzazione e sostenibilità.

A tal fine la Commissione europea ha disegnato, in piena

condivisione con gli Stati membri, una strategia volta a

incentivare il trasferimento modale verso modalità di trasporto

più sostenibili (trasporto marittimo e trasporto su

ferro), anche attraverso l’impiego di tecnologie innovative

(Intelligent Transport Systems - ITS e Cooperative ITS)

per la gestione dei flussi di traffico e persegue: la riduzione

dei gap infrastrutturali tra i Paesi membri; il miglioramento

delle interconnessioni tra reti nazionali e tra modalità

nonché dei livelli di interoperabilità delle reti; la risoluzione

delle interferenze tra traffici ferroviari urbani, regionali

e di media/lunga percorrenza. L’obiettivo della politica europea

per lo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti

(TEN-T) rappresenta un tassello fondamentale dell’azione

dell’Unione europea per promuovere la libera circolazione

di merci, servizi e cittadini, rafforzare la coesione economica,

sociale e territoriale tra tutti gli Stati membri e le

loro regioni, oltre che al di fuori dell'UE. In tale contesto, il

Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) dedica

alla tematica tre articoli (art. 170-172) nel titolo XVI

(rubricato, appunto, “Reti Transeuropee”). In particolare,

l’art. 171 rappresenta, assieme al successivo art. 172, la

specifica base giuridica per l’adozione delle misure in materia

TEN che fondano l’adozione, da parte del Parlamento

europeo e del Consiglio, di due Regolamenti, il n. 1315

e il n. 1316 dell’11 dicembre 2013, che mirano a pianificare

e a sviluppare le reti transeuropee dei trasporti articolate

su una “costruzione a doppio strato”, comprendente

una rete allargata delle infrastrutture da realizzare con un

orizzonte temporale 2050 (Comprehensive network o rete

Globale) ed una rete ristretta costituita dalle infrastrutture

a maggior valenza strategica da completare entro il 2030

(Core network o rete Centrale).

Creati nove Core Network Corridors

La rete TEN-T è costituita da un insieme di infrastrutture lineari

(ferroviarie, stradali e fluviali) e puntuali (nodi urbani,

porti, terminali ferroviario-stradali e aeroporti) considerate

“rilevanti” a livello comunitario. Al fine di assicurare

una implementazione il più possibile sincronizzata della rete

Centrale sono stati creati nove Core Network Corridors (o

corridoi della rete centrale) focalizzati sui seguenti aspetti:

integrazione modale; interoperabilità; sviluppo coordinato

delle infrastrutture transfrontaliere.

A livello europeo, la priorità attuale è quella di assicurare

la continuità dei Corridoi, realizzando, ove necessario,

i collegamenti mancanti, migliorando il grado di interoperabilità

con le reti transfrontaliere e assicurando opportuni

collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, senza

dimenticare l’importanza nella risoluzione dei “colli di bottiglia”

esistenti in corrispondenza dei principali nodi urbani.

Quattro dei nove “Core Network Corridor (CNC)” identificati

dall’Unione europea attraversano il territorio italiano:

il Corridoio Mediterraneo attraversa l’intero Nord Italia da

Ovest ad Est, congiungendo i nodi di Genova, Torino, Milano,

Verona, Venezia, Trieste, Bologna e Ravenna; il Corridoio

Reno-Alpi connette i valichi di Domodossola e Chiasso

con il porto core di Genova passando, in sovrapposizione

al corridoio Mediterraneo, attraverso i centri urbani di Milano

e Novara.

Gli aeroporti Core sono Genova, Milano Malpensa, Milano Linate

e Bergamo; il Corridoio Baltico-Adriatico collega l’Austria

(valico di Tarvisio) e la Slovenia ai porti Core del Nord

Adriatico di Trieste, Venezia e Ravenna e Ancona, passando

per i nodi urbani di Udine, Padova e Bologna; il Corridoio

Scandinavo-Mediterraneo attraversa l’intero stivale, scendendo

dal valico del Brennero fino alla Sicilia e passando per

i nodi urbani di Trento, Verona, Bologna, Firenze, Roma, Napoli,

Bari, Messina e Palermo. Dieci dei sedici porti core della

rete TEN-T italiana fanno parte di questo corridoio (Ancona,

Augusta, Bari, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli,

Palermo, Termini Imerese, Taranto).

La Commissione europea, d’intesa con gli Stati interessati,

svolge periodicamente un processo di consultazione degli

stakeholders di ciascun Corridoio, finalizzato all’approvazione

di uno specifico Piano di Lavoro contenente lo stato

dell’arte, il grado di raggiungimento dei target infrastrutturali

richiesti dalla normativa di riferimento e tutti gli elementi

atti a garantire un’effettiva integrazione tra le diverse

modalità di trasporto, identificando le azioni da intraprendere,

la tempistica e le risorse finanziarie necessarie. I Piani

di Lavoro guidano, quindi, l’implementazione dei Corridoi

fino al raggiungimento degli obiettivi fissati anche attraverso

l’analisi della lista dei progetti ad essi correlati che rappresenta

lo strumento principale per monitorare i progressi

nello sviluppo dei Corridoi e, al contempo, pianificarne il

completamento.

Ai nove Corridoi si affiancano due priorità orizzontali rivolte

all’attuazione del sistema di segnalamento e controllo ferroviario

(ERTMS) lungo la rete europea e allo sviluppo delle

Autostrade del Mare (MOS) per le quali vengono redatti

specifici piani di implementazione con l’azione proattiva di

due appositi Coordinatori europei.

L’Italia partecipa attivamente a questo esercizio, che ha portato

all’identificazione di poco più di 500 interventi sui quattro

Corridoi della rete transeuropea dei trasporti che interessano

il territorio nazionale, per una stima di investimenti

infrastrutturali di circa 152 mld di euro, con orizzonte temporale

al 2030. Tra i principali progetti transfrontalieri nazionali

si segnalano il Tunnel di Base del Brennero lungo il Corridoio

Scandinavo-Mediterraneo e la nuova linea ferroviaria

Torino-Lione lungo il Corridoio Mediterraneo.

Infrastrutture

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Sviluppo della rete TEN-T

A seguito dei mutamenti connessi all’uscita del Regno Unito

dall’Unione europea, il Consiglio e il Parlamento europei

hanno convenuto che la revisione degli orientamenti TEN-T

fosse anticipata al 2021 invece del 2023 come previsto dal

Regolamento UE n. 1315/2013. In effetti, la revisione del

regolamento TEN-T offre una reale opportunità per rendere

la rete transeuropea dei trasporti adatta alle esigenze future

e a conseguire anche gli obiettivi del Green Deal europeo.

In tale prospettiva, l’Italia ha sempre espresso la volontà di

incorporare nella rete e nei Corridoi europei gli assi considerati

strategici nell’ambito del Sistema Nazionale delle Infrastrutture

di Trasporto allo scopo di eliminare i gap esistenti.

In tale contesto si inserisce l’obiettivo di garantire un pieno

allineamento tra la pianificazione nazionale e la pianificazione

europea della rete TEN-T.

Il 14 dicembre 2021 la Commissione europea ha presentato

la proposta legislativa di revisione del Regolamento

1315/2013 sugli orientamenti della rete TEN-T. Il nuovo testo

prevede lo sviluppo graduale della rete TEN-T in tre fasi

temporali: 2030 per la rete Centrale, 2040 per la cosiddetta

rete Centrale estesa (extended Core Network) e 2050

per la rete Globale e la conversione delle Autostrade del

Mare in un concetto di Spazio Marittimo Europeo con vincoli

meno stringenti sui porti coinvolti dalle rotte. La proposta

comprende, inoltre, l’aggiornamento degli standard

e dei requisiti tecnici, le mappe dettagliate delle nuove reti

TEN-T sia dei Paesi UE che dei Paesi vicini, nonché le mappe

dei 9 nuovi Corridoi Core ridenominati “European Transport

Corridors”, che allineano i tracciati degli attuali Corridoi

Core con quelli dei Corridoi Ferroviari Merci istituiti dal

Regolamento UE 913/2010, prevedono diverse rimodulazioni

dei tracciati dei Corridoi della rete Centrale e l’introduzione

di un nuovo corridoio che attraversa i paesi dei Balcani

Occidentali e da Cipro, passando per Grecia, Bulgaria,

Croazia e Slovenia, arriva in Austria.

La rete Centrale TEN-T definita nel 2013 rimane in buona

parte invariata a seguito del processo di revisione, a meno

di specializzazioni di linee richieste dall’Italia, con requisiti

infrastrutturali più ambiziosi, soprattutto nel settore ferroviario,

da rispettare entro il 2030, mentre la rete Centrale

estesa viene definita sulla base di una selezione di sezioni

della rete Globale che dovranno essere sviluppata con priorità

al fine di raggiungere gli obiettivi della politica TEN-T,

il cui completamento è anticipato al 2040. Insieme alla rete

Centrale, la rete Centrale estesa costituisce la rete di trasporto

portante, multimodale e sostenibile ed è costituita

in gran parte da quelle sezioni della rete Globale che sono

entrate a far parte dei tracciati dei nuovi corridoi europei

di trasporto. Viene poi ribadito che le infrastrutture che appartengono

alla rete TEN-T (sezioni lineari o nodi), oltre che

godere di ampia visibilità ed essere riconosciute ad alto valore

aggiunto europeo (aspetti che impattano anche sul rating

finanziario), sono eleggibili a finanziamenti comunitari

derivanti da vari strumenti europei, sia a fondo perduto

che in forma di prestiti, con particolare riferimento a quelli

stanziati dallo strumento Connecting Europe Facility (CEF)

e i loro gestori, nel caso di rete Centrale ed Estesa, partecipano

anche agli organi consultivi della Commissione europea

per lo sviluppo dei Corridoi europei. A tale proposito

va ricordato che la revisione del Regolamento 1315/2013

comporta, per le diverse modalità di trasporto, l’obbligo di

adeguamento a determinati requisiti infrastrutturali negli

orizzonti temporali 2030 (per la rete Centrale), 2040 (per

la rete Centrale estesa) e 2050 (per la rete Globale Comprehensive),

al fine di assicurare un sostanziale miglioramento

della qualità dell’offerta di trasporto.

Relativamente alla nuova mappa della rete TEN-T, tra le priorità

di assoluta rilevanza per l’Italia, su cui la Commissione

si è espressa favorevolmente, rientrano l’inclusione del

porto di Civitavecchia nella rete dei porti Core e il completamento

della dorsale adriatica, con l’inserimento della tratta

da Ancona a Foggia nella rete di rango extended Core sia

ferroviaria che stradale. Tale inclusione permette di prolungare

il tracciato del Corridoio “Mar Baltico – Mar Adriatico”

fino a Bari, creando una connessione strategica con il Corridoio

“Scandinavo –Mediterraneo” a nord attraverso il nodo

di Bologna e a sud attraverso il nodo di Bari.

Come detto, le sezioni elevate a rango di rete Core estesa,

sono state inserite nei tracciati dei corridoi: a titolo di esempio

si citano la “Taranto-Sibari-Paola” sul Corridoio Scandinavo

Mediterraneo, la “Laveno – Luino” e la “Alessandria-Novi

Ligure” sul Corridoio Mare del Nord-Alpi, le sezioni

“Vicenza-Treviso-Portogruaro” e “Padova-Treviso-Udine-Gorizia-Trieste”,

rispettivamente sui Corridoi Mediterraneo e

Mare Baltico-Mare Adriatico. nn

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Infrastrutture

Priorità assolute

IN LIGURIA INVESTIMENTI PER OLTRE 14 MILIARDI DI EURO

CHE PERMETTERANNO ALLA REGIONE DI DIVENTARE TRA LE

PIÙ COMPETITIVE NEL CORSO DEI PROSSIMI CINQUE ANNI

Oltre quattordici miliardi di euro per le infrastrutture della

Liguria. È stato questo il tema del convegno “Liguria

infrastrutture: mobilità, ambiente, sicurezza”, che

si è svolto al Palazzo della Borsa, a Genova, alla presenza del

presidente di Regione Liguria, dell’assessore alle Infrastrutture,

al Lavoro e allo Sviluppo Economico, insieme ai rappresentanti

dei sindacati, le Authority portuali del Mar Ligure occidentale

e orientale, all’amministratore delegato di Autostrade per

l’Italia, Roberto Tomasi, all’amministratore delegato di Webuild,

Pietro Salini, al Commissario straordinario del Terzo Valico,

Calogero Mauceri, al Commissario straordinario varianti

Aurelia, Matteo Castiglioni, al Commissario straordinario per

il completamento del raddoppio ferroviario del Ponente, Vincenzo

Macello, al Commissario straordinario per il completamento

del raddoppio della Pontremolese, Mariano Cocchetti,

e ai rappresentanti della Commissione Trasporti della Camera.

Gli oltre quattordici miliardi sono il risultato di un miliardo di

euro per interventi su infrastrutture, difesa del suolo e Protezione

civile della Regione Liguria; 2,8 miliardi di euro per gli

investimenti legati al Pnrr e alla realizzazione della nuova Diga

di Genova; otto miliardi di euro per le opere di Rfi tra Terzo

Valico, nodo ferroviario, nodo del Campasso, raddoppio della

tratta nel ponente ligure e la Pontremolese nello spezzino; il

piano di Anas per le Aurelie Bis, in parte già realizzate, a cui si

aggiungono tutti gli interventi sulle strade ex provinciali, per

un totale di 2,45 miliardi di euro.

«Le infrastrutture per la Liguria sono tutto – ha spiegato il presidente

della Regione Liguria - perché rappresentano la competitività

dei nostri porti, delle imprese del Nord Ovest, ma anche

dell’Italia, perché si tratta del settore più produttivo del

paese. Infrastrutture vuol dire anche accessibilità turistica e

possibilità di insediarsi per le imprese nel nostro territorio con

efficienza. Oggi parliamo di un lavoro integrato tra la nuova

Diga, il Terzo Valico, le nuove banchine in porto, l’ultimo miglio

dei binari, il passante di Genova, il raddoppio a Ponente,

la Pontremolese, la nuova stazione crocieristica di Genova

come quella di Spezia. Si tratta quindi di un lavoro gigantesco

che si sta allineando e che renderà la Liguria una delle Regioni

più competitive d’Italia nei prossimi cinque anni e non è un

caso che larga parte del Pnrr venga investito sulle infrastrutture

della nostra regione.

Si tratta di un momento unico per la Liguria, ci abbiamo lavorato

negli ultimi cinque anni e nei prossimi concretizzeremo quello

che i liguri aspettano da almeno un trentennio.

Mi auguro che la presenza qui di tutti i commissari di Governo,

di Rete ferroviarie Italiane, del Gruppo Salini e di tutti i protagonisti

di questa rinascita sia significativa come lo è stato fino

ad oggi il modello Genova».

Carlo Dossi

«Le infrastrutture per Regione Liguria negli ultimi anni sono diventate

una priorità assoluta – ha spiegato l’assessore alle Infrastrutture-

perché parliamo di opere fondamentali per una terra

stretta fra il mare, da un lato, e i monti, dall’altro. Ci siano quindi

ritrovati a lavorare, in primis, alla realizzazione e alla messa

in sicurezza di strade, autostrade, ferrovie e opere portuali, per

favorire la mobilità di persone, lavoratori e merci, ma, contemporaneamente,

abbiamo portato avanti anche il grande progetto

della Ciclovia Tirrenica, per uno sviluppo sostenibile e che

sarà in grado di offrire un ulteriore impulso turistico alla Liguria.

La difesa del suolo ma anche l’aumento della resilienza del

territorio sono diventate altre opere prioritarie, non solo intervenendo

sui problemi causati da un’emergenza, ma promuovendo

lavori in grado di rafforzare il territorio ed evitare

ulteriori danni in futuro».

«Il lavoro, in ogni settore, è uno dei temi più delicati da affrontare.

A mio avviso deve tornare ad essere il tema centrale

perché senza il lavoro, ed anzi aggiungo, senza la dignità del

lavoro ed il rispetto del lavoratore, non ci può essere progresso

e sviluppo», ha spiegato l’assessore regionale al Lavoro.

Per questo ho sempre ritenuto doveroso un confronto costante

con i sindacati, perché i problemi vanno affrontati assieme

per raggiungere il risultato sperato e in questi anni sono stati

fatti tanti passi avanti. Mi piace citare un esempio che può essere

marginale ma che rappresenta appieno il senso del nostro

impegno quotidiano: tra quelli più penalizzati dal primo

lockdown possiamo certamente annoverare i tanti lavoratori,

e soprattutto le tante lavoratrici, che operano nelle mense

scolastiche. Per loro non vi era alcun sostegno, nessun ammortizzatore

sociale, i sindacati ci hanno presentato immediatamente

il problema e come Regione siamo riusciti a dare

una risposta e a far avere loro un sostegno economico necessario

per andare avanti. Per concludere, ribadisco che il dialogo

costante e l'impegno comune di sindacati, istituzioni ed

enti datoriali deve essere improntato a migliorare le condizioni

dei lavoratori, garantire stipendi equi, vigilare per la sicurezza

sul luogo del lavoro, combattere le infiltrazioni della malavita,

sostenere lo sviluppo e le aziende che danno lavoro nel

rispetto delle regole».

L'assessore regionale allo Sviluppo economico ha inteso sottolineare

che, in Liguria, «il porto e la logistica assumono un

valore altamente significativo. Per troppi decenni la nostra regione

ha scontato un deficit infrastrutturale che, unito ai tempi

dettati dalla burocrazia, ha fortemente rallentato ogni ipotesi di

sviluppo economico. Dobbiamo sfruttare occasioni d'incontro

come questa, per ribadire al governo l’importanza che avranno

nei prossimi anni questi temi per la crescita del nostro sistema

portuale, anche grazie all'arrivo di importanti risorse

che, ci auguriamo, porteranno finalmente a compimento la

realizzazione di interventi vitali per la crescita futura dell’intero

Nord-Ovest, come il completamento del Terzo Valico, il raddoppio

della Ferrovia di Ponente, il nodo di Genova, la Pontremolese

e l’oramai 'mitologica' Gronda.

Il nostro lavoro nel frattempo non si fermerà e continuerà ad

essere orientato nell’ottica di una sempre più stretta sinergia

pubblico-privato che, anche con strumenti di agevolazione

economica come quello delle Zone Logistiche Semplificate

di Genova e della Spezia, consentirà alle nostre aziende di

continuare a fare impresa nel nostro territorio, avvicinandole

al contempo ai mercati più competitivi d'Europa». nn

Infrastrutture

Infrastrutture

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Rinnovo della flotta

Decisivo passo della

mobilità lombarda

TRENI NUOVI: ENTRO FINE ANNO, QUINDICI DONIZETTI SULLE LINEE LOMBARDE.

PROSEGUE L’INVESTIMENTO DI REGIONE LOMBARDIA PER RINNOVARE LA FLOTTA

Presentano la nuova livrea progettata da Giugiaro per Regione

Lombardia, caratterizzata dal simbolo della ‘doppia

freccia’ verde, ormai il marchio di fabbrica del trasporto

pubblico locale lombardo: sono i nuovi treni Donizetti, in circolazione

da giugno, sui binari lombardi. Treni monopiano con 263

posti a sedere: i primi due convogli sulla linea che collega Bergamo

e Brescia, Capitali della Cultura 2023, e sulla Brescia-Cremona.

Gli ulteriori 13 convogli in arrivo nel 2022 saranno destinati

anche alle linee Cremona-Treviglio e Treviglio-Bergamo.

Si tratta dei primi convogli della commessa relativa all’Accordo

Quadro e al contratto applicativo firmati da Fnm, Ferrovienord

e Alstom a fine novembre 2019, in seguito alla gara bandita

grazie ai finanziamenti di Regione Lombardia.

Il programma di rinnovo della flotta dei treni di Regione Lombardia

prevede l’immissione in servizio di 222 nuovi convogli

per il servizio ferroviario lombardo: 176 treni, di cui 105 ad alta

capacità, 41 a media capacità e trenta diesel elettrici, più l’acquisto

di altri 46 convogli, 26 ad alta capacità (dieci aeroportuali

per Malpensa a configurazione lunga e sedici aeroportuali

per Bergamo a configurazione corta) e venti a media capacità.

A questi si aggiungeranno 14 treni a idrogeno nell’ambito

del progetto H2iseO per un investimento di oltre 160 milioni

di euro (sei già acquistati) e nove convogli destinati al servizio

transfrontaliero Ticino-Lombardia TILO, che porteranno in totale

245 nuovi mezzi sui binari lombardi.

Come sono

I Donizetti si affiancheranno ad altri dieci convogli monopiano

già in circolazione, prodotti da Alstom e parte delle famiglia ‘Coradia

Stream’ (modello ‘Pop’), e a 45 treni Caravaggio doppio

piano ad alta capacità, di cui cinque modello ‘Rock’. I Donizetti

sono convogli mono piano di quattro casse, bidirezionali, a composizione

bloccata, a trazione elettrica 3 kV. Sono lunghi 84,2

metri, hanno 518 posti, di cui 263 a sedere. La velocità massima

è di 160 km/h. Sul fronte tecnologie e sicurezza, da segnalare,

tra le altre dotazioni, la presenza di: illuminazione LED,

Wi-Fi, prese 220V e USB, sistema informazione passeggeri,

telecamere interne, laterali e frontali, misuratore energia, conta-persone,

telediagnostica da remoto. I convogli sono anche

dotati del sistema di bordo SCMT/ERTMS, che garantisce i mi-

gliori standard di sicurezza europei. L’accessibilità è resa agevole

dalla presenza di pedane automatiche per l’incarrozzamento.

Rispetto alla flotta attuale, è stata stimata una riduzione del

30% dei consumi di energia. Molto elevato, inoltre, il ricorso a

materiali riciclabili (indice di riutilizzo del 96%). Da sottolineare

anche la riduzione di rumori e vibrazioni, il potenziamento

del sistema di climatizzazione e l’ampiezza delle aree di seduta

e dei corridoi, adatti alle persone a mobilità ridotta.

Investimento senza paragoni

«L’investimento di Regione Lombardia per rinnovare la flotta

dei treni è ingente – ha commentato il presidente della Regione

Lombardia, Attilio Fontana - e non ha paragoni con altre

realtà nel Paese. Siamo la Regione che stanzia più risorse

non solo per l’acquisto di nuovi convogli, ma in generale a favore

del sistema di trasporto pubblico locale».

«L’entrata in servizio dei nuovi treni Donizetti costituisce un

altro decisivo passo avanti della mobilità lombarda», sottolinea

Marco Piuri, amministratore delegato di Trenord e direttore

generale di Fnm».

«Come Alstom siamo orgogliosi di poter contribuire a un modello

di trasporto regionale sostenibile, in linea con gli obiettivi

nazionali in materia di transizione ecologica - dichiara Michele

Viale, amministratore delegato di Alstom Italia e presidente e

amministratore delegato Alstom Ferroviaria». nn

Gabriele Villa

Tutti in carrozza

Locomotiva del futuro

DA NORD A SUD, L’ITALIA FERROVIARIA È 2.0: RFI CON 2,7 MILIARDI DI EURO FA SALIRE

A BORDO IL PIÙ EVOLUTO SISTEMA TECNOLOGICO DI CONTROLLO DEI TRENI

Lanciato a dicembre, è l’ultimo tassello dei progetti tecnologici

finanziati dal PNRR: Rete Ferroviaria Italiana,

principale società del Gruppo Fs Italiane, ha aggiudicato,

per un importo di 2,7 miliardi di euro, la gara d’appalto

multitecnologica per la progettazione e la realizzazione

su tutto il territorio nazionale dell’ERTMS (European Rail

Transport Management System), il più evoluto sistema per

la supervisione e il controllo del distanziamento dei treni e

dei sistemi a esso correlati (apparati digitali di stazione e

Telecomunicazioni). Interessati dagli interventi saranno circa

4.220 chilometri di linee ferroviarie in tutta Italia, che si

vanno ad aggiungere ai circa 700 chilometri di linee in Sicilia,

Lazio e Abruzzo e Umbria, per un valore di circa 500 milioni,

già assegnati a novembre 2021.

Questi interventi rappresentano il completamento dell’obiettivo

indicato dall’Unione Europea per la realizzazione dei

progetti tecnologici finanziati dal PNRR, quello di attrezzare

3.400 chilometri di rete con il sistema ERTMS entro il 2026.

Inoltre, le aggiudicazioni sono in linea con l’indirizzo strategico

di Rete Ferroviaria Italiana per accelerare l’implementazione

di questa tecnologia su tutta la propria rete entro il 2036.

Da Nord a Sud, l’Italia si fa in quattro

Per garantire l’uniformità tecnologica del sistema, la gara è

stata divisa in quattro lotti geografci: il «Centro Nord», caratterizzato

da circa 1.885 chilometri di linee, è stato assegnato

a un gruppo di imprese che vede come capofila Hitachi

Rail STS Spa e come mandanti ECM Spa, Mer Mec STE Srl,

Infratech Consorzio Stabile S.C.A.R.L. e Atlante S.C.P.A.

per un importo di 1,3 miliardi di euro. Il «Centro Sud», circa

1.400 chilometri di linee, è stato assegnato ad Alstom Ferro-

viaria Spa per un importo di 900 milioni di euro; il «Centro»,

con i suoi circa 530 chilometri di linee, è stato assegnato a un

gruppo di imprese che vede come capofila Mer Mec STE Srl

e come mandante Salcef SpA per un importo di 323 milioni

di euro. A un griuppo di imprese è stato assegnato anche

il «Sud», caratterizzato da circa 405 chilometri di linee:

capofila ECM Spa e mandanti Eredi Giuseppe Mercuri Spa,

Morelli Giorgio Spa, ESIM Srl e Guastamacchia Spa, per un

importo di 251 milioni di euro.

Il domani è su binari paralleli

Treni a prova di puntualità, efficienza, servizi migliori per i

viaggiatori. Una Rete Ferroviaria Italiana garante di affidabilità.

La mobilità corre veloce... Ma questa è solo un’anticipazione:

l’European Rail Transport Management System

favorisce, infatti, anche l’interoperabilità tra operatori ferroviari

provenienti da diverse nazioni, permettendo il passaggio

di un numero maggiore di treni. Inoltre, attraverso

le informazioni scambiate via radio fra il sottosistema

di terra e di bordo è possibile seguire, istante per istante,

la marcia del treno fornendo al macchinista le indicazioni

necessarie alla guida, con l’attivazione della frenata d’emergenza

nel caso in cui non siano rispettati tutti i parametri

o la velocità del treno superi quella consentita. Una

tecnologia radio interoperabile applicata all’alta velocità

che adesso sale a bordo anche delle altre tipologie di linee

e treni. A trarne benefici sono anche il paesaggio, con l’eliminazione

dei sistemi di segnalamento che costeggiano

i binari, e l’ambiente, per il risparmio energetico che il sistema

permette, regolando al meglio la velocità, l’accelerazione

e quindi il sistema di frenata dei treni. nn

Infrastrutture

Infrastrutture

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Iniziative

Sicurezza

ai passaggi a livello

GIORNATA MONDIALE PROMOSSA DALLA UIC (UNION INTERNATIONALE

DES CHEMINS DE FER) SULL’INFORMAZIONE E SENSIBILIZZAZIONE

SUI PASSAGGI A LIVELLO, DENOMINATA, CON UN ACRONIMO ILCAD

(INTERNATIONAL LEVEL CROSSING AWARENESS DAY)

RFI e Anas lanciano insieme, in maniera univoca, un

messaggio a tutti (è per la prima volta che le due società

del Polo Infrastrutture del Gruppo FS lo fanno).

Il messaggio è rivolto agli automobilisti e motociclisti, affinché

l’incrocio tra ferrovie e strade, protetto dai passaggi a livello,

sia affrontato sempre con attenzione e rispetto del codice

della strada. Non si fermeranno qui, lavorando sempre

più in maniera sinergica affinché la diminuzione di queste

intersezioni contribuisca, insieme alle tecnologie e all’attenzione

alle regole, a diminuire fino ad azzerare gli incidenti.

L’obiettivo del Gruppo FS Italiane, da anni sostenitore di questa

iniziativa, è proprio quello d'azzerare l’incidentalità ai passaggi

a livello, e accrescere sempre più la sicurezza del sistema

di mobilità ferroviaria e stradale.

