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Diesel 2022-09

EVENTI Beyond Iveco Group: In scena, all’Ogr di Torino. Regia di Fpt mcTER: Ci hanno raccontato l’idrogeno dalla A alla Z EMISSIONI Cummins: I consigli per consumare e inquinare meno DIESEL MARE - INTERVISTE Fpt Industrial: Con Guglielmo Tummarello Volvo Penta: Il resoconto di Andrea Piccione Scania: Paolo Carri e Riccardo Moraglia. Ci si tuffa nel diporto Rama Marine: Marco Chezzici parla di Oxe IDROGENO Man: Dual fuel GRANDANGOLO Yanmar: Il 6LY440 per quegli americani di Lyman-Morse COMPONENTI Saim Marine: Quante nuove! GerrisBoats: Tender e taxi elettrici Honitech: Hob sale a bordo RUBRICHE Editoriale; Hi-tech; Automotive; VeT Network; Oem&Motori (De Antonio Yachts)

EVENTI
Beyond Iveco Group: In scena, all’Ogr di Torino. Regia di Fpt
mcTER: Ci hanno raccontato l’idrogeno dalla A alla Z
EMISSIONI
Cummins: I consigli per consumare e inquinare meno
DIESEL MARE - INTERVISTE
Fpt Industrial: Con Guglielmo Tummarello
Volvo Penta: Il resoconto di Andrea Piccione
Scania: Paolo Carri e Riccardo Moraglia. Ci si tuffa nel diporto
Rama Marine: Marco Chezzici parla di Oxe
IDROGENO
Man: Dual fuel
GRANDANGOLO
Yanmar: Il 6LY440 per quegli americani di Lyman-Morse
COMPONENTI
Saim Marine: Quante nuove!
GerrisBoats: Tender e taxi elettrici
Honitech: Hob sale a bordo
RUBRICHE
Editoriale; Hi-tech; Automotive; VeT Network; Oem&Motori (De Antonio Yachts)

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SETTEMBRE

N°9 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Grifone

marino

Scania si tuffa in acqua. Al Salone di Genova - Man promuove l’idrogeno sul D2862 - Prosegue l’idillio

tra Rama e Oxe - Abbiamo tastato il polso ai big: Fpt Industrial e Volvo Penta - Yanmar fa “l’Americano”

- Nel paniere di Saim Marine - Il resoconto del mcTER - Beyond: le grandi manovre del Gruppo Iveco


Fai

Settembre 2022

IDROGENO

26. Basta annunci, Man Engines è

passata alle vie di fatto. L’Hydrocat 48

ha un’anima a doppio combustibile, tra

cui l’idrogeno. Merito dei D2862

dieselweb.eu

26

rotta

verso

10

nord

OLTRE UN SECOLO DI

INGEGNERIA NAUTICA

scandinava.

La nostra linea di motori nelle potenze da 700

a 1.150 CV è ora disponibile anche nel segmento

yacht da diporto per uso privato e charter.

Che si tratti di un open sportivo, di un filante

double deck o di un solido explorer, le caratteristiche

di estrema durata e operatività dei motori marini

Scania contribuiscono ad offrire prestazioni eccezionali,

elevata sicurezza e bassi consumi al tuo yacht.

34

24

36

EVENTI

10. Beyond Iveco Group: In scena,

all’Ogr di Torino. Regia di Fpt

14. mcTER: Ci hanno raccontato

l’idrogeno dalla A alla Z

EMISSIONI

18. Cummins: I consigli per

consumare e inquinare meno

DIESEL MARE

21. Copertina interna

INTERVISTE

22. Fpt Industrial: Con Guglielmo

Tummarello

24. Volvo Penta: Il resoconto di

Andrea Piccione

LE RISPOSTE DI

LUGLIO/AGOSTO

Il bando all’endotermico nel

2035 subirà una deroga?

30. Scania: Paolo Carri e Riccardo

Moraglia. Ci si tuffa nel diporto

34 Rama Marine: Marco Chezzi

ci parla di Oxe

IDROGENO

26. Man: Dual fuel

GRANDANGOLO

36. Yanmar: Il 6LY440 per quegli

americani di Lyman-Morse

COMPONENTI

40. Saim Marine: Quante nuove!

42. GerrisBoats: Tender e taxi elettrici

43. Honitech: Hob sale a bordo

RUBRICHE

4. Editoriale 6. Hi-tech 8. Automotive

44. VeT Network 50. Oem&Motori

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Le dimissioni di Draghi cadono in

un momento inopportuno?

SEGUICI SUI

SOCIAL:

56%


44%

no

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3


di Fabio Butturi

SALONE DI BELLEZZA

Cosa si muove nel diporto? Nel

panorama italiano il termometro

è la Lanterna, dove Marco Bucci

indossa la fascia tricolore per il

secondo mandato e il quartiere

fieristico beneficia di investimenti per

oltre 8,3 milioni sul periodo 2021-2028. A

settembre i primi effetti tangibili: la banchina

F potrà ospitare un massimo di 10 barche di

28 metri di lunghezza. Alcuni dati per valutare

lo stato di salute del mercato, estratti dalla

pubblicazione “L’Italia in 10 selfie 2021”,

frutto del lavoro di ricerca e indagine condotto

da Fondazione Symbola. L’Italia è leader per

saldo commerciale, con più di 2 miliardi di

dollari (2,2), davanti a Regno Unito (1,5),

Paesi Bassi (1,4), Germania (0,7) e Polonia

(0,5), ed è tra i maggiori esportatori, seconda

solo ai Paesi Bassi, davanti a Regno Unito,

Stati Uniti, Francia e Germania. La nautica

Made in Italy conta un fatturato globale

di 4,78 miliardi di euro, di cui 1,64 nel

mercato interno, e 23.510 addetti diretti, che

diventano oltre 180.000 considerando tutta la

filiera. E la transizione, come si declina negli

ambienti acquatici? Su questo numero trovate

l’esempio dell’italianissima GerrisBoats, che

progetta tender, taxi e limousine a trazione

elettrica. Per spostarsi su tonnellaggi più

gravosi bisogna sfogliare il servizio su

Windcat Workboats e sui D2862 LE448 dualfuel

di Man Engines, dove entra in gioco

l’idrogeno. Per il resto sappiamo che c’è tanto

fermento, che l’ammoniaca sarebbe ideale

proprio per l’idrogeno e che è nel mirino

della nautica da lavoro, con tutti i rischi

correlati. C’è anche il metanolo, come ponte

per l’idrogeno, più agevolmente replicabile

nel diporto. Le barche che trovate ancorate

alla banchina F del Porto Antico di Genova

sono ancora prevalentemente colonizzate da

motori endotermici.

4

The power to bring you here.


6

AS LABRUNA. 50 CANDELINE SULLA TORTA DELLA DECARBONIZZAZIONE

“E il mare è

sempre più blu”

Libera citazione di Rino Gaetano per AS, splendida cinquantenne come il suo timoniere,

Massimo Labruna, che di anni ne ha 47. Per festeggiare questo traguardo dal forte valore

simbolico, al Castello Carlo V di Monopoli si sono incontrati i cervelli pensanti della motoristica,

della nautica e della politica locale a discutere di “Blue Economy e transizione ecologica”

Riparati dai 36 gradi dalle

candide mura del Castello

Carlo V, Massimo

Labruna ha celebrato l’azienda

di famiglia. L’anno di nascita

risale al 1971, da allora

AS Labruna si è sviluppata

a macchia d’olio nel Mediterraneo,

diventando l’alfiere

di Fpt Industrial nel Mare Nostrum.

Sovrascritto al registro

dieselistico, nel dna di AS è

impressa l’evoluzione postfossile,

a partire dall’ibrido.

È ora di coniugare al presente

indicativo, cioè all’incontro

di venerdì 22 luglio, a Monopoli.

L’esordio spetta proprio

al padrone di casa, nelle vesti

di delegato Blue Economy

di Confindustria Bari-Bat

(Provincia di Barletta Andria

Trani). «La blue economy e

la transizione ecologica di

per sé sono due slogan, dobbiamo

renderle sostenibili,

anche temporalmente. Il limite

al termico nello stradale

comporterà una svolta anche

nella nautica, che è intimamente

legata all’ambiente.

È compito dell’imprenditore

esplorare e scoprire idee nuove,

per svolgere il suo ruolo

pionieristico. Research and

Markets stima il valore del

mercato poco sotto i 5 milioni

di dollari (nel 2021) con

una previsione di crescita a

10,15 miliardi di dollari entro

il 2027. Solo in Italia ci sono

570mila imbarcazioni potenzialmente

riconvertibili».

Segue un’esternazione rivelatrice:

«Il tessuto industriale

pugliese nautico è forte». Perché

rivelatrice? Per comprendere

la solidità del comparto

locale e la genesi della stessa

AS Labruna, bisogna usare il

grandangolo. Da queste parti

il mare non si riduce a una

cartolina, la pesca e il diporto

sono pratica esistenziale. La

Puglia rappresenta oltretutto il

valore aggiunto industriale del

Mezzogiorno. Secondo Giuseppe

Danese, presidente del

distretto della nautica Puglia,

enfatizza il valore delle 300

imprese pugliesi associate,

dalle 70 iniziali del 2010. La

Puglia è all’ottavo posto nella

classifica degli ormeggi in

Italia, con 11.700 posti barca,

comunque deficitari rispetto

alle esigenze turistiche del territorio.

L’auspicio di Danese è

che i porti si connettano con

il territorio per fare sistema

(enogastronomia, musei, città

d’arte, entroterra). Sergio

Fontana, Presidente Confindustria

Bari-Bat, ha valorizzato

il contributo di AS Labruna

e delle imprese pugliesi nella

creazione di valore aggiunto,

regolarizzando le posizioni

contrattuali, producendo quindi

salari e ottemperando agli

obblighi fiscali.Virando infine

decisamente verso l’aggiornamento

tecnologico e la decarbonizzazione.

A questo punto ci concentriamo

sul parterre de roi motoristico.

Il meglio di quest’area,

tecnologica e culturale, che

tra le altre eccellenze vanta il

Politecnico di Bari e il Centro

ricerca e sviluppo della

Magneti Marelli, attualmente

Bosch. Cominciamo da

Fabio Rigon, di Fpt Industrial,

che sottolinea l’impegno

nella continua riduzione

dell’impatto emissivo, anche

con i combustibili alternativi,

come l’Hvo, oltre a idrogeno

ed elettrificazione, incluse le

partnership in corso d’opera

per lo smaltimento delle batterie.

Giovanni Bruni, Isotta

Fraschini Motori, evidenzia

che le aziende hanno bisogno

di energia, e che l’azienda del

Gruppo Fincantieri è orientata

ad assolvere a questa funzione

non solo con il diesel. Stanno

sviluppando un endotermico

al 100 per cento a idrogeno. Il

passaggio successivo saranno

le celle a combustibile. È in

corso anche un progetto ibrido

con fuel cell, motore termico

e batterie, per un rimorchiatore.

Mariano Negri, per Cmd,

è un alfiere dell’ibridizzazione

della nautica (vedi il Blue

Hybrid). Promuove l’idrogeno

e manifesta qualche perplessità

sulla diffusione “endemica”

dell’elettrificazione totale della

linea d’asse.

Si chiamano Bhp19 e Bhp22 i caricabatterie di bordo per applicazioni nautiche, freschi di

immersione all’Electric & Hybrid Marine Expo Europe di Amsterdam. Se vi siete addentrati tra

i padiglioni del Rai, li avete trovati allo stand Edn, che fa parte della grande famiglia di Mta

La rivoluzione copernicana

delle applicazioni

elettriche da un lato semplifica

l’architettura, dall’altro

introduce nuovi elementi, anche

a bordo barca. Edn, per

esempio, vi dice nulla? Si

tratta di un’azienda italiana

specializzata nei caricabatteria

di bordo (Obc) e nei convertitori

di potenza destinati

a mezzi elettrici ed ibridi. Se

non vi bastasse, sappiate che

è parte del Gruppo Mta, ed è

fresca reduce dall’Electric &

Hybrid Marine Expo Europe,

una delle avanguardie della

EDN E I CARICABATTERIE DI BORDO

Densità è energia

elettrificazione nelle applicazioni

nautiche. All’interno

dell’attuale offerta di Edn

per la nautica, i prodotti di

punta sono il caricabatteria

di bordo Bhp19, destinato al

mercato nordamericano, e il

Bhp22, concepito invece per

quello europeo. I due sistemi,

il Bhp19 e il Bhp22, si distinguono

per una tecnologia

di conversione che migliora

la densità di potenza e la potenza

specifica, e per la loro

bidirezionalità che consente il

flusso di energia in due direzioni:

da e verso la batteria.

Questa caratteristica permette

loro di poter essere impiegati

in applicazioni quali la V2L

(vessel to load) dove l’Obc

viene utilizzato come inverter

per alimentare carichi in

corrente alternata all’interno

dell’imbarcazione. Bhp19 e

Bhp22 hanno inoltre, rispetto

ai precedenti prodotti di Edn,

peso e volumi inferiori, rispettivamente

del 30 e del 25 per

cento, e la densità di potenza

è stata aumentata del 35 per

cento. Bhp19 e Bhp22 si caratterizzano

per l’isolamento

galvanico che assicura una

YANMAR POWER TECHNOLOGY: L’SCR FINISCE SULLA APP

Yanmar Power Technology fornisce l’Scr con funzionalità

connesse e un’app di gestione dedicata. Le navi in mare

generalmente non dispongono di un ambiente IT ben

sviluppato e ridurre il tempo dedicato alla gestione a

bordo può essere una sfida. Yanmar Power Technology

ha migliorato l’efficienza a bordo sviluppando un sistema

che fornisce connettività tramite smartphone. Il pannello

di controllo del sistema Scr sviluppato da Yanmar dispone

di una porta Usb che può essere utilizzata per collegarlo a

uno smartphone, consentendo di archiviare le informazioni

di bordo nel cloud tramite un’applicazione dedicata. L’app

consente inoltre di verificare i risultati della diagnosi delle

prestazioni e le notifiche sui tempi di manutenzione anche

in ambienti di bordo privi di accesso a Internet. Yanmar sta

promuovendo l’implementazione di questo sistema per ridurre

il tempo che gli equipaggi devono dedicare alla gestione

della nave attraverso l’uso dell’Ict e proponendo un’adeguata

manutenzione in base alle effettive condizioni di utilizzo, per

GARMIN AUTO GUIDANCE+

netta separazione del mezzo

dalla rete, garantendo la massima

sicurezza operativa.

Garmin è provvidenziale anche in acqua, non solamente

per districarsi nel traffico veicolare. Auto Guidance+1 è ora

disponibile nell’applicazione Boating di Navionics 2. Tra le

funzioni, il miglioramento dei tempi di calcolo delle rotte,

per partire in modo più rapido. Le impostazioni relative

all’altezza consentono di suggerire rotte per le barche a

vela e per le imbarcazioni di grandi dimensioni basate

sull’ingombro totale durante la navigazione di canali,

insenature, ingresso di porti turistici e altro ancora.

Le impostazioni della distanza dalla costa tengono conto

anche di quelle acque poco profonde che potrebbero

essere distanti dalla riva, come ad esempio le secche.

I waypoint illimitati consentono ai diportisti e ai pescatori di

contrassegnare punti di interesse importanti lungo la rotta.

una navigazione sicura dei mari. In risposta alla richiesta di

conformità alle normative sulle emissioni, questo pannello

di controllo del sistema Scr fornisce la gestione del motore

e del sistema Scr in un unico pacchetto per conformarsi alle

normative sulle emissioni di NOx. Inoltre, la centrale del

sistema Scr può archiviare i dati di funzionamento del sistema

nel cloud collegando uno smartphone al sistema tramite una

porta Usb sulla centrale, consentendo la gestione centralizzata

dei dati di diagnosi delle prestazioni. Quando uno smartphone

con l’applicazione dedicata “Yanmar Shipsweb Smart-Link”

installata è collegato al sistema, si collegherà ai dati operativi,

inclusi i dati del motore. Quindi, quando il sistema è online, si

collegherà al servizio cloud fornito da Yanmar Engineering.

Anche in un ambiente offline, l’applicazione può accedere ai

dati di diagnosi delle prestazioni archiviati e possono essere

ricevute notifiche di manutenzione periodica, consentendo di

organizzare in anticipo ricambi e manutenzione, supportando

una pianificazione operativa stabile.

7


di Monica Leonardi

Potenza Per

migliorare la resa

Più potenza. Maggiore produttività. Maggiore operatività. Meno complessità.

I motori Performance Series Cummins offrono vantaggi sia agli agricoltori

che ai produttori di apparecchiature. Maggiore potenza significa maggiore

capacità della macchina. Un design più semplice significa installazione e

manutenzione più semplice.

performance

series

C

’è chi sbatte le porte

dopo lo stop di Bruxelles

ai motori endotermici

dal 2035. Come Carlos Tavares,

Ceo di Stellantis. E chi

fa l’indifferente: “business as

usual”. L’inglese è di fatto la

lingua ufficiale nei palazzi di

Mercedes-Benz a Stoccarda e

l’approccio cool alla situazione

ribadisce la visione globale

del marchio. Non a caso il suv

compatto Glc è divenuto, col

tramontare della Classe C in

versione sedan, berlina non

si può più sentire, il prodotto

“bread-and-butter”, nonostante

i salati listini (in Italia da

50mila euro). Quindi: nel presentare

la Glc MY23 si sottolinea

il successo dell’Eqc, il

gemello full electric posizionato

30mila euro più in alto,

e poi si va al sodo. Perché

il 2035 è ancora lontano e

non esiste soltanto il mercato

dell’Unione Europea.

Ibridi a gasolio

Ecco quindi spuntare nel line-up

di Stoccarda due ibridi

a gasolio, centrati sul 4

8

CHI HA DETTO STOP AGLI ENDOTERMICI?

Due ibridi per

Mercedes

Per il suv compatto Glc, a Stoccarda

schierano non uno, ben due diesel: hybrid

e plug-in hybrid. Pressione a 2.700 bar, due

Vgt e centralina apposita per il solo elettrico

cilindri due litri OM654M,

dove la lettera finale (M sta

per “modified”) ci ricorda

l’inserimento nella catena cinematica

dell’Isg (Integrated

starter generator), l’alternatore-starter.

In questa seconda

generazione si sono aggiunti

il recupero di energia in frenata

e la possibilità di “veleggiare”

a motore spento.

L’OM654M è lo stesso della

Classe C MY22 con cilindrata

maggiorata a 1.993 centimetri

cubici, pressione d’iniezione

del gasolio portata

a 2.700 bar, due turbine a geometria

variabile raffreddate

ad acqua. Idem per l’impianto

di scarico con doppio catalizzatore

Scr e dosaggi separati

dell’iniezione di AdBlue.

Risultato, per la Glc 220d

ibrida si parla di 197 cavalli

di potenza a 3.600 giri e 440

Newtonmetro di coppia, con

un boost elettrico da 23 cavalli

e 200 Newtonmetro per

emissioni Wltp comprese tra

136 e 155 g/km.

