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Vie & Trasporti n. 862 agosto settembre 2022

Prodotto 16 Mercedes-Benz eActros. Tutto sull’elettrico con la Stella 20 Il trasporto sostenibile secondo Scania. La ricca vetrina di E-Xperience 30 Io non fumo. Ritocchi alla catena cinematica della serie FH di Volvo 32 Le soluzioni Zf per il mondo del trasporto 36 I veicoli elettrici Rosenbauer visti all’Interschutz di Hannover 38 I pneumatici Continental dedicati alla logistica 48 Nuovo Volkswagen Amarok. Vi conquisterò 50 Kässbohrer K.SLS 4/2N - 18/40. Bassotto multiruolo 52 Schmitz Cargobull. Nuova collezione Prova 40 Sul circuito di Vie&trasporti con Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D. Il microcamion forte come un toro Attualità 8 Verso emissioni zero. Il punto sulla mobilità elettrica in Italia e in Europa 14 Brebemi sperimenta la ricarica a induzione. È solo l’inizio 54 Ritratti d’azienda. LT Trasporti, un sodalizio con il Grifone 62 Persone&poltrone 62 Si dice che... Voci 24 Michael Fleming e Peter Vaughan Schmidt. Camion Daimler Truck a guida autonoma dal 2030 34 Alexander Vlaskamp, CEO Man Truck & Bus. Noi a prova di futuro Saloni 26 All’IFAT di Monaco riflettori sulle soluzioni per l’ambiente con trazioni alternative e diesel pulitissimi Reti&Service 56 Il motore umano di TN Service 57 Comunicare per fidelizzare. Le dritte di Castrol 58 Scania Top Team. Rangoni e Affini sul primo gradino del podio 60 Il parere legale. È New Ber Rubriche 4 Diamo i numeri 18 Associazioni & dintorni 68 Motori spenti 70 Leggi, aziende, lavoro 72 Promozioni 74 Tutte le prove 80 In vetrina

Prodotto
16 Mercedes-Benz eActros. Tutto sull’elettrico con la Stella
20 Il trasporto sostenibile secondo Scania. La ricca vetrina di E-Xperience
30 Io non fumo. Ritocchi alla catena cinematica della serie FH di Volvo
32 Le soluzioni Zf per il mondo del trasporto
36 I veicoli elettrici Rosenbauer visti all’Interschutz di Hannover
38 I pneumatici Continental dedicati alla logistica
48 Nuovo Volkswagen Amarok. Vi conquisterò
50 Kässbohrer K.SLS 4/2N - 18/40. Bassotto multiruolo
52 Schmitz Cargobull. Nuova collezione

Prova
40 Sul circuito di Vie&trasporti con Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D. Il microcamion forte come un toro

Attualità
8 Verso emissioni zero. Il punto sulla mobilità elettrica in Italia e in Europa
14 Brebemi sperimenta la ricarica a induzione. È solo l’inizio
54 Ritratti d’azienda. LT Trasporti, un sodalizio con il Grifone
62 Persone&poltrone
62 Si dice che...

Voci
24 Michael Fleming e Peter Vaughan Schmidt. Camion Daimler Truck a guida autonoma dal 2030
34 Alexander Vlaskamp, CEO Man Truck & Bus. Noi a prova di futuro

Saloni
26 All’IFAT di Monaco riflettori sulle soluzioni per l’ambiente con trazioni alternative e diesel pulitissimi

Reti&Service
56 Il motore umano di TN Service
57 Comunicare per fidelizzare. Le dritte di Castrol
58 Scania Top Team. Rangoni e Affini sul primo gradino del podio
60 Il parere legale. È New Ber

Rubriche
4 Diamo i numeri
18 Associazioni & dintorni 68 Motori spenti
70 Leggi, aziende, lavoro 72 Promozioni
74 Tutte le prove
80 In vetrina

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Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 862 AGOSTO/SETTEMBRE 2022

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Trailer Innovation

WATTENE

Per i costruttori di veicoli, leggeri

e pesanti, è corsa all’elettrico

con tantissime novità all’insegna

delle zero emissioni. Greenwashing

o strada inevitabile per il futuro?

ISSN 0393-8077

0 0 8 6 2 >

9

770393 807708


AUMENTA LA

TUA MOBILITÀ

SOLUZIONI PER IL PAGAMENTO DEI PEDAGGI EUROPEI

SERVIZI DIGITALI DI OTTIMIZZAZIONE E GESTIONE DELLA FLOTTA

Editoriale

Siate seri

Ecco le elezioni: deprecate, intempestive, probabilmente inopportune.

Ma rappresentano un momento di confronto tra i più importanti

della storia recente del Paese. L’autotrasporto, la mobilità, hanno oggi

bisogno di pochissima demagogia, zero populismo, sano pragmatismo,

e, soprattutto, di tanta onesta professionalità. Altrimenti ci sarà il caos

Ci siamo. L’appuntamento elettorale è alle porte. Quando leggerete queste note mancherà pochissimo all’urna,

molti di noi avranno già fatto le scelte di voto in base ai propri orientamenti ideologici e sulla scorta dei

programmi elettorali. Ne abbiamo sentite di tutti i colori, e certo, giustamente, non c’è omogeneità negli

obiettivi (a parte meno tasse e più lavoro, immarcescibile leit motiv). Sul tema della mobilità le posizioni in

campo sono diversissime, e come sempre accade nelle promesse elettorali non si tiene conto della realtà.

A dirla terra terra vuol dire far quadrare differenti esigenze e posizioni con ciò che è fattibile.

Tutti, ad esempio, vogliamo un mondo più pulito. Non tutti siamo d’accordo sul come, sul quanto e sul quando.

Noi pensiamo che comunque la si pensi dovremmo stare alla larga, anzi temere, posizioni talebane ed

estremiste, quelle che, vien facile, demonizzano il nostro settore, per definizione: sulle strade insomma

circolano una serie di facinorosi su camion e auto. Vanno in giro perché si divertono o non hanno niente di meglio

da fare, e si divertono a inquinare. Il petrolio? Meglio non ci fosse mai stato: se Benz e Daimler fossero morti di

peste bubbonica sarebbe stato un gran bene. Natta, l’inventore premio Nobel della plastica? Un criminale di

guerra. E via dicendo. Niente e nessuno si salva da questo gioco al massacro.

Dalla nostra privilegiatissima posizione di osservatori (e senza alcun vincolo partitico o ideologico) dei due

settori interessati dalla mobilità, la produzione di veicoli e il loro impiego nella catena logistica, abbiamo una

speranza, un desiderio. Vorremmo che, come dovrebbe avvenire per settori strategici, trasversali e

delicatissimi come la sanità e l’alimentazione, anche per il trasporto vengano fatte delle scelte che tengano sì

conto dell’impatto dell’uomo sull’ambiente, ma che non penalizzino la produzione di lavoro, benessere,

ricchezza condivisa che la distribuzione di beni e servizi ha sin qui assicurato all’umanità. Specie oggi, con la

globalizzazione messa seriamente in discussione.

Siano professionisti seri a occuparsi di un piano strategico a lungo termine sui trasporti e la logistica, un piano

che sostituisca quello esistente ormai lontano dal mondo reale. Il trasporto non ha bisogno di ciarlatani,

giocolieri e opportunisti-populisti.

WWW.AXXES.EU +33(0)4 26 29 75 20

08/09 2022 - 1


I.R.

g a 1

®

Sommario

ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

n

Prodotto

16 Mercedes-Benz eActros.

Tutto sull’elettrico con

la Stella

20 Il trasporto sostenibile

secondo Scania. La ricca

vetrina di E-Xperience

30 Io non fumo. Ritocchi alla

catena cinematica della

serie FH di Volvo

32 Le soluzioni Zf per

il mondo del trasporto

36 I veicoli elettrici Rosenbauer

visti all’Interschutz

di Hannover

38 I pneumatici Continental

dedicati alla logistica

14 16

48 Nuovo Volkswagen Amarok.

Vi conquisterò

50 Kässbohrer K.SLS 4/2N -

18/40. Bassotto multiruolo

52 Schmitz Cargobull.

Nuova collezione

n

Prova

40 Sul circuito di Vie&trasporti

con Piaggio Porter NP6

LR HD Top Gpl E6D.

Il microcamion forte

come un toro

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

n

Attualità

8 Verso emissioni zero.

Il punto sulla mobilità

elettrica in Italia e in Europa

14 Brebemi sperimenta

la ricarica a induzione.

È solo l’inizio

54 Ritratti d’azienda.

LT Trasporti, un sodalizio

con il Grifone

62 Persone&poltrone

62 Si dice che...

20 24 30

n

Voci

24 Michael Fleming e Peter

Vaughan Schmidt. Camion

Daimler Truck a guida

autonoma dal 2030

34 Alexander Vlaskamp, CEO

Man Truck & Bus.

Noi a prova di futuro

n

Saloni

26 All’IFAT di Monaco riflettori

sulle soluzioni per

l’ambiente con trazioni

alternative e diesel

pulitissimi

n Aggiornamenti continui su

n

Reti&Service

56 Il motore umano

di TN Service

57 Comunicare per fidelizzare.

Le dritte di Castrol

58 Scania Top Team.

Rangoni e Affini sul primo

gradino del podio

60 Il parere legale.

È New Ber

n

Rubriche

4 Diamo i numeri

18 Associazioni & dintorni

68 Motori spenti

70 Leggi, aziende, lavoro

72 Promozioni

74 Tutte le prove

80 In vetrina

In allegato con Vie&Trasporti l’inserto redazionale

dedicato alla nuova concessionaria Scania

Toscandia di Olbia

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Apre a Olbia

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34 40 48

54 58 70

Rivista del

Trailer

Innovation

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Rivista dell’

International

Truck of the Year

Rivista del

Truck Innovation

Award

Direttore editoriale

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

2 - 08/09 2022

Vicedirettore

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it

Capo Redattore area tecnica

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri

Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it

Redazione

Mauro Armelloni, Emilia Longoni

Santiago Simonetti

Collaboratori

Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta

Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto

Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa,

Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia

Manni, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana

Puccio, Piero Savazzi, Martin Schatzmann, Paolo

Uggè, Luca Visconti

Segreteria

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it

Amministrazione

Francesca Lotti flotti@fiaccola.it

Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it

Abbonamenti

Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it

Traffico e pubblicità

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Marketing e pubblicità (responsabile estero)

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Consulente Marketing

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www.vietrasportiweb.it

Agente

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto,

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse)

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572

E-mail: info@ottoadv.it

Mensile - LOMBARDIA/00516/02.2021CONV

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

Impaginazione e progetto grafico

Michela Chindamo - La Spezia

Tipografia

Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7

20068 Peschiera Borromeo (MI)

Iscrizione al Registro Nazionale

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

www.vietrasportiweb.it

Prezzi di vendita Italia Estero

Copia singola €5,00 €10,00

Abbonamento annuo €50,00 €100,00

La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro,

tecnici, studiosi, professionisti, industriali,

comunque interessati al mondo dei trasporti e

della movimentazione. La responsabilità di quanto

espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

agli Autori. Ma noscritti e fotografie, anche

se non pubblicati, non si restituiscono.

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini

pubblicate su questa rivista sia in forma

scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc.

Foro competente Milano.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing

list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni

e non sarà ceduto ad altri, in virtù del

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Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,

può far richiesta alla Casa Editrice la

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Questo periodico è associato

all’Unione stampa periodica italiana.

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Tel. 02 89421350 - Fax 02 89421484

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www.fiaccola.com

08/09 2022 - 3


Numeri

Diamo i numeri

a cura di

Tiziana Altieri

Oltre10 anni

Saranno il trasporto merci e la consegna di beni di

consumo i primi settori ad essere rivoluzionati

dalla guida autonoma. Almeno così la pensano 4

cittadini su 10. È quanto emerge dalla ‘Global

Guide to Autonomous Vehicles 2022’ realizzata da Dentons. Da un punto di vista legale

e normativo, per il 70 per cento del panel la sicurezza dei passeggeri è al primo posto tra

i temi da affrontare, seguono gli aspetti di cybersecurity e la responsabilità del

costruttore. Agli ultimi posti, invece, il quadro di riferimento legislativo in tema di licenze

e registrazione dei veicoli a guida autonoma e degli operatori del settore, oltre agli aspetti

di data privacy dei consumatori. Quanto tempo ci vorrà per vedere sulle strade veicoli che

possono fare a meno del conducente? Per il 65 per cento degli intervistati vi sarà una

diffusione di veicoli autonomi di livello 3 (primo livello della vera automazione in cui il

veicolo sostituisce completamente il guidatore per una serie di manovre ma il pilota deve

essere pronto a subentrare in qualsiasi momento in caso di pericolo) già entro i prossimi

5 anni, entro 10 invece per il 94 per cento. Più lontano il target del livello 4, in cui il veicolo

è in grado di capire e monitorare l’ambiente esterno e può regolare frenate e accelerazioni

mentre il guidatore può riprenderne il controllo in qualsiasi momento: solo per il 22 per

cento degli intervistati verrà raggiunto entro i prossimi 2-5 anni, la maggioranza (ossia il

46 per cento) ipotizza almeno tra i 6 e i 10. Autonomia lontana più di un decennio per il 69

per cento degli intervistati se invece si pensa al livello 5, in cui l’auto sostanzialmente fa

tutto da sé non richiedendo l’intervento umano. Leggi permettendo...

100 milioni di euro

A partire dal 2025, Man Truck & Bus produrrà su

larga scala batterie per camion e bus elettrici

nella sua sede di Norimberga assicurando 350

posti di lavoro. Un progetto che prevede, nei

prossimi 5 anni, investimenti per circa 100

milioni di euro, decisi in stretta collaborazione

con i rappresentanti sindacali e con il supporto

attivo dei politici bavaresi che hanno promesso

contributi per 30 milioni di euro. Si parte con una

produzione manuale delle batterie in piccola

serie, a metà 2023 si avvierà quella su larga

scala per che sarà completata entro fine 2024.

“Stiamo iniziando a industrializzare

l’elettromobilità continuando il nostro percorso

verso una mobilità a impatto climatico zero per i

veicoli commerciali - ha detto Alexander

Vlaskamp, Chairman of the Executive Board di

Man Truck & Bus SE - si tratta di una

scelta rivoluzionaria e di una decisione

di investimento per il futuro, al tempo

stesso è parte della trasformazione di

Man in fornitore di soluzioni di

trasporto sostenibili”. Si stima che

verso la metà del decennio, il Total

Cost of Ownership di un camion

elettrico sarà pari a quello di un diesel.

Ciò comporterà un aumento significativo

della domanda di e-truck, a condizione che sia

disponibile l’infrastruttura di ricarica appropriata.

52% insoddisfatti

Il 52 per cento degli italiani è

insoddisfatto delle strade della

propria città. L’aspetto che genera

più disagi è lo stato del manto

stradale, giudicato inadeguato, con

una valutazione media di 39 /100.

Emerge da un'inchiesta sulla

sicurezza stradale svolta da

Altroconsumo. L’altro aspetto

critico è la convivenza forzata con

i diversi utenti della strada. Infine,

ulteriori criticità nei tratti urbani

sono legate al traffico. Guardando

alle diverse aree geografiche

spiccano i giudizi molto bassi dei

cittadini di Catania e Roma, mentre

la più gradita è Bologna.

Ancora peggiore il giudizio sulle

strade provinciali e statali: ben il 54

per cento degli utenti si dice

insoddisfatto. Anche in questo

caso l’aspetto più critico risulta la

condizione del manto stradale,

seguito dalla segnaletica

insoddisfacente. Infine, per quanto

riguarda le autostrade lo scenario

è molto diverso: non passano

l’esame quelle di Liguria, Calabria

e Sicilia, promossa la A14.

Dotato di batteria indipendente da 10 kWh che

garantisce un’autonomia operativa fino a 8 ore

per trasporti fino a 0° C e di 5/6 ore per

trasporti fino a -18° C.

Applicazione LAURI per Gruppo FRIGO LAMAR -

Industria 4.0

Scheda elettronica che gestisce il

funzionamento del gruppo stesso e riceve ed

invia dati in remoto.

4 - 08/09 2022

www.vietrasportiweb.it


Numeri

285.000 punti di ricarica

Si può accedere a circa 285.000 punti di ricarica

pubblici e semi-pubblici in tutta Europa con Dkv

Mobility, piattaforma B2B leader in Europa per i

pagamenti e le soluzioni on the road. Con una

panoramica trasparente dei costi, l'app offre una

pianificazione integrata del percorso che tiene conto di

parametri come il tipo di veicolo e lo stato della

batteria. “A fianco di un continuo sviluppo dei punti di

ricarica, siamo costantemente impegnati per lo sviluppo

di un’app completa, che integri sempre di più l’ampio

ventaglio dei nostri servizi di e-mobility - commenta

Marco Berdardelli, Managing Director di Dkv -

proseguiamo in questa direzione per facilitare a tutti i

nostri clienti il passaggio alla mobilità del futuro, anche

e soprattutto grazie all’utilizzo di un’unica piattaforma”.

0 emissioni

Dhl Global

Forwarding, la

società del Gruppo

Deutsche Post Dhl

specializzata nel

trasporto merci di

grandi dimensioni ha

azzerato le emissioni

di carbonio per tutte

le spedizioni lessthan-container

load

(LCL) via mare in linea con il programma ‘Mission

2050 - Zero Emissions’. Utilizzando carburanti

marini sostenibili (SMF), Dhl Global Forwarding ha

compensato più di 36mila tonnellate di emissioni

di CO2 Tank-to-Wheel per le spedizioni via mare

LCL da porto a porto e oltre 52mila tonnellate di

emissioni di CO2 Well-to-Wheel relative al ritiro e

alla consegna della merce da e verso i porti.

Non solo: con GoGreen Plus, offerto

gratuitamente ai clienti, le imprese che decidono

di affidarsi a Dhl Global Forwarding possono

scegliere tra diverse soluzioni disponibili per

ridurre al minimo le emissioni legate al trasporto

merci e a quelle prodotte lungo l’intera supply

chain, anche attraverso compensazione delle

emissioni stesse.

70 GW di energia rinnovabile e 15 GW di elettrolizzatori

La decarbonizzazione del trasporto pesante deve passare

inevitabilmente attraverso una diffusione dell’idrogeno. La

Penisola necessiterà di almeno altri 70 GW di rinnovabili e

15 GW di elettrolizzatori, ma il piano italiano al momento è

fermo a 5 GW di elettrolizzatori al 2030. Sono solo alcuni dei

numeri contenuti nell’Hydrogen Innovation Report 2022 redatto

dall’Energy&Strategy della School of Management del

Politecnico di Milano.

Oggi la domanda complessiva di idrogeno in Europa si attesta

intorno alle 8,4 Mton annue: il settore della raffinazione

è il principale utilizzatore con il 49 per cento del totale, seguito

dalla produzione di ammoniaca (31) e di metanolo (5). La

produzione annua europea, invece, è di circa 10,5 Mton e deriva

prevalentemente da impianti di reforming da gas naturale

(SMR). L’Italia è il quinto Paese europeo per consumo di idrogeno,

con circa 0,6 Mton. A quali livelli

di prezzo delle emissioni di anidride

carbonica sarebbe equivalente adottare

idrogeno blu e verde al posto

dell’attuale idrogeno grigio? Nel caso

dell’idrogeno blu, il costo della CO2

evitata è pari a 100 o 111 €/tonCO2,

a seconda che si consideri una percentuale

di cattura delle emissioni rispettivamente del 50 o

90 per cento. Questi valori si avvicinano molto all’attuale

costo della CO2 sul mercato ETS, che nei primi mesi del 2022

ha superato i 90 €/tonCO2. Nel caso invece dell’idrogeno

verde, il costo della CO2 evitata cresce notevolmente, arrivando

fino a 900 €/tonCO2. Valori al momento ‘fuori scala’,

nonostante la corsa del mercato del CO2 dell’ultimo anno.

Dei 40 GW di elettrolizzatori previsti dalla Commissione

Europa al 2030, circa il 65 per cento dovrebbe arrivare da

Italia, Olanda, Germania, Spagna, Portogallo e soprattutto

Francia, che con i suoi 6,5 GW, sarà la capofila per la produzione

di idrogeno da elettrolisi sfruttando il basso tasso emissivo

della propria rete elettrica. L’aggiornamento della mappatura

a livello europeo delle installazioni annunciate o

pianificate di impianti per la produzione di idrogeno a basso

impatto ambientale mostra come la

Germania sia il primo Paese in termini

numerici, mentre per capacità è la

Spagna a occupare il primo posto con

circa 70 GW di idrogeno verde, seguita

dalla Gran Bretagna (circa 22 GW di

capacità, dove però l’80 per cento sarà

idrogeno blu).

6 - 08/09 2022

www.vietrasportiweb.it


Attualità

Verso emissioni zero

Può non piacere e nemmeno convincere

ma la mobilità elettrica è il futuro. A che

punto siamo oggi in Europa e in Italia

Andamento delle emissioni di GHG (Greenhouse Gases, gas serra) per settori nel mondo

MtonCO 2eq

16.000

12.000

8.000

4.000

0

Incidenza settore

su emissioni totali

GHG

Fonte: Climate watch, 2019.

(*)

Perdite e rilasci irregolari di gas o vapori, principalmente da attività industriali.

(**)

Usi energetici non altrimenti classificati.