Il Polo Infrastrutture, nato per realizzare opere ferroviarie

e stradali sostenibili sempre più accessibili e integrate,

rafforzerà la sinergia tra Rete Ferroviaria Italiana e Anas e

l’impegno di entrambe le Società nelle attività finalizzate a

eliminare i passaggi a livello, realizzando attraversamenti

con sottopassi e cavalcavia di nuova costruzione. Anche attraverso

un dialogo sempre più stringente con gli Enti Locali

sarà così possibile imprimere un’ulteriore accelerazione

a tale progetto.

Il numero dei passaggi a livello sul territorio nazionale è, comunque,

in costante calo da anni, mentre si mantiene stabile

il dato sugli incidenti.

Eliminazione dei passaggi a livello

Sono stati invece tredici gli incidenti (uno in meno rispetto

al 2020, e tre in più rispetto al 2019) verificatisi nel 2021 in

prossimità di un passaggio a livello, quattro dei quali mortali.

Il piano di interventi per l’eliminazione dei passaggi a livel-

Gabriele Villa

lo su tutto il territorio nazionale prosegue senza sosta, così

come l’installazione di nuove tecnologie per mitigare gli effetti

di comportamenti scorretti grazie ai continui investimenti

in innovazione. Tutte le nuove linee ferroviarie sono

invece realizzate senza passaggi a livello.

L’UIC stima che nel mondo ci siano mezzo milione di passaggi

a livello, di cui oltre 100 mila in Europa e più di 200

mila negli Stati Uniti, che rappresentano rispettivamente il

20% e il 40% del numero totale di passaggi a livello presenti

nel mondo.

Il raffronto con i dati relativi a trenta e venti anni fa ben evidenzia

l’impegno del Gruppo FS Italiane, e delle sue Società

controllate RFI e Anas, per accrescere regolarità e sicurezza

del sistema ferroviario e stradale: da inizio anni Novanta, infatti,

sono state eliminate circa 8.000 interferenze fra strada

e ferrovia, mentre sono praticamente dimezzati rispetto

all’anno 2.000, quando se ne contavano circa 7.700. Da inizio

attività RFI ha investito 1,7 miliardi di euro.

Eliminare incroci fra strada e ferrovia

È stato di 60 milioni di euro l’investimento messo in campo da

Rete Ferroviaria Italiana nel 2021 per eliminare gli incroci fra

strada e ferrovia. Nel corso di quest’anno è prevista l’eliminazione

di ulteriori cento passaggi a livello, di cui 57 in consegna

a privati, e la realizzazione di opere di viabilità alternative

per un investimento complessivo di circa 50 milioni di euro.

«Anas – ha sottolineato Roberto Mastrangelo, Responsabile

Gestione Rete di Anas – è in prima linea sul tema della sicurezza

stradale, in particolare in prossimità dei passaggi a

livello dove è necessario porre la massima attenzione e rispettare

le norme del Codice della Strada. Anas è attenta

a rendere la rete stradale e autostradale di propria competenza

sempre più sicura, attraverso un piano strutturato di

manutenzione straordinaria, soluzioni tecnologiche innovative

e campagne di sensibilizzazione destinate alla prevenzione

e al contrasto dell’incidentalità con messaggi che invitano

gli automobilisti a comportamenti corretti alla guida:

'Quando guidi, Guida e basta'».

«Il dialogo con gli Enti interessati è fondamentale per procedere

con le attività nel più breve tempo possibile, accelerare

gli iter progettuali e realizzare le opere sostitutive», ha

affermato Chiara De Gregorio, Responsabile RFI Programmi

soppressione passaggi a livello e risanamento acustico.

«L’obiettivo è di raddoppiare il numero di passaggi a livello

che vengono soppressi ogni anno. Al tempo stesso al nostro

interno ci stiamo coordinando con la Direzione Operativa

Infrastrutture e la Direzione Tecnica per fare in modo

che entro il 2031 siano soppressi (circa 1.700) o attrezzati

con tecnologie di protezione (circa 3.000) tutti i passaggi a

livello presenti sulla rete gestita da RFI».

Le cause di incidenti

Mancato rispetto delle regole, fretta, distrazione e comportamenti

abitudinari errati restano ancora le principali cause

di incidenti ai passaggi a livello. Raramente imputabili al

sistema ferroviario, gli incidenti possono essere provocati

da stanchezza, stress, velocità elevata, abuso di alcol o

sostanze stupefacenti. Automobilisti, motociclisti, ciclisti e

47

LS

pedoni, spesso indisciplinati o distratti da smartphone e dispositivi

elettronici, sottovalutano i rischi connessi all’attraversamento

di un passaggio a livello, mettendo in pericolo la

propria vita, quella degli altri utenti della strada e di quanti

viaggiano in treno. Nel 98% dei casi dipendono dal mancato

rispetto del Codice della Strada (art. 147).

Secondo fondate stime ogni giorno a un passaggio a livello

muore una persona e un’altra rimane gravemente ferita.

Per questo il claim scelto per la 14esima edizione della campagna

ILCAD è “Non mettere a rischio la tua vita, stai lontano

dai binari!”, un chiaro messaggio per informare e sensibilizzare

tutte le persone sui comportamenti sicuri da adottare

in prossimità delle intersezioni con le linee ferroviarie: attraversare

solo quando le barriere sono completamente alzate;

fermarsi quando le sbarre sono in chiusura; attendere la

riapertura delle barriere; non scavalcare né passare sotto le

sbarre quando sono chiuse; non sollevare le barriere quando

sono abbassate; rispettare la segnaletica e i semafori stradali

che proteggono i passaggi a livello; osservare scrupolosamente

le norme del Codice della Strada (art. 147) tra cui,

per esempio, l’obbligo di sgombrare il passaggio anche abbattendo

una barriera quando necessario.

Il ruolo degli Enti locali

La sostituzione dei passaggi a livello con opere alternative

(cavalcaferrovia e sottopassi) è una scelta concordata con

gli enti territoriali interessati. Nel corso degli ultimi anni Rete

Ferroviaria Italiana ha sottoscritto numerosi accordi e convenzioni

con gli enti locali. La scelta dell’opera sostitutiva da

realizzare è subordinata alle condizioni orografiche e idrogeologiche

del territorio, alle urbanizzazioni e ai vincoli archeologici

o paesaggistici; inoltre sono presenti particolari esigenze

delle Amministrazioni locali quali, ad esempio, i nuovi

piani urbanistici. Una volta individuata la tipologia e la localizzazione

dell’opera sostitutiva, i numerosi attori coinvolti –

Comuni, Province, Regioni, Soprintendenze Archeologiche e

Ambientali, Vigili del Fuoco, Ministero della Difesa, Anas, Autorità

di Bacino, Consorzi Fiumi e Fossi, Enti Parco, Enel, Telecom

– si confrontano per approvare il progetto definitivo

nelle Conferenze di Servizi, convocate direttamente da RFI.

Sicurezza ai passaggi a livello

Il sistema Protezione Automatica Integrativa - Passaggi a

Livello (PAI-PL) è in corso di installazione sui passaggi a livello

per i quali non è stato ancora trovato un accordo con

gli Enti locali per la loro eliminazione. Il PAI-PL rileva la presenza

di ingombri sui binari in prossimità delle barriere, preesistenti

o in seguito alla chiusura del passaggio a livello, e

blocca immediatamente la circolazione ferroviaria fino alla

completa risoluzione dell’anormalità.

I passaggi a livello gestiti dai privati. I passaggi a livello gestiti

da privati sono generalmente necessari per dare accesso

a fondi separati dalla ferrovia e il relativo uso è regolato

da una specifica convenzione tra RFI e uno o più privati

utilizzatori, ai quali è affidata la chiave/dispositivo di apertura

e chiusura del passaggio, in base a specifiche regole di

comportamento che consentono di attraversare il passaggio

a livello in sicurezza. nn

Infrastrutture

Infrastrutture

12/2015 6/2022 leStrade

6/2022


48

49

LS

Mobilità sostenibile

Edvige Viazzoli

Conversione elettrica

dell’intera flotta

SIGLATO ANCHE UN ACCORDO DI PARTNERSHIP CON ATM, AZIENDA

TRASPORTI MILANESI, A SUPPORTO DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA.

Idrogeno e Gnl

Unione di competenze

e tecnologie

DALLA COLLABORAZIONE TRA ANSFISA ED ENEA NASCERANNO LE BEST PRACTICE

PER L’UTILIZZO DI IDROGENO E GNL (GAS NATURALE LIQUIDO) PER FERROVIE,

AUTOSTRADE ED IMPIANTI FISSI

Infrastrutture

Il mese di giugno, appena arrivato, segna un passaggio

fondamentale nello sviluppo della mobilità sostenibile

della Città di Catania. Proprio in questi giorni,

infatti, l’AMTS ha avviato ufficialmente il progetto di conversione

della propria flotta, composta da autobus tradizionali,

in veicoli elettrici, che si concluderà nel 2025. Una

transizione costante e graduale del parco veicolare verso

l’elettrico, nell’ambito della quale l’Azienda Metropolitana

Trasporti e Sosta Catania S.p.A. è stata nominata

soggetto attuatore e beneficiario dal Comune del capoluogo

etneo per diversi progetti finanziati con fondi europei

PON Metro e PNRR.

Tra gli altri, verranno realizzati anche i seguenti progetti:

a) acquisto di 39 bus elettrici, di cui: 15 lunghi, 18 corti e

6 cortissimi, le cui prime consegne sono previste già entro

l’anno; b) realizzazione di una infrastruttura elettrica di ricarica

da 5MW e di un impianto fotovoltaico da 500 kW; c)

acquisto di 100 bus elettrici (lunghi, corti e cortissimi) e

10 bus a idrogeno; d) realizzazione di infrastruttura elettrica

di ricarica da 15 MW e di stoccaggio/rifornimento H2.

Ma le novità non si fermano qui. Ai fini della migliore

implementazione dei progetti menzionati, infatti, AMTS,

in persona dell’amministratore unico Giacomo Bellavia,

ed Atm – Azienda Trasporti Milanesi S.p.A., in persona

dell’amministratore delegato Arrigo Giana, hanno sottoscritto

un accordo di partnership, con lo scopo di collaborare

attivamente nell’ambito della mobilità sostenibile.

Atm infatti supporterà l’Azienda catanese nel suo

processo di conversione green del parco mezzi e delle

strutture aziendali.

Atm, infatti, è considerata azienda all’avanguardia in tale

settore, poiché presenta un parco veicolare elettrico moderno

ed efficiente, composto attualmente da 170 bus

elettrici. Altri 4 depositi sono in fase di riconversione all’elettrico

e 3 saranno costruiti ex-novo, con l’obiettivo di

convertire l’intera flotta bus composta da 1200 mezzi.

“Siamo lieti di poter operare in stretta collaborazione

Arrigo Giana, amministratore

delegato Atm Spa.

Giacomo Bellavia, presidente

Amt Spa.

con un’Azienda di trasporti pubblici all’avanguardia come

ATM – dichiara con soddisfazione l’amministratore unico

di AMTS, Giacomo Bellavia – e siamo altresì consapevoli

che quella avviata dalla Città di Catania è una battaglia

fondamentale per il futuro di tutto il nostro territorio.

Il trasporto pubblico, infatti, non è più concepibile senza

un adeguato, moderno ed efficiente piano di mobilità sostenibile

e di conversione completa dei mezzi (tendenti

principalmente all’elettrico ed all’idrogeno), che tenga

sempre più in considerazione il benessere dei cittadini e

la tutela dell’ambiente. Per questo, da tempo ormai AMTS

è in prima linea per innovare in chiave green i propri servizi

al cittadino”.

Da Nord a Sud, dunque, da Milano a Catania, nel nome

dell’ambiente di un’Italia sempre più green, ecologica e

pulita, grazie alla mobilità sostenibile, AMTS S.p.A. e ATM

S.p.A., in base all’accordo di partnership sottoscritto, condivideranno

le proprie esperienze e best practices, prevedendo

anche un proficuo scambio di informazioni in ordine

ai progetti da predisporre ed anche la possibilità di operare

periodi di formazione del rispettivo personale presso l’altra

società, individuando così congiuntamente le migliori

soluzioni per lo sviluppo della mobilità sostenibile nei rispettivi

territori metropolitani. nn

Monica Banti

Con la firma dell’accordo, dal lato pratico, si è costituito

un gruppo di lavoro congiunto in cui le competenze e

le tecnologie dei due enti si uniranno per produrre studi

e ricerche sull’utilizzo di Idrogeno e Gnl (Gas naturale liquido)

in ambito ferroviario e stradale. Verranno implementate,

inoltre, le procedure necessarie per la sicurezza del trasporto

ferroviario con treni alimentati a idrogeno, lavorando a progetti

innovativi e migliorativi nel settore dei trasporti, dell’energia

e della mobilità sostenibile, anche correlati all’utilizzo

di fondi nazionali e comunitari, a partire da quelli previsti dal

Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).

Uno dei settori di maggiore interesse per l’idrogeno è proprio

quello ferroviario. In Italia, circa un decimo delle reti ferroviarie

è servita da vecchi treni diesel ed in alcune zone l’elettrificazione

dei treni non è tecnicamente fattibile o competitiva.

L’intervento previsto nel PNRR prevede proprio la conversione

verso l’idrogeno delle linee non elettrificate in regioni

caratterizzate da un elevato traffico in termini di passeggeri

con forte utilizzo di treni a diesel (Lombardia, Puglia, Sicilia,

Abruzzo, Calabria, Umbria e Basilicata).

Sul fronte stradale, ricerche legate alla decarbonizzazione

del trasporto stradale (con interventi che possono riguarda

sia l’infrastruttura sia i veicoli) saranno il filo conduttore degli

approfondimenti sul miglioramento dell’efficienza dei veicoli,

sull’utilizzo di questi combustibili alternativi (idrogeno,

GNL e bio GNL), nonché sullo sviluppo dell’elettro mobilità e

delle reti elettriche di approvvigionamento/ricarica. Le attività

di studio saranno finalizzate, inoltre, ad individuare metodi

e modelli per l’analisi di capacità della rete di traffico e a

mettere a punto sistemi di monitoraggio strutturale per opere

particolarmente critiche o importanti e per l’ambiente circostante

l’infrastruttura.

«Ansfisa è già da tempo impegnata nello studio finalizzato a

una nuova disciplina per la sicurezza della circolazione ferroviaria

di particolari categorie di veicoli che utilizzeranno l’idrogeno»,

ha dichiarato il direttore, Domenico De Bartolomeo.

«Lo studio e la sperimentazione che possiamo portare avanti

con ENEA – ha aggiunto – rappresenta una grande opportunità

tecnico scientifica per capire come valorizzare questa

innovazione, che è molto interessante sia per il settore stradale

che per quello ferroviario in un’ottica di maggiore efficienza

e sostenibilità».

«Questo accordo permetterà di svolgere attività congiunte di

studio, ricerca, sperimentazione e monitoraggio per l’utilizzo

dell’idrogeno nel trasporto ferroviario e stradale», ha dichiarato

il presidente dell’ENEA, Gilberto Dialuce, in merito

al protocollo d’intesa sottoscritto a Roma nei giorni scorsi con

Ansfisa (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e

delle Infrastrutture Stradali e Autostradali). nn

Infrastrutture

12/2015 6/2022 leStrade

6/2022


50

Sicurezza

Damiano Diotti

SicuraMENTE Insieme

sul tema della sicurezza

IN DIMINUZIONE, FORTUNATAMENTE, GLI INCIDENTI

GRAVI NEL SETTORE FERROVIARIO NEL 2021

Il leitmotiv protagonista della nona edizione del workshop

sulla sicurezza di Trenitalia che si è svolto a Roma, all’Auditorium

della Tecnica, è stato SicuraMENTE Insieme. Un

claim tutt’altro che casuale, perché scelto dai dipendenti della

principale società di trasporto di FS Italiane che, con questo

appuntamento semestrale, mette in risalto l’importanza

di condividere esperienze e best practices in tema di sicurezza

negli ambienti lavorativi a conferma dell’importanza che il capitale

umano, e la sua formazione, rappresenta. Un elemento

determinante e qualificante nell’ambito di un piano d’impresa

decennale del Gruppo, che oltre a garantire la sicurezza avrà

l’obiettivo di identificare e preparare la leadership del futuro.

Ansfisa al workshop di Trenitalia

Al workshop organizzato da Trenitalia per parlare di sicurezza

del sistema ferroviario mettendo a confronto le esperienze delle

società, delle direzioni tecniche, degli impianti e delle persone,

Ansfisa ha partecipato presentando un primo quadro dei dati

sulla sicurezza del 2021, relativi sia ai veicoli sia all’infrastruttura.

Si tratta di numeri non ancora consolidati, ma già rappresentativi

di uno scenario complessivo che conferma le performance

di alto livello del sistema, mettendo in luce alcune aree

di miglioramento su cui è opportuno agire per continuare a ridurre

i rischi. Pier Luigi Navone, Direttore Generale Ansfisa per

la Sicurezza delle Ferrovie, durante il suo intervento ha ribadito

lo spirito di supporto e collaborazione che guida l’Agenzia nella

propria missione, sottolineando l‘obiettivo comune e la neces-

Infrastrutture

sità di lavorare tutti insieme, ogni giorno, per migliorare i livelli

di sicurezza dell’intero sistema. Quest’approccio, che sempre

più si deve consolidare, mostra la sua efficacia: secondo i dati

disponibili, il numero di incidenti con vittime o feriti gravi esprime

una tendenza in continua diminuzione.

Tra le cause più ricorrenti degli incidenti gravi spicca quella legata

alla presenza indebita di pedoni sulla sede ferroviaria.

Dato importante è, inoltre, quello relativo all’errata esecuzione

delle procedure, che dimostra la necessità di prevenire distrazioni

o automatismi, in un contesto molto protetto dai supporti

tecnologici. Un’altra causa è quella degli incidenti legati

a contesti manutentivi, ovvero a momenti e situazioni in cui

si fa manutenzione.

Se è vero che il sistema è sempre più performante grazie alla

strumentazione automatica e digitale, al centro degli

sforzi nel prossimo futuro, e nuovo stimolo per

gli interventi migliorativi, deve essere anche tutto

ciò che riguarda la sfera del fattore umano. Una

considerazione condivisa durante tutto lo svolgimento

del workshop che si è concentrato proprio

sulla condivisione delle pratiche legate alla collaborazione

trasversale, all’investimento sulla formazione

del personale, al confronto tecnico e operativo

continuo fra aziende e stakeholders, allo studio

e all’analisi dell’esistente per applicare velocemente

misure correttive in caso di eventi negativi. nn

12/2015 6/2022 leStrade

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52

53

LS

Nuove opere

Il sottopasso

cambia volto

AL VIA I LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE DELL’AREA SOTTO

LA STAZIONE DI SANTA MARIA NOVELLA, A FIRENZE

Sono in partenza i lavori per la riqualificazione del sottopassaggio

della stazione Santa Maria Novella, che collega

il principale scalo ferroviario di Firenze al cuore della

città. La struttura, acquisita nel 2012 dal Gruppo AD Casa,

sarà totalmente rinnovata con un completo restyling sia dei

tunnel sia della galleria commerciale. Saranno realizzati nuovi

spazi, con l’obiettivo di trasformare un’area nata per essere

un locale di transito in luogo di aggregazione urbana in cui

trascorrere del tempo e condividere momenti di socialità; uno

spazio luminoso e ricco di informazioni dove vivere esperienze

di natura sia commerciale sia artistica. «Un progetto di riqualificazione

elegante e moderno - hanno detto gli assessori

all’Urbanistica e ambiente del comune di Firenze, Cecilia

Del Re, e alla Mobilità, Stefano Giorgetti- che sarà realizzato

dall’operatore e riguarderà non solo la parte di proprietà privata,

ma anche le rampe di accesso e alcuni muri di proprietà

comunale, con uno sforzo ulteriore per questa parte della città

sotterranea che è anche la prima porta di ingresso a Firenze.

Un’altra buona notizia è che nelle settimane scorse sono

ripresi i lavori all’Hotel Majestic, dopo anni di abbandono per

contenzioni interni alla proprietà: un altro buco nero della città

che si rimette in movimento. Inoltre, con l’assessore Giorgetti

stiamo lavorando al progetto per la nuova piazza dell’Unità,

dove arriveranno anche elementi di verde».

I lavori di riqualificazione della galleria commerciale di Santa

Maria Novella si concluderanno in circa sei mesi, affinché

il nuovo impianto sia pronto per l’apertura prima del periodo

Infrastrutture

natalizio, con l’intento di avviare con i migliori auspici le nuove

attività commerciali. Le opere di riqualificazione richiederanno

un forte investimento da parte della proprietà ma l’intervento

permetterà di ridare nuovo lustro ad una così importante

porta d’accesso al cuore della città. Il Gruppo AD Casa, guidato

dalla figura imprenditoriale di Andrea Duranti, non è nuovo

nel realizzare opere complesse e di grande impatto per la città:

ne sono un esempio i progetti del Nuovo Conventino a Firenze,

che consentirà la riqualificazione di un’area abbandonata

di oltre tremila m 2 , e quello del Poggetto in zona Rifredi,

dove al posto di un cantiere abbandonato sorgerà un’area residenziale

all’interno di un polmone verde.

Il progetto, affidato allo studio fiorentino di architettura FPA,

prevede un intervento che andrà a riqualificare le attività

commerciali e tutti i tunnel asserviti all’uso pubblico. Le gallerie

verranno ristrutturate completamente, dalle pavimentazioni

ai controsoffitti, mentre linee di luce laterali restituiranno

un’illuminazione diffusa e di indirizzo alle diverse attività

presenti. Allo stesso modo i tunnel, attraverso linee sinuose

integrate con la pavimentazione, indirizzeranno le persone

verso le diverse direzioni del centro, generando una vera e

propria interazione tra infrastruttura ed utilizzatore. Sul piano

impiantistico verranno realizzati tutti i sistemi che permetteranno

di ottenere un perfetto comfort sia all’interno della

galleria sia dei negozi, con l’uso di tecnologie ecocompatibili,

oltre a garantire tutti gli standard di sicurezza rispetto alla

normativa antincendio. nn

12/2015 6/2022 leStrade

Diagnostica ferroviaria

L’Italia ferroviaria

in Giappone

MERMEC CONTINUA LA SUA ESPANSIONE

IN GIAPPONE. FIRMATI NUOVI CONTRATTI

PER OLTRE 20 MILIONI DI EURO

Incontro in Ambasciata Italiana di Tokyo tra Mermec Japan

e le più importanti Ferrovie e stakeholder dell’industria

ferroviaria giapponese. Mermec, azienda italiana

specializzata in tecnologie per la sicurezza e le manutenzioni

delle reti ferroviarie, parte del Gruppo Angel (holding

che sviluppa soluzioni per i settori: rail, meccatronica digitale

e aerospazio), ha annunciato la firma di nuovi contratti

per la diagnostica avanzata della rete ferroviaria e metropolitana

giapponese. I contratti, del valore di oltre venti milioni

di euro, sono stati firmati presso l’Ambasciata italiana di

Tokyo alla presenza dell’Ambasciatore Gianluigi Benedetti e

di alcuni dei maggiori player del panorama ferroviario (Mitsubishi

Electric, Sumitomo Corporation, Mitsui NCO, Hitachi

Mauro Armelloni

La Puglia nel mondo

Il Gruppo Mermec è specializzato nella progettazione

e sviluppo di soluzioni integrate per la diagnostica, il

segnalamento e la manutenzione predittiva delle infrastrutture

ferroviarie, metropolitane e tramviarie. Fondato

nel 1988, il gruppo ha il proprio quartier generale

a Monopoli (Italia) e controllate in Italia (Treviso), Stati

Uniti (Columbia, SC), Marocco (Casablanca), Spagna

(Madrid), Regno Unito (Derby), Francia (Marsiglia), Svizzera

(Berna), Norvegia (Oslo), Macedonia (Skopje) Turchia

(Ankara), India (Nuova Delhi), Cina (Pechino), Corea

del Sud (Seoul), Australia (Sydney).

Hitech), finanziario (JICA e ADB) e industriale giapponese.

Il Vicepresidente agli affari internazionali di Mermec, Angelo

Petrosillo, ha dichiarato: «Tra Mermec e le imprese ferroviarie

giapponesi ci sono ottimi e consolidati rapporti. Il

nostro importante obiettivo è quello di espandere ulteriormente

queste relazioni mettendo sempre più a disposizione

l'esperienza e la tecnologia Mermec per soddisfare le esigenze

del mercato delle imprese ferroviarie locali, grazie anche

a specifiche soluzioni ad alta tecnologia da sviluppare direttamente

in Giappone». E Petrosillo aggiunge: «Auspichiamo

che al più presto si ristabilisca un clima di pace globale

che possa donare serenità alle persone coinvolte e rimettere

in moto lo sviluppo sociale ed economico di più Paesi».

Mermec, che è presente in 71 Paesi del mondo, è l'unica

azienda italiana nel settore ferroviario ad aver fornito, gestito

e mantenuto sistemi di diagnostica e misurazione in Giappone,

tramite Mermec Japan. Quest'ultima è una società nata

nel 2017 e con un portafoglio ordini significativo e in forte

aumento in Giappone e in altri Paesi dell’Asia Pacifico. nn

6/2022

Infrastrutture


54

Sostenibilità

Un nuovo modo

di fare ferrovia

Damiano Diotti

GALLERIE&OPERE

LS

L’UIC (UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER), ASSOCIAZIONE MONDIALE

CHE RACCOGLIE TUTTI GLI OPERATORI DEL SETTORE FERROVIARIO, HA PREMIATO,

A BERLINO, VERA FIORANI, AMMINISTRATRICE DELEGATA DI RETE FERROVIARIA

ITALIANA, PER IL PROGETTO “SOSTENIBILITÀ ON THE GO”

Il riconoscimento è assegnato

dall’International Sustainable

Railway Awards (ISRA) alla personalità

che si contraddistingue per lo

sforzo innovativo e l’efficacia di impatto

in termini di sostenibilità nel trasporto

ferroviario. Sul gradino più alto anche

StationLAND, la piattaforma di location

intelligence delle stazioni per il “Best

multimodal partnership”.

Si tratta di ulteriori prestigiosi riconoscimenti

nell’ambito della sostenibilità

per RFI (Gruppo FS Italiane), Gestore

dell’infrastruttura nazionale e principale

stazione appaltante del Paese

impegnata nell’attuazione del Piano Nazionale di Ripresa

e Resilienza.

Con il progetto “Sostenibilità on the go”, fortemente voluto

dalla stessa AD Vera Fiorani, RFI ha avviato un programma

di governance e change management per accelerare lo

sviluppo e l’integrazione di metodologie e buone pratiche di

sostenibilità in tutti i processi aziendali, per arrivare nel più

breve tempo possibile ad una vera e propria interiorizzazione

della sostenibilità in tutte le attività, coinvolgendo anche

l’intera catena di fornitura e gli altri stakeholder.

Portato avanti attraverso un processo partecipativo, che ha

coinvolto tutti i direttori riuniti nel Comitato di Sostenibilità

(CdS), il progetto nasce dalla consapevolezza che le grandi

dimensioni, i numerosi ambiti di attività e il ruolo fondamentale

nell’attuazione del PNRR permettono a RFI di poter fare

la differenza nella transizione green dell’intero Paese, sviluppando

un modo nuovo di fare ferrovia basato sulla piena

evoluzione dei processi gestionali in ottica ESG e fungendo

come moltiplicatore di buone pratiche verso tutti gli

stakeholder coinvolti.

Le due fasi del progetto. Nella prima, sono stati identificati

i processi aziendali da estendere e sistematizzare

sotto il profilo ESG, attraverso

la realizzazione di una vera e propria

mappa di azione strategica per la transizione

sostenibile di RFI, costituita da

dieci linee guida (LAS) riferite a 33 ambiti

di azione. Nella seconda fase, invece,

sono state pianificate le iniziative, in

corso di realizzazione, in grado di sistematizzare

e integrare nei processi aziendali

il nuovo approccio, con la definizione

di 45 Cantieri che sono entrati a far parte

strutturalmente del Piano di Impresa

RFI 2022-2031.

Una delle maggiori banche dati

georiferite d'Italia

StationLAND, piattaforma di location intelligence delle stazioni,

si è aggiudicata il premio “Best multimodal partnership”.

Il riconoscimento premia l’impegno per la visione e la

brillante realizzazione di uno strumento utile ad elaborare

analisi avanzate delle relazioni che intercorrono tra le stazioni

ferroviarie e i territori che le ospitano, fornendo input

per guidare le iniziative di sviluppo, modernizzazione e miglioramento

dei servizi offerti.