Notevoli i dati del plug-in

hybrid Glc 300de, con batteria

da 31,2 kWh che garantisce

oltre 100 chilometri di

percorrenza in elettrico. La

potenza complessiva sale a

Mercedes

ripropone nella

sua segmentazione

la declinazione

diesel-elettrica.

Sempre più

efficiente e

sofisticata.

245 cavalli (335 cavalli col

boost) e la coppia a 750 Nm

con emissioni Wltp di 13-17

g/km. Inoltre due software

ad hoc trasformano la Glc in

un “coltellino svizzero” della

mobilità green. Il primo consente

di “bloccare” il livello

di carica della batteria per

garantirsi l’intera autonomia

elettrica nel percorso di avvicinamento

a un’area Lez,

o Zez (Low Emission o Zero

Emission Zone) così da potervi

circolare senza problemi

come si trattasse di un veicolo

elettrico convenzionale.

Come se fosse elettrico

L’altro, per zone urbane o

nel commuting quotidiano, di

usare il Glc come full electric

inibendo, entro i limiti di

capacità della batteria, l’azionamento

del motore a combustione,

comunque attivabile

per emergenze premendo a

fondo sull’acceleratore; unico

limite (ridicolo fuori dalla

Germania), il non poter superare

i 140 orari in trazione

elettrica.

©2022 Cummins Inc.


Automotive

Non chiamateli Tech

Days, come suggerirebbe

il recente passato.

Beyond - Iveco Group

Days è stata l’espressione

dell’identità corporate di

Iveco Group. A proposito di

“brand identity”, Francesco

Tanzi, il Chief fiancial officer,

ha puntualizzato che

nel corso del 2022 il Gruppo

investirà 450 milioni di

euro in ricerca e sviluppo,

solo in Italia. Fpt Industrial

si è calata perfettamente nel

ruolo di “play maker” di una

compagine squisitamente automotive,

senza avere mai

10

BEYOND IVECO GROUP DAYS. Fpt Industrial e la rete delle alleanze

UNITI

SI VINCE

In un mese insolitamente segnato dalle elezioni politiche, potrebbe echeggiare come uno

slogan elettorale. In realtà è l’essenza dell’appuntamento che si è tenuto alle Officine grandi

riparazioni di Torino. Il Gruppo Iveco, di cui Fpt Industrial è il ganglio vitale, ha ricamato una

fitta trama di alleanze per fare sue le sfide della digitalizzazione e della decarbonizzazione

rinnegato la vocazione offroad.

Sicuramente non intende

rinunciare ai crediti maturati

nel biometano, come simbolicamente

enfatizzato dal Barolo

Vigna La Rosa in mano

a Farinetti, la prima bottiglia

con il contributo dell’F28 a

biometano, che equipaggia

il New Holland TK Methane

Power. Anche senza scomodare

il prefisso “bio”, c’è poi

l’accordo con Blue Energy

Motors, che riguarda i primi

camion a gas naturale liquefatto

che circoleranno in India,

alimentati dagli N67 NG

conformi al Bharat VI. Ab-

biamo approfittato del dietro

le quinte, in queste giornate

di luglio alle Officine grandi

riparazioni di Corso Castelfidardo,

immersi in una quinta

scenografica di “pietra viva”

che ci ha riportati all’Arsenale

di Venezia. Ci siamo seduti

al tavolo con Sylvain Blaise,

che esattamente nell’ottobre

del 2021 si è insediato alla

guida di Fpt Industrial. Nel

frattempo, Iveco Group ha

cominciato a camminare con

le sue gambe, Fpt con lui, e

sui confini orientali dell’Europa

si è accesa la miccia

bellica e l’Unione Europea

ha varato REPowerEU. Ecco,

ne approfittiamo per chiedere

l’opinione di Blaise su questo

provvedimento. Potrà forse

consacrare il biometano come

combustibile della svolta, non

solo per il riscaldamento, anche

per l’autotrazione?

«L’attuale tendenza geopolitica

sollecita un grande

risveglio nella direzione

dell’indipendenza energetica»

premette Blaise. «Vedo

l’opportunità di accelerare il

percorso che abbiamo avviato,

ma se si guarda al piano

a breve termine non è certamente

in grado di soddisfare

In primo piano, l’F28, Diesel of the year

2020, che si presenta anche in chiave

ibrida e compatibile al biometano.

Chi ha avuto la possibilità di mettersi in mostra all’Ogr?

A firma Iveco, c’erano l’e-Daily, integralmente elettrico, il

prototipo e-Daily a fuel cell da 7,2 tonnellate, con un sistema

di celle a combustibile integrato. Il veicolo è attualmente in

fase di test dell’autonomia aggiuntiva fornita dal sistema

a idrogeno, che dovrebbe alimentare il veicolo fino a 350

chilometri. Non poteva mancare l’S-Way, erede dello

Stralis, presente in versione Plus Autonomous Driving: I

suoi sensori monitorano l’ambiente circostante, rilevano

gli ostacoli e mappano il profilo stradale, adattando al

contempo la traiettoria e la velocità del veicolo. Attraverso

le tecnologie Vehicle-to-Everything (V2X), può interagire

con altri veicoli e infrastrutture autostradali. C’era anche il

Natural Gas, versione Amazon, che può funzionare al 100

percento con il biometano ed è dotato di sistema Driver Pal.

L’assistente vocale Alexa integrato può essere utilizzato per

pianificare i percorsi, controllare lo stato di manutenzione

e richiedere assistenza, informazioni sul traffico e

previsioni del tempo. Nikola Tre, in versione elettrica a

batteria presenta un’autonomia fino a 500 chilometri e

un tempo di ricarica di circa 100 minuti, in versione celle

l’intero fabbisogno di gas

dell’Europa. Nel medio-lungo

termine, REPowerEU potrebbe

però essere un acceleratore

della transizione energetica.

Il gas per il trasporto rappresenta

una frazione limitata del

consumo di gas in Europa, ma

credo che se non altro il gas

sia entrato a far parte dell’agenda.

Il gas naturale fa parte

del nostro dna, siamo leader

nei sistemi di propulsione con

questa alimentazione e la vediamo

come parte integrante

del mix futuro. Anche quando

si ragiona di idrogeno, lo facciamo

in termini di applicazione

al motore a combustione

interna, sulla base del nostro

Sylvain Blaise (nella foto qui sopra) ha

sottolineato come sia necessario affrontare

il percorso verso la sostenibilità in modo

olistico, con una visione completa del ciclo

E guarda chi c’è!

combustibile ha un’autonomia di 800 chilometri e un tempo

di rifornimento inferiore a 20 minuti. Il Magirus Wolf R1 è

un veicolo totalmente elettrico per operazioni antincendio

e di recupero. Il Daily Access, Methane Power è l’ultima

novità della famiglia Daily Minibus. L’E-Way è un autobus

urbano elettrico, distribuito in oltre 600 unità in 8 paesi

europei. Fanno vibrare le nostre corde il modello in scala

dell’ePowertrain Plant, che sarà inaugurato in autunno. Il

Cursor 16 1000 è l’alfiere dei motori marini, l’F28, il Diesel

of the year 2020, era presente in formato ibrido. C’era

l’Industrial Battery Pack, moduli Microvast per commerciali

e minibus, che promettono alta densità energetica, ridotto

peso della batteria e lungo ciclo di vita. L’eAxle per i pesanti

garantisce elevate prestazioni, efficienza, affidabilità e un

basso Tco. L’Hythane concept è un sistema di miscelazione

con idrogeno, sviluppato congiuntamente con Landi

Renzo. Questa soluzione può utilizzare lo stesso layout

del motore a gas naturale. Infine, e-Novia ha esposto

Yape, la soluzione di guida autonoma l’ultimo miglio. Yape

interagisce con l’eDaily grazie alle funzionalità Driver Pal e

Alexa a bordo.

know-how. Per noi rappresenta

un’evoluzione naturale».

Sylvain Blaise ha esordito

davanti alla platea di Beyond

definendo definendo Fpt come

“key enabler” della transizione

energetica. L’essenza del

suo intervento ha riguardato

quattro pilastri dell’ottica di

Fpt, che sostanzialmente ricalcano

quelli del Cursor X: il

futuro sarà caratterizzato dalla

pluralità delle fonti energetiche

(gas naturale e biometano,

idrogeno verde, elettrificazione,

assali elettrici, batterie),

dalla modularità, da un approccio

multi-applicazione e,

per dirla all’inglese, “smart”.

Chiediamo lumi. In sintesi,

cosa dobbiamo attenderci? Vi

anticipiamo che a far vibrare

le corde è stata l’inaugurazione

dello stabilimento dedicato

all’elettrificazione, proprio

all’ombra della Mole. Infatti

«vorrei cominciare dal tema

dell’elettrificazione» ci conferma

il President della BU

Powertrain, «perché inaugureremo

lo stabilimento per

l’elettrificazione, qui a Torino.

Inoltre, insieme a Nikola

disponiamo dei veicoli pesanti

elettrici, e gli eAxle sono in

produzione da qualche mese.

L’impianto è stato completamente

rinnovato, perché l’essere

in continua evoluzione

fa parte della nostra storia,

proprio là dove sono le nostre

radici e la mente del powertrain.

In questa cornice

trovate lo stato dell’arte in

termini di industrializzazione

e di implementazione dei

processi per l’Industria 4.0 e

lo sviluppo dell’IoT. Questo

stabilimento sarà “carbon

neutral” fin dal primo giorno.

Abbiamo assali per i veicoli

pesanti, entro l’anno sarà la

volta dei Daily elettrici, della

linea di batterie, con 1,4 GW

di capacità, e alcune applicazioni

per autobus».

A tenere banco è l’accordo

siglato con Blue Energy Motors

per la messa in servizio

in India, entro fine anno, dei

primissimi camion a gas naturale

liquefatto, alimentati

dagli N67 NG, conformi

al Bharat VI. Questi motori

usciranno dalle linee torinesi.

Abbiamo chiesto a Anirudh

Bhuwalka, amministratore

delegato dell’azienda di Pune,

di abbozzare un affresco dei

mercati camionistici europeo,

nordamericano e indiano.

«Il mercato indiano dei camion

è molto diverso da

quello europeo e da quello

americano. Le distanze medie

che si percorrono in Europa

e in Nord America sono approssimativamente

di 1.200

chilometri al giorno; in India

la distanza massima percorsa

11


da un veicolo pesante è di circa

350 chilometri. Pertanto, i

requisiti di potenza sono molto

diversi. Nei Paesi in via di

sviluppo il rapporto peso/potenza,

se si considera il diesel,

è attualmente molto più basso

rispetto all’Europa e al Nord

America. Bisogna considerare

il comfort del conducente: gli

standard in India sono molto

diversi da quelli dei conducenti

europei e nordamericani,

che sono più elevati».

La corsa all’elettrificazione

avvicinerà gli standard di

produzione alle esigenze degli

autisti?

«Le batterie sono batterie»

osserva giustamente Bhuwalka,

«si possono alloggiare

indifferentemente in un camion

europeo, americano o

indiano. Penso che l’elettrificazione

contribuisca a standardizzare

il processo, perché

le batterie stanno diventando

comuni a tutti i mercati, con

l’unica differenza che in Europa

sono necessari almeno

700 chilowatt, in India

i requisiti di potenza sono

inferiori. La medesima valutazione

vale per la catena cinematica,

anch’essa destinata

a standardizzarsi. L’unica differenza

che continuerà a sussistere

riguarda le dimensioni

della cabina, più basica per il

mercato indiano».

Infine, qualche nota a margine

dell’accordo sull’N67

NG per i camion a Gnl.

«Il gas è disponibile da diverso

tempo, in India. Il cambiamento

riguarda proprio

l’introduzione del Gnl. Fondamentalmente

la disponibilità

di gas per noi non costituirà

un problema. Ragionando

sull’approvvigionamento di

gas nell’attuale contesto geopolitico,

ci si rende conto

che storicamente in Europa

il rifornimento è avvenuto

attraverso i gasdotti. L’India

è in grado di spuntare prezzi

molto bassi, non dipendendo

da nessun gasdotto. L’allineamento

in termini di politica

governativa, la disponibilità

di infrastrutture e altri elementi

necessari per il successo

della gassificazione sono

tutti quanti a nostro favore.

È solo una questione di tempo,

a mio avviso il Gnl ha un

grande potenziale negli anni

a venire e cambierà le carte

in tavola».

E oltre il Nef?

«Per i trattori da 46 a 55 tonnellate,

il 6,7 litri di Fpt Industrial

è il motore ideale, la

miscela perfetta di dimensioni,

coppia e livello di potenza.

Infatti, questo motore deve

generare un costo totale delle

operazioni di segno positivo

rispetto al diesel».

Lo vedremo come retrofit?

«Siamo i pionieri del gas

naturale liquefatto in India,

quindi il mercato è tutto da

costruire. Con il passare del

tempo, man mano che il Gnl

si diffonderà, saranno introdotte

anche soluzioni aftermarket.

Sarà la fase due

dell’integrazione, al momento

siamo nella fase uno».

Completiamo la panoramica

sull’automotive pesante con

la collaborazione tra Iveco

Bus e Htwo, il marchio di

Hyundai Motor Group per

l’idrogeno. Con la collaudata

tecnologia per le celle a combustibile

utilizzata nei veicoli

a idrogeno di Hyundai, Htwo

sta espandendo la fornitura

di questo sistema ad altri costruttori.

Iveco Bus, si legge

in una nota, sta partecipando

a gare d’appalto europee per

autobus alimentati con celle

a combustibile, con tecnologia

Htwo. Inoltre, il piano

recentemente annunciato

per riavviare la produzione

di autobus in Italia fornirà

un’ulteriore opportunità per

la produzione di autobus alimentati

dalle celle a combustibile

di Htwo. Domenico

Nucera, President Bus Business

Unit di Iveco Group,

ha dichiarato: «Grazie alla

collaborazione con un leader

del settore come Htwo,

forte degli oltre 20 anni di

esperienza di Hyundai nella

tecnologia delle celle a

combustibile a idrogeno, noi

di Iveco Bus siamo in grado

di rispondere rapidamente

alle richieste dei clienti per

veicoli a zero emissioni alimentati

da una tecnologia di

propulsione all’avanguardia.

Abbiamo iniziato a partecipare

a gare pubbliche per

autobus alimentati a idrogeno

e proseguiremo nei prossimi

mesi, mentre continuiamo

a svolgere un ruolo di primo

piano nella transizione energetica

del trasporto di massa

in Europa».

Ancora Nucera, ancora autobus,

a commentare il ritorno

della produzione di autobus

in Italia, da parte di Iveco

Goup. È pure l’occasione per

enfatizzare massimamente la

sinergia intra-gruppo: «Gli

La centralità delle collaborazioni

Nella fitta trama degli accordi tessuta dal Gruppo Iveco

sono noti quello con Nikola Motor e quello con Eni. Ci

siano soffermati su Blue Energy Motors e abbiamo citato

la collaborazione con Hyundai Motor Company. Vale quindi

la pena snocciolare qualche altro nome, a partire da Iveco

Driver Pal, il frutto della collaborazione con Amazon Web

Services. Si ragiona, è il caso di dirlo, con un pionieristico

compagno di viaggio ad attivazione vocale che consente

al conducente di interagire con il veicolo e gli altri autisti

mediante i comandi vocali di Amazon Alexa. La partnership

con Microvast ha avuto uno “scossone” a gennaio 2022,

con l’annuncio della realizzazione di un pacco batterie

autobus saranno assemblati

a Foggia, dove possediamo

un impianto di produzione di

motori». Esattamente là dove

si producono gli F1 e dove

sono destinati ad attecchire

anche i piccoli per le applicazioni

mobili industriali

«Nei primi anni, e a partire

dal prossimo, ci aspettiamo di

produrre più di 3mila autobus

completo per i Crossway a pianale ribassato per il trasporto

sia urbano che interurbano. Questo pacco batterie di nuova

generazione fornirà al Crossway LE fino a dieci anni di ciclo

vita della batteria. Alla fine di marzo 2022, il Gruppo ha

siglato un memorandum d’intesa con Enel X, per esplorare

una possibile collaborazione che consenta di sfruttare al

meglio tutte le potenzialità della mobilità elettrica per i veicoli

commerciali in Europa. Con Plus, leader nei veicoli autonomi

per l’autotrasporto, Iveco ha siglato un memorandum

d’intesa per lo sviluppo congiunto di veicoli commerciali a

guida autonoma che integrino il sistema completo di guida

autonoma all’avanguardia PlusDrive sugli S-Way.

a basse e zero emissioni. In

caso di positivo riscontro da

parte del mercato, l’intenzione

è di proseguire con un

tasso annuo di 1.000 unita»

ha detto Nucera. «Sulle nuove

linee di montaggio di Foggia

fabbricheremo anche la più

moderna generazione di autobus

alimentati a batterie

elettriche. E ho il piacere di

ricordare che le attività di

ricerca e sviluppo e di produzione

di queste batterie,

insieme alla fabbricazione di

motori a metano, biometano,

diesel e biodiesel di ultima

generazione, saranno effettuate

proprio qui a Torino»,

ha aggiunto, specificando che

«la produzione sarà affidata

a Fpt Industrial».

Assali elettrici. Oggi per il fabbisogno

dei clienti interni, domani... anche per

il mercato Oem. A ottobre è prevista

l’inaugurazione dello stabilimento per

l’elettrificazione.

Veicoli elettrici a confronto. A sinistra,

l’autobus E-Way, a destra il Nikola Tre.

12

13


Generazione

Lo scorso giugno a Milano

si è svolta, con

grande affluenza di

pubblico, la nuova edizione

di mcTER, evento sulle tematiche

della cogenerazione,

dell’energia e dell’efficienza

energetica.

Tra i vari convegni organizzati,

dedicati alla cogenerazione,

al biogas, alle

soluzioni per l’efficienza

energetica per l’industria

e alla filiera dell’idrogeno

in Italia, abbiamo scelto

per DIESEL di assistere a

quest’ultimo, vista l’attualità

del tema, declinato poi

in vari argomenti: sostenibilità,

incentivi e tecnologie.

Partendo dallo stato

dell’arte e dagli scenari di

mercato, favoriti dal Pnrr,

si è parlato di generazione

di idrogeno, trigenerazione

a idrogeno verde, addictive

manufacturing per l’idrogeno,

oltre che delle miscele

idrogeno/gas naturale per il

riscaldamento delle nostre

case, del ruolo dell’automa-

14

GENERAZIONE. mcTER Milano

QUANDO SI PARLA

DI IDROGENO

Molti i temi affrontati dall’evento su cogenerazione, energia ed efficienza energetica.

Abbiamo scelto di approfondire il tema della produzione di idrogeno in Italia:

dalle normative alle opportunità per l’industria, dai sistemi tradizionali alle nuove

tecnologie, nella direzione di un vettore energetico sempre più “green”

zione industriale in questo

settore e di idrogeno prodotto

grazie alla valorizzazione

del calore residuo e

del solare. Ma andiamo con

ordine.