1990 2005 2018

Industrie Trasporti Industrie Agricoltura Building Processi Emissioni Rifiuti Energia

energetiche manifatturiere industriali fuggitive * Altro **

32,8% 17,4% 13,0% 12,2% 6,1% 6,1% 6,1% 3,4% 3,1%

di Tiziana Altieri

Iveicoli elettrici e a idrogeno (quando disponibili)

potranno sostituire completamente

quelli endotermici nel prossimo futuro?

Ebbene, la risposta è sì. Non per scelta (acquirenti

e utilizzatori sono ancora poco propensi

a passare alle zero emissioni per questioni legate

all’autonomia, alla difficoltà ad accedere

a punti di ricarica o reti di distribuzione nonché

per i prezzi ancora decisamente elevati di queste

soluzioni) ma per mancanza di alternative.

Il Parlamento europeo, nell’ambito del

Pacchetto ‘Fit for 55’ (tradotto letteralmente

‘Pronti per il 55’), lo scorso giugno ha votato a

favore dello stop, a partire dal 2035, alla vendita

di auto e veicoli commerciali leggeri che emettano

CO2. Addio, quindi, a benzina e diesel. Un

passo avanti significativo per l’azione a favore

del clima e la qualità dell’aria. Bocciati, nella

stessa sede, i carburanti sintetici grazie ai quali

si sarebbe potuta prolungare la vendita di nuovi

motori a combustione oltre i termini di decarbonizzazione.

Il testo passerà ora al Consiglio e alla

Commissione che dovranno trovare un accordo

finale sul provvedimento. Si annuncia battaglia

Altre tipologie

di trasporto 2,2%

Trasporto

ferroviario 1,0%

Trasporto aereo

11,4%

Trasporto

marittimo

10,5%

Fonte: EEA, 2019.

Immatricolazioni veicoli commerciali elettrici in Europa

Immatricolazioni LCV elettrici (unità)

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

7.359 8.336 9.375

Ripartizione

emissioni GHG

per tipologia di

trasporto (2018)

nel mondo

947 MtonCO 2eq

Come si evince dal grafico nella pagina precedente i trasporti rappresentano

il secondo settore per emissioni di GHG, con oltre 8,2 miliardi di tonnellate di

CO2eq nel 2018, +79 per cento rispetto al 1990. Il trasporto stradale incide

per il 74,9%. In basso le immatricolazioni di Lcv elettrici in Europa e Italia.

ma evidentemente la strada è questa. E con

ogni probabilità, con qualche anno di ritardo

necessario per mettere a punto le tecnologie,

la dovranno percorrere anche i veicoli industriali.

Attualità

Trasporto

stradale

74,9%

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

PHEV

BEV

9

98

89

12.851

% LDV elettrici sulle

immatricolazioni totali

Immatricolazioni veicoli commerciali elettrici in Italia

Immatricolazioni LCV elettrici (unità)

1.000

800

600

200

400

0

185

49

15.932

22.441

240

26.401

1047

37.545

0,8% 1% 1,2% 2,2%

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

PHEV

BEV

331

454

488

% LDV elettrici sulle

immatricolazioni totali

2

520

612

1015

1086

0,2% 0,3% 0,6% 0,7%

53

Fonte: Rielaborazione da EAFO, dati relativi alle zone EU+EFTA+UK.

Fonte: Rielaborazione da EAFO, ACEA.

8 - 08/09 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

08/09 2022 - 9


Attualità

Attualità

Immatricolazioni di veicoli commerciali a metano

in Europa nel triennio 2018-2020

2018

8.140

2019

10.072

2020

7.636

Immatricolazioni di veicoli industriali a metano

in Europa nel triennio 2018-2020

2018

4.127

CNG LNG CNG LNG

Fonte: Rielaborazione da EAFO dati relativi alle zone EU+EFTA+UK.

2019

4.789

2020

5.089

Punti di ricarica pubblici in Europa

250.000

150.000

Normal charge (22 kW)

100.000

+ 57%

+ 32%

50.000

200.000

0

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Fonte: Rielaborazione da EAFO.

Immatricolazioni di veicoli commerciali a metano

in Italia nel triennio 2018-2020

2018

4.662

2019

5.866

2020

4.687

CNG LNG CNG LNG

Fonte: Rielaborazione da EAFO.

I grafici in alto mostrano le immatricolazioni di veicoli a metano (Cng e Lng)

in Europa e Italia nel periodo 2018-2020. Emerge come il gas sia una

soluzione sempre più gradita per i veicoli pesanti, sopra le 3,5 tonnellate.

In basso, le stazioni di rifornimento per le alimentazioni alternative in Europa.

Quelle di Gpl risultano le più diffuse con oltre 43.000 punti di cui si serve

quasi esclusivamente il parco auto, seguono le stazioni di rifornimento di Cng

a quota 3.800 a fine 2020 e, quindi, quelle dell’Lng, 353. Sono queste ultime

che segnano l’incremento più importante con un più 38 per cento nel periodo

2019-2020. Le stazioni di servizio di idrogeno hanno una numerosità

piuttosto ridotta, oggi sono solo 140.

Del resto la questione ambientale è diventata

emergenza climatica e mai come in quest’ultima

estate, caratterizzata da siccità e temperature

record, è emersa la necessità di rispettare

gli Accordi di Parigi del 2015 che prevedono di

limitare ben al di sotto dei 2 gradi Celsius il riscaldamento

medio globale al 2100 rispetto al

Numero di stazioni di rifornimento relative alle alimentazioni alternative in Europa

45.000

44.000

43.000

42.000

41.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

40.789

3.273

41.971

3.283

42.981

46 96 51 123 54 147

Immatricolazioni di veicoli industriali a metano

in Italia nel triennio 2018-2020

2018

992

periodo preindustriale. “Abbiamo un decennio

al massimo - ha recentemente ricordato Luca

Mercalli, presidente della Società Meteorologica

Italiana - per curare questo malato grave che è

il nostro Pianeta. Se non si inverte da subito il

trend già nel 2070 3,5 miliardi di persone dovranno

lasciare le loro terre perché saranno fuori

dalla zona di sopravvivenza. Una situazione che

porterà inevitabilmente a tensioni sociali”.

Via al Green Deal

Il Green Deal europeo, approvato nel 2019 e offuscato

inizialmente dalla pandemia, è la strategia

dell'Unione Europea per conseguire la neutralità

climatica entro il 2050 con un target di

riduzione delle emissioni del 55 per cento al

2030. Il già citato pacchetto legislativo ‘Fit for

44.310

2019

1.416

43.180

3.401 3.685 3.849

133 255 140 353

2016 2017 2018 2019 2020

Fonte: Smart Mobility Report 2021

2020

949

Idrogeno

GPL

Metano

(CNG)

Metano

(LNG)

Punti di ricarica pubblici in Italia

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Normal charge (22 kW)

Nei grafici in alto la diffusione dell’infrastruttura di ricarica pubblica in Europa e in Italia. A fine 2020,

si stimano oltre 285.000 punti nel Vecchio Continente, l’87 per cento con una potenza inferiore ai 22 kW.

In Italia se ne conterebbero oltre 13.300, ben 9 su 10 sono normal charge.

Lo stato dell’arte

Per comprendere a che punto siamo oggi in

Italia c’è lo Smart Mobility Report 2021 del

Politecnico di Milano che approfondisce alcuni

dei principali macro-trend che riguardano la

mobilità sostenibile, quali l’elettrificazione e i

carburanti alternativi.

Un report dal quale emerge come la strada da

percorrere al fine di raggiungere gli obiettivi di

decarbonizzazione sempre più sfidanti è piut-

+ 42%

+ 46%

Fonte: Rielaborazione da EAFO.

10 - 08/09 2022

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08/09 2022 - 11


Attualità

23-49 kW 3,0%

>100 kW 3%

50-100 kW 7%

Fonte: Rielaborazione da database proprietario Energy&Strategy.

Il 60 per cento dei

punti di ricarica

pubblici e privati

ad uso pubblico

è caratterizzato da una

potenza di ricarica

compresa tra 12 e 22

kW. Seguono i punti di

ricarica di potenza pari

o inferiore a 3,7 kW,

pari al 20 per cento del

totale. Solo il 10 per

cento, infine,

ha potenza di ricarica

superiore ai 50 kW.

Ancora difficile

caricare i veicoli

in tempi rapidi.


Attualità

Attualità

Ricarica a induzione

Il futuro in Arena

Il pieno di energia si potrà fare in viaggio

come dimostra il circuito sperimentale di

Chiari. Nella top ten delle invenzioni 2021

di Tiziana Altieri

e Fabrizio Parati

Fiat 500 e Iveco

E-Way in transito

nell’Arena del Futuro

in occasione del

taglio del nastro.

Addio alle lunghe soste, i veicoli elettrici si

ricaricano on the road grazie alla tecnologia

di ricarica a induzione o DWPT

(Dynamic Wireless Power Transfer). Si è conclusa

con successo la prima fase di sperimentazione

del progetto pilota italiano coordinato

da A35 Brebemi e Aleatica, operatore globale

di infrastrutture di trasporto che vede cooperare

ABB, Electreon, Iveco Bus, Mapei, Pizzarotti,

Politecnico di Milano, Prysmian, Stellantis, Tim,

FIAMM Energy Technology, punti di riferimento

in ciascun settore di competenza, insieme a

Università Roma Tre, Università di Parma, Vigili

del Fuoco e Ministero dell’Interno.

“Il circuito sperimentale di circa un chilometro

‘Arena del Futuro’, lungo l’autostrada A35

Brebemi nei pressi del comune di Chiari (Bs) -

ha detto Francesco Bettoni, presidente

Brebemi - ha mostrato che passare alla mobilità

elettrica si può. Non solo: questa tecnologia

se ampiamente diffusa permetterebbe un impiego

dei motori elettrici anche su veicoli di

grandi dimensioni e per le lunghe distanze

come bus e truck”.

Dai pannelli al veicolo

In Arena del Futuro, classificata dalla rivista

Time tra le dieci invenzioni più importanti del

2021, l’energia viene fornita da pannelli fotovoltaici

(“si può pensare - ha sottolineato

Bettoni - a campi fotovoltaici installati ai margini

delle autostrade”). All’interno di una cabina viene

convertita da media a bassa tensione e da

alternata a continua. Fa, quindi, un ulteriore

passaggio nella management unit dove viene

riconvertita ad alternata con una frequenza

adatta per il wireless. Le spire, annegate nell’asfalto

a circa 12 centimetri di profondità, generano

un campo magnetico al passaggio dei

mezzi dotati di ricevitore che si ricaricano, quindi,

tramite induzione. Tanti i vantaggi di questa

tecnologia: una maggior efficienza energetica

del veicolo con zero fermi per il pieno di energia,

una riduzione del volume delle batterie (e dunque

una maggiore portata, fattore particolarmente

importante per i veicoli da lavoro) e un

aumento della vita media delle stesse.

I primi mezzi che sono stati equipaggiati per

testare il sistema e hanno già macinato centinaia

di chilometri, con risultati più che incoraggianti,

sono una Fiat 500 e un Iveco E-Way.

Questa tecnologia sarà però adattabile a tutti

i veicoli dotati di un apposito ‘ricevente’ che trasferisce

l’energia in arrivo dall’infrastruttura stradale

alla batteria. È solo questione di tempo,

sono pronti a scommetterci i vertici Brebemi.

Sopra, il circuito

sperimentale a

margine

dell’autostrada A35.

Più in alto, da destra,

la stesura dei cavi

e la posa dei coil.

Questo è solo l’inizio

Quali i prossimi passi e quando veramente potremo ricaricare

i veicoli in viaggio? Abbiamo girato questa e altre domande a

Giuseppe Mastroviti, Direttore Tecnico e Direttore di Esercizio

di A35 Brebemi.

La tecnologia è stata scelta e il progetto realizzato. Ora si entra

nella terza fase. Cosa succederà?

“La terza fase è quella di test. Andremo a studiare tutto ciò che

sarà necessario per sciogliere i dubbi. Qual è il rendimento? Fino

a che punto possiamo spingerla? Abbiamo un’interazione con

gli asfalti? Ci resta poi da affrontare il grande e delicato tema

della sicurezza degli utenti; sicurezza intesa come impatti con

il veicolo, pericolo incidenti, interventi durante la messa in esercizio.

Ecco perché sono coinvolti nel progetto anche la Polizia

di Stato e il corpo dei Vigili del Fuoco. E poi c’è tutta la parte relativa

al campo elettromagnetico: è necessario studiarlo, verificarlo,

vedere se, da qualche parte, ci possano essere delle sbavature,

delle imperfezioni. Dopodiché dovremo ‘bollinare’ quello

che è stato fatto e condividerlo con l’Europa e quindi con il mondo

dei ricercatori europei per cercare di arrivare a una soluzione

univoca di trasporto elettrico nel mondo. Non si deve pensare,

infatti, che l’Italia si muova in una direzione e che gli altri facciano

altrimenti. È necessario un criterio d’azione univoco. È già anche

partita l’interlocuzione con il PIARC (associazione mondiale

della strada)”.

Chi è all’avanguardia nella sperimentazione?

“Chi è più avanti, sia come studi sia come tipologie di test fatti,

è la Svezia. Ha testato praticamente di tutto: la catenaria, la conduttività,

l’induttivo (cioè il sistema da noi adottato). Ma ci sono

dei però... In Svezia, la parte induttiva è stata sperimentata con

un mezzo, ma non interloquendo con il costruttore.

È qui la differenza con il nostro approccio. Noi abbiamo fatto il

ragionamento contrario. Non ci interessa testare la tecnologia,

ma ci interessa testare la tecnologia a cui credono le case costruttrici.

E, tra l’altro, un aspetto di grande importanza, abbiamo

un sistema differente di trasmissione dell’energia. E

lì la differenza vera e propria: trasportiamo l’energia

continua e poi la trasformiamo in alternata sul posto.

In Svezia, come anche a Tel-Aviv, la usano in alternata,

con perdite e con costi di costruzione diversi, ben più

importanti dei nostri. Noi abbiamo cercato di ingegnerizzare

il sistema”.

Siamo in una fase di prototipo. In che termini e in

che tempi si potrà industrializzare?

“La risposta gliela danno le case costruttrici, perché

noi abbiamo di fatto cercato dei sistemi per poterla

installare e delle modalità di installazione. Stellantis

e Iveco sostengono che se i test dovessero dare delle

risposte positive, sarebbe plausibile ipotizzare la data

del 2025-2026 per l’uscita dei veicoli. Il progetto è

leggermente più indietro per i veicoli leggeri rispetto ai veicoli

pesanti. Per assurdo, è più semplice adattare un veicolo pesante

che non uno leggero, perché il costo dell’installazione sul veicolo

pesante è irrilevante in rapporto al costo del mezzo stesso”.

Parliamo di costi…

“La cifra corretta è da 1,5 a 2 milioni di euro per circa

quattro chilometri e conseguentemente una potenza

di 4 MW ma deriva dal fatto che oggi abbiamo provato

a installare il sistema con tutte le difficoltà del

caso. I cavi sono sovradimensionati e abbiamo doppie

managemet unit. Immagino che nel futuro riusciremo

a comprimerli”.

Prima di vedere il sistema applicato su una strada

reale quanto ci vorrà?

“Saremo pronti quando saranno disponibili i veicoli.

Se le risposte saranno positive (e le vedremo nel giro

di quest’anno o comunque all’inizio del prossimo)

potremmo portare qualche sportivo durante le

Olimpiadi invernali su queste strade con mezzi dedicati.

Sarebbe una bella iniziativa promozionale”.

Giuseppe Mastroviti, Direttore Tecnico e Direttore

di Esercizio di A35 Brebemi.

14 - 08/09 2022 www.vietrasportiweb.it

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08/09 2022 - 15


Al volante

Al volante

Mercedes-Benz eActros

La svolta

Il defunto Antos risorge come Actros

elettrico. E coi motori sul ponte c’è più

spazio per le batterie tra i longheroni

di Gianluca Ventura

Che fine avesse fatto la cabina Antos e

molto di quello che gli ruotava intorno è

ormai chiarissimo: sta qui nell’eActros.

Insomma non si butta via niente in quel di

Stoccarda, dove hanno deciso di riciclare un

veicolo che fu accolto timidamente dal mercato

trasformandolo nella propria punta di diamante

della transizione verso l’elettromobilità.

Visto la prima volta nel 2018 e lanciato definitivamente

sul mercato nell’estate dello scorso

anno, eActros è arrivato finalmente anche nelle

nostre mani per un giro d’assaggio nei dintorni

della fabbrica in cui lo assemblano, a Wörth

(Germania), dove da anni costruiscono le versioni

a gasolio di ‘big Benz’.

Alla guida del carro 4 per 2

La scelta cade forzatamente - non c’era altro da

provare - su un rigido 4 per 2 da 9,3 metri di lunghezza,

che è offerto solo nella versione 300.

Quella cioè da altrettanti chilometri d’autonomia

promessi da tre pacchi batterie della cinese Catl

- assemblate però a Mannheim -, ognuno da 112

chilowattora complessivi e con una ‘Soc window’

(ossia la corrente effettivamente uitilizzabile

per la marcia) di 97. A spingerlo ci pensa il

cosiddetto eAxle, ossia un ponte con due motori

elettrici BorgWarner da 330 chilowatt totali continui

e 400 massimi incorporati nel ponte fabbricato

da loro a Kassel. Un’idea furba, proposta

anche da alcuni componentisti come Allison o

Fpt, che consente perciò di ricavare spazio tra i

due longheroni del telaio, liberi da alberi cardanici

visto che anche il cambio a due rapporti avanti

viene flangiato direttamente al ponte motorizzato.

Così i pacchi batterie da 740 chilogrammi

l’uno possono essere installati anche al centro

dello châssis, abbassanso il baricentro e aumentando

l’autonomia. Tre circuiti di raffreddamento

si occupano della gestione termica di

batterie (mantenute a 25 gradi), motore e cabina,

che, essendo quella dell’Antos, non prevede

gruppi ottici a led, coi quali si sarebbe ottimizzato

ulteriormente il consumo energetico.

Carica solo in corrente continua

Una volta a bordo, basta premere il pulsante

d’avvio, attendere l’accensione della scritta ‘ready’

sul crusotto, portare il selettore del cambio

su D e si è pronti a partire. Si può scegliere l’opzione

‘one pedal’ attivandola dal digital cockpit

e dimenticarsi quindi del pedale del freno, visto

che il freno motore diventerà massimo e con

esso il recupero d’energia, che in questo

eActros è davvero notevole e si attiva spostando

verso il basso - tipo retarder - la levetta a cinque

scatti del cambio. Pigiando il tasto sulla

sommità della medesima è possibile scegliere

uno dei tre modi di guida, tra power, economy

e range, per erogazioni di potenza rispettivamente

pari a 100, 85 e 70 per cento, ma senza

tagli alla coppia, così da poter ‘riprendere’ immediatamente

il veicolo in caso di necessità.

Per ricaricarlo, solo in corrente continua utilizzando

sistemi di ricarica con protocollo di comunicazione

Ocpp1.6 alla potenza massima

di 160 chilowatt, occorre collegare il cavo alla

presa dopo aver dato il consenso premendo il

tasto apertura porte sul telecomando del camion.

Per stoppare l’operazione bisogna invece

premere il tastino a fianco della presa di ricarica,

nel caso una Ccs Combo 2 ubicata alle spalle

del passaruota anteriore sinistro.

Grazie al Fleetboard, ma solo web based (l’App

classica non funziona con gli elettrici), si può

monitorare in remoto il camion elettrico e gestire

le stazioni di ricarica eventualmente installate

presso la propria azienda.

Dall’angolo superiore

sinistro, in senso

orario, il sottoscritto

alla guida, la plancia

sostanzialmente

identica a qualla di un

omologo termico,

l’eActros 300 4 per 2 a

cabina ribaltata,

il telecomando porte

necessario anche per

effettuare le

operazioni di ricarica e

uno dei Mirror cam di

nuova generazione.

Qui sotto, uno dei

pacchi batteria

piazzati sottoscocca.

Nella foto grande, l’eActros 300 4 per 2 usato per

il giro d’assaggio nei dintorni di Wörth, Germania.

A lato, dall’estrema sinistra, i tre drive mode offerti

dal veicolo e selezionabili pigiando il tastino sulla

levetta del selettore DNR che sbuca alla destra del

piantone di sterzo: ‘power’ (100% potenza),

‘economy’ (85%) e ‘range’ (70%). La coppia non

viene tagliata. In basso nella pagina accanto, da

sinistra, i componenti a bassa e alta tensione

sotto la cabina, la sospensione pneumatica

anteriore, l’inverter e l’eAxle posteriore.

16 - 08/09 2022

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08/09 2022 - 17


Associazioni&Dintorni

Denunciate

La vicenda del Signor X che per difendere la categoria

tutta, con coraggio, ha segnalato alle Forze dell’Ordine

quello che non funziona. Una storia a cui ispirarsi

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Ci giunge una segnalazione dal territorio che vorrei

condividere con i lettori di Vie e Trasporti. Un torrido

sabato di inizio luglio, un autotrasportatore vuole

denunciare un committente: si badi bene, non un suo cliente,

ma un’azienda che affida i suoi trasporti ad un autotrasportatore

abusivo. Questi, infatti, ha entrambe le licenze

(conto proprio e conto terzi), ma per il conto terzi ha pochissimi

mezzi inoltre impiega, in gran parte, camion declassati

a macchine operatrici per trasportare il grano che

è stato fatto trebbiare da un terzista.