StationLAND contiene centinaia di strati informativi che consentono

una rappresentazione digitale dettagliata del territorio

nazionale e che costituiscono una delle banche dati

georiferite più vaste ed aggiornate disponibili oggi in Italia.

Una parte rilevante di questi dati è stata ottenuta tramite

partnership con istituzioni, Enti Territoriali e Locali, Associazioni

ed operatori nella convinzione condivisa che la multimodalità

sia – per definizione – raggiungibile solo attraverso

la collaborazione tra i differenti soggetti che - a vario

titolo - svolgono un ruolo importante nella pianificazione e

gestione delle infrastrutture e della mobilità. nn

Vera Fiorani, Amministratrice

Delegata di Rete Ferroviaria

Italiana.

IN SOTTERRANEO

IN QUESTO NUMERO

n I binari per tutta Europa

n La Regina Margherita

n In grado di sostituire l’uomo

n Consolidamento delle gallerie

n Conci di galleria ad alto contenuto

tecnologico

n Successo di gruppo

n Una nuova tipologia di ancorante

Infrastrutture

12/2015 6/2022 leStrade


56

57 LS

Nuove opere

I binari per tutta Europa

GRANDE SFIDA, PER

UN PROGETTO CHE UNIRÀ

PIÙ SALDAMENTE I POPOLI

EUROPEI

è la distanza che separa il mondo degli ideali, quello

che vede, da sempre, il passo del Brennero come

C’ un collegamento strategico per la rete di trasporto

tra il centro e il Sud dell’Europa (e, in larga parte, è stato

ed è proprio così), dall’universo della realtà effettuale, che,

invece, vede (e giustamente) nel nascituro, nuovo tracciato

della Galleria di Base del Brennero (BBT) un percorso ferroviario

in accordo, grazie soprattutto alle pendenze massime

del 7%, con le contemporanee esigenze di trasporto (l’attuale

linea ferroviaria, con pendenze del 26% e circa 1.300 metri

di altitudine, non risponde più in modo adeguato alle attuali

necessità di trasporto). Dal 2008, questa distanza tra ideale

e realtà si va gradualmente colmando, perché, da allora,

è in costruzione la Galleria di Base del Brennero (BBT), che

è l’elemento centrale della nuova linea ferroviaria del Brennero

che completa l’asse da Monaco a Verona. Galleria ferroviaria

ad andamento pianeggiante che collega due Stati,

la BBT si svilupperà ad una quota di 794 metri s.l.m. sotto il

valico del Brennero (con un’altitudine di 1.370 metri è il valico

più basso dell’arco alpino), e si estenderà tra Innsbruck

(Austria) e Fortezza (Italia), per una lunghezza di 55 chilometri.

La galleria in prossimità di Innsbruck si raccorderà

all’esistente circonvallazione della città austriaca, raggiungendo

quindi complessivamente una lunghezza di 64 chilometri

(sarà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo

del mondo). Consentirà ai treni di viaggiare a 250 km/h

portando a soli 25 minuti il tempo necessario per percorrere

la tratta tra Innsbruck e Fortezza. La configurazione del tunnel

prevede due gallerie principali a binario singolo. Ogni 333

metri, queste canne saranno collegate da cunicoli trasversali,

i cosiddetti bypass.

Nuova, significativa tappa

Oltre alle gallerie principali e al cunicolo esplorativo – quest’ultimo

si estende a una profondità di 12 metri sotto le galle-

di Fabrizio Parati

Dati principali

Corridoio TEN: SCAN-MED (Scandinavia-Mediterraneo):

9.400 km (ferrovia)

Lunghezza nuova linea del Brennero Verona-Monaco:

425 km

Lunghezza della Galleria di base (portale Fortezza-portale Tulfes):

64 km

Copertura massima dell’ammasso roccioso:

1.720 m

Lunghezza della Galleria di base (portale Fortezza-portale Innsbruck): 55 km

Diametro interno delle gallerie principali:

8,1 m

Diametro interno del cunicolo esplorativo:

6 m

Pendenza longitudinale: 4% - 7%

Velocità di progetto per il traffico merci:

120 km/h

Velocità di progetto per il traffico passeggeri:

250 km/h

Alimentazione trazione elettrica:

15 kV 16,7 Hz e 25 kV

50 Hz

Sistema di comando e controllo: ETCS Level 2

Quota piano ferro presso il portale di Innsbruck:

603 m s.l.m.

Quota piano ferro del culmine:

794 m s.l.m.

Quota piano ferro presso il portale di Fortezza:

749 m s.l.m

Distanza tra i cunicoli di collegamento trasversale:

333 m

Lunghezza totale del sistema gallerie:

230 km

Materiale di scavo: 21,5 milioni di m³

Metodi di scavo:

50% scavo in tradizionale

50% scavo meccanizzato

rie principali -, la BBT ha un complesso sistema di gallerie:

ci sono cunicoli di collegamento trasversali, quattro gallerie

di accesso laterali (“finestre”) e le tre fermate di emergenza.

Si tratta di un sistema di gallerie che si sviluppa per una lunghezza

complessiva di ben 230 chilometri. Ad oggi sono già

stati scavati 151 chilometri di gallerie.

Nelle scorse settimane, si è raggiunta una nuova, significativa

tappa nel progetto BBT: dopo circa 11 chilometri scavati

attraverso il metodo tradizionale dell’esplosione, sono

stati collegati i due lotti italiani del progetto, “H61 Mules

2-3” e “H71 Sottoattraversamento Isarco”. Si è creato, in

tal modo, un unico collegamento dal Portale Sud della Galleria

di Base del Brennero fino al confine di Stato. È stato

effettuato con successo l’abbattimento del diaframma nella

galleria di linea est, giusto pochi giorni dopo che la stessa

operazione era avvenuta nella galleria di linea ovest. I due

lotti H61 Mules e H71 Sottoattraversamento Isarco sono

ora, per l’appunto, uniti.

Con l’abbattimento, viene creato per la prima volta un collegamento

senza soluzione di continuità tra i due lotti italiani

del progetto BBT, dal Portale Sud di Fortezza fino al Brennero.

Gallerie

Gallerie

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6/2022


58

59 LS

Con il raggiungimento di questo obiettivo, viene incrementata

la sicurezza nell’area di progetto e vengono semplificate

notevolmente le operazioni logistiche.

11 chilometri di scavi

in tre anni e mezzo di lavoro

Gli scavi nei due tunnel ferroviari hanno avuto inizio dalla Finestra

di Mules in direzione del lotto, situato più a sud, del

Sottoattraversamento Isarco. La lunghezza complessiva degli

scavi ammonta ad oltre dieci chilometri, di cui cinque per

ciascuna galleria di linea, ed include tutti i cunicoli di collegamento

trasversali scavati con uso di esplosivo. Gli ultimi 500

metri di traforo sono stati effettuati a partire dal Sottoattraversamento

Isarco in direzione nord. I lavori di scavo hanno

interessato l’area sottostante la SS12 e l’Autostrada A22.

BBT SE ha celebrato questo importante risultato insieme a personalità

del mondo politico ed economico e ai rappresentanti

delle imprese costruttrici. Tra questi, il coordinatore dell’UE

per il Corridoio Scan-Med Pat Cox, il Presidente della Provincia

Autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, il Presidente della

Provincia di Verona, Manuel Scalzotto, il Governatore del

Land Tirolo, Günther Platter, e la Presidente di Rete Ferroviaria

Italiana (Gruppo FS), Anna Masutti, i quali hanno partecipato

alle celebrazioni.

Un ulteriore evento nell’evento è stato un secondo abbattimento.

All’interno del cantiere del Sottoattraversamento Isarco,

dopo quello principale, ha avuto luogo l’abbattimento di

due sezioni nelle gallerie di linea principali. In questo modo,

tutte le gallerie di linea che partono dal Sottoattraversamento

Isarco procedono ora verso nord senza soluzione di continuità.

Le voci dei protagonisti

«L’abbattimento di un diaframma in un contesto sfidante,

come quello in cui ci troviamo, non può che essere un

Il lotto costruttivo

più grande del BBT

Il cantiere di Mules è il più grande sito costruttivo della

BBT per quanto riguarda i chilometri di galleria. Tra la

località di Mezzaselva e il confine di Stato del Brennero

gli scavi raggiungono i 65 chilometri.

Il lotto più meridionale

del BBT

Il lotto del Sottoattraversamento Isarco, nel progetto

BBT, è quello situato più a sud. Sottoattraversa la Strada

Statale 12, l’Autostrada A22, la ferrovia storica e l’Isarco,

da cui prende il nome. Il monitoraggio costante

dell’autostrada è stato ed è quindi un fattore chiave, proprio

perché i lavori di scavo avvengono al di sotto di essa.

evento estremamente positivo. Il nostro ringraziamento va

agli operai e ai nostri collaboratori per l’encomiabile lavoro

svolto», dichiarano i due Amministratori di BBT SE Martin

Gradnitzer e Gilberto Cardola. «Con questo collegamento

tra i due lotti costruttivi italiani raggiungiamo un traguardo

significativo nella realizzazione di questa infrastruttura».

Il Presidente della Provincia Autonoma di Bolzano, Arno

Kompatscher, ha sottolineato l’importanza dell’opera e i notevoli

progressi raggiunti: «Si tratta di una giornata molto

importante, che testimonia i notevoli progressi compiuti

nella costruzione della Galleria di Base del Brennero e nella

realizzazione di un collegamento sotterraneo tra l’Alto Adige

e il Tirolo. La Galleria di Base del Brennero e le sue vie

di accesso creeranno in futuro nuove opportunità per sviluppare

una mobilità sostenibile nel trasporto merci e passeggeri

nel corridoio del Brennero. Continueremo a lavorare

insieme per raggiungere questo obiettivo».

Il Coordinatore europeo Pat Cox pone l’accento sulla dimensione

europea della Galleria di Base del Brennero, quale progetto

principale della rete transeuropea di trasporto (TEN-

T): «Il completamento della Galleria di Base del Brennero

contribuisce a migliorare notevolmente le condizioni di vita

dei cittadini dell’area interessata dal progetto. Gli effetti positivi

sulla mobilità sostenibile e sulla protezione dell’ambiente

saranno un esempio per tutta Europa. Oggi stiamo

compiendo un altro passo importante, dimostrando ancora

una volta come la cooperazione transfrontaliera possa portare

a risultati straordinari».

Il governatore del Tirolo, Günther Platter, ha parlato di un passo

importante, non solo per il completamento della Galleria di

Base del Brennero, ma anche come speranza per le popolazioni

in difficoltà di transito lungo il corridoio del Brennero: «Il nostro

obiettivo di una nuova ferrovia, moderna e ad alta capacità

nelle Alpi diventa ogni giorno più reale. Il BBT è e rimane la

premessa fondamentale per poter trasferire il trasporto merci

in modo razionale ed efficiente. Permetterà anche un nuovo

modo di viaggiare, non solo per gli abitanti del Tirolo». nn

L’Ing. Antonio Voza,

Responsabile

del procedimento

del lotto Mules 2-3.

È una tappa importante

leStrade ha sentito la voce dell’Ing. rificato nel corso di due anni che

Antonio Voza, Responsabile del sono stati, come può ben immaginare,

difficilissimi, perché c’è sta-

procedimento del lotto Mules 2-3

ta una sospensione nella primavera

Con l’abbattimento del diaframma

si incrementa anche la sicu-

che è successo nel 2021 è stato an-

del 2020 (a causa del Covid). Ma ciò

rezza?

che peggio: il desiderio era quello

Sì, nel senso che, a questo punto, di recuperare il tempo perso a causa

della forzata interruzione, ma i

essendo stata creata una continuità

di percorso in sotterraneo dal cantiere

di Mules al cantiere di Isarco canza di personale. Qualche ritar-

problemi erano aggravati per man-

abbiamo delle vie di fuga in più e la do inevitabile, pertanto, c’è stato. Al

possibilità di interconnessione fra i di la di questo, abbiamo completato

poche settimane fa gli scavi del-

due cantiere è aumentata.

la fermata d’emergenza. La fermata

Perché è una tappa importante? d’emergenza è un nodo importantissimo

per il futuro assetto di sicu-

È stato abbattuto il diaframma tra

due lotti contigui sul lato italiano. rezza della galleria: sono tre stazioni

di sicurezza – una in Italia e due

È una tappa importate perché, a

questo punto, permette di avere, in Austria - che permetteranno a un

sul versante italiano di BBT, una treno di fermarsi, in caso di guasti

condizione che non presenta interruzione

della continuità. E anche dre di soccorso di arrivare dall’e-

o principi d’incendio e alle squa-

tutte le infrastrutture secondarie sterno, per mettere in sicurezza sia

(i collegamenti di tipo idraulico, gli i passeggeri sia, eventualmente, i

apprestamenti per i successivi impianti)

possono essere finalmente complesso, perché la struttura ha

convogli. Questo è un intervento

raccordate. In prospettiva del futuro

appalto dell’attrezzaggio, vale a una stazione della metropolitana).

tutta una rete di cunicoli (simile a

dire la prossima grande sfida che ci E questo è un intervento, per quanto

concerne il lotto italiano, che è

vede coinvolti, questa condizione è

l’ideale, perché avere i due cantieri

comunicanti e con le opere al ru-

Abbiamo poi gli scavi della tue TBM

stato completato.

stico completate significa che sul più grandi che sono a buon punto,

lato italiano non ci sono problemi. A ma una delle due ha ancora un tratto

abbastanza difficile. Le gallerie,

questo punto abbiamo unito il tassello

a Sud, mentre al Nord ci manca

ancora qualche chilometro: re-

Mules (che è il nostro unico pun-

nel tratto che va dalla finestra di

stano da terminare le gallerie sul to di accesso) verso l’Isarco, cioè

lotto Mules.

verso il punto in cui si è celebrato

l’abbattimento del diaframma, sono

Particolari complessità del cantieregna

definitiva delle opere. Verso

completate: siamo già alla conse-

Nello scorso mese di novembre, Nord, invece, ci sono ancora diverse

parti di rivestimenti da realizza-

con il cunicolo esplorativo abbiamo

raggiunto il Brennero. Era una re. Quanto agli scavi: ci mancano

tappa importantissima, perché il un paio di chilometri sulla canna

cunicolo esplorativo è quello che est e poco più di quattro sulla canna

ovest per arrivare al Brennero.

permette di consolidare le informazioni

geologiche riguardo al tratto Lo stato dell’arte, ad oggi, è questo.

da scavare. Il fatto di averlo completato

nei tempi previsti ci dice Torniamo al tema sicurezza, dal

che le previsioni di progetto erano

corrette. Tutto questo si è ve-

sforzo enorme in termini di

momento che avete fatto uno

investimento

e promozione di una

cultura del lavoro diversa

Non ci si deve sedere sugli allori,

certo, ma abbiamo degli indici molto

rassicuranti. Quello della sicurezza

è un aspetto che diventa centrale

quando si pensa che ci sono

delle macchine che lavorano a una

distanza di 15 chilometri dalle uscite.

Lo sforzo che va fatto per fare

in modo che la persona che lavori

laggiù sia nelle stesse condizioni

di sicurezza di chi lavori all’esterno

è notevole: ha molte complessità

e va ogni giorno rivisto, ripensato,

migliorato.

Quali sono le procedure che avete

adottato?

Di recente, abbiamo dotato tutte e

tre le frese, installandoli su di esse,

di ambulatori con personale paramedico

in grado di apprestare le

prime cure di urgenza nel caso ci

sia un tipo di emergenza che lo richieda.

Vogliamo che il tempo di

trasferimento necessario per raggiungere

l’esterno non debba costituire

un limite alla possibilità di soccorrere

una persona. C’è, insomma,

un presidio medico fisso, 24 ore su

24, sette giorni su sette, sulla macchina,

alla stregua di un tecnico di

cantiere.

Siamo stati indirizzati dal confronto

che abbiamo con le autorità preposte,

in questo caso con i Vigili del

Fuoco, ad adottare dei treni speciali

che possono operare in condizioni

di assenza di ossigeno e in presenza

di fumo che dovesse invadere la

galleria. Questi convogli, in grado,

in caso di necessità, di consentire

alle squadre di soccorso di recarsi

sul posto, associati alla presenza di

una ronda antincendio permanente

e all’installazione di un sistema

fibro-laser in grado di individuare

una sorgente di fumo o di incendio,

e di dare immediata indicazione

sulla localizzazione, ci hanno permesso

di implementare significativamente

il sistema di emergenza in

galleria.

Gallerie

Gallerie

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61 LS

Nuove opere

La Regina Margherita

TOTO COSTRUZIONI GENERALI HA AVVIATO LA FRESA IMPIEGATA

PER LO SCAVO DEI 13,4 CHILOMETRI DELLA GALLERIA CEFALÙ.

È UN PROGETTO RFI CHE VEDE A LAVORO CIRCA 350 PERSONE,

TRA TECNICI E MAESTRANZE

Costruita negli stabilimenti della Creg, in soli dieci

mesi, è stato necessario un mese di navigazione per

farla approdare al porto di Termini Imerese. Gli uomini

della Toto Costruzioni Generali l’hanno poi assemblata,

con l’ausilio di imponenti mezzi di sollevamento, in circa

quattro mesi. È lunga 140 metri. Pesa 1.650 tonnellate.

Ha una potenza totale di 5,6 MW. È provvista di una testa

rotante di dieci metri di diametro, con la quale è in grado di

frantumare la roccia, ed è equipaggiata con oltre 60 utensili

da scavo in acciaio. È, soprattutto, l’indiscussa protagonista

del cantiere, condotto da Toto Costruzioni, per lo scavo della

Galleria Cefalù: è la mega-fresa Margherita.

Scheda cantiere

Committente:

Progettazione:

Appaltatore:

Mandataria in ATI con:

Importo totale lavori:

Rete Ferroviaria Italiana Spa

Italferr Spa

Toto Spa Costruzioni Generali, Capogruppo.

Italiana Costruzioni Infrastrutture Spa

Esim Srl

Armafer del Dr. Michele Morelli Srl

Aplitel Spa

374.549.308,02 euro

Linea Palermo – Messina

Lo scorso marzo, con una cerimonia nel cantiere Toto, in località

Ogliastrillo, sono iniziati i lavori per lo scavo della Galleria

Cefalù, la più estesa delle tre gallerie per il raddoppio

del tratto ferroviario Cefalù/Ogliastrillo – Castelbuono, sulla

linea Palermo – Messina. Il progetto ha una estesa complessiva

di 12,3 chilometri. Il nuovo tracciato a doppio binario è

quasi interamente sotterraneo e, rispetto alla vecchia sede

ferroviaria, si snoda completamente in variante. Appaltato

da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a Toto Costruzioni Generali,

ha un valore di oltre 374 milioni di euro.

Alla presenza del Sottosegretario del MIMS alle Infrastrutture,

Giancarlo Cancelleri, dell’Assessore regionale delle Infrastrutture

e della Mobilità, Marco Falcone, dei sindaci di Cefalù

di Carlo Dossi

La Galleria Cefalù.

e Pollina, dell’Amministratrice Delegata di RFI, Vera Fiorani, e

dei Rappresentanti delle imprese in ATI, è stata messa in funzione

la fresa “Margherita”, la Tunnel Boring Machine (TBM)

che eseguirà lo scavo e il rivestimento degli oltre 13 chilometri

che compongono i due tunnel paralleli della Galleria Cefalù.

I lavori

Il tratto in variante Cefalù/Ogliastrillo – Castelbuono prevede

lavori per la realizzazione di tre gallerie naturali di linea:

la più lunga è la galleria Cefalù, a doppia canna a singolo binario

dello sviluppo di circa 6,7 chilometri per canna, realizzata

con la tecnica dello scavo meccanizzato. Lo scavo della

Galleria Cefalù inizia in direzione Messina. Circa 100 persone

ci lavoreranno, per lo più a bordo macchina, in tre turni

sulle 24 ore, 7 giorni su 7. Altre saranno impegnati in attività

ausiliarie, per un totale di oltre 350 lavoratori complessivamente

occupati nel cantiere. Con questi numeri si stima un

avanzamento medio giornaliero di sedici metri, con punte che

potranno superare i venti metri di galleria scavata e rivestita.

La conclusione dei lavori è prevista entro novembre 2024.

La produzione dei conci che andranno a rivestire l’interno della

galleria è già a pieno regime nel vicino impianto dedicato,

laddove sono impegnati circa 60 operai specializzati. Complessivamente,

oltre 40.000 conci saranno prefabbricati per

rivestire le pareti dei due tunnel.

Il lotto, che include lavori in galleria per oltre di 17 chilometri

complessivi, prevede, oltre alla costruzione della

galleria Cefalù in scavo meccanizzato, anche la realizzazione,

con la tecnica di scavo tradizionale, della Galleria

S. Ambrogio. Quest’ultima, a singola canna a doppio binario,

si svilupperà per quattro chilometri. Tra la galleria

Cefalù e la galleria S. Ambrogio, la nuova linea esce allo

scoperto e scavalca i torrenti Mazzatore e Carbone, per

mezzo del viadotto Carbone 1 e del viadotto Carbone 2,

per poi entrare di nuovo nella galleria a doppio binario S.

Ambrogio fino alla zona di Castelbuono. Superata la galleria

S. Ambrogio, la linea esce allo scoperto in corrispondenza

del viadotto Malpertugio, rientra nella galleria Malpertugio,

per poi riuscire definitivamente allo scoperto in

corrispondenza della stazione di Castelbuono.

Galleria naturale a doppia

canna Cefalù

L tunnel Est (ME): 6.680 m

L tunnel Ovest (PA): 6.680 m

Diametro di scavo: 9,980 m

Diametro interno

con rivestimento: 8,800 m

Pendenza: max 1%

Bypass:

ogni 500 m + fermata

Composizione geologica: Flysch numidico

(terrazzi marini e coltre

detritica in corrispondenza

degli imbocchi)

Gallerie

Gallerie

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63 LS

Impianto prefabbricazione conci

Estensione: 26 mila m 2

N. conci per ogni anello: 6 + 1 chiave

Peso elemento standard: 10 t (chiave 3,5 t)

Produzione giornaliera: 10 anelli / 70 conci

Produzione totale: 6.070 anelli/42.490 conci

Personale:

60 unità circa

Prototipi

In grado di

sostituire l’uomo

Gallerie

La Margherita

Per affrontare la complessa geologia delle Madonie,

la TBM è stata progettata con un doppio assetto (dual

mode), capace cioè di operare sia in modalità “aperta”,

sui fronti rocciosi, sia in modalità EPB (Earth Pressure

Balance), per consolidare il fronte di scavo nei terreni

più cedevoli. Oltre ad abbattere i tempi di realizzazione,

lo scavo meccanizzato ha il vantaggio di ridurre drasticamente

i rischi per le maestranze all’interno della macchina,

che operano sempre in un contesto protetto, dallo

scudo della TBM o dal rivestimento già messo in opera.

È da vent’anni che Toto Costruzioni si avvale dell’apporto

delle TBM più grandi del mondo. E riesce, con la competenza

di selezionati esperti del settore, a migliorare,

di volta in volta, le prestazioni. Una competenza riconosciuta

anche da attestazioni internazionali: a Londra,

il progetto per la Galleria Sparvo, per cui è stata impiegata

la TBM Martina, ha conquistato due premi per i numerosi

record di produzione e per l’audacia delle soluzioni

ideate. Soluzioni e saperi che oggi sono strategici

per questo progetto siciliano, che consentirà di collega-

TBM EPB Dual Mode

“Margherita”

Diametro della testa:

9,980 m

Area di scavo: 78 m 2

Peso totale:

1.650 t

Potenza totale installata:

5,6 MW

Pressione max alla testa di scavo: 5 bar

Consumo energia in un anno: 15.000 MWh

Avanzamento medio atteso: 16 m/giorno

re in modo più rapido, sicuro ed efficiente l’importante

centro turistico di Cefalù con l’aeroporto Falcone e Borsellino,

e che permetterà di eliminare l’intralcio alla viabilità

locale di numerosi passaggi a livello dell’attuale

tracciato ferroviario.

«Ci siamo assunti l’impegno di realizzare questo progetto

cruciale per la Sicilia e per il Paese e oggi siamo qui

a testimoniare tutta la nostra sollecitudine, la dedizione

dei tecnici e delle maestranze, nel portarlo a termine»,

ha dichiarato Alfonso Toto, direttore generale Toto

CG, nel corso della cerimonia. «Tutti gli stakeholder del

progetto, dal Cliente, al Governo regionale, all’impresa

appaltatrice, hanno lavorato alacremente in questi anni

per individuare le migliori soluzioni tecniche e progettuali

e garantire l’esecuzione dei lavori nel massimo rispetto

per le regole, la sicurezza e l’ambiente, contenendo

i tempi di esecuzione senza sacrificare la qualità

delle opere». nn

La Galleria S. Ambrogio.

WEBUILD CON CSC COSTRUZIONI

(GRUPPO WEBUILD) HA COMPLETATO

CON SUCCESSO LA FASE DI TEST DEL

PROTOTIPO AXEL (AUTONOMOUS

EXPLORATION ELECTRIFIED VEHICLE)

Tecnologia all’avanguardia destinata ad accrescere la

sicurezza dei lavoratori impiegati in attività di tunnelling

nella Torino Lione. È Axel: un sistema a guida

remota altamente innovativo. Il primo al mondo ad elevate

prestazioni in grado di sostituire l’uomo nell’esplorazione

di tratte di cunicoli e gallerie di cui non sono noti i rischi

per la salute dei lavoratori. Axel è frutto della collaborazione

tra l’Ingegneria del Gruppo Webuild e i ricercatori del centro

di eccellenza CIM (Competence Industry Manufacturing

4.0) e viene impiegato per sondaggi preliminari nei cunicoli

delle nicchie di interscambio della galleria della Maddalena,

nel cantiere Webuild attivo sul versante italiano del tunnel di

base della Torino-Lione. Un'applicazione innovativa della robotica

alle infrastrutture. E, soprattutto, una soluzione destinata

ad accrescere la sicurezza sul lavoro per l’intera filiera.

Commissionato da TELT, promotore pubblico binazionale incaricato

della realizzazione e gestione della linea Alta Velo-

cità/Alta Capacità progettata sotto le Alpi tra Torino e Lione,

il progetto delle nicchie di interscambio della galleria della

Maddalena presenta l’esigenza di sondare 3 chilometri di

cunicolo, di cui non sono noti i dati ambientali, per permettere

l’ingresso in sicurezza dei lavoratori. Complessità affrontata

con Axel, il robot sviluppato su misura per Webuild,

dal nome ispirato al giovane protagonista di “Viaggio al

centro della Terra”, il romanzo di Verne.

Axel è il primo esempio concreto, in Italia e su questa scala,

di applicazione della robotica a lavorazioni di esplorazione

di tunnelling in ambito ferroviario. Permette la raccolta

e l’analisi dinamica di dati ambientali, per individuare aree

in cui gli operatori possono intervenire in sicurezza e può

essere controllato da una distanza che può arrivare a 2 chilometri.

Attrezzato con telecamere, sensori, antenne per la

comunicazione con la stazione base, garantisce elevatissimi

livelli di affidabilità, resiste a condizioni ambientali critiche

ed è a zero emissioni.

Le nicchie di interscambio della galleria della Maddalena fanno

parte delle opere anticipatorie del tunnel di base transalpino,

l’ambizioso progetto di mobilità sostenibile europeo

che permetterà di collegare Torino e Lione, sulla tratta Milano-Parigi,

passando sotto le Alpi, con una linea ad alta velocità/alta

capacità. Attraversamento di primaria importanza

del corridoio mediterraneo della rete di trasporto transeuropea

TENT-T, si estenderà per 65 chilometri e punta a spostare

dalla strada alla ferrovia un numero di mezzi pesanti

pari a tre milioni di tonnellate di CO2 l’anno.