Una filiera di opportunità

A fare gli onori di casa è

Maurizio Brancaleoni, già

presidente di Ati Lombardia

(Associazione termotecnica

italiana), che analizza il

panorama attuale dell’idrogeno

in Italia, anche alla

luce delle possibilità offerte

dal Pnrr e in particolare

dal Piano di Transizione

4.0. Il governo ha stabilito,

agli inizi di giugno, che in

Italia ci sono cinque regioni

strategiche, dove le risorse a

disposizione permetteranno

anche di riconvertire i siti

abbandonati e trasformarli

in centri di produzione di

energia pulita. Si tratta di

Basilicata, Friuli Venezia-

Giulia, Piemonte, Puglia e

Umbria. Di queste, solo il

Piemonte ha definito l’idro-

geno un “progetto bandiera”

e vedrà a breve costituita

anche una “Hydrogen

Valley” che rappresenterà

un primo e positivo esempio

di produzione circolare,

utilizzando l’energia offerta

dall’acqua delle montagne

alpine per produrre l’elettrolisi

dell’idrogeno e usarlo

come carburante nelle fabbriche.

Quale sarà l’impatto sull’industria

nazionale? Secondo

Brancaleoni, «sarà una nuova

rivoluzione industriale,

un’opportunità enorme da

cogliere».

Pro e contro

I vantaggi dell’idrogeno

sono illustrati da Paolo Mutti,

Energy Strategy Group

del Politecnico di Milano:

si tratta dell’elemento più

presente sulla terra, ha un

alto contenuto energetico

per unità di massa ed è

stoccabile in forma liquida.

Tra gli svantaggi, il fatto di

dover essere “prodotto”, la

temperatura di liquefazione

molto bassa e il basso contenuto

energetico. Ciò significa

che il potere calorifico

derivante dalla combustione

di idrogeno è tre volte inferiore

a quello da metano.

Proprio questa caratteristica

rappresenta il punto di

partenza per comprendere il

funzionamento dell’economia

dell’idrogeno.

Attualmente l’utilizzo in

ambito industriale è legato

quasi esclusivamente ai

settori chimico e petrolchimico,

nei quali viene sfruttato

come feedstock per i

processi produttivi. Solo il

2 per cento dell’idrogeno è

trattato come vettore energetico

per la produzione di

calore, ma in uno scenario

in cui il prezzo dei combustibili

fossili continua a crescere,

l’idrogeno può rappresentare

un’opportunità

per la decarbonizzazione del

settore, soprattutto dove c’è

fabbisogno di calore ad alta

temperatura. Per quanto ri-

df gdsgsd

Efficienza energetica, cogenerazione e biogas

Tra gli altri temi trattati al mcTER Milano, l’attualità e

importanza della cogenerazione anche in relazione alla

transizione energetica, affrontati in un convegno in cui

istituzioni, ricerca, esperti di efficienza energetica e i

principali player italiani sono intervenuti anche con casi

operativi concreti, entrando nel merito della normativa,

degli incentivi, delle soluzioni sostenibili ed efficienti

consentite dall’utilizzo di un impianto cogenerativo.

Si è parlato di cogenerazione e teleriscaldamento, di

applicazione delle incentivazioni, di sperimentazione

con impianti cogenerativi alimentati con miscele metanoidrogeno,

di trigenerazione e di soluzioni microgrid per

ottimizzare l’efficienza dei sistemi, fino alle soluzioni per

l’efficientamento energetico che i sistemi cogenerativi

consentono. Il convegno “Economia circolare e biogas

per la transizione energetica” ha evidenziato il ruolo del

Nella pagina a fianco. Negli ultimi

anni le tecnologie di produzione

dell’idrogeno hanno, in maniera più

o meno ufficiale, hanno trovato

un modo per distinguersi attraverso

una tavolozza di colori.

guarda i trasporti, l’idrogeno

giocherà un ruolo importante

nel trasporto pesante a

lungo raggio o nel trasporto

pubblico, dove le fuel cell

potrebbero essere una valida

alternativa ai Bev. Oltre

a poter essere utilizzato nel

riscaldamento domestico e

nella generazione elettrica,

l’idrogeno (sotto forma di

ammoniaca) può contribuire

Il potere calorifico derivante dalla combustione

di idrogeno è tre volte inferiore a quello dal

metano. È questo il punto di partenza per

capire l’economia dell’idrogeno.

biometano per la decarbonizzazione dei trasporti e dei

settori “hard to abate”, l’importanza della produzione

di biometano da rifiuti, spaziando dalla sostenibilità del

biometano ai generatori a biomassa per l’efficientamento

delle centrali termiche, con interessanti casi applicativi

proposti dai protagonisti del mercato. Un’ultima sessione

ha infine affrontato il tema, non meno importante, delle

“Soluzioni di efficienza energetica per l’industria”: trend

e scenari futuri oltre ad aggiornamenti normativi e

soluzioni dall’esperienza delle maggiori aziende, tra

diagnosi energetica, fotovoltaico finanziato e sistemi

di stoccaggio, soluzioni per la misura e il monitoraggio,

interazioni di sistemi e apparecchi, spaziando dalla

cogenerazione per l’efficienza all’indipendenza energetica

alle soluzioni per il finanziamento delle imprese, sempre

nel segno della sostenibilità.

a una significativa riduzione

delle emissioni anche nel

trasporto navale.

Oggi a livello globale la

produzione di idrogeno deriva

quasi interamente da

fonti fossili (99,3 per cento):

in particolare, oltre il 70

per cento si riferisce a idrogeno

grigio prodotto con il

processo di Steam Methane

Reforming, il 28 per cento a

idrogeno marrone prodotto

dalla gassificazione del carbone.

La restante quota si

suddivide tra idrogeno blu

(0,6 per cento) e idrogeno

green (0,1 per cento). Solo

l’idrogeno verde, che si ottiene

per elettrolisi (alimentata

da una fonte rinnovabile)

può essere considerato

“carbon neutral”, mentre

tutti gli altri processi hanno

15


Nello sviluppo della filiera dell’idrogeno

sono importanti sia l’adeguamento della

componentistica che l’aggiornamento

delle normative, attualmente allo studio

dell’Unione Europea

un impatto ambientale più

o meno pesante. L’obiettivo

europeo è di arrivare alla

produzione tramite elettrolisi

di 40 GW nel 2030 e a

500 GW nel 2050, un progetto

per il quale l’Italia ha

previsto uno stanziamento

di 10 miliardi di euro.

Il ruolo dei componenti

Il successivo intervento di

Max Veronesi di Anipla,

l’associazione per l’automazione,

si focalizza sul ruolo

dell’automazione industriale

nella filiera tecnologica

dell’idrogeno: «L’automazione

può giocare un ruolo

significativo nelle varie fasi

di produzione, compressione,

stoccaggio e trasporto,

ma bisogna tenere conto

della permeabilità dell’idrogeno

e delle sue caratteristiche

corrosive».

Un altro tema è la manifattura

additiva, affrontato da

Davide Alessandro Colombo

di Valland, azienda attiva

nella produzione di valvole

nel settore petrolifero. Il

problema del deterioramento

del metallo (serbatoi) a

contatto con l’idrogeno può

essere risolto con l’adozione

di questa tecnologia e in

particolare di un materiale,

un acciaio stampato in 3D

(il 316L), che ha una risposta

migliore alla corrosione

rispetto all’acciaio laminato.

Pur essendo una tecnologia

ancora molto costosa,

avrebbe il vantaggio per il

cliente di poter stampare il

componente nella sua azienda

tramite un semplice file.

L’importanza della componentistica

è sottolineata

anche da Alberto Rossi di

Orion Valves, con una panoramica

sull’aspetto normativo

passato e presente

riguardante le valvole e

l’adeguamento delle tubature

esistenti al trasporto di

idrogeno. Nel 2019, Snam

è stata la prima azienda in

Europa a introdurre un mix

di gas naturale e 5 per cento

di idrogeno nella sua rete,

duplicando questa percentuale

dopo pochi mesi. Attualmente

il problema non

è la percentuale di idrogeno

trasportato, quanto la pressione:

di qui l’importanza

di tubature, saldature e valvole,

per le quali a livello

europeo si sta scrivendo una

specifica normativa a cura

del WG19 (Working Group

19 of CEN TC 69).

Applicazioni pratiche

Marco Bellini di Hoval,

azienda con sede nel

Lichtenstein, ha poi illustrato

un’applicazione pratica

dell’utilizzo di idrogeno

per il riscaldamento degli

ambienti: una caldaia pronta

per l’utilizzo di idrogeno al

20 per cento (insieme a gas

naturale) oppure di biometano

al 100 per cento. «Se è

vero che l’utilizzo di idrogeno

in miscela comporta una

riduzione della potenza del

7 per cento, è anche vero

che con una temperatura

superiore si ottiene un maggior

potere calorifico (120

MJ/kg contro 48-50 MJ/kg

del gas naturale) e un recupero

del calore latente, con

una conseguente crescita

del rendimento».

Trigenerazione

Al mcTER si è parlato anche

di trigenerazione ad altissima

efficienza a idrogeno

verde, con l’intervento di

Mario Colaiemma di Maya,

distributore dei gruppi frigoriferi

ad assorbimento ad

acqua e gas prodotti dalla

multinazionale giapponese

Yazaki. Partendo da un sistema

cogenerativo, alimentato

da un motore endotermico,

il calore prodotto

viene convertito in energia

frigorifera tramite un assorbitore

alimentato ad acqua

calda. L’azienda vicentina

Enphos ha progettato Hyris,

un sistema ibrido, e Noi, un

progetto pilota finanziato

dall’Unione Europea nella

zona di Brunico, che funziona

come una sorta di grande

batteria, che si carica di

giorno per utilizzare l’energia

di notte.

Idrogeno verde

Si parla poi di generazio-

Decarbonizzazione

Raffaele Candela di Baxi

ha poi sottolineato l’importanza

dell’idrogeno

come vettore energetico

per la decarbonizzazione,

illustrando la prima caldane

di idrogeno verde con

tecnologia Pem (elettrolizzatori

a membrana protonica)

nell’intervento di Saro

Capozzoli di H2 Energy,

azienda che produce sistemi

di elettrolisi industriale, non

solo Pem ma anche Aem

(elettrolizzatori con membrana

a scambio anionico),

una tecnologia che potrebbe

far compiere il salto di

qualità nella produzione di

idrogeno verde perché molto

stabile e anche economica

rispetto ai sistemi tradizionali

poiché la struttura

è stata semplificata e non

richiede costosi sistemi per

avere acqua ultrapura.

Sempre sull’idrogeno verde,

ma questa sulla produzione

on-site e sulla cattura della

CO 2

, si incentra l’intervento

di Alessandro Ciceri, di Xebec

Europe, multinazionale

canadese che opera nelle

rinnovabili. «Nella supply

chain dell’idrogeno possono

avvenire vari passaggi

dalla produzione all’utilizzo:

nel primo caso, abbiamo

la produzione tramite

Steam Methane Reformer, la

compressione, il trasporto

(che comporta produzione

di altra CO 2

) e infine l’utilizzo;

nel secondo caso,

uno SMR on-site; nel terzo,

elettrolizzatori on-site. Con

la produzione on-site naturalmente

si riducono i costi

e le emissioni, non ci sono

perdite durante lo stoccaggio

e la movimentazione

ed è possibile raggiungere

l’autonomia nella fornitura.

Per produrre un idrogeno

che sia anche “carbon

negative”, come l’idrogeno

azzurro, è necessario

catturare i gas di scarico

derivanti dalla produzione,

un’operazione che oggi riusciamo

a portare a termine

fino all’80 per cento, riutilizzando

poi la CO 2

nelle

serre oppure distribuendola

in forma liquefatta».

Nuove tecnologie

La tecnologia per la produzione

di idrogeno procede

a una velocità esponenziale:

lo dimostra, in uno dei

punti più interessanti del

convegno, il nuovo Steam

Methane Reformer di Wood

(Amec Foster Wheeler) per

la produzione di idrogeno

azzurro e una nuova tecnologia

per la produzione

di bio-idrogeno, nella presentazione

di Omar Bedani.

«Crediamo che lo Steam Reformer

continuerà a giocare

un ruolo fondamentale nella

produzione di idrogeno, ma

catturare i gas di scarico è

molto costoso: per questo

abbiamo pensato a una decarbonizzazione

che avvenga

prima della combustione.

Togliendo la CO 2

dal syngas

ci permette di recuperarne

una quantità maggiore, tagliando

del 95 per cento le

emissioni. Per quanto riguarda

il bio-idrogeno, abbiamo

pensato di sostituire

la carica fossile con un bioliquido

rinnovabile, che ci

consente di avere un idrogeno

azzurro, ovvero “carbon

negative”, anche su scale

molto grandi. Questo tipo

di impianto ha il vantaggio

di essere molto semplice e

di consumare meno energia

elettrica».

ia residenziale miscelata

a idrogeno (2019), che ha

ridotto le emissioni del 22

per cento. «REPowerEU ha

posto il 2029 come termine

ultimo per la produzione

di caldaie a combustibile

fossile. È uno stop che per

noi diventa un’opportunità:

infatti abbiamo realizzato

una seconda generazione di

caldaie ad idrogeno, questa

volta in grado di funzionare

con un volume del 100 per

cento».

Chiude il convegno Pietro

Bianchi di Leonardo Integration,

analizzando l’aspetto

del recupero e della

valorizzazione del calore

residuo nella generazione di

idrogeno e tirando le somme

sull’argomento: «La decarbonizzazione

è un obiettivo

da considerare ineludibile,

ma poiché la disponibilità

di energia pro-capite è

correlata alla qualità della

vita, oltre a ricercare nuove

fonti rinnovabili dobbiamo

porci il problema del recupero

di fonti di calore a

bassa temperatura. Se non

possiamo consumare meno

energia, dobbiamo produrne

inquinando di meno».

Il progetto Hyris di Enphos è

una superbatteria formata da

elettrolizzatori, stoccaggio a bassa

pressione e celle a combustibile

con batterie primarie integrate.

Nelle presentazione dell’azienda

canadese Xebec risultano

evidenti i vantaggi della

produzione di idrogeno on-site.

16

17


Cummins. Consumi della Performance Series

TUTTO SOTTO

CONTROLLO

Come contenere i consumi, in modo da rispettare le prescrizioni sulle emissioni

e mitigare l’impatto sugli Oem della sfrenata rincorsa del caro combustibile? Ce lo

spiega Steve Nendick, che ci racconta come Cummins stia riuscendo nell’impresa

in sette mosse. Consigli espressi in “Stage V” e validi a tutte le latitudini applicative

In UK Cummins è una splendida settantenne

Scrivi Darlington e pensi a Cummins nel Regno Unito e ai

festeggiamenti per i 70 anni di insediamento. Una torta con

tante candeline di platino. Dalle macerie del dopoguerra,

Cummins è stata una presenza rassicurante in Gran Bretagna

per un’ampia gamma di settori, tra cui l’edilizia, gli autobus,

i camion, le ferrovie, il settore marittimo e la generazione

di energia. È negli anni ’50 che Cummins Diesel Sales and

Service è stata costituita come sussidiaria dell’importatore

ufficiale Blackwood Hodge, all’epoca una delle più grandi

organizzazioni di vendita e servizi per macchine per

l’ingegneria civile al mondo, diventando formalmente un

distributore indipendente per Cummins Inc.

Cummins Diesel Sales and Service forniva anche un

servizio per le applicazioni fuoristrada e per i produttori

non rappresentati da Blackwood Hodge, come Michigan,

Manitowoc, O&K, Ingersoll Rand e Atlas Copco.

Blackwood Hodge era stata fondata dagli imprenditori

seriali John Blackwood e Niall Hodge nel 1938, inizialmente

specializzati in macchinari agricoli. Nel giro di quattro anni i

soci vendono a Bernard Sunley. Blackwood Hodge setacciava

le città devastate d’Europa alla ricerca di camion e attrezzature

pesanti dismesse, in gran parte dell’esercito americano, da

riportare alla vecchia ferriera di Hunsbury Hill, a Northampton,

nel Regno Unito, dove i macchinari venivano riparati per una

nuova vita nell’edilizia. Alla fine degli anni ’40, Bernard Sunley

acquisì l’agenzia per Euclid e i suoi dumper da 15 tonnellate,

disponibili con motorizzazioni Cummins o General Motors e

il feedback positivo sui diesel Cummins indusse Sunley ad

avviare le trattative per una distribuzione ufficiale, nel 1952.

Nel 1956, Cummins costituì la Cummins Engine Company

Ltd e aprì uno stabilimento a Shotts, a metà strada tra

Edimburgo e Glasgow e vicino allo stabilimento di Euclid.

Il sito di Wren’s Nest fu il primo impianto di produzione di

Cummins al di fuori degli Stati Uniti. Nel 1965, Cummins

aprì lo stabilimento di Darlington, nel nord dell’Inghilterra,

e iniziò la produzione dei V6 e V8 “Small Vee”. Vent’anni

dopo, la produzione è passata ai motori Mid-Range e, nel

gennaio 2022, Darlington ha prodotto il milionesimo motore

Mid-Range, un’unità da 5,9 litri destinata a essere installata

in un escavatore Hyundai HX220S a Ulsan City, in Corea del

Sud. L’altro stabilimento di produzione Cummins nel Regno

Unito si trova a Daventry, nelle Midland, inaugurato all’inizio

degli anni ’70 per costruire la serie K e altri motori industriali

per applicazioni heavy-duty. L’azienda ha costruito una rete

nazionale per la vendita e l’assistenza dei prodotti a marchio

Cummins e per fornire soluzioni più ampie come contratti di

manutenzione, servizi di ingegneria, revisioni e ricostruzioni

di motori e prodotti integrati personalizzati.

Terra

Le emissioni vanno a braccetto

con i consumi. Lo

sappiamo, non abbiamo

scoperto l’acqua calda, ma di

questi tempi “repetita iuvant”.

L’esigenza di ridurre l’impatto

ambientale allo scarico procede

infatti di pari passo con il drammatico

e inarrestabile lievitare

del pieno alla pompa. Il Brent

è stabile da qualche giorno al

valore di 113 dollari, i costi di

rifornimento alle stazioni di ser-

vizio sono ormai fuori controllo,

sopra i 2 euro al litro anche

presso le stazioni di servizio

più virtuose (questo in base alle

quotazioni di lunedì 27 giugno).

La ricetta per ottimizzare i consumi

prevede i soliti ingredienti

(pressione in camera di combustione,

miglioramenti al sistema

di iniezione, la frontiera dell’efficienza,

i sistemi di post-trattamento

ecc.), quello che cambia

è l’abilità del cuoco. In questo

caso si chiama Steve Nendick,

Marketing Communications Director

for Global Off-Highway

di Cummins, è lui a raccontarci

l’alchimia di Columbus.

«Siamo assolutamente lieti di

condividere i nostri sette principali

consigli per ridurre il

consumo di carburante.

Qui trovate l’X15,

il vertice della

Performance Series.

Steve Nendick ci

racconta la formula

Cummins per

limitare il consumo

di gasolio.

Vado al... minimo!