Le macchine operatrici in questione sono motrici e autotreni

che possono essere condotti con la semplice patente

di categoria B. Ne deriva una serie di vantaggi non da poco:

esenzione dal Reg.561/2006 e quindi niente tachigrafo e

niente autisti professionali (il cui costo per le imprese, si

sa, è superiore ai 5000 euro mensili), niente assicurazione

(altri 100 euro anni), niente bollo. Insomma… una truffa

bella e buona.

L’autotrasportatore vuole fare questa denuncia perché sa

perfettamente (li ha visti) che quel sabato mattina, presso

quello stabilimento, sono presenti numerosi mezzi dell’azienda

in questione (molti di più di quelli per i quali dispone

di regolare licenza). Stanco del perdurare di questi

fenomeni, anche a seguito della formazione specifica ricevuta

in associazione, contatta il Comando Locale di

un’autorità deputata ai controlli, si presenta e fa la sua segnalazione:

sottolineo non una segnalazione anonima,

una segnalazione corretta e in piena regola: “Buongiorno,

mi chiamo X c’è una vostra pattuglia ferma sotto il cavalcavia

di… : se dite loro di fare qualche chilometro, neanche

10, si troveranno davanti un autotrasportatore abusivo che

con mezzi in conto proprio svolge trasporti in conto terzi,

peraltro usando mezzi d’opera”.

Un virus dilagante

Dapprima gli viene risposto “Mezzi d’opera, camion, non

è lo stesso? Sempre veicoli sono ma non sarebbe meglio

che contattasse i nostri colleghi (un’altra autorità competente

al controllo), non è loro materia?”

Allora il Signor X spiega la differenza e ribadisce: “Andate

entrambi, voi e loro… c’è da fare per tutti”.

A quel punto si sente rispondere che la loro pattuglia sta per

“smontare”, forse è meglio riprovare lunedì mattina. Il Signor

X capisce la situazione: “I camion ci sono oggi, se andate

ora potete verificare tutto quanto vi ho appena detto: lunedì

sarà tardi”, e si ritira di buon ordine.

Non sappiamo se quella pattuglia sia o meno intervenuta,

confidiamo nella professionalità degli operatori e speriamo

che lo abbiano fatto ma quello che mi preme sottolineare

è il coraggio che ha avuto il Signor X a denunciare, mettendoci

la faccia. Nonostante non si trattasse né di un suo

cliente né di un suo diretto concorrente, non ha avuto paura

di difendere la categoria tutta.

L’abusivismo è come un virus, dilagante e silenzioso, che

arriva a paralizzare l’intero mercato, livellando i prezzi verso

il basso e determinando l’uscita di tutte quelle imprese virtuose

che giorno dopo giorno continuano a sforzarsi di lavorare

nella legalità. Grazie, dunque, al Signor X a nome

della Fai, per aver dato voce a tutti coloro che non ne hanno,

per mancanza di coraggio o di libertà. La sua voce è la

voce della parte migliore del nostro Paese.

E il silenzio… il silenzio è mafia.

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Anteprima

Anteprima

Alternativi di Scania

Futuro elettrizzante

Organizzato da Italscania a Trento

l’evento E-Xperience per presentare

le soluzioni di trasporto sostenibile

della Casa svedese. Che spaziano

dai camion elettrici agli ibridi, oltre

a un ampio ventaglio di servizi

A sinistra,

lo schieramento dei

mezzi a trazione

alternativa presso

la sede di Italscania

a Trento durante

l’evento E-Xperience.

Sopra e a fianco,

alcuni particolari

dell’ibrido plug-in

G 360 B6x2*4 con

terzo asse sterzante,

dotato di impianto

scarrabile di Palfinger.

di Gianenrico Griffini

Camion ibridi, pesanti stradali elettrici a

batterie (Bev) con diverse tipologie di allestimento

e, intorno a essi, un intero

ecosistema fatto di servizi di consulenza, di assistenza

post-vendita e di pacchetti finanziari

studiati per i veicoli alternativi. Sono questi i

principali contenuti dell’evento E-Xperience, organizzato

da Italscania presso la sede di Trento,

per presentare le soluzioni di e-mobility della

Casa svedese a tutti i soggetti coinvolti nella

transizione energetica in atto nel settore automotive.

Protagonista dell’E-Xperience è stata,

ovviamente, l’offerta di prodotto Scania nel campo

delle catene cinematiche alternative. Una

proposta che spazia dagli ibridi diesel-elettrici

- soluzione non sviluppata o abbandonata da

altre Case costruttrici dopo la realizzazione di

alcuni prototipi del segmento medio - agli autotelai

elettrici a batterie (Bev), in attesa che arrivino

anche in Italia i trattori Bev per combinazioni

fino a 40-44 tonnellate di peso totale a

terra (cfr box di pagina 22).

Diesel sì, ma con l’aiuto

La configurazione ibrida diesel-elettrica è considerata

da Scania una soluzione ideale per le

missioni di distribuzione in ambito urbano che

prevedono percorsi variabili da un giorno all’al-

tro, con l’attraversamento di zone a traffico limitato

le quali, a loro volta, richiedono veicoli a

emissioni localmente nulle. Risponde a queste

esigenze operative l’ibrido plug-in (Phev, cioè

con accumulatori ricaricabili anche mediante

connessione alla rete elettrica) G 360

B6x2*4NB, mostrato dalla Casa svedese durante

la manifestazione di Trento. Si tratta di

un camion a tre assi (il terzo è sterzante) di 26

tonnellate di massa totale a terra, dotato di motorizzazione

diesel di 9,3 litri a cinque cilindri in

linea da 360 Cv. L’unità termica è abbinata al

nuovo sistema di propulsione elettrico GE 281.

Che è costituito da due motori elettrici accoppiati

e da un cambio a sei rapporti (oltre alla retromarcia)

privo di sincronizzatori con doppio

albero di entrata. Il gruppo elettrico è in grado

di generare 230 kW di potenza in continuo (290

kW di potenza di picco), con una coppia massima

di 2.150 Nm.

Ampia flessibilità di impiego

Tre pacchi batterie agli ioni di litio con 90 kWora

di capacità installata fungono da polmone

energetico per recuperare energia con le frenate

rigenerative e per alimentare il motore elettrico

durante l’attraversamento delle aree a traffico

limitato con il diesel disinserito. Le batterie di

20 - 08/09 2022

www.vietrasportiweb.it 08/09 2022 - 21


Anteprima

Autoarticolati con la scossa

Scania non si limita a offrire autotelai a trazione elettrica per i compiti

di distribuzione, per la raccolta e il trasporto dei rifiuti e per gli impieghi

cantieristici leggeri in ambito urbano. La Casa svedese ha,

infatti, annunciato lo scorso giugno l’ampliamento della propria

gamma di prodotto, con l’introduzione di soluzioni elettrificate (a

batterie, Bev) per applicazioni regionali adatte per combinazioni da

40-44 tonnellate fino a 64 tonnellate (tipiche dei paesi scandinavi).

Per la gamma e-mobility sono disponibili anche le cabine R20 ed S

20 (a pavimento totalmente piatto), dotate di zona notte. Le autonomie

dei veicoli Bev - cabinati 6x2*4 e trattori 4x2 - per applicazioni

regionali dipendono dalla massa complessiva, dalla configurazione

prescelta e dalla topografia dei percorsi prevalenti. Un trattore 4x2

da 40 tonnellate di complessivo, con interasse di 4.150 mm dotato

di sei pacchi batterie agli ioni di litio, ha un raggio d’azione fino a

350 chilometri fra una ricarica e l’altra. La potenza di ricarica massima

di 375 kW consente di aggiungere 270-300 chilometri di autonomia

nell’arco di un’ora di sosta a una colonnina. I Bev 45R o 45S

sono caratterizzati da una potenza in continuo di 410 kW. La produzione

di serie dei nuovi modelli è prevista per il quarto trimestre

del prossimo anno. Nel frattempo la Casa del Grifone sta testando

combinazioni Bev di massa fino a 64 ton e oltre, come quelle in dotazione

alla Wibax (foto sotto) o alla Boliden (Svezia).

A fianco, l’elettrico

a batterie (Bev) 25L

con cabina ad accesso

facilitato, allestito con

compattatore a carico

posteriore di Farid.

L’abitacolo prevede

anche la speciale

porta rototraslante

City door per

facilitare la salita

e la discesa degli

operatori. L’energia

installata a bordo

è di 165 kWh.

22 - 08/09 2022

bordo permettono un’autonomia operativa in

solo elettrico (quindi, a emissioni localmente

nulle) di circa 60 chilometri. Due pulsanti posti

sulla plancia servono per forzare la ricarica delle

unità agli ioni di litio (se si prevede di dover viaggiare

con la sola trazione elettrica) o per escludere

l’intervento dei motori elettrici per preservare

il livello di carica degli accumulatori.

Semplici e intuitive le indicazioni sul cruscotto.

Che consentono di tenere sotto controllo i flussi

energetici, il livello di carica delle batterie e i

consumi elettrici, espressi in kWh per 100 chilometri.

Gli ibridi plug-in della Casa svedese

sono disponibili in configurazione a due o a tre

assi, con motorizzazioni diesel da 7 e da 9 litri,

in abbinamento con le cabine delle serie P, G

ed L (ad accesso facilitato). Nel complesso un

veicolo Phev presenta un aggravio tara di circa

1.000 kg rispetto a un pari classe con motorizzazione

diesel da 9 litri. La configurazione ibrida

consente, però, risparmi di carburante fino al

40 per cento in ambito urbano e fino al 17 per

cento sui percorsi a carattere regionale. I tempi

di ricarica delle batterie (fino all’80 per cento

del livello massimo) oscillano fra un’ora e quattro

ore e mezza, secondo la potenza della colonnina

utilizzata.

Il mondo degli elettrici Bev

Ampia e articolata è l’offerta di Scania di camion

elettrici a batterie (Bev). Il line-up di prodotto

comprende Bev con motore elettrico da

230 kW per impieghi urbani-suburbani, dotati

di 5 o 9 pacchi batterie.

Nel primo caso, con un’energia installata di 165

kWh, l’autonomia operativa fra due ricariche

raggiunge i 130 chilometri. Con 9 pacchi batterie,

invece, si arriva a 250. L’offerta di modelli

sarà presto ampliata con i Bev per impieghi regionali

- adatti per combinazioni di 44 tonnellate

di massa totale a terra - caratterizzati da un’autonomia

fino a 350 chilometri.

L’E-Xperience di Trento ha permesso di apprezzare

le performance di alcuni elettrici a batterie

allestiti. Fra questi, un 25L in configurazione

4x2, dotato di compattatore (anch’esso ad azionamento

elettrico) Fardid da 16 metri cubi a

carico posteriore. Per la movimentazione dei

cassonetti e la compattazione dei rifiuti viene

utilizzata una presa di forza elettrica da 50 kW

di potenza in continuo (e 60 kW di picco per

brevi periodi). Secondo le simulazioni effettuate

dalla Casa svedese, i consumi energetici medi

si attestano attorno a 1,40 kWh al chilometro,

tenendo conto dell’energia per l’azionamento

del compattatore. I tempi di ricarica oscillano

da una a 4,5 ore.

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Intervista

Intervista

.PETER VAUGHAN SCHMIDT E MICHAEL FLEMING.

Soli in autostrada

Il punto sullo sviluppo delle tecnologie, sulle prospettive future

e sulle tempistiche di arrivo sul mercato dei camion a guida autonoma

di Livello 4 negli Stati Uniti e in Europa, secondo Daimler Truck

di Gianenrico Griffini

Le soluzioni di guida autonoma per i veicoli

industriali sono oggi uno dei temi ‘caldi’

del settore automotive. Sia per le possibili

conseguenze sulla sicurezza stradale, sia per

l’impatto sulla grave carenza di driver professionali

che affligge gli Stati Uniti e l’Europa.

Dei porgessi delle tecnologie di guida senza

conducente e delle difficoltà ancora da superare

prima del loro debutto sul mercato,

Vie&Trasporti ha parlato con Michael Fleming

attuale CEO di Torc Robotics, azienda statunitense

controllata dal Gruppo Daimler, e Peter

Vaughan Schmidt, Responsabile della divisione

guida autonoma di Daimler Truck, nonché prossimo

CEO di Torc Robotics a partire dal 1° ottobre

di quest’anno.

Nel 2019 stavate testando negli

States i primi camion di Classe 8

a guida autonoma. Quali risultati

sono stati raggiunti da allora?

Fleming: “Abbiamo sperimentato con successo

- in condizioni di totale sicurezza - l’operatività

di un’intera flotta di camion senza conducente

su strade pubbliche degli Stati Uniti. L’obiettivo

finale è sviluppare tecnologie per i mezzi pesanti

(i trattori di Classe 8) destinati ai collegamenti

su lunghe distanze da un centro logistico all’altro,

cioè hub-to-hub. Abbiamo dimostrato che il software

di guida autonoma messo a punto da Torc

Robotics è in grado di gestire complesse situazioni

di traffico autostradale. Che spaziano dalla

confluenza di più corsie di marcia al cambiamento

di direzione. Di recente, le capacità di guida

automatica di Livello 4 sono state estese ad

altri e più complessi contesti, come affrontare

una rampa o effettuare una svolta a un incrocio.

I percorsi lungo i quali si svolgono i test coinvolgono

numerosi stati, come la Virginia, il Nuovo

Messico e il Texas, ciascuno con caratteristiche

peculiari di traffico e di profilo orografico.

Abbiamo anche migliorato le nostre capacità di

simulazione in laboratorio, il che ci ha permesso

di studiare in totale sicurezza migliaia di situazioni

e di possibili scenari”.

Quali soluzioni tecniche sono state

adottate per arrivare alla guida

senza conducente a bordo?

Fleming: “Il conducente virtuale si chiama ADS,

un acronimo che significa Automated Driver

System. È costituito da un software sviluppato

ad hoc e da una parte hardware, a sua volta composta

da computer con elevate capacità di calcolo,

sensori (radar, laser, lidar) e attuatori. Il tutto

consente al conducente virtuale di percepire il

mondo attorno al camion, di localizzare gli ostacoli,

di prendere decisioni e, quindi, di portare a

termine con successo i compiti di guida”.

stra visione - la colonna portante dei veicoli a

guida autonoma, è l’unica soluzione per garantire

il massimo grado di sicurezza. In quest’ottica,

non accettiamo compromessi di sorta. I tecnici

e gli ingegneri di Daimler Truck North America

hanno sviluppato con successo negli ultimi anni

una piattaforma modulare per la guida autonoma

utilizzando come base il modello di punta

dell’offerta di Freightliner negli States, il trattore

di Classe 8 Cascadia. Su questo veicolo sperimentale

sono stati duplicati alcuni impianti e dispositivi

critici, come il circuito frenante e l’idroguida.

Il Cascadia è anche in grado di monitorare

in continuo l’efficienza di questi componenti.

Nel caso di un malfunzionamento dei circuiti primari,

gli impianti di back-up consentono di controllare

il veicolo in totale sicurezza”.

Di recente avete lanciato

l’iniziativa Torc Autonomous

Advisory Council per coinvolgere

nei test su strada alcune aziende

di logistica. Cosa significa tutto

ciò, sul piano pratico?

Fleming: “Crediamo nella tecnologia come strumento

per promuovere lo sviluppo sostenibile

del trasporto merci su strada. Ciò significa lavorare

a stretto contatto con gli spedizionieri e gli

operatori logistici per integrare queste innovazioni

nella realtà di tutti i giorni. Con i membri

del Taac stiamo esplorando e mettendo a punto

soluzioni di trasporto hub-to-hub, nonché specifiche

attività logistiche e servizi di manutenzione.

Sono tutti aspetti essenziali per introdurre

sul mercato la guida autonoma di Livello 4”.

Schmidt: “Con il coinvolgimento negli States di

alcuni società logistiche di primo piano stiamo

entrando in una fase successiva, focalizzata

sull’utilizzo giornaliero di soluzioni di guida autonoma.

Riteniamo, insieme ai nostri partner, di

essere sulla strada giusta per avere successo

in questo settore pionieristico”.

Con quali tempistiche arriveranno

sul mercato le soluzioni di guida

autonoma?

Schmidt: “Il nostro obiettivo è di commercializzare

camion senza conducente nelle operazioni

hub-to-hub entro la fine di questo decennio. Già

dal 2025 in poi vedremo su strada i primi esemplari

di mezzi a guida autonoma. Negli Stati Uniti

ci attendiamo che questi camion si diffondano

su più larga scala dal 2030 in poi. Il debutto sul

mercato vero e proprio dipende dai nostri partner.

Da parte nostra saremo pronti con l’offerta

dei modelli della gamma Freightliner”.

Fleming: “Vorrei aggiungere che la tabella di

marcia verso l’introduzione di soluzioni di guida

autonoma è condizionata da un parametro su

tutti, la sicurezza. Gli operatori del trasporto riceveranno

questi camion solo se questo criterio

sarà rispettato”.

Il know-how acquisito negli Stati

Uniti è esportabile in Europa?

Fleming: “Per ora siamo focalizzati sulle soluzioni

di guida autonoma su lunghe distanze su

percorsi autostradali per il mercato Nord-americano.

Un nostro team basato a Stoccarda ci

supporterà in queste attività”.

Schmidt: “L’obiettivo principale è commercializzare

i veicoli senza conducente negli States dal

2030. Poi, sfruttando la presenza globale di

Daimler Truck e il bagaglio di conoscenze acquisito

ci rivolgeremo ad altri mercati, inclusa

l’Unione Europea”.

Il modello

di punta di Freightliner

(brand del gruppo

Daimler), equipaggiato

con i sensori per

la guida autonoma

di Livello 4

su un’autostrada

americana.

La Casa costruttrice

tedesca prevede

di commercializzare

sul mercato camion

senza conducente

a partire dal 2030.

Per tutto ciò serve un elevato

grado di ridondanza dei sistemi...

Schmidt: “Certamente. La ridondanza dei sistemi

e delle apparecchiature di bordo è - nella no-

A sinistra, Michael Fleming, CEO di Torc Robotics,

società americana specializzata in soluzioni di

guida autonoma, acquisita dal gruppo Daimler.

A fianco, Peter Vaughan Schmidt, responsabile

della divisione guida autonoma di Daimler Truck

e prossimo CEO di Torc Robotics.

24 - 08/09 2022

www.vietrasportiweb.it

08/09 2022 - 25


A Monaco di Baviera

Un mondo di pulito

Trazioni alternative con emissioni localmente nulle

e camion con driveline tradizionali dotati di diesel

Euro VI ultrapuliti in mostra alla manifestazione tedesca

dedicata alle tecnologie e alle soluzioni per l’ambiente

Scania

A sinistra, un 25 P 6x2

a trazione elettrica, allestito

con gancio scarrabile.

A fianco, un autotelaio 25 L a

tre assi, dotato di cabina

ad accesso facilitato

della serie L. Sopra,

un particolare dei pacchi

batterie lungo il telaio.

Mercedes-Benz

Volvo Trucks

Iveco

In alto un eActros con attrezzatura multibenna della Palfinger. A sinistra, il modulo

eWorX di Zf che permette l’abbinamento dell’allestimento all’autotelaio. Sopra a

destra, un eEconic a telaio e a cabina ribassati, allestito con compattatore Zöller

Medium X4 22.5 Clean Drive da 22,3 metri cubi. A destra, la bocca di carico.

Dall’alto, un Fe Electric a tre assi e l’FmX

Electric 8x4, allestito con cassone e gru

retrocabina della Palfinger. Si tratta di un

veicolo studiato per i cantieri urbani.

In alto, da destra a sinistra, un X-Way in configurazione 4x4

attrezzato con cassone ribaltabile della Meiller e un S-Way 6x2

con motorizzazione a gas naturale compresso, Sopra, un Eurocargo

4x4 con lama spartineve e un X-Way a tre assi con gru retrocabina.

di Gianenrico Griffini

Quasi 3mila le aziende - fra le quali 49

start-up - provenienti da 59 nazioni del

mondo, che hanno mostrato i propri

prodotti e l’offerta di servizi su un’area espositiva

di 260mila metri quadri, e oltre 119mila

i visitatori giunti a Monaco di Baviera da 155

paesi. È questo il bilancio da record dell’edizione

2022 di IFAT, la più importante manifestazione

fieristica mondiale dedicata all’economia

circolare, alle tecnologie, alle

attrezzature e alle soluzioni per l’ambiente.

Come accade da tempo in molteplici settori

di attività, uno dei temi centrali della fiera è

stato quello dell’elettrificazione dei mezzi e

degli allestimenti per l’igiene ambientale. Un

comparto, questo, che si presta molto bene

all’adozione di catene cinematiche alternative

per almeno due ragioni. Da un lato, l’ambito

urbano (quindi, con una percorrenza

giornaliera limitata e con la possibilità di accesso

alle infrastrutture di ricarica) nel quale

si svolgono le attività di pulizia, di raccolta e

compattazione dei rifiuti. Dall’altro, i vantaggi

legati all’assenza di emissioni e alla ridotta

rumorosità dei veicoli e delle attrezzature ad

azionamento elettrico, che sono spesso utilizzate

di notte o nelle prime ore del mattino

in aree densamente abitate.

Zero emissioni e silenziosità d’uso

La fiera tedesca è stata l’occasione per

Mercedes-Benz per proporre i modelli di

punta della propria gamma elettrica:

l’eActros (in produzione dall’ottobre dello

scorso anno) e l’eEconic. Quest’ultimo, assemblato

in serie presso lo stabilimento di

Wörth (Germania) dallo scorso luglio, è particolarmente

adatto per l’abbinamento con

un compattatore per rifiuti (anch’esso ad

azionamento elettrico), grazie al telaio ribassato

e alla cabina ad accesso facilitato.