Webuild è oggi impegnato anche su altre sezioni del progetto

coordinato da TELT. Nel 2021, si è aggiudicato in raggruppamento

di imprese il Lotto 2, Cantieri Operativi 6 (La

Praz) e 7 (Saint-Martin-de-la-Porte), del valore complessivo

di 1,43 miliardi di euro, per lo scavo di 46 chilometri di

tunnel – con due gallerie parallele e opere ausiliarie – tra

le città di Saint-Martin-de-la-Porte e La Praz, su territorio

francese. Nel 2020, ha vinto in raggruppamento di imprese

il contratto per il Lotto 5A, del valore complessivo di 450

milioni di euro, per la realizzazione dei lavori preparatori

per il sito di messa in sicurezza a Modane, la costruzione

di quattro pozzi di ventilazione per la galleria di base e per

opere propedeutiche alla realizzazione di un hub logistico

a 500 metri di profondità sotto il Massiccio dell’Ambin. nn

Gallerie

6/2022 leStrade

6/2022


64

65 LS

Sicurezza

Consolidamento

delle gallerie

COME I CHIODI IN

VETRORESINA GLASSPREE ®

POSSONO ESSERE UTILIZZATI

NEGLI INTERVENTI DI MESSA

IN SICUREZZA DELLE GALLERIE

A

partire dalla fine del 2018 il Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, operando in stretta collaborazione

con i gestori della rete stradale e autostradale

nazionale, ha ridefinito i propri modelli di monitoraggio

e manutenzione delle opere infrastrutturali. Tra le attività

di controllo svolte nell'ultimo triennio, i tre campi più critici

sono risultati essere lo stato delle barriere di sicurezza, le

ispezioni su ponti, viadotti e cavalcavia volte a individuare

lo stato delle armature metalliche degli stessi e le ispezioni

accurate e verifica profonda del degrado dei rivestimenti

delle gallerie, attraverso quello che è ormai comunemente

conosciuto come “piano di assessment”.

I gestori autostradali e della rete stradale nazionale hanno

quindi avviato indagini e controlli per le gallerie indicati dal

Concedente con le modalità previste dal Manuale di Ispezione

delle Gallerie emanato dalla competente Direzione Generale.

È stato definito quindi uno specifico “Piano di Sorveglianza

dell’Opera” nel quale sono riportate le attività di

verifica periodica e gli interventi di ripristino programmati,

sulla base dell’effettivo stato di conservazione dei manufatti.

I Piani di Sorveglianza prevedono, pianificano e programmano

l’attività di manutenzione della struttura interessata

dal ripristino al fine di mantenerne nel tempo la funzionalità

e la sicurezza. Durante gli interventi di monitoraggio, a seconda

del degrado dell’opera oggetto dell’intervento, si possono

osservare zone in cui non si sono riscontrate anomalie

e dove non è necessario intervenire, zone problematiche

nelle quali sono necessari interventi temporanei di messa in

sicurezza (MES) volti a garantire il costante utilizzo dell’infrastruttura

e, ancora, zone critiche in cui è necessario agire

in tempi ristretti attraverso interventi di sostegno definitivi

(SID per garantire l’integrità statica.

In questo contesto, i prodotti pultrusi in fibra di vetro ad alte

prestazioni (VTR/GFRP), non soggetti a corrosione e facil-

1

Mario Ruggiero

1. Utilizzo di barre in

vetroresina per la tecnica

Soft-eye.

2. Apparecchiatura utilizzata

per il Test a tranciamento.

3. Tipologico bullone

per interventi in galleria.

2

mente fresabili, hanno suscitato un interesse sempre maggiore

e si sono posti come valida alternativa a quelli in acciaio,

tradizionalmente utilizzati.

Fino ad ora, per le loro peculiarità, le barre e i tubi in fibra

di vetro sono stati utilizzati principalmente per applicazioni

temporanee, come ad esempio chiodi per il consolidamento

del fronte scavo durante le fasi di scavo in tradizionale delle

gallerie per impedire il detensionamento del nucleo in avanzamento

secondo la tecnica Adeco-RS. L’altro tipico utilizzo

dei prodotti in VTR/GFRP è quello nell’ambito della costruzione

di stazioni sotterranee delle linee metropolitane, dove

3

vengono usati nel calcestruzzo in sostituzione dei ferri di armatura

secondo la consolidata tecnica del soft-eye (Fig.1).

Oggi ha acquisito sempre più importanza il concetto di durabilità

dei materiali utilizzati nella realizzazione di opere

infrastrutturali, ovvero la capacità degli stessi di mantenere

nel tempo i livelli prestazionali tenendo conto del contesto

ambientale in cui vengono applicati e degli interventi di

manutenzione ai quali le opere stesse sono soggette. È per

questa ragione che i materiali compositi in VTR/GFRP trovano

la loro naturale adozione nella progettazione di interventi

permanenti in strutture esistenti o in nuove strutture.

L’acciaio al carbonio, largamente utilizzato nell’industria delle

costruzioni, per sua natura non resiste alla corrosione

da ossidazione e, nel tempo, non garantisce le prestazioni

di progetto.

I prodotti in VTR/GFRP, come le barre Glasspree®, essendo

fabbricati secondo gli standard internazionali per applicazioni

permanenti, garantiscono una durabilità di 100 anni

in quanto non sono soggetti per loro natura a fenomeni ossidativi.

Questo aspetto permette di progettare strutture

durevoli e quindi di economizzare enormemente sul costo

globale di vita della struttura realizzata.

Dal punto di vista meccanico, le barre in VTR/GFRP

Glasspree® presentano caratteristiche prestazionali anche

migliori dei profili in acciaio, ad esempio per i piccoli diametri

garantiscono valori di resistenza a trazione addirittura

doppi (1000 MPa). Essendo tuttavia caratterizzate da fibre

orientate, il comportamento prevalente è di tipo longitudinale.

Comunque, i valori a taglio per tranciamento non sono

trascurabili, attestandosi nel range 150-180 Mpa, sempre a

seconda del diametro (Fig.2).

Gli studi sull'utilizzo delle barre Glasspree® in VTR/GFRP in

ambienti alcalini e sulla resistenza in seguito a carichi ap-

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TAB. 1 BULLONE GFRP GLASSPREE 40/15

Vetro

Resina

Diametro int/est

Carico di rottura a trazione

Carico di rottura a tranciamento

Resistenza della testa

E-CR

Vinilestere

15/40 mm

>750 kN

>180kN

>250kN

plicati in continuo, hanno permesso di conoscere il comportamento

del materiale nel tempo e di determinarne i limiti

prestazionali caratteristici. Il rispetto delle normative e l’identificazione

di standard riconosciuti a livello europeo per

il controllo costante della qualità durante il processo produttivo

e la tracciabilità dei prodotti, offrono oggi al progettista

tutti gli strumenti idonei per inserire le barre in vetroresina

all’interno dei progetti infrastrutturali, provvisionali

o permanenti che siano.

Un tipico esempio del beneficio derivante dall’utilizzo dei

chiodi in VTR è costituito dal loro impiego come elementi

di rinforzo durante gli interventi di consolidamento radiale

e di ripristino dell’ammasso all’intorno di un cavo sotterraneo.

In questo caso, ai vantaggi finora descritti (resistenza

alla corrosione per ossidazione e prestazioni elevate), si aggiungono

due ulteriori punti a favore di questi prodotti che

derivano dalla facilità con cui possono essere fresati e dalle

loro proprietà dielettriche. I bulloni in vetroresina (Fig.3)

infatti hanno il vantaggio di non creare alcun impedimento

all’eventuale successiva fresatura in caso di necessità di

ulteriore allargamento della sezione della galleria. Proble-

Sireg Geotech

Sireg Geotech è una società italiana, fondata nel 1936, specializzata in prodotti e tecnologie

per i settori della Geotecnica e dell’Ingegneria Civile. Presso i due stabilimenti di

Arcore (MB) e Agrate (MB) produce direttamente, in materiale termoplastico e termoindurente,

tubi valvolati per iniezioni, tubi inclinometrici, tubi microfessurati per drenaggio,

giunti waterstop, guaine corrugate, barre e ancoraggi in vetroresina e laminati in fibra

di carbonio per il settore del consolidamento strutturale nell’ambito di grandi opere

di scavi sotterranei o, in genere, per migliorare le proprietà meccaniche dei terreni, per

l’impermeabilizzazione e il monitoraggio delle infrastrutture e per rinforzare costruzioni

civili danneggiate e realizzarne di nuove durevoli e sostenibili.

matica difficile da risolvere in caso di utilizzo di chiodi realizzati

in acciaio.

Questo tipo di interventi è già stato adottato largamente

lungo la rete ferroviaria e infrastrutturale italiana.

In quest’ottica è chiaro che l’utilizzo di soluzioni innovative

non soggette a corrosione sia chimica, sia elettromagnetica

permette, da un lato, di sfruttare le elevate prestazioni in

caso di interventi temporanei (MES) e, dall’altro, non sarà

di alcun impedimento in caso di rimozione successiva, andando

quindi a ottimizzare i costi dell’intervento effettuato,

sia considerando quello in urgenza, sia l’eventuale ulteriore

necessità di intervenire in futuro sullo stesso tratto di

galleria. I bulloni in vetroresina Glasspree® 40/15 realizzati

da Sireg Geotech e l’innovativo sistema di bloccaggio

di testa possono quindi essere considerati come una valida

alternativa alle barre in acciaio e, rispondendo alle più alte

esigenze prestazionali, rappresentano un punto di svolta in

queste applicazioni. nn

Tiranti VTR dielettrici

su rilevato ferroviario RFI.

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Elementi prefabbricati

Conci di galleria ad

alto contenuto tecnologico

IL CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO DA IMPIEGARE

PER LA COSTRUZIONE DI ELEMENTI PREFABBRICATI AD ELEVATE

PRESTAZIONI NEL SETTORE GALLERIE

Ing. Massimo Fumagalli

CEO

Ing. Federico Alberio

R&D Manager

Lorenzo Pietrosanti

Tunneling Division Italia

Le normative nazionali e internazionali che regolano

oggi il comportamento del calcestruzzo fibrorinforzato

permettono di progettare e realizzare conci di

galleria ad elevate prestazioni e alto contenuto tecnologico

con il solo composito fibrorinforzato, in assenza totale di

armatura lenta. La progettazione dei conci prefabbricati in

calcestruzzo fibrorinforzato si è progressivamente affermata

a partire dalla fine degli anni Novanta, sebbene il primo

esempio realizzato in Italia risalga al 1982.

Dall’emissione del Model Code 2010 sino all’avvento di Linee

Guida e normative, come le NTC 2018 e la successiva

Circolare Esplicativa, il calcestruzzo fibrorinforzato è stato

introdotto e poi legalmente riconosciuto come composito da

costruzione per uso strutturale.

Oggi, infatti, è possibile progettare elementi prefabbricati

prendendo in considerazione il contributo fornito dalle fibre

e successivamente realizzare gli stessi elementi qualificando

il materiale come un nuovo composito strutturale dotato,

dopo la fessurazione, di una significativa resistenza residua

a trazione, denominata tenacità.

Il Dipartimento Tecnico di Fibrocev, diretto da Ing. Alberio

Federico, grazie alla particolare cura riservata alla formazione

ed all’aggiornamento continui dei propri ingegneri,

prediligendo anche le esperienze dirette in cantiere, è a disposizione

dei propri Clienti per garantire un servizio autorevole

in grado di fornire tutte le indicazioni necessarie alla

corretta progettazione, costruzione e controllo di opere in

calcestruzzo fibrorinforzato.

Conci prefabbricati ad alte prestazioni

Nel campo delle costruzioni di gallerie, il calcestruzzo fibrorinforzato

FRC è da tempo largamente utilizzato per la realizzazione

dei rivestimenti provvisori in calcestruzzo proiettato.

Grazie all’introduzione delle nuove normative che regolano il

comportamento prestazionale del FRC, negli ultimi vent’anni

le fibre sono state adottate anche per la realizzazione dei rivestimenti

finali, come mostrato in numerosi esempi di gallerie

a conci prefabbricati costruite in tutto il mondo.

La realizzazione di una galleria con conci prefabbricati, inoltre,

garantisce una rilevante riduzione dei costi e dei tempi

necessari alla costruzione della stessa, aumentando notevolmente

la sicurezza delle maestranze, durante gli scavi,

evitando l’utilizzo di esplosivi.

Una struttura di rivestimento in conci prefabbricati, soggetta

prevalentemente a sollecitazioni normali e flessionali,

richiede un quantitativo minimo di armatura di rinforzo.

Poiché le sezioni trasversali dell’arco raggiungono lo stato

limite ultimo durante la fase di crescita delle fessure formatesi

in zona tesa, lo sforzo massimo di trazione sopportato

dall’armatura ordinaria risulta assimilabile a quello assorbito

dal FRC teso.

Inoltre, grazie alla presenza delle fibre disperse nella matrice

cementizia, è possibile riscontrare tensioni di trazione

anche in presenza di ampie aperture di fessura. Per questo

motivo, il calcestruzzo fibrorinforzato è un materiale che

permette di considerare l’effetto benefico fornito dalle fibre

in termini di resistenza a trazione.

La progettazione di conci prefabbricati in FRC si basa proprio

su queste considerazioni, in quanto il composito fibrorinforzato

conferisce alcuni vantaggi rispetto a elementi analoghi

in calcestruzzo ordinario. La presenza delle fibre consente,

infatti, di ridurre significativamente il quantitativo di armatura

tradizionale e, in alcuni casi, anche di sostituirla interamente.

In un concio fibrorinforzato, le barre di acciaio vengono

quindi concentrate soprattutto ai bordi dell’elemento,

che risultano essere le zone più sensibili in quanto soggette

alle azioni di spinta esercitate dai martinetti della TBM.

Da un punto di vista fessurativo, invece, per le verifiche in

esercizio di strutture in calcestruzzo armato, la valutazione

dell’ampiezza di fessura e della spaziatura tra le medesime

è fondamentale al fine di limitare, a seconda dell’aggressività

dell’ambiente, la corrosione dell’armatura. La presenza

di fibre all’interno del composito fornisce un valido contributo

in tal senso, dal momento che le fibre stesse incrementano

in modo significativo le azioni di cucitura lungo le fessure,

riducendone o controllandone quindi l’apertura e dando

luogo ad una microfessurazione diffusa.

Un ulteriore vantaggio dato dall’aggiunta di fibre in un concio

prefabbricato è, a parità o anche in questo caso riducendo

la percentuale di armatura lenta, la possibilità di realizzare

conci di minor spessore, con conseguenti effetti benefici

da un punto di vista strutturale, in quanto ne derivano una

riduzione dei momenti flettenti ed un miglioramento del

comportamento membranale, garantendo al tempo stesso

un notevole risparmio dal punto di vista economico e un più

rapido avanzamento del processo costruttivo.

L’obiettivo principale di Fibrocev e della sua Divisione Tecnica

è quello di assicurare la massima competenza nel settore

del calcestruzzo fibrorinforzato oltre alla completa disponibilità

e assistenza al Cliente, supportandolo in ogni

fase progettuale e di realizzazione dell’opera, grazie alla

costante e continua presenza in cantiere in fase di esecuzione

dell’opera.

L’evoluzione normativa

L’aggiunta di fibre disperse in una matrice cementizia ne

modifica le proprietà meccaniche e, in particolare, migliora

il comportamento a trazione contrastando l’apertura progressiva

delle fessure.

Una volta raggiunta la fessurazione della matrice, infatti, le

fibre sono in grado di manifestare il proprio contributo, for-

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71 LS

nendo al composito una significativa resistenza residua a

trazione assente nella matrice senza fibre, denominata tenacità.

Quest’ultima dipende da molteplici fattori come, ad

esempio, la lunghezza della fibra, il rapporto di aspetto (ossia

il rapporto lunghezza/diametro delle fibre), la percentuale

volumetrica delle fibre e le caratteristiche fisico-meccaniche

di queste ultime.

Il comportamento fortemente degradante, tipico di una prova

di trazione monoassiale sul calcestruzzo ordinario, può

essere modificato in modo significativo dall’aggiunta di fibre,

al crescere della percentuale volumetrica di esse. Per piccole

percentuali volumetriche di fibre il legame carico-spostamento

a trazione di un FRC presenta ancora un ramo discendente

definendo un comportamento cosiddetto degradante,

ma è caratterizzato ugualmente da una resistenza residua e

da una maggiore tenacità. Per percentuali volumetriche di

fibre superiori, il comportamento può invece diventare incrudente,

grazie alla comparsa di una multi-fessurazione.

Le vigenti Norme Tecniche per le Costruzioni NTC 2018 prescrivono,

al punto 11.1, che tutti i materiali e prodotti da costruzione,

quando impiegati per uso strutturale, debbano

essere identificati e in possesso di specifica qualificazione

all’uso previsto e debbano inoltre essere oggetto di controlli

in fase di accettazione da parte del Direttore dei lavori.

A tal fine le NTC prevedono che i materiali ed i prodotti da

costruzione per uso strutturale, quando non marcati CE

ai sensi del Regolamento UE n.305/2011 o non provvisti

di ETA (European Technical Assessment) ai sensi dell’art.

26 del Regolamento (UE) n. 305/2011, debbano essere in

possesso di un Certificato di Valutazione Tecnica CVT rilasciato

dal Servizio Tecnico Centrale, sulla base di linee guida

approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

La recente Linea Guida pubblicata nel 2019 fornisce le procedure

per l’identificazione, la qualificazione ed il controllo

di calcestruzzi fibrorinforzati, denominati FRC (Fiber Reinforced

Concrete), impiegati per la realizzazione di nuovi

elementi strutturali e per il consolidamento di strutture

esistenti.

Facendo riferimento a quanto previsto dalla Circolare esplicativa

delle Norme tecniche (emanata nel 2019) di cui al

punto C11.2.12 e alle sopracitate LLGG, si definisce un parametro

chiave in merito alla presenza di fibre nel composito,

in quanto viene precisato che un calcestruzzo fibrorinforzato

ad uso strutturale, per essere definito tale, oltre

ai requisiti minimi prestazionali, deve essere caratterizzato

da un dosaggio minimo delle fibre al suo interno “non

inferiore allo 0.3% in volume”.

Inoltre, viene riportato che i calcestruzzi fibrorinforzati FRC

devono essere preparati nello stabilimento del Fabbricante

e forniti in cantiere come prodotto pronto per l’impiego

oppure come prodotto secco premiscelato al quale va aggiunta

l’acqua in cantiere.

In accordo con il fib Model Code 2010 e il fib Bulletin 83, la

progettazione strutturale degli elementi FRC si basa sulla

resistenza a trazione residua post-fessura fornita dalle fibre.

I valori nominali delle proprietà del materiale sono determinati

eseguendo una prova di trazione per flessione in

accordo alla norma EN 14651, che si basa su una prova di

Impianto dosatore

di fibre automatico (conforme

a Industria 4.0).

Fase di stoccaggio di conci

prefabbricati.

flessione su tre punti su un provino intagliato in mezzeria.

Secondo le Linee Guida per l’identificazione, la qualificazione,

la certificazione di valutazione tecnica ed il controllo

di accettazione dei calcestruzzi fibrorinforzati FRC (Fiber

Reinforced Concrete) di cui al cap. 3.6, per ottenere il rilascio

del sopracitato Certificato di Valutazione Tecnica CVT,

sono necessarie almeno 12 prove a flessione su travetto.

La resistenza residua è espressa in termini di tensione

nominale, corrispondente a specifici valori dell’apertura

della base dell’intaglio

(CMOD), pari a 0.5, 1.5, 2.5 e 3.5 mm secondo la seguente

equazione:

Dove:

f R,j [MPa] è la resistenza residua del composito corrispondente

ad un valore CMOD = CMODj

Fj [N] è la forza residua corrispondente a CMOD = CMODj

l [mm] è la distanza tra gli appoggi della travetta (500 mm)

b [mm] è la larghezza della sezione trasversale della travetta

(150 mm)

h sp [mm] è la distanza tra l’apice dell’intaglio e la superficie

superiore del provino (125 mm)

Per classificare in modo univoco il comportamento postfessurativo

di un FRC sono presi in esame due parametri:

la resistenza nominale caratteristica per f R1k ed il rapporto

f R3K /f R1K che consentono di identificare la cosiddetta classe

di tenacità, necessaria ai fini della progettazione strutturale.

La resistenza nominale per f R1K è definita dal numero appartenente

alla seguente successione, immediatamente inferiore al

valore stesso di f R1K determinato sperimentalmente:

1.0, 1.5, 2.0, 2.5, 3.0, 4.0, 5.0, 6.0, 8.0,

10.0, 12.0, 14.0 [Mpa]

Il rapporto f R3K /f R1K viene invece indicato con una delle lettere

a, b, c, d, e, ciascuna delle quali indica un intervallo di

valori, come specificato nel seguito:

a per 0.5 ≤ f R3K /f R1K < 0.7

b per 0.7 ≤ f R3K /f R1K < 0.9

c per 0.9 ≤ f R3K /f R1K < 1.1

d per 1.1 ≤ f R3K /f R1K < 1.3

e per 1.3 ≤ f R3K /f R1K

Pertanto, la classe di tenacità di un FRC viene definita da un

numero (resistenza nominale per f R1k ) e da una lettera (intervallo

di valori in cui ricade f R3K /f R1K ).

A titolo esemplificativo, quindi, un FRC di classe 4.0c ha una

resistenza nominale per f R1k pari almeno a 4.0 MPa (essendo:

4.0 ≤ f R1k < 5.0) e un valore del rapporto f R3k /f R1k compreso

nell’intervallo indicato dalla lettera c: 0.9 ≤ f R3k /f R1k

< 1.1.

La resistenza flessionale residua caratteristica, necessaria

per la determinazione della classe di tenacità, si riferisce

ad un frattile del 5% della distribuzione statistica dei risultati

sperimentali. Per il FRC si assume una distribuzione

log-normale.

Come indicato all’Allegato 1 delle LLGG FRC 2019, la resistenza

flessionale residua caratteristica è calcolata secondo

l’espressione:

Dove:

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TAB. 1 VALORI DI K n PER LA DETERMINAZIONE DELLE RESISTENZA FLESSIONALI RESIDUE CARATTERISTICHE

n 1 2 3 4 5 6 8 10 20 30 ∞

V x noto 2.31 2.01 1.89 1.83 1.80 1.77 1.74 1.72 1.68 1.67 1.64

V x incognito - - 3.37 2.63 2.33 2.18 2.00 1.92 1.76 1.73 1.64

Manutenzioni

Successo di gruppo

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LA CONTROLLATA DI REWAY GROUP M.G.A. SI AGGIUDICA DUE GARE PER IL RIPRISTINO

DI VIADOTTI E GALLERIE AUTOSTRADALI NEL NORD OVEST PER 48 MILIONI DI EURO

(quando V x è incognito, mentre s y = V x quando V x è noto)

k n valore in funzione del numero di campioni e della deviazione

standard determinato come da Tabella 1, dove “n”

indica il numero di campioni e “V x ” la deviazione standard

Di seguito viene proposto un grafico tecnico-prestazionale

delle performances raggiungibili al variare del contenuto

di fibre in acciaio Fibrag ® Steel: F-WG 60/80 SHT

(calcestruzzo di riferimento C40/50).

a cura della redazione

Manutenzioni Generali Autostrade (M.G.A.), società

controllata di Reway Group, tra i più grandi operatori

italiani nel settore del risanamento di infrastrutture

stradali e autostradali (vedi box a fianco), si è

aggiudicata in ATI due contratti da Autostrade per l’Italia

del valore complessivo di 48 milioni di euro per effettuare

i lavori di manutenzione di viadotti e di gallerie sulle tratte

autostradali nel Nord Ovest del Paese. Il primo contratto,

del valore di 28 milioni di euro e assegnato al raggruppamento

di imprese formato da M.G.A, TLS, anch’essa controllata

di Reway Group, e Pagone Srl, è relativo a lavori di

manutenzione e ammodernamento delle opere d’arte su

tutte le tratte autostradali di competenza delle Direzioni

di tronco di Genova e Milano della concessionaria. I lavori

avranno una durata complessiva di 48 mesi decorrenti

dalla data di stipula del primo contratto applicativo, prevista

entro la fine dell’anno. Venti milioni di euro è invece

il valore del secondo contratto assegnato a M.G.A., in ATI

con il partner Donati, per lavori di ripristino e di consolidamento

connessi alle verifiche effettuate lungo le gallerie.

Puntare alla leadership

Tra i maggiori operatori italiani nel settore del risanamento di

infrastrutture stradali e autostradali, Reway Group, controllata

al 100% dalla famiglia Luccini, è da oltre venticinque anni

tra gli imprenditori di riferimento nel settore e controlla le società

M.G.A. (Manutenzioni Generali Autostrade), tra i principali

operatori nel settore delle ristrutturazioni e ripristini di

gallerie e viadotti autostradali; Soteco, attiva nel settore dei

rivestimenti/risanamenti ristrutturali di gallerie e installazione

di barriere acustiche; TLS (Tecnologia Lavori Stradali), operante

nel settore degli adeguamenti sismici di viadotti, ponti

e gallerie. Il gruppo italiano impiega oltre 450 addetti e può

contare su una flotta composta di oltre 200 mezzi operativi.

La commessa avrà una durata di diciotto mesi dalla data

di sottoscrizione del primo applicativo, con data di partenza

lavori da definire.

La precisione è ciò che distingue il

professionista dal dilettante

Per questo motivo, per la realizzazione di conci di galleria e

per tutti gli interventi per i quali è richiesto un attento e preciso

monitoraggio sui materiali utilizzati, Fibrocev Srl è in grado

di fornire impianti di controllo dosaggio fibre ad altissima

precisione, installati su misura per gli spazi e le esigenze di

ogni specifico cantiere, con sopralluoghi preventivi, formazione

sull’uso dei macchinari e continua e pronta assistenza al Cliente,

garantendo la produzione continuativa dei conci stessi. nn

Vantaggi dei conci

prefabbricati in FRC

- Controllo e riduzione delle fessurazioni durante le

fasi di costruzione e in opera

- Maggior resistenza agli urti e alla caduta di materiali

- Distribuzione omogenea di fibre all’interno della matrice

cementizia

- Ottimizzazione del processo produttivo

- Riduzione dei tempi di costruzione e dei costi

Un risultato importante

I due contratti rafforzano e consolidano il posizionamento

di Reway Group nel settore del risanamento di opere d’arte

autostradali, a ulteriore conferma del know how e dell’esperienza

maturata dalle società controllate e, in particolare, da

M.G.A. che, in ventisei anni di attività, vanta un track record

che include 250 tra ponti e viadotti che sono stati ripristinati,

100 chilometri di gallerie oggetto di risanamento e 20 chilometri

di barriere foniche installate. L’aggiudicazione definitiva

dei due contratti porta a 410 milioni di euro il portafoglio lavori

da eseguire da parte di Reway Group al 31 marzo 2022.

«Queste due commesse rappresentano un risultato importante

nel percorso di consolidamento di Reway Group tra gli

operatori di riferimento nel settore e confermano il fortissimo

trend di crescita delle società controllate registrato negli

ultimi anni», ha dichiarato Paolo Luccini, Presidente e Amministratore

Delegato Reway Group. «Il nostro obiettivo»,

ha proseguito Luccini, «è quello di riuscire a consolidare ulteriormente

il nostro posizionamento sul mercato per poter

intercettare nuove opportunità in un settore, quello dell’ammodernamento

infrastrutturale, che vede per i prossimi cinque

anni in Italia oltre 40 miliardi di euro di investimenti stanziati

in manutenzione di opere stradali e autostradali». nn

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Ancoranti cementizi

Un nuova tipologia

di ancorante

Damiano Diotti

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ANCORANTE CEMENTIZIO MONOCOMPONENTE PER ANCORAGGI DI BARRE

FILETTATE E AD ADERENZA MIGLIORATA SOGGETTE A CARICHI PESANTI.

CERTIFICATO CON ATTESTATO DI IDONEITA’ TECNICA IN AMBITO FERROVIARIO

“PRODOTTO PER L’ANCORAGGIO DI TIRAFONDI”

di fissaggio di barre filettate e barre

ad aderenza migliorata nel calcestruzzo è comunemente

eseguita con resine polimeriche di varia

L’operazione

natura (epossidiche, vinilestere, poliestere). La tecnica prevede

la foratura con trapano o il carotaggio del basamento,

l’eventuale irruvidimento con spazzola rotante, la pulizia

del foro, il riempimento dello stesso con la matrice organica

e l’inserimento del tirafondo. Il diametro del foro φf è, normalmente,

pari al diametro del tirafondo φt + 5 millimetri.

Le matrici resinose, però, presentano alcune problematiche:

sono molto sensibili alla temperatura, infatti ad alte

temperature la resina “rammollisce” e quindi non è ideale,

ad esempio, in situazioni con pericoli di incendio, mentre

a basse temperature vi sono difficoltà di applicazione in

quanto la resina non polimerizza; sono, inoltre, molto sensibili

alla presenza di acqua e quindi per la corretta adesione

il supporto deve essere asciutto; infine, le resine ad alte

prestazioni sono molto costose.

In alternativa alle matrici organiche

Si possono utilizzare malte cementizie fluide espansive:

queste matrici inorganiche estendono il campo termico di

impiego. Rispetto alle matrici summenzionate, induriscono

anche in condizioni umide, in presenza di basse temperature

e resistono bene anche fino a 500-600 °C.