Girare al minimo contribuisce

a sprecare carburante, indipendentemente

dall’efficienza

del motore. Eppure, nonostante

sia noto, è spesso una pratica

comune (abbiamo visto tutti

gli operatori fermarsi in pausa

pranzo con la macchina al

minimo). Semplicemente spegnendo

il motore quando non

è in uso, gli operatori possono

risparmiare carburante, ridurre

le emissioni e prolungare la vita

della macchina riducendo l’usura

dei componenti, in questo

caso del tutto inutile. A dispetto

di quanto si sente dire nel

settore, i sistemi stop-start non

compromettono la durata del

motore, essendo stati progettati

specificamente per i cicli di

lavoro di “quella” macchina

e dell’operazione specifica e

sono dotati di componenti ottimizzati.

Inoltre, il sistema limita

automaticamente il numero

di arresti all’ora, a differenza

di quanto avviene su un’automobile.

Pertanto, se le macchine

sono dotate di spegnimento

temporizzato del minimo o di

funzionalità di arresto, è opportuno

attivarle. Cummins

offre lo stop-start sui suoi motori

della serie Performance e

nelle prove reali abbiamo visto

che consente un risparmio

di carburante del 10 per cento

rispetto ai motori standard.

Modalità Eco

Il lavoro può essere svolto in

modalità Eco? Anche se molti

operatori ignorano la modalità

Eco (o la detestano), questa

modalità riduce automaticamente

la velocità del motore e

fa risparmiare carburante. Non

ignoratela, attivatela.

L’importanza del controllo

Molte macchine più recenti

sono dotate di una serie

di funzioni di monitoraggio.

Analizzando i dati, gli operatori

possono trovare efficienze

operative comprendendo

come viene utilizzata l’attrezzatura,

ad esempio un eccessivo

funzionamento al minimo

o un uso aggressivo dell’acceleratore».

La manutenzione predittiva è

un’altra leva per mantenere

il motore in “ottima forma”.

E non si inquadri questa pratica

solamente come leva per

il Tco, che permette di esorcizzare

lo spettro dei tempi

di fermo, ma anche la fluidità

degli innesti delle frizioni e la

prevenzione degli effetti dei

residui di olio e degli ugelli

intasati, per fare due esempi.

«Il monitoraggio aiuta anche

a rilevare in anticipo l’insorgenza

di potenziali problemi di

assistenza e a ridurre i costi di

riparazione e i tempi di fermo.

Cummins Guidanz supporta

questa funzionalità sui motori

connessi elettronicamente, ad

esempio.

Manutenzione

Comprendere e seguire i programmi

di manutenzione raccomandati

è fondamentale per

garantire che le attrezzature

offrano prestazioni ottimali. Le

macchine sottoposte a scarsa

manutenzione consumano più

carburante a parità di lavoro

rispetto a quelle sottoposte a

buona manutenzione. La manutenzione

preventiva consente

inoltre di evitare riparazioni

importanti a lungo termine,

massimizzando la produttività

e la durata del motore. Per

continuare a parlare di cose

che spesso vengono ignorate...

Liquidi e pneumatici

Seguite le raccomandazioni

del produttore originale per

assicurarvi che i fluidi corretti

(come l’olio del motore,

dell’impianto idraulico e

dell’assale) siano utilizzati e

mantenuti ai livelli richiesti.

Per garantire un’efficienza

ottimale del carburante, è

importante effettuare ulteriori

controlli sulla pulizia dei

radiatori, delle griglie dei

radiatori e dei filtri dell’aria,

oltre a disporre correttamente

dell’aria dei pneumatici per

l’impiego previsto. Considerate

la possibilità di aggiornare

gli impianti e le attrezzature.

Come sempre è necessario

trovare un equilibrio tra spese

in conto capitale e spese correnti,

ma l’elevato costo del

carburante può far pendere la

bilancia verso la prima per alcuni

operatori con attrezzature

vecchie e meno efficienti.

Rinnovare il parco

Acquistando macchine nuove

o più recenti, gli operatori

possono trarre vantaggio dalle

tecnologie dei motori diesel che

sono state spinte più in alto nella

scala evolutiva, diventando

sempre più efficienti nei consumi,

affidabili e pulite. Ad esempio,

i più recenti motori Cummins

della serie Performance

consumano meno carburante

rispetto alla generazione precedente,

consentendo un sostanziale

risparmio sui costi del

carburante nel corso della vita

del motore e della macchina.

Formazione

Infine, vale la pena di investire

tempo, denaro e sforzi nella

formazione del personale per

le attrezzature che utilizza.

Personale scarsamente addestrato

sarà più propenso a

maneggiare maldestramente la

macchina, facendo lievitare il

consumo di carburante. Con lo

sviluppo delle capacità di monitoraggio,

i dati raccolti potranno

contribuire a migliorare

la formazione degli operatori».

18

19


VADO E TORNO EDIZIONI

POWERTRAIN

POWERTRAIN

INTERNATIONAL

POWERTRAIN

INTERNATIONAL

NEW AGCO

era

OWERTRAIN

Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100

million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about

the engines division - Sustainability: e-SUV & more

ELECTRIC

Griffin

Kohler Small Displacement - Sustainable Cat - H2 for

freight & passengers - Web event: Is offroad multitasking? -

SMALL BIG

Deutz between ICE and alternatives - Scania Power Solutions

winner

Kohler wins Diesel of the Year for the third time - Scania

Super puts ICE back in the lead on the road - Cat and CHP -

Cummins acquisitions summary - Interview with Allison

POWERTRAIN

IFUTURE

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Press Register n. 4596 – April 20th 1994

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DIESEL SUPPLEMENT

July 2021

Isotta Fraschini Motori 16V170 G Engine Road Show -

Comparison: 1.5 liters industrial engines - Fish-Eye: hybrid

Huddig backhoe, with Cummins - Marine: Cannes and Genoa

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BAUDOUIN

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January 2022

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Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -

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Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -

Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters

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DIESEL SUPPLEMENT

March 2022

ALLA RADICE

DELLA PAROLA

“IDROGENO”


FPT INDUSTRIAL. Intervista a Guglielmo Tummarello

CORSARI

DEL PACIFICO

Fpt Industrial gonfia le vele delle vendite nella nautica, scorrazzando sulle due coste

dell’Oceano Pacifico. La globalizzazione, di mercato e di prodotto, dei marini di Torino,

sia per applicazioni diportistiche che professionali, si riverbera sia sulle coste cinesi che

su quelle nordamericane. Fpt Industrial è presente a Cannes, Genova e Amburgo

Mare

Abbiamo lasciato Guglielmo

Tummarello

allo stand Bimotor,

all’Arsenale di Venezia, il 30

maggio, e lo ritroviamo in

videochiamata, agli inizi di

luglio. Ripartiamo da dove ci

aveva portati lui, quel lunedì,

cioè nella rapida progressione

dei due luoghi più remoti,

e sempre più effervescenti,

dello scacchiere commerciale

di Fpt Industrial, la Cina

e gli Stati Uniti d’America.

Passiamo la parola al Marine

market segment director di

Fpt Industrial.

«La strategia di sviluppo

delle tecnologie per il settore

marino ha una parola

d’ordine, globalizzazione, in

una duplice accezione: sia

in termini di prodotto che

di espressione squisitamente

geografica. Fpt Industrial si

è inizialmente concentrata

sul quadrante europeo, di

gran lunga il più stimolante,

quello con i volumi maggiori.

Avendo acquisito col tempo

una fetta rilevante del mercato

nel Vecchio Continente,

ci siamo giocoforza affacciati

sugli altri scenari, che per

noi sono tuttora emergenti.

Un rinnovato focus di sviluppo

di prodotto, per adattare

i prodotti attualmente

venduti in Europa ai mercati

oltre Oceano, è stato il passaggio

obbligato. Abbiamo

rimpolpato la disponibilità

di rating a norme Epa, con

i dovuti adattamenti a livello

data set dei nostri motori,

per risultare conformi sia al

pleasure che al commercial,

che hanno normative distinte.

Avendo adesso a disposizione

una lineup molto più estesa,

rispetto a cinque anni fa, abbiamo

costruito un approccio

su misura del dealer. Questa

collaborazione è in piedi da

diverso tempo e attendeva un

paniere di prodotti in linea

con le necessità dei cantieri

americani per produrre i

frutti sperati. In questo caso

uno più uno ha fatto tre, non

due! Con un portfolio molto

competitivo, in un mercato in

cui concettualmente la novità

non solo è ben accetta ma è

pure premiata, se gli utilizzatori

sono confortati dal servizio

di after sales. Soddisfatte

queste condizioni gli americani

vanno alla ricerca delle

performance, intese a seconda

delle esigenze come potenze

di picco, altre volte come

Tco. In entrambi i casi non

temiamo il confronto, che si

tratti della curva di potenza

per il diporto o bassi consumi

e disponibilità di coppia per

il commerciale. Negli ultimi

anni il mercato americano

ha giocato un ruolo fondamentale

per la crescita. Come

spesso accade, confrontandoci

con un nuovo mercato,

nuove richieste e con le sfide

di un’audience diversa, abbiamo

raccolto e capitalizzato

le osservazioni dei nostri

Premi newyorchesi per Red Horizon

Risale all’ultima edizione pre-Covid del Salone di Cannes

l’epifania del Red Horizon, concepito da Fpt Industrial insieme

a ZF e Navico (Simrad). Il Red Horizon, sistema elettronico

di controllo e monitoraggio integrato per la nautica di Fpt

Industrial, si è aggiudicato la medaglia d’oro all’edizione 2021

dei New York Product Design Awards. Red Horizon è stato

premiato nella categoria “Watercraft” per aver coniugato

tecnologia, prestazioni, potenza e stile in uno splendido

concept di motoscafo a zero emissioni. Creati per celebrare

l’eccellenza del design nelle varie categorie di prodotti,

indipendentemente dal fatto che si tratti di un’evoluzione

graduale o di una vera e propria rivoluzione, i New York

Product Design Awards premiano i designer che travalicano

interlocutori, che ci hanno

consentito di migliorare il

prodotto a livello globale».

Non ci sono solo gli Stati

uniti a trainare il boom di

Fpt nel marino.

Esattamente, del resto pure in

Cina abbiamo seguito un percorso

di questo tipo. Fino a

tre anni fa non avevamo prodotti

da posizionare all’interno

delle applicazioni che richiedessero

la certificazione

emissiva Ccs e la GB15097,

che consente la navigazione

nelle aeree ristrette sui fiumi.

Aggiustata la frazione della

gamma che si è prospettata

come la più interessante per

la Cina, siano stati in grado

di vendere a spot su alcuni

progetti e diventare complessivamente

più visibili in

quel contesto. Così, quando

è giunto il momento di partecipare

a un tender per noi

molto importante, ce lo siamo

aggiudicati con l’N67 570,

la realtà del momento per ideare progetti e soluzioni con

valenza contemporanea e di prospettiva, destinati a plasmare

il nostro futuro. Il prodotto vincente è stato presentato insieme

alla versione marina del Cursor X. Il progetto Red Horizon

viene proposto all’interno di un ambiente esclusivo, ispirato

al mondo dell’automobile, delle auto di lusso, dell’architettura

delle ville e delle imbarcazioni vintage italiane, creando una

plancia confortevole con un tocco di minimalismo nel quale

il cliente possa sentirsi come a casa. «Quando si progetta

un nuovo oggetto, si vuole creare qualcosa di memorabile,

ed è proprio questo che avevamo in mente quando ci siamo

messi al lavoro», spiega David Wilkie, responsabile del

Centro Stile di CNH Industrial.

dopo avere fornito il motore

per una barca prototipo che

è risultata la migliore tra

quelle che hanno partecipato

a quella gara. Eminent, il nostro

unico dealer cinese, lavora

con noi da decenni e copre

anche altre applicazioni. Nello

specifico, il nostro 6,7 litri

equipaggia dei Rib, gommoni

a chiglia rigida da 7,5 metri,

molto veloci. Il mercato cinese

è assai particolare, come

la sua utenza, per quello che

si definisce lo scenario competitivo,

in ragione di un’enorme

barriera all’ingresso

dei costruttori locali. Noi ci

orientiamo solo verso certi

profili, là dove il contenuto

tecnologico è apprezzato e la

mission è importante. Le applicazioni

keel cooling sono

ancora in una fase emergente

e potranno essere apprezzate

nei grandi fiumi cinesi, che

possono presentare fondali

molto fangosi.

Quali sono le caratteristiche

da soddisfare per soddisfare

i desideri delle specifiche

utenze?

Il plus è un’organizzazione

locale molto forte, radicata

e organizzata. Questo è il

leit-motiv che ci accompagna

e che costituisce il punto di

forza della nostra presenza in

Europa, il network della forza

vendita e post-vendita che,

mi lasci dire, non è seconda

a nessuno, e che vogliamo

replicare in altri mercati. Le

opportunità che si sono presentate

negli ultimi anni non

sono certamente casuali e ci

dimostrano che abbiamo intrapreso

la strada giusta.

E quale sarebbe?

Quella della soddisfazione del

cliente in termini di supporto

durante la fase di allineamento

tecnico, di installazione,

prove mare, fino al commissioning

e al post-vendita. Ed

è quanto è successo nel “demanding”

mercato americano,

attualmente coperto da

tre distributori. In origine la

nostra presenza era garantita

da un solo dealer, Mshs, successivamente

abbiamo conferito

mandato anche a Stauffer

Diesel e Madsen Power. I nostri

obiettivi rimangono la copertura

capillare del territo-

rio e il servizio post-vendita.

Come si stanno muovendo

Nef e Cursor?

La gamma Nef è quella che

tipicamente catalizza le vendite,

mediamente oltre il 70

per cento. Nell’ultimo periodo

si stanno riequilibrando le

due famiglie, anche grazie al

contributo dei C16. La gamma

C9, opportunamente rivista

e corretta, sta ottenendo

risultati eccellenti e insieme

all’N67 risulta la più venduta

negli Usa, dove se facessi

somma tra Cursor e Nef

ne uscirebbe una divisione

50 e 50. Non so se dipenda

dall’andamento del mercato

o se sia il nostro network a

spostarsi sulle potenze più

elevate, in controtendenza

rispetto al trend. Noi aspettiamo

un orizzonte temporale

più lungo. Quest’anno

è incredibile, una crescita

anno su anno di questo tipo

fino a pochi anni fa era impensabile:

cresciamo in maniera

significativa rispetto al

peraltro già ottimo 2021, in

egual misura su recreational

e commercial. Probabilmente

parte della crescita è legata

anche al backlog dei cantieri.

L’unica difficoltà che si potrebbe

profilare all’orizzonte

è, a mio avviso, lo shortage di

componenti lato barca, sia di

elettronica che meccanica di

precisione, che potrebbe rallentare

l’industry nel prossimo

immediato futuro.

Cosa succede nel versante

Oem?

Continuiamo ad annoverare

le collaborazioni con Caterpillar,

per il C9 e il C13, con

Mercury per l’N67, e l’ultimo

sodalizio con Yanmar, con il

Nef da 6,7 litri e l’8,7 litri

Cursor.

Anticipazioni sui saloni?

Supportiamo i dealer nella

promozione delle attività,

come la partecipazione alle

fiere. Partecipiamo direttamente

al Cannes Yachting Festival,

con anteprima sfiziose,

e all’Smm di Amburgo, dove

lanciamo una nuova applicazione,

a dimostrazione della

doppia anima marina di Fpt

Industrial (diportistica e commerciale,

ndr).

22

23


Mare

Fin che la barca va, lasciala

andare, canta l’Orietta

da Cavriago, e pare che i

cantieri nautici l’abbiano presa

in parola, a considerare i

grafici delle vendite, a dispetto

degli shock della catena di

fornitura.

Volvo Penta era e rimane la

sirenetta della sala macchine

ed è quindi la più esposta

agli umori del mercato. Andrea

Piccione, Head of Sales

di Volvo Penta Italia, ci aiuta

ad inquadrare la differenza

VOLVO PENTA. Intervista ad Andrea Piccione

LA SIRENETTA HA

PASSAPORTO SVEDESE

Non ce ne vogliano Andersen e l’orgoglio identitario danese, in considerazione dei

dati di vendita, Volvo Penta ribadisce la leadership nella nautica. Si annunciano novità

“elettriche”, che scaturiscono dal fronte delle applicazioni commerciali, e soluzioni

creative per spingersi nel diporto fino ai 60 metri. Buone prospettive anche per il 2023

qualitativa delle applicazioni

marine. «Assistiamo a una

divaricazione tra domanda

e offerta. Dopo la pandemia

abbiamo assistito a un enorme

balzo nella domanda, stimiamo

che il 40 per cento delle

vendite sia composto da nuovi

armatori, verosimilmente

abituati a standard qualitativi

automotive».

In quali segmenti?

Si registra un forte input sopra

gli 80 piedi ma la crescita è

generalizzata, anche l’usato

è praticamente introvabile. Il

mercato è esploso nel momento

di maggior debolezza della

supply chain, le fabbriche si

trovavano a un regime minimo,

mettendo in crisi l’intera

filiera.

gdsrbhfg fgh

Eccola, la nota dolens…

Un fattore che contraddistingue

il marino, in questa cornice,

è il valore della fornitura

del motore in rapporto al valore

del prodotto finale. È chiaramente

un quoziente particolare,

legato al maggior costo

delle barche rispetto a quello

di altre applicazioni. Un altro

elemento di specificità del

marino, per Volvo Penta, è

che molti cantieri si affidano

al 100 per cento a noi per la

catena di potenza, comprese

eliche, joystick ecc. Nel corso

degli ultimi mesi assistiamo a

un’inversione di tendenza, con

la decisa ripresa della capacità

dei D4 e dei D6. Abbiamo

richiesto al Gruppo Volvo una

superiore disponibilità di D8,

D11 e D13. Peraltro, ci viene

incontro in questa direzione

una leggera flessione della

domanda. Con l’entrobordo

siamo più in difficoltà perché

la fornitura degli invertitori

dipende da ZF. Con gli Ips, invece,

stiamo recuperando terreno.

Registriamo quasi il 40

per cento in più, ed è un anno

record per Volvo Penta. I cantieri

hanno però raddoppiato i

volumi di vendita senza un’adeguata

capacità di accompagnare

e sostenere la domanda.

Un fattore che ci ha frenati,

impedendoci di raddoppiare le

vendite rispetto all’anno precedente.

L’incertezza diffusa

ha indotto la gente a spendere

nel breve termine. Abbiamo

visibilità su tutto il 2023, abbiamo

un “order book” fluido,

anche in ragione delle difficoltà

nella catena di fornitura, e

non si notano cali sostanziali,

a parte la fisiologica flessione

di cui ho già detto.

E l’idrogeno?

Volvo sta approcciando anche

questo aspetto, alla pari delle

nuove tecnologie in generale,

con i metodi tipici del grande

gruppo svedese, quindi

in modo razionale. Abbiamo

analizzato la questione delle

fonti alternative al diesel, con

un focus su soluzioni diverse

in funzione del ciclo operativo

dell’imbarcazione: full electric

per il piccolo diporto e i cicli

operativi come quello dello

shuttle sette metri di un hotel

di lusso, lo ricarichi di notte

e lo usi… tre, forse quattro

volte al giorno? Quindi, l’ibrido

parallelo, con Ips, motore

diesel e motore elettrico.