L’eEconic, che condivide con l’eActros la maggior

parte della componentistica, monta tre

pacchi-batterie agli ioni di litio da 112 kWh (97

kWh effettivamente utilizzabili).È in grado di

portare a termine un intero turno di lavoro, senza

la necessità ricariche intermedie. Per riportare

gli accumulatori dal 20 all’80 per cento del

livello massimo di carica occorre poco più di

un’ora, con un impianto rapido in corrente continua

da 400 Ampere. L’eEconic esposto a IFAT

è abbinato a un compattatore Zöller Medium

X4 22.5 Clean Drive di 22,3 metri cubi di capacità

volumetrica. Il Clean Drive sfrutta una speciale

interfaccia di connessione con l’impianto

elettrico del veicolo e due motori (anch’essi elettrici)

per azionare il dispositivo di compattazione

e quello di sollevamento dei cassonetti.

L’eActros, dotato di un impianto multibenna (skiploader)

PS t 18 della Palfinger, utilizza, invece,

il modulo eWorX di Zf (che comprende un motore

elettrico, un inverter e l’elettronica di controllo

con il relativo software) per far funzionare

l’attrezzatura.

26 - 08/09 2022 www.vietrasportiweb.it

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08/09 2022 - 27


Faun

Cappellotto

La Casa tedesca, che fa parte del gruppo Kirchhoff, ha esposto

numerosi veicoli elettrici a fuel cell della serie Enginus (in alto

a sinistra e sopra). Tutti sono realizzati su telaio Mercedes-Benz

Econic. In alto a destra, un compattatore abbinato a uno Scania L 280.

Due realizzazioni del costruttore italiano.

In alto, un Caprecy su telaio Scania

G 500 a quattro assi e, sopra, un Cap

combi per la pulizia delle reti fognarie.

Dulevo

Due spazzatrici

stradali del

costruttore italiano,

che fa parte

del gruppo Fayat.

A sinistra, un D6

con motorizzazione

diesel e, a fianco,

una DT 7, allestita

su telaio Iveco

Eurocargo. La pista

di pulizia varia

da 1,8 a 2,7 metri.

Una soluzione per ogni missione

Soluzioni tutto-elettriche anche per Scania e

Volvo Trucks. La Casa di Södertälje, che ha recentemente

ricevuto un ordine per 100 elettrici

a batteria (Bev) per la raccolta rifiuti dalla municipalizzata

di Copenaghen, ha proposto un

25 P in configurazione 6x2*4 (con terzo asse

sterzante) con impianto scarrabile della Meiller,

e un autotelaio 25 L a tre assi con cabina L ad

accesso facilitato, dotato di nove batterie da

300 chilowatt-ora. Fra le proposte di Volvo

Trucks figurano un FE Electric in configurazione

6x2 con autonomia operativa fino a 200 chilometri,

dotato di gancio scarrabile Hiab Ultima

21Z59, e un FMX Electric 8x4 allestito con cassone

fisso e gru retrocabina della Palfinger. I

tre motori elettrici dell’FMX hanno una potenza

in continuo di 490 chilowatt.

A tutto campo la presenza di Iveco. Che ha mostrato

l’intero line-up di prodotto rivolto al settore

dell’igiene urbana e, più ingenerale, dei servizi

municipali. La Casa italiana ha mostrato un S-

Way 6x2 con motorizzazione a gas naturale allestito

con compattatore a carico frontale della

Terberg, un X-Way 4x4 da 400 Cv con ribaltabile

Meiller, un altro X-Way da 480 Cv con gru retrocabina

Palfinger e un Eurocargo 150E28 WS

dotato di lama spartineve.

Infine Faun. L’azienda tedesca, che fa parte del

gruppo Kirchhoff, ha creato un brand specifico

- Enginius - che designa i propri veicoli a fuel

cell a emissioni localmente nulle.

28 - 08/09 2022

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Anteprima

Anteprima

A lato, i due tredici litri

della famiglia Volvo:

dall’estrema sinistra la

versione con

turbocompound e

quella con eScr, senza

quindi ricircolo dei gas

attraverso l’Egr. Sotto,

il nuovo compressore

dell’aria 2Comp870.

Volvo aggiorna i ‘termici’

Giù i consumi

La Casa di Göteborg punta su piccoli ma sapienti ritocchi alla catena

cinematica e agli aggregati per ridurre ulteriormente i dispendi

di gasolio sulla propria gamma di pesanti diesel in salsa ‘step E’

di Gianluca Ventura

L’ultima generazione

dell’automatizzato I-Shift su

cui è presente una

centralina rivista e caricato

un nuovo software per

velocizzare le cambiate.

Se da un lato spinge forte sull’acceleratore

dell’elettrificazione, dall’altro Volvo Trucks

non dimentica di aggiornare la propria

gamma regina (quella che porta denaro sonante

in cassa), ossia i pesanti stradali termici della

plurititolata serie Fh.

Obiettivo ridurre i consumi di carburante, soprattutto

ora che il gasolio è schizzato ovunque

oltre la soglia psicologica dei 2 euro al litro. Si

coglie qundi al balzo l’arrivo dello ‘step E’ nella

classe Euro attuale per mettere mano a molti

particolari, grandi o piccoli che siano.

420 Cv sul turbocompound

Si comincia dalla catena cinematica,

dove s’interviene sia

sull’ 11 sia sul 13 litri, quest’ultimo

rivisto nelle due versioni,

eScr e turbocompound con Egr

raffreddata, dove arriva la nuova

taratura a 420 cavalli.

In particolare si lavora sul fronte

della combustione, introducendo

un nuovo pistone a onde brevettato su D13 eSCR

e aggiornandolo sul D13 turbocompound. Rivisti

gli iniettori, a livello di ugelli e smorzatore, di modo

da ottimizzarli col nuovo pistone a onde e con

l’obiettivo di dare più accuratezza all’iniezione.

Sempre per renderlo più affine al nuovo pistone,

sono state introdotte delle modifiche anche sull’albero

a camme, variandone la fasatura. A geometria

fissa il nuovo turbocompressore rimpicciolito

ad alte prestazioni.

Ma tutto ciò non bastava, per cui Volvo è intervenuta

su altri componenti satelliti del motore,

come la centralina. La Ems 4.0 sfrutta ora un processore

dual core con capacitàdi calcolo tre volte

superiore al chip precedente e offre un numero

di pin ingresso/uscita che passa dai precedenti

136 agli attuali 196. Una nuova pompa dell’olio

a portata variabile assicura una regolazione continua

della pressione, nonché ottimizzata in ogni

area del motore. A supporto della pompa di lubrificazione

i nuovi filtri olio con un materiale inedito

per le cartucce, brevettate come lo speciale

innesto. Sempre in tema di flitrazione, arrivano

un nuovo modulo e un nuovo materiale per quello

del carburante, anch’esso a innesto brevettato.

Non solo motore

I tecnici svedesi hanno lavorato anche per ottimizzare

gli aggregati. C’è una nuova pompa del

servosterzo a controllo elettronico opzionale che

promette minor assorbimento d’energia nella

guida in rettilineo e al minimo, situazioni nelle

quali permette il maggior taglio sui consumi, pari

uno 0,2 per cento. Poi arriva il compressore dell’aria

2Comp870, standard su 11 e 13 litri, indicato

per il lungo raggio, che comprime l’aria in modo

piùefficiente, tagliando i consumi dello 0,3 per

cento nella versione standard e dello 0,6 in quella

con frizione. Novità anche per quanto riguarda

la gestione dell’aria d’aspirazione, sul D13 destinato

all’Fh. Una soluzione brevettata garantisce

l’adozione del ricambio corretto, mentre nuovi

condotti dal filtro al compressore aria migliorano

l’efficienza e riducono la rumorosità.

Inoltre ci sono le migliore al cambio robotizzato

Nel disegno a lato, la

disposizione del nuovo

serbatoio AdBlue

retrocabina da 99 litri,

necessario per

fronteggiare i maggiori

dispendi. Più a destra,

dall’alto, un

rappresentante della

nuova famiglia di

alternatori, disponibili

in tre amperaggi, e

l’inedita pompa sterzo

a controllo elettronico

opzionale su D11 e 13.

I-Shift, ora più veloce per accontentare anche gli

elettrici, che sul D13 monta una frizione rinnovata

e un nuovo inclinometro 3D. Sul fronte dell’elettricità

di bordo, Volvo introduce una nuova famiglia

di alternatori, integrati elettronicamente e più

efficienti. Disponibili in tre nuovi livelli d’amperaggio

- 110, 150 e 180 Ampère - generano più̀corrente

ai bassi regimi. L’adozione invece di relèa

stato solido nel quadro elettrico al posto degli attuali

elettromeccanici, riduce l’assorbimento di

corrente. Anche sui Volvo Fh salgono i consumi

di urea, per cui coi D13 arriva un nuovo serbatoio

retrocabina da 99 litri, che s’affianca alle versioni

Adb083 e 112. Risparmi arrivano infine anche da

modifiche sul fronte dell’aerodinamica: sigillando

il corpo luci anteriori, modificando il guscio dei

retrovisori e raccordando meglio i parafanghi

anteriori. Sul motore eScr la potenza del freno

motore scende da 365 a

340 kW, sul turbocompound

il Veb+ sale invece

da 380 a 430.

30 - 08/09 2022

www.vietrasportiweb.it

08/09 2022 - 31


Anteprima

SOSTENIBILITÀ

DA 0 A 100

Novità Zf

Il domani è già qui

Un semirimorchio con trazione elettrica,

prese di forza speciali e soluzioni di guida

autonoma. Le proposte dalla Casa tedesca

In apertura, una

combinazione trattore

semirimorchio, dotata

del sistema di trazione

addizionale eTrailer.

Sotto, da sinistra

a destra, una presa

di forza elettrica

eWorX, un trattore

a guida autonoma

e il modulo CeTrax 2.

Da fornitore a livello mondiale di sistemi

e componenti per i principali costruttori

di veicoli commerciali e industriali, Zf ha

messo a punto o sta sviluppando un’ampia

gamma di soluzioni rivolta al comparto del trasporto.

La Casa tedesca, attraverso la divisione

Commercial vehicle solutions (Cvs) creata alcuni

mesi fa, propone dispositivi hardware e

programmi basati sull’intelligenza artificiale per

soddisfare le esigenze di oggi e di domani degli

operatori del settore. A cominciare dall’elettrificazione

delle catene cinematiche, che riguarda

sia i mezzi di trazione, sia i semirimorchi. In

quest’ultimo campo, Zf ha adottato un approccio

completamente diverso da quello seguito

da alcuni costruttori di veicoli rimorchiati.

L’eTrailer, dotato di un assale elettrificato in grado

di recuperare energia in fase di rallentamento

e di generare una coppia aggiuntiva di tra-

zione da utilizzare in salita o in altre circostanze,

consente, secondo i dati preliminari, un sensibile

risparmio di gasolio in abbinamento con

un trattore con motorizzazione diesel.

L’abbattimento dei consumi può arrivare al 16

per cento sulle brevi distanze e fino al 7 per cento

sui collegamenti di linea.

Anche con trattori elettrici

L’eTrailer può essere anche abbinato ai trattori

con catene cinematiche elettriche (sia a batterie,

Bev, sia a fuel cell, Fcev) in arrivo sul mercato

per estenderne l’autonomia operativa. Per i veicoli

Bev e Fcev, Zf ha messo a punto la presa

di forza eWorX, che consente di azionare la sovrastruttura

(compattatore, ribaltabile o altro)

in modalità totalmente elettrica e di stabilire

un’interfaccia bi-direzionale fra il veicolo e l’allestimento.

Nel settore delle driveline elettriche

per i mezzi pesanti, la Casa tedesca ha realizzato

il sistema modulare CeTrax 2, che integra

un motore da 360 kW con un cambio a tre rapporti

con due attuatori. Numerose, infine, le soluzioni

di guida autonoma all’interno di depositi

nell’ambito della piattaforma Adopt.

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Intervista

Intervista

di Gianenrico Griffini

Alla guida, come CEO, di Man Truck & Bus

dal novembre dello scorso anno,

Alexander Vlaskamp ha dovuto subito

affrontare un ampio ventaglio di problematiche.

Dalla transizione energetica in atto nel settore

automotive con l’elettrificazione delle gamme,

alla scarsità (o addirittura mancanza) di componenti

indispensabili (soprattutto semiconduttori)

per la produzione dei camion, fino alle

sinergie di prodotto con gli altri brand del gruppo

Traton. Da questa intervista esclusiva con

Vie&Trasporti scaturisce un’immagine di Man

orientata al futuro, pronta ad affrontare e a superare

le sfide di un settore in continua e rapida

trasformazione.

Come ha trovato l’azienda quando

è diventato CEO e qual è la sua

visione strategica del futuro?

“A novembre dello scorso anno, due fattori su tutti

influenzavano (negativamente) il business aziendale:

gli effetti a lungo termine della

pandemia sulle attività produttive

e la scarsità di componenti critici,

soprattutto di semiconduttori.

Ma avevamo e abbiamo

in essere un piano strategico

ben strutturato, chiamato

New Man Strategy. Si basa

su tre pilastri.

Il primo consiste nel porre

le basi per creare

un’azienda forte e resiliente,

cioè una società

in grado di affrontare

l’andamento ciclico

.ALEXANDER VLASKAMP.

A prova di futuro

Con il CEO di Man Truck & Bus un giro d’orizzonte sulle sfide

di oggi e di domani per la Casa tedesca, dall’approvvigionamento

dei componenti all’elettrificazione della gamma e alla guida autonoma

del mercato di riferimento, di creare valore aggiunto

per gli azionisti e di generare profitti da

investire nello sviluppo di nuovi prodotti. Il secondo

cardine riguarda il futuro, in particolare

la digitalizzazione e l’offerta di veicoli e servizi

connessi. Che garantiscono ai nostri clienti un

elevato tasso di disponibilità dei mezzi. Il terzo

punto qualificante del piano strategico New Man

consiste nell’elettrificazione della gamma di prodotto.

Dapprima focalizzata sugli

autobus (abbiamo già raccolto

ordini per un migliaio di

unità in tutta Europa) e sui veicoli

commerciali leggeri. Il passo

successivo riguarda gli sviluppi

di guida autonoma, con

tre progetti: il Platooning, la movimentazione

di container nell’hub

di Amburgo e un progetto

congiunto con Deutsche Bahn.

Nel prossimo futuro ci saranno

anche veicoli a guida autonomia

di Livello 4 operativi sulle

autostrade bavaresi fra Monaco e Ingolstadt”.

Come avete affrontato

i problemi legati alla mancanza

di componenti e ai costi crescenti

delle materie prime?

“Per quanto riguarda i semiconduttori abbiamo

notato un miglioramento della situazione da inizio

anno. Successivamente abbiamo subito le

conseguenze del conflitto in Ucraina, il paese

dal quale provenivano i cablaggi per i nostri camion.

Ciò ha comportato uno stop alla produzione

di mezzi, protrattosi per sei settimane. Ora

la fabbrica in territorio ucraino è tornata in condizioni

di quasi normalità, con tutte le precauzioni

del caso. Abbiamo anche investito 40milioni di

euro in siti produttivi ubicati in altri paesi per assicurare

un flusso regolare di componenti”.

Quali saranno a breve e a lungo

termine le evoluzioni della New

Truck Generation?

“Cominciamo col dire che la Nuova Generazione

di veicoli è stata apprezzata dalla clientela, in

termini di consumi di carburante, di guidabilità,

comfort per il conducente, affidabilità e connettività.

Per non parlare dei servizi di manutenzione

proattiva, con intervalli di assistenza prolungati.

In occasione dell’IAA Transportation saranno

presentate numerose novità nel campo della

mobilità elettrica e le più recenti evoluzioni delle

gamme pesanti TgX e TgS. Si tratta di step evolutivi

che riguardano il miglioramento dell’aerodinamica,

dei consumi di carburante, oltre ad

altri interventi migliorativi. Nel 2024 prevediamo

di mettere in strada circa 200 pesanti stradali a

propulsione elettrica. Ed è anche

previsto un incremento dei

volumi produttivi nel biennio

2025-2026. Programmi analoghi

riguarderanno il trasporto

collettivo e i medi della serie

eTgM con driveline elettriche

(sono circa 60 in tutto) sottoposti

a test estivi e a prove in climi

invernali per un check incrociato

dei risultati operativi.

Abbiamo annunciato, infine, un

investimento di 100milioni di euro in una fabbrica

di batterie a Norimberga”.

Ciò significa che volete produrre in

casa questi componenti critici...

“Esatto. Tenere all’interno dell’azienda questi

elementi essenziali di un veicolo significa anche

poter contare su un elevato grado di flessibilità

produttiva per soddisfare le esigenze (molto diversificate)

degli operatori del trasporto.

Abbiamo, inoltre, inaugurato presso lo stabilimento

di Monaco di Baviera il nostro primo

eMobility Center, che è in grado di gestire sulla

stessa linea di montaggio la produzione di camion

convenzionali e di mezzi con catene cinematiche

elettriche. Ciò ci permette di gestire con

la massima flessibilità la domanda futura di veicoli

elettrici. Una domanda che nessuno è in grado

di quantificare oggi. Infine, ma non in ordine

d’importanza, i motori elettrici. Che sono stati

sviluppati all’interno del gruppo Traton e che

sono, a tutti gli effetti, un prodotto Traton”.

È soddisfatto delle sinergie

all’interno del gruppo Traton?

“Certamente. Le abbiamo già realizzate e continueremo

a svilupparle in futuro con la nuova

catena cinematica. Che prevede una piattaforma

motori, cambi e assali posteriori comuni ai

brand. È stata lanciata quest’anno da Scania e,

nel 2023, lo sarà da parte di Navistar negli Stati

Uniti. Nel 2025 sarà la volta di Man, ma con versioni

declinate secondo il nostro ‘stile’. I nuovi

motori saranno prodotti a Norimberga, dove abbiamo

investito circa 170 milioni di euro.

Insomma, il diesel ha ancora molto da dire”.

Nella pagina a fianco,

Alexander Vlaskamp,

CEO di Man Truck &

Bus da novembre

2021. Sopra, un TgX

a guida autonoma,

impegnato nella

movimentazione

di container.

Al centro pagina, un

pesante stradale

a propulsione elettrica,

realizzato dalla Casa

tedesca su base TgX.

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Anteprima

Rosenbauer

Antifuoco elettrici

Dallo specialista austriaco in mezzi

antincendio un’intera gamma di veicoli

e allestimenti ad azionamento elettrico

Sopra, un tre quarti

anteriore del mezzo

antincendio

aeroportuale Panther

6x6. Sotto, una vista

laterale dello stesso

veicolo, la scala ad

azionamento elettrico

L32A-XS su telaio Fe

Electric di Volvo

Trucks e un veicolo di

soccorso si base

Fe Electric.

Chi ritiene che l’elettrificazione dei mezzi

di trasporto riguardi soltanto i camion

da distribuzione e, nel prossimo futuro,

quelli da linea deve ricredersi. Lo dimostrano

le realizzazioni di Rosenbauer, costruttore specializzato

in mezzi antincendio e per la protezione

civile, presentate all’ultima edizione di

Interschutz (Hannover), manifestazione tedesca

focalizzata sulle attrezzature per i Vigili del

Fuoco. La Casa austriaca, presente in 120 paesi

del mondo con un network di oltre 4.100 dipendenti,

ha infatti esposto un’intera gamma di veicoli

e attrezzature ad azionamento elettrico. A

cominciare dal modello di punta per i servizi

antincendio in ambito aeroportuale (ARFF,

Airport rescue and fire fighting), il Panther in

configurazione 6x6. La presenza di una driveline

elettrica è congruente con il tipo di missione

affidata a un mezzo ARFF. Che prevede un’elevata

capacità di accelerazione con partenza

da fermo (il Panther può passare da 0 a 80

km/ora in meno di 30 secondi in modalità solo

elettrica e in meno di 20 secondi utilizzando

anche il range extender presente a bordo) e

tempistiche di arrivo sul luogo dell’incendio

comprese fra i 2 e i 3 minuti.

Tante missioni in solo elettrico

La catena cinematica elettrica, sviluppata da

Rosenbauer in collaborazione con Magna, è affiancata

da un motore a combustione, che serve

da range extender sia per gli spostamenti

del mezzo, sia per l’utilizzo delle attrezzature.

Che comprendono una pompa con portata fino

a 9mila litri al minuto (i serbatoi di bordo hanno

una capacità di 12mila litri d’acqua, 1.500 litri

di schiumogeno e 250 kg di polvere estinguente),

un monitor principale sopra cabina da 9mila

litri al minuto e uno frontale da 2mila litri.

Secondo i tecnici di Rosenbaurer, il Panther è

in grado di portare a termine il 90 per cento delle

missioni antincendio in solo elettrico. Il costruttore

austriaco ha esposto a Interschutz anche

la scala L32A-XS ad azionamento elettrico

montata su telaio Fe Electric di Volvo Trucks e

un mezzo polisoccorso su base Fe Electric.

un domani

migliore

dell’8%

Il futuro è Super

Anche se nessuno può dire con certezza cosa ci riserverà il domani,

noi sappiamo già oggi che sarà radioso.