Le uniche differenze finora riscontrabili, rispetto alle tradizionali

resine per ancoraggio, erano legate al fatto che questa

tipologia di ancoranti necessita di un foro decisamente

più ampio (con i conseguenti maggiori costi di foratura e

maggiore impiego di materiale) e che i tempi di indurimento

e di messa in carico sono più lunghi.

Nell’ambito della ricerca e sviluppo dell’azienda, Master Builders

Solutions ha sviluppato una nuova tipologia di ancorante:

il MasterFlow 960. Il nuovo prodotto è basato sull’impiego

di inerti finissimi e di un particolare sistema legante

cementizio espansivo, che ha permesso, da un lato, di ri-

Il prodotto di riferimento

MasterFlow 960 è un ancorante cementizio monocomponente,

a granulometria finissima, che miscelato con acqua

permette di ottenere una miscela di ottima lavorabilità, per

applicazioni di ancoraggi di barre filettate e ad aderenza midurre

il diametro del foro alla comune prassi delle matrici

resinose e, dall’altro, di avere un prodotto rapido, mantenendo

al contempo tutti i vantaggi precedentemente indicati

rispetto alle limitazioni degli ancoranti resinosi.

Già impiegato con successo in molti ambiti, recentemente è

stato certificato secondo la Specifica tecnica di fornitura RFI

“Prodotto per l’ancoraggio dei tirafondi” - Capitolato Speciale

Tecnico di Appalto delle Opere Civili - Parte II, Sezione

6 (RFI-DTC-SI-PS-SP-IFS-001E del 31/10/2020) con prove

eseguite c/o l’università di Bologna (Ciri Edilizia e Costruzioni

– Centro Interdipartimentale di Ricerca Industriale -

Alma Mater Studiorum) garantendo quindi un’ulteriore certificazione

a riprova delle elevate performance del prodotto.

L’inquadramento normativo

La tecnologia di inghisaggio che qui si illustra è classificata

nei “Post-Installed Grouted Anchors” in quanto si interviene

su un elemento di calcestruzzo già pienamente indurito

e sano (cioè privo di lesioni e/o degradi) e si utilizza un “ancorante

colato”, cioè un materiale più o meno adesivo e/o

espansivo che accoppia il tirafondo al calcestruzzo in modo

pienamente solidale. Le raccomandazioni internazionali che

parlano di questi argomenti sono: la ACI 318-08 Appendice

D riguarda tirafondi pre-installati; la ACI 355-2 riguarda

tirafondi post-installati a secco (cioè tirafondi con attrito

meccanico); la ACI 318-11 ha esteso il campo ai tirafondi

post-installati e aderenti.

Più recentemente, il Comitato ICC ha definito la procedura di

certificazione AC 308 per la certificazione dei prodotti Post-

Installed Adhesive Anchors. In Europa ha validità la ETAG

001 parte 5, che stabilisce la procedura di prova per ottenere

la certificazione degli ancoranti per inghisaggi nel calcestruzzo.

Tantissime strutture basano la propria performance

strutturale sull’ancoraggio ed è fondamentale comprendere

il termine “pienamente solidale”, perché questa definizione è

fonte di incomprensioni e produce dimensionamenti degli inghisaggi

non sufficienti per garantire la “perfetta adesione”.

Il progetto di una connessione deve essere condotto in

modo tale da non generare non linearità della risposta al

caricamento. I meccanismi di crisi di questo genere di ancoraggi

sono essenzialmente: rottura nel calcestruzzo di

supporto con formazione di un “cono” di estrazione (“Cone

Pull-Out”); sfilamento tra l’ancorante e il tirafondo (Anchor-

Grout Interface); sfilamento tra l’ancorante e il calcestruzzo

(Grout-Concrete Interface); rottura dell’ancorante (Anchor

Fracture); rottura del calcestruzzo (Concrete Fracture);

snervamento e rottura per trazione del tirafondo (Tensile

Failure); modi misti tra quelli sopra riportati.

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gliorata soggette a carichi pesanti, in particolare per fissaggi

sui più diffusi materiali da costruzione. Non essendo a base

resina, MasterFlow 960 garantisce una migliore compatibilità

con i supporti, una migliore durabilità e una più semplice applicazione

anche dal punto di vista della salute degli operatori.

MasterFlow 960 è un ancorante per applicazioni dove siano

richieste elevate prestazioni, quali: ancoraggi di barre ad

aderenza migliorata e di barre filettate su supporti in calcestruzzo

per inghisaggi in generale; barriere di sicurezza;

barriere fonoassorbenti; barre di ripresa per getti integrativi;

ancoraggio di perni e connettori; ancoraggio di tirafondi.

Caratteristiche peculiari della malta strutturale MasterFlow

960: applicazione semplice e molto meno vincolata alle

temperature ambientali. Quest’ultimo è un problema che,

spesso, limita l’impiego delle tradizionali resine strutturali,

in particolare sotto i 10°C. Con MasterFlow 960 è possibile

l’applicazione fino a -5°C; elevata compatibilità chimica

e “monoliticità” con il supporto (quindi simili moduli elastici,

simili coefficienti di dilatazione termica), problema che

spesso limita l’impiego delle tradizionali resine strutturali e

che comunque non garantisce l’ottenimento di un insieme

supporto-ancorante di tipo monolitico; elevata durabilità;

elevata adesione e, in generale, l’elevate prestazioni meccaniche;

semplicità d’impiego, e l’assenza di odori fastidiosi

tipici delle resine tradizionali e con eccellenti capacità di

grouting e self-levelling in assenza totale di segregazione e

bleeding; rapido sviluppo di resistenze, che permette di risparmiare

tempo; può essere utilizzata sia in applicazioni

con barre ad elevato diametro e con fori di elevato diametro,

sia in condizioni di fori con diametri di poco maggiori delle

barre da ancorare; può essere applicata anche su supporti

umidi (problema che spesso limita l’impiego delle tradizionali

resine strutturali); elevata resistenza alle alte tem-

perature (ad esempio in caso di urto ed

incendio), grazie alla natura dell’ancorante;

resistente agli aggressivi chimici;

ridotte emissioni di CO2 con prodotti

a base di cemento solfo-alluminoso con

basso impatto ambientale; secondo le

norme UNI EN. Inoltre, nell’ambito della

certificazione per applicazioni ferroviarie,

secondo il protocollo indicato Specifica

tecnica di fornitura RFI “Prodotto

per l’ancoraggio dei tirafondi” - Capitolato

Speciale Tecnico di Appalto delle Opere

Civili - Parte II, Sezione 6 (RFI-DTC-SI-PS-SP-IFS-001E

del 31/10/2020), sono previste le seguenti prove: resistenza

al fuoco su calcestruzzo; isolamento elettrico su calcestruzzo;

carico in laboratorio su calcestruzzo; fatica in laboratorio

su calcestruzzo e durabilità. Tutte le prove indicate

sono state condotte secondo la dettagliata modalità descritta

e monitorata dal personale RFI per superare tutte le prestazioni

richieste.

In particolare, le prove “a fatica” hanno previsto una modalità

complessa e con test piuttosto lunghi garantendo il superamento

della soglia dei 4.000.000 di cicli carico-scarico

secondo le modalità di carico previste. Si evidenzia, inoltre,

che le prove hanno anche previsto: test sia con barra posizionata

centralmente “C” rispetto al foro sia con barra posizionata

tangenzialmente “T” rispetto al foro eseguito (questo

per simulare l’errore di “centraggio” della barra in fase applicativa);

il riempimento del foro di alloggio con acqua, per simulare

la normale prassi di cantiere di lavaggio del foro con

acqua e/o con foro riempito ad esempio da eventi piovosi; il

carotaggio ad acqua senza successivo irruvidimento, per simulare

le normali condizioni operative di cantiere. Tutte queste

condizioni non hanno creato alcuna problematica in fase

di test, garantendo quindi l’ottenimento di ottimi risultati sia

per prove statiche che dinamiche/fatica. nn

LS

MATERIALI

&TECNOLOGIE

IN QUESTO NUMERO

n L’Aeternum HTE sbarca nella città eterna

n La nuova pista dell’aeroporto di Genova

n L’Arena del Futuro è adesso

n Materia di vanto

n Gradito all’ambiente, durevole, economico

Gallerie

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79 LS

Microcalcestruzzi fibrorinforzati

L’Aeternum HTE

sbarca nella città eterna

SEMINARIO TECNICO ORGANIZZATO DALL’ISTITUTO ITALIANO PER IL CALCESTRUZZO,

COADIUVATO DAL RESPONSABILE ASSETTO INFRASTRUTTURALE RETE DIREZIONE

OPERATION E COORDINAMENTO TERRITORIALE ANAS, E PER IL QUALE SONO STATI

RILASCIATI AGLI INGEGNERI PRESENTI 6 CFP

Teatro dell’iniziativa l’hotel Massimo D’Azeglio, a

Roma, che, nella propria sala Risorgimento, ha

ospitato i numerosi partecipanti. Per l’occasione,

da parte dei relatori - il Geometra Silvio Cocco, la Dott.

ssa Valeria Campioni, l’Ing. Giovanni Di Sciascio – si è

espressa la fiducia nella possibilità di voltare finalmente

pagina, per poter davvero arrivare al capitolo che possa

ricomporre in armonia, in equilibrio, in proporzionato bilanciamento

il “fare” calcestruzzo (di qualità) e il rispetto

dell’ambiente. Gli stessi relatori, proprio per la chiarissima

consapevolezza di quanto l’aspetto ambientale sia

un tema narrativo che, a sproposito, satura ogni riflessio-

A cura di leStrade

in collaborazione con

Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

Fondazione per la Ricerca

e gli Studi sul Calcestruzzo

ne sul fare impresa, nei propri interventi hanno esposto

problemi, evidenziato fatti e citato persone (cioè cantieri),

per fornire riferimenti precisi e circostanziati: vale a

dire per dare il senso della reale diversità fra la dimensione

ambientale perseguita dalla ricerca dell’Istituto Italiano

del Calcestruzzo e la prassi del fare calcestruzzo, oggi,

in Italia. Il tema principe, dunque,

è stato quello della durabilità ecosostenibile.

Opere in calcestruzzo

che siano capaci di durare a lungo

nel tempo sono un beneficio per

l’ambiente.

Ma molteplici sono stati i filoni narrativi

che hanno caratterizzato il seminario

formativo. Si sono ricordate

alcune opere realizzate con l’AeternumCal,

di Tekna Chem, sia in Italia

sia nel mondo: ponti, viadotti, gallerie,

banchine marittime, 2.500.000

m² di pavimentazioni industriali (tra

di esse, quella posata nel 2005, per

l’azienda Tenax, di Sirtori, ha fatto

scuola). Si sono citate le malte da restauro

(con l’esempio dell’intervento

sui viadotti a Milano) e i microcalcestruzzi:

tutti prodotti sostenuti

dagli stessi criteri che hanno ispirato

la formulazione dell’AeternumCal.

Si è anche formulato l’elenco di alcune

ragioni della rapida deperibilità

delle costruzioni in calcestruzzo.

Si sono esposte le nuove tecnologie

applicate al ripristino (nell’intervento

dell’Ing. Di Sciascio) e si è avuta anche

una sintetica ricostruzione della

ormai lunga (18 anni) e onorata sto-

ria di ricerca e sviluppo che sta alla base del progetto Aeternum

e dei più recenti figli di questo progetto: l’Aeternum

HTE e il software Tekna Struct.

Ricerca e assistenza

La Dott.ssa Valeria Campioni, vicepresidente dell’Istituto

Italiano per il Calcestruzzo, ha aperto il proprio intervento

con, a prima vista, una sfumatura d’amarcord. In realtà,

le considerazioni della Campioni hanno evidenziato

l’emblematica formula della ricerca dell’Istituto Italiano

del Calcestruzzo: ricordando i propri esordi professionali

accanto al Geometra Silvio Cocco, in qualità di neolaureata

in chimica, e, dunque, estranea all’ambiente del

calcestruzzo, ha evidenziato come la ricerca della quali-

Materiali

Laboratorio Concretezza

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81 LS

tà, per lo stesso Geom. Cocco, sia sempre stata stimolo

e condizione di un allargamento delle competenze. È lo

stesso Cocco a confermarlo: «Ho potuto mettere a punto

un prodotto come l’Aeternum grazie all’apporto di collaboratori

valenti».

Nel proprio intervento, la Dott.ssa Campioni ha anche citato

uno studio, condotto negli anni Settanta, che riporta

una statistica eseguita su un campione di 139 edifici affetti

da diverse patologie riconducibili a sei cause principali:

dallo studio emerge che il 41% delle patologie è derivante

da cause tecnologiche, il 22% da ragioni costruttive,

circa il 20% da motivi strutturali, il 7,9% per sovraccarichi,

il 4,3% accidentali e il 3,6% da ragioni combinate. La

causa preponderate delle patologie è dovuta, dunque, alla

presenza di un calcestruzzo di qualità scadente. Ha origine,

in sostanza, in una progettazione non adeguata del

calcestruzzo, in un’inadeguata qualifica, in un’inadeguata

analisi delle materie prime che compongono quel tipo

di calcestruzzo. Le cause costruttive (il 22%) riguardano il

mancato controllo della messa in opera. Va pur notato che,

negli anni Settanta, tra le cause accidentali veniva contemplato

solo l’incendio, mentre le cause sismiche non erano

minimamente prese in considerazione.

«E quindi il 64% delle cause erano indotte dall’uso di un

calcestruzzo di qualità scadente e a uno scadente controllo»,

precisa la Campioni. «Di conseguenza» - prosegue -

«noi ci siamo focalizzati su questi due aspetti: aumentare

le analisi sulle materie prime e accrescere il controllo.

In sostanza, ci siamo focalizzati sulla ricerca e sull’assistenza,

per arrivare al compound Aeternum». Aeternum,

per chi ancora non lo sapesse, è un insieme di additivi

che sono adeguatamente combinati tra di essi per sfruttare

le sinergie che originano dal sapiente bilanciamento

del compound. Con l’impiego di Aeternum si ha un calcestruzzo

impermeabile all’acqua, al vapore, senza ritiri,

con una totale resistenza ai cicli di gelo e disgelo, con

un’altissima resistenza all’attacco di solfati e cloruri, con

una sostenuta presenza di Materie Prime Seconde (altra

ragione che induce a parlare, a proposito, di sostenibilità).

Si ha, soprattutto, un calcestruzzo capace di durare

per oltre 200 anni.

È stato proiettato, nel corso del seminario, un grafico in

cui è riportata la differenza tra un calcestruzzo durevole,

vale a dire impermeabile e non poroso, rispetto a un calcestruzzo

non durevole, cioè abbastanza poroso. In un

calcestruzzo durevole la CO 2 impiega dieci anni a raggiungere

10 millimetri di penetrazione (carbonatazione), mentre

in un calcestruzzo non durevole la CO 2 ne impiega tre,

vale a dire meno della metà. E ancora: 63 anni per raggiungere

25 millimetri in un calcestruzzo durevole, quando

in un calcestruzzo non durevole ne impiega solo diciannove.

Servono 122 anni per raggiungere 35 millimetri di

profondità in un calcestruzzo durevole a fronte di soli 37

anni di un calcestruzzo non durevole.

La Campioni ha precisato che «il calcestruzzo, come noto,

si sposa perfettamente con l’acciaio, perché i due materiali

hanno lo stesso coefficiente di dilatazione, perché

uno resiste a compressione e l’altro a trazione, ma, so-

prattutto, perché il calcestruzzo protegge l’acciaio. Ma c’è

un però: non lo protegge più di tanto se non è fatto a regola

d’arte. Anzi, non serve a molto avere 4/5 centimetri

di copriferro, se, al contempo, produco un calcestruzzo

poroso. Più l’ambiente è aggressivo, più devo ridurne

la porosità, soprattutto in presenza di cloruri che rispetto

all’anidride carbonica sono dieci volte più aggressivi».

La presentazione ha poi fatto il punto sulla classe di esposizione

ai cicli di gelo e disgelo, quantità minima di aria imposta

dalla normativa e spiegando che studi condotti dall’Istituto

Italiano per il Calcestruzzo hanno dimostrato come

un calcestruzzo con Aeternum sia più resistente ai cicli di

gelo-disgelo di un calcestruzzo tradizionale, con l’aggiunta

di aria, e più ecosostenibile». A ribadire il concetto è il

Geom. Cocco: «Il fatto di ottenere un rapporto acqua/cemento

bassissimo, il fatto di compensare le porosità con

delle cristallizzazioni all’interno, porta ad avere un calcestruzzo

in cui le porosità sono ridotte al minimo. Minor tenore

di vuoti, massima densità e durata». Quanto all’Ae-

ternum: «Ci permette, a parità di dosaggio di cemento,

di ottenere il raddoppio delle resistenze, perché riduciamo

quasi a zero i vuoti, la permeabilità, e aumentiamo,

pertanto, del 100% la compattezza. Laddove, con un dosaggio

di cemento di circa 300 kg/mc, altri garantiscono

un Rck 30, noi garantiamo un Rck 55/60. Queste sono reali

economie».

Qualità dell’Aeternum HTE

L’ing Giovanni Di Sciascio, che è stato incaricato

dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo

di affiancare il Geom. Cocco nella

messa a punto del prodotto, è un’ingegnere

strutturista specializzato nello sviluppo

di software di calcolo (progettista e sviluppatore

software della Di Sciascio Srl). L’intervento

dell’Ing. Di Sciascio, che ai meno

attenti sarebbe potuto sembrare, in modo

riduttivo, un accurato (per quanto breve)

trattato teorico associato a una lettura della

normativa, è stato, invece, la più plastica

e acuta dimostrazione del fatto che, dietro

alla tecnologia dell’Aeternum HTE, c’è una

ricerca, c’è un calcolo, c’è un percorso di riflessione

che va oltre il semplice processo

di messa a punto di un calcestruzzo ad alte

prestazioni. Tutte le applicazioni svolte da

Tekna Chem, del resto, contemplano, oltre

al prodotto, anche il calcolo (e ora, a corroborare

questa “vocazione” al calcolo, Tekna

Chem ha messo a punto il software Tekna

Struct). In ogni modo, basti ricordare, tra

i molti possibili, un esempio per tutti citato

dal Geom. Cocco: una pavimentazione in postensione

senza nessun tipo di giunto. «Mi

vanto di aver presentato in Italia il primo pavimento

progettato e firmato da un professionista.

Vale a dire: un pavimento calcolato».

Dopo aver anche illustrato, con brevità, la genesi dei calcestruzzi

fibrorinforzati (nati – come forse è noto – negli

Stati Uniti negli anni Quaranta), l’Ing Di Sciascio ha sottolineato

i pregi dell’Aeternum HTE rispetto a un calcestruzzo

convenzionale: elevata resistenza a compressione, significativa

resistenza residua a trazione, maggiore resistenza

alla fatica, agli urti, allo stress termico e all’abrasione.

L’Aeternum HTE è un materiale premiscelato che viene

fornito in due componenti. Un componente A, che è il microbetoncino,

e un componente B, che contiene le fibre.

Questa miscelazione, a cui viene aggiunta anche acqua,

deve essere fatta meccanicamente. «Durante la miscelazione

è importante fare attenzione» - ha precisato Di

Sciascio - «che le fibre siano uniformemente distribuite.

Grazie alla presenza di fibre si ha una resistenza a trazione

della matrice in fase fessurata. Il calcestruzzo fibrorinforzato

può anche avere un comportamento degradante

(non è il caso dell’Aeternum HTE): raggiunta la

resistenza a trazione della matrice, la tensione può diminuire

– e questo di solito accade quando il contenuto di

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83 LS

Il Geom. Cocco ha raccontato la propria assidua ricerca

per individuare la fibra giusta (le fibre di acciaio possono

essere classificate in base al processo di produzione, alla

forma ed al tipo di materiale) e ha poi ricordato «la necessità

di considerare la fibra come se fosse un inerte (anche

se non ne parla nessuna norma): il volume di calcestruzzo

progettato con l’aggiunta delle fibre non è più 1 m 3 , ma è

1 m 3 più il volume delle fibre che introduco. Di conseguenza,

tutti i dosaggi vanno aggiornati. Anche il volume d’acqua

che impiego per un calcestruzzo senza fibre è inferiore

a quello che uso per un calcestruzzo con le fibre, per il

semplice fatto che ho una superficie specifica da bagnare

superiore nel calcestruzzo con le fibre. E questi aspetti

purtroppo non si considerano mai. Tanto che, durante

l’impiego delle fibre, sempre per ragioni di risparmio economico,

specialmente nel settore delle pavimentazioni industriali,

le imprese che fanno le pavimentazioni acquifibre

non è elevato – quindi sostanzialmente la resistenza

a trazione della matrice è anche il valore massimo di

resistenza a trazione che il materiale può fornire, dopo

di che c’è un comportamento degradante. All’aumentare

del contenuto di fibre, grazie a un fenomeno di multifessurazione,

si riesce ad avere un comportamento incrudente,

quindi una resistenza ultima maggiore di quella di

prima fessurazione della matrice. La cosa importante è

che questa resistenza ultima, sia per materiali con comportamento

degradante sia per materiali con comportamento

incrudente, è funzione della frazione volumetrica

di fibre, del rapporto d’aspetto e dell’aderenza tra fibra e

matrice. Lavorando sul rapporto d’aspetto si riesce, magari

anche con un contenuto di fibre minore, ad ottenere

una forza d’estrazione elevata delle fibre dalla matrice,

che si riflette in una maggiore resistenza ultima del

materiale composito». L’ing. Di Sciascio ha poi illustrato

esempi di interventi su strutture esistenti tramite incamiciatura

con Aeternum HTE, partendo da singoli elementi

(pilastro, trave, pila da ponte), per arrivare alla progettazione

di un intervento su un’intera struttura. Gli esempi

presentati, suffragati da calcoli, hanno evidenziato i

notevoli incrementi di resistenza e duttilità che si riescono

ad ottenere con l’applicazione di camicie con spessori

contenuti. Grazie alle sue caratteristiche meccaniche,

l’Aeternum HTE si rivela pertanto estremamente efficace,

in particolar modo per gli interventi su pilastri e nodi

trave-colonna: ciò consente di pervenire al rispetto della

gerarchia delle resistenze tra trave e pilastro e di evitare

quindi la formazione di piani soffici, che costituiscono

la principale vulnerabilità sismica degli edifici esistenti in

cemento armato esistenti, progettati in assenza di specifiche

normative antisismiche.

Va precisato che, per ottenere un calcestruzzo fibrorinforzato

a prestazioni garantite, non è sufficiente aggiungere

delle fibre a una matrice di calcestruzzo. È indispensabile,

invece, l’opportuna progettazione della miscela del

composito e la corretta posa in opera.

Microcalcestruzzo microarmato Aeternum HTE

Si tratta di soluzioni che nascono dall’esigenza di intervenire

sul patrimonio infrastrutturale esistente, sulla messa in sicurezza

di un parco edilizio che, nato nel secondo dopoguerra e

sviluppatosi sino agli anni Ottanta del secolo scorso, presenta

tutti i difetti tipici di calcestruzzi molto porosi e, di conseguenza,

spesso disgregati con ossidazione dei ferri di armatura.

Il micro-calcestruzzo fibrorinforzato Aeternum HTE è costituito

da aggregati quarziferi di elevata purezza (con diametro massimo

di 6 millimetri) e da un compound di additivi che permettono

un’ottima reologia in assenza di ritiro e di permeabilità. Con

l’aggiunta dell’acqua assume le caratteristiche di un micro-calcestruzzo

autolivellante – colabile, a ritiro compensato, non

segregabile, privo di bleeding, con alte resistenze meccaniche

iniziali e finali, impermeabile, durevole, con elevata adesione

ai ferri d’armatura, alle parti metalliche ed al calcestruzzo.

La tecnologia Aeternum HTE UHPFRCC (Ultra High Performance

Fiber Reinforced Cementitious Composites) rappresenta

un’evoluzione formulativa degli HPFRC (High Performance

Fiber Reinforced Concretes); i prodotti appartenenti

a questa tecnologia uniscono elevati valori di resistenze meccaniche

(resistenza caratteristica cilindrica a compressione

> 115 Mpa) con ottimali valori di duttilità (Classe di tenacità 14d

ed Energia di Frattura 15.000-32.500 N/m) e di resistenza a trazione

pura 9 MPa.

Grazie alla propria elevata resistenza a compressione, associata

ad una non trascurabile resistenza a trazione, il microcalcestruzzo

microarmato Aeternum HTE, la più recente espressione

della fervida ricerca Tekna Chem, costituisce una vera

e propria innovazione nel settore dei materiali cementizi, perché

permette di aumentare notevolmente le prestazioni di travi

e pilastri in condizioni statiche e sismiche con spessori applicati

contenuti.

stano in proprio le fibre e le aggiungono al calcestruzzo

direttamente in cantiere. In sostanza, modificano arbitrariamente

la ricetta del produttore. E ciò, purtroppo, accade

abitualmente».

La vera sostenibilità

«Abbiamo fatto due calcoli», precisa la Dott.ssa Campioni:

dal momento che il nostro microbetoncino fibrato, realizzato

con l’Aeternum HTE, ha al proprio interno dell’acciaio

e del cemento, ci è sembrato giusto calcolare anche l’emissione

di CO 2 derivante dalla produzione di due componenti

in un caso tipico, relativo ad un intervento di incamiciatura

di un pilastro esistente». Dai dati presentati emerge

con chiarezza che un ripristino fatto con l’Aeternum HTE

può sviluppare 75 chilogrammi di CO 2 con una vita utile di

oltre 200 anni. Mentre un ripristino standard, quindi con

calcestruzzo e armature, per avere le stesse prestazioni

del rinforzo dell’HTE potrebbe sviluppare 330 chilogrammi

di CO 2 con una vita utile di cinquant’anni. Il concetto è

stato ripreso e ulteriormente sviluppato dall’Ing. Di Sciascio:

«Considerando solo 3 metri di sviluppo ho calcolato

quanti chili di ferro abbiamo nella soluzione tradizionale.

La voce di Anas

leStrade, presente al convegno romano

dell’Istituto Italiano del Calcestruzzo,

ha sentito la voce dell’Ing.

Domenico Petruzzelli, Responsabile

assetto infrastrutturale rete direzione

operation e coordinamento territoriale

dell’Anas Spa, anch’egli presente al

convegno in qualità di relatore.

D. Nel corso dell’ultimo decennio

Anas ha avuto a che fare sempre

di più con il tema della manutenzione.

E avrete sempre di più la

necessità di gestire un vastissimo

patrimonio, con i conseguenti investimenti

di denaro e di conoscenza,

e con il ricorso a prodotti come

quello presentato oggi o a prodotti

analoghi.

R. Partiamo da un presupposto. A partire

dal 2015, siamo passati, come manutenzione

programmata, da un fatturato

di circa 200 milioni di euro ad

un valore di produzione, dello scorso

anno, di 1 miliardo e 100. Questo significa

che nella nostra attività la manutenzione diventa sempre

più importante, considerando, inoltre, che noi siamo arrivati

a superare le 19 mila opere d’arte in gestione. Solo negli

ultimi quattro anni abbiamo ricevuto 7.000 chilometri di strade.

Questo dato è in continua crescita, perché ci sono richieste

da parte delle regioni di cessioni di ulteriori tratti di strade.

Parallelamente all’aumento del numero di strade cresce anche

Abbiamo 64 kg di acciaio: 29 kg di barre longitudinali e 35

kg di staffe. Tenuto conto del fatto che un 1 kg di acciaio

produce 1,8 kg di CO 2 , nella soluzione tradizionale abbiamo

115 kg di CO 2 già solo per il fatto di avere l’armatura.

Abbiamo poi 0,48 m³ di calcestruzzo (con l’Aeternum HTE

ne abbiamo solo 0,16 m 3 ). Rispetto all’Aeternum HTE abbiamo

quindi più m³ di calcestruzzo. In totale, il ripristino

eseguito con la soluzione tradizionale produce 330 kg

di CO 2 , con una vita utile di cinquanta/sessant’anni circa.

Con l’Aeternum HTE, invece, non abbiamo l’impiego di

armatura. Abbiamo solo 0,16 m³ di Aeternum HTE, con

una produzione totale di 75 kg di CO 2 . Già da questo primo

confronto l’Aeternum HTE esce decisamente vincente.