Salendo di taglia soluzioni integrate

sempre più complesse.

O Ips elettrici, con gruppi di

bordo a giri variabili e pacco

batterie, come i catamarani

che abbiamo esposto al

Salone di Southampton. Una

configurazione di cui c’è forte

richiesta. Il risparmio non è

nell’efficienza ma nella possibilità

di modulare il carico

in base alla richiesta effettiva.

Un’imbarcazione che lavora

al 20/30 per cento del carico,

non richiede più l’accensione

di due grandi motori diesel,

ma di un semplice gruppo a

giri variabili. Stiamo sviluppando

tanti progetti, anche

insieme a Danfoss. Ritengo

che nella nautica il motore a

combustione interna avrà una

storia lunga. Noto la tendenza

a banalizzare, non tutto quello

che compare nell’automotive è

replicabile nella nautica, che

ha numeri e cicli di lavoro ridotti

e imprevedibili, per cui è

impossibile fare calcoli. Volvo

Penta sta facendo studi sulle

applicazioni nautiche commerciali,

come i traghetti, che

travaseremo nel diporto.

In merito ai combustibili alternativi,

il gruppo Volvo si è

espresso favorevolmente sul

biodiesel. Sull’idrogeno sono

francamente scettico, per questioni

di logistica, approvvigionamento

e stoccaggio. Sui

camion funziona, perché quel

ciclo operativo si sposa bene

con l’idrogeno. Nella nautica

non ci sarà un on/off, ma un

lento ritagliarsi quote di mercato

per sostituire i motori

diesel, nel lungo periodo.

Volvo Penta ha recentemente

aggiornato il D13 in ottica

commercial. Sono previsti

ritocchi di potenza alla famiglia

diportistica?

L’idea di Volvo è salire di taglia,

nel 2023 presenteremo

un prodotto che ci porterà su

imbarcazioni intorno alle 500

gros tonn, indicativamente sui

55/60 metri, non con aumenti

di potenza ma con una soluzione

creativa. Saremo presenti

su imbarcazioni dislocanti,

con un palese cambio di marcia

rispetto al passato.

Scr e common rail sono

prassi comune sull’intera

famiglia al di sopra dei 56

chilowatt? Gli Ips e le barche

più grandi equipaggiate

da voi?

I 13 litri sono tuttora legati

agli iniettori pompa, comunque

con degli ottimi consumi

specifici. La gamma Scr

parte dal D8, prosegue con

il D13, da maggio è disponibile

la soluzione integrata

fino all’Ips1350, quindi per le

barche sopra i 24 metri. È una

soluzione molto compatta, rodata

in altri ambiti di utilizzo

del Gruppo Volvo. Riteniamo

sia un grande plus per i cantieri.

Gli scafi più lunghi equipaggiati

da Volvo Penta sono

l’Amer 120, il Mangusta da 33

metri e il San Lorenzo 112. I

cantieri rinnovano la fiducia

a Ips, l’unica soluzione industrializzata

che consente di risparmiare

il 30 per cento del

gasolio, sommando i vantaggi

di installazione, integrazione

prodotto, efficienza, comfort.

Il mercato diportistico continua

a cavalcare l’onda.

Volvo è sempre allineata a

questa tendenza? Come percepite

l’evoluzione del mercato

nel breve periodo?

A meno di cataclismi, nei prossimi

12 mesi dovrebbe continuare

questo stato di salute,

l’order book è sano. Ci prepariamo

al riallineamento del

mercato, i volumi attuali non

sono replicabili all’infinito.

Vedremo con quale velocità.

Può parlarci dell’evoluzione

dell’Assisted docking?

È strettamente legato all’Ips.

Lanciato l’anno scorso, è disponibile

fino al D11 e arriverà

sul D13 a maggio 2023.

Non crediamo in questo momento

nell’ormeggio automatico,

come, del resto, il mercato

auto. Ci sono solamente

dei prototipi come quello che

abbiamo portato all’Ocean

Race. La tecnologia c’è, ma

le altre barche non hanno

l’auto docking... Grazie alla

partnership con Garmin associamo

l’assisted docking alla

visualizzazione a 360° della

barca.

L’interazione con Zem?

Sarà il 2023 l’anno del big

bang elettrico del Gruppo,

annunciato nel 2021 ma castrato

dalla pandemia? Nella

nautica, però, cosa significa

“elettrificare”? Cantieri e

armatori sono pronti?

C’è un’accelerazione nell’elettrificazione

della marina commerciale,

nel diporto rimane

una leva di marketing e un’esperienza

di navigazione. Certamente

non è una questione di

risparmio energetico, dal momento

che non consuma meno

del diesel. Siamo comunque

vincolati ai bassi numeri della

nautica, un ecosistema che

non consente di sviluppare un

progetto industriale. Concepiamo

e sviluppiamo progetti

nel commerciale che saranno

mediati nel diporto. Gli stimoli

normativi saranno decisivi,

come per le macchine terrestri.

Nel 2023 vedremo qualche

macchina ibrida. Dipendiamo

dalle catene efficienti sviluppate

nel truck. Zem si occupa

di batterie e integrazione di

bordo, seguiamo qualche progetto

insieme, triangolando

con loro e Danfoss.

24

25


MAN ENGINES. Dual fuel. Con l’idrogeno

NON È UNA

ESERCITAZIONE

Frase presa in prestito dalle saghe belliche e dai “disaster movie”, si presta ad indicare

i tanti falsi allarmi e i “satelliti spia” comparsi sul monitor della transizione energetica.

L’ufo, in questo caso, è l’idrogeno, che Man Engines ha però concretamente applicato al

sistema propulsivo dell’Hydrocat 48, equipaggiato da un paio di D2862 LE44

Pomo della discordia,

anche quando è tirato

in ballo in formato ecocompatibile,

il motore endotermico

si siede alla tavola

della transizione. Regista di

questa apparizione è Man

Engines, che col termico e il

ciclo Diesel ha un rapporto

intimo, quasi cromosomico.

Vi introduciamo alla collaborazione

tra Man e Windcat

Workboats con le parole di

Werner Kübler, responsabile

dello sviluppo di Man Engines.

«La particolarità della

nostra tecnologia è che utilizziamo

un motore diesel con-

venzionale, che non ha bisogno

di essere ottimizzato per

l’idrogeno» esordisce Kübler.

«Man Engines vanta una lunga

esperienza nello sviluppo

di motori diesel affidabili e a

basso consumo di carburante,

anche per le imbarcazioni da

lavoro. Sulla base di questa

esperienza, siamo riusciti a

ottenere i migliori valori di

consumo anche nel funzionamento

a doppia alimentazione,

garantendo lo stesso

comportamento operativo del

funzionamento diesel a pieno

carico. Allo stesso tempo,

grazie all’uso dell’idrogeno,

riduciamo le emissioni di CO 2

dallo scarico di una media di

circa il 50 per cento, e addirittura

fino all’80 per cento

come valore di picco».

Viene quindi utilizzato il motore

marino V12 in cui l’idrogeno

è introdotto nell’aria di

sovralimentazione tramite un

adattatore e viene quindi aggiunto

al ciclo di combustione.

Il processo di combustione

segui i principi del ciclo

Diesel, e richiede l’iniezione

di circa il 5 per cento di gasolio.

I parametri di iniezione

common rail del gasolio sono

stati ottimizzati per il funzionamento

a doppio carburante.

Chiaramente il ricorso a una

tecnologia così collaudata

consiste nelle competenze

diffuse e nella capillarità della

rete di assistenza, quando

entra in gioco la manutenzione.

Inoltre, il funzionamento

a gasolio puro può continuare

senza interruzioni, ad esempio

in caso di esaurimento

dell’idrogeno. Disponibilità,

comfort di guida e sicurezza

operativa sono quindi sempre

garantiti dell’adattabilità del

motore a combustione interna.

Anche Willem van der Wel,

amministratore delegato di

Mare

Il campo eolico marino è fortemente

evocativo dell’idrogeno verde. Immagine

concessa da Windcat Workboats.

Windcat Workboats, sottolinea

questo concetto e rilancia:

«Iniziando con i motori

a doppia alimentazione, possiamo

rendere la tecnologia

dell’idrogeno realmente

operativa e dare il via a un

ulteriore sviluppo della tecnologia,

delle normative, della

catena di fornitura ecc.».

A questo punto scendiamo in

campo direttamente noi, di

DIESEL, con le domande che

abbiamo indirizzato al quartier

generale.

Cominciamo dall’inizio:

combustione. Può spiegare

cos’è e come funziona l’adattatore?

Cosa significa

il 5 per cento di diesel: c’è

un serbatoio che eroga il 5

per cento dell’iniezione sotto

forma di diesel e il resto

è idrogeno? Può spiegare il

processo di iniezione e combustione?

Il comportamento operativo,

il consumo di carburante e

tutte le altre caratteristiche

del Man D2862 LE448 Dual

Fuel in modalità diesel corrispondono

esattamente al

Man D2862 LE428 con le

stesse prestazioni (749 chilowatt,

alias 1.019 cavalli a

2.100 giri). In una forma di

pretrattamento, all’aria di

sovralimentazione viene aggiunta

una quantità di idro-

Cmb.Tech: «Utilizziamo endotermici che bruciano

idrogeno e ammoniaca e non emettono CO 2

.

I motori a combustione sono molto più economici

di altre tecnologie, sono affidabili e possono

essere utilizzati nell’ordine dei megawatt»

geno misurata con precisione.

Questa miscela di idrogeno e

aria viene poi accesa con il

gasolio iniettato nella camera

di combustione dei cilindri.

A seconda del punto di

funzionamento del motore, è

necessaria solo una quantità

molto ridotta di gasolio. Sul

banco di prova del motore

sono stati raggiunti valori

decisamente soddisfacenti,

fino al 5 per cento di gasolio,

che però aumentano nel funzionamento

reale. I parametri

di iniezione del gasolio sono

ottimizzati in modalità dual

fuel per ottenere le emissioni

più basse e i migliori valori di

consumo. Pertanto, in modalità

dual fuel, viene rilasciata

una quantità notevolmente

inferiore di CO 2

nei gas di

scarico in circostanze in cui

il comportamento operativo

e le caratteristiche a pieno

carico rimangono invariate.

In caso di problemi nel circuito

dell’idrogeno o di esaurimento

delle scorte di idrogeno,

è possibile passare al

diesel in qualsiasi momento.

Questo garantisce un funzionamento

ininterrotto con la

normale affidabilità. A bordo

dell’imbarcazione Hydrocat

48 sono alloggiati tre serbatoi

di idrogeno modularizzati

da Cmb.Tech. Ognuno ha una

quantità di 69 chili di idrogeno.

Inoltre, sono presenti due

serbatoi di gasolio da 2.900

litri ciascuno (disponibile,

su richiesta, con capacità di

1.900 litri).

Va inoltre menzionato che il

Man D2862 LE448 Dual Fuel

è dotato di un sistema modulare

Scr, sempre a firma Man,

che riduce gli ossidi di azoto

nei gas di scarico mediante

un efficace post-trattamento,

in modo da rispettare i valori

limite previsti dalla normativa

26

27


E i combustibili rinnovabili dove li mettiamo?

Se credete che Man Engines si limiti alle applicazioni

dell’idrogeno, vi sbagliate. A seguire, trovate infatti un

esempio altrettanto disponibile quanto legato a una tendenza

di mercato che, si spera, si riflette anche tra le aspettative

dell’opinione pubblica. L’idrogeno infatti appare ancora

lontano dall’utilizzo massiccio, per i combustibili sintetici si

tratta essenzialmente di limare alcune questioni tecniche,

come quelle legate al punto di fiamma e alla viscosità, oppure

di natura finanziaria, quindi vincolate all’incentivazione

pubblica. Man ha approvato l’utilizzo di gasolio rinnovabile,

con effetto immediato, su tutti i motori marini dell’attuale

gamma, in linea con lo standard EN15940 in Europa e con

la specifica americana Astm D975 dell’American society

for testing and materials. Ciò consentirà agli utilizzatori di

sostituire il gasolio convenzionale a base di petrolio con

un gasolio ottenuto su base rinnovabile. Questo genere di

combusatibile, è bene ricordarlo, si ottiene infatti da rifiuti e

residui di origine animale e vegetale, biomassa cellulosica

come i residui delle colture, ma anche oli vegetali idrotrattati

(è il caso dell’Hvo). «Con l’omologazione dei motori marini

per il gasolio rinnovabile, Man Engines dà un importante

contributo alla sostenibilità, sia nella navigazione da diporto

che in quella professionale», ha dichiarato Claus Benzler,

Responsabile Marine MAN Engines. Inoltre, la combustione

di gasolio rinnovabile rilascia circa il 30 per cento in meno

di particelle e circa il 10 per cento in meno di ossidi di azoto.

«Il gasolio rinnovabile garantisce una combustione più pulita

con minori emissioni. Ciononostante, non si registrano né

riduzioni delle prestazioni né svantaggi per quanto riguarda

gli intervalli di assistenza e manutenzione», ha spiegato

Werner Kübler, Head of Engineering, che abbiamo “sentito”

anche nel testo portante, commentare il sistema dual fuel

a idrogeno. L’uso di un sistema di post-trattamento dei

gas di scarico non ha inoltre alcun effetto negativo sui

componenti del sistema o sull’efficienza dell’unità se si

utilizza un carburante “verde”. Un altro aspetto che merita di

essere sottolineato è che l’utilizzo di gasolio rinnovabile non

richiede alcuna modifica ai veicoli esistenti o all’infrastruttura

di rifornimento. Il carburante rinnovabile può essere rifornito

in forma pura, cioè al 100% di gasolio rinnovabile senza

aggiunta di gasolio convenzionale.

Le serie Man D2862, D2868 e D2676, frazionata a 12, a

8 e a 6 cilindri, per impieghi che spaziano dagli yacht, alle

barche da pesca sportiva alle imbarcazioni da lavoro, sono

specificamente approvate per il gasolio rinnovabile.

La gamma completa di motori marini Man va da 200 a 2.000

cavalli (cioè da 147 a 1.471 chilowatt), conformi sia alle

normative Epa, che Imo e dell’Unione Europea.

Imo Tier III. Grazie alla combustione

più pulita in modalità

dual fuel, il consumo di

urea tecnia si riduce di circa

il 50 per cento.

Per il resto, il motore è lo

stesso, a livello di componentistica:

bielle, pistoni,

common rail ecc.?

A parte le interfacce con il

sistema a idrogeno (meccaniche

ed elettriche), non ci

sono modifiche al motore. Gli

interventi più importanti per

ottimizzare il funzionamento

in modalità dual fuel riguardano

il software.

Qual è l’efficienza del D28,

quando funziona a idrogeno?

L’efficienza consiste nel ridurre

le emissioni di CO 2

dallo scarico grazie all’uso

dell’idrogeno, con una media

di circa il 50 per cento, e addirittura

fino all’80 per cento

come valore di picco. Rispetto

a un motore a idrogeno puro,

il nostro propulsore a doppia

alimentazione garantisce il

funzionamento della nave anche

nel caso in cui l’idrogeno

non sia disponibile sulla nave

o presso l’infrastruttura di rifornimento.

In termini di efficienza effettiva,

si può affermare che

il delta diesel-idrogeno nel

campo di guida principale è

solitamente inferiore all’1 per

cento. Ad esempio, l’efficienza

effettiva alla curva dell’elica

di 1.400 giri è del 40,8 per

cento (nel caso del diesel) e

del 40,7 per cento (nel caso

del dual fuel).

Perché installare comunque

l’Scr, l’idrogeno non è

sufficiente per soddisfare i

parametri emissivi di ossidi

di azoto? È necessario in

caso di esaurimento dell’idrogeno?

Nel motore a doppia alimentazione,

per il processo di

accensione viene bruciata

una miscela di gasolio e aria.

Questo produce inevitabilmente

anche ossidi di azoto,

che devono essere ridotti ai

valori Imo Tier III garantiti

da un sistema catalitico con

AdBlue.

In modalità dual fuel, le emissioni

di NOx grezzi del motore

sono ridotte del 50-70 per

cento circa. In alcuni punti di

carico questo non è sufficiente

per sodvdisfare lo standard

Imo Tier III. Naturalmente,

per poter funzionare in modalità

diesel e rispettare la normativa

Imo Tier III, il sistema

Scr è comunque necessario.

Qui, il D2862

Dual Fuel nel

tipico formato

scontornato.

Come è nata la collaborazione

con Windcat Workboats

e il perché di questa applicazione?

Il fatto è che Cmb.Tech ha

una grande esperienza relativamente

all’idrogeno e ai

relativi sistemi di propulsione,

ed è molto radicata nel

mondo marino all’interno

del Gruppo Cmb, del quale

anche Windcat Workboats è

una filiale.

Man Engines, con la sua

esperienza decennale nello

sviluppo e nella vendita di

motori marini, è il partner

ideale per Cmb.Tech.

Questa tecnologia dual fuel

è applicabile a tutti i motori

marini del listino Man? Lo

vedremo quindi presto nel

settore del diporto?

Abbiamo ricevuto una risposta

tale dal mercato, in merito

all nostro motore D2862

LE448 a doppia alimentazione,

che vorremmo affrontarla

in termini di vendita come

primo passo. Quando avremo

gestito questo primo impatto,

saremo in grado di valutare

eventuali ulteriori sviluppi.

28

29


SCANIA. Al Salone di Genova

COME UNA

SECONDA PELLE

Quella che riveste un qualsiasi motore di quelle latitudini, che si ragioni di Danimarca,

Finlandia o Svezia. Scania Power Solutions ha riscoperto la vocazione diportistica, e

si presenta al Salone di Genova con il 13 e il 16 litri, che hanno incontrato il favore dei

primi cantieri. Allo stand anche la soluzione elettrificata, nell’ottica dell’ibridazione

Il dado è tratto:

i motori Scania

saranno disponibili

per il diporto,

quindi anche

per gli yacht,

direttamente da

Södertälje. In Italia

se ne occupano

direttamente da

Trento.

dettaglio, Scania Power Solutions

dispone di una gamma

completa sia per la propulsione

che gli ausiliari, che parte

dalle applicazioni gravose,

che definiamo “servizio continuo”,

come quelle portuali

e per la pesca, e si declina

fino alle potenze più alte per

il diporto (700 - 1.200 cavalli).

I motori sono il 6 cilindri

in linea, il D13 (700 - 900

cavalli), e il V8 DI16 (1.000,

1.100 e 1.150 cavalli sono

le tarature omologate Rcd2,

quindi utilizzabili in Europa,

mentre una taratura da 1.200

cavalli è destinata ai mercati

Un gran bel biglietto da visita

È una collaborazione tutta svedese quella tra Marell Boats

e Scania, che hanno progettato l’imbarcazione da pattuglia

M17 con sistema di alimentazione ibrido, che entrerà a

breve in funzione. Il mezzo verrà utilizzato anche per test

approfonditi del sistema ibrido in condizioni di mare mosso

e ad alte velocità, superiori a 55 nodi.

Con il lancio dell’M17 Patrol, con sistema di alimentazione

ibrido, Scania e Marell Boats stanno sviluppando

congiuntamente applicazioni marine sostenibili e

tecnologicamente avanzate.