Il nuovo Scania Super non solo offre la guida più fluida in assoluto,

ma è anche il veicolo più efficiente da noi mai progettato.

Ancora una volta, fissiamo un nuovo riferimento nella nostra industria

per le catene cinematiche endotermiche,

con un risparmio di carburante di almeno l’8%.

Pronti oggi alle sfide di domani. Un domani migliore dell’8%.

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La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette

un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.

Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.


Attualità

Continental

Fronte del porto

Gestione digitale dei pneumatici radiali

con il sistema ContiConnect e un’offerta

completa di coperture per i mezzi portuali

Sopra, un’area

portuale con diverse

tipologie di veicoli

al lavoro. In basso,

un pneumatico con

il sensore per

il sistema di controllo

ContiConnect 2.0.

A destra, un radiale

e un V-ply della serie

ContainerMaster.

Gomme ‘intelligenti’ in grado di comunicare

a un centro di controllo il proprio

stato di funzionamento e un’offerta articolata

di coperture per tutte le tipologie di veicoli

- dai carrelli elevatori alle gru a portale o a

cavaliere, dai trattori ai reach stacker e ai rimorchi

per la movimentazione dei container - utilizzate

nei porti. È questo il senso della presenza

di Continental al Toc Europe 2022 di Rotterdam,

la principale manifestazione europea dedicata

alle attrezzature e alle soluzioni per la portualità.

Il sistema di controllo digitale ContiConnect

2.0, mediante un sensore installato di serie su

tutte le coperture radiali, offre agli operatori portuali

un importante strumento per la gestione

intelligente dei pneumatici. Aumenta il livello

di sicurezza e consente la massima trasparenza

dei costi di gestione (Tco). In aggiunta alle

funzionalità già esistenti, ContiConnect 2.0 offre

la possibilità di monitorare tutti i pneumatici

tramite dispositivi Bluetooth e di sfruttare i benefici

legati alla manutenzione predittiva. Il fleet

manager dispone così di una panoramica in

tempo reale dell'intera flotta, indipendentemente

dalla posizione dei singoli veicoli all’interno

dell’area portuale. L'aggiornamento della piattaforma

web ContiConnect e del sistema viene

implementato a livello globale nella seconda

metà di quest’anno. ContiConnect è disponibile

nelle versioni Light (che rappresenta la soluzione

entry level), Yard (dedicata alle flotte di veicoli

che attraversano regolarmente specifici check

point) e Live, per il monitoraggio da remoto in

tempo reale.

I radiali della linea StraddleMaster

Continental, che ha acquisito una vasta esperienza

nel mercato delle coperture per i mezzi

portuali, nel 2019 ha completato la propria gamma

di prodotto per lo specifico settore con il

lancio della linea di pneumatici radiali progettati

per supportare operazioni di carico e scarico

impegnative.

Alla manifestazione di Rotterdam, la Casa tedesca

ha presentato lo StraddleMaster Radial,

realizzato per i carrelli a cavaliere, per le navette

e per i veicoli a guida autonoma (Agv), impegnati

in operazioni di carico e di trasporto su

lunghe distanze.

Le nervature delle spalle assicurano precisione

sia nei lunghi rettilinei sia nelle curve veloci,

mentre le scanalature centrali del battistrada

garantiscono un elevato drenaggio dell'acqua

per migliorare la trazione sul bagnato.

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Assago

km 28,6

Prova su strada

116 m

141 m

Fulvio Testi

km 52,7

Monza

km 60

km 0,0

C.A.M.M.

km 6,7

Cascina Gobba

126 m

km 102,8

Carugate

km 62,5

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

22°/27°

min/max

Gpl consumato = 13,755 litri.

Benzina consumata = 1,06 litri

Peso durante la prova = 2.800

chilogrammi. Fabbricato in Italia

Prezzo al netto di optional e Iva,

della versione Long Range gemellata

Hd Top ribaltabile passo 3.000 Gpl

da 106 Cv Euro 6d: €27.070

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 34’

Milano Assago (116m) 28,6 50,5

Milano Assago (116m) 54’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 26,8

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 1h05’

Milano Gobba (126 m) 50,1 46,2

TOTALI: 102,8 2h33’ 6,94 (*)

40,3 (14,41)(*)

(*) Consumo combinato, Gpl + benzina

Statale

Telemetria

Città

Autostrada

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

km 17,0

1.380

1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200

Giri @ 90 km/h

1.600 2.800 3.000 3.200 3.400 3.600

Giri @ 130 km/h

3.400

4.600

3.800 4.000 4.200 4.400 4.600 4.800

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

veloce

30’’ 40’’ 50’’ 60’’

Consumo carburante (km/l)

basso

Index performance

Media oraria (km/h)

6,94

9 8 7 6

405,6

39

59”,85

lento

alto

440 430 420 410 400 390 380 370 360 350

70 60 50 40 30 20

.PIAGGIO PORTER NP6 LR HD TOP GPL E6D.

Lo specialista

Emissioni

CO 2

234,0 g/km

Un veicolo unico nel suo

genere. Un microcamion

forte come un toro dalla

portata generosa, ma dalle

dimensioni lillipuziane.

E anche stavolta, Piaggio

non rinuncia all’idea del

progetto a quattro mani,

come già successe con la

generazione precedente

di Gianluca Ventura foto di John Next

40 - 08/09 2022

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08/09 2022 - 41


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Sopra, la plancia

goffrata ma non

imbottita del nuovo

Np 6, completamente

ridisegnata,

conferendole un look

più moderno,

ricavando uno

svuotatasche aperto

più un portaoggetti

chiuso, entrambi

fronte copilota.

Sulla prima riga,

a sinistra, il cruscotto

analogico con al

centro un mini display

lcd per odometro più

termometro acqua e

indicatore benzina.

Più a destra, il pratico

dock che consente di

fissare con speciali

elastici lo smartphone

alimentabile via porta

Usb-A ricavata nella

basetta. Sulla riga

centrale, ancora da

sinistra, i comandi di

luci più tergi

automatici e quelli di

finestrini più

retrovisori regolabili

nonché ripiegabili

elettricamente,

ricavati invece sulla

porta autista.

In basso, sempre da

sinistra, cielo e interni

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Anche stavolta non è completamente farina

del loro sacco. Sì perché, pure per questa

nuova generazione del proprio camioncino

tuttofare, Piaggio ha deciso di partire da qualcosa

che già c’era e non da un foglio bianco. Così se

nel lontano 1992 collaborò coi giapponesi di

Daihatsu, prendendo spunto dal loro piccolo Hijet,

quello presentato nel 2021 a Pontedera (e oggetto

della nostra prova) poggia invece su un veicolo

cinese, il Gratour di Foton, da cui deriva la

struttura e buona parte dei componenti, assemblati

poi - come accadde per la precedente generazione

- sulle linee Piaggio di Pontedera (Pi).

Rispetto alla generazione precedente si fa un deciso

balzo in avanti e s’includono equipaggiamenti

e comodità (talora con sovrapprezzo) spesso

presenti in veicoli di fascia più alta, come i

retrovisori ripiegabili elettricamente o gli automatismi

per luci e tergicristallo, oppure ancora

un dock per lo smartphone.

Nonostante il muso leggermente più promimente

rispetto alla serie precedente, questo Np6 resta

però un cabover, col motore piazzato sotto i sedili,

da alzare quando lo si vuole raggiungere (la cabina

non è ribaltabile), il che comporta inevitabilmente

dei limiti sul fronte del comfort, sia per

quanto riguarda la rumorosità sia la gestione termica

dell’abitacolo. Ma in questo layout di veicoli,

ormai solo di estrazione asiatica, c’è poco da fare

e si deve badare più ad altri plus, come ad esempio

la compattezza e la maneggevolezza. Che

fanno del Porter Np6 un veicolo pressoché unico

nel panorama dei commerciali, capace di stare

comodamente nel parcheggio di un’utilitaria e

passare nei centri storici più angusti pur garantendo

una portata da commerciale grandi firme,

visto che in questo caso si sfiora la tonnellata e

mezzo: non poco per un tale scricciolo.

Alla guida

Non cercate sprint e scatti, ma puntate piuttosto

sulla regolarità. Finita da tempo l’epoca del diesel

e in attesa di un’eventuale versione elettrica, in

Piaggio sono rimasti solo i benzina, che l’azienda

toscana fa ‘gassificare’ dagli specialisti del settore

di casa nostra. Nel caso della conversione ai gas

di petrolio liquefatti (Gpl), la trasformazione ex

fabrica è a tutti gli effetti operata da Brc, che installa

in plancia alla sinistra di chi guida un selettore

per commutare da benzina a Gpl quando lo

si desidera. Ricorda l’ultima preferenza di alimentazione

impostata, anche se al riavvio parte sempre

in benzina, per commutare poi automaticamente

in Gpl qualora si fosse spento il motore

su quest’ultima alimentazione. Quattro pallini

verdi indicano il riempimento del serbatoio gas

e uno rosso/verde la commutazione tra benzina

e Gpl. Bisogna sempre avere benzina nel serbatoio,

quindi, altrimenti il sistema non funziona.

Proprio l’alimentazione a gas consente di ridurre

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Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 620/1.330

Larghezza (utile/max) 1.185/1.450

Altezza interna (utile/max) 1.280/1.280

Larghezza porta (utile/max) 645/800

Altezza porta (utile/max) 1.130/1.130

Diametro volante 380

Varco tra sedile e leva del cambio -

Cassone rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 2.480/2.480

Larghezza (utile/max) 1.735/1.735

Altezza sponde 395

Larghezza tra passaruota -

Altezza soglia carico posteriore 775

Larghezza sponda posteriore 1.730

Angolo apertura sponda posteriore

asportabile

Larghezza sponda laterale (utile/max) 2.220/2.390

Altezza soglia carico laterale 775

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.545

Larghezza 1.800

Altezza massima da terra 1.840

Passo 3.000

Sbalzo anteriore 635

Sbalzo posteriore 910

Carreggiata anteriore 1.338

Carreggiata posteriore 1.312

Diametro di volta 12.400

Lunghezza cassone 2.530

Larghezza cassone 1.800

Larghezza tra passaruota -

Altezza piano di carico 830

Altezza minima da terra 190

Volume vano di carico m3 -

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 1.380

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.000

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.020

Portata utile 1.345

Peso totale a terra 2.800

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Prova su strada

Esterni

Sopra, Piaggio offre

questo Np6 anche già

allestito con un

cassone ribaltabile

posteriore dotato di

sponde in alluminio

apribili, quella di coda

anche asportabile.

Sulla prima riga,

le due fiancate con le

sponde chiuse e

aperte, la laterale

sinistra dotata d’un

gradino abbassabile

nella zona anteriore.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

la sponda posteriore,

il pratico portaoggetti

metallico con

serratura ubicato

nell’interasse destro

e il gradino previsto

sotto la porta di

guida.

Sulla riga inferiore,

sempre da sinistra,

uno dei retrovisori

ripiegabili

elettricamente,

il serbatoio benzina

da 45 litri

nell’interasse destro e

quello dei gas di

petrolio liquefatti da

55 ricavato invece tra

i due assi sul

versante opposto.

l’handicap rappresentato da un motore ad accesione

comandata, per costituzione più assetato

di uno ad accensione spontanea. La possibilità

di rifornire infatti a meno di metà prezzo (0,8 euro

al litro per il Gpl contro gli 1,7 della benzina, al momento

in cui scriviamo) consente risparmi enormi

e rende l’Np6 una macchina dal Tco invidiabile,

nonché più ‘digerita’ da alcune amministrazioni

comunali green oriented. Viaggiando a gas e tenendo

conto anche del minimo comsumo di ‘verde’

necessaria al’avvio, il veicolo del test, in versione

gemellata, archivia sì neanche 7 chilometri

con un litro, che - complice la bassa media oraria

- lo relega in ultima posizione della classifica testati

(popolata solo di mezzi diesel), ma in cima

quanto a economicità: per i 13,75 litri di gas più

l’1,06 di benzina necessari a percorrere quasi 103

chilometri si spendono neanche 13 euro. E non

serve neanche l’urea, anch’essa ormai costosa.

In cabina

La cellula, completamente metallica, viene sottoposta

a protezione antiruggine mediante cataforesi.

Dentro non cercate comfort eccelsi e

preparatevi a un caldo un po’ eccessivo in estate,

perché la conformazione di questo tipo di veicoli

pone dei limiti. C’è però un tentativo d’offrire quanto

più possibile di moderno (talvolta optional),

come i vetri e gli specchi elettrici, la regolazione

dello sterzo, la basetta per lo smartphone completa

di presa Usb-A, l’autoradio Dab monodin

con vivavoce bluetooth, l’aria condizionata, il doppio

airbag e altro ancora. Passabil i sedili in tessuto

(quello di guida a due gradi di libertà), con

seduta da alzare e mantenere in posizione sfruttando

delle cinghie qualora serva accedere al

vano motore. I retrovisori riscaldabili e regolabili

elettricamente si ripiegano da sé premendo il tasto

di bloccaggio porte sul telecomando. Se chiudi

male la porta e inserisci la centralizzata, Np6

Sotto & sopra

Prova su strada

Trasmissione

Il veicolo monta il cambio manuale Dongan Auto Engine Dat 16R a cinque rapporti con

comando a pavimento. La trazione è posteriore. Rapporto al ponte 5,857.

Marcia

Rapporto

1a 4,040

2a 2,165

3a 1,395

4a 1,000

5a 0,799

Retro 3,744

Sospensioni

Davanti, a ruote indipendenti di tipo McPherson con ammortizzatori idraulici a doppio

effetto e barra di torsione. Dietro, ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici a

doppio effetto e balestre paraboliche bi-lama.

Freni

L’impianto frenante prevede, davanti, dischi autoventilanti da 254 millimetri di

diametro e, dietro, tamburi da 260. Di serie, Abs, Asr, Ebd ed Esc.

Pneumatici

Il veicolo del test monta cerchi in acciaio da 14 pollici con gomme cinesi Ling Long

Green Max 185/75 R14C. L’indice di carico è 102/100 e il codice di velocità R.

Design

Il look del nuovo Porter Np6 è il risultato del lavoro di personalizzazione del veicolo,

che condivide molte parti col Gratour della cinese Foton, effettuato del centro stile di

Pontedera.

Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Ford 125/170 405 A/6 10,92 7,970 55,7 25’’,21 3.000 475,7 823

Transit Custom 300 2.0 Tdci EcoBlue E6b

Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,44 12,183 46,4 29”,65 2.800 454,8 846

Vito 114 Cdi Long ant. E6d-Temp

Mercedes-Benz 120/163 380 M/6 10,76 16,230 52,3 24”,00 2.800 467,5 853

Vito 116 Cdi Long pos. E6d-Temp

Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811

Nv300 dCi 120 E6b

Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807

Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

Piaggio 78/106 136 M/5 6,94 - 40,3 59’’,85 2.800 408,9 862

Porter Np6 Lr Hd Top Gpl E6d

Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844

Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp

Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835

Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale

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Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Sopra, niente motore

sotto il cofano, dove

restano invece le

vaschette dei liquidi e

il servofreno, oltre

che il meccanismo

dei tergicristallo.

Sulla prima riga,

da sinistra, il blocco

comprendente

l’interruttore elettrico

del ribaltabile (di 45

gradi solo verso il

retro), il comando

dell’impianto a Gpl

della Brc (i pallini

inferiori indicano lo

stato serbatoio, quello

superiore il

funzionamento

benzina/gas) più la

regolazione fari,

e il motore a sogliola

piazzato sotto i sedili.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

il cambio manuale a 5

marce, il telaio e

l’accesso al motore

da sotto le sedute.

In basso, sempre da

sinistra, il ponte

posteriore che è

gemellato nella

versione Hd e le

sospensioni anteriori

a ruote indipendenti.

t’avvisa con un colpo di clacson che qualcosa

non va, mentre per facilitare l’accesso a bordo c’è

una pedana sotto la porta autista.

Linea esterna

Fuori sembra un Daily Iveco in versione mignon,

grazie al musino leggermente pronunciato dotato

di cofano apribile che cela però solo qualche vaschetta

e il grosso servofreno. Sotto nasconde

un telaio a longheroni scatolati di sezione rettangolare

in acciaio altoresistenziale spesso 2,5 millimetri

con traverse portanti a sezione circolare.

Vano di carico

Il cassone montato sul veicolo in prova è proposto

direttamente da Piaggio con la versione

‘tipper’. Si tratta di un ribaltabile posteriore di

45 gradi con tre sponde apribili in alluminio e

una retrocabina fissa in acciaio. Il sistema è

elettroidraulico con cilindro a cinque sfili, dotato

di doppia sicurezza: via elettrovalvola su cilindro

e attraverso un sostegno meccanico da infiliare

sotto il cassone quando è alzato.

La meccanica

Firma la cinematica la Dongan Auto Engine di

Harbin, capoluogo dell'Heilongjiang, la provincia

più a nord della Cina. Si tratta d’un quadricilindro

ciclo Otto, 1,5 litri scarsi, con bialbero a camme in

testa comandato da catena e dotato di doppio variatore

di fase su aspirazione e scarico. Tutto in alluminio,

ha una puleggia dedicata per l’installazione

della presa di forza al motore. Viaggiando a verde

offre 3 kW di potenza e 4 Nm di coppia in più.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante

il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di

Agrate Brianza (Mb).

Nell’immagine sopra

destra, il

quadricilindro ciclo

Otto a sogliola tutto in

lega leggera che

Piaggio fa realizzare

in Cina alla Dongan

Auto Engine e

gassificare in Italia

dalla nostrana Brc.

A destra, le curve

caratteristiche con

alimentazione a Gpl.

Potenza

kW

Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Dongan Auto Engine M15Krp

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm) 74 x 87,1

Cilindrata (cc) 1.498

Rapporto di compressione 10,5:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione (turbo/intercooler)

atmosferica/no

Sistema d’iniezione

diretta multipoint

Pressione d’iniezione (bar) 5

Peso a secco (kg) 100

Capacità coppa dell’olio (l) 3,5

Potenza (kW(Cv)/giri) (*) 75(102)/6.000

Potenza specifica (kW(Cv)/l) (*) 50,05(68,07)

Coppia (Nm/giri) (*) 132/4.500

Coppia specifica (Nm/l) (*) 88,38

Riserva di coppia (%) (*) 10,9

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) (*)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema)

Euro 6d/Cat

(*) Funzionamento a Gpl.

rpm

Coppia

Nm

rpm

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Anteprima

di Tiziana Altieri

Dopo essere stato venduto in 830mila unità

Amarok si rinnova e lo fa in collaborazione

con Ford. La seconda generazione,

progettata tra Germania e Australia e

costruita in Sudafrica nel medesimo stabilimento

del Ranger, è attesa sul mercato entro

la fine dell’anno. L’Europa però dovrà attendere

l’inizio del 2023. Nel Vecchio Continente sarà

disponibile solo con cabina doppia a quattro

porte (DoubleCab) mentre in Sud Africa e

Australia sarà commercializzato anche nella

versione cabina singola a due porte

(SingleCab). Tante

le novità a partire

dalle dimensioni. Con un passo di 3.270 (173

in più della versione precedente) nuovo Amarok

è ora lungo 5.350 mm, a vantaggio soprattutto

della seconda fila di sedili, e largo 1.910. Si riducono

gli sbalzi anteriore e posteriore, aumenta

l’angolo di attacco (29 gradi) e posteriore (21

gradi) per offrire migliori prestazioni nell’impiego

in fuoristrada, e la profondità di guado, di

ben 800 mm.

Spazioso il cassone anche del Double cab che

permette di caricare un euro-pallet trasversalmente

da fissare tramite appositi occhielli. Il carico

utile è di 1,16 tonnellate.

Espressivo il design grazie al cofano motore imponente,

alla calandra con traverse orizzontali

nella cui parte alta sono integrati gli stretti fari a

Led, ai passaruota semicircolari, ai cerchi in lega

leggera (fino a 21 pollici) e ai parafanghi pronunciati.

Quattro gli allestimenti per il pubblico italiano:

in crescendo, Amarok, Life, Style e Aventura.

Più confortevole l’abitacolo caratterizzato da comandi

intuitivi e display digitali.

Un motore per ogni mercato

Articolata l’offerta di motori che si adeguerà ai

diversi mercati. Per il nuovo Amarok sono stati

sviluppati quattro turbodiesel (dal 2.0 TDI da

110 kW (150 Cv) al 3.0 V6 TDI da 184 kW (250

Cv)) e un turbo benzina (2,3 litri da 222 kW (302

Cv)), quest’ultimo non a listino in Italia. I più potenti

sono abbinati di serie a un nuovo cambio

automatico a 10 rapporti comandato mediante

e-shifter (by wire). In alcuni Paesi il pick up tedesco

verrà fornito con 4Motion di serie. A seconda

della regione e del motore, saranno disponibili

due diversi sistemi: uno con trazione

integrale inseribile in funzione delle situazioni

e uno con trazione integrale permanente.

Grazie a sei diversi profili di guida (Normal, Eco,

Slippery, Snow/Sand, Mud/Rut e Tow/Haul) il

driver può ricevere un supporto in ogni situazione

per la massima sicurezza. Sicurezza incrementata

dai sistemi di assistenza: oltre 20 quelli proposti,

alcuni di serie, altri in opzione. Si va dalla

regolazione automatica della distanza Acc+ che

integra la segnaletica stradale nel controllo automatico

della velocità, ai fari a Led Matrix

IQ.Light, dal Lane Assist & Lane Change System

(assistenti al mantenimento e al cambio di corsia)

fino all’Area View, il monitoraggio dell’area

circostante durante le operazioni di parcheggio.