In più, tenendo conto che l’Aeternum HTE ha una vita utile

pari almeno a quattro volte quella del calcestruzzo tradizionale,

ci si può permettere di ridurre gli interventi del

75%. Abbiamo, in tal modo, uno strabiliante risultato a favore

dell’Aeternum HTE: la soluzione con calcestruzzo tradizionale

ha una produzione di CO2 maggiore di circa 18

volte». Pertanto, ricorrendo all’uso dell’Aeternum HTE, siamo

di fronte ad una reale durabilità eco-sostenibile, ad una

sostenibilità basata sulla verità dei numeri. nn

il numero delle opere d’arte che dobbiamo

manutenere. Molte di queste opere

che abbiamo in gestione hanno superato,

infatti, quella che viene definita la vita

utile, cioè i famosi 50 anni. Sono opere,

pertanto, su cui bisogna intervenire. In

certi casi, quando la vita utile non può

essere ripristinata, arriviamo al punto di

demolirle e ricostruirle.

C’è un ulteriore problema: di molti di

questi manufatti non abbiamo sufficienti

dati. In molti casi ricostruiamo la storia

del manufatto attraverso anche monitoraggi

dinamici, perché dopo 50 o 60

anni non abbiamo tutta la documentazione

necessaria. Problema che adesso

non si presenta più con il BIM.

D Il convegno di oggi va nella direzione

di una durabilità sostenibile. Le

sue considerazioni a tal proposito?

R. Sì, il concetto espresso nel convegno di oggi va nella direzione

di riuscire a fare una manutenzione che sia definitiva:

non ripristini una vita utile di venti o trent’anni, ma, in effetti, ricrei

una vita utile superiore anche ai cent’anni. Con un calcestruzzo

che è completamente impermeabile, che ha una classe

di tenacità 14d possiamo realmente cambiare il modo di fare

manutenzione.

L’Ing. Domenico Petruzzelli,

Responsabile assetto infrastrutturale

rete direzione operation

e coordinamento territoriale

dell’Anas Spa

Materiali

Laboratorio Concretezza

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LS

Conglomerati bituminosi

Caratteristica essenziale

Consistenza alle temperature intermedie di esercizio:

Penetrazione a 25 °C

Consistenza alle temperature elevate di esercizio: Punto di

rammollimento

Unità di

misura

Norma di

riferimento

Valori di

riferimento

Valori

di cantieri

dmm UNI EN 1426 25 - 55 30

°C UNI EN 1427 > 70 76

Punto di rottura Fraass °C UNI EN 12593 ≤ -15 -18

Materiali

Intervallo elastoplastico °C - ≥ 85 nd

Durabilità: resistenza

all’invecchiamento RTFOT UNI EN

12607-1

Penetrazione residua dmm UNI EN 1426 ≥ 60 65

Incremento del punto

di rammollimento

°C UNI EN 1427 ≤ 10 7

Infiammabilità °C EN ISO 2592 ≥ 250 Nd

Viscosità dinamica a 160 °C Pa•s UNI EN 13702-1 ≥ 0,4 Nd

La nuova pista

Coesione (Force ductility a 10°C) J/cm 2 UNI EN 13589 ≥ 3 4,6

Recupero di deformazione (Ritorno elastico a 25°C) % UNI EN 13398 ≥ 80 92

dell’aeroporto di Genova

Stabilità allo stoccaggio

UNI EN 13399

Variazione del punto di

rammollimento

Variazione della

penetrazione

°C UNI EN 1427 ≤ 5 1

dmm UNI EN 1426 ≤ 9 1

INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE

DELLA PISTA, CON CONGLOMERATI CONFEZIONATI CON UNO

SPECIFICO BITUME MODIFICATO, ESEGUITO IN TEMPI RECORD

A

partire dal 20 febbraio 2022 e fino al 25 marzo 2022

l’ATI coordinata dall’impresa Giuggia Costruzioni Srl

(Mandataria) ha eseguito i lavori di riqualifica strutturale

della pista dell’aeroporto internazionale “Cristoforo

Colombo” di Genova, gestito dalla società Aeroporto di Genova

Spa.

La pista, lunga circa tre chilometri e larga quasi 60 metri è

stata oggetto di una quasi completa riqualificazione per un

importo complessivo pari a oltre 3,7 milioni di euro. L’intervento

di maggior rilevanza è stata la riqualificazione della

pavimentazione della pista, che ha interessato gli strati di

usura e binder nella zona centrale ed il solo stato di usura

sulle parti laterali.

Il progetto di riqualificazione ha interessato circa 180 mila

m 2 di superficie intervenendo su strati di base, binder ed

Materiali

Ing. Edgardo Menegatti

Responsabile Stabilimento

PMB di Mantova

Petroli Firenze SpA

6/2022 leStrade

Carta d’identità del cantiere

Stazione Appaltante: Aeroporto di Genova Spa

usura, equivalenti a circa 37.000 tonnellate di conglomerato

bituminoso (7.200 di usura ordinaria, 900 di base ad

elevate prestazioni, 11.200 di binder ad elevate prestazioni

e 18.000 di usura a tessitura ottimizzata), per complessive

1.380 tonnellate di bitume modificato e 310 di bitume

stradale.

I tempi per la realizzazione delle opere erano concentrati in

una finestra temporale molto stretta: dal 11 al 20 marzo. Il

Contraente Generale: A.T.I. Giuggia Costruzioni Srl – Impresa Bacchi Srl

Project Manager: Geom. Roberto Bendato

Progetto esecutivo: MCI Infrastructures Engineering Srl – Prof. Ing. Maurizio

Crispino

Collaudo: Enac Ente Nazionale per l’aviazione civile

RUP: Ing. Piero Righi

Coordinatore del Progetto: Ing. Marco Bresciani

maltempo, inoltre, ha ulteriormente compresso ed anticipato

il cantiere che si è concentrato nei giorni dal 12 al 17.

Gli impianti coinvolti sono stati quelli di Giuggia Costruzioni

Srl, a Villanova Mondovì (CN), a cui se ne sono aggiunti altri

tre a supporto: quello dell’impresa Siasef, ancora a Villanova

Mondovì, quello di ETS, a Casalcermelli (AL), e quello

di Comac, a Casella (GE).

Per garantire un elevato livello prestazionale, tutti i conglo-

Direzione dei Lavori: Ing. Luigi Fauci

Responsabile Sicurezza: MCI Infrastructures Engineering Srl

Direzione di Cantiere: Ing. Cristiano Garelli

Esecutori dei Lavori: A.T.I. Giuggia Costruzioni Srl – Impresa Bacchi

Srl

Importo dei lavori: circa 3.700.000 euro

Durata dei lavori (giorni): 32 giorni naturali: Fase 1: di 19 notti

(23.00-6.00) naturali consecutive predisposizione cavidotti AVL – Fase

2: 8 giorni H24 riqualificazione pista, raccordi, AVL bordo pista – Fase

3: di 5 notti in orario notturno (23.00-6.00) AVL centro pista

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merati utilizzati per la riqualificazione della pista di volo sono

stati confezionati con uno specifico bitume modificato, così

come previsto in fase progettuale: trattasi di bitume modificato

della classe pmb 25/55-70. Viste le elevate prestazioni

di modulo richieste da capitolato e la mancata possibilità di

utilizzo di materiale riciclato, l’appaltatore, avvalendosi della

consulenza del laboratorio STS Mobile Srl, dell’Ing. Stefano

Tattolo, ed a seguito di studi specifici, ha orientato la propria

scelta sul Polyplast HM, bitume prodotto da Petroli Firenze

Spa nel loro nuovo stabilimento di Mantova. Si tratta di un bitume

modificato ad alto modulo con prestazioni elevate, prodotto

specificatamente e, vista l’importanza delle opere, oggetto

di costanti e continui controlli di produzione con risultati

conformi alle prescrizioni definite in fase di prequalifica dei

materiali (più stringenti rispetto al capitolato). I valori di penetrazione

sono risultati stabilmente all’interno dell’intervallo

compreso tra 29 e 32 dmm e quelli del punto di rammollimento

tra i 77 e gli 83°C. Il conseguimento di tali valori ed il

mantenimento in continuità durante la produzione sono stati

ottenuti anche grazie ad una base di alta qualità (e prestazioni

costanti) prodotta e controllata dalla Raffineria di IPLOM.

Fondamentale è stato il supporto della logistica della Pelatti

Trasporti che ha garantito l’approvvigionamento sia

del bitume agli impianti sia delle basi al sito di produzione

del modificato di Mantova anche durante il fine settimana.

La Bitem Srl, società controllata dalla Petroli Firenze,

ha fornito l’emulsione bituminosa modificata per le mano

d’attacco necessarie. Tutto lo staff del gruppo Petroli Firenze

(autisti, operatori alla produzione, back office) ha dato

prova di professionalità e organizzazione per un impegno

H24 fornendo il proprio contributo per l’intera durata del

cantiere e riuscendo a garantire il mantenimento del ritmo

produttivo dei quattro impianti impegnati per la produzione

dei conglomerati. La sinergia e il gioco di squadra

tra progettisti, impresa e fornitori hanno quindi permesso

di completare le lavorazioni nei tempi stabiliti e di eseguire

i lavori a regola d’arte. nn

Polyplast HM

Bitume modificato con Elastometri - PMB 25/55-70 tipo

“alto modulo” ad elevate prestazioni, per la costruzione

e manutenzione di strade, autostrade e piste aeroportuali,

che richiedano un buon tenore di modifica ed

un elevato valore di modulo. Conforme alle indicazioni

della EN14023. Utilizzo e raccomandazioni: temperatura

di stoccaggio 170° C; temperatura massima di riscaldamento

190° C; temperatura minima di pompaggio 140°

C; temperatura minima di lavorazione 150°

Materiali innovativi

L’Arena del Futuro

è adesso

ABB, Electreon, Iveco, Iveco Bus, Mapei, Pizzarotti, Politecnico

di Milano, Prysmian, Stellantis, TIM, Fiamm

Energy Technology, Università Roma Tre, Università di

Parma, Vigili del Fuoco e Ministero dell’Interno - Polizia Stradale:

sono le realtà che stanno cooperando per il progetto della

tecnologia di ricarica ad induzione per auto elettriche o DWPT

(Dynamic Wireless Power Transfer).

Testata in diverse parti del mondo, ora è anche da noi. Coordinato

da A35 Brebemi e Aleatica, il progetto pilota italiano è

Monica Banti

MAPEI METTE A DISPOSIZIONE DEL PROGETTO ARENA DEL FUTURO LA PROPRIA

CAPACITÀ DI RICERCA E INNOVAZIONE. L’OBIETTIVO È TROVARE NUOVE SOLUZIONI

Il sistema Mapei per Arena del Futuro

- un betoncino per emettitori ad induzione per la protezione delle spire, costituito da materiali

a bassa interferenza con campi magnetici, che aderisce perfettamente con la membrana

bituminosa di collegamento;

- un betoncino da trincea, che contiene polimeri per allettare i cablaggi e le centraline che

collegano le managment units alle spire;

- una membrana bituminosa modificata impiegata sul betoncino indurito per ottenere un

buon collegamento con gli strati di asfalto collocati sopra le spire, prevenire un’eventuale

propagazione di fessurazioni e garantire impermeabilità;

All’interno del bitume utilizzato in tutti gli strati sovrastanti le spire, sono stati utilizzati additivi

chimici Mapei per facilitare la posa del conglomerato bituminoso e, in particolare,

per prolungarne la vita quando sottoposto ad intensi campi magnetici, in un’ottica di durabilità,

e quindi anche sostenibilità, della pavimentazione.

quello allo stadio più avanzato di sperimentazione ed è stato

presentato a Chiari (Bs), da parte del Presidente di A35 Brebemi,

Francesco Bettoni, e dai partner di progetto, alla presenza

del Ministro della Repubblica, Mariastella Gelmini.

Come funziona

Questa tecnologia permette ai veicoli elettrici di ricaricarsi viaggiando

su corsie dedicate, grazie ad un sistema di spire, poste

sotto l’asfalto, che trasferiscono direttamente l’energia necessaria

ai mezzi, siano essi auto, camion o bus. Si tratta di un sistema

di mobilità a “zero emissioni”, che include differenti elementi

(studiati dalle eccellenze industriali coinvolte nel progetto e citate

sopra). I differenti elementi - asfalto, centraline, cavi, veicoli

elettrici e connettività 5G - interagiscono tra di essi.

«Mapei ha aderito subito con entusiasmo a questo progetto perché

abbiamo riconosciuto in esso due valori fondamentali che

fanno parte nel DNA della nostra azienda: sostenibilità e innovazione»,

ha dichiarato Marco Squinzi, amministratore delegato

Mapei. «In particolare, il nostro ruolo è stato quello di sviluppare

una tecnologia innovativa per rendere gli strati della pavimentazione

stradale che ospitano le spire ad induzione magnetica

più durevoli e compatibili alla presenza di campi magnetici localizzati.

Grazie ai nostri additivi e prodotti abbiamo reso anche

più rapida la manutenzione, rispetto alle normali pavimentazioni,

in modo da facilitare eventuali interventi. Per la realizzazione

dell’Arena del Futuro, il Gruppo ha messo in campo ben tre

delle sue aziende: Mapei e Vaga, per le soluzioni avanzate nel

campo di malte e additivi per conglomerati bituminosi e premiscelati,

e Polyglass per le membrane bituminose. Ha messo a

disposizione anche tutta l’esperienza dei propri esperti e dell’Assistenza

Tecnica per la realizzazione delle diverse fasi del progetto».

Marco Squinzi ha anche precisato: «Mapei continuerà

a mettere a disposizione del progetto Arena del Futuro la propria

capacità di ricerca e innovazione. L’obiettivo è trovare nuove

soluzioni che rendano sempre più facile l’installazione e permettano

a questo sistema di diventare accessibile e diffuso, in

modo da contribuire al raggiungimento degli obiettivi del pacchetto

Fit for 55, presentato dalla Commissione Europea in attuazione

del Green Deal». nn

Materiali

Materiali

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Calcestruzzi

Materia di vanto

È FORTE, DURA A LUNGO E RISPETTA L’AMBIENTE: I.POWER RIGENERA

È LA SOLUZIONE DI ITALCEMENTI PER TUTELARE IL PATRIMONIO

DELLE NOSTRE INFRASTRUTTURE. IL PRIMO PASSO È SU UN PONTE

Il parco infrastrutturale italiano è disseminato di ponti

e viadotti realizzati tra gli anni Cinquanta e Settanta.

In quanto ormai datate, laddove non è possibile o

conveniente demolire e sostituire, queste strutture hanno

necessità di essere rinforzate, in maniera a volte molto pesante,

sia nei riguardi delle azioni sismiche e oligocicliche,

cioè a fatica, sia per l’adeguamento ai carichi viaggianti e

alle velocità degli attuali trasporti, molto più elevate di quelle

previste da progetto. Gli ultimi decenni hanno visto una

importante accelerazione dell’innovazione sul piano della conoscenza

e dello sviluppo del calcestruzzo, ma anche della

tecnica progettuale e della capacità di messa in opera: il

calcestruzzo offre garanzie sempre maggiori di durabilità,

resistenza e adattabilità. Tra i materiali più innovativi, i calcestruzzi

strutturali ad alte prestazioni, denominati nella letteratura

scientifica Uhpfrc (Ultra high performance fiber-reinforced

concrete), possono essere efficacemente impiegati nel

rinforzo di viadotti e ponti esistenti.

Progetti di ricerca finanziati dalla Comunità Europea, ai quali

mi sono interessato, hanno dimostrato che materiali ad alte

prestazioni come questi, affiancati, per esempio, ad acciai ad

alte prestazioni possono risolvere il problema della manutenzione

e del rinforzo di strutture esistenti. In particolare, la

mia esperienza come ingegnere e come progettista con que-

di Alessio Pipinato

Studio AP&P

Alessio Pipinato & Partners

Architectural Engineering

con la collaborazione di

Alessandro Morbi

Direzione Tecnologie

e Qualità, Italcementi

Sergio Tortelli

Direzione Commerciale

Calcestruzzi

Nelle pagine, il ponte di Oliero

è la prima infrastruttura

per la quale è stato impiegato

i.Power Rigenera.

Il ponte si trova sulla strada

provinciale, nel tratto

che viene denominata Via

Oliero di Sotto, vicino

alla grotte di Oliero (Vicenza).

Alessio Pipinato,

studio AP&P - Alessio

Pipinato & Partners

Architectural Engineering,

autore dell’articolo.

Un «restyling» che fa da ponte

Il ponte di Oliero è la prima applicazione in cui questo materiale

viene utilizzato non solo per il rinforzo di spalle e pile,

ma anche dell’impalcato. Questo approccio progettuale consente

di mantenere lo schema statico della costruzione esistente,

migliorandone la capacità portante e la durabilità.

Infatti questo materiale, che permette di raggiungere resistenze

a compressione molto elevate, fino a quattro volte

superiori a quella di un normale calcestruzzo, consente

di realizzare delle micro-solette, con spessori ridotti, variabili

da 5 a 10 centimetri, molto rigide e capaci di ridistribuire

i carichi accidentali in maniera molto più efficace rispetto

a una soletta tradizionale, solitamente dell’ordine di 20

centimetri. Situato lungo la strada provinciale 73 Campesana

Valvecchia, all’altezza del km 10+100 in Comune di

Valbrenta, il ponte è interessato da lavori di messa in sicusto

materiale è maturata attraverso una proficua collaborazione

tra il centro di ricerca di Italcementi i.lab al Kilometro

Rosso, che sta studiando l’utilizzo di questi calcestruzzi, e il

mio studio, AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural

Engineering, finalizzata ad approfondire le possibilità di

applicazione nelle strutture esistenti.

L’Italia si Rigenera

i.power Rigenera di Italcementi e Calcestruzzi è una soluzione

a base di microcalcestruzzi fibro-rinforzati, che ben si

presta alla riabilitazione delle infrastrutture in calcestruzzo

armato, perchè in grado di «avvolgere» letteralmente

gli elementi strutturali donando loro resistenza, durabilità

e nuove capacità antisismiche.

Da questa collaborazione è emerso che le principali applicazioni

di questo tipo di materiali su ponti e viadotti esistenti

sono due: sulle strutture in elevazione, quindi sulle pile e

i pilastri che sostengono gli impalcati dei ponti, può essere

impiegato sia per il rinforzo statico, per intervenuti maggiori

carichi, sia per aggiungere una capacità resistente alle

azioni sismiche, che solitamente questi manufatti non hanno.

I vantaggi dell’uso di questa soluzione nelle elevazioni

risiedono nella possibilità di realizzare delle incamiciature

molto sottili che abbracciano le pile con ottime performance

strutturali, garantendo funzionalità molto elevate e protezione

dalla corrosione e carbonatazione del calcestruzzo

esistente. Mentre sugli impalcati, mediante i cosiddetti Ul-

tra-Thin bridge deck, cioè lastre molto sottili gettate in opera

in Uhprfc, offre la possibilità di realizzare elementi con

funzionalità sia strutturale, incrementandone la capacità

portante, sia tecnologica, costituendo una barriera impermeabile

alle azioni dell’ambiente, meteoriche e di gelo e disgelo.

Inoltre, gli impalcati realizzati con questa tecnologia

non necessitano di guaine impermeabilizzanti sottostanti,

soggette con il tempo a usura e ammaloramenti, in quanto,

è il materiale stesso a svolgere un’azione di protezione, che

consente di estendere la vita utile della struttura rinforzata.

Materiali

Materiali

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rezza, voluti dalla Provincia di Vicenza, proprietaria del manufatto,

e gestiti dalla società Vi.Abilità Srl, che ha affidato

la progettazione dell’intervento alla società Alessio Pipinato

& Partners Architectural Engineering Srl.

L’intervento, resosi necessario per lo stato di conservazione

tale da richiedere una manutenzione straordinaria, è stato

realizzato con l’intento di permettere ai molti turisti di arrivare,

a Oliero e lungo la Valbrenta, per l’inizio della nuova

stagione 2022. La zona è molto frequentata da amanti dello

sport come kayak, canoa, mountanbike, ciclisti e appassionati

di camminate, in quanto l’area di progetto si colloca

sulla strada provinciale, nel tratto che viene denominata via

Oliero di Sotto, nelle vicinanze delle Grotte di Oliero, meta di

numerosi turisti e speleologi. La particolarità è rappresentata

proprio dal luogo, che dal punto di vista geologico, si trova

in un contesto dominato dai massicci carbonatici posti a

sinistra e a destra del fiume Brenta, rispettivamente il Massiccio

del Grappa e l’Altopiano di Asiago, con caratteristiche

geolitologiche e strutturali similari, mentre dal punto di vista

idrogeologico, è interessato dalla presenza di due corsi

d’acqua principali: il fiume Brenta, che scorre nel fondovalle,

e il fiume Oliero, suo affluente destro, il quale ha origine

dalle vicine grotte e con i suoi 300 metri di lunghezza è

considerato uno dei fiumi più corti d’Italia.

Il ponte oggetto dei lavori di manutenzione è posto proprio

al di sopra del fiume Oliero. Nella zona sono presenti diffusi

fenomeni carsici che danno origine a diverse sorgenti; le

stesse grotte di Oliero, distanti poche decine di metri dall’area

di intervento, sono, oltre che sorgente dell’omonimo fiume,

anche la principale fonte d’approvvigionamento idrico

dell’Altopiano di Asiago, in quanto immagazzinano per infiltrazione

le acque meteoriche che cadono sull’altopiano e lo

riforniscono delle stesse mediante sistemi di sollevamento

artificiale. Rispetto all’inquadramento territoriale, che giustifica

la presenza di un impianto idrico che regima tutta la

venuta d’acqua dall’altopiano, il manufatto, risalente agli

anni Venti-Trenta, è stato inoltre dichiarato bene di interesse

dalla Soprintendenza Archeologia Belle Arti e Paesaggio

per le province di Verona, Rovigo e Vicenza. In quanto sottoposto

ex lege alla disposizione di tutela, il ponte non poteva

essere oggetto di demolizione. La realizzazione delle

opere previste, pertanto è stata autorizzata nel rispetto di

precise prescrizioni che prevedevano, tra l’altro, di riprendere,

a seguito dell’intervento, le finiture superficiali e le coloriture

originali.

I segni del tempo

Il ponte, nel suo complesso, ha una lunghezza di circa 32

metri, è largo circa 7 metri ed è realizzato in calcestruzzo

armato. Presenta tre campate, due simili di circa 12 metri

di luce e una terza molto più ridotta, che poggiano su spalle

e pile, con la campata centrale e quella lato Brenta composte

da quattro travi in cemento armato, mentre la campata

lato grotte di Oliero è composta da due travi laterali in

cemento armato e due centrali in acciaio. Le pile del ponte

sono cave e, all’epoca della costruzione, sono state riempite

con trovanti vari, da massi a sassi e sabbia, con uno spessore

di calcestruzzo molto limitato.

La struttura presentava un diffuso stato di degrado e numerose

difettosità, con macchie di umidità sulle elevazioni, segni

di dilavamento per percolazione dall’impalcato, ammaloramenti

localizzati del calcestruzzo armato con distacchi

di copriferro, lesioni capillari superficiali specie nelle spalle,

lesioni localizzate su travi di bordo e di campata e vege-

Scheda tecnica dell’intervento

Cantiere: SS 73 Campesana Valvecchia, km 10+100 - Comune di Valbrenta

Contraente Generale: Provincia di Vicenza

Stazione Appaltante: Vi.Abilità Srl

Progetto: AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural Engineering

RUP: Ing. Andrea Leonardi

L’intervento per la

Direzione dei Lavori: AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural Engineering

CSP - CSE: AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural Engineering

manutenzione straordinaria

del ponte di Oliero è

stato realizzato e coordinato

con l’intento di arrivare

Esecutori dei Lavori: Costruzioni Cogato geom. Alberto Srl - Quinto Vicentino

«in perfetta forma» all’estate,

quando la zona è molto

frequentata dai turisti.

Il ponte è lungo circa 32 metri

e largo 7, è stato realizzato

in calcestruzzo armato.

Tra gli interventi eseguiti,

la rimozione manuale

della vegetazione infestante

sulle siuperfici,

l’idrolavaggio della struttura,

eliminazione dell’acqua

libera in eccesso. Sono state

rinforzate travi e soletta

(a destra), si è provveduto alla

sua impermeabilizzazione

e quindi al rifacimento della

pavimentazione stradale.

tazione non controllata sia sull’impalcato sia nei pressi del

manufatto ai fini del controllo di eventuali piene. Anche il

sistema di allontanamento acque piovane era compromesso,

così come il sistema di contenimento della viabilità, con

guard rail assente, con evidenti problematiche di non controllo

dello svio degli autoveicoli.

Ritrovare la forma

Gli interventi hanno quindi richiesto la rimozione manuale

della vegetazione infestante presente sulle superfici dell'impalcato,

l’idrolavaggio della superficie dell’intero manufatto

al fine di rimuovere stratificazioni di microrganismi, efflorescenze,

parti incoerenti, friabili, polvere, muffe o depositi

pulverulenti, con eliminazione dell’acqua libera in eccesso,

in modo che la superficie risultasse internamente satura di

acqua, ma asciutta in superficie. L'operazione è stata realizzata

su tutta la superficie dei due prospetti, sull'intradosso

della soletta, sulle spalle e sulla pila. Successivamente sono

stati eseguiti l’idrodemolizione delle travi all’intradosso della

soletta, sulle spalle e le pile con rimozione del calcestruzzo

ammalorato per una profondità di almeno 20 centimetri

(spessore di carbonatazione), la ravvivatura della superficie

con sabbia in pressione, la sabbiatura a metallo bianco

dei ferri esposti e il trattamento degli stessi con un prodotto

inibitore della corrosione.

Quindi, sulle spalle e sulla pila, si è proceduto con il posizionamento,

in adiacenza alle barre ossidate, di nuove barre

in B450C, e l’esecuzione di incamiciatura con la posa di uno

strato variabile di Uhpfrc i.power Rigenera con armatura in

barre di acciaio B450C, con la quale è stata ricostruita e ringrossata

tutta la parte esterna di tali elementi. Infine è stato

ricostruito l’intonaco effetto bugnato con caratteristiche

dimensionali uguali a quello esistente. Per quanto riguarda

l’impalcato, dopo la fresatura del conglomerato esistente,

è stata posata una soletta di spessore pari a circa 10 centimetri,

gettata in opera con l’i.power Rigenera con armatura

in rete elettrosaldata. Per le travi invece, sono stati eseguiti

dei fori passanti con la soletta per mettere in connessione

travi e impalcato mediante doppie «forchette» con armature

in acciaio B450C ed è stata eseguita un’incamiciatura

dei tre lati liberi della trave. Al termine delle lavorazioni,

il ponte sarà stato ripristinato nella sua componente strutturale

e rinnovato nella componente funzionale, con nuove

barriere di sicurezza e nuovo manto stradale, nuovi sottoservizi.

Particolare cura verrà posta nella realizzazione dei

giunti dell’impalcato, assicurandone la tenuta alle infiltrazioni

e il collegamento alla rete di allontanamento delle acque.

L’intervento garantirà un’estensione della vita utile della

struttura per ulteriori 50 anni e oltre.

Segni particolari: durabilità,

resistenza e sostenibilità

Il perché della scelta di questa tipologia di materiali per la

riabilitazione delle infrastrutture esistenti risiede nel fatto

che, essendo, per sua natura, il micro-calcestruzzo i.power

Rigenera, un materiale molto compatto, ovvero poco permeabile,

offre una durabilità molto superiore a quella di un

calcestruzzo tradizionale, sia per le proprietà di resistenza

alla carbonatazione e alla penetrazione dell’acqua, dovute

alla particolare struttura chimico-fisica della matrice

cementizia, sia per il ridotto rischio di fessurazione per effetto

di variazioni termiche e ritiro impedito, dovuto alla presenza

di fibre in acciaio. Grazie a questa elevata durabilità

i costi di manutenzione ordinaria risultano essere notevolmente

ridotti e la vita utile delle opere viene incrementata.