Il Marell M17 Patrol ha una dimensione di 17 x 4,3 metri

con un dislocamento di 18-23 tonnellate. Diventerà

l’imbarcazione ad alta velocità ibrida più efficiente dal punto

di vista energetico sul suo mercato. Ciò è reso possibile

dalla combinazione della nuova tecnologia ibrida di Scania

con la tecnica costruttiva di Marell.

Operatori di ricerca e soccorso (Sar), polizia, militari e altri

enti governativi richiedono imbarcazioni ad alte prestazioni

con sistemi di propulsione ibrida in grado di operare ad

alta velocità durante i transiti a lunga distanza e con un

ridotto impatto ambientale. Questo mezzo dovrà inoltre

extraeuropei). Il 9 litri è previsto

solo per le applicazioni

da servizio continuo e intermittente.

Partendo proprio

da questi utilizzi, la gamma

Scania per il servizio continuo

copre da 220 a 750 cavalli,

che sono così declinate:

il 9 litri copre da 220 a 350

cavalli, il 13, invece, da 400

a 550, il 16 dai 550 ai 750

cavalli. Per le applicazioni intermittenti

la fascia è quella

300 - 900 cavalli, spalmata

sulle tre famiglie, con il 9 litri

fino a 400 cavalli, il 13 a 700

e il V8 a 900. Le applicazioni

militari e per scafi plananti ad

essere in grado di operare in modo silenzioso ed efficiente,

ad esempio all’interno dei porti e durante le missioni di

pattugliamento. L’M17 è l’evoluzione della piattaforma M15

progettata da Marell e che è stata premiata con il premio

“Interceptor of the year” dalla rivista Baird Maritime nel 2019

e nel 2020. La piattaforma M15 è stata selezionata come

mezzo da pattuglia dalla polizia marittima e come mezzo

di soccorso dai vigili del fuoco di Stoccolma.

uso commerciale sono suddivise

in base alle ore di utilizzo

e al fattore di carico, e non

contemplano il 9 litri. Oltre

alla gamma, il fattore che ci

ha indotti a presentarci in prima

persona, come per gli altri

settori di nostra competenza,

sono i servizi collegati. Anche

per il diporto, come per

la nautica commerciale, garantiamo

la disponibilità di

Scania Assistance, con la gestione

dell’assistenza tramite

call center, che si preoccupa

di deviare la chiamata al centro

di assistenza più vicino.

Abbiamo visto che si riducono

i tempi intervento in maniera

sostanziale. Dal 2019

su tutte le nostre applicazioni

forniamo il C300, una scheda

installata originariamente

sui camion, che permette la

diagnostica a distanza. La

diagnostica remota permette

di coinvolgere più persone,

in qualsiasi punto della nostra

rete di assistenza. Stiamo

formando la nostra rete sulle

specificità del diporto».

Carri: «La rete costituisce un

fattore strategico, fare parte

del nostro circuito di officine

autorizzate significa automaticamente

avere esperienza.

Mare Diporto

Muscoli, cioè capacità

di risalita e curve specifiche

tanto grintose

quanto morbide ed elastiche;

una rete di assistenza capillare

e formata; attitudine e

disponibilità tecnologica ad

avventurarsi tra combustibili

alternativi ed elettrificazione.

Potrebbe essere il ritratto del

fornitore di soluzioni nautiche

per il prossimo decennio, sicuramente

corrisponde all’identikit

di Scania. E qui arriva

la notizia: Scania si apre al

diporto ed esporrà con il suo

stand al Salone di Genova. Le

logiche commerciali di questa

sezione, a differenza di quanto

avviene nelle applicazioni

marine commerciali, spettano

direttamente alla sede di

Trento. Paolo Carri e Riccardo

Moraglia, rispettivamente

direttore e responsabile commerciale

applicazioni marine

e industriali all-speed Scania

Power Solutions, ci hanno introdotto

a questa epocale svolta

del Grifone.

Carri: «Questo è il momento

opportuno per sfruttare

gli asset di prodotto e di organizzazione

e aumentare la

nostra presenza nel marino

in generale, soprattutto ad

alte potenze e nel diporto. In

Italia abbiamo sempre seguito

la politica dei piccoli passi,

che non significa mancanza di

ambizione, esprime pragmaticità.

Siamo partiti qualche

anno fa, crescendo tantissimo

nelle applicazioni industriali.

Il marino ha un potenziale ancora

inespresso, in relazione

all’evoluzione del prodotto,

da qui la decisione di fare

questo investimento. C’è una

serie di interlocuzioni avviate

con i cantieri, alcune addirittura

concluse, altre in fase di

trattativa. Ci stiamo interrogando

su come adeguare la

nostra struttura per sfruttare

al meglio l’organizzazione

Scania già presente sul territorio

e su come instaurare

altre collaborazioni».

Moraglia: «Entrando nel

30

31


C

M

Una parte delle officine Scania

si sta già adoperando, la

rete negli anni si è dimostrata

aperta e flessibile anche per

le applicazioni industriali ed

è interessata al marino, ovviamente

soprattutto nelle

località rivierasche. La rete è

allineata sui nostri standard

operativi, in gran parte si

tratta di aziende indipendenti,

ma sempre sugli stessi livelli

delle officine di proprietà

Scania».

Moraglia: «Il training center

a Trento opera sull’intera rete

e forma tutti i meccanici in

modo costante. In passato son

stati organizzati seminari specifici

sui motori industriali.

Precisiamo anche che siamo

in grado di fornire un prodotto

completo, quindi, compresi gli

invertitori (ZF e Twin Disc).

Abbiamo stretto accordi anche

con produttori di sistemi

di controllo, joystick e sistemi

di propulsione di superficie.

A Genova presenteremo anche

la nostra soluzione ibrida

e full electric, il motore elettrico

e il pacco batterie, per

intercettare la richiesta di sostenibilità.

Siamo in grado di

gestire sia la sezione elettrica

che termica e stiamo formando

le officine sull’ibrido. A

ottobre 2021 Scania ha commissionato

una imbarcazione

alla Marell Boats (vedi box),

in versione Sar (Save and rescue),

tipicamente concepita

per la guarda costiera, dotata

di due V8 da 1.150 cavalli

accoppiati con due elettrici da

230 chilowatt di potenza continua,

280 chilowatt di picco,

flangiati direttamente sui 16

litri. Sarà utilizzata per finalità

dimostrative a cantieri, enti

governativi e clienti privati ed

il suo varo è previsto per questo

autunno».

Quali sono le leve per fare

breccia nei cantieri e per

scardinarne l’inerzia?

Moraglia: «Faccio un passo

indietro, rispetto alle richieste

prestazionali. Abbiamo appena

rimotorizzato una Uniesse

46, un’imbarcazione con una

carena ed un dislocamento

importante. A parità di potenza

dei motori oggetto di

sostituzione per gravi problemi

meccanici, l’imbarcazione

ha raggiunto la velocità di

oltre 37 nodi, rispetto ai 32

nodi della precedente motorizzazione.

Da rimarcare che i

nostri DI13 094M da 700 cavalli

nelle prove a mare sono

arrivati alla percentuale di

carico del 94 per cento, quindi

con una riserva importante

del 6 per cento, utile a mantenere

le prestazioni al variare

delle condizioni dell’imbarcazione.

Questa premessa mi

serve per chiarire come gli

Scania siano la soluzione ideale

per imbarcazioni a scafo

planante. Per l’autotrasporto

i nostri motori sono pensati

per ottenere i massimi rendimenti

a un regime molto basso;

lo stesso concetto è fondamentale

anche nella nautica,

poiché potendo contare in un

momento torcente “importante”

a inizio scala, si avranno

velocità di crociera molto interessanti

e con riduzione sostanziale

dei consumi. Come

esempio a 1.800 giri questa

imbarcazione raggiunge 28

nodi con un consumo orario

per motore intorno a 80 litri.

La nostra strategia è diffondere

il valore del marchio Scania,

attuale leader del truck

market, anche nei mercati

dei motori industriali – dove

il percorso è già in essere –

e del diporto, mercato molto

importante qui in Italia».

Carri: «Ci ha aiutato l’esserci

presentati in anticipo con

lo Stage V, un passaggio complesso

per molte applicazioni,

nel quale abbiamo trasferito

l’esperienza del truck. Siamo

presenti in fasce ben definite

di potenze e di prodotto,

quindi i volumi saranno

proporzionati. D’altra parte,

riteniamo che il tipo di applicazioni

e gli Oem abbiano

contribuito a fare emergere

Scania tra gli industriali e

anche in prospettiva marina

non sarà un’outsider. A Genova

intendiamo tastare il

polso al mercato, riteniamo

di avere qualche cosa da raccontare».

Moraglia: «Su altri fronti

siamo sempre impegnati con

FB Design dove motorizziamo

il loro 56 piedi con i nostri

DI16 V8 da 1.100 cavalli.

È il modello intermedio della

loro gamma, che si inserisce

tra il 52 ed il 60 piedi e ne

accomuna le peculiarità».

Y

CM

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CY

CMY

K

32


Mare

Oxe Marine. E il felice sodalizio con Rama Marine

FUORIBORDO A CUI

PIACE LAVORARE

Era il mese di settembre

del 2019 e al Salone di

Genova salimmo a bordo

di una barca del cantiere

olandese Tideman Boats

per disancorarci a velocità

di crociera nel raggio di poche

centinaia di metri dal

molo. Particolarità di questa

escursione? La motorizzazione,

che prevedeva due

Oxe 300. Rama Marine aveva

da poco preso in carico

la distribuzione del brand di

Cimco Marine. All’epoca,

Paolo Coccolini, General

Manager di Rama Motori, e

Alan Ferrari, Sales Manager

per la divisione Rama Marine,

commentarono: «Siamo

molto entusiasti di far parte

della famiglia Cimco Marine;

crediamo che questa

partnership possa suscitare

grande interesse nel mercato

Dal 2019 Rama Marine gestisce i fuoribordo diesel Oxe. All’epoca

l’azienda svedese si chiamava ancora Cimco, poi ribattezzata Oxe Marine.

Marco Chezzi ci ha aiutato a riassumere le evoluzioni di questa soluzione

e a comprendere il consenso riscontrato soprattutto nel commerciale

italiano dei motori fuoribordo.

I prodotti Oxe sono molto

affidabili: alta qualità,

silenziosi, confortevoli e rispettosi

dell’ambiente. Questa

è certamente una novità

per l’industria nautica in

Europa e un concetto completamente

nuovo in Italia,

i primi feedback ricevuti da

importanti attori del mercato

sono decisamente positivi.

Pertanto siamo fiduciosi

di portare presto a termine

un buon affare per il nostro

paese».

Poi ci si è messa di mezzo la

pandemia. E adesso? Ci siamo

affidati a Marco Chezzi,

tecnico commerciale di Rama

Motori, che conferma: «La

quarantena ha impedito in un

primo momento di far emergere

il marchio e di cercare

collaborazioni per far conoscere

il prodotto all’interno

della rete italiana, dove i cantieri

sotto i nove metri sono

numerosi. Al Salone Nautico

del 2021 abbiamo portato

l’Oxe al nostro stand e, con

la collaborazione di un piccolo

cantiere di Cavriago (Reggio

Emilia), Imar Boat, che

produce gommoni dai 5,5 ai

6,9 metri, abbiamo presentato

il modello 690 motorizzato

con un Oxe 200, la livrea

personalizzata con i colori del

motorista svedese, antracite e

giallo. Abbiamo riscontrato

immediatamente un sincero

interesse. Subito dopo il Salone

di Genova, abbiamo portato

la stessa barca poco più a

levante, al Seafuture, l’evento

biennale dedicato all’attrezzatura

militare che si tiene

a La Spezia». Nel frattempo,

Cimco Marine è diventata

Oxe Marine. Un fuoribordo a

ciclo Diesel “suona” inusuale,

quasi eretico. Rispetto alla

sua controparte a benzina, oltretutto,

pare allontanarsi dal

naturale approdo dei gommoni

e del “pleasure”, se non altro

per questioni di peso.

«Per ora le applicazioni sono

principalmente da lavoro» risponde

Chezzi, «a parte qualche

caso come il tender del

nuovo yacht di Abramovic,

presentato a febbraio 2022,

che monta degli Oxe 200, o il

cantiere greco Onda Tenders,

che ha montato una coppia

di Oxe 300». Come è naturale

che sia, Oxe si è ritagliata

fette di mercato nel suo bacino

elettivo, la Scandinavia, e

anche in Olanda, Regno Unito

e Stati Uniti, dove ha equipaggiato

la US Navy, che richiede

barche senza benzina a bordo.

Precisa Chezzi che «anche la

Marina Militare italiana è

alla ricerca di soluzioni simili,

quindi con la concreta

possibilità che si aprano opportunità

di questo tipo». E la

concorrenza? «La Cox Marine,

nostro diretto competitor,

dispone di una sola versione

del motore fuoribordo, il

Cxo300, mentre Oxe mette in

acqua una gamma composta

dal 150, 175, 200 e 300 cavalli».

Oxe a Venezia

Entriamo nell’attualità. Al

Salone di Venezia abbiamo

assistito al lavoro a quattro

mani con il cantiere Studioplast,

di Treviso. «Abbiamo

presentato il taxi motorizzato

con l’Oxe 150» precisa Marco

Chezzi. «Il progetto è nato

da un incontro casuale al

Salone di Venezia dell’anno

scorso, dove il nostro stand

si trovava a fianco a quello

di Studioplast, uno dei principali

player all’interno della

Laguna veneziana per le

barche da lavoro (traghetti,

taxi passeggeri, mototopi

attrezzati per diversi tipi di

lavoro). È così scoccata la

scintilla di una collaborazione

interessante, dapprima

incentrata sull’elettrico, che

sta prendendo piede in Laguna,

poi sfociata nell’argomento

“taxi con motore diesel”.

Si tratta di un 7,60 metri,

quindi leggermente accorciato

rispetto al precedente

taxi (8,50 metri) che montava

motori entro-fuoribordo.

È stata conservata la carena

e svuotata la sala macchine

per alloggiare l’Oxe 150 (in

Laguna la massima potenza

accettata per un fuoribordo è

proprio di 150 cavalli). Negli

utilizzi da lavoro, il fatto che

la sala macchine sia “libera”

permette alcuni vantaggi, soprattutto

in termini di ingombri,

consentendo di stivare

materiale tecnico, sanitario,

di emergenza».

Infine una digressione sul passato

(il Salone di Venezia), il

presente (quello di Genova) e

il futuro prossimo. «Il riscontro,

durante la presentazione a

Venezia, è stato ottimo, anche

perché il taxi ha girato spesso

nel bacino dell’Arsenale, ottenendo

una buona visibilità.

Due tassisti l’hanno provato

e ne sono stati entusiasti, fatto

che ci ha indotti a ragionare

sulla realizzazione di

una piccola serie ad hoc. Un

ambiente, quello dei tassisti

veneziani, piuttosto conservatore

ma che, visto il ricambio

generazionale dovuto anche

al Covid, potrebbe essere predisposto

al cambiamento.

E a Genova

In previsione di Genova abbiamo

già un’altra collaborazione,

con il cantiere Avila

Rhibs (Lecco), che fa gommoni

principalmente applicazioni

militari, come la Guardia

di Finanza e la Guardia costiera.

Anche questo è potenzialmente

un ottimo mercato,

per il nostro motore è consigliato

un utilizzo di almeno

300 ore all’anno ed è proprio

negli ambiti lavorativi dove

i vantaggi possono palesarsi

meglio. Mentre i fuoribordo

a benzina hanno un utilizzo

di circa 3.000 ore, il nostro è

garantito per 10.000».

Prima di congedarci da Rama

Marine, Marco Chezzi ci

propone un breve excursus

tecnico. «Il monoblocco è di

derivazione automotive, dal

150 al 200 è un 4 cilindri in

linea sovralimentato, in ghisa,

su base General Motors;

il 300 è invece un 6 cilindri

in linea biturbo su base Bmw,

in alluminio, con quell’appeal

conferito dalla scocca,

che riporta il simbolo della

Casa bavarese. Trattandosi di

una base automotive, l’albero

motore è orizzontale, una

delle principali innovazioni di

questo motore, e fa sì che la

base non sia mai danneggiata

(i fuoribordo a benzina hanno

tutti gli alberi verticali, che in

mare aperto rischiano di essere

urtati e sinistrati). Anche

il filtro dell’acqua e la pompa

dell’acqua sono collocati nella

parte superiore, facilitando la

manutenzione che può essere

effettuata direttamente dalla

barca, senza smontare il motore

per portarlo in officina.

La trasmissione consiste in un

sistema di cinghie, dal motore

alla trasmissione e dalla trasmissione

direttamente al millerighe

dell’asse eliche. Sono

due le cinghie fondamentali, di

cui la seconda è la più importante,

fatta di fibra di carbonio

in bagno d’olio, molto resistente.

Andando ad abbracciare il

millerighe dell’asse eliche, è

stata eliminata la coppia conica.

Ecco perché la parte bassa

del motore è molto più affusolata

rispetto a un equivalente a

benzina. La semplice inversione

di moto della cinghia comporta

una maggiore sicurezza:

dai test svolti da Oxe risulta

che, tirando indietro la levetta

la barca si ferma immediatamente.

Questa operazione è

possibile fino ad una velocità

massima di 18 nodi.

Rapporto di trasmissione

Per quanto riguarda la centralina,

nella gamma dal

150 al 200 si può cambiare

rapporto di trasmissione (da

1,73:1 a 2,17:1) semplicemente

ruotando un cilindretto

da “alta velocità” ad “alta

coppia” o viceversa. Per il

300 questo non è possibile

perché il rapporto è fisso.

Inoltre, sempre per quanto

riguarda il 300, la prima cinghia

è sostituita da una catena,

più resistente. Un’altra

caratteristica interessante è la

scelta del settaggio dell’elica.

I motori da 150 a 200 non nascono

destrorsi o sinistrorsi,

ma con un semplice settaggio

di centralina si può scegliere

a seconda delle esigenze. Per

quanto riguarda l’elica, Oxe

si riserva di non fornirla, ma

richiede i dati al cantiere o

al privato e in base a questi

successivamente fornisce la

miglior elica possibile in base

allo scafo in cui sarà collocato

il motore. Anche se l’estetica

è quella di un fuoribordo,

è più corretto paragonare il

motore Oxe a un entrofuoribordo,

rispetto al quale però

ha un costo inferiore».

34

35


Grandangolo

Yanmar 6LY440

Motore da corsa

La serie diesel marina 6LY di quarta

generazione di Yanmar si basa sulle virtù

dei suoi classici predecessori a sei cilindri,

migliorandone l’efficienza e riducendo le

emissioni. Il cuore pulsante del motore

rimane il compatto sei cilindri in linea da

5,8 litri (alesaggio: 106 mm, corsa: 110 mm),

vincitore di molte gare per motoscafi, che in

tre decenni ha consolidato la sua popolarità

tra i progettisti, i costruttori e gli armatori

di barche che lodano le sue prestazioni,

l’efficienza del carburante, l’affidabilità

e il funzionamento regolare e silenzioso.