In apertura il nuovo

Volkswagen Amarok

e il profilo laterale.

In basso il cassone

lungo 1.544 mm

e largo 1.224 mm

(1.206 tra

i passaruota). Può

essere protetto con

una rollcover ad

azionamento elettrico.

Tra i tanti accessori

disponibili c’è, poi,

l’hardtop grazie

al quale il pick-up

si trasforma in un Suv

con la capacità di

carico, però, di un van.

Più sotto i fari Led

Matrix IQ.Light.

Nuovo Volkswagen Amarok

Vi conquisterò

Arriverà sul mercato europeo

probabilmente a inizio 2023 la seconda

generazione del pick up realizzato su base

Ford Ranger. ‘Ispirazioni’ australiane per

combinare robustezza e piacere di guida

Alcuni dettagli dell’abitacolo del

nuovo Amarok. Da destra, una

visione d’insieme della plancia

con al centro il touchscreen

in formato tablet, il cockpit

digitale, l’e-shifter che comanda il

cambio automatico, la manopola

per selezionare la trazione

e alcuni regolatori a pressione

e rotazione che caratterizzano la

seconda generazione del pick up.

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Allestimenti

Allestimenti

Kässbohrer K.SLS 4/2N - 18/40

Bassotto multiruolo

Dalla Casa costruttrice con una delle più ampie offerte di prodotto

nel comparto dei rimorchiati, un ribassato a quattro assi per il trasporto

di macchinari e mezzi movimento terra. Le caratteristiche tecniche

di Giovanni Gaslini

Serve per il trasporto di macchine movimento

terra e, in genere, di attrezzature

ingombranti (ma anche, con l’aggiunta

di twist lock opzionali, di un container da 20 piedi)

il semirimorchio a pianale ribassato K.SLS

4/2N - 18/40, realizzato da Kässbohrer. Si tratta

di un mezzo trainato a collo d’oca a quattro assi

(con gommatura in gemellato), dei quali due

autosterzanti (quelli posteriori) e uno sollevabile.

Il veicolo, di lunghezza fissa, presenta un

telaio particolare, che si differenza dallo schema

tradizionale a longheroni e traverse. La struttura

è, infatti, costituita da una trave centrale

scatolata dalla quale si dipartono gli elementi

di supporto laterali per il piano di carico. Che

ha una lunghezza utile di 9.240 mm e un’altezza

dalla superficie stradale di 890 mm, grazie alle

sospensioni pneumatiche sui quattro assi e

alle coperture in gemellato 245/70 calettate su

cerchi da 17 pollici.

Inserti in legno duro antiusura

Il piano di carico, dotato di inserti in legno duro

antiusura di 45 mm di spessore ottenuto da alberi

latifoglie, prevede dieci coppie di allargatori

per accogliere macchinari di larghezza superiore

a 2.550 mm. Le estensioni laterali, regolabili

a intervalli di 100 mm fino a un massimo

300 mm per lato, servono per sorreggere le superfici

d’appoggio supplementari per le attrezzature

fuori sagoma. Nella sezione posteriore

del semirimorchio sono previste due rampe ad

In alto, un tre quarti posteriore del veicolo,

una delle rampe di carico, le estensioni laterali

e le leve per la manovra dei dispositivi di salita.

Sopra, la protezione ciclisti, la struttura del collo

d’oca e uno dei piedi d’appoggio posteriori.

Scheda tecnica

Marca Kässbohrer K.SLS 4/2N - 18/40

Lunghezza totale 13.190 mm

Larghezza totale

2.550+600 mm

Lunghezza piano di carico 9.240 mm

Altezza piano di carico

890 mm

Lunghezza del collo

3.950 mm

Interassi

1.310 mm

Altezza d’agganciamento

1.300 mm

Peso totale a terra

63.800 kg

Tara

11.621 kg

Freni

a tamburo

Gommatura 245/70 R 17.5

azionamento idraulico per il carico e lo scarico

delle macchine movimento terra. Le rampe di

accesso che hanno, nel caso del veicolo fotografato

in queste pagine, una lunghezza di

4.200 mm, una larghezza di 850 e un’inclinazione

di 10 gradi, possono sopportate carichi

fino a 40 tonnellate.

Altri dispositivi di salita, di differenti lunghezze

e con diversa pendenza rispetto all’orizzontale,

sono disponibili a richiesta. Il K.SLS 4/2N -

18/40, che ha una tara di 11.621 kg, è caratterizzato

da un peso totale a terra di 63.800 kg

alla velocità massima di 60 km/h.

In alto, la sezione

anteriore

del semirimorchio

e due dei serbatoi

per l’aria compressa

alloggiati sotto

il telaio. Sopra,

la centralina Wabco

per il comando

delle sospensioni

pneumatiche e uno

degli inserti in legno

duro antiusura

collocati sul pianale

di carico.

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Allestimenti

Allestimenti

Schmitz Cargobull

Nuova collezione

Per il costruttore tedesco innovazioni a tutto campo. Che spaziano

dalla nuova generazione di ribaltabili agli isotermici da distribuzione,

dai furgonati ai gruppi frigo elettrici, fino ai servizi evoluti di connettività

di Giovanni Gaslini

Con il claim ‘Innovazioni per l’efficienza

del trasporto’, Schmitz Cargobull ha recentemente

presentato le proprie novità

di prodotto rivolte a un ampio ventaglio di settori.

Si spazia dalla movimentazione delle merci

in regime di temperatura controllata (semirimorchi

isotermici e gruppi frigo anche elettrici)

ai furgonati per carichi secchi, dai mezzi per la

distribuzione in ambito urbano al comparto delle

costruzioni, fino ai servizi digitali avanzati per

la gestione del parco veicoli e delle operazioni

di manutenzione proattiva.

Nell’ambito dei ribaltabili - costruiti nello storico

stabilimento di Gotha (Germania) - la principale

innovazione di prodotto è costituita dalla nuova

serie S.KI. Che è caratterizzata da una riduzione

di tara fino a 230 kg rispetto alla precedente

gamma S.KI Solid, a parità di lunghezza della

vasca e di dimensioni delle lamiere (5 mm di

spessore in corrispondenza del fondo e 4 mm

per le pareti). La nuova impostazione modulare

del telaio permette risparmi di peso oscillanti

fra i 45 e i 110 kg, secondo le diverse lunghezze

della struttura.

Tre tipologie di telaio

I nuovi SK.I, che entreranno i produzione alla

fine del primo trimestre del prossimo anno,

sono disponibili con tre tipologie di telaio - Light,

Standard e Heavy duty - in funzione delle condizioni

di impiego prevalenti. Ampia anche la

scelta di lunghezze della struttura, che prevede

Nella pagina a fianco, un ribaltabile posteriore

della nuova generazione S.KI, la cui produzione

inizierà nel primo trimestre 2023. Sopra, un

semirimorchio isotermico a due assi della serie

S.KO City e un frigo della gamma S.KO Cool.

quattro possibili dimensioni: 7,2, 8,2, 9,6 e 10,5

metri, secondo la specifica missione di trasporto.

I risparmi di peso riguardano anche le casse

a sezione poligonale, con una riduzione di tara

fino a 180 kg per il cassone da 24 metri cubi di

volumetria di carico.

Frigo e furgonati di tutti i tipi

Per i trasporti in temperatura controllata la Casa

tedesca offre tre tipologie di gruppi frigo: S.CU

2.0 ed S.CU 1.0, dotate di motore termico, e

l’unità elettrica S.CUe. Quest’ultima, grazie alle

batterie da 32 kWh installate in prossimità delle

gambe d’appoggio del semirimorchio (non tolgono

spazio ai portapallet), può assicurare il

mantenimento della temperatura della cella per

circa 5 ore. Con gli accumulatori da 65 kWh (disponibili

in futuro) l’autonomia operativa in solo

elettrico raggiunge, invece, le dieci ore.

Un’altra innovazione di prodotto è rappresentata

dalla certificazione di fabbrica TAPA (Transport

asset protection association) TSR1 per i semirimorchi

isotermici della gamma S.KO Cool. Si

tratta di uno standard di sicurezza del carico

nelle operazioni logistiche, pensato per ridurre

le perdite dovute a tentativi di effrazione o ad

altri atti ostili. Del semirimorchio frigo S.KO Cool

è stata sviluppata anche una versione elettrica,

chiamata S.KOe Cool, che sfrutta l’energia generata

da uno speciale assale del tridem. Infine,

le novità rivolte al settore della distribuzione

con gli isotermici S.KO City e con i furgonati appartenenti

alla gamma S.BO.

Cifre sempre stellari

Malgrado le difficoltà create dall’aumento dei prezzi

delle materie prime, dai costi crescenti dell’energia

e dalla scarsità di componenti (che allunga le tempistiche

di consegna ai clienti), Schmitz Cargobull

continua a macinare cifre stellari. Lo dimostra l’andamento

della produzione dal 2016 a oggi, che vede

una rapida ripresa dei volumi di vendita dopo la flessione

determinata dalla pandemia a partire dai primi

mesi del 2020. Nell’anno fiscale 2021-2022 la Casa

tedesca ha realizzato quasi 61mila veicoli, mentre

per il periodo 2022-2023 le previsioni parlano di una

forcella compresa fra 55mila e 65mila mezzi trainati,

secondo l’evoluzione del mercato di riferimento e

la situazione degli approvvigionamenti. In aumento,

negli ultimi anni, il numero degli addetti, che è passato dalle oltre 4.300

unità del 2016-2017 alle attuali 5.350. I principali fattori d’incertezza per

il futuro riguardano l’aumento dell’indice dei prezzi alla produzione (+33,6

per cento a maggio di quest’anno, secondo l’ufficio statistico tedesco)

e i costi per l’energia (+16,5 per cento lo scorso maggio). In questo scenario

che non ha eguali nell’ultimo decennio, Schmitz Cargobull ribadisce

la propria posizione di leader di mercato in Europa, con quota complessiva

del 24,3 per cento (con un aumento dell’1,6 per cento). Questo risultato

tiene conto della posizione raggiunta della Casa tedesca nel

comparto dei frigoriferi (circa 49 per cento di quota a livello europeo,

con l’esclusione della Federazione Russa), dei centinati (27 per cento),

dei furgonati per carichi secchi (22 per cento) e dei ribaltabili (19 per

cento). La suddivisione delle quote di mercato per aree geografiche

vede al primo posto i paesi dell’Europa centrale (29 per cento), seguiti

dall’Europa orientale (28 per cento) e dalle nazioni dell’Europa occidentale

(25 per cento). Schmitz Cargobull prevede di generare nell’anno fiscale

2022-2023 un fatturato di circa 1,1miliardi di euro dalla vendita di semirimorchi

frigoriferi e di unità di refrigerazione, 965 milioni di euro dai

veicoli general cargo (centinati), 230 milioni di euro dal comparto dei ribaltabili,

192 milioni di euro dal settore dei furgonati per carichi secchi

e dei mezzi per i trasporti intermodali e 41 milioni di euro dai servizi

digitali legati alla connettività. A ciò si aggiungono i contributi al fratturato

dovuti agli allestimenti per la distribuzione (82 milioni di euro previsti),

ai servizi finanziari (con uno stipulato leasing attorno ai 375 milioni di

euro), alla gestione dei mezzi di seconda mano (98 milioni di euro) e ai

servizi post-vendita (124 milioni di euro).

L’andamento delle vendite dal 2016 al 2022

57.952

61.256

63.494

46.125

42.470

60.785

4.342 4.622 4.854 5.000 4.991 5.350

65.000

2016-2017 2017-2018 2018-2019 2019-2020 2020-2021 Lorem 2021-2022 ipsum 2022-2023 dolor sit

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Attualità

Attualità

Le scelte delle flotte

Grifoni da cava

nel rinnovo periodico (circa ogni cinque anni)

del parco mezzi, come strumento essenziale

per affrontare con successo un mercato difficile

e complesso come quello della vicina Svizzera.

I più recenti acquisti in ordine di tempo riguardano

un trattore Scania 580 S e due cabinati a

quattro assi, un G 500 e un R 520, appartenenti

alla serie XT da cantiere della Casa svedese.

Il fascino della cabina S top di gamma

Il primo incontro con i veicoli del Grifone risale

al 2016, in occasione del Transpotec di Milano.

“Di Scania - spiega Pasquale Lattaro - abbiamo

apprezzato soprattutto la qualità della cabina e

il comfort dei mezzi della nuova generazione. In

particolare, l’abitacolo S a pavimento piatto ci è

piaciuto a prima vista ed è stato una delle motivazioni

che ci ha spinto a decidere l’acquisto

del trattore 580 S”. Cos’altro ha appezzato nei

veicoli della Casa svedese? “Soprattutto le funzionalità

del cambio automatizzato Opticruise

con logica di cambiata offrorad, perfettamente

adatto alle nostre esigenze operative, e i contratti

di manutenzione della durata di cinque anni, costruiti

su misura per le nostre modalità d’impiego

dei mezzi”. Qual è il segreto del successo della

LT Trasporti? “La passione per la professione -

afferma Marco Lattaro - e l’impegno di tutta la

famiglia per far crescere e sviluppare il business”.

“La LT Trasporti - sintetizza Giovanni

Cavaggioni, Responsabile sales and development,

Construction e Distribution di Italscania

- è un’azienda che crede in se stessa e continua

a rinnovarsi, anche in tempi difficili, grazie ai due

titolari che seguono da vicino tutti gli aspetti

dell’operatività aziendale”.

I trattori della società comasca accumulano

percorrenze annue attorno ai 60-70 mila chilometri

mentre i cabinati 8x4, allestiti con cassoni

in Hardox della Mantella Trailers, raggiungono

i 40-50mila chilometri.

L’R 520 XT allestito

con ribaltabile

posteriore in Hardox

della Mantella Trailers.

Nella pagina a fianco,

lo schieramento dei

veicoli Scania

acquistati dalla LT

Trasporti. Il parco

mezzi comprende

un trattore 580 S e due

cabinati 8x4, un G 500

XT e un R 520 XT.

Come la LT Trasporti di Cuggiago (Como)

utilizza Scania stradali e 8x4 della serie XT

per i lavori nel comparto delle costruzioni

di Giovanni Gaslini

Quando si parla dei camion di Scania, il

pensiero va subito ai trattori stradali da

linea, un settore nel quale la Casa svedese

ha conquistato posizioni di rilevo sul mercato

italiano e nei paesi della Ue. Ma veicoli del

Grifone sono apprezzati anche in altri comparti,

come quello delle costruzioni, delle demolizioni,

degli sbancamenti e dei lavori stradali, nel quale

opera la LT Trasporti di Cuggiono, in provincia

di Como. Fondata negli anni ‘80 del secolo scorso

dal padre degli attuali titolari, Marco e

Pasquale Lattaro, l’azienda comasca è cresciuta

negli anni, soprattutto a partire dal 2000, proprio

con l’ingressso della seconda generazione.

Di pari passo con l’incremento del fatturato si

è allargato il parco che oggi conta 11 veicoli fra

trattori stradali e cabinati 8x4 allestiti con ribaltabile,

oltre a escavatori, pale gommate e altre

attrezzature.

Il perché della svolta svedese

La LT Trasporti, la cui attività prevalente (pari a

circa il 60 per cento del fatturato annuo) si svolge

a cavallo fra l’Italia e la Confederazione

Elvetica soprattutto sulla tratta Como-

Bellinzona, non ha risentito in questi ultimi anni

degli alti e bassi del settore di riferimento. Anzi,

grazie agli sforzi congiunti di Marco e Pasquale

ha visto crescere del 30 per cento l’anno il giro

d’affari generato dal comparto delle costruzioni.

In questo contesto, ha continuato a investire

Da sinistra a destra, Giovanni Cavaggioni,

Responsabile sales and development

Construction and Distribution di Italscania, Marco

Lattaro, un driver della LT Trasporti e Pasquale

Lattaro titolare, insieme a Marco, dell’azienda.

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Il motore umano

Un team affiatato e professionale

per offrire ogni giorno servizi 10

e lode a chi si occupa di trasporto

Punto di incontro tra professionisti del trasporto, fornitori

e autotrasportatori: TN Service è l’officina che si distingue

per la capacità di offrire servizi che vanno ben oltre le tradizionali

pratiche assistenziali e manutentive sui veicoli

industriali e commerciali. Dall’officina mobile alla gestione

del sinistro passando per la carrozzeria, la vendita di accessori,

ricambi e pneumatici fino al noleggio a breve e

lungo termine di auto, furgoni, van 9 posti, truck e semirimorchi.

Alla base di tutto ci sono le persone di TN Service,

il motore umano che muove tutte le attività dell’Azienda:

un team affiatato che lavora, tutti i giorni, dietro le quinte

del mondo dei trasporti, conosce le esigenze di chi si occupa

di movimentazione merci, mixa esperienza, competenza,

professionalità e passione per i motori.

L’officina meccanica ed elettronica

Le attività di assistenza e manutenzione per veicoli industriali

e commerciali quali truck, van, motrici e semirimorchi,

sono segnate dalla professionalità di tecnici, attenti ai minimi

dettagli, guidati dall’obiettivo di restituire al cliente un

veicolo perfettamente performante.

L’Assistenza H24

Operatori specializzati e multilingua rispondono alle chiamate

di soccorso stradale (+39 347 091 3009, disponibile

24/7) e gestiscono l’intervento che include l’assistenza da

remoto o, se necessario, sul posto con l’officina mobile, il

carrellone per il trasporto in officina del veicolo in panne,

la riparazione e il noleggio del veicolo sostitutivo.

Il magazzino e TN Service Shop

TN Service dispone di magazzini con un vasto assortimento

di ricambi e prodotti dedicati al mondo truck. A Montoro

tnservice.shop - tnservicesrl.it

Pubbliredazionale

(AV), ad esempio, ve ne sono 2: uno dedicato ai prodotti

Mercedes-Benz (ricambi originali, rigenerati Reman e le linee

speciali come Truck Parts); l’altro dedicato all’aftermarket

e all’usato. Oltre alla semplice vendita al banco, TN

assicura il montaggio dei ricambi direttamente sul posto,

con ottimizzazione di costi e tempi. Su TN Service Shop

(www.tnservice.shop) è possibile sfogliare il catalogo di

ricambi nuovi e usati e tutti i veicoli in vendita.

TN Service Rent

Con TN Service Rent l’Azienda è specializzata nel servizio

di noleggio a breve e lungo termine. Grazie a partnership

con i principali players del mercato e a un ricco parco veicoli

è in grado di rispondere alle diverse esigenze dei clienti.

Oltre… l’officina!

Nell’area uffici di TN Service si svolgono pratiche amministrative

per revisioni, collaudi, rinnovi della certificazione

ATP e consulenza assicurativa e legale. A Piacenza, in particolare,

è presente un centro prove tecniche ATP con un

tunnel dove - con la consulenza di esperti esterni - si svolgono

tutte le attività utili per il rinnovo della certificazione.

Inoltre, in caso di sinistro al di là dell’assistenza l’Azienda

si occupa anche della gestione delle pratiche e del disbrigo

dei servizi assicurativi, attività che svolge in collaborazione

con avvocati, periti e consulenti.

L’attenzione ai giovani

TN Service Young è il progetto dedicato ai giovani con la

passione dei motori: percorsi di crescita professionale e

pratica: stage, tirocini e alternanza scuola-lavoro per permettere

alle nuove generazioni di introdursi - direttamente

sul campo - nel mondo dei motori.

I numeri

TN Service conta 4 sedi - Montoro (AV), Piacenza, Mercato

San Severino (SA), San Giovanni Lupatoto (VR) - ben 10

officine mobili attive in Italia e in gran parte d’Europa, più

di 10.000 interventi all’anno di assistenza in officina, quasi

5.000 interventi all’anno di soccorso stradale in Italia e all’estero

(dati riferiti al 2021).

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Service news

La comunicazione è molto

Un sondaggio commissionato da Castrol fa luce su quelli che sono

i fattori che più influiscono sulla fidelizzazione dei clienti alle officine

AL SERVIZIO DELLE FLOTTE

PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato

appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:

■ una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la

rete autorizzata DAF in Europa

■ prezzi dedicati sui ricambi DAF e TRP oltre che

condizioni di pagamento particolari

■ un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali

DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori

TRUCK/BUS e trainato)

■ l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio

online DAF WEBSHOP

Quali sono i fattori che più influiscono sulla fidelizzazione

dei clienti alle autofficine italiane? Ha provato a indagarli

un nuovo sondaggio a livello nazionale commissionato da

Castrol. Per ben il 35 per cento del campione al primo posto

c’è ‘un buon rapporto qualità/prezzo’. Attenzione, però:

dallo studio emerge chiaramente che l’obiettivo dei consumatori

non è esclusivamente il risparmio: solo il 13 per

cento afferma che resterebbe fedele a un’officina soltanto

perché propone un preventivo più basso.

Il secondo fattore che incide sulla fidelizzazione è la familiarità:

il 32 per cento degli intervistati è propenso a rivolgersi

a una struttura di cui conosce il meccanico o altre figure

che operano al suo interno.

Contano, poi, e molto, competenza e capacità relazionali

del personale: il 30 per cento è disposto a rimanere fedele

a un’officina il cui personale è ‘ben formato’ e il 29 per cento

è pronto a tornare laddove siano stati spiegati sempre chiaramente

gli interventi da svolgere ed è stata chiesta l’autorizzazione

del cliente prima di effettuarli. Infine, quasi

un terzo del campione viene conquistato da dipendenti

‘amichevoli’.