Il materiale ha una fluidità molto elevata (autocompattante),

con una lavorabilità superiore a quella di un calcestruzzo

ordinario, che gli consente un’elevata capacità di penetrazione

all’interno di spazi stretti o confinati come, per

esempio, lo spazio fra le armature della struttura esistente

e le eventuali armature aggiuntive o lo spessore della

camicia stessa, senza generare segregazione o non uniformità

del materiale. La sua elevata fluidità e le sue prestazioni

meccaniche, in termini di sostenibilità, permettono

di realizzare spessori di pochi centimetri. In ottica di

sostenibilità, è importante ricordare che il prodotto contiene

oltre il 10% di materiale riciclato, contribuendo in

maniera sensibile a mettere a terra i valori dell’economia

circolare e del risparmio delle ricorse naturali, che vengono

salvaguardate anche grazie alla ridottissima quantità

di materiale impiegato, circa tre volte inferiore nel caso di

Rigenera. In termini di resistenza infatti i.power Rigenera

è un micro-calcestruzzo ad alte prestazioni (resistenza

cubica a compressione media a 28 giorni superiore a 100

Mpa) che consente di ottimizzare notevolmente la quantità

di materiale impiegato grazie al ridottissimo rapporto

acqua-cemento della miscela, all’utilizzo di selezionati

aggregati ad alta resistenza, alle fibre strutturali in acciaio.

In particolare, la struttura della matrice cementizia e la

presenza delle fibre conferiscono al prodotto anche un’elevata

resistenza a trazione (detta residua, che si attiva nel

momento in cui il calcestruzzo si fessura), assente nei calcestruzzi

tradizionali privi di fibre, di cui il progettista può

tenere conto in fase di progetto nel dimensionamento degli

spessori per conferire alla struttura la duttilità richiesta

nei confronti della sollecitazione sismica. nn

Materiali

Materiali

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Staccionate

Fabrizio Parati

Gradito all’ambiente,

durevole, economico

È

il più ampio della Liguria. Si estende per quasi un chilometro

quadrato. È il lago del Brugneto. Siamo in

provincia di Genova, in alta Val Trebbia, all’interno

del Parco Regionale Monte Antola, nei Comuni di Torriglia,

Propata e Rondanina. Non c'è da sempre. È un invaso artificiale

creato nel 1959 dall'Azienda Municipalizzata Gas e

Acqua di Genova (oggi IREN), per garantire l'approvvigionamento

idrico al capoluogo ligure. Il suo itinerario ad anello,

di ben 13 chilometri, offre molteplici suggestioni pae-

saggistiche. Il giro dell'invaso è, non a caso, gettonato per

tutto l'anno, pur nei mutamenti tonali delle stagioni, e, per

percorrerlo integralmente, servono circa sei ore. L'itinerario

non preoccupa più di tanto i trekker che cercano un’escursione

non impegnativa, ma abbastanza lunga: il suo dislivello,

infatti, è di 586 metri in salita e in discesa. Avrebbe

potuto preoccupare, invece, chi avesse dovuto arricchire

e, al contempo, mettere in protezione alcuni tratti del percorso

con delle staccionate, se non avesse potuto ricorrere

Materiali

LA COMPLESSITÀ DELLA SITUAZIONE ASSOCIATA ALLA FLESSIBILITÀ

DI UN PRODOTTO DI SERIE CHE È COME SE FOSSE FATTO SU MISURA.

L’ADATTABILITÀ È IL SUO CARATTERE DISTINTIVO

Materiali


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LS

luzioni meglio aderenti alle necessità specifiche, per quanto

impegnative (come il caso del Brugneto), e sono studiate

per unire alla durata un impatto estetico compatibile con

l’ambiente naturale.

Per le Snake è consigliabile l’abbinata al sistema di fissaggio

tramite UNP (o con perno), per garantire le ideali prestazioni

di cui abbiamo detto sopra. Le UNP sono dotate di

due asole verticali, mentre il montante ha due asole orizzontali:

in tal modo, si riesce sempre ad avere assicurata la

verticalità del montante. Per il “cantiere” del lago del Brugneto

sono stati due i sistemi a cui si è ricorsi: per la maggior

parte, si è scelto un fissaggio con una UNP 500 (la UNP

è un profilo ad U in cui 30 centimetri sono da infiggere nel

suolo e, sugli altri venti che rimangono all'esterno, si fissa

il montante). Alle UNP 500, per alcuni tratti, si sono preferiti

dei classici perni da 28, con kit di fissaggio speciale (che

Cortensafe fornisce con dei morsetti per consentire il collegamento

del montante al perno).

Materiali

all'impiego di quelle a due o tre correnti orizzontali offerte

da Cortensafe: le Snake E2C e Snake E3C.

Il tracciato che costeggia il lago, infatti, è un susseguirsi

di salite e discese, con molte curve. Ebbene, i due prodotti

scelti, e impiegati per ben 1.022 metri (778 metri di E2C

e 244 di E3C) per rispondere nel migliore dei modi al carattere

specifico e distintivo del luogo, vale a dire l'irregolarità

del terreno, sono parte della collezione Snake dell'azienda

Cortensafe. Le staccionate Snake E2C e Snake E3C, infatti,

sono prodotti “snodati” che, grazie al sistema di fissaggio

dei correnti al montante verticale, risolvono situazioni di

forti cambi di pendenza e di curve strette. E il tutto è possibile

senza la necessità di ricorrere all'uso di pezzi su misura.

Detto altrimenti: grazie al fatto che hanno i correnti

che vanno all'esterno dei montanti e che si fissano ai montanti

tramite una piastra, i modelli Snake si regolano in tre

dimensioni. Sono così gestibili, contemporaneamente, sia

i cambi di pendenza sia di curva. Il carattere distintivo delle

E2C e E3C è l'adattabilità alle condizioni del “cantiere”, al

“genius loci”. Consentono di formare, di volta in volta, le so-

Lo Studio a2 associati

Mauro Saredi e Gabriella Sedazzari nascono a Genova nel 1963. Si sono laureati nel 1988

alla Facoltà di Architettura di Genova, rispettivamente con Tiziano Mannoni e Giancarlo

De Carlo. Nel 1990, dopo aver collaborato con alcuni studi professionali genovesi, iniziano

l’attività professionale nel campo della progettazione architettonica, dell’urbanistica,

dell’industrial design. Partecipano a numerosi concorsi nazionali e internazionali: Bergamo,

Arma di Taggia, Venezia, Genova, La Spezia, Greenport New York. Nel 1995, vincono

il primo premio per il concorso nazionale per il centro mostre, esposizioni e convegni

del Comune di Arma di Taggia. Nel 1996 vincono il Terzo Premio per il concorso nazionale

per la progettazione del Parco Urbano Foce Entella, della passeggiata a mare del porto

di Chiavari, Genova. Sono presenti come membri effettivi nelle Commissioni Edilizie e

Commissioni per il Paesaggio di diversi Comuni in Provincia di Genova. Dal 1996 si occupano

di edilizia ospedaliera, sia nel campo delle strutture pubbliche che in quello della

sanità privata. L’ente referente di maggior rilievo è, ad oggi, l’Istituto Pediatrico Giannina

Gaslini di Genova, costituito da un complesso architettonico di venti edifici vincolato

sia dal punto di vista monumentale sia paesaggistico, per il quale lo studio ha espletato

in questi anni numerosi incarichi professionali, occupandosi di progettazione preliminare,

definitiva, esecutiva, direzione lavori e collaudo.

Materiali

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Il progettista

leStrade ha sentito la voce dell’Arch. Gabriella Sedazzari,

dello Studio a2 associati, che ha curato il progetto del

lago del Brugneto.

Le caratteristiche di questo progetto?

Si trattava di riqualificare il percorso, tutto il percorso ciclopedonale

lungo la sponda del Brugneto, con anche la

sostituzione e l’integrazione delle staccionate in legno L’Arch. Gabriella

che, nel tempo, si sono deteriorate. La scelta del corten Sedazzari.

era già stata sperimentata con successo a livello paesaggistico

con la Sovrintendenza. Il tipo di staccionata che è stata scelta si adatta perfettamente

a percorsi con pendenze rilevanti. Montare un parapetto orizzontale

è ordinaria pratica. Altro discorso, e tutt’altro che banale, è andare a installare la

staccionata su un terreno soggetto a ripetute variazioni di pendenze.

Come mai questo prodotto si adatta in modo particolare?

Per le proprie caratteristiche tecniche: ha un aggancio montante/corrente che è

modulabile senza ogni volta dover modificare, prima della fornitura, la pendenza,

oltre che per la semplicità con il fissaggio al terreno, sia che esso presenti roccia

o terra. In rapporto a ciò che troviamo, abbiamo il vantaggio di un sistema di fissaggio

flessibile. Ed è un prodotto che ha un ulteriore vantaggio: quello del Brugneto

è stato un lavoro molto esteso, nel senso che si è usato parecchio materiale,

ma, essendo fornito smontato, lo si è potuto trasportare agilmente anche

con piccoli mezzi.

Il criterio del ricorso alla versione a due o tre correnti?

Laddove la pericolosità era maggiore. In certe situazioni, in tratti in prossimità di

ponti, abbiamo utilizzato tre correnti. È un percorso che si snoda quasi per la totalità

sulla riva del lago: su undici complessivi, circa otto chilometri costeggiano la sponda,

con la relativa pericolosità in alcuni punti, perché si è proprio sul bordo acqua.

Il lavoro è terminato?

Per questa prima fase è quasi terminato, nel senso che il montaggio della staccionata

è uno degli aspetti del progetto. Ci sono anche una serie di interventi di ingegneria

naturalistica. Tra l’altro, abbiamo anche lavorato alla modifica dei ponti

pedonali in legno (che con l’umidità diventavano parecchio scivolosi) con il ricorso

all’impiego di una lamiera forata di Corten. In tal modo si sono resi gli impalcati

non scivolosi e quindi sicuri.

Vi siete già serviti dei prodotti Cortensafe o è la prima volta?

Sì. Non della staccionata Snake, ma abbiamo già adottato i prodotti Cortensafe diverse

volte. Negli ambiti naturalistici, laddove ci sono problemi di manutenzione,

abbiamo riproposto la vantaggiosa soluzione del corten. Viene annullata la manutenzione

e si salvaguarda la bellezza dei luoghi.

La Presidente

Daniela Segale, Presidente dell’Ente

Parco Naturale Regionale dell’Antola

(al momento del progetto) e oggi Presidente

Unpli Liguria e consigliere con la

Fondazione Pro Loco d’Italia.

Lei era Presidente del Parco all’epoca

dei lavori?

Daniela Segale, ex

Sì, all’epoca dell’idea di avviare questi Presidente dell’Ente

lavori ero presidente del Parco. Grazie Parco Naturale

alla collaborazione con Città Metropolitana

ed IREN SpA siamo riusciti a re-

Regionale dell’Antola.

perire le risorse necessarie per questo intervento.

Dal suo punto di vista il lavoro come si inquadra?

È una messa in sicurezza della parte iniziale dell’Anello del Brugneto,

il sentiero che percorre tutto il perimetro del lago per 16 km circa

costeggiando, nel primo tratto, la sponda e risalendo man mano in

quota per poi riscendere nella parte finale. Il primo obiettivo che ci

ha spinto a realizzare questo progetto nel primo tratto, è stato quello

di rendere il sentiero fruibile anche alle persone con disabilità. Il

secondo obiettivo è stata la messa in sicurezza. L’intervento, che ha

visto impiegata proprio l’azienda che ha fornito e montato la recinzione

in corten, è stato quello di garantire una maggior sicurezza in

sponda lago, per permettere a chi solitamente frequenta il sentiero,

sia in camminata ma anche in mountain bike, di avere una tranquillità

assoluta. Il progetto prevede inoltre , in futuro, anche il posizionamento

lungo il tratto interessato sino alla cosidetta Casetta

dei Pescatori, limitrofa alla spiaggetta, di alcuni leggii , sempre realizzati

in acciaio corten, con trascrizioni e mappe utilizzabili anche

da ipovedenti.

Com’era la situazione prima dell’intervento?

Prima vi era una staccionata in legno. Il legno è un materiale sicuramente

molto bello ma facilmente deteriorabile e che richiede

continua e attenta manutenzione. Il corten, invece, non ha questa

necessità. È un materiale che si presta benissimo anche in

ambienti ad alto valore paesaggistico (è usato diffusamente anche

in Trentino). Per noi è stata un po’ una scoperta e, dal punto

di vista ambientale, si è trattato di una soluzione ideale: zero

manutenzione quindi meno costi, ottima per la sicurezza, praticamente

indistruttibile. Per lo stesso motivo abbiamo sostituito

anche i pontili in legno presenti sul percorso con acciaio corten.

Più sicurezza e durata.

LS

MACCHINE

&ATTREZZATURE

IN QUESTO NUMERO

n Quando si dice pensare in grande

n Una realtà sempre sui binari della qualità

n La perforazione comoda e chirurgica

n Due prestigiosi premi di design

n È boom per le macchine stradali

La scelta dei due differenti sistemi di fissaggio è stata dettata,

anche in questo caso, dall'irregolarità del terreno e,

soprattutto, dalla diversa composizione dello stesso: nel

tratto dell'anello del Brugneto all'interno di un'area boschiva

si sarebbe anche potuta presentare la possibilità di incontrare

delle rocce nel sottosuolo. Fare un foro per la UNP,

in tal caso, sarebbe potuto essere problematico.

Le considerazioni dell'Arch. Stefania De Franceschi, Sales manager

di Cortensafe, riassumono con chiarezza cristallina le ragioni

della scelta delle Snake E2C ed E3C: «Uno dei prodotti più

venduti da Cortensafe è la staccionata Brunico, che ha il corrente

che va all'interno del montante. Si tratta di un prodotto

che una regolazione che oscilla tra i più o meno dieci gradi. Ciò

significa che i suoi margini di adattabilità sono relativamente limitati.

Nel contesto del Brugneto la nostra richiestissima staccionata

Brunico non avrebbe potuto essere impiegata, perché

si sarebbe dovuto fare un rilievo talmente puntuale su tutti i

tratti da rendere l'impresa impossibile». nn

Materiali

6/2022 leStrade


98

Escavatori ferroviari-stradali

Quando si dice pensare

in grande

Macchine

6/2022 leStrade

99

TECNOLOGIA APPLICATA A MACCHINE IN FORMATO XL. OBIETTIVO

MIGLIORARE IL LAVORO, LE PRESTAZIONI E LA SICUREZZA IN

CANTIERE: ECCO I DUE NUOVI ESCAVATORI FERROVIARI DI LIEBHERR

In occasione della sua sesta partecipazione alla International

Exhibition for Track Technology, che si è svolta

a Münster, in Germania, dal 31 maggio al 2 giugno,

Liebherr, azienda tecnologica a conduzione familiare, uno dei

maggiori produttori mondiali di macchine movimento terra,

leader nel settore degli escavatori ha presentato l’ultima generazione

di escavatori ferroviari-stradali: A 922 Rail Litronic

e A 924 Rail Litronic, che possono essere entrambi impiegati

su rotaia e su strada. Non solo, in fiera Liebherr ha portato

anche nuovi sistemi per migliorare la versatilità di questi

macchinari; i visitatori hanno avuto la possibilità di ottenere

informazioni complete sulla certificazione Ecm per gli escavatori

ferroviari Liebherr. Una direttiva UE del 2019 ora attribuisce

la responsabilità ai proprietari di escavatori ferroviari,

imponendo loro di garantire il funzionamento

sicuro delle loro macchine.

LS

Generazioni di fenomeni

L’A 922 Rail Litronic ha un peso operativo

compreso tra 20.400 e 23.400 chilogrammi.

La trasmissione su rotaia è

montata su entrambi i lati del sottocarro.

Durante il lavoro la nuova A 922 può

essere utilizzata come macchina bivalente

sia su strada che su rotaia. La trasmissione

su rotaia è montata su entrambi

i lati del carro. Quando si accede

alle rotaie, la trasmissione su rotaia solleva

i pneumatici all’altezza del binario,

per cui le ruote interne dei pneumatici

doppi assicurano la corsa dell’escavatore sui binari. Oltre

al design standard, sono disponibili anche un design a

carreggiata stretta e una ruota di attrito. Le capacità di sollevamento

massime possono anche essere aumentate tramite

una modalità Power Lift e un jib di supporto opzionale.

L’A 924 Rail Litronic ha un peso operativo compreso tra

21.800 e 25.000 chilogrammi. L’unità di traslazione su rotaia

è montata su entrambi i lati del sottocarro.

Con tutta la potenza

In entrambe le macchine è installato un motore potente e robusto

da 120 kW / 163 CV. In combinazione con il sistema

idraulico perfettamente coordinato, le macchine raggiungono

velocità di lavoro costantemente elevate con i consueti movimenti

di lavoro fluidi. Per la fase di emissione

dei gas di scarico, Liebherr utilizza

un sistema Scrt di nuova concezione comprendente

un convertitore catalitico Scr e

un filtro antiparticolato standard. L’innovativo

concetto idraulico consiste in una

doppia pompa Liebherr a portata variabile

con circuiti di controllo indipendenti. Gli

accessori idraulici ad alte prestazioni possono

così essere azionati indipendentemente

dai movimenti di lavoro e di traslazione

delle macchine. Per quanto riguarda

la manutenzione, le macchine sono progettate

al fine di ridurla al minimo; in più

ogni punto è facilmente accessibile da

terra. Le spaziose cabine per due persone

dotate di protezione antiribaltamento

standard e un moderno design degli interni offrono le migliori

condizioni per lavorare. Superfici vetrate ampie e le telecamere

posteriori e laterali standard offrono una visuale eccezionale

dell’area di lavoro e della gamma di oscillazione. L’azienda

sviluppa internamente sistemi di sicurezza atti a garnatire appunto

la massima sicurezza sul lavoro.

Eccellenza formato gigante

Per soddisfare le diverse esigenze del cantiere in modo efficiente

e affidabile, Liebherr offre un portafoglio completo di attrezzature

per migliorare ulteriormente la versatilità dei suoi

escavatori ferroviari. Tra le proposte in mostra a Münster, il sistema

di attacco rapido Liebherr Likufix (presente su entrambe

le novità presentate) completamente idraulico che permette

di sostituire gli utensili meccanici e idraulici in modo rapido e

sicuro dalla cabina dell’operatore. Oppure l’unità di inclinazione

Liebherr LiTiU che aumenta la produttività delle macchine

fornendo un angolo di rotazione aggiuntivo fino a 2 x 50°. E

ancora, l’estensione dell’avambraccio Liebherr LS 12: da 2,25

metri a 10 metri (a seconda della lunghezza dell’avambraccio)

per fornire un raggio di lavoro maggiore. nn

6/2022

Macchine


100

Escavatori skid cingolati

Un realtà sempre

sui binari della qualità

IL GRUPPO MECALAC,SPECIALIZZATO NELLA PROGETTAZIONE, PRODUZIONE

E DISTRIBUZIONE DI MACCHINE COMPATTE PER I CANTIERI URBANI

SI CONFERMA ALL’AVANGUARDIA ANCHE NEL MONDO DELLA FERROVIA

Per gli addetti ai lavori Mecalac è da sempre sinonimo

di compattezza e sicurezza per macchine che, all’insegna

dell’agilità, della compattezza e delle prestazioni,

offorno la garanzia di poter lavorare con grande libertà

di movimento, anche in aree altamente vincolate come i

cantieri ferroviari. Leader specializzato nella progettazione,

produzione e distribuzione di macchine per l’appunto compatte,

Mecalac è stato anche tra i protagonisti alla fiera Iaf

di Münster, in Germania, che si è svolta dal 31 maggio al 2

giugno. A questa Esposizione internazionale delle tecnologie

ferroviarie il produttore francese ha presentato i suoi escavatori

skid cingolato 136MRail e gommato 216MRail oltre

alla pala caricatrice AS1600 il cui concetto «swing» è ideale

come supporto per il lavoro ferroviario. Siamo dunque al cospetto

di macchine caratterizzate dall’estrema libertà di movimento:

la gamma MRail di escavatori strada-ferrovia, lanciata

da Mecalac nel settembre 2021, si compone oggi di due

escavatori skid cingolati (106MRail e il già citato 136MRail,

da 10 a 13 tonnellate) e due escavatori gommati (156MRail

e, di nuovo, 216MRail, da 15 a 21 tonnellate).

Le forme compatte sono un valore aggiunto in particolar

modo per gli escavatori strada-ferrovia che ne beneficiano

non solo nel posteriore, ma anche e soprattutto nella parte

anteriore e in altezza. La combinazione dell’architettu-

La Serie MRail di Mecalac,

ossia compattezza

e piena libertà di movimento

(©Sémaphore & Mecalac).

L’escavatore skid gommato

strada-ferrovia Mecalac

136MRail (©Sémaphore).

L’escavatore gommato

strada-ferrovia

216MRail (© Mecalac).

La pala caricatrice «swing»

AS1600, concetto ideale

come supporto per il lavoro

ferroviario (© Sémaphore).

101

LS

ra unica di queste macchine e dei bracci brevettati Mecalac

conferisce a questi escavatori una stabilità incomparabile,

una forza eccezionale e prestazioni di sollevamento notevoli.

In termini di sicurezza, il costruttore offre soluzioni

esclusive: visibilità completa a 360°, manutenzione quotidiana

da terra, compreso il rifornimento di carburante, e

un accesso ultra facile alla cabina.

Tutte queste prerogative consentono estrema versatilità in

quelle aree a importante indice di vincolo come i cantieri

ferroviari, anche sotto i cavi delle catenarie: Mecalac è così

pronto a ogni cantiere, siano ferrovie nazionali, ferrovie private,

tram, metropolitane, per opere di costruzione, modernizzazione

o manutenzione. Se si aggiunge a ciò la varietà

di regolamenti e di scartamenti esistenti nei vari cantieri,

la flessibilità risulta essenziale: ecco che le quattro macchine

della serie MRail di Mecalac risolvono questa complessa

equazione offrendo escavatori che hanno ciascuno le proprie

particolarità e sono quindi in grado di soddisfare le esigenze

dei diversi tipi di cantiere. L’essere pronti a tutto di Mecalac

deriva dal processo di innovazione continuo perseguito dal

costruttore transalpino, che ha saputo creare nuove funzionalità

e si è adattato all'evoluzione dei vincoli delle reti ferroviarie.

Tutte le macchine della gamma vengono assemblate

sulle linee di montaggio della fabbrica francese di Annecy,

impianto che si caratterizza per la qualità e l’affidabilità.

La presenza attiva nel mondo della ferrovia non è comunque

una novità per Mecalac, specializzato nella progettazione,

produzione e distribuzione di macchine compatte per i cantieri

urbani, presente in più di 80 Paesi,con un’ampia gamma

di escavatori, pale caricatrici gommate, dumper, terne e rulli

compattatori: dopo il successo della 714MW RR e la longevità

della 8MCR RR, ha continuato a rafforzare il suo

impegno «tra i binari». Con più di venti anni di collaborazione

con partner ferroviari rinomati, ha sviluppato

una grande esperienza nonché un know-how unico.

Ora dispone anche di un servizio dedicato, rivolto alla

ricerca-sviluppo, al supporto prodotto e commerciale:

questa offerta gli permette di posizionarsi come un attore

importante nel mercato ferroviario. nn

Macchine

Macchine

6/2022 leStrade

6/2022


102

Carri di perforazione

103

LS

Macchine

La perforazione comoda

e chirurgica

PRECISIONE ASSOCIATA A QUALITÀ SI TRADUCONO IN UN NOTEVOLE

RISPARMIO DI COSTI

Il nuovo carro di perforazione Boomer S10 S, proposto da

Epiroc, è il primo jumbo mono-braccio automatizzato al

mondo nel segmento dei piccoli tunnel. È, soprattutto, una

macchina capace di superare i limiti di ciò che ci si aspetta da

un carro di perforazione da sottosuolo.

Il Rig Control System di Epiroc, di cui il nuovo Boomer S 10 S

può avvantaggiarsi, permette di ottenere un’altissima precisione

nei processi di perforazione (in Epiroc parlano di “precisione

quasi chirurgica”) ed un sostenuto risparmio sui costi dell’intero

ciclo. Come noto, il sistema Rig Control System, con la funzione

di generazione del piano di perforazione (DPG, Drill Plan

Generator), consente, a bordo del carro o da remoto, di creare

e modificare i piani di perforazione. Tutto avviene in modo rapido

e semplice. La schermata dei dati di perforazione offre un

feedback in tempo reale sulla profondità e sulla velocità di penetrazione

con istogramma per un facile monitoraggio nei fori.

Si hanno così risultati costanti, ripetibili e di qualità.

Il nuovo Boomer S10 S non scende a compromessi sulla qualità.

Mai in questo caso, elevata qualità significa risparmio sui

costi in termini di usura degli utensili di perforazione, di ricambi

ed altro materiale di consumo. Rispetto ai tradizionali jumbo

mono-braccio non automatizzati, il Boomer S10 S riduce l’utilizzo

di parti d’usura del 30% ed i costi di manutenzione del 12%.

Il valore dell’automazione

Grazie ai piani di perforazione digitali ed al Rig Control System

di Epiroc, il nuovo carro di perforazione Boomer S10 S è perfettamente

posizionato in galleria, per ottimizzare la precisione,

riducendo le rotture i sovrascavi ed i sottoscavi.

«Il Rig Control System garantisce una precisione di perforazio-

Fabrizio Parati

ne ben superiore a quella che l’occhio umano potrebbe

mai ottenere. Si tratta di una produzione di alta qualità

dall’inizio alla fine e di una grande pietra miliare raggiunta per

lo sviluppo del settore minerario», ha dichiarato Niklas Berggren,

Global product manager face drilling equipment di Epiroc.

Applicando il metodo High Performance Development - un

modo di lavorare durante l’intero ciclo di perforazione - il Boomer

S10 S offre fino al 25% di metri perforati in più rispetto ai

tradizionali jumbo mono-braccio. Il tempo di ciclo totale si riduce

al maggiore sfondo, alla migliore frammentazione e alla

minore necessità di disgaggio.

Il Rig Control System (RCS) di Epiroc è stato implementato, per

la prima volta, nel 1998. Il sistema è utilizzato per controllare

diverse funzioni vitali delle macchine Epiroc. È anche un fattore

imprescindibile per diverse funzioni di automazione che aumentano

la produttività, l’efficienza e riducono i costi.

«È un effetto valanga sulla produttività: fori precisi significano

meno utilizzo di esplosivo, meno necessità di disgaggio e profilature

migliori. A sua volta, un profilo migliore della galleria si-

gnifica meno necessità di rinforzi per la roccia e meno sollecitazioni

per tutte le macchine in sottosuolo. Tutto questo porta

a una significativa riduzione dei costi e a un aumento della produttività

e della sicurezza per tutti i soggetti coinvolti», precisa

Niklas Berggren.

Coccola l’operatore

Progettato per garantire una grande ergonomia, con livelli di vibrazioni

e di rumore ridotti (


104

105

LS

Frantoi semoventi

Due prestigiosi

premi di design

IL GERMAN DESIGN AWARD E IL GOOD DESIGN AWARD (USA)

PER I NUOVI FRANTOI A MASCELLE E A CONO SEMOVENTI

DELLA NUOVA GENERAZIONE EVO2

per Mobicat MC 110(i) EVO2 e "Special

Mention" per Mobicone MCO 90(i) EVO2 di

“Oro”

Kleemann.

Il German Design Award è uno dei premi intersettoriali più

ambiti a livello internazionale nel mondo del design. A dieci

anni dalla sua istituzione, l'Award continua il suo impegno

all'insegna di un design orientato al futuro, di nuove tecnologie

digitali e di una produzione a impatto zero sul clima.

Il premio "Oro" è il massimo riconoscimento che il German

Design Award conferisce a un design che si distingua per eccellenza

e innovazione. Secondo la giuria, con il suo design

compatto e all'avanguardia il frantoio a mascelle Mobicat MC

110(i) EVO2 esprime l'aspirazione alla forza e alla performance

con una tecnologia al passo con i tempi e un approccio

ergonomico, sia all'esterno che all'interno dell'impianto.

Il frantoio a cono semovente Mobicone MCO 90(i) EVO2 è

stato apprezzato anche per l'elevata efficienza energetica, il

comfort dei comandi intelligenti e l'alta qualità del prodotto

finale. La giuria ha assegnato la "Special Mention" alla concezione

coerente del design e alla sua realizzazione.

Macchine

Riconoscimento USA per Mobicat MC

110(i) EVO2 e Mobicone MCO 90(i) EVO2

Il frantoio a mascelle e il frantoio a cono semoventi sono

stati premiati, inoltre, con il Good Design Award, che negli

USA viene assegnato da oltre 70 anni alle realizzazioni

più innovative. I prodotti premiati non devono distinguersi

solo per design ed estetica, ma anche - e soprattutto - per

innovazione, funzionalità ed efficienza energetica. Nella categoria

Design industriale i nuovi impianti di frantumazione

hanno conquistato anche il premio statunitense grazie

al loro design all’avanguardia. Con questi riconoscimenti

Kleemann, specialista per impianti di vagliatura e frantumazione,

sottolinea ancora una volta la propria continua

capacità di innovazione. nn

6/2022 leStrade

Mercato

È boom per le macchine

stradali

BENE L’EXPORT ITALIANO DI

MACCHINE PER COSTRUZIONI

NEL PRIMO BIMESTRE 2022

Crescono le esportazioni italiane di macchine per costruzioni

nei primi due mesi del 2022 (+12,7% rispetto

allo stesso periodo del 2021): una prestazione che

proietta il valore complessivo oltre i 418,5 milioni di euro.