Quest’ultima incarnazione ha portato il motore

in una nuova era di sofisticatezza meccanica

e digitale. I sistemi di iniezione e aspirazione

del carburante sono stati completamente

riprogettati: tutte le funzioni sono ora

gestite dalla precisione di un’elettronica

all’avanguardia. I singoli iniettori sono stati

sostituiti con un common rail ad alta pressione

per fornire carburante finemente atomizzato

ai cilindri e migliorare le prestazioni in

termini di rapporto peso/potenza, risparmio

di carburante e regolarità di funzionamento.

C’è anche una nuova testata a 24 valvole che,

con un collettore di aspirazione e scarico

ridisegnato, ottimizza la “respirazione” del

motore. Tutto ciò fa del 6LY uno dei diesel

marini più efficienti, raffinati e facili da gestire

oggi sul mercato nel segmento di potenza

400-500 cavalli: in particolare il motore 6LY440

offre una potenza di 324 chilowatt a 3.300 giri.

È ideale non solo per le nuove costruzioni, ma

anche per i retrofit. Condividendo l’ingombro

compatto dei suoi predecessori, si adatta

perfettamente alle sale macchine che ospitano

i precedenti modelli 6LY o altri motori simili.

Il 6LY400/440 si collega facilmente con i

controlli meccanici esistenti. Se si desidera

il massimo in termini di facilità e precisione

di controllo dell’imbarcazione, Yanmar offre il

sistema “fly-by-wire” VC10 che garantisce un

cambio di marcia preciso e una regolazione

dell’acceleratore con una sensibilità perfetta.

E con l’opzione di controllo del joystick come

parte di un pacchetto motore e comandi

completamente integrato, anche l’attracco

è davvero semplice. Le teste di comando a

leva singola e doppia dispongono di pulsanti

per la selezione delle funzioni. Le operazioni

sono monitorate con precisione su robusti

schermi da 3,5 pollici con grado di

protezione IP66 e con funzionalità

diagnostiche complete oltre a protezione

UV, rivestimento antiabbagliamento e

ventilazione antiappannamento. Per la

massima sicurezza operativa, due reti

CANbus parallele separano il motore e

le funzioni di monitoraggio. La centralina

di controllo J1939 di Yanmar è dedicata

al controllo del motore e della traslazione

mentre il Gps, il plotter cartografico e i display

di monitoraggio sono gestiti dal bus dati

Nmea2000 in modo che, in caso di guasto del

J1939, il sistema passi automaticamente a un

pannello di backup estraibile.

36

LYMAN-MORSE 35 LM SERIES

SPINTA

DA

YANMAR

La nuova serie 35 LM è

spinta dal motore Yanmar

6LY440, giunto alla quarta

generazione, un compatto

sei cilindri in linea da 5,8 litri,

ideale non solo per le nuove

costruzioni, ma anche per

i retrofit. Un’estetica

apparentemente classica

si accompagna con la

tecnologia più avanzata

Yanmar Marine International

ha unito le forze

con il costruttore di barche

del Maine Lyman-Morse

e lo specialista di idrogetti

HamiltonJet (Nuova Zelanda)

per ottenere una soluzione

di propulsione avanzata per

la prima imbarcazione della

nuova serie 35 LM.

Lanciato a giugno, lo scafo

numero 1 “Shadow” è dotato

di due Yanmar 6LY440 accoppiati

a due Hamilton Waterjet

Hjx29, che consentono all’innovativo

hardtop express di

raggiungere velocità di oltre

40 nodi. Questa è la prima

barca da diporto negli Stati

Uniti ad essere equipaggiata

con i nuovissimi idrogetti.

Il pocket yacht stampato a

freddo di Lyman-Morse è efficiente

e potente, con controlli

di livello militare. “Shadow”

è anche la prima imbarcazione

da diporto ad essere equipaggiata

per la guida autonoma

37


Hamilton Waterjet Hjx29

Alta efficienza

con il sistema all’avanguardia

Sea Machines.

Forniti tramite il distributore

Yanmar Mack Boring & Parts

(con sede nel New Jersey), i

motori diesel marini Yanmar

6LY440 sono stati selezionati

per il nuovo sistema integrato

che alimenta “Shadow” grazie

alle loro prestazioni, all’efficienza

in termini di carburante,

oltre che per la loro affidabilità

e il funzionamento

I motori della serie 6LY sono costruiti

appositamente per applicazioni marine, offrono

una coppia elevata che consente di avere

un’accelerazione ai vertici della categoria e

prestazioni molto reattive

regolare e silenzioso.

I motori della serie 6LY da

3.300 giri e 440 cavalli (324

chilowatt) sono costruiti appositamente

per applicazioni

marine e rappresentano la

scelta ideale per trasmissioni

a getto e cardano, con una

coppia elevata che consente

di avere un’accelerazione ai

vertici della categoria e prestazioni

molto reattive. Con

ingombro, altezza e una larghezza

ridotti, gli Yanmar

common rail a 6 cilindri possono

rappresentare una valida

attrattiva per le nuove imbarcazioni

con spazio limitato

nella sala macchine.

Kevin Carlan, Presidente,

Yanmar Marine International

Americas Division, ha dichiarato:

«Yanmar Marine è

orgogliosa di essere coinvolta

in questo lancio storico. I

Anche il Lyman-

Morse serie LM46,

che quest’anno

ha partecipato

alla Newport to

Bermuda Race,

è alimentato da

motori di Yanmar,

in questo caso

4JH80 o 4JH110.

motori che spingono questa

nuova imbarcazione avanzata

si combinano con gli idrogetti

Hamilton per offrire la migliore

soluzione in termini di

velocità, potenza e allo stesso

tempo diminuire vibrazioni e

rumore. Trattandosi di un motore

in linea fluido e robusto,

la serie Yanmar 6LY di quarta

generazione è la scelta ideale

per questa applicazione,

perché garantisce prestazioni

straordinariamente pulite e

potenti. L’eccezionale lancio

del nuovo Hood 35 LM ha

potuto avvenire grazie al duro

lavoro del personale Yanmar

in collaborazione con i team

di Mack Boring, Hamilton e

Lyman-Morse. Non vediamo

l’ora di vedere la soluzione a

getto d’acqua 6LY-Hamilton

su altre imbarcazioni da diporto

negli anni a venire».

Sostenuti da anni di innovazione

nel diesel e dalla

fornitura di soluzioni basate

sull’applicazione per il settore

della nautica da diporto, i

motori Yanmar si sono saldamente

affermati come lo standard

globale nella propulsione

di barche a vela e piccole imbarcazioni.

Accogliendo una tecnologia

costruttiva avanzata, un artigianato

di alto livello e prestazioni

notevoli, “Shadow” è

dotata di alcune delle tecnologie

marine più avanzate disponibili.

Il primo scafo della

serie 35 LM offre l’estetica e

il comfort tradizionali di uno

scafo in legno combinati con

le classiche linee del Maine.

La Hood 35 LM sigla il proseguimento

della recente collaborazione

di successo tra

Lyman-Morse e C.W. Hood

Design, uno studio anch’esso

situato nel Maine, per la realizzazione

della serie 57 LM.

Il proprietario di “Shadow”,

appassionato di tecnologia,

ha cercato di dotare l’imbarcazione

delle soluzioni più

innovative nella tecnologia

marina.

È una delle prime imbarcazioni

di dimensioni dayboat

a utilizzare il nuovo sistema

di commutazione digitale di

Raymarine, chiamato Yacht-

Sense. Il sistema di controllo

dell’imbarcazione Raymarine

offre la commutazione digitale,

che sostituisce i tradizionali

interruttori meccanici

e interruttori automatici

con moduli di distribuzione

dell’alimentazione a controllo

digitale, riducendo significativamente

le dimensioni

e la lunghezza del cablaggio

necessario per distribuire l’energia

in tutta l’imbarcazione.

“Shadow” è anche la prima

barca da diporto ad essere

equipaggiata per la guida

HamiltonJet ha lanciato l’Hjx29 nel 2020

come primo modello della sua nuova serie a

getto d’acqua Hjx. Ben Reed, amministratore

delegato di HamiltonJet, afferma: «I jet Hjx

forniranno il 4-6 percento in più di spinta a

velocità più elevate rispetto ai precedenti

idrogetti della serie HJ. Nonostante le

dimensioni compatte, la gamma Hjx sarà

in grado di raggiungere velocità superiori

ai 50 nodi, se abbinata a motori e design

dello scafo adeguati. Rispetto alla serie HJ,

Hjx ottiene anche il 15-20 percento in più di

trazione del dissuasore e una maggiore spinta

all’oscillazione. Si tratta di un ottimo esempio

del nostro continuo impegno a progettare

getti d’acqua che offrano la combinazione

definitiva di efficienza ad alta velocità

con capacità a bassa velocità». Grazie

all’ingombro interno compatto, alla spaziatura

dei getti ridotta, al design a basso profilo

e all’idraulica e ai controlli completamente

integrati, la serie Hjx utilizza lo spazio in

modo efficiente e questo la rende ideale per

imbarcazioni fino a 15 metri di lunghezza,

in particolare per barche da pattugliamento

militare, acquacoltura e imbarcazioni di

salvataggio e da diporto. Hjx è compatibile

con un’ampia gamma di motori di produttori

globali e viene offerto con una varietà di

opzioni di controllo, tra cui Avx, l’opzione

di controllo pronta per il futuro, oltre a

blueArrow e ai controlli meccanico-idraulici.

autonoma con il sistema Sea

Machines: Lyman-Morse sta

infatti lavorando a stretto

contatto con il proprietario e

con Sea Machines per fare in

modo che questa barca guidi

con sicurezza se stessa e i suoi

passeggeri verso i traguardi

futuri.

Oltre a costruire la Hood 35

LM, Lyman-Morse è stata impegnata

con molti altri progetti:

di recente è stato lanciato

lo scafo numero 2 della serie

di incrociatori ad alte prestazioni

LM46 (anch’esso alimentato

da Yanmar 4JH80 o

4JH110) che ha gareggiato

quest’anno nella Newport to

Bermuda Race.

Infine, quest’estate Lyman-

Morse ha testato il Navier 27,

un motoscafo in carbonio da

27’ tutto elettrico, ad alte prestazioni,

che offrirà un’autonomia

di 75 miglia nautiche e

introdurrà un tipo di autonomia

intelligente che va ben oltre

il pilota automatico. Il Navier

27 sarà in mostra al Fort

Lauderdale International Boat

Show il prossimo ottobre.

38

39


Componenti

Correva l’anno 2020, a settembre

la pandemia pareva

confinata nell’albo

dei brutti ricordi. Al Salone di

Genova fece capolino un marchio

fino ad allora sconosciuto,

QS Seamaster. La genitorialità

appartiene a Saim Marine e a

Quick, produttore ravennate di

accessori per la nautica. All’epoca

la gamma QS Seamaster

comprendeva cinque tipologie

di eliche di manovra: elettriche

DC, AC trifase, brushless DC-

AC, idrauliche, con installazione

a tunnel o retraibili, tutte

disponibili con comandi On/

Off o proporzionali. Bene, la

famiglia è cresciuta perché c’è

voglia di cambiare e c’è spazio,

per il cambiamento.

Parola a Marco Donà

Lo conferma Marco Donà, amministratore

delegato di Saim:

«Abbiamo dedicato il primo

anno ai nostri clienti italiani,

al consolidamento della gamma

e ai collaudi. Superato

l’anno zero, ci siamo affacciati

sulla ribalta internazionale,

dedicandoci alla “conquista

dell’Europa” e non solo. I nostri

sforzi si sono indirizzati

principalmente alla ricerca di

distributori con alti livelli qualitativi

di servizio, quali, ad

esempio, Recambios Marinos

in Spagna, Exalto in Olanda

e Germania, Atlantis Marine

in UK, Denizmar in Turchia,

dove i QS stanno andando

molto bene, fino all’Australia

e Nuova Zelanda, dove ci siamo

legati a Stella Systems, un

partner col quale siamo in forte

sintonia. Abbiamo scoperto

che ci sono delle nicchie che

abbiamo colmato, rispondendo

a un fabbisogno latente nel

40

SAIM MARINE. QS Seamaster e non solo

AVANTI TUTTA

Da qualche anno Saim Marine ha rinunciato alla rappresentanza di motori entrobordo,

differenziando il listino per candidarsi a fornitore polivalente per i cantieri. E questo

listino continua ad arricchirsi, anche per le stesse soluzioni a firma Saim Marine, come i

generatori Dynamica. I thruster QS Seamaster si affacciano sui mercati internazionali

mercato dei thruster. Noi abbiamo

disegnato queste eliche

partendo dalla nostra ultraventennale

esperienza, introducendo

le opportune modifiche

per incontrare le esigenze

degli armatori».

Quindi, queste novità?

«Presentiamo ai saloni del

diporto, Genova e Cannes, e

all’Smm di Amburgo, tre nuovi

modelli, due riguardano la

gamma delle eliche di manovra

di diametro 610 millimetri

(corrispondenti ai 24 pollici

americani), sia in versione

idraulica da 1.400 Kgf sia in

versione AC trifase da 1.200 o

1.400 Kgf, che ci consentono

di avvicinare taglie di yacht di

tutto riguardo e di affacciarci

alla nautica da lavoro. Presenteremo

inoltre» aggiunge

Donà «un’elica retraibile, 300

chili forza e 300 millimetri di

diametro, in versione DC. A

giugno abbiamo inoltre debuttato

nel Regno Unito presso il

Seawork di Southampton. Il

Regno Unito costituisce il secondo

costruttore in Europa,

dopo l’Italia, per numero di

barche allestite, ed è un mercato

strategico per il refitting,

trovandosi al di fuori delle acque

europee. In quel contesto

ci aspettiamo evoluzioni interessanti

per i QS, in ragione

dell’accordo di distribuzione

con Atlantis Marine, ferrato

sul diporto e altrettanto ben

introdotto nella cantieristica

da lavoro, con un passato specificamente

legato alle eliche».

Tutti i modelli sono costruiti

con materiali alto-resistenziali,

che garantiscono a vita la

tenuta dell’olio del piede in

bronzo. Il piede è progettato

con un profilo idrodinamico

Hydromaster, dal 2021 in piena sintonia

Saim Marine e Hydromaster: risale alla scorsa primavera

l’accordo che Saim Marine ha siglato con Hydromaster,

per la distribuzione in Italia dei pod e dei thruster azimutali

della casa olandese. Originariamente fondata nel Regno

Unito all’inizio degli anni ’50, Hydromaster si è in seguito

trasferita in Olanda nel 2015. L’azienda vanta un’esperienza

di sessant’anni nella progettazione e produzione di pod

azimutali e di high-speed thruster. Restando fedele alla

tradizione produttiva di manufatti semplici, affidabili e

di lunga durata, ha sempre investito in modo rilevante

in ricerca e sviluppo per continuare ad offrire sistemi

propulsivi ad alta tecnologia, destinati ad essere utilizzati in

numerosi campi di applicazione. L’accordo appena siglato

permetterà di introdurre nel mercato italiano una gamma di

pod azimutali e di high-speed thruster ad elevato contenuto

capace di ridurre al minimo le

turbolenze, massimizzare l’efficienza

e ridurre i rumori. Le

eliche sono realizzate in materiale

composito oppure in lega

NiBrAl, a 4 e a 5 pale. Sono

progettate per garantire prestazioni

ed efficienza superiori da

parte di ciascun motore. Un

sistema di controllo dotato di

un microprocessore interviene

preventivamente in caso di

surriscaldamento del motore.

Questo, senza interrompere

improvvisamente l’uso del

thruster, per garantire comunque

il suo utilizzo. La

protezione anodica in alluminio

del gruppo è facilmente

sostituibile, mentre il giunto

elastico parastrappi lo preserva

da shock meccanici.

Secondo Donà l’asso nella

manica di Saim Marine si

trova sulla Via Emilia: «La

divisione di Bologna, dedicata

all’idraulica, dove progettiamo,

sviluppiamo e produciamo

la componentistica per

gli impianti oleodinamici, ci

consente di allestire impianti

customizzati, fornendoci un

vantaggio rispetto a tanti concorrenti».

E non finisce qui, a partire

dalla leva dei gruppi di bordo,

sotto il cappello Dynamica

Generators. Saim ha tolto

il velo al Mini 150V, con 15

chilowatt di potenza massima

a velocità variabile, al momento

motorizzato da Kubota.

«Ripresenteremo inoltre il

dispositivo “ship to shore”, un

dispositivo elettronico che permette

di collegare l’imbarcazione

alle prese di banchina

e effettuare il trasferimento dei

carichi da generatore a banchina

senza blackout. È particolarmente

apprezzato sugli

yacht di grandi dimensioni».

Genova sarà la quinta dell’anteprima

di “IoT”, a firma

Saim Marine, per la gestione

dei sistemi da noi proposti

(generatori Kohler e Dynamica,

interceptor Zipwake, gli

stessi thruster), per integrare

i sensori presenti. Un approccio

semplificato, che consente

di ricevere i segnali e gestirli

su una piattaforma mobile,

non solamente in plancia. Un

sistema all’insegna della proattività,

per ricevere segnali di

anomalie, rintracciare il centro

d’assistenza più vicino e fornire

statistiche. La semplificazione,

auspicata dai cantieri,

tecnologico, offrendo così un sistema di propulsione

che può sostituire analoghe soluzioni attualmente sul

mercato senza il vincolo di una casa motoristica specifica.

Originariamente progettati per imbarcazioni da lavoro,

i sistemi Hydromaster sono ideali anche per il diporto e

sono disponibili in configurazione “L” o “Z” con propulsione

elettrica, ibrida, diesel o idraulica. Contano già molteplici

applicazioni operative in tutto il mondo, quali barche per

il trasporto passeggeri, piccole navi da crociera, pontoni,

chiatte, draghe, utility-ferry ecc. «Siamo molto soddisfatti

di aggiungere i pod azimutali di Hydromaster alla gamma

dei prodotti rappresentati in Italia», ha commentato

Marco Donà. «È un accordo che ci gratifica molto, perché

possiamo proporre un sistema ad alta tecnologia ed

affidabile, progettato e costruito da un team di esperti».

consiste nel fatto che non ci

sono sensori aggiuntivi, per

non interferire con i sistemi di

bordo.

«Infine, riproponiamo il pod

elettrico norvegese Seadrive,

con cui abbiamo vinto il

design award a Genova, che

finalmente è pronto per la

commercializzazione. Entro

fine anno arriverà anche la

versione più potente, da 15

chilowatt, che si aggiunge al

7,5 kW».

Come tutti ben sapete, la passerella

diportistica rivierasca

comincia sulla Croisette, ma

non si esaurisce al Salone di

Genova. In mezzo c’è la vetrina

monegasca, e al salone

di Monaco Saim Marine presenta

un dispositivo di abbattimento

fumi

e rumore sugli

scarichi dei generatori,

chiamato

Exilator, anche

questo di provenienza

scandinava,

danese, per la

precisione.