Ben il 61 per cento dei consumatori che hanno partecipato

al sondaggio Castrol è disposto ad allontanarsi fino a 16

chilometri da casa per servirsi di un’officina che soddisfi i

criteri che considerano maggiormente importanti. Un ulteriore

23 per cento percorrerebbe fino a 24 chilometri e il 10

fino a 32. La vicinanza, insomma, conta ma fino a un certo

punto. “Forse l’aspetto più significativo che questa ricerca

mette in evidenza - ha sottolineato Layla Yebaile, Service

and Maintenance Marketing Lead in Castrol Europe - è l’importanza

di un’efficace comunicazione con il cliente. È chiaro

che gli automobilisti continueranno a servirsi di un’officina

che fornisca spiegazioni sugli interventi da svolgere e sul

rapporto qualità/prezzo. Sappiamo anche che la comunicazione

è essenziale per accedere a ulteriori opportunità di

profitto: i clienti sono disposti a pagare per prodotti premium

a patto che gliene vengano illustrati i vantaggi. Ecco perché

ci impegniamo tanto per supportare le officine a marchio

Castrol a presentare la propria attività in modo efficace, per

aumentare i profitti oggi e fidelizzare i clienti per il futuro”. Il

sondaggio è stato condotto sugli automobilisti ma offre

interessanti spunti anche a chi opera su mezzi da lavoro.

Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it

Casa Editrice la fiaccola srl


Competizioni

Scania Top Team

Il top siamo noi

È andata in scena a Trento a luglio la finale nazionale della

competizione che mira a premiare i migliori tecnici di

officina. Il team Rangoni e Affini sul primo gradino del podio

loro spirito di squadra. Il team mantovano ha

sfidato quelli di Emme Scandia (Lamezia

Terme), Padova New Generation (Vigonza, PD),

Power (Frosinone) e Scandirovigo Top Team

(Stanghella, PD). Obiettivo: risolvere cinque prove

(quattro pratiche e un test teorico) nel minor

tempo possibile.

Omar Bernini (elettrauto), Luca Migliori (ricerca

di componenti e fornitura di ricambi), Giuseppe

Andreoli (capo meccanico), Lorenzo Manenti

(elettrauto) e Christian Cordioli (specialista dei

motori) hanno avuto la meglio grazie a un grande

affiatamento e alla rapidità di esecuzione.

di Tiziana Altieri

Sopra il team vincitore,

quello di Rangoni

e Affini. In basso foto

di gruppo e alcuni

momenti della sfida.

ha il suo Scania Top Team. Sarà Affini

Service a rappresentare il tricolore alla semifinale

europea a Bratislava, in program-

L’Italia

ma a ottobre 2022. Cinque le squadre, per un

totale di venticinque tecnici d’officina (meccatronici,

elettrauto, magazzinieri e service advisor),

che si sono contese il titolo lo scorso 2 luglio

nella sede Italscania di Trento mettendo in

campo tutte le loro competenze tecniche e il

Dall’89 in crescendo

“Il valore più grande di questa competizione risiede

nel mettere alla prova il lavoro di squadra, risultante

sia da competenze tecniche, che da determinazione

e orientamento allo studio - ha commentato

Fredrik Swartling, Direttore Service Sales and

Operations di Italscania - Scania con il Top Team

offre il giusto contesto competitivo e incoraggia

ogni singolo tecnico d’officina d’Italia a un costante

aggiornamento. Far parte della rete Scania significa

infatti poter contare su un eccellente programma

di formazione in un’ottica di crescita e miglioramento

continuo”. Tra le varie prove che le

squadre hanno dovuto affrontare c’era l'assemblaggio

di un insieme di elettrovalvole sul nuovo

cambio G33CM o la risoluzione di un malfunzionamento

elettrico su uno Scania Touring.

La competizione Scania Top Team è nata nel

1989 con un’edizione unicamente svedese.

Anno dopo anno cresce il numero di Paesi che

vi aderiscono. L’ultimo record è stato raggiunto

nel 2018 con la partecipazione di 70 paesi che

si sono confrontati in 6 finali regionali.

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58 - 08/09 2022

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Il parere legale

È New Ber

La rubrica è curata dagli

Avvocati Enrico Storari e

Filippo Montanari dello Studio

Macchi di Cellere Gangemi.

Il nuovo regolamento di esenzione per categoria della Commissione

Europea in pillole. Ecco tutte le restrizioni fondamentali che avranno

un forte impatto anche sul settore della distribuzione automotive

PER VOI ALL‘IAA.

BECAUSE WE CARE!

a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari

Con il Regolamento (UE) 2022/720 della

Commissione Europea del 10.10.2022, entrato in

vigore il 1° giugno scorso, sono state introdotte le

nuove norme che disciplinano gli accordi tra due o più imprese

operanti a livelli diversi della catena produttiva e distributiva

e che indicano le condizioni alle quali le parti

possono acquistare, vendere o rivendere determinati beni

o servizi.

Il nuovo Regolamento, che sostituisce quello scaduto il

31.05.2022 (n. 330/2010), aggiorna dunque le regole della

distribuzione anche nel mondo automotive sino al 2034.

La tecnica legislativa è la stessa di sempre: l’esenzione

per categoria ovvero la puntuale indicazione da parte della

Commissione Europea di pratiche, condotte e accordi che,

se rispettosi di quanto previsto dal Regolamento, sono

‘esentati’ dai divieti concorrenziali previsti dall’Art. 101

TFUE (Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea) e

quindi legittimi; non a caso si parla di safe harbour – tradotto

‘porto sicuro’ – per tutti quegli accordi che rispettano

i dettami del Regolamento (UE) 2022/720.

Sono, invece, vietate quelle intese che confliggono con tali

dettami o che, per espressa lettera del Regolamento, non

beneficiano di detta esenzione.

Occorre dunque valutare cosa le Case Automobilistiche

potranno ora richiedere (imporre) ai propri partner senza

incorrere nelle violazioni di cui all’Art. 101 TFUE.

Le restrizioni fondamentali, ovvero i divieti espressamente

indicati dalla Commissione Europea, sono riportate all’articolo

4 del nuovo Regolamento ed investono (i) i prezzi di

vendita, (ii) le restrizioni sul territorio, (iii) le vendite tramite

internet e (iv) le restrizioni sulle vendite dei componenti.

Sui prezzi di vendita rimane immutato il divieto di determinare

il prezzo di vendita del bene o del servizio, salva la facoltà,

già presente in passato, di indicare un prezzo massimo

di vendita o di raccomandare il prezzo di vendita (Art.

4 sub a); per le vendite on-line vi è invece la novità della

c.d. doppia tariffazione che permette di diversificare il prezzo

del bene all’ingrosso a seconda che lo stesso venga distribuito

on-line oppure off-line (New Guide Lines –

Considerando 209).

Quanto alla distribuzione vera e propria, il nuovo

Regolamento, nel declinare le restrizioni sul territorio, torna

a distinguere la distribuzione esclusiva, dove l’importatore

assegna a sé stesso o a un massimo di cinque distributori,

un territorio o gruppo di clienti, dalla distribuzione selettiva,

ovvero basata su una selezione dei partner tramite criteri

ben specificati, aggiungendo anche l’ipotesi ibrida di un

sistema né esclusivo, né selettivo, e prevedendo nei tre

contesti regole del tutto simili ovvero:

a) La possibilità di restringere le vendite attive in relazione

a specifici clienti diretti in un territorio o in presenza di

clienti assegnati ad un massimo di altri cinque distributori

esclusivi;

b) La possibilità di restringere le vendite attive e passive a

distributori non autorizzati;

c) La possibilità di prevedere restrizioni relative al luogo di

stabilimento;

d) La possibilità di restringere le vendite attive e passive a

utenti finali per chi opera nel commercio all’ingrosso;

e) La possibilità di restringere le vendite attive e passive

di componenti a clienti che utilizzino detti beni per produrre

beni simili a quelli prodotti dal fornitore.

Ai sensi del nuovo Regolamento sono, inoltre, vietate quelle

pratiche commerciali volte a impedire un uso efficace di

internet per vendere beni o servizi, ferma comunque la possibilità

di imporre ‘altre restrizioni’ alle vendite online indicando,

ad esempio, specifiche modalità o canali di vendita

web (New Guide Lines - Considerando 336) e ferma la possibilità

prevedere delle restrizioni nell’uso della pubblicità

purché non finalizzate ad impedire l’utilizzo di un intero canale

pubblicitario online.

Infine, similmente a quanto previsto in passato, il

Regolamento 2022/720 vieta qualunque intesa, tra fornitori

di componenti e acquirenti che incorporano gli stessi, che

abbia come scopo quello di restringere la facoltà di vendere

tali componenti come pezzi di ricambio a utenti finali, a riparatori,

grossisti o altri prestatori di servizi non incaricati

dall'acquirente della riparazione o della manutenzione dei

propri beni.

Le novità, insomma, sono molte: non mancheremo di esaminarne

altre nelle successive pillole.

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60 - 08/09 2022

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Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n Edoardo Valente, Presidente di Anas

(Gruppo Fs Italiane), è stato eletto

Presidente del Comitato Nazionale

Italiano di PIARC Italia (Associazione

mondiale della strada). Entrano a far

parte della nuova governance anche tre

vicepresidenti: Mario Nobile, Felice

Morisco, entrambi direttori generali del

Ministero delle Infrastrutture e della

Mobilità Sostenibili, e Massimo

Schintu, Direttore Generale di Aiscat.

Domenico Crocco è stato invece

confermato Segretario Generale di

PIARC.

n Guido Gambassi, già vicesegretario

di AIRP e di Federpneus, è stato eletto

presidente di Bipaver, associazione che

rappresenta sul piano europeo i

ricostruttori di pneumatici. Succede al

finlandese Jukka Lankolainen.

n Holger Klein, Membro del Consiglio

di Amministrazione responsabile della

regione Asia-Pacifico, delle Divisioni

Car Chassis Technology e Aftermarket

e della produzione, succede a Wolf-

Henning Scheider come Presidente e

CEO di ZF Friedrichshafen AG all’inizio

del 2023.

n A seguito della recente nomina di

Dario Casiraghi a Direttore Generale di

Arval Italia, la Direzione Global

Operations & Collection è stata affidata

dal 1° luglio a Manuela Palmieri, che

mantiene ad interim la guida della

Direzione Finance. Emmanuel Lufray,

ha assunto l’incarico di Direttore

Remarketing. Contestualmente, la

guida della Direzione Procurement è

stata affidata a Francesca Palazzotti,

già Head of Sourcing Vehicles.

n Alessandro Pitto, socio e ad di

Casasco & Nardi S.p.A., impresa di

spedizioni internazionali di Genova è il

nuovo Presidente di Fedespedi

(Federazione nazionale delle Imprese di

Spedizioni internazionali) per il triennio

2022 - 2025.

62 - 08/09 2022

Il meglio è qui

Presentato il quarto capitolo della storia del

SuperVan Ford. Il DNA è quello Transit

È stato mostrato in anteprima al Goodwood Festival of Speed 2022 il

SuperVan elettrico by Ford Pro. Sviluppato da Ford Performance e dagli

specialisti di rally e corse elettrificate STARD in Austria è stato curato

per i dettagli esterni dal team Ford Design di Colonia.

Dotato di 4 motori elettrici, una batteria da 50 kWh raffreddata a liquido

e un sistema di controllo su misura, produce circa 2.000 Cv per un’accelerazione

da 0 a 100 km/h inferiore ai 2 secondi. Un veicolo pronto

per la pista che non passa inosservato con i passaruota stravaganti, lo

stile muscoloso e la livrea unica. Le prestazioni del telaio in acciaio appositamente

costruito e abbinato a pannelli in materiale composito leggero,

sono integrate con la tecnologia Sync di Ford. Lo splitter anteriore,

le minigonne laterali e il diffusore posteriore della carrozzeria, gli intagli

e la pinna dorsale del retrotreno e l’alettone posteriore lo inseriscono a

pieno titolo tra i veicoli da corsa. Posizione che confermano le sospensioni

a doppio braccio in ferro di lunghezza diseguale in ogni angolo, i

sottotelai, i montanti e i freni anteriori e posteriori di tipo automobilistico

che garantiscono un’ottimale capacità di frenata e di sterzata.

L’interno del SuperVan elettrico di Ford Pro comprende una gabbia di sicurezza

completa e sedili da corsa conformi agli standard Fia, oltre a un

grande schermo touchscreen Sync mutuato dai veicoli di produzione

Ford (come Mustang Mach-E 6), che controlla i sistemi avanzati di connettività

e infotainment.

Cinque le modalità di guida selezionabili che adattano coppia, frenata

rigenerativa e risposte ai comandi del SuperVan elettrico ai diversi scenari:

Road in caso di guida normale, Track per bilanciare velocità e curve in

pista con pneumatici slick da competizione, Drag per la massima accelerazione

su pista con pneumatici radiali da gara, Drift per derapate spettacolari,

dimostrazioni di agilità e guida sulla neve e Rally per prestazioni

ottimali in prove di rally su asfalto e ghiaia con pneumatici speciali.

Un’ulteriore messa a punto delle prestazioni è garantita da un pacchetto

elettronico che comprende il controllo della trazione, il launch control, il

limitatore di velocità in corsia box e la frenata rigenerativa a tre stadi per

restituire energia alla batteria, simile alla funzione ‘L Mode’ di E-Transit.

A bassa velocità, la modalità Eco mantiene i motori a un’efficienza ottimale

e aumenta al massimo la frenata rigenerativa. Per la massima velocità,

il pulsante E-Boost mette a disposizione del conducente un aumento

temporaneo della potenza e della coppia.

Questo concept unico che dimostra tutte le potenzialità dell’elettrificazione

e della connettività, rappresenta il quarto capitolo della storia del

SuperVan ed è stato progettato per essere il più veloce ed estremo di

sempre, pur mantenendo il DNA di Transit.

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Si dice che

Si dice che

Pieno di idrogeno

A Mestre si ci si può rifornire grazie a due punti di

erogazione con una potenzialità di 100 kg/giorno

Preparati al futuro

Dal 2024 grazie ai programmi avviati oggi nello stabilimento Man

di Monaco si produrranno veicoli elettrici e a combustione interna

A Mestre (Venezia) è stata inaugurata una nuova

Enistation la prima in Italia, in ambito urbano

e aperta al pubblico, dove è possibile effettuare

il rifornimento di idrogeno per la mobilità su

strada. L’impianto è dotato di due punti di erogazione,

con una potenzialità di oltre 100

kg/giorno, che possono caricare autoveicoli in

circa 5 minuti e autobus. Innovativi e specifici

Hegelmann a tutto gas

apparati di sicurezza e antincendio sono stati

installati all’interno della stazione di servizio.

”È per noi un traguardo e, insieme, un punto di

partenza - ha dichiarato Giuseppe Ricci, direttore

generale Energy Evolution di Eni - vogliamo

essere protagonisti, e non a caso siamo in

un’area come il Veneto e a Venezia, della costruzione

di infrastrutture per rispondere alla domanda

di mobilità sostenibile e, più in generale,

di una efficace e concreta transizione energetica.

Il nostro impegno è verso i nostri clienti delle nostre

stazioni di servizio, ai quali vogliamo offrire

tutti i servizi e prodotti dedicati alla persona e

alla vettura, ma anche verso le istituzioni pubbliche,

per essere loro di supporto per la pianificazione

strategica degli interventi previsti per

la trasformazione del nostro Paese”.

Sono ben 160 gli Iveco S-Way, Lng e Cng, che entreranno

nella flotta impegnata a ridurre il suo impatto

Saranno 2 mila i dipendenti che entro la fine dell’anno avranno

completato circa 10 mila ore di formazione all’uso delle

nuove tecnologie ad alta tensione presso il Man eMobility

Center di Monaco. Dove, dalla sua inaugurazione, nel giugno

2021, sono stati creati 20 prototipi del prossimo eTruck pesante

stradale (il primo è stato presentato a Berlino lo scorso

maggio). La produzione della prima preserie del camion

elettrico è prevista per fine 2023 e dal 2024 si dovrebbe passare

a quella di serie.

“A tal fine - ha fatto sapere Alexander

Vlaskamp, Ceo di Man Truck & Bus -

stiamo preparando ora i dipendenti alla

tecnologia ad alta tensione rendendo

più flessibile la nostra produzione”. Gli

e-truck impongono, infatti, nuovi processi

e know-how. Rispetto al camion

convenzionale, la cui produzione dovrà

convivere, quello elettrico si differenzia

per nuovi componenti come la batteria,

il motore e i cavi ad alta tensione. Una

grande sfida tecnologica per le strutture

ma anche, appunto, per i lavoratori, come ha sottolineato

Thorsten Campehl, direttore dello stabilimento di Monaco:

“Dobbiamo abituare le persone al cambiamento e supportarle

in questa transizione. Idee chiare per la produzione e la formazione

del personale sono la chiave per raggiungere questo

obiettivo”.

Entro il 2023, tutti i tecnici interessati nella produzione di

autocarri a Monaco dovranno essere qualificati anche per

la produzione in serie di camion elettrici.

“È un’intensa combinazione di teoria

e pratica - ha continuato Campehl

- che rende l’eMobility Center davvero

unico”. L’obiettivo fin dall’inizio è quello

di sviluppare componenti modulari, in

particolare per il telaio e il cablaggio,

che possano essere utilizzati da entrambi

i veicoli, così da consentire su

un’unica linea di montaggio l’installazione

del motore a combustione convenzionale

e della sua driveline o dei

moduli batteria e del motore elettrico.

Il Gruppo Hegelmann amplierà la sua flotta in

ottica green con 160 S-Way Lng/Cng che si uniranno

ai 20 truck Iveco già in servizio alimentati

a gas naturale liquefatto. Si tratta di motrici standard

4x2 con cabina Active Space spinti da un

motore a gas naturale Cursor 13 da 460 Cv conforme

alla normativa sulle emissioni Euro VI

Step E. I camion Lng sono dotati di due serbatoi

da 540 litri, montati su ciascun lato del veicolo,

che garantiscono una capacità totale di almeno

390 kg di Bio-Lng liquido, per un’autonomia massima

di 1.600 chilometri. I camion Cng sono, invece,

provvisti di quattro serbatoi di gas, ciascuno

con una capacità gravimetrica di 160 kg,

montati sui lati sinistro e destro, per un’autonomia

massima totale di 670 chilometri.

“Dopo aver toccato con mano che gli Iveco S-

Way Lng rappresentano una soluzione concreta

per il trasporto sostenibile - ha commentato

John Venstra, Head of Key Accounts di Iveco -

con questo ordine il Gruppo Hegelmann ha notevolmente

ampliato la flotta alimentata a gas

naturale. Siamo orgogliosi di affiancarli nel loro

impegno verso la decarbonizzazione dei trasporti”.

Oltre al vantaggio relativo ai bassi consumi,

il Gruppo Hegelmann dei veicoli a Lng e

Cng Iveco ha apprezzato la ridotta rumorosità

del motore, elemento che li rende la soluzione

ideale per l’impiego nelle zone a traffico limitato

e per le consegne notturne, nonché la possibilità

di utilizzarli anche in zone ecologiche (non

sono ad esempio soggetti al divieto di circolazione

notturna per camion sull’autostrada della

Valle dell’Inn (A12).

“Nello scenario attuale con l’aumento dei prezzi

del gas naturale la decisione non è stata facile

- ha spiegato Andreas Schmidt, CSO Gruppo

Hegelmann/CEO Hegelmann Germania - ma

abbiamo consapevolmente deciso di offrire un

trasporto sostenibile in un orizzonte di lungo

termine”.

64 - 08/09 2022

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Si dice che

Si dice che

Mi è chiarissimo

Grazie all’upgrade della soluzione ContiConnect accedere

alle info relative ai pneumatici (e non solo) è più semplice

Con Ford Fleet Management è su misura

Arriva anche in Italia la divisione creata dall’Ovale Blu e ALD Automotive

che consente di avvalersi di una soluzione unica per la gestione dei veicoli

66 - 08/09 2022

Continental sempre più vicina ai suoi clienti con

un upgrade della soluzione per il monitoraggio

degli pneumatici ContiConnect che rende ancora

più facile l’accesso alle informazioni ‘chiave’. Si

potrà scegliere sia un pacchetto Standard per la

misurazione della pressione e della temperatura

degli pneumatici, sia una versione Advanced in

grado di leggere una serie di dati aggiuntivi, come

Mi prenderò cura di te

la profondità del battistrada e la condizione degli

pneumatici. “Con la migrazione dei clienti al rinnovato

ContiConnect, abbiamo posto le basi per

una gestione degli pneumatici orientata al futuro,

- ha detto Ralf Benack, Head of Fleet Solutions

Emea di Continental - la nuova On-Site App porta

ContiConnect 2.0 direttamente sullo smartphone

dell’utente, rendendolo molto più user-friendly.

Grazie alla Driver App, all’On-Site App e al nuovo

portale web Continental offre la giusta soluzione

per ogni necessità e ogni utente".

Tanti i vantaggi per le aziende di trasporto che

scelgono ContiConnect: maggiore efficienza

della flotta, costi ridotti (anche per il carburante)

e risparmio di tempo grazie alla possibilità di

programmare in modo proattivo le operazioni di

manutenzione.

Aumenta la domanda di servizi di logistica di precisione.