Lo ha annunciato SaMoTer, di Veronafiere, su dati Unacea

e Cer (Centro Europa Ricerche), in vista della 31a edizione

del Salone internazionale delle macchine per costruzioni, in

programma dal 3 al 7 maggio 2023. La rassegna, uno degli

appuntamenti professionali di riferimento su scala europea,

sarà preceduta da un percorso di avvicinamento alla manifestazione,

a partire dal SaMoTer Day.

Dopo un primo trimestre del 2022 che ha visto crescere il mercato

italiano del 34% su base tendenziale, con l’immissione sul

territorio nazionale di 5.051 macchine per costruzioni (fonte

Unacea) a consolidamento di un 2021 in forte ripresa (+30%

sul 2020 e 22 mila mezzi da cantiere venduti sul mercato domestico),

il momento positivo abbraccia anche l’export.

«L’industria italiana di settore – afferma Luca Nutarelli segretario

generale Unacea Italia - sta dimostrando grande

vitalità sui mercati esteri. Vanno ancora bene anche le vendite

in Italia, nonostante l’esplosione dei prezzi delle materie

prime e le crescenti difficoltà nel reperire componenti

per costruire le macchine. La sfida del futuro sta nel reagire

alle difficoltà odierne per portare il mercato a un livello

più alto in termini di sicurezza delle macchine e di riduzione

del loro impatto ambientale. Sono cose che si fanno privilegiando

mezzi con motori endotermici di ultima generazione

nei bandi di gara e negli appalti pubblici; introducendo

l’obbligo di utilizzo di calcestruzzo prodotto con mescolatore

per volumi superiori ai 1.500 m 3 ; omogeneizzando la legislazione

nazionale in materia di rifiuti da costruzione, in

modo da poter diffondere l’uso delle attrezzature da demolizione

selettiva e riciclo in cantiere».

Osservando nel dettaglio il primo bimestre 2022, è boom

(+166,6% tendenziale) per le macchine stradali, che passano

da 8,7 a 23,3 milioni di euro e segnano un’accelerazione

anche le macchine per la preparazione degli inerti (+18,9%,

con un valore superiore agli 81 milioni di euro), le macchine

per la perforazione (+28,4%, per un valore all’export di 54,3

milioni di euro), il settore delle gru a torre (+23,9% per un

export vicino ai 33 milioni di euro) e le macchine e attrezzature

per il movimento terra, che rappresentano economicamente

il comparto più forte: 195,8 milioni di euro di export

nel primo bimestre 2022, con una crescita dell’1,2 per cento.

Il settore è alle prese con una doppia sfida: consolidare la ripresa,

facendo leva sulle opportunità del Pnrr previste per

il comparto edile (con fondi previsti per oltre 107 miliardi di

euro) e sulla necessità di migliorare infrastrutture e logistica

in vista di una nuova fase di globalizzazione, e favorire un

processo di innovazione, digitalizzazione e sostenibilità, come

indicato a livello comunitario dal Green Deal.

Saranno questi i focus della 31a edizione di SaMoTer del 3-7

maggio 2023 a Veronafiere. L’obiettivo è quello di rilanciare

un percorso di sostenibilità ambientale, economica e sociale,

di miglioramento delle prestazioni e di un processo di digitalizzazione

che sempre più dovrà coinvolgere la filiera dell’edilizia

e il comparto delle macchine per costruzioni.

SaMoTer è l’unica manifestazione in Italia ad abbracciare tutti

i settori delle macchine per costruzioni. Il salone è inserito

nel ciclo delle fiere internazionali partner del CECE, la Federazione

europea che raggruppa le associazioni dei costruttori

di macchine movimento terra e per costruzioni. nn

6/2022

Macchine


LS

PAGINE

ASSOCIATIVE

n Guido, via Luna

e il destino dorato

n Il nuovo presidente

dell’IRF entra in carica

n XVIII International

Summer School

n Italia gli appalti

di tipo nuovo

Associazione Italiana

della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

n Sicurezza stradale

e risanamento acustico

Nuova Attrezzatura Battipalo mod. 300A per

l’infissione dei pali inclinati del guard rail

y

New Pile driver equipment mod. 300A to drive

the tilted posts of the safety barrier

Pauselli s.r.l. Via Mearelli, Zona Artigianale Cinquemiglia, 06012, Città di Castello (PG) Italy

Tel: +39 075 8540025 - Email: info@pauselligroup.com - Website: www.pauselligroup.com


108

Guido, via Luna e il destino dorato

Quanti doratori incontriamo ancora nella nostra vita?

Il nuovo presidente dell’IRF entra in carica

Benazzouz è stato eletto all’unanimità Presidente dell’IRF dall’Assemblea Generale

109 LS

AISES

Associazione Italiana Segnaletica

e Sicurezza

P.zza Cola di Rienzo, 80/a

00192 Roma

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677

E-mail: presidenza@aises.it

www.aises.it

Gabriella Gherardi

Presidente Aises

Anche ai fiorentini più incalliti

potrebbe sfuggire l’esistenza

di via Luna. Eppure, essa è lì

da sempre nel centro di Firenze, nei

pressi di Porta Beccaria.

Per la verità più che di una strada

si tratta di un vicolo, percorribile

solo a piedi o con due ruote ed è

sormontata da un arco profondo

che la rende buia anche a

mezzogiorno, fatta eccezione per

le due sciabolate di luce che la

percorrono all’ingresso e alla fine

del suo breve percorso.

Ma il suo corto tratto si popola di

vita, laboratori artigiani di qua e di

là della strada, inservienti sempre

in movimento per non parlare delle

voci che riecheggiano da dentro il

vicolo come provenienti da un altro

mondo, accompagnate dal rumore

di fondo dei macchinari.

Qui viveva e lavorava Guldo, il

doratore più famoso del quartiere.

Lui dorava tutto quello che i

fiorentini – ma anche i forestieri

– gli portavano e se ti azzardavi

a dargli incautamente la mano te

la ritrovavi con il palmo a chiazze

dorate. Lavorava giorno e notte e

dorava, dorava, dorava, l’unica cosa

al mondo che gli piaceva fare e da

lì il nomignolo di Guldo.

Ora i miei pochi lettori si

chiederanno perché mi sto

dilungando su questa figurina che

appartiene alla mia giovinezza: non

so dirvi, ma forse sì.

Quanti doratori incontriamo ancora

nella nostra vita, sicuramente meno

pittoreschi di Guldo, ma del pari

accaniti doratori di quel che capita

per le loro mani?

Solo che non vengono dorati solo

piatti, tazze, vasi, ma anche atti,

idee, relazioni, audizioni e resoconti

giornalistici. Tutto dorato strada

facendo, dalla mattina alla sera e

anche di notte si continua a dorare.

Anche su questa ottima rivista

sicuramente scrivono dei doratori

come in tutti i giornali del mondo.

La critica, come l’acido, serve solo,

in finale, a rendere più tenace la

doratura.

E anche chi sta all’opposizione

indora la propria realtà separata

con analoga tecnica.

Insomma, non si sfugge dal destino

che ci insegna la favola (vera) di

Guldo e di via Luna, dove risiedono

ancora gli apprendisti e allievi di

Guldo, con il sogno di dorare meglio

e di più del mastro.

Non invidiamo chi per mestiere fa

il giornalista o, ancor di più, chi

il direttore di testata, costretto

ad andare a scrostare le vernici

per verificare se è tutt’oro quel

che riluce: ci auguriamo che chi

sostituirà Apostolo alla redazione di

questa prestigiosa rivista abbia la

stessa capacità di tenerla lontana

dai princisbecchi. nn

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfnet.ch

www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

Direttore Generale IRF

ha scelto l’International

Transport Forum Summit

L’IRF

(ITF 2022) tenuto a

Lipsia per inaugurare l’inizio della

presidenza dell’IRF di Anouar

Benazzouz. Succeduto a Bill

Halkias, che ha concluso il suo

mandato triennale alla guida

dell’IRF, Benazzouz è stato eletto

all’unanimità Presidente dell’IRF

dall’Assemblea Generale tenutasi ad

Amsterdam il 29 marzo 2022.

«Sono orgoglioso di concludere

il mio mandato sapendo che c’è

una grande squadra allineata per

raccogliere il lavoro svolto finora e

portarlo avanti», ha commentato Bill

Halkias nel passare la presidenza.

Anouar Benazzouz è il direttore

generale delle autostrade del

Marocco (Autoroutes du Maroc)

e il primo presidente africano

a prendere il timone dell’IRF.

Dopo aver studiato ingegneria

presso le migliori università di

Parigi e Londra, Benazzouz ha

iniziato la sua carriera nel settore

ingegneristico, ricoprendo diverse

posizioni dirigenziali a Casablanca,

Londra, Singapore ed Egitto. È stato

anche Direttore Generale di Savola

Marocco e Capo di Gabinetto del

Ministro dei Trasporti del Marocco,

prima di assumere l’attuale

incarico di Direttore Generale delle

Autostrade del Marocco.

«L’apertura, l’attenzione e la

professionalità con cui sono stato

accolto in questa Federazione anni

fa saranno anche i principi guida

della mia presidenza», ha dichiarato

Benazzouz. «Il nostro settore

sta vivendo una rivoluzione che

non è guidata solo dai progressi

tecnologici, ma anche dal fatto

che abbiamo invertito l’ordine

delle priorità (...) Le persone

sono finalmente tornate al centro

dei sistemi di trasporto che tutti

insieme progettiamo, costruiamo e

gestiamo», ha aggiunto.

I partenariati sono sempre stati

il DNA dell’IRF, ha sottolineato

Benazzouz. Il nuovo Presidente

si è impegnato a sviluppare

ulteriormente questo aspetto e con

l’obiettivo di rendere la Federazione

un vero e proprio forum per la

collaborazione a tutti i livelli. «Un

forum dove tutti si sentiranno

benvenuti e dove creeremo nuovo

valore per il nostro settore e non

solo», ha aggiunto.

Nel segnare simbolicamente

il passaggio della presidenza

marocchina dal Forum

Internazionale dei Trasporti all’IRF,

S.E. Mohammed Abdeljalil, Ministro

dei Trasporti e della Logistica del

Marocco, ha commentato: «Siamo

orgogliosi della leadership che il

Marocco sta dimostrando a livello

internazionale quando si tratta

di innovare i sistemi di trasporto.

Prendiamo veramente a cuore questi

impegni e siamo lieti di contribuire e

di lavorare con gli altri per offrire a

tutti una mobilità sostenibile».

Durante il suo mandato (2022-2025)

Anouar Benazzouz sarà assistito

da due vicepresidenti dell’IRF:

Dimitris Mandalozis, direttore

operativo di Aegean Motorway S.A.

e Liu Wenjie, segretario generale e

vicepresidente della China Highway

and Transportation Society (CHTS).

La conferenza annuale IRF 2022

sarà ospitata a Marrakech

Il trasporto sostenibile è

fondamentale per garantire a tutti

un accesso equo alle attività sociali

ed economiche, e la promozione

di una crescita economica equa e

sostenibile. È anche un elemento

essenziale per raggiungere l’Accordo

di Parigi sul clima.

La sfida: i Paesi emergenti e in via

di sviluppo si trovano ad affrontare

una domanda di infrastrutture di

trasporto in rapida crescita, mentre

i Paesi a reddito elevato lottano per

poter mantenere infrastrutture di

trasporto spesso ormai obsolete.

Entrambi richiedono approcci

creativi per colmare il divario

in materia di investimenti nel

settore dei trasporti e approcci e

tecnologia innovativi per facilitare

l’integrazione necessaria tra le reti

di trasporto.

La 4a Conferenza internazionale

sulla mobilità sostenibile e la

Conferenza annuale dell’IRF si

terranno a Marrakech il 6 ottobre

2022. La conferenza riunirà

stakeholder di alto livello del

settore pubblico e privato e startup

per discutere approcci innovativi

per accelerare la realizzazione di

progetti di infrastrutture di trasporto

sicure, inclusive e rispettose del

clima per una prosperità economica

sostenibile e una forte ripresa dalla

crisi generata dalla pandemia.

La conferenza si svolgerà di persona

e la partecipazione è gratuita,

ma il numero di posti disponibili

è limitato e la registrazione è

obbligatoria. Più informazioni su:

www.irfnet.ch nn

AssociAzione Aises

AssociAzione iRF

12/2015 6/2022 leStrade

6/2022


110

XVIII International Summer School

A Napoli presso l’Università degli studi di Napoli Parthenope, dal 5 al 9 Settembre 2022

111 LS

Gli appalti di tipo nuovo

Intervista a Guglielmo de Gennaro, Direzione tecnologie e sicurezza di AGID, Agenzia per l’Italia digitale

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

Sede Legale in via

delle Brecce Bianche

c/o Fac. Ingegneria

Università Politecnica delle Marche

60131 Ancona

Cristina Tozzo

2022 sarà dedicata

alle tematiche relative alla

L’edizione

“Progettazione sostenibile

delle pavimentazioni e dei Materiali

stradali”. La sostenibilità della

pavimentazione fa riferimento agli

impatti che essa ha su ambiente,

economia e sulla società, con

particolare riferimento alla scelta dei

materiali, al progetto della miscela,

alla costruzione e alle strategie di

manutenzione. Nello

specifico è proprio la

selezione dei materiali

che riveste un ruolo

molto importante in

quanto hanno una

diretta correlazione con

la durabilità dell’intera

sovrastruttura, con i costi

di trasporto ma anche

sulla scelta di opportune

tecniche manutentive.

Negli ultimi anni, la ricerca

si è dedicata allo studio ed

individuazione di materiali

per pavimentazioni stradali

per una progettazione,

costruzione e manutenzione

sostenibile.

L’evento verrà ospitato nella famosa

Villa Doria D’Angri, uno degli

edifici neoclassici più importanti

appartenente al patrimonio

dell’Università degli Studi di Napoli

Parthenope e destinata all’alta

formazione, ai convegni scientifici

nazionali e internazionali, agli

incontri culturali. Villa Doria D’Angri

è sede, inoltre, della preziosa

collezione di modelli statici di navi

e parti di imbarcazioni mercantili

e militari, strumenti nautici e

attrezzature conservate all’interno

del Museo Navale. Il comitato

organizzatore è composto dai

seguenti membri SIIV: Prof. Stefano

Aversa, Prof. Renata Della Morte, Dr.

Francesco Abbondati, Prof. Gianluca

Dell’Acqua (Coordinator), Prof.

Renato Lamberti, Prof. Francesca

Russo (Scientific director), Dr.

Salvatore Antonio Biancardo, Dr.

Rosa Veropalumbo, Dr. Nunzio

Viscione, Dr. Cristina Oreto.

Si rimanda alla pagina dell’evento

per la consultazione del programma

completo e per il download del form

di partecipazione https://www.

siiv.net/new/xviii-international-

siiv-summer-school-napoli-5-9-

settembre-2022/.

Come ogni anno, inoltre, la

Summer School sarà l’occasione

per i giovani ricercatori di esporre

e confrontarsi sulle tematiche di

ricerca. Il 9 dicembre 2022 avrà

luogo la SIIV Arena e si assisterà

alla presentazione delle ricerche

selezionate dal Comitato scientifico.

Come ogni anno, verranno inoltre

assegnati quattro premi sulla base dei

seguenti criteri: best experimental

activity; best technological

impact; best innovative idea; best

methodological approach. nn

Associazione Italiana

della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti

Ametà di maggio, sia sulla

Gazzetta Ufficiale Europea

sia sulla Gazzetta Ufficiale

della Repubblica Italiana, è uscito

il primo bando - del valore di 8,5

milioni – della tematica Smart

Mobility del programma Smart Italy,

che si pone l’obiettivo di migliorare

la mobilità sostenibile nei Comuni

italiani attraverso la sperimentazione

di nuove tecnologie: la data ultima

per la presentazione delle domande

di partecipazione è fissata al 30

giugno. In quest’intervista, TTS Italia

ne parla con Guglielmo de Gennaro,

Responsabile unico del Procedimento,

Public procurement and innovation

purchases Manager della Direzione

tecnologie e Sicurezza dell’Agenzia per

l’Italia Digitale.

Smart Mobility è la prima delle

quattro sfide tematiche definite

dal programma Smarter Italy.

Che cos’è Smarter Italy?

Si tratta di un programma teso a

favorire l’innovazione attraverso la

realizzazione di appalti di tipo nuovo,

promosso e finanziato dal Ministero

dello Sviluppo Economico, dal Ministero

dell’Istruzione, dell’Università e della

Ricerca e dal Dipartimento per la

trasformazione digitale della Presidenza

del Consiglio dei Ministri ed attuato da

AgID che hanno unito le competenze e

messo a disposizione un budget di 90

milioni di euro. Gli obiettivi: innovare

i servizi e gli asset della Pubblica

Amministrazione, consentire alle

potenzialità del mercato di esprimersi

permettendo dialogo, networking e

sinergie; fare innovazione degli appalti

proponendo un nuovo paradigma

relazione, aperto, tra attori dell’offerta

e della domanda, denominabile Open

Innovation Procurement, che, a valle di

questa sperimentazione, potrà essere

esteso agli appalti ordinari. L’uso degli

appalti innovativi è stato fortemente

sollecitato dalla Commissione Europea

a partire dal 2007, proprio perché

offrono la possibilità di dialogo e di

partnership non solo con la PA ma

tra gli stessi operatori del mercato,

siano essi grandi imprese, PMI e start

up innovative, Università, centri di

ricerca e terzo settore per la messa

a punto di nuovi prodotti e nuovi

servizi, ma soprattutto per la creazione

di reti di valore che vanno oltre gli

esiti della singola procedura di gara.

Il mercato degli appalti ordinari è

caratterizzato da dinamiche di estrema

competizione tra gli operatori e

mancano gli strumenti e i momenti per

facilitare le sinergie necessarie per un

efficientamento del Sistema: noi, per

raggiungere tali risultati e superare la

frammentazione del mondo dell’offerta,

rendiamo disponibili eventi, luoghi

virtuali, community e altri strumenti

per il networking, come anche semplici

pagine web in cui si manifesta la

propria disponibilità per lavorare

insieme a fare squadra.

Cosa prevede il programma e

quali sono le quattro tematiche

prescelte?

Le prime aree di intervento saranno

la Smart Mobility per il miglioramento

sostanziale dei servizi per la mobilità

di persone e merci nelle aree urbane,

la valorizzazione dei beni culturali,

il benessere sociale delle persone

e la protezione dell’ambiente.

Smart Mobility, che è il tema con

cui partiamo, intende migliorare la

mobilità sostenibile nei Comuni italiani

attraverso la sperimentazione di nuove

tecnologie. Prevede la pubblicazione di

quattro gare d’appalto per lo sviluppo

di soluzioni innovative secondo il

paradigma del Smart Landscape e per

contribuire al raggiungimento degli

SDGs dell’Agenza 2030, contando su

oltre 20 milioni di euro.

Come vi state muovendo?

Abbiamo condotto una consultazione

di mercato, ancora aperta per i

fabbisogni per i quali non è stato

ancora pubblicato il bando, che

ha dimostrato l’interesse degli

operatori, presenti oltre 900 iscritti

in rappresentanza di grandi imprese,

terzo settore, università e centri di

ricerca, pubbliche amministrazioni,

start up e PMI innovative, risultando,

al momento, la più partecipata

in Europa, anche più di quella

implementata dalla Commissione

europea sulla blockchain, che segnato

circa 600 iscritti. Indicativa del diverso

approccio utilizzato e delle dinamiche

stimolate è la percentuale relativa

alla partecipazione di PMI e start up

innovative, oltre il 40%, nonché quella

del mondo della ricerca, oltre il 10%, in

quanto i soggetti appartenenti a questi

settori sono generalmente estranei

alle ordinarie procedure di appalto,

così come lo è pure il terzo settore,

ugualmente presente nei nostri

percorsi.

Avete lanciato il primo bando,

che potrà contare su risorse

interessanti, 8,5 milioni di euro.

Cosa richiede?

La gara di appalto ha per oggetto

“Soluzioni innovative per il supporto

alle decisioni con funzioni predittivo/

adattative per la Smart Mobility”

implementata secondo la disciplina

del Partenariato per l’innovazione,

regolato dall’articolo 65 del Codice

dei contratti pubblici. I partecipanti a

questo primo bando di gara dovranno

ideare una piattaforma innovativa

a supporto della mobilità urbana

dei territori coinvolti, i quali hanno

espresso i propri fabbisogni in tema

di traffico, inquinamento, vivibilità

dei centri storici e fruibilità dei

distretti industriali. Questo progetto

ad ‘ombrello’, rispetto a quanto

verrà pubblicato successivamente,

ha l’ambizione di realizzare una

piattaforma nazionale per la Smart

Mobility, senza fare distinzioni in base

all’oggetto del trasporto, siano persone

o merci, ma considerando solo i flussi

da esso generato, per realizzarne

la gestione. Quindi MaaS, Mobility

as a Service, argomento oggi molto

attenzionato nel settore, ma non solo,

ossia uno strumento più complesso e

completo che permetta alla Pubblica

amministrazione di programmare la

mobilità e reagire alle emergenze come

quelle causate da un incidente, oppure

redigere i Pums, i Piani urbani della

Mobilità Sostenibile, nonché governare

il PTL, ma anche a disposizione degli

operatori della mobilità integrata

per valutare i propri investimenti

condividendo i dati con e della Pubblica

Amministrazione.

Cosa dovrà essere questa

piattaforma?

La piattaforma costituirà

un’infrastruttura nazionale, composta

da strumenti di monitoraggio, gestione

e simulazione che consentirà di

supportare, verificare e validare le

decisioni nel settore delle politiche,

delle strategie e degli interventi per

la mobilità, anche nell’ottica del

perseguimento degli obiettivi posti

nell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite.

Avrà, quindi, un nodo nazionale e tante

istanze locali quanti saranno gli Enti

territoriali che l’adotteranno in quanto,

al termine dei 48 mesi di esecuzione

dell’appalto, se gli esiti della

sperimentazione saranno quelli sperati,

la sua gestione proseguirà attraverso

appalti condotti dagli ordinari canali

della domanda pubblica aggregata

affinché tutti gli Enti locali la possano

adottare. nn

Per l’intervista completa si rimanda

al link https://www.ttsitalia.it/

newsletter/30_maggio_2022.html

AssociAzione siiV

AssociAzione TTs iTALiA

6/2022 leStrade

6/2022


112

Sicurezza stradale e risanamento acustico

UNICMI a Intertraffic con due presentazioni nell’ambito di un tour tecnicoo

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson

UNICMI

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro e dei serramenti

Via S. G. B. De La Salle,

4/4A, 20132 Milano

E-mail unicmi@unicmi.it

www.unicmi.it

Giovanni Brero

Coordinatore divisione

Road Equipment UNICMI

UNICMI (Unione Nazionale

delle Industrie delle

Costruzioni Metalliche

dell’Involucro e dei serramenti)

ha partecipato ad Intertraffic,

evento dedicato alle aziende ed

ai professionisti dell’infrastruttura

stradale a livello mondiale, che

si è tenuto ad Amsterdam dal

29 marzo al 1° aprile, dopo

due anni di assenza a seguito

dell’emergenza sanitaria.

UNICMI, in collaborazione con

ERF (European Road Federation)

e ENBF (European Noise Barrier

Federation), ha tenuto due

presentazioni nell’ambito di un

tour tecnico presso gli stand delle

aziende associate. Tema comune

a tutti gli interventi gli aspetti

normativi relativi alle barriere

di sicurezza e antirumore in un

momento in cui il confronto tra

la Commissione Europea e l’ente

normatore CEN blocca di fatto

la pubblicazione in Gazzetta

Ufficiale delle norme prodotto

alla base della marcatura CE. In

particolare, l’intervento di Jeanne

Fôret (Aximum), che presiede il

gruppo di lavoro sulle barriere

di sicurezza all’interno dell’ERF,

ha fornito un quadro dettagliato

dello stato di avanzamento dei

lavori per la predisposizione degli

strumenti normativi necessari

per immettere il prodotto sul

mercato con marcatura CE. In

AssociAzione UnicMi

questo contesto Joseph Marra

(GDtech) ha evidenziato come con

l’ausilio del calcolo (simulazione

numeriche) si possano mettere a

punto nuovi prodotti o adattarli al

sito di installazione valutandone

il funzionamento in condizioni

diverse da quelle verificate in

campo prova.

È il caso, per esempio, delle

installazioni sul cordolo in

calcestruzzo, trattato da

Ottavia Calamani (AISICO).

La presentazione di Patrick

Asimus, Direttore Generale di

Solosar (Gruppo Heintzmann),

ha proiettato l’attenzione sulle

soluzioni tecniche per integrare le

barriere di sicurezza nelle strade

“intelligenti” del futuro o Smart

Road. In questo contesto Giovanni

Brero (UNICMI) ha affrontato

due temi. Assunto che la

marcatura CE, come definita dal

Regolamento Europeo sui Prodotti

da Costruzione, è lo strumento

per una valutazione armonizzata

delle prestazioni dei prodotti e

la garanzia della costanza delle

prestazioni con controlli previsti

in fase di produzione, resta in

capo al regolatore nazionale la

decisione sui livelli di sicurezza

da raggiungere sulla strada e

la definizione delle modalità di

installazione e manutenzione

dei dispositivi utilizzati. In Italia

al produttore è richiesto, oltre

all’apposizione della marcatura CE

sul prodotto fornito in cantiere,

la valutazione della correttezza

della posa con la dichiarazione

di corretto montaggio e

installazione.

A questo proposito Giovanni

Brero ha illustrato un documento

redatto da UNICMI “Procedura

per l’emissione del certificato

di corretto montaggio e

installazione dei dispositivi

di sicurezza stradali” UX79.

Il documento, visionabile sul

sito UNICMI, al seguente link

http://www.unicmi.it/in_

evidenza/in_evidenza/ux79-

nuovo-documento-unicmi.

html, specifica: il ruolo dei

soggetti coinvolti; il contenuto

del manuale di installazione

secondo lo standard EN1317-

5; l’attività di progettazione da

fare per l’adattamento dei sistemi

di ritenuta al sito.Il secondo

tema affrontato da Giovanni

Brero, anche in rappresentanza

dell’associazione europea ENBF,

ha riguardato il tema delle

barriere integrate di sicurezza

e antirumore, descrivendo i

vantaggi e le motivazioni alla base

dell’impiego di questa tipologia di

prodotto ed ha evidenziato come

occorra stabilire, anche in questo

caso, un confine tra le prestazioni

assicurate dal produttore con la

marcatura CE e la necessità di

approfondimenti progettuali legati

all’impiego del prodotto in un sito

specifico.

Oltre ai contenuti attuali e trattati

in modo sintetico ed efficace dai

relatori, il tour tecnico, coordinato

da Christophe Nicodeme (ERF),

è stato un primo tentativo di

evidenziare il ruolo delle barriere

di sicurezza e antirumore per la

sicurezza stradale, durante un

evento come INTERTRAFFIC, su

diversi stand, ed in un formato

più interattivo e diretto. http://

www.unicmi.it/in_evidenza/

in_evidenza/ux79-nuovodocumento-unicmi.html

nn

Strade che durano il doppio realizzate con plastiche riciclate e grafene.

Per ogni km di strada recuperiamo 20 tonnellate di plastica riciclata, risparmiamo il 70% di

CO2eq, non rilasciamo microplastiche, ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad

azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un sistema infrastrutturale che garantisca

benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, la tutela del

suolo, del patrimonio ambientale e del

paesaggio, in linea con gli obiettivi

comunitari. L’Europa e le Nazioni Unite

chiedono di azzerare il consumo di

suolo netto entro il 2050 e di non

aumentare il degrado del territorio entro

il 2030. Progettiamo pavimentazioni

stradali concepite per uno sviluppo

sostenibile e ad impatto zero. Grazie al

super modificante hi-tech gipave

asfalti riciclabili, ecosostenibili, sicuri

nel tempo con la pioggia e con il vento.

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11/2015 6/2022 leStrade


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