Brevetto... Nasa

Un sistema brevettato

perché utilizza

ceramiche

impregnate di materiali

particolari,

con un elevato

potere catalizzante,

di origine Nasa,

applicata allo Space

Shuttle. Disponibile

in tre taglie di potenza

(fino a 50, fino a 100 e

fino a 200 chilowatt) è

votato al puro comfort, dal

momento che non può sostituire

il filtro antiparticolato, là

dove è prescritto, ma permette

l’abbattimento dei fumi al 99

per cento, con abbassamento

della soglia di rumore al 70

per cento. La pulizia del filtro

è praticabile dall’equipaggio,

ogni uno o due anni, a seconda

del combustibile utilizzato,

con un ciclo di vita che eccede

le 25.000 ore, prestandosi

dunque ad applicazioni commerciali

e mega-yacht. A dimostrazione

di ciò, il cantiere

Tankoa lo ha adottato su tutte

le sue imbarcazioni. Come

precisa Donà, «se devi tenere

accesi i generatori, con Exilator

è come se non ci fossero».

41


Smontare un motore

e portarlo in officina

per ricondizionarlo?

Perchè farlo

quando è possibile

replicare le

medesime operazioni

direttamente a

bordo?

Mare

42

GERRISBOATS. Taxi/tender alla spina

NON SOLO

PER LA CARENA

GerrisBoats appartiene alla fenomenologia delle start-up. Nelle testa, tra

le tante idee, due sono ben chiare, al punto tale da finire prima su carta

poi in acqua: il disegno della carena e l’alimentazione, tendenzialmente

elettrica, con altre due opzioni, idrogeno e gas naturale liquefatto

Al Salone di Venezia c’è

stato il tripudio degli

ammiccamenti elettrici,

ad Amsterdam, l’altra

naturale candidata a portabandiera

della elettrificazione

delle applicazioni marine,

il 20 giugno è andato in scena

l’Electric & Hybrid Marine.

Che i tempi siano maturi?

Alla GerrisBoats ne sono

convinti: il loro tender sta riscontrando

interesse da parte

dei cantieri di mega-yacht.

Massimo Verme, fondatore

e amministratore delegato

di GerrisBoats, ci introduce

all’avventura di questa startup.

«Gli scafi esistenti non

si prestano all’adattamento

alla propulsione elettrica.

Siamo quindi partiti da un

foglio bianco, tenendo fede

ai seguenti principi: innanzitutto

la velocità, per planare

senza doversi spingere

a 40 nodi in un canale, che

chiaramente non è possibile,

e l’accessibilità, la bassa formazione

d’onda e i criteri di

modularità e scalabilità, per

abbassare i costi di produzione.

La stabilità, il comfort e

la sicurezza dei passeggeri a

bordo, infine, la bassa resistenza,

per ridurre l’attrito e,

di conseguenza, i consumi».

A proposito di consumi, lo

scafo si caratterizza per la

carena e per l’alimentazione

elettrica, promettendo fino al

45 per cento di contenimento

dell’assorbimento elettrico.

Vulkan fornisce la sezione

elettrica e contribuisce attivamente

alla sponsorizzazione

per realizzare il primo dimostratore.

La moto elettrica

contempla 4 batterie, 48 Volt,

con motore da 10 chilowatt,

mentre il tender raddoppia,

con 8 batterie a 200 Volt,

sebbene il motore eroghi 50

chilowatt, per garantire un’ora

di autonomia alla velocità

massima di 16 nodi.

L’elettrico non rappresenta

però un dogma. È infatti

possibile optare per il pacco

batterie, per le celle a combustibile

oppure per il “caro,

vecchio” endotermico a Gnl.

La motorizzazione è incapsulata

all’interno di un cilindro,

in tutto e per tutto simile a un

siluro, per allocare il peso più

in basso possibile è spostato,

a garanzia della sicurezza,

posizionando lontano dalle

sedute la potenziale fonte di

turbolenze. Il paradigma applicativo

non prevede solo

taxi/tender; c’è pure la versione

“limo”, fino a 7 metri.

La versione più esuberante

in cantiere, da 22 metri, si

candida al trasporto lacustre

e lagunare. Il bigbang del

progetto GerrisBoats risale al

febbraio del 2021.

Honitech, non è la prima

volta che ne parliamo.

I motori marini, del resto,

seguono logiche equivalenti

a quelle di altre applicazioni

e meritano al contempo

uno spazio a parte, per la specificità

dell’ambiente e delle

condizioni di utilizzo. Metter

mano ai cilindri motore e ricondizionarli

per restituire loro

il funzionamento corretto è

una pratica consueta: richiede

personale esperto e un’officina

di provata qualità. Oggi

però, fatto salvo il personale

di comprovata capacità, tutto

può avvenire altrove, non in

officina. Capita spesso che

i motori marini si danneggino

per cause accidentali,

per eccessive accelerazioni

d’utilizzo o manutenzione

inappropriata, danni a cui si

aggiunge l’alterazione dall’azione

corrosiva tipica dell’habitat

salino.

Rotondità e cilindricità

Comunemente accade che

questi motori necessitino di

interventi sulla rotondità,

sulla cilindricità e sui tratti

incrociati dei cilindri. E

il doverli ricondizionare richiede

personale addetto allo

smontaggio del motore dal

proprio alloggiamento e l’uso

di un mezzo per il trasporto

in officina, cui poi fa seguito

la vera e propria riparazione.

Dopo di che il motore riportato

“a nuovo” è pronto per

HONITECH. Hob al servizio della nautica

FUORI DAI

LUOGHI COMUNI

Honing on board, per semplicità lo chiameremo con l’acronimo, Hob,

consente di svolgere le operazioni di levigatura del cilindro direttamente

sulla nave in mare aperto. Da quando abbiamo incontrato Honitech,

l’importanza di questa operazione è chiara. A bordo lo è ancora di più

tornare a bordo. Così dall’officina

lo si ricarica sul mezzo

e si rifà il percorso all’inverso

fin sulla nave dove viene riposizionato

nella propria sede.

Tutto ciò col rischio quasi

certo che sul puro costo del

ricondizionamento gravi, in

modo significativo, quello

tanto “improduttivo” quanto

necessario degli uomini e dei

mezzi impiegati per la movimentazione

del motore. E tanto

più grande e pesante sarà

l’unità da ricondizionare, come

quelli a bordo delle grandi

navi, tanto maggiore ne sarà

l’incidenza. Qui assume un

ruolo preminente il ricorso al

sistema di levigatura denominato

Hob: Honing on board.

Ideato, progettato e brevettato

da Honitech proprio per

ricondizionare agevolmente i

cilindri motori direttamente

in loco là dove si trovano,

siano essi su grandi navi e su

imbarcazioni da diporto, ma

senza muoverli dal proprio

alloggiamento, per l’appunto

fuori dal luogo comune: l’officina.

Hob, appositamente

indirizzato per l’uso su imbarcazioni,

offre il massimo

delle proprie capacità anche

a bordo di veicoli industriali,

ma anche per ricondizionare

generatori di corrente e compressori

d’aria, per esempio,

senza smontare o movimentare

alcunché.

Trasportabilità

Indicato per quelle officine

che devono ricostituire rotondità,

cilindricità e tratti incrociati

ai cilindri motore, Hob

si trasporta agevolmente; si

posiziona direttamente sul cilindro

da levigare; è gestito da

un software dedicato i cui parametri

di lavorazione, preimpostati

in base al risultato che

si vuole ottenere, appaiono sul

computer a esso collegato; i

dati di levigatura ottenuti possono

essere stampati. Lavora

cilindri da 63 a 120 millimetri;

tempi di lavorazione contenuti

proporzionali alla quantità

di materiale da asportare.

I vantaggi? Per le officine un

maggior numero di interventi,

più agevoli, esiti di rotondità,

cilindricità e cross hatch riportati

a nuovo per alesaggi

eccellenti. Requisiti, questi,

resi possibili da: leggerezza

del dispositivo (solo 18 chili

di peso), portabilità (fornito in

valigia con rotelle), precisione

(dotato di software e stampante

dedicati). Hob riporta il

motore al funzionamento corretto,

fuori dai luoghi comuni.

43


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affiancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di “filiera corta”: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

viaggiare

in classe

super

Estratto da ‘Vado e Torno’ N°7/8, 2022

ZEROGRADI L’HAPPENING AL MUSEO NICOLIS CON WORKSHOP

DIBATTITO, AWARD E ESPOSIZIONE VEICOLI ● ANTEPRIME VOLVO

FM ELETTRICO- MERCEDES ACTROS L E eECONIC - FORD E-TRANSIT

PROVE SCANIA 500 SUPER ● GREEN DEAL INDUZIONE BREBEMI

IDROGENO ENI A MESTRE ● UE L’ETS SBARCA SULLA STRADA

LUGLIO-AGOSTO

2022

MENSILE

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Prima immissione:

5 luglio 2022

7-8

Qualcuno

si ricorda le

autopiste Polistil?

Ebbene, stavolta

i veicoli sono veri

e “succhiano”

l’energia elettrica

dal manto

stradale. Senza

nessun elemento

strisciante

ma sfruttando

il principio

dell’induzione

Un chilometro di asfalto

nel quale sono “affogati”

cavi elettrici, in fibra

ottica e spire in grado di trasmettere

ai veicoli elettrici energia

senza necessità di alcun tipo di

contatto. E senza nemmeno bi-

BREBEMI: ARENA DEL FUTURO

Al via la prima

autopista

sogno di fermarsi per il “pieno”.

Lo sviluppo è di

Electreon e Abb

Denominata Dynamic wireless

power transfer, la nuova tecnologia

sviluppata da Electreon e

Abb per la ricarica dei veicoli

commerciali si basa sull’induzione

dinamica ed è stata lanciata

in via sperimentale sul circuito

“Arena del Futuro” nell’ambito di

un progetto ideato e coordinato da

A35 Brebemi e dall’operatore di

infrastrutture per la mobilità.

La tecnologia a induzione non

è una novità assoluta, se è vero

che progetti di ricarica di veicoli

commerciali elettrici tramite

trasferimento di energia wireless

dal manto stradale hanno visto la

luce negli anni passati in diversi

paesi d’Europa. Laddove il paradigma

tradizionale vuole però che

il mezzo si ricarichi sostando su

un’apposita piastra collocata sotto

il fondo stradale, la novità del

progetto lombardo sta nella possibilità

per i veicoli di ricaricarsi

viaggiando su una corsia dedicata.

Come funziona? L’energia è

attinta dalla rete in corrente alternata

e prontamente trasformata in

continua in un’apposita cabina di

trasformazione fornita da Abb, nella

quale passa anche allo stadio di

bassa tensione (600 Volt). In queste

condizioni viene incanalata sotto il

circuito, per poi essere riconvertita

in alternata a 86 kHz, frequenza

adatta per gli utilizzi wireless.

Le sperimentazioni, sul circuito

situato vicino alla Brebemi in

prossimità di Chiari, in provincia

di Brescia, sono partite a inizio

2022, per poi sfociare nella presentazione

ufficiale a inizio giugno

(a cui ha partecipato il ministro

Maria Stella Gelmini).

Protagonisti dei test, una 500e

a batteria firmata Stellantis e un

autobus full electric Iveco Bus E-

Way. I due costruttori fanno parte

del gruppo di partner del progetto,

insieme a Mapei, Pizzarotti,

Prysmian, Fiamm, Università di

Parma, Università Roma Tre, Politecnico

di Milano, Tim.

Tre piastre sotto

il telaio per assorbire

L’e-bus E-Way, nello specifico, è

stato equipaggiato con tre piastre

montate sotto il telaio, in grado di

assorbire 25 kW ciascuna.

(...)

Prosegue a pag. 54 di

Vado e Torno Luglio/Agosto

2022. Inquadra il QRcode

e leggi l’articolo integrale.

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VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

N.7/8- 2022 ANNO 27°

LUGLIO/AGOSTO

IN QUESTO NUMERO

EURO MOBILITY EXPO DI PARIGI, E-BUS

MAN AL TEST DI AUTONOMIA, LA STRADA

CHE... RICARICA, D’AURIA INTERURBANO,

SCANIA CITYWIDE BEV, 13 LITRI PER I GT

VOLVO, FILOBUS A LA SPEZIA

La sostenibile

leggerezza

dell’ibrido

Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 7/8, 2022

0,68 kWh/km

Media consumi

Estratto da ‘TRATTORI’ n. 7/8, 2022

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50

Il signor Q

MERCATO: NUOVO VS USATO. TORNA SU IL SECONDA MANO

PROVA SUL CAMPO: FENDT 826 VARIO DIECI ANNI DOPO

Ventiquattro ore

filate sulla linea

23 di Firenze per

l’elettrico Man,

che ha chiuso

la giornata di

test lasciandosi

alle spalle 400

chilometri (con

un quarto di

batteria residua).

La frenata

rigenerativa fa

la differenza!

Si accendono

i motori per

l’edizione 2023

del Tractor of the

Year. A Milano i

rappresentanti

di 13 brand

hanno presentato

alla giuria le

peculiarità dei

propri mezzi.

Entro metà luglio

la lista dei finalisti

Test di autonomia

Prova di forza

TRACTOR OF THE YEAR

Let the challenge begin

Dalle 6 alle 6, senza soste

(salvo quelle alle fermate

simulate). 24 ore in esercizio,

tre driver ad alternarsi al volante,

una giornata a destreggiarsi

nel traffico di Firenze con l’obiettivo

di fornire una risposta alla

fatidica domanda “Quanti chilometri

con una ricarica?” e fornire

un parametro di riferimento da

cui partire per consentire agli o-

peratori di valutarne condizioni e

potenzialità di utilizzo.

Lunedì 13 giugno la città di

Firenze, con il supporto tecnico e

logistico di Autolinee Toscane, ha

ospitato una prova di autonomia in

servizio simulato del Man Lion’s

City elettrico. Un test a cui noi di

Autobus abbiamo avuto l’occasione

di partecipare in esclusiva.

Dopo il significativo risultato

ottenuto a Monaco di Baviera

(550 chilometri coperti con un

unico “pieno”) a maggio dello

scorso anno, infatti, si è voluto replicare

l’iniziativa alle nostre latitudini

e… nel nostro traffico.

L’autobus dimostrativo di colore

azzurro metallizzato, sopran-

nominato dal marketing tedesco

“Road Runner”, impegnato nelle

due settimane precedenti in un tour

che ha toccato undici città del nord

Italia, è stato zavorrato a metà carico

(2.250 kg + autista ed assistenti)

in conformità alle normative Uitp

(...)

Prosegue a pag. 36 di

Autobus Luglio/Agosto 2022.

Inquadra il QR code e leggi

l’articolo integrale.

Dopo due anni di stand-by

causa Covid, l’itinerario

del Tractor of the Year

torna alla sua formula originale.

Ecco che il 15 e 16 giugno si è

svolto in presenza l’evento inaugurale

“Let the challenge begin”,

organizzato per consentire alle

aziende di presentare alla giuria

le proprie proposte nelle varie categorie

in vista della premiazione

di novembre. Presso l’Hotel The

Square nel centro di Milano si

sono dunque radunati i rappresentanti

delle case costruttrici e

dello sponsor ufficiale BKT e i 25

giurati europei in rappresentanza

di altrettante testate specializzate

per una serratissima due giorni di

disamine tecniche sui mezzi in

lizza.

La formula offre infatti a ogni

competitor la possibilità di presentare

ai giurati attraverso materiali

audio e video le peculiarità

dei propri mezzi. Tre le categorie

aperte alla competizione: Tractor

of the Year, per i trattori da

campo aperto senza alcuna limitazione,

Best Utility per i mezzi

aziendali multiporpouse con motore

a 4 cilidri, potenza compresa

tra i 70 e i 150 cavalli e massa

totale scaricabile a terra contenuta

entro i 10.500 chili, e Best of

Specialized per i trattori da frutteto,

vigneto, montagna e collina.

Oltre ovviamente all’ambitissima

targa di Sustainable Toty

(...)

Prosegue a pag. 22 di

Trattori Luglio/Agosto 2022.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

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OEM & MOTORI. Cupra e De Antonio Yachts

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri,

Roberto Sommariva

FORMENTOR

SI FA IBRIDO

La barca di De Antonio Yachts, di casa in quel di Barcellona, dopo

l’esordio di due anni fa ripropone lo stilema che prende il nome

dalla best seller Cupra, la Formentor. Stavolta però, si ibridizza

Ha collaborato

Maria Grazia Gargioni

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

È

uno strano binomio,

quello tra Cupra e De

Antonio Yachts, eppure

non è più una novità. Cupra

conserva l’effervescenza

iberica della quale è espressione

e la catena cinematica

della casa madre, il Gruppo

Volkswagen. Inaugurato appena

quattro anni fa, nel 2021

ha contabilizzato 80.000

veicoli consegnati, trainati

dall’appeal della Formentor.

Anche De Antonio Yachts è

un cantiere squisitamente catalano,

con sede a Barcellona,

nonostante le assonanze italiane.

Impegnato a segmentare

il listino con un’offerta

che spazia da 8 a circa 15

metri, Cupra ha prestato il

suo marchio per la seconda

volta al cantiere catalano, e

non poteva che virare verso

la tanto invocata elettrificazione.

Correva l’anno 2020 e

il primo scafo si rivelò capace

di erogare 400 cavalli e di

raggiungere la velocità mas-

sima di 40 nodi. Adesso è il

momento del D28 Formentor

e-Hybrid. Come suggerisce

lo stesso marchio Cupra, le

forme squadrate, il carattere

dinamico e i colori poco

convenzionali che sfoggia,

contraddistinguono il design

esterno di questa imbarcazione:

spiccano il particolare

scafo in colore blu petrolio,

inserti neri e in fibra di carbonio

insieme a una serie di

elementi distintivi.

«Amiamo sconfinare e portare

le nostra performance in

altri territori. De Antonio è

il partner perfetto per rappresentare

il carattere sfidante

e unconventional del

brand in un ambiente completamente

diverso, in mare.

Ora, con la versione ibrida

D28 Formentor, che sarà

ufficialmente presentato al

pubblico all’inizio del 2023,

stiamo per compiere un ulteriore

passo avanti», afferma

Antonino Labate, direttore

Strategia, Sviluppo Business

e Operazioni di Cupra. Si diceva

dell’architettura ibrida.

Oltre all’endotermico da 400

cavalli, nella catena cinematica

sono integrati due motori

elettrici retraibili da 15

chilowatt, per consentire allo

yacht di solcare il mare sia a

combustione tradizionale che

in modalità completamente

elettrica.

In quest’ultima modalità,

il D28 Formentor permette

dunque di navigare a emissioni

zero in porti e laghi

soggetti a restrizioni, ad

esempio, il che significa zero

inquinamento dell’acqua ed

emissioni acustiche molto

basse. Secondo i progettisti,

l’elemento che rende questo

yacht D28 ancora più speciale

è la verniciatura grigio

Graphene già presente nella

gamma colori di Cupra, in

abbinamento al ponte in teak

sintetico e alla tappezzeria,

anch’essa in grigio.

Due scatti del D28 Formentor e-Hybrid. Nella immagine di sinistra, sulla banchina, l’auto omonima.

Stampa

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

VADO E TORNO

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