La divisione Healthcare del corriere americano è pronta

Ups Healthcare ha ampliato la copertura geografica

di Ups Premier, soluzione che consente

il monitoraggio costante dei pacchi, fornendo

visibilità e un percorso prioritario per ogni consegna

e ha aggiornato la linea di prodotto con

tre diverse opzioni di servizio. I servizi Silver e

Gold sono ora disponibili nei principali mercati

di tutto il mondo mentre il Premier Platinum,

che aggiunge la possibilità di monitorare temperatura,

luce e umidità all’interno e all’esterno

del network Ups, sarà disponibile dal prossimo

autunno. “L’espansione e il potenziamento di

Ups Premier - ha dichiarato Kate Gutmann, EVP

e Presidente International, Healthcare and

Supply Chain Solutions - rispondono alle complesse

esigenze dei nostri clienti che operano

in ambito farmaceutico, medico e dei laboratori

in tutto il mondo. Che si tratti di movimentare in

modo efficiente i prodotti sanitari tra i vari Paesi,

di mantenere temperature inferiori a 80 gradi o

di localizzare con precisione le spedizioni healthcare

critiche, Ups Premier assicura visibilità,

controllo, affidabilità e piani di recupero fra i più

avanzati nel settore”.

“La visibilità e la tracciabilità - ha aggiunto Wes

Wheeler, presidente di Ups Healthcare - sono

fondamentali per dare priorità ai farmaci salvavita

che i nostri clienti spediscono e di cui i pazienti

hanno bisogno”.

In tutto il mondo sta aumentando la domanda

di servizi di logistica di precisione. ll valore del

mercato globale dei farmaci biologici terapeutici

è destinato a passare dai 285,5 miliardi di

dollari registrati nel 2020 a 421,8 miliardi di dollari

entro il 2025. Ups Healthcare ha introdotto

le nuove specifiche caratteristiche di Ups

Premier per rispondere alle necessità di questo

mercato in crescita.

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dal 20 al 25 settembre - IAA Hannover

Vieni a trovarci al Hall 25 Stand C26

Dopo Regno Unito e Francia, Ford Fleet Management (FFM),

la Divisione creata dall’Ovale Blu e ALD Automotive, raggiunge

l’Italia. I clienti potranno avvalersi di una soluzione unica per

ordinare, finanziare e gestire i veicoli durante tutto il loro ciclo

di vita. I consulenti di Ford Fleet Management forniranno ai

clienti soluzioni personalizzate in base alla specifica tipologia

di business, dalla configurazione del noleggio a lungo termine

alla gestione della flotta. I servizi sono utilizzabili anche per

le flotte multimarca. Scopo della nuova divisione è ottimizzare

la produttività delle aziende riducendo i tempi di fermo dei

veicoli delle flotte, terza voce di spesa più alta dopo i costi del

carburante e l’ammortamento. "Sappiamo che una mobilità

efficiente rappresenta un fattore chiave

per il successo delle aziende e dei loro

dipendenti - ha spiegato Stefano Contini,

direttore Ford Fleet Management Italia

- per questo motivo, offriamo ai clienti soluzioni

di noleggio integrate e una gamma

di servizi e software applications che

consentono una gestione ottimale delle

loro flotte, non solo monomarca, a prescindere

dal tipo di veicolo che si utilizza”.

I prodotti e i servizi della nuova divisione saranno completamente

integrati nell’ecosistema digitale e connesso offerto

da Ford Pro. Per fornire in tempi rapidi veicoli allestiti da centri

esclusivi e specializzati in grado di soddisfare qualsiasi esigenza

dei clienti, Ford Fleet Management lavorerà in collaborazione

sia con il team Ford SVO (la divisione che si occupa

di personalizzare i veicoli al di là delle opzioni già presenti in

listino), sia con i partner QVM (una rete di allestitori certificati

in grado di garantire che tutti i requisiti di personalizzazione

richiesti dal cliente possano essere soddisfatti da un veicolo

della nostra gamma). “La nuova business unit - ha dichiarato

Domenico Delicato, General Manager

Italia Ford Credit - ci permetterà di supportare

i nostri clienti nell’attività di tutti

giorni, offrendo loro soluzioni personalizzate,

realizzate su misura per rispondere

alle esigenze dei differenti business,

con l’obiettivo di accompagnarli agevolmente

nella transizione verso una mobilità

ecosostenibile”.

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Si dice che

Tutti insieme appassionatamente

Torna in scena ad Hannover il salone numero uno in Europa

dedicato a trasporti e logistica. Dal 20 al 25 settembre

Torna in scena negli spazi della fiera di

Hannover, dal 20 al 25 settembre, la Iaa

Transportation, principale appuntamento europeo

con il mondo del trasporto e della logistica.

Un evento attesissimo visto che l’ultima

edizione, causa pandemia, si è tenuta nel 2018.

Cresciuti rispetto al passato il numero di espositori,

in particolare di quelli internazionali. Tra

le new entry: Hyzon Motors, Quantron AG,

Nikola Corporation, HyMove, AirProducts &

Chemicals, Linde e Tevva che si uniranno a

grandi nomi come Shell, Volta Trucks e Weichai.

Confermata poi la presenza dei brand che da

sempre danno appuntamento al grande pubblico

nella città tedesca: Byd, Daf, Daimler Truck,

Ford, Ford Trucks, Iveco, Man, Renault, SAIC,

Scania, Siemens, Volkswagen Veicoli

Commerciali, Volvo. E, ancora, tantissimi produttori

di rimorchi e semirimorchi nonché di

componenti e fornitori di servizi.

"Siamo molto soddisfatti - ha fatto sapere l’amministratore

delegato della VDA Jürgen Mindel

- di aver reso Iaa ancora più attraente per gli

espositori internazionali. L’edizione 2022 del salone

sarà un’occasione imperdibile per comprendere

i cambiamenti in atto nel settore, in particolare

per quello che riguarda l’ultimo miglio

dove i veicoli elettrici sono già realtà e si stanno

affacciando le soluzioni a idrogeno. Tutti coloro

che saranno presenti alla Iaa avranno ancora

più opportunità di networking”.

Tra le novità del 2022: Iaa Career, un progetto

che guarda al futuro. L’idea è quella di trasformare

la kermesse in un’occasione unica per

mettere in contatto le aziende con i giovani in

cerca di una nuova occupazione

“Iaa - ha continuato Mindel - quest’anno sarà la

porta d’ingresso per una carriera in questo mondo.

Un mondo che si appresta ad affrontare numerose

sfide, sia sul fronte della neutralità climatica,

sia su quello della digitalizzazione, e che

necessita quindi di donne e uomini formati, ambiziosi,

appassionati. Le loro prospettive e le loro

idee sono fondamentali per guardare al domani”.

La Iaa farà, infine, da cornice all’assegnazione

del premio International Truck of the Year 2023

(sul prossimo numero di Vie&trasporti tutti i dettagli).

Per avere maggiori info è possibile consultare

il sito www.iaa-transportation.com.

MOTORI SPENTI

Agosto

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 3 6 2 7 1

8 9 10 11 12 3 13 2 14 1

15 1 16 17 18 19 20 4 21 1

22 23 24 25 26 27 2 28 1

29 30 31

Settembre

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 1

5 6 7 8 9 10 11 1

12 13 14 15 16 17 18 1

19 20 21 22 23 24 25 1

26 27 28 29 30

1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 8,00 alle ore 22,00

3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00 4 dalle ore 8,00 alle ore 16,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.

68 - 08/09 2022

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Una produzione OITA & Partner

Una produzione OITA & Partner

Circolare n°18911 del 2 agosto 2018

I.R.

Una produzione OITA & Partner

a cura di Marco Comelli

I.R.

Una produzione OITAf & Partner

a cura di Marco Comelli

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Leggi, aziende, lavoro

Due facce della medaglia

In questa puntata cerchiamo di spiegare nel dettaglio cosa si intende per

distacco, totale o parziale, e per trasferimento e cosa effettivamente

cambia per il lavoratore coinvolto

a cura di Pasquale Dui

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

70 - 08/09 2022

Nel Contratto Collettivo Nazionale Logistica e

Trasporto Merci e Spedizione, rinnovato il 18 maggio

2021, si fa riferimento sia al distacco, sia al trasferimento.

Di cosa si tratta esattamente?

Cominciamo con il distacco. È disciplinato dall’art. 32,

d.lgs. 276/2003, ed eventualmente con l’integrazione della

contrattazione collettiva.

Si ha distacco quando il datore di lavoro (che in questo caso

viene qualificato come distaccante), al fine di soddisfare un

interesse proprio, pone temporaneamente uno o più lavoratori

a disposizione di un altro datore di lavoro (distaccatario) per

l’esecuzione di una determinata attività lavorativa.

Il distacco può essere sia totale, sia parziale. Quest’ultimo

si configura tutte le volte in cui il lavoratore svolga la sua

prestazione presso il distaccatario solo parzialmente, continuando

a svolgere presso il distaccante l’altra parte della

prestazione.

Le condizioni per la configurabilità del distacco sono le seguenti:

• Deve esserci una variazione nell’esercizio del potere direttivo,

nel senso che il lavoratore viene ad essere assoggettato

ai poteri gerarchici e di controllo del distaccatario.

• La titolarità del rapporto deve restare in capo al datore

di lavoro distaccante.

• Deve sussistere un interesse specifico del datore di lavoro

distaccante.

• Il distacco deve essere temporaneo, in linea con la persistenza

dell’interesse del datore di lavoro distaccante.

Non è richiesto il consenso del lavoratore, in via generale,

dovendosi ritenere che la facoltà di distacco rientri nei poteri

organizzativi e direttivi del datore di lavoro distaccante.

Invero, il distacco che comporti un mutamento di mansioni

deve avvenire con il consenso del lavoratore, dovendosi

ritenere illegittimo il provvedimento aziendale in carenza

di tale requisito.

Il distacco può comportare un trasferimento del lavoratore,

ma in tal caso occorre che l’azienda distaccante dimostri

l’esistenza di comprovate ragioni tecniche, organizzative,

produttive o sostitutive.

La giurisprudenza ha elaborato alcune regole e/o principi

in materia di distacco:

1. Quanto al requisito della temporaneità, non è previsto

alcun limite massimo di durata.

2. Quanto al requisito dell’interesse è previsto che lo stesso,

che deve sussistere in capo all’azienda e/o cooperativa

distaccante, debba essere: specifico, rilevante, concreto

e persistente per tutto il periodo in cui il distacco è disposto

e in adempimento dell’unico ed originario rapporto

di lavoro che prosegue con il distaccante.

Il trasferimento

Secondo le previsioni dell’art. 2103 c.c. e art. 47 del CCNL

l’impresa o la cooperativa, per comprovate necessità tecniche,

organizzative e produttive, può trasferire il lavoratore

in altra sede o unità produttiva. Nel caso di trasferimento

nell’ambito della stessa unità produttiva viene meno il presupposto

della sussistenza delle particolari ragioni oggettive

suddette. In particolare, quanto ai requisiti, si ritiene

che gli stessi, da un lato, devono sussistere nel momento

in cui il trasferimento viene deciso, e, dall’altro lato, devono

essere di natura oggettiva, ovvero non determinati da alcuna

valutazione di carattere soggettivo.

Il lavoratore che, benché sussistano comprovate ragioni

tecniche organizzative e produttive, non accetti il trasferimento

avrà diritto al trattamento di fine rapporto e al preavviso

come nel caso di licenziamento, in forza di una risoluzione

‘automatica’ del rapporto.

Il lavoratore trasferito conserva il trattamento economico

goduto precedentemente, escluse quelle indennità e competenze

che siano inerenti alle condizioni locali o alle particolari

prestazioni presso la sede di origine e che non ricorrano

nella destinazione e salva l'applicazione dei nuovi

minimi di stipendio o salario della località ove viene trasferito

se più favorevoli per il lavoratore, nonché il riconoscimento

di quelle indennità e competenze che siano inerenti

alle nuove condizioni locali e alle particolari nuove

prestazioni.

Qualora per effetto del trasferimento il lavoratore debba corrispondere

un indennizzo per anticipata risoluzione di contratto

di affitto, regolarmente registrato e denunciato al

datore di lavoro precedentemente alla comunicazione del

trasferimento, avrà diritto al rimborso di tale indennizzo fino

alla concorrenza di un massimo di quattro mesi di pigione.

Altre garanzie e supporto di natura economica sono contenute

nell’art. 33 del CCNL.

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

Avvocato in Milano - Professore a contratto

di diritto del lavoro - Revisore legale e

Giornalista pubblicista.

Quaderno n°1/19

Sopra

e sotto

Zer0

Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti

Le eccellenze

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata

Quaderno n°2/19

Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti

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Quaderno n°4/21

Vaccinazione

anti-SARS-CoV-2/COVID-19

PIANO STRATEGICO

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici

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ai veicoli per il trasporto

ATP in Italia

Quaderno n°5/21

Documento redatto

da OITAf sulla base

della ricerca scientifica

open source e delle

indicazioni del Tavolo

di Lavoro dedicato

Vino e Olio EVO

trasporto e logistica

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici

Quaderno n°6/21

Le eccellenze

Sopra e sotto Zer0

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata


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Il mese della prevenzione

Meglio che curare

di Roberta Carati

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6,84% (in alternativa, NLT a 395 euro al mese

per 48 mesi/60.000 chilometri).

Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100

Cv Euro 6.2 MY2023.25 è proposto a 139 euro

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4,65%, Taeg 6,15% (in alternativa, NLT a 460

euro al mese per 48 mesi/80.000 chilometri).

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è offerto a

319 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan

4,65%, Taeg 5,62% (in alternativa, NLT a 520

euro al mese per 48 mesi/80.000 chilometri).

Tourneo Custom Titanium 320 L1H1 EcoBlue

150 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è proposto a 415

euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,65%,

Taeg 5,40% (in alternativa, NLT a 620 euro al

mese per 48 mesi/80.000 chilometri).

Ranger Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170

Cv 4x4 MY2022 è offerto a 415 euro al mese

per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,65%, Taeg 5,46%

(in alternativa, NLT a 625 euro al mese per 48

mesi/100.000 chilometri).

Infine, E-Transit Van Trend 350 L2H2 184 Cv

MY2023 è proposto a 499 euro al mese per 48

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fermaruota, 45 per il lampeggiatore di emergenza,

50 per il martinetto, 81 per il tubo flessibile,109

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15, parti filtro carburante da 13, filtro abitacolo

da 19, filtro aria a partire da 84 euro.

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48 mesi/120.000 km con anticipo di 4.100 euro,

47 rate da 357, Tan 2,70%, Taeg 3,31%, riscatto

finale a 14.468 euro; Vito 114 CDI anteriore

Furgone Long è proposto per 48 mesi/80.000

km con anticipo di 4.100 euro, 47 rate da 350,

Tan 2,70%, Taeg 3,64%, riscatto finale a 13.850

euro; Citan 110 CDI Furgone Long 96 Cv è offerto

per 48 mesi/60.000 km con anticipo di

2.250 euro, 47 rate da 250, Tan 2,70%, Taeg

2,73%, riscatto finale a 7.581 euro; infine,

eSprinter Furgone 41 kWh, è proposto per 48

mesi/80.000 km con anticipo di 4.918 euro al

netto dell’ecobonus, 47 rate da 570, Tan 2,70%,

Taeg 3,11%, riscatto finale a 22.100 euro (in alternativa,

noleggio a lungo termine con anticipo

di 7.000 euro e 36 canoni da 930 euro per 36

mesi/90.000 km).

Nissan

Leasing

Sino al 30 settembre, Townstar Van L1 130 Cv

Acenta è offerto a 189 euro al mese per 59

mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,32%, anticipo di 4.078

euro, riscatto a 4.157; in alternativa, con finanziamento

Easy Credit, anticipo di 10.298 euro

e 48 rate da 259, Tan 3,49%, Taeg 6,48%. L’Iva

è esclusa.

Renault

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Solo per i possessori di partita Iva, fino a 30 settembre

Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE

è offerto a 270 euro al mese per 35 mesi, Tan

4,00%, Taeg 6,72%, anticipo di 8.243 euro, riscatto

a 6.708; Nuovo Master Telaio TC TA L2

T35 Energy dCi 145 ICE è proposto a 230 euro

al mese per 59 mesi, Tan 6,00%, Taeg 7,88%,

anticipo di 9.014 euro, riscatto a 7.596; Nuovo

Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è offerto

a 280 euro al mese per 35 mesi, Tan 4,00%,

Taeg 6,67%, anticipo di 8.643 euro, riscatto a

7.000; Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue

dCi 75 è proposto a 220 euro al mese per 35

mesi, Tan 4,00%, Taeg 7,36%, anticipo di 6.549

euro, riscatto a 5.373; Nuovo Express Van Blue

dCi 75 è offerto a 150 euro al mese per 47 mesi,

Tan 5,00%, Taeg 8,27%, anticipo di 5.686 euro,

riscatto a 4.528; Zoe Van E-Tech Electric

Equilibre R110 è proposta a 330 euro al mese

per 35 mesi, Tan 4,50%, Taeg 6,69%, anticipo di

10.251 euro, riscatto a 8.225; infine, Nuovo

Kangoo Van 100% Electric EV45 11Kw è offerto

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

74 - 08/09 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 08/09 2022 - 75


Archivio

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

76 - 08/09 2022

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

08/09 2022 - 77


Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R500 Active Prediction E6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R590 Active Prediction E6

km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

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Un libro a bordo

In vetrina

a cura di

Gioia Cardarelli

Vedo chiaro

Titolo: Spatriati

Autore: Mario Desiati

Editore: Einaudi

Anno: 2021

Prezzo: € 20,00 (ePub € 9,99)

Quando ci si mette al volante è

indispensabile avere con sé

occhiali da sole che possano

garantire la massima visibilità (e

quindi sicurezza) in ogni condizione

di luce. Come gli Oakley Sylas, un

nuovo modello che sfrutta una

montatura ultraleggera e tutta la

tecnologia delle lenti Prizm che

potenziano i colori, il contrasto e i

dettagli. La vestibilità è studiata per

offrire il massimo del comfort e la

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Inc al Matte Brown Tortoise fino al

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A 180 euro, Iva inclusa.

“Un romanzo baciato da qualcosa di

magico: l’incontro tra scrittura e

personaggi, tra senso poetico e precisione, tra forza e

verità nel raccontare il proprio tempo”. Così Annelena

Benini ha definito ‘Spatriati’, vincitore del Premio Strega

2021. Un libro che ha per protagonisti Claudia, solitaria ma

sicura di sé e Francesco, acceso e frenato da una fede

dogmatica e al tempo stesso incerta. Lei lo provoca: lo sai

che tua madre e mio padre sono amanti? Ma negli occhi di

quel ragazzo remissivo intravede una scintilla in cui si

riconosce. E da quel momento non si lasciano più. A

Claudia però la provincia sta stretta e decide di lasciarla

mentre Francesco resta fermo e scava dentro di sé.

Diventano adulti insieme, in un gioco simbiotico di

allontanamento e rincorsa, in cui finiscono sempre per

ritrovarsi. Mario Desiati mette in scena le mille

complessità di una generazione irregolare, fluida,

sradicata: la sua.

Sempre splendenti

I veicoli sono un biglietto da visita per ogni

azienda di autotrasporto. Ecco perché è bene

tenerli sempre puliti. Per le flotte c’è TB 42 di

Kärcher, un portale di lavaggio a misura di truck,

truck con rimorchi, pullman e furgoni con diversi

tipi di specchietti. Il veicolo viene posizionato

all’interno del portale che si muove lungo binari e

lo lava a seconda del programma preselezionato.

L’ampiezza di lavaggio massima è di 2,9 mt e

l’altezza massima è di 5,05 mt. La flessibilità di

questo portale è data dal telaio allungabile e

accorciabile che può cambiare l’altezza di

lavaggio fino a 300 mm in passaggi da 100 mm.

Anche l’ampiezza di lavaggio si può ridurre fino a

200mm. L’armadio elettrico è montato sul lato

destro, mentre l’armadio acqua e comandi è

montato sulla sinistra. Entrambi sono realizzati in

plastica resistente, di facile accesso dalla parte

frontale. La dotazione standard di questi portali

prevede anche 2 paia di fotocellule per

aumentare la rilevazione dei contorni del veicolo

e aumentare la sicurezza. Il pannello di controllo,

grande, chiaro e

resistente, è

utilizzabile anche

indossando i guanti

da lavoro. Info

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In caso di caduta

Arriva sul mercato WorkAir, il primo gilet

intelligente che sfrutta la tecnologia D-

Air®. Sviluppato da Lino Dainese insieme

alla sua start-up D-Air lab, WorkAir ha

l’obiettivo di fornire maggiore sicurezza a

tutte le categorie di lavoratori esposti al

rischio di caduta.

WorkAir, un vero e proprio airbag, protegge

il torace e gli organi interni, la schiena e la

colonna vertebrale attraverso un processo

controllato di gonfiaggio che avviene in un

tempo brevissimo, 40

millisecondi dall’incidente.

Il gilet è confortevole da

indossare e offre

massima libertà di

movimento. Unisex,

WorkAir è proposto in un

solo colore (nero-blu) e in

4 taglie a 731 euro, Iva

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GREEN SPEED IN %

All vehicles | Current month

34.0 l/100km

82%

AVERAGE

WASTED FUEL IN %

All vehicles | Months

6.3

6.0

7.0

7.5

6.8 7.0

6.8

6.3

6.0

5.9 5.7 6.0

Apr 19

May 19

Jun 19

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